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第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

元パナマ・ビューローの岡本雅治(M. OKAMOTO)氏はマーシャルアイランド海事局の日本代表Isthmus Bureau of Shipping (IBS) (情報は東京MOUのAnnual Reportより) の掛け持ちをしているのか?。立派になられましたな!
関連情報:
船籍国と船級協会 合田 浩之 (一般財団法人 山縣記念財団)
開けない人はここをクリック
合田 浩之教授/ゴウダ ヒロユキ(東海大学)
IBSは 結構ずさんな検査をしている。元ロイド検査官の岡本氏が指導するので立派になるでしょう。ただ、 IBSはマーシャルアイランドから承認された検査会社じゃないはず。 そのうち、承認でもされるのかな???

船籍国と船級協会 合田 浩之 (一般財団法人 山縣記念財団) で船籍国と船級協会が書かれている。個人的な経験から理解した事について少し話そうと思う。
英語では「OPEN REGISTRY」との表現が使われる事もあるが、日本では税金対策の面が大きいとされる便宜置籍船制度で船籍国が認識されている事が ほとんどだと思う。
アメリカでアメリカの法律を掻い潜る為にパナマ籍船が頻繁に使われ、法の盲点をついた合法な手段として使われ始めた。 アメリカで解放された黒人達によって1822年に建国されたリベリアはアメリカの船主達の要求で パナマ籍の代替船籍としてリベリア船籍が始まった。
現在、存在する多くの船籍(OPEN REGISTRYとFOC)はパナマ籍でないその他の選択肢として始まったケースが多いと推測する。船を登録する事による 利益と関連するビジネスで利益が得られる。船の検査は船級協会を承認して委託すれば良いと考えられたと思う。
法を逃れるための手段として船籍ビジネスが始まったのだから、事故、海難そして関連して海上汚染が起きても不思議ではない。船の登録及び関連ビジネスで利益を得ている旗国(船籍国)に管理及び監督の責任がある事を理解させ、責任を負わせたいと考えいた国々、組織そして人々が対応策を考え、ついにISO:国際標準化機構の海上版のISMコードを 国際条約の要求に含めた。また、法を合法的に逃れる船籍(OPEN REGISTRYとFOC)船が少なくとも国際条約は守らなければならないように 自国の防衛手段としてPSC(外国船舶監督官)による検査を世界レベルに広めた。
結果として船の登録及び関連ビジネスで利益を得て、船の管理及び監督に含まれる船の検査業務は船級協会に投げ任せていた部分についても世界の国々から責任を持たされるようになった。結果として本音としてはどうでも良かった船級協会の検査についても介入せざるを得なくなった。これが、 「伝統的なもの-船級協会の船舶国に対する優位性の喪失である。」と表現されていると思う。
船級協会を管理及び監督する人材を確保すればランニングコストに跳ね返る。競争相手が存在する環境でコストは上げられない。同時に船主の中には 節税、安全にかかるコスト、法的な抜け穴のコンビネーションで旗国を選択する船主が存在する。複雑な環境で絶対的な安全は存在しないのが現実だと思う。
個人的に言えば、岡本雅治氏(マーシャル諸島海事局の日本代表)はビジネス優先で安全や規則を守ると言う概念は二の次だと思う。マーシャル諸島海事局の日本代表の前にパナマ籍船の検査を行っていたが、規則を守って検査することは利益の次であった。少なくとも個人的な経験からそう思えた。 パナマの仕事をやっていたことから権限もなしに仕事を取るために船主に有利なことであれば、いろいろな事をやっていた。旗国ビジネスにしても 検査ビジネスでも、仕事を取れなければお金儲けはできない。岡本雅治氏はロイド(イギリス船級協会)の検査官であったようだ。一応、プロフェッショナルの世界では、倫理(Code of Ethics)が強調されるが、この点においては欠けていると思う。
JIS認証機関が無資格・手抜き審査 英大手の日本支店 07/23/18(朝日新聞)が 記事になった。皮肉なものである。実際、公平な競争がなければ、いろいろな事はあると言うことである。
スズキや日産検査不正問題にしても基本的に利益優先がスタート(たぶん?)では同じだと思う。

「船籍国は、『信頼度の高い』船級協会(今日でいうところの、RO:Recoginaized Organizaion 認定機関)に委任するという形で人的資源の具備を実現しても、船舶の安全を確保できると考えることは、不自然でないわけである。」と言い切ることは賛成できない。8割ぐらい程度は正しいと思うが、 後の2割は信頼できない。旗国次第では、RO:Recoginaized Organizaion 認定機関の3割ほどしか信頼できないと考えるべきだと思う。なぜなのか? 国際条約があっても、チェックリストが存在しても、規則を守る必要はないし、検査レポートに事実を書く必要はない。問題があっても PSC(外国船舶監督官)に指摘されない事は多くある。信頼を失うことにより多くの損失や損害を理解している海運会社や検査会社は、誘惑に惑わされないかもしれないが、誘惑に負ける会社や人々は存在するのである。

「寄港国が権利をこうしするかどうかは当該国の裁量にすぎない。PSCはあくまでも、船籍国の責任を補完するものであり、その管轄権を尊重する。」にも賛成できない。「船籍国の責任を補完する」は無理である。一部の国のPSC(外国船舶監督官)を 除けば、それほどの能力と経験はないと思う。勘違いは問題の解決を遅らせる、または、不可能にする。

「1999年12月12日に生じたERIKA号(マルタ籍)の油濁事故の際、船級協会に対する批判が生じた。同船は事故当時船齢24歳だったが、建造以来、 日本海事協会(NK)、米国船級協会(ABS),フランス船級協会(BV)、イタリア船級協会(RINA)を転々としたからである。しかも、これらの船級は、IACSに加盟しているものであった。そして、2002年11月13日に生じたPrestige号(バハマ籍)の油濁事故、(右舷外板に亀裂が生じた。)を契機に、船の安全や環境に最も影響力wお及ぼす構造規則を船級協会に任せるのではなく、IMOが決定すべきである、という意見がバハマ政府、ギリシャ政府共同で 出された。すなわち、これまで各国、各船級によって異なっていた船級構造の基準について、今後はある一定の目標を定め、国際的に合意された要件を設定する「目標達成志向型新造船構造基準(Goal-Based Standard:GBS)」の作成をIMO第89回理事会(2002年11月)に提案した。」

同じ規則を適用する事で誤差は縮小すると思うが、結局、規則を理解し、検査するのは人間なのである。ここで検査する検査官はロボットのように 同じレベルで検査するわけではない。経験がある検査官は経験や知識から問題のある個所を予測して検査できる。経験や知識があっても、検査を通す 事を前提に検査官が検査すれば、逆に、問題のない部分を検査する事が出来る。大きな船を限られた時間で検査する事は不可能である。チェックリストは経験のない検査官が出来るだけ問題点を見逃さないガイドになることもあるが、チェックリストが良くなければ無駄なチェックに時間を取られ 肝心なところに事件をかける事が出来ないデメリットを生じる事がある。
スズキや日産検査不正問題を考えれば、同じ基準を適応しても、検査する人間に問題があれば改ざん、隠蔽、そして問題を見逃すことは起きるのである。
理論や構想に問題はなくても実行する環境や人間に問題があれば、期待される結果は出ない。A=Bであれば、B=Aと考えれれるが、これが成り立たない事がある。問題のない船はPSC(外国船舶監督官)に出港停止命令を受けないが、出港停止命令を 受けていない全ての船は問題のない船とは限らない。
実際に個人的にサブスタンダード船と思われる船がPSC(外国船舶監督官)の検査を受けても出港停止命令をなかなか受けないケースはいくらでもある。だから、海難を起こしたERIKA号(マルタ籍)やPrestige号(バハマ籍)が出港停止命令を頻繁に受けた船でない事に多くの人々は驚いたのであろう。データや記録だけでは見えてこない問題がある。この事を 理解しなければ問題は簡単には解決できないと思う。
Isthmus Bureau of Shipping (IBS)とパナマ・ビューロー:Panama Bureau of Shipping (IBS)が検査した船が2012年の新年早々、出港停止命令を受けている。


(東京MOUのDetention List(Jan 2012)より)

2012年3月に東京MOUエリアで出港停止を受けた Isthmus Bureau of Shipping (IBS)の船舶。







監視と監督を怠ってきた結果だ。でたらめな検査を行う検査会社を野放しにしてきた責任もある。 「パナマ政府が承認している検査会社を監査し、IMOの基準を満たしていなければ承認を取り消す。」 と言っても実際には実行できなかった。これが大きな理由だろう。

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより


Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

パナマ政府が承認している検査会社を監査し、IMOの基準を満たしていなければ 承認を取り消すそうである。

日本でも 構造計算書偽造 で計算書偽造や検査会社の不適切な検査が明らかになり、国土交通省は 確認検査機関の指定取り消し や処分を下した。まだ、根本的な解決になっていないと思うが、前進したのは明らかだ。

パナマ政府は国土交通省のように中途半端に終わらず、徹底的に調査し、処分してほしい。 広島地方検察庁横浜地方検察庁 は問題を理解したくないのか、理解する能力がないのか不明であるが、結果を出せなかった。

パナマ政府職員が、海技免状の偽造に関わり、3人が逮捕される。

パナマの安全検査が適切に行われていない。徴集された検査費用は、ポケットに。

Panama behind in surveyor pay

SURVEYORS contracted by the government maritime agency administering Panama's flag registry are not conducting thorough annual flag-state inspections and have not been paid for six months, some of those working within the international network have alleged. The Panama Maritime Authority (AMP) is pocketing more money but there is a "dangerous drop" in inspection quality, which has worrying implications for the AMP and the IMO, which regulates it, say the surveyors. Sources familiar with the issue confirmed the back payment problems, but were unable to comment about the quality of vessel safety inspections. The AMP collects about $1,000 from each ship registered as part of an annual inspection fee, from which surveyors receive $300. AMP figures show that more than $21.2M has been collected since 1999 from inspection fees. Panama flag state inspectors first raised technical and safety concerns in 2000 and 2001 after surveyors' payments fell more than 18 months behind. The AMP said as recently as early 2002 that all surveyor payments were up to date, following an audit to confirm outstanding money owed. The flag state network of surveyors stood at 143 in 2001, after the AMP sacked as many as 200 surveyors.

13 June 2003



パナマビューローに関する情報

広警察は、パナマビューローの検査官が、インスペクターの資格を持たずに安全検査を 行ったのではないかとの疑惑についてはパナマ・ビューローに問い合わせる必要がない そうである。しかし、パナマ・ビューローが 神田造船所と一緒に虚偽の内容の書類を作成した のであれば、問い合わせる必要がある。嘘を付く動機があるかを調べることが できるからである。それにより証言の真実性があるか、検討できるからである。

神田造船所の弁護士から送られた回答書には、「神田造船所がパナマ国海運局に対して 問い合わせた結果、添付書類1の通りの回答書を得ています。」と書かれていました。 しかし、これには疑問点があります。この回答書は、パナマ・ビューローから送られて きたものです。神田造船所が送ったとされる問い合わせの回答として、パナマ国海運局から 送られてきたものではありません。広警察署の担当者に問い合わせると、パナマ国海運局の 書類であれば、送られてきたものと同じと言っていましたが、間違っている解釈です。

パナマ・ビューローがなぜ、神田造船所にこれほど関わるのか、調べる必要があると 思います。また、なぜ、パナマ国海運局に所属していないパナマ・ビューローを通す 必要があるのか。 違法行為や不適切な検査 を隠ぺいするために、神田造船所と協力した可能性も 考えられるのです。

パナマ・ビューローの検査官が行った安全検査のレポートのどこがおかしいのか、 説明します。パナマのインスペクターの資格を得たものは、IDカードが発行され、 ID番号が与えられます。また、安全検査を行う前に発行される検査許可書にも、 ID番号が記入されます。しかしながらパナマ・ビューローの岡山支店のCapt. TAMON TAKATA氏は、少なくとも3回の安全検査のリポートにID番号を記入していません でした。ID番号(Identification No)と書かれている個所に、PBSとだけ、3回も書く ことはおかしい。英語がわかり、ID番号が与えられているのであれば、PBS-○○と 書くはずです。これが単なる間違いとは思えません。下記のサンプルをみてください。 4つのコピーがあります。上の2つは、Capt. TAMON TAKATA氏により書かれたものです。 下の2つは、カナダのインスペクターのコピーです。違いに気が付いたでしょうか。 カナダのインスペクタは、ID番号を書いています。そして、検査許可書にも、ID番号が 書かれています。

下記の記事をアイモスのHPで見つけました。

2006. 3. 17 パナマ海事局発表/証書の有効期限を5年間に統一

3月14日、今治、15日、東京において、パナマ海事局(PMA)のF・ソレサノ総局長、 パナマ海事局・安全技術局のN・スミス局長等の高官出席によるパナマ海事局セミナー開催。 主催者は、マリンビューロー(所在地=神奈川県、岡本雅治代表)で、船社、船級協会、造船などの 関係者200人以上が参加し、パナマ側からは、ILO海事統合条約、ISPSコードの対応などについて説明が なされ、日本船主等側からは、パナマ海事局への率直な意見、要望、疑問についての意見がかわされた。 その席で、同高官より、各海事関係国際条約の遵守を示す証書について、現状ではそれぞれ異なっている 有効期限を統一化することを明らかにされた。最長の有効期限にあわせて、5年ごとの更新に統一。 既に、国内法改正の手続きに入っている。各船はMARPOL条約やSOLAS条約など複数の条約に基づいて 多数証書を備えており、条約上、各証書の有効期限が定められている。これは“2年”“5年”など、 異なった有効期限が設定されているが、これを統一化(ハーモナイズ)するための議定書があり、 旗国がこれを批准することで統一化が可能。パナマに対しては、これまでも統一化を求める声が 寄せられていたが、これまで、それぞれ有効期限に基づいて、検査官による検査や更新手続きを 行ってきたが、同じサイクルで更新手続きを行うことが可能となり、船主にとっては管理の煩雑さが 解消されることが期待される。

上記の記事から推測すると、虚偽の報告書作成に関与しても、偽造をしても、でたらめな検査を行っても、 お金さえ収めていれば全ては許されると言う意味なのかもしれない。マンリビューローの代表のでたらめさ が造船所や海運会社の支持を得ている部分もあるのだろう。 日本の外国船舶監督官(PSC:国土交通省職員) の多くが経験や知識不足なので問題を指摘知れない現状も手助けしている結果となっているだろう。

広警察に何を提出したのか、何を調書作成で言ったのか知らないけれど、信用できない人間であるのは 経験を通してわかる。もし、横浜地方検察庁が英語が理解できたのなら、告発状を受け取っていたかもしれない。

でたらめでも、違法であっても力や金があれば正義となる良い例であろう。 世界の船が登録されている国に中で、パナマはNO1である。しかし、問題を抱えている。 その証拠に多くの船舶が出港停止命令を受けている。パーセンテージで行けば、数パーセントである。 でたらめな検査を行っている会社を野放しにしているのは事実である。

なぜ、Capt. TAMON TAKATA氏はID番号を書いていないのでしょうか。

安全検査を行うインスペクターは、ID番号(SEG. 19)を書いています。

インスペクターのID番号(SEG. 19)が、検査許可書に書かれています。

このようなことの発覚を隠ぺいしたかったのではないかと思われます。

次のケースを見てください。繰り返しますが、パナマ・ビューローは、パナマ国海運局に 一部ではありません。最低乗員証書は、パナマ国海運局から発行されるものです。 パナマ国海運局(ニューヨーク事務所)からFAXされてきたものを勝手に書き直して パナマ・ビューローのスタンプを押しています。そして、その裏には、本物のコピーで あるとM. OKAMOTO氏がサインをしています。これも、おかしな行為だと思います。 FAXで送られてきたものであれば、修正してFAXしてもらうだけでよいと考えられます。 間違いであるのであれば、その間違いであることが書かれた手紙を添付すべきでしょう。 本物は、FAXが送られてきた前の日付が発効日になっており、パナマ・ビューローの M. OKAMOTO氏が書き換えたようになっていませんでした。

日本の内航船として建造された船は、ILOの規則を満足しない。ILOの規則の批准を している国で登録されている元日本籍船舶は、どのように対応しているのだろうか。 多くの場合、検査のごまかしでクリアーしている。これが、慢性化している。 国際条約では、ILOを満足していることを要求していない。しかし、検査を要求して いる国の場合、検査のごまかしが当然の慣例となっている。これをまともに検査する と問題が起きる。なんとかすべきであろう。パナマ・ビューローも例外ではなく、 検査もろくに行わず、証書を発行している。元日本籍内航船を検査する場合、 検査をごまかさなければ、仕事の依頼はない。本気で実態を調べたいのであれば、 日本籍の内航船について、国土交通省に問い合わせてみても良いだろう。回答が 得られるかについてはわからないが、ILOの規則を満足しているとは言わないであろう。 PSCで興味のあるかた、居住区のクリアーハイトが、1900mmあるか測ってみてください。 内航船の場合、クリアーハイトが低いはずです。これは、日本の総トン数の規則を 満足する範囲で、出来るだけ多くの荷物を積むため、また、復原性を良くするため、 そして、日本のクリアーハイトはILOが要求している高さを要求していないため、 このような問題があるのです。その他にも問題がありますが、検査が適切に行われて いるか、調べる方のひとつです。

ILO関連資料:国際総トン数により適用が決まる(パナマ)

パナマ通達 No.57

ILO条約 No.92

このほかにも、不正の検査を故意に行ったことがわかる書類もあります。 下記は、違反と知りながらパナマ・ビューロー(日本支部)が証書を発行したことわかる 証拠です。JG LSA arrangementとは、国土交通省の海運局が、沿海や限定近海(非国際) の要求する救命設備のことです。検査官であれば、これらの設備が規則に満足しないことを 理解しているはずです。パナマの規則にも書いてあります。

下記は、総トン数500トン未満の船舶に適用されるパナマの規則の一部です。 J

下記に、救命艇、いかだ、及びダビットは、SOLASの要求を満足するものとなっています。 サブスタンダード船の写真に 載っている救助艇の偽物は、パナマ・ビューローが検査したものです。このように、 パナマ・ビューローが違反を行っていることがわかります。国土交通省もこの事実に 注目すべきでしょう。富山で接岸拒否をされた北朝鮮貨物船と同じ問題です。

参考資料:不正な検査の結果

上記のような証書を頼まれてたら、発行するのか? おかしい?? 造船所のいろいろな お願いも聞いているのか? 

造船所と手を組む動機は、十分なのです。残念ながら、広警察は、このようなことは、 関係ないと言っております。また、嘘を付いた神田造船所の従業員の証言だけで、 間接的に個々に関わったと推測される従業員の調書は必要ないと言っておりますが、捜査の やり方に納得がいきません。旗国(国)の中には監督能力がなく、この現状を利用して でたらめな検査を行っている検査会社や検査官が存在するのです。新しい規則を作っても 監査や審査が甘ければ「空振り」(効果が得られない)になることは シンガポールで行われた会議の内容 を見ていただければ理解できると思います。このような事実を広警察や広島地方検察庁に 理解していただきたい。そして捜査を行っていただきたい。 三菱自動車の欠陥隠ぺいの背景 をよく理解して頂きたい。 担当の検察官は決まっておりませんが、広島地方検察庁  検察官 殿、どうぞ、慎重な検討をお願いします。また、この捜査に疑問を頂けれた方は、 広警察署に上申書を書いていただければ、幸いです。

掃除をしていてThe Asahi Shinbun Globe January 15 - February4, 2012を見つけ、「日本海運支える『愛媛船主』生き残りかけた正念場に」を読んだ。

船の検査業務を行うマリンビューロー社の社長、岡本雅治のことが書いてあった。「朝までテレビ」のテレビ朝日や朝日ニュースターなど が好きなので朝日新聞も信頼していたが、少しがっかりした。

マリンビューロー社の社長、岡本雅治が規則を満足していない図面を承認し、不適切な検査で証書を発給した事を知っているのかと思った。 事実確認はした事がないが、岡本は元ロイド船級協会の検査官でありながらこのような違法行為を繰り返してきた。ある外国の政府から 承認を受けていないにもかかわらず証書を発行したこともあった。横浜地検は告発を受け取らなかったが事実に変わりはない。

『「パナマは必ずしも日本の立場を代弁してくれない。日本船籍を増やさなければ、経済安全保障はおぼつかない」と岡本はいう。』

よくこんな事を恥ずかしくもなく言えることに驚く。岡本が問題が発覚しない事を良いことにILO条約NO.92やNo.133に満足しなくとも 図面を承認し、証書を発給してきた事実もある。そして、船をパナマ籍に登録すれば、国際条約に満足していなくとも(満足した 証明である)証書を発給してきた事実もある。日本のPSC(外国船舶監督官達) を含むざるのような検査により問題が現在でも大きくなっていない事が岡本の神経を麻痺させてきたのだろうか? さらに、パナマ籍船舶検査だけでなくマーシャルアイランドの登録業務も日本で行っている。岡本は、サブ・スタンダード船の温床でもある 便宜置籍船への日本船主の勧誘を行ったきた第一人者である。 このような事実がありながら、このような発言を新聞で言うのだからたいした度胸である。

日本船主がパナマ籍が選択する理由の1つは岡本がいろいろとやってきたからではないのか? 証書(Manning Certificate:マンニング証書:最低安全船員証書) に記載された国際トン数を権限が無いにもかかわらず削除したり、元日本籍内航船を パナマ籍外航船として運航する際に、要求される防火構造の改造工事が行われていない船舶に証書を発給してきた疑惑もある。 マリンビューロー社(Panama Bureau of Shipping)が検査し、証書を発給したパナマ籍船舶を検査した 日本のPSC(外国船舶監督官達) の中には問題に気付いたものもいるのではないか?過去にパナマビューロー:Panama Bureau of Shipping(マリンビューロー社)が検査した船舶がPSCにより防火構造 による不備で出港停止命令を受けている。 ビサヤ地方ギマラス州沖で沈没し、大量の重油を流出した小型タンカー「ソーラー1」(九九八トン) は、 WHITEWASHING THE NEW HINASE ALIAS MT SOLAR 1 CASE  09/20/06(フィリピン上院議員のHP) の調査によると「パナマビューロー:Panama Bureau of Shippingが国際トン数証書を発給した (In the Certificado Internacional de Arqueo or the International Tonnage Certificate no.69 0871 issued by the Panama Bureau of Shipping, the port of registry of the New Hinase alias Solar 1 is Panama.)」 事実を確認している。また、 「同タンカーに日本国内で数千万円の担保権が設定されていたことが二十一日までに、関係者の証言で明らかになった。」(日刊ベリタ) この記事が事実とするならば、担保権が設定されたままパナマ籍への登録手続きに誰が関わったのか記事の中で公表してほしかった。 また、パナマビューローの名前で発行された国際トン数証書を誰が発給したのかも公表してほしかった。 ビサヤ地方ギマラス州沖で沈没し、大量の重油を流出した小型タンカー「ソーラー1」(九九八トン) が日本から出港している以上、日本に在住するマリンビューロー社(パナマビューロー:Panama Bureau of Shipping)の検査官が関与した 可能性は高い。

オリンパスやAIJ投資顧問問題を見れば理解できる人もいると思うが、問題が発覚しないから 問題がないと言うことではない。船舶がパナマ籍であるがゆえに、他の国籍よりも監督が緩いことも知っている人間が「レジスター・ジャパン構想」 を持ちかけるのはおかしい。どれだけの人たちが岡本を信用しているのか知らないが、AIJ投資顧問問題 を考えると今後がどうなるのか興味深い。

Why so many shipowners find Panama's flag convenient 5 August 2014 (BBC)

Panama, a small nation of just three million, has the largest shipping fleet in the world, greater than those of the US and China combined. Aliyya Swaby investigates how this tiny Central American country came to rule the waves.

Thanks to its location and slender shape, Panama enjoys a position as the guardian of one of the world's most important marine trade routes, which connects the Pacific and Atlantic oceans.

For a hundred years the Panama Canal has provided a short cut for ships wishing to avoid the more hazardous route via Cape Horn.

Dubbed one of the seven wonders of the modern world, the 77km (48-mile) canal is a feat of engineering that handles 14,000 ships every year along its intricate lock system.

Many of these vessels fly the Panamanian flag yet the country itself has a limited history of trade.

Panama only has one small shipping line as well as a number of companies providing supplementary maritime services around the ports and canal.

Cheaper foreign labour

Most merchant ships flying Panama's flag belong to foreign owners wishing to avoid the stricter marine regulations imposed by their own countries.

Panama operates what is known as an open registry. Its flag offers the advantages of easier registration (often online) and the ability to employ cheaper foreign labour. Furthermore the foreign owners pay no income taxes.

About 8,600 ships fly the Panamanian flag. By comparison, the US has around 3,400 registered vessels and China just over 3,700.

Under international law, every merchant ship must be registered with a country, known as its flag state.

That country has jurisdiction over the vessel and is responsible for inspecting that it is safe to sail and to check on the crew's working conditions.

Open registries, sometimes referred to pejoratively as flags of convenience, have been contentious from the start.

The first transfer of ships to Panama's register in 1922 involved two US passenger ships wishing to serve alcohol to passengers during Prohibition. More followed as shipowners sought to avoid higher wages and improved working conditions secured through US legislation.

After World War Two, Panama's registry grew more rapidly as US shipowners sought to lower overheads while European ones switched flags to avoid high tax rates.

As demand rose for open registration, other countries in the developing world formed their own. The US used Liberia's registry to build a fleet of neutral ships during the Cold War.

Panama now has the largest registry in the world, followed by Liberia, the Marshall Islands, Hong Kong and Singapore. By last year, almost three quarters of the world's fleet was registered under a flag of a country other than its own.

The registry is lucrative for Panama, bringing in half a billion dollars for the economy in fees, services and taxes.

However, critics of the system point to the ease of hiding the true identity of shipowners and the lax enforcement of rules and regulations.

Allegations of corruption

Luis Fruto, representative of the International Transport Workers' Federation (ITF) in Panama, says the country turns a blind eye to its "responsibilities in order to acquire higher registration".

The ITF has led a campaign against flags of convenience since 1958. It considers that Panamanian registration is better than some "from a safety viewpoint, but it remains seriously flawed in areas such as oversight, accident investigation and crew assistance".

Two years ago, Mr Fruto investigated the death of a woman sailor, 22, on her first voyage. She became trapped in machinery that was reportedly faulty and died.

The ITF says that, rather than heading for the nearest port as rules dictate, the ship continued to sail for more than two weeks with her body in a freezer.

Further investigation by the ITF suggested that some of the shipping certificates had been bought.

International legal requirements insist that countries operating open registries inspect vessels, comply with international regulations and investigate accidents and corruption.

But critics say that Panama cuts corners in all these tasks, putting maritime workers at risk.

Indeed, accidents involving Panamanian-registered ships are high.

However, Carlos Gonzalez, former executive secretary of the Panamanian Maritime Authority, attributes this to a numbers game.

Panama has the most ships and therefore the most incidents, he says.

Since 2008, Panama has cut down on enough offences to move up from the black to the white list of the Paris Memorandum of Understanding, a watchdog comprising 27 maritime administrations from Europe and North America.

Yet Panama's registry is consistently beset by allegations of corruption.

'Scandal'

In 2000, ITF general secretary David Cockroft was able to buy a Panamanian first officer's certificate for $4,000 to navigate a ship - even though he had no maritime skills or experience.

Despite repeated assurances that the country was cleaning up its act, Roberto Linares, the head of the Panama Maritime Authority, resigned in June after it was discovered that workers were being certified without the proper qualifications.

"The scandal brings us back to the days that Panama was called a 'convenience flag'," said Franklin Castrellon, former spokesman for the Panama Canal Commission, an independent agency operating the waterway until the country took over from the US in 1999.

New leadership plans to turn things around again.

Jorge Barakat, the new head of the maritime authority, said: "The Panamanian flag is still robust and secure. Whatever kind of non-compliance there is will be reviewed by the administration."

As a commercial venture, Panama's flag of convenience is a success. But according to the ITF, that comes at a cost.

'Distorted the market'

It believes the world economy could survive a ban on flags of convenience and the higher costs that it says would follow.

ITF secretary Jon Whitlow said: "There would be some reconfiguration. The positive effects would include better protections and safeguards for seafarers who found themselves once again serving on a national flag ship."

Shipping prices would rise, but free competition has extensively distorted the market, he says.

However, defenders of the system say this thinking is outdated and that flags of convenience are here to stay.

"Panama's registry will last for ever," said Jorge Luis Sanchez, professor at the International Maritime University of Panama. "Those who don't like the open registry can opt to do something else with their ships."

Jazmina Rovi, former director of the Panama Maritime Law Association, said unions are better off enforcing uniform standards than eliminating the registry altogether.

With the new maritime administrator sworn in last month, it remains to be seen whether Panama will crack down on corruption and safety breaches or continue to live with the taint that still clings to flags of convenience.

日本初のカジノ船、上海航路で実現 パナマ船籍 法務省OK 07/27/12(JC-NET)

ハウステンボスの子会社が、本年2月就航させた客船オーシャンローズ号による「上海航路」、日本の法律が適用されない公海上に限定して、客船内でカジノ営業が開始された。

上海航路は、ハウステンボスの子会社が2月29日から長崎と上海間で就航させたもの。もともと、上海からハウステンボスに集客するため運航を開始。 しかし、料金が安いにもかかわらず、乗船客が低調に推移したため休航、約2ヶ月間かけ、船舶をカジノ仕様に改装していた。(中国の経済不況や福島原発での 水爆の影響もあり)

7月25日運航を再開、上海へ向け長崎港を出航した。今回の航路から、カジノ営業のほか、長旅を楽しめるショーなどの娯楽も提供している。

カジノ営業は、国内では禁止されているが、上海航路の船籍は、カジノが認められているパナマ船籍、また、営業は、日本の法律が適用されない公海上に限定して行われ、法務省でも、法律上まったく問題ないとしているという。

このカジノは、海外企業が運営、この企業から、パナマにあるハウステンボスの関連会社に、テナント料が支払われる。

ハウステンボスの澤田社長は、上海航路を計画した段階から、公海上のカジノ営業を打ち出しており、用意周到にカジノ営業を実現したものと思われる。 しかし、カジノには、ショーと酒とオンナが付きモノ、最後のモノはどうするのであろうか。

<日本でもカジノの門戸を開いたH.I.S.澤田会長> 今回、法務省が、公海上といえども実質日本の会社が運航する船舶上で、カジノを許可したことから、外国船籍のカジノ専用船舶(なければ造る)を、日本沖合44キロ(1,852m×24海里=接続海域外)以上の公海に浮かべ(停泊)、ショーと酒とオンナ(またはオトコ)付きのカジノが可能となる。オンナは、自由恋愛志望の女性を船内クラブに配置すれば何も問題なかろう。

カジノ経営は、パナマでカジノ許可を持つ会社とタッグを組むか、小さな許可を持つ会社を買収するか、パナマで会社設立してカジノ許可を取るか。

キーポイントは、公海上、外国船籍、日本にはないカジノの営業許可を持つ業者がカジノを運営することだけのようだ。

日本でのパチンコやスロットも換金できるという点ではカジノ(=洋風バクチ)そのものであり、パチンコは良くて、カジノは駄目という理屈は通らない。大きな利権が渦巻くこれまでの既得権者保護行政は如何なものかと思われる。イロイロな規制をかけ、その対応に天下り団体を作るという利権構造問題だけはどうしても納得できない。天下り撲滅を。

パナマ船籍船:パナマ船籍にすると、税金等の船舶にかかる費用が安く済む(固定資産税)。パナマは、簡単にペーパーカンパニーを作ることができる。船員は乗船する船舶の国籍の海技免状が必要であるが、パナマの海技免状は、簡単に取得できる。
ということで、実質日本船でも船籍をパナマ船籍にしている便宜置籍船所有の大手海運会社(日本+外国)が殆どである。
同じような船舶のタックスヘブン国としては、アフリカのリベリアが上げられる。

領 海  :12海里(1海里=1,852m) 約22km
接続海域:24海里 約44km
排他的経済水域:200海里 約370km

Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships
H.W. Wefers Bettink
https://doi.org/10.1017/S0167676800001689 Published online: 01 July 2009
(CAMBRIDGE UNIVERSITY PRESS)

References
3. Boczek, B.A., Flags of Convenience. An International Legal Study (1962) p. 9 Google Scholar, mentions the transfer of two cruise ships in 1922 from the American to the Panamanian register, to evade the prohibition on selling or transporting alcoholic beverages on board American-owned vessels. R. Carlisle, who in his Sovereignty for Sale (1981) makes a historical analysis of open registries, demonstrates at p. 17 that the real motives were the possibility of saving on crew costs and to evade burdensome inspection regulations. Similar reasons were given by the buyer of six freighters which the US Government had confiscated from the Central Powers during World War I, when these were transferred to a Panamanian registry in 1922, ibid., pp. 9–11.
4. Amendments to the Neutrality Act of November 1939 prohibited American ships from entering war zones, i.e., the East Atlantic. Registration in Panama enabled American companies to evade this prohibition and to keep their ships in a trading position with the United Kingdom and Western Europe, Carlisle, op.cit. n. 3, p. 71 et seq.
5. Liberia had a special relationship with the US as it had been founded in 1822 on the West Coast of Africa by liberated American slaves. The Liberian register was set up by former US Secretary of State Edward Stettinius Jr., in response to requests from American shipowners looking for an alternative to Panamanian registration. As Carlisle explains his initiative was partly philanthropic, partly commercial. Under an agreement with the Liberian Government he set up the Liberia Company to implement plans for Liberia's development: Carlisle, op.cit. n.3, p. 115 et seq. Profits were to be shared with the Liberian Government. Stettinius was to set up the International Trust Company in New York, to handle the registration of ships. It was kept separate from the Liberia Company and was purchased by the International Bank of Washington in 1954. See also Boczek, op.cit. n. 3, p. 13.

三菱自動車の欠陥隠ぺい事件 を見ていただければ、コスト削減や利益重視のためには何でもありと考えている 企業が存在することが理解していただけると思います。また、 公務員と民間の癒着事件 を参考にしていただければ、甘い検査にはメリットがあることも理解していただけれる と思います。検査会社の検査が甘ければ、造船所にはメリットになるのです。

まとめ方や文章が雑ですが、徐々に整理して、良いものに仕上げていく予定です。

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