なぜ、サブスタンダード船 Why do Substandard ships exist?

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サブスタンダード船排除 (社団法人日本船主協会のホームページより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHPより)
(岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

カンボジア籍木材運搬船の乗り揚げ(青森海上保安庁のホームページより)

ヘレナ2 (HELENAU, 2,736トン,所有者:MOUNTAIN STAR INCORPORATED BAHAMA NASSAU, 運航者:SANTA LIMITED)
(財)海と渚環境美化・油濁対策機構より

外国船舶油等防除対策費補助金がヘレナ2 (HELENAU, 2,736トン,所有者:MOUNTAIN STAR INCORPORATED BAHAMA NASSAU, 運航者:SANTA LIMITED)の撤去に使われた。 外国船舶(油タンカーを除く)の座礁等による油流出事故において船主等が油防除を行わず、法律に基づく海上保安庁の要請により地方公共団体が油防除を実施した後、その費用を船主等から回収できなかったときに、事業費に対して1/2の補助を行う。

平成17年 船名:HELENAU 交付対象:青森県と平成20年 船名:AAA UFULI 交付対象:佐伯市(大分県)に対して交付された。(国土交通省)

なぜ、サブ・スタンダード船が存在するのか。 はっきり言えば、ごまかしてお金儲けをしたい。 このような船主や船舶運航者が世界中に存在する。国際基準(規則を満足する)を満たすには、 お金が掛かる。PSC(外国船舶監督官)見つからないのなら、ごまかそう。取締が緩いので、何とかなるだろう。 PSC(外国船舶監督官)から出港停止などの処分を受けないと、これが当然となる。 儲けも増える。違反(非常識)が常識となる。

北海道苫小牧市の食肉加工卸会社「ミートホープ」のミンチ偽装問題農林水産省 及び 北海道庁 の関係を考えてもらえれば、素人の人達にも理解してもらえるだろう。不正を見つける機会は幾度となく あった。しかし、農林水産省北海道庁 の甘いチェックと立ち入り検査で問題を発見出来なかった(しなかった)。 構造計算書偽造 では、強度偽装を見逃していた「イーホームズ」に建築確認の依頼が集中した。 構造計算書偽造 民間の指定確認検査機関のずさんな検査 の問題として考えていただければ、理解できるであろう。

船の場合、どうするのか? 監督(監査)が甘い国(旗国)を選ぶ。 検査をごまかす検査会社を選ぶ。例としては カンボジア籍船モンゴル籍船が よく知られている。モンゴル政府も対応を考えているようだ。しかし、適切な対応を取れば他の国へ顧客が変わるだけだろう。 選ばれる理由が適切な管理監督を行っていない国。PSC(外国船舶監督官)が厳しい検査を 行わない限り、ニーズと供給はいつも存在するのでサブ・スタンダード船はなくならない。 社会が成熟しようが、先進国になろうが、警察が存在しようが殺人事件が無くならないのと同じ。サブ・スタンダード船 は減少することはあるだろうが、なくなることはないだろう。

RESOLUTION A.789(19) SPECIFICATIONS ON THE SURVEY AND CERTIFICATION FUNCTIONS OF RECOGNIZED ORGANIZATIONS ACTING ON BEHALF OF THE ADMINISTRATION (IMO)には 旗国の代わりに国際条約で要求される証書を発給する検査会社(RO)の最低限の要求が記載されている。 しかし、問題のある検査会社は守っていない。問題のある検査会社を取り締まるシステムもない。 PSC(外国船舶監督官)サブ・スタンダード船を 取り締まる事によって不正な検査を間接的に止める事しか出来ない。しかし現状はPSCの検査はそれほど厳しくない。 このような現状で外国のPSC(外国船舶監督官)に研修を行うのは効率的なのか疑問だ。 結局はある部分を一般財団法人日本造船技術センター(SRC)に研修委託で丸投げしている。開けない場合は、ここをクリック 日本造船技術センター(SRC)/A>は検査業務を行っていないのに研修を行う。主要業務は船舶の設計および建造がメイン。 形だけのパフォーマンス、日本の国際貢献のアピールであるのなら結果を求めていないのでそれでも良いのかもしれない。しかし、 税金が非効率に使われるのは納得がいかない。 詳細についてはPSC(外国船舶監督官)のサイトを参考にしてほしい。下記のような不備を指摘できないのだから、日本の PSC(外国船舶監督官)もたいしたレベルでないことがわかる。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2


2010年の夏に撮影。

サンプル 3 2003年の10月に撮影。


日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

サンプル 4 2003年の3月に撮影。

PSCによる検査が2003年2月に行われた。不備としての指摘なし。

サンプル 5 2002年の9月に撮影。

日本のPSCの検査は2002年の7月。ボースン・ストアの水についての指摘なし。ハッチに問題ありと推測できる。
悪天候に遭えば多くの海水が流入する可能性もある。

航海機器用のバッテリーは適切にメンテナンスされていない。

サンプル 6 2002年の11月に撮影。


日本のPSCの検査は2002年の4月。PSCの検査から7ヶ月が経過しているが、7ヶ月でこのように腐食することはない。

サンプル 7 2002年の12月に撮影。

日本のPSCの検査は2002年の11月。エアパイプに関してPSCによる指摘なし。
たった1ヶ月でこのようにエアパイプが腐食することはない。

サンプル 8 2009年の6月に撮影。

消防ホースは穴が開き、消火栓のパイプからは水漏れ。火災探知機は故障の表示。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から1ヶ月たっていない。

サンプル 9 2009年の7月に撮影。


補強のブラケットは折れ曲がり、整備に問題あり。CO2の起動装置はさびだらけ。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から1ヶ月たっていない。

サンプル 10 2009年の8月に撮影。

ハッチカバーをつなぐピンがない。水密に問題があると思われる。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から2ヶ月たっていない。

サンプル 11 2009年の8月に撮影。


チェーンパイプが腐食し、多数の穴がある。2ヶ月でこのように急速に腐食する事はない。
また、このチェーンパイプを見ただけで腐食が疑える。

停泊用発電機が汚い。メーターも壊れている。


主機及び機関室が汚い。


COMP. DKの機器の取り付けが仮修理の状態。SPEED LOGは故障。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から2ヶ月たっていない。
日本のPSCは上記の写真について不備として記載していない。これらが日本のPSCの基準として
不備でないのであれば、実際は、サブスタンダード船の数は もっと多いと思う。

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D

日本の日本のPSC(外国船舶監督官)の検査レベルがこのような状態だから 国籍を変える、 検査会社を変える、 船名を変える、全て(国籍、検査会社、船名)を変えるのいずれかを 選択をすれば、運がよければ長期間、運が悪ければ変更を繰り返しながら運航できる。 これを支持するような資料を見つけられなかった。誰も自分達の組織が批判されるような資料を公開するわけが無い。 サブ・スタンダード船が国籍や船名を変えながら運航出来ている事実が証拠である。 下記の記事はここで言っていることが可能であることを証明している。

Gross tonnage: 81,135 tons、Summer DWT: 163,038 tonsそして検査会社が三流の検査会社のタンカーが PSC(外国船舶監督官)により出港停止命令を受けた。理由は 「14119 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - Oil and oily mixtures from machinery spaces (no responsibility of RO) 14108 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - 15 PPM Alarm arrangmts. (no responsibility of RO) 07113 - FIRE SAFETY - Fire pumps and its pipes (no responsibility of RO) 11101 - LIFE SAVING APPLIANCES - Lifeboats (no responsibility of RO)」

こんなタンカーが日本で油汚染を起こせば、何十億から何百億の被害は出るであろう。規則は厳しくなるのに、こんな抜け道が存在する。 個人的な経験では、検査会社(Overseas Marine Certification Services)にこのような大型タンカーを検査出来る能力や検査官は存在しないと思う。 タンカーの船齢は25年。手入れが悪ければ何があっても不思議ではない。

しかし、でたらめな検査を行ったとの理由で検査が出来なくなった検査会社は少ない。例え、検査できなくなってもまともな検査を行わないぐらいの会社で あるので何でもやる。名前を変えて、再出発するだけ。この事を知っているPSC(外国船舶監督官)は何人いるのだろうか?

税金で外国船が引き起こす海難の尻拭いだけはやめてほしい。問題がある外国船が入港出来ないようにPSC(外国船舶監督官) はしっかりと検査するべき。甘い検査をしているから、三流の検査会社が調子に乗って何でもやるのである。

SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154 Flag: Panama built: 1990 Vessel type: Crude Oil Tanker, Gross tonnage: 81,135 tons, Summer DWT: 163,038 tons (ShipSpotting.com)


SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154, Classification: Overseas Marine Certification Services, Manager: WAVES SHIPPING LINE FZE TOKYO MOUのサイト

三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船が最近大型化している。 昔は、小型船ばかりであった。小型船が海難を起こしても、大型船と比べれば油汚染を含む被害など小さい。日本で 三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船でこれほど大きい船が海難を起こしたことは無い。 起こしていないと言うよりは存在しなかった。もしこのような大型船が油汚染を起こせば保険会社が対応するのか、保険が下りない状態で運航されることにより、 保険が対応しないリスクがある。

Hw Global IMO 8914037 Flag: Panama built: 1990(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

Lucky Future IMO 8822260 Flag: Panama built: 1989(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

今度はシエラレオネ船籍の大型船が出港停止命令を受けた。 シエラレオネ船籍船は日本に麻薬を運んできたり、 不適切な免状の船員が操船する船が日本の内航船に衝突して、衝突された船に保険金が支払われずに泣き寝入りの状態になった。 大型のサブスタンダード船が日本で大きな損害を与えるまで時間的にそう遠くないかもしれない。

SOUTH HILL 2 IMO 8412467 Flag: Sierra Leone (Ex-North Korea) built: 1984(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

カンボジア籍のOriental Sunny (IMO 8318817 検査会社: Overseas Marine Certification Services)が2015年6月に PSC(外国船舶監督官)から出港停止命令を受けた。 この船、今までのカンボジア籍船は違う。何が違うのか?大きさだ。検査会社はIACSではない 三流のOverseas Marine Certification Services。このコンビネーションから推測して保険会社も三流であろう。 今まで小さなカンボジア籍船の海難による放置でも数億円の損害が出ていた。 この大きさの船を船主が放置したらどうなるか?数億円の損害では済まない。また、油による汚染も燃料タンクが大きいから桁違いだ。 このような大きなカンボジア籍船が座礁事故や油汚染事故を起こす前に建前の検査ではなく 厳しい検査を行い、二度と日本に入港しないようにしないととんでもない事故が起きるリスクがある。放置されてからでは遅い!

Oriental Sunny IMO 8318817 Flag: Cambodia built: 1985(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO 9365726の無責任な放置に成功したケースで 気を良くした中国船主が増えたのか、国際船級協会連合(IACS)でない検査会社(2流、又は3流)が 検査した船が大型化している。これまでは総トン数1万トンを超えた船はほとんど見られなかったし、日本にもほとんど入港しなかった。しかし、このような 船(サブスタンダード船の可能性が高い)が座礁したり、沈没したらどれほどの被害が出るのか?とてつもない額である。 ベリーズ船籍貨物船「GOLD LEADER」(総トン数1466トン、日本船籍内航船の時の総トン数683.96トン)が沈没した時の被害は約52億円。(参照:【第171通常国会】衆議院・国土交通委員会) 総トン数1500トンで52億円の被害である。総トン数1万トンの船の被害はとてつもない額になることが予測される。船の燃料タンクの容量も比べ物にならないほどに 大きい。保険に加入しているから安心と思っていたら大間違い。保険会社は船又は船員の免状や操船に問題があることを理由に支払いを拒否する可能性が非常に高い。 サブスタンダード船はいろいろな面で保険会社が支払いを拒否する問題を大きく抱えている。保険の加入は 気休めである。大きな損害を出す海難を起こす前にこのようなサブスタンダード船の厳しい検査を行わなければ とんでもない事になることを忠告します。このサイトを見た方で、利害関係がある人は行政に相談して早急の対策を求めてください。いつ大きな損害が出るかは 運次第です。

北制裁逃れで船名変更、外交官が関与…国連委 02/26/15(読売新聞)

 【ニューヨーク=水野哲也】武器の運送に関わったとして国連安全保障理事会の制裁を受けた北朝鮮の貨物船運航会社が、本来は船を運航できないのに、制裁発動後、船名や運航会社名を変えて運航を続け、制裁を逃れていたことが25日、読売新聞が入手した国連北朝鮮制裁委員会の専門家パネル報告書で明らかになった。

 英国の北朝鮮大使館職員が手続きしており、外交官も関与した制裁逃れの実態が明らかになった。

 この会社は「オーシャン・マリタイム・マネジメント・カンパニー(OMM)」。同社は、キューバで分解された戦闘機やミサイル部品を積み込み、パナマ運河を通過しようとして2013年7月に拿捕だほされた貨物船を運航。北朝鮮への武器の輸出や移動を禁じた安保理決議に違反したとして、昨年7月、資産凍結などの制裁が発動され、貨物船を運航できなくなった。

 ところが、報告書によると、制裁発動直後、同社が運航していた14隻のうち13隻の船名が次々と変わり、所有会社や運航会社名も変更されて引き続き運航されていた。国際海事機関(IMO)に対し、新たな名前や会社名を届ける手続きはロンドンの北朝鮮大使館職員が行っていたという。

北朝鮮船が制裁逃れ、船名を次々と変更 国連報告書 02/26/15 (朝日新聞)

 北朝鮮の大手海運会社が国連安全保障理事会の制裁を受けた昨夏以降、自らが運航に関与した貨物船の船名や所有会社を次々と変更していたことが、25日わかった。対北朝鮮制裁の実施状況を監視する安保理の専門家パネルは、船名などの変更が制裁逃れの手段になっているとみて、制裁の強化を勧告している。

 北朝鮮は、一連の核実験やミサイル発射を受けた安保理決議で、大量破壊兵器関連の物資技術や通常兵器の輸出入禁止、ぜいたく品の禁止、団体・個人の資産凍結など広範な制裁を受けている。

 専門家パネルは今回、これまでの調査結果を報告書にまとめ、北朝鮮の海運会社オーシャン・マリタイム・マネジメント社(OMM社)を取り上げた。同社は、戦闘機を大量の砂糖袋の下に積んだ状態でパナマ政府に拿捕(だほ)された貨物船「清川江(チョンチョンガン)」の運航に関わったとして、昨年7月に安保理の下部組織「北朝鮮制裁委員会」から資産凍結などの制裁対象にされていた。

日本に入港する サブ・スタンダード船 が登録されている国を紹介します。 偽造書類密輸船 問題で船の国籍が出てくるので聞いたことがあるかもしれません。日本は 船が登録されている国の責任で管理及び監督すべきだと言っています。しかし、 現実は無理。 出来ないから、又は、実行しないから、それを承知で 利用している場合がある。 カンボジア籍船が典型的な例だ。

カンボジア船籍船の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言する。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。
(The ISROC then states that it is a ship owner’s “Own Obligations and Duties” to comply with international laws, thus absolving the South Korean company of responsibility for illegal actions by ships flying the Cambodian flag provided by the company.)

カンボジア政府は管理および監督を放棄し、全ての責任は船の所有者である船主と船の登録の権限を持つ韓国プサンにあるInternational Ship Registry of Cambodia (ISROC) と 言うのだ。このような発言を行っても、TOKYO MOUや日本を含む各国のPSC の対応は鈍い。まるで、カンボジア籍船に対して大目に見ているようだ。 日本は欠陥船根絶で監査制度を国連の国際海事機関(IMO)に提唱。 日本に入港する外国船に対して厳しく検査している印象を与えれいるが、実際は 海保や外国船舶監督官による検査は甘い。 結果として海難を起こしやすいサブ・スタンダード船 が座礁し撤去費用が船主の負担になれば放置されるのである。船の所有者は船を放置し、撤去費用を支払わないことにより損失を最小限に出来る。 船が放置された地方自治体は困るし、撤去費用の被害を被るが、船主には関係にないことだ。価格が安いサブ・スタンダード船は 問題が多い船員達でほとんど維持費をかけることなく安く運航が出来るし、問題が起きれば放置し、逃げることが出来る。まさに一石二鳥でなく、一石三鳥なのだ。 最近の例では青森県の座礁船である。


”座礁船”放置問題を追う 2015 02 11(Youtube)

ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する?
放置されたカンボジア船籍”アンファン号”(IMO番号:9365726)は既に真っ二つになっている。

多くのサブ・スタンダード船が登録されている、又は、されていた旗国は次の通りである。

★カンボジア籍船 :以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船/登録されている隻数 では世界で一番だと思います。

★モンゴル籍船 :カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。

★ツバル籍船 :日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が 登録業をしている。

★グルジア籍船 :日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、 AMSA(オーストラリア)のHPを参考にしてください。

★シエラレオネ籍船: 北九州で大量の麻薬が見つかり、船主は行方不明になり船が放置された事件に認知度がアップ。また、東京・伊豆大島沖で2013年9月、丸仲海運が所有する貨物船「第18栄福丸」が中国企業所有のシエラレオネ籍船貨物船「JIA HUI」と衝突し、栄福丸の乗組員六人が死亡した事故でさらに注目を集める。

★トーゴ籍船:日本ではまだ少ない。

★パラオ籍船:日本でも見られるようになった。

国際条約に基づき国際基準を満たした証明として証書(車検証のようなもの)が発行される。これを船舶に 所持をしていないと、国際航海ができない。PSC(外国船舶監督官)の検査は一般的に書類チェックから始まる。 世の中には抜け道がある。検査会社の中には、船に問題があっても証書が発行する。報告書には、もちろん、問題は明記されない。修理、 部品の交換や検査の省略により、コストが下がる。そして、お金を儲けるのである。
例えば日本では 原発の検査の問題で電力会社がどのように検査を通すかとの点に時間やコストを費やしている。問題が存在する状態で、検査をごまかしてもらう、又は、指摘を受けずに検査に合格すれば、修理の費用も浮く、修理する期間がなくなる、又は、短縮できることにより、稼働率が 上がり儲けが増える。

最低限の資格を持っているが実際の経験や教育が十分でない船員を使うことにより、人件費が抑えれらる。 もっとひどい場合もある。ISMコード(ISO:国際標準化機構の海運バージョン)の 要求を満たしていることを証明する証書を発給するために外部審査が行われるが、船員の免状に問題があっても証書が発給されることが前提の外部審査では チェックさえも行われずに不備なして証書が発給される。お金さえ払えば、問題や不備があっても船を運航するための証書が取得できる。 このようなメリットがサブ・スタンダード船にある。厳しい基準や船員の評価が高い海運会社だと資格だけで採用しないし、問題が発覚すれば次の契約はない。 待遇が良い海運会社で働きたくても実力が伴わない船員は待遇が良くない、又は、給料が低い会社で働く。結果として同じ状態の船舶でも、躁船する船員の質により海難を起こす確率は違ってくる。座礁事故を起こしても、お金が無いから撤去出来ないと船を放置する事も出来る。 例えばなしではなく、日本で実際の起きている。一件や二件の問題ではない。 船舶油濁損害賠償保障法は期待されたようには機能しないざる法であることが明確になった。船舶保険 (P&I) に船舶が加入していても、船員の免状に問題があれば保険はおりない。カンボジア籍船MING GUANG が良い例だ。日本の対応が甘いから、現在まで放置される船はなくならない。

モラルを気にしないのであれば、 サブ・スタンダード船が一番コストを抑えられる。 最悪のケースで船が座礁すれば、放置すればよい。 高学歴の東京大学の教授達が、非常識な行為を行い、お金を流用していたケースがある。厳しい取締がないと秩序は守れないのが現状だ。 高学歴だから、公務員だから、 検査官だからと言った考え方は現実的でない。。 耐震強度偽造 では、性善説で言い訳をしているが、そんな理由など通らないと思う。

「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から1億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復(1.2年)で元が取れると・・・」
「日本の造船所が丹精込めて造った船を安く買って、日本との往復で儲ける・・・ なんか日本人損してないですか? 外国人にいい様にやられてません?
もっと日本人得しても良いのでは? 丹精込めて造った船で儲けて、更に外国人に高く売りつけ、また良い船を造る・・・ 一粒で二度美味しいじゃないですが・・・」 (内航.comのHPより)

これは 日本のPSC(外国船舶監督官) を含むアジアのPSCが問題点を指摘していない(出来るだけの知識と能力がない)現状が存在するから成り立つ。 国際船級協会連合(IACS)の 船級規則で遠洋区域(Ocean Going)の要求を満足する内航船などほとんどありません。 船の国籍を選べば、 PSC(外国船舶監督官) が問題を指摘しない現状では逃げ道があるのです。 検査会社が検査を見逃してやり、お金と引き換えに証書を発給するから多くの船が日本に入港出来るのです。 事実を知らないから、上記のような発想が出来るのたろう。

海運局はISO 9001を取得している。簡単なチェックリストを作成すれば効果的に サブ・スタンダード船 を減らすことが出来る。しかし、そのようなチェックリストを作成していない。そして サブ・スタンダード船の不備を今でも指摘できない状態だ。

産地偽装問題と同じで、正直者がばかを見るのが現在の日本。 外国人に対して強い対応が出来ない日本の公務員が生み出した問題だ。 これを読んだ人達の中には割り切れない矛盾を感じる人がいるだろう。しかし、これが現実だ。 外国航空会社が日本の地方空港に参入するケースが増えています。 「国土交通省が、来年度予算の概算要求に『外国航空機安全対策官』の配置を、新規施策として盛り込みました。」 11/01/07(京都新聞) と新聞に書かれている。 PSC(外国船舶監督官) と同じレベルなら外国航空機安全対策官による検査をしないよりはましだ。しかしはっきり言って、空の安全は守れないだろう。 中国が航空機の生産を始め、アメリカの会社が既に発注したとのことです。中国で建造された船に乗っているドイツ人船長が言うには、 中国建造の船に乗るのは問題ないが、中国製の飛行機は空飛ぶ棺おけなので絶対に乗らないと言っていた。 現実を知らない日本人は大惨事が起こるまでは安心して格安の外国航空会社の飛行機に乗るだろう。

下記の海難に対する運輸安全委員会のコメントは変わり行く環境を理解していない証拠だと思う。船の品質に問題があっても検査に通る事実を知らない。 まあ、大手の海運会社や予算さえ取れれば良い船を要求する官庁関連船を発注する役所での勤務経験しかなければ理解できない次元であるかもしれない。

SONG CHENG 松城 (PAN-ASIA SHIPPING)

コンテナ船・貨物船は大活躍!

関門海峡座礁:原因はかじ脱落 安全委「聞いたことない」 11/26/10(毎日新聞)

 関門海峡で昨年7月、天津港発京浜港行きコンテナ船  ソン・チェン号」(中国船籍、9683トン)    「が座礁する事故があり、運輸安全委員会は26日、航行中のかじ脱落が原因とする報告書を公表した。脱落は国内有数の年5万隻が通過する関門航路内で起き、操船不能となった同船は、対向船舶の航路を横断、他船と衝突の危険もあった。

 かじ脱落による商船の海難事故について、安全委は「聞いたことがない」と話している。

 報告書によると、09年7月28日午後4時41分ごろ、幅0.5〜2.2キロの関門航路を日本海側から入り、右側航路を時速約22キロで航行中の同船内にかじの脱落を示す「バシャーン」という音が響いた。同船は自然に左に回り、対向船舶が航行する左側航路にはみ出す。海上保安庁が無線で警告したが、同船はいかりを下ろすなどしても止まらず、左側航路横断後の同51分、山口県下関市沖の浅瀬に乗り上げた。

 船体を調べたところ、かじを固定するナットのゆるみを防ぐ部品を取り付けた跡がなかった。船体とかじの接続部分には、海水流入を防ぐ仕切り板がなく、塩水がナット周辺を劣化させた可能性もある。【本多健】

HASCO QINGDAO IMO 9132521 (VesselFinder)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: BLUE STAR
Type of Ship: CONTAINER SHIP
Flag: LIBERIA
IMO: 9132521
Gross Tonnage (ITC): 7111 tons
Year of Built: 1997
Builder: QIUXIN SHIPYARD - SHANGHAI, CHINA
Class Society: LLOYD´S SHIPPING REGISTER
Manager & owner: FLYING LEAF SHIPPING - HONG KONG, CHINA

中国船、関門海峡漂流…海保「大惨事の危険性」 10/27/14 (読売新聞)

 26日午後1時頃、北九州市と山口県下関市に面した関門海峡で、中国船籍のコンテナ船「HASCO QINGDAO」(7111トン、21人乗り組み)がエンジントラブルで航行不能になり、約10分間にわたって約1・2キロ漂流した。

 他の船舶との衝突事故には至らなかったが、門司海上保安部は「大惨事を招く危険性があった」とし、乗組員から事情を聞いている。

 同保安部によると、エンジンが止まった直後に船が何度も汽笛を鳴らしたため、約2キロ離れた同保安部で職員が漂流に気づいた。巡視艇など5隻が急行し、ロープやいかりを使って船を止めた。男性船長は「エンジンが突然止まった」と話しているという。

 現場は関門海峡の中でも幅が約500メートルと特に狭い早鞆瀬戸(はやとものせと)。1日約550隻が往来する。当時は船の数も少なく、大きな影響はなかったが、8ノット(時速約15キロ)の速い潮流に乗り、航行不能のまま関門橋の下を通過していた。同保安部は「発生場所や時間帯など幸運が重なった」としている。

 コンテナ船は23日に中国・上海を出港し、北九州市門司区の「太刀浦コンテナターミナル」に入港する予定だった。

7111トンコンテナ船が漂流 関門海峡で突然停止 [福岡県] 10/27/14 (西日本新聞朝刊)

 26日午後1時ごろ、関門海峡を航行中の中国籍のコンテナ船(7111トン)が突然停止するトラブルがあった。潮流の影響で、船は約1キロにわたって西に流された。近くでは当時、船舶数隻が往来していたが、事故はなかった。門司海上保安部は故障とみて、乗組員に事情を聴いている。

 海保によると、コンテナ船は中国・上海を出港し、門司区の太刀浦コンテナターミナルに向かう途中。コンテナ船が頻繁に汽笛を鳴らしているのに海保が気づき、巡視艇を現場に急行させ、周囲の警戒に当たった。巡視艇やコンテナ船が手配したタグボートが近くの海岸までえい航した。 =2014/11/27付 西日本新聞朝刊=

関門海峡であわや事故 10/27/14 (NHK)

1日500隻以上の船舶が航行する関門海峡で、26日午後、中国船籍の大型コンテナ船がエンジンの故障で自力航行できなくなるトラブルがありましたがコンテナ船から発された1分間の変則的な汽笛の音に気付いた門司海上保安部が航行中のほかの船に呼びかけ無事でした。
26日午後1時ごろ、関門海峡を瀬戸内海方面に航行していた中国船籍のコンテナ船「HASCOQINGDAO」が7111トンがエンジントラブルで自力航行ができなくなりました。
門司海上保安部はコンテナ船が通常、ほかの船が近づいた際などに短く鳴らされる汽笛が1分間にわたって変則的に鳴らされていることから異変に気付きすぐに巡視艇など4隻を現場に向かわせたということです。
コンテナ船は1キロあまり潮に流されたところでタグボートのえい航と船のいかりが効いたことなどから航路内に止まりました。

当時、航路内には複数の船が通行していましたが巡視艇が注意を呼びかけるなどしていたため衝突事故は起きませんでした。
故障した大型コンテナ船は23日に中国の上海を出港し、26日午後、北九州市門司区のふ頭に入港する予定で、海上保安部がその後、航路の外へ避難させました。

門司海上保安部は乗り組み員から事情を聞くなどしてトラブルの原因を詳しく調べてます。

運輸安全委員会は問題のある検査会社の情報を持っていないのであろう。問題を把握していれば可能性は否定できない。運良く大事故が起きていないだけである。

外国では、 サブ・スタンダード船 を利用しないように呼びかけているようであるが、 日本では、あまり聞いたことがない。日本でも、この サブ・スタンダード船 を利用している会社や人間がいる。

社団法人日本船主協会のホームページ F:サブスタンダード船排除 サブスタンダード船排除のプロセス などが書かれている。良いことばかりが書かれている。たぶん、良い船主を前提として書かれている と思う。

良い船主/管理会社であれば、検査された時に運悪く船舶に問題があるかもしれない。しかし、所有している船舶や 管理している船舶のほとんどに問題があることはない。船主に問題があれば、よほど良い委託料を 払っていなければ良い管理会社は離れて行くだろう。まあ、現実的には船に費用をかけない船主は、 船の管理にもお金を掛けないから、悪い船主=良い船舶管理会社の関係は成り立たないだろう。

日本で多く利用されるケースとしては、中古船の輸出の場合である。 特に船舶が内航船(国内の航行のみ)の場合は、国際条約を満足しない。そこで、船舶の国籍を日本から 監督(監査)が甘い国(旗国)に変える。そして、取締りのない 日本から出港していくのである。 座礁したらどうなるのか。 日本が負担し、結局は、税金として日本国民の 負担となる。 多くの国民はこのことに関して知らない。

途中で事故を起こす船舶も少なくない。 最低限の装備をする船舶は、良い方である。 いろいろな設備が不足の状態で、出港する船舶が多くいる。 運が悪ければ沈没したり、船員が命を落とす。 中には日本籍の時に名前を書いたままで、出港していく。 税関の職員の中には問題があるのを知っているが、 関係ないので係わらない。 日本では、国土交通省のPSC又は、保安庁が担当である。 お互いが協力し合えば、状況はよくなるのだあろうが、私が知る限りではあまり活動的でない。下記の記事には疑問な点が多くある。個人的には詐欺的な広告と同じだと思っている。



海外売船の隻数、日本一!!! 訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課
海上保安レポート 2009年版

Column 11
海外売船の隻数、日本一!!!
訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課

尾道海上保安部(広島県)管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。

このような海外売船は海路、売却先の国へ回航されますが、平成19年8月、尾道で転売されフィリピンに向けて回航中であったカンボジア船小型カーフェリーが、西表島西方海域において台風接近に伴う荒天により転覆、沈没するという事案が発生しました。幸い乗組員8名は巡視船により全員救助されましたが、この事案において、海外売船に対する気象・海象情報の把握や当庁との適切な連絡手段の確保といった事項についての助言・指導を強化する必要があることが浮き彫りとなりました。
 そこで、地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。
 訪船指導については、経験とノウハウを積み上げ、より適切な指導を行えるよう努めているところであり、出港後も安全な航海が行えるよう適切なフォローアップを行っています。このような取組みに対し、クルーからお礼の電話をいただくこともあったほか、代理店との信頼関係もさらに深まりました。港内に限らず、島しょ部の造船所からの海外売船情報も提供されるようになりました。
 海外売船の訪船指導は、尾道海上保安部交通課の業務の大きな柱となりつつあり、海外売船の回航地までの安全運航に大きく貢献しています。

尾道港の中古船市場が活況 10/31/10(中国新聞)

 尾道市の尾道港を経由して国内の船主から海外へ売り渡される中古の貨物船やタンカーの数が急増している。港周辺に修繕ドックや船員の日用品がそろうスーパーが集積する利便性が高いうえ、景気の低迷で国内の船主が船を手放す動きが加速している。年間数億円の外貨が流れ込む国内有数の売船市場を形成している。

 同市東御所町から同市新浜までの約700メートルにわたり、船尾の船名を漢字からアルファベットに書き換えられた売船が並ぶ。大半が700トン未満の小型船だ。引き取ってインドネシアへ運ぶ日本人の船長男性(70)は「尾道は船員の滞在に便利。船内で使う冷蔵庫も買った」とほほ笑んだ。

 市港湾振興課によると、売船の年間係留件数は、データが残る2008年度は70件だった。09年度は123件に急増。10年度は9月末時点で既に59隻を数える。

 海外へ船を売る場合、国内の船主が取引をする港に船を運んで係留する。代理店が契約と税関手続きを代行。買い主が派遣した船員に船を引き渡す。

 代理店によると、景気低迷の影響で、国内の船主が船を手放すケースが急増。インドネシアや中国などの船主が買い求めるケースが増えているという。

 代理店の経営者男性(47)は「福山税関支所尾道糸崎出張所は手続きに慣れている。修繕ドックがあり、艤装(ぎそう)品もすぐ手に入る。尾道を取引場所に指定する買い主が多い」と明かす。

 尾道港の立地も人気の背景にある。徒歩圏内には船員が泊まるホテル、食料や燃料を買い込めるスーパーやガソリンスタンドがそろう。JR尾道駅や広島空港などがそろい、船員の交通の便も良い。

 船員は係留中に地元で長い航海の物資を調達する。1船につき食料費は数十万円、燃料費は数百万円になる。係留件数を考え合わせると、年間数億円相当の外貨が尾道で消費されるとみられる。

 尾道第一ホテル(新浜)の高橋優子マネージャーは「海外の船員の宿泊が10人を超すこともある。売船の集積が地域経済に与える効果は大きい」と話している。

【写真説明】尾道港の岸壁に係留する売船。出発に備えて海外の船員(右下)が船名の塗り替え作業をしている

しかしながら、以前は見られなかったが、輸出(出港)前に外国船の検査を行い、不備が あれば出港させないケースが見られるようになった。(安全の為に必要)参考資料 もちろん、問題のある状態で、税関の輸出許可を得て、 出港していく船舶は後を絶たないが。

過去にも尾道港から出港した船が座礁したり、行方不明になっている。 海上保安職員達が厳しく対応していたらこのような海難は起きなかったかもしれない。尾道港を出港してから1カ月以上たった、たぶん、船は沈没したのだろう。

宮城)行方不明の漁船の仲介業者「心配で夜も眠れない」 01/03/14 (朝日新聞)

 売却先のフィリピンへ運ぶため広島県尾道市の尾道港を出た漁船「MANDAI MARU」(108トン、日野冨士夫船長ら6人乗り組み)が、昨年12月22日から連絡が取れなくなっていることについて、運搬を依頼した宮城県多賀城市の船の売買仲介業の男性(45)が3日、朝日新聞の取材に答えた。携帯電話が通じない海域にいる可能性を指摘しつつも、状況を確認するため5日にフィリピンに向かう考えを示した。

 男性によると、乗組員の阿部要さん(66)=同県東松島市=は、東日本大震災の津波で自宅が被災。現在は、元の場所で自宅を再建したという。船長の日野さん(70)=同県石巻市=とともに航海の経験が豊富なベテランで、2人にはこれまでも外国への船の運搬を任せたことがあったという。

 男性は船の出発前に、造船会社に依頼して、転覆すると自動でSOSを発信する装置や、予備の発電機などを設置。救命用のボートのほか、飲料水や食料なども十分に積んで、船は12月18日、尾道港を出発した。整備に時間がかかり、出発は予定より4日遅れたという。

日本人6人乗った漁船不明 奄美大島沖で先月22日から 01/02/14 (朝日新聞)

 フィリピンで売却されるため広島県尾道市の尾道港を出た漁船「MANDAI MARU」(108トン、日野冨士夫船長ら6人乗り組み)が、昨年12月22日から連絡が取れなくなっている、と第11管区海上保安本部(那覇市)が1日、発表した。11管と10管(鹿児島市)の航空機計3機が2日朝から沖縄県の東側海域と鹿児島県奄美大島付近を捜索している。

 11管によると、1日午後4時40分ごろ、船の売買仲介業者「松島海運」(宮城県多賀城市)から通報があった。船は尾道港を12月18日に出港。船の航行能力から、フィリピンのミンダナオ島には今月2日か3日に到着する予定だと11管はみているが、着いていない。松島海運が22日午前10時ごろ、船に電話したときは、鹿児島県の奄美大島沖を航行中と言っていたが、その後連絡が取れなくなった。遭難信号は受信されていないという。

 乗船しているのは、日野さん(70)=宮城県=、阿部要(もとむ)さん(66)=宮城県東松島市=、吉村喜登志(きとし)さん(80)=札幌市=、伊藤博昭さん(77)=北海道稚内市=、田端善弘さん(78)=静岡県焼津市=、竹内誠秦(しげひろ)さん(75)=東京都。

日本人6人乗った漁船と連絡取れず 01/02/14 2時14分(NHKニュース)

広島県からフィリピンに向かっていた日本人6人が乗った中古の漁船と、先月22日を最後に連絡が取れなくなりました。 漁船はフィリピンの業者に買い取られる予定だったということで、海上保安本部は、2日の朝から、捜索に当たることにしています。

連絡が取れなくなっているのはツバル船籍の漁船、「MANDAI MARU」(108トン)です。 第11管区海上保安本部によりますと、この漁船は先月18日、広島県尾道市の尾道港を出港し、フィリピン・ミンダナオ島南部のジェネラルサントス市に向かっていました。
しかし、先月22日に「奄美大島の近くを航行している」との電話があって以降、連絡が取れなくなっていて、入港予定の25日を過ぎてもフィリピンに到着していないということです。 漁船には、船長の日野冨士夫さん(70)を含む日本人6人が乗っていて、漁船は宮城県の仲介業者を通してフィリピンの業者に買い取られる予定だったということです。
この漁船からの遭難信号は現時点で確認できておらず、海上保安本部は、到着予定が大幅に遅れ、何らかのトラブルがあった可能性があるとして、2日の朝から、航空機を出して南西諸島東側の海域での捜索に当たるほか、フィリピンや台湾の当局にも捜索への協力を呼びかけています。

フィリピンに向かっていた漁船と連絡途絶え日本人6人の安否不明 01/02/14 (テレビ新広島 FNNニュース)

広島県からフィリピンに向かっていた漁船と連絡が途絶え、乗っている日本人6人の安否がわからなくなっている。 海上保安本部によると、行方がわからなくなっているのは、ツバル船籍の漁船「MANDAI MARU」。 漁船は、12月18日、広島・尾道市を出港し、25日にはフィリピンのジェネラルサントス市に入港予定で、22日を最後に連絡が取れておらず、乗っている日本人の男性6人の安否がわからなくなっている。
海上保安本部は、2日にも航空機で捜索を始める。

インドネシア回航中の旅客船、屋久島沖で浸水 03/26/12 (読売新聞)

 26日午前9時45分頃、鹿児島県・屋久島の宮之浦港の北約11キロの海上で、広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「MASAGENA(マサゲナ)」(全長72メートル、833トン、12人乗り組み)から「荒天のため機関室が浸水し、電気が止まった」と第10管区海上保安本部に無線連絡があった。自力航行できなくなり屋久島方向へ漂流している。海保のヘリコプターが午後0時半頃、現場に到着し、乗組員の救助活動を始めた。

 10管によると、乗組員はいずれもインドネシア人で、けが人はない模様。

 広島県尾道市港湾振興課などによると、船は四国フェリー(高松市)が所有していた「第五しょうどしま丸」で、建造は1988年。今年2月まで岡山市と小豆島を結ぶ定期航路に使われていたが、新船導入に伴い、今月20日にインドネシアの会社に売却された。25日朝、尾道港を出港し、同国に運ぶ途中だったという。

12人乗り元旅客船、「浸水」連絡=四国フェリーが売却−屋久島沖 03/26/12 (時事ドットコム)

 26日午前9時45分ごろ、鹿児島県・屋久島の宮之浦港沖北約11キロの海上で、インドネシア人12人が乗り組んだ元旅客船「マサゲナ」(833トン)から第10管区海上保安本部(鹿児島市)に「機関室に浸水し、電源喪失した」と救助を要請する無線連絡が入った。10管は自力航行ができない状態とみて、巡視船と飛行機を現場に向かわせた。

 四国フェリー(高松市)によると、マサゲナは同社が所有し、岡山と小豆島を結ぶフェリー「第五しょうどしま丸」(定員480人)として使われていた。20日に売却され、25日に尾道(広島県)を出港し、インドネシアに向かう途中だったという。

屋久島沖で一時12人漂流 元客船、ヘリで全員救助 03/26/12 (朝日新聞)

 26日午前9時45分ごろ、鹿児島県屋久島の宮之浦港の北11キロの沖合にいるインドネシア船籍の元旅客船マサゲナ(833トン、12人乗り組み)から、機関室が浸水して自力で航行できなくなった、と第10管区海上保安本部(鹿児島市)に無線で救助要請があった。

 10管によると、12人は無事。午後5時50分までに全員をヘリでつり上げて救助し、屋久島に運んだ。船は島に沿う形で南東方向に流されたため、10管の巡視船が、岸に近づかないよう沖合にひく作業をした。

 マサゲナは岡山と小豆島を結ぶフェリーとして使われていた旅客船で、売却されて広島県尾道市からインドネシアに向かっていた。

比貨物船転覆 奄美沖で漂流の1人救助、7人不明−元実習船、広島からフィリピンへ回航中(南日本新聞) の事故が起こった。

もし、保安庁又はPSC(外国船舶監督官)が出港前に厳しく検査していれば、被害を最小限に 出来たかもしれない。

尾道港に接岸しているマリア(売船前の姿)

波が高い海域を運航できるように建造されていなかった。十分な装備で出港したのか??


第三日通丸 Nittsu Maru No,3 2007年フィリピンへ(にらいかない)

西表沖で外国船沈没 漂流物に注意呼びかけ 08/27/07(八重山毎日新聞)

 25日午後9時45分ごろ、西表島の西約40キロ沖合で、カンボジア国籍の売船「NITTSU NO3」(約200トン、乗組員8人)が浸水し、26日午前3時22分ごろ、西表島西北西約24キロ(水深約1200メートル)沖合で沈没した。  救助要請を受けた石垣海上保安部の巡視船と石垣航空基地のヘリが出動し、乗組員全員を救助した。けが人はなかった。

 同保安部によると、沈没した船はフィリピン向け売船のため、回航中だったが、荒天避難のため石垣港へ向かっていたが、高波などで、船体後部の船室まで浸水し、その後も浸水が止まらず、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったため、救助を要請した。  また、沈没船にあったドラム缶などが漂流しているため、同保安部では付近を航行する船に注意を呼びかけている。

西表島沖で外国船沈没 08/26/07(琉球朝日放送 報道部)

26日未明西表島の近海でフィリピン人の乗組員8人を乗せた船が高波にのまれて沈没しました。乗組員は全員無事救助されました。沈没したのは広島の尾道からフィリピンに向かっていたカンボジア国籍の船NITTSUナンバー3で、25日午後10時前、『高波に飲まれ船が浸水している』と海上保安庁に救助要請が入りました。

第11管区石垣海上保安部は巡視船2隻とヘリコプターを現場に派遣し、26日午前3時過ぎ、フィリピン国籍の乗組員8人を無事、救助しました。乗組員は疲労が激しいものの怪我などはありませんでした。船は乗組員が救助されたおよそ7分後に急激に傾き、まもなく沈没しました。

西表島沖外国船浸水沈没事故 08/26/07(事件です!事故です!8月バックナンバー 第十一管区海上保安本部 )


平成19年8月26日 浸水沈没する N号

 25日午後9時45分頃、台湾RCC(救助調整本部)から当本部に西表島西約40キロメ-トル沖合いで、「売船のためフィリピン向け回航中のN号(199トン カンボジア国籍 8名乗組(全員フィリピン人)が海上荒天のため浸水中。」との救助要請を受け、午後10時45分、当本部は石垣航空基地MH713(潜水士2名同乗)と石垣保安部の巡視船「ばんな」を現場に急行させました。
 潜水士2名を降下させ該船の浸水箇所の調査等を実施中のところ、26日午前2時10分頃から浸水が増し、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったので伴走警戒中の巡視船ばんなにより該船に強行接舷し午前3時13分、該船乗組員8名及び潜水士2名の計10名を無事移乗させ救助しました。
 その後、該船は急激に傾斜、転覆し午前3時22分に西表島北西約24キロの海上において沈没しました。

浸水・転覆等の原因については石垣保安部にて調査中です。

サブ・スタンダード船のメリットそして取締る側の官庁の現実を考えるとサブ・スタンダード船 はなくならない。 第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)(国土交通省のHP) はリップサービスなのである。

汚れたイメージをふり払おうとしているパナマ (日本船主責任相互保険組合)
− O号のISM証書問題に関する論争を経てパナマ政府は検査代行機関をどのように監督するかという難しい問題に直面している −
(2001年7月31日付ロイズリストより)
< O号事件の概要 > O号という老齢パナマ籍クルーザーが、Panama海事局が認可した会社の発行するISM証書をもっていたにもかかわらず、35個所の欠陥リストをかかえて、運航していたことが判明した。2001年7月2日、O号は、イギリスの港湾局により、出港停止処分を受け、突然、司法当局により検挙されたという事件。
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パナマ海事局は、O号事件の再発を防ごうと、世界各地の公認検査代行機関を監査しようとしている。  英国のドーバー港でクルーズ船O号が拘束検挙されたことにより、パナマの検査代行機関が野放しでろくに監督されていないという事実を白日の下にさらす結果となった。
 O号はパナマ海事局が公認したPanama Register Corporationという会社が発行したISM証書を所持していた。ISM証書を発行する権限を有する公認代行機関として、ウェブサイトに掲載されているにもかかわらず、パナマ海事局は去年の4月にその権限を剥奪したと主張している。
 ISM証書の発行権限があろうがなかろうが、証書は発行されるべきではなかった。品質管理プログラムでそのような過ちは防止すべきであった。
「ほとんどの船籍国は世界中に展開する全船舶を検査する能力を有してはいない。」「それゆえに、それらの船籍国は検査権限を民間会社に委託するのである。」「これらの会社が実行する検査、監督の密度は委託元の船籍国によって異なるのである。しかし、ひとつ確かなことがある。検査代行機関に対する監督は品質管理保証の一環なのである」と元パナマ海事局の職員で今は競合する船籍国の職員として働いている人が証言している。
 現行の手続き体系の下では、海事局は船級協会や検査代行機関が発行した証書についての報告書及びサーベイヤーの検査報告を受け取ることとなる。その手続きはIMOの書類の中で定められている。しかし、それは常にガイドラインであって強制力のあるものではない。
 今年始め、数海運国の認証印のある大量の偽造船員免状が発見されたが、これによって検査代行機関は十分な監視を受けていないのではないかとの非難がますます 高まることとなった。
 フィリピンからの新聞報道によれば、マニラの2つの非公認会社が1日に200件ないし300件免状申請を処理していたという。その一つ、Maritime Services Inc.は、10%の市場シェアを持っていたといわれている。パナマ海事局長、Jerry Salazar氏は、調査団をマニラに派遣したが、既に、会社のオフィスは蛻の殻であった。
 評判の良い法律事務所では、公然たる汚職というのは決して一般的なものではない。「この種の報告書は誇張されている。」とパナマのDe Castro & Robles法律事務所の海上弁護士、Cesar Escobar氏は言っている。「もし、誰かが賄賂を持って役所にやってきたら、はたして法に反する不正を犯す誘惑にかられる役人が一人もいない国があろうか?」
 Escobar氏の主張によると、検査規準もまた問題である。「監督を強化すべきだ。」とEscobar氏は言った。「私たちはその圧力を強化しなければならない。パナマは海運産業にサービスを供給する立場にある。パナマは、海運業サービスが国家財政に貢献しているので、検査規準を維持することに大きな関心を持っている。」
 スキャンダルがあらわになったとき、海上弁護士は依頼人に諸説明をする責任があるとEscobar氏は指摘している。  便宜置籍船の評判が落ちた場合、それは置籍船の減少という商売上の損失になって しまうのだ。このスキャンダルがパナマ海事局のイメージを著しく傷つけて以来、パナマ置籍申請の照会が50%も減少したと一人で法律事務所を経営しているRuben J. Levy弁護士は報告している。
 「私は、言うべき前向きなことがないときには、船主には話しかけるのをなるべく避けることにしている。」とEscobar氏は言った。  「パナマ政府は本当に海事行政のことがわかっていないし、担当官吏は公衆がこの問題にどのくらい敏感であるかを理解していないように感じられる。海事局は混乱の極に達している。担当官吏達は、自分達がどのように大きな損害を引き起こしているかを知らない;彼等はパナマの収益源をめちゃめちゃにしているのだ。」
 Escobar氏はまた、スキャンダルが白日の下にさらされたことによって、便宜置籍引受商売が顕著に減少している事実を報告している。「現在の顧客よりも将来パナマ置籍を利用している潜在的顧客に対する影響の方が大きいと考えている」と同氏は述べている。
 海事法律協会の会長である、Juan Felipe Pittyは、海事局が決然とした行動をとるよう促した。 「私たちは、30日以内に徹底的な調査が行われることを期待している。」「たとえ、結果としてパナマの船舶検査行政を代行する会社やサーベイヤーの認可を取り消すということになろうとも、違反を犯した個人と法人の全員に見せしめとしての処分を期待する。」とPitty会長は言明した。
「海事当局はこれら一連のスキャンダルを便宜置籍制度を攻撃する機会を待っていた反政府勢力にそのチャンスを与える絶好の機会としてはならない。反政府勢力が舌なめずりしている様子が手にとるようにわかる。」と。
「パナマ当局とパナマ当局が監督している便宜置籍制度は多数の船籍登録を誘致するのに大成功を収めてきた。昨年この世界最大の便宜置籍制度は、実際に第二の便宜置籍国リベリアに大きく水をあけた。
「過去5年間に亘って、パナマ海事当局は繰り返しもはや便宜置籍国の悪い評判は過去のものとなった。」と強調していたが、一部の代行業者にはこのメッセージは届いていなかったようだ。
以上
<日本船主責任相互保険組合>

関連情報

◆無法地帯を遊泳する国際海運業者 ◆海洋汚染の防止に関する大臣共同声明

◆中国海事局:重点追跡船舶ブラックリスト公布

◆サブスタンダード船
◆サブ・スタンダード船と旗国の関係
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