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平成22年度 東アジア地域における海上安全と事故調査のためのセミナー 報告書

船舶事故調査をめぐっては、2008 年5 月、国際海事機関(IMO)第84 回 海上安全委員会(MSC84)において、「海上事故又はインシデントの安全調 査のための国際基準及び勧告される方式に関するコード」(事故調査コード) が採択されるとともに、SOLAS 条約第XI−1章第6 規則が追加され、昨年の 2010 年1 月1 日に発効したことによって、事故要因やその他の安全上のリス クを明らかにし、海事業界における安全上の問題への取り組みに資するなど の原因究明機能が国際的に求められるようになった。 事故調査コードの主な義務規定は、@すべての「非常に重大な海上事故」 は、このコードによって調査されなければならない(第6 章)。A海上事故 が領海内で発生した場合は、旗国及び沿岸国はいずれの国が調査を行うか、 あるいは両国がそれぞれの調査を行うかを合意するために協議をしなければ ならない(第7 章)。Bすべての実質的な利害関係国は、海上安全調査国に 実行可能な範囲で協力をしなければならない。海上安全調査国は、実質的な 利害関係国に実行可能な範囲で参加の機会を提供しなければならない(第10 章)。C海上安全調査国は、非常に重大な海上事故に対して行った海上安全 調査について、海上安全調査報告書の最終版をIMO に提出しなければならな い(第14 章)などとしている。 また、IMO義務要件実施のためのコードでは、旗国の行う海上事故調査は、 適した資格を有し、船舶事故に関連する事項に堪能な調査官により行うべき である、旗国は海上事故又は海上インシデントの場所に関わらず、この目的 のために資格ある調査官を準備すべきであるとしている。開けない人はここをクリック

下記の写真を見てほしい。これは姫路 から出港したカンボジア籍の船である。「PHNOM PENH」と 書かれていることからカンボジア籍船舶であることがわかる。 こんな状態で出港するのである。PSCが検査できるのは もちろんであるが、事故が起これば困るはずの海上保安庁は これらの外国船舶に対して何も対応を取らないのであろうか。 船主責任保険(P&I)に加入していない船舶の検査等を行う ほうが事故が起きてから必死で対応するよりも良策と思うのだが!!

イギリスでは出港停止命令を受けてから4年近くも出港できていない船が存在する。日本の姿勢次第であるが弱腰と取られても仕方が無いと思う。


8 foreign flagged ships under detention in the UK during November 2014 Press releases(GOV.UK)

イギリスで出港停止命令を受けた船舶の情報(GOV.UK)

海上保安庁がだらしないからこのような問題が改善されない。過去から何も学んでいないのか?  相手が対応しないで済ませるのか?相手が対応しないのならどうすればよいのか考えられないのか?海上保安庁が考える事が出来る防止策はないのか?


1. 宮崎市にホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」が座礁して間もなく半年 (2003 九州発 読売新聞)
2. 宮崎 座礁外国船 県が撤去 数千万円かけ行政代執行へ 環境保全優先 費用回収は困難 (2003.05.07掲載)

3. 比貨物船転覆 奄美沖で漂流の1人救助、7人不明−元実習船、広島からフィリピンへ回航中(2003 南日本新聞)
4. 西表沖で外国船沈没 漂流物に注意呼びかけ 08/27/07(八重山毎日新聞)
5. 西表島沖で外国船沈没 08/26/07(琉球朝日放送 報道部)
6. 西表島沖外国船浸水沈没事故 08/26/07(事件です!事故です!8月バックナンバー 第十一管区海上保安本部 )

7. インドネシア回航中の旅客船、屋久島沖で浸水 03/26/12 (読売新聞)
8. 行方不明の漁船の仲介業者「心配で夜も眠れない」 01/03/14 (朝日新聞)
9. 日本人6人乗った漁船と連絡取れず 01/02/14 2時14分(NHKニュース)

10. 台風で無人の自動車運搬船 約500キロ漂流 10/16/14 (MBC)

タンカー以外の事故については、近年では、平成20(2008)年3月5日に明石海峡で衝突事故が起こり、ベリーズ船籍の貨物船Gold Leader(1,466GT)が沈没しました。沈没した船舶から燃料油が流出して、 漁業被害額は約40億円、周辺自治体の油除染経費が約15億5,000万円といわれていますが、船舶の責任限度額は1億7,000万円でしかありません。翌平成21(2009)年3月11日には豪でPacific Adventurer(1万8,391GT)の事故が発生し、 被害額は約24億円、船主責任限度額は約11億円でした。これらの事故を踏まえ、豪等の提案を受けてIMO が責任限度額改正案を採択しましたので、今回、船主責任制限法を改正する必要が生じたものです
05/07/15 (盛山正仁ブログ)


”座礁船”放置問題を追う 2015 02 11(Youtube)

ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する?

青森県及び座礁船及び放置船の対応に頭を悩ましている地方自治体は海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)を日本が批准しているのか国土交通省に問い合わせてみるべきだ。「2007年5月14日〜18日、ケニヤ(ナイロビ)において64ヶ国が参加して開催され、会議最終日(18日)に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。 我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他5名が会議に出席した。」(国土交通省)とホームページに掲載されているので海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)について十分な理解があるはずだ。付けくわえて、「放置座礁船対策の基本的方向について −省内検討会とりまとめ− 平成15年7月2日 (国土交通省)」や「放置座礁船問題への取組み 露木伸宏 国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室長 2004」は生かされていない。

不思議な事に日本はこの条約を批准していない。ダブルスタンダードを疑いたくなる。要するに過去に放置船の対応に苦しんだ地方自治体は国土交通省又は日本政府に働きかけて来なかった。又は、国土交通省又は日本政府は地方自治体からの働きかけがあったとすれば無視して来たという事だろう。日本が早期に批准していれば海難残骸物除去条約の発行日(2015年4月14日)が早くなっていた事は間違いない。下記の情報によると批准した国はブルガリア、デンマーク、ドイツ、インド、イラン、マレーシア、モロッコ、ナイジェリア、パラオ、英国の10ヵ国である。(2014年4月14日)

海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日なので残念ながら青森で座礁又は沈没した船舶には適用されません。ある意味、国土交通省及び日本政府の責任です。深浦の砂浜で座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船「AN FENG8」(2013年3月1日に座礁)の問題が長期化している時に海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)に批准するべきであった。しかし行わなかった。これはいかに国土交通省や日本政府が地方自治体の問題を軽視していると言う事かもしれない。(今、盛んに地方再生とか言われているがリップサービスだけかもしれない。)
座礁船が放置された浜で高校生らが清掃活動 (世界遺産・白神山地で暮らす)

海難残骸物除去条約、2015年4月14日に発効日 (2007年に採択された海難残骸物除去条約は、条約締約国の領海外における海難残骸物を迅速かつ効果的に除去するために、統一された国際規則を定めることを目的としています。・・・結論をいえば、2015年4月14日に発効する海難残骸物除去条約は、国際的な海難物の除去に関して法的確定性と透明性を高めるとともに、法の調和を実現するための道しるべとなると考えられます。ただ、同条約の批准国または締約国の多くが領海にも拡大適用すれば、この効果はさらに増すのではないでしょうか。)(GARD)
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その他の参考資料

多発する外国船海難海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約 小塚壮一郎 (公益財団法人日本海法会)
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わが国が未批准の国際条約一覧 (2009年1月現在) (国立国会図書館―National Diet Library)
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海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について 2014年11月11日 (日本船主責任相互保険組合)

海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について

2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約(船骸撤去条約)は、2014年4月14日に10カ国の批准により発効要件が満たされ、2015年4月14日に発効することになりました。

本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。条約上で使用されている重要な用語の定義は、本回報の後半の説明をご覧ください。

条約の適用範囲

第3条第2項で、締約国はその領海を条約の適用範囲に含めることができる旨規定しています。現在、三カ国(ブルガリア、デンマーク、英国)が適用範囲を領海まで拡大しています。これ以外の締約国の適用範囲は、排他的経済水域(EEZ)のみとなります。国際P&Iグループ(IG)は2014年4月に国際海事機関(IMO)の法律委員会に、条約の適用範囲を拡大しなければ領海内で発生した海難残骸物について条約上認められる直接請求権を行使できないことを締約国に再認識するよう文書を提出しました。

強制保険

締約国に登録されている又は締約国の港に入港・出港する300G/T以上の船舶の登録船主は、条約の要件を満たす保険を付保し、締約国からその保険が有効であることを証明する証書を取得し、その証書を常に本船に備え置くことが義務付けられています。

本条約は、船主の厳格責任と保険手配義務という点で原油タンカーを対象とするCLC条約や1,000G/T以上の船舶を対象とするバンカー条約と同様のものです。

条約証書上の責任

IG加盟全クラブ理事会による決定に基づき、組合員が締約国から証書を取得するための条約に基づくブルーカードを各クラブが発行することが同意されました。

IG加盟クラブは通常P&I戦争リスクの基本カバーを船主に提供しませんが、発行された条約証書の下で負う全ての責任は除外リスクを含め証書上の責任限度額までIGプール協定に基づき全クラブで分担することで合意しました。保険契約上の抗弁及びてん補除外規定は、条約証書に基づく責任には適用されませんが、それ以外の責任に対しては通常通り適用されます。条約に基づく責任を担保するための強制保険の限度額は、76 LLMC(1976年の海事債権についての責任の制限に関する条約)を改正する1996年の議定書(96 LLMC)に従って計算される金額となります。また、戦争行為(テロ行為は含まない)により負う責任及び専ら第三者の故意にのみ起因する損害については免責になる旨規定されています。

P&Iクラブは以下の条件によりブルーカードを発行します。
条約証書上クラブによる支払が戦争危険に関するものであった場合、組合員が付保しているP&I戦争危険カバーの下でてん補される金額、あるいは組合員が標準的な戦争危険カバーを付保していればてん補されたであろう金額を限度に、組合員はクラブに対して弁済することとし、組合員が当該P&I戦争危険カバー上有する全ての権利及び第三者に対する求償権をクラブに譲渡することについて同意することとします。そして、ブルーカードの発行依頼を以って、組合員が上記の条件に同意したものと見做します。

したがいまして、組合員は、P&I責任につき別途カバー限度額を設けた戦争危険カバー(標準的な条件)を手配していただくことが必要です。

締約国の発行する証書

証書発行につき、締約国にかなりの負担がかかることが予想されます。
締約国籍船は、その旗国から証書を取得する必要があり、その証書は他の締約国の港やターミナルに寄港する場合も保険の有効な証拠として受け入れられます。
非締約国の登録船舶が締約国を航行する場合は、締約国から証書を取得しなければなりません。IG事務局は、多くの締約国の行政当局に自国籍船以外に対しても証書を発行するかどうか確認中で、その結果は追ってお知らせします。

ブルーカード (P&Iクラブが発行する証明書)

ブルーカードの発行については発行準備が整い次第ご案内します。

IG加盟 クラブでは電子書式(PDF)でブルーカードを発行することが主流となっていることは、多くの締約国に周知されています。電子書式でのブルーカードは、組合員から証書を発行する締約国の関係当局へ電子メールにより提出することが可能になっています。
IMOは締約国に対しサーキュラー(No.3464)を発行して、IG加盟クラブが発行したブルーカードの有効性が各クラブのウェブサイトで確認できればそれを受け入れるよう奨励しています。

締約国一覧(20141110日現在)

国名

寄託日

発効日

ブルガリア *

201228

2015414

コンゴ共和国

2014519

2015414

デンマーク *

2014414

2015414

ドイツ

2013620

2015414

インド

2011323

2015414

イラン

2011419

2015414

マレーシア

20131128

2015414

モロッコ

2013613

2015414

ナイジェリア

2009723

2015414

パラオ

2011929

2015414

英国 *

20121130

2015414

*)適用範囲を領海まで拡大する国

本回報で使用される用語の条約上の定義

「登録船主」とは、船舶の所有者として登録されている者を言い、登録がない場合には海難時において船舶を所有している者をいう。ただし、国が所有する船舶であって、その国においてその船舶の運航者として登録されている会社が運航するものについては、登録船主はその会社をいう。

「船舶」とは、あらゆる種類の海上航行船舶をいい、水中翼船、エアクッション船、潜水船、浮遊舟艇及び浮いているプラットフォーム(海底鉱物資源の調査、開発、または生産のために設置されているものを除く。)を含む。

「海難残骸物」とは、海難から生じた次のものをいう。
(a)沈没又は座礁した船舶
(b)沈没又は座礁した船舶の一部(当該船舶上にあり又はあった物を含む。)
(c)海上で船舶から失われた物及び、座礁し、沈没し又は海上を漂流している物
(d)沈没若しくは座礁しようとしている船舶又は沈没若しくは座礁することが合理的に予想される船舶であって、危険な状態にある船舶又は財産の救助のための効果的な措置がとられなくなっているもの

「危険」とは、次のものをいう。
(a)航行に対する危険又は障害を引き起こす状態又はおそれ 
(b)海洋環境に対する重大かつ有害な結果又は一若しくは複数の国の沿岸域若しくは関係する利益に対する損害を生ずることが合理的に予想される状態又はおそれ

「条約の適用水域」とは、国際法に従って設定された締約国の排他的経済水域(EEZ)をいい、締約国がEEZを設定していない場合には、国際法に従ってその国が決定する領海に接続した水域であって、領海の幅を測定するための基線から200海里を超えないものをいう。

なお、領海は通常沿岸の基線から12海里までとし、EEZは領海の海側の端から始まり領海の基線から200海里まで(領海を含まない)とする。

国際P&Iグループの全てのクラブが同様の内容の回報を発行しています。

海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について 平成19年5月22日
<問い合わせ先> 海事局総務課  海事保安・事故保障対策室 (内線43263) TEL 03-5253-8111(代表)(国土交通省)

本件会議が、5月14日〜18日、ケニヤ(ナイロビ)において64ヶ国が参加して開催され、会議最終日(18日)に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。

我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他5名が会議に出席した。

採択された条約の概要は以下のとおり。 (1)目的  航行又は海洋環境に危険を生じる海難残骸物の迅速かつ効果的な除去及びそれに関連する費用の補償の支払いを確実にすること。 (2)内容

締約国が条約の適用水域(※1)にある海難残骸物(※2)を航行上又は海洋環境上危険と決定したときは、船舶所有者は海難残骸物を除去しなければならない。
 ※1 条約の適用水域とは、締約国の排他的経済水域及び領域(締約国が条約を領域に適用する決定をした場合に限る。)をいう。
 ※2 海難残骸物とは、海難により生じた船骸及び船舶から流出した物をいう。

船舶所有者が海難残骸物を除去しないときは、締約国は海難残骸物を除去することができる。

船舶所有者は、海難残骸物除去費用等を負担する。

締約国は、総トン数300トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して海難残骸物除去費用等を担保する保険を義務付ける。

海難残骸物除去費用等の請求者は、船舶所有者のみならず、保険会社に直接費用の請求をすることができる。

(3)発効要件
 10カ国が批准した日の12ヶ月後に発効。


海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)について (日本船主責任相互保険組合)

2007年5月18日、ナイロビ、ケニアで開催された国際海事機関(IMO)主催の外交会議において、2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約(海難残骸物除去条約−Wreck RemovalConvention)が採択されました。

その背景として、全世界で約1,300隻もの船舶が放置され、その数は増加傾向にあるとの報告もあり、これが沿岸国及び海運業界にとって深刻な問題となっていることがあげられます。

本条約は、こうした船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼす海難残骸物を迅速かつ効果的に除去し、それに関連する費用負担を確実なものとするための国際的な法的枠組みを提供することを目的としています。

具体的には、海難残骸物を除去する義務を登録船主に課し、その義務が自発的に履行されない場合の締約国による代執行を認め、その費用負担を担保するための強制保険制度が導入されています。本条約の概要と関連条文は、以下のとおりです。



1.船主の義務−海難残骸物の除去
締約国が、条約の適用水域※1にある海難残骸物※2について、船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼすと決定※3したときは、登録船主(船舶所有者)は海難残骸物を除去しなければならない※4。

※1 適用水域(第1条第1項)
締約国の排他的経済水域(EEZ)をいう。EEZを設定していない場合は、領海を超えてそれに接続する沿岸から200海里の区域をいう。即ち、領海は含まない。
ただし、締約国の任意により、領海内まで条約の適用範囲を拡大することが認められている(第3条第2項)。

※2 海難残骸物(第1条第4項)
船舶の衝突、座礁若しくは航行上の事故または船舶やその積荷に対し重大な損害を与え、若しくは与える切迫したおそれがあるものを「海難」といい、その海難による沈船または座礁した船舶またはその一部、並びに船舶から流出した物が「海難残骸物」である。

※3 危険の決定(第6条)
海難残骸物が航行上または海洋環境上危険を及ぼしているか決定する場合に、締約国が考慮すべき要素が定められている。具体的には、海難残骸物の種類、大きさ、構造、水深、潮流、交通量、積荷の性質等である。

※4 海難残骸物の除去を容易にする手段(第9条第2項)
「船舶所有者は、危険を及ぼしていると決定された海難残骸物を除去しなければならない」と規定されている。

2.船主の責任−海難残骸物の除去費用の負担(第10条)
船舶所有者は、海難残骸物の位置決定(第7条)、標示(第8条)、除去(第9条)の費用について厳格責任を負う。ただし、戦争行為、不可抗力的な性質を有する自然現象、損害をもたらすことを意図した第三者の行為、航行援助施設の維持に関する当局の過失によって生じた海難については免責される。また、責任制限に関しては、「船舶所有者は、適用のある国際または国内制度に基づき責任を制限できる権利に影響を与えるものではない」と規定されている。

3.締約国による措置・権限
本条約では、海難残骸物発生の報告の受領、危険の決定(上記※3ご参照)、除去の命令、及び実行(含、位置決定、表示)等の権限は、締約国である「影響を受ける国(沿岸国)※5」に帰属している。 すなわち、船長及び運航者※6は、遅滞なく沿岸国に「危険の決定」に必要な海難残骸物の正確な位置、種類・大きさ・構造、損害の状況・状態等を報告するよう求められる(第5条)。沿岸国が「危険の決定」を下したときは、船舶所有者が海難残骸物を除去しなければならない期限を設定したうえで、その旨船舶所有者へ通知しなければならない。船舶所有者がこの義務を履行しなかった場合は、沿岸国が船舶所有者の費用で除去することが認められている(第9条)。

※5 影響を受ける国(第1条第10項)
海難残骸物が自国の条約の適用水域に存在している国(即ち、沿岸国を意味する)をいう。

※6 船舶の運航者(第1条第9項)
船舶所有者及び船舶所有者から船舶運航の責任を引き受けた船舶管理者及び裸用船者等をいう。

4.強制保険と保険者への直接請求(第12条)
締約国は、300総トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して、1976年海事債権条約(その改正条約、即ち1996年議定書を含む)の制限額を限度として、上記2.の責任をカバーする保険への加入を義務付けている。締約国は、保険者が発行する金銭保証を裏付けとして、保険が効力を有していることを証する証書を交付し、本船に対して当該証書を備え置くよう求めている。また、本条約に基づく損害賠償請求は、船舶所有者のみならず、上記の保険者に対して直接行うことが認められている。

5.発効要件(第18条)
10カ国が批准した日の12ヵ月後に発効する。

青森県及び利害関係のある地方自治体は 海保になぜ日本は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約を批准しないのか理由を聞いてみたら? 日本が日本は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約が早い段階で批准していたら「本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。」となっているので簡単に問題を解決できたのではないのか?現場の海保職員達は上層部に問題の困難さ及び解決方法を提案してきたのか?もし提案が提出されていれば、誰が却下したのか?海保の組織で将来に対する解決方法を考えていなかったのか?

このような質問をされて適切な回答を海保が出せなかったら、海保はそれだけの組織であると言う事だ!海猿は映画だからかっこ良いと言う事になるかもしれない。

個人的な意見を言えば、解決策があるかもしれないのに試しもしないで同じ過ちを繰り返すのは愚かで、税金の無駄遣いでしかない。なぜ、このように愚かなのか理解が出来ない。 2013年1月に伊良部島白鳥崎沖合で座礁したモンゴル船籍 「TJ88」のケースを考えても海保は思考能力があるのか疑問に思ってしまう。 日本が「海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約」に批准しなくとも問題をかいけつできるのならそれも良い。しかし、結果は解決できていない。考える力そして議論する力が最近の教育で求められているのは、多くの大人に欠けているからなのか?

http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20150116ddlk02040043000c.html

青森・貨物船沈没:カンボジア貨物船沈没 県、連絡協設立へ 近く専門家が油漏れ調査 /青森 01/16/15 (毎日新聞)

 鰺ケ沢町沖で昨年12月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県は15日、沿岸市町や海保などで構成する連絡協議会を設立する方針を明らかにした。近く専門家による海上への油漏れの調査を実施。関係機関で情報を共有し、今後の対応を検討する。

 15日に県庁であった鰺ケ沢町など周辺3市町との沈没船への対応をめぐる協議の場で、青山祐治副知事が報告した。協議には福島弘芳つがる市長、東條昭彦鰺ケ沢町長、菊池雄司深浦町副町長らが出席していた。

 東條町長は今後の漁業被害への懸念を示し、「一つの市町村では対応し切れない問題。県が総合窓口になってほしい」と要望。青山副知事は「早急に協議会を設置し、一日も早く解決できるよう努力していく」と応じた。

 沈没船は「ミンクァン」(1915トン)。昨年12月26日朝、鰺ケ沢町の北西約18キロ沖で沈没し、外国人乗組員3人が死亡した。県によると、現場海域では半径15メートルの油膜が十数カ所で確認されているという。【森健太郎】

貨物船沈没で県が連絡協設置へ  01/16/15 (毎日新聞)

 昨年12月26日に鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県は15日、今後の対応窓口として、関係3市町と県、国、水産団体などで構成する「連絡協議会」を近く立ち上げることを明らかにした。沈没海域の管轄があいまいなことや、被害が3市町にまたがっていることから、県庁内に事務局を置き、被害状況に関する情報共有や、船主側との補償交渉に向けた連絡調整などを一元的に行うとしている。

モンゴル籍座礁船、1年半放置 伊良部島近海 09/03/14 (沖縄タイムス)
沖縄県・伊良部島(宮古島市)近海の浅瀬で、昨年1月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーTJ88(99トン)が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害してお

座礁船、1年半放置 沖縄、所有者と連絡取れず 09/02/14 (産経新聞)

 沖縄県・伊良部島(宮古島市)近海の浅瀬で、昨年1月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーTJ88(99トン)が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害しており、台風などの影響で動きだせば思わぬ被害も出かねない。しかし「所有者と連絡が取れない」(海上保安庁)状態で、撤去の見通しは立っていない。TJ88はシンガポールへ航行中の昨年1月14日、強風にあおられて浅瀬に乗り上げ、ミャンマー人乗員7人のうち1人が死亡、1人が行方不明となった。海保がシンガポール在住の所有者に船体の撤去を指導したが、その後連絡が取れなくなった。海保は「継続的に電話しているが、担当者に取り次いでくれない」と漏らす。宮古島海上保安署によると、TJ88は伊良部島の北方の岩礁にはまったまま波をかぶっており、巡視船が定期的に監視。油の流出はないが、事故からしばらくたっても「船が乗り上げている」という観光客からの118番が数回あった。

<沖縄県・伊良部島近海の浅瀬に放置されているモンゴル船籍の小型タンカーTJ88>

下記の記事は素直に受け入れられない。現実とは違っていると思うからだ!広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中の旅客船が奄美沖で転覆し、沈没し7人不明の海難に対しては対応策を取らず、広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中のカンボジア国籍旅客船「NITTSUナンバー3」が西表島の近海で浸水し、沈没した海難まで待っていたのか?それとも他の管区または上から指摘されるまでは他人事と捉えていたのか?
尾道のPSC(外国船舶監督官)達よ、下記の記事は事実と思うか?それともJR北海道と従業員と同じように、問題があっても問題ではないと教育でもされたのか?それとも事実を言えないのか?検査へあまり行かないので現状を知らないのか?ISMコードISPS(国際保安)コードを知っているのか?知っているのなら問題のない状態で海外売船の外国船籍船は出港して行ったのか?尾道海上保安部職員はAIS:船舶自動識別装置や無線装置(GMDSS)をチェックしているのか?

2.保険の義務付け
外航船舶は2005年3月1日より、船主責任保険(PI保険)等への加入が義務付けられます。無保険の船舶は入港が禁止されます。
【対象船舶】
総トン数100トン以上の以 下に示す船舶(油タンカーを除く※1)。なお公用船舶については、適用が除外されます。
○日本籍船:国際航海に従事する船舶
○外国籍船:我が国の港に入出港又は係留施設を使用(※2)する船舶
※1:油タンカーについては、既に条約に基づく保険義務付けが実施されています。
※2:日本の港から出港し海外の港へ片道のみ航海する場合(日本の中古船を海外に売却する場合等)も、法律の適用対象となりますのでご注意下さい。

5.立入検査・命令・罰則
【立入検査】
 地方運輸局担当官やPSC官、海上保安官が、証明書等を確認するために立入検査を行うことがあります。その場合は担当官の指示に従って下さい。

【命 令】
 違反の場合、保障契約締結命令や航行停止命令の対象となります。

【罰 則】
 違反の場合、罰則の対象となります。
 (主な罰則)
 −保険に加入せずに入港等した場合(1年以下の懲役又は50万円以下の罰金)
 −偽りその他不正の手段により、証明書の交付又は再交付を受けた場合(1年以 下の懲役又は50万円以下の罰金)
 −証明書等を船内に備え置かずに入港等した場合(30万円以下の罰金)
 −入港通報を怠ったり、虚偽の通報をした場合(30万円以下の罰金)
 −立入検査を忌避したり、担当官の指示に従わなかった場合(30万円以下の罰金)
 −証明書に記載された有効期限が満了若しくは満了前に保障契約が効力を失った場合に当該証明書を返納しない場合(30万円以下の罰金)

外航船舶へのPI保険加入義務付けについて 海事局総務課危機管理室(国土交通省)

広島県尾道市の尾道港を出た漁船「MANDAI MARU」(108トン、日野冨士夫船長ら6人乗り組み)が未だに行方不明なのは徹底した指導の結果だったのか

衛星EPIRB の取扱について 衛星EPIRB にも寿命が(耐用年数)があります 水洋会事務局 一般社団法人 全国船舶無線協会

広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「MASAGENA(マサゲナ)」(全長72メートル、833トン、12人乗り組み)の浸水も徹底した指導の結果だったのか


(memories on the sea 海の記録)

広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中のカンボジア国籍旅客船「NITTSUナンバー3」が西表島の近海で浸水し、沈没した海難は生かされているのか?

広島県・尾道港から出港しフィリピンへ回航中の旅客船が奄美沖で転覆し、沈没し7人不明の海難は生かされているのか?

2013年に海外売船された船を見ると徹底した指導を行っているとは思えない。証明できる証拠はあるが海保は言い訳をするだけなのでここでは省略する。外国の沿岸警備隊の何人かに証拠を見せたら驚いていた!自分達の組織の問題でもないし、証拠を見せられて問題ないとは言えないだろう。JR北海道と同じ。表と裏があると言う事だろう。

「尾道海上保安部(広島県)管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。」と言う事は約70隻の外国船籍船が尾道海上保安部管内から出港したと言う事だ。ISPS(国際保安)コードは2004年から適用されている。12隻以上の外国船が接岸する施設はISPS(国際保安)コードの要求を満たさなければならない。尾道のどの施設がISPS(国際保安)コードの要求を満足していたのか。第六管区海上保安本部尾道海上保安部はこの事に気付いていたのか? 第六管区海上保安本部尾道海上保安部はISPS(国際保安)コードを知っているのか?

「厚生労働省、内部告発者を組織に売り渡す!」 発表が嘘だらけ「J-ADNI」臨床データ改竄問題が泥沼化 (ハフィントンポスト)の件では厚生労働省職員の対応に本当に腹が立った! 公務員達よ、もっとしっかりしろ!



海外売船の隻数、日本一!!! 訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課
海上保安レポート 2009年版

Column 11
海外売船の隻数、日本一!!!
訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課

尾道海上保安部(広島県)管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。

このような海外売船は海路、売却先の国へ回航されますが、平成19年8月、尾道で転売されフィリピンに向けて回航中であったカンボジア船小型カーフェリーが、西表島西方海域において台風接近に伴う荒天により転覆、沈没するという事案が発生しました。幸い乗組員8名は巡視船により全員救助されましたが、この事案において、海外売船に対する気象・海象情報の把握や当庁との適切な連絡手段の確保といった事項についての助言・指導を強化する必要があることが浮き彫りとなりました。
 そこで、地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。
 訪船指導については、経験とノウハウを積み上げ、より適切な指導を行えるよう努めているところであり、出港後も安全な航海が行えるよう適切なフォローアップを行っています。このような取組みに対し、クルーからお礼の電話をいただくこともあったほか、代理店との信頼関係もさらに深まりました。港内に限らず、島しょ部の造船所からの海外売船情報も提供されるようになりました。
 海外売船の訪船指導は、尾道海上保安部交通課の業務の大きな柱となりつつあり、海外売船の回航地までの安全運航に大きく貢献しています。

「地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。」が事実であれば、内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局海上安全環境部)については熟知しているはずだ。指導に下記の項目の確認が抜けていれば海上保安職員の怠慢だ。

内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局海上安全環境部)

「国際トン数」について (中部運輸局海上安全環境部)


台風で無人の自動車運搬船 約500キロ漂流 10/16/14 (MBC)


台風19号が北上する中、今月9日、奄美大島沖で機関故障のため巡視船にえい航される途中ロープが切れた自動車運搬船がその後漂流し、およそ500キロ流されていたことがわかりました。漂流したのはモンゴル船籍の自動車運搬船「HARMONIMAS3」2719トンです。第十管区海上保安本部によりますとこの船は今月8日、奄美大島の名瀬港の北西およそ30キロで機関故障となり、9日に巡視船がえい航していましたが台風による波の影響でロープが切れました。乗組員の日本人7人とインドネシア人2人の合わせて9人はヘリで救助され、けがはありませんでしたが、無人の船は漂流を続けました。船は西に流され奄美大島と中国のほぼ中間にあたる名瀬港の西およそ350キロまで漂流。その後、台風の影響で南東におよそ180キロ流されたところで、15日巡視船に発見され曳航されたということです。1週間でおよそ500キロ漂流したとみられています。自動車運搬船は16日沖縄の海域で船主に引き渡されたということです。

モンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3」(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )は尾道港から出港したようだ。

尾道港から出港した船は沈没、行方不明、又は海難を起こすケースが多い。乗組員の日本人7人とインドネシア人2人の合わせて9人はヘリで救助されたそうだが、救出費用は税金。船主又は乗組員に支払わせるようにした方が良い。出港する時に経費を抑えるために安全を犠牲にしているので海難に遭う確率が高いのは当然。
船名と船籍港が手書きから判断してコストを一切掛けていないと思われる。エンジントラブルも当然か?




HARMONI MAS3(旧 ASAKA2) (At Onomichi) (YouTube)


【緊急情報】曳航 機関故障漂流船:奄美大島 (沿岸域情報提供システム(MICS)ミックス)


斎藤海運所属・ホンダロジスティクス運航の「あさか2」(Ship Photo Cafe"Apron")



VESSEL FINDER

VESSELTRACKER


Marinetraffic.com

船名から判断するとHARMONI MAS 8 (IMO: 9100358)とHARMONI MAS (IMO: 8508802)の船主であるRORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIAがンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3」(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )の新しい船主かもしれない?


HARMONI MAS 8 IMO: 9100358
From(Maritime Connector.com)
Ship Name: HARMONI MAS 8
Type of Ship: RO-RO CARGO
Flag: PANAMA
IMO: 9100358
Gross Tonnage (ITC): 7410 tons
Year of Built: 1994
Builder: KANASASHI HEAVY INDUSTRIES - SHIZUOKA, JAPAN
Class Society: NIPPON KAIJI KYOKAI
Manager & owner: RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA
Former name: BECKY until 2012 Nov
BETSY until 2007 Nov


HARMONI MAS IMO: 8508802 (Myship.com)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: HARMONI MAS
Type of Ship: VEHICLES CARRIER
Flag: INDONESIA
IMO: 8508802
Gross Tonnage (ITC): 3545 tons
Year of Built: 1985
Builder: SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN
Class Society: BIRO KLASIFIKASI
Manager & owner: RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA
Former name: TOYO MARU NO.18 until 2004 Feb

台風の影響で船の曳航ロープ切れ救助 10/09/14 (MBC)


台風19号で次第に波が高くなる中、9日午前奄美大島沖で巡視船が機関故障の自動車運搬船を曳航していたところロープが切れました。運搬船の乗組員9人はヘリコプターで救助されました。第十管区海上保安部によりますと、曳航のためのロープが切れたのはモンゴル船籍の自動車運搬船「HARMONIMAS3」2700トンです。8日午後11時半ごろ奄美大島の名瀬港の北西およそ30キロの海上で、機関故障のため救助要請し9日朝から巡視船が曳航していましたが9日午前11時前、台風による波の影響で曳航のロープが切れたということです。乗組員の日本人7人とインドネシア人2人の合わせて9人はヘリで救助され、けがはありませんでした。海上保安部は今後、天候を見てあらためて自動車運搬船の曳航に取り掛かる方針です。

過去にも尾道港から出港した船が座礁したり、行方不明になっている。 海上保安職員達が厳しく対応していたらこのような海難は起きなかったかもしれない。尾道港を出港してから1カ月以上たった、たぶん、船は沈没したのだろう。

宮城)行方不明の漁船の仲介業者「心配で夜も眠れない」 01/03/14 (朝日新聞)

 売却先のフィリピンへ運ぶため広島県尾道市の尾道港を出た漁船「MANDAI MARU」(108トン、日野冨士夫船長ら6人乗り組み)が、昨年12月22日から連絡が取れなくなっていることについて、運搬を依頼した宮城県多賀城市の船の売買仲介業の男性(45)が3日、朝日新聞の取材に答えた。携帯電話が通じない海域にいる可能性を指摘しつつも、状況を確認するため5日にフィリピンに向かう考えを示した。

 男性によると、乗組員の阿部要さん(66)=同県東松島市=は、東日本大震災の津波で自宅が被災。現在は、元の場所で自宅を再建したという。船長の日野さん(70)=同県石巻市=とともに航海の経験が豊富なベテランで、2人にはこれまでも外国への船の運搬を任せたことがあったという。

 男性は船の出発前に、造船会社に依頼して、転覆すると自動でSOSを発信する装置や、予備の発電機などを設置。救命用のボートのほか、飲料水や食料なども十分に積んで、船は12月18日、尾道港を出発した。整備に時間がかかり、出発は予定より4日遅れたという。

日本人6人乗った漁船不明 奄美大島沖で先月22日から 01/02/14 (朝日新聞)

 フィリピンで売却されるため広島県尾道市の尾道港を出た漁船「MANDAI MARU」(108トン、日野冨士夫船長ら6人乗り組み)が、昨年12月22日から連絡が取れなくなっている、と第11管区海上保安本部(那覇市)が1日、発表した。11管と10管(鹿児島市)の航空機計3機が2日朝から沖縄県の東側海域と鹿児島県奄美大島付近を捜索している。

 11管によると、1日午後4時40分ごろ、船の売買仲介業者「松島海運」(宮城県多賀城市)から通報があった。船は尾道港を12月18日に出港。船の航行能力から、フィリピンのミンダナオ島には今月2日か3日に到着する予定だと11管はみているが、着いていない。松島海運が22日午前10時ごろ、船に電話したときは、鹿児島県の奄美大島沖を航行中と言っていたが、その後連絡が取れなくなった。遭難信号は受信されていないという。

 乗船しているのは、日野さん(70)=宮城県=、阿部要(もとむ)さん(66)=宮城県東松島市=、吉村喜登志(きとし)さん(80)=札幌市=、伊藤博昭さん(77)=北海道稚内市=、田端善弘さん(78)=静岡県焼津市=、竹内誠秦(しげひろ)さん(75)=東京都。

日本人6人乗った漁船と連絡取れず 01/02/14 2時14分(NHKニュース)

広島県からフィリピンに向かっていた日本人6人が乗った中古の漁船と、先月22日を最後に連絡が取れなくなりました。 漁船はフィリピンの業者に買い取られる予定だったということで、海上保安本部は、2日の朝から、捜索に当たることにしています。

連絡が取れなくなっているのはツバル船籍の漁船、「MANDAI MARU」(108トン)です。 第11管区海上保安本部によりますと、この漁船は先月18日、広島県尾道市の尾道港を出港し、フィリピン・ミンダナオ島南部のジェネラルサントス市に向かっていました。
しかし、先月22日に「奄美大島の近くを航行している」との電話があって以降、連絡が取れなくなっていて、入港予定の25日を過ぎてもフィリピンに到着していないということです。 漁船には、船長の日野冨士夫さん(70)を含む日本人6人が乗っていて、漁船は宮城県の仲介業者を通してフィリピンの業者に買い取られる予定だったということです。
この漁船からの遭難信号は現時点で確認できておらず、海上保安本部は、到着予定が大幅に遅れ、何らかのトラブルがあった可能性があるとして、2日の朝から、航空機を出して南西諸島東側の海域での捜索に当たるほか、フィリピンや台湾の当局にも捜索への協力を呼びかけています。

フィリピンに向かっていた漁船と連絡途絶え日本人6人の安否不明 01/02/14 (テレビ新広島 FNNニュース)

広島県からフィリピンに向かっていた漁船と連絡が途絶え、乗っている日本人6人の安否がわからなくなっている。 海上保安本部によると、行方がわからなくなっているのは、ツバル船籍の漁船「MANDAI MARU」。 漁船は、12月18日、広島・尾道市を出港し、25日にはフィリピンのジェネラルサントス市に入港予定で、22日を最後に連絡が取れておらず、乗っている日本人の男性6人の安否がわからなくなっている。
海上保安本部は、2日にも航空機で捜索を始める。

義務船舶局の無線設備の機器 (FURUNO)

GMDSS通信の概略 (FURUNO)

船舶共通通信システム 国際VHF (アイコム株式会社)

「外航船舶は2005年3月1日より、船主責任保険(PI保険)等への加入が義務付けられます。 無保険の船舶は入港が禁止されます。」は良い結果を出す事が出来ないので、再び改正するべきであろう。 そして、PSCによる検査を厳しくするべきである。現状は甘いと評価する。

「外航船舶は2005年3月1日より、船主責任保険(PI保険)等への加入が義務付けられます。」
改正(船舶)油濁損害賠償保障法は思ったよりも機能していない事が明らかになっている。国土交通省や国会議員は真剣に対応策に取り組んでほしい。 座礁を含め海難を起こした船舶の撤去に問題があることは明確だ。

2004年4月に改正された「油濁損害賠償保障法」は実効性に問題がある。つまりが改正されて外航船がP&I保険に加入していても座礁した船が撤去されるとは限らない。

参考資料: UK P&I の担保する保険 UK P&I
2010年度 定款 及び 保険約款 UK P&I

P&I保険に加入する場合、 諸々の担保条件があり船体保険の加入も条件の一つである。 従って、 船体保険に未加入の船舶はP&I保険に加入していても事故発生時、 P&I保険から費用担保・填補の契約は無効となるので、 「保障契約情報」 は単なる情報であって実効性がない。 私の調査によると、 許可されて日本に入港したP&I保険加入船舶で、 事故発生時、 船体保険未加入若しくは契約期限切れの外国船舶があることを発見して驚いた。 船舶油濁損害賠償保障法を実効性ある法律に改定し、 早急に保障契約情報を見直す必要があると思う。

関門海峡における船骸撤去 関門支部長 山本 徳行 全日本船舶職員協会


関門海峡における船骸撤去 関門支部長 山本 徳行 全日本船舶職員協会

・・・船主責任保険とは、船舶の運航に伴なって生ずる賠償責任をカバ−するものであ る。
 例えば、港湾施設に加えた損害、船骸撤去費用、油濁清掃費用等の第三者に対する責任 や船員の死傷等に対する賠償責任あるいは積荷に対する責任等非常に多岐にわたる保険を いう。
 船主がこのような保険に入っていなかったり、保険金支払いの限度額を低く抑えている 場合は沈没船撤去費用が払えず、沈没船が長期にわたり放置される事態となる。
 今回の事故の場合でも、保険に加入していたにも関わらず事故発生から引き上げ開始ま で約6ヶ月経過したが、通常引き上げに長時間要した外国船の沈没船に関しては、自主撤 去が困難となり、管理者自らが引き上げる例が多々みられている。
 更に行政代執行をする場合も、各国の通貨レ−トの相違等により求償額の全額回収が困 難となる可能性がある。
 このように船主による撤去が困難になる場合を常に念頭において対応する必要があると 思われる。

海難事故処理上の問題点について 関門航路事務所航路管理課 稲田茂  野村浩三 (国土交通省 九州地方整備局) (開けない場合はここをクリック)

参議院会議録情報 第174回国会 国土交通委員会 第11号 一部抜粋

第174回国会 国土交通委員会 第11号
平成二十二年五月十一日(火曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 四月二十七日
    辞任         補欠選任
     川崎  稔君     尾立 源幸君
     平山 幸司君     下田 敦子君
 四月二十八日
    辞任         補欠選任
     尾立 源幸君     川崎  稔君
     大島九州男君     金子 洋一君
     下田 敦子君     平山 幸司君
     松野 信夫君     米長 晴信君
 五月十日
    辞任         補欠選任
     金子 洋一君     平山  誠君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         椎名 一保君
    理 事
                広田  一君
                室井 邦彦君
                佐藤 信秋君
                吉田 博美君
                草川 昭三君
    委 員
                植松恵美子君
                川崎  稔君
                輿石  東君
                田名部匡省君
                羽田雄一郎君
                平山 幸司君
                平山  誠君
                藤本 祐司君
                山下八洲夫君
                米長 晴信君
                大江 康弘君
                岡田  広君
                荻原 健司君
                西田 実仁君
                山内 俊夫君
                渕上 貞雄君
                藤井 孝男君
                長谷川大紋君
   国務大臣
       国土交通大臣   前原 誠司君
   副大臣
       国土交通副大臣  辻元 清美君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       三日月大造君
       国土交通大臣政
       務官       藤本 祐司君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        畠山  肇君
   政府参考人
       法務大臣官房審
       議官       團藤 丈士君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等
 の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送
 付)
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 昨日までに、松野信夫君及び大島九州男君が委員を辞任され、補欠として米長晴信君及び平山誠君が選任されました。
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に法務大臣官房審議官團藤丈士君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(椎名一保君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。

「中略」

○室井邦彦君 ・・・  続きまして、質問を十五用意しているんですけれども、まだ五問しか入っておりませんので、これはまずいなという思いが。前原大臣にすばらしい場面をつくっておるんですが、ちょっとその前に、これが言いにくいんですよね、万景峰号について。
 このときにはもう皆さん方も、全国に放映されましたから、いろんなところ、場面を見られたと思います。このポートステートコントロールという、PSC、これについてちょっと私も学習したいと思っておりますので、これはどのような組織で、団体で、どのような内容なのか、簡単にちょっと説明いただけますか。
○副大臣(辻元清美君) 概要を御説明いたします。
 このポートステートコントロールは、海洋汚染防止条約、そして海上人命安全条約等の国際条約に基づいて、寄港国当局、日本に入ってくる船でしたら日本が入港中の外国船舶に立ち入り、国際基準に適合しているかどうかというようなことを確認することをポートステートコントロールと申します。
 具体的には、国際条約で要求されている条約証書やマニュアルをきちんと備えているかとか、それから主要な構造、設備に欠陥がないかとか、さらには船員が十分な資格要件や機器の操作能力を有しているかなどについて確認を行い、そして欠陥が発見された場合には必要な改善や出港停止を命ずるというようなことを行います。
○室井邦彦君 この資料を見ていますと、北海道とか、そうですね、北海道には、これは十三名とか、非常に人員が少ないんですよね。こういうことで本当に完璧なそういう仕事といいますか、対応できるのかどうか。九州でも十九名しかおられないですし、いろんなところを見ますと、こういう方々の人員が素人から見ましても非常に少ないような感じがいたしますし、また、これのMOUですか、パリMOUは一〇〇%を目標に頑張っておられるということも耳にいたしました。日本の国は七五から八〇程度ということを目標値に置いているというようなことを聞いておるんですが、その辺の説明、我が国の体制、今後の体制とか、いろいろとPSCの監査官の人数とか、いろいろと人材養成のプログラムとか、いろいろとあると思うんですが、どのようにお考えで、どういう方針を取られていくのか、その部分を簡単にちょっとお聞かせ願えますか。
○副大臣(辻元清美君) 今御指摘のように、北海道は十三名ということでしたけれども、現在は地方運輸局などに、四十三官署に百三十四名配置をしております。
 ちょっと実績なんですけれども、昨年度は検査隻数が三千五百十一隻で処分の隻数が百九十二隻ということになっております。大体、毎年三千五百とか、それぐらいの船に立入りを行っております。
 ただ、御指摘のように、日本は周りを海に囲まれておりますので、しっかりと取り組んでいかなきゃいけないということで、現在では船上訓練とか、あとアジア諸国、各国との連携もやっておりますので、そのような連携について強化をするとか、実施機関への、他国への派遣など、研修や、それから国際的な取組に従った行動が的確にできるように強化してまいりたいと思います。
○室井邦彦君 時間がございませんので、最後になりますが、せっかく大臣の方に質問を三つほど用意していたんですけれども、最後にさせていただきます。

「中略」

○委員長(椎名一保君) 他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
○委員長(椎名一保君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(椎名一保君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午前十一時五十四分散会

インドネシア回航中の旅客船、屋久島沖で浸水 03/26/12 (読売新聞)

 26日午前9時45分頃、鹿児島県・屋久島の宮之浦港の北約11キロの海上で、広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「MASAGENA(マサゲナ)」(全長72メートル、833トン、12人乗り組み)から「荒天のため機関室が浸水し、電気が止まった」と第10管区海上保安本部に無線連絡があった。自力航行できなくなり屋久島方向へ漂流している。海保のヘリコプターが午後0時半頃、現場に到着し、乗組員の救助活動を始めた。

 10管によると、乗組員はいずれもインドネシア人で、けが人はない模様。

 広島県尾道市港湾振興課などによると、船は四国フェリー(高松市)が所有していた「第五しょうどしま丸」で、建造は1988年。今年2月まで岡山市と小豆島を結ぶ定期航路に使われていたが、新船導入に伴い、今月20日にインドネシアの会社に売却された。25日朝、尾道港を出港し、同国に運ぶ途中だったという。

12人乗り元旅客船、「浸水」連絡=四国フェリーが売却−屋久島沖 03/26/12 (時事ドットコム)

 26日午前9時45分ごろ、鹿児島県・屋久島の宮之浦港沖北約11キロの海上で、インドネシア人12人が乗り組んだ元旅客船「マサゲナ」(833トン)から第10管区海上保安本部(鹿児島市)に「機関室に浸水し、電源喪失した」と救助を要請する無線連絡が入った。10管は自力航行ができない状態とみて、巡視船と飛行機を現場に向かわせた。

 四国フェリー(高松市)によると、マサゲナは同社が所有し、岡山と小豆島を結ぶフェリー「第五しょうどしま丸」(定員480人)として使われていた。20日に売却され、25日に尾道(広島県)を出港し、インドネシアに向かう途中だったという。

屋久島沖で一時12人漂流 元客船、ヘリで全員救助 03/26/12 (朝日新聞)

 26日午前9時45分ごろ、鹿児島県屋久島の宮之浦港の北11キロの沖合にいるインドネシア船籍の元旅客船マサゲナ(833トン、12人乗り組み)から、機関室が浸水して自力で航行できなくなった、と第10管区海上保安本部(鹿児島市)に無線で救助要請があった。

 10管によると、12人は無事。午後5時50分までに全員をヘリでつり上げて救助し、屋久島に運んだ。船は島に沿う形で南東方向に流されたため、10管の巡視船が、岸に近づかないよう沖合にひく作業をした。

 マサゲナは岡山と小豆島を結ぶフェリーとして使われていた旅客船で、売却されて広島県尾道市からインドネシアに向かっていた。

比貨物船転覆 奄美沖で漂流の1人救助、7人不明−元実習船、広島からフィリピンへ回航中(南日本新聞) の事故が起こった。

もし、保安庁又はPSC(外国船舶監督官)が出港前に厳しく検査していれば、被害を最小限に 出来たかもしれない。

尾道港に接岸しているマリア(売船前の姿)

波が高い海域を運航できるように建造されていなかった。十分な装備で出港したのか??


第三日通丸 Nittsu Maru No,3 2007年フィリピンへ(にらいかない)

西表沖で外国船沈没 漂流物に注意呼びかけ 08/27/07(八重山毎日新聞)

 25日午後9時45分ごろ、西表島の西約40キロ沖合で、カンボジア国籍の売船「NITTSU NO3」(約200トン、乗組員8人)が浸水し、26日午前3時22分ごろ、西表島西北西約24キロ(水深約1200メートル)沖合で沈没した。  救助要請を受けた石垣海上保安部の巡視船と石垣航空基地のヘリが出動し、乗組員全員を救助した。けが人はなかった。

 同保安部によると、沈没した船はフィリピン向け売船のため、回航中だったが、荒天避難のため石垣港へ向かっていたが、高波などで、船体後部の船室まで浸水し、その後も浸水が止まらず、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったため、救助を要請した。  また、沈没船にあったドラム缶などが漂流しているため、同保安部では付近を航行する船に注意を呼びかけている。

西表島沖で外国船沈没 08/26/07(琉球朝日放送 報道部)

26日未明西表島の近海でフィリピン人の乗組員8人を乗せた船が高波にのまれて沈没しました。乗組員は全員無事救助されました。沈没したのは広島の尾道からフィリピンに向かっていたカンボジア国籍の船NITTSUナンバー3で、25日午後10時前、『高波に飲まれ船が浸水している』と海上保安庁に救助要請が入りました。

第11管区石垣海上保安部は巡視船2隻とヘリコプターを現場に派遣し、26日午前3時過ぎ、フィリピン国籍の乗組員8人を無事、救助しました。乗組員は疲労が激しいものの怪我などはありませんでした。船は乗組員が救助されたおよそ7分後に急激に傾き、まもなく沈没しました。

西表島沖外国船浸水沈没事故 08/26/07(事件です!事故です!8月バックナンバー 第十一管区海上保安本部 )


平成19年8月26日 浸水沈没する N号

 25日午後9時45分頃、台湾RCC(救助調整本部)から当本部に西表島西約40キロメ-トル沖合いで、「売船のためフィリピン向け回航中のN号(199トン カンボジア国籍 8名乗組(全員フィリピン人)が海上荒天のため浸水中。」との救助要請を受け、午後10時45分、当本部は石垣航空基地MH713(潜水士2名同乗)と石垣保安部の巡視船「ばんな」を現場に急行させました。
 潜水士2名を降下させ該船の浸水箇所の調査等を実施中のところ、26日午前2時10分頃から浸水が増し、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったので伴走警戒中の巡視船ばんなにより該船に強行接舷し午前3時13分、該船乗組員8名及び潜水士2名の計10名を無事移乗させ救助しました。
 その後、該船は急激に傾斜、転覆し午前3時22分に西表島北西約24キロの海上において沈没しました。

浸水・転覆等の原因については石垣保安部にて調査中です。

「尾道港の中古船市場が活況」な理由はそれだけではない。 虚偽の書類や偽造の国籍証書でも輸出許可を出してくれる税関職員達、 問題のある船舶を取締らない外国船舶監督官達、 そして問題のある船舶を取締らない保安職員達 の存在は大きい。そして 国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の確保等に関する法律(略称:国際船舶・港湾保安法)に基づき、 埠頭保安規程及び水域保安規程(それぞれ相当する規程を含む)について、(国土交通省のHP) 承認されていながらセキュリティーが甘い(警備員がいない。チェックもされていない。明確な仕切りも(ゲート)もない) 現状も貢献している。中国新聞で下記のような記事が掲載されても何も変わらない事実が地方港の盲点を浮き彫りにしている。 APECのセキュリティーも尾道までは及ばないと言うことだろう。

尾道港の中古船市場が活況 10/31/10(中国新聞)

 尾道市の尾道港を経由して国内の船主から海外へ売り渡される中古の貨物船やタンカーの数が急増している。港周辺に修繕ドックや船員の日用品がそろうスーパーが集積する利便性が高いうえ、景気の低迷で国内の船主が船を手放す動きが加速している。年間数億円の外貨が流れ込む国内有数の売船市場を形成している。

 同市東御所町から同市新浜までの約700メートルにわたり、船尾の船名を漢字からアルファベットに書き換えられた売船が並ぶ。大半が700トン未満の小型船だ。引き取ってインドネシアへ運ぶ日本人の船長男性(70)は「尾道は船員の滞在に便利。船内で使う冷蔵庫も買った」とほほ笑んだ。

 市港湾振興課によると、売船の年間係留件数は、データが残る2008年度は70件だった。09年度は123件に急増。10年度は9月末時点で既に59隻を数える。

 海外へ船を売る場合、国内の船主が取引をする港に船を運んで係留する。代理店が契約と税関手続きを代行。買い主が派遣した船員に船を引き渡す。

 代理店によると、景気低迷の影響で、国内の船主が船を手放すケースが急増。インドネシアや中国などの船主が買い求めるケースが増えているという。

 代理店の経営者男性(47)は「福山税関支所尾道糸崎出張所は手続きに慣れている。修繕ドックがあり、艤装(ぎそう)品もすぐ手に入る。尾道を取引場所に指定する買い主が多い」と明かす。

 尾道港の立地も人気の背景にある。徒歩圏内には船員が泊まるホテル、食料や燃料を買い込めるスーパーやガソリンスタンドがそろう。JR尾道駅や広島空港などがそろい、船員の交通の便も良い。

 船員は係留中に地元で長い航海の物資を調達する。1船につき食料費は数十万円、燃料費は数百万円になる。係留件数を考え合わせると、年間数億円相当の外貨が尾道で消費されるとみられる。

 尾道第一ホテル(新浜)の高橋優子マネージャーは「海外の船員の宿泊が10人を超すこともある。売船の集積が地域経済に与える効果は大きい」と話している。

【写真説明】尾道港の岸壁に係留する売船。出発に備えて海外の船員(右下)が船名の塗り替え作業をしている

ロシアほど厳しくとは言わないが、海保は漁船の違法操業にたいしてもっと厳しく対応するべきだ。

China condemns Russia for detaining fishermen 07/19/12(UPI.com)

(Reuters) - China called an urgent meeting with Russia in Beijing on Thursday, condemning its coastguard days after it fired on Chinese fishing boats and detained dozens of fishermen who had entered its exclusive economic zone.

A Russian coastguard vessel on Tuesday fired warning shots at Chinese fishing vessels, then opened targeted fire to stop one trawler that had been fishing for squid in Russia's far eastern Primorsky region.

It later detained 36 fishermen and two fishing vessels.

"China is strongly dissatisfied with Russia's rough law enforcement and use of military force to seize Chinese fishing boats," Vice Foreign Minister Cheng Guoping told the acting head of Russia's mission in Beijing, according to a statement on the Chinese Foreign Ministry's website.

Cheng demanded that Russia investigate the incident, which left one fisherman missing, the statement said. Earlier Russian news reports said no one was killed or wounded during the incident.

It was not the first time Russia's coastguards have fired on Chinese trawlers and detained them for poaching fish in Russian waters, but such confrontations are rare.

Russia has watched cautiously as Beijing has emerged as a regional power, engaging it as a trading and diplomatic partner but wary of it as a potential rival for control of resources in Russia's thinly populated eastern stretches.

Russia has increased its economic and military investment in its Far East and strengthened its political presence there, creating a ministry to oversee the region in order to counter China's influence.

China has had recent run-ins with neighboring countries over its fishing vessels. In April, two Chinese maritime surveillance ships prevented the Philippine Navy from arresting eight Chinese fishing boats near Scarborough Shoal in disputed waters in the South China Sea.

(Reporting by Michael Martina; Editing by Daniel Magnowski)

Russia seizes two Chinese fishing boats 07/18/12(UPI.com)

MOSCOW, July 18 (UPI) -- Russia seized two Chinese fishing ships and detained 36 fishermen after the vessels entered its exclusive far eastern economic zone, China's Xinhua reported. The official Chinese news agency quoted the Chinese Consulate in Vladivostok as confirming Tuesday that one ship carrying 17 fishermen, and another with 19 fishermen, were detained. The report said both ships were from the city of Weihai.

The consulate said it was notified by the coastal service in Russia's far eastern Primorsky region the two ships were seized because they had entered Russia's exclusive economic zone.

Russia's RIA-Novosti news agency, quoting a spokesman for the local border guards services, said a coast guard boat was forced to open fire to stop a poaching fishing vessel in the Sea of Japan. The spokesman said the vessel, flying the flag of China, refused to stop on demand from the coast guards and tried to escape, resulting in a three-hour chase.

The news agency said the vessel carried about 25 tons of squid and quoted the spokesman as saying 17 Chinese nationals failed to present documents allowing them to fish. The report said no one was injured.

There were no details involving the second ship.

Xinhua said one ship was detained at the port of Nakhodka, while the other ship was heading there.

An editorial in China's Global Times said illegal fishing by Chinese fishermen occurs frequently in that area, but few incidents have led to such serious consequences.

"But still, firing at a fishing ship is a violent form of law enforcement and is unacceptable," the newspaper said, adding: "We don't believe the Russian border patrol authorities specifically target Chinese ships. But it is unacceptable, regardless of what country's ship they were aiming at.

"Chinese fishermen have their share of the blame. They need a better understanding of international law. When being chased by armed ships, risky actions must be avoided," the newspaper said.

Russia opens fire at Chinese fishing boats, one man missing 07/17/12(LiveLeak.com)

Two Chinese fishing ships have been detained off Russia's Far-East region, the Chinese Consulate confirmed on Tuesday.
One ship carried 17 fishermen while the other had 19 on board, the consulate told Xinhua, adding both ships were from the city of Weihai in China's eastern Shandong province.
The consulate said it was notified by the coastal service of Russia's Far-East Primorsky region, which said the two ships were seized because they entered Russia's exclusive economic zone.
One ship was detained at the port of Nakhodka, while the other ship was heading there, the consulate said, adding it was trying to find out if all the fishermen were accounted for.
According to the RIA Novosti news agency, a Russian coast guard vessel, the Dzerzhinsky, fired warning shots and then opened targeted fire to stop a Chinese fishing ship that had been fishing for squid.

組織の問題で個人の問題ではないかもしれない。しかし「苦しい 疲れた もうやめた では 人の命は救えない」が本当であれば、 防げるかもしれない海難の原因を放置するのは絶対におかしい。組織の縦割りによる問題と言えばそうかもしれないが、問題点が認識されているのであれば 改革及び改善するべきだと思う。「医者は救えるかもしれない命は救いたい」を強調するドキュメンタリーとか、ドラマを見る事がある。医者の仕事ではないが一方で救える人が自殺や安全を軽視した現場での事故で死んでいく。世の中、表と裏があるのは知っているが、単に人の命と言う点から考えれば、簡単に救える命にも重点を置くべきではないだろうか?助けられないかもしれない命を助けることによりドラマティックにメディアで取り上げる事より、共感や存在のアピールは出来る。しかし数字で考えると共感やアピールはないけれどもっと多くの命を救う事が出来ることはたくさんあると思う。知名度が高くなった「海猿」で海上保安庁の存在をアピールしたいから記事になっているかもしれないが、他の視点からも考えるべきだと思う。

最強の「海猿」、過酷な訓練…代々受け継がれている言葉 (1/3) (2/3) (3/3) 08/06/13 (産経新聞)

 厳しい海難救助の現場に赴く海上保安庁特殊救難隊には、代々受け継がれている言葉がある。

 「苦しい 疲れた もうやめた では 人の命は救えない」

 最強の「海猿(うみざる)」たちは、ズボンの左ポケットにこの言葉が書かれた手ぬぐいを常に入れ、過酷な訓練に耐えている。

 だが、特殊救難隊第2隊の明瀬哲也副隊長(27)に会うと、「われわれは、『できない』という言葉を大事にしています」と意外なことを口にした。

 特殊救難隊員は、日々の過酷な訓練で、自らの技術、体力、気力の限界を嫌というほど認識させられている。その限界が分からなければ、現場では最悪の場合、自らが命を落とすことになりかねない。「だからこそ『できない』という限界を知ることが重要なんです」。こう言い切る明瀬副隊長にも、現場で改めてそう思い知らされた経験があるという。

 今年2月、千葉・浦安沖でプッシャーバージ(押し船)と呼ばれる船が浸水し、沈没を防ぐ要請が入った。大しけの中、ヘリから降下した明瀬副隊長ら3人は、まず船室に入った。

 船底に穴が開いているようだが、詳しい場所が分からない。1人が船の外に出て、船底を確認しようとした。その直後、船が急激に傾き始めた。予想以上に浸水が激しい。続けるか、やめるか。明瀬副隊長の判断は「退避」だった。

 結果、船は瞬く間に沈んだ。退避が遅れていれば隊員は船もろとも沈んでいた恐れもあった。「救助に行って救助されるようでは話にならない。『できない』を判断できるかも重要。そのために訓練している」。明瀬副隊長は力説する。

 ◆あるものをどう使う

 現場の過酷さに加え、特殊救難隊には装備の制限もつきまとう。隊員はヘリや航空機で現場に向かう場合が多いが、重量制限があり、持ち運べる機材は限られる。あるものをどう使うかの判断も、現場では常に求められている。

 進退や機材の選定の判断を磨くため、隊員は日々の訓練を積む。6月14日、第1隊は横浜港で、ある状況を想定した訓練を行った。狭い漁港でどう効率的に行方不明者を救出するのかが、この日の目的だ。

 通常、海中の捜索は、3人の隊員が一列に並び、両端の隊員が20メートルほどのロープを持って引っ張り、真ん中の隊員がそのロープを左右に移動して見える範囲を捜索する。その後、5メートルほど前に進み、同様に捜索を繰り返す。この場合、捜索するのは1人だけだが、この日は引っ張る片方を約5キロの重りに代え、2人で捜索する方法が試された。「捜索の確実性は増すが、重りを動かすため時間はかかる。訓練は試す場でもある」。第1隊の中沢克元隊長(39)は意義を強調する。

 ◆個の力は小さくても

 海上保安庁によると、特殊救難隊の出動は平成14年が165件、19年は190件、24年が176件と2日に1回のペースであるが、近年は大事故など特殊救難隊を真に必要とする事故は減っている。船の性能が向上したためともいわれる。特殊救難隊が所属する羽田特殊救難基地の川口修基地長(50)は「大事故が減るのは喜ばしいが、隊員一人一人の経験が浅くなっている」と話す。

 それでも、ひとたび出動要請があれば失敗は決して許されない。「個の力は小さくても、みんなの力を合わせれば助けられる。そのために日々、自分を律しているんです」。特殊救難隊に通算11年在籍する中沢隊長は、自らの経験からこう断言した。

 【用語解説】特殊救難隊の訓練

 統一的な基準はなく、各隊員が所属する計6つの隊ごとにメニューを考えて訓練している。荒天時の海の状況を再現できるプールなどを備える横浜海上防災基地(横浜市)のほか、丹沢(神奈川県)や鷹取山(同)などで滝や岩肌を利用した負傷者のつり上げ訓練やロッククライミングも行っている。また、厳冬期には奥日光(栃木県)の凍った湖で夜を徹しての潜水訓練なども実施されている。

木造船を一隻も見逃さない体制の構築は無理だろう。 「ちみつにたくさん配備しないと見つけられない」との発言も納得。 ただ、現状の「ざる」のような体制は見直した方が良い。

韓国漁船が大田市の鳥井漁港に 乗り上げた事故、 “無国籍”貨物船が下関港に半年も係留したケース、 国籍がない船舶のケース、 そして、 平成13年11月に尾道から偽造の国籍証書で出港したフェリー「SAN ANTONIO」 (旧第17天神丸)の事件等も問題は今後、防げるのか考えてほしい。出来ないのであれば、 木造船の発見方法や対策を検討するだけ時間と金の無駄。

付け加えるなら、海上保安官が ISPSコード(国際船舶及び港湾施設保安コード) を理解できるように教育した方が良いだろう。コードを理解せず、外国人の船長とコミュニケーションが 取れない状態で外国船の保安チェックなど出来ないはずだ。日本に入港する保安に問題がある船を 減らせば、確率的に言えば、 密入国や密輸も減り、不審船や問題船を 絞り込めるはずだ。

海保と国交省、もっとしっかりしろよ! 日本に入港する船舶が国際船舶及び港湾施設保安コードを満足しているか、チェックしているか? 国際船舶保安証書(ISSC)は持っているが、コードを満足していない船舶が日本に入港しているぞ! それも、アジア地域だけを航行している船舶に不備が多いぞ!現状を把握しているのか!

アメリカ、カナダ、ヨーロッパ及びオーストラリア地域が航行エリアに入っている船舶の ほとんどは、問題がないぞ。つまり、アジアの国の保安レベルが低い、保安チェックが甘いと 言うことだ。日本もその中に入っている。海上保安庁と「保安」が付いているのだから、 保安庁はしっかりしろ!国際船舶及び港湾施設保安コードに関して熟知していないのなら はずかしいと思うが、事実を認めて PSC(外国船舶監督官) に任せろ!PSCも問題があるが、国交省内で協力できないのなら仕方が無いだろう。

中途半端な事はするな!日本の保安は甘い!国際船舶及び港湾施設保安コードを満足していない 船舶がたくさん入港している!これは事実!厳しくチェックしろ!それが出来ないのなら、「保安」など と大げさに言うなと言いたい!ザルの状態で、どこから手をつけるのか! 食肉製造加工会社「ミートホープ」のミンチ偽装問題農林水産省北海道庁 の対応や立入り検査のレベルは低かった。

同じ過ちを繰り返すのは、愚か者だ。よく考えてほしい!

「(食肉製造加工会社「ミートホープ」の)同社元幹部は...検査はザルだった」と証言する。」 甘い検査を体験した船も同じ事を思っているかもしれない。

韓国、中国漁船に即時発砲も 銃器使用を緩和 12/27/11(産経新聞)

 韓国政府は26日、中国漁船船長による韓国海洋警察官殺傷事件を受け、銃器の使用指針を緩和して、暴力的な抵抗で生命の危険を感じる場合などには即時に発砲できるようにするほか、取り締まりに当たる警備艦艇や人員の大幅増などを盛り込んだ総合対策を発表した。

 27日にソウルで開かれる高官級の中韓戦略対話でもこの問題を取り上げるなど、外交協議の場を利用し、中国政府が「責任ある姿勢」を示すよう求めていく方針だ。(共同)

海上保安官も下記の記事ぐらいのことはしてほしい。やる気がないのか、出来ないのか、上の人間が 何も考えていないのか知らないが、税金で給料をもらっているのだからしっかりしろ!

海保が韓国漁船を誤拿捕 日本側EEZ侵犯と認識 05/17/08(そうなのかなさんのHPより)

 16日午前10時半ごろ、対馬海上保安部の巡視艇が、長崎県対馬市沖の日韓両国の排他的経済水域(EEZ)境界付近で、韓国籍の底引き網漁船2隻が日本側EEZを侵犯していると誤認。2隻を韓国のEEZ内まで追跡し、漁業主権法違反の疑いで、うち1隻を拿捕した。漁船側の抗議を受け対馬海保が航行記録を調べたところ侵犯の事実はなく、午後8時半ごろ船長らの事情聴取を打ち切り解放した。

 巡視艇がレーダーの映像を見誤り、日本側EEZ内にいたほかの船と漁船2隻を混同したことが原因で、第7管区海上保安本部(北九州)の村田織彦総務部長は「あってはならないこと。誤認となってしまい反省している」と陳謝した。(共同)

TradeWindsのHPより

インドネシアの警備艇が書類に不備があるタンカー2隻と貨物船1隻を出港停止にした。

脱北船問題で国交相 「対策はとらないといけない」 06/04/05(朝日新聞)

 青森県で脱北者とみられる4人が保護された問題で、冬柴国土交通相は5日の会見で、4人が乗った小型船を事前に発見できなかったことについて、「しょっちゅうあるとは思いませんが、対策は取らないといけない」と語った。海上保安庁の装備や人員について「木造船はレーダーでは難しく、目視で見つけないといけない。ちみつにたくさん配備しないと見つけられないという問題がある」と述べた。

「『小型船対策を検討し、海上からの不法侵入を防がなければいけない』と述べ、レーダーに 映りにくい小型船で工作員や脱北者らが上陸する事態を想定し、警備態勢を見直す考えを表明した。」

日頃から船舶のチェックを行っていないのに、小型船のチェックなどなお更出来ないだろう。 小型船の前に24m以上の船舶の動静やチェックから始めるべきだろう。海保の現状はお粗末だ。 日頃からのチェック、抜き打ちのチェック、おかしい船を絞り込む方法のマニュアル作成及び 保安官による実行の徹底など、やることはたくさんある。たぶん、一時的に厳しくするかもしれないけど、 すぐに元に戻るだろう。日本はいつも甘いから!

小型船の不法侵入、海上警備見直しへ…官房長官 06/04/05(読売新聞)

 塩崎官房長官は4日の参院拉致問題特別委員会で、青森県深浦町沖で脱北者の男女4人が見つかった問題で、「海上保安庁が洋上で(4人が乗った)小型船を発見できなかったのは非常に残念だ」と述べ、海上警備に不備があったと指摘した。

 そのうえで、「小型船対策を検討し、海上からの不法侵入を防がなければいけない」と述べ、レーダーに映りにくい小型船で工作員や脱北者らが上陸する事態を想定し、警備態勢を見直す考えを表明した。

 麻生外相も「(北朝鮮に)何かあった場合、大量の難民が発生する可能性はゼロではない。武装難民(が来る事態)も考えておかねばならない。難民はかわいそうだというレベルの話ではない」と述べ、対応策が必要だとの考えを示した。

速力・航続距離を大幅に伸ばした高速特殊警備船を導入しても、基本的な所に問題がある。

韓国漁船が大田市の鳥井漁港に 乗り上げた事故、 “無国籍”貨物船が下関港に半年も係留したケース、 国籍がない船舶のケース、 そして、 平成13年11月に尾道から偽造の国籍証書で出港したフェリー「SAN ANTONIO」 (旧第17天神丸)の事件も未然に防げなかった。

韓国漁船逃走事件 では、船の性能よりも海保の対応の悪さが際立った。韓国との駆引きにも負けた。

ハード面(船や設備)だけを充実させても、ソフト面(対応能力、実行力、臨機応変な判断力、 日常の対応)に問題があれば、宝の持ち腐れ。税金の無駄遣いだ。 警察 のように権限を持つと、組織が硬直化し改善を怠る傾向があるが、同じような失敗はしないように 努力するべきだ。

脱北者:海保に衝撃 小型木造船でレーダー捕らえず? 06/02/05(読売新聞)

 北朝鮮籍とみられる男女4人が乗り込んだ船が漂着した事件は、日本海の警備を強めてきた海上保安庁に衝撃を与えた。事件後に付近の海域を捜索したが、他の不審な船は確認できなかった。ある幹部は「パトロールを行っている海域に入った後、ある程度の時間はあったはずなのに、捕捉できなかったことはショックだ」と話した。小型木造船のため、レーダーで気づくことができなかったとみられ、海保は警戒を強めるとともに小型船への対策を検討する。

 海保は、99年の能登半島沖不審船事件をきっかけに、速力・航続距離を大幅に伸ばした高速特殊警備船を導入。11隻が就役し、日本海を中心に哨戒活動を続けている。また新潟県や福井県の原子力発電所にはテロ対策として巡視船を常駐させてきた。

 巡視船は通常、半径約45〜90キロの範囲を映すレーダーを使って不審な船がないかを捜索している。しかし、船の高さが低い船や小型木造船はレーダーに映りにくい。漂着船は、長さ約7・3メートル、高さ約1メートルと小型だったため、捕捉できなかったとみられる。

 今回の漂着船は事件後の海保の捜索でも大型の母船の影がなかったため、小型船は単独で青森県に漂着したとみられる。海保幹部は「今回は不審船ではないようだが、詳しい経路を調べるなど情報を集め、今後に生かしたい」と話している。【長谷川豊】

「警備強化、海保に衝撃−−船小さく、レーダーとらえず?」 と記事に書かれているが、海保が何を、どの程度、重要視しているのか知らないが 海保のチェックが甘いのは事実だろう。

韓国漁船が大田市の鳥井漁港に 乗り上げた事故、 “無国籍”貨物船が下関港に半年も係留したケース、 国籍がない船舶のケース、 そして、 平成13年11月に尾道から偽造の国籍証書で出港したフェリー「SAN ANTONIO」 (旧第17天神丸)の事件。海保が問題を把握できていない事を意味している。

北朝鮮籍とみられる男女4人が乗り込んだ船! のケースが起きる状況や要素はあった。誰も気付いていないのか、日本までたどり着けなかっただけ だろう。

海保が船の動静を把握していない。 AIS を搭載した船やレーダーにはっきりと映る外国船の情報を正確に把握していないのだから、 「船小さく、レーダーとらえず」と驚く以前の問題だ。レーダーでとらえても、船の国籍まで 把握出来ていない。どの船が無国籍なのか把握できていない。日本から売船で出港していく 船の動静を把握していない。これでは、レーダーで船をとらえたとしても、問題船を絞り込む ことは出来ない。出来ていないから上記のような事故やケースが存在する。

多くの国民が海保が飛行機、ヘリ、船を持っているから大丈夫と思っているだけで、 問題は、 警察の問題や社会保険庁や年金問題! のように存在していると思う。国民が知らないだけ!

第十一管区海上保安本部! がホームページで書いていることをどの程度、厳守させているのか、このような システムは第十一管区海上保安本部だけなのか、詳細については知らない。 しかし、指摘した問題が存在するのは確かであろう。

青森・脱北者保護:「5月27日に出港」/潮に乗り漂着か(その1)06/03/05(読売新聞)

 ◇脱北4人、女性おびえた表情−−地元漁師「よくこんな船で」

 「5月27日に北朝鮮を出てきた」。2日朝、青森県深浦町の深浦港に小型船で接岸し保護された家族4人。日本語はほとんど話せず、通訳を介して日本に来た理由などを語っているという。港はこの日、休みだったが、県警からの連絡で未明に漁船が出るなど慌ただしい一日に。接岸の様子を目撃した漁師は「よく、こんな船で北朝鮮から来たものだ」と驚きの声をあげた。【喜浦遊、岡田悟】

 午前5時半ごろ、県警からの依頼で漁師数人が乗った漁船1隻が港を出発。約30分後に、海上で4人が乗った小型船を発見した。漁師は青森海上保安部の連絡で、港で受け入れ準備が整うまで寄港しないよう、海上で身ぶり手ぶりで4人に指示した。

 寄港したのは同7時すぎ。4人は日焼けし疲れた様子だった。港近くに住む主婦(46)によると、接岸直後、4人のうち一番年配の男性が小型船の中から、警察官にバッグや積んでいたエンジンなどを見せていた。この間、他の3人は上陸して岸壁に座り込み、住民が菓子と水を与えると、水だけを飲んだ。4人ともおとなしく、女性はおびえたように近くの住民らを見回していたという。

 一方、県警と青森海上保安部は午前10時20分から、港から車で約30分の距離にある県警鰺ケ沢(あじがさわ)署で船の実況見分を行った。船には燃料のほか、エンジンやペットボトル、麻袋などが積まれ、船体の左右には6〜7けたの数字が赤ペンキで書かれていた。

 青森海上保安部によると、地元では71年8月26日、深浦町沖約180キロで海上自衛隊が漁船型の不審船を発見し海上保安庁の航空機が追跡したが、逃げられた事案があった。しかし、深浦漁協の幹部は「30年くらい前は北朝鮮の船が来ていたそうだが、最近はそんな話もない。まさか、こんなことがあるなんて」と話していた。

 ◇警備強化、海保に衝撃−−船小さく、レーダーとらえず?

 北朝鮮籍とみられる男女4人が乗り込んだ船が漂着した事件は、日本海の警備を強めてきた海上保安庁に衝撃を与えた。事件後に付近の海域を捜索したが、他の不審な船は確認できなかった。ある幹部は「パトロールを行っている海域に入った後、ある程度の時間はあったはずなのに、捕捉できなかったことはショックだ」と話した。小型木造船のため、レーダーで気づくことができなかったとみられ、海保は警戒を強めるとともに小型船への対策を検討する。

 海保は99年の能登半島沖不審船事件をきっかけに、速力・航続距離を大幅に伸ばした高速特殊警備船を導入。11隻が就役し、日本海を中心に哨戒活動を続けている。また新潟県や福井県の原子力発電所にはテロ対策として巡視船を常駐させてきた。

 巡視船は通常、半径約45〜90キロの範囲を映すレーダーを使って不審な船がないかを捜索している。しかし、船の高さが低い船や小型木造船はレーダーに映りにくい。漂着船は小型だったため、捕捉できなかったとみられる。【長谷川豊】

 ◇海越え「初耳」−−日本在住の脱北者

 脱北に成功し既に日本に戻っている人たちは、日本に船でたどり着いたことに一様に驚いた。数年前に脱北・帰国した東京都内に住む40代後半の元在日朝鮮人の男性は「『どうせ死ぬなら』と決死の覚悟で逃げてきたのだろうが、こうした例は初耳だ」と話した。

 男性によると、中朝国境の警備が強化されても、わいろなどで脱北することは可能なため、船で直接日本を目指すことは考えにくい。「船の大きさを考えると、韓国を目指したが何らかの理由で日本に流れ着いたのでは」と話す。

 05年に帰国した大阪府内に住む在日2世の40代の女性は「北朝鮮にいた時、近所から3家族が船で韓国に渡り、成功したと聞いたが、直接日本に向かったという話は聞いたことがない。4人は覚悟を決めるまでに相当苦しんだはずだが、無事で良かった」と気遣った。【工藤哲】

 ◇なぜ「ニイガタ」−−万景峰号などで、なじみ?

 青森県の港に小型船で着いた脱北者4人は、第一発見者の釣り人に「ニイガタ」と話したという。

 新潟港(新潟市)は日朝両国赤十字などが主導した北朝鮮への帰還事業の拠点となり、1959〜84年に約9万3000人が帰国。また、71年からは北朝鮮の貨客船「万景峰(マンギョンボン)号」が寄港し、北朝鮮の元山港へ祖国の親族を訪ねる在日朝鮮人や貨物を運んできた。4人が新潟港を目指していた理由は不明だが、こうした経緯から地名を知っていた可能性もあるという。

韓国に対して妥協するから台湾漁船が日本の違法操業取り締まりに抗議するんだ。 どちらが間違っているのかわかると思うが!

日本が甘い対応をして来たから、当然の活動を行っても抗議する団体や人達がいるんだ。 よく考えて行動するべきだった。

罰金も引き上げるべきであろう。


根室のかにかご漁船がロシア国境警備庁に銃撃・拿捕(だほ)され、 1人が死亡したらしい。

国によってスタンスの違いがわかる。外務省は死亡が確認されれば抗議する らしいが、たぶん、それで終わり。日本は甘ちゃんだが、外国は厳しい。 日本が甘いから、外国も甘くすることはない。今後も問題が起こっても、 日本は何も出来ないし、外国のように厳しい取締まりも出来ないだろう。 警察がいたところで、 助けにならないケースがあるように 外務省でも日本人を助ける、守ることが出来ないこともある。出来るだけ自分の身を 守るように心がけないといけない。

漁船拿捕:乗組員死亡で関係省庁に衝撃走る  08/16/05(毎日新聞)

 北方領土・貝殻島付近で16日朝、根室のかにかご漁船がロシア国境警備庁に銃撃・拿捕(だほ)され、1人が死亡した事件。拿捕に伴う銃撃で死者が出たのは56年以来半世紀ぶり。海上保安庁は「拿捕で銃撃、死亡とは」と衝撃を受けていた。同庁は「根室沖被拿捕事案対策室」を設置、外務省などとの連絡・調整に追われた。

 根室海上保安部が、北海道根室市の根室湾中部漁協から「漁船が拿捕された」と連絡を受けたのは16日午前7時40分ごろ。第1管区海上保安本部(小樽市)がロシア当局に確認したところ、銃撃されたうえ、乗組員1人が死んでいることが分かった。しかし、当時の状況などは判明しておらず、海保は巡視艇2隻を拿捕された海域に派遣して情報収集を急いでいる。

 水産庁には午前8時半ごろ、外務省を通じて拿捕の一報が入り、職員が情報確認に追われた。水産国際課は拿捕された海域がロシア側なのか日本側か、確認を急いでいる。

 貝殻島は、納沙布岬の東約3.7キロにある北方領土・歯舞諸島の小島。島と岬の間にロシアとの中間線がある。付近は昆布やカニの漁場になっており、昆布については63年に民間で漁業協定が結ばれて以降、1年ごとに北海道水産会とロシア側とが漁獲量の取り決めをしている。

 かにかご漁のうち花咲ガニの漁期は7月10日から9月20日まで。北海道庁漁業管理課によると、かにかご漁には道知事の許可証が必要だが、許可水域は日露中間線から日本側の領域。昆布漁などと異なり、ロシアと協定を結んで漁業を行う方式ではなく、ロシア側海域では操業できないことになっている。

 根室周辺の漁船は国境を越えて拿捕されることがないように、GPS(全地球測位システム)などを備えている。同課は「通常なら銃撃や拿捕はありえないはずだが、何らかの理由で許可水域を逸脱した可能性もある」と話す。

 海上保安庁によると、日本漁船が拿捕された際に銃撃を受けたのは、00年4月21日、根室市落石岬の南100キロ付近で遠洋底引き網漁船「第7大徳丸」(279トン)がロシア国境警備艇からマストなどに銃弾を受けて以来のこと。死亡者まで出たのは、56年10月15日、北方領土・水晶島付近で「孝栄丸」(7.3トン)が銃撃を受け、乗組員3人のうち1人が死亡して以来となる。【江口一、長谷川豊、北川仁士】

 ◇船長から自宅に「拿捕」電話連絡

 「第31吉進丸」の坂下登船長は同漁協の組合長。自宅で待機している長男によると、坂下船長から同日午前6時ごろ、自宅に電話があり、「拿捕された」と伝えてきたという。長男は「海上で電波状態が悪く、すぐに切れてしまった。海上保安本部からの連絡を待っている状態で、家族としても詳しい状況がつかめない。どのように対応すればいいのかと困惑している。電話をかけることができるくらいなので本人は無事だと思うが、心配です」と安否を気遣った。

 「第31吉進丸」が所属する根室湾中部漁協には組合員数人が詰め、情報収集や電話の対応に追われた。男性組合員は「銃撃されたと聞いて驚いているが、ニュースだけしか情報がなく、詳しい状況が全く分からない。何も対応はできない」といらだちを隠せなかった。

台湾漁船:日本の違法操業取り締まりに抗議 与那国島沖  06/04/05(毎日新聞)

 8日夜から9日午前、沖縄県・与那国島の北約40キロの日本の排他的経済水域(EEZ)内で、台湾漁船51隻が集まり、日本の違法操業取り締まり強化に抗議して停泊、周囲で台湾の海岸巡防署の巡視船5隻が警戒に当たった。日本の第11管区海上保安本部(那覇市)も8日夜から10管(鹿児島市)の応援を得て、巡視船艇多数と航空機が現場に出動し、離れた海域で事態を見守った。

 11管によると、9日午前11時過ぎ、漁船群は散り始め、巡視船が台湾方向へ誘導するなど引き返す動きを見せ始めた。

 日本側は最近、東シナ海での取り締まりを強化。水産庁と内閣府沖縄総合事務局は5月27日、宮古島の南南東約330キロのEEZ内で無許可で操業したとして、台湾のはえ縄漁船1隻を拿捕(だほ)、漁業主権法違反容疑で台湾人船長(41)を逮捕したと発表していた。

 11管は「尖閣諸島へ上陸を目指すような動きではない」とみている。

 台湾での報道によると、漁船の多くは8日夜、台湾北東部・蘇澳港から白布と台湾の旗を掲げて出航。洋上で操業中の他の漁船と合流した。日本の取り締まりで8日にも5隻の漁船が警告・追跡を受け、漁民らの不満が噴出、海上で日本当局に抗議したという。

 蘇澳港の漁業団体幹部は、台湾マスコミの取材に対し「最近、漁獲量は急減しており、捕まると数百万元の罰金を受けるため、漁民は日本の取り締まりを恐れている」と話したという。【松藤幸之輔、祝部幹雄】

これごときの問題さえも適切に対応できない日本は、常任理事国になる実力はない。 問題を解決せずに先送りや逃げるだけでは、信頼などついてこない。 海上保安庁も全てを公開し、はっきりするべきである。社説には「韓国漁船 解決はしたけれど」 と書いてあるが本当に問題が解決したと思うのか。

たかが韓国漁船一隻と思うかもしれないが、韓国人の嘘やごまかしを見逃している実態だってある。 今回は、漁船が上手く逃げなかった、そして海上保安官二人が韓国漁船に残されたから問題になった。 それだけのことである。警察に問題を報告しても 会話を録音しているとか、ビデオカメラに映像として記録しておかないと立件できないと逃げの口実 を使う。海上においては警察と同じような権限を持つ海上保安庁がこのような初歩的なことを理解 せずに行動しているとは考えられない。もし、そのような対応しかしていなければ、海上保安庁の 改善及び改革は必要であろう。海上保安庁は韓国海洋警察庁の発表に対して、くわしく海保の 回答を支持する記録なり、証拠を提示して韓国海洋警察庁が正しいのか、間違っているのか公表する べきだ。

韓国漁船 解決はしたけれど  06/04/05(朝日新聞)

 長崎県対馬沖で日本の海上保安庁と韓国海洋警察庁の船艇が40時間近くもにらみ合う事件が起きた。

 日本の排他的経済水域(EEZ)に入った韓国漁船が、違法操業の疑いで立ち入り検査しようとした海上保安庁の巡視艇を振り切り、韓国側EEZに逃げ込んだ。漁船員らの扱いをどうするかで対立が続いた。

 結局、韓国側の警備艦内で日本側が漁船の船長を聴取するという異例の形をとり、船長が立ち入り検査を拒否した漁業法違反を認めて担保金の支払いを保証し、釈放された。

 これを受けて、日本は書類送検などの司法手続きを進めることができる。韓国は船長の身柄を引き渡さずにすんだ。ただでさえ険悪な両国関係への影響を考えれば、穏当な決着といえるだろう。しかし、どこかすっきりしない、後味の悪さが残ったことも確かだ。

 韓国側によると、漁船は冷凍庫の故障のために戻る途中、最短コースをとろうとして日本のEEZに入ったという。

 不審な点がないか日本側が調べるのは当然だから、漁船が逃げたこと自体がいけない。おまけに、検査しようと船に乗り込んできた海上保安官2人を乗せたまま逃走した非常識な行為である。

 国連海洋法条約によれば、たとえ漁船が韓国側EEZに入っても、日本側に追跡権がある。韓国側は船長と船を早く引き渡すべきではなかったか。

 だが韓国海洋警察庁は、海上保安官が漁船員に暴力をふるってけがをさせたなどと発表し、メディアも「日本が過剰対応」と大きく報じるなど、日本批判のムードがいっきに高まった。

 そんななかで潘基文外相は、訪韓していた逢沢外務副大臣に「韓国で詳しく調べて法にのっとった措置をする」という収拾案を示し、協力を求めた。日本側もその線で知恵を出し、事態がさらに悪化する前になんとか落着させた。

 1隻の漁船をめぐってこれだけの騒ぎに発展してしまうのも、とげとげしい今の両国関係を象徴している。

 こういう時こそ、双方が冷静に対処し、再発防止に努力してもらいたい。

 まず、現場で何があったのかを明らかにすることだ。日本側は海上保安官の暴行を否定している。また韓国側は、日本に謝罪と傷んだ漁船の損害補償を促したと発表しているが、日本側はそんな要求の存在すら認めていない。

 韓国漁船によるEEZの侵犯は現実に繰り返されている。法を守るよう漁業者に徹底することを韓国側には求めたい。

 違反があれば、国連海洋法条約などのルールに従って実務的に処理する姿勢も再確認する必要がある。

 海上保安庁と海洋警察庁は救難・警備の合同訓練を続け、02年サッカーW杯でも海上警備で緊密に協力し合った。「これだけの仲の良さは他では見られない」(海上保安庁)とさえ言われる。

 そんな仲をうまく生かしていきたい。

「聯合ニュースによると、長崎県対馬沖の日本の排他的経済水域(EEZ)内で韓国漁船「シンプン」が 対馬海上保安部の検査を拒否して逃走した事件で、韓国海洋警察庁は3日、海保の対応について 「行き過ぎた取り締まりだ」と書面で抗議する方針を明らかにした。」

また、「海洋警察庁は、昨年6月に開かれた日韓の海上治安機関長会議で、日韓漁業協定に違反した相手国漁船を 発見した場合、無理な追跡・拿捕(だほ)よりも相互通報で対応していく方針で一致したにもかかわらず、 日本側がこれに反する対応を取ったと主張している。」

上記の合意が成立していれば、やはり、海保が今回の対応の正当化を明確に出来なければ、 海保の負けだろう。日韓漁業協定に違反した相手国漁船について海洋警察庁に通報したが、 適切な対応や納得の行く処分をしなかった事が日韓の海上治安機関長会議以降にあれば、 相互通報による協力の問題点や海洋警察庁の公平性の欠如等が証明できるものを提示した上で、 今回の正当性を主張するべきだ。

そのような前例がなく、海洋警察庁の発言が正しければ、海保は実行力でだめ。 法的な駆け引きや戦略でもだめと言うことが明確になるであろう。海洋警察庁が正しいのか、 海保が正しいのか、はっきりするまでわからないが、海洋警察庁のように理由を提示した上での 抗議に関して、海保よりも海洋警察庁の方が上であるように思える。

漁業法違反(立ち入り検査忌避)については鄭船長は黒である確立は高い。しかし、これだけの容疑で あればビデオで証拠を取り、海洋警察庁に提出し、「漁業法はEEZや領海内で海保の立ち入り検査を 拒否した場合、6カ月以下の懲役か30万円以下の罰金と定めている。」ことを理解していると思うが、 書面で説明し、引渡しを要求するべきである。このようなケースに対して海洋警察庁が 不適切な対応又は無視すれば、「相互通報で対応」は効果がないことを書面で伝え、 強引であっても韓国漁船が漁業法違反(立ち入り検査忌避)と思われる行動を取れば、 追跡・拿捕(だほ)すると伝えるべきであったであろう。実際は、海保と海洋警察庁との 間でどのような連絡があったのか、不明である。しかし、どこの国の人達が見てもどちらが 正当なのかわかるような対応をしなければならない。

日本がばかにされる理由は、海保、外務省及び日本政府にも原因があると思える。 情けない!!税金泥棒かもしれない。

韓国漁船:海保の対応に書面で抗議へ 韓国海洋警察庁  06/04/05(毎日新聞)

 【ソウル堀山明子】聯合ニュースによると、長崎県対馬沖の日本の排他的経済水域(EEZ)内で韓国漁船「シンプン」が対馬海上保安部の検査を拒否して逃走した事件で、韓国海洋警察庁は3日、海保の対応について「行き過ぎた取り締まりだ」と書面で抗議する方針を明らかにした。

 海洋警察庁は、昨年6月に開かれた日韓の海上治安機関長会議で、日韓漁業協定に違反した相手国漁船を発見した場合、無理な追跡・拿捕(だほ)よりも相互通報で対応していく方針で一致したにもかかわらず、日本側がこれに反する対応を取ったと主張している。

 また、連合ニュースによると、海洋警察はこの日、シンプンの実況見分を行った。立ち会った船員は、海保の巡視艇「たつぐも」が空砲射撃を行ったと話した。シンプンの船長や乗組員は暴行で負傷したとして海保を相手取り、損害賠償請求訴訟を起こす考えを示した。船主も船体損傷で2000万ウオン(約213万円)相当の損害が生じたと提訴する方針を明らかにした。

逃走した韓国漁船の船長、対馬海上保安部が出頭命令  06/03/05(読売新聞)

 長崎県・対馬(対馬市)沖の日本の排他的経済水域(EEZ)内で、韓国のアナゴ漁船「502 シンプン」が海上保安官2人を乗せたまま逃走した事件で、対馬海上保安部は3日、シ号の船長(36)に漁業法違反(立ち入り検査忌避)容疑で出頭命令を出した。

 近く書類送検する。

 また同日、船長は代理人を通じ、早期釈放の条件となっていた担保金50万円を対馬海保に提出した。出頭期日は17〜24日で、船長は命令に応じない公算が大きく、応じなければ担保金は国庫に没収される。

激励のメールや電話800件 韓国漁船逃走事件で七管に  06/04/05(産経新聞)

 長崎県・対馬沖で起きた韓国漁船逃走事件で、第七管区海上保安本部(北九州市)や対馬海上保安部に、激励などの電子メールや電話が800件以上寄せられていることが4日、分かった。日本政府の対応への不満も一部含まれているという。

 七管によると、事件が報道された一日夕から「引き下がるな」「頑張れ」など、海保を激励するメールや電話が入り始めた。海上保安当局の交渉が決着し、事件に幕引きが図られた2日夕以降はさらに増えた。

 約8割は海上保安官への励ましや長時間の交渉をねぎらうもので、「国の威信をかけて勤務を遂行する姿に感動した」「難しい状況の中でよく頑張っている」などの内容。手書きのファクスを送ってきた人もいた。

 一方、韓国漁船の逃走を許したことに「強制的な取り締まりができるよう、普段から訓練しておくべきだ」との意見があったほか、韓国側への船長の引き渡しに合意した政府の対応については「違法操業が増える」「もっと強気でよかった」などと批判が多かったという。

(共同)

2005年6月3日の中国新聞より

海保の弱腰は、日本政府の情けなさから来ているのか。こんなことじゃ、日本人のプライドなんか 持てない。日本人は金がなくなれば、何の取りえもない東洋人と言われても反論できない。 ほんと情けないぞ、海保と日本政府。こんな情けない幕引きをするんだから、デッカイ顔をするな。

韓国側へ引き渡しで合意 違反認めることなど条件 漁船逃走事件  06/02/05(産経新聞)

 長崎県・対馬沖の日本の排他的経済水域(EEZ)で対馬海上保安部の検査を拒否した韓国漁船が逃走した事件で、海上保安庁と韓国海洋警察庁は2日、漁船が漁業法違反(立ち入り検査忌避)容疑を認めることなどを条件に、船と船長の身柄を韓国側に引き渡すことで合意した。日本政府は今月20日を軸に調整が続いている日韓首脳会談を控え政治問題になることを避けた格好だ。

 1日未明から、対馬の北東約60キロの韓国のEEZ内(公海)で、日韓当局の船計13隻が対峙(たいじ)する異常な状態が続いていた。2日午後6時15分、日本の巡視船艇が撤収し事態は収拾した。

 第七管区海上保安本部(北九州)は、逃走した漁船「シンプン」の船長(36)を現行犯逮捕する方針だった。日韓合意後に記者会見した警備救難部の桧垣幸策(ひがき・こうさく)企画調整官は「逮捕ができず十分な調べができなかった。今回のケースは例外にとどめたい」と述べた。

 七管によると、漁船の船長や乗務員に対しては韓国側の警備艦の上で任意の事情聴取を実施。船長は立ち入り検査忌避を認めた上で、50万円の担保金を支払うとの保証書を提出した。

 事件は5月31日深夜に発生した。対馬海上保安部の巡視艇が日本のEEZ内を移動中の韓国のアナゴ漁船を発見。EEZ内で操業している可能性があるとみて、立ち入り検査をしようとしたが、漁船は海上保安官2人を乗せたまま約2時間半逃走した。

 漁船は1日未明、韓国のEEZ内で韓国海洋警察庁の警備艦に横付けして停船。日本の巡視船艇も現場海域に急行し、漁船の処遇をめぐり、日韓の当局の交渉が続いていた。

 韓国の海洋警察庁は2日、同船について、日本のEEZ内で操業はしていなかったとの調査結果を発表した。

(共同)

海保、情けないぞ。映画で海猿かなんかで有名になったからといっても所詮、ヒーローで いられるのは映画の中だけか。

「漁業法はEEZや領海内で海保の立ち入り検査を拒否した場合、6カ月以下の懲役か 30万円以下の罰金と定めている。」らしいが、罰金の額が低すぎるだろう。罰金を 150万円以上に改正するべきであろう。

「日韓両国が協議した結果、鄭船長が漁業法違反(立ち入り検査忌避)罪を認める書面を提出し、 担保金の支払いを確約すれば、海保は鄭船長を韓国側に引き渡すという内容で合意した。」と いかにも体裁を考えて書かれているが、言い換えれば、海保の手際が悪かった。 鄭船長が漁業法違反(立ち入り検査忌避)罪を認めようが、認めまいが、 ビデオで記録すれば、船名、船の姿、コールサイン、その他の特徴になるものを取っていれば、 逃走しても証拠が残る。もし取れるのであれば、船員をビデオで取っておけばよい。 何でこのようなことを海保は考えられない、実行出来ないのであろう。民間レベルじゃないだろう。 銃も携帯できる海保だろう。

マラッカ海峡の海賊対策で日本は小型船にもAISのような物を搭載させることを提案したみたいで あるが、小型漁船にもAISのような物を搭載させるべきであろう。AISの情報を記録させる装置 をAISにつなげば、どの漁船がどの位置にいたか証拠となる。また、故意にAISの電源をOFF にしていれば、OFFにしていた記録も取れる。プロット画面又はターゲットリスト画面にデータ− がないことが記録に残れば、電源を切っていた、又は故障していたかのどちらかしか可能性はない。 これが適用されれば、違法漁獲や違法な操業が明確になる。水産庁も協力してAIS搭載の批准を 提案すべきである。

逃走漁船は韓国側へ 違反容疑認めることなど条件に合意  06/02/05(朝日新聞)

 日本の排他的経済水域(EEZ)に入った韓国漁船の引き渡しをめぐり、海上保安庁と韓国・海洋警察庁が現場海域でにらみ合いを続けていた問題で、漁船側は2日午後5時半、海保の立ち入り検査を拒否した漁業法違反罪を認め、担保金50万円の支払いを確約する書面を提出した。これを受けて海保は船長を釈放し、現場海域から巡視船艇を撤収させた。異例の展開となった問題は5月31日夜の発生から2日ぶりに決着する。

 海保によると、現場海域では海上保安官が海洋警察庁の警備艦に乗り込み、1日午後から交渉を続けた。警備艦には漁船502シンプン号の鄭旭現(チョン・ウクヒョン)船長(36)も同乗した。

 海保は併せて外務省や首相官邸に経緯を報告。日韓両国が協議した結果、鄭船長が漁業法違反(立ち入り検査忌避)罪を認める書面を提出し、担保金の支払いを確約すれば、海保は鄭船長を韓国側に引き渡すという内容で合意した。

 鄭船長は書面を提出し、担保金の支払い保証書も提出されたため、海保は鄭船長を釈放し、2日午後6時すぎに巡視船艇は現場海域を離れた。

 漁業法はEEZや領海内で海保の立ち入り検査を拒否した場合、6カ月以下の懲役か30万円以下の罰金と定めている。担保金はEEZ内における外国船の操業について定めたEEZ漁業法に規定があり、支払った場合は身柄拘束や証拠品の押収を免れることができる。今後の海保の取り調べに応じなければ没収される。

 立ち入り検査忌避や無許可操業で拿捕(だほ)された外国船長の大半は担保金を支払って釈放されているという。

韓国漁船、海保の2人乗せ逃走 2時間半後解放 対馬沖  06/02/05(朝日新聞)

 31日午後11時半ごろ、長崎県対馬市上対馬町の三ツ島灯台の北東約50キロの日本の排他的経済水域(EEZ)内で、対馬海上保安部の巡視艇「たつぐも」(約150トン)が韓国籍のアナゴかご漁船3隻を見つけた。立ち入り検査するため強行接舷し、海上保安官2人が1隻に乗り移ったが、そのまま逃走。約2時間半後、約10キロ離れた韓国のEEZ内で、韓国・海洋警察庁の警備艦が接舷して停船した。海上保安官は巡視艇に戻った。海上保安庁(東京・霞が関)は1日、海洋警察庁に対し漁業法違反(立ち入り検査忌避)容疑で韓国漁船「シンプン」の引き渡しを正式に要請したが、2日午前1時現在、海洋警察庁は拒否。現場海域で日韓双方のにらみ合いが続いている。

 海保はこうした経緯を外務省や官邸にも報告した。日本のEEZ内での無許可操業や立ち入り検査忌避の容疑では、国連海洋法条約上、韓国漁船が自国や第三国の領海(沿岸から約22キロ)に逃げ込むまで、日本の海保に追跡などの捜査権限が認められている。海保は「引き続き引き渡しを求めるが、この問題が日韓関係に影響を与えないよう、関係機関と協議しながら慎重に行動する」としている。

 第7管区海上保安本部(北九州市)によると、船は船長ら10人が乗り組み。「たつぐも」の停船命令に従わず、ジグザグに韓国へ向けて逃げ出した。立ち入り検査のため乗り移ろうとした保安官3人のうち、1人が海中に転落。救助しているすきに漁船は再び逃げた。

 乗り移った保安官2人はドアや窓ガラスを割って船橋内に入り、操縦レバーを使っていったんは船を止めた。しかし、乗組員から体当たりや羽交い締めにされ、船橋の外の甲板に出されたという。

 1日午前0時20分ごろ、対馬海保が海洋警察庁に協力を要請。警備艦が午前1時53分ごろ、三ツ島灯台の北北東約60キロの韓国EEZ内で漁船を停止させ、保安官2人は巡視艇に戻った。船の引き渡しを求めたが、「韓国側で捜査したい」と拒否した。

 対馬近海では5月15日、「たつぐも」が韓国はえ縄漁船に立ち入り検査をしようと接舷した際に妨害を受け、船体に穴を開けられ、逃げられた。保安官を乗せたまま逃走した例はないという。7管警備救難部の檜垣幸策企画調整官は「日本のEEZ内で起きており、国際法上の捜査権はこちらにある。韓国側の主張は根拠がない」と話している。

韓国人の嘘には飽き飽きしている。盧武鉉(ノムヒョン)大統領は謝罪をするべきである。 日本外務省は引き下がるべきでない。日本の正しさを主張するべきなのである。 海上保安庁も韓国人の嘘を平気で付くことを考慮した対応策をこれからは取るべきである。

韓国漁船:協議で日本側巡視艇が撤収 韓国側が発表  06/02/05(毎日新聞)

 【ソウル堀信一郎】韓国の外交通商省幹部は2日、日韓両国の協議で、日本側は巡視艇を現場から撤収させて「にらみ合い」を解除、韓国側は漁船「シンプン」の違法操業の有無について調査することで合意したと明らかにした。合意内容は海洋警察庁が同日午後、正式に発表するという。

 外交通商省幹部によると、「シンプン」の船長が日本の排他的経済水域(EEZ)を侵犯した事実と日本側の検査に応じず逃走したことを認める書類を作成。違反金として日本側に50万円を支払うという。

 一方で韓国側は「シンプン」の船長を対象に違法操業の有無について調査した後、処罰するかどうかを決める。

もしも下記の記事が本当であれば、「聯合ニュースによると、日本側との交渉を担当している蔚山(ウルサン)海洋警察幹部は 「韓国漁船が日本のEEZで不法操業した証拠がない。証拠なしに不法操業だと日本が言うのは強引だ」と主張、 長の引き渡しには応じない方針を示している。」

「韓国メディアが問題視しているのが「日本側による暴行」だ。韓国側報道によると、日本の巡視艇の海上保安官2人が漁船に乗り込んで来たため、 漁船の乗組員が操舵(そうだ)室のドアを閉めて抵抗した。その際、日本の海上保安官がこん棒とヘルメットで操舵室の窓を割って侵入したという。 「日本の海上保安官がこん棒を振り回して5〜10分間、めちゃくちゃに殴られた」との甲板長の証言も報道。乗組員の1人は頭に打撲傷を負い、 病院に搬送され治療を受けているという。」

このような報道までしているのだから、韓国の盧武鉉(ノムヒョン)大統領は謝罪をするべきである。 また、このような嘘や虚偽報告する韓国人船員が存在し、嘘を信用する蔚山(ウルサン)海洋警察幹部の 対応を考慮し、徹底的に取締りを強化するべきである。

韓国人の嘘には度が超えている場合も多い。偏見ではない。日本を舐めていると思うほどの嘘を言う場合 も多い。今回の事件を軽視するべきでない。韓国も本当に「日本の海上保安官がこん棒を振り回して5〜10分間、めちゃくちゃに殴られた」 ことに関して信用する根拠があれば、引き下がるべきでない。はっきりとするべきである。間違っていたのであれば、 盧武鉉(ノムヒョン)大統領及び蔚山(ウルサン)海洋警察幹部は謝罪をするべきである。 日本人をばかにしている。

韓国漁船:漁業法違反容疑認め、違反金支払いで決着へ  06/02/05(毎日新聞)

 対馬海峡の日本の排他的経済水域(EEZ)内で立ち入り検査を拒否し一時、海上保安官を乗せたまま逃走した韓国のアナゴ漁船「シンプン」(乗員10人)と船長の引き渡し問題で、第7管区海上保安本部は2日午後、日韓両政府間の協議で韓国側が漁業法違反(立ち入り検査忌避)容疑を事実上認めて違反金を支払い、シンプンの違法操業について調査することを明らかにした。日本側は、同本部が現場海域に派遣していた巡視船艇を撤収させる。

 同本部の巡視船は1日未明から、長崎県対馬市・三ツ島灯台北東約60〜80キロの洋上で、シンプンをはさむ形で韓国海洋警察庁の警備艦とにらみあう状態を続けていた。日本側は漁業法違反容疑にあたるとして船長と船の引き渡しを求め、政府間で交渉を続けていた。【中園敦二】

海上保安本部もだめだね。証拠を取らないと嘘を付かれても立証が困難。カメラを回すとか、 巡視艇のブリッジにカメラを搭載し、証拠を取るとかするのは常識でしょう。

証拠なしに立件できないでしょう。カメラを回せば、どちらが嘘を付いているか第三者が 判断出来る。二人で乗船したのであれば、一人はカメラを回すぐらいの対応をするべきであろう。 壊されれば器物破損等で対応すればよい。日本の外務省に問題があるのか、海上保安庁に 問題があるのか不明であるが、どちらかの対応に問題があるのは確かである。

言った、言わない、やった、やらないの問題の対応の仕方を今まで想定していない日本にも 問題があったはず。日本の対応が甘い、これだけは言えるであろう。 尾道糸崎税関警察の捜査の甘さ を考えれば、今まで素直に捕まってきたと言う事であろう。日本は本当に甘ちゃんであることに 気付かなければならない。本気で対応するつもりであれば、いろいろなケースを想定して 対応するべきであろう。

韓国漁船:韓国メディア、日本の対応非難 新たな火種にも  06/02/05(毎日新聞)

 【ソウル堀信一郎】日本の排他的経済水域(EEZ)内で韓国籍漁船の引き渡しを巡り日本の巡視艇と韓国の警備艦のにらみ合いが発生した問題で、韓国メディアは「日本側が韓国の漁船員に暴行した」と日本の対応を非難、「日韓の新たな火種になる可能性がある」と報道しており、引き渡しに反対する国内世論が強まっている。

 韓国の盧武鉉(ノムヒョン)大統領は2日、「両国の話し合いの過程で、感情的な対立が起こらないようにしてほしい」と指示。同国外交通商省は、悪化している日韓関係がさらに不安定になるのは得策ではないと判断、日本外務省と水面下で交渉を続けているが、事態打開の見通しは立っていない。

 聯合ニュースによると、日本側との交渉を担当している蔚山(ウルサン)海洋警察幹部は「韓国漁船が日本のEEZで不法操業した証拠がない。証拠なしに不法操業だと日本が言うのは強引だ」と主張、船長の引き渡しには応じない方針を示している。

 韓国メディアが問題視しているのが「日本側による暴行」だ。韓国側報道によると、日本の巡視艇の海上保安官2人が漁船に乗り込んで来たため、漁船の乗組員が操舵(そうだ)室のドアを閉めて抵抗した。その際、日本の海上保安官がこん棒とヘルメットで操舵室の窓を割って侵入したという。「日本の海上保安官がこん棒を振り回して5〜10分間、めちゃくちゃに殴られた」との甲板長の証言も報道。乗組員の1人は頭に打撲傷を負い、病院に搬送され治療を受けているという。

 韓国のニュース専門テレビYTNは「日本側メディアは韓国人のけがについては触れずに報道している」と批判。通信社・聯合ニュースは、日韓関係をさらに悪化させる要因になりそうだとの分析記事を配信した。

   =◇=

 第7管区海上保安本部は「海上保安官が漁船乗組員から羽交い締めにされたり、体当たりされた際に振り払おうとしたかもしれないが、けがを負わせた認識はない」としている。

韓国漁船逃走事件、船長引き渡しなど日韓の協議難航  06/02/05(読売新聞)

 長崎県・対馬(対馬市)沖の日本の排他的経済水域(EEZ)内で、対馬海上保安部の巡視艇「たつぐも」の立ち入り検査を受けた韓国のアナゴ漁船「シンプン」が、海上保安官2人を乗せたまま逃走した事件で、韓国のEEZ内で停船させられたシ号と日韓の巡視艇などは2日午前も現場海域にとどまっており、船長の身柄引き渡しなどを巡る協議は難航している。

 第7管区海上保安本部(北九州市)によると、正午現在、シ号は対馬の北東約80キロ付近に停泊。7管の巡視船艇8隻と、韓国海洋警察庁の警備艦5隻が現場海域にいる。シ号の船長は韓国の警備艦に移動しており、日本側の取り調べは不可能な状況が続いている。

 対馬海保の担当官と通訳官が警備艦に乗り込み、漁業法違反(立ち入り検査忌避)の容疑者として船長の身柄とシ号の引き渡しを再三求めているが、韓国側に応じる様子はみられないという。

 7管本部では、警備救難部刑事課の海上保安官らが庁舎に泊まり込み、「たつぐも」などと連絡を取り合っている。しかし、事態が外交問題に発展する懸念もあり、政府の判断を待つ必要もあることから、慎重な対応を迫られている。

 7管幹部は「韓国には、日本の主権を侵した船舶を取り調べる根拠法令がないはず。日本は国連海洋法条約に基づき、捜査権を主張している。韓国が調査するのであれば、どのような法律に基づいた行為なのか明示する必要がある」と指摘している。

韓国漁船、海上保安官2人乗せ逃走…2時間半後に保護  06/02/05(読売新聞)

 31日午後11時半ごろ、長崎県対馬市の北東約50キロの日本の排他的経済水域(EEZ)内で、韓国のアナゴ漁船「シンプン」(10人乗り組み)など3隻が航行しているのを、対馬海上保安部の巡視艇「たつぐも」(小林太一船長ら10人乗り組み)が発見した。

 立ち入り検査のため近づくと、シ号が逃走したため、追跡して強行接舷、海上保安官2人が乗り込んだが、シ号はそのまま逃走した。

 第7管区海上保安本部(北九州市)によると、シ号は約2時間半後の1日午前1時50分ごろ、約15キロ先の韓国側のEEZ内で、韓国海洋警察庁の警備艦に捕捉された。保安官2人は無事保護され、巡視艇に戻った。強行接舷の際、別の保安官1人が海中に転落したが、けがはなかった。シ号のほかの韓国漁船2隻の行方は不明。

 同海保によると、シ号の船員は、乗り込んだ保安官2人を羽交い締めにするなど、激しく抵抗したという。

 2日午前0時現在、現場海域で日韓の巡視艇や警備艦が停船中。同海保は「捜査権限は日本にある」として、漁業法違反(立ち入り検査忌避)容疑などでシ号の船員の身柄引き渡しを求めている。一方、韓国側は「こちらで捜査したい」と主張、協議は難航している。

★その他の情報

「外国船舶の海難防止対策の強化について」のタイトルで第十一管区海上保安本部 がHPで管区としての対応を公開していたのを偶然に見つけた。

文章と図を使ってどのように対応するのかが、わかるように書いてある。 とてもすばらしい対策である。ただ多くの海上保安本部では同様な事は実行されていないか、形だけのアピールなのであろう。結果には表れていないと思う。

第十一管区海上保安本部のエリアではないので、実際に実行されているのか確認 できないのが残念であるが、今回、海上保安庁に関してこのような対応をする 管区が存在することを発見できたのは喜ばしいことである。

他の管区もやる気があれば、第十一管区海上保安本部が紹介している 「外国船舶の入港情報の早期把握・共有化」が行える事が確認できた。

海難を起した船舶の中には、 「 売船回航のため僚船を曳航しながらフィリピン向け回航中、台風が接近 していたので、一旦、名護湾に錨泊していたが、台風の直撃を避けるため抜錨し名 護漁港へ非難しようとしたがプロペラに曳航索を絡網、更に曳航索が切断されて曳 船を流出した。その後、該船は両舷プロペラに絡網し航行不能となって漂流したもの。」 も載っている。

「外国船舶の入港情報の早期把握・共有化」の図を見ると、 船舶代理店が第十一管区海上保安本部に情報を提供し、管区本部が 外国船舶監督官 と船舶情報を交換するようになっている。 これが他の管区でも実行されていれば、日本の港から回航中に 海難をおこす船舶は減るだろう。 日本の港から回航中に海難をおこし放置された船舶 で困った自治体もある。
第七管区海上保安本部もHPで 七管区における放置座礁外国船のタイトルで日本で放置されている外国船について 情報や写真を公開しています。

しかし、現状は第十一管区海上保安本部「外国船舶の入港情報の早期把握・共有化」の ような対応を取っている管区は少ないと思われます。実際は、このような対応をする ようになっているのかもしれません、ただ、実行されているようには思えないのが現状です。

海上保安庁は、全ての管区に第十一管区海上保安本部の「外国船舶の入港情報の早期把握・共有化」 のような情報共有体制の確立、及び実行を速やかにするべきでしょう。もし、既にこのような 対策や対応の実行が通達で出ているのであれば、 JR西日本 のように船舶代理店にも体質も問題があるのかもしれません。

次の更新まで続く!

サブ・スタンダード船の説明です。参考にしてください。

最近、日立での座礁船問題をきっかけに不良船問題が注目を受けるようになった。多くの日本の 記事は不良船又は危険な船と表現しているが、外国では、これらの船舶を「サブ・スタンダード船」 と呼んでいる。英語の単語から分かるように、サブ(sub)とスタンダード(stanndard)から も推測できるように、基準以下の船舶と言うことである。この基準とは、 国際条約 に定められた基準のことである。

サブ・スタンダード船は海難事故、 座礁による被害 、公正な競争を妨げる等の問題を引き起こしている。他の船舶と比べても、事故の確率が高く、 世界の多くの国々が注目している。 国際条約に批准(守ることを約束)した国に船舶が登録されていてもサブ・スタンダード船の問題が 未だに解決されていない。 そこで、ヨーロッパでParis MOU と呼ばれる組織が設立され、サブスタンダード船の撲滅活動を始めた。 これが世界規模で行われるようになり、アジア地域ではTOKYO MOUと呼ばれる組織が設立され、1994年から 活動している。 PSC(ポート・ステート・コントロール) と呼ばれるオフィサー(検査官)が、実際に、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか確認する ために立入り検査を行う。PSCの検査のためのガイドライン及び権限に関する国際規則も作成され、適用されている。 PSCオフィサーの能力と判断力次第で、サブ・スタンダード船が再び寄港に入港することを防ぐことができるのである。 日本(寄港国)では、国土交通省がPSC(ポート・ステート・コントロール)として活動している。

立入り検査の結果、基準を満たしていないと判断された場合、拘留(Detentionと呼ばれる) などの処分を課す権限が PSC(ポート・ステート・コントロール)に与えられている。 適切な検査を行い、問題の指摘又は問題の改善命令(改善の確認)を行えば、サブ・スタンダード船は、 日本に再々、入港できないのである。

残念ながら、現状は少し違うので サブ・スタンダード船があまり減らないのである。

競争が激しい中、最低限度の規則も守らない から、サブ・スタンダード船が存在する。 取締りがなければ、規則を守っている会社は競争に負ける。サブ・スタンダード船の繁栄となる。

不正はいろいろな組織で存在する!

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