本業に近い産業なのでとても気になります。

　近年の日本大型漁船隊は壊滅的な状況にあり、まき網漁船はまだしも、はえ縄、底引き網、一本釣り漁船は年々隻数が減少しており、厳しい経営状況の中では代船建造もままならないのが現状である。そこへ国際減船である。今や漁船漁業は、関連産業を支えられないほどにまで落ち込んでいる。特に大型漁船を建造できる造船所は数社しかない。このうち大手とされるのは三保造船所、カナサシ重工、新潟造船の３社であるが、このうち、カナサシが４月１０日に会社更生法を申請して事実上倒産してしまった。もっともこの直前の３月３１日に新卒内定者１９名をすべて内定取り消しにした上に、３月末決算を乗り切れるような経営状態ではなかったから、致し方ないことではあるのだが。

http://www.kanasashi-hi.co.jp/
http://www.tdb.co.jp/tosan/syosai/2998.html
http://www.j-cast.com/2009/04/13039344.html


　みなと新聞４月１５日号にて前出の三保造船所の会長と社長が本件に関して意見を寄せているので以下に引用する。

　日本では特殊な例を除いて、外国漁船の建造はできない。法的には規制されていない。しかし、民間からそういう申請が出てくると、経済産業省が農林水産省にお伺いを立てる。水産庁はそれが自国の漁業に何らかの影響を与えると判断すると、許可をしない。そして、通常は許可をしない。だから、現実問題として外国の漁船を造ることは出来ない。何十年か前までは、日本の漁船は確かに先進的だったかもしれないが、今は、北欧などの漁船が先進的になってしまった。トロールと巻き網を兼業したり、特に船形も自由にできるので技術は発達している。日本はがんじがらめ。どこの造船所が作っても、たとえばマグロ延縄船は同じ格好になってしまう。

　韓国の船主さんが日本で海巻船を建造できないかと、見に来てくれたことがある。だけど「国が許可しないよ」ということになってしまった。結局、台湾で建造した。今のような状態の中では、おそらく１０年後に漁船技術を持った造船所があるかと言ったら、非常に心配だ。国も国内漁業調整のみに終わらず、大局的な視点に立って国益を守る施策が欲しい。

　正直、身につまされる思いである。１９６０年代頃の日本の漁船造船技術は先進的だったが、上記にあるように水産庁は、無意味な自主規制によって、自国の造船会社に海外の漁船を造らせないことで、日本の漁船造船業を干上がらせてしまい、結果的に国際競争力を失い、世界から取り残されてしまった。日本の造船技術は世界一であるが、漁船の世界では末期的状態である。

　世界の造船分野は商船・漁船（一部の軍艦）を問わず、国際的な分業体制が確立されつつある。また、欧州では船の設計と実際の造船はそれぞれ別の会社が行う場合が多い。たとえばある船舶の設計はノルウェーの会社であり、実際の建造はスペインや台湾で行い、その上で搭載する電子機器がSimradと古野電気、トロールブロックがデンマーク製、刺し網はノルウェー製、エンジン＆発電機は三菱電機で、スクリューがドイツ製といったような非常に洗練された多目的漁船を造っていたりする。これが「漁船のグローバルスタンダード」である。下記にあるようにノルウェーの海洋産業はオランダや本国よりもある意味突出している（１国の製品のみでまかなわないということは、それだけ顧客の要望に対応できることを意味する）。

http://www.norway.or.jp/business/maritime/maritime.htm

軍艦建造を海外（といってもEU圏内のスペインであるが）で行うこともある。
http://www.bygalicia.eu/jp/current_events/novas/news_detail/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=11501&tx_ttnews%5BbackPid%5D=77&nocache=1

　…水産庁は「日本漁業の国際競争力の低下を推進する」のが所掌業務なのだろうか？

水産業　No.17/2003 (国際運輸労連 ITFのＨＰより)

違法操業

便宜置籍船（FOC）制度は、海洋の汚染を防止し、世界の水産業界による法律の尊重を確保し、海洋の水産資源を持続可能とするための、全ての努力を阻害していることが明らかとなっている。

多くの国々が、自国の国旗を掲げた船舶にたいし、規則を尊重させるための措置を取ることに無関心であるため、優れた目的のもとに策定された法律、規則、協定などが所期の効果を発揮できなくなっている。

さらに、状況を悪化させているのは、多数の国の貧弱な実施体制である。この二重の失策のうえに、水質の汚染と資源の略奪が行なわれている。FOC制度のために所有者があいまいな漁業船団は世界で活動を続けているが、海上における規制の放漫、非効率または規制の欠落のおかげで、彼等の操業が中断されることはない。

これらの問題に注目を喚起するため、1999年の持続可能な発展のための国連委員会の第7回会合にITFが提出した「荒れる海洋」と題された報告書は、水産業、海洋汚染およびFOC制度を強く批判している。この国連会議は、問題がいかに重要であるかを認識したが、その後三年の月日が経過したにもかかわらず、状況は深刻化の道をたどっている。

法規の執行が欠落しているために、海洋を汚染し、違法漁業を行う船舶は、海上を自由に航行し、テロリスト船団、薬物密輸船、密航者輸送船、武器密輸船およびその他の無法船舶との交流を続けている。

2002年、南アフリカのヨハネスブルグで開かれた地球サミットに提出された文書「さらに荒れる海洋」は、これらの深刻化する状況に関する報告書である。この文書は、ITF,グリーンピース、国際自由労連（ICFTU）およびOECD−TUAC（OECD労組諮問委員会）が共同で出版したものである。

「さらに荒れる海洋」は、悪者はFOC船だけではないと指摘している。しかしながら、彼等がもたらした海洋環境の荒廃は、その損害の規模においても、汚染事故の件数においても、その他の汚染源との比較を絶したものとなっている。

EUのフランツ・フィシュラー漁業コミッショナーは、FOC制度が、全人類の共有遺産の無法漁船による破壊を許しているとして、次のように述べている。「規則や管理による拘束を避けるために、船舶所有者が自分の国籍ではなく、外国に船舶を登録する便宜置籍船制度は、今日の世界の海事産業にとって重大な脅威となっている。」

多様な形態の密輸事件に関連していることが明らかとなっているカンボジア船籍について、カンボジア公共事業・運輸省は、船舶の所有者が誰であるかについて「知らないし、関心もない」と発言したと伝えられている。

アイマッド・ヤーヤ氏は、次のように発言したと報道されている。「船舶所有者が誰であるか、また、彼等が（ホワイトビジネス）をしているのか（ブラックビジネス）をしているのかについては、我々は知らないし、関心もない。我々に関係のないことである。」カンボジア船籍は、2001年度に40%の成長を記録した。

「さらに荒れる海洋」は、1999年の国連会議の後に、一定の措置が講じられたことを認めている。例えば、一部の国々では、違法容疑のある漁船からの魚類の輸入を禁止し、または自国民が違法漁業に関与した場合には検挙、起訴することに同意するなどの措置が取られた。しかし、国際協定を執行するために必要な「政治的協調行動」は、いまだに欠落したままである。

「海事および水産業界における自主規制方式が、完全に破産してしまったことは明白である」と提出文書は述べ、「現行制度は、解体されるべき船舶や違法漁業に関与している船舶に避難港を提供している」と主張している。

FOCに関する国連の指標は、すでに存在している。即ち、国連海洋法条約（UNCLOS）の第91条は、船舶と船籍国の間には「真正な関係」がなければならないと規定している。常識的な見地からすれば、少なくとも「経済的関係」として、船舶の行動について責任を持つ経済的な実体が船籍国に存在するべきである。

しかし、ITF、グリーンピースおよびその他の組織は、本質的問題は、その場しのぎの方法では根絶できないと語っている。「国際法によって特別に規定された要件を、効果的に無効力なものとするための、慣例化された制度以上の存在となっている便宜置籍船制度を廃絶するためには、しかるべき機構が必要である。」

FOC船は、海上の死傷事故、海洋汚染事故の主要な発生源となっている。高船齢の基準以下船舶は、FOC船籍に登録されることが多く、海難事故や汚染事故につながる率が高い。英国海難事故調査支局は、昨年の年次報告書において船籍国の大多数を非難して次のように述べている。大多数の船籍国は、独自の徹底的調査を実施し、その結果を公表する意思、または能力を持っていない。さらに報告書は、船員が安全に関する欠陥を報告すれば、解雇されるのではないかと考えるような「恐怖の風潮が海事産業内にみなぎっている」ことを強調している。

インドのThe Marine Products Export Development Authority (MPEDA) は1000隻の漁船をマグロ漁船に改造するそうだ。 漁船の国籍も変えるそうだ。輸出先の国に日本が入っている。最高級クロマグロの禁輸を欧米が検討しているそうだが、仕方が無いかもしれない。

グリーンピースのやり方が正しいとは思わないが、違法なマグロを取締らない日本にも廃船の責任はあると思う。

下記のサイトは「日本政府はすでに日本船籍のマグロ延縄漁船の海外への 輸出を禁止し、便宜置籍船となることを防止しているとICCATに報告している。 しかし、グリーンピースが調査してみると少なくとも14隻が、現在もICCATの 漁船リストへ日本籍であると登録されているにも関わらず、すでにその船籍・船名を 移していることがわかった。さらにその14隻の船舶のうち9隻に関しては日本船籍を 1年以上前に放棄しており、日本政府のICCATへの報告が明らかに遅れていることがわかる。」 と書いている。

海賊たちの略奪品　ICCATが取り締まれないマグロ漁業の実態（グリーンピース・ジャパンのＨＰより）

下関港の13号岸壁に係留されていた“無国籍”貨物船「第38コスモスター」 の写真を見てほしい。記事では貨物船と書かれている。漁具はないから貨物船と呼んでいるのだろうが、日本で延縄漁船として 建造された船に違いない。日本の税関がどのように理解しているのかわからないが、日本の税関を得た後に漁具がないから貨物船扱いとして 輸出許可を、漁船として戻すことも可能だ。

興味深いＨＰをたまたま見つけた。

日本のマグロが値上がりしない理由。寿司屋からマグロが消えない理由。（マグロは食卓から消えたかのＨＰより）

FOC（便宜置籍船）が違法行為に使われていることについてである。 「便宜置籍船は冷凍船に安く買いたたかれるためにコストダウンにつとめ、犯罪的行為に及ぶこともある。 例えば、船員の長時間労働と低賃金、老朽船の使用と整備不良、傷病対策の不備など。」 と書いてある。少し誤解をしているようである。

犯罪行為が見逃されるから便宜置籍船にするのだと思う。違法行為が見逃されるから、 老朽船でも問題なく登録され、整備不良でも検査に合格した証明として証書を保持している、船員の 安全や権利など関係ないし、船員を守る規則もない。あっても建前だけだ。だから、全て許されるのである。

マグロは食卓から消えたか のＨＰを見て何とかしなければならないと思った人は、 国土交通省 に外国船に対して厳しい検査を行うように要求してほしい。そして、FOC（便宜置籍船）が 国際条約に満足するように検査する行為に非協力的な日本企業を批判してほしい。 ある企業は国際貢献になるのかわからないので、協力できないと言う。ある日本企業は無視する。 PSC(外国船舶監督官) が厳しく検査すれば、 サブスタンダード船 は減少する。船舶をFOC船（便宜置籍船）に変えようが出港停止命令を受ける。 あまりにもひどい船の場合、１ヶ月でも１年でも出港停止にすることができる。 これで問題のあるFOC船（便宜置籍船）は日本に簡単に入国しなくなる。 日本企業が運賃の安い サブスタンダード船 を使いたくとも、使えないことになる。 FOC魚船（便宜置籍船）にも同じ事が言える。日本に問題のある FOC魚船（便宜置籍船）が入港すれば、検査して問題を見つければ出港停止命令を出せばよい。 FOC魚船（便宜置籍船）にするために日本から売船され出向する船舶を検査し、 問題があれば出港停止命令を出せばよい。これを本当に実行するだけで、 マグロは食卓から消えたか で述べられている問題は減少する。違反は許さない。違反を見つける。そして適切な処分を出す。 当然のこと。問題は、 国土交通省 が実行していないこと。

しかも 国土交通省 の海事局、総務課の外国船舶監督業務部でも サブスタンダード船 の撲滅に非協力的なのである。これが日本の現実。 FOC（便宜置籍船）が悪いだけでなく、日本及び日本企業にも問題がある。 第２回パリＭＯＵ・東京ＭＯＵ合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のＨＰより） (岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明) はリップサービスで、本気で取組んでいない。 真実を知りたい人は、国土交通省 海事局、総務課の外国船舶監督業務部に連絡を取ってほしい。

国土交通省 だけ責めるのはかわいそうなので言うが、水産庁も問題に真剣に取組んでいない。少なくとも 個人的な経験を通して感じたことだ。ある業者やある団体がマグロ問題を叫ぶので仕方がなしに やっている。そんな感じがする。日本の水産業者だって違反をしてきた。今は、国際的な違法行為が 自分達の首をしめる状態になっている。だから困る。そして、まじめにやっているもの達が被害者。 一度、関係者は真剣に考える必要があると思う。

下記の記事は、水産庁や日本政府が真剣に問題に取り組まなかった結果であろう。

ロシア沖のベーリング海で操業していた韓国の遠洋トロール漁船「第501オリョン号」(501オリョン号 IMO: 7388504)の沈没事故に関してインターネットで検索しているうちに、韓国が欧州委員会(E.C.)から違法操業国に指定される理由や背景に辿り着いた。とても興味深く思えたので調べてみた。

下記の情報は思潮産業 (Sajo Industries)についてグリンピースが公開している資料である。グリーンピースの資料であるから誇張して書いている部分もあるかもしれないが他の情報を見ると事実無根の情報ではないように思える。

Sajo Group by Jie-Hyun Park(ASOC Korea advisor, Green Peace Korea）開けない人はここをクリック

漁業者が減っても、消費者は困らない 05/19/09 (勝川俊雄公式サイト)

漁業関係者の多くは、「水産物の安定供給のために、赤字の漁業者を救済せよ」と主張している。

科学的にはじき出された許容量を上回る漁獲を、国が認める不可思議。当然、「乱獲を公認している」との批判があるが、水産庁は「ＴＡＣをＡＢＣに沿って激減させると、漁業者は操業できず、倒産する。すると、水産物の安定供給が困難になる」という。
http://www.hokkaido-np.co.jp/cont/suisan-oukoku/14119.html

これ、全くの嘘。むしろ赤字の漁業者を維持することは、水産物の安定供給にとって、マイナスでしかない。

まず、日本の漁業者は余っている。足りないのは魚だ。横浜国立大学の馬奈木准教授の試算によると、現状の漁獲量を維持するのに必要な漁業の規模は今の１５％。要するに８５％も過剰な漁船を保持しているのである。

漁業者多すぎ、魚がいない。というのは世界的に共通している。１９８９年にＦＡＯは世界の漁獲能力は、現状の漁獲を維持するために必要な１３０％の水準であると推定した。また、Garcia and Newton (1997)は、世界の漁船規模を現状の５３％に削減すべきであると試算をしている。世界中で、漁船も、漁業者も余りまくりなのだ。不足しているのは、魚や漁獲枠である。「日本近海に魚があふれるほどいるけれど、漁業者がいない」という事態は、まずあり得ない。もし、そのあり得ない事態になれば、暇をもてあましている漁船を海外からチャーターして、水揚げをさせれば良いのである。

たとえば、ＮＺでは、ロシアや韓国漁船をチャーターして、自国で操業・水揚げをさせている。海外のチャーターは、日本漁船よりも圧倒的に安価である。韓国船は非常にマナーが悪いらしい。ＮＺの操業違反の８割は韓国漁船だとか。一方、ロシア船は、操業規則も守り、魚の質も良いとのこと。日本の漁業者が絶滅をしても、ロシア船をチャーターすれば、水産物の安定供給は可能だし、その方が、魚の値段は下がって、質は上がる可能性が高い。

漁業者減ると、全漁連や、水産庁は、とても困る。我々、水産学の研究者も、存亡の危機だ。しかし、漁業者が減っても、消費者への悪影響はほとんど無い。それどころか、メリットが多いだろう。自国の漁船を維持するより、外国漁船を単年契約で利用する方が、資源が減少したときに、禁漁等の思い切った措置がとりやすくなる。結果として、資源の持続性が保たれ、水産物の安定供給に寄与する。繰り返すが、水産物安定供給の生命線は、漁獲努力量ではなく、資源なのだ。
安定供給を口実に、現状の過剰な漁業者による、過剰な漁獲を正当化するロジックがいかにデタラメかは自明である。水産庁だけでなく、組合も、漁業者も、御用学者も、みんな言っている。安定供給を口実に、業並みの手厚い保護を勝ち取ろうとしているが、実に浅はかである。漁業者が多すぎるから魚が減るという当たり前の事実に、納税者は遅かれ早かれ、気づくだろう。補助金依存度を高めたら最後、補助金なしには存続できない産業になってしまう。そして、補助金はいつまでも出せる国家財政ではない。補助金おねだり作戦のもたらす結果は、漁業の延命ではなく、確実な破滅なのだ。

日本漁業の生き残る路は、�@生産性を高めて経済的に自立すること、�A日本の漁業者に任せた方が、資源の持続的利用に寄与すると示すこと、の２点であろう。実際には、全く逆の方向に進んでいる。自給率ナイナイ詐欺で、非生産的な現状を肯定する。そして、「零細な漁民がいるから、資源管理はできません」などと開き直るのである。今のままでは、消費者から見捨てられるのは時間の問題だろう。俺としても、沿岸漁業が少しでも多く残ればよいと思っているが、このままではどこまでも淘汰が進むだろう。組合も、行政も、研究者も、漁業が自立した持続的な産業として発展していくのを助けるために全力を尽くすべきである。そのことが、長い目で見れば、漁業に寄生する我々が存続する唯一の道なのだ。

サブ・スタンダード船は 海難事故、 座礁による被害 、公正な競争を妨げる等の問題を世界中で引き起こしている。サブ・スタンダード船は事故の確率が高く、 世界の多くの国々が注目している。 国際条約に批准(守ることを約束)した国に船舶が登録されていても サブ・スタンダード船 の問題が未だに解決されていない。

そこで、ヨーロッパでParis MOU と呼ばれる組織が設立され、サブスタンダード船の撲滅活動を始めた。 これが世界規模で行われるようになり、 アジア地域ではTOKYO MOUと呼ばれる組織が設立され、 1994年から活動している。 英語でPSC（ポート・ステート・コントロール）と呼ばれる外国船舶監督官(検査官） が、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか立入り検査を行う。PSCの検査のための ガイドライン及び権限に関する国際規則も作成され、適用されている。 PSC(外国船舶監督官)の能力と判断力次第で、 サブ・スタンダード船 が再び寄港に入港することを防ぐことができるのである。 日本(寄港国)では、 国土交通省職員がPSC（ポート・ステート・コントロール）として活動している。

立入り検査の結果、基準を満たしていないと判断された場合、 拘留（Detentionと呼ばれる）などの処分 を課す権限が PSC（ポート・ステート・コントロール）に与えられている。 アメリカ、カナダ、ヨーロッパのＰＳＣはサブ・スタンダード船に重大な欠陥があると判断された場合、 問題点が修理、又は改善されるまで、１年でも２年でも船の出港許可を与えない。 アメリカでは、 Qualship 21 と呼ばれる制度を採用し、問題のない国（旗国）に登録されている船舶の検査の頻度を 低くする差別化をはかり、船舶管理と船舶の質の向上を促している。 また、出港停止を無視した船舶に対して、 ヨーロッパでは名前を公表し、 再度、ヨーロッパの港に入港できない処分を取っている。 日本はそこまでの対処はおこなっていない。 おこなっていないと言うよりは、やるだけの度胸が国交省や外務省にないと思っている。

２００４年に日本は欠陥船根絶で監査制度を提唱した。 国土交通省海運局はＩＳＯ９００１を取得し、２００７年２月に国際海事機関（ＩＭＯ）と日本政府の合意により、 「任意によるＩＭＯ加盟国監査スキーム」に基づく日本に対する監査が行われた。

「各国が自国の船をきちんと検査できるようになれば海難事故は減らせる」（国交省海事局）と 発言している。国交省海事局（海事局検査測度課、安全基準課、総務課外国船舶監督業務調整室）や 職員である外国船舶監督（ＰＳＣ）の 旗国によるインスペクション に対する理解や旗国のインスペクターに対する協力は低い。 付け加えて、 日本ＰＳＣの平均的な能力とやる気 を考えれば、問題船を出港停止命令を出す根拠さえ見つけられない。 一部の ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） はがんばって仕事をしているのは知っているが、平均的なパフォーマンスから判断すると 問題船（サブ・スタンダード船）の撲滅は出来ない。上の人は仕事がなくなるので撲滅を目的と せず、目標として掲げ、 自己アピールをしているのかもしれない。

繰り返すようになるが 問題船舶の規制をめぐる動き−国際条約の改正を中心に− （国立国会図書館 ISSUE BRIEF NUMBER 438 (Feb.25.2004) が国立国会図書館のＨＰで公開されていても 旗国によるインスペクション に対する理解や旗国のインスペクターに対する協力は、未だに低い。 防衛省の守屋武昌前事務次官の癒着問題 からもキャリアが持てはやされることがわかるが、良い大学を出ても問題に真剣に取組まない キャリアもいる。問題船（サブ・スタンダード船）でも同じ事が言える。 ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） の仕事は出世のための通過点に過ぎず、問題を解決するような姿勢は見えない。

平成１７年神審第９９号 裁決 ケミカルタンカーつばさ沈没事件 （国土交通省のＨＰより） は、小さな不備であっても他の要素が重なり合うと海難の原因となることを示している。 開口部や空気抜き管管頭の不備も沈没の原因となることを示している。 日本籍内航船であるので ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） による検査を受けないが、 サブ・スタンダード船 の定義には当てはまるだろう。国土交通省が ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） から得た経験や情報をフィードバックしていれば防げたケースかもしれない。
海運局は ISO 9001を取得している。 ISO が適切に実行されていれば、外国籍サブ・スタンダード船だけでなく、日本籍サブ・スタンダード船の 撲滅につながるだろう。

話は元に戻すが、適切な検査を行い、問題の指摘又は問題の改善命令(改善の確認)を行えば、 サブ・スタンダード船 は、日本に再々、入港できないのである。

残念ながら、日本の現状は少し違うので サブ・スタンダード船があまり減らないのである。 同じ事を繰り返すようになるが ＰＳＣ（外国船舶監督官） と呼ばれる国土交通省職員が外国船に対し検査を行っているが、 経験や知識を持っている監督官は少ない。少なくとも厳しく検査する外国船舶監督官が 少ない。結果としてサブ・スタンダード船 は思った以上に減らない結果となっている。 サブ・スタンダード船 は頻繁に日本の港に入国し、出港している。 いい加減に徹底的に検査を行ってくれと思うが、日本政府は適切には動かない。

日本の外務省 が実際に、問題を理解し、「サブ・スタンダード船」の撲滅に協力しているのかについては 疑問な点がある。

この事実が結果として サブ・スタンダード船が座礁した時、多くのケースで放置され、多くの自治体を困らせた。 北朝鮮による拉致問題が注目を受け始めたころ、北朝鮮の貨物船が座礁しメディアが一斉に取り上げた。 北朝鮮籍船を主にターゲットにしたと思うが、 サブ・スタンダード船 を日本に入港させない目的で、 船舶油濁損害賠償保障法 が適用された。これにより、以前よりも サブ・スタンダード船 の入港が多少減ったと思われるが、期待されるほど減少しなかったと思う。 理由はまともな検査会社が検査した船舶しか船主責任保険（ＰＩ保険）等への加入が出来ないと 思われた。
参考： 「外航船舶は2005年３月１日より、船主責任保険（ＰＩ保険）等への加入が義務付けられます。 無保険の船舶は入港が禁止されます。」 しかし、船舶油濁損害賠償保障法 の適用前後から、 問題がある検査会社 が検査した船舶に対しても船主責任保険（ＰＩ保険）への加入を受け入れる保険会社が出てきた。 サブ・スタンダード船 であっても船主責任保険（ＰＩ保険）に加入し、国土交通省が確認した証拠として発行する「一般船舶保障契約証明書」 を保持していれば日本には入港できる。 サブ・スタンダード船 の取り締まりは、 ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） の経験、能力及びやる気次第となった。

船舶油濁損害賠償保障法 の適用後でも曖昧だった日本から出港する外国籍船について、 国土交通省は十分な説明をおこなうべきだと思うが 適切な対応はない。

最近は ＡＩＳ（船舶自動識別装置） と呼ばれる便利な装置が普及している。 関門海峡海上交通センターはAISを活用した次世代型航行支援システムの運用を開始しており AIS不適切運用船への是正要請状況 をＨＰで公開している。

しかし、 ＡＩＳ（船舶自動識別装置） を活用しても、 サブ・スタンダード船 の出航を止められない現実がある。タイ国籍のＬＰＧタンカーは関門海峡を通過しているのだが、ＧＰＳか、ＡＩＳが 壊れているらしく、ディスプレイの画面を見るとＬＰＧタンカーは陸地を航行しているように表示されている。 ＰＳＣ（外国船舶監督官）は このような状態のタンカーの出航を止められないのである。もし、視界が悪く、船もレーダーで確認するべきだろうが、ワッチする船員が ＡＩＳ（船舶自動識別装置） に頼り切っていれば海難にもつながる。このような船を出港停止にしなくてどのような船を出港停止にするのだろうか？？ 関門海峡海上交通センターは ＰＳＣ（外国船舶監督官） と連絡を取り、下関に寄港し修理してから出航ように指導するべきである。税関は中古船の輸出に関して ＰＳＣ（外国船舶監督官） に報告しているのか知らないが、報告するべきである。そのような規則や義務がなければ、お互いに協力し合うように話し合うべきである。

上記は門司港湾合同庁舎近くの岸壁から出航したタイ国籍のＬＰＧ船が映っているディスプレイの画面である。（一部は削除されている）

船に関係ない人のために、今でも注目されている 耐震強度偽装問題を例として説明します。 国土交通省を旗国、自治体や民間検査会社を船級（検査会社）とします。 国土交通省が検査基準や制度の問題を改善及び解決をおろそかにし、自治体や民間検査会社も ずさんな検査（人材的問題、検査方法の問題、現場の問題報告や改善要求も含む）を行い 続けた。結果、故意であるか、故意でないにも関わらず、耐震強度に問題がある建築物が 検査を通り、建てられた。また、明確でない耐震強度計算方法も放置され、強度や安全の 基準まで確認できないけれど、検査をパスできる状態になっている。検査を通ったけれど、 問題がある建築物が、 サブ・スタンダード船 と考えてもらえばよい。

この事実を逆手にとって、 でたらめな検査を行っている検査会社や検査官がいる。 取締まる能力がない外国船舶監督官を増やしても、効果が望めない。情報交換もあまり行っていないようである。 検査を行っても、検査官の能力や制度に問題がある場合、問題を 防げないのは耐震偽装問題で明らかにされている。

競争が激しい中、最低限度の規則も守らない から、サブ・スタンダード船 が存在する。 取締りがなければ、規則を守っている会社は競争に負ける。 サブ・スタンダード船 の繁栄となる。 今年は食品の偽装が注目を集めた。 食品の偽装と同じである。処分されない、取締りが甘ければ、偽装（違反）はなくならない。 正直者がばかを見るのである。何十年もの間、偽装をしてきた企業も日本にはあった。 船の世界も同じことが言えるのである。

興味深いことは、日本で出港停止命令を受ける船舶の多くは、以前は日本国籍の内航船として 日本で建造された船舶であること。つまり、ＩＳＯ９００１を取得した国土交通省海運局が 本気で日本の内航船として建造された船舶と最初から外航船として建造された船舶に対する 要求規則の違いを調べ、一覧表を ＰＳＣ（外国船舶監督官） に配布しチェックさせればこれまで以上の成果をあげることができる。また、日本は 他の国のＰＳＣ（外国船舶監督官）に研修などをおこなっている。チェックリストを作成し、 配布すれば確実に結果は出せると確信する。なぜ、国土交通省がチェックリストを作成しないのかは、 疑問だ。 サブ・スタンダード船 の撲滅と言いながらも、撲滅する意思がないと言う事だと思っている。

日本に入港する サブ・スタンダード船 が登録されている国を紹介します。 偽造書類 や 密輸船 問題で船の国籍が出てくるので聞いたことがあるかもしれません。日本は 船が登録されている国の責任で管理及び監督すべきだと言っています。しかし、 現実は無理。 出来ないから、それを承知で 利用している場合がある。 日本は欠陥船根絶で監査制度を国連の国際海事機関（ＩＭＯ）に提唱。 日本に入港する外国船に対して厳しく検査している印象を受けるが、 海保や外国船舶監督官による検査は甘い。

★カンボジア籍船 ：以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船／登録されている隻数 では世界で一番だと思います。

★モンゴル籍船 ：カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。

★ツバル籍船 ：日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が 登録業をしている。

★グルジア籍船 ：日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、 AMSA（オーストラリア）のＨＰを参考にしてほしい。

東京ＭＯＵのＨＰ で検索すると国籍はバハマで検査会社は フランス船級協会（Bureau Veritas）

下記のサイトで商船は１５年ぐらいと書いていたが、船齢３０年も船もある。日本は船が１５年ぐらい経つと 修理などのコストや維持・管理が必要となるために売ることが多いので、１５年と言った人がいるのだろう。 船齢が２０年や３０年の船は客船でなくとも、日本に頻繁に入港している。多くの人達が知らないだけか、 注目されていないだけ。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） がこのような船舶を検査し不備を指摘しているケースが少ないので注目を浴びないのかもしれないが、 多くの老齢船が日本に入港している。ただ言えるのは、下記のＨＰを見ると、かなりひどい状態であることは確か。 検査会社 もまともに検査しているのか疑問を持つ。バハマによる旗国検査はどのようになっているのだろうか？？

参考ＨＰ

ヒロさんの日記

Overseas Cruise Maniacs BLOG

中高年男のブログ。自主早期退職、将来不安？起業も再就職もせずに？

クリッパー・パシフィック(Clipper Pacific) 横浜港初入港風景 (横浜市港湾局のＨＰ)