MOU ブラック リスト


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第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)
PSCへ:出港停止命令を出した後に、連絡先がわからない場合はこのリストを参考に!船が座礁して放置している場合にも報告はしておくべきだろう!
List of Flag State Points of Contact for Reporting Port State Control Detentions(Prepared by USCG)
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サブ・スタンダード船と 「ブラック リスト」は深い関係がある。このブラック リストとはどのような意味があるのか。

なぜ、サブ・スタンダード船が存在するのか。 はっきり言えば、ごまかしてお金儲けをしたい。 このような船主や船舶所有者が世界中に存在する。国際基準を満たすには、お金が掛かる。どうするのか? サブ・スタンダード船を簡単に登録させる、または登録された船舶に対して監督が甘いを選ぶ。

サブ・スタンダード船の撲滅及び問題解決の方法の1つとして問題のある国及び船名(IMO番号)をサイトで公開している。悪質な船主や管理会社は違反できる抜け道をやり方を変えながら探す。 これを阻止するためにサブ・スタンダード船及びサブ・スタンダード船が多く登録されている国をブラックリストに 掲載し世界中の人々が見れるようにインターネット上にも公開されている。これにより問題船の追跡及び過去の記録のチェックが容易になった。 やる気があればどこのエリア(地域)で隠れて運航しても、優先して厳しい検査を行うことが出来る。世界中のPSCが 特定の国籍の船舶をターゲットにすれば、簡単にサブ・スタンダード船が運航できない。 違反は許さない、違反は出来ないとのメッセージを送ることを意味している。

外国船舶の重大な欠陥に対する出港差し止め処分の状況について

国土交通省
(平成28年12月)2016 DEC 開けない人はここをクリック (平成28年11月)2016 NOV 開けない人はここをクリック
(平成28年10月)2016 OCT 開けない人はここをクリック (平成28年9月)2016 SEPT 開けない人はここをクリック
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(平成26年4月)2014 APR 開けない人はここをクリック (平成26年1月)2014 JAN 開けない人はここをクリック
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(平成21年3月)2010 MAR 開けない人はここをクリック (平成21年1月)2010 JAN 開けない人はここをクリック

関東運輸局 (国土交通省)
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サブ・スタンダード船が多く登録されている国は、 MOUのブラック・リストに載る。国(旗国)だけでなく、検査が甘い、又は不適切な検査を行う検査会社が 証書を発給している船はサブ・スタンダード船である確率が高く、PSC (外国船舶監督官)に 出港停止命令を受ける可能性が高い。海難を起こす確率も高い。サブ・スタンダード船検査会社 そして国(旗国)は相互に深い関係がある。 ブラック リストによる公開は実際に検査する事によるサブ・スタンダード船の撲滅の追加の対応方法である。 ただ、残念ながら下記の記事から推測すると思った以上に抜け道を探すのは簡単なようである。船の船名を変えてもIMO番号を変えることは出来ない。船名を変えても、 追跡は難しくないはずである。個人的に監視が甘かったに違いない。記事の北朝鮮籍船は船名や会社を変えながら運航されていたようだ。

北制裁逃れで船名変更、外交官が関与…国連委 02/26/15(読売新聞)

 【ニューヨーク=水野哲也】武器の運送に関わったとして国連安全保障理事会の制裁を受けた北朝鮮の貨物船運航会社が、本来は船を運航できないのに、制裁発動後、船名や運航会社名を変えて運航を続け、制裁を逃れていたことが25日、読売新聞が入手した国連北朝鮮制裁委員会の専門家パネル報告書で明らかになった。

 英国の北朝鮮大使館職員が手続きしており、外交官も関与した制裁逃れの実態が明らかになった。

 この会社は「オーシャン・マリタイム・マネジメント・カンパニー(OMM)」。同社は、キューバで分解された戦闘機やミサイル部品を積み込み、パナマ運河を通過しようとして2013年7月に拿捕だほされた貨物船を運航。北朝鮮への武器の輸出や移動を禁じた安保理決議に違反したとして、昨年7月、資産凍結などの制裁が発動され、貨物船を運航できなくなった。

 ところが、報告書によると、制裁発動直後、同社が運航していた14隻のうち13隻の船名が次々と変わり、所有会社や運航会社名も変更されて引き続き運航されていた。国際海事機関(IMO)に対し、新たな名前や会社名を届ける手続きはロンドンの北朝鮮大使館職員が行っていたという。

北朝鮮船が制裁逃れ、船名を次々と変更 国連報告書 02/26/15 (朝日新聞)

 北朝鮮の大手海運会社が国連安全保障理事会の制裁を受けた昨夏以降、自らが運航に関与した貨物船の船名や所有会社を次々と変更していたことが、25日わかった。対北朝鮮制裁の実施状況を監視する安保理の専門家パネルは、船名などの変更が制裁逃れの手段になっているとみて、制裁の強化を勧告している。
 北朝鮮は、一連の核実験やミサイル発射を受けた安保理決議で、大量破壊兵器関連の物資技術や通常兵器の輸出入禁止、ぜいたく品の禁止、団体・個人の資産凍結など広範な制裁を受けている。
 専門家パネルは今回、これまでの調査結果を報告書にまとめ、北朝鮮の海運会社オーシャン・マリタイム・マネジメント社(OMM社)を取り上げた。同社は、戦闘機を大量の砂糖袋の下に積んだ状態でパナマ政府に拿捕(だほ)された貨物船「清川江(チョンチョンガン)」の運航に関わったとして、昨年7月に安保理の下部組織「北朝鮮制裁委員会」から資産凍結などの制裁対象にされていた。

ボリビア船籍船サブ・スタンダード船としてアジア地域で増加し始めていた。国の方針転換なのか、いろいろとサブ・スタンダード船として問題を起こした後に、アジア地域からほぼいなくなってしまった。モンゴルと同様にボリビア多民族国(外務省)は海岸線を持たない。
ボリビア船籍船の例を考えれば、国(旗国)が監督を強化する方針を取れば、サブ・スタンダード船は徐々に減るのである。船舶の登録ビジネスはお金(国の収入源)になるので監督強化に方向転換しない国(旗国)も存在するのである。国際条約を守らず、海難事故を頻繁に起こすサブ・スタンダード船の所有者に責任があるが、サブ・スタンダード船を登録させる国(旗国)にも責任がある。また、問題のある検査会社の承認し、問題を改善しない検査会社の承認を取り消さない国(旗国)にも責任がある。

特別なケースがある。カンボジア船籍だ。 Article 94 Duties of the flag State United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (MAIFAのサイトより) を完全に無視している。

カンボジア船籍船の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言する。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。

(The ISROC then states that it is a ship owner’s “Own Obligations and Duties” to comply with international laws, thus absolving the South Korean company of responsibility for illegal actions by ships flying the Cambodian flag provided by the company.)

カンボジア政府及び韓国の船舶登録会社は国際条約を守るのは船主の責務であると発言している。誰も責任を取らないのだから、サブ・スタンダード船の隻数が世界でナンバー1になるのだろう。改善する姿勢が見られなければカンボジア船籍船を入港禁止にしても良いだろう。ヨーロッパではArticle 16に従い、入港停止にされたカンボジア船籍船が存在する。

パリ MOU(ヨーロッパ・エリアのPSC)を管理している)のHPからの船舶リストです。 写真付きで、問題点を指摘しています。旗国名や検査会社の名前も公表しています。厚顔無恥な国は、このような措置だけでは変わりません。

Paris Mou Detains 2 Cargo Ships 30/01/15 (World Maritime News)


Paris MoU detained the 1983-built, 5221 dwt general cargo ship Jana in Constanta, Romania. Seeing that this is the ship’s third detention within the last 36 months, it will be refused further access to any port and anchorage in the Paris MoU region, except a port and anchorage of the ship’s flag State.

The ship flies the flag of Saint Vincent And The Gernadines which is black Flag on the current Paris MoU BGW list.

This refusal of access will become applicable immediately after the ship is authorised to leave this port and anchorage. As this is the first refusal of access order for the vessel, the period of the refusal of access will be 3 months.

Paris MoU also detained Cambodia-flagged, 1976-built, 1400 dwt general cargo ship Mamo in Malaga, Spain on November 25, 2014. The ship was permitted to sail on a single voyage to the port of Alexandria, Egypt, on December 18, 2014 to rectify the deficiencies. On January 21 the PSC Authorities from Egypt notified Paris MoU Administration that the vessel had not arrived yet, thus not complying with the conditions of release.

M/V Jana is owned and operated by Ukrainian Mestex Shipping & Trading, and M/V Mamo’s owner and operator is Athens-based Xt Mesogiakos Navigation. Athens, Greece.

Laila Queen Ramaz Isparta Shiva
Nunki Viindu See Rose Estela M Trans 1


M/V "AMAL"IMO 7040994 (PARIS MOU)

On 3rd January 2014 the M/V "AMAL" with IMO number 7040994 has been banned. The ship was detained in port of Patra (Greece) on 3 January 2014. This was the third detention in the Paris MoU region within the last 36 months. The ship flies the flag of Cambodia, which is black on the current Paris MoU WGB list. As this is the first refusal of access order the period of the refusal of access will be 3 months.


M/V "INA"IMO 7419377 (PARIS MOU)

On 19th December 2013 the M/V "INA" with IMO number 7419377 has been banned. The ship was detained in port of Varna (Bulgaria) on 17 December 2013. This was the third detention in the Paris MoU region within the last 36 months. The ship flies the flag of Togo, which is black on the current Paris MoU WGB list. As this is the first refusal of access order the period of the refusal of access will be 3 months.

Q. What is the minimum duration of ban?

A. The minimum duration of ban is applied only for the ban due to multiple detentions (Article 16). When the ship is banned for the first time, the ban can only be lifted after a minimum period of 3 months. If the same ship is banned second time the ban can only be lifted after 12 months and if the same ship is banned third time, the ban can only be lifted after 24 months. Any subsequent detention after the third ban shall result in a permanent ban.

Article 21 of Directive 16/2009/EC - Follow-up to inspections and detentions

1.     Where deficiencies which are clearly hazardous to safety, health or the environment cannot be rectified in the port of inspection, the competent authority of that Member State may allow the ship concerned to proceed without undue delay to the appropriate repair yard nearest to the port of detention, as chosen by the master and the authorities concerned, where follow-up action can be taken, provided that the conditions determined by the competent authority of the flag State and agreed by that Member State are complied with. Such conditions shall ensure that the ship can proceed without risk to the safety and health of passengers or crew, or risk to other ships, or without there being an unreasonable threat of harm to the marine environment.

…………………………………………………………………………………………………………………

4.   Member States shall take measures to ensure that access to any port or anchorage within the Community is refused to ships referred to in paragraph 1 which proceed to sea:

(a) Without complying with the conditions determined by the competent authority of any    Member State in the port of inspection; or

(b) Which refuse to comply with the applicable requirements of the Conventions by not calling into the indicated repair yard

Such refusal shall be maintained until the owner or operator provides evidence to the satisfaction of the competent authority of the Member State where the ship was found defective, demonstrating that the ship fully complies with all applicable requirements of the Conventions.

EMSA - European Maritime Safety Agency

改善命令又は出港停止を受けた船舶の所有者及び船舶運航者のリスト(USCG:アメリカ沿岸警備隊のHPより)

改善命令又は出港停止を受けた船舶をチャターした会社のリスト(USCG:アメリカ沿岸警備隊のHPより)

PSC処分船リスト 平成25年8月まで(国土交通省)

ブラック リストの国(旗国)はどのような基準で載せられるのか。

Port State Control (The European Maritime Safety AgencyのHPより) 下記のサイトをクリックして参考にしてほしい。

Banned Ships (PARIS MOU)

または、

EMSA(European Maritime Safety Agency)のサイトからの資料(2005-2007)

上記の資料からわかるように国(旗国)のランクは、ブラック・リスト(Black list)、グレー・リスト(Grey List)、 ホワイト・リスト(White List)の3種類に分けられているのがわかる。ブラック・リスト(Black list)は、 さらに詳細に分類され、最ハイ・リスク(Very High Risk)、ハイ・リスク (High Risk)、準ハイ・リスク(Medium to High Risk)、 中リスク (Medium Risk)の4段階に分けられている。

ブラック・リスト(Black list)に載せるかの基準は、過去3年間の出港停止処分のデータから算出される。 よって、去年の出港停止処分の回数が減ったとしても、直ぐにはブラック・リスト(Black list)から 外れる可能性は低いのである。

ブラック・リスト(Black list)に載っている国(旗国)のランクは、地域(MOUエリア)によって 違っている。これは、それぞれのエリアで運航されている船舶の所有者がどの国(旗国)に船舶を 登録する傾向があるかによって違いがあると推測される。その他の要素として考えられるのは、 検査会社の管理能力プラス営業方針と検査会社に登録されている検査官の質の問題であると考えられる。 下記の資料は東京MOUのサイトからの2003のデータである。パリMOUの資料による国(旗国)のランク が違うのがわかる。


ANNUAL REPORT ON PORT STATE CONTROL IN THE ASIA-PACIFIC REGION 2012 (TOKYO MOU)

開けない場合はこちらをクリック


TOKYO MOUの2010年のリポート

(開けない場合はここをクリック)

東京MOUのサイトからのPDF資料(2003)

2003年の出港停止命令処分を受けた国(旗国)のトップ5は次にようになっている。

出港停止命令処分を受けた国(旗国)ランク(%)(2003年)
トップ1 北朝鮮: 58.17%
トップ2 ホンジュラス: 56%
トップ3 モンゴル : 48.48%
トップ4 ボリビア : 45%
トップ5 カンボジア : 26.59%

出港停止命令処分(2003):東京MOUのサイトから

上記の国(旗国)に登録されている船舶は、問題がある サブ・スタンダード船 である可能性が高いので PSC(ポート・ステート・コントロール) は優先的に検査する。

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ

メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。
「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)

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基本的には、このブラック・リスト、船齢、船の検査を行った検査会社の評価などの要素を考慮し PSC(ポート・ステート・コントロール) は検査の優先順位を決定する。よって、 サブ・スタンダード船 が多く登録されている国(旗国)の船舶を優先的に検査するのである。下記はパリMOUのサイトである。 どのように検査する船舶の優先順位を決めるのか説明しているので参考にしてほしい。

上記の東京MOUのデータは古いが、パリスMOUのデータと比べると明らかに気づくと思うが違いがある。 パナマ船籍船舶が入港禁止リストにたくさん載っている。また、 EMSA(European Maritime Safety Agency)のサイトからの資料(2005-2007) を見ると、ベリーズ船籍より1ランクパナマ船籍が良いだけである。

最近 (2008-2009)は中国の PSC(外国船舶監督官) がパナマ船籍船舶に出港停止命令を出すケースが増えている。日本に入港するパナマ船籍は サブスタンダード船 ではないからと思う人もいるだろう。不思議に思って調べてみた。元日本籍内航船、総トン数3000トン未満の船、 老齢であるパナマ船籍船舶には問題があるようだ。日本のPSC(外国船舶監督官) が選んで問題のないパナマ船籍船を選んでいるのか、パナマ船籍船に対して大目に見ているのかとしか思えない点もある。

上記の写真は日本のある港に入港したパナマ船籍船である。見た目でも手入れをしていない感じを受ける。 パナマ船籍であるから、日本トン数を適用していても ISMコードISPSコード を満足しなければならない。つまり、DOC, SMC及びISSCを本船に保持していると言うことになる。 この船について調べてみた。最近、PSC(外国船舶監督官) による3回の検査のうち、2回は日本のPSC(外国船舶監督官) により検査されていた。残りの一回は韓国のPSC(外国船舶監督官)により検査を受け、出港停止命令を受けていた。 この違いは何なのか?検査した日本のPSC(外国船舶監督官) のみが知ることだろう。

検査優先順位の算出方法

検査会社のデータ(2003):東京MOUのサイトから

上記の検査会社のデータからもわかるように、それぞれの検査会社に検査された船舶の評価のランクも まとめられ、上記の優先順位の算出のための要素に考慮される。

このようにデータを比較しながら見ていくと、効率よく サブ・スタンダード船 である可能性が高い船舶や 国(旗国)に登録されている船舶を優先的に検査するシステムが確立されつつあることが分かる。 システムを確立し、将来的にはサブ・スタンダード船が野放し状態で航海できないようにするのが 目的であると思われる。

日本のPSC(ポート・ステート・コントロール) は、北朝鮮、ホンジュラス、 モンゴルボリビアカンボジア に登録されている船舶を徹底的に検査してほしいものである。サブ・スタンダード船の状態で 入港できない対応をお願いしたい。

35%の船がSTCW条約を遵守していない 15/16/2002 (財団法人日本海技協会) パリMOUの発表によると、最近2ヵ月間の乗組員の証明書に関する検査キャンペーンにおいて、検査を受けた2,400隻の船舶のうちの853隻で、少なくとも1名の乗組員の資格証明書が95年改正STCW条約の規定に適合していないことが判明した。

パリMOU委員会の議長 Alan Cubbin 氏は「これはわれわれが予想した不適合の水準をはるかに上回る数字であり、がっかりしている。 8月1日でIMOの猶予期間が切れたときに、多くの船員たちがまだ必要な資格証明に欠けているのではないかと、われわれは心配している。 国際会議において、パリMOUのメンバーは条約を遵守していない船舶に対して断固たる行動をとるように要求する。 また、各旗国によって是正のための大きな努力が行われない限り、多くの船舶が抑留される可能性がある」と語った。

カナダのハリファックスにおいて開催された、覚書の大幅な見直しのためのパリMOUのPSC委員会第35回会合は、多くのサブスタンダード船に対して結果的に「ツーストライク・アウト(2回の抑留で入港禁止となる)」入港禁止手続きに同意した。 同様に覚書に付け加えられたのは、船員の労働時間と休息時間についての新しい要件を含むILO第147号条約議定書である。 これらの新しい規定は2002年7月22日に発効する。

委員会は、また抑留処分の見直し委員会の試みは継続されると発表した。 その計画においては旗国と船級協会が論争となっている抑留のケースについて、MOUの事務局及びメンバーの旗国の人々に対して見直しを要請することができる。

MOUのwebsiteは近いうちに、その船舶のターゲット・ファクターを算出している計算方法の詳細な説明を含める。 そのファクターはPSC検査官が検査のため船を選択するために使用され、そして船種、旗国、船級協会及び検査の履歴が含まれる。

産業における透明性の進展を促進するということで、メンバー国は船舶が抑留されると出来るだけ早急に、その詳細をMOUのwebsite(及びEQUASIS)に入力するため、抑留の公表についての各国の方針を拡大することに同意した。

会合は、2002年7月1日から3ヵ月間実施する ISMコード の関する集中検査キャンペーンにおける、すべての船舶にSafty management systemsが存在することが求められるという目的を確認した。 Alan Cubbin 氏は「この集中検査キャンペーンがSTCWの場合と同じような状態を表すかどうかを見るのは興味深い」と語った。

人的要因、安全及び環境を特色とする熟練と専門化のための訓練の包括的なパッケージが、今年の後半に発足することで合意された。

ラトビアの最新の協力メンバーとしての加入が歓迎された。 同国はここ数年の間にMOUの正式メンバーへの昇格が期待されている。

パリMOUは、ポートステートコントロールを成功裏に実施しつつ、今年その創立20周年を祝った。 事務局長の Richard Schiferli は、この道のりを回顧して、「この20年間にはPSCの制度に大きな変革が見られた。 われわれの仕事は船舶の安全の進歩に本質的な影響を与えた。 パリMOUは世界のリーダとして認められており、われわれはこの地位を維持するため全力をあげている。 同時に、われわれは世界規模での有効なPSCを成し遂げるため、他の地域と協力している」と語った。

会合で同意された禁止規定は、MOUのブラックリストに載せられた旗国の、及び劣悪な抑留の履歴を持つ、油、ケミカル及びガスタンカー、ばら積み貨物船並びに旅客船は、パリMOUの港への入港を拒否されることを意味している。 "高い、および非常に高い"危険に分類される旗国の船舶は、もし過去3年間に1回を超えて抑留されている場合には入港が禁止される。 "中央"から"高い"までの中間の危険に分類される旗国の船舶に対しては、2年間に3回目の抑留が行われた場合この措置がとられる。 ブラックリストは、パリMOUのwebsiteのAnnual Reportで閲覧可能である。 (2001年のAnnualReportはまもなく出版される)

次の更新まで続く!

中国海事局:重点追跡船舶ブラックリスト公布 08/25/01 (サーチナ)

  『多維新聞社』23日付けの報道によると、中国海事局は先日初めて48隻の重点追跡船舶「ブラックリスト」を発表した。南京海事局は所属海事所に対し、当該船舶が南京港に到着した場合、追跡検査を徹底的に行い、検査率100%を確保するよう指令を出した。中国海事局「重点追跡船舶監督検査管理規定」によると、「ブラックリスト」に載った船舶が全国の1つの港にでも入った場合、現地の海事機関は厳格な船舶安全検査を行うように指導している。

  『人民網』23日付けの報道によると、中国海事局は国際的な通航慣例を参考に、今年5月に「重点追跡船舶監督検査管理規定」を公布し、検査で5つの大きい問題が見つかった中国籍200トン以上の海洋船舶と50トン以上の内陸河川船舶に対して、追跡と協力検査を行うことにした。

  またこの規定では、3分の1以上の船舶が重点追跡リストに入った運輸会社について、その会社が所有する全ての船舶を、全てブラックリストに載せることになっている。

  海事局関係者は、「ブラックリスト」発表の目的は、運輸関連会社と船舶業主の安全意識を高め、安全管理を強化し、欠陥を埋め、事故の隠蔽をなくし、水上交通安全を確保することにあるという。「ブラックリスト」制度は運輸会社に管理を強化させる第一歩で、同時に対応管理法規を成立させ運輸会社に対する管理に法的後ろ盾を設けた形だ。

サブ・スタンダード船 の説明です。参考にしてください。

最近、日立での座礁船問題をきっかけに不良船問題が注目を受けるようになった。多くの日本の 記事は不良船又は危険な船と表現しているが、外国では、これらの船舶を「サブ・スタンダード船」 と呼んでいる。英語の単語から分かるように、サブ(sub)とスタンダード(stanndard)から も推測できるように、基準以下の船舶と言うことである。この基準とは、 国際条約 に定められた基準のことである。

サブ・スタンダード船は海難事故、 座礁による被害 、公正な競争を妨げる等の問題を引き起こしている。他の船舶と比べても、事故の確率が高く、 世界の多くの国々が注目している。 国際条約に批准(守ることを約束)した国に船舶が登録されていてもサブ・スタンダード船の問題が 未だに解決されていない。 そこで、ヨーロッパでParis MOU と呼ばれる組織が設立され、サブスタンダード船の撲滅活動を始めた。 これが世界規模で行われるようになり、アジア地域ではTOKYO MOUと呼ばれる組織が設立され、1994年から 活動している。 PSC(ポート・ステート・コントロール) と呼ばれるオフィサー(検査官)が、実際に、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか確認する ために立入り検査を行う。PSCの検査のためのガイドライン及び権限に関する国際規則も作成され、適用されている。 PSCオフィサーの能力と判断力次第で、 サブ・スタンダード船 が再び寄港に入港することを防ぐことができるのである。 日本(寄港国)では、国土交通省がPSC(ポート・ステート・コントロール)として活動している。

立入り検査の結果、基準を満たしていないと判断された場合、拘留(Detentionと呼ばれる) などの処分を課す権限が PSC(ポート・ステート・コントロール)に与えられている。 適切な検査を行い、問題の指摘又は問題の改善命令(改善の確認)を行えば、サブ・スタンダード船は、 日本に再々、入港できないのである。

残念ながら、現状は少し違うので サブ・スタンダード船があまり減らないのである。

競争が激しい中、最低限度の規則も守らない から、サブ・スタンダード船が存在する。 取締りがなければ、規則を守っている会社は競争に負ける。 サブ・スタンダード船の繁栄となる。

参考サイト:

第3回 松井証券の営業廃止と日本郵船での自由化体験

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サブスタンダード船のことが書いてあります。 環境保護への対策

これだから恐ろしい、世界のオンボロ船

世界的な海洋汚染対策

違法許した甘い監視

カンボジア船籍

と韓国のプサンにある
「International Ship Registry of Cambodia」 は
Article 94 Duties of the flag State
(旗国の義務)
United Nations Convention on the Law of the Sea
と Article 5 Convention on the High Seas

を守っていない。

不正はいろいろな組織で存在する!

リンク集

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◆サブスタンダード船の見つけ方
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