船舶検査不正&問題情報 マリン・ビューロー

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第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

元パナマ・ビューローの岡本雅治(M. OKAMOTO)氏はマーシャルアイランド海事局の日本代表Isthmus Bureau of Shipping (IBS) (情報は東京MOUのAnnual Reportより) の掛け持ちをしているのか?。立派になられましたな! IBSは 結構ずさんな検査をしている。元ロイド検査官の岡本氏が指導するので立派になるでしょう。ただ、 IBSはマーシャルアイランドから承認された検査会社じゃないはず。 そのうち、承認でもされるのかな???

Isthmus Bureau of Shipping (IBS)とパナマ・ビューロー:Panama Bureau of Shipping (IBS)が検査した船が2012年の新年早々、出港停止命令を受けている。


(東京MOUのDetention List(Jan 2012)より)

2012年3月に東京MOUエリアで出港停止を受けた Isthmus Bureau of Shipping (IBS)の船舶。







監視と監督を怠ってきた結果だ。でたらめな検査を行う検査会社を野放しにしてきた責任もある。 「パナマ政府が承認している検査会社を監査し、IMOの基準を満たしていなければ承認を取り消す。」 と言っても実際には実行できなかった。これが大きな理由だろう。

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより


Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

パナマ政府が承認している検査会社を監査し、IMOの基準を満たしていなければ 承認を取り消すそうである。

日本でも 構造計算書偽造 で計算書偽造や検査会社の不適切な検査が明らかになり、国土交通省は 確認検査機関の指定取り消し や処分を下した。まだ、根本的な解決になっていないと思うが、前進したのは明らかだ。

パナマ政府は国土交通省のように中途半端に終わらず、徹底的に調査し、処分してほしい。 広島地方検察庁横浜地方検察庁 は問題を理解したくないのか、理解する能力がないのか不明であるが、結果を出せなかった。

パナマ政府職員が、海技免状の偽造に関わり、3人が逮捕される。

パナマの安全検査が適切に行われていない。徴集された検査費用は、ポケットに。

Panama behind in surveyor pay

SURVEYORS contracted by the government maritime agency administering Panama's flag registry are not conducting thorough annual flag-state inspections and have not been paid for six months, some of those working within the international network have alleged. The Panama Maritime Authority (AMP) is pocketing more money but there is a "dangerous drop" in inspection quality, which has worrying implications for the AMP and the IMO, which regulates it, say the surveyors. Sources familiar with the issue confirmed the back payment problems, but were unable to comment about the quality of vessel safety inspections. The AMP collects about $1,000 from each ship registered as part of an annual inspection fee, from which surveyors receive $300. AMP figures show that more than $21.2M has been collected since 1999 from inspection fees. Panama flag state inspectors first raised technical and safety concerns in 2000 and 2001 after surveyors' payments fell more than 18 months behind. The AMP said as recently as early 2002 that all surveyor payments were up to date, following an audit to confirm outstanding money owed. The flag state network of surveyors stood at 143 in 2001, after the AMP sacked as many as 200 surveyors.

13 June 2003



パナマビューローに関する情報

広警察は、パナマビューローの検査官が、インスペクターの資格を持たずに安全検査を 行ったのではないかとの疑惑についてはパナマ・ビューローに問い合わせる必要がない そうである。しかし、パナマ・ビューローが 神田造船所と一緒に虚偽の内容の書類を作成した のであれば、問い合わせる必要がある。嘘を付く動機があるかを調べることが できるからである。それにより証言の真実性があるか、検討できるからである。

神田造船所の弁護士から送られた回答書には、「神田造船所がパナマ国海運局に対して 問い合わせた結果、添付書類1の通りの回答書を得ています。」と書かれていました。 しかし、これには疑問点があります。この回答書は、パナマ・ビューローから送られて きたものです。神田造船所が送ったとされる問い合わせの回答として、パナマ国海運局から 送られてきたものではありません。広警察署の担当者に問い合わせると、パナマ国海運局の 書類であれば、送られてきたものと同じと言っていましたが、間違っている解釈です。

パナマ・ビューローがなぜ、神田造船所にこれほど関わるのか、調べる必要があると 思います。また、なぜ、パナマ国海運局に所属していないパナマ・ビューローを通す 必要があるのか。 違法行為や不適切な検査 を隠ぺいするために、神田造船所と協力した可能性も 考えられるのです。

パナマ・ビューローの検査官が行った安全検査のレポートのどこがおかしいのか、 説明します。パナマのインスペクターの資格を得たものは、IDカードが発行され、 ID番号が与えられます。また、安全検査を行う前に発行される検査許可書にも、 ID番号が記入されます。しかしながらパナマ・ビューローの岡山支店のCapt. TAMON TAKATA氏は、少なくとも3回の安全検査のリポートにID番号を記入していません でした。ID番号(Identification No)と書かれている個所に、PBSとだけ、3回も書く ことはおかしい。英語がわかり、ID番号が与えられているのであれば、PBS-○○と 書くはずです。これが単なる間違いとは思えません。下記のサンプルをみてください。 4つのコピーがあります。上の2つは、Capt. TAMON TAKATA氏により書かれたものです。 下の2つは、カナダのインスペクターのコピーです。違いに気が付いたでしょうか。 カナダのインスペクタは、ID番号を書いています。そして、検査許可書にも、ID番号が 書かれています。

下記の記事をアイモスのHPで見つけました。

2006. 3. 17 パナマ海事局発表/証書の有効期限を5年間に統一

3月14日、今治、15日、東京において、パナマ海事局(PMA)のF・ソレサノ総局長、 パナマ海事局・安全技術局のN・スミス局長等の高官出席によるパナマ海事局セミナー開催。 主催者は、マリンビューロー(所在地=神奈川県、岡本雅治代表)で、船社、船級協会、造船などの 関係者200人以上が参加し、パナマ側からは、ILO海事統合条約、ISPSコードの対応などについて説明が なされ、日本船主等側からは、パナマ海事局への率直な意見、要望、疑問についての意見がかわされた。 その席で、同高官より、各海事関係国際条約の遵守を示す証書について、現状ではそれぞれ異なっている 有効期限を統一化することを明らかにされた。最長の有効期限にあわせて、5年ごとの更新に統一。 既に、国内法改正の手続きに入っている。各船はMARPOL条約やSOLAS条約など複数の条約に基づいて 多数証書を備えており、条約上、各証書の有効期限が定められている。これは“2年”“5年”など、 異なった有効期限が設定されているが、これを統一化(ハーモナイズ)するための議定書があり、 旗国がこれを批准することで統一化が可能。パナマに対しては、これまでも統一化を求める声が 寄せられていたが、これまで、それぞれ有効期限に基づいて、検査官による検査や更新手続きを 行ってきたが、同じサイクルで更新手続きを行うことが可能となり、船主にとっては管理の煩雑さが 解消されることが期待される。

上記の記事から推測すると、虚偽の報告書作成に関与しても、偽造をしても、でたらめな検査を行っても、 お金さえ収めていれば全ては許されると言う意味なのかもしれない。マンリビューローの代表のでたらめさ が造船所や海運会社の支持を得ている部分もあるのだろう。 日本の外国船舶監督官(PSC:国土交通省職員) の多くが経験や知識不足なので問題を指摘知れない現状も手助けしている結果となっているだろう。

広警察に何を提出したのか、何を調書作成で言ったのか知らないけれど、信用できない人間であるのは 経験を通してわかる。もし、横浜地方検察庁が英語が理解できたのなら、告発状を受け取っていたかもしれない。

でたらめでも、違法であっても力や金があれば正義となる良い例であろう。 世界の船が登録されている国に中で、パナマはNO1である。しかし、問題を抱えている。 その証拠に多くの船舶が出港停止命令を受けている。パーセンテージで行けば、数パーセントである。 でたらめな検査を行っている会社を野放しにしているのは事実である。

なぜ、Capt. TAMON TAKATA氏はID番号を書いていないのでしょうか。

安全検査を行うインスペクターは、ID番号(SEG. 19)を書いています。

インスペクターのID番号(SEG. 19)が、検査許可書に書かれています。

このようなことの発覚を隠ぺいしたかったのではないかと思われます。

次のケースを見てください。繰り返しますが、パナマ・ビューローは、パナマ国海運局に 一部ではありません。最低乗員証書は、パナマ国海運局から発行されるものです。 パナマ国海運局(ニューヨーク事務所)からFAXされてきたものを勝手に書き直して パナマ・ビューローのスタンプを押しています。そして、その裏には、本物のコピーで あるとM. OKAMOTO氏がサインをしています。これも、おかしな行為だと思います。 FAXで送られてきたものであれば、修正してFAXしてもらうだけでよいと考えられます。 間違いであるのであれば、その間違いであることが書かれた手紙を添付すべきでしょう。 本物は、FAXが送られてきた前の日付が発効日になっており、パナマ・ビューローの M. OKAMOTO氏が書き換えたようになっていませんでした。

日本の内航船として建造された船は、ILOの規則を満足しない。ILOの規則の批准を している国で登録されている元日本籍船舶は、どのように対応しているのだろうか。 多くの場合、検査のごまかしでクリアーしている。これが、慢性化している。 国際条約では、ILOを満足していることを要求していない。しかし、検査を要求して いる国の場合、検査のごまかしが当然の慣例となっている。これをまともに検査する と問題が起きる。なんとかすべきであろう。パナマ・ビューローも例外ではなく、 検査もろくに行わず、証書を発行している。元日本籍内航船を検査する場合、 検査をごまかさなければ、仕事の依頼はない。本気で実態を調べたいのであれば、 日本籍の内航船について、国土交通省に問い合わせてみても良いだろう。回答が 得られるかについてはわからないが、ILOの規則を満足しているとは言わないであろう。 PSCで興味のあるかた、居住区のクリアーハイトが、1900mmあるか測ってみてください。 内航船の場合、クリアーハイトが低いはずです。これは、日本の総トン数の規則を 満足する範囲で、出来るだけ多くの荷物を積むため、また、復原性を良くするため、 そして、日本のクリアーハイトはILOが要求している高さを要求していないため、 このような問題があるのです。その他にも問題がありますが、検査が適切に行われて いるか、調べる方のひとつです。

ILO関連資料:国際総トン数により適用が決まる(パナマ)

パナマ通達 No.57

ILO条約 No.92

このほかにも、不正の検査を故意に行ったことがわかる書類もあります。 下記は、違反と知りながらパナマ・ビューロー(日本支部)が証書を発行したことわかる 証拠です。JG LSA arrangementとは、国土交通省の海運局が、沿海や限定近海(非国際) の要求する救命設備のことです。検査官であれば、これらの設備が規則に満足しないことを 理解しているはずです。パナマの規則にも書いてあります。

下記は、総トン数500トン未満の船舶に適用されるパナマの規則の一部です。 J

下記に、救命艇、いかだ、及びダビットは、SOLASの要求を満足するものとなっています。 サブスタンダード船の写真に 載っている救助艇の偽物は、パナマ・ビューローが検査したものです。このように、 パナマ・ビューローが違反を行っていることがわかります。国土交通省もこの事実に 注目すべきでしょう。富山で接岸拒否をされた北朝鮮貨物船と同じ問題です。

参考資料:不正な検査の結果

上記のような証書を頼まれてたら、発行するのか? おかしい?? 造船所のいろいろな お願いも聞いているのか? 

造船所と手を組む動機は、十分なのです。残念ながら、広警察は、このようなことは、 関係ないと言っております。また、嘘を付いた神田造船所の従業員の証言だけで、 間接的に個々に関わったと推測される従業員の調書は必要ないと言っておりますが、捜査の やり方に納得がいきません。旗国(国)の中には監督能力がなく、この現状を利用して でたらめな検査を行っている検査会社や検査官が存在するのです。新しい規則を作っても 監査や審査が甘ければ「空振り」(効果が得られない)になることは シンガポールで行われた会議の内容 を見ていただければ理解できると思います。このような事実を広警察や広島地方検察庁に 理解していただきたい。そして捜査を行っていただきたい。 三菱自動車の欠陥隠ぺいの背景 をよく理解して頂きたい。 担当の検察官は決まっておりませんが、広島地方検察庁  検察官 殿、どうぞ、慎重な検討をお願いします。また、この捜査に疑問を頂けれた方は、 広警察署に上申書を書いていただければ、幸いです。

掃除をしていてThe Asahi Shinbun Globe January 15 - February4, 2012を見つけ、「日本海運支える『愛媛船主』生き残りかけた正念場に」を読んだ。

船の検査業務を行うマリンビューロー社の社長、岡本雅治のことが書いてあった。「朝までテレビ」のテレビ朝日や朝日ニュースターなど が好きなので朝日新聞も信頼していたが、少しがっかりした。

マリンビューロー社の社長、岡本雅治が規則を満足していない図面を承認し、不適切な検査で証書を発給した事を知っているのかと思った。 事実確認はした事がないが、岡本は元ロイド船級協会の検査官でありながらこのような違法行為を繰り返してきた。ある外国の政府から 承認を受けていないにもかかわらず証書を発行したこともあった。横浜地検は告発を受け取らなかったが事実に変わりはない。

『「パナマは必ずしも日本の立場を代弁してくれない。日本船籍を増やさなければ、経済安全保障はおぼつかない」と岡本はいう。』

よくこんな事を恥ずかしくもなく言えることに驚く。岡本が問題が発覚しない事を良いことにILO条約NO.92やNo.133に満足しなくとも 図面を承認し、証書を発給してきた事実もある。そして、船をパナマ籍に登録すれば、国際条約に満足していなくとも(満足した 証明である)証書を発給してきた事実もある。日本のPSC(外国船舶監督官達) を含むざるのような検査により問題が現在でも大きくなっていない事が岡本の神経を麻痺させてきたのだろうか? さらに、パナマ籍船舶検査だけでなくマーシャルアイランドの登録業務も日本で行っている。岡本は、サブ・スタンダード船の温床でもある 便宜置籍船への日本船主の勧誘を行ったきた第一人者である。 このような事実がありながら、このような発言を新聞で言うのだからたいした度胸である。

日本船主がパナマ籍が選択する理由の1つは岡本がいろいろとやってきたからではないのか? 証書(Manning Certificate:マンニング証書:最低安全船員証書) に記載された国際トン数を権限が無いにもかかわらず削除したり、元日本籍内航船を パナマ籍外航船として運航する際に、要求される防火構造の改造工事が行われていない船舶に証書を発給してきた疑惑もある。 マリンビューロー社(Panama Bureau of Shipping)が検査し、証書を発給したパナマ籍船舶を検査した 日本のPSC(外国船舶監督官達) の中には問題に気付いたものもいるのではないか?過去にパナマビューロー:Panama Bureau of Shipping(マリンビューロー社)が検査した船舶がPSCにより防火構造 による不備で出港停止命令を受けている。 ビサヤ地方ギマラス州沖で沈没し、大量の重油を流出した小型タンカー「ソーラー1」(九九八トン) は、 WHITEWASHING THE NEW HINASE ALIAS MT SOLAR 1 CASE  09/20/06(フィリピン上院議員のHP) の調査によると「パナマビューロー:Panama Bureau of Shippingが国際トン数証書を発給した (In the Certificado Internacional de Arqueo or the International Tonnage Certificate no.69 0871 issued by the Panama Bureau of Shipping, the port of registry of the New Hinase alias Solar 1 is Panama.)」 事実を確認している。また、 「同タンカーに日本国内で数千万円の担保権が設定されていたことが二十一日までに、関係者の証言で明らかになった。」(日刊ベリタ) この記事が事実とするならば、担保権が設定されたままパナマ籍への登録手続きに誰が関わったのか記事の中で公表してほしかった。 また、パナマビューローの名前で発行された国際トン数証書を誰が発給したのかも公表してほしかった。 ビサヤ地方ギマラス州沖で沈没し、大量の重油を流出した小型タンカー「ソーラー1」(九九八トン) が日本から出港している以上、日本に在住するマリンビューロー社(パナマビューロー:Panama Bureau of Shipping)の検査官が関与した 可能性は高い。

オリンパスやAIJ投資顧問問題を見れば理解できる人もいると思うが、問題が発覚しないから 問題がないと言うことではない。船舶がパナマ籍であるがゆえに、他の国籍よりも監督が緩いことも知っている人間が「レジスター・ジャパン構想」 を持ちかけるのはおかしい。どれだけの人たちが岡本を信用しているのか知らないが、AIJ投資顧問問題 を考えると今後がどうなるのか興味深い。

三菱自動車の欠陥隠ぺい事件 を見ていただければ、コスト削減や利益重視のためには何でもありと考えている 企業が存在することが理解していただけると思います。また、 公務員と民間の癒着事件 を参考にしていただければ、甘い検査にはメリットがあることも理解していただけれる と思います。検査会社の検査が甘ければ、造船所にはメリットになるのです。

まとめ方や文章が雑ですが、徐々に整理して、良いものに仕上げていく予定です。

§便宜置籍船【べんぎ・ちせき・せん】

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