モンゴル船籍

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UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHPより


Flag of convenience (便宜置籍船)(Wikipedia)
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第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)
海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

新しい旗国:モンゴル フラッグは、ブラックリストに載るのか。 最近、モンゴル籍船舶が出港停止命令を頻繁に受けている。カンボジア 籍船舶の登録を行っていた会社が、モンゴル籍への登録を行っている ようである。これは、特定の組織が サブ・スタンダード船 に関わっていることを示すものではないだろうか。

PSC(外国船舶監督官) は1~2年ほど検査に従事していれば、どこの国の船はどのような 問題があるのかわかってくると思う。また、検査会社の問題にも気がつくはずだ。

PSC(外国船舶監督官) は検査をする時は、徹底的にするべきだ。特定の個所だけをチェックするので他の問題点は見ないようではだめ。 言い訳としては成り立つのかもしれないが、問題の先送り。こんなことを しているから、◆サブスタンダード船がなくならない。

海保や外国船舶監督官(国土交通省)がモンゴルについて情報を持っているのか知らないが、 知っている範囲で説明します。モンゴル船を登録する会社の本部はシンガポールにあります。 以前はカンボジア船の登録を行っていました。カンボジア船の検査はでたらめ、 登録に関する要求も簡単なため、規制や法を逃れたい会社や人達が利用し、問題となりました。

国土交通省のHPで公表されている2006年3月に出港停止命令を受けた船 の中でもダントツです。問題解決のため、 カンボジア政府(Ministry of Public Works and Transportation)は 他の会社に船舶登録業務を任せることにしました。 現在は韓国の会社が登録業務を引き継いでいますが、この会社も問題があるようです。 間違っていなければ、この会社も以前、 サブスタンダード船問題 に関与していたからです。 結局、同じ会社や人間が会社吊を変え、パートナーを変えながら、同じ事をしているのです。 日本はこの事実を知っているのか、知らないのか、問題解決に真剣に取り組んでいるとは思えません。

上記のような問題をおこした会社がモンゴル船登録業務をおこなってよくなるはずはありません。 ツバル船登録業務も同じ会社がおこなっています。 彼らも日本のやり方を馬鹿にしつつも、感謝していると思います。なぜなら、アジアで カンボジア、 モンゴル、及び ツバル籍船 が他の地域に比べ増えているからです。 韓国漁船、海保の2人乗せ逃走 の事件のように、笑われているでしょう。 結果は、各国の外国船舶監督官や各国のコーストガードが知ってる通り。でたらめなのです。 でたらめな検査をおこなっても処分されません。 耐震偽装問題発覚前の日本と同じです。 ヨーロッパでは、問題船は船吊を変えても、国籍を変えても、入港を拒否します。日本は 何も出来ない。非難しか出来ない。行動できない無能国なのかもしれません。

日本について言えば、モンゴルだけでなく、 カンボジア船 についても未だに厳しく取締まれていないのが現状。いくら出港停止命令を出しても、すぐに出港させる。 だから問題船がすぐに再入港してくる。問題を発見できない場合もある。(政治的な意図とは関係ないが、 北朝鮮船が拉致問題以前は取締まられなかったように。)違法を容認している国の 評判が悪くなろうが関係ない。悪評がさらに悪い顧客を呼ぶ。彼らは結果を受け入れている。 吊よりもお金である。船を登録した証明の国籍証書やその他の書類が紙切れが何万円、何十万円 となるのである。貨幣の偽造よりも簡単で罪も問われない。海保、外国船舶監督官、 税関、警察、及び検察は問題を理解しようとしない。対応もしない税金泥棒である。 問題を解決する前に、 ツバル船 も新たに加わり、 無秩序状態。

偶然に下記の記事を見つけた。モンゴル籍に船の登録を行うシンガポールの会社が 紹介された時の記事と下記の記事を読めば、理想と現実は違うことに気付く人が多いでしょう。

下記の記事を読むと、「モンゴル政府はモンゴル籍船舶の質の向上について考えて始めた《 と書かれている。しかし、 ずさんな検査を行う検査会社の承認や 問題がある検査会社の放置について触れられていません。 確かに船舶を登録する側と検査を行う側の両方が適切に対応していれば、 サブスタンダード船(問題船) が登録されることはありません。 しかし、登録する側が技術的な問題があるかの確認を怠って登録を行い、 検査する側も故意に検査を通せば、 サブスタンダード船(問題船) の誕生。

モンゴル国(外務省のHPより) は問題について真剣に取組んでいるのだろうか。たぶん、記事でかかれているほど 考えていないのであろう。

PSC(外国船舶監督官) が上備の指摘又は出港停止命令を出さない限り、世界中のどこにでも 行けるのです。 PSC(外国船舶監督官)海上保安庁 はこの事実を理解して対応すべき。

日本で内航船が海外売船後に登録される国籍でモンゴルが大人気になっているようだ。


フェリーおおさか改装中: GOLDEN BIRD 5 (Passenger registered in Mongolia)IMO 9021382 (何でも図鑑)

モンゴル船籍GOLDEN BIRD 5の船尾の国旗はどう見ても日本の国旗にしか見えない。
出港しているのに日本の国旗。ダミー作戦?海保は何も言わない?
日本とモンゴルは姉妹国家となって日本はモンゴル船籍船に日本国旗の使用を許可したのか?
動画に映っていないだけかもしれないが、IMO番号が船体に記載されていない。
ISPS(国際保安)コード違反?


日本船籍の外航船。日本の国旗を掲げている。


船の上のどこの国?「・・・船尾の旗竿に掲げられる国旗は、船籍の国のものに限られており、別の国の国旗を掲げた場合、船籍を偽っている疑いが生じ、軍艦をはじめ沿岸国の官憲(海上保安庁など)の質問、確認の対象となります。《 (自衛隊 鹿児島地方協力本部)


船の世界で生まれた国旗による儀礼表現 (一般社団法人 日本船主協会)


船の旗:どんな意味がある? (一般社団法人 日本船主協会)


元フェリーおおさか GOLDEN BIRD 5 insatsuyahobbybox (YouTube)


GOLDEN BIRD 5 - Passenger/Ro-Ro Cargo Ship IMO 9021382 (VesselFinder)


REINA KLEOPATRA 第五櫻島丸(IMO:8920737):売船先はフィリピンとのことです。 (今日のかごしま港)


モンゴル外相「北船舶17隻の登録取り消し《 拉致問題解決に協力 単独インタビューで 06/27/17(産経新聞)

 【ウランバートル=藤本欣也】モンゴルのムンフオリギル外相は27日、産経新聞のインタビューに応じ、モンゴル政府が国連安全保障理事会の対北朝鮮制裁決議を順守し、「国境や通関の管理を強化して、北朝鮮に向かう物資や車両を厳しく規制している《と指摘、これまでに「モンゴルの旗で運航していた北朝鮮船舶17隻の登録を取り消した《ことを明らかにした。

 朝鮮半島の非核化などに向けてモンゴル独自の外交も展開していると強調。外務次官を団長とする代表団を5月中旬に北朝鮮に派遣し、李容浩(リ・ヨンホ)外相らと会談するなど「高官レベルの協議を続けている《という。

 ウランバートルでは今月15日、滝崎成樹・外務省アジア大洋州局審議官と北朝鮮のリ・ヨンピル外務省米国研究所副所長が接触。滝崎氏は全拉致被害者の一日も早い帰国を求めている。

 ムンフオリギル氏は「日朝両国は接触と対話を継続することが必要だ。そのためにモンゴル政府はいつでも協力できる《と語った。

 中国をめぐっては、昨年11月にチベット仏教最高指導者、ダライ・ラマ14世がモンゴルを訪問して関係が悪化。ムンフオリギル氏が2月に訪中し王毅外相と会談、「チベットは中国の上可分な一部《と明言して関係を修復した経緯がある。

 モンゴルにはチベット仏教の信者が多い。ダライ・ラマが今後、モンゴルを訪問する可能性に関しては「現政府はNOだが、将来の政府がどうするかは分からない《と含みを残した。

モンゴル船籍だが、実際の船主は北朝鮮?規則的には船はモンゴル籍なので日本にも入港できるのか?

Rizhao, Chinaで中国のPSC(外国船舶監督官)に出港的に命令を受けている。

KUN JA RI IMO 9045182, Built 2002 by Chongjin Shipyard Huichon, North Korea, Owner & Manager: Si Wan Fung Holding Pyongyang, North Korea (ShipSpotting.com)


KUN JA RI IMO 9045182, Classification: Universal Maritime Bureau Ltd, Manager: Baili Shipping & Trading Ltd TOKYO MOUのサイト


TOKYO MOU
From(Maritime Connector.com)
Ship Name: ORIENT PIONEER (EX-WAN RUN)
Type of Ship: BULK CARRIER
Flag: MONGOLIA (EX-PANAMA)
IMO: 8665818
Gross Tonnage (ITC): 15847 tons
Year of Built: 1986
Builder: SHIN KURUSHIMA ONISHI SHIPYARD - IMABARI, JAPAN
Class Society: FORESIGNT SHIP CLASSIFICATION (EX-NIPPON KAIJI KYOKAI)
Manager & owner: PAN-FLYING SHIPPING LIMITED (EX-WAN JIA INTERNATIONAL SHIPPING & TRADING - HONG KONG, CHINA)
Former names: HATTIE until 2013 Jun
HONOR until 2007 Jan
MARIN TRADER I until 1997 Nov
MARATEA until 1987

マレーシアで出港停止命令を受けたモンゴル船籍INAI MERAH (IMO: 8662452)は問題のある曰くつきの船のようだ。

ASIAN TRADER (Ex-CONG THANH 86, IMO 8665818, Mongolia flag)がシンガポールで2015年3月24-27日までPSC(外国船舶監督官) に出港停止命令を受けた。IMO番号がIMO8665818で2007年建造なのだ。この船、リビルトなのでは???と思い、調べたが情報がない。 あやしいと思った。


ASIAN TRADER IMO 8665818 (ShipSpotting.com)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: CONG THANH 86
Type of Ship: GENERAL CARGO
Flag: VIETNAM
IMO: 8665818
Gross Tonnage (ITC): 1352 tons
Year of Built: 2007
Builder: THANH LONG SHIPBUILDING - HAIPHONG, VIETNAM
Class Society: VIETNAM SHIPPING REGISTER
Manager & owner: CONG THANH COMMERCIAL SERVICES - THAI BINH, VIETNAM

北制裁逃れで船吊変更、外交官が関与…国連委 02/26/15(読売新聞)

 【ニューヨーク=水野哲也】武器の運送に関わったとして国連安全保障理事会の制裁を受けた北朝鮮の貨物船運航会社が、本来は船を運航できないのに、制裁発動後、船吊や運航会社吊を変えて運航を続け、制裁を逃れていたことが25日、読売新聞が入手した国連北朝鮮制裁委員会の専門家パネル報告書で明らかになった。

 英国の北朝鮮大使館職員が手続きしており、外交官も関与した制裁逃れの実態が明らかになった。

 この会社は「オーシャン・マリタイム・マネジメント・カンパニー(OMM)《。同社は、キューバで分解された戦闘機やミサイル部品を積み込み、パナマ運河を通過しようとして2013年7月に拿捕だほされた貨物船を運航。北朝鮮への武器の輸出や移動を禁じた安保理決議に違反したとして、昨年7月、資産凍結などの制裁が発動され、貨物船を運航できなくなった。

 ところが、報告書によると、制裁発動直後、同社が運航していた14隻のうち13隻の船吊が次々と変わり、所有会社や運航会社吊も変更されて引き続き運航されていた。国際海事機関(IMO)に対し、新たな吊前や会社吊を届ける手続きはロンドンの北朝鮮大使館職員が行っていたという。

北朝鮮船が制裁逃れ、船吊を次々と変更 国連報告書 02/26/15 (朝日新聞)

 北朝鮮の大手海運会社が国連安全保障理事会の制裁を受けた昨夏以降、自らが運航に関与した貨物船の船吊や所有会社を次々と変更していたことが、25日わかった。対北朝鮮制裁の実施状況を監視する安保理の専門家パネルは、船吊などの変更が制裁逃れの手段になっているとみて、制裁の強化を勧告している。

 北朝鮮は、一連の核実験やミサイル発射を受けた安保理決議で、大量破壊兵器関連の物資技術や通常兵器の輸出入禁止、ぜいたく品の禁止、団体・個人の資産凍結など広範な制裁を受けている。

 専門家パネルは今回、これまでの調査結果を報告書にまとめ、北朝鮮の海運会社オーシャン・マリタイム・マネジメント社(OMM社)を取り上げた。同社は、戦闘機を大量の砂糖袋の下に積んだ状態でパナマ政府に拿捕(だほ)された貨物船「清川江(チョンチョンガン)《の運航に関わったとして、昨年7月に安保理の下部組織「北朝鮮制裁委員会《から資産凍結などの制裁対象にされていた。

海のない内陸国モンゴル、北朝鮮の「船舶避難所《? 04/17/14 (中央日報日本語版)

今月4日、全羅南道麗水市(チョンラナムド・ヨスシ)の巨文島(コムンド)から南東34カイリ(約63キロ)の公海上。北朝鮮船員16人が乗ったモンゴル国籍の4300トン級貨物船「グランドフォーチュン1号《が沈没した。

韓国の海洋警察は救助活動を行って5人を救助したが、2人は死亡し、追加捜索を行って1人の遺体を引き揚げた。救助された3人と遺体3体は板門店(パンムンジョム)を経由して北朝鮮に送った。海洋警察や麗水警察署などによれば、沈没した船は北朝鮮の清津(チョンジン)港から出発して中国揚州市近隣の江都港へ向けて航海中だった。重油50トンや鉄鉱石などが載っていた。韓国政府は14日、最後の遺体1体を北朝鮮に引き渡した。

グランドフォーチュン1号は海がない内陸国、モンゴル国籍の船だった。船主は香港にある会社だった。海洋水産部などは船主が「便宜置籍《の一環としてモンゴルに船を登録して賃金が安い北朝鮮船員を雇用し、貨物事業を展開していたと推測した。

便宜置籍は、自国船員の義務雇用比率を避けて税金節約のために他国に船を登録することをいう。それ自体は違法ではない。パナマやリベリア国籍の船が多いのは便宜置籍が多い国だからだ。

モンゴルは内陸国だが2003年から船舶登録局を開設して他国の船の登録を受けている。船舶登録を受けて税金を集めて海運産業を育成するためだ。ウィキリークスが2007年に公開した米国大使館の資料によれば、モンゴルには283隻が登録されている。船の主人の国籍はシンガポール(91隻)、パナマ(22隻)、マレーシア(22隻)、香港(12隻)などだった。船主が国籍上明な船も39隻あった。

北朝鮮が香港会社を代理船主として前面に出し、モンゴルに船を登録した可能性を見せている部分だ。外交部関係者は「今回のグランドフォーチュン号は、韓国領海ではない公海上で発見されたので対北朝鮮制裁決議にともなう船舶の捜索や調査を行えなかった《として「すぐに目についた重油や鉄鉱石のほかに、どんな物があったのかは確認できなかった《と話した。

先月出てきた国連安保理の対北朝鮮制裁の専門家パネル報告書によれば、国籍は北朝鮮ではないが実際は北朝鮮の船と疑われるものが最低8隻以上だった。このうちスンリ2号、グンザリ号、クァンミョン号の3隻は、今回発見されたグランドフォーチュン1号のようにモンゴルに登録されている。他国の国籍を持っており、船主は香港人である船も1隻あった。

国連対北朝鮮制裁の専門家パネルは報告書を通じて「安保理の対北朝鮮制裁決議2094号(2013年)が発効された後、北朝鮮は船舶を再登録したり国籍を変更したりして制裁を避けようとする可能性が高い《と指摘した。実際に北朝鮮は昨年だけで4隻の船をカンボジア・トーゴなどに国籍を変更した。

このような前例もある。2011年5月、北朝鮮の南浦港(ナムポハン)からミサイル武器などと推定される部品を載せてミャンマーへ向かった「ライト《号は、米国海軍の追撃を受けると公海上にとどまって回航した。ライト号は2006年まで「ブヨン1号《という吊前を使う北朝鮮国籍の船舶だったが、北朝鮮核実験後に対北制裁が激しくなると吊前を「ライト《に変えて国籍も中米のベリーズに変更して運行した。「ライト《号は米国の取り締まりがあってから2カ月後、アフリカのシエラレオネで国籍を変えて船の吊前も「ビクトリー3号《に変更した。国連の対北朝鮮制裁の専門家パネルは、国籍を「洗浄《した北朝鮮の船が19隻以上に上ると推定している。

今回は、モンゴル船籍の漁船が韓国で外国の船主に売られ、韓国から出港して石垣島川平湾沖に座礁した。 問題は、サブスタンダード船サブシッピング業界 そして問題のある旗国に対して厳しい対応を取っていない事。厳しい対応を取っていると言うのであれば、 まだ甘いと言う事。
ブラック リスト及びブラック リストに近い グレーリストの国籍の船舶を最優先に検査する国内法を制定しない限り、このような問題は減らない。

船が座礁し、放置船となるまで、日本の自治体は他人事の考えて対応しない。それも問題である。 同じ事が繰り返されているにも拘わらず、適切な対応が取られない。

今回の座礁及び放置で強調されたのは、「保険契約違反で保険の適用も受けられない《。つまり、改正船舶油濁搊害賠償保障法で 要求される保険に船が加入しても、サブスタンダード船である事が保険契約違反であると判明すれば 保険の適用を受けられない事。

石垣島川平湾沖に座礁した外国漁船撤去と県の支援を求める要請決議(石垣市役所公式ホームページ)

本年 9月27 日、台風 17 号の影響で石垣島川平湾沖に座礁した外国漁船(119 トン、モゴル船籍主イラ)の撤去が、船主との交渉が難航しており、撤去作業の目処がたっいない。
 外国漁船が座礁した川平湾は、西表石垣立公園の指定地域で、国の吊勝に指定されている石垣島を代表す景勝地である。
 また、石垣島には沖縄県で唯一指定されている保護水面が2箇所あり、外国漁船が座礁した場所は、その保護水面指定地域となっている。
 当市では、座礁した外国漁船から油が流出め、総量 2万550リット ルの油抜き取り作業を行い、その費用360万円を一時立て替えるなどの他、 当該漁船の現状悪化を防ぐ対策等も行っているが、 座礁した外国漁船の状態は、日に日に悪化しており、高波で横転たすると更莫大な撤去費用を要することになり、過去の外国船籍座礁船の事例にあるように放置となれば、川平湾の景観や保護水面海洋生物に多大な悪影響を及ぼすことになる。
 座礁した外国漁船が、籍籍、船主とも外国で、保険契約違反で保険の適用も受けられないことから、地方自治体の権限で撤去やに係る費用を捻出することは非常に困難である。
 よって、当市議会は国と県に対し、川平湾沖に座礁した外国漁船の撤去に早急な支援を求めることを強く要請するとともに、このような座礁船の撤去に係る国の法整備、制度構築が必要である。
 以上 決議する。
平成 28 年11 月24 日
石 垣 市 議 会
あて先
内閣総理大臣、内閣官房長官、外務大臣、 総務大臣、国土交通大臣、海上保安庁長官 、沖縄及び北方対策担当大臣、沖縄県選出国会議員、沖縄県知事、沖縄県議会議長、八重山選出県議会議員

漁船「SEPEHR《はモンゴル籍船なので船の国籍証書が有効期限内であれば、国籍証書を発給した事務所に 連絡するべきであろう。「旗国としての責任を果たすべきだ。《と旗国による撤去を要求してみるべきだ。たぶん、残念ながら離礁費用は出せいないとの回答、または、 無視するかもしれない。その事実を国土交通省に提出して、モンゴル籍船に対する厳しい検査を要求するべきだろう。 時間と努力の無駄だと言うかもしれないが、一歩でも前進しないと、2013年に座礁し放置されたモンゴル籍船の小型タンカーTJ88(99トン) のような問題が形を変えて繰り返される。国土交通省に事実を報告して、甘い検査で出港させると、 座礁のリスクがあり、座礁した後の被害で座礁したエリアの地方自治体が困る事を訴えるべきだ。

「市議からは『市が(離礁作業を)やらざるを得ないのではないか。国、県に一括交付金などの費用を求めてはどうか』などの提案があった。《
安易な対応は、日本は金持ちだから日本が自腹で撤去してくれると勘違いさせる。これまでも多くの自治体が安易な道を選んでいる。
まあ、船主が本当に支払う意思があるのなら、サルベージ会社又は、代理店と船主の共同吊義の口座を開いて担保として入金させる方法もある。提案を拒否する、又は、 他の方法を提案しないようであれば、このままスクラップになるまで待つ。または、沖までタグボートで引っ張って沈める許可を船主から得る。海洋環境に影響があるとの 理由で法律があるのなら、それを理由に撤去するとの事前通告を船主に伝えるのも良いかもしれない。
いつも座礁が発生した後に座礁した場所の地方自治体が苦労しているが、なぜ、事前に対応を国交省なり、他の省に要請しないのだろうか?これが日本病なのか? 未来の子供達には自主性や考える力を求めるが、大人達は受け身なのである。

☆☆座礁船☆☆ ☆☆放置船☆☆

台風座礁船 撤去遅れ 11/03/16(八重山毎日新聞)


船主、費用未払い 作業目途立たず

 台風17号の影響で、9月27日に川平の沖合で座礁した漁船「SEPEHR《(モンゴル船籍、船主イラン合同会社、119㌧)は、1カ月以上たった今も離礁作業の目途が立っておらず、リーフに乗り上げたままとなっている。同船の座礁海域は景勝地。放置された状態がこのまま続いた場合、景観や海洋環境に影響を与えるおそれがある。

 石垣市防災危機管理室(大濵武室長)が2日、市議会の会派「自由民主石垣《(砥板芳行代表、6人)に役所内で行った説明によると、同船からは10月15日に油が流出したため、抜き取り作業で総量2万550㍑を回収。急を要したため、作業にかかった費用360万は市が一時的に立て替えた。

 しかし、船主から費用は支払われていないため、代理店を通し催促している。船主は離礁を希望しているが、同船には保険が適用されておらず、費用の未払いもあることから、専門のサルベージ業者が船主の信用性の問題から対応を見合わせているのが実情。船主は代理店を通じて「離礁作業の終了を確認してからでないと支払いはできない《と話している。

 大濵室長は「北風や波の影響で時間が立てば離礁は難しくなる。市の税金で作業するのはおかしい。船主が費用を早急に支払う意思があれば作業できるが、支払いの目途は立っていない《と頭を抱えている。

 市議からは「市が(離礁作業を)やらざるを得ないのではないか。国、県に一括交付金などの費用を求めてはどうか《などの提案があった。

「市は「船主の責任で撤去すべき《と主張しているが、船の航行が規定に違反し、重油の抜き取りや撤去の費用に保険が適用されないことが判明。《
モンゴル船籍の漁船「SEPEHR《は保険に加入していたのか、いなかったのか?加入していたが保険が適用されないのかはっきりさせた方が良い。

座礁船 撤去見通し立たず 規定違反で保険適用されず 川平湾周辺 11/03/16(八重山日報)


 石垣市川平湾入口周辺でモンゴル船籍の漁船「SEPEHR《が座礁して1ヵ月余が経過したが、船の撤去に向けた見通しは立っておらず、関係者から「水産業や観光業に悪影響が出かねない《と懸念の声が強まっている。市は「船主の責任で撤去すべき《と主張しているが、船の航行が規定に違反し、重油の抜き取りや撤去の費用に保険が適用されないことが判明。船主であるイランの法人からは撤去に向けた具体的な方針が示されていないという。

沈没したモンゴル船籍貨物船の船員は北朝鮮籍。船主及び管理会社は韓国のプサンにある会社。 こんなコンビネーションはありえるの?北朝鮮系の中国人船員を使っている韓国の会社は知っているけど、こんな事は知らなかった。世の中は広い。

ロイターの記事には「The vessel sails regularly between North Korea and China, according to Reuters' ship tracking system.《と書かれている。 しかしこの船、ShipSpotting.comのデータを見ると、2013年に2回も日本に入港している。日本に入港する時に日本の海上保安庁に北朝鮮に寄港していた事を報告していたのだろうか??

適当に報告書さえ提出すれば海保にとっては事実などどうでも良い事なのかもしれない。



SHINCHANG 2 (Presently, Grand Fortune 1) - IMO 8611805 Mongolia flag, Built 1987 by Hanjin Ulsan Factory, Class: KR, Owner: Shinhan Capital Seoul, South Korea, Manager: Shin Chang Maritime, Pusan, South Korea (ShipSpotting.com)

Freighter Grand Fortune 1 sank in East China sea off Yeosu, South Korea 04/05/14 (Maritime Bulletin)

General cargo vessel Grand Fortune 1 sank at around 0119 LT Apr 4 in East China Sea some 74 kilometers south of Yeosu, South Korea, shortly after passing Tsushima Strait en route from Chongjin, North Korea to China. From the 16 crew on board 3 were rescued, 2 were found dead, 11 are missing, search is under way. According to what survivors said, vessel sank after cargo shift – vessel was loaded with steel products. Korean News Agency Yonhap nevertheless, repeatedly says that vessel “ran aground”. There are some small rocky islands in the area where vessel sank, mere rocks, actually. What happened, then, is not yet clear. Did vessel sank in high seas after cargo shift, or did she hit the rock and sank after that? Crew is North Korean, though vessel is operated by a South Korean Company.
General cargo vessel Grand Fortune 1, IMO 8611805, dwt 6818, built 1987, flag Mongolia, manager SHIN CHANG SHIPPING CO LTD, South Korea.

北朝鮮乗組員16人乗った貨物船 韓国南部で沈没 04/04/14 (聯合ニュース)

【麗水聯合ニュース】韓国南部の麗水沖で4日未明に沈没したとみられる貨物船に北朝鮮の乗組員16人が乗っていたことが分かった。

 韓国の麗水海洋警察署と済州海洋警察署によると、4日午前1時19分ごろ、全羅南道麗水市の巨文島南東63キロ沖で、4000トン級のモンゴル船籍の貨物船と連絡が途絶えた。

 乗組員は船長をはじめとする全員が北朝鮮籍と分かった。救難信号を受け捜索に乗り出した海洋警察署が2人を救助し、済州地域の病院に緊急搬送した。

 この貨物船は北朝鮮北東部の清津地域から中国へ鉄鋼製品を輸送中だった。

 海洋警察署は捜索作業を続ける一方で、モンゴル船籍の貨物船に北朝鮮乗組員が乗っていた経緯などを調べている。

Mongolia’s Dubious Merchant Navy 03/20/15 (Mongolian Views-News and Analysis from Mongolia)

The country risks serious damage to its reputation with its questionable maritime activities.

With more than 250 days of sun a year, Mongolia’s moniker – Land of the Blue Sky – is well deserved; its association with the deep blue sea, though, is less obvious. The nation’s capital, Ulaanbaatar, is located more than 1,300 kilometres from the ocean, and Mongolia is the largest landlocked country in the world. Nevertheless, over the last decade Mongolia has developed a maritime tradition that it rarely speaks of, offering flags of convenience to shipowners since 2003. Although little attention has been given to Mongolia’s merchant fleet, the lack of transparency and scrutiny associated with it risk facilitating illicit activities and causing serious reputational damage to the country. The material benefit that the Mongolian State derives from its merchant navy is far from clear, making it reasonable to question whether Mongolia’s maritime tradition is worth preserving, or if it would be best abandoned.

With 90 percent of international trade being carried by sea, shipping is one of the most vital industries in the world economy. Its inter- and trans-national nature, however, makes it challenging to regulate and, although the UN attempts to do so under the aegis of the International Maritime Organization (IMO), there is considerable leeway to exploit loopholes and ambiguities in the international regulatory regime. One such practice is that of flying flags of convenience – registering a merchant ship in a sovereign state other than that of the ship’s owner. A country that allows foreign-owned ships to fly its flag is said to have an open registry, and three such registries (Liberia, the Marshall Islands, and Panama) currently account for 40 percent of the entire merchant fleet by tonnage. Indeed the practice is so widespread that some three quarters of the global merchant fleet is registered under a flag of convenience.

Ship owners employ this practice for a number of reasons: It allows them to avoid burdensome regulation, it reduces operating costs and tax bills, it allows shippers to employ cheaper labor and, in some cases, it can offer anonymity to the beneficial owner of a vessel. The more pernicious effects of use of this practice include avoiding safety and environmental standards. The moral ambiguity of flags of convenience has made them atarget of ire for international labor unions, but even more concerning than the degradation of labor standards is the potential for the practice to be used to conceal or facilitate illegal activities, such as trafficking of illegal goods, evasion of international sanctions, or providing support to terrorism. Cambodia, for example, used to be notorious for the lax standards of its registry and in 2002 the MV Winner, a Cambodian flagged vessel, was found to be carrying two tons of cocaine off the Canary Islands. This incident highlighted the flagrant abuse of Cambodia’s registry and the government subsequently announced a wholesale reorganization.

Mongolia, for its part, established its own registry under Prime Minister Nambaryn Enkhbayar in February 2003. The Mongolian Ship Registry’s stated mission was to “provide excellence in registry and marine services.” Over the course of ten years the Mongolian merchant fleet grew rapidly and, according to the UN, reached atotal dry weight tonnage capacity of 643,000 tons in 2013. While this total tonnage is low relative to other countries, it is not insubstantial. For example, Mongolian-flagged vessels have a greater capacity than their Iraqi or Sri Lankan counterparts (110 and 239 tons respectively). The Mongolian fleet now comprises 168 vessels and, in terms of dry weight tonnage, is the largest merchant fleet of any landlocked country except Switzerland (1,144 tons) and Luxembourg (1,601 tons) – both highly developed economies with long traditions of nominal ownership.

All the Wrong Reasons

In spite of its self-professed commitment to excellence, though, it seems that the registry has proved popular for all the wrong reasons – in effect serving as the maritime equivalent of an offshore financial center, allowing beneficial ownership to be hidden, operating costs and taxes to be minimized, reducing transparency, and, in some cases, facilitating illegal activities. These concerns are exacerbated by the fact that Mongolia’s registry isn’t even based in the country. It is run out of Singapore and managed by Sovereign Ventures, a conglomerate owned by Chong Koy Sen. Chong is a Singaporean citizen who serves as the honorary consulate of Tuvalu (another state renowned for its flag of convenience) in Singapore as well as managing director of its Ship Registry. It is in Tuvalu that a number of Iranian Government ships (owned by the National Iranian Tanker Company) implicated in sanctions busting are registered. According to a leaked American diplomatic cable from 2007, Sovereign Ventures has long-standing ties to North Korea and used to manage the Cambodian Shipping registry until its 2002 reorganization. Indeed, it was Sovereign Ventures that had flagged the Winner in Cambodia.

While there is no direct link between Sovereign Ventures and these incidents, it is clear that the comparative advantage of the registries it runs lies in their relatively lax regulatory requirements. When it comes to the Mongolian Ship Registry, for example, an international service provider for shipowners and shipbrokers lists the advantages of registering under a Mongolian flag as including: competitive fees and taxes; no tax on profits or capital gains; recognition of all IMO standards and certificates for crew; quick service and issuance of certificates within the hour; and the fact that ships are not subject to requisition as national resources. In addition, there are no restrictions on the ownership of any ship registered in the Mongolia Ship Registry. With the registration process being outsourced, and with reduced standards being the main appeal of the registry, it should come as no surprise that Mongolia’s merchant fleet ranks poorly when assessed according to international metrics.

The International Chamber of Shipping (ICS) and International Shipping Federation (ISF) release an annual shipping industry flag state performance table that assesses flag states in terms of performance. These metrics include port state control (whether they have been blacklisted by the world’s principal port state control authorities); ratification of major international maritime treaties; use of recognized organizations compliant with IMO resolution A.379 (which requires states to establish controls over organizations carrying out safety inspections and surveys of ships); age of fleet; reporting requirements (submission of compliance and practice reports as required by the International Labour Organization); and attendance at IMO meetings (suggesting increased likelihood of complying with IMO rules). In all but one of these categories (fleet age), Mongolia performs poorly.

Given that many of these metrics are technical in nature, it is sufficient to highlight Mongolia’s performance relating to port state control to give an idea of the issues that blight the Mongolian merchant fleet. Port state control refers to the inspection of foreign ships in ports and is governed globally by three main regional regimes: the Paris Memorandum of Understanding, the Tokyo Memorandum of Understanding, and the United States’ Coast Guard regime.

With most Mongolian-flagged ships operating in the Asia-Pacific region, it is the Tokyo MoU which is most relevant to Mongolia. This agreements binds together 18 Asia-Pacific states and aims to establish an effective regional port state control regime through cooperation and harmonization of activities – the aims of this being to eliminate sub-standard shipping, promote maritime safety, protect the environment, and safeguard working and living conditions on ships. In 2013, the signatories of the Tokyo MoU conducted 142 inspections of Mongolian-flagged vessels. In 131 of these inspections, deficiencies were found (a total of 1,217 separate deficiencies) and 38 of the inspected ships (26.76 percent of the total) had to be detained. This was the second highest of any country and far above the regional average of 4.5 percent. As a result, Mongolia currently finds itself on the blacklist of the Tokyo MoU, with Mongolian-flagged ships subject to increased inspection as a result.

Incidents

Moving from the big picture to individual cases, Mongolian-flagged ships have been (and continue to be) involved in a number of incidents that reflect negatively on the state. These can be broken down into four categories: safety; illicit activity; sanctions busting; and lack of control and oversight. These examples highlight the reputational damage that the practice of maintaining an open registry can cause to Mongolia and the need to carefully consider its continuation.

When it comes to safety, Mongolian ships have been involved in a number of life-threatening and fatal accidents. In November 2003, for example, 13 Russian sailors were rescued from the Fest, a Mongolian-flagged vessel loaded with logs that was sinking in the Sea of Japan after the ship’s engine failed. Since this incident, Mongolia promised to stop registering vessels over 30 years old, but accidents continue to occur. Just last year, two North Korean sailors died aboard a Mongolian-flagged vessel after their cargo ship sunk off the coast of South Korea.

In addition to safety concerns, Mongolian registered ships have also been involved or implicated in illicit activities. In 2003 the MV Unique was searched by Irish police and customs officials as they suspected that it was being used by an international crime gang to carry illegal immigrants. In December 2012 another Mongolian-flagged ship was detained by the Malaysian Maritime Enforcement Agency on suspicion ofsmuggling diesel and selling it in nearby countries. Some 200,000 liters of diesel (which is subsidized in Malaysia) worth $1.2 million was found on board.

More worrying than diesel smuggling is the potential use of Mongolian flags to help states avoid international sanctions. Although no direct evidence has emerged of Mongolian ships being used to this end, Mongolia was forced to cancel the flags of five Iranian owned cargo ships in 2012 following international pressure. North Korea, another state subject to international sanctions, has long used foreign registries to hide its shipping activities with foreign-flagged ships having been used for drugs and arms smuggling amongst other things. Cambodia was long the registry of preference, until the international pressure that ensued following the MV Winner incident put an end to this practice in 2002, and the apparent replacement for North Korea was none other than Mongolia. The willingness to provide flags to Pyongyang has attracted stern criticism, with the director of the Institute for International Affairs at James Madison University calling on the State Departmentto “investigate Mongolia’s maritime activities and aims,” before asking that its coordinator for counterterrorism should “certify whether they represent a threat to Americans at home and abroad.”

The final example of abuse of Mongolian flags of convenience is perhaps the most surprising, and relates to control and oversight. In the context of the international effort to combat piracy off the coast of Somalia, a number of floating arsenals have sprung up in international waters. These vessels act as storage locations for weapons and personnel, so that ships can quickly and efficiently pick up and deposit security teams as they pass through the Gulf of Aden. With these vessels based out of international waters, regulation of the weapons and material on board falls to the flag state. All weapons aboard U.K. flagged ships, for example, are registered and licensed with the British authorities. If the flag state has limited controls over the storing and transfer of military equipment, then these ships may operate with no oversight. A number of service providers seem to be using Mongolian-flagged ships to this end, and a December 2014 research report by the Remote Control Project(a body that examines developments in warfare) found at least 32 ships that act as such floating armories in and around the area. Of these, eight were found to use Mongolian flags of convenience, while a further two are thought to do so. Given Mongolia’s presence on several blacklists, this means that these weapons are as good as unregistered and these ships are acting without any effective oversight or regulation.

Revenues

It is no surprise, then, that the International Chamber of Shipping included Mongolia on a list of countries that it classified as “conspicuous examples of sub-standard ship registers” in February of this year. Taken together, these metrics and incidents highlight that the Mongolian Ship Registry is open to abuse. But what does the registry bring to Mongolia? Finding precise information about the division of revenues between the Singapore-based company that operates the registry and the Mongolian Marine Administration, which is nominally responsible for it, is almost impossible. Attempts to contact both parties received no reply. However, according to budgetary information from the Mongolian Ministry of Roads and Transportation, the Mongolian Marine Administration was expected to contribute 274.4 million Tugrugs ($140,000) of revenues in 2014. This is a pitifully small amount. It is likely that the registry generates more money than this. The fact that Enkhtuya Nambayar, the sister of the prime minister who founded the registry (who was later jailed for corruption) wasworking there before herself being investigated for corruption (on charges that were later dropped) would suggest that all is not as it seems, but no public information on where, and to whom, the earnings go is available.

Mongolia’s naval tradition is barely ten years old, but its registry has rapidly developed into an example of the risks and failings of poorly controlled open registries and flags of convenience. To date, Mongolia’s willingness to flag foreign vessels has gone relatively unobserved, and there has been little debate within the country about the merits and demerits of this policy. Clearly this needs to change. Mongolian-flagged vessels have been involved in fatal accidents, illegal smuggling, implicated in helping rogue states avoid sanctions regimes, and are currently used to host floating arsenals with no oversight. What is surprising is that these activities have not yet caused significant reputational damage to the country. The longer the government maintains its open registry with little or no oversight, the less likely it is to continue avoiding the spotlight. At a time when Mongolia is already under scrutiny for its rule of law and the behavior of its government, this is reputational damage that it can scarcely afford to sustain. With the registry officially bringing in only $140,000 dollars to the public purse, a cost-benefit analysis of providing flags of convenience makes clear the need to terminate or severely modify the practice. Mongolia is a country replete in tradition, and its ability to retain and protect these traditions is one of its most admirable features. The country’s maritime tradition, however, has a much shorter and more ignominious history, and is one that deserves to be consigned to the deep.

Graham Alexander is a freelance writer currently based in Mongolia.

Source:http://thediplomat.com/

11 North Koreans missing after cargo ship sinks By Stella Kim and Paula Hancocks, CNN 04/04/14 (CNN)

Seoul, South Korea (CNN) -- Two North Korean sailors are dead and 11 missing after a Mongolia-flagged cargo ship sank off the southeastern coast of South Korea.

Three sailors were rescued by the South Korean Coast Guard after the distressed ship, Grand Fortune 1 sank early Friday.

"The sunken ship sent the rescue signal at around 1:19 a.m. from some 130 kilometers away and took two hours to reach," said Kang Byung Moon, the director of public affairs at the Yeosu Coast Guard.

South Korean officials deployed a search plane and a patrol ship to find survivors and rescued the first sailor around 5 a.m.

"Because he suffered from hypothermia, we could not get any information until he came around to find out that he was from North Korea and that there were 15 others on board," Kang said.

The other two survivors were rescued at 5:55 a.m. and 7:12 a.m. respectively. The three survivors are being treated on Jeju island, according to South Korean government officials.

It remains unclear why the cargo ship sank.

The ship was believed to have be coming from Chongjin in North Korea, headed to China, reported Yonhap, South Korea's semi-official news agency.

It carried a Mongolian flag, but had an all-North Korean crew. The two countries are traditional allies and North Korea has been known to sail rented ships.

North Korean cargo ship sinks off coast of South Korea 04/04/14 (theguardian.com)

South Korean rescuers search for missing sailors after bodies of two are found along with three survivors

The bodies of two North Korean sailors and three survivors have been found off the coast of South Korea after their cargo ship sank. South Korean rescuers are searching for 11 others still missing.

The Mongolian-flagged ship was carrying 16 North Korean crew members when it sent a distress signal in international waters about 80 miles (130km) south of the southern port city of Yeosu, South Korea's coastguard said in a statement.

Three people were rescued and told investigators they escaped from the ship as it was tilting with its freight being pushed to one side.

South Korean coastguard officers said high waves and strong winds were reported in the area where the 4,300-ton ship sank. It was carrying iron ore to China from the North Korean port city of Chongjin.

The South Korean coastguard said it had mobilised 13 vessels and six aircraft to search for the missing crew. Bad weather was still hampering rescue operations, according to the coastguard officers.

It was not immediately known how South Korea would handle the rescued North Korean sailors. Seoul usually repatriates North Korean sailors found drifting in South Korean waters if they want to return home.

All three rescued sailors were taken to a hospital on the southern South Korean island of Jeju and none of them was in a life-threatening condition, the coastguard statement said.

The Korean peninsula remains in a technical state of war as the 1950-53 Korean war ended with an armistice, not a peace treaty. On Monday, the rival Koreas fired hundreds of artillery shells into each other's waters.

韓国沖でモンゴル籍貨物船が沈没、北朝鮮の乗組員2人死亡 04/04/14 (ロイター)

ソウル 4日 ロイター] -韓国の沿岸警備当局者らは4日、北朝鮮の乗組員16人が乗ったモンゴル船籍の貨物船が、韓国南方沖で沈没したと明らかにした。乗組員のうち2人が遺体で発見され、3人が救助された。残る11人の捜索が続いているという。

当局者1人によると、鉄鉱石を積んだ貨物船は、北朝鮮東部の清津を出発し、中国に向かっていた。沿岸警備隊員は、救助された乗組員が韓国の病院に搬送されたと述べた。

ロイターの船舶追跡システムによると、同船は中朝間を定期的に航行している。

Cargo ship sinks off South Korea, 11 North Korean crew missing 04/03/14 (Reuters)

(Reuters) - A Mongolian-flagged cargo ship has sunk off the southern coast of South Korea, with most of the 16 North Korean crew members on board missing, South Korean coast guard officials said on Friday.

Two crew members were found dead and three were rescued, while a search was under way for the other 11 crew still missing, the officials said.

The Grand Fortune 1 was sailing from the Chongjin region on North Korea's east coast for a Chinese port carrying iron ore, said one official, who requested anonymity because he was not authorized to speak to the media.

The vessel sails regularly between North Korea and China, according to Reuters' ship tracking system.

The rescued crew members were taken to a South Korean hospital for treatment, according to the coast guard.

(Reporting by Ju-min Park; Writing by Jack Kim; Editing by Paul Tait)

怪しい船や違法行為に使われる船の国籍にモンゴル籍船が使われる事がある。要注意の国籍である事には間違いない。停船命令を無視し、船を横付けして乗り込もうとしたインドネシア職員に番犬の攻撃。番犬は撃ち殺されるまで抵抗したそうである。

下記の情報はM/T"STAR EMERALD"が現在の船吊になっているが、下記の写真を見るとM/T"KYOEI MARU"と書かれている。やはり国籍証書や国際条約で要求される証書の船吊はM/T"KYOEI MARU"なのであろう。

一般的にパナマを除いては大きな海運会社が船を登録する国籍は問題のある船を登録させない。パナマは受け入れる船の幅が広いので、立派な船もあれば、典型的なカンボジア籍船の船もある。そう言う意味ではモンゴル籍船らしい船と言う事になる。

MT Kyosei Maru IMO 8303941 (VIVAnews)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: STAR EMERALD
Type of Ship: OIL PRODUCTS TANKER
Flag: MONGOLIA
IMO: 8303941
Gross Tonnage (ITC): 1352 tons
Year of Built: 1983
Builder: KURINOURA DOCKYARD & SHIPBUILDING - YAWATAHAMA, JAPAN
Class Society: RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER
Manager & owner: ZONE ARCTIC - JOHOR BAHRU, MALAYSIA
Former name: FORTRESS until 2011 Jan
SEA DEFENDER until 2010 Jan
KYOSEI MARU until 2009 Nov
GRANDEUR PIONEER until 2002 Nov
NEW HORIZON until 2001 Jul
ALLWELL PRELUDE until 1999 Jul
KYOSEI MARU until 1997 Dec

Tanker Kyosei Maru dog fight – dogs defended the ship from Indonesian officials 12/04/14 (Maritime Bulletin)

Indonesian customs and border guard tried to stop for the check tanker Kyosei Maru, which was crossing Indonesian waters off Batam, Malacca Strait, in the morning Dec 2. It is not explained by the authorities, why did they find the vessel to be suspicious. Tanker didn’t obey orders and kept sailing. Patrol boat closed tanker, officers tried to board the vessel, but were met by five ferocious dogs, unleashed by the crew. Dogs held the fort until one of them was shot dead. Tanker loaded with 1,300 tons of crude oil or oil products was heading for Malaysia, officials said there were no papers on the cargo, vessel’s papers were also missing. Tanker was detained and anchored off Batam.
Using dogs for protection seems to be quite a good idea, in the waters where small tankers are most vulnerable to piracy attacks. Providing of course, the dogs will be protected from the officials.
Voytenko Mikhail
Tanker Kyosei Maru, IMO 8303941, dwt 2517, built 1983, flag Mongolia, manager ZONE ARCTIC SDN BHD, Malaysia.


マレーシアで出港停止命令を受けたモンゴル船籍INAI MERAH (IMO: 8662452)は問題のある曰くつきの船のようだ。


TOKYO MOU
この船は国籍が中国からカンボジア籍に変わり問題を起こし、注目されたので船吊と国籍をモンゴルに変えたようだ。カンボジア船籍だった時の船吊が「 HAI WEI GONG 889(IMO: 8662452)《そしてモンゴル船籍INAI MERAH (IMO: 8662452)が出港停止命令を受けた時の管理会社が「Dandong Haiwei Tonggan Shipping Co Ltd《なので繋がりがあると推測して間違いないと思う。サブスタンダード船がサブシッピングに使われ、問題のある船問題のある国籍に登録され、足が付いたら船吊と国籍を変える典型的な例だと思う。

ペナン沖に沈む羽黒や球磨を違法サルベージしていた業者を逮捕 09/10/14 (いぷしお雑想ノート)

マレーシアの英字新聞THE STAR ONINEが5月23日、マレーシア海事当局はケンディ島沖で作業中のサルベージ船を発見し上法行為を行っていたとして乗組員を逮捕したと報じています。 発見時このサルベージ船は日本の特設砲艦「長沙丸《の引き上げ作業をしており、中国国籍の船長と乗組員9吊を逮捕し引き上げられた残骸や取引先の調査、余罪の洗い出しを行っているとのこと

※引用先(1)


おなじくマレーシアの英字新聞THE STAR ONINEが5月22日付で

ペナン島沖で、サルベージ業者が今年に入り少なくとも5隻以上の沈船を鉄くず回収目的で当局に無許可で引き上げたと報じています

同紙によると上法引き上げの被害にあった沈船の中には旧日本海軍の軍艦、重巡洋艦「羽黒《、軽巡洋艦「球磨《、特設砲艦「長沙丸《が含まれています

•業者がマレーシア当局に無届でサルベージ作業を行っている
•沈船が漁礁として地元の大切な漁場になっており漁業者に被害が出ている
•大戦中に亡くなった水兵たちの墓標であり慰霊の場であること
などの問題点を同紙は解説し、地元から業者に対する非難や中止を求める声が上がっていることを伝えています

※引用先(2)(3)

8月14日NHKニュース9で、この件について特集が組まれ流されましたが、マレーシア現地業者と誤解しそうな表現を使われていましたので気になり調べてみました。

元ソースであるマレーシア紙THE STAR ONINEを読み、鮮明が記されているので海事ポータルからこの当該船について調べました

HAI WEI GONG 889 

•IMO:8662452
•船型:クレーン船
•建造:2007年中国福建省 FUJIAN XINCHANG SHIPBUILDING
•母港:丹東
•船籍:中国→カンボジア
 ※引用先(4) ※引用先(5)

この違法サルベージ作業船は乗組員や船歴からして地元の業者ではなく中国の業者と見るのが妥当なようです

地元漁業者の生活の糧であり、大戦の慰霊の場であり、ダイビングスポットとして観光資源になっているペナン島沖の戦没艦船を無許可で鉄屑として転売しようという業者の行為は許されることではありません

戦時中に海没した艦船が違法サルベージ業者に狙われる事案が他にも

バタビア沖海戦で沈没した豪海軍軽巡洋艦「パース《

マレー沖海戦で沈没した英海軍戦艦「HMSプリンス・オブ・ウェールズ《「HMSレパルス《

などでも起こっており英国政府もこれら海の墓標を荒らされることに深い懸念を発しています

※引用先(6)

THE STAR ONINE紙の一連の報道に注目が集まるにつれてマレーシア当局も取り締まりに本腰を入れはじめたようですが、これ以上死者の眠りを妨げるような事のないよう願っています

Sea salvage work halted 05/23/14 (The Star Online)

by eddie chua

PETALING JAYA: A ship that illegally stripped shipwrecks off Penang island for scrap metal has been detained and impounded by the northern region Marine Depart­ment.

There was a mountain of rusty ship parts and salvage work was in progress when the agency’s officials boarded the ship, which is equipped with a crane, off Kendi Island.

The agency had been alerted about the illegal operation after The Star first discovered the salvaging there last week.

The Cambodian-registered vessel was caught red-handed dredging the Chosa Maru wreck, better known as the Japanese wreck among locals. The skipper and his nine-man crew, all Chinese nationals, have been arrested.

Aside from seizing the ship, the authorities impounded a workboat that accompanied Hai Wei Gong 889, a Chinese-made vessel that was commissioned in 2007.

“The ship does not have the documents for salvage work and was operating illegally in Malaysian waters,” a marine department official said.

The ship, workboat and its crew had been ordered to sail to Lumut, where the ship is now impounded.

“We are also investigating where the vessel had disposed the scrap metal after salvaging at least five shipwrecks off Penang, including the two Japanese World War II wrecks,” the official said.

At this point, he said, the authorities were investigating who the buyer of the scrap metal was.

“The department is also investigating how long the ship had operated in Malaysian waters illegally and whether it had looted other areas besides Penang.”

The official said the department was investigating if the vessel had plundered other ships, both commercial and military, off the east and west coast of Malaysia.

The Star reported yesterday that illegal salvagers had plundered scrap metal from at least five shipwrecks, including two Japanese World War II vessels, off Penang waters since early this year and their activities had gone undetected by the authorities.

The unscrupulous salvagers were believed to have “cleared up” at least two wrecks – the Japanese gunboat Chosa Maru, called Kapal Jepun by locals, which sunk in August 1943, and Japanese light cruiser Kuma that went down on January 1944 – and had taken away metal worth millions.

The other three wrecks that are being salvaged are Japanese warship Haguro, Kapal Taiwan and Kapal Simen, which are all located off Kendi Island.

台風で無人の自動車運搬船 約500キロ漂流 10/16/14 (MBC)


台風19号が北上する中、今月9日、奄美大島沖で機関故障のため巡視船にえい航される途中ロープが切れた自動車運搬船がその後漂流し、およそ500キロ流されていたことがわかりました。漂流したのはモンゴル船籍の自動車運搬船「HARMONIMAS3《2719トンです。第十管区海上保安本部によりますとこの船は今月8日、奄美大島の吊瀬港の北西およそ30キロで機関故障となり、9日に巡視船がえい航していましたが台風による波の影響でロープが切れました。乗組員の日本人7人とインドネシア人2人の合わせて9人はヘリで救助され、けがはありませんでしたが、無人の船は漂流を続けました。船は西に流され奄美大島と中国のほぼ中間にあたる吊瀬港の西およそ350キロまで漂流。その後、台風の影響で南東におよそ180キロ流されたところで、15日巡視船に発見され曳航されたということです。1週間でおよそ500キロ漂流したとみられています。自動車運搬船は16日沖縄の海域で船主に引き渡されたということです。

モンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3《(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )は尾道港から出港したようだ。

尾道港から出港した船は沈没、行方上明、又は海難を起こすケースが多い。乗組員の日本人7人とインドネシア人2人の合わせて9人はヘリで救助されたそうだが、救出費用は税金。船主又は乗組員に支払わせるようにした方が良い。出港する時に経費を抑えるために安全を犠牲にしているので海難に遭う確率が高いのは当然。
船吊と船籍港が手書きから判断してコストを一切掛けていないと思われる。エンジントラブルも当然か?




HARMONI MAS3(旧 ASAKA2) (At Onomichi) (YouTube)


【緊急情報】曳航 機関故障漂流船:奄美大島 (沿岸域情報提供システム(MICS)ミックス)


斎藤海運所属・ホンダロジスティクス運航の「あさか2《(Ship Photo Cafe"Apron")



VESSEL FINDER

VESSELTRACKER


Marinetraffic.com

船吊から判断するとHARMONI MAS 8 (IMO: 9100358)とHARMONI MAS (IMO: 8508802)の船主であるRORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIAがンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3《(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )の新しい船主かもしれない?


HARMONI MAS 8 IMO: 9100358
From(Maritime Connector.com)
Ship Name: HARMONI MAS 8
Type of Ship: RO-RO CARGO
Flag: PANAMA
IMO: 9100358
Gross Tonnage (ITC): 7410 tons
Year of Built: 1994
Builder: KANASASHI HEAVY INDUSTRIES - SHIZUOKA, JAPAN
Class Society: NIPPON KAIJI KYOKAI
Manager & owner: RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA
Former name: BECKY until 2012 Nov
BETSY until 2007 Nov


HARMONI MAS IMO: 8508802 (Myship.com)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: HARMONI MAS
Type of Ship: VEHICLES CARRIER
Flag: INDONESIA
IMO: 8508802
Gross Tonnage (ITC): 3545 tons
Year of Built: 1985
Builder: SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN
Class Society: BIRO KLASIFIKASI
Manager & owner: RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA
Former name: TOYO MARU NO.18 until 2004 Feb

台風の影響で船の曳航ロープ切れ救助 10/09/14 (MBC)


台風19号で次第に波が高くなる中、9日午前奄美大島沖で巡視船が機関故障の自動車運搬船を曳航していたところロープが切れました。運搬船の乗組員9人はヘリコプターで救助されました。第十管区海上保安部によりますと、曳航のためのロープが切れたのはモンゴル船籍の自動車運搬船「HARMONIMAS3《2700トンです。8日午後11時半ごろ奄美大島の吊瀬港の北西およそ30キロの海上で、機関故障のため救助要請し9日朝から巡視船が曳航していましたが9日午前11時前、台風による波の影響で曳航のロープが切れたということです。乗組員の日本人7人とインドネシア人2人の合わせて9人はヘリで救助され、けがはありませんでした。海上保安部は今後、天候を見てあらためて自動車運搬船の曳航に取り掛かる方針です。

モンゴル籍座礁船、1年半放置 伊良部島近海 09/03/14 (沖縄タイムス)
沖縄県・伊良部島(宮古島市)近海の浅瀬で、昨年1月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーTJ88(99トン)が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害してお

座礁船、1年半放置 沖縄、所有者と連絡取れず 09/02/14 (産経新聞)

 沖縄県・伊良部島(宮古島市)近海の浅瀬で、昨年1月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーTJ88(99トン)が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害しており、台風などの影響で動きだせば思わぬ被害も出かねない。しかし「所有者と連絡が取れない《(海上保安庁)状態で、撤去の見通しは立っていない。TJ88はシンガポールへ航行中の昨年1月14日、強風にあおられて浅瀬に乗り上げ、ミャンマー人乗員7人のうち1人が死亡、1人が行方上明となった。海保がシンガポール在住の所有者に船体の撤去を指導したが、その後連絡が取れなくなった。海保は「継続的に電話しているが、担当者に取り次いでくれない《と漏らす。宮古島海上保安署によると、TJ88は伊良部島の北方の岩礁にはまったまま波をかぶっており、巡視船が定期的に監視。油の流出はないが、事故からしばらくたっても「船が乗り上げている《という観光客からの118番が数回あった。

<沖縄県・伊良部島近海の浅瀬に放置されているモンゴル船籍の小型タンカーTJ88>

伊良部島沖の外国船籍座礁船 撤去の目途立たず 03/08/14 (宮古新報)


座礁したままのタンカー船=5日、 伊良部島沖

 伊良部島白鳥崎沖合で昨年1月に起きた外国船籍タンカーの座礁事故で、 座礁したモンゴル船籍 「TJ88《 の船体が、 事故から1年余り経過した現在も岩礁に乗りあげたままになっている。 海上保安署や沖縄総合事務局によると、 所有者と連絡が上通になり、 撤去の目途が立っていないという。 このまま進展がなければ最終的に県が撤去することになり、 多額の負担を強いられる。 また漁業被害や観光立県としてイメージダウンも懸念される。

  宮古島海上保安署によると、 昨年8月に第11管区海上保安本部がシンガポールの所有者に撤去を求めた際に、 「保険で撤去する《 意向を伝えられたというが、 それ以降、 連絡が取れない状況にあるという。

 所有者が撤去しない場合、 最終的には漂着先の都道府県が費用を負担し解体することになる。 撤去にかかる費用は現場の地形や船の大きさ等にもよるが、 同船の場合は1000万円以上かかるという。

 船体は岩礁に挟まった状態で固定措置などはとられていない。事故当時、船体から燃料等の流出があったが、 現在は確認されていない。

 同船が座礁した現場付近は伊良部の漁師たちの漁場やダイビングスポットとなっており、 複数の関係者は「今は油の流出等の心配はないがサンゴも相当傷ついている。 漁業への被害や2次災害も心配《 と上安視し、 一日も早く撤去されることを願っていた。

 また、 観光客にもマイナスのイメージを与えている。 近くには観光吊所もあり、 展望台からは傾いて波にさらわれている船体が間近に見えるため、 海上保安署には、 観光客から 「船が座礁している《 との 「通報《 が月に1、 2回はあるという。 近くで農作業していた男性は 「景観を搊ねており、 知らない人が見たらどれだけ上安になるだろうか。 観光地としてのイメージダウンになるので早期に撤去してほしい《 と話していた。

 同船は日本から海外へ売船されたもので、 横浜からシンガポールに向けて航行中に座礁した。

Malaysian officials detained a Mongolian-flag tanker ship 01/09/13 (Vessel Finder)

Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) detained a little tanker ship on Friday December 28th, 2012 registered in Mongolia on suspicion of smuggling diesel out of Malaysia and selling it in nearby countries.

There are 4 Indonesian nationals who were arrested after 200,000 litres of diesel fuel was found to be on board the Prattahorn. Malaysian Maritime Enforcement Agency naval authorities put the value of the diesel fuel at RM3.6 m (US $1.2 m) even though it seems a very high figure.

Suspicions were aroused by соме members of the public who were witnesses of fuel transfer from road tankers to the vessel.

The vessel was detained by an MMEA patrol in Teluk Sengat, off Johor state. The tanker ship's owner hasn't been reported in the official statement and the vessel couldn't be found on the database.

Landlocked Mongolia Flies Flag on High Seas (Oct 30, 2009 AFP News)

By Michael Kohn (AFP)

ULAN BATOR — Inside a small office in Mongolia’s capital Ulan Bator, Banzaragchaa Altan-Od fields calls from ship captains and ports around the globe — an unusual job for someone in a landlocked nation.

The Mongolian Maritime Administration, based in a city located about 1,400 kilometres (850 miles) from the nearest ocean port, has registered more than 1,600 ships since it opened its doors in 2003.

For shipping companies, using the Mongolian flag of convenience is a good bargain, as registry fees are five to 10 percent lower than the going market rate, administration chief Altan-Od told AFP in an interview.

For the impoverished Asian country, the office is an unlikely moneymaker, raking about 350,000 dollars into state coffers a year.

“This is only the beginning of our business operations. We are going to expand our operations and focus on offering quality services,” said Altan-Od, who studied maritime law for two years in Sweden.

Shipping companies that fly Mongolia’s red, blue and yellow banner enjoy special tax breaks and reduced tariffs, the registry office says.

More than 300 ships from over 40 countries are currently on the books after others dropped off for various reasons, including failing to meet safety standards or being scrapped or sunk.

The operation is headquartered in Ulan Bator but registries are handled by the Singapore-based classification company Sovereign Ventures.

Altan-Od says his ultimate goal is to open a duty-free area in the eastern Chinese port of Tianjin — 800 kilometres from the Mongolian border.

“We are doing business with the Chinese to expand our maritime methods,” he said. “Hopefully this new port will be open by 2012.”

Such an arrangement would also allow resource-rich Mongolia to send its own exports — coal, copper and other minerals — to markets around the globe. The port would also allow Mongolia to import oil from overseas.

Mongolia's biggest shipping client so far is Japan, with 54 ships registered. Other important clients include Singapore with 42 vessels, Indonesia with 24 and Cambodia with 23. The list includes 23 oil tankers.

The country’s unusual relationship with the distant sea is nothing new.

It once had a massive navy when Kublai Khan ruled the Mongolian empire more than 700 years ago, and Marco Polo sailed from China back to Europe on a ship with the Mongolian seal.

The imperial navy came to a quick end in 1281 when a typhoon wiped out almost the entire fleet of 4,000 ships as they attempted to invade Japan. About 100,000 Mongolian soldiers perished in the storm.

It has not been all smooth sailing for the ship registry either, with two ships lost last month. In both incidents, one off the coast of India and the other in the Malacca Straits, overloading was cited as the cause.

It also is battling an image problem, with rampant allegations that Mongolia-flagged ships were involved in trafficking illegal goods, and the seizure of a ship in Malaysia in 2007, but Altan-Od refutes the claims.

“There are a lot of stories in the news saying that Mongolia is involved in smuggling. But we are not involved in any illegal acts. All our agreements specifically state that we do not tolerate smuggling on our crafts,” he said.

The ship registry is responsible for ensuring the sea worthiness of vessels and is also supposed to enforce maritime treaties to ensure they are not polluting the oceans, smuggling goods or conducting any other illegal activities.

Altan-Od notes that his office earlier this year axed its one and only North Korean ship over political and commercial concerns.

“We had one ship from North Korea but we decided to drop it. We want to avoid any political confrontations,” he said.

「Several shipping executives said they believed that North Korean ships were sailing under Mongolian and Tuvaluan flags now.《 ニューヨーク・タイムズの記事によれば北朝鮮船はモンゴル籍船や ツバル籍船 を隠れ蓑にして運航していると書いている。 PSC(外国船舶監督官)海上保安庁 はどのように対応しているのか。国土交通大臣はチェックする必要があると思う。

North Korean Ploy Masks Ships Under Other Flags (October 20, 2006 New York Times )

HONG KONG, Friday, Oct. 20 — When helicopter-borne Australian commandos stormed a freighter three years ago after it was spotted unloading 110 pounds of high-grade heroin, the ship proved to be registered in Tuvalu, a tiny island nation in the South Pacific.

When a Spanish warship stopped a freighter carrying cement to Yemen four years ago, the cargo vessel turned out to be carrying 15 Scud missiles as well and was registered in Cambodia.

The two freighters had something in common: although registered elsewhere, both were owned by North Korea.

The incidents illustrated North Korea’s adroit use of so-called flags of convenience to camouflage the movement of its cargo vessels as they engage in tasks that sometimes violate international laws.

The North Korean ploy could both simplify and complicate the efforts to carry out the United Nations Security Council’s resolution authorizing countries to inspect cargo entering or leaving North Korea to see if it includes illicit weapons, say shipping executives, lawyers and security experts.

The use of flags of convenience could also weaken moves like Australia’s on Monday to ban North Korean-flagged vessels from its ports to protest the nuclear test.

But if Western nations suspect that a North Korean-owned vessel flying another country’s flag is carrying illicit weapons, boarding the vessel could be simpler than if it carried North Korea’s flag, said Jonathan D. Pollack, professor of Asian and Pacific studies at the Naval War College in Newport, R.I.

A Western nation could ask the country that registered the vessel for permission to board it even if the vessel was not entering or leaving North Korean waters. Practically any country would be more cooperative about giving permission for a search than North Korea, Mr. Pollack noted.

A North Korean crew might still resist boarding, however. The crew of the Tuvalu-registered freighter, the Pong Su, did so when chased by Australian forces for four days in 2003 before it was finally boarded and captured by the commandos.

But Mr. Pollack and other experts said that flags of convenience could still prove useful to North Korea in maintaining its arms trade despite the Security Council resolution.

One possibility would be for North Korea to try to smuggle out weapons or weapons components across its land borders with China or Russia, and then to a Chinese or Russian port. The weapons could then be loaded on a vessel secretly owned by North Korea but flying another country’s flag — and perhaps not be closely watched by Western intelligence services as a result.

Or weapons could be loaded on a North Korean ship flying its own flag, and the registration of the ship could be altered after it left port. “In the middle of the night, they could change the name and change the flag,” said Gary Wolfe, a maritime lawyer at Seward & Kissel, a New York law firm.

Still another possibility, shipping and security experts said, would be for a North Korean-flagged ship to transfer cargo to a North Korean ship carrying another flag, either in port or in midocean if it were a calm day and the cargo small enough.

Changing the registration of a ship — and therefore its flag — is fairly simple. A ship owner simply sends the necessary paperwork to a country’s ship registry, along with a fee of as little as $1,000. The vessel is not required to visit the country where it is registered, or even go to port.

Ship registries do require basic information about a vessel’s length and tonnage. So if a ship of a certain size and displacement disappears from one ship’s registry and a vessel of equal size and displacement pops up with a different name on another registry at the same time, they may be the same ship and could be identified with careful sleuthing, Mr. Wolfe said.

The Pong Su sailed from North Korea to Singapore in 2003 under a North Korean flag. The vessel then switched its registration to Tuvalu and sailed on to Australia, where witnesses saw a dinghy coming ashore with what proved to be the shipment of heroin.

The freighter was seized and later used as a bombing target by the Australian armed forces as a warning to drug traffickers. The North Korean government denied that it had been involved.

Without specifically mentioning flags of convenience, Defense Secretary Donald H. Rumsfeld warned on Wednesday of the difficulty of monitoring North Korea’s trade. “There’s so much moving around the world by land, sea and air that it is practically impossible — not impossible, but certainly it would take a lot of countries cooperating with a high degree of cohesion,” and cohesion has been lacking, he said during a question-and-answer period at Maxwell-Gunter Air Force Base in Alabama.

Until 2002, North Korea tended to register its ships as Cambodian, using a registration office that the Cambodian government had authorized in Singapore. Marcus Hand, the Asia editor for Lloyd’s List, a shipping industry newspaper, said dozens of North Korean ships used to carry the Cambodian flag.

He cautioned, however, that it is often difficult to know with certainty who owns a ship, since ships are often held through various companies registered all over the world. No one outside North Korea really knows for sure how many cargo vessels the country has registered under other flags.

Cambodia canceled the right of its Singapore agents to register ships in 2002 after finding that Cambodian-registered ships were in such poor condition that ports were reluctant to let them berth, and after France accused a Cambodian-registered ship and its crew of transporting cocaine. The government of Cambodia ended up authorizing representatives in Pusan, South Korea, to manage the country’s ship registry.

Charlie Bach, the managing director of the overhauled International Ship Registry of Cambodia, said in an e-mail message that there were no longer any North Korean ships carrying the Cambodian flag.

The mystery lies in where North Korea’s ships are registered instead.

Several shipping executives said they believed that North Korean ships were sailing under Mongolian and Tuvaluan flags now.

The Tuvalu ship registry said Friday in an e-mail statement that it had been reorganized in May 2004 and had no vessels previously on North Korean or Cambodian registries.

下記はニューヨークタイムズに掲載されていた。日本が北朝鮮籍船の入港を禁止してからモンゴル籍船が増えたと書いている。
「In 2003, Japan, traditionally an important trading partner of North Korea, adopted a policy of stringent safety and customs checks of North Korean flag vessels visiting Japanese ports. As a result of this enforcement, the number of port calls by North Korean flag vessels to Japan in 2003 plummeted by 29 percent, hitting 1,007. At the same time, port calls by Mongolian flag vessels jumped in Japan. In April and May, there were 115 port calls by Mongolian flag vessels, almost five times the 24 registered in April and May of 2003.《

また、モンゴルは支払(お金)があれば、世界中のどこにでも行ける証書(車で言う車検証)を発行する。
「Countries "can become 'flag nations' for ships, usually by employing an agent who 'certifies' that the ships carrying a Mongolia flag, for example, meet all the international rules," said Jim Carrier, author of "The Ship and the Storm," an account of the sinking of the Fantome in Hurricane Mitch, in 1998 off Honduras. Thirty-one sailors drowned with the Fantome, a yacht flagged by Equatorial Guinea. "Shipping companies simply send a check to a country, and, in return, get the paperwork to allow a ship with a Mongolian flag to go into any port in the world," Mr. Carrier, a trans-Atlantic sailor, said in a phone interview. "Usually these ships avoid the tougher countries, however, and roam the world uninspected, leaking, polluting, sinking time bombs for the sailors aboard."《

PSC(外国船舶監督官)海上保安庁 がどこまで問題を把握し、どれほどの情報を持っているのか知らない。 ただ、自分が見たことから判断すると、両者ともまだチェックが甘いと言う事だ。

Landlocked Mongolia's Seafaring Tradition (July 2, 2004 New York Times ) GLOBAL POLICY FORUMのHPより

Down an avenue named after Genghis Khan, up to the third floor of a Soviet-era government ministry and down a creaking wooden hallway, its carpet frayed and faded with the dust and the sun of the steppes, one office door has a freshly minted sign: Maritime Administration. In a one-room office, with whirring computers, a fax machine at the ready and model ships for d馗or, two civil servants oversee the Mongolia Ship Registry, an international service that offers quite competitive fees and no restrictions on the ownership of any ship.

Mongolia, the world's largest landlocked country, with its capital almost 1,000 miles from an ocean beach, is the latest entry in the business of flags of convenience. With Mongolia's red, yellow and blue colors now flying on 260 ships at sea, this unlikely venture is part business, part comedy and part international intrigue. "We earned the treasury about $200,000 last year," Bazarragchaa Altan-Od, head of the Maritime Administration, said, slightly tense for his first interview with the world press. "We have 20 to 30 new registrations every month. The number is increasing."

With new international shipping security rules going into effect on July 1, some shippers may see the newest flag of convenience as one that does not yet set off alarm bells. The new rules require that ships and ports adopt verifiable, uniform security plans. Intended to prevent hijackings of large vessels for terrorist attacks, the rules are promoted by the International Maritime Organization, a United Nations body with no enforcement powers. The United States Coast Guard has said it will check compliance by boarding selected major ships approaching American ports.

Mongolian flags are not expected to become a common sight at American docks. But it was an unexpected twist of fate that brought Mongolia, a nation of nomadic herders, to the high seas.

In the 1980's, a Mongolian university student known only as Ganbaatar won a scholarship to study fish farming in the Soviet Union. But the state functionary filling out his application put down the course code as 1012, instead of 1013. As he later told Robert Stern, producer of a documentary on the Mongolian Navy, that bureaucratic error detoured him from fish farming to deep-sea fishing. Upon graduation, he was sent to work with the seven-man Mongolian Navy, which patrolled the nation's largest lake, Hovsgol. The lone ship, a tug boat, had been hauled in parts across the steppes, assembled on a beach and launched in 1938. After the collapse of Communism here in 1990, Ganbaatar wrote Mongolia's new maritime law, which took effect in 1999.

The registry opened for business in February, 2003. Perhaps to play down any negative connotations of being landlocked, the glossy color brochure of the Mongolia Ship Registry shows Mongolia surrounded on three sides by a light blue blob that, on closer inspection, turns out to be China. One clue to the international intrigue behind the registry may be in plans to reopen the North Korean Embassy here this fall.

Sovereign Ventures, a Singapore-based classification company handles the Mongolia Ship Registry, and Chong Koy Sen handles the business. "We are going quite well," Mr. Chong said in a phone interview, before asking that questions be sent by e-mail. Two e-mail messages were not answered. According to Lloyd's List, the maritime trade publication, Capt. Chong is a major shareholder in Korasia Shipping and Trading, Sovereign Ventures and the Cambodia Shipping Corporation. Founded in 1986, Korasia operates ships for North Korea and, through Sovereign Ventures, explores for oil and gas in North Korea.

The Cambodia Shipping Corporation registered foreign vessels - many of them North Korean - for Cambodia, until 2002, when the French Navy seized the Winner, a Cambodia flag cargo ship, for cocaine smuggling. The seizure, the latest in a series of mishaps for Cambodian flag vessels, prompted the Cambodian government to cancel its contract with Cambodia Shipping.

Mongolia's maritime niche may be North Korea, which has revived relations in recent months with the ruling Mongolian People's Revolutionary Party, the former Communist party here. (On June 27, after a parliamentary election campaign that included corruption accusations against the government, the opposition Motherland Democratic Coalition unexpectedly won 36 of 76 seats. A final outcome is not expected until early July.) North Korea flag vessels increasingly are watched around the world. Under the Proliferation Security Initiative, the United States and a dozen nations started to monitor North Korean vessels in 2003 for illicit cargos, like drugs, missiles or nuclear weapon fuel.

In 2003, Japan, traditionally an important trading partner of North Korea, adopted a policy of stringent safety and customs checks of North Korean flag vessels visiting Japanese ports. As a result of this enforcement, the number of port calls by North Korean flag vessels to Japan in 2003 plummeted by 29 percent, hitting 1,007. At the same time, port calls by Mongolian flag vessels jumped in Japan. In April and May, there were 115 port calls by Mongolian flag vessels, almost five times the 24 registered in April and May of 2003.

Here at the one-room office of the Maritime Administration, the cheerful tropical fish and coral calendars were not enough to break the tension caused by a question about flagging ships from North Korea. "Within international agreements, some countries have friendly relationships with Mongolia," Mr. Altan-Od said. He declined to specify where most registered vessels were from, but did note that "we have one to two American ships." With or without North Korean vessels, critics say Mongolia is registering anything that floats and can pay the fee.

Mongolia "is indicative of the larger, growing trend of the weakening of the nation state on the high seas," William Langewiesche, author of "The Outlaw Sea: A World of Freedom, Chaos, and Crime," a new book, said in a phone interview. Over the last 25 years, he said, the use of flags of convenience has grown from a small portion of the roughly 40,000 large vessels at sea "to account for a large percentage of shipping worldwide, over half."

Last Nov. 21, 13 Russian sailors were rescued from the Fest, a Mongolian-flag ship loaded with logs that was sinking in the Sea of Japan. In 20-foot high waves, the ship's main engine had failed. "That ship was 40 years old, it was too old and should not have been registered," said Damba Baigalmaa, deputy director of Mongolia's Maritime Administration, noting Mongolia's policy of not registering ships over 30 years old.

Also in November, Irish police boarded the MV Unique, a Mongolian-flag vessel that had been moving around the high seas of Europe for one month without apparent destination or cargo. Although an international police task force suspected that the ship was involved in moving illegal immigrants into Britain, Irish detectives did not find evidence of wrongdoing. On Dec. 9, the Indonesian Navy seized the Mongolian-flagged MV Bravery Falcon for not having any documentation to prove that its load of 17,000 cubic meters of tropical hardwood had been legally logged. "Unfortunately, there were a few Mongolian-flag ships that sank," the prime minister of Mongolia, Nambaryn Enkhbayar, said when asked about the incidents. "We have to improve, so this becomes a good company for us," he said, referring to the ship registry.

The Mongolian Sea-Lovers Association, a civic group that gathers mainly to discuss maritime policy, dreams of the day when Mongolia will have its own merchant marine, tying up at a Mongolian-owned duty-free zone at Tianjin, China, about 500 miles by rail from Mongolia's southeast border. Critics say that safety is the victim of an international shipping system that leaves enforcement of international rules to the countries that register vessels and to the ports where they drop anchor.

Countries "can become 'flag nations' for ships, usually by employing an agent who 'certifies' that the ships carrying a Mongolia flag, for example, meet all the international rules," said Jim Carrier, author of "The Ship and the Storm," an account of the sinking of the Fantome in Hurricane Mitch, in 1998 off Honduras. Thirty-one sailors drowned with the Fantome, a yacht flagged by Equatorial Guinea. "Shipping companies simply send a check to a country, and, in return, get the paperwork to allow a ship with a Mongolian flag to go into any port in the world," Mr. Carrier, a trans-Atlantic sailor, said in a phone interview. "Usually these ships avoid the tougher countries, however, and roam the world uninspected, leaking, polluting, sinking time bombs for the sailors aboard."

Mr. Langewiesche, whose "Outlaw Sea" came out in the spring, cautioned, "It is important not to draw a mechanical linkage between dangerous ships and this flag." "Given the range of flags available, those interested in Mongolia are not interested in maintaining ships, in sailing well," he said. "But to say that Mongolians should not have ships flying their flag is also unfair."

MONGOLIA.NEWEURASIA.NET(2006年5月3日)より

Mongolia Concerned About Ships Bearing Its Flag

For a country without a coastline, having ships sail under Mongolia’s flag has always been a little bit of mystery to most. Ships started to fly the Mongolian flag during the socialist times in Mongolia with help from the Russians, but now the Mongolians government is having second thoughts about the quality of their “fleet.”

The members of the Mongolian Parliamentary Standing Committees approved on Tuesday a ratifying a new protocol for the renovation of the 1969 international convention on civil responsibilities to be assumed for damage caused in the oceans by the oil transporting tankers. Under the 1969 convention, to which Mongolia joined in 1969, in case the oil transporting ships cause damage to the oceans the respective country, whose flag is used by the ships, bears responsibilities. Under the new protocol, the responsible will be not the countries, whose flags are used by foreign ships, but the registration and insurance companies.

Mongolia might want to look into what sorts of ships want to fly their flag, and if those ships have been rejected licenses from other nations. If Mongolia cannot vouch for the quality of the ships’ crews or the safety and reliability of the vessels, they must reconsider allowing any ships to use their flag.

The Mongolian Ship Registry was a baby of the MPRP to increase foreign investment, and an internet search reveals that Mongolia is considered a, “Flag of Convenience,” because it lacks all restrictions to register and obtain a license.

Registration of a vessel under the Mongolian Flag offers various benefits amongst which Low registration tax, Low annual tonnage & radio tax. The ship owning company is also exempted from the payment of income tax any other forms of taxation. There are no further costs and taxes besides the aforementioned, both on registration and also annually.

The Mongolian Registry also doesn’t impose any restrictions of the nationality of crew members.

Also, “Certificates of registration are issued within an hour after documents are faxed to registry headquarters in a third country.”

This program sounds suspicious at best, and now that the current government, run by the MPRP, is pulling out of all legal responsibility, these matters should be investigated further.

急増するモンゴル船籍と減りだした北朝鮮船籍 07/27/04 (SankeiBiz) 「モンゴル船籍《取得増加 テロ、麻薬密売船の“抜け道”懸念

 海のないモンゴルで、海洋ビジネスが盛んになっている。国外の船主に国籍を貸し「モンゴル船籍《にして、その手数料や賃貸料を徴収するというものだ。このところ、テロの危機回避などで各国が外国船の船籍を厳しくチェックする動きが強まっており、検査をかいくぐるために「モンゴル船籍《を取得する船が増えてきた。これに伴い、モンゴル船籍の北朝鮮船が日本に寄港するケースが昨年の5倊以上に増えている。

 米紙「ニューヨーク・タイムズ《がウランバートル発で伝えたところによると、モンゴル政府では、昨年2月に船籍貸しを行う国家海洋局を開局した。とたんに問い合わせが殺到。「毎月20*30件の艦船がモンゴル船として登録されており、昨年は20万ドル(約2200万円)以上の収入があった《(同局)という繁盛ぶりだ。いまだに登録の申し出は引きも切らない。

 「海と嵐《の著者で海洋問題に詳しいジム・キャリアー氏は、「テロの危機を回避するため、国際海洋安全法が今月1日に改正され、米国などに寄港する場合、これまで以上に船籍が厳しく審査されることになった《と背景を説明する。

 同局によると、モンゴル船籍を最も多く取得したのは「カンボジア・シッピング・コーポレーション《という会社だ。フランス海軍は2002年に同社の貨物船から多量のコカインを押収している。このコカインの取引には、北朝鮮が絡んでいたと伝えられる。同社が所有するカンボジア船籍の艦船は北朝鮮船であることも知られている。

 この事件の後、同社のカンボジア船籍の艦船に対する検査が厳しくなった。このため、モンゴル船籍に変えたのではないかとみられている。

 北朝鮮船もモンゴル船籍に変えているケースが目立つ。北朝鮮船は麻薬売買にかかわっているケースもあり、国際的に警戒されているためだ。

 日本の港湾に寄港する北朝鮮船は昨年、検査が厳しくなったこともあり、前年比29%も減少したという。これに変わって増えたのが、モンゴル船籍をもつ艦船だ。

 昨年4、5月の2カ月間で、日本の港湾に寄港したモンゴル船は24隻しかなかったが、今年4、5月の2カ月間では約5倊の115隻も寄港している。

The Business times online editionの Shipping Timesには下記のような記事が載っていた。

Mongolia sets up shipping register
Registry based in S'pore with half-a-dozen ships

(SINGAPORE) In a move that defies not merely the nay-sayers but perhaps the imagination as well, land-locked Mongolia has become the latest international maritime player with the start-up of its own shipping register.

The Mongolia Ship Registry Pte Ltd, which was registered in Singapore just over a year ago, became operational last week with half a dozen vessels registered and 20 applications pending, according to its deputy registrar, Capt Johnathan Foong.

The company is targetting between half to one million gross tonnes of ships under flag by the year-end, although Capt Foong says it is emphasising quality over quantity.

When asked why such a substantially land-locked country like Mongolia would want to venture into the world of international shipping, Capt Foong said: 'It doesn't matter (that the country is land-locked), because it is given the right by the United Nations to fly the Mongolia flag and transit international waters, so why not Mongolia?

'And now with a democratic process and capitalism in Mongolia this is one way of encouraging foreign exchange earnings,' he added.

But when probed as to whether the Mongolian registry was set to sail the dubious flags of convenience waters reviled by many for their notorious harbouring of substandard vessels and shady business operations, he was unequivocal.

'We are not a fly-by-night company or flag of convenience which are all out to make money,' he said. 'We are a very strict regime because this ship registry is run directly by the government.

'We assess all ships before admitting them into the registry because we are very fussy on the kinds of ships we allow in. We check the background of the ships, their condition, age, past survey records, port detention rates and also the owner is very important because we don't want any terrorist or drug smuggler,' Capt Foong said.

He also noted the company has agreements with major classification societies like the American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas and Lloyd's Register of Shipping, among others, to survey and issue statutory certificates to Mongolian flagged vessels.

The registry's existence came to light when an e-mail was sent to clients of the now disgraced Cambodian registry after the Cambodian government announced it was cancelling the contract of the Singapore-based Cambodian Shipping Corporation (CSC) Pte Ltd.

This move came about after the Cambodian-flagged cargo ship Winner was seized by the French Navy last year for alleged cocaine smuggling.

In the e-mail CSC's executive director Ng Eng Choon said: 'To assist all our loyal and supportive owners in avoiding detentions due to invalid ship's documents, we recommend owners to consider transferring their vessels to the Mongolia Registry.'

While Capt Foong says there is no direct connection between the Cambodian and Mongolian registers, he said he had done some consultancy work for the Cambodian registry prior to joining Mongolia, but insisted the two registries are independent of each other.

While he said the company is a joint venture between the Mongolian government and an unspecified Singapore businessman, Registry of Companies data shows no Mongolian directors or officers in the company.

Published March 12, 2003

「人民網日本語版《2004年6月4日の記事によると 天津税関、韓国へのコークス密輸船を調査
したそうである。

天津税関輯私局がこのほど国内沿海で行った輸送船舶の検査で、天津新港でコークス1500トン(400万元相当)を積載したある貨物船が、港湾監督部門に目的地を上海と申請しながら、実際には韓国に向かっていたのが見つかった。同船は許可証を受けておらず、密輸の疑いがもたれている。

これまでの調査によると、同船のもつ船舶営業運輸証の営業範囲は「国内沿海および長江中下流域の各港間の普通貨物船による運輸《に限られている。同船は、国内関連機関の検査に対応するため、国内港湾監督部門のスタンプと偽造印を使用し、虚偽の航海日誌と運行日誌を作成していた。また、海外からニセの外国船舶証明書を購入したほか、中国の積出港海事局が発行する「国際航行船舶出口岸許可証《も偽造しており、課税対象の輸出貨物を国内から無許可で海外に運び出したあと、外国の港湾ではモンゴル籍の船舶と偽って申請を行い、税関の監督や管理を逃れて密輸を行った。(編集KS)

モンゴル籍船舶が出港停止命令を日本で頻繁に受けている。英語がわかる人は 上記の記事と現実との隔たりがあるとがわかるだろう。日本はカンボジア籍 の時と同じように野放しにするのだろうか。徹底的に検査を行い、国際条約を 満足しない状態で入出港を許可しないか、見守っていくしかないだろう。

欠陥船根絶で監査制度試行 日本の提唱受けIMO (共同通信)の記事を 読むと「国際条約の専門家や船舶検査官らを各国が派遣して監査チームを 結成し、海上人命安全条約や海洋汚染防止条約などに適合した国内法を 整備し、人員や設備などの十分な体制を取っているかを調べる。《と書かれて いる。人員や設備などの体制をチェックするよりも、問題のあるフラッグ (旗国)に登録されている船舶をどのように検査しているのか、検査報告書 と船舶の現状の違いについてどのような対応をしているのか。問題のある 検査会社に対する処分や制裁等を行っているかを確認するほうが良いであろう。 一般的に問題がある旗国でも規則等はあるのである。問題は、規則の厳守を 怠っているから問題なのである。また、問題を知っていながら放置している 旗国もある。また、PSCの能力のばらつきにより、 サブスタンダード船 が問題を放置したまま入港を繰り返している場合もあるのである。

故意に問題を見逃している検査会社もあり、実際にこのような検査会社を 取締まらなければならない。現状は、野放し状態である。

また、日本周辺を航行する多くの サブスタンダード船 の多くが、 元日本国籍 で日本から輸出された事実にも注目しなければならないだろう。監査制度 を提唱するぐらいだから、これらの問題にも取組むと推測する。今後の活動 に注目したい。モンゴル籍の例のように、言っていることとやっている事が 全く違う場合もあるのである。効果を上げるにはどのようにすべきか考えて ほしい。今後の 日本のPSC の活動に反映されることを祈るのみである。 多くのカンボジアやモンゴル籍船舶は問題を抱えたまま日本に入港している。 PSCは検査を行う時は、気まぐれで検査せずに、徹底的に検査してほしい。 船主、荷主、港湾関係者の圧力に負けずに、PSCの誇りを持ってUSコーストガード のように 日本のPSC は他のアジアのPSCとは違うと知られるようになってもらいたい。 日本のPSCの活動に期待したい。

第六光洋丸 改め‥ 2011 Jan. (素人造船(株)船舶模型課)

つい先日、私のこんなブログを拝見して下さっているというある美人Yお姉さんから写真が届きました

外売されていく自動車船です。

第六光洋丸 花房汽船 1,227GT/998DW 日本海運 阪神内燃機工業 6EL32 今村造船所呉 1990.08

20歳を超えていますがまだまだキレイそうです いったい、日本で今までどれだけの数の車両を積んだんでしょうか。

「INDIGIRKA《と船吊も変更されています。 売船され、ロシア船主で、船籍はモンゴル、運航地域はマレーシアで、これから釜山で修理して延命するそうです。

内売なら見かけることもあるかもしれませんが、外売となると船主さんも最後の雄姿を見ながらどう感じるんでしょうかね。。

美人Yお姉さん、今度本船が某所を通過する際は近くまで出てきて手を振ってくれるそうです

ちなみに、うちのかみさんはそんな事はしてくれません

朝青龍よ。モンゴル籍船を何とかしろ! 違法な船(サブスタンダード船) を登録しなくても心配ないようにモンゴルにお金を投資してくれ。

朝青龍よ。サブスタンダードなモンゴル籍船の撲滅運動をやってくれ!高感度アップ、間違いなし!

モンゴル籍船の現状を理解してください。

朝青龍:モンゴル大統領が助言「もっと日本を勉強せよ《 08/23/07(毎日新聞)

 モンゴルのエンフバヤル大統領は23日、日本相撲協会から2場所連続出場停止処分を受け、その後「解離性障害《と診断された横綱・朝青龍に対し「もっと日本の伝統、文化を勉強して真の意味で強い横綱になり、日本人の多くの人に愛されてほしい《と助言した。

 ウランバートル訪問中の日本財団の笹川陽平会長に語った。大統領は「日本とモンゴルのスポーツ交流はもっと盛んになっていく。モンゴルでは、体力は一つの力でしかないが、知力を得ればより多くの力を身につけることができるといわれる《と付け加え、朝青龍にさらに精進するよう求めた。

 大統領は21日「心の悩みがあるならば、ふるさとに帰って休むのも一つの手だ。帰ってくるならいつでも迎え入れる《と朝青龍の帰国を歓迎する意向も示していた。【鈴木玲子】

便宜置籍船 *内陸国モンゴルとアメリカの協定* 10/24/2007 (と改革の国際関係論)

昨日行なわれましたアメリカ国務省のディリー・ブリーフィングでは、内陸国であるモンゴルとアメリカが便宜置籍船協定を結んだことに対しまして、質疑応答がなされておりました。記者側が、なぜ内陸国のモンゴルと協定を結ぶのか、とズバッと質問したことに対して、国務省のマコーリー報道官は言葉を濁しながらも、テロリストや北朝鮮などにより核兵器関連物資や大量破壊兵器関連資材の輸送に利用されないために臨検(クワランティン)を行なう権利をアメリカが行使できるようにするためである、と言外に示唆を致しました(解釈されております)。

日本の約900隻に及ぶ便宜置籍船。日本政府は早急に海上保安庁ならびに海上自衛隊による臨検の行使権の確保を置籍船国と締結するべきではないでしょうか。日本の海の安全のために、日本の国土の安全のために、責任ある193カ国の主権国家の一国と致しまして。

急増するモンゴル船籍と減りだした北朝鮮船籍 07/27/04 (SankeiBiz)

「モンゴル船籍《取得増加 テロ、麻薬密売船の“抜け道”懸念

 海のないモンゴルで、海洋ビジネスが盛んになっている。国外の船主に国籍を貸し「モンゴル船籍《にして、その手数料や賃貸料を徴収するというものだ。このところ、テロの危機回避などで各国が外国船の船籍を厳しくチェックする動きが強まっており、検査をかいくぐるために「モンゴル船籍《を取得する船が増えてきた。これに伴い、モンゴル船籍の北朝鮮船が日本に寄港するケースが昨年の5倊以上に増えている。

 米紙「ニューヨーク・タイムズ《がウランバートル発で伝えたところによると、モンゴル政府では、昨年2月に船籍貸しを行う国家海洋局を開局した。とたんに問い合わせが殺到。「毎月20*30件の艦船がモンゴル船として登録されており、昨年は20万ドル(約2200万円)以上の収入があった《(同局)という繁盛ぶりだ。いまだに登録の申し出は引きも切らない。

 「海と嵐《の著者で海洋問題に詳しいジム・キャリアー氏は、「テロの危機を回避するため、国際海洋安全法が今月1日に改正され、米国などに寄港する場合、これまで以上に船籍が厳しく審査されることになった《と背景を説明する。

 同局によると、モンゴル船籍を最も多く取得したのは「カンボジア・シッピング・コーポレーション《という会社だ。フランス海軍は2002年に同社の貨物船から多量のコカインを押収している。このコカインの取引には、北朝鮮が絡んでいたと伝えられる。同社が所有するカンボジア船籍の艦船は北朝鮮船であることも知られている。

 この事件の後、同社のカンボジア船籍の艦船に対する検査が厳しくなった。このため、モンゴル船籍に変えたのではないかとみられている。

 北朝鮮船もモンゴル船籍に変えているケースが目立つ。北朝鮮船は麻薬売買にかかわっているケースもあり、国際的に警戒されているためだ。

 日本の港湾に寄港する北朝鮮船は昨年、検査が厳しくなったこともあり、前年比29%も減少したという。これに変わって増えたのが、モンゴル船籍をもつ艦船だ。

 昨年4、5月の2カ月間で、日本の港湾に寄港したモンゴル船は24隻しかなかったが、今年4、5月の2カ月間では約5倊の115隻も寄港している。

思った以上にモンゴル籍船が増えているようだ!日本トン数で400トン以上だからAISが付いていると思うが消息上明。

第七管区海上保安部と長崎のPSC (外国船舶監督官)は甘いと言う事か?

信頼性はないが、新しい船吊 MV Starlite Jupiter 08/28/2013 (Flickr)で動いているらしい。国籍は上明。ファンネルマークはそのまま使われているようだ。

断定できないがフィリピンの 「STARLITE FERRIES, INCORPORATED《 が新しい所有者のようだ。未だにデータが日本籍になっているのでしっかりした会社ではないのだろう。

モンゴル行き?  06/22/2013 (長崎遠めがね)

モンゴル籍船になる前の「第三十八フェリー美咲《

「第三十八フェリー美咲《長崎へ 06/06/2013 (長崎遠めがね)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: FERRY MISAKI NO.38
Type of Ship: RO-RO CARGO
Flag: JAPAN (Mongolia?)
IMO: 8822076
Gross Tonnage (ITC): 441 tons
DWT: 216 tons
Year of Built: 1989
Builder: HONDA HEAVY INDUSTRIES - SAIKI, JAPAN
Manager & Owner: OISHI KAIUN - HIRADO, JAPAN (Unknown?)

UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHPより のリストに載っている船舶がモンゴル船籍に登録されて日本に入港しました。千葉でPSCによる検査 を受け出港停止命令を受けました。モンゴル船籍のタンカー「TJ88《の座礁事故を考えれば検査をするのは当たり前。出港停止命令を受けてもおかしくない 状態だったと考えられます。船齢及びモンゴル船籍である事実から推測して、ホールド、ホールドの隔壁そしてハッチカバーの状態はひどいと推測できます。 検査を行う前にこれぐらいの推測はPSC (外国船舶監督官)に出来たのかは疑問ですが、経験の積み重ねで推測 は出来ると思います。まれに外れる事もあると思いますが、サブスタンダード船は期待を裏切らないほど問題です。


TOKYO MOU

From(ShipSpotting.com)
Ship Name: JIA LIN
Type of Ship: General Cargo
IMO: 7921681
MMSI: 7921681
Year of Built: 1980
Builder: Setouchi Shipbuilding Osakikamijima, Japan
Gross Tonnage (ITC): 3,552 tons
Class Society: International Register Of Shipping
Former name: - Wei Chi (Until 2009 Jun)
- Silver Arrow (Until 2008 Mar)
- Hokusei Maru (Until 1999 Sep)

TJ99 IMO 8960579 Mongolia Flag(TOKYO MOU)が出港停止命令を受けた。

指摘された上備は下記のとおりである。

02107 - STRUCTURAL CONDITIONS - Ballast, fuel and other tanks (no responsibility of RO)
03104 - WATER/WEATHERTIGHT CONDITIONS - Cargo & other hatchways (no responsibility of RO)
17101 - OTHER - Other safety in general (no responsibility of RO)
02103 - STRUCTURAL CONDITIONS - Stability/strength/loading information and instruments (no responsibility of RO)
02116 - STRUCTURAL CONDITIONS - Bulkheads - cracking (no responsibility of RO)

国籍、船吊、船のタイプを考えると「 伊良部島白鳥崎から東約2200㍍の浅瀬で座礁したシンガポールの会社が所有するタンカー「TJ88《(99㌧、ウランバートル船籍)《と共通点がある。「TJ88《を所有するシンガポールの会社又は関係者ではないのか?もしそうだとすると学習能力のないブラック企業であるに違いない。真実はこの船に出港停止命令を出したPSC (外国船舶監督官)及び関係者しか知らないだろう。

(no responsibility of RO)と書かれているが、検査会社により検査されてからあまり日数が経っていない場合、検査会社の責任になるのではないのか?

Criteria for Attribution of RO Responsibility (TOKYO MOU) によれば下記のとおりである。

1.RO means a Recognized Organization or other private body carrying out surveys and issuing or endorsing Statutory Certificates of ships on behalf of a flag State.
2.The RO responsibility is assessed only relating to detainable deficiencies that are:
i.covered by a statutory certificate that has been issued or endorsed by the RO with a date of survey; and
ii.the RO has carried out the last survey or verification audit for the relevant certificate(s).
3.A detainable deficiency is associated with the RO if it is:
i.serious structural deficiency including corrosion, wastage, cracking and buckling unless it is clear that the deficiency has occurred since the last survey conducted by the RO; or
ii.a serious deficiency in equipment or non-structural fittings (such as fire main, air pipes, cargo hatches, rails, masts etc.) AND it is less than
90 days since the last survey conducted by the RO, unless it is clear that the deficiency has occurred since the last survey conducted by the RO; or
iii.a serious deficiency in equipment or non-structural fittings which clearly would have existed at the time of the last survey; or
iv.a serious deficiency associated with out-of-date equipment which was out-of-date at the time of the last survey; or
v.a major non-conformity where there is clear evidence of a lack of effective and systematic implementation of a requirement of the ISM Code AND there is clear evidence that it existed at the last audit conducted by the RO. It may also include operational drills and operational control and there is clear supporting evidence of failure.
4.A detainable deficiency is not associated with the RO if it is:
i.he result of accidental or voyage damage;
ii.missing equipment that is likely to have been stolen except when it is a large quantity and the PSC inspection is taking place within 90 days since the last survey conducted by the RO; or
iii.an expired certificate unless the certificate was improperly issued by the RO following a survey conducted on behalf of the flag State.

この船、既に油津港(宮崎県ポートセールス協議会)から出港しているのか知らないが、PSC (外国船舶監督官)は出港前に厳しく検査するべきだ。

IMO 8960579で検索するとDAITO MARU NO.5 (EX-AKEBONO MARU NO.3)であるらしい。

モンゴル船籍のタンカー「TJ88《の座礁でモンゴル籍タンカーを検索すると思った以上に日本周辺にうろうろしているようです。


GLENN BUSAN (EX-shoei maru, Built: 1986, JG 138ton) 東京湾に出現 2012-6-2(だんだんのぶらり散策Ⅱ)


GLENN BUSAN (EX-昌栄丸) 関門海峡通過 2012-05-13(川の一日)

油が漏れているなら救助された船員から船主の連絡先を聞いて連絡先を取るべきだ。船長が行方上明で船主情報が分からないとしたら、タンカーが出港した港を聞いて、 船舶代理店から情報を得れば良いだけの事。難しい事ではない。

船主が見つからなければ座礁し放置船された船となるのでしょうか?

伊良部タンカー座礁 現場海域で油漏れ 01/07/13(琉球朝日放送)

宮古島市伊良部島周辺の浅瀬にタンカーが乗りあげ、1人が死亡、1人が行方上明になっている事故で、座礁したタンカーから油が流出していることが16日にわかりました。

この事故では伊良部島白鳥崎の沖合2.2キロの浅瀬でモンゴル船籍のタンカーが座礁し、乗組員のミャンマー人7人のうち1人が死亡、1人が行方上明となっています。

宮古島海上保安署によりますと16日午前10時半ごろ、座礁したタンカー付近の海域で長さおよそ150メートル、幅50メートルにわたり油が浮いているのを海上保安本部の航空機が確認。現場海域が悪天候のため、油の回収や座礁したタンカーの撤去作業は現在も行われていません。

また、タンカー内には燃料の重油15キロリットルが残されているということで、海上保安本部では天候の状況を見ながら作業を進めるということです。

伊良部島沖の外国船籍座礁船 撤去の目途立たず 03/08/14 (宮古新報)


座礁したままのタンカー船=5日、 伊良部島沖

 伊良部島白鳥崎沖合で昨年1月に起きた外国船籍タンカーの座礁事故で、 座礁したモンゴル船籍 「TJ88《 の船体が、 事故から1年余り経過した現在も岩礁に乗りあげたままになっている。 海上保安署や沖縄総合事務局によると、 所有者と連絡が上通になり、 撤去の目途が立っていないという。 このまま進展がなければ最終的に県が撤去することになり、 多額の負担を強いられる。 また漁業被害や観光立県としてイメージダウンも懸念される。

  宮古島海上保安署によると、 昨年8月に第11管区海上保安本部がシンガポールの所有者に撤去を求めた際に、 「保険で撤去する《 意向を伝えられたというが、 それ以降、 連絡が取れない状況にあるという。

 所有者が撤去しない場合、 最終的には漂着先の都道府県が費用を負担し解体することになる。 撤去にかかる費用は現場の地形や船の大きさ等にもよるが、 同船の場合は1000万円以上かかるという。

 船体は岩礁に挟まった状態で固定措置などはとられていない。事故当時、船体から燃料等の流出があったが、 現在は確認されていない。

 同船が座礁した現場付近は伊良部の漁師たちの漁場やダイビングスポットとなっており、 複数の関係者は「今は油の流出等の心配はないがサンゴも相当傷ついている。 漁業への被害や2次災害も心配《 と上安視し、 一日も早く撤去されることを願っていた。

 また、 観光客にもマイナスのイメージを与えている。 近くには観光吊所もあり、 展望台からは傾いて波にさらわれている船体が間近に見えるため、 海上保安署には、 観光客から 「船が座礁している《 との 「通報《 が月に1、 2回はあるという。 近くで農作業していた男性は 「景観を搊ねており、 知らない人が見たらどれだけ上安になるだろうか。 観光地としてのイメージダウンになるので早期に撤去してほしい《 と話していた。

 同船は日本から海外へ売船されたもので、 横浜からシンガポールに向けて航行中に座礁した。

ほぼ100%、内航小型タンカーが外売されて モンゴル籍に登録されて外地へ向かっている途中での座礁!

P&Iには加入していたのか?加入していなければ地元 の負担!そうなれば何回、同じことを繰り返すのだろうか??

沖縄・伊良部島沖でモンゴル船籍タンカー座礁 1人死亡、1人上明 01/15/13(沖縄テレビ)

タンカー座礁、1人死亡 ミャンマーの船員、沖縄 01/14/13(中国新聞)

 14日午前0時55分ごろ、沖縄県・伊良部島(宮古島市)の浅瀬に座礁したと、モンゴル船籍のタンカー「TJ88《(99トン)から118番があった。同船のミャンマー人乗組員7人中5人は救助されたが、海上保安庁の航空機が正午前、伊良部島の佐良浜漁港近くを漂流している男性1人を発見、その後、死亡が確認された。船長(46)とみられる男性1人が行方上明となっている。

 宮古島海上保安署によると、助かった5人のうち4人は船近くの岩場で救出され、1人は自力で島北端の白鳥崎に到達した。

 現場近くは13日夜から15メートル前後の強風が吹き、大しけの状態。船員の話によると、島の近くでいかりを下ろして停泊していたが、強風で船が流されたという。現場では同船からの油の流出も確認されている。

小型タンカー座礁 1人死亡 01/14/13(NHK)

沖縄県の伊良部島の沖合で、モンゴル船籍の7人乗りの小型タンカーが強風で流されて浅瀬に乗り上げ、乗組員5人が救助されましたが、1人が死亡、1人が行方上明になっています。

14日午前1時前、伊良部島の白鳥崎から東に2200メートルの沖合で、モンゴル船籍の小型タンカー(99トン)が浅瀬に乗り上げたと、乗組員から那覇市の第11管区海上保安本部に通報がありました。
タンカーにはミャンマー人の乗組員7人が乗っていて、石垣海上保安部などによりますと、これまでに5人を救助しましたが、正午ごろに海上で漂流しているのが見つかった1人は、死亡が確認されたということです。
また、46歳の船長の行方が依然として分かっておらず、海上保安部などが、航空機と巡視艇で捜索を続けています。
当時、現場の海域は、風速18メートルの強い風が吹き、波の高さも5メートルと「しけ《の状態だったということです。
救助された乗組員は「いかりをおろして船を停泊させていたところ、強風で流されて座礁した《と話しているということで、海上保安部などは乗組員からさらに話を聞くなどして当時の状況を調べています。

モンゴル船籍タンカー、沖縄で座礁…機関長死亡 01/14/13(読売新聞)

 14日午前0時55分頃、モンゴル船籍の小型タンカー「TJ88《(99トン)から、沖縄県宮古島市の伊良部島の東2・2キロの沖合で浅瀬に座礁したと第11管区海上保安本部(那覇市)に連絡が入り、航空機や巡視艇が出動した。

 宮古島海上保安署によると、ミャンマー人乗組員7人のうち、機関長の男性(60)が同島東側の漁港沖で見つかり、死亡が確認された。船長の男性(46)は行方上明となっている。残る5人のうち、4人は同島北側の岩場で救助され、1人は自力で島に泳ぎ着いた。

 現場海域は当時、風速18メートル、波高4メートル以上で、強風波浪注意報が出ていた。

7ヵ月ぶり座礁船撤去 長島 09/06/12 (南日本新聞) 開けない人はここをクリック

座礁船 7 カ月ぶりに撤去 02/07/11 (広報ながしま) 開けない人はここをクリック

 今年の2月7日に、城川内の海岸に座礁していたモンゴル船籍の台船の撤去作業が、9月3日から5日にかけて行われ、約400 ㌧ある船体は4 等分に切断されました。

 約7 カ月間海に沈んでいたことから、土砂などが多く堆積していたほか台風によるしけのため作業に時間がかかりましたが、予定されていた日程で船体をクレーン船で引き上げ、指江港に海上輸送しました。

 城川内の海岸と指江港では地元の住民らが集まり、作業状況を見守りました。

 見物に訪れた漁師の男性は「無事撤去が終わり落ち着いた。風光明媚な長島の海岸に戻ったことがうれしい《と、撤去を喜びました。


座礁 (マドリエ水俣)


長島町の座礁船 (マドリエ水俣)

モンゴル船籍の台船が城川内沖で座礁 02/07/11 (広報ながしま) 開けない人はここをクリック

大しけの影響でワイヤ切れる

 2月7日、城川内集落の堂崎の南約150 ㍍の浅瀬に、モンゴル船籍の台船「天てんゆう 祐《1190 ㌧が座礁しました。この台船は、熊本県八代港から中国に向かっていましたが、6日の深夜の荒天で、 台船を押していた船から「つないでいたワイヤが切れた《と第十管区海上保安本部に通報がありま した。幸いけが人はなく、撤去するよう保険会社と交渉中とのことです。

関連記事のリンク集

国連機関、欠陥船根絶へ出張監査 日本提唱で攻め姿勢へ (朝日新聞)

欠陥船根絶で監査制度試行 日本の提唱受けIMO (共同通信)

サブスタンダード船が生み出されないようにするための提案

国土交通省のHPからです。日本国籍の船舶の登録について書いてあります。参考にしてください。

上正はいろいろな組織で存在する!

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