「私の検察官としての信条は，『証拠に謙虚であれ。』ということです。 検事から検事正という立場になった今も，この基本的な信条に変わりはありません。 人は誰でも自己弁護・自己よう護しますので，どうしても自分に都合の悪いことは隠し， 都合の良いことのみを話してしまいがちになります。そうして供述が加工されてしまうと， 話している本人自身も加工した供述を真実だと思い込んでしまいます。こうなると警察官なり検察官は， 実際の現場を見ていませんので，事件の真相・本質は闇の中となってしまいますが， 事件の真相・本質に近づくものとして『証拠』があります。証拠が自分の意に反する証拠であった場合， 自分の意を貫いてはいけません。虚像を実像だと勘違いしてしまうことのないよう証拠の前には謙虚でなければいけないと言うのが私の検察官としての信条です。」

「正直に申し上げて，検察が一人で頑張ってもほとんど何もできません。 広島県警を始めとする関係諸機関や地域の皆さん・民間のボランティア団体などとの緊密な連携なしで 広島の治安を維持することはできないのです。」 と書いてあるあいさつを読みました。りっぱです。 しかし、書いてあることやっている事が矛盾が起きないしていくべきでしょう。

個人的な経験から「広島県警」を信用していません。能力不足なのか、やる気が無いのか、わかりません。 「広島地方検察庁は地域に密着した検察活動を推進しています！ 広島地方検察庁は地域の皆様との協働を大切にしています！！」とＨＰに書いています。

広警察署の平山警部補が提出した書類の中に広島地方検察庁宛ての上申書が含まれていたのは不明です。 広島検察庁へ捜査の協力する意思も書いてありましたが、結果は、嫌疑不十分とのこと。

結果として、未だにＰ○○のＯ氏（横浜）は規則を満足していないにも関わらず、検査の合格を証明する 証書を発給し続けています。検査される立場の会社や人間はとても喜んでいることでしょう。

広警察補の平山警部補は、保安庁なら問題を把握できる等のこと言っていましたが、保安庁でも問題を 理解できるほどの人材はほとんどいないと思います。国土交通省の職員で東大を卒業した人間でも 理解していなかったのですから。

東大卒で起訴された元公団副総裁の内田道雄 の例もそうですが、東大だから立派だと思っていません。

このような問題をどうのように理解して、協力を申し出たにも関わらず、無視したのか、広警察署の 平山警部補が伝えなかったのか不明ですが、嫌疑不十分としたことには失望しております。

「地域の皆様」や「主権者である国民の皆さん」をＨＰでは使っていますが、カッコの良いことばかりを 書くだけでなく、ほんとうに納得できるような働きをしてもらいたい。

警察官の不祥事、このような警察官にまともな仕事でできるのか、犯罪や不祥事を起さないだけで 効率的に犯罪検挙率を上げること、適切に報告や調書を取ることができない警察官は、新聞で取り上げられる 以上に多いでしょう。

公務員による裏金問題、キャリア組みの裏金作り管理への関与等を考えると公務員と言えども信頼できません。

検察の人間もあまり親切とは思えませんでした。このような状態では、信頼など得られないでしょう。 言葉で言うよりも結果で示してほしい。どうせ、無視されるでしょうが、言いたいことを書かせてもらいました。

だめな検事や副検事に当たると最悪だ。 問題があるけれど、検事が権限においてそれぞれのケースを判断した場合、判断に不服があれば、 検察審査会 に申立てできる。しかし、時間と労力の無駄である。 だめな検事や副検事は除外されるような制度が必要だ。

副検事が追突事故の担当外れる　被害者両親が再捜査要請 10/11/06（産経新聞）

　神戸市内で飲酒運転の乗用車がミニバイクに追突する事故があり、意識不明の重体となったミニバイクの男性（２２）の両親が「副検事が加害者を不起訴にしようとしている」として、神戸地検の担当副検事の交代を求める書面を大阪高検に提出後、担当が別の副検事に代わっていたことが分かった。副検事の交代後、加害者は業務上過失致傷罪などで起訴された。

　事故は平成１６年１０月２７日未明、神戸市中央区の交差点で発生。アルバイトの帰りだった神戸国際大３年（当時）の門澤伸吾さんがミニバイクを運転中、米谷憲太郎被告（３１）運転の乗用車に追突されて意識不明となった。米谷被告は道交法違反（酒気帯び運転）の現行犯で逮捕された。

　しかし、伸吾さんの両親によると、神戸地検の副検事は、伸吾さんの飲酒・居眠り運転の可能性を指摘し、「避けられなかった事故。（業務上過失致傷罪は）嫌疑不十分で不起訴になる」と話したという。

　両親は不信感を募らせ、昨年夏、伸吾さんのアルバイト先だった飲食店店長に飲酒を否定する証明書を書いてもらうなどした上で、昨秋、大阪高検検事長に再捜査の要請と副検事の交代を申し立てた。

　その後、別の副検事が捜査を担当することになった。交代後の副検事は両親に「責任を持って一からやります」と話し、今春から実況見分や関係者の聴取など捜査を再開。その結果、「隣車線の新型車に気をとられ、前方不注視のまま交差点に進入し、ミニバイクに追突した」との結論に達し、今年７月に米谷被告を業務上過失致傷などの罪で起訴した。

　伸吾さんは今も意識不明で、父の眞さん（５０）は「何も話せない息子のため、できる限りのことをしたかった。交代後の副検事は一貫して私たちの側に立ってくれて満足している」と話す。

　神戸地検は「捜査上のことはコメントできない」としている。

朝日新聞（2005年9月2日）より

広島地方検察庁　検察官　殿

平成１５年６月16日
住所 ○○
氏名 ○○

被告訴人　 広島県○○郡川尻町○○
�叶_○造船所川尻工場内
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被告訴人の行為について、刑法第２３３条（偽計業務妨害罪）で刑事告訴をしております。 株式会社神○造船所及びP・ビューローのO氏への厳しい処分を望んでいます。

株式会社神○造船所が行った行為及び裏にいるP・ビューロー（日本支部）の行為を許せば、社会的な損害の阻止はできないでしょう。検査会社の不適切な検査。不適切な検査を望む造船所等の海運業者。このような人達が、不良船（サブススタンダード船）の原因となるのです。彼らの行為の背景には、世界的な規模の問題があります。不良船（サブススタンダード船）の問題は、次の点から社会、環境、人命の問題を引き起こすのです。

１．座礁などの大事故の増加（日本でのタンカー「ナホトカ号」、スペインでのタンカー
「プレスティージュ」、日本での北朝鮮船「チル・ソン号」が良い例である。）

２．船員の人権と労働条件の無視（船員の虐待、賃金不支払い、不当解雇）

３．公正な競争を阻害、基準を厳守する善良な業者にとって脅威

４．厳しい規制から逃れるための制度により建造費が安い（検査が甘い）

５．安全管理がずさん

６．船員の運航技術が未熟でも海技免除が発行される

７．船員が要求される海技免除を携帯していない、必要最低船員数が足りない

上記の問題は、船舶が登録されている国が責任も持って、監督・管理すべきなのですが、実際、適切に行われなかったり、ほとんど行われていなかったりして、問題を引き起こしているのです。添付資料（＊資料9、10、11、12、13、14、15、16、17、18）を参照してください。

私は、国（旗国）のインスペクターとして上記の問題を認識し問題解決に貢献したいと思い、インスペクションを行ってきました。そして、それが間接的に私ができる国際貢献であると信じて行ってきました。

しかしながら、インスペクター（＊資料１）として活動をしてみると、一部の税関の問題に対する不理解及び非協力、一部の○○○の問題に対する不理解、船舶代理店の問題に対する不理解及び不協力、時には、船舶代理店からの脅迫の電話、一部の造船所の不理解及び不協力、一部の船主の問題に対する不理解及び不協力、時には脅し、検査官の故意的な不適切な検査及び虚偽の検査報告書、一部の外国船舶監督官の問題に対する不理解及び非協力を経験することになりました。船舶が登録された国（旗国）（＊資料 4）が悪いとばかりに書いている記事が多いのですが、実際には、記事に書かれていないだけで、日本の業者や○○職員にも問題があると実感しました。神○造船所とP・ビューローは、問題の一部なのです。問題を認識し原因を取り除かないと、不良船（サブススタンダード船）の問題は解決されません。社会にも多大な損害を与えるのです。神○造船所とPナマ・ビューローの件について徹底的に調べて、厳しい処分をお願いします。

神○造船所及びP・ビューローのO氏らが作成したＦＡＸ（＊資料0）の件で、私はパナマ政府のインスペクターの職を解かれる結果となりました。さまざまな人達や組織が指摘している問題を私が解決しようとすることで、不利益を被る人達が出てくるからです。神○造船所から送られたＦＡＸは、虚偽の内容が書かれていました。私は、警察ではありませんので、神○造船所やP・ビューローのO氏を取り締まることができません。

神○造船所やP・ビューローのO氏の行為が処罰されない限り、誰がインスペクターになろうとも問題の解決はされません。なぜなら、本気でインスペクションを行えば、私と同じ運命になるからです。問題を見て見ぬふりをして、問題を報告しなければ、利益を得る側の人から感謝され、良い待遇を受けます。不良船（サブススタンダード船）問題の重大性を理解している海員組合や元国連法務局海洋法部長、林　司宣氏達は国（旗国）を非難することしか出来ません。現在、問題の解決策として、世界規模でＰＳＣ（外国船舶監督官）が外国船の検査を行っています。日本では、内閣総理大臣から任命される先任外国船舶監督官（国土交通省）及び外国船舶監督官がＰＳＣ（＊資料2）として日本に入港する外国船の検査を行っています。業務案内によると「近年、日本の沿海や港内で外国船による重大な海難事故が多発し、日本国民に対し多大な迷惑をかけています。（中略）外国船舶監督官は、入港した外国船に対し立入検査を実施し、国際基準に適合しない欠陥等が発見された場合は是正措置をとり、特に重大な欠陥の場合には改善されるまで航行停止を含む行政処分を行います。この結果、外国船に対し安全な航海を実施させ、海上における人命の安全を確保し、更に海洋の汚染を防止し海洋環境の保全を確保します。これにより、日本の沿海や港内で外国船の海難事故の発生を未然に防ぎ、外国船が引き起こす迷惑を防止すべく活躍しています。」と書かれています。この資料を読めば、PSCがいれば問題は解決されると思えます。

しかしながら、建前でなく、ＰＳＣについての率直な意見を述べさせていただきますと、アジアのＰＳＣは、・・・（一部省略）、問題の指摘をしない等の問題があります。実際、船長と話すと、日本のＰＳＣは問題を指摘しないと言う意見が多いです。しかし、アメリカやオーストラリアのＰＳＣは、厳しいので困る、気が抜けないとの意見が多いのです。つまり、日本のＰＳＣの多くは、アメリカやオーストラリアのＰＳＣと比べ、検査が甘く、アジア諸国のＰＳＣのレベルは低いのです。

国土交通省のＨＰの記事（＊資料3）は、「ＰＳＣの強化を図っているところであるが、域内における技術レベルの向上、ＰＳＣの標準化を図ることが重要な課題となっていることから、７年度から５か年計画で域内の検査官約２２０名を日本に招へいし、ＰＳＣ検査官研修を実施しており、今後も引き続き積極的に国際貢献を進めていくこととしている。」、「上記改正条約等の要件を船舶が満たしていることを確認するため、寄港国は監督を行い、要件を満たしていない船舶が港内にある場合には、従来のポートステートコントロールによる出航差し止め等の措置」（＊資料29）と書いてはいるが、私が指摘したように未だに適切な検査と処分を行えるＰＳＣが少ないのである。関連資料（＊資料41）

そのような中で私が検査すると、厳しいと言われるのです。そして、私さえいなければ、アジアのＰＳＣに指摘されることなく、問題を改善しなくとも運航できると思っている造船所、船主、船舶運航者、及び検査官がいたと思います。私のようなインスペクターが少ないので、ＦＯＣ（便宜置籍船）（＊資料 4）の問題がさまざまな業界から指摘を受けるのです。私が検査した船舶の写真（＊資料 5、35、36、44）を添付しますので、参考にしてください。写真をみれば、理解するのに役に立つと思います。

神○造船所及びその他の造船所、P・ビューローの岡本氏が虚偽のＦＡＸを書く必要があった背景を説明します。

今まで、パナマのインスペクターは、社団法人　日本海事検定協会（第三者検定機関として海事鑑定業及び国際流通貨物関連の検定業）とP・ビューローの一部の人間しかインスペクターの承認を得ていませんでした。日本のP・ビューローは、適切な検査をしていません。日本海事検定協会に所属するインスペクターは、船主又は荷主から仕事を貰う関係上、厳しい検査を行うことが難しい現実を抱えています。これは、日本海事検定協会（＊資料 6）が船舶所有者、船舶運航者及び荷主（荷物運送の依頼者）等からの仕事を依頼される仕事を行っており、同様の仕事を行う業者が他にもいるからです。日本パイロット協会のHPの特集「座談会」：港湾における海上交通の安全性向上」（＊資料 7）に、「国土交通省から、問題となりそうな劣悪な船に関する情報を知らせてほしいという要請がありまして、パイロット側としては、できるだけ協力したいと思う反面、個々の船舶や船社は、我々にとって水先サービスを提供するお客さんであるわけです。そういうことで、協力するにしても、やはり限界があります。」と書いてあります。これが建前でなく、現状の人の本音だと思います。顧客からサービスに対してお金を貰うと言う事は、理屈でなくたいへんなことです。だからこそ、公平さが必要なわけです。しかし、意図されたように機能していないので、不良船（サブススタンダード船）問題が、注目されるようになったのです。

参考までに、日○汽船株式会社（省略）船舶部　海技担当監督　W氏は、社団法人　日本海事検定協会（W氏は、ＮＫ３と呼んでいる：略すとＮＫＫＫとなるため）はパナマのインスペクターも行っていると言っておりました。また、社団法人　日本海事検定協会が更新される前は、マルタとパナマのインスペクションを行うと書いてありました。

パナマのインスペクションについて簡単に説明しますと、インスペクションを受けなくとも、罰則や罰金はありません。インスペクターがパナマ海運局の許可を持って来た時、検査を拒否すれば罰則や罰金が科せられるのです。（＊資料 45）

インスペクターやパナマ海運局から承認を受けた検査会社及び船級協会（＊資料 8）が、不適切な検査を行っている場合、ＰＳＣ（外国船舶監督官）が指摘しない限り、問題が発覚しません。ＰＳＣの能力が低い場合、規則を厳守しなくともＰＳＣが指摘した問題だけを改善して、次回に指摘を受けるまで問題を放置する傾向が高いのです。実際、日本やアジアのＰＳＣの検査はどのような理由であれ甘いので、パナマだけでなく、多くの旗国は不良船（サブスタンダード船）問題を軽視し、船主や船舶運航者は管理をしない国（旗国）に登録（国籍を変える）する行為を助長するのです。

その結果、問題を軽視する国（旗国）の多くの船舶が座礁やその他の事故を引き起こしいます。これは次のような２つの関係で説明できます。 日本のPSCの検査や処分が甘い→問題があっても逃げられる→監督、管理が甘い特定の国（旗国）を選ぶ→検査が甘い、検査を適切に行われない検査会社を選ぶ→国（旗国）のインスペクションが実際に行われない、適切に行わない→問題が改善されない→問題があるにも関わらず、船を運航する→事故が他の旗国よりも頻繁に起こる→悪質な国（旗国）として知られ、ブラックリストに載る→日本のPSCの検査や処分が甘い→国（旗国）の管理も甘い→同じ事が繰り返される→座礁や事故が起きた海域の国が被害を被る

検査を適切に行わない検査会社を選ぶ→問題があるにも関わらず、船を運航する→日本のPSCの検査や処分が甘い→事故が他の旗国や検査会社の船よりも頻繁に起こる→保険会社がそのような旗国や検査会社の保険料を上げる、又は、保険の加入を認めない→しかし、船が航海する→日本のPSCの検査や処分が甘い→座礁や事故が起こる→保険に入っていないので損害費用を払えない→古い船で船の価値がないので放棄するほうが安い→事故が起こった場所に放置する→船舶を所有する会社を倒産させ、新しい国（旗国）又は同じ国で、新しい会社を設立する→問題から逃げられる→他の悪質な船主や船舶運航者も同じ方法を取る→座礁や事故が起きた海域の国が被害を被る→同じ事が繰り返される→国（旗国）が変わるだけで、問題が解決されない。

無責任な旗国、悪質な船主や船舶運航者、不正な検査を行う検査会社、検査を簡単にする検査会社を選ぶ造船所、全てが得をするのです。そして、その他の人達は、被害を直接、または間接的に受けるのです。上記の事を知らない人達は、なぜ問題が改善されないか理由もわからず、彼らの後始末のために苦労し、お金が無駄に費やされるのです。ある意味で、座礁が起きた茨城県や山口県は、上記の述べられた人達の被害者なのです。損失が発生したのですから、お金を奪われたのと同様なのです。この背景は、理解されなければならない重要なことです。福岡県議会議長　久保　九州雄氏の内閣総理大臣、総務大臣、法務大臣、外務大臣、国土交通大臣宛ての「放置船対策に関する意見書」（＊資料 9）を見ていただければ、問題の深刻さを理解していただけると思います。残念ながら、不良船（サブスタンダード船）問題の背景を理解がわからず、どのように被害が引き起こされる原因になっているのかわかっていないようです。意見書には、被害後に焦点が置かれ、何をすれば問題を解決することができるにかについての提案は「入港拒否や港湾外退去」しか書かれていません。原因と背景を理解して、問題の解決にはなりません。座礁船に関する被害についての資料（＊資料 10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20）を添付します。このように、不良船（サブスタンダード船）問題を放置すると被害が増えるのです。スペインでのタンカー「プレスティージュ」の事故に関して「Prestige号事故への対応」（＊資料 16）を書いたSalt氏は、船級協会（検査会社）及び旗国による監督の要素が事故と関連があるのを理解している点は、他の日本の記事と違う点です。国土交通省のHPの「主要なタンカー油流出事故について」（＊資料 17）では、ナホトカ号とエリカ号の事故について「旗国検査及びポートステートコントロール（PSC）の強化」を提案し、「ポートステートコントロール（PSC）の強化、船級協会の建国強化等一連の規則強化策」を検討しています。また、不良船（サブスタンダード船）の取締りを望む声（＊資料9、資料10、資料 19、資料 20）があります。赤線を引いて要点を強調していますので、問題の認識の為に必ず読んだください。旗国と船級協会（検査会社）が不良船（サブスタンダード船）問題に深く関わっていることがわかります。そして、不良船（サブスタンダード船）の解決が重要であることもわかります。

多くの組織、メディア、人々がこの不良船（サブスタンダード船）問題に注目し、問題解決に取り組んでいます。ここで１つ欠けている重要な要素があります。不良船（サブスタンダード船）を見分けられる人材及び問題（不備）を指摘できる能力が持つ人材がいなくては、対策や方針が完璧でも、効果が期待できない事です。

ＯＥＣＤ（経済協力開発機構）のHPの記事（＊資料20）を引用して、OECD加盟国がどのように問題を重要視し、認識しているかを紹介しましょう。

OECDは、スペイン沖に沈没した単一船殻タンカー「プレスティージ」号の悲劇に代表されるような、基準を満たさない船舶が引き起こす環境及び社会的被害への対策につき、加盟30カ国の決意を改めて表明しました。 OECD諸国は、国際海運の法制、技術、規制面を担当する国際海事機関（IMO）が進めている国際ルール・基準の導入強化を支持します。 IMOの活動を補完するため、OECD海運委員会（MTC）では、基準を満たさない船舶や国際的に認められた安全規制を無視して多大な現金収入を得ているふとどきな船主が引き起こす危険への対処において、OECD諸国が支援できる一連の方策を特定しました。 この目標に向けて、OECDとその加盟国は以下を実行します。

• 世界の海洋を往来する基準を満たさない船舶の数を減らすために、船籍国と寄港国の双方が、国際ルール・基準の 効果的な導入を強化する。
  
  
• 船舶登録団体に圧力をかけ、国際免許制度の導入を検討するなど、適切で高い基準が維持されるようにする。
  
  
• 基準外船舶の運行をより困難にするために、基準を満たさない船主自身の被害を補償する保険は廃止し、事故の被害を受けた側の損失を補償する保険の加入は全船舶に義務付けることを検討する。
  
  
• 責任履行能力のある船主が適切な基準を維持すると同時に、基準を満たさない船舶との不公正な競争に勝てるようにするインセンティブを開発する。
  
  
• 基準を満たさない船舶を容易に探知できるように、基準外海運に関する情報の収集、公開を進める。
  
  
• 海上の安全のために船舶の所有及び管理における透明性を確立し、事故に関わった船舶の所有者に責任を問えるようにする。
  
  

ここで注目していただきたいのは「基準を満たさない船舶や国際的に認められた安全規制を無視して多大な現金収入を得ているふとどきな船主が引き起こす危険への対処において、OECD諸国が支援できる一連の方策を特定しました。」と言う決定が行われたことです。この記事は、2002年11月25日付で公表されています。北朝鮮籍貨物船「チルソン」が2002年茨城県日立市の日立港付近で座礁する前の日付です。これは、OECD加盟国の日本が、実際に行動で問題を防げなかったことになります。その後、茨城県の行動とPSCの動向を見ると、国土交通省及びPSC（外国船舶監督官）は実際には活発に活動していなかったことが理解できるでしょう。

不良船（サブスタンダード船）問題は新しい問題ではなく、シップ・アンド・オーシャン財団のHPで指摘されています。2001年３月20日発行の記事「サブスタンダード海運の撲滅に向けて」（＊資料21）で早稲田大学法学部教授（元国連法務局海洋法部長）林　司宣氏は問題を投げかけています。現実に旗国、船主、検査官の能力、検査会社の資格に問題があることを指摘しています。サブスタンダード（国際基準を満たさない）海運のもたらす弊害として、次のように書いています。

業界全体を通じて、・・・国際基準を満たさないサブスタンダード慣行が繁栄していることである。サブスタンダード業者は、近年の厳しい海運産業状況において、利用する船舶の質を下げ、賃金の低い乗組員を配乗させ、種々の基準適用を回避・軽減し、税制上有利で監督の緩やかな国に船籍を置くことによって経費削減と市場シェア拡大を追及する。こうした慣行は、さらにサブスタンダードな関連業者を生み出し、またそのような船舶を歓迎する登録国（旗国）をも増大させている。 このようなサブスタンダード海運は、各種の事故を発生させ、その結果人命と海洋・沿岸環境に重大な損害をもたらすことが多く、さらに業界における公正な競争を阻害し、質を重視し基準を遵守する善良な業者にとって脅威となっている。さらに深刻な問題は、とくにこの種船舶においてしばしば見られる船員の人権と労働条件の無視である。

また、「サブスタンダード海運の問題点とその改善策」として、次のように書いています。

旗国とその登録する船舶とのリンケージは、海洋法条約の原則にもかかわらず極めて柔軟に解され、便宜置籍船国（FOC）は今日27カ国に増大し、その多くが旗国としての義務を果していない。FOC船の多くは入港国取締制度（PSC）でしばしば問題にされ、事故率も伝統的旗国に比べて極めて高い（ただし、最近はFOCのなかでも、旗国の責任実行に力を入れ成績を上げているものもある）。今後は、FOCも含め、旗国の国際法義務履行を基準に、種々の方策で遵守国を優遇し、サブスタンダード旗国を罰することが必要である。

船主の一部はコスト削減のため安い運航者に任せ、配乗・管理面で問題を起こす傾向にある。また多くの複雑な関連会社の網に隠れて事故などの責任を回避しようとする。そのような船主や運航者には、サブスタンダード海運は最終的には財政的に損をするということを悟らしめる必要がある。現実的な方策としてはPSCの強化と業界団体による行動綱領等を通じた質重視のカルチャーの浸透等が考えられる。 　　船級協会は船主と旗国のために船舶の技術的検査を行い、その結果証書を発給するが、最近の海難事故調査やPSCにおいて検査の精度、検査官の能力、特定船級協会の資格などが問題にされている。名声度の高い10協会は国際船級協会連盟（IACS）に属し、質のさらなる向上をめざしているが、その他の多くは能力に欠けており、FOCはそれらを利用しがちである。船級技術者を養成する国際的機関も基準も存しないことも問題であろう。

P・ビューローは、「その他の多くは能力に欠けており、FOCはそれらを利用しがちである。」と述べられた１つに入るのです。ここに、いくらかの造船所や船舶所有者とP・ビューローの結びつきの理由が存在するのである。

「東京MOU事務局が「旗国」ブラックリストを公表」（＊資料22）は、財団法人　東京MOU事務局　専務理事､岡田光豊氏の記事であります。記事には「船籍国すなわち「旗国（Flag State）」において適切な検査・監督が行われないなら、「入港国(Port State)」において実施することにより、条約・規則の船舶への履行を補完しようというのが、ポートステートコントロールのねらいである。・・・船舶の運航は国際的であることから、ポートステートコントロールは一カ国のみが実施/強化しても効果は限定されるので、検査情報の交換や手続き等について地域ぐるみで協力して実施することが重要である。ヨーロッパでは、1982年にいち早く「パリMOU」（Memorandum of Understanding : 覚書）と呼ばれる協力体制ができた」と書かれています。「アジア太平洋地域の諸国のポートステートコントロール協力体制は、「東京MOU」のもとに1994年から活動を開始した。」と書いてあります。

この活動の成果はあまりないと思われます。「パリMOU」と比べると、「東京MOU」エリアのPSCの活動は、厳しいと言えるのものではありません。私が見てきた実態を支持する記事があります。時事通信（＊資料23）の記事によると「総務省は１８日、タンカーの座礁事故などによる油流失災害の対策のうち、国の外国船への検査・指導などに問題点がみられるとする行政評価・監視結果をまとめ、国土交通省などに改善を勧告した。」と書かれています。また、日本パイロット協会のHPの特集「座談会」：港湾における海上交通の安全性向上」（＊資料 7）には、「ポートステートコントロール（以下、「ＰＳＣ」という。）のことを言われていると思うのですが、非常に厳しいＰＳＣをやっている国もあります。日本は厳しいうちに入りますかね。何か尻抜けのような気がしますが。（笑）」、「お役所のＰＳＣだけではカバーできなくて（中略）国土交通省から、問題となりそうな劣悪な船に関する情報を知らせてほしいという要請がありまして、パイロット側としては、できるだけ協力したいと思う反面、個々の船舶や船社は、我々にとって水先サービスを提供するお客さんであるわけです。」と書かれています。これからも、実際のPSCの活動には不十分であることがわかります。現在は、2003年です。「東京MOU」のもとに1994年から活動開始から、９年が経とうとしています。しかしながら、北朝鮮籍貨物船「チルソン」が茨城県で座礁して被害を出さなければ、未だに甘い検査を行っていたと考えられます。上記の資料に付け加えて、甘い検査を裏付ける記事を添付します。この事故を境に、外国船の入港制限、厳しい法整備が必要、寄港国による監督措置の記事が多く見られるようになりました。2002年２月20日の東北ニュース「整備不良の北朝鮮船足止め」(＊資料24)には、「これまでは整備不良を大目に見る傾向があったとされている」と書いてある。つまり、日本は国際条約を厳守していなくとも、入港を許し、検査を甘くしていたことです。世界的な問題を軽視していたため、発言と活動の結果が一致してこない理由と思われます。このような現状であるから、私の検査に対する風当たりが厳しいものであることが想像できると思います。船員から「ＰＳＣが指摘しないから問題ない。」と言われるたびに、「国際条約に違反しているので改善しなくてはならない。ＰＳＣが指摘しないから条約に満足しているわけではない」と説明してきました。結果として、嫌われ、精神的な負担も経験しました。船員に胸倉を掴まれたこともあります。問題のある船舶所有者であることが事前にわかっている場合、警察に検査に行くことを報告して検査したこともあります。

沖縄タイムスの社説「厳しい法設備も必要だ」（＊資料19）で、「海上保安本部も外国船安全対策協議会などを通じ船主に改善命令を出しているが、事故は増える一方である。」と書いていますが、現場が厳しく検査していないので事故など減るはずがないのです。当然の結果です。国土交通省が建前だけのPSC活動を行ってきた人災とも言える。「パリMOU」（Memorandum of Understanding : 覚書）（＊資料22）を見習ってほしいものである。

多くの人達が、事実を知りません。私は、４００隻以上の外国籍船舶をインスペクションしてきました。ＰＳＣが検査後、残していくレポートを見ますので、彼らの指摘した問題と私が見た船の状態を比べることもできるのです。国（旗国）から委託を受けている検査会社が、適切に検査をしているかのチェックも行っているわけですから、ＰＳＣの評価もできる能力はあります。私のような人間がいなければ、ＰＳＣの活動や評価については、ブラックボックスの状態で、活動を行っている又は活動を監督している組織からの公開情報のみなのです。多くの組織が旗国の監督を望んでいます。日本パイロット協会のHPの特集「座談会」：港湾における海上交通の安全性向上」（＊資料 7）は、「日本は厳しいうちに入りますかね。何か尻抜けのような気がしますが。（笑）」と本音を書いています。本音を書く組織は稀です。日本のPSCの現状を認識しているのが、船長として長い経験を持つパイロットであると言う事実は、私の意見と判断が間違っていないことを支持する信頼できる根拠と思われます。

パナマ籍船舶「TAJIMA」（＊資料25）の事件からもわかるように、外国船は外国と考えられますので、 誰でも乗船できるわけではありません。許可が必要です。税関から指定地外交通、船陸交通、本邦と外国との間を 従来する船舶と沿海船舶との交通許可を受けても、乗船を拒否されれば乗船できません。だからこそ、 旗国のインスペクションを援助することが不良船（サブスタンダード船）問題の解決の支援になるのです。 少しだけこの件について触れますが、船舶所有者や船舶運航者は、厳しい安全管理や規制から逃れるために安全管理や 規則の緩い国に船舶を登録するのですから、日本船長協会は迅速な対応など期待できるはずがないことを理解すべきだと思います。 本当に、管理が行き届いていれば、水産庁のHP（＊資料26）で「便宜置籍漁船は、その無秩序な操業が資源管理措置の効果を 損なうものとして、国際的に大きな問題となっています。」と非難されることがないでしょう。船舶所有者や船舶運航者は 違法な操業を行う合法的な手段として、あえて漁業管理がずさんである特定の便宜置籍国に漁船を登録するのです。 そして、日本人が裏で動いていることもあるのです。神○造船所も同じような考えを持っている事がわかります。 ＯＥＣＤ（経済協力開発機構）のHPの記事（＊資料20）で非難されている「基準を満たさない船舶や国際的に認められた 安全規制を無視して多大な現金収入を得ているふとどきな船主」、全日本海員組合のHP（＊資料27）で指摘されている 「船舶の所有者（船主）は国内の諸法規はじめ様々な社会的規制から逃れて運送コストを安上がりにするため、 船舶に関しては規制しないことを売り物にする国々の「旗」を掲げる」、「これら便宜置籍国は自国の「旗」を売ることで 莫大な収入を得ているというわけです。最近は、こうした無責任な船舶国籍の売買に国際的な批判が高まっています。」等を 理解すれば、神○造船所がいかに汚いやり方で、パナマ海運局に圧力をかけているのがわかります。神○造船所が書いたFAXで、 私がいる限り、パナマ籍船舶の建造は難しいとパナマ海運局に陳情しましたが、裏を返せば神○造船所は厳しい検査を行うのなら、 他の国（旗国）を選択すると圧力をかけているのです。他の造船所や船主も神○造船所と同じようなことを言っています。 この事実は、多くの日本国民に知らされるべきでしょう。多くの組織が不良船（サブスタンダード船）問題を認識し、 解決への努力を行っているにも関わらず、日本の造船所の中には神田造船所のような造船所が存在するのです。 私は、○○のインスペクターとして、船主（船舶発注者）に引き渡す前の新造船の安全検査を日本の造船所で行ったことが ２回あります。○○ではインスペクター制度が有効に機能しており、日本の造船所から引き渡し前のインスペクションにてついて 理解を得ています。○○では引渡し前に造船所の協力を得て、問題なく安全検査が行われています。つまり、引渡し前に安全検査が 行えないことはないのです。その時は、パナマ籍では安全検査に来ないので、建造するのが簡単だと造船所の従業員が言っていました。このことから、神○造船所のような社会及び海運社会への貢献が低く、企業モラルの低い造船所が存在し、全日本海員協会が「国際活動」（＊資料27）で指摘したことが事実であることも理解できると思います。パナマではインスペクター制度は確立していますが、○○ほど有効に機能しているとは言い難い現実があります。

PSCが甘い検査を行い、国（旗国）も監督を怠れば、不良船（サブスタンダード船）問題は、解決しません。 国土交通省海事局安全基準課専門官、山田浩之氏の「旗国の監査プログラムの創設」（＊資料28）は、国（旗国）の監督責任及び 不良船（サブスタンダード船）の解決策として、旗国の監査プログラムを提案しています。また、国土交通省は、 「第５回海上人命安全条約（ＳＯＬＡＳ）締約国政府会議の結果について」（＊資料29）の中で、審議結果、(6)寄港国による 監督措置で「上記改正条約等の要件を船舶が満たしていることを確認するため、寄港国は監督を行い、要件を満たしていない 船舶が港内にある場合には、従来のポートステートコントロールによる出航差し止め等の措置に加え、港からの排除といった 強制措置を執ることができ、また、このような船舶が領海内で港に入ろうとしている場合には、入港拒否を含む所要の措置を 執ることができることとされた。」と書いています。しかし、絵に描いた餅です。日本のPSCは、検査が甘い。 (＊資料23、資料24を参照)。従来のPSCによる出港差し止めの権利については、十分に活用していない。船舶を差し止めても、 条件付で簡単に出港許可を出します。その結果、不良船（サブスタンダード船）は減少せず、増加し、座礁や事故も増えるのです。 ヨーロッパのPSCやアメリカの沿岸警備隊は厳しい検査を行い、問題がある船は一年でも出港を差し止め、許可なしに出港した 船舶の入港拒否をホームページで公表しています。厳しい態度で対応することにより、不良船（サブスタンダード船）の所有者や 運航者に、不良船が不経済であることを理解させ、不良船を利用する荷主にデメリットがあることも理解させることができます。 残念ながら日本の現状は、野放し状態です。運悪くPSCに問題を指摘されても、荷主が困るから船を出港させてほしいとの依頼し、 条件付で出港するのです。そして、同じ事が繰り返す船主、荷主、不良船（サブスタンダード船）が日本に被害を与えるのです。 日本の国内しか航行できない船舶が、船舶の国籍（登録）を変えるだけで、国際航海に従事しています。そのほとんどが、 国際航海に要求される規則を厳守しておりません。これは、一般的に、日本のPSCは船舶に問題（不備）がある場合でも、 指摘しない、あるいは指摘しても問題を改善することなく、安易に出港を許可するからです。日本のPSC（外国船舶監督官）が 船舶の厳しい検査を行い、重大な問題を発見した場合、「パリMOU」のように半年でも一年でも問題が改善されるまで 出港させなければ良いのです。しかし、出来なかった、行わなかったのです。国土交通省海事局安全基準課専門官、山田浩之氏は、 国（旗国）、検査会社（認定機関）、不良船（サブスタンダード船）の問題と原因を熟知しています。すばらしいことです。 残念なことは同じ組織であるにも関わらず、現場の情報の把握、及びフィードバック、そして改善ができていない。 旗国の監査の前に、まだ改善する余地があるPSC問題に触れていないことです。

山田浩之氏は、「具体的には、海上人命安全条約（SOLAS）、海洋汚染防止条約（MARPOL）、船員の訓練・資格証明・ 当直基準条約（STCW）の基本的3条約について、旗国が確実に国内法制化し、かつ、登録する船舶に対して検査の実施などにより 確実に条約の基準を担保しているかどうかを、専門家数名からなる監査チームが実際に当該旗国を訪問し、 チェックするというスキームです。」と書いています。すばらしい提案です。そして、私が一番理解してほしい部分がここです。 「海事分野では、旗国が船級協会などの認定機関に検査権限を委任しているのが通常なので、このような認定機関に対する 旗国の監督も監査の対象となります。」「サブスタンダード海運の撲滅に向けて」（＊資料 21）と「船級協会とは」 （＊資料 8）も同様なこと書いています。　 つまり、国（旗国）が委任している検査会社（認定機関）や検査官が問題の原因でもあることを認識しています。　 監督責任を放置している国（旗国）に問題があると同時に、船級協会や 検査会社などの認定機関が問題のある船舶を検査して、国際条約に満足した証として検査会社が証書を発行する事も問題が あります。検査官が検査リポートに虚偽の内容を書けば、第３者に指摘を受けるまでは、不良船（サブスタンダード船）は 国際航海を行えることになります。このような現状があるからこそ、悪質な造船所、船舶所有者、船舶運航者は、問題のある 旗国及び甘い検査を行う検査会社（認定機関）を選択するのです。「PRS（ポーランドの船級協会）が船舶管理に不適合な行為が あったためメンバー資格を剥奪され、会員協会数が１０協会に減ってしまいました。」（＊資料 17）は、船級協会及び検査会社の 不適切な行為（検査）があることを証明しています。悪質な造船所、船舶所有者、及び船舶運航者は、このような船級協会や検査会社を選ぶので、厳しい処分を行わないと公平な競争は保てません。

神○造船所を厳しく処罰し、氷山の一角として現れた検査官の問題、サブスタンダード船、PSCの検査の関連をあげれば、サブスタンダード船の座礁問題解決の大きな一歩となると思います。

神○造船所のFAXが書かれる事に至った背景を理解した上で、神○造船所とP・ビューローのO氏の関係を含めて徹底的に調べてください。造船所、船舶所有者、そして検査会社の持ちつ持たれつの癒着関係も見えてくるでしょう。そして、神○造船所への厳しい判決をお願いします。

上記の関係は、解決されなくてはならない問題なのです。公にすることで、馴れ合いの体質を断ち切らなければなりません。検査が厳しいと他の船級協会や検査会社に変える発言や、ある問題を指摘すると指摘を大目に見てくれる船級協会や検査会社に変える事等があります。このような現状を改善しないと、適切な検査を行う船級協会や検査会社が減る現状も起こるでしょう。そして、会社案内の方針とは異なるずさんな検査を行う船級協会や検査会社が大きくなり、大事故により指摘されるまで、この状態は続くでしょう。問題が公になることで、不適切な検査をやめる検査官もいるでしょう。検査官の検査の監督を厳しくする検査会社（認定機関）も増えると思います。不適切な検査会社（認定機関）を利用する造船所、船舶所有者、及び船舶運航者も減るでしょう。そして、座礁や事故も減ると思います。

私は、1995年○○以来、仕事を通して、造船、海運及びそれに関連する業者を見てきました。そして、○○政府の代行として、2000年の６月から○○籍船舶の安全検査のコーディネーターして、2001年12月15日からインスペクターとして悪質な船舶所有者、船舶運航者及び関連業者に対応して来ました。現在は、5ヶ国から承認を受けインスペクターとしてインスペクションを行っています。税関に虚偽の報告をする通関業者、嘘をつく船長、船舶所有者及び船舶運航者、私文書偽造を行う船舶販売業者（貿易会社）、確認も行わずこれらの人間達を信用しようとする一部の税関職員を見てきました。そのような人達に対応するのはたいへんでした。恨みを買い、脅される結果になることも経験しました。しかしながら、厳しい対応を取らないと問題は改善されないと言う思いから、がんばってきました。いろいろな組織から○○籍船舶は、問題が多いと指摘されているように問題がありました。○○国は三流だと言われたこともありました。三流の扱いも受けました。しかし、我々の努力と○○（○○海運局）の協力と努力で、良い結果は出ていますし、改善に向かっています。

ここまで来るまでにさまざまな困難がありました。脅しの電話、理解や協力を得られない状況などです。偽造の国籍証書や私文書偽造もありました。最近、座礁船問題が注目を集めていますが、現在でも、協力や理解をしようとしない海運業者や公務員が存在します。このような人達の存在が日本にも存在することを公表し、不良船（サブスタンダード船）問題の解決を行わないと、何十億ものお金が座礁船の被害や撤去にように費やされることになります。私が体験したことを理解していただくために参考資料を添付いたします。

CD（＊資料46）に録音されているのは○○マリン（住所：○○）からの脅しの電話です。2000年８月ごろに元○○籍船舶「S○○」が○○税関に○○籍として登録していました。○○マリンが○○籍でもないのに、○○籍であると報告していました。しかしながら、証拠がないために船舶「S○○」の時には、誰にも信用されませんでした。○○（○○海運局）からFAX（2000年8月14日付け）が○○税関に送られましたが、確認も行われずに、無視されました。この出来事から、２年の月日が経ちました。2002年6月26日、私が、○○籍船舶「○○号」の件で、○○海上保安部を訪ねた時に、○○保安庁の職員が船舶「○○号」は既に出航したのかとの質問に対して、○○マリンの担当は出航したと答えました。しかし、実際は、出航していないことがPSC（外国船舶監督官）の確認でわかりました。○○埠頭に、○○丸（船籍港が○○）と書かれたまま停泊していました。以下省略

○○（○○海運局）の代行としての検査を通して、○○海運局から承認されている検査会社、N協会、B・ベリタス、P・レジスター・シッピング、P・マリタイム・ドキュメント・サービス、I・ビューロー・シッピング、B・マリタイム・ビューロー等の検査中に、不適切な検査があり、故意とも思われるようなずさんな検査が行われている実態を見てきました。「旗国の監査プログラムの創設」（＊資料 28）が指摘していることを支持する事実です。写真を資料（＊資料5）として添付しますので、見てください。私が報告することにより、問題が改善される結果となるのです。しかし、船舶所有者や船舶運航者は、修理の費用を負担することを意味し、検査官は不適切な検査に対しての始末書又は、検査官の資格の剥奪を意味します。私は、正しいことをしても感謝されない立場の人間なのです。しかしながら、座礁やその他の事故を未然に防ぐことには貢献しているのです。残念ながら、私の貢献と努力は、誰にも知られないのです。当然の行為ですが、他の人達にはできないことでもあります。

不適切な検査は、パナマ籍船舶でも起こっているのです。パナマのインスペクターとして検査を行い、それを実際に見てきました。パナマのインスペクターになり、同じように問題を解決しようとがんばりました。それが気に入らない船主、造船所、及び検査会社が存在しました。問題の指摘、発覚は、これまでごまかしてもらってきた人間達及びごまかしてきた人間の不利益になります。そして、今回の虚偽の内容が書かれた�叶_○造船所のFAXにより、インスペクターの資格を失いました。P・ビューローのO氏が関与していると思われます。広警察署で事情調書を受けた時に、神○造船所が立てた幟○弁護士が平○刑事に提出した書類に「○○○」とFAXの履歴に書かれているのを見ました。�叶_○造船所は、P・ビューローのO氏と関係があります。P・ビューローは日本でパナマ政府に内緒で不正な検査をしているので、関与する動機は十分です。電子メールのコピー（＊資料34）やP・ビューローが検査を行ったパナマ籍船のPSCレポート（＊資料36）や写真（＊資料35）を見てもらえば問題があることを理解していただけると思います。また、パナマ。ビューローの検査官が、インスペクターとして承認されていないのにインスペクションを行ったと思われる疑惑の資料（＊資料37）もあります。検査を行ったグループの人間が、インスペクション（監査も含む）を行えば、問題を指摘するはずがありません。パナマ海運局は、問題がある検査官を解雇するとも書いています。（＊資料 1）もし、インスペクターに承認されていないPB○の検査官が、インスペクションを行い、船主からインスペクション費用を貰ったのであれば、詐欺になるでしょう。公平性を保つために、インスペクション費用はパナマ海運局から払われるのです。船主は、船舶の税金を払い、インスペクション費用は税金から捻出されます。

これまで指摘したように（旗国）による監督の問題、多くの検査会社は能力に欠ける等の問題があります。また、日本の海員組合ホームページ（＊資料27）の記事にも注目してください。

＊ 「船舶の所有者（船主）は国内の諸法規はじめ様々な社会的規制から逃れて運送コストを安上がりにするため、船舶に関して規制しないことを売り物にする国々の「旗」を揚げるだけで、より自由に商売できるという大変都合が良い制度だからです。一方、これら便宜置籍国は自国の「旗」を売ることで莫大な収入を得ているというわけです。最近は、こうした無責任な船舶国籍の売買に国際的な批判が高まっています。・・・なぜFOCに反対するかといえば、・・・第2には、もともと厳しい規制から逃れるための制度ですから船の建造費も安上がり、安全管理もずさんで、劣悪な労働条件で働く船員の運航技術レベルの低さともあいまって、海難事故の多発や類発する油の流出事故など「海の無法者」だからです。」

「もともと厳しい規制から逃れるための制度ですから船の建造費も安上がり、検査もずさん」を注目してください。私がいなくなれば、今まで通り、簡単な検査で安く船を建造できると言う事になるのです。私は、神○造船所の行為の動機はここから来ているものと思います。

「ある検査官の体験記」を読んでください。（＊資料30）検査官が甘い検査を行えば、造船所に利益になり、検査官が厳しい検査を行えば、造船所の不利益になるとことです。筆者の野口氏は、次のように書いている。

     当たり前の事ばかり80数項目上げた。造船所は騒然となり、「これまでJG、NK、BVクラスでも
     沢山の船を作ってきたのに、どうして今更変える必要があるのか」と言う。私は「貴方達は
     今まではあまりにも幸運であり過ぎた。船主は品質に関心が薄く、船主監督は無経験でお人好し
     であった

     中略

     マレーシアの最終船に就いてはドイツ船建造の練習として80数項目全部に更に必要項目があれば
     加える事になるでしょうと伝えた。翌日から従業員の私を見る目に微妙な敵意を感じる。愛想が
     良かった渡辺検査課長までが変によそよそしい。

適切な検査は、敵意を買うことがわかります。これは、造船所に不利益になるからです。ここには書かれていませんが、 他の検査官の話ですが、厳しい検査を行うと、報復として検査中の検査官がいるがマンホールの蓋を閉めることがあるそうです。 蓋を閉めらと、明かりがなくなり、何も見えません。空気も無くなりますし、その中に海水を注入されれば溺死してしまいます。 真っ暗な部屋に閉じ込める以上に、恐怖感があると思います。事件にしようと思っても、故意であることを証明するのは 難しいでしょう。故意ではなかった、知らなかったと言われれば、それまでです。悪質な造船所は、処分されないと秩序は 保てません。このような事もあることを踏まえて、造船所に対応していただきたいのです。このような問題をご存知ですか。 一部の人達しか知らないと思います。事件や新聞に載ったことはないと思います。不正な検査の見返りにお金を貰う検査官も いるのです。実際、一度、私は検査官がお金を要求している現場を目撃しました。誰も口外しなければ、これが一番安上がりな やり方でしょう。どのような理由であれ、検査官が甘い検査を行い、私のようなインスペクターがいなくなれば、造船所は安く船を建造できるのです。

P・ビューローのO氏は、造船所から人気があります。その理由の1つは、検査をごまかしてくれる、いろいろな免除の書類を発行してくれるからだと思います。これは、造船所に取ってメリットです。他の検査会社が、要求を断ってもP・ビューローは、要求に応じるのです。

私が船の査定に行った船舶の資料（＊資料36）を見てください。これは（＊資料36）国土交通省の外国船舶監督官のレポートです。文章だけのレポートですので、わかりにくいと思います。私の撮った写真（＊資料34）を見てください。問題が一目でわかります。

次の資料を見てください。これは、P・ビューローが、パナマの国内規則に船舶が適合していなくとも、国際条約で要求される証書を発行した証拠です。この証書が発行された後に撮った写真を見てください。明らかに違法な検査をおこなったことがわかります。そして、これらのずさんな検査は、素人から見てもわかる不備です。長年の経験を要しないと見つけられないような不備ではありません。

上記及び添付資料からわかるように、便宜置籍国（FOC）についての指摘されている問題の改善のために努力をしましたが、改善することが船主や造船所の不利益になるため、検査会社、P・ビューローのO氏の関与で、虚偽の内容が書かれたFAXをパナマ海運局に送られました。私は、脅していません。また、私の許可がないと税関の許可を得ても、出港できないなどと言ってもいません。その他の造船所及び海運会社から送られたFAXのコピーとコメントをこの上申書に添付します。注目していただきたいことは、どのFAXにも、私がいる限り、パナマ籍船の建造が難しいと書いてあります。これは、海員組合が指摘した「船の建造費も安上がり」が困難になることを意味し、「自国の「旗」を売ることで莫大な収入」が減りますよと間接的に言って圧力をかけていると同等である。これは、国際機関の努力を踏みにじり、問題のある登録国（旗国）の増大を後押しする、企業としてモラルのない悪質な行為です。食品の虚偽表示のように、悪質であれば企業名の公表もするべきでしょう。

神○造船所のFAXほどではありませんが、他の造船所や海運会社も勝手な言い分や虚偽の内容を書いたFAXを送っています。全てP・ビューローのO氏が関与していると思われます。根拠は、FAXを送った全ての造船所は、P・ビューロー又は、O氏の名前を口にしている。そして、パナマ海運局に送られたFAXの書体が似ている。I○I、日○海運、摂○汽船から送られたFAXは、同じ日に作成されている。摂○汽船からパナマ海運局に始めて送られたFAXは、P・ビューローのO氏が回覧先に書かれています。ISO−9000について説明します。造船所が適切に管理していれば、パナマ海運局に送ったFAXについての記録や海運会社に残っている記録も残っているからです。ISO-9000の取得は、建前だけで取得し違法行為を行った場合、証拠を残すことになります。

ISO−9000を取得している造船所は、「ISO−9000による品質管理の手法」（＊資料31）からわかるように、文書化が基本です。また、海運会社はISMコード（海運版のISO）（＊資料32）を取得していています。パナマ海運局にFAXを送ったことについては、文書化されていると思います。FAXを送った会社の担当者に問い合わせれば、速やかな回答が得られると思います。神○造船所においては、Y氏が最初、FAXをパナマ海運局に送ったことを否定し、同社、営業のY氏がパナマ籍の新造船について問題があったか調査を行った結果、問題がないと電話にて回答した（＊資料48）経緯も文書化されていると思います。その後、FAXを送っていない証明として、作成した２通の文章についても文書化されていると思われます。同社、H常務のサインまで入っている文書を作成する行為の説明等も文書化されていると思われます。また、私が脅したとY氏に報告した人の名前も文書化されていると思われますので、神○造船所に資料の提出を求めれば、はっきりすると思います。私は、Y氏とは面識ありません。彼も私とは面識がないと電話で回答しました。神○造船所からの資料により、P・ビューローのO氏がどの程度、関与しているかも明らかになると思われます。神○造船所が組織的に虚偽のFAXを作成してパナマ海運局に送信し、その後の発覚を隠すためにさらに虚偽の内容のFAXを作成したかどうか明確になると思います。経営者の責任、組織の責任と権限まで決められているはずですから、神○造船所が送ったFAXが虚偽の内容であるかを確かめ、その他の対処の行為について、誰が知っていたかまで、調べることができると思います。このISOのシステムにより、不正行為があった場合、大規模に隠ぺい工作を行わない限り、誰が不正行為に関与したかが明らかになるはずです。また、ISO取得をしているため、神○造船所が立てた幟○弁護士が送ってきた他の造船所及び海運会社のFAXの件についても、簡単に問い合わせができると思います。○○○�梶A工務課の○○氏からの電子メールを参照してください。これには、私の検査が適切であったことが書かれています。これからもわかるように神○造船所は虚偽の内容を書いています。調べれば、必ず神○造船所が虚偽を書いたことがわかると思います。添付資料を参考にしてください。神○造船所との○○を○○したものも含まれています。

他の造船所や海運会社（摂○汽船）の資料も添付いたします。これらについても、さらなる説明や資料が必要であれば提出します。捜査協力もいたします。

どうぞ、私の告訴について裁判を行うことを強く望みます。そして、虚偽の内容を書いた関係者への厳しい処分を望みます。