放置船 (座礁船、オンボロ船)
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
船舶事故調査をめぐっては、2008 年5 月、国際海事機関（IMO）第84 回 海上安全委員会（MSC84）において、「海上事故又はインシデントの安全調 査のための国際基準及び勧告される方式に関するコード」（事故調査コード） が採択されるとともに、SOLAS 条約第XI－１章第6 規則が追加され、昨年の 2010 年1 月1 日に発効したことによって、事故要因やその他の安全上のリス クを明らかにし、海事業界における安全上の問題への取り組みに資するなど の原因究明機能が国際的に求められるようになった。 事故調査コードの主な義務規定は、①すべての「非常に重大な海上事故」 は、このコードによって調査されなければならない（第6 章）。②海上事故 が領海内で発生した場合は、旗国及び沿岸国はいずれの国が調査を行うか、 あるいは両国がそれぞれの調査を行うかを合意するために協議をしなければ ならない（第7 章）。③すべての実質的な利害関係国は、海上安全調査国に 実行可能な範囲で協力をしなければならない。海上安全調査国は、実質的な 利害関係国に実行可能な範囲で参加の機会を提供しなければならない（第10 章）。④海上安全調査国は、非常に重大な海上事故に対して行った海上安全 調査について、海上安全調査報告書の最終版をIMO に提出しなければならな い（第14 章）などとしている。 また、IMO義務要件実施のためのコードでは、旗国の行う海上事故調査は、 適した資格を有し、船舶事故に関連する事項に堪能な調査官により行うべき である、旗国は海上事故又は海上インシデントの場所に関わらず、この目的 のために資格ある調査官を準備すべきであるとしている。開けない人はここをクリック
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| 日本から出港する直前の船 | ||
こんな状態の船でも日本から出港できる。だから座礁 や海難が起きても仕方が無い。 ＰＳＣは検査にほとんど来ない！これが現実。一部のＰＳＣ 以外は適切な検査が出来ない。 ＰＳＣ (外国船舶監督官)は外国籍船舶を検査し、出港停止命令を出せる権限があっても、 問題を見つけ、指摘しない、または、指摘できない。 これでは権限を持っていても意味が無い。 国土交通省はサブ・スタンダード船を撲滅する意思はあるのか？？？？？？ 座礁した船を放置された地方自治体は困っている。
仮に日本の港から出航する外国船に保険がかけられていても、Unseaworthy Vessel(航海に堪える船でない、船に耐航性がない)と証明されれば 保険がおりない。ＰＳＣ (外国船舶監督官)が検査会社 の検査官を信用したと言っても、信用する根拠がなければ言い逃れだ。 2003年12月に神戸から出航し和歌山の沖合いで沈没したパナマ船籍のタグボート 「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」は保険に加入していたが 保険はおりなかった。
燃料油条約と難破物除去条約の国内法制化 - 参議院
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放置座礁船 ～ 撤去費用の合計と放置国の内訳は？ (国会議事録検索室 改め 国会ソース)
日本は金額による被害は多いのに、約１３億の被害を受けたオーストラリアが船主責任限度額改正を提案し採択された。日本はなぜ対策を採らないのか？？？
「放置船」問題に関して、外国船と国内船を区別して考えてないと問題解決をする気はないと個人的には思う。やり方や対応の仕方が違う。確かに、「放置船」と言う意味では同じだが、解決方法は全く違うと思う。
全国の漁港などで放置された船が住民や漁師らの悩みの種になっている。漁の妨げとなり、災害時には流失して二次被害を呼ぶ恐れもある。放置船が覚醒剤の密輸に使われたり、不正に転売されたりする犯罪も発覚した。国が2022年度の「放置船ゼロ」を掲げるなか、自治体の撤去作業は進んでいない。
Lu Peng Yuan Yu 028
船舶の所有者等の責任の制限に関する法律の一部を改正する法律案（内閣提出第７号） 04/01/15 (衆議院のサイト)
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2015 年6 月8 日より海事債権についての責任限度額が大幅に引き上げられます 04/01/15 (三井住友海上)
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日本の行政の対応は本当に甘いと思う。
2年以上放置されていた座礁船の撤去に2億円近くの税金が使われることになりそうです。
タイの会社が所有するクレーン付きの台船は、高さ約50メートル、長さ42メートルほどの大きさで、おととし5月に南あわじ市の海岸で座礁しました。兵庫県は撤去を求めてきましたが、会社側は「所有権を放棄した」として応じず、2年以上、そのまま放置されてきました。これまで大きく動いた形跡はないものの雨や風により、あちこちで腐食が進み、今年の台風20号・21号では船の部品が周辺に散乱する事態になりました。兵庫県は、このまま放置しておくのは危険だとして、19日から行政代執行による撤去を始めました。撤去は来月中に完了する予定で、約1億8000万円の費用は会社側に請求するということです。
２０１６年５月に兵庫県南あわじ市灘白崎の海岸に座礁し、２年半も放置されていたタイ船籍のクレーン台船について、兵庫県は１８日、行政代執行による撤去に着手した。淡路島を直撃した台風で台船が動き、危険性が高まっていると判断した。県内ではこれまでプレジャーボートに対する代執行はあったが、貨物船は初めてとみられる。（高田康夫）
【写真】座礁した当時のクレーン台船
クレーン台船はタイの会社所有で、全長４２メートル、幅２７メートル。クレーンは最高で５０メートルになる。大阪からタイにえい航される途中でワイヤが切れて座礁した。会社側は当初、アンカーで固定するなどの処置をしたが、その後に保険会社から保険適用外とされたため、撤去作業をしなかった。
県土木事務所は除去勧告や除去命令を出してきたが、会社側は「所有権を放棄した」などと応じないまま。船は座礁した状態で安定していたが、今年の台風２０号や２１号による高波で船が動き、船上に積まれていた鉄製のバケットなどが落下。そばの県道にも部品が散乱した。
この日は、県洲本土木事務所の土江明所長がハンドマイクで代執行の着手を宣言。作業員らは小型ボートで台船に乗り込み、船内を撮影したり、荷物を運び出したりした。外国船籍のため、神戸税関の職員も立ち合って通関手続きをした。
今後、クレーン部分を切り離し、台船は津名港にえい航する予定。順調に作業が進めば１カ月程度で海岸から撤去される見込みという。費用約１億８千万円は会社側に請求するが、支払われる可能性は低いとみられる。
おととし兵庫県の淡路島の海岸近くで座礁したクレーン付きの大型の台船について、所有するタイの会社が撤去の要請に応じないことから兵庫県は海岸の保全に影響が出るおそれがあるなどとして、行政代執行による撤去作業を始めました。
この台船は長さ４２メートル、幅２７メートル、クレーンを含めた高さが５０メートルの大型のもので、おととし５月、南あわじ市の海岸近くで座礁しました。
台船は、タイの造船会社が所有し、当時は、大阪からタイにえい航されている途中で、強風や高波によってロープが切れて流されたということです。
兵庫県は、５回にわたって撤去を求めましたが、会社側が応じないため、１８日朝から行政代執行による撤去を始め県の担当者たちがボートで台船に乗り込んで残っていた荷物を運び出しました。
県の洲本土木事務所の土江明所長は「台風などの影響で台船が大きく移動することがあり、住民の安全が脅かされる。安全に作業を進めたい」と話していました。
撤去作業は、来月半ばまでの見通しで、兵庫県はおよそ１億８０００万円と見込まれる撤去費用を会社側に請求することにしています。
「同事務所は会社に勧告を出した上で、弁護士をタイに派遣して交渉を進めているが、会社側は書面には返答せず、口頭でも『（所有権を）放棄した』などとしているという。」
クレーン船「NEPTUNE」とタグボート「THE NEPTUNE 8」はタイ王国籍である事が確認できているのであれば、なぜ、日本のタイ王国大使館又は領事館に対して
損害賠償を請求しないのであろうか？
国土交通省 運輸安全委員会の船舶事故調査報告書（運輸安全委員会）
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クレーン船「NEPTUNE」とタグボート「THE NEPTUNE 8」はタイ王国籍がタイ王国籍として登録され出港するためにはタイ王国籍船を検査できる資格のある
検査官が検査する必要があるはずである。クレーン船「NEPTUNE」とタグボート「THE NEPTUNE 8」がタイ王国籍として登録された時点でタイ王国に責任が
あるはずである。兵庫県はタイ王国にタイ王国の費用でクレーン船「NEPTUNE」の撤去を要求したのであろうか？要求していないのであれば、日本国民に
負担を押し付ける前にタイ王国に撤去を要請するべきである。
なぜ、クレーン船「NEPTUNE」とタグボート「THE NEPTUNE 8」が日本の港から出港出来たのか詳細を説明するべきである。海上保安庁に
外国船が出航する時に報告する義務があると思ったが（勘違いかもしれないが）、正しければ、なぜ、出港出来たのか疑問である。
入出港の届け出は海上保安庁に提出されていたのか？
海上保安庁に関する申請および届出の様式一覧です。（海上保安庁）
入出港の届け出（海上保安庁）
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特定港（とくていこう）とは、吃水の深い船舶が出入できる港又は外国船舶が常時出入する港をさす。
特定港（境海上保安部ホームページ）
特定港とはどのような港か？幾つあるか？（海技塾.com）
喫水の深い船舶が出入できる港又は外国船舶が常時出入する港であつて、政令（港則法施行令）で定めるものをいう。
現在87港（平成29年9月）
「運輸安全委員会の事故報告書によると、事故は平成２８年５月３日１５時４０分頃に発生。経緯として前日の５月２日６時３０分にベトナムへ向けて阪神港大阪区を出港し、１昼夜航行して、５月３日６時頃、徳島県阿南市伊島沖を南進中に荒天予報により出港場所へ戻る判断をして、引き返し始めた。波高２m～３mのなかを４ノットで航行中、１２時１５分に曳船の両舷主機が停止。」
阪神港は特定港となっている。海上保安庁に報告していれば、何か言われた可能性があると思うが、事実はどうなのか？
事故の概要
ニュース記事を見て知りましたが、座礁してから２年間も放置された状態が続いているそうです。
運輸安全委員会の事故報告書によると、事故は平成２８年５月３日１５時４０分頃に発生。経緯として前日の５月２日６時３０分にベトナムへ向けて阪神港大阪区を出港し、１昼夜航行して、５月３日６時頃、徳島県阿南市伊島沖を南進中に荒天予報により出港場所へ戻る判断をして、引き返し始めた。波高２m～３mのなかを４ノットで航行中、１２時１５分に曳船の両舷主機が停止。１２時４０分に曳航索が切断。後の事情聴取で意図的ではなく曳船の揺れにより曳航索が擦れて破断したと証言していますが少し怪しいですね。その後、１２時４５分にVHF無線で海上保安庁に救助要請。１２時５０分に左舷機が復旧したものの荒天で再度、曳航索をセットするのは困難な状況で流されていくクレーン船の動向を見ていたが、淡路島に向かって流されていたので、１３時２０分ごろ、トランシーバーでクレーン船にアンカーを投入するよう指示。しかし、そのまま流されて１５時４０分ごろ、兵庫県南あわじ市灘白崎海岸の消波ブロックに乗り揚げた。クレーン船に移乗していた乗組員３人は１５時５５分ごろ、海上保安部のヘリコプタにより救助されたようです。
事故後の対応
クレーン船「NEPTUNE」及び曳船「THE NEPTUNE 8」はともにタイの会社が所有する船舶。曳船の船長、機関長もタイ人とのことです。当初は燃料を抜いたり、アンカーで固定するなどの処置をし、対応していたそうですが、保険会社から保険適用外とされたため後の処理が止まってしまったようです。ひどい話ですよね。県洲本土木事務所は交渉を続ける一方、タイの会社側が応じなければ２０１８年度予算で行政代執行により撤去することを検討し、費用を予算に盛り込んでいるみたい。
日本人的な思考で考えると、他国の住民に迷惑が掛かっているのに、放置するとかあまり考えられないですよね。タイの会社側は書面に返答せず、口頭で所有権を放棄したと言っているから驚きです。処理費用が高額になるのは理解しますが、海難事故だとそれが許されるのでしょうか。一般的に考えると、事故を起こした会社で最低限、撤去だけでもするべきだと思うのですが。詳しいことは、よくわかりませんが、対応のひどさにイラっとします。
クレーン船、曳船の概要
クレーン船「NEPTUNE」
以前は日本の会社が所有していましたが、売船してしまったのでしょう。
８０t吊のクレーン船
船名 NEPTUNE
所有者 SURATTHANI DOCKYARD CO.,LTD
建造年 １９８９年
総トン数 1,370.42t
最大吊上荷重 ８０t
長さ ４２．０m
幅 ２７．０m
深さ ３．８０m
曳船「THE NEPTUNE 8」
画像は船名が違いますが、事故船舶と同一のもの。
船名 THE NEPTUNE 8
所有者 SURATTHANI DOCKYARD CO.,LTD
建造年 １９８０年９月
総トン数 381t
出力 3,088kW
長さ ３４．８５m
幅 １０．００m
深さ ４．５０m
グーグルの航空写真
グーグルの航空写真にも座礁したままのクレーン船が映っていました。ストリートビューは撮影日が少し古かったので映ってません。
放置船の問題を解決できない事実は油濁損害賠償保障法に問題があることを示している。船骸撤去を保険がカバーするとは思えない。
日本は海難残骸物除去条約を批准していない。
「同事務所港湾第２課は『会社側が撤去に応じなければ、最終手段として行政代執行もやむなし』としている。県が代執行した場合でも、撤去費用などは会社側に求めていくことになる。」
法律や規則で撤去費用回収が不可能である以上、相手が撤去費用を払う意思がなければ、時間と弁護士に支払うお金の無駄。結局、兵庫県民と日本国民にに負担を押し付けて終わり。
なぜ、海難残骸物除去条約が必要であるのか、批准する国があるのかを考えれば問題は
簡単に解決できない事が理解できると思う。
★座礁船＆放置船！
兵庫県南あわじ市灘白崎の海岸に座礁し、２年以上放置されているタイ船籍のクレーン台船について、県は年内に行政代執行で撤去することを決め、業者と約１億８千万円で契約を結んだ。法的な手続きを終えれば、１０月にも撤去工事に着手する予定だ。
クレーン台船は２０１６年５月、えい航中にワイヤが切れて流され座礁した。所有していたタイの会社は保険適用外となったため撤去作業をしないまま。県洲本土木事務所は弁護士を通じて撤去を求めてきたが会社側は応じず、県は２０１８年度予算に撤去費用を盛り込んでいた。
県は１７日、このまま放置すれば行政代執行を実施する趣旨の戒告文書を出すとともに、業者と撤去工事の契約を締結した。１０月初旬には「行政代執行令書」を会社側に送付し、同月中にも撤去作業に着手し、年内に終える予定という。
すぐ横を通る県道は迂回（うかい）路がないため全面通行止めにはせず、海上で解体して船で運ぶ見込み。費用は会社側に請求する。会社側が支払いに応じなければ、撤去した船の部材を売却することになるが、費用の回収は難しいとみられる。
（高田康夫）
強風のために兵庫県南あわじ市灘白崎の海岸にクレーン台船が座礁して２年が経過した。所有していたタイの会社は撤去に応じず、船は放置されたまま。県洲本土木事務所は交渉を続ける一方、会社側が応じなければ年度内にも行政代執行で撤去することを検討し、２０１８年度予算に費用を盛り込んでいることが分かった。（高田康夫）
クレーン台船はタイ船籍。２０１６年５月３日午後、南あわじ市の沼島から約３・５キロ東の沖をえい航中にワイヤが切れて流され座礁した。
同事務所によると、船はタイの会社が所有。会社側は当初、燃料を抜いてアンカーで固定するなどの処置をしたが、その後、保険会社から保険適用外とされたため処理がストップしている。同事務所は会社に勧告を出した上で、弁護士をタイに派遣して交渉を進めているが、会社側は書面には返答せず、口頭でも「（所有権を）放棄した」などとしているという。
船は底に穴が開いている状態。海岸沿いの県道に隣接しているため、同事務所は船が動いていないか、毎日確認している。昨秋の台風時も安定していたというが、船体はさびてきており、クレーンのワイヤが切れて交通に影響が出ることも想定される。南海トラフ地震の津波が来れば、さらなる被害も及ぼしかねない。
撤去には億単位の費用がかかるとみられるが、「いつまでも放置はできない」と同事務所。会社と交渉を続ける一方、すでに国に補助申請し、撤去費用を本年度に予算化した。同事務所港湾第２課は「会社側が撤去に応じなければ、最終手段として行政代執行もやむなし」としている。県が代執行した場合でも、撤去費用などは会社側に求めていくことになる。
三輪記子（弁護士）（東京ファミリア法律事務所）
は専門ではないかもしれないが、もう少し調べてからコメントしたほうが良いと思う。
2003年12月に神戸から出航し和歌山の沖合いで沈没したパナマ船籍のタグボート 「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」は保険に加入していたが
保険はおりなかった。
問題が起きるまで対応策を考えないからこのようになる。保険に加入していたら、何が起きてもお金が支払われるのか？違うだろ。
保険の対象範囲や条件を満たさないと保険は下りない。これは常識である。
特定港から出港する前に海上保安庁に
入出港の届け出（海上保安庁）を出さなければならない。海上保安庁に黙って出港するケースもあるが、届け出を出したのであろうか？
日本が海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約を締約すれば、将来に起きる多くの座礁船放置問題は解消する。
海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について 平成１９年５月２２日
＜問い合わせ先＞ 海事局総務課 海事保安･事故保障対策室 （内線43263） TEL 03-5253-8111（代表）(国土交通省)
斜めになっているし、一体どうやって使うんだろう。
これは実は座礁したクレーンつき台船。
淡路島の大体このあたり。
このあたりで座礁しているクレーンつき台船なんですけど、
座礁したのはもう２年も前のことなんです。２年もたって、まだこのままの状態が続いている。
どう撤去したらいいんだろうというのが検討されているんですが、きょうの疑問はここです。
放置されているのを税金を使って、あの巨大なものを撤去しなきゃいけない。
何で税金使うんだろうって思いますよね。
では一体なぜ座礁してしまったんでしょうか。
そして、クレーンつき台船、どういうものなのか、見てみましょう。
現地に行ってきました。
上田「あれかな？あれかな？え？いやいやいや。ううわ、え？え？スゴイですね。
そういう建造物が、あるのかなって思うぐらい大きいですよね」
うわー近くに来ると、より大きさが分かりますよね。
大きいですよほら。建物で言うと、ビルの１０階近くはあるんじゃないかなと思いますね」
クレーンの高さは、およそ５０ｍ。
台船は、およそ４０ｍ×３０ｍ。
テニスコートが４面も入るサイズです。
あまりにも巨大なため、こちら注目してください、
グーグルの航空写真にも、はっきり映っています。それほどの厄介者なんです。
この問題を担当している、県の職員の方に、詳しく聞きました。
上「これ今ナナメになってるように見えるんですけど」
「砂の方が食い込んでいるところも一部あるんですよ」上「あーそうなんですか。沈みこんじゃってるんですか」
上「そもそもこれどうしてここにあるんですか？」
堀「これはですね、平成２８年の５月の３日に、この船が外国に出港しようとしてたんですけども、
そのときに、波が荒かったもので、ここに座礁したと聞いてます」
もともと、別の船にえい航されていましたが、悪天候でロープが切れ、この台船だけが座礁したそうです。
上「人が乗ってたんですよね？堀「乗ってましたね」
上「その人はどうなったんですか？」堀「それはですね、救助され
て、みなさん無事であったというのは聞いてるんですけど」
上「でも立派にね、ザ・ネプチューンという名前までつけてあるのにっていう感じですよね。
座礁から２年。
ナゼずっと放置されているのでしょうか？
堀「この船主さんはタイ国籍ですので通常、外国船は保険に入ってますのでね、
当初はですね、保険で撤去するということで進められてたんですけど、
保険の適用外ということで撤去するのにかなりの費用がかかるので、
船の権利を放棄したから義務はないということで応じてくれてないという状況ですね」
県はこれまで、勧告や督促など、法律に基づいて撤去を再三呼びかけてきましたが、船主が応じる気配はまったくありません。
そこで、タイの船主は、いまどう思っているのか、直接聞いてみました。
「スラタニ・ドックヤード」という会社です。
とはいえ、放置されたままだと、台風や地震などの影響で、倒れる危険もあるため、
県は、船と消波ブロックとの間に糸を張ったり、船体にＧＰＳまでつけたりして、ズレを監視しています。
これまで動いた形跡はないそうですが、何せ２年も経過。
錆びが進んでいることで、新たな心配が。
堀「クレーンをいまおさえているワイヤーがあるんですけど、あれが切れたりすると、あのブームがぐらつく恐れがありますので」
上「そうですよね、仮にもしあそこが切れてしまったら、あれが空中で浮くと。
ココ通るときに、ずーっとぶらぶらしてる横を通るというのはあり
得ないですよね」堀「そうですね」
さらに
堀「ここ漁場なので、錆び等が落ちて漁場を荒らす恐れもあるので」上「その漁師さんたちからも何か
言われていることってあるんですか？」
堀「漁協さんの方からは要望書も出まして。早期撤去してくださいという」
そして何より、錆びが進むと、船がもろくなり撤去そのものが難しくなるため、残された時間は、少なくなってきているのです。
堀「いつまでも放置はできませんので、もう日を決めて、応じてくれなけ
れば、もう行政代執行でやると」上「それはかなりの県の負担ですよね」堀「そうですね」
上「いま難しい、かなり難しい選択を迫られてしまっているんですね」
ちょっとの間、１分２分待ってくださいねと言って、
どうぞというのはできるんだけれども、
数カ月とめるわけじゃないですか。
それはできないんですって。となると、海側から、
この巨大なクレーンをつるすにはもっと大きいクレーンですよね。
ここは浅瀬です。入れません。
ぶつ切りにしていくということになると、腐食しちゃってますよね。さびてます。
このあたりの漁場を荒らしてしまうんです。
そういう事を細かくやっていくと、これまだ使っていないから、これだけ売れないかなとか、
いろんなことを考えるんですけども、難しい。
かなりの費用。億単位、それ以上ということになってきそうなんです。
行政代執行ということは、税金じゃないですか。
木原さん、どうなんですか。
行政代執行というのは最後の手段なんですね。
最近多いのは危険な空き家の撤去ですね。この例でもほとんど回収できないですね。
土地が売れればいいんだけど、たいていは買い手がつかなかったり、壊す費用のほうがかかってしまうと。
納税者としては納得できないので本当に危険なものだけを選んで、行政代執行をするわけです。
ちなみにこういった放置されたままの外国籍の船なんですけども、
調べたところ、何と全国に１２カ所もあると。
沖縄とかにもあるんですよね。
こういうのをほっとかれている、同じ悩みのところがあるんですけど、きょうの「ウエダの答え」です。
保険が使えなかったですよね。その保険を強化するしかない。
悪天候だからその船が出たというのが間違いだったということで、
保険がおりなかったらしいんだけど、
もっと日本の保険が変わらないとと思うんですけど。
そういう法律をつくる、全ての船にというわけにはいかないから、日本の港に寄港するには、
そういう座礁したときについても補償する保険に入っていなければいけないという法律をつくると。
日本の港に来ると、金かかるよなということになると、それだけ日本の競争力というか、それが落ちる。
そうするとその分日本の国の経済に影響が出てくると、みんなが負担になると。
国民生活に負担が出てくると。税金になるか、経済活動に影響が出るか。
TAMAYA 1(IMO 7927178,パナマ籍)についていろいろと調べてみました。ISPS(国際保安)コードが国際条約になり、船の経歴を調べるのが楽になりました。東亜運輸株式会社のサイトに
S57.10 絹丸 購入（第五天竜丸へ船名変更）(東亜運輸株式会社) と書かれています。昭和57年は1982年なので下記の情報とも一致します。 たぶん、第五天竜丸が海外へ売船された後、転売が繰り返されてTAMAYA 1(IMO 7927178,パナマ籍)となったのでしょう。
1980年に北日本造船で建造されているので船齢３６年。「この大きなタンカー」と下記には書かれているが国際トン数「９９２トン」は小型タンカー。長さにしても１００mは超えていないはず。大事に使わなくても日本製の船は良く持つ証拠でしょう。
| From(Maritime Connector.com) | |
|---|---|
| Ship Name: | TAMAYA 1 |
| IMO: | 7927178 |
| Type of ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | PANAMA |
| Gross tonnage: | 922 tons |
| Year of Built: | 1980 |
| Builder: | KITANIHON SHIPBUILDING - HACHINOHE, JAPAN |
| Manager: | SODATRA - DAKAR, SENEGAL |
| Owner: | TAMAYA SHIPPING OFFSHORE - BEIRUT, LEBANON |
| Former names: |
MICHALIS until 2007 Feb VEMACHEM III until 2003 Mar IRENE VII until 1996 Nov TENRYU MARU NO.5 until 1992 Jun KINU MARU until 1982 |
ＡＦＰの動画をみると船橋は火事か、故意に焼かれているように見える。乾舷をみると、放置される、又は、売船される前のパナマ船籍船の時に、
ＩＮＳＢ(International Naval Surveys Bureau)と呼ばれる検査会社が検査して証書を発給していたと思われる。
ＩＮＳＢのサイトには「INSB Class is a Greek ship classification society and an impartial third party certification organization with almost 4 decades of presence in the global maritime domain....We perform marine safety surveys & approvals for ship classification, statutory and marine management systems certification, for new builds and fleet in service. 」と記載されている。
もし正式にパナマ籍に登録されて売船されたのなら、どこの弁護士事務所が手続きしたのかパナマに記録が残っているはずである。
船籍偽装のケースでは記録は残らない。
この大きなタンカーはリベリアの海岸に座礁するまで3週間姿をくらましていました。
誰も乗っていないオイルタンカーが浜に乗り上げた事件に専門家は当惑しています。
このTamaya 1号の居場所は3週間に渡って不明でしたが、突如西アフリカのリベリアの海岸に現れたのです。
地元の人は乗組員が誰もいないことに驚きすぐさま通報しましたが、警察は数日間何の対応もとりませんでした。
全長64mの同船はセネガルのダカール港に向け航行中でしたが、4/21を最後に行方が分からなくなっていました。
地元住民はすぐに通報したが、警察は数日間に渡って対応しなかった
現在当局が、このパナマ船籍の船がなぜ乗組員も乗せずに打ち上げられているのか捜査をしています。
港湾当局の関係者によりますと、「最も可能性が高いと見ているのは、船主が破産し乗組員に給与を支払えなくなったという線だ。その結果乗組員は船を放棄したのではないか」とのことです。
船は略奪・破壊された状態で浜に乗り上げており、この怪事件が海賊による仕業ではないかとの根強い声があると報道されています。
警察は捜査中、地元住民が近づかないようにしているとのことです。
The huge ship vanished three weeks before it washed up on the shores of Liberia
Experts are baffled after a huge oil tanker washed up on a beach with nobody on board.
The Tamaya 1's position hadn't been recorded for three weeks when it mysteriously appeared on the shores of Liberia in west Africa .
Locals were shocked to find that there was nobody on board and immediately raised the alarm – but police didn't respond for days.
The 64-metre tanker was on the way to the Sengalese port of Dakar and it was last seen on 21st April.
Now officials are scrambling to work out why the Panama-registered vessel washed up with no crew.
日本の自治体は気前が良い。住民や国民に負担させれば良いと考えているのだろう。所詮、人の金を使うのだから痛みなど感じないのであろう。
東日本大震災の津波で座礁し約４年９カ月間、岩手県大船渡市の大船渡港に放置されていたロシア船籍の貨物船フリゾリトビ号（６８３トン）が８日、港内から撤去された。岩手県の委託を受けた青森県八戸市の業者が八戸港までえい航し、年度内に解体する。
この日は午後２時ごろ、えい航船にロープでつながれた船体がゆっくり動きだし、関係者が様子を見守った。県沿岸広域振興局の佐々木雅章さんは「地域の方や漁業者が心配していたので大変うれしい」と話し、地元の男性（７０）も「重油の臭いがきつい時もあった。やっとなくなった」と安心していた。
◆県が費用１７００万円負担
東日本大震災で被災し、大船渡市の大船渡港に残されているロシア船について、県は３０日、１２月中に撤去すると発表した。港を管理する県は、所有者の船会社に撤去を求めてきたが、連絡がつかず、県が約１７００万円をかけて撤去することにした。国土交通省によると、震災で打ち上げや座礁をした外国籍の船８隻のうち、自治体が撤去費用を出すのは初めて。
県港湾課によると、残されているのは、全長５５メートルの貨物船「フリゾリトヴィ」号（６８３トン）。大船渡港でサンマを積み入れ、出港しようとしたところで津波に襲われ、座礁。乗組員は船を残して帰国した。
燃料流出や転覆の恐れがあったため、地元漁協が復興庁に撤去を要望。積み残したサンマ６０トンの悪臭の苦情も県に寄せられていた。県は港の岸壁に船を移動させ、昨年末から約１２００万円をかけて燃料の抜き取りやサンマの処分を実施。岸壁に係留されたままのため、港での積み下ろしの支障にもなっている。
国交省海事局によると、船会社は所有権を放棄するため、保険金請求を認めなかったロシアの保険会社を相手取って裁判を起こしたが、判決では船会社に所有権があるとされた。県は船会社に撤去を求める書面を再三送ったが、受取人不明で戻ってきており、ロシア政府にも掛け合ったが「民間の話なので強く指導できない」との回答だった。
このため、県は今年４月に競売手続きを盛岡地裁に申し立てて船の所有権を落札。１０月に契約を結んだ青森県八戸市の解体業者が１２月中旬に船を同市のドックまで運び、年度内に解体する。
県港湾課は「所有者に後片づけをしてほしいが、漁業に影響が出ないよう、撤去を優先することにした」としている。
イギリスでは出港停止命令を受けてから４年近くも出港できていない船が存在する。日本の姿勢次第であるが弱腰と取られても仕方が無いと思う。
2015年3月1日よりインドネシアで35GT以上の船舶の船主に対して船骸撤去や救助等をカバーする保険が付保されていることを証明する証書の保持を義務付ける新規則が発効される。
適用が35GT以上の船と言う事は、かなり小さい船も船骸撤去や救助等をカバーする保険に加入しなければならない。
日本は１００トン以上の外国船に船主責任保険(P&I)の加入を要求しているが、
船骸撤去がカバーされている条件が記載されていない。海上災害防止センターはＰ＆Ｉ保険の金額が少ない場合には防除措置費用が保険で全てカバーされないケースが
あることを書いている。日本が要求する１００トン以上の外国船に船主責任保険(P&I)の条件
はどのようになっているのだろうか？日本よりもインドネシアのほうが対応が早いかもしれない。日本政府は日本国民に負担を押し付けるばかりだ。
参考資料：
Ｐ＆Ｉ保険の付保額について 平成20 年4 月1 日（一般財団法人 海上災害防止センター）
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昨年、宮城・福島県境近くで座礁したＪＡＮＥ号の船骸撤去には、「海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律」改正後初めて海上保安庁長官から措置命令が発出された
ほか、最近発生した明石海峡航路入口における外国貨物船の衝突・沈没事故について新聞情報等では、防除措置費用、漁業補償費用等が相当の額にのぼる模様です。
仮に、特定海域（東京湾、伊勢湾、瀬戸内海）を航行するＨＮＳタンカーが衝突、沈没した場合には、船体からのＨＮＳ等の抜取費用、防除措置費用、漁業補償費用、沈没
船体引揚・撤去費用等が事故処理費用として必要となり、その額が莫大なものになることがあります。
これらの事故処理費用は、Ｐ＆Ｉ保険によりてん補されますが、当センターが皆様からの要請で実施する緊急措置を含む防除措置の費用や、契約によるＨＮＳ等の抜取費用、
沈没船体引揚・撤去費用は責任制限の対象とならない費用となりますので、Ｐ＆Ｉ保険の金額が少ない場合には防除措置費用が保険で全てカバーされない場合が想定される
ところであります。
船主責任保険の概要と油濁事故対応時のポイント （社）漁船保険中央会 賠償審査部 次長 福田 泰幸（公益財団法人 海と渚環境美化・油濁対策機構） 開けない人はここをクリック
外国船舶油等防除対策費補助金がヘレナ2 (HELENAⅡ, ２，７３６トン,所有者：MOUNTAIN STAR INCORPORATED BAHAMA NASSAU, 運航者：SANTA LIMITED)の撤去に使われた。
平成17年 船名：HELENAⅡ 交付対象：青森県と平成20年 船名：AAA UFULI 交付対象：佐伯市（大分県）に対して交付された。(国土交通省)
外国船舶（油タンカーを除く）の座礁等による油流出事故において船主等が油防除を行わず、法律に基づく海上保安庁の要請により地方公共団体が油防除を実施した後、その費用を船主等から回収できなかったときに、事業費に対して1/2の補助を行う。
平成17 年仙審第37 号 貨物船ヘレナⅡ乗揚事件（海難審判・船舶事故調査協会） 開けない人はここをクリック
２０１３年１２月、ミクロネシアでツバル船籍中国船が座礁した。その後、どうなったのか？２０１５年７月の時点で放置されたまま。ミクロネシアには撤去のための お金はなく、中国人船主は資産をおさえられないように、資産を妻名義にして、離婚したとのうわさもあるそうです。撤去のために保険は下りない事が判明し、 進展の希望もなく、船と同じように暗礁に乗り上げている。
hotshark
I just got through with a 10 day trip to Pohnpei to look at the wreck of the PING DA # 7. We counted geo located and assessed 36 other abandoned, sunken, semi submerged wrecks lying around the harbor, outside the reefs, and in the mangroves prior to making it out to PING DA #7.
The Ping Da # 7 is a Kiribati flagged, Chinese owned reefer ship that sits high and dry on one of the northern reefs protecting Pohnpei. It has been sitting pretty much at the point where it initially grounded since December of 2013.
Jaco Sluijmers and I visited the wreck in September of 2014 with an eye towards making up a salvage plan and presenting it to the FSM government.
During the September visit we found the PING DA # 7 had been ransacked, that fuel and lube oil had been removed, but certainly not all of it. We found buckets and barrels of various oils lying around in the engine room and in barrels and some half emptied day tanks and a filthy engine room that had been ransacked. We found an ammonia room that had a large tank holding pressurized liquid ammonia. Tons of it. During our Sept. 14 trip we found little material on the reef.
Upon our return on July 27 of this year we found junk thrown from the decks of the ship on to the reef. We found the reef had been painted by five gallon containers of paint thrown from the wreck. We found further efforts to ransack and remove items from the ship. We found considerable more corrosion to the fittings and tanks aboard the ship. We found barrels leaking on deck and the oil leaking into the ocean. We found water tight hatches and doors that were rusted open. We also found the same oils and other pollutants that we found the first time we went on board.
The good news is the hull appears sufficiently intact to remove the vessel from the reef in a manner that would not create severe environmental damage. As she sits now PING DA # 7 can very likely be removed completely intact.
I will continue with this post with more information on the wrecks and present some solutions to this ongoing catastrophe, this is a situation that all people on Pohnpei should be concerned with.
hotshark
Facts Matter....An attempt was made to locate the owner...who is a Chinese gentleman....he apparently has been able to avoid responsibility for the actions of his ship. I am not sure how he has managed to do this, I have heard that he gave everything to his wife and then divorced her....but this speculative and hard to confirm As of this writing the Chinese Embassy on Pohnpei has not cooperated in any attempts to hold them responsible for the actions of one of their citizens. As far as I know the Chinese government would have to recognize that the owner was involved in criminal activity to get a warrant out for him. The vessels insurance was voided due to the fact that it was operating outside of the geographical scope of its coverage.
No one has refused to finance our proposed operation. There is simply no money readily available to remove the wreck. Apparently the FSM and Pohnpei governments do not have the funds or are unwilling to spend them on removing the vessel. Revenues from fishing licensure and other fishing related activities are sufficient to remove the wreck, however there seems little desire to take any action. The funds are probably earmarked for other priorities. What is lacking is the political will to address the situation. This may be changing with some of the new politicians taking office. But only time will tell.
As of this writing the PING DA # 7 is sitting out on the reef with no security to protect folks who might go out there and hurt themselves and with no real declared plan to remove it from the reef. It is filthy with oil and other contamination and holds tons of foam insulation and pressurized ammonia. There are 36 other wrecks sitting on the reefs and in the mangroves, causing slow but sure damage to the areas where they rest and creating eyesores. As an outsider and not a resident of Pohnpei who is concerned with the situation and interested in offering a solution, all I can do is offer some facts as we found them...it is critical that local people realize that this is a serious situation and try to initiate some kind of remedial action. Only when and if FSM asks for help will funding be available. Failure to request assistance and failure to recognize the danger of the situation will only make remediation more difficult and costly. There are people and parties on island that can be easily held responsible for the wrecks, infighting over who is to blame will not solve the situation. A clear consensus on finding a solution devoid of unnecessary jurisdictional impediments is what is going to get this matter cleared up. After the mess is cleared up, legal and regulatory improvements can be made to spare the island from further incidents that result in abandoned wrecks. As the island sits now, with a whole bunch of wrecks lying about...the attitude of "whats another wreck" will prevail and the situation will only grow worse.
FactsMatter
Vessel Grounded On Pohnpei Reef Called ‘Environmental Time Bomb’
Owner of Ping Da 7, insurance company, walk away from giant reefer ship
By Bill Jaynes
POHNPEI, Federated States of Micronesia (Kaselehlie Press, July 14, 2015) – Two experts on marine salvage who visited Pohnpei two weeks ago claim that the Ping Da 7, the massive reefer ship that has been stuck hard aground on Pohnpei's reef for over a year and a half is an environmental time bomb waiting to go off.
Who is responsible for the wreck now is by all accounts uncertain.
The Chinese businessman who owned the Ping Da 7 essentially walked away from the vessel after it slammed into Pohnpei's northern reef in December of 2013. By all reports he declared financial insolvency. The insurance company that covered the vessel walked away as well.
On the government level, the problem of the vessel and whose responsibility it would be to remove it is confused for a variety of reasons. On one hand, it is sitting on Pohnpei's reef which could be interpreted to mean that the problem is one for Pohnpei State government to handle. On the other hand, the owner of the vessel is a foreign national, or at least he was until the FSM Department of TC&I was appointed as receiver for the vessel. Neither the fact that it is in the purview of the National Government nor the fact that TC&I was appointed as receiver combine to clearly point to the FSM National Government as the responsible entity.
An employee at TC&I said this afternoon that a task force was formed in order to deal with the situation but that he hadn't heard any conclusions "until now".
Meanwhile there simply is no money to deal with the environmental time bomb that is the Ping Da 7. And the clock is ticking. Incremental damage is being done to the reef and to the lagoon every moment that the huge ship sits on the reef.
Jaco Sluijimers of Mammoet Salvage, perhaps the world's largest and most expert marine salvage companies, and Captain Will Naden of Cabras Island Marine Services came to Pohnpei last year with an eye toward developing a salvage plan and presenting it to the FSM Government. They said that at that time the Ping Da 7 had been ransacked, that fuel and lube oil had been removed by a contractor, though not all of it. They found buckets and barrels of various oils lying around in the engine room and in barrels and some half emptied "day tanks". They found an ammonia room that had a large tank holding tons of pressurized liquid ammonia. At that time they found little material on the reef.
When they returned on June 27 this year they found junk thrown from the decks of the ship on to the reef including five gallon containers of paint that had spilled and "painted" the reef. They found considerably more corrosion to the fittings and tanks aboard the ship. Barrels were leaking on deck and the oil in them was leaking into the ocean. They found water tight hatches and doors that were rusted open. They still found the same oils and other pollutants they had found the first time they went aboard.
Naden and Sluijmers did a thorough evaluation of the hazards and the possibility for removing the ship from the reef. Their visit was unsolicited but they hoped to be able to provide to the relevant Governments, enough information so that those governments could use it in order to attract funding to get the job done. They want the job and they have the resources to do it.
Mammoet Salvage has over 5000 employees and 80 offices worldwide. They specialize in heavy lift engineering and performed vessel salvages all over the world including in Guam. Cabras Island Marine Services based in Guam has worked with Jaco Sluijmers of Mammoet on at least two large salvage operations in Guam. The FSM has called upon Captain Naden for his services as a marine consultant and surveyor several times.
The two said that scrapping the vessel in situ is not a viable alternative but that the hull appears to be sufficiently intact to remove the vessel from the reef in a manner that would not create severe environmental damage. Though there certainly is a salvage value for the metals in the massive vessel the cost to tow the vessel to a port where it could be recycled would be enormously expensive. Any money earned from recycling would likely be less than just the cost to tow the vessel and wouldn't even touch the cost of completely cleaning it to international standards and removing it from the reef. That operation will require large machinery and will be a feat of engineering marvel for which Mamoet is famous.
The best solution would be to remove all environmentally hazardous materials, thoroughly strip and clean the vessel to international environmental standards, remove it from the reef and sink it in deep water.
In addition to meeting with many government officials, while the two were on island they performed GPS positioning of 36 other wrecks in Pohnpei's lagoon. They said that since it would be necessary to bring equipment to the island if they get the contract to remove the Ping Da 7 that same equipment could be used to remove those 37 other wrecks which are also polluting Pohnpei's lagoon.
They said that the fiberglass wrecks are also an environmental hazard as they contain toxic lead, heavy metals, foam, and plastics that are breaking down and going into the food chain.
They said that they are hoping to get the interest of the local population in order to try to convince Pohnpei State to maintain the State of Emergency and to do what they can to convince the national government to seek aid.
In a posting on Micronesia Forum they wrote, "With the Ping Da 7 and 36 other wrecks sitting on your reefs and in the mangroves, Pohnpei has a compelling case to seek remediation and help. We can assist with securing funding only after a request is made."
The Kaselehlie Press
Copyright © 2015 The Kaselehlie Press. All Rights Reserved
http://pidp.eastwestcenter.org/pireport/2015/August/08-04-09.htm
「Secretary Skilling shared a print translation of a January 10 email message response from Jianghai, the ship master. She explained that so far the ship owner is only considering home-return for the crew without any real commitment to vessel salvage liabilities and other issues.」
サブスタンダード船を野放しにしていると、運が悪いとM/V"Ping Da 7"のようになる。
M/V"Ping Da 7"の船主は座礁船の撤去及びその他の問題に関する約束なしに船員を帰国させることを考えている。こんな中国人船主が多いから
青森県深浦のカンボジア船籍貨物船「AN FENG 8」も同じようなことであろう。
Photo taken on December 13 by Department of Justice staff
FSMIS (January 23, 2014): The Federated States of Micronesia President Manny Mori has declared a "State of Emergency" for a period starting on January 22, 2014, to February 22, 2014 to kick-start a chain of actions after a declaration from Pohnpei State Governor John Ehsa was made on January 21 based on environmental threats from the grounded fishing-related vessel, Ping Da 7.
The President made the declaration on January 22.
The Ping Da 7 ran aground on the Pohnpei reef 44 days ago, early morning of December 11.
"The M/V Ping Da 7 remains aground with a substantial amount of dangerous fuels, gas, chemicals remaining on board, posing a substantial environmental threat to the people of Pohnpei State and the Federated States of Micronesia", the Presidential Declaration states.
Reports of oil leak from the vessel have been made a confirmed.
The Declaration specifies that during the period of the State of Emergency, "all immigration, customs, and quarantine processing and clearance may be temporarily relaxed to facilitate and expedite the dispatch of experienced personnel, specialized vessels and equipment to deal with the matter at hand in order to save life or minimize damage to property, the environment, livelihood and quality of life of all the people of the Federated States of Micronesia".
The chairman of the Joint Taskforce on the Ping Da 7 situation and the FSM Office of Environment and Emergency Management have been instructed to look into specific actions that must be undertaken following the issuance of the State of Emergency declaration.
FSMIS (January 17, 2014): Key officials from the Federated States of Micronesia National Government having responsibilities with regards the Joint FSM- Pohnpei State Taskforce on the aground Ping Da 7 vessel held a meeting this afternoon at the Department of Foreign Affairs.
Chaired be Secretary Francis Itimai, Department of Transportation Communication and Infrastructure (TC&I), the meeting brought together Secretary April Dawn Skilling, Department of Justice, Secretary Lorin Robert, Department of Foreign Affairs, two ranking officers of the FSM National Police, an "intern" at the Department of Justice, an official from the Department of Resources and Development, Department of TC&I Assistant Secretary of Transportation Mr. Leo Lokopwe, and the FSM Public Information Officer. The National Government officials were later joined by Mr. Judah Johnny, the Pohnpei State Attorney General.
The meeting enabled the sharing of information and updates on separate assignments by the offices in the overall effort to effectuate the removal of the vessel off the reef and properly undertake necessary humanitarian and other actions as may be dictated by law or otherwise.
Meanwhile, the vessel continues to sit on the reef with the sixteen crew on-board, fuel in the main hull, and other chemical and solid waste materials.
Secretary Skilling shared a print translation of a January 10 email message response from Jianghai, the ship master. She explained that so far the ship owner is only considering home-return for the crew without any real commitment to vessel salvage liabilities and other issues.
Reports were also made as far as humanitarian assistance undertaken by the FSM-based International Office of Migration (IOM) personnel, with transport assistance from the FSM Maritime Police, in terms of food supply to the crew in response to request made by the FSM Secretary of Justice. The vessel crew's food and water supply will be a concern to be shouldered to the extent they are held up and not returned home.
The officials generally recognized the need to expedite the repatriation of any of the crew members, all of whom have expressed desire to go back home.
A January 16 report on recent contacts made with the China Embassy in Pohnpei regarding the current care and possible repatriation of the crew was discussed. Attorney General Johnny shared some information on what his office had been able to do together with other State offices with roles in this ordeal.
Secretary Itimai said the joint-taskforce will meet at 9:30 tomorrow morning at the FSM Maritime Wing Office to progress ongoing tasks more firmly in devising a vessel salvage plan, addressing related care duties for the crew, and other concerns.
The biggest challenge in all of the struggle is to ensure the unfortunate vessel does not turn into a grave environmental and economic nightmare for Pohnpei State and the FSM given the fuel in its belly, its location and the apparent lack of commitment by its owner.
Secretary Itimai, as the receiver of the vessel by National law, may have reached a point where a determination must now be made whether or not the owner has essentially abandoned his responsibility over the vessel and its crews, given the lack of success in getting definitive sign of commitment to any of the areas of concerns in the entire situation.
ミクロネシアでツバル船籍中国船が座礁 12/09/13 (南の島のスノーランドから)
今朝、CSP(Conservation Society of Pohnpei)から情報が入りました。 昨日、キリバツ船籍の中国船が環礁に乗り上げて座礁した、というニュースです。
カンボジア船籍の貨物船「ANFENG8」が保険に加入している証明として国土交通大臣から交付される保障契約証明書は意味がない。単なる紙切れ！
「外航船舶は2005年３月１日より、船主責任保険（ＰＩ保険）等への加入が義務付けられます。」
結局、座礁船が放置された国又は場所の地方自治体が自己負担で撤去する結果となった。
2013年3月に深浦町岩崎地区で座礁してから、放置されてきたカンボジア船籍の貨物船「ANFENG8」（アンファン号、1996トン）を海上から撤去する作業が20日、完了した。座礁から約2年5カ月を経て海上の船体は姿を消したが、撤去に当たった県担当者によると、海底には幅約1.5メートル、長さ約40メートルある船首側の船底部分が砂に埋まったまま残る。地元関係者には安堵（あんど）感が広がる一方、船体を放置したまま行方がつかめない船主の責任を問う声が上がった。
20日午前7時半ごろ、県から撤去工事を受注した建設業者が現場海域で作業を開始した。潜水士が海底に残されていた船首側の鉄板などを海中で切断してクレーンで台船に引き揚げ、作業は午後2時20分ごろに終了した。
県西北地域県民局河川砂防施設課によると、21日午前に残骸を現場近くの仮置き場に運び、9月上旬をめどに海岸から約800メートル北側にある保管場所へ移す見通し。現場の海底に残された船底部分は、周辺環境や漁業への影響がないとみられることから、そのままの状態で残すという。
県は、9月上旬にも所有者に船の残骸を返還する公示を行う。6カ月を経過しても所有者に返還できない場合は、県による処分が可能になるという。
放置されてきた船体が、ようやく撤去されたことに、吉田満・深浦町長は「海が荒れる前に作業が終わり喜んでいる。支援をいただいた県、国に感謝申し上げたい」としつつ「船主に対するわだかまりの気持ちはある」とも述べ、本来、撤去に当たるべき船主の責任を指摘した。現場海域に漁業権を持つ新深浦町漁協の西崎義三組合長も「よかった」と話しながら「地元漁協としては（船骸を）一片も残さず片付けてほしかった」と複雑な心境をのぞかせた。
県県土整備部の清水晃部長は「事故なく作業が終わり、ほっとしている。作業に掛かった費用を中国人船主側へ請求していくためにも、今後も相手方の特定に努めたい」と述べた。
県は座礁船の処理費用として、15年度一般会計予算に3億円を計上。うち1億円は国の交付金を活用した。
東奥日報社
深浦町の海岸で２０１３年３月に座礁後、約２年半も放置されているカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」について、県は１９日、海上撤去作業が２０日にも完了すると発表した。
県は今年３月を撤去期限としたが所有者の中国人３人と連絡が取れず、海岸法（昨年６月改正）に基づき５月に簡易代執行して撤去作業に着手。海面に見える船体部分が撤去されていた。現在は船底部（高さ１・５メートル）が海底に埋まっている状態だが、環境や漁業に影響がないと判断して現状のままにする。２０日の作業で細かい船骸を取り除き、海上作業は完了する。これまでに、流出した油の除去や船体撤去で約３億円が費やされたという。
今後は９月上旬をめどに陸揚げした船骸を町内の保管場所に搬入させる。【宮城裕也】
おととし深浦町の海岸で座礁したカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」の海上での撤去作業が、２０日終了しました。
おととし３月、深浦町の海岸で座礁したカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」は、船主や保険会社が県の撤去要請に回答せず、２年余りの間、現場で放置された後、ことし６月から、県が撤去作業を進めていました。
船が座礁した現場では、２０日も午前８時ごろから作業が始まり、作業員たちが、台船にのせたクレーン車を使って海中にある貨物船の残骸を引き上げていました。
作業は、午後２時半ごろに終了し、これで海上での撤去作業は終了となりました。
県や漁協によりますと、貨物船が座礁したことによる漁業被害は出ていないということです。
また、海底には、船の一部分が埋まったままになっていますが、漁業などへの影響はないと見られています。
地元の漁師の男性（７４）は、「漁に影響が出ないか不安に思っていましたが、無事、撤去されてよかったです」と話していました。
県によりますと、撤去作業には、県の予算、２億８０００万円が組まれ、その３分の１は、国から補助を受けることが決まっています。
県の担当者は、「引き続き、船主と連絡をとるよう務めるが、名乗り出ない場合は陸揚げされた船の残骸は県で処分する」としています。
「工事費の約３億円は公費負担となる。・・・２７年度予算として３億円を計上。国の交付金１億円を活用し残りを県が負担する。」
結局、船の所有者である中国人達はほとんど負担なし。１億円は日本国民に負担させ、２億円は青森県民が負担する。まぬけな話である。１０年以上も
同じことの繰り返し。地方自治体や国は黙って町民、市民、県民、又は国民に負担させている。
「河川砂防課の担当者は『撤去要請を続けたが所有者側からは何の意思表示もなかった。２年を超える問題が解決でき安心している』と話した。」
一番悪いのは船の所有者である中国人達。ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する？ 02/11/15 (ワールドビジネスサテライト)
の情報が正しいのであれば、中国人達は確信犯。日本が対応できないことを知った上で無視している。この情報を河川砂防課の担当者や関係者は
知っているのか？「撤去要請を続けたが所有者側からは何の意思表示もなかった。」は単なる言い訳だと思える。日本に負担させるつもりだから無視しているのであろう。
日本人として恥ずかしいし、情けない。
外国船舶監督官（ＰＳＣ、国土交通省職員）による検査も多くの不備を見逃している。
カンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」号（１９９６トン）は約２０００トン。１万トンの問題船も日本に入港し始めた。
約２０００トンと１万トンを比べるだけでもわかるだろう。このような大型船が座礁したらどうなるのか？撤去費用は数億では済まない事はわかるだろう。
まあ、事故が起きるまではほとんどの人達が興味を持たないだろう。
県民、又は国民に負担を押し付け、自分の仕事が終わるから「問題が解決でき安心している」とコメント。さすが公務員の思考である。
予算が取れれば、税金であっても、税金の無駄遣いであっても、公務員達には関係ないと考える思う無責任体質。
青森県深浦町の森山海岸に座礁したカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」号（１９９６トン）が放置されている問題で、県は１６日、海岸法に基づき船体の解体工事に着手した。洋上で船体を解体し陸上へ搬送する方針で、座礁から２年以上を経てようやく撤去に向けた動きが本格化した。
工事は早朝から始まり、腐食により二つに割れた船体のうち船尾側に台船が横付けして解体作業を進めた。県河川砂防課などによると、船体を洋上で切断した後にクレーンで台船に引き上げ、陸上の仮置き場に運ぶ。船首側の解体は今月下旬に開始し、８月末までに船体全体の解体と仮置き場への運搬を終える。スクラップの売却や処分を経て撤去完了は９月末の見込み。
アン・ファン号は２０１３年３月１日夜、秋田港から室蘭港に向かう途中で浅瀬に乗り上げた。県は計１２回にわたり船舶の管理会社などに撤去を求めたが返答はなく、船主の所在も分からなかった。撤去の代執行を可能にするため、県は昨年１２月、所有者不明のままことし３月２３日までに撤去するよう公告していた。
河川砂防課の担当者は「撤去要請を続けたが所有者側からは何の意思表示もなかった。２年を超える問題が解決でき安心している」と話した。県は、撤去工事費として本年度一般会計当初予算に３億円を計上している。
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青森県深浦町正道尻の森山海岸で２０１３年３月に座礁し、放置されたままになっていたカンボジア船籍の貨物船「ＡＮアン ＦＥＮＧファン８」の解体作業が１６日、始まった。
解体が始まったのは、座礁後に真っ二つに割れた船体のうちの、船尾部分。この日は午前６時半頃から、油類の拡散を防ぐためのオイルフェンスの設置や台船の固定作業が行われ、同８時頃に裁断機を取り付けた重機による解体作業が始まった。重機は船尾の外板などを次々と引きはがし、台船上に積んでいった。
青森県によると、船首部分の解体も今月下旬頃に始めて、８月末頃までには海上から船体を撤去する予定。スクラップにされた船体は、町内の笹内川近くの仮置き場で当面保管される。
深浦町の海岸で２０１３年３月に座礁したまま放置されていたカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ８（アン・ファン、約２千トン）を撤去する作業が１６日、始まった。
座礁した貨物船は、今年３月に船主への撤去命令の期限が切れ、５月に簡易代執行による撤去工事の入札で地元の建設会社２社による共同企業体（ＪＶ）の受注が決定した。
この日はクレーンなどの機材を運んで船上で作業をしたり、解体した船体を運んだりする作業船を座礁船に横付けにし、朝から作業が始まった。
青森県深浦町の海岸で座礁後、２年以上放置されているカンボジア船籍の貨物船について、県は１６日、簡易代執行による撤去工事を始めた。本来、撤去する義務を負う中国人船主らの所在が確認できず、工事費の約３億円は公費負担となる。
貨物船は「ＡＮ ＦＥＮＧ８」（アンファン８号、１９９６トン）で、平成２５年３月に座礁した。
県は２６年１２月、所有者不明のまま海岸法に基づく撤去命令を出した。しかし期限までに所有者から連絡がなく、県が代わって撤去を決めた。２７年度予算として３億円を計上。国の交付金１億円を活用し残りを県が負担する。県は費用を船主に請求する方針だが、回収の見通しは立っていない。
１６日は、座礁後に老朽化などで二つに分かれた船体の船尾側で撤去に向けた解体工事を開始した。船首側も含め、８月中には海上からの撤去が終わる予定。
三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船が最近大型化している。 昔は、小型船ばかりであった。小型船が海難を起こしても、大型船と比べれば油汚染を含む被害など小さい。日本で 三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船でこれほど大きい船が海難を起こしたことは無い。 起こしていないと言うよりは存在しなかった。もしこのような大型船が油汚染を起こせば保険会社が対応するのか、保険が下りない状態で運航されることにより、 保険が対応しないリスクがある。
Hw Global IMO 8914037 Flag: Panama built: 1990（ShipSpotting.com)
今度はシエラレオネ船籍の大型船が出港停止命令を受けた。 シエラレオネ船籍船は日本に麻薬を運んできたり、 不適切な免状の船員が操船する船が日本の内航船に衝突して、衝突された船に保険金が支払われずに泣き寝入りの状態になった。 大型のサブスタンダード船が日本で大きな損害を与えるまで時間的にそう遠くないかもしれない。
SOUTH HILL 2 IMO 8412467 Flag: Sierra Leone (Ex-North Korea) built: 1984（ShipSpotting.com)
カンボジア籍のOriental Sunny (IMO 8318817 検査会社: Overseas Marine Certification Services)が２０１５年６月に PSC(外国船舶監督官)から出港停止命令を受けた。 この船、今までのカンボジア籍船は違う。何が違うのか？大きさだ。検査会社はＩＡＣＳではない 三流のOverseas Marine Certification Services。このコンビネーションから推測して保険会社も三流であろう。 今まで小さなカンボジア籍船の海難による放置でも数億円の損害が出ていた。 この大きさの船を船主が放置したらどうなるか？数億円の損害では済まない。また、油による汚染も燃料タンクが大きいから桁違いだ。 このような大きなカンボジア籍船が座礁事故や油汚染事故を起こす前に建前の検査ではなく 厳しい検査を行い、二度と日本に入港しないようにしないととんでもない事故が起きるリスクがある。放置されてからでは遅い！
Oriental Sunny IMO 8318817 Flag: Cambodia（ShipSpotting.com)
カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO 9365726の無責任な放置に成功したケースで 気を良くした中国船主が増えたのか、国際船級協会連合(IACS)でない検査会社（２流、又は３流）が 検査した船が大型化している。これまでは総トン数１万トンを超えた船はほとんど見られなかったし、日本にもほとんど入港しなかった。しかし、このような 船（サブスタンダード船の可能性が高い）が座礁したり、沈没したらどれほどの被害が出るのか？とてつもない額である。 ベリーズ船籍貨物船「GOLD LEADER」（総トン数１４６６トン、日本船籍内航船の時の総トン数６８３．９６トン）が沈没した時の被害は約５２億円。(参照：【第171通常国会】衆議院・国土交通委員会) 総トン数１５００トンで５２億円の被害である。総トン数１万トンの船の被害はとてつもない額になることが予測される。船の燃料タンクの容量も比べ物にならないほどに 大きい。保険に加入しているから安心と思っていたら大間違い。保険会社は船又は船員の免状や操船に問題があることを理由に支払いを拒否する可能性が非常に高い。 サブスタンダード船はいろいろな面で保険会社が支払いを拒否する問題を大きく抱えている。保険の加入は 気休めである。大きな損害を出す海難を起こす前にこのようなサブスタンダード船の厳しい検査を行わなければ とんでもない事になることを忠告します。このサイトを見た方で、利害関係がある人は行政に相談して早急の対策を求めてください。いつ大きな損害が出るかは 運次第です。
Lucky Future IMO 8822260 Flag: Panama built: 1989（ShipSpotting.com)
再び泣き寝入りなのは決定だろう！
「海事問題に詳しい 平塚眞 弁護士『事故が起きてすぐ専門家に相談して手続きをとれば』
『逃げられる可能性は低くなる』」
日本のＰＳＣ (外国船舶監督官)は問題を見つけ、指摘しない、または、指摘できない。
悲しいし、恥ずかしいけどこれが日本の現実。外国の政府や外国人に対して強気で対応できない国なのである。１５年以上もこのような問題とお役人の対応を見てきて
思うことだ。
たぶん無理だろう。船の国籍と船主や船舶管理会社
の情報を見ればわかるであろう。海運会社が大きければ裁判に勝てば保障は取れる。アメリカ(ＵＳＣＧ)みたいに
海上保安庁が機能すれば船主からお金を取れるかもしれない。しかし、海上保安庁
はＵＳＣＧとは全く違う。
宮崎沖の座礁船撤去費用訴訟で宮崎市漁協が中国の船主と国を訴えている。
その埋め合わせなのか？
「事業費は約４５８０万円で、国と市が半分ずつ負担する。」
税金の無駄である。本来は船が外国へ転売され税関の輸出許可を得て出航する前に日本のＰＳＣ (外国船舶監督官)
及び/又は海保職員が検査を行えば、問題は防げた可能性はある。
A HREF="psc_inspection.htm" TARGET="_blank">日本のＰＳＣ (外国船舶監督官)
及び/又は海保職員が適切な検査を行えるかは疑問。
こんなだらしない仕事をしても給料を貰え、ボーナスも出るのだからおかしい。必要のないお金を支出し、国民全体からお金を巻き上げる。本来、責任を
取るべき船の所有者には甘い対応を取る。こんな低レベルな次元の問題を繰り返す。絶対に間違っている。
青森県・深浦町
およそ9000人が暮らす漁業の町を2013年
座礁事故が襲いました
2013年3月
カンボジア船籍”アンファン号”が座礁
燃料のオイルが流れ出る事態となりました
あれから間もなく2年
1月24日
現場には船が残されています
船体は真っ二つに割れたまま放置されています
座礁船は撤去されることなく傾いたまま放置されていました
住民は
住民１
「大変不便を感じている」
住民２
「海も汚れる魚への影響もある」
なぜ座礁船は撤去されないのか
深浦町 総務課 西崎公慶 課長補佐
「（オーナーの）所在がつかめない」
「船の撤去要請もしているがオーナーに届いているか分からない」
船のオーナーである中国人と連絡が取れないため
撤去が進んでいなかったのです
しかも
深浦町
座礁船を固定する費用 約250万円を負担
「捨てられた船を撤去するのに2年がたとうとしているが」
「こういう状況が続いていることに憤りを感じる」
テレビ東京は連絡がつかないと言う
中国人の貨物船オーナーA氏の住所を突き止めました
中国・浙江省
船山市
A氏の住所に向かいます
そこにあったのは立派な門構えの一軒家
ブザーに応答はありません
A氏はこの家にはいないようです
近所で話を聞いてみると
近所の住民1
「彼にはたくさん家があるんだ」
さらに驚くべき話を聞きました
近所の住民2
「彼は税務局に勤めているよ」
Q．税務局？公務員ですか？
「そうだよ」
A氏が勤務すると言う
船山市地方税務局を訪ねてみると
税務局員
「彼は定年退職したよ」
Q.いつですか？
「つい最近だよ」
A氏を捕まえることはできませんでした
ところがその日の夕方A氏からスタッフに連絡が入りました
A氏
「私はあの船とは関係ない」
「名義を貸しただけ」
「船がどこにあるのかも知らない」
A氏によると座礁船の実質オーナーは
地元漁師だったB氏だといいます
B氏
撤去費用を賄う保険に加入
→すでに破産 措置を取らず
「保険の代理御者は日本政府が」
「我々を追求することは不可能だと言っている」
「オーナーのB氏は破産しているので大丈夫だと言われた」
日本は2005年以降
国内の港や係留施設を利用する100t以上の外国船に
PI保険（船主責任保険）座礁船の撤去費用を賄う保険を義務付けています
ところが今回は座礁現場の管理者である青森県が数億円にも上る撤去費を
負担せざるを得ない状況だと言います
青森県 川河砂防課 今孝治 課長
「オーナーが責任を果たしていないことを理由に」
「保険会社からは（保険料を）支払わないと言われている」
PI保険（船主責任保険）オーナーが自費で撤去した後に
保険金が支払われる
今回のようなケースについて専門家に聞くと
海事問題に詳しい 平塚眞 弁護士
「外国船の場合は日本で保険金が支払われることが少ない」
「外国で差し押さえることも難しい」
「事故が起きてすぐ専門家に相談して手続きをとれば」
「逃げられる可能性は低くなる」
周辺を海に囲まれた島国ニッポン
今後も起こるかもしれない座礁船の放置問題に対して
抜本的な解決策が求められています
*まーた中国人か・・・
再び泣き寝入りなのは決定だろう！
海難残骸物除去条約の批准を求めるべきだと思う。上手く日本政府がこの条約を批准するを決めたとしても時間がかかる。
早く批准するように働きかけたほうが良い。日本には多くのカンボジア船籍船が入港している。つまり、いつ海難を
起こしても不思議ではない。日本政府はこの条約を批准しなければ次も泣き寝入りをしなければならない。
「県水産振興課の吉田由孝課長は『県側の落ち度は何もなく、前回のような決着にならないように粘り強く対応する』と話した。」
日本の常識は通用しないよ。多くの自治体が過去に泣き寝入りをしている。何を根拠に泣き寝入りしないと思うのだろうか。カンボジア船籍の貨物船
「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」のケースからたいして学んでいないのだろう。防御策が甘かったということでは落ち度があるかもしれない。
船舶油濁損害賠償保障法がざる法であることは明確。サブスタンダード船
の船主や運航社に問題があることも明確。ＰＳＣ（外国船舶監督官:国土交通省職員）の検査が甘いこともある程度、明確。
このような状況で粘り強く対応すれば状況が良くなるのだろうか？時が結論を出すであろう。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月に沈没したカンボジア船籍の事後処理が、２０１３年の同国籍の座礁船と同様、地元関係者の泣き寝入りになる心配が出てきた。船長らがライセンスを持たずに操船していたため、保険は適用されない見通し。中国人船主は来日要請に応じず非協力的で、関係者に無力感が漂い始めた。
沈没したのは「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）。昨年１２月、函館市の函館港から韓国に向かう途中、鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没、外国人乗組員３人が死亡した。
県によると、燃料や重油の海岸への漂着、魚介類への汚染は確認されていない。沈没時に残された計３４トンの油は、より環境汚染が心配される粘度の高いＣ重油１０トンを除き、ほぼ流出し、拡散したとみられる。
Ｃ重油は３０度未満ならば固まる性質だ。燃料タンクが損傷するなどの場合を除き、真夏でも水温が低い同海域では漏れ出る可能性が低いという。
問題は沈没船の影響で好漁場なのに操業できないことだ。沈没地点の半径５００メートル圏では鯵ケ沢、深浦両漁協に所属する底引き網船計３隻が漁を見合わせている。地元漁師らは沈没船の撤去を求めるが、解決の糸口が見いだせない。
鯵ケ沢町農林水産課の加藤隆之課長は「良質なエビやタラが捕れる海域で、漁ができないのは打撃だ」と話す。
保険の適用外となれば、撤去費や漁業補償は船主の負担となる。県などによると、船主は「全て保険会社に任せている」という返答のみで来日要請に応じていない。
さらに関係者を悩ますのが、沈没地点が県の保全区域外だったこと。保全区域なら法律に基づき撤去を要請できるが、区域外では法的強制力がない。県水産振興課は「法の後ろ盾があるとないとでは、相手の出方が異なる」と声を落とす。
１３年に座礁した同国籍の貨物船では、県が船主の中国人３人に国際郵便などで再三撤去を求めたが返事はなく、結局、数億円の撤去費は県の負担となった。
県水産振興課の吉田由孝課長は「県側の落ち度は何もなく、前回のような決着にならないように粘り強く対応する」と話した。
個人的な意見だが中国の船主と保険会社に撤去費用に関する民事訴訟は起こす意味はなかったと思う。訴訟を起こす前にいろいろな人々に相談していろいろなアドバイスは貰ったと思う。
事実は知らないが、保険会社が指定した時刻までに支払いが完了しなかったのが本当であれば契約は成立しないと思う。日本でも振り込みしても、振込先で入金が確認出来なければ入金が完了したと言う事にはならない。個人的な経験であるが海外送金した時に銀行の手違いで相手先に入金されなかった。こちらが振り込んでも相手先の口座で入金確認が出来なければ相手は入金されたとは思わない。時差の違いで翌日の入金扱いになる事もある。それらを考慮して船主は対応するべきだ。まあ、終わった事は仕方が無いし、例え保険に加入していても、撤去費用の全額が保険会社から支払われるとは限らない。全ては契約内容と事故の状況次第。
船舶油濁損害賠償保障法に欠陥があることは明確だと思う。国を相手の訴訟で勝てなければ諦めるしかない。
今後のために日本政府に
海難残骸物除去条約の批准を求めるべきだと思う。
つづら折りを上りきるといきなり視界が開ける。初めての人なら間違いなく「おお」と声を上げよう。空と海がかなたへ続く堀切峠は、言うまでもなく宮崎が誇る景勝地だ。
小説「雪国」の冒頭で川端康成は〈国境の長いトンネルを抜けると雪国であった〉と書いている。そんな違う世界に足を踏み入れたような驚きを誘うのは、山から海へと反対の風景が目に飛び込んでくるからだろう。峠の絶景はすべて、自然からの贈り物である。
と言いたいところだが、海面から長い鉄の棒がにょきっと２本。１０メートルほどはあろうか。２００メートル沖に座礁したしゅんせつ船から伸びている。スパットとかいうらしい。海の中には１２０メートルの船体も隠れている。もう４年３カ月にもなる。
眺めてみれば、やっぱり違和感がある。恵まれた漁場でもあるのに、近づくと危ないから漁獲量も減っていると聞く。そこで宮崎市漁協は船主と保険会社に撤去費用３億９８００万円を求めて民事訴訟を起こしたが、判決は中国の船主だけに全額支払いを命じた。
ところが、船主とは連絡が取れず、支払われる見込みもない。漁師たちは怒りをどこへ持っていけばいいのか。国へも同じ訴訟を起こしているが、責任はないと主張する。かといって、もっと責任のない漁師が大金を出す筋合いはない。
昭和の初め、岩切章太郎翁はこの峠に小さなフェニックスを植えた。大きくなった木と太平洋は日南海岸の象徴となり、たくさんの観光客を集める。葉陰から見える無機質な鉄棒が、漁業や観光をなりわいとする人の生活を脅かしている。 .
オーストラリア海上保安庁 (The Australian Maritime Safety Authority (AMSA))はインドネシア船籍貨物船「MERATUS SANGATTA (IMO:9116797)」号に対して3ヶ月間、オーストラリアの全ての港に入港させない措置を取った。これは2013年7月から実施された改正航海条令 (the revised Navigation Act which came into effect in July 2013)に基づいた措置だ。
青森県や深浦町はオーストラリアの改正航海条令のような法律の制定を地元の国会議員そして国土交通省に要求するべきだ。同様の法律が制定され、ＰＳＣ (外国船舶監督官)が適切に検査を行い、出港停止命令を出せば、サブスタンダード船は日本に入港できなるなる。
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|---|---|
| Ship Name: | MERATUS SANGATTA |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | INDONESIA |
| IMO: | 9116797 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2532 tons |
| Year of Built: | 1996 |
| Builder: | SLOVENSKE LODENICE - KOMARNO, SLOVAKIA |
| Class Society: | GERMANISCHER LLOYD |
| Manager & owner: | MERATUS LINE - SURABAJA, INDONESIA |
| Former name: |
BAVARIA until 2011 Nov GEISE until 1996 Jul 30 |
The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) has issued a direction to Indonesian flagged multipurpose ship MV Meratus Sangatta (IMO 9116797) not to enter or use any port in Australia for three months.
The 1996-built, 3447 dwt general cargo ship has been detained three times since November 2012 and twice since November 2014. As a result it will not be allowed to re-enter Australian ports until April 6, 2015.
MV Meratus Sangatta was detained in Port Alma, Queensland on January 2 despite AMSA urging the ship’s operator, PT. Meratus Line, to improve its performance following the banning of another of its vessels, Territory Trader, in Cairns in November last year.
AMSA Chief Executive Officer Mick Kinley said a complaint was received in accordance with the Maritime Labour Convention (MLC) ahead of an inspection of the ship last week.
““The recent detention found numerous failings in compliance with the MLC, which place the welfare of seafarers at risk,” Kinley said. “The more serious of these deficiencies included not having enough food and potable water for the next voyage, defective and insufficient refrigerated storage to safely store fresh food, defective laundry, sanitary and cooking facilities, as well as expired Seafarer Employment Agreements (SEA).“
Kinley said ships operated by PT. Meratus Line would now be subject to inspections at every port call.
The vessel was required to rectify deficiencies identified during the inspection before it was released from detention from Port Alma.
The vessel is the third to be banned from Australian ports under the revised Navigation Act which came into effect in July 2013.
DANIEL BATEMAN
AN Indonesian container ship with a history of breakdowns has been detained in Cairns until it can be deemed safe enough by marine authorities to sail through Great Barrier Reef waters.
The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) has issued a direction to general cargo ship Territory Trader not to use or enter any port in Australia for three months.
It is only the second time the maritime regulator has banned a vessel from Australian ports since changes to the nation’s maritime laws came into effect last year.
The authority says the direction for the multipurpose vessel is a result of repeated detentions and a history of machinery and equipment malfunctions, and breakdowns.
The Territory Trader has been detained by AMSA three times since July 2013, prompting serious concerns it was not being operated or managed to meet applicable standards.
Some of these issues have included an emergency generator failing to start, an emergency fire pump not ready for immediate use, and fire mains unable to be pressurised.
The 3200 tonne vessel is a regular visitor to Cairns, docking at the port 12 times a year.
AMSA CEO Mick Kinley said the vessel had a poor history of complying with international safety conventions in Australia.
“It is known to transit the environmentally sensitive and highly protected Great Barrier Reef and Torres Strait area,’’ he said.
“For these reasons, the vessel was considered high risk and a non-scheduled port state control inspection was undertaken.”
The direction was made under recent changes to the Navigation Act 2012 and expires on February 18, 2015.
The Trader, which is owned by Indonesian company Meritus Line, also provides a direct shipping service between Darwin and the Indonesian port of Surabaya. It is understood to be bound for Irian Jaya in West Papua.
A Ports North spokeswoman said the authority was allowing the vessel to remain alongside its berth to allow repairs as required by AMSA.
“No shipping movements will be delayed,’’ she said.
Changes to the Navigation Act 2012 came into force on July 1 last year, providing the maritime regulator with wide powers of inspection and enforcement.
AMSA was granted powers to detain a vessel that it reasonably suspected was unseaworthy or substandard.
The authority says Australia takes its responsibilities seriously with respect to securing compliance of ships visiting its ports.
裁判に勝訴してもたぶんお金は取れないだろう。裁判に勝つ事が目的なら良いが、お金を取る事であれば裁判費用や弁護士費用などは無駄な追加費用だと思う。
香港の会社「香港海拓科技」が賠償金を支払いたくないのであれば、会社の資産を既に移している、又は、既に会社を閉鎖している可能性が高い。相手の会社の資産の凍結が可能でなければ、裁判は無駄。例え資産を凍結出来ても、十分な資産がなければ裁判の意味もない。
問題のある船を引き受ける保険会社は一癖も二癖もあるのと思う。世界でも有名な弁護士でなければ勝てないと思う。まあ、日本での裁判(宮崎地裁)だから外国人の弁護士は使えないと思うからその選択肢はない。
まあ、やってみないと分からない事もあるし、失敗から学んでその失敗からの教訓を生かせる事もある。個々の判断基準が違うので個々の評価や裁判の目的については大きく違うだろう。
５年前、宮崎市折生迫の海岸でしゅんせつ船が座礁し、宮崎市漁業協同組合が、
船を所有する中国の会社などに海域に残された船の撤去費用を支払うよう求めていた裁判で、
宮崎地方裁判所は２３日、中国の会社におよそ４億円の支払いを命じる判決を言い渡しました。
平成２２年１０月、宮崎市折生迫の海岸で、中国の会社が所有するしゅんせつ船が座礁し、
海域に残された船はその後、壊れて一部を除いて沈みました。
この事故で、海域の漁業権を持つ宮崎市漁業協同組合は
「放置された船で権利が侵害されている」として、
▼船を所有する「香港海拓科技」と、
▼この会社と保険契約を結んでいたロシアの会社に、
船の撤去にかかる費用３億９８００万円を支払うよう求める訴えを起こしていました。
２３日の裁判で、宮崎地方裁判所の内藤裕之裁判長は
「船を所有する会社は故意または過失によって組合の利益を侵害したと認められる」
として、中国の会社に３億９８００万円の支払いを命じる判決を言い渡しました。
一方、ロシアの会社に対する請求は退けました。
宮崎市漁業協同組合の細元睦生参事はＮＨＫの電話取材に対し
「中国の会社とは連絡が取れない状態で、賠償金が支払われずに船が撤去できないおそれがある。
ロシアの会社に対する請求が認められなかったことは納得できず、控訴することを考えている」
と話しています。
宮崎市沖で平成２２年、座礁したしゅんせつ船（ベリーズ船籍、５９１０トン）が撤去されずに放置され、漁業権を侵害されているとして、宮崎市漁協が船主である香港の会社と、ロシアの保険会社に損害賠償を求めた訴訟の判決で、宮崎地裁（内藤裕之裁判長）は２３日、船主に計３億９８００万円の支払いを命じた。保険会社への請求は棄却した。
市漁協の細元睦生参事によると、香港の会社とは連絡がつかず、賠償金が支払われない可能性があるため「事実上の敗訴」としている。控訴する方針。
判決によると、船は２２年１０月、えい航していたタグボートのロープが切れ、漂流した末に宮崎市沖に座礁した。船は今も現場にあり、海上に船体の一部である２本のポールが突き出している。
宮崎市沖で平成２２年、座礁したしゅんせつ船（ベリーズ船籍、５９１０トン）が撤去されずに放置され、漁業権を侵害されているとして、宮崎市漁協が船主である香港の会社と、ロシアの保険会社に損害賠償を求めた訴訟の判決で、宮崎地裁は２３日、船主に計３億９８００万円の支払いを命じた。保険会社への請求は棄却した。
市漁協の細元睦生参事によると、香港の会社とは連絡がつかず、賠償金が支払われない可能性があるため「事実上の敗訴」としている。控訴する方針。
判決で内藤裕之裁判長は、漁業権の侵害を認定したものの、船主に実体がないという原告側の主張は「香港の会社が保険会社と交渉することが事実上不可能という証拠はない」と退けた。
判決によると、船は２２年１０月、えい航していたタグボートのロープが切れ、漂流した末に宮崎市沖に座礁した。
船は現場に今もあり、海上に船体の一部である２本のポールが突き出している。
「Owners of the M/T Solar 1 oil tanker could face problems in paying off claimants of the Guimaras oil spill due to possible rejection of their insurance claims, TV Patrol World reported Wednesday. Stronghold Insurance Company Inc. (SICI) cancelled the hull and machineries insurance policy of Solar 1 after the tanker's owners, Sunshine Maritime Development Corp. (SMDC), failed to settle the premium. Another insurance firm based in Luxembourg could also refuse insurance worth $300 million after the ship's owners allowed an unlicensed captain to man the vessel. (09/06/06 (ABS-CBN interactive)」
「The vessel was also fully insured as it stands as one of the members of Protection and Indemnity Club (P & I), an association of ship owners who agree to insure each other with respect to specified risks arising from the operation of their ships. The ship was insured of US $300 million, said Tan. This covers incidences such as that of the August 11, the pollution damage. Such were compensable damages to property, clean-up onshore and sea, economic losses incurred of fishermen and mariculture and to tourism and reinstatement of the environment. (08/31/06 Sun Star Iloilo)」
結果として船長の免状及びその他の不備が発覚して保険会社は支払いを拒否した。保険会社が支払いを拒否し、大規模な油流出事故のよる補償が得られない為困り果てたフィリピン政府は強引にタンカーを用船したフィリピンにある精製所のPetron Corpに補償を強要した。
船舶に保険が掛けられているから安心と思ったら大間違い。このような問題を防止するためにも寄港国の権限として(外国船舶監督官)ＰＳＣによる検査が認められている。
海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日となっているが、日本が批准しなければ適用範囲を領海まで拡大できない。日本は大きな事故が起きるまでは対応する意志はないのであろう。日本は中東の安定化に３０００億円の支援が出来るほどゆとりがあるので地方自治体が本気で援助を働きかければお金を出してくれるに違いない。もしそうでなければ、やはり青森や地方自治体は
海難残骸物除去条約の批准を要求するべきであろう。
「漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。」
漁業関係者は問題を全く理解していない。お金にゆとりがあり、規則を順守する意思がある船主がカンボジア籍船を選択すると思うのか？まあ、困るのは当事者達だから問題を防止するためには何をするべきか良く勉強する事から始めるのか、外国人を非難してストレスを発散するのか好きにすれば良いと思う。個人的には問題を起こすほうが一番悪いとは思うが、対応策を真剣に考えない方にも責任があることに気付かされた。対応が甘いと問題を解決できない、再度、問題が起きても同じ事を繰り返しているように思える。最後に日本の公的機関の対応（海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣ）にも責任があるのは間違いないと思う。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、船長や機関長がライセンスを持っていなかったため、今回は保険適用外とみなされたことが２０日、県や沿岸３市町、地元漁協などで設立した連絡協議会の初会合で報告された。
県や鯵ケ沢町などによると、同町やつがる市にはドラム缶２５本のほか、救命胴衣や浮輪などが漂着している。担当する保険会社のサーベイヤーとの意見交換では、各種対策に掛かる費用は保険適用外とされる一方、これまでの漂着物の処理費は負担するとの説明があったという。
海中約１５０メートルに沈んだ船内の油については、水温が低く固まっているため、流出の可能性は低いとする専門家の分析も示された。漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。
青森県及び座礁船及び放置船の対応に頭を悩ましている地方自治体は海難残骸物除去条約（Wreck Removal Convention）を日本が批准しているのか国土交通省に問い合わせてみるべきだ。「２００７年５月１４日～１８日、ケニヤ（ナイロビ）において６４ヶ国が参加して開催され、会議最終日（１８日）に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。 我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他５名が会議に出席した。」(国土交通省)とホームページに掲載されているので海難残骸物除去条約（Wreck Removal Convention）について十分な理解があるはずだ。付けくわえて、「放置座礁船対策の基本的方向について －省内検討会とりまとめ－ 平成１５年７月２日 (国土交通省)」や「放置座礁船問題への取組み 露木伸宏 国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室長 ２００４」は生かされていない。
不思議な事に日本はこの条約を批准していない。ダブルスタンダードを疑いたくなる。要するに過去に放置船の対応に苦しんだ地方自治体は国土交通省又は日本政府に働きかけて来なかった。又は、国土交通省又は日本政府は地方自治体からの働きかけがあったとすれば無視して来たという事だろう。日本が早期に批准していれば海難残骸物除去条約の発行日(2015年4月14日)が早くなっていた事は間違いない。下記の情報によると批准した国はブルガリア、デンマーク、ドイツ、インド、イラン、マレーシア、モロッコ、ナイジェリア、パラオ、英国の１０ヵ国である。(2014年4月14日)
海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日なので残念ながら青森で座礁又は沈没した船舶には適用されません。ある意味、国土交通省及び日本政府の責任です。深浦の砂浜で座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ８」（２０１３年３月１日に座礁）の問題が長期化している時に海難残骸物除去条約（Wreck Removal Convention）に批准するべきであった。しかし行わなかった。これはいかに国土交通省や日本政府が地方自治体の問題を軽視していると言う事かもしれない。（今、盛んに地方再生とか言われているがリップサービスだけかもしれない。）
海難残骸物除去条約、2015年4月14日に発効日 （2007年に採択された海難残骸物除去条約は、条約締約国の領海外における海難残骸物を迅速かつ効果的に除去するために、統一された国際規則を定めることを目的としています。・・・結論をいえば、2015年4月14日に発効する海難残骸物除去条約は、国際的な海難物の除去に関して法的確定性と透明性を高めるとともに、法の調和を実現するための道しるべとなると考えられます。ただ、同条約の批准国または締約国の多くが領海にも拡大適用すれば、この効果はさらに増すのではないでしょうか。）(GARD)
その他の参考資料
多発する外国船海難海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約 小塚壮一郎 (公益財団法人日本海法会)
わが国が未批准の国際条約一覧 (2009年１月現在) (国立国会図書館―National Diet Library)
海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について
締約国一覧（2014年11月10日現在） 国名 寄託日 発効日 ブルガリア * 2012年2月8日 2015年4月14日 コンゴ共和国 2014年5月19日 2015年4月14日 デンマーク * 2014年4月14日 2015年4月14日 ドイツ 2013年6月20日 2015年4月14日 インド 2011年3月23日 2015年4月14日 イラン 2011年4月19日 2015年4月14日 マレーシア 2013年11月28日 2015年4月14日 モロッコ 2013年6月13日 2015年4月14日 ナイジェリア 2009年7月23日 2015年4月14日 パラオ 2011年9月29日 2015年4月14日 英国 * 2012年11月30日 2015年4月14日 （*）適用範囲を領海まで拡大する国
本回報で使用される用語の条約上の定義
本件会議が、５月１４日～１８日、ケニヤ（ナイロビ）において６４ヶ国が参加して開催され、会議最終日（１８日）に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。
座礁船が放置された浜で高校生らが清掃活動 (世界遺産・白神山地で暮らす)
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海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約の発効について 2014年11月11日 (日本船主責任相互保険組合)
2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約（船骸撤去条約）は、2014年4月14日に10カ国の批准により発効要件が満たされ、2015年4月14日に発効することになりました。
本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。条約上で使用されている重要な用語の定義は、本回報の後半の説明をご覧ください。
条約の適用範囲
第3条第2項で、締約国はその領海を条約の適用範囲に含めることができる旨規定しています。現在、三カ国（ブルガリア、デンマーク、英国）が適用範囲を領海まで拡大しています。これ以外の締約国の適用範囲は、排他的経済水域（EEZ）のみとなります。国際P&Iグループ(IG)は2014年4月に国際海事機関（IMO）の法律委員会に、条約の適用範囲を拡大しなければ領海内で発生した海難残骸物について条約上認められる直接請求権を行使できないことを締約国に再認識するよう文書を提出しました。
強制保険
締約国に登録されている又は締約国の港に入港・出港する300G/T以上の船舶の登録船主は、条約の要件を満たす保険を付保し、締約国からその保険が有効であることを証明する証書を取得し、その証書を常に本船に備え置くことが義務付けられています。
本条約は、船主の厳格責任と保険手配義務という点で原油タンカーを対象とするCLC条約や1,000G/T以上の船舶を対象とするバンカー条約と同様のものです。
条約証書上の責任
IG加盟全クラブ理事会による決定に基づき、組合員が締約国から証書を取得するための条約に基づくブルーカードを各クラブが発行することが同意されました。
IG加盟クラブは通常P&I戦争リスクの基本カバーを船主に提供しませんが、発行された条約証書の下で負う全ての責任は除外リスクを含め証書上の責任限度額までIGプール協定に基づき全クラブで分担することで合意しました。保険契約上の抗弁及びてん補除外規定は、条約証書に基づく責任には適用されませんが、それ以外の責任に対しては通常通り適用されます。条約に基づく責任を担保するための強制保険の限度額は、76 LLMC（1976年の海事債権についての責任の制限に関する条約）を改正する1996年の議定書（96 LLMC）に従って計算される金額となります。また、戦争行為（テロ行為は含まない）により負う責任及び専ら第三者の故意にのみ起因する損害については免責になる旨規定されています。
P&Iクラブは以下の条件によりブルーカードを発行します。
条約証書上クラブによる支払が戦争危険に関するものであった場合、組合員が付保しているP&I戦争危険カバーの下でてん補される金額、あるいは組合員が標準的な戦争危険カバーを付保していればてん補されたであろう金額を限度に、組合員はクラブに対して弁済することとし、組合員が当該P&I戦争危険カバー上有する全ての権利及び第三者に対する求償権をクラブに譲渡することについて同意することとします。そして、ブルーカードの発行依頼を以って、組合員が上記の条件に同意したものと見做します。
したがいまして、組合員は、P&I責任につき別途カバー限度額を設けた戦争危険カバー（標準的な条件）を手配していただくことが必要です。
締約国の発行する証書
証書発行につき、締約国にかなりの負担がかかることが予想されます。
締約国籍船は、その旗国から証書を取得する必要があり、その証書は他の締約国の港やターミナルに寄港する場合も保険の有効な証拠として受け入れられます。
非締約国の登録船舶が締約国を航行する場合は、締約国から証書を取得しなければなりません。IG事務局は、多くの締約国の行政当局に自国籍船以外に対しても証書を発行するかどうか確認中で、その結果は追ってお知らせします。
ブルーカード （P&Iクラブが発行する証明書）
ブルーカードの発行については発行準備が整い次第ご案内します。
IG加盟 クラブでは電子書式（PDF）でブルーカードを発行することが主流となっていることは、多くの締約国に周知されています。電子書式でのブルーカードは、組合員から証書を発行する締約国の関係当局へ電子メールにより提出することが可能になっています。
IMOは締約国に対しサーキュラー（No.3464）を発行して、IG加盟クラブが発行したブルーカードの有効性が各クラブのウェブサイトで確認できればそれを受け入れるよう奨励しています。
「登録船主」とは、船舶の所有者として登録されている者を言い、登録がない場合には海難時において船舶を所有している者をいう。ただし、国が所有する船舶であって、その国においてその船舶の運航者として登録されている会社が運航するものについては、登録船主はその会社をいう。
「船舶」とは、あらゆる種類の海上航行船舶をいい、水中翼船、エアクッション船、潜水船、浮遊舟艇及び浮いているプラットフォーム（海底鉱物資源の調査、開発、または生産のために設置されているものを除く。）を含む。
「海難残骸物」とは、海難から生じた次のものをいう。
(a)沈没又は座礁した船舶
(b)沈没又は座礁した船舶の一部（当該船舶上にあり又はあった物を含む。）
(c)海上で船舶から失われた物及び、座礁し、沈没し又は海上を漂流している物
(d)沈没若しくは座礁しようとしている船舶又は沈没若しくは座礁することが合理的に予想される船舶であって、危険な状態にある船舶又は財産の救助のための効果的な措置がとられなくなっているもの
「危険」とは、次のものをいう。
(a)航行に対する危険又は障害を引き起こす状態又はおそれ
(b)海洋環境に対する重大かつ有害な結果又は一若しくは複数の国の沿岸域若しくは関係する利益に対する損害を生ずることが合理的に予想される状態又はおそれ
「条約の適用水域」とは、国際法に従って設定された締約国の排他的経済水域（EEZ）をいい、締約国がEEZを設定していない場合には、国際法に従ってその国が決定する領海に接続した水域であって、領海の幅を測定するための基線から200海里を超えないものをいう。
なお、領海は通常沿岸の基線から12海里までとし、EEZは領海の海側の端から始まり領海の基線から200海里まで（領海を含まない）とする。
国際P&Iグループの全てのクラブが同様の内容の回報を発行しています。
＜問い合わせ先＞ 海事局総務課 海事保安･事故保障対策室 （内線43263） TEL 03-5253-8111（代表）(国土交通省)
我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他５名が会議に出席した。
採択された条約の概要は以下のとおり。
（１）目的
航行又は海洋環境に危険を生じる海難残骸物の迅速かつ効果的な除去及びそれに関連する費用の補償の支払いを確実にすること。
（２）内容
締約国が条約の適用水域（※１）にある海難残骸物（※２）を航行上又は海洋環境上危険と決定したときは、船舶所有者は海難残骸物を除去しなければならない。
※１ 条約の適用水域とは、締約国の排他的経済水域及び領域（締約国が条約を領域に適用する決定をした場合に限る。）をいう。
※２ 海難残骸物とは、海難により生じた船骸及び船舶から流出した物をいう。
船舶所有者が海難残骸物を除去しないときは、締約国は海難残骸物を除去することができる。
船舶所有者は、海難残骸物除去費用等を負担する。
締約国は、総トン数３００トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して海難残骸物除去費用等を担保する保険を義務付ける。
海難残骸物除去費用等の請求者は、船舶所有者のみならず、保険会社に直接費用の請求をすることができる。
（３）発効要件
１０カ国が批准した日の１２ヶ月後に発効。
2007年5月18日、ナイロビ、ケニアで開催された国際海事機関（IMO）主催の外交会議において、2007年の海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約（海難残骸物除去条約−Wreck RemovalConvention）が採択されました。
その背景として、全世界で約1,300隻もの船舶が放置され、その数は増加傾向にあるとの報告もあり、これが沿岸国及び海運業界にとって深刻な問題となっていることがあげられます。
本条約は、こうした船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼす海難残骸物を迅速かつ効果的に除去し、それに関連する費用負担を確実なものとするための国際的な法的枠組みを提供することを目的としています。
具体的には、海難残骸物を除去する義務を登録船主に課し、その義務が自発的に履行されない場合の締約国による代執行を認め、その費用負担を担保するための強制保険制度が導入されています。本条約の概要と関連条文は、以下のとおりです。
記
1.船主の義務−海難残骸物の除去
締約国が、条約の適用水域※１にある海難残骸物※２について、船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼすと決定※３したときは、登録船主（船舶所有者）は海難残骸物を除去しなければならない※４。
※1 適用水域（第1条第1項）
締約国の排他的経済水域（EEZ）をいう。EEZを設定していない場合は、領海を超えてそれに接続する沿岸から200海里の区域をいう。即ち、領海は含まない。
ただし、締約国の任意により、領海内まで条約の適用範囲を拡大することが認められている（第3条第2項）。
※2 海難残骸物（第1条第4項）
船舶の衝突、座礁若しくは航行上の事故または船舶やその積荷に対し重大な損害を与え、若しくは与える切迫したおそれがあるものを「海難」といい、その海難による沈船または座礁した船舶またはその一部、並びに船舶から流出した物が「海難残骸物」である。
※3 危険の決定（第６条）
海難残骸物が航行上または海洋環境上危険を及ぼしているか決定する場合に、締約国が考慮すべき要素が定められている。具体的には、海難残骸物の種類、大きさ、構造、水深、潮流、交通量、積荷の性質等である。
※4 海難残骸物の除去を容易にする手段（第9条第2項）
「船舶所有者は、危険を及ぼしていると決定された海難残骸物を除去しなければならない」と規定されている。
2.船主の責任−海難残骸物の除去費用の負担（第10条）
船舶所有者は、海難残骸物の位置決定（第7条）、標示（第8条）、除去（第9条）の費用について厳格責任を負う。ただし、戦争行為、不可抗力的な性質を有する自然現象、損害をもたらすことを意図した第三者の行為、航行援助施設の維持に関する当局の過失によって生じた海難については免責される。また、責任制限に関しては、「船舶所有者は、適用のある国際または国内制度に基づき責任を制限できる権利に影響を与えるものではない」と規定されている。
3.締約国による措置・権限
本条約では、海難残骸物発生の報告の受領、危険の決定（上記※3ご参照）、除去の命令、及び実行（含、位置決定、表示）等の権限は、締約国である「影響を受ける国（沿岸国）※５」に帰属している。
すなわち、船長及び運航者※６は、遅滞なく沿岸国に「危険の決定」に必要な海難残骸物の正確な位置、種類・大きさ・構造、損害の状況・状態等を報告するよう求められる（第5条）。沿岸国が「危険の決定」を下したときは、船舶所有者が海難残骸物を除去しなければならない期限を設定したうえで、その旨船舶所有者へ通知しなければならない。船舶所有者がこの義務を履行しなかった場合は、沿岸国が船舶所有者の費用で除去することが認められている（第9条）。
※5 影響を受ける国（第1条第10項）
海難残骸物が自国の条約の適用水域に存在している国（即ち、沿岸国を意味する）をいう。
※6 船舶の運航者（第1条第9項）
船舶所有者及び船舶所有者から船舶運航の責任を引き受けた船舶管理者及び裸用船者等をいう。
4.強制保険と保険者への直接請求（第12条）
締約国は、300総トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して、1976年海事債権条約（その改正条約、即ち1996年議定書を含む）の制限額を限度として、上記2.の責任をカバーする保険への加入を義務付けている。締約国は、保険者が発行する金銭保証を裏付けとして、保険が効力を有していることを証する証書を交付し、本船に対して当該証書を備え置くよう求めている。また、本条約に基づく損害賠償請求は、船舶所有者のみならず、上記の保険者に対して直接行うことが認められている。
5.発効要件（第18条）
10カ国が批准した日の12ヵ月後に発効する。
ざる法の
改正船舶油濁損害賠償保障法を改正するか、サブスタンダード船である船が非常に多いカンボジア船籍船の検査を強化するしか、防止又は対応策はない。
運が悪ければカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ(アン) ＦＥＮＧ(ファン)８」や「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」だけでなくさらなる海難も周辺で起きるかもしれない。利害関係者は国土交通省又は地元の国会議員に法の改正を要求するべきだ。法が改正されるとは思わないが自分であれば行動だけは起こす。愚かであるが、行動を起こせないのであればこのまま我慢するしかない。気持ちだけの安らぎであれば神頼みも良いかもしれない。
サブスタンダード船そしてその保険会社のレベル船主について嫌でも少しは理解できたであろう。
深浦町から北に約１４キロの海上でカンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」が沈没した事故で、沈没船の保険会社に事故内容や損害を報告するサーベイヤー（検査員）のアジア地区責任者の王国瑞氏らが３０日、保険会社の代理人として鯵ケ沢町を訪れ、関係者と今後の対応を話し合った。王氏らは能力、実績がないことを理由に沈没船を引き揚げないことを明言、実質的な被害は出ていないとし、沈没船が障害となって出漁できないことで補償を求める漁業者との話し合いは平行線のままだった。
鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG」号が沈没した事故で、船主が加入する保険会社側の検査員は30日、地元自治体などに対し「船体撤去は不可能」として事実上、船を放置する考えを示した。船の腐食が進み、船内に30トン以上残留しているとみられる燃料油等が流出すれば、現場海域で漁業被害を招く恐れもある。
深浦町から北に約１４キロの海上でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、３０日に船主が鯵ケ沢町に来町し、関係者が今後の対応を話し合うことになった。また、２９日につがる市南広森の海岸で貨物船からの漂着物とみられるドラム缶３本とライフジャケットなどが打ち上げられているのが見つかった。鯵ケ沢町では、打ち上げられた１５本のドラム缶を一時、別な場所に保管してほしいと沈没船の保険会社の代理人から依頼があり、職員が撤去作業を行った。
深浦沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船周辺では２６日午後４時現在、油の流出などによる漁業被害は確認されていない。しかし沈没地点は今後、トロール船が旬のタラやサメ漁を行う海域で、漁網が沈没船に引っ掛かる恐れがあるため漁ができない。また、油が流出すれば西海岸の漁業が大打撃を受けることになる。地元の漁業者は「厄介なものを置いていってくれた」と憤る。
青森県の自腹による撤去決定！
昨年３月に深浦町の海岸に座礁したカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」が放置されている問題で、県は２２日、改正海岸法に基づく船の撤去命令を出した。来年３月までに撤去されない場合は、県が代わりに撤去せざるを得ず、来年度の当初予算案に撤去費用を盛り込む方針。
県河川砂防課によると、船の所有者の中国人３人とは依然として連絡が取れないという。この問題を受けて今年６月に改正された海岸法では、所有者の所在を確認できない場合、海岸を管理する県が撤去命令を出し、簡易代執行で撤去できるようになった。
県が２２日に公告した撤去期限は来年３月２３日。撤去費用は数億円に上るとみられる。来年度予算成立後の来春から船の解体工事に着手し、夏までに撤去を完了させる見通し。
船は昨年３月１日に荒天のため座礁。県や町が船会社や保険会社に計１２回にわたり撤去を求めたが放置されていた。これまでに船の固定や燃油抜き取りの作業に公費約５０００万円がかかっている。【森健太郎】
深浦町の海岸で昨年３月に座礁したカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ（アンファン）８」（約２千トン）が放置されている問題で、県が撤去費用を来年度当初予算案に盛り込む方針であることが１９日、関係者の話で分かった。
関係者によると、これまで連絡がつかなかった船主の中国人３人の一部に連絡が取れたという。船体撤去を改めて要求していくことになるが、撤去には数億円の費用がかかるともされており、船主側に支払い能力がない場合、県が撤去の行政代執行に乗り出さざるを得なくなる見通しという。
今年６月、改正海岸法が成立し、船主側が所在不明でも管理者自らが撤去できるようになっていた。これまで流出油の処理や船体を固定する作業などで、すでに約５千万円の公費が費やされている。
深浦町の海岸に乗り上げたまま放置されている外国船籍の貨物船について、青森県は、船主などと連絡がつかない状況が続いていることから来年度に、撤去を始める方針を決めました。
去年３月、深浦町の海岸で座礁したカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」は撤去されないまま放置され、劣化した船体が２つに割れるなどしたことから、周辺の漁業者から撤去を求める声が上がっていました。
海岸を管理する青森県は、船主や保険会社に対してこれまで１０回以上にわたって文書で撤去を要請してきましたが、１年半以上経っても回答がない状況が続いていました。
このため、青森県は、船主の所在がわからなくなっていると判断し、船主に代わって座礁した船を撤去する方針を決めたことが、関係者への取材でわかりました。
ことし８月に改正された海岸法では、海岸を管理する都道府県は座礁した船の船主に対して撤去命令を出した上で、船主が従わない場合には代わりに撤去作業を執行することができることになっています。関係者によりますと、撤去には数億円かかると見込まれていて、青森県はこのための費用を来年度の当初予算案に盛り込み、議会で成立すれば撤去に取りかかる方針です。
日本沿岸で座礁した外国船籍の船が撤去されず、そのまま放置される例が後を絶たない。撤去すべき責任のある外国人船主が自治体などの要請に応じないためだ。船体の腐食などによる漁業への影響も懸念される。国は2005年から事故時の撤去費用が支払われる保険の加入を船主に義務づけているが、保険金が支払われないケースもあり、放置座礁船の数は減っていない。
「あの事故の日から大漁は無い」。宮崎市青島の伊勢エビ漁師の…
沖縄県・伊良部島（宮古島市）近海の浅瀬で、昨年１月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーＴＪ88（99トン）が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害しており、台風などの影響で動きだせば思わぬ被害も出かねない。しかし「所有者と連絡が取れない」（海上保安庁）状態で、撤去の見通しは立っていない。ＴＪ88はシンガポールへ航行中の昨年１月14日、強風にあおられて浅瀬に乗り上げ、ミャンマー人乗員７人のうち１人が死亡、１人が行方不明となった。海保がシンガポール在住の所有者に船体の撤去を指導したが、その後連絡が取れなくなった。海保は「継続的に電話しているが、担当者に取り次いでくれない」と漏らす。宮古島海上保安署によると、ＴＪ88は伊良部島の北方の岩礁にはまったまま波をかぶっており、巡視船が定期的に監視。油の流出はないが、事故からしばらくたっても「船が乗り上げている」という観光客からの１１８番が数回あった。
＜沖縄県・伊良部島近海の浅瀬に放置されているモンゴル船籍の小型タンカーＴＪ88＞
「国土交通省や海上保安庁、県の関係機関などへ、船主の責任で撤去して貰えるように訴えていますが、なかなか事態は進捗しないからです。」 行政（国や国土交通省）の対応に根本的な問題があったのです。船が放置されている問題は今回が最初ではない。
２０１３年１月に沖縄で座礁したモンゴル船籍タンカー「ＴＪ88」そしてベリーズ船籍しゅんせつ）船「豊栄」を考えれば現行の規則や法律を改正する必要があるのは明らか。しかし、カンボジア船籍の貨物船アンファン号の座礁及び放置に対する青森県の「海岸法」の改正の働きかけがあるまで、問題を放置してきた。
「アンファン号は、船体の前半分が陸に乗り上げており、後ろの半分が海に没しています。そのため、現行の法律では、海上にある放置船の処理命令を自治体が出すことが難しかったからです。県が管理する海岸を規制する法律では、船の撤去命令を船主側へ出すこともできなければ、行政の代執行で撤去することも出来ませんでした。」「予期せぬ事態から、深刻な問題が生じ始めています。撤去にかかる費用を、誰が出すのかが、不透明になっているのです。」
「海岸法」の改正で行政の代執行で撤去は可能になったが、県や地方自治体が負担しなければならない現実は残る。行政（国や国土交通省）が問題から目を背けている結果だ。
「こうした座礁船は、持ち主の責任で撤去することになっています。が、アンファン号の船主である複数の中国人が、責任のある行動を見せていません。県や町はこれまで、十数回に亘って、この船主らに船の撤去要請をしてきましたが、返答はなく、今も、連絡がつかない状態が続いているのです。」
中国人だけでなく、多くのサブスタンダード船の船主や運航会社は
違法を見逃す旗国(国籍)と検査会社を選ぶ。船に関する違反だけでなく、船員や運航に関しても違反する可能性が高い。違反をしているサブスタンダード船の海難事故の確率は高い。まともな保険会社はそのようなサブスタンダード船を受け付けない。適切な対応をしないと信用や信頼が無くなるし、会社のブランド力も低下し、そして損する可能性が高いからだ。問題のあるサブスタンダード船を引き受ける保険会社は適切に対応すればビジネスにならない。損ばかりでは会社の存続も成り立たない。だから対応が悪い。行政（国や国土交通省）はこの事実や過去の対応をチェックして、承認する保険証書を判断すれば発生する問題は少なくなるのにそれをおこなっていない。また承認するプロセスにも改善する余地があるにもかかわらず改善しない。
「、「船舶油濁損害賠償保障法」が改正されて、決まったもので、保険金の支払い対象は、「日本の領海と排他的経済水域で起こした燃料油による油濁損害」、「船体の撤去に係る費用」です。アンファン号も、ＰＩ保険に加入していました。それゆえ、いざとなれば、保険会社が撤去費用を賄ってくれる、と、県や町の関係者は考えていました。」
県や町の誤解だ。このように多くの県や町が誤解しているから行政（国や国土交通省）の不備が指摘されない。
Ｐ＆Ｉ保険に加入する場合、 諸々の担保条件があり船体保険の加入も条件の一つである。 従って、 船体保険に未加入の船舶はＰ＆Ｉ保険に加入していても事故発生時、 Ｐ＆Ｉ保険から費用担保・填補の契約は無効となるので、 「保障契約情報」 は単なる情報であって実効性がない。 ・・・ 船舶油濁損害賠償保障法を実効性ある法律に改定し、 早急に保障契約情報を見直す必要があると思う。(関門海峡における船骸撤去 関門支部長 山本 徳行 全日本船舶職員協会 )
「アンファン号が加入している保険会社が、「座礁事故に対して船主が適切な行動を取っていない場合、ＰＩ保険が適用されない」という保険の規定（約款）があると主張。「船主と連絡がつかないうえ、船も放置されたままの現状では、保険の適用が難しい」と判断している、との情報が聞こえてきました。」
行政（国や国土交通省）がすみやかに対応すれば問題の状況は改善され、日本の被害者は減る事はわかっているのにこのありさまだ。こうして無駄に税金が投入される。
最後に、問題をもう一つ上げると、税金を使って行われているＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査が甘いと言う事。
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サンプル ２
2010年の夏に撮影。
サンプル ４ 2003年の３月に撮影。
ＰＳＣによる検査が２００３年２月に行われた。不備としての指摘なし。
成果目標及び成果実績には「法令に基づく執行であり、成果目標及び成果実績（アウトカム）を定めて実施する性質のものではない」と記載されている。しかし上記の写真のような不備を指摘できない検査は費用に対して妥当なのであろうか。サブスタンダード船が事故を起こし放置された時には、さらに税金が投入される事実を考えると検査が適切に行われているとは思えない。成果目標及び成果実績（アウトカム）を定めて実施する性質との理由を最大限に解釈して甘い検査を行う、又は、問題の無い船の検査を優先して楽をしようとしているとしか思えない。
清掃作業をおこなった県立木造高校深浦校舎の生徒達は上記のような行政の問題の怠慢も問題に繋がっていることを理解して将来どうしたら良くなるのか考えてほしい。なぜ問題がわかっていながら対応しない行政（国や国土交通省）についても考えてほしい。上辺だけは立派な行政（国や国土交通省）が問題を放置してきた結果が、清掃作業をおこなう理由となったことを理解してほしい。日本でも同じだが悪い人々は問題を良く理解し、問題を利用してお金儲けをするのである。
「浜田代表は『撤去が船主や保険会社の手でされず、国や県の税金で行われる不合理性を清掃活動で訴えたい』と話す。」
自分達の組織や活動をアピールしたいだけなら清掃活動も良いだろう。しかし、国や県の税金で行われる不合理性に疑問を持ち、今後、このような事が起きないようにする、又は船主や保険会社による撤去を望むのであれば、国土交通省に適切な対応を取るように働きかけるべきである。
船主や保険会社はお金にゆとりのある日本は厳しい対応を取らない。実際には対応できない保険を掛けても、国土交通省は受け付ける。今度もこのままで良いと思っているはずだ。これが現実。
国土交通省は口ばかりでＰＳＣ(外国船舶監督官)は本当に問題のあるサブ・スタンダード船に厳しい検査を行っていない、又は、問題のあるサブ・スタンダード船の検査を避けて、問題の無い船の検査を行う。結果として、座礁や事故後の後始末が国や県の税金で行われる無駄が起きている。無駄な検査をして税金を無駄に使い、問題の処理は税金を投入する。愚か過ぎる。しかし、事実を国民は知らないし、このサイトで批判しているが、あまり変わらないのが現実。無駄に税金を使っているのに、お金が足りないと増税。残念ながら被害者や関係者が被害を被ったり、苦しんで国に訴えるのを待つしかないのが現状。悲しいけれどこれが現実。事前に問題を防ぐ事は出来ない。誰かが大きな被害を被ったり、犠牲者が出るまで変える事が出来ないのが日本。
少しでも共感できるのならＰＳＣ(外国船舶監督官)はサブ・スタンダード船を集中して検査するように働きかけてほしい。建前では、既に行っていると言うであろう。しかし、現実は違うのである。
深浦町の海岸でカンボジア国籍の貨物船「アンファン号」が昨年３月に座礁し１年半余。二つに割れてさびついた船体は今も波間にさらされている。この放置船問題を訴え、海の環境を守ろうと、同町の市民グループと高校生ら約５０人が８日、現場近くの海岸で清掃ボランティアを行う。
清掃をするのは、白神山地に関連する森や河川、海などの保全活動をしている「白神の生き物を観察する会」（浜田哲二代表）のメンバーと県立木造高深浦校舎（笹浩一郎校長）の生徒、町職員ら。
同町によると、法改正で県による座礁船撤去の代執行も可能となったが、手続きと季節を考えると、作業は来年４月以降の見通し。
浜田代表は「撤去が船主や保険会社の手でされず、国や県の税金で行われる不合理性を清掃活動で訴えたい」と話す。当日はアンファン号からの流出物を片づけ、朝鮮半島や中国大陸などからの漂着ごみを拾うことにしている。【松山彦蔵】
７月に座礁しているから２ヶ月間は放置されている。保険が切れているので、地元の地方自治体が撤去しない限り、このまま放置か？
ベリーズ船籍タンカーが台湾の高雄(Kaohsiung)で座礁した。保険は既に切れているとの事。船主は撤去費用は出さないと思うので放置の可能が高い。 総トン数が１７００トンもあるのに船員は４名。売船直後に航海していたのか？
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|---|---|
| Ship Name: | SHENG CHANG |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | BELIZE |
| IMO: | 7530547 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1709 tons |
| Year of Built: | 1976 |
| Builder: | NISHII DOCK - MINAMIISE, JAPAN |
| Class Society: | PANAMA MARITIME DOCUMENTATION SERVICES |
| Manager&Owner: | BILLION STAR MARINE SERVICES - KAOHSIUNG, TAIWAN |
| Former name: |
HAN WEI until 2003 CONSORT JUSTICE until 1996 Jun OCEAN PRIDE until 1991 May |
Sheng Chang, an oil tanker registered in Belize, has been grounded off the coast of Kaohsiung (Taiwan). The incident occurred yesterday due to Typhoon Matmo.
The tanker had four crew members on board – two Chinese and two Indian. They all were rescued by a helicopter in heavy rain and strong gusts. According to the National Airborne Service Corps (NASC), the four men were in good health condition.
The port authorities in Kaohsiung confirmed the tanker is still aground approximately 100 km off the he coast of Cijin District. There is no danger of pollution. The vessel is loaded with 4 tonnes of diesel. The cargo cannot be unloaded due to the harsh weather.
The owner of the vessel, Billion Star Marine Services, will today inspect the vessel and its damage. According to the Port of Kaohsiung's harbor master, David Cheng, if the vessel cannot be removed it will be dismantled. He also added that the insurance of the vessel has already expired.
Sheng Chang (IMO number 7530547 and MMSI 313946576) was built in 1976. The deadweight of the vessel is 2,890 DWT.
Product tanker Sheng Chang was grounded by typhoon Matmo on July 23 on a coastline in Kaohsiung area, Taiwan. The crew was evacuated by helicopters in the afternoon that day, all are believed to be safe and sound. Tanker is in ballast, authorities said there’s no spill threat. Two options of salvage declared – either refloating, or dismantling on the site. On a photo from Focus Taiwan grounded Sheng Chang battered by typhoon.
Product tanker Sheng Chang, IMO 7530547, dwt 2890, built 1976, flag Belize, manager BILLION STAR MARINE SERVICES, Taiwan.
参院本会議で海岸法の改正法案が可決、成立したことに伴い、県は４日、昨年３月に深浦町の海岸で座礁したまま放置されているカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ（アンファン）号」（１９９６トン）について、中国人船主３人に撤去命令を出す方針を固めた。船主の所在が確認できていないことなどから手続きは難航する見通しで、県は撤去時期に関し「年内は難しい」と見ている。
県と深浦町などは今年３月まで計１１回にわたり、船主や船舶管理会社などに座礁船の撤去を要請したが、回答がない状況。県がこれまで船の固定や油の抜き取り作業などに費やした費用約５０００万円の支払いも、保険会社が応じていない。
改正海岸法では、現行法で対象外とされていた海上の座礁船について、海岸管理者の県が船主に法的な撤去命令を出し、履行されない場合は行政代執行で撤去することが可能になる。三村申吾知事は４日の定例記者会見で「実務上の手順を踏んだ上でしっかりと措置を講じたい」と話し、撤去に向けた手続きを進める方針を示した。
青森県は同県深浦町の海岸で昨年３月に起きた貨物船の座礁事故で、今夏にも中国人３人の船主に撤去命令を出す方向で検討に入った。
海岸管理者が座礁した船舶の撤去命令を出せる範囲を広げた海岸法改正案が４日の参院本会議で成立する見通しとなったためだ。ただ、船主の所在を確認できていないため、撤去に向けた手続きは難航する可能性がある。
改正案は、海岸管理者が海岸保全区域内で船舶の座礁事故が起きた場合、船舶の所有者に撤去命令を出せるようにしたことが柱の一つだ。所有者が所在不明で撤去命令を出せなければ管理者が自ら撤去することも可能にした。現行法では、撤去命令を出せる範囲が砂浜に限定されており、少し離れた海中にある座礁船は対象外のため、県は法的な対応が取れなかった。
改正案は３日の参院国土交通委員会で全会一致で可決した。４日の本会議で成立し、８月上旬に施行される見通しだ。県は「問題解決に向けて一歩前進した」と歓迎しており、早ければ８月にも撤去命令を出す。
県河川砂防課によると、県と町は船主側に国際郵便などで１１回撤去を要請したが、今のところ返答はないという。県は撤去命令を出すため、船主の所在確認を急ぎたい考えだ。
所有者の所在が確認出来ない場合、簡易代執行で県が撤去できる。ただ、貨物船の撤去費用は数億円かかるとみられ、県は「粘り強く船主に撤去を求めていきたい」（幹部）との立場だ。安易に簡易代執行すれば「悪い前例」を作ることになるからだ。
横森源治県土整備部長は３日の市町村長会議（町村の部）で、撤去時期について「年内の撤去は厳しい」との見通しを示した。
◆座礁事故＝青森県深浦町岩崎地区の海岸で昨年３月、カンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ（アンファン）８」（１９９６トン）が座礁し、ベトナム人と中国人の乗組員１２人が救助された。県と町は中国人の船主３人に再三撤去を求めてきたが、返答はなく、仲介する保険会社側は「撤去について船主の承諾が取れない」と説明している。県は船体が沖に流れないようにするため、ワイヤで固定する作業など約５０００万円の費用を投じた。
問題解決にはならないが、青森県は良い事をおこなった。似たような問題を直面しながら他の地方自治体が対応してこなかった過去を考えると本当に良くやったと思う。
海岸法の改正が記事のように改正されても、「海岸管理者が自ら措置できる」だけで船舶の所有者が船の撤去を拒否、又は、行方をくらませたら地方自治体の負担になる。船舶所有者に対する処分や保障能力の証明義務に関しては何も変わらない。船の撤去が可能になるだけで、撤去費用の負担が軽減されたわけでも、負担がなるなるわけでもない。国土交通省水政課はさらなる対応策を考えているのだろうか？？
国土交通省水政課は地方自治体から要望を受けないと対応できなかったのだろうか？問題が存在していた事は明らかであった。
青森県深浦町の海岸で、昨年３月に座礁したカンボジア船籍の貨物船が放置されている問題で、青森県などの要望を受け国が撤去に向け海岸法の改正を進めていることが７日、関係者への取材で分かった。改正案は既に閣議決定されており、国会で承認されれば、県は撤去命令を出すなど具体的な対応に踏み出す。
座礁船は「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」（約２０００トン）。昨年３月１日夜、秋田港から室蘭港へ向かう途中で浅瀬に乗り上げた。県河川砂防課によると、船は船主責任保険に加入していたが、所有者の中国人３人のうち１人が所在不明で、保険会社が連絡を取れず撤去できない状態となっている。
現行の海岸法は、保全区域の「公共海岸」での船の放置を禁止している。現場は保全区域内だが「海上」のため海岸に該当せず、法的な撤去命令を出せない。県はことし１月、撤去や行政代執行を可能にする措置を求める要望書を国に出していた。
国土交通省水政課によると、県の要望を受けて（１）座礁船の撤去命令を出せる範囲を公共海岸に限定せず、海上も含めた保全区域内とする（２）命令する相手が不明な場合は、海岸管理者が自ら措置できる－などとする改正案をまとめ、３月に閣議決定されたという。
県によると、改正案は国会審議を経て、早ければ８月にも施行される見通し。県は今秋にも対応を決める方針だ。撤去には数億円の費用が掛かるため、県河川砂防課は「船主側と連絡を取り、海岸法による撤去命令を出し、船主側に撤去してもらうことが第一だ」と説明する。応じない場合には、県が行政代執行に踏み切るとみられる。
同課の山崎昌之副参事は「これまでは事態解決に向けた武器を何も持っていなかった。改正法成立を問題の解決につなげたい」と話している。
伊良部島白鳥崎から東約２２００㍍の浅瀬で座礁し、放置されているモンゴル籍船 タンカー「ＴＪ88」は国際トン数にすると総トン数１００トンを超えるはずである。しかしながら、ＰＩ保険 に加入していない。横浜から出港したので、横浜でＰＳＣのチェックはなかったのだろうか？ＰＳＣが検査していれば、ＰＩ保険に未加入である事が判明したはずだ。
モンゴル船籍タンカー「ＴＪ88」
は日本トン数では９９トンだが、国際トン数では１００トンと超えるはずだ。しかも、
海上保安庁や沖縄総合事務局は保険会社に直接連絡を取れば良い。何が問題なのか全く分からない。保険会社が連絡を無視すれば、その保険会社を認めないと公式に決定すれば良い。日本では商売できなくなる。
地方運輸局担当官やPSC官、海上保安官は、保険の証明書等を確認するために立入検査を行う権限を持っている。
宮古新報はモンゴル船籍タンカー「ＴＪ88」が横浜を出港した時に、保険が掛けられていたのか、保険に加入していれば、どこの保険会社だったのか、調べて公表するべきだ。また、地方運輸局担当官やPSC官、海上保安官のいずれかが立ち入り検査を横浜で行っていたのか、調べて公表するべきだ。
伊良部島白鳥崎沖合で昨年１月に起きた外国船籍タンカーの座礁事故で、 座礁したモンゴル船籍 「ＴＪ88」 の船体が、 事故から１年余り経過した現在も岩礁に乗りあげたままになっている。 海上保安署や沖縄総合事務局によると、 所有者と連絡が不通になり、 撤去の目途が立っていないという。 このまま進展がなければ最終的に県が撤去することになり、 多額の負担を強いられる。 また漁業被害や観光立県としてイメージダウンも懸念される。
宮古島海上保安署によると、 昨年８月に第11管区海上保安本部がシンガポールの所有者に撤去を求めた際に、 「保険で撤去する」 意向を伝えられたというが、 それ以降、 連絡が取れない状況にあるという。
所有者が撤去しない場合、 最終的には漂着先の都道府県が費用を負担し解体することになる。 撤去にかかる費用は現場の地形や船の大きさ等にもよるが、 同船の場合は１０００万円以上かかるという。
船体は岩礁に挟まった状態で固定措置などはとられていない。事故当時、船体から燃料等の流出があったが、 現在は確認されていない。
同船が座礁した現場付近は伊良部の漁師たちの漁場やダイビングスポットとなっており、 複数の関係者は「今は油の流出等の心配はないがサンゴも相当傷ついている。 漁業への被害や２次災害も心配」 と不安視し、 一日も早く撤去されることを願っていた。
また、 観光客にもマイナスのイメージを与えている。 近くには観光名所もあり、 展望台からは傾いて波にさらわれている船体が間近に見えるため、 海上保安署には、 観光客から 「船が座礁している」 との 「通報」 が月に１、 ２回はあるという。 近くで農作業していた男性は 「景観を損ねており、 知らない人が見たらどれだけ不安になるだろうか。 観光地としてのイメージダウンになるので早期に撤去してほしい」 と話していた。
同船は日本から海外へ売船されたもので、 横浜からシンガポールに向けて航行中に座礁した。
14日午前０時ごろ、シンガポールの会社が所有するタンカー「ＴＪ88」（99㌧、ウランバートル船籍）が伊良部島白鳥崎から東約２２００㍍の浅瀬で座礁した。乗組員７人（国籍・ミャンマー連邦共和国）のうち５人は救助されたが機関長の男性（60）が死亡。同船のソー・パイン船長（46）は行方不明（15日午後６時現在）となっている。
14日午前０時55分、座礁したタンカーから「浅瀬に乗り上げた」と、第11管区海上保安本部に通報があり、那覇航空基地所属の航空機１機、石垣航空基地のヘリ２機、巡視艇「やえづき」などが出動した。
捜索に当たっていたヘリが同日午前８時10分ごろ、自力で陸までたどりついた乗組員４人をつり上げ救助し、宮古空港で救急車に引き継いだ。
さらに午前10時50分すぎに白鳥崎を登ってきた乗組員１人を市消防伊良部出張所の隊員が救助した。宮古島海上保安署は乗組員の回復を待って、詳しい事情を聞く。
同船は12月23日に横浜を出航しシンガポールに向け回船中だった。横浜を出航した際は燃料としてＡ重油３万㍑を積んでいたが、浅瀬に乗り上げた時点ではすでに半分を消費、約１万５０００㍑の燃料が残っていたと見られている。
14日午前０時55分ごろ、沖縄県・伊良部島（宮古島市）の浅瀬に座礁したと、モンゴル船籍のタンカー「ＴＪ88」（99トン）から１１８番があった。同船のミャンマー人乗組員７人中５人は救助されたが、海上保安庁の航空機が正午前、伊良部島の佐良浜漁港近くを漂流している男性１人を発見、その後、死亡が確認された。船長（46）とみられる男性１人が行方不明となっている。
宮古島海上保安署によると、助かった５人のうち４人は船近くの岩場で救出され、１人は自力で島北端の白鳥崎に到達した。
現場近くは13日夜から15メートル前後の強風が吹き、大しけの状態。船員の話によると、島の近くでいかりを下ろして停泊していたが、強風で船が流されたという。現場では同船からの油の流出も確認されている。
沖縄県の伊良部島の沖合で、モンゴル船籍の７人乗りの小型タンカーが強風で流されて浅瀬に乗り上げ、乗組員５人が救助されましたが、１人が死亡、１人が行方不明になっています。
１４日午前１時前、伊良部島の白鳥崎から東に２２００メートルの沖合で、モンゴル船籍の小型タンカー（９９トン）が浅瀬に乗り上げたと、乗組員から那覇市の第１１管区海上保安本部に通報がありました。
タンカーにはミャンマー人の乗組員７人が乗っていて、石垣海上保安部などによりますと、これまでに５人を救助しましたが、正午ごろに海上で漂流しているのが見つかった１人は、死亡が確認されたということです。
また、４６歳の船長の行方が依然として分かっておらず、海上保安部などが、航空機と巡視艇で捜索を続けています。
当時、現場の海域は、風速１８メートルの強い風が吹き、波の高さも５メートルと「しけ」の状態だったということです。
救助された乗組員は「いかりをおろして船を停泊させていたところ、強風で流されて座礁した」と話しているということで、海上保安部などは乗組員からさらに話を聞くなどして当時の状況を調べています。
国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・国際船舶データベースの運営」として平成19年度の拠出総額が197,877千万円そして平成20年度の拠出総額が189,932千円となっている。
国際海事機関（IMO）（外務省のＨＰより）)
国際海事機関監督委員会拠出金（外務省のＨＰ） ★ 開けない人はここをクリック
国際海事機関監督委員会拠出金 (平成２０年度の拠出総額:189,932千円)（外務省のＨＰより）★ 開けない人はここをクリック
これだけの額の税金が使われても、サブ・スタンダード船問題や放置座礁船問題は解決されていない。また、
2004年４月に改正された「油濁損害賠償保障法」は実効性に問題がある。つまりが改正されて外航船がＰ＆Ｉ保険に加入していても座礁した船が撤去されるとは限らない。
一般船舶保障契約証明書を交付する時に承認している保険会社を再評価するべきだ。保険が掛かっていても肝心な時にお金を出さない保険会社だったら保険に掛かってないのと同じ。
海難事故処理上の問題点について 関門航路事務所航路管理課 稲田茂 野村浩三 （国土交通省 九州地方整備局）
（開けない場合はここをクリック）
座礁し、二つに折れた貨物船の船首部分。断面はさびている＝２月１６日、深浦町岩崎
このキリバス船籍中国船を調べてみるとM/V "PING DA 7" (Call Sign: T3HF2, IMO:9441960)のようである。
|
| |
|---|---|
| Ship Name: | PING DA 7 |
| Type of Ship: | REEFER |
| Flag: | KIRIBATI |
| IMO: | 9441960 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1995 tons |
| DWT: | 2586 tons |
| Year of Built: | 2002 |
| Builder: | DAXIE SHIPYARD - NINGBO, CHINA |
| Class Society: | INTERNATIONAL SHIP CLASSIFICATION |
| Manager & Owner: | HONG KONG RUN JIU SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: |
- RUN JIU until 2013 May - HAN YI until 2011 Sep - ZHE PU LENG YUN 1 until 2007 Apr |
「Secretary Skilling shared a print translation of a January 10 email message response from Jianghai, the ship master. She explained that so far the ship owner is only considering home-return for the crew without any real commitment to vessel salvage liabilities and other issues.」
サブスタンダード船を野放しにしていると、運が悪いとM/V"Ping Da 7"のようになる。
M/V"Ping Da 7"の船主は座礁船の撤去及びその他の問題に関する約束なしに船員を帰国させることを考えている。こんな中国人船主が多いから
青森県深浦のカンボジア船籍貨物船「AN FENG 8」も同じようなことであろう。
Photo taken on December 13 by Department of Justice staff
FSMIS (January 23, 2014): The Federated States of Micronesia President Manny Mori has declared a "State of Emergency" for a period starting on January 22, 2014, to February 22, 2014 to kick-start a chain of actions after a declaration from Pohnpei State Governor John Ehsa was made on January 21 based on environmental threats from the grounded fishing-related vessel, Ping Da 7.
The President made the declaration on January 22.
The Ping Da 7 ran aground on the Pohnpei reef 44 days ago, early morning of December 11.
"The M/V Ping Da 7 remains aground with a substantial amount of dangerous fuels, gas, chemicals remaining on board, posing a substantial environmental threat to the people of Pohnpei State and the Federated States of Micronesia", the Presidential Declaration states.
Reports of oil leak from the vessel have been made a confirmed.
The Declaration specifies that during the period of the State of Emergency, "all immigration, customs, and quarantine processing and clearance may be temporarily relaxed to facilitate and expedite the dispatch of experienced personnel, specialized vessels and equipment to deal with the matter at hand in order to save life or minimize damage to property, the environment, livelihood and quality of life of all the people of the Federated States of Micronesia".
The chairman of the Joint Taskforce on the Ping Da 7 situation and the FSM Office of Environment and Emergency Management have been instructed to look into specific actions that must be undertaken following the issuance of the State of Emergency declaration.
FSMIS (January 17, 2014): Key officials from the Federated States of Micronesia National Government having responsibilities with regards the Joint FSM- Pohnpei State Taskforce on the aground Ping Da 7 vessel held a meeting this afternoon at the Department of Foreign Affairs.
Chaired be Secretary Francis Itimai, Department of Transportation Communication and Infrastructure (TC&I), the meeting brought together Secretary April Dawn Skilling, Department of Justice, Secretary Lorin Robert, Department of Foreign Affairs, two ranking officers of the FSM National Police, an "intern" at the Department of Justice, an official from the Department of Resources and Development, Department of TC&I Assistant Secretary of Transportation Mr. Leo Lokopwe, and the FSM Public Information Officer. The National Government officials were later joined by Mr. Judah Johnny, the Pohnpei State Attorney General.
The meeting enabled the sharing of information and updates on separate assignments by the offices in the overall effort to effectuate the removal of the vessel off the reef and properly undertake necessary humanitarian and other actions as may be dictated by law or otherwise.
Meanwhile, the vessel continues to sit on the reef with the sixteen crew on-board, fuel in the main hull, and other chemical and solid waste materials.
Secretary Skilling shared a print translation of a January 10 email message response from Jianghai, the ship master. She explained that so far the ship owner is only considering home-return for the crew without any real commitment to vessel salvage liabilities and other issues.
Reports were also made as far as humanitarian assistance undertaken by the FSM-based International Office of Migration (IOM) personnel, with transport assistance from the FSM Maritime Police, in terms of food supply to the crew in response to request made by the FSM Secretary of Justice. The vessel crew's food and water supply will be a concern to be shouldered to the extent they are held up and not returned home.
The officials generally recognized the need to expedite the repatriation of any of the crew members, all of whom have expressed desire to go back home.
A January 16 report on recent contacts made with the China Embassy in Pohnpei regarding the current care and possible repatriation of the crew was discussed. Attorney General Johnny shared some information on what his office had been able to do together with other State offices with roles in this ordeal.
Secretary Itimai said the joint-taskforce will meet at 9:30 tomorrow morning at the FSM Maritime Wing Office to progress ongoing tasks more firmly in devising a vessel salvage plan, addressing related care duties for the crew, and other concerns.
The biggest challenge in all of the struggle is to ensure the unfortunate vessel does not turn into a grave environmental and economic nightmare for Pohnpei State and the FSM given the fuel in its belly, its location and the apparent lack of commitment by its owner.
Secretary Itimai, as the receiver of the vessel by National law, may have reached a point where a determination must now be made whether or not the owner has essentially abandoned his responsibility over the vessel and its crews, given the lack of success in getting definitive sign of commitment to any of the areas of concerns in the entire situation.
In response to an urgent request from the FSM Department of Justice (DoJ), the FSM National Police and International Organization for Migration (IOM) provided food and cooking equipment to the Chinese National crewmen remaining on Ping Da 7, the large sea vessel that ran aground on the North Point of Pohnpei Island’s fringing reef on 11-December, 2013.
FSM DoJ became aware of dangerously low food stocks on board, and due to the inability of the vessel to run its generators the crew have had no electrical power to cook food with. On January 14, 2014 the Secretary of Justice, Hon. April Skilling and the IOM Chief of Mission Ashley Carl discussed how IOM and DoJ could work together in providing food relief to the stranded crew.
On the same day, food supplies and cooking equipment was purchased including fresh vegetables and fruits, rice, ramen noodles, canned meat, eggs, and butane cookers with extra cooking gas canisters. The following day IOM personnel accompanied the FSM National Police vessel Unity and crew to deliver the supplies to the Ping Da 7 and its crew.
The Government of the FSM and the IOM will continue to provide assistance to stranded migrants wherever possible through the Migrant Resource Center located in Kolonia, which will celebrate its one year anniversary in March.
ミクロネシアでツバル船籍中国船が座礁 12/09/13 (南の島のスノーランドから)
今朝、CSP(Conservation Society of Pohnpei)から情報が入りました。 昨日、キリバツ船籍の中国船が環礁に乗り上げて座礁した、というニュースです。
「船の所有者の中国人３人のうち１人が所在不明」何かがおかしい。関係ない話だけど、船の運航に関する支払い又は収益の分配はどうなっていたのか？
ペーパーカンパニーの所有になっていると思うから逃げようと思えば逃げれるだろう。サブスタンダード船の関係者たちはモラルのない人達が多いから普通に対応していたら話は進まない。
違反するため、国際条約を守らずに運航するために、特定の問題を抱える国籍を選んでサブ・スタンダード船で金儲けをするのである。 違反と国際条約を無視する事でビジネスが成り立っている旗国と検査会社に何を期待するのか。嘘やインチキは当たり前。やくざや詐欺師相手に一般人と同じように話し合いで解決できるのか？保険会社が撤去費用の全額を出さないとなれば、ペーパーカンパニーを破産させて終わりにするだろう。新たなペーパーカンパニーを設立して新しい会社名と住所で仕事をするだけのことだ。法律的に何も出来ない。法律的に何か出来るかもしれないが、日本にそのようなケースに精通している人はほとんどいないであろう。責任から逃れるために特定の旗国が選ばれるのである。これが現実。どの旗国も同じように扱わないととか甘い事言っていると泣きを見る。
外務省や国土交通省に助けを求めてもダークな世界に近い人達の対応方法など知らないであろう。また本気で問題解決をする気がなければ必要以上に努力もしないだろうと思う。宮崎の浚渫船のように長期戦になるのだろう。
青森県深浦町岩崎の海岸でことし３月、カンボジア船籍の貨物船が座礁し、９カ月たった今も撤去されていない。中国の船主が県や町からの要請に応じず、法律でも撤去を命じることができないためだ。事態が進展しなければ、億単位の撤去費用を公費で賄うことになり、県と町は対応に頭を悩ませている。
◎県・町要請に船主そっぽ 法適用外で命令不可能／進展なければ公費負担
費用膨大「とても迷惑」
座礁したのは「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」（約２０００トン）。３月１日夜、秋田港から室蘭港へ向かう途中、浅瀬に乗り上げた。乗組員はベトナム人と中国人計１２人で、青森海上保安部が全員を救助した。
県河川砂防課によると、船は事故に備えた船主責任保険に加入しているが、船の所有者の中国人３人のうち１人が所在不明で、保険会社が連絡を取れていない。保険会社は「所有者３人の同意がなければ撤去できない」と県に説明しているという。
法的にも、県が船主に撤去を命じるのは難しいケースだ。座礁現場近くの海岸は海岸法で保全区域の公共海岸に指定され、船などの放置が禁止されているが、座礁した場所は海上で公共海岸に該当せず、撤去を命令できない。船主の代わりに撤去する行政代執行も、海岸法での撤去命令が前提条件のため、適用のハードルが高い。
県と町はこれまで所有者３人に対し計１０回、国際郵便などで撤去を求めたが、県河川砂防課の今孝治課長によると「一切返事がない」という。９月には外務省や国土交通省に協力を要請したが、解決のめどは立っていない。
３月以降、県と町はワイヤで貨物船を固定するなどの措置を講じてきた。１１月末には金属疲労により船体が二つに割れ、再固定作業も実施。掛かった費用は計約４５００万円に上る。今課長は「撤去費用は数億円になる。大変な迷惑で、船主側に何としても撤去してもらう」と話している。
深浦町もカンボジア船籍船 AN FENG 8に関して座礁船放置で損賠提訴してみれば？
その前に船が確実に廃船になるように対応するべきだろう！あと、国に対しても座礁船の強制撤去や国内法の整備を要求するべきだろう！
宮崎市の堀切峠沖で座礁した中国のしゅんせつ船が約3年間放置されたままになっている問題で、宮崎市漁協（矢部廣一組合長）は25日までに、国を相手取り、約4億円の撤去費用を求める損害賠償訴訟を東京地裁に起こした。
海上保安庁、お荷物のカンボジア船籍船 AN FENG 8を何とかしてやれよ！
サブスタンダード船の卵を日本から簡単に出港させてる責任を取ってやれよ！
裸の王様に何を言っても無駄なのか？中国になめられるのに慣れたのか？
南アフリカで座礁した「KIANI SATU」号(IMO:9149811)の船主は破産宣告をした。
日本もこれぐらいの対応を取るべきだろ。
カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO 9365726 08/20/13（『亀ひろし』の旅日記）
結局、船舶油濁損害賠償保障法は結果として船の放置を許す法であることを青森県は理解し始めたのではないのか？？
しかし、行政代執行（ウィキペディア）などの法的措置をとっても船主からお金を取る事は出来ないだろう。どこかの地方自治体のように国に泣きついて撤去費用を出してもらう、
又は、撤去費用に支援をお願いすることになると思う。同じ間抜けな事の繰り返し。結果として税金の無駄遣いとなる。
行政代執行（ウィキペディア）(船舶の撤去費用)は青森県民の負担になるのか、日本国民の負担になるかだけの違い。青森県民の負担となるのであれば県や県知事に対してどのようなアクションを
起こすのかは青森県民次第。個人的に国民負担となるのであれば青森県が考えている
行政代執行（ウィキペディア）には大反対。
船主や外国人達は金余りの日本がお人好しにも船舶を無料で撤去してくれたと思わせるだけ。
サブスタンダード船の船主、用船者および荷主に対して責任を取らせるべきなのに、これらについて厳しく
対応しているように思えない。サブスタンダード船を用船する会社やサブスタンダード船で荷物を運ぶ荷主にも責任がる。これでは福島原発事故と同じ。責任の追及が甘い。
カンボジア船籍の「アン・ファン号」（AN FENG8, IMO:9365726）の船主が所有している船舶が日本に入港しているのであれば差し押さえる。これぐらいはするべき。そして国土交通省のＰＳＣ(外国船舶監督官)に厳しい検査を行うように要請すべきだ。
さらに船舶油濁損害賠償保障法で要求されるP&Iの基準を上げるように国土交通省に要請するべきだ。
P&Iの基準が上がれば、加入できないサブスタンダード船が出てくるかもしれない、
そうなればＰＳＣ(外国船舶監督官)が甘い検査を行ったり、問題があると思われるサブスタンダード船を故意に検査しなかったとしても、問題は改善されるだろう。このままでは運次第で同じような事が繰り返されるだろう。
深浦町岩崎の海岸で起きた貨物船の座礁事故から３か月が経ったが船体はいまも放置されたままで撤去の見通しは立っていない。県は行政代執行などの法的措置も視野に対応を検討している。３月１日、座礁したのはカンボジア船籍の「アン・ファン号」。
ことし３月、悪天候のため外国船籍の貨物船が深浦町の海岸に座礁してから３か月になります。船の燃料が流れ出て抜き取り作業が行われましたが依然、船体の撤去にむけた交渉は難航しています。 この問題はことし３月、深浦町岩崎地区の海岸にカンボジア船籍のアンファン号１９９６トンが悪天候のため座礁しました。座礁船からは燃料と見られる重油が流出して、漁業への影響が心配されたため、船のタンクから油を抜き取る作業が行われました。深浦町では座礁した船が動かないようロープで固定し、船主や保険会社に船体の撤去を求めていますが交渉は難航しています。座礁船については海岸の保全を目的に先月２２日から県が管理していて、国際郵便とＥメールで船主と保険会社に船体の撤去を要請していますが、いまのところ回答はないということです。県では今後、座礁船の船体をワイヤで固定する作業を行って、撤去に向けての準備を進めていく方針です。
深浦町岩崎地区で発生した貨物船の座礁事故で深浦町は22日、船が加入する船体保険会社側の検査員が交代したため、後任の検査員を交え町役場で今後の方針を協議した。保険側は船の撤去について「早期に」との方針は説明したが、明確な日程は示さなかった。
協議終了後、後任の検査員は取材に「撤去時期は分からない」と述べた。前任の検査員は22日までの取材に対し「保険会社は事故が起きたら即座に対応するのが常識。それが信用力につながる。何度報告を上げても反応がないのは考えられない」と保険側への不信感をにじませ、交代を自ら申し出ていた。
一方、関係者によると、2012年9月30日に静岡県牧之原市・相良海岸で座礁した貨物船もこの船体保険に加入していたが、近くの同県御前崎市・御前崎港までえい航されたのが11月23日、応急処置を終え中国に出港したのは1月29日だった。船主・保険側との協議が長引き、船体撤去に時間を要したという。
静岡県同港管理事務所の杉山雄二企画振興課長は「客観的に見て座礁船を放置した、誰も何もしていない－というのが明らかであれば港湾管理者として『撤去しろ』と命令できるが、（現行の仕組みでは）対応が遅いだけでは『早くしてくれ』と要請するのが精いっぱい」と話した。
◇撤去費用巡り露で係争中
大船渡港に放置されている「クリゾリトヴィ号」（１３日）
東日本大震災で被災したロシア船がいまも大船渡市の大船渡港に放置されたままになっている。撤去費用を巡りロシアの船会社と保険会社が係争中のためで、港を管理する県は「ロシアでの裁判が終わるまで待つしかない」と途方に暮れている。
県港湾課によると、放置されているのは貨物船「クリゾリトヴィ号」（６８３トン）で、大船渡港で水産加工品を積んでいる時に震災に遭い、沖に避難する途中に引き波のため座礁した。乗組員１５人全員は日本のセメント運搬船に助け出された後、船を残したまま帰国した。
座礁した場所はカキ養殖場だったことから、県はロシア・ウラジオストクの船会社に通告した上で、約１キロ離れた弁天岬付近に引き船し、安全な状態で係留している。
船がロシアに戻るめどは立っていない。国土交通省海事局によると、船会社は被災船の保険金請求が認められなかったとして、ロシアの保険会社を相手取り、ウラジオストクの仲裁裁判所に裁判を起こしている。船会社は船の所有は保険会社側に移っていると主張しており、県は、撤去義務が船会社と保険会社のどちらにあるか裁判で確定した段階で撤去を求め、引き船した費用約４００万円も請求する方針だ。
第２管区海上保安本部によると、東北地方の沿岸部で震災後に放置された外国船はこの１隻のみ。大船渡市漁協の担当者は「ロシア船が係留されている場所は台風の時期に漁船を避難させる場所でもあるため、早い解決を望む」と話している。
貨物船「クリゾリトヴィ号」（６８３トン）に関する記事
津波に遭遇した船の行動事例集 ～東日本大震災で津波に遭遇した船のその時の行動に学ぶ～ 平成２３年９月（国土交通省）
放置座礁船対策 外航船舶へのＰＩ保険加入を義務付け 海上安全環境部 （国土交通省 九州運輸局）
浚渫（しゅんせつ）船「豊栄」が座礁してから２年７か月。未だに放置されています。これが現実です。
船舶油濁損害賠償保障法はないよりまし。保障契約証明書は船舶に対するＰ＆Ｉ保険が有効になっていなくとも発行される欠陥があり、改善もされていない事が宮崎市日南海岸沖の浅瀬で座礁した浚渫船のケースで明らかになった。 海難が起きて船主が撤去する意思がない、または/そしてお金がないが場合、結果としては座礁船は放置される。同じ事は繰り返されている。
日本から海外売船され出港する船にも適用されるのに、国際トン数になっているのか確認がされず、船主責任保険（ＰＩ保険）等への加入が確認されずに、座礁後に問題が発覚するケースがある。国土交通省は厚生労働省 をライバル視しているのか、同じように対応が遅い。
浚渫（しゅんせつ）船は時と共に忘れられ、朽ちて行くのでしょう。船舶油濁損害賠償保障法は 結果として船の放置を許す法であることが証明された。
堀切峠近くに座礁した砂利浚渫船 05/06/2013（日刊Yon-go！Hin-go！）
放置座礁船や大規模な海上油流出事故への対策の充実強化 (北海道)
地方自治体は単に政府に要望書を提出するだけでなく、問題解決のために勉強をするべきだと思う。要望書を出せば問題が解決すると安易に考えている 事実も問題解決に結びつかない。サブスタンダード船問題が放置座礁船問題に関係がある事を理解して防止策強化も 指摘しないと改善にはほど遠いと思う。だから何十年経っても問題の改善がないのだ。今までの日本のやり方で地方自治体が良いと思うのであれば自己責任なので 続けるのも良いのかもしれない。個人的に間違っていると思うが、公務員達が決めた事だ。PSC (外国船舶監督官：公務員)の 検査に対して批判しているがたいして何も変わっていない。これは傾きかけている日本に対しても同じ事が言えると思う。
船舶油濁損害賠償保障法について、 「外国船舶に保険加入を義務付けている船舶油濁損害賠償保障法の運用のため、我が国へ入港する船舶に対して国土交通大臣(地方運輸局 長等)の交付する証明書の船内備え置き義務や、入港の際の保険加入状況の事前通報義務などを規定している。又、違反が推定される船舶に 対しては入港時に立入検査を実施することしている。このような証明書の交付事務、事前通報の保険加入状況の確認のための情報管理のほ か、関係官庁（海上保安部、港湾局等）との連携した立入検査等、同法の的確な運用を行っている。」 (国土交通省) (開けない場合はこちらをクリック) が事実であれば、海外売船が外国船籍船として出港する前に情報は把握していると言う事になる。 なぜ、出港前に検査を行わなかったのか？
座礁してから２ヶ月も経過しているのに上記のサイトを見る限り進展はないようです。
座礁し放置船された船の仲間となり 赤離島付近で座礁した船 のように朽ち果てるのでしょうか？
ＰＳＣ (外国船舶監督官)（国土交通省）や 海上保安職員（海上保安庁）が何を言おうが、何をしようが 船主が座礁船を放置する事に決めれば何もできない。これが現実ではないのでしょうか。
海外売船の隻数、日本一！！！ 訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課
海上保安レポート 2009年版
尾道海上保安部（広島県）管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。
このような海外売船は海路、売却先の国へ回航されますが、平成19年8月、尾道で転売されフィリピンに向けて回航中であったカンボジア船小型カーフェリーが、西表島西方海域において台風接近に伴う荒天により転覆、沈没するという事案が発生しました。幸い乗組員8名は巡視船により全員救助されましたが、この事案において、海外売船に対する気象・海象情報の把握や当庁との適切な連絡手段の確保といった事項についての助言・指導を強化する必要があることが浮き彫りとなりました。
そこで、地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。
訪船指導については、経験とノウハウを積み上げ、より適切な指導を行えるよう努めているところであり、出港後も安全な航海が行えるよう適切なフォローアップを行っています。このような取組みに対し、クルーからお礼の電話をいただくこともあったほか、代理店との信頼関係もさらに深まりました。港内に限らず、島しょ部の造船所からの海外売船情報も提供されるようになりました。
海外売船の訪船指導は、尾道海上保安部交通課の業務の大きな柱となりつつあり、海外売船の回航地までの安全運航に大きく貢献しています。
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課は下記のような常識を知らないのかもしれない。
２６日午前９時４５分頃、鹿児島県・屋久島の宮之浦港の北約１１キロの海上で、広島県・尾道港からインドネシアに回航中の旅客船「ＭＡＳＡＧＥＮＡ（マサゲナ）」（全長７２メートル、８３３トン、１２人乗り組み）から「荒天のため機関室が浸水し、電気が止まった」と第１０管区海上保安本部に無線連絡があった。自力航行できなくなり屋久島方向へ漂流している。海保のヘリコプターが午後０時半頃、現場に到着し、乗組員の救助活動を始めた。
１０管によると、乗組員はいずれもインドネシア人で、けが人はない模様。
広島県尾道市港湾振興課などによると、船は四国フェリー（高松市）が所有していた「第五しょうどしま丸」で、建造は１９８８年。今年２月まで岡山市と小豆島を結ぶ定期航路に使われていたが、新船導入に伴い、今月２０日にインドネシアの会社に売却された。２５日朝、尾道港を出港し、同国に運ぶ途中だったという。
比貨物船転覆 奄美沖で漂流の１人救助、７人不明－元実習船、広島からフィリピンへ回航中(南日本新聞） の事故が起こった。
もし、保安庁又はＰＳＣ(外国船舶監督官)が出港前に厳しく検査していれば、被害を最小限に
出来たかもしれない。
尾道港に接岸しているマリア（売船前の姿）
波が高い海域を運航できるように建造されていなかった。十分な装備で出港したのか？？
25日午後9時45分ごろ、西表島の西約40キロ沖合で、カンボジア国籍の売船「NITTSU NO3」(約200トン、乗組員8人)が浸水し、26日午前3時22分ごろ、西表島西北西約24キロ(水深約1200メートル)沖合で沈没した。
救助要請を受けた石垣海上保安部の巡視船と石垣航空基地のヘリが出動し、乗組員全員を救助した。けが人はなかった。
同保安部によると、沈没した船はフィリピン向け売船のため、回航中だったが、荒天避難のため石垣港へ向かっていたが、高波などで、船体後部の船室まで浸水し、その後も浸水が止まらず、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったため、救助を要請した。
また、沈没船にあったドラム缶などが漂流しているため、同保安部では付近を航行する船に注意を呼びかけている。
26日未明西表島の近海でフィリピン人の乗組員８人を乗せた船が高波にのまれて沈没しました。乗組員は全員無事救助されました。沈没したのは広島の尾道からフィリピンに向かっていたカンボジア国籍の船ＮＩＴＴＳＵナンバー３で、25日午後10時前、『高波に飲まれ船が浸水している』と海上保安庁に救助要請が入りました。
第11管区石垣海上保安部は巡視船２隻とヘリコプターを現場に派遣し、26日午前３時過ぎ、フィリピン国籍の乗組員８人を無事、救助しました。乗組員は疲労が激しいものの怪我などはありませんでした。船は乗組員が救助されたおよそ７分後に急激に傾き、まもなく沈没しました。
平成１９年８月２６日 浸水沈没する Ｎ号
２５日午後９時４５分頃、台湾RCC(救助調整本部）から当本部に西表島西約４０キロﾒ-トル沖合いで、「売船のためフィリピン向け回航中のＮ号（１９９トン カンボジア国籍 ８名乗組（全員フィリピン人）が海上荒天のため浸水中。」との救助要請を受け、午後１０時４５分、当本部は石垣航空基地ＭＨ７１３（潜水士２名同乗）と石垣保安部の巡視船「ばんな」を現場に急行させました。
潜水士２名を降下させ該船の浸水箇所の調査等を実施中のところ、２６日午前２時１０分頃から浸水が増し、船体が傾斜、沈没の可能性が高くなったので伴走警戒中の巡視船ばんなにより該船に強行接舷し午前３時１３分、該船乗組員８名及び潜水士２名の計１０名を無事移乗させ救助しました。
その後、該船は急激に傾斜、転覆し午前３時２２分に西表島北西約２４キロの海上において沈没しました。
浸水・転覆等の原因については石垣保安部にて調査中です。
外売されたフェリーが尾道港から出港して事故が起きたのははじめてではない。過去に何隻もフェリー が転覆や浸水の問題を起こしている。事故防止対策に関して専門家（第６管海上保安部やＰＳＣ） には責任はないのか？？第６管海上保安部やＰＳＣが尾道港から出港予定のＭＡＳＡＧＥＮＡ（第五しょうどしま丸）に 対してどのように判断したのか知らない。適切な判断が出来ないのか、怠慢なのかは知らないが、専門家（第６管海上保安部やＰＳＣ） は適切な指導や指摘を行っていないのなら税金の無駄遣い。公務員の新規採用が減らされても国土交通省は不平を言うべきでない。結果を出してからしろ！
甲板部分まで水没。これでスクラップは決定だろう。売船する時に「豊栄」の売り手はファンネルマークを消す事を要求しなかったのだろうか。
写真を見れば元所有者が誰なのかすぐわかってしまう。
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保険会社との契約書にはいつから保険が有効になるのか明確に書いてあると思う。保険が有効であるか確認しなかった所有会社のミス。
船舶油濁損害賠償保障法を再度改正する必要があると思う。改正油濁法施行後に
このような問題が起きたという事は法に不備があることを証明したと同じだ。下記は船舶油濁損害賠償保障法
の問題点を示している。しかしながら、改正は行われていない。
船舶油濁損害賠償保障法の落とし穴？ (関門海峡における船骸撤去 関門支部長 山本 徳行) 全日本船舶職員協会
海難事故処理上の問題点について (中国船籍コンテナ船「チュ－ハイ」号沈没事故) （国土交通省九州地方整備局）
船舶の海難事故 （国土交通省九州地方整備局）
「座礁船」02/04/11 (対馬でシーカヤック)
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平成６年８月２日、ベリーズ船籍の曳船「長生３号（49.74トン）」は、横須賀から
中国向け曳航されて航行中、曵索が切断し、無人のまま大分県南海部郡蒲江町に
漂着して座礁し、現在まで放置されたままになっています。
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樺島の北側の海岸に座礁した韓国籍のクレーン台船が長い間放置されたままになっています。ネットで調べると、購入したクレーン台船を熊本県の八代から韓国まで曳航して運ぶ途中に荒天となり曳航索が切れて樺島に座礁。今から１１年前の２月２７日のことです。このような場合、当然船主の責任で処分しないといけないのですが、船主責任保険未加入そして資金がないなど金銭的な理由により放置された状態になっているようです。
船主が処理しない場合は、国・県・市町村の負担で除去して漁礁などにする場合もあるようですが、この座礁船は今のところ海上交通へ特段の支障となっていないし衆目にさらされてもいないので、このまま朽ちるのを待っているのでしょうか
座礁したM/V Minerは保険に加入していないことが判明し、税金を使って油を抜いた後サルベージ計画はキャンセルされた。
CANADIAN MINER IMO 6601674 (ShipSpotting.com ）
By MARY ELLEN MacINTYRE Cape Breton Bureau
Plasma cutting machines were scheduled to be transported to Scatarie Island Thursday to begin cutting up the MV Miner, but their arrival there could not be confirmed.
Attempts to reach Abe Shah to get confirmation were unsuccessful because the spokesman for the salvage company, Bennington Group, was unavailable for comment.
However, plans by the New York-based company to dismantle the 230-metre bulk carrier that has been aground on the island for about a year seem to be progressing following the approval by the province of a new salvage plan at the end of August.
“I understand the crew is to arrive tomorrow to begin the work but that’s all I know at this point,” Amanda MacDougall, who is a project co-ordinator for the Regional Development Association of Main-a-Dieu, said Thursday.
Local concerns about the derelict vessel continue to grow and residents fervently hope it is out of the area as soon as possible, she said.
Lobster fishermen have expressed concerns about possible impact the 12,000-tonne vessel might have on the lucrative fishery in the region.
It is known the company tested out the cutting equipment at the Sydport Industrial Park in Point Edward on Wednesday, using old cranes as test subjects.
The MV Miner, which used to sail the Great Lakes, broke from its tow line during a storm almost a year ago. It went aground on the island just offshore from Main-a-Dieu, on the eastern shore of Cape Breton. It was being towed across the Atlantic to be scrapped.
Arvina Navigation SA of Turkey owns the vessel. It hired Bennington Group to remove it from the beach after the province issued a removal order.
The new plan calls for pieces of the vessel to be placed on a barge and removed to another location for chopping into smaller pieces.
Workers will first concentrate on removing the middle portion of the vessel. Then they will turn the stern and bow sections toward the wind so the inside of the vessel can be dismantled.
The province has already paid $300,000 to have loose items removed from the vessel and Premier Darrell Dexter has said he is determined the province will not spend another dime on the cleanup.
Although there have been delays, the approved agreement between the province and the company suggests the job should be completed by December.
By DAVID JACKSON Provincial Reporter
UPDATED 5:40 a.m. Saturday
The province is hoping a bulk carrier grounded off the eastern coast of Cape Breton will be gone by Dec. 1.
The permit for the Bennington Group salvage firm of New York to remove the MV Miner was to expire Friday, but the province has extended it for three months, said spokesman Dan Davis of the Natural Resources Department.
“They’ve committed to the province that they’ll remove it in its entirety over the next three months,” Davis said.
He said the work will be weather-dependent, with the Atlantic hurricane season imminent.
The MV Miner has been stuck off Scatarie Island since last September. A tugboat was towing the 230-metre bulk carrier from Montreal to a scrapyard in Turkey when the tow line snapped and the carrier was grounded.
Scatarie Island is a protected provincial wilderness area, and lobster fishermen work in the waters around it.
The vessel has been breaking down in the wave action over the past year, leaving local fishermen and other residents worried about the mess it could create.
Critics, including the provincial government, have called on Ottawa to take more of a leadership role in getting the MV Miner out of the area. Transport Canada has also been criticized for the restrictions it placed on vessels that could transport people and materials to and from the site. Some local residents have said those restrictions have contributed to the delay in getting the ship moved.
Toronto MP Olivia Chow (Trinity-Spadina), the federal NDP transport critic, was in Halifax on Friday, again calling for Transport Canada to be the leader on the issue. She said the department was also slow in responding to the pre-demolition site survey.
“Transport Canada is just nowhere to be found,” Chow said. “It’s just like benign neglect or something.”
A Transport Canada spokeswoman said Ottawa isn’t standing in the way of the work getting done.
“This project does not require any federal approval,” Kelly James said in an email. “Nova Scotia has made a contract with Bennington Group. We encourage them to move forward as quickly as possible.”
The province isn’t paying Bennington, which is expected to profit from the scrap metal. The company plans to cut the vessel into pieces and haul them away by barge.
Neither Bennington officials nor their Sydney lawyer, Chris Conahan, could be reached for comment.
As you may recall, the M/V Miner ran aground on the shoals off Scatarie Island, after a towline broke. The ship was uninsured, so the the salvage attempts were called off after removing pollutants at the Taxpayers expense. The Plan was to figure out what to do in the spring.
This October 13 (Steve Wadden - Cape Breton Post) Photo Shows there likely wont be much left by spring.
船舶油濁損害賠償保障法について、 「外国船舶に保険加入を義務付けている船舶油濁損害賠償保障法の運用のため、我が国へ入港する船舶に対して国土交通大臣(地方運輸局 長等)の交付する証明書の船内備え置き義務や、入港の際の保険加入状況の事前通報義務などを規定している。又、違反が推定される船舶に 対しては入港時に立入検査を実施することしている。このような証明書の交付事務、事前通報の保険加入状況の確認のための情報管理のほ か、関係官庁（海上保安部、港湾局等）との連携した立入検査等、同法の的確な運用を行っている。」 (国土交通省) (開けない場合はこちらをクリック) が事実であれば、海外売船が外国船籍船として出港する前に情報は把握していると言う事になる。 なぜ、保険契約の無効であることが出港前にわからなかったのか？
たぶんポンプ浚渫（しゅんせつ）船「豊栄」はこのまま放置だろう。 日本国内から外売され、外国籍になった船舶が出港する 前に日本のＰＳＣは出来るだけ検査を行うべきだ。 同じ事を繰り返すのはまぬけである。
「村上弁護士は『今回は、その確認作業もきちんと機能しなかった』と海事局を批判。これに対し、海事局は『所有社の代理人が提出した書類は審査した。結果として争いが起きていることは遺憾』とした。」
海事局は「所有社の代理人が提出した書類は審査した」後に、保険契約に問題がないことを確認したのか？審査した事は認めた！保険契約に問題がないこと
確認したのであれば疑問点が残る。
残念ながら保険会社が対応しないのであれば、提訴しようが何も変わらないだろう！今後のために、海事局及び国土交通省に
改正船舶油濁損害賠償保障法
で要求される船主責任保険に関してこの保険会社を認めないように働きかけるしかない。このアクションで保険会社が対応しなければ
運が悪かったと諦めるしかない。行政（海事局及び国土交通省）に問題があるとホームページでも作成して多くの人に働きかけるしかない。
このホームページで行政（海事局及び国土交通省を含む）の問題や個人的な意見を書いているが残念ながら何かが大きく変わったかと思うことはない。
１．指定された期日までに保険料が支払われなかったから保険契約が無効であることが法的に問題ないのであれば、
所有者の代理人が提出した書類に保険契約によりしゅんせつ船は保険でカバーされていることが明確に記載されていたのか？
２．一般的に保険の有効期限が書類に記載されている。指定された期日までに保険料が支払われない場合又は入金確認でできなかった場合には、保険契約は無効である趣旨の
項目が保険の条項に記載されいたのか？記載されていたのであれば、支払い証明又は入金確認を証明する書類の提出を海運局はしたと思われる。保険契約成立の確認が
取れなければ保障契約証明書(EVIDENCE OF FINANCIAL RESPONSIBILITY)は海運局は発行されないはずである。確認プロセスに問題がなかったのか再度、確認するべきである。適切な審査で問題がなかったのであれば、今回のような状況にはなっていない。
宮崎市の「鬼の洗濯板」近くの海中に、座礁したベリーズ船籍のしゅんせつ船が約２年間放置されている問題で、香港の所有社とロシアの保険会社を相手取り、宮崎地裁に損害賠償請求訴訟を起こした市漁協の矢部広一組合長らが２１日、県庁で記者会見した。
矢部組合長は提訴理由について「所有社は当初『保険があるから絶対に撤去できる』と言っていたが実現せず、今は逃げている状態。何とか撤去への道筋をつけたかった」と説明した。
代理人の村上誠弁護士は、事故後２年で所有社が保険金を請求できなくなるが、提訴によって時効が止まることを挙げ「提訴で圧力をかけながら、今後も保険会社との任意交渉を続ける」と述べた。
村上弁護士によると、日本の港を入出する１００トン以上の船については、０５年施行の改正船舶油濁損害賠償保障法で、国交省海事局が船主の保険契約の有無を確認するようになっているという。
村上弁護士は「今回は、その確認作業もきちんと機能しなかった」と海事局を批判。これに対し、海事局は「所有社の代理人が提出した書類は審査した。結果として争いが起きていることは遺憾」とした。【中村清雅】
「提訴は１０月１９日付。訴状などによると、しゅんせつ船は１０年１０月２４日に座礁した。漁協は県などとともに所有社に再三にわたり撤去を求めてきたが応じず、漁協が代わりに撤去するための費用が必要としている。
また、所有社に費用を負担する財力がないとして、保険会社に保険金の支払いを求めている。」
保険契約成立前の事故であることが証明されれば保険会社に支払う義務はない。「事故は保険の契約期間中に発生」と言うことは保険契約成立されていることを証明する必要がある。
誰かが偽造書類を提出していない限り、保険契約が成立していたかの確認作業は難しいとは思わない。
国土交通省の座礁船や船主責任保険（ＰＩ保険）に関する対応についても
以前から批判してきているが、宮崎市漁業協同組合のように被害者になるまでは関心を持たない。今後も大きな変化はないと思う。
尾道糸崎税関職員に問題ありを読んでもらえば多少は理解してもらえると思うが、
行政が真剣に対応する気がなければ、2012年の現在も状況はあまり変わっていない。
最後に売船後の座礁や事故について、買い手、売り手、売買契約に関わった仲介業者、検査会社、協力的でない税関そしてＰＳＣ（国土交通省海事局）
の全てに問題と責任があると思う。なぜなら回航費用を最小にしたい買い手、回航費用が最小になるように協力しないと船が売れない、又は船価を下げないと
売れない（又は儲けが減る）売り手、売買が成立しないと儲けがない（回航費用が最小にならないと儲けが少ない/ほとんどない）仲介業者、
仕事を取るために検査をほとんど行わずに証書を発給する検査会社（改造、設備の新設費用、その他の購入を省ける）、船舶に問題があっても
輸出許可を出し、そして義務ではないと言うことで海上保安部やＰＳＣ（国土交通省海事局）に
連絡を取らない税関、そしてサブスタンダード船である可能性が非常に高い
売船後に外国籍に登録された元日本国籍内航船に対して適切な検査を行わないＰＳＣ（国土交通省海事局）
の関係が放置船問題に深く関わっていると思う。
「撤去費用について、保険会社はこれまで保険契約成立直前の事故だったことを理由に支払いを拒んできたが、漁協は事故は保険の契約期間中に発生しており、支払い義務があるとしている。」
宮崎市折生迫の「鬼の洗濯板」近くでベリーズ船籍のしゅんせつ船（５９１０トン）が座礁し、約２年間放置されている問題で、周辺海域を管轄する市漁業協同組合（矢部広一組合長）が漁業権を侵害されたとして、しゅんせつ船の所有社（香港）と保険会社（ロシア）を相手取り、計約４億円の損害賠償を求める訴えを宮崎地裁に起こした。【中村清雅】
提訴は１０月１９日付。訴状などによると、しゅんせつ船は１０年１０月２４日に座礁した。漁協は県などとともに所有社に再三にわたり撤去を求めてきたが応じず、漁協が代わりに撤去するための費用が必要としている。また、所有社に費用を負担する財力がないとして、保険会社に保険金の支払いを求めている。
漁協などによると、しゅんせつ船は韓国のサルベージ会社が１１年１月に撤去を試みたが、失敗。高さ約３０メートルの支柱が海上に出たまま放置されている。周辺はイセエビの好漁場だが支柱倒壊の恐れがあり、周辺の半径２００メートルで漁ができない状態が続いている。このまま放置が続けば船体からさびが流出する可能性もあり、影響は深刻という。
撤去費用について、保険会社はこれまで保険契約成立直前の事故だったことを理由に支払いを拒んできたが、漁協は事故は保険の契約期間中に発生しており、支払い義務があるとしている。
漁協は「訴訟を通し、何とか撤去への道筋をつけたい」と話す。
漁協側の山本達夫弁護士によると、被告が外国企業の場合、訴状は外務省などを通じて届けられるため、実際に裁判が始まるまで数カ月かかるという。
2010年10月24日午前、宮崎市折生迫の浅瀬に、海の砂利を取るポンプ浚渫（しゅんせつ）船「豊栄」（約６千トン、全長約１００メートル、幅約２０メートル）が座礁しました。
現場は国の天然記念物「鬼の洗濯板（岩）」が見渡せる観光名所・堀切峠の近くです。
2010年12月20日から離礁に向けた作業が始まり、2011年1月20日前後の離礁を目指していましたが、作業中に船体を傷付けて浸水。
その場での離礁作業は難しくなり、韓国のサルベージ会社は解体作業に切り替えたが、現在までに解体作業が行われたような気配はありません。
現場は観光地でもあり、漁場でもあります。少しでも早く解体作業を行なってほしいところです。
国交省は問題を認識し、改正作業を直ぐに取り掛かるべきである。
「中国の裁判所に所有社を提訴する」つもりであれば直ぐに準備をするべきであろう。また、国に 船舶油濁損害賠償保障法 の問題点を指摘し、改正法を要求するべきだろう。改正しない限り、被害者は増えるであろう。
◇「鬼の洗濯板」近く、イセエビ漁に打撃
宮崎市折生迫の「鬼の洗濯板」近くに、ベリーズ船籍のしゅんせつ船（５９１０トン）が座礁して１年が過ぎた。船を所有する中国の会社は、撤去する意思を県などに伝えているが、保険契約完了直前の事故だったため保険金が下りず、日程のめどは立っていない。現場周辺はイセエビの好漁場で、宮崎市漁協は漁へ深刻な被害が出ているとして、所有社に補償金支払いを求めている。【中村清雅】
■方針転換
しゅんせつ船は全長１２０メートル、船幅２０メートル。港湾工事などに使われる作業船で、タグボートでえい航中の昨年１０月２４日、ワイヤが切れて座礁した。
所有社は船を浮上させて再利用する方針だった。契約した韓国のサルベージ会社が１月に試みたが、失敗。その後、７月の台風６号の接近で船体が大きく損壊したため、作業を引き継いだ鹿児島県のサルベージ会社との契約も９月に解除した。県や宮崎海上保安部に対し、所有社は「解体して撤去する」方針を伝えているという。
■契約の狭間
所有社が結んだ保険契約が、放置長期化の最大の原因となった。鹿児島県のサルベージ会社の代理人として所有社と保険会社の交渉に関わった窪田健夫弁護士（東京弁護士会）が説明する。
所有社は船の座礁など事故に備え、ロシアの保険会社と船主責任保険（ＰＩ保険）を結んだ。昨年１０月２２日、横浜市の銀行からロシアの銀行口座に保険金送金の手続きをしたが、２２日は金曜日で、ロシア側の口座に入金されたのは２５日だった。
事故はその間の２４日に起きた。保険会社は「入金完了後に契約は効力を発揮する」という契約書のただし書きを理由に、保険金支払いを拒んだ。両者の交渉は今月中旬、事実上打ち切られたという。
窪田弁護士は「所有社が撤去費用を負担するしかない。１億～２億円かかるだろうが、所有社にそれだけの資金力があるかどうかは不明」と言う。
■補償金を要求
船体は現在、スパットと呼ばれる高さ３０メートルの支柱だけが海上に出ている。現場はイセエビの好漁場だが、スパット倒壊や海底の残がいで網が破損する恐れがあり、半径２００メートルは漁ができない。
イセエビの漁期は９月～翌４月。市漁協によると、昨年度の水揚げは約２３トン（前年度比約４トン減）で、例年より約２割減り、青島、内海の両漁協が合併して市漁協ができた０２年度以降で最低の水揚げ高だった。今年は漁期が丸々含まれるため、市漁協の細元睦生参事は「撤去されなければさらに水揚げが減るのではないか」と危機感を募らせる。
市漁協はこれまで、船の早期撤去とイセエビ漁への補償金支払いを文書で所有社に要望してきたが、回答はない。このまま長期化すれば中国の裁判所に所有社を提訴することも検討しているという。
■行政の対応
宮崎市一ツ葉沖では０３年４月、ホンジュラス船籍のタグボートが座礁した。現場は座礁の危険性が高く、アカウミガメの上陸地でもあり、海岸法の定める海岸保全区域だった。船主と連絡も取れず、県が約１億８０００万円の撤去費用を肩代わりし行政代執行した。
今回は海岸保全区域でなく、県は撤去を要望することしかできないという。県危機管理局の佐々木史郎主幹は「もどかしいが、所有社への働きかけを続けるしかない」と話す。
船員は乗船前に船舶の現状をチェックすべきである。このことを痛感させる事件について、日本の大堀二三男ITFインスペクターが報告する。
2008年1月1日、日本の最北部にある小島の沖で、船舶の座礁事故が発生した。この地域では吹雪になれば気温は氷点下20度以下になる。乗組員は船舶を離礁させようと努めたが不可能であった。
日本の海上保安庁は、乗組員の死傷者がいないことを確認し、乗組員に船体を放棄するよう勧告した。けれども乗組員は船内に留まり、さらに離礁を試みると主張した。彼らは海上保安庁に対し、食糧と水の提供を求めた。2月6日になって、彼らは船体の放棄を受け入れ、北海道の網走に到着した。
彼らの帰国や未払い賃金の清算を手助けするため、私は網走で彼らと面会した。私が会ったのは、ウクライナ人船員4人とロシア人船員10人だった。ここで私が知ったのは、船名はデルベント号で船籍国がないという事実であった。カンボジア船籍を持っていたが、6か月前に失効していたのである。本船はこの状態のままで韓国とロシアの間を航海し、生鮮魚類とカニの輸送に従事していた。
ウクライナ人船員は、賃金14カ月分（約65,000ドル）が未払いとなっており、日本で未払い分を受け取ってから帰国したいと主張していた。ロシア人船員の賃金も数か月分が未払いとなっていることが確認された。
彼らが稚内の公共施設に滞在している間に、日本のITFインスペクターチームは、キエフ（ウクライナ）にある船員雇用斡旋会社、駐日ウクライナ大使館、駐日ロシア大使館、日本における船主代理人、海上保安庁さらにはウクライナおよび韓国のITFインスペクター、ITFロンドン本部などと連絡をとった。
船主のVアンドV社（モスクワ）やオペレーターのTテックス・トレーディング社（韓国）などの連絡先も判明したので、我々は乗組員の未払い賃金の清算と本国送還費用を支払うよう求めた。ところが、船主は倒産に瀕しているため、船舶を救助する経費、船舶代理店費用、乗組員の滞在費、未払い賃金などの支払いは不可能であると述べ、所在地も日本訪問の予定も明らかにしなかった。オペレーターは、すべては船主の責任であり、オペレーターに責任はないと繰り返すのみであった。
海上保安庁も政府を通じて、乗組員を帰国させる方法を模索していた。座礁した本船から燃料の石油を抜き取る経費も含めて、日本側の負担額はすでに20万ドルを超えていた。日本の制度では、これらの経費は地方自治体の負担となるため、小さな地方自治体としては、これ以上の負担には消極的であった。
これとは別に、私は東京のロシア大使館およびウクライナ大使館に手紙を書き、乗組員の未払い賃金と帰国旅費、船舶の救出（離礁）作業の経費を船主に負担させるよう要請した。
これらの努力の結果、2月14日、ウクライナ政府によってウクライナ人船員は帰国し、ロシア人船員は海上保安庁の巡視船で2月19日に送還された。
その後、私は船主への連絡を試みたが、反応はなかった。デルベント号は座礁したまま残された。船体の離礁作業と清掃作業の経費は、すべて地方自治体住民が納める税金でまかなわれることとなる。
今回のケースが示しているのは、すべての船員は乗船する前に、EquasisあるいはITF船員ウェブサイトにアクセスし、その船舶についてチェックしておくべきだという教訓である。これによって、当該船舶の建造年度（船齢）、総トン数、船種、船名、船主、船舶管理会社、ポートステート・コントロール（PSC）記録、乗組員数、国籍およびその船舶にITF承認協約が適用されているか否かなどを確認することができる。
船名またはIMOナンバーをPCに入力するだけで、その船の危険度や良好な労働条件が期待できないことなどが判断できるのだ。
北海道の沿岸で、ロシア船籍の貨物船が海難座礁を起こし、そのまま放置されるという事例が数件発生し問題となっている。
稚内市に本社のある志田船舶工業株式会社（志田茂晴社長）は、関係官庁などと協議の上、５月19日から自社のクレーン船を使って、自費で放置ロシア船の回収処分作業を開始した。
放置座礁船は、船主が船舶の燃料油による沿岸・海上の油濁損害や座礁船体の撤去にかかる費用を支払う保険に加入していなかったために起きる。近隣の自治体が撤去費用を拠出する事例が増加しているが、財政難にあえぐ自治体の大きな負担になっている。
このような事例を解決するために、平成17年３月１日から外国航路に就航する総トン数100トン以上の船舶に対しこれらの費用を保障する船主責任相互保険（ＰＩ保険）などに加入しなければ、日本の港湾に入港することができなくなった。
しかし、極東地方や日本海を往来するロシア船が増加する一方で、同国の船舶は老朽化がすすんでいる。ある商社員は、「日本海やオホーツク海の荒海を、こんな船でよく運んでくるよ。ロシアの船はいつ沈没してもおかしくないなと思うような古い、赤さびた船ばかりだ」と語る。
この問題にからんでは、数年前に、駐日ロシア大使が法的責任は船主にあるが「ロシア政府にもモラル（道義）上の責任はある」と認めたように、老朽船の運航を事実上放置しているロシア政府の責任も問われるところだ。同時に、ロシア船舶の老齢化、ロシア極東地方に出入りする老齢タンカーなどの増加で日本海地域の危険性が高まっていることを承知していながら、対策をとってこなかった日本政府の責任も重大と言わねばならない。
志田社長は、「放置船を放置しておくことは、危険でもあり、美観も損ねることになる。自治体財政が厳しい折に税金を使って処分することも考えもの。自分でできることは率先して協力したい」と話している。（稚内「週刊市民の声」代表・石井栄三）
沼裏海岸の座礁船 (貨物船「デルベント号」）「撤去作業費用は約２千万円もかかったそうですが・・・」(ステンドグラス屋さんのブログ)
ロシアの運送業者が所有する貨物船「デルベント号」（６０２トン）は利尻島の海岸 （宗谷管内利尻富士町沼浦）に放置されてた。
無国籍の貨物船「DERBENT（デルベント）」の撤去作業が始まっています。2008年9月15日（「利尻の風」のＨＰより）
無国籍の貨物船「DERBENT（デルベント）」の撤去作業が始まっています。2008年9月9日（北海道新聞）
【利尻富士】宗谷管内利尻富士町は八日までに、
同町鬼脇地区の海岸で一月に座礁し、放置されている
無国籍の貨物船「ＤＥＲＢＥＮＴ（デルベント）」（六〇二トン）の
解体・撤去作業に着手した。費用は数千万円の見込みで、
ロシア人船主に求めていく考えだ。
同船は一月一日に座礁。船の撤去費用を賄う
船主責任保険などに未加入で、町はモスクワ在住の船主に
撤去を求めてきたが、「連絡が付かない」（同町）という。
同町は「座礁現場は、秋にかけてしけが激しい場所。
漁業被害が出る恐れもある」として単独で撤去することにした。
作業は五日から始まり、今後、船体を切断して陸上に運ぶ。
十月二十日ごろまでに作業を終える予定。
町は、これまでの離礁作業などに要した約千五百万円の
経費も含め、ロシア人船主への支払いを求めて
損害賠償請求訴訟を起こす方針だ。
連絡がつかなければ、鉄くずとして競売にかける。
七管内における放置外国船
や
座礁船の放置（国土交通省のＨＰより）
の情報は共有されていないのであろう。
そうでなければ現場のＰＳＣ (外国船舶監督官)や
海上保安職員の怠慢に違いない。
北海道の沿岸で、ロシア船籍の貨物船が海難座礁を起こし、そのまま放置されるという事例が数件発生し問題となっている。
稚内市に本社のある志田船舶工業株式会社（志田茂晴社長）は、関係官庁などと協議の上、５月19日から自社のクレーン船を使って、自費で放置ロシア船の回収処分作業を開始した。
放置座礁船は、船主が船舶の燃料油による沿岸・海上の油濁損害や座礁船体の撤去にかかる費用を支払う保険に加入していなかったために起きる。近隣の自治体が撤去費用を拠出する事例が増加しているが、財政難にあえぐ自治体の大きな負担になっている。
このような事例を解決するために、平成17年３月１日から外国航路に就航する総トン数100トン以上の船舶に対しこれらの費用を保障する船主責任相互保険（ＰＩ保険）などに加入しなければ、日本の港湾に入港することができなくなった。
しかし、極東地方や日本海を往来するロシア船が増加する一方で、同国の船舶は老朽化がすすんでいる。ある商社員は、「日本海やオホーツク海の荒海を、こんな船でよく運んでくるよ。ロシアの船はいつ沈没してもおかしくないなと思うような古い、赤さびた船ばかりだ」と語る。
この問題にからんでは、数年前に、駐日ロシア大使が法的責任は船主にあるが「ロシア政府にもモラル（道義）上の責任はある」と認めたように、老朽船の運航を事実上放置しているロシア政府の責任も問われるところだ。同時に、ロシア船舶の老齢化、ロシア極東地方に出入りする老齢タンカーなどの増加で日本海地域の危険性が高まっていることを承知していながら、対策をとってこなかった日本政府の責任も重大と言わねばならない。
志田社長は、「放置船を放置しておくことは、危険でもあり、美観も損ねることになる。自治体財政が厳しい折に税金を使って処分することも考えもの。自分でできることは率先して協力したい」と話している。（稚内「週刊市民の声」代表・石井栄三）
利尻島鬼脇地区の沼浦海岸で座礁船が４カ月もの間放置されたままになっている。幸い、油漏れはなく燃料は１４日までに抜き取られたが、近くにコンブやホタテの養殖施設があり、シケで移動・破損した場合は被害が予想され、漁業者は早期撤去を求めている。
座礁したまま放置されているのはロシア人所有の貨物船「ＤＥＲＢＥＮＴ（デルベント）」（６０２トン）。１月１日午後６時３０分、時化を避けて避難中に座礁した。ロシア人とウクライナ人の乗組員14人は１カ月以上、船内に取り残されたままだった。
当初「カンボジア籍」と伝えられたが、国籍証書の有効期限が切れた無国籍船で、船主責任（ＰＩ）保険も未加入という状態だ。利尻富士町と利尻漁協によると、船主は判明しているが１度稚内を訪れた後は「海上保安本部も連絡が取れていない」という。
業を煮やした町は緊急対策本部を設置。漁協と協議しながら、最低限の措置として座礁船を固定、燃料を抜き取った。１５日までの作業費用約２千万円は町と漁協で負担した。
新名所 「座礁船骸」 いまだ撤去完了せず 01/27/09（角田市議会議員 齋藤 正一郎 のブログ）
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| 砂浜に座礁した貨物船 （山元町散策編02） （仙台人が仙台観光をしてるブログ | |
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| 312日目 福島・宮城県境に座礁したJANE号 （“ｉＱ乘り”の日常:） | ||
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| 300日目 福島・宮城県境に座礁したJANE号 （“ｉＱ乘り”の日常:） | ||
◇きょう半年、ホッキ漁控え地元は困惑
宮城、福島両県境沖で貨物船「ＪＡＮＥ号」が座礁してから、１７日で半年を迎える。油流出による漁業被害を招き、撤去作業は大幅にずれ込んだままで、船は現在も沖合に放置されている。撤去を担う米サルベージ会社は来月の作業再開を約束したが、海が荒れる冬季を控え、地元では「船体が放棄されるのでは」と不安も募っている。撤去や補償に向けた課題を探った。【豊田英夫、塚本弘毅、伊藤絵理子】
◆座礁続く
ＪＡＮＥ号（４６４３トン）はカリブ海の国セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船で、船主はロシアの「プーリコム」社。石炭５２８４トンを運び、サハリンから相馬港へ向かう途中の４月１７日未明、宮城県山元町の磯浜漁港付近の浅瀬に乗り上げた。
同船は燃料の重油など油６６トンを積み、座礁直後から油膜が海面に広がった。第２管区海上保安本部は５月、船主側に対し、改正海洋汚染防止法に基づき初の船体撤去命令を出した。来年５月１０日まで撤去しない場合、最高１０００万円の罰金を科すことができる。
現在、油流出は止まったが、同保安本部は隔日で航空機と船艇を出動させ、船体状況と油流出の監視を続けている。
◆作業の遅れ
当初は７～８月にも船は撤去される予定だったが、事前の積み荷抜き取りにも手間取った。米サルベージ会社「タイタン社」は９月１０日、「台風シーズンに入り作業を安全に継続できない」と作業中断を通告。福島、宮城両県知事などは連名で同日、早期撤去の要請書を同社に提出した。
地元のいらだちは頂点に達している。相馬双葉漁協は「きれいな海岸に、目の上のたんこぶだ。１２～１月は低気圧で海上は荒れる。１１月に来て撤去の準備調査をしても、本当の撤去はいつになるのか」と憤りを隠さない。宮城県漁業協同組合の山元支所も「１２月上旬からは宮城県がブランド化を目指す『ホッキ貝』の収穫が始まるので心配」と訴えている。
同保安本部海上災害対策室は「必ず戻って来ると言うので信用するしかない。自然相手なので、状況をみて有効な手段をとってもらうほかない」と話し、同社に一任せざるを得ないのが現状だ。
◆漁業被害
油の流出は、当時最盛期だったコウナゴ漁を直撃した。地元漁協は現在、弁護士と相談しながら被害額の算定を進めており、オイルフェンス設置費なども含め両県で数億円に上るとみられる。
日本の港に入る１００トン以上の船舶は「船主責任保険」（Ｐ＆Ｉ保険）への加入が義務づけられている。ＪＡＮＥ号の保険代理会社「コスモミューチュアル・ジャパン」（東京都港区）によると、保険でカバーできるのは最大約１４００万ドル（約１６億円）で、漁業補償には船主責任制限額の最大３億数千万円が充てられる予定。同社は「現状では保険ですべてまかなえるが、撤去の経費が今後増えると、補償に回す保険金が減る可能性もある。船主側が追加負担できるかは分からない」とし、先行きは不透明だ。
◆外交問題発展も
福島県は９月１９日、外務省に対し、早期撤去と油の防除対策をロシア側に働きかけるよう要請した。同省欧州局ロシア課は「意向は在ロシア大使館を通じロシア政府に伝えた」としながらも、「ロシア側の反応は現段階でコメントできない」という。
国際海洋法に詳しい栗林忠男・慶応大名誉教授は「座礁船は海上の障害物で、船籍国には実質的な力がなく、当然船主が撤去すべきだ。船主が応じなければ、政府がロシア政府に対し、船主に撤去を指導するよう粘り強く要請するしかない」と語る。撤去がさらに遅れれば、外交上の圧力を求める声が高まりそう。
日本海沿岸に油濁被害を招いた９７年のロシア船籍タンカー「ナホトカ号」油流出事故では、国や地方自治体、漁業関係者や観光業者などが、油濁損害賠償保障法（現・船舶油濁損害賠償保障法）に基づき、船主や保険会社を相手に提訴。随時和解が成立し、総額約２６１億円が支払われた。
宮崎市で座礁したホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」のケースを考えるべきだ。これは２００３年に起きた。似たような問題を抱えた地方自治体は国に支援を求めただけで、強制撤去や法整備などを国に要求してこなかった。被害者だが、将来に対する準備を拒否したのと同じだ。そしてまた同じような問題が起きた。
青森県及び青森県深浦町は良く考えて対応してほしい。被害者にならないと出来ない事がある。被害者だからこそ国に訴えることが出来る。
悪い奴らは天使にはならない。確信犯は確信犯である。この点を理解して国に法整備を呼びかけるべきだ。このような問題を放置してきた国にも責任が絶対にあると思う。
ホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」は、今治から近い伯方島から出港したのである。 下記の 西日本新聞のワードボックスを参考にしてほしい。
宮崎市・一ツ葉沖で昨年４月に座礁したホンジュラス船籍の大型タグボート「ＫＩＮＹＵ」（１９８トン）の撤去作業が１９日、本格的に始まった。今後、船体に堆積（たいせき）した土砂を取り除き、重油が残っていないか確認した上で現場で解体する。３月末には終了するという。
昨年１１月５日から、工事車両が通れるように船まで橋（長さ約７０メートル）を造り、波の影響を受けずに解体作業をするため船体の周りを鉄さくで２重（外枠約２８メートル×約５３メートル）に取り囲む作業などをしていた。１９日は土砂搬出に向け、船の部品を取り外すなどした。
作業はシンガポールの船主に代わって県が実施する行政代執行で、費用として約１億８０００万円を計上（うち国の特別交付税８３５０万円）。船主に支払いを求めてきた県河川課は「費用が確定し次第、改めて請求したい」としている。【関谷俊介】（毎日新聞）
外国船舶油等防除対策費補助金がヘレナ2 (HELENAⅡ, ２，７３６トン,所有者：MOUNTAIN STAR INCORPORATED BAHAMA NASSAU, 運航者：SANTA LIMITED)の撤去に使われた。
外国船舶（油タンカーを除く）の座礁等による油流出事故において船主等が油防除を行わず、法律に基づく海上保安庁の要請により地方公共団体が油防除を実施した後、その費用を船主等から回収できなかったときに、事業費に対して1/2の補助を行う。
平成17年 船名：HELENAⅡ 交付対象：青森県と平成20年 船名：AAA UFULI 交付対象：佐伯市（大分県）に対して交付された。(国土交通省)
中泊町の小泊岬沿岸で昨年２月、カンボジア船籍の木材運搬船「ヘレナ２」が座礁した。この事故で、大量の木材が流出したが、これを処分するのが誰なのか明確にならず、どうやら県や町など地元が処分するしかないようである。
どうにも合点のいかない話だ。木材は売買契約があったからロシアから福島県の小名浜港に運ばれようとしていたのだろうし、何よりも運んだ船主がいるだろうと思うのだが、現実は複雑で簡単にはいかないようだ。
「ヘレナ２」は木材約９７００本を運んでいたが、小泊沖で座礁し、木材が流出した。漁港管理者の県は既に１２００万円の県費を投入し約３２００本を回収。県は富山市の荷受業者に木材除去命令を発したが、業者がこれを不服として国に審査請求し、国は県の除去命令を取り消してしまった。
業者の主張は、木材が運搬船の座礁により流出し、荷受けしていないことを根拠に「回収する義務はない」という趣旨である。
県は一時は荷送、荷受業者も含めて複数の関係者に木材の除去命令を出した。ところが、弁護士などと相談した結果、船荷証券を所持する荷受業者が木材の所有者との判断に至り、荷受業者以外の命令を取り消した。
こうして木材の処分は荷受業者に絞られたわけだが、不服の申し立てを受けた国は「所有権は移転しておらず、船荷証券の所持にかかわらず所有者と認められない。占有権も移転していない」との理由で、県の命令を違法と判断した。
では、木材を処分する責任は誰にあるのかということになるのだが、国はその重要なポイントとなる木材の所有者に関しては判断を示していない。
本来であれば、県はほかの関係者に除去命令を出すところだが、既に荷受業者以外の命令は取り消してしまっている。一度取り消した行政命令は再び発することができず、現在は打つ手がないという困った状況にある。
問題は木材の処分だけではない。座礁船体の撤去費用もある。漁業にも影響が出ることなどから国、県、町が約２億８千万円を負担したが、この費用はどうなるのか。
通常であれば船の所有者である会社に責任があるのだという。今回はバハマにある船会社なのだが、連絡が取れず、責任を負える能力が残っているのかどうかも分からない状況だ。
関係者がすべて責任逃れに終始しており、結局は被害者である地元が木材の処分、船の撤去も併せてかぶることになりそうだ。こうした「不条理」がなぜまかり通るのか。海に囲まれた日本だからこそ、もっと法的な整備を進める必要があるのではないか。
それにしても地元にとっては予期しない「もらい事故」である。もっとも中泊町では、国の命令取り消しをある程度予想していた結果だと冷静に受け止めているようだ。
木材は海水や砂をかぶったため商品価値はないのだという。とうてい納得できるものではないが、結果的に公費で賄うことになるのなら、少しでもその費用が少なくなるよう、より「効果的な方法」を考えてほしい。
サンタ エマ (SANTA EMMA)（パナマ籍）がカナダで放置され、重油漏れの危険にさらされている。 カナダのＰＳＣ（外国船舶監督官）に船体とエンジンに不備があるとして出港停止命令を受け、 船員が船を放棄して以来、一年以上が経つ。
EQUASISからいくらかの情報は得られると思うが、下記の記事によると船主は不明とのことである。 重油が漏れて海上汚染が発生すれば、船主の責任であるとの事だが、カナダ運輸省は 船主を知らないそうである。日本と違い、泣き寝入りしないから船主の責任と簡単に言えるのかも しれない。責任を取らせば良いことなのである。
国土交通省もカナダ運輸省の放置船問題を参考し、同じような問題が発生しても解決出来るように 準備して頂きたい。
日本でもＰＳＣ（外国船舶監督官）に問題を指摘され、 ボリビア船が１０カ月以上も足止め を受けた。このような船舶が入港しないような方法を船舶油濁損害賠償保障法の適用以外に 考えたほうがよいだろう。
今回のカナダ運輸省のように放置船が問題を引き起こすのを避けるためなのか不明であるが、日本が ほとんどの場合、次港（Next Port)で重大な不備の是正命令を出して、他の国にたらい回しにする ような対応は感心できない。 国連常任理事国になりたい日本としては、不適切と思える。もちろん、 ボリビア船が１０カ月以上も足止め の件については、大いに賞賛する。勇気のいる判断だったと思う。
偏見で見てはいけないが、どの旗国（フラッグ）に船を登録しているかで、船主の質はだいたい判断出来る。 また、どの検査会社の検査を受けているかでも、船の質（状態）が推測できる。また、オペレーターがどの会社か、 どの船舶管理会社かなどからでも、船舶の質（状態）を推測できる。責任を放棄するような船主は、簡単に登録が出来る旗国（フラッグ） を選び、不適切な検査で証書を発行する検査会社を選ぶ。このサブスタンダード船のＨＰを見ていただければ、その事は理解できると 思う。ボリビア船籍の船舶は、このような問題が発生する可能性が高く、今回、運悪く最悪の結果となっただけなのである。 問題はボリビア船籍の船舶だけではない。 モンゴル船籍の船舶、 カンボジア船籍の船舶、そして パナマ船籍の小型船舶 も同じような問題を抱えている。しかも、野放し状態なのである。国際条約の要求とは関係なく、 委託された検査会社が適切な検査を行っているか、登録された船舶が国際条約を満足しているかを チェックするために旗国が安全検査（毎年の検査）を行うことを定めている旗国もある。 しかし、安全検査（毎年の検査）を行うようになっていても、実際に検査を行っていない、または、 行う体制が整っていない旗国もある。
不適切な検査を行う検査会社から 証書を発給されれば、問題があってもどこにでも行けるのである。運悪くＰＳＣＯ（外国船舶監督官：日本の 場合は、国土交通省）に見つからなければ良いのである。例え、ＰＳＣＯ（外国船舶監督官）の検査を 受けても、全てのＰＳＣＯが問題に気付くわけでない。これは、 三菱自動車製大型車のクラッチ系部品の欠陥放置や 関西電力美浜原子力発電所３号機の事故 を見てもらえばわかる。上手くいけば、何年（何十年）もの間、問題の指摘を受けずにコストの削減が できるのである。事故後、原因を調査した時に問題が直接、または、間接的に関連があるとわかるだけだし、 大きな事故や死亡事故が起きない限り、事故が起こる可能性だけでは対応策が不十分は取られない。 既に厳しい検査を行っている国々では、多くの船主やオペレーターがこの事実を理解し、 このような厳しい検査を行うＰＳＣＯ（外国船舶監督官）を嫌いながらも適応している。 日本はまだまだ、このようなレベルまで来ていないから問題のあるサブスタンダード船が多く、入港し、 出港しているのである。このような体質は、日本の体質とも考えられる。また、自治体も強い姿勢を 取らず、うやむやに終わる場合が多いのも悪い。お金をしぶしぶ出して、問題の解決。サブスタンダード船を 入港させない、輸出目的と言え、国際基準を満足しない船舶は自航させない等の対応を取るべきであろう。 地方自治体も、ＰＳＣＯ（外国船舶監督官）やサブスタンダード船の排除に貢献する組織に協力するべき であろう。広島県の広警察のように英語がわからないとか、海上保安庁に任せるとか、逃げていては 問題の解決などありえない。 捜査をおこなっている そうなので、いつかは結果がでるのであろう。警察のレベルの低さは理解できるようになったが、 国際貢献など関係ないし、何も理解したくない態度を取っていては、問題の解決などない。
「日本の代表として第２回パリＭＯＵ・東京ＭＯＵ合同閣僚級会議に 参加し、サブスタンダード船の排除についてのステートメントを表明した。」 と国土交通省のＨＰに書いてある。しかし、現状はサブスタンダード船の排除にはほど遠いのである。
不適切な検査を行う検査会社 と恩恵を受けている 会社Ｋ や 会社Ｔ などの共犯による虚偽の報告書。 比貨物船転覆、 無効国籍証書を税関が無視した 等などを見ても、日本のサブスタンダード船の排除を本気で考えているかわかる。
実際、ＰＳＣＯ（外国船舶監督官）の中には困っている職員もいるはずである。 広島県の広警察の対応はサブスタンダード船撲滅を間接的に非協力的であり 非難されるべきだ。捜査に時間をかけ、上記のような問題が多く起きてもどのような 関連があるのかも理解できていない（理解する気がない）のが残念である。
外国船を見ると、何度、試しても赤錆びたお湯しかでない船も入港してきている。 船体の強度を保つ部材が錆びて穴が開き、沈没や事故の可能性の高い船も入港してきている。 しかし、不適切な検査を行う検査会社 を援助する日本の造船所や海運会社も存在する。大手でも不正、虚偽報告、検査妨害など いろいろやっているので、仕方がない。ヤンホーの船員は、死んでいないだけましだ。 死人に口なしである。何も言えずに死んでいった者もいるだろう。しかし、日本のスタンスは 形だけではやる。厳しい処分はしない。だまされてやる。問題解決しても公務員の給料が 上がるわけもなし、遊んでいる、真剣に取組まない公務員がいるので、やる気も起こらない のであろう。
船舶油濁損害賠償保障法:来年適用 を出来るだけ、効果的に使用してサブスタンダード船の入港を阻止するだけであろう。 サブスタンダード船であっても、船主責任保険に加入していれば事故が起きても いくらかの額は保険がカバーすると言うことになる。これにより、現在よりも改善 されれば良いと思わなければならない。これ以上は、たぶん、何も出来ないし、 ＰＳＣＯ（外国船舶監督官）による改善も期待は出来ない。これが現実だろう。 警察でありながら、不祥事 を何度も起し、改善がなかなか見られないことを考えれば、期待できないことが わかるであろう。
次の更新まで続く。
参考資料：
欠陥船根絶で監査制度試行 日本の提唱受けＩＭＯ (共同通信）の記事を 読むと「国際条約の専門家や船舶検査官らを各国が派遣して監査チームを 結成し、海上人命安全条約や海洋汚染防止条約などに適合した国内法を 整備し、人員や設備などの十分な体制を取っているかを調べる。」と書かれて いる。人員や設備などの体制をチェックするよりも、問題のあるフラッグ （旗国）に登録されている船舶をどのように検査しているのか、検査報告書 と船舶の現状の違いについてどのような対応をしているのか。問題のある 検査会社に対する処分や制裁等を行っているかを確認するほうが良いであろう。 一般的に問題がある旗国でも規則等はあるのである。問題は、規則の厳守を 怠っているから問題なのである。また、問題を知っていながら放置している 旗国もある。また、PSCの能力のばらつきにより、サブスタンダード船が が問題を放置したまま入港を繰り返している場合もあるのである。
故意に問題を見逃している検査会社もあり、実際にこのような検査会社を 取締まらなければならない。現状は、野放し状態である。
また、日本周辺を航行する多くのサブスタンダード船の多くが、元日本国籍 で日本から輸出された事実にも注目しなければならないだろう。監査制度 を提唱するぐらいだから、これらの問題にも取組むと推測する。今後の活動 に注目したい。モンゴル籍の例のように、言っていることとやっている事が 全く違う場合もあるのである。効果を上げるにはどのようにすべきか考えて ほしい。今後の日本のPSCの活動に反映されることを祈るのみである。 多くのカンボジアやモンゴル籍船舶は問題を抱えたまま日本に入港している。 PSCは検査を行う時は、気まぐれで検査せずに、徹底的に検査してほしい。 船主、荷主、港湾関係者の圧力に負けずに、PSCの誇りを持ってUSコーストガード のように日本のPSCは他のアジアのPSCとは違うと知られるようになってもらいたい。 日本のPSCの活動に期待したい。
厳しい対応を取らないとサブスタンダード船がやって来る。 ２００５年３月１日から船舶汚濁損害賠償保障法が適用される。 下記に紹介されているような船舶は船主責任保険には入れないはずだから、適用後はこのような船舶は 入港できなくなるであろう。同情しているとサブオペレーションの船主やオペレーターの思う壺である。 日本はこれを教訓に、このような船舶の効率的な対応を考えるべきであろう。 犯罪者を捕らえると、刑務所を建設しないといけないから逮捕しないような非常識な考え方は 受け入れられないのと同じである。
Group asks Ottawa to track old ships May 3 2005 (NB.CBC.CA News)
２００１年１０月、韓国籍の船が男鹿市五里合の浜辺に漂着して座礁。 その後、すごい勢いで朽ち果ててきてます・・・
船って、あっと言う間に錆びちゃうんだね。 ちょっとビックリ。 ０２年７月６日撮影。（いろんな写真)
和歌山県沖でパナマ船沈没…４人心肺停止、２人不明
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20031227i503.htm
読売新聞より
乗員４人死亡、２人不明 美浜町日ノ御埼沖 タグボート沈没か
http://www.agara.co.jp/DAILY/20031228/20031228_001.html
紀伊民報AGARAフラッシュニュースより
コメント：運が悪ければ 宮崎市にホンジュラス船籍のタブボート「キンユウ号」が座礁して間もなく半年と 同じ運命になったかもしれない。 それとも、 比貨物船転覆 奄美沖で漂流の１人救助、７人不明－元実習船、広島からフィリピンへ回航中 と同じケースだろうか！
パナマ船籍の「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」＝１３９トンのトン数は、 日本トン数なのだろうか、それとも国際トン数？？？出港前に検査は受けていたのだろか？ 検査をしたのであれば、どこの検査会社だろうか？写真を見る限りでは、膨張式いかだは、 SOLASタイプに見えない。日本の沿海タイプに見えるのだか？船が沈み、生存者はいないよう なので、全てが闇の中。同じ過ちを何度繰返せば、改善されるのだろうか！ 参考情報：ポートステートコントロールの検査状況
２７日午前１時３５分ごろ、和歌山県日ノ御埼沖西約７キロの海上で、パナマ船籍の台船
「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」＝１３９トン、インドネシア国籍の
乗組員６人＝から遭難警報が発信された。田辺海上保安部が巡視船４隻航空機２機で
付近を捜索していたところ、同７時３０分ごろ、乗組員２人が乗ったゴムボートを発見、
救助にあたっている。
同保安部では、台船は２６日午後５時ごろ神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。 現場付近は当時、約２０メートルの風が吹き、波の高さは５メートルだった。
(2003/12/27) 読売新聞
２７日午前１時４０分ごろ、和歌山県・日ノ御埼の西約７キロの紀伊水道で、インドネシア人６人乗り組みのパナマ船籍のタグボート「マリナ・アイリス」（１３９トン）が発信したとみられる遭難警報を第５管区海上保安本部（神戸）が受信した。
田辺海上保安部の巡視船などが付近の海域を捜索したところ、同７時半ごろ、乗組員とみられる男性２人が乗ったゴムボートを発見。うち１人を収容したが、もう１人はボートから転落し行方不明となった。８時３５分ごろには、救命胴衣を付けて浮いていた別の男性１人を収容した。いずれも生死を確認中。
同保安部は、船体が見つかっていないことから沈没した可能性が高いとみて、残る乗組員らを捜索している。
当時現場付近は、風速１２メートル、波の高さは約３メートルだったという。
同船は２６日夕、神戸港を出港、シンガポールに向かっていた。
共同通信
（検討の経緯）
船舶の座礁等による被害が発生した場合には、それによる油濁損害や船舶の撤去等は、船舶所有者等の責任により処理されるのが原則である。 しかしながら、船主責任保険に加入していない等の事情により、船舶所有者等が被害の賠償や船舶の撤去等を行わないケースが問題となっており（別紙１、２）、撤去等を行う地方公共団体に対し、国においても支援を行うことの要請が高まってきたところである。 このため、省内関係者による「座礁・放置船舶等に関する検討会」において検討を行い、今後の放置座礁船対策の基本的方向を、以下の通りとりまとめた。 今後、関係者との調整等を進め、所要の制度創設等を行うこととする。
（対策の概要）
船舶の座礁等による損害の賠償や船舶の撤去等については、そもそも船舶所有者等が責任を持って対応すべきものである。従って、現在、保険への加入義務付けが行われているタンカー以外の船舶についても、保険加入の義務付けを行うことにより、 座礁等により生じる損害の賠償や船舶の撤去等の負担能力を有しない船舶について、その航行、入港を禁止すること等を内容とする制度の創設につき関係者との調整、検討を進める。 なお、その際は、航行、入港の禁止等に伴い、わが国や関係諸国の経済、海運 業界等へ与える影響も十分踏まえつつ検討を進めることとする。
さらに、一定の船舶に対し保険加入を義務化したとしても、外国籍船には国際 法上、領海内の無害通航権が認められている等から、依然としてわが国周辺海域 で責任能力のない船舶が座礁する可能性は否定できないところ。 このため、座礁等に対する船舶所有者等による対応が行われず、船舶所有者等に代わって船体の撤去等を行う地方公共団体に対しては、今後、国も一定の支援を行う制度の創設につき検討を進める。
（保険への加入の義務付け等）
保険への加入の義務付け等に関しては、以下の内容をもとに、今後、関係者との調整等を行い、次期通常国会への所要の法案提出に向け、検討を進めることとする。
制度の目的 船舶に積載されていた油による油濁損害、座礁した船舶の撤去等に係る船舶所有者等の責任を明確にするとともに、その損害賠償等に要する費用を保障する制度を確立することにより、被害者の保護を図る。
船舶所有者等の責任及び責任限度額 油濁汚染や船舶の放置等による損害が生じた場合には、当該損害に係る船舶所有者等が、無過失の責任（厳格責任）を負うこととする。ただし、当該損害が、戦争等により生じた場合を除く。 なお、船舶所有者等は、船主責任制限法に基づき、その責任を一定の限度額に制限することができる。 【要検討課題】 現行の責任限度額（76LLMC(１９７６年の海事債権についての責任の制限に関する条約)に基づくもの）を、新たな責任限度額（96LLMC(１９７６年の海事債権についての責任制限に関する条約を改正する１９９６年議定書（仮称）)に基づくもの）に引き上げることを検討する（法務省所管）。
船舶所有者による損害賠償保障契約の締結強制 [総トン数○○トン以上の]船舶については、損害賠償責任に係る保障契約が締結されているものでなければ、入港の禁止等を行うこととする。 【要検討課題】 今後、対象とする船舶の範囲（大きさ、船種等）などを更に検討する。 諸外国においては、米が総トン数３００トン以上、加・豪が総トン数４００トン以上の船舶に対し保険加入を義務付けている例がある。
保障契約の内容 保障契約は、船舶所有者等が損害賠償の責に任ずる場合において、その賠償の義務の履行を担保する契約とし、船舶所有者等の責任限度額に満たないものであってはならないこととする。
保険者等への直接請求 被害者は、保険者等に対し、損害賠償額の支払いを請求することができることとする。 【要検討課題】 被害者保護の観点から、保険の実態等を踏まえながら関係者と調整する。
保障契約証明書 国土交通大臣は、保障契約を保険者等と締結している者の申請があったときは、当該船舶について保障契約証明書を発行するとともに、証明書を備えてない船舶については、入港の禁止等を行うこととする。 【要検討課題】 保障契約の真正性確認のための規定であり、証書発行事務のあり方等について検討する必要がある。 現場の担当官が、簡単に証明書の真正性を確認することができる手法（データベースの整理、ICチップやバーコードといった技術の導入等）を確立する必要がある。
制度の実効性確保等 保障契約証明書の備え置き義務規定に違反した者等については罰則及び退去命令の対象とするが、その際の効果的な犯罪事実の把握や取締り等の方法につき、関係部局において十分な検討を行う必要がある
違反船舶の取締りや退去命令の執行については、航行中の船舶、特に大型船に対し、航行停止や 航路変更等の実力規制を行うことは、事故の可能性、その困難性が高いことにも留意する必要がある。 （撤去等に対する国の支援等） 放置座礁船の撤去等は、本来、船舶所有者等の責任において対応されるべきものであるが、無責任な船主が対応を行わない場合、地方公共団体等がやむを得ず撤去等への対応を行っているのが現状である。このような場合、撤去等に要した費用については特別交付税の交付対象となっているが、特に外国籍船のケースにおいては、地方公共団体等による費用の回収も困難なことが多いことから、国としても一定の支援を行なうべきとの指摘がある。 これら放置座礁船の撤去等については、管理者が存在する特定の区域における既存制度での対応や、管理者を支援する制度の検討を行なうとともに、保険加入の義務付け制度創設の検討にあわせ、財政支援スキーム（補助制度や基金）の創設につき関係者との調整を進め、１６年度予算要求を行う。 なお、支援スキームの検討については、関係省庁との十分な連携を図りつつ協力してこれを進めることとする。
[ ※ 補助による場合の例 ]
補助制度の創設 船舶所有者等が賠償責任保険に加入していない等の理由から撤去等を行わず、地方公共団体が撤去等を行う場合について、地方公共団体が放置座礁船の撤去等に要した経費の一定割合を、国が補助することとする。
補助の支援対象 地方公共団体が撤去等に要した経費（船体撤去費、油回収費等）の一部を補助の対象とする [ ※ 基金による場合の例 ]
基金の創設 撤去等に対する支援措置として、全国規模の基金を創設する
基金への出資者 国に加え、地方公共団体、民間の出資も募る
基金の支援対象 地方公共団体が撤去等に要した経費（船体撤去費、油回収費等）の一部を基金の支援対象とする （その他の支援措置）
座礁船等による被害が生じた場合には、これまでも、国において原因者である船主の特定や当該船主への撤去指導等の支援を、撤去等を実施する地方公共団体に対して行なってきたところであるが、放置座礁船対策に関する地元との連携を強化するため、国土交通省に各省横断的な連絡窓口を設置することにつき、関係省庁に対し働きかけを行う。
別紙１ 放置座礁外国船の状況★開けない人はここをクリック
別紙２ 我が国に入港した外国籍船舶の保険加入状況について★開けない人はここをクリック
別添 我が国に入港する外国籍船の保険加入実態の調査について★開けない人はここをクリック
放置座礁船問題への取組み 露木伸宏 国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室長 ２００４ (一般財団法人 運輸政策研究機構) ★開けない人はここをクリック
下記のサイトで紹介されている３隻の船舶の内、２隻は中古の輸出船です。 このように中古の輸出船が問題であることはわかっていると思われますが？？？？ 何も改善されていません。北朝鮮の貨物船座礁問題で、保険の義務付けになるようですが。 中古の輸出船に対しては、何もしないのでしょうか。行政には困ったものです。 地方自治体は、このような問題の背景を理解しているのでしょうか。
東奥日報より
台船座礁、早期の船体撤去を
遠洋の曳航のためのガイドラインがIMOから発行されている。これは、MSC/Circ.884で ある。これは、国際遠洋曳航(International ocean tweing operations)に適用される。 このなかで、遠洋曳航(Ocean Towing)の定義が、Towing operations where the distance between designated ports of refuge or safe anchoring along the route is more than 24 hours, taken into account weather conditionsと書かれている。つまり、 24時間以上の航海を遠洋曳航になる。24時間で北海道から韓国の目的地までたどり着ける ことができるかが、適用されるかの基準となる。適用されない場合でも、最低限の基準は 決めておくべきであろう。これは、日本と地方自治体の責任で問題を処理すべきなので、 それぞれが決めればよいことである。しかしながら、同じ過ちを繰り返すのは思慮が足りない ように思える。死者が出るまで問題を放置するのは、日本の常識であろうか。
座礁、放置外国船対策 保険加入義務付け法案 揺れる地元、実効性疑問
東京新聞より
座礁、放置される外国船対策として、保険加入を義務付ける新法案について、国土交通省が全国の主要な港湾管理者に意見を聞いた中間集計の結果、地元経済に影響があるとの回答が約８割に上ることが分かった。
同省は次期通常国会に新法案を提出する予定。保険加入率が低く、薬物密輸など犯罪への関与が指摘される北朝鮮船舶への入港規制と結びつける議論も出ているが、北朝鮮船舶への実効性は不透明だ。
（社会部・西岡聖雄）
■国交省調査『経済に悪影響』８割
自治体ら全国約六十カ所の港湾管理者を対象に調査。影響について、回答した三十五カ所のうち「なし」は七カ所。「あり」の二十八カ所のうち十三カ所は「影響大」と答えた。 具体的には、無保険船の入港規制は入港料減少のほか▽水産物の物価上昇（北海道）▽ロシアとカンボジアの原木や石炭輸入に影響（秋田）▽廃タイヤ業界に影響（茨城） ▽北朝鮮へのスクラップ輸出に影響し廃棄物処理問題発生（愛知）▽中国の鮮魚運搬船に多大な影響（福岡）▽代理店手数料が失われ多大な損失（沖縄・石垣）－など、地元への影響を心配する声が多かった。 大半の管理者は保険義務化に賛成だが、「規制は千トン以上に」「中小船は除外すべきだ」「放置歴のある国から規制を」－など、中小船への配慮を求める声が目立った。
■北海道で大
国内船舶は保険加入率が高いため、法案は事実上、外国の無保険船の入港規制となる。加入率が低い北朝鮮船舶のほか、北海道を中心に年間七千隻以上が入港するロシア船寄港地で影響が大きいとみられている。 法案は、外国船の代理店などに保証契約証明書を事前に発行し、証明書不備の外国船の入港を禁止する内容。入港時に掛け捨ての保険料を徴収する案も、検討している。 対象の保険は、世界の二十数社が扱う損害賠償船主責任補償保険。港の岸壁損傷など物損を対象にした保険の加入には、数百－数千トンの貨物船で年間数百万円の保険料が必要という。 昨年入港した外国船約十一万四千隻のうち、無保険船は約三万一千隻。 海外では、米国が三百トン、カナダとオーストラリアが四百トン以上の船舶に保険加入を義務付けており、同省は意見結果を参考に、数百トン以上の船舶を対象にする方針。
■『北朝鮮船対策にならぬ』
昨年、入港した北朝鮮船舶のうち約八割は日本海側に寄港した。入港回数が多い京都・舞鶴（三百二十八回）や鳥取・境港（三百三十一回）の港湾関係者によると、北朝鮮船舶の大半は三百－二百トンクラスの漁船を改造した貨物船という。 新法が仮に米国並みの三百トン以上の船舶を対象にしても、上部構造物を変更して二百九十九トンにするなど、三百トン級の船舶の規制逃れが横行するとみられ、ある港湾関係者は「北朝鮮貨物船の大半は新法の対象外になる」と予測する。 また、来年施行される入港前の立ち入り検査で入港拒否が可能になる「海上テロ対策法」（仮称）も五百トン以上の貨物船が対象。両新法とも多くの北朝鮮貨物船に適用されない公算が大きい。 接岸前にすべての船舶に立ち入る方法として、国交省の船舶安全検査「ポートステートコントロール」（ＰＳＣ）と海上保安庁法の検査がある。両新法が及ばない不審な小型船舶には、両検査の連動が最も有効だが、国交省と海保の“省庁統一チーム”による接岸前立ち入り検査の議論はほとんどされていない。
(メモ）放置外国船
放置された座礁外国船の船籍は７月１日現在、ロシアとパナマが各３、ベリーズ２、シンガポールと韓国が各１の計１０隻で、いずれも無保険。昨年１２月、茨城県の日立港で座礁した北朝鮮貨物船「チルソン」の放置で、保険義務化論議が本格化した。チルソンの撤去費など約６億５０００万円は、国や自治体が負担した。
カンボジア籍船
カメルーン籍船
キリバス籍船
トーゴ籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
グルジア籍船
モンゴル籍船
パラオ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
ミクロネシア籍船
パナマ船籍
フィジ籍船
ニウエ籍船
セント キッツ籍船
韓国客船 Sewol沈没
フィリピンでの船舶による油流出事故
