外売され日本のＰＳＣ の検査を受けて出港する元日本籍内航船　このような船の船主は船が座礁すると放置する可能性が非常に高い。
船が放置された場合は、座礁した場所を管轄する地方自治体の負担になる、または国民の税金が投入される。
国民が知らないところで、無責任な外国船主の尻拭いのために税金が投入される。

Ship laden with stones sinks off Pelong Rocks 07/08/13 （Borneo Bulletin Online）

サンプル　１ 2009年の冬に撮影。

写真　その２ 2009年の夏に撮影
下記の写真は、元日本国籍内航貨物船だった外国籍貨物船のカーゴホールドの写真です。
日本の外国船舶監督官 が検査を行ってから１ヵ月も経っていません。指摘された不備は２つでカーゴホールドに 関する指摘はありませんでした。

サンプル　２ 2010年の夏に撮影。

サンプル　３ 2003年の１０月に撮影。

日本のＰＳＣによる検査が２００３年７月に行われた。不備としての指摘なし。

サンプル　４ 2003年の３月に撮影。

ＰＳＣによる検査が２００３年２月に行われた。不備としての指摘なし。

上記の 船は東北のＰＳＣ（外国船舶監督官）が 写真撮影の1ヵ月前に検査を行っている。しかし、これらの問題点については指摘していない。素人でも分かるレベル。

サンプル　５ ２００２年の９月に撮影。

日本のＰＳＣの検査は２００２年の７月。ボースン・ストアの水についての指摘なし。ハッチに問題ありと推測できる。 悪天候に遭えば多くの海水が流入する可能性もある。

航海機器用のバッテリーは適切にメンテナンスされていない。

日本のＰＳＣの検査は２００２年の４月。ＰＳＣの検査から７ヶ月が経過しているが、７ヶ月でこのように腐食することはない

サンプル　７ ２００２年の１２月に撮影。

日本のＰＳＣの検査は２００２年の１１月。エアパイプに関してＰＳＣによる指摘なし。たった１ヶ月でこのようにエアパイプが腐食することはない。

サンプル　８ ２００９年の６月に撮影。

消防ホースは穴が開き、消火栓のパイプからは水漏れ。火災探知機は故障の表示。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から１ヶ月たっていない。

サンプル　９ ２００９年の７月に撮影。


補強のブラケットは折れ曲がり、整備に問題あり。ＣＯ２の起動装置はさびだらけ。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から１ヶ月たっていない。

サンプル　１０ ２００９年の８月に撮影。

ハッチカバーをつなぐピンがない。水密に問題があると思われる。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から２ヶ月たっていない。

サンプル　１１ ２００９年の８月に撮影。

チェーンパイプが腐食し、多数の穴がある。２ヶ月でこのように急速に腐食する事はない。 また、このチェーンパイプを見ただけで腐食が疑える。

停泊用発電機が汚い。メーターも壊れている。


主機及び機関室が汚い。


COMP. DKの機器の取り付けが仮修理の状態。SPEED LOGは故障。
日本のＰＳＣの検査は２００９年の６月。ＰＳＣの検査から２ヶ月たっていない。
日本のＰＳＣは上記の写真について不備として記載していない。これらが日本のＰＳＣの基準として
不備でないのであれば、実際は、サブスタンダード船の数は もっと多いと思う。

上記の写真の船はサブ・スタンダード船であると個人的に思う。しかし、上記の不備を指摘されていない のでサブ・スタンダード船であるとはみなされていない。 専門官と呼ばれる公務員達が検査しているのである。サブ・スタンダード船の隻数は報告されているよりも 多いだろう。だから、公表されている資料やデータを信じていたら問題の現状を見間違えるだろう。

サブ・スタンダード船が沈没したら普通は引き上げて原因調査されないし、沈没した状態が長ければ、 海水による腐食として結論付けられるかもしれない。まあ、サブ・スタンダード船は危険だし、 海難を起こしても不思議でない状態だ。

大きな事故が起きたらＰＳＣ（外国船舶監督官） の数が足りないから対応できなかったとか言い訳をして、検査官の増員を要請するのだろう。しかし、検査するからにはまともに検査する ことを徹底しなければならない。たとえ話だがもしこの船舶が大規模な油汚染事故を起こし、国土交通省が検査中に重大な不備を発見しなったと公表したら 真っ赤な嘘。ＰＳＣ（外国船舶監督官）がこのような大きな問題を見逃すのは稀ではない。 アジアのＰＳＣのレベルの低さと中国ＰＳＣの賄賂問題の結果だ。この船は2010年にアジアのＰＳＣの検査を4回も受けている。 上記の写真の船舶はＰＳＣ（外国船舶監督官）の検査で重大な不備を指摘されていないので 問題のない船舶としてデータとして残されているに違いない。 TOKYO MOUと国土交通省の人がこのサイトを見る機会があれば、 ぜひフィードバックとして有効に活用してほしい。

サブ・スタンダード船の判断基準はある程度、文書で定義さされている。しかし、サブ・スタンダード船 を検査し、断定するのは経験者しか出来ない。定義が明確にされても、検査し判断する人材に問題があれば、データの信頼性も低くなるし、サブ・スタンダード船 が見逃される。現場の優秀な人材なしではサブ・スタンダード船の断定も正確でなくなる。

日本は国連機関に欠陥船根絶のために出張監査を提唱 したが、その前にまともな（厳しい）検査を行える 外国船舶監督官 を増やすことも必要だ。 なぜ ＰＳＣ（外国船舶監督官） は指摘しないのか。指摘できないようなレベルの検査しか、多くのＰＳＣ（外国船舶監督官） 達が行っていないからだ。検査で重大な問題を指摘しなければ、少なくとも6ヵ月間は他のＰＳＣ（外国船舶監督官） に検査されないこととなる。このように問題がざるからこぼれるように見逃されている。写真なしの説明だといい訳はできるだろう。 写真を見たら、 TOKYO MOUの職員は今後の対策について考慮するのだろうか？ これでサブスタンダード船 がなくなるのか。素人でも答えられると思う。TOKYO MOUの職員で このサイトを見た方がいれば、トップに問題を報告し改善策を話し合ってほしい。TOKYO MOU の上層部は何も知らないのかもしれない。 外国船舶監督官 がどのような検査をしているのか国民が知る機会はほとんど無いであろう。しかし、ざるのような検査をしていては 欠陥船根絶は夢だ。政治家や官僚がいい加減なことを言っているだけ。そして税金の無駄遣い。能力とやる気がある 外国船舶監督官 に手当てを増やしても結果を優先するべきだと思う。まあ、こんな事を書くと全ての 外国船舶監督官 に手当てを出すかもしれないから、良い案と言えない。厳しい検査又は適切な検査を行っても、このような問題のある 船を何年間も見逃すのか？？？見るだけで問題を発見できると思うけど？？？？それとも、不備を見ないようにしているのか？？？ 悲しいけど、これが現実だ！ 現場を知らないキャリアがいかにも日本は適切に対応している、諸外国の外国船舶監督官を教育していると公表しても、 日本の外国船舶監督官 の中にはチェックするだけで発見できる不備を長年、見逃す。同じ監督官が見逃すのなら個人の問題。しかし、同じ 外国船舶監督官じゃない。組織にも問題があると推測するのは おかしいのか？？？

下の写真は、貨物船のハッチ・カバーです。 ハッチ・カバーは、国際満載喫水線条約で要求されている風雨密に問題があります。 この船を検査した組織は、 国際船級協会連合(IACS) のメンバーであるが、検査官の検査の 質に差がある場合、このような船も存在する。良い点は、検査会社が国際船級協会連合の メンバーなので、船主責任保険に加入できる。保険に加入している場合、事故を起こしても 保険が掛かると言うことでしょう。

検査を受けて 船主責任保険（ＰＩ保険） が船舶にかかれば、更新時に再検査を受ける必要はないと聞いています。 一度、保険が掛かれば、大きな事故を起さない限り 船主責任保険（ＰＩ保険） は自動的に継続できるようです。問題であるかは個々の意見がありますが、保険金を支払う保険会社 の判断です。厳しい検査よりも多くの保険契約を増やすほうが儲かるのでしょう。

素人が見ても、問題であると指摘できる穴。ハンマーテストをしたら、たぶん、 大きな穴になるでしょう。

損傷の発見法 を参考にしてください。一般的に、検査官がこの ような検査を行えば、発見できないような問題じゃない。これが、 サブスタンダード船 が存在する理由です。誰かが、チェックしないと、この船は 事故を起こすまで、この状態でしょう。
本当は、 ＰＳＣ（外国船舶監督官） が指摘すべきだと思うのですが、出来ないのか、指摘するだけの経験と知識がある 外国船舶監督官が少ないのか、 問題のあるサブスタンダード船 がアジアエリアで運航されています。

国際条約で要求される証書（車検証書みないなもの）を発給する検査会社があるのですが、 カネボウの粉飾決算事件で業務停止を受けた中央青山監査法人 のように、取締りや処分が甘い環境で、顧客が離れるのを引き止めたい、顧客を増やしたいと 検査会社が思っていれば、検査も甘くなります。 レベルの低い検査会社は、お金さえ支払えば、 検査証書を発給する現実があります。 しかし、取締まる立場の ＰＳＣ（外国船舶監督官） や ＦＳＣ（旗国の検査官） のシステムも完全でなく、 サブスタンダード船 の運航を許している現実がある。

下記の写真は、救助艇（英語でレスキューボート）の偽物である。 日本の伝馬船（和船） を違法に改造したもの。上記の写真の貨物船に積まれていたもの。 検査した検査会社は、上記のハッチ・カバー等を検査した検査会社とは違う。船主責任保険に 加入するには、船級証書が必要なのである。この船級証書が発行（発給）されれば、検査が もっと簡単に行う検査会社に他の証書を発行してもらう方法を選択すれば、問題があっても 証書が発行される場合が多くある。つまり、問題があっても ポートステートコントロール（外国船舶監督官） が見つけられない問題であれば、修理や証書が付いている装備は必要ない事実から行われて いることである。以前は、不備を改善せずとも日本に再入港できたのである。現実は、PSC次第 である。

この船は ＰＳＣ（外国船舶監督官） に再々、同じ指摘を受けて出港停止を受けていたが、 修理する意思がなかったようである。問題は、問題の指摘を受けても、改善せずに日本に入港 できた事実である。PSCの検査が厳しいと不平を言う人達がいるが、今までが簡単すぎたと思わない のだろうか。思わないから、不満なのであろう。いろいろな業界の問題は、この考え方にある。

問題船（サブスタンダード船）の船の場合、 下記の写真のような問題は珍しくない。	船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！

この船、沈みすぎ？	この乾舷、どこかおかしくない？

追記：Hoei Maruが沈没したとのことです。上記の貨物船を検査したのは、Hoei Maruを検査した 検査会社と同じです。

Japan 1907gt general cargo M/V Hoei Maru (built 1991), Dalian for Busan, with 1,250 tons cargo, in collision & capsized. Jul. 10. (Sat. July 12 2003)

上記の船は、パナマ・ビューローとBV（フランス船級協会）が検査を行い証書を発行した 貨物船である。パナマ・ビューローは船がILO92や133の要求をしていなくても満足している証明の証書を発給している。 ＰＳＣ（外国船舶監督官） はILO92や133に関して検査しないので何でもありだ。ILO92や133の要求を知っていればこれが事実であるかはわかるであろう。

参考のサイト：

BVのサイトより

Hoei Maru

フィリピンで沈没し油による被害を出したソーラー１(Solar 1) はBV（フランス船級協会）が検査を行い証書を発行した。また、国籍は、フィリピン（国籍証書は パナマ・ビューロー が発給し、パナマ籍となっていた）。フィリピンが旗国の検査を事故前に行っていたが 問題を発見できなかった。

TOKYO MOUのサイトより

2002年7月の改善命令を受けた船舶リスト

2001年11月の改善命令を受けた船舶リスト

これらを見ると、上記船舶の写真と同じ問題を指摘されている個所がある。適切な検査が行われて いるのであろうか？？PSCには、がんばってもらわないといけない。

PSCへ(アドバイス)

上記の船舶は、 パナマ・ビューローが検査したものです。 素人でも気付くと思うのですが。

運が悪ければ、ウインチがもぎ取られ下記のような事故が起こるかもしれない。全ては運次第か？

貨物船「KUO　CHANG」作業員死亡 2009/03/20（運輸安全委員会：Japan Transport Safety Board）

余談であるが、 運輸安全委員会（Japan Transport Safety Board）の委員の履歴を見るとすごい。 多くの元日本籍内航船であるサブスタンダード船 の問題について直ぐに理解できるであろう。建造される時に適用される規則と国際条約で要求される 規則の違いに気づけば、経験と能力を持っている ＰＳＣ（外国船舶監督官） が検査すれば問題を見つけられることに気づくはずだ。

不備の写真　Tripping Bracket Statistical Data on Canadian Port State Control for 2003 (Transport Canada)

M/V OLGA IMO: 8715285　Source: Paris MoU (Officer of the Watch)

2012年1月のＰＳＣ処分船リストによると門司港でカンボジア船籍船「XIN RUI 6 (IMO: 88904604)」 が日本のＰＳＣから出港停止命令を受けた。理由の1つに「Cleanliness of engine room」があった。当然の事だと思うが日本のＰＳＣが 「Cleanliness of engine room」で出港停止命令の理由とするは稀である。不備のカテゴリは「Living and working conditions」となっている。 ＩＳＭコードのメンテナンスでも指摘できると個人的には思う。

実際にどのくらいエンジンルームが汚いのか。写真で判断してほしい。写真の船はＰＳＣから「Cleanliness of engine room」の指摘は受けていない。 個人的にはＩＳＭ(国際安全管理規則)コードのメンテナンスで指摘できると思う。下記の船舶がＳＭＳ（マニュアル）に に従って維持管理されているとは過小評価しても思えない。ＰＳＣ（外国船舶監督官）が 検査中に特別な場合を除いてエンジンルームに行っているのか知らないが、このようなエンジンルームを見て最低基準を満たしていると思っているので あれば 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証は機能していない事実の1つであると思う。下記の船は日本で内航船として建造された後、 外売され外国籍船となって日本に入港した船である。３隻の内、２隻はＩＳＭ(国際安全管理規則)コードを満足している証明 としてＳＭＣが発給されている。内航船の船員は自分の船と比較できるのでＰＳＣ（外国船舶監督官）の 検査基準が低いのか、高いのか判断してほしい。

ＩＳＭ(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)を取得している船舶Ｊ

ＩＳＭ(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数４９９トン未満で適用されない船舶Ａ
(現在はＩＳＭ(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)の取得が要求される。)

ＩＳＭ(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(ＳＭＣ)を取得している船舶Ｄ

少なくとも東京運輸支局のＰＳＣ（外国船舶監督官）達は 中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船にサブ・スタンダード船 が多いことを認識している。そしてこのようなサブ・スタンダード船は スクラップを積み込む岸壁に接岸することが多いことも認識している。しかしあまり改善は見られていない。 これは 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない証拠であろう。

既に船体やその他で問題がある、又は、老齢船なので運賃を優先させるのであろう。 サブ・スタンダード船 はスクラップを積み込む岸壁にいる確立が高い。下記の港には多くの サブ・スタンダード船 がやってくる。もちろん、海上保安職員、税関及び 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は既にこのような情報などは知っていると思う。日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） が下記のような場所に接岸している船舶を検査すれば、魚釣りの入れ食い状態で不備を見つけれられると思う。出港停止命令が 出せないような検査しか出来なければ、日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） の経験及び能力不足か、やる気がない（給料泥棒）のどちらかであろう。

国交省海事局安全基準課が担当で拠出金の目的・用途等が「サブスタンダード船の排除・国際船舶データベースの運営」として 平成19年度の拠出総額が197,877千万となっている。 国際海事機関監督委員会拠出金（外務省のＨＰより）

国際海事機関監督委員会拠出金 (平成２０年度の拠出総額:189,932千円)（外務省のＨＰより）

東京の岸壁（お台場13号地埠頭）

川崎のスクラップ岸壁(千鳥町埠頭)

Xing Hong カンボジア籍「ふなＬＯＧ」より

Yuan Da No.9 カンボジア籍「ふなＬＯＧ」より

Long Trader カンボジア籍「ふなＬＯＧ」より

堺泉北港の助松埠頭（大阪府）

尼崎の解体業者の岸壁

大阪の堺の解体業者の岸壁

姫路の公共岸壁(スクラップを積む)

岡山の備前(片上)港 にも多くのサブ・スタンダード船 が入港する。

東備港 (備前市、岡山) (岡山県)

税関職員によりチェックされている旧日本籍内航貨物船

片上港 (備前市、岡山) (内航.com)

以前は中国船籍船と思われるM/V「SAFE OCEAN」	水島港でよくサブ・スタンダード船が接岸する場所
水島港の公共岸壁（岡山県）
福山の公共岸壁（箕島地区）

北九州(若松)の解体業者の岸壁

博多港の箱崎埠頭にある「金属くず」積荷場所

サブ・スタンダード船で有名なカンボジア船籍船が接岸している。

スクラップの岸壁ではないが、中古車を積みに来るロシア人船員の船が接岸する東北地方

東北の港にはどんな国の船が入港しますか？(国土交通省東北運輸局)

いろいろな国の船が入港しますが、特に多いのは、パナマ、ロシア、韓国、フィリピン、リベリア、カンボジア、ベリーズ、中国といった国々の船です。
ところで、船の国籍と乗っている船員の国籍は同じでないことの方が多いことを知っていますか？
たとえば、パナマ国籍の船に韓国人とフィリピン人が乗っていたり、カンボジア船にロシア人が乗っていたり、ベリーズ船に中国人が乗っていたりします。また、外国船に日本人が乗っていることもあります。

これで問題はないのか？？

内航海運の代替建造促進に向けた施策の検討状況について（説明資料）（資料４）2011年7月4日　海事局内航課（国土交通省） を見つけました。

はっきり言って、国土交通省は同じ省内でも情報交換が出来ていないようです。つまり、時間とお金の浪費のようなことをしています。 「なぜ、日本から問題船が出港できるのか？」と 「PSC、サブスタンダード船と内航海運の未来」 を読んでも何が問題なのか理解できなければ国土交通省幹部職員のレベルは最終学歴に関係なく低い状態にあるのでしょう。 説明資料４の１３ページ にトルコ、インドネシア及びタイが「海外沿岸航行船代替プロジェクトに対する取り組み」として紹介されています。 外航船は国際条約に満足しているので、船級のコメントや航行に影響する機器の不備がなければ売船後、準備が出来れば２、３日で 国際航海が可能ですが、内航船は不可能です。これまでは国際条約違反ですが、 外国船舶監督官の検査 を逃れたり、外国船舶監督官 があまり来ない港や外国船舶監督官 が検査しない祝日や週末を選んで出港したケースが多くありました。また、問題があると容易に推測ができるにもかかわらず、 外国船舶監督官 が検査に行かなかったケースも多々あります。利益重視、自称「ブローカー」、 違反を知っているが検査なしで証書を発給する検査会社 を使う悪質なブローカーが存在するから、今までは「放置船問題」は存在しましたが大きな問題なく元内航船が国際航海できたのです。 まともに国際航海に必要とされるものを装備したら船の価格が跳ね上がることも理解しないまま、話を進めているのでしょう。 外国船舶監督官達の気分次第の指摘を満足するだけでは、安全に航行できる状態では ありません。それとも、国土交通省が関与しているので外国船舶監督官達 にこれまで以上に見て見ぬふりをしろと裏で指示をだすのでしょうか？？ 関水康司氏　国際海事機関（IMO）海上安全部長がIMO事務局になる のだからもっと模範になる行動を取るべきだと思います。こんな状態だから、国際会議で 「サブスタンダード船」 の撲滅と宣言しながら、「サブスタンダード船」 がなくならないのだと思います。

四国新聞の記者の調査不足であるが、「四国内での航行停止命令は過去１０年で２例目。」は間違い。もっと多くの が四国で出港停止命令を受けている。しかしながら、他のエリアと比べると 出港停止命令を受けるサブスタンダード船は少ない。

「中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。 是正と中国での修理を命じられ、８月１３日に中国へ出港した。しかし、今月１４日に再入港した際の立ち入り検査で、 改善されていないことが分かった。」

船主、船舶管理会社及び検査会社が日本の ＰＳＣをなめているのがよくわかる。TOKYO MOU のデータ（下記にコピー）から判断しても「グアン・シアン３」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)はサブスタンダード船 であり、サブ・シッピングであることがわkる。

船主、船舶管理会社及び検査会社にサブスタンダード船の ままでは日本に入港することができないし、サブスタンダード船の状態で出港停止命令を受ければ、 不備の是正や修理が中国で行う以上に費用が掛かることを理解させるために、全ての不備が是正され、完全な修理が行われるまで宇和島港から出港させる べきでない。

ある問題のある検査会社の検査官が言っていた。検査会社 が検査した船舶が不備で出港停止命令を受けたら、日本での修理費用はすごく高いことをアピールして、反省したフリをすれば簡単に出港させてくれる。 日本のＰＳＣは検査も甘いが、対応も甘いので馬鹿にされているのがよくわかる。 日本人として恥ずかしいがこれが公務員達の現実なのである。彼らの上司であるキャリア官僚達も馬鹿にされても自分達の出世や給料に影響がなければ 穏便にする方が良いと考えているのかもしれない。外務省の税金泥棒職員は外務省にはFAXが無いと平気で言うのだからタチが悪い。そんな言い訳など 通用すると思っているのか、よほど国民を馬鹿にしているとしか思えない対応を取る。名前を聞くと名前を名乗らない。一度、総務省に電話して 公務員は自分の名前を名乗る義務はないのかと抗議したことがあるくらいだ。その時は、少なくとも苗字は名乗る必要があると言っていた。 こんなことだから領土問題ないど解決できるわけもないし、まともに仕事をするわけがないと思っている。話は元に戻るが、 A HREF="psc_inspection.htm" TARGET="_blank">ＰＳＣは３日に一度は「グアン・シアン３」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる 不備があれば指摘して出港前に是正させるべきである。

TOKYO MOUのサイトより

財団法人「日本漢字能力検定協会」の理事、評議員達は著名な文化人や国語学者らで構成されている。 しかし、役割は果たしていなかったケースが多かった。運輸安全委員会（Japan Transport Safety Board）の委員達は しっかりと役割を果たしていることを期待する。

下記の記事は実に興味深い。細かい項目までチェックしている。たぶん、取材のためのパフォーマンスなのであろう。 これほど細かい点までチェックできるのに、上記のような不備を指摘しない、又は、指摘できない日本のＰＳＣ(外国船舶監督官) の多さには驚く。

自分が知らない分野ではこのように現状と記事のギャップ(広報のパフォーマンス)があっても知りえることが出来ない。 サブスタンダード船の写真を公開するのは事実とは違うと強く感じるからである。 素人でも疑問に思う不備をなぜ指摘できないのか？ここに大きな問題がある。現実について何も知らない人が下記の記事を読めば、間違いなく現状に ついて勘違い、又は、間違った理解をするであろう。

Actual Video - M/V ARVIN ship breaks -17 January 2021 - Sunk

MV Arvin Moment of breaking of the ship (Video) #shipwrecks #Ship_Accident

M/V Arvin. Ballast tk No 1 port


M/V Arvin, Ballast tk No 1 port continue