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「PSC」って何ですか？ (公益財団法人　東京エムオウユウ事務局)
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サブ・スタンダード船の排除の目的のために税金が使われている。国交省はサブスタンダード船の排除が国際貢献だと本当に思っているのであれば もっと外国船舶監督官（PSC） に厳しく適切に検査をおこなうように指導するべきだ。

外国船舶監督官（PSC）は★ツバル籍船、 ★シエラレオネ籍船、★パラオ籍船、★トーゴ籍船 ドミニカ籍船に関して日本で問題があればノジ　マリン に連絡を取れば良いだろう。A HREF="http://orion3338.wixsite.com/noji-marine/about" TARGET="_blank">サイトに登録事務所・代理店と記載されている。( 所属団体：（一社） 日本海事代理士会、日本海事補佐人会、シエラレオネ共和国　海事局、パラオ共和国　国際船舶登録機構、トーゴ共和国　国際船舶登録局 海事代理士をしているので、外国船舶監督官（PSC）には協力的であると推測する。

ＩＳＭコード(国際安全管理コード)

６．１ 会社は、船長が次の要件を満たすことを確保しなければならない。

「事故当時、ジィア・フイを操船していた当直責任者の中国人男性（３７）は、中国近海を航行する免許しか持っておらず、中国の運航会社との連絡や物品購入を担当する「実習生」として乗り組んでいたことも明らかにした。」

運輸安全委員会は上記を事実として信じるのか？

外国で操船することはできない船員資格しか所持していない船員が乗っている外国籍船は存在する。 韓国のＰＳＣは2007年1月5日にパナマ籍船舶「RUI YANG」号を船員の免状 「Captain, chief engineer, 2nd officer & 1st engineer's licence not applicable for world wide trade. (valid only chinese greater coastal, coastal & near coastal vayage)」 に問題があるとの理由で出港停止命令を出した 件では士官の船員は全て「見習い」ではなかったと言う事か？

運輸安全委員会が衝突事故前に寄港した港の代理店から船員リストをチェックしたのか？船員リストには 船員のランクが記載されている。Deck Cadetと記載されたいたのか？また、本当に「実習生」で当直に関与しないのであればMinimum safe manning certificate(最少安全人員証書)の要求 を満足するだけの船員が乗船していたのか？
運輸安全委広報室の高橋守室長は上記等を確認した上で調査報告書を公表したのだろうか？ 運輸安全委員会が不適切な調査報告書を公表する事はないか？個人的には疑問であるが！

CCSのサイトより

”座礁船”放置問題を追う　2015 02 11（Youtube）
ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する？

ＰＳＣ(外国船舶監督官)の問題点はいくら加盟国による相互の協力体制が存在しても、ＰＳＣ(外国船舶監督官)の経験、能力、そして判断力に大きなばらつきがある事。やらないよりはましである事は明らかであるが、簡単な検査を行うＰＳＣ(外国船舶監督官)により検査が実施される事により、厳しい検査を行うＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査する機会が失われる事がある。
最近の極端な例で言うと、「レオパレス社内チェック機能せず　設計書類の誤表記、ずさんな管理　03/06/19（KYODO）」が良い例である。建築確認が行われているが、問題が何年間も見つけられなかった。建築確認だけでなく、ＩＳＯの審査でも問題が指摘されなかった。
複数の組織が似たような基準で検査を行っていても、問題が発見されない。つまり、検査の基準や検査をする人材による検査が甘ければ、理想や目標に関係なく良い結果は出ない事がある。残念ながらPSCによる検査が現状のままではサブスタンダード船はなくならない！

ＰＳＣの国際協力体制の構築｜外国船舶監督官　2019年3月29日 更新（近畿運輸局）

サンプル　１ 2009年の冬に撮影。
サンプル　２ 2010年の夏に撮影。
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した

サンプル　３ 2003年の１０月に撮影。


日本のＰＳＣによる検査が２００３年７月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも！

サンプル　４ 2003年の３月に撮影。

ＰＳＣによる検査が２００３年２月に行われた。不備としての指摘なし。

サンプル　５ ２００２年の９月に撮影。

日本のＰＳＣの検査は２００２年の７月。ボースン・ストアの水についての指摘なし。ハッチに問題ありと推測できる。
悪天候に遭えば多くの海水が流入する可能性もある。

航海機器用のバッテリーは適切にメンテナンスされていない。

サンプル　６ ２００２年の１１月に撮影。


日本のＰＳＣの検査は２００２年の４月。ＰＳＣの検査から７ヶ月が経過しているが、７ヶ月でこのように腐食することはない。

サンプル　７ ２００２年の１２月に撮影。

日本のＰＳＣの検査は２００２年の１１月。エアパイプに関してＰＳＣによる指摘なし。
たった１ヶ月でこのようにエアパイプが腐食することはない。

サンプル　８ ２００９年の６月に撮影。

消防ホースは穴が開き、消火栓のパイプからは水漏れ。火災探知機は故障の表示。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から１ヶ月たっていない。

サンプル　９ ２００９年の７月に撮影。


補強のブラケットは折れ曲がり、整備に問題あり。ＣＯ２の起動装置はさびだらけ。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から１ヶ月たっていない。

サンプル　１０ ２００９年の８月に撮影。

ハッチカバーをつなぐピンがない。水密に問題があると思われる。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から２ヶ月たっていない。

サンプル　１１ ２００９年の８月に撮影。
チェーンパイプが腐食し、多数の穴がある。２ヶ月でこのように急速に腐食する事はない。
また、このチェーンパイプを見ただけで腐食が疑える。


停泊用発電機が汚い。メーターも壊れている。


主機及び機関室が汚い。


COMP. DKの機器の取り付けが仮修理の状態。SPEED LOGは故障。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から２ヶ月たっていない。
日本のＰＳＣは上記の写真について不備として記載していない。これらが日本のＰＳＣの基準として
不備でないのであれば、実際は、サブスタンダード船の数は もっと多いと思う。

ＩＳＭ(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)を取得している船舶Ｊ

ＩＳＭ(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数４９９トン未満で適用されない船舶Ａ
(現在はＩＳＭ(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)の取得が要求される。)

ＩＳＭ(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)を取得している船舶Ｄ

三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船が最近大型化している。 昔は、小型船ばかりであった。小型船が海難を起こしても、大型船と比べれば油汚染を含む被害など小さい。日本で 三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船でこれほど大きい船が海難を起こしたことは無い。 起こしていないと言うよりは存在しなかった。もしこのような大型船が油汚染を起こせば保険会社が対応するのか、保険が下りない状態で運航されることにより、 保険が対応しないリスクがある。

今度はシエラレオネ船籍の大型船が出港停止命令を受けた。 シエラレオネ船籍船は日本に麻薬を運んできたり、 不適切な免状の船員が操船する船が日本の内航船に衝突して、衝突された船に保険金が支払われずに泣き寝入りの状態になった。 大型のサブスタンダード船が日本で大きな損害を与えるまで時間的にそう遠くないかもしれない。

カンボジア船籍船　AN FENG 8 IMO 9365726の無責任な放置に成功したケースで 気を良くした中国船主が増えたのか、国際船級協会連合(IACS)でない検査会社（２流、又は３流）が 検査した船が大型化している。これまでは総トン数１万トンを超えた船はほとんど見られなかったし、日本にもほとんど入港しなかった。しかし、このような 船（サブスタンダード船の可能性が高い）が座礁したり、沈没したらどれほどの被害が出るのか？とてつもない額である。 ベリーズ船籍貨物船「GOLD LEADER」（総トン数１４６６トン、日本船籍内航船の時の総トン数６８３．９６トン）が沈没した時の被害は約５２億円。(参照：【第171通常国会】衆議院・国土交通委員会) 総トン数１５００トンで５２億円の被害である。総トン数１万トンの船の被害はとてつもない額になることが予測される。船の燃料タンクの容量も比べ物にならないほどに 大きい。保険に加入しているから安心と思っていたら大間違い。保険会社は船又は船員の免状や操船に問題があることを理由に支払いを拒否する可能性が非常に高い。 サブスタンダード船はいろいろな面で保険会社が支払いを拒否する問題を大きく抱えている。保険の加入は 気休めである。大きな損害を出す海難を起こす前にこのようなサブスタンダード船の厳しい検査を行わなければ とんでもない事になることを忠告します。このサイトを見た方で、利害関係がある人は行政に相談して早急の対策を求めてください。いつ大きな損害が出るかは 運次第です。

(From TOKYO MOU)

２０１５年３月３１日、カンボジア船籍貨物船「SEA EFFORT」(IMO:7425601)が博多港(箱崎ふ頭)に入港するのを見た。見た目から不備がありそうな カンボジア籍船

(From TOKYO MOU)

(AIS Marine Traffic)

Safety mismanagement tops Australian ship detentions　04/26/19（IHS Markit Safety at Sea）

Zoe Reynolds, correspondent


Once again, for the eighth year running, poor implementation of the International Safety Management (ISM) Code dominates ship detentions in Australia.

Since 2010, most ships detained in Australia have failed to apply the ISM Code, according to the nation’s 2018 recently released Port State Control (PSC) Report.

The Australian Maritime Safety Authority Authority (AMSA) recalled one case, where the vessel involved, the Thorco Luna, was banned from entering Australian ports. “The master and crew were not familiar with essential shipboard procedures relating to the safety of the ship over three separate inspections” AMSA commented.

Lack of knowledge and training in fire safety, emergency systems and life-saving appliances were next on the list, with breaches to the Maritime Labour Convention (MLC) following close behind.

In 2018, AMSA received 177 complaints regarding crew conditions, mostly to do with wages, contracts, hours of work, food and catering, repatriation and bullying. Yet, records show a growing confidence in seafarers seeking help, making 75 complaints in 2018, almost double the 44 of the previous year.

The seafarers trade union, the International Transport Workers’ Federation, however, made up the majority of the complaints, totalling 39 on behalf of the crew, with welfare groups coming a close second on 31.

While the number of alleged MLC breaches confirmed in port has decreased significantly compared to 2017 (from 918 to 674), the number of detainable offenses has risen only slightly from 20 to 23 over the year.

In 2018, AMSA banned three repeat offenders from Australia’s shores. Two of these bans involved significant breaches of the MLC. These were the Liberian flagged MSC Kia Ora, which underpaid its crew; the previously mentioned Philippines flagged Thorco Luna, for significant ISM and Safety of Life at Sea Convention breaches, and the Hong Kong flagged Shandon Hai Wan could not berth in Australia for 12 months after deliberately underpaying their crew by AUD56,000 (USD39,000).

Overall, the Flag states with the highest detention rates were Panama, Liberia, Hong Kong, Marshall Islands, and Singapore.

While AMSA reported a slight increase in the detention rate of vessels to 5.5%, ship deficiencies, on the other hand, remain at record lows having steadily decreased over the last decade.

“It is also a strong indication that AMSA’s PSC regime is exerting a positive influence on the quality of ships arriving in Australia,” the report concluded.

下記の記事は実に興味深い。細かい項目までチェックしている。たぶん、取材のためのパフォーマンスなのであろう。 これほど細かい点までチェックできるのに、上記のような不備を指摘しない、又は、指摘できない日本のＰＳＣ(外国船舶監督官) の多さには驚く。

「船長は『臨検は安全向上のためと受け止めている。日本やオーストラリアのＰＳＣ官はプロフェッショナルで、条約の観点から目の届かないところまで見てくれる』と話した。」
船長がインド人だからリップサービスで日本とオーストラリアのＰＳＣ(AMSA)をひとまとめでコメントしたのだろう。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官) はすごく細かい点を調べるとは聞いたことがあるが、ＡＭＳＡ(オーストラリアのＰＳＣ)のように厳しいとは聞いたことがない。発展途上国のＰＳＣは ＰＳＣ検査と言いながら、金品を要求すると聞く。この点においては、金品を要求しない日本のＰＳＣ(外国船舶監督官) はプロフェッショナルと言える。

自分が知らない分野ではこのように現状と記事のギャップ(広報のパフォーマンス)があっても知りえることが出来ない。 サブスタンダード船の写真を公開するのは事実とは違うと強く感じるからである。 素人でも疑問に思う不備をなぜ指摘できないのか？ここに大きな問題がある。現実について何も知らない人が下記の記事を読めば、間違いなく現状に ついて勘違い、又は、間違った理解をするであろう。今回の取材にしても、選ばれた日本のＰＳＣ(外国船舶監督官) だろうし、素人を驚かすには大型の自動車運搬船は良い選択だ。中古専門の自動車運搬船であれば船の質は劣るだろうが、新車を運搬する船であれば、 ひどい船はいない。荷主の日本の自動車メーカーが質の悪い船などを選ばないからだ。船員の質にしても海難を起こる可能性の高い船員などは使わない。 仮に船員の免状が法的に問題がなくても、実際のパフォーマンスに問題があればしっかりした船長であれば、会社に連絡を取り、船員の交代を要求する。 海難が起きれば船長が責任を問われる。英国南部のワイト島近くで、自動車運搬船「ホーグ・オーサカ号」が傾き座礁した。 このような問題を起こせば、自動車の納期は遅れ、傭船社、船主そして運航会社は損失を出し、信頼も失う。交代させられる船員には気の毒であるが、 安全や信頼を最優先させれば、船員のパフォーマンスが船の安全を脅かすと判断されれば仕方のないことである。船員の免状が法的に問題ないから 対応しない会社も存在するが、安全の点だけで判断すると、どちらの会社が安全と信頼を提供できるのかは明らかだ。 サブ・スタンダード船であることを知っていても安ければ利用する傭船社や荷主も存在するのだから 全ては個々の企業の判断基準次第。
本当に厳しい検査を行っているのか判断するのであれば、問題の多い カンボジア籍船や モンゴル籍船を選ぶべきであろう。素人でも判断できる不備があるかもしれない。 その不備を指摘するのか、しないのか？カーゴホールドをチェックするのか、機関室をチェックするのか？ＭＬＣが適用されたから居住区も チェックできる。たくさんの問題が見つけることが出来ると思う。 船員の免状の問題があるかもしれない。
記者が全てについて精通することは無理であることはわかっているし、政府機関の組織が嫌がることは出来ないのかもしれない。しかし、もう少し 現状について勉強して、質問をすることを考えるべきだと思う。

以前、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)にサブスタンダード船 と思われる カンボジア籍船やシエラレオネ籍船 が接岸しているのでなぜそちらを優先させないのかと質問した事が何度かある。答えはPSCの検査から6カ月経っていないからだと言う。６ヶ月たっていなくても サブスタンダード船である可能性がある カンボジア籍船などは優先的に検査するべきだろうと言ったが６ヶ月があるからとしか言わなかった。上記の船は不備がないにも関わらず、２ヶ月も経っていないのに日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)から検査を受けている。全く理解できない。ISOを取得している国土交通省は職員に対して18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、欠陥を抱えるリスクの高い約３割の外国船を優先して繰返し検査する方針について適切な教育をおこなっているのだろうか。リスクが「LOW」でしかも日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査してから２ヶ月も経っていない船舶を検査することが可能であるならば、なぜサブスタンダード船である可能性が非常に高い カンボジア籍船を６ヶ月経っていないとの理由から検査しないと言うのであろうか。国土交通省海事局はもっとしっかりしろ！まったく効率的な検査が行われていない。

上記のようなフォーラムが開かれても、PSCによる検査の現状を考えると現場と現場を知らない人達のギャップを感じる。

SOLAS: Accommodation ladders and gangways （Resolution MSC.256(84) and SOLAS Regulation II-1/3-9）11/29/12

上記の写真は中国船員が乗船している船のAccommodation Ladder (S-side)です。ＰＳＣ (外国船舶監督官) は検査のために乗船する前に、このような不備があるかチェックしなければだめです。古い船で手入れが悪い場合、このような不備が見つかるはずです。

ＰＳＣのような検査をする場合、サブ・スタンダード船を検査するよりは 問題のない船、船齢が若い船、日本の海運会社が所有又は管理する船の検査を行ったほうが楽なのである。（個人的には、管理が行き届いていない日本の海運会社が所有する又は管理する船には行きたくない。 世界で有名なギリシャ人船長や監督の中には悪態をつく場合もあるが、問題のある日本の海運会社は相手が日本人だと姑息な方法を取る場合があるので、疲れるが英語でギリシャ人を相手にするほうが良い。 ただ、最悪のギリシャ人は英語が通じようが、通じまいが聞く耳を持たないので語学の能力は関係ない。不備に関する規則が国際条約のどこに書いているのか聞いてくる。規則に精通していないと該当する規則を 見つけるだけでも時間がかかる。説明できたとしても嘘は平気で付くし、理屈の通らない言い訳だらけ。最後には、規則が間違っている。 船級の検査官が指摘していないのだから、不備は許容範囲なので、規則は関係ないと言ったりもする。韓国人、中国人そして韓国や中国の海運会社も最悪になると同じレベル。 とてつもなく疲れる。）だから、外国船舶監督官(ＰＳＣ)が楽をしたい場合、問題のない船、船齢が若い船、日本の海運会社が所有又は管理する船に 訪船したいのは理解できるし、サブ・スタンダード船と思われる船を訪船した場合、大きな不備を見つけなければ２時間ほどで帰れるので、問題を 見ないようしたい気持ちも理解できるが、公務員として税金が財源である給料をもらっているし、中立な立場で出港停止命令を出す権限を与えられているのだから、適切に検査するべきだ。

他国の外国船舶監督官(ＰＳＣ)を指導するのも良いが、身内の外国船舶監督官(ＰＳＣ)がどのような 船を検査し、どのような検査を行っているのかしっかりとチェックするべきだ。

平成２５年度 国際海事機関(IMO)と連携したPSC 地域組織への専門家派遣 (公益財団法人 東京エムオウユウ事務局) 開けない人はここをクリック

豊饒の海に流れ着いた厄介者 2013年3月21日 (世界遺産・白神山地で暮らす)

海難(問題)が起きてからでは遅いので事前に対応する形で外国船籍船を検査する権限を持つＰＳＣ(外国船舶監督)が外国船を検査しているのですが、２０１３年の現在でもこのありさまです。

SILVER DREAM (IMO:9359222)はIMO番号から推測して古い船ではないのにデザインは古そうです。検査したら不備がたくさん見つかりそうな船のようです。

カンボジア船籍の貨物船「SILVER DREAM (IMO:9359222)」 11/29/12（PHOTOHITO）

ＰＳＣ (外国船舶監督官)はM/V "GLORIOUS GRACE"のような船を検査して出港停止命令を出さないとだめだ。 このサイトを見たＰＳＣ (外国船舶監督官)はこの船を検査する機会があれば航海日誌に船体の損傷について 記載しているかチェックするべき。記載していなかったら、少なくともISMコードの不備として指摘するべきだ。

八戸港で見かけた船　カンボジア船籍の貨物船「ＧＬＯＲＩＯＵＳ　ＧＲＡＣＥ」 11/08/12（Kｎブログ）

「この数年間に北朝鮮に出入りした第３国の船舶は中国、カンボジア、ベトナム船籍の数百隻に達する。これら船舶が韓国と米国、日本、欧州連合（ＥＵ）の港に入ることを防ぐ入港規制案を関係国と積極的に検討している」

こんなことをしなくても、韓国と日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)達がサブスタンダード船 を厳しく検査して不備を是正しないと入港させないようにすれば多くのサブスタンダード船(中国、カンボジア、ベトナム船籍が含まれる) 韓国及び日本の入港の港に入港できなくなる。全ての船舶の入港禁止を目的としなければこれで十分な効果があると思う。まあ、この点でいえば、韓国の ＰＳＣ(外国船舶監督官)もまだまだだめだと言う事だ。

９月の１日から始まった SOLAS Chapter II-2/ Construction - fire protection, fire detection and fire extinction arrangementsの 集中検査（TOKYO MOUのＨＰより）も今月で終わる。やはり思ったよりも日本の外国船舶監督官 により出港停止命令を受けた船舶は少なかった。下記の アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ（国土交通省のＨＰより）は方針だけで実行されていないのか？？

「年間約２万５千件の外国船検査の内、約５千件は日本が実施」した事をアピールしたいのは分かる。しかし、 問題船（サブスタンダード船）の不備を指摘できないような検査を行っていては意味がない。 税金の無駄使いだ。「外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定とするなど取組み強化」は絵に書いた餅。 外国船舶監督官が不備を見つけることが出来るような検査を 行わないと意味がない。国交省がバス運行会社「クルージングワールド」に対して実施した特別監査と同じでは意味がない。

事故が起きなければ見逃しが発覚しなかった。外国船舶監督官の検査が 一部の監督官を除けばかなり低いレベルである可能性も高い。その根拠の一つは、特定の港でしか問題船（サブスタンダード船） が出港停止命令を受けていないこと。つまり、特定の外国船舶監督官しか 出港停止命令を出せる不備を見つけていないことだ。最近はAISと呼ばれる便利なものがあり、 船の動向はチェック出来る。問題船（サブスタンダード船）と思われる船、例えば カンボジア船が頻繁に入出港しているのに出港停止命令が出されていないと言うことは その港の管轄である外国船舶監督官達が甘い検査を行っているか、 外国船舶監督官の肩書きを持っているだけで不備を見つける能力がないと言う事なのだ。

外国船舶監督官を増やしても、結果を出せる人材がいなければ パフォーマンスだけで増員＝検査強化とは言えない。まあ、現状を知らなければ、資料を読むとロジカルに考えれば多くの 問題船（サブスタンダード船）が出稿停止命令を受けると勘違いをしてしまうのである。

本当に問題船（サブスタンダード船）を排除するような検査を行っているとは思えない。 やはり本当にそう思っているのなら結果で示して欲しい。日本の港には多くの問題船（サブスタンダード船） が入港している。しかし、日本の外国船舶監督官が出港停止命令を出す隻数から判断すると 船の絞り込み及び検査が甘いのではないかと判断する。

SOLAS Chapter II-2/ Construction - fire protection, fire detection and fire extinction arrangementsの 検査を９月の１日からはじめるそうだ！（TOKYO MOUのＨＰより）

チェック項目に「Does the Fire Control Plan meet the requirements?」がある。日本のＰＳＣ はまともにチェックできるのだろうか？防火構造（Fire Integrity）が施工されていないのに、火災制御図(Fire Control Plan)に施工されて いるようになっている図面を掲示している小型の貨物船が存在するが、指摘しているのを見たことがない！ 多くの日本のＰＳＣは火災制御図(Fire Control Plan)と現場の確認が出来ないのではないか、 それともほとんどチェックしていないのではないかの思う。

消防員装具(Fireman's Outfit)が納入されてからかなりたっているのに新品の状態のままの船もある。たぶん、適切に訓練をしていない 証拠である。また、呼吸具に取り付けられる耐火性の命綱をどこに取り付けるのか迷っている船員もいるので訓練が十分でないと思われる。 しかし、このような点を指摘している日本のＰＳＣは少ない。

チェック項目「Does the activation of any detector or manually operated call point initiate　a visual and audible fire signal at the control panel on the bridge or controlstation?」も興味深い。小型の中国建造貨物船や日本の内航船を売船し、簡単に火災探知及び警報システム を取り付けた船舶に問題が多い。船員達が、いつも電源をＯＦＦにしているケースがある。日本のＰＳＣ はこの事実を知っているのか不明であるが、本気でチェックする気があれば、一般的に日本のＰＳＣ は２人以上で検査するので、書類チェックを始める前に１人がNav. Bri.に行って火災探知及び警報システムの電源が入っているのか確認するべきである。 電源がＯＦＦになっていれば不備として指摘するべきである。また、電源を入れると故障のサインや誤作動を起こす場合もある。電源が 入っていない場合、電源をＯＮにして５分ぐらいは警報システムパネルの前で故障や誤作動の表示がでないか確認するべきである。 これぐらい日本のＰＳＣは普段の検査で行っていると思う人もいるかもしれないが、 多くの場合行っていないから不備が見逃させる結果となるのである。 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証はお飾りである。

チェック項目「Is the lighting in escape routes, including the Low Location Lighting　systems where applicable properly maintained?」 も興味深い。日本の内航船として建造された船に脱出設備：防火構造のもの(Escape Trunk)はない。外売されて外国籍船となって新設された 船舶もあるが、日本のＰＳＣが指摘しないので放置されたままの船も存在する。
「Low Location Lighting systems」と記載されているので、 SUB-COMMITTEE ON FIRE PROTECTION　56th session Agenda item 7 28 February 2012 (IACS) についても妥当であるか意見できるだろう。II-2/13.4.2.1.1は新船(New Ship)に適用される。(More specific requirements for escape ladder from machinery spaces (fire insulation, min. 800 mm x 800 mm internal dimensions, emergency lighting).
SOLAS 1994 第II-2章　構造(防火並びに火災探知及び消火)の適用は「この章のＡ部、Ｃ部及びＤ部の規定は、別段の明文の規定がない限り、 1886年7月1日以後にキールが据え付けられる船舶又はこれと同様の船舶に適用し、また、この章のＢ部の規定は、1994年10月1日以後にキールが 据え付けられる船舶又はこれと同様の建造段階にあたる船舶に適用する。」と書いてある。
Ｃ部　貨物船の火災安全措置　第45規則　脱出設備に下記のように書かれている。 ３．　４に別段の定めがない限り、各Ａ類機関区域からの２の脱出設備を設ける。この場合において、特に、次のいずれかの規定を適用する。

　(1)相互にできる限り話して設ける２の鋼製はしごであって、それそれが当該機関区域の負部の同様に離れている２の戸に通じており、かつ、 　それらの戸から開放された甲板への通路が設けられているもの。原則として、これらのはしごの１は、当該機関区域の下部から外部の安全な位置まで 　火災から防護するものでなければならない。以下省略
４．主管庁は、総トン数1000トン未満の船舶については、Ａ類機関区域の上部の寸法及び配置に妥当な考慮を払った上で、３の規定により要求される 脱出設備の１を省略することを認めることが出来る。

ここで日本のＰＳＣが注意するべきことは、総トン数1000トン未満の船舶が主管庁から省略を 認める書類を確認することである。主官庁から委任させている検査会社 が省略を認める権限を有しているのか確認が取れなければ主管庁からの種類を要求するべきである。問題がある 検査会社の信頼性は低く、お金のためなら何でもする会社が存在する事を理解して対応するべきだ。

チェック項目「Is the Emergency Fire pump, capable of producing at least two jets of water?」 と 「Are the fire protection systems, fire fighting-systems and appliances maintained ready for use?」で 非常用消防ポンプと消防ポンプもテストされるだろう。元日本籍内航船の外国船はポータブル非常用消防ポンプだけの場合が多い。 このポンプにつなぐホースが短いものしかなければ日本のＰＳＣは指摘するべきであろう。 短ければ実際には使えない。そして消防ポンプを起動させててホースや消火栓や消火主管に問題がないかチェックするべきだ。

問題船（サブスタンダード船）の船の場合、下記の写真のような問題は珍しくない。

年次の検査を受けたばかりでも、上記のような問題は珍しくない。なぜなら 検査会社の検査がずさんだからである。
ＰＳＣは時間がないとか言い訳をする前に限られた時間でどのように検査するのか 考えるべきだ。例えば、書類チェックが終わる5～10分ぐらい前に船長に消防ホースを船首と船尾の消火栓に接続するように伝えたら メインデッキに下りてきたら直ちにテストできる。メインデッキに下りてきてからテストを伝えると10～30分以上は 準備で待つことになる。船員の訓練度が低いとテストを伝えてからホースから水が出てくるまでに30分以上はかかる場合もある。 これではＰＳＣが 適当に手を抜かないと半日で検査は終わらない。
元日本籍内航船の問題船（サブスタンダード船）の検査をすれば、 まともに検査すれば1日はかかるであろう。半日で終わるＰＳＣ検査はどこかで 手を抜いたとしか思えない。火災制御図が実際の船の設備に基づき作成（位置の問題、正確に作成されていない問題）されているか、ファイアーダンパー、火災探知機、 非常用消防ポンプと消防ポンプテスト、緊急遮断弁のテスト（結構、作動しない場合が多い。どのレバーがどの弁か船員が分かっていない場合も多い）、 消防員装具、固定消火設備のテスト、ポータブル及び固定消火設備が定期的に検査を受けているかのチェック、 小型貨物船で危険物を積める証書を所持しているが、危険物を積むための消防及び防火設備が不足している船が存在する問題、 そして消防訓練とチェックする項目がたくさんある。 そして問題船（サブスタンダード船）は これらの項目のほとんどに問題がある可能性が高い。もしＰＳＣ達が この点に気付いていないのであればやはり これまでの検査が適切に行われてなく問題に気付きもしなかったと言うことだろう。

一般的に日本のＰＳＣによる検査は甘く、上記の不備を指摘できるのか大いに疑問である。 言い訳は良いから結果で見せるべきだろう。能力の問題なのか、やる気の問題なのかはわからないが、多くの日本のＰＳＣ達がまともに検査を 行っていないのは事実。本人達は否定するか、自分達が行っている検査に満足しているのかのどちらかだろう。自己満足や自己評価は結果とは関係ない。 問題船（サブスタンダード船）を検査した時に、不備を見つけ指摘できなければ適切な検査とは言わない。
9月まで3ヶ月間あるのでどのように現状の問題を把握し、ＰＳＣを教育しているのか見守るしかないだろう。 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が役に立っていない事を証明する一例にならないことを祈る！

川崎、名古屋、大阪、堺、水島、福山、四国エリア、博多などは 問題船（サブスタンダード船） と思われる船舶が入港している割には出港停止命令を受けている船舶が少ない。ＰＳＣ 達のやる気がないのか、能力がないのか、両方の問題であろう。 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない証拠ではないのか？？

いくら検査の回数を増やしても、荒いざるの目のように問題船（サブスタンダード船） と思われる船舶に不備を指摘せずに出港させる現状では本来の意味は達成できない。
広島・福山の火災ホテルと同じ。査察を行っても 問題を指摘できなければ査察の意味がない。なんちゃって査察やなんちゃってＰＳＣ検査など結果が期待できなければ 税金の無駄！

Digital Seasと 呼ばれる無料のAISサイトを見つけた。国土交通省はAIS情報サイトに ＰＳＣ（外国船舶監督） が予算の問題のためアクセスできるような支援をしていないのであれば利用してほしい。 無料なので日本の全ての港をカバーしていないし、サイトで確認できる船舶も優良のサイトに 比べれば少ない。しかし、リアルタイムで船舶の動静を確認できるし、無料。 やる気のあるＰＳＣ（外国船舶監督） はこのサイトを利用して 問題船（サブスタンダード船） を効率よく取締ってほしい。

この不景気なので公務員になりたい人はたくさんいるだろう。外国船舶監督になれる良い人材をよく吟味して採用してほしい。 英語が出来て、内航船及び外航船の規則に精通しており、ＩＳＭ及びＩＳＰＳについても知識がある人材。上司や会社の方針で 衝突したケースを除けば、会社が良い人材を手放すことは考えにくい！幅広い知識を持っている３０代から５０代は少ない。 手放すような人材は部分的な事しか 知らないだろう。大手の造船所ではある部分の専門である場合、他の部分はほとんど知らないことが多い。優秀であれば船が好きでない限り、 造船所で就職する理由が見つからない。大学院を卒業していても船の建造経験と知識とは別物。大学教授が船舶建造について豊富な知識を持っているとも 思えない。幅広い知識を持っていれば造船所は手放したくない人材。海運以上に造船は人材不足かもしれない。過去に建造された船舶の図面や 資料があるからなんとかなる。特定の船舶だけを建造している場合、他のタイプの船舶については知らない可能性もある。船は船かもしれないが、 必要のない知識まで知っている人は少ないであろう。結果が出せる外国船舶監督候補の採用は簡単ではない。しかし、この不景気と 将来が明るくない造船及び海運の状況が良い候補者集めに繋がる事を祈る。後、採用する担当の力量がなければ適切な選択が出来ないかもしれないので その点にも注意してほしいと思う。

船舶関係技術職員の募集について (国土交通省の各地方運輸局等における船舶検査、船舶測度、外国船舶監督に関する業務等)（国土交通省のＨＰより）

２００９年：四国地域のＰＳＣ（外国船舶監督官）による検査は甘い。また、岡山のＰＳＣ（外国船舶監督官）による検査も人事異動後に 甘くなったと感じる。国土交通省は人材不足なのだろうか？？？ 岡山にサブスタンダード船が入港しないわけではない。 出港停止になるような不備がないわけでなく、検査されても見つけることが出来ないか、見逃してやっていると思われる。

博多にもスクラップを積むためにサブスタンダード船が入港しているが、ＰＳＣ（外国船舶監督官）に出港停止命令を受けていないようである。 海事局はISO9001を取得したが、各港のレベル（経験や知識）が低いＰＳＣ（外国船舶監督官）のパフォーマンス向上には貢献していないようである。 いつまでお遊び気分の検査を続けるのか！真剣に検査しているのであれば知識や経験不足であるのは明らかだ。一部のＰＳＣ（外国船舶監督官達）の検査を除けば税金の無駄遣いであることは間違いない！

偽造国籍証書で輸出許可が出された 尾道港 からは１ヵ月に2、3隻の船が海外売船され出港しているようである。尾道のＰＳＣ（外国船舶監督官）は海外売船され外国籍になった 船に対して検査を行っているのだろうか。それとも、目をつぶっている間にさっさと出港してねと海上保安職員達と祈っているのだろうか？？ だから尾道港は人気があるのかな？？これだけ外国船が出港すれば、警備員などによるチェックも必要じゃないのか？保安のスペシャリストの 海上保安職員達はどのように思っているのか？？地方にいる海上保安職員達はISPSコードなんか知らないのかもね？？

知らない人達は国交省のＨＰを見て、ＰＳＣ（外国船舶監督官）はすごいと思っているかもしれないけど、一部の地域ではこれが現実だ。 外国人ＰＳＣ（外国船舶監督官）を教育し国際貢献しているとアピールしたいのは理解できるが（これって税金が使われいるの？？） 国内のＰＳＣ（外国船舶監督官）の教育も重要である事を認識したほうが良い。日本のＰＳＣが検査を行い問題を指摘しなかった のだから問題ないと言った船長がいた。規則を見せて納得したかと思えば、日本のＰＳＣが問題として指摘しなかったのだから指摘される ほどの問題でないと屁理屈を言う。仕方がないので日本のＰＳＣの検査が一部を除いて厳しい検査を行っていない事を説明した。 基本的に日本のＰＳＣの検査は厳しくないし、問題を指摘しない場合が多くある。問題を指摘しない理由を聞けば旗国と検査会社の責任と言って 逃げるから個人的に信用しないと30分以上もかけて説明することがある。これでサブスタンダード船 の撲滅とか国際会議で言っているのだから日本人として恥ずかしい。当然、悪質な検査会社 の検査官はＰＳＣに対して下手に出るが、彼らがいないところでばかにしている。

「IMO第9回旗国小委員会(FS19)の結果について」 で　「船舶の旗国間の転籍によって、サブスタンダード船が生み出されないようにするため. に、次の 5 つの原則を英国が提案した。」 規則の整備も大切だが、サブスタンダード船の不備を見つけられないＰＳＣ（外国船舶監督官）が存在する現状ではサブスタンダード船の 排除など夢物語だ。上記で指摘した海外売船され外国籍に登録され、日本から出港する元内航船のほとんどがサブスタンダード船だ。 ＰＳＣ（外国船舶監督官）がこのような船を検査し、厳しい検査をおこなっているとは思えない。

大相撲野球賭博の事件を見ていて思うが、正直者がばかを見る。問題は事件がテレビや新聞で取り上げられるまで放置される。事件になっても パフォーマンス的な対応は問題の解決にならない。サブスタンダード船やＰＳＣ（外国船舶監督官）に関しても同様に思える。

2008年8月4日、 パナマ船籍の貨物船のハッチカバーを 操作する油圧管の中央部分が破損し油が流出した。 水島のＰＳＣ（外国船舶監督官） は検査が甘く船に出港停止命令を出さないので、出港停止命令を出すのかなと疑問に思った。 間違いだった。 M/V "TENYU" は出港停止命令を受けていた。油流出は不備の理由としては環境問題の関係もあり重大問題と 見られる。推測だが、船体及びその他の部分にも問題があると思われる。 水島のＰＳＣ（外国船舶監督官） の他の地域に比べて検査が簡単に行われているようなのでこのような船が入港してくるのだろう。 エアーテストを定期的に受けていれば油圧管の破損などありえない。しかし、検査はごまかすことも 出来るし、検査官が適切な検査を行っていない場合もある。そして多くの サブスタンダード船 が日本に入港しているのが現実。

なぜ ＰＳＣ（外国船舶監督官） は指摘しないのか。指摘できないようなレベルの検査しか、多くのＰＳＣ（外国船舶監督官） 達が行っていないからだ。検査で重大な問題を指摘しなければ、少なくとも6ヵ月間は他のＰＳＣ（外国船舶監督官） に検査されないこととなる。このような問題がざるからこぼれるように見逃されている。写真なしの説明だといい訳はできるだろう。 写真を見たら、 TOKYO MOUの職員は今後の対策について考慮するのだろうか？ これでサブスタンダード船 がなくなるのか。素人でも答えられると思う。TOKYO MOUの職員で このサイトを見た方がいれば、トップに問題を報告し改善策を話し合ってほしい。TOKYO MOU の上層部は何も知らないのかもしれない。

「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から１億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復（１．２年）で元が取れると・・・」 このような事が可能なのは アジアの国々の外国船舶監督官達 の検査が甘いから。事実は事実。もし 外国船舶監督官 の検査が厳しければ、このようなことは常識で考えればありえないこと。

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いことです。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。

海上災害の予防対策（総務省のＨＰより） で総務省がＰＳＣの検査について批判的な事実を書いている。
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全てに同意はしないが、かなりの点で評価が同じである。多くの人達がこのことを知らないことは残念だ。 多くの ＰＳＣ（外国船舶監督官） がタンカー船を検査していなのは事実だと思う。検査しても不備を指摘できるだけの経験と知識が あるのかについても疑問だが？？？？結局、これが現実だ！ 多くの サブスタンダード船 が日本に入港し、適切な対応をとれていないのが現実だろう。最近では、 郵便法違反：「自分の腹痛まない」…現場に無責任体質 が公務員の無責任体質の結果として長い間放置された問題が公になった。 似たような点もある。違反を見逃しても「自分の腹痛まない」。違反を取締ろうとすると 自分達に負担がかかる。不正な検査を行う検査会社 がこの点を利用すれば、いろいろな不正は可能である。

北朝鮮貨客船の検査をPSCがおこなった。検査に問題がない場合、PSCは６ヶ月間は 検査しないそうである。一般的に、これは守られているのか。答えは、NOである。 テレビを見る限り北朝鮮貨客船の検査は、多数のPSCにより検査がおこなわれた。 これを見ると、PSCの検査で不備を指摘されなかったら、安全な船であるように思える。 しかし、これは間違っている。下記の写真を見てほしい。これは、今年、日本のPSCの 検査を受けた船の写真である。写真は、PSCの検査から約３ヶ月後に取られた。

船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！

PSCが不備を見つけなかった場合、北朝鮮貨客船のように６ヶ月間、PSCにより検査を 受けないと言うことになる。こんな状態で運航していて、大丈夫なのであろうか。 PSCがサブスタンダード船の排除のために検査をしているのであれば、このような 検査は目的を達成していないと思う。しかし、日本のPSCが検査を行い、問題を指摘 しなくても、６ヶ月間に他の国のPSCが検査をおこなうことはある。理由はわからない。 他のPSCを信用していないのか、それとも自国の安全を守るために自分達の基準で検査する 必要があるのだろうか。確かに検査を簡単におこなうPSCや経験が浅いPSCの検査の 検査を受けるようにすれば厳しい検査をおこなう国やPSCから逃れることはできる。

外国人のPSCの中には、お金を要求するPSCもいるそうだ。地獄の沙汰も金次第と言うわけだ。 その点、日本のPSCは素晴らしい。日本のPSCに関してそのような話は聞いたはない。 このような悪徳PSCの処分を求める話は聞いたことがある。お金を要求するPSCをビデオに取れば 処分されるかもしれない。PSCを処分するのだったら、日本の造船所の中には、 人を陥れる造船所もあるのだから、これらの造船所も処分してほしい。 処分されないから、悪は繁栄するのだろう。 三菱自動車の不祥事を見ればわかる。 三菱自動車のような大手でも、お金のためなら同じ事を繰り返すのである。 これは取締りや処分が甘ければ、ごまかしたほうが得であることを示している例である。 公務員も似たような体質がある。処分が軽いからだ。 日本の警察の不祥事や隠ぺい体質は、外国人PSCのたかりに匹敵するかもしれない。 腐敗した体質には変わりない。行政の腐敗である。

日本でも港を担当するＰＳＣにより、検査が甘い、厳しいの差があるのである。 他のＰＳＣだと出港停止や改善命令の出される程度でも、あるＰＳＣはチェックさえも していないように思えるケースもある。マニュアルが存在するかは不明であるが、 国土交通省は、ＰＳＣの検査の質を上げてもらいたいものである。

M/V "TAIHE" IMO: 8351467 GEORGIA FLAG（上記の写真の船）が門司港エリアでＰＳＣ（外国船舶監督官） に出港停止命令を受けた。今年の出港停止命令を受けた船舶のデーターから判断すると日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） の中で経験があり厳しい検査を行う検査官が門司港エリアにいると推測する。

２０１０年７月からのデータを見ると頻繁に日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） に検査されている。驚くことに出港停止命令を受けていない。これは中国のＰＳＣと日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） が厳しい検査を行っていないことを示していると思う。中国のＰＳＣはギフト（お金）を要求する場合もある。船舶代理店を通してギフト（お金）を 徴収された資料を見たことがある。ギフト（お金）は中国の一か月分の平均給料以上であった。だから中国のＰＳＣの信頼性は低い。しかし中国だから 誰も文句が言えない。報復が怖いそうである。報復による損害のほうが大きいと思うからだ。だからこそ、日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） はしっかりと検査する必要がある。また、検査会社や検査官達を簡単に信用してはいけないことを 理解しなければならない。

M/V "TAIHE" (IMO: 8351467)は グルジア籍 として日本に入港しているが、出港停止命令を受けた後に カンボジア籍 に変わっている。 残念ながらカンボジア籍に登録された後にどの検査会社が検査したのか記載されていない。 TOKYO MOUのウエブサイト上で、船級証書が発給されていなくとも国際条約で要求される証書を 発給した検査会社の名前を必ず公表すべきだと思う。もし、複数の検査会社 が証書を発給しているのであれば全ての検査会社の名前を公表すべきだ。 サブ・スタンダード船を撲滅したいのであれば絶対にすべきことの１つである。

この船舶の検査に立ち会っていないのでどの検査会社が検査したのかわからない。しかし まともに検査していないのだけはわかる。

「SHIPTRACKING」より

上記のTOKYO MOUのデータからM/V "TAIHE" (IMO: 8351467)は３月１６日には カンボジア籍になっている。しかし、 SHIPTRACKINGのデータによると３月２１日の時点でＡＩＳのデータは グルジア籍のデータのままである。これは検査が行われたのであれば、 検査会社がまともに検査をおこなわないままで証書を発給した証拠である。 無線業者が手を抜いたとしても確認のためにチェックはできる。検査レポートだけを偽造したとは考えにくいが、偽造していても 簡単なチェックで発見できる。日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は検査会社の検査官を信用してはいけない。 出港停止命令を解除する前に、自分自身の目で、再度不備以外の項目も一通りしっかりと検査するべきだ。 問題のある検査会社を放置しないためにも 検査会社の名前を公表すべきである。 TOKYO MOUの理事はこのサイトを見ることがあれば、 検査会社の名前の公表を速やかに検討し、実行してほしい。

日本海難防止協会情報誌「海と安全」の記事、 「サブスタンダード船を排除できるのか！」 を読むととても良い事ばかり書かれている。ただ、現実の対応は 違うように思える。厳しい検査をしない、または偏った検査を行う日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は今現在でも存在します。

乾舷（フリーボードマーク）と国際条約の批准と直接的な関係がある国際トン数 について ＰＳＣ（外国船舶監督官） はしっかりと検査してほしい。下記の写真は、１９８０年代に日本の造船所で 内航船 として建造され、その後、外国に売船され外航船となった船の乾舷マーク（フリーボードマーク）です。 内航船（沿海又は平水区域）の時の乾舷マーク（三角マーク）よりも外航船（近海以上の丸一）の乾舷マークが上にある （外航船として登録した後のほうが内航船として運航していた時より多くの荷物が積めます）。これだけなら、 外航船として利用する前に、船を改造して乾舷を出来るだけ上げたものと推測も出来る。 しかし、この船は内航船の時に取得した日本トン数４９９トンを国際条約 で要求される規則に、そのまま適用している。 （日本トン数４９９トン（５００トン未満）を適用することにより、数多くの国際条約の規則適用から免除される。） 確かに船のトン数に関わるような改造を行っていない船に関しては、 キール日が1994年7月18日以前であれば船の国籍によっては、内航船の時に登録した日本トン数を外航船として登録の際に適用する ことは違法でないが、 日本トン数４９９トンを適用していながら、下記の乾舷（フリーボードマーク）はおかしい。 ＰＳＣ（外国船舶監督官） は しっかりと勉強し、問題があれば見逃さずに指摘するべきだ。

デッキラインは錆びているが船体の ペイントが薄いねずみ色なので問題ないか？

なぜＰＳＣ（外国船舶監督官） はオーバーローディングを指摘しないのだろうか？　国土交通省は教育していないのだろうか？
もしかすると重要視していないから乾舷問題全般を指摘しないのだろうか？？

「県水産課は『事故件自体をなくす対策を取りたい』としている。」

サブ・スタンダード船に何を言っても無駄だと思う。対策を考えるだけ時間と労力の無駄！
国土交通大臣を訪問して ＰＳＣ（外国船舶監督官）が厳しい検査を行うようにお願いするのが一番だと思う。

少なくとも東京運輸支局のＰＳＣ（外国船舶監督官）は 中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船にサブ・スタンダード船 が多いことを認識している。そしてこのようなサブ・スタンダード船は スクラップを積み込む岸壁に接岸することが多いことも認識している。しかしあまり改善は見られていない。 これは 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。 サブ・スタンダード船が頻繁に接岸する岸壁（港）の情報を国土交通省は既に 持っていると思いますが、下記のような場所に頻繁に入港しているようです。

東京の岸壁（お台場13号地埠頭）

川崎のスクラップ岸壁(千鳥町埠頭)

Xing Hong カンボジア籍「ふなＬＯＧ」より

Yuan Da No.9 カンボジア籍「ふなＬＯＧ」より

Long Trader カンボジア籍「ふなＬＯＧ」より

堺泉北港の助松埠頭（大阪府）

尼崎の解体業者の岸壁

大阪の堺の解体業者の岸壁

姫路の公共岸壁(スクラップを積む)

岡山の備前(片上)港 にも多くのサブ・スタンダード船 が入港する。

東備港 (備前市、岡山) (岡山県)

税関職員によりチェックされている旧日本籍内航貨物船

片上港 (備前市、岡山) (内航.com)

水島港の公共岸壁（岡山県）

福山の公共岸壁（箕島地区）

北九州(若松)の解体業者の岸壁

博多港の箱崎埠頭にある「金属くず」積荷場所

サブ・スタンダード船で有名なカンボジア船籍船が接岸している。

スクラップの岸壁ではないが、中古車を積みに来るロシア人船員の船が接岸する東北地方

東北の港にはどんな国の船が入港しますか？(国土交通省東北運輸局)

いろいろな国の船が入港しますが、特に多いのは、パナマ、ロシア、韓国、フィリピン、リベリア、カンボジア、ベリーズ、中国といった国々の船です。
ところで、船の国籍と乗っている船員の国籍は同じでないことの方が多いことを知っていますか？
たとえば、パナマ国籍の船に韓国人とフィリピン人が乗っていたり、カンボジア船にロシア人が乗っていたり、ベリーズ船に中国人が乗っていたりします。また、外国船に日本人が乗っていることもあります。

たかれろ　練習日記

上記のような積み付けの船に対してＰＳＣ (外国船舶監督官)は指導をしないのか？？ これで問題はないのか？？