ベリーズ船籍、米 「Qualship21」 認定
カンボジア籍船
トーゴ籍船
モンゴル籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
ツバル船籍船
グルジア籍船
キリバス籍船
パラオ籍船
フィジ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
ニウエ籍船
パナマ船籍
セント キッツ籍船
不適切な検査：パナマ ビューロー
パナマ船籍の「マリナ アイリス」が沈没！
カンボジア籍船の海難
カンボジア船籍船 AN FENG 8
カンボジア船籍船 MING GUANG（ミンクァン）
フィリピンでの船舶による油流出事故
ソーラー１(Solar 1)フィリピンで沈没！
韓国客船 Sewol沈没
「北朝鮮籍の船舶など4隻を制裁対象に追加 国連安保理」
10/10 2017
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00372957.html
上記の記事によると「国連安保理は、北朝鮮に対する制裁決議で禁止されている物品を運んでいたとして、5日付で、北朝鮮籍などの4隻の船舶に対して、国連加盟国の港に入港することを禁止する措置をとった。」とある。
北朝鮮に便宜置籍船で加担しているのはどれも小国である。
フィリピン・マニラのスービック湾で国連の要請による臨検を受ける北朝鮮船籍の貨物船「JIN TENG」（2016年3月4日撮影、資料写真）。(c)AFP PHOTO / ROBERT GONZAGA
日本に入港する船は保険加入が義務つけられているが、保険に加入しているからと言って、事故や海難が発生した時に、保険が下りるとは限らないところが、
日本に入港する外国船に対する保険加入の義務付けの法律(油濁損害賠償保障法、国土交通省のサイト)の盲点だと思う。
一般の保険でも言える事であるが、保険が下りる条件を見たいしていない場合、又は、免責事由に該当した場合には保険が下りない。保険が下りなければ、油濁損害賠償保障法で要求される保険に加入していても保険に加入していないのとあまり変わりがない。
実際に国際条約で要求される規則を満足していなくても、お金さえ払えば国際条約で要求される規則を満足している事を証明する証書を発給する検査会社が存在する。そして不適切な検査を承認する、又は、問題があっても検査会社の承認を取り消す事をしない国籍を選ぶ事により、問題を抱えた船を運航する事が出来る。
このような事態は現在進行形で存在するので、港がある国はＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査を実施する事が可能で、問題を発見すれば出港停止命令を発行できる。
シエラレオネ籍船がエンジントラブルでロシアのサハリンで座礁して放置されている。これが理由なのかはわからないが、最近、ロシアではサブスタンダード船と思われる船が出港停止命令を頻繁に受けている。これまで、これほど多くの外国船が出港停止命令を受ける事はなかった。
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)厳しく検査して、ロシアと同じように出港停止命令を出せば、サブスタンダード船は直ぐには減らないが、そのうちに減るであろう。
貨物船「ＭＡＲＩＮＡ」の走錨による衝突（護岸）事故について 平成 30 年 12 月 20 日（運輸安全委員会）
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川崎市】川崎港湾局の闇 沈没船＆火災船をめぐる疑惑の真相究明を求めて6月で一年 新たな謎も 04/15/20（ひとりごと 検証ブログ）
by The Editorial Team
Yesterday, Belize, Japan and Portugal became the latest countries to show their support for the safety of fishing vessels by becoming contracting parties to the fishing vessel safety treaty, the 2012 Cape Town Agreement.
The 2012 Cape Town Agreement (CTA) will bring in mandatory safety requirements for fishing vessels when it enters into force. It now has 20 parties. The CTA, which will enter into force 12 months after at least 22 States, with an aggregate 3,600 fishing vessels meeting the length requirements operating on the high seas, must express their consent to be bound by it.
爆発により中国人船長が死亡した貨物船は2014年以来、ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）の検査を受けていないそうである。ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）の怠慢なのか、問題船は週末や夜に入港するが事実に近い状況なのか、何とも言えないが、建前ではサブ・スタンダード船と思われる船が多く登録されている旗国に登録されている場合、ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール）は優先的に検査するようなシステムになっている。
韓国・仁川港に停泊していた貨物船で爆発事故があり、中国籍の船長（42）が死亡した。中国メディアの海外網が26日、韓国・聯合ニュースの報道を引用して伝えた。
報道によると、爆発があったのは23日午後10時40分ごろ。仁川港に停泊していた6300トン級のベリーズ船籍の貨物船が爆発した。港の職員が船から煙が上がっているのを発見し、消防や海洋警察に連絡、乗組員らの避難に当たったという。
事故当時、船には船長を含めた中国人4人と、ミャンマー人9人、ベトナム人1人の計14人が乗っていた。韓国海洋警察は溶接用の酸素ボンベが爆発したとみて、詳しい原因を調べている。
ベリーズ船籍の貨物船「ＳＩＮＣＥＲＥ」は水島港から出向前にＰＳＣによる検査を５月２０日に受けています。
ＰＳＣによる検査を受けているので事故調査はかなり簡単でしょう。ブリッジにWatchのスケジュールや勤務スケジュールを表示しているのか？
BNWAS (FURUNOのサイト）は機能しているのか？Master Night Order Bookは存在したのか？あれば、適切に指示が記載されていたのか？SMSにWatchの時の指示が記載されているのか？指示がSMSに記載されていれば船員はSMSのマニュアルを読んでいるのか？そして精通しているのか？いろいろな事をＰＳＣ(国土交通省職員)はチェックできる権限を持っている。どんなチェックを行ったのかは知らないが、権限は持っている。
TOKYO MOUのサイトによれば「High Risk Ship」となっているので、厳しい検査をおこなうべきだと思う。
１日未明、ベリーズ船籍の貨物船「マリーナ」（１９２０トン）が川崎市川崎区扇島のＪＦＥスチールの護岸に衝突した。乗組員１２人は陸上に避難してけがはなかった。横浜海上保安部と川崎海上保安署によると、台風２４号による強風に流されたとみられる。油の流出は確認されていない。
同船は全長７９・４メートル。横浜市鶴見区の大黒ふ頭周辺でいかりを下ろし、停泊中だった。現場海域には当時、いかりを下ろしたまま強風で流される「走錨（そうびょう）」の注意情報が発表されていた。
１日未明、横浜港のふ頭の沖でいかりをおろして停泊していた貨物船が、台風による強風にあおられて流され、岸壁に衝突しました。乗組員は全員自力で脱出し、けが人はなく、海上保安部が詳しい状況を調べています。
１日午前２時前、横浜港の大黒ふ頭の沖でいかりをおろして停泊していた貨物船から「強風で流され岸に接触しそうだ」と海上保安庁に連絡がありました。
横浜海上保安部によりますと、ベリーズ船籍の貨物船「ＭＡＲＩＮＡ」（1920トン）が台風による強風にあおられて流され、およそ５キロ離れた川崎市扇島にある製鉄所の岸壁に衝突しました。
貨物船は横浜港に避難勧告が出されていたため沖に出て停泊していたということで、中国人などの乗組員12人は全員自力で脱出し、けが人はいませんでした。
海上保安部によりますと、当時、付近の海では風速およそ30メートルの南南西の風が吹き、波の高さはおよそ２メートルだったということです。
海上保安部は、貨物船への浸水や周囲の海への油の流出がないかなど、詳しい状況を調べています。
最近、ベリーズ船籍船が頻繁にＰＳＣ(外国船舶監督官)により出港停止命令を受けている。
その事と関係があるのだろうか？
台風２４号 強風による被害相次ぐ 10/01/18（日テレNEWS24）の映像から以前の船名がわかる。船主が変わったのか、船名が「JA ZENFUKU」から
「MARINA」に変わり同時に国籍が「マーシャル諸島」から「ベリーズ」そして船級が「日本海事協会」から「Universal Maritime Bureau Ltd」に
2018年の初め頃に変わっている。
台風２４号 強風による被害相次ぐ 10/01/18（日テレNEWS24）の映像を見ると、テトラポットが船尾に見えるので、船底や右舷の船底から船側は
かなり損傷しているかもしれない。
最終的には、撤去に関しては保険会社次第であろう。
普段は此の手のクラスはスルーです、
何か怪しげな船舶に思えたので撮影でした、
北朝鮮産石炭を偽装輸入して８月から韓国政府から入港禁止措置を受けた貨物船４隻が日本にも頻繁に出入りしていた事実が確認されたと日本経済新聞が３０日、報じた。
日経によれば、韓国関税庁が１０日摘発したスカイエンジェル号（パナマ船籍）、リッチグローリー号（シエラレオネ）、シャイニングリッチ号・ＪＩＮＬＯＮＧ号（ベリーズ）など貨物船４隻が２０１６年３月以降少なくとも２５回日本に寄港した。
日経は船舶への検査をモニタリングする国際組織人「東京ＭＯＵ」のデータに基づいてこのような分析結果を出した。
この貨物船が日本に寄港したのは国連安全保障理事会による北朝鮮への制裁決議で石炭の輸出制限が始まった後で、今年３月に国連に制裁違反の疑いを指摘されて以降も日本に複数回寄港していたことが明らかになった。
４隻の中で１隻は韓国で摘発される直前である今月７日、広島県尾道港に寄港した。他の２隻も７月、日本に寄港した。海上保安庁は４隻に対する検査を実施したが、違反事実は見つからなかった。
ただし、この４隻の船舶が日本に寄港した時、北朝鮮産の石炭をのせていたかなど、石炭の密輸に関与していたかどうかなどは明らかではない。
国連安保理北朝鮮制裁委員会で活動した古川勝久氏は日経に「北朝鮮産の石炭が日本に流入した可能性もある」として「日本政府が船舶検査の実効性を高めるべきだ」と主張した。
北朝鮮産の石炭の密輸にかかわった疑いのある貨物船が日本に頻繁に寄港していたことは、国内法や取り締まり体制の不備を浮き彫りにした。国連が最近まとめた報告書も北朝鮮による制裁逃れを多く指摘しており、国際的な制裁網のほころびが目立っている。（1面参照）
韓国が8月、入港禁止を決めたのは、ベリーズ船籍の「シャイニングリッチ」と「ジンロン」、シエラレオネ船籍の「リッチグローリー」、バヌアツ船籍の「スカイエ…
７日午後、慶北浦項市（キョンブク・ポハンシ）南区松亭洞（ナムグ・ソンジョンドン）の浦項新港第７ふ頭。約１万平方メートル幅のふ頭荷役場に真っ黒な５０００トン規模の石炭が山積みのように積まれていた。石炭のほこりの後ろに巨大な船舶１隻が目についた。船首にはペインティングが一部剥がれた「ＪＩＮ ＬＯＮＧ」という文字が見えた。貨物船「ＪＩＮ ＬＯＮＧ」号だった。ＪＩＮ ＬＯＮＧ号は最近、北朝鮮の石炭を韓国に搬入したという疑いがもたれているベリーズ籍の船舶だ。ＪＩＮ ＬＯＮＧのそばには大型クレーン１台が石炭を汲み入れるピンセットを利用して船舶に乗せられた石炭を汲んで荷役場に運ぶ作業をしていた。
ＪＩＮ ＬＯＮＧは浦項新港に石炭５０００トンを下した後、残りの１００トンも荷役した。荷役作業をしていた作業人に「北朝鮮産石炭ではないか」と聞くと、「石炭については知らない。ただ、指示されたことをするだけ」と話した。作業人によれば、この石炭は慶北のある石炭加工工場に運ばれる。石炭の荷主である浦項市の固体燃料卸売業者Ｄ社の関係者は「石炭はロシアから輸入した。北朝鮮産ではないと承知している」とし「浦項地域の製鉄・製鋼会社に供給している」と主張した。
韓国政府はこの日午後、ＪＩＮ ＬＯＮＧを抑留せず出港を許可する方針であることを知らせた。政府の入出港記録によれば、この船舶は４日午前７時３０分、浦項港に入港して８日午後１１時出港予定だった。ところで、この船は政府の「出港許可」方針が知らされた後である７日午後４時５０分ごろ、荷役作業を終えてから出港した。政府の記録より１日前に出港した。この船は当初、ロシア・ナホトカ港から直ちに浦項新港に来た。ボイス・オブ・アメリカ（ＶＯＡ）放送は７日、衛星写真を提供する「プラネット・ラブズ」の資料を根拠に「ＪＩＮ ＬＯＮＧがナホトカ港の石炭を取り扱うふ頭から出発した」とし「ナホトカ港に留まった時点である１日午前１１時１４分に撮られた衛星写真を見ると、この船舶のすぐそばには石炭と見える黒色の物質があった」と伝えた。
ＪＩＮ ＬＯＮＧは昨年１０月、ロシア産に変身させた北朝鮮産の石炭４５８４トンを東海港（トンヘハン）に荷役したという疑惑ですでに関税庁などの調査対象に上がっている船だ。当時もナホトカ港から韓国に直航した。その後、ＪＩＮ ＬＯＮＧは今回まで２１回にわたって韓国に入港した。
だが、政府はＪＩＮ ＬＯＮＧを検索したが、疑惑点が見つからなかったと明らかにした。外交部の魯圭悳（ノ・ギュドク）報道官はこの日、定例ブリーフィングで「ＪＩＮ ＬＯＮＧは今回、ロシア産石炭を乗せて入国し、関係機関の調査結果、国連安保理決議の違反は確認されなかった」と話した。しかし、昨年１２月に採択された安保理決議第２３９７号は現在だけでなく、過去北朝鮮産石炭の輸入にかかわった船舶も抑留するように求めている。自由韓国党の北朝鮮石炭対策ＴＦ団長を務めるユ・ギジュン議員は「ＪＩＮ ＬＯＮＧの場合、今回だけでなく昨年１０月のものまで加えると、国連決議案にともなう措置（拿捕・検索・抑留）が今取られなければならない」と主張した。
特に、ＪＩＮ ＬＯＮＧはその間、北朝鮮に対する制裁違反にかかわった船舶の特徴をほぼ備えている。２００８年以降、船の名前が２度変わり、旗国（ｆｌａｇ ｓｔａｔｅ）も４度も変わった。
一方、ラジオ・フリー・アジア（ＲＦＡ）は６日、平安北道（ピョンアンブクド）貿易関係者の話を引用して「北朝鮮が経済制裁が本格化した一昨年から石炭をロシア産にだまして輸出した」と報じた。また「北朝鮮産の石炭がナホトカ港に到着すれば、ロシア会社は石炭を積んだ船舶が到着した時間や留まった時間、荷役量、石炭品質まで分析した資料を踏まえて書類を偽造するので、北朝鮮産石炭を輸出するのに問題がない」と主張した。
政府が捜査の初期段階で北朝鮮産石炭の書類が偽造されたかどうかもきちんと確認せず、ロシア産と結論付けて国内搬入を許可したことが確認された。
１３日、自由韓国党「北朝鮮産石炭の輸入疑惑糾明特別委員会」所属のキム・ギソン議員によれば、ベリーズ籍のＪＩＮＬＯＮＧ号は昨年１０月２７日、ロシア・ナホトカ港で積んだ石炭４５８４トンを東海（トンヘ）港に荷役した。だが、該当石炭に対して直ちに「通関保留」措置が下され、港に足止めされた。北朝鮮産石炭という機密情報を入手した税関が調査に着手したためだ。
税関は約３カ月間の調査を経た後、今年２月７日に通関保留を解除して搬入を許可した。該当石炭が正常に搬入され、ロシア産という理由だった。南東（ナムドン）発電は３月に４５８４トン全量を使用した。ところで、関税庁は１０日、北朝鮮産石炭の搬入事件の中間捜査結果を発表し、ＪＩＮＬＯＮＧ号が積んできた４５８４トンが北朝鮮産と判明されたと発表した。６カ月で結論が覆されたわけだ。
キム議員は粗末な捜査過程を原因として指摘した。石炭を輸入する時は「成分試験成績表」が添付される。石炭の発熱量、水分含有量など成分分析の結果だ。
成分分析検査は販売者が公認認証業者に依頼して受けるものだが、キム議員室が当局から入手した資料によると、ＪＩＮＬＯＮＧ号が昨年１０月に持ち込んだ４５８４トンの石炭に対する検査は国際的検査・検証試験および認証サービス企業である「ＳＧＳ」が実施した。
北朝鮮産石炭の発熱量は普通６０００キロカロリーだが、該当石炭の成分試験成績書には発熱量が６３０８キロカロリーになっていた。これを受け、キム議員室は成績書が本物かどうかを、８日、ＳＧＳ側に文書検証を依頼した。
ＳＧＳ側は翌日である９日に返信した。「これはＳＧＳが作成した原本ではない。したがって、この文書はいかなる価値もなく、いかなる用途としても使わないことを助言する」という内容だった。成分分析表が偽造だったという意味だ。だが、税関は３カ月も調査したにもかかわらず、今年２月にロシア産石炭と結論付けて国内に搬入した。政府は成分分析だけでは石炭の原産地を選び出すことができないという立場だが、通関必須書類が偽造されたとすればより綿密に捜査して国内搬入を防ぐ必要があったとの指摘だ。
キム議員は「われわれも一日で偽造かどうかを確認したが、関税庁が調査という名目で１０カ月も時間がかかったのは裏側に大きなコネがあるとみるほかはない」と疑惑を提起した。一方、政府は北朝鮮に対する制裁違反にともなう被시害がないと大言壮語しているが、米国側の気流は慎重だ。ハリー・ハリス駐韓米国大使は１３日午前、ソウル国立外交院での講演で「韓国が（北朝鮮産石炭に関連して）調査し、措置を取ると承知している」と話した。また、米国のセカンダリーボイコット（第三者制裁）の可能性について「不法輸入行為に対する韓国政府の措置を待ってみないと分からないだろう」と答えた。これを受け、外交界では米国が韓国の追加的措置が必要だとみるのではないかという見方も出ている。
防衛省は14日、海上自衛隊のP-3Cが13日未明に北朝鮮船籍タンカー「Rye Song Gang 1 号」とベリーズ船籍タンカー「Wan Heng 11 号」が、東シナ海の公海上（上海の東約250㎞沖合）で横付けしていることを確認したと発表した。政府は、両船舶が国連安保理決議で禁止されている瀬取り（洋上での船舶間の物資の積替え）を実施していたことが強く疑われると判断した。船籍を置いているベリーズとはどのような国なのか。
2月13日，北朝鮮関連船舶による違法な洋上での物資の積替え（いわゆる「瀬取り」）の疑いのある事案が確認されました。我が国は，この事案について，国連安保理北朝鮮制裁委員会に通報するとともに，関係国と情報共有を行う他，ベリーズ船籍タンカー「Wan Heng 11号」に関係する国に対して関心表明を行いました。 詳細については，外務省ホームページを御確認下さい。
［参考］事案の概要
平成30年2月13日未明，北朝鮮船籍タンカー「Rye Song Gang 1号」とベリーズ船籍タンカー「Wan Heng 11号」が東シナ海の公海上（上海の東約250kmの沖合）で接舷（横付け）していることを海上自衛隊第1航空群所属「P－3C」（鹿屋）が確認。
両船舶は，夜間において接舷（横付け）した上で照明を点灯していたことから何らかの作業に従事していた可能性があり，政府として総合的に判断した結果，国連安保理決議で禁止されている「瀬取り」を実施していたことが強く疑われる。
Ａ 漁船 TARI（ベリーズ籍） 、３８６トン
９１６７７６０（ＩＭＯ番号） 、SIGMA MARINE TECHNOLOGY
CO., LTD.
Ｂ 漁船 第二十八開洋丸、２９３トン
１１４７５１、有限会社開洋水産
福岡市東区の箱崎ふ頭に接岸中の貨物船（１９７２トン）が火災後に沈没した事故で、船から流出した油が博多湾に広がり、市が注意を呼びかけている。
沿岸では遊泳や潮干狩りが禁止されるなどの影響が出始めており、関係者から懸念の声が上がっている。
市は２７日午前、油の漂着が確認されたとして、沈没現場から南西に約７キロ離れた同市西区の「マリナタウン海浜公園」、同市早良区の「シーサイドももち海浜公園」での遊泳と潮干狩りの禁止を決めた。潮干狩りは両公園を除く博多湾沿岸で自粛を求める。
シーサイドももち海浜公園では同日午後、管理会社の関係者がオイルフェンスを設置した。昨年の大型連休期間には約４万人が訪れており、担当者は「マリンスポーツを楽しみにしている家族連れや観光客も多いのに」と困惑していた。
停泊中の貨物船が火災で沈没し、大量の油が流出した博多湾。その被害を食い止めようと、福岡市中央区の伊崎漁港では回収作業に追われている。海上で使用された吸着マットは、油を吸って真っ黒になっていた。伊崎漁協は、近くの３つの漁協と共同で回収作業を続けている。福岡市も油を取り除く作業を続けているが、漁協の関係者は市の連絡など初動が遅かったと指摘した。流出した油の影響で、伊崎漁港で毎週土曜日に開催されている「おさかな夕市」は今週は中止されるという。さらに被害は、福岡市西区の海浜公園でも確認され、市の職員が油の回収作業に追われていた。流出した油は能古島でも確認されていて、市はゴールデンウィークまでに回収作業を終わりたいとしている。
福岡市東区箱崎ふ頭４丁目の岸壁で２４日に接岸中の貨物船のスクラップから出火した火災は、２５日午前４時５０分ごろに船が沈没、鎮火した。福岡海保や福岡市消防局などによると、船はベリーズ船籍の貨物船「ＴＡＩ ＹＵＡＮ（タイユアン）」（１９７２トン）で、乗組員の中国人１１人は無事だった。
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２４日午後１時３０分ごろ、福岡市東区箱崎ふ頭に接岸中の船から火が出ていると１１９番通報があった。福岡海上保安部によると、スクラップを積んだベリーズ船籍の貨物船「ＴＡＩＹＵＡＮ」（１９７２トン）から黒煙が出ている。乗組員の中国人１１人は無事だという。福岡市消防局が消火活動にあたっている。
２４日午後、博多港でスクラップを積み込む作業をしていた貨物船から火が出て、現在、消防などが消火活動を続けています。
警察によりますと、これまでのところこの火災によるけが人はいないということです。
２４日午後１時半ごろ、福岡市東区の博多港箱崎ふ頭に停泊し、スクラップを積み込む作業をしていた中米のベリーズ船籍の貨物船から火が出ていると、近くにいる人から消防に通報がありました。
消防車１６台やヘリコプターに加え海上保安庁の巡視艇が出て消火活動を続けていますが、積み荷からは時折、炎があがっていて火はまだ消えていません。
警察によりますと当時、船には中国人１１人が乗り組んでいましたが、けが人はいないということです。
現場のふ頭のそばには港湾施設をつなぐ橋がかかっていて、船の積み荷からは黒煙が勢いよく上がっていますが、いまのところ交通への影響は出ていません。
「外国人乗組員約１０人は救命艇で避難するなどして無事という。」
逃げるのが早すぎ！まあ、船が沈没して保険で撤去できなくとも、放置すれば問題ないのだからさっさと船を放棄するはず。
バングラディッシュ人の船員が乗っているらしいが、免状は本物？
SOYA MARU ベリーズ船籍 IMO 8907462 (ふなLOG )
「おそらく元は日本の内航船でしょう。 不自然な船体は、延長工事を施している可能性あり。 IMO ８９０７４６２」
| From(Maritime Connector.com) | |
|---|---|
| Ship Name: | SOYA MARU |
| IMO: | 8907462 |
| Flag: | BELIZE |
| MMSI: | 312064000 |
| Gross tonnage: | 1924 tons |
| Year of Built: | 1987 |
| Builder: | HITACHI SHIPBUILDING MUKAISHIMA - ONOMICHI, JAPAN |
| Class Society: | INTERMARITIME CERTIFICATION SERVICE |
| Manager & Owner: | FENGSHUN INTERNATIONAL SHIPPING - DALIAN, CHINA |
| Former names: |
FENGSHUN 19 until 2003 KOMEI MARU NO.8 until 2002 Jul |
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|---|---|
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８日午前９時２５分ごろ、松山市の西約３キロの沖合を航行していたベリーズ船籍の貨物船「ＳＯＹＡＭＡＲＵ（ソヤマル）」（１９２４トン）の乗組員から、「積み荷が燃えている」と、第６管区海上保安本部に通報があった。松山海保によると、船首前部の船倉に積んだスクラップ付近が燃えており、巡視船などが消火活動中。船長と乗組員の計１０人にけがはないという。
乗組員は中国人８人、バングラデシュ人２人で、大阪から中国に向けて航行中だったという。
８日午前９時２５分頃、松山市大浦の西約３キロの海上を航行していたベリーズ船籍の貨物船「ＳＯＹＡＭＡＲＵ」（１９２４トン）の乗組員から、「積み荷が燃えている」と第６管区海上保安本部に無線で通報があった。
船倉から煙が上がっており、松山海上保安部の巡視船などが消火活動に当たっている。外国人乗組員約１０人は救命艇で避難するなどして無事という。
同保安部の発表では、この船はスクラップを積み、大阪から中国に向けて航行していたという。
ベリーズ船籍タンカーが台湾の高雄(Kaohsiung)で座礁した。保険は既に切れているとの事。船主は撤去費用は出さないと思うので放置の可能が高い。 総トン数が１７００トンもあるのに船員は４名。売船直後に航海していたのか？
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|---|---|
| Ship Name: | SHENG CHANG |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | BELIZE |
| IMO: | 7530547 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1709 tons |
| Year of Built: | 1976 |
| Builder: | NISHII DOCK - MINAMIISE, JAPAN |
| Class Society: | PANAMA MARITIME DOCUMENTATION SERVICES |
| Manager&Owner: | BILLION STAR MARINE SERVICES - KAOHSIUNG, TAIWAN |
| Former name: |
HAN WEI until 2003 CONSORT JUSTICE until 1996 Jun OCEAN PRIDE until 1991 May |
Sheng Chang, an oil tanker registered in Belize, has been grounded off the coast of Kaohsiung (Taiwan). The incident occurred yesterday due to Typhoon Matmo.
The tanker had four crew members on board – two Chinese and two Indian. They all were rescued by a helicopter in heavy rain and strong gusts. According to the National Airborne Service Corps (NASC), the four men were in good health condition.
The port authorities in Kaohsiung confirmed the tanker is still aground approximately 100 km off the he coast of Cijin District. There is no danger of pollution. The vessel is loaded with 4 tonnes of diesel. The cargo cannot be unloaded due to the harsh weather.
The owner of the vessel, Billion Star Marine Services, will today inspect the vessel and its damage. According to the Port of Kaohsiung's harbor master, David Cheng, if the vessel cannot be removed it will be dismantled. He also added that the insurance of the vessel has already expired.
Sheng Chang (IMO number 7530547 and MMSI 313946576) was built in 1976. The deadweight of the vessel is 2,890 DWT.
Product tanker Sheng Chang was grounded by typhoon Matmo on July 23 on a coastline in Kaohsiung area, Taiwan. The crew was evacuated by helicopters in the afternoon that day, all are believed to be safe and sound. Tanker is in ballast, authorities said there’s no spill threat. Two options of salvage declared – either refloating, or dismantling on the site. On a photo from Focus Taiwan grounded Sheng Chang battered by typhoon.
Product tanker Sheng Chang, IMO 7530547, dwt 2890, built 1976, flag Belize, manager BILLION STAR MARINE SERVICES, Taiwan.
ベリーズ船籍船の質が以前よりも良くなってきたと思っていたが、結局、逆戻りか！
カンボジア船籍船と同様にヨーロッパ(欧州委員会)
がベリーズ船籍船に対して制裁措置を取った。
カンボジアの漁船が国際水域において違法漁業を行っているとして、欧州委員会(E.C.)はヨーロッパ市場におけるカンボジアからの水産物輸入を禁止するとした。
カンボジアを始め、フィジー、スリランカなど８カ国が、国際水域における違法漁業を行っているとして既に昨年欧州委員会より警告を受けていた。警告から1年間で、カンボジア・ベリーズ・ギニアの3カ国には違法漁業に対する協力的な問題への取り組みが見られなかったとして、このたび貿易規制の措置がとられる結果となった。
ヨーロッパ(欧州委員会)は違法漁業に関して水産物輸入禁止の制裁措置を取った。しかし国際条約を順守すると言う事は言われていなくとも他の問題点についても改善する事だろうと思う。記事を読む限りそのような事には触れていない。強硬な対応を取らないと問題がある旗国は対応できないのであろう。
Belize has announced its intention to ask the EU commission for a reassessment of its cooperation in the fight against illegal, unregulated and unreported (IUU) fishing early in 2014.
The Central American country is close to rectifying the situation that caused the commission to propose trade sanctions against it, Cambodia and Guinea in November, it said.
The identification of Belize as a non-cooperating third country came as a surprise to the country as, only recently, its prime minister had been in dialogue with DG MARE and had reaffirmed its commitment to combating IUU fishing, the Belize press office said.
Months after the government assumed control of Belize International Services Limited which managed IMMARBE, the news is not good tonight for the now government-owned company. In June this year, the government said it was taking over BISL because of allegations of illegal, unreported and unregulated fishing on the high seas by foreign-owned Belize-flagged vessels. But tonight, the E.U. is imposing stiff penalties given what it describes as the critical state of many fish stock and it has officially blacklisted Belize. Along with Cambodia and Guinea , Belize is also facing sanctions by the European Commission for illegal fishing. In addressing the media today, European Commissioner for Fisheries and Maritime Affairs, Maria Damanaki, said the fight against illegal fishing is being stepped up since the three countries are refusing to rein in the unlawful practice. A number of environmental groups have applauded the decision, including the Pew Charitable Trusts, an independent non-profit NGO concerned with the environment, human services, as well as economic policies. According to the European Union, illegal and unregulated fisheries account for fifteen percent of the total value of catches. That figure is estimated to be thirteen and a half billion dollars annually. News Five attempted to seek comment from the International Merchant Marine Registry of Belize, but we were told that they are in the process of preparing a press release.
In June, when the government of Belize took over the International Merchant Marine Registry, Immarbe from the Ashcroft Alliance and a Panamanian Law firm called Morgan and Morgan, a major part of the reason was that - with Immarbe in private hands - Belize faced international sanctions from the European Union because of the high seas fisheries fleet carrying Belizean flags.
Now, to make it clear, these vessels have nothing to do with true Belizean fishers or vessels; Immarbe sells the Belize flag as a flag of convenience to international fishing vessels. For years, the European Union had been complaining that Immarbe doesn't have the regulatory oversight to properly police these vessels, which could be engaging in illegal activities on the high seas.
Well, the government takeover should have brought some order to that, and followed by the High Seas Fishing Bill which has been tabled in the House, but not yet passed. To government's thinking, those measures should have allayed the fears of the European Union about a rogue fleet. It should have, but it didn't; seems the European Union wants deeds, not words.
Today, news came out that the European Commission has proposed an EU-wide ban on fisheries imports from Cambodia, Belize and Guinea, saying they had not done enough to stamp out illegal fishing.
A memo from the European Commission dated yesterday says "out of the 8 countries who received a warning in 2012, only Belize, Cambodia and Guinea have not made credible progress in fulfilling their duties under international law and have failed to improve the situation."
The memo explains that quote, "The European Commission will also submit a proposal…to place Belize (and the other countries) on the list of non-cooperating countries," end quote.
When that goes through - and it's pretty much automatic, fisheries products caught by vessels flying the flag of these countries cannot be imported into the EU. But that doesn't affect imports directly from Belize - such as aquaculture exports from Belize - those can still be exported to Europe. But, the monitoring continues - and if the EU sees Belize making no tangible progress, then those legitimate Belizean exports would be also be blacklisted.
So how did it come to this? Well, it seems that the High Seas Bill crafted by government didn't satisfy the Europeans. And that's mainly because it puts Immarbe to regulate a fishing fleet with which it also has a commercial, business relationship. Additionally, even with the government takeover, Immarbe still does not have the resources institutional or human to properly police and regulate a high seas fleet.
In the near term, it's a very major black eye for Belize which is now blacklisted as a country that is encouraging illegal fishing. In the medium term, government can prove that it is taking tangible action to rehabilitate itself, but it seems that would mean scrapping the High Seas bill as it is presently drafted.
We'll keep following the story.
The European Commission has identified Belize, Cambodia and Guinea-Conakry as three registries that "have not made not made credible progress in fulfilling their duties under international law and have failed to improve the situation” after receiving warnings from the EC in 2012 regarding illegal fishing activity.
As the OGSR reported earlier this week, the EU has banned seafood imports from Cambodia as a result of illegal fishing activity by Cambodian-flagged vessels.
The International Ship Registry of Cambodia (ISROC), a Busan-based private company that has administered Cambodian flag registrations since 2003, has claimed it is the shipowners' responsibility to ensure compliance with international standards. ISROC's website has been suspended and officials have not been reached for further comment.
The Belize government assumed control of the ship registry from private company IMMARBE in June with the goal of eradicating illegal fishing activity, however, the issue remains.
IMMARBE
EU Targets Belize, Cambodia, Guinea-Conakry
The European Commission has identified Belize, Cambodia and Guinea-Conakry as three registries that "have not made not made credible progress in fulfilling their duties under international law and have failed to improve the situation” after receiving warnings from the EC in 2012 regarding illegal fishing
Belize Cambodia EU IMMARBE ISROC ship registration
snoonan's blog
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BISL-Belize Debate Heats Up
The debate between Belize International Services Limited (BISL) and the
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BelizeIMMARBEship registration
snoonan's blog
Read more.IMMARBE and IBC Owner Claims Government Takeover "Breach of Contract"
Belize International Services Limited, the company which owns IMMARBE and the IBC Registry, claims the government's recent takeover of the registries is a "flagrant breach of contract."
Local news station 7 News reports:
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Belize IMMARBE ship registration
snoonan's blog
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Belize Government Assumes Ship and Corporate Registry Control
The Belize Government has assumed control of IMMARBE and the IBC Registry effective yesterday.
Belize International Services Limited, which owns part of the International Merchant Marine Registry of Belize (IMMARBE) and the International Business Companies Registry (IBC) had had a Management Services Agreement with the Ministry of Finance which ended June 10, 2013.
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Belizean government has seized control of registers of offshore companies and ships, suggesting schism with Tory peer
Jamie Doward
Lord Ashcroft, the billionaire Tory party donor, has been drawn into a bitter row with the government of Belize over the control of its offshore register, which has been responsible for the formation of more than 100,000 companies in the tax haven.
In a move that suggests a schism between the Tory peer and his adopted country, the Belize government has seized control of the International Business Companies Registry (IBCR) of offshore companies and the International Merchant Marine Registry of Belize (Immarbe), its register of ships. The IBCR is operated by Belize International Services Limited (BISL) which is co-owned by a Panamanian law firm and Waterloo Investment Holdings Limited (WIHL), a British Virgin Islands company in which Ashcroft has a 77% stake.
Waterloo says its lawyers have agreements to operate the offshore registry dating back to 1993. A deal to extend the agreement to 2020 was signed with a previous government. But Ashcroft, the former deputy chairman of the Tory party, who came under fire before the last election when it emerged he had been a "non-dom", is now at loggerheads with the government over the arrangement. complex legal case.
In addition to effectively renationalising the offshore register, Belize plans to hit BISL with a tax bill for $30m. Waterloo International has expressed its "disappointment and outrage" at the decision and has launched legal action to recover $60m in compensation from the Belize government.
But the row has also raised questions about how much money Ashcroft's business interests have made from helping develop Belize as a tax haven.
The prime minister of Belize, Dean Barrow, signalled recently that he thought taxpayers would benefit from the registry being under government control. "I see them making threats about how many millions of dollars they are going to sue for," he said. "When you look at what was collected over the past few years, the figure they are talking about is outrageous and laughable, but they will seek legal recourse … And we say 'bring it on', because there is no way that we will allow this abuse to continue, so as to endanger the economy of this country."
In a statement, WIHL said its board "considers the government of Belize's decision to disregard the sanctity of BISL's contract to be the latest in a clear and expanding pattern of the government's rejection of private investment in Belize", and warned "no investment, whether local or foreign, is safe in Belize".
The row has raised questions about whether Ashcroft will distance himself from his adopted country. In recent years, he has devoted more time to his interests in the Turks and Caicos Islands, where he enjoys special "belonger" status, equivalent to citizenship, but it appears inconceivable that he would walk away from Belize.
In 2009 he wrote in his autobiography, Dirty Politics Dirty Times: "I cannot imagine my life devoid of work, politics, travel or Belize."
by Adele Ramos
The Government of Belize will, as of Tuesday, June 11, 2013, assume operational control of the International Business Companies (IBC) Registry and the International Merchant Marine Registry of Belize (IMMARBE)—operations which were estimated to net the Government $11 million in revenues in this year’s budget.
A statement issued by the Government of Belize today said that the Management Services Agreement under which the registries were privatized comes to an end at the close of business today. That contract, an official source tells us, involves a major financial player in Belize – British billionaire Michael Ashcroft, whose interest in the agreement links back to Waterloo Investment Holdings Limited.
Waterloo, an IBC in the British Virgin Islands, has indicated in published reports that it holds 50% interest in Belize International Services Limited, a joint venture company which operates the international open shipping and company registry business in Belize. The other major party of the agreement is Morgan & Morgan of Panama.
Amandala understands that the Ashcroft group and the Panamanian investor have controlled the operation of the registries since 1990. First, they were engaged under separate 3-year agreements: one for the IBC and the other for the shipping registry. However, in 1993, the then People’s United Party (PUP) administration issued one 10-year agreement to the parties, for both registries, with an option for a renewal for another 10 years.
The announcement today means that for the first time in 23 years—when the sectors came online—the registries are being returned to Government’s hands. The timing of the announcement is notable.
Just last month, Belize was blacklisted by the European Parliament’s Fisheries Committee on allegations of illegal, unreported and unregulated (IUU) fishing on the high seas by foreign-owned Belize-flagged vessels. Our newspaper was advised by a credible source that a major bone of contention has been Belize’s open merchant ship registry, administered by IMMARBE, which allows foreigners, including Europeans, to be able to register their vessels in Belize and land products in the EU under tax-free status, using IBCs (International Business Corporations) registered in Belize.
When Belize was warned of being blacklisted in late 2012, Prime Minister Dean Barrow told 7 News, when asked about corrective measures, that “…we are prepared, and have been prepared for a while, to give up that ship’s registry, if it were to come to that, in order to ensure the continued ability to export our aquaculture products to Europe.”
Barrow said, however, that the Government was, at the time, bound by the commercial agreement, signed by the previous PUP administration “and renewed ad infinitum.”
“So, we have to look at all our options before we can talk about the possibility about withdrawal from that commercial contract. Hopefully, it won’t come to that. It is my sense that the IMMARBE people are prepared to cooperate to delist the vessels that are, in fact, operating in the zone that is under the jurisdiction of the EU,” Barrow then told 7 News.
Amandala understands that over 100,000 companies are registered under the IBC system, and the revenues Government hopes to get from that sector in the 2013-2014 financial year amount to $10.5 million.
The IMMARBE registry—for which Belize has come under major pressure from the EU—is of lesser financial value, forecast to net the Government $626,995 in revenues for the financial year. That registry, we are told, documents nearly 900 ships which fly Belize flags and only 130 of which are fishing vessels. The bulk of the vessels are cargo vessels.
A senior Ministry of Finance source told our newspaper today that Government intends to run the registry as of tomorrow, and operations will continue out of the Marina Towers on Princess Margaret Drive in Belize City for the time being.
Government’s announcement today said, “…the Government of Belize will assume control of the two Registries with effect from tomorrow, 11 June 2013.”
Prime Minister and Minister of Finance Dean Barrow plans to address the media on this matter at a press conference slated for Wednesday, June 12, 2013.
１１日午前１時半ごろ、福岡県大島村・沖ノ島沖約４０キロの海上で、
北朝鮮船籍の貨物船「チャンジャサンチョンニョン」（９００３トン、３９人
乗り組み）と、ベリーズ船籍のタンカー「エイホーマルナンバー３５」
（４９３トン、９人乗り組み）が衝突した。
門司海上保安部によると、双方にけが人や油の流出はない。
北朝鮮船は機関室に浸水があり、自力航行できない状態だが、沈没の
恐れはないという。今月８日に北朝鮮の清津港を出港し、中国に向かっていた。
日本の外国船舶監督官達による検査
は一般的に甘いからね！下記の国籍へ船主が逃げたから登録隻数を増やそうとして基準を下げたのか？？
国際船舶・港湾保安法に基づく埠頭保安規程等の承認 (国土交通省)
を受けても適切に満足していない埠頭もあるし、外国船が1年に12隻以上接岸しても
国際船舶・港湾保安法を満足しない埠頭もある。違法のやり放題と言ったところか！国土交通省がしっかりすれば、
サブ・スタンダード船やこのような違法に関与する船舶が
日本に入港する回数は減ると思う。まあ、警察にしても、税関にしても張っているのがわかるところに
いたらだめだ！素人から見てもわかる。服装や使用する車ももっと自然な感じにするほうが良い。あと、
同じ場所にいるのも不自然。違和感があると、もしかして警察か税関と素人でも思うから。せっかく、海の近くなのだから、
釣り人とか港湾作業員の服装のほうが見分けにくいと思うよ。常識で考えればわかると思うけど！
公務員パフォーマンス(仕事)のレベル、個人的な意見だが、低い。
★カンボジア籍船
：以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船／登録されている隻数
では世界で一番だと思います。
★モンゴル籍船
：カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。
★ツバル籍船
：日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が
登録業をしている。
★グルジア籍船
：日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、
AMSA（オーストラリア）のＨＰを参考にしてください。
★シエラレオネ籍船: 北九州で大量の麻薬が見つかり、船主は行方不明になり船が放置された事件に認知度がアップ。また、東京・伊豆大島沖で2013年9月、丸仲海運が所有する貨物船「第１８栄福丸」が中国企業所有のシエラレオネ籍船貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ」と衝突し、栄福丸の乗組員六人が死亡した事故でさらに注目を集める。
★トーゴ籍船：日本ではまだ少ない。
★パラオ籍船：日本でも見られるようになった。
鹿児島市の谷山（たにやま）港で４月、フィリピン・マニラから入港した貨物船から、偽造されたとみられる大量の古い米国債が見つかり、押収されていたことが、関係者への取材で分かった。税関当局が米国に偽造かどうかを照会し、関税法違反などに当たらないか、調べている。
関係者によると、船はベリーズ船籍で、４月１４日に谷山港に着いた。乗組員は中国人で、金属の塊約５０トンを積んでいたが、積載能力に比べてかなり少ない量だったという。
税関職員が船内を調べたところ、鉄板を溶接した箱のようなものが見つかった。海保や県警も立ち会って数日後に切断して中身を確認すると、新聞紙やタオルでくるまれた箱が十数個あり、偽物とみられる額面１０億ドル（８００億円）の古い米国債が大量に入っていた。
印刷に使う原版のようなものも、船内から発見されたという。国債の発行日は戦前とみられ、一部マニアの間では高値で取引されることもあるらしい。
ベリーズ船籍貨物船「LIGHT」(IMO 8415433、証書を発給した検査会社：Panama Maritime Documentation Services)は TOKYO MOUのサイトによると2011年7月11日に中国で出港停止命令を10日間ほど受けている。
"The North Koreans claimed the ship was going to Bangladesh with a cargo of industrial chemicals," The White House said. "We have no way to verify whether any of that was true. And we had good reason to be suspicious with this ship, which in the past has been involved in the export of weapons to [Myanmar] and other locations in the Middle East." here
8415433 LIGHT V3ZA General Cargo Ship 4650 1984 21
Light:: Belize-flag missile laden tramp to N. Korea 06/13/11 (Flags of Convenience)
A Belize-flag ship after a standoff at sea starting May 26 returned to its originating North Korean port after interception by United States Navy which suspected it of carrying missile technology to Myanmar following several days of diplomatic pressure from Washington and Asia nations.
Ship Type: Cargo
Year Built: 1984
Length x Breadth: 91 m X 15 m
DeadWeight: 4650 t
Speed recorded (Max / Average): 10.7 / 9.8 knots
Flag: Belize [BZ]
Call Sign: V3ZA
IMO: 8415433, MMSI: 312590000
ベリーズ船籍の北朝鮮の貨物船が5月、南シナ海で米軍による貨物検査を拒否し、北朝鮮に引き返していたことが分かった。
米国防総省ラパン副報道官は、国連安保理の決議に違反した貨物を運んでいたと見ている、と語った。
ラパン氏によると、貨物の中身についての詳細は明らかにしていないが、関係者によると、ミャンマー向けのミサイル部品を運んでいた可能性が高いという。
【ワシントン＝山口香子】北朝鮮の貨物船がミャンマー向けの武器やミサイル関連部品を運んでいる疑いがあるとして米軍艦艇が５月末、南シナ海の公海上でこの貨物船を停船させ、国連安全保障理事会の対北朝鮮制裁決議１８７４に基づく検査を要求していたことがわかった。
米国務省筋が１２日、明らかにした。貨物船側は検査を拒否し、北朝鮮へ戻ったという。
同筋によると、米当局は、決議に違反する貿易への関与が過去に疑われた北朝鮮運用の貨物船「ＭＶライト」（ベリーズ船籍）の出航を衛星などで察知。横須賀を母港とするミサイル駆逐艦「マッキャンベル」が５月２６日、上海南方の海上で追いつき、ベリーズ当局の許可を得たうえで、北朝鮮による兵器輸出入を禁じた同決議に基づく船舶検査に応じるよう求めた。ＭＶライト側は拒否したが、数日後に針路を変えて北朝鮮の母港に帰港したという。
【ワシントン聯合ニュース】米国政府が先月末に東南アジア方面の公海上で引き返した北朝鮮船舶「ＭＶライト」（ベリーズ船籍）について積載貨物への懸念を示した。
米国務省のトナー副報道官代行は１３日の定例会見で、先月末に国連安全保障理事会決議が禁じる貨物の積載が疑われる北朝鮮の貨物船が発見され、米国政府はベリーズ本国から同意を得て臨検を要求したが、船長が乗船と検査を拒否したと明らかにした。
当時、船舶が積載していた貨物について「具体的に言及することはできない」としながらも、船長が乗船を拒否し船舶が北朝鮮に引き返したという事実は、「貨物に対する懸念を物語る」と強調した。北朝鮮は疑わしい船舶貨物を透明に明らかにし、国連安保理決議に反する物資を積載していないことを確認する義務があると指摘した。
また、米国は禁じられた物資の輸送を防ぐ責任を共有するため、域内諸国と幅広く緊密に協議を行ったと述べ、特に、核移転の禁止の重要性を強調するため、北朝鮮とも直接対話したと明らかにした。ただ、協議対象国については言及を避けた。
米国防総省のラパン副報道官も同日、問題の船舶はベリーズ船籍だが、北朝鮮の乗組員が乗船していたと推定され、船長も「北朝鮮の船舶」だと述べ、米海軍の乗船を拒否したと説明。同船舶は国際法を違反したと指摘した。
韓国を訪問中の米ホワイトハウス国家安全保障会議（ＮＳＣ）で大量破壊兵器を担当するゲーリー・セイモア調整官は先ごろ聯合ニュースの取材に対し、北朝鮮船舶がミサイル関連の武器類とみられる貨物を載せミャンマーに向かったと明らかにしている
５月下旬に北朝鮮を出港した貨物船が米海軍の追跡で寄港を断念し、北朝鮮に先週戻った。米韓両国政府関係者が明らかにした。両国は、船舶がミサイル関連物資を積み、ミャンマー（ビルマ）を目指していたと推測している。
船舶はベリーズ船籍のライト号。北朝鮮西部の南浦港を出港した。米国防総省のラパン副報道官によると、米海軍が途中から追跡し、２６日に立ち入り検査を要請したが、北朝鮮人船長は拒否。ライト号はマレー半島近くの公海上にしばらくとどまった後、２９日に北朝鮮に向かった。韓国筋によると、米国は東南アジア諸国に対し、同号が自国領海に入った場合に臨検をするよう求めたという。
Gary Samore, who is the special assistant to US President Barack Obama on weapons of mass destruction, confirmed reports of an incident, which happened last month involving a Belizean registered ship. The New York Times reported that a ship was intercepted south of the Chinese city of Shanghai by a US destroyer on May 26. Samore identified the cargo ship as the M/V Light registered in Belize, whose authorities gave the US permission to inspect the ship. Apparently, this vessel was accused of attempting to smuggle military- related contraband such as small arms or missile-related items between North Korea and Burma. In his appearance on Plus TV’s Rise and Shine, Prime Minister, the Hon. Dean Barrow commented on this issue.
Hon. Dean Barrow-Prime Minister
“Well you know exactly what’s goings on, I mean this was a deal cooked up between Michael Ascraft and the PUP, that’s how IMMABRE was created. It’s run by a joined partner of Ashcraft and I think the firm is “Morgan and Morgan” out of Panama, they entered into a contractual agreement with the PUP, Glen Godffree at the time was Attorney General and afterwards when the contract expired, they extended it to something like 12 or 15 yrs with huge penalties for any attempt on the part of the government to break or repudiate the contract, that is what we were confronted with.”
It is not the first time a foreign ship carrying the Belizean flag has brought the country into ill repute with international organizations such as the United Nations. The said ship which is registered to the International Merchant Marine Registry of Belize (IMMARBE) had made numerous attempts along this path which made American surveillance planes and satellites monitor its activities. PM told us that IMMARBE’s actions are unacceptable and that the government can not afford to be identified with such activities.
Hon. Dean Barrow-Prime Minister
“We have therefore, to be careful if it were just a matter of saying “be done with this contract” we would do so because we are now in a position where as a consequence of IMMABRE’s inability to control the Belizean flag vessel, the European’s are saying to us your marine products will not soon be able to enter the European markets. There is some suggestion that they may even want to extend it to our bananas. Well if that is what is going to happen then, again, Pastor they wah seh(will say) what are you getting us into but I will have to cut off IMMABRE. But you understand the dilemma because the last administration built in all these safe guards to say you can’t change the terms of the contract and gave them initially for 10 years and extended it for either 12 or 15 years.
According to international reports the M/V light vessel made some four attempts to Myanmar and was intercepted South of Shanghai City.
○望月委員長 次に、穀田恵二君。
○穀田委員 私は、最初に、多重衝突事故の被害補償についてお聞きします。
昨年三月五日、明石海峡で起きた、ゴールドリーダー、第五栄政丸、オーシャンフェニックス号の多重衝突事故に関連して聞きます。三隻が衝突し、一隻が沈没。三名死亡、うち一名行方不明。加えて、最盛期のイカナゴ漁やノリなど深刻な漁業被害をもたらしました。
被害の概要とその対策、対応について水産庁にお聞きします。
○成子政府参考人 お答えを申し上げます。
昨年三月に明石海峡沖で発生いたしました貨物船など三隻の衝突事故によりまして、周辺の漁業に大きな被害が発生いたしましたところでございます。
具体的な被害額でございますが、兵庫県漁連から、ノリ養殖被害約三十八億六千万、イカナゴなど漁船漁業が出漁できなかったことによります被害約十一億円、防除、清掃の経費約二億九千万、合わせまして五十二億五千万に達したとの報告を受けているところでございます。
水産庁といたしましては、このような被害を受けられた漁業者の方々が一刻も早く立ち直ることができますよう、速やかに関係機関に対しまして指導を行いまして、漁業共済金の早期支払い、農林漁業セーフティーネット資金の円滑な融資が実施されたところでございます。また、あわせまして、地域の御要望を踏まえまして、海底清掃などの活動に対しまして約三億円の御支援をさせていただいたところでございます。
○穀田委員 わかりました。
沈んだ貨物船から油が流出し、そして漁業被害が生じたわけであります。昨年、油被害抗議の漁業者の集会で二つの決議がありました。一つは、事故被害の発生源の除去を含む油どめの対策であります。
これはめどは立ったのか、国はどのような支援をしているのか、お尋ねします。
○伊藤政府参考人 先生御指摘の件は、明石海峡で三月に起きました三重衝突事故で、ゴールドリーダーが沈没をしている、そこから油が出ている、これに対する対策であると理解しております。
一般的に申しますと、沈んだ船を引き揚げる、あるいはその船に残っている油の抜き取り作業というのは、本来、その船の船主さんが責任を持って行うべきものでございますが、この件につきましては、兵庫県漁連からの要望を受けまして、兵庫県、神戸市、明石市、淡路市、四者が共同して夏ごろから油抜き取り作業を行う予定というのを、ことしの、たしか四月に私ども伺いました。
私どもは、実は平成十六年から外国船舶油等防除対策費補助金という制度を創設いたしました。海洋汚染防止法に基づきまして海上保安庁長官が要請した場合で、かつ地方自治体がこの作業を行い、また、その費用がその船舶の船舶所有者から徴収することが困難である場合につきましては、地方自治体に対して、この負担をした費用の二分の一を限度にして交付する仕組みでございます。
今の沈没しているゴールドリーダーでございますけれども、この予定されております地方自治体が油抜き取り作業を実施した場合には、国土交通省といたしまして、この補助金の仕組みを活用して支援をしてまいる所存でございます。
○穀田委員 今ありましたように、半分はそういう形でやる。問題は、自治体負担分につきましても、お聞きすると、何とかしたいということで努力されているようであります。総務省の特別交付税措置があり、さらに残りについては経済危機対策臨時交付金を充てるということだと思いますが、やはり漁業者に負担のかからないように万全を期すべきだと考えています。
漁業者の集会では、もう一つ決議がありました。特定航路の事故対策としての基金創設であります。タンカーは被害補償の基金制度がありますが、貨物船にはありません。昨年、私は当委員会で要求しました。貨物船などの油流出被害に対する補償の制度化、基金創設について、この間どのような検討と取り組みを行っているか、報告をいただきたい。
○伊藤政府参考人 お答え申し上げます。
このゴールドリーダーを初めといたしまして、いわゆる海上物流を担う船舶は、公海自由でございますので、さまざまな国籍の船が各国の港に入る、あるいは沿海を航行するということで、世界の海域を対象にして活動しております。
そういった観点から考えますと、この活動に伴う補償というのは、タンカーによる油濁損害と同様に、やはり国際的な取り組みが必要であるというふうに考えておりまして、実は、昨年我が国から、国際海事機関の法律委員会というのがございますので、そこで検討を行っていただきたいという提案をしております。
具体的に申しますと、今回のケースもそうでございますけれども、船主責任に関する条約に定められた限度額では補償が不十分であった例、特に我が国の明石海峡で発生した事故の事例を御紹介申し上げまして、まずは、限度額を超えた損害の実態について、しっかりと世界的な調査をして実態把握をするという提案を行いました。この調査について検討が開始されているところでございます。
まだIMOの議論は始まったばかりでございますけれども、我が国は、今後も引き続きましてこうした国際機関における議論をまずリードして、最終的には国際的な枠組みの構築に努めてまいりたいと考えております。
○穀田委員 国際的な基金創設に向けて、今後も取り組みの強化を求めたいと思います。
ただ、アメリカなどは、自分のところ独自に単独で補償する体制である油濁法というのが実はあるんですね。したがって、そういう基金を設けることなどもあわせて、国際的な取り組みもしかりですが、そういうことも含めて検討すべきではないかなと思うんですが、いかがでしょうか。
○伊藤政府参考人 先生からアメリカの例をちょっとリファーいただきました。実は、アメリカは、先ほど御説明申し上げました船主責任制限条約、これの締約国ではございません。したがいまして、アメリカは独自にいわゆる資産証明等を求めることができますが、一方で、我が国はこの条約の締約国でございますので、締約国である以上、この条約の枠組みの中で活動するという国際的な義務を負っているわけでございます。
したがいまして、まずはIMOの議論で推進をするということが大原則ではないかと思いますし、また、その後、なかなかそこが進まないとか実効が上がりそうにないというような状況になりましたら、改めて先生御指摘の我が国独自の工夫というのも検討する必要があると考えております。
○穀田委員 そこで、先ほど水産庁の答弁もありましたが、五十二億円を超える被害からすれば、補償されたのはごく一部なんですね。船の側への賠償請求もされているとお聞きしますが、今お話があったように船主責任制限があり、十分な補償がされていないのではないか、そこはいかがですか。
○伊藤政府参考人 お答えいたします。
水産庁の方から約五十数億という損害額のお話がございました。一方で、今現在の船主責任条約で定める責任限度額、制限額でございますが、これは、今回の場合は油被害ということでございますので、分類で申しますと、人損ではなくて物損でございます。
そうしますと、百万SDRということでございまして、これを日本円で現在のレートで換算をいたしますと一億七千万円でございますので、確かに大きな開きがあるのは事実でございます。
○穀田委員 そこを言っているわけですよね。要するに、五十二億被害が出ている、船主責任制限があって一億七千万だ、こういうことはやはり見ていただきたいと思います。
私は昨年も指摘したんです、被害を受けた漁業者には全く責任がないと。当時、岩崎さんでしたよね。この点について、当時の冬柴大臣も、「漁業者には全く責任はありません。」と答弁しました。
そこで、私は思うんです。海上交通の安全対策が十分でなかったという国の責任がある。今回の法改正も、この事故を一つの教訓として行われたことは明らかなんですね。被害補償の制度が十分でない点について言えば、今やはり率直に申し上げて、国の責任だと私は思うんです。
一周年たった際に、地元の神戸新聞が次のように報道しています。「再びノリ漁が最盛期を迎える今、網をたたんだ漁業者たちは無念を募らせる。」ということを書いていまして、「市によると、昨季のノリ生産総額は約二十億円と前季の三分の一に。ノリ漁には多額の設備投資が必要で、前季の収入を充てられないこともあり休・廃業が続出。兵庫県漁業協同組合連合会（県漁連）によると、同市内で約五十人に上るという。」
つまり、五十人の方々が廃業や休業をせざるを得なかったわけですよね。まさにこういうことになってくるわけで、私は、制限があって被害が十分補償し得ない、こういう点を本当に役立つように見直すべきと違うかということと、被害の補償や経営支援などについても今後取り組むべきだと思うがいかがか、この点、二つ答えてください。
○伊藤政府参考人 私の方からは、国際的な枠組みの観点からまず御説明をしたいと思います。
先ほどから申し上げております船主責任条約でございますが、これは、実は被害額が年々拡大しているということもございまして、改正をされております。
直近は九六年の議定書という形でございまして、これは二〇〇四年五月十三日に発効をしているものでございます。それ以前は七六年の条約というのがございまして、それぞれ比較をしてみますと、人損で申しますと、トン数に応じて違うのでございますけれども、約二倍から二・五倍程度まで拡大をしています。物損につきましても、二・四から二・五倍という拡大が行われているということでございます。
ただ、こういった見直しをする際に、実は責任制限額を改正するときの制約というのが条約で定められておりまして、代表的なものを申しますと、例えば、これをまず発効後五年間は改正できないということでございますが、これは二〇〇九年五月十三日以降であれば改正が可能でございますので、こういった働きかけはできるわけでございます。
一方、拡大幅でございますけれども、九六年の議定書の当初の額の三倍を限度とするということでございますので、先ほどの格差を埋めるまではなかなかいかないにしても、私どものこういった事故の実態は、また、先ほどはいわゆる抜き取りの作業の費用でございましたけれども、今回のお話はどちらかというと被害補償というものもございますので、こういった点でもIMOでこの船主責任条約の改正ということを働きかけていく必要があると考えております。
○穀田委員 被害の補償それから今後の経営支援というのは余り報告がなかったんですけれども、ちゃんとやれということは言っておきたいと思います。
それで、大臣に少し聞きます。
今述べた明石海峡事故、今回の法改正でこうした事故が防げるようになるのか、端的にお答えください。
○金子国務大臣 狭い明石海峡に入っていくときのルール、どういう順番でどこを通ってということが、非常にシンプルに言えば、単純に言えば、これでAISを使って指示ができる、そういう意味では回避できるんだと思います。
○穀田委員 そう単純ではないんですよね。それだったら、何か全部事故がなくなるみたいな話になるんだけれども、そうはならぬというところに、皆さんが言ってきた、AIS、つまり自動船舶識別装置が、では小さい船につくのか、プレジャーボートにつくのかという問題があるわけで、それはそうじゃないということだけは一言言っておきたいと思うんです。
ただ、今お話ししたように、こういう議論を経て、六回にわたるこの問題についての議論を経てこれらが出たということは事実だと思います。そこは正確にしておかなあかんということは言っておきたいと思うんです。
そこで、私が何を言いたいかというと、問題は、小さい漁船をこういう法律を改正しながらも救っていく、そういうことが、未然に防ぐのかということが大事なんだと思うんです。
といいますのは、漁船の衝突事故は、例えば昨年、二〇〇八年の全国海難二千四百十四隻のうち、漁船が七百三十二、衝突事故は全体で八百十二ということで、海難全体の約三分の一を占めていて、うち漁船は二百六十四隻ということで、極めて大きな比率を占めているんですよね。そして、第五管区内でいいますと、二〇〇七年は三十四、二〇〇八年は二十四ということでやっている。こういう状態だからこそ、いよいよ、ここに一つの対応をしなくちゃならぬということが求められる。
そこで、ことしの五月十一日にも、兵庫県の須磨沖で漁船と貨物船が衝突する事故が発生しました。漁船の船長は、霧のため視界が悪く、気づいたらすぐ近くまで船が迫っていた、全速で避けようとしたが、船尾のワイヤが接触して船体が持ち上がり、船内に水が押し寄せてきた、もうだめかと思ったということで、沈没も覚悟したと報道されています。偶然、近くの漁船が大型船にとまれの行動を起こしているうちに、幸運にもワイヤが切れ、九死に一生を得たと言われています。
一方は七千トンを超える貨物、一方は四・九トンの漁船、ひとたまりもありません。船が後ろ半分沈みかけても、大型船は気づかない。大型船は、ペンキがはげて、すり傷だけだったということです。漁船は、網はやられ、自力で航行できず、仲間の船に曳航されて帰港した。さらに、その後一カ月は操業もできやしない、保険も全額ではなくて一定の割合しか出ない、こういう現実なんですね。
漁船は、航路の中や周辺でも、魚影があれば操業します。ところが、特に外国籍の船は、漁船の操業などお構いなしで進む。漁船も、網を引いているので、簡単にはよけられない。船同士が衝突しなくても、網をひっかけることがある。こういうことは瀬戸内の各所で起きています。
この明石の沖はふくそう海域であり、漁船が魚影を追って航路で網を引いて操業していることを十分理解しているパイロットは安全航行をしています。このような海峡の特徴を知って注意していれば、衝突事故は避けられるはずです。十分周知や安全確保をしているのかどうか、ここを端的にお答えいただきたい。
○岩崎政府参考人 この海域は漁船とこうした大型船の衝突事故が多うございますので、やはりそれぞれが注意してやっていただくのが一番だろうと思います。
ただし、先生御指摘のとおり、漁労中の船はなかなか動きにくいとか、網を引っ張っているものは特に操縦性能が悪いとか、そうしたことがございます。先生も御指摘になりました外国の船なんかにも、そういうことを周知しなきゃいけないと思っております。
我々は、今後、日本語だけではなくて、英語でありますとか中国語でありますとか、そうしたパンフレットもつくろうと計画しておりますので、そうしたことも盛り込んだような形のものにするように検討していきたいと思っております。
○穀田委員 明石海峡周辺でイカナゴ漁の船が多数出るときには、海上保安庁の船が周辺で待機し、操業が済むまで見守っています。
今答弁がありました、それぞれが注意してということなんですけれども、確かに、お互いの安全確保に非常に重要なことだと思います。でも、三月の漁の最盛期には、海上保安庁だけでなくて漁協側も監視船を出して安全対策をとっています。
お互いが譲り合ってというけれども、漁船にとっては、大型船が航行するので避けてくれと言われても、あそこは潮流が速いわけで、大変なことなんです。漁船のエンジンより潮流の方がはるかに強い場合もあります。魚群のいる漁場を一たん離れて、後でまた戻ることは不可能であります。しかも、一たん魚群から離れると、一匹も網にかからない。一網五十万円の最盛期の補償をしてくれるのか、これが漁業者の声であります。
お互いにといいますけれども、漁民の生活がかかっています。魚のピークの時期や時間帯には他の船が少し待つとか譲るとか、配慮は当然じゃないですか。
今、さまざまな注意を喚起するという話がありましたけれども、漁業の実情を知っている旅客船などは、航路が通れないときにはセンターに連絡して航路の外へよけて航行するとか、どうしても通れないときにはしばらく待っているという現実です。
したがって、お互いに事情を述べ合って譲り合う、その意味で、海上保安庁も音頭をとって、そういう点でのイニシアチブをとり、安全確保のために相談するというのは当然してくれますね。
○岩崎政府参考人 狭い航路の中で、本当は漁業とこういう交通とがうまく両立するというのが我々の一番目指すところでありますけれども、先生がおっしゃったとおり、狭い海域で、それぞれの事情がございますので、なかなか難しい面もありますけれども、海上保安庁は、そうした関係者といろいろ話し合って、お互い理解を深めてもらうということはやはり重要なことだと思っておりますので、これまでもやってきたつもりでございますけれども、さらに努力していきたいと思います。
○穀田委員 大型船は海図やGPSに基づいて航行するので、漁船が航路の中で底びき漁などを操業していても、実際にはお構いなしというのが現実にあるわけです。漁業者に聞くと、天気のいい、見晴らしのきくときでも、どけと言わんばかりに汽笛を鳴らされるときもあり、あっちはどいてくれへんと。実際に航路を変えるのは漁船であり、自分たちも自衛のためにそうしているということを私ども聞いています。
自動操舵についても問題になっていまして、特に漁船と大型船が行き交うような場合には、手動操作にするのが当然ではないかと私は考えます。安全第一の立場で、関係者が集まって相談し、海域の特性に応じたルールを決めること、例えば義務づけなどを含めた議論をする必要があるんじゃないだろうか。国交省としてどう臨むのか、お答えいただきたいと思います。
○伊藤政府参考人 自動操舵装置のお尋ねでございます。
確かに、自動操舵装置は、船首方位を自動的に制御する、針路を安定させるということで、非常に多くの船舶に搭載されている航行支援機器でございます。したがいまして、これを適切に使うということを前提にいたしますと、安全性の確保であるとか、あるいは操船者の疲労低減、こういったものにも寄与するものだとは考えております。
ただ、一方で、これを過信するということになりますと、逆に、注意がおろそかになって事故につながる、こういうこともございます。あるいは、うっかりして居眠りをしてしまうということもございます。
そんなこともございまして、実は、国土交通省では、昨年の三月の明石海峡での三重衝突、先ほどから話題になっておりますが、この事故を契機にいたしまして、自動操舵装置の適正な利用のためのガイドラインというのを策定しようと検討を進めているところでございます。
ほぼでき上がりつつあるわけでございますが、その際には、やはりこの自動操舵装置の特性あるいは限界というものも、しっかりと利用者の方に認識していただかなければいけない。ちょっと具体的な例を申しますと、潮流等の影響を受けますと、確かに針路は設定しておりますが、実際に想定している針路から外れる、気象、海象、特に潮流で外れてしまうというような自動操舵装置の特性もございますし、それから、自動操舵装置を使用中にうっかりして手動でかじをとったとしても、これは自動操舵が優先いたしますので手動操舵には切りかわらないとか、いろいろな留意点が実はございます。
こういったことをまとめまして、今後でございますけれども、このガイドラインを使いまして、船員の教育機関、船員の海技資格を取得する教育機関であるとか、あるいは各社さんが自分たちで社内の安全教育をするというようなときにも活用していただけるように、この内容については関係各位に周知をし、利用を促進していただいて、海難事故の防止に努めていただくように私どもも努力してまいりたいと考えております。
○穀田委員 過信してはならないということは、全くそのとおりなんですね。
実は、自動操舵をやっているということの考え方は、そのことによって見張りもできるということも含めてあったわけですからね。ところが、時として、この間事故があった場合でいいますと、自動操舵しているから今度はメールを打っていた、そんなばかなことをやって事故が起きているということがあるわけですよね。そういう現実があるということで、よく見なくちゃならぬと。
海難審判庁の海難レポート二〇〇八によりますと、衝突海難の八四％は見張り不十分なんですよ。ここが最大のポイントなんですよ。だから、そのために、見張りを行うということが大事だと。したがって、操舵員は適宜見張りに協力することでと、わざわざ見張り問題にしているわけですね。それを、この自動操舵をやっているということで安心しちゃならぬということが肝心だと思うんです。
最後に海上保安庁長官に聞きますけれども、あなた方は、当時、事故があった後どう言っているかというと、同種海難の再発を防止するための応急の対策としてはということで通達を出しています。「船長が船橋にて自ら操船を指揮し、見張りを強化する等安全を確保する体制をとるとともに、自動操舵装置を使用せず、手動操舵により航行すること。」ということを、昨年の三月十四日には第五管区海上保安本部として出しているわけですよね。
だから、こういうふくそうする区域においては、この事故があった後、こうしろと言っているわけだから、その点はしっかり見て取り扱いを、少なくとも緊急時にはすぐ手動に切りかえるようにするだとか、そういうことを初めとしたきっちりとした指導をするべきではないのかということを最後にお聞きしておきたいと思います。
○岩崎政府参考人 先生御指摘のとおり、見張りを十分にしないで自動操舵で漫然と運航している、これは非常にいけないことだと思っております。いろいろ、訪船指導をしたり、現場で見たり、あるいは海難の講習会なんかもやっておりますので、そういうことも含めて、そうした考え方をきっちり伝えていきたいと思っております。
○穀田委員 今ガイドラインをいろいろつくっているということが先ほどありましたけれども、策定している最中と。やはりこの問題で、この漁船の事故以後議論をした委員会で、結論は確かに、どうすればいいかというのは出ていません。しかし、意見としては手動操舵にすべきだということもあったということははっきり書かれています。しかも、当時、その事故が起こった後については、海保はその問題についてわざわざ言っているわけやから、私は、やはりここは、こういうふくそう海域については何が大事かと。
つまり、自動操舵だけでは見えない、しかも、さっきありましたように、潮流が速いわけだし、横ずれは把握できないというようなこともあるわけなんだよね、この自動装置というのは。だから、こういうところは手動でいこうじゃないかというあたりはよく検討し、私は、漁民を初めとした小さい船をどうしたら守ることができるかと。
ですから、一番最初に戻るわけです。大きな船の話はしたけれども、小さい船はそういった点では残念ながらまだまだ対策は不十分だという立場からして、私はそういう提起をしておきたいと思います。
終わります。
【発表項目】
明石海峡沈没船からの油抜取りに係る事前調査
知事会見内容
知事：
明石海峡沈没船についての対応を技術検討委員会を設けて検討してきました。技術検討委員会は海上保安庁第五管区海上保安本部と県と地元3市と県漁連とで構成し、専門家に入っていただいて検討を進めてきました。引き上げ作業については、海底80mで、海流が最大7ノット以上、しかも、明石海峡という航行量が多い海峡ですので、封鎖して何ヶ月もかけて対応することは事実上困難な事情もあり、技術的にも環境的にも難しい状況です。ROLSというシステムを使って油の抜取りをすることが適切ではないかという方向で、しかし、現実に可能なのかを事前に確認をする必要がありますので、ROVという遠隔操作ができる無人の潜水探査機を入れて沈没船を水中カメラ等で確認して次の段階に進めるように事前調査をすることにしました。月齢で潮目がプラス・マイナス・ゼロになるときが月2回ありますが、その時でないと最大7ノット程度の水流がある状況ですので、その2、3日の間を狙って調査をすることになります。次の潮目があるときの8月9日から11日が一つの時期とされていますので、この時期に実施をする準備を進めています。調査項目は1の（1）にありますように沈没船の着床状況の確認や船体付燃料タンク区画の船体外板の損傷状況の確認、船体周辺の状況確認、油抜取り手法である機械のROLSエンジニアによる使用可否の確認、その他の技術的検討を加えるための情報収集をしていきます。その前提として、（4）その他に書いていますように海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律の規定に基づいて、地元関係機関に対して必要な措置の要請を受けましたので、県として3市と協力しながら共同実施をします。事前調査結果については、専門家にも入っていただきながら、引き続き、油抜取り作業の実施を目指して、検証してそれに基づいた結果で作業手順等についても議論を進めていきたいと考えています。
ようやく技術的に一定の方向付けの前段階としての調査にこぎ着けて、対応ができるようになったという意味で喜んでいます。特に来年の、のりの作付け等を考えると作業を急がないといけません。窮屈な日程になりますが、油抜取りができるように調査結果を踏まえて実施していきたいと考えています。ただし、現在ROLSは台湾でベンゼンの抜取りにあたっています。その後、韓国を経て日本に来る予定ですので、早くて10月以降から使用可能とされています。従って、それまでの間に調査結果を踏まえて検証をして、適切な対応についての専門的な議論を積み重ねて、のりの前期生産が12月から始まりますので、遅くとも、それより前に油の抜取り作業が行えるようにしたい、そのようなスケジュールに間に合うようにできればと考えています。
私からは以上です。
質疑応答
記者：
これに係る費用はどれぐらいで、どこが負担することになっているのでしょうか。
知事：
要請を受けた県と市町が負担します。
記者:
費用はいくらになりますでしょうか。
知事：
3，000万円程度です。油抜取り作業までの一連の前段階と位置付けていますので、最終的には国の補助制度を活用して対応したいと考えています。先日、冬柴国土交通大臣には、このような作業段取りになった時の補助制度の適用について依頼をしました。
記者：
最終的な費用は、ROLSを使えばどの位になるのでしょうか。
知事：
まだ、はっきり分かりませんが10億円は超えるといわれています。12億円という試算もありますが、はっきりしたことはわかりません。
記者：
国の補助制度はどのような制度でしょうか。
知事：
2分の1の補助制度です。
記者：
補助制度の名称は何でしょうか。
知事：
外国船舶油等防除対策費補助金です。
記者：
日本サルヴェージ株式会社が調査委託先になっていますが、抜取り作業もこちらに委託することになるのでしょうか。
知事：
それはわからないです。世界でもノルウェーの会社の1社に1台しかありません。ただ、どういう契約を結ぶかですね。主契約が日本サルヴェージ株式会社になって、それがROLSを使えるノルウェーの会社を下請けにするのか、あるいは共同にするのか、契約のやり方について調査等を終えた後の検討とさせていただこうと思います。
記者：
実際油の抜取りをすると、どの位の期間が掛かりますか。
知事：
作業する期間が限られています。大潮の時は作業ができません。月齢が変わる潮目が無くなるような凪になるときは月に2回しかありません。この2回の時に作業をすることになります。
記者：
時期が分断された形で1カ月以上かかるのでしょうか。
知事：
1カ月になるのか2カ月になるのかは作業量の問題です。
記者：
事前調査は、何時から何時が想定されていますか。また、元々どれ位の油が入っていて、今のところどれ位油が残っているとみられているのかデータがあればお願いします。
知事：
データがあれば、知りたいです。データがないので困っています。今の現状をきちんと確認しながら目途も付けたいというのが実情です。作業時間は、8月9日23時から8月10日5時までと8月11日の1時30分から6時までの予定です。特に、航行する船舶に注意喚起をしないといけませんので、作業日程はきちんと公開しなければなりません。情報提供をさせていただきます。
記者：
現状の油の状況が分からないということと、県をはじめとして神戸市も海洋の調査を継続的にされていますが、この調査の結果をみていると油が出ていると思えないですが、一方で漁業者の方々からの要請があると思います。油の抜取りをお金をかけてやると判断された状況と基準をお聞かせください。
知事：
技術検討委員会によると、量ははっきりしませんが船体に油が残っている可能性が非常に高いという状況です。大きな被害をもたらしていませんが、時々沈没船から出たと思われる油の波紋が海域に見受けられる状況がありますので、若干の油漏れが生じているのではないか、それは船体に油が残っているのではないかということが技術検討委員会の見方です。これを踏まえて、残っているとすると現在定点観測している状況では被害が生ずるような状況ではありませんが、残っている部分の抜き取り作業をすることによって2次被害、3次被害を防止できることにつながります。技術検討委員会も、沈没船を引き上げることは技術的に困難だが、ROVという手法とROLSという手法を活用することによって抜取りが可能なのではないかという結論を出していただきました。その結論に従って作業を開始することを決めました。
記者：
費用についてですが、県と3市の負担割合をお聞かせください。
知事：
県は2分の1負担します。3市の負担割合は、現在3市と相談していますが、県としては、概ね1：1：1の方向で相談をかけさせています。
神戸市沖の明石海峡でタンカーなど３隻が相次いで衝突した海難事故で、沈没した貨物船「ゴールドリーダー」（１４６６トン、ゴ号）に、タンカー「オーシャンフェニックス」（２９４８トン、オ号）が衝突した際、衝撃でゴ号の積み荷の鋼材が荷崩れを起こした可能性が高いことが７日、神戸海上保安部の調べでわかった。
ゴ号は衝突から５分前後で沈没しているが、同保安部では荷崩れで船体の重量バランスが崩れて傾きが大きくなり一気に転覆したとみて調べている。
調べでは、５日午後２時５５分ごろ、オ号は砂利運搬船「第５栄政丸」（４９６トン）との衝突後、船首がゴ号の右中央部に衝突。数分後にゴ号は沈没した。
ゴ号の乗組員４人を現場海域で救助した淡路町漁協（兵庫県淡路市）所属の遊漁船の船長（６８）は「（ゴ号を）見つけたときにはすでに転覆しており、それから２～３分後の午後３時ごろには、船尾から沈んでいった」と話している。
船舶は船体が傾いても元の姿勢に戻る復元性があり、同保安部では今回のケースの場合、衝突の力だけで転覆する可能性は低いとみている。
ゴ号は事故当時、船倉に１７７８トンの鋼材を積んでいた。過積載ではないが、同保安部では、荷崩れを起こしたことから、船体の重量バランスが崩れて一気に転覆。さらに浸水で浮力を失い短時間で沈没した可能性が高いとみている。
議案第７７号
ベリーズ船籍貨物船重油流出事故災害の補償の和解について
次のとおり災害の補償に関し和解することについて、地方自治法（昭和２２年法律第６７号）第９６条第１項の規定により、本議会の議決を求める。
平成１８年２月２４日
鳥取県知事片山善博
１ 和解の相手方
甲マーシャル諸島共和国企業
乙中華人民共和国企業
２ 和解の要旨
（１） 平成１４年３月３１日に起こった甲所有のベリーズ船籍の貨物船アイガー号重油流出事故災害から生じた油濁損害に係る和解の相手方の県に対する補償金額（以下「補償
金額」という。）は、金１０，６７０，０３２円とする。
（２） 乙は、この和解が成立した日から２月以内に補償金額を県に支払うものとする。
３ 和解の理由
乙がその選任した海事鑑定人による査定に基づいて、補償金額を確定したことにより、当該金額の支払を受けるために、和解するものである。
PM On Ships bearing Belizean Flag Abroad (YouTube)
「ベリーズ船籍、米 「Qualship21」 認定、品質が飛躍的に向上」との記事の見出しを見た。
いくら何でもこんなことがあるのかと驚いた。早速、アメリカ沿岸警備隊のＨＰにアクセスしてみた。 確かにベリーズがリストに載っている。
すばらしいことである。ベリーズは登録されている船舶の質の向上に努めてきたのは事実である。 しかし、ここまでこれるとは思っていもいなかった。 ついでにどの旗国が問題があるリストに載っているか調べてみた。
日本ではどのようになっているか、 ＴＯＫＹＯ ＭＯＵ のＨＰで調べてみた。残念ながら、２００３年の資料と２００３から２００５年までのデータにより ブラックリストとされている旗国の資料しか見つけられなかった。データの取り方の方法と日本では良くなってきたいるが 極端に良くなることはないだろう。ブラックリストの旗国であるため ＰＳＣ（外国船舶監督官） による検査の頻度がデーターで良い旗国に登録されているよりは多いのでそう簡単に結果に反映されないであろう。
| 出港停止命令処分を受けた国（旗国）ランク（％）(2003年) | |
|---|---|
| トップ１ | 北朝鮮: 58.17% |
| トップ２ | ホンジュラス: 56% |
| トップ３ | モンゴル: 48.48% |
| トップ４ | ボリビア: 45% |
| トップ５ | カンボジア: 26.59% |
これらの資料をまとめると、ホンジュラスと カンボジア の船が地域が離れていても問題のある旗国（国）としてリストに名前を 上げている。
最近では、モンゴル籍船やボリビア籍船の出港停止命令を受ける頻度が増えたので ブラック リストのランキングが下がってきているが、出港停止命令を受ける隻数 に関して言えば、ＴＯＫＹＯ ＭＯＵエリアではナンバーワンである。 つまり、多くのカンボジア籍船が サブスタンダード船 であると言う事である。
最近では グルジア籍船 が出港停止が目立つようになってきた。
ベリーズの日本でのデーターは良くなっているものの、改善の余地はあるようだ。 そして改善する理由そして改善した後に向き合わなければならない現実がある。 他の国籍に変えれば船主や運航者は問題をうやむやに出来る現実がある。 問題を改善すれば全てが良くなるわけではない。ここが国土交通省が理解していないところであろう。
問題船の排除に関する活動に関与してきたが、日本は問題を理解し、協力しない公共機関が 多いことを実感した。この事実を考えると日本は、問題があると言える。 ＰＳＣ（ポート・ステート・コントロール） の検査が厳しくならなければ 農水省の事故米 のようにごまかした方が得ということになるだろう。
尾道糸崎税関職員は最低であった。 今では公務員はたいしたこと無い。 単なる安定した給料ほしさで働いている人間もいる。 仕事をしたくない人間もいる。 問題のある人間もいる。 問題があれば、改善される保証はないが問題を指摘すれば良いと思っている。 まじめにやっている公務員には申し訳ないが、以前のように尊敬や信頼はしていない。 給料を貰っている以上、税金を使っている以上、仕事をして当然と思っている。 しかし、 公務員の不祥事は絶えない。
警察や 検察 の能力ややる気に限界があることもわかった。 北海道苫小牧市の食肉加工卸会社「ミートホープ」のミンチ偽装問題 では 農林水産省 と 北海道庁 の能力ややる気に限界があることもわかった。
パナマ籍などに船籍を偽装した疑いのある砂利運搬船 の事件も、 尾道糸崎税関職員の問題ある対応 について保安庁が真剣に取組めば、早期に問題を発見出来たと思う。
問題を指摘すれば脅されることもある。 問題への日本の対応は甘い。
こんな現状では、まともにやるほうが損であるのは明らかだ。
だからかそアメリカみたいに問題のある旗国をＨＰで公表したり、検査の質に問題のある 検査会社の名前と検査会社の検査を認めないことをＨＰで公表する必要がある。
The following classifications societies are not approved to review, examine, survey, or certify the construction, repair, or alteration of a vessel of any flag in the United States.
違法操業
便宜置籍船（FOC）制度は、海洋の汚染を防止し、世界の水産業界による法律の尊重を確保し、海洋の水産資源を持続可能とするための、全ての努力を阻害していることが明らかとなっている。
多くの国々が、自国の国旗を掲げた船舶にたいし、規則を尊重させるための措置を取ることに無関心であるため、優れた目的のもとに策定された法律、規則、協定などが所期の効果を発揮できなくなっている。
さらに、状況を悪化させているのは、多数の国の貧弱な実施体制である。この二重の失策のうえに、水質の汚染と資源の略奪が行なわれている。FOC制度のために所有者があいまいな漁業船団は世界で活動を続けているが、海上における規制の放漫、非効率または規制の欠落のおかげで、彼等の操業が中断されることはない。
これらの問題に注目を喚起するため、1999年の持続可能な発展のための国連委員会の第7回会合にITFが提出した「荒れる海洋」と題された報告書は、水産業、海洋汚染およびFOC制度を強く批判している。この国連会議は、問題がいかに重要であるかを認識したが、その後三年の月日が経過したにもかかわらず、状況は深刻化の道をたどっている。
法規の執行が欠落しているために、海洋を汚染し、違法漁業を行う船舶は、海上を自由に航行し、テロリスト船団、薬物密輸船、密航者輸送船、武器密輸船およびその他の無法船舶との交流を続けている。
2002年、南アフリカのヨハネスブルグで開かれた地球サミットに提出された文書「さらに荒れる海洋」は、これらの深刻化する状況に関する報告書である。この文書は、ITF,グリーンピース、国際自由労連（ICFTU）およびOECD－TUAC（OECD労組諮問委員会）が共同で出版したものである。
「さらに荒れる海洋」は、悪者はFOC船だけではないと指摘している。しかしながら、彼等がもたらした海洋環境の荒廃は、その損害の規模においても、汚染事故の件数においても、その他の汚染源との比較を絶したものとなっている。
EUのフランツ・フィシュラー漁業コミッショナーは、FOC制度が、全人類の共有遺産の無法漁船による破壊を許しているとして、次のように述べている。「規則や管理による拘束を避けるために、船舶所有者が自分の国籍ではなく、外国に船舶を登録する便宜置籍船制度は、今日の世界の海事産業にとって重大な脅威となっている。」
多様な形態の密輸事件に関連していることが明らかとなっているカンボジア船籍について、カンボジア公共事業・運輸省は、船舶の所有者が誰であるかについて「知らないし、関心もない」と発言したと伝えられている。
アイマッド・ヤーヤ氏は、次のように発言したと報道されている。「船舶所有者が誰であるか、また、彼等が（ホワイトビジネス）をしているのか（ブラックビジネス）をしているのかについては、我々は知らないし、関心もない。我々に関係のないことである。」カンボジア船籍は、2001年度に40%の成長を記録した。
「さらに荒れる海洋」は、1999年の国連会議の後に、一定の措置が講じられたことを認めている。例えば、一部の国々では、違法容疑のある漁船からの魚類の輸入を禁止し、または自国民が違法漁業に関与した場合には検挙、起訴することに同意するなどの措置が取られた。しかし、国際協定を執行するために必要な「政治的協調行動」は、いまだに欠落したままである。
「海事および水産業界における自主規制方式が、完全に破産してしまったことは明白である」と提出文書は述べ、「現行制度は、解体されるべき船舶や違法漁業に関与している船舶に避難港を提供している」と主張している。
FOCに関する国連の指標は、すでに存在している。即ち、国連海洋法条約（UNCLOS）の第91条は、船舶と船籍国の間には「真正な関係」がなければならないと規定している。常識的な見地からすれば、少なくとも「経済的関係」として、船舶の行動について責任を持つ経済的な実体が船籍国に存在するべきである。
しかし、ITF、グリーンピースおよびその他の組織は、本質的問題は、その場しのぎの方法では根絶できないと語っている。「国際法によって特別に規定された要件を、効果的に無効力なものとするための、慣例化された制度以上の存在となっている便宜置籍船制度を廃絶するためには、しかるべき機構が必要である。」
FOC船は、海上の死傷事故、海洋汚染事故の主要な発生源となっている。高船齢の基準以下船舶は、FOC船籍に登録されることが多く、海難事故や汚染事故につながる率が高い。英国海難事故調査支局は、昨年の年次報告書において船籍国の大多数を非難して次のように述べている。大多数の船籍国は、独自の徹底的調査を実施し、その結果を公表する意思、または能力を持っていない。さらに報告書は、船員が安全に関する欠陥を報告すれば、解雇されるのではないかと考えるような「恐怖の風潮が海事産業内にみなぎっている」ことを強調している。
増大する便宜置籍船（FOC）フリート
便宜置籍漁船のフリートは、世界の便宜置籍船隊の10%から12.5%へと、1999年以降も増加を続けている。一部のFOC船籍国（パナマ、マルタおよびモーリシャス）の漁船隻数は減少したが、その他のFOC船籍国（ベリーズ、ボリビア、カンボジアおよび赤道ギニア）に登録された漁船隻数は増加した。
ベリーズおよびホンジュラスは、漁業規則に違反した漁船の登録を抹消していると主張している。けれども、ある国で取締りを強化しても、他のFOC船籍国が緩めてしまう。制裁措置が実施されたり、解除されたりしているが、船舶は船籍を他の国へ移してしまう。約80カ国に漁船は船籍登録されているが、受益（実際の）船主は、台湾、日本およびEUに所在している。商業的漁業の対象となる魚種の90%は、沿岸国の排他的経済水域（EEZ）内に棲息しているが、FOC漁船の利用によって得られる利点は、適用される漁業管理制度の回避あるいは違法操業しかない。
2001年7月の公式監視代表団は、世界の漁業フリートによる行動綱領の悪用および違法操業の増大に照明を当てた。ルクセンブルグが資金を提供したグリーンピースおよび監視活動提携ユニットは、上空からの監視を行い、ギニア―コナクリのEEZ内で操業中の漁船32隻と冷凍船2隻を発見した。その半数は、船名、船籍、認識番号のない大型トロール漁船で、最も貴重な魚種を対象に操業していた。
多くの懸念や公式の決議にもかかわらず、規制執行の欠落のために、違法・無規制漁業に反対するための、あらゆる措置がまたもや侵食されていたのであった。2001年において、1,349隻の漁船が「未知の国旗」を掲げていた。前年に比較して300隻の増加である。1994年に発見されたこの種の漁船は、14隻に過ぎなかったのに比べれば、大幅な増加である。
フランスは、南極圏のフランス領周辺の海域で、マゼランアイナメを漁獲するため操業中の20隻の漁船を拿捕した。これらの漁船の大半は、便宜置籍船であった。フランスの裁判所は、絶滅に瀕している魚種を捕獲したとして、グランド・プリンス号の船体を没収した。漁船の所有者はスペインのノイカン社で、ベリーズに船籍が登録されていた。
ベリーズ船籍には、約500隻の漁船が登録されている。「ベリーズ船籍は、ポートステート・コントロール（PSC）による抑留、海難事故および乗組員に関する問題などについて、最悪の記録を残している」と「さらに荒れる海洋」は述べている。
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