ポート・ステート・コントロール(IMO WEBSITEより)

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Annual Report 2009(PARIS MOUのHPより)
日本に来て活躍している小型外国船たち (素人造船(株)船舶模型課)

内航船では考えられないような改造をして、シケの中でもやってくるなんでもありの小型外国船 (YouTube)

国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・
国際船舶データベースの運営」として平成19年度の拠出総額が197,877千万となっている。

国際海事機関監督委員会拠出金(外務省のHPより)

国際海事機関監督委員会拠出金 (平成20年度の拠出総額:189,932千円)(外務省のHPより)

ポートステートコントロールの実施に必要な経費 平成21年行政事業レビューシート(国土交通省) 開けない人はここをクリック

ポートステートコントロールの実施に必要な経費 平成23年行政事業レビューシート(国土交通省) 開けない人はここをクリック

ポートステートコントロールの実施に必要な経費 平成24年行政事業レビューシート(国土交通省) 開けない人はここをクリック

ポートステートコントロールの実施に必要な経費 平成25年行政事業レビューシート(国土交通省) 開けない人はここをクリック


サブスタンダード船海難事故、 座礁による被害 、公正な競争を妨げる等の問題を世界中で引き起こしている。サブスタンダード船問題がヨーロッパを中心に注目されるようになった。 船は世界中を動き回る。船が外地へ出港すれば取締るのは難しい。 そこで、ヨーロッパでParis MOU と呼ばれる組織が設立され、サブスタンダード船の撲滅活動を始めた。 これが世界規模で行われるようになり、 アジア地域ではTOKYO MOUと呼ばれる組織が設立され、 1994年から活動している。 英語でPSC(ポート・ステート・コントロール)と呼ばれる検査官 が、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか立入り検査を行う。PSCの検査のための ガイドライン及び権限に関する国際規則も作成され、適用されている。 PSC(外国船舶監督官)の能力と判断力次第で、 サブ・スタンダード船 が再び寄港に入港することを防ぐことができるのである。 日本では、 国土交通省職員がPSC(ポート・ステート・コントロール)として活動している。 北朝鮮籍の万景峰号で知名度が向上した ポート・ステート・コントロール(PSC)は 日本語では外国船舶監督官と呼ばれている。先任外国船舶監督官は内閣総理大臣から指名される。

立入り検査の結果、基準を満たしていないと判断された場合、 拘留(Detentionと呼ばれる)などの処分 を課す権限が PSC(ポート・ステート・コントロール)に与えられている。 アメリカ、カナダ、ヨーロッパのPSCはサブ・スタンダード船に重大な欠陥があると判断された場合、 問題点が修理、又は改善されるまで、1年でも2年でも船の出港許可を与えない。 アメリカでは、 Qualship 21 と呼ばれる制度を採用し、問題のない国(旗国)に登録されている船舶の検査の頻度を 低くする差別化をはかり、船舶管理と船舶の質の向上を促している。 また、出港停止を無視した船舶に対して、 ヨーロッパでは名前を公表し、 再度、ヨーロッパの港に入港できない処分を取っている。 日本はそこまでの対処はおこなっていない。 おこなっていないと言うよりは、やるだけの度胸や経験と知識が国交省や外務省にないと思っている。

2014年の現在でも青森で放置されているPI加入船舶

カンボジア船籍の貨物船「AN FENG8」


”座礁船”放置問題を追う 2015 02 11(Youtube)

ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する?


第11回(1月13日)海事技術専門官の業務紹介 中国運輸局島根運輸支局 海事技術専門官 (国立米子工業高等専門学校)

寄港国の権利=PSC(ポート・ステート・コントロール:外国船舶監督官)のよる検査は適切に行われているのか?

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより)
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言っていることと現場でやっていることが違う!PSCはもっと勉強を!

毎日新聞(1997年3月22日)より

「ポート・ステート・コントロール(PSC)とは」(中国運輸局)

乗船前の外観検査

私がPSC(外国船舶監督官)ならば外観検査の時に、外観を見ながら船が元日本籍内航船なのかチェックします。日本籍内航船は国際条約を満足するようには建造されていません。海事六法及び国土交通省の通達により建造された船舶です。国際条約の要求を満足するためには多額の費用がかかります。そのため国際条約を満足しない状態で運航するサブスタンダード船が存在します。 元日本籍内航船であるのか判断できれば問題点(不備)を簡単に発見できます。この判断さえも出来ないPSC(外国船舶監督官)はいくら教育し、経験を積ませても限られた時間で多くの不備を指摘できない。不備を指摘できない検査しか出来ない国土交通省職員は税金の無駄遣い。そしてサブスタンダード船を野放しにすることに間接的に関与する事になる。次に事前に船籍は確認できます。ほとんどの場合、船尾に船籍港が記載されています。船の船籍で船の状態は推測できます。サブ・スタンダード船が多く登録されている船籍であれば、検査すれば不備を 見つける可能性が高い事が乗船前にわかります。

内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局海上安全環境部)

「国際トン数」について (中部運輸局海上安全環境部)


国際トン数500トン以上の船舶にはISPS(国際保安)コードが適用されます。よって乗船すると、 船員が訪船者記録簿を持って訪船理由や身分証明を聞いてきます。ここで前のページを見ると前港での訪船者が記載されています。船舶代理店の名前が 絶対に訪船者リストに記載されていなければなりません。また、荷役が行われていれば荷役関係者の名前も訪船者リストに記載されているはずです。大型船では、 荷役関係者が多いため訪船者リストに記載せず訪船者リストを渡す場合があります。もし、PSC(外国船舶監督官)が 前港で訪船者リストが未記入であればISPS(国際保安)コードの不備として指摘するべきです。そして、 ISPS(国際保安)コードが適切に実行されていない明確な根拠となるのでさらなるチェックも行うことが出来ます。

書類等の審査

船舶の国籍証書及び検査会社が発給する国際条約で要求される証書から サブ・スタンダード船である可能性を絞り込むことが出来ます。サブ・スタンダード船 は一般的に船舶の船籍と証書を発給している検査会社の組み合わせでほぼ推測できます。 たまに証書を発給している検査会社が大手の検査会社 (IACS)でISMコード で要求されるSMC及びISPS(国際保安)コードで要求されるISSCが二流、三流の検査会社 と言うことがあります。全ての証書が大手の検査会社 (IACS)が発給している場合と比べると、サブ・スタンダード船である確率は 高い。全ての証書が大手の検査会社 (IACS)が発給していてもサブ・スタンダード船であるケースもありますが、 ISMコードの要求を満足できないから審査が甘い二流、三流の検査会社を選択する 理由が高いので推測できるのです。PSC(外国船舶監督官)がどのようにサブ・スタンダード船 を絞り込み、判断するのか知りませんが、私がサブスタンダード船を減らす目的で検査するのであればこのように効率よくいろいろな情報から判断します。良い船も悪い船も同じような検査を行っていては限られた時間で最大の効果は期待できません。つまり税金の無駄遣いです。

ISMコードの要求を満足できないから審査が甘い二流、三流の検査会社を選択する 会社が運行管理する船舶では上記の写真の問題は起こることです。起こらないほうがおかしい。つまり、サブ・スタンダード船 は絞り込むことが出来るのです。不備を指摘できないのはPSC(外国船舶監督官)の知識、経験及び/またはやる気の 問題です。検査には不備を見つけようとする検査と不備を見つけまいとする検査があります。どちらも検査です。不備がありそうな項目をチェックせず、他の項目に時間をかければ 時間的な制限で他の項目をチェックできなくなります。問題が起きて理由を聞かれても「検査は行った」しかし「時間がなかった」または「全てを限られた時間内にチェックできない」と 非難できない正当な理由も付けることができます。これがサブ・スタンダード船が出港停止命令を受けない理由またはなかなか サブ・スタンダード船が減らない理由ではないかと思います。

外国船舶監督官の業務(近畿運輸局のHP) の中で「旗国による監督と寄港国による監督(PSC)  国際条約上、船舶の安全は、旗国(船舶の登録国)が国際条約に基づき、自国の責任において船舶検査の完全性及び実効性を  保証することにより確保される体系(以下、『旗国による監督』と言う。)になっています。・・・この寄港国による外国船舶の監督を  ポート・ステート・コントロール=Port State Control(略称:PSC)と言います。  PSCの開始により、船舶の安全は、『旗国による監督』とそれを補完する『PSC』によって確保される体系になっています。・・・  ・・・  外国船舶監督官は「国際条約の見張り役」! 外国船舶監督官は、サブ・スタンダード船を排除するため、入港する世界のあらゆる船舶を対象として「PSC」を実施しています。 いわば国際条約で定めた基準を守っているか、監視する「見張り役」のような存在です。」

海事技術専門官の業務紹介 (中国運輸局島根運輸支局 海事技術専門官) ★ 開けない人はここをクリック

「Port State Control と AISの不具合事例」(仮題) 小野尚宏(九州運輸局)(富山商船高等専門学校のHPより)

<講演概要>

 海上における人命の安全確保と海洋環境の保全のために、船舶に対し 必要な技術基準を課すことを目的として、SOLAS条約(海上人命安全条約)、 MARPOL条約(海洋汚染防止条約)やSTCW条約(船員の訓練及び資格証明並び に当直の基準に関する条約)などの様々な国際条約が制定されている。 旗国(Flag State)は、自国船について検査をし、条約の基準に適合させ る義務を負っている。しかし、旗国検査の不十分によると思われる条約 不適合船(Substandard Ship)が存在し、この条約不適合に起因した海難 事故や海洋汚染事故が多発している。この条約不適合船を排除すること 及び旗国が果たすべき役割を補完することを目的に、寄港国(Port State) の権利として、自国に入港する外国船舶の立入検査を行い、条約不適合 を指摘し是正させている。これを寄港国監督(PSC :Port State Control) という。

 今回は、日本のPSCの概要と九州管内におけるPSCの特徴、さらにPSCで 見いだされたAISの欠陥を含む不適合事例を紹介する。

 発表資料の目次  1.PSC紹介   1)組織   2)PSC活動   3)PSC統計   4)欠陥事例

 2.AIS   1)AIS欠陥統計   2)AIS不適合事例

第11回(1月13日)海事技術専門官の業務紹介 中国運輸局島根運輸支局 海事技術専門官 (国立米子工業高等専門学校) を見つけた。説明資料としてはすばらしい。

寄港国の権利:旗国が自国船舶の検査義務十分に果たさないというこ とから、これを補完するために寄港国が検査を行うことが条約上認められています。
ほ‐かん〔‐クワン〕【補完】:不十分な部分を補って、完全なものにすること。 (Yahoo!辞書)

旗国が自国船舶の検査義務十分に果たしていない場合、補完するための検査が行えると解釈出来ると思います。しかし、かなりの日本人外国船舶監督官 が旗国の義務で、外国船舶監督官が全ての(補完するような)検査をする必要はないと言っています。会話をテープに取っていないのが残念です。

サブスタンダード船を厳しく取り締まっていれば

第18栄福丸は転覆しなかったかも?
この事実を知っている不適切な検査を行う検査会社はこのような現状を利用して 不備があっても外国船舶監督官が指摘した項目以外は指摘しないし、それ以上の検査もしません。なぜ外国船舶監督官はこの点に気付かないのか、 それとも知っていても知らないふりをしているのか、目に見える改善が見られません。 船主や運航会社はそのことを知っているので出港停止命令が解かれれば、安全や人命のことなどを 考えてなどいません。もし、検査官が外国船舶監督官が指摘した項目以外を指摘したら、たぶん船主又は運航会社 は検査会社を変えるでしょう。これが現実。現実と理想が違うところです。

第11回(1月13日)海事技術専門官の業務紹介 中国運輸局島根運輸支局 海事技術専門官 (国立米子工業高等専門学校) で何を言っても現実とは違う。メンテナンスができていない機関室として紹介された写真以上にひどい船はたくさんある。 ISMコードで要求される船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶であれば、 メンテナンスが出来ていない船はISMコードの不備として指摘できる。 しかし指摘されているケースは知る限り少ない。つまり、現場と講演での説明は違うことがわかる。 講演で素人に「メンテナンスができていない機関室」として紹介している以上、不備である認識はあると言う事。

サブスタンダード船の船員

作業着を着用していない、ヘルメットをかぶっていない、安全靴を履いていない、手袋をしていない等の問題がある。 ISMコードで要求される船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶であれば、 安全マニュアルで作業に関する指示等が記載されている。マニュアルに記載されていなければ、安全に対する対策が取られていない 事が不備になるし、記載されていればマニュアルの指示に従っていないことでISMコード の不備になる。元日本籍内航船の外国船籍船の中国船員にこのようなケースが頻繁に見られる。 しかし、外国船舶監督官がISMコードの不備として指摘したケースを見たことはない。 不備としての認識があるなら指摘すべきだ。

2006年の海上の労働に関する条約について 平成25年8月23日 海事局船員政策課(国土交通省) (開けない人はここをクリック) に記載されているように2014年8月5日から日本のPSC(外国船舶監督)ILO の2006 年海事労働条約 2009 年5 月/7 月号 (GARD) 開けない人はここをクリック に関して検査をはじめる。

上記のサブスタンダード船の船員を見つければMLCの不備(Regulation 4.3 – Health and safety protection and accident prevention:健康・安全の保護・災害防止)及びISMコードの不備として指摘されるでしょう??(PSC(外国船舶監督)が規則を知っており、指摘する意思があればと言う仮定)多くのサブスタンダード船の船員は上記の写真のような服装なので指摘されるはずです??また、Minimum Safe Manning Certificateで要求される船員の資格及び船員の労働時間記録をチェックすると船員を増やさないと満足できない船が存在するので、PSC(外国船舶監督)が指摘するのかについても注目したい。例えば、ABの資格を持った船員が実際はCOOKとして働いていたケースがある。Minimum Safe Manning CertificateでCOOKを要求しない旗国も存在するのであいまいな小型船が存在している。
ISMコードの要求にも記載されているが、MLC(海事労働条約)にもRegulation 1.3 – Training and qualifications:訓練・資格)で記載されている。PSC(外国船舶監督)は当然チェックするべきだ。していないPSC(外国船舶監督)が存在するのであえて書いておく。今後、 「第18栄福丸」とアフリカ・シエラレオネ船籍「JIA HUI(ジィア・フイ)」の貨物船衝突事故 のような事はなくなると思われる??

ISPS(船舶保安法)のチェック

本当にISPS(船舶保安法)のチェックを行っているのか不思議に思う。 一般に税関の手続きのために船舶代理店が訪船してくる。そして荷役関係の人間が乗船してくる。 代理店が既に訪船している、又は、荷役関係の人間が本船にいるにも関わらず、訪船者記録簿に名前が記載されいない場合、 ISPS(船舶保安法)の不備となる。しかしながら、このような単純な チェックさえも外国船舶監督官が行っていないことが多かった。ISPS(船舶保安法)のチェック では何をチェックしているのか本当に知りたい。

PSC 釜山港のHPより

釜山港のHPで、外国船舶監督官(PSC)の検査が厳しくない港や地域に欠陥船(サブスタンダード船)が 入港する可能性が指摘されている。日本で 欠陥船(サブスタンダード船) が入港する港、欠陥船(サブスタンダード船)であるが改善命令や出港停止命令が出されない港は存在する。 外国船舶監督官(PSC)が問題を指摘しないから、問題は公にならないし、欠陥船(サブスタンダード船) として公表されない。北朝鮮の拉致問題で多くの北朝鮮籍船が厳しい処分を受けたが、以前は 厳しい検査などされていなかった事実は、ある意味でPSC検査の問題を証明した形になったと思う。 日本は、もっと検査を厳しくするべきだろう。

下記の写真は 中部運輸局における23年度のPSC実績 平成24年4月24日(国土交通省 中部運輸局海上安全環境部より)からです。 個人的なコメントを付けて説明します。

「PSC」は国際条約で定めた基準を守っているか、監視する「見張り役」。
しかし、本当に見張り役として機能しているのか疑問です。

2009年と過去を比較すると、以前よりも PSC(外国船舶監督官)による検査 が全体的に厳しくなっている。全ての 旗国 とは言えないが、一部の旗国は PSC(外国船舶監督官)による出港停止命令及び出港停止命令を受けた事実をインターネットで公表 に対応し始めた。 旗国によるインスペクション の頻度を増やしたり、旗国のインスペクターの質を引き上げ、厳しい検査を始めている旗国もある。しかし、 形だけの旗国によるインスペクション を行っている旗国も存在する。 Article 94 Duties of the flag State United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (MAIFAのサイトより)
例えば、カンボジア籍船が一例である。 出港停止命令を受ける船舶の数そして海難を起こす船舶の数はカンボジア船籍船がアジアではきわだっている。つまり旗国によるインスペクションは機能してないことの証明である、旗国の責任も果たしていない事は明らかである。 制裁として カンボジア船籍船は入港禁止にするべきだと思う。入港禁止にしても船主は他の国籍に船舶を登録するだけであるから 心配する必要はない。ただ、船主はあまりにも酷い旗国は制裁を受ける事を理解するから、現状よりは良くなると思う。自国の船舶を管理監督しない旗国そして悪意のある船主の 2要素がなければサブ・スタンダード船は増えることはない。 残念ながら一般的に旗国のインスペクションに関しては PSC(外国船舶監督官)の検査 で出港停止命令を受けた結果や内容によって対応しているようである。(これは、船主に対して厳しく対応すると、船主が船の国籍を規制の緩い旗国に変えてしまう ケースもあるからだと思う。)PSC(外国船舶監督官)の検査 も国や個々のPSCの経験や知識の差により検査の厳しさが違っている。 検査会社の問題 の存在もあって、 サブ・スタンダード船 であっても運航地域や運次第では出港停止命令を受けないこともある。日本の「PSC」は国際条約で定めた基準を守っているか、監視する「見張り役」となっているのか?答えは「NO」だ。日本の PSC(外国船舶監督官)による検査 を受けて不備が見つからなかった船が、3週間後に外国の港に入港し出港停止命令を出す(コード30) 項目が2つも見つかり出港停止命令を受けた。PSC(外国船舶監督官) の経験や知識が向上しなければ、検査の回数を増やしても問題が発見できない良い例だ。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。 日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した

サンプル 2


下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した

2010年の夏に撮影。

サンプル 3 2003年の10月に撮影。


日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

この乾舷、どこかおかしくない?外国船舶監督官達は容認しているのか?チェックしていないのか?

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶J

ISM(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(SMC)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数499トン未満で適用されない船舶A
(現在はISM(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(SMC)の取得が要求される。)


ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D

問題のある検査会社PSC(外国船舶監督官)が問題を発見出来るかを確認しながら検査レベルを変更する。 問題が見つけられないのなら違反でも国際条約で要求される項目でも無視すれば良いと判断する検査会社や検査官が多い。つまり、 詐欺も問題だが、詐欺だと見抜けない専門家も悪いという事だ。 TOKYO MOU エリアのPSC(外国船舶監督官) の経験や知識が相対的に低い場合、検査の回数を増やそうとも、理論や期待していたほど サブ・スタンダード船 を取締ることは出来ないのである。問題があるサブ・スタンダード船 を検査する時にPSC(外国船舶監督官 の能力がわかるのである。経験が少ない、又は能力不足なPSC(外国船舶監督官) は問題を発見できない。「問題を発見できない=問題がない」ではない。問題は存在するが、問題である事を知らない、または、 問題を発見できない場合がある。これは推測でなく日本のPSC(外国船舶監督官) が検査しているのを見たり、検査した船舶に訪船した事実から書いている。日本のPSC(外国船舶監督官 達だけでなく、日本の公務員に共通する問題ではないかと最近は思っている。公務員を首に出来ない、数合わせでもよいから必要なくなった公務員を 他の関係ない部署に移動させる事が問題の一部であると思う。

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ

メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。
「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)

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「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施」した事をアピールしたいのは分かる。国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・国際船舶データベースの運営」として平成19年度の拠出総額が197,877千万となっている。 (国際海事機関(IMO)(外務省のHPより)) 国際海事機関監督委員会拠出金(外務省のHP) ★ 開けない人はここをクリック国際海事機関監督委員会拠出金 (平成20年度の拠出総額:189,932千円)(外務省のHPより)★ 開けない人はここをクリック サブスタンダード船の排除の目的のために税金が使われている。国交省はサブスタンダード船の排除が国際貢献だと本当に思っているのであれば もっと外国船舶監督官(PSC) に厳しく適切に検査をおこなうように指導するべきだ。 問題船(サブスタンダード船)の不備を指摘できないような検査を行っていては意味がない。税金の無駄遣いだ。 日本には多くのサブスタンダード船が入港し、出港している。 何度も繰り返しているが、PSC(外国船舶監督官)達の検査が甘い、 または、サブスタンダード船を検査していないからである。 サブスタンダード船を検査したが不備を指摘できなかったのであれば、 PSC(外国船舶監督官)達の経験および能力不足。サブスタンダード船を検査して不備を指摘すると時間が掛かるし、対応が面倒なのであれば、PSC(外国船舶監督官)達のやる気の問題。 AISを活用すれば、船舶代理店が故意に入港情報の報告を遅らせたとか、船舶の入港および接岸場所がわからないことはない。 AISと呼ばれる非常に便利なシステムを活用しないのであれば、それは 国土交通省が本気でサブスタンダード船の検査強化をするつもりがない、または、上層部の人間がいかに効率的にサブスタンダード船の検査強化を行うのか について勉強不足および情報不足であることを意味するだろう。サービスに制限があるが、無料のAISもある。 予算やお金がないとの言い訳も使えないはずである。

関水康司(せきみずこうじ)国際海事機関(IMO)海上安全部長のIMO事務局長選挙への擁立 (外務省のHPより) 関水康司国際海事機関(IMO)海上安全部長(外務省のHPより) をIMO事務局長を立候補者として擁立するようだ。日本の外国船舶監督官(PSC)はAMSAと比べると検査のレベルが低い。 一部の外国船舶監督監督を除けば、一目瞭然である。 だから、問題が指摘できなくとも「外国船舶監督監督は全てをチェックする必要はない」と言い訳をする。また、国際条約の遵守は 旗国の責任(義務)であると言うが、義務を果たせない旗国はデータから明白である。該当する旗国の船舶が 国際条約を満足せずに日本の港に入港した時に外国船舶監督官(PSC)の権利として国土交通省と世界の外国船舶監督官(PSC)が参考とする 「Guidance for Port State Control (resolution A.787(19) 」に基づき船舶を検査し、重大な不備があれば船舶に出港停止命令を出す。 これが日本の外国船舶監督官(PSC)がすべきことである。しかし現実は違っている。検査が厳しく、適切に行われていない。 IMOで新しい規則を作っても、守らない国や守ることが出来ない国が存在していては本来の目的は達成できない。 関水康司氏は国土交通省出身であるなら、なおさら現状を把握し国土交通省職員である外国船舶監督官(PSC)が 見本を見せることが出来るように助言なり、発言するべきであろう。また、外国船舶監督官(PSC)は現場での情報を上に伝え、 問題点の改善や解決に協力するべきである。 ロシアの排他的経済水域(EEZ)内での業会社4社による漁獲量超過 を水産庁は知らなかった。恥ずかしいことである。日本はIMO事務局長選挙への擁立にがんばることは良いが、 地道な国際貢献をおろそかにしてはいけない。知っている人達は知っているのである。10年以上も外国船舶監督官(PSC)達が 同じ活動を行い、国際条約を満足しない外国籍船舶が日本の港に入港したり、出港したりしている。 ISO を取得しているにも関わらず、大きな変化はない。こんな状態で日本からIMO事務局長選挙への擁立に対して疑問を感じる。 これを見た国土交通省職員は考えて行動してほしい。一部の外国船舶監督官(PSC)を除いていつまで サブスタンダード船 に対して甘い検査を続けるのだろうか。幹部が現状を把握していないのか?人材が足りないのか?これが国土交通省の100%の実力か?

平成22年度 海事局関係予算概略要求概要 (国土交通省)

アジア太平洋地域における外国船検査(ポートステートコントロール)協力20周年を記念したフォーラムの開催 − 日本人初のIMO事務局長関水氏招聘 − 10/23/13 (国土交通省)

本フォーラムでは、国際基準に満たない質の悪い船舶(サブスタンダード船)の国際的排除を目指し、関係国と海事国際社会が協調してPSCに取り組むため、日本人初の国際海事機関(IMO)事務局長関水康司氏をはじめ海事産業の国際団体の代表が一堂に会するものです。

アジア太平洋地域における外国船検査(ポートステートコントロール)協力20周年を記念したフォーラムの開催について(PDF形式) (国土交通省)

上記のようなフォーラムが開かれても、PSCによる検査の現状を考えると現場と現場を知らない人達のギャップを感じる。

上記のようにISMの不備で出港停止命令を受けた船舶がいるが、 日本のPSC(外国船舶監督官)によりISMの不備で出港停止命令を 受けた船舶はほとんどいない。日本に入港している船舶が ISMを厳守しているわけでない。PSC(外国船舶監督官)が チェックしていないのか、厳しく検査していないから、ISMの不備に よる出港停止がすくないのであろう。

上記の記事では、下記の項目をISMの重大な不備としている:

●証書やその他の書類が整理されていない
●上級士官がDP(Designated Person)を知らない
●整備チェックリストや記録がない

DOCやSMCを持っているだけで、上記の項目さえも満たしていない 船舶が日本に現在も入港している。しかし、PSC(外国船舶監督官)は 指摘していない場合が多い。なんでだろう?? 外国船が出港停止命令を受ける港はだいたい決まっている。つまり、能力不足及び/またはやる気のない外国船舶監督官がいる 港ではサブスタンダード船 であっても不備を指摘されないことを示している。AISシステム を利用すればどの船舶がどの港に入港しているのか確認できる。外国船舶監督官達がどのような検査 をおこなっているのかも船を見れば推測できる。結局、国土交通省が 何を公表しようが、何を言おうが結果は変わらないし、結果は嘘をつかない。事実を歪めることは出来ても、事実は事実。 疑問を抱かせるような言い訳しか出来ないのは、適切な検査が出来ていない、又は適切な検査が出来る外国船舶監督官が不足している証拠である。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより) ★ 開けない場合はこちらをクリック

東京運輸支局のPSC(外国船舶監督官)達は 中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船にサブ・スタンダード船 が多いことを認識している。そしてこのようなサブ・スタンダード船は スクラップを積み込む岸壁に接岸することが多いことも認識している。しかしあまり改善は見られていない。 これは 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。 まともに検査できる外国船舶監督官 が増やすのに国土交通省は何年必要なのか?? 10年経ってもこのレベルでは困る。実際、外国船舶監督官 がどのような検査を行っているのか知っている人達は少ないし、まして批判する人はまれであろう。 原発事故による厚生労働省農林水産省 の対応を見ても情けないよりも怒りを感じるほどまともな対応ができない。日本の公務員改革が必要である。

日本もイギリス(MCA)のようにポート・ステート・コントロール(PSC) だけでなく、 フラッグ・ステート・コントロール(FSC) をはじめたら良い。

「旗国の船舶管理能力の不足等による国際条約の基準に満たない船舶 (以下、『サブ・スタンダード船』と言う。)の存在があり、国際的に大きな問題となっている状況です。・・ PSCの開始により、船舶の安全は、『旗国による監督』とそれを補完する『PSC』によって確保される体系になっています。」(近畿運輸局のHP) と書かれているが、日本船籍内航船が外国の会社に売船され、税関から輸出許可を受けて日本の港から出航している。この時にほとんどの場合は、 サブ・スタンダード船の状態で出港していきます。結果として、 Marina Irisの海難、 座礁及び放置問題船が出港 になる。 船舶の安全を補完する「PSC」がなぜ出港前にサブ・スタンダード船 に立入り検査を行い、出港停止命令を頻繁に出さないのか疑問である。 海外売船の隻数、日本一!!! 訪船指導に奮闘中 第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課 海上保安レポート 2009年版ではほぼ嘘ではないかと言いたいような事が書かれている。

税関が縦割り行政で非協力なのかもしれない。日本政府としては国際貢献として全ての税関や税関出張所に協力を呼びかけるべきであろう。協力出来るようなシステムにするべきである。お金を出すだけの交際貢献はおかしいし、偽善である。このような改善が出来ない日本政府は愚かであり、税金が役人達により 大義名分で無駄に使われている現状を受け入れている国民はかわいそうである。

特定の国籍で海外売船後に出港する元日本国籍内航船に問題があるのは明確な事実である。過去に出港後に座礁し放置された船があることも事実である。 多くの船員が死亡したり、行方不明になっている。サブ・スタンダード船 として出港する元日本国籍内航船は海外売船前は国土交通省が管理していた船である。そして出港時点で見逃した船の多くは、 外国籍サブスタンダード船として日本に何度も入港してくるのである。この事実を把握し、船舶の安全を補完する「PSC」は結果で示してほしい。 特定の船舶検査会社に問題があるのは明白である。国際条約に満足している証明として発給される 証書もお金を支払えば入手できる現実がある。このような現実に対しどのように対応しているかが重要なのである。 「旗国による監督(FSC)」を知らない日本の外国船舶監督官(PSC)が存在し、旗国から承認を受けている検査会社の検査官と 旗国による監督(FSC)のためのインスペクターの違いも知らない。これでは税金が効率的に使われているとは言えない。 外国船舶監督官(PSC)の数が限られ対応が難しいのであるなら、なおさら検査をする時は厳しく検査し、問題を指摘するべきだろう。 問題を追及しようとすると自分の名前を名乗らない公務員がいる事実は税金の無駄遣いの一例だ。(もちろん、外務省職員も含む。)

問題はこれらの問題を理解した上で、各運輸局が管轄するエリアでの問題解決を前提として PSCが厳しく検査しているかだ。例えば、中国運輸局のHPでは「満載喫水線の確認」 はPSCが行うと写真付きでPSCの活動を説明しています。

満載喫水線を確認しているのであれば、もう少し時間をかければ乾舷マークと日本籍船舶だった 時に発行された日本総トン数をチェックし、日本総トン数が適用できるかも確認できるはず です。しかし、 ここまでチェックしているか、かなり疑問です。について 疑問の根拠は、乾舷マークが2層甲板よりも上になっているのに、SOLAS条約で要求 されている装備がない船舶が少なくないからです。これは、日本総トン数を適用して証書が 発行されていると考えられます。結果として、 「PSCは本当に厳しい検査をしているのか?」 と疑問に思うわけです。

気づいた点ですが、日本トン数を使用して証書が発給されている船舶は乾弦マークが二層甲板よりも下になっています。 総トン数500トン以上に要求される規則を満足する必要はありませんが、積める荷物が減る事を意味します。 だから、日本に荷物を積んで入港するときに、オーバーロード状態で入港している場合があります。 最近の事で知っている限りでは PSC(外国船舶監督官) は指摘していません。

サブスタンダード船 は、本質的に危険ばかりでなく保守や 検査に係る費用を節約できることから、低いコストで競争できるので、公正な海運競争を阻害 することにもなります。」と書いています。船舶の国籍を外国籍に変えるだけで、波や海上の 状態が近海や遠洋よりも穏やかな日本のみを航行していた時よりも、荷物が多く積めて (トラックだと過積の状態)、適用される規則もごまかしてる船舶を野放しにしている状態では、 上記の認識は意味がないでしょう。 本当に公正な海運競争の阻害防止を考えているのであれば PSCは厳しく検査をするべきでしょう。 また、 「サブ・スタンダード船は、本質的に危険」 と認識しているのであれば、P&I(船主責任保険)に加入していない、又は、加入できない ( 船舶油濁損害賠償保障法 が改正されP&I(船主責任保険)に加入していない船舶は日本に入港できなくなったため サブスタンダード船でも受け入れる保険会社が出てきて、P&I(船主責任保険)に未加入の 船はいなくなりました。ただ、サブスタンダード船が入港しなくなったわけではありません。) サブスタンダード船 に対する検査を厳しくすることは適切な対応と思われるのですが、 まだまだ、不十分に思われます。

PSCは、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか確認するために立入り検査を行う。 一般的に、英語ではPSCO (Port State Control Officer)と呼ばれる。検査官の検査が厳しいのは、アメリカとオーストラリアである。 問題がある状態で入港すると改善命令や出港停止を受ける。また、日本のように簡単に出港させて くれない。だから、アメリカとオーストラリアに寄港する船舶は、一般的に事前に検査に対して準備して いる。よって、 サブスタンダード船 がアメリカとオーストラリアに入港する可能性は少ない。

アジアのポート・ステート・コントロール(PSC)は知識や経験のレベルがアメリカとオーストラリア のPSCと比べると劣る。また、改善命令や出港停止も甘さがある。個人的な意見であるが、2008年の PSCの検査レベル について言えば、次のように感じる。 TOKYO MOU エリアのPSCの比較

AMSA(オーストラリアのPSC)が一番、厳しい。しかし、船長達から業者と癒着しているのではとの疑問の声もある。 オーストラリアでは多くの場合、不備を是正しないと出航許可をださない。

日本の場合、PSC(外国船舶監督官) に問題を指摘されても、修理費を立て替えても船主や管理会社が支払わないリスクが代理店にあったり、日本での修理費が高い等の 理由で対応が遅い。日本を出港した後に修理することで出港停止命令の解除が出される場合も多いと聞く。

中国のPSCのレベルが上がってきているのかわからない。はっきり言える事は、中国のPSCのほうが日本のPSCよりも多くの船に出港停止命令を出している。しかし、中国では日本のPSCに「rectify deviciency at next Port」や「rectify deviciency within 14 days」の処分を受けて、不備の是正確認については是正されていなくとも是正した証拠であるスタンプと番号10を書いているケースを見る。 賄賂目的のための厳しい検査なのかよくわからない。ある日本のPSCが言うには、PSC検査を行う機関と是正確認を 行う機関が違うためこのような問題が発生していると言っている。ある船長に聞いたところ、PSCに不備を指摘された場合、再度、PSCに 来てもらうには200USドルを支払う必要があるそうだ。中国では賄賂の問題があるので、やはりお金で話をつけているケースがあると個人的には思う。

東京MOUエリアの2008年後半から2009年前半の出港停止命令のデーターから判断すると、中国のPSCのパフォーマンスが向上している。 日本のPSCのパフォーマンスは横ばいか、下降気味だ。日本人としては情けない。 日本のPSC(外国船舶監督官) が検査し問題がないと書かれた報告書を持った船が、1ヵ月も経たないうちにPSC(外国船舶監督官)の 検査を受けて出港停止命令の項目が2つもあったこともあった。どのように考えても 日本のPSC(外国船舶監督官) の能力不足か怠慢であったとしか考えられない。ある外国のPSC(外国船舶監督官)が 日本も含めてあるエリアの検査結果は信用しないと言っていた。そう言われても仕方のない結果だ。まあ、こんなHPに書かれている ことなんて気にしないから、国土交通省による外国船に対する検査体制の質が飛躍的に向上しないのだろう。

ヨーロッパは、 パリMOUが 管理している。組織としては、一番、機能しているようです。 造船大国の割には、日本と韓国のPSCの検査レベルが上がってこない。造船産業とその国のお役人は知識や経験に関して正比例でないと言う事なのか、 国の方針として、口だけでやる気がないのかもしれないと思っている。

Sustainable Shipping and Port Development(UNCRDのHPより)

UNCRD, which was established in 1971 based on an agreement between the Government of Japan and the United Nations, strives to promote sustainable regional development in developing countries with a focus on development planning and management in the context of globalization and decentralization trends, and the growing concern towards global environmental issues and their impacts.

The report was prepared by (GTZ) (German Technical Cooperation)

Cost Savings Stemming From Non-Compliance With International Enviromental Regulations in the Maritime Sector(OECDのHPより) でPSCが厳しく検査をおこなうエリアだけ国際条約を遵守しない船主が脅威を感じると書いている。国土交通省や外務省が 経済協力開発機構(OECD) に対してどのように自分達の貢献をアピールしているのか知らないが、日本のPSCによる検査が効果的でない事を知るべきだ。旗国が遵守するべきだと きれい事を並べて国際条約を遵守していない船にたいして厳しい検査をおこなわない事は理解できない。旗国の中には管理能力に問題がある国が存在する。 改善は期待できない。だからこそ、PSCが存在し期待されているのだ。日本からIMO理事の候補を出すそうだがやることをやってから候補者を出してほしいものだ。

香港とシンガポールは時々、厳しい検査をしているようだ。ただ、どれほどの頻度で検査をしているのか、どのような船舶が入港しているのか 情報があまりないので詳しいことはわからない。ただ、香港について言えば、運がよければ サブスタンダード船 であっても検査に来ていないようである。他の国のPSCで検査を受けて6ヶ月以内であるから検査しないのか、この点についても不明。

ベトナムで時々、いくらかの船舶が出港停止命令を受けている。推測であるが、特定のPSC(外国船舶監督官)が出港停止命令を 題していると思う。日本でも、出港停止命令を出すPSC(外国船舶監督官)は決まってくる。他のPSC(外国船舶監督官)は 知識や経験が無いか、英語に問題があるのか、仕事を増やしたくないのいずれかのために出港停止命令を出す不備を見つけない。 日本は、お金を要求することはないが、検査が甘いようである。日本は、東京MOUに属している。 東京MOUが日本にあるので、日本のPSCにはがんばってもらいたい。

フィリピンのPSCについてフィリピン人船長について聞くと、経験や知識はあると言った船長がいた。しかし、フィリピンは賄賂が 蔓延っているのでお金で何とかなると言っていた。PSC(外国船舶監督官) の検査だけでなく、国内船舶の検査も甘いか、賄賂のあるからなのか、フェリーの転覆等の海難が頻繁に発生している。

問題があってもお金で話が付くようである。地獄の沙汰も金次第と言う事になる。 これらの問題は、簡単に解決できないように思える。韓国は、先輩・後輩の上下関係の問題があり、独立性の問題 があると聞く。 上記に書いてあるような現状が、アジアの港で サブスタンダード船 が問題なく航行できる理由である。 日本のポート・ステート・コントロール(PSC)は向上・改善すべき点が多くある。

サブスタンダード船の根絶を目指して -中国・タイ・オマーンのPSC検査官へのトレーニングを実施-
平成24年8月24日(国土交通省 神戸運輸監理部より)
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TOKYO MOUのDetention List (出港停止命令を受けた船舶のリスト)を 見れば中国PSCによる出港停止命令を受けた船舶の数がはるかに日本PSCから出港停止命令を受けた船舶より多いので中国PSCにトレーニングを与える必要はないと思う。 中国人PSC達が地元で教育すれば良い。わいろを要求しないようにモラルを徹底させれば問題ないと思う。 それよりも人件費の高い日本人PSC(外国船舶監督官)が厳しい検査を行えるように指導するべきだと思う。 多くのサブスタンダード船が日本から入出港しているのに出港停止命令を受ける船舶が少ないのはおかしい。

北陸信越運輸局におけるPSC実績について 平成18年3月31日(国土交通省 北陸信越運輸局海上安全環境部より)
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中部運輸局における23年度のPSC実績 平成24年4月24日(国土交通省 中部運輸局海上安全環境部より)
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カナダのPSC(Canada Port Authority)が中国に向けて出港する船に対して適切な措置を取っていないと批判しています。領海内で座礁及び沈没しなければ問題ないと言う事なのでしょうか??

Log barges and tugs to China . Marine Accident waiting to Happen mp4  03/20/12(YouTube)

Rolling the dice on a marine calamity. Precatiously loaded log barges and tugs being sold for scrap to China on an old derelict semi submersible transport ship.This configuration wouldl be dangerous when ship is rolling amd pitching into swells and waves on its upcoming trip across the Pacific .If Canada Port Authority will allow this how can they be trusted not to allow contractors to cut corners regarding oil transport. and tanker safety in the harbour . This also signifies the beginning of the end of a liquidation era for forestry on the coast.and the creating of a monopoly by a large multinational as it sells tugs for scrap. thus killing competition by keeping the tugs out of the hands of smaller independent operators. As an update the ship was asked and forced to take the much longer but safer southerly route to China. On the southerly route they generally experienced a following 9 foot sea but still had two mishaps where two tugs fell of their cradels onto the deck of the barge carrying them. had they taken the northerly route they might have encountered a storm pushing up 35 foot waves.

権限や出港停止命令の手順が明確に確立されていてもソフト面、つまり、PSC(外国船舶監督官) による検査が適切に行わなければ結果には現れない。個人的にはこれは多くの公務員に言えることだと思います。

サブ・スタンダード船のエンジンルーム


(東京MOUのDetention List(Jan 2012)より)

2012年1月のPSC処分船リストによると門司港でカンボジア船籍船「XIN RUI 6 (IMO: 88904604)」 が日本のPSCから出港停止命令を受けた。理由の1つに「Cleanliness of engine room」があった。当然の事だと思うが日本のPSCが 「Cleanliness of engine room」で出港停止命令の理由とするは稀である。不備のカテゴリは「Living and working conditions」となっている。 ISMコードのメンテナンスでも指摘できると個人的には思う。

実際にどのくらいエンジンルームが汚いのか。写真で判断してほしい。写真の船はPSCから「Cleanliness of engine room」の指摘は受けていない。 個人的にはISM(国際安全管理規則)コードのメンテナンスで指摘できると思う。下記の船舶がSMS(マニュアル)に に従って維持管理されているとは過小評価しても思えない。PSC(外国船舶監督官)が 検査中に特別な場合を除いてエンジンルームに行っているのか知らないが、このようなエンジンルームを見て最低基準を満たしていると思っているので あれば 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証は機能していない事実の1つであると思う。下記の船は日本で内航船として建造された後、 外売され外国籍船となって日本に入港した船である。3隻の内、2隻はISM(国際安全管理規則)コードを満足している証明 としてSMCが発給されている。内航船の船員は自分の船と比較できるのでPSC(外国船舶監督官)の 検査基準が低いのか、高いのか判断してほしい。

満載喫水線の表示はどうか?

この船、沈みすぎ?

この乾舷、どこかおかしくない?

デッキラインは錆びているが船体のペイントが薄いねずみ色なので問題ないか?

なぜPSC(外国船舶監督官) はオーバーローディングを指摘しないのだろうか? 国土交通省は教育していないのだろうか? もしかすると重要視していないから乾舷問題全般を指摘しないのだろうか??満載喫水線の表示の 確認を検査中に行っているのであればなぜ、このような不備を放置している船が指摘されないのか不思議です。サブスタンダード船 の撲滅は建前だけのスローガンなのでしょうか、それともサブスタンダード船を出来るだけ避けて検査しているのでしょうか? 国土交通省が学校や素人の一般人にどのようなアピールしようが、現場を見る限り誤解を与えるような違いがあると思います。自分が知っていることでしか 判断できないが、原発の検査が同様であればかなり恐ろしいと思う。

平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証の事実から判断すると、 情報共有の問題、不備に関する認識の問題、検査基準の問題、そして外国船舶監督官に対する教育や講習が不十分である可能性、 外国船舶監督官による検査に関する評価及び現状把握の問題等が考えられる。 第11回(1月13日)海事技術専門官の業務紹介 中国運輸局島根運輸支局 海事技術専門官 (国立米子工業高等専門学校) で素人(生徒)に講演する前に本当に外国船舶監督官がおこなっていることを説明したほうが良い。これでは裏と表があることがよくわかる。

三菱自動車の欠陥隠ぺい からもわかるが、検査が厳しければ問題が起こる可能性は低い。検査が甘ければ不適切な 検査やごまかしの検査で可能である。コストを考えるとお得なのである。 そこでチャージが高く、検査の甘い日本に サブスタンダード船 が入港するのである。 また、 耐震強度偽装問題 からもわかるように日本の公務員による取締りや監督は甘く、ごまかそうと思えば ごまかせる状態である。強度偽装を見逃した確認検査機関への処分の甘さを見ても 対応の甘さが理解できると思う。

コストだけを重視する顧客 も日本にはいる。そしてチェックが甘い日本に対し、不適切な検査や検査なしで証書(合格証明書 のようなもの)を発行する検査会社も存在する。 (農水省による事故米のチェックは同じようなレベルでしょう。)

検査会社(船級)や旗国の問題が存在する限り、PSCの活動が重要な役割を果たすはずである。 実際は、どうであるのか。アメリカやオーストラリアのような検査や改善命令や出港停止 はアジアでは行われていない。

サブスタンダード船を見てもらえば良いが、パナマやリベリア、マルタ船籍よりも もっと酷い旗国が多く存在する。国際運輸労連(ITF)は本当に結果を出したいのなら、PSCによる検査 を厳しくするように要求するべきであろう。サブスタンダード船が少なくなれば、そのような船舶に乗る船員の数も自然と減るからである。

便宜置籍船をコントロールすべし 07/08/13 (The Voice of Russia)

A カルネーエフ

国際運輸労連(ITF)はロシア極東およびアジア太平洋地域で便宜置籍船への対策を目的とする検査を行った。これは便宜置籍船において社会的保障なく低賃金で働かされている船員の権利を守るためのものだ。

パナマやリベリア、マルタ船籍の便宜置籍船は第二次世界大戦以降数が増加している。これは船主が税金および港湾使用料を抑えるためにとっているものだが、そのほかにも船主は様々な優遇を受けている。

便宜置籍船で勤務する船員たちはたびたび権利を侵されている。というのも、便宜置籍船においては最低限の社会的保障さえも要求されないからだ。船主にとってはこれが大きな魅力となっている。一方の船員にとっては便宜置籍船における勤務は大きなリスクを伴う。

ITFが行った検査によって、ロシア、日本、韓国、香港、シンガポール、台湾などに寄港する百隻以上の船が調べられ、便宜置籍船における給与はITFの要求よりもかなり低く、団体契約もないことは分かった。カンボジア船籍のある船などは、船員一人当たりの保険がたった500ドルだった。またまったく保険がかけられていない船もあった。船主らに対しては、処遇改善要求の書簡が送られる。もしもの際に苦しむのは船主ではなく、船員自身であるからだ。

例えば今年、数人のロシア船員が事件に巻き込まれた。そのうちのひとつはフィリピンで発生したが、ツバル船籍船の船主が破産し、遠い異国に残されたロシア人船員らは生活費にさえ事欠くような状況を強いられたのだ。船は停電し、飲料水および食料が尽きた。数ヶ月にわたる給料も支払われず、ロシア政府が介入してやっと、10名のロシア人船員および1名のウクライナ人船員が本国に帰ることができた。

しかしもう一隻のツバル船籍船を巡る状況は未だに解決されていない。その乗組員は2月の入渠以降、中国の湛江に取り残されている。中国側は修理費が未納であることから、船の出港を認めていない。

便宜置籍船は社会的保障が不十分なだけでなく、安全対策も不十分である、とロシア国際法連盟のオレグ・フリストフ副総裁は指摘している。

各国ごとに船の登録規則があります。登録の際に、船が必要な要件を満たしているかが検査されますが、船主は支出を抑えるため、必要要件をかいくぐろうとします。それゆえにパナマやリベリアなど、金さえ払えば検査が免除される国で登録するのです。

ITFの統計資料によれば、便宜置籍船は事故を起こしやすいとされている。また国際的安全性に関わる問題もある。武器密輸や大量の資金の秘密輸送、海賊行為、禁制品の売買などが、便宜置籍船によるコントロールの緩みのなかで横行する危険性がある。

社団法人日本船主協会のホームページ PSC実施の流れ に図を用いて説明している。図で説明することにより、一般の人達にもわかりやすい。 現状との違いは問題を改善しなくとも出港できるケースがあることだ。日本で修理すると高いなどを 理由に外国で修理することを条件に出港していくのだ。日本で指摘を受けると高く付くことは わかっていること。日本に入港する前に修理するべきなのだが、 PSCの能力なのか、 PSCが甘いのか 問題があるまま、日本に入港する船舶がある。問題を指摘するならまだ良い。 問題を見つけられないのか、問題が指摘されないこともある。 サブスタンダード船排除 は簡単には実現しない。 サブスタンダード船 をサブスタンダード船でないと言えばサブスタンダード船排除が実現できたとも 言えるので、 国土交通省 次第でしょう。

さて、問題です。最も近い陸地から20海里以内を航行する場合、どのルートなら フィリピン、シンガポール、中国(上海)へ帰れるのでしょうか。誰も監視していなければ 直線コースで帰りたくなるはず!北朝鮮の領海内を航行するのでしょうか。難しいですね。

燃料コストや他国のPSCによる出港停止 命令の可能性を考えれば、日本の港を離れれば、下記の地図のような最短ルートで 帰るのは間違いないでしょう。 日本が見逃してくれるから、座礁も多いのかも??。

インターネットやその他の情報を紹介します。。

四国のPSCの検査が甘い事を指摘し続けているが、下記の記事は実に興味深い。
四国のPSCの検査を受けて指摘した項目を改善していないとのことで、出港停止命令を受けた。 その後、航行に関して安全が確認できたと思うので出港停止命令が解除された。出港停止命令を受けた愛媛の宇和島港から中国に帰る途中に エンジントラブルで航行不能となった。

以前にも指摘したが PSCは3日に一度は「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる 不備があれば指摘して出港前に是正させるべきであった。イギリスでは出港停止命令を受けてから4年近くも出港できていない船が存在する。日本の姿勢次第であるが弱腰と取られても仕方が無いと思う。


8 foreign flagged ships under detention in the UK during November 2014 Press releases(GOV.UK)

イギリスで出港停止命令を受けた船舶の情報(GOV.UK)

福岡沖で貨物船立ち往生 日本海保が中国人13人を救助 12/06/12(人民網日本語版)

 4日に福岡沖でエンジントラブルのため航行不能になった貨物船「GUANXIANG3」はすでに日本海上保安庁に救助され、乗船していた中国人乗組員13人は全員無事だったことが5日、中国駐福岡総領事館への取材で確認された。新華社のウェブサイト「新華網」が伝えた。

 浙江省の貿易会社が所有する同貨物船は4日、愛媛県から中国に戻る途中、エンジントラブルのため航行不能になり、福岡周辺の海域を漂流していた。連絡を受けた駐福岡総領事館は直ちに日本海上保安庁に救助を要請。日本側は5日に船を派遣し、中国貨物船を安全海域まで移送、乗船していた中国人乗組員13人は全員無事だった。(編集MZ)

四国新聞の記者の調査不足であるが、「四国内での航行停止命令は過去10年で2例目。」は間違い。もっと多くのサブスタンダード船 が四国で出港停止命令を受けている。しかしながら、他のエリアと比べると 出港停止命令を受けるサブスタンダード船は少ない。

「中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。 是正と中国での修理を命じられ、8月13日に中国へ出港した。しかし、今月14日に再入港した際の立ち入り検査で、 改善されていないことが分かった。」

船主、船舶管理会社及び検査会社が日本の PSCをなめているのがよくわかる。TOKYO MOU のデータ(下記にコピー)から判断しても「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)はサブスタンダード船 であり、サブ・シッピングであることがわkる。

船主、船舶管理会社及び検査会社サブスタンダード船の ままでは日本に入港することができないし、サブスタンダード船の状態で出港停止命令を受ければ、 不備の是正や修理が中国で行う以上に費用が掛かることを理解させるために、全ての不備が是正され、完全な修理が行われるまで宇和島港から出港させる べきでない。

ある問題のある検査会社の検査官が言っていた。検査会社 が検査した船舶が不備で出港停止命令を受けたら、日本での修理費用はすごく高いことをアピールして、反省したフリをすれば簡単に出港させてくれる。 日本のPSCは検査も甘いが、対応も甘いので馬鹿にされているのがよくわかる。 日本人として恥ずかしいがこれが公務員達の現実なのである。彼らの上司であるキャリア官僚達も馬鹿にされても自分達の出世や給料に影響がなければ 穏便にする方が良いと考えているのかもしれない。外務省の税金泥棒職員は外務省にはFAXが無いと平気で言うのだからタチが悪い。そんな言い訳など 通用すると思っているのか、よほど国民を馬鹿にしているとしか思えない対応を取る。名前を聞くと名前を名乗らない。一度、総務省に電話して 公務員は自分の名前を名乗る義務はないのかと抗議したことがあるくらいだ。その時は、少なくとも苗字は名乗る必要があると言っていた。 こんなことだから領土問題ないど解決できるわけもないし、まともに仕事をするわけがないと思っている。話は元に戻るが、 PSCは3日に一度は「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる 不備があれば指摘して出港前に是正させるべきである。





TOKYO MOUのサイトより

外国船に航行停止命令 宇和島で運輸局設備など不備 11/24/12(愛媛新聞)

 四国運輸局は23日、冷凍イカナゴ荷揚げのため中国から宇和島港に入港したカンボジア船籍の冷凍運搬船「グアン・シアン3」(448トン、10人乗り組み)に対し、設備や乗組員の海技資格に重大な不備があるとして、航行停止命令を出した。改善するまで出港できない。

 同船は7月30日に宇和島港に入港。同局が国際条約に基づき立ち入り検査したところ、中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。是正と中国での修理を命じられ、8月13日に中国へ出港した。

 しかし、今月14日に再入港した際の立ち入り検査で、改善されていないことが分かった。同局は「安全航海の観点から重い処分を下した」としている。四国内での航行停止命令は過去10年で2例目。

PSCについても問題があるので、 サブスタンダード船 はすぐにはなくならないであろう。 PSCについてのコメントや意見をまとめた資料がありますので、参考にします。

財団法人日本海事協会のHPから引用します。
協会の説明(HPより):

当協会は、船舶運航技術や運航技術者の資質向上等、船員社会に共通する問題を海技者の立場から 総合的に調査研究することを目的として、昭和49年5月に各種の海技者団体の支援を受けて発足 しました。

今後とも、海上の安全と環境を維持し、また物資の安定的輸送を通じて国民生活の安定を図るため、 21世紀の船員社会をとりまく諸問題に積極的に対応していきたいと考えています。

PSCに関するアンケート調査

アンケート調査を見て、どのように思われるだろうか。これらはあくまでも、検査を受けた 側だけの意見です。調査の意見の中には正しいものもありますし、他の悪質な船長(船員)や 船の為に、PSCが説明を言い訳と感じて対処したと思われる個所もあります。

例えば「PSC 検査は、本船の停泊時間及び荷役時間等を考慮に入れ、短時間に且つ効率的に行う ことを望む。併せて、本船の当直割を検討する等のため、訪船予定日時をでき得る限り代理店 経由などで事前に連絡してほしい。」と書いてあります。 妥当な要求だと思います。 これは良い船舶の場合、適用すべきであると思います。しかし、検査される前に、事前に準備 しておくこともできます。いつ、検査されても問題がない状態であることが要求されるのであれば 抜き打ちも仕方がないと思います。優良な船は、迷惑を被るのでアメリカで採用されている 「良質な船舶に対する優遇措置」のようなものをできるだけ 早く日本でも採用すべきでしょう。この制度は、少なくとも2つのメリットがあります。 サブスタンダード船の撲滅が目的なので、限りある人材を問題船に効率的に投入できます。 優良船は、恩恵を受け、規則を守ることの重要性を強調でき、サブスタンダード船を利用 するデメリットをアピールできる。これにより、一部の不満は解消できるでしょう。

嘘を付いたり、その場限りの言い訳をする船長や船員も存在するので、どちらが正しいかは ケース・バイ・ケースであろう。検査官(証書を発行する組織)とぐるとなっている 海運会社や海運会社の担当者も存在する。規則に違反していても、知らないとか、検査官が問題ない と言う船長もいる。時には、検査官が問題をあるにも関わらず指摘してない場合 もあるからだ。検査官のミスであれば、改善までに時間を与えることも必要であるが、 明らかに嘘を付いている船長や船員と遭遇すれば、信用してもらえないこともあろう。 だからこそ、「良質な船舶に対する優遇措置」で差別化を行うべきであろう。 適切な整備及び運航を行っている海運会社や船がサブスタンダード船やサブスタンダードシッピング の被害者になるのはおかしい。PSCは、サブスタンダード船を運航している会社や オペレーターは同じ場合が多い、ある旗国にサブスタンダード船が集まる傾向がある、 ある特定のサイズにサブスタンダード船が多い等の傾向を把握して能率よく検査して欲しい ものである。

「良質な船舶に対する優遇措置」を行う理由として、良い船主/運航者は、所有/管理して いる船舶の質が高い傾向が強い。一方で、 サブスタンダード船 の所有者/運航者は、別の サブスタンダード船 を所有/管理している傾向が強い。つまり、差別化できる方法もあるし、 その理由も明らかにできる。国土交通省は、船主責任保険の加入を義務付けるようである。 地方自治体の一部は、既に問題船や船主責任保険に加入していない船舶に対して、 入港拒否の条例をはじめようとしている。 同じように、「良質な船舶に対する優遇措置」を導入し、 差別化を明確にすべきであろう。船舶に問題があるのに、PSCの検査が多いと批判する機会を 与えるべきでない。

PSC情報/過剰な検査

「船舶安全法は、入港後に国交省の外国船舶監督官が「ポート・ステート・コントロール(PSC)」と呼ぶ船体の安全性を調べる検査の実施や、不備が改善されるまで出港を禁止することなどを定めている」 はサブスタンダード船を撲滅するために十分である。問題は検査を行うPSC(国土交通省職員) の知識、経験、およびやる気に問題があり、船舶安全法で与えられている権限による効果が出せない状態が10年以上も続いていることである。

「危うい船」排除へ国に入港拒否の権限 国交省が新法案 07/01/03(朝日新聞)

 国土交通省は、国際的な安全基準を満たしていない船を領海内で停船させ、海上保安官らが立ち入り検査したり国が入港を拒否したりできる新法案をまとめ、秋にも見込まれる臨時国会に提出する方針を固めた。テロ対策などが盛り込まれた改正・海上人命安全条約(SOLAS条約)が来夏に発効するのをにらんだもので、武器や麻薬の密輸などの犯罪防止が狙い。同省は、座礁の際に撤去費用などが支払われる「船主責任保険」に未加入の船の入港を拒否できる新法の制定もめざしている。北朝鮮籍船の安全性が問題となる中、二つの新法で日本沿岸から「危うい船」の排除が可能となる。

 新法は「海上セキュリティー対策法」と「入港外国船舶保険強制法」(いずれも仮称)。現行の国内法には、安全基準の不備や保険の未加入を理由にした、国の入港拒否は明記されていなかった。保険強制法案は、次期通常国会に提出する。

 セキュリティー対策法案によると、入港の24時間前に(1)船籍国が発行した安全証書を携帯(2)保安担当者が乗船(3)犯罪者に乗っ取られた場合に港に通報する警報機を設置――などの保安基準を満たしていることを、船側から港を管理する自治体に報告させる。

 基準を満たしていない可能性があれば、入港前の洋上(日本領海内=沿岸から約22キロ)で海上保安官が立ち入り検査を要求。拒否されれば直ちに国が入港を拒否する。港内に進入している場合は退去を命じる。検査で不備が判明した場合も、入港を拒否できる。

 安全基準の不備を理由にした入港拒否や洋上での立ち入り検査を定めた国内法はない。船舶安全法は、入港後に国交省の外国船舶監督官が「ポート・ステート・コントロール(PSC)」と呼ぶ船体の安全性を調べる検査の実施や、不備が改善されるまで出港を禁止することなどを定めているが、入港拒否は盛り込まれていない。

 富山県は6月、PSCの改善命令に従わなかった北朝鮮船の富山港への入港を事実上拒否した。この際、入港拒否を明文化した法律がないことから、県は「管理者は港湾を良好な状態に維持する」などと定めた港湾法や県港湾管理条例を適用した。富山や新潟などの沿岸自治体からは、保安上問題のある船や犯罪に関与した疑いのある船の入港を制限できる法律を求める声が出ていた。

 一方、保険強制法は、日本沿岸で座礁や放置される外国船の撤去費用を確保するのが目的だ。法案では、300トン以上の船を対象に、座礁や沈没の際の撤去費用や海洋を汚染した場合の賠償金などが支払われる「船主責任保険」の加盟証書がなく、日本の荷受会社や総代理店の連帯保証がなければ入港を拒否する。

 国交省によると、茨城県日立港で座礁した北朝鮮船など全国で12隻が放置されており、いずれも同保険に未加入。昨年1年間に日本に入港した外国船の保険加入率は72.5%で、入港上位30カ国・地域の中で最も低いのは北朝鮮(13位)の2.8%だった。同省幹部は「新法は特定国の排除が目的ではないが、北朝鮮船が現状のままなら入港は極めて難しくなる」としている。

                    ◇                    ◇

<SOLAS条約> 船舶の乗組員や乗客の安全を確保するため、船の構造、設備などの基準を定めた条約。1914年に採択され、今年5月現在、146カ国が批准している。01年の米国同時多発テロを受けて、02年末、船や港への不審者の侵入防止やシージャック発生を知らせる警報の義務づけなどテロ対策に関する改正が行われた。改正条約の発効は来年7月で、批准国は国内法を整備し、保安基準や対策などを明記しなければならない。米国は大量破壊兵器などの取引を封じ込めるため、日本や欧州などに船舶や航空機の臨検強化も呼びかけている。

参考資料:

PSC情報/過剰な検査については、 サブスタンダード船 が存在し、解決されないからPSCの活動が活発になっているのである。

検査会社(船級)に問題がある場合、徹底的に検査し、 故意に問題の指摘をしない検査会社や 検査官に対して、制裁措置をすべきであろう。これができれば、同じ検査をする必要がない。 PSCは、証書の発行前や定期検査後のサイン(裏書と呼ばれる)前に行われる検査でチェック する項目等をチェックするのである。よって、検査項目で重複する項目が多くある。検査後に PSCに指摘を受ける事は、検査官の検査が甘い、 不正検査があった、問題を放置した、 船主や運航しに指摘しないように依頼された等があったと言うことであろう。たしかに、検査官 のヒューマン・エラーや偶然に、検査後に問題が発生したこともあるだろう。しかし、特定の 旗国や検査会社が検査した船舶に多く問題が起これば、それは科学的な推測として、上記に 挙げたような問題があると考えて間違いはないであろう。

甘い検査を要求する、又は、そのように圧力をかける船主/運航者に対しても、 検査会社と一緒に制裁措置を行うべきであろう。これが達成できれば、PSCの検査も必要なく なるだろう。検査会社(船級)が検査したのにも関わらず、問題が指摘されるのは、適切に 検査が行われていない結果である。いくらかの船級協会は、彼らに所属する検査官の中には 不正を働く検査官が存在することを認めている。お金儲けに走りすぎている検査会社もある。 そして不適切な検査を対する処分が甘い現実も、PSCの活動を活発にされた原因の一部で あろう。日本の造船所を見ても、 昔ながらの体質から脱却していない造船所 も存在する。 ある国では、袖の下が頻繁に行われているようである。自国の領海のみを航行するのあれば 問題であるが、国際問題にならない。外国で問題を起こせば、制裁措置も仕方ないであろう。 誰かが見張り役を行わなければならない。それが、PSCの役目であろう。

不正が存在する。 それが現実なのである。日本だけなら、日本のやり方でも良いだろう。

例えば、金融のように信用をしていないが、他の選択肢がない。どうすればと国民が思って いると、外国が干渉してきた。国際的な関係がある場合は、そうはいかない。海運も同じで あろう。

PSC体制整備費の要求倍増 08/27/03 (新潟日報)

ポートステートコントロールの実施に必要な経費 (国土交通省)



PSC Updates

13 March 2012

Coast Guard detains Singapore-flagged car carrier

U.S. Coast Guard Sector Columbia River, Ore., issued a detention order against a Singapore-flagged car carrier after a series of events that began when the ship lost power. At approximately 11.09 a.m. Sunday, the 648-ft, 28,210 dwt, 1981-built Morning Spruce was approximately 12 miles southwest of the Columbia River entrance when it notified the Coast Guard that it had lost all engine power, leaving it adrift in 12 ft seas.

The Coast Guard Captain of the Port issued an order directing the owner of the Morning Spruce to immediately contract for tow vessels to hold the ship offshore. In addition to its cargo the Morning Spruce was reportedly carrying a combined 543,000 gallons of heavy oil, diesel and lube oil.

Engine power was restored around 3:30 p.m. Sunday and the Coast Guard monitored the progress of the vessel, escorted by the tug Kokua, as it cleared the Columbia River bar. The Kokua and Morning Spruce were joined by another tug, the Vancouver, for the transit to Portland, Ore. The Coast Guard then made preparations for an inspection of the Morning Spruce as it arrived in Portland.

Coast Guard Marine Safety Unit Portland's Port State Control Branch conducted an inspection of the ship Tuesday, revealing numerous safety hazards, resulting in the detention of the vessel. The safety hazards included excessive oil in machinery spaces, inadequate patches made on the vessel's fire-main piping, heavy hydraulic oil leaks and inadequate fire control boundaries. The control action will remain in effect until the violations are corrected and verified through follow up inspections.

The registered owner of the Morning Spruce is Eukor Car Carriers of Singapore and the manager is Wallenius Marine Singapore.

General cargo dominates detentions

An inspection campaign hits general cargo ships hardest with detentions.

General cargo/multipurpose ships suffered a disproportionate number of detentions during a three-month concentrated inspection campaign (CIC) carried out in the Paris MoU region last autumn.

While these ships represented 36% of the 4,250 ships inspected, they contributed 60% of the 42 ships – 1% of those inspected–detained for CIC-related deficiencies.

The checks were carried out between 1 September and 30 November, during which time a total of 42 ships were detained for deficiencies related to structural safety and load lines. Preliminary results reveal that problem areas included stability, strength and loading information, ballast and fuel tanks and water- and weather-tight conditions.

The CIC had been co-ordinated with the Tokyo MoU and was the first such campaign to focus on structural safety for ship types other than bulk carriers and compliance with the Load Line Convention in general (Fairplay, 4 August 2011, p23).

Most of the deficiencies related to the freeboard marks (12%), while other significant issues were ventilators, air pipes and casings (7%), stability/strength/loading information and instruments (7%) and ballast, fuel and other tanks (5%), noted Richard Schiferli, secretary general of the Paris MoU.

21 February 2012

Tokyo MOU inspections find problems with cargo hatch openings

Three-month campaign detains 346 vessels.

Concerns have been raised by the Tokyo Memorandum of Understanding secretariat after a port state inspection campaign revealed a large number of vessel deficiencies relating to cargo hatch openings.

Members of the Tokyo MoU and other inspection regimes agreed a three-month concentrated inspection campaign in 2011 to focus on structural safety and compliance with the international convention on load lines.

The 18 member authorities carried out 7,534 inspections between September 1 and November 30 last year, including 5,901 campaign inspections focusing on structural safety. They found 2,929 topic-related deficiencies.

Of 346 vessels detained during the period, 83 were held over faults with structural safety.

The Tokyo MoU secretariat said the highest number of inspections were on Panama-flagged vessels, which saw 1,900 inspections, or 32.2% of the total. Hong Kong-flagged vessels received 468 inspections, or 7.9% of the total.

However, Cambodian flag vessels were the worst offenders: 23 were detained, representing 27.7% of the total. 21 Panama-flagged vessels were detained, representing 25.3%. Seven vessels were arrested that were registered to Sierra Leone and to Vietnam.

By ship type, bulk carriers attracted the highest number of inspections, most focusing on structural safety, followed by general cargo vessels and then container ships. The most significant deficiencies found during the campaign related to the protection of openings such as ventilation, air pipes and casings, followed by hatchways and doors.

The Tokyo MoU said there was reason to be concerned about the large number of recorded deficiencies relating to cargo-hatch openings and reported one casualty during the campaign period.

It suggested the deficiencies could be due to poor ship design, improper cargo operations or inadequate maintenance and repair of hatch openings.

The results will be analysed further and the results presented to the next meeting of the sub-committee on flag-state implementation at the International Maritime Organization.

15 February 2012

Ship Owners Fined for Overloading

At a hearing yesterday at Southampton Magistrates Court the German owners of the Antigua and Barbuda registered cargo vessel Katja pleaded guilty to the overloading of their vessel which had arrived in Liverpool laden with rock salt from the St. Lawrence Seaway, Canada in November 2010.

The vessel was loaded to its marks with rock salt and sailed from Goderich to arrive at the Manchester Ship Canal on the 23rd November 2010. Rock salt was in high demand to treat UK highways at this time.

As the vessel entered the River Mersey, the pilot on another passing vessel noticed that the Plimsoll Line and load lines were not visible and the vessel appeared very low in the water. When the vessel arrived in the Queen Elizabeth II Dock it was inspected by MCA Port State Control Officers who found that the load line that marks the safety limit of the vessel was submerged by 39.5 cm.

Katja Schiffahrtsges Gmbh of Haren, Ems, Germany, owner of the ship Katja, was fined £28015 plus costs of £5000 awarded to the MCA.

In summing up the Magistrates stated We share the Maritime and Coastguard Agencys view of the seriousness of the case, however accept that the overloading was not for gain. We have also considered the early plea of guilty and have reduced the fine of £42000 accordingly.

Simon Milne, from the Maritime and Coastguard Agency said:

Since the good work of Samuel Plimsoll, the application and enforcement of load line marks have prevented the loss of many vessels and have saved the lives of many seafarers.

To ignore the limits and disregard the load line marks only places the vessel and lives of the crew at risk.

A photograph of the Katja is available here: https://mcanet.mcga.gov.uk/press/Press-release-images/Katja_Ellesmere

Posted By: Joanne Groenenberg

For further details contact:

The Maritime & Coastguard Agency Press Office

023 8032 9401

02 February 2012

Environmental Pollution Fines in Turkey

The West of England P&I Club continues to encounter instances of vessels being fined in Turkish waters for pollution by substances other than oil. Section 8 of the Turkish Environmental Code 1983 states (in part) that:

"It is prohibited, to introduce into, store in, transport to or remove from the receptor area any discharge or waste in such a way as to inflict damage on the environment or in a way directly or indirectly in contradiction with the standards and methods specified in the pertinent regulations, or to engage in similar activities".

This provision is widely interpreted and rigorously enforced, to the extent that vessels have even been fined for pumping out clean ballast water. Ships at anchor off Istanbul are monitored particularly closely.

Fines are imposed in accordance with a published tariff, which is revised annually. The amount of the fine is determined by the size of the vessel and the type of pollutant, rather than the quantity of pollutant. In almost all cases the fine must be paid in cash. The amount may be reduced by 25% if either settled immediately, prior to the vessel sailing or within a maximum of 30 days. In exceptional circumstances the authorities may accept bankers' drafts or financial guarantees, but this is unusual. The current exchange rate is approximately 1.85 Turkish Lira (TRY) to the USD.

Source: The West of England P&I Club

Environmental Pollution Fines in Turkey

The West of England P&I Club continues to encounter instances of vessels being fined in Turkish waters for pollution by substances other than oil. Section 8 of the Turkish Environmental Code 1983 states (in part) that:

"It is prohibited, to introduce into, store in, transport to or remove from the receptor area any discharge or waste in such a way as to inflict damage on the environment or in a way directly or indirectly in contradiction with the standards and methods specified in the pertinent regulations, or to engage in similar activities".

This provision is widely interpreted and rigorously enforced, to the extent that vessels have even been fined for pumping out clean ballast water. Ships at anchor off Istanbul are monitored particularly closely.

Fines are imposed in accordance with a published tariff, which is revised annually. The amount of the fine is determined by the size of the vessel and the type of pollutant, rather than the quantity of pollutant. In almost all cases the fine must be paid in cash. The amount may be reduced by 25% if either settled immediately, prior to the vessel sailing or within a maximum of 30 days. In exceptional circumstances the authorities may accept bankers' drafts or financial guarantees, but this is unusual. The current exchange rate is approximately 1.85 Turkish Lira (TRY) to the USD.

Source: The West of England P&I Club

USA ship owner and officers plead guilty

The Department of Justice (DOJ) issued a news release stating that the Korean company that owns the M/V Keoje Tiger and two engineering officers from the ship pleaded guilty on federal court to various environmental crimes. The company pleaded guilty to dumping oily bilge waste in Hawaii waters; falsifying the vessel’s oil record book; and obstruction of justice. The company was sentenced to pay a $1.15 million criminal penalty. The two engineering officers pleaded guilty to falsifying the oil record book. They were each sentenced to three years’ probation, during which time they are banned from entering the United States.

Sudanese Port detentions

Member alert

Published 15.01.2012

We have been advised that due to a long standing dispute between the Governments of Sudan and South Sudan regarding the distribution of oil revenues, the Sudanese authorities are now preventing vessels scheduled to load South Sudanese oil cargoes at Sudanese ports from loading their cargoes and/or sailing once the cargo has been loaded.

It is unclear when this dispute shall be resolved, and correspondents advise that vessels can expect lengthy departure delays, possibly until such time as when the matter is settled between the two countries. Operators planning to load oil, or to send vessels to load oil, in Sudan should investigate their position carefully for planning purposes as there appears to be an increased risk of substantial delay Source: SKULD

USA Foreign fishing company indicted

The Department of Justice (DOJ) issued a news release stating that a foreign fishing company has been indicted for violating the Act to Prevent Pollution from Ships (APPS) and obstruction of justice. It is alleged that a fishing vessel operated by the company routinely discharged oily waste directly into ocean waters, failed to maintain an accurate oil record book, presented false documents to the US Coast Guard when boarded in American Samoa, and deceived the Coast Guard during an inspection. The indictment seeks more than $24 million in criminal forfeitures from the defendant.

UK Tanker owners fined for palm oil discharge

The UK Maritime and Coastguard Agency (MCA) issued a press notice stating that owners of a foreign tanker were fined £95,000 for improper discharge of palm oil in the Solent. Yellow waxy balls of palm oil washed ashore in the vicinity on 10 and 11 January 2011. Examination of the tanker revealed that it had been in the area, had carried a cargo of palm oil, and was engaged in tank cleaning at the time the yellow waxy balls were discovered in the water. Further, small yellow waxy balls were recovered from the deck of the tanker during an MCA boarding.

Australia Increased penalties for pollution offenses

The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) issued a notice advising that penalties have been increased for pollution offenses. For example, the maximum penalties for strict liability offenses for illegal discharge of oil, oil residues, or oily mixtures have been increased from 500 to 20,000 penalty units (currently $2.2 million for an individual; $11 million for a corporation). Marine Notice 19/2011 (12/21/11). Note: A potential penalty of $2.2 million, even in Australian dollars, is mind-boggling for a strict liability event.

Recent development of PSC Inspection related to ISM Code

PSC Inspections are becoming increasingly activated every year around the world, especially in 2011 PSC Inspections have been increased in China and India.

Furthermore, there is a trend to point out some software assessment problems such as operation of ship and management of seafarers, in addition to the deficiencies of hardware side such as hull, equipment and machinery.

You are kindly requested to call attention to following recent major items pointed out at PSC Inspections related to ISM Code.

1. Insufficient preparation of Voyage Planning With regard to voyage planning to ensure that the intended voyage has been planned prior to proceeding to sea using the appropriate nautical charts and nautical publications, following deficiencies are pointed out.

(1) Deficiencies on nautical chart or insufficient up-to-date of chart

[Example]

Non-availability of largest scale chart of the intended area

Use of a chart which is to be destroyed

Use of a chart which is not up-to-date

(2) Non-observance of requirements for Special Areas, MARPOL Annex VI, or Particularly Sensitive Sea Area: PSSA.

Specially, please refer to the Circular issued by AMSA as some breaches are reported on navigation in the vicinity of the Great Barrier Reef.

Particularly Sensitive Sea Areas

http://www.amsa.gov.au/Publications/Fact_sheets/PSA_fact.pdf

Important Changes to REEFVTS

http://www.amsa.gov.au/Publications/Fact_sheets/REEFVTS.pdf

(3) Operation Procedure for Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)

[Example]

Non-availability of electronic chart of the intended shipping route

No use of the latest approved electronic chart (International Hydrographic Organization IHO Standard)

If an officer of the watch does not know for using of the ECDIS properly even though an additionally equipped it may be pointed out as a deficiency

参議院会議録情報 第174回国会 国土交通委員会 第11号

第174回国会 国土交通委員会 第11号
平成二十二年五月十一日(火曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 四月二十七日
    辞任         補欠選任
     川崎  稔君     尾立 源幸君
     平山 幸司君     下田 敦子君
 四月二十八日
    辞任         補欠選任
     尾立 源幸君     川崎  稔君
     大島九州男君     金子 洋一君
     下田 敦子君     平山 幸司君
     松野 信夫君     米長 晴信君
 五月十日
    辞任         補欠選任
     金子 洋一君     平山  誠君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         椎名 一保君
    理 事
                広田  一君
                室井 邦彦君
                佐藤 信秋君
                吉田 博美君
                草川 昭三君
    委 員
                植松恵美子君
                川崎  稔君
                輿石  東君
                田名部匡省君
                羽田雄一郎君
                平山 幸司君
                平山  誠君
                藤本 祐司君
                山下八洲夫君
                米長 晴信君
                大江 康弘君
                岡田  広君
                荻原 健司君
                西田 実仁君
                山内 俊夫君
                渕上 貞雄君
                藤井 孝男君
                長谷川大紋君
   国務大臣
       国土交通大臣   前原 誠司君
   副大臣
       国土交通副大臣  辻元 清美君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       三日月大造君
       国土交通大臣政
       務官       藤本 祐司君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        畠山  肇君
   政府参考人
       法務大臣官房審
       議官       團藤 丈士君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等
 の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送
 付)
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 昨日までに、松野信夫君及び大島九州男君が委員を辞任され、補欠として米長晴信君及び平山誠君が選任されました。
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に法務大臣官房審議官團藤丈士君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(椎名一保君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。
○室井邦彦君 おはようございます。民主党の室井邦彦でございます。
 早速、この海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案に質問をさせていただきます。
 その前に、質問理由として申し上げたいことがございます。
 もう御承知のとおり、この日本の国は、国連で認知をされている国が百九十二か国、その中で面積が六十一番目という順位であります、御承知のとおりでありますが、領海の排他的経済水域、これは非常に順位が高くて、世界で第六位ということでありまして、無論、モンゴルとかスイス、こういう国は除外しても、百十八か国の中での六位というのは広大な水域を有するということでありまして、いろいろと日本の島々、日本の六千八百四十七ですか、島々から成り立っている日本の国のすべてが海域で四方八方を囲まれている。そういう環境の中で、輸出入貨物のトン数ベース、これが何と九九・七%を海上輸送に頼っているといいますか、このような数値が出ております。さらに、これはもちろん日本の国の海洋国としての環境でありますが、また、それ以外に国民のライフラインを支えている、また、さらには漁業、海運、こういう経済活動にも非常に貢献をしているというか、そういう状況であります。
 まさにレジャーもその一つでありまして、あらゆるそういう環境から考えますと、この海は将来とも永遠に美しい海でなくてはいけない、このようなことを私は思っておりますが、ここで、残念ながら、平成二十一年の油、また廃棄物、さらに有害液体物質、またさらには赤潮、青潮等の海洋汚染の発生状況は五百十四件あったと言われて、確認されているだけで五百十四件ということであります。
 そこで、最初の質問をさせていただきますが、この平成二十一年の海洋汚染の現状についての説明を是非、まあその事故の件数とか内容とか種類、いろいろとございますが、是非御説明をお願いをしたいと、現状をお願いしたいと思います。
○副大臣(辻元清美君) 今御指摘の日本は海洋立国であるということをかんがみまして、周り海に囲まれておりますので、海洋汚染が一たび起こると大きな影響が出ると。
 そして、今委員御指摘の五百十四件、これは平成二十一年に確認されたものです。その内訳を申し上げますと、油の排出によるものが三百六十九件、廃棄物によるものが百四件、有害液体物質の排出によるものが三件、赤潮、青潮によるものが十四件、その他が二十四件となっております。
 そして、この油の排出による汚染三百六十九件の中で排出源が判明したものが二百八十二件、そのうち船舶によるものは二百四十二件で八六%を占めております。また、その原因は、取扱不注意によるものが百二十件、全体の四二%、次いで海難によるものが四十七件、故意によるものが四十一件となっております。
 外国船舶による海洋汚染の発生確認件数は三十七件ございます。そして、油の排出によるものは三十四件ということになっております。
○室井邦彦君 私がこの法案の質問をするときに、いろいろと今現在、排他的経済水域の問題でありますが、これは調べますと、まあでたらめとは言わないんですが、これは質問じゃないんですけれども、私の所見なんですが、いいかげんな数字が非常に多いということ。
 それは、一言申し上げたいことは、調べれば調べるほどおかしな具合になっておりまして、この排他的経済水域の面積、また順位、これは各、いろんなデータ、調査機関があります。一つは米国の国務省の資料で、アメリカが一位で、面積は百六十二万平方キロメートルというふうに言われておりますが、もう一つのホームページの百科事典、これで調べますと、これもアメリカが一位なんですが、その面積は、排他的経済水域の面積が千百三十五万平方キロメートルと、全く数字が違っていると。
 こういう点からしましても、この排他的経済水域の問題、特に私が興味のあるのは中国との尖閣諸島の問題、今中国は万博でそっちに集中していますけれども、いずれこの万博が終わりますと、恐らく積極的、能動的にこの問題について押し切られるんじゃないのかな、押し切ってくるんじゃないのかなという私も非常に心配をしておりまして、こういう世界的に数字データが本当にいいかげんであるということに非常に海洋国日本として、これからどういう国策としてこの対応をしていかれるのかなと。
 もう一つのデータは、これも面白いデータでありまして、アメリカの国務省の数値ではインドネシアが世界で三番目になっておりまして、面積が五百四十一万平方キロメートルと、もう一つの調査データのホームページの百科事典ではインドネシアは三位に入っていないと、こんな状況でありまして、この排他的経済水域、これは全くいいかげんな数字がそれぞれ国々で主張しているということで私は感じました。
 まさに、もう一つの数字では、日本の国と中国との排他的経済水域が全く重なっている部分、もう日本の二百海里の計算でいきますと中国の沿岸まで重なっていくと、中国からしてみれば全く日本の沖縄近くまで領海として入っていると。結局、この間を分けていこうじゃないかという案があるようでありますけれども、これも今後、今申し上げましたように、万博が終わると恐らく中国は積極的にこういう問題に対して対応していくと思います。
 どうか、前原大臣、これは国交省だけの問題じゃないと思いますので、ひとつこの問題については真剣に、後で後手後手にならないようにこちらから積極的に攻め込んでいくという、こういう戦略も必要ではないかなというふうに思いますので、是非その点は私の方から要望しておきますのでお願いをしたいと思います。日本の資源の将来にかかわってくると思いますので。
 何か御所見があれば、おっしゃっていただければ結構ですけれども。
○国務大臣(前原誠司君) 室井委員にお答えをいたします。
 今、中国では上海で万博が行われておられますけれども、そういった時期においても中国の海洋調査、またデモンストレーションというのは非常に活発でございまして、外務省を通じて抗議をしているところでございます。
 我々の主権というのは脅かされてはいけませんし、尖閣諸島というのは我が国固有の領土でございます。我々としては、まだ中国とのいわゆる境界線が画定をいたしません、海の。そういう意味におきましては暫定的に中間線という立場を取っているわけでございますけれども、中国がその中間線という立場を取らない以上は我々も中間線という立場を取らずに、二百海里を引いて、そこから交渉をするという立場で今臨んでいるところでございますし、また沖ノ鳥島にいたしましても日本の領土とは中国は認めておりませんので、これは後日この委員会でも御審議をいただくことになろうかと思いますけれども、低潮線等の法案を御審議いただきましてしっかりと実効支配を高めていくということを行う中で、今室井委員のおっしゃった問題意識、全く共有をしておりますので、日本の主権をしっかり守っていくための努力を政府全体として行ってまいりたいと、このように考えております。
○室井邦彦君 ありがとうございます。よろしくお願いを申し上げます。
 続いての質問でございますが、よくMARPOL条約という言葉が出てきます。私も勉強不足でよく理解をしていないんですけれども、MARPOL条約についての御説明、その中には、条約制定の背景とか条約を提携している国々がどのような国々があるかということ、また条約の内容などお聞かせをください、お願いいたします。
○副大臣(辻元清美君) MARPOL条約は、まず昭和四十八年、一九七三年に、現在は国際海事機関、IMOになっておりますが、その前身のIMCO、政府間海事協議機関で採択されたもので、約三十七年前からこの条約がございます。
 背景には、大量の油などを船舶が海の上で流出した場合、非常に大きな被害になります。外国船が例えば日本近海でそういう事故を起こしたとき、日本にも影響が広がる。日本船籍も世界中走っています。ですから、自分とこの領海だけではなくていろんなところにいろんな国の船が出入りする中で、やっぱり国際機関としてそういう油流出などについてきちんと制約、規制を掛けていかないと、放置してはいけないということで、きっかけは一九六七年に大量の油を流出したトリー・キャニオン号事故というのがございました。これはたしかイギリスの船だったと思うんですが。その後、タンカーが大型化する、そしてさらにはケミカルタンカー、要するに化学物質などを運ぶタンカー等も出てきまして、油以外にも有害液体物質の海上輸送の増大がこの三十年間どんどん進んできております。ですから、この海洋汚染防止に関する包括的な規制についての議論が行われ、これを規制していこうということになっております。トリー・キャニオン号はリベリアの船籍でした、失礼いたしました。
 この条約では、船舶からの油、有害液体物質、廃棄物の排出及び排気ガスの放出規制等について包括的に定める国際条約と。そしてさらには、今この附属書というのがYまでございまして、今回、御審議いただいておりますTは百五十か国がこの附属書を締約しております。そして、Yは五十九か国というようになっておりまして、TからYまでそれぞれ国が一つ一つ判断して、そしてそれに入るか入らないかを決めていくという性質の条約でございます。
○室井邦彦君 続いて関連なんですが、この海上輸送における外国船籍の船舶数が年々増加をしていると。無論、増加をするということは外国船籍の船の事故が増加していくということにつながるわけでありまして、その場合、今お聞きしました副大臣からの説明を、MARPOL条約を締結していない国、船舶、これは海防法が適用されるのかされないのか、この点を説明していただけないですか。
○副大臣(辻元清美君) 外国船籍の船に関しましては、日本の排他的経済水域に入ってくれば原則として海防法の適用対象というようになります。また、MARPOL条約では、非締約国の船舶であっても有利な取扱いにならないようにするという規定がございます。我が国は、MARPOL条約の規定を海防法関係法令に取り入れて、非締約国の船舶にも締約国の船舶と同様に適用していくというようにしております。
○室井邦彦君 時間がございませんので、続いてどんどん質問させていただきます。
 次の質問理由は、私はこのように思っているんですが、大型タンカーが入港できないという問題なんですが、その前に油流出事故による被害の大きさを考えたときに、この船舶間の積替えという危険性の高い行為を今行っていると、これについての厳しい規制を導入しようと、このような法改正であるわけでありますが、そこで質問したいところは、海上保安庁長官、どのような命令を出すといいますか、もちろん航行の安全とか海洋の保全、またいろんな状況があると思うんですが、どのような命令を出されるのか、またどのようなケースを想定してどのような命令を出せるのかという、この点についてお聞かせ願えませんか。
○副大臣(辻元清美君) 今御指摘の、船舶間の油の積替えなどのときに流出などが想定される可能性が多いと。現状は、今この積替えは一部の港湾内に小規模なものが年間十数件程度というようになっております。
 しかし、この油の積替え、いつどこで、今はそうだからといっていろんな外洋とか、それから台風が通過した後とか、様々な気象条件やそれから場所、そして、さらには船舶の動揺が非常に予想されるような状況での積替えとか、それからパイプが切断するような可能性がある場合とか、まあ海のことですからいろんなことが想定されます。その中で、海上保安庁長官が措置命令を発出することができる場合というのは、客観的に見てそのような安全性に問題があるという状況で船舶間の貨物油の積替えを行おうとする船舶があるときには、ちょっと待てと、そして是正する。それから、さらに時期とか海域等、ほかの場所でやったらどうか、そしてちょっと時期今は悪いからずらせよとか、そういう船舶の運用面にかかわる措置を講ずることを命じることができるというようになっております。
○室井邦彦君 冒頭申し上げましたように、この質問をするときに、私はもちろん、委員の先生方もこの参考資料というのは、これを参考にしながら、読まれて、どの質問をしよう、どうしようというふうにそれぞれ考えられると思うんですけれども、私は、この参考資料を読ませていただいて、こういうことが書いてあるんですよね。これ十二ページなんですけれども、参考資料の。黒四角というんですか、二番目のところなんですが、大型タンカーが入港できない場合は、そういう港があるというふうに書いてありまして、小型タンカーに積み替えて大きなタンカーに油を注油するというか流し込むというようなことは、ここに書いていなかったんですが。
 ですから、私が申し上げたかったことは、質問の中で、港湾の船舶への貨物油の積込み作業は、通常、港湾施設において行われているが、港湾の水深が浅い等の理由で大型タンカーが入港できない場合、小型タンカーが貨物油を沖合まで運び、そして、今副大臣がおっしゃったとおり、そういう作業を行うというふうにここに書いてありますので、私は、じゃ、日本の国、日本の港に大型タンカーが入れない港はどの港で幾つあるんでしょうかという質問をしようとしたんですよね。そうしたら、これはもう日本の問題じゃないと、ここの部分は。
 そういうふうな、この資料、ここに、これは日本の問題ではないという文章はありませんが、これは日本の国内の問題ではないということで、調査室が、職員の方が一生懸命、国交省の提出された資料を基にこの文章を書かれたと。そして、今度は、じゃ、国交省に尋ねてみると、国交省の職員の方が、これは調査室で用意したものだからちょっと詳しくは分からぬというようなことを言われまして、じゃ、何をどう信頼していいのか、どうしたらいいのか分からないと。
 お互いがそのようなことで、国交省の職員の方と調査室、こういう資料を、参考資料を作るときに、お互いが意見交換というか情報交換がしっかりできた上でこういう資料を作成していただいているのか。その点が、質問の材料を探すのにここの部分で非常に、ちょっとここ不信をというか、感じたことがありまして、このことについてどうこうお答えしてほしいということじゃありません。今後、我々はこれを基礎にして質問をやはりしっかりしていかなくちゃいけませんので、いや、うちは知らぬ、ちょっと説明不足ではないかとか、いや、これは調査室やでとか、いや、それは聞いておりませんわとかやられると、ちょっと質問を突っ込んでいくのにどうしたらいいのか分からなくなると。
 私はここで、日本の国に、くどいようでありますけれども、タンカーが入港できない港は幾つあるんですかということが聞きたかったんですけれども、これはもう日本と関係ないと。日本の場合は大きなパイプを突っ込んで給油タンクに流し込むんだということでありますから、これは別に質問しても仕方ない、そういう油送とか、そういう油の積卸しはしていないということで。
 そういうことがありましたので、ちょっと一言これは申し上げておかないかぬなと思ったもので、申し上げさせていただきました。コメントは結構です。ちょっと急がせていただきます。
 続きまして、質問を十五用意しているんですけれども、まだ五問しか入っておりませんので、これはまずいなという思いが。前原大臣にすばらしい場面をつくっておるんですが、ちょっとその前に、これが言いにくいんですよね、万景峰号について。
 このときにはもう皆さん方も、全国に放映されましたから、いろんなところ、場面を見られたと思います。このポートステートコントロールという、PSC、これについてちょっと私も学習したいと思っておりますので、これはどのような組織で、団体で、どのような内容なのか、簡単にちょっと説明いただけますか。
○副大臣(辻元清美君) 概要を御説明いたします。
 このポートステートコントロールは、海洋汚染防止条約、そして海上人命安全条約等の国際条約に基づいて、寄港国当局、日本に入ってくる船でしたら日本が入港中の外国船舶に立ち入り、国際基準に適合しているかどうかというようなことを確認することをポートステートコントロールと申します。
 具体的には、国際条約で要求されている条約証書やマニュアルをきちんと備えているかとか、それから主要な構造、設備に欠陥がないかとか、さらには船員が十分な資格要件や機器の操作能力を有しているかなどについて確認を行い、そして欠陥が発見された場合には必要な改善や出港停止を命ずるというようなことを行います。
○室井邦彦君 この資料を見ていますと、北海道とか、そうですね、北海道には、これは十三名とか、非常に人員が少ないんですよね。こういうことで本当に完璧なそういう仕事といいますか、対応できるのかどうか。九州でも十九名しかおられないですし、いろんなところを見ますと、こういう方々の人員が素人から見ましても非常に少ないような感じがいたしますし、また、これのMOUですか、パリMOUは一〇〇%を目標に頑張っておられるということも耳にいたしました。日本の国は七五から八〇程度ということを目標値に置いているというようなことを聞いておるんですが、その辺の説明、我が国の体制、今後の体制とか、いろいろとPSCの監査官の人数とか、いろいろと人材養成のプログラムとか、いろいろとあると思うんですが、どのようにお考えで、どういう方針を取られていくのか、その部分を簡単にちょっとお聞かせ願えますか。
○副大臣(辻元清美君) 今御指摘のように、北海道は十三名ということでしたけれども、現在は地方運輸局などに、四十三官署に百三十四名配置をしております。
 ちょっと実績なんですけれども、昨年度は検査隻数が三千五百十一隻で処分の隻数が百九十二隻ということになっております。大体、毎年三千五百とか、それぐらいの船に立入りを行っております。
 ただ、御指摘のように、日本は周りを海に囲まれておりますので、しっかりと取り組んでいかなきゃいけないということで、現在では船上訓練とか、あとアジア諸国、各国との連携もやっておりますので、そのような連携について強化をするとか、実施機関への、他国への派遣など、研修や、それから国際的な取組に従った行動が的確にできるように強化してまいりたいと思います。
○室井邦彦君 時間がございませんので、最後になりますが、せっかく大臣の方に質問を三つほど用意していたんですけれども、最後にさせていただきます。
 日ごろの前原大臣の精力的な行動は、私は非常に高く評価をさせていただいております。そこで、国土交通大臣として、この質問理由のところは幾つかあるんですが、私はこの部分で、大臣がもちろん、この世界の状況で、低炭素の、また環境を非常に重要視した経済政策、またそういう考え方で世界中が回っているわけですが、アメリカではやはり一番飛行機とか車よりも鉄道に非常に注目を浴びていると。そういう観点から前原大臣は、新幹線の売り込みとか、世界を相手にして、昔のエコノミックアニマルと、これは非常にいい表現で当初はされたんですよね、いつの間にか通訳の形が変わって、利己的なそういう日本人の営業方法に批判的な考え方が定着してしまったという。当初このエコノミックアニマルというのは、どこの国でしたかね、ちょっと忘れましたけれども、非常に日本のそういう積極的な、あのころは池田勇人さんがトランジスタを売り込みに行ったとか、そういう時代もあったんですよね。まさに今そういう環境において大臣が行動されている。
 そして、ここに、もう御承知のとおり、李明博、この方はもちろん積極的に取り組んで、世界中が注視していたアラブ首長国連邦、UAEの大型工事、原子力の、これが韓国が受注を成功したと。原発四基で四兆円だと。アメリカ、フランス、日本、ロシアに肩を並べてしまったと。この技術は韓国は日本から学んだと。こういう後手後手に回っておるという、非常に寂しい、そういう思いがあるわけであります。ですから、まさにどんどん積極的に、この韓国の大統領は六十八か九でありまして、年齢は前原さんが二十歳若いという、若さは力なりということがありますから、積極的に海外にどんどんトップセールスとして売り込みに行っていただきたい、そう思っております。
 そこで、ちょっと時間がオーバーして申し訳ありませんが、この海洋の我が国造船業界、また国際競争力、確保するために、特にこの環境技術において、国土省として、また大臣としてこれからどういうふうなかじ取りをしていこうとしておられるのか、是非所見をお聞かせいただいて、質問を終わらせていただきます。
○国務大臣(前原誠司君) 我が国の造船業は長きにわたって世界のトップシェアを誇っておりましたけれども、しかし残念ながら、先ほど室井先生が言及されたように、今や韓国が一位と、そして中国にまで抜かれて今日本は三位ということでございます。韓国は船の買取りなんかをやっていて、これはOECDでも問題になっていると、こういうことでございますけれども、我々としては、国際競争をフェアにやる中で、しかし、これも室井委員が先ほど御指摘をされた環境面での優れた技術を生かした造船というものを売りに、しっかりとまた再びトップに返るように努力していかなくてはいけないと、このように思っております。
 成長戦略会議の中でも、どのようにこれを、造船業を更に強くしていくかということを議論しておりまして、とにかくやはり技術だろうと。環境技術、そしてコスト面での競争力、こういったものをどのようにやっていくのかということについて、施策についてはまた早急に結論を得て、今委員のおっしゃったような他国に勝てるような我が国の造船あるいは他の製品、こういったものをしっかりと売り込んでいくように努力をしてまいりたいと考えております。
○室井邦彦君 終わります。
○佐藤信秋君 自由民主党の佐藤信秋でございます。
 今日は、この海防法、略して海防法と言わせていただこうと思いますが、長い文章ですから、の質疑、基本的には、最初に立場を一言申し上げておきたいんですが、基本的には賛成です。賛成なんですが、CO2対策と一緒で、日本だけが一生懸命律儀にやり過ぎると、国際的な競争、国益というような面から、必ずしも善意で一生懸命走っていたらそれがプラスになるかどうかという点を注意しながら走っていく必要があるんだろうと思います。今、室井先生のお話にもありましたが、国際競争力、そういうことも考えながらその運用をきちっとしていく必要があるんだろう、こう思います。
 そういう観点からいくと、最初に、これは法律ですよね。一回一回法律改正ということで批准しなければいけないのか。かなり技術的な問題もありますから、そういう意味では、もちろん法律の立て方が前から、最初からそういう形にしていますから、今回の改正そのものは法律改正、こういうことでいいんだと思いますが、日本の場合には法律改正、じゃ、ほかの国は国内法的にどういう整備をしているのか。批准という同じ意味であったとしても、その辺も多分きちっと調べながら、その強制力みたいなものをお互いに一定レベルに一緒ですよねというような確認も要るんだろうなというようなことも思っています。これは調べてくださいよと、こう言ってありますが、時間の掛かる話かもしれませんから、国交省じゃなくて外務省も調べなきゃいけないかもしれませんね。ですから、そこは調べるようにというお願いだけしておきます。
 で、法律にする、この意義はどういうことでしょうというのを最初に、一番目に聞きたいんですが、これは副大臣でしょうかね。
○副大臣(辻元清美君) お答えいたします。
 先ほどから申し上げているんですけれども、このMARPOL条約などを国内法上担保するという位置付けです。
 この条約につきましては、非常に国際的にも海洋関係では重要な条約という位置付けになっておりまして、アジア諸国でも、附属書TからYまでございますけれども、近隣諸国もほとんどこれにサインをしているということになっております。
 その中で、特に技術的なことが多いという御指摘なんですが、どうしてもこの海洋汚染にかかわることは技術的な進歩によって改正がなされるとか、それから事故対策等の社会的要因、いろんな事故の形態がございますので、そういう観点からいろんな点で改正がこれからも必要になってくるのではないかと思っております。
 ただ、やっぱり日本は海運国ですし、それから海に囲まれた海洋立国ですので、特にこの海洋汚染の防止に関するような条約を厳格に守っていくということについては、国際的にも率先してこれをリードしていくということが日本の信用力にもつながるのではないかというようにも考えております。
 ということで、今回この条約改正の内容をしっかりと法律に書き込ませていただいて対応させていただきたいということでございます。
○佐藤信秋君 そこで、この前事務的に伺ったときに、ほかの国は、じゃ、どうやって批准しておるのか、担保しておるのかと。ここのところはまだちょっと十分調べ切っておりませんと言うので、私もすぐに調べろとは言いませんが、外国で各国がどういう形の批准というか国内法をどんな形で整備しておるのか。
 多分いろいろレベルがあるんじゃないかと思います。これ、決めているのは、各数値自体はその条約で決まったとおりにやりますと、こう言っていますから、そうだとすると、法律で各国が後書きしてやっておるということなのかどうか。まあ、百か国もあるわけですからいろんな例があるとは思うんですが、日本だけが律儀にやっていますというので損しないようにと、こういう観点から、そういう意味では他国の、特に、以下ちょっと御質問申し上げたいんですが、NOx規制であるとか、そういうような問題について他国の足並みというのを見ながらこの運用をしていかなきゃいかぬだろう。
 これは調査室が調べてくれた資料を参考までにお出しさせていただいています。これは元々の調査室の参考資料にあるわけですけれども、御覧いただくと、アメリカ、カナダはMARPOL条約Wは批准していないと、こういうことなんですね。それから、一番最近のOPRC―HNS議定書、これも批准していませんと。批准しないときにどういうペナルティーがあるの、これは多分ないんですね。だから、どういうことを言っているかというと、例えばNOx規制、現行のNOx規制でも、大型タンカーが入ってきて、いやNOx規制クリアしていないから、あんた駄目よと、次の国内の港に行っちゃ駄目よと言ったって、行っちゃ駄目よで追い返した例は多分ないですよね。
 つまり、ペナルティーという形では、強烈なものは用意はされていないし、そうかといって本当にやろうとしたら、これ非関税障壁じゃないですけど、海運の円滑化というのも大事な大前提だと思いますよね。そうすると、ペナルティーは掛けないけどちゃんとやってね、いや、あんた、やっていないのが来ちまった、駄目よ、これから次ちゃんとねと、こういうようなやり取りに多分なるだろうと。東京に入った、京浜に入ったタンカー、阪神に行きますと、行っちゃ駄目よと、こういうわけに多分いかない。
 だとすると、足並みをそろえるということが大事だし、という部分を、是非この批准の問題、今までの問題も多分あるんだと思いますが、批准の問題と一緒によくよく目を光らせながらやるということを是非、大臣、一言お願いしたいと思います。
○国務大臣(前原誠司君) 今、佐藤委員がおっしゃったように、我が国だけ批准をして他国が批准をしていないことによって我が国の海運事業者のみが不利になるということはあってはいけないというのは委員御指摘のとおりだと私どもも思っております。
 今回、このMARPOL条約の附属書Tは、これ委員からの資料にもございますように、批准国が百五十か国ということで、それらの国の船腹量合計は世界の約九九%になっております。また、平成九年に新しく追加されました附属書Yにつきましては、委員がお配りいただいた資料には、これ今年の一月三十一日現在でございますので五十八になっておりますが、現在は五十九か国が批准をしておりまして、その船腹量合計は世界の約八四%に上っております。したがいまして、このように世界の大部分の船舶にこの条約の規定が適用されることになっておりまして、締約国はその内容を遵守することが義務付けられているということでございます。
 さらには、先ほど室井委員の御質問に辻元副大臣がお答えをいたしましたけれども、MARPOL条約では、締約国政府が管轄する港に非締約国の船舶を含む外国船舶が入国した場合には、外国船舶監督、PSCを行いまして、非締約国の船舶に対しましても条約に規定をされている内容を要求することができるということになっておりまして、必要な場合には航行停止処分も行うことができる旨規定されております。したがって、我が国といたしましても、MARPOL条約の規定を取り入れた海防法に基づいて、外国船舶にPSCを実施しているところでございます。
 こういったことを考えますと、我が国の海運事業者のみが不利になるような状況は生じないものと考えておりますし、またそのための努力を今後もさせていただきたいと考えております。
○佐藤信秋君 生じないものというのは難しいので、運用の問題ですから、同じ批准するといっても、日本でも、大体十万隻ぐらいですかね、年間出入りする外国船舶、十万ぐらいですかね。それで検査できるのがまあ三千とか四千。こういう議論の中で、それぞれどのぐらい遵守義務を履行しているかを確認するか、あるいはさっき申し上げたように、遵守していないけれどどうするんだと、港に入れないよというようなことをどこまでできるかと。運用の問題がありますから、突出して日本だけがと、劣後してもいかぬでしょうし、出過ぎて厳しくし過ぎても、世界標準みたいな運用の問題からよくよく見ながらやっていかないかぬと、こういうことだと思っています。
 その中で、これに関係するのは海運事業者だけではなくて、日本の場合には造船も、それから船主、荷主、たくさんのステークホルダーが関与はしているんですね。これは、条約そのものを決めようとするときまでにいろいろその議論はしましたと、こういうことなんですが、ステークホルダーとの意思疎通というのはこれまでも必要だし、これからも必要だ。たくさんいるんですね。海運事業者だけではない。
 そうだとすると、その辺を、今まできちっとやってきましたよ、これからもやりますということを一言お願い申し上げたいと思うんですが。
○国務大臣(前原誠司君) これは、今、佐藤先生がおっしゃったこと、大変重要なことでございまして、この条約改正の国際対応や法律改正におきましては、海運事業者等のステークホルダーとの意思疎通を図ってまいりました。数年にわたりましてこの条約改正の検討に当たりましては関係業界団体を含む我が国全体の意見を踏まえて対応しておりまして、規制内容は基本的に関係者の意見を十二分に踏まえたものとなっております。
 したがいまして、船舶所有者の船舶運航者に対して大きな負担を求めて我が国海事産業の国際競争力を低下させるような過度な規制にはなっておりませんけれども、新たな規制内容につきましては、業界団体を通じて事業者の皆様方に事前に十分な周知を行い、対応に万全を期してまいりたいと考えております。
 また今後も、今、次官経験者であられる佐藤先生からのお話もございましたけれども、引き続きしっかりとステークホルダー、利害関係者の皆さんと話をしながら、しっかり運用に万全を期していきたいと考えております。
○佐藤信秋君 そこで、多少項目としてちょっと取り上げてみたいなと思ったのがNOx規制なんですね。二〇一一年からの新造船は今までのNOx規制の二〇%カットだ、二〇一六年から八〇%カットになるんですかね。
 ここは、日本だけができる技術であれば一番いいんですが、一番いいんだけど、多分そうもいかぬだろうと。今、内燃機関でいうと韓国のシェアが五〇%ですかね。で、日本が三五、六%ぐらいですかね。それで、これ二〇%規制来年からやりますと。すると、船主が造船業者さんに頼むときに、元々船主がそういう規制の掛かっていない国から出すならば関係ありませんと、こうなるんでしょうけど、これに参加している国から出すというときに、相手先として一番安くてクリアができるようなところの造船会社に頼むだろうと。さっきの韓国一番という、造船そのものがですね、ということを考えると、日本の場合にはそれは十分対応できるのかという問題が出てくるんですね。
 二〇一一年二〇%カット、二〇一六年八〇%カット、これ二〇一六年はまだ目標だと、こういうことのようでありますが、この辺の日本の国内造船技術の見通し、この辺はどうなっていますでしょうかね、副大臣ですか。
○副大臣(辻元清美君) 今、二段階、二〇%と八〇%という数字が出てまいりましたけれども、この二〇%については既存の技術で対応可能ではないかと考えております。これは、今回の条約改正に基づいて、日本だけではなく世界中のエンジンメーカーがやはりこの二〇という数字は気にせざるを得ないといいますか、この基準に合わせて対応したエンジンを生産していくという方向になるかと思っております。ですから、我が国だけが厳しい基準というよりも、世界中のメーカーも二〇はまずきちんと対応しなければいけない数字ではないかと思います。
 八〇%については、二〇からいきなり八〇ですから、これについては三次規制ということになりますけれども、必ずしも現在これに対応できる技術が確立しているとは言えない状況ではないかと思っております。今後、ただまあ環境問題が非常にこれからの大きなテーマになりますので、技術開発を進めていくということで、平成二十四年から二十五年の間にIMOにおいてもこの規制については検討していくというように承知しております。
 ですから、関係機関や関係企業の皆様の御意見も伺いながら、この三次規制の対応については、日本としてもどうしていくか、IMOとも足並みをそろえつつ、しかし関係業界の皆様の御意見も伺いつつ、これから検討してまいるというような状況かと思います。
○佐藤信秋君 意地悪く考えますと、これの条約に加盟していない国から船主として発注して、それで二〇%でも八〇%でも私ら関係おまへんわとやっておいて、後で船籍を移すと、移さなくてもいいかもしれませんけれどもね。それが来たときに、いや、あんた守っていないじゃないかと言ったって、おれは非加盟国なんだと、船籍が。それで帰れとは言えないと、こういう状態があり得るということを私なんかはちょっと気になるわけですよ。そこのところは是非足並みそろえてという問題が一つ。悪知恵を働かせれば出てきますからね、これ。
 それからもう一つは、八〇%カットの方は物すごく難しいと思います。日本の脱硝技術というのは多分世界で一番だと思うんです。
 これは最近は余り問題にしませんが、自動車のトンネルなんかの脱硝、これ随分と技術開発しました。恐らくそれまでの規制の九〇%、いや規制のというか、九〇%カットとか、脱硝そのものが、脱硝装置そのものが、ぐらいの装置はできて使っています。コンパクトにすることが難しい。船に積み込んでコンパクトにすることが難しいんだと思います。
 それから、これはお願いですが、一言でいいんです。八〇%に向けた技術開発という点について、造船会社任せにしていたらなかなかしんどい。先ほど国として技術を売り込むと、こういう話がありましたが、産と学と官とで一緒になって開発すると。今既存技術をコンパクト化するぐらいのところで本当にできるのかどうか私もよく分かりませんが、そこはやっぱり国交あるいは政府を挙げて技術開発を応援するという姿勢が必要なんじゃないかな。
 大体、韓国と日本で、内燃機関の技術開発といいますか、船舶の機関の技術開発、こういう意味でいえば、どうも一けたぐらい違っている、掛けている費用が。だから、政府としてしっかりと、それぞれの造船会社任せにするんじゃなくて、今の技術開発の段階からしっかりとしたタイアップしながら開発を進める、これもまた一つ必要なことじゃないかと思うんですが、いかがでしょう。
○国務大臣(前原誠司君) 委員御承知のとおり、ある程度は今も行っておりますが、平成二十一年度が〇・九億円、今年度の予算が〇・八億円で、船舶からの環境負荷低減のための対応策ということで予算は付けてやっておりますけれども、じゃ果たしてそれで十分かと、そしてまた国際競争力の面でもっとバックアップすべきでないかという御指摘は、私は傾聴に値をする御意見だと思っております。更にこの点については今の御指摘も受けて前向きに検討させていただきたいと、このように考えております。
○佐藤信秋君 これは国交予算と、こういう意味ではなくて、政府全体の中で科学技術開発予算、こういう形で取り組む。しかも、それはまあ民間会社だってちゃんと、それは自分たちの技術開発をちゃんとやってもらわなきゃいけません。ただ、個別にやるという問題なのか、コンソーシアムみたいなものをつくってみんなでやる、多分そっちの方がいいかなと思いますが、その辺の工夫を是非お願いしたいと思っています。
 ここで問題になってくるのは、もう一つ、NOxとCO2のトレードオフの関係ですよね。ディーゼル機関、NOxを少なくしていこうとするとCO2が増えるというトレードオフの関係があるように聞いています。CO2の方はまだこれ規制値、明確に決めていないんですね。これから決めようと、こういうことのようですが。
 二〇%カットのときには恐らくCO2の方が若干増えるような傾向で、しかしながらNOxの方は二〇%カット。世界的にはCO2がこれから、今問題になっているわけですが、これからもっとそうなってくると、八〇%カットなんてときにはCO2をどうするんですか、あるいはCO2そのものをまた一方で規制しようとすると随分ときつい、きちきち条件になっていく。その中で日本だけが、いや私頑張りますって、頑張るってだけ言ってみていてもしようがないので、今みたいな国挙げて一緒になって取り組むという。それから、世の中、国際的な動向を見ながら考えていかないと、二〇一六年だよということでひたすら走ろうとしたら待て待てと、こういう事態になりかねないということをあらかじめ是非お願いしておきたいと思うんです。
 問題は、そうするとCO2はどうなるか、こういう議論なんですね。この辺はどうなっているんでしょう。
○副大臣(辻元清美君) この国際海運のCO2の規制に関する国際的な議論は、これはまたIMOを中心に進んでおります。京都議定書でも、この国際海運とそれから航空機、航空機の方がたくさんCO2を出しますけれども、議定書の第二条二項で、この二つについて抑制、削減を追求していくということが規定されました。それに従いまして、今技術的な手法とそれから経済的な手法、要するに技術的な手法は、燃費の規制や船の省エネ運航、これソーラー型の船なんかも今開発されてきていますけれども、様々な技術面、それから経済的な手法として、これ日本力入れているんですけれども、船舶の一層のCO2排出を削減するための燃料油課金制度、結局頑張ったところが得するような、そういう制度を国際的にできないかというように考えております。
 それから、先ほどのトレードオフの関係は、確かに御指摘のとおりなんですね。これ、大気汚染物質を除去するということは、燃費との関係で悪くなりますので、効率が、CO2が出ると。これを両方解決するために、大気汚染物質などはフィルターなどでの除去ができないかということ、それからCO2の方は、船体の形とか様々な、総合的にCO2を除去するという、このセットで両立する方向を追求していくということになるかと思います。
○佐藤信秋君 ということで、今京都議定書の話も出ましたが、本当に批准そのままでできているかというとできていないですわね。コストとの関係もあるんで、これもう理念だけで、これで何とかこっちの方向でって言っていても、具体的に本当にそれが実行可能かどうかと。実行したときに、いやそんなことよりはこっちの方がええって言ってほかの国が走っていたら、結局のところは日本の方が競争力もたなくなっちまう、こういう事態が十分考えられるんで、是非そこ気を付けてくださいと、こういう趣旨であります。
 そういう意味で、今度は運用の問題として、いろんなその手引書みたいなのを備え付けておいてくださいねと、こういう議論もあって、それやり過ぎると、今度はまた、日本に行ったらうるさくてしようがないと。あるいは内航海運でもそうですよね。随分ときちきちやられて、その都度、あんた、来た船、港に戻れみたいな議論を、これは運用の問題ですよね。
 そこの辺は適切な運用というのを十分いつも気を付けていただきたいなというふうに思うんですが、副大臣、いかがでしょう。
○副大臣(辻元清美君) この運用の問題は、先ほどポートステートコントロールのこともございましたけれども、アジアはアジア、各国協力体制を取っておりますので、その運用面においてもきちんと基準を合わせていくと、近隣諸国、特にアジアとですね、ということはとても大事だと思っております。
 今るる御指摘の点は、環境問題を取り扱うときに、大きな意味では経済成長と環境の両立をどうするか、国際競争力と環境の両立をどうするかということで、これ様々な国際会議で一番大きなテーマになる点だと思います。必ず、いろんな条約を作ったり、この温暖化の問題もそうですけれども、そこに入らない人たちが、抜け駆けというか、やっていくんじゃないかということで進まないというようなところがあちこちで見られています。
 ただ一方、やはり環境技術を開発していくということは、これからの新しい国際競争力にもつながるということで、ヨーロッパ諸国なんかでは、かなりきつい環境基準を設けたことでその環境関係の産業が世界をリードしていくような国際競争力を持つという事例もありますので、やはりその辺をきちんと見極めながら、特に日本は、造船国家でした、戦後造船が引っ張ってきています。ですから、この海事、海洋という分野で新しい環境を加味した国際競争力を持てるように、これは国交省だけではなく経産省や政府、政権を挙げてやはり取り組んでいく一つの大きなテーマだと考えております。
○佐藤信秋君 是非しっかりとお願いしたいと思うんですが、揺れ過ぎずにですね、右行き過ぎたり左行き過ぎたりすると実際の運用はなかなか厳しい、これはたくさんそういう例がありますので、是非中庸をきちっと行っていただくと、こういうことでお願いしたいと思います。
 それをやっていく上では、検査体制あるいは事前の周知徹底、広報活動、こういうのが大事なことになると思いますので、特に検査官、たしか運輸局で、出先でも百四十人ぐらいですかね、ですから、そういう体制の強化というのも図りながらどこまでそうした運用ができるか、やれるか、やるか、こういうことを是非しっかりとお願いしたいと思います。右行き過ぎず左行き過ぎずですね。
 時間がなくなりました。最後に、大臣、高速道路の無料化の話でいろいろ御議論があるようですね、私も新聞でしか見ておりませんが。高速道路を無料化すると、原則無料化するとおっしゃった。これはそのままおやりになるのか、原則無料化をおやりになるのか。それをやる場合にはどんなふうなロードマップというんでしょうかね、をお考えになっておられるのか。今回いろいろ御提案が、閣議の決定まではなさったようですが、そうしたことと無料化という、原則無料化という方向との関係、この辺はまた別途に法案で出てきたときにしっかりした御議論を多分皆さんがしたいと思っているんですが、その基本の部分として原則無料化、この方向できちっとやっていくんだということなのか。そして、今回用意されておられる法律の方が、それとの関係はどんなふうに理解をするということなのか、すればいいのか。あらかじめの話ではありますが、どうせそういうことがきちっと後またここで議論ということになろうかと思いますので、あらかじめ一言だけお伺いしておきたいと思います。
○国務大臣(前原誠司君) 我々は、高速道路の原則無料化、そして段階的に社会実験を行っていくということで、今回は六月から高速道路の約二〇%に当たります一千六百二十六キロメートルで無料化の実験を来年の三月末までやらせていただくと。そして、今国会に提案をさせていただいております利便増進事業、これは前政権でつくられたものでございますけれども、これについて少しスキームを変えて、しかし割引を行うということで上限制というものを設けさせていただいて、国会のお許しがいただければ、法案が通ればそれも来年の三月まで試行、試し行うということでやらせていただきたいと、このように考えております。
 この段階的とか原則とか社会実験とかいうことは、他の交通機関とかあるいは環境影響とかどういう状況になるのかということを、やはり社会実験をやってからでないと、急に決めて、そしてやったらいろんな問題が起きたということではいけないだろうということでございまして、そういう意味では多方面、他の公共交通機関への目配り、環境あるいは渋滞、こういったものがどのように生まれるのか生まれないのかということを着実な社会実験、試行の中で確認をさせていただきながら原則高速道路の無料化というものを、最終形を決めていきたいと、このように考えております。
○佐藤信秋君 時間ですのでこれで終わりますが、その場合に一番大事なことになるのは財源どうするか、こういう議論です。ここはまた別途議論したいと思うんですが、財源問題逃げては駄目だと思いますので、よろしくお願いします。
○草川昭三君 公明党の草川であります。
 まず、海防法の三十九条、四十一条で措置をされている油流出に対する汚染防止措置に不十分な点がありますので、二、三問題点をお伺いしたいと思います。
   〔委員長退席、理事吉田博美君着席〕
 まず第一に、船舶が油流出事故を起こした場合の汚染防止措置は、まず排出をした油を積んでいるところの船舶の所有者が行うことになっています。同時に、海上保安庁長官は、船舶同士の衝突により油漏れが起きた場合、油漏れを起こしていない方の船舶にも汚染防止措置をとるように命令できることになっています。さらに、場合によっては海上保安庁長官が自ら汚染防止措置をとるのではないかと思いますが、この見解は間違っているのかないか、お答え願いたいと思います。
○大臣政務官(三日月大造君) 草川先生にお答え申し上げます。
 今おっしゃったように、海洋汚染防止法では、油の排出があった場合に必要となる防除措置について、原則として原因者の責任により行うということを三十九条で定めております。二隻の船舶が衝突をし、一方の船舶から油が排出した場合は、排出した船舶及び衝突した相手船舶等の排出の原因となった船舶の船長に対して防除のための応急措置の義務を課すとともに、今委員御指摘のように、これらの船舶の所有者にこれに続く防除のための必要な措置を講じることを義務付けております。
 さらに、これらの防除措置義務者が必要な措置を行わない場合には、海上保安庁長官が措置を講じるべきことを命じることができるということにもしておりまして、更に加えて、初動のとき、また大規模流出事故が発生した場合には、海上保安庁においても関係行政機関や海上災害防止センターと連携して必要な防除措置等を実施するという形で定めさせていただいております。
○草川昭三君 そこで、今答弁がございました海上保安庁長官が行った汚染防止措置に掛かった費用の負担についてお伺いをしたいと思うんです。
 この費用は、油を排出をした船舶の所有者が負担をすることに限定されておるというふうに理解してよろしゅうございますか。
○大臣政務官(三日月大造君) 今おっしゃったとおり、海上保安庁が油を回収した場合の防除費用につきましては、一定の要件の下に原因者である油を排出した船舶の所有者に負担させることができるという形の条文を四十一条に定めております。そういう意味では、委員のとおり相違ございません。
   〔理事吉田博美君退席、委員長着席〕
○草川昭三君 したがって、油漏れを起こしていない方の船舶に事故原因があったとしても、海上保安庁長官からの費用の請求はできないということになります。例えば、停泊中の船舶が一方的に追突をされまして油漏れが起きた場合でも、追突をした船舶に対して海上保安庁長官は自ら負担をした費用の請求を行えないということになりますが、それでいいんですか。
○大臣政務官(三日月大造君) 整理をさせていただければ、まず、海上保安庁が油を回収した場合の防除費用については、一定の要件の下に原因者である油を排出した船舶の所有者に負担させることができるということにしておりまして、そういうふうにした理由は、これらの油を排出してしまった船、原因はどうであれ、排出してしまった船、船舶というものについては、またその所有者というものについては、これらの方々が海洋汚染に対する危険性を与えつつ営利活動を営んでおられるものということでありまして、私法上の費用負担義務のいかんにかかわらず、公法上、公の法律上の費用負担義務者としては、油を排出した船舶及びその所有者に対して費用負担義務者と定めることが最も妥当であるというふうにしております。
 ただし、その上で、この法律の四十一条になるんですけれども、油を排出した船舶の所有者に、衝突の相手船舶の所有者等の油の排出について責任ある者に対する費用負担の求償権、要は、その衝突した船の船舶の所有者等の油の排出について責任ある者に対する求償権を認めておりまして、これにより原因者間の負担の公平を図らせていただいております。
○草川昭三君 今負担の公平を図っておるという答弁ですけれども、ここでちょっと大臣にお伺いしますが、追突をして油漏れの原因をつくった船舶は海上保安庁からのいわゆる費用の請求書が届かないということになっているんですね、今のお話も。そこで、そういうことならば、事故の原因や自分の過失が確定をしない段階で海面のクリーニングなどの作業を行うと、結果的には余分な費用を掛けてしまうおそれがあり、損をするかもしれないという考え方が当然出てくるわけでございまして、汚染防止措置をとらない、まあサボるということが結果として出てきておるんではないだろうか。
 海防法三十九条で規定をした油漏れの原因となった行為をした者、例えば衝突して相手船を破損をさせて油漏れの原因をつくった船舶に対して海上保安庁長官の汚染防止措置命令をしても、命令の履行を担保する措置がないのは私は甚だ問題だと思うんですが、その点いかがでしょうか。油による環境破壊を一日も早く解消するために努力をすべき段階で事故の当事者が何もしないで済んでしまうということでは、本来の海防法の趣旨に反することになると私は考えます。
 これは一つの例ですけれども、衝突をされ油漏れを起こした船舶の代理人が相手船、相手の船側に連絡をしても電話すら取らないというのが今の現状になっているんです。油防除義務のある者の義務が履行されるよう、何らかの措置をとるべきと考えますが、大臣の見解はどうでしょう。
○国務大臣(前原誠司君) 草川委員にお答えいたします。
 海洋汚染防止法では、油を排出した船舶の所有者だけでなく、衝突した相手船舶等の排出の原因となる行為をした者側にも油防除措置の義務を課しておりまして、海上保安庁は当該義務が適切に履行されるよう、これらの者に対して指導を行ってきているところでございます。また、当該指導に従わないなど防除措置義務者が防除措置を講じていないと認める場合におきましては、海上保安庁長官が海洋汚染防止法に基づき必要な措置を講ずるよう命令できることとなっております。
 海洋汚染の防止のためには、衝突した相手船舶をも含む油排出の原因者が法に定められた防除義務を着実に実施していくことが極めて重要であると考えておりますので、今後ともこうした指導や法に基づく命令を適切に運用していきたいと考えております。
○草川昭三君 是非、現場の実情ということをよく把握をしておいていただいて、まあ私はそういう立場に立って質問をしておるんですけれども、海上保安庁の指導をお願いを申し上げたいと思うんです。
 平成九年の七月二日、アラブ首長国連邦から京浜川崎シーバースに向かっていた原油タンカー、ダイヤモンドグレース号が東京湾内の浅瀬に接触をし、船底に亀裂が入り、原油が流出する事故がありました。幸い、この事故では流出をした油の量が当初の予想よりもはるかに少なかったために大きな被害は生じませんでした。しかし、今後、万一、東京湾で大量の油流出事故が起きれば、東京湾全体が封鎖状態となり、多くの船舶がくぎ付けにされ、東京湾横断道路の通行止めや、千葉、東京、神奈川の沿岸部の施設なども汚染の損害を被ることも考えられます。
 東京湾においてタンカー等の大型船が座礁若しくは衝突事故を起こし大量の油が流出した場合に備え、あらかじめの対策を準備しておくことが大切だと思うんですが、どういう対処をしておみえになるのか、お答えを願いたいと思います。
○大臣政務官(三日月大造君) 今委員がおっしゃったように、そうした大規模な油の流出事故がまず起こらないようにするという対策が大切だと思いますので、そういったふくそう海域等々を航行する油を積んだ船舶の安全対策、これは海上交通センターも含めてしっかりと航行管理をするといったことが大切だと思いますし、万が一そうした大規模な油流出事故が発生した場合には、原因者が必要な防除措置を速やかに講じることができるように指導するとともに、海上保安庁としても、国や地方の関係行政機関ですとか海上災害防止センターなどと連携して必要な防除措置が実施できるようにするという体制を取らせていただいております。
 具体的に申し上げれば、まず早く油の回収を実施するということが必要なものですから、油防除資機材を、オイルフェンスですとか油処理剤ですとか、そういったものを全国に配備するとともに、そういったものの使い方も含めて平素から訓練を実施しながら油流出事故への対応能力を高める、また関係機関と連携がいつでも図れるようにするといった体制を構築させていただいております。
○草川昭三君 海防法四十条のことでお伺いをしたいと思うんですが、平成十八年の法改正で、海防法四十条による、海上保安庁長官は、船舶の沈没や乗揚げで環境に著しい障害を及ぼした場合に当該船舶の撤去を命令することになりました。
 四十条に基づく撤去命令はこれまでに何件発生していますか、お答え願いたいと思います。
○大臣政務官(三日月大造君) 今委員が御指摘のとおり、第四十条を平成十八年の海防法の改正時に改正を行いまして、船舶の沈没若しくは乗揚げに起因して海洋が汚染された場合に、海洋汚染防止のための必要な措置を講ずべきことを命ずることができるということを定めさせていただいているんですけれども、これまでに、その改正以降一件の撤去命令を発出しております。平成十九年四月に発生いたしましたジェーン号、これは宮城、福島県境付近の陸岸で起こった事故に対して撤去命令を発出しております。
○草川昭三君 今答弁がありました十九年の四月のジェーン号の事故でございますが、これはその後の経過を見てみますと、保険金を超えたために弁護士への報酬は支払われていませんし、漁業補償も全然行われていません。事故の事実関係についてどのように把握をしているのか、お答え願いたいと思います。
○大臣政務官(三日月大造君) 今ございましたジェーン号の事故は、これは平成十九年四月の十七日に水深五メートルの宮城、福島県境沖にジェーン号が乗揚げをし、立ち往生してしまったということでして、海洋汚染防止法第四十条に基づいて、平成十九年五月の七日、この船主に対して船体の撤去命令を発出いたしました。その後、PI保険、保険会社の方で、これはプロテクション・アンド・インデミニティー、要は保護と補償、賠償を行う船主責任保険の方でこの油及び貨物の抜取り又は船外撤去に関しまして、そういったサルベージ会社等々との契約を締結しながら、五月二十一日、作業の開始を行っております。
 かなりの時間、期間を要しておるんですが、順次撤去が行われ、最新の情報では、平成二十二年、ですから今年の二月の時点でこの船体がほぼ撤去が済み、要はもう水面上のものはすべて撤去できて水面下に残るのみという形まで撤去が進んでおるという状態でして、今年の三月二十五日、関係自治体ですとか漁業協同組合が参加する形で関係者連絡調整会議というものを開催いたしまして、海洋環境の保全に著しい障害を及ぼす状況にないといったことまで一応確認できる状況まで至っております。
○草川昭三君 要するに、船体をスクラップで売却をするところまでようやく来たというわけですけれども、先ほど触れましたように、保険金額が大変オーバーをしたものですから対処できないという現状を私は強く訴えたいと思うんです。
 そこで、法務省に今日はお見えになっておられると思うのでお伺いしたいんですが、船主責任制限法、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律があるわけです。我が国は千九百七十六年の海事債権についての責任の制限に関する条約を改正する千九百九十六年の議定書を承認しています。海運業には古くから船主の損害賠償責任を制限する制度が認められており、各国の制限を統一することを目指すのがこの条約であったと思います。
 この議定書の基になった一九七六年の条約の中に、沈没したり乗り上げた場合の船舶の引揚げや除去並びに流出をした油の除去作業などの債権を制限することができるということが定められていますが、日本はこの部分については条約の規定に基づいて留保しております。損害賠償責任を制限しないという立場を取っています。これは私は支持をすることでございますけれども、条約に伴う国内法として船主責任制限法をそのことによって制定をしておりますけれども、ここでも難破船の処理費用、油漏れの清掃費用は制限債権から除外をしています。
 そこで、伺いますが、一般船舶から流出をした燃料油による汚染が生じた場合において、船舶所有者等が支出をした油処理剤の散布や油の抜取り等による費用は、船主責任制限法では責任制限の対象とされないということになると思うんですが、それでいいのか悪いのか、お答えを願いたいと思います。
○政府参考人(團藤丈士君) お答え申し上げます。
 ただいま御指摘の点は委員御指摘のとおりでございます。すなわち、船主責任制限法第三条第一項第五号は、船舶所有者等が、損害防止措置に関する債権について、同法の定めるところにより、その責任を制限することができると定めてはおりますが、その一方で、当該船舶所有者等との契約に基づく報酬及び費用に関する債権につきましては、同項第五号の制限債権から除外をいたしております。
 したがいまして、損害防止措置に関する債権のうち、実際に損害防止措置を講じた業者等が契約に基づいて船舶所有者等に対して有する報酬や費用に関する債権につきましては、責任制限の対象とすることはできないということになってございます。
○草川昭三君 今、明確な答弁があったわけですが、それがこれから非常に問題になってくることだと思うんです。
 そこで、これは、私、質問ではありませんけれども、私が申し上げる現状を大臣としてどのように把握をしておみえになるのかということをお伺いしたいと思うんです。
 一つ目は、今法務省から答弁があったように、従来、我が国は、一般船舶が油漏れを起こし、海面に油が広がり、海底に重油が沈殿した場合、責任制限を掛けずに当該船舶側に油の清掃をやらせてきました。時間がたって汚染範囲が広がれば広がるほど費用がかさみますから、船舶側も一生懸命海面や海底のクリーニングをやってきたわけです。オイルフェンスを設置したり、これは費用がかなり掛かるわけですが、ひしゃくですくったり、マットに染み込ませたりをして油を除去する、その後陸上に運んで産業廃棄物として処理をしてきたわけですが、おびただしい数のマットを処分するには莫大な費用が掛かっています。事故の規模にもよりますけれども、十億、二十億という単位になっておるのではないかと聞いておりますが。
 ところが、この平成十六年に油濁法、船舶油濁損害賠償補償法が改正されまして、それまでタンカーだけを対象にしていたこの法律に、油濁法に一般船舶という四文字が加わりまして、一般船舶から流出をした燃料油によって損害を生じた場合にも損害賠償責任の範囲を制限することができるというように変わったわけです。すると、油漏れを起こした船舶側が打って変わって責任限度額の範囲内でやればいいという不誠実な考え方が目立ってきておりまして、従来に比べ海面や海底のクリーニングを一生懸命やらなくなってきておるんではないだろうかと聞くわけです。
 ちなみに、油濁法の改正は平成十六年行いましたが、その翌年の平成十七年に法務省の船主責任制限法の改正がありましたが、一般船舶から流出をした燃料油による汚染は責任制限の対象にしないという従来の立場を変えませんでした。これをどう思うかということですね。
 二つ目は、船舶が油流出事故を起こした場合、いわゆるPI保険でてん補されることになりますが、油濁法第三十九条の五の三項によれば、船骸、船の抜け殻ですね、船骸撤去が生じた場合のPI保険の金額は物損のみの場合の船主責任制限額になっています。また、油濁事故が発生した場合の損害については、人損を含む場合の船主責任制限額になっています。しかし、大量の油が流出した場合には、当然この程度の金額では収まり付かないことになります。
 私は、そもそも海面、海上の油による汚染や海底に沈んだ重油などといった環境損害については責任制限ができないのではないかと私は考えておるんですが、この際、大臣は私の今のこの意見についてどのように思われるのか、お答え願いたいと思います。
○国務大臣(前原誠司君) まず一点目でございますけれども、平成十六年の船舶油濁損害賠償補償法の改正では、一般船舶から油流出について無過失責任を課して保険の加入を義務化したところでありますけれども、船舶所有者等の責任制限については船主責任制限法によることとしておりまして、従前とは変わる内容になっておりません。いずれにしても、油を流出させた船舶所有者等に適切に対応していただきたいと考えております。
 二つ目のことでございますが、これは先生おっしゃるとおりでございまして、例えば平成二十年の三月に明石沖で発生した明石海峡船舶衝突事故、沈没事故におきましては、流出燃料油におきまして船主責任制限額を大きく上回る漁業被害が発生をしたとされております。船主責任制限額が約二億円に対しまして被害額は約五十億円と、こういうことでございます。
 このため、一般船舶の船舶燃料油被害への対応策について検討会を設置をいたしまして、今その対応策について検討しているところでございます。平成二十一年秋以降、これまで二回開催をしているわけでございます。この検討に当たりましては、船舶は世界の海域を対象に活動しておりまして、その活動に伴う補償については国際的な枠組みが基礎となることから、主要国における対応等国際動向にも配慮をしつつ、責任制限を超える事故の発生状況、それから補償費用をだれが負担すべきか、補償の具体的仕組みをどのように構築するかなどの課題について今検討を行っているところでございまして、この検討結果を踏まえ適切に委員が御指摘いただいたような問題点に対処していきたいと、このように考えております。
○草川昭三君 是非、その検討会が深みのある議論として成果のあるように期待をしたいと思います。
 最後になりますけれども、平成十六年の油濁法改正により、外国船舶の我が国への入港条件としてPI保険加入を義務付けたことは、私は大変いいことではなかったかと思います。ところが、脱法行為とも言うべき手法がまかり通っている例がありますので、問題提起をしたいと思います。
 便宜国であるモンゴルやカンボジアなどの船籍の船は実際はロシア船や中国船である場合が多いのですけれども、このような船の中にはPI保険会社として余り実績のない保険組合と契約をし、日本の領海内に船がいるときだけ保険が発動するという誠に奇妙な保険契約を締結し、入港をしている場合があります。さらに、油濁損害等、船骸、船の残った亡きがらですが、船骸撤去費用だけを補てん、てん補している例が見受けられます。このような変則的なPI保険でも我が国への入港が認められるということはいささか問題があると私は思います。
 現に平成十七年に北海道で、このような変則的な保険条件の下で加入をしてきたロシア船が日本の漁船と衝突をし、日本の漁船員が死亡するという事故がありました。日本側はほとんど損害賠償金を回収することができなかったと聞いています。
 このような事態を防止するためにも、PI保険の加入の義務付けをするということがあるならば、死亡事故なども補てん対象とするように、あるべきPI保険に加入をさせることが必要だ、義務付けをすることが筋であると思いますが、いかがですか。この点を質問をして、私の質問を終わりたいと思います。
○大臣政務官(三日月大造君) ありがとうございます。今日、草川委員から非常に重要な点の御指摘をいただいたと思います。
 まず、そういう油濁をもたらすような事故を起こさないための措置を万全に講じること、さらには、それが起こった場合に拡大が、広がらないようにするために、被害を最小限に食い止めるための早急でかつ適切な対応が取れるように海上保安庁を中心にしっかりと整えること、さらには、そうしたことによってもたらされる被害に対して保険も含めてきちんとした制度を構築をすることによって、そういう保険も含めてきちんとした措置が講じられている船舶のみ航行していただけるようなそういう環境を整えていくこと、さらには、先ほど佐藤委員から御指摘のあった、過度にそのことの規制を強化するが余り競争力をそぐことがないようにということも片や一方で見ておくこと、それらのことを是非、先ほど大臣から答弁のありました昨年設置いたしました検討会で、今どういう実態にあり、今後どのような対策を講じていくことが必要なのか、適切なのかといったことも含めてしっかりと検討してまいりたいというふうに思いますので、今後また更に深めてまいりたいというふうに思います。
 ありがとうございました。
○草川昭三君 終わります。
○渕上貞雄君 社会民主党の渕上貞雄でございます。
 救命艇に積み込む海水脱塩装置についてお尋ねをいたします。
 この問題については、一九九七年、国際運輸労連がIMOに対して手動式救命造水器の救命艇への強制搭載を提案をしております。全日本海員組合も、乗務員の命の問題であるとして強制搭載の運動や労使交渉で搭載拡大のために取り組んでおりまして、一定の成果を得ているところであります。
 社民党も、当時、土井たか子党首が社会主義インターの会合において搭載の積極化を求めております。
 衆議院運輸委員会で秋葉忠利議員の質問に対して藤井運輸大臣、SOLAS条約改正を日本が積極的に推進、努力する旨を答弁をしております。
 九八年には、日本はSOLAS条約の改正提案をIMO事務に提出をしておりますし、これらの問題についても、国際運輸労連も日本の条約改正提案に賛成する趣旨の文書を提案をしております。九九年三月の参議院交通・情報通信委員会における私の質問に対して、当時、海事局長は、条約改正に最大限努力すると答弁をしているところであります。
 そこで、日本政府の条約改正の提案の内容と、IMOにおける審議検討の結果について教えていただきたいと思います。
○大臣政務官(三日月大造君) 渕上先生、ありがとうございます。
 今御質問のとおり、海上人命安全条約という条約に、遭難されたり漂流されたりした場合でも貴重な人命が失われることがないように、一つ、救命艇等には三日分の飲料水を搭載することが必要なんですけれども、そのうち二日分を船主の判断により海水脱塩装置で代替することができること、すなわち海水を真水に変える装置を搭載することによって、三日分ではなくて、二日分はその装置で代替することができますよということを定めていると同時に、救命艇には雨水収集装置、雨を収集する装置を備え付けることが必要なんですけれども、追加でこれも海水脱塩装置の搭載をしてもよいことという形で定められております。
 それを、平成十年十二月に、先生方の御指摘もあり、第七十回海上安全委員会に対して我が国から、救命艇等に海水脱塩装置を搭載することを義務付けるべきではないかという条約改正の提案をいたしました。各国に対して、漂流した場合でも水が飲めるように海水脱塩装置の搭載の必要性を説明をいたしましたが、かつ各国に対して条約改正の支持の要請をいたしたところなんですけれども、実はこういった海水脱塩装置があれば人命が助かったと見込まれる事例が世界的に極めて少なかったこと、さらに遭難したときに自動的に信号を発信することによって、そういった装置を搭載することを義務付けすることによって、これは海上遭難安全システムというものなんですけれども、その稼働によって長期間の漂流に至らないような措置ができるようになり、そういった理由から海水脱塩装置の搭載の義務付けは合意されておりません、現時点において。
 代わりに、いろんな粗悪な装置を排除しなければならないといったことまでは合意することになり、海水脱塩装置の性能基準というものについては、平成十四年五月の第七十五回の海上安全委員会において作成するにまで現時点においては至っております。
○渕上貞雄君 条約の改正が進んでいないということは分かりましたけれども、やはり我が国が条約改正の提案を行ったわけでありますから、その理由は、今答弁いただいたようなことで行ったわけで、今後の条約の改定の見通しについてはどのようになっておるのか、お伺いいたします。
○大臣政務官(三日月大造君) いずれにいたしましても、長期間漂流をされたり遭難したりするような事態が起こらないこと、かつ起こったとしても貴重な人命が失われないという形の措置なり装置が万全であることといったことが必要だと考えておりまして、仮に救命艇等で長期間漂流するという不幸な事態が発生したとしても、海水脱塩装置が飲料水の確保に対して有効であるという、こういうことについては、私たち、その有効性については現時点でも変わっていないと、国としての立場は持たせていただいております。
 しかしながら、それを義務付けるということよりも、海上遭難安全システム、GMDSSといったものの実施に伴って、救命艇等で長期間漂流するような事態が発生する蓋然性が増加しているとは言い難い、言い切れないというのが現状ですので、国際海事機関、IMOでも更に議論をし続けていくということで取り組んでまいりたいというふうに思っております。
○渕上貞雄君 今も答弁ありましたように、その必要性については変わっていないと思うんでありますので、引き続き条約改正について努力をすべきではないかと思います。今言われたような装置をつくれば万全だというふうに言われましたけれども、必ずしもその装置万全では私はないのではないかと。遭難が起きるような海というのは荒れているわけでありますから、荒れているときにその装置が十分に作動するかどうか、そしてまたキャッチするかどうかというようなことも考えますと、やはり引き続きこの海水脱塩装置の搭載について努力すべきではないかと思うんですが、いかがでしょうか。
○大臣政務官(三日月大造君) 繰り返しになって恐縮なんですけれども、まず第一に、救命艇等であれ救命ボートであれ、長期間漂流するような事態に陥ることを極力少なくすること、そのための対策を国際海事機関で合意に基づきしっかりと行っていくことが重要だというふうに考えておりまして、現在では船舶が遭難した際に自動的に信号を発信する等の装置の搭載を含む、先ほど申し上げました海上遭難安全システム、GMDSS、このシステムがあり、さらにそのシステムを、先生もおっしゃったようにまだ不十分なところも多いものですから、改善するための検討が開始される予定ですので、この検討の中で私たちも長期間漂流をするという不幸な事態が少なくなるような対策ができるような議論にしっかりと参画をしてまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君 SOLAS条約では、救命いかだとか救命艇については飲料水を積み込むということが義務化されており、それから雨水を集めるための装置を備えるということについても決められております。一方で、海水から真水をつくる、しかも手動式で簡単に作業ができる、それほど重さもないというものについては任意事項とされているわけでございます。
 漂流の問題については、先ほども答弁がございましたけれども、やはり命をいかにして大事にしていくかということを考えますと、旧運輸省監修の「生き抜くために」、水について特に重要であるとして、くどいようですが、水だけで四十日は生きられます、海水や尿は決して飲んではいけません、雨水は最大限利用しましょう、それから漂流後二十四時間は水を飲む必要はありません、救命用の水がある場合は三分の一は最後まで保管をしましょう、集めた雨水はせいぜい二日ほどしか飲めませんと記述をされておるわけでございまして、手動式救命造水器が求められているわけでございます。
 先ほどいろいろ、船舶の設備にかかわって救命艇に積み込む一人当たりの水の量なども変化をしておるところでございますけれども、国土交通省としては、判断があれば手動式の救命造水器の救命艇、救命いかだへの強制搭載はできると考えるところでありますので、その点では、生命を大事にするという観点から考えても、その必要性から義務付けを真剣にやはり考えていくべきではないかと考えるんですが、その点はいかがでございましょうか。
○大臣政務官(三日月大造君) 私もるる答弁を申し上げたように、技術の進歩で海上遭難安全システムが導入されたことによって、長期間漂流するような事態が発生する可能性というのは以前よりも少なくなってきていると承知をしています。ただ、委員が御指摘のように、貴重な船員を、我が国にとって貴重な船員を不幸な事態によって失うということがないように、万が一長期間漂流するような事態に陥ったとしても、雨水を飲む若しくは海水を真水に変えて飲む装置によってしっかりと人命を守ることができる、そういう取組が必要だということについては認識をしっかりと共有したいというふうに思います。
 したがって、IMOの議論の動向もしっかりと見ながら、かつ、これ義務付けということになりますと費用も発生してくることになるものですから、関係者の意見もしっかりと伺いながら真剣に検討をしてまいりたいというふうに考えております。
○渕上貞雄君 この問題は、先ほども申し上げましたが、命と安全の問題でありますので、万が一の命の綱である手動式救命造水器の義務化についてはやはり考えるべきではないかと思うんですが、要望しておきますよ、十分に御検討いただきたい。その上で、当時、通達を出して取り付けるように指示をしているんですが、その実態については余り十分把握をされておらないようでありますから、そういうことなども含めて、どうかひとつ政務三役の間で十分御検討いただきたいと要望しておきたいと思います。それはもう要望ですから、結構でございます。
 それから、海事にかかわる環境施策についてお伺いをいたしますが、地球温暖化が国際的に問題となる中、船舶から排出されるCO2についてやNOx、SOx等の削減強化が検討されているところですが、船舶からの排出ガス規制実施については多くの技術的課題も残されておりますが、逆に日本の先進技術を改めて注目をされているところであり、またチャンスでもあるわけですから、技術開発の現状と対応の見込みについてお尋ねをいたします。
○大臣政務官(三日月大造君) 渕上先生、ありがとうございます。是非、先ほどの海水脱塩装置についてもどういう対策が取り得るのかということについて、長年この問題に取り組んでいただいている先生の御意見を踏まえてしっかりと対応を検討してまいりたいというふうに思います。
 その上で、船舶からのCO2の抑制、削減対策に対して、やはり世界有数の造船国である我が国の造船業の技術力を生かすべきではないかという御主張はまさにそのとおりでありまして、先ほど前原大臣そして辻元副大臣からも答弁させていただいたとおり、特に喫緊の課題であります国際海運の分野でCO2の排出量の大幅削減を推進するために、我が国の造船業の技術力を原動力として、かつそれを我が国海事産業の国際競争力の一層の向上をそのことによって図ることができるという観点から、海洋環境イニシアチブというものをつくりまして、民間事業者が行う革新的な船舶の省エネルギー技術の開発に対して、これは補助率三分の一なんですけれども、補助をさせていただいております。
 例えば、摩擦抵抗を少なくする船体ですとか、プロペラの開発ですとか、そういった、よりCO2の排出を少なくする、そういった航行ができる船舶の開発に対して国としても支援をさせていただいておりますが、さらに、このイニシアチブの効果がどうなのかということも検証しながら、そして、これまで支援してきたことの成果がこれから得られるという段階に入ってまいりますので、その動向も見ながら、更に我が国の力を高めるべく努力をさせていただきたいというふうに思います。
○渕上貞雄君 今も報告がございましたように、海外を行き来するコンテナ船やタンカー、それから客船の外航航路が排出する二酸化炭素、CO2は世界の排出量の二・七%に当たり、ドイツの一国分に当たるとも言われておるわけでございます。そこで、今後我が国もIMOに対しCO2削減に活用するための仕組みをやはり提案をしていくべきではないかというふうに考えるわけです。
 したがいまして、我が国の提案内容と今後の見通しを明らかにしていただきたいし、同時に、時間もございませんので、大臣に対して、海事にかかわる環境施策について、とりわけIMOに対して日本が積極的に提案をし実現の方向へ向かうことを評価をするわけでございますが、引き続き環境面でのリーダーシップを発揮を求めたいと思いますが、同時に前の質問と、最後は大臣に決意をお伺いをして私の質問を終わります。
○大臣政務官(三日月大造君) 前段の国際海運におけるCO2の抑制、削減対策に対する取組なんですけれども、御案内のとおり、京都議定書において、国際海運から排出される二酸化炭素については国際海事機関、IMOにおいてその排出削減対策を検討することと規定をされておりまして、現在そのIMOにおいては、技術的手法と経済的手法の両面から検討がされております。
 技術的手法は、先ほども申し上げましたように、新造船の、新しい造船の燃費規制ですとか省エネ運航の在り方等を定めることとしておりますし、経済的手法では、努力をした人がより高い効果が得られるという視点も加えた燃料油課金制度、そういうものを議論、今されておりまして、それに向けた条約案ですとか燃料油課金制度の具体案を我が国はIMOに対して提案をさせていただいておりますので、引き続きその主導的立場で検討に参画をしてまいりたいと思いますし、早ければ来年七月に開催されます第六十二回海洋環境保護委員会、これはMEPC62での採択の可能性が新造船の燃費規制に関する条約案に対してある可能性もありますので、こういったスケジュールを視野に入れながら更に加速をさせてまいりたいというふうに考えております。
○国務大臣(前原誠司君) 渕上委員にお答えいたします。
 委員も御承知のとおり、国ごとを縦とすると船の世界でのNOx排出対策あるいはCO2の対策というのは横になるわけでございまして、IMOが中心になってこれをやっていかなくてはいけませんし、この規制については今までも日本は積極的に参画をしておりますし、これからも積極的に議論を主導していきたいと考えております。それが日本のいわゆる海運業界あるいは海事産業の競争力強化につながると、こういった観点で今後もしっかりと委員御指摘のとおり努力をさせていただきたいと考えております。
○渕上貞雄君 終わります。
○委員長(椎名一保君) 他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
○委員長(椎名一保君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(椎名一保君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午前十一時五十四分散会

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@サブスタンダード船の日本海域における航行禁止にむけてPSC実施体制を強化すること

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