日本は甘ちゃん！チェックが甘い！違法天国！
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
不適切な検査：パナマ ビューロー
フィリピンでの船舶による油流出事故
ソーラー１(Solar 1)フィリピンで沈没！
パナマ船籍の「マリナ アイリス」が沈没！
カンボジア籍船
トーゴ籍船
モンゴル籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
ツバル船籍船
グルジア籍船
キリバス籍船
パラオ籍船
フィジ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
ミクロネシア籍船
パナマ船籍
ニウエ籍船
セント キッツ籍船
カンボジア籍船の海難
カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO:9365726
フィリピンでの船舶による油流出事故
ソーラー１(Solar 1)フィリピンで沈没！
韓国客船 Sewol沈没
カンボジア船籍船 MING GUANG（ミンクァン）
★欠陥船根絶で監査制度試行
★ 日本は甘ちゃん！違法天国！
海上保安庁 Japan Coast Guard（国土交通省）は何も言えないのか？それとも同じ省庁内の組織だから同じ体質なのか？
なぜ、日本はサブスタンダード船に対して厳しい対応を取らないのか？
国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・国際船舶データベースの運営」として
平成19年度の拠出総額が197,877千万となっている。
国際海事機関監督委員会拠出金（外務省のＨＰより）
国際海事機関監督委員会拠出金 (平成２０年度の拠出総額:189,932千円)（外務省のＨＰより）
外国船が事故
を起してからでは遅いことを理解できないのであろうか？
自分に問題が降りかかるまで、うやむやにするほうが良いのだろうか？
縦割り行政に問題があるので、問題に対する今後の対応が遅いのか？
公務員体質
の問題なのであろうか？
サブ・スタンダード船の排除の目的のために税金が使われている。国交省はサブスタンダード船の排除が国際貢献だと本当に思っているのであれば もっと外国船舶監督官（PSC） に厳しく適切に検査をおこなうように指導するべきだ。
イギリスでは出港停止命令を受けてから４年近くも出港できていない船が存在する。日本の姿勢次第であるが弱腰と取られても仕方が無いと思う。
前から思うが海保だけが問題かと思っていたが「海上保安庁はシンヤン６８８号が一月に那覇港に入港した際、船舶検査で運航企業が華信船務社だと確認したのに『拘留理由がない』として出港を許可。寄港時検査の地域協力枠組み「東京ＭＯＵ」にもシンヤン６８８号の運航企業は華信船務社だと報告していた。・・・外務省は共同通信にシンヤン６８８号が『華信船務社の管理資産と確認できなかった』と説明。」
外務省はやる気が全くない事はわかる。本当に害務省だ。「運航企業が華信船務社」であっても「華信船務社の管理資産と確認できなかった」から「拘留など必要な措置を取らずそのまま出港させていた」と言うのであれば便宜置籍船(FOC)又はオープンレジストリーの船に対して拘留など必要な措置を取れないと宣言したのと同じである。
つまり、便宜置籍船(FOC)又はオープンレジストリーの船ではペーパーカンパニーを登記して船を所有する形に多い。よって華信船務社の管理資産であるかはを突き止めるには登記されている会社の役員と華信船務社の関係、又は、資金の流れを確認する必要がある。多くの場合、銀行が融資する場合は担保設定のために担保設定を解除しないと法的に売れない。ただ、偽装して便宜置籍船(FOC)にする事は可能である。
フィリピン・ギマラス島沖で油流出事故を起こしたパナマ船籍の「SOLAR 1」が一例である。日本籍船舶を外国籍にするためには日本籍を抹消しなければならない。しかし、パナマ船籍の「SOLAR 1」は日本籍を抹消せずにパナマ船籍になっていた。国際トン数証書（Internacional de Arqueo or the International Tonnage Certificate no.69 0871 ）は、
the Panama Bureau of Shipping が発給していた。このような事は常識で考えれば不可能である現実には起きた。
このケースは全てが違法である。船舶の登記が不適切で違法。しかし、フィリピン・ギマラス島沖で油流出事故を起こしたパナマ船籍の「SOLAR 1」が事故前には注目を受ける事がなかった。
話は元に戻るが外務省が今回のような判断をすれば、事実上、日本は何もしないと宣言したと同じ事である。つまり、巧妙に対応するのであれば、船舶の所有者、又は、海運会社に足が付かないようにペーパーカンパニーを外国に登記させて融資した後に、用船した形をとれば、日本は何も出来ない。問題のある会社に船を貸した会社の責任を含めて制裁をかけなれば少なくとも日本の港では制裁逃れが可能だし、外務省は制裁逃れは可能だと宣言したとおなじである。いくら自衛隊の航空機を使ってせどり情報を公開してもパフォーマンスだと海外から批判されたら外務省の責任である。そして制裁をかける意志がないのであればジェット燃料とパイロットの給料が税金の無駄になるので、勝手の北朝鮮船舶にせどりをさせれば良いと思う。
基本的に「Suspected North Korean smuggling ships」が登録されている便宜置籍国の船の多くはサブスタンダード船の可能性が非常に高い。そして、ＰＳＣ(外国船舶監督官)が厳しい検査を行えば、たくさんの不備を見つけられるはずである。ＰＳＣ(外国船舶監督官)が多くのサブスタンダード船が登録されている国籍の船舶を検査して問題を見つけられないと言う事は、知識や能力が低いか、やる気がないと言う事だと思う。つまり、日本の問題が簡単に「Suspected North Korean smuggling ships」の入出港を許していると言う事だと思う。
国連の北朝鮮制裁に違反した疑いのある船が日本の港を出入りしている。日本経済新聞の調べによると、国連の報告書で密輸などへの関わりを指摘された6隻が過去3年で38回寄港していた。日本は疑わしい船を重点的に検査する体制がなく、独自制裁する米国や韓国との間に温度差がある。物流監視の強化は必須だ。
米国、韓国は船を摘発
日本は2006年以降、外国為替及び外国貿易法（外為法）で北朝鮮との貨物の輸出入を禁じて...
Lax rules allow suspicious vessels to easily enter country's harbors
TAKUMI KITAMOTO and SHOHEI NOMOTO, Nikkei staff writers
TOKYO -- Ships suspected of violating United Nations sanctions imposed on North Korea are sailing in and out of Japanese ports, according to a study by Nikkei.
The study found six ships cited as linked to smuggling or as former North Korean-flagged in U.N. reports made 38 calls to the ports over the past three years.
Since 2006, Japan has prohibited imports and exports from North Korea. In 2016, it expanded the legal scope to prevent certain vessels from entering its harbors. Since then, North Korean-flagged ships, vessels that have called at North Korean ports since 2016, and ships sanctioned by the U.N. are not allowed to enter Japanese ports.
But the list of ships sanctioned by the U.N. has not been updated since 2018 due to opposition from China and Russia despite a U.N. Security Council panel and countries flagging certain vessels for suspicious activity. North Korea also makes frequent use of transactions that utilize third countries as well as ship-to-ship transfers of cargo at sea, limiting the effectiveness of rules that govern flagged carriers and direct routes.
Consequently, countries have implemented countermeasures independent of the U.N. South Korea, for example, has stepped up efforts to determine the country of origin of shipments of items such as coal and iron ore, which North Korea is prohibited from trading in.
The U.S. examines ships that have departed from countries with lax inspections. Both countries monitor ships suspected of smuggling and may seize them.
According to Japan's Foreign Ministry, South Korea had sanctioned nine vessels and the U.S. has sanctioned 17 as of April last year.
Nikkei examined the routes of 110 ships between 2020 and 2022 that were flagged in U.N. Security Council reports. Although not subject to sanctions, the ships are regarded as suspicious. At least six of these ships had called at Japanese ports 38 times in total, according to the route records obtained from British data provider Refinitiv's Automatic Identification System (AIS) signals and port entry records.
Five of the vessels are suspected of smuggling North Korean coal, and one is a former North Korean-flagged vessel, according to the report. In all cases, the AIS signals frequently go dark making it difficult to accurately determine routes and ports of call. However, Japanese legal measures do not apply because there is no record of recent port calls to North Korea.
The Japan Coast Guard has conducted on-site inspections of the six ships, but said "even if they are suspected by U.N., we cannot take any special measures."
A Togo-flagged vessel, which called at ports in March and April 2021, including Tokyo, was sanctioned by South Korea in February 2019 on suspicion of smuggling North Korean coal. According to its Tokyo port records, the ship arrived from China, loaded with "scrap," and set off for Vietnam.
The Hong Kong-based operator and shipowner did not respond to inquiries about details of the transaction.
In August 2020, a Sierra Leone-flagged ship stopped at Japan's Kagoshima Port and left, but went dark once it was near China's Ningbo-Zhoushan port, an area that the U.N. has identified as a staging ground for North Korean smuggling.
The ship's management company in Dalian, China, did not respond to inquiries.
South Korea banned the ship from entering its ports in 2018 on suspicion that it was involved in smuggling North Korean coal, and the U.S. has also urged caution in dealing with the ship.
According to the Foreign Ministry and others, Japan has never taken any independent measures to refuse ships from entering its ports. The government insists there has not been any violations of port calls, but Takehiko Yamamoto, professor emeritus at Waseda University who studies security issues, said "Japan's port surveillance system needs to be further strengthened."
According to the Japan Coast Guard, on-site inspections of ships suspected of violating sanctions are centered on document confirmation and interviews, but warrants are required for special inspections.
"At the very least, we should be able to analyze the radio communication history during a voyage," said Katsuhisa Furukawa, a former member of the panel that advises the U.N. Security Council on North Korea sanctions.
As North Korea accelerates its weapons development, monitoring maritime logistics is becoming more important.
"Japan's approach to North Korea-related ships based on compliance with the United Nations isn't very effective," said Masahiko Asada, a professor at Doshisha University who studies sanctions.
海上保安庁職員による検査も大したことはないと言う事だろう。最近では、フィリピン沿岸警備隊職員がフィリピンで沈没したタンカー「プリンセス・エンプレス」号(MT Princess Empress)を1年間に少なくとも４回検査したが、問題を発見できなかった。検査を行っても問題を見つける事が出来る能力や経験がある職員が検査しなければ、やらないよりはましだが、問題を見るけられる可能性は低いと言う事だと思う。
基本的に「Suspected North Korean smuggling ships」が登録されている便宜置籍国の船の多くはサブスタンダード船の可能性が非常に高い。そして、ＰＳＣ(外国船舶監督官)が厳しい検査を行えば、たくさんの不備を見つけられるはずである。ＰＳＣ(外国船舶監督官)が多くのサブスタンダード船が登録されている国籍の船舶を検査して問題を見つけられないと言う事は、知識や能力が低いか、やる気がないと言う事だと思う。つまり、日本の問題が簡単に「Suspected North Korean smuggling ships」の入出港を許していると言う事だと思う。
国連安全保障理事会の北朝鮮制裁決議により、各国が資産凍結しなければならない中国企業の運航する貨物船が今年一月に那覇港（沖縄県）に寄港、海上保安庁が検査し運航企業を確認しておきながら、調査のための拘留など必要な措置を取らずそのまま出港させていたことが分かった。専門家は日本の対応は「明らかな決議違反」としている。
この中国企業は二〇一七年八月の国連安保理決議で全面的に禁じた北朝鮮産石炭の取引に関わったとして昨年制裁を受けた。密輸船を巡っては、韓国政府が一八年八月以降に入港禁止にした複数の船舶が措置後三十回は日本各地に入港したことが判明しており、今回の船はこのうちの一隻。
国連決議の「完全履行」を掲げる日本が、北朝鮮の核・ミサイル開発の資金源となる石炭密輸船の活動を事実上、看過していた実態が裏付けられた。
国際海事機関（ＩＭＯ）などによると、問題の船は「シンヤン６８８号」で、華信船務（香港）有限公司が運航。所有者も同社の代表取締役となっている。華信船務社は、北朝鮮の石炭の密輸を指示したとして国連安保理の北朝鮮制裁委員会が昨年三月に制裁対象に指定し、日本政府も同年四月に資産凍結措置の対象にすると発表した。
海上保安庁はシンヤン６８８号が一月に那覇港に入港した際、船舶検査で運航企業が華信船務社だと確認したのに「拘留理由がない」として出港を許可。寄港時検査の地域協力枠組み「東京ＭＯＵ」にもシンヤン６８８号の運航企業は華信船務社だと報告していた。
しかし、外務省は共同通信にシンヤン６８８号が「華信船務社の管理資産と確認できなかった」と説明。国連安保理制裁専門家パネルの元委員古川勝久氏は「華信船務社が運航責任者であることは複数国の海上保安当局も確認済みで、弁明の余地なく資産凍結の対象だ」としている。 （共同）
＜国連の対北朝鮮決議＞ 国連安全保障理事会は北朝鮮による核・弾道ミサイル実験のたびに制裁措置を決議、順次強化してきた。核・ミサイル開発につながる「ヒト・カネ・モノ」の流入を遮断するのが目的。加盟国は国連が制裁対象に指定した団体、個人が管理する船舶を含め、あらゆる種類の資産を凍結する義務を負う。２０１７年８月採択の決議２３７１では北朝鮮最大の外貨収入源である石炭の輸出を全面禁止にし、石炭密輸への関与が疑われる船舶について、自国への入港を禁止するなどの措置を講じる義務が規定された。 （共同）
国連安全保障理事会の北朝鮮制裁決議により、各国が資産凍結しなければならない中国企業の運航する貨物船が今年1月に那覇港（沖縄県）に寄港、海上保安庁が検査し運航企業を確認しておきながら、調査のための拘留など必要な措置を取らずそのまま出港させていたことが28日分かった。専門家は日本の対応は「明らかな決議違反」としている。
この中国企業は2017年8月の国連安保理決議で全面的に禁じた北朝鮮産石炭の取引に関わったとして昨年制裁を受けた。
国連決議の「完全履行」を掲げる日本が、北朝鮮の石炭密輸船の活動を事実上、看過していた実態が裏付けられた。（共同）
| From(BalticShipping.com) | |
|---|---|
| Ship Name: | XIN YANG 688 |
| Former names: |
FURUI939 (2017, China) XIN YANG 688CO (2013, Belize) XIN YANG 688CN (2013, Belize) XIN YANG 688 (2012, China) XIN HE XIE 8 (2012) |
| IMO: | 8657809 |
| Type of ship: | General cargo vessel |
| Flag: | Belize |
| Gross tonnage: | 2988 tons |
| DWT: | 43478 tons |
| Year of Built: | 2011 |
| Builder: | VIVA VESSEL GROUP - ZHEJIANG, CHINA |
| Class society: | INTERMARITIME CERTIFICATION SERVICE |
| Manager & Owner: | XINHAI SHIPPING - WEIHAI, CHINA |
国際船舶・港湾保安法に基づく国土交通省令を改正し、船側から入港前に報告を受ける「船舶保安情報」の項目として新たに追加 しても、北朝鮮産石炭の輸入に関しては違法じゃないと思うよ。「海上保安庁は４隻に対する検査を実施したが、違反事実は見つからなかった。」と 回答しているのだから北朝鮮産石炭の輸入は日本では禁止されていないと思う。もし、日本政府が北朝鮮制裁網に関して賛成しているのであれば、日本の海保はだめな組織という事であろう。役立たずな組織なのかもしれない！
北朝鮮産石炭を偽装輸入して８月から韓国政府から入港禁止措置を受けた貨物船４隻が日本にも頻繁に出入りしていた事実が確認されたと日本経済新聞が３０日、報じた。
日経によれば、韓国関税庁が１０日摘発したスカイエンジェル号（パナマ船籍）、リッチグローリー号（シエラレオネ）、シャイニングリッチ号・ＪＩＮＬＯＮＧ号（ベリーズ）など貨物船４隻が２０１６年３月以降少なくとも２５回日本に寄港した。
日経は船舶への検査をモニタリングする国際組織人「東京ＭＯＵ」のデータに基づいてこのような分析結果を出した。
この貨物船が日本に寄港したのは国連安全保障理事会による北朝鮮への制裁決議で石炭の輸出制限が始まった後で、今年３月に国連に制裁違反の疑いを指摘されて以降も日本に複数回寄港していたことが明らかになった。
４隻の中で１隻は韓国で摘発される直前である今月７日、広島県尾道港に寄港した。他の２隻も７月、日本に寄港した。海上保安庁は４隻に対する検査を実施したが、違反事実は見つからなかった。
ただし、この４隻の船舶が日本に寄港した時、北朝鮮産の石炭をのせていたかなど、石炭の密輸に関与していたかどうかなどは明らかではない。
国連安保理北朝鮮制裁委員会で活動した古川勝久氏は日経に「北朝鮮産の石炭が日本に流入した可能性もある」として「日本政府が船舶検査の実効性を高めるべきだ」と主張した。
平壌でいま、米ドナルド・トランプ政権に対する本質的な変化が起こり始めている可能性がある。それはトランプ政権が、北朝鮮の「虎の尾」を踏んでしまったからだ。
5月9日、アメリカ司法省が、北朝鮮の貨物船「ワイズ・オネスト」を差し押さえたと発表した。理由は、国連の制裁決議で、石炭の輸出を禁じているのに、石炭を積んで遠洋に出ていたというものだ。また、米ドルの不正送金などで、アメリカ国内法にも違反したという。
外貨獲得のために活動していた貨物船
具体的には、アメリカ司法省のプレスリリースや、各国メディアの報道を総合すると、以下のようなことである。
・「ワイズ・オネスト」は、全長177メートル、1万7061トンの北朝鮮で2番目に大きい貨物船で、1989年に建造され、北朝鮮南部の南浦港を母港としている。船主は、平壌の朝鮮松茸貿易会社（権哲男代表）。同社のバックは、朝鮮人民軍で、同船を外貨獲得に使っていた。
・2017年8月の国連の経済制裁により、北朝鮮からの石炭輸出は禁じられているにもかかわらず、「ワイズ・オネスト」は、2018年3月14日頃、石炭2万6500t（300万ドル相当）を積んで、北朝鮮とシエラレオネの国旗を掲げて南浦港を出港した。
・同年4月2日頃、インドネシア警察の検査を受け、同国に抑留された。AIS（船舶自動識別装置）を作動させていなかったことや、領海申告を怠ったことなどが理由。
・同年7月17日、ニューヨーク州裁判所は、「ワイズ・オネスト」の差し押さえ令状を発行した。2017年6月1日に、OFAC（米外貨管理局）が朝鮮松茸貿易会社を、ドル金融システムの使用禁止リストに載せたにもかかわらず、この時の石炭輸出で75万ドル以上の送金を受けていたというのがその理由。
・インドネシアの裁判所は、「ワイズ・オネスト」の金ジョンソン船長に、無罪判決を言い渡した。だがアメリカの要求によって、現在「ワイズ・オネスト」は、米領サモアに向かっている。同船のアメリカの没収が実現すれば、アメリカが北朝鮮の貨物船を没収した初のケースとなる。
以上である。
米政府が米領サモアで管理下に置いていた北朝鮮籍貨物船ワイズ・オネスト号について、米ニューヨーク州南部地区連邦地裁は２１日、米政府による没収を認める判決を出した。米財務省が売却処分することになる。北朝鮮は貨物船の早期返還を求めており、反発する可能性がある。
米司法当局によると、この貨物船は国連安保理決議に違反して北朝鮮から石炭を輸出しようとした疑いで昨年４月、インドネシア当局が拿捕（だほ）。その後、米司法当局が押収し、今年５月にサモアに移していた。
米ニューヨーク州南部地区のジェフリー・バーマン検事は２１日、「貨物船がこれ以上の犯罪行為に使われることはなくなった。我々は米国の制裁を逃れようとするたくらみを捜査し、訴追し続ける」という声明を発表した。
貨物船は１９８９年７月に建造され、全長約１８０メートル、総トン数は１万７千トン。米領サモアの地元紙サモアニュースによれば、貨物船は今月７日にタグボートに引っ張られてパゴパゴ港を出たという。地元住民の間では北朝鮮による報復への懸念が高まっていたこともあり、サモアニュースは「今、ビーチでビールを片手に祝っている。ついに私たちの美しい島からいなくなった」と喜ぶ地元住民の声を伝えた。
米領サモア出発後の貨物船が向かう先は不明。建造から３０年近く経つため、スクラップ処分される可能性もあるとみられる。一方、貨物船は北朝鮮が外貨稼ぎの手段として使っており、没収は大打撃だ。実務者協議が再開したばかりの米朝交渉にも影響を与える可能性がある。（ワシントン＝園田耕司）
By admin On April 17, 2018 In Cargo, Insurance Marine News, Keep, Legal, Marine Liability
Bulk carrier Wise Honest (IMO 8905490) has been detained by the Indonesian authorities in the Makassar Strait near Balikpapan, Eastern Kalimantan. On April 2nd the ship was seen by authorities to be acting erratically, leaving shipping lanes and straying into Indonesian waters. Upon inspection the authorities found several detainable deficiencies, mostly regarding ship documents either missing or unsatisfactory. The ship had a crew of 25, all North Koreans, and was loaded with coal from Vladivostok, which was to be transferred onto another ship. The AIS signal of the bulk carrier appeared not to have been functioning since August 2017. 1989-built, North Korea flagged, 17.061 gt Wise Honest is owned by Korea Songi Shipping Co of Pyongyang, North Korea.
北朝鮮産の石炭の密輸にかかわった疑いのある貨物船が日本に頻繁に寄港していたことは、国内法や取り締まり体制の不備を浮き彫りにした。国連が最近まとめた報告書も北朝鮮による制裁逃れを多く指摘しており、国際的な制裁網のほころびが目立っている。（1面参照）
韓国が8月、入港禁止を決めたのは、ベリーズ船籍の「シャイニングリッチ」と「ジンロン」、シエラレオネ船籍の「リッチグローリー」、バヌアツ船籍の「スカイエ…
７日午後、慶北浦項市（キョンブク・ポハンシ）南区松亭洞（ナムグ・ソンジョンドン）の浦項新港第７ふ頭。約１万平方メートル幅のふ頭荷役場に真っ黒な５０００トン規模の石炭が山積みのように積まれていた。石炭のほこりの後ろに巨大な船舶１隻が目についた。船首にはペインティングが一部剥がれた「ＪＩＮ ＬＯＮＧ」という文字が見えた。貨物船「ＪＩＮ ＬＯＮＧ」号だった。ＪＩＮ ＬＯＮＧ号は最近、北朝鮮の石炭を韓国に搬入したという疑いがもたれているベリーズ籍の船舶だ。ＪＩＮ ＬＯＮＧのそばには大型クレーン１台が石炭を汲み入れるピンセットを利用して船舶に乗せられた石炭を汲んで荷役場に運ぶ作業をしていた。
ＪＩＮ ＬＯＮＧは浦項新港に石炭５０００トンを下した後、残りの１００トンも荷役した。荷役作業をしていた作業人に「北朝鮮産石炭ではないか」と聞くと、「石炭については知らない。ただ、指示されたことをするだけ」と話した。作業人によれば、この石炭は慶北のある石炭加工工場に運ばれる。石炭の荷主である浦項市の固体燃料卸売業者Ｄ社の関係者は「石炭はロシアから輸入した。北朝鮮産ではないと承知している」とし「浦項地域の製鉄・製鋼会社に供給している」と主張した。
韓国政府はこの日午後、ＪＩＮ ＬＯＮＧを抑留せず出港を許可する方針であることを知らせた。政府の入出港記録によれば、この船舶は４日午前７時３０分、浦項港に入港して８日午後１１時出港予定だった。ところで、この船は政府の「出港許可」方針が知らされた後である７日午後４時５０分ごろ、荷役作業を終えてから出港した。政府の記録より１日前に出港した。この船は当初、ロシア・ナホトカ港から直ちに浦項新港に来た。ボイス・オブ・アメリカ（ＶＯＡ）放送は７日、衛星写真を提供する「プラネット・ラブズ」の資料を根拠に「ＪＩＮ ＬＯＮＧがナホトカ港の石炭を取り扱うふ頭から出発した」とし「ナホトカ港に留まった時点である１日午前１１時１４分に撮られた衛星写真を見ると、この船舶のすぐそばには石炭と見える黒色の物質があった」と伝えた。
ＪＩＮ ＬＯＮＧは昨年１０月、ロシア産に変身させた北朝鮮産の石炭４５８４トンを東海港（トンヘハン）に荷役したという疑惑ですでに関税庁などの調査対象に上がっている船だ。当時もナホトカ港から韓国に直航した。その後、ＪＩＮ ＬＯＮＧは今回まで２１回にわたって韓国に入港した。
だが、政府はＪＩＮ ＬＯＮＧを検索したが、疑惑点が見つからなかったと明らかにした。外交部の魯圭悳（ノ・ギュドク）報道官はこの日、定例ブリーフィングで「ＪＩＮ ＬＯＮＧは今回、ロシア産石炭を乗せて入国し、関係機関の調査結果、国連安保理決議の違反は確認されなかった」と話した。しかし、昨年１２月に採択された安保理決議第２３９７号は現在だけでなく、過去北朝鮮産石炭の輸入にかかわった船舶も抑留するように求めている。自由韓国党の北朝鮮石炭対策ＴＦ団長を務めるユ・ギジュン議員は「ＪＩＮ ＬＯＮＧの場合、今回だけでなく昨年１０月のものまで加えると、国連決議案にともなう措置（拿捕・検索・抑留）が今取られなければならない」と主張した。
特に、ＪＩＮ ＬＯＮＧはその間、北朝鮮に対する制裁違反にかかわった船舶の特徴をほぼ備えている。２００８年以降、船の名前が２度変わり、旗国（ｆｌａｇ ｓｔａｔｅ）も４度も変わった。
一方、ラジオ・フリー・アジア（ＲＦＡ）は６日、平安北道（ピョンアンブクド）貿易関係者の話を引用して「北朝鮮が経済制裁が本格化した一昨年から石炭をロシア産にだまして輸出した」と報じた。また「北朝鮮産の石炭がナホトカ港に到着すれば、ロシア会社は石炭を積んだ船舶が到着した時間や留まった時間、荷役量、石炭品質まで分析した資料を踏まえて書類を偽造するので、北朝鮮産石炭を輸出するのに問題がない」と主張した。
政府が捜査の初期段階で北朝鮮産石炭の書類が偽造されたかどうかもきちんと確認せず、ロシア産と結論付けて国内搬入を許可したことが確認された。
１３日、自由韓国党「北朝鮮産石炭の輸入疑惑糾明特別委員会」所属のキム・ギソン議員によれば、ベリーズ籍のＪＩＮＬＯＮＧ号は昨年１０月２７日、ロシア・ナホトカ港で積んだ石炭４５８４トンを東海（トンヘ）港に荷役した。だが、該当石炭に対して直ちに「通関保留」措置が下され、港に足止めされた。北朝鮮産石炭という機密情報を入手した税関が調査に着手したためだ。
税関は約３カ月間の調査を経た後、今年２月７日に通関保留を解除して搬入を許可した。該当石炭が正常に搬入され、ロシア産という理由だった。南東（ナムドン）発電は３月に４５８４トン全量を使用した。ところで、関税庁は１０日、北朝鮮産石炭の搬入事件の中間捜査結果を発表し、ＪＩＮＬＯＮＧ号が積んできた４５８４トンが北朝鮮産と判明されたと発表した。６カ月で結論が覆されたわけだ。
キム議員は粗末な捜査過程を原因として指摘した。石炭を輸入する時は「成分試験成績表」が添付される。石炭の発熱量、水分含有量など成分分析の結果だ。
成分分析検査は販売者が公認認証業者に依頼して受けるものだが、キム議員室が当局から入手した資料によると、ＪＩＮＬＯＮＧ号が昨年１０月に持ち込んだ４５８４トンの石炭に対する検査は国際的検査・検証試験および認証サービス企業である「ＳＧＳ」が実施した。
北朝鮮産石炭の発熱量は普通６０００キロカロリーだが、該当石炭の成分試験成績書には発熱量が６３０８キロカロリーになっていた。これを受け、キム議員室は成績書が本物かどうかを、８日、ＳＧＳ側に文書検証を依頼した。
ＳＧＳ側は翌日である９日に返信した。「これはＳＧＳが作成した原本ではない。したがって、この文書はいかなる価値もなく、いかなる用途としても使わないことを助言する」という内容だった。成分分析表が偽造だったという意味だ。だが、税関は３カ月も調査したにもかかわらず、今年２月にロシア産石炭と結論付けて国内に搬入した。政府は成分分析だけでは石炭の原産地を選び出すことができないという立場だが、通関必須書類が偽造されたとすればより綿密に捜査して国内搬入を防ぐ必要があったとの指摘だ。
キム議員は「われわれも一日で偽造かどうかを確認したが、関税庁が調査という名目で１０カ月も時間がかかったのは裏側に大きなコネがあるとみるほかはない」と疑惑を提起した。一方、政府は北朝鮮に対する制裁違反にともなう被시害がないと大言壮語しているが、米国側の気流は慎重だ。ハリー・ハリス駐韓米国大使は１３日午前、ソウル国立外交院での講演で「韓国が（北朝鮮産石炭に関連して）調査し、措置を取ると承知している」と話した。また、米国のセカンダリーボイコット（第三者制裁）の可能性について「不法輸入行為に対する韓国政府の措置を待ってみないと分からないだろう」と答えた。これを受け、外交界では米国が韓国の追加的措置が必要だとみるのではないかという見方も出ている。
日本政府が独自の判断に基づき実施する対北朝鮮制裁措置の実効性を高めるため、海上保安庁が外国から国内港に入る全船舶に対し、過去の北朝鮮寄港歴の有無について報告を義務付ける方針を固めたことが２１日、分かった。国際船舶・港湾保安法に基づく国土交通省令を改正し、船側から入港前に報告を受ける「船舶保安情報」の項目として新たに追加する。罰則対象も拡大され、法令の整備で北寄港船の入港見逃しを防ぐ。
日本は平成２８年２月、北朝鮮に寄港した第三国籍船舶の入港を禁じる独自制裁を決定。その後、制裁を強化し日本籍を含む全船舶が対象になった。海保は入港船の北朝鮮への寄港歴について、過去１０カ所の寄港先などを記した船舶保安情報で確認、関係機関と共有する情報も活用してきた。
北朝鮮の核実験やミサイル発射を踏まえた北寄港船の入港禁止という独自制裁は、北朝鮮籍船舶を想定して整備された特定船舶入港禁止特別措置法に基づく。その一方で、船舶保安情報の入港２４時間前までの報告は国際船舶・港湾保安法で規定。海保は「１０カ所より前の寄港先」という２法の間で生じた“ズレ”を埋めるため、国交省令を改正して船舶保安情報に北朝鮮への寄港歴の有無という項目を追加する方針だ。
省令改正を目指す契機は、昨年１１月に千葉港で発生した香港籍貨物船の不正入港。貨物船側が報告した１０港に北朝鮮の港はなく、千葉海上保安部は入出港を許可。千葉県警が入港後の聞き取りで北朝鮮に寄港した可能性を把握したが、法律違反という認識がなかった。
船舶保安情報への項目追加に伴って、北寄港歴のある船が日本国内に入港した場合の罰則対象も拡大することになる。特定船舶入港禁止特措法（３年以下の懲役や３００万円以下の罰金）では船長のみが罪に問われるが、船舶保安情報の虚偽報告を禁じた国際船舶・港湾保安法は、報告者に１年以下の懲役か５０万円以下の罰金を科す。報告は船長のほか、船舶所有者や代理人からも認めており、入港手続きを代行する船舶代理店などに対する抑止効果も期待できる。
◇用語解説
北朝鮮寄港船の千葉港入港問題
昨年１１月、千葉県警水上警察隊が千葉港に入港した香港籍貨物船に対し、不審情報などを聞き取る訪船活動を実施。昨年１、２月の２回、北朝鮮の羅津（ラジン）港に寄港した可能性を把握したが、県警が千葉海上保安部に連絡したのは出港後だった。海保は問題を受け、北朝鮮に寄港した第三国籍船舶の入港を禁じる独自制裁を決定した平成２８年２月までさかのぼって、寄港歴を確認するよう対策を強化した。
日本であれば、海上保安庁（海上保安部）やＰＳＣ(外国船舶監督官：国土交通省職員)は見て見ぬふりをして出港させるであろう。過去に似たようなケースで海難を起こしている。
放置された船は実際に存在する。
これが日本の現状である。
中東レバノンに逃亡した前日産自動車会長カルロス・ゴーン被告のケースでは多くの国民が驚いでいるが見て見ぬふりは船や船の輸出の世界ではかなり昔から続いている事である。
青森県及び座礁船及び放置船の対応に頭を悩ましている地方自治体は海難残骸物除去条約（Wreck Removal Convention）を日本が批准しているのか国土交通省に問い合わせてみるべきだ。「２００７年５月１４日～１８日、ケニヤ（ナイロビ）において６４ヶ国が参加して開催され、会議最終日（１８日）に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。 我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他５名が会議に出席した。」(国土交通省)とホームページに掲載されているので海難残骸物除去条約（Wreck Removal Convention）について十分な理解があるはずだ。付けくわえて、「放置座礁船対策の基本的方向について －省内検討会とりまとめ－ 平成１５年７月２日 (国土交通省)」や「放置座礁船問題への取組み 露木伸宏 国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室長 ２００４」は生かされていない。
不思議な事に日本はこの条約を批准していない。ダブルスタンダードを疑いたくなる。要するに過去に放置船の対応に苦しんだ地方自治体は国土交通省又は日本政府に働きかけて来なかった。又は、国土交通省又は日本政府は地方自治体からの働きかけがあったとすれば無視して来たという事だろう。日本が早期に批准していれば海難残骸物除去条約の発行日(2015年4月14日)が早くなっていた事は間違いない。下記の情報によると批准した国はブルガリア、デンマーク、ドイツ、インド、イラン、マレーシア、モロッコ、ナイジェリア、パラオ、英国の１０ヵ国である。(2014年4月14日)
海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日なので残念ながら青森で座礁又は沈没した船舶には適用されません。ある意味、国土交通省及び日本政府の責任です。深浦の砂浜で座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ８」（２０１３年３月１日に座礁）の問題が長期化している時に海難残骸物除去条約（Wreck Removal Convention）に批准するべきであった。しかし行わなかった。これはいかに国土交通省や日本政府が地方自治体の問題を軽視していると言う事かもしれない。（今、盛んに地方再生とか言われているがリップサービスだけかもしれない。）
座礁船が放置された浜で高校生らが清掃活動 (世界遺産・白神山地で暮らす)
海難残骸物除去条約、2015年4月14日に発効日 （2007年に採択された海難残骸物除去条約は、条約締約国の領海外における海難残骸物を迅速かつ効果的に除去するために、統一された国際規則を定めることを目的としています。・・・結論をいえば、2015年4月14日に発効する海難残骸物除去条約は、国際的な海難物の除去に関して法的確定性と透明性を高めるとともに、法の調和を実現するための道しるべとなると考えられます。ただ、同条約の批准国または締約国の多くが領海にも拡大適用すれば、この効果はさらに増すのではないでしょうか。）(GARD)
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その他の参考資料
多発する外国船海難海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約 小塚壮一郎 (公益財団法人日本海法会)
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わが国が未批准の国際条約一覧 (2009年１月現在) (国立国会図書館―National Diet Library)
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海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について
2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約（船骸撤去条約）は、2014年4月14日に10カ国の批准により発効要件が満たされ、2015年4月14日に発効することになりました。
本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。条約上で使用されている重要な用語の定義は、本回報の後半の説明をご覧ください。
条約の適用範囲
第3条第2項で、締約国はその領海を条約の適用範囲に含めることができる旨規定しています。現在、三カ国（ブルガリア、デンマーク、英国）が適用範囲を領海まで拡大しています。これ以外の締約国の適用範囲は、排他的経済水域（EEZ）のみとなります。国際P&Iグループ(IG)は2014年4月に国際海事機関（IMO）の法律委員会に、条約の適用範囲を拡大しなければ領海内で発生した海難残骸物について条約上認められる直接請求権を行使できないことを締約国に再認識するよう文書を提出しました。
強制保険
締約国に登録されている又は締約国の港に入港・出港する300G/T以上の船舶の登録船主は、条約の要件を満たす保険を付保し、締約国からその保険が有効であることを証明する証書を取得し、その証書を常に本船に備え置くことが義務付けられています。
本条約は、船主の厳格責任と保険手配義務という点で原油タンカーを対象とするCLC条約や1,000G/T以上の船舶を対象とするバンカー条約と同様のものです。
条約証書上の責任
IG加盟全クラブ理事会による決定に基づき、組合員が締約国から証書を取得するための条約に基づくブルーカードを各クラブが発行することが同意されました。
IG加盟クラブは通常P&I戦争リスクの基本カバーを船主に提供しませんが、発行された条約証書の下で負う全ての責任は除外リスクを含め証書上の責任限度額までIGプール協定に基づき全クラブで分担することで合意しました。保険契約上の抗弁及びてん補除外規定は、条約証書に基づく責任には適用されませんが、それ以外の責任に対しては通常通り適用されます。条約に基づく責任を担保するための強制保険の限度額は、76 LLMC（1976年の海事債権についての責任の制限に関する条約）を改正する1996年の議定書（96 LLMC）に従って計算される金額となります。また、戦争行為（テロ行為は含まない）により負う責任及び専ら第三者の故意にのみ起因する損害については免責になる旨規定されています。
P&Iクラブは以下の条件によりブルーカードを発行します。
条約証書上クラブによる支払が戦争危険に関するものであった場合、組合員が付保しているP&I戦争危険カバーの下でてん補される金額、あるいは組合員が標準的な戦争危険カバーを付保していればてん補されたであろう金額を限度に、組合員はクラブに対して弁済することとし、組合員が当該P&I戦争危険カバー上有する全ての権利及び第三者に対する求償権をクラブに譲渡することについて同意することとします。そして、ブルーカードの発行依頼を以って、組合員が上記の条件に同意したものと見做します。
したがいまして、組合員は、P&I責任につき別途カバー限度額を設けた戦争危険カバー（標準的な条件）を手配していただくことが必要です。
締約国の発行する証書
証書発行につき、締約国にかなりの負担がかかることが予想されます。
締約国籍船は、その旗国から証書を取得する必要があり、その証書は他の締約国の港やターミナルに寄港する場合も保険の有効な証拠として受け入れられます。
非締約国の登録船舶が締約国を航行する場合は、締約国から証書を取得しなければなりません。IG事務局は、多くの締約国の行政当局に自国籍船以外に対しても証書を発行するかどうか確認中で、その結果は追ってお知らせします。
ブルーカード （P&Iクラブが発行する証明書）
ブルーカードの発行については発行準備が整い次第ご案内します。
IG加盟 クラブでは電子書式（PDF）でブルーカードを発行することが主流となっていることは、多くの締約国に周知されています。電子書式でのブルーカードは、組合員から証書を発行する締約国の関係当局へ電子メールにより提出することが可能になっています。
IMOは締約国に対しサーキュラー（No.3464）を発行して、IG加盟クラブが発行したブルーカードの有効性が各クラブのウェブサイトで確認できればそれを受け入れるよう奨励しています。
締約国一覧（2014年11月10日現在）
国名 | 寄託日 | 発効日 |
ブルガリア * | 2012年2月8日 | 2015年4月14日 |
コンゴ共和国 | 2014年5月19日 | 2015年4月14日 |
デンマーク * | 2014年4月14日 | 2015年4月14日 |
ドイツ | 2013年6月20日 | 2015年4月14日 |
インド | 2011年3月23日 | 2015年4月14日 |
イラン | 2011年4月19日 | 2015年4月14日 |
マレーシア | 2013年11月28日 | 2015年4月14日 |
モロッコ | 2013年6月13日 | 2015年4月14日 |
ナイジェリア | 2009年7月23日 | 2015年4月14日 |
パラオ | 2011年9月29日 | 2015年4月14日 |
英国 * | 2012年11月30日 | 2015年4月14日 |
（*）適用範囲を領海まで拡大する国
本回報で使用される用語の条約上の定義
「登録船主」とは、船舶の所有者として登録されている者を言い、登録がない場合には海難時において船舶を所有している者をいう。ただし、国が所有する船舶であって、その国においてその船舶の運航者として登録されている会社が運航するものについては、登録船主はその会社をいう。
「船舶」とは、あらゆる種類の海上航行船舶をいい、水中翼船、エアクッション船、潜水船、浮遊舟艇及び浮いているプラットフォーム（海底鉱物資源の調査、開発、または生産のために設置されているものを除く。）を含む。
「海難残骸物」とは、海難から生じた次のものをいう。
(a)沈没又は座礁した船舶
(b)沈没又は座礁した船舶の一部（当該船舶上にあり又はあった物を含む。）
(c)海上で船舶から失われた物及び、座礁し、沈没し又は海上を漂流している物
(d)沈没若しくは座礁しようとしている船舶又は沈没若しくは座礁することが合理的に予想される船舶であって、危険な状態にある船舶又は財産の救助のための効果的な措置がとられなくなっているもの
「危険」とは、次のものをいう。
(a)航行に対する危険又は障害を引き起こす状態又はおそれ
(b)海洋環境に対する重大かつ有害な結果又は一若しくは複数の国の沿岸域若しくは関係する利益に対する損害を生ずることが合理的に予想される状態又はおそれ
「条約の適用水域」とは、国際法に従って設定された締約国の排他的経済水域（EEZ）をいい、締約国がEEZを設定していない場合には、国際法に従ってその国が決定する領海に接続した水域であって、領海の幅を測定するための基線から200海里を超えないものをいう。
なお、領海は通常沿岸の基線から12海里までとし、EEZは領海の海側の端から始まり領海の基線から200海里まで（領海を含まない）とする。
国際P&Iグループの全てのクラブが同様の内容の回報を発行しています。
本件会議が、５月１４日～１８日、ケニヤ（ナイロビ）において６４ヶ国が参加して開催され、会議最終日（１８日）に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。
我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他５名が会議に出席した。
採択された条約の概要は以下のとおり。
（１）目的
航行又は海洋環境に危険を生じる海難残骸物の迅速かつ効果的な除去及びそれに関連する費用の補償の支払いを確実にすること。
（２）内容
締約国が条約の適用水域（※１）にある海難残骸物（※２）を航行上又は海洋環境上危険と決定したときは、船舶所有者は海難残骸物を除去しなければならない。
※１ 条約の適用水域とは、締約国の排他的経済水域及び領域（締約国が条約を領域に適用する決定をした場合に限る。）をいう。
※２ 海難残骸物とは、海難により生じた船骸及び船舶から流出した物をいう。
船舶所有者が海難残骸物を除去しないときは、締約国は海難残骸物を除去することができる。
船舶所有者は、海難残骸物除去費用等を負担する。
締約国は、総トン数３００トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して海難残骸物除去費用等を担保する保険を義務付ける。
海難残骸物除去費用等の請求者は、船舶所有者のみならず、保険会社に直接費用の請求をすることができる。
（３）発効要件
１０カ国が批准した日の１２ヶ月後に発効。
2007年5月18日、ナイロビ、ケニアで開催された国際海事機関（IMO）主催の外交会議において、2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約（海難残骸物除去条約−Wreck RemovalConvention）が採択されました。
その背景として、全世界で約1,300隻もの船舶が放置され、その数は増加傾向にあるとの報告もあり、これが沿岸国及び海運業界にとって深刻な問題となっていることがあげられます。
本条約は、こうした船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼす海難残骸物を迅速かつ効果的に除去し、それに関連する費用負担を確実なものとするための国際的な法的枠組みを提供することを目的としています。
具体的には、海難残骸物を除去する義務を登録船主に課し、その義務が自発的に履行されない場合の締約国による代執行を認め、その費用負担を担保するための強制保険制度が導入されています。本条約の概要と関連条文は、以下のとおりです。
記
1.船主の義務−海難残骸物の除去
締約国が、条約の適用水域※１にある海難残骸物※２について、船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼすと決定※３したときは、登録船主（船舶所有者）は海難残骸物を除去しなければならない※４。
※1 適用水域（第1条第1項）
締約国の排他的経済水域（EEZ）をいう。EEZを設定していない場合は、領海を超えてそれに接続する沿岸から200海里の区域をいう。即ち、領海は含まない。
ただし、締約国の任意により、領海内まで条約の適用範囲を拡大することが認められている（第3条第2項）。
※2 海難残骸物（第1条第4項）
船舶の衝突、座礁若しくは航行上の事故または船舶やその積荷に対し重大な損害を与え、若しくは与える切迫したおそれがあるものを「海難」といい、その海難による沈船または座礁した船舶またはその一部、並びに船舶から流出した物が「海難残骸物」である。
※3 危険の決定（第６条）
海難残骸物が航行上または海洋環境上危険を及ぼしているか決定する場合に、締約国が考慮すべき要素が定められている。具体的には、海難残骸物の種類、大きさ、構造、水深、潮流、交通量、積荷の性質等である。
※4 海難残骸物の除去を容易にする手段（第9条第2項）
「船舶所有者は、危険を及ぼしていると決定された海難残骸物を除去しなければならない」と規定されている。
2.船主の責任−海難残骸物の除去費用の負担（第10条）
船舶所有者は、海難残骸物の位置決定（第7条）、標示（第8条）、除去（第9条）の費用について厳格責任を負う。ただし、戦争行為、不可抗力的な性質を有する自然現象、損害をもたらすことを意図した第三者の行為、航行援助施設の維持に関する当局の過失によって生じた海難については免責される。また、責任制限に関しては、「船舶所有者は、適用のある国際または国内制度に基づき責任を制限できる権利に影響を与えるものではない」と規定されている。
3.締約国による措置・権限
本条約では、海難残骸物発生の報告の受領、危険の決定（上記※3ご参照）、除去の命令、及び実行（含、位置決定、表示）等の権限は、締約国である「影響を受ける国（沿岸国）※５」に帰属している。
すなわち、船長及び運航者※６は、遅滞なく沿岸国に「危険の決定」に必要な海難残骸物の正確な位置、種類・大きさ・構造、損害の状況・状態等を報告するよう求められる（第5条）。沿岸国が「危険の決定」を下したときは、船舶所有者が海難残骸物を除去しなければならない期限を設定したうえで、その旨船舶所有者へ通知しなければならない。船舶所有者がこの義務を履行しなかった場合は、沿岸国が船舶所有者の費用で除去することが認められている（第9条）。
※5 影響を受ける国（第1条第10項）
海難残骸物が自国の条約の適用水域に存在している国（即ち、沿岸国を意味する）をいう。
※6 船舶の運航者（第1条第9項）
船舶所有者及び船舶所有者から船舶運航の責任を引き受けた船舶管理者及び裸用船者等をいう。
4.強制保険と保険者への直接請求（第12条）
締約国は、300総トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して、1976年海事債権条約（その改正条約、即ち1996年議定書を含む）の制限額を限度として、上記2.の責任をカバーする保険への加入を義務付けている。締約国は、保険者が発行する金銭保証を裏付けとして、保険が効力を有していることを証する証書を交付し、本船に対して当該証書を備え置くよう求めている。また、本条約に基づく損害賠償請求は、船舶所有者のみならず、上記の保険者に対して直接行うことが認められている。
5.発効要件（第18条）
10カ国が批准した日の12ヵ月後に発効する。
新聞記者時代、座礁したまま何十年も放置されたままの北朝鮮船籍の船や中国船籍の船を取材しました。結局、船主は何の処置もしないまま、 行政が税金を使って処理させられていました。今回もそんな例にならないことを祈ります。親方らが安心して浜を歩けるようにするため、 市町村だけでなく国からの手助けも必要だと感じました。特に最近、何かにつけて傲慢な中国が相手ですから。
海難(問題)が起きてからでは遅いので事前に対応する形でＰＳＣ(外国船舶監督)が 外国船を検査しているのですが、２０１３年の現在でもこのありさまです。
TOKYO MOUのDetention List(出港停止命令を受けた船舶リスト）を見れば 日本では特定の港でしかサブ・スタンダード船が出港停止命令を受けていない。これは 出港停止命令を受けた港の管轄のPSC（外国船舶監督官）以外は出港停止命令を出せる不備を見つけられないまたは 不備を見つけないような検査しかしていない証拠である。あまり重大でない不備を見つけて一応検査している事を報告したいのかもしれないが、 本当に税金の無駄使いのような検査をするなと言いたい。もちろん、簡単な検査を行うまたは甘い外国船舶監督官（PSC）は 見逃してもらう方には神のような存在であろう。
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） はこの船を検査したが下記の不備は指摘しなかった。
なぜ ＰＳＣ（外国船舶監督官） は指摘しないのか。指摘できないようなレベルの検査しか、多くのＰＳＣ（外国船舶監督官） 達が行っていないからだ。検査で重大な問題を指摘しなければ、少なくとも6ヵ月間は他のＰＳＣ（外国船舶監督官） に検査されないこととなる。このような問題がざるからこぼれるように見逃されている。 カンボジア籍船の貨物船に問題があること、カンボジア籍船の貨物船が犯罪や不適切な活動に使われている場合が多いことは明らかな事実。 なぜ、もっと厳しくサブ・スタンダード船の検査を行わないのか？？
接岸していたAISの情報と地図からOCEAN SKIPPERはJFEスチール㈱東日本製鉄所に接岸していたようだ。
JFEスチール㈱東日本製鉄所だとしっかりした会社がチャーターしていたと思うが、実際はどうなのだろう。
日本の会社がチャーターしていたら担当者はかなり怒られたと思う。
| From(Maritime Connector.com) | |
|---|---|
| Ship Name: | OCEAN SKIPPER |
| IMO: | 9591210 |
| Type of ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | HONG KONG (CHINA) |
| Gross tonnage: | 33456 tons |
| Year of Built: | 2011 |
| Builder: | XINGANG SHIPBUILDING HEAVY INDUSTRY - TIANJIN, CHINA |
| Class Society: | LLOYD'S SHIPPING REGISTER |
| Manager & Owner: | HONGDA SHIPMANAGEMENT - FUZHOU, CHINA |
「北朝鮮に寄港した全船舶は、日本政府の独自制裁により入港を禁じられている。」
いつ適用となったのか知らないが、そんな規則があるのであれば、船舶代理店が通報する国際航海・港湾保安法に基づく船舶保安情
報（事前通報）の時に過去2年に北朝鮮に寄港したか一緒に報告させれば良い。もし、虚偽の報告をした場合、船舶代理店、及び／又は、
船長を処分すればよい。
外航船（外国の港に行く事が出来る船）ISPS(国際保安)コードの要求を満足する必要があるので
少なくと過去１年に寄港した港の記録は持っているはずである。２、３年の寄港記録を持っている船はたくさんある。
「小此木八郎国家公安委員長は同日の記者会見で、『国際社会と連携して北朝鮮に対する圧力を強化している段階において、このようなことは断じてあってはならない』と述べ、
再発防止に向け、警察当局に関係機関との連絡の徹底などを指示したという。」
小此木八郎国家公安委員長は本気で上記の事を言っているのなら、国土交通省と直ちに規則の改正又は通達で船舶代理店が通報する国際航海・港湾保安法に基づく船舶保安情
報（事前通報）で北朝鮮に寄港した事があるのか、あれば、最後の寄港日時を連絡するようにすれば良い。
対応しないのならやる気のない単なるパフォーマンスだと思う。
北朝鮮を経由した疑いのある船が千葉港に入港し、必要な対処が取られないまま出港していたことがわかりました。千葉県警によりますと、11月3日、香港籍の貨物船、「OCEAN SKIPPER」号が千葉港に入港しました。
その後、11月12日になって県警の水上警察隊の警察官が貨物船を訪問した際、船員の説明や書類からことし1月と2月に、この船が北朝鮮に寄港した疑いが浮上しました。ただ、警察内での連絡が適切に行われず、千葉海上保安部への連絡や必要な事実確認も行われないまま、13日の昼ごろに貨物船は出港したということです。日本の制裁措置として、北朝鮮に寄港した貨物船の入港は現在禁止されていて、県警は「非常に重く受け止めている。再発防止に向けて関係機関などへの報告・連絡をはじめ、必要な措置を迅速に講じていきたい」とコメントしています。
チバテレ（千葉テレビ放送）
千葉港（千葉市）に１３日まで停泊していた香港籍の貨物船の船員から、千葉県警の警察官が「１月と２月に北朝鮮に寄港した」と聞きながら、県警として対応せず出港を許していたことがわかった。日本政府は北朝鮮への制裁として、同国に寄港した船舶の入港を禁止している。小此木八郎国家公安委員長は１７日、閣議後の会見で「国際社会と連携して北朝鮮に対する圧力を強化している段階において断じてあってはならない」と述べ、警察に再発防止を求めた。
貨物船は３日、千葉港に寄港した。乗員は中国籍の男性２２人。スラグを積み込み、シンガポールに運ぶのが目的だった。巡回中の水上警察隊員が１２日夜、停泊中の船内で船員に話を聴いたところ、北朝鮮の羅津港に寄港したと説明し、書類に記録も残っていた。船は翌１３日午後に出港した。
政府は特定船舶入港禁止特措法に基づき、北朝鮮に寄港した船舶の入港を禁じ、違反した船長は３年以下の懲役か３００万円以下の罰金が科される。だが、県警は同法違反容疑で捜査せず、船舶の入港許可を担当する海上保安庁にも連絡しなかった。水上警察隊員が特措法を熟知しておらず、捜査を担当する外事課に電話などで速報していなかったという。
海保は船長が民間の代理店を通して提出した直近１０カ所の寄港場所や積み荷などの「船舶保安情報」を確認し、入港許可を出す。千葉海保によると、貨物船の１０カ所の寄港地に北朝鮮は含まれていなかったといい、「手続きに不備はない」としている。
県警は「非常に重く受け止めている。関係所属や関係機関への連絡・報告をはじめ、必要な措置を迅速に講じていく」とし、対策を検討する。
今月3日に千葉港へ入港した香港船籍の貨物船が、今年初めに北朝鮮に寄港していた疑いがあることが17日、捜査関係者への取材で分かった。
北朝鮮に寄港した全船舶は、日本政府の独自制裁により入港を禁じられている。千葉県警の警察官が船員の話や書類の記録などで寄港を把握したが、刑事手続きなどは行われないまま既に出港したという。
小此木八郎国家公安委員長は同日の記者会見で、「国際社会と連携して北朝鮮に対する圧力を強化している段階において、このようなことは断じてあってはならない」と述べ、再発防止に向け、警察当局に関係機関との連絡の徹底などを指示したという。
関係者などによると、貨物船は「OCEAN SKIPPER」号（乗組員22人）。県警の警察官が12日に貨物船を訪問した際、船員から、1月と2月に北朝鮮から中国へ石炭各数万トンを運搬したとの説明を受けた。しかし、刑事手続きは取られないまま、貨物船は13日に金属のスラグを積みシンガポールに向け出港した。
千葉海上保安部によると、通常は海運会社を通じて直近10カ所の寄港状況を把握している。今回はその中に北朝鮮への寄港情報はなく、県警から情報が入ったのは出港後の14日だったという。
大規模な改造を行う(現在のGross tonnage: 1,999 tons)と新しい規則（国際条約）を満足しなければ ならない。名古屋と岡山の東備港に入港していた。そして東備港で ＰＳＣ が検査をおこなっている。 ＰＳＣはどのような検査を行ったのであろうか。 出港停止命令は出していない。
東備港 (備前市、岡山) (岡山県) はサブ・スタンダード船が頻繁に入港することは このサイトで書いているが、たぶん担当エリアのＰＳＣ の能力不足なのか、やる気がないのか、出港停止命令を受けている船舶は少ない。
「年間約２万５千件の外国船検査の内、約５千件は日本が実施」した事をアピールしたいのは分かる。しかし、 問題船（サブスタンダード船）の不備を指摘できないような検査を行っていては意味がない。 税金の無駄使いだ。「外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定とするなど取組み強化」は絵に書いた餅。
TOKYO MOUのサイトを見れば出港停止命令を受けているPSCの管轄の港は決まっている。つまり、サブ・スタンダード船 が入港している岡山の港や博多港のＰＳＣ達は税金の無駄使いのような検査しか行っていないことは はっきりしている。このサイトを見て間違っていると思うなら、結果で見せろ！結果が出せなくても給料やボーナスが減るわけでもないから 適当にやっているのか、そうでないのなら肩書きだけで能力がない監督官と言う事だ。税金で生活させてもらっているのだから批判されて当然。 それとも 国土交通省のキャリアだけがパフォーマンスで言っているだで実際は違うのか？まともに仕事を出来ない奴らは恥ずかしいと思え！ 結果を出せない外国船舶監督官を他の部署に移動させたり、降格させて、結果を出せる外国船舶監督官達の報酬を増やしてやれ！そうでもしないと だめＰＳＣは変わらない！
四国新聞の記者の調査不足であるが、「四国内での航行停止命令は過去１０年で２例目。」は間違い。もっと多くの
が四国で出港停止命令を受けている。しかしながら、他のエリアと比べると
出港停止命令を受けるサブスタンダード船は少ない。
「中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。
是正と中国での修理を命じられ、８月１３日に中国へ出港した。しかし、今月１４日に再入港した際の立ち入り検査で、
改善されていないことが分かった。」
船主、船舶管理会社及び検査会社が日本の
ＰＳＣをなめているのがよくわかる。TOKYO MOU
のデータ（下記にコピー）から判断しても「グアン・シアン３」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)はサブスタンダード船
であり、サブ・シッピングであることがわkる。
船主、船舶管理会社及び検査会社にサブスタンダード船の
ままでは日本に入港することができないし、サブスタンダード船の状態で出港停止命令を受ければ、
不備の是正や修理が中国で行う以上に費用が掛かることを理解させるために、全ての不備が是正され、完全な修理が行われるまで宇和島港から出港させる
べきでない。
ある問題のある検査会社の検査官が言っていた。検査会社
が検査した船舶が不備で出港停止命令を受けたら、日本での修理費用はすごく高いことをアピールして、反省したフリをすれば簡単に出港させてくれる。
日本のＰＳＣは検査も甘いが、対応も甘いので馬鹿にされているのがよくわかる。
日本人として恥ずかしいがこれが公務員達の現実なのである。彼らの上司であるキャリア官僚達も馬鹿にされても自分達の出世や給料に影響がなければ
穏便にする方が良いと考えているのかもしれない。外務省の税金泥棒職員は外務省にはFAXが無いと平気で言うのだからタチが悪い。そんな言い訳など
通用すると思っているのか、よほど国民を馬鹿にしているとしか思えない対応を取る。名前を聞くと名前を名乗らない。一度、総務省に電話して
公務員は自分の名前を名乗る義務はないのかと抗議したことがあるくらいだ。その時は、少なくとも苗字は名乗る必要があると言っていた。
こんなことだから領土問題ないど解決できるわけもないし、まともに仕事をするわけがないと思っている。話は元に戻るが、
ＰＳＣは３日に一度は「グアン・シアン３」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる
不備があれば指摘して出港前に是正させるべきである。
TOKYO MOUのサイトより
四国運輸局は２３日、冷凍イカナゴ荷揚げのため中国から宇和島港に入港したカンボジア籍船の冷凍運搬船「グアン・シアン３」（４４８トン、１０人乗り組み）に対し、設備や乗組員の海技資格に重大な不備があるとして、航行停止命令を出した。改善するまで出港できない。
同船は７月３０日に宇和島港に入港。同局が国際条約に基づき立ち入り検査したところ、中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。是正と中国での修理を命じられ、８月１３日に中国へ出港した。
しかし、今月１４日に再入港した際の立ち入り検査で、改善されていないことが分かった。同局は「安全航海の観点から重い処分を下した」としている。四国内での航行停止命令は過去１０年で２例目。
中国が昨年８月、弾道ミサイルの運搬・発射用の大型特殊車両４両を北朝鮮に輸出した際に使ったカンボジア籍船の貨物船「ＨＡＲＭＯＮＹ ＷＩＳＨ」（１９９９トン）から、中国人船長が書いた北朝鮮の故金正日（キム・ジョンイル）総書記宛ての手紙が見つかり、日本政府が入手していたことがわかった。
政府関係者によると、手紙は昨年１月１２日、名古屋港に入っていたこの船に対し、第４管区海上保安本部が船長の同意を得て行った立ち入り検査で発見された。２０１０年１２月中旬、この船が北朝鮮東部の元山港に入った際に船長名で作成されたもので、船長は北朝鮮側の関係者に書かされたと説明したという。
政府はこうした経緯から、この船が北朝鮮と極めて密接な関係にあり、軍事物資運搬に使われている可能性があると判断。海上保安庁がこの船を徹底的にマークしてきた。その結果、昨年１０月に大阪港で、第５管区海上保安本部による大型特殊車両４両輸出の事実を示す文書の入手につながった。
名古屋港で見つかった手紙は、中国人船長が１０年１２月２４日の金総書記の北朝鮮軍最高司令官就任１９周年を祝福する内容で、「金正日最高司令官同志は、非凡な英知と深謀遠慮をお持ちでいらっしゃる」と称賛していた。ただ、この手紙が実際に金総書記に送られたかどうかは分からない。さらに「朝鮮は帝国主義者による多くの有害な陰謀にもかかわらず、あらゆる領域で輝かしい成功を収めています」とし、「これも聡明な指導者によるものです」と金総書記をたたえていた。
港湾管理会社などによると、「ＨＡＲＭＯＮＹ ＷＩＳＨ」は８日朝に岡山県備前市の東備港に入った。中国から耐火物原料を積んできたという。積み荷を下ろし、１３日午後４時１０分ごろ、出港した。行き先は明らかにされていない。（牧野愛博）
安保理決議に違反
日米間が把握、公表せず
中国が昨年8月、弾道ミサイルの運搬・発射用の大型特殊車両4両を北朝鮮に輸出していたことがわかった。日本政府が昨年8月、車両を運んだ貨物船で輸出目録を発見し、入手した。車両は今年4月、北朝鮮の軍事パレードで新型の弾道ミサイルを搭載して登場した。この輸出は、北朝鮮への大量破壊兵器関連物資の輸出などを禁じた国連安全保障理事会制裁決議に違反する。決議に反する対北支援を一貫して否定してきた中国の主張が崩れた。
複数の日本政府関係者が朝日新聞の取材に明らかにした。
日本と情報を共有した米国と緯国の計3カ国は、北朝鮮が3回目の核実験に踏み切る可能性があるなか、北朝鮮に強い影響力を持つ中国との関係を良好に保つ必要性があると判断。米国の主導で一連の経緯を公表せず、結果的に制裁決議の空文化を招いた。
4両を運んだのは、カンボジア籍船の貨物船「HARMONY WISH」(1999トン)。日米韓の情報衛星は、この船が昨年8月1日に上海を出港、3日後に北朝鮮西部の南浦に到着した事実を確認した。
その後、昨年10月3日に大阪港に入港していたこの船に対し、第5管区海上保安本部が任意で立ち入り検査を実施。不審な積み荷はなかったが、上海の輸出代理店が発行した輸出の詳細な目録が見つかった。内閣情報調査室を通じて外務・防衛両省、首相官邸に報告された。
目録によれば、輸出した貨物は、中国軍系の「中国航天科工集団公司」の子会社が昨年5月に開発・製造した大型特殊車両「WS51200」(全長21メートル)4両。中国軍はWS系と呼ばれるオブロード型車両を弾道ミサイルの運搬・発射用に開発してきた。「51200」型は、ミサイルの大型化に対応するため、従来の12輪の「2900」型を改造して16輪にしていてる。大陸間弾道ミサイル(ICBM)「東風31」(射程約8千キロ)の運搬を一念頭に置いた開発とみられている。
輸出元は、中国の「武漢三江輸出入公司」で、中国航天科工集団公司の関連会社とみられる。輸入元は北朝鮮の「リムモク総合貿易会社」。日本政府がリストアップしている北朝鮮の武器輸出入関連企業の極秘ファイルには掲載されていない。同社は、北朝鮮が制裁を逃れるために作ったペーパーカンパニーの可能性が高いという。
北朝鮮は4月15日に平壌で行われた故金日成国家主席の生誕100年を祝う軍事パレードで、新型の弾道ミサイルを搭載した16輸の大型車両8両を公開し
た。北朝鮮には発射台を搭載したこれらの車両を独自に開発する技術はなく、形状がWS51200に酷似していることから、日米韓は中国が輸出した4両と同一だと断定した。
そのうえで、日米韓は今回の輸出が、2009年の2度目の核実験を契機に、小火器や軽火器を除く全兵器と、その関連物資の北朝鮮への輸出を禁じた国連安保理の制裁決議1874号に違反すると結論づけた。
制裁決議は安保理の最も強い意思表明手段で、加盟国に対して法的拘束力を持つ。
中国はこれまで対北朝鮮制裁決議に違反した事実はないと説明してきた。今回も公式には関与を否定していたが、米国が4月、中国に非公式にこの事実を提起したところ、初めて輸出の事実を認めたという。ただ、「伐採された大型木材を運搬する目的での輸出だった」として、あくまで民生用の輸出と釈明しているという。
政府関係者によると、中国の貿易実態をまとめた中国税関統計には、4両の輸出に関する記載はない。 WS系車両はミサイル起立装置の装着を前提に開発されており、中国が国際社会の批判をかわすために強弁している可能性が高い。
AISからの発信している情報が間違っていても指摘しないような現状で、
木造小型船を使ったレーダー試験をするだけ無駄。日頃から積み重ねが大事。
偽造の国籍証書を持っている船舶
や
国籍を偽造する船舶
も存在する。海保が見つけていないだけ！
青森県深浦町に漂着した脱北者の家族が乗った木造小型船（長さ約７．３メートル）の管理が２７日、検察から海上保安庁に移管された。海保は９月上旬にも秋田県沖でこの小型船を使ったレーダー試験を行い、なぜ小型船が漂着するまでキャッチできなかったのか調べる。
船主責任保険に加入していない外国船舶が事故を起し
、被害を出し
大騒ぎをした。なぜ、このような問題が起こらないように
日本は対応をとらなかったのであろうか？？？？？愚かの極みである。
外国の対応が悪ければ、自衛対策を行うべきであろう。北朝鮮問題とは関係なく、
サブスタンダード船問題と船主責任保険に加入していない外国船舶の事故
に対して現実的な対応を取るべきであった。やっと、
船舶油濁損害賠償保障法により
船主責任保険（ＰＩ保険）等への加入が義務付けられた。
日本はなんと愚かであろうか。それとも甘ちゃんか。
日本の甘い対応が問題を引き起こす。多くの被害者や犠牲者又は問題が社会の注目を
集めない限り、行政や公務員は問題を放置する。そして悪い奴らが利用する。
いや、利用させているのだ。
北朝鮮のミサイル発射問題で北朝鮮籍の貨物船の入港が注目を浴びている。
日本は本当に腰抜けで、信念がない人間が多いと思う。
なぜ、北朝鮮籍船の入港拒否をしないのか？なぜ、困るのか理解できない。
外務省が基本的に腰抜けなのであろう。北朝鮮籍船の入港を拒否しても、
オーストラリア軍戦闘機に爆破された
ツバル籍貨物船「ポン・ス」(PONG SU)
のように登録が甘い他の国に登録し、入港することが出来る。
「ポン・ス」(PONG SU)はツバルの国籍として登録されていても、記事には北朝鮮船と
書いてある。これからもわかるように北朝鮮籍船を他の国籍に変えて、入港できることが
可能である。北朝鮮籍船とわかるように入港しても何も出来ない日本がよく理解できる。
そしてお金のために彼らと仕事をする日本人もいる。これでは日本はどちらの顔が
本物なのかわからない。
日本との貿易で北朝鮮は利益を受けている。北朝鮮が受けている利益を止めたければ、
実質的な効果は疑問であるが、北朝鮮籍船の入港拒否を宣言するべきだ。
こんなことも出来ない日本が国連決議と騒いでみても説得力がない。
韓国、中国やロシアを見ろ。自分達の立場を主張している。
税関
や
海上保安庁
も外国船の実質的な所有者が誰であるか調べないだろうし、調べたいと
思っても能力的に無理であろう。つまり、北朝鮮籍船の入港を拒否したところで、
北朝鮮との貿易を簡単に止めることは出来ない。
さらに、北朝鮮に食べさしてもらっている日本人が困る。
結局、影響が出るかもしれないが本当に貿易したければ、出来ないことはない。
だからこそ、日本政府や外務省は北朝鮮籍船の入港拒否を宣言すれば良いのである。
出来ない事実が腰抜けと思う理由である。そのくせ、敵のミサイル基地を
迎撃できるようにとか、夢物語のようなことを大義名分で言い始めた。
国の権利として外国船を検査する時でも、
厳しい検査をしてこなかった
日本が何を言っているのか、理解できない。
金がないから増税が必要だと言っている。そんな状態なのに、恐怖を煽り、ミサイル防衛や迎撃
に必要なお金は仕方がないと国民に納得させようとしていると感じる。
ブラックリストに載るような国籍に登録される船舶は、サブスタンダード船である可能性が高く、犯罪に使われる確率が高いと言う事。
下記の記事の参考情報
今月４日、全羅南道麗水市（チョンラナムド・ヨスシ）の巨文島（コムンド）から南東３４カイリ（約６３キロ）の公海上。北朝鮮船員１６人が乗ったモンゴル国籍の４３００トン級貨物船「グランドフォーチュン１号」が沈没した。
ロシア政府は、密漁を阻止し資源を保護するとして、生きたカニの輸出を禁止すると発表した。
日本が密漁のカニの不正輸入を見逃してきたからだろう。日本は甘ちゃん。
そして、不正輸入を取締まったら、北海道の関係者に影響が出るから
取締まっていると建前だけで見逃してきたからだろう。水産庁もこの件に
関しては同じスタンスを取ってきたのだから何も言えないだろう。
日本はお金で話を付けるのだろうか？ＯＤＡの形でお金のばら撒きか？
それとも、他の方法か？自分達が違法をしていないから、違法なものを
輸入する。今まで儲けたんだから諦めるしかないだろう！！
なぜ、日本から問題船が出港できるのか？これは、船が登録されている旗国の監督の問題、
日本から出港する前に検査をあまり行わない日本の問題、縦割り行政による日本の組織の
非協力体質、そして、この現状を利用する人間達の結果として、問題船（安全な航行が
出来ない状態、国際航海に従事する船舶に要求される規則を満足していない状態、
船員の資格及び規則で要求される船員の人数を満たしていない状態、船員が船の操船に
精通していない状態等）が日本から出港できるのである。
なぜ、問題のある船が出港できるのだろうか。
これは、税関が問題のある船にも輸出許可（これで出港できる）を出すからである。
そして、PSCや保安庁によるこれらの船舶への検査が行われていない、又は、甘い検査が
行われている状態だからと思われる。
外国籍になっていながら、日本名と日本の船籍港を書いたまま出港する船舶もいます。
このようなことが現在進行形で起こっていると言うことは、保安庁もこのような船が
外国船だと知らないと言うことなのか、知っているが見逃していると言うことになると
思います。北朝鮮の工作船とこのような船舶の違いを知っていて、見逃しているのでしょうか。
そうでなければ、外国船舶でも日本船名や日本の船籍港を書いたままで、簡単に日本中で
移動できることになります。港に入港しなければ、誰も見つけないことにもなるでしょう。
おもしろい記事がありました。参考にしてください。
脱北者漂着：木造小型船の管理、検察から海上保安庁に移管 08/27/07（朝日新聞）
小型船は、青森県警鰺ケ沢署（同県鰺ケ沢町）から秋田港（秋田市）近くの倉庫に移された。第２管区海上保安本部によると、試験では木造小型船が電波を反射しにくいため、レーダーの映り具合などを確認する。４人は５月２７日に北朝鮮・清津（チョンジン）を出発。６月２日に深浦町に着き、その後、日本政府の人道的措置で韓国に入国した。【後藤豪】
北朝鮮乗組員１６人乗った貨物船(モンゴル籍) 韓国南部で沈没
海のない内陸国モンゴル、北朝鮮の「船舶避難所」？ 04/17/14 (中央日報日本語版)
韓国の海洋警察は救助活動を行って５人を救助したが、２人は死亡し、追加捜索を行って１人の遺体を引き揚げた。救助された３人と遺体３体は板門店（パンムンジョム）を経由して北朝鮮に送った。海洋警察や麗水警察署などによれば、沈没した船は北朝鮮の清津（チョンジン）港から出発して中国揚州市近隣の江都港へ向けて航海中だった。重油５０トンや鉄鉱石などが載っていた。韓国政府は１４日、最後の遺体１体を北朝鮮に引き渡した。
グランドフォーチュン１号は海がない内陸国、モンゴル国籍の船だった。船主は香港にある会社だった。海洋水産部などは船主が「便宜置籍」の一環としてモンゴルに船を登録して賃金が安い北朝鮮船員を雇用し、貨物事業を展開していたと推測した。
便宜置籍は、自国船員の義務雇用比率を避けて税金節約のために他国に船を登録することをいう。それ自体は違法ではない。パナマやリベリア国籍の船が多いのは便宜置籍が多い国だからだ。
モンゴルは内陸国だが２００３年から船舶登録局を開設して他国の船の登録を受けている。船舶登録を受けて税金を集めて海運産業を育成するためだ。ウィキリークスが２００７年に公開した米国大使館の資料によれば、モンゴルには２８３隻が登録されている。船の主人の国籍はシンガポール（９１隻）、パナマ（２２隻）、マレーシア（２２隻）、香港（１２隻）などだった。船主が国籍不明な船も３９隻あった。
北朝鮮が香港会社を代理船主として前面に出し、モンゴルに船を登録した可能性を見せている部分だ。外交部関係者は「今回のグランドフォーチュン号は、韓国領海ではない公海上で発見されたので対北朝鮮制裁決議にともなう船舶の捜索や調査を行えなかった」として「すぐに目についた重油や鉄鉱石のほかに、どんな物があったのかは確認できなかった」と話した。
先月出てきた国連安保理の対北朝鮮制裁の専門家パネル報告書によれば、国籍は北朝鮮ではないが実際は北朝鮮の船と疑われるものが最低８隻以上だった。このうちスンリ２号、グンザリ号、クァンミョン号の３隻は、今回発見されたグランドフォーチュン１号のようにモンゴルに登録されている。他国の国籍を持っており、船主は香港人である船も１隻あった。
国連対北朝鮮制裁の専門家パネルは報告書を通じて「安保理の対北朝鮮制裁決議２０９４号（２０１３年）が発効された後、北朝鮮は船舶を再登録したり国籍を変更したりして制裁を避けようとする可能性が高い」と指摘した。実際に北朝鮮は昨年だけで４隻の船をカンボジア・トーゴなどに国籍を変更した。
このような前例もある。２０１１年５月、北朝鮮の南浦港（ナムポハン）からミサイル武器などと推定される部品を載せてミャンマーへ向かった「ライト」号は、米国海軍の追撃を受けると公海上にとどまって回航した。ライト号は２００６年まで「ブヨン１号」という名前を使う北朝鮮国籍の船舶だったが、北朝鮮核実験後に対北制裁が激しくなると名前を「ライト」に変えて国籍も中米のベリーズに変更して運行した。「ライト」号は米国の取り締まりがあってから２カ月後、アフリカのシエラレオネで国籍を変えて船の名前も「ビクトリー３号」に変更した。国連の対北朝鮮制裁の専門家パネルは、国籍を「洗浄」した北朝鮮の船が１９隻以上に上ると推定している。
上記の記事からするとカモフラージュすれば、日本国内を航行するのは難しくないようです。 どこにでもいるような船舶を使う、外国の国旗を使うだけで良いみたいです。 これでは問題船が出港したり、入港するのを防げないはずです。ＰＳＣと保安庁が 本気で協力しないと問題の解決はできない事を示した良い例でしょう。
日本の多くの海運会社がパナマ籍船を所有、又は、運航している。
しかし、パナマ籍船のチェック機能には甘さがある。まず、パナマ海運局が
船級とは呼ばれない
多くの検査会社（ＲＯ）
を承認している。この検査会社の中にはお金儲けのために、でたらめな検査で国際条約で
要求されている証書を発給している会社や検査官が存在する。
日本の対応も遅い。
「大阪市の業者も所有船の船籍について、日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、
船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。０４年５月末から約２年間、
北朝鮮の砂利運搬事業をしていたという。」
これは、２年間、旗国による検査を受けていないことを意味している、または、旗国の検査を
受けているのであれば、旗国の検査に問題があることを示している。
PSC（外国船舶監督官）
の検査レベルが検査官の能力や経験により、大きな差がある。
これは、旗国の管理やチェック体制に問題があっても、日本に入港してくる船舶は
チェックされ、問題を指摘される可能性を低くしている。
疑問な点もある。「パナマの仮船籍を取得した際に、同法の規定で抹消されなければならない日本船籍が
残ったままになっていたこと」と書かれているが、全ての書類を提出しなければ、本国籍証書は
発行されない。仮国籍が発行されていても、日本国籍の内航船の装備では国際条約の要求を満足しない。
「昨年８月２２日、この船が福岡市の博多港に寄港した際、巡回中の第７管区海上保安本部が検査を実施。」
した時に、第７管区海上保安本部が
PSC（外国船舶監督官）
を呼べば、出港停止は避けられない。外国船舶監督官を呼んでいたのであれば、出港停止になっていた
はずである。出港停止になっていなければ、重大な問題だ。
「日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。」
これについても、同様なことは広島県の尾道でも起こっていた。
尾道の保安職員や税関は、対応していなかった。
結局、パナマ籍船のチェック機能には甘さと日本のチェック機能の甘さ、そして対応の遅さが
まねいた事件だ。
北朝鮮の海砂運搬事業に参入するためにパナマ籍などに船籍を偽装した疑いが強まったとして、海上保安庁が、長崎県佐世保市と大阪市の海運業者や所有船などを、船舶法違反（船名等の標示違反）などの疑いで捜索していたことが１６日、分かった。北朝鮮と韓国の業者の間で、この事業には日本船籍は使わないと取り決めていたため、偽装したという。同庁は来週にも２業者を書類送検する方針だが、ほかにも同じ不正をして、この事業に船を派遣した業者が数社あるとみて調べている。
同庁や関係者によると、この事業は北朝鮮の商社と韓国の建設業者の間で０４年３月に始まった。北朝鮮の海州沖で採取した海砂を、運搬船に積み込んで韓国や中国に搬送するもので、北朝鮮の外貨獲得手段の一つという。同庁などは、北朝鮮はこの事業で０６年に約６００万ドル（約７億円）の外貨を稼いでいたとみており、これに日本の海運業者が関与した形だ。
調べでは、佐世保市の業者は０４年１０月初め、自社の所有船（１５９９トン）が日本籍なのに、韓国・ソウルのパナマ大使館で不正にパナマの仮船籍を取得するなどした疑いが持たれている。
同年１１月６日～０６年４月１４日、北朝鮮・海州～韓国・仁川間を約１４０往復、韓国・仁川～中国・威海を７往復、韓国の建設業者の下請け船としてピストン運航していたとみられている。
昨年８月２２日、この船が福岡市の博多港に寄港した際、巡回中の第７管区海上保安本部が検査を実施。パナマの仮船籍を取得した際に、同法の規定で抹消されなければならない日本船籍が残ったままになっていたことなどから、昨年１０月に同社や関連会社など３カ所を家宅捜索した。
この際に押収した日誌や通帳などから、北朝鮮の海砂事業で約１億２５００万円の収益を得ていたことが判明。他の業者に「砂ビジネスはもうかる」などと参加を勧めるメモも見つかった。
一方、大阪市の業者も所有船の船籍について、日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。０４年５月末から約２年間、北朝鮮の砂利運搬事業をしていたという。
偶然に韓国外務省のＨＰで政府報道資料を見つけた。 「海水汚染が懸念される外国船舶は韓国の港湾への入港が拒否される」 と日本語で書いてある。日本ははっきりと書くだけの勇気がない。
海水汚染が懸念される外国船舶は韓国の港湾への入港が拒否される
2月と3月に韓国に入港した630隻の外国船舶に対して海洋水産部が行った検査によると、全体の21.4%に相当する135隻が十分な汚染防止装置を備えておらず、不備に対処するよう命令された。
「アジア太平洋地域におけるPSC実施のための覚書」(東京MOU)のポート・ステート・コントロール(PSC、外国船舶の監督)委員会は、入港した外国船舶が航行中に発生した廃油を合法的に処理しているかどうか検査することを決定した。今回の検査はこの決定を受けて行われたもので、2月から4月末まで実施される。
135隻のうち12隻は、廃油処理装置の故障や許可されていない排水管の設置により、廃油を不法に処理した疑いで拘留された。
一般貨物船6隻とバルクキャリア2隻を含む拘留された船舶は、パナマ船籍が5隻、ベリーズ船籍が3隻、カンボジア籍船、グルジア船籍、セントビンセント船籍、ロシア船籍が１隻ずつである。
日本の外務省はこのような対応は取っていない。 個人的には、韓国のほうが、日本よりも優れていると思う。日本人なのに韓国のほうが良い と思う事実自体、日本の外務省がだめな証拠である。
露漁船銃撃にしても 日本の外務省がグレーな対応をしてきたからだろう。日本も目をつぶるから ロシアも目をつぶってくれとのサインだろう。不公平な対応。 外務省からの圧力以外、考えられないだろう。
以前、北海道で密輸に関与した疑いある船舶の捜査に協力しても良いと日本の政府機関に連絡を 取ったことがある。文章による回答を拒んだので、証拠となるものは一切ない。しかし、言えることは 担当省庁は関与したくないとの意向。また、関与するに対して外務省の了解が必要との事だった。 外務省と言えば、ＦＡＸしたいからＦＡＸ番号を教えてほしいと頼んだら、ＦＡＸなどないと 言った外務省職員がいた。担当者は名前を名乗らなかった。愛人や外車に税金をつぎ込んだ愚か者が いた省だと納得させられる対応。こんな外務省が必要なのか。 日本国民としてすごく疑問に思った。こんな外務省にしかすがることが出来ない日本人。幸福なのか、 不幸なのか？現在でも考える。（その上、無駄使いして増税か！！）
北朝鮮のミサイル発射問題を受け、荷役業者が積み荷の荷揚げ作業を自粛するなど、事実上、北朝鮮籍の貨物船の入港を拒否する動きが出ている。
京都・舞鶴港や名古屋港で確認されており、既に貨客船・万景峰（マンギョンボン）号の入港禁止措置が取られている新潟港を合わせ、入港拒否は全国の３港に広がっている。
北朝鮮籍の船舶の入港が年間２００隻以上を数える舞鶴港（舞鶴市）では、荷役や入港手続きなどを引き受ける２社が、北朝鮮籍の船舶向けの業務を取りやめていることから、北朝鮮籍の貨物船などの入港ができない状態だ。７日から業務を自粛した日本通運（本社・東京）は「諸事情を勘案して決定した」とするだけで、当面は荷役業務などを行わない方針。今後も「状況を見ながら検討したい」という。
もう一つの飯野港運（舞鶴市）では今年に入り、一部の通関業務を除き、北朝鮮籍の貨物船の荷役業務などを中止している。ただ、８月からは北朝鮮の特産品であるマツタケの輸入シーズンに入るだけに、同社は「国の方針がどうなっているか分からないが、一部の荷揚げ作業を行うかもしれない」と話す。舞鶴港湾事務所は「荷揚げできないので、今後も入港する船はないのでは」とみている。
愛知県知多市の新舞子沖約６キロの伊勢湾には、今月５日から、北朝鮮籍の貨物船「ジソン３」号（１５４８トン）が停泊している。７日に名古屋港へ入港するはずだったが、５日夕、接岸予定の岸壁を管理する会社から船舶代理店を通じて、「警備が必要になり、業務に支障が出る」と名古屋港管理組合に連絡が入った。
このため同号は、アルミ原材料を積んだまま入港できない状態が続き、現在、東京にある代理店が入港先を探している。
2004年6月には下記のような問題は既に中国や韓国で知られている。 中国の天津税関輯私局が調査し、記事になってから約２年前。知らなかったのは、海上保安庁だけ。
海上保安庁は情報について知っていたのか、記事で触れられていないだけなのか不明であるが、中国の内航船であれば 国際条約を満足しないはずだ。チェックをしたのだろうか。また、船員が要求される免状を 持っていなければ、国際安全管理コードに違反するので、出港停止処分にできるはすだ。 国際条約にも満足しなければ、出港停止処分項目も見るけられるはずである。 どのように対処したのだろうか。
偽造船員手帳の問題だけでなく国籍証書偽造、その他の書類の偽造は過去にもあった。 海保が組織内で情報を共有していないのか、各地の保安部が報告しなかっただけであろう。 外国船になったにも関わらず、日本名と日本の船籍港が船尾に書かれたまま、出港した船もあった。 知らないとは言わせない。海保、外国船舶監督官及び税関のチェックが甘かったのである。 このような状態だから、 検査会社の問題、検査の問題、違反船 についても手をつけていないと思って間違いないだろう。 耐震偽装問題を見抜けなかった自治体 の問題から推測すると、問題を見つけない、又は専門知識が不足していることも考えられる。
海保が偽造船員手帳したツバル船籍の貨物船は耐火れんが材料を積み岡山県の港に入港している。 港名までは書かれていないが、ここは違反船の穴場である。検査すれば入れ食い状態。 しかし、ここを担当する外国船舶監督官は厳しくないようである。厳しくないのか、 経験と知識が不十分であるのかについては不明だ。はっきりと言える事は、外国船舶監督官に 経験と知識があり、厳しく検査する場合、出港停止命令を受ける確率が高い。このような 外国船舶監督官が他の部署や他の港へ移動されるまで、出港停止命令を受ける港はだいたい 決まっている。つまり能力不足又はやる気がない外国船舶監督官がいる港では船に問題が あっても見つけることが出来ず、又は見つけないので、出港停止命令や書かれる不備の数が すくない。話を戻すが、外国船舶監督官はこの岡山県の港にあまり検査に来ない。 検査に来れば、出港停止処分になる項目を見つけられる可能性は大きい。 誰も知らない事実である。船を外から見るだけで、問題を推測できる状態の船も多い。 公認会計士の粉飾見逃しと同じように問題の放置だ。 海上保安庁や外国船舶監督官が問題を指摘しないことが不思議であった。これが現実。 厚生労働省職員が国民に黙って、無駄使いするのと同じである。わからなかったら良いのである。
偽造船員手帳だけが問題だけではない。検査の問題。偽造国籍。不正に発給された書類の 問題もある可能性が高い。 尾道の税関では偽装国籍証書や虚偽国籍報告 の問題が過去にあった。ある造船所の名前で偽造された書類も見つかった。税関は何もしなかった。 広島県警も何もしなかった（何も出来ないといった）。横浜地方検察庁の職員は英文の翻訳を 付けないとわからないと言う。これじゃ、悪い奴らがはびこる訳だ。甘ちゃん日本国公務員達である。 下記のような事が起きても不思議でない。日本が違法、ＯＫと言っているようなものである。 ホリエモンだけの問題じゃない。抜け道を作っているのは、日本なのである。
外国人は言うであろう。悪いのなら捕まえろ。捕まらないから続けるのだ！ ある外国人は笑いながら言った。「反省したふりをして謝れば、日本は逃がしてくれる！ 今度は捕まらないように上手くやればよい。」日本人として腹が立った。しかし、 海保、外国船舶監督官、税関、警察、及び検察の対応は遅い又はやる気なし。甘ちゃん日本国公務員。 一生懸命働いても給料は同じ。仕事が増えないようにがんばる努力。腹が立つほどりっぱだ。 こうして外国人にばかにされるのであろう。日本は！手口が功名とか言い訳するな！ お前達のやる気の無さが、問題を引き起こすのだ！
参考までに「便宜置籍船 登録上の国籍と実際に運航管理する会社の国籍が異なる船。税金の優遇措置が
あるパナマやリベリアなどに便宜的に船籍を登録し経費節減を図る。船体整備や運航態勢、
技術水準が国際水準を満たしていない船も多く、結果的に船舶事故や座礁、放置船問題を生んでいる。」
と書かれている。
船が登録されている国によっては第三者として委任された検査会社以外にもチェックするシステムがある。
このチェックシステム（監査チェック）により便宜置籍船と呼ばれるが、登録されている船の質も違う。
日本は各国の検査制度の監査を国連の国際海事機関（ＩＭＯ）に提唱した。
タンカー船「エリカ号」の事故で、エリカ号を登録した件でマルタ国職員が裁判所への出廷を求められた。
「海保は船籍情報などを中国に送り、中国国内での取り締まり強化を求める方針だ。」と書かれているが、
各国の検査制度の監査を提唱した日本なのだから、それぞれの旗国に連絡を取り、また、
検査を行った検査会社の本部及び検査を行った検査官を管理する支部に連絡を取り、協力を求めるべきで
ある。なぜなら、中国だけで出来ることではないからだ。国籍証書を発行する旗国及び国際条約で
要求される証書を発給する検査会社にも責任がある。海保はこのことをするべきだ。
しないのであれば、形だけで問題を解決する意思がないに等しい。
日本は各国の検査制度の監査を国連の国際海事機関（ＩＭＯ）に提唱したが、旗国による監査に
非協力的な日本の会社が存在する。名前を出しても良いが、
海保、外国船舶監督官、税関、警察、及び検察さえも理解しないのか、理解する能力が無いのか、
ダブルスタンダードなのか、対応が悪いので、伏せておこう。これが日本のだめなところである。
国連の国際海事機関（ＩＭＯ）で良い格好をしても、海保、外国船舶監督官、税関、警察、及び検察は
非協力的。理解力はほとんどゼロ。便宜置籍船を非難するのであれば、
やる気が無い又は問題を放置する海保、外国船舶監督官、税関、警察、及び検察も非難されるべきである。
問題を解決しようとしない、理解しようとしない、放置してきた。公務員病なのである。
国際貢献とか格好の良い事を言うが、これが現実。金を浪費するだめ政策。
たしかにチェックが甘い、
検査会社が検査をごまかしてくれる等が
売りの国もある。
そのような検査会社や国を利用する人達の中に日本人もいる。しかし、日本の行政や公務員は
そこには誰も立ち入らない。外国の問題と言って、逃げる。国籍証書偽造が発覚したときには、
国土交通省は調査協力を拒否した。死人が出るからと言った。こんな理由が通るのか。
多くの人達はこの事を知らないであろう。
問題を見逃してきたのは日本国公務員。性善説が公認会計士の粉飾見逃しが見直されて
いるが、性悪説で対応しないと問題解決はない。問題を指摘しないから、悪い事をするのである。
問題を指摘しても逃げることだけ。腹が立ってくる。給料泥棒だ。横浜地方検察庁もしっかりしろ！
簡単な英文も読めないのか！それとも、逃げているのか！担当者の名前を書くように指導しろ！
横浜地方検察庁であってもこのような体質である。仕事をしたくないのであろう。
偽造した船員手帳（旅券に相当）を乗組員に持たせた中国からの貨物船が、相次いで日本に入港していることが、海上保安庁の調べで分かった。国内を航行する「内航船」として中国を出航し、沖合で船名や旗を変えて第三国籍の「外航船」に“変身”。国際航海に必要な船員手帳の偽物も用意する手口という。船体が老朽化し、日本近海の地理や航行ルールに不慣れな船員が多いことなどから、座礁や事故の危険性が高まるとして、海保は警戒を強めている。
海保によると、中国の内航船の船員は手帳がいらない。輸出の急増で外航船と外航船員が足りなくなり、内航船が外国船籍を取得して、事実上の「二重船籍」となり、偽造船員手帳を持たせた内航船船員も乗せて頭数を確保しているという。
中国は国内法で、外国との二重船籍を禁じている。海保は船籍情報などを中国に送り、中国国内での取り締まり強化を求める方針だ。
海保が偽造船員手帳を最初に確認したのは、
昨年十月。耐火れんが材料を積み岡山県の港に入港したツバル船籍の貨物船（乗員十人、約一、〇〇〇トン）
の立ち入り検査で、透かしがないなど船員六人の手帳が偽造と判明。うち船長ら二人の「海技免状」という関係書類も偽造されていたという。
調べで、中国出航後、沖合で漢字の船名をローマ字にし、中国国旗もツバルの旗に変えて
ツバル船籍の外航船
として入国したことが判明した。
これを含め三月末までに、
カンボジア
やグルジアなどに船籍を置き、中国の会社が運航管理する「便宜置籍船」計六隻の中国人船員計二十七人が、同様の偽造船員手帳や偽造海技免状を持っていたとして、海保は入管難民法違反（不法入国）容疑などで摘発。大半の船員が強制退去になった。
税金の一部不払いなどで船籍の有効期限が切れたのに、数カ月後に別の国の船に変身して入港する貨物船もあり、海保は動向を注視している。
財務省の貿易統計によると、今年二月の中国からの輸入は前年同期比８・１％増の八千二百二十六億円。四十七カ月連続で増えている。
便宜置籍船 登録上の国籍と実際に運航管理する会社の国籍が異なる船。税金の優遇措置があるパナマやリベリアなどに便宜的に船籍を登録し経費節減を図る。船体整備や運航態勢、技術水準が国際水準を満たしていない船も多く、結果的に船舶事故や座礁、放置船問題を生んでいる。
偽造した船員手帳（旅券に相当）を乗組員に持たせた中国からの貨物船が相次いで日本に入港していることが、海上保安庁の調べで分かった。中国国内を航行する「内航船」として中国を出航、沖合で船名や旗を変えて第三国籍の「外航船」に“変身”。国際航海に必要な船員手帳の偽物も用意する手口という。船体が老朽化し、日本近海の地理や航行ルールに不慣れな船員が多いことなどから、座礁や事故の危険性が高まるとして、海保は警戒を強めている。
海保によると、中国の内航船の船員は手帳がいらない。輸出の急増で外航船と外航船員が足りなくなったため、内航船が外国船籍を取得して、事実上の「二重船籍」となり、偽造船員手帳を持たせた内航船船員も乗せているという。中国は国内法で外国との二重船籍を禁じている。海保は船籍情報などを中国に送り、中国国内での取り締まり強化を求める方針だ。
海保が偽造船員手帳を最初に確認したのは昨年十月。耐火れんが材料を積み岡山県の港に入港したツバル船籍の貨物船（乗員十人、約一、〇〇〇トン）の立ち入り検査で、透かしがないなど船員六人の手帳が偽造と判明。うち船長ら二人の「海技免状」という書類も偽造されていた。
名古屋港に三月七日に入港した貨物船でも同様の手口が判明、中国人四人が摘発された。これらを含め三月末までに、
モンゴル
などに船籍を置き、中国の会社が運航管理する「便宜置籍船」計六隻の中国人船員計二十七人が同様の偽造船員手帳や偽造海技免状を持っていたとして、海保は入管難民法違反容疑などで摘発した。
パナマ船籍の船員手帳も偽造が多いことを海保は知っているのだろうか。 まあ、見逃していても驚かない！日本の公務員体質だから！ 耐震偽装を見逃した地方自治体も多くあったわけだし 中国船（国籍は中国で無い場合も多くある）は結構、偽造の書類を使う。見つからなければ良いのである。 日本は甘ちゃんだから、ばかな日本人と思っているだろう。中国になめられるのは 日本の政治レベル（外務省も含む）と同じだからといっても、納得は出来ない。しかし、現状はなさけない 日本なのである。日本を愛する教育の前に、日本人として誇れるような対応や外交をしてほしい。 愚かな洗脳しても、愚かでなければ、日本人として誇れないはずだ。外国人の評価は違うからだ。
先月、北九州市に入港したパナマ船籍の貨物船の中国人船員のうち6人が偽造した船員手帳を使って日本に入国したとして出入国管理法違反の疑いで海上保安部に逮捕されました。
逮捕されたのは、パナマ船籍の貨物船フェンリャン号に乗っていた中国人船員の男6人です。
若松海上保安部によりますと貨物船フェンリャン号は先月5日に中国・青島を出港し先月11日に北九州市八幡西区の黒崎公共岸壁に入港しました。
出港日となっていた今月11日に船員の一人が逃亡する事件が起きたことから若松海上保安部で船員15人全員の船員手帳を確認したところ、6人が偽造した船員手帳を使って入国していたことがわかりきょう6人を逮捕しました。
下記の写真を見てほしい。これは姫路 から出港したカンボジア籍の船である。「PHNOM PENH」と 書かれていることからカンボジア籍船舶であることがわかる。 こんな状態で出港するのである。ＰＳＣが検査できるのは もちろんであるが、事故が起これば困るはずの海上保安庁は これらの外国船舶に対して何も対応を取らないのであろうか。 船主責任保険（Ｐ＆Ｉ）に加入していない船舶の検査等を行う ほうが事故が起きてから必死で対応するよりも良策と思うのだが！！
さすが日本が船舶油濁損害賠償保障法を適用 する前から船主責任保険を要求しているオーストラリア 日本の政府、海保や水産庁の対応のような逃げ腰でない。これぐらい日本もやってほしいものだ。 日本は情けない。日本人としても胸を張れない。馬鹿にされている思うと腹が立つ。 いくら海保が最新鋭の船を装備しても、法的な対応や対応の強さは日本には無い。猫に小判。豚に真珠。 日本もオーストラリアのようにやれると思うなら、結果で見せてほしい。これぐらい強気で対応 してもらうと、気分が良い。
Two Chinese trawlers seized in Australian waters have been taken to the northern city of Darwin and may be destroyed if found guilty of illegal action, a Australian government official said on Sunday.
The vessels, De Yuan Yu 001 and De Yuan Yu 002, carrying 27 crew, were intercepted by an Australian naval vessel inside the Australian fishing zone northwest of the Wessels islands early on Thursday.
A spokesman for Australia's Minister for Fisheries, Forestry and Conservation, Eric Abetz, told Reuters on Sunday that the vessels had been taken to Australia's northern city of Darwin.
"What happens to them depends on the investigation. Normally they would be destroyed if found guilty," he said.
Australian Fisheries Management Authority officers will investigate whether charges will be laid.
Initial investigations by Australian Fisheries Management found about 4,000 kg of reef fish on board the De Yuan Yu 001, and 3,000 kg on board the De Yuan Yu 002, the Australian government has said.
Australian officials said on the weekend that a new trend may be emerging in illegal poaching in Australian waters, which so far has been dominated by Indonesian fishermen, often in ramshackle vessels.
"It is of concern because these (the Chinese) vessels are quite capable of catching a lot of fish," a spokesman for Australian Fisheries Management told Australian Broadcasting Corp television on Saturday night.
The seized Chinese vessels each weigh about 123 tonnes and are 31 metres in length.
Thirteen crew were found on board one vessel and 14 on the other. All are People's Republic of China nationals, the Australian government has said.
The Chinese embassy in Canberra has told China's Xinhua news service that the two vessels were on their way to a nearby refuelling vessel, and said they were in Australian waters because of current and wind factors.
In another development, an abandoned mystery ship was found floating off the coast of northern Australia in the Gulf of Carpentaria on Saturday.
Australian customs officers boarded the 80-metre long vessel, named Jian Seng. Its nationality and port of origin is unknown, an Australian customs spokesman said.
The ship was trailing a broken tow rope from its bow and may have been abandoned because it was inoperable, he said.
The Jiang Seng is the second ghost ship to be found in Australian waters in recent times. The Taiwanese fishing vessel High Aim 6 was found drifting off the northwestern coast of Western Australia in 2003, and was sunk off the western township of Broome.
CANBERRA: The Australian Government announced on Friday that two Chinese steel-hulled trawler vessels have been seized inside Australian waters and are being taken to Darwin, the capital of the Northern Territory.
The crew will be investigated by the Australian Fisheries Management Authority (AFMA) in Darwin, according to a joint statement by Australian Fisheries Minister Eric Abetz, Defence Minister Brendan Nelson and Justice Minister Chris Ellison.
The vessels De Yuan Yu 001 and De Yuan Yu 002 were intercepted by HMAS Ipswich inside the Australian Fishing Zone northwest of the Wessels islands off the Northern Territory coast early on Thursday after being spotted by Coastwatch aircraft, said the statement.
Sources from the Chinese Embassy in Canberra said on Friday that the two vessels were on their way to a nearby refuelling vessel for more fuel, adding they were in Australian waters due to current and wind factors.
"Thirteen crew were found on board one vessel, 14 on the other; all are People's Republic of China nationals. Each vessel weighs approximately 123 tons and is 31 metres in length," the statement said.
"Initial investigations by AFMA officers on board HMAS Ipswich found approximately 4,000 kilograms of reef fish on board the De Yuan Yu 001, and 3,000 kilograms on board the De Yuan Yu 002," it said.
The two vessels were expected to arrive in Darwin on Saturday.
The incident comes two weeks after the Australian Government said it would have to release the biggest suspected illegal fishing vessel detected in Australia's waters, after receiving advice that a successful prosecution was not possible under present law, Australia media reports said.
The Australian Government was forced to release the suspected "mother ship" the Chen Long and its 639 tonnes of fish, but vowed to review its laws.
下記の記事は素直に受け入れられない。現実とは違っていると思うからだ！広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中の旅客船が奄美沖で転覆し、沈没し７人不明の海難に対しては対応策を取らず、広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中のカンボジア国籍旅客船「ＮＩＴＴＳＵナンバー３」が西表島の近海で浸水し、沈没した海難まで待っていたのか？それとも他の管区または上から指摘されるまでは他人事と捉えていたのか？
広島県尾道市の尾道港を出た漁船「ＭＡＮＤＡＩ ＭＡＲＵ」（１０８トン、日野冨士夫船長ら６人乗り組み）が未だに行方不明なのは徹底した指導の結果だったのか
衛星EPIRB の取扱について 衛星EPIRB にも寿命が（耐用年数）があります 水洋会事務局 一般社団法人 全国船舶無線協会
広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「ＭＡＳＡＧＥＮＡ（マサゲナ）」（全長７２メートル、８３３トン、１２人乗り組み）の浸水も徹底した指導の結果だったのか
広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中のカンボジア国籍旅客船「ＮＩＴＴＳＵナンバー３」が西表島の近海で浸水し、沈没した海難は生かされているのか？
広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中の旅客船が奄美沖で転覆し、沈没し７人不明の海難は生かされているのか？
2013年に海外売船された船を見ると徹底した指導を行っているとは思えない。証明できる証拠はあるが海保は言い訳をするだけなのでここでは省略する。外国の沿岸警備隊の何人かに証拠を見せたら驚いていた！自分達の組織の問題でもないし、証拠を見せられて問題ないとは言えないだろう。ＪＲ北海道と同じ。表と裏があると言う事だろう。
「尾道海上保安部（広島県）管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。」と言う事は約７０隻の外国船籍船が尾道海上保安部管内から出港したと言う事だ。ISPS(国際保安)コードは2004年から適用されている。12隻以上の外国船が接岸する施設はISPS(国際保安)コードの要求を満たさなければならない。尾道のどの施設がISPS(国際保安)コードの要求を満足していたのか。第六管区海上保安本部尾道海上保安部はこの事に気付いていたのか？
第六管区海上保安本部尾道海上保安部はISPS(国際保安)コードを知っているのか？
「厚生労働省、内部告発者を組織に売り渡す！」や
発表が嘘だらけ「J-ADNI」臨床データ改竄問題が泥沼化 （ハフィントンポスト）の件では厚生労働省職員の対応に本当に腹が立った！
公務員達よ、もっとしっかりしろ！
尾道のPSC(外国船舶監督官)達よ、下記の記事は事実と思うか？それともＪＲ北海道と従業員と同じように、問題があっても問題ではないと教育でもされたのか？それとも事実を言えないのか？検査へあまり行かないので現状を知らないのか？ISMコードやISPS(国際保安)コードを知っているのか？知っているのなら問題のない状態で海外売船の外国船籍船は出港して行ったのか？尾道海上保安部職員はAIS:船舶自動識別装置や無線装置(GMDSS)をチェックしているのか？
海外売船の隻数、日本一！！！ 訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課
海上保安レポート 2009年版
Column 11
海外売船の隻数、日本一！！！
訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課
尾道海上保安部（広島県）管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。
このような海外売船は海路、売却先の国へ回航されますが、平成19年8月、尾道で転売されフィリピンに向けて回航中であったカンボジア船小型カーフェリーが、西表島西方海域において台風接近に伴う荒天により転覆、沈没するという事案が発生しました。幸い乗組員8名は巡視船により全員救助されましたが、この事案において、海外売船に対する気象・海象情報の把握や当庁との適切な連絡手段の確保といった事項についての助言・指導を強化する必要があることが浮き彫りとなりました。
そこで、地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。
訪船指導については、経験とノウハウを積み上げ、より適切な指導を行えるよう努めているところであり、出港後も安全な航海が行えるよう適切なフォローアップを行っています。このような取組みに対し、クルーからお礼の電話をいただくこともあったほか、代理店との信頼関係もさらに深まりました。港内に限らず、島しょ部の造船所からの海外売船情報も提供されるようになりました。
海外売船の訪船指導は、尾道海上保安部交通課の業務の大きな柱となりつつあり、海外売船の回航地までの安全運航に大きく貢献しています。
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ホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」は、今治から近い伯方島から出港したのである。 下記の 西日本新聞のワードボックスを参考にしてほしい。
宮崎 座礁外国船 県が撤去 数千万円かけ行政代執行へ 環境保全優先 費用回収は困難
2003.05.07掲載
宮崎県は六日、宮崎市の一ツ葉海岸沖に座礁し、約一カ月間放置されているホンジュラス船籍のタグボート「ＫＩＮＹＵ」（一九八トン）を十三日以降、行政代執行法に基づき撤去する方針を決めた。油の流出、漁場やアカウミガメの産卵地保護といった環境への影響を懸念し、台風シーズン前に撤去するという。
船は中古船で、シンガポールの船主ジェフリーロジャース社が日本で購入。四月八日未明、愛媛県伯方町から香港経由でインドネシアへ向かう途中、エンジントラブルで、一ツ葉海岸沖約七十メートルの砂浜に座礁した。
重油三十六キロリットル（ドラム缶約百八十本分）を積んでおり当初、微量の油が流出。油津海上保安部が密封措置を講じた。船長らインドネシア人乗組員八人は、滞在中の食費や渡航費用など百万円を宮崎市が一時立て替え、二十二日帰国した。
県や宮崎市、油津海保は船主と連絡が取れなかったが、二十五日、県などに社長から「資金がない。何もできない」と記したファクスが届いたという。
撤去作業は油の抜き取り、港へのえい航、解体が必要で、一カ月程度かかる予定。数千万円の費用が必要とみられ、県は立て替えて船主に請求するが、返還の見通しは全く立っていない。
同社の作業台船三隻が二〇〇〇年十二月、鹿児島県根占町の沿岸に座礁。同社が油抜きした後、連絡が取れなくなり、町が昨年九月、約九千五百万円かけて撤去、漁礁にした。
費用は請求しているがいまだに支払われていないという。
比貨物船転覆 奄美沖で漂流の１人救助、７人不明－元実習船、広島からフィリピンへ回航中(南日本新聞） の事故が起こった。
もし、保安庁又はＰＳＣ(外国船舶監督官)が出港前に厳しく検査していれば、被害を最小限に 出来たかもしれない。
尾道港に接岸しているマリア（売船前の姿）
波が高い海域を運航できるように建造されていなかった。十分な装備で出港したのか？？
外国籍船舶による事故に対する登録国の非難は当然であるが、 日本に多くの放置船がある現実 を考慮し、何をすべきなのかを考えて実行にしてほしい。 国土交通省や保安庁は、なぜ、このような座礁船の放置や不良船の事故による被害が起きている にもかかわらず、簡単に輸出される中古船を出港させるのか。過去に非難するだけで解決できたのか。 事故が起きる前に何をすべきなのではないのか。早急な対応を期待したい。 広警察のようにやっているだけで結果がでなければ、意味が全く無い。
次の更新まで続く。
和歌山県沖でパナマ船沈没…４人心肺停止、２人不明
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20031227i503.htm
読売新聞より
乗員４人死亡、２人不明 美浜町日ノ御埼沖 タグボート沈没か
http://www.agara.co.jp/DAILY/20031228/20031228_001.html
紀伊民報AGARAフラッシュニュースより
コメント：運が悪ければ 宮崎市にホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」が座礁して間もなく半年と 同じ運命になったかもしれない。 それとも、 比貨物船転覆 奄美沖で漂流の１人救助、７人不明－元実習船、広島からフィリピンへ回航中 と同じケースだろうか！
パナマ船籍の「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」＝１３９トンのトン数は、 日本トン数なのだろうか、それとも国際トン数？？？出港前に検査は受けていたのだろか？ 検査をしたのであれば、どこの検査会社だろうか？写真を見る限りでは、膨張式いかだは、 SOLASタイプに見えない。日本の沿海タイプに見えるのだか？船が沈み、生存者はいないよう なので、全てが闇の中。同じ過ちを何度繰返せば、改善されるのだろうか！ 参考情報：ポートステートコントロールの検査状況
２７日午前１時３５分ごろ、和歌山県日ノ御埼沖西約７キロの海上で、パナマ船籍の台船
「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」＝１３９トン、インドネシア国籍の
乗組員６人＝から遭難警報が発信された。田辺海上保安部が巡視船４隻航空機２機で
付近を捜索していたところ、同７時３０分ごろ、乗組員２人が乗ったゴムボートを発見、
救助にあたっている。
同保安部では、台船は２６日午後５時ごろ神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。 現場付近は当時、約２０メートルの風が吹き、波の高さは５メートルだった。
(2003/12/27) 読売新聞
２７日午前１時４０分ごろ、和歌山県・日ノ御埼の西約７キロの紀伊水道で、インドネシア人６人乗り組みのパナマ船籍のタグボート「マリナ・アイリス」（１３９トン）が発信したとみられる遭難警報を第５管区海上保安本部（神戸）が受信した。
田辺海上保安部の巡視船などが付近の海域を捜索したところ、同７時半ごろ、乗組員とみられる男性２人が乗ったゴムボートを発見。うち１人を収容したが、もう１人はボートから転落し行方不明となった。８時３５分ごろには、救命胴衣を付けて浮いていた別の男性１人を収容した。いずれも生死を確認中。
同保安部は、船体が見つかっていないことから沈没した可能性が高いとみて、残る乗組員らを捜索している。
当時現場付近は、風速１２メートル、波の高さは約３メートルだったという。
同船は２６日夕、神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。
共同通信
下記のサイトで紹介されている３隻の船舶の内、２隻は中古の輸出船です。 このように中古の輸出船が問題であることはわかっていると思われますが？？？？ 何も改善されていません。北朝鮮の貨物船座礁問題で、保険の義務付けになるようですが。 中古の輸出船に対しては、何もしないのでしょうか。行政には困ったものです。 地方自治体は、このような問題の背景を理解しているのでしょうか。
東奥日報より
台船座礁、早期の船体撤去を
現在、P&I保険の加入は義務ではありませんが、出港前に検査が必要かもしれません。 遠洋の曳航のためのガイドラインがIMOから発行されている。これは、MSC/Circ.884で ある。これは、国際遠洋曳航(International ocean tweing operations)に適用される。 このなかで、遠洋曳航(Ocean Towing)の定義が、Towing operations where the distance between designated ports of refuge or safe anchoring along the route is more than 24 hours, taken into account weather conditionsと書かれている。つまり、 24時間以上の航海を遠洋曳航になる。24時間で北海道から韓国の目的地までたどり着ける ことができるかが、適用されるかの基準となる。適用されない場合でも、最低限の基準は 決めておくべきであろう。これは、日本と地方自治体の責任で問題を処理すべきなので、 それぞれが決めればよいことである。しかしながら、同じ過ちを繰り返すのは思慮が足りない ように思える。死者が出るまで問題を放置するのは、日本の常識であろうか。
似たような問題でしょうか。
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