日本から出港する直前の船:外売され日本のＰＳＣ の検査を受けて出港する元日本籍内航船

2. サブ・スタンダード船 を検査して問題があっても証書を発給する問題のある 検査会社 が検査した船。TOKYO MOUのサイト の情報を活用すればＰＳＣ は検査前にどの船が問題を抱えているのか推測できる。やる気がないのか、経験と能力が不足している ＰＳＣが多いのだろう。出港停止命令を受ける港はだいたい決まっている。 ＰＳＣ（外国船舶監督官）次第で、サブ・スタンダード船が出港停止命令を受けるのか決まる。参考としてサブ・スタンダード船と検査会社 をクリックしてください。

3. ＰＳＣ（外国船舶監督官）に出港停止又は多くの 不備を指摘された後に、船名、国籍、検査会社又は船主が変わった船。これは、他のエリアの 1) ＰＳＣ（外国船舶監督官） が問題船を見つけ難くするため、2) 不備を是正することなく再び運航するため、3) 不備を是正する費用を 掛けたくないために売船する傾向があるからだ。 ＰＳＣ（外国船舶監督官） でこのＨＰを見た方で多少でも同感出来る人は経験が豊富なＰＳＣ（外国船舶監督官）であろう。

ある若い船長と雑談をしている時に ＰＳＣ（外国船舶監督官） の検査と旗国の話題になった。ある船がある国のＰＳＣ（外国船舶監督官）に多数の不備を指摘された。 その後、国籍と検査会社を変えて運航をはじめたが、他の国のＰＳＣ（外国船舶監督官）の検査では 不備を指摘されなかったことに疑問を感じたと話した。そこで「国によっては ＰＳＣ（外国船舶監督官） や 検査会社の検査官に対して賄賂が有効な場合もある。 お金を支払えば証書を発給する検査会社 もある。そして、 ＰＳＣ（外国船舶監督官） の経験、知識又は専門分野に大きな差があって、同じ不備が指摘されない現実がある。 運良く問題を指摘しない又は出来ない ＰＳＣ（外国船舶監督官） が不備を見つけなかったら次の６ヶ月間は他のＰＳＣ（外国船舶監督官）による 検査がない可能性も高い。」と説明したら納得していた。

4. 元日本国船籍内航船　日本船籍内航船は国際条約を満足するように建造されていない。 日本の領海内（平水、沿海、非国際近海）の航行区域により要求される規則を満足するだけでよいので 建造コストが抑えられる。しかし、外国に売られ外国船籍船に登録された時点で、国際条約を満足するような 改造が行われていなければ自動的に サブ・スタンダード船となる。 問題がある検査会社 を承認する国を選ばないと運航できない船である可能性が高い。）つまり、 サブ・スタンダード船 であることを認めていることでもある。 東京ＭＯＵ のデータ－を見れば推測は出来る。サブフラッグ（問題のある国籍）を渡り歩いているので良くわかる。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） はこのことを知っている。問題を指摘しなけば、ＰＳＣ（外国船舶監督官）の怠慢と言える。現実は、怠慢である 場合が多い。元日本国船籍内航船が出港停止を受けるかどうかは、船舶の状態よりもＰＳＣ（外国船舶監督官）の知識、 経験及びやる気次第だ。

By Paul Peachey in London

The number of ships detained under the Paris MoU hit the highest level for a decade in 2022, with port authorities forced to take on a greater role in tackling substandard vessels.

The organisation’s annual report revealed that more than 4% of vessels were detained from 17,289 inspections and took a sideswipe at flag states, and the recognised organisations that carry out inspections on their behalf, for not playing their part.

Some of the most frequently recorded deficiencies in 2022 included problems with fire doors, seafarer contract issues and the cleanliness of engine rooms, the report said.

“While a direct link to Covid-19 cannot be easily established, it is concerning that the 2022 detention rate is the highest in 10 years,” the report said.

“This has increased the importance of port state control as a line of defence, where others — in particular shipowners, flag states and recognised organisations — fail to take their responsibility sufficiently.”

The report said detentions have declined slowly but steadily for years before the 2022 figures. The detentions represent 723 vessels but include some that were held more than once in the year.

“We hope, and in fact assume, that the chain partners in the maritime sector ... will also take measures to put a stop to this negative trend,” Paris MoU chairman Brian Hogan and secretary general Luc Smulders said.

The highest proportion of detentions was for ships flagged by Moldova, according to the figures, with 10 detentions of 32 vessels inspected — or 31%.

Cameroon was second on the list with 27% of vessels inspected. Vessels flagged by Tanzania, St Kitts & Nevis and Algeria all had detentions of ships above 15% of those inspected, according to the report.

The Paris MoU also reported a slight downward shift in quality of shipping as measured by its white, grey and black lists of flags. The list status is calculated based on three years of rolling data with at least 30 inspections during the period.

Dark fleet
White-list flags was down one from 2021 to 39, while nine flag states were black-listed in 2022, up from seven in 2021. The nine are Cameroon, Moldova, Algeria, Togo, Albania, Vanuatu, Sierra Leone, Comoros and Tanzania.

A number of those have been prominent in flagging the so-called “dark fleet” tankers, hauling sanctioned oil cargoes from Iran, Venezuela and Russia. They include Cameroon, Togo and Sierra Leone.

St Kitts & Nevis, which is on the grey list but was in the top five flags for detentions in 2022, dropped a number of vessels managed by India’s Gatik Ship Management earlier this year amid suspicions of sanctions-busting linked to Russian oil shipments.

The inspections in 2022 marked a return to normal operations after two years of lower activity, owing to the Covid-19 pandemic.

The Paris MoU agreement includes 26 European coastal states and Canada. Russia is currently suspended from the organisation because of its invasion of Ukraine.

ＡＩＳのデータからM/V "YUAN QIAO" (IMO:9415313、カンボジア船籍）は赤い矢印の先のM/V "GUANG XING" (IMO:9363211、ベリーズ船籍）が停泊している場所に 停泊していたようだ。この場所は 国際船舶・港湾保安法に基づく埠頭保安規程等の承認（国土交通省） を受けている。管理者は川崎市港湾局となっている。

適切にセキュリティが確保されていれば他の乗組員に紛れて上陸する事は出来ない。なぜなら承認されている埠頭が船舶と港湾施設の国際保安コード の要求に基付き柵で囲われており、出入り口はセキュリティーのガードが立っているのである。出入り口のセキュリティーの人間（警備員）は身分証明書（船員の場合は船員手帳及び上陸許可） の提示を要求される。両方がないと出入り口から出る事は不可能なのである。ただし、セキュリティーの人間（警備員）が寝ている、暑いから日陰で休憩している、身分証明書の チェックを怠っている、警備員がチェック方法を理解せずに仕事をしている等の不備が考えられる。

また、船側のセキュリティーの問題も明らかである。コック長がギャングウェイから下りる時（船から陸地へ行く場合）、船員であっても、船員名、陸地へ行く理由などを 記載しなくてはならない。船から乗り降りする場所に必ずセキュリティーチェックを行う船員がいなければ ならない。一般的には船長又は一等航海士が船舶保安職員である場合が多いが、船舶保安職員が上陸許可がない船員が船外へ出ないようにチェックする船員に指示しておけば 船からも出られない。船外へ出る船員に対して上陸許可を持っているのかチェックしていれば、簡単には船外へは出られない。

問題なのは、カンボジア籍船のほとんどは船舶と港湾施設の国際保安コードを 守っていない。そしてセキュリティーに関してアジアのＰＳＣによる検査は甘い、又は、ほとんど検査していない状態。

多くの人は知らないが、これが現実である。

話は変わるがＡＩＳの情報を見ていて気が付いたが黄色い矢印の先にM/V "YONG XIANG 32" (IMO:9363211、キリバス船籍、長さ：110m）が見える。ジャイロのスイッチを切っている、 ジャイロが壊れている、ＡＩＳが壊れている、ジャイロのデータがＡＩＳに送られていない等の理由で船の位置がおかしい。ＰＳＣ は気づいているのか？？？？？

　川崎海上保安署は２７日、６月に川崎市川崎区の市営埠頭に接岸したカンボジア船籍貨物船「ＹＵＡＮ　ＱＩＡＯ（ユアン　チアオ）」から逃走した中国籍のコック長を、入管難民法違反容疑で指名手配したと発表した。

　発表によると、指名手配されたのは尤小伍容疑者（３３）。尤容疑者は上陸許可を持っておらず、他の乗組員に紛れて上陸したとみられるという。