サブスタンダード船を含むパナマ籍船

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サブスタンダード船排除 (社団法人日本船主協会のホームページより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHPより)
(岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

船について知らなくても「便宜置籍船」は聞いたことがあるだろう。そして「便宜置籍船」と言えば「パナマ」を思いつく人が多いだろう。 多くの外国船がパナマ籍に登録されている。下記のデータからわかるように登録されたトン数でみるとパナマ籍が世界で一位である。

ARTICLE: The World's Top Ship Registries (Flag States)*(The Shipping Law Blog)

From the below table it is interesting to note that the world's top five ship registries account for over half of the world's registered deadweight tonnage.

------------------------------------------------------ RANK - REGISTRY - PERCENTAGE SHARE OF WORLD'S REGISTERED TONNAGE
1. PANAMA - 22.63 %
2. LIBERIA - 11.14 %
3. MARSHALL ISLANDS - 6.10 %
4. HONG KONG - 5.84 %
5. GREECE - 5.30 %
6. BAHAMAS - 5.02 %
7. SINGAPORE - 4.83 %
8. MALTA - 4.40 %
9. CHINA - 3.54 %
10. CYPRUS - 2.45 %
11. SOUTH KOREA - 1.63 %
12. NORWAY - 1.46 %
13. UNITED KINGDOM - 1.39 %
14. JAPAN - 1.39 %
15. GERMANY - 1.38 %
16. ITALY - 1.35 %
17. ISLE OF MAN - 1.31 %
18. INDIA - 1.17 %
19. DENMARK - 1.06 %
20. ANTIGUA AND BARBUDA - 1.02 %
21. UNITED STATES - 1.0 %
------------------------------------------------------
All other ship registries have less than 1 % of the total worldwide registered deadweight tonnage.

* As at January 2010, statistics compiled by UNCTAD Secretariat, with the assistance of IHS Fairplay. Reported in the UNCTAD Review of Maritime Transport Publication.

パナマ船籍がトップ10の船籍と明らかに違うのはサブ・スタンダード船 も多いと言う事だろう。特に総トン数1万トン未満の船舶に関してはサブ・スタンダード船 の割合が高くなり、総トン数5千トン未満となると割合がさらに高くなる。これは問題のある検査会社 が検査し、証書を発給する割合が高くなるからである。パナマ船籍サブ・スタンダード船 の質は、カンボジア籍船シエラレオネ籍船、そして モンゴル籍船とあまり変わりない。

北朝鮮産の石炭を輸入した船舶、日本にも25回寄港 08/30/18 (中央日報日本語版)

北朝鮮産石炭を偽装輸入して8月から韓国政府から入港禁止措置を受けた貨物船4隻が日本にも頻繁に出入りしていた事実が確認されたと日本経済新聞が30日、報じた。

日経によれば、韓国関税庁が10日摘発したスカイエンジェル号(パナマ船籍)、リッチグローリー号(シエラレオネ)、シャイニングリッチ号・JINLONG号(ベリーズ)など貨物船4隻が2016年3月以降少なくとも25回日本に寄港した。

日経は船舶への検査をモニタリングする国際組織人「東京MOU」のデータに基づいてこのような分析結果を出した。

この貨物船が日本に寄港したのは国連安全保障理事会による北朝鮮への制裁決議で石炭の輸出制限が始まった後で、今年3月に国連に制裁違反の疑いを指摘されて以降も日本に複数回寄港していたことが明らかになった。

4隻の中で1隻は韓国で摘発される直前である今月7日、広島県尾道港に寄港した。他の2隻も7月、日本に寄港した。海上保安庁は4隻に対する検査を実施したが、違反事実は見つからなかった。

ただし、この4隻の船舶が日本に寄港した時、北朝鮮産の石炭をのせていたかなど、石炭の密輸に関与していたかどうかなどは明らかではない。

国連安保理北朝鮮制裁委員会で活動した古川勝久氏は日経に「北朝鮮産の石炭が日本に流入した可能性もある」として「日本政府が船舶検査の実効性を高めるべきだ」と主張した。

通報がなければここまでピンポイントで大麻を発見出来ないと思う。
船の中にはたくさんのタンクが存在する。タンクを1つ1つチェックする事は不可能!


REMUS - Research Vessel IMO: 8822428(VesselFinder)

救助船で大麻20トン発見、11人拘束 256億円相当 イタリア警察 08/10/18(AFP)



【8月10日 AFP】イタリア警察は9日、ハシシと呼ばれる大麻製品20トン以上を救助船の燃料タンクに隠したとして、モンテネグロ人11人の身柄を拘束したと発表した。見つかったハシシは約2億ユーロ(約256億円)相当。

 映像後半は、伊パレルモ(Palermo)の港に停泊した救助船で行われた、金融犯罪を扱う財務警察(Guardia di Finanza)によるハシシ押収。7月31日~8月1日撮影。

韓国、パナマ船も検査か 北朝鮮船に石油積み替え疑い (1/3) (2/3) (3/3) 03/16/18(産経新聞)

 【ニューヨーク=上塚真由】国連安全保障理事会で、対北朝鮮の制裁決議の履行状況を監視し、制裁逃れを調べる北朝鮮制裁委員会の専門家パネルの年次報告書が15日、公表された。北朝鮮は、公海上で船から船へ石油精製品を移し替える「瀬取り」の手口を巧妙化させているほか、違法な金融取引や、内戦が続くシリアとの軍事協力を活発化させている実態も明らかになった。

 ▽国際的なブローカー

 「北朝鮮は、国際的な石油供給網を駆使し、外国人と共謀、海外企業の登記や国際銀行システムを悪用して、直近の安保理決議も無視している」

 292ページに及ぶ報告書の冒頭でこう指摘し、悪質な制裁逃れの実態を批判。とくに注目しているのは石油精製品などの密輸手段となっている「瀬取り」だ。

 報告書では昨年10月以降の「瀬取り」の手口として、船名を偽装する▽北朝鮮の国旗を白く塗りつぶす▽夜間に行う▽位置や速度を他の船に電波で知らせる船舶自動識別装置(AIS)を切る-などがみられるとした。

 また、「瀬取り」に使用された香港やパナマ籍の船舶などの背後には「台湾を拠点としたネットワーク」があると指摘。台湾の男がマーシャル諸島などで登記した会社を通じ、船舶を所有したりチャーターしたりしていた。また石油精製品の調達には、香港やシンガポールに登記がある企業が関わっていたとし、「国際的なブローカーのネットワークに加え、無意識のうちに加担している貿易会社や石油会社によって、数百万ドルの違法なビジネスが生み出されている」などと注意も呼びかけた。

 ▽活発な軍事取引

 報告書では長年、軍事協力を行っているとされる北朝鮮とシリアの関係が強化されていることもうかがえた。

 2016年11月に、北朝鮮の国防科学院の傘下にある弾道ミサイル開発の技術者グループがシリアを訪問。その他にも同年には2度にわたって北朝鮮の技術者らの訪問が確認され、シリアの軍事施設に宿泊したこともあったという。また、加盟国からの情報として、北朝鮮の技術者が、首都ダマスカスなどにある化学兵器やミサイル開発施設で活動を続けていることも報告された。

 このほか北朝鮮は、12年から17年に貨物をシリアへ輸送する取り引きを40件以上行っていた。貨物の中には、化学兵器製造施設で使われることがある特殊なタイルが含まれていた。

 ▽金融取引も

 金融制裁の分野でも制裁の「穴」が指摘された。

 北朝鮮の金融機関の代表者30人超が中東やアジアを自由に行き来して、銀行口座を保持して、違法な金融取引を続けていると指摘。昨年は中国、リビア、ロシア、シリア、アラブ首長国連邦(UAE)での活動が確認されたという。

 報告書では「北朝鮮の不正な活動や、加盟国の適切さを欠いた行動によって、金融制裁の効果が損なわれている」とし、加盟国に制裁の履行徹底を呼びかけた。

安保理北朝鮮制裁リスト9隻の内パラオ船籍は3隻 10/12/17 (やしの実通信)

「北朝鮮籍の船舶など4隻を制裁対象に追加 国連安保理」 10/10 2017 http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00372957.html 上記の記事によると「国連安保理は、北朝鮮に対する制裁決議で禁止されている物品を運んでいたとして、5日付で、北朝鮮籍などの4隻の船舶に対して、国連加盟国の港に入港することを禁止する措置をとった。」とある。

北朝鮮に便宜置籍船で加担しているのはどれも小国である。

セントキッツ・ネイビス連邦(人口5万)
カンボジア(1600万)
コモロ連合(67万)
ベリーズ(32万)
パラオ(1万2千)
パナマ(4百万)

下記のThe Marine Executiveの記事が詳しい。

"U.N. Blacklists Four More North Korean Freighters"
http://maritime-executive.com/article/un-blacklists-four-more-north-korean-freighters

今回りストに上がったが、制裁対象とならなかった5隻の内3隻がパラオの旗。
- Jia Feng (ex name Cheng Hong), a Palau-flagged bulker
- Kai Xiang, a Panama-flagged bulker
- East Glory (or East Glory 7), a Palau-flagged freighter
- Xin Sheng Hai, a Belize-flagged freighter
- Toyo Maru, a Palau-flagged freighter (formerly flagged in Fiji)

今回制裁対象になったのは下記の4隻
- Jie Shun, a Cambodian-flagged freighter
- Tong San 2, a North Korean-flagged freighter
- Hao Fan 6, a St. Kitts and Nevis-flagged bulker
- Petrel 8, a Comoros-flagged bulker

下記のロイターの記事も参考になる。
OCTOBER 11, 2017 /
"U.N. bans four ships over North Korea coal, U.S. delays four more"
Michelle Nichols
https://www.reuters.com/article/us-northkorea-missiles-un/u-n-bans-four-ships-over-north-korea-coal-u-s-delays-four-more-idUSKBN1CF2MV

韓国、パナマ船も検査か 北朝鮮船に石油積み替え疑い 01/01/18(日本経済新聞)

【ソウル=峯岸博】韓国の聯合ニュースは31日、北朝鮮の船舶に石油精製品を移し替えた疑いのあるパナマ船籍の石油タンカーを韓国当局が検査していると報じた。韓国西部の唐津港に留め置かれており、船員の大半が中国人とミャンマー人だという。

国連安全保障理事会は北朝鮮の核・ミサイル開発を封じ込めるため、石油精製品の輸出を規制する制裁を採択した。今回の船舶間の移し替えが事実なら、制裁逃れの韓国政府による確認は29日に発覚した香港籍の貨物船に続き2例目。

韓国当局がパナマ船も調査か 北朝鮮船への石油移転疑い 12/31/17(産経新聞)

 聯合ニュースは31日、北朝鮮の船舶に石油精製品を移し替えた疑いのあるパナマ船籍の運搬船を、韓国西部の港で当局が調べていると伝えた。事実なら、韓国政府による北朝鮮船への移し替え確認は、南部の麗水港で検査した香港船籍の貨物船「ライトハウス・ウィンモア」に次ぎ2例目となる。

 聯合によると、韓国当局は「北朝鮮との関連が疑われる船舶」としてパナマ船籍の「KOTI」号を調べている。船員の大部分は中国人やミャンマー人。出港を許可せず、調査には関税庁や情報機関の国家情報院が当たっているという。

 国連安全保障理事会は9月、海上で北朝鮮の船に積み荷を移すことを禁止する制裁決議を採択した。しかし、既に韓国が確認した香港船籍の貨物船のほか、ロシア船籍の複数のタンカーも過去数カ月間に北朝鮮の船舶に石油精製品を移し替えたとの報道もある。(共同)

北朝鮮船に石油積み替えか パナマ船を検査=韓国当局  12/31/17(ソウル聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】北朝鮮船舶に石油精製品を移し替えた疑いで、パナマ船籍の石油タンカー「KOTI」号(5100トン)が韓国西部の平沢・唐津港で関税庁など関連機関の検査を受けていることが31日分かった。平沢地方海洋水産庁が明らかにした。

 乗船していたのは中国人とミャンマー人が大部分で、関税庁と情報機関・国家情報院が合同で調べを進めているもようだ。

 韓国政府は29日にも、香港籍の船「ライトハウス・ウィンモア」号が10月に公海上で石油精製品600トンを北朝鮮船舶に移し替えたことを確認したと発表した。11月に韓国南部・麗水に寄港した同船は検査を受け、抑留されている。

 国連安全保障理事会は9月、海上で北朝鮮船舶へ積み荷を移すことを禁止する制裁決議を採択している。パナマ籍の船の嫌疑が確認されれば、この制裁決議への違反で韓国当局が船舶を摘発するのは2度目となる。

2015年7月6日、神戸港でM/V "CJK OSAKA" (Panama Flag, IMO: 9016430)が入港するのを見かけた。写真で確認できるようにフリーボードマークのペイントが錆びている、または、 取れている。この後、PSC(外国船舶監督官)の検査を受けているがフリーボードマークの不備は指摘されていない。 船体を見れば簡単に確認できるのに??あと、DEADWEIGHTの数値が記入されていないのはなぜ?



TOKYO MOUのサイト

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: CJK OSAKA
IMO: 9016430
Flag: PANAMA
MMSI: 353308000
Call Sign: 355823000
Gross tonnage: 2576 tons
Year of Built: 1991
Builder: MIURA SHIPBUILDING - SAIKI, JAPAN
Class Society: INTERNATIONAL REGISTER OF SHIPPING
Manager & Owner: YUHAI SHIPPING - HONG KONG, CHINA
Former names: JINYA MARU NO.8 until 2004 Dec

2009年建造なのにIMO番号はIMO 8743579。こんな事はありえるのか?リビルトでない限り、とても胡散臭い?

MAO FENG 8 IMO 8743579, Built 2009 by Anhui Chaohu Shipyard Chaohu, China (ShipSpotting.com)


MAO FENG 8 IMO 8743579, Built 2009 by Anhui Chaohu Shipyard Chaohu, China, Classification: Panama Maritime Documentation Services, Manager: Xiamen Jingfeng Shipping Co. Ltd TOKYO MOUのサイト

Gross tonnage: 81,135 tons、Summer DWT: 163,038 tonsそして検査会社が三流の検査会社のタンカーが PSC(外国船舶監督官)により出港停止命令を受けた。理由は 「14119 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - Oil and oily mixtures from machinery spaces (no responsibility of RO) 14108 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - 15 PPM Alarm arrangmts. (no responsibility of RO) 07113 - FIRE SAFETY - Fire pumps and its pipes (no responsibility of RO) 11101 - LIFE SAVING APPLIANCES - Lifeboats (no responsibility of RO)」

こんなタンカーが日本で油汚染を起こせば、何十億から何百億の被害は出るであろう。規則は厳しくなるのに、こんな抜け道が存在する。 個人的な経験では、検査会社(Overseas Marine Certification Services)にこのような大型タンカーを検査出来る能力や検査会は存在しないと思う。 タンカーの船齢は25年。手入れが悪ければ何があっても不思議ではない。

しかし、でたらめな検査を行ったとの理由で検査が出来なくなった検査会社は少ない。例え、検査できなくなってもまともな検査を行わないぐらいの会社で あるので何でもやる。名前を変えて、再出発するだけ。この事を知っているPSC(外国船舶監督官)は何人いるのだろうか?

税金で外国船が引き起こす海難の尻拭いだけはやめてほしい。問題がある外国船が入港出来ないようにPSC(外国船舶監督官) はしっかりと検査するべき。甘い検査をしているから、三流の検査会社が調子に乗って何でもやるのである。

SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154 Flag: Panama built: 1990 Vessel type: Crude Oil Tanker, Gross tonnage: 81,135 tons, Summer DWT: 163,038 tons (ShipSpotting.com)


SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154, Classification: Overseas Marine Certification Services, Manager: WAVES SHIPPING LINE FZE TOKYO MOUのサイト

三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船が最近大型化している。 昔は、小型船ばかりであった。小型船が海難を起こしても、大型船と比べれば油汚染を含む被害など小さい。日本で 三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船でこれほど大きい船が海難を起こしたことは無い。 起こしていないと言うよりは存在しなかった。もしこのような大型船が油汚染を起こせば保険会社が対応するのか、保険が下りない状態で運航されることにより、 保険が対応しないリスクがある。

Hw Global IMO 8914037 Flag: Panama built: 1990(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

Lucky Future IMO 8822260 Flag: Panama built: 1989(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

例としては下記の死亡事故であろう。

係留作業の中国男性死亡 千葉・船橋港 01/14/12(産経新聞)

 11日午前8時ごろ、千葉県船橋市の船橋港の岸壁で、パナマ船籍の貨物船グアンダ(2460トン、12人乗り組み)の乗組員の中国人男性(58)が、係留作業中に負傷したと船舶代理店から通報があった。男性は救急搬送されたが、腰付近を強く打っており、約2時間後に死亡した。 千葉海上保安部によると、係留ロープをつなぐ船首の柱が折れており、破片やロープが甲板にいた男性に当たった可能性がある。海保は安全管理の状況などを調べる。 貨物船は金属スクラップを積み込むため入港。事故は午前6時半ごろに起きたとみられる。

貨物船GUANG DA乗組員死亡 01/11/12(運輸安全委員会)

日本総トン数(G/T:495T)のガット船が国際総トン数2460トンとなる大改造が行われている。 F'cleも新設され、ウィンドラスも移設されている はずである。日本籍内航ガット船はエンジン馬力をごまかしているケースが多いので、売船後、外国籍に登録されて 引き伸ばしの改造が行われることが多い。ウィンドラスが移設されているのでホースパイプの位置も変わっているはずである。 上記の写真では確認できないが、 貨物船GUANG DA乗組員死亡 01/11/12(運輸安全委員会) で運輸安全委員会が調査中となっているが、担当者にしかわからないが、多分ウィンドラス移設とホースパイプの位置が変わっていることに 気づくだろう。元内航船なので運輸安全委員会の担当者は改造前と改造後の違いが頭が痛くなるほどよくわかると思う。

From(船好きくまの船図鑑) & From(Maritime Connector.com)
Ship Name: GUANG DA
EX NAME: 二十三号晃和丸 (KOWA MARU NO.23 until 2008 May)
IMO: 8859029
Flag: PANAMA
MMSI: 355823000
Call Sign: 355823000
Gross tonnage: 2460 tons (Japan G/T: 495T)
Year of Built: 1991
Builder: 長島造船
Class Society: ISTHMUS BUREAU OF SHIPPING
Manager: HK LIWEIDA SHIPPING MANAGEMENT - HONG KONG, CHINA
Owner: JINYUN SHIPPING CO.,LTD

便宜置籍船(「キャプテンカタヨセの肩ふり談話室」片寄 洋一)

Flag of convenience (便宜置籍船)(Wikipedia)

What are Flags of Convenience? (便宜置籍船)(ITF)

Flags of Convenience: Avoiding Taxes, Safety & Labor Regulations, and Justice (便宜置籍船)(Cruise Law News)

Posted on April 25, 2011 by Jim Walker

A reader of Cruise Law News (CLN) brought an excellent opinion piece from the New York Times regarding the shipping industry's use of "flags of convenience" to my attention. Entitled "Flying the Flag, Fleeing the State" and written by Rose George, the article explains how unscrupulous ship owners evade responsibility for environmental damage, exploitative labor and unsafe work conditions, and criminal behavior.

The article reveals that ships used to fly the flags of their nation which protected the seafarers and passengers and punished the shipping companies when they broke the law. But this changed when American flagged ships began flying the flags of foreign countries in order in order to avoid U.S. laws and government oversight. The "foreign registries" were in countries with no government oversight and no real connection to the vessel or its owners in the first place, like Panama (flag above left), Liberia, North Korea and even landlocked Mongolia. The registries often fail to monitor the safety and working conditions on ships or investigate accidents.

What are the real consequences to employees working on foreign flagged ships?

The New York Times article points out that there is a "human cost" which includes long hours, punishing work, and little rest; some international regulations permit 98-hour work weeks. Cruise line employees are a good example. Stateroom attendants and cleaners work a minimum of 12 hours a day and often are pushed to 14 to 16 hours when required to handle luggage on embarkation days, ending up with a 90 plus hour work week and no days off. Cruise ship cleaners earn a maximum of $545 a month working a minimum of 360 hours a month. Repetitive injuries to these crew members frequently occur, and just as frequently the cruise lines abandon them in countries like Nicaragua or India with inadequate medical care.

No foreign registry in Liberia, which often rages in civil war itself, gives a damn about the working conditions which men and women from Nicaragua or India face daily on Liberian flagged cruise ships.

Because most ship employees are non U.S. citizens, the U.S. public has been indifferent to their plight. But the problem inherent in flags of convenience came home to the U.S. last year when the offshore Deepwater Horizon oil rig exploded and 11 American oil and gas workers perished.

The U.S. Coast Guard just released a preliminary report about the Deepwater Horizon oil rig. The Coast Guard criticized not only rig owner, Transocean, but the foreign registry in the Marshall Islands (flag below) where Transocean registered the rig. Just like a cruise ship, the Deepwater Horizon oil rig was considered to be a vessel which had to be registered.

Why did the rig owners decide to go all of the way to an island in the Pacific to register its oil rig, you may ask? For the same reason cruise lines like Carnival and Royal Caribbean went to South America and Africa to register their cruise ships in Panama and Liberia - to avoid U.S. taxes, U.S. safety regulations, and U.S. labor laws.

One of the the Coast Guard's initial conclusions is that the Marshall Islands "abdicated" its safety responsibilities. Transocean got just what it wanted - lax safety inspections and substandard safety requirements from the little spec of an island in the Pacific. The owners enjoyed lower operating costs in addition to the substantial tax benefits of flying a flag of convenience. But the financial benefits came at the expense of poor training, poorly maintained equipment, and even poorer safety procedures which resulted in inoperable alarms and failed shut-down systems.

The ultimate result of the Marshall Islands flag of convenience? 11 dead men. And 11 families consumed with grief and suffering.

韓国のPSCは2007年1月5日にパナマ籍船舶「RUI YANG」号を船員の免状 「Captain, chief engineer, 2nd officer & 1st engineer's licence not applicable for world wide trade. (valid only chinese greater coastal, coastal & near coastal vayage)」 に問題があるとの理由で出港停止命令を出した。

CCSのサイトより

日本初のカジノ船、上海航路で実現 パナマ船籍 法務省OK 07/27/12(JC-NET)

ハウステンボスの子会社が、本年2月就航させた客船オーシャンローズ号による「上海航路」、日本の法律が適用されない公海上に限定して、客船内でカジノ営業が開始された。

上海航路は、ハウステンボスの子会社が2月29日から長崎と上海間で就航させたもの。もともと、上海からハウステンボスに集客するため運航を開始。 しかし、料金が安いにもかかわらず、乗船客が低調に推移したため休航、約2ヶ月間かけ、船舶をカジノ仕様に改装していた。(中国の経済不況や福島原発での 水爆の影響もあり)

7月25日運航を再開、上海へ向け長崎港を出航した。今回の航路から、カジノ営業のほか、長旅を楽しめるショーなどの娯楽も提供している。

カジノ営業は、国内では禁止されているが、上海航路の船籍は、カジノが認められているパナマ船籍、また、営業は、日本の法律が適用されない公海上に限定して行われ、法務省でも、法律上まったく問題ないとしているという。

このカジノは、海外企業が運営、この企業から、パナマにあるハウステンボスの関連会社に、テナント料が支払われる。

ハウステンボスの澤田社長は、上海航路を計画した段階から、公海上のカジノ営業を打ち出しており、用意周到にカジノ営業を実現したものと思われる。 しかし、カジノには、ショーと酒とオンナが付きモノ、最後のモノはどうするのであろうか。

<日本でもカジノの門戸を開いたH.I.S.澤田会長> 今回、法務省が、公海上といえども実質日本の会社が運航する船舶上で、カジノを許可したことから、外国船籍のカジノ専用船舶(なければ造る)を、日本沖合44キロ(1,852m×24海里=接続海域外)以上の公海に浮かべ(停泊)、ショーと酒とオンナ(またはオトコ)付きのカジノが可能となる。オンナは、自由恋愛志望の女性を船内クラブに配置すれば何も問題なかろう。

カジノ経営は、パナマでカジノ許可を持つ会社とタッグを組むか、小さな許可を持つ会社を買収するか、パナマで会社設立してカジノ許可を取るか。

キーポイントは、公海上、外国船籍、日本にはないカジノの営業許可を持つ業者がカジノを運営することだけのようだ。

日本でのパチンコやスロットも換金できるという点ではカジノ(=洋風バクチ)そのものであり、パチンコは良くて、カジノは駄目という理屈は通らない。大きな利権が渦巻くこれまでの既得権者保護行政は如何なものかと思われる。イロイロな規制をかけ、その対応に天下り団体を作るという利権構造問題だけはどうしても納得できない。天下り撲滅を。

パナマ船籍船:パナマ船籍にすると、税金等の船舶にかかる費用が安く済む(固定資産税)。パナマは、簡単にペーパーカンパニーを作ることができる。船員は乗船する船舶の国籍の海技免状が必要であるが、パナマの海技免状は、簡単に取得できる。
ということで、実質日本船でも船籍をパナマ船籍にしている便宜置籍船所有の大手海運会社(日本+外国)が殆どである。
同じような船舶のタックスヘブン国としては、アフリカのリベリアが上げられる。

領 海  :12海里(1海里=1,852m) 約22km
接続海域:24海里 約44km
排他的経済水域:200海里 約370km

Why so many shipowners find Panama's flag convenient 5 August 2014 (BBC)

Panama, a small nation of just three million, has the largest shipping fleet in the world, greater than those of the US and China combined. Aliyya Swaby investigates how this tiny Central American country came to rule the waves.

Thanks to its location and slender shape, Panama enjoys a position as the guardian of one of the world's most important marine trade routes, which connects the Pacific and Atlantic oceans.

For a hundred years the Panama Canal has provided a short cut for ships wishing to avoid the more hazardous route via Cape Horn.

Dubbed one of the seven wonders of the modern world, the 77km (48-mile) canal is a feat of engineering that handles 14,000 ships every year along its intricate lock system.

Many of these vessels fly the Panamanian flag yet the country itself has a limited history of trade.

Panama only has one small shipping line as well as a number of companies providing supplementary maritime services around the ports and canal.

Cheaper foreign labour

Most merchant ships flying Panama's flag belong to foreign owners wishing to avoid the stricter marine regulations imposed by their own countries.

Panama operates what is known as an open registry. Its flag offers the advantages of easier registration (often online) and the ability to employ cheaper foreign labour. Furthermore the foreign owners pay no income taxes.

About 8,600 ships fly the Panamanian flag. By comparison, the US has around 3,400 registered vessels and China just over 3,700.

Under international law, every merchant ship must be registered with a country, known as its flag state.

That country has jurisdiction over the vessel and is responsible for inspecting that it is safe to sail and to check on the crew's working conditions.

Open registries, sometimes referred to pejoratively as flags of convenience, have been contentious from the start.

The first transfer of ships to Panama's register in 1922 involved two US passenger ships wishing to serve alcohol to passengers during Prohibition. More followed as shipowners sought to avoid higher wages and improved working conditions secured through US legislation.

After World War Two, Panama's registry grew more rapidly as US shipowners sought to lower overheads while European ones switched flags to avoid high tax rates.

As demand rose for open registration, other countries in the developing world formed their own. The US used Liberia's registry to build a fleet of neutral ships during the Cold War.

Panama now has the largest registry in the world, followed by Liberia, the Marshall Islands, Hong Kong and Singapore. By last year, almost three quarters of the world's fleet was registered under a flag of a country other than its own.

The registry is lucrative for Panama, bringing in half a billion dollars for the economy in fees, services and taxes.

However, critics of the system point to the ease of hiding the true identity of shipowners and the lax enforcement of rules and regulations.

Allegations of corruption

Luis Fruto, representative of the International Transport Workers' Federation (ITF) in Panama, says the country turns a blind eye to its "responsibilities in order to acquire higher registration".

The ITF has led a campaign against flags of convenience since 1958. It considers that Panamanian registration is better than some "from a safety viewpoint, but it remains seriously flawed in areas such as oversight, accident investigation and crew assistance".

Two years ago, Mr Fruto investigated the death of a woman sailor, 22, on her first voyage. She became trapped in machinery that was reportedly faulty and died.

The ITF says that, rather than heading for the nearest port as rules dictate, the ship continued to sail for more than two weeks with her body in a freezer.

Further investigation by the ITF suggested that some of the shipping certificates had been bought.

International legal requirements insist that countries operating open registries inspect vessels, comply with international regulations and investigate accidents and corruption.

But critics say that Panama cuts corners in all these tasks, putting maritime workers at risk.

Indeed, accidents involving Panamanian-registered ships are high.

However, Carlos Gonzalez, former executive secretary of the Panamanian Maritime Authority, attributes this to a numbers game.

Panama has the most ships and therefore the most incidents, he says.

Since 2008, Panama has cut down on enough offences to move up from the black to the white list of the Paris Memorandum of Understanding, a watchdog comprising 27 maritime administrations from Europe and North America.

Yet Panama's registry is consistently beset by allegations of corruption.

'Scandal'

In 2000, ITF general secretary David Cockroft was able to buy a Panamanian first officer's certificate for $4,000 to navigate a ship - even though he had no maritime skills or experience.

Despite repeated assurances that the country was cleaning up its act, Roberto Linares, the head of the Panama Maritime Authority, resigned in June after it was discovered that workers were being certified without the proper qualifications.

"The scandal brings us back to the days that Panama was called a 'convenience flag'," said Franklin Castrellon, former spokesman for the Panama Canal Commission, an independent agency operating the waterway until the country took over from the US in 1999.

New leadership plans to turn things around again.

Jorge Barakat, the new head of the maritime authority, said: "The Panamanian flag is still robust and secure. Whatever kind of non-compliance there is will be reviewed by the administration."

As a commercial venture, Panama's flag of convenience is a success. But according to the ITF, that comes at a cost.

'Distorted the market'

It believes the world economy could survive a ban on flags of convenience and the higher costs that it says would follow.

ITF secretary Jon Whitlow said: "There would be some reconfiguration. The positive effects would include better protections and safeguards for seafarers who found themselves once again serving on a national flag ship."

Shipping prices would rise, but free competition has extensively distorted the market, he says.

However, defenders of the system say this thinking is outdated and that flags of convenience are here to stay.

"Panama's registry will last for ever," said Jorge Luis Sanchez, professor at the International Maritime University of Panama. "Those who don't like the open registry can opt to do something else with their ships."

Jazmina Rovi, former director of the Panama Maritime Law Association, said unions are better off enforcing uniform standards than eliminating the registry altogether.

With the new maritime administrator sworn in last month, it remains to be seen whether Panama will crack down on corruption and safety breaches or continue to live with the taint that still clings to flags of convenience.

Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on Registration Conditions for Ships
H.W. Wefers Bettink
https://doi.org/10.1017/S0167676800001689 Published online: 01 July 2009
(CAMBRIDGE UNIVERSITY PRESS)

References
3. Boczek, B.A., Flags of Convenience. An International Legal Study (1962) p. 9 Google Scholar, mentions the transfer of two cruise ships in 1922 from the American to the Panamanian register, to evade the prohibition on selling or transporting alcoholic beverages on board American-owned vessels. R. Carlisle, who in his Sovereignty for Sale (1981) makes a historical analysis of open registries, demonstrates at p. 17 that the real motives were the possibility of saving on crew costs and to evade burdensome inspection regulations. Similar reasons were given by the buyer of six freighters which the US Government had confiscated from the Central Powers during World War I, when these were transferred to a Panamanian registry in 1922, ibid., pp. 9–11.
4. Amendments to the Neutrality Act of November 1939 prohibited American ships from entering war zones, i.e., the East Atlantic. Registration in Panama enabled American companies to evade this prohibition and to keep their ships in a trading position with the United Kingdom and Western Europe, Carlisle, op.cit. n. 3, p. 71 et seq.
5. Liberia had a special relationship with the US as it had been founded in 1822 on the West Coast of Africa by liberated American slaves. The Liberian register was set up by former US Secretary of State Edward Stettinius Jr., in response to requests from American shipowners looking for an alternative to Panamanian registration. As Carlisle explains his initiative was partly philanthropic, partly commercial. Under an agreement with the Liberian Government he set up the Liberia Company to implement plans for Liberia's development: Carlisle, op.cit. n.3, p. 115 et seq. Profits were to be shared with the Liberian Government. Stettinius was to set up the International Trust Company in New York, to handle the registration of ships. It was kept separate from the Liberia Company and was purchased by the International Bank of Washington in 1954. See also Boczek, op.cit. n. 3, p. 13.

下記の問題も 欠陥船(サブスタンダード船) の排除のためには解決されなければならない。

パナマ・ビューロー

★カンボジア籍船 :以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船/登録されている隻数 では世界で一番だと思います。

★モンゴル籍船 :カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。

★ツバル籍船 :日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が 登録業をしている。

★グルジア籍船 :日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、 AMSA(オーストラリア)のHPを参考にしてください。

★シエラレオネ籍船: 北九州で大量の麻薬が見つかり、船主は行方不明になり船が放置された事件に認知度がアップ。また、東京・伊豆大島沖で2013年9月、丸仲海運が所有する貨物船「第18栄福丸」が中国企業所有のシエラレオネ籍船貨物船「JIA HUI」と衝突し、栄福丸の乗組員六人が死亡した事故でさらに注目を集める。

★トーゴ籍船:日本ではまだ少ない。

★パラオ籍船:日本でも見られるようになった。

便宜置籍船とライドシェア 前国土交通政策研究所長 川西 徹 (国土交通省)

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