海難情報 1 (2005 - 2009)

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海難分析集 No.7 霧中海難〜繰り返される霧中での左転〜(運輸安全委員会)
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07/24/12(Mail Online)

Bulk Carrier and Tanker Fatal Collision – Investigation Report 03/11/13(Officer of the Watch)
KARLA C Allision on 13 April 2014 SUMMARY REPORT December 2014 Danish Maritime Accident Investigation Board
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Ferry sinks in central Philippines, 25 missing 12/27/09(Source: Reuters Thomson Reuters Foundation )

MANILA, Dec 27 (Reuters) - Sixty-three crew and passengers were rescued from a sinking ferry off the central Philippines, the second accident in less than a week, coast guard officials said on Sunday, but at least 25 people were still missing.

Three ships passing in the area picked up the survivors, Lieutenant Commander Armand Balilo told reporters as coast guard planes and helicopters joined in the seach and rescue operations in waters off Verde island in the central Philippines.

"We hope to find more survivors," Balilo said. "We continue to search for about two dozen still missing."

The roll-on, roll-off ferry was carrying 88 people and nine cargo trucks when it set off from Calapan on the central island of Mindoro for a two-hour trip to Batangas port on the main Luzon island late on Saturday.

About 30 minutes later, it began listing after taking in water from its bow, Balilo said, adding the ferry sank minutes later about 1.6 nautical miles off Verde island.

"It happened very fast, I was sleeping on a bench but soon found myself clinging on a floater," passenger Eric Musngi told a radio interview after a rescue ship brought some of the survivors to Batangas port.

"There were dozens of people on the water crying for help and calling out the names of their family members and relatives. I don't know what happened to my mother and elder sister."

On Thursday, three people were killed and 24 remained missing when a wooden-hulled ferry bound for a central island of Lubang collided with fishing boat near the mouth of Manila Bay.

The weather was clear at the time of the accident and coast guard officials said they would investigate the cause.

Ferries are an important mode of transport in the Philippines, an archipelago of more than 7,100 islands. But accidents are common because of overcrowding, poor maintenance and tropical storms. (Reporting by Manny Mogato; Editing by Jerry Norton)

Ship fire kills nine off Venezuela - state media 12/26/09(Source: Reuters Thomson Reuters Foundation )

* Fire began in engine room before dawn-state news agency

* Bodies of nine sailors found in ship's compartments

* Two Philippine, three Greek sailors burned, hospitalized (Updates with nine bodies found)

By Walker Simon

CARACAS, Dec 25 (Reuters) - Nine sailors were killed and five were burned in a Christmas Day blaze aboard a Greek freighter in waters off a Venezuelan Caribbean island, the official Venezuelan news agency ABN reported on Friday.

It quoted Admiral Carlos Maximo Aniasi, commander of Venezuela's navy, as saying the blaze broke out in an engine room of the "Aegean Wind" before dawn and spread upward on the vessel which was carrying iron ore from Brazil to Houston and had a 24-strong crew.

"Nine bodies were found in different compartments of the Greek ship," the admiral said.

The bodies belonged to nine sailors reported missing earlier in the day on the ship 33 nautical miles (61 km) northeast of the island of La Blanquilla, Aniasi said. The navy's communications office declined comment on the ABN report.

Two Philippine nationals suffered third-degree burns on their face and hands and three Greek crew mates had less sever burns, said Rafael Lugo, the national commander of Venezuela's Maritime Rescue and Aid service.

Ten surviving crew members, including a woman, were on the deck, Lugo said.

He told Reuters a Venezuelan navy helicopter lowered a cable to the deck, picked up the injured and took them to a hospital in Margarita, a Caribbean island that is Venezuela's leading seaside resort and is packed with tourists during Christmas vacation.

One of the injured sailors was later flown to Caracas for treatment at a military hospital, Aniasi said.

The cause of the blaze was unknown and the "Aegean Sea" would be towed to Margarita, the admiral added.

Lugo told Reuters the lifeboats of the "Aegean Wind" were intact on the ship, with no signs that there had been efforts to loosen them to abandon ship.

The Venezuelan navy sent a patrol boat with paramedics and rescue personnel to further search the ship below deck, which was filled with thick smoke, he said.

A coast guard official said the blaze was under control. The Venezuelan navy is sending a helicopter with navy firemen on board to extinguish the blaze, the admiral told Globovision TV.

Earlier on Friday, a Greek coast guard official said in Athens: "The fire is under control, there is no risk of sinking. Of the missing crew, three are Greek and the rest Philippine nationals."

Operated by Athens-based Atlantic Bulk Carriers, the ship was built in 1983 and has a crew of 24. (Additional reporting by George Georgiopoulos in Athens; editing by Mohammad Zargham)

Greek freighter "Aegean Wind" catches on fire on way to Houston, Texas, nine dead 12/25/09(Jones Act & Maritime Law Attorneys)

News agencies are reporting that the Greek freighter, "Aegean Wind," caught on fire on its way from Brazil to Houston, Texas. Conflicting reports place the origin of the fire in the mess hall and in the engine room. The cause of the fire is unknown at this time. Nine seamen are reported to have perished in the fire, and several others sustained burn injuries. Of the deceased seamen, six were from the Philippines and three were from Greece.

海自「くらま」乗員立件へ、韓国コンテナ船員も 12/10/09(産経新聞)

 関門海峡で今年10月、海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国のコンテナ船が衝突した事故で、第7管区海上保安本部(北九州)は、操船に携わった護衛艦とコンテナ船の船員ら数人を業務上過失往来危険容疑で立件する方針を固めた。

 コンテナ船が急旋回したことが事故の主な要因とみられるが、事故直前に回避行動をとった護衛艦についても、7管は「回避措置を講じるのが遅かった」として、一部過失があると判断した。

 捜査関係者によると、コンテナ船の船員らは対向する護衛艦をレーダーなどで認識していたにもかかわらず、前方の貨物船に急接近し、追突を避けようと左側に急旋回するなどした結果、護衛艦との衝突事故を招いた疑いが持たれている。

 護衛艦側は、航行の際、総員配置で見張りをしており、衝突の直前には、停止のために逆進をかけていた。しかし、衝突の約1分半〜2分前に、かじを切り始めたコンテナ船の姿が見え始めていた可能性があり、7管は、回避措置がやや遅れたとみている。

          ◇

 この事故では、直前に「関門海峡海上交通センター」の男性管制官が、コンテナ船に「(前を行く貨物船の)左側から追い抜いて下さい。前方に護衛艦が接近。注意して下さい」と無線で誘導していた。関係者の間には、これが事故につながったとの指摘もあり、管制官に過失があったかどうかも焦点となっている。

 法的には、管制官に「命令」や「指示」をする権限はなく、あくまで「情報提供」しか出来ない。

 海上交通センターは7管の一部門で、身内に対する捜査が行われている。7管幹部は「管制官の行為が情報提供に過ぎないとしても、安易に過失がないとは言えないだろう。身内だからこそ時間をかけて調べたい」としており、捜査が越年する可能性を示している。

三重沖フェリー事故 「ありあけ」年内運休 東京−沖縄 存続か廃止か 岐路に 11/18/09(西日本新聞朝刊)

 三重県熊野市沖で13日に船体が傾き、座礁したフェリー「ありあけ」(7910トン)を運航するマルエーフェリー(鹿児島県奄美市)は17日、ありあけが就航する東京‐沖縄航路(鹿児島県志布志市経由)を年内は運休することを明らかにした。「事故処理を優先する」として再開のめどは明言していないが、約10年前から旅客の減少が続いており、航路存続か廃止かの岐路に立たされている。

 同社によると、ありあけの船内は6層構造で事故当時はコンテナ150個、トレーラーや中古車、重機などの車両82台などを積載、さながら貨物船のようだった。一方、最大定員426人に対し乗客は7人だった。

 同社はありあけを含め船舶5隻を所有。東京航路のほか神戸‐沖縄、鹿児島‐沖縄の計3航路を運航している。このうち東京航路(1963年就航)は日本一長い航路で、毎月5−8便を運航しているが、航空券の低価格化や高速道路の整備などで業績は低迷。2004年からは定員を150人に減らしていた。

 一方で、産業航路としての需要はあり、貨物専用船への移行も検討していたという。ありあけで毎月300−500トンの飼料原料を沖縄へ運んでいた志布志市の港湾運送会社の担当者は「(運休により)陸路で鹿児島市に運び、沖縄行きのフェリーに積み替えるしかないが、費用はかさむ」と頭を抱える。

 船体から油を抜く作業が進めば船体の詳しい破損状況が判明する見通しで、マルエーフェリーの竹原伸孝専務は「運航再開の要望は多く、廃止か継続か、1カ月以内には結論を出したい」と話している。

サブ・スタンダード船の代表格の カンボジア船籍船 の座礁。離礁は簡単だと思うけど、もし簡単でなければ放棄しないでね! 運良く、放置されずに解体されました!

柏崎の座礁船その後 12/22/09(「未来の大富豪」の日記)



柏崎で貨物船座礁 11/19/09(「未来の大富豪」の日記)


柏崎沖で貨物船が座礁 11/21/09(新潟日報社)

 21日午前10時前、柏崎市宮川沖で貨物船が座礁していると住民から110番通報があった。浅瀬に乗り上げて自力航行ができず、県警ヘリ「こしかぜ」が約1時間半後までに、韓国人船長とインドネシア人の乗員6人の計7人全員を救助した。けが人はいない。船からの油の流出はない。

 柏崎署によると、座礁したのは、カンボジア船籍の貨物船「YANASE(ヤナセ)202」(キム・チョンテク船長、1187トン)と、同船を押していたタグボート「YANASE201」(65トン)。20日午後5時ごろ、新潟西港を出て神戸港に向かっていた。積み荷はなかった。

新潟・柏崎市沖で貨物船が座礁し乗組員7人を救助 11/21/09(広島ホームテレビ)

 21日午前、新潟県柏崎市の沖で、カンボジア船籍の貨物船が座礁しました。乗組員7人全員は救助され、けがはないということです。

 午前9時過ぎ、柏崎市でカンボジア船籍の貨物船「YANASE202」1187トンが海岸に乗り上げて座礁しました。インドネシアと韓国の乗組員7人は全員救助され、けがはないということです。座礁した船は、20日午後6時過ぎに新潟港を出港して神戸に向かう途中で、積荷はありませんでした。また、この船の周辺には油漏れは見られないということです。

貨物船が座礁、7人救出 新潟・柏崎沖 11/21/09(産経新聞)

 21日午前9時ごろ、新潟県柏崎市宮川の沖合で、カンボジア船籍の貨物船「YANASE201」(1252トン)が座礁した。柏崎署によると、県警ヘリが乗組員7人を救出、全員無事という。

 貨物船は押し船の推進力で航行し、韓国の1人とインドネシアの6人が乗っていた。新潟西港を出発し、神戸港に向かっていた。積み荷はなかった。

新潟・柏崎の沖合で貨物船座礁、乗組員救助 11/21/09(読売新聞)

 21日午前9時頃、新潟県柏崎市宮川の海岸から約10メートルの海上で、カンボジア船籍の押し船付き貨物船(1252トン、約200メートル)が座礁し、航行不能になった。

 新潟県警柏崎署や新潟海上保安部が救助に向かい、乗組員7人全員をヘリコプターで救助した。けが人はないという。船は荷物を積んでおらず、油の流出はなかった。

 新潟地方気象台などによると、当時、海上は波が高く、柏崎地域に強風波浪注意報が発令されていた。

 同署の発表では、乗組員は韓国人1人、インドネシア人6人。20日夕に新潟市から、神戸市に向けて出港したという。

関係ないが今年の9月6日に転覆したSuperferry 9 は初代ありあけ丸。

フィリピンで横転したフェリーの原因の1つが積み付けの不備。話したフィリピン人船員によると固縛は時間とコストが 掛かるので会社がおこなっていなかったのこと。固縛はフィリピンの内航フェリーでも要求されるそうだが、賄賂を使って チェックを逃れていたらしい。船員によれば恥ずかしい話だが、フィリピンでは賄賂は日常茶飯事だそうだ。

今回フェリーの横転では、固縛、横波、復原性(ぎりぎり合格?)等の要因が重なったのか?

調査官、積み荷の積載方法検証へ…フェリー横転 11/14/09(読売新聞)

 三重県の熊野灘でフェリー「ありあけ」(7910トン)が横転した事故で、原因調査のため現地入りした運輸安全委員会の調査官が14日、乗客や乗員から聞き取り調査を始めた。

 船内を調べ、積み荷の積載方法に問題がなかったかなどを検証する。

 西田克史・統括船舶事故調査官は事故原因について、「荒天だったことも可能性の一つだと思う」と述べたうえで、「積み荷の固定方法について、出港前、出港後の状況を調べたい」と話した。運航会社「マルエーフェリー」(鹿児島県奄美市)からは運航計画などの書類を取り寄せており、必要があれば本社を調査するという。

 一方、第4管区海上保安本部(名古屋市)が14日午前、ヘリコプターや巡視船で油の流出を調査したところ、船から東へ幅200メートル、長さ2キロにわたって油の帯が確認された。13日夜から14日未明にかけてのしけや風雨で拡散したとみられるが、海岸への漂着は確認されなかった。

 マルエーフェリーの有村和晃社長(52)は14日朝、救助された乗客7人を三重県熊野市井戸町の宿泊施設に訪ね、謝罪した。

 有村社長によると、乗客からは「助かって良かった」と安堵(あんど)の言葉が出る一方、横転の原因と考えられる荷崩れについて、「絶対に崩れない積み方を考えてほしい」などと厳しい声も相次いだという。同社は今後、船内に残された乗客の自動車やバイクなどの補償について、早急に対応したいとしている。

マルエーフェリー横転 謝罪繰り返す船会社 積み荷固定など 原因究明が焦点 11/14/09(西日本新聞朝刊)

 三重県沖で13日起きたマルエーフェリー(鹿児島県奄美市)の「ありあけ」事故は、なぜ起きたのか。有村和晃社長は記者会見で「重大な海難が起き、乗客と家族に大変な心配をかけた。おわびする」と何度も深々と頭を下げたが、原因の究明はこれからだ。

 鹿児島市城南町のマルエーフェリー事務所には朝から報道陣約50人が詰め掛けた。海上保安部や乗客の家族との連絡に走り回る社員たち。竹原伸孝専務が断続的に記者会見し、沈痛な面持ちで「詳しい状況は分からない」と繰り返した。

 午前11時ごろ、乗客乗員全員が救助されたとの情報が入ると、緊迫した空気はとけたが、同社のフェリーをめぐっては2007年2月、同県種子島沖で宮崎県日向市漁協の漁船と衝突し、漁船の乗組員3人が3日間漂流する事故も起きている。

 再び人命を危険にさらす事態を引き起こしたことに、有村社長は「研修会や社内監査を徹底し、再発防止に努めていた。残念」と声を落とした。

 事故の状況について「ありあけ」の松元浩人船長(49)は「三角波で船が右に大きく傾斜し荷崩れを起こした。立て直そうとしたが、制御できなくなった」と説明している。

 同社OBの船長経験者の男性は「積み荷をしっかり固定していたのかが原因究明の鍵」と断言する。車両やコンテナは、規定通りに船室の床や天井との間をワイヤなどで固定していさえすれば、大きな波でも絶対に動かないという。

 男性は今回の東京‐志布志‐那覇航路も数え切れないほど乗務した。「熊野灘は海流がぶつかる難所。乗組員は気を引き締めて航行したはずだが…」と事故が信じられない様子だった。

傾く船、必死の操船…フェリー横転事故で船長ら会見 11/14/09(読売新聞)

 三重県尾鷲市沖で13日早朝に発生したフェリー「ありあけ」の横転事故。

 最後まで船に残った松元浩人船長(49)を含む乗員7人が同日午後、尾鷲海上保安部で記者会見し、必死の操船作業を説明した。

 松元船長らによると、ありあけは同日午前5時頃までは順調に航行していたが、同5時10分頃、船体が急に大きく右へ傾斜。航海士が立て直そうとしたが、回復せず、25〜30度の角度まで傾いた。このため、「操船する乗員7人が残り、救助を受けられやすいように陸地へ船を向けた。かじを切って、どこかに座礁させようとした」と振り返った。

 その後、傾斜は35度くらいになり、立っていられなくなったという。船体が傾いた後は、「最寄りの港へ向かう。救助を要請したので落ち着いて行動してください」とアナウンスをしたうえ、乗員を客室に向かわせた。しかし、「通路が障害物でふさがれ、客室にすぐ行けなかった。それでも何とか乗組員通路に乗客を誘導し、救助を待っていた」と説明した。最後は、残っていた乗員7人と救難士2人が救命いかだを下ろし、10メートルほどの高さから、燃料の浮いた海中に飛び込んで脱出したという。

 会見で松元船長は「迷惑をかけて申し訳ありません」と頭を下げた後、「船体を守れなかったが、乗客、乗員の人命が損なわれなかっただけでも良かった」と疲れ切った表情で話した。

          ◇

 運航会社の「マルエーフェリー」によると、ありあけは、6層構造の船倉の2〜5層部分に、車両約80台、コンテナ150個など計約3300トンの積み荷を運んでいた。

 松元浩人船長は記者会見で、「積み荷は、荒天が予測されたので通常よりもしっかり固定した」と強調。4か所でつなぎ留める積み荷を、波の影響を受けやすい船首や船尾では6か所で固定したと説明した。さらに4時間おきに点検し、「13日午前4時の見回りで異常はなく、積み荷のバランスも問題なかった」と述べた。

 事故当時、船は自動操舵(そうだ)で航行しており、操舵室で監視していた2人は「瞬間的に後方から激しい波をかぶった」と話しているという。松元船長も「左舷後方から大きな三角波が来て、荷崩れを起こしたと判断している」と述べた。

          ◇ 

 一方、尾鷲海上保安部は13日、ありあけの横転に至るまでの経緯について、乗員から事情聴取を始めた。

 同保安部では、高波を受け、船体が傾いたことで荷崩れを起こし、航行不能に陥ったとみており、積み荷の固定方法などに問題がなかったか調べる方針だ。

海上保安庁より「東京湾AIS情報処理システム」を受注 (沖電気工業のホームページより)

今回受注したシステムはAISを活用した次世代型海上航行支援システムです。AISを搭載している船舶から船名や位置等の船舶通航業務(VTS※2)に 必要な情報を、VHFデータ通信を利用して自動的に収集し、海上交通センターの運用卓に表示するとともに、安全航行を支援するための情報を 陸上側からリアルタイムに船舶に提供します。

【東京湾AIS情報処理システム概要】
システム構成: AIS陸上局装置、AIS情報処理装置、AIS運用卓、レーダー情報処理システムのAIS対応(改造)
設置陸上局: 観音埼、本牧、浦安、野島埼、勝浦、伊豆大島、石廊埼、の7ヶ所
船舶からのAIS情報: 船名、船種、位置、対地針路、対地速力、積荷、行先、到着予定時刻など
センターからの安全情報: 気象、海象をはじめとした船舶航行の安全に必要な情報

※1 AIS(Automatic Identification System):船舶自動識別装置
船舶の位置、速度、進行方向などの情報を自動的に送受信する無線設備で、これらの情報を船舶相互間又は陸上との間で交換することにより船舶の衝突防止や運行管理等に高い効果が期待されている。

※2 VTS(Vessel Traffic Service):船舶通航業務
管轄海域において船舶通航の安全性を向上させ環境を保護するための業務であり、そのためにレーダー装置等をセンサーとした情報処理システムが導入されている。海上交通がふくそうしている日本沿岸においては高分解能レーダーを必要とするため、全国7つの海上交通センターに14GHz帯レーダー情報処理システムを沖電気が提供している。

関門海峡海上交通センターのシステムはどこが受注してどのようなことが出来るのか??東京湾AIS情報処理システムと関門海峡海上交通センターのシステムの 違いや問題点も検証してほしい。また、関門海峡海上交通センターの管制官はシステムを使いこなしているのか?しっかりと調査し、公表してほしい。

衝突事故前 管制官4人で監視 11/01/09(NHK)

関門海峡で自衛隊の護衛艦とコンテナ船が衝突した事故で、国の運輸安全委員会が管制業務を行っていた海上保安庁の施設に立ち入り調査を行い、当時は管制官4人が同じレーダー画面を見て監視していたことがわかりました。運輸安全委員会は4人の管制の判断に問題がなかったか調べています。

この事故で韓国籍のコンテナ船「カリナスター」は、事故が起きる3分前に、海上保安庁の海上交通センターの管制官から、速度が遅い前の貨物船を追い越すよう連絡を受け、その後、左に急旋回して護衛艦「くらま」と衝突しました。これについて、コンテナ船の船長は、国の運輸安全委員会の調査に対し「急に左側から追い越すように言われ、指示だと思って従った」と話しています。運輸安全委員会はこの連絡が事故につながった可能性もあるとみて、31日、海上交通センターに立ち入り調査を行いました。これまでの調査で、事故の前、4人の管制官が同じレーダー画面を見てコンテナ船などの航行を監視していたことがわかったということです。運輸安全委員会は、4人の管制官の間でどのような判断が行われたのか、聞き取り調査の結果や交信の記録を分析し、事故の前の管制に問題がなかったかどうか調べています。

関門海峡事故:運輸安全委 海上交通センター立ち入り調査 11/01/09(毎日新聞)

 海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」が関門海峡で衝突した事故で、国土交通省運輸安全委員会は31日、北九州市の「関門海峡海上交通センター」に立ち入り調査し、調査官が事故当時に船舶と交信した管制官や所長ら7人から事情を聴いた。

 調査官によると、事故に関係した3船の船舶自動識別装置(AIS)が出す信号をモニター画面で監視していたのは管制官4人で、そのうち1人が3船と交信していたことが判明。「(管制にかかわる判断は)4人のチームワークでやっていた」との見方を示した。

 衝突事故は、前の貨物船を左側から追い越すよう、管制官がカリナスターを誘導した直後に起きている。3船と交信したのは1人の管制官だったが、衝突前後は4人が関門海峡全体や特定の海域を協力して監視しており、他の3人の判断がカリナスターの誘導につながったかについても今後調べるという。

 運輸安全委は、この日で現地調査をほぼ終え、東京に航跡データなどを持ち帰り、事故原因の分析を進める。【木村哲人】

「一方、コンテナ船に追い越しを伝えた管制官は7管の調べに対し、『コンテナ船は海峡の狭い場所を抜けてから追い抜くものと思った』と話していることが、7管への取材で分かった。 」 管制官達は「だろう」でいままで業務していたのか??管制官の上司は「だろう」と思いながら管制官達が業務しているのを知っていたのか? だれが管制官達を教育したのか?教育担当者も「だろう」の業務をしてきたのか?運輸安全委は聞き取りを終了したのなら報告書に記載してほしい。

海上保安庁はサブ・スタンダード船 とサブ・スタンダードシッピングの関係を理解していないのか?船員の中には訓練を受けた証書を所持しているが、航海機器やレーダーの使い方に 精通していない船員もいる。その上、使用書や説明書を本船に保持していない船もある。使用書や説明書が理解できる言語で書かれていないので 機器を使いこなせていない場合もある。新たに船に来た船員に引継ぎや教育をおこないわない船もある。レーダーが壊れているが、管理会社又は船主が 修理しない、又は、壊れた事を報告しない船もある。このような問題を抱えた外国船が頻繁に日本の港に入港している。 このような状況を上保安庁幹部が理解していないのなら理解、認識及び教育から取り組まなければならない。 サブ・スタンダードシッピングが存在すれば、安全運航を徹底するためには、操船、船員の教育や訓練等にも問題がある可能性を考慮した 官制や指示が必要だ。なぜ、 ISMコード が国際条約で要求されているのか勉強し考えて対応してほしい。海上保安庁の現実の認識不足が間接的に原因かもしれない。

参考までに 第5回 水先区・強制水先対象船舶のあり方部会議事概要 平成17年4月21日(国土交通省のHPより) でも、サブ・スタンダード船 が認識され、問題点が指摘されている。これらの問題は PSC(外国船舶監督官) により船体又は、ISMコード で指摘されなければならない。

関門海峡衝突、管制官に事情聴く 運輸安全委が調査 11/01/09(朝日新聞)

 関門海峡で起きた自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国籍のコンテナ貨物船「カリナスター」の衝突事故で、国土交通省の運輸安全委員会は31日、第7管区海上保安本部(北九州市)の関門海峡海上交通センターに立ち入り調査を行った。コンテナ船に対し、先行する船の「左を追い抜いて」と伝えたことが事故原因の一つになったと指摘されており、情報を伝達した管制官から事情を聴くとともに、航跡などのデータを確認した。

 一方、コンテナ船に追い越しを伝えた管制官は7管の調べに対し、「コンテナ船は海峡の狭い場所を抜けてから追い抜くものと思った」と話していることが、7管への取材で分かった。

関門海峡海上交通センター(北九州市)はAISからの情報のバックアップは取っていないのか?または、レーダーのデータの バックアップは取っていないのか?バックアップ(記録)があればここまで推測の記事が書かれないだろう。

鞄圏m信号通信社のAISアンテナ設置位置 (財団法人 日本航路標識協会のHPより) から推測すると、海上保安庁のAISアンテナ設置位置はもっと多いはず。「AIS導入で変わったこと *港全体を把握できる *港内だけでなく日本近海まで様子がわかる *入出港時の順番の把握が容易にできる *天候に左右されず見張り業務をおこなえる *他船情報提供の際、詳細に提供できる *通信に自身が持てるようになった」 と書いてもある。海上保安庁はAISからの情報をどのように活用しているのか。税金を投資した額に見合った効果を得ているのか、効率的に活用しているのか??

AIS(船舶自動識別装置)の運用について(海上保安庁のHPより) を参考のためにリンクします。

税金を好きなだけ使えとは言わないが、関門海峡海上交通センターは今後の対応、防止策、及び管制官の教育について検討する必要があると思う。

護衛艦衝突で貨物船を調査 10/31/09(中国新聞)

 関門海峡で海上自衛隊の護衛艦くらまと韓国籍のコンテナ船が衝突した事故で、国土交通省運輸安全委員会は30日、コンテナ船の前方を航行していたパナマ船籍の貨物船クイーン・オーキッド(9046トン)の船長らから事故前後の状況を聞き取り調査した。

 運輸安全委員会広島事務所の事故調査官ら3人が午前11時半、福山市の福山港に入港していた同船で事故前後の状況を聴取した。

 調査官によると、貨物船は時速7〜8ノットで現場を航行。事故の10分ほど前には後方のコンテナ船をレーダーで認識していたという。

 船長は関門海峡海上交通センター(北九州市門司区)から「コンテナ船が右舷側から追い越す」と連絡を受けたが、ゆるやかに右舷側に針路を取る航路のため「右では困る」と応答。その後、連絡はなかったと説明したという。

 さらに、船長は「コンテナ船はかなりの速度で近づいてきた。警笛は聞こえたが、どの船へのものなのか分からなかった」とし、現場の海域は「狭く、航路も直線ではないので針路変更は危ない」と指摘したという。

【写真説明】福山港に停泊する貨物船クイーン・オーキッド(30日、福山市鋼管町)

関門衝突事故 前方の貨物船 違反? 7管調べ 航路中央付近を航行 10/30/09(西日本新聞朝刊)

 関門海峡で海上自衛隊護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が衝突した事故で、直前までコンテナ船の前方の航路中央付近を航行していたパナマ船籍の貨物船「クイーン・オーキッド」(9046トン)に、関門海峡の航行規則違反の疑いがあることが30日、第7管区海上保安本部(北九州市)の調べで分かった。7管は、低速の貨物船が航路中央付近を進み続けたため、コンテナ船が管制の誘導に反して、衝突寸前まで右側から追い越す航路をとり続けた可能性があるとみている。

 港則法の施行規則は、関門海峡では「できる限り航路の右側を航行する」と規定。罰則はない。

 7管によると、衝突の数分前、7管の関門海峡海上交通センター(北九州市)はコンテナ船に貨物船を左から追い越すよう誘導。だが、コンテナ船は減速せず、誘導とは違う右から追い越すコースをとり続けた。関門橋の下付近で貨物船が減速しながら右に進路変更し始めたため、貨物船の船尾右側に位置していたコンテナ船は追突を避けようと左へ急旋回。前方から直進してきたくらまと衝突したとみられる。

 7管の幹部は「狭い関門海峡で航路中央を航行するのは危険な場合もあり、今回の貨物船の航行には疑問が残る。ただコンテナ船がいったん減速し、海峡を過ぎてから追い抜いていれば衝突は避けられたかもしれない」と指摘している。

関門海峡海上交通センター(北九州市)は全体的に船舶を見ているはずだ。コンテナ船「カリナ・スター」に減速する指示や海上自衛隊護衛艦「くらま」が 接近している情報の提供はなかったのか???関門海峡海上交通センターの管制官はどのような教育を受け、どのような経験を持っているのか? 海上交通センターの管制官はAIS搭載船からの情報をどのように活用しているのか?国民にはわからない?詳しい説明がほしい。 「一方、原因を調査する運輸安全委員会によると、事故当時、コンテナ船では3人の乗組員が目視やレーダーで見張りを行い、『くらま』の存在を認識していた。 船長は関門海峡を数百回航行したことがあるといい、『衝突する前に、くらまを見ていた』と話しているという。」(読売新聞 10/30/09)

韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」にも問題があるのはわかった。コンテナ船だから同じ運航パターンであれば、何度も関門海峡を通過しているだろう。 ブリッジにいた船員の資格や経験はどうだったのか?公表してほしい。韓国人だからと言う訳ではないが、レベルが低い韓国人船長の中には必死でつじつまが 合わない言い訳を使う場合がある。

話は変わるがカンボジア籍船 の登録を行っている会社は韓国のプサンにある。検査もでたらめだ。言い訳もむちゃくちゃ。しかし、 日本のPSC のレベルも一般的には高くなく野放し状態だ。何隻かは出港停止命令を受けているが、氷山の一角。

「7管は管制機関の情報提供について『指示や命令ではなく、あくまで助言。援助措置で、従うかどうかは船長の判断』」(朝日新聞 10/29/09)の発言は影響は大きい。 今後、関門海峡海上交通センターを無視すると外国船の船長が判断すれば、呼びかけに応答しなくとも問題がないことになる。 海難審判法は、世界のあらゆる水域で発生した日本船の海難、我が国領海内で発生した外国船の海難及び我が国の河川や湖沼で 発生した海難を対象をしています。(海難レポート2007 運輸安全委員会のHPより) 運輸安全委員会の調査報告や今後の防止策についてのコメントを待ちたい。

関門衝突事故 コンテナ船減速せず 貨物船追い越し 誘導と違う航路 10/30/09(西日本新聞夕刊)

 関門海峡で海上自衛隊護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が衝突、炎上した事故で、コンテナ船が前方の貨物船を左側から追い越すよう関門海峡海上交通センター(北九州市)から誘導を受けた後も、ほとんど減速していなかったことが30日、第7管区海上保安本部(同)の調べで分かった。7管は、コンテナ船が誘導とは違う右側から追い越す航路をとり続け、貨物船と急接近したために左へ急旋回し、衝突につながった可能性があるとみている。

 7管関係者によると、衝突の数分前、貨物船の右後方にいたコンテナ船は、センターから左から追い越すよう誘導された。その際、貨物船は航路中央付近におり、左から追い越すには(1)左にかじをきり、対向するくらまの進路に進入する(2)かじをきらずに減速し、貨物船が右に寄って左側が空くのを待つ‐の選択があった。

 7管の調べで、船舶自動識別装置(AIS)などの記録から、貨物船は関門橋まで航路中央付近を航行し、コンテナ船は、貨物船の2倍以上の速度をほぼ維持し、進路変更しないまま航行を続けていたことが判明した。

 2船は関門橋の下付近で最接近。その際、コンテナ船の船首は、貨物船の船尾右側に位置していた。貨物船は、航路中央を航行し続けて減速しながら右に進路変更し始めており、コンテナ船は貨物船に追突寸前となり、左へ急旋回。前方から直進してきたくらまと衝突したとみられるという。

 7管関係者は「貨物船が誘導後すぐに右に寄らなかったのは一般的には考えられない。ただコンテナ船が減速せず、右から追い越すコースをとり続けたことが事故につながった可能性がある」とみている。

「7管の野俣光孝次長は個人的な意見と前置きしたうえで、『急に目の前にコンテナ船が出てきたくらまにとって衝突回避は難しかったのではないか』と述べた。」 護衛艦「くらま」だって目視やレーダーで見張りを行っていると思うし、関門海峡海上交通センターは「くらま」に対して反対側の船舶に「追い越し」の指示を出したので注意して下さい 等の連絡をするべきだろう。「7管は管制機関の情報提供について『指示や命令ではなく、あくまで助言。援助措置で、従うかどうかは船長の判断』」(朝日新聞 10/29/09) を主張しているが、今後は「指示や命令ではなく、あくまで助言。」なので無視する船舶があればどのように対応するのか。事故を起こさない限りは 問題があっても放置するのか???これで安全航行に貢献できるのか???検討や改善の必要はないのか??

「くらま」衝突、韓国船の急旋回から数十秒後 10/30/09(読売新聞)

 関門海峡で27日夜、海上自衛隊佐世保基地所属の護衛艦「くらま」と韓国のコンテナ船「カリナ・スター」が衝突した事故で、第7管区海上保安本部(北九州)は29日に記者会見し、コンテナ船が前方の貨物船を避けようと急旋回してから、「くらま」が衝突するまで数十秒だったことを明らかにした。

 7管の野俣光孝次長は個人的な意見と前置きしたうえで、「急に目の前にコンテナ船が出てきたくらまにとって衝突回避は難しかったのではないか」と述べた。

 7管によると、コンテナ船は急旋回してほぼ真横を向いた状態になり、対向する航路を進んできた「くらま」がぶつかった。急旋回を始めた時点で、管制業務を担う関門海峡海上交通センターはコンテナ船に「反対側の船舶に注意して下さい。カリナ・スター、カリナ・スター」と無線で呼びかけたが、応答がなかった。針路をふさがれた「くらま」は、センターから「注意して避けて下さい」と伝えられ、逆進をかけたが間に合わなかったという。

 野俣次長は「追い越しをかける角度をはるかに超えた急な曲がり方で、船の大きさ、速度を考えるとかじを切っても元の針路に戻ることはできない。衝突しなければコンテナ船は座礁していた」と話した。

 一方、原因を調査する運輸安全委員会によると、事故当時、コンテナ船では3人の乗組員が目視やレーダーで見張りを行い、「くらま」の存在を認識していた。船長は関門海峡を数百回航行したことがあるといい、「衝突する前に、くらまを見ていた」と話しているという。

海自護衛艦衝突:コンテナ船飛び出し 艦への通知、直前に 10/29/09(毎日新聞)

 海上自衛隊の護衛艦「くらま」(5200トン)と韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」(7401トン)が関門海峡で衝突した事故で、カリナスターは対向する「くらま」の視界に突然飛び込む形となっていたことが、海上保安庁などへの取材で分かった。カリナスターは前方を低速で航行する貨物船(9046トン)に、約2倍の速度で接近していた。関門海峡海上交通センターの管制官に、貨物船を左側から追い越すよう助言を受けて左に向かった後、衝突した。管制官がくらまにカリナスターの異常な接近を知らせたのは、衝突直前だった。

 門司海上保安部は、衝突直前の状況を中心にくらまの乗組員らから事情聴取するなど全容解明を急ぐ。

 海上保安庁などによると、事故当時の衝突現場の潮流は西向きに2ノット(時速3.7キロ)。貨物船は流れに逆らい約6ノット(同11.1キロ)の低速で航行していたが、後方のカリナスターは12〜14ノット(同22.2〜25.9キロ)の速さで接近していた。

 管制官は衝突4分前から、双方の船舶に数回にわたり注意を喚起。カリナスターに、左側から貨物船を追い越すよう誘導したが、くらまにカリナスターの接近を知らせたのは衝突直前だった。くらまはレーダーでカリナスターの動きを把握していたとみられるが、海上保安庁は「くらま側からすると、貨物船の陰からカリナスターが飛び出してきたように見えたはず」とみている。

 現場の「早鞆(はやとも)の瀬戸」は関門橋の東側で、可航幅が約500メートルと狭い。安全が確保されれば追い越しは許されるが、第7管区海上保安本部は管制官の誘導について「『一番狭い所を通過してから追い越すのでは』という認識で連絡したのではないか」と話している。

 一方、門司海上保安部は29日午前、くらまとカリナスターの乗組員から任意で事情聴取。押収した航海日誌などの分析を進めている。

海自の船は衝突を避けるために警笛は鳴らさないとの対応を大々的に公表するべきだ。

海自護衛艦衝突:「逆進かけたが間に合わず」防衛相 10/29/09(毎日新聞)

 護衛艦「くらま」と韓国船籍のコンテナ船の衝突事故で、北沢俊美防衛相は28日会見し、「民間船が接近してきて衝突の危険性を察知した艦長が前部にいる隊員に退避の命令を出した直後に衝突した。停止のために逆進をかけたが間に合わなかった」などと事故の状況を明らかにした。

 艦長から同日朝入った電話連絡によると、通常夜間は3分の1の見張りで通過するが、今回は航路が狭い関門海峡を通るため総員(296人)で配置についた。その後、民間船が接近してきて衝突の危険性を察知した艦長が、艦首部分の見張りをしていた全隊員に退避の命令を出した直後に衝突したという。隊員に退避指示が聞こえなくなる恐れがあるため、警笛は鳴らさなかったという。【樋岡徹也、堀智行】

「海難及び海上インシデントの調査のためのコード」が2010年の1月1日から適用されます。もし今回の衝突事故が適用後に起き、 コンテナ船「カリナスター」が韓国籍なので韓国政府が事故調査の協力を求めてきたら海上保安庁が恥をかく可能性もありました。

「7管の野俣光孝次長は記者会見で『センターの情報提供が事故原因になった可能性は否定しない』とする一方、同センターの情報提供には法的強制力はないとし、 『いつかじを切るか、追い越すかなど最終判断は船長が行う』と述べた。」(読売新聞 10/28/09)に対して韓国がどのようなコメントをするのか、 もし韓国が英語でこの事故に関する報告書を公表したら各国や外国の海運会社がどのようなコメント又は批判をするのか興味があります。しかし、 韓国が調査に乗り出すのかも不明、日本が善意的に調査に協力するのかも不明。残念です。

アジア地域における海難調査協力体制の構築に関する調査研究について (財団法人海難審判協会のホームページより)
アジア地域における海難調査  〜国際協力を推進するため専門家が意見交換〜 (日本財団のホームページより)
第12回国際海難調査官会議 (MAIIF12)が南米チリで開催 (海難審判庁のホームページより)
Casualty Investigation Code(海難調査コード)2010年1月1日から適用 (USCGのホームページより)

海自護衛艦衝突:海難審判所は扱わず 10/29/09(毎日新聞)

 海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍の「カリナスター」が衝突した事故について、海難審判所では扱わないことが分かった。海難審判では、国の海技免許所有者に対する懲戒(行政)処分を検討する。海自隊員は国内法の操船資格からは除かれた独自の資格のため海技免許を所持しておらず、貨物船も韓国船籍で、処分対象にならないためだ。

 08年2月の護衛艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故では、原因究明と懲戒を担当した横浜地方海難審判所が海自に安全勧告をした。08年10月に組織改革があり、海難事故の原因究明や勧告は国土交通省運輸安全委員会、懲戒は海難審判所の担当に分かれた。

 今回の事故では原因調査は運輸安全委、第7管区海上保安本部、海自がそれぞれあたる。運輸安全委が海自の重大事故を扱うのは今回初めて。【平井桂月】

 ◇発生2時間後 防衛省から自治体へ通報

 「くらま」と「カリナスター」が衝突した事故で防衛省から地元自治体への通報が発生約2時間後だったことが分かった。29日午前の自民党国防・国土交通合同部会で同省が明らかにした。

 防衛省によると、事故発生は27日午後7時56分ごろ。しかし地元基地から山口、福岡両県と下関、北九州両市への報告は同9時44〜53分で、発生から約2時間が経過していた。

 08年2月に千葉県野島崎沖で海自のイージス艦「あたご」が漁船「清徳丸」と衝突した事故の際、同県への報告が発生4時間後だったとして、当時の堂本暁子知事が防衛省に再発防止を申し入れている。【樋岡徹也】

韓国船籍のコンテナ貨物船カリナスター及びパナマ船籍の貨物船「クイーン オーキッド」(9046トン)には VDR(航海データ記録装置) が搭載されている可能性が高い。いつドライドック検査を受けたか次第。S-VDR(簡易型航海データ記録装置)は 総トン数3000トン以上20000トン未満の既存貨物船に要求される。(搭載義務:2007年7月1日以降、2010年7月1日までの最初のドライドック) コンテナ貨物船カリナスターは2008年にドライドック検査を受けているようなのでS-VDR(簡易型航海データ記録装置)の搭載の可能性は かなり高い。 「レーダー機器の記録などから詳しい航跡などを分析する」と書いてあるが、 VDR(航海データ記録装置) で解析すれば、どのような会話だったのかもわかるはずだ。VHFの会話も記録されているはずだ。海上保安庁があえて身内の責任について 触れたくない場合を除いては VDR(航海データ記録装置) の情報を調べるべきだ。もし、海上保安庁が関係した船舶の VDR(航海データ記録装置) の記録が上書きされる前に停止させてなければ、知識不足又は意図的な隠蔽も考えられる。

JR西日本のケースもあるし、運輸安全委員会がまともな調査を行えるのかも疑問??

海保側「左を追い抜いて下さい」衝突前、韓国船に伝達 (1/2ページ) 10/29/09(朝日新聞)

 福岡・山口県境の関門海峡で起きた海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍のコンテナ貨物船カリナスターの衝突事故で、海上保安庁の管制機関がコンテナ船に、前を運航していた貨物船を「左から追い越す」よう伝えていたことが28日分かった。第7管区海上保安本部(北九州市)が明らかにした。7管は「管制機関は護衛艦の接近情報も提供した」と説明している。

 情報伝達後、コンテナ船と前方から向かってきた「くらま」が急接近し、管制機関が注意を促した直後に事故が起きたことも判明した。現場の航路は右側通行で、左から追い越すと、向かってくる船に近づくことになる。コンテナ船の運航会社は「管制室から『左を追い越せ』と指示が出た。左に向きを変えたら衝突した」と説明している。

 7管は管制機関の情報提供について「指示や命令ではなく、あくまで助言。援助措置で、従うかどうかは船長の判断」と説明しつつ、「事故原因につながった可能性は否定できない」と話している。

 管制機関は関門海峡海上交通センター(北九州市)。7管の直属組織で、関門海峡を運航する船舶に安全上必要な情報を提供している。

 7管によると、センターとコンテナ船などとのやりとりは事故の約4分前から始まった。まず、コンテナ船が前を進んでいた貨物船に接近したため、貨物船からセンターに「(コンテナ船に)左を追い抜いてもらいたい」との連絡が入った。センターはコンテナ船に「左を追い抜いて下さい。前方から自衛艦が来ているので気をつけて」と情報を提供。「了解」との返事があったという。

 センターはさらに、前方の貨物船に右に寄るよう伝え、「安全と判断した」という。

 その後、コンテナ船と「くらま」が急接近したため、センターは「くらま」に「非常に接近しています。注意を」と呼びかけ、その数十秒後に衝突事故の連絡が入った。

海保側「左を追い抜いて下さい」衝突前、韓国船に伝達 (2/2ページ) 10/29/09(朝日新聞)

 28日に記者会見した北沢俊美防衛相の説明などによると、「くらま」は海峡通過にあたり、乗組員全員が見張りなどにつく「総員配置」の態勢を取り、甲板上にも隊員を置いた。艦長は見張りの隊員らからコンテナ船接近の報告を受けた。海上交通センターからも「近接している船があるが大丈夫か」と連絡が入ったという。艦長は「衝突回避のため急減速の措置をとったが間に合わなかった」と聞き取り調査に説明したという。

 7管は同日、両船を業務上過失往来危険の疑いで現場検証して事故原因の究明に着手し、両船の航海日誌などを押収した。レーダー機器の記録などから詳しい航跡などを分析する方針だ。

レーダー、AISやARPAは搭載されていないのでしょうか、それとも壊れていたのでしょうか?? 「コンテナ船が追い越そうとした貨物船がくらまとの間に入る形で航行を続けたため、双方が見えにくい状態となり、互いの発見が遅れた可能性がある」 は子供の言い訳としか思えません。

くらま、貨物船の陰に?=関門海峡衝突事故 10/29/09(時事通信)

 海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国籍コンテナ船「カリナスター」が関門海峡で衝突、炎上した事故で、コンテナ船が追い越そうとした貨物船がくらまとの間に入る形で航行を続けたため、双方が見えにくい状態となり、互いの発見が遅れた可能性があることが29日、第7管区海上保安本部(北九州市)などへの取材で分かった。

 同本部は、コンテナ船に追い越しを助言した海上保安庁関門海峡海上交通センターの対応が適切だったかを含め、乗組員から事情を聴くなどして調べを進めている。

関門海峡・護衛艦衝突:管制官助言後に衝突 韓国船に「左側追い越して」 10/29/09(毎日新聞)

 海上自衛隊の護衛艦「くらま」(5200トン)と韓国船籍のコンテナ船「カリナスター」(7401トン)が関門海峡で衝突した事故で、「関門海峡海上交通センター」(北九州市)の運用管制官が、カリナスターに前方の貨物船を左側から追い越すよう助言した後、対向の「くらま」と衝突していたことが分かった。第7管区海上保安本部は、交信が事故の一因になった可能性もあるとして管制官から当時の状況について事情聴取する方針。

 7管によると、両船が衝突したのは27日午後7時56分ごろ。その直前、東方向へ移動するコンテナ船の前を、パナマ船籍の貨物船「クイーン オーキッド」(9046トン)が同方向へ航行していた。

 管制官は、両船と衝突約4分前から交信を開始。貨物船に「C号(コンテナ船)が接近している。注意してください」と喚起すると、貨物船は「了解。左側を追い越させます」と応答した。管制官はさらに貨物船に右側へ寄るように告げ、コンテナ船には「貨物船が右側に動いています。左側を追い越してください」と伝えた後、くらまと衝突した。

 事故の直前に、管制官はくらまに「C号が異常に接近しているようです」と交信。くらまは衝突後、「接触しました」と報告した。

 「関門海峡海上交通センター」は7管の下部組織で、海峡を通過する船舶に安全情報を提供している。7管の野俣光孝次長は28日夕の会見で、管制官との交信が事故原因となった可能性を認めたうえで「(管制官の行為は)情報提供であり、法的にも指示する権限はセンターにない。従う義務もなく、追い越すかどうかは船長の判断」と説明した。一方、過失の有無については「捜査の進展があるので、価値判断するのは適切ではない」と述べるにとどめた。【木村哲人、河津啓介】

 ◇10時間半後、鎮火

 また、「くらま」は艦首部分が激しく燃え、発生から約10時間半後の28日午前6時半ごろ鎮火した。艦首部分にはペイント庫があり、衝突時に発生した火がペンキなどに引火し、長時間にわたって燃え続けたとみられている。【河津啓介】

いつかは事故が起こると思っていた! 「AISやGPSが壊れていてもレーダーや目視で船の位置は確認できるから問題ない」と関門海峡海上交通センターの職員が言っていたから 事故が起きたら批判してやろうと思っていた。最近の船は、 AIS と連動してAIS搭載船の位置がレーダーで確認できたり、電子チャートで AIS搭載船の位置が確認できる。もちろん、AIS搭載船をチェックしておけば、3隻ぐらいまでは位置、船速、Heading Direction等の情報がレーダー で確認できる。AISやGPSが壊れていなかったらわざわざARPA (Automatic Radar Plotting Aid)を使わなくても良い。 海上保安庁はもっと謙虚になり、船の安全航行について真剣に考えるべきだ。AISシステムもあるのだから船舶が間違った情報を入力していたり、 AISに問題がある場合、連絡したりPSCに連絡するべきだ。おごりがあるから今回の ような事故が防げないのである。

護衛艦衝突、海保誘導が原因か 10/28/09(読売新聞)

 関門海峡で海上自衛隊佐世保基地所属の護衛艦「くらま」(5200トン)と韓国のコンテナ船「カリナ・スター」(7401トン)が衝突した事故で、第7管区海上保安本部(北九州)は28日、管制業務を担う海上保安庁の関門海峡海上交通センターとコンテナ船の無線交信の状況や、衝突までの航跡などを明らかにした。

 同センターは、くらまとの距離が約2キロの地点でコンテナ船に前方の貨物船を追い越すよう誘導していたが、くらまに対しては衝突直前まで注意を促す交信をしていなかった。

 7管は、同センターの誘導が事故につながった可能性もあるとみて、同センター側にも事情を聞く方針。

 7管などによると、同センターと貨物船、コンテナ船とのやり取りは衝突の4分前に始まった。センターはまず、貨物船にコンテナ船が後ろから接近しているため、右側に寄るよう伝えたところ、貨物船は「右側へ寄って左側を追い越させる」と応答した。

 続いて同センターは、コンテナ船に対し、「貨物船の左舷側を追い抜いてほしい。前方から船(くらま)が来ているので、気をつけてほしい」と告げた。しかし、この交信は衝突の約2分前。コンテナ船とくらまとの距離は約2キロで、両船は、12〜14ノット(時速22〜26キロ)の速度で進んでいた。 コンテナ船は当初、右側航行をしていたが、同センターの誘導に従い、左側にかじを切り、貨物船の左側を追い抜こうとして対向してきたくらまと衝突。同センターは衝突数十秒前に両船に注意を呼びかけたが、間に合わなかったという。

 7管の野俣光孝次長は記者会見で「センターの情報提供が事故原因になった可能性は否定しない」とする一方、同センターの情報提供には法的強制力はないとし、「いつかじを切るか、追い越すかなど最終判断は船長が行う」と述べた。同センターの誘導が適切だったかについては「捜査に影響があるので言えない」とした。

 同センターの誘導について、神戸商船大の原潔名誉教授(海上交通工学)は「事故現場は関門海峡の中でも特に潮流が激しいところで、針路を変えると流される恐れがあるため、追い越す場所としては適切ではない。また、護衛艦にも前方からコンテナ船が接近していることを迅速に伝えるべきだった」と指摘。海上保安庁OBの茅根滋男さんも「海上交通安全法で、特定の航路では一定の速度で航行するよう定められており、そもそも『追い越せ』という指示はあり得ない。追突の危険性があるなどやむを得ない場合は例外もあるが、当時、そのような状況だったのか。信じがたい指示だ」と話す。

 運輸安全委員会のメンバー9人は28日、調査を開始。沢木純一調査官は同センターについて「音声などのデータがあれば、しっかり調査したい」と述べ、事故との関連を調べる考えを示した。

韓国船船長「前の船追い越そうと護衛艦と衝突」 10/28/09(読売新聞)

 関門海峡で27日夜、海上自衛隊の護衛艦「くらま」(艦長・柏原正俊1佐)と韓国のコンテナ船「カリナ・スター」が衝突した事故で、海上保安庁の運用管制官がコンテナ船に前の船舶を追い越すよう指示を出し、その後、コンテナ船が追い越しをしている最中にくらまと衝突していたことが分かった。

 また、第7管区海上保安本部(北九州市)は、業務上過失往来危険容疑などで両船の捜索令状を取り、28日午前から捜索を始めた。

 コンテナ船「カリナ・スター」の運航会社である東暎海運(本社・ソウル)の担当者は28日、「船長からは、前の船を追い越そうとした際、(関門海峡の)航行管制所から、(通常取るべき航路の)右側でなく左側から追い越すよう指示され、左側から追い越そうとした最中に衝突した、との報告を受けている」と話した。

 関門海峡を通行する船舶への情報提供などは、海上保安庁の関門海峡海上交通センターが行っている。海保幹部は「センターの運用管制官が、指示を出したのは事実だが、それが適切だったかどうかは現在、確認中だ」と話した。

 防衛省や海保によると、現場は東から西に向かって緩やかな潮流があり、コンテナ船が左に出た際に、潮流の影響で戻りきれず、右船首部分が前から来たくらまと衝突した可能性があるという。コンテナ船は右舷の船首から5〜6メートルの場所に大きな損傷があった。

 一方、くらまの柏原艦長は、衝突直前に海保から「民間船が近づいている」との連絡を受け、艦首付近の隊員に退避命令を出していた。柏原艦長は「停止のために逆進をかけたが間に合わなかった」と話しているという。北沢防衛相が28日の会見で明らかにした。

 くらまは事故当時、乗組員ほぼ全員が配置につく「総員配置」で、甲板上などにも10人以上の見張り員が配置されていた。

 くらまは事故から10時間以上経過した28日午前6時30分ごろに鎮火したが、乗員1人が足に軽い裂傷を負い、ほかにも5人が煙を吸うなどの軽症。7管は、くらまやコンテナ船の乗組員から詳しく話を聞き、事故の原因などについて調べる。

護衛艦衝突、防衛相「極めて遺憾」 10/28/09(読売新聞)

 護衛艦「くらま」とコンテナ船の衝突事故で、東京・市ヶ谷の防衛省では27日午後9時40分過ぎから、緊急の記者会見が開かれた。

 居並ぶテレビカメラの中、北沢防衛相は緊張した面持ちで、事故の経緯を語り、事故の詳細が判然としないなか、制服組幹部もこわばった表情で記者からの質問に応じた。その後、2度目の会見が開かれたが、同省は「調査中」を繰り返した。

 「こういう事故を起こし、極めて遺憾。国民の皆さんにご心配をおかけしました」。100人以上の記者が詰めかけた会見場で、北沢防衛相は冒頭に陳謝したうえで、事故の状況を説明した。

 北沢防衛相は事故の発生から約15分後の午後8時10分頃に自身が報告を受け、同50分に登庁。「幹部らと対策本部を立ち上げた」と説明した。榛葉副大臣を現地へ急きょ派遣したことも明らかにするなど、素早い対応を強調した。

 ただ、「船同士の位置関係はどうだったのか」など、事故原因にかかわる質問が出ると、同席している海自幹部に問い合わせる場面も。会見の途中からは、赤星慶治・海上幕僚長が北沢防衛相の脇にぴったり寄り添い、防衛相に代わって、質問に答えるケースもあった。

 約1時間半後に開かれた記者会見では前田哲報道官が対応。「まだ火災が鎮火していない」「情報収集中」と繰り返し、詳しい事故の状況は明らかにされなかった。

モンゴル船籍貨物船「BLACK ROSE」の船長が偽造された船舶保険(船主責任保険:P&I)を提出したことが発覚した。問題は、船舶保険(船主責任保険:P&I)が 偽装されたいたため、保険会社がお金を出さない。油の撤去費用も出ないことだ。日本でも同じような事が起きないとは言い切れない。 日本はどのような対策を取るのだろうか??モンゴル船籍貨物船「BLACK ROSE」の問題などは知らないかもしれない??

Cops file forgery charge against sunk-ship owner 10/11/09 (The Times of India)

KENDRAPADA: Paradip police on Sunday said they have filed cases against the owner of sunk Mongolian ship and some others for furnishing forged insurance papers while docking at the port.

"We filed cases of cheating and forgery against the Singapore-based ship owner, Black Rose Maritime Ltd, Pacmar Shipping Private Ltd and the Hong Kong-based charter company, Devi Trading Co Ltd," officer-in-charge (Marine police station) T Patel said. "We are also investigating the role of the ship's local agent, Sea Trans Marine Limited, and some employees of Paradip Port Trust (PPT) who allowed the 32-year-old ship with fabricated documents to anchor at the port," the officer added.

Earlier, PPT authorities had lodged an FIR against the four companies associated with the cargo vessel. The port authorities had alleged that the ship's owner filed fabricated insurance papers and the manager, the charter company and the agent were aware about the forgery. The ship's agent, however, denied knowledge of any wrong doing.

An official of Sea Trans Marine Ltd in Paradip said the agent company was not responsible for furnishing of forged documents by the ship's owner or somebody else.

Just days after the vessel capsized near the port on September 9, the ship's owner had admitted that the certificate had been issued for a sister vessel.

The Black Rose was registered with the UK-based South of England P&I Club until April 2009, but the owner decided not to renew it, as they said they were sending the ship for scrapping.

The company then used the certificate of another ship, Toros Pearl, and doctored the relevant documents to insure the Black Rose, police said.

In a related development, PPT chairman K Raghuramaiah has dismissed fears over oil spill from the sunk ship. "Large-scale spillage from the ship was not possible for two reasons: First, the bulk of the furnace oil in the ship, about 924 tonnes, was kept in three sealed chambers (fully secured double-bottom tanks) which, the inspection revealed, was intact and, therefore, posed little chance of leakage," Raghuramaiah said. "Second, the furnace oil stored in the chambers was in semi-solid condition and would become liquid only after heating. Therefore, the oozing of semi-solid oil from the sealed chambers was remote," he added.

The PPT chairman was reacting to reports that huge quantities of furnace oil had been spilled, posing threat to rich marine ecology off the Orissa coast.

He, however, did not rule out the spillage of "some negligible quantity" of furnace oil and lube oil from the engine room. "But, as of now, there was no sign of that oil surfacing and causing problems," he said.

Two vessels, one belonging to PPT and the other of the Coast Guard, have been deployed to keep round-the-clock vigil at the site of sinking. The vessels were carrying necessary equipment, including boomers to tackle oil spill, he said.

Sunk Mongolian MV Black Rose crew still stranded in Paradip 10/12/09 (Sindh Today)

Bhubaneswar, Oct 9 (IANS) A month after a Mongolian-flagged cargo ship sank off Paradip harbour, the 26 crew members are still stranded in the port and cannot understand why they are not being allowed to go home.

“We don’t have any idea why we have been detained here. We don’t have any clue either when will we be released. We can’t do anything as we can’t go outside. We had inquired from the port authorities about our release, but they only showed some documents to us claiming that some departments have to give clearance,” said Seikh Kairzamman, the second engineer of MV Black Rose that sank Sep 9.

A total of 26 of the 27 member crew were rescued, including 17 Bangladeshis, three Russians and six Ukrainians and have been put up at the Aristocrat hotel in Paradip. But a month after the mishap, there is no respite for them.

“We have lost everything in the ship. We are crew members of the ship and not guilty for the accident. None of us have any idea what is going on and why we are not being released. Someone said that director general, Shipping has not given permission for our release,” said another crewman.

Sunken ship captain used forged papers 09/20/09 (The Times of India)

KENDRAPADA/BHUBANESWAR: Paradip Port Trust (PPT) officials on Sunday said Mongolian ship Black Rose which sank on September 9 was not insured. "The ship's captain had submitted forged insurance papers to anchor in Paradip port and transport iron ore to China," PPT deputy chairman Biplav Kumar said.

Kumar said officials first became suspicious when the Singapore-based owner or his representative failed to turn up in Paradip after the accident. "We had urged them umpteen times to come to Paradip. But they did not pay any heed to us. This made us smell a rat and we examined all the papers submitted by the ship's captain. This is when we found out that he had produced fake insurance papers to anchor the ship," Kumar added.

Anupam Parija, manager of Sea Trans, the ship's agent in Paradip, also admitted that the ship's insurance had expired.

Police, however, are yet to register a case. "Police will investigate the charges of forged insurance paper after receiving a formal complaint from port officials," officer-in-charge (Marine police station) T Patel said.

In a related development, PPT officials have sought help from the Singapore government's Maritime Port Authority to pump out oil from the tanks of the sunken ship. "In the past, the Singapore organization had helped several countries, including India, to check oil spill from ships," Kumar said.

A media statement by PPT said, "Although the primary responsibility of retrieving oil from the sunk vessel lies with the owner but PPT has contacted some national and international salvage firms for retrieval of oil from the wreck in case the owner fails to do the same in time."

Besides, the PPT Pollution Control vessel and Coast Guard vessel are also kept in readiness round the clock to meet any eventuality and for containing oil pollution, it added.

The sunken ship had an estimated 924.4 tonne of furnace oil and 48 tonne of diesel. Fear of fuel oil spill from the sunken ship is the prime concern now as sunken ship area in the Bay of Bengal is situated near the Gahirmatha marine sanctuary, the world's largest rookery of the endangered Olive Ridley sea turtles.

The ship's chief engineer, Oleksander Ilyushchenko, had drowned while he tried to save the vessel from going down in the Bay of Bengal. Captain Servey Kamarov and 25 other crew members were rescued by the Coast Guard while they were floating in the sea wearing life jackets. The body of the chief engineer was found on Friday inside a cabin of the sunken ship.

パナマ船籍船「HAI TONG 7」が8月の台風で沈没したばかり。 TOKYO MOU のサイトによれば、検査した会社は「Panama Bueau of Shipping」。 今年の6月に香港で多数の不備を指摘され出港停止命令を受けている。検査に問題は無かったのだろうか? 8月の台風で沈没したパナマ船籍船の事故調査報告書が公表されている。 パナマ海運局による「HAI TONG 7」の調査報告書 今回の海難についても調査報告書が公開されるであろう?

10 sailors still missing in Taiwan Strait as rescue efforts continue 10/06/09 (www.chinaview.cn)

GUANGZHOU, Oct. 6 (Xinhua) -- Ten sailors were still missing by Tuesday noon after their ship sank in the Taiwan Strait as Typhoon Parma was churning up rough seas, according to the local marine rescue department of Shantou city in southern China's Guangdong Province.

Three sailors had been rescued and the body of one sailor was retrieved by Monday afternoon, the department said.

The captain from Myanmar of the Panamanian freighter "Silver Sea" was rescued at about 8:30 a.m. Monday by the Marine Search and Rescue center of Xiamen City, east China's Fujian Province. He had been sent by a helicopter to a hospital in Xiamen. Two Indonesian sailors were saved by Taiwan rescuers, said the Xiamen Maritime Safety Administration.

Nationality of the dead sailor is yet to be identified, according to the marine rescue department of Shantou.

The vessel, with 14 people aboard including the captain from Myanmar, two Chinese sailors and 11 Indonesian sailors, sank at about 4 p.m. Sunday about 50 sea miles southeast of the Dongshan Island in Fujian, the administration said.

Emergency teams from the Chinese mainland, Hong Kong and Taiwan had participated in the rescue.

The search for the 10 missing sailors was continuing.

Strong waves and bad weather might draw the sailors further away from the accident site, making it more difficult for the rescue, earlier Xinhua report said.

Editor: Li Xianzhi

TOKYO MOUのサイトより

TOKYO MOU のサイトによれば、検査した会社は「International Ship Classification」。 頻繁に出港停止命令を受けている船舶を検査している会社であるが、検査に問題は無かったのだろうか? モンゴル船籍船もデータから言えば、出港停止命令を受ける割合が高い。各国の外国船舶監督官(PSC) が厳しい検査を行うしか問題の解決は出来ないのであろう。

India: MV Black Rose Sinks Off Paradip Port 09/10/09 (MarineBuzz.com)

MV Black Rose, bulk carrier with 27 crew members sank off Paradip port on September 09. All crew members (including Captain Servey Kamarov) except the Chief Engineer were rescued by Coast Guard and port’s rescue team. Though the sunken vessel is not a navigational hazard in the channel, the extent of marine pollution from the vessel is under scrutiny.

Some further information available on Black Rose are:

Vessel listed and sank around 1800 hours, while in anchorage about three nautical miles from port’s south break water.

Vessel was carrying about 23,847 tonnes of iron ore to China. The cargo was transported by A B Minerals of Kolkata and Rektor Mines of Orissa.

Crew: Ukrainians – 7, Russians – 3, Bangladeshis – 17.

Oleksander Ilyushchenko, Chief Engineer (Ukrainian national) of the vessel could not be found. It seems the Chief Engineer has sunk with the vessel, while attempting to save the vessel from sinking.

Vessel particulars

Mongolian flagged, 37,657 dwt

length: 187.73 metres

beam: 28.4 metres

draft: 10.8 metres

Information about MV Black Rose from Daily Traffic report of Paradip Port Trust (PPT)

September 09 - Deliberately slow loading for reasons not known.

September 10 – Due to emergency rescue operation for MV Black Rose, all vessel movements in the port from 1800 hours on September 09 to 0600 hours on September 10 were affected.

Vessel’s agent in India: Sea Trans Private Limited.

PPT has ordered an inquiry and Deputy-conservator, the Traffic Manager of the port have been asked to submit a preliminary report on the cause of the mishap.

Bulkcarrier BLACK ROSE sank off Orissa 09/09/09 (Shipspotting.com)

The Chinese cargo m/v "Black Rose", 22263 gt (IMO: 7602455), with about 22,000 tons of iron ore sank off Paradip port on Sep 9. Coast Guard and the port authorities have rescued the 27 crew members on board. Port officials said they received a distress signal from the "Black Rose" after it had left its berth around 5 p.m. As it tried to anchor outside the harbour, it developed some problems and began sinking. Rescue forces received an SOS from the ship's captain and rushed to the scene of disaster, rescue operations were going on till late in the night. The vessel, operating under a Mongolian flag, capsized 5-6 km (3-4 miles) off the harbour area after it had loaded iron ore at Paradip port. Of the total 27 crew members, 26 have been rescued. The accident had not disrupted shipping traffic. Rescuers are trying to find the missing crew member but local police believe he has probably died. The ship was built in 1977 at Ishikawajima Harima H.Ind.Aioa. Loa 187.74.Ll 178.01 B 28.43 H 15.32 Dg 10.74. 19.557 gt 37.648 dwt.

History:

1977-"Costanza M"-Comp.Comercial y.Nav.San Martin.Monrovia-Lbr.

1994-"Constanza" -Ultragas International S.A.Panama-Pan.

1994-"Llaima"-Sociedad Naviera Ultragas Ltda.Valparaiso-Chl.

1998- 22.263 gt 37.657 dwt

2005-"Black Rose"-Black Rose Maritime Ltd.Mng.(Mongolia)

SuperFerry 9 (From Wikipedia, the free encyclopedia)

Passenger from sunk ferry found alive 09/06/09 (World News Australia)

The last missing passenger from a ferry that sank in southern Philippine waters with nearly 1,000 people on board has been found, disaster response officials said on Tuesday.

The survivor, a woman suffering serious injuries, was picked up by a passing fishing vessel shortly after the Superferry 9 sank on Sunday, the Office of Civil Defence in Manila said.

On Monday, rescuers also plucked out from the sea a woman who had spent over 24 hours in shark-infested waters with only her life vest to keep her afloat.

The coast guard initially gave the woman's name as Lita Casunglon but the civil defence office later corrected it to Lita Casumlon.

She is now being looked after at a military hospital where she was said to be recovering after suffering from extreme dehydration.

"It was very cold, but I prayed and prayed that I would survive this ordeal," Casumlon was quoted by a navy official as saying.

All 968 passengers and crew of the Superferry have now been accounted for, including nine fatalities, the civil defence office said.

Coast guard and naval teams, however, were continuing to scour the area to make sure there were no other survivors who were not listed on the ship's official manifest.

An oil spill response vessel from the coast guard was also deployed to the area to monitor any discharge from the wreckage of the Superferry 9.

It is believed to be on the sea bed 18km off the coast of Zamboanga peninsula at a depth of more than 5km.

The ferry was thought to be carrying 250 tonnes of fuel oil, and residents in nearby coastal villages have reported seeing an oil sheen on the water's surface.

President Gloria Arroyo has ordered a speedy investigation into the cause of the accident, amid reports that the 23-year-old Japanese-built steel-hulled ferry was already listing before it set sail.

The Philippines has a poor record of sea safety, and the Superferry tragedy was quickly followed by the sinking of a Panamanian-registered cargo vessel off the country's eastern coast on Monday.

All four South Korean and 15 Filipino sailors aboard that vessel were safely rescued.

Superferry 9 sinks, 5 killed By Dennis Carcamo (Philstar.com) 09/06/09

MANILA, Philippines - The passenger ship which was reported dangerously listing in the south at dawn today (Sept. 6) has sunk, according to Defense Secretary Gilbert Teodoro. At least five people drowned and more than 800 terrified passengers were rescued.

Teodoro, also the chairman of the National Disaster Coordinating Council, said he received a report from the Western Mindanao Command of the Armed Forces of the Philippines that Superferry 9 had sunk.

"Lumubog na [ang] Superferry totally sabi sa report ng Westmincom sa atin," Teodoro said. "Ang importante ngayun ay ma-process na yung mga names ng mga na-rescue para ma ere na atin at hindi na mag alala yung mga relatives nila (The important thing now is to process the names of those who were rescued so that their relatives will not worry)," Teodoro said.

He said air and sea vessels are still scouring the area where the ship sunk for any passengers who might still be stranded in the waters.

Rescue teams earlier recovered the bodies of two passengers. PCG spokesman Lt. Commander Armand Balilo said the report from the field disclosed that the bodies of an adult and a child were found near the area where the ship sunk.

Superferry 9 was carrying 847 passengers and 117 crewmembers, according to its owner, the Aboitiz Transport System.

The cause of the listing was not clear. The ferry skipper ordered everyone on board to abandon the ship as a precautionary step, said Jess Supan, vice president of Aboitiz Transport System, which owns the steel-hulled ferry.

Passenger Roger Cinciron told dzMM radio by cell phone that he felt the ferry was tilting around midnight but he was assured by a crewman that everything was well. About two hours later, he was roused from sleep by the sound of crashing cargo below his cabin, he said.

"People began to panic because the ship was really tilting," he said as he waited for rescuers to save him and a group of more than 20 other passengers.

The ferry left the southern port city of General Santos yesterday (Sept. 5) and was scheduled to arrive in Iloilo city today (Sept. 6) but it apparently ran into some problems midway and began to list, according to Supan.

The Philippine Coast Guard, the Philippine Navy and Aboitiz Shipping Lines immediately deployed rescue vessels to the area. A total of 832 people have been rescued so far as of this posting, according to the Coast Guard.

Balilo said the ship was allowed to set sail since the weather was normal. "Maganda naman ang panahon (The weather was good)," Balilo said in a radio interview.

The weather was generally fair in the Zamboanga peninsula region, about 860 kilometers south of Manila, although a tropical storm was battering the country's mountainous north, the coast guard said.

Sea accidents are common in the Philippine archipelago because of tropical storms, badly maintained boats and weak enforcement of safety regulations.

In December 1987, the ferry Dona Paz sank after colliding with a fuel tanker, killing more than 4,341 people in the world's worst peacetime maritime disaster. --- With AP

In this undated photo released by the Philippine Coast Guard, the Superferry 9 sails in Philippine waters. At least five people drowned and more than 800 terrified passengers were rescued early today, Sept. 6, from the ferry that sank in the south, officials said. AP

A rescue operation is under way in the Philippines after a ferry sank with more than 960 people on board. 09/06/09 (Reuters)

Coastguards say 900 people have now been rescued from the SuperFerry 9 but five people have died and more than 60 are still unaccounted for.

The passenger ferry was sailing off the southern Zamboanga peninsula when it began listing.

It issued a distress call, prompting the coastguard, the navy, the air force and private boats to help.

The Philippine Defence Minister, Gilberto Teodoro, told the BBC that the rescue operation had been helped by good weather and the presence of other vessels close to the site.

The SuperFerry 9 was said to be carrying 847 passengers and 117 crew plus four sea marshals on its journey from General Santos to Iloilo.

A statement issued on the SuperFerry website said that the ship began listing to the right at 0230 on Sunday (1830 GMT Saturday).

Passengers were told to don life jackets while the captain tried to correct the list, the statement said.

When the captain determined that the list was irreversible, he gave the order to abandon ship, and life rafts were launched.

The statement said that the crew were the last to leave the ship at 0842 local time, when the ferry tilted and sank.

Officials said that those rescued were transferred to navy ships, two nearby civilian vessels and other smaller boats which had responded to the Mayday call.

The Philippine air force and army have sent helicopters to help in the search for those still missing.

Admiral Wilfredo Tamayo, of the Philippine coastguard, said he hoped those unaccounted for had been rescued by a fleet of fishing vessels and small boats.

The cause of the sinking was unknown, but the weather was reported to be fair at the time of the incident.

The ferry ran into trouble about 530 miles (860km) south of the Philippine capital, Manila.

One passenger said the ship began listing in the middle of the night, but he was assured by the crew that everything was all right.

However, a couple of hours later the situation worsened.

"The ship shifted suddenly and some people just panicked," a man named as Roger Cinciron was quoted as telling a local radio station by phone. He was speaking from one of the life rafts as he waited to be rescued.

The ferry had been due to arrive in Iloilo later on Sunday, AP quoted the ship's owner, Aboitiz Transport System, as saying.

A BBC correspondent says maritime accidents are common in the Philippines because of tropical storms, poor ship maintenance and lax safety enforcement.

PHILIPPINES' WORST FERRY DISASTERS 1987: More than 4,300 people die when the Dona Paz ferry collides with an oil tanker off Mindoro island - the world's worst peacetime shipping disaster 2008: More than 800 people killed when the Princess of the Stars ferry capsizes during a typhoon 1988: Dona Paz's sister ship, Dona Marilyn, sinks off Leyte province, killing 250-300 people 1998: The Princess of the Orient ferry sinks near Batangas province, killing 150-200 people 1994: About 140 people die when a freighter hits the Cebu City ferry in Manila Bay 2004: A fire aboard the Superferry 14 kills 116 people near Manila Bay. Abu Sayyaf claims it planted a bomb on board

Empty oil tanker sinks near Suez canal 08/28/09 (Reuters)

Source: Reuters (adds detail, background)

SUEZ, Egypt, Aug 28 (Reuters) - An empty Panamanian oil tanker sank near the southern entrance of Egypt's Suez canal on Friday as it headed to dry docks for maintenance, maritime sources said.

The sources added that the sinking of the ship, which they identified as the "Elli", had not disrupted normal shipping through the busy trade route.

The vessel had a capacity of 59,000 tonnes but was only carrying its own fuel supply of around 60 tonnes, they added.

Authorities from the canal, which connects the Indian Ocean and the Mediterranean Sea, sent out vessels to rescue 24 sailors from the ship before it sank, the sources said.

The ship had travelled from Yemen for repairs in Suez port and had split in half during cleaning, state news agency MENA reported.

Egypt has reported declining revenue from the canal, one of its main foreign currency earners, in recent months as the global slowdown cuts trade volumes between Asia and Europe. [ID:nLQ527213]

Egyptian authorities plan to use heavy machinery to recover the vessel and investigate the reason for its sinking. (Reporting by Yusri Mohamed; writing by Alastair Sharp; editing by Sue Thomas)

Remains of Taiwan tanker crew found 08/23/09 (ninemsn)

MALAYSIAN police have ended search and rescue efforts on a stricken Taiwanese oil tanker involved in a collision in the Malacca Strait after the burnt remains of all its missing crew were found.

The MT Formosa Product Brick tanker caught fire and was seriously damaged Tuesday after a collision with a Greek-managed bulk carrier in the narrow shipping lane, with burnt bone fragments of two of the nine missing Chinese sailors found yesterday.

”We have ended all search and rescue efforts as the remains of all nine Chinese crew members have been found,” Rizal Ramli, marine police chief in Port Dickson, said.

The accident happened off Port Dickson in Negeri Sembilan state, south of Kuala Lumpur.

”We only found bones as the fire was so hot that most of the bodies were incinerated beyond recognition,” he said.

”The nine individual remains have been taken to a nearby hospital in order to help identify each individual crew member.”

The tanker was carrying naphtha, a flammable liquid mixture of hydrocarbons distilled from petroleum, coal tar and natural gas. It is used as fuel, a solvent and in the making of some chemicals.

Maritime authorities have already interviewed the Chinese captain of the tanker and the Polish captain of the bulk carrier, saying investigations were continuing, the Star daily reported.

Environmental officials have said there was no leakage of naphtha despite the accident, which had caused the tanker to list on its left side, according to the paper.

At least 94,000 ships sail the Malacca Strait each year, making it one of the busiest waterways in the world.

Nine missing after oil tanker collides with bulk carrier 08/20/09 (smh.com.au)

Clear-weather collision ... Malaysian officials in a launch, left, inspect damage to the British carrier Ostende Max after the crash. Photo: Reuters

KUALA LUMPUR: Fire crews were battling a blaze aboard a Taiwanese oil tanker carrying fuel in the Malacca Strait after it collided with another ship, Malaysian police said yesterday.

Nine Chinese crew were missing after the tanker collided with a Greek-managed bulk carrier on a vital Asian shipping route.

''The MT Formosa Product Brick is on fire and is now listing on its left side. We fear it may sink,'' a local marine police chief, Rizal Ramli, said.

''The collision happened last night in clear weather off Port Dickson. We have rescued 16 crew members, mainly of Chinese nationality,'' he said.

The police chief of the state of Negeri Sembilan, Osman Saleh, said the ship was heading for South Korea via Singapore.

He said dozens of maritime officials and a total of 11 boats and two helicopters were battling the blaze. ''There is some oil spill,'' he said.

The Formosa Product Brick was carrying 58,000 tonnes of naphtha oil from Britain to Singapore. It collided with a charcoal-laden MV Ostende Max, also en route to Singapore. Accidents are rare in the narrow Malacca Strait, a vital artery for world trade. ''The bulk carrier slammed into the front left side of the Taiwanese tanker,'' Mr Rizal said.

Maritime officials said the bulk carrier was flying the Isle of Man flag and had left the scene.

Mr Rizal said the 16 crew rescued had been admitted to a hospital in Port Dickson, in Negeri Sembilan state. At least 94,000 ships sail the narrow strait each year, of which 20 per cent are Japanese vessels, mostly large crude oil carriers.

In July, a Japanese foundation urged ship owners to contribute to the Malacca Strait navigation safety fund to help maintain buoys and other navigational aids in the strait.

''There is a potential for an accident to happen. If it involves crude oil tankers, there will be a major oil spill. This could disrupt international trade," the chairman of Nippon Foundation, Yohei Sasakawa, said.

The Malacca Strait, one of the busiest waterways in the world, is vital to Japan's national interests as more than 80 per cent of its oil passes through it.

Nine tanker crewmen still missing after tanker blaze 08/20/09 (Straits Times)

Patrick Sennyah and Heidi Foo

PORT DICKSON: Nine crew members of oil tanker MT Formosa Product Brick, which caught fire after colliding with a bulk carrier about 20 nautical miles off the coast here on Tuesday night, are still missing.

Search and rescue operations were called off after 16 crewmen were rescued and taken to the Port Dickson jetty about 3.20am.

Search operations resumed at 7am yesterday.

Three of the 25 crew members of the bulk carrier were admitted to Port Dickson Hospital yesterday for burns and other injuries.

District police chief Superintendent Mazlan Othman said the injured victims, who were from Poland, were reported to be in stable condition.

"For now, the MV Ostende is anchored at the Port Dickson jetty and will not be allowed to leave until marine police have recorded statements from the captain and crew members.

"Initial investigations revealed that the other 22 crew members were not injured, while the front portion of the vessel was damaged."

The Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) director, First Admiral Tan Kok Kwee, who is heading the search and rescue operation (SAR), said a search plan had been drawn to locate the nine missing men. "The plan is divided into sectors and the agencies involved have been assigned to search for the victims accordingly.

"At present, the ship's wheel-house is still on fire and our personnel are unable to confirm if there are any victims trapped inside.

"We have interviewed the survivors who told us that some crew members had either jumped off or were still trapped inside the ship. There were 23 crewmen from China and two from Taiwan," he said when met at the district marine police office, yesterday.

He said a towing vessel was on site to prevent the burning ship from drifting into Indonesian waters, while two Bombardier aircraft were being used to douse the fire.

State police chief Datuk Osman Salleh said two tugboats were working to prevent the flames from spreading and that they would launch a search as soon as it was safe to do so.

He said, so far, 14 crewmen from China and two from Taiwan, who either managed to jump overboard or got into a life-raft, had been rescued.

"They sustained some minor injuries.

"Three of them, including the captain of the tanker, are warded at the district hospital where their condition is reported to be stable."

He said the SAR operations were earlier hampered because of intense heat from the burning vessel.

"As long as it is bright and the weather permits, we will continue with our SAR operations," he said, adding that the captain of the bulk-carrier would be detained for questioning.

The tanker, which is Liberian owned but Taiwan registered, was transporting 58,000 tonnes of crude oil from the United Arab Emirates, while the British-registered bulk carrier, MV Ostende Max had just left Port Dickson and was enroute to Singapore when the collision occurred.

The 16 crew members were saved by a passing container ship called The Nordspring.

Tanker fire out after 2 days 08/20/09 (Straits Times)

KUALA LUMPUR - FIRE crews on Thursday extinguished a blaze aboard a Taiwanese oil tanker carrying 58,000 tonnes of naphtha fuel in the Malacca Strait, nearly two days after a collision with another ship, police said.

Nine Chinese crew members remained missing after the MT Formosa Product Brick tanker was in a collision with a Greek-managed bulk carrier on the vital Asian shipping route, Rizal Ramli, marine police chief in Port Dickson, told AFP.

'We have managed to put out the fire,' Mr Rizal said. Maritime officials said the tanker's deck and bridge were destroyed in the fire, and the ship was listing on its left side and drifting. Mr Rizal said the tanker posed no threat to passing ships.

The collision happened on Tuesday night in clear weather off Port Dickson, in the southern state of Negeri Sembilan. Mr Rizal said a rescue team would board the ship once it was declared safe to look for the missing crew members.

'We are still trying the find the crew members. We will enter the ship once it is safe,' he added. The tanker was loaded with 58,000 tonnes of naphtha and was heading for South Korea via Singapore. Naphtha is a flammable liquid mixture of hydrocarbons distilled from petroleum, coal tar and natural gas. It is used as fuel, as solvents and in making some chemicals.

Police on Wednesday said 16 crew members of the tanker were rescued and had been admitted to hospital in Port Dickson, south of Kuala Lumpur.

The Greek-managed bulk carrier was not seriously damaged in the collision and had been ordered to berth near Port Dickson for investigation.

Jiang Han Cheng, captain of the tanker, reportedly said the collision happened suddenly and caused the ship's fuel compartment to rupture. 'All of a sudden, we heard a loud thud, followed by a series of explosions.

In seconds, the ship was engulfed in flames and the situation turned chaotic,' he said, according to New Straits Times newspaper.

'Some of my crew managed to jump overboard, but I believe some are still trapped in the engine room.' At least 94,000 ships sail the narrow Malacca Strait each year, making it one of the busiest waterways in the world. -- AFP

16 rescued from burning ship 08/20/09 (The Star online)

By SARBAN SINGH and

PORT DICKSON: Nine Chinese crew members of Liberian-registered tanker MT Formosa Product Brick, which caught fire after a collision with a bulk carrier in the Malacca Straits on Tuesday night, are still missing.

Search and rescue teams in helicopters, speedboats and fixed-wing aircraft failed to locate the crew despite spending hours scouring the accident site some 20 nautical miles off Kuala Lukut near here.

Fifteen of the 25-member crew were plucked from their dinghy by a German container ship Nordspring which was in the area at the time of the accident, and handed over to Malaysian authorities.

Five of the saved crew members, including the captain Jiang Han Cheng, were brought to the Marine Department jetty in a Maritime Malaysia Enforcement Agency (MMEA) boat at about 2.30am yesterday.

Ten others arrived in a separate boat 15 minutes later followed by a sixteenth survivor who was found floating at sea by Fire and Rescue Department officers.

A rescue boat helping put out the fire on the Liberian-registered tanker MT Formosa Product Brick. The vessel, which was still burning at 8pm yesterday, caught fire after colliding with a bulk carrier in the Malacca Straits on Tuesday night. Nine of its crew members are still missing.

Thirteen of them received outpatient treatment at the district hospital while the captain and two others were warded with minor injuries.

Chinese embassy officials later made arrangements for the 13 to stay at a hotel here.

The vessel was sailing south towards Singapore from the United Arab Emirates when the bulk carrier MV Ostende Max ploughed into the left section of its rear at about 8.50pm.

It is understood that the MT Formosa is owned by a Taiwanese while the other vessel was Greek-owned and registered in the Isle of Man.

The MV Ostende, which was laden with coal, was also heading for Singapore when the mishap happened.

Swift action: The rescued crew from MT Formosa Product Brick being given emergency treatment at the passenger jetty of the CIQ in Port Dickson before being sent to the hospital. – Bernama

OCPD Supt Mazlan Othman said that as of 8pm yesterday, the MT Formosa was still ablaze.

“We have managed to control the blaze but it has not been totally put out yet,’’ he said, adding that 23 of the 25 member crew were Chinese nationals with the remaining two being Taiwanese.

Supt Mazlan said he was told there were crewmen in the engine room when the incident happened. We do not know if they were trapped or overcome by smoke as the fire spread very quickly,” he said.

He said three of the 25-member crew of the MV Ostende have also been admitted to the hospital. One suffered a broken rib while two others had minor burns.

“Since the weather is not so good, the aerial search has been stopped. However, we are coordinating efforts and sending out search parties on boats,” he said.

State police chief SAC I Datuk Osman Salleh said Malaysian authorities would question the captain and crew of the MV Ostende Max to determine what caused the mishap.

“We were told that the sea conditions were rough and the skies were hazy. This may have been a contributing factor,” he said.

MMEA director First Admiral Tan Kok Kwee said the RMAF had despatched two Bombardier aircraft to help in the rescue operations.

Tanker Ablaze after Collision in the Strait of Malacca 08/19/09 (The Old Salt Blog)

Swift action: The rescued crew from MT Formosa Product Brick being given emergency treatment at the passenger jetty of the CIQ in Port Dickson before being sent to the hospital. – Bernama

The 70,000-deadweight ton Liberian-flagged motor tanker, Formosa Product Brick, carrying a cargo of naphtha caught fire after colliding with the Greek bulk carrier MV Ostende Max in the Strait of Malacca. Sixteen crew members were rescued by a passing container ship after the collision late yesterday, while nine others are reported missing. The tanker is now being towed to Port Dickson, Malaysia.

The Strait of Malacca is one of the busiest waterways in he world, through which at least 94,000 ships sail each year.

M/V"Changying"を検査した会社「Isthmus Bureau of Shipping」が検査した貨物船「HAI TONG 7」は2007年7月に台風「MAN YI」に 遭い沈没している。偶然だろうか?
パナマ海運局による「HAI TONG 7」の調査報告書 に興味がある人は左をクリックしてほしい。

22 Chinese seamen on Panama freighter missing in seawater off Taiwan 08/16/09 (www.chinaview.cn)

QINGDAO, Aug. 16 (Xinhua) -- Shipping authorities in east China's Qingdao City confirmed Sunday 22 seamen from a local company working on a Panama-registered freighter had been missing in seawater east off Taiwan upon impact of typhoon Morakot.

Search for the seamen is underway, said Qingdao City Administration for Port and Shipping Business in a press release Sunday.

The freighter, named "Changying", was caught by typhoon Morakoton Aug. 8 when it traveled from Indonesia to Taiwan. The seamen, employed by Datong International Shipping Management Company Ltd. based in Qingdao, a port city in eastern Shandong Province, could not be reached ever since then, according to the press release.

Datong International Shipping Management Company Ltd. has reported the shipwreck to the Qingdao City Administration which immediately mobilized rescue operation.

Relatives of the seamen were also informed of the accident.

Qingdao City has set up a working group to coordinate all sectors to search for the missing seamen and deal with matters arising from the shipwreck.

Ship casualties mount in wake of Typhoon Morakot 08/11/09 (Seatrade Asia online)

Taipei: Taiwan and eastern China are cleaning up after the damage caused by Typhoon Morakot which brought destruction and death both on land and out at sea. A Chinese panamax bulker, Chang Ying, is thought to have perished with all 22 crew off the southern coast of Taiwan late on Saturday. The Panamanian registered vessel is owned by Shandong Shipping Group. Another eight seafarers remain unaccounted for after their ship, Dqing 254, was blown onto Qingshan Island near Ningde in Fujian province. [11/08/09]

MV Princess Ashika(Wikipediaより)


Shipping Corporation of Polynesia Ltd のHPにMV Olovahaの絵が載っている。MV Princess Ashikaと船型が違うのが良くわかる。

現在のMV Olovahaの写真が載っている。

MV Olovahaの写真は なまこ海 からです。 MV Olovaha; 1981年ドイツ製、全長49.0m、メインエンジン 2×Cummings KTA2300-M 701kW/1800RPM と「平成21年度 春 募集ボランティア要望調査票 シニア海外ボランティア(SV) 」(JICAのHP)で 書かれています。

「The inter-island ferry service, a lifeline between the islands of Tonga, has been disrupted during the past few months due to engine problems and services to the outer islands have been either cancelled or delayed.」 と書かれていますが、船型としてはMV Olovahaの方が安全だったと思います。日本の沿海や平水のみの条件で建造されたフェリーは スタビリティーに問題があるので、 トンガ がある海域を考えると問題があったと思います。まあ、日本は命とか人命尊重とか甘い事を言いますが、お金があるから言えること。 日本政府は税金を無駄遣いしているが、極端な話、お金がなくなれば国民は多くの権利や安全を諦めなくてはならない。 フェリーが沈んでJICAのシニアボランティアが行方不明と言う事実だけでなく、お金が無い国(お金がなくなった国)は安全や権利に対して 妥協しなければならない事を考え、日本国民は日本の将来を真剣に考えるべきだろう。

MV Princess Ashika (IMO: 7234002)は(1972年に)日本で建造され、何年かフィジーで運航されてきたが、状態は良いと語った。 (船のウェブ・サイト)

TDevastated by tragedy, Ashika survivor tells of crisis below decks
08 Aug 2009 (Matangi Tonga)

By Linny Folau

THE MV Princess Ashika was taking in water faster than the crew could bail it out, when a large wave struck and the ferry overturned, sinking almost instantly, a survivor, Viliami Latu Mohenoa (32) told Matangi Tonga Online this afternoon, July 7.

Viliami said he could not help anyone because the ferry overturned and sank so quickly that only those who were outside on the open deck were able to make it off vessel and into the water. They swam to the liferafts, which inflated when the ferry went under the water.

"We tied the seven lifeboats to one another to stick together because the sea was rough. We were holding on to our lives. I was sea-sick most of the time, but during that time no one came up from the sunken ferry.

"It wasn't until we were rescued and went on board the Pulupaki that I cried my eyes out and came to terms with the rest of the passengers that sunk with the boat. It was a complete tragedy," he said.

Bailing out

The voyage from Tongatapu to Ha'apai islands had seemed normal enough, but as they settled down for the night many of the passengers were unaware of a crisis rapidly emerging below decks.

Viliami, from Ngele'ia, Nuku'alofa, said that after watching video, around 11pm he went out and saw crewmen with buckets bailing out water that had already filled the lower deck of the ferry, which housed the engine, and where the cargo was stored.

Viliami said that the buckets the crew were using were too small and they could not keep up with incoming water.

"Then suddenly a wave one metre high came and hauled all the cargo, vehicles and forklifts to one side causing the ferry to overturn and sink instantly.

"Me and my co-worker Pau Tupou were very lucky because we were out in the open deck and were able to jump out.

"The ferry sunk so quickly that no one was able to do anything, and I think the passengers inside the room just couldn't make it out in time because the ferry just overturned and sank so quickly, in a minute," he said.

Ferry disappeared

Viliami and Pau swam and managed to get onto one of the seven lifeboats that instantly inflated as the ferry sunk. He said that as they got onto the lifeboat, "the ferry had totally disappeared underwater.

"No-one was able to make it out apart from us men. No woman or child made it. The ferry sunk between Tongatapu and Nomuka.

"It was an unbelievable experience because we just never expected that the ferry would sink. The most amazing thing was that the women and seven or so children who were already awake inside the passenger rooms in the upper deck did not cry or make any noise. The ferry went down very quietly.

"There was no chaos apart from us men who were shouting as the tragedy took place," he said.

Drifted in liferafts

Viliami said they drifted around in the lifeboats until the MV Pulupaki arrived about 2 am.

He assumed that the rest of the passengers inside the passengers' room were not able to get out because it overturned and sank so quickly, that they were trapped inside.

Siuta Fe'ao still missing

Viliami, a plumber, was on his way to Ha'afeva and Lofanga with two co-workers Pau Tupou and Siuta Fe'ao. They were on their way to install the water supply system in the two outer islands under the Japanese Water Project.

He said that his other co-worker Siuta was still missing.

"I am devastated by this tragedy and my heart and sympathy goes out to all the families who have loved ones still missing. The ferry sunk so quickly that no one was able to save anything or anyone. It was very unexpected and tragic."

Viliami estimated that there were more than 100 passengers aboard the ferry. But there were only over 40 men who were rescued by the Pulupaki.

He was also one of the five survivors who flew back to Tonga yesterday evening, July 6, including the Captain Maka Tuputupu and another survivor who is currently in Vaiola Hospital with injuries.

「セベレ首相によると、沈没の原因は依然不明。「プリンセス・アシカ」の耐航性を疑問視する声も上がっているが、同船は保安検査を通っており、 船体保険にも加入していたという。」

船体保険に加入しているから問題ないとは思わない。ただ、「プリンセス・アシカ」に適用される規則がどのような規則だったのかが問題。 トンガの領海内であれば、トンガの国がどのような規則を要求しているのか次第。ただ、常識で考えれば問題があると思うが、 フィリピンやインドネシアではこれで問題なのかと思うような船が検査に通っているようだ。安全の基準はそれぞれの国次第である。 日本の内航船は日本の規則を満足するように建造されているので、海外に行く場合は問題が発生する。結局、トンガ王国次第。

トンガ沖フェリー沈没、60人以上死亡の恐れ 日本人も不明 08/07/09 (AFPBB News)

【8月6日 AFP】南太平洋のトンガ・ヌクアロファ(Nuku'alofa)沖で5日深夜起きたフェリー「プリンセス・アシカ(Princess Ashika)」の転覆・沈没事故で、救助当局者は7日、死者が60人以上に上る恐れがあると語った。これまで79人とされていた乗客乗員の数が、117人に訂正されたため。沈没した船体は水深35メートル地点で発見され、トンガ政府はニュージーランドとオーストラリアの海軍に不明者の捜索支援を求めたが、フェレティ・セベレ(Feleti Sevele)首相は生存者発見の可能性は低いとの見方を示した。

 現場海域では7日朝、ニュージーランド当局による空と海上からの捜索が再開された。これまでに少なくとも53人が救助されたが、遺体で発見された2人のほか残る乗員乗客の行方は不明。不明者の中には日本人、フランス人、ドイツ人を含む外国人5人が含まれているという。

 関係者によると、トンガの客船では一般的にデッキ上の船室が男性乗客用、デッキ下の船室が女性と子ども用となっているといい、救助された人の多くは男性で、逃げ遅れた女性と子どもが犠牲となった可能性が高い。

 セベレ首相によると、沈没の原因は依然不明。「プリンセス・アシカ」の耐航性を疑問視する声も上がっているが、同船は保安検査を通っており、船体保険にも加入していたという。(c)AFP

空と海からの捜索再開=トンガ沖フェリー沈没 08/07/09 (時事ドットコム)

 【シドニー時事】ニュージーランドの海難救助当局は7日、南太平洋トンガの首都ヌクアロファ北東沖でのフェリー沈没事故で、空と海上からの捜索を再開したと発表した。この事故では、フェリーに乗船していたとみられる国際協力機構(JICA)シニアボランティアの梅田弘さん(70)=岐阜県羽島郡出身=の安否が確認できていない。

 同当局の発表などによると、これまでに53人が救助され、英国人とトンガ人の計2人の死亡が確認された。フェリーには119人が乗っていたとみられており、残る64人が行方不明。フェリーは転覆し、すぐに沈んだといい、デッキ下の船室で寝ていた女性や子供らは脱出できなかった恐れがあるとも伝えられている。

TONGA GETS NEW INTER-ISLAND FERRY
Future of old vessel undecided (Matangi Tonga)

NUKU΄ALOFA, Tonga (Matangi Tonga, June 11, 2009) - An inter-island passenger ferry the MV Princess Ashika is due to arrive in Tonga from Fiji on Friday, June 12 to replace the old MV Olovaha.

The Managing Director of the Shipping Corporation of Polynesia Ltd., John Jonesse, said MV Princess Ashika is set for its first voyage on Wednesday, June 17 firstly to Ha'apai and back and will continue to be busy in transporting people for the Free Wesleyan Church conference.

MV Princess Ashika was built in Japan and has been operating in Fiji for some years and is in good condition, he said.

Meanwhile, the MV Olovaha continues to operate and recently departed Tongatapu on June 8 on its usual service to the outer islands and should return to the capital next week. No final decision has been made on the future of the 26-year-old vessel.

The inter-island ferry service, a lifeline between the islands of Tonga, has been disrupted during the past few months due to engine problems and services to the outer islands have been either cancelled or delayed.

Government investigated a solution to the ferry service problem and negotiations for a replacement ferry resulted in the new service offered by the MV Princess Ashika.

Meanwhile, a new MV Olovaha for Tonga is to be ready in 2011 thanks to a $35 million in grant aid provided by the Government of Japan for its construction.

フェリー沈没、邦人男性乗船か=79人乗り、26人不明−トンガ沖 08/06/09 (時事通信)

 【シドニー時事】南太平洋トンガの首都ヌクアロファ北東沖で5日深夜、79人を乗せたフェリーが沈没した。ニュージーランド当局によると、これまでに53人が救助されたが、26人が行方不明となっている。国際協力機構(JICA)本部によると、トンガ事務所のシニアボランティア梅田弘さん(70)=岐阜県羽島郡出身=とみられる名前が乗船名簿にあり、現在梅田さんと連絡が取れない状態だという。

 当局によると、フェリーはニュージーランド時間5日午後11時(日本時間同日午後8時)ごろに救難信号を発信、ヌクアロファの北東86キロの海域で沈没したとみられている。トンガとニュージーランド当局が船を出して、救助・捜索活動に当たっている。沈没の原因は分かっていない。

 JICAによると、梅田さんはシニアボランティアとして、2008年1月からトンガに派遣。船舶の電機の保守管理指導に従事していたという。(

Dozens missing after Tonga ferry sinks 08/06/09 (ABC News)

By New Zealand correspondent Kerri Ritchie

Posted Thu Aug 6, 2009 7:29am AEST
Updated 6 hours 55 minutes ago

A ferry carrying 79 people has sunk near the Tongan capital Nuku'alofa, with dozens of people missing.

The inter-island ferry, the Princess Ashika, put out a mayday call and activated its distress beacon. It is believed to have sunk about 86 kilometres north-east of the capital.

Twenty-six people are still missing, but Neville Blakemore from New Zealand's Rescue coordination centre says the water is 25 degrees Celsius, boosting people's chances of surviving.

He says the ferry was built in Japan in 1970, but had recently been operating in Fiji.

"It's been brought over to Tonga to fill in the gaps, one of their last ferries just went out of service and the new one hasn't been completed so this was a stop gap measure for them," he said.

"We understand that seven life rafts have been recovered and that's where the majority of the 42 people came from and we understand that there was probably only eight life rafts anyway, so it looks like we're looking for people in the water."

He says 53 crew and passengers have been rescued.

The fate of the rest of the people on board is still unknown.

Three New Zealand vessels and a Royal New Zealand Air Force Orion have been sent to the scene.

Australian Matthew Mulligan who runs a bar in Va'vau says his staff members are anxiously waiting to hear if any of their relatives are among the missing.

"Tonga's a very close connected network here, it hits close to home especially with the Tongan community," he said.

"The ferry caters to all ages and demographics, so you've got the elderly, the middle-aged and staff of mine that have families supposedly on the boat - there's babies on board as well, which is the hard thing."

Princess Ashika ferry sinks, search for survivors underway 08/06/09 (Matangi)

TONGA'S passenger ferry MV Princess Ashika sank at sea shortly after midnight last night, with 80 people on board. A major search and rescue operation is underway looking for about 36 missing crew and passengers, while the 44 believed rescued are being taking to Ha'afeva by the MV Pulupaki the first rescue vessel to reach the scene. Breaking News...

The survivors are expected to arrive in Ha'afeva at 11 am today.

The MV Princess Ashika left Tongatapu at 4:30 pm yesterday and sailed to Ha'afeva, and was enroute to Pangai when it sent out a call for help just after midnight.

"It has happened. There are heaps of people on the scene and some survivors have been found. No bodies have been located at this point, but there are still people missing," Police Commander Chris Kelley confirmed.

"We are working on confirming details and will have a report out within half an hour," he said at 9 am.

Tonga's Minister of Transport Paul Karalus confirmed that the MV Princess Ashika had sunk and a major rescue operation is going on. Three ships are involved including a Tonga Defence Services ship; another ferry the MV Pulupaki and a cargo ship the MV Capt. Tasman.

Call for help

The Tonga Navy service confirmed that they got a call for help just after midnight last night.

The vessel was heading from Nuku'alofa to Ha'afeva in the Nomuka Islands group and is believed to have sunk about 86 kilometres (53 miles) northeast of the capital.

RNZAF Orion

A New Zealand Air force Orion has also been called in to help with the search for survivors. Rescue Co-ordination Centre officer Christine Wilson told AFP that they were broadcasting appeals for assistance from all vessels in the area and another Orion was on standby to join the search if required. The cause of the sinking was not immediately known and the weather in the area was moderate with 25 knot winds and a two to three-metre swell.

Crew and passengers

The ferry was brought to Tonga from Fiji this year to replace the old 'Olovaha passenger ferry because of fears that the 'Olovaha was no longer safe.

It is run by the Shipping Corporation of Polynesia Ltd. and a spokesperson at their office this morning said the boat went down at 12:30 am and there were 50 passengers on board, with a total of 80 people including crew. The Captain is Maka Tuputupu.

The MV Pulupaki which was also on its way to Ha'apai managed to do the first rescue and according to early reports 44 people were rescued so far, but 36 people are still missing.

The ferry was also carrying cargo for the outer islands including a new ambulance and new vehicles for the hospital in Vava'u.

New service

At the launching of the MV Princess Ashika ferry service in Tonga on July 4, Hon Paul Karalus said that MV Princess Ashika is 50 meters long and 11.5 meters wide and it was launched in 1975. He told the launching although the ship is older than the 26-year-old MV 'Olovaha, "she was well looked after and maintained".

The inter-island ferry service, a lifeline between the islands of Tonga has been disrupted during for many months due to engine problems with the MV 'Olovaha,/i>. The government brought in the MV Princess Ashika as a solution to the problem.

A new ferry for Tonga is to be ready in 2011 under a $35 million grant provided by the government of Japan for its construction.

Fears as ferry search continues 08/16/09 (Stuff.co.nz)

LATEST: There are fears that no women and children have yet been rescued from the ferry that sank off the coast of Tonga overnight.

A survivor has told a Tongan website that he is afraid all the women and children aboard have drowned.

The Matangi Tonga website quoted Siaosi Lavaka, who was rescued from the Princess Ashika, saying that all the seven lifeboats that got away were filled with men.

"No women or children made it," he told Matangi Tonga Online at around midday today.

He said he believed the women and children were all stuck inside the ferry when it went down as they were sleeping when the ferry got into difficulties.

He said the sea was rough and the waves went into the lower deck of the ferry where the crew were.

The ferry rocked and he believed this caused the cargo to move to one side. The ferry then began to overturn and some passengers jumped off.

"We woke up to the sound of shouting and we jumped off."

The website also reports survivors saying that at least one body of a European male has been recovered and that a surviving crew member believes that two Europeans and one Japanese volunteer are among the missing passengers.

Meanwhile, a police source told Stuff.co.nz a short time ago that bodies had been seen and that there were now believed to have been more than 100 people on the ferry when it sank.

New Zealand's Rescue Coordination Centre launched a major search operation after the ferry sank 86km northeast of Nuku'alofa late last night.

The ferry Princess Ashika was heading from Nuku'alofa to Ha'afeva, in the Nomuka Islands group, when it issued a mayday call just before 11pm.

New Zealand's Rescue Coordination Centre (RCCNZ) sent a Royal New Zealand Air Force Orion, which arrived at first light.

By midday, the Orion had covered nearly half of the 207sq km search area, pinpointing the sinking about 86km northeast of Nuku'alofa.

The crew reported good search conditions and a trail of debris from the sunken vessel stretching about 15km.

The first boats to reach the scene pulled 42 people from liferafts - 17 passengers and 25 crew, including the captain.

Another 11 were subsequently found safe and well this morning.

Survivors are being taken by boat to Ha'feva, where RCCNZ is working with Tongan authorities to arrange onshore assistance.

Three boats, including the Tongan Navy vessel Pangai, were still helping with the search, with a fourth vessel due to join them early this afternoon.

Ad Feedback A balmy water temperature of 25degC would aid the survival chances of those still in the water, said Maritime New Zealand spokesman Neville Blackmore.

A two to three-metre swell is forecast to ease during the day.

Wellington's Tongan methodist church spokesman Tevita Finau said he was working to find which New Zealand-based families had been affected and the Tongan church community in Wellington was getting together on Sunday to discuss what they could do to help.

"We are feeling the great loss that has happened and we are aware that there has been a history of unreliable services in the islands," he said.

He added that the community would like the governments of New Zealand and Australia to help them look into shipping services in Tonga, including reviewing the training of crews and safety practices on board.

It was not yet known what caused the sudden sinking of the ferry which was carrying 10 tonnes of cargo, some of which was believed to be timber.

The Princess Ashika, built in Japan in 1970, had only been plying Tongan waters for a few weeks and was just a stop-gap measure ahead of a new ferry coming into service.

Tonga's previous worst ferry disaster was in December 1977 when the boat Tokomea with 63 people onboard disappeared while travelling from Vava'u to Niuatoputapu with 63 people. All that was ever found was a life jacket and an empty deep freeze unit, despite extensive searches.

Last month a RNZAF C130 Hercules searched for survivors from a capsized large canoe in Kiribati. Eighteen people died.

Last year the RNZAF searched for the 14 crew of the Ta Ching 21, a Taiwanese fishing boat operating in Kiribati waters.

The burnt out boat was discovered but nothing was ever found of the missing crew.

- with NZPA

ノルウェーで中国船員が乗っている船が座礁し、油が流出した。タンカーと記事に書いている記事もあったが、 バルクキャリア M/V "Full City" (IMO 9073672) らしい。 座礁したM/V "Full City" の写真も見つけた。 座礁しているM/V "Full City" (その他)も写真も見つけた。 このバルクキャリアは函館ドック建造でCOSCOが船主らしい。まあ、ヨーロッパでこんな事故を起こしたので、 ヨーロッパのPSC の検査が厳しくなるし、規則の改正も議論されるんだろうな!どれぐらいの被害が出たのだろうか??

Panama flagged bulker grounded off Norwegian coast 07/31/09(Bluepulz.com)

NORWAY: M/V Full City, a Panama registered bulk carrier, grounded close to Saastein outside Langesund in Telemark, Norway last night. Bunkers are leaking from the vessel, and has poluted the coastal areas.

The Panama-registered bulk carrier M/V Full City suffered engine black-out and drifted aground at the Såstein south of Langesund, Norway, said Main Rescue Station in southern Norway.

There were 23 people on board the ship. Coast guard vessels, three tug boats and a Sea King rescue helicopter have been partisipationg in the rescue operation.

"16 crew members have been evacuated, while seven remain onboard, a desition made by the ship's Captain", said duty rescue officer Ola Vaage, according to NTB.

"The seven that are still onboard, are key personnel who will try to secure the ship and prevent pollution", said police.

The vessel is owned by Chiese shipping company COSCO, was built in Japan in 1995, and is 26.748 DWT.

The oil leaking from the grounded cargo vessel covering huge sea areas in Telemark, has reached the coast in several places. Rescue teams are now strugling to protect the vulnerable natural areas.

Norwegian Coastal Administration has mobilized all the available oil recovery resources in the region, after the Panama-registered cargo vessel M/V Full City grounded outside Langesund Friday night. The ship has 1,120 cubic meters of heavy fuel on board, according to the Norwegian Coastal Administration.

"We have been trying to shield the Rognstranda area with oil blockades, but we have challenges related to weather and the hight of the waves. Also we do not know exactly how much has leaked out of the vessel. In the worst case the total 1,120 cubic meters", said Ane Eide Press Kjæraas in Coastal Administration beredskapsavdeling to NTB.

It is reported strong fuel smel in the area, and the oil has spread far on the sea and reached the coast in several places.

"The casualty has happened in a very environmentally fragile natural areas, both in terms of seabirds, protected areas and other leisure areas", says Kjæraas.

Strong winds and high seas makes the protection work difficult.

"There are challenges related to the weather with a view to drive the recording of oil, but we are working on achieving the best possible overview of the situation and necessary steps will be taken continuously", says Kjæraas.

The weather also makes it difficult to predict where the oil will be moving. According to the police, the waves should be up to 6 meter high in the area.

Grounded tanker leaks fuel off Norway 08/03/09(DW-WORLD.DE)

A Chinese-owned freighter is leaking oil after running aground off the coast of southern Norway. Officials fear the oil spill could threaten bird sanctuaries and beaches.

The oil tanker 'Full City' ran aground off the town of Langesund on the Norwegian coast after engine failure in stormy conditions, rescue officials said.

The Joint Rescue Coordination Centre said 16 sailors had been evacuated from the vessel and seven remained on the ship. The entire crew are Chinese nationals.

A spokesman for the Norwegian ministry of coastal affairs Halvard Wensel confirmed the vessel was leaking diesel oil into the surrounding coastal areas.

Wensel said the ship drifted into shallow waters near Langesund while moored during a squall early Friday morning.

It remains unclear how much oil has leaked into the sea.

The spill is threatening the southern Norwegian coast, home to protected seabird colonies. According to the WWF, the accident took place close to the Lille Sastein bird sanctuary.

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift: The oil spill is threatening to reach the Olso Fjord and Kristiansand Environmental groups warn that wind and current could carry the spill to the nearby town of Larvik and further into the Oslo Fjord and even to the town of Kristiansand some 200 kilometers away.

Norway's wildlife trust has criticized authorities for reacting too late in putting in place a floating oil barrier.

The coast guard, however, said priority had to be given to first saving the 23 crew members. Bad weather conditions continue to hamper the operations.

The 167-meter 'Full City' is registered in Panama. The vessel was carrying some 1,100 tons of fuel oil.

ai/dpa/AFP Editor: Sonia Phalnikar

Tanker oil spill spreads, threatens southern Norway 08/01/09(Environment News)

Oslo - An oil spill threatening southern Norway spread overnight Saturday as coastguard-led teams raced against time to set up floating oil barricades to protect beaches and seabird colonies. The spill began spreading Friday after the Panama-registered freighter Full City with a crew of 23 Chinese seamen suffered engine failure and ran aground in stormy conditions in the Skagerrak sound.

The vessel was carrying 1,100 tons of oil. Regional authorities in the southern province of Telemark said diesel spilling from the 167- metre-long Full City was threatening the southern Norwegian coast area near the town of Larvik near the entrance to the Oslo Fjord.

Conservationists criticised what they called the failure by authorities to act fast enough in setting up barriers, but the coastguard said priority had to be given to saving the ship's crew, while weather conditions had been very difficult.

Cargoship sinks 07/20/09(Tradewinds)

All 18 crew have been rescued after their vessel sank in heavy weather off Mangalore, India.

The 14,400-dwt general cargoship Asian Forest (built 2007) began listing on Friday morning and finally sank six miles from the port.

The Indian Coast Guard has put into action a plan to contain any pollution that might arise from the incident.

The master of the vessel, Yang Seng Yang, has handed over the crew’s passports to police and given a statement about the sinking.

The vessel was carrying 13,600 tonnes of iron ore to China from New Mangalore Port.

It was also carrying 1,600 litres of diesel fuel and 450 tons of furnace oil.

By Gary Dixon in London

Crane topples over, injuring driver 07/13/09(Metro co.uk)

A crane driver has been seriously injured as the vehicle "toppled over" as it loaded a ship.

The man's legs were feared to have been crushed when the crane fell on to a container ship being loaded at Southampton port, in Hampshire.

Thirteen firefighters helped get the crane driver out of the cab and he was airlifted to the dockside by the Coastguard helicopter before being taken to hospital by ambulance.

The helicopter was also used during checks to ensure no other crew or dock workers were missing or injured after the accident.

A Hampshire Police spokesman said: "A crane has toppled over on to a container ship.

"It appears the jib of the crane has fallen on to the container ship, which was being loaded at the time."

Police said the incident is being treated as an industrial accident.

Health and Safety Executive officials were due on site and the Marine Accident Investigation Branch (MAIB) is also due to investigate.

The crane, a twin boom rig with the cab suspended on rails, failed at both uprights and collapsed onto containers below on the ship NYK Themis.

Collapsed crane leaves driver seriously injured 07/13/09(Mail Online News)

By Daily Mail Reporter

A driver was fighting for his life in hospital today after his 160 foot high crane buckled and smashed into a container ship at a busy dock.

The man in his 30s was trapped inside the cab at some height for more than two hours.

He was cut free from the wreckage at Southampton Container Port in Hampshire and lifted out by helicopter on a spinal board.

Accident: A crane driver is fighting for his life in hospital today after his massive, 160 foot high crane buckled and smashed into a container ship in Southampton's dock. On the right, an identical crane, showing what it looks like complete

Emergency services were called to Dock Gate 20 at 5.15am after the twin boom rig failed at both uprights and collapsed while loading.

An ambulance spokesman said paramedics and an emergency doctor were able to treat the driver in the cab.

He was taken to Southampton General Hospital by road with serious leg injuries.

It is thought gantry crane six was loading the NYK Themis container carrier when the accident happened.

The Health and Safety Executive has been informed.

Campbell Mason, Managing Director of port operator DP World Southampton, said all shipside operations have been suspended.

He said: "The boom of one of the quay gantry cranes collapsed during the normal operation of loading containers onto a vessel.

"The emergency services have been called to the scene. The crane driver has been injured and taken to hospital for further treatment.

"All shipside operations are currently suspended and it is too early to determine the cause of the incident.

"We will of course be working cooperatively with the Health and Safety Executive and an independent investigation will be undertaken." Mark Clark, from the Maritime and Coastguard Agency, said its helicopter lifted the driver from the wreckage to a waiting ambulance at the dockside.

He said: "The crane, a twin boom rig with the cab suspended on rails, failed at both uprights and collapsed onto various containers below.

"The Coastguard helicopter from Lee on Solent was scrambled to attend to begin searching from the air for any missing people from the crew or dock personnel." DP World Southampton is the second largest container terminal in the UK.

The terminal covers a site of over 200 acres, four deep water berths, one short-sea berth, 12 quayside gantry cranes and a mobile harbour crane.

The drama happened more than a year after another crane collapsed on to a container ship at the docks.

No one was hurt in the incident last January which saw the boom of the crane crashing down on to the Kyoto Express as stunned workers looked on.

On that occasion most of the port was shut down for weeks afterwards while health and safety checks were carried out.

NHAT THUAN(Oil Products Tanker)

IMO number : 7652979

Name of ship : NHAT THUAN

Gross tonnage : 879

Type of ship : Oil Products Tanker

Year of build : 1973

Flag : Vietnam

Call Sign: XVJB

Ex-Name: Saigon Petro 01

Sailors of sunken Nhat Thuan still missing 06/20/09(Saigon Times)

By Van Nam - The Saigon Times Daily

HCMC – Three sailors of the Nhat Thuan Oil Tanker that exploded and sank off the coast of Vung Tau were still missing as of late on Thursday afternoon though rescue boats were searching the area, said an official of Ba Ria-Vung Tau Province’s Department of Natural Resources and Environment.

Nguyen Boa, deputy director of the department, told the Daily last night that it was fortunate that the oil was not spreading as 1,800 tons of waste oil and 10,000 liters of diesel oil were still inside the tanks of the ship that is now 20 meters below the ocean surface.

Tran Minh Sanh, chairman of the province, on Thursday afternoon called another urgent meeting with related agencies to contain the oil as well as to rescue the 3 sailors.

Sanh directed related agencies to continue using floats to surround the oil and to warn other ships in the area.

“Under the guidance of the province’s chairman, Binh Thuan Transport Company Limited as the ship owner must immediately sign a contract with Sao Mai Rescue Company of Vung Tau City to clean up the oil and to salvage the ship,” Boa said.

Vietsoveptro will assist with the clean up and the salvage.

According to surviving ship captain Le Van Nha, most of the crew was asleep when he heard three explosions within seconds of each other and then saw a 10-meter-high flame rise from the stern.

The 66-meter Nhat Thuan, with a 1,800 ton loading capacity, was loading waste oil from Chi Linh Tanker of Vietsovpetro when the accident happened.

Nhat Thuan Ship explodes, sinks in Vung Tau sea 06/18/09(Saigon Times)

By Van Nam - The Saigon Times Daily

HCMC – A large oil-tanker burst into flames, exploded and then sank in minutes while anchored five miles from Vung Tau Cape early yesterday morning, Ba Ria-Vung Tau Province’s Department of Natural Resources and Environment reported yesterday.

The Nhat Thuan was carrying 10,000 liters of diesel oil and nearly 1,800 cubic meters of waste oil it took from Chi Linh Tanker of Vietsovpetro, said Nguyen Van Nghiep, deputy director the department.

Nghiep reported to the provincial government yesterday that three sailors were missing while 12 others were rescued by the Vung Tau Port Authority.

Nghiep said that within five hours of the explosion, Vietsovpetro had discovered an oil-slick on the sea surrounding the sunken ship.

“It is likely to have oil spreading on a large scale because all of the waste oil sinking together with the ship is not collected,” he said in the report.

Nhat Thuan ship, which belongs to Binh Thuan Transport Company Limited of HCMC’s District 7, burst into flames suddenly while 12 of its crewmembers were wearing life-jackets. They jumped into the sea to safety while three others who were weighing anchor were reported missing.

The environment department yesterday afternoon mobilized forces and assigned Vietsovpetro to send more rescue boats to the spot to contain the oil spill.

Late yesterday afternoon, vice chairman of the provincial government Tran Ngoc Thoi sent an urgent dispatch asking leaders of Xuyen Moc, Long Dien and Dat Do districts and Vung Tau City to mobilize more forces, including military forces, to cope with the oil spill.

Thoi asked all the villages of coastal districts to be prepared to clean the beaches.

Tran Minh Sanh, chairman of Ba Ria-Vung Tau Province, said last night that rescue forces were still searching for the three lost sailors. He added the worst to the environment had not occurred, referring to the fearful oil spill.

“It’s lucky that the ship did not explode again under water. However, I have just steered Vietsovpetro, Vung Tau Port Authority and other rescue companies to send more boats to the scene and use floats to surround the sunken ship to control the oil slick,” Sanh told the Daily last night.

Oil tanker explodes and sinks 06/17/09(Port World)

A laden oil tanker exploded and sank off the southern coast of Vietnam on Wednesday, reports said, and three of its crew are currently missing.

Several news agencies identified the tanker as the Nhat Thuan.

Both the Times of India and local state-linked VNExpress news website said the Nhat Thuan was carrying some 11,300 barrels of crude and 10,000 litres of diesel to an offshore tanker when the explosion occurred.

There has been no official explanation for the cause of the explosion although 12 crew members are said to have been rescued unharmed.

There are two Nhat Thuan's on the Sea-Web database, the 1973-built 1,800 dwt Nhat Thuan and the 1969-built 1,800 Nhat Thuan 02.

Both are owned, managed and operated by Ho Chi Minh City-based Binh Thuan Transport & Commercial Co Ltd, although the tankers' group owner is listed as the Vietnamese government.

酸欠死事故の日照港運 防止策示し操業再開 06/23/09(大分合同新聞)

 大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所に停泊していた鉱石運搬船の船倉内で荷役作業員3人が酸欠死した労災事故を受け、「日照港運」(同市、福田和人社長)は22日、作業手順の変更や酸素濃度測定の見直しなどの再発防止策を発表した。これに基づき同日午後、13日の事故発生から停止していた操業を再開した。

 船倉内の酸素濃度測定は、上部の「ハッチ」を開けて約10分後に行っていた従来の方法を見直し、約10分後、1時間後の計2回測定。原則的にハッチ開放から1時間以内は大型クレーンのみで作業し、作業員を船倉に入れないようにする。

 酸素欠乏危険作業主任者が1人で行っていた測定方法も見直し、補助員1人を加えて2人態勢にする。測定点を従来の3倍に増やし、船倉の右舷、左舷両側の3点でそれぞれ甲板上のハッチから垂直に、甲板付近、積み荷の鉱石表面、中間点―の計18カ所とする。

 その上で、2回目の測定で酸素濃度が通常の大気状態に近い「20%以上」と確認されれば、甲板から船倉に通じるタラップの昇降口付近から順次測り、作業通路の安全性を確保。またハッチ開放後、2回目の測定まで昇降口から送風ファンを使って船倉内に空気を送り込み続けるという。

 このほかの再発防止策は、▽船倉に入る作業員は全員、酸素濃度測定機を携帯する▽救助者が使用する空気呼吸器(酸素ボンベなど)を3人分、運搬船の船上に用意する▽空気呼吸器の装着、船倉内救護の安全訓練を徹底する―など。

 馬見塚重利取締役が製錬所内で会見し、あらためて謝罪。「二重、三重の再発防止策を講じ、全社を挙げて安全への取り組みを推進します」とする福田社長のコメントを読み上げた。

海難事故:タンカー傾き、乗組員が避難−−神栖の鹿島港 /茨城 06/23/09(毎日新聞)

 22日午前10時15分ごろ、神栖市東和田の鹿島港南水路の旭硝子A2岸壁で、荷役中のタンカー、第二十八喜久丸(499トン、淡路直船長、乗組員5人)が、左に傾いているのを巡回中の鹿島海上保安署の巡視艇「うめかぜ」が発見した。

 船体は約23度傾き、船首から中央部にかけて水没状態で、乗組員全員は岸壁に避難して無事だった。

 第二十八喜久丸は、午前8時25分ごろに同岸壁に着岸。船のバランスを保つバラストタンク内の海水を排水しながら水酸化ナトリウムをタンクに注入していたという。同保安署などは、船体の水没に備え、船の周囲にオイルフェンスを二重に張って警戒している。【岩本直紀】

大分・製錬所3人死亡1週間 低酸素の危険 認識甘く 作業手順、他社と違い 06/20/09(西日本新聞朝刊)

 大分市の日鉱製錬佐賀関製錬所で、鉱石運搬船から荷揚げ作業中の日照港運(同市)の3人が酸欠で死亡した事故から20日で1週間。同製錬所では、4年前にも作業員が酸欠死した事故が発生しており、教訓が生かされなかった。重大事故につながる危機意識の低さも浮かび上がっている。

 事故は13日午前8時40分すぎ、船倉内の銅精鉱搬出のため、重機をクレーンで船倉内に降ろし、直後に重機を操作する作業員が船倉に下り、タラップ付近で倒れたのが最初だった。専門家は、重機の圧力で銅精鉱に蓄積した低酸素状態の空気が広がり、滞留していた可能性を指摘する。

●クレーン更新で

 重機投入の手順について、同業大手は「船外クレーンを使い、銅精鉱をつかんで搬出するバケットを船倉に降ろし、銅精鉱を大部分かき出した後に入れる」という。

 ところが、事故が起きた岸壁には2005年4月、従来より可動域が狭いクレーンが導入され、日照港運は重機で銅精鉱をならしながら、並行してバケットでかき出す方法に変更した。同社の担当者は取材に対し「船倉の隅に残る銅精鉱の山が崩れる危険から作業員を守るため」とした上で、重機の圧力で低酸素状態が移動する危険性は「意識はなかった」と話す。

●教訓生かされず

 低酸素状態の空気を吸うと肺の機能が停止し、酸素が脳へ送られなくなり失神、6−8分で死亡するとされる。酸欠災害に詳しい産業生態研究所(茨城県)の山口裕所長は「低酸素の空気は猛毒ガスと同じ。一呼吸でも見えないハンマーの一撃になる」と話す。

 05年6月の事故後、日照港運は、作業前に船倉内の酸素濃度を測定したかどうかを看板に表示するようにした。半年に一度、作業員に呼吸器装着の訓練もしていた。

 労働安全衛生法では、酸欠の疑いがある場合、救助者に呼吸器装着を義務付けているが、同社は船倉内で人が倒れたことを想定した救助訓練はしておらず、今回も最初に倒れた作業員を助けようと船倉に入った2人は呼吸器を着けていなかった。大分労働局は同法に基づき、救助の際に会社側の指示に落ち度がなかったかなどを調べている。 (佐伯支局・中野雄策)

船倉内に入るためのハッチからは測定出来ない構造だったのだろうか? このハッチから梯子やタラップに降りていくと思う。階段のタイプだと 少し下りてそこから計測できると思うし、梯子で下まで下りるタイプだと ハッチから計測器を下ろせると思うよ。

梯子タイプで船倉に降りる場合、船の管理が悪いと梯子が腐食していたり、 亀裂があったりして恐ろしい。時々、落ちたら誰が責任とってくれるんだと 思いながら下りる事がある。

「船倉には換気扇もないため、酸素濃度の局所的な数値が作業前の測定でつかみきれなかった可能性が出ている。」 船の写真を見た感じ、マルチパーパスの貨物船だから、危険物を積めるタイプだろう。少なくとも自然通風の換気扇はある。 危険物を積める仕様だと、規則により換気できる能力を定められている。 船のサイドにポールが立っている。これはマルチパーパスの貨物船の特徴である。 船倉内には固定消火装置のノズルがあると思うし、ハッチカバーのステーから計測器の先を入れる丸い穴もある場合もある。 鉱石運搬船「シンガポールグレース号」を詳しく見ていないから何とも言えない。 国交省調査官が調査しているから、船のことを知らない大分労働局とは違う報告書になるかもしれない。

製錬所3人死亡 「低酸素」移動し滞留か タラップの付近 大分労働局調べ 重機の圧力影響 06/06/09(西日本新聞朝刊)

 大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所に接岸した鉱石運搬船内で作業員3人が死亡した事故で、船倉内に降ろした重機の圧力で銅精鉱内部に蓄積された低酸素状態の空気が周囲に移動。さらに船倉上部にある固定されたひさし状の屋根(4メートル)が障害となり、3人が倒れたタラップ付近に滞留していた可能性があることが15日、大分労働局などへの取材で分かった。

 同労働局によると、船倉は縦約30メートル、横約26メートル、深さ約12メートル。銅精鉱が山なりに積まれていた。

 3人が所属していた日照港運(大分市)によると、事故があった13日は、亡くなった3人のうち、現場責任者だった幾嶋和仁さん(48)が作業開始前の午前8時半、船倉内6カ所の酸素濃度を測定。その後、銅精鉱を船外に積み出すため、クレーンで船倉内に重機を降ろした。最初に倒れた松金政広さん(63)は、重機をクレーンのフックから外そうとタラップを下りていったという。

 大分労働局は(1)パプアニューギニアから13日間密閉状態で運ばれ、酸化が進んだ銅精鉱の内部に低酸素状態の空気が蓄積していた(2)重機の圧力でその空気が周囲に広がった(3)船倉上部にあるひさし状の屋根が循環を遮り、タラップ付近に滞留していた‐との可能性があるとみて調べている。

 酸欠災害に詳しい産業生態研究所(茨城県)の山口裕所長は「長期間、船倉内にあれば、小麦や大豆などでも足を踏み入れただけで低酸素状態の空気が拡散し、死ぬことがある」と指摘している。

 一方、日照港運によると、幾嶋さんは作業開始前に屋根の開口部から計測器を下げて、船倉の6カ所の酸素濃度を調べたが、いずれも基準(18%)を上回る「20.9%だった」と説明。しかし、固定されたひさし状の屋根下の壁際に当たる、3人が倒れたタラップ付近は計測器を下ろせず、「物理的に測定できない」(日照港運)ことも新たに判明。

 船倉には換気扇もないため、酸素濃度の局所的な数値が作業前の測定でつかみきれなかった可能性が出ている。

事故船内の酸素濃度 測定方法に不備か 06/14/09(大分合同新聞)

 大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所に停泊中の鉱石運搬船「シンガポールグレース号」の船倉内で作業員3人が酸欠死した事故で、作業員らが船倉内部の酸素濃度を十分に把握していなかった可能性が高いことが15日、大分労働局への取材で分かった。船倉の構造上、3人が倒れていたタラップ付近は空気の循環が悪く極度の低酸素状態だった恐れもあるが、同労働局は「その地点で測定をしたという報告は受けていない。濃度測定が欠けていた可能性もある」としている。

 日照港運(大分市)によると、船倉は事故当日までの13日間、密閉された状態。積み荷の銅鉱石は酸化して船倉内の酸素濃度を低下させる危険性があった。

 同社の説明では、酸素濃度測定は作業前、ハッチを開けて「数分」たってから行う。約10メートルのコードの先端に付いたセンサーを甲板から船倉内に垂らして測定するという。通常の空気中の酸素濃度は約21%。同社によると、事故があった船倉内6カ所で測定した酸素濃度はすべて20・9%で、別の船倉内の測定も6カ所すべてで20・9%で問題なかった、という記録が残っている。記録によると、測定者はいずれも作業主任者の幾嶋和仁さん(48)だった。

 ただ、船倉を開閉するハッチの両端は、縦、横が3〜4メートルほど張り出したひさし状の構造。タラップ付近はひさしの真下に当たり、「換気ができにくい場所」(同労働局)のため、低酸素状態だった恐れがある。

 同労働局によると、酸欠状態の空気が停滞する場所を含めて測定する必要があるが、「ひさしの下部を測定したという報告は聞いていない」としている。旧労働省が編集した「酸素欠乏危険作業主任者」の講習者向けテキストは「酸素欠乏の空気が発生、または停滞する恐れがある場合、必ずこれらの場所を含み、垂直方向および水平方向にそれぞれ3点以上測定する必要がある」としている。

沈痛「話せる心境でない」幾嶋さんの通夜

 日鉱製錬佐賀関製錬所での労災事故で死亡した日照港運の作業員3人のうち、幾嶋和仁さん(48)=大分市志生木=の通夜が14日夜、同市内の葬斎場でしめやかに営まれた。参列者は一様に沈痛な面持ちで幾嶋さんの冥福を祈った。

 参列した女性は「遺影に『安らかに』と声を掛けました」、別の女性も「遺族には『頑張ってください』としか言えなかった」と言葉少なに話した。日照港運の関係者も憔悴(しょうすい)した表情。通夜終了後、「今は話せる心境ではありません」とうつむいたまま葬斎場を後にした。

 日照港運によると、亡くなった3人の通夜・葬儀はいずれも遺族と同社が合同で行う。松金政広さん(63)=同市佐賀関=は同市内、単身赴任中だった森田憲治さん(52)は家族が住む北海道内で、それぞれ営まれる。

死因は酸欠状態による窒息 製錬所死亡事故 06/14/09(日テレNEWS24)

13日に大分市の製錬所の運搬船で作業員3人が死亡した事故を受け、国交省の調査官が14日、現場で調査を行った。また、3人の死因は酸欠による窒息とわかった。

 この事故は13日、大分市の「日鉱製錬」佐賀関製錬所で松金政広さん(63)ら作業員3人が運搬船の中で倒れ、死亡したもの。3人は「銅精鉱」と呼ばれる鉱石を陸に揚げる作業をする予定で、最初に松金さんが倒れ、助けに行った2人も相次いで倒れた。

 3人が勤務していた「日照港運」は、同様の作業をする担当者を集めて事故の説明を行い、注意を呼びかけた。

 今回の事故では、鉱石が酸化することで酸素濃度が低下していた可能性が指摘されており、司法解剖などの結果、3人の死因は酸欠状態による窒息とわかった。

 日照港運によると、事故前に測定された酸素濃度は十分な基準に達していた。しかし、測定した6か所すべてが同じ数値となっており、警察などは、測定が正しく行われていたかなど詳しく調べている。

「事故では最初に倒れた松金さんを救出しようとして、幾嶋さん、森田さんも次々に倒れた。規則では、救出作業に労働者を従事させる際は、 酸素マスクなどを使用させるよう義務付けており、装備の不備が惨事を拡大させた可能性が高い。」

一般的に言えば、Upp. DKの居住区内にあるFire Station(またはFire Control Station)に行けば、消防員装具と一緒に保管されている 呼吸具があるはずだ。作業員がこの事を知っていれば呼吸具を借りることも出来ただろう。Fire Control Plan(火災制御図)には Fire Station(またはFire Control Station)にどのような装具や装置があるかシンボルで示していある。日本で建造された船でしっかりした ヨーロッパの管理会社していない場合、Fire Control Plan(火災制御図)のシンボルに従い、Fire Station(またはFire Control Station)の 入り口のドアに全てのシンボルをに張っているケースは少ない。日照港運の作業員が呼吸具がどこに設置されているか知っていて、Fire Station (またはFire Control Station)のドアにシンボルが張ってあり、運がよければ死亡する作業員の数は減っていたかもしれない。

船の船員はSOLASによりさまざまな訓練を毎月行うようになっている。だから船員はさまざまな訓練に精通し、安全であるかと言うとそうでもない。 しっかりした会社に対してはそれなりのことは期待できるだろう。例えばである。毎月、消防訓練が義務付けられている。 ISMコード の要求事項を満たした証拠としてSMC(Safety Management Certificate)を所持している船舶であっても、訓練をおこなったと記録簿に書いているが 実際に訓練をさせたら、消防員装具の装着方法も知らない、呼吸具の使い方も知らないことが知らないことがわかる情けない訓練を見ることもある。 このような船舶の船員が事故を体験したら、適切な対応は期待できない。そんな不幸な事はめったにないし、事故が起きれば少しぐらいの訓練など 全く役に立たないと言い切る監督もいる。そうかもしれないし、死ぬのは自分じゃない。 ISMコード に関して不備があっても指摘しないPSC(外国船舶監督官) も多くいる。 問題のある 検査会社 を承認し、代行させた旗国 が悪いと言えばそうなんだけど、問題を解決できないのなら、 日本のPSC(外国船舶監督官) が問題を指摘すればよい。 だから、 PSC(外国船舶監督官) 次第だろうね。

今回の事件は基本的には運が悪かった。さまざまな要因が最悪の結果を招いた。そして死亡した人間が日本人だった。それだけだと思う。 国交省調査官がどのような報告書を作成し公表するのだろうか。 日本のPSC(外国船舶監督官) はよく旗国 が悪いと言う。今回は日本人作業員が死亡しただけだから、日本の監督や指導に問題があると言えるだろう。 大分労働基準監督署の監督が甘いと言うことで幕引きかな????個人的な意見だが、最近、大分で死亡事故や問題を放置した事件が多くないか???

酸素濃度の検査記録は基準内 製錬所事故 06/14/09(大分合同新聞)

 大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所に停泊中の鉱石運搬船「シンガポールグレース」(5500トン、香港船籍)の船倉内で13日、荷揚げ作業中の作業員3人が死亡した事故で、県警と大分海上保安部、大分労働基準監督署は同日午後、実況見分を実施。当時、有毒ガスなどが発生する状況ではなく、犠牲者の中に血中酸素濃度が極端に低い人がいたことから、船倉内の酸素不足が事故原因との見方を強めている。大分労働局は「当時は無風で、船倉は開口部が狭かったため、船倉内の換気ができにくい状況だった。空気が循環しにくい、船倉内の隅を中心に酸素濃度が低い状況だった可能性がある」とみている。

 事故では日鉱製錬の子会社「日照港運」(本社・大分市)に勤める▽同市佐賀関、松金政広さん(63)▽同、森田憲治さん(52)▽同市志生木、幾嶋和仁さん(48)の3人が死亡した。

 同社によると、13日間船倉は閉鎖された状況で、銅精鉱が酸化して、船倉内の酸素濃度が低くなっていた可能性がある。

 労働安全衛生法の酸素欠乏症等防止規則では、空気中の酸素を吸収する物質を入れている船倉などで作業をする場合、作業前に酸素濃度を測定した上で、濃度を18%以上に保つよう義務付けている。

 同労働局によると、作業前の午前8時半、船倉の6カ所で測った酸素濃度はすべて20・9%だったとする記録が残り、測定者は主任者の幾嶋さんになっているという。

 通常、空気中の酸素濃度は約21%。厚生労働省は安全性の目安として、18%を安全限界とし、8%で意識を失って7〜8分で死亡、6%以下では瞬時に呼吸が止まり、死亡する―としている。記録上の数値では、酸欠事故は起こらないが、午前9時ごろに現場に到着した消防署員が船倉の入り口付近で測った濃度は記録よりも低い19・3%。同労働局は今後、測定に不備がなかったかなどを調べる。

 事故では最初に倒れた松金さんを救出しようとして、幾嶋さん、森田さんも次々に倒れた。規則では、救出作業に労働者を従事させる際は、酸素マスクなどを使用させるよう義務付けており、装備の不備が惨事を拡大させた可能性が高い。

酸05年にも1人死亡 精錬所事故 06/14/09(大分合同新聞)

 大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所で13日、鉱石運搬船で荷揚げ作業をしていた「日照港運」の作業員3人が死亡した労災事故。事故原因は酸欠とみられているが、製錬所では2005年にも同社作業員が酸欠死する事故が起きている。なぜ、過去の教訓は生かされなかったのか―。

 05年6月、積み荷の銅鉱石を下ろした後の船倉内で、清掃作業をしていた日照港運の男性作業員=当時(49)=が酸欠のため、死亡した。大分労働基準監督署は労働安全衛生法違反で同社を書類送検し、罰金処分(15万円)が下った。

 同社の説明では、当時の事故は男性作業員が酸素濃度が低下した船倉内に入り、酸欠死したという。この事故を踏まえ、「安全管理マニュアル」を改定。朝礼で作業員が作業日程の確認を徹底するなど、作業規定の厳格運用を図った。

 作業員を対象に「教育指導」と呼ばれる講習を半年間に1度のペースで実施。船倉内が酸欠状態になる要因、酸欠時の症状、酸素濃度の計測方法や空気呼吸器(ボンベ)の使用法などを研修した。同社は13日の会見で、「酸欠の怖さを知り、酸欠にならないための教育はやってきた」と強調した。

 だが、死亡事故は再び起きた―。同社は現場訓練で空気呼吸器の装着訓練などは行っていたが、酸欠状態下にある船倉内を想定した実践的な救助訓練などはしていなかったという。

 「マニュアルは、船倉内の酸素濃度が20%未満では入らないよう定めていたので実際の訓練はしなかった。いま考えれば、教育訓練の中身を酸欠に関する知識に力点を置いていた」。野上直取締役(58)は会見で力なく話した。

「大変な惨事」社長が謝罪

   日鉱製錬佐賀関製錬所で起きた労災死亡事故で、亡くなった3人が勤めていた「日照港運」の福田和人社長(61)は13日午後5時すぎ、同製錬所内で記者会見。「大変な惨事で尊い3人の命が奪われた。遺族にはおわびのしようもない。本当に申し訳ありません」と述べ、深々と頭を下げた。

 さらに、「今後は全力を尽くして対応したい。(原因については)事実を確認中だが、しっかりとした対策を立て(事故が)二度と起きないよう万全の態勢を取りたい」と話した。

 同社では、作業を行う際は、「一呼吸置いて冷静に」と指導しているという。福田社長は「3人とも(船倉内が)酸欠状態になっていないか常に注意していたはず。今回の事故も一呼吸置いていれば防げたのかもしれないが、まさかの事態に気が動転してしまったのでは」と悔やんだ。

結果として3人死亡と言うだけで原因としては大した事じゃないと思う。普通は酸素の濃度を計測する装置が船に積んである。 そして装置が正常に作動するか定期的に業者にチェックされている。しかし、全ての船が定期的にチェックしているのかは疑問である。 PSC(外国船舶監督官) は定期的にチェックしている検査レポートや機器の状態をチェックしていないようなので、あくまでも管理会社の常識と 船長や士官の判断しだい。管理会社や船長や士官がしっかりしていれば、ホールドや区画に入る前に、安全性をチェックしているか一等航海士に 問い合わせ、ホールドに入ることを無線で知らせる。管理が甘い船は、そのようなやり取りはしないし、締め切った区画に直ぐに入ろうとする。 機械通風のスイッチを入れることをしない船員もいる。酸欠を経験していないし、事故で仲間が死んだこともないし、そのような指示も Safety Officerから受けていないのであろう。不注意で船員が死ぬのは個人のリスクだが、巻き込まれるのはごめんだといつも思う。

今回は作業員が死亡した。作業員達が酸素濃度計測装置を使用していたのか、どれくらいの頻度で酸素濃度計測装置が正常に作動している等の チェックが調べられるのだろう。計測器を使用しても、正常に作動していなければ(誤差があれば)、意味がない。 中学校や高校で科学の実験を体験したことのあるものなら理解できるであろう。計測器を使用する前に計測器を調整する必要があるのか チェックすることを経験したはずだ。今回も同じことが言える。酸素濃度計測装置を定期的に業者によりチェックした証拠の書類を船に 保持している場合が多い。日照港運の作業員が使用した装置はどのくらいの間隔で専門業者によりチェックされていたのだろうか。 「事故発生時は銅鉱石を運び出すため、船倉内にクレーンで重機を下ろすところだった。」ハッチカバーを 開けてからどれくらいの時間が経っていたのだろうか。内航船だったら接岸前にハッチを開けていることはあるが、外航船の中型船以上で 接岸前にハッチを開けていることは見たことがない。

余談になるが、 船に給油する作業員が事故は起こしても、時間には遅れるなと言っていた。 燃料タンクのハッチを開けて直接パイプを入れていた。非常識だと思ったが回りの人間は何も言わなかった。事故が起こらなければ、 問題ないと言うことだろう。たぶん、今でも同じ事をやっているかもしれない。死亡事故が起こらなければ許されることなのだろう。 これは本州のあるところだ。

検査会社 の中には危険物が積める証書を発給しているが、実際に規則で要求されている項目を満たしていない場合がある。 PSC(外国船舶監督官) が問題として指摘したケースは知らないが、国交省調査官は今回の立ち入り調査でフィードバックできるような点があれば、 PSC(外国船舶監督官) に伝えるべきであろう。

大分の鉱石運搬船事故、国交省調査官が立ち入り調査開始 06/14/09(読売新聞)

 大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所の港に接岸していた鉱石運搬船「シンガポールグレース」(1万5071トン)で作業中の3人が死亡した事故で、国土交通省運輸安全委員会の船舶事故調査官ら4人が14日、同船への立ち入り調査を始めた。

 調査官3人と事務官1人が同日午前9時前、製錬所に到着。運搬船の外国人船員らから、事故当時の船の状況の聞き取りなどを行っている。運搬船は同日午前中に荷揚げ作業を終えて、午後に韓国へ向けて出港する予定だったが、事故を受けて作業は中断している。

 事故は13日朝、銅鉱石を粉状に砕いた銅精鉱を積んだ船倉内で発生。大分県警は、死亡した3人が船倉内で酸欠状態に陥ったとみて、業務上過失致死容疑で捜査を始めており、14日は作業員1人の司法解剖を行っている。

製錬所 船内3人死亡 酸欠?鉱石積み降ろし中 大分・佐賀関 06/14/09(西日本新聞)

 13日午前8時50分ごろ、大分市佐賀関の日鉱製錬佐賀関製錬所に接岸していた香港船籍の鉱石運搬船「シンガポールグレース」(25369トン)内で作業をしていた男性3人が酸欠とみられる症状で倒れた。3人は病院に搬送されたが同11時すぎまでに死亡が確認された。大分東署は業務上過失致死の疑いもあるとみて、大分海上保安部、大分労働基準監督署と合同で船を実況見分した。

 大分東署によると、死亡したのは大分市佐賀関、松金政広さん(63)▽同、森田憲治さん(52)▽同市志生木、幾嶋和仁さん(48)。3人ともグループ会社「日照港運」(同市佐賀関)の社員。

 同署や日照港運などによると、運搬船は銅の原料となる銅鉱石を粉状にした「銅精鉱」をパプアニューギニアから運び、同日午前8時前に製錬所に接岸。船倉(縦約22.4メートル、横約17.6メートル、深さ約12メートル)から銅精鉱を積み降ろす準備のため、作業員6人がクレーンで重機を船倉に搬入していた。

 松金さんは重機からワイヤを外すため、甲板からタラップで下りようとしたところ約9メートル下の船倉に転落。クレーンの操作員が気付き、森田さん、幾嶋さん、男性作業員の3人が助け出そうとしたが、幾嶋さんが倒れた。防毒マスクを着けて再び救出に向かった森田さんも倒れた。男性作業員は手足にしびれを感じ、引き返した。死亡した3人は、タラップ下の銅精鉱の上に倒れていたという。

 日照港運によると、銅精鉱は酸化すると船倉内が酸素不足になりやすく、労働安全衛生法により作業前に酸素濃度を測定することが義務付けられている。幾嶋さんは現場監督で測定担当だった。同日午前8時半の酸素濃度は基準(18%)を上回る「20.9%」だったとする測定記録が残されている。大分市消防局が午前9時ごろ測った酸素濃度は19.3%だった。

 この製錬所では2005年6月にも鉱石運搬船で荷揚げしていた日照港運の作業員=当時(49)=が倒れ、酸欠で死亡している。

■酸欠状態を社長が否定

 死亡した3人が所属する日照港運の福田和人社長ら幹部3人は13日夕、佐賀関製錬所で緊急記者会見に臨んだ。福田社長は「3人もの尊い命を失う事故を起こし、心からおわびしたい」と沈痛な面持ちで謝罪した。

 福田社長は、作業開始前に酸素濃度を測定した記録があると説明し、酸欠状態との見方を否定。硫化水素などの有毒ガスが発生した可能性についても否定的な見方を示した。原因については「推測でコメントしたくない。客観的事実を調べ、原因を突き止めたい」と述べるにとどめた。

 同社は定期的に酸欠防止の訓練をしているという。幾嶋和仁さんと森田憲治さんの2人も訓練を受けた経験があるといい、野上直取締役は「経験が発揮できなかったことが悔やまれる」とうつむいた。

鉱石運搬船内で酸欠、作業員3人死亡…大分の製錬所 06/13/09(読売新聞)

 13日午前8時50分頃、大分市佐賀関、日鉱製錬佐賀関製錬所から「3人が船内で倒れている。酸欠事故のようだ」と119番があった。

 3人は病院に搬送されたが死亡が確認された。大分県警は業務上過失致死の疑いで捜査を始めた。

 県警大分東署の発表によると、3人はグループ会社の日照港運(大分市佐賀関)作業員の松金政広さん(63)(同)、森田憲治さん(52)(同)、幾嶋和仁さん(48)(同市志生木)。

 日照港運などによると、事故が起きたのは製錬所の港に停泊中の鉱石運搬船「シンガポールグレース」で、銅鉱石が積まれた船倉(縦24メートル、横18・5メートル)にタラップで下りていた松金さんが落下し、助けに向かった幾嶋さんと森田さんも倒れたという。

 同署によると、事故発生時は銅鉱石を運び出すため、船倉内にクレーンで重機を下ろすところだった。松金さんがタラップから落ちたのを船倉内を映すカメラ映像で見たほかの作業員が、幾嶋さんと森田さんに救助に向かうよう指示したという。

 日照港運では2005年にも佐賀関製錬所の岸壁に停泊中の鉱石運搬船の船倉内で作業員が倒れ、1人が死亡する事故があった。

下関港、船内爆発で5人けが/タンク溶接作業中に飛び火 06/10/09(読売新聞)

 10日正午ごろ、山口県下関市東大和町の下関港の岸壁に停泊中のタンカー「第3永伸丸」(699トン、全長約70メートル)の船内で、溶接作業中に爆発が起きた。作業に立ち会っていた海運会社社員、木之元裕樹さん(30)=下関市伊倉町=がやけどで重傷のほか、作業員4人ものどや顔などにやけどを負った。いずれも命に別条はないという。

 下関署によると、爆発が起こったのはタンカー右舷の中央部で、船体の一部が焼けた。同署は、溶接中に飛び散った火花が何かに引火したとみて、作業員から当時の様子を聴くなど原因を調べている。

 同署や関係者によると、木之元さんは荷主の海運会社の社員で、4人は三菱重工の子会社「関門ドックサービス」(下関市)の社員ら。船は中央海運(兵庫県尼崎市)の所有で、9日に北九州で積み荷のベンゼンを降ろし、下関に到着。10日朝から船のタンクの亀裂を溶接修理していた。

Marina suspends owner of capsized ferry (Philstar.com)

Batangas port detachment chief, 4 others relieved over ferry tragedy
By Evelyn Macairan Updated May 26, 2009 12:00 AM

MANILA, Philippines – The chief of the Philippine Coast Guard (PCG) detachment of a port in Batangas City and four other officers were relieved pending investigation to determine if they should be held liable for the death of 12 passengers of the ill-fated M/B Commando 6.

PCG commandant Admiral Wilfredo Tamayo ordered the relief of Chief Petty Officer Nolasco Ramirez, head of the detachment at the Port of Sta. Clara in Batangas, and members of the boarding team for that day Petty Officer 3 James Laurelles, Petty Officer 2 Isabelo Dimapiles, PO2 Leonardo Gloriaga, and Seaman First Julius Panopio.

Tamayo said the liability of PCG personnel would be determined by the investigation being conducted by the Special Board of Marine Inquiry (SBMI) in Southern Tagalog.

“They have been relieved last Sunday. There will be an administrative investigation because the procedure here at the PCG is that the boarding officers would have to verify the entries in the Master’s Oath of Safety Departure (MOSD) before they allow the ship to sail,” said Tamayo.

“It appeared that the M/B Commando 6 first reported that it had eight passengers, but I received information that when the vessel has already left port there was a second MOSD allegedly indicating that there were 42 passengers on board. But this still needs to be verified,” he added.

PCG district commander Commodore Cecil Chen reported the vessel’s capacity was 42 passengers plus five crewmembers, or a total of 47. But the actual number of passengers on board was 62 plus five crewmembers or a total of 67, thus it allegedly had 20 excess passengers.

Tamayo said that he called off the search and rescue operations last Sunday and that the last count was 12 people dead when the 12.45 gross ton motorized boat capsized near Verde Island off Batangas while the vessel was on its way to Puerto Galera in Oriental Mindoro.

“It appeared that all of the passengers have been accounted for because no relative or friend has come forward to claim that their love one is still missing,” he added.

The fatalities include Albino Pablico, 55, and Gregoria Pablico, 58, from Sta. Cruz, Manila; Joena Perez, 25, of Batangas City; Desiree Teodoro, 20, of Taytay, Rizal; Melanie Acedo, 30, and daughter Beatrice, 3, of Sta. Mesa, Manila; Nina and Ricci Cads of Binangonan, Rizal and Japanese tourist Hosotani Choji.

Of the 12 fatalities in the incident, 9 were adults and 3 were children.

Marina orders boat owner to stop operations

Maritime Industry Authority (Marina) spokesman Ricky Hora said that the agency has already issued a show cause order to the boat’s owner, Ilagan Shipping Lines, that grounded the firm’s seven vessels.

He said the ship owner was also told to pay compulsory passenger insurance, wherein each victim’s family is entitled to receive P200,000. As for the passengers who survived the incident but were brought to hospital, they would get P50,000.

The Marina reportedly issued yesterday Memorandum Circular 2009-013 that imposes a one-year suspension of all authorized Certificates of Public Convenience (CPC) of ship owners proven to have loaded excess passengers and crew from the Marina authorized ship capacity.

The CPC of Ilagan Shipping lines Water Transport was issued on Jan. 30, 2006 that would remain valid until Jan. 30, 2011.

The memorandum also imposed a three-year disqualification from operating ships from the date of accident.

Initial investigation showed that the M/B Commando 6 left the Port of Sta. Clara in Batangas last Saturday at 11 a.m. and was on its way to Puerto Galera when it reportedly encountered big waves that broke one of boat’s bamboo outriggers, flipping it over and causing the ship to capsize.

Meanwhile, PCG authorities are also investigating the crew of two vessels that allegedly passed by the sinking M/B Commando 6 without offering help, while some passengers reportedly snapped pictures.

The PCG said that based on the accounts of some of the survivors, there were other vessels that passed by but instead of rendering assistance to them they just took photographs and videos of the sinking outrigger boat.

“As of now, we have not yet identified the names of these passing ships, but I am hoping that this information would be available to us once the SBMI conducts its investigation,” Tamayo said.

Investigators have identified the two other passenger vessels that allegedly passed by the sinking ferry without stopping to help and want to question the crews of both of the vessels, Tamayo said. Authorities did not release the names of the vessels.

Survivor Ramon Eugenio, who lost his 2-year-old son and nephew in the tragedy, said he was hoping that the crew of the two passing vessels would throw life vests but instead passengers took pictures and video and continued on their way. – With Marvin Sy, AP

Marina suspends owner of capsized ferry May 24, 2009(United Filipino Seafarers)

By Marlon Ramos Philippine Daily Inquirer

MANILA, Philippines -- The Maritime Industry Authority (Marina) suspended for one year the shipping line which owned the ferry boat that capsized off Verde Island in Batangas last Saturday.

Marina administrator Maria Elena Bautista handed down the suspension on Ilagan Shipping Lines and Water Transport Inc., owned by Renato Ilagan on Sunday, after initial investigation showed that its boat, M/B Commando 6, was overloaded with passengers when it left for Puerto Galera.

Bautista also issued Memorandum Circular 2009-013 which imposes a one-year suspension on certificates of public convenience (CPC) of shipping lines which tolerates overloading of passengers in their boats.

In the wake of the Batangas sea mishap, she said shipping companies which figured in sea tragedies would be also be disqualified to operate their business for three years.

"All ships subject of the suspension shall be under the custody of the Philippine Coast Guard until ordered otherwise by the Marina," she said ina statement sent to the Philippine Daily Inquirer (parent company of INQUIRER.net).

Aside from the capsized boat, Ilagan's company also owns seven other boats -- M/B Commando 4, 7, 8, and 9, M/BLady Rhealine, M/B Lady Rhelaine Express and M/B After Dark.

Philippine Coast Guard Commandant Rear Admiral Wifredo Tamayo said the boats would be taken to Minolo Port in Puerto Galera.

Bautista said the certificate of public conveyance of Ilagan's shipping firm was issued on January 30, 2006 and was valid for five years.

She ordered Ilagan to pay P200,000 as indemnification to each of the family of the fatalities. The erring shipping line was likewise slapped with a P13,000-fine for its failure to provide life jackets to its passengers and for overloading.

Bautista said the Special Board of Marine Inquiry would start its investigation of the accident on May 27.

"Marina will make sure that erring shipowners are properly disciplined and it shall not hesitate to use its powers to prevent any more lives lost at sea," she said.

The Marina chief asked the help of the public in locating Ilagan, boat captain Meliton Anilao and the four other crew members who apparently went into hiding following the accident.

"Safety is a function, not only of the government and shipowners, but also of the riding public," she said.

PCG suspends operator of capsized Mindoro boat

05/24/2009 | 01:00 PM

http://www.gmanews.tv/story/162664/PCG-suspends-operator-of-capsized-Min...

MANILA, Philippines - The Philippine Coast Guard on Sunday suspended the operator of M/B Commando 6, which capsized off Southern Luzon Saturday, after initial investigation indicated that the vessel was overloaded.

Coast Guard commandant Admiral Wilfredo Tamayo also ordered a Special Board of Marine Inquiry set up to look into the tragedy that claimed at least 12 lives, including that of a Japanese tourist. The M/B Commando 6 capsized off Malahibo Manok in Batangas City.

“Bakit nagkaroon ng excess passengers? Ang submit ng boat captain ay 43 [passengers] pero ang lumalabas 60. May balita nag-cut sila ng trip, pero di pa ito kumpirmado," he said in an interview on government-run dzRB radio.

[Why were there excess passengers? The boat captain declared the ship was carrying 43 passengers but it turned out it was carrying 60.]

Tamayo said the suspension order on Ylagan Shipping Lines would apply to at least seven vessels owned by the firm. He added that the Maritime Industry Authority (Marina) would soon come out with stricter rules as part of its “proactive action."

The National Disaster Coordinating Council (NDCC) said 43 people, including two Japanese tourists, were rescued from the incident.

Initial investigation showed the banca M/B Commando 6 capsized some nine nautical miles from Muelle Port in Puerto Galera at about 1 p.m. Saturday. - GMANews.TV Owner of sunken ferry boat in Batangas hiding

By Marlon Ramos

Philippine Daily Inquirer

First Posted 16:23:00 05/24/2009

http://newsinfo.inquirer.net/breakingnews/regions/view/20090524-206852/O...

MANILA, Philippines—The owner of the ill-fated motorized ferry boat which capsized Saturday off Verde Island in Batangas and drowning 12 people has gone into hiding, the Philippine Coast Guard (PCG) reported Sunday.

Lieutenant Commander Troy Cornelio, PCG Batangas chief, said boat owner Renato Ilagan has yet to talk to them since the incident.

Cornelio said Ilagan was the registered owner of M/B Commando 6, which sank in the middle of Verde Island passage on its way to Puerto Galera, Oriental Mindoro from the port in Batangas City.

He said Ilagan and his representatives were nowhere to be found Sunday morning, when his men went to his office at the Port of Batangas to serve a subpoena for him.

Ilagan's office has been closed since Saturday, he added.

Cornelio said they were looking at the possibility that the boat was overloaded.

"Although we are still conducting a thorough investigation of the accident, the initial information we got showed that the boat had excess passengers," he said when reached on his mobile phone.

Twelve dead in Philippines ferry accident May 23, 2009(couriermail.com.au)

From correspondents in Manila

TWELVE people were killed and 57 rescued after a ferry sank in waters south of the Philippine capital today, the coast guard said.

The boat, the MV Commander 6, was carrying people from Batangas to a resort beach on the island of Mindoro when it was hit by large waves which cracked its hull, causing the vessel to sink, the coast guard report said.

Coast guard rescue vessels and private boats rushed to the scene to rescue the people. There were no immediate reports on whether any of the people onboard were still missing.

The boat had only 42 people on its manifest, indicating that many people had boarded without being listed, coast guard officials said.

Small, poorly-maintained ferries are the backbone of inter-island travel in this archipelagic country and many ferry owners resort to overloading their vessels, leading to frequent maritime mishaps.

なぜ、かじき漁船「第21共栄丸」(19トン)も含めて多くの漁船のトン数が19トンなのかわかっているのだろうか?? 「【用語解説】衛星イパーブ・・・100海里を越える外洋を航海する、または20トン以上の船には設置義務がある。」からでも 推測できると思うが、船のトン数が20トンを超えると追加要求事項が増える。だから、コストを抑えるために20トンを超えない範囲で 出来るだけ大きく船を建造するのである。FRP(繊維強化プラスチック)製の船についても同形船であれば、建造コストや建造手段の メリットがある。要求される規則も満足できる。規則を変えるかの判断は、行政と行政に働きかける業界次第だ。

海難は運と防止対策を取っているか等のさまざまな要素のコンビネーションで結果として現れる。救命いかだや衛星イパーブを搭載して いなくとも、近くを航行中の船が救助してくれる場合もあるし、僚船が救助してくれる場合もある。

行政の判断で命を重要視するのか、コストを重要視するかである。命を重要視しすぎるとコスト負担が増え、経営が成り立たないので 廃業する会社や人が出てくる。命の危険はないが、生活維持の問題が残る。昔をよく知らないが、昔は命よりも収入手段の確保が優先されてきたと 思う。日本が豊かになり、人権や人命を優先する傾向になり、そして事故や死亡事故情報が新聞やテレビだけでなく、インターネットを通して 伝わるようになったから、問題を隠せなくなったり、個々が問題を多くの人にアピール出来るようになった。
日本船籍船舶について言えば、日本船籍船舶の装備する備品はHK承認品やJCI承認品に限られるので、日本船籍船以外の船舶よりも割高になる。 衛星イパーブについても外国製品だと安く入手出来る。

日本の将来は明るくない。箱物や官僚の天下り先確保のために税金が無駄に使われようとしているが、もっと効率的に税金が使われるようにするべきだ。 そして、何を優先させるのか考えるべきだ。トン数が20トン未満の船の装備について航海エリアにより追加装備を増やすのか、 外国製品に対して緩和を認めるのか、考える時期だと思う。 外国人船員が同様の海難で死亡しても、多くの新聞やメディアは報道しない。神戸港から パナマ船籍の「マリナ アイリス」が出港し紀伊水道を南下している時に沈没し、4人が死亡、2人が行方不明になった。 比貨物船転覆 奄美沖で漂流の1人救助、7人不明−元実習船、広島からフィリピンへ回航中 の海難にしても同じだ。死んだ人間は帰ってこないが、命はそれほど大切なのか?日本人だから大切なのか?日本人だからという理由であるなら 人命よりもコストが優先される外国人船員が乗込む外国船籍漁船と競争して勝てるのか?安全設備の要求を増やせば問題解決できるような 簡単な問題のようで複雑だ。

【特報 追う】海上100キロ操業規制に盲点 「共栄丸」海難事故 05/24/09(読売新聞)

 岩手県大船渡沖で発生した北海道のまぐろ、かじき漁船「第21共栄丸」(19トン)の海難事故は、乗組員1人が生還したことで、事故の概要が明らかになりつつある。判明した事実からは、重なり合ったいくつもの不幸と、わずかの幸運とともに、漁船の安全操業を巡る規制、規則の盲点もかいま見える。安全な漁業へ、投げかけた問題は大きい。(高山豊司)

 −操業準備に取りかかっていた16日午前3時半ごろ、岩手県大船渡市の沖合約 100キロの海上にいた第21共栄丸の機関室部分から火の手が上がった。船を捨て、搭載されていた膨張式救命いかだで4人全員が脱出。漂流2日目の17日、発達した低気圧、前線の接近で、海は大しけとなり、同日夜以降いかだが3回転覆した。裏返ったいかだの船底部分にはい上がれたのは2人だけだった。20日に自衛隊の哨戒機がいかだを発見するまで漂流を余儀なくされた−

 20日に救助され、生還した乗組員の浅倉清さん(29)=気仙沼市=は、第2管区海上保安本部(塩釜)に対し、今回の事故をそう説明しているという。同時に収容された船長の沢田謹吾さん(52)=北海道様似町=は、収容先の病院で死亡が確認された。残る2人、気仙沼市の及川孝志さん(45)、高橋誠さん(30)の捜索は、22日で事実上打ち切られた。

 14日夜の交信を最後に、連絡が付かないことから、大船渡漁業無線局が、2管本部に通報したのは、17日午後9時ごろで、海上の捜索は18日から始まった。捜索が難航したのは、遭難場所が沿岸から約 100キロと遠く、詳しい位置情報もわからないうえ、付近は親潮と黒潮がぶつかる厳しい海域だったことも影響した。

 「沿岸から 100キロ前後は、エアポケットのような危険エリア」(漁業関係者)という指摘もある。遠洋漁業として、船の大型化やさまざまな安全設備の設置など、法的な義務・規制が強まるのは、基本的には100海里(約185キロ)の外洋からとなる。しかし、「100キロの沖でも、しけになれば100海里の外洋と変わらず、携帯電話もつながらないし、他の船も少ないため、非常時に孤立しやすい」。規則上は、装備が脆弱(ぜいじゃく)な小型船も操業できるだけに、危険性は高い。

 共栄丸は、近海での操業を中心とする「第1種小型漁船」で登録され、「衛星電話や救命いかだ、非常用無線標識(衛星イパーブ)などの設置義務はない」(同)。しかし、所属漁協によると、共栄丸は、衛星を介して海上のどこからでも通話ができる船舶電話を搭載していたらしい。また、救命いかだも任意で積んでいた。

 「亡くなった沢田さんは、さけます漁船などの経験も豊富なベテラン」(所属漁協)。危険への意識は高く、設備は比較的充実していたといえそうだ。

 「火災の発生から脱出までに、電話で事故を知らせていれば」との思いも残る。これについて、船舶関連機器の大手メーカー関係者は「FRP(繊維強化プラスチック)製の船は、驚くほど火の周りが早い」と指摘する。「共栄丸もFRP製」(所属漁協)だった。浅倉さんも「船長(沢田さん)が衛星電話で通信しようとしていたがだめだった」と話しているという。「沢田さんの顔には、皮膚が焦げるほどのひどいやけどがあった」(収容先の八戸市民病院)ことから、火災はきわめて激しいものだったのかもしれない。

 幸いだったのは、同船が救命いかだを積んでいたことだ。「通常、救命いかだには1人あたり9食分の食料と1リットルの飲み水が積まれており、理論上は20日以上の漂流も可能だ」−。海難事故に詳しい日本海難防止協会の大貫伸・上席研究員はそう説明する。

 ただし、「避難時に海に落ちるなど、衣服が水にぬれると、漂流中の生存率は著しく低くなる」(同)。体温が低下し、体の機能が損なわれる「低体温症」が最大の脅威となる。海に投げ出されながら、はい上がり、風よけもないいかだの船底で漂流した浅倉さんのケースは、まさに奇跡の生還といえそうだ。

 詳しい事故原因の究明とともに、行方不明の乗員2人の発見が待たれる。

                   ◇

【用語解説】衛星イパーブ

 船が急に沈没したような場合に威力を発揮するのが衛星イパーブと呼ばれる装置。船首などに取り付けられ、一定の水圧を検知すると本体からブイ状装置が切り離され、遭難信号と位置情報を発信し続ける。信号は衛星を経由し、海上保安庁で受信されると、即座に捜索機などが派遣される。 100海里を越える外洋を航海する、または20トン以上の船には設置義務がある。

 対象外の漁船でも装備する動きがあるが、30万円程度という価格のほか、維持費もかかり、漁業者の財政負担は大きい。

長崎の沈没漁船、引き揚げの可能性探る…家族の反発受け 05/01/09(読売新聞)

 長崎県平戸市沖の巻き網船「第11大栄丸」沈没事故で、船を所有する大栄水産は1日、行方不明の乗組員12人の家族らに対し、「相当の費用がかかる」として自力での船体引き揚げは困難との見通しを伝えた。

 潜水士による船内捜索も「船体を漁網が覆っているため危険で極めて難しい」との結論を報告した。

 大栄水産の幹部らが同日午後、同市生月(いきつき)町の生月船員福祉会館に行方不明者家族ら約70人を集めて報告した。

 大栄水産は、過去の船体引き揚げで数十億円の費用がかかった例があるとして「断念せざるを得ない」と伝えたが、家族側が猛反発。さらにその後に行われた記者会見では、引き揚げを「検討する」と立場を変え、国からの費用の支援を受けられないかどうか、今後も可能性を探る方針を示した。

Dyvi Pacific Capsizing Photos 04/28/09(Shirlaw News Group)

London, Apr 27 -- Vehicle carrier Dyvi Pacific (60,000 gt), being constructed at Samjin Shipbuilding Indutries yard in Weihai, China, has capsized and sunk during sea trials. Vessel struck rocks before sinking and is lying 10 metres underwater

Naming ceremony held in Weihai for China’s largest car carriers 03/18/09(Website of Lekven shipping)

Dalian: On March 16, the naming ceremony was held for the two largest car carriers built in China to date. The pair, ordered by Norway’s car carrier specialist Dyvi, and built at Samjin Shipbuilding Industry (SSI) in Weihai, Shandong province, are 199.90m in length, 32.26m wide and 34.55m high, and can carry 6,700 cars. Construction of these two ships started in February last year. One is completed and entering its trail phrase for delivery in April, and the other is expected to start working in June this year.

船が沈没した時に「船を引き揚げる」のかと海上保安職員が聞いてきたことがある。 「船を引き揚げる」にはお金が掛かるので無理だと思うというと、その職員は馬鹿にした態度で時間の無駄だといった。 この漁船の国籍は日本。「船を引き揚げないのか?」と海上保安庁に言いたい。国民の税金を特定の目的に使うべきでないと思ったのか?

サブ・スタンダード船 が海難起こしたり、沈没したりして怒るくらいなら、海上保安庁は PSC(外国船舶監督官) と協力して厳しく検査しろ!海難が起きてから迷惑そうに対応するなら、海難の防止策も考えろ! GPSやAISが壊れている船を運航させたら危ないだろ!

水産庁「全力」一転「引き揚げ不可能」 長崎・漁船沈没 04/24/09(朝日新聞)

 第11大栄丸の沈没事故で、水産庁は24日、行方不明の乗組員12人の家族に「国による沈没船の引き揚げは不可能」と説明した。近藤基彦・農水副大臣は15日、家族らと面会した際に「引き揚げに全力を尽くす」と話しており、家族らは「約束が違う」と反発している。

 水産庁の長谷成人(しげと)・沿岸沖合課長が同市生月町舘浦(たちうら)の現地合同対策本部で説明。「国による引き揚げが可能か海上保安庁、防衛省に打診したが、『水深80メートルの海中で船内探索や引き揚げをする能力は持たない』との回答を得た」と述べた。民間業者による引き揚げに国が費用を支援するかどうかは「今日は副大臣に引き揚げ不可能の報告をして来いと言われただけ」と言葉を濁した。

 行方不明者の親族の男性は「副大臣の言葉は何だったのか。ただ、いい顔をしに来ただけだ」と怒っていた。

「船室に水、潜って逃げた」 漁船転覆、緊迫の状況語る 04/16/09(朝日新聞)

 長崎県平戸市沖で同市生月(いきつき)町舘浦(たちうら)の巻き網漁船、第11大栄丸(塚本善紀=よしのり)船長ら22人乗り組み、135トン)が沈没し12人が行方不明になっている事故で、救助された乗組員10人の多くが「転覆の直前、いつもより大きな揺れを感じた」と話していることが、第7管区海上保安本部(北九州市)の調べなどでわかった。「船室に水が入り、潜って逃げた」と語る人もおり、転覆前後の緊迫した様子が明らかになってきた。

 救助された10人は入院中で、7管が当時の状況を聴いている。関係者の話から再現すると――。

 14日朝、現場海域には高さ4メートルほどのうねりがあり、船は減速していた。

 突然、大きな揺れが襲った。船尾部分の甲板下の船員室で寝ていた乗組員は「あまりの大きさに、これは危ないと起き出した」、別の乗組員も「何かおかしいと身構えた」。

 非常ベルが鳴り、「逃げろ」と叫ぶ船内放送が船員室に響いた。甲板に通じる階段付近に乗組員が集まり、一時は身動きが取れない状況になった。別の乗組員は転覆後に海水で満たされ始めた船員室にいた。「このままでは逃げられない」と思い、とっさに潜って脱出した。

 7管などによると、船は右舷船尾から大波に襲われた。巻き網を収納する船尾の長方形のくぼみ(深さ約1.5メートル)に海水がたまってバランスを崩し、右舷側に傾いて転覆したとされる。

 農林水産省の近藤基彦副大臣は15日夜、平戸市生月町の現地合同対策本部で乗組員の家族らと面会し、「海上保安庁などと協議して、第11大栄丸の引き揚げが可能か検討する」と述べた。

転覆漁船、右に傾き脱出困難か 避難路は左舷集中 長崎(1/2ページ) 04/15/09(朝日新聞)

 長崎県平戸市沖で同市生月(いきつき)町舘浦(たちうら)の巻き網漁船、第11大栄丸(塚本善紀船長ら22人乗り組み、135トン)が沈没し、12人が行方不明になっている事故で、事故発生時に甲板下の船員室にいた船員が逃げ遅れた可能性があるとの見方が出ている。船員室から甲板に出るには階段や非常口のルートがあるが、第7管区海上保安本部(北九州市)は、船が波を受けて右舷側に急角度で傾き、逃げにくい状況が生じたとみて調べている。

 7管や第11大栄丸を所有する大栄水産によると、船員の多くは漁をする夜間に備え、漁場に到着するまでは船員室で仮眠をとるなど休息するのが一般的。さらに、14日朝の事故当時は海がしけていた。船員は波が打ち寄せる甲板上ではなく、ほとんどが甲板下の船員室にいた可能性が高いと7管はみている。

 これまでの7管の調べでは、操舵(そうだ)室がある船橋部分にいた5人のうち2人と、甲板下の船尾部分の船員室などにいた8人が救助されたが、ほかの12人の行方が分からなくなっている。

 海保関係者によると、船は右舷船尾から来た大波に襲われた。さらに波をかぶり、船尾の巻き網を収納する長方形のくぼみ(深さ約1.5メートル)に海水がたまってバランスを崩し、右舷側に傾いて転覆したとされる。

 大栄水産の本川広義社長は14日夜の記者会見で「波を受け、船は転覆前に右舷側に20度ほど傾いたと、救助された船員から説明を受けた」と述べた。

 同社が示した船の図面によると、船員室がある船尾部分の甲板下には階段と非常口が一つずつあるが、いずれも左舷寄りで、右舷側にはなかった。船が20度近く傾くと、階段は非常に上りにくい状況になったとみられる。船員の中には「階段付近に乗組員が集中し、一時、身動きが取れないような状況になった」と話す人もいるという。

長崎・五島灘、漁船が転覆沈没 強風下、12人が不明 04/14/09(朝日新聞)

 14日午前8時5分ごろ、長崎県平戸市尾上島の北北西12.6キロの五島灘で、同県平戸市生月(いきつき)町舘浦(たちうら)の巻き網漁船、第11大栄丸(塚本善紀船長、135トン)が転覆し、まもなく沈没した。僚船から平戸海上保安署に通報があった。第7管区海上保安本部(北九州市)などによると、船には22人が乗り組み、10人は僚船に救助されたが、12人が行方不明になっている。

 僚船のほか、佐世保海上保安部や海上自衛隊が巡視船艇や航空機を現場海域に派遣し、捜索している。救助された10人は平戸市内の病院に運ばれ、6人が打撲やすり傷を負っているが、命に別条はないという。

 佐世保海保によると、現場海域の水深は約80メートル。救出に向かった巡視船艇のうち、巡視艇2隻は高波のため、佐世保港に引き返した。7管は天候が落ち着くのを待ち、漂流している乗組員がいないか捜索する方針だ。

 長崎海洋気象台や7管によると、発達中の低気圧が西から東に通過していた影響で事故当時の天候は曇りで、朝から長崎西方沖海上に海上強風警報、現場海域を含む長崎県北部に強風波浪警報が出されていた。現場海域の風速は15〜20メートル、波の高さは2.5〜3メートルだったという。現場に近い頭ケ島では午前9時9分、最大瞬間風速が23.1メートルに達した。

 第11大栄丸を所有する平戸市生月町の大栄水産などによると、同船は14日午前7時すぎに舘浦漁港を僚船4隻と出港し、巻き網のアジサバ漁に向かっていた。第11大栄丸は網を積み、船団で中心の船だった。転覆時は船橋と機関室に当直要員数人がおり、残りの大半は船室で休んでいたとみられ、救助された乗組員は「救命胴衣を着る間もなかった」と話しているという。

 現場海域に油などが浮いておらず、事故当時は漁船が転覆するほどの大しけではなかったとの見方もあるが、7管は第11大栄丸が横波を受けるなどしてバランスを崩して転覆したのではないかとみている。7管は14日午前8時40分、漁船第11大栄丸沈没海難対策本部を設置し、情報収集を進めている。

 長崎県危機管理防災課によると、救助された10人は次のみなさん。

 平戸市生月町山田免、機関長、井元康二さん(29)▽同町舘浦、通信長、大畑正志さん(44)▽同町里免、浜田拓郎さん(28)▽同、白川弘文さん(37)▽同町山田免、大石健太郎さん(23)▽同、百枝敬介さん(24)▽同町壱部、百村誠治さん(57)▽同、田中洋海さん(37)▽同町舘浦、近藤太一さん(21)▽同、松本祥吾さん(25)

 長崎県危機管理防災課によると、行方不明になっている12人は次のみなさん。

 平戸市生月町山田免、船長、塚本善紀さん(44)▽同、漁労長、本川清さん(61)▽同、出口泰則さん(54)▽同、坂本幸三さん(23)▽同、平松大嗣さん(20)▽同市岩の上町、岩野上孝夫さん(51)▽同市生月町南免、前田光彦さん(46)▽同、墨谷智之さん(31)▽同市生月町里免、岩本昇三さん(54)▽同市生月町壱部、白石正公さん(52)▽同、内山信吾さん(28)▽同市生月町舘浦、岩本光弘さん(37)

中国・威海三進船業 艤装中の6700台積み自動車船(DYVI Pacific)が横転 03/31/09(SINA)

中国・威海三進船業 艤装中の6700台積み自動車船(DYVI Pacific)が横転 03/31/09(BBS.QQ.COM)

中国建造的最大的汽车运输船在山东威海命名 03/17/09(CNSPHOTO.COM)

威海市の名前の2つの大規模な自動車運搬船 03/18/09(中国海事)

伊豆大島沖の貨物船衝突:パナマ船の航海士を逮捕 過失往来妨害容疑 03/17/09(毎日新聞)

 伊豆大島沖の海上で10日、パナマ船籍の貨物船「シグナス・エース」(1万833トン、19人乗り組み)と韓国籍の貨物船「オーキッド・ピア」(4255トン)が衝突し、韓国船が沈没して乗組員16人が行方不明になった事故で、下田海上保安部は17日、パナマ船の2等航海士、キー・セイン容疑者(48)=ミャンマー国籍=を業務上過失往来妨害容疑で逮捕した。

 逮捕容疑は、当直士官に就いていた10日午前2時過ぎ、伊豆大島・竜王埼の北東約11キロ付近で、左舷前方に韓国船を認めて船を左転させたが、同2時14分ごろ衝突し、韓国船の船首部に損傷を与えて沈没させたとしている。【田口雅士】

「一方、日本側はパナマ船乗組員の取り調べを行っているが、乗組員の大半が外国人のため供述を取るのが難しい上、韓国船乗組員全員の行方が分からないことから、 正確な事故経緯の把握も難航しているという。」

パナマ船籍の貨物船「シグナス・エース」はS-VDRを搭載していなかったのか?搭載していればAISのデータやジャイロのデータは入手できるんじゃないのか?

伊豆大島沖の韓国貨物船沈没事故、水中探査開始 03/12/09(YONHAP NEWS)

【仁川12日聯合ニュース】日本の伊豆大島沖で10日に韓国籍貨物船「オーキッドピア」(4255トン)がパナマ船籍の自動車運搬船「シグナスエース」(1万833トン)と衝突し沈没した事故と関連し、日本政府は、沈没船舶の捜索に向け11日から水中探査を開始したと海洋警察庁に通知した。

 海洋警察庁が12日に明らかにしたところによると、日本の海上保安庁は11日に事故海域に測量船1隻を投入、パナマ船と衝突後に沈没したと推定される韓国船の位置を探索している。

 この事故で韓国船の乗組員16人(韓国人7人、インドネシア人9人)が行方不明となっているが、事故地点の水深は平均1000〜2000メートルに達するとされ、船舶の位置が確認されたとしても潜水夫を動員し船内捜索を行うのは難しいと、海洋警察庁はみている。同日中にも乗組員の家族のうち代表者3人が東京に向かう予定だ。

 一方、日本側はパナマ船乗組員の取り調べを行っているが、乗組員の大半が外国人のため供述を取るのが難しい上、韓国船乗組員全員の行方が分からないことから、正確な事故経緯の把握も難航しているという。

AIS の情報が表示されるレーダーがどちらかの船に搭載されていれば、視界が悪くとも簡単に接近するAIS搭載船 には気づいていたかもしれない。まあ、レーダーを見ていればAIS機能がディスプレイに表示されなくとも 気づいていたともうよ。コイルを積んでいる時は気をつけなければならない。コイルを積んで衝突した船の ほとんどが沈没している。

伊豆大島沖で貨物船衝突、16人不明 02/19/09(TBS NEWS i)

 10日未明、伊豆大島沖で外国船籍の貨物船同士が衝突し、韓国船籍の船に乗っていた乗組員16人が行方不明になっています。

 10日午前2時20分ごろ、伊豆大島の東13キロの沖合で、パナマ船籍の貨物船「シグナスエース」と韓国船籍の貨物船「オーキッドピア」が衝突しました。

 この事故で韓国側の「オーキッドピア」と連絡が取れなくなり、乗組員の韓国人7人とインドネシア人9人の合わせて16人が行方不明となっています。

 第三管区海上保安本部などは船が沈没したものとみて、巡視艇や航空機で現場海域の捜索を行っています。

 「オーキッドピア」は茨城県の鹿島港から韓国に向かう途中でした。事故当時、現場付近の天候は雨で風は強く、視界は悪かったということです。

ロシア沿岸警備隊が中国貨物船を銃撃、船員8人死亡か 02/20/09(AFP)

【2月20日 AFP】ロシア極東海域で前週末、中国の貨物船「New Star」がロシア軍沿岸警備隊の銃撃を受け複数の船員が死亡する事件が起き、ロシア政府は19日、責任は貨物船の船長にあると非難した。

 これに先立って中国政府は同日、ロシア側に対し、事件の徹底調査と行方不明者の捜索を求めていた。

 露インタファクス通信(Interfax)によると、「New Star」は中国船籍で、中国人10人、インドネシア人6人が乗り組み、シエラレオネ国旗を掲げていた。ロシアの報道によれば、「New Star」はナホトカ(Nakhodka)に寄港した際に密輸の容疑で出航を認められず、強引に出航したという。事件で乗組員8人が死亡したとされるが、中露両当局は確認していない。

 ロシア外務省はロシア通信(RIA Novosti)に対し、威嚇射撃などあらゆる手段を取ったにもかかわらず、貨物船が指示に従わず航行を続けたと説明。「悲惨な結末を遺憾に思う。しかし、責任は、全く無責任な行動を取った貨物船の船長にある」と述べた。

 インターネット上で公開された事件の様子を映したとされる映像には、ロシア沿岸警備隊の隊員とみられる男の声が繰り返し「New Star」に停止を呼びかける声が録音されている。また、中国国営紙「環球時報(Global Times)」は、沿岸警備隊は貨物船に対し、500回以上も発砲したと報じている。

中国の貨物船、ロシア海軍に砲撃され沈没=中国人船員7人が行方不明―ロシア 02/19/09(Ricord China)

2009年2月18日、中国外交部は今月15日にロシア東部・ナホトカ市沖で沈没した貨物船が、ロシア海軍の攻撃によって沈没したことを発表した。環球時報が伝えた。

問題の貨物船はシエラレオネ船籍のニュースター号。船主は広州明洋船務有限公司。当初、ロシア海上救急センターは「天候のため」沈没したと発表したが、17日にロシアメディアが海軍の砲撃により沈没したことを明かした。18日、中国外交部も攻撃による沈没であることを確認した。

砲撃にいたる背景はまだ不明。密輸の嫌疑があったニュースター号が停船命令を無視し逃走を続けたため、あるいは取引先とトラブルになり船が接収されそうになり逃走したなど、複数の説がある。 外交部の発表によると、中国人船員10人のうち7人が行方不明となっている。またインドネシア人船員6人が乗り込んでいたことも判明しているが、その安否は不明となっている。 沈没するニュースター号を撮影したロシア艦艇の記録が発表され、中国の動画共有サイトでも公開された。沈没する船を撮影するのみで、遭難者の救出作業を行わなかったとも指摘されており、中国では批判が高まっている。(翻訳・編集/KT)

15.8-m, 5,000-dwt vessel New Star (IMO 9021904, built 2005 as Xin Tong Yu 108), with 16 crew, sank during heavy weather near the far-eastern Russian port of Vladivostok on Feb. 15. The crew abandoned ship and boarded 2 inflatable life rafts. Only 8 of 16 crew reported rescued. From our Sr. Correspondent Tim Schwabedissen (Mon. Feb. 16 2009).

座礁:パナマ船籍の貨物船 けが人、油の流出なし 愛知 01/12/09(毎日新聞)

 1月31日午後11時45分ごろ、愛知県田原市伊良湖町沖を航行中のパナマ船籍の貨物船「YUSHO SEVEN」(2972トン)が、強風で同市西山町の海岸方向に流され座礁した。第4管区海上保安本部によると、フィリピン人船員15人にけがはなく、船内への浸水や油の流出もない。15人のうち船長らを除く12人が船の救命いかだで海岸に脱出した。

 同保安本部によると、YUSHO SEVENは30日午後3時ごろ、名古屋港を出港し、広島県因島に向かっていたが、悪天候のため伊良湖町沖約1500メートル付近にいかりを下ろして停泊しようとしたが、流されたという。

 名古屋地方気象台によると、現場付近は当時最大瞬間風速約15メートルの強風が吹き、強風波浪注意報が発令されていた。同保安本部は天候の回復を待って船を浅瀬から引き離す作業を行う。【加藤潔】

強風で流され座礁したパナマ船籍の貨物船=愛知県田原市で2009年2月1日午後1時32分、本社ヘリから竹内紀臣撮影

明石海峡の3隻衝突事故、砂利運搬船長らに業務停止 01/16/09(読売新聞)

 明石海峡で昨年3月、貨物船など3隻が衝突、貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)が沈没し、フィリピン人乗組員3人が死亡、1人が行方不明になった事故の裁決が16日、神戸地方海難審判所であった。

 竹内伸二審判長は「見張りが不十分だった」などとして、砂利運搬船「第五栄政丸」(496トン)の池田敏勝船長(37)に業務停止1か月15日、タンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン)の酒井正和2等航海士(55)に同2か月、オ号の田代清晴船長(59)に同1か月を言い渡した。

 裁決によると、第五栄政丸がオ号に衝突、その後、オ号がゴ号に衝突した。池田船長は携帯電話でメールをし、酒井航海士はゴ号に気を取られ、双方の接近に気付かなかった。田代船長も、ブリッジで操船指揮をとっていなかった。

 事故を巡っては、池田船長と酒井航海士が業務上過失致死罪などで在宅起訴されている。

海難事故:引き船の乗組員3人が不明…和歌山県沖 01/12/09(毎日新聞)

 12日午前11時55分ごろ、和歌山県白浜町市江崎沖を航行中の引き船「第8きさ丸」(長さ約21メートル、49.75トン)と「突然連絡が取れなくなった」と所属する丸徳海運(大阪市大正区)が118番通報。田辺海上保安部の巡視船などが捜索し、南西約27キロの沖合で引いていた台船(長さ約50メートル)を見つけたが、乗組員3人と引き船が行方不明になっている。

 同保安部によると、乗組員は山口県山陽小野田市山野井、船長、武平勝美さん(65)▽同県長門市通、甲板員、内山修さん(63)▽宮崎県日南市木山3、機関長、飯森富蔵さん(61)。

 第8きさ丸は11日午後4時ごろ、空の台船を引いて大阪市の弁天ふ頭から愛知県蒲郡市に向けて出港。同社によると、12日午前8時に「市江崎沖を航行中、異常ありません」と定時連絡があったが、同11時45分ごろ、「船が傾いてきた。立て直している」と通話したのを最後に連絡がとれなくなったという。

 同保安部によると、現場は同日昼ごろ北西の風約15メートル、波の高さ3〜5メートル。11日夜から和歌山県全域で強風・波浪注意報が出ていた。【吉野茂毅、安藤龍朗】

 ◇「無事でいて」…ベテラン機関長の妻

 行方不明となっている機関長、飯森さんは船員歴39年のベテラン。長い間、北九州市若松区の会社で資材運搬船の機関長として働いていた。会社が廃業後、しばらく宮崎県日南市木山の自宅で休んでいたが、昨年10月末、かつて一緒に働いたことのある船長、武平さんから誘われ、丸徳海運に機関長として再就職した。その後、年末も正月も自宅に帰っていないという。

 日南市の飯森さんの自宅には12日午後2時半ごろ、会社から「船が行方不明になった」と連絡があった。安否を気遣う親類や知人たちが続々自宅に詰めかけた。

 飯森さんの妻絹子さん(62)は「夫は長いこと船に乗っているが、こんなことは初めて。会社からはその後連絡はなく、夫の携帯電話を鳴らしてもつながらない。どうなっているのか、不安でなりません。今回の仕事のお誘いには喜んで出かけた。海がしけていたら船を出すような人ではないのに。どうか無事でいて」と祈るような気持ちで語った。【塩満温】

Storm sinks Indonesian ferry, 250 feared dead 01/12/09(The Buffalo News)

By IRWAN FIRDAUS
Associated Press Writer

Huge waves and driving rain hindered rescuers Monday as they searched for about 250 people missing and feared dead after a ferry packed with passengers and cargo capsized in a cyclone off Indonesia's Sulawesi island.

Many passengers were sleeping when the 700-ton (635-metric ton) Teratai Prima was struck by tropical cyclone Charlotte before dawn Sunday, officials and witnesses said. It sank about 30 miles (50 kilometers) off the coast of western Sulawesi.

"People were screaming, 'Help, help!'" said survivor Sampara Daeng Gassing, 35, who clung to a tire for two hours in the pounding storm but lost his 9-year-old son and father-in-law. He was one of 22 rescued.

"I lost hold of my son and my father-in-law when a big wave hit me," Gassing said, weeping.

The ferry was slammed by 13-foot-high (4-meter-high) waves, said Gassing, who arrived Monday with other survivors in the port of Parepare - where the ferry journey had started. He said he awoke about 10 minutes before it went down. The boat had been traveling to Samarinda on the Indonesian half of Borneo island.

The captain - who also survived - was being investigated for allegedly ignoring warnings from the Indonesian weather agency that conditions on the crossing were too dangerous, Transport Minister Jusman Syafi'i Djamal said.

Eighteen passengers and four crew members were rescued from the sea by fishermen before the military launched a search operation at daybreak Monday, Djamal told reporters in Jakarta.

The three warships, airplanes and a helicopter that were deployed were hampered by driving rain, strong winds and waves, said Col. Jaka Santosa, who was heading the rescue operation.

Santosa said not one survivor or body was recovered during hours of patrols in the Makassar Strait, the same treacherous waters where an Adam Air plane crashed on New Year's Day in 2007, killing all 102 onboard.

About 250 passengers and 17 crew were believed aboard the ship originally, Djamal said. However, passengers lists for such ferries in Indonesia are typically inaccurate, with tickets frequently sold on board without being properly tallied.

The boat sank so quickly that the crew "had no chance to ask the passengers to wear life jackets," Djamal said, citing the captain's account. "Many passengers were asleep."

The accident was most probably caused by extreme weather, rather than technical problems, the National Transportation Safety Committee concluded after initial inquiries, Djamal said.

The Teratai Prima, built in 1999, was inspected on Dec. 9 and found to be in good condition, said Abdul Gani, the Transport Ministry's top official for sea transport. It was carrying 18 tons of cargo.

Boats are a major form of transportation in Indonesia, an archipelago of more than 17,000 islands and a population of 235 million. Poor enforcement of safety regulations and overcrowding causes accidents that claim hundreds of lives each year.

In December 2006, a crowded Indonesian ferry broke apart and sank in the Java Sea during a violent storm, killing more than 400 people.

cREUTERS

Storm sinks Indonesian ferry, 250 feared dead 11/17/09(Kansas City.com)

By IRWAN FIRDAUS Associated Press Writer A ferry capsized in a severe storm and crashing waves in central Indonesia on Sunday and officials said around 250 people were feared dead.

Eighteen survivors were rescued by fishing boats, but the fate of the others remained unclear, said Taufik, a port official at Parepare on the island of Sulawesi, where the ferry began its journey. Taufik uses one name, as is common in Indonesia.

About 250 passengers and 17 crew are believed to have been onboard the ferry when it went down 30 miles (50 kilometers) off the coast off western Sulawesi. Indonesians generally don't know how to swim and it was feared that most onboard would have drowned.

Transport Minister Jusman Syafi'i Djamal said the captain - who was among those pulled alive from the sea - reported that 150 people jumped off the boat before it sank, but he did not know what happened to them.

"We have prepared a search and rescue operation, but now there are high waves hampering the process," Djamal said.

The 700-ton Teratai Prima sank en route from the western port of Parepare on the island of Sulawesi to Samarinda, East Kalimantan, on the Indonesian half of Borneo.

The ship, carrying around 18 tons of cargo, radioed that it was "hit by a storm" before it went down, said Nurwahida, a port official.

Eighteen passengers and crew were saved by fishermen who found them drifting on three life rafts, Taufik said, citing a survivor's account.

The closest town to the accident site is Majene, about 850 miles (1,370 kilometers) northeast of capital, Jakarta.

Boats are a major form of transportation in Indonesia, an archipelago of more than 17,000 islands and a population of 235 million. Poor enforcement of safety regulations and overcrowding causes accidents that claim hundreds of lives each year.

In December 2006, a crowded Indonesian ferry broke apart and sank in the Java Sea during a violent storm, killing more than 400 people.

270人乗りフェリー沈没…インドネシア・スラウェシ島沖 01/12/09(読売新聞)

 【ジャカルタ=佐藤浅伸】インドネシアのスラウェシ島沖で11日未明、乗員・乗客約270人が乗ったフェリーが沈没した。

 いかだで漂流中の船長を含む乗員と乗客の計18人が漁船に救助されたが、ロイター通信によると、保健省は6人の死亡を確認した。

 インドネシア海軍、海上警察などが捜索活動を続けているが、悪天候で難航している。

 フェリーは同島南部パレパレを出港し、カリマンタン島サマリンダに向かっていた。地元テレビが伝えた生存者の話では、風雨が強まり、フェリーは高波を受けて転覆したという。在インドネシア日本大使館によると、乗客の中に邦人がいたとの情報は入っていない。

270人乗りフェリー転覆、多数不明 インドネシア 01/11/09(朝日新聞)

 【バンコク=矢野英基】インドネシア中部のスラウェシ島沖で11日、乗員、乗客計約270人が乗っていたとみられる大型フェリーが転覆した。ユスマン運輸相は「約150人が見つかった」と地元メディアに語ったが、救助されたとされる18人以外の生死は不明。さらに100人以上が行方不明になっているとみられる。

 フェリーは、スラウェシ島南部のパレパレからカリマンタン(ボルネオ)島に向かっていたが、11日未明から早朝にかけてスラウェシ島マジェネ沖約50キロ付近で連絡が途絶えた。当時、現場付近の海は荒れていて、波が高かったという。

 両島間を航行するフェリーは価格が安く低所得者層に人気があるが、船の老朽化や定員を超す乗船がたびたび問題視されている。

タンカー浸水 06/23/09(読売新聞)

バランス崩れ傾く

 22日午前10時15分頃、神栖市の鹿島港内で、海運会社「臼倉回漕店」(本社・東京都北区)が所有する小型タンカー「第二十八喜久丸」(499トン、全長64・95メートル)が岸壁に着岸したまま傾いているのを、鹿島海上保安署の巡視艇「うめかぜ」が発見した。

 同署の発表によると、喜久丸は、水酸化ナトリウムを船の貨物用タンク内に運び込んでいた。船内に積む重しとして用いられる「バラスト水」の排水作業中にバランスが崩れ、船が傾斜したという。乗組員5人は傾斜中に岸壁へ避難したため、けがはなかった。水酸化ナトリウムや燃料などの漏出は確認されていない。喜久丸は左斜め前に約30度傾いているうえ、船首がつかり、甲板が海水に浸っている状態。

 同社は今後、サルベージ会社に大型クレーン船を依頼し、喜久丸をつり上げて、傾きを直すなどして、復旧作業を行うという。

PSC(外国船舶監督官) は中国船籍の貨物船JIN JU (ex-Fuji Maru)のような船 (姉妹船) に対して検査を行うべきだ。 「適切なVoyage Planを出航前に準備しているか(海図や必要な刊行物があるか事前にチェックしているか)」 をチェックすれば ISMコード が適切に実行されているかもわかる。日本はテロとかと大げさに言うが、 ISPSコード(保安規則) を船舶が満足しているのか、日本の港が満足しているのかチェックする能力が低い。 事故米に対する農水省職員の甘いチェック が良い例だ。

まあ、貨物船JIN JUがどこのP&I(船主責任保険)に入っているのか知らないが、 油濁損害賠償保障法 の適用後に日本の港に入港したのだからP&Iには加入しているはずだ(参考情報: Japan P&I 内航船 ハンディガイド) 事故の被害の補償は大丈夫だろう??

カキいかだに貨物船乗り上げ 12/03/08(中国新聞)

  2日午後7時ごろ、江田島市沖美町の大奈佐美島の北方約400メートルの海上で、中国船籍の貨物船JIN JU(2,622トン、18人乗り組み)が広範囲に設置されたカキいかだに乗り上げた。けが人や油漏れはなかった。広島海上保安部は船長に事情を聴くなどして原因や被害の規模を調べている。

 同海保によると、現場は、江田島市などの複数の漁協が共同で、東西に最大約2.2キロ、南北に約700メートルにわたってカキいかだを台形状に約230台設置している海域。貨物船は北東方向から南西方向にいかだに乗り上げながら突っ切ったという。周囲には航行の目印となる簡易灯があった。

 いかだは大きいもので、縦約10メートル、横約20メートル。近くの美能漁協が所有するいかだ16台が見当たらなくなっており、同漁協の9業者がいかだが流れないようにする作業などに追われた。

 貨物船は、広島港でコークス約1000トンを荷揚げした後、午後5時50分ごろ門司港に向け出港していた。

貨物船、通常ルート外れ運航 12/03/08(中国新聞)

 江田島市沖美町の大奈佐美島北方約400メートルの海上で中国船籍の貨物船JIN JU(2,622トン、18人乗り組み)が広範囲に設置されたカキいかだ群に乗り上げた事故で、現場海域が通常、貨物船が通らないルートだったことが3日、広島海上保安部の調べで分かった。現場海域では、いかだの損傷が新たに分かり、被害は見当たらなくなっていた16台から、さらに増えるとみられる。

 同海保によると、現場はカキいかだなどが約230台連なり、安全運航のために推奨する航路から外れていた。同海保は業務上過失往来危険容疑を視野に、乗組員から事情聴取。中国人の船長は「7年ぶりに広島に入港した」と話しているという。

 同海保は、貨物船が停泊している峠島沖(広島市南区)に巡視艇を派遣し、船体の損傷状況などを実況見分。いかだで擦った跡がある程度で、大きな損傷は見つかっていないという。

 現場海域にはヘリや巡視艇を送り、美能、海田市漁協などの船とともに被害状況の調査も本格化。見当たらなくなっていた16台の一部が付近に流れるなどしていたという。

【写真説明】貨物船がぶつかるなどして流されたカキいかだの様子を確認する業者の船=3日午前7時15分(撮影・高橋洋史)

M/V "LIAO YUAN 6" (IMO: 9092800, GRT:2977, 2003年建造)はUnion Bureau of Shippingと呼ばれる検査会社が検査したようだ。 (TOKYO MOUのHPより) この船は CHANGSHUN SHIP REPAIRING & BUILDING LINHAI - CHINA (xVASのHPより)

(vesseltracker.comのHPより)

五島沖で貨物船が沈没 11/18/08(KTNのHP)

17日五島市大瀬崎の沖で漂流していたカンボジア船籍の貨物船が、18日午前8時半ごろ沈没しました。現場には長さ400メートルにわたって油が 流出しましたが、自然に拡散していて大事には至らないもようです。沈没したのは、カンボジア船籍の貨物船で17日午前11時すぎ五島市大瀬崎の 西およそ111キロの海上で船体が大きく傾いているのが発見され、巡視船が監視を続けていましたが、18日午前8時半ごろ沈没が確認されました。 貨物船には中国籍の乗組員14人がいましたが、17日救命イカダを使って船を離れたところを海上保安部のヘリなどに救助され無事でした。 この貨物船はホタル石を積んで香港から北海道・苫小牧に向う途中で、何らかの原因で船の操縦ができなくなり船体が傾きはじめたということです。 周辺の海面には長さ400メートル、幅100メートルにわたり貨物船から油が流れ出ましたが、自然に拡散し大事には至らないもようです。

五島沖でカンボジア船沈没 中国人14人全員救助 11/18/08(長崎新聞)

 十八日午前八時半ごろ、五島市の西約百四キロ沖の公海上で、石材積載のカンボジア船籍貨物船「LIAO YUAN 6」(二,九七七トン)が沈没した。十七日から大きく傾き、中国人乗組員十四人は同日、全員救助されていた。

 第七管区海上保安本部によると、レンズ材や工芸などで使用される蛍石三,九三〇トンを積んでいた。乗組員は「積み荷が崩れ、船がバランスを崩した」などと話しているという。船から油が流出し、長さ四百メートル、幅百メートルにわたり薄い油膜となって広がっているが、波浪で拡散しているという。

長崎沖でカンボジア貨物船から遭難信号、船体傾く 11/17/08(読売新聞)

 第7管区海上保安本部(北九州)などに入った連絡によると、17日、長崎県・五島列島の西約120キロの海上で、航行中の貨物船の船体が傾いているという。

 遭難信号が出ており、同本部の巡視船1隻と航空機3機が現場に向かっている。

 貨物船はカンボジア船籍、船員14人は全員中国人とみられる。船の大きさは「約3000トン」という。

御神崎沖 曳船T号船体傾斜 平成20年11月4日(事件です!事故です!8月バックナンバー 第十一管区海上保安本部 )

6日1時50分、代理店から石垣海上保安部に「御神崎沖合いに、高知県からシンガポール向け売船回航中のT号から機関室内の燃料パイプが破裂し、燃料が船底に露出して右舷に約10度傾斜、約5ノットで航行中、午後2時34分頃、石垣海上保安部所属の巡視船みずきが該船と会合、差迫った危険や油流出等がないことから、伴走警戒を実施つつ自力にて石垣港に入港させた。
石垣港でバラスと調整により該船は復元した。
 原因は雑用ポンプを使用後、同ポンプから発電機の海水ラインのゴムホースが脱落していることに気づかず、同ポンプの船底弁を開放状態にしていたことが判明した。

Ship runs aground, tonnes of oil spilled (Taipei Times)

COST OF NEGLIGENCE: Seasonal winds were a blessing after the ‘Morning Sun’ ran aground off the Taipei County coast, carrying most of the leaked, thick fuel oil to shore By Meggie Lu STAFF WRITER Wednesday, Nov 12, 2008, Page 2

The Panama-registered cargo ship Morning Sun ran aground off the Taipei County coastline late on Monday. The cargo ship released more than 100 tonnes of heavy fuel oil into the sea, polluting an area 3km by 300m. PHOTO: CHEN CHING-MIN, TAIPEI TIMES

The Panama-registered cargo ship Morning Sun was grounded 300m off the Taipei County coastline late on Monday evening, releasing more than 100 tonnes of heavy fuel oil into the sea.

The Environmental Protection Administration (EPA) said at a press conference yesterday that as there were no ecologically sensitive areas in the vicinity and that the situation was under control, adding that an emergency response unit had been formed and that most of the leak would be cleaned up within two weeks.

“The accident occurred at 10:20pm on Monday. Due to technical negligence, the bottom of the Morning Sun scraped the rocky seafloor and the ship was left stranded 300m off Taipei’s Shihmen Township (石門),” the administration’s marine pollution section chief Hsu Jen-tse (許仁澤) said.

As the oil tank was close to the bottom of the ship, heavy fuel oil was released into the sea, Hsu said, adding that as of 4pm yesterday, about 100 tonnes of the 493 tonnes of heavy oil held in the Morning Sun had leaked out, polluting an area 3km long by 300m wide.

“The leak poses a threat, as it is close to the First Nuclear Power Plant, whose staff has been ordered to activate preventive safety measures,” Hsu said.

Heavy oil is a type of fuel oil made with the remains of crude oil after gasoline and distillate fuel oils are extracted. The viscous and dense liquid fuel is inexpensive, but contains relatively high amounts of pollutants, particularly sulfur, which forms sulfur dioxide upon combustion.

“Fortunately, because of the direction of the northeast seasonal winds, the waves have brought most of the leakage ashore. Otherwise, the heavy oil could have coagulated on the seafloor and it would have been difficult to clean up,” Hsu said.

The incident happened when the 14,000-tonne ship, which was northbound from Singapore to Busan Port in South Korea, pulled close to the Taiwanese coast to shield itself from winds on Monday night. As it was not carrying any load, the poor weather conditions caused it to wobble violently, Hsu said.

Although the Coast Guard Administration received an emergency call, it was unable to land a rescue helicopter on the vessel to rescue crew members until the winds subsided in the morning, Hsu said.

“As of now, 18 of the 21 crew members have been rescued, while the remaining three, who are familiar with the pipelines on the ship, will stay on board to help with the cleanup,” he said. This story has been viewed 1336 times.

Five dead, three missing after boxship sinks off China By Sandra Tsui in Hong Kong - Monday 3 November 2008(the Lloyds List )

FIVE seamen were found dead and three are missing after a Chinese-flagged cargo vessel sank off Yingkou port in northeastern China’s Liaoning province on Saturday afternoon.

Fourteen people and 146 containers were on board the 2,815 gt cargo ship Xin Ming Fa 17 when the vessel capsized off Yingkou port at around 13.30 local time on Saturday. Six seafarers were rescued by passing ships and helicopters and five dead bodies were found 12 nautical miles from the site of the event on Sunday, Xinhua news agency reported.

The Yingkou maritime search and rescue centre said this morning that the three remaining seamen were still missing.

It is unknown as to why the vessel sank but winds were high and the waves were about three metres tall when the ship went down.

Xin Ming Fa 17 belongs to Fuzhou Mingfa Shipping Co and was on its way from Yingkou to east China’s Fujiang province when it sank.

Based in east China’s Fujian province, the shipowner currently operates seven containerships and three bulk vessels. The company was not immediately available for comments.

ソマリア沖で海賊に乗っ取られたのはベリーズ籍船の「FAINA号」のようだ。貨物船と書かれているが、 写真からみるとRO-RO船だ。どこで建造されたのか知らないが、ロシアで建造されたRO-RO船は戦車でも 輸送できるようになっている場合が多い。ロシア人やウクライナ人が乗っているから、ロシアで建造された 可能性も高い。

ロシア製T72戦車33両や弾薬が国際テロ組織の手に入ればかなりの戦力になる。

「海賊に戦車渡すな」米海軍が貨物船包囲 緊張ソマリア沖 09/30/08(産経新聞)

 海賊事件が頻発しているアフリカ東部ソマリア沖で、ロシア製T72戦車33両や弾薬などを運んでいたベリーズ船籍の貨物船が海賊に乗っ取られた事件で、戦車がソマリアの武装勢力の手に渡るのを阻止しようと、米軍が駆逐艦などで貨物船を包囲し、緊張が高まっている。

 ソマリアからの報道などによると、貨物船にはウクライナ人やロシア人ら計21人が乗り組んでおり、25日にウクライナからケニアへ向かう途中に襲われた。犯人グループは2000万ドルの身代金を要求している。

 貨物船は現在、ソマリア中部沖合で停泊中。米海軍は29日、駆逐艦や巡洋艦で貨物船を包囲、貨物船の上空に米軍のヘリコプターが飛び交っているという。乗組員のうち1人が病死したとの情報もある。(共同)

米駆逐艦などウクライナ貨物船を監視 09/30/08(産経新聞)

 【ワシントン=山本秀也】ウクライナの貨物船が戦車33両など輸出兵器を積み込んだままソマリア沖で海賊に乗っ取られた事件で、中東バーレーンの米第5艦隊司令部は29日、駆逐艦など米軍艦艇とヘリコプターによる監視を強めていることを明らかにした。AP通信が伝えた。

 乗っ取られた貨物船は、ソマリア中部の沿岸付近で停泊している。米海軍は、複数の駆逐艦、巡洋艦を貨物船の周辺水域に展開させ、ヘリコプターで上空から監視する態勢を取っている。

 米側では、積荷のT72型戦車など大量の武器が、ソマリア国内の国際テロ組織アルカーイダ系武装組織の手に渡る可能性を挙げ、「重大な懸念」を表明している。

鉄板約400トン積んだ艀が沈没 横浜・扇島 08/21/08(産経新聞)

 20日午前5時20分ごろ、横浜市鶴見区扇島のJFE物流の岸壁に着岸していた艀(はしけ)「320観音丸」(全長35・1メートル、全幅8・25メートル)が沈没した。けが人はなかった。横浜海上保安部によると、320観音丸は午前1時ごろ、鉄板約400トンを積み込み、出航のため待機していたところ午前3時半ごろに浸水。船長の金子春三郎さん(60)が気づき、排水作業を行ったが約2時間後に沈没した。横浜海上保安部で原因を調べている。

ソマリア沖で海賊、興洋海運のタンカーを乗っ取る 08/21/08(産経新聞)

 【シンガポール=伊藤彰浩】国際海事局(IMB)海賊情報センター(クアラルンプール)などによると、ソマリア沖のアデン湾で21日午前(日本時間同)、日本の興洋海運(東京都港区)が管理するパナマ船籍のケミカルタンカー「アイリーン」(7373トン)が武装した海賊に乗っ取られた。

 乗組員はフィリピン人船員など19人だが、日本人は乗船していない。タンカーはシンガポールにある興洋海運の関連会社が運航し、フランスからインドに化学品を運ぶ途中だった。

 同海域では、タンカー襲撃とほぼ同時刻にイランの貨物船が襲われたほか、19日もマレーシアのタンカーが襲撃され、ともに乗っ取られている。このため、海賊情報センターは、付近を航海中の船舶に警戒を呼びかけている。

なぜ第二管区海上保安本部(塩釜)は遭難信号自動発信装置(イパーブ) からの遭難信号にこだわるのか???大体、保安職員が帰省シーズンの前に 客船をチェックするニュースを見たことがあるが、保安職員が一般の船でチェックしている のを見たことが無い。一度、遭難信号発信が発信されたから確認に来た時に偶然に出くわした ことがあるが、保安職員も遭難信号自動発信装置(イパーブ)についてあまり知らなかった。

「イパーブは、船が沈没などして海水に浸り水圧を感知すると、 自動的に船体から離脱して遭難信号を発信する装置。遭難信号は通信衛星を経由し 海上保安庁が受信する。」と説明されている。しかし、イパーブの型式によっては、 自動的に船体から離脱しやすいタイプとそうでないタイプがあると思う。特に、ボックスの 中にイパーブが入っているタイプは、手入れが悪いと離脱しないような気がする。また、 船員の中には間違って遭難信号を発信すると保安職員が起こるので、スイッチをOFFに している場合もあるのだ。このような状態で船舶が沈没しても遭難信号を発信しない。 スイッチがオートか、強制で発信するようになっていないと発信しない。

検査の時だけ、整備者が検査しても、その後OFFにしたり、安価な離脱し難いタイプを取り付けると 遭難信号を発信するのか疑問だ。船員が遭難信号自動発信装置(イパーブ)をよく理解していないと 高価なお飾りになるだろう。

遭難信号発信されず 13人依然行方不明 06/25/08(産経新聞)

 千葉県犬吠埼沖で福島県いわき市の巻き網漁船「第58寿和(すわ)丸」が転覆、4人が死亡した事故で、遭難時に同船から遭難信号が発信されていなかったことが第二管区海上保安本部(塩釜)の調べで25日分かった。

 20トン以上の漁船は、遭難信号自動発信装置(イパーブ)の設置が義務付けられており、135トンの第58寿和丸も設置対象だった。第58寿和丸の遭難推定時間は、23日午後1時半ごろ。二管本部には同日午後2時に、僚船から初めて遭難の通報があった。

 イパーブは、船が沈没などして海水に浸り水圧を感知すると、自動的に船体から離脱して遭難信号を発信する装置。遭難信号は通信衛星を経由し海上保安庁が受信する。

 二管本部は、遭難信号が発信されないケースとして、沈没した船体にイパーブが引っかかって浮上しない場合などがあるという。

 一方、行方不明となっている今野恵洋船長(51)=石巻市=ら13人の捜索が25日、引き続き行われた。

 二管本部によると、巡視船4隻、水産庁の取締船1隻、第58寿丸の僚船11隻が継続して捜索。夜明けとともにヘリなど航空機5機も探索に加わった。同日正午までに行方不明者の安否につながる情報は得られていない。

 25日は捜索海域を沈没地点の犬吠埼灯台の東350キロから、不明者の漂流予測位置の南側に広げ、南北65キロ、東西33キロの範囲を捜索している。

◎待機の家族ら疲労の色濃く/いわき

 転覆した巻き網漁船「第58寿和(すわ)丸」を所有するいわき市の酢屋商店の野崎哲社長は25日午前、同市の小名浜機船底曳(そこびき)網漁協で記者会見し、同漁協で待機する行方不明者の家族の様子などを説明した。

 野崎社長によると、午前8時ごろから家族30人余りが集まった。前日は約40人が待機したが、この日は数人が体調不良で一時帰宅した。

 野崎社長は、生存者3人が救出時に乗っていた作業艇をえい航して僚船が26日未明に帰港することや捜索の状況などを説明。「3日目になっても劇的な情報がなく、(行方不明者の家族は)かなり疲れているようだ」と語った。

 遭難信号が発信されていなかったとの質問に対し、野崎社長は「おそらくブリッジだと思うが、船内に設置していた」と答えた。

【漁船転覆】遭難信号、受信できず 寿和丸側を聴取へ 海保 06/25/08(産経新聞)

 千葉県の犬吠埼沖で起きた福島県いわき市の巻き網漁船第58寿和丸の沈没事故で、転覆し沈没した漁船から緊急事態を伝える遭難信号を海上保安庁が受信できなかったことが25日、第2管区海上保安本部(塩釜)の調べで分かった。

 総務省総合通信基盤局などによると、漁船は条件によって遭難信号自動発信機の設置が義務付けられており、第58寿和丸も設置対象。船が転覆、沈没すれば発信機にかかった水圧によって外れる。遭難信号の電波は人工衛星を経由して、自動的に海上保安庁へ発信する仕組み。発信機は、船橋に据え付けるのが一般的だという。

 総務省によると、遭難信号が受信されなかった理由として(1)転覆したが船体から発信機が外れなかった(2)そもそも発信機を設置していなかった、などの可能性があるという。

下田の貨物船沈没:J船、船首にへこみ 貨物船左舷に衝突か−−海保調査 /静岡 06/22/08(毎日新聞)

 下田市爪木崎沖で20日夜、香港船籍のコンテナ船「JI FENG」(5601トン、20人乗り組み)と、香川県観音寺市の「明港汽船」の貨物船「第2たかさご」(298トン、平山隆船長ら5人乗り組み)が衝突、沈没した第2たかさごの全員が救助された事故で、J船の船首に衝突痕があることが下田海上保安部の調べで分かった。J船が第2たかさごの左舷側に衝突した可能性があるとみて原因を調べている。一方、5人は海面で裏返しになった救命ボートを冷静にひっくり返し、無事に生還した。【中村隆】

 下田海保で原因を調べているが、下田港沖に停泊させているJ船の船首の下に突き出ている球状船首に、衝突の際にできたとみられるへこみを確認した。第2たかさごの乗組員は調べに対し、就寝中に「ドーン」という音と衝撃が2度あり、J船が左舷に突っ込み、自船が左舷側に傾いて転覆、沈没したと話しているという。

 下田海保はJ船の乗組員からも事情を聴いているが、衝突痕などから、J船が左舷に衝突した可能性を示唆している。海上衝突予防法では、互いに行き交う場合、相手を右に見る船が右転して衝突を避ける避航船となっている。

 衝突から第2たかさごの沈没まで4〜5分あり、船尾に備えていた救命ボートを5人の乗組員が海に下ろし、落ち着いて船から脱出する余裕があった。救命ボートは海上で裏返しになったが、5人が協力して直し、乗り込んだという。

 下田海保の巡視艇に救助された5人は徒歩で下田港岸壁に下船。「大丈夫、大丈夫」と笑顔で話した。平山船長ら3人が病院に搬送されたがまもなく退院し、外傷はなかった。他の乗組員も目立った外傷はなく、全員元気という。第2たかさごは4時間交代で操船、事故当時は平山船長が操舵(そうだ)室にいたという。

フィリピンに売船される前の新日本海フェリーの「フェリーらいらっく」
(「Ferry Cruising」のHPより)


(「船のウェブ・サイト」のHPより)

沈没したフェリーは、新日本海フェリーの「フェリーらいらっく」が売船され改装された船のようです。

PRINCESS OF THE STARS (「にらいかない」のHPより)

PRINCESS OF THE STARS (「Sulpicio Lines」のHPより) によれば、総トン数:23,824.17トン、定員:1,992となっている。

新日本海フェリーの「フェリーらいらっく」 (「無線車デリカと旅日記」のHPより) 新日本海フェリーの「フェリーらいらっく」 (「FERRY FRIENDS」のHPより) によれば、総トン数:19329トン、定員:722となっている。 「本州鉄道」のHP によれば、石川島重工(IHI)建造となっている。 売船前と売船後では、定員が2倍以上に増えている。

Princess Of The Stars Capsized: Death Comes Early For Ferry Victims 06/23/08(gCaptain)
By Bob Couttie

Death came early this year. The typhoon season has only just started and already, brightly coloured flop-flop rubber sandals are arriving on the coastlines of Sibuyan in the central Philippines. They are very small slippers because many children were among the 800 or so aboard the 1984-built 23,824 tonnes Sulpicio Lines ferry Princess Of The Stars that capsized on morning of June 21 in a typhoon known internationally as Fengshen and in the Philippines as Frank.

One can only say ‘or so’ because it is unlikely anyone will ever know exactly how many people were aboard. Passenger manifests are unreliable in a country where regulations are rarely enforced, even if they are supposedly adequate in the first place. In a grounding incident in 2007 a ferry had a manifest of a little more than two dozen people, the Philippine Coast Guard rescued more than a hundred. The true human cost of the Dona Paz disaster in 1987 remains unknown, except that it possibly exceeded 4,000.

Current known figures for the Princess Of The Stars are around 626 passengers, an unknown number of minors, and 212 crew. At the time of writing there are four confirmed dead and 34 known survivors. Sulpicio Lines has a poor safety record. In addition to the Princess Of The Stars and the Dona Paz, other casualties include the Dona Marilyn in 1988 and the Princess of the Orient in 1998. The Philippine government has ordered it to stop operations and inspections of the company’s other vessels is underway. Volunteers against Crime and Corruption, VACC, has said it will file a class suit against Sulpicio Lines management.

The domestic ferry industry has a traditional safety problem: In 1994 the William Lines Cebu City collided with a Singaporean vessel, Kota Suria, and sank with the loss of 140 lives; Kimelody Cristy of Moreta Shipping caught fire and sank in 1995; in 1996: An overcrowded wooden ferry, ML Gretchen, capsizes close to shore of central Negros island, killing 54, including 31 children, and leaving 12 missing; Trans-Asia Shipping’s Asian South Korea, another ferry, sank in 1999;Maria Carmela, a ro-ro ferry owned by Montenegro Shipping, caught fire in 2002 with 2390 people on board of which 23 were confirmed dead and 27 missing;the wooden ferry Catalyn-D caught fire and sank in 2007 losing five lives out of 250 people on board. (A full list of incidents can be found HERE)

Despite the regularity of maritime incidents in Philippine waters there is no full-time independent maritime investigation agency in the Philippines. Marina, the country’s maritime regulatory body delegates its enforcement functions to the Philippine Coastguard, which allowed the vessel to leave Manila as the typhoon was approaching. Both agencies will conduct the investigation. Philippine President Gloria Magapagal Arroyo has, as is usual in high-visibility incidents, ordered a board of inquiry to be convened but there is no legal requirement for any of its members to be qualified maritime casualty investigators and consists of Coast Guard officers, Marina officials and members or graduates of the government-own Philippine Merchant Marine Academy. A lawyer is required to be one of the members but he, or she, is not required to have expertise in maritime law.

The aim of the Board is to establish liability, safety issues are secondary. Despite that, not a single ferry company or ship owner has been brought to book in any incident in the Philippines. Casualty investigation reports are not made accessible to the public.

International maritime investigators would like to bring the Philippines within the fold and help it develop a more realistic and effective investigative capability but the political will is lacking, which may not be unconnected with the high level connections between ferry companies, shipowners and the country’s legislators.

It is unlikely that the Philippines will respond to the new IMO code of conduct for maritime casualty investigation any time soon. Despite becoming a member in the mid-1960s the Philippines has yet to lodge a single maritime casualty investigation report with the IMO, as it is mandated to do for serious casualties under the terms of its membership, despite the recent election of a Filipino, Neil Ferrer, as IMO deputy secretary general.

Currently, fingers are being pointed in all directions. The vessel left Manila at about 8pm on Friday, 20th June as Typhoon Fengshen approached the islands. Storm Signal Number One, the lowest level warning, had been issued by the Pagasa, the country’s under-funded and under-equipped weather bureau. Although the typhoon was not predicted to present a threat on the vessel’s route, typhoons are notoriously erratic. Although not expected to hit the main island of Luzon, by 11.30 the highest level warning was issued, Number Three, but by then the Princess Of The Seas was in the Visayas region still heading for Cebu.

The vessel was allowed to leave Manila because it was believed that she would only enter the periphery of typhoon, but the typhoon suddenly changed direction, putting the vessel directly in its path. It reached Sibuyan Island at around 7am.

According to reports, at about non on Saturday, 21st June, the ship’s main engine failed, but some survivors say the ship only slowed down as it encountered large waves. With winds of 73 miles an hour gusting up to 94 miles and hour the ship grounded off the coast of Sibuyan Island in Romblon province, tore a gash in her hull and took on water. The master, Captain Florencio Marimon, who is still missing, ordered all passengers to abandon the ferry, which capsized 15 minutes later.

Reportedly, few passengers were able to board the 14 liferafts, a number of which flipped over in the large swells and high winds, and about half were able to don lifejackets before jumping off the ship. Later, police in the town of San Fernando in Romblon province reported that the vessel was two or three kilometres offshore, upside down off the coast of the town, a hole visible in the hull.

History suggests that the Princess Of The Stars tragedy will have little effect on the safety of Philippine ferry passengers or their crew. The Philippines will continue to ignore its obligations to the IMO and to the security of its travelling public because there isn’t the political will to do otherwise no matter how many children’s rubber slippers wash up on its beaches.

フィリピン:客船沈没 800人不明か 06/22/08(毎日新聞)

 フィリピンの民間ラジオDZMMは22日、台風6号が通過中の同国の中部シブヤン島沖で座礁した客船が沈没し、乗客乗員約800人が行方不明になったとみられると報じた。フィリピン海軍が現場に向かった。

 DZMMによると、付近の島に、女性の2遺体と複数の救命具が打ち上げられているのを住民が目撃した。

 船の所有会社スルピシオ・ラインズによると、乗客705人と乗員121人が乗船していた。外国人客はいないとみられる。在フィリピン日本大使館によると、現地時間の22日午前時点で日本人が乗っていたという情報はない。

 船は20日夜、マニラから中部セブに向け出発。21日正午ごろ、シブヤン島から約13キロ沖でエンジン故障に見舞われ座礁した。沿岸警備隊などの救助船が台風による高波で近づけない中、交信を絶った。

 台風6号は、フィリピンの中部や南部を20日から21日にかけ通過した。(共同)

Philippine ferry carrying over 800 sinking in storm: officials Jun/21/08(The Raw Story)

Many of the 800 passengers and crew on a ferry that sunk off the Philippines are feared dead, the coast guard said on Sunday.

The ferry was battered by huge waves caused by a typhoon, reports and officials said as it travelled in the central Philippines.

"This is already a confirmed report," Nanette Tansingco, mayor of the coastal town of San Fernando in Romblon province, said of the sinking.

The MV Princess of the Star sent a distress signal late on Saturday from the area after becoming stranded when Typhoon Fengshen swept across the country.

"I sent a speed boat to check on the report, and they saw the boat submerged with a hole in the hull. They saw the name Princess of the Star and there were at least four bodies there," the mayor told DZMM local radio.

Coast Guard boats and the navy have been unable to reach the ferry since the distress signal, beaten back by the large waves still lashing the coast, officials said.

It was unclear how much of the ferry has sunk and whether any passengers and crew have managed to escape. Boats were trying to reach the area Sunday morning, officials added.

"The waves are very strong," Alvin Kayago said.

"The navy and Coast Guard tried on Saturday night but were forced back due to the high seas," he said.

According to the Coast Guard, the ferry's manifest recorded 702 passengers including 50 children as well as 100 crew.

The ferry capsized about three to four kilometres (1.8 to 2.4 miles) off San Fernando town, local radio reports said.

"I have not seen any survivors," resident Melanie Rotoni told DZMM radio.

"Life jackets and debris litter the store. I saw a dead woman in her 40s along the shore but she was the only body I saw. There is no one else."

クレーンを運んでいた台船が座礁した。 セントビンセント籍の船が関係しているそうだ! PSC(外国船舶監督官)海上保安庁 は外国船に対して厳しいチェックする必要がある。

インターネットでタグボート「SALVAGE DUKE」を Equasis で調べてみた。

Tug Boat: SALVAGE DUKE
IMO番号: 7902788
総トン数: 1059
建造: 1979
国籍: セントビンセント
検査会社: Russian Maritime Register of Shipping(ロシア船級協会)
管理会社: ASIAN MARINE(台湾)
船舶安全管理を監査した検査会社: American Bureau of Shipping
(アメリカ船級協会)

Principal Particulars Machinery and Equipment
Ship’s Owner: Asian Merchant Marine Limited Engine : Hanshin 6LU46A + 6RALHT
IMO Number : 7902788 Propellor : Twin Propellor
Official Number : 10145 BHP : 7200 BHP X 260 RPM
Call Sign : J8B3672 Bow Thruster : 1
Port of Registry : Kingstown Generator : 2
Nationality : St. Vincent & the Grenadines Rescue Boat : 1
Class / Number: Russian/ 794964 Work Boat : 1
Built: 1979 Towing Winch: 2
Builder: Kochi Jhuko, Japan Towing Wire: 70 mm x 1200 M x 1
Gross Tonnage: 1059 : 67 mm x 1200 M x 1
Net Tonnage: 317 Communications
LOA x B x D: 49.83M X 11.60M X5.30 M Telecommunication: 2 Radars Inmarsat : VHF SSB
Bollard Pull: 95 Tons Inmarsat-C Tlx: 0582/3-437600370 SALC
Fuel Capacity: 588 M/Tons Inmarsat-B Tel: 872/3-337611610
Service Speed: 12 Knots Inmarsat-B Fax: 872/3-337611611
Accommodation: 16 Crews Inmarsat-B Tlx: 0582/3-337611612
Mini-M Tel (1): 872/3-763711066
Mini-M Fax: 872/3-763685453
E-mail s_duke@skyfile.com
Mobil Phone: 0928070013

上記の情報はこのHPより


内海台船座礁 06/07/08(Loving OceanのHPより)

漂着クレーン付き台船、撤去へ向けて調査(オーマイニュースのHPより)

座礁台船1か月ぶり撤去…鬼の洗濯板 07/02/08(読売新聞)

 宮崎市の日南海岸の「鬼の洗濯板」が広がる浅瀬に座礁していた全長150メートルの巨大台船が1日、約1か月ぶりに撤去された。

 撤去は、所有する神戸市の寄神(よりがみ)建設と、日本サルヴェージ(東京)が行った。船底に穴が開いて浸水していたため、船内に圧縮空気を入れて浮かせ、タグボートでえい航して離礁させ、油津港に向かった。同港で応急修理や、台船に積んでいる大型クレーンの解体を行い、神戸港に帰還させる予定。

 台船は6月2日夜、外国船籍のタグボートにえい航されて宮崎市沖の日向灘を航海中、大しけでボートの乗員がえい航用ロープを切って漂流させた。座礁現場は県内有数の観光スポットのため、県などは一刻も早い撤去を望んでいた。宮崎市内海の「道の駅フェニックス」を運営するフェニックス運営の吉永征一社長は「記念撮影の邪魔になり、観光客から問い合わせが多かった。これで安心して観光してもらえる」と胸をなで下ろしていた。(大森祐輔)

実際、寄神建設、台船を借りている韓国の輸送会社、えい航していたタグボートを所有する台湾の会社 との間にどのような契約が結ばれていたのだろうか?国土交通省は、クレーンを載せた台船が韓国へ 曳航される事実を把握していたのか?船主責任保険(PI保険)はこの台船に要求されるのか? 公表してほしいものだ!

台船座礁…所有会社「我々も被害者」 06/24/08(読売新聞)

 宮崎市の日南海岸の「鬼の洗濯板」が広がる浅瀬に全長150メートルの巨大台船が2日から座礁している問題で、所有する神戸市の建設会社などが23日、県庁で地元住民や県職員らに撤去計画を説明した。住民らは県内有数の観光スポットからの「一刻も早い撤去」を要望。建設会社は撤去を約束したが、“後始末”を押し付けられた形に「私たちも被害者」と不満をにじませた。

 県港湾課や、宮崎市と日南市の観光担当課などから約30人が出席。台船を所有する寄神(よりがみ)建設と、支援を依頼された日本サルベージ(東京)の担当者が撤去方法や日程を説明した。作業は、台風6号が通過すると見られる28日以降に始め、約48時間かけて船に圧縮空気を送り込んで浮かせて近くの港にえい航するという。

 地元住民の代表は「今は海藻採りにいい季節。なるべく早く撤去してほしい」と要望。両社は「天候さえ回復すれば一刻も早く撤去する」と理解を求めた。一方で、台船を借りている韓国の輸送会社や、えい航していたタグボートを所有する台湾の会社が座礁後、一切対応しなかったことも明かした。寄神建設の担当者は「本来ならば、座礁させた会社が撤去すべき。我が社も被害者ということを分かってほしい」と苦々しい表情を見せた。

 同社によると、各社間で撤去費用の負担交渉も進んでいないが「現場が有名な観光地なので放置はできない。船底の傷も日に日に増えていく」と、撤去を請け負うことを決めたという。

 県観光推進課は「県内有数の景観の障害になっているので、速やかに撤去してもらえば、非常に助かる」と話している。(大森祐輔)

巨大台船26日にも撤去 06/21/08(読売新聞)

 宮崎市の日南海岸の波状岩「鬼の洗濯板」が広がる浅瀬に巨大な台船が座礁している問題で、所有する神戸市の建設会社などが、早ければ26日にも台船を撤去することが20日分かった。観光客も「景観を損ねる」と早期撤去を望んでいる。

 台船は、全長150メートル、幅44メートル、1万5944トン。大型クレーンを搭載している。2日夜、同市沖の日向灘で外国船籍のタグボートにえい航されていたが、大しけでボートの乗員がえい航用ロープを切った。台船は約3キロ漂流して浅瀬に座礁。以来、2週間以上居座っている。

 奇観で知られる鬼の洗濯板は、県内有数の観光名所。同市内海の「道の駅フェニックス」の展望所から海岸を見ていた宮崎市の岩田憲二さん(61)は「宮崎の顔を汚されている感じ。早く撤去してほしい」と話していた。

 所有会社と共同で撤去作業する日本サルベージ(東京)によると、台船の底には複数の穴が開き、浸水している。穴をふさぎ、浸水部分に空気を送り込んで船を浮かせ、別のタグボートで近くの港までえい航する予定。(写真・文 大森祐輔)

来月にも撤去に着手 クレーン台船座礁問題 06/18/08(宮崎日日新聞)

 宮崎市内海の海岸にクレーン台船が座礁している問題で、台船の所有会社は早ければ7月にも撤去に着手する意向を示していることが17日、分かった。現場は県内有数の観光スポットとあり、近くの住民や観光客らは「せっかくの景色が台無し」と、景観悪化を懸念する声が上がっている。

 台船は2日夜、強風にあおられタグボートのえい航用ロープが切断、同海岸に漂着した。県港湾課によると、台船の船底には数カ所の損傷が確認され、損傷個所からの浸水で、座礁時より約2メートル沈んでいるという。

宮崎海保よ、結局、 船舶油濁損害賠償保障法 は台船に適用されるのか?適用されるか、されないのかで船主責任保険(PI保険)を 持っているか、いないのかが決まるはずだ。国土交通省が発行する一般船舶保障契約証明書を 持っているか、宮崎海保はチェックし、公表するべきだ。一般船舶保障契約証明書があれば、 約7億円まではP&Iからお金が出るはずだ。

船舶油濁損害賠償保障法(国土交通省のHPより) によると「国際総トン100トン以上の一般船舶(旅客又はばら積み油以外の 貨物その他の物品の海上輸送のための船舟類)」に適用される。台船の定義を調べたが、 探すことが出来なかった。もし、台船が 船舶油濁損害賠償保障法(国土交通省のHPより) の適用外であるならば、国土交通省は今後、台船も適用するように法改正を行なうべきだ。 事実と書類の確認は宮崎海保に任せるとしよう。

「宮崎海上保安部などによると、台船のえい航を依頼した会社(韓国)と、 えい航を請け負った会社(台湾)、台船を所有している会社(神戸市)の3社の間で 撤去に伴う負担割合で協議が進まず、撤去の見通しが立てられない状況という。」 撤去費用が7億円以上なのか、台船には 船舶油濁損害賠償保障法(国土交通省のHPより) が適用されないので船主責任保険(PI保険)をかけていなかったのか、宮崎海保は 事実を公表してほしい。

座礁台船 撤去は未定 えい航の船長に罰金20万円 宮崎市内海 06/15/08(西日本新聞朝刊)

 宮崎市内海の「鬼の洗濯板」で2日深夜に高さ約70メートルのクレーン台船(15、944トン)が座礁して約2週間。しかし、関係者の間で調整がつかず、台船撤去のめどは立っていない。県内を代表する名所の景観を台無しにする格好で居座る台船に訪れた観光客たちは「景観にそぐわない」と顔をしかめている。

 全長150メートル、幅44メートルの台船は、セントビンセント・グレナディーン籍のタグボート「サルベージ デューク」(1、059トン)が同日、大分市から韓国に向けてえい航していた。だが、台風5号の影響で海上は大しけで、宮崎市戸崎鼻沖で操船不能になり、乗員がタグボートの安全確保のため、台船に結んでいたえい航用のロープを切ったため漂流。約3キロ離れた現場で座礁した。

 宮崎海上保安部などによると、台船のえい航を依頼した会社(韓国)と、えい航を請け負った会社(台湾)、台船を所有している会社(神戸市)の3社の間で撤去に伴う負担割合で協議が進まず、撤去の見通しが立てられない状況という。

 夫婦でドライブで訪れたという宮崎市の会社員男性(49)は「漁港の施設のように見えないことはないが…」と苦笑いしながらも、「早く(洗濯板を)傷つけないように撤去してほしい」と近くの観光展望所から台船を見やった。

   ※   ※

 台船の座礁をめぐっては11日、えい航していたタグボートの船長、ロズ・アントニオ・サン・ジョゼ船長(69)=フィリピン国籍=が、天候悪化を予見できたのに避難措置をとらず台船を座礁させたとして、業務上過失往来危険容疑で宮崎地検に書類送検された。同船長は12日、宮崎簡裁で罰金20万円の略式命令を受け、即日納付した。

「宮崎海保は台船の船主を探し、天候の回復を待って撤去を促す予定。」 船主を探すのは簡単だろう。タグボート「サルベージ・デューク」(セントビンセント船籍) の船長に書類を見せてもらばよい。日本では台船は「はしけ」と思われているが、 外国ではエンジンが付いていない船と考えられる。台船は日本から韓国へ行く予定だったのだから、 台船は少なくとも国籍証書及びトン数証書を持っているはずだ。そこから所有者が割り出せる。 「台船「神−35000」は寄神建設の工事で使われ、 寄神建設の所有のようだ。(現在も所有者が同じなのか確認はしていないので注意してください。 クレーンと共に売却されるケースもあります。)」 もし持っていなければ、税関及び 宮崎海保はクレーンの輸出者、クレーンの売主、タブボートの船主及びチャーター先などを調べる 必要がある。まともな台船であれば、 国際満載喫水線証書 貨物船安全構造証書 及びその他の証書を持っているはずである。 さらに、国土交通省は 船舶油濁損害賠償保障法 により日本の港に入る100トン以上の外国船舶に船主責任保険(PI保険) を義務付けている。日本から出港する船舶にも適用されるのか?台船は船と考えられるのか? この二点については不明だ。しかし、以前からHPで問題を指摘はしてあるので、 もし、問題が改善されていなければ、国土交通省と保安庁の対応も問題とされるべきだ。 宮崎の皆さん、もし、このHPを見る機会があれば、事実を確認して船主責任保険(PI保険)が 掛かっていなければ国土交通省と保安庁にクレームを入れるべきです。 話を戻しますが、船主責任保険(PI保険)の書類があるはずです? だから、心配などないはずなのですが、現実は????? 宮崎海保、しっかりしてよ!

宮崎市沖・台船座礁:タグボート船長に罰金20万円 /宮崎 06/13/08(毎日新聞)

 宮崎市沖の日向灘で大型台船が座礁した事故で、宮崎海上保安部は11日、台船をえい航していたフィリピン国籍のタグボートの男性船長(69)を業務上過失往来危険の疑いで宮崎地検に書類送検した。船長は容疑を認め、同区検は12日に同罪で略式起訴し、宮崎簡裁から同命令を受け、罰金20万円を払った。

 宮崎海上保安部によると、船長は2日午後8時40分ごろ、同市沖で、天気が悪くなることを予見出来たのに、平穏な場所に避難する措置を取らずに、台船を座礁させた疑い。事故当時、海上は10メートル以上の強風が吹いていた。

座礁:青島地区の「鬼の洗濯板」に 景観そぐわぬ大型台船 「早く撤去を」/宮崎 06/12/08(毎日新聞)

 ◇嘆く地元の観光関係者ら「見苦しい、早く撤去を」

 観光スポット宮崎市青島地区に、景観にそぐわない赤い“鉄塊”が屹立(きつりつ)している。高さ約40メートルのクレーンを搭載した大型台船だ。今月2日、船体の一部が「鬼の洗濯板」に座礁、身動きが取れない状態が続いている。観光地の関係者からは「見苦しい。早く撤去して」の声が上がり始めている。【小原擁】

 座礁したのは、全長150メートル、幅44メートル、総トン数1万5044トンの大型台船。2日夜、同市沖の日向灘を航行中、セントビンセント船籍のタグボート「サルベージ・デューク号」(1059トン)と台船をつなぐロープが切れて、鬼の洗濯板に座礁した。

 宮崎海上保安部によると、海難船の救助を専門とするサルベージ会社が現在も現場調査を実施しており、引き揚げの方法を探っているという。一方、引き揚げの費用負担。03年に同市でタグボートが座礁し、県が約1億8000万円を負担した例もあるが、今回は当事者の間で話し合いが進められている。

 関係者などによると、台船は兵庫の会社が保有、大阪の会社を仲介し、韓国の会社が借りていたもの。当然、運航管理は韓国の会社にあり、大阪、兵庫の両社は「われわれは船を貸していただけ。運行管理者に費用をお願いしたい」としている。10日に費用負担の話し合いがあり、韓国の会社はこうした意向に応じる方向で話が進んだという。

 いずれにせよ、引き揚げの時期、方法は現段階では未定。座礁した付近には、観光客が立ち寄る「道の駅フェニックス」がある。同駅事務員の大脇由美子さん(52)は「写真を撮る時に船が映ってしまい、邪魔。景観を売りにしている観光地なので早く撤去してほしい」と嘆いていた。

クレーン付き台船漂着、観光には影響は出ないか【宮崎】 06/04/08(ツカサネット新聞)

6月2日午後8時40分ごろ、宮崎市の沖合で、大分から韓国に向かっていたタグボート「サルベージ・デューク」(セントビンセント船籍、1059トン)のえい航用ロープが切れ、えい航していたクレーン付き台船(長さ150メートル、幅44メートル、重さ16000トン)が漂流した。海上は台風5号の影響でうねりが高く、台船は無人で漂流し、宮崎市内海港北側の海岸に漂着した。

6月3日午後、台風5号の影響による大雨と高波のなか、現場へ向かった。巨大なクレーン付き台船は、雨にも関わらず観光地である「道の駅・フェニックス」からも確認できた。現場付近では、関係者が漂流物の回収作業を行っていたが、本格的な作業は天候の回復を待ってからとなった。

雨が上がり、夏を思わせるような天気となった5日、再び現場を訪れた。道の駅・フェニックスには、多くの観光客が訪れ、展望デッキから確認できるクレーン付き台船をデジカメで撮影する人もいた。

内海港北側の現場近くの道路には、路肩に多くの車が止まり、ガードレール越しに作業の様子を見守っていた。ダイバースーツに身を包んだ関係者5人がクレーン付き台船に乗り込み、被害状況の把握や確認作業などを行っていた。海上保安庁第10管区海上保安本部宮崎海上保安部の巡視艇「きりしま」が、海上からクレーン付き台船の様子を確認していた。

地元の報道によると、現場周辺に幅50メートル、長さ50メートルにわたって油膜が確認されたとのことだが、オイルフェンスを設置するような作業は確認できなかった。

今後、この巨大なクレーン付き台船を撤去する作業に移ることになるが、果たしてスムーズに作業が行われるだろうか。

2003(平成15)年4月には、ホンジュラス船籍のタグボートが座礁した。

宮崎県は船主に撤去を求めたが連絡が取れず、撤去費用約1億8000万円を肩代わりした。今回もそのようなことにならないように、しっかりと対応してほしいものである。

それ以外にも気になることは、これから夏に向けて始まる観光シーズンである。

宮崎の夏といえば、風光明媚な日南海岸の景色である。窓を全開にし、海風を受けながらのドライブは最高である。デジカメの撮影スポットも多い。

その撮影スポットの一つである道の駅・フェニックスからの眺めに、あのクレーン付き台船も写ることになる。自然の驚異としては仕方がないことではあるが、現場に多くの見物人がいたということで、逆にちょっとした見学スポットとしてにぎわうかも知れない。

今回、自然の驚異をまざまざと見せ付けられたこととなったが、台風シーズンはまだ始まったばかりである。今後、このような事故が起きないことを願いばかりである。

「鬼の洗濯板」で座礁 宮崎、クレーン付き台船 06/03/08(西日本新聞)

 浸食された奇岩が波状に連なる宮崎市内海の景勝地「鬼の洗濯板」の海岸に、無人のクレーン付き台船「神−35000」(1万5944トン)が乗り上げ、座礁していることが3日、分かった。

 宮崎海上保安部によると、台船はセントビンセント・グレナディーン船籍のタグボート「サルベージ デューク」(1059トン)がえい航。大分市から韓国に向かって航行中だったが、2日午後8時40分ごろ、宮崎市の戸崎鼻沖で双方の船をつなぐロープが切れて漂流、同日午後11時半ごろ座礁した。

 タグボート乗組員のフィリピン人15人にけがはなく、沖合で待機している。現場は台風5号の影響で荒天だった。宮崎海保は台船の船主を探し、天候の回復を待って撤去を促す予定。

 「鬼の洗濯板」は日向灘に面し、「鬼の洗濯岩」とも呼ばれる。

大分から韓国へ向かっていたそうだが、 PSC(外国船舶監督官) は検査に行ったのか?曳航装置に問題なかったのか?台船のボラードやボートと台船を 繋ぐロープの強度は十分だったのか?パッセージプランは問題なかったのか? 天候や海の状態などは出港前に検討されていたのか?緊急時の対応プランはあったのか? このような点をチェックしなければならない。 まあ、国土交通省が義務付けた 船主責任保険 は台船とタグボートにもかけられているはずだから 座礁 してから考えれば良いのかもしれないが、事前のチェックをお薦めします、国土交通大臣。 座礁した台船を観光客集めに利用するのも良いかもしれない。

周辺50メートルに油膜 宮崎市内海で台船座礁 06/04/08(宮崎日日新聞)

 宮崎市内海の海岸に大型クレーンを乗せた台船が座礁した問題で、宮崎海上保安部は3日、事故現場周辺に幅50メートル、長さ50メートルにわたって油膜が浮かんでいるのを確認した。

 同保安部によると、台船は全長150メートル、幅44メートル。セントビンセント籍のタグボート(1、059トン)に引かれ大分から韓国に向かっていたが、2日夜に同市の戸崎鼻沖でタグボートと連結していたロープが切れ、岩場に乗り上げた。台船には誰も乗っていなかった。

 3日は台風5号による高波の影響で台船に近づけず、油膜が台船によるものかは分からないという。天候の回復を待ち、オイルフェンス設置について検討する予定。

「鬼の洗濯板」で座礁 宮崎、クレーン付き台船 06/03/08(産経新聞)

 浸食された奇岩が波状に連なる宮崎市内海の景勝地「鬼の洗濯板」の海岸に、無人のクレーン付き台船「神−35000」(15944トン)が乗り上げ、座礁していることが3日、分かった。

 宮崎海上保安部によると、台船はセントビンセント籍のタグボート「サルベージ デューク」(1059トン)がえい航。大分市から韓国に向かって航行中だったが、2日午後8時40分ごろ、宮崎市の戸崎鼻沖で双方の船をつなぐロープが切れて漂流、同日午後11時半ごろ座礁した。

 タグボート乗組員のフィリピン人15人にけがはなく、沖合で待機している。現場は台風5号の影響で荒天だった。

 「鬼の洗濯板」は日向灘に面し、「鬼の洗濯岩」とも呼ばれる。

ツバル船籍の貨物船 なら海難を起しても不思議じゃない。大体、よくオペレーターもツバル船籍の貨物船 船を使おうと思うものだ!安ければ良いのかもね。検査会社は、International Ship Classification。 よく出港停止命令を受けた船が指名している検査会社。海寿丸の船主はしっかりと保安職員に 調査して貰うことをお願いすると賠償金はアップするかも?かならずたくさんの不備があるはずだから?

上天草市の貨物船沈没 外国船と衝突 博多湾 06/01/08(西日本新聞)


31日午後、博多湾=福岡海上保安部提供

 31日午後零時25分ごろ、福岡市西区・能古島沖の博多湾で、ツバル船籍のコンテナ船「SITC イエンタイ」(4、632トン)=王雷船長(42)ら中国人20人乗り組み=と熊本県上天草市の貨物船「海寿丸」(199トン)が衝突、海寿丸は転覆して沈んだ。海寿丸の松田孝一船長(40)ら乗組員3人が海に投げ出されたが別の船に救助され、けがはなかった。福岡海上保安部は業務上過失往来危険の疑いで、双方に過失がなかったか事情を聴いている。

 海保によると、海寿丸は同日、博多港から香川県の坂出港に麦を運ぶ途中だった。コンテナ船は5月29日に中国・青島を出港し、博多港への入港を予定していた。

 海寿丸から重油が海に流出し、長さ約700メートル、幅20メートルにわたって油膜が広がった。海保は現場から半径約100メートルの海域を航行禁止にし、同市消防局とオイルフェンスを張るなどして処理した。

外国船と衝突、貨物船転覆 博多港、乗組員は救助 05/31/08(読売新聞)

 第7管区海上保安本部と福岡海上保安部へ31日午後0時20分ごろ入った連絡によると、福岡市の博多港内の中央航路で、ツバル船籍の貨物船SITC YANTAI号(4、632トン、乗組員20人)と日本の貨物船海寿丸(199トン、乗組員3人)が衝突した。午後4時現在、日本船は転覆し、沈みかけている。けが人はない模様。付近の船が日本船の乗組員3人を救助したという。

 同本部によると、海寿丸には、熊本県上天草市松島阿村、松田孝一船長(40)と、同、松田孝喜・1等航海士(43)、同県天草市牛深町、小島隆則機関長(30)が乗っていたとみられる。

車運搬船と衝突の漁船転覆、1人死亡…瀬戸内・小豆島沖 05/30/08(読売新聞)

 30日午前0時35分ごろ、香川県の小豆島沖南2・6キロの瀬戸内海で、大阪市港区の「三徳船舶」所有の自動車運搬船「第二東洋丸」=4428トン、荒木孝二郎船長(52)ら11人乗り組み=と、同県さぬき市の鴨庄漁協所属の小型底引き網漁船「栄光丸」=4・9トン、藤原義光船長(71)=が衝突し、栄光丸が転覆した。

 栄光丸には、藤原船長だけが乗っていた。約3時間後、高松海上保安部の潜水士が船内で藤原船長を発見したが、搬送先の病院で死亡が確認された。

 発表によると、第二東洋丸の船首左側に傷があり、同保安部は、第二東洋丸の見張りが不十分だったとみて、業務上過失致死の疑いで荒木船長らから事情を聞いている。第二東洋丸は29日午後5時ごろ、トレーラー25台などを積んで広島港を出港し、愛知県に向かっていた。

貨物船「JANE号」の件は終わったと思っていた。 ストーリ1 ストーリ2 結局、第2管区海上保安本部は大したことが出来なかったと言う事か! 罰金を課しても、船主が払わなかったら終わり。海上保安庁が海外まで取り立てにはいけない。 そして、海上保安庁、国土交通省、及び外務省の顔は潰れる。 「罰金より原状回復」にすることにより先送りできるか? 国土交通大臣、詰めが甘いね!まあ、最初から詰める気などなかったのかもしれない。 もともと、北朝鮮対策の改正法だからね。 海上保安庁は PSC(外国船舶監督官) と協力して、まともに検査することをアドバイスする。まともに検査していないのかって? 能力や経験の問題なのか、やる気の問題なのか知らないが、厳しい検査を行ってないことは 確か!文句あるなら、結果で見せろ!

県沖・貨物船座礁:撤去期限1年延長 「罰金より原状回復」−−2管 /宮城 05/10/08(毎日新聞)

 山元町沖で昨年4月座礁した貨物船「JANE号」(4643トン)の船体撤去に関し、第2管区海上保安本部は9日、当初10日までとしていた撤去命令の期限を1年間延長した。この日、船体所有者から撤去義務を引き継いだ解体業者に改めて交付した。撤去作業の遅れを受け、業者が同本部に期限延長を申し出ていた。同本部は「撤去作業がようやく軌道に乗ったところでもあり、単に罰金を科すより、原状回復を目指す法の趣旨をくんだ」としている。

 同本部は07年5月、同年4月施行の改正海洋汚染防止法を全国で初適用、今月10日を期限とした撤去命令を出しており、従わない場合は罰金が科せられることになっていた。座礁船は当初、昨夏中にも撤去のはずだったが夏の台風や冬の荒天などで作業が遅れ、作業は今年2月ようやく本格化。現在は船首部分を砂浜に引き揚げて解体中で、船尾部分は波打ち際まで引き寄せられて、そのまま残されている。【藤田祐子】

相次ぐ海賊、対抗策は放水程度 タンカー被弾の海域 04/22/08(産経新聞)

 日本郵船の大型タンカーが21日、ソマリア沖で海賊とみられる小型船から発砲された。現場はアジアと欧州を結ぶ海上交通の要衝。相次ぐ海賊被害に、関係者は対策に頭を抱えている。

 「アフリカ大陸を迂回(うかい)したら商売にならない。警戒を強めながら、慎重に航行するしかない」。21日都内で会見した日本郵船の鈴木勝朗・安全環境グループ長らは、海運の重要海域で頻発する海賊事案に困惑した様子だ。

 国交省などによると、昨年1年間に世界各地で発生した海賊被害は263件(前年比24件増)。そのうち、紅海・アデン湾とソマリア沖は計44件(同24件増)を占めている。インドネシア沖43件、ナイジェリア沖42件などと並ぶ多発海域で、計154人が人質になったとされる。

 関係者によると、今月に入り、フランスのクルーズ用豪華帆船が乗っ取られ、一時約30人の乗員が人質になった。AFP通信などによると、20日にも、スペインの漁船が海賊に乗っ取られ、乗組員計26人が人質になった。「ソマリアの民兵」と名乗る海賊が身代金を要求しているという。今年だけですでに9件の被害が報告されている。人質をとって身代金を要求するケースが多く「億単位の金銭が動いている」との情報もある。

 最近多発している点について、海賊問題に詳しい山田吉彦・東海大准教授は「無政府状態に陥っているソマリアが格好の犯罪の隠れみのになっている。また、国際的な警備網を築こうとする動きを牽制(けんせい)する狙いも考えられる」と話す。

 ソマリア沖の事案では、ロケット砲や銃を使用するケースが目立つ。内戦状態が続くソマリアで活動する民兵組織の関与が指摘されているほか、国際的なテロリストとのつながりも懸念されている。

 だが現状の日本の海運会社の対策は、見張りを増やすことや、不審船を発見した場合にサーチライトで照らして威嚇したり、放水で追い払ったりする程度。国交省も海賊情報を集め、注意を喚起するにとどまっている。

 今回被害を受けたタンカーも、見張りを通常の2人から3人に増やし、攻撃を受けた後はジグザグに航行することで、ようやく接近を回避した。商船関係者からは「危険海域では常に緊張を強いられている」「民間会社の対策には限界がある」との声が聞かれる。

 山田准教授は「沿岸国だけに警備を委ねず、航行する複数の国が資金を出し合い、巡視船を航行させるなど国際的な警備態勢をとることが有効だ」と話している。

タンカー襲撃「海賊側の反発 背景か」 さらに原油高騰の可能性 04/21/08(産経新聞)

 日本郵船の大型タンカー「高山」が襲撃されたイエメン沖は最近、海賊によるとみられる襲撃事件が相次いでいる。国際社会では「『連合艦隊』で海賊を征討すべきだ」との機運が高まりつつある。専門家からは「今回の事件は海賊側の反発が背景にあるのではないか」との見方も出ている。

 海賊問題に詳しい東海大学海洋学部の山田吉彦准教授(45)は「アデン湾で海賊事件が多発する背景には、無政府状態が続くソマリアを拠点にする海賊が増えていることがあげられる」と指摘する。

 今年入ってすでに5件の海賊事件が起きており、今月20日にはスペインの漁船が襲われ、乗組員26人は現在も人質になっているもようだ。船ごと拘束し、身代金を要求するケースが多いのもこの海域の海賊の特徴という。

 海賊船はレーダーで取り締まりの軍艦などがいない海域を把握、警備の手薄な船を選んで襲うとされる。

 今回狙われた大型タンカーは高さがあり、海賊には狙いにくい船だが、日本船主協会は「先進国の乗組員を人質にとれる“実入り”の良さを考えれば、ターゲットになりうる」と話す。

 各国海軍が「連合艦隊」を創設する構想も浮上する中、山田准教授は「日本郵船の船は煙突のマークが特徴的ですぐに日本の船舶とわかる。西側諸国で一番おとなしい日本を標的にした可能性もある。海賊に対する国連の動きを牽制(けんせい)する警告の意味も込められていたのではないか」と分析。「この海域が今後ますます危険になれば、原油や天然ガスの輸送のルートにもなっているので、原油価格がより一層、高騰する可能性もある」と警告している。

東シナ海で香港貨物船と中国漁船が衝突、3人死亡13人不明 04/12/08(読売新聞)

 第10管区海上保安本部(鹿児島)の発表によると、鹿児島県十島村・宝島の西約350キロの東シナ海公海上で11日午後8時ごろ、香港籍の貨物船「SHINYO SAWAKO」と中国籍の漁船「魯栄漁2177」(約100トン、18人乗り組み)が衝突、中国漁船が沈没した。

 乗組員18人のうち5人は僚船に救助されたが、うち3人は死亡、13人は行方不明になった。10管は、「海上における捜索及び救助に関する国際条約」(SAR条約)に基づき、人道的な立場から航空機1機と巡視船1隻を現場に派遣。航空機が12日夜、現場海域に到着したところ、香港の貨物船の姿はなかったという。日本人の乗組員はいない模様。

 発表によると、12日午後3時30分ごろ、韓国当局が航行の安全や気象に関する情報を韓国船向けに提供している放送で海上保安庁が事故発生を知り、10管に伝えた。事故の調査は中国側が行うという。

フェリーが貨物船に衝突 静岡・御前崎 03/20/08(産経新聞)

 20日午前2時40分ごろ、静岡県御前崎市の御前崎港で、接岸作業中だった商船三井フェリー(東京)のフェリー「みやこ丸」(8015トン、13人乗り組み)が、パナマ船籍の貨物船「マーキュリーエース」(2万6524トン、26人乗り組み)に衝突した。

 マーキュリー号の左舷に長さ約2〜3メートルの亀裂が生じたが、双方にけが人や油の流出はなかった。みやこ丸に一般客は乗船していなかった。

 清水海上保安部によると、みやこ丸と接岸を補助するタグボートを結ぶロープが切れて、みやこ丸が風に流され、船尾部分がマーキュリー号にぶつかった。同保安部が詳しい経緯を調べている。

明石海峡での3隻衝突事故、航海士2人を書類送検 07/03/08(読売新聞)

 明石海峡で今年3月、貨物船など3隻が衝突、3人が死亡、1人が行方不明になっている事故で、第5管区海上保安本部は3日、衝突を防止するための十分な見張りを怠って操船したとして、砂利運搬船「第五栄政丸」の1等航海士池田敏勝(36)、タンカー「オーシャンフェニックス」の2等航海士酒井正和(54)の両容疑者を業務上過失致死、業務上過失往来危険容疑で、神戸地検に書類送検した。

 発表によると、3月5日午後、両船はいずれも自動操舵(そうだ)で同海峡を航行。両容疑者は見張りを怠ったまま操船し、互いの船に気づかずに、海峡航路西行き入り口付近で衝突。直後にオ号が、前方を航行中の貨物船「ゴールドリーダー」に衝突して沈没させ、乗組員3人を死亡させた疑い。池田容疑者は衝突直前、携帯電話でメールをするなどしていたという。

明石海峡の衝突事故、2社に行政処分 04/18/08(読売新聞)

 明石海峡で貨物船など3隻が衝突した事故で、国交省は18日、うち2隻を運航していた国内の海運会社2社について、内航海運業法に基づき、複数での見張りなどを行うとともに、1か月以内に改善報告書を提出するよう求める行政処分を行った。

 発表によると、2社は、砂利運搬船「第五栄政丸」を運航する栄政海運(兵庫県姫路市)と、タンカー「オーシャンフェニックス」を運航する    第一タンカー(東京都中央区)。  

 事故当時、第五栄政丸は船長代理の1等航海士だけで操船、オ号は操舵(そうだ)室に2人いたが、1人は計器を確認中で、2等航海士だけが見張りをしていた。

無線聴守義務に違反 明石海峡3隻衝突 03/20/08(神戸新聞)

 明石海峡で船舶三隻が衝突した事故で、衝突した砂利運搬船「第五栄政丸」(四九六トン)とタンカー「オーシャンフェニックス」(二、九四八トン)の無線設備の臨時検査をした総務省近畿総合通信局は十九日、両船に無線呼び出しの聴守義務違反や、無線従事者の選任手続きの不備を確認したと発表した。

 電波法などに基づき、国土交通省神戸運輸監理部と合同で検査した。

 検査結果によると、湾海上交通センター(淡路市)が衝突直前に、オーシャン号に無線で二度注意したが、応答しなかったことに対し、航海士は「回避行動に手を取られ、気づかなかった」と説明した。また、栄政丸の航海士は、無線スピーカーの音量を絞っており、同センターからオーシャン号への呼び出しに気づかなかったという。

 栄政丸は、無線従事者の選任手続きについて、五人中四人が電波法による手続きを怠っていた。

 検査の結果を踏まえ、近畿総合通信局は両船が所属する二社に対して、無線の聴守義務や、運用方法について法律の順守を要請した。(飯田 憲)

過失重なり多重衝突 ずさん運航浮き彫りに 明石海峡事故 03/15/08(産経新聞)

 神戸沖の明石海峡で3隻が衝突し貨物船「ゴールドリーダー」が沈没、2人が死亡、2人が行方不明となっている事故は15日で発生から10日。最初に衝突した砂利運搬船とタンカーが、操舵(そうだ)室に船長不在のまま自動操舵で狭い航路に入るなど、ずさんな運航実態が浮かび上がっている。

 第5管区海上保安本部(神戸)は、これら2隻の過失が重なって事故が起きたとみて、業務上過失致死容疑などで両船の乗組員らから聴取を続けている。

 調べでは、事故は5日午後2時55分ごろ発生。1日平均800隻以上が行き交う難所、明石西行き航路(幅750メートル)内で3隻が、相次いで衝突した。

 最初に衝突した砂利運搬船「第5栄政丸」とタンカー「オーシャンフェニックス」は、5管が奨励している「航路内での手動操舵による航行」を無視。かじから手をはなしても針路を保つ自動操舵で航路に進入した。

 大阪湾海上交通センターのレーダーが記録した航跡によると、この2隻は事故数分前まで互いに時速約22キロで接近。かじを切り始めたのは衝突直前だった。

 5管の調べに、第5栄政丸の1等航海士は「事故当時、操舵室のいすに座っていた」と証言。オーシャンフェニックスも、2人いた見張り要員のうち1人が事故直前、積み荷確認のため席を外したことが判明。5管は座った状態で死角ができた疑いのほか、見張り要員不足も影響したとみている。

 事故1分前、5管側が無線でオーシャンフェニックスに、第5栄政丸の接近を警告したが、応答はなかった。

 海上保安庁によると、平成13〜18年に起きた海難事故320件のうち、全国7つの海上交通センターの呼び掛けに反応がなく事故を防げなった今回のような例が3割弱あった。総務省は、無線聴取義務があったオーシャンフェニックスに対し、電波法違反の疑いで行政処分を検討している。

自動操舵、見張り不足──明石海峡衝突、最初の2隻 03/13/08(日経ネット関西版)

 2人が死亡、2人が行方不明となった明石海峡の貨物船沈没事故は12日で発生から1週間。第五管区海上保安本部などは、最初に衝突した2隻が、不十分な見張り体制のまま、自動操舵(そうだ)を続けたことが原因との見方を強めている。過密海域での多重事故はなぜ起きたのか。 五管本部は乗組員からの事情聴取など、原因究明を本格化させている。

 原因解明でカギを握るのが、最初に衝突した砂利運搬船「第5栄政丸」とタンカー「オーシャンフェニックス」の2隻が自動操舵だった点。第5栄政丸の操舵室にいた一等航海士は調べに「いすに座ったまま自動操舵にしていた。他の船には直前まで気付かなかった」と供述。ほかに見張りもいなかったという。

 一方のオーシャンフェニックスも明石海峡に入った直後、自動操舵に。操船していた甲板手が積み荷の確認で席を離れたのが理由といい、常時2人いるはずの見張りも二等航海士1人になった。第5栄政丸の接近に気付いたのは衝突数分前で、慌てて手動に切り替えたが間に合わなかった。

 明石海峡は航路の片側の幅が約750メートルと狭いうえ、1日約800隻が通る「国内有数の航海の難所」(五管本部)。自動操舵は注意力が散漫になりやすく、海上保安庁は同海峡のような海域では手動で操舵するよう指導している。

 ただ法的な強制力はなく、実際には自動操舵で同海峡を通過する船舶が少なくないという。神戸地方海難審判庁によると、2004年までの6年間に同海峡で起きた事故28件のうち、約3分の1の8件が自動操舵だった。

 なぜ手動操舵が敬遠されるのか。船舶に乗り込む「水先人」の団体である内海水先区水先人会(神戸市)の岸良昭副会長は「船会社がコスト削減で乗組員を減らしているのも一因」と指摘する。少ない人数で操船や積み荷の管理をこなさなくてはならず、やむを得ず自動操舵に頼っている面もあるという。

 事故をめぐっては、五管本部による刑事責任の追及とは別に、行政処分を決める海難審判に向けた手続きも始まった。乗組員や船会社に過失が認められた場合には、業務停止や免許取り消しといった行政処分が下される。

タンカーの球状船首に亀裂、浸水 明石海峡衝突事故 03/12/08(産経新聞)

 神戸市沖の明石海峡でタンカーなど3隻が相次いで衝突した海難事故で、沈没した貨物船「ゴールドリーダー」(ゴ号)に衝突したタンカー「オーシャンフェニックス」(オ号)の船首の海面下で丸く突き出た「球状船首」に亀裂が入り、船首部分に浸水していたことが12日、神戸海上保安部などの調べでわかった。

 ゴ号の船腹に球状船首が衝突したことで、船体の海面下の部分が破損し、そこからの浸水が沈没までの時間を早めたとみられる。第5管区海上保安本部では同日から、高性能のソナーを搭載した測量船で、海底にあるゴ号の船体の詳しい状況の調査を始めている。

 球状船首は、航行時の波の抵抗を小さくする球状の突起。波の影響を受けることから、船腹の外板に比べ、鉄製の骨組みなどで固く作られている。同保安部とオ号の船体検査を行った日本海事協会は「船首部の区画1カ所に亀裂と浸水があった」としており、強固な球状船首を破損させるほどの大きな衝撃がゴ号の船体にも影響を与えたとみられる。

 ゴ号は鋼材1778トンを積んでいたが、この強い衝撃で荷崩れを起こし、船体の重量バランスが崩れて一気に転覆する一方、浸水で浮力を失ったため5分前後の短時間で沈没した可能性が高い。

 救助されたゴ号の乗組員6人(1人は死亡)のうち救命胴衣を着用していたのは1人だけだった。短時間のうちに沈没したことで、乗組員は十分な対応ができないまま、海に投げ出されたとみられる。

 オ号は広島県尾道市で修理を予定している。

明石海峡、3隻衝突から1週間 原因は複合的か 03/12/08(産経新聞)

 神戸市垂水区沖の明石海峡で、タンカーなど3隻が相次いで衝突し、2人が死亡、2人が行方不明となった事故は、12日で発生から1週間。これまでに3隻のうち2隻が、危険を知らせる無線を聴いていなかったり、自動操舵(だ)で航行していたことなどが判明。神戸海上保安部は複合的な過失が原因との見方を強め、業務上過失致死傷容疑などで3隻の乗組員から事情を聴くなどしている。あまり例がない海での多重衝突事故は、なぜ起きたのか。衝突までのポイントをまとめた。

 ■「聞こえなかった」

 「右後方から船が接近中」。今月5日午後2時55分ごろ、同海峡を監視していた第5管区海上保安本部の大阪湾海上交通センターが、西進中のタンカー「オーシャンフェニックス」(オ号)と砂利運搬船「第5栄政丸」の異常接近に気づき、オ号に2度、無線で呼びかけた。だが、応答はないまま、約1分後に2隻は衝突。オ号は、左側の貨物船「ゴールドリーダー」(ゴ号)にぶつかり、ゴ号は沈没した。

 事故後、総務省が電波法に基づき栄政丸とオ号の無線が正常に作動するか臨時検査を実施したところ、異常は見つからなかった。オ号の2等航海士は「無線が聞こえなかった」と説明しているが、5管本部関係者は「無線の音量を低くして、呼びかけに応答しない船舶は多い」と推測する。

 ■自動操舵で油断?

 船の通行量の多い同海峡。5管本部は「注意が散漫になる恐れがある」として、航行する船舶に手動操舵を呼びかけている。だが、栄政丸とオ号は、衝突直前まで自動操舵で航行していた。

 栄政丸の1等航海士は、操舵室のいすに座っていた。同保安部の調べに「衝突直前までオ号に気づかなかった」と話しているが、目線が低かったため、前方が十分見えなかった可能性も浮上している。

 一方、オ号では栄政丸との衝突直前、計器点検をしようとした甲板手が自動操舵に切り替え、2等航海士と操船を交代。この間に周辺の監視にすきが生じていたとも考えられる。

 また、栄政丸には、船長が乗り込んでいなかった。事故当時、船長と同等の資格を持つ乗組員が、船舶職員法で定められている代理を務めていたという。一方のオ号は、船長は乗船していたが操舵室にいなかったという。

 ■残る影響

 事故が周辺海域に及ぼした影響は深刻だ。

 11日現在、沈没したゴールドリーダーからの油の流出は終息しつつあるが、全国有数の生産量を誇るノリは油の付着で廃棄処分せざるを得ない状況。兵庫県漁業協同組合連合会によると、全体の出荷量は例年の5分の1ほどに落ち込みそうといい、被害額は数十億円に上るとみられる。

 事故現場から北西約5キロの県内で生産量が最も多い林崎漁協(明石市)は7日に全量廃棄を決定。11日も早朝から廃棄作業が続けられた。廃棄されるノリは1日約300万〜400万枚(1枚19センチ×21センチ)分という。本来は、これからの1カ月間が収穫の最盛期だったが、12日にも養殖業者が集まって網の撤去などについて話し合うという。

 また神戸市漁協では通常3月末〜4月まで行われるノリの生産の全面中止を決定、11日から養殖網の引き揚げを始めた。

無線設備は正常 明石海峡衝突の2隻 03/11/08(神戸新聞)

 明石海峡でタンカーと貨物船など三隻が衝突した事故で、衝突した砂利運搬船「第五栄政丸」(四九六トン)とタンカー「オーシャンフェニックス」(二、九四八トン)の立ち入り検査を実施した国土交通省神戸運輸監理部は十日、事故当時、両船の無線設備が正常に作動していたことを明らかにした。

 船舶安全法などに基づき、総務省近畿総合通信局と合同で、両船の無線で外部と通信するなど調査した結果、正常に作動し、無線の検査記録にも不備はなかったという。

 栄政丸の操舵(そうだ)室に無線従事者がいなかった点については、引き続き処分を検討する。

 事故をめぐっては、大阪湾海上交通センター(淡路市)が衝突約一分前に、オーシャン号に対し無線で二度注意を呼びかけたが、応答がなかった。刑事処分を検討する第五管区海上保安本部は、同船の乗組員が呼びかけを聞くことができる状態でありながら、適正な回避措置を取らなかった経緯を詳しく調べている。

 一方、五管本部は行方不明になっている貨物船「ゴールドリーダー」(一、四六六トン)の乗組員二人の捜索活動を、十一日以降、通常の監視態勢で継続する。

砂利運搬船を調査 電波法違反の疑いも 明石海峡衝突 03/10/08(神戸新聞)

 明石海峡でタンカーと貨物船など三隻が衝突した事故で、国土交通省神戸地方海難審判理事所と同省神戸運輸監理部、総務省近畿総合通信局が十日午前、衝突した砂利運搬船「第五栄政丸」(四九六トン)やタンカー「オーシャンフェニックス」(二、九四八トン)に係官らを派遣し、調査を始めた。刑事処分を決める第五管区海上保安本部による実況見分がおおむね終了し、関係行政機関が事故原因の究明や設備に問題がなかったなどについて調査を進める。

 神戸地方海難審判理事所の理事官ら五人は午前九時すぎ、神戸市中央区の神戸港新港第一突堤で、栄政丸の調査を開始。衝突の際についた船体の損傷部分やレーダーなど計器類の状態を調べた。

 調査で事故の原因究明が必要と判断すれば、神戸地方海難審判庁に審判開始の申し立てを行う。審判を経て、免許取り消しや業務停止(三年-一カ月)、戒告の懲戒処分が執行されることがある。

 近畿通信局の職員ら二人は栄政丸船内で、無線設備の臨時検査を実施。乗組員への聞き取りなどで、事故当時、安井政雄船長は乗船しておらず、操舵室内には一等航海士一人しかいなかったことが判明。電波法で定められた無線従事者が操舵室におらず、同法違反の疑いがあるといい、同通信局は改善命令などを検討している。今後、オーシャン号が衝突直前に大阪湾海上交通センター(淡路市)の注意喚起に応答しなかった経緯についても詳しく調べる。

 一方、神戸市長田区沖に停泊しているオーシャン号では、神戸運輸監理部の運航労務監理官三人が内航海運業法などに基づき、船長や操舵室にいた乗組員らから事情を聴いた。十一日には栄政丸を監査する。

沈没船引き揚げ困難 漁師は油を懸念 明石海峡事故 03/09/08(神戸新聞)

 神戸市沖の明石海峡でタンカーなど3隻が衝突した事故で、沈没したベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」(1、466トン)への対応に関係者が頭を痛めている。船から漏れた油の影響を懸念する漁師からは「早く船を引き揚げてほしい」との声が出るが、全国有数の過密航行海域でもある同海峡での引き揚げは安全面や技術的に難しいとされ、船主や保険会社らの費用負担も莫大(ばくだい)だ。今後の見通しは立っていない。

 ゴールド号は燃料の重油など約七十七キロリットルを搭載。衝突事故で水深八十メートル近い海底に沈んだ。船体から油が漏れ出し、一時、油の帯は高砂市沖から神戸・六甲アイランド沖まで約五十キロに広がった。八日の調査では、油の新たな流出は確認されていないという。

 引き揚げを強く求めているのは、現在最盛期を迎えているイカナゴ漁の漁師ら。神戸・垂水漁港の漁師(45)は「たとえ流出が止まっても、また漏れ出すかもしれない。海底の障害物は漁に響く」と訴える。この漁師が所属する神戸市漁協も「将来の不安はぬぐえない」と国に引き揚げなどの対応を求めたという。

 ただ、引き揚げは簡単ではない。第五管区海上保安本部によると、明石海峡は全国有数の過密航行海域な上、潮の流れが変化するため海上からの引き揚げ作業は安全、技術面で難しいという。

 さらに今回の引き揚げ責任を負うのはゴールド号の船主。今回の事故では最大七億円の保険が下りるが、「引き揚げだけで数十億円かかるケースも」(関係者)という巨額の費用をまかなえるかは不透明だ。

 このため、今回は引き揚げをあきらめ、船体の油が流出する出口をふさぐ案が浮上。六、八日に開かれた関係機関の対策会議でも協議したが、結論は出ていない。

 同本部によると、明石海峡航路内には現在も四隻、今回事故が起きた航路東口周辺には十隻近くの沈没船が海底に放置されたまま。職員らは、同海峡周辺での沈没船引き揚げは「近年では記憶にない」と話している。

■油の塊 大阪南部から加古川に漂着

 明石海峡に沈没した貨物船「ゴールドリーダー」から流出した油の除去対策などを協議する官民合同の会合が八日、神戸市中央区で開かれた。海面に広がっていた油はなくなったが、粒状の油の塊が大阪南部から加古川市の海岸に漂着していることが報告された。

 第五管区海上保安本部が、八日の調査では新たな流出がなかったと説明した。

 またこの日も巡視艇とヘリコプターなどで捜索が続けられたが、行方不明のゴールド号の乗組員二人は発見されなかった。救出されたフィリピン人の乗組員五人は、八日までに全員退院した。

総トン数500トン以上の内航船・漁船は平成20年7月1日までに AIS を設置するとともに、定期検査、中間検査の受検の機会を利用して、 又は、臨時検査を受検して、AIS設置に関わる検査を受ける必要があるそうです。 今回の明石海難事故を教訓に、総トン数300トン以上の内航船・漁船に AISを要求するように基準を上げるべきだろう。事故が起きた時のリスクや 海難により起きる損害を考えるとメリットがあるだろう。また、 レーダーで確認できなくとも、AISが役に立つケースもあるだろう。 海上交通センターも船名が把握でき、船名を呼んで船に呼びかけが出来る。 「どこどこを航行している船舶、何丸ですか。応答願います。」と 呼びかけることも少なくなるだろう。 国土交通大臣の判断次第だね!

明石海難事故:直前にタンカー操舵手交代 監視に一時空白 03/08/08(毎日新聞)

 神戸市垂水区沖の明石海峡で起きた貨物船の沈没事故で、沈没した「ゴールドリーダー」に衝突したタンカー「オーシャンフェニックス」が、事故の直前に自動操舵(そうだ)にして操舵手を交代していたことが分かった。神戸海上保安部は、過密な航路で自動操舵にしたことに加え、交代の際に周辺の監視に一時的な空白が生じたことなどが事故につながった可能性もあるとみて関係者から事情を聴いている。

 オーシャン号の運航会社「第一タンカー」(東京都)    によると、オーシャン号の船橋室には2等航海士と甲板手の2人がおり、明石海峡航路の手前まで甲板手が手動操舵していた。甲板手は前方を航行するゴールド号を追い越しながら明石海峡航路に入るため、船の向きなどを調整。その後、積み荷のエチレンのタンク圧力や温度などを示す船橋室内の計器を確認しようと、自動操舵に切り替えて2等航海士と交代した。

 交代の1〜2分後、2等航海士は右舷に貨物船「第5栄政丸」が接近していることに気付いた。手動操舵に切り替えて回避行動を取ったが間に合わず、約1分後に衝突した。

 神戸海保は、交代の際に周辺の船の状況が的確に引き継がれていなかったり、周辺の監視がおろそかになった可能性もあるとみて調べている。【山田泰蔵】

こうなったら内航船にもVDR搭載を義務付けないといけないな! VHFをチャンネル16にしていれば、いろいろな会話が聞こえてくる。 「オ号乗組員は『無線に気づかなかった』と話しているという。」 不思議だ!

明石海峡衝突、詳細な航跡判明…直前に砂利船が進入 03/07/08(読売新聞 関西)

 明石海峡で貨物船など3隻が衝突し、1隻が沈没した事故で、衝突する前の3隻の詳細な航跡が6日、第5管区海上保安本部の調べで明らかになった。いずれも明石海峡航路西行き入り口を目指して航行しており、衝突直前に、砂利運搬船「第五栄政丸」(496トン)は、航路の北東から斜めに進入、タンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン)は前方の貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)を右側から回り込んで追い抜こうとしていたという。同本部は、乗組員からの事情聴取を進めるとともに、船の損傷状況などを実況見分し、事故の詳しい経緯を調べている。

 航跡は、大阪湾海上交通センター(兵庫県淡路市)がレーダーで記録。第五栄政丸は、東西に走る同航路入り口に向かって北東から急角度で、時速約11ノットで進入しようとしていた。一方、オ号は事故前、前方のゴ号を右側から回り込む形で追い越そうとして同約12ノットで航行。ゴ号の速度は同約6ノットだった。事故が起きた同航路入り口付近では、3隻は平行に並んだ状態だった。

 同本部の事情聴取に対し第五栄政丸の1等航海士は「オ号に気づき、右にかじを切ったが間に合わなかった」と話す。オ号の2等航海士は「直前に右横から進んでくる第五栄政丸に気づいて左にかじを切ったが、船尾が接触した。そのため船体がさらに左に振られ、ゴ号にぶつかった」と供述。いずれも、衝突前、自動から手動のかじ取りに切り替えたという。

 また、ゴ号の2等航海士は「オ号が左後方から右側に抜けて追い越そうとし、急に左に針路を変え、衝突した。衝突時は手動操舵(そうだ)だった」と説明した。

 総務省は6日、第五栄政丸とオ号が、無線の聴取を義務付けた電波法を順守していたかどうかなどについて、臨時検査することを決めた。オ号を所有する「第一マリン」(山口県和木町)の親会社によると、オ号の乗組員は「無線に気づかなかった」と話しているという。

■貨物船長の遺体■

 この事故で行方不明になっていたベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」の乗組員ら3人のうち、デマンダコ・トマスニリ・ディー・ジュニア船長(51)の遺体が6日、現場近くの海中から見つかった。

 第5管区海上保安本部によると、デマンダコ船長は事故発生から約23時間後の同日午後2時5分ごろ、現場から南東約7・5キロの大阪湾で、操業中の底引き網漁船に引き揚げられた。

 依然として乗組員2人の行方は不明で、同本部は引き続き捜索する。

タンカーと砂利船、直前まで自動操舵 海保が立件検討 03/07/08(読売新聞)

 神戸市垂水区沖の明石海峡でタンカーなど3隻が衝突し、貨物船が沈没した事故で、最初に衝突事故を起こした砂利運搬船とタンカーは、いずれも事故直前まで自動操舵(そうだ)にして航行し、互いが接近していることを認識した時点で手動操舵に切り替えていたことがわかった。第5管区海上保安本部は2隻が安全管理を怠っていた疑いがあるとみて、業務上過失致死傷容疑などでの立件を視野に捜査している。

 6日午後2時ごろ、行方不明者3人のうち船長のトマスニリ・デマンダコ・ジュニアさん(51)の遺体が、事故現場から南東約7.5キロの海域で発見された。事故の犠牲者は2人目。

 調べでは、タンカーのオーシャン・フェニックス(2948トン)と砂利運搬船の第5栄政丸(496トン)は、自動操舵のまま明石海峡西向き航路(幅750メートル)に12ノット(時速約22キロ)で相次いで進入。直後に双方とも危険性を認識し、いずれも手動に切り替えて栄政丸は右へ、オーシャン号は左に針路を変えてかわそうとしたが、間に合わずに衝突したという。

 栄政丸の乗組員は「自動操舵にしていすに座っていた。衝突直前までタンカーに気づかなかった」、オーシャン号の乗組員も「衝突1分前に栄政丸に気づき、手動に切り替えて左にかじを切ったが、間に合わなかった」と話している。

 オーシャン号は急に針路を変更したため、左側を航行する貨物船ゴールド・リーダー(1466トン)と衝突。ゴールド号が転覆、沈没した。ゴールド号は手動操舵でほぼ直進に航行しており、事故を避けるのは困難だったとみられる。5管は、栄政丸とオーシャン号に自動操舵による前方不注意と操船の不手際がなかったか調べている。

明石海峡の3隻事故、衝突前はともに「手動操舵だった」 03/07/08(読売新聞)

 明石海峡でタンカーなど3隻が衝突し、貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)が沈没して1人が死亡した事故で、衝突前の3隻の航跡が6日、第5管区海上保安本部(神戸市)の調べで明らかになった。

 いずれも明石海峡航路西行き入り口を目指し、衝突直前、砂利運搬船「第五栄政丸」(496トン)は、航路の北東から斜めに進入、その前方のタンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン)は右前方のゴ号を右側から回り込んで抜こうとしていたという。同本部は詳しい経緯を調べている。

 ゴ号のフィリピン人行方不明者3人のうち、デマンダコ・トマスニリ・ディー・ジュニア船長(51)の遺体が6日午後、現場から南東約7・5キロの大阪湾で、漁船の網にかかり発見された。

 同本部の事情聴取に、第五栄政丸の一等航海士は「オ号に気づき、右にかじを切った」と話す。オ号の二等航海士は「直前に右横から進んでくる第五栄政丸に気づいて左にかじを切ったが、船尾が接触。船体が左に振られ、ゴ号にぶつかった」と供述。いずれも衝突前、自動から手動のかじ取りに切り替えたという。ゴ号の二等航海士は「オ号が左後方から右側に抜けて追い越そうとし、急に左に針路を変え、衝突した。衝突時は手動操舵(そうだ)だった」と説明した。

 一方、総務省は6日、両船が、無線聴取を義務付けた電波法を遵守していたか、臨時検査することを決めた。オ号を所有する「第一マリン」(山口県和木町)の親会社によると、オ号乗組員は「無線に気づかなかった」と話しているという。

自動航行、操舵手離れる=タンカー、定時の積み荷確認で−船舶衝突 03/06/08(時事通信)

 神戸市沖の明石海峡を航行中の船舶3隻が衝突した事故で、タンカー「オーシャンフェニックス」を操舵(そうだ)していた甲板手が事故前に自動操舵に切り替え、定時の積み荷確認のためにブリッジを離れていたことが6日、関係者の話で分かった。残った2等航海士は衝突直前に貨物船「第5栄政丸」の接近に気付き、手動に切り替えたが、回避できなかった。

 現場は船の航行過密海域で、手動操舵が指導されており、運航を指揮する2等航海士がブリッジにいながら、自動操舵を黙認した経緯について、神戸海上保安部が調べを進めている。

Forces react to oil vessel sinking 03/06/08(Viet Nam News)

Ba Ria-Vung Tau ? Southern search-and-rescue forces have launched emergency measures to prevent oil leaking from a tanker that sank off the coast of southern Binh Thuan Province.

The Duc Tri BWEG vessel carrying 1,700 tonnes of oil reportedly sank in Binh Thuan Province waters on Sunday. It was en route from HCM City to central Da Nang City.

News about the 14 sailors on board, including the captain, is not yet known. However one sailor was saved by a fishing boat and is now atBa Ria Hospital in Ba Ria-Vung Tau Province.

Rescue forces said oil had not leaked from the vessel yet, but the threat of an oil spill remains high.? VNS

「総務省によると、海上保安庁の大阪湾海上交通センターが事故直前、オーシャン号に無線で注意を呼びかけたが、 応答がなかったという。」無線設備が正しく使われていたかよりも、当直が起きていたのか、無線設備の 近くにいたのかも確認した方が良い。一般的に無線設備(VHF)の電源を切っている船は少ないと思う。 また、オーシャン号が任意の ISMコード を取得しているのか確認した方が良い。 もし、SMCがオーシャン号に対して発給されているのであれば、DOCが会社に対して 発給されているはずである。そうであれば、安全マニュアルや会社による内部監査の記録も 存在するはずである。船長やその他の士官は安全マニュアルを理解することを要求され、 船長は安全マニュアルが実行されるようにチェックする責任がある。そうなれば、無線設備が 正しく使うことは安全マニュアルに明記されている可能性が高い。

明石海難事故:タンカーの無線設備検査 電波法違反の疑い 03/06/08(毎日新聞)

 明石海峡での船舶衝突事故で、総務省は6日、タンカー「オーシャンフェニックス」に対し、電波法違反(応答義務)の疑いで無線設備の臨時検査を実施すると発表した。具体的な日程を海上保安庁と調整している。

 船舶は緊急時の通信に応答する義務がある。しかし、オーシャン号は、明石海峡の交通を監視する大阪湾海上交通センターが衝突前に船舶の接近を知らせた際に応答しなかったという。同省は、違反が確認されれば、無線局の運用停止処分(最大3カ月)を出す方針。また、オーシャン号に衝突した貨物船「第5栄政丸」に対しても同じ疑いで臨時検査を行う。【尾村洋介】

オーシャン号などを立ち入り検査へ 衝突事故で総務省 03/06/08(朝日新聞)

 神戸市沖の明石海峡でタンカーなど3隻が衝突した事故で、総務省は6日、無線設備が正しく使われていたかを調べるため、電波法に基づいてオーシャン・フェニックスと第5栄政丸に立ち入り検査すると発表した。実施日は、海上保安庁と調整する。

 総務省によると、海上保安庁の大阪湾海上交通センターが事故直前、オーシャン号に無線で注意を呼びかけたが、応答がなかったという。電波法では、航行時は無線呼び出しへの応答が義務づけられている。

海難事故:3隻、玉突き衝突 貨物船沈没、1人死亡3人不明−−明石海峡 03/06/08(毎日新聞)

 5日午後2時55分ごろ、神戸市垂水区の垂水漁港沖約3キロの明石海峡で、貨物船とタンカー計3隻が衝突し、中米・ベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)が沈没した。乗っていたフィリピン人の男性船員9人のうち6人は釣り船などに救助されたが、1人が死亡、5人は無事。他の2隻の乗組員にけがはなかった。第5管区海上保安本部は巡視船16隻などを出し、残る3人を捜索するとともに、大規模海難事故として対策本部を設置し、業務上過失致死容疑などで関係者から事情を聴いている。

 また、神戸海上保安部によると、ゴールドリーダーから油が流出し、海面に長さ3・5キロ、幅100メートルにわたって広がっている。

 他の2隻は、第一タンカー(東京都中央区)  所有のタンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン、田代清晴船長ら乗員12人)▽栄政海運(兵庫県姫路市)の貨物船「第5栄政丸」(496トン、安井政雄船長ら乗員5人)。

 5管本部によると、第5栄政丸がオーシャンフェニックスに右舷後方から接近。自動操舵(そうだ)で衝突間際まで気付かなかったという。オーシャンフェニックスは避けようと左にかじを切ったが間に合わず、第5栄政丸が右舷後部に衝突。オーシャンフェニックスは左にかじを切っており、左側にいたゴールドリーダーの右舷中央付近に衝突したという。

 現場は「明石海峡航路」に入ってすぐの地点。航路は幅750メートルと定められており、3隻は衝突前、航路入り口を一斉に目指して、互いに接近するように航行していたらしい。

 ゴールドリーダーは鋼材1800トンを積み堺市から韓国に向かう途中。オーシャンフェニックスはエチレン1600トンを積んで千葉県市原市から兵庫県高砂市を目指し、3隻とも西進していた。救助された6人中4人は近くにいた釣り船が、2人はオーシャンフェニックスが救助した。

 現場は明石海峡大橋の東側。明石海峡は1日あたり800隻以上が通る国内有数の過密海域。

タンカー、急に追い越し? 明石の衝突 03/06/08(朝日新聞)

 神戸市垂水区沖の明石海峡でタンカーなど3隻が相次いで衝突し、沈没した貨物船のフィリピン人乗組員1人が死亡、3人が行方不明になった事故で、タンカーが貨物船を追い越そうとして急に針路を変更した直後、後ろから直進してきた砂利運搬船に追突されていたことがわかった。砂利運搬船は自動操舵(そうだ)で航行しており、手動に切り替えたが、間に合わなかったとみられる。第5管区海上保安本部は、乗組員の前方不注意も重なって起きた「複合事故」の可能性が高いとみて、業務上過失往来妨害や業務上過失致死傷の疑いで乗組員から事情聴取している。

 調べでは、沈没した貨物船は、ベリーズ船籍のゴールド・リーダー(1466トン、乗組員9人)。亡くなったのは甲板手のアレクサンダー・マーカダーさん(33)とわかった。当初は自動操舵だったとされたが、乗組員からの聴取の結果、手動で航海していたことも判明した。

 ほかの2隻は日本船籍の砂利運搬船第5栄政丸(496トン)とタンカー、オーシャン・フェニックス(2948トン)。

 3隻は衝突前、明石海峡の西行き航路(幅750メートル)の入り口を同時にめざして互いに接近するように西進していた。まず、オーシャン号が、ゴールド号を追い抜こうとして右側に針路を変更。すぐ後ろにいた栄政丸の航海士は自動操舵から手動に切り替えて、オーシャン号への追突を避けようと右にかじを切ったが間に合わず、オーシャン号の右舷側船尾に衝突したという。

 一方、栄政丸をやり過ごそうとオーシャン号は左側に針路を変更。船首付近が直進中のゴールド号の右舷に衝突したとみられる。

 事故の約1分前には、レーダーなどで明石海峡の海上交通管制を担当する大阪湾海上交通センター(兵庫県淡路市)が2回、無線でオーシャン号に「右舷側から船(栄政丸)が接近中」と注意を呼びかけたが、応答がなかったという。無線はほかの2隻も受信できる状態だった。同保安本部は、なぜ応答しなかったのか乗組員から事情を聴いている。

 全国に航路は11カ所あり、追い越しを禁止する航路もあるが、明石海峡航路は禁止されていなかった。同航路は船舶の往来が多いため、同保安本部は自動操舵から手動に切り替えるよう船会社を指導していたが、違反しても罰則がないため、守られていないのが実情という。自動操舵は座ったまま見張るために油断が生じやすく、前方不注意を招く可能性が高いとされる。

衝突直前、海保の無線呼び掛けにタンカー応えず…明石海峡 03/06/08(読売新聞)

 明石海峡で貨物船など3隻が衝突、1隻が沈没し、1人が死亡、3人が行方不明になっている事故で、第5管区海上保安本部が事故直前、タンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン)に無線で警戒を呼びかけていたことがわかった。

 オ号から応答がないまま事故が起きており、同本部が受信の経緯などを調べている。一方、行方不明の乗組員3人の捜索は6日も続き、沈没船から流出した油の回収作業も始まった。

 同本部によると、兵庫県淡路市にある大阪湾海上交通センターが、事故の約1分前、レーダーで砂利運搬船「第五栄政丸」(496トン)とオ号が急接近していることを確認し、オ号に無線で「右舷から船が接近中」と2回繰り返したが、オ号からの応答はなかった。無線の受信は法律で義務付けられている。また、同本部はオ号などの実況見分を始めた。

 一方、沈没したベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)から流出した油は、現場付近から兵庫県高砂市沖の播磨灘まで流れた。このため6日午前、同本部が船から放水して拡散させている。

1 dead after Akashi Straits collisions 03/06/08(The Yomiuri Shimbun)

KOBE--A Belize-registered cargo ship sank in the Akashi Strait off Kobe on Wednesday after collisions involving two other vessels, leaving one crew member dead and three others missing.

According to the 5th Regional Coast Guard Headquarters in Kobe, the 1,466-ton Gold Leader, with nine crew members, collided with one of the two other vessels at about 2:55 p.m. The Belize-registered freighter sank, casting all of its nine Philippine crew members into the sea.

Six of them were rescued and taken to hospitals, where they were treated for injuries. One of them later died at a hospital.

The coast guard mobilized four aircraft and 16 vessels to search for the three missing crew members.

The two other vessels were the Daigo Eisei Maru, a 496-ton cargo ship belonging to shipping firm Eisei Kaiun in Himeji, Hyogo Prefecture, carrying five crew members, and the 2,948-ton tanker Ocean Phoenix, owned by Daiichi Marine in Yamaguchi Prefecture.

There were no injuries among the crews of the Ocean Phoenix or the Daigo Eisei Maru.

The coast guard is questioning crew members of the vessels about how the accident occurred.

All the vessels reportedly collided as they were heading west.

According to the coast guard headquarters, the Daigo Eisei Maru first collided with the Ocean Phoenix, which veered to the left to try to get out of the way. The bow of the Ocean Phoenix then struck the Gold Leader.

The midsection of the Daigo Eisei Maru was damaged on the left side, while the Ocean Phoenix was damaged on its left bow and right side of the hull.

Body of Filipino sailor missing from ship collision off Japan recovered; 2 remain missing 03/06/08(AP)

TOKYO (AP) -- Fishermen have found the body of a Filipino ship's captain who fell overboard after his vessel collided with two other ships overnight in southern Japan, the coast guard said Thursday.

Rescuers are still searching for two other sailors from the cargo vessel Gold Leader who also went overboard and remain missing, said Japanese Coast Guard official Tomoyuki Sato.

The Belize-registered cargo ship sank after it collided Wednesday with a Japan-registered vessel and a tanker in the Akashi Strait, near the western city of Kobe.

The crew of a fishing boat working in nearby waters found the body of Gold Leader's captain Tomas Nirid Demandaco Jr., 51, Thursday, Sato said.

One of the six crew members who had been rescued after the accident died at a hospital early Thursday, Sato added. All nine of the Gold Leader's crew were Filipinos.

None of the crew members from the other two ships were injured in the collision.

明石海峡で貨物船2隻とタンカー衝突、1人死亡3人不明 02/29/08(読売新聞)

 5日午後2時55分ごろ、神戸市垂水区沖の明石海峡で、貨物船やタンカーなど計3隻が相次いで衝突し、貨物船1隻が沈没した。

 乗組員のフィリピン人男性9人が海に投げ出され、うち6人は救助されたが、うち1人が間もなく死亡。3人が行方不明となった。第5管区海上保安本部(神戸市)は、巡視船と航空機で捜索し、乗組員から事故の状況などについて事情を聞いている。

 沈没したのは、中米ベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)。他の2隻は、「栄政海運」(兵庫県姫路市)所有の砂利運搬船「第五栄政丸」(496トン、乗組員5人)と、「第一マリン」(山口県和木町)所有のタンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン、同12人)で、両船の乗組員にけがはなく、自力航行できるという。

海難事故:明石海峡衝突 「海の銀座」に不安の声 03/05/08(毎日新聞)

 国内でも有数の交通量がある神戸市沖の明石海峡で5日、貨物船とタンカーの計3隻が衝突する事故が起きた。沈没した貨物船「ゴールドリーダー」からはフィリピン人船員9人が海に投げ出され、救助された6人のうち1人が死亡、3人は行方不明のまま。「海の銀座」での事故に、関係者から不安の声が上がった。

 救助された6人のうち、4人は兵庫県淡路市の淡路町漁協所属の漁船「住吉丸」(西田頼弘船長)が、2人はゴールドリーダーに追突したタンカー「オーシャンフェニックス」が引き上げた。

 西田船長によると、住吉丸は当時、釣り客4人を乗せて、現場から約500メートル離れた海域を航行していた。午後3時20分ごろ、釣り客が異常に気付いた。「船長さん、おかしい。船の事故ではないか」。指し示した方向に船を向かわせると、ゴールドリーダーが転覆して船底を見せ、船底に船員が登って助けを求めていた。船が沈み始めたため、西田船長と釣り客がロープを海中に投げ入れ、4人を引き上げた。うち2人は意識がもうろうとしていたという。

 西田船長は「波は普段より高かったが、見通しはよく、事故が起こるとは信じられない」と話した。

 救助された6人のうち、5人は神戸大医学部付属病院(神戸市)に運ばれた。救急車を降りた船員は頭から毛布をかぶり、報道陣の問いかけにも無言のまま。病院によると、5人に外傷はなかったが、寒気などを訴え、点滴などの治療を受けた。重体の1人は神戸市立医療センター中央市民病院に搬送されたが、事故から約1時間半後に死亡した。

 明石海峡付近では先月28日に名産のイカナゴのシンコ(稚魚)漁が始まったばかり。事故による油の流出や行方不明者の捜索を踏まえ、神戸市漁協など3漁協は6日の操業を自粛する。神戸市漁協の関係者は「油の流出量が分からないが、今後の漁に与える影響が心配だ」と懸念した。

 ◇幅3.7キロの海峡、1日平均863隻通行

 明石海峡は紀伊水道と阪神地区、瀬戸内海を結ぶ要所のため、幅約2カイリ(3.7キロ)の狭い水路を多くの船が運航する。豊かな漁場でもあり、07年には1日平均で大型貨物船や漁船など863隻が通行した。

 神戸地方海難審判庁によると、統計を取り始めた91年から昨年までに明石海峡で起きた貨物船や漁船などの衝突事故は計40件。しかし、今回の事故のような複数の事故が連続発生する「二重事故」はなかったという。

 99年4月〜04年8月に同審判庁が裁決を言い渡した明石海峡での衝突や乗り上げなど28件(計47隻)の事故分析によると、衝突19件のうち15件は見張りが不十分だった。居眠りが原因の事故も8件あった。【長谷川豊】

海難事故:明石海峡で計3隻が衝突、1人死亡3人不明 03/05/08(毎日新聞)

 5日午後2時55分ごろ、神戸市垂水区の垂水漁港沖約3キロの明石海峡で、貨物船とタンカー計3隻が衝突し、中米・ベリーズ船籍の貨物船「ゴールドリーダー」(1466トン)が沈没した。乗っていたフィリピン人の男性船員9人のうち6人は釣り船などに救助されたが、1人が死亡、5人は無事。他の2隻の乗組員もけがはなかった。第5管区海上保安本部は巡視船16隻などを出し残る3人を捜索するとともに、大規模海難事故として対策本部を設置、業務上過失致死容疑などで関係者から事情を聴いている。

 また、神戸海上保安部によると、ゴールドリーダーから油が流出し、海面に長さ3.5キロ、幅100メートルにわたって広がっている。

 他の2隻は、第一タンカー(東京都中央区)所有のタンカー「オーシャンフェニックス」(2948トン、田代清晴船長ら乗員12人)▽栄政海運(兵庫県姫路市)の貨物船「第5栄政丸」(496トン、安井政雄船長ら乗員5人)。

 5管本部によると、第5栄政丸がオーシャンフェニックスに右舷後方から接近。自動操舵(そうだ)で衝突間際まで気付かなかったという。オーシャンフェニックスは避けようと左にかじを切ったが間に合わず、第5栄政丸が右舷後部に衝突。オーシャンフェニックスは左にかじを切っており、左側にいたゴールドリーダーの右舷中央付近に衝突したという。

 現場は「明石海峡航路」に入ってすぐの地点。航路は幅750メートルと定められており、3隻は衝突前、航路入り口を一斉に目指して、互いに接近するように航行していたらしい。

 ゴールドリーダーは鋼材1800トンを積み堺市から韓国に向かう途中。オーシャンフェニックスはエチレン1600トンを積んで千葉県市原市から兵庫県高砂市を目指し、3隻とも西進していた。救助された6人中4人は近くにいた釣り船が、2人はオーシャンフェニックスが救助した。

 大阪湾海上交通センターによると、事故当時、周辺海域は好天で、視界は良好という。現場は明石海峡大橋の東側。明石海峡は最も狭いところで幅約3キロしかないが、1日あたり800隻以上が通る国内有数の過密海域。

座礁したセントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE号」(渚の風より)
奇麗な写真だと思います!

運が良かった!おめでとう!

宮城県沖・貨物船座礁:きょうにも陸揚げ コウナゴ漁も3月解禁に /福島 02/26/08(毎日新聞)

 県境の宮城県山元町沖で座礁した貨物船「JANE号」の撤去作業で25日、沖合に残っていた船尾部が海岸の約100メートル手前まで移動でき、26日中にも陸揚げされる見通しとなった。先週末の高波が幸いしたかたち。昨年4月17日の座礁以来、約10カ月ぶりに撤去のめどがついた。また、地元の相馬双葉漁協(南部房幸組合長)は25日、例年通り3月からコウナゴ漁を解禁する方針を決めた。【塚本弘毅、西嶋正法】

 宮城海上保安部によると、船尾部は25日未明から動き始め、同日午後5時現在で約60メートル海岸へ移動した。海岸まで残り約100メートルで、同社は徹夜で作業を続けるという。撤去終了後には同社は撤収し、その後の解体は宮城県の業者が行う予定。

 座礁船は当初、昨年夏にも撤去される予定だったが、台風シーズンなどで中断し作業が遅れていた。第2管区海上保安本部は昨年5月、今年5月10日までの船体撤去命令を出していた。

 一方、相馬双葉漁協は25日、漁業調整協議会を開き、3月1日からのコウナゴ漁解禁を決めた。請戸支所以南で同日から操業し、以北の支所は3月7〜10日になる。南部組合長は「油流出の心配はほとんどなく、船体撤去すれば一安心だ。今季のコウナゴは生育もよく期待できる」と安どの表情を見せていた。

 また、県災害対策グループの五十嵐孝雄参事は「撤去のめどが立ちほっとしているが、被害の恐れがなくなるまでしっかり監視したい」と話し、船尾部分が完全に陸に上がるまで油流出などの監視を続けるという。

 県によると、補償問題は「全国漁業協同組合連合会」(東京都)が保険会社側と交渉中で、全漁連は県に対し「なるべく早く話をまとめたい」と話しているという。

「今回の要請書は『地域住民の不安といら立ちは頂点に達している』とし、 『撤去費用が保険金額の範囲を超えても、責任は免除されない』と訴えている。」

可愛そうだが他のケースと比べればまだ良いだ。 リンク集:座礁船&放置船 を見れば、船主が座礁船を放置したケースはたくさんある。

「外務省ロシア課では、同課の大槻耕太郎主席事務官に対し、ロシア側に圧力をかけるよう要請した。 大槻事務官は『在外公館を通じて撤去を要請したい』と約束した。」 今まで外務省が放置された座礁船問題を解決したことがあるのか??? 知らないだけかもしれないが、知らない。結局、日本の外務省の力などこんなもの。

国土交通省は旗国の責任と非難するが、非難するだけで問題は解決するのか??? 解決などしない!今回のケースも証明している。もっと自分達で解決できるように 考えるべきであろう。今まで適切に対応してきていないので期待など出来ないのが現実だろう!

宮城県沖・貨物船座礁:早期撤去へ「指導を」 県など海保、外務省に要請 /福島 02/23/08(毎日新聞)

 福島、宮城県境沖で座礁した貨物船「JANE号」の撤去が長期化している問題で、県生活環境部長と相馬市産業部長、新地町副町長ら6人が22日上京し、海上保安庁と外務省に早期撤去に向けた指導を要請した。

 海上保安庁では、県生活環境部の阿久津文作部長が粟津秀哉・防災対策官に要請書を手渡し、「間もなく始まるコウナゴ漁への影響が懸念される。早急に(船主の)ロシア側に撤去を指導してほしい」と求め、粟津防災対策官は「地元と一致団結し強力に指導していきたい」と答えた。

 外務省ロシア課では、同課の大槻耕太郎主席事務官に対し、ロシア側に圧力をかけるよう要請した。大槻事務官は「在外公館を通じて撤去を要請したい」と約束した。

 米サルベージ会社は、沖合に残った船尾部を引き揚げられない場合、撤去作業から退く可能性を表明している。今回の要請書は「地域住民の不安といら立ちは頂点に達している」とし、「撤去費用が保険金額の範囲を超えても、責任は免除されない」と訴えている。【西嶋正法】

上記の写真のように大型船と小さな漁船が同じ海域に存在する。 イージス艦「あたご」の当直の士官や職員はどのように理解していたのか??

イージス艦、ミスの連鎖延々37分…海難審判開始申し立て 06/28/08(読売新聞)

 イージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で、海難審判理事所の特別調査本部は27日、横浜地方海難審判庁に審判開始を申し立てた。

 艦橋と戦闘指揮所(CIC)で見張りながら、漁船群の接近察知から37分、衝突を回避する機会を次々と逃した「ヒューマンエラーの連鎖」。その詳細が理事所の申立書から浮かびあがった。乗員が監視の結果を正確に当直士官に伝えないなどちぐはぐな意思疎通も判明。特別調査本部は海自の組織的な指導不足を指摘した。

 「右の漁船、増速、方位上る」。衝突事故があった2月19日午前4時3分、艦橋から双眼鏡で見張りをしていた信号員が自分たちの方に近づいてくる清徳丸の僚船・幸運丸に気付いた。信号員は近くにいた当直士官の長岩友久・前水雷長(34)に報告した。しかし、同じく船影を確認していた清徳丸など漁船3隻については報告しなかった。

 長岩前水雷長は信号員からの報告を受け、レーダーで幸運丸が艦首方向を通過するのを確認。だが、清徳丸はレーダーの不感帯に入っていた。その姿は映し出されることはなく、衝突を回避する最後の機会を逃した。惨事の約4分前だった。

 乗員が衝突の危険性に気付いたのは同4時6分ごろ、衝突約45秒前だった。

 艦橋の信号員が艦尾方向を通過すると予測していた漁船3隻の灯火を確認しようと右舷側を見ると、清徳丸が間近に迫っていた。

 「漁船増速、面舵(おもかじ)」と叫び、「近い、近い、近い」と連呼した。

 長岩前水雷長は海面をのぞき込んで、清徳丸の灯火を見て指令を出した。

 「両舷停止、自動操舵(そうだ)止め」

 さらに、艦首に向かって来る清徳丸の船影を月明かりで目にし、警笛を5回続けて鳴らさせた。

 そして、「後進一杯」と叫んだ約20秒後の同6分45秒ごろ、あたごの艦首部と清徳丸が衝突した。清徳丸の左舷中央部が分断され、乗員の吉清(きちせい)治夫さん(当時58歳)と哲大(てつひろ)さん(当時23歳)が行方不明になり、5月に死亡認定された。

 あたごの乗員が清徳丸を含む漁船群を初めて確認したのは午前3時30分。あたごは約10ノット(時速約18キロ)で、清徳丸は約15ノット(27キロ)で航行していた。

 同40分には、当直士官の後瀉(うしろがた)桂太郎・前航海長(36)がレーダーを読み間違え、「漁船の速度は1ノット。操業中で止まっている」と判断。同50分に長岩前水雷長に引き継ぎを行い、レーダーの漁船群を指さしながら、「(衝突の)危険なし」と伝えていた。漁船群の動静監視がおろそかになったまま、同57分45秒、そのまま航行すると衝突の危険がある「見合い関係」に入っていた。

「その後の防衛省の調査で、前水雷長が回避措置を命じたのは衝突数秒前との可能性が浮上していたが、ほとんど減速できないまま 衝突していたことが裏付けられた。」防衛省の調査も信頼性が無いな!このような組織に莫大な税金を 遣わせてよいのか?? 「鑑定を受けて第3管区海上保安本部(横浜市)は、当時の当直士官2人(前航海長、前水雷長)を業務上過失致死容疑などで 来週前半にも横浜地検へ書類送検する。」横浜地検はまともに仕事が出来るのか??疑問だ! 横浜地検は権限を持っているのだから、とにかく判断すれば良いだけだから簡単かな?

イージス艦事故:「あたご」減速せず 2士官書類送検へ 06/21/08(毎日新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で、あたごが減速せずに時速約10ノットで清徳丸の左舷斜め後方から衝突していたことが20日、海上保安大学校(広島県呉市)による清徳丸の船体の鑑定結果で分かった。防衛省は事故直後、衝突約1分前に回避を始めたと発表したが、実際には直前の回避措置だった。一方、衝突直前の動きが確認できていなかった清徳丸は右に舵(かじ)を切り回避行動を取っていたことが分かった。

 鑑定を受けて第3管区海上保安本部(横浜市)は、当時の当直士官2人(前航海長、前水雷長)を業務上過失致死容疑などで来週前半にも横浜地検へ書類送検する。前航海長は衝突前に交代していたが、自らレーダーで漁船を確認しながら継続的な見張りを怠り「右舷前方に漁船群が見えるが、操業中で衝突の危険はない」と不適切な引き継ぎをしたことが原因と判断した。

 鑑定によると、あたごの衝突時の速度は約10ノット(時速約18.5キロ)で、回避行動を取る前の自動操舵(そうだ)による航行時と同じだった。その後の防衛省の調査で、前水雷長が回避措置を命じたのは衝突数秒前との可能性が浮上していたが、ほとんど減速できないまま衝突していたことが裏付けられた。

 また、あたごは衝突直前に右に舵を切った清徳丸の左舷後方約40〜50度の角度で衝突していた。清徳丸は衝突前、あたごの右舷70度付近を船首をあたごに向けて航行しており、衝突を回避しようとしたとみられる。

 事故で清徳丸の船体は分断され、船長の吉清(きちせい)治夫さん(当時58歳)と長男哲大(てつひろ)さん(同23歳)が行方不明になった。3管は5月、戸籍法に基づき2人を死亡認定した。漁船の操船者は特定が難しく、3管は立件しない方針。【吉住遊、池田知広】

イージス艦衝突、海難審が「見張り不十分」…前艦長も対象 04/12/08(毎日新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で、海難審判理事所の特別調査本部は、事故の主因について、あたごが漁船群の継続的な監視を怠ったことによる「見張り不十分」と断定した。

 この結果、あたごが自動操舵(そうだ)を続け、事故直前まで清徳丸に気づかず、気づいた時には「回避不能だった」としている。

 理事所は、来月にも横浜地方海難審判庁に審判開始を申し立てる。

 事故責任があるとして審判の対象となる指定海難関係人には、当直士官だった前水雷長の3佐(34)に加え、前艦長舩渡(ふなと)健1等海佐(52)(更迭)も指定する。

 調査本部は、清徳丸を右前方に見ていたあたごに回避義務があり、前水雷長が灯火を監視し続けるよう乗組員に命じていれば、事故は避けられたとみている。舩渡前艦長も統括責任者として日ごろから当直士官を担当する幹部や乗組員に安全航行の指示を徹底しなかったとみている。

 理事所関係者らによると、前水雷長は事故当日、当直を交代した午前4時以降、前を横切って衝突する恐れのある漁船群を視認できる状況だったにもかかわらず、見張りやレーダーでの監視を徹底せず、自動操舵を続けた。清徳丸に気づいたのは事故の直前で、自動操舵を解除するなどしたが、回避できず、同4時7分に衝突した。

 調査本部は、雨を理由に艦橋内にいた見張り員やレーダー員らは、衝突を回避する措置をとる立場になかったとして、指定を見送る方針。

海自イージス艦・漁船衝突:あたご艦長更迭、当直士官も異動−−防衛省 03/29/08(毎日新聞)

 イージス艦「あたご」とマグロはえ縄漁船「清徳丸」の衝突事故で防衛省は28日、艦長の舩渡健1佐を事実上更迭する人事を発令した。新艦長には、第2護衛隊群(長崎県)幕僚の清水博文1佐が着任した。

 舩渡1佐のほか、事故時の当直士官の水雷長(3佐)と交代前まで当直士官だった航海長(同)ら計6人が異動。全員、護衛艦隊司令部(神奈川県)付となった。【本多健】

イージス艦「あたご」の艦長ら6人更迭 03/28/08(読売新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で、防衛省は28日、あたご艦長の舩渡健1等海佐(52)と事故前後の当直士官ら計6人を護衛艦隊司令部付とする人事異動を発令した。

 艦長以外の5人は水雷長、航海長、砲雷科幹部、航海科員2人。いずれも海上保安庁の事情聴取を受けているとみられ、同省は「海保の捜査に協力しながら、あたごの任務復帰に備えるため、事故の関係者についてはあたごから下ろすことにした」と説明している。後任の艦長らも同日着任した。

海上自衛官達の怠慢がよくわかる!舩渡(ふなと)健艦長の立件は見送りされるのかもしれないが、 海上自衛官達がこのような対応をとっていた責任は絶対にある。船長にしっかりしていれば、 このようなことは起きない。やはり、舩渡(ふなと)健艦長の管理能力や指導力に問題があったと 思われる。もし、舩渡(ふなと)健艦長の責任でないとしたら、海上自衛隊は腐った組織の金太郎飴。 イージス艦「あたご」の海上自衛官だけでなく、他の海上自衛官達にも問題があるのだろう。 海上自衛隊がこのようなありさまでは、金の掛かる装備や艦を使わせるだけ税金の無駄だ。 もし、戦闘状態のエリアに日本のイージス艦が入れば、即座に撃沈されるだろう。でも、 イージス艦は約1600億円もする。防衛省に税金を注ぎ込むだけ、税金の無駄。予算を半分にする べきだ。

イージス艦事故:雨上がり後も艦内で見張り 03/27/08(毎日新聞)

 イージス艦「あたご」の衝突事故に関する27日の参院外交防衛委員会の審議で、防衛省の徳地秀士・運用企画局長は、通り雨を避けるため、艦橋内に移動した見張り員が、その後、雨があがっていたにもかかわらず、事故発生まで艦橋内で見張りを続けていたことを明らかにした。民主党の徳永久志氏の質問に答えた。

 防衛省が21日に公表した中間報告では、事故前の当直時(2月19日午前2時から同4時)に通り雨があり、当直員の交代後、同4時7分の事故まで、艦橋の左右に外に張り出した「ウイング」と呼ばれる場所に1人ずつ立つべき見張り員が、艦橋内に移動していたと説明していた。

 徳地氏は「通り雨が降った場合は一時的に艦橋内に入ることがあるが、(雨がやめば)再びウイングに出るのが一般的。雨がやんだ場合も引き続き、艦橋内で見張りを続けるのは不適切」と陳謝。雨が降っていた時期については、「前の当直時で、具体的にいつかはわからない」と述べた。【本多健】

海自イージス艦・漁船衝突:防衛省報告書 「緊張感」がまるでなし 03/22/08(毎日新聞)

 21日公表されたイージス艦衝突事故に対する防衛省の中間報告で、当直員の漫然とした見張り体制の実態が浮き彫りになった。計24人の当直体制の中で、隊員らが事故の予兆に気付く機会は何度もあったが、最後の瞬間まで他人任せだった。衝突1分前、当直士官の水雷長が発した「この漁船近いなあ」との言葉が艦内の雰囲気を象徴する。衝突を回避できなかった背景を改めて検証した。【本多健、吉井理記】

 ◇艦橋内で窓越し見張り

 ■通り雨避けた

 2月19日午前4時の当直交代前。通り雨が降ったため、艦橋外に左右1人ずつ配置される見張り員は艦橋内で窓越しに見張る変則的な勤務をしていた。事故時の当直員も同様だった。

 海上衝突予防法や海上自衛隊の内規は艦橋外での常時監視を義務付けないが、当直士官経験のある海自幹部は「見張り員の配置は艦橋外で、内規以前の基本的問題」と首をかしげる。

 元海上幕僚副長で、護衛艦艦長も務めた山田道雄さん(62)は「見張りは音やにおいなどの感覚をフル稼働させて務める。雨による艦橋内での見張りは考えられない」と話す。

 ◇当直体制、許可なく変更

 ■監視員を半減

 水上レーダーのモニターは艦橋以外に、艦橋下に位置する戦闘指揮所(CIC)に2台あり、当直7人が監視する。事故9〜17分前まで約2時間勤務した交代前の当直員7人は、前半を3人、後半を4人で勤務し、1台のレーダーには常駐の監視員がいなかった。

 こうした態勢について上司の許可は得ていなかった。CICから艦橋に漁船とみられる船影について報告されたのは当直交代後で衝突3分前だった。山田さんは「判断を仰がずに人数を変えるのは理解できない」と語る。

 ◇赤灯…「士官承知のはず」

 ■情報伝えず

 当直交代前には、艦の右舷前方の灯火を当直士官に報告し、危険情報に気付いていた乗員もいた。一方、右前方に(漁船の左舷の)赤灯を3〜4個確認したが離れつつあると勝手に判断し「はっきり見えるから当直士官も当然了解している」と報告さえしなかった乗員もいた。

 「赤灯は数隻あるが危険はない」と引き継ぎを受けた事故時の当直員の一人は、衝突1分前になって、他の乗員が「漁船が近い」などと言いながら艦橋外に出て行こうとする動きで、ようやく漁船の接近に気付いた。

 東京海洋大学の今津隼馬教授(航海学)は「報告書からは、継続して灯火の動きに注意を払っていた様子がうかがえない。灯火の追跡を怠ったか、情報が正しく生かされなかったこともあり得る」と疑問を投げかけた。

イージス艦事故:回避命令、衝突の数秒前 03/22/08(毎日新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」とマグロはえ縄漁船「清徳(せいとく)丸」の衝突事故で、あたごの当直士官だった水雷長が回避措置を命じたのは、事故の数秒前とみられることが防衛省の調査で分かった。防衛省は事故直後、衝突の約1分前に回避を始めたと発表していた。ほとんど減速できずに衝突していた可能性が高まった。

 関係者によると、あたごは機関操縦室にモニターが設置され、艦首上部などに設置された複数のカメラの映像を切り替えながらチェックする。

 防衛省が21日公表した中間報告によると、機関操縦室でモニターを監視していた当直員は、2月19日午前4時6分ごろ、清徳丸の灯火が画面に現れ、艦首方向に移動したのを確認したが、約5秒後に艦首に遮られて見えなくなったと証言。

 さらに1〜2秒後、艦首左舷に一瞬光が見えたと思った直後、水雷長が両舷のプロペラの推進力を停止する両舷停止、自動操舵(そうだ)やめを命じ、その後、後進いっぱいの指令を出した、と証言している。別の当直員によると、二つの指令の間隔は5〜10秒だったという。

 また、艦橋内にいたもう1人の当直員は、水雷長が回避行動を指令して右舷の艦橋外に向かうのを見て、後を追う途中で衝突音らしい音を聞いた、としている。

 事故では、あたごの艦首は、漁船の左舷の後部寄りにほぼ垂直に衝突したことが分かっている。清徳丸の全長は約16メートルで、清徳丸の速度が僚船とほぼ同じ14ノット(秒速約7・2メートル)とすると、衝突せずにあたごの正面を横切るのに必要な時間は2秒程度だ。

 機関操縦室の当直員が見えたと証言する左舷の光は、衝突直前の清徳丸のものとみられ、指令は光が見えた直後だったとされることから、この2秒以内に出されたとみられる。両舷停止と後進一杯の指令の間には5〜10秒あったとの証言から、後進いっぱいの指令は衝突後だった可能性もある。

 第3管区海上保安本部(横浜)は、業務上過失往来危険容疑などで水雷長を書類送検する方針。【本多健、鈴木泰広】

イージス艦事故:当直員、漫然と見張り…中間報告 03/21/08(毎日新聞)

 21日公表されたイージス艦衝突事故に対する防衛省の中間報告で、当直員の漫然とした見張り体制の実態が浮き彫りになった。計24人の当直態勢の中で、隊員らが事故の予兆に気付く機会は何度もあったが、最後の瞬間まで他人任せだった。衝突1分前、当直士官の水雷長が発した「この漁船近いなあ」との言葉が艦内の雰囲気を象徴する。衝突を回避できなかった背景を改めて検証した。【本多健、吉井理記】

■通り雨避けた

 2月19日午前4時の当直交代前。通り雨が降ったため、艦橋外に左右1人ずつ配置される見張り員は艦橋内で窓越しに見張る変則的な勤務をしていた。事故時の当直員も同様だった。海上衝突予防法や海上自衛隊の内規は艦橋外での常時監視を義務付けないが、当直士官経験のある海自幹部は「見張り員の配置は艦橋外で、内規以前の基本的問題」と首をかしげる。元海上幕僚副長で護衛艦艦長も務めた山田道雄さん(62)は「見張りは音やにおいなどの感覚をフル稼働させて務める。雨による艦橋内での見張りは考えられない」と話す。

■監視員を半減

 水上レーダーのモニターは艦橋以外に、艦橋下に位置する戦闘指揮所(CIC)に2台あり、当直7人が監視する。事故9〜17分前まで約2時間勤務した交代前の当直員7人は、前半を3人、後半を4人で勤務し、1台のレーダーには常駐の監視員がいなかった。

 こうした態勢について上司の許可は得ていなかった。CICから艦橋に漁船とみられる船影について報告されたのは当直交代後で、衝突3分前だった。山田さんは「判断を仰がずに人数を変えるのは理解できない」と語る。

■情報伝えず

  当直交代前には、艦の右舷前方の灯火を当直士官に報告し、危険情報に気付いていた乗員もいた。一方、右前方に(漁船の左舷の)赤灯を3〜4個確認したが離れつつあると勝手に判断し「はっきり見えるから当直士官も当然了解している」と報告さえしなかった乗員もいた。

 「赤灯は数隻あるが危険はない」と引き継ぎを受けた事故時の当直員の一人は、衝突1分前になって、他の乗員が「漁船が近い」などと言いながら艦橋外に出て行こうとする動きで、ようやく漁船の接近に気付いた。

 東京海洋大学の今津隼馬教授(航海学)は「報告書からは継続して灯火の動きに注意を払っていた様子がうかがえない。灯火の追跡を怠ったか、情報が正しく生かされなかったこともあり得る」と疑問を投げかけた。

イージス艦事故:防衛省、調査報告書を発表 03/21/08(毎日新聞)

 防衛省が21日に発表したイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突を巡る調査報告書の要旨は次の通り。

 <航行状況など>

 あたごは2月19日、自動操舵(そうだ)に切り替え航行し、衝突時の当直士官は水雷長で、その前は航海長。午前4時5分の速力は10.4ノット(時速約19キロ)だった。

 衝突前の当直(前直)は25人。通常ならCIC(戦闘指揮所)に(このうち)7人が勤務すべきところ、電測員長の判断で午前2時〜2時55分は3人、2時55分〜3時55分は4人だった。CICの2台のレーダー指示機のうち1台は継続的に要員が配置されていなかった。当直員は「午前3時30分ごろ、右30度方向の水平線上に白灯を視認したので当直士官=航海長=に報告した」と供述している。

 午前3時55分、艦橋に衝突時の当直(現直)が整列。同3時56分前直の副直士官から注意事項等の示達を受けた。現直は24人でCICには7人がいた。

 午前4時6分以降、当直員が清徳丸を視認し「両舷停止(推進力停止)」「後進いっぱい」が下令された。防衛省は2月19、20日「19日午前3時55分ごろ清徳丸の灯火を視認した」「午前4時5分ごろ右に緑色の灯火を視認」と公表したが、現時点でこれらに関する情報はない。

 主な当直員の午前4時6分ごろ以降についての供述は次の通り。

 (1)「当直士官=この時点では水雷長に交代=の『この漁船近いなぁ』、当直員の『近い近い』(などの発言を聞き)身を乗り出すと、右70度100メートル付近に近接する赤灯を掲げた清徳丸と思われる目標を視認した」

 (2)「当直員が『漁船が近い』と言いつつウイングに出たので右を見たら、右70〜80度付近、距離約100〜70メートルに漁船を視認した」

 (3)「艦首付近を映すモニター右下から灯火が現れ艦首方向に移動した。(6〜7秒後)左に光が見えた直後に両舷停止が下令された」

 艦長の供述内容は「午前4時ごろ目が覚め艦橋に上がろうかどうか考えていた時『漁船と衝突した』との艦内マイクが入った」。

 <評価>

 見張りが適切に行われていなかった。あたごは午前4時6分ごろに清徳丸を右舷に見ていることから清徳丸があたごの右側から近接した可能性が高く、それならあたごに回避義務があったが適切な措置を取っていない。回避措置として十分でなかった可能性が高い。

イージス艦事故:防衛省が報告書公表へ 原因には触れず 03/21/08(毎日新聞)

 防衛省は21日、海上自衛隊のイージス艦「あたご」の衝突事故中間報告書と、イージス艦情報流出事件、護衛艦「しらね」の火災の報告書を公表する。あたごの事故原因は触れられず、しらねの火災原因も「特定できない」と結論付ける見通しだ。日銀総裁人事問題などで求心力が低下する福田政権として、防衛省不祥事に一定の決着をつけ、野党の追及をかわす狙いがある。しかし「事故の核心に触れない報告書は拙速だ」との批判が、同省内からも出ている。

 関係者によると、あたごの衝突事故の報告書では、事故原因や「あたご側に責任がある」との結論は明記しない。事故当時の当直士官である水雷長(3佐)ら当直員数人が海上保安庁の捜査対象となっていて防衛省が聴取できておらず、周辺の証言やレーダーなど機器類の記録についてのみ報告する。

 しらねについても、内部調査で私物の保温冷庫が火元の可能性が高いとされたにもかかわらず、報告書では無断の持ち込みは認めるものの火災原因は「特定できない」と結論付ける方針だ。イージス艦情報流出事件も、神奈川県警と海自警務隊の合同捜査で既に判明した海自内の流出の経緯をまとめるほか、内部規定違反を指摘するだけにとどめる。

 今回の調査報告は、昨年から今年にかけての発生時期も違う3事案の調査報告を同時に公表し、関係者の処分を急ぐものだ。【田所柳子】

事故時の当直士官・水雷長立件へ、艦長らは見送りの公算 03/19/08(読売新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」が衝突した事故で、第3管区海上保安本部(3管)は、事故時に当直士官だった水雷長の3佐(34)を業務上過失往来危険容疑で横浜地検に書類送検する方針を固めた。

 3管は、水雷長が衝突7分前に当直を引き継いだ後、事故を予見したり回避したりすることが十分可能だったとみている。

 内規により指揮権を委ねていた舩渡(ふなと)健艦長(52)や、交代前の当直士官(航海長)らについては、事故を直接回避する立場になかったとみて、立件を見送る公算が大きい。3管は事故海域であたごを使った現場検証を行い、水雷長以外の当直を含めて最終判断する。

 調べによると、水雷長は接近する漁船に対する見張りの指示を徹底せず、事故の直前まで自動操舵(そうだ)を続けて十分な回避行動を取らなかったため事故を引き起こした疑いが強まった。

 3管は、水雷長と、当直だったレーダーや見張り担当ら計25人の過失を検討し、指示を出す立場の当直士官の度合いが極めて高かったとみている。

 3管は2月19日の事故後、あたご乗組員の事情聴取のほか、あたごの全地球測位システム(GPS)や清徳丸の船体などを鑑定。清徳丸を右に見て航行し、左側面にほぼ垂直にぶつかったあたごに回避義務があったと断定した。

AIS 装置は便利だ。レーダーが最新式だとAISが受信した情報を表示したり、レーダーに写っている △マークをクリックすると船名、IMO番号、船の位置、船の方位などがレーダーの右側に表示される。 旧式のレーダーと比べると便利だ。レーダーにAIS情報が表示されない場合、 AIS 装置のディスプレイが小さいため不便だ。

「第3管区海上保安本部の船越良行交通部長は『AISは船の情報が瞬時にわかり、こちらも誘導しやすい。 自衛艦も早急に態勢を整えてほしかった』と話す。」 この記事だけを読むと、全ての船のAIS情報は問題ないと思うだろう。しかし、船の国籍の情報が 未入力だったり、船のHeading Direction(ジャイロコンパスと同じ)の方位がおかしかったり、 AISのプログラミングがされていない船も少なくない。海上保安本部はこのような船に対して 指導を行なっているのだろうか?

検査会社 の中には機器をチェックも行なわず、検査を通したり、証書を発給する検査会社も存在するので 厳しい取り締まりも必要だろう。

防衛省 の無駄遣い体質や無能さが船舶自動識別装置(AIS)が15隻に設置されていながらも 使用できない状態を作り出したのだろう。防衛省の予算を削り、医療や福祉に予算を当てるべきだ。 国防とか言っても、防衛省が十分に機能するとは考えにくい。金だけじゃぶじゃぶ使って、結果 無しもありえるだろう。

イージス艦「あたご」安全航行装置 機能せぬまま1年 03/17/08(朝日新聞)

 マグロはえ縄漁船清徳丸と衝突した海上自衛隊のイージス艦「あたご」は、安全航行のために周囲の船に自分の位置を電波で知らせる装置を1年前から搭載していたにもかかわらず、総務省の事前審査の遅れから装置が機能していなかったことが17日、わかった。装置は漁船のような小型船には設置義務がなく、今回の事故との直接的な関連性はないが、第3管区海上保安本部は「当時、東京湾近海はかなり混雑しており、装置が稼働していればもっと慎重な運航ができた」とみている。

 船舶自動識別装置(AIS)と呼ばれ、海上保安庁の無線設備の支援を得て日本近海を航行する船同士が船籍、速度、方向、位置などの情報を送受信したり、無線で連絡を取りあったりする。

 船舶安全法で04年から国際航海に従事する船は原則すべて、それ以外の船は500トン以上に義務づけられた。装置は発信機能を持つため、個々の船は総務省から無線局の開設許可が必要だ。

 一方、自衛艦は船舶安全法の適用外で搭載の義務はない。しかし、東京湾や近海などでは船の航行が多いことから、06年5月、防衛庁(当時)はAIS搭載の方針を決め、総務省に対し申請の手続きを開始。昨年4月から「あたご」など15隻に装置を設置した。

 ところが、通常の船舶なら1カ月程度で承認が済むのに総務省が事前審査に手間取り、15隻ともAISが使えない状態が続いていた。防衛省は新年度、さらに45隻に搭載を予定し、総務省から事前審査の連絡を待つ状態だった。これに対し、総務省は朝日新聞の取材を受けた翌日の13日、防衛省に本申請するよう要請、申請書を受けると、即日、許可した。

 朝日新聞社が入手した海上保安庁作成のAISを使った海図によると、衝突事故のあった2月19日午前4時7分、東京湾周辺海域をAISを搭載して航行していた船は約80隻。多くは東京湾に向けて航行し、朝の入港を控え、混雑していたことがわかる。

 第3管区海上保安本部の船越良行交通部長は「AISは船の情報が瞬時にわかり、こちらも誘導しやすい。自衛艦も早急に態勢を整えてほしかった」と話す。

 これに対し、総務省の名執潔・衛星移動通信課長は「防衛省の陸、海、空から無線の許認可に関する多数の申請が来ているが、自衛艦のAISを優先するようにとの要請はなかった。(今回の事故もあり)早急に許可を出すことにした」と話している。

「仮眠中だった舩渡(ふなと)健艦長(52)については、指揮の全権を当直責任者の水雷長に 委任していた点などから立件を慎重に検討している。」 処分が甘いな。商船なら船長の責任だ。水先案内人が海難を起しても、船長の責任。 もし、船長が全権を当直責任者に委任していたら、船長の責任が無くなるなら今後、 多くの船長が全権を当直責任者に委任するだろう。前例を作る気か?それとも特別か?

イージス艦事故:当直の3等海佐を書類送検へ 3管海保 03/08/08(毎日新聞)

 千葉・野島崎沖で2月、海上自衛隊のイージス艦「あたご」(7750トン)とマグロはえ縄漁船「清徳丸」(7.3トン)が衝突し、漁船の2人が行方不明になった事故で、第3管区海上保安本部(横浜)はあたご側に回避義務があったとの見方を強め、あたごの水雷長で衝突当時に当直士官を務めていた3等海佐を業務上過失往来危険容疑などで横浜地検に書類送検する方針を固めた。

 仮眠中だった舩渡(ふなと)健艦長(52)については、指揮の全権を当直責任者の水雷長に委任していた点などから立件を慎重に検討している。他の当直員らの過失の有無についてもさらに調べを進めている。

 3管や防衛省の調べでは、あたごは当直交代直後の2月19日午前4時前、海自横須賀基地に向けて約10ノット(時速約18.5キロ)で航行中、右前方に清徳丸を含む漁船群が存在していることを見張り員の目視や水上レーダーなどで認識できたにもかかわらず、自動操舵(そうだ)で直進を続けた。午前4時6分ごろ、野島崎から南南西約40キロの海上で清徳丸の接近に気づき、手動操舵に切り替えて全力後進をかけたが、同7分ごろ、清徳丸の左舷側と衝突した。清徳丸は船体が分断して沈没。船長の吉清(きちせい)治夫さん(58)と長男哲大(てつひろ)さん(23)が行方不明になっている。

 3管は事故当日、海自横須賀基地に回航されたあたごを家宅捜索し強制捜査に着手。これまでに舩渡艦長ら乗組員40人以上と清徳丸の僚船の船長らから事情聴取し、漁船群の航路を記録したGPS(全地球測位システム)などを分析。あたごと清徳丸は進路が交差する「横切り船航法」と言われる位置関係にあり、右舷側に清徳丸を見るあたごに海上衝突予防法で定める回避義務があったとの見方を強めている。

 特に、衝突前に航海長から当直士官を引き継いだ水雷長は▽艦長から全権委任され、最高責任者として艦橋で指揮していた▽清徳丸を自らレーダーや目視で確認できる立場で、衝突の危険性を察知できた▽衝突1分前より早い段階で回避措置を取れた−−として、立件が妥当と判断した。

 分断された清徳丸の船体は専門家が鑑定中で、3管は鑑定結果を待って衝突時の角度などをさらに調べる。

 【横切り船航法】 海上衝突予防法15条は、2隻の動力船の進路が交差し衝突の恐れがある場合、他船を右舷側に見る船(避航船)に回避義務があると規定している。避航船は、右転、後進などで、相手船の進路を避けなければならない。一方、同法17条では、左舷側に相手船を見る船(保持船)は針路、速力を保持しなければならない。今回の事故では、あたごが避航船、清徳丸が保持船に当たるとみられる。

宮城県沖・貨物船座礁:早期撤去へ「指導を」 県など海保、外務省に要請 /福島 02/23/08(毎日新聞)

船齢20年以上の貨物船のレーダーで近くの漁船よりも小さいモーターボートが 確認できた。やはり当直が艦橋に10人、CICに7人など計26人体制でありながら このありさまか。

「清徳丸」をレーダー探知せず…イージス艦航海長が供述 02/29/08(読売新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で、防衛省が事故発生当日の19日に事情聴取したあたごの航海長(交代前の当直士官)の供述内容が、関係者の話で明らかになった。

 航海長は、「清徳丸とは別の漁船を数キロ先でレーダーで探知したが、清徳丸については探知していなかった」などと説明したという。レーダー員が清徳丸を見落としたことが、事故の一因になった可能性が強まり、第3管区海上保安本部(3管)が乗組員らに詳しく事情を聞いている。

 航海長は事故当日、あたごからヘリコプターで防衛省に呼び戻され、海上幕僚監部の幹部や石破防衛相らに事故の状況を説明した。

 その際の航海長の説明によると、あたごの艦橋内では、数キロ先の前方右手に清徳丸とは別の漁船1隻をレーダーで探知。その後、見張り員らが前方2キロ付近で目視し、衝突発生2分前の19日午前4時5分ごろ、前方1・5キロ付近で右から左に横切ったという。この漁船は、僚船の「幸運丸」とみられる。

 これとほぼ同じころ、見張り員は右側に「緑色の光」を視認。航海長はこの光について、「これが清徳丸で、操舵(そうだ)室内に何かの光を見た」と話したという。この光は、清徳丸の舷灯ではなかったことになる。

 聴取内容は海上保安庁にファクスで送られたことが判明しているが、断片的な情報が多く、3管では、当時の当直員らからさらに詳しく事情を聞いている。

「調べなどで艦長は衝突時、艦橋におらず、少なくとも直前まで別室で寝ていたとされる。」 人間だから睡眠は必要だ。艦長が別室で寝ていても関係ない。ただし、判断出来ないケースでは 艦長を起すように指示することも出来る。当直士官の能力に疑問があれば、無理してでも起きているか、 士官の移動を要求するべきだ。能力が無い士官は小さな船に乗っていれば良いし、降格して指示される 立場にいれば良い。艦長は権限と責任があるのだから、能力の無い士官がいればプロ選手のように 戦力外通知をすれば良い。当然の権利だと思う。能力が無い艦長は降格されるか、降格を受け入れる ことが嫌なら辞めれば良いと思う。

海自OBら「艦長らの判断、お粗末」 イージス艦事故 02/25/08(毎日新聞)

 なぜ、当直士官らが漁船団の存在を認識しながらイージス艦「あたご」は自動操舵(そうだ)を続け、漁船清徳丸との衝突直前まで回避措置を取らなかったのか。海上自衛隊の護衛艦艦長や潜水艦隊司令官の経験者らは、あたごの艦長や当直士官の判断や指示に多くの問題があった、と口をそろえる。衝突時に艦橋にいなかったとされる艦長の舩渡健・1等海佐への批判も出ている。

 ●薄い危機感、ミス連鎖

 元潜水艦隊司令官の西村義明さんは、判断や操船ミスの連鎖が、衝突の大きな要因だとみる。

 漁船団を確認した際、「当直士官が前方の目標を危険になると認識していない」ことがまず問題と指摘。周囲にいる船の針路や動静を判断し、どれが危ない船か見極めなければならないが、「当直士官に危機感が薄く、見張りやレーダー担当者にフォロー(継続監視)の指示がなかったのではないか。それで回避行動も遅れた」。

 小回りが利く漁船は行動を予測しにくい。西村さんは「漁船群の中に入ってしまえば、1隻をよければ別の1隻と危ない関係になりかねない。大きく迂回(うかい)したり、早めに停船したりして漁船群ごと避けることはできなかったのか」と疑問を投げかける。さらにレーダーなどで船団を把握しながら、自動操舵を続けた点も問題だとした。

 最新鋭のイージス艦はミサイル探知・防衛などの能力は高い。だが、西村さんは「戦闘艦の船乗りは近海をすぐに抜け、限られた時間を大海での戦闘訓練に充てる。航行能力は貨物船や商船の船乗りと変わらないか、場合によっては少し低いかも知れない」と指摘。現役時代は、より慎重に運航するよう口を酸っぱくして言っていたという。

 ただ、あたごの操船を巡り国会で「自爆テロもよけられない」といった議論が起きていることには、「今回の衝突とは別次元の話」と疑問を呈した。

 ●艦長就寝は「言語道断」

 「お粗末の一語。多くの同僚が艦長の判断を疑っている」。イージス艦など複数の護衛艦の艦長を務めた海自1佐は艦長の責任を強調した。調べなどで艦長は衝突時、艦橋におらず、少なくとも直前まで別室で寝ていたとされる。

 衝突現場の野島崎沖は船舶の過密海域。関門海峡や瀬戸内海と並ぶ危険個所として海自内でもよく知られている。「ずっと手前で自動操舵を解除し、艦長は起きて艦橋で指揮していなければならなかった。当直士官に任せきりで眠っていたとすれば言語道断」。少なくとも艦長は事前に、当直士官に手動操船への切り替えを指示しておくべきだったと言う。

 全員起床の午前6時までの最後の2時間は「最もつらい時間帯」。見張り員などの注意力が低下しがちで、艦長に代わり全責任を預かる当直士官は、乗員を厳しく引き締めなければならない。この1佐は「当直士官にも大きな過失があるのは間違いない」と話す。

 ハワイで訓練を終えた艦艇が日本に近づくと、艦内は興奮気味になり注意も散漫になることが多いという。「我々は『ハワイ航路ボケ』と呼んでいるが、状況から見るかぎり、艦長以下乗員に慢心があったと思われても仕方ない」

 ●当直士官の責任大きい

 護衛艦の艦長を経験した海自OBは、当直士官の責任が大きいとみる。

 「前方の船舶を発見するのは見張り員より当直士官が早いことも多い」。ほかの当直者より高い安全意識を持つよう心がけるからだという。

 見張りは重要な任務だが、砲雷など航海以外が専門の者が交代で行う。当直士官が先に見つけ、見張りから報告がない場合は、注意喚起を兼ねて確認・報告を指示する。先に見張り員から報告があれば、すぐにレーダー担当に距離や針路を確認させるのが通常だ。「漫然と対応し、事故に至ったのではないか」

 危険を感じれば艦長に報告するのも当直士官の重要な任務。別の海自OBは「漁船の群れが接近しているだけでも艦長に報告し、艦長は様子を見るため艦橋に上がるのが本来のあり方」と話す。

   ◇

 〈キーワード〉艦長と当直士官 自衛艦乗員服務規則などによると、艦長は艦の首脳として副長以下の乗員を指揮統率し、艦務全般を統括する義務を負う。航海長または当直士官に操艦を任せられるが、慎重な注意を要する時は自ら操艦に当たらなければならない。当直士官は担当する当直時間帯の責任者として、当直員らを指揮する。衝突の恐れが生じた場合や天候の急変などは艦長への報告義務がある。

イージス艦事故:レーダー追跡怠る…船影特定作業記録なし 02/23/08(毎日新聞)

 千葉・野島崎沖で起きた海上自衛隊のイージス艦「あたご」とマグロはえ縄漁船「清徳丸」の衝突事故で、艦橋や戦闘指揮所(CIC)にある水上レーダーのモニターに、清徳丸の船影を特定する作業をした形跡が残っていないことが分かった。事故直前に当直が交代したこともあり、運航責任者の当直士官やモニターを専門にチェックする担当者らが、周辺船舶の動きを監視する作業を怠っていた可能性が高い。横須賀海上保安部などは、見張り員の視認情報が伝わらなかったことと併せ、乗組員の確認状況などを調べている。

 関係者によると、あたごのマストには、半径20〜30キロの船影をとらえられる水上レーダーが2基設置されている。レーダーでキャッチした情報をモニターする装置は当時、当直士官や航海科員ら10人がいた艦橋と、作戦の中枢で7人が配置されていたCICに、それぞれ一台ずつ設置されている。

 当直士官らは、電波が反射している場所を発見し、探査する範囲や感度を調整しながら船影として確定。CICにはモニターを専門に監視し船影を特定する「電測員」がいて、特定すれば航跡が確認できる仕組みになっている。CICなどからの情報で、当直士官が操舵を最終的に判断する。

 ところが、今回の事故前、あたごのレーダー機器に清徳丸の船影を確定する作業をしたことを裏付ける記録は残っていなかった。衝突12分前、清徳丸の灯火を確認したという見張り員からの情報が伝わらなかっただけでなく、当然行わなければならないレーダーでの監視を当直士官らが怠っていた可能性が高い。

 事故直前に当直が交代していたが、護衛艦乗船経験のある自衛官は「基本的に画面にモニターされた船影はすべて特定する必要があるし、特定されたデータも引き継がれるはず」と話している。

 自衛隊の艦船の場合、民間の船のように事故前の速度や方位を記録できる航海情報記録装置の設置は義務づけられていない。あたごの場合もこうした航海記録がなく、石破茂防衛相は22日の国会審議で、問題点として指摘している。【本多健】

朝日新聞(2008年2月23日)より

イージス艦 「漁船、後ろ通ると判断」

防衛省調査 見張り員証言

朝日新聞(2008年2月23日)より

イージス艦 「自動操舵」に疑問続々

石破防衛相「適切でない」

海上自衛隊のイージス艦「あたご」で航海に関して責任がある職員は全て責任を取るべきだ。 常識でしょう。一般商船では、船長の責任は当然だ。

衝突7分前に当直全員交代、レーダーの船影無警戒 02/23/08(読売新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と新勝浦市漁協(千葉県勝浦市)所属の漁船「清徳丸」の衝突事故で、あたごのレーダー員が複数の漁船の存在を画面上で把握しながら、接近してくるものと認識していなかったことがわかった。

 第3管区海上保安本部(3管)の調べで、午前4時の当直交代の際、このレーダー員を含む26人全員がそっくり入れ替わっていたことが判明。交代は通常、安全が確保されたうえで行われることになっており、当直士官や見張り員を含む全員が漁船の接近を察知していなかったことを裏付けている。

 防衛省などによると、あたごの水上(航海)レーダー画面は艦橋と戦闘指揮所(CIC)の2か所にあり、それぞれ1人が、広域用と近距離用の画面を切り替えながら監視する。レーダーは通常、遠距離用の場合は約20キロ先まで漁船の存在を認識でき、近距離用は周囲数百メートルを監視する。

 今回の事故現場のような海域では、遠距離用の画面を見た場合、漁船が多数の点で表示される。そのすべてを追跡するのは困難で、レーダー員は自船の航行に危険を及ぼしそうな船に限って針路を追跡、危険性がないと判断した場合は追跡することはないという。

 今回、あたごのレーダーがどちらの画面を表示していたかは不明だが、正常に作動していたという。石破防衛相は22日の衆院安全保障委員会で、「漁船は当然、映っていたと考えるのが普通」と述べた。

 同省幹部は「いくつかの漁船がレーダーに映っていたものの、清徳丸については自分の針路に向かってくるとは認識せず、画面上では全く注意を払っていなかった可能性が高い」と話す。

 事故当時、当直は艦橋に10人、CICに7人など計26人体制だった。レーダー監視を補う見張り員は、艦橋の左右と後部甲板に配置。あたごでは艦橋の右側にいた見張り員が衝突した午前4時7分の12分前に、右前方に清徳丸のものと思われる赤と白の灯火を確認。しかし、その情報が当直士官など他の乗組員に伝わらず、レーダー員は事故直前まで清徳丸の接近を把握していなかったことになる。

 イージス艦勤務がある元海自幹部は「少しでも危険がある場合は、当直は交代せずに、そのまま残るよう、徹底した教育を受けている」と指摘している。

          ◇

 3管は22日、あたごと回収された清徳丸の船体の実況見分を終えた。捜索では、あたごの全地球測位システム(GPS)のデータを紙に記した「航法装置記録紙」や航海日誌、海図など27点を押収した。

一般的に速度で出るコンテナ船の外国人船長に日本の漁船や内航船について苦情を何回か言われたことがある。 「漁船が規則を守らない。内航船(船長には砂利船か、規模の小さな海運会社だろうと言っておいた。)が 規則を無視して航行している。英語で文句を言ったりしても、反応がない。関係が無いこちらに何とかしろ と言うのだ。」何でこちらに苦情を言ってくるのかわからないが、怒りと馬鹿にした感じで言ってくる。 こちらも気は長くないので、「俺が免状を発給する立場にない。国土交通省に言うべきだ。 また、日本の海上保安庁が取締まらないのでこのような状態なのだから、海上保安職員が乗船して来たら 彼らが英語が理解できるか疑問だが、同じ事を言ってくれ。海上保安庁が何もしないなら、日本国にも 問題があるかもしれないが、俺の責任じゃない。だから、海上保安職員が乗船するたびに文句を言ってくれ。 俺には関係ない。」と同じような事を言ったことを覚えている。漁船や内航船に対して怒りながら、 事故は起していない。それに引き換え、海上自衛隊のイージス艦「あたご」の対応は最低だ。 海上自衛隊はもう海外に行かなくても良い。補給のためにインド洋に行かなくても良い。

自動操舵で居眠りし、座礁したり、事故を起す船はある。しかし、ブリッジに1人しかいない 内航船にこのような事故が多い。海上自衛隊のイージス艦「あたご」には何人いたのか。 まあ、状況を理解し、対応する能力は海上自衛隊にはないようだ。

混雑海域で自動操舵「怠慢だ」…海自関係者ら厳しい声 02/22/08(読売新聞)

 海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」が衝突した事故で、あたごが最初に漁船を視認した後も、衝突1分前に急制動をかけるまで自動操舵(そうだ)装置で航行していたことについて、「漁船が多い海域で、自動操舵のまま進んだのは非常識だ」と指摘する声が相次いでいる。

 海自側は「(夜間の責任者の)当直士官の判断にゆだねられている」としているが、身内からでさえ、「あの海域で自動操舵するなんて職務怠慢だ」との厳しい声もあがっている。

 自動操舵装置はコンピューターで設定した一定の方向と速度で、船を航行させることができる。手動の場合、潮流などの影響で針路や速度が微妙に変化するため、常に自船の位置を確認し、針路や速力を修正する必要がある。

 「自動から手動への切り替えは簡単だが、手動では人手も余計にかかるため、疲れている時などは面倒に感じて自動操舵を続けたこともあった」と、ある元海自幹部は明かす。

 海上保安庁によると、自動操舵の使用については法規上の決まりはない。だが、自動操舵では緊急時にとっさにかじを切れないため、〈1〉漁船が多い場所〈2〉他船と接近する時〈3〉船舶交通の多い場所で針路を変える時――などには、手動に切り替える必要があると指導している。

 例えば、船がかじを切って90度方向を変えるには、少なくとも船の長さの3〜5倍の距離が必要。小型船は小回りが利くため、衝突直前で回避行動をとるケースもあるが、大型船はたとえ自船に回避義務がなくても、手動操舵にしておくのが一般的という。それだけに、海保関係者は「漁船が近くにいることが分かっていて、漫然と自動操舵のままで突っ込んでいくことはありえない」と、あたごの行動に首をひねる。

 護衛艦の当直士官の経験がある2等海尉は「ハワイからの帰りだったとはいえ、あの海域で自動操舵をするなんて信じられない。職務怠慢としか言いようがない」と指摘する。

 事故があった海域は、東京湾に出入りするタンカー、漁船など多くの船舶が行き交う、危険な海域。この2尉もこの海域で当直士官を務めた経験がある。「あまりに交通量が多くて怖く、早く交代したい一心だった」と振り返り、「船が混雑した海域では、小回りの利く漁船よりタンカーや貨物船などの大型船につい目が向く。『漁船が避けてくれるだろう』という思いこみがあったのでは」と語った。

 事故が起きた海域について、「自動操舵でもおかしくはない」(民間商船会社)との意見もあるが、元海自幹部は「現場付近は手動航行が普通だった。それでも自動操舵を続けたのは、当直士官が針路に危険がないと判断していたからだろう」と話した。

 海上幕僚監部広報室は「この海域なら自動操舵で航行して良いというような具体的ルールはなく、艦長や当直士官が、安全に航行できると判断した際に行われる」と話している。

2006年2月、カンボジア船籍の大型貨物船「ヘレナ2」(約2700トン、28人乗り組み)が座礁した。 当直の航海士の引き継ぎが不十分で操舵(そうだ)室が無人になり、船長も寝ていた。 海上自衛隊のイージス艦「あたご」でも当直の引継ぎに問題があったのか???? いっそのこと、イージス艦「あたご」の国籍もカンボジアにすれば! カンボジア籍だったら、「ああ、カンボジア籍船だから仕方が無いね。」と思ってくれるでしょう。

「事故発生は19日午前4時7分だったが、同4時はちょうど交代する時間帯。防衛省内には、 交代時に何らかの影響で見張りが手薄になった可能性を指摘する声も出ている。」 しかしね、当直の交替時に問題が起こり易い事ぐらい、過去の海難からわかっているだろ。 事故を起すまで対応が出来ない組織が海上自衛隊なら、海上自衛隊にカネをかける必要なし!!! 常識がなく、過去の失敗から学び防止策を取らない組織にはお金をかける必要なし!!! 護衛艦「しらね」の火災では海自の事故調査委員会の見積もりでは修理に100億円以上 猫に小判!豚に真珠!防衛省に高価な装備! テレビで既に防衛省の能力の無さを露呈しているぞ!!!それとも国民をばかにしているのか???

「空白の11分間」混乱の海、僚船とのニアミスも 02/21/08(読売新聞)

 衝突は避けられなかったのか。海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故で20日、あたごが早い時点から清徳丸の存在に気づいていた可能性が浮上した。

 同じころ、あたごが周囲に光で合図を送り、周辺海域では、清徳丸の僚船との“ニアミス”が相次ぎ起きていた。イージス艦が最終的に急制動をかけるまでの「空白の11分間」が、原因解明の焦点となりそうだ。

 ニアミスがあったのは、清徳丸と同じ漁港を出港した「金平丸」と、勝浦漁港所属の「幸運丸」。第3管区海上保安本部でもこうした情報を重視し、航行記録の分析を進めている。

 清徳丸の約3キロ前方を航行していた幸運丸乗組員の堀川宣明さん(51)は、19日午前4時ごろ、イージス艦に約5キロまで接近、イージス艦がなおも直進してきたため、右にかじを切って回避した。

 清徳丸より約25分遅れて出港した金平丸も、左前方からきたイージス艦と約3・6キロまで接近したところで右にかじを切ったが、「かわせない」と判断。Uターンするように左に切り返し、回避した。市原仁副船長(38)は「なんとかやり過ごした」と振り返る。

 金平丸の西方を航行していた新勝浦市漁協西部支所所属の「長一丸」の渡辺秀人船長(37)も「約1・8キロまで近づいてきた」とイージス艦との接近を振り返った。

 清徳丸は衝突の約10分前、イージス艦とみられる船に光で合図されたと、僚船に無線で伝えていた。

 清徳丸の僚船の船長(63)は、午前4時前、無線で清徳丸船主の吉清(きちせい)治夫さん(58)が「ライトをつけられた」と話すのを聞いた。この船長によると、「(治夫さんの)声ははっきりしていて、しっかりと操船している様子だった」という。

 漁船の乗組員同士で「ライトをつける」というのは、車で相手に合図する際などに何度かライトを点滅させる「パッシング」と同じ意味という。海上衝突予防法は、接近船の意図が理解できない時などには、汽笛や光の点滅で警告信号を発するよう定めている。

 事故発生は、艦内の当直交代の直後だった。

 海自関係者によると、イージス艦など海自艦艇では通常、日中は2時間30分、夜間は2時間おきに交代する当直体制が一般的。事故発生は19日午前4時7分だったが、同4時はちょうど交代する時間帯。防衛省内には、交代時に何らかの影響で見張りが手薄になった可能性を指摘する声も出ている。

 河野克俊・海幕防衛部長は「この船が午前4時に当直体制を交代したかどうかは、捜査中なので申し上げられない」と明言を避けている。

石破茂防衛相、全長の長さが50mい上の海上自衛隊の船にVDRの搭載を義務付けますか? 緊張感があって航行の安全に関する講義、講習、実技の訓練を実施以上の効果があると思いますよ。 レーダーのデータ、エンジンのスピード、いろいろなデータが飛行機のブラックボックスの ように記録されます。隠蔽や口裏あわせは出来ないはずです。漁船「清徳丸」の被害者の家族は、 VDR搭載の義務付けを要求することをお薦めします。

生かされなかった教訓 なだしお事故から検証 イージス艦衝突 02/20/08(産経新聞)

 イージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故。目視で艦橋から確認する見張り員と水上レーダーの画面を監視するレーダー員との連携の不備が、事故の一因だった可能性が浮上している。同じ海上自衛隊の潜水艦「なだしお」の衝突事故(昭和63年)では、「安全航行」が最大の教訓となっていたが、今回も生かされなかった。今後、捜査を受け持つ第3管区海上保安本部(横浜)は押収した航泊日誌や乗組員の事情聴取をもとに衝突事故の解明を進める。なだしお事故での裁判記録などから捜査のポイントを探った。

連絡

 今回、事故原因を究明する上で焦点になっているのが、見張り員とレーダー員の連携だ。

 見張り員は事故12分前の午前3時55分に清徳丸とみられる灯火を視認。その後、事故の2分前には、右前方に緑色の明かりを認めた。船の舷灯であれば、あたごに回避義務が生じるため重大な情報だった。会見で河野克俊海上幕僚監部防衛部長は「レーダー員と相互に情報を交換し合うのが常識」と述べたが、事故1分前に緑色の明かりが加速したことで漁船と判明するなど、レーダー員に確認していなかった疑いが強まっている。

 なだしお事故でも伝達の不備が問題となった。事故から2年後の平成2年に開かれた高等海難審判庁の裁決は、「動静監視が十分でなく衝突を避ける措置をとらなかったばかりか、操舵(そうだ)号令が確実に伝達されず右転の措置が遅れた」と指摘。横浜地裁判決でも「副長や見張り員、レーダー員らも適切な報告をしなかった様子がある」と報告・連絡の欠如が事故の一因だったと認定している。

 なだしお事故では、後に航泊日誌の書き直しも判明したが、3管本部はすでにあたごの航泊日誌を押収。ただ、事故当時、あたごは訓練中ではなく航行中だったため、水上レーダーの記録は残っていない。このため、3管本部は、航泊日誌の分析と併せ、乗組員から事故当時の配置や連絡の状況に関する証言を組み立てて解明を進める。

監視

 「魔の時間帯」−。海運の専門家は、操業に向かう漁船やタンカーが行き交う未明の東京湾近海は、とくに注意が必要だと強調する。

 「通行量は世界で3本の指に入る。商船は午前6時半から7時ごろ、東京湾の入り口に着くように入る。漁船は魚の食いがいい日の出の漁場を目指す。事故が起きた時間帯はそれが重なった」(海事専門家)。見張り態勢は十分だったのか。

 当時、艦橋の左右に1人ずつ、甲板の後部に1人の見張り員を配置。レーダー員も2人が画面を監視していた。これ以外にも船全体を統括する当直士官など10人程度が配置されていた。防衛省の豊田硬報道官は「かなりの人数が配置されていた。それにもかかわらず起きた事案なので詳細を調査している」と、監視態勢は十分であったとの認識を示した。

 ではなぜ事故は起きたのか…。なだしお事故で釣り船側代理人を務めた田川俊一弁護士は「舷灯は約4キロ先まで見えることになっている。レーダー員、見張り員ともに不十分だったとしか言いようがない。人数が多ければいいということでもない」とあたご側の人的ミスが事故の主因だったと指摘する。

教訓

 レーダーの記録がなく“物証”が乏しいことなどから、3管本部の捜査は長期化するとみられ、事故原因の解明には、なだしお事故と同様、行政処分を審理する海難審判が先行するとみられる。

 なだしお事故では、回避義務がどちらにあったかが大きな争点になったが、平成6年の東京高裁判決は、なだしお側に事故の主因があったと認定した。「今回もあたごに主因があったと思われる。だが、追突でない限り一方に100%の過失があるということではない」(田川弁護士)と、双方の過失割合もポイントとなるとみられる。

 なだしお事故から丸20年の節目に起きた今回の事故。30人の命が奪われたことを教訓に、海上自衛隊は毎年度、すべての艦艇を集め、各地区で航行の安全に関する講義、講習、実技の訓練を実施し再発防止に努めてきた。だが、再び悲劇が繰り返された。

 吉川栄治海上幕僚長は「本当に効果があるのか今後、再発防止策と併せて検証していきたい」と安全航行の研修に関して抜本的に見直す方針だ。

「防衛省関係者は『緊急避難的に全力後進で停止することもある』としたうえで、 『漁船の緑灯が見えていて、右方向に動いている可能性があるのに右転すれば、 衝突の恐れがさらに増す可能性もある』と話している。」

海自などの調べでは、レーダーに漁船は映っていたのか? 「防衛省関係者は『緊急避難的に全力後進で停止することもある』・・・」 防衛省関係者は、海上自衛隊のイージス艦「あたご」の対応が適切であったと言っているのか??

イージス艦事故:あたご、減速のみで右転せず 回避ミスか 02/20/08(毎日新聞)

 千葉・野島崎沖で海上自衛隊のイージス艦「あたご」とマグロはえ縄漁船「清徳丸」が衝突した事故で、衝突前、あたごが清徳丸を右舷側に見てほぼ真向かいに行き会う状態で接近した可能性があることが関係者の証言などで分かった。海上衝突予防法では原則、「行会い船」は双方が面舵(おもかじ)(右舵)で針路を右に転じることを義務付けているが、あたごは後進をかけ減速しただけで面舵は切らなかった。横須賀海上保安部などは、あたごの回避動作が不適切だった可能性が高いとみて調べている。 

 海自などの調べでは、あたご乗組員は衝突の2分前、右に清徳丸右舷の緑の灯火を視認。1分後、灯火がスピードを上げ動いたため船と確認、さらに1分後、全力の後進をかけたが衝突した。

 乗組員が左舷の赤の灯火ではなく右舷の緑の灯火を見たと説明していることや、清徳丸の僚船船長が「ほぼ正面から向かってきた」と証言していることなどから、両船が行き会う状態で接近した可能性がある。

 海上衝突予防法14条は、2隻が行き会う場合、双方が針路を右に転じて衝突を回避するよう義務付けている。また同法15条では、2隻の進路が横切る場合、右側に他船を見る船が、面舵などで回避する義務がある。

 海保関係者によると2隻が接近して向かい合う場合、行会船か横切り船か判断が難しいケースがあるという。同法14条は、2隻の関係が確認できない場合は、互いに右転するよう定めている。

 防衛省関係者は「緊急避難的に全力後進で停止することもある」としたうえで、「漁船の緑灯が見えていて、右方向に動いている可能性があるのに右転すれば、衝突の恐れがさらに増す可能性もある」と話している。

「千葉・野島崎沖で起きた海上自衛隊のイージス艦『あたご』と漁船『清徳丸』の衝突事故では、 水上レーダーなど監視システムが事実上機能しなかった。遠距離の探知を目的としているだけに、 約300メートル以内は把握できない弱点を持つ。」

レーダーも弱点は海上自衛隊のイージス艦「あたご」だけの問題ですか?????????? 他の一般商船はどのように夜間に航行しているのでしょうか?双眼鏡で監視している3人の見張り員ら計約10人の乗組員 はワッチには十分すぎると思います。「あたご」よりも大きな船でもブリッジ(艦橋)に10人も いることはないでしょう。次回はどのような言い訳をするのですか?楽しみにしています。

イージス艦事故:水上監視に弱点 目視確認は衝突1分前 02/20/08(毎日新聞)

 千葉・野島崎沖で起きた海上自衛隊のイージス艦「あたご」と漁船「清徳丸」の衝突事故では、水上レーダーなど監視システムが事実上機能しなかった。遠距離の探知を目的としているだけに、約300メートル以内は把握できない弱点を持つ。頼りの目視も漁船を確認したのは衝突1分前。回避しようと全力後進にしたが、推進力はなくならずそのまま衝突した。把握の遅れが惨事を招いた。

 総額約1400億円をかけ就役したあたごの「イージスシステム」は、米国が開発した防空専用のシステムで、近くの船を探知する装備ではない。このため、夜間の当直体制で領海近くを航行する場合は、在来の護衛艦同様、周辺海域の船影を探す水上レーダー2基に頼ることになる。

 船を操舵(そうだ)する艦橋(ブリッジ)と、敵の情報収集や武器の操作全般をコントロールする戦闘指揮所(CIC)内には、船影を映し出すモニターが設置されている。

 レーダー探知について、吉川栄治・海上幕僚長は「行きあう船の状況などで『ゴースト』が映ることもある」と何らかの船影をキャッチしていたことをうかがわせるが明言を避けている。

 しかし、この水上レーダーも電波の照射角度の関係で、300メートル程度の近い対象となると、構造的に捕捉が難しくなる。元護衛艦艦長は「元々遠くの敵艦を発見するためのもので、近くは反射波を検出できない」という。

 このため、艦橋の両脇と船尾に立ち、双眼鏡で監視している3人の見張り員ら計約10人の乗組員の「目」が最後の頼り。漁船に気づいた場合、見張り員は有線電話で艦橋内の操舵担当らに報告する。

 元艦長は「地平線の関係で約15キロまで船影は見える。天候が良ければ、船の灯火も見える」という。気づくのが遅れるケースとしては(1)明かりがついていなかった(2)明かりを見落とした(3)他の漁船の動きに気を取られ気づくのが遅れた−−が考えられるという。

 自衛隊幹部は「事故時のように波もおだやかな好天の夜なら、約12メートルの漁船でも把握できるはずだが」と話す。【本多健、加藤隆寛】

「事故当時、あたごは通常の宿直体制で、艦橋には見張り員も含め隊員が10人ほどいた。」 ワッチには十分だろう。午前4時ちょっと過ぎに事故が起きたなら灯火は見えやすいだろう。 あるサブスタンダード船の船員のように、レーダーを見ていなかったと言わないでね! レーダーを見ていなかったから、肉眼で確認できる距離まで船の存在を確認できなかったとか、 船の進行方向がわからなかったのでどちらが回避するべきか判断出来なかったとか、言わないよね! 「前方の船舶を映す水上レーダーでチェックしていた。海自幹部によると、300〜400メートルより 近くなるとレーダーは役に立たず、乗組員の目視に頼ることになる。目視が不十分だった可能性がある。」 だから何なの?言い訳か??

PSCよ 日本の海上自衛隊はまともにワッチも出来ないようだ。軍艦はPSCの検査対象になっていないが 指導してやってくれ!漁船の補償や漁船の乗組員に対する補償は税金から出るのだろ! 海上自衛隊の体たらくは目に余るぞ。海上自衛隊はボロ船を使っていれば良い。

追加の負担や収入の減少で多くの国民は不満を抱いている。 防衛費を削減するべきだ! 日本は腰抜けでいいじゃん!防衛費に税金を注ぎ込んでもメリットはあまりない。 猫に小判!豚に真珠!防衛省に必要以上の予算だ!1000億円も船にかける必要なし!

漁船発見は衝突2分前、「あたご」の回避行動遅れる 02/20/08(読売新聞)

 千葉県房総半島沖で19日早朝、海上自衛隊のイージス艦「あたご」(艦長・舩渡(ふなと)健1等海佐、基準排水量7750トン)と、新勝浦市漁協(千葉県勝浦市)所属の漁船「清徳丸」(全長約12メートル、7・3トン)が衝突した事故で、あたごの乗員が衝突のわずか約2分前まで、清徳丸の灯火に気付かず、その後、回避のため急制動をかけるまで約1分かかっていたことが明らかになった。

 海上保安庁は、あたごが、清徳丸を見落としたことで回避行動が遅れ、衝突につながった可能性があるとみて調べる。

 石破防衛相が自民党国防部会で行った説明によると、あたごの見張り員は、衝突2分前の午前4時5分ごろ、別の漁船が前方を横切った際、進行方向右側に緑色の灯火があるのを目視で確認した。この灯火は清徳丸のもので、約1分後にスピードを上げて、あたごの航路に向けて動き出した。

 このため、あたごは前進を止めようと急制動をかけ、清徳丸も、あたごの前方約100メートル先で大きく右にかじを切ったが、1分後に衝突したという。

 防衛省幹部によると、あたごが急制動をかける直前の速度は10ノット(時速18キロ)だった。事故当時、あたごは通常の宿直体制で、艦橋には見張り員も含め隊員が10人ほどいた。

 あたごは19日午後5時すぎ、海自横須賀基地(神奈川県横須賀市)に入港。艦首右側に清徳丸のものと見られる白い塗料が付着し、数本の細い傷が斜めに走っているのが確認された。艦首左側には目立った傷跡は見られなかった。

 あたごには、海上衝突予防法に基づく回避義務があった可能性が高く、通常は警笛を鳴らしながら回避行動を取るが、清徳丸とともに周辺海域を航行していた7隻の僚船の乗組員らは、そうした音を聞いていなかった。

 19日夕、記者会見した僚船の金平丸の市原義次船長(55)は「午前4時ちょっと過ぎ、前方からイージス艦が向かってきて、自分は回避しようとかじを右に切った。かじを切った瞬間、イージス艦の明かりがパッとついた。自分たちの船に驚いてつけたのかと思った」と話した。

 清徳丸の船主で勝浦市川津の吉清(きちせい)治夫さん(58)と長男の哲大(てつひろ)さん(23)親子は依然行方不明で、捜索に当たっていた新勝浦市漁協所属の漁船が、事故海域でジャンパーを発見。治夫さんのものと家族が確認した。

 海自は同夜、事故の衝撃で真っ二つに割れた清徳丸の船体を引き揚げ、千葉県館山市方向へえい航を始めた。20日にも清徳丸の関係者らに見せた後、横須賀基地に運んで調べる。

イージス艦事故 「あたご」に回避義務 レーダー役立たず 02/20/08(毎日新聞)

 千葉・野島崎沖で海上自衛隊のイージス艦「あたご」=艦長・舩渡(ふなと)健1等海佐(52)、7750トン=とマグロはえ縄漁船「清徳丸」(全長約12メートル、7.3トン)が衝突した事故で、清徳丸を右舷側に見て航行していたあたごに海上衝突予防法に基づく回避義務があったことが分かった。乗組員による目視が不十分だったため清徳丸に気付くのが遅れ、回避動作が間に合わなかった可能性が高い。海上保安庁と海自は行方不明の清徳丸船主、吉清(きちせい)治夫さん(58)と長男哲大さん(23)の捜索を続けると共に、横須賀海上保安部が業務上過失往来危険容疑で艦内を家宅捜索し、舩渡艦長らから事情を聴く。

 石破茂防衛相の自民党部会での説明などによると、あたごは19日午前4時5分ごろ、野島崎沖を北に向かって10ノット(時速約18.5キロ)で航行、漁船1隻が右前方から進路を横切った。そのころ、見張りの乗組員が右方向に緑の灯火を視認した。実際は清徳丸の灯火だったが、この時点では漁船の灯火かどうか分からなかったという。

 同6分ごろ、緑の灯火がスピードを上げて動いたため漁船と確認。全力の後進をかけて回避動作をした。清徳丸は前方約100メートルで大きく面舵(おもかじ)(右舵)を切った。同7分に衝突。レーダーに清徳丸が映っていたか、それを乗組員が認識していたかどうかは不明という。

 海上衝突予防法では、清徳丸の場合、左舷に赤、右舷に緑、後部に白の灯火が義務づけられている。あたごから見て清徳丸は右から左に航行していたとすれば、赤の灯火が見えることになり、乗組員の証言とは矛盾する。漁をしている時はこのほかに緑の灯火が必要だが、当時は操業していなかったという。横須賀海保などは灯火状況や見え方についても詳しく調べている。

 同法によると、2隻の船の進路が交差する場合、右舷側に他の船を見る船に避ける義務がある。やむを得ない場合を除き、相手の船首方向を横切ってはならない。衝突を回避するには、減速、停止、後進、面舵などの方法があり、あたごは全力後進をかけ減速したが間に合わなかった。10ノットで航行していた場合、数百メートルで停止するという。横須賀海保などは、回避動作が十分だったか調べる。

 当時、あたごは当直体制で夜間航行をしており、艦橋に10人程度の乗組員が目視などで洋上を監視。さらに、前方の船舶を映す水上レーダーでチェックしていた。海自幹部によると、300〜400メートルより近くなるとレーダーは役に立たず、乗組員の目視に頼ることになる。目視が不十分だった可能性がある。

 海自横須賀基地に着岸したあたごは、艦首右側に十数カ所の白い傷があった。横須賀海保は小型船で傷の状況を見るなど約5時間にわたって捜索、航泊日誌や海図、メモ類など計27点を押収した。

 一方、海保と海自は24時間態勢で巡視船、護衛艦、ヘリコプターなどを出動させ、吉清さん親子の捜索を続けている。捜索に加わっていた漁船が日中、現場近くで吉清さんのウインドブレーカーを発見した。海自は前後に分断された清徳丸の船体を、千葉県館山市沖にえい航している。【本多健、伊藤直孝、内橋寿明】

さすが吉川幕僚長!レーダーについて知り尽くしている。ミサイル迎撃システムも万全ではない。 巨額の費用を注ぎ込む必要ない!方針を変えるべきだ!

今後、一般商船が事故を起せば、「調整や行き合う船の状況などで『ゴースト』(と言われる映像)が映ることもある」 ので海難は仕方が無い。1000億円のイージス艦「あたご」のレーダーでさえも、漁船の存在を 確認し、避けきれなかった。他の船が事故を起しても不思議ではないと海難審判所で発言してほしい。

戦闘機のレーダーも故障が発生する可能性もある。万全ではない。だから、万全のレーダーが開発される まで新型の戦闘機を購入する必要はない!吉川幕僚長、すばらしいコメント、ありがとう! 防衛省の予算が減れば、国民の負担がどれだけ軽くなることか!

イージス艦事故:レーダー万全ではない 吉川幕僚長が示唆 02/19/08(毎日新聞)

 19日午後1時から会見した吉川栄治・海上幕僚長によると、「あたご」が衝突前に漁船「清徳丸」に気づき、回避動作を取っていた。水上レーダーも正常に作動しており、艦橋などには約10人の乗組員が水上を監視していたという。

 レーダーで捕捉できなかったことについては「調整や行き合う船の状況などで『ゴースト』(と言われる映像)が映ることもある」とレーダーが万全ではないことも示唆。「漁船は非常に小さい目標」で、見落とす可能性もあるという。

 防衛相らへの連絡が遅かったとされることについては「私に報告が来たのは5時ごろ。発生から1時間かかっている」と述べ、問題があるとの認識を示した。

海保が出した船体撤去命令の期限はいつ? 「同海上保安本部は、6日付で外交ルートを通じ、船主ら関係者に早期撤去の要請文を送ったことを明らかにした。」 外交ルートでどこに早期撤去の要請文を送ったの?船舶所有会社がある国?船主の国籍がある国? 座礁した時に船舶が登録されていたセント・ビンセント? 海上保安庁の顔が潰れないようにがんばってください。これで適切な対応を相手が取ってくれなければ、 改正海洋汚染防止法(4月1日施行)を再度、改正する必要があるだろう。効力が薄い改正法など 役に立たないから!元カンボジア籍の貨物船「デルベント号」(602トン)の座礁問題も 頭が痛いな!

漂流の中国人26人を救助、ルソン島沖、日本タンカー 02/21/08(産経新聞)

 フィリピンのルソン島沖で遭難したパナマ船籍の貨物船の中国人乗組員26人が、付近を航海していた日本の原油タンカーに救助され21日、鹿児島市の喜入港に入港した。乗組員にけがはないが、遭難時に中国人の船長と機関長の2人が行方不明になっているという。

 救助された乗組員は、入国や検疫の手続きを済ませ、福岡の中国総領事館が用意したバスで福岡に向かった。22日に飛行機で中国に戻る。

 鹿児島海上保安部などによると、木材運搬船「JINSHAN」は日本時間の18日に、フィリピンのルソン島北西の東シナ海で遭難。乗組員26人は救命ボートで漂流しているところを、鹿児島市にある新日本石油の基地に向けて航行していた日本郵船のタンカー「TOWADA」に救助された。

 事故当時は風が強かったと言い、乗組員の話では、17日午後3時ごろから船に浸水し始めたという。

また老齢のパナマ籍船の沈没か!下記の記事では中国船籍と書いているが間違いだろう。 上記の記事の内容が正しいと思う。日本のタンカーに見つけてもらったことは幸運と言うべきだろう。 興味深いことは以前、 沈没したパナマ船籍の貨物船を検査した会社(Ishmus Bureau of Shipping)が同じ事である。 日本人の感覚だと検査会社は適切に検査をすると思っているだろうが、現状はそうではない。 検査会社の検査基準には大きな違いがある。極端に言えば、お金を払えば検査に通ると言うことである。 検査会社を選べば、検査に合格することが出来るのである。

PSCはもっと厳しい検査を行う必要があると思う。


情報源:東京MOUのHPより


Miramar Ship IndexのHPより 日本のNARASAKI ZOSEN (SNO 906)で建造されてたそうです。

中国貨物船がフィリピン沖で沈没、2人が行方不明 02/18/08(AFPBB News)

【2月18日 AFP】フィリピン北部ルソン(Luzon)島沖で17日夜、悪天候の中を航行していた中国船籍の貨物船「Jinshan」が沈没し、中国人乗組員28人が一時行方不明になった。フィリピン沿岸警備隊が18日、明らかにした。

 同警備隊によると、「Jinshan」が沈没したのはルソン島北端のボヘアドール岬(Cape Bojeador)から北西に68カイリの地点。

 中国海事当局の要請を受け、フィリピン沿岸警備隊が救助艇、ヘリコプター、救援機を出動させて捜索活動を行った結果、18日午後の段階で26人が救助されたが、依然として2人が行方不明だという。

 事故原因は明らかになっていないが、フィリピン気象当局によれば事故当時、現場海域は北東から吹く季節風の影響で非常に荒れており、4-7メートルの高波が発生していたという。

県沖・貨物船座礁:船尾部も月内目指す 引き揚げ作業で米社説明 /宮城 02/09/08(毎日新聞)

 福島県境近くの山元町沖で昨年4月に座礁した貨物船「JANE号」の撤去作業状況などについて検討する周辺自治体や第2管区海上保安本部の連絡調整会議が8日、同町中央公民館で行われた。

 船体は船首部と船尾部に分裂し、破断した状態。撤去状況に関し、米サルベージ会社は「船尾部はチェーンを付けて20日ごろから1週間かけ、2月中をメドに浜辺に引き揚げる最大限の努力をしたい」と説明した。一方、「タンクに油が残っており、慎重に作業を進めたい」とした。

 また、船首部は岸に引き揚げられたが、今後の解体作業などは、保険金などの関係で負担者が確定していないという。

 質疑では漁協関係者らから「船体が海にある限り漁民は不安だ。無理やりでも早期に浜辺に引き揚げ、撤去してほしい」などの声が上がった。

 また、同海上保安本部は、6日付で外交ルートを通じ、船主ら関係者に早期撤去の要請文を送ったことを明らかにした。【豊田英夫】

無国籍船であっても結構、捕まらない! 船舶油濁損害賠償保障法: 日本の港に入る100トン以上の外国船舶に船主責任保険(PI保険)の加入が義務づけられた は関係ないのかな???

なぜ海上保安庁は国籍証明書が1年半前に失効した無国籍の 貨物船「デルベント号」(602トン)の問題を見つけられなかったのか?

船舶油濁損害賠償保障法 は無意味なのか?取締りが甘いのか?それとも、日本の領海を通過する100トン以上の外国船舶に対しても 船主責任保険(PI保険)の加入が義務付けを要求するべきだ。 座礁した事件で船舶の所有者に撤去命令が出来るだろう。船主責任保険(PI保険)なしで航行しても 座礁した時点で、違法が判明する。現在の船舶油濁損害賠償保障法よりはマシなことは明らかだ。

参考情報(海の記録 Memories on the seaのHPより)

利尻富士の貨物船座礁:撤去、メド立たず 交渉難航、漁場被害も懸念 /北海道 02/08/08(毎日新聞)

 ◇船主との交渉難航

 利尻島の海岸(宗谷管内利尻富士町沼浦)にロシアの運送業者が所有する貨物船「デルベント号」(602トン)が元日に座礁して1カ月以上が経過した。同町は船主に一刻も早く撤去するよう迫っているが、国籍証明書が1年半前に失効した無国籍船であるうえ、船主責任保険などの船体保険に入っていないため、撤去には多額の費用が必要。船主との交渉は難航し、解決のメドは立っていない。【岸本悠】

 問題の貨物船は1月1日午後7時ごろ、韓国からサハリンに向かう途中、1等航海士が居眠りしていて流され、砂浜に座礁した。稚内海保は同4日にタグボートで船を移動させようとしたが、船底が砂の中に1メートルも埋まっていたため断念。同15日、1等航海士を業務上往来危険容疑で逮捕し、稚内簡裁が罰金15万円の略式命令を出した。

 現場は特産の利尻昆布の養殖場に近く、海岸から数十メートル入ったところは約20戸の集落。船内に残っていた船員13人は今月4日、稚内市の旅館に移ったが、それまでは暖を取る発電機の稼働音が夜中も周辺に響き、住民は不安を訴えていた。

 海岸に面した石川ヨネさん(83)方の玄関先に出ると目の前に船体が迫る。石川さんは「家がサーチライトで真っ赤に照らされて火事と勘違いして飛び起きたこともある。(船員は船を離れたが、船体も)早くどこかにやってほしい」と話す。

 同町は貨物船の燃料を抜き取り、漁協がロープで船体を固定した。しかし、大しけになれば船が倒れ、残った油が漏れる可能性もある。田村祥三副町長(54)は「そうなれば昆布やウニの漁場が大被害を受ける。損害は何千万円になることか……」と頭を抱える。

 今月3日になってようやくモスクワから船主の男性(31)が稚内入り。日本の業者に撤去を頼むと数億円かかるため、サハリンの海難救助局のサルベージ船を使う意向を示したが、具体的な時期は未定のまま。撤去が実現しても、作業が周辺漁場に悪影響を与える恐れもある。

<座礁した船: 北海道議会議員 田島 央一氏のHPより転載>

利尻島に無国籍船座礁 船員14人、10日間缶詰 01/12/08(朝日新聞)

<座礁した船:アサヒコムより転載>
 北海道北端の利尻島の浜辺に1日夜、無国籍の漁船が座礁し、撤去の見通しが立たないまま船員らは厳寒の荒海で船中に缶詰め状態になっている。けが人や油の流出はないが、船主責任(PI)保険に未加入で救出や撤去費用のあてもなく、漁業と観光で暮らす地元も新年早々の思わぬ「来客」に途方に暮れている。

 地元の利尻富士町の漁協から稚内海上保安部に「島の南西部で外国船が座礁した」と通報があったのは1日午後8時。韓国からロシアを目指す途中、見張り不足で座礁したという。当初は無線の呼びかけにも答えず、ロシア人やウクライナ人計14人が乗ったデルベント号(602トン)と判明したのは2日朝。カンボジア船籍を名乗ったが、06年7月で船籍の期限が切れた無国籍船だった。

 周辺には昆布の養殖施設があるため早々に脱出させようとしたが、タグボートのワイヤが切れるなどして断念。燃料の重油を抜き取るなどし、サルベージ会社を呼んで撤去方法を検討している。

 問題になっているのは、町や地元業者が撤去したとしても費用がきちんと回収できるかが分からない点。この船は日本に寄港予定がなかったため、日本に入港する100トン以上の外国船に義務づけられているPI保険に入っていなかった。  同町は「船体を残して逃げられては困る」と、荒天で危険が差し迫らない限り船員を受け入れない方針。船主は稚内市の船舶代理店を通じて宿泊施設を見つけようとしているが、素性が知れないだけに応じる業者もなく、食料は船内のものや町の人に頼んで買ってしのいでいるという。

***

韓国は釜山の影島の船だまりに長期間つながれていたようなトロール船である。通常は韓国で手入れをしてからロシアに向かうはずだが、この写真から見ると外舷のペイントアップも行われていない。極東ロシアの冬に船体の手入れはまず無理。襤褸船であることを覚悟の上での回航は何のためのものか。無国籍の船でも韓国を出港できることをはじめて知った。それが本当であるとすれば、韓国におけるPSCはどうなっているのだろうか?

自分も一度だけ座礁を経験した。船体振動があって座礁とわかり、船尾甲板から見ると、水中に砂煙があがった。後はお手上げであった。幸いにも潮待ちをして離礁することができた。船底の痛みやプロペラの損傷もなかった。一時はいかにして船を軽くするかが課題であった。こういう経験を練習船でしてしまったわれわれであった。館山湾でのアンカートラブルにはじまり、ありとあらゆるトラブルを体験させられたのがこのS丸の処女航海であった。青春の夏であった。

利尻沖でカンボジア船籍が座礁 けが人なし 01/04/08(北海道新聞)

<2008010401_b.asx 北海道新聞より>  1日午後8時ごろ、宗谷管内利尻富士町の利尻漁協鬼脇支所から稚内海保に「沖合に数百トンの外国船らしい船が乗り上げている」と通報があった。同海保の巡視船「れぶん」などが現場に向かい、2日、カンボジア船籍の貨物船「DERBENT(デルベント)」(629トン、ロシア人10人、ウクライナ人4人乗り組み)が、同町沼浦の約50メートル沖の砂浜に乗り上げているのを確認した。けが人はなく、燃料油の流出もない。

 座礁当時は吹雪で、風速17メートルの北北西の風が吹き、波の高さは約3メートルだったという。貨物船は韓国からロシア・サハリン州ネベリスクの港に向かう途中で、積み荷はなかった。

大島造船建造のバルクキャリアらしい。砂利の比重は重いけど、積んでもいいの? 砂利と悪天候で、老齢船の船体が耐えられなかったのか?BCコードは関係ないのかな? 以前、砂利を積んで日本に向かっていたカンボジア籍バルクキャリアが消息を絶った。同じケースかも?

Panamanian cargo ship sinks off Taiwan; 3 crew dead, 10 missing 01/14/07(Asia-Pacific News)

Taipei - A Panama-registered cargo ship sank in choppy waters off Taiwan's west coast Monday, leaving three crew members dead and 10 missing.

The Coast Guard Administration dispatched helicopters and speed boats to search for the Chinese crew. By midday Monday, it had rescued 12 crew, recovered the bodies of three and continued to search for the remaining 10.

The 16,834-ton bulk carrier Da Ji was transporting a load of gravel when it took on water and capsized about 20 nautical miles (37 kilometres) off Changhwa.

The ship is owned by Hong Kong's Ta Shen Shipping Co Ltd and often transports cargo between Hong Kong and Taiwan.

The rescued 10 crew are recovering at two hospitals in western Taiwan.

関門海峡で貨物船座礁 01/13/07(西日本新聞夕刊)

 16日午前2時50分ごろ、山口県下関市巌流島の北東約350メートルの関門海峡の浅瀬で、カンボジア船籍の貨物船「ZHONG JIN 1」(1、200トン)が座礁した。中国人乗組員10人にけがはなく、油の流出もない。

 門司海上保安部によると、貨物船は中国の海運会社所有で、鉄くず約950トンを積んで13日に東京を出港し、中国・寧波に向かっていた。同保安部は船員の見張り不十分だったとみて、中国人船長(50)から事情を聴いている。

最近、化学プラントなどで事故など頻繁に起きているように感じるが、 行政は企業にどのようなチェックや対策を求めているのか?漏れました、 爆発しました、さあ、チェックしましょうでは遅いと思うが?

出光徳山から海に原油流出 01/14/07(読売新聞)

山口・徳山湾に原油流出、腐食の移送管から漏れた可能性 01/13/07(読売新聞)

 13日午前4時ごろ、山口県周南市栗屋の出光興産大浦地区油槽所から徳山湾に原油が流出している、と徳山海上保安部に通報があった。

 同海保の巡視艇などが出動し、約1・2キロにわたってオイルフェンスを張った。

 原油の一部はオイルフェンスの外側にも広がっているが、油槽所からの流出は収まっているという。

 同海保によると、原油は油槽所の原油移送管から漏れたとみられる。移送管は、タンカーに原油を運ぶためのもので、長い間、使用していないという。腐食し、漏れた可能性もあるとみている。

宮城県沖・貨物船座礁:サルベージ会社「来月8日までに撤去」−−連絡会議 /福島 01/12/08(毎日新聞)

 宮城県境沖で昨年4月に起きた貨物船「JANE号」座礁事故の連絡調整会議が11日、同県山元町で開かれ、米サルベージ「タイタン社」は船体撤去作業について、「順調に進めば、2月8日までに終わらせたい」と説明した。

 会議には福島、宮城両県の漁業関係者や自治体職員ら約50人が出席。タイタン社側は、「今は波の影響を減らすため、船首の向きを変える作業を進めている」とした上で、「天候に恵まれ、作業は予想以上に順調に進んでいる」と報告。船体の撤去方法では、内部の砂を取り除いて空気を送り込み、浮上させて行うとした。

 一方、船体に損傷が見つかったり、天候が悪化した場合、作業終了が遅れる可能性も言及。3月1日にコウナゴ漁解禁を控える漁業関係者から「2月中にはどうしても終わらせてほしい」「問題が生じたらすぐに連絡をしてほしい」との要望が寄せられた。

 宮城海上保安部によると昨年11月以降、船の油の流出は確認されていないという。タイタン社の担当者は会議後、「天候さえ良ければ、作業は予定通りできると考えている。可能な限り努力していきたい」と話した。【青木純】

海難事故:漁船と貨物船、銚子沖で衝突 /千葉 12/21/07(毎日新聞)

 20日午前6時35分ごろ、銚子市の犬吠埼灯台の南約16キロの太平洋上で、同市漁協所属のマグロ一本釣り漁船「高尾丸」=4・8トン、高尾清一船長(60)=と、カンボジア船籍の貨物船「ゴールデンワイズ」=1518トン、王天敏船長(35)ら9人乗り組み=が衝突した。けが人はなく、油の流出もない。銚子海上保安部が事故原因を調べている。

 「高尾丸」は銚子漁港を出発し、同灯台沖で操業するため航行中。「ゴールデンワイズ」は中国・大連港を出発し、宮城県塩釜港へ向かって北上していた。両船とも自力航行でき、高尾丸は銚子漁港に帰港。ゴールデンワイズは茨城県の鹿島港に入港した。【中川聡子】

荒天の柏崎港で貨物船が座礁 12/14/07(新潟日報)

 14日午前2時半ごろ、柏崎市の柏崎港で、カンボジア船籍の貨物船「HIROKICHI」号(1550トン、ワン・ヤン船長)が港内の浅瀬に乗り上げて座礁、航行不能になった。乗組員は中国人9人で、けがはなく、浸水や船からの油の流出はない。

 同日午前5時ごろ、船舶代理店から新潟海上保安部に連絡が入った。船舶代理店がタグボートで救出作業を行ったが悪天候のため中断。天候が回復し次第、再開する。

 同保安部によると、座礁現場は、柏崎中央海水浴場から約400メートルの地点で、水深約1・3メートル。座礁した当時、現場周辺は風速約12メートルの強風が吹いていた。

 同船は12日に富山県の富山新港を出港。鉄くずを積み込むため、14日朝に柏崎港に入港する予定だったが、荒天のため予定より早く避難入港していた。

 近所の男性(72)は「現場は鵜川の河口で水深が非常に浅い。風に流されたのか、間違って入り込んだのか分からないが、こんな場所で座礁するなんて」と驚いていた。

South Korean prosecutors seek fine for Samsung Heavy over last year's oil spill Jun/18/08(International Herald Tribune)

SEOUL, South Korea: South Korean prosecutors are seeking a 30-million-won (US$29,120) fine against Samsung Heavy Industries Co. for its role in the country's worst oil spill last year, an official said Wednesday.

Prosecutors recommended Wednesday that the local court in Seosan also sentence three crew members of a crane-carrying barge and its two tugboats ? all operated by Samsung Heavy ? to three years in jail on charges of polluting the ocean, local prosecutor Park Ha-young said.

The Samsung Heavy barge slammed into the Hong Kong-registered tanker Hebei Spirit on Dec. 7, releasing 78,920 barrels of oil into South Korea's western coastal waters. The spill jeopardized the ecosystem and the livelihood of residents in the area, home to some of the country's most scenic beaches.

Park said prosecutors have also asked for a 30-million-won (US$29,120) fine ? the maximum allowed by law ? for Hebei Spirit Shipping Co., the owner of the oil tanker, on the same charges of polluting the ocean.

Prosecutors are seeking two- and three-year jail terms for two Indian crew members on the oil tanker, he said.

In South Korea, the maximum penalty for violating the ocean pollution law is three years in prison.

At Wednesday's hearing, the prosecution called for the law to be revised to increase the maximum penalty for those involved in ocean pollution cases, according to Lee Seung-hyung, another prosecutor at the Seosan office.

A local court was to issue a verdict on the case next week, Lee said.

Defense lawyers for Samsung Heavy offered an apology to local residents on behalf of the company during the hearing, according to Yonhap news agency.

Defense lawyers for Hebei Spirit Shipping Co. said that the company's crew members took emergency measures to avoid the collision and are not guilty, Yonhap said.

Hong Kong Tanker Owners Protest South Korean Indictment of Crew in Oil Spill Jan/25/08(voanews)

By Claudia Blume

The owners of a Hong Kong-registered oil tanker involved in South Korea's worst oil spill say the South Korean decision to indict the ship's officers for the incident is unjust. The owners say the crew should in fact be commended. Claudia Blume reports from Hong Kong.

Last December, the Hebei Spirit, a Hong Kong-registered tanker, was at anchor off the west coast of South Korea.

A drifting South Korean crane barge, which had broken free from the tugboat towing it, punched holes in the tanker's sides. More than 10,000 tons of crude oil poured from the tanker into the sea, coating a 45-kilometer stretch of the coast. It was the largest oil spill in South Korean history.

This week, South Korean prosecutors indicted the director of Samsung Heavy Industries, which owns the barge and the tugboat, as well as three South Korean crew members.

The prosecutors also indicted the captain and the chief officer of the Hebei Spirit, accusing them of criminal negligence while on duty.

Robert Bishop is the chief executive officer of ship management company V. Ships, which manages the Hebei Spirit. He says there was nothing the crew could have done to prevent the collision.

At a news conference in Hong Kong, Bishop said the captain's actions should be applauded instead of condemned.

"What he has been accused of is far from the truth, or far from the reality of what happened, shall we say. So the consequence when all this comes to court should be that we are able to demonstrate that in actual fact, his performance was exemplary and the highest manner of good seamanship," he said.

South Korean prosecutors say the Hebei Spirit's chief officer was negligent in performing his lookout duty. They also say the captain failed to take measures to prevent the collision, such as quickly hauling up the tanker's anchor.

The Hebei Spirit's managers maintain, however, that the officers did detect the erratic behavior of the crane barge early on and alerted marine traffic authorities. And they say lifting the anchor would not have helped as it takes at least 40 minutes to do so.

Arthur Bowring is the managing director of the Hong Kong ship owners' association. He says his organization objects to South Korea's indictment of the two officers.

"We are very disappointed with any maritime authorities who indict crew members who have been involved in an accident. It's not following basic human rights, it's not following the general course of legal issues," he said.

The two indicted officers, both Indian nationals, are not in custody, but have to stay in South Korea to await their trial. If convicted, they and the mainland Chinese owner of the Hebei Spirit, who was also indicted, face up to a year in prison and a fine of $150,000.

中国最大の外国関連海難事故個人賠償が完了 12/19/07(人民網日本語版)

賠償金総額1154万元と、外国が関わる海難事故では中国で過去最大の個人賠償の支払いが17日、寧波海事法院(裁判所)で完了し、19人の中国人船員の遺族がそれぞれ41万元から79万5000元の賠償金を受け取った。

06年4月8日午前4時、浙江省台州市沖で中国船籍の「金海鯤」号とベリーズ船籍の「HARVEST」号が衝突し、HARVEST号が沈没。中国人19人を含む20人の船員が全員死亡した。今年に入り、中国人船員の遺族は、事故を起こした船舶を所有するベリーズのKAILAI TOYOSAWA社、福建省輪船総公司、上海冠宇船舶管理公司の3社に連帯賠償責任の履行を求める訴訟を、寧波海事法院に相次いで起こした。残る1人、インドネシア人船員MIHIRAJAさんの遺族はまだ訴訟を起こしていない。(編集NA)

Lack of Sea 'Traffic Control' May Be One Cause Of Friday's Environmental Disaster: Oil spill in the Yellow Sea 12/10/07(Pacific Spirit Marine Institute)

S Korea's Government faces accusations that it acted too slowly in its response to the horrible oil spill that happened on Friday. Perhaps the slowness isn't in the time it took the government to respond to the accident on Friday, but the time it has taken to respond to the increased maritime traffic in the area.

South Korea's ports are heavily traveled with cargo vessels ladened with exports, and other ships bringing in fuel and imported goods. Traffic control in the heavily traveled Yellow Sea will no doubt undergo some heavy scrutiny.

Investigators looking into what may have gone wrong before Friday's accident that left three holes in the Hebei Spirit. The single hulled tanker lost approximately 66,000 barrels of crude oil. It's amazing that three of her 6 cargo holds were punctured.

The crane barge, the Samsung No.1 and it's tug were reportedly not where they belonged for more than an hour before the collision took place. It is also rumored today that cables and connections had not been inspected before the tug began towing the more than 11,000 ton crane back to Samsung Heavy Industries from Incheon.

The government has promised 5.9 billion won (6.4 million dollars) will be available immediately to help local fisherman and business owners cope with the economic hardships that have already begun due to the oil spill.

Beaches are being fouled and aqua-farms are wiped out. Fishermen at Uihangri village, are saying "It is a complete disaster," Tourism, which brings in more than 20 million tourists a year to the area, will be finished for quite some time putting financial hardship on hotels and restaurants. Many business owners are afraid they won't survive even with sate funds to help out.

The oil has hit destroyed more than 180 aqua-farms in the area and 14 beaches. The farms grow abalone, oysters, littleneck clams and sea cucumbers.

State of Disaster Declared After Oil Spill in Yellow Sea 12/09/07(Pacific Spirit Marine Institute)

The Korean government declared a state of disaster on Saturday, Dec.8, due to the oil spill off Mallipo Beach. Taean County and 5 surrounding counites were named. South Cheongcheong Province plans to ask that Taean County be further named a "special disaster area" apparently enabling them to receive future tax breaks and more government assistance to restore the local economy. Commerce will likely be affected adversly for years to come.

Many reports say the oil has stopped spilling from the Hong Kong-registered Hebei Spirit but, Korea Net is reporting officials as saying that as of 5 p.m. December 8, 17 kilometers of coast line of South Chungcheong province has been covered by the oil slick. The oil pushed by tides and wind and the oil still leaking from the tanker.

President Roh Moo-hyun has instructed government officials to take measures to minimize the damage from the oil

spill Korean maritime police have sent 103 ships and 5 helicopters to the scene of the oil slick. They have built

4.2 km of oil trapping fence. Efforts to trap the oil before it reaches the shore line haven't stopped the oil

from coating the once beautiful white-sand beaches of Mallipo Bay, which is no wonder considering the estimate of

2.7 million gallons of crude oil floating on the water.

There are approximately 181 aqua-culture farms in the affected area which cover about 5,650 hectares. British

Lloyd P&I, the company insuring the Samsung NO.1. may be shelling out 300 billion won ($330 million) along with the International Oil Pollution Compensation Fund. Government officials are hoping affected fish and seafood farmers will be compensated quickly but have not porvided any details yet.

Nearly 8,000 workers are working at a fever pitch to clear the beaches of the gloopy oil as it comes ashore. Samsung Heavy industires has sent hundreds of its employees to the affected area to help in the clean up efforts. Apparently Samsung Group is under investigation regarding a 'slush fund scandal'. Bad luck usually comes in threes so Samsung's bad luck may be nearing an end.

Investigators looking into what may have happened causing the largest oil spill in South Korea's history suspect the towing vessel failed to get warnings from the control tower giving them instructions on how to avoid the supertanker Hebei Spirit. There may have been a communications breakdown. Whether or not this was an equipment or a human breakdown has not been made clear. Still others investigating the accident believe the tow lines from the barge to the tow may have been broken during strong winds and high waves.

Lack of Sea 'Traffic Control' May Be One Cause Of Friday's Environmental Disaster: Oil spill in the Yellow Sea 12/10/07(Pacific Spirit Marine Institute)

State of Disaster Declared After Oil Spill in Yellow Sea 12/09/07(Pacific Spirit Marine Institute)

Tanker Spills Oil Off South Korea 12/07/07(The New York Times)

SEOUL, South Korea, Dec. 7 A Hong Kong-registered oil tanker leaked 10,810 tons, or 66,000 barrels, of crude oil off South Korea’s stormy west coast today, officials said, in what was estimated to be the nation’s largest maritime oil spill.

A band of oil about three miles long was snaking slowly toward the coast, which is dotted with scenic beaches, wildlife habitats and oyster and other fishing beds.

“So far, we have no reports of damage,” said Kim Jong-seok, an official at the Maritime and Fisheries Ministry. “Much will depend on how the sea currents move in coming hours. We have 40 vessels out there fighting the oil spill.”

The spill occurred when a vessel carrying a crane crashed into the 147,000-ton tanker Hebei Spirit this morning about five nautical miles off the coast near Taean, 90 miles southwest of Seoul.

The collision caused three gashes in the tanker’s hull. Photographs released by the maritime ministry showed crude oil spurting from the holes. There were no casualties.

The tanker was carrying 1.8 million barrels of crude oil. In the previous largest offshore oil spill in South Korea, an oil tanker spilled 30,740 barrels of crude and fuel off the south coast in 1995, costing 96 billion won, or $101 million, in cleanup operations and damages to fishermen.

In 1989, the Exxon Valdez supertanker released about 240,000 barrels of oil into Alaska’s Prince William Sound, causing a major environmental disaster.

Tanker spills oil near S.Korea coast 12/07/07(Reuters)

By Jack Kim

SEOUL (Reuters) - A large oil tanker gushed thousands of tons of oil into the sea near one of South Korea's most scenic coastlines after being hit by a barge, South Korea's maritime ministry said on Friday.

The Hong Kong-registered Hebei Spirit was struck while at anchor off Daesan port in the Taean region on the country's west coast and the ministry said it had already leaked some 10,800 metric tons of crude oil.

"A barge ship being towed ... collided with the oil tanker at anchor, breaching the cargo section and leaking crude oil," ministry official Lee Jang-hoon told reporters.

But he added that because the ship was listing slightly "it's unlikely there will be huge additional spills".

The leak is about a third of the size of the 1989 Exxon Valdez spill of crude oil onto Alaskan shores, which was the costliest on record. That clean-up alone cost around $2.5 billion while the total cost, including fines and claims settlement, is estimated at $9.5 billion.

The very large crude carrier (VLCC) Hebei Spirit was about 5 miles outside the port, waiting to unload its cargo of 260,000 tons of crude oil from the Middle East. The port is about 110 km (70 miles) southwest of Seoul.

Wind and waves of up to 4 meters (13 ft) were preventing efforts to contain the spill, which the official said could reach the coast in less than 48 hours.

There was no point in trying to use a floating boom to contain oil already on the sea because the waves were too high.

Lee added that there was also concern for the safety of workers from fumes coming from the oil.

The Taean region's coast is popular for its beaches and is home to a national maritime park. It is also an important refueling stop for migratory birds.

Lee said the oil was unlikely to spread north to the major port of Incheon, which serves the capital.

Workers have been trying to shift the oil to tanks that were not damaged in the collision, he said.

South Korean refiner Hyundai Oilbank said the oil on the tanker had been destined for its Daesan refinery. A company spokesman said the refiner did not have plans to buy additional crude due to the incident because it had sufficient stocks.

Technical managers of the MT Hebei Spirit issued a statement later in the day, confirming the collision with a local crane barge called "Samsung No.1" owned by Samsung Heavy Industries.

The statement said no injuries were reported but the vessel's side shell on tanks No.1, 3 and 5 portside was breached and crude oil had leaked out. It said the exact quantity is not known.

(Additional reporting by Angela Moon, writing by Jonathan Thatcher; Editing by Keiron Henderson and Alex Richardson)

東北地方(ロシア周辺)では、、中米セントビンセント・グレナディーン船籍船の海難が増えたように思えるが? 事実?

木材210本漂流 青森、石川沖 12/01/07(産経新聞)

 青森県舮作(へなし)崎沖約90キロと、石川県能登半島沖約220キロの日本海で30日、木材計約210本が北に漂流しているのを第2管区海上保安本部(宮城県塩釜市)などが発見し、注意を呼びかけている。

 2管によると、舮作崎沖で半径約2キロの範囲に製材(長さ約3メートル、幅約30センチ)が約100本漂流。石川県能登半島沖では半径約2キロの範囲で2カ所に製材(長さ約15メートル、幅約30センチ)が約10本と約100本、それぞれ漂流しているのが確認された。

 ロシアのウラジオストク沖で11月18日、中米セントビンセント・グレナディーン船籍の木材運搬船「CASTOR1」(2150トン)が沈没し約665トンの木材が流出しており、2管は関連を調べている。

パナマ船籍貨物船沈没、中国「乗組員20人は救助」と通報 11/12/07(読売新聞)

 11日午前、鹿児島県南さつま市沖の東シナ海を航行中のパナマ船籍の貨物船「INABA PRIDE」(4531トン)が消息を絶ち、インドネシア人乗組員20人が行方不明になった事故で、中国政府から同日夜、第10管区海上保安本部(鹿児島)に「午後7時ごろ、中国漁船が乗組員全員を救助した。貨物船の沈没も確認した」との通報が入った。

「船内が浸水して、沈没の恐れがある」

まだ、栗之浦ドックで2000年に建造された比較的、新しい船だが何かに衝突したのだろうか?? 荷役中にホールドを損傷したことに気付かなかったのか? 救命艇でなく救命いかだしか浮いていないのであれば、予想した以上に沈没が 速かったのか?救命艇を降ろせないほど悪天候だったのか?

パナマ船籍貨物船が沈没?東シナ海で救命いかだ発見 11/11/07(読売新聞)

 11日午前7時ごろ、鹿児島県南さつま市・野間岬から西北西約600キロの東シナ海を航行中のパナマ船籍の貨物船「INABA PRIDE」(4531トン)について、「船内が浸水して、沈没の恐れがある」とインドネシアの船主から、第11管区海上保安本部(那覇)にファクスで連絡があった。

 11管の航空機「しゆれい1号」は午前9時ごろ、救命いかだ2基が浮いているのを発見したが、インドネシア人乗組員20人の安否は確認できておらず、貨物船も見つかっていない。

 11管と第10管区海上保安本部(鹿児島)は貨物船が沈没した可能性があるとみて、上空からの捜索を続けるとともに、10管は現場海域に巡視船を向かわせている。現場は中国寄りの公海上で、中国側からも巡視船が向かっているという。

 10管によると、貨物船は丸太7000トンを積んで10月31日にパプアニューギニアを出発。今月10日に中国の港に入港予定だった。

外国船が国際基準に従って積載し、現地を出港しないのであれば、 ISMコード の不備で指摘すればよい。舞鶴海上保安部は PSC(外国船舶監督官) と協力しないのか。指導しないより良いが、効率とは無縁だ! せっかく、訪船したのだから保安のチェックも行なうべきだ!個人的に意見だが、 日本は舐められている!

貨物船に荷の積み方を指導 舞鶴港 事故防止呼びかけ 11/09/07(京都新聞)

 日本海が荒れやすい冬を前に、舞鶴海上保安部は9日、舞鶴港に到着したロシア船籍の木材貨物船に荷の積み方を指導、事故防止を呼びかけた。

 冬季は北西からの強い季節風で荷崩れが起きやすく、福井−島根県までの日本海では過去10年に8件の木材流出事故が発生。漂流木材は航行を妨げ、海岸を汚すなどの被害を生じてきた。

 同保安部などは11−来年3月を「荷崩れ警戒期間」に指定。木材輸送の外国船が国際基準に従って積載し、現地を出港するよう指導している。

 午後2時ごろに舞鶴西港喜多埠頭(ふとう)に到着した貨物船アンナ号(2、150トン)を、同保安部の職員12人が訪船した。

 シドロヴ・ヴァレリー船長に流出防止を呼びかける海上保安庁作製のロシア語表記のパンフレットを手渡し、木材を固定するワイヤの間隔など6項目をチェックし積載方法を具体的に指導した。

韓国籍の貨物船「ユー・スン」号は日本の栗之浦ドックで建造されたそうだ。

どこの国籍で建造されたのか知らないが、1982年に建造されたとして日本トン数で 建造されたとしたら1600トン未満。1600トン未満であれば、エンジン付きの 救命艇は要求されないが、救命艇は要求されるはず。

韓国籍の貨物船「ユー・スン」号(2562トン)のニュースを見る限り救命艇は見えない。 保安庁が来ている。国際規則に精通していると思うので船員は救命艇で逃げたのか? 詳細が見えないので、右舷にダビットがあるのか確認できない。左舷にはダビットが見えないので 救命艇が付いていないことは確かであろう!事実は保安職員が知っているのであろう。 もし、救命艇がないのであれば、保安庁職員が指摘するであろう!

新潟で韓国籍の貨物船が岸壁に衝突 11/07/07(TBS NEWS i)

海難事故:岸壁に衝突、貨物船浸水−−新潟西港 /新潟 11/08/07(毎日新聞)

 7日午前7時ごろ、韓国籍の貨物船「ユー・スン」号(2562トン)が新潟市東区の新潟西港臨港ふ頭を離岸する際に岸壁に衝突した。約2キロ離れた中央区の同港南ふ頭まで航行したが、右舷船首に開いた穴から浸水し、船首が沈んだ。乗員11人にけがはなく油の流出もなかった。

 新潟海上保安部によると、貨物船は2日に韓国の平沢(ピョンテク)港を出港し、5日に臨港ふ頭に着岸した。6日に鉄くずなどのスクラップを積み込み、7日午前6時半過ぎに離岸したが別の岸壁に衝突。右舷に横約4メートル、縦約1メートルの穴が開き、船首が深さ約7・5メートルの川底に沈んだ。

 同部では、同船が操縦を誤ったとみて、業務上過失往来危険容疑で韓国人の船長(57)らに事情を聴いている。【岡田英】

静岡・下田沖の神子元島付近で韓国籍の貨物船が座礁 10/30/07(読売新聞)

 30日午前1時40分ごろ、静岡県下田市沖の神子元島(みこもとじま)の神子元島灯台から北東約200メートル付近の浅瀬に、韓国籍の貨物船「スアム」=1204トン、李康在船長(58)ら12人乗り組み=が座礁した。

 乗組員全員はゴムボートなどで避難し、磯渡し船「第27みこもと丸」に救助された。韓国、中国人各6人の乗組員に、けが人はなかった。

 下田海上保安部によると、スアム号から漏れた油が幅100メートル、長さ500メートルの帯状に広がっている。離礁のめどは立っていない。スアム号は石炭約1400トンを積み、千葉県君津市から韓国・東海(トンヘ)に向かっていた。事故当時は晴れていたが、約2メートルのうねりがあった。下田海保は、業務上過失往来危険の疑いで李船長らから事情を聞いている。

 南へ約200メートルの浅瀬では、今月4日にも肥料を積んだ貨物船「大峰山」(499トン)が座礁。現在も船体が現場に残されたままになっている。

 神子元島付近は岩礁地帯で、浅瀬が多い伊豆半島沖の中でも「難所」とされ、座礁事故が多い。下田海保は「神子元島付近は航行を避けるべき場所だが、東京湾への近道として航行する船が多く、事故が頻発している」と警告している。

日本の会社所有のタンカー乗っ取られる ソマリア沖 10/29/07(朝日新聞)

宮城・福島沖の貨物船座礁:撤去遅れに募る不安 冬季の作業難しく /福島 10/17/07(毎日新聞)

 ◇きょう半年、ホッキ漁控え地元は困惑

 宮城、福島両県境沖で貨物船「JANE号」が座礁してから、17日で半年を迎える。油流出による漁業被害を招き、撤去作業は大幅にずれ込んだままで、船は現在も沖合に放置されている。撤去を担う米サルベージ会社は来月の作業再開を約束したが、海が荒れる冬季を控え、地元では「船体が放棄されるのでは」と不安も募っている。撤去や補償に向けた課題を探った。【豊田英夫、塚本弘毅、伊藤絵理子】

 ◆座礁続く

 JANE号(4643トン)はカリブ海の国セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船で、船主はロシアの「プーリコム」社。石炭5284トンを運び、サハリンから相馬港へ向かう途中の4月17日未明、宮城県山元町の磯浜漁港付近の浅瀬に乗り上げた。

 同船は燃料の重油など油66トンを積み、座礁直後から油膜が海面に広がった。第2管区海上保安本部は5月、船主側に対し、改正海洋汚染防止法に基づき初の船体撤去命令を出した。来年5月10日まで撤去しない場合、最高1000万円の罰金を科すことができる。

 現在、油流出は止まったが、同保安本部は隔日で航空機と船艇を出動させ、船体状況と油流出の監視を続けている。

 ◆作業の遅れ

 当初は7〜8月にも船は撤去される予定だったが、事前の積み荷抜き取りにも手間取った。米サルベージ会社「タイタン社」は9月10日、「台風シーズンに入り作業を安全に継続できない」と作業中断を通告。福島、宮城両県知事などは連名で同日、早期撤去の要請書を同社に提出した。

 地元のいらだちは頂点に達している。相馬双葉漁協は「きれいな海岸に、目の上のたんこぶだ。12〜1月は低気圧で海上は荒れる。11月に来て撤去の準備調査をしても、本当の撤去はいつになるのか」と憤りを隠さない。宮城県漁業協同組合の山元支所も「12月上旬からは宮城県がブランド化を目指す『ホッキ貝』の収穫が始まるので心配」と訴えている。

 同保安本部海上災害対策室は「必ず戻って来ると言うので信用するしかない。自然相手なので、状況をみて有効な手段をとってもらうほかない」と話し、同社に一任せざるを得ないのが現状だ。

 ◆漁業被害

 油の流出は、当時最盛期だったコウナゴ漁を直撃した。地元漁協は現在、弁護士と相談しながら被害額の算定を進めており、オイルフェンス設置費なども含め両県で数億円に上るとみられる。

 日本の港に入る100トン以上の船舶は「船主責任保険」(P&I保険)への加入が義務づけられている。JANE号の保険代理会社「コスモミューチュアル・ジャパン」(東京都港区)によると、保険でカバーできるのは最大約1400万ドル(約16億円)で、漁業補償には船主責任制限額の最大3億数千万円が充てられる予定。同社は「現状では保険ですべてまかなえるが、撤去の経費が今後増えると、補償に回す保険金が減る可能性もある。船主側が追加負担できるかは分からない」とし、先行きは不透明だ。

 ◆外交問題発展も

 福島県は9月19日、外務省に対し、早期撤去と油の防除対策をロシア側に働きかけるよう要請した。同省欧州局ロシア課は「意向は在ロシア大使館を通じロシア政府に伝えた」としながらも、「ロシア側の反応は現段階でコメントできない」という。

 国際海洋法に詳しい栗林忠男・慶応大名誉教授は「座礁船は海上の障害物で、船籍国には実質的な力がなく、当然船主が撤去すべきだ。船主が応じなければ、政府がロシア政府に対し、船主に撤去を指導するよう粘り強く要請するしかない」と語る。撤去がさらに遅れれば、外交上の圧力を求める声が高まりそう。

 日本海沿岸に油濁被害を招いた97年のロシア船籍タンカー「ナホトカ号」油流出事故では、国や地方自治体、漁業関係者や観光業者などが、油濁損害賠償保障法(現・船舶油濁損害賠償保障法)に基づき、船主や保険会社を相手に提訴。随時和解が成立し、総額約261億円が支払われた。

船舶事故:台船と衝突、貨物船沈没 乗員は救助−−丸亀沖 /香川 10/07/07(毎日新聞)

 5日午後8時10分ごろ、丸亀市の牛島の西約3300メートルの瀬戸内海で、広島県福山市の曳船(えいせん)「城山丸」(19トン、乗組員2人)と台船をつなぐロープ(長さ50メートル)に、カンボジア船籍の貨物船「グランド フリー」(648トン、乗組員7人)の船首部分がぶつかった。曳船はロープを切断して貨物船から離れたが、台船(長さ45メートル、幅14メートル)の左舷船首部と貨物船の右舷側が衝突。貨物船は約30分後に沈没したが、乗組員は曳船に救助され、双方の乗組員にけがはなかった。

 坂出海上保安署などによると、貨物船の燃料タンクの管から油が漏れたため、潜水士らが閉鎖。しかし、衝突現場付近の海上に断続して長さ約4キロにわたり油が漂流したため、巡視船や国土交通省の海洋環境整備船「わしゅう」が油の拡散、回収作業にあたった。

 曳船は台船に鉄板450トンを積んで岡山県倉敷市から丸亀市に向かう途中で、貨物船は機械部品約120トンを積み、名古屋から中国・上海に向かっていた。同保安署が乗組員らに事情を聴いている。【南文枝】

肥料千トン積んだ貨物船、下田沖で座礁…乗組員5人無事 10/05/07(読売新聞)

 4日午後9時20分ごろ、静岡県下田市沖の神子元島(みこもとじま)近くの浅瀬に、祐徳近海汽船(福岡県大牟田市)所有の貨物船「大峰山」=499トン、石川龍吉船長(46)ら5人乗り組み=が乗り上げ損傷、機関室など船体後部が沈んだ。

 5人にけがはなく、約3時間半後、下田海上保安部の巡視艇に救助された。

 調べによると、船尾付近から幅2メートル、長さ約200メートルにわたって油類が海上に流出しているのが確認された。現場付近は無風で、波は3〜4メートルのうねりがあったという。石川船長らから事故当時の状況を聞いている。

 貨物船は、野菜栽培用肥料約1000トンを積み、東京から兵庫に向け航行中だった。

Cargo ship sinks in Philippines, 14 missing 10/02/07(REUTERS)

MANILA (Reuters) - At least 14 crew members were missing after a Philippine ship carrying 800 tonnes of cement sank off a western island, the coast guard said on Tuesday.

Spokesman Lieutenant Armand Balilo said coast guard and navy vessels were sent to the area where the cargo ship reported its last position to search for survivors and check for any oil spillage that could damage coral reefs off Palawan island.

The search began after fishermen found four survivors on Sunday.

"We were told that four crew from M/V Mia had been rescued by local fishermen on Sunday," Balilo told reporters, adding that strong winds and big waves brought by a tropical storm last week could have caused the boat to sink.

Coast guard authorities said the vessel left a port on the central Philippine island of Cebu on Sept. 26 to deliver cement to Brooks Point on western Palawan, and had been expected to arrive two days later.

Hours before it was due to arrive, however, the ship's captain said by radio that bad weather would cause a day's delay. The ship never arrived.

On Sunday, tropical depression Lekima swept off the Philippines, leaving at least eight people dead and four missing, a disaster official said.

Cebu-based ship sinks off Palawan 10/02/07(SUN STAR)

FOURTEEN Cebuano crewmembers are missing while four others were rescued after a cargo vessel owned by JPS Shipping Lines capsized last Friday in Cabile Island between Tubbataha and Cagayancillo Islands in Palawan.

JPS manager Gallegher Gallarde said they sought help from the Philippine Coast Guard and the Philippine Navy after they lost contact with the vessel, mv Mia, last Sept. 28.

It was only yesterday that the management got confirmation that mv Mia sunk, when a fishing boat, fb Alester, informed them that they rescued four crewmembers. One of them is in critical condition.

Gallarde said mv Mia left San Fernando, Cebu last Sept. 27 with 18 personnel on board?six officers and 12 crew members. The ship was carrying 880 metric tons (about 22,000 bags) of cement from Taheiyo Cement Corp.

The vessel is valued at P15 million while the cement is estimated to cost more than P3 million.

The cement was to be delivered to EEI Engineering Equipment at Brooke’s Point, Palawan where a project is ongoing.

Gallarde said they are hoping crew members will be rescued by the Coast Guard and Navy.

Ship captain Renato Dongallo, also a Cebuano, is among those missing.

Yesterday afternoon, the families of the missing crew trooped to the JPS office and cried upon learning that the vessel sunk.

Gallarde said that the vessel was expected to arrive in Palawan at 6 a.m. on Sept. 28. But the captain sent a message at about 3:55 p.m. last Sept. 28 that they their time of arrival will be 1 p.m. of Sept. 29 instead.

No reason was given for the change.

He said his office communicated with mv Mia again but they lost contact with the captain and all crewmembers, most of whom had mobile phones. “We thought they just took shelter somewhere and had no signal because of typhoon Hannah. What we did was to contact the cement consignee to help locate the vessel,” Gallarde said.

He said it was only yesterday when fb Alester of Irma Fishing Corp. informed them that they had rescued four crewmem-bers from the ship.

JPS Shipping has three cargo vessels. The company is a member of the United Trampers Association of the Philippines.

Lt. Sg. Paolo Z. Abejuela of the Philippine Coast Guard Visayas Command said their central office in Manila is coordinating with other agencies in the rescue operation to find the rest of the crew.

Director Glenn Cabanez of the Maritime Industry Authority (Marina) 7 said his office will investigate the incident.

Marina 7 marine specialist Mardon Martin said JPS Shipping should file a marine protest because an investigation will start.

スタビリティーを考えれば当然。経験からでも大体、予測はつく。 横着をしたと言う事だろう。

船尾に漁具積みすぎ/三沢沖沈没 09/26/07(東奥日報)

 三沢市沖の太平洋で昨年四月、八戸みなと漁協(八戸市)所属の小型底引き網漁船第5立花丸(一四・九八トン)が沈没、二人が行方不明(死亡認定)になった事故の第一回海難審判が二十六日、仙台地方海難審判庁(小寺俊秋審判長)で開かれた。

 刑事裁判の被告に当たる受審人は第5立花丸の船長(66)と漁労長(54)、僚船の漁労長(60)。海技従事者でない被告に当たる指定海難関係人は第5立花丸の所有者(64)。

 検察官に当たる理事官は、僚船の依頼で回収した漁具を第5立花丸が船尾に積みすぎ、バランスを崩して沈没したとしているが、第5立花丸の船長はこの日の尋問で危険性について「当時は考えていなかった」と述べた。理事官は船長らについて「船尾から大量の海水が浸入すると予想しながら、漁具を船首にも積むよう監視や指示をしなかった」と指摘。僚船の漁労長は「安全確保の助言をしなかった」としている。

 第5立花丸の漁労長は、六月二十日に青森地裁八戸支部から、業務上過失往来危険と業務上過失致死の罪で懲役一年六月、執行猶予三年の判決を受けている。

「撤去費用は国民の税金から支払われることにもなりかねない。」 船舶が登録されたいる国の全てが問題に取組んでいるわけでない。 日本が協力する姿勢を見せれば、問題を解決できるわけではないが、 確率的に問題発生を低くすることは可能である。しかし、問題は日本は結果の向上よりも 体裁だけを気にしていることである。国民の税金から撤去費用が支払われる可能性は、新地沖の 座礁問題だけではないが、問題を注目する人は少ない。

問題を解決できるわけではない。しかし、問題が起きる前に PSC(外国船舶監督官) による厳しい検査を国土交通省へ働きかける必要はある!もし、このHPを見た人で 共感する人がいれば、国土交通省に PSC(外国船舶監督官) による厳しい検査を要求してほしい。一部のPSC(外国船舶監督官)の検査は 厳しくない。これが現状だ!国土交通省の大臣政務官が国際会議で何を言おうとも現実との 開きが大きい。日本国や政治家がカッコつけたいだけで国際貢献とか国際的な協力などは本気じゃない。

新地沖 座礁船放置は許さない 09/17/07(福島民報)

 新地沖の貨物船は、一体いつ消えるのか。4月17日に、隣接する宮城県山元町の沿岸で座礁事故を起こした船だ。撤去作業に当たっている米国の会社は「8月のお盆前までに終了すれば作業は成功」としていた。今日で事故から5カ月、今もって海岸から数10メートルの浅瀬に無残な姿をさらしている。作業が遅れた上に、今度は台風シーズンを理由に10月末までの中断を余儀なくされている。座礁船に横付けされていた台船は既に現場を離れ、相馬港を経由して兵庫県へ向かった。漁業被害をもたらし海水浴シーズンの不安をあおった「お荷物」の早急な撤去を求めたい。

 第二管区海上保安本部は事故後の5月10日に海洋汚染防止法に基づきロシアの船主に船体撤去命令を出した。期限は平成20年5月10日。撤去作業を米国の専門会社が請け負い、6月18日には作業に必要な台船が到着した。作業の実動日数は28日と示され、その2倍の期間があれば終了する―と、会社は説明していた。

 積んでいたとされる重油類66トンの大半が海に流れたとみられ、船内からはわずかしか回収できなかった。積み荷の石炭の抜き取りは、7月中旬に始まる予定だったが8月にずれ込んだ。ようやく8月10日までに石炭を取り除き、船体の穴などをふさいで8月内のえい航作業完了が示されていた。しかし、想像以上の砂が機関室などに堆積(たいせき)して排除に時間を要することなどを理由に、船のえい航は延び延びになった。想定外の要因が重なったとしても、会社の見通しは甘かったと言わざるを得ない。

 関係機関・団体による貨物船座礁事故連絡調整会議は今月10日に会合を開いた。席上、作業中断に伴い今後の作業日程を疑問視する意見が出された。11月再開の予定としているが、冬の厳しい気象条件が待ち構えている。また、撤去作業そのものを投げ出してしまうことも懸念された。船体放置に伴う罰金は最高で1000万円。再開以降の費用が大きく膨らむようなら、罰金を払ったほうが安くなるとも考えられる。万一そうした事態になれば、撤去費用は国民の税金から支払われることにもなりかねない。

 座礁貨物船はロシアのサハリンから相馬港に向かっていた。当時、現場周辺海域は強風波浪警報が出ていたという。貨物船は沖合で海底に接触し、沈没を免れるため浅瀬まで来たとみられている。肝心の事故原因は明確にはなっていない。被害の拡大を防ぐため、流出した油の回収や、船体に積んだ重油の抜き取り作業などが優先された。被害拡大を防ぐための措置とはいえ、早急な原因究明が望まれる。また、大きな事故を起こし、被害を出しながら、船主から地元に一度も謝罪のないことも不思議だ。

 今回の船体撤去命令は改正海洋汚染防止法に基づく初の発動となった。今後の類似事故に対する「試金石」となろう。命令を出した海上保安本部には厳しい対応を求めたい。期限が来年5月だからと言って、それが保障されているわけではない。地元の不安や不満を解消するため関係機関の連携による1日も早い撤去が望まれる。

(三浦 洋)

「機関室などに想像以上の砂の堆積(たいせき)があり排出に時間を要していることや秋雨前線、台風9号などの影響で高波が続き、31日から作業ができない状態」 自然の力、仕方がないんじゃないの? 11月だともっと海が荒れる?地元じゃないからわからない!

座礁船撤去、一時中断か 新地沖事故で米会社 09/08/07(福島民報)

 福島県と宮城県境の沿岸部で発生した貨物船の座礁事故で、撤去を担当する米国の専門会社「タイタン社」が台風シーズンである今月から10月末まで作業を中断し11月から再開したいとの意向を示していることが7日、分かった。高波で作業ができない状態が続いていることが理由だが、新地町は完了を目前にしての一時撤収に「了解できない」としている。
 8月10日までに石炭の撤去を終えた「タイタン社」は同月26日にも船を再浮上させて、曳航(えいこう)し、同月いっぱいで作業を終える見通しを示していた。しかし、町によると、機関室などに想像以上の砂の堆積(たいせき)があり排出に時間を要していることや秋雨前線、台風9号などの影響で高波が続き、31日から作業ができない状態という。
 町には3日、宮城海上保安本部を通して「タイタン社」からの意向が伝えられた。町は8月23日、町議会全員協議会で今月上旬には座礁船の撤去作業が完了する見通しであると説明。突然の変更に困惑の色を隠せないでいる。


第三日通丸 Nittsu Maru No,3 2007年フィリピンへ(にらいかない)

西表沖で外国船沈没 漂流物に注意呼びかけ 08/27/07(八重山毎日新聞)

 25日午後9時45分ごろ、西表島の西約40キロ沖合で、カンボジア国籍の売船「NITTSU NO3」(約200トン、乗組員8人)が浸水し、26日午前3時22分ごろ、西表島西北西約24キロ(水深約1200メートル)沖合で沈没した。  救助要請を受けた石垣海上保安部の巡視船と石垣航空基地のヘリが出動し、乗組員全員を救助した。けが人はなかった。

 同保安部によると、沈没した船はフィリピン向け売船のため、回航中だったが、荒天避難のため石垣港へ向かっていたが、高波などで、船体後部の船室まで浸水し、その後も浸水が止まらず、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったため、救助を要請した。  また、沈没船にあったドラム缶などが漂流しているため、同保安部では付近を航行する船に注意を呼びかけている。

西表島沖で外国船沈没 08/26/07(琉球朝日放送 報道部)

26日未明西表島の近海でフィリピン人の乗組員8人を乗せた船が高波にのまれて沈没しました。乗組員は全員無事救助されました。沈没したのは広島の尾道からフィリピンに向かっていたカンボジア国籍の船NITTSUナンバー3で、25日午後10時前、『高波に飲まれ船が浸水している』と海上保安庁に救助要請が入りました。

第11管区石垣海上保安部は巡視船2隻とヘリコプターを現場に派遣し、26日午前3時過ぎ、フィリピン国籍の乗組員8人を無事、救助しました。乗組員は疲労が激しいものの怪我などはありませんでした。船は乗組員が救助されたおよそ7分後に急激に傾き、まもなく沈没しました。

西表島沖外国船浸水沈没事故 08/26/07(事件です!事故です!8月バックナンバー 第十一管区海上保安本部 )


平成19年8月26日 浸水沈没する N号

 25日午後9時45分頃、台湾RCC(救助調整本部)から当本部に西表島西約40キロメ-トル沖合いで、「売船のためフィリピン向け回航中のN号(199トン カンボジア国籍 8名乗組(全員フィリピン人)が海上荒天のため浸水中。」との救助要請を受け、午後10時45分、当本部は石垣航空基地MH713(潜水士2名同乗)と石垣保安部の巡視船「ばんな」を現場に急行させました。
 潜水士2名を降下させ該船の浸水箇所の調査等を実施中のところ、26日午前2時10分頃から浸水が増し、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったので伴走警戒中の巡視船ばんなにより該船に強行接舷し午前3時13分、該船乗組員8名及び潜水士2名の計10名を無事移乗させ救助しました。
 その後、該船は急激に傾斜、転覆し午前3時22分に西表島北西約24キロの海上において沈没しました。

浸水・転覆等の原因については石垣保安部にて調査中です。

外国の雑誌のホームページにも 川崎造船神戸工場のクレーン倒壊死亡事故 が取り上げられている。
日本の警察は不祥事ばかり起している が海外でも記事として取り上げられている以上、いつも以上に頑張るのだろうか? 「professional negligence」(専門的(いつもしている)な過失)と書かれているが、 どこまで調査され公表されるのか?

労働基準監督署に関して触れられていないが、 専門性や法的な義務については、警察以上に専門だあるのだが!

TradeWindsのHPより

日本の警察、クレーンの死亡事故を調査する。

漁船と貨物船、神戸沖で衝突 けが人なし 08/22/07(神戸新聞)

 二十一日午後二時二十分ごろ、神戸市兵庫区遠矢浜町の南東約十二キロの大阪湾で、大阪府泉佐野市、泉佐野漁協所属の漁船「住吉丸」(九・七トン)と、愛媛県今治市、神宝汽船所有の貨物船「神若」(七四九トン)が衝突した。漁船の右船首部が破損。漁船には三人、貨物船には六人が乗り込んでいたが、けが人はなく、油漏れもなかった。

 神戸海上保安部によると、漁船は漁を終えて大阪・佐野漁港へ帰るところで、貨物船は横浜から神戸へコンテナを運ぶ途中だったという。

愛媛県沖で鮮魚運搬船が沈没、忘れ物取りに戻った1人水死 08/18/07(読売新聞)

 18日午後1時30分ごろ、愛媛県愛南町の沖約9キロの宇和海で、三重県紀北町の水産会社「ヒサマル水産」の鮮魚運搬船「寿(ひさ)丸」=499トン、佐野典雄船長(50)=から「船が浸水して沈没する」と118番通報があった。

 乗っていた7人は小型ボートでいったん全員脱出したが、乗組員の佐々木富弘さん(54)(愛媛県宇和島市)が「忘れ物をした」と船に戻り、船とともに沈んだ。仲間が浮かび上がったところを助け上げたが、約3時間後、水死が確認された。

 宇和島海上保安部が沈没の原因を調べている。寿丸は三重県から長崎県の対馬へ鮮魚を運ぶ途中だった。

漁船転覆2件発生 松山沖 08/02/07(朝日新聞)

●1人死亡 外国船に網絡まる●

  松山市沖の伊予灘で1日、カンボジア船籍の貨物船のスクリューが、操業中のイワシ船曳(ふなびき) 網漁船の網に絡まり、漁船が転覆する事故が2件発生し、漁師1人が水死した。現場付近は大型船が数多く航行する「海の要所」だが、この時期は引き網漁船が数多く操業している。松山海上保安部によると、貨物船は海中に網があることを気付かずに通過した可能性が高いという。

  同保安部によると、最初の事故は午前8時40分ごろ、松山市由利島南沖約2キロの海上で起きた。貨物船シャン・トン(1233トン) のスクリューが漁船伊予丸(4・9トン) に絡まり、伊予丸が転覆。田中興夫さん(61) が水死した。2件目は午前10時35分ごろ、最初の事故から約500メートル離れた海上で発生。貨物船セイヨ・スター(2363トン) のスクリューが第22共栄丸(4・8トン) の網に絡まり、共栄丸が転覆。船長(59) と乗組員(22) は僚船に助けられて無事だった。

  同保安部や県内の漁協関係者によると、引き網漁は2隻の漁船が約50〜70メートル間隔で海面から約10メートル付近の浅い海中で網を引き、回遊中のいわしを捕獲する。6〜8月が最盛期で、この日も約60隻が操業していたという。

  現場は瀬戸内海の入り口で、中国から関西や東京へ向かう大型船が数多く航行する。通常、操業中は網があることを示すブイを海面に置くが、外国船は気付かないことが多いという。ある漁協幹部は「日本の船はよけてくれるが外国船はそのまま通過するので危険」 と話す。

  今回事故を起こした貨物船の乗組員はいずれも中国人。同保安部は「見張りが不十分で網に気付かずに通り過ぎた可能性がある」 とみて、今後は外国船に対し、漁船近くを通過する際には注意するよう呼び掛けていくという。 (中田絢子)

インドネシアで積み過ぎで事故を起したフェリーの所有者に 懲役3年が言い渡されたそうだ。

FairplayのHPより

漁船については良く知らないが、1:発電機室の下に船員室がある、 2:発電機室を通らないと船員室から甲板へ脱出できない、このような 構造になっていても規則や検査には通るのだろう。

耐震偽装問題 のように安全(強度)を考えれば、コストが上がる。利益やコストダウンを 優先すれば安全に問題がある可能性がある。

若者漁業離れ、漁協の赤字問題、外国籍船の違法操業、発展途上国の船員と 比べると高い日本人船員の給料。いろいろな問題があるので安全性の向上 を考えるゆとりはないのだろう。

日本人船員がいなければ人命の危険があっても、外国の責任。 船の検査に問題があっても、外国の問題。必ず問題解決する必要はない。 問題がある船のほうがトータルのコストは安くなるので、良いこともある。 命や安全よりもお金の方が大事なのは発展途上国の傾向。 発展途上国とは競争にならないだろう。

漁船火災:天売島から留萌港にえい航 3人の遺体発見 07/28/07(毎日新聞)

 天売(てうり)島(北海道羽幌町)沖の日本海で27日に火災が発生した青森県むつ市の大畑漁協所属イカ釣り漁船「第31宝昌丸」=岡本義宏船長(44)ら7人乗り組み、163トン=は28日、現場から約105キロ離れた留萌港(留萌市)までえい航され、第3管区海上保安本部(横浜市)の特殊救難隊が船内を捜索した結果、3人の遺体を発見した。遺体は行方不明になっている、甲板長の長津敏昭さん(57)▽機関員の野中昌幸さん(28)▽甲板員の杉本勝利さん(35)=いずれもむつ市大畑町在住=とみられ、身元確認を急いでいる。

 第1管区海上保安本部(小樽市)によると、宝昌丸は鎮火に至らないままえい航され、午後2時40分、約7時間かけて同港三泊(さんどまり)ふ頭から北側約800メートルの沖合いに到着。同4時22分、防火衣に空気タンクを背負った特救隊員5人が船体最後部にある発電機室に入り、同7時半ごろまでに発電機室で1人、同室の下の階にある船員室で2人の遺体を発見した。遺体は損傷が激しく、今後、死因などを調べる。

 28日に会見した同漁協の田高利美組合長が甲板員の清水啓一さん(53)=入院中=から聞いた話によると、3人と清水さんの計4人は27日午前5時ごろ、船員室内の食堂で食事を取り、その後、就寝していた。火災は同9時20分ごろに発生したとみられ、煙に気付いた清水さんが3人に声をかけ、発電機室を通って甲板まで逃げた。岡本船長らは3人を助けようとしたが、火の手が激しく、船内に入れなかったという。

 一方、出火原因については、食事を作る際に火を扱ったことが分かっているが、1管は電気系統のトラブルではないかとの見方も示している。集魚灯を活用するイカ釣り漁船は多くの電力が必要で、漏電を起こして火災を招くケースが他の船に比べて多いという。宝昌丸の場合も発電機室から大量の煙が噴出しており、1管は発電機室が出火元の可能性もあるとみている。【和田浩幸】

海上事故:コンテナ船と貨物船衝突、漂流 利島村沖 07/27/07(毎日新聞)

 27日午前2時20分ごろ、東京都利島村の利島灯台北北東約7.5キロの海上で、シンガポール船籍のコンテナ船「ワンハイ307」(2万5836トン、乗組員21人)と、ギリシャ船籍の貨物船「アルファアクション」(7万7211トン、乗組員23人)が衝突した。乗組員にけがはなかった。同日夕時点で、ワンハイの左舷後部にアルファの船首が刺さった状態のまま東に漂流している。乗員は船内に残っている。

 事故後、ワンハイの船尾付近から幅500メートル、長さ1キロにわたり油が流出したのが確認されたが、現在は見えなくなっている。ワンハイはコンテナ1082個を積んで横浜から香港に向かう途中で、アルファは名古屋からチリに向かっていた。【浜中慎哉】

中越沖地震:給水作業の巡視船に貨物船衝突 けがなどなし 07/23/07(毎日新聞)

 23日午前8時25分ごろ、新潟県上越市の直江津港内で、被災地に給水活動をしている横浜海上保安部所属の巡視船「いず」(3680トン、乗組員30人)に、カンボジア船籍の貨物船「YUAN TONG」(1783トン、同12人)が衝突した。けが人や重油の流出はなかった。

 上越海上保安署の調べでは、同港中央ふ頭に着岸して給水用の真水を補給していた巡視船の左舷船尾に、後ろに着岸しようとした貨物船の左舷中央部が衝突した。巡視船は船尾左側に縦58センチ、横80センチ、深さ4センチのへこみと傷ができたものの、船体の亀裂などはなく、給水支援業務を続けている。同保安署は貨物船の操船ミスとみている。【萩原滋樹】

クレーン船、送電線を切断 2万世帯が停電 長崎・平戸 07/19/07(朝日新聞)

 19日午前8時50分ごろ、長崎県平戸市の平戸瀬戸を通過していた同県佐世保市の海運会社「平松商会」所有の砂利運搬船「栄丸」(692トン、山野真也船長ら5人乗り組み)が、同瀬戸にかかる平戸大橋(長さ約710メートル、海面から橋げたまでの高さ約30メートル)に並行して設置されている九州電力の送電線を切断。さらに、平戸大橋のほぼ中央部に接触した。事故直後には、平戸市など周辺の3市1町で計約3万世帯が停電。九電が復旧作業にあたっているが、午前11時半現在で約1万8千世帯が停電している。

 佐世保海上保安部や九電などによると、栄丸は搭載のクレーンを立てたまま同瀬戸を航行。最も低い場所で海面から約28メートルの高さにかかっている送電線2本を切断した。平戸大橋は、鋼材が約4メートルにわたってめくれ上がった。事故当時、車が走っていたかどうかは不明だが、けが人はなかった。山野船長は調べに対し「クレーンを収めるのを忘れていた」と話しているという。

 九電によると、停電は平戸市全域と佐世保市、松浦市、江迎町の一部に及んでいる。復旧は同日夕になる見通し。

 平戸大橋は事故直後から午後1時まで全面通行止めになり、本土側の料金所前と平戸島側の橋のたもとで復旧を待つ車が列をつくった。平戸島内では信号も点灯しなくなり、署員が島内各所で交通整理にあたっている。

 平戸市役所では、庁内の照明やパソコンの電源が止まり、一時は業務が進まない状態になった。同市企画課によると、市民への窓口サービスに使うパソコンには非常用電源で電力を送り、住民票発行などに応じているという。

パナマ船籍貨物船がグアムで沈没したそうだ。

東京MOUのホームページの最新のデータによると

Survivors from Chinese vessel discuss ordeal 07/13/07(KUAM News)

The twenty-two crewmembers of the Hai Tong #7 left Yangchao Port in China on June 7 en route to Papua New Guinea to pick up wood logs. On July 3, after fulfilling their mission the crew began their voyage back to China as they'd done before. But that's when they were tossed and turned in the open ocean as Typhoon Man-Yi ripped through, overturning the 420' vessel, leaving them stranded in the middle of the ocean.

Sixteen crewmembers have been recovered while the search continues for the remaining six.

Eight of the thirteen crewmembers found alive during search and rescue efforts last week were brought to Guam where they anxiously await for a return flight home. The crewmembers are tired, taking in all that's happened in the last week, grateful to be alive. While preliminary reports indicated that logs had shifted causing the boat to sink, boat captain Liu Jian Zhong says that's not what happened. "The wood is not a factor in the balance of the ship," he explained. "That's because the captain experiences unnecessary to get all the wood from the ships to the sea...with the fast development of the typhoon, the raining, the big wave, and the water was starting to come into the boat."

Zhong says the water began rushing into the cargo holds of the vessel, causing the ship to sink within minutes. "From beginning to end, they are still trying to working hard to save the ship, not to save themselves, so that's there are concerned how to save their property. Without the ship, without them, there's a ship, there's a life they still have. They have life that is already linked to the ship," he said.

When the vessel sank to the bottom of the ocean, the crewmembers found themselves stranded in the middle of the ocean, with only life vests to keep them afloat, praying to be rescued. Said Zhong, "At that time the captain said he can survive not only for himself, but for his family and everybody thought like that - about their family and children." He also said, "When everybody was at sea, they just only dream, thinking whether any ships will come to save them."

And after being out at sea for three days, the crewmembers, scorched by the sun and weary, could hardly believe it when they saw two Good Samaritan ships coming to their rescue. "He says he's very thankful for the Coast Guard for contributing by rescuing them," said Zhong.

With all their travel documents lost at sea, deputy Chinese consul general Huang Xiao Jian from California says the Chinese Government is doing its best to return the men home. "Our government and the consult general in Los Angeles are really appreciative of what the U.S. Government has done for our crewmembers," she explained.

As they wait to return to China, the crewmembers are gracious for the hospitality of the Chinese Association and others. The search continues meanwhile for the remaining six crewmembers.

3 bodies found after ship sinks in Pacific near Guam; 6 people still missing 07/14/07(International Herald Tribune )

HONOLULU: Three bodies have been recovered from a 420-foot (128-meter) ship that sank during Typhoon Man-yi in the Pacific Ocean, while three more survivors were found, the U.S. Coast Guard said. Six crew members were still missing.

The bodies were pulled from the water overnight where the bulk log carrier Hai Tong No. 7 went down Tuesday, 375 miles (605 kilometers) northwest of Guam, officials said.

The number of survivors among the 22-member crew rose to 13, with eight receiving medical attention in the U.S. territory about 3,700 miles (5,950 kilometers) southwest of Hawaii.

The Coast Guard cutter Sequoia arrived on scene Friday to coordinate operations as the air and sea search continued for the remaining six crew missing members. About 100 square miles (260 square kilometers) had been searched.

Survivors told authorities the ship, owned by Fuzhou Haijing Shipping, was en route from Papua New Guinea to China when the cargo began shifting as the vessel encountered 70 mph (113 kph) winds and 24-foot (7-meter) seas from the typhoon.

The search effort included U.S. military aircraft based in Japan and passing vessels.

The typhoon continued on, pounding Japan's southern Okinawa island chain Friday.

Coast Guard launches massive rescue at sea 07/13/07(KUAM News)

A mass rescue operation is underway approximately 375 miles to the northwest of Guam, as a Chinese-owned vessel sank to the bottom of the ocean, leaving its 22 passengers out to sea. With the help of merchant mariners, rescue officials have nearly recovered all of the crewmembers. Two days ago, Coast Guard Joint Rescue Sub-center Guam received a distress alert from a 420'-long vessel overcome by the storm surge of Typhoon Man-Yi. The Panamanian flagship the Hai Tong # 7, owned by a Chinese company, had a crew of 22 on board.

Coast Guard Sector Guam Lieutenant Commander Tess Neumann says attempts were made to contact the distressed vessel, but efforts were futile until merchant mariners that were in the area agreed to assist. "Yesterday morning we actually got the first vessel on scene and they detected an oil slick and started sighting people in the water, debris in the water and since yesterday morning we now have six merchant vessels on scene," she told KUAM News.

Lt. Commander Neumann says the search and rescue operation is one of the largest ever to take place in the region. The Coast Guard cutter Sequoia was also rushing on its way to the scene, as well as a Navy P-3 aircraft and a pair of Coast Guard C-130s. "We have everything that we can possibly get our hands on out there trying to help right now. [There are] twenty-two people on the crew of this vessel; we have so far been able to recover eighteen people, seventeen persons alive and so far so good, we're hoping to continue that search and find where the other four people are."

According to the Coast Guard's initial reports, the Hai Tong #7 picked up wood logs from Papua New Guinea and started the voyage back home to China. But with Typhoon Man-Yi stirring up ocean swells, the logs apparently shifting in the heavy seas caused the ship to keel over and quickly started taking in water and eventually sinking. Neumann says there is no sign of the vessel, only some debris and cargo.

As the hazardous conditions continue even today, search efforts have proven difficult with 23' seas and winds blowing at more than 30 knots. "The sea conditions are that bad that they're having a very difficult time getting people out of the water," said Neumann. "They've all either been in survival suits or lifejackets, but that really tells you how important it is to have life preservers. They will last you for quite a while in these waters."

The search continues for the remaining four crewmembers.

Lt. Commander Neumann says the first vessel that reached the scene, the merchant mariner ship the Horizon Falcon, is on its way back to China with two of the survivors. Eight others, including two who received injuries from a broken limb to head injuries, are en route to Guam on the Good Samaritan tanker, Ikan Bilis. The Coast Guard cutter Assateague left late this afternoon to rendezvous with the Ikan Bilis to bring the survivors back to Guam for medical checkups to be conducted at the Guam Naval Hospital followed by interviews by the Coast Guard. They will be housed at a local hotel until they can return to China.

Neumann says among the survivors coming to Guam will be the Hai Tong #7's boat master, who officials hope will be able to shed more light into the sinking of the ship. The crewmembers will be met by Guam Customs and Quarantine officers, and will additionally be assisted by the Chinese Consul General. Neumann says this particular rescue efforts proves that the electronic position indicating radio beacons (EPIRBs) sending out distress signals mean the difference between life and death. "We would not have searched in that area for any reason if we had not had those hits," she stated.

The remaining survivors are being treated on the other vessels at the scene. Coast Guard officials say they will continue the search until the remaining four survivors are found. The Assateague is expected to arrive on Guam sometime late tonight or early Saturday morning.

Men battered for 36 hours
13 rescued from sunken ship; 6 missing; 3 bodies recovered 07/15/07(Pacific Sunday News)

Eight crew members of a Chinese-flagged bulk log carrier that sank about 375 miles northwest of Guam on Wednesday were rescued and brought to Guam yesterday morning.

Six arrived on the U.S. Coast Guard Cutter Assateague around 7 a.m. while two who were seriously injured were brought by helicopter to Naval Hospital. They were picked up by the transport vessel Ikan Bilis, which was one of several ships that responded to a marine alert issued by the Coast Guard after the Hai Tong No. 7 signaled for help.

High winds and seas from Typhoon Man-Yi caused the ship to sink Wednesday, Coast Guard officials said.

The men who were brought to Guam were battered by rough seas for about 36 hours, said Lt. Marcus Hirschberg of Coast Guard Sector Guam.

The men, met by an interpreter and immigration and customs officials when they disembarked from the Coast Guard cutter, had suffered minor injuries and were severely sunburned.

One of the two crew members who were transported by helicopter sustained head injuries, while the other had a leg injury, Hirschberg said. He could not provide additional details.

The names of the men were not available yesterday.

Search continues

A total of 16 of the 22-man crew have been accounted for, said Hirschberg. Other Coast Guard units and vessels in the area continue to search for survivors. Ten crew members were rescued Friday morning and three more were plucked from the water later that night.

The bodies of three other crew members were recovered.

Eight of the 13 survivors were treated at Naval Hospital and later at Guam Memorial Hospital. One remains there in stable condition, according to GMH officials.

Hai Tong No. 7, a 420-foot freighter, was traveling from Papua New Guinea to China when it encountered 70 mph winds and 24-foot seas brought on by Typhoon Man-Yi on Tuesday.

The ship was taking on water for two days, Hirschberg said, particularly affecting the logs the ship was carrying.

"They said the logs started absorbing a lot of water, caused the ship to take on a lot of weight, and become unstable until it eventually sank," he said.

Hirschberg said the men did not have time to launch liferafts but were able to grab lifejackets.

Cong Wu, a member of the Guam Chinese Association, said members of the group have been helping the men.

Wu said he and other association members visited the men at the hospital and helped them get in contact with their families in China.

The men are staying at the Grand Plaza Hotel, thanks to the association.

Wu said he asked the men what it was like being adrift in rough seas for 36 hours, and he said one of them told him, "I was only thinking of my wife, my children."

カンボジア船籍の貨物船「FAITH」2006年4月に日本に入港し、PSCの検査を受けている。 P&Iは掛かっていると思われるので心配ないだろう。

参考までに: 「FAITH」(カンボジア籍) スクラップ積貨物船の浸水海難事故(浜田海上保安部のホームページより)

島根・日御碕沖の貨物船沈没:燃料重油が流出 /鳥取 07/12/07(毎日新聞)

また、韓国船が沈没したそうだ。

11 missing after S. Korean ship sinks off Oman 07/12/07(International the News)

SEOUL: A South Korean cargo ship sank Thursday off Oman and 11 crew members are missing, the maritime ministry in Seoul said.

The 26,000-ton Orchid Sun with 23 crew members -- eight South Koreans, 13 Filipinos and two Chileans -- sank on its way to Iran from China, the ministry said.

It said 12 crewmen had been rescued by nearby ships and rescue helicopters sent by Oman. Those saved include three Koreans, six Filipinos, two Chilean and one unidentified man. A Japanese military ship rescued a Korean sailor.

"Eleven other crewmen are still missing," ministry spokesman told foreign news agency.

カンボジア船籍の貨物船「FAITH」は、2007年5月8日に韓国のウルサンで 韓国のPSCにより出港停止命令を受けている。その時のデータを見ると、検査会社は 不明となっている。どう言う事なのか???検査を受けていなかったのか??

2006年10月20日に韓国のモッポで韓国PSCの検査を受けた時には、 検査会社は「GLOBAL MARINE BUREAU」となっていた。こんな状態でも船は 運航できることを意味しているのだろう。

情報源(東京MOUのホームページより)

海難事故:浸水した貨物船の乗組員全員を救助−−島根・日御碕沖85キロ /鳥取 07/10/07(毎日新聞)

係留中のパナマ船籍運搬船が火災、14人やけど…山口 07/10/07(読売新聞)

 10日午前11時45分ごろ、山口県下松市笠戸島の船舶改造修理会社「新笠戸ドック」で、係留中のパナマ船籍の自動車運搬船「グルス」(4万5000トン)のエンジン部分から出火、消火に当たった作業員ら14人がやけどを負い、病院に搬送された。県警下松署が原因を調べている。

 同市消防本部によると、爆発で火柱が上がり、火はすぐに消えたらしい。14人は会社の車で下松市内の病院に運ばれたが、軽症の1人を除く13人は、救急車などで徳山中央病院(山口県周南市)に転送された。全員意識はあるが、気道をやけどし呼吸が困難な人もいるという。

 同署によると、同船は修理のため、6月26日にドック入りし、今月15日に出る予定だった。

 現場は、下松市役所から南西に約6キロ。新笠戸ドックは、市中心部と橋で結ばれた笠戸島にある。

パナマ船籍タンカー、江戸川河口で座礁…千葉・市川 07/10/07(読売新聞)

 10日午前11時ごろ、千葉県市川市高谷新町近くの江戸川河口付近で、パナマ船籍のケミカルタンカー「GENKI STAR」(1930総トン、乗組員14人)が座礁した。

 千葉海上保安部によると、積み荷は空で、けが人はなく、油の流出もないという。

 千葉海保では、タグボートを手配し、タンカーを浅瀬から引き出す作業を進めるとともに、事故原因を調べることにしている。乗組員は、日本人1人、韓国人2人のほかはフィリピン人という。

フェリーとタンカー衝突、2人軽傷 松山沖 07/09/07(産経新聞)

 9日午前7時5分ごろ、松山市梅津寺町の西方約1キロの海上で、関西汽船(大阪市北区)の旅客フェリー「さんふらわあこばると」(9425トン)と有津海運(愛媛県今治市)の石油タンカー「有新丸」(749トン)が衝突。有新丸の中村義男船長(59)と1等航海士が軽傷を負った。フェリーの乗客乗員133人にけがはなく、浸水や油の流出もなかった。

 松山海上保安部によると、事故当時、現場海域は霧のため視界が悪く、双方の見張りが不十分だった可能性があるとみて、船長らから事情を聴いている。フェリーは松山観光港から大分県別府市の別府港に向かう途中で、事故後に松山観光港に戻り、乗客は別の船に乗り換えた。

検査会社はフランス船級協会(BV)。

Ship bound for UAE sinks off Mumbai 07/10/07(United Press International)

JEBEL ALI, United Arab Emirates, July 10 (UPI) -- All crew members were rescued when a vessel carrying construction raw material from Thailand to the United Arab Emirates sank off Mumbai in India.

The MV Clinker Carrier went down in stormy weather July 4, Gulf News reported. The ship was in the Arabian Sea 70 miles from Mumbai.

The Indian Coast Guard coordinated rescue efforts with the MV Maersk Dhaka. The 22-man crew was safely transferred to the Dhaka.

An Indian official said at least four ship sinkings were reported during monsoonal storms.

The Panamanian-flagged Clinker Carrier is managed by a UAE company, Emirates Trading Agency. The cargo was en route to a Dubai company through the port of Jebel Ali.

Vessel bound for Jebel Ali sinks off Mumbai 07/10/07(gulfnews.com)

Dubai: A cargo vessel carrying 60,000 tonnes of clinker from Thailand to Jebel Ali Port sank off Mumbai after taking water onboard in turbulent weather.

All 22 crew members were rescued by another ship Maersk Dhaka plying in the area.

Industry sources said the 26-year-old MV Clinker Carrier belonged to a Panamanian company and was managed by UAE-based Emirates Trading Agency's ship management department.

The vessel began its journey from the Thai port of Koshichang on May 19 and sank in the Arabian Sea on July 4 about 70 miles from Mumbai. Its cargo belonged to a Dubai company.

Damaged

"Sixteen ships received damages of various types around that time due to bad weather caused by heavy monsoon. There have been four ship sinkings in the area," an official said. None of the 22 crew members were said to be from the UAE.

The 61,000 deadweight tonne vessel was carrying 350 tonnes of heavy fuel oil and 80 tonnes of diesel oil.

The Indian coast guard coordinated the rescue efforts with the MV Maersk Dhaka, which was nearest to the distressed vessel.

The Indian Coast Guard aircraft Dornier was launched from Daman for the immediate assistance. The Coast Guard Co-ordination search and rescue operations with other merchant vessels in vicinity including MV SBS Typhoon and MV Maersk Dhaka were immediately contacted as these were the nearest to the vessel in distress.

The crew were brought to Mumbai for further investigation.

It may be recalled that MV Oel Vision sank near Mumbai High during monsoons last year after coming precariously close to an active oil rig.

そう言えば、最近、チリでケミカル船で事故があった。

C2 crewmembers injured onboard Shamrock Eagle(Shipspotting.com)

The first mate and a crewman on a new Japanese chemical carrier are in critical condition after a tank-cleaning accident.

The 20,000-dwt chemical tanker Shamrock Eagle (built 2007)Korean chief officer King Sung Ming, 41, and Filipino rating Emilio Angel, 30, have been hospitalised at Iquique, Chile.

Local media say the two inhaled sulfuric acid while cleaning tanks on Sansho Kaiun’s Fukuoka-built 20,000-dwt stainless-steel chemical carrier Shamrock Eagle (built 2007).

The ship interrupted its voyage to the Chilean porto of Mejillones when the accident occurred some 18 miles from Iquique.

横浜地方海難審判理事所:ケミカルタンカー秀宝丸乗組員死傷事件 07/12/07(海難審判庁のホームページより)

ケミカルタンカー秀宝丸の情報(SHIPPHOTO船の写真のホームページより)

ケミカルタンカー「秀宝丸」(263トン)の事故は海外でも取り上げられている。

Chief officer dies in fumes tragedy Aug.11,2006(BRIDGE-LOG.COM)

A senior crew member on board a Korean ship was apparently overcome in a supposedly empty cargo tank.Another life has been claimed after a chief officer and rating entered an empty cargo tank on a chemical tanker.

The incident occurred this week on the Korean-flag, 3,436-dwt chemical tanker Samho Phoenix (built 2004), which is owned and operated by Seoul-based Samho Shipping.The Korean chief officer and seafarer entered the cargo tank at the Taiwanese port of Taichung. Both men were apparently overcome by fumes. The chief officer died and the rating was taken to hospital.

Samho Shipping declines to name the men involved or reveal the chemical the ship was carrying.The company has carried benzene in its vessels to the same port in the past.

Although the ship was held at the port for a day for an investigation, Samho Shipping says it is free to sail.

There was a similar incident in Tokyo Bay in May, when three seafarers died on the 263-gt, Japanese chemical tanker Shuho Maru (built 1993) while cleaning the ship's cargo tanks.The cargo tank had previously been used to carry benzene. The ship belongs to Okayama-based owner Shuho Kaiun and was heading for the port of Yokohama at the time of the accident.

An investigation by Japanese authorities is focusing on whether the cargo tank had been fully discharged of its cargo.

It is not the first time Samho Shipping's chemical-tanker fleet has run into trouble at Taichung.The company's 3,561-dwt chemical tanker Samho Brother (built 2003) partially sank after colliding with the 10,000-dwt general cargoship TS Hong Kong (built 1996) last year.

The incident received much national attention when Taiwanese authorities used F-16 fighter planes to bomb the wreck, which was fully loaded with benzene and 85 tonnes of fuel oil and diesel and presented a hazard to the local fishing industry. However, they failed to destroy it.

Source : TradeWinds, By Adam Corbett

海難審判:ケミカルタンカー3人中毒死で第1回 横浜 05/25/07(毎日新聞)

 東京都大田区の羽田空港沖で06年5月、ケミカルタンカー「秀宝丸」(263トン)の工藤修一船長(当時53歳)ら乗組員3人が ベンゼン中毒死した事故の第1回海難審判が12日、横浜地方海難審判庁(上田英夫審判長)であった。 ▽刑事裁判の被告人にあたる受審人で同船乗組員の工藤宏治1等航海士(47)▽指定海難関係人(船舶免許を持たない事故関係者)で 船を借り入れていた秀洋汽船(松井正之代表取締役)▽同関係人で秀洋汽船から運航を委託されていた 鶴見サンマリン の久保田隆運航管理者(60)−−はいずれも申し立て事実を大筋で認めた。

 申立書によると、工藤船長ら3人は06年5月22日午前10時50分ごろ、羽田空港沖を航行中、 高濃度のベンゼン蒸気が残る船内のタンク内に入り、急性ベンゼン中毒で死亡した。横浜地方海難審判理事所は申立書で 「工藤1等航海士らはガス検知など十分な安全対策を取らなかった」と指摘していた。【堀智行】

県沖・貨物船座礁:撤去に28日以上必要 サルベージ会社見通し /宮城 05/25/07(毎日新聞)

 ◇山元町で連絡会議

 山元町の磯浜海岸で貨物船「JANE号」(4643トン)が座礁した事故で24日、関係者の連絡会議が開かれ、船体の撤去作業を請け負う米国のサルベージ会社が撤去までに最低でも28日間かかるとの見通しを示した。天候次第で2倍以上の期間を要する可能性もあり、夏の海水浴シーズンなどにかかる恐れが強まっている。現場周辺では油流出による漁業への影響の長期化が懸念されており、漁協関係者からは「一日も早く引き揚げてほしい」などの要望が相次いだ。【山寺香】

 同町中央公民館であった連絡会議には、宮城、福島両県と周辺漁協、第2管区海上保安本部の担当者ら約20人が出席。まず、サルベージ会社が、同日初めて海に潜り、油が流出しているとみられる燃料タンクに施栓したことを報告。油の抜き取りに必要な機材を現在海外から空輸中で、届き次第来週初めにも作業を開始すると説明した。

 その後、船底調査や積荷の石炭の抜き取りなどを順次行う予定だが、台風の接近で海が荒れ作業が休止することが予想されるため、サルベージ会社の日本側代理店の代表は会議後、「お盆前に完了できれば大成功」と話した。

 漁協関係者からは、「油の抜き取り作業時に再び油が漏れ出すことがないよう、もっと安全な方法に変更したらどうか」「一日も早く引き揚げるために漁港のスペースを提供する」など切実な意見や要望が相次いだ。

 ◇漁業にも影響 福島県に油漂着、深刻な被害

 「JANE号」は中米のセントビンセント・グレナディーン船籍。4月17日の座礁から1カ月以上がたち、ようやく船体撤去の手順に見通しがついた。だが、依然として船体には約66トンの油が残されているとみられ、漁業関係者の心配は消えていない。

 油の流出は座礁直後から始まり、第2管区海上保安本部などが周辺にオイルフェンスを張るなど対策を施したが、高波で拡散し、24日にも船体周辺や福島県の埒浜(らちはま)沖で複数の油膜が確認された。

 サルベージ会社が24日、最も多くの油が流出しているとみられる燃料タンクを施栓したが、エンジンの潤滑油など別の場所から流出している可能性もあるとみて調査を続けている。

 油のにおいが魚に移ったり、風評被害が出ることを懸念し、山元町内では一部でシャコエビ漁を自粛する影響も出た。鈴木正一・同町漁協組合長は、この日の会議終了後、「油の抜き取り時期のめどがつきひと安心した。だが、今後はシャコエビ漁が本格化し定置網漁も控えている。作業が長引かないことを願っている」と話した。

 海流に乗って油が流れた福島県内では、現場から約3キロ南の釣師浜海水浴場に油が漂着し、海開きが危ぶまれているほか、コウナゴ漁が休止に追い込まれるなど深刻な影響が続いている。

宮城県沖・貨物船座礁:撤去、最低でも28日間 海水浴シーズン直撃の可能性 /福島 05/25/07(毎日新聞)

 ◇連絡会議で米サルベージ会社

 宮城・福島県境沖で貨物船「JANE号」(4643トン)が座礁した事故で24日、関係者の連絡会議が宮城県山元町の町中央公民館で開かれた。船体の撤去作業を請け負う米国のサルベージ会社は、船の撤去に最低28日間かかるとの見通しを示した。天候次第では2倍以上の期間がかかり、夏の海水浴シーズンを直撃する恐れも出てきた。

 連絡会議には、福島、宮城両県と周辺漁協、第2管区海上保安本部の担当者ら約20人が出席。サルベージ会社がこの日初めて海に潜り、油が流出しているとみられる燃料タンクに施栓したことが報告された。油の抜き取りに必要な機材を海外から取り寄せ中で、来週初めにも作業を始め、その後、船底調査や積み荷の石炭の抜き取りに順次着手するという。4月17日の座礁から1カ月以上たち、ようやく船体撤去の手順に見通しがついた。

 しかし、台風の接近で作業が中断することも予想され、サルベージ会社の日本側代理店の代表は会議後、「お盆前に完了できれば大成功」とも話した。また船体には、約66トンの油が残っているとみられ、24日も船体周辺や本県の埒浜(らちはま)沖で複数の油膜が確認された。燃料タンク以外に、エンジンの潤滑油などが流出している可能性もあるという。

 宮城県の漁業関係者は「油抜き取りのめどがつきひと安心したが、今後はシャコエビ漁が本格化し、定置網漁も控えている。作業が長引かないことを願う」と話した。【山寺香】

2005年3月1日より 船舶油濁損害賠償保障法 が適用されて状況は良くなった。

★七管内における放置外国船 等の過去のケースを考えると、宮城県や福島県は喜ぶべきなのだ。しかし、喜べない。 船舶油濁損害賠償保障法 の内容が不十分だと言う事だろう。被害者は、船舶油濁損害賠償保障法の改正を 求めるべきだろう。同じような事故が起きても、これ以上は望めないことが良く分かると 思う。

油漂着、海開き危機 宮城・山元沖貨物船座礁1ヵ月 05/15/07(河北新報)

 宮城県山元町沖で4月17日に貨物船「ジェーン号」が座礁した事故は、発生から1カ月がたつ。福島県では、流出油のためコウナゴ漁が休漁に追い込まれ、周辺の海水浴場では2カ月後の海開きへの影響を懸念する声も出ている。船体は依然、撤去のめどが立っておらず、地元の関係者らは、いらだちを募らせている。

 ■海水浴場に打撃

 福島県新地町の釣師浜海水浴場には5月上旬、座礁船から流出した油が漂着し、県は海水浴場の水質検査を延期した。海開きは7月19日の予定だが、当面は海の状態を見極めるしかなく、「夏の観光の目玉」(新地町)となる海水浴場がオープンできるかどうか、不透明な状況だ。

 シーズン中、海水浴客は約2万人と見込まれる。約30年間、同海水浴場で海の家を営む西谷波男さんは「こんなことは初めてだ。海開きができないとなれば、お客さんに申し訳ない」と表情を曇らせる。

 座礁現場北側の磯浜海水浴場(宮城県山元町)も、地元の磯浜観光協会が7月14日の海開きを予定する。今のところ油膜は流れ込んでいないが、星幸夫会長は「これから夏場に掛けては南風が吹く。油が北に流れて来ないか」と気をもむ。  両海水浴場とも6月中旬をめどに、今シーズンの対応を決める。

 ■66トンを依然搭載

 3分の2が水没した座礁船の船底の燃料タンクには、66トンの燃料油などが搭載されたままだ。宮城、福島両県は連絡を取りながら、海上保安庁や船主らに対し、台風シーズンに入る7月末までに燃料油の抜き取り作業を行うよう文書で要請。地元自治体も二管本部などへの働きかけを強めている。

 第二管区海上保安本部は5月7日、ロシアの船舶所有者に対し、改正海洋汚染防止法に基づく初の船体撤去命令を出した。船主が加入する保険会社の交渉担当者によると、近く国際競争入札が行われ、燃料油の抜き取りや撤去作業を請け負うサルベージ会社が決まる予定というが、撤去へ向けた具体的な作業の見通しは立っていない状態だ。

 福島県側のコウナゴ漁に続き、シーズンを迎えた宮城県側のシャコエビ漁も、油膜が網に付くことへの懸念などから自粛している。

 宮城県漁協山元支所の鈴木正一運営委員長は「とにかく早く燃料油を抜き取ってほしい。現場の波が比較的穏やかな8月上旬までが、撤去作業などの勝負だ」と訴えている。

◎撤去指導の強化二管本部に要望 沿岸1市3町

 宮城県山元町沖の貨物船「ジェーン号」座礁事故で、宮城県亘理町と山元町、福島県新地町、相馬市は15日、第二管区海上保安本部(塩釜)に、船主に対する油の流出防止対策と船体の早期撤去の指導を強化するよう要望書を提出した。

 4市町の首長らが二管本部を訪れた。山内一良本部長に要望書を手渡した加藤憲郎・新地町長は「座礁事故以来、解決策が見えず、地元には不安といらだちが広がっている。海水浴シーズンも迎えるため早期解決を指導してほしい」と訴えた。

 山内本部長は、油抜き取り作業を最優先して指導する考えを示した上で、「数日内にサルベージ会社が決まると聞いた。撤去命令も出しており、今後も強力に指導していきたい」と答えた。

船体撤去 近く入札 貨物船座礁 05/15/07(福島民報)

 福島県と宮城県境の沿岸で発生した貨物船の座礁事故で、海上保安庁は14日、船体撤去などを行う業者の国際入札を数日中に船主の保険会社(モスクワ)が行う予定であることを福島県に伝えた。県は原状回復に向けた前進と受け止めているが、作業には相当の期間を要する見通しで、要請活動を強める方針だ。
 県や相馬、新地両市町などが海上保安庁に対し、船主などへの行政指導を強化するよう求めたのに対し、明らかにした。入札には日本や米国などの3社が参加し、すでに見積書を提出している。しかし、撤去方法などの具体策はまだ決まっていないという。
 このため、県側は撤去方法や工期を早期に開示するよう指導を要請。併せて、海洋汚染防止法に基づく撤去期限が来年5月までとされていることについて、漁業や海水浴シーズンへの影響、台風による被害拡大を考慮し、前倒しを含む指導強化を求めた。海上保安庁側は「一刻も早い対応を指導する」とする一方、工期については、沿岸域の気象が不安定なことなどを理由に「海水浴シーズンまでに現実的に対応可能か十分吟味する必要がある」と慎重な見方を示した。
 船主の保険代理店にも要請。代理店側は油抜きを最優先に全力で取り組む考えを示したが、5200トンを超す船内の石炭を取り出すだけでも1年以上かかるという。

日本の会社が関与していないと知事がお願いしようが、「7月までに油と積み荷の石炭を船体から抜き取るよう求める。」は 現実的に考えて無理。
北海道札文町で座礁したカンボジア籍のM/V "PACIFIC NO.3" の報告を読んで参考にしてほしい。
P&I(保険会社)の了承を得ずに勝手に作業を行えば、相手(保険会社、船舶所有者、運航者、荷主)が 悪いと言っても、費用の回収が出来ないと考えた方が良い。相手は外国人。日本の判断基準は理解しない。 だからこそ、事故が起こる前に、 PSC(外国船舶監督官) が問題を起しそうな船の不備を見つけ、再度、入港するまでに問題点(安全な運航や船舶の維持の不備も含む) を是正させるように国に訴えるべきなのである。アジアのPSC(外国船舶監督官)の検査はまだまだ、 甘い。海上保安庁もまだまだ甘い。事故が起こる前に、事故が起きない予防策にも力を入れるべきなのである。

座礁船による損害賠償についても、強気でP&I(保険会社)に対応しなければならない。 こんな船を入れていたら、P&I(保険会社)も損をすることを実感させなければ、 サブスタンダード船 であっても保険に入ることが出来る。

困るのは被害者。この点を良く考え、事故や海難(座礁)が起きる前に国に働きかける必要がある。 日本が創設を提案した監査制度 など、悪い奴らには通用しない。現状を知っているから言える事。

座礁船の早期撤去要請へ 県、沿岸の風評被害防止 05/11/07(福島民報)

 福島県と宮城県境の沿岸で発生した貨物船の座礁事故で流出した油が、新地町の釣師浜海水浴場に漂着したことを受け、県は10日、関係部長会議を開き、船体の早期撤去などを関係機関に要請することを決めた。来週中にも佐藤雄平知事名で船主、運航会社、保険代理店に要請書を提出する。同海水浴場では同日、県などが現地調査を実施した。海水浴シーズンを控え、地元の漁業者や観光関係者には風評被害を心配する声も出ており、県は宮城県や海上保安本部などと連携して対策を進める。

 座礁船の撤去は、第2管区海上保安本部が7日に海洋汚染防止法に基づく初の船体撤去命令を出している。しかし、期限は1年後の平成20年5月10日までで、地元では特産のコウナゴ漁が中止に追い込まれた上、今後の海水浴客への影響が心配されている。このため県として船主や運航会社、代理店に早期の撤去を要請する必要があると判断した。

 また、台風シーズンになると海が荒れ、油の流出の範囲が今以上に広範囲に及ぶ懸念がある。船体が破損すれば、燃料流出による被害拡大も想定されるため、7月までに油と積み荷の石炭を船体から抜き取るよう求める。県は宮城県や海上保安本部と連携して各種要請をする。被害が拡大した場合は対策本部の設置も検討する。

 会議には内堀雅雄副知事、室井勝出納長も出席。内堀副知事は「海岸にも油が流れ着き、地元の不安は一層高まっている。漁業や夏のレジャーに影響がないようにしなければならない」と述べ、生活環境、農林水産、土木など関係部長に指示した。

 県はこれまでに、油流出の拡大を防ぐため、相馬市の松川浦にオイルフェンスを設置するなどの対策を講じている。コウナゴ漁が中止に追い込まれたことを受け、船主が加入している保険組合と漁業者の補償交渉を支援する方針も示している。

座礁船、早期撤去要請へ 05/08/07(朝日新聞)

 宮城県山元町沖で貨物船が座礁した事故で、県は10日、事故対策関係部長会議を開き、油の流出に対する今後の対応を協議した。新地町の海岸に9日、油が漂着したことを受けたもので、船主や運行会社などに対し、座礁船の早期撤去を求める方針を決めた。

 会議では、船主や運航会社、保険会社らに県知事名で早期対応を求める要望書を提出することが決まった。また油の拡散を防ぐため、台風が増える7月より以前に、船内に残っている燃料油約66トンと積み荷の石炭を除去するよう要請する方針。

 さらに第2管区海上保安本部(2管)や相馬港湾建設事務所、相双建設事務所などと連携し、海上の油膜の監視体制を強化する。

 事故を巡っては、2管が海洋汚染防止法に基づき、貨物船を実質上所有するロシア・サハリンの海運会社に撤去を命令している。だが撤去期限は1年後のため、県は海運会社などに対し、より早期の対応を求めていく。

 新地町では9日、礁船から南へ約2.5キロの釣師浜(つるしはま)海水浴場の波打ち際に、約1キロにわたって油が帯状に打ち上げられているのが見つかった。

「第2管区海上保安本部は7日、貨物船「JANE号」(4643トン)を所有する英領ジブラルタルの会社に対し、船体撤去命令を出した。」 「従わなければ罰金が科せられる。」しかし、罰金を払わなかったらどうするのか。 所有する会社、及び管理会社が所有、運航、管理する船舶の日本への入港も拒否するのか。 もし、入港したら拿捕し、罰金を払うまで船を出港させないのか? まあ、P&Iがお金を出さなければ、所有会社に撤去するお金もないだろう?? P&Iのランク付けも必要だ。問題のある船舶を受けるリスクがあることをP&Iに教えなければならない。 海上保安庁の仕事だ!なめられるなよ!!!!
しかし、罰金1000万円は撤去費用よりも安いと思う。1000万円も踏み倒して、放置の可能性もあるな! 今後の展開を見守りたい!

福島県沖・ロシア貨物船座礁:改正法を初適用、船体撤去を命令−−第2管区海保本部 05/08/07(毎日新聞 東京朝刊)

 第2管区海上保安本部は7日、貨物船「JANE号」(4643トン)を所有する英領ジブラルタルの会社に対し、船体撤去命令を出した。同船は宮城県山元町沖で先月から座礁したままで、環境悪化の恐れがあるとしている。4月施行の改正海洋汚染防止法を全国で初めて適用した。

 法改正前は、命令は廃棄物の排出など実際に環境汚染が発生している場合に限られていたが、老朽船の放置が全国的に問題になっていることなどから改正された。従わなければ罰金が科せられる。同船は石炭を運搬中、4月17日に座礁。ロシア人乗組員17人が救助された。【伊藤絵理子】

海洋汚染防止法に基づく船体撤去命令を船主やP&Iが無視したらどうなるのか?? 対応次第では、 国土交通省はP&Iの格付けを厳しくし、 格付け次第では特定のP&Iに加入している船舶の入港を禁止するのだろうか? 注意して見守りたい!

福島県沖・ロシア貨物船座礁:撤去命令へ−−2管本部 /宮城 04/28/07(毎日新聞)

 セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE号」(4643トン)が山元町沖で座礁した事故で、第2管区海上保安本部は27日、英領ジブラルタルの所有会社に対し、改正海洋汚染防止法に基づき、船の撤去を命じる方針を伝えた。5月7日までに撤去作業を行うという回答がない場合、全国初の船舶撤去命令を出す。

 2管本部によると、同船は修復が不可能な状態。油が幅5〜10メートル、長さ約2キロにわたって流出しているため、放置しておけば周辺の漁業や環境に深刻な被害をもたらす恐れがある。

 同船は17日午前4時ごろ、福島との県境付近の海岸から約50メートル沖で座礁、ロシア人乗組員17人は全員救助された。【比嘉洋】

宮城・山元沖貨物船座礁 海保が船体撤去命令へ 04/28/07(河北新報社、Yahoo!ニュース)

 宮城県山元町沖の貨物船「ジェーン号」座礁事故で、第二管区海上保安本部(塩釜)は改正海洋汚染防止法(4月1日施行)に基づく船体撤去命令を出す方針を固め、27日、船舶所有者に弁明通知書を交付した。弁明書の提出期限は5月7日で、早ければ7日にも撤去命令が出される見込み。改正法に基づく命令は、第一号となる。

 従来の海洋汚染防止法では、油や有害液体が流出し、海が汚染された場合しか、撤去などの防除措置を命じることができなかった。改正法では、船の座礁などで海が汚染される恐れが生じた段階で、必要な措置を船舶所有者に命じられる。

 山元町で27日に開かれた連絡調整会議では、船舶所有者が加入する船主責任保険(PI保険)会社から委託を受けた海事鑑定人が、今後の対応を説明。船主側がジェーン号を全損扱いとし、PI保険で船の撤去や油の抜き取り作業、漁業被害の補償などについて一括対応する方針を明らかにした。

貨物船、油流出で撤去命令へ=海洋汚染防止法の改正後初−第二管本部 04/27/07(毎日新聞)

 宮城県山元町沿岸でセントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE」(4643トン)が座礁した事故で、第二管区海上保安本部(同県塩釜市)は27日、同船から油が流出しており、放置すると周辺の海洋に著しい害を及ぼす恐れがあるとして、船の所有者に対し、海洋汚染防止法に基づく船体撤去命令を出すことを決めた。

 今月1日に施行された改正海洋汚染防止法は、油などの流出による海洋環境への被害を未然に防ぐため、船体撤去命令のための要件を緩和。命令が出れば全国初という。 

貨物船:倉庫内で乗員2人死亡 関門海峡に停泊中 04/23/07(毎日新聞)

 23日午前6時50分ごろ、山口県下関市彦島西山町沖の関門海峡に停泊中の貨物船「第25千代丸」(498トン、4人乗り組み)から門司海上保安部に「乗員が倒れている」と通報があった。船首部の倉庫内で倒れていた青森県八戸市尻内町の船船長、長尾澄造さん(59)と、高知県中土佐町の機関長、竹島正彰さん(58)を巡視艇が病院に運んだが、まもなく死亡した。

 門司海保によると、2人に外傷はなく、死因は有毒ガスを吸ったか、酸欠の可能性があるという。積み荷は木材チップ。大阪から下関市彦島西山町に入港予定で、前日夕から沖合に停泊していた。【取違剛】

新地・宮城沖座礁船撤去に1カ月か 04/21/07(毎日新聞)

新地町と宮城県境の沿岸部で発生した貨物船の座礁事故で、船の保険会社の代理人は20日、座礁船撤去に必要とする時間を実働で約1カ月間との見方を示した。

同日、宮城県山元町で開かれた「貨物船座礁事故連絡調整会議」で示した。

船内に残っているA重油、C重油などの抜き取りに約1週間かかる。

船が座礁した場所は水深が浅く、沖がなぎの状態でも高い波が押し寄せる危険な場所。

このため陸地からホースをつないで燃料を抜き取る。

一刻も早く着手する方針で、天気をにらみながらの作業となる。

インドネシアで沈没したフェリ-「Senopati Nusantara(セノパティ・ヌサンタラ)号 などの事故により、国際航海に従事する船舶に対するIMO基準を満足する内航フェリーを15隻 建造するそうである。これで、日本の中古船の売り場はフィリピンがメインになるだろう。 日本の内航フェリーのほとんどが、国際航海に従事する船舶に対するIMO基準を満足できないからだ。 でたらめな改造を許可したインドネシア政府や船級にも責任もあると思うが、金のことなど気にしない のであれば、これがベストな選択だろう。

FairplayのHPより

船主責任保険(PI保険)等への加入が義務付けられいる ので、 東北運輸局海上安全環境部船舶安全環境課 022-791-7516 に連絡を取り、保険会社と連絡を取っていなければ至急、対応を問い合わせるべきであろう。 船主や運航会社任せだと対応が遅れるかも??

県沖・ロシア貨物船座礁:オイルフェンス、速やかな提供も−−県が緊急会議 /福島 04/19/07(毎日新聞)

 ロシアから相馬港に向かっていた貨物船が、福島・宮城県境の海岸に座礁したのを受け、県は18日、緊急の関係グループ会議を開いた。漁業への影響を最小限に食い止めるため、オイルフェンスの提供を速やかに行うことなどを確認した。

 座礁したのはセントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船(4643トン)で、石炭約5200トンを積んで相馬港に向かっていた。石炭の荷崩れは起きていないが、燃料となる重油が漏れ出している。現地調査した県水産グループによると、座礁現場から福島県側の海岸線に沿って約2キロと、沖合約3〜6キロにわたって油膜が確認された。また、海岸付近では油のにおいもしているという。

 座礁現場に近い新地町や相馬市沖では、コウナゴ漁が最盛期を迎えているが、18日に出漁した相馬双葉漁協所属の漁船約200隻は漁を断念した。同漁協の岩崎孝部長は「油のにおいが付いたものでは商品にならない。早急に撤去してほしい」と訴えている。

 県は油の撤去は船主が責任を持って負うべきだとの姿勢を示す一方、合計2600メートルのオイルフェンスを用意できるとしている。生活環境部県民安全領域の二瓶辰右エ門総括参事は「地元と連絡を取り合いながら状況把握につとめ、部局が連携して対応してほしい」と指示した。【菊谷隆】

コウナゴ漁中止 座礁貨物船から油流出 04/19/07(福島民報)

 福島県と宮城県境の沿岸部で発生した貨物船「ジェーン」(4643トン)の座礁事故で18日、現場付近に油が流出していることが福島県などの調査で確認された。このため、最盛期を迎えているコウナゴ漁が中止となった。さらに拡大する恐れがあり漁業関係者は一刻も早い対策を求めている。

 相馬双葉漁協相馬原釜支所によると、同日早朝、新地、相馬原釜、磯部などの各支所からコウナゴ漁の約200隻が県境近くの漁場へ向かった。しかし、海面の所々に油膜を確認。船上にいても油のにおいが感じ取れたという。コウナゴを捕っても油が付着しては売り物にならないばかりではなく、使用した網にもにおいがついてしまい、ほかの漁に使えなくなることから、予定していたコウナゴ漁を見送り引き返した。

 同日午前7時に漁協、県、市の関係者が緊急会議を開催した。事故現場からほど近い相馬市の松川浦では潮干狩りやノリの養殖が行われている。またコウナゴは今年高値で取引されており、量も豊富。それだけに、被害を心配する関係者の不安は大きい。南部房幸相馬双葉漁協相馬原釜支所長は、座礁船の船体に油が残っている可能性を指摘し「荒天で船がさらに壊れ、船内に残っている油が漏れ出す危険性もある。一刻も早く取り除く必要がある」と強い口調で語った。

 一方、貨物船は18日も宮城県山元町沖で無残な姿をさらしていた。傾いた船体の角度はさらに増しており、船体のほとんどが沈んだ状態。周辺には油のにおいが漂っていた。

ロシアの貨物船が座礁、乗組員全員救出 宮城県沖 04/17/07(朝日新聞)

 17日午前4時ごろ、宮城県山元町沖の太平洋で、セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE号」(4643トン、乗員17人)が浅瀬に乗り上げて動けなくなった。同5時ごろに第2管区海上保安本部が連絡を受け、宮城、福島両海上保安部の巡視船計3隻などが出動、ロシア人の乗組員17人全員をヘリコプターで救出した。けが人はなく、燃料や積み荷の石炭の流出もないという。

 2管によると、JANE号はロシア・サハリンから石炭約5000トンを積んで福島県の相馬港に向かう途中だった。現場は福島県境に近い山元町磯浜漁港の約50メートル沖。事故当時、現場は風速12メートル、波の高さは3〜4メートルで、強風波浪警報が出ていたという。

宮城・山元町の砂浜に外国貨物船座礁、乗組員は全員救助 04/17/07(読売新聞)

 17日午前5時ごろ、宮城県山元町の磯浜漁港付近の砂浜で、セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE号」(4643トン)が座礁したと、同船から第2管区海上保安本部(宮城県塩釜市)に救助要請があった。

 同船にはロシア人の乗組員17人が乗っていたが全員無事で、同本部がヘリで救助した。

 同本部によると、船は同日午前4時ごろ、浅瀬の砂浜に乗り上げ機関室が浸水し、船体が右舷側に約8度傾いたが、積み荷や油の流出はない。船はロシア・サハリンから福島県の相馬港に向け、石炭5248トンを運搬中だった。

 事故当時、宮城県沿岸には強風波浪警報が発令中で、現場海域は北東の風12メートルで、3〜4メートルの波があったという。

貨物船衝突:沈没し機関長が行方不明 和歌山県沖 04/07/07(毎日新聞)

 7日午前5時15分ごろ、和歌山県すさみ町の江須崎沖南南西約4キロの海上で、名古屋市港区の筒井海運の貨物船「第七栄福丸」(313トン)とカンボジア船籍の貨物船「イン ヘ ナンバーワン」(1208トン)が衝突し、第七栄福丸が沈没した。山岸俊夫船長(62)ら乗組員3人は近くにいた船に救助されたが、機関長の岡本秀男さん(65)=石川県能登町姫=が行方不明になり、田辺海上保安部が捜索している。

 イ号は船体を損傷して浸水したが、和歌山県田辺港沖に自力航行した。

 調べでは、第七栄福丸は愛知県から和歌山市の和歌山港へ、鉄くず約1000トンを運搬中だった。イ号は乗組員10人が全員中国人で、中国・上海から名古屋港に向かっていた。事故当時、現場海域は曇りだが、見通しは悪くなかったという。【吉野茂毅、最上聡】

貨物船火災:積荷スクラップ燃え 千葉・木更津港 03/16/07(毎日新聞)

 16日午前7時半ごろ、千葉県木更津市の木更津港に着岸していたカンボジア船籍の貨物船「ZHONG SHENG(ゾン シェン)」(1293トン)の船底で、積み荷のスクラップが燃えているのを乗組員が発見。同船の入港手続きを代行した海運会社が連絡を受け、118番通報した。

 スクラップは鉄くずなどで、第3管区海上保安本部(横浜市)が巡視艇を現地に派遣して消火活動を行ったほか、木更津消防署がはしご車など10台を出動させた。乗組員の中国人11人は船外に逃げ、けが人はいないという。【伊藤直孝】

日本の漁船も国際的になったものだ!

船員刺殺:遠洋漁業船上で外国人同士けんか 03/02/07(毎日新聞)

 第3管区海上保安本部(横浜市)に2日入った情報によると、南太平洋上を操業中の遠洋まぐろはえ縄漁船「第18昭神丸」(鈴木勝範船長ら乗組員30人、439トン)で乗組員同士がけんかになり、ベトナム人船員が中国人船員を包丁で刺殺する事件があった。同船は8日にハワイのホノルルに入港予定で、同本部は海上保安官を派遣して殺人容疑で調べる方針。

 同船を所有する「昭神漁業」(東京都世田谷区)から連絡があった。事件は日本時間の28日午後5時20分ごろ、同船の甲板上で起きたという。同船には日本人3人、中国人19人、ベトナム人5人、バヌアツ人2人、台湾人1人が乗っていた。【苅田伸宏】

貨物船がノリ網に絡まり航行不能に 神戸沖 02/25/07(毎日新聞)

 神戸市の和田岬沖約12キロの大阪湾で24日午後8時25分ごろ、カンボジア船籍の貨物船「TIN YI」(乗組員9人、1010トン)が養殖用のノリ網に乗り上げ、航行不能となった。乗組員にけがはなく、油の流出や浸水はなかったが、約3キロ四方にわたる養殖用のノリ網の一部が被害を受けた。神戸海上保安部が25日午前、貨物船をノリ網から引き出す作業をする。同保安部は、業務上過失往来危険の疑いで、同船の船長らから事情を聴く。

 調べによると、貨物船のプロペラにノリ網が絡まり、エンジンが停止したらしい。同船は大阪府貝塚市の阪南港を出港し、兵庫県加古川市の東播磨港に向かう途中だった。

インドネシアで沈没したフェリ-「Senopati Nusantara(セノパティ・ヌサンタラ)号は、 1990年に日本で建造されたフェリーと報告されている。 日本の中古船隊の問題(スラウェシ島情報マガジンのHPより) で指摘されているように内航船使用で安く売られていくのだから、問題があっても仕方がない。 今回の火災が起きたフェリーも日本で建造されているような外見だ。

中国新聞(2007年2月23日)より

定期フェリー火災 16人死亡17人不明

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより


広島港に停泊中の貨物船で死亡事故 02/21/07(RCCニュース)

 広島港に停泊中の貨物船で21日朝、作業中のクレーンからワイヤーが落下し、フィリピン国籍の一等航海士が死亡しました。

 「事故は貨物を積み込む前の準備中に起こりました。クレーンのフックに掛けられたワイヤーが男性の頭に落下したということです」(池田直人記者)

 21日午前9時ごろ、広島市南区宇品海岸の1万トンバースに停泊していた貨物船S・FIGHTERでクレーンのフックに掛けられたワイヤーが落下。作業をしていたフィリピン国籍で一等航海士の男性の頭に当たりました。男性は即死状態だったということです。

 この貨物船は、中南米アンティグア・バーブーダ船籍で精密機械などを運搬するため18日から広島港に入港していました。

フェリー乗り場の車転落死亡事故、誘導員らを逮捕 02/18/07(毎日新聞)

 広島県尾道市土堂の渡船業「福本渡船」のフェリー乗り場で15日、フェリー「第12小浦丸」が突然桟橋を離れ、乗船途中の軽乗用車が海中に転落、助手席の男性が水死する事故があり、尾道海上保安部は18日、操船していた同市向島町、機関長松原勇治郎(69)と、同、誘導員児玉高志(55)の両容疑者を業務上過失致死容疑で逮捕した。

 調べによると、松原容疑者は15日午前7時30分ごろ、車が乗船中の「第12小浦丸」の発進用スクリューを回して離岸させ、児玉容疑者は船の接岸状態を確認せず、同県三原市城町、会社員下山根一博さん(35)を死亡させた疑い。

乗船寸前にフェリーが動き車転落、1人死亡…尾道 02/16/07(毎日新聞)

 15日午前7時30分ごろ、広島県尾道市土堂のフェリー乗り場で、軽乗用車が桟橋(長さ約20メートル)を渡り、同市向島町の渡船業「福本渡船」のフェリー「第12小浦丸」=川崎信明船長(77)=に乗船しようとしたところ、フェリーが突然、桟橋を離れたため、海中(水深約4・5メートル)に転落した。

 助手席の同県三原市、会社員下山根一博さん(35)はフェリーの乗務員に救助されたが、同夜、死亡。水を大量に飲んだためと見られる。運転していた同市、会社員江崎一三さん(60)は自力で脱出して無事だった。尾道署は業務上過失致死の疑いで、川崎船長や操船していた機関長(69)らから事情を聞いている。

 フェリーは、尾道市と対岸にある向島との間(約300メートル)を結ぶ定期航路。

千葉県沖でタンカー火災、鎮火に向かう 02/16/07(毎日新聞)

 16日午前10時5分ごろ、千葉県南房総市の野島崎沖南西約5・6キロの海上を航行中のタンカー「新かながわ丸」(199総トン)から「機関室で火災が発生した」との無線連絡が第3管区海上保安本部(横浜市)にあった。

 同保安本部によると、船には日本人3人が乗っていたが、いずれもけがはないという。巡視船が機関室を密閉して消火作業にあたり、鎮火に向かっている。

 同船はしょうゆの原料になる大豆の加工液約140トンを積み、川崎港から石巻港に向かう途中だった。

韓国船籍の貨物船「ZENITH LIGHT(ゼニス ライト)」(2016トン)は、1990年に日本の 三浦造船 で日本国籍の総トン数699トン砂利採集運搬船として建造されている。 韓国へ売船される前は、第二太陽丸だった。

現在の写真を見ると、第二太陽丸から改造されているようだ。日本国籍の総トン数699トンからの 改造で鋼材約3000トン搭載は厳しいような気がする。まあ、本来、日本船がそれだけ丈夫に 建造されている証拠か!

貨物船遭難:2人発見うち1人死亡、1人心肺停止 三重沖 02/15/07(毎日新聞)

 三重県志摩市の大王崎の南南西約23キロの海上で、韓国籍の貨物船「ゼニス・ライト」(11人乗り組み、2016トン)が遭難した事故で、第4管区海上保安本部(名古屋市)は15日、海上で漂流している2人を発見した。1人は死亡が確認され、もう1人も心肺停止状態。4管は引き続き捜索を行い、残る乗組員の行方を捜している。

 死亡が確認されたのは、ミャンマー人の男性甲板員、アウン・サン・オーさん(27)。アウンさんは午前9時45分に発見された。心肺停止状態の1人は午前11時5分、救命胴衣を着用した状態で、うつぶせのまま海上を漂流していたという。行方が分かっていないのは、李韓大船長ら韓国人4人、インドネシア人2人、ミャンマー人1人の計7人で、心肺停止状態の男性はこのうちの1人とみられる。

 救助されたミャンマー人の甲板員男性2人は「沈没したとき、船員が操縦室内にいた」と話していることから、4管は船内に取り残されている可能性もあるとみている。

 現場付近の海域は、15日正午現在、風速11メートルで、波の高さは約2メートル。4管は、航空自衛隊の航空機を含む航空機3機と巡視船3隻で、不明者と沈没したとみられる船体の捜索を続けている。【鈴木顕】

死者は2人、さらに1人心肺停止 韓国貨物船沈没 02/15/07(朝日新聞)

 韓国船籍の貨物船ゼニス・ライト(2016トン、李韓大船長ら11人乗り組み)が、三重県志摩市沖の熊野灘で沈没したとみられる遭難事故で15日午前、付近の海域を捜索中のヘリコプターなどが、乗組員とみられる2人を発見。そのうち、ミャンマー人甲板員のアウン・サン・オーさん(27)は収容先の同県伊勢市内の病院で死亡が確認された。もう1人も心肺停止状態。事故が発生した14日には乗組員2人が救助され、1人が遺体で収容されており、残る行方不明者6人の捜索が続いている。

 捜索は鳥羽海上保安部などの巡視船2隻で夜通し行われ、15日早朝に別の1隻も加わった。午前6時過ぎからは航空機とヘリが1機ずつ、さらに自衛隊のヘリ1機が相次いで加わった。

 志摩市の大王埼灯台から南西16.7キロの太平洋上に、同船のものとみられる幅5〜20メートル、長さ約500メートルの虹色の浮流油が確認された。浮遊していた緊急服も収容した。

 一方、救助されたミャンマー人男性で甲板員のミョ・ティンさん(37)とチャン・ゾウ・アンさん(29)は15日未明、同県鳥羽市鳥羽の佐田浜港に到着。救急車で運ばれた伊勢市内の病院で診察を受けたが、それぞれ腰や手首に軽い打撲を負っているという。鳥羽海上保安部は同日午前10時過ぎから、2人に詳しい事情を聴いている。

貨物船遭難:2人救助、1人遺体を収容 三重・志摩沖 02/15/07(毎日新聞)

 14日午後3時20分ごろ、三重県志摩市の大王埼灯台の南南西約23キロの海上を航行していた韓国籍の貨物船「ゼニス・ライト」(2016トン、11人乗り組み)が、「船に浸水している」と第4管区海上保安本部(名古屋市)に無線で救助を求めたあと、消息を絶った。巡視船などが現場周辺を捜索したところ、同7時50分ごろ、救命いかだに乗っていた2人を救助したが、その後、1人の遺体を収容。残る8人の安否は不明で、4管が捜索を続けている。現場海域は当時大しけで、船は沈没したとみられる。

 4管によると、乗組員はいずれも外国人で、内訳は李韓大(リハンデ)船長ら韓国人4人、インドネシア人2人、ミャンマー人5人。このうち救助されたのはミャンマー人の37歳と29歳の男性甲板員。遺体はミャンマー人の男性機関員(31)と確認された。

 同船は鋼材約3000トンを積み、13日午後3時に千葉県の木更津港を出発。韓国の浦項に向かっていた。

 救助された2人の話によると、遭難する30分前に船長から船員全員に救命胴衣を着用するよう指示があった。その後、2人がデッキで作業をしていたら急に船が沈没しそうになり、目の前にあった救命いかだに飛び乗った。船は大しけの中、船首部分が波にもぐった状態になり、そのまま沈没したという。他の船員は船内にいた可能性が高いという。

 遭難後、海上では救命いかだが計4艇発見されたが、2人が乗っていた1艇以外は誰も乗っていなかった。現場海域は当時、風速約30メートルの強風が吹く大荒れの天候だった。【鈴木顕、林一茂】

三重・大王崎沖で韓国船が遭難、11人乗り組み 02/14/07(読売新聞)

 14日午後3時20分ごろ、三重県志摩市の大王崎沖の熊野灘を航行中の韓国船籍の貨物船「ZENITH LIGHT(ゼニス ライト)」(2016トン)から、第四管区海上保安本部(名古屋市)に、「船内に浸水した。救助してほしい」と無線連絡があった。

 同保安本部が同30分ごろ、同船を呼び出したが応答がなく、間もなく遭難信号を受信した。

 同保安本部によると、遭難したのは、大王崎灯台の南南西約23キロ付近。船には韓国人4人、インドネシア人2人、ミャンマー人5人の計11人乗り組んでいる。船はスチール3000トンを積み、13日午後に千葉県の木更津港を出港し、韓国の浦項に向かう予定だった。

 現場海域は当時、風速20メートル以上の強風が吹き、高さ4メートル以上の波で大しけで、海上暴風警報が発令されていた。

宮崎の漁船転覆、塗料片が「フェリーたかちほ」と一致 02/14/07(読売新聞)

 宮崎県日向市漁協所属のマグロはえ縄漁船「幸吉(ゆきよし)丸」(9・1トン)の転覆事故で、幸吉丸の衝突部分に付着していた青い塗料片が、鹿児島県奄美市の海運会社「マルエーフェリー」(有村和晃社長)が運航する貨物船「フェリーたかちほ」=3891トン、佐藤信義船長(49)ら13人乗り組み=から採取した船体の塗料片と一致したことが14日、第10管区海上保安本部(鹿児島市)の調べでわかった。

 たかちほは15日午前、東京・有明ふ頭に入港予定で、海保は到着次第、実況見分を行い、業務上過失往来危険容疑で調べる。

 調べによると、たかちほは8日夜、東京に向けて那覇市の那覇新港を出港し、9日午前10時ごろ、宮崎県・都井岬沖を航行中、幸吉丸と衝突したとみられる。

 たかちほの傷は、船首から両舷側に数本ずつ伸びており、10管は、たかちほが船首から幸吉丸にぶつかったとみている。

 また、マルエーフェリー社が国に届け出ている運航安全管理規定では、操舵(そうだ)室で、航海士と甲板手の2人がレーダーと目視で監視をしなければならないが、事故が起きた9日午前8時〜正午、一時、航海士1人の監視態勢になっていた。

 たかちほは全長131メートル、幅20メートル。東京―那覇間を定期航行し、鹿児島県・志布志港を経由する場合もある。

 マ社の有村社長(49)は「このような事故を起こし、幸吉丸の3人の方々に非常につらい思いをさせたことを心からおわびする。貨物船の安全運航について、社内教育が徹底できていなかった」と謝罪した。

「外国船籍船は日本の法律が適用されないが、国土交通省は、船員の技量低下が安全運航の支障になりかねないとして、 国内海運各社にグループ全体の安全管理体制の再点検や訓練の充実を求めた。」と書いてある。

国内の海運会社に安全管理や訓練の充実を求めても問題の解決にはならない。しないよりはまし程度。 また、船員の基本的な訓練や能力も重要だが、安全管理する会社側の能力、やる気、そして監督の 能力も重要。免状を持っていたら、それで良いと思っている会社や監督もいると思う。また、 コミュニケーションの基本的な点で問題を抱えている会社や監督もいると思う。 付け加えるなら、国際競争もある。最低要求される免状さえも持っていない船員達が 船を運航する場合もある。このような問題点については、厳しく取締まる必要がある。

国土交通省は、PSC(外国船舶監督官)に対し安全管理(ISMコード)に関する不備についても 指摘するように支持するべきだ。証書(DOC及びSMC)はあるが、大きな問題を抱えている 船もある。最近の例で言えば、 ISO認証を受けた不二家 のようなケースもあると言う事である。問題が起きて調査したら、想像できないことが 繰り返されていたと言うことになる。PSC(外国船舶監督官)はISMコードに基づいて発給された 証書を持っている船を検査しているので、よく現状の問題を理解していると思う。

追記:「船員の国籍が増え、一般論として技量が低下している」と書かれている。 船に乗せるかどうかは、経験や知識が問題ないと判断した時もあるが、海運会社の中には 船員の免状が十分であれば規則は満たすので、船員を乗せることもある。船員が不足すれば、 経験や知識よりも持っている免状で給料が上昇する。船員も給料次第で他の船に移る場合も多い。 船の船員の多くがマンニング会社(派遣会社)から送られてくる派遣社員みたいなものである。

船長の判断遅れ原因 鹿島沖座礁事故 02/05/07(朝日新聞)

 茨城県・鹿島港沖で昨年10月、パナマ船籍の貨物船が座礁し、8人が死亡、2人が行方不明になっている事故は、気象の急変に機材の故障や船長の判断の遅れが重なり、事故に至ったことが、運航会社である商船三井(東京都)の調査でわかった。同社グループの外国船籍船で昨年起きた他の3件の事故も、船員の技量や判断に問題があったケースが多く、同社は訓練の強化を含めた再発防止策をまとめた。

 外航海運業界はアジアの高い経済成長などを背景に好況で世界的に新造船が急増する一方、船員不足が生じている。外国船籍船は日本の法律が適用されないが、国土交通省は、船員の技量低下が安全運航の支障になりかねないとして、国内海運各社にグループ全体の安全管理体制の再点検や訓練の充実を求めた。

 座礁したのは、パナマ船籍のジャイアント・ステップ(G号)。商船三井の調査では、G号の事故は、いかりを巻き上げる機械の不具合と整備不良に、船長のいかりの鎖を切る判断の遅れが重なって座礁に至ったと分析。途中で起きたエンジントラブルも低速運航で高い負荷がかかると起きやすいことが知られており、操作に問題があった恐れがあるとした。

 インド洋で昨年8月、火災が起きた貨物船の救助に向かった同社の大型タンカーが貨物船と接触、原油が流出した事故では、潮流で流されたタンカーと風の影響を受けた貨物船の動きについて、船長らの予測が不適切だったと指摘。同年7月に北太平洋で、自動車運搬船が船の重りとなるバラストの水を調整中に傾いて航行不能になったケースも、船員の認識に問題があったとした。

 事故が起きた船はいずれも外国船籍で船員は全員外国人。同社はフィリピン、インド、オランダなど7カ国に訓練施設を持つ。同社幹部は事故との直接の関連は否定するが、「船員の国籍が増え、一般論として技量が低下している」と話す。

 国交省などによると、国内海運会社が運航する外航船舶は約2000隻で、大手3社をみても10年代には04年の約1.5倍に増やす計画だ。一方船員は9割以上が外国人。特に船長、機関長といった上級船員が世界的に不足しており、今後拍車がかかる可能性が高い。

ベリーズ船籍の貨物船、愛知県沖の遠州灘で延焼中 01/23/07(読売新聞)

 23日午後0時10分ごろ、愛知県・伊良湖岬南東約75キロの遠州灘を航行中のベリーズ船籍の貨物船「ピン・ヤンNo.8」(1424トン)から第4管区海上保安本部(名古屋市)に、「船から煙が出ている」と無線で通報があった。

 同本部によると、船倉内で火災が発生しているとみられ、乗組員らが消火作業に当たっている。同本部の特殊救難隊員がヘリで現場海域に向かっており、到着次第救助する予定。船には中国人船員10人が乗り組んでいるが、けが人はいないという。

 同船はスクラップ800トンを積み、千葉県船橋市の千葉港から中国・海門に向けて航行中だった。

インドネシアで沈没したフェリ-「Senopati Nusantara(セノパティ・ヌサンタラ)号は、 1990年に日本で建造されたフェリーと報告されている。 日本の中古船隊の問題(スラウェシ島情報マガジンのHPより) で指摘されていることが原因だろうか。沈没の原因の1つである可能性は かなり高いと思う。

検査を行った検査会社は、 Biro Klasifikasi Indonesia Indonesian Classifcation Society(インドネシア船級協会) のようだ。

日本で建造され、新造船としてインドネシアに引き渡されたのか、中古船として売船されたのか 不明であるが、少しこのフェリ-「Senopati Nusantara」号について調べてみた。建造造船所は、 SASAKI SHIPYARDで、主機は、ダイハツのようだ。

掲示板でフェリ-「Senopati Nusantara」号は南海フェリーの「フェリよしの」ではないかとの 推測もあったが、違うようだ。たしかに「フェリよしの」はホンジュラス籍に登録され、その後、 インドネシアに売船されてインドネシア籍になっている。現在の船名は「EGON」でIMO番号は903219だ。 よって少なくとも、違うことは確かだ。

フェリ-「Senopati Nusantara」号の要目をみると、「フェリーわか丸」とLBが同じである。 しかし、「フェリーわか丸」は1973年に建造されている。そしてIMO番号が7314163。 中国へ売船された。

中国でリビルトで書類を偽造されていない限り、「フェリーわか丸」の可能性は低い。しかし、 中国でリビルトで20年前の船が最近建造のような書類で日本に入港した船舶もある。 この件について税関、保安庁、及びPSCはこのことに気付いているが放置しているのか、全く気付いていないのか 不明だが可能性としてはある。

「フェリーわか丸」でさえもIMO番号が7314163があるのに、日本のSASAKI SHIPYARDで 建造されたことになっているフェリ-「Senopati Nusantara」号にはIMO番号がない。

最近では国際航海に従事する総トン数500トン以上の船舶には、船舶にIMO番号を2ヵ所に 恒久的な方法で明記することが義務付けられている(恒久的に明記されていなくとも日本のPSCには 指摘されないことがある)。1990年に建造されているから、IMO番号を明記していなくとも 国内だけなら問題はないが、日本で建造されながらIMO番号がないのはおかしいと疑ってしまう。 起工日(KEEL LAID)が不明だし、インドネシア船級になったのは1996年となっている。 そして、主機や補機の製造船月日が不明な点も書類の偽造をさらに疑わせる。もし主機や補機の書類が 紛失していても、名板を見れば建造年は確認できる。常識のある検査官であれば、これぐらいは 知っているはずだ。国土交通省又は保安庁は、沈没した日本建造フェリーと世界各国に報道されているのだから 調べるべきだ。日本の警察は英語や外国語になると無理があるようだ。もし、偽造であれば1990年に日本で 建造されたと発表したインドネシア交通省が騙されていることになる。犯罪の可能性も疑える。 この書類の偽造が日本で売船された時におこなわれたのか、売船後、インドネシアで行われたのか不明だが、以前に 国籍偽造は広島県の尾道市(尾道糸崎税関エリア) で起きている。

国土交通省又は保安庁は、フェリ-「Senopati Nusantara」号が本当に1990年に 佐々木造船 で建造されたのか確認し、建造されていないのであれば、どのようにこのような書類の偽造が できるのか調査し、世界中に公表してほしい。多くの記事で、フェリ-「Senopati Nusantara」号は 1990年に日本で建造されたと書かれている。これはインドネシア運輸大臣(Transportation Minister Hatta Rajasa) が発表している。 ★ISPS(国際保安)コード が既に適用されている現在でも、このような不正が行えることを 国際海事機関 の会議で問題として提案してほしい。 追記:

海洋汚染情報 −海の事件簿のHP に『“諸行無常?”インドネシアで重大フェリー海難』のコメントが書かれていました。 しかし、日本の内航エリアのみを運航するフェリーは、国内法で建造されており 波の高さが4mもあるエリアを運航することやIMOのフェリーに対する要求を満足 するようなフェリーでない上に、老朽化や積み過ぎの問題が重なったと思います。 構造計算書偽造 民間の指定確認検査機関のずさんな検査 で注目を集めたマンションも、大きな地震があれば倒壊する危険性があり、現行の基準を満たしていない。 しかし、現行の基準前に建てられた建築物の多くは、これらのマンションよりも地震に弱い。 現行の基準は適用されないので、取り壊す必要もないし、要求も満足している。

フィリピンやインドネシアで沈没するフェリーや船舶も同じことが言えると思います。 大きな地震がなければ、問題なし。穏やかな海を運航するのであれば、ある条件を満たしていなくとも 沈む可能性は低い。沈没すればいろいろな要素が重なったと結論付ければよい。 日本にゆとりがあるのであれば、将来に海外に売船されるときのために補助金で外航フェリー の要求を満足するフェリーを建造させればよい。(たぶん、無いと思う)かなり無理をしても 沈没する可能性はない。最近、日本の国内法で建造されたフェリーを外航フェリーにするのは 基本的に不可能。構造計算書偽造 民間の指定確認検査機関のずさんな検査 で注目を集めたマンションの強度を満足するようにするようなもの。 日本の国籍では同じ条件の海域を運航することが無理でも、船舶の国籍を 変えれば可能。国際航海を行わなければ、全て国の責任で緩和が可能。 日本の中古船隊の問題(スラウェシ島情報マガジンのHPより) が全てを語っていると思う。

下記のデータは Indonesian Classifcation Society(インドネシア船級協会) のデータです。

インドネシア:フェリー沈没190人救助 依然4百人不明 01/02/07(毎日新聞)

 インドネシア海軍当局者は2日、ジャワ海の定期フェリー沈没事故で190人が救助され、9人の死亡が確認されたと述べた。依然400人以上が行方不明で捜索が続いている。

 救助されたうち26人は救命ボートで脱出、遭難現場から500キロ以上東方のマカッサル海峡で発見された。同ボートで漂流中に1人が死亡した。助かった乗客によると遭難者の大半は救命胴衣を着けていたといい、なお救助を待つ漂流者がいる可能性がある。

 運輸省によるとフェリーは日本製で2178トン。計628人が乗船し、カリマンタン島からジャワ島中部スマランに向かったが、昨年12月29日深夜、波が高く転覆した。(ジャカルタ共同)

ジャワ沖沈没フェリーは日本製中古、依然400人不明 12/31/06(読売新聞)

 【ジャカルタ=佐藤浅伸】インドネシア・ジャワ島沖で29日、約600人乗りのフェリーが沈没した事故で、31日までに177人が救助された。だが、同国海軍による捜索活動は高波のため難航しており、400人以上が行方不明のままとなっている。

 在ジャカルタ日本総領事館によると、乗船名簿に日本人とはっきり分かる名前はないという。

 インドネシアでは、多くの日本製中古船が連絡船として使われており、沈没船も1990年建造の日本製だった。運航会社によると、2000年から使われ、昨年7月に修理と改装を終えたばかりだったという。

 AP通信などが伝えた生存者の証言によると、フェリーは中部カリマンタン州クマイを出航後、約10時間にわたって激しい雨と高波にさらされた後、突然、制御を失って壊れ始めた。乗客が救命用のゴムボートに殺到し一部が破損、救命具なしで海に投げ出された人もいた。フェリーは約2時間後に沈んだという。

連絡船沈没、500人以上不明=インドネシア 12/31/06(AFP=時事)

【スマラン(インドネシア)30日】インドネシアのジャワ島沖で30日、乗客545人、乗員57人を乗せた連絡船が暴風雨の中で沈没し、500人以上が行方不明となった。

 沈没したのは「セノパティ・ヌサンタラ」号(定員850人)。中カリマンタン州クマイを出発し、29日夜に中ジャワ州スマランに到着する予定だったが、同日深夜に消息を絶った。≪1枚目の写真は「セノパティ・ヌサンタラ」号=1990年撮影≫

 これまでに少なくとも59人が救助されたが、荒天のため海軍や沿岸警察による捜索・救助活動は難航している。スマランには、生存者の情報を求めて乗客の家族が集まっている。≪2枚目の写真は安否情報を求めてスマランの港に集まる乗客の家族≫

 通りかかった漁船に救助されたホリットさんはエルシンタ・ラジオに対し、「沈没前に船が大きく揺れると、船内はパニックになった。その後、救命胴衣を身に着け、浮遊物につかまるよう指示された」と証言。「突然海に投げ出され、娘と離れ離れになった。海上に浮いていると、叫び声を聞きつけた漁船が気づいてくれた」という。しかし、18歳の娘は今も行方が分からないままだ。

200 rescued from Indonesia ferry sinking By Heri Retnowati 01/01/07(Reuters)

REMBANG, Indonesia (Reuters) - At least 200 people survived the sinking of an Indonesian ferry, the health ministry said on Monday, even as body bags were being prepared for victims and more than 400 remained unaccounted for.

Although confirmed deaths were in single digits, officials said corpses from the disaster overnight on Friday were scattered for miles on beaches along Java’s coastline, and local media have reported at least 60 bodies found.

A survivor told Reuters he was surrounded by floating bodies after the sinking and many had also gone down with the ship.

At a hospital in Rembang in Central Java, Agung Subiarto, a medical team member, said: “We have prepared 100 body bags to anticipate the possibility of (receiving) dead bodies.”

Anxious and exhausted-looking relatives of passengers on the ship sat in a field in front of the hospital or in a large tent the army provided as they waited to see if their family members were brought in alive or dead, a Reuters photographer said.

According to the manifest, the Senopati Nusantara ferry was carrying 628 people, including 57 crew.

The number of survivors was at least 200, according to Rustam Pakaya, head of the Health Ministry crisis center.

He told Reuters via text message that 130 survivors were in the East Java town of Tuban and 70 in Rembang.

Those numbers could go up as officials say some survivors have been picked up by ships headed for different ports and that life rafts with people aboard have been spotted but not reached. Huge waves have hampered rescue operations.

Search and Rescue official Budiantoro, coordinating fishermen helping in the search, said rescuing survivors took precedence over recovering bodies.

“There is a report that (the fishermen) have found 53 bodies … but they prioritize helping the survivors so they have left the bodies where they are,” he told Reuters.

Toni Syaiful, spokesman for the navy’s eastern fleet, said: “We are having problems because the victims are spread all across the beaches from Jepara to Rembang to Tuban.” The area he described stretches some 175 km (110 miles) long.

On Monday one navy ship found three survivors and three dead, another carrying 13 survivors was on its way to port, and nine more survivors had been found by other vessels, he said.

Television channel SCTV showed Indonesian air force crew dropping food for some survivors who were still afloat but hadn’t been reached by rescue vessels because of high waves.

WEAK AND EXHAUSTED

Thirty-five survivors picked up by fishing boats landed in Tuban in East Java province early on Monday.

They appeared weak and exhausted after an ordeal that began when the Senopati Nusantara ran into trouble.

One survivor said that as it started to roll over in high seas and heavy rains a ship officer had shouted “stay calm, stay calm” and ordered everybody to abandon ship.

“People started to fall off the lower side where the trucks were. I fell off also,” said Susilo, a plantation worker who was crossing over to Java to celebrate a Muslim holiday. “Five minutes later, the ship sank and it sank in just one minute.”

“I saw many children and people sink with the ship. I swam until I started to get tired, then I started looking for a life jacket. Around me were many dead people wearing life jackets. So I held onto one of the bodies,” said Susilo.

Another survivor, Yanti, said many elderly passengers failed to get into lifeboats. “Many old people were just resigned to their fate when the ship began sinking. I thank God for allowing me to live longer,” she told state news agency Antara.

Ten aircraft, including helicopters and fixed-wing planes, and nearly 20 vessels were involved in the search effort for survivors and bodies on Monday, officials said.

Transportation Minister Hatta Rajasa said the Japanese-built, 2,178-ton ferry was seaworthy and had a capacity of more than 850 passengers.

The ship had been heading from Kalimantan on Borneo island to Semarang. It was the second ferry disaster in as many days after a vessel overturned on Thursday in rough seas off Sumatra. Two people on that ferry died and 26 were missing as of late Sunday, a rescue official said.

Ships and ferries are a popular means of transport among Indonesia’s 17,000 islands. However, safety standards are not always enforced, and accidents occur fairly often.

(Additional reporting by Beawiharta in Rembang and Yoga Rusmana, Johannes Mantiri, and Telly Nathalia in Jakarta)

400 Missing in Indonesia Ship Sinking By IRWAN FIRDAUS 01/01/07(ajc.com)

Associated Press Writer

SEMARANG, Indonesia ? Rescue boats scoured the sea on Sunday where an Indonesian ferry sank during a violent storm, picking up scores of exhausted survivors from choppy waters, but at least 400 more remained missing, officials and media reports said.

Almost two days after the ship went down in the Java Sea, helicopters dropped food and water to a group of around 30 survivors drifting in a life raft after heavy waves prevented rescuers from approaching them, Transport Minister Hatta Radjasa said.

Survivors told harrowing stories of the minutes before the Senopati Nusantara capsized around midnight Friday, as well as the struggle to stay alive in the hours that followed.

Waluyo, 50, recalled holding onto a large tire and seeing two of his children lose their grip and drown.

"For 17 hours we held on, sometimes being turned over in the swell, but one by one the people fell off, including my two children," he said from a hospital Sunday. "I could not do anything apart from pray." Waluyo, like many Indonesians, goes by a single name.

By late Sunday, authorities had found 177 survivors, either clinging to wood, packed into life rafts or on beaches after swimming ashore, Antara quoted transport department official Soeharto as saying.

Radjasa said at least 157 survivors had been found. It was not immediately possible to explain the discrepancy, though Indonesian government agencies and officials often give differing death tolls during disasters due to poor communication and coordination.

Ships also recovered at least 66 bodies, said Soeharto. The ferry is believed to have had 638 people on board, Radjasa said earlier.

Weeks of seasonal rains and high winds in Indonesia have caused several deadly floods, landslides and maritime accidents. Antara reported a cargo ship carrying 11 people sunk off Bali island on Sunday and two survivors had swam to shore. The rest were missing.

Witnesses said the Senopati Nusantara ferry shook violently and veered to one side after being pounded for more than 10 hours by 16-foot waves.

Witnesses reported seeing lifeboats with more survivors, and said most people had donned life jackets. Indonesia's tropical waters are warm, randing from 72-84 degrees, and people have been known to survive days at sea.

"I don't want to speculate on how long people can survive floating on the sea. We only hope they can survive," said Karolus Sangaji, a search and rescue worker.

Dozens of relatives gathered at Semarang seaport, desperate for news of loved ones.

Neneng, a 35-year-old housewife, stood weeping on a street corner.

"I'm worried about my husband. There has been no word if he is safe or not," she said. "I'll wait here until I get confirmation."

Four naval ships, police boats and commercial vessels, along with three helicopters and two planes, have been combing the area where the ship last had radio contact with port authorities.

Officials said the car ferry, built in Japan in 1990, had a capacity of 850 passengers and was in good condition. They said bad weather likely caused the accident.

The ship ran into trouble 24 miles off Mandalika island, about 190 miles northeast of the capital, Jakarta, while en route to Semarang in Central Java province.

Ferries are a main mode of transportation in Indonesia, a vast archipelago of more than 17,000 islands with a population of 220 million. Accidents are common due to overcrowding and poorly enforced safety regulations.

In 2000, almost 500 people died when a ferry carrying Christians fleeing religious violence in the eastern Maluku islands capsized. A year later, 350 were killed when a boat carrying asylum seekers from Iraq and Afghanistan sank after setting sail from Java to Australia.

韓国海域で貨物船火事 3人の中国籍乗組員の死体発見 12/23/06(新華社、livedoor ニュース)

新華社ソウル(韓国):韓国海洋警察庁は22日、同国警察側が21日に韓国海域で火事となったシエラレオネ籍貨物船内で3人の中国籍と見られる乗組員の遺体を発見し、その身分の確定を取り急いでいると発表した。

調べによると、火事が発生した貨物船には計12人の中国籍乗組員がいた。救援に駆けつけた韓国海洋警察はうちの8人を救出し、残りの4人は遭難したと判断し、もう一人の遺体を捜索中だ。

火事になったシエラレオネ籍"ジェッダ号"貨物船は韓国現地時間21日午後1時30分頃、全羅南道付近の海域で突然出火し、爆発も発生した。韓国海洋警察庁は現在、事故原因について調査している。

カンボジア船籍の貨物船「サクラカワ」の詳細については下田海上保安部のHPを参考に!

貨物船火災:中国人8人を救助 東京・伊豆大島沖 12/07/06(毎日新聞)

 6日午後11時5分ごろ、東京都伊豆大島沖北3キロ地点を航行中のカンボジア船籍の貨物船「サクラカワ」(1195トン)から無線で「火災が発生した」と第3管区海上保安本部(横浜市)に通報があった。船首付近に置かれた鉄くずが燃えている。乗船していた中国人乗組員8人は3管の巡視艇「いずなみ」に救助され、けがはなかった。

 3管によると、サ号は鉄くず約815トンを載せており、6日午後5時5分ごろ東京港のお台場を出て、中国の江蘇省海門に向け航行中だった。【野口由紀】

12/05/06(毎日新聞)

 中泊町の小泊沖で05年2月、カンボジア船籍の木材運搬船が座礁し、約9700本の木材が流出した事故で、同町や県で作る「カンボジア木材運搬船座礁災害対策本部」は4日、木材や座礁船の撤去作業が終了して本部を解散したと発表した。

 解散は1日付。県によると、事故当時約6600本の木材が同町の海岸に漂着し、このうち3328本を回収した。残りは重機などが入れず撤去が困難な場所にあるため、回収は不可能だという。

 また、座礁船と船から流出した油の回収作業もすべて終了した。かかった撤去・回収費用は、木材が約1200万円、油が約1億6000万円、座礁船が約3億1000万円で、木材は県、油と船は国、県、同町が負担した。【村松洋】

(12/03/06) 人民網日本語版のHPより

1万トンクラスの船が突然沈没 上海・黄浦江

Cargo ship sinks in Huangpu River (12/04/06) SHANGHAI DAILYのHP

A 15,000-TON cargo ship sank on Saturday while trying to berth in the Huangpu River near Nanpu Bridge in Shanghai.

Attempts will be made to salvage the Yin Chu this week but it will be a complicated operation, according to maritime officials.

"No one was injured in the accident and no oil polluted the river," said Zhou Zhengbao of the Shanghai Maritime Safety Administration.

"The work didn't begin right after the accident because we need some time to work out a salvage plan for such a big ship."

All holes in the ship were blocked soon after the accident to prevent pollution, Zhou said.

Two tugboats berthed beside the 150-meter former roll-on-roll-off Yin Chu to prevent it from floating to the middle of the river.

It had been turned into a dredge ship by Ruike Shipping Company and was being tested in the river when the accident occurred about 12:30pm.

The company believes the sinking was probably caused by an unclosed door. Water apparently entered from the door and the ship sank in two hours.

But company officials said the exact reason will not be pinpointed until salvage work is completed.

重油流出:タンカーと貨物船衝突で 香川・豊島沖 11/29/06(読売新聞)

 香川県・豊島の北西約3キロの瀬戸内海で28日夕、小型タンカー「昭星丸」=153トン、米田勝船長(42)ら3人乗り組み=と、韓国船籍の貨物船「TRUST BUSAN(トラストプサン)」=4690トン、乗組員15人=が衝突する事故があり、昭星丸の積み荷の重油が流出した。重油は29日朝、最長で3.7キロ、幅20〜200メートルの四つの帯状に広がり、一部は豊島北岸などのノリ養殖網に漂着した。

 玉野海上保安部の調べでは、昭星丸は岡山県倉敷市から神戸に向け、C重油307キロリットルを運ぶ途中。貨物船は兵庫県相生市から広島県福山市に航行中で、積み荷はなかった。昭星丸の左舷に貨物船の船首が衝突し、昭星丸は外板に穴が開いて機関室に浸水。エンジンが止まって自力航行できなくなった。双方ともけが人はなかった。現場付近の視界などに問題はなかったという。

 同保安部は油処理剤や放水で流出した重油を処理する一方、昭星丸を同県土庄町沖にえい航し、残った重油を別の船に積み替えるなどしている。【石川勝義、石戸諭】

海難事故:コンテナ船が岸壁に衝突 乗組員ら26人は無事−−名古屋港 /愛知 11/23/06(毎日新聞)

 22日午前8時20分ごろ、飛島村東浜の名古屋港飛島ふ頭の90番岸壁に、バハマ船籍のコンテナ船「ウエストウッド・レイニア」(3万2551トン)が衝突した。船首が幅約1・4メートルにわたってへこみ、亀裂も入ったが、水面より上だったため浸水しなかった。乗っていた乗組員25人と水先案内人1人は無事。岸壁は幅4メートル、奥行き50センチにわたり損壊した。

 同船は長さ約200メートル、幅約31メートルのいわゆる「巨大船」。名古屋海上保安部の調べでは、同船は荷役のため約700メートル離れた対岸の同港金城ふ頭から、飛島ふ頭へタグボートの補助で移動中だった。同海保が事故原因を調べている。

WESTWOOD RAINIER 10/30/02(Lloyds List) AMPM NEWSより

London, Oct 28 -- A press release from Coast Guard Seattle, dated Oct 26, states: A response team led by the Coast Guard has successfully righted general cargo Westwood Rainier, found listing early this morning at Terminal 5, Seattle. Due to the efforts of the U.S. Coast Guard, Westwood Shipping, Seattle Fire Department, Eagle Marine Services, Elliot Bay Design, Det Norske Veritas, the Westwood Rainier was righted without pollution or personnel injury. The response team conducted a day-long process of carefully evaluating the vessel's stability condition. Ballast water was slowly added to the vessel to correct the list while ensuring that additional damage to the vessel and shore cranes was minimised. The Coast Guard continues to investigate the cause of the incident. Further inspections and testing will be performed before the vessel is allowed to return to sea.

TradeWindsのHPより

カンボジア船籍の貨物船「GUO TONG」の船員が溺れる

日本に入港する外国船はP&Iが義務付けられているから、安心だ。 すぐに沈没船の引き上げが出来る。出来なかったら、P&I加入を確認し証明書を発行した 組織の責任??

海難事故 不明の中国人3人、遺体で発見 山口・関門海峡 11/19/06(毎日新聞)

 17日午後8時45分ごろ、山口県下関市の船島(巌流島)沖の関門海峡で、愛媛県宇和島市の鮮魚運搬船「第68大慶丸」(296トン)とカンボジア船籍の貨物船「GUO TONG」号(1123トン)が衝突、G号は沈没した。G号の中国人乗組員10人のうち、機関長の黄ショウ文さん(42)▽2等航海士の張正東さん(27)▽実習生の李美超さん(27)が18日、船内から遺体で見つかった。大慶丸の日本人乗組員6人は全員無事だった。

 第7管区海上保安本部(北九州市)の調べでは、大慶丸が響灘側から関門海峡に入り、下関港に向けて進路を左に変えた際、G号の船腹に船首をぶつける形で衝突したらしい。7管は両船の船長と船員から、業務上過失往来危険の疑いで衝突時の状況を聴いている。

 大慶丸は鮮魚を積んで中国から下関港に、G号は鉄くずを積んで徳島から中国に向かう途中だった。

貨物船が沈没、3人不明 関門海峡で衝突 11/18/06(読売新聞)

 17日午後8時45分ごろ、山口県下関市沖の巌流島の北東約800メートルの関門海峡で、カンボジア船籍の貨物船GUO TONG(1123トン)と愛媛県宇和島市の大慶海運所属の活魚運搬船第68大慶丸(296トン、宮崎慣穂船長)が衝突した。GUO TONGが沈没し、中国人船員10人のうち7人が救助され、3人が行方不明。第68大慶丸の乗組員6人は無事で、下関港に入港した。

 門司海上保安部は、関門海峡を一時、航行を禁止。不明者を捜している。海難対策本部を設置し、業務上過失往来妨害容疑で両船の関係者から事情を聴いている。

 第7管区海上保安本部(北九州市)などによると、西側から来た第68大慶丸が下関港を目指して船首を左側へ向けた際、東側から来たGUO TONGの左舷とぶつかったらしい。

 救助された中国人乗組員は「衝突から約3分後に傾いて沈んだ」と話しているという。行方不明の3人はいずれも男性で、機関長(42)と3等航海士(27)、実習生(27)。うち2人は船内に取り残されている可能性が高いとみられる。

関門海峡で衝突事故、貨物船の中国人3人不明 11/17/06(読売新聞)

 17日午後8時45分ごろ、山口県下関市沖の関門海峡で、カンボジア船籍の貨物船「GUO TONG」(1123トン、10人乗り組み)と、「大慶(たいけい)海運」(愛媛県宇和島市)所有の活魚運搬船「第68大慶丸」(296トン、6人乗り組み)が衝突した。

 貨物船は沈没し、中国人男性10人のうち、7人が救助されたが、機関長(42)、3等航海士(27)、実習生(27)の3人が行方不明。大慶丸の日本人6人は無事だった。

 門司海上保安部は巡視船艇9隻とヘリコプター1機を出し、捜索。同保安部は業務上過失往来妨害容疑などで、両船の乗組員から事情を聞いている。

指摘されたら改善する。それまでは問題としないポリシー?? 指摘されたから改善するの?? ISMも実行しなければ、絵に描いたもち。 ISMのマニュアル通りに実行されず、重大な海難として国土交通省のHPに掲載されて いるケミカルタンカーの事故と似たような体質?? 中国電のデータ改ざん報告も信頼性に欠けるねー! 国土交通省も頭が痛いね!

大洗へのフェリー大幅遅れ、国交省が行政指導 11/17/06(読売新聞)

 北海道・苫小牧を出港した東日本フェリーの「へすていあ」が10月、茨城県・大洗への到着が 約40時間遅れたトラブルで、国土交通省北海道運輸局は17日、親会社の海運会社「リベラ」 (本社・広島県呉市)に再発防止や安全確保を求める行政指導を行い、12月8日までに改善策を 報告するよう指示した。

台船からパワーショベル転落、作業員2人不明…瀬戸内 11/15/06(読売新聞)

 15日午前6時20分ごろ、広島県呉市倉橋町(倉橋島)の北約600メートル沖の瀬戸内海で、山口県周南市築港町の「中根海運」の台船からパワーショベルが転落し、男性作業員3人が海中に落ちた。

 吉沢泰次郎さん(52)(熊本県天草市)は救助されたが、雪畑芳夫さん(33)(山口県周南市)と八垣好則さん(47)(福岡市南区)の2人が行方不明になっている。

 呉海上保安部の調べでは、台船は広島県江田島市能美町(江田島)の採石場に向かう途中で、パワーショベルの準備をしていたところ、台船が傾き、パワーショベルとともに3人が転落したという。

茨城貨物船座礁:パナマ船籍の船長を書類送検へ 海保 11/10/06(毎日新聞)

 茨城県神栖市の鹿島港沖で10月6日、パナマ船籍の貨物船「ジャイアント・ステップ」が座礁した事故で、茨城海上保安部は、インド人のマスカレナス・メルロイ船長(49)を、業務上過失致死傷と業務上過失往来妨害の容疑で、水戸地検土浦支部に書類送検する方針を固めた。

 調べでは、マスカレナス船長は10月上旬、低気圧に伴う強風や高波で、同船を沖合に避難させる必要性があったのに、鹿島港近くに停泊することを指示。同市の日川浜海水浴場から約2キロの浅瀬で同船を座礁させた疑い。また、この事故で乗組員8人を死亡させ、2人に重軽傷を負わせた疑い。

 同保安部鹿島海上保安署は10月5日午後、強風に対する注意喚起の文書を流したが、マスカレナス船長は翌6日早朝になって沖合への避難を指示。避難時にいかりの巻き上げ機やエンジンの一部が故障するというトラブルも重なり、座礁した。

 同保安部は、同24日に座礁した貨物船「オーシャン・ビクトリー」(中国船籍)、「エリーダ・エース」(パナマ船籍)の両船長についても、業務上過失往来妨害容疑で近く、書類送検する方針。【原田啓之】

会社の安全管理の姿勢が現れた結果だと思います。 原因を調査すれば会社の姿勢がわかるでしょう。 わからないのであれば、それだけの調査能力なのでしょう。 調査は幕引きであることも日本ではあります。形だけの 場合もありますから。

フェリー40時間遅れ、「説明不十分」と乗客が怒り 10/26/06(毎日新聞)

 北海道・苫小牧と茨城県・大洗を結ぶ東日本フェリーの「へすていあ」(1万3539トン、高橋良司船長)が26日午前6時、予定より約40時間も遅れて大洗港に到着するトラブルがあった。

 航行中の揺れで、乗客乗員計4人が頭などに軽傷を負っており、第3管区海上保安本部(横浜)は原因調査に乗り出した。乗客からは「けが人も出ているのに、なぜこんなに時間がかかるのか」「説明がなかった」と怒りの声が続出した。

 フェリーを運航する「リベラ」(本社・広島県呉市)によると、「へすていあ」には乗客125人、乗員30人が乗り、乗用車とトラック計213台が積まれていた。23日午後6時45分、苫小牧を出港、約19時間後の24日午後1時半に大洗に到着する予定だったが、低気圧による海上のうねりが激しく、安全に入港するのは難しいと判断、沖合に避難していた。その後、24日午後6時過ぎ、激しい揺れのため車を固定していたワイヤが切れて車数十台が衝突、船のバランスが不安定になった。車はフロントガラスが割れたり、横転したりした。

 リベラの広報担当者は「出港後に天候が変わった。船が不安定なまま入港すれば座礁する恐れもあった。乗客の安全を優先し、波が静かになるのを待った」と説明している。

 第3管区海上保安本部によると、リベラから茨城海上保安部を通じて事故の連絡があったのは、トラブル発生翌日の25日午前10時過ぎだった。リベラは「荒天のため入港を断念した。4人が軽傷を負った」と説明、冷凍コンテナから軽油が漏れているが、乗員がふき取ったので問題はないとの報告もあった。

 同本部は、船長が40時間にわたって入港を控えた判断の妥当性や連絡が遅れたことを疑問視しており、船内に入り、関係者から事情を聞く。

 同じ航路を運航している商船三井は、「大しけだったのでワイヤが切れることもあり得るが、40時間も遅れるのは聞いたことがない」と話している。

フェリー事故:荒天避難中に4人けが 茨城・鹿島灘沖 10/26/06(毎日新聞)

 北海道から茨城県大洗港に向かっていたフェリーが荒天のため同県鹿島灘沖に避難した際、波に揺られて乗客3人と乗組員1人が客室の壁に肩をぶつけるなどして軽傷を負ったことが26日、分かった。積んでいた車もぶつかり合って、数十台の一部が破損。茨城海上保安部は業務上過失傷害容疑の可能性もあるとみて、関係者から事情を聴いている。

 調べでは、船は「へすていあ」(1万3500トン、高橋良司船長)。運航会社のリベラ(広島県呉市)によると、乗客125人と車両213台を乗せ23日夜、北海道苫小牧港を出発。24日午後1時半に大洗港に到着する予定だったが、大しけのために沖合で待機し26日午前6時に大洗港に着いた。船内では、ワゴン車が横転してフロントガラスが割れたり、マイクロバスの側面がへこむなどした。同社総務部は「近年こうした事故は例がない。天候の見極めが悪く、乗客に迷惑を掛けて申し訳ない」と陳謝した。

 周辺では、悪天候のため鹿島港で24日、2隻の貨物船が座礁事故を起こしている。【土屋渓】

鹿島港で大型船座礁相次ぐ 特殊な航路形状影響? 10/26/06(産経新聞)

 パナマ船籍の貨物船「ジャイアント・ステップ」(9万8587トン)が座礁し、乗組員8人が死亡、2人が行方不明となった事故が発生したばかりの神栖市の鹿島港周辺で24日、中国船籍の貨物船「オーシャン・ビクトリー」(8万8853トン)、パナマ船籍の貨物船「エリダ・エース」(8万5350トン)が相次いで座礁した。なぜ大型貨物船の座礁事故が連続したのか。背景には遠浅の鹿島灘に造られた鹿島港の特殊な航路形状と、船舶側の気象の見誤りがあった。

 ■座礁事故の経緯と気象条件

 今回の事故は、2隻とも近づく低気圧による強風を避けるため沖合に向かおうとした途中に起きた。2隻は港内の岸壁に係留されていたが、高波やうねりで船体が岸壁にぶつかり、損傷するのを防ぐためだった。

 2隻が沖合へ出ようとした時間は午後3時前と推定されている。同港の南東約30キロに位置する千葉県銚子市の犬吠埼灯台の気象観測データによると、午前11時ごろは風速7メートル前後の北東風が吹いていた。だが、昼過ぎには35メートルを記録し、以後、30メートル前後の風が翌朝まで続いており、2隻が港を出ようとした当時、鹿島港周辺でも相当の風が吹いていたと思われる。

 ■堀割港の落とし穴

 鹿島港は昭和46年開港。東電火発や国内トップレベルの化学工場が建ち並ぶ鹿島コンビナートに燃料や原料を運び込むため、内陸深く堀割状に地面を掘削して航路を作った最大20万トン級の船が入港できる世界最大の堀割港だ。

 遠浅の鹿島灘の内陸に造成された鹿島港の最大の特徴は「港を出ればすぐ外洋」(神戸史朗・茨城海上保安部長)。そのため、出入り口は一般の商業港に比べて狭いうえ、港を出たとたんに高波や風雨の影響をもろに受けることになる。

 港内から外洋へと向かう堀割状の航路は水深約22メートルで、20万トン級の大型船も安心して航行できる。しかし、もともと遠浅の地形ゆえ、航路をわずかにそれれば十数メートルの浅瀬となり、座礁の危険がつきまとう。

 ■ジャイアント号の教訓

 茨城海上保安部では24日、今月6日に発生したジャイアント号事故の経験から、気象条件の変化を考え、事故発生6時間前の午前9時、2隻に対して代理店を通じ「強い北よりの風が見込まれ、離着岸作業の安全に万全を期すこと」と注意勧告を行っていた。

 しかし、2隻は「ある時期まで係留でしのげると考えていた様子」(神戸部長)で、当面は港を出ずに港内で待機しようとしていたとみられる。

 ある海運関係者は、「8万トン級の大型船を港内から沖合に出すには、タグボートによる曳航費用などで数百万円かかる。だから、出費を抑えるためにできるかぎり港内にとどまろうとしたのではないか」と指摘。

 神戸部長は「船の大きさ、積み荷の状態などで経済的損失も伴う。『皆さん港から出てくれ』と国の機関として命令はできない」と話し、あくまで船側の自己責任を強調する。

 ■事故の原因と海保の見解

 気象状況をみながら判断を下すのは船の全権を委ねられた船長の権限。だが、鹿島港に入港する世界中の船の中には、同港に対する知識が乏しかったり、操船に不慣れな船長もいる。

 「だからこそ、大型船は港に慣れたタグボートがサポートして安全に外海まで誘導する」(茨城海上保安部)のだが、今回は2隻とも判断の遅れが“命取り”となり、タグボートがサポートしきれない状況に陥って航路をはずれ座礁した。

 茨城海上保安部では、「海図通り航行すれば座礁はあり得ないのに、それができず事故が起きたのは、気象の見誤りによる判断の遅れが最大の原因だったのではないか」と指摘している。

銅線窃盗:中国人船長ら12人逮捕 北海道・小樽 10/21/06(毎日新聞)

 空き地に積んであった銅線を勝手に船に積み込んだとして、北海道警小樽署などは21日、中国船籍の貨物船「至明(ジィメイ)号」(約1900トン、いずれも中国籍、乗組員15人)の船長、宋健成容疑者(49)や1等航海士ら幹部4人を関税法違反(無許可の輸出)容疑で、4等航海士、王宇容疑者(27)ら船員8人を同法違反と窃盗の疑いでそれぞれ逮捕した。最近、全国各地で続発している銅線を狙った窃盗事件に組織的に関与している可能性もあるとみて、小樽税関支署、小樽海保などと合同で捜査している。

 調べでは、船員8人は19日午後5時ごろから20日午後2時半ごろまでの間、小樽市銭函5の石狩湾新港から約150メートル先の空き地で、札幌市東区の貿易会社が所有する銅線など約2トン(約60万円相当)を盗んだ疑い。また12人は共謀し、同品を税関の許可なしに海外に輸出しようとした疑い。

 いずれも容疑を認めているが、同署は幹部4人が船員8人に窃盗を指示した可能性があるとみて追及している。同船は19日に入港し、21日午前に出港した。【和田浩幸】

木材流出事故:対策はロシアの良心頼み 海保が協力要請 10/22/06(毎日新聞)

 海が荒れる冬を前に、海上保安庁が「日本周辺の海で貨物船からまた木材が流出するのではないか」と頭を悩ませている。日本近海では、貨物船からの木材流出事故が毎年数件ずつ起きているが、昨年は過去最高の7件に達したためだ。いずれもロシアから日本に向かう船で、原因は荷崩れ防止の不徹底という単純な理由だった。海保は「日本に来る前に対策を打たなければお手上げ」として、今月、ロシア政府に対し荷崩れ事故の防止に協力するよう要請した。

 海保によると、昨年12月、北海道寿都町沖約50キロの日本海を航行中のロシア発の木材運搬船(2978トン、乗員19人)で、荷物を留めていたワイヤが切れ、マツやシラカバ計約8万4000本が海上に流出した。海保の巡視船が出動し一部は回収したが、大部分が漂流した。他の船にぶつかる被害はなかったが、昨年の冬だけでロシアを出港した船による同様の事故が日本の近海で7件発生している。

 漂流する木材は船の航行に極めて危険だ。今年4月、鹿児島県の佐多岬沖で高速船「トッピー4」が流木に衝突、衝撃で100人以上が負傷した。流木との衝突事故は、海保が把握しているだけでも昨年までの10年間に25件あり、漁船やプレジャーボートが沈没したり、航行不能となる被害が出た。海保への報告がないケースでも、スクリューが破損したり、船体にひびが入るような重大事故に結び付く被害が相当数あるとみられる。

 海上人命安全条約などの国際条約では、木材の積載量の制限に加え、甲板に頑丈な落下防止さくを設置する▽ワイヤロープで固定して、緩み防止の特殊器具も付ける−−などの荷崩れ防止措置を定めている。しかし、事故を起こした船はワイヤが不足したり、支柱が弱かった。海保は対策を徹底すれば事故は繰り返されないとして、ロシア国内から出港する船に対し指導を徹底するよう求めている。

 ロシアへの要請は3年連続で3回目。これまでは要請が生かされず、海保安全課も「小さな港まで指導を徹底してくれるのか」と不安視する。しかし、「日本に来る前の法令違反は手の打ちようがなく、文書での要請が限界」と、ロシア側の“善意”に期待するしかないのが現状だ。【種市房子】

商船三井、今年度事故4件 茨城沖も 問題検証へ 10/10/06(読売新聞)

 茨城県鹿島沖で6日に座礁して乗組員が死亡・行方不明となったパナマ船籍の貨物船ジャイアント・ステップは、商船三井のグループ会社が運航していた。商船三井は4月以降、グループで船舶事故が相次いでいることから、問題点を検証し、2カ月以内に対策をまとめる方針だ。安全管理態勢や船員の教育訓練のあり方のほか、行き過ぎたコスト削減が背景になかったかどうかなどを調べる。

 同社によると、4月に北海道沖でコンテナ船(パナマ船籍)の機関室で火災が発生。7月には、北太平洋で自動車運搬船(シンガポール船籍)が大きく傾き、航行不能になった。バラスト水の調整作業に問題があった可能性がある。

 8月にはインド洋の公海上で、大型原油タンカー(同)が救助中に相手の船と接触し、積み荷の原油が流出した。今回を含む4件とも外国船籍で、船員は全員が外国人だった。

 商船三井は先月29日付で、原田英博副社長をトップとする安全運航緊急対応委員会を設けたばかり。10日、記者会見した原田副社長は「直接の原因究明だけでは不十分で、周辺の状況も含めて洗い出して、安全運航を再構築したい」と話した。

TradeWindsのHPより

鹿島沖座礁事故で乗組員の遺体、2人目を発見 10/08/06(読売新聞)

 茨城県の鹿島沖で6日、パナマ船籍の貨物船「ジャイアントステップ」号が座礁した事故で、8日午前10時15分ごろ、現場から約10キロ離れた同県神栖市谷田部の突堤付近に、行方不明だったインド人乗組員のトーマス・ウイリアムさん(46)の遺体が漂着しているのを、銚子海上保安部が発見した。

 事故による死者は、インド人のチンナパンディアン・マガシュ・クゥムさん(34)に続いて2人目。茨城海上保安部などは、行方不明の残り8人の捜索を続けている。

 また、同保安部によると、船から流出した油は8日夜までに、幅約50メートル、長さ約5・5キロ・メートルにわたって東方の沖合に流れている。海岸への漂着は確認されていない。積み荷の鉄鉱石粒の茶色の帯も幅50メートルほどに広がり、約20キロ離れた銚子沖まで延びている。

 一方、ジ号を所有する商船三井(東京都港区)は8日、記者会見し、座礁原因について、「6日早朝、鹿島港沖の停泊場所から(しけのため)外洋に避難しようとしたが、錨(いかり)を巻き上げるのに手こずっている間にエンジントラブルも起き、流された」と説明した。

茨城貨物船座礁:漂着の1遺体発見 神栖の海岸で 10/08/06(毎日新聞)

 茨城県神栖市沖の鹿島灘でパナマ船籍の貨物船「ジャイアント・ステップ」(9万8600トン)が座礁した事故で、8日午前10時15分ごろ、同市矢田部の海岸の消波ブロックに男性の遺体1体が漂着しているのを、海岸捜索中の銚子海上保安部陸上班が発見した。茨城海上保安部によると、男性は外国人とみられ、つなぎの作業服姿で、救命胴衣は付けていなかった。ジャイアント・ステップの乗組員の可能性があるとみて、生存者らに確認してもらうという。【山崎理絵】

茨城・鹿島灘の貨物船座礁:海保、船長らから事情聴取−−操縦不能の経緯など 10/08/06(毎日新聞)

 茨城県神栖市沖約2キロの鹿島灘でパナマ船籍の貨物船「ジャイアント・ステップ」(9万8600トン)が座礁した事故で、茨城海上保安部は7日、海に投げ出されたインド人9人の捜索を続けたが、発見できなかった。8日も巡視船とヘリコプターを出して海と空から捜索を続ける。

 同保安部は不明者の捜索をする一方、救助されたマスカレナス・メルロイ船長(49)らから事情聴取を始めた。船が操縦不能になった経緯などについて不明な点が多く、同保安部は「(船長が)業務上過失致死、傷害罪にあたる可能性もある」としている。

 マスカレナス船長は宿泊先のホテルで「座礁したのは天候のせい。いかりは港側に一つ下ろしていた。エンジンは壊れていなかった」などと話した。乗組員26人が船首と船の後方部分に分かれて避難したことについては「それぞれ定位置で仕事をしていたからだ」と答えた。

 一方、船から流出した油について、同保安部と県、近隣自治体の担当者ら約60人が集まり、対策を検討する「関係者連絡会議」を開いた。同保安部は「流出した油は微量で、自然拡散する可能性がある」と話した。海域を赤く染めているのは積み荷の鉄鉱石。【山本将克、原田啓之】

海上で漁労長の遺体を発見…宮城・漁船遭難事故 10/08/06(読売新聞)

 宮城県・女川沖で、同県気仙沼市のサンマ漁船「第7千代丸」(198トン)が座礁し、乗組員16人が行方不明となっている遭難事故で、8日午前8時55分ごろ、同県石巻市・早埼灯台から約300メートル離れた海上に、石巻市渡波黄金浜、漁労長阿部和男さん(70)の遺体が浮いているのを、捜索にあたっていた地元漁船が発見した。

 阿部さんは救命ボートに乗っていたとみられるが、救命胴衣はつけていなかった。

十勝港で、貨物船係留ロープ交換の中国人乗組員重傷 10/08/06(読売新聞)

 8日午前3時ごろ、北海道広尾町の十勝港に停泊中のカンボジア船籍の貨物船「XIN HAI RONG」(4333トン、乗組員16人)で、係留ロープの交換作業をしていた中国人の2等航海士、張定豹さん(30)の右足に、切れたロープ(直径5〜6センチ)が当たり、張さんは右足の骨を折る重傷。

 広尾海上保安署によると、同船は5日から十勝港に着岸し、自動車などの鉄くずを積み込んでいた。

 発達した低気圧の影響で大しけとなり、係留ロープが断裂。張さんら乗組員が新しいものと付け替えていた際、再び切れたという。

強風でパナマ船座礁 船体へし折れ、3人死傷9人不明 10/07/06(産経新聞)

 6日午後5時半ごろ、パナマ船籍の大型貨物船「ジャイアント・ステップ号」(9万8587トン)が茨城県神栖市沖約2キロで座礁。夜になって船体が前後に折れた。インド人などの乗組員26人中、13人が海に流され、4人が救助されたが、1人は死亡、2人が足の骨を折る重傷を負った。9人が行方不明という。

 茨城海上保安部と鹿島海上保安署によると、船は同日午後1時45分ごろ、鹿嶋市の鹿島港の沖合4キロに入港待ちのため停泊していたところ船内機関部から出火。まもなく鎮火したがエンジンがかからず航行不能となり、強風のためいかりが効かなくなり南西方向に約20キロ流され、水深16メートルの現場で座礁した。

 船は鉄鉱石19万トンを積載。乗組員はインド人25人、スリランカ人1人。

 座礁した当時、海上は風速20メートルの強風で、夜に入っても強風が続いたことから、現場付近はヘリコプターや船舶での接近が困難となるなど救助活動は難航した。

茨城・鹿島灘の貨物船座礁:不明の9人、捜索続く 10/07/06(毎日新聞)

 茨城県の鹿島灘でパナマ船籍の貨物船「ジャイアント・ステップ」(9万8600トン、マスカレナス・メルロイ船長)が座礁した事故は、7日早朝、船に取り残されていた13人がヘリコプターで救助された。しかし、9人の乗組員が大しけの海で行方不明のままで、茨城海上保安部などが捜索を続けている。また、船から燃料の重油が大量に流出しており、県や地元自治体が対策を協議する。

 同保安部によると、午前5時45分から海上保安庁羽田航空基地のヘリコプター2機が13人を順次つり上げ、神栖市の陸上競技場に運んだ。乗組員らは救急車で市内2カ所の病院に搬送された。全員けがはないという。

 鹿島海上保安署の宮里一敏署長によると、乗組員26人は座礁後、船首部分と後方部分に分かれて避難し、船首部分にいたインド人乗組員13人が高波で海に投げ出された。

 船からは積み荷の鉄鉱石も流出した可能性が高いという。【清野崇宏、山本将克】

   ◇  ◇

 行方不明者は次の通り。(全員インド国籍。敬称略)

 ディアス・バラジン(34)▽サミュエル・シェムク(29)▽クマール・マグラー(42)▽パラマンベラームパラッパ(38)▽ティルマラ・ジャガデスワラ(37)▽ネールラジーブ(40)▽トーマス・ウィリアム(34)▽ラストギ・バブルル(28)▽ショーハン・セシム(34)

PSCや保安庁が指摘していない船なら、 尾道を出港し沈没した船と違い、国際航海には問題なかったのであろう。

台風で運が悪かったのであろう。

台風13号:中古船転覆 モルディブ人男性1人死亡 大分 09/18/06(毎日新聞)

 17日午後9時10分ごろ、大分県佐伯市の佐伯湾内で、モルディブ船籍の中古カーフェリー(99.67トン)が転覆したと大分海上保安部に通報があった。船にはモルディブ人男性5人が乗り組んでおり、1人が死亡した。

 同海保によると、船は日本の船会社が売却した中古船で、香川県の丸亀港を15日に出港。モルディブに運ばれる途中、台風13号を避けるため佐伯湾内に船団3隻で避難していた。貨物船とつないでいたロープが切れ、強風にあおられ転覆したらしい。当時、湾内は約25メートルの暴風が吹いていた。

韓国船籍のコンテナ船「SKY DUKE」号が保持船のようだから、 シンガポール船籍の貨物船「RED NACRE」号の方が悪いのだろう。 しかし、最近、シンガポール籍船が良く事故を起す。

神戸港でコンテナ船と衝突、3万8千トンの貨物船浸水 09/08/06(読売新聞)

 8日午前11時50分ごろ、神戸市の神戸港内でシンガポール船籍の貨物船「RED NACRE」号(3万8000トン、24人乗り組み)と韓国船籍のコンテナ船「SKY DUKE」号(4000トン、15人乗り組み)が衝突し、貨物船の右舷に約1メートルの亀裂が生じて浸水した。

 神戸海上保安部によると、貨物船は自力航行できなくなり、右側に傾き始めており、タグボートでえい航するという。けが人や油の流出は確認されていない。

 貨物船は石炭を積んでいた。

 貨物船は兵庫県の東播磨港から神戸港へ、コンテナ船は神戸港を出港し、大阪方面へ向かっていた。

 現場は、六甲アイランドとポートアイランドの間。

曳航前に船底が傷んでいないか、チェックしたのだろうか。古いから船底が腐食し、 船を動かすことにより錆びがはがれて穴が開き、浸水したのであろう。

元豪華客船スカンジナビア沈没 和歌山・潮岬沖 08/31/06(朝日新聞)

 スウェーデン製の元豪華客船スカンジナビア(5105トン、127メートル)が2日午前2時ごろ、改修工事のため引き船に引かれ、中国・上海へ向かう途中、和歌山県串本町潮岬の沖約3キロで沈没した。スカンジナビアは無人で、けが人はいなかった。スカンジナビアは現役引退後、静岡県沼津市で日本初の海上ホテルやレストランとして営業していたが、営業不振でスウェーデンの会社に売却された。地元では、市民が「保存する会」を結成、船体を買い取るトラスト運動が展開されていた。

 串本海上保安署によると、スカンジナビアは8月31日正午ごろ、昭英海運(長崎市元船町)所有の第10英祥丸(藤本政文船長、乗員7人、188トン)にロープで引かれ、沼津港を出港、9月7日に上海に到着する予定だった。

 引航中の1日午後9時ごろ、船体が突然左に傾き始めたため、同11時半ごろ、状態を確かめるため、いったん串本町潮岬西側の入り江に入った。

 しかし、傾きは収まらず、徐々に浸水し沈みだした。2日午前1時半ごろ、再び沖合へ向かったところ、同2時ごろ、深さ約72メートルの海底に沈没した。

 傾いた原因は不明。油の流出などがあるため、同海保の巡視艇などが現場を警戒している。

 スカンジナビアは係留先の沼津市で昨年3月、通算35年間の営業を終了。惜しむ市民らが「保存する会」をつくり、約1万6000人分の署名を集めるなどしたが、7月にスウェーデンのペトロファースト社への売却が決まった。

 同社はスカンジナビアを上海で改修後、スウェーデンで海上ホテル・レストランとして再び利用する予定だった。

 建造後約80年たち、駿河湾で36年間係留されていたスカンジナビアの引航については、船の専門家などから船体の腐食や老朽化による事故を心配する声も出ていた。

 〈スカンジナビア〉 1927年にスウェーデンで建造されたヨット型客船。地中海や太平洋のクルーズに使われ、現役引退後の70年に伊豆箱根鉄道が購入。ピークの90年度には宿泊やレストラン、結婚式などで10億3000万円を売り上げた。99年に宿泊をやめてレストラン事業に絞ったが、収益は伸び悩み、昨年3月に営業を終えた。優雅な白亜の船体が地元で人気を呼んでいた。


座礁:カニ運搬船が礼文島沖で 乗員にけがなし /北海道 09/01/06(毎日新聞)

 31日午前2時半すぎ、宗谷管内礼文島の金田ノ岬の南東約7キロ沖で、カンボジア船籍のカニ運搬船「パシフィック3号」(220トン)=ロシア船員14人乗り組み=が座礁しているのを漁業者が目撃、稚内海上保安部に連絡した。同海保はヘリコプターで乗組員を救助し、礼文町船泊の礼文空港に搬送した。乗組員にけが人はいないという。

 調べでは、同船は同2時ごろ、岩場に乗り上げ、かじとスクリューを破損。その後の調べで、油の流出も認められるという。同船はサハリンのコルサコフ港からタラバガニ25トンを積んで韓国釜山港に向かう途中だった。【山本喜久雄】

礼文島沖でロシア船座礁 全国有数の漁場、油流出か 08/31/06(朝日新聞)

 31日午前2時35分ごろ、北海道礼文島北部にある上泊崎の北北東約2キロの岩礁に船が乗り上げているのを地元漁船が発見し、漁協を通じて稚内海上保安部に連絡が入った。

 同保安部所属の巡視船「しらかみ」などが現場に向かったところ、ロシアのカニ運搬船「PACIFIC No3」(220トン)が座礁し航行できなくなっているのが確認された。舵(かじ)とプロペラに損傷があり、自力で脱出することができない状態だという。乗組員14人は全員ロシア人で、けが人はない模様。ヘリコプターで救助し、近くの礼文空港に搬送した。

 稚内海上保安部によると、同船はタラバガニ約25トンを積んで、30日午前、サハリン州コルサコフを出港。韓国・釜山に向けて航行中だったらしい。

 現場海域は国立公園に近接し、全国有数のコンブやウニの漁場。海岸から約200メートルの浅瀬で岩礁が多いため、大きな船は近づくことができない。漁協によると海面に幅10メートル、長さ150メートルに渡って油が漏れ始めているといい、漁業被害を懸念する声もある。

タンカー沈没 08/31/06(日刊まにら新聞)

司法省、日本人4人を含む船会社関係者9人を捜査対象に。入管に出国監視を命令

ビサヤ地方ギマラス州沖のタンカー沈没・重油流出事故で、司法省は三十日、沈没した「ソーラー1」(九九八トン、乗組員二十人)を所有・運航していた船会社の日本人関係者四人とカンシオ社長ら比人五人の計九人を出国監視対象者リストに加えるよう出入国管理局に命じた。

海事産業庁、沈没タンカーを所有・運航した船会社に所有船舶の運航停止を命令

船の所有者が外国人であればISMも要求される(Maritime Industry Authority PhilippinesのHP) 沈没した「ソーラー1」の所有者次第であるが、ISMが要求されるのであればISMコードに関して 重大な不備が放置されていたことになる。調査結果次第では、船が登録されていたフィリピン政府にも 責任があることになる。フィリピン政府は「ソーラー1」を管理及び監督する責任がある。

「タンカー『ソーラー1(Solar I)号』が沈没、5万ガロンの重油が 流出するというフィリピン史上最悪の重油流出事故が発生した。」 と書かれているが、ソーラー1は元日本国籍で699トンタイプの沿海タンカー。 無理しても2000KLを少しオーバーした程度だと思う。5万ガロンの重油 は運べない。船が二隻沈没したとも書かれている。そうだとすれば、「ソーラー1」以外の 沈没船からの重油被害であろう。 少し気になるが、本当にSOLAR 1がChie Maru No. 8(第八千恵丸)であれば、 18人も乗れる居住区に改造するのは、難しいだろう。これが事実であれば、 Chie Maru No. 8(第八千恵丸)の時よりも復原性は悪くなっているはずである。 真実はBV(検査会社)のみ知っていること。

保安庁職員がいくのであれば、Chie Maru No. 8(第八千恵丸)がどのような改造を されたのか調査するべきだろう。元日本国籍の沿海タンカーにどのようなでたらめな 改造が行われたのか調べ、おかしな改造をさせない努力も海難や海上汚染を防ぐことに なることを理解しなければならない。699トンの沿海タンカーに乗組員20人は常識で 考えればおかしい。後始末だけしてもだめ!!(こんなことを理解できないんじゃ、 サブ・スタンダード船の撲滅は無理!!)

比海事産業庁に派遣されている国際協力機構(JICA)の日本人専門家によると 比の沈没タンカーは日本製の中古船 売却後に船重が「倍増」 08/26/06(日刊べりタ) したらしい。また、「フィリピンのビサヤ地方ギマラス州沖の小型タンカー沈没・重油流出事故で、 沈没した「ソーラー1」(九九八トン)は日本国内で建造・運航されていた中古船」であるとも 調べている。

検査会社BVのグループ会社は、 耐震強度偽装事件で国交省から処分を受けている。 日本国籍の内航船に使われているトン数は国際トン数ではない。よって、SOLAR 1が使っている 国際トン数であれば、トン数は増えるのは当然である。国際協力機構(JICA)の日本人専門家が このことを理解した上で、日本トン数から国際トン数に切り替えた後にトン数が増えた、又は、 日本トン数計算で998トンであれば、BVがどのような検査をおこなったのか調べる必要がある。 船の定員が20名もおかしい。日本の内航船の時には、7名となっている。もし、大規模な改造が 行われたのであれば、改造した時に要求される規則を適用することになる。

やはり、「ソーラー1」の船級はBVのようだ。

沈没した「ソーラー1」 積載量も1.7倍に なっていたそうだ。これは遠洋の乾舷で1.7倍なのか、それとも沿海の乾舷で1.7倍なのか。 船が運航した場所は、近海区域なのか、遠洋区域なのか、沿海区域なのか?船が取得していた 運航区域はどの区域だったのか。調べて公表してほしい。

検査会社の問題についてこのHPで説明してきた。 しかし、 検察 (1) は能力がないのか、やる気がないのか使い物にならない。英語にも問題がある。 このHPを見たJICA職員がいるのであれば、比海事産業庁に派遣されている 国際協力機構(JICA)の日本人専門家に改造や検査会社の検査について調査し 公表していただきたい。残念ながら、 警察検察 は使い物にならない。

下記の記事はフィリピン上院議員のHPに掲載されていた。いろいろと調べてきたが、 本当にSOLAR 1はEX-第八千恵丸なのかと疑問に思い始めた。流出した重油の量は推定約20万リットル とタンカーのキャパが合わない。過載(オーバーロード)であっても、これほど詰めない。 SOLAR 1はフィリピン籍タンカー。検査会社や船の詳細について把握していなければならない。 しかし、検査会社の名前が一切、出てこない。今年の4月の時点ではフランスの検査会社BVで あったようだ。過載(オーバーロード)で1.7倍もの油を積んでいたとしても、タンクの容量 を考えると無理。でたらめな改造も推測される。SOLAR 1を検査した会社の情報が記事に出てこない。 フィリピンが日本から援助やお金を求めているから、日本建造を強調しているように思える。 フィリピン上院議員達がRegister of Shipping Vesselsの情報を使ったのであれば、検査会社の 情報も得ているはずである。しかし、検査会社の情報はふれられていない。 油タンカー「プレスティージ(Prestige)」 の事故で、スペイン政府はアメリカ船級協会ABSの責任を追求した。 油タンカー「エリカ」 ERIKAの事故 (The scandal of the Erika BBC NEWS) では、船が登録されたマルタとイタリア船級協会RINAの責任が問われた。 イタリア船級協会RINAが 「ERIKA:SIGNIFICANT EVENTS CONCERNING RINA CLASSIFICATION」(MARINE LOG) で油タンカー「エリカ(ERIKA)」について書いてある記事も参考にしてほしい。 何かまだ隠されていることがあるのか??それともまだ調査中なのか?

JAMBY: SOLAR 1 - IDENTITY CRISIS MAKES SHIP NOT SEA WORTHY 08/25/06(フィリピン上院議員のHP)

The incident involving the oil spill in Guimaras Island is a wake-up call. There is more to it than meets the eye. I have received information coming from concerned maritime officials that, the MT Solar I, the vessel owned by Sunshine Maritime Development Corporation was a vessel bound for disaster from the very day it arrived in Philippine shores.

So that the Filipino people may know, and in the interest of truth, I bring to your attention the following facts based on available records:

These facts are not being revealed by the owner and PETRON, which chartered the vessel. Is the being done deliberately? Ito ba ay isang cover-up?

Further, I strongly condemn the use by the Philippine Coast Guard of chemical dispersants in the clean-up. This is a clear case of double kill! Instead of using chemical dispersants which kill marine life, PETRON and Sunshine Maritime Development Corporation should pay for the use of bioremediation, which will not harm human or marine life.

Finally, I challenge Mrs. Arroyo to create instead an independent body to probe this alleged incident. The MARINA which allowed the registration of a badly modified vessel cannot be an investigator, judge and executioner at the same time.

The tragedy will only get worst. Due to the lax response of government in handling this issue, the oil spill is now expected to move and reach the Tubbataha Reef in Palawan when the Northeast Monsoon winds shift by next week.

This incident will be marked not only as the worst oil spill in the Philippines but also as on the worst in the world. This was tragedy abetted and aided by corruption and negligence. Ilan pa kayang mga floating coffins and bumibiyahe sa karagatan ng Pilipinas?

タンカー重油流出事故、日・米の専門家が応援に - フィリピン 08/24/06(AFP BB News)

フィリピン・ギマラス島沖で油流出事故発生 日本政府、国際緊急援助隊・専門家チームを派遣 08/21/06(EIC ネット)

 フィリピン・ギマラス島の南西沖約20キロの地点で2006年8月11日にフィリピン籍小型タンカー(998トン)の沈没による油流出海難事故が発生したことに対応し、日本政府は海上保安庁職員3名、JICA職員1名から構成される国際緊急援助隊・専門家チームを06年8月22日から現地に派遣した。

 この事故で流出した重油の量は推定約20万リットルで、ギマラス島の海岸にある砂浜やマングローブの林が約200キロメートルにわたって、黒いヘドロ状の物質に覆われている状況。また地元政府によれば、少なくとも1万人のギマラス島民が被害を被っているという。

 今回の緊急援助隊の派遣はフィリピン政府から要請されたもので、フィリピン側が実施している油除去作業活動などに対する指導・助言を行う予定。【外務省】

フィリピン・ギマラス島沖における油流出海難事故に対する国際緊急援助(専門家チーム) 08/24/06(JICA:独立行政法人 国際協力機構)

 フィリピン国ギマラス島付近で起きた小型タンカー沈没事故に対し、以下のとおり国際緊急援助を実施することとなりました。

1. 災害状況・背景 

 8月11日、フィリピン首都マニラの南東約500キロの中部ギマラス島沖で地元の石油タンカー「ソーラー1号」(乗組員20人、998トン)が沈没しました。同国の沿岸警備隊(PCG: Philippine Coast Guard) の発表によれば、同タンカーからは積載していた産業用燃料200万リットルのうち20万リットルが流出したとのことで、重油流出事故としては同国最大規模となっており、5日には州レベルで「災害事態」が宣言されました。

 流出した重油は、ギマラス島の約200km長の海岸に影響を与えており、砂浜やマングローブの林が黒いスラッジ(sludge)に覆われています。地元政府によれば、少なくとも1万人のギマラス島住民が被害を被っているとのことです。

2. わが国の対応 

 本事故に関し18日、フィリピン政府は日本大使館を通じ日本政府に支援を要請しました。これを受け、JICAは海上保安庁職員3名及びJICA職員1名の計4名からなる専門家チーム派遣を行いました。

 同チームは、現地体制の調整、被害状況調査・今後の被害予測、沿岸部における油回収作業についての調査、油の特性の調査等を行い、今回の事故対応について専門的見地から技術的助言等を行うことを目的としています。

 チームは22日日本を出発し、同日フィリピンのマニラに到着し、PCG関係者などとの打合わせを行いました。

 23日にはギマラス島に近いイロイロ市に入り、現地対策本部で情報収集を行いました。その後PCG巡視船に乗船し、重油の流出海域にて油を採取し、現場で使用されていた油処理剤等の効果テストを行うとともに、同テスト結果を受けての今後の油防除活動等PCGへの指導・助言を実施しました。

 24日は、高速ボートにてギマラス島に移動し、海岸線における被災状況の現地調査を実施中です。

漁師ら2万人超失業 比タンカー重油流出 08/20/06(中日新聞)

 【マニラ=青柳知敏】フィリピン中部ギマラス島沖で小型タンカー「ソーラー1」(乗組員18人、998トン)が沈没し、積載していた重油が周辺の海に流出、漁場や近くのリゾート地などへの影響が拡大している。

 フィリピン沿岸警備隊などによると、このタンカーは11日午後、同島南沖約20キロで大波を受けて沈没、乗組員2人が行方不明になった。タンカーはマニラ市の船会社の所有だが、機材が足りずに引き揚げ作業は進まず、船体は海底に放置されたままとなっている。

 タンカーは200万リットルの重油を積載しており、沈没からの1週間で約35万リットルが海に流出したとみられ、いまだに流出は続いている。海面を覆う重油は同島周辺の漁場を荒らし、海岸線は約200キロもが重油に覆われ、漁師約2万6000人が仕事を失ったという。

 また、重油は近くの国立海洋公園にも到達し、油にまみれたウミガメや水鳥が海岸に打ち上げられていて、環境保護団体は沈没したタンカーを「カチカチと鳴る時限爆弾」と表現。同国最悪の重油流出事故ともいわれている。

 地元ギマラス州のナバ知事は18日の会見で「われわれは地方の小さな州であり、単独では対処できない」と泣きながら訴えた。これに対し、大統領府のブニエ報道官は19日、被害の拡大を阻止するため、外国政府に協力を要請したことを明らかにした。

重油汚染を起したタンカーは元日本国籍で沿海として建造された油タンカー。 その後、BV、パナマ籍となり、BV、フィリピン籍として運航されていた。 事故調査で、船長及び船員は、General Tanker Familiarization and Advance Training on Chemical Tanker Operations のライセンスが無効になっていたことが判明。フィリピン政府は、外国船に対しPSCが船員の免状をチェックしているが、 国内船には免状のチェックをおこなっていないのか??フィリピン籍船を時々見るが、管理や チェックが甘いのだろうか?

下記の記事で「Madrigal told a press conference the ship was christened in Japan as Chie Maru No. 8, an oil tanker, but it was changed to New Himase when it was converted into a chemical tanker. 」と書かれている。調べてみた結果は次の通り。

第八千恵丸として栗ノ浦ドックで建造される.

船主 八幡浜商船
造船所 栗ノ浦ドック
船番 265
日本トン数 698トン
起工 1988年9月2日
区域 沿海
L(OA) 73M
L(PP) 68.5M
B 11.6M
D 5.45M
キャパ 2224
定員 7名
主機 赤坂鉄工 1800PS

その後、船名がM/T"NEW HINASE"に変更され、船級BVに入級される。2000年の10月の時点では パナマ籍。その後、フィリピン国籍となったと思われる。2006年4月7日にはNEW HINASE KISEN CO., LTDで BV、フィリピンとなっている。その後、売船されSOLAR 1となる。船級を維持していれば、BV。 沈没した時点の船級は不明。

Solar 1 sailed despite bad weather: inquiry 08/29/06(ABC-CBN Interactive)

An inquiry into the sinking of an oil tanker responsible for the country's worst-ever oil spill was told Tuesday that the ship's captain insisted on sailing despite rough weather, which had earlier made him seek shelter.

The 998-ton Solar 1 sank in 650 meters of water after being pounded by rough weather on August 11 southwest of the Guimaras Island in the Visayas.

Two of the 20-man crew are still missing, feared dead.

More than 50,000 gallons of industrial oil has leaked from the tanker, polluting hundreds of miles of coastline, fishing grounds, reefs, mangroves and marine parks in Guimaras. The ship carried 500,000 gallons altogether.

The slick has reached parts of neighboring Panay Island and is threatening rich fishing grounds in the Visayan Sea. But it has yet to reach Negros Island, despite earlier reports.

The inquiry was told the tanker's captain, Norberto Aguro, sought shelter in Iloilo port, which faces Guimaras Island, on August 10 after the ship had started to take on water due to poor weather conditions.

The tanker went back out to sea the following day after repairs had been carried out. But, pounded by waves, the vessel started to list to one side after taking on water, forcing the captain to abandon ship.

In interviews, Aguro insisted the Solar 1 was in good condition and that all international safety measures had been implemented before the vessel set sail to deliver fuel oil to the southern Philippines.

The tanker had been contracted by oil refiner Petron Corp. which is partly owned by the government and the Saudi Arabian company Saudi Aramco.

Guimaras' residents continue to clean up oil from beaches and mangroves using hand tools and improvised oil spill booms made of bamboo and straw.

Officials said they were still awaiting the arrival of a Japanese salvage vessel, contracted by Petron, which can send a remote-controlled submarine to the sunken tanker to determine if it is still leaking oil and to help decide how to address the problem.

The Japanese vessel was expected on Sunday but is now due later this week.

President Arroyo has called for a reorganization of the Philippine coast guard so it can be better prepared to meet similar disasters in the future. The details of the reorganization, however, have not been spelt out.

The coast guard said one of its initial problems was a lack of enough basic equipment, such as booms and dispersants, to control the spill.

The President has appointed a separate task force to look into the accident and Congress is conducting its own investigation.

Solar 1 captain, crew have expired papers 08/26/06(ABC-CBN Interactive)

The Special Board of Marine Inquiry said the captain and several crew members of the ill-fated M/T Solar 1 have expired licenses and certification papers, Bandila reported Friday.

Initial investigations conducted by SBMI showed that certifications of Norberto Aguro, the oil tanker's captain, for General Tanker Familiarization and Advance Training on Chemical Tanker Operations expired in March 2002.

The report said Aguro has no training to man specialized oil tankers since his certificate of competency is only for a chemical tanker.

SBMI also discovered that Solar 1 crew members Herminio Renger, Jesse Angel, Reynaldo Torio and Victor Morados have expired certificates for General Tanker Familiarization.

The panel asked the Professional Regulation Commission to determine if Aguro and the four crewmen violated PRC regulations by using expired licenses and certificates.

The TV Patrol World report said SBMI is also questioning the oil tanker's owner use of expired interim documents of compliance, which certify that the ship complies with proper safety regulations.

SBMI Chairman Danilo Abinoja said he summoned Aguro and his crew, officials of the Sunshine Maritime Development Corp. and Petron Corp. to the inquiry on August 29 to 30.

The M/T Solar 1 sank last August 11 off the coast of Guimaras island in Iloilo province. The tanker has been leaking oil since, which affected coastal villages of the province.

President Arroyo on Friday declared the oil spill a national calamity as the slick spread rapidly and threatened some of the country's richest fishing grounds in the Visayas.

Mrs. Arroyo, who made the declaration during the 18th National Convention of the National Prosecutors’ Week in Cebu, said the oil disaster in Guimaras demands the cooperation and solidarity of all Filipinos.

"I call upon Petron and the ship owner to immediately clean up the mess and the Task Force Guimaras and Coast Guard Admiral Arthur Gosingan to attend to environmental and health issues," she said.

Medical teams were already deployed to the island and affected neighboring provinces to assist and treat residents experiencing skin irritation and respiratory problems due to the oil slick.

Mrs. Arroyo is set to visit Guimaras island on Saturday to personally assess the extent of damage brought about by the oil spill.

Because of a lack of locally available equipment and technology to reach the wreck, believed to be in depths of up to 2,600 feet (600 meters), the Philippine government has focused on damage mitigation.

Coast Guard ships as well as boats provided by Petron are battling the slick with oil spill booms and chemical dispersants. The aim is to contain the oil, dragged by the northeast current through the strait, before it reaches the open waters of the Visayan Sea, the civil defense office said.

More than 1,000 hectares of mangroves and 200 more kilometers of coasts are threatened in Panay and Negros, it added.

The Department of Health has over 60 doctors and nurses in the area treating over 300 people suffering from respiratory problems, skin irritations, coughing and asthma from the oil.

One man has died and four people have been hospitalized.

Madrigal says ship overloaded

Sen. Jamby Madrigal, meanwhile, questioned the name changes the Solar 1 went through before it was acquired by Sunshine Maritime Development Corp.

Madrigal told a press conference the ship was christened in Japan as Chie Maru No. 8, an oil tanker, but it was changed to New Himase when it was converted into a chemical tanker.

She said it was reconverted into an oil tanker with its present name when it was acquired by Sunshine Maritime Development Corp.

"The metal configuration and hold strength are already different. It is not capable of carrying dirty cargo. We do not know what happened when it was brought to the Philippines. Who did the conversion?" she said.

Madrigal said the ship was overloaded, which could have been the reason why it sank so fast after encountering big waves.

She also said the government should ban the use of chemical dispersants in cleaning up the slick because they damage aquatic resources.

She suggested that Petron use instead bioremediation, a process that uses oil-eating bacteria to break down the slick.

Chemical dispersants "kill not only the fish but also the coral reefs," Madrigal said.

She also asked why Petron chartered a small company like Sunshine Maritime, which has only a P10-million capital, to deliver its oil.

Class action

Petron also faces a class action from thousands of residents in 21 Guimaras barangays affected by the oil spill.

Emily Lopez, the ambassador to Italy, a former Guimaras congresswoman and the first governor of the province, said the people are getting restless over Petron’s delaying tactics to respond to its obligations.

"They have lost their livelihood and yet it seems the company is not doing everything to address the problem. They’re running out of their patience," Lopez told reporters.

The fisherfolk group Pamalakaya and the environmental activist Kalikasan People’s Network for the Environment have served notice they would file a class action against Petron for negligence.

Lopez said that about 2,000 people, mostly small fishermen, have lost their livelihood because of the oil spill.

Petron is paying 800 of the affected residents P200 a day each for the cleanup.

Lopez and Guimaras officials accompanied Senate President Manuel Villar in inspecting the affected areas Friday. With a report from The Manila Times

Solar 1 captain admits lapses 08/29/06(ABC-CBN Interactive)

The captain of the M/T Solar 1 on Tuesday faced the Board of Marine Inquiry and said that has no experience handling an oil tanker like the vessel that sank off Guimaras, DZMM reported.

Norberto Aguro also told probers that his license expired in 2002. He said companies do not complain because of his training in handling vessels that haul chemicals.

Rear Admiral Danilo Abenoja, chairman of the panel, said Aguro's judgment call was questionable. He said the captain should have known that the vessel will encounter strong wind gusts and big waves on its way to Guimaras.

The panel also said that as the vessel's captain, Aguro did not consider the Solar 1's seaworthiness.

Aguro's admission came in the wake of a Coast Guard report that said human error caused the sinking of the vessel full of bunker oil on August 11.

President Arroyo had also said earlier that the sunken tanker was doomed because its crew insisted on sailing despite bad weather, ABS-CBN News reported Tuesday.

She said that based on investigations, it would not matter if the vessel was single- or double hulled. It would capsize because of sailing in rough weather, she said.

Slick threatens fishing grounds 08/29/06(The Manila Times)

The slick from the county’s worst oil disaster is spreading rapidly and threatens some of the country’s richest fishing grounds, officials warned Friday.

Two weeks after the Solar 1 tanker sank in heavy seas off Guimaras, currents are pushing oil toward the islands of Negros and Panay, threatening fish stocks in the Visayan Sea.

Residents on the northeast coast of Panay, which is around 140 kilometers from where the tanker went down, have reported seeing traces of oil, the civil defense office said Friday.

Oil was also spotted off the west coast of Negros, causing at least one town to declare a “state of calamity.”

“This national calamity demands the cooperation and solidarity of all Filipinos,” President Arroyo said in a state television broadcast, in which she appealed to the people to contribute “human hair and chicken feathers” to filter out the sludge from threatened beaches.

She said drop-off points would be set up across the country for transport to the affected areas.

Since the tanker sank on August 11, 50,000 gallons of oil has leaked into the sea, causing black sludge to be washed up on more than 300 kilo-meters of coastline on Guimaras. It has wrecked the island’s tourism industry and threatened the livelihood of hundreds of fishermen.

However, the authorities are involved in a race against time to prevent the remaining 450,000 gallons of oil on the tanker leaking into the sea.

Surveyors from the United States and Japanese Coast Guards were on the scene to assess the damage and recommend how best to recover the remaining fuel before the tanks burst, the Philippine Coast Guard said.

A salvage ship with a remote-controlled mini-submarine from Japan, expected to arrive in the area on Sunday, was being repaired and would be arriving instead on Wednesday.

Based on the salvage ship’s findings, the charterer, Petron Corp., will decide whether to try to raise the tanker or siphon off the oil.

Damage control

Because of a lack of locally available equipment and technology to reach the wreck, believed to be in depths of up to 2,600 feet (600 meters), the Philippine government has focused on damage mitigation.

Coast Guard ships as well as boats provided by Petron are battling the slick with oil spill booms and chemical dispersants. The aim is to contain the oil, dragged by the northeast current through the strait, before it reaches the open waters of the Visayan Sea, the civil defense office said.

More than 1,000 hectares (more than 2,000 acres) of mangroves and 200 more kilometers of coasts are threatened in Panay and Negros, it added.

The Department of Health has over 60 doctors and nurses in the area treating over 300 people suffering from respiratory problems, skin irritations, coughing and asthma from the oil.

One man has died and four people have been hospitalized.

Mounting health dangers

“I am deeply concerned about the mounting health hazards in the communities affected by the oil slick,” the President said as she declared a national calamity. “Mobile hospitals would be set up and evacuation procedures will be undertaken as necessary to ease suffering and save lives.”

She also urged Petron and the ship’s owners to “immediately clean up the mess.”

The President issued the announcement at the national convention of the National Prosecutors’ League of the Philippines in Cebu City.

She was to fly to Guimaras on Saturday for an aerial inspection of the damage.

Raffy Ledesma, Petron public relations officer, said in a radio interview that besides contracting the Japanese salvage ship, the company was providing chemical dispersants, oil spill booms and other alternative materials to contain the slick.

Sen. Jamby Madrigal, meanwhile, questioned the name changes the Solar 1 went through before it was acquired by Sunshine Maritime Development Corp.

Madrigal told a press conference the ship was christened in Japan as Chie Maru No. 8, an oil tanker, but it was changed to New Himase when it was converted into a chemical tanker.

She said it was reconverted into an oil tanker with its present name when it was acquired by Sunshine Maritime Development Corp.

Dirty cargo

“The metal configuration and hold strength are already different. It is not capable of carrying dirty cargo. We do not know what happened when it was brought to the Philippines. Who did the conversion?” she said.

Madrigal said the ship was overloaded, which could have been the reason why it sank so fast after encountering big waves.

She also said the government should ban the use of chemical dispersants in cleaning up the slick because they damage aquatic resources.

She suggested that Petron use instead bioremediation, a process that uses oil-eating bacteria to break down the slick.

Chemical dispersants “kill not only the fish but also the coral reefs,” Madrigal said.

She also asked why Petron chartered a small company like Sunshine Maritime, which has only a P10-million capital, to deliver its oil.

Class action

Petron also faces a class action from thousands of residents in 21 Guimaras barangays affected by the oil spill.

Emily Lopez, the ambassador to Italy, a former Guimaras congresswoman and the first governor of the province, said the people are getting restless over Petron’s delaying tactics to respond to its obligations.

“They have lost their livelihood and yet it seems the company is not doing everything to address the problem. They’re running out of their patience,” Lopez told reporters.

The fisherfolk group Pamalakaya and the environmental activist Kalikasan People’s Network for the Environment have served notice they would file a class action against Petron for negligence.

Lopez said that about 2,000 people, mostly small fishermen, have lost their livelihood because of the oil spill.

Petron is paying 800 of the affected residents P200 a day each for the cleanup.

【ギマラス島/フィリピン 24日 AFP】フィリピン中部ギマラス(Guimara)島沖で11日、タンカー「ソーラー1(Solar I)号」が沈没、5万ガロンの重油が流出するというフィリピン史上最悪の重油流出事故が発生した。日米両国の専門家は、沿岸警備隊スポークスマンが「生態系への時限爆弾」と形容するこの深刻な事態に取り組んでいる。

 現地の日本大使館によると、専門家がギマラス島の被害状況を調査中とのことである。米国も、同大使館によると、沿岸警備隊と海洋大気庁(National Oceanic and Atmospheric Agency)の専門家4人が22日にマニラ入りした。

 専門家らは、タンカーを引き揚げるか、タンカーが貯蔵する残り45万ガロンの重油を吸い上げる措置をとるか、いずれかの選択をとるべく検証を重ねている。事故対応の遅さで非難を浴びているタンカー所有会社のペトロン社(Petron)は、「日本の引き揚げ船が数日以内にギマラス島に到着する」との声明を発表した。この船には遠隔操作が可能な海底スキャナーが搭載され、タンカーの位置と状態を把握できるという。タンカーは、ダイバーによる潜水作業が不可能な水深640メートルにあると同社は推測している。

 フィリピン当局は、引き揚げ船が到着するまでの間、沿岸数百キロへの汚染の拡大防止と海岸に打ち上げられた野生動物の死骸の回収に専念すると語った。重油は北向きの海流に乗ってネグロス(Negros)島やパナイ(Panay)島にまで迫っており、マングローブの林にも深刻な打撃を与えることが懸念されている。ギマラス島ではすでに沿岸18キロ以上を汚染し、数千人の漁師が生活を脅かされている。

 沿岸警備隊は22日、新たな流出が始まったと発表したが、ペトロン社はこれを否定している。同社のNicasio Alcantara会長は、航空写真の分析では「流出は止まったようだ」とした上で、「タンカー内に残っている油の流出を懸念している」と述べた。

 この事故では、ギマラス島の住民1万6千人が退去を余儀なくされ、700人がペトロン社から日給を支払われる形で、油の回収に従事しているという。沿岸警備隊やボランティアは、吸油剤を撒くなどして回収に全力を尽くしている。また、地元テレビ局ABS-CBNは23日、今回の事故で初の死者が出たと報じた。ギマラス島の自宅に漂着した重油のにおいを吸い込んだ直後に心臓発作で死亡したという。詳細は不明で、保健衛生当局への事実確認もとれていない。また、沈没したタンカー2隻の乗組員計20人がいまだに行方不明となっている。

大規模な油流出事故 フィリピンの海洋生態系に危機 08/22/06(WWFジャパン)

泣くしかない。これでも北朝鮮の拉致問題が注目を集めたから 船舶油濁損害賠償保障法 が適用されるようになった。泣いてきた地方自治体は存在する。自分達に被害が 及ばないと協力できない体制だったのか、それとも国が適切な対応してこなかったのか、 事実は知らない。

今後の防止対策は、問題のあるサブスタンダード船及びサブスタンダード・シッピングに 対する取締りを国土交通省と外務省に呼びかけるしかない。たぶん、被害を受けるまで 真剣に動く組織や自治体はいないだろうけど。

漁業被害弁済視界ゼロ 青森・小泊沖の木材運搬船座礁事故 08/18/06(河北新報)

 青森県中泊町の小泊沖で2005年2月、カンボジア船籍の木材運搬船「ヘレナ2」(2,736トン)が座礁した事故で、町による船体撤去と漁場回復のための投石作業がほぼ終了した。しかし、責任を負うべき船主と連絡が取れない状態で、費用回収や被害弁済のめどは全く立っていない。船から流出した約9700本の木材についても、県が富山市内の荷受人に対して出した除去命令処分が「所有権がない」として国に取り消された。漁業関係者は不安を募らせている。

<ヤリイカ漁直撃>

 中泊町小泊の漁業山田孝幸さん(49)は、ヘレナ2の座礁で大きな被害を受けた。座礁現場は3月から6月まで行われるヤリイカ漁で、最も漁獲高が期待できる場所。山田さんは座礁が起きる1カ月前、小泊漁協の抽選で、事故現場付近での操業権を引き当てていた。

 「あの場所が決まった時はうれしかった。だが、一度も網を入れられないままシーズンを終えた。200万―300万円くらいの損失だ」と嘆く。

 小泊漁協によると、ヤリイカ漁はシーズンによって当たり外れがあるが、多い人で1000万円、少なくても数百万円の水揚げがあるという。

 被害は山田さんだけにとどまらない。貨物船から流出した木材の一部が、イカ漁の網を直撃。網が使い物にならなくなった漁師も続発した。

 さらに、海域に木くずがたくさん残っており、小泊漁協の角田好隆参事は「本当に漁場が回復するか心配。どこからも補償が出ないのはひどすぎる」と訴える。

<天災だったなら>

 日本に寄港する100トン以上の船は、05年3月1日から船主責任保険への加入が義務付けられ、座礁船の撤去費用や損害賠償が賄えるようになった。しかし、座礁事故が起きたのは、制度が変わる1カ月前。このため、船体撤去費用など総額約3億5000万円は、水産庁の漁場環境保全創造事業を利用し、国、県、町が負担する。その回収のため、町が連絡の取れない船主に対し、別のロシアの運航会社を通して、費用を請求し続けている。

 ただ、漁場環境保全創造事業は、被害者の救済を目的としていないため、漁に関連した損害は漁業者がかぶるしかない。

 中泊町の山田さんは「天災なら補償の可能性もあるのに、人の過失で起きた事故で、被害者がなぜ泣き寝入りしなければいけないのか」と憤っている。

(青森総局・勅使河原奨治)

[ヘレナ2座礁事故]2005年2月11日、ロシアのナホトカ港からいわき市の小名浜港へ向かう途中、青森県中泊町の小泊岬北西約50メートルの岩場で座礁。航海士の間で当直引き継ぎが適切に行われず、船橋が無人になったのが原因。船主のマウンテンスター社(バハマ)は事故直後に、船体と油の所有権を放棄し、連絡が取れなくなっている。

東インド洋でタンカー原油5200キロ・リットル流出 08/15/06(読売新聞)

 商船三井に入った連絡によると、同社所有の大型原油タンカー「ブライト アルテミス」(14万6463トン、シンガポール船籍)が14日午後1時(日本時間午後3時)、東インド洋のグレートニコバル島(インド)西方沖で、遭難貨物船の救出中に同船と衝突、右舷船尾部に横約5メートル、縦1メートルの穴が開き原油約5200キロ・リットルが流出した。

 同社によると、日本の船舶会社が関係した原油流出事故としては過去最悪。

 同社によると、「ブライト アルテミス」は事故の約2時間前、火災を起こしたシンガポール船籍の貨物船(1万208トン)から救助要請を受信。現場に到着後、救命ボートに乗り込んだ船員らを救助しようとしたところ、風にあおられた貨物船と衝突した。現場は秒速10メートルの風が吹き、波が3〜4メートルと荒れていた。

 「ブライト アルテミス」はオマーンとサウジアラビアで原油24万9997トンを積み込み、千葉港に向けて航海中だった。現在、油の流出は止まっており、東に向けて航行中という。同社によると、原油が陸地に漂着する可能性は低い。

静岡・石廊崎沖で貨物船同士が衝突、沈没船の乗員救助 08/12/06(読売新聞)

 12日午前1時40分ごろ、静岡県南伊豆町の石廊崎沖約19キロの海上で、広島市南区、双葉汽船所有の貨物船「新双葉」=499トン、石原敏船長(55)ら5人乗り組み=と、パナマ船籍の貨物船「デウィ・パラワティ」=6306トン、19人乗り組み=が衝突、新双葉が間もなく沈没した。

 パナマ船は、船首左舷に長さ約3メートルの亀裂ができた。

 下田海上保安部によると、新双葉の5人はパナマ船に救助されたが、甲板長の富川俊夫さん(55)(長崎市)が腰を打つ軽傷。同保安部の指示で、パナマ船は自力航行し、下田港沖に停泊した。

 新双葉は鹿島港(茨城県)から徳山港(山口県)まで砂を運搬中。パナマ船は名古屋港(愛知県)から横浜港(神奈川県)に向かう途中だった。

 調べによると、衝突当時、海上には濃い霧が発生していた。新双葉が沈没した海域では燃料の重油24トンが幅約100メートル、長さ約250メートルにわたり漏れ出しており、同保安部で回収方法を検討している。

商船三井のクーガー・エースがかなり傾いている写真が写っている。

TradeWindsのHPより

自動車運搬船が航行不能に 左に80度傾く 北太平洋 07/25/06(朝日新聞)

 商船三井に入った情報よると、24日午後5時ごろ、アリューシャン列島の南方約450キロの北太平洋で、横浜港からカナダ・バンクーバーに向かっていた同社のグループ会社が運航するシンガポール船籍の自動車運搬船「COUGAR ACE」(5万5328トン、23人乗り組み)が左側に大きく傾き航行不能となった。同船から海上保安庁を経由して救助要請を受けた米国沿岸警備隊が、ヘリコプターで救助に向かっている。

 この運搬船は乗用車など約4800台を積んでおり、左に約80度傾いているという。乗組員は全員外国人で1人が負傷しているという。

FairplayのHPより

船舶油濁損害賠償保障法 により 「外航船舶は2005年3月1日より、船主責任保険(PI保険)等への加入が義務付けられます。 無保険の船舶は入港が禁止されます。」 ので、船主責任保険(PI保険)に加入していないと騒がないでよいだろう。

大洲・貨物船衝突:流出重油、松山・由利島付近まで /愛媛 07/19/06(朝日新聞)

 大洲市長浜町青島の瀬戸内海で外国船籍の貨物船同士が衝突した事故で、沈没した韓国船籍貨物船「クサン」(1972トン)から流出した重油は松山市の由利島付近まで流れ込んでおり、松山海上保安部などは18日も回収作業を続けた。松山市は対策本部を設置。県水産課によると海域での漁業などに影響が出ている。【藤田健志】

貨物船が衝突、1隻は沈没 乗組員は救助 愛媛・伊予灘 07/15/06(朝日新聞)

 15日午前4時55分ごろ、愛媛県大洲市の伊予青島灯台から北西約5キロの伊予灘で、韓国船籍の貨物船「クサン」(1972トン、11人乗り組み)と、パナマ船籍の貨物船「ユーショーオーシャン」(2524トン、15人乗り組み)が衝突した。クサンは間もなく沈没したが、乗組員はユーショーオーシャンに全員救助され、けがはなかった。

 松山海上保安部によると、現場は濃霧のため、視界は100メートル以下だった。周辺海域でクサンからとみられる重油が長さ約3キロ、幅約0.5キロにわたって浮いており、巡視艇が重油の処理をしている。

徳山湾で乗り上げ事故 パナマ船籍のタンカー 07/15/06(朝日新聞)

 14日午後9時55分ごろ、山口県周南市沖の黒髪島の南西約100メートル沖の徳山湾で、パナマ船籍のタンカー「オリエンタル・ミホ」(3419トン、15人乗り込み)が浅瀬に乗り上げ、燃料の重油が流出した。けが人はいない。第6管区海上保安本部(広島市)は15日、徳山海上保安部に現地対策本部を設置した。

 徳山海保によると、黒髪島の南約2.2キロの海域に半径100〜200メートルの油が数カ所で浮遊している。船の周囲にオイルフェンスを設置し、吸着マットなどで防除作業をしている。船体は破損状況を調べ、満潮時にサルベージ船で引航する予定。

 オリエンタル・ミホは14日午後9時10分、化学薬品の塩化ビニルモノマーを積載して徳山下松港から中国に向けて出港していた。

沈没したフェリー「サラーム98」の事故調査委員会は、パナマの旗国としての役割に注目している。

Committee investigating sinking of Egyptian ferry in February looks at role of flag state in incident.

TradeWindsのHPより

船衝突:タンカーと貨物船…燃料の重油流出 千葉・銚子沖 07/09/06(毎日新聞)

 9日午前6時20分ごろ、千葉県銚子市犬吠埼南西沖47キロ付近の海上で、タンカー「三王丸」(499トン、乗員6人)の右舷中央部と、貨物船「第11大福丸」(499トン、乗員4人)の右舷船首が衝突。両船とも衝突部が破損し、三王丸はさらに燃料タンクが破損して、燃料の重油が海上直径約1キロにわたって漏れ出した。銚子海上保安部によると、沿岸に漂着するおそれはないという。けが人はなかった。

 事故当時、関東海域の海上は濃霧警報が発令されており、視界は約200メートルだった。三王丸は茨城県の鹿島港に、第11大福丸は千葉港にそれぞれ向かう途中だった。両船とも荷物は積んでいなかった。同保安部で原因を調べている。【柳澤一男】

北九州・藍島沖のパナマ船座礁:事故後半年 座礁船を撤去、台風シーズン前に /福岡 06/23/06(毎日新聞 北九州版)

 昨年12月に北九州市の離島、藍島の沖合で座礁し放置されていたパナマ船籍のコンテナ船「悦達(ユエーダ)28」(3805トン)が22日、同市若松区のサルベージ業者、近藤海事によって撤去された。座礁船は暴風雨にさらされると破損した船体が海中に流れ出て他船の航行に危険を及ぼすおそれがあるため、関係者は台風シーズン前の「退散」に胸をなで下ろしている。

 悦達28は中国・江蘇省の海運会社が実質的に所有し、乗組員は中国人20人。05年12月16日夜、藍島の北東約1キロの浅瀬に乗り上げた。岩場に近かったため船底が破れるなど損傷が激しく、コンテナや重油の一部も流出。門司海上保安部や航空自衛隊が乗組員救出や油除去に当たったが、船体は現場に残されたままだった。

 撤去作業では、船首の破損した部分を防水処理した後、船尾側をクレーンでつり上げ、タグボート2隻で引っ張って約10キロ離れた若松区の岸壁まで約2時間半かけて移動した。事故当時積んでいたコンテナ125個のうち約4割は無事で、荷主に引き取られるという。

 第7管区海上保安本部によると、保険契約をしていないなどの理由で外国籍の座礁船が長期間放置される例も多く、全国では約10隻が撤去の見通しが立たないままとなっている。【宮本尚慶】

座礁船の一部陸揚げ/七里長浜港 06/23/06(東奥日報)

 中泊町の小泊岬沿岸で昨年二月に座礁したカンボジア船籍木材運搬船「ヘレナ2」の残骸(ざんがい)が二十二日、クレーン付き台船により、鯵ケ沢町の七里長浜港へ初めて陸揚げされた。中泊町や作業関係者によると、台船は海中に散乱した残骸を積み込み、二十一日午後に入港。二十二日午前七時から四時間近くかけて陸揚げした。マスト以外は海中に沈んだ状態が長く続いていたことから、残骸はさびて赤茶けており、異臭を放っていた。

 今後も現地で解体、回収した座礁船の船体をその都度、同港へ運び、さらに細かく解体した後、処分場へ搬送する。年内に作業を終える予定。

TradeWindsのHPより

島根・隠岐島沖重油流出事故:油除去費6900万円で和解 県には910万円 /島根 06/13/06(毎日新聞)

 ◇4年ぶり解決−−鳥取地裁

 島根県沖で02年に沈没した中米ベリーズ船籍の貨物船「アイガー号」(2847トン)による重油流出事故を巡り、油除去費など約9600万円を求めて鳥取地裁に訴訟を起こしていた鳥取、島根、京都、兵庫などの4府県1市が、船の所有者側と和解していたことが12日分かった。国際的基準に基づく査定の結果、自治体側に支払われたのは計約6900万円。

 原告側によると、各自治体が今年5月、被告側から約6900万円を受け取ったことに伴い訴状の取り下げを申請。同地裁が10日付で受理し、和解が成立した。

 和解金額はそれぞれ▽鳥取県約1070万円▽京都府約3240万円▽兵庫県約1530万円▽島根県約910万円▽兵庫県豊岡市(旧竹野町)約160万円。

 訴状などによると、アイガー号は02年3月31日未明、島根・隠岐島沖の日本海で、鳥取県の漁船と衝突・沈没し、積載していた大量の燃料用重油を流出。沿岸の4府県などが漂着した重油除去にあたったが、自治体側はその経費の支払いを求めて、貨物船の実質的な所有者である中国の会社や保険会社など3社を相手取り、同地裁に03年8月に訴訟を起こしていた。

 事故発生から4年後の和解に、原告側の岡部博記弁護士は「各自治体がよくねばった」と話した。【小島健志】

海難事故:貨物船の中国籍船長を逮捕 漁船衝突で大分海保 06/11/06(毎日新聞)

 大分県国東市沖の海上で10日、底引き網漁船と貨物船が衝突し、漁船の船長が死亡した事故で、大分海上保安部は11日、パナマ船籍の貨物船「ベル ナウティカ」(乗組員20人、1万8000トン)の中国人船長、李林(リリン)容疑者(46)を業務上過失往来危険と業務上過失致死の容疑で逮捕した。

 調べでは、李容疑者は10日午前4時半ごろ、大分空港東沖約7キロの伊予灘で、見張り、レーダー確認などが不十分なまま貨物船を操船し、1人乗りの底引き網漁船「重勝丸」(全長11メートル、4.9トン)に衝突・浸水させ、船長の花崎重信さん(70)=同市安岐町=を死なせた疑い。花崎さんは水死とみられる。【梅山崇】

海難事故:貨物船と衝突、漁船船長が死亡 大分沖 06/10/06(毎日新聞)

 10日午前4時半ごろ、大分県国東市の大分空港東沖約7キロの海上で、1人乗りの底引き網漁船「重勝丸」(全長11メートル)と、パナマ船籍の貨物船「BELLE NAUTICA」(乗組員20人、1万8000トン)が衝突したと、近くを航行中の漁船から大分海上保安部に通報があった。

 重勝丸は転覆。船長の同市安岐町、花崎重信さん(70)が船内から救出され同市内の病院に運ばれたが、まもなく死亡した。貨物船は無事。同保安部の調べでは花崎さんは同市の安岐漁港から9日夕に出漁。貨物船はコークスを積み中国・青島から大分へ向かっていた。事故時の天候は曇りで北の風1.2メートル、視界は良好だった。原因を調べている。【金秀蓮】

FairplayのHPより

日本のPSC(外国船舶監督官)(つまり日本政府)がしっかりと検査すれば、 「万景峰92」もスペインのフェリーと同じ運命になるかもしれない?? 神とPSC(外国船舶監督官)だけが、真実を知っている! 日ごろから適切な検査をしていないと、いざ厳しい検査をしろと言われても 知識と経験が伴なわないだろう!

TradeWindsのHPより

TradeWindsのHPより

ケミカルタンカー乗組員3人、心肺停止状態 東京湾 05/22/06(朝日新聞)

 22日午後2時ごろ、羽田空港沖約1.2キロの東京湾で仮停泊していたケミカルタンカー秀宝丸(263トン)から、船内で乗組員が倒れた、と第3管区海上保安本部に通報があった。乗組員4人のうち3人が甲板や船内で倒れており、病院に運ばれたが、東京消防庁によると、3人とも心肺停止状態という。千葉県でベンゼンを荷揚げ後、タンクを洗浄中だったといい、海保で原因を調べている。

The Cargo Letter Vessel CasualtiesのHPより

「サラーム98」の沈没事故で安全上の問題が公表された。 救命艇、救命胴衣、遭難信号の送信失敗の違反も判明した。 国際条約では、1168人以上を超えてはならないが、 実際は1417人も乗船していた。

船主は、事故後、エジプトからロンドンへ出国したそうである。 裁判所は、船主の財産の保全命令を出した。

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

「サラーム98」の沈没事故で所有会社の財産が保全されたそうである。

TradeWindsのHPより

貨物船衝突:比船籍の25人を救助 濃霧の東京湾口 04/13/06(毎日新聞)

 13日午前5時20分ごろ、千葉県館山市沖北西約9キロの東京湾口付近の海上で、フィリピン船籍の貨物船「イースタンチャレンジャー」(6182トン)と貨物船「津軽丸」(498トン)が衝突。イ号の左舷船首付近が破損して浸水し、正午過ぎに沈没した。フィリピン人乗組員25人が第3管区海上保安本部の巡視船などに救助された。けが人はなかった。事故当時、現場付近は濃霧だったという。

 同本部によると、イ号はフィリピンから大阪港経由で横浜港に向かう途中。津軽丸は千葉県内から北海道苫小牧市へ大豆かすを運ぶ途中だった。【伊藤直孝】

濃霧の東京湾、大型貨物船が衝突し沈没 乗組員は救助 04/13/06(朝日新聞)

 13日午前5時20分ごろ、神奈川県横須賀市沖合の東京湾入り口付近で、フィリピンの大型貨物船「イースタン チャレンジャー」(6182トン)と日本の貨物船「津軽丸」(498トン)が衝突した。この事故で、大型貨物船は大きく傾き、正午過ぎ、沈没した。大型貨物船のフィリピン人乗組員25人は、沈没する前に救助された。けが人はいないという。

 横須賀海上保安部の調べでは、大型貨物船の左舷の船首に近い側面と、津軽丸の船首がぶつかった。大型貨物船の損傷が大きかったという。同保安部が大型貨物船のギルバート・トレンチーノ船長らから衝突時の状況などを聴いている。

 沈没後、現場海域で大型貨物船からのものと見られる油が浮いているのが確認された。同保安部が対応を検討している。

 事故当時、現場海域は濃い霧が立ちこめていて濃霧注意報が出ていた。視界は約150メートルと、かなり悪い状態だった。

 大型貨物船はスチール鋼材や中古車両、建築機材を積んで大阪から横浜港に入る途中だった。津軽丸は大豆かすを積み千葉から苫小牧へ向かう途中だった。

 大型貨物船は、1月に横浜港で拳銃や爆薬などを密輸したとして銃刀法違反容疑で逮捕された乗組員2人が乗船していた。

東京湾口でコンテナ船と貨物船が衝突 04/13/06(毎日新聞)

 13日午前5時20分ごろ、千葉県館山市の洲崎灯台から北西約9キロ先の東京湾口海上で、横浜港に向かう途中だったフィリピン籍のコンテナ船(全長約100メートル、6182トン)の左側頭首部分に、日本の貨物船「津軽丸」(全長約75メートル、約498トン)の船首が衝突した。

 フィリピン船は損傷部分から浸水し、正午過ぎに沈没した。25人のフィリピン人乗組員は、全員が救命ボートで避難し、第3管区海上保安本部の巡視船「あまぎ」などに救助された。けが人はなかった。

 津軽丸は自力航行が可能で神奈川県横須賀市の長浦港に向かった。乗組員5人に、けがはなかった。

 3管本部が双方の船長から事情を聴くなどして詳しい事故原因を調べているが、現場は当時、濃霧で視程が200メートル以下と見通しが悪かったという。

 神奈川県警によると、フィリピン船は1月、拳銃と実弾の密輸に使われ、船員のフィリピン人2人が銃刀法違反容疑で逮捕されている。フィリピン船はフィリピンから大阪を経由して横浜に鋼材などを運ぶ途中で、津軽丸は千葉で飼料の大豆を積み、北海道の苫小牧に向かっていた。

先進国以外は、安全よりもお金が優先と言う事であろう。 安全は贅沢な物。お金がない人間は、選択権など無い。 日本の公務員による無駄使いや裏金には腹が立つ。お金が無ければ、 辛い思いをする。発展途上国を見れば、理解できる。増税で解決しよう とする考え方には腹が立つ。お見合いパーティーに税金が使われたケースでは、 職員の精神面の向上のため。増税による国民の精神的な苦痛に対しては、 公務員の年金削減や給料の削減で対応してほしい。

紅海で客船転覆、69人以上死亡 アフリカ東部ジブチ沖 04/07/06(毎日新聞)

 アフリカ東部ジブチ沖の紅海で6日、200人以上を乗せた客船が転覆した。AFP通信は、遺体を収容した病院関係者の話として、少なくとも69人が死亡し、20人が行方不明になったと伝えた。同国に駐留する米仏両軍などによって、重軽傷者を含む100人あまりが救助されたという。船には300人が乗っていたとする報道もあり、死者数はさらに増える可能性がある。

 同通信によると、転覆したのは伝統的な木製の客船で、6日昼ごろに首都ジブチの港を出た。乗客のほとんどは、ジブチ北部の町で7日に行われる祭りに向かうところだった。原因は不明だが、定員を上回る乗客のために、船が不安定になったとの見方もある。

パナマ船籍貨物船沈没:乗組員14人全員を救出 /新潟 04/01/06(毎日新聞)

 パナマ船籍の貨物船「ドリーム6」(613トン)が新潟港の北約600キロの日本海で沈没した事故で、第9管区海上保安本部は31日、航空自衛隊に災害派遣を要請、空自千歳基地(北海道千歳市)所属の救難ヘリ2機が午後3時半ごろ、外国人の乗組員14人全員を漂流中の台船から救助した。いずれも健康状態に問題はないという。【五十嵐和大】

日本海:貨物船沈没 ロシア船が救助開始 03/29/06(毎日新聞)

 ロシア極東ウラジオストクの海難救助センターなどによると、29日、ロシア沿海地方沖約130キロの日本海を航行していた貨物船から遭難信号があり、ロシアの救助船が現場に向かった。ロシア側は日本船籍としているが、日本の第9管区海上保安本部(新潟)によると、パナマ船籍で日本人は乗っていなかったもよう。

 同センターによると、乗組員は全員生存しているという。

 貨物船は動力のない荷船と押し船からなる構造で、救助船の船長によると、押し船が沈没したため、乗組員14人は荷船に移動。乗組員を救助船へ引き上げる作業を続けたが、現場は強風で波が高く、作業は難航し一時中断した。

 日本の海上保安庁の巡視船なども現場に向かっている。(ウラジオストク共同)

漁船転覆:非常時の脱出口が閉鎖、海難審判理事所 北海道 03/30/06(毎日新聞)

 北海道根室沖で昨年9月、落石漁協所属のサンマ棒受け網漁船「第3新生丸」(19トン)とイスラエル船籍の大型コンテナ船「ジム・アジア」(4万1507トン)が衝突、新生丸が転覆し乗組員7人が死亡した事故で、函館地方海難審判理事所は30日、事故原因を究明する海難審判の開始を函館地方海難審判庁に申し立てた。検察官に当たる同理事所は新生丸の非常時の脱出口が事故当時閉鎖されていたとの新事実を明らかにし、「閉鎖していなければ何人か助かった可能性がある」と指摘した。

 脱出口は船員室の2カ所にあった。このうち、非常時に上甲板に速やかに脱出できるようはしごが付いている1カ所が閉鎖されていた。新生丸を所有する「ヤマサン水産」(根室市、沢田政人代表)が物入れにしていたためだという。

 同理事所はヤマサン水産、ジム・アジアのイスラエル人船長(50)とセルビア・モンテネグロ人の2等航海士(40)を指定海難関係人に指定した。

 申し立てによると、事故は昨年9月28日午前2時半ごろ発生。新生丸の右舷船首とジム・アジアの左舷船首が衝突した。ジム・アジアの船長は「厳重な見張りをさせる具体的な指示をしていなかった」とし、2等航海士も「厳重な監視体制を取らずに新生丸を見失い、大きく右転するなど衝突を避ける協力動作を取らなかった」と指摘した。

 現場は公海上のため、日本の国内法でジム・アジアの刑事責任は問えない。イスラエル検察は1月、事故当時の操舵(そうだ)責任者の2等航海士を過失致死罪で起訴。根室海上保安部は2月、新生丸の甲板長(当時55歳)を業務上過失往来危険容疑などで被疑者死亡のまま釧路地検に書類送検した。【佐野優】

貨物船座礁:中国人乗組員9人を救助 苫小牧沖 03/30/06(毎日新聞)

 29日午前4時ごろ、北海道苫小牧市の沖合約350メートルの海上で、ベリーズ船籍の貨物船「オーシャンゲム」(1492トン、中国・オーシャンカンパニー所有)が座礁した。室蘭海上保安部などは巡視船2隻とヘリコプター3機を出して救助に当たり、午前9時半までに中国人乗組員9人を救助した。乗組員にけがはなかった。

 同海保によると、同船は海面近くまで積み上げられたコンクリートの消波ブロックに乗り上げたらしい。事故当時は雨で、視界は4〜5キロ、風速23メートル、波の高さは3〜4メートルとしけていた。

 同船は鉱石1100トンを積み、17日に中国を出港。新潟港を経由して、29日に苫小牧港に入港する予定だった。

 同海保は天候の回復を待って、油の流出状況や船の破損状態を確認する。【笈田直樹】

カンボジア船乗り揚げ事故:「船長ら3人に原因」と裁決−−海難審判庁 /青森 03/24/06(毎日新聞)

 昨年2月、中泊町の海岸に、カンボジア船籍の大型貨物船「ヘレナ2」(約2700トン、28人乗り組み)が乗り揚げた事故で、仙台地方海難審判庁(半間俊士審判長)は23日、船長(49)と航海士2人の計3人に原因があるとする裁決を言い渡した。裁決は通常の裁判の判決にあたり、再発防止を求める勧告をする。

 ヘレナ2は岩盤に乗り揚げ、甲板に積んでいた木材約9700本が流失した。当直の航海士の引き継ぎが不十分で操舵(そうだ)室が無人になり、船長も寝ていた。木材は県が約1000万円をかけ約3000本を回収したが、多くは回収できていない。【喜浦遊】

カンボジア籍木材運搬船の乗り揚げ(青森海上保安庁のホームページより)

船の管理会社(ISMで会社名が書かれている。)も上記の事故には責任がある。 ISMの要求を満たしていれば、船員に当直の引継ぎ、船長による安全マニュアル の項目が実行されているかのチェック、船員が理解し実行しているかのチェック などが出来ていたはずである。これらの要求が満足されているかをチェックするのが、 内部監査(管理会社)と外部監査(SMCを発給する検査会社)なのである。 なぜ、これだけのチェックを受けながら、事故が起こるのか。これはチェック機関も 機能していない一例なのである。加えるなら、日本に入港する外国船に対し、 上記の他に国土交通省職員である外国船舶監督官(PSC)が問題があると思える 根拠を見つければISMに関してもチェックできる権限を持っている。

不備があるカンボジア船を検査する検査会社に対しても、処罰が出来ないのしても 会社名を挙げて、社会の認知度を上げるべきだ。そのような検査会社を使っている 船を知った上で、荷主が船を使っているかどうか、将来の事故の対処に役立つだろう。

択捉沖で漁船臨検 ロシア警備局、3邦人乗船か 03/18/06(北海道新聞)

 【ユジノサハリンスク17日山野辺享】ロシア連邦保安局(FSB)のサハリン沿岸国境警備局は十六日、北方領土の択捉島沖で国籍不明の漁船を臨検し、日本人とみられる三人を含む乗組員三十二人を取り調べている。インタファクス通信が十七日、報じた。

 同通信によると、臨検を受けた漁船の名称は「ソフィア」。沿岸国境警備局は船内に魚介類約百四十トンを確認したが、操業などに必要な書類を所持していなかった。乗組員の身分証明書は確認されていないものの、ロシア人十三人、インドネシア人十六人、日本人三人とみられる。

 また、乗組員はオーストラリアから韓国に向かう途中だったと説明している。同警備局は取り調べのため、漁船を国後島の古釜布(ユジノクリーリスク)に連行している。

レーダーの死角やブリッジから死角を図にしてブリッジに掲示している船もある。 しかし、このような船は稀である。

安全運航を行っていない外国船が日本に入港している。事故が起こっていないので 問題とならない。本当に安全運航を求めるのであれば、国土交通省の外国船舶監督官に 適切なチェックを要求すればよいであろう。本気でISMコードに基づき、チェックすれば 審査に通っていても問題点のある船は多く見つかるであろう。まあ、指摘する気が ないから現状維持なのであろう。

遺族の立場からすれば、納得行かないであろう。しかし、残酷であると思うが これが現実である。

根室沖漁船転覆:ジム社、当て逃げ否定 釧路地裁口頭弁論 03/13/06(毎日新聞)

 北海道根室沖の太平洋で昨年9月、落石漁協所属のサンマ棒受け網漁船「第3新生丸」とイスラエル船籍の大型コンテナ船「ジム・アジア」が衝突し、沈没した新生丸の中村明美船長(当時55歳)ら乗組員7人が死亡した事故で、遺族ら26人がコンテナ船を所有する「ジム・インテグレイテッド海運」を相手取り、総額約9億円を求めた損害賠償訴訟の第1回口頭弁論が20日、釧路地裁(片田信宏裁判長)で開かれた。ジム社側は、当て逃げ疑惑を否定し、争う姿勢を見せた。

 訴えによると、昨年9月28日午前2時37分ごろ、納沙布岬の南東約40キロで、他船との衝突を避けるために大きく右にかじを切り、その後左にかじを切って急接近してきたジム号と衝突し、転覆した。ジム号はそのまま現場を立ち去っており、十分な見張りを怠るなど不適切な操船が、海上衝突予防法などに反する重大な職務上の過失であるとしている。

 ジム社側代理人の平塚真弁護士(東京)は「(漁船は)死角になってレーダーには映らなかった。衝突は双方に責任がある」と主張。一方で「遺族に対する仮払い金の申し入れがあればジム社に支払いを促す用意がある」と述べた。

 この事故で、長男の久志さん(当時43歳)を失った得能宏さん(72)=根室市=は「救助義務すら放棄して、いろいろな理由をつけて必要な書類の提出を渋っている印象を受ける」とジム社側の対応に憤りを見せた。【本間浩昭、仲田力行】

パナマ船籍の木材運搬船「BANG XING(バン・ジン)1」はISTHMUS BUREAU OF SHIPPINGで あるようである。(2005年2月21日のPSCの検査による)

検査会社の問題があるのは事実。 エジプトとサウジアラビアを結ぶフェリー「サラーム98」の沈没事故のように原因調査は 行われるのだろうか?死亡者もいないから、放置するのだろうか。

なぜ、貨物倉に浸水したのか、座礁なのか、衝突なのか?船体の腐食や傷みによるものであれば、 やはり、検査の問題だろう。

沈没:木材運搬船が久米島沖で 中国人乗組員は救助 03/13/06(毎日新聞)

 第11管区海上保安本部(那覇市)に13日入った連絡によると、沖縄県久米島の北西約150キロの東シナ海を航行中のパナマ船籍の木材運搬船「BANG XING(バン・ジン)1」(1万1641トン)から救助要請があり、同日午前5時ごろ、沈没した。中国人乗組員24人全員は救命艇で退避して無事だった。

 午前1時40分ごろ、「貨物倉に浸水し、船が傾いて危険な状態だ」と船舶電話で救助要請があった。11管と航空自衛隊那覇基地の航空機が現場に駆けつけ、午前6時ごろ、近くを航行中の貨物船とともに乗組員らを救助した。

 運搬船はシンガポールの会社が所有。木材(約1万5700立方メートル相当)をホンジュラスから中国へ運ぶ途中だった。11管は乗組員らから事情を聴いて沈没原因を調べる。【取違剛】

沈没:久米島沖で木材運搬船が沈没 パナマ船籍乗員24人救助 03/13/06(琉球新報)

エジプトとサウジアラビアを結ぶフェリー「サラーム98」の沈没事故について やはりIMO(国際海事機構)が動くようです。IMOのHPに下記のように書かれています。(2006年2月9日) フェリーがパナマ籍船なので、パナマとエジプト政府が事故調査を行うようです。

"Mr. Mitropoulos added that this assistance was intended to ensure that the outcome of the investigation would not only identify, beyond any doubt, what caused the accident, but would also identify what lessons, if any, might be learnt so that, through the IMO system, prompt and expeditious action was taken to prevent similar accidents happening in the future. ...

Mr. Mitropoulos expressed his appreciation to the Government of Egypt and the Government of Panama, as the flag State, for their co-operation with IMO and their willingness to co-operate with each other and any other Government with a substantial interest in the case, in the joint casualty investigation, which was launched yesterday."

Mr. Mitropoulos stressed the need for the investigation to be as thorough and transparent as possible and be characterized by high standards of integrity - a statement, which was endorsed by the representatives of both Egypt and Panama."

下の写真は、フェリー「サラーム98」の姉妹船です。 おなじような改造が行われています。

改造前

改造後(デッキが3段(4段?)ほど増えています)

フェリー「サラーム98」の写真 姉妹船とそっくりです。

検査した会社はイタリア船級協会(RINA)となっています。ヨーロッパで沈没した油タンカーエリカ号も イタリア船級協会(RINA)でした。

イタリア船級協会(RINA)は(建築確認検査で問題の指摘を国土交通省から受けた)フランス船級協会(BV)にも 責任があるみたいなことを書いています。

エリカ号の事故調査報告のようです。

今回の事故も既存船に対する規則改正に関わるきっかけになるかもしれません。

フェリー「サラーム98」の履歴をイタリア船級協会RINAが公開しています。 イタリア船級協会RINAが発給した客船安全証書(Passenger Ship Safety Ceritificate)は 2005年6月13日に有効期限が切れている。その後は、パナマ政府は認めている他の検査会社が 発給したとのこと。

乗員乗客約1400人を乗せたエジプトとサウジアラビアを結ぶフェリー「サラーム98」の沈没事故。 でたらめな改造のようです。建造されたときよりも、3デッキも高くなっています。 フェリー「サラーム98」の他に姉妹船で、同じような改造なされたフェリーが3隻あるようです。 AL SALAM BOCCACCIO 98、AL SALAM CARDUCCI 92、AL SALAM MANZONI 94、AL SALAM PASCOLI 96が 姉妹船のようです。

Al Salam 89は姉妹船ではありませんが、石川島播磨重工(Ishikawajima Ship & Chemical, Japan (SNO492)) 建造のようですが、写真から判断すると大改造されているようです。

TradeWindsのHPより

ロシア警備艇など3隻が領海侵入…宗谷岬沖 02/04/06(読売新聞)

 4日午後1時5分ごろ、北海道宗谷岬の西北西約30キロの日本領海内に、ロシア国境警備局の警備艇と、警備艇に追われた逃走船の計2隻が侵入しているのを第1管区海上保安本部(北海道小樽市)が確認した。

 同日午後4時過ぎには、逃走船に接近しようと、別の警備艇も領海内に入った。同本部によると、ロシア警備艇が日本の領海に侵入したのは初めてと見られる。

 領海内に侵入した警備艇は「ディアナ」(600トン)。逃走船は30トンクラスの流し網漁船と見られ、同保安本部からの無線交信に対し、ベリーズ船籍の「FEYA」と答えている。

 同本部は、侵入確認後、国境警備局に退去を要請したところ、同日午後2時5分ごろ、警備艇は領海外へ出た。逃走船は宗谷岬の西北西約50キロで停船し、午後7時現在、機関故障を理由にとどまっている。

 また、別の警備艇は、領海内に約1時間50分、とどまった後に退去した。

 同本部には、同日午前10時55分ごろ、ロシア国境警備局から逃走船の捕捉協力要請があり、稚内海上保安部の巡視船「しらかみ」が出動していた。

「195人の死亡を確認した。約800人が行方不明のままだ。」 結果として、「欧州の船舶専門家からは、フェリーが建造後、乗客数を増やすために改造され、 転覆しやすい構造になっていたとの指摘も出ている。 」とも言われている。

客船は厳しい規則が適用される。古い船は厳しい規則が適用される前に建造され、緩和措置のため 新しい規則は適用されない。ここで焦点となるのは、フェリーの改造時点での解釈であろう。 大きな改造の時には、傾斜試験、復原性(転覆するかのチェック)、防火構造、その他の救命 設備の追加など、改造前に船級(検査会社)がどの項目は新しい規則を適用するのか、どの項目は 建造時の規則で良いのかチェックするはずである。フェリー「サラーム98」はパナマ籍 船なので、パナマが要求する規則、国際条約及び船級(イタリア船級協会:検査会社)規則を 満足しているか船級(イタリア船級協会:検査会社)がチェックする。

もし、改造の時に傾斜試験、復原性(転覆するかのチェック)、防火構造、その他の救命 設備の追加について適切にチェックされていなければ、195人の死亡と行方不明の800人と 引き換えに、問題が発覚する結果となるだろう。フェリー「サラーム98」の姉妹船が3隻存在 するので、調査するのは難しくないだろう。同じ構造で建造されているからだ。図面も存在する だろう。

フェリー「サラーム98」のように問題があると思われる外国船舶は日本にも入港している。 今回のような多くの犠牲者が出ない限り、問題の指摘や発覚はないだろう。規則など満足しなく とも、必ず事故が起こるとは限らない。事故を調査すれば、原因として出るくらいである。

195人の死亡と行方不明の800人の犠牲が世界で認知されれば、既存船に対する規則の改正が あるだろう。規則の改正があれば、老齢のフェリーの価値はさらに下がるであろう。日本で建造されて いる国内フェリーは国際規則適用が免除されているので、売船の時に問題になる可能性もある。 復原性(転覆するかのチェック)の要求するための改造は高額になる。 ただ、このHPで書かれているように検査をごまかしてくれる検査会社に頼めば、 規則などあっても、無くても関係ないのが現状。

金が無い人間は選択の余地が無い。地獄の沙汰も金次第。これが現実であろう。

195人の死亡確認、800人不明 紅海フェリー沈没 02/05/06(朝日新聞)

 乗員乗客約1400人を乗せたエジプトとサウジアラビアを結ぶフェリー「サラーム98」が紅海沖で沈没した事故で、ロイター通信などによるとエジプト海事当局は4日までに400人を救出、195人の死亡を確認した。約800人が行方不明のままだ。乗客らは「船内で火災が起き、その後沈没した」と証言。エジプトのマンスール運輸相は「火災が沈没の原因になった可能性がある」と語った。

 救出された乗客らは、船内で起きた火災の様子を地元メディアに口々に語った。リファト・サイードさん(34)は「出港して2時間後に機関室の方で煙が立ちのぼった。船は出火後も傾きながら2時間ほど航行を続け、沈没した」。アフマド・アブドルワッハーブさん(30)は「港に戻るか救援信号を出すべきだ、と船員に言っても『消火作業をしているから大丈夫』と相手にされなかった。やがて爆発音が聞こえ、5分もせず沈没した」と話した。

 乗客からは、救命ボートなどの設備が足りなかったことや、救助活動が始まるのが遅すぎたとの批判も相次いだ。カダフィー・アブドルモネムさん(26)はAFP通信に「救命ボートがいっぱいで、たるにつかまった。悪夢だ」と話した。

 また、複数の乗客が「船長は救命ボートで真っ先に逃げた」とロイター通信に話した。

 マンスール運輸相は「船のエンジンが故障し、その後火災が発生した。それが沈没の原因となった可能性がある」と述べた。欧州の船舶専門家からは、フェリーが建造後、乗客数を増やすために改造され、転覆しやすい構造になっていたとの指摘も出ている。

 一方、フェリーが戻るはずだったエジプト東部サファガ港では、乗客の家族ら数百人が、警官隊に港への立ち入りを拒まれ、何の情報もないまま路上で夜を明かした。4日朝には家族らが力ずくで門を開けて港に入り、警官隊と衝突する場面もあった。

カンボジア船木材流出:漂着は6500本 撤去費用、荷主負担に /新潟 01/19/06(毎日新聞)

 石川県能登半島沖で昨年12月、カンボジア船籍の貨物船が荷崩れを起こし、積み荷の木材が流出した事故で、県は18日、県内の海岸に漂着した木材が計約6500本に上ったと発表した。

 県河川管理課によると、上越市にある三つの海岸に約5800本が流れ着いたほか、▽新潟市(旧岩室町)−長岡市(旧寺泊町)間約320本▽柏崎市約230本▽出雲崎町約110本−−などとなっている。

 漁業などの被害は出ておらず、東京都と大阪市の荷主2社が木材の再流出を防ぐため、海岸に積み重ねて仮置きする処置をしたという。撤去にかかる費用は荷主が負担する。【五十嵐和大】

海上保安庁も対策を求める前に 日本でも不適切な積み付けと思われる船に対し、警告や指導を行うべきである。

「海上保安庁は外交ルートを通じてロシア側に対策を講じるよう求めた。」 だけでは不十分である。船が登録されている旗国及び積み付けマニュアルを承認している 検査会社に対しても注意を促すべきである。

丸太流出は過去にも起こっている。日ごろからの指導が足りない結果であろう。

木材運搬船の荷崩れ連続=ロシア当局に対策要望−日本海側5000本漂着・海保 12/29/05(時事通信)

 北海道から福井県にかけての日本海沿岸で今月、ロシア人が乗り組む運搬船6隻で荷崩れが相次ぎ、5000本近い木材が海岸に漂着していたことが、29日までに分かった。 漂流する木材は航行に危険を及ぼすことから、海上保安庁は外交ルートを通じてロシア側に対策を講じるよう求めた。 

流出木材、双日が回収へ 日本海側沿岸部に漂着 12/23/05(徳島新聞)

 福井県越前町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が、強風の影響で積み荷の木材約1000本を流出させた事故で、荷主の総合商社、双日(東京)は23日、福井県や石川県などの海岸に漂着した木材の回収を天候が回復次第始める方針を明らかにした。早ければ24日からの回収となる。

 作業は福井県内の建設業者に委託し、漂着した木材約600本をショベルカーなどで海辺から回収する見通し。

 双日によると、本来、船を運航していたロシアの会社に回収の責任があるが、このまま放置すれば漁業などへの影響があるため、回収に踏み切ることにした。

 木材は長さ約4メートル、直径約40センチのロシア産エゾマツで、一部は現在も海上を漂っているとみられ、敦賀海上保安部は漁船などに注意を呼び掛けている。

大しけの福井沖、ロシア船から木材700本流出 12/22/05(読売新聞)

 22日午前3時ごろ、福井県越前町沖約22キロの日本海で、ロシア船籍の木材運搬船「ケルジェネツ」(2150トン)から積み荷の木材の一部約700本が流出、その後、同船は同県・敦賀港に臨時入港し、荷役代理店を通じて第8管区海上保安本部(京都府舞鶴市)に連絡した。ロシア人船員28人は無事。

 調べでは、同船はロシア・ナホトカ港から山形・酒田港を経由し京都・舞鶴港に向かう途中。福井県沖は海上暴風警報が発令され、現場海域は約25メートル前後の風が吹く大しけだった。敦賀海上保安部は、強風で荷崩れを起こしたとみている。

 現場周辺では17日にも、カンボジア船籍の木材運搬船から1000本が流出、22日までに福井県沿岸などに約660本が漂着した。

木材1千本、運搬船から転落・流出…越前岬沖 12/17/05(毎日新聞)

 石川県珠洲市沖の日本海で、カンボジア船籍の貨物船から木材が流出した事故で、七尾海上保安部は26日、サフノフ・ボリス船長(61)=ロシア国籍=を、業務上過失往来危険容疑で金沢地検七尾支部に書類送検した。

 調べでは、船長は22日午前1時40分ごろ、荒天にもかかわらず貨物船「エーブル マリノ」(4023トン、23人乗り組み)のかじを無理に右に切らせたため、波風をまともに受けた同船が傾き、木材約6700本を流出させた疑い。容疑を認めているという。

 流出した木材は26日午前現在、約6100本が新潟県上越市付近の海岸に漂着しているという。【花牟礼紀仁】

流出:カンボジア船籍の運搬船から、製材8万本−−北海道・寿都沖 12/16/05(毎日新聞)

 15日午前8時半ごろ、後志管内寿都町弁慶岬の北西約50キロの日本海で、カンボジア船籍の木材運搬船「セルゲイダニロフ」(2978トン、19人乗り組み)から積み荷の製材の一部約360立方メートル(約8万4000本)が海上に流出した。同船は回収能力がないため、そのまま目的地の青森県八戸港へ向かった。小樽海上保安部は運航代理店を通じ、同船の所有者に製材の回収を求める。

 小樽海保によると、同船はロシア・ワニノ港から製材約4500立方メートルを積んで航行中、大波を2回受け、甲板上の製材を固定していたワイヤが切れたという。乗組員は全員ロシア人。

 製材は1本が長さ約5メートルのマツとシラカバ。同日午後4時半現在、弁慶岬の北西約46キロ付近を中心とした半径約4・6キロ内に多量の製材が漂流している。

 同岬沖では03年6月にもバランスを崩したベリーズ船籍の木材運搬船が船体を立て直すために投棄した木材約4700本が海上に流出した。この時は、荷主が手配した起重機船と小樽海保の巡視船が木材を回収した。【西端栄一郎】

パナマ船籍貨物船が浅瀬に乗り上げ 九州・響灘 12/17/05(朝日新聞)

 16日午後10時ごろ、北九州市・藍島の北東約1キロの響灘で、パナマ船籍のコンテナ船「YUE DA 28」(3805トン、中国人20人乗り組み)が浅瀬に乗り上げた。17日午前7時半から約1時間半かけて、航空自衛隊のヘリなど3機で、左舷側に約10度傾いた船体から乗組員全員を救出した。

 第7管区海上保安本部によると、事故当時の天候は雨。強風が吹いてうねりも大きかった。天候が回復次第、サルベージ船で引航する方針。

保安庁のHPによると

12月1日午前5時50分頃、11月15日にサハリン東岸で舵故障を起こしたマーシャル諸島船籍の原油タンカー (24,584トン、24名乗組み)の曳航作業を行っていた曳船(2,448トン、15名乗組み)から海上保安庁(東京)に 対し、同日午前5時18分頃、神威岬の北西約130キロメートルの海上において曳航索が切断し、 タンカーが神威岬方向へ漂流中との通報があった。

タンカー漂流:韓国にえい航中、ロープ切断 北海道 12/06/05(毎日新聞)

 第1管区海上保安本部(北海道小樽市)に入った連絡によると、5日午後4時20分ごろ、北海道積丹町神威岬の西約370キロの日本海で、サルベージ船にえい航されて韓国・ヨース港に向かっていたマーシャル諸島船籍のタンカー「オーバーシーズ・コルマー」(2万4584トン、24人乗り組み)のワイヤロープが再び切れた。タンカーは漂流しており、伴走していた巡視船が付近を警戒している。

 1管本部によると、現場海域は同4時現在、風速23メートル、波高5メートルと大しけのため、6日以降、天候の回復を待って別のサルベージ船が新たなロープの取り付け作業にあたる。

 タンカーは1日早朝、神威岬の北西約130キロでロープが切れて漂流。2日深夜、ロープを取り付け、3日午前0時すぎにえい航を始めていた。【西端栄一郎】

海難事故:砂利運搬船が沈没、2人不明 大分・姫島沖 12/05/05(毎日新聞)

 5日午前3時ごろ、大分県姫島の東南東約9キロの海上で、広島県呉市の砂利運搬船、第85福吉丸(397トン、4人乗り組み)の渡辺譲二船長(34)から、家族に「船が沈みそうだ」と電話があり、その後連絡が取れなくなった。海上保安庁のヘリと徳山、大分、高松の3海上保安部の巡視船などが出動し、同日午前7時半ごろ、海上で浮いている渡辺船長と白浜朋宏・次席一等航海士(26)=熊本県上天草市=を救助。残りの臼井正道機関長(56)=呉市=ら2人を探している。

 徳山海保によると、もう1人の行方不明者は島根県出雲市の一等航海士、来海薫さん(58)。同船は、呉市の力(りき)海運所有で、5日未明に約1000トンの石材を積んで山口県の徳山港を出港し、大分県の佐伯港に向かっていた。

 周辺海域は5日朝は、約20メートルの北西の風が吹き、波の高さは2メートル前後。風雪波浪雷注意報が発令されていた。

大分県沖で運搬船が転覆…2人発見、2人不明 12/05/05(毎日新聞)

 5日未明、大分県姫島の東南東約9キロの伊予灘で、広島県呉市、力(りき)海運の砂利運搬船「第85福吉丸」=397トン、渡辺譲二船長(34)ら4人乗り組み=が消息を断った。大分海上保安部などは転覆した可能性が高いとみて巡視船艇や航空機を出し、捜索を続けたところ、午前7時半ごろ、姫島の南東約12キロの海上で漂流している2人を発見し、救助した。

 同保安部によると、5日午前3時ごろ、渡辺船長の弟から徳山海上保安部に、「乗組員から『姫島沖で転覆しそうだ。これから脱出する』との連絡があって以降、連絡が取れない」との通報があった。福吉丸は山口県の徳山港から大分県内の港に向かっていたという。

 同県沖には当時、海上強風警報が出され、波の高い状態が続いていた。

タンカー漂流:強風でえい航できず 北海道・神威岬沖 12/02/05(毎日新聞)

 北海道後志管内積丹町神威岬沖の日本海を1日早朝から漂流しているマーシャル諸島船籍のタンカー「オバーシーズ・コルマー」(2万2584トン、24人乗り組み)は、えい航していたサルベージ船が新たなロープの取り付けを試みているが、海上は20メートル前後の強風が吹き続けており、同日日没までに作業は終わらず、天候の回復を待って2日早朝から再開する。

 第1管区海上保安本部はヘリコプター搭載型巡視船を出動させ、不測の事態を警戒している。タンカーとサルベージ船の乗組員は全員無事という。【西端栄一郎】

大型船転覆:6人乗り組み、船長が死亡 五島列島沖 11/30/05(毎日新聞)

 30日午前1時ごろ、長崎県新上五島町(五島列島)の潮合埼(しおやざき)の南西約1.5キロの海上で、住若海運(徳島県松茂町)所属のプッシャーバージ船「第57住若丸」=プッシャー船30メートル・413トン、バージ船115メートル・3000トン、岩本泰良(たいりょう)船長(53)ら6人乗り組み=が浅瀬に乗り上げともに転覆した。岩本船長が行方不明になり、佐世保海上保安部などが巡視艇などで捜索した結果、同9時過ぎ、船内から遺体で見つかった。

 プッシャーバージ船は、動力のない台船のバージ船をエンジンが付いたプッシャー船で押して動かす大型船。同海保の調べでは、第57住若丸は石材3900立方メートルを積んで29日午後11時ごろ、長崎県五島市の椛島港を出港し、富山県射水市の富山新港に向かっていた。乗組員5人は救命ボートで脱出し無事だったが、岩本船長はボートに乗り遅れたらしい。【倉岡一樹】

津軽海峡で外国人6人漂流 出入国管理法違反で逮捕 11/12/05(共同通信)

 12日午前7時20分ごろ、北海道松前町沖の津軽海峡で操業していたマグロ漁船(福島吉岡漁協)の乗組員から「東南アジア系の6人が漂流していたので救助した」と北海道警に連絡があった。6人にけがはない。

 6人は全員男で、パスポートを持っていなかったため、松前署は出入国管理法違反(旅券不携帯)の現行犯で逮捕した。松前署は男たちが密入国しようとした可能性もあるとみて、詳しく事情を聴いている。

 調べでは、6人は自称21歳−34歳のベトナム人。現場近くを航行していた船から、海に飛び込んだと話しているという。浮輪などにつかまり漂流しているところを助けられた。

根室沖漁船転覆:コンテナ乗組員保釈後、逃亡防止で軟禁 11/03/05(毎日新聞)

 【エルサレム樋口直樹】北海道根室沖のサンマ漁船「第3新生丸」転覆事故で、イスラエル警察は2日、新生丸に衝突したイスラエルの大型コンテナ船「ジム・アジア」の乗組員で、過失致死などの疑いで逮捕されていたセルビア・モンテネグロ人の2等航海士とブルガリア人の見張り番を保釈した。海外逃亡を防ぐため、60日間の軟禁を課して継続捜査する。

 警察当局によると、乗組員2人はパスポートを押収されたうえ、コンテナ船を所有する海運会社「ジム」が用意した1人当たり50万シェケル(約1250万円)の保釈金で釈放された。2人はホテルに軟禁され、民間の警備会社が24時間監視するが、これらの費用もジム社が負担する。

 一方、乗組員らとともに逮捕された後、すぐに保釈されていた船長は先月31日、自宅軟禁を解かれた。海外への渡航や報道機関との接触を禁止され、在宅のまま警察の調べを受けている。

 警察は事故原因調査のほか、コンテナ船の「当て逃げ」疑惑や会社ぐるみでの証拠隠滅の疑いも視野に捜査を進めている。

メチルアルコール:飲んだロシア人乗組員2人死亡 八戸沖 10/29/05(毎日新聞)

 28日午後7時ごろ、青森県八戸市の八戸港の北北東約37キロ沖合を航行中のカンボジア船籍貨物船「イースト・ボヤジャー」(2742トン)から「乗組員4人が工業用アルコール(メチルアルコール)を飲み2人が死亡、2人が下痢と頭痛を訴えている。病院に搬送してもらいたい」と八戸海上保安部に連絡があった。同船は約4時間後に八戸港に入港。同保安部は2人の死亡を確認し、2人を病院に搬送した。2人は生命に別条はないという。

 調べでは、4人はいずれもロシア人男性で、死亡したのは電気士(45)と機関員(38)。病院に搬送されたのは機関士(31)と機関員(54)。酒の代わりに工業用アルコールを飲んだらしい。【後藤豪】

「検査官の指示には従うのが原則で、過去に「従わない事例は聞いたことがない」 (北陸信越運輸局)という。これに船主がすんなり応じようとしないのは、 中国なら日本より修理費用が安く上がるため。日本ですべて修理した場合は数千万円かかるともいわれる。 船主側の代理店によると、船には船体保険が掛けられているが、補償額は少なく、自己負担は免れない見込みという。」

検査官の指示に従いたくなければ、船の国籍を変え、検査会社を変えれば良いだけの話である。 この方法は、日本でも行われているし、この方法で日本に入港してきている船舶は多くいる。

問題は、日本を出港する前にPI保険させることができれば、解決するだろう。 損害賠償の額が十分であれば、船が沈もうが、船員が死亡しようが、関係ないと思われる。 もし、船が沈もうが、船員が死亡することを防ぐつもりがあったのから、海上保安庁やPSCは問題船が 出港しないように厳しい検査と対応をするべきであったと思う。

「中国政府から委任を受けている船体検査機関の検査官は、安全な航行を保証するため、 船主にすべての損傷個所を七尾で直した上での出港を求めた。」 この船体検査機関の検査官はCCSかZCであると考えられる。船体検査機関のプライドと質 のために「損傷個所を七尾で直した上での出港」を指示したのであろう。この漁船の船籍がカンボジアや モンゴル籍であったら、これらの政府から委任を受けている船体検査機関の検査官は船主の案を 指示して、出港可能と判断したに違いない。

そのような場合、どの保険会社でも良いから、PI保険を掛けてくれる会社を見つけることを アドバイスしたほうが良いであろう。旗国(委任した政府)の検査官次第であると言った対応を 取ってきた日本に対するアドバイスである。

「船主がすんなり応じようとしないのは、中国なら日本より修理費用が安く上がるため。」について そのような言い訳を受け入れるの愚かであろう。船体検査機関の検査官に指示に従わないのであれば 沈むまで日本に係船されていれば良い。本当は、政府から委任を受けている船体検査機関の検査官が 問題ないといっても、判断の根拠及び妥当性に疑問があれば、検査官の判断を受け入れるべきでない と思う。

日本が甘い態度や検査で対応するから、修理費用が安い中国で規則を満足するように船の整備や 修理が出来るにもかかわらず、日本で指摘されるまで問題を放置する。PSCに出港停止命令を受ける と中国で直したら安い、日本は高い等と言い訳をして、日本の港から出航していくのである。

日本は舐められているのである。今回も同様であろう。船主が指示に従わなければ、例え、船の撤去 費用が発生しようとも船を出港させるべきでない。ヨーロッパやカナダでは何ヶ月、何年経っても出港 させていない。日本も見習わなければならない。目先の問題の解決だけのために、外国から舐められ 続けたいのか、よく考えて判断してほしい。

座礁船、帰国難航 七尾港停泊、さらに長期化 船体修理、調整つかず 10/13/05(北国新聞)

 先月五日に能登島沖の七尾湾で座礁、離脱して七尾港に停泊中の中国船が、修復方法をめぐり中国の船体検査機関と船主側との間で調整がつかないため修理に着手できず、十二日現在、帰国のめどが立っていない。帰国前に船体を完全に修復するよう求める検査機関に対し、船主側は航行可能な応急手当てで十分と主張。偶然の離礁で一度は難を逃れた船は、中国側当事者同士の意見の食い違いで新たな”暗礁”に乗り上げた格好で、早期出港を望む港湾関係者は気をもんでいる。

 問題の船は七尾港大田埠頭(ふとう)に停泊中の中国船籍の鮮魚運搬船「浙舟漁冷108」(八三二トン)。船体調査の結果、船底に大小五十六カ所の損傷が確認された。

 中国政府から委任を受けている船体検査機関の検査官は、安全な航行を保証するため、船主にすべての損傷個所を七尾で直した上での出港を求めた。これに対し船主側は「船底が二重構造で沈む心配はなく、小さな傷は直さなくても帰国できる」と主張し、交渉は平行線をたどっている。

 検査官の指示には従うのが原則で、過去に「従わない事例は聞いたことがない」(北陸信越運輸局)という。これに船主がすんなり応じようとしないのは、中国なら日本より修理費用が安く上がるため。日本ですべて修理した場合は数千万円かかるともいわれる。船主側の代理店によると、船には船体保険が掛けられているが、補償額は少なく、自己負担は免れない見込みという。

 仮に船主側が検査官の指示を受け入れたとしても、修理には最低で約二十日間はかかるとみられ、出港が十一月にずれ込むのは避けられない見通し。積み荷の冷凍イカは商品価値があるため、船体を放置する可能性は小さいが、七尾の港湾関係者は傷ついた中国船が岸壁の一角を占拠し続け、思うに任せない状況にいらいらを募らせている。

中国船火災:乗組員22人は救助され無事 長崎・対馬海峡 09/27/05(毎日新聞)

 26日午後3時55分ごろ、長崎県・対馬の南端、神埼(こうさき)の南約11キロの対馬海峡で、中国籍のコンテナ船「シャン・トゥー」(シ・ジュン船長、4119トン)から出火した。船長ら乗組員の中国人男性22人は救命ボートで脱出後、近くを航行中のパナマ籍の貨物船に救助され無事。27日午前0時現在、火勢は弱まっているが燃え続けており、第7管区海上保安本部(北九州市)が消火活動中。沈没や油流出の恐れはないという。

 同本部によると、シ号は中国・青島港から大阪港へ向かう途中で、機関室から出火したらしい。一時は機関室や乗組員の居住スペースがある船尾部分から激しく炎が上がった。消防艇「きよたき」や巡視船「ちくぜん」など6隻とヘリコプターが出動したが、現場は風速12〜13メートルの強風。波も3メートル前後と高く、消火活動は難航している。

 同本部は27日、乗組員を乗せた貨物船の関門海峡到着を待って事情を聴く予定。【出来祥寿】

中国船籍の鮮魚運搬船「浙舟漁冷108」に関して、お金がないなら日本のサルベージ会社を使わずに 中国のサルベージ会社(GUANGZHOU SALVAGE) を使えば安上がりと思う。人件費及び経費は日本と比べればやるかに安いであろう。 能力は劣るであろうが、見積もりを取るべきであろう。

国土交通省は、今回の座礁をよく理解したほうが良いであろう。中古船が日本から輸出される場合、 国土交通省は座礁船の撤去や油濁処理費用が賄われるPI保険の加入を義務つけていない。

海上保安庁のHPによると、 「日本船/外国船の別、船舶の大小、船種等にかかわらず、外国から日本に 入港しようとするすべての船舶の船長に義務付けられます。」 と書いてあります。下記の七管内における放置座礁外国船(保安庁:国土交通省)では 日本で日本籍船が外国籍に変わり、出港した無保険の船が座礁し放置されたケースを 取り上げています。

撤去や油濁処理費用が賄われるPI保険に加入していない日本から輸出された中古船が、 日本で座礁した場合、誰が責任を取るのか。能登島沖の中国船の座礁について 「四千万円に上る撤去費用を個人で負担することは難しいと考えられ・・・」と書いてある。

このケースからわかると思うが、撤去や油濁処理費用が賄われるPI保険に加入していない 日本から輸出された中古船が座礁した場合、 同様の問題が発生することを予測するのは 難しいことではない。

座礁船、撤去も「暗礁」 能登島沖の中国船 費用4千万円、保険は未加入 09/16/05(北国新聞)

 今月五日に七尾市能登島沖で座礁した中国船が十五日現在、いまだに撤去されないままとなっている。中国船の船主が船舶事故の処理費用が賄われる船主責任保険(PI保険)に未加入とみられ、約四千万円に上ると試算される撤去費用をめぐり、船主と試算した民間サルベージ会社との交渉がまとまっていないためだ。このまま交渉が暗礁に乗り上げれば、「船の放置という最悪のケースも懸念される」として、石川県や海保、周辺自治体などは宙に浮く交渉に気をもんでいる。

 問題の船は中国船籍の鮮魚運搬船「浙舟漁冷108」(八三二トン)。今月五日、北太平洋から冷凍イカを積んで中国に向かっていたところ、台風14号によるしけを避けるため七尾北湾に避難する途中、七尾市能登島八ケ崎町沖で座礁した。

 七尾海上保安部によると、船は中国浙江省在住の個人の所有船だった。座礁船の撤去や油濁処理費用が賄われるPI保険には入っていないとの情報があり、同海保で照会を進めているが、船主側から回答はないという。

 船主が東京の代理店を通じてサルベージ会社に撤去費用の見積もりを依頼したところ、船底の亀裂や浸水が確認されたため、作業日数は四、五日で費用は四千万円前後と試算された。海保が早期の撤去を要請しているが、両者の交渉は金額面の折り合いがつかないまま進んでいない。

 座礁場所に近いエノ目漁港周辺には八つの定置網があり、七尾市には定置網を設けることができなくなった網元がいるとの情報も入った。ただ、県や市などが管理する港湾、漁港区域ではないため「現時点で撤去を指導する法的根拠はなく、様子を見守るほかない」(県水産課)という。

 四千万円に上る撤去費用を個人で負担することは難しいと考えられ、県や市は船主側の所有権放棄も想定し、全国の座礁船放置事例などの情報を収集している。

 今年三月施行の改正船舶油濁損害賠償保障法では、PI保険未加入の外国船舶(百トン以上)の入港は認められないが、緊急避難は許可される。二〇〇二(平成十四)年に北朝鮮船籍の船舶が茨城県日立港沖で座礁した事故では、約五億円に上る撤去・油除去の費用を同県と国が負担。現在でも全国十数カ所で、外国の船主側が撤去費用を支払うことができず放置されたままの座礁船がある。

コンテナ船と貨物船が衝突、けが人なし…愛媛・今治沖 09/08/05(読売新聞)

 7日午後11時45分ごろ、愛媛県今治市の沖約2・5キロの斎灘(いつきなだ)で、中国船籍のコンテナ船「リンヤン」(7065トン、中国人23人乗り組み)と、パナマ船籍の貨物船「エーシャンダイナミックス」(4697トン、日本人1人、フィリピン人14人乗り組み)が衝突した。

 リンヤン号のコンテナ(長さ12メートル、幅2メートル、高さ3メートル)4個が海に落ちたが、油の流出や、けが人などはなかった。

 今治海上保安部の調べでは、リ号の右舷船首付近とエ号の左舷船尾付近にへこみがあった。現場海域の視界は当時、良好だったといい、双方の乗組員から事情を聞いている。

 リ号は中国・上海市から大阪市へ、エ号は大阪市から山口県光市へ向けて航行中だった。

管理不十分と審判申し立て 三重のタンカー衝突事故 08/30/05(共同)

 三重県尾鷲市沖で7月、油送船旭洋丸(697トン)とケミカルタンカー日光丸(499トン)が衝突、7人が死傷した事故で、横浜地方海難審判理事所(横浜市)は30日、「会社の安全管理は不十分で、両船は互いの接近後も減速や停止をせず衝突した」として、横浜地方海難審判庁に海難審判の開始を申し立てた。

 刑事裁判の被告に当たる受審人には、日光丸の吉本美利元船長(61)、上野久雄元一等航海士(53)を指定。指定海難関係人には旭洋丸の運航を委託されていた浪速タンカー(東京)、日光丸を所有する光洋汽船(同)、同船を定期用船していたJFE物流(同)を指定した。

 申立書によると、三重県尾鷲市沖の熊野灘で7月15日未明、日光丸の船首と旭洋丸の右舷中央が衝突。旭洋丸は爆発、炎上し佐藤源一船長=当時(55)=ら6人が死亡、1人が重傷を負った。

貨物船火災:パナマ船乗組員23名は全員救助 硫黄島沖 08/20/05(毎日新聞)

 20日午後6時半ごろ、硫黄島の南約850キロメートルの太平洋上で、パナマ船籍の貨物船「チアー・アロー」(4186トン)の機関室が燃えているのを、同船からの遭難信号で現場に向かった第三管区海上保安本部(横浜)の航空機が発見した。船はエンジンルームを封鎖するなどの処置を行い延焼を防いだ。乗組員23名は救命イカダで避難、別のパナマ船籍の貨物船に救助され、全員無事だった。

 同本部によると、貨物船はグアムを出航し、山口県の宇部港へ向かう途中だった。荷物は積んでいなかった。出火原因を調べている。【山衛守剛】

貨物船衝突で周防大島に重油漂着 08/17/05(中国新聞)

大西洋上の漁船で台湾人乗組員殺害、中国人3人逮捕 08/15/05(日経新聞)

 大西洋で操業中のマグロ漁船で7月、台湾人の乗組員(当時33)が刺殺される事件があり、海上保安庁は職員をスペイン領カナリア諸島に派遣、殺人容疑で同僚の乗組員漆華容疑者(22)ら中国人の男3人を逮捕し、15日、航空機で身柄を日本に移送した。

 3人は「仕事上の恨みがあった」と容疑を認めているという。

 調べでは、漆容疑者らは7月24日午前11時ごろ、さいたま市北区の「興栄水産」が所有するマグロはえ縄漁船、第1興栄丸船内で、台湾人乗組員の全身を包丁で刺して殺害した疑い。

 日本人船長(58)が代理店を通じて海上保安庁に通報。同庁は船が入港した同諸島に職員を派遣し、捜査していた。〔共同〕

漁船当て逃げ:カンボジア船籍の航海士逮捕 北海道 07/27/05(毎日新聞)

 北海道礼文島沖の日本海で礼文町船泊漁協所属のホッケ刺し網漁船「第38白運丸」=5.9トン、白取敏明船長(52)=が当て逃げされ、白取船長が行方不明になった事件で、稚内海上保安部は26日、カンボジア船籍のカニ運搬船「チゴリ1号」(203トン、16人乗り組み)の一等航海士、ガエボーイ・エブゲニイ容疑者(25)=ロシア・サハリン州コルサコフ市=を業務上過失往来危険の疑いで逮捕した。

 調べによると、ガエボーイ容疑者は同号の当直航海士として勤務していた7日早朝、礼文島金田ノ岬沖で、ホッケ刺し網漁をしていた白運丸と衝突、転覆させた疑い。ガエボーイ容疑者は衝突したことは認めているが、事故の状況について、あいまいな供述をしていることから、さらに追及している。

 同号は19日、石狩市の石狩湾新港に入港した際、船首付近に他船と衝突したとみられる跡があり、付着していた塗料が白運丸の損傷部分の塗料と一致したため、同海保は23日、稚内に回航させ、乗組員16人から事情を聴いていた。【山本喜久雄】

貨物船同士が衝突、沈没 千葉・銚子沖 07/22/05(毎日新聞)

中国人2人死傷、8人不明

 二十二日午前五時十分ごろ、千葉県銚子市の犬吠埼の南約二十キロの太平洋上で、日本の貨物船「開神丸」(四九九トン)とマルタ船籍の貨物船「WEI HANG9」(三九四七トン)が衝突した。「WEI HANG9」は沈没、乗組員二十一人のうち八人が行方不明になった。残りの乗組員十三人は開神丸などに救助されたが、一人が間もなく死亡したほか一人が軽傷。

 第三管区海上保安本部などによると、「WEI HANG9」の乗組員は全員が中国人。開神丸の乗組員は日本人四人で、いずれもけがはなかった。同本部は海難対策本部を設置、巡視船などで救助活動に当たっている。現場海域には油が流出している。

 事故当時は海上濃霧注意報が出ており、視界は二−三キロ程度と通常の半分ほどだった。開神丸の乗組員は「(WEI HANG9は)衝突して一、二分で沈没した」と話している。

 開神丸は香山海運(大阪市)の所有で、愛媛県今治市の「寿汽船」が運航。平成十五年九月にも、静岡県御前崎港沖で衝突し、相手の貨物船が沈没。その後、業務上過失往来妨害罪で立件され、罰金刑を受けている。

 寿汽船では直ちに陸上勤務の社員らが出社し、関係機関などへの対応に追われた。同社の藤本修三・工務課長は「船は救助活動に全面的に協力しており、少しでも多くの人が助かってほしい」と話した。

記事には「2隻のタンカー」としか書いていないが油タンカーであったのか、ケミカルタンカー であったのか知りたいものである。ケミカルタンカーはSOLAS条約は適用されないが、 内航船(日本の領海のみ航行する)であっても防火構造(火災が起きても直ぐに火事が広がらない、 室内の温度が上昇しない構造:「火にさらされていない側の平均温度が最初の温度よりも摂氏139度 を超えて上昇しないように、継手を含めいかなる点における温度も最初の温度よりも摂氏180度を 超えて上昇しないように、承認された不燃性材料を施されていること」の基準を満足した材料を使用した 構造)が適用される。

旭洋丸はこのSOLAS条約で要求される防火構造を施された船であったのかは不明である。 防火構造が施された船であったのであれば、タンカーに対する防火構造の基準の見直しが必要であろう。 防火構造が施された船でなかったのであれば、内航のタンカーにも防火構造の適用を検討するべきであろう。

このような事故で船員の生存確率を向上させるのは間違いないであろう。

タンカー衝突:不明5人とみられる遺体を船内で発見 三重 07/17/05(毎日新聞)

 三重県尾鷲市沖の熊野灘で15日早朝、タンカー2隻が衝突した事故で、尾鷲海上保安部は17日、「旭洋丸」(乗組員7人)の捜索を行い、行方不明になっている5人とみられる遺体を船内で発見した。海保は身元確認と死因の特定を急ぐ。

 同日朝から特殊救難隊が乗り込み、有毒ガスの発生など船内の安全確認を行い、午後から捜索を開始。デッキ内の部屋や通路から相次いで5人の遺体を発見した。

 行方不明の5人は船長、佐藤源一さん(55)=大分県日田市▽1等航海士、沖田喜久治さん(57)=福岡県行橋市▽2等航海士、上田定雄さん(56)=松江市▽機関長、古川金次郎さん(53)=北九州市▽1等機関士、梁井義克さん(55)=佐賀県鳥栖市。

 他に、2等機関士の中野秀利さん(39)=宮城県気仙沼市=が水死、甲板手の長井義政さん(58)=鳥取県境港市=が大やけどを負っている。

 海保は17日、衝突したタンカー「日光丸」操船係の1等航海士、上野久雄容疑者(53)を業務上過失致死などの容疑で津地検に送検した。

 一方、16日に三重県紀宝町の海岸で見つかった男性の遺体は別人と分かった。【丸林康樹】

 ◇「残念でならない」南洋海運会長

 5人の遺体が発見されたという情報は17日午後、船を所有する南洋海運(東京都世田谷区)にも電話で伝えられた。同社で待機していた石原秀(まさる)会長(58)は「あれだけの火災と時間の経過を考えるとある程度覚悟していたが、20年近い付き合いのある乗組員もおり、残念でならない」と肩を落とした。今後の対応については「乗組員のご家族の意向を聞いてから考えたい」と話した。【冨所卓也】

最近は事故が多いですね。 外航船のようにISMを要求したほうが良いのかも。少なくとも事故が 起きたときにマニュアルはどのような指示を出していたのか。船員は マニュアルどおりに操船及び各自の義務を果たしていたのかだけは明確に なるでしょう。

「度重なる海洋事故防止に歯止めをかけようという国際的な動きは既に始まっている。 04年7月、国際条約「改正SOLAS条約」が発効し、位置、速度などの船舶情報を 電波で送受信するAIS(船舶自動識別装置)設置が義務づけられた。」

国土交通省の対応はこの件だけに限らず後手後手と言った感じに受け取れる。 鉄道、航空及び船舶の行政側としての管理、監督の面で何か問題があるのかと疑問に思う。 改善する点があれば対応をしていくのが、行政側の責任であろう。

タンカー衝突:日光丸1等航海士を逮捕 三重・熊野灘事故 07/16/05(毎日新聞)

 三重県尾鷲市沖の熊野灘でタンカー2隻が衝突した事故で、第4管区海上保安本部尾鷲海上保安部は15日夜、業務上過失往来妨害と業務上過失致死の疑いで、光洋汽船(大阪市北区)所有のケミカルタンカー「日光丸」操船係の1等航海士、上野久雄容疑者(53)=鹿児島県串木野市=を逮捕した。海保は、南洋海運(東京都世田谷区)所有のタンカー「旭洋丸」側にも同様の過失があったとみており、今後調べを進める。

 調べでは、上野容疑者は15日午前4時前、旭洋丸が前方約7.4〜9.2キロの位置を航行していることをレーダーで確認。しかしその後数分間、レーダーを監視する見張り業務を怠り、午前4時5分ごろ、尾鷲市の三木埼灯台沖南東約25キロの海上で、日光丸の船首を旭洋丸の右側に衝突させて両船を破壊。海に飛び込んだ旭洋丸の2等機関士、中野秀利さん(39)=宮城県気仙沼市=を水死させた疑い。

 海保は、上野容疑者が事故発生時間帯の操船業務の責任者であったことに加え、事故で死者が出たという重大性から逮捕に踏み切った。

 また、海上衝突予防法では、視界が悪い時には見張りの人数を増員することなどが定められているが、事故当時は上野容疑者が1人で見張りを行っていた。【鈴木顕、木村文彦】

 ◆常に事故の危険性をはらんだ「魔の海域」

 三重県尾鷲市沖の熊野灘で15日、2隻のタンカーが衝突した事故。現場周辺は多数の船が針路を変更する海上交通の要衝である一方、梅雨時を中心に濃霧が発生しやすく、管制システムも十分でないなど常に事故の危険性をはらんだ「魔の海域」だった。一方で第4管区海上保安本部によると、繰り返される事故原因のほとんどが「見張り不十分」だった。2人の死傷者と5人の行方不明者が出た今回の事故。気の緩みが生む事故の代償は大きい。【影山哲也】

 海運業界や地元漁業関係者によると、熊野灘は国際・国内船や漁船が頻繁に通行する「海の交差点」として有名な海域。南北に進む船が東西に舵(かじ)取りを変える「変針点」でもあり、相手船との位置関係に細心の注意が必要なポイントとなっている。今回の事故では、「旭洋丸」は渥美半島方面から南進、「日光丸」は潮岬沖方面から北進していた。

 現場付近で15年の航海経験のある大手船舶会社の元ベテラン船長は「あの海域は船が多すぎてレーダーだけですべてを認知することが難しい。長時間の見張りが必要で、緊張を強いられる」と話す。

 また、監視体制が弱い海域でもある。海保によると、国内沿岸のうち航路が狭く渋滞しがちな湾内には海上交通センターを設置し、航行する船を監視している。このため同本部の管内でも、センターのある伊勢湾では「船舶数が多い割に衝突事故はほとんどない」(海保幹部)。しかし、センターのない熊野灘付近では衝突事故が多発。今年は既に4件、01年以降の5年間では計16件の事故が発生した。

 度重なる海洋事故防止に歯止めをかけようという国際的な動きは既に始まっている。04年7月、国際条約「改正SOLAS条約」が発効し、位置、速度などの船舶情報を電波で送受信するAIS(船舶自動識別装置)設置が義務づけられた。

 しかし、国内船舶の設置期限は3年先の08年7月。事故を起こした2隻のタンカーにもAISは設置されていない。総重量499トンの日光丸は設置対象の「500トン以上」からも外れている。

 これらに加え、現場の熊野灘は梅雨の時期に濃霧が発生しやすい場所として知られている。事故当時、現場付近の視界は10メートルしかなかった。海上衝突予防法は、濃霧などの際の対処方法として、▽一定間隔での警笛▽目視、レーダーなどでの厳重な見張り▽減速−−を求めている。両船は順守していたのか。検証が始まっている。

最近は事故が多いですね。 「浮かび上がると、海面では船体から漏れた油が燃えていたためやけどを負った。」 「旭洋丸の周囲五十メートルまで近づいたが、火の勢いが強く、爆発の危険性があったため、それ以上近づけなかった」 と言った状況を説明する部分を読むと、国土交通省は内航船であっても危険物を運送するタンカーに ウォータースプレー付きのクローズタイプの救命艇を要求することを検討するべきであろう。 このような事故でも救命艇に乗り込むことが出来、救命艇から海面に自動で降ろせれば、 「漏れた油が燃えていたため」にやけどを負うこともなかったであろう。ウォータースプレー 等の装備があり救命艇は耐火になっている。

想像を絶する火の海 タンカー衝突 07/15/05(産経新聞)

「必至で飛び込む」乗組員らパニック状態

 「火の海だった。想像を絶する状況だった」。十五日未明、濃霧の三重県熊野灘で起きたタンカー同士の衝突事故。視界わずか十メートルの「白い闇」。炎上したタンカー「旭洋丸」(六九七トン)から海に飛び込んで救助された乗組員や、「日光丸」(四九九トン)の乗組員らは、炎上する船から必死で逃れた時の恐怖を語った。

 旭洋丸から救助された男性は、午前四時すぎ、自室で起床した直後に衝撃を感じた。部屋のドアを開けると、既に周囲に火が回っていたため、すぐにライフジャケットを着て海に飛び込んだ。

 浮かび上がると、海面では船体から漏れた油が燃えていたためやけどを負った。この時、もう一人の乗組員が海に飛び込んだことに気が付いたが「誰かは分からない」。

 午前六時三十二分に現場に到着した尾鷲海上保安部の巡視艇「ささゆり」の乗組員は「旭洋丸の周囲五十メートルまで近づいたが、火の勢いが強く、爆発の危険性があったため、それ以上近づけなかった」。船は黒煙と火に包まれ、海面は黒い油で覆われていたという。

 一方、日光丸の乗組員五人は軽いけがだったが、会見した吉本美利船長(60)は「旭洋丸は火の海だった。向こうも燃えとるし、こっちも燃えとる。火を消さなといかんと、パニック状態だった」と、事故当時の状況を興奮気味に話した。

 吉本船長は事故当時、自室で就寝中で「最初は岩礁に乗り上げたと思った」。その後は、日光丸の消火作業に追われ、旭洋丸の様子はほとんど覚えていないという。

 事故後の状況については「避難に使った救命艇は火災で焼けて乗ることはできず、手でつかまって浮いていたところを救助された。黒煙に覆われた旭洋丸から爆発音を三回ほど聞き、恐怖を感じた」と話した。

 さらに、衝突時に操舵(そうだ)室にいた一等航海士に聞いた話として「四マイルほど先で旭洋丸をレーダーでとらえ、前を横切るような航路だったため、左にかじを切ったが、避けきれなかった」と述べた。最後に行方不明の五人について聞かれ、「心配です」と力なく話した。

 第四管区海上保安本部は所有する十一隻の巡視船、巡視艇をすべて出動させて消火、救助作業にあたった。しかし、事故発生から半日以上がたっても海上濃霧警報は解除されず、十分な視界を得られないまま。行方不明五人の捜索作業は難航している。

 また、旭洋丸が所属する南洋海運(東京都世田谷区)では乗組員家族との連絡や海上保安部からの情報収集に追われ、坂間聡社長は情報収集のため三重県に急行した。

 住宅街の一角にある同社に駆けつけた石原秀会長はワイシャツを汗でぬらし「朝、出勤途中に社長からの連絡で事故を知った」と厳しい表情だった。

人件費削減やコスト削減で、内航船は厳しいと聞く。 外航船であれば、日本国籍に船をしなければ日本人船員を使う義務はない。 ある特定の国籍の船員の人件費が上がれば、他の国籍の船員を使う選択肢がある。

国際条約を満足しない船やISMで要求されるDOCやSMCを取得してもでたらめな 運航をする外国船が日本へ入港してきている。このような不公平な環境で人件費の高い 日本人船員が乗る内航船は厳しいであろう。少なくとも日本のPSCは外国船の取締まり にがんばってほしいものである。

三重沖のタンカー衝突事故、日光丸の1等航海士逮捕 07/15/05(毎日新聞)

 三重県尾鷲市沖の熊野灘で15日朝、タンカー同士が衝突し、2人が死傷、5人が行方不明になっている事故で、第4管区海上保安本部と尾鷲海上保安部は同夜、業務上過失往来妨害と同致死の疑いで、日光丸(499トン、乗員5人)の1等航海士上野久雄容疑者(53)=鹿児島県串木野市=を逮捕した。上野航海士は、衝突直前に前方に旭洋丸(697トン、乗員7人)が航行しているのを確認していたことを認めたうえで、「レーダーで動静を監視することを怠ってしまった」などと供述しているという。

 衝突時の視界は10メートル程度とみられるが、日光丸で起きていたのは上野航海士と機関長の2人で、他の乗員は仮眠中。海上衝突予防法では、「努力規定」ではあるものの、視界が悪い時には見張りの増員が必要と定めている。

 濃霧警報が出た場合、速度を落としてレーダーによる監視を強め、汽笛による警告などの対策が求められるという。また、同法では他の船舶を前方に確認した場合、衝突を避けるため、原則として右側に針路を取るように定めている。

タンカー衝突:炎上船の2人死傷、5人不明 三重・熊野灘 07/15/05(毎日新聞)

 15日午前4時10分ごろ、三重県尾鷲市の三木埼灯台沖南東約30キロの熊野灘で、南洋海運(東京都世田谷区)所有のタンカー「旭洋丸」=佐藤源一船長(55)、697トン=と、光洋汽船(大阪市北区)所有のケミカルタンカー「日光丸」=吉本美利船長(60)、499トン=が衝突した。旭洋丸は海上で炎上、日光丸は船体が破損して浸水している。旭洋丸の乗組員7人のうち1人が死亡、1人が衰弱して重傷。残り5人の行方が分からなくなっている。日光丸の乗組員5人は全員救助された。現場の海上では、旭洋丸から大量の油が流出しているという。

 南洋海運によると、死亡したのは2等機関士の中野秀利さん(39)=宮城県気仙沼市、重傷は甲板手の長井義政さん(58)。行方不明になっているのは、佐藤船長と、1等航海士、沖田喜久治さん(44)▽2等航海士、上田定雄さん(56)▽機関長、古川金次郎さん(53)▽1等機関士の梁井義克さん(55)とみられる。海保が巡視艇11隻とヘリコプター4機を派遣し、捜索に当たっている。

 調べでは、旭洋丸の船体右中央部分に穴があり、日光丸の船首がつぶれていることから、日光丸の船首が旭洋丸の胴体に衝突したとみられる。

 旭洋丸は三重県四日市港でガソリン原料の粗ベンゼン2000キロリットルを搭載し、熊野灘を南進していたとみられる。日光丸は化学薬品のクレオソート1000トンを積んでいた。

 現場付近は小型船を中心に東西交通の要衝となっており、航行する船舶は多い。南北に進む船が東西に方向を変える「変針点」と呼ばれる地点で、以前から事故が多かった。事故当時、海上濃霧警報と雷注意報が出ており、海上の視界は30メートル以下と極めて悪かった。【影山哲也】

 ◇   ◇

 三重県尾鷲市沖の熊野灘で15日早朝に起きたタンカー衝突事故。東京都内にある両船舶会社の事務所では、あわただしく情報収集に追われた。

 旭洋丸が所属する東京都世田谷区千歳台の「南洋海運」では、石原秀(まさる)会長(58)が第4管区海上保安部と連絡を取る一方、坂間聡社長(42)を現地に派遣した。石原会長によると、旭洋丸は14日夕、ベンゼン系の化学薬品を積んで四日市港を出航し、四国の松山港に向かっていたという。

 石原会長は横浜市内の自宅から出勤途中、坂間社長から事故の連絡を受けた。石原会長は「不幸にもうちの船が炎上し、乗組員が海に投げ出されてしまったようだ。無事を祈っているが、救助されたうちの1人が死亡していると海上保安部が言っている。ほかの5人については分からない。乗組員のご家族にも早く正確な情報を伝えたい」と語り、乗組員の安否を気遣った。

 同海運は旭洋丸など2隻を所有し、乗組員14人が勤務している。

 一方、光洋汽船は15日午前、中央区八丁堀の東京支店に小松義郎社長を本部長とする緊急対策本部を設置。小松社長と社員数人が情報収集や関係機関への連絡など対応に追われた。

 秋元康司営業部長は「わが社の乗員5人は全員、三重県尾鷲市内の病院に収容され、検査を受けているが命に別条はない。積荷の漏えいはない」と話した。【川辺康広、木村健二、井上英介】

2 tankers collide off Mie Prefecture leaving 1 dead, 5 missing 07/15/05(Mainichi)

OWASE, Mie -- Two tankers collided off Mie Prefecture early Friday morning, leaving one person dead, another severely injured and five others missing, local coast guard officers said.

The 4th Regional Coast Guard Headquarters has dispatched 11 patrol boats and four helicopters to the scene to search for the five missing crewmembers.

At around 4:10 a.m., the 697-ton Kyokuyo Maru tanker collided with the Nikko Maru, a 499-ton chemical tanker, in the Kumano Sea about 30 kilometers southeast of a lighthouse in Owase, coast guard officers said.

The Kyokuyo Maru burst into flames while the Nikko Maru's body was cracked and seawater leaked into it.

Hidetoshi Nakano, 39, the 2nd class engineer on the Kyokuyo Maru, died in the accident while Yoshimasa Nagai, 59, a deckhand, suffered serious wounds.

The five missing crewmembers of the Kyokuyo Maru are Captain Genichi Sato, 55; Kiyoshige Matsushita, 44, 1st class navigator; Sadao Ueda, 55, 2nd class navigator; Kinjiro Furukawa, 53, chief engineer; and Yoshikatsu Yanai, 55, 1st class engineer.

All five Nikko Maru crewmembers were rescued shortly after the accident. They suffered slight wounds, according to the hospital where they received treatment.

Coast guard officers suspect the Nikko Maru rammed into the Kyokuyo Maru, noting that the Nikko Maru's bow has been badly damaged and that there is a dent on the right side of the Kyokuyo Maru.

The area is prone to accidents as a massive number of vessels, mainly small boats, pass the area. At the time of the latest accident, fog and lightning warnings were out in the area, and visibility was poor.

The Kyokuyo Maru was traveling south in the Kashima Sea on its way to Matsuyama after it was loaded with 2,000 kiloliters of benzene at the Port of Yokkaichi. The Nikko Maru was carrying 1,000 tons of creosote, a kind of chemical.

The Tokyo-based Nanyo Kaiun, owner of the Kyokuyo Maru, dispatched its president, Satoshi Sakama, 42, to the scene to deal wit the accident, while notifying the families of the crewmembers of the collision. Osaka-based Koyo Kisen, which owns the Nikko Maru, set up an accident task force at its Tokyo headquarters. (Mainichi)

JR宝塚線(福知山線)の脱線事故 じゃないけれど、人命よりも儲けが優先になり、運が悪いと事故が起こる例でしょう。 定員50人なのに、200人以上も乗客が乗っているなんて!

インドネシア・パプア州、旅客船転覆 07/10/05(CBS News)

座礁:貨物船、油流出や損傷なし 船員、積み荷も無事−−八代海 /鹿児島 04/13/05(毎日新聞朝刊)

 12日午後3時20分ごろ、東町の待島灯台の西約400メートルの八代海で、貨物船が浅瀬に乗り上げているのを、近くを航行中のカーフェリーの乗組員が発見した。

 三角海上保安部の調べでは、貨物船はカンボジア船籍の「PING YANG No5」(1434トン)で、中国人乗組員10人にけがはなかった。日本向けのトウモロコシ約1500トンを積んでおり、8日夜に中国の大連を出航、熊本県の水俣港に向かっていた。船に大きな損傷は確認されておらず、油や積み荷の流出などもなかった。【新里啓一】

死亡事故が起きる前から、問題があれば指導をするほうが良い。 今回の事故がどのように起きたのか知らないのでコメントする立場でないが、 事故や死亡事故が起きないだけで危険ではないかと思うこともある。 検査を受けないまま、内航船が外売され出港する時などがそれに当たる。 なぜ、保安庁や外国船舶監督官がチェックしないのか疑問である。 ただ、死亡事故が起きたときだけ大騒ぎするのは馬鹿げている。 日ごろからの注意や指導が重要だと思う。しかし、現実と理想(規則を守る)とは違う。 ここから問題が始まっているのだろう。外国船に要求されるISMの不備について 日本の外国船舶監督官が指摘することは少ないと思われる。内航船であれば、ISMは 要求されていない。だからどのような作業手順であっても問題ないと思われる。 結果論から始まる原因探してあろう。

ケミカルタンカー実況見分 有毒ガス吸い4人死傷で 04/09/05(産経新聞)

 岡山市宮浦の岡山港にある化学薬品メーカー桟橋で8日、ケミカルタンカー「興和丸」(342トン)の乗組員4人が有毒ガスを吸い死傷した事故で、岡山南署と玉野海上保安部(岡山県玉野市)などは9日、船内を合同で実況見分し、事故の原因を調べた。

 午前9時半ごろ、同署と消防、海上保安部などの約70人が船内に入り、船の構造や作業手順を確認。付近を一時通行止めにして、防護服を着た捜査員がタンク内のガス濃度を測定したほか、死亡した船長の橋本益夫さん(54)=福岡市早良区=らが倒れていたタンク周辺を念入りに調べた。

 同署などによると、タンク内に橋本さんが、入り口付近に死亡した機関長、西川鉄男さん(53)=熊本県上天草市=と軽症の一等航海士、森永晃士郎さん(30)=長崎県生月町=が倒れていたらしい。別の一人が近くの会社事務所に助けを求めたという。(共同)

有毒ガス:タンカー内で2人死亡1人重体 岡山 04/08/05(毎日新聞)

 8日午後3時半ごろ、岡山市宮浦の工業薬品メーカー「ナガオ」宮浦工場から「接岸した船の中で人が倒れている」と119番通報があった。県警岡山南署が調べたところ、船は大豊運輸(大阪市淀川区)所有のケミカルタンカー「興和丸」(342トン)で、橋本益夫船長(54)=福岡市早良区=ら乗組員4人が病院に運ばれ、2人が死亡、1人が重体、1人が軽症。船は積み荷の水硫化ソーダを同工場に搬入した直後で、同署は4人が有毒ガスを吸ったとみて調べている。

 同署によると、死亡したのは橋本船長と機関長の西川鉄男さん(53)=熊本県上天草市松島町。重体は甲板員の野道猛春さん(39)=長崎県新上五島町、軽症は1等航海士、森永晃士郎さん(30)=同県生月町。4人とも福岡県宗像市の不知火海運の社員。

 調べでは、タンカーは今月5、6の両日に茨城県と千葉県で水硫化ソーダの原液計約340キロリットルを積み込み、この日午前、同工場に接岸。船倉の原液をパイプで工場のタンクに積み替えた。関係者によると、作業終了後に船倉に入った橋本船長がふらつきながら出てきたため、他の3人が助けようとしたところ次々に気分が悪くなって倒れたらしい。

 同工場では水硫化ソーダを高機能樹脂や医薬品の原料などとして利用。水硫化ソーダには有毒な硫化水素が含まれており、同署は4人が硫化水素を吸い込んだとみている。

 大豊運輸は「化学物質を積み込むので通常、船倉に入ることは考えられない。入らないように指導もしている」という。不知火海運の角本卓也社長(39)は「亡くなった2人は責任感が強く、仕事もきっちりこなしていたが……」と沈痛な様子だった。【佐藤慶、傳田賢史

「一報を聞いたのは作業船から会社への電話で。外務省や海上保安庁はこちらの連絡で事件を知った。」 「外務省邦人テロ対策室を訪ねた。最初はお任せできるかと思っていたが、国がするのは国家間の正式ルートでの協力要請まで。 自分で解決しなければならないと分かった。」
結局、外務省や海上保安庁は役に立たない金食い虫と言う事であろう。 いくら、高学歴の職員の外務省であっても、実行力、実績、情報力や人脈のレベルでは関係ない。
日本の港から別の船名のままで出港する船舶の動静も把握していない海上保安庁なら、 海外のことなどすぐに対応できることを期待するほうが無理かもしれない。

金や援助でしか日本の存在をアピールできない悲しい組織集団なのであろう。 しかし、お金や援助もこの厳しい財政の中で、どのように工面するのか? 税金の引き上げや国民の負担の増加で維持すると思うと無駄にお金を使わない工夫が できないのであれば、小さな組織にすることだけを考えろと言いたくなる。 国連常任理事国になることなど考えるなと言いたい。日本は金はあるが、器はないと思う。 その金だって、将来は維持できないであろう。

マラッカ海賊:交渉人に「救出費」 「韋駄天」の社長語る 04/07/05(毎日新聞)

 マラッカ海峡でタグボート「韋駄天(いだてん)」が海賊に襲われた事件で、船を所有する近藤海事(本社・北九州市)の近藤観司社長が6日、帰国会見後初めて毎日新聞の単独取材に応じた。近藤社長は身代金の支払いについて明言を避けたが、現地事情に詳しい「交渉人」を立てて解放交渉を進め、交渉人に「救出費」を渡したことを認めた。海賊側との接触開始から解放の連絡までわずか1日だったことも初めて明らかにし、金銭を含めた交渉が急速にまとまったことを強く示唆した。

 近藤社長によると、事件に関連する同社の負担は▽救出費▽関係旅費(約1000万円)などの経費▽韋駄天が請け負った業務の中断による損失−−を合わせ5000万円に上ったという。

 また、交渉人が「要求(金額)をそのままのんだら、また襲われるし、相場がつり上がる。命の保証はするから任せてほしい」と交渉にあたったところ、「(当初要求額の)半分以下に引き下げられた」という。

 マレーシアの法律では身代金を支払った側も罰せられるため、「身代金」ではなく、交渉人に支払う「救出費」がかかったと表現したとみられる。

 近藤社長は、解放交渉について「外務省に任せられるかと考えたが、結局民間でやるしかなかった」と、交渉人に頼った理由を強調。そのうえで「海賊の装備は急速にエスカレートしており、このまま放置すれば大型船も狙われ被害は拡大する」と、政府に抜本的な対策に取り組むよう求めた。

 日本人の船長、機関長とフィリピン人乗組員の3人は3月14日夕方(日本時間)、海賊に連れ去られ、20日昼にタイ南部沖で保護された。【古川修司、望月麻紀】

  ◇

 マラッカ海峡で自社のタグボートを襲われ社員3人を拉致された近藤海事の近藤観司社長の会見詳報は次の通り。

 ■発生

 最初に、えい航していた作業船が機関銃で威嚇(いかく)発砲されたが、舷(げん)が約5メートルと高く乗り込めなかった。

 一報を聞いたのは作業船から会社への電話で。外務省や海上保安庁はこちらの連絡で事件を知った。損保会社にも電話。後はどこに連絡していいのか分からなかった。海賊が出るという知識はあったが、最初は自分のこととは思えなかった。

 ■交渉

 発生翌日の(3月)15日、外務省邦人テロ対策室を訪ねた。最初はお任せできるかと思っていたが、国がするのは国家間の正式ルートでの協力要請まで。自分で解決しなければならないと分かった。損保会社の紹介などで海賊との交渉人を探した。マレーシア入りした16日夜、取引先と関係があるマレーシアの交渉人に依頼した。

 ほどなくして拉致された船長が会社に海賊の衛星携帯電話で、3人の無事と要求額を連絡してきた。その後の交渉は基本的に交渉人に任せた。

 交渉人は「相場をつり上げないように」と要求の半分以下に引き下げたと聞く。私が払ったのはあくまで交渉人への捜索救出費用だ。

 ■解放

 (交渉開始から)丸1日後の18日夜に「19日に解放」の連絡が海賊側からあった。ただ解放時刻はずれ込み、結局、当初指定された解放予定地から約400キロ離れたタイ南部沖で保護された。指示通りの場所に行けば警察などが待ちかまえていると警戒したのだろう。

 外務省の担当者は会社に泊まり込んでいた。こちらから外務省には逐次報告していたが、向こうから情報を得られることはなかった。

 ■海賊像

 海賊は5人組。携帯電話で別の場所にいるリーダーの指示を仰いでいた。毎日機関銃を分解して手入れし、よく訓練された印象。実行部隊は他にもあり、拉致されたらしいフィリピン人3人を連れた別の5人組と遭遇した。食糧を運ぶ補給班もあり、明らかに組織化されていた。

 監視は厳しくなかったが、ジャングル内で逃げれば助からない状況だったようだ。解放時に3人は米ドルで計200ドルを受け取った。

 ■願い

 海賊は組織的で装備もエスカレートしており、ロケット砲を向けられたら大型船やタンカーも止まらざるを得ない。通報システムや放水での撃退は気休めに過ぎない。

 この海峡は日本のエネルギーの生命線。本当に安全に航行できるようにするためには、政府が真剣に取り組むしかない。

タンカー沈没乗員1人死亡 尼崎の乗員は無事 04/04/05(神戸新聞)

 四日午後零時半ごろ、伊豆大島(東京都)北西を航行中の徳島県小松島市の中村船舶所属、ケミカルタンカー「つばさ」(一九八トン、四人乗り組み)と連絡が取れない、と関係先の会社から海上保安庁に一一八番があった。

 午後一時ごろには、伊豆大島灯台の北北西十六キロから沈没した船が発する信号を受信。下田海上保安部(静岡県下田市)の巡視艇などが捜索を開始し午後二時十分すぎ、漂流している船長(55)=徳島県小松島市小松島町=ら四人をヘリが発見し、救助した。四人は静岡県内の二つの病院に搬送されたが、男性(56)=徳島市津田本町=の死亡が確認された。

 ほかに救助されたのは、機関長(52)=高知県佐賀町、乗組員(60)=尼崎市玄番北之町。機関長は一時低体温状態だったが、回復に向かっている。船長と乗組員(60)は一週間程度の入院が必要だが、三人は生命に別条ないという。

 機関長の話によると、沈没直前、四メートル前後の波にあおられ、船が右前方に徐々に傾いたため、沈没の恐れを感じ、船長の判断で全員が救命胴衣を着用し、午後零時四十分ごろ、海に飛び込んだ。四人はひもで互いを結んで離れないようにしたという。

タンカー沈没 県人死亡 伊豆大島沖、船長ら3人救助 04/04/05(徳島新聞)

 四日午後零時半ごろ、伊豆大島(東京都)北西を航行中の小松島市小松島町の中村船舶所属、ケミカルタンカー「つばさ」(一九八トン、四人乗り組み)と連絡が取れない、と関係先の会社から海上保安庁に一一八番通報があった。

 午後一時ごろには、伊豆大島灯台の北北西十六キロから沈没した船が発する信号を受信。下田海上保安部(静岡県下田市)の巡視艇などが捜索を開始し午後二時十分すぎ、漂流している船長の岡久輝男さん(55)=小松島市小松島町=ら四人をヘリが発見し、救助した。四人は静岡県内の二つの病院に搬送されたが、野本幸由さん(56)=徳島市津田本町四=の死亡が確認された。

 ほかに救助されたのは、機関長辻英人さん(52)=高知県佐賀町、乗組員の前嶋芳恵さん(60)=兵庫県尼崎市玄番北之町。辻さんは一時低体温状態だったが、回復に向かっている。岡久さんと前嶋さんは一週間程度の入院が必要だが、三人は生命に別条ないという。

 機関長の辻さんの話によると、沈没直前、四メートル前後の波にあおられ、船が右前方に徐々に傾いたため、沈没の恐れを感じ、船長の判断で全員が救命胴衣を着用し、午後零時四十分ごろ、海に飛び込んだ。四人はひもで互いを結んで離れないようにしたという。

 当時の天候は曇りで、北北東の風十メートル。周辺の視界は良好で、他の船と衝突はしていないという。下田海保によると、つばさは山口県の宇部港を出港し、川崎港に向かっていた。

 積み荷は塩化カルシウム約三百二十三立方メートル。周辺海上に長さ二・七キロ、幅百メートルに渡って薄い油膜が帯状に浮いているといい、五日朝から調査する。

下田海保によると「タンカーは航行中に4メートル前後の波にあおられ、船体が徐々に傾き始めたため ...タンカーは午後1時ごろ、沈没したという。」
積み付けが悪かったのか、建造時の復原性に問題があったのか、通常ではこのようなことは起きないはずだ。 最近は、どこの企業もごまかすので調べたほうが良いかもしれない。一度、ごまかしてでも検査を通れば、 よほど検査官が優秀で国土交通省が問題への解決を優先しなければ、是正命令を受けることはない。 内航船(外国の港へ行かない船)には、SOLASは適用されないのでイマ−ジョンスーツは要求されない。 しかし、もし死亡した船員が体温低下で死亡したのであれば、国土交通省は安全設備要求の見直しを おこなったほうが良いであろう。

タンカー沈没:乗組員4人救助 1人死亡、2人は入院 04/04/05(毎日新聞)

 4日午後0時20分ごろ、伊豆大島近海で徳島県小松島市の中村船舶所有のケミカルタンカー「つばさ」(198トン、乗組員4人)が消息不明になったと、同社から小松島海上保安部に連絡があった。下田海上保安部(静岡県下田市)がヘリコプター2機などで現場海域を捜索したところ、午後2時10分ごろ、同島の伊豆大島灯台から北北西に約16キロの海上で、救命胴着を着用した乗組員4人が漂流しているのを発見し救助した。

 4人は病院に運ばれたが、徳島市津田本町、野本幸由さん(56)が死亡。船長で小松島市小松島町、岡久輝男さん(55)と兵庫県尼崎市玄番北之町、前嶋芳恵さん(60)が海水を飲むなどして約1週間の入院が必要という。高知県佐賀町、辻英人さん(52)にけがはなかった。

 下田海保によると、タンカーは航行中に4メートル前後の波にあおられ、船体が徐々に傾き始めたため、船長の指示で救命胴着を着用して午後0時40分ごろ、海に飛び込んだ。4人はひもで体を結び、離れないようにしていた。タンカーは午後1時ごろ、沈没したという。

 同海保によると、タンカーはまだ発見されておらず、消息を絶った海域に幅150メートル、長さ400メートルの油が浮いているのが確認された。

 タンカーは液体塩化カルシウム323立方メートルを積んで2日昼、乗組員4人で山口県宇部港を出港し、川崎港を目指していた。4日午前7時半ごろ、静岡県南伊豆町沖を通過したところまでは無線で確認されている。現場海域は晴れで北西の風7メートル。視界も良好だった。【古関俊樹】


毎日新聞(03/15/05)より

海賊:「拉致ビジネス」定着 「航行の手数料」の声も 03/21/05(毎日新聞)

 日本のタグボート「韋駄天(いだてん)」が海賊に襲撃された事件は、拉致された井上信男船長ら3人が1週間目に解放された。船主の「近藤海事」側は身代金要求はなかったというが、一般伊マラッカ海峡の拉致事件は身代金で「解決」すると言われ、「航行の手数料」という声さえ聞かれる。公海での取り締まりが強化されたのを機に、「領海の侵害」を隠れみのにできる海域で海賊が増えている実態が背景にあり、日本など国際社会との連携が求められている。【大澤文護(マレーシア・ペナン)、小松健一、前田英司】

 ◇「商船1000〜1500万円、漁船300〜600万円」

 全長約1000キロのマラッカ海峡は年間6万隻以上の大型船が航行し、日本の輸入原油の約9割、世界の石油取引の約5割が同海峡に依存する。だが、地域的な海賊対策では「法執行力の空白域」(日本の海上保安庁関係者)とも言われている。

 国連海洋法条約では、海賊を「公海上」での犯罪行為と定義し、どの国の巡視船でも海賊船を臨検して制圧し、船籍国の当局に引き渡せるなどの国際協力を可能にしている。

 マラッカ海峡は全航路がマレーシア、シンガポール、インドネシアの領海にかかり、公海ではない。同条約の解釈に従うと、マラッカ海峡で発生する領海内の襲撃・拉致事件は海賊行為ではなく、武装強盗となり、領海国の警察当局が担当する。海上保安庁は韋駄天の襲撃事件後、巡視船派遣に備えていたが、事件を管轄するマレーシアが「主権の侵害につながる」と受け入れを拒否した。

 海賊は、国際的な海賊対策協力が築けない同海峡の限界を逆手に取っている。船を乗っ取って公海上を動き、積み荷と船を各地で転売する旧来型の海賊行為が減少し、領海内での身代金目的の拉致事件が増えているのもこのためだ。

 マラッカ海峡3カ国の連携も不十分で、「海賊を追尾しても相手国の領海に逃げられると摘発不能」(海事関係者)なのが現状。さらに、マレーシアとインドネシアはボルネオ島(インドネシア名・カリマンタン島)沖の油田開発を巡って対立し、双方の主権に神経をとがらせている。

 海上テロ対策で米国との協力を強化するシンガポールの沿岸警備隊関係者は「日本や米国の巡視船を受け入れなければ、『領海の侵害』を隠れみのにする海賊が横行するだけだ」と指摘する。

 日本政府は今回、インドネシア、マレーシア、シンガポール各政府に3人の安全確保への協力を要請した。「われわれの要請でインドネシアが海軍を出動させるなど、犯人側に『圧力』をかけることに成功した」(政府筋)との評価も聞かれたが、各国の海事当局者間の情報共有や、マラッカ海峡沿岸国の警備能力向上の必要性などの課題も突きつけられた。

 細田博之官房長官は解決を受けて「無事でよかった。同様の事件を繰り返さないよう今後は近隣諸国と海賊対策をしっかりと進めなければならない」と語った。政府開発援助(ODA)で沿岸国に巡視船艇を供与することなどが検討されている

 ▽竹田いさみ・獨協大教授(国際政治学)の話 今後はマラッカ海峡の共同パトロール体制が必要だ。昨年7月からインドネシア、シンガポール、マレーシアの共同パトロールが始まったが、海賊がほとんどインドネシア人という事情もあり、有効に機能していない。インドネシアにものが言える立場の日本も入って、国境を超えて捜査・逮捕できる体制作りをしていくべきだ。もう一つ重要なのはインドネシア海上警察の研修・教育プログラムづくり。現状は予算も人材もなく、夜のマラッカ海峡の沖合ではパトロールもほとんどない。日本が輸入する原油の約9割がこの海峡を通ることを考えれば、ノウハウを持つ海上保安庁が体制作りを裏方で支えていくべきだと思う。

 ◇海峡通過は船団組んで

 ▽山田吉彦・日本財団海洋グループ長の話 6日間という短時間での解決は高く評価できる。通常なら10日間から2週間、長くて1カ月かかることもある。陸海を問わず、身代金目的の犯罪が日常的に発生するインドネシア、マレーシアでは、政府が一つ一つの事案に対応できないのが現状だ。今回は外務省や海上保安庁がイニシアチブを取り、インドネシアとマレーシア両政府を動かせた。マラッカ海峡ではまず、小型船は複数隻で船団を組んで通過し防衛する姿勢が必要だ。海賊は周辺国の領海際をうまく使って活動するため、沿岸の警備機関同士の連絡を密にするなど、海上での国際行動も進める時期に来ている。

 【井上船長ら3人が解放されるまでの経緯】

《14日》(時間は日本時間)

▽午後7時半

 マレーシア・ペナン島沖で「韋駄天」が海賊に銃撃される。海賊は井上船長ら3人を拉致し、船舶国籍証明や船舶用携帯電話を奪って逃走

《15日》

▽午前0時半

 外務省が対策本部を設置

▽午後5時

 韋駄天がペナン島近くのバタワースに到着。マレーシア海上警察が無事だった船員らから事情聴取

《17日》

 船主の近藤海事の近藤観司社長が現地に到着。無事だった船員らを激励

 マレーシア警察がペラ州沿岸で襲撃船と同じ船籍番号の漁船を発見したと明かす。乗っていたマレーシア人1人、タイ人4人の計5人の話から海賊グループに脅され利用されたことが判明

《18日》

 マレーシア警察が、中部ルムット近郊の警察で韋駄天の船員らと漁船の乗員らを対面させて事情聴取

《20日》

▽午後6時

 韋駄天がインドネシア・バタム島に向け出港

《21日》

 井上船長から近藤社長に電話があり、3人の無事解放が判明

▽午前11時

 タイ南部サトゥンで、近藤社長と3人が再会

マラッカ海峡の海賊は有名である。ある外国人船長は、漁船が理由無く接近してきたり、 救難を求めて来た場合、海賊である可能性が高いので慎重に対応すると言っていた。 日本の外務省は、日本籍船舶に対してどのような情報や警告を提供してきたのだろうか。 今回の事件で日本国のお役人がどれだけ無能であるかをさらけ出す事件になるかもしれない。 繰り返すが、マラッカ海峡の海賊は有名である。このような事件が起こることは予測できなかった 訳ではない。日本政府がこれまでどのようにマラッカ海峡の海賊問題に取組んできたのか、 報道陣は調べて発表してほしい。

マラッカ海賊:日本人誘拐 「何とか助かって…」海運会社や家族、眠れぬ夜 03/15/05(毎日新聞)

 海の要衝・マラッカ海峡で発生した海賊による襲撃事件。誘拐された日本人船長ら3人の行方は依然不明のままだ。事件に遭ったタグボートを所有する北九州市の会社では、役員が未明に会見し「全力を尽くす」と沈痛な面持ちで話し、無事を祈る家族らも眠れぬ夜を過ごした。

 「何とか3人に助かってほしい」。マレーシアのマラッカ海峡で14日起きた海賊による誘拐事件。襲われた大型タグボート「韋駄天(いだてん)」を所有する北九州市若松区北湊町の「近藤海事」では、15日未明に役員が会見し、祈るような表情で訴えた。

 午前1時前から会見した同社の石井秀夫専務によると、日本時間の14日午後7時半ごろ、韋駄天がえい航している大型作業船「くろしお1」の乗組員から「シージャックされた」との連絡が入ったのが第1報だったという。午後8時ごろには、韋駄天の乗組員が「近づいてきた漁船からライフルなどで武装した3人が乗り込んできた。脅され、現金70万〜80万円、船舶書類などを奪われた。井上信男船長ら3人を誘拐して逃走した」と報告してきた。武装した海賊に対し、韋駄天の装備は放水銃程度だった。「韋駄天」(323トン)は、えい航、調査、測量などができる多目的海難救助船で、長さ42・55メートル、幅9・8メートル、最大速度15ノット。海賊船には十数人が乗り込んでいたという。

 発生直後に乗組員が緊急通報システムを使いマレーシアのコーストガード(沿岸警備隊)などに通報。警備艇など2隻が15日午前0時ごろ現場に到着し、1隻は海賊船の追跡を始めた。

 石井専務は「外務省の指示のもと、全力を尽くしたい」と沈痛な表情で話した。「今のところ会社に身代金の要求はない」といい、海賊対策としては「襲われた時は抵抗しないことと緊急アラームを鳴らすこと」を指導していたという。【入江直樹】

 ◇家族、目はらし

 東京都八王子市並木町にある井上信男船長の自宅では、拉致の一報を聞いた妻や娘、息子らが眠れぬ夜を過ごした。家族は目をはらした様子で「詳しい話は何も分かりません」と繰り返した。

 15日正午すぎには、妻和美さんと長女が、大きな手荷物を抱えタクシーで外出。和美さんは「今日は現地に向かう予定はありません」と疲れた表情で話した。長男の大佑さん(23)によると、和美さんらは同社の社員と合流する予定だが、その後どうするかは決まっていないという。

 ◇年間6万隻以上“海の銀座”

 マラッカ・シンガポール海峡は年間6万隻以上が通過するといわれる“海の銀座”。04年に全世界で起きた海賊事件325件のうち、同海峡での発生は1割超、45件を占めた。日本関係船舶については最近では99年の39件が最多で、その後減少傾向にあり、04年は7件だった(国際商業会議所調べ)。

 海事関係者によると、同海峡は▽小さな島が多い▽周辺地域は経済的に困窮している▽国境が多数接している−−などの条件から、海賊が活動しやすい。さらに幅が狭いため、通過船舶は速度を落とさざるを得ないという。

 ◇99年に日本人ら監禁、17人全員を解放

 マラッカ海峡付近で日本人が海賊に襲撃された事件は、99年10月、日本人船長ら2人を含む乗組員17人が監禁されたアロンドラ・レインボー号事件がある。レインボー号はアルミニウム塊7000トン(約13億円)を積み、インドネシアの港を出港。福岡県三池港に向かう途中で、高速艇で追尾してきた十数人の海賊に襲われた。海賊は6日間監禁した後、わずかな水と食料を与えて救命いかだに投げ出した。17人は11月9日に救助された。

 00年2月には、パナマ船籍の日本のタンカー「グローバル・マーズ」がマラッカ海峡北部で海賊に襲われた。日本人乗組員はいなかったが乗員17人を人質にし、2週間後にボートで解放した。

海賊:タグボート所有会社や家族、無事祈る 03/15/05(毎日新聞)

 海の要衝・マラッカ海峡で発生した海賊による襲撃事件。拉致された日本人船長ら3人の行方は依然不明のままだ。事件に遭ったタグボートを所有する北九州市の会社では、役員が未明に会見し「全力を尽くす」と沈痛な面持ちで話し、無事を祈る家族らも眠れぬ夜を過ごした。

 ◇未明に会見、状況を説明

 「何とか3人に助かってほしい」。マレーシアのマラッカ海峡で14日起きた海賊による拉致事件。襲われた大型タグボート「韋駄天(いだてん)」を所有する北九州市若松区北湊町の「近藤海事」では、15日未明に役員が会見し、祈るような表情で訴えた。

 午前1時前から会見した同社の石井秀夫専務によると、日本時間の14日午後7時半ごろ、韋駄天がえい航している台船「クロシオ1」の乗組員から「シージャックされた」との連絡が入ったのが第1報だったという。午後8時ごろには、韋駄天の乗組員が「近づいてきた漁船からライフルなどで武装した3人が乗り込んできた。脅され、現金70万〜80万円、船舶書類などを奪われた。井上信男船長ら3人を拉致して逃走した」と報告してきた。武装した海賊に対し、韋駄天の装備は放水銃程度だった。海賊船には十数人が乗り込んでいたという。

 発生直後に乗組員が緊急通報システムを使いマレーシアのコーストガード(沿岸警備隊)などに通報。警備艇など2隻が15日午前0時ごろ現場に到着し、1隻は海賊船の追跡を始めた。

 石井専務は「外務省の指示のもと、全力を尽くしたい」と沈痛な表情で話した。「今のところ会社に身代金の要求はない」といい、海賊対策としては「襲われた時は抵抗しないことと緊急アラームを鳴らすこと」を指導していたという。

 同社によると、拉致された3人以外の乗組員11人にけがはなく、韋駄天に乗り組んだまま警備艇に伴われマレーシア・ペナン港に向かっている。同社は15日にマレーシア・クアラルンプールの同社現地事務所に社員を派遣する。【入江直樹】

 ◇船長宅、眠れぬ一夜

 東京都八王子市並木町にある井上信男船長(56)の自宅では、拉致の一報を聞いた妻の和美さんや娘、息子らが心配で眠れぬ夜を過ごした。家族は目をはらした様子で「詳しい話は何も分かりません」と繰り返した。

 15日早朝には同社の社員1人が自宅を訪問。同日午後にも社員が現地に向かう予定だが、息子の大佑さんは「同行するかどうか家族で話し合っていますが、どうなるかはまだ決まっていません」と話した。近所に住む男性は「温厚でとってもいい人。まさかと驚きました。無事であればいいのですが」と祈るような表情をみせていた。

 ◇海賊が活動しやすい海峡

 マラッカ・シンガポール海峡は年間6万隻以上が通過するといわれる海の銀座。04年に全世界で起きた海賊事件325件のうち、同海峡での発生は1割超、45件を占めた。日本関係船舶については最近では99年の39件が最多で、その後減少傾向にあり、04年は7件だった(国際商業会議所調べ)。

 海事関係者によると、同海峡は▽小さな島が多い▽周辺地域は経済的に困窮している▽国境が多数接している−−などの条件から、海賊が活動しやすい。さらに幅が狭いため、通過船舶は速度を落とさざるを得ないという。

海賊:情報収集に追われる海保、会社 連絡待つ家族 03/15/05(毎日新聞)

 海上輸送の大動脈・マラッカ海峡で、日本のタグボートが襲撃された。現場は世界有数の海賊事件の多発海域。目的は身代金なのか−−。外務省は連絡室を設置、船を所有する海運会社も夜通しで情報収集や電話応対に追われた。

 ◇99年には17人が6日間監禁

 マラッカ海峡付近で日本人が海賊に襲撃された事件は、99年10月、日本人船長ら2人を含む乗組員17人が監禁されたアロンドラ・レインボー号事件がある。レインボー号は、アルミニウム塊7000トン(約13億円相当)を積み、インドネシアの港を出港。福岡県・三池港に向かう途中で、高速艇で追尾してきた十数人の海賊に襲われた。海賊は銃や刀で武装し、乗組員全員を縛って6日間監禁した後、わずかな水と食料を与えて救命いかだに投げ出した。17人は18日後に救助された。

 00年2月には、パナマ船籍の日本のタンカー「グローバル・マーズ」がマラッカ海峡北部で海賊に襲われた。日本人の乗組員はいなかったものの乗員17人が人質に取られ、2週間後にエンジン付きボートで解放された。

 04年の1年間に発生した日本関係船舶の海賊行為の被害は7件で、自動ライフル銃を乱射したりナイフなどで武装し、乗員を縛って金品を奪うなど凶悪化している。インドネシア周辺海域を中心に発生し、死者・行方不明者はいなかったが2件で負傷者が出ている。

 ◇海賊多発海域、被害も増加傾向 マラッカ海峡

 マラッカ海峡は以前から海賊の被害が多い海域として知られる。日本や東南アジア諸国は、海賊対策に本腰を入れているが、被害は増加傾向にある。インド洋大津波で報告が減っていたが、海賊の抑止力になっていた外国の艦船が撤退したことから、今後、襲撃がさらに増加する恐れもあるという。

 大津波以降、救援物資を積載していたインドネシア運輸省の船舶がマラッカ海峡を航行中に武装した海賊に銃撃される事件があったが、被害報告は大きく減少した。現地に活動拠点を置く海賊そのものも、津波で大きな打撃を受けた可能性がある。また、被災地支援のため、諸外国の軍艦などが現地に集まってきたことで、海賊が活動しにくい状況が続いていたという。

 マレーシアのクアラルンプールにある国際海事局海賊情報センターによると、04年には全世界で325件の海賊襲撃事件が報告された。うち37件がマラッカ海峡に集中、同海峡での報告は02年の16件、03年の28件から年々増加している。最近は船員が誘拐されたり拉致されるケースが目立ち、中には殺害されるケースもある。

 同センターのノエル・チョン所長によると、以前は大型の刃物を凶器に襲撃することが多かったが、近年は自動小銃などで武装しているケースが増えており、海賊が凶悪化するとともに身代金を目的とした船員誘拐事件が増えているという。

 ◇戸惑う家族

 黒田俊司機関長の北九州市戸畑区菅原の自宅では、家族が会社などからの連絡をかたずをのんで待っていた。家族の一人は「何も分からず、テレビのニュースなどで情報収集している状態」と戸惑った様子だった。

 ◇社員、情報収集に 近藤海事本社

 北九州市若松区の「近藤海事」では、出社した社員らが電話などで情報収集に当たった。

 社員たちは錯綜する情報にいらだっている様子で、駆け付けた報道陣に対し「状況はよく分かりません。確認中です」「今、取り込んでいるから」と慌しそうに話した。

 その後、社員らは2階建て社屋2階にある事務所にこもったまま、情報収集を続けた。同社は港湾会社や工場が集まる一角にある。

 ◇運用指令センターに対策室 海上保安庁

 海上保安庁には午後8時47分、外務省から事件発生の一報が入り同9時、運用指令センターに対策室を設置。マレーシア、シンガポール、インドネシア、フィリピンの関係4国の海上保安当局に情報提供を依頼するとともに、対応策に追われた。一方、日本人が乗り組む船舶の航行などを監督している国土交通省海事局では、総務課や外航課の職員ら20人が電話で外務省と連絡を取ったり、マラッカ海峡の海図を広げ、対応策を検討した。

海賊:日本船襲撃、船長ら3人誘拐し逃走 マラッカ海峡 03/15/05(毎日新聞)

 【マニラ支局】マレーシアの国際海事局海賊情報センターなどによると、同国ペナン島南西約70キロのマラッカ海峡で14日午後6時半(日本時間同7時半)ごろ、航行中の日本船籍のタグボートが海賊の襲撃を受け、日本人の船長と機関長、フィリピン人機関士の計3人が誘拐された。海賊は3人をボートに乗せてインドネシア方向に逃走。マレーシアの海軍、海上警察の船艇が捜索している。AFP通信によると、海賊は身代金を要求しているという。

 マレーシア当局は同日深夜、襲撃されたタグボートを発見した。日本人8人、フィリピン人6人が乗務していたが、誘拐された3人を除く11人は無事。

 日本の第7管区海上保安本部によると、襲撃されたのは北九州市の海運会社「近藤海事」が所有する「韋駄天」(323トン)で、誘拐された日本人は井上信男船長(56)と黒田俊司機関長(50)。事件当時、「韋駄天」は、はしけ船「クロシオ1」をえい航していた。

 海賊は十数人の武装グループでロケット砲などで重武装し、襲撃の際、攻撃を受けた「韋駄天」は船体の一部が損傷したとの情報もある。

 マラッカ海峡は海賊の活動の活発な海域だが、昨年12月26日のインド洋大津波の発生後、しばらくは海賊被害は途絶えていた。しかし、今月12日には同様にロケット砲などで重武装した海賊35人がガスタンカーを襲撃、乗務員を誘拐する事件が起きたため、海賊情報センターは警戒を呼びかけていた。

 ◇外務省が対策本部

 外務省は15日午前0時30分、鹿取克章領事局長を本部長とする対策本部を設置した。14日午後8時半ごろ日本の船会社から情報が入り、同9時半に領事局に連絡室を置いた。小泉純一郎首相は同日夜、秘書官から一報を受け、外務省と海上保安庁が協力し、情報収集など対応を徹底するよう指示した。

海賊、日本人船長ら3人拉致 マラッカ海峡 03/15/05(朝日新聞)

 海賊行為の監視機関、国際海事局の海賊情報センター(クアラルンプール)によると、14日午後6時(日本時間同日午後7時)すぎ、マレーシア沖のマラッカ海峡で日本のタグボートが海賊に襲われ、日本人船長ら3人が拉致された。マレーシア警察が現場に向かった。

 日本政府関係者によると、襲われた船は、北九州市に本社がある「近藤海事」に所属する「韋駄天(いだてん)」とみられる。シンガポールからミャンマー(ビルマ)に向かう途中、マレーシアのペナン島付近で襲撃されたという。

 近藤海事によると、拉致された日本人は2人で井上信男船長と黒田俊司機関長とみられる。フィリピン人3等機関士も一緒に連れ去られた。

 同センターによると、海賊は3隻の漁船に乗り、銃撃しながら乗り込んできた。「韋駄天」には、拉致された3人のほかに11人が乗り込んでいたが、無事だった。

 「韋駄天」は、建設用運搬船「クロシオ1」を引いて航行していた。この船には日本人やマレーシア人ら154人が乗り込んでいたが、けが人などはなかった。

 日本政府関係者によると、3人はインドネシア方面に連れ去られた。犯人側からの要求は同日夜時点ではないという。

 韋駄天は事件後、ペナン島に向かって航行している。

 日本政府は外務省と在マレーシア日本大使館に対策本部を設けた。マレーシア、シンガポール、インドネシアの3カ国に情報提供を依頼し、早期解放をめざす。

 同海峡では12日夜にも、インドネシアの船会社所有のタンカーが機関銃などで武装した海賊に襲われ、船長と機関長が拉致された。船は解放されたが、身代金を要求されているという。拉致と身代金要求は、この海域の海賊の典型的な手口だ。

 日本人船員が海賊被害に遭うのは、99年10月ににインドネシア沖で起きた「レインボー事件」以来とみられる。この事件では貨物船アロンドラ・レインボーが襲われ、日本人2人を含む乗組員17人が6日間監禁された。その後、救命ボートで11日間、海上を漂流、タイの漁船に救出された。

 マラッカ海峡ではスマトラ沖大地震とインド洋津波の前、海賊事件が増える傾向にあった。津波後約2カ月間、事件の発生はなかったが、2月28日に襲撃事件が発生し、船の乗組員が拉致されるなどしたため、同センターは警戒を呼びかけていた。

 海賊情報センターは、国際商業会議所の国際海事局(在ロンドン)に属する民間機関。海賊事件の情報を収集して各国の捜査当局と連携するほか、人質解放交渉など事件の解決に尽力している。

パナマ船籍の貨物船、大阪・岸和田の護岸に衝突 03/06/05(読売新聞)

 大阪海上保安監部岸和田海上保安署は6日、パナマ船籍の貨物船「SUNNY STAR」(1万6766トン、乗組員20人)が5日午後0時20分ごろ、岸和田市新浜の大津川河口護岸に衝突し、船首付近が破損したと発表した。

 けが人や油の流出などはなく、原木約5000トンなどを積んだ船は自力で南約3キロの阪南港に入港した。同署はパイロット(水先人)や韓国人船長らから事情を聞いている。

カンボジア船座礁:ロシア人船員、当直業務怠った容疑で逮捕−−海上保安部 /青森 01/17/05(毎日新聞、朝刊)

 小泊村沖の日本海でカンボジア船「HELENA2」(乗員28人)が座礁した事故で、青森海上保安部は13日、船員のロシア人2等航海士、ファタホフ・イエレコービッチ容疑者(41)を業務上過失往来危険の疑いで逮捕した。

 調べでは、イエレコービッチ容疑者は操舵(そうだ)室の当直番だった11日午前4時ごろ、次の当直番のロシア人船員に海上の状況や航海位置などを知らせないまま就寝し、適切な当直業務を怠った疑い。

 船は木材約9700本を積んでいるが、甲板に積まれていた約3000本が海上や海岸に流出しているという。【村松洋】

すずし漁協の手際の良さに感心する。 公務員のPSC(外国船舶監督官)や警察だと、このような迅速な 対応は無理であろう。 「日本の港湾の情報を掲載した水路誌の不所持などの不備」だけでも ISMコードの「Non-Conformities」を指摘できる。また、 「適切な見張りや進路の安全を確認しないまま操船」も ISMコードの「Non-Conformities」を指摘できる。解釈によっては、 「Major non-conformity」として指摘できると思う。PSC(外国船舶監督官) はこのような指摘を行ったのだろうか。行っていないなければ、 PSC(外国船舶監督官)の検査能力にも問題があると言えるだろう。 ISMコードの「Non-Conformities」が存在する状態で入港し、事故を起している 事実を知らないことはない。 国土交通省は適切な対応を行うべきだ。 結局は、外務省や日本の能力不足なのか。

北朝鮮船、いつ帰る めど立たず七尾港に停泊20日 02/07/05(北國新聞社)

 内浦町沖の定置網を切断して航行不能となり、七尾港に曳航(えいこう)された北朝鮮船籍の貨物船「デボサン」号は、七日で同港での停泊が二十日間となるが、依然、出港のめどは立っていない。北朝鮮の船主側と漁網の補償交渉を進めるすずし漁協が、船の出港を差し止める法的措置を取ったためだ。国交のない相手だけに交渉の長期化が懸念される中、七尾海上保安部と七尾署などは、貨物船の着岸以降、二十四時間体制で監視を続けている。

 七尾海上保安部などによると、貨物船は先月十五日、しけを避けるため第九管区海上保安本部に連絡したうえ、飯田湾に避難しようとした。しかし、船長男性(57)は適切な見張りや進路の安全を確認しないまま操船したため、内浦町布浦の赤埼灯台沖北東約四・四キロの海上で、船を定置網に乗り上げさせた。

 スクリューに網を巻き込み、航行できなくなった貨物船は同十八日、七尾港に曳航された。七尾簡裁は船長に業務上過失往来危険罪で罰金十万円の略式命令を出し、船長は即日納付した。

 北陸信越運輸局は、事故を起こした船に対して通常行う船舶安全性検査(PSC)を実施し、日本の港湾の情報を掲載した水路誌の不所持などの不備を指摘、改善された。貨物船はスクリューの修理も終え、先月二十九日までに出港できる状態となった。

 しかし、貨物船が北朝鮮に帰国した場合、網の補償交渉が困難になると判断したすずし漁協側は、航行時の船内常備が義務付けられている船舶国籍証書の引き渡しを裁判所に申し立て、認められた。並行して網の補償交渉も行っている。関係者によると、同漁協は貨物船が出港できないよう新たな法的措置を取ったとみられるが、網の具体的な修繕費などを含め明らかにしていない。

 すずし漁協の前野美弥次参事は「定置網漁は十九日にも再開できるめどが立ち、ひと安心している。難問の補償交渉は弁護士が粘り強く続けており、早く解決するよう願っている」と交渉の行方を見守っている。

 一方、七尾港での港湾関係の手続きや業務を代行する七尾海陸運送によると、貨物船には数日前にコメ約五十キロを補充したが、食料や燃料は十分にあるという。乗組員に特に疲れた様子は見られないものの、「早く帰りたい」と話し、補償問題の解決を待っているという。

下記の記事によると「Pioneer Naya」は転覆し、沈没したと書かれている。 積み付け、積載量、復原性など問題はなかったのだろうか。日本に入港して 来ているサブ・スタンダード船もこのような問題がある場合が多い。 PSCも保安庁もあまり指摘しないようだし、日本の領海外での事故は船の 責任で運航してくれ言うことだろう。事故を調査すれば、転覆や沈没の 原因が他の要素(天候、海上の状態)と重なって起きるだけとなるだろう。 問題があるから必ず沈むこともない。安全率が問題のない船舶よりも低い 事実だけである。乗っている船員と運悪く座礁された領域の国が被害を被るだけ。 問題がある船に乗っている船員に限って、本船は危ないなんて思っていない のが現実には多いと思う。

ロシアのTHE PIONEERより(01/20/05)

ロシア船航行不能に ノリ養殖施設に侵入、破壊 石巻 01/17/05(読売新聞)

 ロシア・オルガ港から宮城県石巻工業港に木材を運搬していたロシア船籍の貨物船「ダナ」(2、594トン、ロシア人17人乗り組み)が15日午後6時ごろ、石巻市荻浜湾内のノリ養殖施設に誤って侵入、スクリューに養殖施設のロープが絡まり自力航行ができなくなった。付近には、石巻地区と石巻湾の両漁協のいかだ計約2000枚が組まれている。養殖いかだが全長約100メートルの貨物船によって破壊され、漁協関係者は「早く被害状況を確認したい」と不安を募らせている。

 第2管区海上保安本部(塩釜)の巡視船などが16日、現場海域に向かい、貨物船が漂流しないかどうか確認している。漂流の恐れは、今のところないという。天候回復を待って、貨物船を石巻工業港にえい航することを検討している。  石巻海上保安署によると、乗組員にけがはなく、全員が船内にとどまっている。

 事故当時、現場海域は雪だったが、視界は約5キロと良かった。石巻海保は「10メートルの東風だったが、船が流されるほどではなかった」と指摘し、標識を見落とした可能性もある。石巻工業港の岸壁が空くのを待っていたらしく、移動した際の事故とみられる。現場は同市渡波の尾崎灯台の南約3.5キロの海上。船の移動には、進路に当たる養殖いかだをいったん撤去する必要がある。

北朝鮮の貨物船、石川県沖で定置網に絡まり立ち往生 01/16/05(読売新聞)

 16日午前3時40分ごろ、石川県内浦町布浦の沖合約4・4キロの海上で、北朝鮮船籍の貨物船「デボ サン」(アン・チャンイル船長、乗組員25人、2143トン)が、同県珠洲市の宝立定置網組合の定置網に絡まり、立ち往生しているのを、同組合の漁船が見つけ、第9管区海上保安本部を通じ、小木海上保安署に通報した。

 同署によると、貨物船は15日午後、中古自動車40台を積んで新潟県直江津港を出て、北朝鮮の羅津(ラジン)に向かう途中、荒天のため内浦町沖に避難していたところ、スクリューに定置網が絡まった。

 乗組員にけがはなかったが、業務上過失往来危険の疑いもあることから、署員が船内に乗り込み、船員から事情を聞いている。

 同署では、天候が回復するのを待って現地で定置網を切り離し、スクリュー部分を修繕するため、貨物船を同県の七尾港にえい航する予定。

島根県沖でカンボジアの貨物船が遭難、1遺体発見 11/28/04(読売新聞)

 27日午後8時50分ごろ、島根県・隠岐島の北北西342キロの日本海で、境海上保安部(鳥取県境港市)の巡視船が男性1人の遺体を発見した。

 第八管区海上保安本部(京都府舞鶴市)によると、26日深夜、韓国・東海港から北海道・稚内に向かっていたカンボジアの貨物船「BAWEISUM号」(227トン)の遭難信号を受信し、捜索中だった。

 乗っていたのはミャンマー人9人と韓国人2人。

生口橋下で給水船沈没 --- 老朽化で船底の穴から進水 --- ('00/07/01(土) せとうちタイムズ )

 衆議院投票日の25日午前8時55分ごろ、因島市田熊町竹長の生口橋下で、三原給水(三原市城町1丁目、桧垣俊幸社長)の給水船大島丸(143トン)が船首を上にして沈没した。

 尾道海上保安部の調べによると、同船は岩城造船の沖合い船に給水するため航行していたが、建造25〜26年を経た老朽船のため船底に穴が空いて進水した。

 運輸局の検査は、寝食箇所にペンキを塗装してパスしていたらしい。

 沈没で燃料の重油が流れ出たため、同保安部は吸着マットで処理、二重フェンスを張って潜水夫が機関を密閉して浮上させ、翌日午後5時半ごろタグボートで曳航した。

写真は上記のHPより

“無国籍”貨物船が下関港に半年も係留(村井喜右衛門のHPより)

 国籍のない貨物船「第38コスモスター」(297トン)が下関港の13号岸壁に係留されたまま約半年。自力航行できず、九州運輸局は「海上に浮いている物体に過ぎない」と言う一方、下関市港湾局は「船に変わりはない」と食い違いを見せている。所有者側は「5月末までに出港させる」と港湾局に連絡しているのだが……。

■考えられない無国籍

 船が北朝鮮・興南から入港したのは昨年10月30日。九州運輸局が船舶安全性検査を実施した結果、無国籍が判明した。船は1971年に建造。元々は日本の冷凍運搬船で、その後、ホンジュラス国籍を取得したが、2年前に税金未納で除籍されたという。エンジンルームは損傷、船体も腐食。37項目の違反のうち、うち重大な22項目について、改善命令が出され、是正するまで出港できなくなった。同運輸局は「無国籍で公海を航行すること自体、考えられない」とあきれる。

■盗難車輸送船

 入港から19日後、所有者とされる福岡県新宮町の貿易会社社長が、盗難車と知りながら買い取ったとして、福岡県警に逮捕された。車を船に積み込み、北朝鮮に運び出していたと見られている。その後、船長らが下船、見張り役1人だけとなった。運輸局は「航行に必要な乗組員がおらず、整備も不完全。船とは見なせない」と判断。

■係留料不払い

 「使用者は港湾施設の使用に際し、貨物その他の物を放置し、又はみだりに滞留してはならない」(市港湾施設の設置等に関する条例施行規則)。運輸局の判断では、「貨物その他のもの」となり、岸壁の使用許可を取り消し、行政代執行で撤去、その費用を所有者か代理店に請求できる。従わなければ、5万円以下の過料を科すことができる。  ところが、市港湾局は「入港したときは船だったので、今でも船舶として扱っている。使用を許可している以上、滞留には当たらない」としている。「出港する意向を示しているので、今は強制撤去については考えていない」と、“待ち”の姿勢だ。  「船」の係留には使用料が必要。同船の場合、1か月当たり約12万円。現在までの合計金額約70万円は市に支払われていない。岸壁使用許可の申請をしている市内の船舶代理店を相手取って提訴できるが、港湾局は「支払うと約束している。期限を守られない時は検討したい」と言う。

■不透明

 貿易会社側は、3月31日、港湾局に「5月末までに、使用料を支払い、出港させる」と文書で通知してきたが、具体的な方法、日時、行き先は不明だ。

ここで「同運輸局は「無国籍で公海を航行すること自体、考えられない」とあきれる。」と 書いてあるが、一体、船舶の国籍は誰が責任を持ってチェックするのだろう。「第38コスモスター」の 事件以前に、偽造の国籍証書で尾道糸崎税関で輸出許可を取り出港した船舶、国籍証書が無効となって いるにも係わらず、尾道糸崎税関がある国籍として船舶を認めた例などがある。尾道糸崎税関のある職員 によると偽造の国籍証書であっても、輸出許可を出す手続きには問題ないそうである。また、国籍証書が 偽造であったり、無効であっても、それらをチェックする義務も責任もないそうである。

「第38コスモスター」は、北朝鮮問題で運悪く発覚した氷山の一角かもしれない。船の定義とは一体 どのようなものなのであろうか。国籍がないものや抹消されたものは、船なのであろうか。 船の形をしていれば、船と認められるのであろうか。上記の記事の写真の船は、もともと貨物船でなく 漁船であると思われる。

船の形が典型的な漁船である。山口で座礁し撤去された北朝鮮貨物船も 漁船として建造され、貨物船と呼ばれていた。下記の記事を参考にしてください。

角島沖の北朝鮮船座礁から8カ月…

北に軍需物資“密輸”か 下関港に無国籍船が無銭停泊

 山口・下関港で、国土交通省所管の船体検査で欠陥がみつかった無国籍貨物船が、約四カ月間も“無銭停泊”を続け、軍需やハイテク産業への再利用可能な貨物を北朝鮮に運びだそうとしていた可能性が高いことが四日、分かった。日朝間を結ぶ貨物船で、福岡県の在日本朝鮮人総連合会(朝鮮総連)幹部経営の会社が事実上所有。この船は以前にも、同様の貨物を北朝鮮に積み出しており、公安当局などでは、船籍を偽装登録する方法での北朝鮮への“密輸”を警戒している。

 貨物船は「第38コスモスター」(二九七トン)。昨年十月三十日、北朝鮮の興南港から天草などの海産物約二十トンを積んで下関に入港。九州運輸局下関海事事務所による船体安全検査(ポートステートコントロール、PSC)で三十数カ所の欠陥が見つかり、技術基準適合命令が出された。

 貨物船は当初、船籍をホンジュラスと申告。だが船内に北朝鮮で発行された「トン数証書」や「満載喫水線証書」があり、ホンジュラスに確認したところ、船舶登録料滞納で約二年前に登録抹消され、無国籍状態だった。

 コスモスター号が下関を出港するには、国籍を確定したうえで欠陥の是正が必要。しかし、PSCの適合命令の対象となる船長(インドネシア人)が二月中旬に帰国し、PSCが中断。入港時から昨年十二月末までの岸壁使用料約二十五万円が支払われていない。

 港を管理する下関市港湾局は船の自主的出港は困難と判断。所有者側に撤去を求める方針だが、「法的な問題で(強制撤去できるか)分からず、判断しかねている」と困惑している。

 現在の法律では、こうした船舶の入港を制限することは困難だが、今国会で「特定船舶入港禁止法案」が可決・成立し、北朝鮮に発動されれば、北朝鮮に寄港した船舶の日本入港は阻止できる。

 コスモスター号は昨年五月二十四日に下関に入港後、博多港に回り、冷蔵庫約百六十台や自転車約五百台、古タイヤ約九十本、洗濯機二十三台を積み込み、北朝鮮に向かったことが分かっている。荷物は、北朝鮮国内で軍需やハイテク開発に転用できる「中古戦略リサイクル物資」だった。

 その後、この船が盗難自動車の輸出に使われていたことも発覚。福岡県警は昨年十一月、盗品等有償譲り受けの容疑で、実質上の同船所有者である福岡県の貿易会社の社長を逮捕、船内を捜索した。社長は福岡県の朝鮮総連幹部でもある。

 公安当局などでは、北朝鮮への中古戦略リサイクル物資の運搬を隠すために船籍をホンジュラスにするなど、偽装工作が恒常化している可能性もあるとみている。
                  ◇
 ≪中古品の戦略リサイクル≫日本から北朝鮮に輸出される自転車や家電製品などには、燃料への転用や兵器の部品、製造、ハイテク製品の開発にリサイクルできる物資が多く含まれる。中古自転車からは、回転構造をもつ兵器部品に転用できるベアリングが得られるほか、古タイヤは燃料、石油化学素材として活用。冷蔵庫は冷却剤のフロンガスがICチップの洗浄に利用されているとみられる。北朝鮮のハイテク産業を支え、外貨獲得や兵器転用に利する懸念があるが、法的規制はない。

旅客船えめらるど遭難事件 平成12年1月21日 広島地方海難審判庁 (判例コピペ 〜判例検索〜)

平成11年広審第2号
旅客船えめらるど遭難事件
言渡年月日 平成12年1月21日
審 判 庁 広島地方海難審判庁(杉崎忠志、黒岩貢、横須賀勇一)
理 事 官 弓田斐雄
損 害 船内の各機器がぬれ損
原 因 係留状況の監視不十分
主 文
本件遭難は、係留状況の監視が不十分で、低潮時に船体後部が岸壁の防舷材下端に引っ
掛かったまま放置されたことによって発生したものである。
回航指揮者が、係留中の監視体制をとらなかったことは、本件発生の原因となる。
受審人Aを戒告する。
理 由
(事 実)
船 種 船 名 旅客船えめらるど
総 ト ン 数 63.24トン
機 関 の 種 類 過給機付4サイクル6シリンダ・ディーゼル機関
出 力 794キロワット
受 審 人 A
職 名 えめらるど船長
海 技 免 状 二級海技士(航海)
指定海難関係人 B
職 名 回航指揮者
事件発生の年月日時刻及び場所
平成10年5月16日04時30分
尾道糸崎港 えめらるどは、昭和55年5月に進水し、広島県広島港宇品と同県宮島間に就航してい た旅客定員77人の軽合金製旅客船で、甲板下には、船首方から船首格納庫、空調装置な どを格納した空所及びその上部に前部客室、主機2基及び原動機付交流発電機などを据え 付けた機関室、容量2,300リットルの燃料油タンクを格納した燃料庫及びその上部に後 部客室、続いて操舵機のある船尾格納庫を順に設け、機関室上部が操舵室を備えた中央部 客室となっていた。
甲板上の開口部は、船首甲板上にコーミングの高さ26センチメートル(以下「センチ」 という。)1辺52センチ四方の船首格納庫に通じるハッチ及び直径16.5センチ高さ15 センチの通風筒が、船尾甲板上にコーミングの高さ20センチ長さ52.5センチ幅63.5 センチの船尾格納庫に通じるハッチ及び船首甲板上のものと同じ通風筒が、各客室の天井 後部に通風筒1個が、中央部客室の両舷に乗降扉がそれぞれ設けられていたほか、両主機 の排気管が燃料庫及び船尾格納庫を貫通して船尾端の両舷にある排気口に導かれていた。 ところで、えめらるどは、中古船舶の海外売船の仲介及び船舶用機器の輸出などを業務 とする、東京都港区に本店を構える株式会社R(以下「R社」という。)の仲介により、平 成10年3月23日S株式会社とモルジブ共和国T社との間で船舶売買契約が交わされ、 同時期に同契約書が交わされた総トン数約61トンの旅客船サファイアとともに外航船に 船積みするため、株式会社UがR社の依頼を受けて船長及び機関長を手配し、同年5月1 5日R社の監督、責任のもとで広島港から神戸港に回航されることとなった。
A受審人は、主に近海区域を航行区域とする貨物船や油送船などに一等航海士及び船長 として乗り組んでいた者で、同月13日ごろ株式会社Uから船長としてえめらるどに乗り 組むよう依頼されたので、翌々15日10時ごろ機関長を伴って広島港宇品の桟橋に係留 していた同船に乗り組み、前任船長と操船方法などの引継ぎを終えて11時25分同港を 出港した。
B指定海難関係人は、R社の工務監督兼山口県柳井営業所所長で、海外売船を仲介した えめらるどとサファイアのほかに、長崎県長崎市にある株式会社V商会所有の総トン数1 7トン旅客船シーピースの同売船も仲介しており、これら3隻の旅客船を神戸港に回航す るため、同様に株式会社Uが手配した船長及び機関長各1人が乗り組んで長崎港を既に出 港していたシーピースと、前もって広島県尾道市港湾課から係留許可を得ていた尾道糸崎 港第4区にある西御所岸壁において、同月15日午後に各旅客船が合流し、夜間航行を避 けて同岸壁に係留したのち、翌16日05時00分同港を出港して神戸港に向かうことと し、同月15日11時25分自ら回航指揮者として広島港宇品でサファイアに乗り組み、 えめらるどを伴って同港を出港し、同岸壁に向かった。
ところで、西御所岸壁は、東西に延びた尾道水道の北方に面する長さ約600メートル の岸壁で、高さが略最低低潮面から約4.1メートルで、水深も約7メートルあり、同岸壁 の上面には、上端より52センチ内側に、21.5メートル間隔で12個のビットが備えら れ、岸壁側面には、約12メートル間隔で、岸壁取付け側の長さ及び幅が170センチ及 び80センチ、船舶と接触する側(以下「舷接触側」という。)のそれぞれが150センチ 及び26.2センチで、断面形状が高さ40センチのアーチ型をしたゴム製防舷材が同岸壁 の上端より52センチのところから下方に向かって取り付けられ、防舷材の舷接触側下端 の高さが同低潮面から約1.7メートルとなっており、低潮時には穴部のある同下端が海面 上に大きく露出する状況であった。
14時ごろえめらるどは、先に尾道糸崎港に入港して西御所岸壁の西方端近くに係留を 終えていたシーピースの東方にサファイアが着岸したので、続いて同船船首部から3メー トルばかり間隔を置き、船首及び船尾より直径35ないし38ミリメートルの係留索をそ れぞれ2本ずつ同岸壁のビットにとり、船首0.6メートル船尾0.8メートルの喫水をもっ て、船首を東方に向け、左舷付けで係留された。
A受審人は、尾道水道に面した西御所岸壁にえめらるどを係留したが、同岸壁が同水道 を通航する引船や高速旅客船などによる航走波の影響を受けやすかったうえ、尾道糸崎港 の干満差が大きいことを知っていたのに、干潮時に合わせて各係留索にたるみをもたせた ので大丈夫と思い、在船するなどして係留状況を十分に監視することなく、16時ごろ機 関長とともに離船してえめらるどを無人係留とし、広島県御調郡向島町にある自宅に帰っ た。
一方、B指定海難関係人は、西御所岸壁を使用するのは初めてであったので、着岸を終 えた旅客船3隻の係留状況をしばらく見ていたところ、尾道水道を通航する船舶の航走波 で各旅客船の船体が大きく前後左右に動揺し、そのときえめらるどの船尾部とサファイア の船首部とが接触しそうになったので、16時55分ごろえめらるどを1ビット分東方の、 尾道灯台から真方位265度600メートルに位置する同岸壁に移動して係留することと した。
そののち、B指定海難関係人は、尾道糸崎港の干満差が大きく、低潮時に西御所岸壁の 防舷材下端が海面上に大きく露出するなどの状況を知っていたが、大事に至ることはある まいと思い、速やかに不測の事態に対処できるよう、乗組員を在船させるなどして係留中 の監視体制をとらないで、各旅客船を無人のままとして残っていたサファイアの船長など とともに、17時過ぎ同岸壁を離れ、同岸壁対岸のW株式会社のゲストハウスに赴いた。 こうして、えめらるどは、無人係留中、西御所岸壁の海面が19時06分の干潮時刻を 過ぎて上昇し始め、尾道水道を航行する船舶の航走波の影響を受けて船体動揺を繰り返し ているうち、船尾甲板上の左舷端にあるフェアリーダが防舷材下端の穴部に引っ掛かるか して、次第に船尾左舷側が下がり始め、海面の上昇に伴って更に左傾斜し、やがて船尾甲 板上が水没して多量の海水がハッチ及び通風筒などから船尾格納庫、後部客室、燃料庫及 び機関室に浸入し、翌16日04時30分前示の係留地点において、帰船したA受審人及 びB指定海難関係人が、えめらるどの船首部が海面から大きく突き出て、船尾部が同岸壁 より少し離れて沈下しているのを発見した。
当時、天候は曇で風力1の北東風が吹き、港内は穏やかで、潮候は下げ潮の中央期であ った。
えめらるどは、船尾格納庫、燃料庫、機関室、各客室などの排水が行われ、引船により W株式会社に引き付けられたが、船内の各機器がぬれ損して修理不能となったことから船 舶売買契約が破棄され、のち廃船とされた。
(原 因)
本件遭難は、夜間、通航する船舶の航走波の影響を受けやすい尾道糸崎港の尾道水道に 面した西御所岸壁に回航中の旅客船を係留した際、係留状況の監視が不十分で、低潮時に 船体後部が防舷材下端に引っ掛かったまま放置され、海面の上昇に伴い、船尾左舷側が著 しく左傾斜して船尾甲板上が水没し、多量の海水が船内に浸入したことによって発生した ものである。
回航指揮者が、係留中の監視体制をとらなかったことは、本件発生の原因となる。
(受審人等の所為)
A受審人は、夜間、尾道水道に面した西御所岸壁にえめらるどを係留した場合、同岸壁 が同水道を通航する引船や高速旅客船などによる航走波の影響を受けやすかったうえ、尾 道糸崎港の干満差が大きいことを知っていたのであるから、在船するなどして係留状況を 十分に監視すべき注意義務があった。しかしながら、同人は、干潮時に合わせて各係留索 にたるみをもたせたので大丈夫と思い、在船するなどして係留状況を十分に監視しなかっ た職務上の過失により、低潮時に海面より大きく露出した防舷材下端に船体後部が引っ掛 かり、海面の上昇に伴い、船尾左舷側が著しく左傾向して船内に多量の海水の浸入を招き、 えめらるどを水船とさせるに至った。
以上のA受審人の所為に対しては、海難審判法第4条第2項の規定により、同法第5条 第1項第3号を適用して同人を戒告する。
B指定海難関係人が、低潮時に防舷材下端が海面上に大きく露出するうえ、通航する船 舶の航走波の影響を受けやすい尾道水道に面した西御所岸壁に回航中の旅客船を係留した 場合、速やかに不測の事態に対処できるよう、乗組員を在船させるなどして係留中の監視 体制をとらなかったことは、本件発生の原因となる。
B指定海難関係人に対しては、勧告しない。
よって主文のとおり裁決する。

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