サブスタンダード船の見つけ方
How to find / suspect Substandard ships!

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角島における北朝鮮籍貨物船座礁事故にかかわる報告 (JF-NET〜海と魚と人の総合ホームページ)
★放置座礁船問題への取組み (一般財団法人 運輸政策研究機構のサイトより) ★サブスタンダード船排除 (社団法人日本船主協会のサイトより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)
海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

サブ・スタンダード船 の見つけ方&推測方法」を知っていますか?素人でも思いつくのが、 船齢の高い船。それ以外にどんな方法があるか。サブ・スタンダード船多く登録されていいる国籍の船。カンボジア籍船船は サブ・スタンダード船である可能性が非常に高い。しかし、カンボジア籍船船が入港する港でもほとんど出港停止を受ける船はいない。国土交通省はサブ・スタンダード船 を効率よく取締る気がないようだと強く感じる。結果として、サブ・スタンダード船が海難を起こし放置される。 例えばカンボジア船籍船の海難は頻繁に起きている。

国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・国際船舶データベースの運営」として平成19年度の拠出総額が197,877千万円そして平成20年度の拠出総額が189,932千円となっている。
国際海事機関(IMO)(外務省のHPより)) 国際海事機関監督委員会拠出金(外務省のHP) ★ 開けない人はここをクリック
国際海事機関監督委員会拠出金 (平成20年度の拠出総額:189,932千円)(外務省のHPより)★ 開けない人はここをクリック

税金が使われている。PSC (外国船舶監督官)は効率良く、適切にサブ・スタンダード船を検査するべきだ。サブ・スタンダード船 は次のような方法で絞り込みが出来る。

自分の経験とデータから下記のよう点に絞り込む事が出来ます。

1. サブ・スタンダード船 が多く登録されている国籍の船。船舶が登録される時又は登録された後に船舶をチェックする意思がない旗国又はチェックできない 旗国にサブ・スタンダード船が集まってきます。PSCによる検査があまい 場合、運次第ですが国際条約を満足していなくても船が運航できます。 サブ・スタンダード船と旗国の関係 をクリックしてください。理解できると思います。

姫路から出港したカンボジア籍の船。「PHNOM PENH」と 書かれている。

こんな状態で出港するのである。


外売され日本のPSC の検査を受けて出港する元日本籍内航船

2. サブ・スタンダード船 を検査して問題があっても証書を発給する問題のある 検査会社 が検査した船。TOKYO MOUのサイト の情報を活用すればPSC は検査前にどの船が問題を抱えているのか推測できる。やる気がないのか、経験と能力が不足している PSCが多いのだろう。出港停止命令を受ける港はだいたい決まっている。 PSC(外国船舶監督官)次第で、サブ・スタンダード船が出港停止命令を受けるのか決まる。参考としてサブ・スタンダード船と検査会社 をクリックしてください。

3. PSC(外国船舶監督官)に出港停止又は多くの 不備を指摘された後に、船名、国籍、検査会社又は船主が変わった船。これは、他のエリアの 1) PSC(外国船舶監督官) が問題船を見つけ難くするため、2) 不備を是正することなく再び運航するため、3) 不備を是正する費用を 掛けたくないために売船する傾向があるからだ。 PSC(外国船舶監督官) でこのHPを見た方で多少でも同感出来る人は経験が豊富なPSC(外国船舶監督官)であろう。

ある若い船長と雑談をしている時に PSC(外国船舶監督官) の検査と旗国の話題になった。ある船がある国のPSC(外国船舶監督官)に多数の不備を指摘された。 その後、国籍と検査会社を変えて運航をはじめたが、他の国のPSC(外国船舶監督官)の検査では 不備を指摘されなかったことに疑問を感じたと話した。そこで「国によっては PSC(外国船舶監督官) や 検査会社の検査官に対して賄賂が有効な場合もある。 お金を支払えば証書を発給する検査会社 もある。そして、 PSC(外国船舶監督官) の経験、知識又は専門分野に大きな差があって、同じ不備が指摘されない現実がある。 運良く問題を指摘しない又は出来ない PSC(外国船舶監督官) が不備を見つけなかったら次の6ヶ月間は他のPSC(外国船舶監督官)による 検査がない可能性も高い。」と説明したら納得していた。

4. 元日本国船籍内航船 日本船籍内航船は国際条約を満足するように建造されていない。 日本の領海内(平水、沿海、非国際近海)の航行区域により要求される規則を満足するだけでよいので 建造コストが抑えられる。しかし、外国に売られ外国船籍船に登録された時点で、国際条約を満足するような 改造が行われていなければ自動的に サブ・スタンダード船となる。 問題がある検査会社 を承認する国を選ばないと運航できない船である可能性が高い。)つまり、 サブ・スタンダード船 であることを認めていることでもある。 東京MOU のデータ−を見れば推測は出来る。サブフラッグ(問題のある国籍)を渡り歩いているので良くわかる。 日本のPSC(外国船舶監督官) はこのことを知っている。問題を指摘しなけば、PSC(外国船舶監督官)の怠慢と言える。現実は、怠慢である 場合が多い。元日本国船籍内航船が出港停止を受けるかどうかは、船舶の状態よりもPSC(外国船舶監督官)の知識、 経験及びやる気次第だ。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより)
★ 開けない場合はこちらをクリック

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いことです。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。

PSC(外国船舶監督官) や国土交通省が本気でやる気があるなら、今以上に出港停止命令を受ける船舶が増える。 知識や経験があるPSC(外国船舶監督官) が上記の船を検査すればたくさんの問題を指摘できるはずだ。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2


2010年の夏に撮影。

上記の写真(その2)は、元日本国籍内航貨物船だった外国籍貨物船のカーゴホールドの写真です。 日本の外国船舶監督官 が検査を行ってから1ヵ月も経っていません。指摘された不備は2つでカーゴホールドに 関する指摘はありませんでした。

サンプル 3 2003年の10月に撮影。


日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶J

ISM(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(SMC)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが
日本トン数499トン未満で適用されない船舶A

(現在はISM(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(SMC)の取得が要求される。)


ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D

上記の写真のような不備を見落とすPSC(ポート・ステート・コントロール) の検査ではサブ・スタンダード船は撲滅できない。見れば素人でも問題点を見落とさない。 「各国が自国の船をきちんと検査できるようになれば海難事故は減らせる」(国交省海事局)と言っている国交省海事局が現場を理解していない。 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。

下の写真(その3)は、貨物船のハッチ・カバーです。 ハッチ・カバーは、国際満載喫水線条約で要求されている風雨密に問題があります。 この船を検査した組織は、 国際船級協会連合(IACS) のメンバーであるが、検査官の検査の 質に差がある場合、このような船も存在する。良い点は、検査会社が国際船級協会連合の メンバーなので、メジャーな船主責任保険に加入できる。保険に加入している場合、事故を起こしても 保険が掛かると言うことでしょう。

検査を受けて 船主責任保険(PI保険) が船舶にかかれば、更新時に再検査を受ける必要はないと聞いています。 一度、保険が掛かれば、大きな事故を起さない限り 船主責任保険(PI保険) は自動的に継続できるようです。問題であるかは個々の意見がありますが、保険金を支払う保険会社 の判断です。厳しい検査よりも多くの保険契約を増やすほうが儲かるのでしょう。

東京MOU のエリアで検査された船に問題がなければ6ヶ月間は同エリアの PSC(外国船舶監督官) は検査しないことになっているようだ。

だから東京MOU の船舶のデータベースと照らし合わせ、船舶の選択になると思う。 既に東京MOUのデータベースを確認した後に PSC(外国船舶監督官) は検査する船舶を決めているのかもしれないが、現場ではどのように なっていのかは知らない。国土交通省のみが知っているだろう。

5. スクラップを積む港にはサブ・スタンダード船が多い!

経験から言えば、サブ・スタンダード船 はスクラップを積む傾向が多い。スクラップを積むとカーゴホールドや船が傷むので多くの船主は積みたがらない。 そのためなのか運賃は他の貨物を運ぶよりも良い。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより)


少なくとも東京運輸支局のPSC(外国船舶監督官)達は 中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船にサブ・スタンダード船 が多いことを認識している。そしてこのようなサブ・スタンダード船は スクラップを積み込む岸壁に接岸することが多いことも認識している。しかしあまり改善は見られていない。 これは 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。

既に船体やその他で問題がある、又は、老齢船なので運賃を優先させるのであろう。 サブ・スタンダード船 はスクラップを積み込む岸壁にいる確立が高い。下記の港には多くの サブ・スタンダード船 がやってくる。もちろん、海上保安職員、税関及び 日本のPSC(外国船舶監督官) は既にこのような情報などは知っていると思う。日本のPSC(外国船舶監督官) が下記のような場所に接岸している船舶を検査すれば、魚釣りの入れ食い状態で不備を見つけれられると思う。出港停止命令が 出せないような検査しか出来なければ、日本のPSC(外国船舶監督官) の経験及び能力不足か、やる気がない(給料泥棒)のどちらかであろう。

国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・国際船舶データベースの運営」として 平成19年度の拠出総額が197,877千万となっている。 国際海事機関監督委員会拠出金(外務省のHPより)

国際海事機関監督委員会拠出金 (平成20年度の拠出総額:189,932千円)(外務省のHPより)

東京の岸壁(お台場13号地埠頭)

川崎のスクラップ岸壁(千鳥町埠頭)



Xing Hong カンボジア籍「ふなLOG」より


Yuan Da No.9 カンボジア籍「ふなLOG」より


Long Trader カンボジア籍「ふなLOG」より

「尤容疑者は上陸許可を持っておらず、他の乗組員に紛れて上陸したとみられるという。」

AISのデータからM/V "YUAN QIAO" (IMO:9415313、カンボジア船籍)は赤い矢印の先のM/V "GUANG XING" (IMO:9363211、ベリーズ船籍)が停泊している場所に 停泊していたようだ。この場所は 国際船舶・港湾保安法に基づく埠頭保安規程等の承認(国土交通省) を受けている。管理者は川崎市港湾局となっている。

適切にセキュリティが確保されていれば他の乗組員に紛れて上陸する事は出来ない。なぜなら承認されている埠頭が船舶と港湾施設の国際保安コード の要求に基付き柵で囲われており、出入り口はセキュリティーのガードが立っているのである。出入り口のセキュリティーの人間(警備員)は身分証明書(船員の場合は船員手帳及び上陸許可) の提示を要求される。両方がないと出入り口から出る事は不可能なのである。ただし、セキュリティーの人間(警備員)が寝ている、暑いから日陰で休憩している、身分証明書の チェックを怠っている、警備員がチェック方法を理解せずに仕事をしている等の不備が考えられる。

また、船側のセキュリティーの問題も明らかである。コック長がギャングウェイから下りる時(船から陸地へ行く場合)、船員であっても、船員名、陸地へ行く理由などを 記載しなくてはならない。船から乗り降りする場所に必ずセキュリティーチェックを行う船員がいなければ ならない。一般的には船長又は一等航海士が船舶保安職員である場合が多いが、船舶保安職員が上陸許可がない船員が船外へ出ないようにチェックする船員に指示しておけば 船からも出られない。船外へ出る船員に対して上陸許可を持っているのかチェックしていれば、簡単には船外へは出られない。

問題なのは、カンボジア籍船のほとんどは船舶と港湾施設の国際保安コードを 守っていない。そしてセキュリティーに関してアジアのPSCによる検査は甘い、又は、ほとんど検査していない状態。

多くの人は知らないが、これが現実である。

話は変わるがAISの情報を見ていて気が付いたが黄色い矢印の先にM/V "YONG XIANG 32" (IMO:9363211、キリバス船籍、長さ:110m)が見える。ジャイロのスイッチを切っている、 ジャイロが壊れている、AISが壊れている、ジャイロのデータがAISに送られていない等の理由で船の位置がおかしい。PSC は気づいているのか?????


関東地方整備局港湾空港部港湾保安管理官 TEL 045-211-7427(直通)(関東地方整備局)

貨物船から逃走、中国籍のコック長を指名手配 07/28/15(読売新聞)

 川崎海上保安署は27日、6月に川崎市川崎区の市営埠頭に接岸したカンボジア船籍貨物船「YUAN QIAO(ユアン チアオ)」から逃走した中国籍のコック長を、入管難民法違反容疑で指名手配したと発表した。

 発表によると、指名手配されたのは尤小伍容疑者(33)。尤容疑者は上陸許可を持っておらず、他の乗組員に紛れて上陸したとみられるという。

M/V "YONG XIANG 32" (IMO:9363211、キリバス船籍、長さ:110m) 船好きくまの船好きくまの船図鑑

堺泉北港の助松埠頭(大阪府)

スクラップが積み込まれているベトナム船籍貨物船

2011年のある日に助松埠頭に接岸している船舶リスト:スクラップ岸壁に接岸しているAISから発信されているジャイロの方位がおかしい。
どこの国籍の船舶が接岸しているのかよくわかる。カンボジア船籍貨物船が3隻。黄色の船は船舶が停止していることを示す。
このデーターだけでも助松埠頭にサブ・スタンダード船の割合が非常に高いカンボジア船籍貨物船が接岸している ことがわかる。
海上保安庁はAISシステムを通してこのように船舶の動静を把握している。海上保安部は PSC(外国船舶監督官)にデータを提供しているのか?

尼崎の解体業者の岸壁

大阪の堺の解体業者の岸壁

姫路の公共岸壁(スクラップを積む)

岡山の備前(片上)港 にも多くのサブ・スタンダード船 が入港する。


東備港 (備前市、岡山) (岡山県)

税関職員によりチェックされている旧日本籍内航貨物船

片上港 (備前市、岡山) (内航.com)

水島港の公共岸壁(岡山県)

水島港でよくサブ・スタンダード船が接岸する場所

以前は中国船籍船と思われるM/V「SAFE OCEAN」

福山の公共岸壁(箕島地区)


北九州(若松)の解体業者の岸壁

博多港の箱崎埠頭にある「金属くず」積荷場所

サブ・スタンダード船で有名なカンボジア船籍船が接岸している。

「JIN AHUN」
2002年2月19日撮影 須崎埠頭飼料バース あいこばさんより説明 699t型?の内航貨物船のようですね。 ファンネルマークは紛れもなく神原汽船 (常石造船系の・・・)ですね。船籍の プノンペンってカンボジアでしたっけ? このように、もと内航貨物船を 便宜置籍国に船籍を移した船が 最近多いですね。果たしてその実態は どうなんでしょう?自分的には非常に 興味があります。(フェリー・旅客船・貨物船・港のページ)

スクラップの岸壁ではないが、中古車を積みに来るロシア人船員の船が接岸する東北地方

東北の港にはどんな国の船が入港しますか?(国土交通省東北運輸局)

いろいろな国の船が入港しますが、特に多いのは、パナマ、ロシア、韓国、フィリピン、リベリア、カンボジア、ベリーズ、中国といった国々の船です。
ところで、船の国籍と乗っている船員の国籍は同じでないことの方が多いことを知っていますか?
たとえば、パナマ国籍の船に韓国人とフィリピン人が乗っていたり、カンボジア船にロシア人が乗っていたり、ベリーズ船に中国人が乗っていたりします。また、外国船に日本人が乗っていることもあります。


これで問題はないのか??

大体、サブ・スタンダード船 が入港する港に経験と能力のあるPSC(外国船舶監督官) をおけば出港停止命令を受ける船舶は増える。出港停止できないのであれば、PSC(外国船舶監督官)の やる気がない、能力や経験が不足している、又は、業者との癒着又は業者からの妨害や脅迫の可能性もある。 もし、サブ・スタンダード船が犯罪に関与している可能性があれば 妨害や脅迫の可能性はあると思える。危険(リスク)を避けるためにあえて検査に行かない、厳しい検査をしない選択も 考えられる。悪い事をするほうが得になる。しかし、これでは何のためにPSC(外国船舶監督官)ISPS(国際保安)コード なのかわからない。一年に12隻以上の外国船舶が入港していると思われる岸壁も存在する。いつまで、保安庁や国土交通省が 放置するのかと思うこともある。日本のチェックは甘いと思えることもある。

6. サブ・スタンダード船が大型化し始めた。

Gross tonnage: 81,135 tons、Summer DWT: 163,038 tonsそして検査会社が三流の検査会社のタンカーが PSC(外国船舶監督官)により出港停止命令を受けた。理由は 「14119 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - Oil and oily mixtures from machinery spaces (no responsibility of RO) 14108 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - 15 PPM Alarm arrangmts. (no responsibility of RO) 07113 - FIRE SAFETY - Fire pumps and its pipes (no responsibility of RO) 11101 - LIFE SAVING APPLIANCES - Lifeboats (no responsibility of RO)」

こんなタンカーが日本で油汚染を起こせば、何十億から何百億の被害は出るであろう。規則は厳しくなるのに、こんな抜け道が存在する。 個人的な経験では、検査会社(Overseas Marine Certification Services)にこのような大型タンカーを検査出来る能力や検査官は存在しないと思う。 タンカーの船齢は25年。手入れが悪ければ何があっても不思議ではない。

しかし、でたらめな検査を行ったとの理由で検査が出来なくなった検査会社は少ない。例え、検査できなくなってもまともな検査を行わないぐらいの会社で あるので何でもやる。名前を変えて、再出発するだけ。この事を知っているPSC(外国船舶監督官)は何人いるのだろうか?

税金で外国船が引き起こす海難の尻拭いだけはやめてほしい。問題がある外国船が入港出来ないようにPSC(外国船舶監督官) はしっかりと検査するべき。甘い検査をしているから、三流の検査会社が調子に乗って何でもやるのである。

SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154 Flag: Panama built: 1990 Vessel type: Crude Oil Tanker, Gross tonnage: 81,135 tons, Summer DWT: 163,038 tons (ShipSpotting.com)


SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154, Classification: Overseas Marine Certification Services, Manager: WAVES SHIPPING LINE FZE TOKYO MOUのサイト

三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船が最近大型化している。 昔は、小型船ばかりであった。小型船が海難を起こしても、大型船と比べれば油汚染を含む被害など小さい。日本で 三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船でこれほど大きい船が海難を起こしたことは無い。 起こしていないと言うよりは存在しなかった。もしこのような大型船が油汚染を起こせば保険会社が対応するのか、保険が下りない状態で運航されることにより、 保険が対応しないリスクがある。

Hw Global IMO 8914037 Flag: Panama built: 1990(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

今度はシエラレオネ船籍の大型船が出港停止命令を受けた。 シエラレオネ船籍船は日本に麻薬を運んできたり、 不適切な免状の船員が操船する船が日本の内航船に衝突して、衝突された船に保険金が支払われずに泣き寝入りの状態になった。 大型のサブスタンダード船が日本で大きな損害を与えるまで時間的にそう遠くないかもしれない。

SOUTH HILL 2 IMO 8412467 Flag: Sierra Leone (Ex-North Korea) built: 1984(ShipSpotting.com)


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カンボジア籍のOriental Sunny (IMO 8318817 検査会社: Overseas Marine Certification Services)が2015年6月に PSC(外国船舶監督官)から出港停止命令を受けた。 この船、今までのカンボジア籍船は違う。何が違うのか?大きさだ。検査会社はIACSではない 三流のOverseas Marine Certification Services。このコンビネーションから推測して保険会社も三流であろう。 今まで小さなカンボジア籍船の海難による放置でも数億円の損害が出ていた。 この大きさの船を船主が放置したらどうなるか?数億円の損害では済まない。また、油による汚染も燃料タンクが大きいから桁違いだ。 このような大きなカンボジア籍船が座礁事故や油汚染事故を起こす前に建前の検査ではなく 厳しい検査を行い、二度と日本に入港しないようにしないととんでもない事故が起きるリスクがある。放置されてからでは遅い!

Oriental Sunny IMO 8318817 Flag: Cambodia built: 1985(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO 9365726の無責任な放置に成功したケースで 気を良くした中国船主が増えたのか、国際船級協会連合(IACS)でない検査会社(2流、又は3流)が 検査した船が大型化している。これまでは総トン数1万トンを超えた船はほとんど見られなかったし、日本にもほとんど入港しなかった。しかし、このような 船(サブスタンダード船の可能性が高い)が座礁したり、沈没したらどれほどの被害が出るのか?とてつもない額である。 ベリーズ船籍貨物船「GOLD LEADER」(総トン数1466トン、日本船籍内航船の時の総トン数683.96トン)が沈没した時の被害は約52億円。(参照:【第171通常国会】衆議院・国土交通委員会) 総トン数1500トンで52億円の被害である。総トン数1万トンの船の被害はとてつもない額になることが予測される。船の燃料タンクの容量も比べ物にならないほどに 大きい。保険に加入しているから安心と思っていたら大間違い。保険会社は船又は船員の免状や操船に問題があることを理由に支払いを拒否する可能性が非常に高い。 サブスタンダード船はいろいろな面で保険会社が支払いを拒否する問題を大きく抱えている。保険の加入は 気休めである。大きな損害を出す海難を起こす前にこのようなサブスタンダード船の厳しい検査を行わなければ とんでもない事になることを忠告します。このサイトを見た方で、利害関係がある人は行政に相談して早急の対策を求めてください。いつ大きな損害が出るかは 運次第です。

Lucky Future IMO 8822260 Flag: Panama built: 1989(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

日本に入港するサブスタンダード船が登録されている国を紹介します。 偽造書類 & 密輸船 問題にも船の国籍が出てくるので聞いたことがあるかもしれません。日本は 船が登録されている国の責任で管理及び監督すべきだと言っています。しかし、 現実は無理。 日本は欠陥船根絶で監査制度を国連の国際海事機関(IMO)に提唱。 日本に入港する外国船に対して厳しく検査している印象を受けるが、 海保や外国船舶監督官による検査は、甘い。

★カンボジア籍船 :以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船/登録されている隻数 では世界で一番だと思います。

★モンゴル籍船 :カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。

★ツバル籍船 :日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が 登録業をしている。

★グルジア籍船 :日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、 AMSA(オーストラリア)のHPを参考にしてください。

★シエラレオネ籍船: 北九州で大量の麻薬が見つかり、船主は行方不明になり船が放置された事件に認知度がアップ。 また、東京・伊豆大島沖で2013年9月、丸仲海運が所有する貨物船「第18栄福丸」が中国企業所有のシエラレオネ籍船貨物船「JIA HUI」と衝突し、栄福丸の乗組員六人が死亡した事故でさらに注目を集める。 カンボジア籍船から国籍をシエラレオネに変える船も増えた。

★トーゴ籍船:日本ではまだ少ない。

★パラオ籍船:日本でも見られるようになった。

★パナマ籍船 :世界で一番多く船舶が登録されている。良い船も悪い船も混在する。サブ・スタンダード船 も存在する。日本の大手海運会社が多くの船をパナマに登録しているので良いイメージがあるが、それゆえに、 日本のPSC(外国船舶監督官) による出港停止命令を受ける可能性が低い。しかし、船の現状や船員の訓練度で出港停止命令を出す国では日本よりも出港停止命令の確立は高い。 トン数が小さい船(元日本籍内航船の大きさ)だけについて言えば、 カンボジア籍船 よりも少し状態が良いと程度。中国ではこのサイズのパナマ船が頻繁に出港停止命令を受けている。日本で出港停止を受けるのはまれ、 日本のPSC(外国船舶監督官) がこのサイズのパナマ船の検査を行っていないのか、問題のない大型のパナマ船を選んでいるのか、問題を指摘できる能力ややる気がないのか、 いずれかであろう。とにかく実際のチェックが甘いし、 問題のある検査会社 も検査を行っているのでターゲットを検査会社や履歴で絞れば サブ・スタンダード船 に行き着くことは間違いなし。

船籍偽装、長崎の海運業者を書類送検 02/19/07(TBS)

 日本の船が参加できない北朝鮮の砂利運搬事業に参入するために、所有する船の船籍を偽装したとして、長崎の海運業者が海上保安庁に書類送検されました。

 船舶法違反などの疑いで書類送検されたのは、長崎県佐世保市にある海運業者です。

 この業者は、所有する日本船籍の砂利運搬船の船体に、パナマ船籍だと虚偽の表示をしていたほか、日本沿海しか航行できないこの船を北朝鮮と韓国の間の国際航路で使用していた疑いが持たれています。

 この船は、北朝鮮の海で取れた砂利を韓国に運搬する事業に使われていましたが、この事業には日本船籍の船が使用できない取り決めになっていたため、船籍を偽装していたとみられています。

 また、大阪市の海運業者も、この事業に参入するため船籍を偽装していた疑いが持たれていて、海上保安庁は、近くこの業者も書類送検する方針です。

罰金50万円以下なら違反したほうがお得!! 違反が見つかる確率も低い。これが現実だ!

船舶法違反:外国船籍を偽装、海保が業者捜索−−大阪と佐世保 02/17/07(毎日新聞 東京朝刊)

 北朝鮮から韓国に砂利を運ぶ際、日本船籍にもかかわらず海外の船籍であるように虚偽の表示や登記をしていたとして、海上保安庁が大阪市と長崎県佐世保市の業者を船舶法違反容疑などで家宅捜索していたことが分かった。第5、第7の両管区の海上保安本部は近く、両業者を書類送検する方針。

 調べでは、佐世保市の業者は04年5月、所有船舶についてパナマの仮国籍を取得しただけで日本船籍のままなのに、船体にパナマ船籍の表示をした船舶法違反(罰金50万円以下)の疑い。大阪の業者も船籍を偽った虚偽の登記申請を行った公正証書原本不実記載(懲役5年、罰金50万円以下)の疑いが持たれている。

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