国際条約を満足しない規則で建造されて いるのだから当然である。国内のみを運航する船舶は、内航船と呼ばれる。 運輸施設整備事業団のHPによると、内航船とは、「関税法上の「国内沿岸運航船舶」の俗称。 外航船以外の商船をいい、通常、日本国籍船だけである。出入港に際しては、港則法・ 港湾法関係の法規制を受ける。」と書かれている。 これらの内航船（LPG船及びケミカル・タンカーを除く）の航海区域が遠洋区域 （国際航海）になった場合に共通している問題は次の通りである。

１．防火構造を満足していない。
２．復原性に問題がある。
３．救命・安全設備が不足する。
４．SOLASを満足しない船体構造になっている。

実際に、日本から売却された船がどのような問題をおこしているか見てください。 「日本の中古船隊の問題」を見ていただければ、上記の問題が本当だとわかるでしょう。 これは、日本籍内航船の証明です。規則で要求されないので、満足してあるわけありません。

Nav. Bri. DK

上記は外航船のNav. Bri. DKです。ＳＯＬＡＳ要求により防火構造が施工されていいます。内航船は防火構造は要求されないので施工されていません。 図面上(Fire Control Plan)だけで防火構造を施工したようにごまかしている船はあるようですが、 ＰＳＣ はチェックしていないようです。日本のＰＳＣは内航船の規則に精通しているはずなので、問題点はピンポイントでわかるはずだと思うのですが、 不思議です。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)が沈没し多くの犠牲者が出ました。 セウォル号は外国船ではないが、おかしな改造が行われ復原性に問題があったのではないかと疑われています。
話は元に戻りますが元日本籍内航船が、外国籍になって帰ってくると、国際条約を満足するような 改造を行っていない場合、 サブスタンダード船 になるのです。

SMS SAGITA IMO 8705747 (TOKYO MOU)が２０１４年１０月２３日に中国のＰＳＣに出港停止命令を受けた。

SMS SAGITA IMO 8705747 (TOKYO MOU)

SMS SAGITA (EX-OSADO MARU) IMO 8705747 (ShipSpotting.com)

個人的には下記の記事は少し的をはずしていると個人的に思います。

日本では大型フェリーは国内のみで運航されています。よって日本の国内法を満足するだけで良い。しかし、短距離であっても国際航海に従事する フェリーは国際条約の要求を満足しなければなりません。以前に比べて最近は国際条約がかなり厳しくなり、多額の改造費を投資しないと規則を満足しません。 賄賂で検査を通す事も可能だったのですが、以前のように簡単ではなくなっています。特にヨーロッパではフェリーの転覆事故で人命優先のため 規則が厳しくなり、低硫黄燃料油の使用など日本の中古船を使用できる環境ではなくなっています。また、来年には発行されると思われる バラスト処理装置の搭載など昔のように簡単に日本の内航フェリーを外航フェリーとして使用できません。

人命や規則よりもコストが最優先と言う国では需要はある。国際条約に満足しないだけで、中国建造の質の悪いフェリーではない。 十分な維持管理が行われていれば船齢が３０年であろうとも問題なく船を運航できます。ただし、維持や修理のコストは船齢が高くなれば増えますし、 適切な維持管理を行わなければ故障や不備などが発生します。人件費の安い国で整備施設があれば、建造コストを考えれば、中古船を使用する事は 悪い選択ではないと思います。事故を起こす、又は、適切な維持管理を行わない会社の口癖は「船が古い」です。自分達の責任を船齢に転嫁する。

経済効果のために、又は、自国でフェリーを建造させるために「中国・韓国の両政府は船齢30年（28年という説も）以上のフェリーは就航を許可しないという規制を実施」していると個人的に思います。コストを考えると日本に新造フェリーを発注する事はないでしょう。

「ある中古船ブローカーは『価格を下げれば売れる』と言いますが、果たして……。」
インドネシアやフィリピンでは人命よりもコストだし、賄賂も有効なので価格を下げれば売る事が出来ると思います。ただ、これまでのような値段では売れないでしょう。 彼らも馬鹿ではないので、他に買い手がいないと理解すれば、もっと値下げを要求するかもしれません。船を長期間、係船すれば傷みが酷くなります。 また、検査を受ける時にも影響が出ます。

仮にギリシャの景気が改善しても以前のようには日本の内航フェリーは売れないでしょう。

「例えば韓国と中国を結ぶ中韓フェリーは、ほとんどの船が日本のフェリーの中古船で占められています。」

韓国や中国であるから検査に通るのだと思います。転覆し沈没した韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)が検査に通った事実を理解すれば、規則に関係なく、検査に通る事が理解できるでしょう。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の沈没事故は利益と改造費用を考慮しても 儲かるように違法な改造をするリスクを多くの海運会社に伝えたと思います。それでもリスクを取る会社があると思いますが、事故以前のようには考えないでしょう。

今後、フェリーだけでなく、その他の内航船も同じ事が言えます。外航船に改造できる最低限度の使用で内航船を建造するか、スクラップよりも多少、良い値段で売る事を前提に船の新造を考える必要があると思います。船が使用される国でいつまで賄賂が通用するのかも重要な点です。いつまでかはわかりません。しかし、 いつかは完全にビジネスモデルを変える時が来ると思います。

フィリピン海事産業庁 (REPUBLIC OF THE PHILIPPINES. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION MARITIME INDUSTRY AUTHORITY)から２０１７年に発行された通達（MARINA Circular No. 2017 - 04） で国際総トンで５００トン未満と船齢が２０年を超える旅客船はフィリピンに輸入できなくなりました。(Passenger ships to be imported under this Circular should be no less than 500GT and should not be more than 20 years old upon the filing of the application.)
また、ランプドアが船首にあるフェリーは改造して、船尾にするか、撤去しなければならない通達が出たので、日本の中古フェリーのマーケットは小さくなるでしょう。
今後、古い小さなフェリーはフィリピンに輸出出来なくなったので、価値は下がるでしょう。インドネシアの状況は知りませんが、インドネシアも日本の内航船 の事故が発生しているので、時間の問題で同じようになるかもしれません。
大型フェリーは国際航海に使われる場合、国際条約を満足しなければならないので、大型船も行き場が少なくなるでしょう。
2009年9月6日未明、フィリピン南部ミンダナオ島沖で乗客960名以上が乗船していた「スーパーフェリー9」が、突然傾き浸水し沈没 死者・行方不明者が多数発生する事故が報じられています。

内航フェリーは問題を抱えている事が下記の報告書から間接的に理解できる。多くの人達が船や海運に関わりながら重要な事については 確認をしていない。他人事、他人任せ、そして到着点しか考えず、確認作業を怠った結果だけと思う。
第三セクターでもこの程度なのだと呆れる！

神田造船偵察 04/16/16（艦艇と客船とやっぱりちょっとだけ日常）

沈没しなければこれで一儲けできるでしょう！元内航船であっても国土交通省 は見て見ぬふりなのか？それとも掛け声だけのサブスタンダード船の撲滅？

フォアキャッスルの高さを上げるためウィンドラスは移設されています。これでDWTは内航船の時に比べればかなり増やす事が出来ます。 船の設計及び船級次第で可能のようです。

渡辺造船(SNO.267, Ex-博神丸、JG699トン)の時のDWTが2100トンだから沿海から外航船にしてDWTが3561トンになればかなりお得！

Ship Photo Cafe"Apron"

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」（東京運輸支局のＨＰより）

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いことです。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。

外売され日本のＰＳＣ の検査を受けて出港する元日本籍内航船

日本の内航船だったタグボートが神戸から５０海里のあたりで沈没しました。 日本では原因について公表されていませんが、タブボートに掛けられた 保険に関して、船主と保険会社がシンガポールの裁判所で争った判決が 公開されています。これを見る限り、ここのＨＰで指摘している点を 事実として指摘しています。海上保安庁や 外国船舶監督官（ＰＳＣ：国土交通省職員） がこのような事実を把握しているのか不明ですが、他の国でも認識されて いるので、事実と言っても問題ないでしょう。上記のような状態で外売された元日本籍内航船が外洋に 出港していくのですから海難や座礁を起こしても不思議ではありません。少なくとも下記の件については 認識しているようです。

旅客船も同じ事が言えます。

１．旅客船の防火構造を満足していない。
２．復原性に問題がある。
３．救命・安全設備が不足する。
４．SOLASを満足しない船体構造になっている。

元日本籍で国内だけを運航していた旅客船及びフェリーも改造しなければ、同じ問題が 抱えています。日本の長距離フェリーも、SOLASを満足した設計で建造されていないと ヨーロッパでは使い物になりません。エストニア号の沈没のより、客船やRO－RO客船（貨客船を 含む）の復原性に関する規則が厳しくなりました。古いフェリーであれば、規則が適用され 前に建造されたと言うことで、規則の緩和もあるのですが、比較的に新しいフェリーは 適用を要求されるので、内航長距離フェリーの中古は、改造なしでは国際航海に使えません。 SOLASの要求を満たそうとしても復原性の問題が大きなネックとなるのです。 旅客船及びフェリーの場合、安全性の向上のため、厳しい基準が適用され、内航フェリーを 使用したくとも、新しい基準を満足しないと国際航海できない規則等があります。

日本から売却された船舶が、 インドネシア や フィリピン で起こした事故には、このような ことが関連があると思われます。

このように、日本に入港する多くの サブ・スタンダード船 は、元日本国籍なのです。

損傷時復原性要件について書いてある。参考にと思います。

日本の内航船でA1+A2+A3の無線装備を搭載している船は少ない。よって適切な追加装備がなければ サブ・スタンダード船 として出港する。

以前はA1+A2の無線装備だけの船でも日本－中国の航海は可能であった。下の地図を見れば、 海岸から20海里以内の水域（国土交通省中国運輸局のＨＰより） を航行すれば中国にもいけると 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） が判断していたからである。韓国のＰＳＣ（外国船舶監督官）は日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）と同じような対応をしていたのか、 問題に気づかなかったのかしらないが指摘してこなかった。もしかすると、朝鮮半島の各海岸から20海里以内の水域の定義で 韓国船籍船に対してメリットがあるから指摘してこなかったのかもしれない？

船舶の航行する区域:船舶安全法に基づく航行区域（国土交通省中国運輸局のＨＰより）

DONGJIN HOPE - IMO 8827624 International Gross Tonage:1444T Flag: Korea Class Society: KR Built: 1989 （ShipSpotting.comより）

実際は、燃料の高騰や経済性を考えると直線コースまたは最短コースを選択するのがベストだ。 「東京―北九州フェリーが燃料節約で近道、運行会社部長を逮捕」 の事件からも推測できるように燃料節約や航海時間短縮は魅力的なのだ。参考記事： オーシャントランス (元オーシャン東九フェリー)　近道運航（定期船ブログより） 嘘をついてもばれなければ良い。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） が問題を放置していたが、中国のＰＳＣ（外国船舶監督官）が取締り始めた。これでA1+A2の無線装備だけで日本－中国を主に運行している 外国籍船はほとんど絶滅した。なぜ 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は問題を指摘してこなかったのか理由はわからない。しかし公平な競争に関して問題を放置してきたのは確かだ。 もしかすると「中国のＰＳＣ（外国船舶監督官）の判断に関しては問題はないが、船舶が海岸から20海里以内の水域を航行すれば中国にいける。 性善説により判断すると、証拠がなければ問題を指摘できない。そして、証拠を得るのも難しい。」とか言うのかね？？？

リンク集

国土交通省のHPからです。船ができるまでを簡単に説明しています。船について よくわからない人は、参考にしてください。

• "船ができるまで"と私たちの仕事
  
  

◆サブスタンダード船 ◆サブ・スタンダード船と旗国の関係 ◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆サブスタンダード船の見つけ方 ◆サブスタンダード船の写真 ◆検査会社の問題	★HOME	◆海運関連業界 ◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆BLUE OCEAN(ブルーオーシャン)の事故 ◆座礁船及び放置船 ◆ＰＳＣによる検査の現状 ◆船舶油濁損害賠償保障法