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第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHPより)
(岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

日本は金額による被害は多いのに、約13億の被害を受けたオーストラリアが船主責任限度額改正を提案し採択された。日本はなぜ対策を採らないのか???

タンカー以外の事故については、近年では、平成20(2008)年3月5日に明石海峡で衝突事故が起こり、ベリーズ船籍の貨物船Gold Leader(1,466GT)が沈没しました。沈没した船舶から燃料油が流出して、 漁業被害額は約40億円、周辺自治体の油除染経費が約15億5,000万円といわれていますが、船舶の責任限度額は1億7,000万円でしかありません。翌平成21(2009)年3月11日には豪でPacific Adventurer(1万8,391GT)の事故が発生し、 被害額は約24億円、船主責任限度額は約11億円でした。これらの事故を踏まえ、豪等の提案を受けてIMO が責任限度額改正案を採択しましたので、今回、船主責任制限法を改正する必要が生じたものです
05/07/15 (盛山正仁ブログ)

船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部を改正する法律案(内閣提出第7号) 04/01/15 (衆議院のサイト)
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2015 年6 月8 日より海事債権についての責任限度額が大幅に引き上げられます 04/01/15 (三井住友海上)
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青森県及び座礁船及び放置船の対応に頭を悩ましている地方自治体は海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)を日本が批准しているのか国土交通省に問い合わせてみるべきだ。「2007年5月14日〜18日、ケニヤ(ナイロビ)において64ヶ国が参加して開催され、会議最終日(18日)に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。 我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他5名が会議に出席した。」(国土交通省)とホームページに掲載されているので海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)について十分な理解があるはずだ。付けくわえて、「放置座礁船対策の基本的方向について −省内検討会とりまとめ− 平成15年7月2日 (国土交通省)」や「放置座礁船問題への取組み 露木伸宏 国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室長 2004」は生かされていない。


”座礁船”放置問題を追う 2015 02 11(Youtube)

ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する?

不思議な事に日本はこの条約を批准していない。ダブルスタンダードを疑いたくなる。要するに過去に放置船の対応に苦しんだ地方自治体は国土交通省又は日本政府に働きかけて来なかった。又は、国土交通省又は日本政府は地方自治体からの働きかけがあったとすれば無視して来たという事だろう。日本が早期に批准していれば海難残骸物除去条約の発行日(2015年4月14日)が早くなっていた事は間違いない。下記の情報によると批准した国はブルガリア、デンマーク、ドイツ、インド、イラン、マレーシア、モロッコ、ナイジェリア、パラオ、英国の10ヵ国である。(2014年4月14日)

海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日なので残念ながら青森で座礁又は沈没した船舶には適用されません。ある意味、国土交通省及び日本政府の責任です。深浦の砂浜で座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船「AN FENG8」(2013年3月1日に座礁)の問題が長期化している時に海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)に批准するべきであった。しかし行わなかった。これはいかに国土交通省や日本政府が地方自治体の問題を軽視していると言う事かもしれない。(今、盛んに地方再生とか言われているがリップサービスだけかもしれない。)
座礁船が放置された浜で高校生らが清掃活動 (世界遺産・白神山地で暮らす)

海難残骸物除去条約、2015年4月14日に発効日 (2007年に採択された海難残骸物除去条約は、条約締約国の領海外における海難残骸物を迅速かつ効果的に除去するために、統一された国際規則を定めることを目的としています。・・・結論をいえば、2015年4月14日に発効する海難残骸物除去条約は、国際的な海難物の除去に関して法的確定性と透明性を高めるとともに、法の調和を実現するための道しるべとなると考えられます。ただ、同条約の批准国または締約国の多くが領海にも拡大適用すれば、この効果はさらに増すのではないでしょうか。)(GARD)
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その他の参考資料

多発する外国船海難海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約 小塚壮一郎 (公益財団法人日本海法会)
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わが国が未批准の国際条約一覧 (2009年1月現在) (国立国会図書館―National Diet Library)
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海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について 2014年11月11日 (日本船主責任相互保険組合)

海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について

2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約(船骸撤去条約)は、2014年4月14日に10カ国の批准により発効要件が満たされ、2015年4月14日に発効することになりました。

本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。条約上で使用されている重要な用語の定義は、本回報の後半の説明をご覧ください。

条約の適用範囲

第3条第2項で、締約国はその領海を条約の適用範囲に含めることができる旨規定しています。現在、三カ国(ブルガリア、デンマーク、英国)が適用範囲を領海まで拡大しています。これ以外の締約国の適用範囲は、排他的経済水域(EEZ)のみとなります。国際P&Iグループ(IG)は2014年4月に国際海事機関(IMO)の法律委員会に、条約の適用範囲を拡大しなければ領海内で発生した海難残骸物について条約上認められる直接請求権を行使できないことを締約国に再認識するよう文書を提出しました。

強制保険

締約国に登録されている又は締約国の港に入港・出港する300G/T以上の船舶の登録船主は、条約の要件を満たす保険を付保し、締約国からその保険が有効であることを証明する証書を取得し、その証書を常に本船に備え置くことが義務付けられています。

本条約は、船主の厳格責任と保険手配義務という点で原油タンカーを対象とするCLC条約や1,000G/T以上の船舶を対象とするバンカー条約と同様のものです。

条約証書上の責任

IG加盟全クラブ理事会による決定に基づき、組合員が締約国から証書を取得するための条約に基づくブルーカードを各クラブが発行することが同意されました。

IG加盟クラブは通常P&I戦争リスクの基本カバーを船主に提供しませんが、発行された条約証書の下で負う全ての責任は除外リスクを含め証書上の責任限度額までIGプール協定に基づき全クラブで分担することで合意しました。保険契約上の抗弁及びてん補除外規定は、条約証書に基づく責任には適用されませんが、それ以外の責任に対しては通常通り適用されます。条約に基づく責任を担保するための強制保険の限度額は、76 LLMC(1976年の海事債権についての責任の制限に関する条約)を改正する1996年の議定書(96 LLMC)に従って計算される金額となります。また、戦争行為(テロ行為は含まない)により負う責任及び専ら第三者の故意にのみ起因する損害については免責になる旨規定されています。

P&Iクラブは以下の条件によりブルーカードを発行します。
条約証書上クラブによる支払が戦争危険に関するものであった場合、組合員が付保しているP&I戦争危険カバーの下でてん補される金額、あるいは組合員が標準的な戦争危険カバーを付保していればてん補されたであろう金額を限度に、組合員はクラブに対して弁済することとし、組合員が当該P&I戦争危険カバー上有する全ての権利及び第三者に対する求償権をクラブに譲渡することについて同意することとします。そして、ブルーカードの発行依頼を以って、組合員が上記の条件に同意したものと見做します。

したがいまして、組合員は、P&I責任につき別途カバー限度額を設けた戦争危険カバー(標準的な条件)を手配していただくことが必要です。

締約国の発行する証書

証書発行につき、締約国にかなりの負担がかかることが予想されます。
締約国籍船は、その旗国から証書を取得する必要があり、その証書は他の締約国の港やターミナルに寄港する場合も保険の有効な証拠として受け入れられます。
非締約国の登録船舶が締約国を航行する場合は、締約国から証書を取得しなければなりません。IG事務局は、多くの締約国の行政当局に自国籍船以外に対しても証書を発行するかどうか確認中で、その結果は追ってお知らせします。

ブルーカード (P&Iクラブが発行する証明書)

ブルーカードの発行については発行準備が整い次第ご案内します。

IG加盟 クラブでは電子書式(PDF)でブルーカードを発行することが主流となっていることは、多くの締約国に周知されています。電子書式でのブルーカードは、組合員から証書を発行する締約国の関係当局へ電子メールにより提出することが可能になっています。
IMOは締約国に対しサーキュラー(No.3464)を発行して、IG加盟クラブが発行したブルーカードの有効性が各クラブのウェブサイトで確認できればそれを受け入れるよう奨励しています。

締約国一覧(20141110日現在)

国名

寄託日

発効日

ブルガリア *

201228

2015414

コンゴ共和国

2014519

2015414

デンマーク *

2014414

2015414

ドイツ

2013620

2015414

インド

2011323

2015414

イラン

2011419

2015414

マレーシア

20131128

2015414

モロッコ

2013613

2015414

ナイジェリア

2009723

2015414

パラオ

2011929

2015414

英国 *

20121130

2015414

*)適用範囲を領海まで拡大する国

本回報で使用される用語の条約上の定義

「登録船主」とは、船舶の所有者として登録されている者を言い、登録がない場合には海難時において船舶を所有している者をいう。ただし、国が所有する船舶であって、その国においてその船舶の運航者として登録されている会社が運航するものについては、登録船主はその会社をいう。

「船舶」とは、あらゆる種類の海上航行船舶をいい、水中翼船、エアクッション船、潜水船、浮遊舟艇及び浮いているプラットフォーム(海底鉱物資源の調査、開発、または生産のために設置されているものを除く。)を含む。

「海難残骸物」とは、海難から生じた次のものをいう。
(a)沈没又は座礁した船舶
(b)沈没又は座礁した船舶の一部(当該船舶上にあり又はあった物を含む。)
(c)海上で船舶から失われた物及び、座礁し、沈没し又は海上を漂流している物
(d)沈没若しくは座礁しようとしている船舶又は沈没若しくは座礁することが合理的に予想される船舶であって、危険な状態にある船舶又は財産の救助のための効果的な措置がとられなくなっているもの

「危険」とは、次のものをいう。
(a)航行に対する危険又は障害を引き起こす状態又はおそれ 
(b)海洋環境に対する重大かつ有害な結果又は一若しくは複数の国の沿岸域若しくは関係する利益に対する損害を生ずることが合理的に予想される状態又はおそれ

「条約の適用水域」とは、国際法に従って設定された締約国の排他的経済水域(EEZ)をいい、締約国がEEZを設定していない場合には、国際法に従ってその国が決定する領海に接続した水域であって、領海の幅を測定するための基線から200海里を超えないものをいう。

なお、領海は通常沿岸の基線から12海里までとし、EEZは領海の海側の端から始まり領海の基線から200海里まで(領海を含まない)とする。

国際P&Iグループの全てのクラブが同様の内容の回報を発行しています。

海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について 平成19年5月22日
<問い合わせ先> 海事局総務課  海事保安・事故保障対策室 (内線43263) TEL 03-5253-8111(代表)(国土交通省)

本件会議が、5月14日〜18日、ケニヤ(ナイロビ)において64ヶ国が参加して開催され、会議最終日(18日)に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。

我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他5名が会議に出席した。

採択された条約の概要は以下のとおり。 (1)目的  航行又は海洋環境に危険を生じる海難残骸物の迅速かつ効果的な除去及びそれに関連する費用の補償の支払いを確実にすること。 (2)内容

締約国が条約の適用水域(※1)にある海難残骸物(※2)を航行上又は海洋環境上危険と決定したときは、船舶所有者は海難残骸物を除去しなければならない。
 ※1 条約の適用水域とは、締約国の排他的経済水域及び領域(締約国が条約を領域に適用する決定をした場合に限る。)をいう。
 ※2 海難残骸物とは、海難により生じた船骸及び船舶から流出した物をいう。

船舶所有者が海難残骸物を除去しないときは、締約国は海難残骸物を除去することができる。

船舶所有者は、海難残骸物除去費用等を負担する。

締約国は、総トン数300トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して海難残骸物除去費用等を担保する保険を義務付ける。

海難残骸物除去費用等の請求者は、船舶所有者のみならず、保険会社に直接費用の請求をすることができる。

(3)発効要件
 10カ国が批准した日の12ヶ月後に発効。


海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)について (日本船主責任相互保険組合)

2007年5月18日、ナイロビ、ケニアで開催された国際海事機関(IMO)主催の外交会議において、2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約(海難残骸物除去条約−Wreck RemovalConvention)が採択されました。

その背景として、全世界で約1,300隻もの船舶が放置され、その数は増加傾向にあるとの報告もあり、これが沿岸国及び海運業界にとって深刻な問題となっていることがあげられます。

本条約は、こうした船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼす海難残骸物を迅速かつ効果的に除去し、それに関連する費用負担を確実なものとするための国際的な法的枠組みを提供することを目的としています。

具体的には、海難残骸物を除去する義務を登録船主に課し、その義務が自発的に履行されない場合の締約国による代執行を認め、その費用負担を担保するための強制保険制度が導入されています。本条約の概要と関連条文は、以下のとおりです。



1.船主の義務−海難残骸物の除去
締約国が、条約の適用水域※1にある海難残骸物※2について、船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼすと決定※3したときは、登録船主(船舶所有者)は海難残骸物を除去しなければならない※4。

※1 適用水域(第1条第1項)
締約国の排他的経済水域(EEZ)をいう。EEZを設定していない場合は、領海を超えてそれに接続する沿岸から200海里の区域をいう。即ち、領海は含まない。
ただし、締約国の任意により、領海内まで条約の適用範囲を拡大することが認められている(第3条第2項)。

※2 海難残骸物(第1条第4項)
船舶の衝突、座礁若しくは航行上の事故または船舶やその積荷に対し重大な損害を与え、若しくは与える切迫したおそれがあるものを「海難」といい、その海難による沈船または座礁した船舶またはその一部、並びに船舶から流出した物が「海難残骸物」である。

※3 危険の決定(第6条)
海難残骸物が航行上または海洋環境上危険を及ぼしているか決定する場合に、締約国が考慮すべき要素が定められている。具体的には、海難残骸物の種類、大きさ、構造、水深、潮流、交通量、積荷の性質等である。

※4 海難残骸物の除去を容易にする手段(第9条第2項)
「船舶所有者は、危険を及ぼしていると決定された海難残骸物を除去しなければならない」と規定されている。

2.船主の責任−海難残骸物の除去費用の負担(第10条)
船舶所有者は、海難残骸物の位置決定(第7条)、標示(第8条)、除去(第9条)の費用について厳格責任を負う。ただし、戦争行為、不可抗力的な性質を有する自然現象、損害をもたらすことを意図した第三者の行為、航行援助施設の維持に関する当局の過失によって生じた海難については免責される。また、責任制限に関しては、「船舶所有者は、適用のある国際または国内制度に基づき責任を制限できる権利に影響を与えるものではない」と規定されている。

3.締約国による措置・権限
本条約では、海難残骸物発生の報告の受領、危険の決定(上記※3ご参照)、除去の命令、及び実行(含、位置決定、表示)等の権限は、締約国である「影響を受ける国(沿岸国)※5」に帰属している。 すなわち、船長及び運航者※6は、遅滞なく沿岸国に「危険の決定」に必要な海難残骸物の正確な位置、種類・大きさ・構造、損害の状況・状態等を報告するよう求められる(第5条)。沿岸国が「危険の決定」を下したときは、船舶所有者が海難残骸物を除去しなければならない期限を設定したうえで、その旨船舶所有者へ通知しなければならない。船舶所有者がこの義務を履行しなかった場合は、沿岸国が船舶所有者の費用で除去することが認められている(第9条)。

※5 影響を受ける国(第1条第10項)
海難残骸物が自国の条約の適用水域に存在している国(即ち、沿岸国を意味する)をいう。

※6 船舶の運航者(第1条第9項)
船舶所有者及び船舶所有者から船舶運航の責任を引き受けた船舶管理者及び裸用船者等をいう。

4.強制保険と保険者への直接請求(第12条)
締約国は、300総トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して、1976年海事債権条約(その改正条約、即ち1996年議定書を含む)の制限額を限度として、上記2.の責任をカバーする保険への加入を義務付けている。締約国は、保険者が発行する金銭保証を裏付けとして、保険が効力を有していることを証する証書を交付し、本船に対して当該証書を備え置くよう求めている。また、本条約に基づく損害賠償請求は、船舶所有者のみならず、上記の保険者に対して直接行うことが認められている。

5.発効要件(第18条)
10カ国が批准した日の12ヵ月後に発効する。

「酒田海上保安部によると、船主側は沈没状態になっている船体の撤去時期や方法を検討している段階だという。」

保険会社の情報が出てこない。時間だけ稼いで放置かも?

UK P&Iによれば海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約がパナマ籍船に2015年11月18日に適用される。今回の座礁に関して影響するのだろうか?
日本はこの条約を締結していないのでパナマ籍船次第。海保は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約 に関してどれほど知っているのだろうか?体育会系なので体に自身はあるが、知識に関しては???では困るけど!

「海難残骸物除去費用等の請求者は、船舶所有者のみならず、保険会社に直接費用の請求をすることができる。 」
酒田海上保安部は、保険会社の連絡先を船長又は運航会社から聞いて、海難残骸物除去費用等に関して保険会社に直接費用の請求が出来る事を確認するべきだ。 座礁してから何日、経っているのか?海保には英語が話せる職員はいないのか?

The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks (UK P&I)

This page collates the latest information on The Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks. Page last updated 03/09/2015

Members are reminded that it is a requirement to obtain a certificate from a WRC State Party attesting that insurance or other financial security is in force in accordance with the Convention.

The WRC provides that with respect to a ship registered in a State Party, such certificate shall be issued or certified by the appropriate authority of the State of the ship’s registry, providing that State is party to the Convention. Ships flagged in countries that are not parties will need to obtain a certificate from a relevant authority in a State Party.

The following WRC States’ maritime authorities have on the date of publication of this circular agreed to issue certificates to ships flagged in countries that are not party to the Convention, subject to any conditions the relevant authority may apply.

As at 18th August 2015, 24 Contracting States have signed the Convention.

酒田北港・貨物船座礁から1週間 漁業への影響を注視 01/17/15(山形新聞)

 今月10日に酒田市の酒田北港でパナマ船籍の貨物船「CITY」(全長106メートル、幅16.8メートル、4359トン)が座礁した事故から17日で1週間。16日現在、船から流出した重油などによる漁業被害は報告されていないが、県漁業協同組合(酒田市)の関係者は「まだ油断できない。油の流出状況などを今後も確認していきたい」と注視。酒田海上保安部によると、船主側は沈没状態になっている船体の撤去時期や方法を検討している段階だという。

 10日早朝、同船から第2管区海上保安本部に「酒田北港の防波堤に乗り上げた」と通報があり、第9管区海上保安本部と航空自衛隊のヘリが出動、ロシア人とバングラデシュ人の乗組員計18人を救助した。船内には重油など約100キロリットルがあり、酒田海上保安部は3日後の13日には現場付近から北西約500メートル、北に約1500メートルの範囲で油膜を確認。船主側は同日、酒田北港の通称「水路」内にオイルフェンスを敷設するなど対策を講じた。

 県漁協は当初から流出した油が漁業に与える影響を懸念。事故当日、五十嵐安哉組合長は山形新聞の取材に「油の流出量といった情報が正確に分からず、今後どのような影響がでるのか不安だ」と述べていた。漁協担当者は15日、「魚を取り扱う酒田本港では油の被害は確認されておらず、沿岸に薄く浮いている油が海中の魚介類に影響を及ぼすことは考えにくい」としつつ「風による流出範囲の変化や現場での作業工程を注視したい」と話した。

 国土交通省は12日、国際的な航海に関わる船舶が重大事故を起こしたとし、運輸安全委員会の船舶事故調査官を酒田に派遣。16日までに乗組員からの事情聴取などを実施し、船舶事故調査報告書に事故原因などをまとめる方針だ。

ニュースによると船は北防波堤で座礁しているらしい。酒田港の航空写真と地図を見るとアンカーポイント(避泊地?)と防波堤の距離はかなり近い。 船長は気象ファクシミリ、又は、その他の方法で気象情報を確認していたのだろうか?天候悪化時の風波を考慮せず避泊地を選択したのであれば、 座礁しても不思議ではない。

ISMコードで要求されている会社の安全管理マニュアルには波浪注意報が出された場合についての指示も記載されているはず?
どのような指示が記載されているかは国土交通省の運輸安全委員会の船舶事故調査官や海保職員しか知らないだろう。もちろん、安全管理マニュアルの閲覧のために 国土交通省の運輸安全委員会の船舶事故調査官又は海保職員が船舶管理会社にマニュアルのコピーの提出を要求しているのかは不明。安全管理マニュアルを閲覧せずに 船長や船員にインタビューするのは怠慢と思うので目を通していると思う。しかし、事実は知らない?

酒田港ほか船舶台風・低気圧等対策要領 山形県船舶安全対策協議会 平成27 年 6 月15 日(一部改正)
(沿岸域情報提供システム(MICS)ミックス 海上保安庁)
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酒田港全体の航空写真(酒田北港を含む) (団子マンを目指す中年男「いけしゅ」のクロダイな日記(仮))

「国土交通省の運輸安全委員会の船舶事故調査官は同船のユーリ・ウシャコフ船長(60)をはじめ乗組員から事情を聴いており、14日以降も継続して事故原因を調べる。」

船長の過失があったら、たぶん、本当の事は言わないだろうね!船舶事故調査官が経験豊富なのか、そして、語学力があるのか等が事実を探るのに重要になってくるであろう。 船長の英語が十分なのかも???

酒田北港「水路」にオイルフェンス設置 貨物船座礁受け対応 01/14/16(山形新聞)

 酒田市の酒田北港で10日朝、パナマ船籍の貨物船「CITY」(4359トン)が座礁した事故で、船主側は13日、流出した重油などの拡散を防ぐためのオイルフェンスを同港の通称「水路」に設置した。

 酒田海上保安部によると、事故発生時の船内には重油や潤滑油などが計約100キロリットルあったとみられる。現場付近では船体の北側や水路周辺に浮流油が確認されており、引き続き同海保の巡視船「つるぎ」などが流出状況の確認に当たる。また、国土交通省の運輸安全委員会の船舶事故調査官は同船のユーリ・ウシャコフ船長(60)をはじめ乗組員から事情を聴いており、14日以降も継続して事故原因を調べる。

 事故は10日午前5時20分ごろ発生。船体が防波堤付近の消波ブロックに乗り上げて座礁した。ロシア人とバングラデシュ人の乗組員計18人にけがはなかった。

座礁貨物船、ほぼ沈没…油は最上川河口付近まで 01/13/15(読売新聞)

 山形県酒田市の酒田北港で10日にパナマ船籍の貨物船「CITY」(4359トン)が座礁した事故で、同船がほぼ沈没に近い状態になっていることが、酒田海上保安部への取材で分かった。

 同部によると、事故当時、船内には燃料用の重油や潤滑油計約100キロ・リットルが残されており、一部が海に流出した。油は最上川河口付近まで達し、同部などはオイルフェンスを設置して拡大を防ぐ対策を取っている。

 一方、国の運輸安全委員会は12日、船舶事故調査官2人を現地に派遣し、「全損事故」として調査を開始した。

 今後、船は引き揚げられて撤去される方針だが、日程は決まっていないという。

パナマ船籍の貨物船が座礁(山形県) 01/13/15(NNNニュース)

山形県酒田北港でパナマ船籍の貨物船が座礁した事故で、船の近くに油の拡散を防ぐオイルフェンスが13日設置された。、一方、船の撤去時期のめどは依然として立っていない。酒田北港の防波堤に今月10日パナマ船籍の「CITY【シティ】号」4359トンが乗り上げ座礁した事故。事故から3日がたち、船から流出した油の拡散を防ぐオイルフェンスが船近くの防波堤内側の水路に設置された。一方、船の撤去の時期については高波などため実施できるめどが依然として立っていない。

運輸安全委が調査官派遣 酒田北港の座礁事故 01/12/15(山形新聞)

 酒田市の酒田北港防波堤で10日朝、パナマ船籍の貨物船「CITY」(4359トン)が座礁した事故で、国土交通省は12日、国際航海に従事する船舶が重大事故を起こしたとし、運輸安全委員会の船舶事故調査官2人を酒田市内に派遣し、原因の調査を始めた。

 同委員会によると、調査官らは酒田海上保安部から状況を聞き、13日以降に乗組員から事情聴取し、現場の確認を行う。同海保が関係機関と協議したところ、船はほぼ沈没し、冬場は波の高い日が続くことから、撤去には時間がかかる見通しだという。船の破損と腐食が進む前に船内の燃料を抜き、重油などの大量の流出を防ぎたい考え。

 一方、同港に近い市内の河川でも油膜が確認されたことから、県庄内総合支庁河川砂防課は12日までに豊川と幸福川の3カ所にオイルフェンスを設置した。

 事故は10日午前5時20分ごろ発生。防波堤に船体が乗り上げ、大きく右に傾いた。ロシア人とバングラデシュ人の計18人が乗船していたが、けがはなかった。

「現場周辺の波が高く、船の所有者などによる話し合いがまとまっていないことから、船体は今も撤去されず、港の入り口に放置されたままとなっています。」
もしかしてこのまま放置かも?

「事故当時、船内には燃料の重油などおよそ100キロリットルが残っていて、酒田海上保安部によりますと一部が海に流れ出たということです。」

燃料の重油が約100キロリットル。

この船、さすが中国建造船で手入れが悪いようです。下記の情報を参考に!

CITY 03/02/13(コンテナ船・貨物船は大活躍!)


数年ぶりの岸壁からの撮影シリーズ、

雑貨船の"CITY"です。
アルミニウムインゴットを揚げる為名古屋に来ていますが、
本船クレーンが3基中2基故障したため急遽クレーン車を手配しての荷揚げとなりました。
クレーン車って荷役で使用した時間で料金を支払うのではなく、 車庫を出てから車庫に帰るまでの時間で支払うそうなんです。
この本船、"CITY"ていう感じしませんよね。
どちらかというと「村」って感じでしょうか。

2009年9月1日にベンガル湾で衝突した過去があります。
M/V "CITY"
SHIP TYPE:GENERAL CARGO SHIP
IMO NO:9281140
FLAG:PANAMA
BUILD:2004
LOA:106.62m
BEAM:16.83m
DEPTH:9.10m
DRAFT:7.00m
DWT:7001t
GWT:4359t
HANDLING CRANE:
1 x 20t, 2 x 15t
BUILDER:XINHE SHIPBUILDING HEAVY INDUSTRY TIANJIN - CHINA
OWNER:JESSY SHIPPING NAKHODKA - RUSSIA
MANAGEMENT:TRANS OCEAN SHIPPING SEYCHELLES
撮影日:2013年4月2日(火)

座礁事故で運輸安全委が調査 12/18/15(日本テレビ系(NNN))

酒田市の港で10日、パナマ船籍の貨物船が座礁した事故で、国の運輸安全委員会は12日、調査官を現地に派遣し、事故原因の本格的な調査に入りました。
この事故は、10日午前5時20分ごろ酒田市の酒田北港でパナマ船籍の貨物船「CITY」号が、防波堤の波消しブロックに船体の左側を乗り上げて座礁したものです。
事故当時、船内には燃料の重油などおよそ100キロリットルが残っていて、酒田海上保安部によりますと一部が海に流れ出たということです。
しかし、現場周辺の波が高く、船の所有者などによる話し合いがまとまっていないことから、船体は今も撤去されず、港の入り口に放置されたままとなっています。
今回の事故について国の運輸安全委員会は、「船が全損し、重大な案件にあたる」として12日、2人の調査官を現地に派遣し、本格的な調査に入りました。
調査官は座礁した時の状況について海上保安部と情報を共有した上で13日以降、船の損傷などを調べ、座礁した原因の解明にあたるということです。

座礁した貨物船ほぼ沈没状態に 01/11/16(Nスタやまがた)

きのう酒田北港で座礁したパナマ船籍の貨物船は、現在ほぼ沈没した状態となっています。酒田海上保安部で現在、今後の対応などが検討されています。
けさ7時30分、酒田海上保安部が撮影したパナマ船籍の貨物船シティー号です。きのうに比べ沈没が進み、船体はほとんど見えない状態となっています。
シティー号は秋田港で荷物を降ろし、おととい夜酒田港近くに到着し、入港待機をしていてきのう座礁したという事です。
酒田海上保安部によりますと、シティー号には重油などおよそ100キロリットルが残されていて、その一部の漏れが確認できています。
漏れた油は酒田北港の離岸堤北端から北西へ長さ500メートルの範囲と北港港内の南側岸壁周辺に認められましたが、末端は波で拡散し消滅しつつあるということです。
きょうは酒田海上保安部が上空からの油の調査や関係者から事情聴取を行った他、現在、あす以降の対応などが検討されているということです。

(11日17:34)

酒田沖で貨物船座礁 油流出確認 01/11/16(河北新報)

 10日午前5時20分ごろ、山形県酒田市の酒田北港で、パナマ船籍の貨物船「CITY(シティー)」(4359トン)が岸壁から約100メートル沖の防波堤に乗り上げ、座礁した。第2管区海上保安本部と航空自衛隊がロシア人とバングラデシュ人の乗組員18人全員をヘリで救助した。けが人はなかった。

 2管本部によると、船は酒田共同火力発電所沖の防波堤で座礁した。右に35度傾き、操舵(そうだ)室以外は水没。周囲約2キロに油の流出が確認された。

 船は秋田港から酒田港に向かう途中で、積み荷はなかった。現場は風が強く、酒田海上保安部は天候が回復次第、船の周囲にオイルフェンスを設置する。

 酒田海保によると、現場付近の海上は事故当時、風が強かった。庄内地方には9日夕方から、風雪、波浪注意報が出ていた。

パナマ籍の貨物船が座礁 山形・酒田、けが人なし 01/10/16(産経新聞)

 10日午前5時20分ごろ、山形県酒田市の酒田北港の防波堤に乗り上げたと、パナマ船籍の貨物船CITY(4359トン)から第2管区海上保安本部(塩釜)に連絡があった。秋田海上保安部(秋田市)などがロシア人とバングラデシュ人の乗組員計18人を救助。全員けがはなかった。

 酒田海上保安部(山形県酒田市)によると、貨物船はロシアのナホトカ港を出港し、秋田港でベニヤ板を陸揚げした後、9日夜、酒田港の近くに到着した。船体から油漏れが確認されており、同保安部は油の拡大を防ぐとともに、座礁した原因を調べている。

 山形地方気象台によると、当時酒田市沿岸部には風雪注意報と波浪注意報が出ていた。

防波堤に座礁しているようだから船底はぐしゃぐしゃだろう。スクラップにするかどうかは、船主と保険会社次第だろう。

この船、以前はカンボジア籍船のようだ。保険会社はまともな会社なのか?保険が下りなかったら、ここまま、放置かも?



City IMO 9281140, Flag: Panama, Buit: 2004 by Xinhe Shipbuilding Heavy Industry Tianjin, China (ShipSpotting.com)

防波堤に貨物船座礁 ロシア人ら18人救助 01/11/16(日本テレビ系(NNN))

 10日朝、山形・酒田北港沖の防波堤にパナマ船籍の貨物船が座礁し、乗務員18人がヘリコプターで救助された。

 10日午前5時20分頃、パナマ船籍の貨物船「CITY」号(=4359トン)から、「酒田沖の防波堤に乗り上げた」と第二管区海上保安本部に無線で連絡があった。

 酒田海上保安部によると、「CITY」号は、酒田北港沖の北防波堤付近に、右側に傾いた状態で座礁しているのが確認された。船にはロシア人14人とバングラデシュ人4人の合わせて18人が乗船していた。

 このため、10日午前9時すぎから海上保安庁新潟航空基地と航空自衛隊秋田救難隊所属のヘリが出動し、午前10時前に全員を救助した。けが人はいないという。

 酒田海上保安部によると、船の周囲には油のにおいがするものの、油膜は確認されていないという。

 「CITY」号は、秋田港から酒田港に向けて航行中で、酒田沖には9日夜から波浪注意報が出されていた。海上保安部では、乗組員から事情を聞いて、座礁の原因を調べることにしている。

貨物船座礁 沖合で強風観測、原因調査へ 01/10/16(NNNニュース)

 10日早朝、山形県酒田市の酒田北港でパナマ船籍の貨物船が座礁し、乗組員18人が救助された。当時、酒田沖の飛島では、最大瞬間風速31メートルが観測されていた。

 10日午前5時20分頃、パナマ船籍の貨物船「CITY」号(4359トン)から、「酒田沖の防波堤に乗り上げた」と第二管区海上保安本部に連絡があった。酒田海上保安部によると、「CITY」号は、酒田北港の北防波堤に右側に傾いた状態で座礁している。

 乗組員は、ロシア人14人とバングラデシュ人4人の合わせて18人で、海上保安庁・新潟航空基地などがヘリを出動させ、10日午前10時前に全員を救助した。けが人はいないという。

 また、その後の調べで、船から油が漏れ出て、周辺に油膜が確認された。

 「CITY」号は、秋田港で積み荷を降ろし、酒田港に入港のため、沖合に停泊していた。

 酒田沖には波浪注意報が出され、10日午前5時に、酒田沖の飛島で最大瞬間風速31メートルが観測されている。酒田海上保安部では、乗組員から事情を聞いて、座礁の原因を調べることにしている。

ざる法の 改正船舶油濁損害賠償保障法を改正するか、サブスタンダード船である船が非常に多いカンボジア船籍船の検査を強化するしか、防止又は対応策はない。
サブスタンダード船そしてその保険会社のレベル船主について嫌でも少しは理解できたであろう。

運が悪ければカンボジア船籍の貨物船「AN(アン) FENG(ファン)8」や「MING GUANG」だけでなくさらなる海難も周辺で起きるかもしれない。利害関係者は国土交通省又は地元の国会議員に法の改正を要求するべきだ。法が改正されるとは思わないが自分であれば行動だけは起こす。愚かであるが、行動を起こせないのであればこのまま我慢するしかない。気持ちだけの安らぎであれば神頼みも良いかもしれない。

船主側「引き揚げせず」/深浦・貨物船沈没 12/31/14 (陸奥新報)

 深浦町から北に約14キロの海上でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG」が沈没した事故で、沈没船の保険会社に事故内容や損害を報告するサーベイヤー(検査員)のアジア地区責任者の王国瑞氏らが30日、保険会社の代理人として鯵ケ沢町を訪れ、関係者と今後の対応を話し合った。王氏らは能力、実績がないことを理由に沈没船を引き揚げないことを明言、実質的な被害は出ていないとし、沈没船が障害となって出漁できないことで補償を求める漁業者との話し合いは平行線のままだった。

鯵ケ沢沖沈没船「撤去は不可能」 12/31/14 (東奥日報)


【写真説明】沈没船事故の今後の対応について協議した会議。手前が保険会社側の検査員

 鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG」号が沈没した事故で、船主が加入する保険会社側の検査員は30日、地元自治体などに対し「船体撤去は不可能」として事実上、船を放置する考えを示した。船の腐食が進み、船内に30トン以上残留しているとみられる燃料油等が流出すれば、現場海域で漁業被害を招く恐れもある。

30日に船主と今後の対応協議/深浦・貨物船沈没 12/30/14 (陸奥新報)


【写真説明】 砂浜に打ち上げられたドラム缶を一時保管するために撤去する鯵ケ沢町職員=29日午前10時ごろ

 深浦町から北に約14キロの海上でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、30日に船主が鯵ケ沢町に来町し、関係者が今後の対応を話し合うことになった。また、29日につがる市南広森の海岸で貨物船からの漂着物とみられるドラム缶3本とライフジャケットなどが打ち上げられているのが見つかった。鯵ケ沢町では、打ち上げられた15本のドラム缶を一時、別な場所に保管してほしいと沈没船の保険会社の代理人から依頼があり、職員が撤去作業を行った。

漁業者 不安と憤り/深浦沖貨物船沈没 12/27/14 (陸奥新報)

 深浦沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船周辺では26日午後4時現在、油の流出などによる漁業被害は確認されていない。しかし沈没地点は今後、トロール船が旬のタラやサメ漁を行う海域で、漁網が沈没船に引っ掛かる恐れがあるため漁ができない。また、油が流出すれば西海岸の漁業が大打撃を受けることになる。地元の漁業者は「厄介なものを置いていってくれた」と憤る。

韓国籍の座礁船4カ月ぶり撤去完了 和歌山 04/15/14 (産経新聞)


串本漁港内で解体作業中のタグボート=和歌山県串本町

 串本海上保安署は14日、昨年12月に和歌山・串本沖で座礁した韓国船籍のタグボート(160トン)と、曳航(えいこう)されていた台船(長さ70メートル、幅30メートル、高さ65メートル)の船体の回収作業が終了したと発表した。事故発生から4カ月が経過し、ようやく撤去された。

 タグボートは昨年12月9日に千葉から韓国へ航行中、悪天候のため串本沖で停泊していたが、強風にあおられて10日未明に座礁。乗組員4人は救助されて無事だった。その後、曳航されていた台船も強風のために傾き、転覆した。

 座礁した際に、船底が破損し、油の流出も一部見られたが、オイルフェンスや油の吸着マットなどを使って拡散を防いだほか、船体に直接ホースをつないでポンプで油を回収する作業も行われた。

 タグボートは今年3月に引き揚げられ、和歌山県串本町の串本漁港内の岸壁で解体作業が行われており、今月末の終了を目指している。台船は1月から撤去作業が本格化。船体が大きいため、陸に引き揚げるのではなく、海上で解体しながら回収作業が進められた。3月末ごろを目標としていたが、天候不良により今月13日に作業が終了した。

 同署担当者は「油の回収や撤去作業など、漁業に対する影響をできるだけ少なくすることを優先して作業を進めた。大きな影響もなく海での作業が終了したことでほっとしている」と話していた。


作業船の大型クレーンで、串本港に陸揚げされるタグボート(7日、和歌山県串本町串本で) 03/08/14 (AGARA紀伊民報)


起重機船で吊あげられ撤去されている「301WOOSUNHO」号(160トン)


古座沖台船座礁事故 (YouTube)

80日ぶりに浅瀬から離礁した韓国籍タグボート 03/02/14 (読売新聞)


クレーン船でつり上げられ、浅瀬を離れるタグボート(左、和歌山県串本町沖で)

 昨年12月に和歌山県串本町津荷沖で座礁し、浅瀬に乗り上げたままだった韓国籍のタグボート(160トン)が1日夕、クレーン船によってつり上げられ、約80日ぶりに離礁した。

 えい航していた台船も近くで傾いたままだったが、今月中には現場での解体作業が終わる見込みという。

 串本海上保安署などによると、この日、タグボートを水平にした後、船首と船尾にワイヤをかけてクレーンでつり上げた。2日にも別のタグボートが串本港までえい航し陸揚げ後に解体する予定。事故直後には両船から油の流出が確認されたものの沿岸などへの影響は報告されていないという。


大きなクレーン船が座礁 12/19/13(ハゼつれづれ)

2013年12月10日に和歌山市串本町沖で座礁した韓国船籍の「301WOOSUNHO」号(160トン)

座礁船 撮影場所 和歌山県串本町 (pinbokephoto diary) 串本の座礁船 (南紀白浜で暮らす)

中国企業出廷せず…宮崎沖の座礁船撤去費用訴訟 04/26/14 (読売新聞)

2010年に宮崎市沖の日向灘で座礁したまま放置されている ベリーズ船籍のポンプしゅんせつ船について、宮崎市漁協(矢部広一組合長)が 船を所有する中国企業とロシアの保険会社を相手取り、 撤去費用約4億円の支払いを求めた訴訟の第1回口頭弁論が25日、 宮崎地裁(内藤裕之裁判長)であった。

中国企業側は出廷せず答弁書も提出しなかった。一方、保険会社側は、会社の事業所が日本にないことなどから、日本の裁判所に管轄権はないとして却下を求めた。

甲板部分まで水没。これでスクラップは決定だろう。売船する時に「豊栄」の売り手はファンネルマークを消す事を要求しなかったのだろうか。 写真を見れば元所有者が誰なのかすぐわかってしまう。

保険会社との契約書にはいつから保険が有効になるのか明確に書いてあると思う。保険が有効であるか確認しなかった所有会社のミス。

驚いたことに 一般船舶保障契約証明書は北海道運輸局から交付されていた。 保障契約証明書は船舶に対するP&I保険が有効になっていなくとも発行される欠陥がある。 一般船舶保障契約証明書を所持していても保険会社がカバーするとは限らない。
船舶油濁損害賠償保障法を再度改正する必要があると思う。改正油濁法施行後に このような問題が起きたという事は法に不備があることを証明したと同じだ。船舶油濁損害賠償保障法の問題点を示している。しかしながら、改正は行われていない。

日本のPSCは船舶がP&Iに入っているのか確認はしないのだろうか。リスクを考えると 外売される船を優先的にチェックするべきだと考えないのだろうか。 オーストラリアで実際にAMSAがチェックしているのである。日本に出来ないことはない!!しかし、やっていない。外売される船は出港予定を 報告し、P&Iのコピーを提出する事を罰則付きの義務とするべきだろう。

宮崎は宮崎市の一ツ葉海岸沖に座礁したホンジュラス船籍のタグボート「KINYU」(一九八トン) から何も学んでいないのか?それとも国土交通省が要求に対して対応せずに放置しているのか?

宮崎市にホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」が座礁して間もなく半年(九州発 読売新聞より)

宮崎市の一ツ葉海岸沖に座礁し、 ホンジュラス船籍のタグボート「KINYU」(一九八トン)は放置された。

外国船舶監督官や保安部職員の検査や監視が甘かった結果だろう。

座礁当時、船はドラム缶約百八十本分の重油を積んでおり当初、微量の油が流出。 そのため油津海上保安部が密封措置を講じた経緯がある。さらに、船長らインドネシ ア人乗組員8人の滞在中の食費や渡航費用など100万円を宮崎市が一時立て替え 2003年05月22日に帰国させています。 その後、船主と連絡をとっていた宮崎県や宮崎市、油津海保に25日に、ジェフリーロ ジャース社の社長から入った連絡はファックス1枚というからひどい話です。内容は 「資金がない。何もできない」 その後に必要だったひと月にわたる撤去作業で、油の抜き取り、港へのえい航、解 体がおこなわれましたが、たぶん、その費用〔数千万だったとか〕は支払われていな いはずです。ちなみに、ジェフリーロジャース社は2000年12月にも鹿児島県根占町 の沿岸でも作業台船三隻を座礁させ、油ヌキだけはしたが、その後は連絡すらとれ なくなったというそういう会社らしいです〔町が約九千五百万円かけて撤去、漁礁に〕。
(「ハーブ&ハードコア通信」のHPより)

ホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」は、今治から近い伯方島から出港したのである。 下記の 西日本新聞のワードボックスを参考にしてほしい。

宮崎 座礁外国船 県が撤去 数千万円かけ行政代執行へ 環境保全優先 費用回収は困難 2003.05.07掲載

 宮崎県は六日、宮崎市の一ツ葉海岸沖に座礁し、約一カ月間放置されているホンジュラス船籍のタグボート「KINYU」(一九八トン)を十三日以降、行政代執行法に基づき撤去する方針を決めた。油の流出、漁場やアカウミガメの産卵地保護といった環境への影響を懸念し、台風シーズン前に撤去するという。

 船は中古船で、シンガポールの船主ジェフリーロジャース社が日本で購入。四月八日未明、愛媛県伯方町から香港経由でインドネシアへ向かう途中、エンジントラブルで、一ツ葉海岸沖約七十メートルの砂浜に座礁した。

 重油三十六キロリットル(ドラム缶約百八十本分)を積んでおり当初、微量の油が流出。油津海上保安部が密封措置を講じた。船長らインドネシア人乗組員八人は、滞在中の食費や渡航費用など百万円を宮崎市が一時立て替え、二十二日帰国した。

 県や宮崎市、油津海保は船主と連絡が取れなかったが、二十五日、県などに社長から「資金がない。何もできない」と記したファクスが届いたという。

 撤去作業は油の抜き取り、港へのえい航、解体が必要で、一カ月程度かかる予定。数千万円の費用が必要とみられ、県は立て替えて船主に請求するが、返還の見通しは全く立っていない。

 同社の作業台船三隻が二〇〇〇年十二月、鹿児島県根占町の沿岸に座礁。同社が油抜きした後、連絡が取れなくなり、町が昨年九月、約九千五百万円かけて撤去、漁礁にした。

 費用は請求しているがいまだに支払われていないという。

7ヵ月ぶり座礁船撤去 長島 09/06/12 (南日本新聞) 開けない人はここをクリック

座礁船 7 カ月ぶりに撤去 02/07/11 (広報ながしま) 開けない人はここをクリック

 今年の2月7日に、城川内の海岸に座礁していたモンゴル船籍の台船の撤去作業が、9月3日から5日にかけて行われ、約400 dある船体は4 等分に切断されました。

 約7 カ月間海に沈んでいたことから、土砂などが多く堆積していたほか台風によるしけのため作業に時間がかかりましたが、予定されていた日程で船体をクレーン船で引き上げ、指江港に海上輸送しました。

 城川内の海岸と指江港では地元の住民らが集まり、作業状況を見守りました。

 見物に訪れた漁師の男性は「無事撤去が終わり落ち着いた。風光明媚な長島の海岸に戻ったことがうれしい」と、撤去を喜びました。


座礁 (マドリエ水俣)


長島町の座礁船 (マドリエ水俣)

モンゴル船籍の台船が城川内沖で座礁 02/07/11 (広報ながしま) 開けない人はここをクリック

大しけの影響でワイヤ切れる

 2月7日、城川内集落の堂崎の南約150 bの浅瀬に、モンゴル船籍の台船「天てんゆう 祐」1190 dが座礁しました。この台船は、熊本県八代港から中国に向かっていましたが、6日の深夜の荒天で、 台船を押していた船から「つないでいたワイヤが切れた」と第十管区海上保安本部に通報がありま した。幸いけが人はなく、撤去するよう保険会社と交渉中とのことです。





巨大貨物船のハーフカットを見た! (JOKER’s STUDIO)

【稚内発】民間会社が自己資金で放置ロシア船を回収処分 05/21/08(月刊誌「北方ジャーナル」)

 北海道の沿岸で、ロシア船籍の貨物船が海難座礁を起こし、そのまま放置されるという事例が数件発生し問題となっている。

 稚内市に本社のある志田船舶工業株式会社(志田茂晴社長)は、関係官庁などと協議の上、5月19日から自社のクレーン船を使って、自費で放置ロシア船の回収処分作業を開始した。

 放置座礁船は、船主が船舶の燃料油による沿岸・海上の油濁損害や座礁船体の撤去にかかる費用を支払う保険に加入していなかったために起きる。近隣の自治体が撤去費用を拠出する事例が増加しているが、財政難にあえぐ自治体の大きな負担になっている。

 このような事例を解決するために、平成17年3月1日から外国航路に就航する総トン数100トン以上の船舶に対しこれらの費用を保障する船主責任相互保険(PI保険)などに加入しなければ、日本の港湾に入港することができなくなった。

 しかし、極東地方や日本海を往来するロシア船が増加する一方で、同国の船舶は老朽化がすすんでいる。ある商社員は、「日本海やオホーツク海の荒海を、こんな船でよく運んでくるよ。ロシアの船はいつ沈没してもおかしくないなと思うような古い、赤さびた船ばかりだ」と語る。

 この問題にからんでは、数年前に、駐日ロシア大使が法的責任は船主にあるが「ロシア政府にもモラル(道義)上の責任はある」と認めたように、老朽船の運航を事実上放置しているロシア政府の責任も問われるところだ。同時に、ロシア船舶の老齢化、ロシア極東地方に出入りする老齢タンカーなどの増加で日本海地域の危険性が高まっていることを承知していながら、対策をとってこなかった日本政府の責任も重大と言わねばならない。

 志田社長は、「放置船を放置しておくことは、危険でもあり、美観も損ねることになる。自治体財政が厳しい折に税金を使って処分することも考えもの。自分でできることは率先して協力したい」と話している。(稚内「週刊市民の声」代表・石井栄三)

ロシアの運送業者が所有する貨物船「デルベント号」(602トン)は利尻島の海岸 (宗谷管内利尻富士町沼浦)に放置されてた。

無国籍の貨物船「DERBENT(デルベント)」の撤去作業が始まっています。2008年9月9日(北海道新聞)

 【利尻富士】宗谷管内利尻富士町は八日までに、 同町鬼脇地区の海岸で一月に座礁し、放置されている 無国籍の貨物船「DERBENT(デルベント)」(六〇二トン)の 解体・撤去作業に着手した。費用は数千万円の見込みで、 ロシア人船主に求めていく考えだ。

 同船は一月一日に座礁。船の撤去費用を賄う 船主責任保険などに未加入で、町はモスクワ在住の船主に 撤去を求めてきたが、「連絡が付かない」(同町)という。

 同町は「座礁現場は、秋にかけてしけが激しい場所。 漁業被害が出る恐れもある」として単独で撤去することにした。 作業は五日から始まり、今後、船体を切断して陸上に運ぶ。 十月二十日ごろまでに作業を終える予定。

 町は、これまでの離礁作業などに要した約千五百万円の 経費も含め、ロシア人船主への支払いを求めて 損害賠償請求訴訟を起こす方針だ。

 連絡がつかなければ、鉄くずとして競売にかける。

利尻島座礁船放置4カ月 破損で漁場被害不安 2008年04月21日付(水産新聞)

 利尻島鬼脇地区の沼浦海岸で座礁船が4カ月もの間放置されたままになっている。幸い、油漏れはなく燃料は14日までに抜き取られたが、近くにコンブやホタテの養殖施設があり、シケで移動・破損した場合は被害が予想され、漁業者は早期撤去を求めている。

 座礁したまま放置されているのはロシア人所有の貨物船「DERBENT(デルベント)」(602トン)。1月1日午後6時30分、時化を避けて避難中に座礁した。ロシア人とウクライナ人の乗組員14人は1カ月以上、船内に取り残されたままだった。

 当初「カンボジア籍」と伝えられたが、国籍証書の有効期限が切れた無国籍船で、船主責任(PI)保険も未加入という状態だ。利尻富士町と利尻漁協によると、船主は判明しているが1度稚内を訪れた後は「海上保安本部も連絡が取れていない」という。

 業を煮やした町は緊急対策本部を設置。漁協と協議しながら、最低限の措置として座礁船を固定、燃料を抜き取った。15日までの作業費用約2千万円は町と漁協で負担した。

クレーンを運んでいた台船が座礁した。 セントビンセント籍の船が関係しているそうだ! PSC(外国船舶監督官)海上保安庁 は外国船に対して厳しいチェックする必要がある。

インターネットでタグボート「SALVAGE DUKE」を Equasis で調べてみた。

Tug Boat: SALVAGE DUKE
IMO番号: 7902788
総トン数: 1059
建造: 1979
国籍: セントビンセント
検査会社: Russian Maritime Register of Shipping(ロシア船級協会)
管理会社: ASIAN MARINE(台湾)
船舶安全管理を監査した検査会社: American Bureau of Shipping
(アメリカ船級協会)

Principal Particulars Machinery and Equipment
Ship’s Owner: Asian Merchant Marine Limited Engine : Hanshin 6LU46A + 6RALHT
IMO Number : 7902788 Propellor : Twin Propellor
Official Number : 10145 BHP : 7200 BHP X 260 RPM
Call Sign : J8B3672 Bow Thruster : 1
Port of Registry : Kingstown Generator : 2
Nationality : St. Vincent & the Grenadines Rescue Boat : 1
Class / Number: Russian/ 794964 Work Boat : 1
Built: 1979 Towing Winch: 2
Builder: Kochi Jhuko, Japan Towing Wire: 70 mm x 1200 M x 1
Gross Tonnage: 1059 : 67 mm x 1200 M x 1
Net Tonnage: 317 Communications
LOA x B x D: 49.83M X 11.60M X5.30 M Telecommunication: 2 Radars Inmarsat : VHF SSB
Bollard Pull: 95 Tons Inmarsat-C Tlx: 0582/3-437600370 SALC
Fuel Capacity: 588 M/Tons Inmarsat-B Tel: 872/3-337611610
Service Speed: 12 Knots Inmarsat-B Fax: 872/3-337611611
Accommodation: 16 Crews Inmarsat-B Tlx: 0582/3-337611612
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上記の情報はこのHPより


内海台船座礁 06/07/08(Loving OceanのHPより)

「宮崎海保は台船の船主を探し、天候の回復を待って撤去を促す予定。」 船主を探すのは簡単だろう。タグボート「サルベージ・デューク」(セントビンセント船籍) の船長に書類を見せてもらばよい。日本では台船は「はしけ」と思われているが、 外国ではエンジンが付いていない船と考えられる。台船は日本から韓国へ行く予定だったのだから、 台船は少なくとも国籍証書及びトン数証書を持っているはずだ。そこから所有者が割り出せる。 「台船「神−35000」は寄神建設の工事で使われ、 寄神建設の所有のようだ。(現在も所有者が同じなのか確認はしていないので注意してください。 クレーンと共に売却されるケースもあります。)」 もし持っていなければ、税関及び 宮崎海保はクレーンの輸出者、クレーンの売主、タブボートの船主及びチャーター先などを調べる 必要がある。まともな台船であれば、 国際満載喫水線証書 貨物船安全構造証書 及びその他の証書を持っているはずである。 さらに、国土交通省は 船舶油濁損害賠償保障法 により日本の港に入る100トン以上の外国船舶に船主責任保険(PI保険) を義務付けている。日本から出港する船舶にも適用されるのか?台船は船と考えられるのか? この二点については不明だ。しかし、以前からHPで問題を指摘はしてあるので、 もし、問題が改善されていなければ、国土交通省と保安庁の対応も問題とされるべきだ。 宮崎の皆さん、もし、このHPを見る機会があれば、事実を確認して船主責任保険(PI保険)が 掛かっていなければ国土交通省と保安庁にクレームを入れるべきです。 話を戻しますが、船主責任保険(PI保険)の書類があるはずです? だから、心配などないはずなのですが、現実は?????

日南海岸(鬼の洗濯板)に座礁 06/18/08(ひむかブログ2)

台船座礁…所有会社「我々も被害者」 06/24/08(読売新聞)

 宮崎市の日南海岸の「鬼の洗濯板」が広がる浅瀬に全長150メートルの巨大台船が2日から座礁している問題で、所有する神戸市の建設会社などが23日、県庁で地元住民や県職員らに撤去計画を説明した。住民らは県内有数の観光スポットからの「一刻も早い撤去」を要望。建設会社は撤去を約束したが、“後始末”を押し付けられた形に「私たちも被害者」と不満をにじませた。

 県港湾課や、宮崎市と日南市の観光担当課などから約30人が出席。台船を所有する寄神(よりがみ)建設と、支援を依頼された日本サルベージ(東京)の担当者が撤去方法や日程を説明した。作業は、台風6号が通過すると見られる28日以降に始め、約48時間かけて船に圧縮空気を送り込んで浮かせて近くの港にえい航するという。

 地元住民の代表は「今は海藻採りにいい季節。なるべく早く撤去してほしい」と要望。両社は「天候さえ回復すれば一刻も早く撤去する」と理解を求めた。一方で、台船を借りている韓国の輸送会社や、えい航していたタグボートを所有する台湾の会社が座礁後、一切対応しなかったことも明かした。寄神建設の担当者は「本来ならば、座礁させた会社が撤去すべき。我が社も被害者ということを分かってほしい」と苦々しい表情を見せた。

 同社によると、各社間で撤去費用の負担交渉も進んでいないが「現場が有名な観光地なので放置はできない。船底の傷も日に日に増えていく」と、撤去を請け負うことを決めたという。

 県観光推進課は「県内有数の景観の障害になっているので、速やかに撤去してもらえば、非常に助かる」と話している。(大森祐輔)

クレーン付き台船漂着、観光には影響は出ないか【宮崎】 06/04/08(ツカサネット新聞)

6月2日午後8時40分ごろ、宮崎市の沖合で、大分から韓国に向かっていたタグボート「サルベージ・デューク」(セントビンセント船籍、1059トン)のえい航用ロープが切れ、えい航していたクレーン付き台船(長さ150メートル、幅44メートル、重さ16000トン)が漂流した。海上は台風5号の影響でうねりが高く、台船は無人で漂流し、宮崎市内海港北側の海岸に漂着した。

6月3日午後、台風5号の影響による大雨と高波のなか、現場へ向かった。巨大なクレーン付き台船は、雨にも関わらず観光地である「道の駅・フェニックス」からも確認できた。現場付近では、関係者が漂流物の回収作業を行っていたが、本格的な作業は天候の回復を待ってからとなった。

雨が上がり、夏を思わせるような天気となった5日、再び現場を訪れた。道の駅・フェニックスには、多くの観光客が訪れ、展望デッキから確認できるクレーン付き台船をデジカメで撮影する人もいた。

内海港北側の現場近くの道路には、路肩に多くの車が止まり、ガードレール越しに作業の様子を見守っていた。ダイバースーツに身を包んだ関係者5人がクレーン付き台船に乗り込み、被害状況の把握や確認作業などを行っていた。海上保安庁第10管区海上保安本部宮崎海上保安部の巡視艇「きりしま」が、海上からクレーン付き台船の様子を確認していた。

地元の報道によると、現場周辺に幅50メートル、長さ50メートルにわたって油膜が確認されたとのことだが、オイルフェンスを設置するような作業は確認できなかった。

今後、この巨大なクレーン付き台船を撤去する作業に移ることになるが、果たしてスムーズに作業が行われるだろうか。

2003(平成15)年4月には、ホンジュラス船籍のタグボートが座礁した。

宮崎県は船主に撤去を求めたが連絡が取れず、撤去費用約1億8000万円を肩代わりした。今回もそのようなことにならないように、しっかりと対応してほしいものである。

それ以外にも気になることは、これから夏に向けて始まる観光シーズンである。

宮崎の夏といえば、風光明媚な日南海岸の景色である。窓を全開にし、海風を受けながらのドライブは最高である。デジカメの撮影スポットも多い。

その撮影スポットの一つである道の駅・フェニックスからの眺めに、あのクレーン付き台船も写ることになる。自然の驚異としては仕方がないことではあるが、現場に多くの見物人がいたということで、逆にちょっとした見学スポットとしてにぎわうかも知れない。

今回、自然の驚異をまざまざと見せ付けられたこととなったが、台風シーズンはまだ始まったばかりである。今後、このような事故が起きないことを願いばかりである。

「鬼の洗濯板」で座礁 宮崎、クレーン付き台船 06/03/08(西日本新聞)

 浸食された奇岩が波状に連なる宮崎市内海の景勝地「鬼の洗濯板」の海岸に、無人のクレーン付き台船「神−35000」(1万5944トン)が乗り上げ、座礁していることが3日、分かった。

 宮崎海上保安部によると、台船はセントビンセント・グレナディーン船籍のタグボート「サルベージ デューク」(1059トン)がえい航。大分市から韓国に向かって航行中だったが、2日午後8時40分ごろ、宮崎市の戸崎鼻沖で双方の船をつなぐロープが切れて漂流、同日午後11時半ごろ座礁した。

 タグボート乗組員のフィリピン人15人にけがはなく、沖合で待機している。現場は台風5号の影響で荒天だった。宮崎海保は台船の船主を探し、天候の回復を待って撤去を促す予定。

 「鬼の洗濯板」は日向灘に面し、「鬼の洗濯岩」とも呼ばれる。

大分から韓国へ向かっていたそうだが、 PSC(外国船舶監督官) は検査に行ったのか?曳航装置に問題なかったのか?台船のボラードやボートと台船を 繋ぐロープの強度は十分だったのか?パッセージプランは問題なかったのか? 天候や海の状態などは出港前に検討されていたのか?緊急時の対応プランはあったのか? このような点をチェックしなければならない。 まあ、国土交通省が義務付けた 船主責任保険 は台船とタグボートにもかけられているはずだから 座礁 してから考えれば良いのかもしれないが、事前のチェックをお薦めします、国土交通大臣。 座礁した台船を観光客集めに利用するのも良いかもしれない。

周辺50メートルに油膜 宮崎市内海で台船座礁 06/04/08(宮崎日日新聞)

 宮崎市内海の海岸に大型クレーンを乗せた台船が座礁した問題で、宮崎海上保安部は3日、事故現場周辺に幅50メートル、長さ50メートルにわたって油膜が浮かんでいるのを確認した。

 同保安部によると、台船は全長150メートル、幅44メートル。セントビンセント籍のタグボート(1、059トン)に引かれ大分から韓国に向かっていたが、2日夜に同市の戸崎鼻沖でタグボートと連結していたロープが切れ、岩場に乗り上げた。台船には誰も乗っていなかった。

 3日は台風5号による高波の影響で台船に近づけず、油膜が台船によるものかは分からないという。天候の回復を待ち、オイルフェンス設置について検討する予定。

「鬼の洗濯板」で座礁 宮崎、クレーン付き台船 06/03/08(産経新聞)

 浸食された奇岩が波状に連なる宮崎市内海の景勝地「鬼の洗濯板」の海岸に、無人のクレーン付き台船「神−35000」(15944トン)が乗り上げ、座礁していることが3日、分かった。

 宮崎海上保安部によると、台船はセントビンセント籍のタグボート「サルベージ デューク」(1059トン)がえい航。大分市から韓国に向かって航行中だったが、2日午後8時40分ごろ、宮崎市の戸崎鼻沖で双方の船をつなぐロープが切れて漂流、同日午後11時半ごろ座礁した。

 タグボート乗組員のフィリピン人15人にけがはなく、沖合で待機している。現場は台風5号の影響で荒天だった。

 「鬼の洗濯板」は日向灘に面し、「鬼の洗濯岩」とも呼ばれる。

ロシアの運送業者が所有する貨物船「デルベント号」(602トン)は利尻島の海岸(宗谷管内利尻富士町沼浦)に
放置されているようです。

<座礁した船:「デルベント号」 北海道議会議員 田島 央一氏のHPより転載>

撤去費用が高くて、町も困ってるみたいです。(「離島のはな」のHPより)

事故から4カ月超、未だに撤去のメドはたたず。(「利尻の風」のHPより)

この船、韓国の港からロシアへ向かっていたそうです。 韓国のPSCも港によってはとっても甘い検査を行っている ようなのでこのような事故は運が悪ければ起きるのです。 日本からも中古船が外国へ売られ、外国へ行く途中で座礁したり、沈没したりしていますが、 国交省や日本政府は効果的な対策は行なっていません。 誰も被害者になるまで問題に気付かない。被害者になっても日本のメディアが取り上げないと 泣き寝入り。


早暁の座礁船(GANREF)


座礁船は曳航して行くことは不可能と判断されて、岸に引き揚げて解体されることになりました。
そこで船尾を引っ張ったら、なんと!船体が真っ二つに割れてしまいました。



ところがここにきて、ロシアの船の持ち主の会社が、アメリカの保険会社との保険期間が
終了するので、費用が底をつくから、このまま放置して帰国すると言い出した模様です。


座礁船は置き去り????(朝日館の女将のてんてこ舞日記)





山元町沿岸の座礁船(航空ファンのブログ )

山元町沖で2007年4月座礁したセントビンセント籍の 貨物船「JANE号」(4643トン)は船主責任(PI)保険に入っていても、保安庁もお手上げ! 国交省や日本政府のだらしない対応を愛国心で許せと言う事でしょうか?

312日目  福島・宮城県境に座礁したJANE号 (“iQ乘り”の日常:)


300日目  福島・宮城県境に座礁したJANE号 (“iQ乘り”の日常:)


磯浜ロシア船(みちのく悠々万歩計)


宮城県での貨物船座礁 撤去遅れ漁業被害拡大 05-21-2007(水産新聞)


貨物船は砂浜のごく近くで、1カ月にわたり右舷を傾け船体の3分の2を海没

 宮城県山元町の磯浜漁港沖で外国の貨物船が座礁したまま漁業被害が拡大している問題で、同県の村井嘉浩知事は15日、座礁現場を初めて視察した。

 砂浜から50メートル先の船体を見すえ「目と鼻の先、思った以上に近い」と話し、早急な残油抜き取りと船体撤去を船主らに求めていく考えをあらためて示した。大條修也山元町長らは早期解決に向け指導強化を要望。県漁協山元支所の鈴木正一運営委員長は「シャコ網漁を自粛している」と訴えた。

座礁船対策に係る制度等の整備について(「山口県」のHPより)

角島沖の座礁船からの教訓でしょうが、船主責任保険への加入が義務付けられた現在でも問題は解決できていません。


これって、座礁船、それとも、放置船?
写真をクリックするとオリジナルのHPに行きます。

特集「台風による海難」 No.1/06(海難審判庁のホームページより)

座礁船情報1 座礁船情報2 すま丸ギャラリー


山口県下松第2公共埠頭の油回収船すま丸(2004年の夏)

カンボジア籍木材運搬船の乗り揚げ(青森海上保安庁のホームページより)

ヘレナ2 (HELENAU, 2,736トン,所有者:MOUNTAIN STAR INCORPORATED BAHAMA NASSAU, 運航者:SANTA LIMITED)
(財)海と渚環境美化・油濁対策機構より

座礁船とサブスタンダード船には、深い関係があります。 経済協力開発機構では、次のようなことを表明しました。

サブスタンダード船は、規則を満足していない船です。サブスタンダード船の問題には 次のような点があります。

日本の港からシンガポールへ回航されていた パナマ籍のタグボートが神戸から50キロ沖で沈没した。 シンガポールの裁判所で船舶所有者と保険会社が争った記録が公開されていた。 ここには、パナマ船籍の「マリナ アイリス」が神戸港から出港したときに旗国が 何も検査やチェックを行っていない事が判明している。船長も要求される海技免状を 持っていなかった。また、パナマ船籍の「マリナ アイリス」は神戸からシンガポールへの航海にも 適してなく、安全設備もチェックされていなく、不十分であったことが判明している。 これからもわかるように、旗国のチェックがずさんであれば、このようなことは起こる。 現実は、現在進行形でこのようなことが起こっている。日本の外国船舶監督官や海保は 十分な対応を行っておらず、放置していると言っても良い。このような状況が サブスタンダード船や座礁船問題の解決を遅らしている。海猿のようなイメージと 現実は違うのである。

PSCは、ISMコードについても立入り検査の時に、 ISMコードもチックします。ISMコードとは、どんなものかと簡単に言うと、 ISOの海運版です。この制度があるのであれば、なぜ、座礁や海難が頻繁に起こるのか と疑問に思う人もいるでしょう。旗国や検査会社の問題の行き着きます。不適切な検査や審査で、 証書が発行される。これが、原因で、結果として座礁や海難です。システムが完璧であっても、 取締りが行われなければ、規則、法律やシステムなど役に立たないことを証明しています。

海技免除の資格条件を高くしようとも、申請で審査が甘かったり、偽造海技免除のチェックが 行わなければ、不正が広がります。誰もチェックをしないし、不正を判明しても、処分が 軽ければ、不正を行った方が儲かります。

フィリピン籍でフランス船級のタンカー船「SOLAR 1」が沈没した。 大きな被害で原因調査が行われている。調査でわかったことは「SOLAR 1」の船長や士官の資格・訓練などの 有効期限が切れていた、また、要求される資格が無かったことだ。フィリピンの海運局も本船を沈没する直前に 検査している。なぜ、資格や訓練等の問題が指摘されなかったのか。これはシステム自体に問題があるか、 検査の内容及び検査官に問題があると思う。これが現実で、被害や犠牲者が出ないと公にならない。 これが不備や問題点がある船でも運航できる理由であろう。

問題が多い旗国、 船舶、検査会社及び管理会社に対して、保険会社は加入を拒否したり、 プリムアム(保険料)を上げたりします。そして、保険を加入しない船舶や加入できない 船舶が、事故が起こる多くの要因を抱えて運航するのです。これが、サブスタンダード船と 座礁事故の関係です。

日本で座礁し、放置された船もあります。 多くの自治体が後始末に困っていたのが現状でした。 多くの座礁し放置された船は、外国籍船で、外国へ売られ検査もまともに受けずに輸出許可を 受けた元日本籍船でした。日本がなぜ対応しなかったのか。国と公務員の怠慢であったと思います。

中古漁船不正輸出を参考にしていただければ、 どれほど簡単であったのかわかります。「昨年7月上旬、門司海保の海上保安官が北九州市門司区の門司港から、 韓国へ向かっていた第2大和丸を見つけ、立ち入り検査を実施。」普通、日本から外国へ 売られ外国の港に向かっている船を立入り検査をすることなど聞いたことがありません。頻繁に 行われたいたのであれば、なぜ、尾道から出港した船が問題にならなかったのか不思議です。

更新まで続く。

日本の内航船は外売された時点でサブスタンダード船

一般に 日本籍内航船 は国際条約を満足しない規則で建造されており、日本領海内(平水、沿海、非国際近海) でしか運航できない。国際近海(外国港への入港が可能)は国際条約を満たすように 建造されている。このため、日本籍内航船(国際近海として建造された船舶は除く)が外国籍になった時点で サブスタンダード船となる。 PSC(外国船舶監督官) がこの事実を理解し、予習をして元 日本籍内航船 の外国船を検査すれば、出港停止に値する不備を簡単に見つけることが出来る。 しかし、現実は一部の PSC(外国船舶監督官) 以外は見つけていない。

これは 日本のPSC(外国船舶監督官) を含むアジアのPSCが問題点を指摘していない(出来るだけの知識と能力がない)現状が存在するから成り立つのです。 国際船級協会連合(IACS)の 船級規則で遠洋区域(Ocean Going)の要求を満足する内航船などほとんどありません。

内航船として使われている「フェリーよなくに」に関して国境の離島における短国際航海(与那国−花蓮間60 海里)の貨客船あるいは貨物船の航行許可に関する要件緩和もしくは地域の実情をふまえた規制適用等 (財団法人都市経済研究所より) からも推測できるが、内航船を改造することなしに国際航海に従事することは不可能だ。
しかし、船の国籍を選べば、 PSC(外国船舶監督官) が問題を指摘しない現状では逃げ道があるのです。 検査会社が検査を見逃してやり、お金と引き換えに証書を発給するから多くの船が日本に入港出来るのです。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。 日本のPSC(外国船舶監督官) はこの船を検査したが下記の不備は指摘しなかった。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2


2010年の夏に撮影。

上記のような状態の船でも検査に通るのです。RESOLUTION A.789(19) SPECIFICATIONS ON THE SURVEY AND CERTIFICATION FUNCTIONS OF RECOGNIZED ORGANIZATIONS ACTING ON BEHALF OF THE ADMINISTRATION (IMO)なんか無視しても、PSC(外国船舶監督官)の検査でも指摘されない。

なぜ PSC(外国船舶監督官) は指摘しないのか。指摘できないようなレベルの検査しか、多くのPSC(外国船舶監督官) 達が行っていないから。検査で重大な問題を指摘しなければ、少なくとも6ヵ月間は他のPSC(外国船舶監督官) に検査されないこととなる。このように問題船がざるからこぼれるように見逃されている。写真なしの説明だといい訳はできるだろう。写真を見たら、 TOKYO MOUの職員は今後の対策について考慮するのだろうか? これでサブスタンダード船 がなくなるのか。素人でも答えられると思う。

事実を知らないから、規則、理想と 勘違い(内航.com) が存在し、問題が解決されない。 産地偽装問題 も同じですが、正直者がばかを見るのが現在の日本です。

サブスタンダード船が座礁し、放置されているケースもあります。
青森県深浦町で座礁したAN FENG 8などが例です。

外国船舶が座礁して困っている自治体は下記のケースを参考にしてください。

2005年9月5日に座礁した中国船籍鮮魚運搬船「浙舟魚冷108」 が座礁した時のまとめである 石川県七尾市総務部生活安全課作成

天売島漂着船への対応について (第一管区海上保安部のHPより)

上記のファイルが開けない場合、こちらを クリックしてください。 第一管区海上保安部 警備救難部の広報資料には、「富山からロシア(ワニノ) 向け売却された旧日本漁船が、曳航されて日本海を航行中10月24日荒天のため 羽幌町天売島に漂着座礁した事件」と説明しています。富山を出港する時に 保険に入っているか、十分な装備や対応がなされていたのかチェックしたのか 疑問です。

日本で売却され、出港する船舶が座礁し、放置される前に PSC海上保安庁 は十分な対応がなされているかチェックする必要があるだろう!

種子島 座礁船 (1993年5月, パナマ船籍の貨物船が座礁)

午前10時、佐伯港錨泊中のカーフェリー(AAA.UFULI、99.67トン)が綱が切れて漂流。船には外国人4名(モルディブ人)が乗船していたが、操縦できないため自力航行不能。上浦福泊南3km付近でレーダー外に出た。ロスト後19:30に確保。(追加)21時過ぎに転覆。1名救出、3名捕捉。(追加)被災者は5名。うち4名救出、1名ロスト。(追加)ロストの1名は、23:30頃発見救出。現在蘇生中で生死不明。09/17/2006 (大分県)

9月17日午後9時頃、「大分県佐伯市上浦沖で台風接近に伴い避難錨泊中のモルディブ籍カーフェリー(乗船者5名)が転覆した。」旨、該船を曳航するモルディブ籍貨物船船長(乗船者9名)から大分海上保安部に通報があった。大分海上保安部所属巡視艇「やまくに」、佐伯海上保安署所属巡視艇「さちかぜ」、福岡海上保安部所属巡視船「はかた」が発動。代理店手配のタグボートとともに捜索中のところ、巡視艇「さちかぜ」がカーフェリー乗船者のうち4名を発見、救助し、佐伯港で救急車に引き継いだ。4名とも人命に異常なし。大分海上保安部職員が大分県佐伯市南海部郡上浦町の海岸で行方不明となっていた残る1名を発見、該人は病院に搬送されたが、死亡(溺死)が確認された。転覆船が沈没した付近には若干の湧出油が認められたが、9月18日巡視船艇による航走攪拌及び風浪により消滅した。佐伯海上保安署は9月25日モルディブ籍貨物船船長を業務上過失往来危険及び業務上過失致死容疑で大分地方検察庁佐伯支部に書類送致した。09/17/2006 (国土交通省)

ホンジュラス船籍のタグボート「キンユウ号」
税関から出港許可を受け、愛媛県伯方町を出港。
香港へ向かう途中、宮崎で座礁した。
シンガポールの船主ジェフリーロジャース社は
船主責任保険(PI保険) には加入していませんでした。

船主は撤去費用が負担できず、県の負担で撤去となる。

座礁船の撤去、本格スタート 来月末に終了予定−−宮崎・一ツ葉沖 /宮崎(毎日新聞)

 宮崎市・一ツ葉沖で昨年4月に座礁したホンジュラス船籍の大型タグボート「KINYU」(198トン)の撤去作業が19日、本格的に始まった。今後、船体に堆積(たいせき)した土砂を取り除き、重油が残っていないか確認した上で現場で解体する。3月末には終了するという。
 昨年11月5日から、工事車両が通れるように船まで橋(長さ約70メートル)を造り、波の影響を受けずに解体作業をするため船体の周りを鉄さくで2重(外枠約28メートル×約53メートル)に取り囲む作業などをしていた。19日は土砂搬出に向け、船の部品を取り外すなどした。
 作業はシンガポールの船主に代わって県が実施する行政代執行で、費用として約1億8000万円を計上(うち国の特別交付税8350万円)。船主に支払いを求めてきた県河川課は「費用が確定し次第、改めて請求したい」としている。【関谷俊介】(毎日新聞)

コメント:運が悪ければ 宮崎市にホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」が座礁して間もなく半年と 同じ運命になったかもしれない。 それとも、 比貨物船転覆 奄美沖で漂流の1人救助、7人不明−元実習船、広島からフィリピンへ回航中 と同じケースだろうか!

和歌山県沖で6人乗り組みの台船遭難、海保が救助活動


27日午前1時35分ごろ、和歌山県日ノ御埼沖西約7キロの海上で、パナマ船籍の台船 「MARINA IRIS(マリナ アイリス)」=139トン、インドネシア国籍の 乗組員6人=から遭難警報が発信された。田辺海上保安部が巡視船4隻航空機2機で 付近を捜索していたところ、同7時30分ごろ、乗組員2人が乗ったゴムボートを発見、 救助にあたっている。

 同保安部では、台船は26日午後5時ごろ神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。 現場付近は当時、約20メートルの風が吹き、波の高さは5メートルだった。

(2003/12/27) 読売新聞

座礁船撤去費負担問題が和解へ(釧路、根室地方のダイジェストニュース)

一昨年9月、釧路港内で座礁した台湾のサンマ漁船問題で、釧路市は船主と和解する意向を固め、 和解案を開会中の市議会2月定例会に追加提案した。和解金は約2400万円(600万新台湾ドル)。 撤去費用の1割程度だが、今月末で船主の会社が整理されるため、市はこれ以上の交渉を断念した。 市は新年度、国に対して撤去費用について交付税措置を得られるよう申請する。新年度予算には 交付税として1億8000万円を見込んでいる。

座礁:貨物船が浅瀬に乗り上げる 北海道・小樽港 (05/29/04) (毎日新聞)

France attempts Erika arrest

IN a dramatic twist to the ongoing investigations into the sinking of the Maltese tanker Erika, a French magistrate is expected to issue an international arrest warrant against the head of the Maltese flag administration. Magistrate Dominique de Talance is understood to be preparing the warrant against MMA executive director Lino Vasallo, after Maltese Authorities instructed Vassallo not to attend a hearing in Paris on 17 December. De Talance had threatened to bring charges against both Vassallo and the MMA in September 2003 for “endangering life and complicity of pollution” in relation to 1999 sinking off the coast of Brittany, however an appeal had been launched by MMA lawyers and is yet to be heard by the French courts. Despite this appeal De Talance is understood to have continued with legal action and demanded that Vassalo personally appear for the second hearing in December. Speaking to Fairplay from Malta, Vassallo explained he did not attend the meeting upon specific request from the Maltese authorities and challenged the legitimacy of the expected warrant. Describing the move as “a bizarre situation”, Vassallo contested that the French Judge had "any legal right to bring charges against another sovereign government authority or any government official acting on its behalf."

16:22 8 Jan

Fairplay International Shipping Weeklyより



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