元日本籍内航船 サブスタンダード船

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日本に来て活躍している小型外国船たち (素人造船(株)船舶模型課)

内航船では考えられないような改造をして、シケの中でもやってくるなんでもありの小型外国船 (YouTube)

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)


日本の領海のみを航行する条件の規則緩和で、日本籍船の多くは国際条約を 満足しなくても良い。これが、海外に売却され、国際航海をすると サブ・スタンダード船になる。

内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局海上安全環境部)

「国際トン数」について (中部運輸局海上安全環境部)


国際条約を満足しない規則で建造されて いるのだから当然である。国内のみを運航する船舶は、内航船と呼ばれる。 運輸施設整備事業団のHPによると、内航船とは、「関税法上の「国内沿岸運航船舶」の俗称。 外航船以外の商船をいい、通常、日本国籍船だけである。出入港に際しては、港則法・ 港湾法関係の法規制を受ける。」と書かれている。 これらの内航船(LPG船及びケミカル・タンカーを除く)の航海区域が遠洋区域 (国際航海)になった場合に共通している問題は次の通りである。

1.防火構造を満足していない。
2.復原性に問題がある。
3.救命・安全設備が不足する。
4.SOLASを満足しない船体構造になっている。

実際に、日本から売却された船がどのような問題をおこしているか見てください。 「日本の中古船隊の問題」を見ていただければ、上記の問題が本当だとわかるでしょう。 これは、日本籍内航船の証明です。規則で要求されないので、満足してあるわけありません。

Nav. Bri. DK

上記は外航船のNav. Bri. DKです。SOLAS要求により防火構造が施工されていいます。内航船は防火構造は要求されないので施工されていません。 図面上(Fire Control Plan)だけで防火構造を施工したようにごまかしている船はあるようですが、 PSC はチェックしていないようです。日本のPSCは内航船の規則に精通しているはずなので、問題点はピンポイントでわかるはずだと思うのですが、 不思議です。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)が沈没し多くの犠牲者が出ました。 セウォル号は外国船ではないが、おかしな改造が行われ復原性に問題があったのではないかと疑われています。
話は元に戻りますが元日本籍内航船が、外国籍になって帰ってくると、国際条約を満足するような 改造を行っていない場合、 サブスタンダード船 になるのです。

SMS SAGITA IMO 8705747 (TOKYO MOU)が2014年10月23日に中国のPSCに出港停止命令を受けた。


SMS SAGITA IMO 8705747 (TOKYO MOU)
この船、今年に日本から売船されパラオ籍船のM/V "Maria" (Call sign: T8WZ)と日本から出港している。もっと詳細に調べられたらもっと不備が見つかると思う。

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: MARIA
Type of Ship: RO-RO/PASSENGER SHIP
Flag: PALAU
IMO: 8705747
Gross Tonnage (ITC): 5373 tons
Year of Built: 1988
Builder: KANDA SHIPBUILDING - KURE, JAPAN
Manager & owner: SHIP FOR SALE
Former name: OSADO MARU until 2014 Jul


SMS SAGITA (EX-OSADO MARU) IMO 8705747 (ShipSpotting.com)

個人的には下記の記事は少し的をはずしていると個人的に思います。

日本では大型フェリーは国内のみで運航されています。よって日本の国内法を満足するだけで良い。しかし、短距離であっても国際航海に従事する フェリーは国際条約の要求を満足しなければなりません。以前に比べて最近は国際条約がかなり厳しくなり、多額の改造費を投資しないと規則を満足しません。 賄賂で検査を通す事も可能だったのですが、以前のように簡単ではなくなっています。特にヨーロッパではフェリーの転覆事故で人命優先のため 規則が厳しくなり、低硫黄燃料油の使用など日本の中古船を使用できる環境ではなくなっています。また、来年には発行されると思われる バラスト処理装置の搭載など昔のように簡単に日本の内航フェリーを外航フェリーとして使用できません。

人命や規則よりもコストが最優先と言う国では需要はある。国際条約に満足しないだけで、中国建造の質の悪いフェリーではない。 十分な維持管理が行われていれば船齢が30年であろうとも問題なく船を運航できます。ただし、維持や修理のコストは船齢が高くなれば増えますし、 適切な維持管理を行わなければ故障や不備などが発生します。人件費の安い国で整備施設があれば、建造コストを考えれば、中古船を使用する事は 悪い選択ではないと思います。事故を起こす、又は、適切な維持管理を行わない会社の口癖は「船が古い」です。自分達の責任を船齢に転嫁する。

経済効果のために、又は、自国でフェリーを建造させるために「中国・韓国の両政府は船齢30年(28年という説も)以上のフェリーは就航を許可しないという規制を実施」していると個人的に思います。コストを考えると日本に新造フェリーを発注する事はないでしょう。

「ある中古船ブローカーは『価格を下げれば売れる』と言いますが、果たして……。」
インドネシアやフィリピンでは人命よりもコストだし、賄賂も有効なので価格を下げれば売る事が出来ると思います。ただ、これまでのような値段では売れないでしょう。 彼らも馬鹿ではないので、他に買い手がいないと理解すれば、もっと値下げを要求するかもしれません。船を長期間、係船すれば傷みが酷くなります。 また、検査を受ける時にも影響が出ます。

仮にギリシャの景気が改善しても以前のようには日本の内航フェリーは売れないでしょう。

「例えば韓国と中国を結ぶ中韓フェリーは、ほとんどの船が日本のフェリーの中古船で占められています。」

韓国や中国であるから検査に通るのだと思います。転覆し沈没した韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)が検査に通った事実を理解すれば、規則に関係なく、検査に通る事が理解できるでしょう。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の沈没事故は利益と改造費用を考慮しても 儲かるように違法な改造をするリスクを多くの海運会社に伝えたと思います。それでもリスクを取る会社があると思いますが、事故以前のようには考えないでしょう。

今後、フェリーだけでなく、その他の内航船も同じ事が言えます。外航船に改造できる最低限度の使用で内航船を建造するか、スクラップよりも多少、良い値段で売る事を前提に船の新造を考える必要があると思います。船が使用される国でいつまで賄賂が通用するのかも重要な点です。いつまでかはわかりません。しかし、 いつかは完全にビジネスモデルを変える時が来ると思います。

売れない日本の中古船 フェリー会社のビジネスモデルに異変 (1/2) (2/2) 01/11/16(乗りものニュース)

地中海で活躍する元・北海道航路のフェリー

 日本の長距離フェリー会社が維持してきたビジネスモデルに異変が起きています。

 これまで各社は新造船を建造する際、同時に引退したフェリーを中古船として売却。その売却益を新造船の建造費用にあててきました。

 日本の中古フェリーの行き先として、これまではギリシャ、そして韓国が最大の顧客でした。テレビニュースで映し出された、地中海にあふれる難民の救済などに活躍しているフェリーが日本の北海道航路に就航していたフェリーだったり、一昨年に沈没事故を起こした韓国のセウォル号も日本で建造されたフェリーの改造船だったように、日本のフェリーは一度引退したのちも地中海、黄海、インドネシア、フィリピンなどで再び活躍しています。

 ところが近頃は、日本の中古フェリーへ興味を持つ買い手が減少。すでに7、8隻のフェリーが、売り先が見つからないまま国内で係留状態となっています。

 ある中古船ブローカーは「価格を下げれば売れる」と言いますが、果たして……。

これまで日本の中古船が人気だったわけ

 日本のフェリーは、三菱重工や石川島播磨重工業(現・IHI)など大手の造船所で建造された船が多く、中古船であっても品質に定評があります。また2000年代初め、豪華フェリーを数多く建造したものの、その後に経営が破たんした九越フェリー、東日本フェリー、有村産業などの比較的新しい船が中古市場に出たこともあって、例えば韓国と中国を結ぶ中韓フェリーは、ほとんどの船が日本のフェリーの中古船で占められています。

 中国と韓国を15〜24時間ほどで結ぶ、いわゆる中韓フェリーでは、現在およそ20隻のフェリーが運航されていますが、そのうち16隻以上は日本の中古船です。有名なところでは、仁川〜天津間を結ぶ津川国際フェリーで旧近海郵船の「ブルーゼファー」が、仁川〜丹東間を結ぶ丹東国際航運には沖縄航路に投入されていた「クルーズフェリー飛龍」が、また仁川〜大連間を結ぶ大仁フェリーには旧東日本フェリーの「べにりあ」が投入されているといった具合です。

 これらの船は、1987(昭和62)年から1996(平成8)年頃までに日本で建造されており、船齢が20年から29年を迎えて引退の時期が迫りつつあります。しかし、代わりに日本の中古船を購入しようという動きが鈍い状況になっているといいます。

ある規制が日本の中古船に影響

 現在、日本のフェリー会社が供出する中古船は、船齢15年以上のものが多くなっています。ところがセウォル号沈没事故の影響もあって、中国・韓国の両政府は船齢30年(28年という説も)以上のフェリーは就航を許可しないという規制を実施したため、すでに日本から供給される中古フェリーは市場性を失いつつあるのです。

 一方で、日本の中古船の買い手のひとつであるギリシャは財政危機以降、新規の投資に慎重になっており、「このままではフィリピンやインドネシアなど、中中古市場(中古船のさらに中古という船齢の高い船を扱う市場)しか売り場がなくなる」(中古船ブローカー)という声もあります。売れないわけではありませんが、「売却価格は下がる」というのです。

 現在、前述のとおり国内では中古フェリーの売り物が7,8隻たまっていますが、さらに新造船が就航していけば中古船の出物も増えるわけで、今後、新たな売り先を探して行く必要がありそうです。

若勢敏美

YIN LONG (IMO:9012161、 Call Sign:XUJF7、カンボジア船籍)

元鳳生汽船の第58鳳生丸 1990.10 本田造船建造 阪神6LU35
スラスター付き
2番ハッチ、センターグレンタイプのガット船だったようです

グレンはなくなり、船体を10mほど延長しているようでした。
船底は、オールブラストが打たれ、本船の肌よりずいぶんきれいでした。

デッキはかさ上げされ、ベルマウスの位置も上になってました

内航.comより

STS No.1 (IMO:8631001、 Call Sign:HO3405、パナマ船籍)

船名履歴:MGM No.1 ← HOPE STAR ← ORIENTAL No.18 ← FUKUYOSHI MARU No.12
第128福吉丸 1987年建造 造船所:長島造船 

神戸で荷役中のSTS NO1 1598GT

タンブルフォーム型?

ブリッジが中華風デザイナーズブリッジになっています
でもちょっと変・・・
良く見ると下2階と上2階の雰囲気が違います

3段ブリッジから4段ブリッジに増築していますね
さすが中国4000年の歴史

ファンネルは“吉”と言う文字が見えます。
旧日本船籍のガット船の改造船でしょうね
内航.comより

沈没しなければこれで一儲けできるでしょう!元内航船であっても国土交通省 は見て見ぬふりなのか?それとも掛け声だけのサブスタンダード船の撲滅?

フォアキャッスルの高さを上げるためウィンドラスは移設されています。これでDWTは内航船の時に比べればかなり増やす事が出来ます。 船の設計及び船級次第で可能のようです。

渡辺造船(SNO.267, Ex-博神丸、JG699トン)の時のDWTが2100トンだから沿海から外航船にしてDWTが3561トンになればかなりお得!

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: KOHO ANGEL
Type of Ship: GENERAL CARGO
IMO: 9071624
Flag: PANAMA
Gross Tonnage (ITC): 1989 tons
DWT: 3561 tons
Year of Built: 1993
Builder: SHIMANAMI SHIPYARD - IMABARI, JAPAN
Class Society: KOREAN SHIPPING REGISTER
Owner & Manager: SK MARITIME - PUSAN, SOUTH KOREA
Former name: KOHO until 2009 Dec
HAKUSHIN MARU until 2004 May




日本マリンロジスティクスがマネジメントされているKOHO ANEGEL。オーナーがKOHO SHIPPINGとの事ですので、船名はそこからでしょうね。ファンネルは日本マリンロジスティクスさんのNMLです。1,989GTとの事で見た以上にスペックは大きいようです。LOAは76mですのでフツーに499級かなと思ってました。。。

Ship Photo Cafe"Apron"

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより)

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いことです。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。

姫路から出港したカンボジア籍の船。「PHNOM PENH」と 書かれている。

こんな状態で出港するのである。


外売され日本のPSC の検査を受けて出港する元日本籍内航船

日本の内航船だったタグボートが神戸から50海里のあたりで沈没しました。 日本では原因について公表されていませんが、タブボートに掛けられた 保険に関して、船主と保険会社がシンガポールの裁判所で争った判決が 公開されています。これを見る限り、ここのHPで指摘している点を 事実として指摘しています。海上保安庁や 外国船舶監督官(PSC:国土交通省職員) がこのような事実を把握しているのか不明ですが、他の国でも認識されて いるので、事実と言っても問題ないでしょう。上記のような状態で外売された元日本籍内航船が外洋に 出港していくのですから海難や座礁を起こしても不思議ではありません。少なくとも下記の件については 認識しているようです。


★海上保安庁の活動&努力 ★七管内における放置座礁外国船 ★中国から違法船続々!

旅客船も同じ事が言えます。

1.旅客船の防火構造を満足していない。
2.復原性に問題がある。
3.救命・安全設備が不足する。
4.SOLASを満足しない船体構造になっている。

元日本籍で国内だけを運航していた旅客船及びフェリーも改造しなければ、同じ問題が 抱えています。日本の長距離フェリーも、SOLASを満足した設計で建造されていないと ヨーロッパでは使い物になりません。エストニア号の沈没のより、客船やRO−RO客船(貨客船を 含む)の復原性に関する規則が厳しくなりました。古いフェリーであれば、規則が適用され 前に建造されたと言うことで、規則の緩和もあるのですが、比較的に新しいフェリーは 適用を要求されるので、内航長距離フェリーの中古は、改造なしでは国際航海に使えません。 SOLASの要求を満たそうとしても復原性の問題が大きなネックとなるのです。 旅客船及びフェリーの場合、安全性の向上のため、厳しい基準が適用され、内航フェリーを 使用したくとも、新しい基準を満足しないと国際航海できない規則等があります。

日本から売却された船舶が、 インドネシアフィリピン で起こした事故には、このような ことが関連があると思われます。

このように、日本に入港する多くの サブ・スタンダード船 は、元日本国籍なのです。

損傷時復原性要件について書いてある。参考にと思います。

"損傷時復原性要件の調和作業

SOLAS条約第U-2章及び第X章の改正及び国内法制化。日本籍及び内航船に適用される規則の参考になる。

"船舶設備規定等の一部改正について

"研究の概要報告

"復原性・満載喫水線・漁船安全に関する調査研究

"防火に関する調査研究

"設計設備に関する調査研究

日本から出港したフェリーが転覆。7人不明

"比貨物船転覆 奄美沖で漂流の1人救助、7人不明

義務船舶局の無線設備の機器 (FURUNO)

GMDSS通信の概略 (FURUNO)

船舶共通通信システム 国際VHF (アイコム株式会社)

A1+A2の無線装備ではもう中国にはいけない。

日本の内航船でA1+A2+A3の無線装備を搭載している船は少ない。よって適切な追加装備がなければ サブ・スタンダード船 として出港する。

以前はA1+A2の無線装備だけの船でも日本−中国の航海は可能であった。下の地図を見れば、 海岸から20海里以内の水域(国土交通省中国運輸局のHPより) を航行すれば中国にもいけると 日本のPSC(外国船舶監督官) が判断していたからである。韓国のPSC(外国船舶監督官)は日本のPSC(外国船舶監督官)と同じような対応をしていたのか、 問題に気づかなかったのかしらないが指摘してこなかった。もしかすると、朝鮮半島の各海岸から20海里以内の水域の定義で 韓国船籍船に対してメリットがあるから指摘してこなかったのかもしれない?


船舶の航行する区域:船舶安全法に基づく航行区域(国土交通省中国運輸局のHPより)


DONGJIN HOPE - IMO 8827624 International Gross Tonage:1444T Flag: Korea Class Society: KR Built: 1989 (ShipSpotting.comより)

この船、定期的に日本の港(九州)に入港している。国際トン数が1444トンで韓国籍だから国際航海に従事していること間違いなし。しかし、 救命いかだ(life raft)(ウィキペディアより)しか本船には搭載されていない。PSC(外国船舶監督官) に指摘されないので、船舶の航行する区域:船舶安全法に基づく航行区域(国土交通省中国運輸局のHPより) より国際条約に満足する必要はないとの暗黙の了解なのだろう。だから、日本の非国際沿海船は韓国には行けるのだろう。韓国籍船は日本に入港できるが、 日本籍船は韓国の港に入港できないと言う事はないと考えるが、実際はどのなの????????

民豊丸は、沿海国際、近海非国際、という航行区域を持っており、韓国に行く時は、沿海国際船として航行します。 (ふなLOGより) を見る限り、国際沿海を取得すれば公式に認められているようです。だったら、ISMコードおよび ISPS(国際保安)コードが適用されている船舶なの???今年の夏からは、MLC適用船となるのか???本当に適用するのなら 船長や一等航海士はたいへんだ!MLCは日本トン数ではなく、国際トン数で500トン以上。内航船は逃げられるが、国際航海に従事している船舶は逃げられない。

実際は、燃料の高騰や経済性を考えると直線コースまたは最短コースを選択するのがベストだ。 「東京―北九州フェリーが燃料節約で近道、運行会社部長を逮捕」 の事件からも推測できるように燃料節約や航海時間短縮は魅力的なのだ。参考記事: オーシャントランス (元オーシャン東九フェリー) 近道運航(定期船ブログより) 嘘をついてもばれなければ良い。 日本のPSC(外国船舶監督官) が問題を放置していたが、中国のPSC(外国船舶監督官)が取締り始めた。これでA1+A2の無線装備だけで日本−中国を主に運行している 外国籍船はほとんど絶滅した。なぜ 日本のPSC(外国船舶監督官) は問題を指摘してこなかったのか理由はわからない。しかし公平な競争に関して問題を放置してきたのは確かだ。 もしかすると「中国のPSC(外国船舶監督官)の判断に関しては問題はないが、船舶が海岸から20海里以内の水域を航行すれば中国にいける。 性善説により判断すると、証拠がなければ問題を指摘できない。そして、証拠を得るのも難しい。」とか言うのかね???

不正はいろいろな組織で存在する!

リンク集

国土交通省のHPからです。船ができるまでを簡単に説明しています。船について よくわからない人は、参考にしてください。

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