現在は、ＩＭＯから発行されたＰＳＣのガイドラインが基礎になっているが、 検査体制や検査基準等については世界的な標準はない。MOU:Memorandum of Understanding（覚書き） により、下記のような組織があるが、協力体制などについては未だに整っていないのが現状である。船長達と話すと政府役人の腐敗が蔓延している国々では残念ながらＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）を利用してお金や物を要求する外国船舶監督官 (ＰＳＣ)が存在するようだ。
ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）は統一された組織ではなく、各国が単独又は下記のＭＯＵのメンバーになり、地域ごとに活動している。

検査体制や検査基準等については世界的な標準がなく、それぞれのＭＯＵが独自の体制 で検査しているので、PARIS MOUは、他のＭＯＵエリアのＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） 検査官により検査されてから６ヶ月以内であってもPARIS MOUエリアで検査されいない限り、 再度、検査する方針をとっている。TOKYO MOUエリアでPARIS MOUに認められているＰＳＣ検査は カナダでの検査だけと聞いている。下記のような不備を指摘できないような検査を行っているようでは低い評価を受けてもしかないがない。

サンプル　１


2009年の冬に撮影。
サンプル　２


下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した

2010年の夏に撮影。

サンプル　３ 2003年の１０月に撮影。


日本のＰＳＣによる検査が２００３年７月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも！

サンプル　４ 2003年の３月に撮影。

ＰＳＣによる検査が２００３年２月に行われた。不備としての指摘なし。

USCG（アメリカ）は、独自の厳しい検査体制と基準を持っているので、船長や海運会社はアメリカの港に船が入港するときは気を引き締めて入港する。制裁措置や出港停止の処置も 厳しい。

AMSA（オーストラリア）も独自の厳しい検査体制と基準を持つ。USCGやカナダと同様に厳しい検査を行うことが知られており、サブ・スタンダード船が入港すれば長い間出港停止命令を受ける可能性が高い。最近ではＵＳＣＧよりも厳しいと言う船長が多い。

日本が属しているのは、TOKYO MOUである。PARIS MOUやUSCGの基準に比べると厳しいとは言えない。国際船舶港湾保安コード(ISPS)においても、PARIS MOUやUSCGがパートＢを要求しているがTOKYO MOUは要求していない。PARIS MOUはILO規則を満足しているかチェックするが、TOKYO MOUエリアでは、ほとんどチェックしていない。

ILO規則についてふれたのでもう少し説明したい。日本で内航船として建造される船はILO規則を満足していない。よって、転売され外国籍になった場合、問題が起こる。 日本よりも遅れているインドでは、インド人が日本のＪＧ船（日本籍船）を中古で買った着た場合、インドはインド船級協会の検査を満足することを要求すると聞いた。 そこで、ＪＧ船（日本籍船）はILO規則を満たさないので居住区だけを新たに造りかえる事が多いそうである。何とも皮肉なことである。多くの国々に援助をしている日本で登録される船は、多くの国が批准しているILO条約さえも満足していないのである。そして、PARIS MOUのようにILO基準を満足しているかチェックすれば、多くの元ＪＧ船（日本籍船）は居住区を造り直すか、スクラップにするしかない運命であると言うことである。いくらリサイクルとか、環境とか叫んでも、外国で中古船として使われることが多い元ＪＧ船（日本籍船）に対して何も配慮しないのは愚弄の極みである。日本は内航船に対しては国際トン数を使用せずに日本トン数を適用するので、居住区の何パーセントはトン数に入れないようにして居住区を要求される免状を持った船員の数を変えずILO基準を満足するように検討したほうが良いと思われる。もう少し広い視野で物事を見るように心がけるように日本は考えてほしいものである。この事実が、ILO規則を満足しているかTOKYO MOUエリアでチェックしない理由なのであろうか。出来るだけ、早急な対応をお願いしたいものである。

話は元に戻るが、このような現状なのでサブスタンダード船 がアジアに多く存在するのである。また、検査をごまかしたり、甘い検査を行う検査官や検査会社がアジアで商売できるのである。 問題のある検査会社 を参考にしてほしい。国土交通省は、その他の問題がある検査会社の情報についても程度については不明であるが知っていると思われる。

三菱自動車の欠陥隠ぺい事件を参考にしてほしい。問題があっても隠ぺいをする。全てが明らかになるまで 隠せることがあれば、不適切な資料やごまかしの資料を提出する。パナマ・ビューロー(マリンビューロー) も同じである。神田造船所の吉○氏から聞いていると思うが、調べればいろいろと出てくるだろう。問題は、広警察署がサブ・スタンダード船問題の背景と世界的撲滅運動を理解して 捜査すれば氷山の一角からいろいろな発見があるであろう。

日本が提唱した「海難事故などの原因となる欠陥船をなくすため、国連の国際海事機関（ＩＭＯ）が、今年から加盟国に出向いて、 各国の検査制度を監査する 制度」をよく理解してほしい。多くの国は、国のインスペクターによる監査（検査）制度を持っている。しかしながら、実際に機能していなかったり、検査官がインスペクターを兼ねていたり、監査（検査）を適切に行っていないインスペクターが存在したりして、骨抜き状態の場合も多い。インスペクションの効果がほとんどない場合もある。そこで、検査の問題を指摘するインスペクターを葬り去りたい検査会社や海運会社も存在する。 チェックされなけば、 三菱自動車の欠陥隠ぺい事件のように長い間、不正や隠ぺいを行うことが出来て利益を受けることができるからである。 安全や規則順守など見つからなければ、それで良いのである。ＵＦＪの検査資料隠し からも分かると思うが、隠ぺいや不正をした会社や人間がすんなりと全てを語る可能性は 低い。

2004年1月19日付けの朝日新聞 によると「日本の場合、この条約に沿って船舶安全法や国土交通省令で詳細な基準を明示し、自国船を定期検査している。一方、国内に寄港した外国船については、 国土交通省が船舶安全検査（ＰＳＣ）を実施、基準を満たさない場合は改善を命じる仕組みになっている。 　しかし、老朽船や欠陥船は一向に減らない。」と書かれている。

これは、TOKYO MOUエリアの検査基準の低さ、不正な検査を行う検査官及び検査会社、そしてＰＳＣ検査官の 能力の低さ等の要素が重なり合ったした結果であろう。旗国のインペクターが適切な検査しようとするとＰＳＣ検査官がＯＫと言う船長、パナマ・ビューロー (マリンビューロー)や神田造船所の従業員、その他の会社の人間の 検査回避のための嘘の報告書の作成等の問題もある。船舶代理店の問題もある。ここで広警察署が上記の 背景を理解した上で本気で捜査しないと、日本（国土交通省）と日本の公的機関である警察の行動が 一致していないことになり、警察の 国際問題に対する理解の欠如まで公にすることになると思われます。

PARIS MOUと他のMOUの検査基準が違うので、他のMOUエリアでの検査を信頼しない方針、TOKYO MOU の検査基準や適用規則範囲がUSCG（アメリカ）, カナダ沿岸警備隊、AMSA（オーストラリア）よりも低い事実を考えると「各国の検査制度を監査」を提案した国としては情けないのではないでしょうか。そして、老朽船や欠陥船撲滅のために船舶安全検査（ＰＳＣ）を実施しているのであれば、なおさら 捜査を行い、神田造船所の従業員及び関わった人間の動機や背景を明らかにするべきではないかと考えます。これは日本に対する貢献、及び国際貢献にもなると考えられます。三菱自動車の欠陥隠ぺい事件 が許される行為である思わないのであれば、この事件に対しても同様な体質が原因であると思われます。

2011年11月に日本で出港停止命令を受けた「HITRANS」 (TOKYO MOU) のデータに疑問も持った。建造された年が2006年なのにIMO番号が「8745591」なのである。 考えられることは「RE-BUILT」か「船台で放置」しか考えられない。
TOKYO MOU は「RE-BUILT」の場合、建造された年 (Year of Build)に括弧()で「RE-BUILT」前の船舶が建造された年を記入するべきだ。また、「Classification Society」のところが「No Class」となっている。船級証書が発給されていなければ「No Class」になる。「Statutory Certificates」を発給した検査会社はある。しかし「Related ROs」には「Others」となっている。 TOKYO MOUは「DETENTION LIST」の下部に説明を入れるか、 「Index」に説明文を記載するべきだ。
日本にTOKYO MOUの事務所があるのに対応が遅い。 これだから日本のＰＳＣ達が サブ・スタンダード船の不備を指摘せずに放置する傾向があるのだろう。 問題がある検査会社の名前を公表するようにTOKYO MOUは対応しろ。 既に対応しているのなら、ＰＳＣ達をしっかりと教育しろ！ 「No Class」「Other」ではどこの検査会社が「Statutory Certificates」を発給したのかわからないぞ！複数の検査会社が 発給してるのなら全て記載するべきだろ！こんな対応をしているから シエラレオネ籍船が増えているのだろう。

サブスタンダード船 がなかなか減らない。EC及びフランスは、船舶や運航者の情報を 公開する事により、サブスタンダード船の情報が得られるようにしている。 日本政府もＥＱＵＡＳＩＳ船舶関連情報システムの構築に参加している。「海運事業者等はＥＱＵＡＳＩＳのインターネットホームページにアクセスし、船舶の安全及び海洋汚染防止に関する幅広い透明性のある情報（船級協会の検査履歴、ＰＳＣでの航行停止処分履歴等）を容易に入手することが可能となる。その結果、海運事業者等が、事故の発生や運航に支障をきたす可能性を回避するために、サブスタンダード船の使用抑止効果が期待される。」(国土交通省)

これにより、登録すれば無料で船舶の情報を得ることができるようになった。 船級協会（国際船級協会連合のみ）の履歴、PSCでの航行停止処分履歴、大手の保険会社 に船舶が入っているか、船名の履歴、船舶の国籍の履歴、船舶所有者の履歴、船舶管理者の 履歴、船舶管理者が管理している船舶のリストの情報等が得られる。

Equasis 無料オンライン船舶情報 (国際運輸労連 - ITF TOKYO)

一般的に、問題のある船舶の所有者又は、船舶管理者は、同じように他の問題のある 船舶に関与していることが多く、事前に、このような船舶及び管理者の情報を入手できる。

オーストラリア(AMSA)は、 船舶を利用した荷主（チャーター先）の名前まで公表している。

下記のリンクを見てもらえれば、Equasis(船舶関連情報システム)の役割を理解できる。 地方自治体は、事故が起きてから国に頼る のではなく、日頃からEquasis を使い、日本に サブ・スタンダード船 が入港している事実を把握し、どの業者、荷主、及び 船舶代理店がサブ・スタンダード船に関与しているかを理解して、行動を起こすことが重要であろう。

また、港に入港する外国船の予定をインタネットで公開し、PSCやFSC（旗国のインスペクター） が立入り検査ができるように援助すべきであろう。FSC（Flag State Control: フラッグ・ ステート・コントロール）が自国で登録された船を監督することになっています。船舶代理店の 中には、立入り検査を嫌い、船舶の入港予定を事前に分かっていてもぎりぎりまで報告しない 代理店がある。日本の造船所の中には立ち入り検査を拒むところもある。また、他の旗国に 変えると圧力をかけている実態がある。船舶所有者の中にも同様なことを行う会社が存在する。 地方自治体がこのような業者に協力を要請して、拒否するような場合は公表できるような体制を 準備することが、 座礁船の問題 の防止にもなるだろう。 サブ・スタンダード船が運航しなければ、 事故も減るのであるから良い結果が得られるはずである。

名古屋港のホームページで 船舶入出港情報 を提供しています。このようなシステムを多くの港で実施するべきだと思います。 模範的で、良いシステムであると思います。名古屋港は、 国際船舶及び港湾施設保安コード に適合するように準備をすすめている港です。国際港を目指している、又は、 国際港を所有する地方自治体は、名古屋港を見習ったらよいと思います。

PARIS MOU INSPECTION REGIME LAUNCHED IN 2 WEEKS TIME 14 December 2010

PARIS MOUが新しい検査評価を始めた。

Ship Risk Profile
The Target Factor will be replaced by the Ship Risk Profile. The Ship Risk Profile classifies ships into Low Risk Ships (LRS) and High Risk Ships (HRS). If a ship is neither Low Risk or High Risk it is classified as Standard Risk Ship (SRS). The Ship Risk Profile is based on the following criteria, using details of inspections in the PMoU area in the last 3 years:
- type of ship;
- age of ship;
- performance of the flag of the ship, including undertaking Voluntary
IMO Member State Audit Scheme (VIMSAS);
- performance of the recognized organization(s);
- performance of the company responsible for the ISM management;
- number of deficiencies;
- number of detentions.

上記の評価方法は以前よりも効率的に問題があると推測される船舶の検査に役に立つと思う。 performance of the recognized organization(s)のデータが船齢だけの評価判断よりも 正確に問題船を選択し、外国船舶監督官(ＰＳＣ) に的確な情報を提供するだろう。情報を効率的に利用しサブ・スタンダード船の不備を指摘できるかは、 外国船舶監督官(ＰＳＣ) の経験と能力に頼るしかないソフトの問題点は改善されなければならない重要な点だ。

船舶関連情報システム（EQUASIS）の信頼性に疑問を投げかける海難が起こった。下記が海難の情報である。

「青森県鰺ケ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」（１９１５トン）が沈没して乗組員３人が死亡した事故で、この船が最大積載重量の２倍以上の廃品を積んでいた可能性があることが２７日、分かった。」(12/27/14 毎日新聞)

ガット船 明光丸の時の写真と２０１１年に酒田港での写真を比べたらわかると思うが、大改造が行われている。船体強度や復原性資料に関しても問題があったのではないかと思う。トン数に影響を与える大改造が行われた時には傾斜試験が要求される。また、ガット船 明光丸が松浦造船鉄工所で建造された時には総トン数が４９５トンなので傾斜試験は要求されない。参考資料：船舶検査心得　4-2 船舶復原性規則 (日本船舶品質管理協会)開けない人はここをクリック大改造後に適切に傾斜試験が行われていたのかも疑問。

UNION BUREAU OF SHIPPINGは問題があっても検査を通してくれる検査会社が復原性資料を承認していると思うので、問題があっても、載貨重量をごまかしていても、承認は得られていると思う。極端な例で言うと、復原性資料に含まれているバラストタンクの数と隔壁の位置がＧＡ（一般配置図）と違っていても承認されているし、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)を含めてが指摘する事はほとんどない。よってこの手の船の船舶明細（Ship Particulars）に記載されている載貨重量は実際に詰める重量よりも大きく、船主が積みたいトン数になっていると思う。 1974年海上人命安全条約、第II－１章、構造ー区画及び復原性、機関及び電気設備の第19規則の傾斜試験は 検査会社に問題があれば、ある意味で形骸化している。日本の内航船を買って、外国籍に登録し、載貨重量が３０００トンになっている船はこの船だけでない。日本の総トン数う４９９タイプの貨物船で載貨重量が３０００トンの船はないし、そのような船を建造する事は不可能。なぜ可能になるのか？それは違法を黙認する旗国と違法を手助けする検査会社が存在するから。大韓航空の趙顕娥前副社長が自社機内でナッツの出し方に怒って客室サービス責任者の男性を降ろし離陸を遅らせた問題と国土交通省調査官の関係を考えただけでも理解できるだろう。法律や規則があっても適切な検査やチェックが行われなければ、絵にかいた餅とおなじ。違法しても、発見されなければ、処分されなければ、違法しても問題ない。
運輸安全委員会がどれほどの能力や経験があり、適切な調査が出来るのか知らないが、間接的な問題について報告書に記載する意図が無ければ今後も同じような問題で海難を起こす可能性はあるだろう。まあ、座礁でなく、油被害を伴わない沈没であれば、船員だけの問題なので適当に幕引くするのも良いだろう。敢えて冷たい言い方をするが所詮、外国人船員達である。取り締まりや検査を厳しくすれば、船員の安全は向上するだろうが、彼らが乗船できる船が無くなる可能性もある。問題がある船でも必ず沈没するわけではない。いろいろな要素が加わらないと海難は起きない。何を基準に判断するかだけである。今回も過去の同じように、上記のような問題に触れる事はないだろう。報告書に必要以上に時間を掛ける必要はないし、どのような報告書を書くかは、運輸安全委員会と海上保安庁次第。カンボジア船籍船の海難なのでカンボジア海運局が事故調査に加わる事はできるのが、身内の問題を公表するような調査を行う事は考えられないし、事故調査を行うこと自体が無意味。運輸安全委員会または、海上保安庁が問題を指摘しない限り、敢えて問題を自ら公表する理由が全くない。そんな事をしたら、船主が他の簡単な旗国に船舶の国籍を変えるだけである。今後も海難で犠牲になる船員は存在するだろうし、改善などは期待できない。日本のブラック企業などレベルが低い。これが現実。運が悪い船員が命を落とすだけ。このような現状を考えると、年金が減ったら困ると言っている老人達は贅沢を言い過ぎ。メディアは日本の幸せな状況をもっとアピールするべきだと思う。

明光丸 (Meiko Maru)は下記の写真が取られている２００７年には改造されている。つまり載貨重量(Dead Weight)は増えているはずだ。１３２５トンではないはず。では２００７年には既に改造されていたとしてその後に日本を含めアジアのＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査を受けている。東京ＭＯＵエリアのＰＳＣ(外国船舶監督官)はDeadwightの問題に誰も気づかなかったのか。それとも東京ＭＯＵのデータは信頼できないので誰も参考にしていないのか。東京ＭＯＵのデータと船舶関連情報システム（EQUASIS）の関連性はあるのか？船舶関連情報システム（EQUASIS）のデータの信頼性はどうなっているのか？２００７年から２０１４年の７年間、誰もデータの間違いの可能性、又は、問題に気付かなかったのか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はデータの利用を促しながら、自分達はデータを利用していなかったのか？それとも問題に気付かないような検査を繰り返してきたという事か？

クオリティーシッピングと インセンティヴスキームの推進　国土交通省海事局　安全基準課長　松尾龍介 (運輸政策研究機構)
開けない人はここをクリック

クオリティーシッピングと インセンティブ手法に関する 各国の状況及び提言　運輸政策研究所　主任研究員　露木伸宏 (運輸政策研究機構)
開けない人はここをクリック

船舶関連情報システム（EQUASIS）のデータを見ると載貨重量(DWT)は１３２５トンとなっている。 また、日本も貢献しているとのサイトの下の方に日本の旗がある。しかし、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は２０１４年に４回も検査しているが、載貨重量(DWT)の問題に気付かなかったのか？日本はお金だけの貢献なのか？韓国の海洋水産省の癒着や腐敗は韓国客船 Sewolの沈没事故を通して世界に発信された。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はどのような検査を実際に行っているのだろうか？

日本政府もＥＱＵＡＳＩＳ船舶関連情報システムの構築に参加している。「海運事業者等はＥＱＵＡＳＩＳのインターネットホームページにアクセスし、船舶の安全及び海洋汚染防止に関する幅広い透明性のある情報（船級協会の検査履歴、ＰＳＣでの航行停止処分履歴等）を容易に入手することが可能となる。その結果、海運事業者等が、事故の発生や運航に支障をきたす可能性を回避するために、サブスタンダード船の使用抑止効果が期待される。」(国土交通省)

Equasis 無料オンライン船舶情報 (国際運輸労連 - ITF TOKYO)

明光 おそらく船体延長工事をしている　08/27/07 (内航．ｃｏｍ)

明　光　丸 Meiko Maru (にらいかない)

船舶番号 １２９３５５
信号符字 ＪＭ５５１７
ＩＭＯ番号 ８５１３５４６
船籍港 鹿児島
船主 （株）三起海運
運航者 いわさきコーポレーション（株）
造船所 松浦造船鉄工所
建造番号 ３２２
起工年月 １９８６年１月
竣工年月 １９８６年５月
総トン数 ４９５トン
全長 ６５．９５ｍ
型幅 １２．８０ｍ
型深さ ６．７０ｍ
機関 ディーゼル×１
機関出力（馬力） １，５００ＰＳ
航海速力 １１．８０ノット
主な積荷 砂利
備考 ガット船
０４年１２月引退 ０５年２月香港へ (にらいかない)

MING GUANG 明光 10/20/11 (酒田港通信)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name:	MING GUANG
Type of Ship:	GRAB DREDGER (実際はGENERAL CARGOに改造されていると思う。)
Flag:	CAMBODIA
IMO:	8513546
Gross Tonnage (ITC):	1915 tons
Year of Built:	1986
Builder:	MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN
Class Society:	UNION BUREAU OF SHIPPING
Manager & owner:	HK SAFE BLESSING SHIPPING - HONG KONG, CHINA
Former name:	MEIKO MARU until 2005 Jul

「青森県鯵ケ沢町の沖合で２０１４年１２月、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ　ＧＵＡＮＧ」（１９１５トン）が沈没した事故で、運輸安全委員会は２５日、定期点検をしなかったために船体の腐食や不備を見逃して船内への浸水を防げず、波や風で横転したとする調査報告書を公表した。カンボジア当局には、船舶管理会社などに国際条約順守や安全管理の徹底を指導するよう勧告した。」

実際の話、カンボジア籍船でまともに定期点検する船は存在するの？？そんな船はカンボジア籍 に船を登録しない。

「報告書によると、いずれもバングラデシュ人の船長と機関長は海技免状がなく、船長は事故の２カ月前に初めて船員の仕事をした。安全管理マニュアルの存在も知らなかった。」

ISMコードを管理会社が理解していれば、安全管理マニュアルについてブリーフィングや船長の交代 (take over procedure)で問題が発覚している。船長交代時に引継ぎを行っていない、又は、引継ぎなど普通行わないレベルの管理でISMコード の要求事項を満足している証拠として、発給される安全管理証書(SMC)が問題のある検査会社より 発行されている可能性が非常に高い。

「安全委は、船主である中国の船舶管理会社が乗組員への教育や安全管理を適切にしていれば、浸水などを防げた可能性があると結論付けた。」

ここで重大な問題がある事に気付く。船主である中国の船舶管理会社が乗組員への教育や安全管理を適切にしていなければ、安全管理証書(SMC) は発給されない。発給されなければ船は運航できない。国際条約のシステムではそのようになっている。どのようにして穴をすり抜けるのか？ それは、カンボジア籍船に登録し、承認されているが検査を不正に通す問題のある検査会社 を選んで、国際条約で要求される船を運航するための証書を発給してもらうことである。このような抜け道が存在する。だから、ＰＳＣ（外国船舶監督官） の検査が寄港国の権利として行えるのである。ＰＳＣ（外国船舶監督官）が国際条約を満足していない 重大な証拠や事実を見つければ、出港停止命令を出す制裁措置が行える。

「青森県によると、船主は『保険会社に対応を任せる』として船の引き揚げに応じていない。」

問題が起きた時のシナリオも出来上がっている。保険会社に対応を投げ任せる。

運輸安全委員会と国交省：ＰＳＣ（外国船舶監督官）がコミュニケーションを取っているのか知らないが、 同じ繰り返される。今後も形や船の船籍は変わるかもしれないが、同じ事は繰り返される。愚かな事だと思うが行政がこのような対応しかとらないので、 中国に舐められ続けるしかない。見て見ぬふりをする海上保安庁、防衛省や外務省と同じ。

＜青森沖貨物船沈没＞過積載の可能性　２倍以上の廃品積む　12/27/14 (毎日新聞)

　青森県鰺ケ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」（１９１５トン）が沈没して乗組員３人が死亡した事故で、この船が最大積載重量の２倍以上の廃品を積んでいた可能性があることが２７日、分かった。

　日本など８カ国１機関が監督する国際船舶データベース「ＥＱＵＡＳＩＳ」では、この船の燃料を含む貨物の最大積載重量が１３２５トンと登録されていた。一方、青森海上保安部の発表では、この船は約３０００トンの廃品を積載。北海道の函館港から韓国・光陽に向かう途中の２５日夜に右舷から浸水し始め、２６日朝に沈没した。

　青森海保は業務上過失致死の疑いも視野に「関係者から事情を聴いて真相解明に努める」としている。【石灘早紀】

貨物船沈没の死者３人に　青森沖　12/27/14 (日本経済新聞)

　青森県沖の日本海で26日朝、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、新たに１人の死亡を確認、死者は計３人になった。運輸安全委員会の船舶事故調査官２人が同日午後に青森県入りし、調査を始めた。今後、バングラデシュ国籍の船長（35）ら、救助された乗組員と面会する方針。

　青森海上保安部（青森市）によると、死亡したのはミャンマー国籍の１等航海士（44）と、いずれも中国籍の２等航海士（38）、甲板手（49）で、死因は溺死。残る７人の乗組員のうち１人は低体温症のため数日間の入院が必要だが、命に別条はない。

　貨物船はスクラップ約３千トンを積み、北海道・函館港から韓国に向かっていた。25日午後11時すぎに船の右前部から浸水。船体の傾きが徐々に大きくなり26日午前６時ごろに沈没、乗組員10人は海に投げ出され、巡視船やヘリコプターに救助された。

　青森海保が浸水の原因や、積み荷の状況を調べている。〔共同〕

船が沈没しているので「調査官は『口述中心の調査となる。見通しは不透明だ』」とのこと。

貨物船ＭＩＮＧ（ミン）　ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶべきではないのか？少なくともUNION BUREAU OF SHIPPINGは承認した資料のコピーや検査記録をもっているのではないのか？最後に検査した日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)に連絡ぐらいするべきだろ？船員だけの調書で事故原因の解明が出来るほど運輸安全委員会は全てをお見通しなのか？

北海道の函館港から韓国に向かっていたと言う事なので「船舶明細（Ship's Particulars）、最近寄港した港、船員リスト」などは函館港で手続きした船舶代理店が持っているはずだ。また日本の総代理店がそれ以上の資料を持っているはず。もし持っていないと言うのであれば、何か疑わしい事を隠している可能性を疑うべきだ。この世界、嘘をつく人達はたくさんいる。もしUNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶ事が出来たなら嘘のオンパレードに違いない。

荒天で救助難航　貨物船沈没３人死亡　12/27/14 (読売新聞)

　鰺ヶ沢町沖で２６日早朝に起きたカンボジア船籍の貨物船の沈没事故は、乗組員３人が死亡する大規模な海難事故に発展した。青森海上保安部は同日午後、バングラデシュ人の船長（３５）らへの聴き取りを開始。国の運輸安全委員会と協力し、事故原因の解明を進める。

　同海保は午前５時半頃、浸水で航行不能になった貨物船から乗組員の救助を開始したが、荒天で作業は難航。その後沈没し、１０人全員を引き揚げるまで約５時間を要した。

　ミャンマー人の１等航海士ら３人は搬送先の病院で死亡が確認された。別の乗組員１人も低体温症で数日間の入院が必要だという。

　一方、青森市の青森港旅客船ターミナルには午後３時前、船長ら３人を乗せた巡視船が到着。病院で体調を確認後、同海保で事故原因に関する聴き取りが始まった。運輸安全委も今後、聴取する予定だが、船は積み荷のスクラップ３０００トンとともに海中にのみ込まれており、調査官は「口述中心の調査となる。見通しは不透明だ」と語った。

　同海保によると、現場では少量の油漏れが確認されている。周辺の港ではタラやヒラメなどの漁が最盛期を迎えており、漁協幹部の一人は「油の流出が続けば、影響は大変なことになる」と話していた。

貨物船沈没３人死亡　青森・鰺ケ沢沖　12/27/14 (河北新報)

　２６日午前６時５分ごろ、青森県鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖の海上で、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ　ＧＵＡＮＧ（ミン　クーアン）」（１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部などが外国人乗組員１０人全員を救助したが、搬送先の函館市の病院で３人の死亡が確認された。

　青森海保によると、乗組員はいずれも男性でバングラデシュ人２人、ミャンマー人１人、中国人７人。死亡したのは中国人２人、ミャンマー人１人。同船は鉄くずなど３０００トンを積載して函館港から韓国クワンヤンに向かう途中だった。

　２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町沖で、船体右側から浸水し負傷者が出た、と函館市の船舶代理店から第２管区海上保安本部に通報があった。青森、秋田、福島の海保などが巡視船３隻、航空機２機、中型ヘリ２機を出動させていた。

　巡視船などが到着した当時、船は自力航行していたが、その後エンジンを停止して沈没。乗組員は全身を覆うタイプの救命胴衣を着用し、脱出した。青森海保によると、現場海域は雪で視界が悪く、海上も荒れていた。

　国土交通省運輸安全委員会は２６日、事故調査のため船舶事故調査官２人を現地に派遣した。

＜青森沖沈没＞貨物船、定期点検なし 08/26/16（河北新報）

　青森県鯵ケ沢町の沖合で２０１４年１２月、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ　ＧＵＡＮＧ」（１９１５トン）が沈没した事故で、運輸安全委員会は２５日、定期点検をしなかったために船体の腐食や不備を見逃して船内への浸水を防げず、波や風で横転したとする調査報告書を公表した。カンボジア当局には、船舶管理会社などに国際条約順守や安全管理の徹底を指導するよう勧告した。

　報告書によると、いずれもバングラデシュ人の船長と機関長は海技免状がなく、船長は事故の２カ月前に初めて船員の仕事をした。安全管理マニュアルの存在も知らなかった。一部のハッチカバーは腐食で穴が開き、扉の密閉性などにも問題があったとみられる。国際条約に基づく満載喫水線も超過していた。

　安全委は、船主である中国の船舶管理会社が乗組員への教育や安全管理を適切にしていれば、浸水などを防げた可能性があると結論付けた。

　沈没事故で、貨物船の乗組員１０人中、中国人２人とミャンマー人１人が死亡した。青森県によると、船主は「保険会社に対応を任せる」として船の引き揚げに応じていない。

船が沈没しているので「調査官は『口述中心の調査となる。見通しは不透明だ』」とのこと。

貨物船ＭＩＮＧ（ミン）　ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶべきではないのか？少なくともUNION BUREAU OF SHIPPINGは承認した資料のコピーや検査記録をもっているのではないのか？最後に検査した日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)に連絡ぐらいするべきだろ？船員だけの調書で事故原因の解明が出来るほど運輸安全委員会は全てをお見通しなのか？

北海道の函館港から韓国に向かっていたと言う事なので「船舶明細（Ship's Particulars）、最近寄港した港、船員リスト」などは函館港で手続きした船舶代理店が持っているはずだ。また日本の総代理店がそれ以上の資料を持っているはず。もし持っていないと言うのであれば、何か疑わしい事を隠している可能性を疑うべきだ。この世界、嘘をつく人達はたくさんいる。もしUNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶ事が出来たなら嘘のオンパレードに違いない。

カンボジア船籍船はいつも忘れられないように海難を起こしてくれる。
沈没した貨物船ＭＩＮＧ（ミン）　ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGは問題があっても検査を通してくれる検査会社として有名なので問題のある保険会社に加入していると思う。座礁でなく、沈没した事は船員にとっては残念なことだが、青森県そして深浦町にとっては良かった事だ。座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船アンファン号で十分だろう。沈没した地点は深浦町に近い。

朝日新聞の記事を見ると一応イマージョンスーツを着ている。今ージョンスーツなしではこの時期に助かる見込みはかなり低い。

沈没はカンボジア船籍船の宿命。問題がある状態で航行しているのだから海難を起こしても仕方が無い。船員がこの事を理解しているのか、仕事を選ぶ選択肢が無いのか知らないが、結果は同じ。

東京MOUのデータを見ると２０１４年は２から３ヶ月ごとにＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査受けているが出港停止命令は受けていない。個人的な経験から言えば、出港停止を受けていないから重大な欠陥がないと言う事ではない。 サイトの写真を見てもらえばわかる。問題があっても運が良ければ沈没しない。

★HOME 造船大国の日本は１９４９年の船員設備条約（改正）（第９２号）に 批准していない。

放置座礁船対策の対応の遅れ に多くの自治体がないた。

日本は対応の遅い国である。そのような理由もあるのか、日本の外国船舶監督官や東京ＭＯＵ の外国船舶監督官はＩＬＯ条約を満足しているか船舶をあまりチェックしない。 チェックすれば日本の規則で建造され、後に外国籍になった船を指摘しなければならない。 そうなると何で日本は１９４９年の船員設備条約（改正）（第９２号）に批准しなかったのか。 日本の規則に基づき建造された船に文句をつけるのかと、恥じをかくのは間違いないだろう。 なぜ、日本が未だに１９４９年の船員設備条約（改正）（第９２号）に批准しないのか 不思議である。これで国連常任理事国になろうとしているのだからおかしい。

国連常任理事国入りを目指す日本、ドイツ、インド、ブラジルの中で １９４９年の船員設備条約（改正）（第９２号）に批准しているのは ドイツとブラジル だけである。政府開発援助（ODA）の予算の総額を引き上げる前に、これぐらいの条約は 批准できないのであろうか。国土交通省はもっとがんばってほしいものである。

PARIS (パリ) MOUが、ILO（国際労働機関）の規則を満足しているか船舶をチェックする そうである。東京ＭＯＵもＩＬＯ条約を満足しているかチェックしたら面白いことに なるだろう。居住区証書を持っていても、ＩＬＯ条約を満足していない船が多くいること に気付くだろう。そして、その多くの船が元日本国籍船である事実を嫌でも 知ることになる。まあ、東京ＭＯＵエリアではこんなチェックは出来ないだろうね。 それとも、指摘を受けないラッキーな船がたくさんいる結果になるかもしれない。 現実を知ることは、恐ろしいことである。ＩＬＯ条約を理解していない造船所も日本には 存在するようだから仕方がないのかもしれない。

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

居住区がILO条約を満足している証拠として証書が要求されているパナマ船籍船でも 問題があることを日本のＰＳＣは知っているのだろうか。パリＭＯＵエリアでない し関係ないだろうから、関与しないと思っているかもしれない。まあ、その前に、 もっとサブ・スタンダード船を厳しく検査することが優先である。この事を 目標にし、達成して頂きたい。居住区など、心配する必要はない。ISMコード＆ＩＳＰＳ(国際保安)コード に基づき、検査できるだけで大いに進歩したことになるだろう。

次の更新まで続く！

サブ・スタンダード船の説明です。参考にしてください。

最近、日立での座礁船問題をきっかけに不良船問題が注目を受けるようになった。多くの日本の 記事は不良船又は危険な船と表現しているが、外国では、これらの船舶を「サブ・スタンダード船」 と呼んでいる。英語の単語から分かるように、サブ（sub）とスタンダード（stanndard)から も推測できるように、基準以下の船舶と言うことである。この基準とは、 国際条約 に定められた基準のことである。

サブ・スタンダード船は海難事故、 座礁による被害 、公正な競争を妨げる等の問題を引き起こしている。他の船舶と比べても、事故の確率が高く、 世界の多くの国々が注目している。 国際条約に批准(守ることを約束)した国に船舶が登録されていてもサブ・スタンダード船の問題が 未だに解決されていない。 そこで、ヨーロッパでParis MOU と呼ばれる組織が設立され、サブスタンダード船の撲滅活動を始めた。 これが世界規模で行われるようになり、アジア地域ではTOKYO MOUと呼ばれる組織が設立され、1994年から 活動している。 PSC（ポート・ステート・コントロール） と呼ばれるオフィサー（検査官）が、実際に、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか確認する ために立入り検査を行う。PSCの検査のためのガイドライン及び権限に関する国際規則も作成され、適用されている。 PSCオフィサーの能力と判断力次第で、サブ・スタンダード船が再び寄港に入港することを防ぐことができるのである。 日本(寄港国)では、国土交通省がPSC（ポート・ステート・コントロール）として活動している。

立入り検査の結果、基準を満たしていないと判断された場合、拘留（Detentionと呼ばれる） などの処分を課す権限が PSC（ポート・ステート・コントロール）に与えられている。 適切な検査を行い、問題の指摘又は問題の改善命令(改善の確認)を行えば、サブ・スタンダード船は、 日本に再々、入港できないのである。

残念ながら、現状は少し違うので サブ・スタンダード船があまり減らないのである。

競争が激しい中、最低限度の規則も守らない から、サブ・スタンダード船が存在する。 取締りがなければ、規則を守っている会社は競争に負ける。サブ・スタンダード船の繁栄となる。