AIS 船舶自動識別装置

◆サブスタンダード船
◆サブ・スタンダード船と旗国の関係
◆なぜ、サブ・スタンダード船?
◆サブスタンダード船の見つけ方
◆サブスタンダード船の写真
◆検査会社の問題 ◆AIS:船舶自動識別装置
◆ISMコード ◆ISPS(国際保安)コード


★HOME
◆海運関連業界
◆座礁船 ◆放置船 ◆自治体の嘆き
◆BLUE OCEAN(ブルーオーシャン)の事故
◆PSCとは? ◆PSCはもっと勉強を!
◆PSCによる検査の現状
◆日本(海保)のチェックは甘い!
◆船舶油濁損害賠償保障法

UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP

Flag of convenience (便宜置籍船)(Wikipedia)
★中国から違法船続々! ★問題船は週末や夜に入港する ★無国籍船&幽霊船情報 ★元日本籍内航船サブスタンダード船 ★船員免状の偽造及び問題
◆海難情報! ◆海難2 ◆海難3 ◆海難4 ◆海難5 ◆ソーラー1(Solar 1)沈没 ◆カンボジア籍船の海難 ◆韓国客船 Sewol沈没 ★船舶保険
★モンゴル籍船 ★カンボジア籍船 ★シエラレオネ籍船 ★ツバル籍船 ★グルジア籍船 ★キリバス籍船 ★トーゴ籍船 ★パラオ籍船 ★ベリーズ籍船
★悪質な造船所 ★神○造船の虚偽報告 ★常石造船からの報告? ★不適切な検査:パナマ ビューロー ★企業の社会的責任

★七管内における放置外国船 ★タグボート沈没 ★欠陥船根絶で監査制度試行 ★ 日本は甘ちゃん!違法天国!
★サブスタンダード船排除 (社団法人日本船主協会のホームページより)
★VTS (Vessel Traffic Service)に関する公開シンポジウムの開催について (海上保安庁のホームページより)
★「船舶動静広域監視・解析システム」が平成19年度情報化月間推進会議議長表彰を受賞しました。 (国土技術政策総合研究所のホームページより)
★「船舶動静情報表示装置5式買入仕様書」 (第一管区海上保安本部) ★「AIS情報提供サービス開始のお知らせ」 (第九管区海上保安本部)
★「AISを利用した港湾サポート」 (財団法人 日本航路標識協会)
★「船舶動静の解析・情報提供システム開発業務」の随意契約結果書 (国土技術政策総合研究所)
★海上保安庁より「東京湾AIS情報処理システム」を受注 (沖電気工業) ★AISの情報&表示 (船体・港 景色 写真日記)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)
海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

AIS(船舶自動識別システム)は、総トン数300トン以上の外航船は平成16年末、500トン以上の内航船は平成20年7月1日までに搭載することが法律で義務付けられています。


FURUNO FA-150


AISの情報が反映できるレーダー

AISについて書いているので興味にある方は下記を参考にしてください。

自動船舶識別装置(AIS)陸上局の整備(NIPPON MARITIME CENTERのHPより)

A I S( 船舶自動識別システム)(海上保安庁灯台部)大坂大学 ★ 開けない人はここをクリック

AISの導入 海と安全2003・春号 No.516(海上保安庁灯台部)日本海難防止協会 ★ 開けない人はここをクリック

AISを適正に運用しましょう (備讃瀬戸海上交通センター)

国土交通省のHPに AISシステム構築とその活用について とのタイトルでAISについて下記のように説明している。

  • 違う船名のAIS情報を発信して偽装した場合でも,侵入を発見した時点で, 問題船か否かの判定を行うことが可能となる
  • 船舶保安通報を基に船舶基本情報(船舶識別(IMO)番号,コールサイン,MMSI,船舶名, 総トン数,純トン数,船舶所有者,船舶運航者等の船舶固有の情報等),及び, 船舶入出港予定情報,無保険船情報,PSC要注意船リストとの相互照会を行う

また、送受信される情報として下記の情報が把握できる。
  • 静的情報 : MMSI(Maritime Mobile Service Identity),呼出符号と船名,船舶識別(IMO)番号,船体長と船幅,船舶の種類,測位装置アンテナの位置
  • 動的情報 : 緯度,経度,協定世界時,位置精度,対地進路,対地船速,船首方位, 回頭角速度,航海ステータス

すばらしいシステムである。 東京湾とその周辺海域でAISを運用されている。 また、 備讃瀬戸海上交通センター及び関門海峡周辺海域でもAISが運用されている。

国際海事機関(IMO)のAIS要求 にも送受信される情報として同じことを要求している。現状は、AISを搭載している全ての船が 正確な情報を入力していない。AISを運用している地域ではこの現状を把握している はずである。しかし、 PSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)海上保安職員 がAISに適切な情報を入力していない船舶に対してあまり指摘していない現状は理解できない。 ジャイロ・コンパスの船首方位の表示機も規則により要求されている。これについても チェックしているか疑問である。

関門海峡海上交通センターのHPで AIS不適切運用船への是正要請状況 が公表されている。

海上人命安全条約により要求されているのだから、チェックできるはずであるし、 国際海事機関(IMO)のAIS要求 を考慮しても、指摘できるはずである。AISを運用している地域のPSC(外国船舶監督官:国土交通省職員) であれば、チェックも簡単だし、船の検査のときにも確認できる。しかし、AISに問題がある 船が走っている。保安庁もPSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)の仕事だからといって、 放置するのだろうか??縦割りの公務員問題で済ませるのか??せっかくりっぱなシステムを 多額(12億円以上?)のお金を投じて使っているのだから、効率よく使ってほしい。

偶然に船の居住区の載せたバージを引いているタグボートを見かけた。 AISを搭載している。

Call Sign: JK4606
IMO: Unknown

Call signからIMO番号を調べてみた。IMO番号(8514681)は与えられている。船級は、NK(日本海事協会) だった。Heading情報もおかしい。船が進んでいる方向と90°ほど誤差がある。 AISを搭載している以上、適切な情報とメンテナンスが重要だ。 このような場合、やはり、海上交通センターが注意するべきだろう。

現実には AIS(船舶自動識別装置) を活用しても、 サブ・スタンダード船 の出航を止められない現実がある。海外売船されたタイ国籍のLPGタンカーは関門海峡を通過しているのだが、GPSか、AISが 壊れているらしく、ディスプレイの画面を見るとLPGタンカーは陸地を航行しているように表示されている。 PSC(外国船舶監督官)は このような状態のタンカーの出航を止められないのである。もし、視界が悪く、船もレーダーで確認するべきだろうが、ワッチする船員が AIS(船舶自動識別装置) に頼り切っていれば海難にもつながる。このような船を出港停止にしなくてどのような船を出港停止にするのだろうか?? 関門海峡海上交通センターは PSC(外国船舶監督官) と連絡を取り、下関に寄港し修理してから出航ように指導するべきである。税関は中古船の輸出に関して PSC(外国船舶監督官) に報告しているのか知らないが、報告するべきである。そのような規則や義務がなければ、お互いに協力し合うように話し合うべきである。 税関職員の中には PSC(外国船舶監督官) がどのような目的で検査しているのか、どのような活動をしているのか知らない職員もいる。サブスタンダード船の撲滅を共通の目的とし、 各国の国際的な協力で活動しているにも関わらず、国際条約の遵守など興味もなく、関税法だけを見ている税関幹部及び職員が多くいる状態では 日本国内であっても協力は実現できないだろう。これが現実!非効率に働くことも税金の無駄と考える。


上記は門司港湾合同庁舎近くの岸壁から出航したタイ国籍のLPG船が映っているディスプレイの画面である。
(一部は削除している)

現実には下記のようなチェックが頻繁に行われていれば、上記のような事はおこらないはずだが???



海外売船の隻数、日本一!!! 訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課
海上保安レポート 2009年版

Column 11
海外売船の隻数、日本一!!!
訪船指導に奮闘中
第六管区海上保安本部尾道海上保安部交通課

尾道海上保安部(広島県)管内では、毎月5隻程度の中古日本船が海外に転売されています。

このような海外売船は海路、売却先の国へ回航されますが、平成19年8月、尾道で転売されフィリピンに向けて回航中であったカンボジア船小型カーフェリーが、西表島西方海域において台風接近に伴う荒天により転覆、沈没するという事案が発生しました。幸い乗組員8名は巡視船により全員救助されましたが、この事案において、海外売船に対する気象・海象情報の把握や当庁との適切な連絡手段の確保といった事項についての助言・指導を強化する必要があることが浮き彫りとなりました。
 そこで、地方運輸局や税関等の関係官庁との連携を強化するとともに、海外売船を手がける代理店との連絡体制を強化し、尾道発の海外売船への航海上の助言や安全運航の指導を徹底して行うこととなりました。
 訪船指導については、経験とノウハウを積み上げ、より適切な指導を行えるよう努めているところであり、出港後も安全な航海が行えるよう適切なフォローアップを行っています。このような取組みに対し、クルーからお礼の電話をいただくこともあったほか、代理店との信頼関係もさらに深まりました。港内に限らず、島しょ部の造船所からの海外売船情報も提供されるようになりました。
 海外売船の訪船指導は、尾道海上保安部交通課の業務の大きな柱となりつつあり、海外売船の回航地までの安全運航に大きく貢献しています。

「衝突回避のための進路変更などは、これまで船同士が一般の無線通信などで行っていたが、自動的に情報交換するAISの導入で、 対応の迅速化が期待されている。一方、AISを搭載していない船の位置は確認できないことや、市場価格が約100万円と高額なことが弱点。 性能はやや劣るものの安価な機器もあるといい、2管は500トンより小さな一般の漁船にも搭載を呼びかけている。」しかしながら 2013年12月に起きたケミカルタンカー"MARITIME MAISIE"と自動車運搬船"GRAVITY HIGHWAY"の衝突事故は 双方ともAISを搭載していたが防げなかった。

外国製でもOK、マニュアルが英語でもOK、そして国土交通省が外国製AISの搭載を承認すれば、 約60万円(取付けは別)も可能だろう。後はジャイロ・コンパスがある船の場合、コンバーターが必要になるので 追加が発生することだろう。

相手からは見えないが500トン以上の船の情報だけで我慢できるなら、AIS受信機だけを搭載すればよい。 霧などで相手が見えなくとも、近くにいる500トン以上の船の位置、方位、速度等は把握できる。

AISを導入した協立海上運輸株式会社(釧路市) はAISを評価しています。

海上保安本部がAISを運用していれば、船の軌跡は把握できる。データーを保存していれば、 AISを搭載している船は嘘が付けない。時代の流れだろうね!

三菱重工業株式会社 下関造船所で建造される予定の「フェリーさんふらわあ」(ダイヤモンドフェリーのHPより) は船舶自動識別装置(AIS)を搭載する予定になっている。

「AIS情報提供サービス開始のお知らせ」(日本海海難防止協会のHPより) を見ると平成21年にはAISは日本中をカバーする予定だ。 「平成19年度 小樽船舶通航信号所AIS整備工事ほか21件 仕様書」(第一管区海上保安本部のHPより) を見てもAISの設置が進んでいることがわかる。

AISを搭載した船舶の情報がどのようにコンピューターの画面で見れるのかがわかる。(APRS WikiのHPより)

海上保安部が設置しているAISの仕様はお金がかかっている仕様だ。上記の画面で見ることができる以上の データーを把握できると推測する。 「オーシャントランス」の運行会社部長が逮捕されたが、海上保安部のAISシステムを使っていれば船舶に搭載されたAISを含む 関連航海機器が故障していない限り、嘘は付けない。もし故障していたら、故障した航海機器で運航したことになるし、検査を 受けた時に適切に作動していたのか等の問題にもなる。技術の進歩は便利だが、ごまかしが通用しないことにもなる。

東京―北九州フェリーが燃料節約で近道、運行会社部長を逮捕 09/29/08(読売新聞)

 東京―北九州を結ぶフェリーが決められた航路からはずれて近道していたとして、横浜海上保安部は12日、「オーシャントランス」(東京都中央区)の海務部長伊川重夫容疑者(56)(徳島市津田本町)を船舶安全法違反(区域外航行)の疑いで逮捕した。

 海上保安部は、燃料費を節約しようとしていたとみている。

 発表では、フェリー運航管理責任者の伊川容疑者は、フェリー「おーしゃんいーすと」など4隻が海岸線から20カイリ(約37キロ)以内を航行する義務があるにもかかわらず、沖合を直線コースの最短距離で航行することを容認した疑い。巡視船が9月、静岡県沖を区域外航行する「おーしゃんいーすと」を発見、船長(46)を同法違反容疑で摘発した。

 フェリーは、徳島経由で東京―北九州間約1170キロを往復している。近道で約20分短縮できるという。船長は「航行距離の短縮のため、約20年前からやっていた」と供述している。伊川容疑者は「知らなかった」と否認している。

AIS:海難事故防止、2管がシステム運用開始 大型漁船座礁回避の成果 /宮城 09/29/08(読売新聞)

 ◇弱点は100万円と高額 小型船にも搭載呼び掛け

 東北6県の海域を管轄する第2管区海上保安本部は、船の位置や座礁の危険性を知らせ海難事故を防ぐAIS(船舶自動識別装置)を活用した航行支援システムを今夏、正式に運用開始した。定員19人の大型漁船の座礁事故を回避するなどの成果が上がっているとしている。

 AISは、SOLAS(海上人命安全)条約で500トン以上の船などに搭載が義務づけられた。VHF無線を利用し、船同士が位置、速力、目的地などを自動的に情報交換する装置。衝突回避に役立てるほか、保安本部も陸上に運用所を設置。無線電波を受信し、モニター画面で船名や位置、進路などを24時間体制で点検する。

 海岸から20キロまでの沿海部で有効。昨年12月までに東京湾、伊勢湾、瀬戸内海などで順次導入し、2管は運用所を6月までに設置。今年7月1日に北海道、北陸などと共に正式に運用開始した。

 2管によると、6月1日、既にAISを搭載した大型漁船(712トン)が塩釜港に向かう途中、金華山から東に約2キロ離れた海上で浅瀬に接近する「危機」があった。2管はモニターで船の位置を確認し、無線で危険を知らせた。その結果、船は1分後、進路を急転回し座礁を回避した。2管幹部は「そのまま直進していたら5分後に座礁していたかもしれない」と振り返る。

 2管によると、7〜8月の2カ月間にシステムを利用した船舶への情報提供は、衝突注意が計163件、座礁注意が計4件あった。

 衝突回避のための進路変更などは、これまで船同士が一般の無線通信などで行っていたが、自動的に情報交換するAISの導入で、対応の迅速化が期待されている。一方、AISを搭載していない船の位置は確認できないことや、市場価格が約100万円と高額なことが弱点。性能はやや劣るものの安価な機器もあるといい、2管は500トンより小さな一般の漁船にも搭載を呼びかけている。【比嘉洋】

内航.com のニアミス注意(01/11/08)ではAISは便利だと書いています。 やはり、AISに問題がある船には警告するべきだろう。

海保庁、AIS航行支援整備に約12億円 08年度航路標識整備事業予算

12億円もの巨額な金額を使うのか?それなりの効果は見込めるのか? 驚くほどの結構な額だ!

次の更新まで続く。

AISがどのように使われるのか。下記のケースは例である。

四日市海上保安部:視界不良時の安全航行、船員に指導−−停泊のタンカーで /三重 05/18/06(毎日新聞〔三重版〕)

 四日市海上保安部は16日、霧海難防止強調運動の一環として、四日市港に入港したタンカー、日伸丸(740トン)に職員が乗り込み、指導した。

 尾鷲市沖の熊野灘で昨年7月にタンカー同士が衝突し死者6人を出した事故を受け、第四管区海上保安本部(名古屋市)は、中部運輸局や船舶所有者に呼び掛け、内航タンカー航行安全緊急検討会を開催。視界不良時の安全運航体制の強化運動をすることを決め、今月16〜31日を運動実施期間と定めた。

 四日市海上保安部警備救難課の職員7人が、重油を積んで四日市港に入港したタンカーを訪れ、運航の基本を徹底し、AIS(船舶自動識別装置)を早めに取り付けるよう指導した。【飯田和樹】

M/V "TAIHE" (IMO: 8351467) 北九州で出港停止命令を受ける


「横濱の青い空、白い波、ピンクの肉球」より

M/V "TAIHE" IMO: 8351467 GEORGIA FLAG(上記の写真の船)が門司港エリアでPSC(外国船舶監督官) に出港停止命令を受けた。今年の出港停止命令を受けた船舶のデーターから判断すると日本のPSC(外国船舶監督官) の中で経験があり厳しい検査を行う検査官が門司港エリアにいると推測する。


「TOKYO MOU」より

2010年7月からのデータを見ると頻繁に日本のPSC(外国船舶監督官) に検査されている。驚くことに出港停止命令を受けていない。これは中国のPSCと日本のPSC(外国船舶監督官) が厳しい検査を行っていないことを示していると思う。中国のPSCはギフト(お金)を要求する場合もある。船舶代理店を通してギフト(お金)を 徴収された資料を見たことがある。ギフト(お金)は中国の一か月分の平均給料以上であった。だから中国のPSCの信頼性は低い。しかし中国だから 誰も文句が言えない。報復が怖いそうである。報復による損害のほうが大きいと思うからだ。だからこそ、日本のPSC(外国船舶監督官) はしっかりと検査する必要がある。また、検査会社や検査官達を簡単に信用してはいけないことを 理解しなければならない。

M/V "TAIHE" (IMO: 8351467)は グルジア籍 として日本に入港しているが、出港停止命令を受けた後に カンボジア籍 に変わっている。 残念ながらカンボジア籍に登録された後にどの検査会社が検査したのか記載されていない。 TOKYO MOUのウエブサイト上で、船級証書が発給されていなくとも国際条約で要求される証書を 発給した検査会社の名前を必ず公表すべきだと思う。もし、複数の検査会社 が証書を発給しているのであれば全ての検査会社の名前を公表すべきだ。 サブ・スタンダード船を撲滅したいのであれば絶対にすべきことの1つである。

この船舶の検査に立ち会っていないのでどの検査会社が検査したのかわからない。しかし まともに検査していないのだけはわかる。



「SHIPTRACKING」より

上記のTOKYO MOUのデータからM/V "TAIHE" (IMO: 8351467)は3月16日には カンボジア籍になっている。しかし、 SHIPTRACKINGのデータによると3月21日の時点でAISのデータは グルジア籍のデータのままである。これは検査が行われたのであれば、 検査会社がまともに検査をおこなわないままで証書を発給した証拠である。 無線業者が手を抜いたとしても確認のためにチェックはできる。検査レポートだけを偽造したとは考えにくいが、偽造していても 簡単なチェックで発見できる。日本のPSC(外国船舶監督官)検査会社の検査官を信用してはいけない。 出港停止命令を解除する前に、自分自身の目で、再度不備以外の項目も一通りしっかりと検査するべきだ。 問題のある検査会社を放置しないためにも 検査会社の名前を公表すべきである。 TOKYO MOUの理事はこのサイトを見ることがあれば、 検査会社の名前の公表を速やかに検討し、実行してほしい。

AIS(船舶自動識別システム)の応用ケース

宗谷海峡の船舶航行リスク軽減 (NPO法人 OEPN・オホーツク環境ネット )

AISの広域モニタリングによる危険物積載タンカーリスク軽減対策について (NPO法人 OEPN・オホーツク環境ネット )

本当に尾道の海上保安部PSC の学習能力の欠如には驚く。何回、フェリーを沈没させれば良いのか。過去にもフェリーの船員が行方不明になっただろう。

第10管海上保安部よ、第6管海上保安部に注意をしてやってくれ!


(memories on the sea 海の記録)

尾道の海上保安部PSC がAIS情報にアクセス出来ないと言い訳を言っても通用しない。無料でAIS情報を見ることも出来る。明らかに尾道港から出港していること がわかる。本気で防止策を考えるなら無料のMarineTraffic.com を活用すれば良い。AIS情報の入手に予算がおりないとの言い訳は出来ない。ただやる気が無いだけ。 第10管海上保安部 は第6管海上保安部の 対応を見守っていれば良い。実践の練習が必要であれば放置しておくのも良いだろう。どうせ外国人船員の命だし、 土日に出港する確信犯の会社の船だから自己責任と言う事でも良いだろう。ただ座礁して 放置されないように税関に輸出許可申請する時に保険に入っている証明書を提出させるべきだ。

あと1つ付け加えれば、MASAGENA(第五しょうどしま丸)が接岸していた岸壁、ISPSの承認を受けているがゲートが完全でないし、 監視人もいない。これってセキュリティーの不備じゃないのか?????????????


MarineTraffic.com

不正はいろいろな組織で存在する!

リンク集

電子海図と“AIS”で夜の御前崎を突破せよ!(ITmediaのHPより)

◆サブスタンダード船
◆サブ・スタンダード船と旗国の関係
◆なぜ、サブ・スタンダード船?
◆サブスタンダード船の見つけ方
◆サブスタンダード船の写真
◆検査会社の問題

★HOME
◆海運関連業界
◆なぜ、サブ・スタンダード船?
◆BLUE OCEAN(ブルーオーシャン)の事故
◆座礁船及び放置船
◆PSCによる検査の現状
◆船舶油濁損害賠償保障法

リンク先の情報については一切責任を負いかねますことを申し添えます。
リンク先の中には繋がらないものもあると思いますが、ご容赦ください。