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海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

新しい旗国:トーゴは、ブラックリストに載るのか。

最近、トーゴ国籍の船を日本で見るようになった。 シエラレオネ船籍船 のように問題を起こすのだろうか。シエラレオネ船籍貨物船から大量のドラッグが北九州で見つかり長い間、 係船していた。最後はタブボートに曳航され何処かに行った。新聞では解体されると書いていた。

3千トン級バルク船(DEYI号):IMO8360676は韓国と中国の航海ではAIS:船舶自動識別装置の電源を入れているが、ロシアへの航海では記録が残らなように電源をオフにしているようだ。日本に来たことがあるのかは不明。ただ、トーゴ籍船に問題がある船が含まれていると考えて間違いなないと思える。



韓国政府 対北制裁違反疑いの無国籍船を拿捕 04/05/24(聯合ニュース)


韓国当局が対北朝鮮制裁違反への関与が疑われる無国籍船を拿捕したことが分かった=3日、釜山(聯合ニュース)

 安保消息筋によると、当局は先月30日ごろ、南西部の全羅南道・麗水付近の海上で制裁違反行為に関与した疑いのある3000トン級の貨物船を拿捕した。

 停船命令に応じなかったため、海洋警察が船内に入って釜山南港に移動させたという。船舶には当時、中国人の船長と中国人やインドネシア人の船員13人が乗っていた。

 この船舶がどのような違反行為に関与したのかは明らかにされていない。船舶側が貨物室の開放を拒否しており、当局は船内の貨物を確認できていないという。

 2017年に採択された安保理の「制裁決議2397」は、国連加盟国が禁止行為に関与した疑いのある船舶を自国の領海上で拿捕、検査、抑留することができると定めている。 

石炭積んでロシアに向かっていた拿捕船、2月には北朝鮮貨物を中国に 04/05/24(東亜日報)

政府当局が拿捕して抑留中の3千トン級バルク船(DEYI号)が、2月には北朝鮮で貨物を積んだ後、中国に運搬したことが分かった。韓国政府は、北朝鮮の南浦(ナムポ)港で無煙炭を積んだ後、ロシアに向かっていたこの船舶を米国の要請を受けて先月末に拿捕した。これに先立ち、この船舶が中国にも北朝鮮の石炭などを輸出したことが今回確認された。国連安全保障理事会の対北朝鮮制裁決議は、北朝鮮の石炭輸出などを厳しく制限している。

4日の東亜(トンア)日報の取材を総合すると、韓米当局は、DEYI号が政府に摘発される約1ヵ月前の2月に船舶自動識別装置(AIS)をオフにして北朝鮮付近で貨物を積み込み、これを中国で荷揚げしたと見ている。政府消息筋は、「この船舶が対北朝鮮制裁を違反したと韓米が判断した主な状況」と明らかにした。この船舶は、南浦港など北朝鮮の港に入港したり、近隣の海上で積み替える方式で石炭などを運んだとみられる。最近、北朝鮮と中国の近海では、違法な積み替え活動と疑われる船舶が多数出現したという。

DEYI号が今年1月に中国山東省の威海港を出港し、釜山(プサン)港に入港したことも確認された。DEYI号は当時、韓国港湾当局に目的地をウラジオストクと届けたが、釜山港を出港した後、AISをオフにして姿をくらました。これを含め、この船舶がAISをオンにして公開運航記録を残したのはこの1年間で2件にすぎない。そのため、韓米当局はDEYI号がAISをオフにして長期間、対北朝鮮制裁違反活動を続けてきたと推定している。

DEYI号は香港所在の会社が所有する船舶と把握された。「アジア太平洋地域港湾局統制委員会安全検査資料」などによると、この船舶は「香港ウィリム海運有限公司」が所有主と表記されている。ただし、2022年2月に設立された同社は、香港市内のショッピングセンターの建物に住所を登記している。業種や電話番号などは一切公表していない。

DEYI号は06年2月から22年8月まで約16年、中国国旗を掲げて航海していたが、昨年5月からトーゴ国旗に変えて運航していたことが分かった。現在はトーゴ国旗の期限も切れて無国籍だ。

船社が香港にあるにもかかわらず、このように国旗を別の場所に変えたのは、「便宜置籍(船舶を自国ではなく第3国に登録する)」制度を活用するためとみられる。船舶に対する管轄・管理の責任は、船舶が掲げている旗、つまり旗国にあるという原則がある。そのため、旗を変えれば、公海上で問題が発生しても、この原則のために国際社会の積極的な制裁が難しくなる可能性がある。一部ではこれをめぐって、「国連安保理の対北朝鮮制裁を回避することが狙い」という批判もある。

北朝鮮が違法な石炭輸出のために香港に幽霊会社を設立し、船舶を運航した可能性も否定できない。18年に国連の対北朝鮮制裁対象に指定された北朝鮮の船舶「長安号」も、香港に設立された「長安海運技術有限公司」の所有だった。

申圭鎭

South Korea detains stateless cargo ship to investigate sanctions breaches 04/05/24 (Insurance Marine News)

South Korea’s Foreign Ministry has confirmed media reports that it had detained a cargo ship that was underway near the port of Yeosu, transiting the waters between South Korea and Japan.

The Ministry said that the government was conducting an investigation based on cooperation with the US into allegations of sanctions violations by a general cargo ship named De Yi (IMO 8360676).

The vessel was asserted to have refused to stop when so ordered by the South Korean Coast Guard. The vessel was then redirected to Busan anchorage, where it arrived on March 30th. However, there are reports that the crew continued to refuse to cooperate, refusing so far to open the ship’s cargo hatches for inspection.

South Korea recently has taken an increased number of unilateral steps against North Korea. These have included sanctioning ships involved in the weapons trade with Russia and reportedly increasing monitoring of North Korea for sanctions violations.

Reports are calling the vessel stateless with international databases also listing the flag and ownership as unknown. Built in 2006, the vessel’s last known owner and operator was registered in Hong Kong. Since being built, the ship was registered in China, but it appears to have been sold in 2022. What looks to be a prime example of a “shadow fleet” vessel was renamed and in 2023 was registered as Togo-flagged, although that might no longer be operative.

South Korea said that the ship was believed to have been in North Korea’s Namo Port before proceeding to Shandong, China. At the time it was detained it was reporting Vladivostok, Russia as its destination. The report said there are 13 crewmembers, including a Chinese captain and Chinese and Indonesian crewmembers aboard.

Actions such as this against merchant ships that are underway are very rare. Such detentions as do take place tend to be when the vessel is in a port.

2006-built, 2,999 gt De Yi is reported as having a Hong Kong-addressed owner and manager. Marine Traffic has it as Togo-flagged. As of April 4th it was Stopped at Busan Anchorage.

北·中を経てロシア行きの無国籍船舶 麗水付近の領海通過中に抑留 中国国籍の船長、貨物車の開放を拒否 04/03/24(聯合ニュース)


3日、釜山甘川(プサン·カムチョン)港近くの墓薄地に北朝鮮制裁違反行為に関与した疑いが持たれている船舶(3000トン級·乗組員13人)が停泊している。 聯合ニュース

政府が最近、北朝鮮を出発して中国からロシアに向かっていた無国籍船舶1隻を領海で拿捕した。 該当船舶が国連安全保障理事会(安保理)の対北朝鮮制裁違反に関与したと疑われる状況で調査を進めている。

3日、外交部などによると、先月30日頃、全羅南道麗水付近の海上で制裁違反行為に関与した疑いが持たれている3000トン級の貨物船を拿捕した。

同船は「ザ·イー(DEYI)」号で先月末、北朝鮮の南浦(ナムポ)港を出発し、中国山東省の須島(スダオ)を経てロシアのウラジオストクに向かう途中、韓国領海を通過して拿捕された。

海洋警察は、該当船舶を釜山南港に移動させたという。 当時、船舶には中国人船長と中国とインドネシア国籍の船員など13人が搭乗していたという。

該当船舶がどのような対北朝鮮制裁違反行為に関与したのかは明らかにされていない。 現在、船長が貨物窓の開放を拒否し、調査に応じないため、調査関係者らが内部貨物を具体的に確認できずにいるという。

ただ、以前にも北朝鮮がトーゴなどで船舶の国籍を偽装して石炭、精製油などを運送した事例があり、今回も類似の事例であると見て調査が進められている。 2019年、政府はトーゴ国籍の「タレントエース」号が北漢山石炭を運搬した疑惑で拿捕し抑留した。

今回の拿捕は、米国が該当船舶の制裁違反行為への関与が疑われるという情況情報を韓国政府に提供したことで行われたという。

外交部当局者は「該当船舶の安保理対北朝鮮制裁決議違反の疑いと関連して韓米間の緊密な共助を土台に調査を実施している」と明らかにした。

2017年に採択された安保理対北朝鮮制裁決議2397号は、国連加盟国が対北朝鮮制裁上禁止行為に関与した疑いのある船舶を自国の領海上で拿捕·検索·抑留することができると規定している。

韓国政府 対北制裁違反疑いの無国籍船を拿捕 04/03/24(聯合ニュース)


韓国当局が対北朝鮮制裁違反への関与が疑われる無国籍船を拿捕したことが分かった=3日、釜山(聯合ニュース)

【釜山、ソウル聯合ニュース】韓国当局が、国連安全保障理事会の対北朝鮮制裁違反への関与が疑われる無国籍の船舶を領海上で拿捕(だほ)していたことが、3日分かった。

 安保消息筋によると、当局は先月30日ごろ、南西部の全羅南道・麗水付近の海上で制裁違反行為に関与した疑いのある3000トン級の貨物船を拿捕した。

 停船命令に応じなかったため、海洋警察が船内に入って釜山南港に移動させたという。船舶には当時、中国人の船長と中国人やインドネシア人の船員13人が乗っていた。

 この船舶がどのような違反行為に関与したのかは明らかにされていない。船舶側が貨物室の開放を拒否しており、当局は船内の貨物を確認できていないという。

 2017年に採択された安保理の「制裁決議2397」は、国連加盟国が禁止行為に関与した疑いのある船舶を自国の領海上で拿捕、検査、抑留することができると定めている。  

トーゴ貨物船、故障でつがる沖に停泊 02/15/24(ABS秋田放送)

 16日午前7時ごろ、小泊岬南灯台から約10キロ沖にいたトーゴ共和国船籍の貨物船「GUO MAO 1」(2998トン)から、第2管区海上保安本部に対し、「主機関(エンジン)が故障したため航行不能となった。小泊沖に停泊したい」と通報があった。同船はその後、日本海を南方向に漂流するなどし、午後1時35分ごろに青森県つがる市の約4キロ沖に停泊、これ以降は復旧作業を行っている。中国人2人とベトナム人12人の乗員にけがはない。油流出の被害も確認されていない。

 同本部によると、同船は北海道十勝港を出発、山形県酒田港を目指していた。同2時ごろ、同船が陸岸に乗り上げしないよう、函館海上保安部の巡視船「つがる」がえい航を試みたが、海上荒天のため作業を中断した。同本部は同船と逐一連絡を取り合っているが、いつ復旧できるかは不明だという。

Lebanon’s Port Risks: The Need for Action Against Substandard Ships 08/09/23 (The Washigton Institure for Near East Policy)

by Noam Raydan

On the anniversary of the 2020 Beirut explosion, Lebanese authorities have done nothing to decrease the risks posed by deficient vessels like the one implicated in the port disaster.

Three years ago this month, Lebanon’s devastating port explosion highlighted the many risks posed by substandard shipping in the Mediterranean and abroad. When the Moldova-flagged cargo ship Rhosus docked in Beirut in November 2013 laden with 2,750 tons of ammonium nitrate, its machinery and hull bore severe deficiencies. If Lebanon had strong maritime regulations and the capacity to detain substandard ships, it would have dealt with Rhosus months before the vessel sailed to the capital with its highly explosive cargo.

One opportunity to do so came in June 2013, when the vessel called at the port of Saida and was found with seventeen deficiencies, including detainable defects related to its engines. Yet no action was taken, and Rhosus later stopped in Beirut on its way to Mozambique, reportedly to pick up extra cargo. There, it was impounded due to a combination of deficiencies and unpaid debts, and its owner abandoned the vessel. The ammonium nitrate then sat at the harbor improperly stored for seven years until it detonated, killing over 200 people, injuring thousands, and leaving large parts of the city in ruins.

The blast should have forced the state to introduce radical measures against substandard ships, reform its maritime sector, and ensure that those responsible for port mismanagement and corruption were held accountable. Three years since the tragedy, however, sources indicate that vessels with major deficiencies continue to enter and leave Lebanese ports unhindered amid ongoing political interference in the blast investigation.

Lebanon’s Regulatory Limits In shipping terms, “deficiency” implies a condition that is not in compliance with relevant international conventions, including the most important treaty on the safety of merchant vessels: the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). Deficiencies can be related to structural conditions, navigational safety, pollution prevention, and numerous other factors.

Since the Beirut explosion, Lebanese ports have continued to host ships that have major deficiencies. Similar to the Rhosus, many of these vessels were also registered by countries whose flags have been blacklisted due to poor performance on maritime safety issues (see below). These findings are based on inspections carried out by port state control regimes in Lebanon and other countries. As defined by the International Maritime Organization (IMO), port state control, or PSC, “is the inspection of foreign ships in national ports to verify that the condition of the ship and its equipment comply with the requirements of international regulations,” thereby providing a “safety net to catch substandard ships.” But a state’s ability to detain a ship for major deficiencies depends on its willingness and capacity to arrest the vessel and bear any possible lawsuits. And in the case of a politically polarized and corrupt country like Lebanon, this ability can be affected by political connections as well.

What follows is an analysis of five general cargo ships whose cases were chosen from a larger pool of substandard vessels based on the severity of their deficiencies, their record of detentions, and their involvement in illicit activities. The information was compiled from the shipping database Equasis, local sources, vessel data from MarineTraffic, and information from the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU), a multinational PSC regime established by European countries in 1982. The Paris MoU has since expanded to twenty-seven participating maritime authorities and inspired the creation of similar regimes in other regions—including the Mediterranean MoU, of which Lebanon is a member.

Risky Vessels in Lebanese Waters Afew days after the Beirut port explosion, the Togo-flagged vessel Safi (IMO ship identification number 7108899) was inspected at Lebanon’s northern port of Tripoli. There, a PSC inspection report dated August 11, 2020, showed that the vessel had sixteen deficiencies, including ones that would have warranted detention at other ports. For instance, its hatchways and other covers were not properly maintained, which can cause flooding and sinking; its deck and hull suffered corrosion; and it exhibited various problems related to the mandatory International Safety Management (ISM) code. The purpose of the ISM code, which is part of SOLAS, is to offer “an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention.”

The Safi had a significant history of such problems well before 2020. In February 2013, it was arrested for seventeen days at Italy’s Catania port, where a PSC inspection report showed that it had sixty-seven deficiencies, including structural issues. Soon thereafter, it was banned from European ports after failing to call at a repair yard. By 2021, the substandard vessel had been scrapped.

Managed by the Lebanon-based firm Global Management and Trading, the Safi flew under the flag of Togo, one of several flag administrations blacklisted by the Paris MoU for poor performance. Likewise, the U.S. Coast Guard considers the Togo flag “high risk” due to its detention ratio score. Since 2017, the International Registration Bureau (based in Greece) has been authorizing vessels to fly the Togo flag under a contract with the Togolese government. Yet some poorly maintained vessels bearing that flag have reportedly been involved in smuggling drugs and transporting U.S.-sanctioned Venezuelan and Iranian oil. Amid such concerns, the U.S. State Department “has repeatedly tried to help the Togolese government to clean up its act.”



Another deficient Togo-flagged vessel that has been calling at Lebanese ports since 2020 is Nuray (IMO 7520712). Managed by a company based in Lebanon, the ship switched to the Togolese flag earlier this year after sailing under another blacklisted flag, Cameroon.


This map from MarineTraffic shows the path Nuray took and the regions it visited from August 2, 2022, to August 1, 2023.



A PSC inspection report shows that in February 2022, eleven deficiencies were found on Nuray while it was docked at Saida, but no action was taken. When the ship was inspected just four months later at Turkey’s Botas port, fifty deficiencies were recorded, and the vessel was detained for nine days. A similar disparity surfaced in 2023. When Nuray was inspected at Tripoli port this February, it was found with nine deficiencies, but no action was taken; when it called at Greece’s Kalymnos port in May, twenty-two deficiencies were documented, and the ship was arrested for eleven days to address them before proceeding to sea.


Another high-risk cargo ship that frequented Lebanese ports without being detained was the Natalia (IMO 8113592), which was involved in drug smuggling before it was scrapped in November 2021. That August, the vessel had been arrested by Spanish police for carrying around $470 million worth of hashish destined for Europe. After switching its flag from Togo to Palau earlier that year, the ship was reportedly sailing from Lebanon through Turkey’s Iskenderun to Lagos, Nigeria, when it was intercepted. In addition to transporting illegal drugs, the ship was found to be suffering from “water ingress and engine breakdowns.” The commercial manager of Natalia was reportedly linked to a Lebanon-based company known as GMZ, which operates numerous high-risk ships.

A fourth substandard ship, the Guinea-Bissau-flagged Joe 2 (IMO 9070515), sank off Turkey’s coast during an April 5 storm for reasons that remain unclear. In March, the vessel had been inspected in Tripoli and found with five deficiencies, including a lack of emergency towing arrangements. No action was taken. In previous years, the ship’s owner had been accused of abusing the crew and not paying wages.

Fifth is the Gambia-flagged NS Union (IMO 8502133), which was permitted to freely visit and depart Beirut port this January—only to be arrested in April at Greece’s Heraklion port and held for forty-eight days due to the discovery of thirty-eight deficiencies. Last year, several other ships sailing under Gambia’s flag were detained or banned at European and Mediterranean ports because of multiple deficiencies.


This map from MarineTraffic shows the path NS Union took and the regions it visited from August 2, 2022, to August 1, 2023.



Taking Action Against Substandard Ships To help ensure maritime safety and combat criminal activity in the Mediterranean, the United States and other Western countries should help Lebanon devise and implement tools and regulations for dealing with substandard ships at its ports. This means overhauling its maritime sector and introducing legislation related to key international conventions, including the ISM code. The government badly needs to update its laws and regulations on shipping activities, including the Lebanese Ports and Harbors Regulation of 1966.

Following the Beirut explosion, the Vienna-based International Centre for Migration Policy Development inked a partnership agreement with the World Maritime University to help Lebanon develop an integrated maritime strategy. Going forward, Beirut needs to prioritize the problem of substandard shipping in this strategy—though authorities abroad should acknowledge that this issue remains a significant challenge in the broader global maritime industry.

Yet none of these efforts will be possible without a political consensus to end Lebanon’s nine-month presidential vacuum and form a new cabinet that can seriously address urgent reforms in various sectors. The country’s rival political parties have long required foreign mediation to end their bickering, so Washington and its European and Arab partners should be more active in persuading them to end the impasse and enact sound legislation that expedites emergency reforms.

Noam Raydan is a senior fellow at The Washington Institute.

Spanish Police Seize Livestock Carrier With 4.5 Tonnes of Cocaine  01/29/23(THE MARITIME EXECUTIVE)

BY THE MARITIME EXECUTIVE

In another daring high-seas boarding, Spanish authorities have seized 4.5 tonnes of cocaine from an aging livestock carrier off the coast of the Canary Islands.

The waters of the mid-Atlantic near the Canary Islands are a favorite transshipment point for cocaine smugglers bringing cargoes from South America to Europe. The area is also within reach of Spanish shore-based counternarcotics teams, who search and seize smuggling vessels on the high seas with regularity.

Last week, Spain's National Police and Tax Agency Customs Surveillance Service intercepted the livestock carrier Orion V at a position about 50 nm to the southwest of the Canary Islands. The Togo-flagged vessel was nominally carrying 1,750 cattle on a voyage from Cartagena to Beirut.

A boarding team from the Tax Agency patrol ship Fulmar came alongside the Orion V and climbed the pilot ladder in heaving seas. The 28 crewmembers were arrested, and the vessel was diverted to port for an inspection. Search teams found 4.5 tonnes of cocaine hidden in the vessel's cattle feed silos.

The crew remains aboard the vessel under guard so that they can continue to care for the cattle, according to El Pais. The ultimate fate of the livestock is still under discussion.

The U.S. Drug Enforcement Agency, Spain's countersmuggling and counterterrorism centers, and the Togolese flag state authorities collaborated in the operation.

The 1973-built Orion V was built as a geared yard-and-stay freighter under the name of Vera Mukhina. She began a second life as a converted livestock carrier at some point after 2008, even though she was already past the typical age for demolition. She was purchased in 2022 by a buyer in Florida and reflagged to Togo.

Her recent port state control records are heavy on serious deficiencies, including issues with firefighting equipment, lifeboats, general cleanliness, deck corrosion, deck cracking and "dangerous areas." Port state inspectors in Cartagena, Colombia returned to the ship five times between her arrival in mid-November and her departure on January 7.

The seizure of the Orion V was the second major high-seas drug bust that the Fulmar completed in the span of a week. On January 18, her crew intercepted another Togo-flagged vessel, the Blume, and found 4.5 tonnes of cocaine on board. In addition, in early December the Fulmar intercepted a sailing yacht off the Canary Islands and seized 2.5 tonnes of cocaine.

外国船舶2隻が韓国で出港差し止め 対北制裁決議に違反? 04/03/19(聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】韓国で国連安全保障理事会の北朝鮮制裁決議に違反した疑いがある外国籍の船舶2隻が、出港を差し止めされ、当局から調査を受けていることが3日、分かった。

 捜査当局によると、北朝鮮船舶との違法な洋上取引(瀬取り)で石油精製品を積み替えた疑いや、北朝鮮産の石炭運搬に関与した疑いがあるパナマ船籍の船舶1隻とトーゴ船籍の船舶1隻が2月に、それぞれ釜山港、浦項港に入港。両船舶は韓国当局により港に留め置かれ、調査を受けているという。

 韓国政府は米国側の情報をもとに船舶の留め置きを決めた。調査の結果により出港差し止めを解除するか、正式に抑留するかを判断する計画だ。

 韓国政府は安保理決議に違反した疑いが認められた4隻の船舶を留め置いているが、今回の2隻は疑いが立証されていない。

 安保理決議では、禁止された活動に関与したと信じる合理的な根拠がある場合、国連加盟国に入港した当該船舶を押収、検査、凍結(留め置き)させる。留め置きから半年が経過し、適切な措置が取られたと北朝鮮制裁委が判断した場合は、留め置きなどが解かれる。

 また、米財務省が先ごろ発表した、北朝鮮との瀬取りにかかわった疑いがある船舶のリストに記載されていた「LUNIS」という名の韓国の船舶がこの日午前、韓国に入港し、当局が調査を行ったが、問題は見つからなかったとされる。

 韓国政府は瀬取りが疑われるとして同船を保有する会社の関係者を昨秋調べたものの、嫌疑なしと判断している。だが、米国が発表したリストに同船が韓国船籍の船舶としては初めて記載されたため、調査を行ったものとみられる。


XING YUAN 7の写真を見るとタンカー船のような乾舷に思える。

XING YUAN 7 (Vessels Loverのブログ)

トーゴ共和国国籍の貨物船 "XING YUAN 7" です。

1997年2月竣工、
元日本の内航貨物船 "慶有丸" でした。
"慶有丸" 時は NSユナイテッド内航海運のファンネルマークで
近海資格の貨物船 (ガット)でした。
今年、2021年5月に海外売船されたようです。
OWNER : EXPRESS OCEAN LTD.
C/O VNCENT SHIPPING LTD., HONGKONG、 CHINA.
国籍 : TOGO
船籍港 : LOME
1997年2月竣工。
山中造船建造。(#610)
2,228 G.T.
2,100 D.W.
全長 : 81.50M
型幅 : 14.30M
型深 : 7.56M
満載喫水 : 4.37M
主機 : 1D/2,000PS.
速力 : 12.5ノット
CALL SIGN : 5VIE9
IMO NO. : 9163544
MMSI : 671301100

KEIYU MARU (Vessels Lover 内航船)

NSユナイテッド内航海運 (株) の ファンネルマーク、 内航貨物船 "慶友丸" です。

同社で、 原料・資源輸送を主とする "ガット船"、 現在 (2017.4.01) で 12隻が活躍中なんだそうです。

OWNER : (有) 立石海運、 福岡県。
船籍港 : 北九州
1997年2月竣工。
山中造船建造。 (#610)
747 G.T.
2,100 D.W.
全長 : 81.50M
型幅 : 14.30M
型深 : 7.56M
満載喫水 : 4.37M
エンジン : 1D/2,000PS.
速力 : 12.5ノット
CALL SIGN : JL6541
IMO NO. : 9163544
MMSI : 431500561

EX.NAME : "日安丸"

Suspected North Korean smuggling ships visited Japan 38 times: Nikkei study 04/09/23(NIKKEI ASIA)

Lax rules allow suspicious vessels to easily enter country's harbors

TAKUMI KITAMOTO and SHOHEI NOMOTO, Nikkei staff writers

TOKYO -- Ships suspected of violating United Nations sanctions imposed on North Korea are sailing in and out of Japanese ports, according to a study by Nikkei.

The study found six ships cited as linked to smuggling or as former North Korean-flagged in U.N. reports made 38 calls to the ports over the past three years.

Since 2006, Japan has prohibited imports and exports from North Korea. In 2016, it expanded the legal scope to prevent certain vessels from entering its harbors. Since then, North Korean-flagged ships, vessels that have called at North Korean ports since 2016, and ships sanctioned by the U.N. are not allowed to enter Japanese ports.

But the list of ships sanctioned by the U.N. has not been updated since 2018 due to opposition from China and Russia despite a U.N. Security Council panel and countries flagging certain vessels for suspicious activity. North Korea also makes frequent use of transactions that utilize third countries as well as ship-to-ship transfers of cargo at sea, limiting the effectiveness of rules that govern flagged carriers and direct routes.

Consequently, countries have implemented countermeasures independent of the U.N. South Korea, for example, has stepped up efforts to determine the country of origin of shipments of items such as coal and iron ore, which North Korea is prohibited from trading in.

The U.S. examines ships that have departed from countries with lax inspections. Both countries monitor ships suspected of smuggling and may seize them.

According to Japan's Foreign Ministry, South Korea had sanctioned nine vessels and the U.S. has sanctioned 17 as of April last year.

Nikkei examined the routes of 110 ships between 2020 and 2022 that were flagged in U.N. Security Council reports. Although not subject to sanctions, the ships are regarded as suspicious. At least six of these ships had called at Japanese ports 38 times in total, according to the route records obtained from British data provider Refinitiv's Automatic Identification System (AIS) signals and port entry records.

Five of the vessels are suspected of smuggling North Korean coal, and one is a former North Korean-flagged vessel, according to the report. In all cases, the AIS signals frequently go dark making it difficult to accurately determine routes and ports of call. However, Japanese legal measures do not apply because there is no record of recent port calls to North Korea.

The Japan Coast Guard has conducted on-site inspections of the six ships, but said "even if they are suspected by U.N., we cannot take any special measures."

A Togo-flagged vessel, which called at ports in March and April 2021, including Tokyo, was sanctioned by South Korea in February 2019 on suspicion of smuggling North Korean coal. According to its Tokyo port records, the ship arrived from China, loaded with "scrap," and set off for Vietnam.

The Hong Kong-based operator and shipowner did not respond to inquiries about details of the transaction.

In August 2020, a Sierra Leone-flagged ship stopped at Japan's Kagoshima Port and left, but went dark once it was near China's Ningbo-Zhoushan port, an area that the U.N. has identified as a staging ground for North Korean smuggling.

The ship's management company in Dalian, China, did not respond to inquiries.

South Korea banned the ship from entering its ports in 2018 on suspicion that it was involved in smuggling North Korean coal, and the U.S. has also urged caution in dealing with the ship.

According to the Foreign Ministry and others, Japan has never taken any independent measures to refuse ships from entering its ports. The government insists there has not been any violations of port calls, but Takehiko Yamamoto, professor emeritus at Waseda University who studies security issues, said "Japan's port surveillance system needs to be further strengthened."

According to the Japan Coast Guard, on-site inspections of ships suspected of violating sanctions are centered on document confirmation and interviews, but warrants are required for special inspections.

"At the very least, we should be able to analyze the radio communication history during a voyage," said Katsuhisa Furukawa, a former member of the panel that advises the U.N. Security Council on North Korea sanctions.

As North Korea accelerates its weapons development, monitoring maritime logistics is becoming more important.

"Japan's approach to North Korea-related ships based on compliance with the United Nations isn't very effective," said Masahiko Asada, a professor at Doshisha University who studies sanctions.

北朝鮮の海運関係者を摘発せよ 国連安保理専門家パネル元委員・古川勝久 (1/3) (2/3) (3/3) 09/13/18(産経新聞)

 ≪すでに一定量の石油を確保か≫

 北朝鮮は国連安保理が定めた法定許容量をはるかに上回る量の石油製品をすでに不正輸入したと考えられている。石油密輸の主な手段は、洋上での船舶間の物資の積み替え(瀬取り)だ。米政府は、今年の最初5カ月間だけで北朝鮮は少なくとも89回は瀬取りを行い、約76万バレルの石油製品を不正調達していたと推計する。

 安保理が定めた2018年の北朝鮮の年間輸入法定許容量は50万バレルのみ。これに加えて、残りの7カ月間も同じペースで不正調達を続けると仮定すれば、北朝鮮の18年の石油製品調達見積もり総量は約232万バレルとなる。北朝鮮のもとの年間輸入量450万バレルの約5割に相当する。

 北朝鮮が他にも不正調達した可能性を考えれば、一定規模の経済活動を維持できる量の石油製品を不正取得した可能性がある。

 瀬取りの手段は巧妙化している。正体不明の石油タンカーが続々と出現し、北朝鮮の瀬取り相手の特定が容易ではない。これまで自衛隊は少なくとも9件の瀬取り容疑の現場を捉えた。瀬取りに関わっていた船舶や船舶関係企業の中には後に国連制裁対象に指定されたものが複数ある。

 にもかかわらず、企業関係者が関係国で処罰されたとの情報は、あまり聞かれない。韓国政府も8月に北朝鮮産石炭をロシア経由で不正輸入していた容疑で企業3社と個人3人を送検すると発表したが、名前は公表していない。

 ≪制裁違反への「抑止」効果は薄い≫

 国連安保理決議では、制裁対象の個人と団体に対して資産凍結、取引禁止、渡航禁止などの処罰を科すのが各国の義務である。制裁の目的は(1)法執行を通じて違反者を処罰し、高い「取引コスト」を支払わせること、そして(2)他の企業や個人が制裁違反に加担しないよう、将来の違反行為を「抑止」することでもある。

 しかし現在の「抑止」効果はあまりない。「北朝鮮と取引したら致命的な結果になる」との認識は、外国業者の間では必ずしも共有されていないようだ。

 自衛隊が瀬取りの現場を捉えるのは、あくまでも瀬取り対策の第一歩にすぎない。その後、関係国が法執行に基づいて関係者を処罰し、それを幅広く業界に告知することが重要である。

 北朝鮮との取引実態の解明も重要だ。外国船舶は、誰からどのように瀬取りを依頼されたのか。代金の受け取り方法も含めて詳細が解明できれば、北朝鮮側と外国人協力者の主要人物が把握できることが多い。そうすれば北朝鮮側のネットワークをピンポイントで摘発できる可能性がある。

 また、国連安保理は決議2375号第7項で、公海上の船舶が禁輸貨物を搭載している疑いがあれば「旗国の同意を得て公海上で船舶を検査すること」を加盟国に要請している。日本政府は関係国と協力して、瀬取り現場での船舶検査の実施を検討すべきであろう。

 ≪日本利用する密輸ネットワーク≫

 国連安保理の制裁対象に北朝鮮最大の海運企業「オーシャン・マリタイム・マネジメント社(OMM)」がある。その中に貨物船「グランド・カロ号」があった。しかし、この船の「所有者」として国際海事機関に公式に登録されていたのは香港企業だった。同社は北朝鮮関連貨物船「ドルフィン26号」の所有者・運航責任者でもあり、明らかに外国籍に偽装した北朝鮮船団の運営のために香港に設立されたペーパー企業だった。

 香港の企業登記を見ると、同社のただ一人の代表者兼株主として登録されていたのは日本人だ。和歌山県内で病院と福祉医療グループを経営する医師である。誰かが勝手に彼の名前で香港企業を設立したのか。または、彼が自分の名義を誰かに貸したのか。制裁対象船舶に関わる「名義貸し」であれば、本人が事情を知らずとも、国連制裁違反となる。日本国内には複数名のOMM関係者がいるが、誰も処罰を受けていない。

 また、国連制裁対象船舶の中に、北朝鮮産石炭密輸事件に関与した「XIN GUANG HAI号」がある。17年初めまでなぜか茨城県内の中古バイク販売会社が所有していた貨物船だ。その後、仲介業者経由で売却された先が、後に国連制裁対象とされた中国企業である。北朝鮮の密輸ネットワークは日本から貨物船を調達して石炭密輸に利用したわけである。安保理決議では制裁違反目的の資産移転は禁じられている。この日本企業は知ってか知らずか、制裁違反に関わったことになる。

 制裁違反の船舶の取り締まりは、今や非常に重要な制裁措置とされるが、取り組みの遅れが目立つ。船舶の売買市場には透明性がなく、相手を知らないまま船舶が売買されることが多い。市場の透明化や海運業界の慣行改善を急ぐ必要がある。

 もともと06年ごろまで、日本は北朝鮮の海運業にとって最重要拠点の一つだった。日本国内には今も北朝鮮の海運関係者が存在する。海運分野での制裁強化は日本にとって重要な課題なのである。(ふるかわ かつひさ)

北朝鮮産石炭運搬に関与したトーゴ船籍の船 抑留し調査中=韓国 07/18/18(聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】韓国政府は18日、国連安全保障理事会が採択した北朝鮮制裁決議で禁じられている北朝鮮産石炭の運搬に関与した船舶が1月に韓国の港に入港したため、抑留し調査していることを明らかにした。

 外交部当局者によると、3月に国連安保理北朝鮮制裁委員会に提出した報告書にこのような内容を盛り込み、この日に制裁委員会のウェブサイトに報告書が掲載されたという。

 韓国政府が抑留したのはトーゴ船籍の船で、昨年、米政府が対北朝鮮制裁決議違反の疑いで安保理にブラックリストへの掲載を要求した船が改名したものだった。

 安保理は昨年8月に採択した制裁決議で北朝鮮産石炭を禁輸品目に指定した。

 外交部当局者は「政府は国際社会との協力の下に国連安保理の対北制裁決議を忠実に履行している」と述べた。


「県能代港湾事務所などによると、その前に寄港した北海道での港の検査で問題はなく、能代港入港時には積み荷がなかったという。」

「港の検査」はどの組織による検査?海保、税関、それとも、PSC(外国船舶監督官)
PSC(外国船舶監督官)の検査だったら検査で問題が見つからなくても問題がないとは限らないと思う。 つまり、問題を見つけるだけの能力がなかった、又は、問題を見つけると面倒なので問題を見つけようとする検査をしなかった可能性があると言う事。
下記の写真を見れば素人的にも疑問を持つ人が存在して当然。 PSC(外国船舶監督官)はこのような船舶に対して何年も問題を見つけない、又は、見つける事が出来ない。


トーゴ共和国船籍、貨物船「ARROW-1」。 小樽ではよく見る船だけど、近くから見たらマジすげぇ。ロシアのナホトカまで中古車を運搬しているみたいですが、その積み方ヤバくねぇ?これで外洋でたら、寄港地に着くまでに数台ぐらい海ポチャしてそうな気がするんだが… #小樽港湾愛好会(七海すず@パラオ泊地 12/28舞)

ARROW I - IMO 8227446(ShipSpotting.com)


‘Misleading and false’: furious flag states hit back at ITF over crackdown 03/20/23 (Trade Winds)

By Gary Dixon in London

The flag states of Togo, Palau and Sierra Leone have expressed anger and frustration at being targeted for a crackdown on shipping standards in the Mediterranean.

The trio was listed by the International Transport Workers’ Federation (ITF) as among the four worst in the region, together with the Cook Islands, and will be the subject of an inspection campaign involving up to 1,000 ships.

Sierra Leone objected to being described as on the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MOU) black list of underperforming flags, when it has been upgraded to the grey list.

Togo believes its efforts and achievement on safety and sanctions compliance were overlooked.

And Palau is suggesting a meeting with the ITF to advance seafarer safety.

Registrar Vera Medawar, of the International Ship Registry of Togo (ISRT), told TradeWinds the organisation is disappointed with the union’s statement, due to Togo’s “sincere efforts and cooperation with them to solve all the issues that we have faced in the past”.

“Really, we don’t know why ITF is targeting any flag administration, since it is obvious that when a vessel is abandoned by the owners it’s for financial or economic reasons that the flag administration has no relation with,” she added.

The ISRT said the Togo Maritime Administration has undertaken “severe” measures to upgrade performance.

These will need some time to show a significant improvement, “but we have set the path and we are implementing the measures accordingly”, it added.

Since January, 44 new ship registration requests out of a total of 66 have been rejected, the flag said. Last year, 148 vessels were turned down.

And since 2020, more than 200 ships have been deregistered for reasons including suspicion of “illicit activities” or breaking sanctions imposed by the United Nations, the US and the European Union.

Tackling transition The US Department of State is helping the ISRT avoid the flagging of some vessels that are sanctioned for calling at Iranian or North Korean ports.

The flag is also working with the EU, US and Spain to detect vessels that are involved in drug trafficking.

“We are pleased to have detected two vessels during January [that] both loaded this poison from Colombia with direction Europe or the Middle East,” the flag said.

“We will continue our cooperation with ITF in all aspects, as we care also about the seafarers serving on board of our ships but also taking into consideration the position or opinion of the owners/managers when such unfortunate events occur,” Medawar said.

Paul Sobba Massaquoi, executive director of the Sierra Leone Maritime Administration (SLMA), reacted with “dismay” at being included in the campaign.

“The Sierra Leone flag registry continues to uphold and work towards all its international standards for its vessels,” he said.

Most of its ships either move from or leave for the Panama, Greece, Liberia, Malta, Hong Kong and China flags, the SLMA added.

“Since 2020, Sierra Leone has only had 47 cases of MLC [Maritime Labour Convention] complaint and Sierra Leone flag has been replying to every single case that was reported,” Sobba Massaquoi said.

“From these 47 cases, 40 were successfully closed, meaning 89% of the cases, considering [that] two of these cases were for vessels not under Sierra Leone flag.”

Professional registry

The SLMA also pointed out that Algeria is on the Paris MOU black list, with Sierra Leone having a significantly better performance.

“We are an open and very professional ship registry and we have an open-door policy for any information,” Sobba Massaquoi said.

“We are all hoping that in future, the ITF should be supporting efforts of flags to improve and not the contrary, thereby trying to jeopardise and mislead the maritime industry into believing false and damaging information published about a country’s flagship.”

The MLC will be coming into force after being ratified by the government of Sierra Leone in March 2022.

The Palau International Ship Registry (PISR) said statistical evidence presented by the ITF to justify its “unwarranted attack” is “wholly inaccurate, misinterpreted and therefore clearly misleading.”

“The negative picture presented of PISR is misguided, as any objective observer with maritime knowledge will understand,” it added.

In a spirit of constructive dialogue, chief executive Panos Kirnidis is suggesting a meeting with the union to advance seafarer safety.

The register has taken immediate action to address all cases brought to it to benefit seafarers’ rights under the MLC, the PISR added.

It said the International Labour Organization’s official abandonment database shows that PISR swiftly addressed and officially resolved all abandonment issues.

The flag had only nine detentions out of 162 inspections in the last Paris MOU report.

For consecutive years it has been in the top third tier of the grey list at the Paris and Tokyo MOUs, the registry added.

The ITF has been contacted for further comment.

トーゴ船籍船がコカインを積んで逮捕されているケースが連続している。そのうちに入港を拒否する国が出てくるかもね!

Spanish Police Seize Livestock Carrier With 4.5 Tonnes of Cocaine  01/29/23(THE MARITIME EXECUTIVE)

BY THE MARITIME EXECUTIVE In another daring high-seas boarding, Spanish authorities have seized 4.5 tonnes of cocaine from an aging livestock carrier off the coast of the Canary Islands. The waters of the mid-Atlantic near the Canary Islands are a favorite transshipment point for cocaine smugglers bringing cargoes from South America to Europe. The area is also within reach of Spanish shore-based counternarcotics teams, who search and seize smuggling vessels on the high seas with regularity. Last week, Spain's National Police and Tax Agency Customs Surveillance Service intercepted the livestock carrier Orion V at a position about 50 nm to the southwest of the Canary Islands. The Togo-flagged vessel was nominally carrying 1,750 cattle on a voyage from Cartagena to Beirut. A boarding team from the Tax Agency patrol ship Fulmar came alongside the Orion V and climbed the pilot ladder in heaving seas. The 28 crewmembers were arrested, and the vessel was diverted to port for an inspection. Search teams found 4.5 tonnes of cocaine hidden in the vessel's cattle feed silos.
The crew remains aboard the vessel under guard so that they can continue to care for the cattle, according to El Pais. The ultimate fate of the livestock is still under discussion. The U.S. Drug Enforcement Agency, Spain's countersmuggling and counterterrorism centers, and the Togolese flag state authorities collaborated in the operation. The 1973-built Orion V was built as a geared yard-and-stay freighter under the name of Vera Mukhina. She began a second life as a converted livestock carrier at some point after 2008, even though she was already past the typical age for demolition. She was purchased in 2022 by a buyer in Florida and reflagged to Togo. Her recent port state control records are heavy on serious deficiencies, including issues with firefighting equipment, lifeboats, general cleanliness, deck corrosion, deck cracking and "dangerous areas." Port state inspectors in Cartagena, Colombia returned to the ship five times between her arrival in mid-November and her departure on January 7. The seizure of the Orion V was the second major high-seas drug bust that the Fulmar completed in the span of a week. On January 18, her crew intercepted another Togo-flagged vessel, the Blume, and found 4.5 tonnes of cocaine on board. In addition, in early December the Fulmar intercepted a sailing yacht off the Canary Islands and seized 2.5 tonnes of cocaine.

4.5 ton of cocaine on livestock carrier  01/29/23(FleetMon)

by Mikhail Voytenko


Livestock carrier ORION V was intercepted by Spanish Law Enforcement agencies some 60 nm southwest of Canary islands on Jan 25 and taken to Las Palmas, as suspect in drug trafficking. On arrivila to Las Palmas, ORION V was searched and 4.5 tons of cocaine were found. The ship with cargo of 1750 cattle and 28 crew was en route from Colombia to Lebanon. All 28 crew consisting of 9 nationalities, were reportedly, arrested. Canary islands authorities refused to disembark cattle, on Jan 29 ORION V left Las Palmas, bound for Algeria. Who’s manning the ship now, is unknown.

Spain Seizes Cocaine Worth $114 Million From Livestock Ship 01/28/23(Reuters)

By Borja Suarez

MADRID, Jan 28 (Reuters) - Spanish police seized 4.5 tonnes of cocaine with an estimated street value of 105 million euros ($114 million) after raiding a cattle ship off the Canary Islands earlier this week, a statement said on Saturday.

The ship had stopped at ports in about a dozen countries before Tuesday’s raid, and police said drug smugglers had started using livestock ships because it was more difficult for police to trace their illicit cargo.

“International organizations are reinventing themselves to transport drugs from Latin America to Europe, using livestock to make the control and localisation more difficult,” the Spanish police statement said.

Police arrested 28 crew members on the Togo-flagged Orion V, which had been trailed from Colombia in an operation by Spanish authorities, the U.S. Drug Enforcement Administration and Togo police.

Officers unloaded dozens of boxes containing the cocaine on the port side in Las Palmas on the island of Gran Canaria.

($1 = 0.9202 euros)

(Additional reporting by Graham Keeley and Miguel GutierrezEditing by Helen Popper)
スペイン警察、家畜運搬船から1億1400万ドル相当のコカインを押収 ボルハ・スアレス

[マドリッド 1月28日 ロイター] - スペイン警察は今週初め、カナリア諸島沖の牛船を強制捜査した後、推定1億500万ユーロ(1億1400万ドル)のコカイン4.5トンを押収した。

船は火曜日の襲撃の前に約12カ国の港に停泊していた.警察は、警察が違法な貨物を追跡することがより困難だったため、麻薬密輸業者が家畜船を使用し始めたと述べた.

スペイン警察の声明は、「国際機関は、家畜を使ってラテンアメリカからヨーロッパに麻薬を輸送するために自らを改革し、管理と現地化をより困難にしている」と述べた.

警察は、スペイン当局、米国麻薬取締局、およびトーゴ警察による作戦でコロンビアから追跡されていた、トーゴ籍船のオリオン V の 28 人の乗組員を逮捕しました。

警官はグラン・カナリア島のラス・パルマスの左舷で、コカインが入った数十個の箱を降ろした。

サブスタンダード船は船としての価値が低い、または、スクラップ船の価値に近いから犯罪行為で差し押さえられても経済的なダメージは低い。だから犯罪に使われる傾向が高い。

Cargo ship intercepted by Spanish authorities, drugs found 01/23/23(Insurance Marine News.com)

By admin In Insurance Marine News, Keep, Marine Liability, Political Risk, Credit & Finance

Cargo ship Blume (IMO 8649993) was intercepted by the Spanish Police, Civil Guard and Customs off the coast of the Western Sahara on January 18th. The vessel was taken to Santa Cruz de Tenerife on suspicion of drug trafficking.

After the ship arrived at Santa Cruz on January 19th, a search of the ship was reported to have discovered three tons of cocaine on board. All 15 crew members were arrested.

The ship had left Santos, Brazil on December 21st with an announced destination of Riga, Latvia with an ETA of February 15th.

2005-built, Togo-flagged, 2,994 gt Blume It is owned by Rentoor Chartering Ltd of Piraeus, Greece, and managed by Dignatio Corp of the same address. Last AIS was January 17th when the vessel was underway off the coast of West Africa.
日本語訳
スペイン当局が貨物船を阻止、麻薬が発見される
管理者  2023 年 1 月 23 日 In Insurance Marine News、Keep、Marine Liability、Political Risk、Credit & Finance
貨物船ブルーム(IMO 8649993) は、1 月 18日に西サハラ沖でスペインの警察、市民警備隊、および税関によって傍受されました。船は麻薬密売の疑いでサンタ・クルス・デ・テネリフェに連行された。
船が 1 月 19 日にサンタクルーズに到着した後、船内を捜索したところ、船内に 3 トンのコカインが発見されたと報告されています。15人の乗組員全員が逮捕されました。
船は 12 月 21 日にブラジルのサントスを出発し、2 月 15 日のETAでラトビアのリガに向かう予定でした。
2005 年建造、トーゴ籍船、2,994 トンの Blume ギリシャ、ピレウスの Rentoor Chartering Ltd が所有し、同じ住所の Dignatio Corp が管理しています。最後の AIS は、船が西アフリカ沖を航行中の1 月 17日でした。

3-ton cocaine bust, cargo ship and her crew arrested, Canary Islands 01/23/23(Maritime Bulletin)

Mikhail Voytenko

General cargo ship BLUME was intercepted and seized by joint Police, Civil Guard and Customs team on Jan 18 off Western Sahara coast, and taken to Santa Cruz de Tenerife, on suspicion of drug trafficking. She arrived at Santa Cruz on Jan 19, some 3 tons of cocaine were found after intensive ship’s search. All BLUME 15 crew were arrested. The ship left Santos Brazil on Dec 21, limping across Atlantic at some 4-6 knots speed. She’s bound for Riga, Latvia, with ETA Feb 15, according to AIS.
General cargo ship BLUME, IMO 8649993, dwt 4325, built 2005, flag Togo, manager DIGNATIO CORP (EQUASIS).

Togo turmoil over flag registry status after ‘embarrassing’ violations 11/29/22(Lloyd's List)

West African Togo is the only flag administration to be targeted by the Paris Memorandum of Understanding, the Tokyo MoU and US Coast Guard
by Michelle Wiese Bockmann

Cargo ship abandoned without sidelights at Dakar 08/18/22 (SAFETY4SEa)


The Port of Dakar in Senegal has said it is too busy to rescue a cargo ship at its anchorage which has been without electricity and sidelights for months, putting its seafarers and those on passing ships in danger.

The MV Onda was declared abandoned in December 2021 and has now been at Dakar for more than five months. Its engine has broken down meaning that it has no power and so cannot be lit to warn passing vessels of its presence.

The risk of a collision with the unlit vessel is high due of the anchorage’s proximity to a crowded seaway, warns the International Transport Workers’ Federation (ITF).

An unlit vessel positioned there at night puts the lives of the Onda’s seafarers in immediate danger as well as those on any ship passing by. There has already been one near miss. If an oil tanker crashes through the Onda, there will be an environmental as well as human disaster said Steve Trowsdale, Inspectorate Coordinator at the ITF.

The ITF has contacted authorities at Dakar asking that the Onda is towed into port so that repairs can be made to the engine to make it safe. Their response was that the port is already too busy.

The four seafarers from Cameroon, Lebanon, Nigeria and Syria have been left without pay or sufficient provisions by the Onda’s owners and operators for months.

The ITF has stepped in to ensure they receive full provisions and drinking water for as long as they remain at anchor.

The crew are owed each between five- and nine-month’s pay, estimated at over USD $59,000. All four seafarers have requested repatriation, at the cost of the owner, as is their right under the Maritime Labour Convention.

The situation is made more complex by the Onda’s uncertain flag status. It was previously registered in Togo, but that country says that registration was transferred to Guyana in July 2021.

Indeed, the ship was picked up broadcasting a Guyanese call sign on its automated identification system as recently as April this year. However, the Guyana register has no record of the ship and suspects it is operating illegally under a ‘false flag’.

Wage theft, forgery and crew abuse on the MV Onda - Amin Shipping at it again 02/04/21 (ITF)


Luis Alberto Veloso is one of four abandoned seafarers on board the Togo-flagged MV Onda who has gone one year without pay. The ship and its crew are abandoned in the port of Douala, Cameroon by Amin Shipping, a company with a history of not paying crew.

“I have been working on this ship since 4 December 2019,” the seafarer says on video. “After a voyage to Niger, we were lucky enough to earn a month’s salary. After that, as of now, we haven’t received any salary.”

Ship owner Mohamed Amin of Amin Shipping Company in Lebanon claims he is paying the crew.

Four of the seven crew members allege their signatures on wage receipt documents have been forged. And they say the chief officer has been abusive.

“We are subjected to racist remarks - ‘f’g black people’,” one African seafarer claims was said towards some of the crew, providing photo evidence of the officer’s written slurs.


Crew on board the MV Onda have been forced to cook fish on wood fires and collect rain water to survive | Credit: ITF



“The shipowner has no desire to pay our salaries,” he wrote, adding he has not been able to pay his rent at home. “We are tired. We don’t even have credit for phone calls.”

The crew called on the International Transport Workers’ Federation (ITF) for help in September last year. But all correspondence with the ship owner over the last four months has proved futile.

Union representatives boarded the vessel and confirmed breaches of the Maritime Labour Convention. Seafarers were cooking fish on wood fires on deck and collecting rain water to survive. The ITF has had to step in and provide emergency provisions to the crew twice.


Provisions are low on board the MV Onda. The ITF has had to step in and provide emergency provisions to the crew twice​​​​​​ | Credit: ITF



“The owner continues to make all kinds of excuses and the flag state is failing to stand up to its responsibilities,” says Steve Trowsdale, ITF Inspectorate Coordinator. “He just keeps fobbing us off.”

Amin has written he was unable to transfer money from Lebanon due to economic crisis and Covid-19. He says has flown to Cameroon to pay the crew.

“Ur people here knows if we are providing vsl [vessel] with food and water and gaz oil,” Amin wrote to the ITF in January, denying any wage theft or forgery.

“Before yesterday advanced the crew with some cash as we did also last 10 days,” he added via email to the ITF. “Soo guess u have to refresh ur information.

Trowsdale is concerned that Amin is paying for ship repairs and suspects the owner is trying to fix the vessel so he can move it or sell it.

Veloso and the other seafarers on the MV Onda want off. Three of them live locally, but they know once they leave the vessel and it sails their chances of getting their outstanding wages is next to none. Amin has just paid some $1600 in cash to the four seafarers, but they are still owed wages.

In correspondence with the shipowner, the register of Togo demanded proof of any payment of crew wages and provisions. They called to account the owners over falsification of the ship’s insurance and classification, with the ITF reporting the crew abandonment to the International Labour Organization. But the flag state has yet to make good on its promise of 25 September to suspend or expel the vessel from its register.

Trowsdale says the Togolese register has failed to do its job.

“This vessel has sailed with no insurance and no classification during the past few years, why have they not taken action on this, and why have they not acted to support the seafarers on board?" asks Trowsdale.

He said it was left to the ITF to first uncover the MV Onda’s fraudulent paperwork. The ship’s papers list Al-Bahrain Insurance in Lebanon as its P&I insurers, but they confirmed that they have not provided insurance for the vessel since 2016. Vessel paperwork citing International Naval Surveys Bureau as its classification also did not hold up.


The crew on MV Onda have needed to collect rain water on the ship's rusty deck to survive I Credit: ITF

Amin claims there are no seafarers on board, only watchmen who have no certification or seamen’s books. But the ITF have verified the four crew are, in fact, qualified seafarers.

The current case of exploitation is not the first time seafarers employed on the MV Ondahave had to report the shipowner for crew abuse. In December 2018, Indian crew on board the Onda said they were denied pay and rations. One seafarer, Mohammed Jubeen Khan, told media Amin refused to pay their salary for 18 months. Like Veloso, Khan’s crewmates were forced to collect rain water to survive. When they refused to leave the ship without their pay, Amin threatened to have them imprisoned.

Once more, a crew on board the MV Onda are determined to take a stand against Amin Shipping.

トーゴ籍船であればこれぐらいの事故が起きても不思議ではない。
トーゴ籍船は規則を守らず、船を運航する手段の一つだから、安全に対する考えが低いのだから事故に繋がっても不思議ではない。昔はカンボジア籍船が有名で、カンボジア籍船が多かったが、海難や犯罪に利用されて注目を浴びて、制裁を受けて消滅したのかは知らないが、急激に減った。そのようなサブスタンダード船はどこの国籍に登録されるようになったのか、その答えはトーゴ籍船。だから驚く事ではない。
オレオレ詐欺が進化したり、やり方が変わるように、サブスタンダード船の逃げ道は変わる。

愛知・日間賀島沖で貨物船が座礁 油の流出等なし トーゴ船籍でミャンマー人など11人の乗組員ケガなし 12/03/21(東海テレビ)


 3日朝早く、愛知県南知多町の日間賀島沖で貨物船が座礁しました。乗組員にケガはなく、油の流出もないということです。

 3日午前5時半ごろ、南知多町の日間賀島から西に800メートルほどの地点で、総トン数およそ2200トンの貨物船が座礁しました。

 貨物船はトーゴ船籍で、ミャンマー人や中国人などの乗組員11人が乗っていましたが、ケガはありませんでした。

 また貨物船への浸水や、海への油の流出などもないということです。

 現場は水深50センチから1メートルほどで、「角石灯標」という座礁などの危険を示す標識があり、海上保安庁は当時の状況を調べています。

日間賀島近くでトーゴ船籍の貨物船が座礁 外国人乗組員11人にけが無し 愛知 12/03/21(メ〜テレ(名古屋テレビ))


3日朝早く、三河湾の日間賀島近くの海上で、貨物船が座礁しました。

 衣浦海上保安署によりますと、3日午前5時半ごろ、衣浦港に向け航行中のトーゴ船籍の貨物船から、「浅瀬に乗り揚げた」との情報が寄せられました。

 場所は日間賀島の西約800メートルの海上です。

 11人の外国人乗組員にけがはなく、油の流出は確認されていません。

 貨物船は衣浦港でスクラップを積む予定でした。

 衣浦海上保安署は夕方以降、満潮の時間に合わせてタグボートで貨物船をけん引する作業を行う予定です。

Togolese flag vessel arrested with 12 suspects and 394.00 liters of automotive diesel 09/27/21(TELEGRAMME220)

Boats flying the Togolese flag continue to perform poorly in the waters, thus smearing the name of Togo. The latest feat of arms is that of the vessel MV Johanna II which would be boarded on July 14, 2021, as well as another whose nationality was not revealed, on September 10, 2021, in Nigerian waters because he was involved in an alleged case of illegal bunkering of oil. According to information provided by the Port Harcourt Zone Command of the Economic and Financial Crimes Commission, the Togolese-flagged vessel had 12 suspects on board when it was boarded around the IMA oil terminal. And it was loaded with 394.00 liters of product suspected to be AGO (automotive diesel).
It is up to the Togolese authorities to see clearly in the registrations of ships to avoid these kinds of inconveniences which do not honor the country.

北朝鮮石炭運搬疑いの船、能代に1カ月停泊 積み荷はなし 07/18/19(秋田魁新報電子版)

 北朝鮮産石炭を運搬した疑いのある船舶から船名を変えた船が秋田県能代市の能代港に5月下旬から約1カ月間停泊していたことが17日、分かった。ただ、県能代港湾事務所などによると、その前に寄港した北海道での港の検査で問題はなく、能代港入港時には積み荷がなかったという。

 北朝鮮産石炭を運搬した疑いのある船舶については、韓国の情報機関の国家情報院が16日、リッチグローリー号、シャイニングリッチ号、ジンロン号が能代港を含む日本の港に入港していたと国会に報告した。

 県能代港湾事務所が過去の船歴や船舶識別番号を調べたところ、能代港に5月21日~6月21日に滞在していたトーゴ船籍の「ガーホン号」が、昨年2月までベリーズ船籍の「シャイニングリッチ号」として運航していた。他の2隻の入港はなかった。

Congo, Togo and Comoros are worst-performing flag registries 06/17/19(Lloyd's List)

Fourteen flags are blacklisted this year in the latest Paris MoU performance list. The results are derived from a review of inspections and detentions of vessels over a rolling three-year period.
by Michelle Wiese Bockmann

盗難車はどこへ行くのか (カーセキュリティ)

盗難車流出ルート、現地取材の記録
車両盗難事件について様々な情報を集めていくうち、盗難された車両は、その後どこに流れていくのか、知りたくなった。ロシアか、中国か、東南アジアか...。長く、辛く、そして危険な取材の記録を綴っていこう。

盗難車はいったいどこへ?
まずは出国する港を調べる車両盗難が顕著に増え始めた'99年頃。編集部にも愛車の盗難を知らせる電話や手紙がいくつも届くようになった。その頃から、編集部に寄せられた情報を頼りに、「国内で盗難された車両は、いったいどこに流れていくのか?」を追う取材が始まった。  まず手始めに、どこから日本を出るのかを調べた。島国の日本から自動車を運び出すのだから、海上ルートしかない。噂レベルで名前が挙がった富山港、小樽港の周辺を調べてまわる。いずれの港にも、日本の中古車を大量に積載したロシア船の姿が見られた。  当時、港の税関では、船員に〝携行品〟の持ち帰りを認めていた。車両を日本から輸出するなら、抹消登録や譲渡証明などの書類が記録として残るが、携行品は比較的ルーズに扱われる。正規に購入した安価な中古車に混じって、車が携行品扱いで輸出されている可能性は高いと感じた。  もっとも、ロシアの経済状況が悪化してからは、盗難車の輸出港は日本海側から太平洋側に移ったという話も出てきた。ロシアではなく東南アジアに流れているというのだ。そこで茨城や千葉の港を調査。千葉県には〝アメ横〟に喩えられるほど、解体屋が密集した地域もある。しかし、調べてみると、東南アジア向けの車両積み出しは、茨城でも千葉でもなく、横浜港から行われていることが分かった。

北の制裁破りを見逃し続ける 日本の国連安保理決議違反 04/15/19(正論」|Seiron)

元国連安保理北朝鮮制裁委員会専門家パネル委員 古川勝久 月刊正論5月号

 2018年1月18日、韓国の群山港に一隻の貨物船が入港した。トーゴ船籍の「タレント・エース号」(国際海事機構[IMO] 船舶識別番号9485617番)である。船長は気づいていなかったが、この船の動きを韓国政府当局は注意深く監視していた。この貨物船には国連制裁違反に関与していた容疑がかけられていたのだ。

 韓国当局が停泊中の貨物船を拿捕。船内を検査したところ、意外な事実が発覚した。この船は実際には、「タレント・エース号」ではなく「新盛海号」(シン・シェンハイ号:IMO船舶識別番号9485617番)という貨物船だったのである。「新盛海号」が「タレント・エース号」という全く別の船になりすましていたわけだ。

 韓国当局による船舶検査の後、国連専門家パネルもこの船の中に立ち入って船舶検査を行い、韓国政府の情報を確認した。

 貨物船が別の貨物船になりすますというのは尋常ではない。なぜ「新盛海号」は正体を偽装する必要があったのか。

 実は、「新盛海号」には、2017年7月~9月、国連禁輸品の北朝鮮産石炭を中国とベトナムに不正輸出していた容疑がかけられていたのである。

 通常、船舶は航行中に安全のために「船舶自動識別装置」を用いて、船名や位置、目的地などの情報を電波で送信するが、「新盛海号」は7月26日から29日の間、送信を遮断して、位置情報等が把握されないように行方をくらましていた。その間、北朝鮮・南浦港に寄港し、石炭を積載していたのである。米国政府は偵察衛星などを用いて、その事実を把握した。その後、北朝鮮産石炭を積んだ船はロシア経由で中国に北朝鮮産石炭を不正輸出したと考えられている。

 同様の手口で、「新盛海号」は8月31日に再び南浦港に寄港して、そこで密かに石炭を積載した後、今度はベトナムに不正輸出していたという。「国連制裁違反の確信犯」の容疑の船なのだ。これらの密輸事件が発覚した後、「新盛海号」は、「タレント・エース号」へと変身したのだった。

「新盛海号」の密輸事件当時の所有・運航会社は、香港企業「利百船務有限公司(Liberty Shipping Company Limited)」(以下、「リバティ社」と略称)だった。「リバティ社」は、一連の石炭密輸事件への関与により、米政府財務省により2018年2月に米国の単独制裁の対象に指定された。

 外見を見ても、「新盛海号」と「タレント・エース号」は同一の船だ。また、「タレント・エース号」の側面には「TALENT ACE」の英文字がペンキで塗られているが、よく見るとその下には「DONG CHIN SHANGHAI」という英文字とハングル文字の痕跡が見える。これは「新盛海号」の以前の船名「東星上海号」の英語とハングルの表記と同じである。

「新盛海号」の偽装工作が発覚した後、国際海事機構(IMO)は「タレント・エース号」の船舶登録を取り消した。かわりにIMOは、「新盛海号」の船舶登録情報を更新して、船名を「タレント・エース号」に改名した。

「新盛海号」改め「タレント・エース号」の運航会社としてIMOに登録されているのは、香港企業「Wooheng (Hongkong) Shipping社」(以下、「ウーヘン社」と略称)である。しかし、これはあくまでも実体のない「ペーパー企業」に過ぎない。実際にこの貨物船を運航しているのは、大連にある船舶運航会社「大連浩恒船務有限公司」(以下、「大連浩恒社」と略称)だ。大連浩恒社は自社のホームページで、この貨物船を「新盛海号」として宣伝している。

「大連浩恒社」はかねて北朝鮮との深いつながりで知られている。会社の取締役の一人が「王?」という中国人だ。国連専門家パネルの最新の報告書によると、王氏は「libertyshipping@163.com」というメールアドレスを用いているが、これは、前述の香港企業「リバティ社」のメールアドレスでもある。つまり「リバティ社」と「大連浩恒社」は、実体的には同一企業と考えられる。

 話がややこしくなったので、整理してみる。

 米政府が、「リバティ社」による「新盛海号」を用いた密輸事件を摘発した後、この船は「タレント・エース号」という全く別の船に成りすました。その際、表向きには、この貨物船の運航会社も「リバティ社」から「ウーヘン社」に変わった。しかし実際には、この貨物船の真の運航会社は一貫して「大連浩恒社」だった、というわけだ。「大連浩恒社」は、貨物船を「洗浄」して、あたかも真っ新な貨物船であるかのように偽装し、制裁逃れを図った悪質な企業である。

続きは月刊正論5月号でお読みください

■ 古川勝久氏 昭和41(1966)年生まれ。慶応大学経済学部卒、米ハーバード大ケネディ行政大学院修了、政策研究大学院大で博士号取得。2011~2016年に国連安保理北朝鮮制裁委員会専門家パネル委員を務める。著書『北朝鮮 核の資金源「国連捜査」秘録』(新潮社)で第17回新潮ドキュメント賞受賞。

「他方、日本政府は同じ貨物船団に対して何回も検査を繰り返したが結局、何も法執行のアクションには至っていない。これで日本は十分な取り締まりを行っているといえるだろうか。」

経験と体験からの個人的な意見であるが、日本のPSC(外国船舶監督官)海保による検査は甘い。もし故意に検査を甘くしていないのであれば、 問題を発見できる知識や経験がないと思う。
犯罪を起こした人や犯罪の常習者は簡単に犯罪に関与するし、余罪がある可能性が高い。同じで犯罪や違法行為に使用される船舶は サブスタンダード船であるケースがほとんどで、ブラックリストに掲載されている、又は、掲載された旗国(便宜置籍国)に登録されているケースがほとんどである。
つまり、国際条約の要求など満足していない項目が多いので、経験と知識のあるPSC(外国船舶監督官)海保が検査すればたくさんの問題(不備や違反)を見つけることは簡単であるはずであるが、現実には指摘できていない。悲しいが、これが現実なのである。

わが国にも懸念…韓国の北朝鮮産石炭密輸と日本「これだけの接点」疑惑船舶が自由に寄港で国連制裁に穴か (1/4) (2/4) (3/4) (4/4) 08/22/18 (現代ビジネス)

古川 勝久 国連安全保障理事会・北朝鮮制裁委員会専門家パネル元委員 国際政治・安全保障問題研究者

韓国で密輸摘発

今年8月10日、韓国関税庁は、北朝鮮産石炭の韓国への密輸容疑9件について調査した結果、うち7件を違法と判断し、密輸に関与した韓国の輸入業者3人と3法人を虚偽申告の疑いで送検すると発表した。

関税庁によると、逮捕されたのは40~50歳代の男女3人。彼らは昨年4月から10月の間、計7回にわたり、合計約6・5億円相当の石炭を北朝鮮からロシア経由で韓国に密輸していたという。

方法はこうだ。

まず北朝鮮の港からロシア極東サハリンのウラジオストク港やホルムスク港などに向けて、石炭を北朝鮮籍貨物船で運ぶ。

ロシアの港に着いたら、石炭をいったん港のヤードに荷下ろして、そこで別の外国籍貨物船に積み替える。その外国籍貨物船がロシアから韓国まで北朝鮮産石炭を運ぶ。

韓国の税関には、原産地証明書を偽造し、ロシア産の石炭として虚偽の申告を行っていた。

国連安保理による北朝鮮産石炭に対する輸入制限措置は、2016年3月2日採択の安保理決議2270号で導入された後、段階的に強化された。そして昨年8月5日採択の決議2371号で全面輸入禁止とされた。

にもかかわらず、北朝鮮は国連制裁網をすり抜けて、まんまと韓国に不正輸出していたわけである。

続く今年8月12日、韓国外交部は、北朝鮮産石炭を韓国に搬入していたとして、外国籍貨物船4隻の入港禁止を発表した。「スカイエンジェル号」、「リッチグローリー号」、「ジンロン号」、「シャイニングリッチ号」の4隻である。

外交当局者の説明によると、これら4隻の「船舶や船舶関係者が意図的に違法取引に直接関与したと確定しにくい」ものの、「入港禁止を通じてひとまず船舶を利用した禁輸品搬入の可能性を遮断できると判断」したとのことだ。

スカイエンジェル号とリッチグローリー号がかかわった石炭密輸については、すでに国連専門家パネルが3月5日付けの報告書で「捜査中」と記述していた。またスカイエンジェル号がかかわった事案について、3月3日付けのワシントンポスト紙も衛星写真付きで詳細に報じていた。

国連安保理決議では、禁輸貨物積載容疑の船舶の寄港禁止や、自国港湾内などにいる制裁違反容疑の船舶の資産凍結や勾留などが国連加盟国に義務付けられている。

にもかかわらず、スカイエンジェル号とリッチグローリー号は今年2月にも韓国に寄港し、ジンロン号も6月に韓国に寄港していた。韓国政府はこれらの貨物船を何ら規制していなかった。

韓国や日本のメディアは、「韓国政府の入港禁止は『手遅れの措置』」、「抜け穴を見逃していた韓国に対する国際的な批判が高まるのは必至だ」などと批判している。

だが、忘れてはならない重要なことがある。これは日本にとっても決して他人ごとではないのだ。

前述の貨物船団はロシアを度々訪問した後、日本にも幾度も寄港していたのである。しかも、つい最近に至るまで。

疑惑船舶の頻繁な日本寄港

直近では、リッチグローリー号は今年8月7日に尾道港で海上保安庁に保安検査されたばかりだ。同様に7月3日にはスカイエンジェル号が室蘭港で、そして同じ日にシャイニングリッチ号も苫小牧港で検査を受けている。ジンロン号は昨年12月12日に伏木港で検査を受けていた。

国連安保理が北朝鮮産石炭に対する輸入制限措置を導入したのは2016年3月2日。これ以降、今日(8月19日)に至るまでの間、前述の貨物船4隻が日本で保安検査を受けた回数は以下の通り報告されている。

リッチグローリー号   8回
スカイエンジェル号   7回
シャイニングリッチ号  8回
ジンロン号       2回
*出典:Tokyo MOU Port State Control Inspection Database


リッチグローリー号とスカイエンジェル号、シャイニングリッチ号はロシアの港に頻繁に寄港しながら日本にも寄港していた。ロシアと日本の海上保安当局による船舶保安検査報告のリストを見れば一目瞭然だ(資料1参照)。船舶に対する保安検査の回数だけを見れば、韓国よりも日本の方がはるかにこれら貨物船4隻を調べていたのだが、いずれの貨物船も日本では制裁違反との関連は指摘されなかった。

  資料1:貨物船の保安検査記録(2016年3月以降)

●リッチグローリー号
2016/4/1 フィリピン・スービックベイ
2016/5/15  フィリピン・スービックベイ
2016/7/5 日本・今治
2016/10/3 日本・尾道
2017/1/4  日本・神戸
2017/3/6  中国・唐山
2017/4/21  タイ・サムットプラカーン
2017/6/20  日本・大阪
2017/7/17  ロシア・ナホトカ
2017/8/30  日本・横浜
2017/10/2  日本・苫小牧
2017/10/5-6 ロシア・ホルムス(北朝鮮産石炭積み替え疑惑、国連専門家パネルが調査中)
2017/10/11 韓国・浦項(北朝鮮産石炭搬入容疑、国連専門家パネルが調査中)
2017/11/22 ロシア・ウラジオストック
2017/11/23 ロシア・ウラジオストック
2018/2/20  韓国・仁川
2018/5/31  日本・神戸
2018/8/7  日本・尾道


●シャイニングリッチ号
2016/7/19  日本・仙台塩釜
2016/7/25  ロシア・ナホトカ
2016/9/2  日本・名古屋
2016/9/27  ロシア・ワニノ
2016/11/11 日本・堺
2016/12/6  ロシア・ワニノ
2017/4/18  日本・川崎
2017/8/3  ロシア・ウラジオストック
2017/10/9  ロシア・ホルムス
2017/10/24 ロシア・ナホトカ
2017/11/2  中国・嘉興
2018/1/7  ロシア・ウラジオストック
2018/2/19  日本・新潟
2018/4/16  日本・名古屋
2018/6/8  日本・名古屋
2018/7/3  日本・苫小牧


●スカイエンジェル号
2016/3/23  日本・鹿島
2016/5/26  中国・煙台
2016/7/22  ロシア・ウラジオストック
2016/7/25  ロシア・ウラジオストック
2016/8/8 ロシア・ウラジオストック
2016/9/12 ロシア・ウラジオストック
2016/11/15 ロシア・ウラジオストック
2016/11/18 ロシア・ウラジオストック
2017/1/19 日本・千葉
2017/3/21 ロシア・ウラジオストック
2017/5/24  日本・苫小牧
2017/8/8   日本・博多
2017/9/21  ロシア・ホルムス(北朝鮮産石炭を積み替え疑惑、国連専門家パネルが調査中)
2017/10/2  韓国・仁川(北朝鮮産石炭搬入容疑、国連専門家パネルが調査中)
2017/10/16 日本・釧路港
2017/12/13 日本・苫小牧
2018/2/21  韓国・群山
2018/3/13 ロシア・ウラジオストック
2018/4/22 ロシア・ウラジオストック
2018/6/25 ロシア・ウラジオストック
2018/7/3  日本・室蘭
2018/7/23  ロシア・ナホトカ


●ジンロン号
2016/3/29  韓国・東海
2016/6/2  韓国・釜山
2016/7/6  ロシア・ナホトカ
2016/8/22  ロシア・ウラジオストック
2016/8/23  ロシア・ウラジオストック
2016/10/19 日本・室蘭
2016/11/3  ロシア・ナホトカ
2016/12/2  中国・連雲
2017/1/16  中国・秦皇島
2017/3/2  ロシア・サルビノ
2017/5/12  韓国・釜山
2017/5/19  ロシア・ナホトカ
2017/7/18  ロシア・ワニノ
2017/7/31  ロシア・ナホトカ
2017/10/9  ロシア・ワニノ
2017/11/15 ロシア・ポシエト
2017/12/12 日本・伏木
2018/4/13  中国・営口
2018/4/14  中国・営口
2018/4/19 中国・営口
2018/4/30  ロシア・ナホトカ
2018/6/20  韓国・平沢
2018/8/1  ロシア・ナホトカ

(出典: Tokyo MOU Port State Control database)


日本への石炭輸出も疑うべきだ

前述の通り、スカイエンジェル号とリッチグローリー号については、すでに3月初めの時点でワシントンポスト紙と国連専門家パネルが石炭密輸容疑とのかかわりについて報告していた。

国連専門家パネルの報告は、匿名の加盟国から提供された情報にもとづいている。

これによれば、昨年7~9月、6回にわたり、石炭を積んだ北朝鮮籍貨物船が北朝鮮の元山港と清津港を出発し、ロシアのホルムス港に向かい、着岸後にバースに石炭を荷下ろししていたという。

その直後、同じバースに着岸した外国籍貨物船に石炭が荷積みされて、ロシアから韓国に向かったとのことである(資料2)。

ワシントンポスト紙が入手した情報によれば、そのような貨物船の中にはロシアから北海道の留萌港に向かって石炭を輸送したものもあったという。つまり日本にも北朝鮮産石炭が搬入されていたというのだ。

これら外国籍貨物船のうち2隻がスカイエンジェル号とリッチグローリー号だ。2隻はそれぞれ昨年10月2日と11日に、「ロシア産」なる石炭を積んで、仁川と浦項に入港したのである。

今年3月に国連専門家パネルが報告していたにもかかわらず、その後も、2隻は特に規制を受けることなく日本の港へ自由に出入りしていた。

韓国外交部の説明の通り、もし貨物船とその関係者が「意図的に違法取引に直接関与したと確定しにくい」としても、北朝鮮の密輸ネットワークが、日本へ頻繁に寄港するこれらの貨物船を石炭密輸に利用していた事実を考えれば、日本にも北朝鮮産石炭などの禁輸品が流入していた可能性が懸念される。

疑惑船舶とつながる東京都内の会社

国際海事機構(IMO)には船舶情報が登録されている。このデータベースを見ると、スカイエンジェル号の運航責任者として、大連の海運企業A社が登録されている。中国政府により正式に認可されている企業だ。

さらにIMOのデータベースによると、スカイエンジェル号の所有者は香港企業であることがわかる。しかし、連絡先にはA社の住所が登録されている。事実上、A社のペーパー企業のようだ。

中国語のオンライン商業情報を調べると、A社は表向きには主に日本と中国、朝鮮半島を結ぶ航路で貨物船計9隻を運航する企業として自社を宣伝していた。しかも、2007年には東京都内にも小さな海運会社を設立している。

A社は日本国内のまっとうな海運会社とも取引している。これらの日本企業は、まさかA社が国連制裁違反にかかわった貨物船の運航者だとは知らないだろう。

A社の貨物船団の動きを調べてみると、日本への寄港歴が多い。だが同時に2017年以降、これら貨物船のロシアへの寄港歴が急増していたこともわかった。対北朝鮮国連制裁が強化されたころである。

その貨物船団には、国連専門家パネルが北朝鮮産石炭密輸容疑の捜査との関連で報告した別の貨物船「スカイレディ号」も含まれる(資料2参照)。

国連専門家パネルによると、2017年8月にスカイレディ号は、北朝鮮籍貨物船がロシアのホルムス港で石炭を積み下ろした後、まさにそのバースに着岸して何らかの貨物を荷積みしたことが判明している。その貨物が北朝鮮産石炭だったのか、不明であるが、この荷積みの状況は、この港で他の外国籍貨物船に北朝鮮産石炭が積み替えられた時と酷似している。

前述の通り、A社の貨物船団の多くがロシアだけでなく、日本にも度々寄港している。これらの事実を踏まえるならば、日本にロシア経由で北朝鮮産石炭が流入していたリスクについて十分に検証されるべきだろう。

資料3:スカイレディ号に対する保安検査記録(2016年3月以降)

2016/4/12 ロシア・ウラジオストック
2016/4/20 日本・水島
2016/7/6 韓国・群山
2016/7/19 ロシア・ウラジオストック
2016/9/22 ロシア・ウラジオストック
2016/9/30 日本・名古屋
2016/12/16 日本・四日市
2017/2/20 ロシア・ウラジオストック
2017/2/21 ロシア・ウラジオストック
2017/4/20 ロシア・ウラジオストック
2017/5/25 ロシア・ボストチヌイ
2017/7/6  ロシア・ボストチヌイ
2017/7/7 ロシア・ウラジオストック
2017/10/10 日本・北九州門司
2017/10/30 日本・川崎
2017/12/26 ロシア・ナホトカ
2018/1/16 ロシア・ウラジオストック
2018/2/26 ロシア・ウラジオストック
2018/5/14 ロシア・ウラジオストック
2018/5/15 ロシア・ウラジオストック
2018/7/27  日本・北九州若松

(出典: Tokyo MOU Port State Control database)


船の出所も日本

日本国内には、他にも奇妙な事案がある。

2017年10月3日、国連安保理北朝鮮制裁委員会が制裁対象に指定した船舶33隻の中に貨物船「XIN GUANG HAI号」が含まれている。これも複数の北朝鮮産石炭密輸事件に関与した貨物船だ。

公表されているだけでも、同船は北朝鮮産石炭を2017年9月19日にベトナムのハノイ港へ運搬し、そして12月18日にはマレーシアのクラン港に運搬していた。

IMOの船舶データベースによると、2017年1月以降、この貨物船の所有・運航責任者として、中国山東省威海市にある「WEIHAI WORLD-SHIPPING FREIGHT社」が登録されている。2018年3月30日に国連安保理が制裁対象に指定した中国企業だ。

奇妙なのは、その直前までこの貨物船を所有していた企業である。意外にも、茨城県内で中古バイク販売を主とする企業だった。この企業は海運業とは無関係にもかかわらず、なぜかこの貨物船を所有していたところ、その後、仲介業者経由でWEIHAI WORLD-SHIPPING FREIGHT社に売却していた。

中古バイク販売店が畑違いの貨物船を所有すること自体、あまり聞いたことがないが、その話は横におく。

国連安保理決議との関係で問題となるのは、なぜ日本企業が保有していた貨物船が北朝鮮の密輸協力者の手にわたってしまったのか、である。安保理決議では制裁違反目的の資産移転は禁じられている。この日本企業は知ってか知らずかにかかわらず、結果的に制裁違反にかかわってしまったことになる。

同様の問題は韓国でも見受けられる。例えば、石炭密輸への関与のため国連制裁対象に指定された貨物船「Hua Hu号」も、元をたどれば2016年9月までは韓国企業が所有、運航していたものだ。それが中国企業「Chang An Shipping & Technology社 (長安海連技術有限公司)」に売却された後、北朝鮮の石炭密輸に活用されてしまった(この中国企業も国連制裁対象に指定された)。

日本や韓国は制裁をしっかり履行しているつもりでも、北朝鮮の密輸ネットワークは日本や韓国の企業からちゃっかりと貨物船を調達して、それらを石炭密輸に利用したわけである。

船舶の売買市場には透明性がなく、闇が深い。船舶売買市場の透明化や海運業界の慣行改善を急ぐ必要がある。日韓も含めて、アジア地域では特に遅れが目立つ領域である。

国連安保理決議をいまだに完全履行しない日本

国連安保理は2013年3月に採択した決議2094号の第11項において、制裁回避に「貢献し得る」いかなる資産も凍結するよう、国連加盟国に義務付けていた。

ここでいう「資産」には、当然、船舶も含まれている。つまり、国連制裁違反に「貢献しうる」貨物船が自国の港湾などにいれば、日本政府にはそれを凍結する義務があるのだ。これはすでに5年以上前の2013年3月の時点で義務化されていた制裁措置である。

この義務は、後に2017年12月に採択された決議2397号の第9項でより一層、明確化された。ここで安保理は、石炭密輸などの決議違反の活動に関与した容疑のある貨物船が自国の港などに入ってきた場合には、当該船舶を勾留または凍結するよう、義務について改めて明記したのである。

にもかかわらず、日本では、いまだにこの制裁措置を履行するための国内法の整備が進んでいない。

自国の領海や港湾などに入ってきた北朝鮮制裁違反容疑の船舶を資産凍結するための法律は、日本にはまだない。日本政府にはそのような船舶への対処の術が限られている。

日本国内では、「韓国政府は北朝鮮に対して融和的すぎる」とか「韓国政府は国連制裁を緩めようとしていて許せない」などの批判をよく耳にする。

だが、一歩下がって冷静に考えてみよう。

韓国政府は捜査のすえ、国連制裁違反行為を突き止め、貨物船4隻や国内の関係者に対する処罰を決めた。

他方、日本政府は同じ貨物船団に対して何回も検査を繰り返したが結局、何も法執行のアクションには至っていない。これで日本は十分な取り締まりを行っているといえるだろうか。

ましてやロシア経由で北朝鮮産品が日本に流入していたリスクは、韓国以上に懸念されうる。日本にはより一層、徹底した取り組みが必要なはずだ。

「制裁の完全履行」を唱える日本政府。だが韓国を批判する前に、改めて私たちの足元を見つめなおす必要がある。行動こそが重要なのではないか。

36 cargo ships banned from flying Togo flag 04/27/18(FleetMon)

Togo Government published a list of 36 cargo ships, registered between November 14, 2012 and November 26, 2017, which are banned from flying Togo flag, because of their illegal activities.

List of designated vessels subject to de-flagging pursuant to paragraph 12 of Security Council resolution 2321 (2016) (UNITED NATIONS)

List of designated vessels subject to de-flagging pursuant to paragraph 12 of Security Council resolution 2321 (2016)
ASIA BRIDGE1 IMO 8916580 XIN GUANG HAI IMO9004700 HUA FU IMO9020003 YUK TUNG IMO 9030591 KOTI IMO9417115 DONG FENG6 imo 9008201
HAO FAN 2 IMO 8747604 HAO FAN 6 IMO8628597 JIN HYE IMO8518572 FAN KE IMO8914934 WAN HENG 11 IMO8791667 MIN NING DE YOU 078

インドネシア海軍 奴隷船を拿捕  ロシア人船長のSTS-50船 04/11/18(JC-NET)

インドネシア当局が、中国とモザンビークで当局の追跡を振り切って逃亡していた船舶を国際刑事警察機構(インターポール、ICPO)からの通知を受けて公海上で追跡し、拿捕したと10日明らかにした。同船の船員は、奴隷労働を強いられていたとみられている。

インターポールは、海上での犯罪記録を有する無国籍船STS-50がインドネシア領海に侵入する可能性があるとの情報を同国に提供していた。

インドネシア海軍によれば、今月6日にアチェ州ウェー島沖95キロで拿捕した同船には、船長含めロシア人8人、ウクライナ人2人、インドネシア人20人が同乗していた。

船員らは現在聴取を受けているが、インドネシア人の船員らは、1年近く前に乗船してすぐに旅券などを取り上げられ、給料未払いで労働させられていたと証言しており、インドネシア海軍関係者は、奴隷労働が行われていた疑いがあると述べている。

当局によれば、同船はアフリカの小国トーゴの国旗を掲揚していたが、それ以前には日本、韓国、モザンビークなどの国旗を掲げていたという。

同船には、一部海域では操業が禁じられている刺し網が約600個積まれていた。またインドネシア海洋・水産省は「組織的な越境犯罪」に関与していた疑いがあるとの見方を示している。 以上、

奴隷船の船長たちがロシア人とウクライナ人、無期重労働の懲役刑が妥当だろう。秘密の魚売買ルートが世界中に確立されているものと見られる。

中国は世界中で魚を取り捲り、世界中に販売している。何でもありの中国の連中はこうした密漁船から海上での瀬取り密貿易をしている可能性もある。

4月インドネシアでは、大量に輸入している中国産サバから、アニサキス線虫が大量に見つかり、加工されたサバ缶などが処分されている。

貨物船「TONG DA」(IMO:8649993)(2994トン)はフィジに登録される前はカンボジア籍で北朝鮮の会社が管理していたようである。 足が付いたから国籍を変えたダミー船、それとも本当に船主や管理者が変わったのか?
2005年に中国で建造されたけれど、IMO番号が8649993。この番号は普通、1986年ごろに建造された船に与えられる。多少の誤差はあるが、2005年建造であればIMO 番号は9で始まるのが普通。誰が理由と教えてください。
貨物船「TONG DA」(IMO:8649993)(2994トン)は2016年5月27日に水島でPSC(外国船舶監督官) の検査を受けて出港停止命令を受けている。その時の検査会社は「Union Bureau of Shipping」、管理会社は「UNI-WORLD SHIPPING LIMITED」、 船籍は「TOGO(トーゴ)」であった。
この船、足が付かないように船籍や管理会社を変えているのか、偶然なのか興味深い船である。
国土交通省
(平成28年5月)CONTACT INFORMATION & DETENTION LIST (May 2016) OF PSC IN JAPAN 開けない人はここをクリック

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: TONG DA (EX-DONG KUN 6)
IMO: 8649993
Type of ship: GENERAL CARGO
Flag: FIJI (EX-CAMBODIA)
Gross tonnage: 2994 tons
Year of Built: 2005
Builder: ZHEJIANG DONGHONG SHIPYARD - XIANGSHAN, CHINA
Class Society: KOREA CLASSIFICATION SOCIETY
Manager: TAE DONG GANG SHIPPING - NAMP'O, NORTH KOREA
Owner: EAST BRIGHT INTERNATIONAL SHIPPING - HONG KONG, CHINA
Former names: PAEK SONG 5 until 2014 Jul
SONG I 1 until 2013 Jan
AN YUAN 2 until 2011 Nov

芦屋海岸で座礁の貨物船 今後どうなる(福岡県) 01/12/17(NNNニュース)

こちらは、11日に福岡県の芦屋海岸で座礁した貨物船です。全長94メートルの巨大な船は、いまも浅瀬に乗り上げたままです。いつ沖合へ移動させるのかなど、今後の対応について現在、話し合いが行われています。座礁したのは、フィジー船籍の貨物船「TONG DA」で、大量の塩を積んで中国から青森に向かい、航行中でした。荷崩れで船が傾き、座礁したとみられています。乗組員14人は、11日夜、全員救助されましたが、船は角度20度ほど横に傾いた状態で、いまも水深5メートルの浅瀬に乗り上げたままです。若松海上保安部によりますと、これまでに目立った油漏れはないということです。今後、船は沖合に移動される予定で、現在、船会社と専門の業者との間で調整のための話し合いが行われています。

芦屋沖で外国船籍の貨物船座礁 01/11/17(NHK)


芦屋町の沖合で、フィジー船籍の貨物船が荷崩れを起こして浅瀬に乗り上げました。海上保安部によりますと、乗組員にけがはないということです。
11日午後3時ごろ、芦屋町の沖合を航行していたフィジー船籍の貨物船「TONGDA」(2994トン)から「船が傾いている」と、第7管区海上保安本部に無線で連絡がありました。
巡視艇などが救助に向かいましたが、貨物船は芦屋町の沖合の浅瀬に乗り上げて座礁しました。
貨物船には中国人とミャンマー人など、いずれも外国人の乗組員14人が乗っていましたが、けが人はいないということです。
海上保安部の調べによりますと、貨物船は4150トンの塩を積んで、中国から青森県の八戸港に向かっていたということです。
貨物船の40代の中国人の船長は「荷崩れを起こし左舷側に傾いた」と話しているということです。
海上保安部は、荷崩れが原因でかじがとれなくなり座礁したとみて、油の流出の有無や当時の状況を詳しく調べています。

トルコでトーゴ籍貨物船で火災が起きたようです。良く燃えています。


Iskenderun, Turkey: a cargo ship loaded with hay caught fire on Wednesday morning. 23 crew members were evacuated safely. Fireboats, firefighters and rain put the fire under control the next day. Retaj A (IMO: 7711919, former name: Gotaland) is a freighter registered in Togo. Jan 14-15, 2015 video,

Retaj A – IMO 7711919 (Maritime Telegraph )


M/V "INA"IMO 7419377 (PARIS MOU)

On 19th December 2013 the M/V "INA" with IMO number 7419377 has been banned. The ship was detained in port of Varna (Bulgaria) on 17 December 2013. This was the third detention in the Paris MoU region within the last 36 months. The ship flies the flag of Togo, which is black on the current Paris MoU WGB list. As this is the first refusal of access order the period of the refusal of access will be 3 months.

イスラエルではトーゴ船籍の貨物船が放置され困っているようである。このような事件が起きるという事は、船舶の登録に問題がある証拠だ。

NOTICE OF VESSEL REMOVAL - "TALI"‏ (Israel Ministry of Transport and Roar Safety)

Port Regulations: Section 27(B)
Owners of M/V "TALI"
IMO No. 5281049
Flag - TOGO
Please be informed of the following:
1. The vessel Tali has been abandoned at the Port of Ashdod
2. The vessel poses an obstacle to proper port operation
As the legal owner of the vessel Tali, you are hereby requested to remove the vessel from Ashdod port within 14 days of the receipt of this notice.

ヨーロッパではトーゴ船籍船が出港停止命令を受けて、スクラップになった船が存在する。 #18 (Ship-breaking.com)

下記の国籍に登録された船舶と似たような問題を起こすことが推測できる。どう対応するかは税関や保安庁の判断次第だけどね!

下記の問題も 欠陥船(サブスタンダード船) の排除のためには解決されなければならない。

パナマ・ビューロー:現在はマーシャル諸島の登録とIsthmus Bureau of Shippingの 仕事をやっているようだ。
確認は書類でのみ確認:
船籍国と船級協会 合田 浩之 (一般財団法人 山縣記念財団)
掃除をしていてThe Asahi Shinbun Globe January 15 - February4, 2012を見つけ、「日本海運支える『愛媛船主』生き残りかけた正念場に」を読んだ。

★ベリーズ籍船 以前はかなり悪くなったが、カンボジア籍船にかなりひどい サブスタンダード船が移り改善していた。しかし、カンボジア籍船がマーケットから隠れ蓑として消えたので、サブスタンダード船の 隠れ蓑としてランクアップ中。

★カンボジア籍船 :以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船/登録されている隻数 では世界で一番だと思います。

★モンゴル籍船 :カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。

★ツバル籍船 :日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が 登録業をしている。

★グルジア籍船 :日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、 AMSA(オーストラリア)のHPを参考にしてください。

★シエラレオネ籍船: 北九州で大量の麻薬が見つかり、船主は行方不明になり船が放置された事件に認知度がアップ。また、東京・伊豆大島沖で2013年9月、丸仲海運が所有する貨物船「第18栄福丸」が中国企業所有のシエラレオネ籍船貨物船「JIA HUI」と衝突し、栄福丸の乗組員六人が死亡した事故でさらに注目を集める。

★トーゴ籍船:日本ではまだ少ない。

★パラオ籍船:日本でも見られるようになった。

セント キッツ籍船

セントビンセント籍船

便宜置籍船とライドシェア 前国土交通政策研究所長 川西 徹 (国土交通省)

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北朝鮮の拉致問題ではないが、後手後手になっていては問題の早期解決などない。 PSCの活動 で書かれているように、検査をするなら厳しくするべきである。ある人が 指摘したように放置しておけば、何も解決されない。先送りである。 欠陥船(サブスタンダード船)の排除を目的としているのであれば、 目的が達成出来るように厳しい検査と厳しい処分を行うべきであろう。 船舶が、カンボジアからモンゴル、ツバルやパナマなどに登録されても日本が 適切な対応をとれば、 欠陥船(サブスタンダード船) の入港及び出港は激減するであろう。 大臣政務官はこのことをしっかりと理解し、表明に責任を持ってほしい。

欠陥船根絶で監査制度試行 日本の提唱受けIMO (共同通信)の記事を 読むと「国際条約の専門家や船舶検査官らを各国が派遣して監査チームを 結成し、海上人命安全条約や海洋汚染防止条約などに適合した国内法を 整備し、人員や設備などの十分な体制を取っているかを調べる。」と書かれて いる。人員や設備などの体制をチェックするよりも、問題のあるフラッグ (旗国)に登録されている船舶をどのように検査しているのか、検査報告書 と船舶の現状の違いについてどのような対応をしているのか。問題のある 検査会社に対する処分や制裁等を行っているかを確認するほうが良いであろう。 一般的に問題がある旗国でも規則等はあるのである。問題は、規則の厳守を 怠っているから問題なのである。また、問題を知っていながら放置している 旗国もある。また、PSCの能力のばらつきにより、サブスタンダード船が が問題を放置したまま入港を繰り返している場合もあるのである。

故意に問題を見逃している検査会社もあり、実際にこのような検査会社を 取締まらなければならない。現状は、野放し状態である。

また、日本周辺を航行する多くの サブスタンダード船 の多くが、元日本国籍で日本から輸出された事実にも注目しなければならないだろう。 監査制度を提唱するぐらいだから、これらの問題にも取組むと推測する。今後の活動 に注目したい。モンゴル籍の例のように、言っていることとやっている事が 全く違う場合もあるのである。効果を上げるにはどのようにすべきか考えて ほしい。今後の日本のPSCの活動に反映されることを祈るのみである。 多くのカンボジアやモンゴル籍船舶は問題を抱えたまま日本に入港している。 PSCは検査を行う時は、気まぐれで検査せずに、徹底的に検査してほしい。 船主、荷主、港湾関係者の圧力に負けずに、PSCの誇りを持ってUSコーストガード のように日本のPSCは他のアジアのPSCとは違うと知られるようになってもらいたい。 日本のPSCの活動に期待したい。

不正はいろいろな組織で存在する!

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