これは、 船が登録されている旗国の監督の問題、 日本からサブスタンダード船と思われる船が出港する前に検査をあまり行わない日本の問題、 縦割り行政による日本の政府系組織の非協力体質。そして、この現状を利用する人間達。結果として、問題船（安全な航行が 出来ない状態、国際航海に従事する船舶に要求される規則を満足していない状態、船員の資格及び規則で要求される船員の人数を満たしていない状態、船員が船の操船に精通していない状態等）が日本から出港できるのである。

なぜこのバージが大阪から出港出来たのか？新聞社は取材して経緯を公表するべきだと思う。
なぜ、保険が掛からない状態、又は、保険が下りない 状態で海上保安庁は外国籍船の出港を許すのか？海上保安庁だけでは対応できないのならＰＳＣ(外国船舶監督官)に 連絡するべきだ。約１億８０００万円もの負担を国民や県民に負担させて悪いとは思わないのか？一番悪いのはタイの所有会社であるが、 問題のある行為を見逃す海上保安庁やＰＳＣ(外国船舶監督官)にも部分的に責任があると思う。
詳細は知らないが、もし、船舶代理店が海上保安庁に出港で要求される書類を提出しなかったのであれば船舶代理店にも責任を取らすべきだ！船舶代理店の中には悪質な業者が存在する。多くの国民は事実を知らない。新聞社は取材をして取り上げるべきだ。

日本から出港する直前の船

放置船

放置船の問題を解決できない事実は油濁損害賠償保障法に問題があることを示している。船骸撤去を保険がカバーするとは思えない。 日本は海難残骸物除去条約を批准していない。

「同事務所港湾第２課は『会社側が撤去に応じなければ、最終手段として行政代執行もやむなし』としている。県が代執行した場合でも、撤去費用などは会社側に求めていくことになる。」

法律や規則で撤去費用回収が不可能である以上、相手が撤去費用を払う意思がなければ、時間と弁護士に支払うお金の無駄。結局、兵庫県民と日本国民にに負担を押し付けて終わり。
なぜ、海難残骸物除去条約が必要であるのか、批准する国があるのかを考えれば問題は 簡単に解決できない事が理解できると思う。
★座礁船＆放置船！

座礁後２年　撤去進まぬクレーン台船　タイの所有会社「放棄した」 05/07/18（神戸新聞NEXT）

座礁し、２年間も放置されたままのクレーン台船＝兵庫県南あわじ市灘白崎

　強風のために兵庫県南あわじ市灘白崎の海岸にクレーン台船が座礁して２年が経過した。所有していたタイの会社は撤去に応じず、船は放置されたまま。県洲本土木事務所は交渉を続ける一方、会社側が応じなければ年度内にも行政代執行で撤去することを検討し、２０１８年度予算に費用を盛り込んでいることが分かった。（高田康夫）

　クレーン台船はタイ船籍。２０１６年５月３日午後、南あわじ市の沼島から約３・５キロ東の沖をえい航中にワイヤが切れて流され座礁した。

　同事務所によると、船はタイの会社が所有。会社側は当初、燃料を抜いてアンカーで固定するなどの処置をしたが、その後、保険会社から保険適用外とされたため処理がストップしている。同事務所は会社に勧告を出した上で、弁護士をタイに派遣して交渉を進めているが、会社側は書面には返答せず、口頭でも「（所有権を）放棄した」などとしているという。

　船は底に穴が開いている状態。海岸沿いの県道に隣接しているため、同事務所は船が動いていないか、毎日確認している。昨秋の台風時も安定していたというが、船体はさびてきており、クレーンのワイヤが切れて交通に影響が出ることも想定される。南海トラフ地震の津波が来れば、さらなる被害も及ぼしかねない。

　撤去には億単位の費用がかかるとみられるが、「いつまでも放置はできない」と同事務所。会社と交渉を続ける一方、すでに国に補助申請し、撤去費用を本年度に予算化した。同事務所港湾第２課は「会社側が撤去に応じなければ、最終手段として行政代執行もやむなし」としている。県が代執行した場合でも、撤去費用などは会社側に求めていくことになる。

モンゴル船籍GOLDEN BIRD 5の船尾の国旗はどう見ても日本の国旗にしか見えない。
出港しているのに日本の国旗。ダミー作戦？海保は何も言わない？
日本とモンゴルは姉妹国家となって日本はモンゴル船籍船に日本国旗の使用を許可したのか？
動画に映っていないだけかもしれないが、ＩＭＯ番号が船体に記載されていない。
ISPS(国際保安)コード違反？

船の上のどこの国？「・・・船尾の旗竿に掲げられる国旗は、船籍の国のものに限られており、別の国の国旗を掲げた場合、船籍を偽っている疑いが生じ、軍艦をはじめ沿岸国の官憲（海上保安庁など）の質問、確認の対象となります。」 (自衛隊 鹿児島地方協力本部)

船の世界で生まれた国旗による儀礼表現 (一般社団法人 日本船主協会)

船の旗：どんな意味がある？ (一般社団法人 日本船主協会)

”座礁船”放置問題を追う　2015 02 11（Youtube）
ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する？

船舶が登録される旗国に責任がある。
Article 94 Duties of the flag State United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (MAIFAのサイトより)

沖縄・伊良部島沖でモンゴル船籍タンカー座礁　1人死亡、1人不明 01/15/13（沖縄テレビ）

宮崎・折生迫のしゅんせつ船座礁から２年間放置

国際規則により、日本は寄港国としての権利を有する。 船舶の安全に関わる問題を発見すれば、問題船の出港を止める権利がある。なぜ、今まで 放置してきたのか？？これからも、放置していくのか？？現在も、問題のある船が 日本から出港している。取締りを強化する判断は、国土交通省次第である。 2013年の12月に広島県尾道港から出港したツバル船籍「ＭＡＮＤＡＩＭＡＲＵ」（１０８トン、６人乗り組み）は未だに行方不明のままだ。

最近の問題船（サブスタンダード船）と 思われる船舶の事故は沖縄で座礁したモンゴル船籍タンカーだ。

船主が見つからなければ座礁し放置船された船となるのでしょうか？

伊良部タンカー座礁 現場海域で油漏れ 01/07/13（琉球朝日放送）

宮古島市伊良部島周辺の浅瀬にタンカーが乗りあげ、１人が死亡、１人が行方不明になっている事故で、座礁したタンカーから油が流出していることが16日にわかりました。

この事故では伊良部島白鳥崎の沖合2.2キロの浅瀬でモンゴル船籍のタンカーが座礁し、乗組員のミャンマー人７人のうち１人が死亡、１人が行方不明となっています。

宮古島海上保安署によりますと16日午前10時半ごろ、座礁したタンカー付近の海域で長さおよそ150メートル、幅50メートルにわたり油が浮いているのを海上保安本部の航空機が確認。現場海域が悪天候のため、油の回収や座礁したタンカーの撤去作業は現在も行われていません。

また、タンカー内には燃料の重油15キロリットルが残されているということで、海上保安本部では天候の状況を見ながら作業を進めるということです。

ほぼ１００％、内航小型タンカーが外売されて モンゴル籍に登録されて外地へ向かっている途中での座礁！

P&Iには加入していたのか？加入していなければ地元 の負担！そうなれば何回、同じことを繰り返すのだろうか？？

沖縄・伊良部島沖でモンゴル船籍タンカー座礁　1人死亡、1人不明 01/15/13（沖縄テレビ）

外国船タンカー座礁／伊良部沖合 01/16/13（宮古毎日新聞）
１人死亡、船長行方不明

　14日午前０時ごろ、シンガポールの会社が所有するタンカー「ＴＪ88」（99㌧、ウランバートル船籍）が伊良部島白鳥崎から東約２２００㍍の浅瀬で座礁した。乗組員７人（国籍・ミャンマー連邦共和国）のうち５人は救助されたが機関長の男性（60）が死亡。同船のソー・パイン船長（46）は行方不明（15日午後６時現在）となっている。

　14日午前０時55分、座礁したタンカーから「浅瀬に乗り上げた」と、第11管区海上保安本部に通報があり、那覇航空基地所属の航空機１機、石垣航空基地のヘリ２機、巡視艇「やえづき」などが出動した。

　捜索に当たっていたヘリが同日午前８時10分ごろ、自力で陸までたどりついた乗組員４人をつり上げ救助し、宮古空港で救急車に引き継いだ。

　さらに午前10時50分すぎに白鳥崎を登ってきた乗組員１人を市消防伊良部出張所の隊員が救助した。宮古島海上保安署は乗組員の回復を待って、詳しい事情を聞く。

　同船は12月23日に横浜を出航しシンガポールに向け回船中だった。横浜を出航した際は燃料としてＡ重油３万㍑を積んでいたが、浅瀬に乗り上げた時点ではすでに半分を消費、約１万５０００㍑の燃料が残っていたと見られている。

小型タンカー座礁 １人死亡 01/14/13（NHK）

沖縄県の伊良部島の沖合で、モンゴル船籍の７人乗りの小型タンカーが強風で流されて浅瀬に乗り上げ、乗組員５人が救助されましたが、１人が死亡、１人が行方不明になっています。

１４日午前１時前、伊良部島の白鳥崎から東に２２００メートルの沖合で、モンゴル船籍の小型タンカー（９９トン）が浅瀬に乗り上げたと、乗組員から那覇市の第１１管区海上保安本部に通報がありました。
タンカーにはミャンマー人の乗組員７人が乗っていて、石垣海上保安部などによりますと、これまでに５人を救助しましたが、正午ごろに海上で漂流しているのが見つかった１人は、死亡が確認されたということです。
また、４６歳の船長の行方が依然として分かっておらず、海上保安部などが、航空機と巡視艇で捜索を続けています。
当時、現場の海域は、風速１８メートルの強い風が吹き、波の高さも５メートルと「しけ」の状態だったということです。
救助された乗組員は「いかりをおろして船を停泊させていたところ、強風で流されて座礁した」と話しているということで、海上保安部などは乗組員からさらに話を聞くなどして当時の状況を調べています。

瀬戸内の船にはつらい旅路 #fune (kinbusのうだうだ文字放送局)

参考情報：

下記の記事は素直に受け入れられない。現実とは違っていると思うからだ！広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中の旅客船が奄美沖で転覆し、沈没し７人不明の海難に対しては対応策を取らず、広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中のカンボジア国籍旅客船「ＮＩＴＴＳＵナンバー３」が西表島の近海で浸水し、沈没した海難まで待っていたのか？それとも他の管区または上から指摘されるまでは他人事と捉えていたのか？
尾道のPSC(外国船舶監督官)達よ、下記の記事は事実と思うか？それともＪＲ北海道と従業員と同じように、問題があっても問題ではないと教育でもされたのか？それとも事実を言えないのか？検査へあまり行かないので現状を知らないのか？ISMコードやISPS(国際保安)コードを知っているのか？知っているのなら問題のない状態で海外売船の外国船籍船は出港して行ったのか？尾道海上保安部職員はAIS:船舶自動識別装置や無線装置(GMDSS)をチェックしているのか？

広島県尾道市の尾道港を出た漁船「ＭＡＮＤＡＩ　ＭＡＲＵ」（１０８トン、日野冨士夫船長ら６人乗り組み）が未だに行方不明なのは徹底した指導の結果だったのか

衛星EPIRB の取扱について 衛星EPIRB にも寿命が（耐用年数）があります 水洋会事務局 一般社団法人 全国船舶無線協会

広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「ＭＡＳＡＧＥＮＡ（マサゲナ）」（全長７２メートル、８３３トン、１２人乗り組み）の浸水も徹底した指導の結果だったのか

広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中のカンボジア国籍旅客船「ＮＩＴＴＳＵナンバー３」が西表島の近海で浸水し、沈没した海難は生かされているのか？

広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中の旅客船が奄美沖で転覆し、沈没し７人不明の海難は生かされているのか？

2013年に海外売船された船を見ると徹底した指導を行っているとは思えない。証明できる証拠はあるが海保は言い訳をするだけなのでここでは省略する。外国の沿岸警備隊の何人かに証拠を見せたら驚いていた！自分達の組織の問題でもないし、証拠を見せられて問題ないとは言えないだろう。ＪＲ北海道と同じ。表と裏があると言う事だろう。

「尾道海上保安部（広島県）管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。」と言う事は約７０隻の外国船籍船が尾道海上保安部管内から出港したと言う事だ。ISPS(国際保安)コードは2004年から適用されている。12隻以上の外国船が接岸する施設はISPS(国際保安)コードの要求を満たさなければならない。尾道のどの施設がISPS(国際保安)コードの要求を満足していたのか。第六管区海上保安本部尾道海上保安部はこの事に気付いていたのか？ 第六管区海上保安本部尾道海上保安部はISPS(国際保安)コードを知っているのか？

「厚生労働省、内部告発者を組織に売り渡す！」や 発表が嘘だらけ「J-ADNI」臨床データ改竄問題が泥沼化　（ハフィントンポスト）の件では厚生労働省職員の対応に本当に腹が立った！ 公務員達よ、もっとしっかりしろ！

本当に尾道の海上保安部とＰＳＣ の学習能力の欠如には驚く。何回、フェリーを沈没させれば良いのか。過去にもフェリーの船員が行方不明になっただろう。

第１０管海上保安部よ、第６管海上保安部に注意をしてやってくれ！

(memories on the sea 海の記録）

いくら尾道の海上保安部とＰＳＣ がＡＩＳ情報にアクセス出来ないと言い訳を言っても通用しない。無料でＡＩＳ情報を見ることも出来る。明らかに尾道港から出港していること がわかる。本気で防止策を考えるなら無料のMarineTraffic.com を活用すれば良い。ＡＩＳ情報の入手に予算がおりないとの言い訳は出来ない。ただやる気が無いだけ。 第１０管海上保安部 は第６管海上保安部の 対応を見守っていれば良い。実践の練習が必要であれば放置しておくのも良いだろう。どうせ外国人船員の命だし、 土日に出港する確信犯の会社の船だから自己責任と言う事でも良いだろう。ただ座礁して 放置されないように税関に輸出許可申請する時に保険に入っている証明書を提出させるべきだ。

あと１つ付け加えれば、ＭＡＳＡＧＥＮＡ（第五しょうどしま丸）が接岸していた岸壁、ＩＳＰＳの承認を受けているがゲートが完全でないし、 監視人もいない。これってセキュリティーの不備じゃないのか？？？？？？？？？？？？？

MarineTraffic.com

ＭＡＳＡＧＥＮＡ (屋久島写真 YAKUSHIMA on the scene ）

ＭＡＳＡＧＥＮＡ、海上保安本部の船とヘリコプター (屋久島写真 YAKUSHIMA on the scene ）

玉高丸 (現在のＭＡＳＡＧＥＮＡ） (Wikipedia）

屋久島沖で一時１２人漂流　インドネシア船籍の元客船 03/26/12 (YouTube）

浸水の船 乗組員１０人救助 03/26/12 (NHK）

２６日午前、鹿児島県の屋久島沖でインドネシア人１２人が乗り組んだ船が浸水して自力で動けなくなり、海上保安本部がヘリコプターを使って１０人を救助しました。
現在、船内で船長ら２人から話を聴いて浸水の状況について調べています。
２６日午前９時４５分ごろ、鹿児島県屋久島町の宮之浦港から北１１キロの海上にいた船「ＭＡＳＡＧＥＮＡ（マサゲナ）」（８３３トン）から救助を求める無線連絡が第１０管区海上保安本部に入りました。
船にはインドネシア人の乗組員１２人が乗っていて、徐々に浸水し、エンジンが動かず、自力で航行できない状態でしたが、海上保安本部のヘリコプターが乗組員をつり上げて午後２時半すぎまでに１０人を救助しました。
現在、海上保安本部は船内で船長ら２人から話を聴いて浸水の状況について調べています。
１２人にけがはないということです。
海上保安本部によりますと、船は南東の方向に流され、乗組員が漂流を防ぐためいかりをおろしましたが、午後３時現在、屋久島の沖を岸に沿うようにして漂流しています。
この船は、高松市に本社がある「四国フェリー」が所有していたフェリーですが、インドネシアの会社に売却され、現地に向かう途中でした。

「今月２０日にインドネシアの会社に売却された。」でも出港直前（少なくとも２３日の金曜日）まで「第五しょうどしま丸」の情報だった。 尾道の海上保安部は代理店からどのような連絡を受けていたのか？今でも出港の２４時間前までに 連絡すればよいのか知らないが、２０日に売却されたのなら２１日にはインドネシア船籍船だろ！ＰＳＣ に連絡していたのか？それとも代理店からの連絡がなかったからインドネシア船籍船になったことを知らなかったのか？そうだとすると 裸の王様か、業者に便宜を図ったのか、それとも職務怠慢なのか？フェリー沈没、油流出、船員全て行方不明の方が、今後を考えると 良かったかもしれない。ここまで大惨事になると言い訳だけじゃ済まされないと思う。結果として防止策として同じ事は見逃されないと思う。

インドネシア回航中の旅客船、屋久島沖で浸水 03/26/12 (読売新聞）

　２６日午前９時４５分頃、鹿児島県・屋久島の宮之浦港の北約１１キロの海上で、広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「ＭＡＳＡＧＥＮＡ（マサゲナ）」（全長７２メートル、８３３トン、１２人乗り組み）から「荒天のため機関室が浸水し、電気が止まった」と第１０管区海上保安本部に無線連絡があった。自力航行できなくなり屋久島方向へ漂流している。海保のヘリコプターが午後０時半頃、現場に到着し、乗組員の救助活動を始めた。

　１０管によると、乗組員はいずれもインドネシア人で、けが人はない模様。

　広島県尾道市港湾振興課などによると、船は四国フェリー（高松市）が所有していた「第五しょうどしま丸」で、建造は１９８８年。今年２月まで岡山市と小豆島を結ぶ定期航路に使われていたが、新船導入に伴い、今月２０日にインドネシアの会社に売却された。２５日朝、尾道港を出港し、同国に運ぶ途中だったという。

１２人乗り元旅客船、「浸水」連絡＝四国フェリーが売却－屋久島沖 03/26/12 (時事ドットコム）

　２６日午前９時４５分ごろ、鹿児島県・屋久島の宮之浦港沖北約１１キロの海上で、インドネシア人１２人が乗り組んだ元旅客船「マサゲナ」（８３３トン）から第１０管区海上保安本部（鹿児島市）に「機関室に浸水し、電源喪失した」と救助を要請する無線連絡が入った。１０管は自力航行ができない状態とみて、巡視船と飛行機を現場に向かわせた。

　四国フェリー（高松市）によると、マサゲナは同社が所有し、岡山と小豆島を結ぶフェリー「第五しょうどしま丸」（定員４８０人）として使われていた。２０日に売却され、２５日に尾道（広島県）を出港し、インドネシアに向かう途中だったという。

屋久島沖で一時１２人漂流　元客船、ヘリで全員救助 03/26/12 (朝日新聞）

　２６日午前９時４５分ごろ、鹿児島県屋久島の宮之浦港の北１１キロの沖合にいるインドネシア船籍の元旅客船マサゲナ（８３３トン、１２人乗り組み）から、機関室が浸水して自力で航行できなくなった、と第１０管区海上保安本部（鹿児島市）に無線で救助要請があった。

　１０管によると、１２人は無事。午後５時５０分までに全員をヘリでつり上げて救助し、屋久島に運んだ。船は島に沿う形で南東方向に流されたため、１０管の巡視船が、岸に近づかないよう沖合にひく作業をした。

　マサゲナは岡山と小豆島を結ぶフェリーとして使われていた旅客船で、売却されて広島県尾道市からインドネシアに向かっていた。

「尾道港の中古船市場が活況」な理由はそれだけではない。 虚偽の書類や偽造の国籍証書でも輸出許可を出してくれる税関職員達、 問題のある船舶を取締らない外国船舶監督官達、 そして問題のある船舶を取締らない保安職員達 の存在は大きい。そして 国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する法律（略称：国際船舶・港湾保安法）に基づき、 埠頭保安規程及び水域保安規程（それぞれ相当する規程を含む）について、（国土交通省のＨＰ） 承認されていながらセキュリティーが甘い（警備員がいない。チェックもされていない。明確な仕切りも（ゲート）もない） 現状も貢献している。中国新聞で下記のような記事が掲載されても何も変わらない事実が地方港の盲点を浮き彫りにしている。 APECのセキュリティーも尾道までは及ばないと言うことだろう。

尾道港の中古船市場が活況 10/31/10（中国新聞）

　尾道市の尾道港を経由して国内の船主から海外へ売り渡される中古の貨物船やタンカーの数が急増している。港周辺に修繕ドックや船員の日用品がそろうスーパーが集積する利便性が高いうえ、景気の低迷で国内の船主が船を手放す動きが加速している。年間数億円の外貨が流れ込む国内有数の売船市場を形成している。

　同市東御所町から同市新浜までの約７００メートルにわたり、船尾の船名を漢字からアルファベットに書き換えられた売船が並ぶ。大半が７００トン未満の小型船だ。引き取ってインドネシアへ運ぶ日本人の船長男性(70)は「尾道は船員の滞在に便利。船内で使う冷蔵庫も買った」とほほ笑んだ。

　市港湾振興課によると、売船の年間係留件数は、データが残る２００８年度は７０件だった。０９年度は１２３件に急増。１０年度は９月末時点で既に５９隻を数える。

　海外へ船を売る場合、国内の船主が取引をする港に船を運んで係留する。代理店が契約と税関手続きを代行。買い主が派遣した船員に船を引き渡す。

　代理店によると、景気低迷の影響で、国内の船主が船を手放すケースが急増。インドネシアや中国などの船主が買い求めるケースが増えているという。

　代理店の経営者男性(47)は「福山税関支所尾道糸崎出張所は手続きに慣れている。修繕ドックがあり、艤装（ぎそう）品もすぐ手に入る。尾道を取引場所に指定する買い主が多い」と明かす。

　尾道港の立地も人気の背景にある。徒歩圏内には船員が泊まるホテル、食料や燃料を買い込めるスーパーやガソリンスタンドがそろう。ＪＲ尾道駅や広島空港などがそろい、船員の交通の便も良い。

　船員は係留中に地元で長い航海の物資を調達する。１船につき食料費は数十万円、燃料費は数百万円になる。係留件数を考え合わせると、年間数億円相当の外貨が尾道で消費されるとみられる。

　尾道第一ホテル（新浜）の高橋優子マネージャーは「海外の船員の宿泊が１０人を超すこともある。売船の集積が地域経済に与える効果は大きい」と話している。

【写真説明】尾道港の岸壁に係留する売船。出発に備えて海外の船員（右下）が船名の塗り替え作業をしている

広島からフィリピンへ回航中のフェリーが沈没し、7人が不明となった。 過去には 尾道糸崎税関から偽造の国籍証書でフェリーの輸出許可が出た。 尾道から出港後フェリーが沈没する危険が発生。鹿児島の保安部に助けを求めて、国籍証書の偽造が発覚。 三原観光汽船からフィリピンの船会社へ売却されるフェリーが出港するときには、 PSC と海上保安部がどのような指導をするのだろうか？ もし、同じような事を繰り返しを防止出来なければ、PSC と海上保安部が無能であることを証明するだろう。

売却で須波―沢フェリー減便 06/30/09（中国新聞）

　三原観光汽船（三原市城町）は11月末での廃止を届け出ている２航路のうち、フェリーが連絡する須波港（同市須波西町）―沢港（尾道市瀬戸田町）の１日18往復を７月１日から14往復に減便する。収益悪化に対応するため所有するフェリー２隻のうち１隻を売却。ほぼ１時間に１往復の運航になる。

　同航路はこれまで、午前７～10時台まで１時間に２往復、11時以降は１往復を運航。フェリー売却に伴い、２隻が同時刻に須波、沢両港を出発する運航スケジュールが組めなくなり、10時台までの４往復分が減便となる。

　今春からの高速道路の料金値下げで休日の自動車輸送量が半減するなど急速な収益悪化が進み、４月にフェリー１隻をフィリピンの船会社に売却することを決定していた。

　同社は５月末、同航路と三原港―瀬戸田港で他社と高速船を共同運航する２航路の廃止を中国運輸局に届け出ている。存続に向け尾道地区旅客船協会や全日本海員組合尾道支部などは三原市、尾道市に支援を要望。両市も県に港湾使用料の減免などを求めている。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」（東京運輸支局のＨＰより）

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いことです。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」（東京運輸支局のＨＰより）
ここで注目すべき点は「海外に売船された旧日本籍内航貨物船」。サブスタンダード船 であれば海外に売船されて日本から出港する時にＰＳＣ達 はどのような検査をしたのか、それとも全く検査をしなかったのかである。検査を行い、問題を指摘していれば次に日本に入港する 時には適用される全ての国際条約を満足しているはずである。ここで検査を手抜きするから問題が先送りにされるのである。 国土交通省は現状の問題、原因、及び解決策を理解し適切な対応を取るべきなのである。

簡単に出すから問題があっても出港できると思っている日本人も多いのである。 これが最大の問題である。検査会社も出港停止命令を受けても、すぐに出港させて くれると思っている。謝れば良いのである。３回以上、問題を許すのは愚か者の集団である。 しかし、これが現状。痛い思いをしないと理解しようとしない人達は、日本人の中でも 多くいる。

日本の多くの海運会社がパナマ籍船を所有、又は、運航している。 しかし、パナマ籍船のチェック機能には甘さがある。まず、パナマ海運局が 船級とは呼ばれない 多くの検査会社（ＲＯ） を承認している。この検査会社の中にはお金儲けのために、でたらめな検査で国際条約で 要求されている証書を発給している会社や検査官が存在する。 日本の対応も遅い。

「大阪市の業者も所有船の船籍について、日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、 船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。０４年５月末から約２年間、 北朝鮮の砂利運搬事業をしていたという。」

これは、２年間、旗国による検査を受けていないことを意味しているのか、旗国の検査を 受けているのであれば、旗国の検査に問題があることを示している。

PSC（外国船舶監督官） の検査レベルが検査官の能力や経験により、大きな差がある。 これは、旗国の管理やチェック体制に問題があっても、日本に入港してくる船舶は チェックされ、問題を指摘される可能性を低くしている。

疑問な点もある。「パナマの仮船籍を取得した際に、同法の規定で抹消されなければならない日本船籍が 残ったままになっていたこと」と書かれているが、全ての書類を提出しなければ、本国籍証書は 発行されない。仮国籍が発行されていても、日本国籍の内航船の装備では国際条約の要求を満足しない。 「昨年８月２２日、この船が福岡市の博多港に寄港した際、巡回中の第７管区海上保安本部が検査を実施。」 した時に、第７管区海上保安本部が PSC（外国船舶監督官） を呼べば、出港停止は避けられない。外国船舶監督官を呼んでいたのであれば、出港停止になっていた はずである。出港停止になっていなければ、重大な問題だ。

「日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。」 これについても、同様なことは広島県の尾道でも起こっていた。 尾道の保安職員や税関は、対応していなかった。

結局、パナマ籍船のチェック機能には甘さと日本のチェック機能の甘さ、そして対応の遅さが まねいた事件だ。

HP「海洋汚染情報－海の事件簿－」の『北朝鮮の”砂利”ビジネスへの加担？』[2007年02月20日(火)] では、「日本国内の需要が増えたら再び日本籍に戻した場合、転籍のための手数料も馬鹿になりません。」 と書いてあります。しかし、国際条約で外航船に要求される項目を満足するために かかる費用の問題と、パナマ国籍にしても、 検査会社さえ選択すれば違反のままで 運航できる現状のために、今回のパナマ籍の選択となったと思います。 書類上の転籍のための手数料はたいしたことはありません。日本では、 二重国籍は「船籍港表示義務違反」であっても、外国の場合、人の二重国籍が あるように、船の二重国籍も合法です。中国籍でもあり、他の国籍も所有している 船舶は日本に入港している事実があります。保安庁も指摘していません。 今回の問題は、日本籍を所有していながら、他の国籍も所有していることが 問題なのです。国際運航に従事する船舶が国際条約を満足していない場合、 取締まるのは国土交通省職員でもある ＰＳＣ（外国船舶監督官）の仕事です。

追加で書くと、一般的にはパナマ籍に登録する場合、船の国籍を抹消したことを証明する書類が 要求されます。しかし、国土交通省はこの国籍抹消を証明する書類を速やかに発行しません。 そこで、日本籍からパナマ籍に船の国籍を変える場合、後で国籍を抹消するとの約束（書類）で 「仮国籍証書」が取得できるのです。日本ではバージ(Barge)は「はしけ」として扱っている ため、担保の書類がなければ、所有者が誰であるのかも証明できません。外国ではバージ(Barge) 「はしけ」でも国籍証書が発行されます。このような点が、今回の問題に関係しているとも 思います。日本が規則や法を改正すれば、ある程度、問題は防げると思います。 保安庁はこんなことぐらい当然知っていると思いますが、知らなければ 広島地方検察庁呉支部にいた松本啓三郎検察官事務取扱副検事 に聞けば、良く説明してくれると思います。専門的な知識があると思います。知らなければとても問題だと おもいますが？？？？

シップリサイクルに関する取り組み（国土交通省海事局造船課、国土交通省のホームページより） が載っています。

「このような強制化を前提とした議論では、建造(造船)、運航(海運)、リサイクル(解撤)といった 各段階において多様な関係者がそれぞれの責任と役割を果たす必要があります。」
きれい事だけでしょう。 岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加した第２回パリＭＯＵ・東京ＭＯＵ合同閣僚級会議での 日本のサブスタンダード船の排除に向けた決意の表明は何なのかと言いたくなります。

日本の内航船が外国に売られ、外国籍になり サブスタンダード船となって日本から出港/入港するのを見逃すこともシップリサイクルの一部と なっているのかと勘違いしそうな感じです。

この国は本当におかしな国です。美しい国の定義とは何なのでしょうか。美しい国、日本。 聞こえは良いです。日本は言葉の定義の無い国であることを象徴するようなことに思えます。

船籍偽り砂利運搬　北朝鮮事業に参加　海保、２業者捜索 02/01/07（朝日新聞）

　北朝鮮の海砂運搬事業に参入するためにパナマ籍などに船籍を偽装した疑いが強まったとして、海上保安庁が、長崎県佐世保市と大阪市の海運業者や所有船などを、船舶法違反（船名等の標示違反）などの疑いで捜索していたことが１６日、分かった。北朝鮮と韓国の業者の間で、この事業には日本船籍は使わないと取り決めていたため、偽装したという。同庁は来週にも２業者を書類送検する方針だが、ほかにも同じ不正をして、この事業に船を派遣した業者が数社あるとみて調べている。

　同庁や関係者によると、この事業は北朝鮮の商社と韓国の建設業者の間で０４年３月に始まった。北朝鮮の海州沖で採取した海砂を、運搬船に積み込んで韓国や中国に搬送するもので、北朝鮮の外貨獲得手段の一つという。同庁などは、北朝鮮はこの事業で０６年に約６００万ドル（約７億円）の外貨を稼いでいたとみており、これに日本の海運業者が関与した形だ。

　調べでは、佐世保市の業者は０４年１０月初め、自社の所有船（１５９９トン）が日本籍なのに、韓国・ソウルのパナマ大使館で不正にパナマの仮船籍を取得するなどした疑いが持たれている。

　同年１１月６日～０６年４月１４日、北朝鮮・海州～韓国・仁川間を約１４０往復、韓国・仁川～中国・威海を７往復、韓国の建設業者の下請け船としてピストン運航していたとみられている。

　昨年８月２２日、この船が福岡市の博多港に寄港した際、巡回中の第７管区海上保安本部が検査を実施。パナマの仮船籍を取得した際に、同法の規定で抹消されなければならない日本船籍が残ったままになっていたことなどから、昨年１０月に同社や関連会社など３カ所を家宅捜索した。

　この際に押収した日誌や通帳などから、北朝鮮の海砂事業で約１億２５００万円の収益を得ていたことが判明。他の業者に「砂ビジネスはもうかる」などと参加を勧めるメモも見つかった。

　一方、大阪市の業者も所有船の船籍について、日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。０４年５月末から約２年間、北朝鮮の砂利運搬事業をしていたという。

ある人からのコメントがあるので紹介したいと思います。いい事を言っていると思います。

サブスタンダード船

RAINBOWさんの言っているようなことが行われていないから、輸出された中古船が座礁するのです。

外国籍になっていながら、日本名と日本の船籍港を書いたまま出港する船舶もいます。 このようなことが現在進行形で起こっていると言うことは、 保安庁もこのような船が外国船だと知らないと言うことなのか 、知っているが見逃していると言うことになると 思います。北朝鮮の工作船とこのような船舶の違いを知っていて、見逃しているのでしょうか。 そうでなければ、外国船舶でも日本船名や日本の船籍港を書いたままで、簡単に日本中で 移動できることになります。港に入港しなければ、誰も見つけないことにもなるでしょう。

内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について が国土交通省のＨＰに2006年11月1日付けで掲載されています。

ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）も上記にのチェックに協力するのでしょうか。 協力すれば、条約証書なしに出港はありえないことになります。 海上保安庁の活動 が実際に行われているのであれば、今後、大きな変化があるでしょう。

【工作船事件】の検証と言うＨＰを見つけた。興味深いＨＰである。 工作船についていろいろと調べてある。船を知っている人であれば工作船（不審船）で あるとすぐに推測できる事実も書いてある。やはり推測したように海上保安庁も中にも あまり知識がない人達がいるのか、見逃していたと言う事になるのだろうか。 一度は、このＨＰを見て個々の人達が判断するのも良いだろう。

【工作船事件】の検証

ある記事

PSCは、このような輸出船に対してどのような基準でどれくらいの頻度で検査しているので しょうか。税関は、中古の輸出船の場合、協力的に情報を提供しているのでしょうか。 自治体は、税関やPSCにこのような船舶が事故や座礁により被害を起こす前に、協力して 検査をおこなうような依頼するべきでしょう。問題のある船舶は、出港できないと業者が 理解するようになれば事故も減るでしょう。

PSCは、中古の輸出船に対してどのような検査をしているのでしょうか。日本の内航船の場合、 EPIRBやVHF無線を装備している場合、MMSI番号を変えなければなりません。これらの機器に インプットされている船名や国籍が、日本籍の時の船名の情報がインプットされているから です。事故を起こした場合、旧船名や日本国籍の情報が、保安庁へ自動的に送られるのです。 Life Raft（いかだ）と呼ばれるものが、航海エリアが沿海になっている内航船には 装備されています。しかし、ほとんどの場合、沿海用のタイプで、SOLASタイプのものを 装備していません。それも、片舷だけの場合がほとんどです。遠洋で事故が起こり、片舷だけに 装備されているLife Raftが使用できない場合、船員の生存率は低下します。これに付け加え、 海水の温度が低い海に放り出されても体温の低下を防ぐイマ－ジョンスーツが遠洋の航行する 船舶に要求されますが、これも沿海区域の内航船には装備されていません。PSCが中古の輸出船 に対して要求しているのかは、わかりません。たぶん、要求していないと思われます。なぜなら、 これらが装備されていなくとも、出港している船舶が多いからです。また、SOLASには、 最も近い陸地から２０海里を航行すれば、規則の適用を免除できる項目があります。 そこで、最も近い陸地から２０海里を航行すると書いてPSCをだまし、要求される備品を装備 しない場合もあるのです。どのようなコースで目的地に行くのか聞けば、嘘かどうかわかると 思うのですが、このようなやり方も現在も続いているようです。PSCが何も疑問に思わない事も 不思議と思うしかありません。このように北朝鮮船を検査しているのなら、問題の解決は先に なることでしょう。

さて、問題です。最も近い陸地から２０海里以内を航行する場合、どのルートなら フィリピン、シンガポール、中国へ帰れるのでしょうか。北朝鮮の領海内を 航行するのでしょうか。難しいですね。燃料コストや他国のPSCによる出港停止 命令の可能性を考えれば、日本の港を離れれば、下記の地図のような最短ルートで 帰るのは間違いないでしょう。 日本が見逃しているなら、取締りなどしないでしょうが。

無念の沈没で成仏できないのか、1961年の建造フェリーなのにＡＩＳ NITTSU MARU NO.3 （Marine Traffic） のなかでは運航されているフェリーとなっています。

第三日通丸 Nittsu Maru No,3　２００７年フィリピンへ（にらいかない）

西表沖で外国船沈没　漂流物に注意呼びかけ 08/27/07（八重山毎日新聞）

　25日午後9時45分ごろ、西表島の西約40キロ沖合で、カンボジア国籍の売船「NITTSU NO3」(約200トン、乗組員8人)が浸水し、26日午前3時22分ごろ、西表島西北西約24キロ(水深約1200メートル)沖合で沈没した。 　救助要請を受けた石垣海上保安部の巡視船と石垣航空基地のヘリが出動し、乗組員全員を救助した。けが人はなかった。

　同保安部によると、沈没した船はフィリピン向け売船のため、回航中だったが、荒天避難のため石垣港へ向かっていたが、高波などで、船体後部の船室まで浸水し、その後も浸水が止まらず、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったため、救助を要請した。 　また、沈没船にあったドラム缶などが漂流しているため、同保安部では付近を航行する船に注意を呼びかけている。

西表島沖で外国船沈没 08/26/07（琉球朝日放送 報道部）

26日未明西表島の近海でフィリピン人の乗組員８人を乗せた船が高波にのまれて沈没しました。乗組員は全員無事救助されました。沈没したのは広島の尾道からフィリピンに向かっていたカンボジア国籍の船ＮＩＴＴＳＵナンバー３で、25日午後10時前、『高波に飲まれ船が浸水している』と海上保安庁に救助要請が入りました。

第11管区石垣海上保安部は巡視船２隻とヘリコプターを現場に派遣し、26日午前３時過ぎ、フィリピン国籍の乗組員８人を無事、救助しました。乗組員は疲労が激しいものの怪我などはありませんでした。船は乗組員が救助されたおよそ７分後に急激に傾き、まもなく沈没しました。

西表島沖外国船浸水沈没事故 08/26/07（事件です！事故です！8月バックナンバー　第十一管区海上保安本部 ）

平成１９年８月２６日 浸水沈没する Ｎ号

　２５日午後９時４５分頃、台湾RCC(救助調整本部）から当本部に西表島西約４０キロﾒ-トル沖合いで、「売船のためフィリピン向け回航中のＮ号（１９９トン　カンボジア国籍　８名乗組（全員フィリピン人）が海上荒天のため浸水中。」との救助要請を受け、午後１０時４５分、当本部は石垣航空基地ＭＨ７１３（潜水士２名同乗）と石垣保安部の巡視船「ばんな」を現場に急行させました。
　潜水士２名を降下させ該船の浸水箇所の調査等を実施中のところ、２６日午前２時１０分頃から浸水が増し、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったので伴走警戒中の巡視船ばんなにより該船に強行接舷し午前３時１３分、該船乗組員８名及び潜水士２名の計１０名を無事移乗させ救助しました。
　その後、該船は急激に傾斜、転覆し午前３時２２分に西表島北西約２４キロの海上において沈没しました。

浸水・転覆等の原因については石垣保安部にて調査中です。

比貨物船転覆　奄美沖で漂流の１人救助、７人不明－元実習船、広島からフィリピンへ回航中(南日本新聞） の事故が起こった。

もし、保安庁又はＰＳＣ(外国船舶監督官)が出港前に厳しく検査していれば、被害を最小限に 出来たかもしれない。

尾道港に接岸しているマリア（売船前の姿）

波が高い海域を運航できるように建造されていなかった。十分な装備で出港したのか？？

AAAUFULI モルディブ 99トン ９月17日21：00頃　転覆

　「AAA　UFULI号」は、貨物船に曳航されて香川県の丸亀市からモルディブに向けて売船回航中にあ ったが、台風回避のために保船要員５人を乗せて大分県の佐伯湾で錨泊中、曳航索が切断して 「AAA UFULI号」が漂流、行方不明となったもの。
　海上保安庁は巡視船艇や航空機を出動させ、船主が手配したタグボートとともに捜索にあたったが、 やがて転覆状態の「AAA　UFULI号」を発見、付近で漂流物につかまっていた乗組員４人を救助した。
　なお、残る１人は付近の海岸を捜索していた海上保安官によって遺体で発見された。）
海と安全　2006　No. 531日本海難防止協会
開けない人はここをクリック

11年前の写真　七管内における放置座礁外国船（保安庁：国土交通省）のＨＰ

樺島の北側の海岸に座礁した韓国籍のクレーン台船が長い間放置されたままになっています。ネットで調べると、購入したクレーン台船を熊本県の八代から韓国まで曳航して運ぶ途中に荒天となり曳航索が切れて樺島に座礁。今から１１年前の２月２７日のことです。このような場合、当然船主の責任で処分しないといけないのですが、船主責任保険未加入そして資金がないなど金銭的な理由により放置された状態になっているようです。
船主が処理しない場合は、国・県・市町村の負担で除去して漁礁などにする場合もあるようですが、この座礁船は今のところ海上交通へ特段の支障となっていないし衆目にさらされてもいないので、このまま朽ちるのを待っているのでしょうか

次の更新まで続く。

関連記事のリンク集

和歌山県沖で６人乗り組みの台船遭難、海保が救助活動
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20031227i503.htm
　読売新聞より

和歌山県沖でパナマ船沈没…４人心肺停止、２人不明
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20031227i503.htm
　読売新聞より

乗員４人死亡、２人不明 美浜町日ノ御埼沖 タグボート沈没か
http://www.agara.co.jp/DAILY/20031228/20031228_001.html
　紀伊民報AGARAフラッシュニュースより

コメント：運が悪ければ 宮崎市にホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」が座礁して間もなく半年と 同じ運命になったかもしれない。 それとも、 比貨物船転覆　奄美沖で漂流の１人救助、７人不明－元実習船、広島からフィリピンへ回航中 と同じケースだろうか！

パナマ船籍の「ＭＡＲＩＮＡ　ＩＲＩＳ（マリナ　アイリス）」＝１３９トンのトン数は、 日本トン数なのだろうか、それとも国際トン数？？？出港前に検査は受けていたのだろか？ 検査をしたのであれば、どこの検査会社だろうか？写真を見る限りでは、膨張式いかだは、 SOLASタイプに見えない。日本の沿海タイプに見えるのだか？船が沈み、生存者はいないよう なので、全てが闇の中。同じ過ちを何度繰返せば、改善されるのだろうか！ 参考情報：ポートステートコントロールの検査状況

和歌山県沖で６人乗り組みの台船遭難、海保が救助活動

２７日午前１時３５分ごろ、和歌山県日ノ御埼沖西約７キロの海上で、パナマ船籍の台船 「ＭＡＲＩＮＡ　ＩＲＩＳ（マリナ　アイリス）」＝１３９トン、インドネシア国籍の 乗組員６人＝から遭難警報が発信された。田辺海上保安部が巡視船４隻航空機２機で 付近を捜索していたところ、同７時３０分ごろ、乗組員２人が乗ったゴムボートを発見、 救助にあたっている。

　同保安部では、台船は２６日午後５時ごろ神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。 現場付近は当時、約２０メートルの風が吹き、波の高さは５メートルだった。

(2003/12/27) 読売新聞

６人乗りタグボート沈没　紀伊水道、２人を収容

２７日午前１時４０分ごろ、和歌山県・日ノ御埼の西約７キロの紀伊水道で、インドネシア人６人乗り組みのパナマ船籍のタグボート「マリナ・アイリス」（１３９トン）が発信したとみられる遭難警報を第５管区海上保安本部（神戸）が受信した。
　田辺海上保安部の巡視船などが付近の海域を捜索したところ、同７時半ごろ、乗組員とみられる男性２人が乗ったゴムボートを発見。うち１人を収容したが、もう１人はボートから転落し行方不明となった。８時３５分ごろには、救命胴衣を付けて浮いていた別の男性１人を収容した。いずれも生死を確認中。 　同保安部は、船体が見つかっていないことから沈没した可能性が高いとみて、残る乗組員らを捜索している。 　当時現場付近は、風速１２メートル、波の高さは約３メートルだったという。 　同船は２６日夕、神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。

共同通信

便宜置籍船とサブスタンダード船問題

経済協力開発機構

下記のサイトで紹介されている３隻の船舶の内、２隻は中古の輸出船です。 このように中古の輸出船が問題であることはわかっていると思われますが？？？？ 何も改善されていません。北朝鮮の貨物船座礁問題で、保険の義務付けになるようですが。 中古の輸出船に対しては、何もしないのでしょうか。行政には困ったものです。 地方自治体は、このような問題の背景を理解しているのでしょうか。

七管内における放置外国船

これだから恐ろしい、世界のオンボロ船

またまた座礁してしまいました！

東奥日報より
台船座礁、早期の船体撤去を

現在、P&I保険の加入は義務ではありませんが、出港前に検査が必要かもしれません。 遠洋の曳航のためのガイドラインがIMOから発行されている。これは、MSC/Circ.884で ある。これは、国際遠洋曳航(International ocean tweing operations)に適用される。 このなかで、遠洋曳航(Ocean Towing)の定義が、Towing operations where the distance between designated ports of refuge or safe anchoring along the route is more than 24 hours, taken into account weather conditionsと書かれている。つまり、 24時間以上の航海を遠洋曳航になる。24時間で北海道から韓国の目的地までたどり着ける ことができるかが、適用されるかの基準となる。適用されない場合でも、最低限の基準は 決めておくべきであろう。これは、日本と地方自治体の責任で問題を処理すべきなので、 それぞれが決めればよいことである。しかしながら、同じ過ちを繰り返すのは思慮が足りない ように思える。死者が出るまで問題を放置するのは、日本の常識であろうか。

中古漁船：ロシアにも不正輸出の疑い　資金の流れを追及 03/01/06（毎日新聞）

　韓国への中古漁船の不正輸出事件で、外国為替及び外国貿易法違反容疑で逮捕された宮城県多賀城市、「松島海運」代表、岸本洋二容疑者（６４）が、ロシアへも不正輸出した疑いのあることが、門司海上保安部（北九州市）の調べで分かった。門司海保は、同容疑者が価格を実際より低く申告し審査を逃れる手口で不正輸出を繰り返していた可能性が強いとみて、ほかにも関与した人物がいないかどうか、資金の流れなどを追っている。

　調べでは、同容疑者は０３年、ロシアへ中古の底引き網漁船を輸出。この際、兵庫県内の船主に代金として数百万円支払ったにもかかわらず、税関へは船体価格を経済産業相の承認の不要な１００万円以下の船だとして申告し、審査を逃れた疑いが持たれている。

　漁船の輸出は、水産庁の事前審査後に経産相の承認を得るのが条件だが、船体価格が１００万円以下なら税関への申告だけで輸出できる。

　今回の「第２大和丸」の場合も、実際は約３００万円の船体価格を９０万円と偽り、経産相の承認を得なかった。その一方、輸出のために韓国側へ提出した書類には「３００万円」と記載してあったことも門司海保の調べで判明した。

　同容疑者は０１年６月、北朝鮮へ中古漁船を不正輸出したとして警視庁に逮捕された。このときは、書類には輸出先を「インドネシア」と虚偽記載。船は日本から南下中に「故障した」と言って韓国に寄り、その後、北朝鮮の港へ入った。

　ただ、水産庁や経産省には書類を提出し形式的な手続きは踏んでおり、門司海保は同容疑者が手口を変えた経緯にも関心を寄せている。【西脇真一、千代崎聖史】

中古漁船不正輸出：海運会社代表を逮捕　無承認輸出の疑い－－海上保安庁など 02/28/06（毎日新聞）

　宮城県の海運会社による韓国への中古漁船不正輸出疑惑で、海上保安庁と門司海上保安部は２８日、同県多賀城市、「松島海運」代表、岸本洋二容疑者（６４）を外国為替及び外国貿易法違反（無承認輸出）容疑で逮捕した。岸本容疑者は０１年に韓国経由で北朝鮮に中古漁船を不正輸出して摘発を受けていた。海上保安庁は、韓国の海洋警察庁に照会するなどして全容解明を進める。不正輸出されていたのは、兵庫県豊岡市の船主が所有していた底引き網漁船「第２大和丸」（約７５トン）。

　調べでは、岸本容疑者は昨年７月、第２大和丸を中古漁船として北九州市・門司港から韓国・釜山港に輸出する際、実際は約３００万円の船体価格を９０万円と偽って門司税関に申告、経済産業相の承認なしに輸出した疑い。漁船の輸出は、水産庁の事前審査後に経産相の承認を得ることが条件だが、船体価格が１００万円以下なら税関への申告だけで輸出できる。第２大和丸は、昨年６月に漁船登録を抹消され、現在は韓国のドックで修理中という。【西脇真一、千代崎聖史】

韓国船名に変え出港　 海保検査、捜査端緒に 02/28/06（岩手日報）

　中古漁船の不正輸出事件で、韓国に輸出された底引き網漁船第２大和丸（７５・４９トン）は昨年６月３０日に日本漁船としての登録を抹消され、輸出申告前日の同７月５日に韓国船名に変更されていたことが２８日、門司海上保安部の調べで分かった。

　新船名はＳＡＭ・ＹＥＵＮＧ・ＨＯ（サム・ヨン・ホ）で、門司港を出港して韓国に向け航行中に同保安部の巡視艇が見慣れない船名だったため停船を命じ、立ち入り検査した。この検査をきっかけに売り主が宮城県の海運会社社長岸本洋二容疑者（６４）と分かり、輸出承認を申請していなかった疑いが浮上した。

　当時の乗組員は全員日本人で、立ち入り検査後、船はそのまま売却先の韓国・釜山港に向かった。門司海保などは昨年から今年にかけ関係先を家宅捜索。岸本容疑者や関係者の事情聴取を繰り返してきた。

マークされていたのか、運が悪いのか、門司海保の海上保安官が立ち入り検査。 普通は、問題があっても輸出許可を受けて、離岸したらバイバイ。航行中に 立入り検査などされない。だからこそ、いままでいろいろな違法行為が行われていたし、 違法行為であっても前もこれで問題ないからと、繰り返されてきたケースもある。 氷山の一角であろう。税関でも、どこの税関次第でチェックは違っている。 この点も問題。騙したほうが悪いスタンスでは、同じ事は繰り返されるであろう。

中古漁船の不正輸出、宮城の海運業者を逮捕 02/28/06（読売新聞）

　中古漁船が韓国に不正輸出された事件で、門司海上保安部などは２８日、宮城県多賀城市、海運業「松島海運」社長の岸本洋二容疑者（６４）を外為法違反（無承認輸出）などの疑いで逮捕した。

　同海保は、岸本容疑者が過去にも、韓国経由で北朝鮮に中古漁船を不正輸出して摘発されていることから、今回も北朝鮮へ輸出する目的がなかったかどうかを調べる。

　調べによると、岸本容疑者は２００５年６月末、津居山港漁協（兵庫県豊岡市）に所属していた底引き網漁船「第２大和丸」（７５トン）を約３５０万円で購入。その後、同年７月に同船を韓国へ輸出する際、船体価格を９０万円と偽って税関に申告。外為法で１００万円を超える漁船に義務づけられた経済産業省の承認を得ずに輸出した疑い。

　１９９９年３月の能登半島沖領海侵犯事件では、２隻の北朝鮮の工作船が、海上自衛隊の護衛艦の警告射撃などを振り切って北朝鮮の港に入港したが、うち１隻に「第２大和丸」の船名が使用されていた。

　昨年７月上旬、門司海保の海上保安官が北九州市門司区の門司港から、韓国へ向かっていた第２大和丸を見つけ、立ち入り検査を実施。関係書類を調べた結果、同船の不正輸出の疑いが浮上した。同海保は岸本容疑者の会社などを捜索し、関係者から任意で事情聴取していた。

　岸本容疑者は、００年８月、イカ釣り漁船（１３０トン）をインドネシアに輸出すると偽り、通産省（当時）の承認を得ずに、福島県・小名浜港から韓国経由で北朝鮮に輸出したとして、外為法違反などの容疑で０１年６月、警視庁などに逮捕された。東京地裁は同年１０月、懲役２年６月、執行猶予４年、罰金１００万円を言い渡した。

海保が追尾した工作船と同名、中古漁船を不正輸出 02/28/06（読売新聞）

　宮城県多賀城市の海運会社社長（６４）が、中古漁船を不正に韓国に輸出していた疑いが強まり、第７管区海上保安本部（北九州市）などは２７日、外為法違反（無承認輸出）などの疑いで逮捕状を取り、行方を捜している。

　この漁船の船名は、１９９９年に能登半島沖で発見され、護衛艦の警告射撃などを振り切って北朝鮮に入港した工作船に使われていた。社長は以前にも、韓国経由で北朝鮮に中古漁船を不正輸出して摘発されており、７管は今回も北朝鮮へ輸出する目的がなかったかどうか、調べている。

　調べなどによると、社長は２００５年６月末、津居山（ついやま）港漁協（兵庫県豊岡市）に所属していた底引き網漁船「第２大和丸」（７５トン）を約３５０万円で購入。同年０７月に同船を韓国に輸出する際、船体価格を９０万円と偽って税関に申告し、外為法で１００万円を超える漁船を輸出する際に義務づけられた経済産業相の承認を得なかった疑い。

　関係者によると、「第２大和丸」を所有していた同漁協の組合員は同年６月末、兵庫県香美町の漁具販売会社役員（７４）に同船を３５０万円で売却。この会社役員は、同じ値段で社長に転売したという。組合員は売却にあたり、同船の登録を抹消した。

　昨年７月上旬、門司海上保安部の海上保安官が北九州市の門司港から、韓国へ向かっていた第２大和丸を見つけ、立ち入り検査を実施。関係書類を調べた結果、同船の不正輸出の疑いが浮上し、同保安部は社長の会社などを捜索し、社長から任意で事情聴取していた。

　この社長は００年８月、イカ釣り漁船（１３０トン）をインドネシアに輸出すると偽り、通産相（当時）の承認を受けず、福島県・小名浜港から韓国経由で北朝鮮に輸出したとして、外為法違反（無承認輸出）などの容疑で０１年６月に逮捕・起訴され、東京地裁で懲役２年６月、執行猶予４年、罰金１００万円の判決を言い渡された。

　９９年３月の能登半島沖領海侵犯事件では、「第２大和丸」「第１大西丸」と書かれた２隻の北朝鮮の工作船が、海保の威嚇射撃や海上自衛隊の警告射撃にもかかわらず、高速で逃走した。

2内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局海上安全環境部)

昨今、内航運送の用に供する日本船舶を、船舶法、船舶安全法その他のわが国海事関係法令に定める手続きを適正に行うことなく、違法に海外で運航させていた事案が見受けられました。

つきましては、法令の遵守を図る観点から、下記の点の周知・徹底についてよろしくお願いいたします。

記

１． 日本船舶（船舶法第１条の「日本船舶」をいう。）は、売買契約の締結及び売買契約に基づく船舶の引渡しが完了することにより、所有権が外国法人等（船舶法第１条各号に掲げる所有者以外の者をいう。）に移転されない限り、船舶法その他のわが国海事関係法令において「日本船舶」としての規定が適用されます。したがって、例えば次のような場合には、引き続き「日本船舶」としての取扱いを受けることとなります。

○ 所有権を移転せずに、外国法人等に裸用船する場合

○ 海外売船に係る売買契約が締結されていない場合

○ 海外売船に係る売買契約は締結されているが、売買契約に基づく船舶の引渡しが完了していない場合

２． 「日本船舶」（上記１に例示するものを含む。）で専ら内航運送の用に供する船舶を、海外で運航させる場合には、当該船舶の航行区域変更のための臨時検査の受検や国際航海に必要な条約証書の受有が義務付けられる等船舶安全法その他わが国海事法令が引き続き適用されます。必要な手続きを怠ったときには、罰則が適用される場合がありますのでご注意ください。手続きの詳細については、「お知らせ」もしくは最寄りの地方運輸局へお問い合わせください。

　

３． 売買契約の締結及び売買契約に基づく船舶の引渡しが完了し、船舶の所有権が外国法人等に移転した場合には、日本の国籍は喪失することになりますので、すみやかに船舶検査証書を返納するとともに、船舶国籍証書の返還と当該船舶の引渡日より２週間内に抹消の登録手続き等を行う必要があります。必要な手続きを怠ったときには、罰則が適用される場合がありますのでご注意ください。手続きの詳細については、「お知らせ」もしくは最寄りの地方運輸局へお問い合わせください。

４． 売買契約に基づき、外国法人等へ引渡しが完了した船舶を航行の用に供するためには、引渡し後の船籍登録国において、船舶国籍証書の発給、船舶検査の実施その他航行に必要な手続きを受ける必要があります。引渡しを日本の港で行う場合には、あらかじめ出航前に、引渡し後の船籍登録国から船舶国籍証書（又は仮船舶国籍証書）、必要な条約証書類の発給を受けてください。 なお、海外売船に伴い、売船先の企業、条約証書発給機関等に対して、当該船舶の「国際総トン数」に関する情報をあらかじめ提供する場合には、「1969年の船舶のトン数の測度に関する国際条約」（「トン数条約」）に基づき国際的な指標として用いられる「国際総トン数」（国際トン数証書にはこの値を記載することになっています。）と、わが国独自の指標である「総トン数」（わが国の船舶国籍証書にはこの値が記載されています。）とを混同しないように注意してください。詳しくは別紙をご覧ください。