船舶事故調査をめぐっては、2008 年5 月、国際海事機関(IMO)第84 回 海上安全委員会(MSC84)において、「海上事故又はインシデントの安全調 査のための国際基準及び勧告される方式に関するコード」(事故調査コード) が採択されるとともに、SOLAS 条約第XI-1章第6 規則が追加され、昨年の 2010 年1 月1 日に発効したことによって、事故要因やその他の安全上のリス クを明らかにし、海事業界における安全上の問題への取り組みに資するなど の原因究明機能が国際的に求められるようになった。 事故調査コードの主な義務規定は、①すべての「非常に重大な海上事故」 は、このコードによって調査されなければならない(第6 章)。②海上事故 が領海内で発生した場合は、旗国及び沿岸国はいずれの国が調査を行うか、 あるいは両国がそれぞれの調査を行うかを合意するために協議をしなければ ならない(第7 章)。③すべての実質的な利害関係国は、海上安全調査国に 実行可能な範囲で協力をしなければならない。海上安全調査国は、実質的な 利害関係国に実行可能な範囲で参加の機会を提供しなければならない(第10 章)。④海上安全調査国は、非常に重大な海上事故に対して行った海上安全 調査について、海上安全調査報告書の最終版をIMO に提出しなければならな い(第14 章)などとしている。 また、IMO義務要件実施のためのコードでは、旗国の行う海上事故調査は、 適した資格を有し、船舶事故に関連する事項に堪能な調査官により行うべき である、旗国は海上事故又は海上インシデントの場所に関わらず、この目的 のために資格ある調査官を準備すべきであるとしている。開けない人はここをクリック
RIB Rescue Operation of M/V Silva 03/16/07 (YouTube)
伊良部島白鳥崎沖合で座礁し放置されたモンゴル船籍タンカー「TJ88」
の現在の姿!
上部構造は錆びたのか、波で崩壊したのか、なくなっている!
瀬戸内海の香川県・男木島沖で炎を上げる「第二十七むくじ丸」。手前は消火活動中の巡視艇=高松海上保安部提供
瀬戸内海で観光船が火災 芸術祭会場の高松・男木島沖、25人を救助 05/16/25(朝日新聞)
きのう夕方、香川県高松市の男木島沖で25人が乗った観光船が炎上しました。近くにいた漁船に全員救助され、けが人はいませんでした。
船に乗っていた人
「火が出てきたから慌てて消火器を持って行ったんですけど、そのときはどうにもならない感じだったと思う」
高松海上保安部によりますと、きのう午後5時40分ごろ、「船で火災が発生した」などと船長から通報がありました。船は岡山県倉敷市の六口丸海運が所有する「第二十七むくじ丸」で、乗客21人と乗員4人のあわせて25人が近くにいた漁船により全員救助されました。船は岡山市の犬島などをめぐり、高松港に戻る途中でした。
TBSテレビ
静岡県南伊豆町の石廊崎沖で、エンジントラブルを起こしたとみられるタンカーが漂流していることが分かりました。乗員6人にけがはないということです。
下田海上保安部によりますと、11日午後5時すぎ、徳島県小松島市の港に籍を置く、油タンカー船「旗山」の男性乗員から「エンジンが故障し、漂流している」と118番通報がありました。
現場は南伊豆町にある石廊崎灯台から西南西に6.6キロ付近の海上で、海上保安庁の巡視船などが急行しています。
「旗山」は総トン数498トン、長さおよそ65mで、清水港から千葉に向かう途中で油は積んでいない状態です。
日本人6人が乗船していますが、体調不良やけがはないということです。
静岡県の石廊崎沖でタンカーがエンジン故障により漂流しました。
下田海上保安部によりますと、11日午後5時6分頃、石廊崎灯台から西南西に約6.6キロの海上で、徳島県小松島市の港を定係港とする油タンカーから「エンジンが故障し、漂流している」と118番通報がありました。
【写真を見る】「エンジンが故障し漂流している」油タンカーから118番通報 静岡県の石廊崎沖 下田海上保安部などが現場へ
この船は、清水港から千葉に向かう途中でした。船の大きさは全長約65メートル、498トンで、積み荷の油はなく、自船の燃料用の重油がおよそ20キロリットル搭載されています。船に乗船していた6人にけがはなく、油の流出、船体の損傷などはないということです。通報を受けた下田海上保安部は、巡視船2隻と航空機1機を現場に急行させました。
現場海域の天候は曇りで、風は南西の風10メートル、うねりは2.5メートルだということです。
11日午後9時ごろ、神子元島灯台から北西に約2キロの海上で自船の錨を下しました。陸岸からは離れており、差し迫った乗揚げの可能性はないということです。
今後、船の所有者が手配するタグボートによるえい航が実施される予定です。
海上保安部は詳しい状況を調べています。
静岡放送
フィリピンで転覆した「HONG HAI 16 (IMO:8665870)」はフィリピン国籍と書いてある記事とセルビア(Serbia)国籍と書いてある記事がある。セルビアはモンゴル籍船と同じで海岸線がない国。どうしてこのような事が許されるのだろうか?現実問題として、問題がある旗国に登録されている船舶は法律や規則をくぐりぬけるため、又は、問題を黙認される事が期待されるから、選ばれる可能性が非常に高い。だから問題がある事自体は驚く事ではない。
IMO takes action on seafarers’ rights, substandard shipping 04/04/25 (IMO)に関して本気なら日本を含め、各国は問題のある旗国に登録されている船を最優先に入港した時に検査するべきだと思う。
違反する事によって、利益が出るケースは現実の世界では結構あるので、利害関係がない組織が動かない限り、問題の改善は期待できないだろう。
転覆した「HONG HAI 16 (IMO:8665870)」がフィリピン国籍なのか、セルビア(Serbia)国籍なのか、よくわからないが、フィリピンはお金で白黒が変わる国だとフィリピン人達が認めている国なので結果が出たとしてもそれが正しいとは限らない。それでも人々には人生があるし、現在進行形で多くの人々が暮らしている。
日本で特定の団体が命がとか、人権や権利とか言っているけど、日本で起きていない、又は、日本で取り上げられていないだけで、このような事は起きている現実はあると言う事。多分、この事故の犠牲者は死に損だと思う。以前、フィリピン人船員に乗る船を選べないのかと質問した事がある。船に乗る直前になるまで船名や運航会社の情報は教えてもらえないと言っていた船員がいた。これは所属するマンニング会社(人材派遣のような会社)や働いている会社で違いはあるようなので、能力や運次第でこのような会社しか選択の余地がない場合はあるのだろう。日本でも良くない会社は安全を軽視したり、利益優先で安全とか、教育をおろそかにする会社は存在する。能力や経験があれば会社を選択できる可能性はあるので、そういう意味では勉強や努力は必要なケースはあると思う。
Will Xavier
The sand carrier Hong Hai 16, which capsized off the Philippines' Occidental Mindoro province on April 15, 2025. Nine of the vessel's 25-strong crew were killed in the incident.Philippine Coast Guard
北海道苫小牧市の苫小牧港で昨年7月、川崎近海汽船の旅客フェリーが消波ブロックに衝突、座礁した事故で、運輸安全委員会は24日、船長が普段からレーダーなどの航海計器を使わず感覚に頼って入港していたことが原因だとする調査報告書を公表した。
報告書によると、青森・八戸港発のフェリー「シルバーブリーズ」(8901トン)は昨年7月2日午前1時過ぎ、苫小牧港内の護岸の消波ブロックに衝突して乗り上げた。乗客乗員計140人にけがはなかった。
船長は100回以上の入港経験があり、いつも通り港入り口の灯台の方位を目測しながら航行。正しい航路を外れ、衝突を避けようとかじを切ったが間に合わなかった。
宮城県石巻市の石巻港に接岸していた貨物船の倉庫内で昨年5月20日、作業員2人が意識を失いうち1人が死亡した事故で、運輸安全委員会は24日、酸素濃度が低く二酸化炭素(CO2)濃度が高い空気を吸ったのが原因とする調査報告書を公表した。積み込みを指揮した日本通運の担当者が、有害物質の濃度計測など安全管理をしていなかったと指摘した。 報告書によると、積み込まれたパームヤシ殻が雨水を含み、酸化と発酵が進んだことで、船倉内の空気は通常よりも酸素不足で二酸化炭素過多の状態となっていた。日通の担当者は、空荷で入港したため船倉内に危険はなく、安全に作業できると判断を誤った。
特別民間法人「日本小型船舶検査機構(JCI)の仕事をした事がないので、実際の状況はよくわからない。船の検査と言っても、小型船(20トン未満)から何十万トン(国際トン数)の船があり、料金は違う。検査する船が遠くにある場合、検査する時間よりも検査する場所に行く時間の方が長くなる事はあるのではないかと思う。そのような場合、どのように請求しているのだろうか?検査する仕事の問題は、検査を受ける側が規則を理解していない、又は、規則を満足しようと考えていないのに検査を受ける場合がある。問題があったから、検査を通さない場合、追加料金なのか、同じ金額を請求するのか良く知らない。検査する船が事務所から遠くにある場合、検査する時間よりも移動時間の方が長くなる。確認作業と言っても、船の場所まで行くまでは時間がかかる。リモートにすれば良いと考える人はいると思うが、性善説で考えれば可能だが、現実は性善説をベースにすると違反が増えると思う。別の業界だが「愛知の盗難アルファード、タイに密輸出未遂の疑い パキスタン人の男再逮捕 04/21/25(カナロコ by 神奈川新聞)」には「4台は同年6~7月に愛知県内で盗まれた車両で、虚偽申請した車体番号が記されたプレートが溶接されていた。通関業者には申請車両をコンテナに積み込む作業を収めた資料が添付されていたといい、同年8月1日に同税関の検査で申告と異なることが判明した。」と書かれている。どうように他の船の写真を取って送ることは出来る。
検査する船はいろいろあるし、経験と知識がある人は船を見るだけでいろいろな問題を疑う事が出来るので、現場での検査は重要だと思う。知識と経験がない、又は、やる気がない人が検査するのであれば、経験と知識がある人が、携帯電話を通して動画を見る方が良い場合はある可能性はあると思うけど。
特別民間法人「日本小型船舶検査機構(JCI)の職員の給料がどのくらいなのか知らないが、安いのではないだろうか?もっと大きな船を検査できるのであれば、大きな船を検査する組織で働いた方が給料は良いと思う。
内航船に関して船員不足問題がある。船員不足だけでなく、海運及び造船関係の労働者不足があるのではないかと思う。造船業界は下り坂なので、就職したのでがまんして働いている人や慣れているから、同じ仕事を継続する人はいると思うが、新入社員として造船を選ぶ人は減っていると思う。実際に、造船所の数は減っている、又は、体力のない造船所は倒産か、吸収されている。一部の仕事を除いては学歴よりも、実際に経験を通して学んでいるかが重要だと思うので、人が足りないから採用しても戦力になる可能性は低い。経験と知識が重要な部分では、これらが欠けていれば、本来の目的は達成できない。時間を2倍かけても問題を見つけられない事はある。時間をかければ経験をカバーできない部分はある。もちろん、そうでない仕事はある。
外航船のサブスタンダード船、又は、サブスタンダード船と疑われる船はインチキの結果だ。酷い旗国と検査会社の子供だ。つまり、この2つの組織が、インチキで協力する形で本来は運航できない船が運航できるようになる。どちらかがまともに機能すれば、サブスタンダード船が消滅するかはわからないが、現在よりも、隻数は減るはずである。国際条約が存在し、満足すべき項目が条約に記載されても、インチキ、又は、問題を見逃すのが売りになっているので規則を満足する必要はない。(サブスタンダード船の写真)
日本の話ではないが、日本人の人でも知っている人は知っている船の名前は 韓国客船 Sewolだろう。
韓国客船 Sewol沈没事故、Korean Register clarifies some reports on Stellar Daisy 02/13/19 (Insurance Marine News)、Former shipping executive ordered arrested over Stellar Daisy sinking 01/28/19 (Baird Maritime)の「A South Korean court has ordered the arrest of a former executive of a local shipping company whose vessel sank in the South Atlantic along with its entire crew of 24 in 2017.・・・Charges were originally filed by the Korea Coast Guard against the five individuals for making illegal modifications to the vessel, incorrect inspection by KR, and forgery of documents that attested to the thickness of the vessel’s steel plate conducted by thickness measurement technicians from a private company.」
上記を考えれば、検査や安全は簡単には安全レベルには達しないと言う事だろうと思う。
北海道・知床半島沖で2022年4月に観光船が沈没し、乗員・乗客26人全員が死亡・行方不明となった事故では、国が所管する検査機関によるチェック体制の甘さも浮き彫りとなった。国に代わって、小型船舶の検査を担う特別民間法人「日本小型船舶検査機構(JCI)」は検査基準を強化する一方で、現場の業務量が増え、手薄な状態が続く。
【画像】慰霊碑どこに 知床・観光船沈没 乗客家族「道の駅へ」、複雑な地元
3年前の23日に沈没した小型観光船「KAZUI(カズワン)」は事故の3日前にJCIによる検査を受けたが、事故の要因とされた「ハッチ」の不具合は見逃された。
事故で死亡した甲板員の両親が23年、「おろそかな検査によって息子が死亡した」などとして、国とJCIを提訴。今年2月、JCI側が東京地裁に提出した陳述書には、「外観検査で問題がないと判断したため、(ハッチの)開閉試験は省略しました」と記載されていた。
検査員の陳述書によると、検査は約45分間。ハッチのある甲板には5分程度滞在し、足元にハッチが見える位置まで行き、「腰をかがめて確認した記憶がある」という。腐食による変色や変形は無く、ふたとの間に隙間も見られなかったことから、開け閉めの検査は省略した。
事故原因を調査した国の運輸安全委員会の報告書によると、本来、ハッチには水が入らないよう、ふたがされているが、留め具に不具合があり、閉鎖できない状態だった。
■沖縄でも見逃し、ダイビング船転覆
23年8月には沖縄県宮古島市で、知床事故の1年前に定期検査を受けたダイビング船が転覆し、客やインストラクター計20人が全員救助された。水の流入を防ぐための船尾の仕切り板が取り外されていたが、検査で見逃されていた。
検査の不備が相次ぎ、JCIは船を海に浮かべたままの検査を、5トン以上の船では、陸揚げして船底を確認する「上架検査」を義務化。ハッチの開閉試験も、事故前は「外観検査により現状が良好」の場合は省略できたが、状態にかかわらず試験を義務づけた。
また、昨年4月からは旅客船の法令や構造に詳しく、高い技術力をもつ検査員を「旅客船検査員」に認定。原則として全ての旅客船の検査を行い、今年4月時点で23人が認定され、JCIは25年度中に30人以上に増やす方針だ。4月からは「旅客船検査課」を新設し、各地の支部が行う検査の日程調整や進捗状況を管理する。
■年間10万隻検査、業務量3割増
検査を強化したことで、新たな課題も生じた。JCIの検査対象は年間約10万隻に上るが、一隻ごとの検査時間は延び、業務量は約3割増加すると見込まれている。
一方で、船舶数や検査手数料の収入が減り、JCIは18年以降、4年間で全体の約1割に当たる15人の検査員を削減。現在は採用に力を入れるが、離職も多く、今年4月時点で計144人と前年同期比3人増にとどまる。
関係者は「現場の人員は足りず、十分な検査態勢が維持できなくなる可能性もある」と指摘する。JCIは今年度からの中期経営計画で「業務モデルの見直し」を掲げ、ICT技術の導入による遠隔検査などを検討するとしている。(新谷千布美、増山祐史、黒田早織)
現実と現状を知らなければ、対応や判断で間違った選択する可能性がある。規則を厳しくしてもチェックが甘ければ結果で期待は出来ない。下記のケースが良い例だろう。日本では、PSC(ポート・ステート・コントロール:国土交通省職員)が外国籍船の検査と呼ばれるチェックを行っている。このようなレベルのチェックで良いのなら、同じような問題はまた起きるであろう。
外航船のサブスタンダード船、又は、サブスタンダード船と疑われる船はインチキの結果だ。酷い旗国と検査会社の子供だ。つまり、この2つの組織が、インチキで協力する形で本来は運航できない船が運航できるようになる。どちらかがまともに機能すれば、サブスタンダード船が消滅するかはわからないが、現在よりも、隻数は減るはずである。国際条約が存在し、満足すべき項目が条約に記載されても、インチキ、又は、問題を見逃すのが売りになっているので規則を満足する必要はない。(サブスタンダード船の写真)
日本の話ではないが、日本人の人でも知っている人は知っている船の名前は 韓国客船 Sewolだろう。
韓国客船 Sewol沈没事故、Korean Register clarifies some reports on Stellar Daisy 02/13/19 (Insurance Marine News)、Former shipping executive ordered arrested over Stellar Daisy sinking 01/28/19 (Baird Maritime)の「A South Korean court has ordered the arrest of a former executive of a local shipping company whose vessel sank in the South Atlantic along with its entire crew of 24 in 2017.・・・Charges were originally filed by the Korea Coast Guard against the five individuals for making illegal modifications to the vessel, incorrect inspection by KR, and forgery of documents that attested to the thickness of the vessel’s steel plate conducted by thickness measurement technicians from a private company.」
上記を考えれば、検査や安全は簡単には安全レベルには達しないと言う事だろうと思う。
日本政府は外国人や外国人労働者を安易に受け入れているが、理論的に考えるように上手くいかず、外国人問題は悪化しているだろう。最近では、ドイツ人船長と話す機会はなくなったが、昔は、首相が安易に安い労働力だと外国人や難民を受け入れるから、治安が悪くなって夜の外出が危険になったと文句を言っていた。日本はそこまで治安は悪化していないが、将来はそのようになるかもしれない。
観光船「KAZU I(カズワン)」の沈没事故を受け、国土交通省は66項目の安全対策をまとめ、旅客船事業者の監視を強化した。
【写真特集】北海道・知床沖 観光船沈没事故
海上運送法も見直され、厳罰化が図られたが、その後にJR九州子会社の浸水隠しが発覚。専門家は「事業者の安全意識を徹底して高めなければ」と語る。
沈没事故を巡る運輸安全委員会の調査では、運航会社「知床遊覧船」社長桂田精一被告(61)=業務上過失致死罪で起訴=が、船に関する知識や経験もないのに安全統括管理者と運航管理者を兼任していたことなどが判明。こうした安全管理体制の不備は、国交省の監査を受けても改善されなかったことも明るみに出た。
これを受け、国交省は安全統括管理者などの試験制度や、最長5年の事業許可更新制度を新設し、現場をチェックする監査体制を強化。事業者が行っている安全管理について、経営トップに直接確認する「運輸安全マネジメント評価」の対象に外海を航行する小型旅客船事業者も加えた。
海上運送法の安全確保命令違反には、より重い懲役刑を科すことも可能になった。だが、昨年8月、同省の抜き打ち監査で、JR九州子会社の高速船「クイーンビートル」の浸水隠しが発覚。前社長や安全統括管理者ら8人と法人としての同社は厳罰化された規定に基づいて書類送検された。
沈没事故を受けた国交省の有識者会議で委員を務めた河野真理子・早稲田大教授(国際公法)は「あれだけの事故があり、規制を厳しくしたにもかかわらず、安全意識に欠ける運航があったのはショックだ」と嘆く。
事故後、国交省は一般向けの情報提供も見直し、旅客船事業者に対する行政処分に関するホームページでの公表期間を2年から5年に延ばすなどした。ある同省幹部は「悪質事業者はどうしても混じる。情報を有効活用してほしい」と語った。
【モスクワ共同】ロシア極東サハリン州の運輸検察は20日、同州南部の間宮海峡に面したホルムスク港で、タンカーから陸上タンクに石油製品をくみ上げる際に流出が起きたと発表した。流出の規模は不明。
タンカー周辺では石油製品が拡散しないようにする措置がとられた。運輸検察は海上輸送の法令が順守されていたかどうかの調査に着手した。
18日、金沢港に入港していたクルーズ船が浅瀬に乗り上げたことがわかりました。ケガ人はいないと言うことです。
第九管区海上保安本部によりますと、18日午後5時10分頃、金沢港の五郎島岸壁に着岸していた、ポルトガル船籍で総トン数8445トンのクルーズ船、HERITAGEADVENTURERが出港しようとしたところ岸壁前面の浅瀬に乗り上げました。
船には乗員86人乗客126人がいましたが全員、ケガはないと言うことです。
海上保安本部によりますと民間のタグボートなどで引きだし、午後6時50分頃に再び同じ岸壁に接岸したということです。油の流出などもなく、海上保安本部の職員などが原因を調べています。
石川テレビ
海が穏やかな時の地中海あたりでも走るのかな?昔、小さいヨットで地中海を回ったけど、問題なかった。ただ、海が荒れると出港せずに海が穏やかになるまで港で待機。待機の間は島の観光。購入価格が安ければそんな使い方はありだと思う。
スピードを落として、海の状況を選んで使えば、負担は軽減されるので問題ない可能性はある。プサンと博多港でこれまで使われていたような使い方がだめなだけの可能性はある。使ってみないとわからないロシアンルーレットかな?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
「玄界灘の波に耐える強度への補修が困難と判断して撤退を決めた」
玄界灘の波なるものが他の海域では発生しない訳でもあるまい。
商業運航は無理なのでは?
二束三文だとは思うが、売る方も売る方、買う方も買う方だ。
韓国に売却して、勝手違法改造して、積載量を超える乗客の乗せて、新米の航海士に運転任せて、沈没させて乗客を見捨てて船長と乗組員が一目散に避難する国に売却しても、責任を売主に責任をなすりつけられないように注意しないとね!セウォール号の事故があるだけに後が怖いですね!日韓航路には運航しないと条件をつけたのは大変良いと思いました。
こんなの日本国内で使い道がない。
車両航送できんからねぇ。
自衛隊は青函航路でポイされたナッチャンWorldを使っているが高速+車両が可能だから。
離島航路用に転用するのは定員が多すぎる、遠距離航路は1隻しかないので不定期便になる。
薩摩半島と大隅半島の「なんきゅう8号」でも結果はアウトなんでし。
1年後には間違いなく日韓航路が復活します。
JR九州が抗議しても逆ギレされ、訴えられます。
何どこの国に日本は騙されてきたのか?
そして自分達に都合の良い事なら自国の大統領まで貶める国ですよ?
>「日本と韓国を結ぶ航路には運航させないこと」を条件にした
これ大事。
契約に盛り込んどかないと、万に一つ事故起こしたら日本のせいにするからね。
まあ、契約しても言ってきそうだけど。。。
JR九州は17日、子会社のJR九州高速船が福岡・博多―韓国・釜山間で運航していた高速船「クイーンビートル」を、韓国の旅客船運航会社「パンスターラインドットコム」に売却すると発表した。売却額は非公表で、5月中に引き渡す予定という。
【写真】博多港に停泊する高速船「クイーンビートル」=2024年11月18日、福岡市博多区、江口悟撮影
クイーンビートルは定員502人で、オーストラリアの造船会社に発注して約57億円をかけて建造された。
昨年、船首部分に浸水があったことを隠して3カ月運航を続けた問題が発覚。これを受け、JR九州高速船は今年2月末にすべての船舶事業から撤退し、リース会社から船体を買い取って売却先を探していた。
パンスターラインドットコムは、海運や船舶設計などを手がけるパンスターグループの企業。グループでは釜山と大阪、対馬を結ぶ日韓航路の定期船も運航している。
JR九州によると、売却に際しては、玄界灘の波に耐える強度への補修が困難と判断して撤退を決めた経緯から、「日本と韓国を結ぶ航路には運航させないこと」を条件にしたという。
韓国客船 Sewol沈没事故、Korean Register clarifies some reports on Stellar Daisy 02/13/19 (Insurance Marine News)、Former shipping executive ordered arrested over Stellar Daisy sinking 01/28/19 (Baird Maritime)の「A South Korean court has ordered the arrest of a former executive of a local shipping company whose vessel sank in the South Atlantic along with its entire crew of 24 in 2017.・・・Charges were originally filed by the Korea Coast Guard against the five individuals for making illegal modifications to the vessel, incorrect inspection by KR, and forgery of documents that attested to the thickness of the vessel’s steel plate conducted by thickness measurement technicians from a private company.」を考えると、この船に乗る時は自己責任で判断する必要があると思う。
安全性をないがしろにする傾向は 韓国客船 Sewol沈没事故だけではないと言う事。船体の板厚計測を誤魔化して、船は折れて沈没している。船員のほとんどは行方不明のまま。これは、 韓国客船 Sewol沈没事故後の海難。
JR九州高速船の「クイーンビートル」のインチキは運航がJRグループであったから問題となったと思う。インチキは多くの人が知らないだけで結構あると思う。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故にしても問題はあったが注目を集めていなかっただけ。検査や規則の問題も知られていなかった。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
オーストラリアの有名な造船所が製造した船体ですが、
主材がアルミの為に金属疲労や海水腐食も早いです。
JR九州にしても、補修しても補修しても溶接割れが進んでしまって、
修理が追い付かなかった様ですから。
→アルミの溶接は難易度が高いし、溶接士も限られますし。
韓国の船会社がまともにメンテ出来るとはとても思えない訳で、
ご利用の際は船種をご確認の上で覚悟を決めて乗船して下さいね。
譲渡先がちょっと・・ 安全性を無視した魔改造を施したため浸水だけだった船が転覆沈没、多大な被害が発生し、その後千年以上にわたって謝罪と賠償を要求する光景が目に浮かびます。どうしてかの国と取引をしようとするのか?ほぼ自滅行為としか思えません。
パンスターって、大阪南港⇔釜山のフェリー運航してる会社だよね。
釜山博多の航路復活?
JR九州所有だったというレッテルは韓国企業にいってもついてきますよ、、、
セウォル号をただただ思い出します。
JR九州も責任を持って廃船にすべきであると思いました
日韓を結んでいたJR九州高速船の「クイーンビートル」が韓国の企業に売却されることになりました。
博多と韓国の釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」をめぐっては、船首部分の浸水を隠したまま運航していたことが明らかになり、JR九州は去年12月、クイーンビートルの運航再開の断念と日韓航路からの撤退を表明し、船体の売却先を探していました。
JR九州は17日、売却先が韓国・釜山の「パンスターラインドットコム」に決まったと発表しました。
JR九州によりますとパンスターラインドットコムは、釜山と対馬や大阪を結ぶ船舶事業のほか、船舶設計・エンジニアリング事業、バスなどの運送事業を営むパンスターグループの会社で、クルーズ運航などを手がけているということです。
引き渡しは5月を予定しています。
JR九州は「クイーンビートルをご愛顧くださったお客様、長年にわたりJR九州高速船の日韓航路を支えてくださった皆様に、改めて感謝を申し上げると共にクイーンビートルが新たな海で安全に運航することを願っています。JR九州グループとしてあらゆる事業分野で安全の確保に努めてまいります」とコメントしています。
浸水隠しをめぐっては、海上保安部が4月、法人としてのJR九州高速船と前社長らを全国初適用となる海上運送法の安全確保命令違反などの疑いで書類送検しています。
テレビ西日本
Dennis Datu, ABS-CBN News
Mark Deogrades, a safety officer at the MV Hong Hai 16. Photo courtesy of Marimar Deogrades
By GISELLE OMBAY, GMA Integrated News
The Philippine Coast Guard (PCG) said Sunday it is looking at the possible filing of administrative cases against the shipowner of MV Hong Hai 16, which capsized in the waters off Occidental Mindoro on April 15.
PCG deputy spokesperson Commander Michael John Encina, however, stressed that they are still focusing on the search and recovery operations following the fatal incident, and on mitigating the possible oil spill from the vessel.
“Diyan muna tayo nakatuon before we interject or before we proceed dito naman sa administrative cases na posible naman din po nating i-file against dito sa may-ari once na ma-prove natin upon our conduct of the investigation, na may mga possible administrative charges na pwedeng ibigay sa kanila,” Encina said in a Super Radyo dzBB interview.
(Let's focus on that first before we interject or before we proceed with the administrative cases that we can file against the owner once proven in the investigation.)
The Coast Guard earlier issued a demand letter to the owner of MV Hong Hai 16 to ensure full cooperation in the ongoing response operations off the coast of Rizal, Occidental Mindoro.
Nine crew members reportedly died due to the incident, while four others remain missing, said Encina.
The cause of the incident has also yet to be determined, but the PCG official emphasized that they are not discounting the possibility of a stability problem in the vessel.
So far, Encina reiterated that there were no signs of an oil spill in the surrounding waters where the ship overturned.
“Sa ngayon po, wala pa pong nai-report sa atin na may nakita na ‘yung ating response team on the field. And even the coastal communities, we are also in coordination dito sa ating mga coastal barangays na kapag sila ay may mga nakikitang [oil spill],” he said.
(So far, there have been no reports given to us regarding any oil spill. We are also in coordination with the coastal barangays to inform us if they notice oil spills.)
The Marine Environmental Protection Enforcement Response Group – Southern Tagalog earlier deployed 10 segments or 250 meters of oil spill boom to mitigate possible oil spill resulting from the capsizing. —RF, GMA Integrated News
Paul Hancock
Photo: Philippine Coast Guard
Photo: x.com
Photo: gmanetwork.com
HONG HAI 16 (IMO:8665870)は中国の Chaohu Shunfeng Shipbuildingで建造されたようだ。以前に似たような船が衝突で転覆しているから、規則を満足しているかも知れないが復原性に関してあまり良い結果でない船である可能性は高いと思う。下記の動画をみると波もない状態でゆっくりと転覆してる。復原性が悪いと推測する人が多くいても不思議ではないと思う。
まともな調査は行われるのかな?死亡した船員は生き返らないし、復原性が悪いと判明したら他の同型船に影響するのでお金で手打ちかな?
CAPSIZED | The dredging vessel MV Hong Hai 189
The upturned hull of the dredger Hong Hai 16, April 16 (PCG)
Images courtesy PCG
By: Faith Argosino - Reporter
The upturned hull of the dredger Hong Hai 16, April 16 (PCG)
会社や親会社が儲かっていれば、利益が出ていなくても経営者や幹部次第で生き残れるメリットがある。しかし、資本主義である以上、赤字が続けば会社は倒産や破産する。
単純な経済学の理論であれば、経営やその他の問題で利益が出せない会社が市場から消える事で、効率的に使われていない人材や遊んでいる人材が儲かっている会社で働く事により、会社も儲かるし、従業員も安定して給料がもらえたり、効率的に働ける環境に移動できるらしい。しかし、いろいろな複雑な項目を無視したモデルなので、実際は違う。再就職できても、給料が違ったり、通勤時間が長くなったり、消滅した会社でのみ評価される人脈や能力や経験が使えない場合がある。長期的に見れば、良い体質の会社で働ける、前の会社で評価されなかった能力や経験が評価される可能性がある、良い会社で働けることにより安定性が増すなどのメリットがあるかもしれない。結果次第で、不幸が幸福になる事もあるし、その逆もある。
木浦地方海洋安全審判院(海審院)は昨年11月「旅客船セウォル号転覆事件」に対する裁決を通じてセウォル号の操舵装置の故障や復原力不足、過剰積載、船会社・船員の不適切な安全管理などを惨事原因と指摘した。裁決は行政審判機関である海審院が裁判所の判決のように船舶事故に対する審判請求事件に対して出す手続きだ。
海審院は裁決の結果により、当時イ・ジュンソク船長をはじめ航海士や機関士ら5人の免許を取り消した。また、機関士2人と航海士1人の業務を6カ月~1年間停止した。セウォル号の船会社である清海鎮(チョンヘジン)海運などに対しては是正命令を下した。清海鎮海運や関連者は今回の結論に従わず、中央海洋安全審判院で2審手続きが進められている。
261人が亡くなるか行方不明でも「当時イ・ジュンソク船長をはじめ航海士や機関士ら5人の免許を取り消した。また、機関士2人と航海士1人の業務を6カ月~1年間停止した。セウォル号の船会社である清海鎮(チョンヘジン)海運などに対しては是正命令を下した。」の判決なら違反した方が儲かる可能性が高いのでは?
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故の犠牲者や犠牲者の家族は憤慨していると思うが、法律が違うから比較しても意味がないが、知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故の方が対応が厳しいと思う。
法律や規則が判断基準だから、すれば全て。日本だからとか、韓国だからは関係ない。法律や規則が緩い、又は、甘ければ、処分は軽くなる。そして違反しても甘い、又は緩い処分しか受けない。
179人死亡の韓国チェジュ航空機事故の原因は分かったのだろうか?セウォル号惨事の原因が公表されるまでに11年ほどかかっている。
14日午後、全羅南道珍島郡(チョルラナムド・チンドグン)の彭木(ペンモク)港防波堤。セウォル号惨事11周忌を2日後に控えて追悼客の足が続いた。追悼空間として造成された防波堤には黄色いリボンが描かれた真っ赤な灯台と黄色い大型リボンの造形物が追悼客を迎えていた。
セウォル号惨事11周忌を迎えた彭木港は歳月の流れの跡が歴然と残っていた。「忘れません」と書かれた黄色い旗は色褪せてほころびていた。事故海域を示す案内板は錆ついていて、文字はぼやけていた。
案内板の前で硬い表情で事故海域を見つめていたキム・ドンウォンさん(33・ソウル)は強風に吹かれながら5分以上その場に留まっていた。キムさんは「昨年の10周忌も来たが、今年も休みを取ってまた来た」とし「遺族たちに『まだ(セウォル号惨事を)忘れていない市民が1人、まだここにいる』と応援する気持ちで訪れることになった」と話した。
◇「あどけない生徒たちの写真見ると涙が込み上げてくる」
防波堤近隣の「彭木記憶館」にも追悼客がひっきりなしに訪れていた。コンテナで作られた彭木記憶館には犠牲者304人の遺影と追悼造形物が設置されている。追悼客は犠牲者の写真の前で頭を下げて黙祷した後、しばらく写真を眺めていたりした。
記憶館で涙を拭いて追悼メッセージを書いたユン・ユジンさん(51)は「同じ親の立場で犠牲者家族はまだ地獄のような生活を送っているのではないかと思うと心がとても痛む」と話した。
◇錆ついたセウォル号船体の前で「黙祷」
セウォル号の船体が据え置かれた全羅南道木浦(モクポ)新港にも追悼の足が続いた。この日、鉄条網の向こうに見えるセウォル号船体は錆ついていて、あちこちに結ばれた黄色いリボンは色褪せたまま風にはためいていた。船体を見つめる追悼客は頭を下げて犠牲者の魂を慰めた。
追悼客のパク・チャニャンさん(39)は「10年以上も過ぎたのに彭木港で犠牲者の顔を見て、木浦で船体を直接見ると胸がとても苦しい」とし「当時セウォル号船員の大部分が生き残り、人命救助をまともにしなかった事実に再び怒りが込み上げてくる」とした。
◇11年目の事故海域を訪れる遺族たち
セウォル号の遺族たちは惨事当日である16日、惨事海域を訪れて「船上追悼式」に出席する。午前7時ごろ、木浦海洋警察が準備した警備艦艇に乗って3時間航行し、「セウォル」と書かれた黄色い浮標が浮いている沈没地点へ向かう。船上追悼式は犠牲者の名前の呼称、黙祷・献花、惨事海域旋回の順に行われる。
その後、遺族は同日午後3時に「セウォル号惨事11周忌木浦記憶式」に出席する。セウォル号が置かれている木浦新港で開かれる記憶式は追悼公演や詩の朗唱などが行われる。毎年開かれる記憶式は、犠牲者を慰めて安全な社会をつくっていくことを心に刻む行事だ。記憶式には「務安(ムアン)チェジュ航空参事」遺族10人余りも出席する予定だ。
◇11周忌追悼行事、全国各地で開催
セウォル号惨事11周忌を迎えて全羅南道珍島や木浦をはじめ韓国各地で追悼行事も開かれる。セウォル号光州(クァンジュ)市民喪主会は12日、光州広域市東区5・18民主広場で犠牲者を追悼する市民合同焼香所を開いた。16日午後8時まで運営される焼香所では、献花・焼香とあわせて黄色いリボンに追悼メッセージなどを書くことができる。
京畿道安山(キョンギ・アンサン) の花郎(ファラン)遊園地では16日「セウォル号惨事11周忌記憶式」が行われ、仁川(インチョン)セウォル号一般人犠牲者追悼館横の広場で「一般人犠牲者11周忌追悼式」、ソウル市議会前セウォル号記憶空間で「市民記憶式」などの追悼行事が開催される。
◇「セウォル号惨事、総体的にずさん」
セウォル号は2014年4月16日仁川から済州(チェジュ)に向かっている途中、珍島近隣の海上で沈没し、全体乗船者476人のうち乗客304人が死亡・行方不明になった。乗客のうち京畿檀園(ダンウォン)高校2年生の生徒・教師261人が亡くなるか行方不明となった。
木浦地方海洋安全審判院(海審院)は昨年11月「旅客船セウォル号転覆事件」に対する裁決を通じてセウォル号の操舵装置の故障や復原力不足、過剰積載、船会社・船員の不適切な安全管理などを惨事原因と指摘した。裁決は行政審判機関である海審院が裁判所の判決のように船舶事故に対する審判請求事件に対して出す手続きだ。
海審院は裁決の結果により、当時イ・ジュンソク船長をはじめ航海士や機関士ら5人の免許を取り消した。また、機関士2人と航海士1人の業務を6カ月~1年間停止した。セウォル号の船会社である清海鎮(チョンヘジン)海運などに対しては是正命令を下した。清海鎮海運や関連者は今回の結論に従わず、中央海洋安全審判院で2審手続きが進められている。
2014年に発生したセウォル号惨事の原因は操舵装置の故障と復原力不足など船体自体によるものだという海洋審判院の結論が、セウォル号惨事から11年を控えて伝えられた。
木浦(モクポ)地方海洋安全審判院(木浦海審)特別審判部は事故発生から10年7カ月後の昨年11月、「旅客船セウォル号転覆事件」を裁決したと14日、明らかにした。
一般事件・事故が裁判所の判決を受けるように、海洋船舶事故は海洋安全審判院の審判を受けなければならない。この時に作成された裁決書は判決文と似た性格を持つ。
聯合ニュースが入手した裁決書によると、木浦海審はセウォル号が潜水艦の衝突など外部要因により沈没したと疑う「外力説」は完全に排除した。
審判部は「船舶引き揚げ後の調査を通じて確認された結果をみると、セウォル号船体の損傷部位などに(急激な)旋回などを発生させた外力の跡と断定できるものはみられなかった」とし「外力の実体に関する妥当な証拠を確認できなかったため原因の検討に含めなかった」と説明した。
外力説を排除した審判部は、セウォル号の急激な旋回は操舵手のミスというより操舵機が非正常的な作動をして発生したと判断した。
特に操舵機2番ポンプのソレノイドバルブが固着しながら操舵機が非正常的に作動したという2018年のセウォル号船体調査委員会の見解が妥当と見なした。
当時のセウォル号は復原性が顕著に低下した状態だったと審判部は説明した。旅客の定員を増やすために船体を増改築しながら重心が高まったからだった。復原性が低い船舶なら貨物を減らすべきだが、セウォル号はむしろ「復原性計算書」で許容した貨物量1077トンの倍の2214トンの貨物を積んでいたことが調査で確認された。
さらにまともに固縛されていない貨物が一方に片寄って旋回と船体の傾きが深刻になり、海水までが流入して復原性を喪失したというのが、審判部の結論だった。
セウォル号の乗船者476人のうち304人が死亡または行方不明となる大規模な人命被害が発生したのは、船員が積極的な救護措置を取らなかったためだと判断した。
シンガポール海事港湾庁(MPA)は2025年4月14日、同日午後1時30分頃にTuas沖に停泊中のベリーズ船籍の浚渫船“KSE Hitachi”が沈没したとの報告を受けたと発表した。
報告によれば、事故発生当時、浚渫船に乗船者はいなかったという。
港湾業務には影響はなく、航行中の船舶に対してはこの海域を避けるよう呼びかける放送が流された。
浚渫船の引き揚げ作業が進められており、援助するために巡視艇3隻が派遣されている。MPAは事故の調査を進めている。
By
MI News Network
A Belize-registered dredger named KSE Hitachi sank while moored off Tuas, Singapore, on 14 April 2025.
The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) received the alert around 1:30 pm and responded immediately.
There were no people on board the dredger when the incident occurred, and no injuries have been reported.
Despite the sinking, port operations in the area continue as normal.
MPA has issued a navigational broadcast to warn nearby vessels to avoid the site for safety reasons.
The dredger’s company is in the process of arranging salvage efforts to recover the sunken vessel.
Additionally, MPA has deployed three patrol crafts to monitor the situation and support any required actions.
An investigation has been launched to find out what led to the sinking of the vessel.
Reference: MPA
IMO:8904795?
IMO:8904795?
釜山港に停泊していたモンゴル船籍の貨物船を操縦し、韓国政府の許可を得ずに北朝鮮に行って戻ってきたインドネシア国籍の船長が、逮捕・送検された。
【写真】釜山港を出航して元山港に停泊中のモンゴル船籍の貨物船
釜山海洋警察署は8日、南北交流協力に関する法律違反容疑などでインドネシア国籍の船長(57)を逮捕・送検したと発表した。
海洋警察によると、この船長は2月9日に釜山港で牛・豚・鶏などの食肉副産物(ホルモンなど)約450トンを積載した貨物船S号(1517トン)で出港し、韓国政府の承認を得ずに北朝鮮の元山港まで行って釜山港に戻ってきた疑いが持たれている。船長は2月11日に元山港に到着してしばらく滞在し、3月5日に元山を出港して四日後に給油目的で釜山港の南外ふ頭に入港した。
海洋警察は「現行法によると、外国の船舶であっても韓国と北朝鮮の間で船舶などの輸送機器を運行する場合、韓国統一部(省に相当)の承認を受けなければならない」と説明した。この貨物船は台湾の法人が所有しており、逮捕された船長を含め8人のインドネシア人船員が乗っている。
海洋警察は韓国関税庁や国家情報院など関係機関との共助を通じ、この法人と船長を立件した。船長らは海洋警察の取り調べに対し「食肉副産物450トンを売るために北朝鮮の元山港に向かったが、結局取引は成立せず、そのまま釜山港に戻ってきた」と供述している。
海洋警察は、船長らが北朝鮮まで行って戻ってきたという事実を確認し、虚偽の入出港申告をした経緯や元山港を訪れた理由・目的などを調べた。海洋警察などは、船長らによるスパイ活動などの容疑についても調査を進めている。この貨物船は当局の調査が実施されている間は出港が禁止され、釜山港の南外ふ頭に停泊しなければならない。
海洋警察の関係者は「承認を受けずに北朝鮮に寄港したり、虚偽の出入港届を出したりする行為は国家の安全保障に深刻な影響を及ぼす」として「今後も外交部や国家情報院など関係機関と強固に協力し、海上での安保侵害行為に対して強力に対応していく」と述べた。
パク・チュヨン記者
A satellite image of a cargo vessel that allegedly illegally carried 450 tons of meat to the port of Wonsan, North Korea on March 5 [KOREA COAST GUARD]
Authorities uncover 1 ton of cocaine valued at 341 million USD in major drug bust
In a significant crackdown on drug trafficking, South Korean authorities have seized approximately 1 ton of cocaine hidden aboard a foreign cargo ship, marking the largest drug seizure by volume in the nation's history. The operation took place on April 2, 2025, at a port in Gangneung, located in Gangwon Province, where about 90 personnel from the Donghae Regional Coast Guard and Seoul Regional Customs were deployed to search the vessel.
The cargo ship, flying the Norwegian flag, was reportedly on a journey that began in Mexico, passing through Ecuador, Panama, and China before docking in South Korea. The authorities acted on a tip-off from the U.S. Federal Bureau of Investigation (FBI), which led them to investigate the ship.
Upon searching the vessel, officials discovered 50 boxes, each containing approximately 20 kg of cocaine, cleverly concealed within the ship's cargo. The estimated market value of the seized cocaine is around 500 billion won, equivalent to approximately 341.7 million USD. This operation is a significant milestone in South Korea's ongoing battle against drug trafficking.
As part of their investigation, South Korean authorities are scrutinizing the ship's captain and crew to ascertain the origin and intended destination of the illicit drugs. Additionally, they are collaborating with the FBI and U.S. Homeland Security Investigations (HSI) to expand their inquiry into potential links with international drug trafficking organizations.
The implications of this seizure are vast, highlighting not only the scale of drug trafficking operations that can reach South Korea but also the international collaboration required to combat such crimes. The cooperation between U.S. and South Korean authorities underscores a shared commitment to tackling the global drug trade.
This incident comes amid a broader context of rising drug-related activities in the region. Authorities have noted an uptick in the trafficking of various narcotics, prompting increased vigilance and enforcement efforts. The successful seizure of this substantial quantity of cocaine serves as a reminder of the persistent challenges faced by law enforcement agencies.
Moreover, the operation sheds light on the complexities involved in tracking and intercepting drug shipments that traverse multiple countries. The route taken by the cargo ship—from Mexico to South Korea—illustrates the extensive networks utilized by traffickers to evade detection and deliver drugs to markets.
The South Korean government has been proactive in enhancing its maritime security measures to address the growing threats posed by drug trafficking. This includes bolstering the capabilities of the Coast Guard and Customs Service, as well as fostering international partnerships to improve intelligence sharing and operational coordination.
In addition to the cocaine seizure, recent operations have also targeted other substances, reflecting a comprehensive approach to drug enforcement. For instance, authorities have recently arrested 16 individuals, including seven from China and Taiwan, and confiscated 1.4 tons of ketamine along with 80 tons of chemicals used in drug production.
This multifaceted strategy highlights the interconnected nature of drug trafficking, where various substances are often linked to broader criminal enterprises. The ongoing efforts by South Korean authorities aim to dismantle these networks and reduce the availability of drugs within the country.
The seizure of this cocaine shipment is not just a victory for South Korean law enforcement; it serves as a crucial step in the fight against drug trafficking on a global scale. As countries continue to grapple with the complexities of drug-related issues, the need for cooperation and robust enforcement strategies becomes increasingly apparent.
As investigations proceed, the spotlight remains on the international drug trade and the efforts to combat it. The collaboration between South Korean authorities and U.S. agencies exemplifies the importance of a united front in addressing the challenges posed by drug trafficking.
In conclusion, the recent seizure of cocaine aboard a foreign cargo ship is a landmark event in South Korea's ongoing battle against drugs. It underscores the critical need for vigilance, international cooperation, and comprehensive strategies to combat the pervasive threat of drug trafficking.
By: Jacob Lazaro
MANILA, Philippines — The government will provide legal assistance to the Filipino seafarers onboard the cargo vessel that was found to be carrying two tons of suspected cocaine in South Korea, the Department of Migrant Workers (DMW) said.
Migrant Workers Secretary Hans Leo Cacdac reported on Tuesday that there were 20 Filipinos, including the ship captain, on MV Lunita.
Article continues after this
It docked in Okgye, South Korea, on April 4. The drugs were found by local authorities during an inspection.
According to reports, over 50 boxes of suspected cocaine were found hidden in a compartment within the engine room. The ship had traveled from Mexico to Ecuador, Panama and China before reaching Seoul.
Pinoy sailors held in Korea after drugs found in ship
Migrant Workers Secretary Hans Leo Cacdac —Photo by RTVM via the official Facebook page of the Department of Migrant Workers
MANILA, Philippines — The government will provide legal assistance to the Filipino seafarers onboard the cargo vessel that was found to be carrying two tons of suspected cocaine in South Korea, the Department of Migrant Workers (DMW) said.
Migrant Workers Secretary Hans Leo Cacdac reported on Tuesday that there were 20 Filipinos, including the ship captain, on MV Lunita.
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It docked in Okgye, South Korea, on April 4. The drugs were found by local authorities during an inspection.
According to reports, over 50 boxes of suspected cocaine were found hidden in a compartment within the engine room. The ship had traveled from Mexico to Ecuador, Panama and China before reaching Seoul.
While it has yet to determine if the Filipinos were involved in the smuggling of drugs, the DMW, which said it has started coordinating with the Department of Foreign Affairs and South Korean authorities on the matter, will provide them with a lawyer.
Pinoy sailors held in Korea after drugs found in ship
Migrant Workers Secretary Hans Leo Cacdac —Photo by RTVM via the official Facebook page of the Department of Migrant Workers
MANILA, Philippines — The government will provide legal assistance to the Filipino seafarers onboard the cargo vessel that was found to be carrying two tons of suspected cocaine in South Korea, the Department of Migrant Workers (DMW) said.
Migrant Workers Secretary Hans Leo Cacdac reported on Tuesday that there were 20 Filipinos, including the ship captain, on MV Lunita.
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It docked in Okgye, South Korea, on April 4. The drugs were found by local authorities during an inspection.
According to reports, over 50 boxes of suspected cocaine were found hidden in a compartment within the engine room. The ship had traveled from Mexico to Ecuador, Panama and China before reaching Seoul.
While it has yet to determine if the Filipinos were involved in the smuggling of drugs, the DMW, which said it has started coordinating with the Department of Foreign Affairs and South Korean authorities on the matter, will provide them with a lawyer.
Cacdac said the ship’s company, JJ Ugland Companies, has already sent a lawyer to the Filipino crew.
“This is already included in the investigation—who may be involved, if any of the crew members are included, what the details are, where they were or their locations, and the involvement of each crew member on board,” he said in an interview with GMA’s Unang Balita.
“But as of now, of course, they are entitled to their defense, to be presumed innocent. We are providing the necessary legal counsel in tandem with the one provided by the ship owner,” Cacdac added.
会社や親会社が儲かっていれば、利益が出ていなくても経営者や幹部次第で生き残れるメリットがある。しかし、資本主義である以上、赤字が続けば会社は倒産や破産する。
単純な経済学の理論であれば、経営やその他の問題で利益が出せない会社が市場から消える事で、効率的に使われていない人材や遊んでいる人材が儲かっている会社で働く事により、会社も儲かるし、従業員も安定して給料がもらえたり、効率的に働ける環境に移動できるらしい。しかし、いろいろな複雑な項目を無視したモデルなので、実際は違う。再就職できても、給料が違ったり、通勤時間が長くなったり、消滅した会社でのみ評価される人脈や能力や経験が使えない場合がある。長期的に見れば、良い体質の会社で働ける、前の会社で評価されなかった能力や経験が評価される可能性がある、良い会社で働けることにより安定性が増すなどのメリットがあるかもしれない。結果次第で、不幸が幸福になる事もあるし、その逆もある。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
JR九州グループ程ではないけどウチもとあるグループの一社
ただ、ウチの社風は「どうせ連結決算なんだから気楽にやろうず」って感じで親からのプレッシャーとかノルマってあまり聞いた事ない
勿論3か年・5か年目標は有るけど、それに達しなかったからと言って怒られる事も無い
それでも、利益は基本右肩上がり(コロナ時除)
プレッシャーや緊張でガッチガチに縛るよりある程度緩く気楽にやった方が気持ち的にも楽だし力発揮しやすいし仕事しやすいと思うかりになるんだよ。
海保当局は繰り返された不正に厳しい姿勢を示した――。JR九州の子会社「JR九州高速船」(福岡市)による旅客船「クイーンビートル」の浸水隠し問題で、安全確保命令違反を初適用するなどして9日に書類送検されたのは、田中渉・前社長(56)ら当時の役員や船長、社員計8人に上った。福岡海上保安部が同社の捜索に踏み切ってから約半年。同部の捜査で、組織ぐるみの不正だった疑いが浮かんでいる。
【表】JR九州高速船の「クイーンビートル」を巡る問題の経緯
「人命を預かる会社としてあるまじき不正。要するに会社ぐるみの事件だ」。福岡海保の幹部は同日、厳しい表情で語った。海保は2024年10月、船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)と海上運送法違反(安全管理規程違反)両容疑で同社と船を捜索し、関係者への聴取や押収資料を分析するなどして慎重に捜査を進めてきた。
その中で田中前社長らから「浸水を報告して運航停止になった場合のキャンセル対応など過剰な事務負担を懸念した」との供述が得られた。浸水を報告した場合、船舶安全法に基づき国の検査を受けることになり、運休せざるを得ないことが背景にあったとみられる。
同社は23年2月、クイーンビートルが浸水したにもかかわらず、国に報告せずに運航。安全確保命令を受けて同7月、「関係機関にまずは『第一報』を徹底する」などとする改善報告書を国に提出した。
だが、24年2月以降に発生した浸水を隠して運航。航海日誌に「異常なし」と記載し、浸水を感知する警報センサーを鳴らないようにずらすなどした。同5月に国に報告して運休したが、この間に乗船した客は約5万人に上った。国土交通省九州運輸局の幹部は「浸水は露見しなければいいという考えで、大事故が起きていたかもしれない」と憤る。
海保は今回、8人について安全確保命令違反のほか、船首部に亀裂が生じたり、警報センサーの位置を変えたりしたのに必要な臨時検査を受けなかった船舶安全法違反や、航海日誌に浸水を記載しなかった船員法違反容疑などでも送検。死傷者は出ておらず、旅客船事業も廃止されたが、重大事故につながりかねない不正を短期間に繰り返したことを重視し、8人全員に起訴を求める「厳重処分」の意見を付けた。
知床半島沖の事故で事故対策検討委員会の委員を務めた慶応大の南健悟教授(海事法)は「海上運送の安全性に対する信頼が揺らぐ中、規制官庁として厳しい態度を示した」との見解を述べた。JR九州の初代社長で日韓航路開設に尽力した石井幸孝さん(92)は「海保の厳しい判断は、ビジネス偏重のJR九州に公共交通機関としての出直しを促すものと考えるべきだ。企業の体質が問われている」と指摘する。
今後、検察の処分が焦点となるが、神戸大の渕真輝准教授(船舶安全学)は、「なぜ浸水を隠し続けてまで運航したのか。営業、経営面、親会社との関わり合いがどうだったのか。前例がないケースで、刑事裁判で明らかにしてほしい」と話した。JR九州は「真摯に受け止め、引き続き捜査に協力する」とコメントした。
フジテレビセクハラ事案 報告書に衝撃証言を考えると、大手の会社でもハリボテのような組織があると言う事は否定できない事実。
詳細が表に出ていないから推測しかできないが、人命に関係なくても、心の弱い人に取っては精神的な死を意味するような対応を取っている。そしてサントリーのような大きな企業であっても、CMの再検討を公表する。これがリアルであると思う。
「JR九州高速船浸水隠し」の結果を考えれば、フジテレビセクハラ事案 報告書に衝撃証言に関するフジテレビや総務省の対応は甘いとしか思えない。乗客の安全とは関係ないが、テレビ局として電波を通して情報やニュースを発信する組織としては考え方が間違っていると思う。人命とは直接関係なくても、情報を発信する事で社会や人々に多くの影響を与える組織がこの程度の対応や処分で良いのかと思う。
福岡海上保安部がJR九州高速船の前社長らを書類送検したことを受け、関係者からは怒りや落胆の声が上がった。クイーンビートル(QB)の前身となる旅客船の元船長で、現在は日本海洋資格センター(本社・福岡市)で船舶免許の取得者向けの安全講習を担当する西村富美雄さん(72)は「残念の一言だ。人の命を預かる業務にもかかわらず、安全を軽視したことには掛ける言葉もない」と話した。
【写真で見る】クイーンビートル、船内はどうなっている?
西村さんは、JR九州が1991年に就航させた日韓を結ぶ高速船「ビートル二世」などで船長を務めた。経験豊富で、福岡海保に海上運送法(安全確保命令、安全管理規定)違反容疑などで書類送検された前安全統括管理者らに、操船技術や船舶に関する専門知識について直接指導をしていたという。
だからこそ、書類送検容疑となった約3カ月にも及ぶ浸水を隠しての運航継続に「なぜ」という疑問と、怒りがこみ上げる。「営業上、大きな損失が出ると分かっていても安全に支障があれば、運休を判断しなければならない。実際、私が運休を判断した時もあり、(前安全統括管理者らは)間近で見ていたはずなのに……」
福岡海保は、QBの船長らが浸水を隠すため、航海日誌に「異常なし」などと虚偽の記録を記載していた点も悪質だと判断した。西村さんも、その点を批判する。「航海日誌は法律で定められた公文書で、事故の証拠にもなる。船の安全に関わることは、用紙を補充してでも詳しく書かなければならないものだ」と語気を強めた。
「むなしく、取り返しのつかないことになってしまった。隠蔽(いんぺい)を止める人が誰もいなかったのか。そんな体質の会社ではなかったはず」と落胆を隠せない西村さん。現在、船舶免許の取得者向けの安全教育に力を入れる立場として、こう続けた。「安全に特効薬はなく、当たり前のルールを守り続けることが、何よりの安全への近道だ」【栗栖由喜】
JR九州の子会社「JR九州高速船」(福岡市博多区)が日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル」(QB)の浸水を隠して運航を続けた問題で、福岡海上保安部は9日、田中渉前社長(56)ら8人と、法人としての同社を海上運送法(安全確保命令、安全管理規定)違反や船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)などの容疑で書類送検した。国土交通省によると、安全確保命令違反での立件は全国で初めて。
【写真で見る】クイーンビートル、船内はどうなっている?
海上運送法は2022年4月に北海道・知床半島沖で起きた観光船沈没事故を受けて改正され、23年6月から安全確保命令に対する違反が厳罰化された。事業者に対する罰金の上限は100万円から1億円に引き上げられ、個人には1年以下の懲役か150万円以下の罰金、または両方が科されることになった。
JR九州高速船は23年2月にQBの浸水を確認したが、国交省に報告せずに3日間にわたり運航を継続し、23年6月に安全確保命令の行政処分を受けた。翌月に改善報告書を提出し、23年9月には国交省の監査で「是正」が確認された。
ところが、是正確認から半年もたたない24年2月から5月にかけて再びQBの浸水を隠して運航していたことが、国交省の抜き打ち監査で24年8月に発覚。浸水量が増しても警報が鳴らないよう、船底から約44センチの高さにあったセンサーを約1メートルの位置に上げたり、航海日誌に「異常なし」と虚偽の記載をしたりしていたことも判明した。
こうした悪質性も踏まえ、福岡海保は24年10月、JR九州高速船とQBの船内を船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)と海上運送法(安全管理規定)違反の容疑で捜索。海上運送法に基づく安全確保命令違反は捜索容疑に含まれていなかったが、立件の可否を慎重に検討してきた。
捜査関係者によると、焦点は命令後に国交省から「是正」を確認されていたことをどう評価するかだった。是正確認の時点で命令の効力が切れたとすると命令違反には問えないことになるが、福岡海保は効力が継続している間に同様の違反を繰り返したと判断した模様だ。
この問題を巡っては、田中前社長らJR九州高速船の当時の取締役計3人が懲戒解雇となり、親会社であるJR九州の古宮洋二社長ら役員2人が役員報酬の一部を自主返納した。JR九州は24年12月、問題発覚後に運休していたQBの運航再開を断念し、日韓航路からの撤退を発表した。【栗栖由喜】
JR九州の子会社が高速船の浸水を隠ぺいしていた問題で、福岡海上保安部が前の社長らを海上運送法違反などの容疑で書類送検しました。
この問題は福岡と韓国・釜山を結ぶJR九州高速船の「クイーンビートル」がおととしと去年の2回の浸水を国に報告せず、国交省から「安全確保命令」を受けていたものです。
福岡海上保安部は、去年10月にJR九州高速船と「クイーンビートル」を捜索するなどして調べを進めてきましたが、きょう、JR九州高速船と前社長らを海上運送法の安全確保命令違反などの容疑で書類送検しました。
北海道・知床半島沖の観光船沈没事故を受けて厳罰化された安全確保命令違反容疑が適用されるのは、今回が初めてとなります。
TBSテレビ
博多と韓国・釜山(プサン)を結ぶ高速船クイーンビートルが浸水を隠して運航していた問題で9日、福岡海上保安部は、運航会社の当時の社長ら8人を、海上運送法の安全確保命令違反などの容疑で書類送検しました。
北海道の知床半島沖の観光船沈没事故を受けて厳罰化された安全確保命令違反容疑の適用は、今回が初めてです。
福岡地方検察庁に書類送検されたのは、クイーンビートルを運航していたJR九州の子会社、JR九州高速船の56歳の当時の社長ら役員3人と社員1人と、4人の船長の合わせて8人です。
8人は容疑を認めているということです。
海保は去年2月13日から5月30日までの間、クイーンビートル船首部から船体への浸水を知りながら運航させていたとして、船舶安全法と海上運送法違反の容疑で強制捜査に踏み切っていました。
その後の捜査で、海上運送法の安全確保命令違反と船員法違反の疑いが明らかとなり、書類送検しました。
JR九州はクイーンビートルの運航再開を断念し、船舶事業からの撤退を決めています。
JR九州高速船は、浸水センサーが鳴らないよう位置を上にずらすなどの隠ぺい工作を行っていて、海保は去年10月、会社とクイーンビートルを家宅捜索していました。
JR九州の子会社「JR九州高速船」(福岡市)が、博多―韓国・釜山(プサン)港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」の浸水を隠して3か月以上運航を続けていた問題で、福岡海上保安部は、当時の同社社長らを海上運送法違反などの容疑で書類送検する方針を固めた。北海道・知床半島沖での観光船沈没事故を受け、厳罰化された同法の安全確保命令違反の適用を検討している。
【図解】浸水悪化時の「クイーンビートル」の状況
クイーンビートルは2022年11月に日韓航路に就航。23年2月に船体内部が浸水したが、JR九州高速船は国土交通省に報告せずに運航し、同6月に安全確保命令を受けた。また、浸水後に臨時検査を受けずに運航したとして、福岡海保は同6月、同社側を船舶安全法違反容疑で書類送検。同社と運航管理者は罰金の略式命令を受けた。
24年2~5月には、再び浸水したが、5月30日まで国交省に浸水を報告せず、運航を継続。その間、必要な臨時検査や修理をせず、航海日誌などに「異常なし」と虚偽記載し、浸水量が736リットルに増えた後には警報が鳴らないようセンサーを上部にずらした。
海保は、行政処分や罰金刑を受けたにもかかわらず、約1年の間に同様の違反行為を繰り返し、隠蔽(いんぺい)も図っていたことから悪質性が高いと判断したとみられる。
国交省は24年9月、安全統括管理者と運航管理者の解任命令を全国で初めて出した。JR九州とJR九州高速船は同11月、隠蔽を決めた同高速船の当時の社長と両管理者の3人を懲戒解雇した。JR九州は今年2月末、30年余り続いてきた日韓航路であるJR九州高速船の旅客船事業を廃止した。
福岡海保は24年10月、船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)と海上運送法違反(安全管理規程違反)の両容疑で、同社と船を捜索し、捜査していた。
23年6月に施行された改正海上運送法では、安全運航のために必要な措置を命じる安全確保命令に違反した場合、改正前は個人、法人ともに100万円以下の罰金だったが、法人は1億円以下、個人は1年以下の懲役もしくは150万円以下の罰金、または併科となった。
◇安全確保命令違反なら全国初
JR九州の子会社「JR九州高速船」(福岡市博多区)が日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル」(QB)の浸水を隠して運航を続けた問題で、福岡海上保安部が当時の幹部と法人としての同社を海上運送法(安全確保命令)違反容疑などで書類送検する方向で調整していることが関係者への取材で判明した。国土交通省や海上保安庁と詰めの協議を進めており、近く最終決定する。国交省によると、安全確保命令違反で立件されれば全国で初めて。
【写真】JR九州高速船「クイーンビートル」
海上運送法は2022年4月に北海道・知床半島沖で起きた観光船沈没事故を受けて改正され、23年6月から安全確保命令に対する違反が厳罰化された。事業者に対する罰金の上限は100万円から1億円に引き上げられ、個人には1年以下の懲役か150万円以下の罰金、または両方が科されることになった。
JR九州高速船は23年2月にQBの浸水を確認したが、国交省に報告せずに3日間にわたり運航を継続し、23年6月に安全確保命令の行政処分を受けた。翌月に改善報告書を提出し、23年9月には国交省の監査で「是正」が確認された。
ところが、是正確認から半年もたたない24年2~5月に再びQBの浸水を隠して運航していたことが、国交省の抜き打ち監査で24年8月に発覚。浸水量が増しても警報が鳴らないよう、船底から約44センチの高さにあったセンサーを約1メートルの位置に上げ、航海日誌に「異常なし」と虚偽の記載をしていたことも判明した。
福岡海保は24年10月、JR九州高速船とQBの船内を船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)と海上運送法(安全管理規定)違反の容疑で捜索。海上運送法に基づく安全確保命令違反は捜索容疑に含まれていなかったが、立件の可否を慎重に検討してきた。
関係者によると、最初の安全確保命令後に国交省から「是正」を確認されていたことをどう評価するかが焦点だった。是正確認の時点で最初の命令の効力が切れたと解釈すると命令違反には問えないが、国交省は毎日新聞の取材に対し、24年8月の抜き打ち監査は是正状態の継続を確認する趣旨があったと回答。命令の効力が消えたとは考えていないとの見解を示した。福岡海保も同様に判断し、立件に向けて上級庁と最終協議を進めている模様だ。
浸水隠しを巡っては、田中渉前社長らJR九州高速船の当時の取締役計3人が懲戒解雇となった。JR九州は24年12月、問題発覚後に運休していたQBの運航再開を断念し、日韓航路からの撤退を発表した。【栗栖由喜】
This photo taken on March 30, 2025 shows the grounded Chinese cargo ship Anyang-2 near Nevelsk, Russia. (Photo by Guo Feizhou/Xinhua)
This photo taken on March 30, 2025 shows the grounded Chinese cargo ship Anyang-2 near Nevelsk, Russia. (Photo by Guo Feizhou/Xinhua)
船は、アンカーを打つか、接岸するまで、時間だからとか、交代時間だからとの理由で船を止める事は出来ない。アンカーでも、ドリフト中でも見張りは必要。
交代時間にを過ぎても代わりがこないから船員がブリッジを離れて、船が座礁したり、衝突した事件は実際にある。
船と言っても、船の種類やサイズ、運航されているエリア次第では船員が集まらないケースはあると思う。会社の体質や規模によっては船員に対する待遇は違うと思う。資格的には問題なくても、やはり経験や乗る船と同じような船での経験がないと問題が発生するかもしれない。そのためような問題のためのサポートや支援があるかで状況は変わってくると思う。
資格はさいていげんの事だけど、経験は重要。しかし、コストやその他の状況で最低限の資格だけを満たす事しか出来ないかもしれない。
バスの路線の同じではないかもしれないが、船員不足が続けば、船の席数は減るしかないだろう。運賃が上がっても必要なのか、規制緩和で対応できるのか、安全や信頼とコストを総合的に見て判断するしかないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
事故を起こす東海汽船の社長や船長の乗員乗客に対する安全意識の低さがよく分かる。儲け至上主義。
日誌に虚偽はグループ会社もやってるだろうし、今頃バレないように再確認してるでしょうね。
そのうち大きい事故起こして誘導もできない船。納涼船含めて乗らない方が賢明ですね。
どの職種も“人材不足”。“人手”ではなく、“人材”と言うのがポイント。
“人材”獲得のための人事はしているが、集まらないから…と安い給料でなあなあに残業、休勤で働かせる。
バブルで何をやっても許された世代が上に立つとこう。日本は限界が来ている。
今更!?そんなの昔からどの船会社もやってるよ。
書面上の監査しかしない国交省及び海上保安庁。
船の運航日程と航海日誌、船員の労働時間を照らし合わせれば直ぐに分かる事だが、海上保安庁も立ち入り検査とか言って見る書類はお決まりの船舶検査証書、検査手帳、国籍証書、船員手帳、あと船の法定備品は?とかぬかすありきたりの件数稼ぎ。
船員の労働に関する事項なんも気にかけない。
船員を検挙するだけじゃなくて運航会社もしっかり指摘した方がいい。
船員不足対策はそこからだと思います。
法令違反など数えきれない程あるが余程でないと労基署は動かない。ブラック企業という名前ができてもまともに働かない状態だから当然の結果で氷山の一角。
まぁ船会社有る有るです。安全第一は飾りみたいな物で、臭い物には蓋をして今日も出航まぁ船会社に限らずですけど。
当たり前すぎない?
上の爺どもは飲みながらワッチ握ってたぞ。座礁したけど。でも調べられなかったから飲酒はセーフ。海は何でもアリや。
内航船のどこの会社も年間休日、労務管理等、デタラメで、法の隙間やギリギリをやってるから、内航船の若い船員が育たたないし、老害ばかりになるんだよ。
国土交通省関東運輸局は1日、東海汽船(東京都港区)に対し、船員法や海上運送法に基づく複数の違反が確認されたとして、是正命令などを出した。
発表によると、同社は昨年6~9月、多くの船員の労働時間が船員法の上限(1日14時間以内または7日で72時間以内)を超過していた。また、長期にわたり、旅客避難などの教育訓練を修了していない人を乗組員として働かせた。緊急時の対応訓練などをしていなかったのに、日誌には実施したと虚偽の記載をするなど、社長や船長らの安全管理の問題点も指摘された。こうした違反は昨年11月の監査で判明した。
同社は昨年7月、千葉・房総半島沖で、ジェット船「セブンアイランド愛」(乗客乗員121人、約280総トン)が航行不能となる事故を起こしていた。
「船員の労働環境改善へ努力義務」はパフォーマンスだろうね。「23年は約1万5千人の新規求人があったのに対し、新規求職者は約3千人だった。」が事実なら条件と求職者の求める条件が違うのだろう。まあ、船員になろうと思う人がすくなければ、船員になれる学校には行かないかけだから、この時点で求人があろうが、なかろうが、数字に大きな開きがあれば無理だろう。
また、トラックドライバーやバスの運転手と同じで、求人があってもなり手がいなければ、同じ状況になるだろう。もしかするともっと悪い状況になるかもしれない。
内航船ではなく外航船の話だが、居住区の検査のレポートの問題があってもPSC(ポート・ステート・コントロール:日本では国土交通省職員)が指摘する事はないので、努力義務であればノーチェックに近いと思う。書類検査だけの場合、嘘が書かれていても、間違っていたとか言われたら強く出れないし、上手くごまかされていたら、問題を指摘するためには時間がかかる。目視で問題を指摘するのが一番、簡単だと思うが、それが出来ていない。だから基本的には取り締まりは出来ないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
昔は船員は『船員保険』がありました。
そして、年金も良かったし、各地に保養所があったり待遇が良かったですよ。
うちの父は中卒から船員になり働きながら資格を取り、年収1000万を軽く超えてました。
今ってどうでしょう?
船員の年金も廃止されたし、出航したら逃げ場もない。デメリットばかり残りました。
まずは船員保険の復活をお願いしたいです。
国交省は全員の労働状況なんて全く把握してません。
年一の監査は書面しか確認しないし、航海当直に荷役当直、船に不具合が発生した際の補修と船員は常に24時間労働している状況であり、インターネットや船室の快適さが船員不足を生み出しているわけではない、船会社の求人には3ヶ月乗船の、1ヶ月休暇等と書かれていたりしますが、一度乗船すると半年の乗船がざらにあったりで、全く契約とは違ったりする。
海員組合に相談しても、その事情はそちらの会社だけの問題ではなく船員不足からどの船会社もその状況であると何の対処もしてくれない。
島国である日本の物流を支えている船員達の待遇をしっかり見直していくべきだと私は思う。
これはなかなか解決が難しいですね。
ネット環境が無い、あっても極々限られた回線容量、
サクサクと検索や動画閲覧ができない等々ありますね。
正に努力義務では期待薄ですね。
そもそも国民自体が日本の食糧エネルギー等主要物資の9割以上を、
海上輸送に依存している現実を知らないし、
例え船員になって比較的高い給料を貰っても、
累進課税で税金でガッポリ持って行かれるしね。
船内生活の快適化もないわけではないが、そもそも三カ月乗船と言われ乗ったら4〜6カ月乗せられるなんてザラなんでもっと厳しくしろよとは思うし、休日比率を2労1休の比率にせんと誰もこんよ。
給料だって陸の給料よりちょっといいくらいなら毎日家に帰れる陸職を選ぶし。
船首だけじゃなくて傭船料の引き上げも大事やで。
どの輸送モードも同様だが、荷主に負担を義務付けるべき。
ただでさえ待遇改善もまったなしの中、状況に見合った運賃を貰えてない。
手柄目的の「まやかし」政策はやめてほしい。
人手不足の中、退職勧奨や左遷、望んでもない陸上勤務を命じる会社もある。陸上職員を無理矢理乗せてしまえば良いのに。
ジムいらんから、夜荷役やらホールドの片付けをどうにかしてよ
楽で稼げるじゃないと人集まらない
政府は28日、船員法などの改正案を閣議決定した。貨物船や旅客船などの人手不足が深刻化しているため、船舶所有者に労働環境改善の努力義務を課し、志望者の増加につなげる。
具体的な改善策は国土交通省が法成立後に指針で示す予定。働き場所となる船内で快適に過ごせるよう、プライベート空間となる船員室の充実や、インターネットの高速化、浴室・ジムといった疲労回復施設の整備などを想定している。
国交省によると、船員数は2023年10月時点で約6万3千人。働き方改革に伴う労働時間減少で生じた人手不足を補うため、23年は約1万5千人の新規求人があったのに対し、新規求職者は約3千人だった。
29日午前9時20分頃、米軍岩国基地(山口県岩国市)から「基地の岸壁付近の海上に油が浮いている」と岩国海上保安署に通報があった。
【写真】米軍岩国基地
同保安署によると、27日から寄港する米国籍のタンカー船「SLNC PAX(エスエルエヌシー パック)」(5758トン、乗組員18人)の船体と岸壁間の海上に長さ約50メートル、幅約2メートルの範囲で油が流出しているのを確認した。同基地がオイルフェンスを張り、約4時間後に吸着マットなどで除去し、環境に影響はないという。保安署と基地が原因を調査している。
29日午前、アメリカ軍岩国基地内の岸壁に着岸しているタンカーから油が流出しました。 岩国海上保安署によりますと29日午前9時20分ごろアメリカ軍岩国基地から「基地の中の岸壁に着岸しているタンカー(SLNC PAX)から海上に油が流出している」
タンカーは27日に岩国基地内の岸壁に着岸し29日午前からジェット燃料を船から陸あげていたところ油が流れ出ているのを乗組員が発見しました。 流れ出た油はアメリカ軍岩国基地と海上保安署の巡視艇2隻などで回収し現在海上には油の流出は見られないということです。(29日午後3時現在) タンカーは現在も基地の中に着岸していて油が流れ出ないようオイルフェンスで...
Stricken container ship Solong has been towed to the port of Aberdeen
Stricken container ship Solong has been towed to the port of Aberdeen. Pic: PA
This photo taken on March 30, 2025 shows the grounded Chinese cargo ship Anyang-2 near Nevelsk, Russia. (Photo by Guo Feizhou/Xinhua)
Sam Chambers
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
これは流石にロシア人というのは関係ないでしょう。
公開されている航跡は、トラックコントロールのオートパイロットの特徴そのものだし、出港からの時間を考えても、船長がブリッジにいたとは思えません。
衝突防止装置の警報を切って、当直が居眠りしていたのではないかと疑ってますけどね。
いずれにせよ、コンテナ船側の行方不明者は死亡でしょうから、当直者のミスでも船長は過失致死の疑いで逮捕でしょう。
せめて故意である事実か、またはそうと信じるだけの証拠があって初めて動機に繋がる国籍などからの推量に意味がある。
船主の発表にどんな意図があったのかメディアがそこだけ切り取ったのかは不明だが、いずれにしても船主の責任をカムフラージュする意図があるような印象を受ける。
そもそも船長は昨日今日ロシア国籍になったわけではなく、船主はそれを承知で船を預けていたのだろう。
「ロシア人だった」だからどうした、としか思わない。
【AFP=時事】英東部沖の北海で停泊中の米軍チャーターのタンカーにポルトガル船籍のコンテナ船が衝突した事故について、コンテナ船の船主は12日、船長はロシア国籍だったと明らかにした。船長は拘束されており、原因究明作業が行われている。
【写真11枚】コンテナ船に衝突されたタンカー「ステナ・イマキュレート」
10日の衝突を受けてタンカー「ステナ・イマキュレート」、コンテナ船「ソロング」ともに激しく炎上。タンカーを運航している米海運会社は、火災は12日までに鎮火したと発表。英沿岸警備隊は、コンテナ船の火災も下火になったとしている。
英警察は11日、ソロングの船長(59)を、衝突により1人の乗組員が行方不明となり死亡が推定されるとして、過失致死の疑いで逮捕した。
これを受け船主であるドイツの海運会社エルンスト・ルスはAFPへの声明で、「船長がロシア国籍であることを確認した」と明らかにした。「他の乗組員はロシア人とフィリピン人の混成」としている。
アイルランド・ダブリンの港湾当局によれば、昨年7月、同港でのソロングの定期安全検査中に、緊急操舵(そうだ)用のコンパスに不具合が見つかっている。これについてエルンスト・ルスは、指摘された不具合はすべて「迅速に修復された」と述べた。
英運輸省のマイク・ケイン政務次官は11日、議会で、衝突は何らかの要因により起きたが、故意であることを示す「証拠は認められない」と証言した。
一方、英リバプール・ジョン・ムーアズ大学の海事センター長、アブドゥル・カリク氏はAFPに対し、停泊中の船に航行中の船が衝突する事故はまれにあるとしながら、「ソロングが回避行動を取れなかった理由は依然不明」だと話した。【翻訳編集】 AFPBB News
【ソウル=仲川高志】中朝関係に詳しい消息筋によると、北朝鮮の貨物船が2月下旬、朝鮮半島西側の黄海上で中国船と衝突・沈没し、船員15~20人が死亡した。北朝鮮船は北朝鮮産石炭の密輸出を図ろうとしていた疑いがあるという。北朝鮮産石炭の輸出は、国連安全保障理事会決議による制裁で禁止されている。
【写真】2021年5月、島根県沖で沈没した北朝鮮籍の貨物船
北朝鮮船は濃霧で視界が悪い中、「船舶自動識別装置(AIS)」を作動させずに航行していたという。中国船が接近に気付けず、衝突につながった可能性がある。北朝鮮船を巡っては、制裁逃れのためにAISを切り、石炭などの密輸出を図ったケースがたびたび報告されている。
事故について、中朝両国ともに公表をしていない。消息筋は「制裁違反をした北朝鮮はもちろん、中国側も制裁違反を黙認するか、取り締まりを徹底できていないことを認めることになるので、公表したくないのではないか」としている。
機関室で火災があった「marumasa1号」(左の白い部分)。台船と連結した状態で、別の船(右端)にけん引されている(中城海保提供)
【北京時事】韓国の聯合ニュースは13日、北朝鮮の貨物船が2月下旬に黄海で中国船舶と衝突し、沈没する事故が発生していたと報じた。
北朝鮮側の船員15~20人が死亡したという。
事故に関しては、中朝いずれも発表していない。北朝鮮船は国連安全保障理事会の制裁決議に違反する石炭の輸出を行っていたとみられ、中朝共に隠蔽(いんぺい)を図っている可能性がある。
事故当時、北朝鮮船は発見を免れるために位置情報を発信しておらず、衝突につながったもようだ。中国船側の損害は軽微だった。
【ソウル聯合ニュース】石炭を密輸しようとしたとみられる北朝鮮の貨物船が先月末、黄海で中国船舶と衝突し、沈没する事故が発生したことが13日までに分かった。この事故で北朝鮮の船員約20人が死亡したが、国連安全保障理事会の制裁決議に違反する行為が発覚することを恐れてか、中国と北朝鮮の双方が隠蔽しようとしているようだ。
北朝鮮に詳しい消息筋によると、北朝鮮の貨物船は中国南東部の近海で中国船舶と衝突し、沈没したという。
中国当局による救助が行われたが、救助されたのは一部で北朝鮮の船員15~20人が死亡したことが分かった。中国船舶側の被害は軽微だという。
事故当時、同水域は濃い霧で視界確保が難しかったという。北朝鮮の貨物船が船の位置情報を発信する船舶自動識別装置(AIS)を切っていたため、中国船舶が認識できずに事故が起きた可能性が取り沙汰されている。
北朝鮮の船舶は国際社会の監視を逃れるため、AISを作動させずに航海することが多い。事故が発生した海域は北朝鮮の貨物船が石炭の密輸によく使うルートだ。
安保理決議は、北朝鮮産の石炭の輸出を全面的に禁止している。
同消息筋は聯合ニュースの取材に対し、「当時、北朝鮮船舶には石炭が過積載されていたとみられる」とし「貨物も船舶とともに全て沈んだ」と伝えた。
多くの人命が失われたにもかかわらず、北朝鮮だけでなく中国当局も事故について発表しておらず、北朝鮮と中国側双方の制裁破りだったとの見方が強まっている。
同消息筋は「今回の事故が明るみに出れば、北朝鮮にとって悪材料であることはもちろん、制裁違反を黙認した中国側にとっても頭を悩ませることになるため、事故について隠している」と指摘した。
韓国政府系シンクタンク、統一研究院のホン・ジェファン研究委員は「制裁以前も石炭は北の対中主要輸出品目であり、今も中国内の需要が多い」として「中国が取り締まりの強度を調節することもあるが、黄海での密輸を全て取り締まるには現実的な限界もある」と説明した。
船の船長がロシア人だからと言うコメントが多いが、ロシア人だからとロシアの嫌がらせと言うのは違うと思う。
2019年には酒で酔っている船長の船が韓国の橋に衝突している。
Cargo Ship Led by Drunk Russian Captain Crashes Into Major South Korea Bridge 02/28/19
(The Drive)
ByZoe Magee and Kevin Shalvey
イギリスのBBCなどによりますと、東部沖の北海で10日、タンカーと貨物船が衝突し炎上しました。
36人の乗組員が救出され、1人が病院に搬送されましたが、貨物船乗組員のうち1人が行方不明だということです。
タンカーはアメリカ船籍で、ジェット燃料を積んでいて、衝突当時は停泊していました。
一方、貨物船はポルトガル船籍とみられ、シアン化ナトリウムの入ったコンテナを運搬していたということで、海上汚染の影響も懸念されています。
10日午前2時過ぎ、和歌山県串本町の潮岬南西約3キロの沖合で、セメント運搬船「新豊洋丸」(749トン)と貨物船「佑勝丸」(499トン)が衝突した。串本海上保安署によると、新豊洋丸の船体が一部損傷したが、2隻の乗組員計11人にけがはなかった。
同署によると、午前2時10分ごろ、新豊洋丸から「船舶と衝突し、エンジンが停止して漂流している」と118番があった。同署が確認したところ、2隻とも浸水や油漏れはなく、自力航行可能という。事故の詳しい状況を調べている。【鈴木拓也】
「港の岸壁から貨物船に乗る際、木の板を渡っていたところ4.7メートル下の海面に転落したとしています。」としか書かれていない。内航船だと船尾から長い板で岸壁に行き来する。昔からなんだろうし、船員は慣れているのかもしれないが、外航船の規則で考えれば危険極まりない交通手段。お金の話になるからなんとも言えないけど、安全を優先するなら国土交通省は規則改正するべきだと思うよ。日本の常識かも知れないけど、個人的にはおかしいと思う。船員不足で高齢の船員が増えているのならもっと真剣に考えるべきだと思うけどね。
愛媛県四国中央市の港で5日夜、貨物船に乗る際に70代の男性が海に転落し死亡しました。
現場は四国中央市紙屋町の三島川之江港。5日午後9時40分過ぎに目撃者から「乗船する際に海に転落した」と消防に通報がありました。
警察によりますと転落したのは徳島県海陽町の船員の男性(75)。港の岸壁から貨物船に乗る際、木の板を渡っていたところ4.7メートル下の海面に転落したとしています。男性は病院に運ばれ、死亡が確認されました。
男性は食事から戻って貨物船に乗り込む最中だったということです。
5日午後7時45分ごろ、青森県八戸市の八戸港八太郎4号埠頭(ふとう)P岸壁に着岸作業中の自動車運搬船「天王丸」(1万3624トン)=徳島県阿南市、オーシャントランス所有=の左舷側が、岸壁と接触した。乗組員13人にけがはなく、船の浸水、油の流出などは確認されていない。
八戸海上保安部によると、同船船長から午後9時5分ごろに118番通報があった。出動した同海保が現場に到着した際には着岸した状態だった。船はトレーラー150台を積むRORO船。事故当時の天気は雨で、東南東の風速8.5メートルだった。
外国貨物船から乗員が転落 画像 発生場所 報道資料より
第九管区海上保安本部によると、3月3日15時52分ころ、日本海を航行中の外国貨物船から「乗組員1名が海中転落した」旨の通報があり、現在捜索が続いている。
海中転落が発生したのは、シンガポール国籍の貨物船「ULTRA OCELOT」。貨物船は乗員20人が乗船しアメリカから韓国に向けて航行していた。
海中に転落したのは、中国籍の20歳代男性。転落した場所は、新潟県佐渡市の弾埼灯台から西北西約235kmの海域。
現在、新潟海上保安部の巡視船さどが通報を受けた海域付近を捜索している。
Panama-flagged cargo ship MSC LEVANTE F. Photo: Farid Mernissi / Wikimedia Commons
外売して外国籍になったらこんな船でもDWT3000以上を積むよ。外国人容疑者が不起訴になるのと同じ。日本人が馬鹿を見るだけ。こんな事は20年前から常識と言うか、問題にならないレベル。ISMコードなんて、インチキする検査会社にお金を払えば、検査に通る。後は、日本など外国の港に入港して指摘されなければ問題なしのレベル。外国の事件及び外国人の事件や警察の問題に日本人は気付くのが遅いぐらいだと思う。日本政府や行政がダメなんだと思う。
これが外国なんだよね!外国人達を安易に受け入れると後悔すると思うよ。ヨーロッパが手本となってくれている。それでもヨーロッパは日本よりも外国人の扱いに慣れている。歴史的に植民地をたくさん持っていた国が多いからね。それでも失敗していると言う事をしっかり理解するべきだと思う。
3月1日未明倉敷市の水島港沖で、貨物船が浅瀬に乗り揚げる事故がありました。
3月1日午前1時20分頃、倉敷市の水島港JFE高梁川全天候岸壁からスチールコイル1748トンを積み込んだ貨物船 第十清運丸(499トン)が名古屋に向けて出港した後まもなく岸壁西側の浅瀬に乗り揚げました。
貨物船には5人が乗っていましたが、けが人はなく、浸水や油の流出などもありませんでした。
貨物船は午後0時10分頃タグボート2隻で浅瀬から引き出され離礁しました。
貨物船の49歳の男性船長は、「出港コースを見誤った」と話しているということで、水島海上保安部では業務上過失往来危険の疑いで捜査することにしています。
岡山放送
下記の船舶はトーゴ船籍船の船尾の写真である。大きな違いはどこか?答えは、船籍港:LOMEとIMO番号が台湾で捕まった船舶には記載されていない。 これは検査会社が適切に検査をしていない、又は、検査に通った後に、故意に船籍港:LOMEとIMO番号を消した証拠だと思う。ISPS(国際保安)コードの要求に満足しないので、証書を発給した検査会社に連絡をするべきだと思う。もし連絡が取れなければ、検査会社が関わっている可能性は高い。
IMO no.: 7108899 Flag: Togo Ship type: general cargo MMSI (Paris Mou)
海巡署に拿捕された貨物船「宏泰」=2月25日
【台北=西見由章】中国人8人が乗った貨物船が台湾南部沖の海底ケーブルを損壊したとされる事件で、台南地方法院(地裁)は27日、「犯罪の嫌疑は重大」として電信管理法違反の疑いで中国人船長の勾留を決定した。
【実際の写真】台湾台南市の港に連行された貨物船
地裁によると、船長は容疑を否認しているが、「共犯者の供述と食い違いがある」という。地裁は「海底ケーブルを損壊したことにより島嶼(とうしょ)間の通信障害を引き起こし、政府と社会の機能に影響した」と指摘し、「犯罪の態様は軽くなく、社会の治安に相当の危害を与えた」と指弾した。
台湾の中央通信社によると、船長以外の中国人船員7人も捜査を受けており居住制限や渡航禁止などの措置がとられているという。
台湾の海巡署(海上保安庁に相当)は25日、中国人8人が乗った貨物船が台南市沖で錨(いかり)を下ろしているのを発見。直後に付近の海底ケーブルが破損したとの通報を受け、この貨物船を拿捕(だほ)していた。
Jacque Rainey Published in
OSINT Team
Hanna Bilinski
The Coast Guard intercepted and detained a "Hong Tai" cargo ship suspected of damaging one of Taiwan's submarine cables. (Photo: CNA)
鹿児島県奄美市住用町沖で26日、貨物船が座礁しました。けが人はおらず、浸水や油の流出もないということです。
奄美海上保安部によりますと、26日午前8時ごろ、瀬戸内町蘇刈の北北東およそ15.5キロの海上で、貨物船「第二東新丸」(488トン)の船長から「住用湾戸玉沖で乗り揚げた」と、奄美海上保安部に通報がありました。
第二東新丸には乗組員5人が乗っていましたが、けが人はおらず、浸水や油の流出もないということです。
第二東新丸は志布志港を25日に出港し、奄美市住用町の山間港に向けて航行していたということです。
当時、積み荷はなく、奄美海上保安部が当時の状況を調べています。
南日本放送
下記の船舶はトーゴ船籍船の船尾の写真である。大きな違いはどこか?答えは、船籍港:LOMEとIMO番号が台湾で捕まった船舶には記載されていない。 これは検査会社が適切に検査をしていない、又は、検査に通った後に、故意に船籍港:LOMEとIMO番号を消した証拠だと思う。ISPS(国際保安)コードの要求に満足しないので、証書を発給した検査会社に連絡をするべきだと思う。もし連絡が取れなければ、検査会社が関わっている可能性は高い。
IMO no.: 7108899 Flag: Togo Ship type: general cargo MMSI (Paris Mou)
海巡署に拿捕された貨物船「宏泰」=2月25日
海巡署に拿捕された貨物船「宏泰」=2月25日
海巡署に拿捕された貨物船「宏泰」=2月25日
Taiwan's coast guard officers prepare to board the Togolese-registered vessel "Hong Tai." Photo courtesy of the Coast Guard Administration
Coast guard vessels sail near the Togolese-flagged ship Hong Tai off the coast of Tainan today.
Photo courtesy of the Coast Guard Administration
昔の話だけど、日本の内航船が外売されて外国籍に登録されて出港する時に国籍証書の船名が船体に記載されていないのに、海保やPSC(国土交通省職員)は何も指摘せずに出港させていたのを覚えている。今でも同じなのかな?2025年1月に広島県尾道市で出港停止命令を受けた コモロ連合船籍船舶のIMO番号が既にイラン船籍として中東にいる船と同じになっている。IMO番号とAIS:船舶自動識別装置はしっかりと確認するべきだと思うよ。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海底ケーブルの技術革新は無いのかなぁ。
少々の爆発やイカリでケーブルを引っ掛けて引っ張ってもビクともしない何か。
やはりスペースXは目の付け所が良いのかねぇ。ヤツは嫌いだけど。
どこぞの国がどこかの国の上空に妙な飛行体を飛ばして怒りを買ったのを思い出した。
特定の国同士の通信経路確保程度なら、その高度に通信機器を搭載した太陽光で動作し続ける比較的安価な飛行体を多数飛ばして、多少爆破されても全滅しない程度の数を飛ばすとか。
何か無いかねぇ。
”中国によるグレーゾーン作戦の可能性を排除できない”
限りなく黒に近いグレーってやつだな。
バルト海のケーブル破損の際も中国人船員が運用していたことがわかっている。
産総研スパイ事件、カンボジアの詐欺グループの元締め等々、国家上げてのコソ泥、盗賊、強盗、詐欺、恐喝行為に親和性がある中国人民と中国共産党。
最底辺国家とその人民がブランドを持ち、成り上がっただけである。ここに来て豊かになったが、育ちの悪さまでは進歩しなかったとみえる。
台湾の海底ケーブルを損壊したとして拿捕されたトーゴ船籍の貨物船(右奥)
=台湾の海巡署提供
船尾の国旗が畳まれているのか、風でポールに巻き付いているのか判断できないが、トーゴ籍船の国旗にも見える。M/V"SHAN MEI 7"で検索しても出てこない。無国籍船か、幽霊船なのか、待っていれば追加の情報が出てくるだろう。見た感じ国際トン数で2000トンから3000トンのようなので、AIS:船舶自動識別装置は国際条約で要求される。また、ISMコードとISPS(国際保安)コードにも国際条約で適合する事が要求されるはず。この船舶に証書を発給した検査会社が存在するのなら、会社名と検査官の名前を公表してほしい。Report links Panama flag with illegal North Korean shipments 05/24/19 (Splash247)の記事ではPanama Maritime Documentation Services (PMDS)と呼ばれるパナマから承認されている検査会社と検査官達の不正である。また、International Maritime Survey Association (IMSA)と呼ばれるモンゴルから承認されている検査会社と検査官が不正に関わっていた事が明らかになっている。
船舶が登録される旗国に責任があるが、検査会社と検査官にも責任があると思う。徹底的にこのような事件を調査して公表しないと、問題は解決されない。
By Lery Hiciano / Staff writer, with CNA
An undersea cable to Penghu County has been severed, the Ministry of Digital Affairs said today, with a Chinese-funded ship suspected of being responsible.
It comes just a month after a Chinese ship was suspected of severing an undersea cable north of Keelung Harbor.
The National Communications and Cyber Security Center received a report at 3:03am today from Chunghwa Telecom that the No. 3 cable from Taiwan to Penghu was severed 14.7km off the coast of Tainan, the Ministry of Digital Affairs said.
The vessel Hong Tai suspected of severing an undersea cable to Penghu County is pictured in an undated photograph. The name on the hull, Shan Mei, does not match its identification.
Photo copied by Chiu Chun-fu, Taipei Times
Coast guard vessels sail near the Togolese-flagged ship Hong Tai off the coast of Tainan today.
Photo courtesy of the Coast Guard Administration
24日午前9時ごろ、JR西日本宮島フェリー(広島県廿日市市)が運航するみやじま丸(254トン)の乗組員から、かじが故障していると広島海上保安部に通報があった。 同保安部によると、定刻の午前8時40分に同市宮島町の宮島側桟橋を出港した直後にかじが利かなくなり、予備の操舵(そうだ)機器に切り替え、10分遅れで宮島口桟橋に到着した。乗客15人と乗組員3人にけがはなく、浸水や油の流出もなかった。現在は予備船で代替運航している。
船齢が20年を超えているから日本建造でも中国建造でも問題が起きても不思議ではないが、この船は中国建造のようだ。
【山形】酒田市飛島沖を航行中の作業船が一時漂流 (第六十一住若丸)
22日午前9時過ぎ、酒田海上保安部に、「酒田市飛島沖で作業船2隻が漂流している」と船を所有する会社から通報がありました。海上保安部の巡視船や飛行機が現場に向かっています。乗組員7人にケガなどはないということです。
酒田海上保安部によりますと22日午前9時12分、徳島県の住若海運から「会社所属作業船のエンジンが停止し、酒田市飛島の南方沖16キロメートルを漂流中」との通報がありました。漂流しているのは押し船の「第六十一住若丸」297トンと非自航式の石材や砂利などの運搬船「洸倫」1562トンで、第六十一住若丸には乗組員7人がいます。2隻は一体となって航行する船で、第六十一住若丸のエンジンが停止しました。この通報を受け、秋田海上保安部の巡視船ではと仙台航空基地の飛行機はくたかが現場に向かっています。
2隻に浸水や油漏れはなく、乗組員にもけが人や体調不良の人はいないということです。現場の気象状況は晴れで、北西の風約9メートル、波は約2.1 メートルで視程は良好だということです。
テレビユー山形
Photos from the Canadian Coast Guard show box ship MSC Baltic III grounded near shore with a helicopter attending the scene (source: Canadian Coast Guard/X)
As weather cleared, the Canadian Coast Guard was able to make an initial visual assessment of MSC Baltic III, finding no observable pollution (source: Canadian Coast Guard/X)
けさ(12日)岡山県玉野市の田井港で、貨物船の乗組員が係留ロープの作業中に、誤って左手の指を切断する大けがをしました。
玉野海上保安部によりますと、きょう午前6時ごろ、玉野市田井港に着岸していた貨物船が出港するため、横づけ係留していた別の貨物船との係留ロープを放す作業をしていたところ、乗組員がロープと係船柱(船の甲板上に設置されるロープを掛ける構造物)の間に左手の指を挟まれ、人差し指、中指、薬指、小指4本の第一関節付近から先を切断しました。
乗組員は救急搬送され、手術をする予定だということです。
2つの貨物船は出港のため、互いの係留ロープを放す作業をしていましたが、片方の貨物船の乗組員が係船柱でロープを作業中に、もう一方の貨物船の乗組員が誤ってウインチでロープを巻いたため、係船柱とロープに指を挟まれたものとみられています。
RSK山陽放送
中国船主が所有する小型のシエラレオネ籍船が座礁した時には撤去までに約2年ほどかかった。Evacuation of grounded Xing Yuan ship in Russia’s Far East underway — official 12/07/21(Russian News Agency)
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露サハリン州当局は、ネベリスク周辺で中国船籍の貨物船が座礁した事案 (01/10/25) Sputnik 日本 @sputnik_jp
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | An Yang 2, EX-XIN TUO |
IMO: | 9563421 |
Type of ship: | Bulk carrier |
Flag: | China |
Gross tonnage: | 33044 tons |
DWT: | 56705 tons |
Year of Built: | 1996 |
Builder: | YANGZHOU GUOYO SHIPBUILDING - YIZHENG, CHINA |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Former names: |
XIN TUO (2020) MAPLE RUBY (2017) OSW1 (2011) |
ロシアのサハリン州の行政は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約について知らないのだろうか?
Russia Ratifies IMO Convention on the Removal of Wrecks 12/07/21 (The Maritime Executive)によれば、ロシアは海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約に批准している。
An Yang 2がどこの保険に加入しているか調査して、撤去費用を保険会社に請求すれば良いだけだと思う。
Law on Russia's accession to the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks The President signed Federal Law On the Accession of the Russian Federation to the 2007 Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks. 12/07/21 (President of Russia)
Application Procedures and Guidelines (Marine Department Hong Kong)
"Three years ago, we had the same Chinese vessel washed ashore in the Kholmsky district, directly near the port of Kholmsky. And it was not disposed of by the Chinese owners, there was no appeal to us. We had to take the disposal completely on ourselves. <> I have a firm assumption that they will abandon the ship because it has significant damage, and I assume that its repair is impossible in the conditions in which we are now," Limarenko said in a video posted on the Telegram channel.
"We believe that we should not allow such a situation a second time. Therefore, we are contacting the Chinese Foreign Ministry. We appeal to the Chinese shipowner to cooperate with us. We are ready to offer all kinds of services in order to make it comfortable for the crew, and so that it would be possible to organize work on the utilization of hydrocarbons and on towing or recycling of the ship," Limarenko emphasized. It is also reported that the chairman of the government of the Sakhalin region, Alexei Belik, reported to the governor that the shipowner's contact had already been found. Negotiations with him should take place in the near future.
"We will not wait until the storm capsizes the ship and all this remains with us on the shore. We should not wait for this. Make every effort so that the captain of the vessel comes out with constructive proposals for interaction, for example, on a boom, on exploring the vessel with the help of divers and other things," Limarenko said. As EADaily reported, there are 20 crew members — Chinese citizens - on board the An Yang 2 cargo carrier. The press service of the regional government noted that the Chinese vessel is loaded with coal, fuel oil and engine oil.
by oshua Minchin
The Antigua and Barbuda-flagged suezmax Koala experienced several explosions in its engine room before preparing to sail but Russian authorities said there was no damage to its cargo tanks
Koala is still at berth at Ust-Luga and reportedly suffered limited damage, Russian officials confirmed.
Source: Alexander Drozdenko via Telegram
きょう(6日)午前2時過ぎ、香川県丸亀市広島の南沖にある波節岩(はぶしいわ)付近で、貨物船が乗り揚げる事故がありました。
【写真を見る】瀬戸内海で貨物船が岩に乗り揚げ けが人・浸水・油の流出はなし【香川・丸亀市】
坂出海上保安署によりますと、乗り揚げたのは、長さ65.8メートル、316トンの貨物船「大神丸(だいじんまる)」で、きのう午後5時に、大阪府堺泉北港を出港し、大分県の鶴崎港に向けて航行中だったということです。
きょう午前2時25分ごろ、波節岩付近に乗り揚げたという通報があり、海上保安署が確認したところ、乗船員4人にけがなどはなく、これまでに船体への浸水や付近への油の流出もないということです。
RSK山陽放送
坂出海上保安署によりますと、6日午前2時すぎ、香川県丸亀市広島沖のある波節岩付近に貨物船が乗り揚げました。船体の浸水や油の流出、乗っていた4人にけがはないということです。
貨物船は徳島県鳴門市の海運会社が所有するもので、積み荷はなく、5日午後5時ごろに大阪府の堺泉北港を出て、大分県の鶴崎港に向けて備讃瀬戸北航路を航行中でした。
KSB瀬戸内海放送
中居とフジテレビ騒動と同じに考えたら間違っているのかもしれないが、間違った方向へ舵を切ったら座礁すると言う意味では同じかもしれない。わかっていても、他の船員達がいても、座礁に向かうしかない状況はあるのだろう。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
毎日同一の航路を航行する場合でも、船位の確認を怠ってはいけないと言う非常に大切な例となりました。
内航フェリーなどは特に陸上の物標(商業施設や煙突など)を目標としている傾向にありますが、単一目標では船位の確認になりませんので、複数目標の方位を計測する事が必要になりますね。
最も、現在では電子海図という非常に便利な機器がありますので、コースラインを入れていれば確実に逸脱アラームが鳴動するものと思います。
しかしながら、船乗りとしては余りに頻繁にアラームが鳴るので、オオカミ少年状態になっている事も否めません。
ブリッジ内の風通しを良くし、甲板員からでも違和感があればすぐに進言することは非常に重要で、私も日々気を遣っています。
去年7月、北海道の苫小牧港で、フェリーが座礁した事故で、注意義務があるのにこれを怠り、航行を続けてフェリーの往来に危険を生じさせたとして、当時の男性船長(59)が書類送検されました。
座礁したフェリー「シルバーブリーズ」
業務上過失往来危険の疑いで書類送検されたのは、津軽海峡フェリーの「シルバーブリーズ」の当時の男性船長(59)です。
苫小牧海上保安署によりますと、去年7月2日午後1時すぎ、津軽海峡フェリーの八戸発苫小牧行きの「シルバーブリーズ」は、苫小牧港西港に着岸する際、航路を外れて消波ブロックに衝突し、乗り上げました。
乗客乗員あわせて140人にけがはありませんでしたが、船体には最大長さ約2.23メートル、最大幅約2メートル、最大深さ約2メートルの損傷が生じ一時航行不能なり、11時間以上遅れて着岸しました。
苫小牧海上保安署は、当時の男性船長(59)が、事故の発生を未然に防止すべき業務上の注意義務があるのにこれを怠り、船位を正確に確認しないまま航行を続け、フェリーの往来に危険を生じさせたとして、4日、当時の男性船長(59)を札幌地検苫小牧支部に書類送検しました。
苫小牧海上保安署によりますと、当時の男性船長(59)は「経験に頼って目視だけで航行したのはミスだった」と、容疑を認めているということです。
北海道放送(株)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
この船長何を言ってるんだ。普通夜間航行中、目視だけだと遠近感がなくなり不安になると思うのだが…レーダーつけても岸が近づくと慎重になるだろ
よくわからん あのクラスのフェリーならば、入港時は船長が操船指揮し、エンジン出力は3等航海士が、操舵手が舵を取り、目視とレーダー監視していたハズ 誰も船長に進言しなかったってこと?
去年八戸港を出たフェリーが苫小牧で座礁した事故で、海上保安庁は当時、船長だった男性を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
書類送検されたのは事故当時、船長だった男性です。
男性船長は去年7月2日未明、苫小牧西港で航海計器を活用して船の位置を正確に把握せずに航行し消波ブロックに乗り上げた疑いです。
乗客乗員140人にけがはありませんでした。
当時、レーダーや電子海図が作動し必要な情報が報告されていましたが、船長は灯台の見え方などを頼りに航行し事故を起こしていて「目視で操船したのがミスだった」と容疑を認めています。
「ドルフィン・ウルサン」(423席)を研究すればオーストラリア製の三胴船(クイーンビートルと同じタイプ)の選択はなかったかもしれない。もう後の祭りだけど。
JR九州高速船が、博多港(福岡市)と韓国・釜山港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)の浸水を3か月以上隠して運航していた問題で、親会社のJR九州は27日、JR九州高速船の旅客船事業を2月28日付で廃止すると発表した。同日以降に国土交通省に届け出る。30年余り続いてきたJR九州の日韓航路は正式に廃止となる。
アルミ合金製のクイーンビートルは、2023~24年に船首の亀裂による浸水が3度発生し、JR九州高速船は昨年2月に発生した3度目の浸水を隠蔽した。
JR九州は船首を補強しても亀裂発生のリスクを払拭できないなどとして、昨年12月に事業からの撤退を発表した。同社は今月23日、約57億円で建造されたクイーンビートルについて、所有権を持つリース元の会社から買い取る方針を説明。今後、売却先を探すとしている。
福岡海上保安部は、船舶安全法違反などの疑いで捜査を続けている。
船の価格が安ければ韓国の会社が購入して、日本と韓国間で運航すると思う。179人死亡の韓国チェジュ航空機事故の影響で、LCCは嫌だと思っている人が増えたと思うから、安ければ利用する人はいると思う。空で死ぬか、海で死ぬかを考えれば、断然、航空機事故の方が生存率は低い。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で生存者が1人もいなかったのは海水温度と海水温度が低い海域の事故に対応した救命設備の規則が不十分だったのと検査体制がずさんだったためと思う。
JR九州の子会社「JR九州高速船」が日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル(QB)」の浸水を隠して運航していた問題で、JR九州の古宮洋二社長は、運航再開を断念したQBについて、所有するリース会社から買い取り、売却先を探す方針を明らかにした。
【写真】JR九州高速船「クイーンビートル」
23日の定例記者会見で古宮社長は「(QBは)使わないのでリースする意味がなくなった。高速船会社がリース会社から買い取る流れで議論している。基本的には買っていただけるところを探す」と説明した。
またJR九州は27日、JR九州高速船の日韓航路や国内遊覧などの船舶3事業を2月28日付で廃止すると明らかにした。QBの問題を巡っては、福岡海上保安部が船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)などの疑いでJR九州高速船と船内を家宅捜索している。【下原知広】
こんな船は普通は船体や機関にも問題があると思う。船員達に対して捜査しているのなら船は出港できないのだから、◆PSC(国土交通省)が検査したら結構、不備が見つかるのでは?
1月26日午前境港市の港で密漁をした疑いで、外国籍の貨物船乗組員の男3人が現行犯逮捕されました。
逮捕されたのは中米・ベリーズ船籍の貨物船ヘングヘー号の乗組員3人で、インドネシア国籍の男(35)と、ベトナム国籍の男(30)と、中国国籍の男(47)です。
境海上保安部によりますと、26日午前9時頃「境港昭和南岸壁着岸中の船から漁具のようなものが垂れ下がっている」旨の通報があり、職員が現場に駆け付け貨物船を確認したところ、垂れ下がっていたものが刺し網だったことが分かり、午前11時頃乗組員9人のうち犯行にかかわったとみられる3人を外国人漁業の規制に関する法律違反の疑いで現行犯逮捕しました。
刺し網からナマコ2個と、ウニ1個が見つかったということです。
境海保は3人の認否を明らかにしていませんが余罪を含め捜査を進めています。
山陰中央テレビ
貨物船と書かれているが多分コンテナ船だと思う。コンテナが詰める貨物船か、コンテナ船用船なのかは、書類を見て見ないとわからない。 「メインエンジンのパイプラインが故障した」との表現は燃料のパイプか、潤滑油のパイプに穴が空いたのでは?韓国建造で船の国籍は韓国のようだね。船齢が20年を超えているから、メンテナンスが悪いとあり得る問題だと思う。韓国建造だから直ぐに韓国から業者が来て直すだろう。
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | DONGJIN FORTUNE |
IMO: | 9251145 |
Type of ship: | Container ship |
Flag: | South Korea |
Gross tonnage: | 7683 tons |
DWT: | 10705 tons |
Year of Built: | 2002 |
Builder: | DAE SUN SHIPBUILDING & ENGINEERING - BUSAN, SOUTH KOREA |
Class society: | LLOYD'S SHIPPING REGISTER |
Former names: |
DONGJIN F0RTUNE (2019, South Korea) KOTA TEGAP (2019, South Korea) B (2019, Singapore) KOTA PLA( ERE (2013, Singapore) |
愛媛県松山市の沖合で21日未明、運航していた貨物船がエンジントラブルを起こし、航行できなくなりました。午前11時半時点でえい航の準備をしているということです。
このトラブルは松山市津和島の沖合で発生。21日午前0時56分頃に韓国籍の貨物船「DONGJIN FORTUNE」から海上保安本部に「航行不能になった」と通報がありました。
松山海上保安部によりますと貨物船はコンテナを積み、釜山港から広島県広島港に向かって運航していて、通報では「メインエンジンのパイプラインが故障した」としています。
貨物船には船長を含む乗員16人が乗っていて、トラブルによるケガや油の流出などはないとしています。午前11時半時点で停泊していて、えい航の準備を進めているということです。
松山海上保安部はエンジントラブルの原因などを調べています。
21日未明、愛媛県沖で韓国籍の貨物船がエンジン故障のため航行不能となりました。
松山海上保安部によりますと、21日午前0時56分頃、韓国籍の貨物船「DONGJIN FORTUNE」から「メインエンジンのパイプラインが故障し、航行不能になった」と通報がありました。
この船は釜山港から広島港に向かう途中、愛媛県松山市津和島北方で航行不能となりました。
船長を含む乗員16名にケガはなく、油の流出も確認されていないということです。
また、当時の現場の天候は晴れ、北西の風2メートル、海上は平穏で、視界は良好だったということです。
松山海上保安部は巡視艇「おきなみ」を派遣し、原因を調査しています。
内航船の事は知らないけど外航船も会社次第では地獄だと思うよ。日本の会社の事は知らないけど、海事労働条約(MLC)の発効の前の話だけど、親戚がいない船長の奥さんが病気で死亡して1か月過ぎたけど、代わりの船長が見つからないのと、帰国する費用が安い港でないと帰国させてもらえないと助けを求められたことがある。ITFに助けを要請するか、変な会社で働かないように助言することしか出来なかった。船は人材派遣会社に似たマンニング会社を通して船員として働く仕組みが多いが、船員に聞くとマンニング会社次第では直前まで、どの船で働くのか、どの船舶管理課者が管理するのか一切の情報が伝えられないらしい。
しっかりした会社だと優秀だと評価した船員は直接雇用を提示したり、同じ船員達を管理している船で働いてもらう事で、優秀な、又は、信頼できる船員達による運航で問題や事故を減らすようにしているようだ。
問題がある管理会社になると大けがをしても病院に連れて行ってくれないとか、痛み止めを飲まされて次の港まで我慢するように言われる事もあるそうだ。一度だけ、死亡した船員の移送が高いので、冷凍室にした死体が入っていると言われた事がある。海事労働条約(MLC)の発効後はこのような事は条約違反だし、PSC(国土交通省職員)がこのような問題を発見すると出港停止命令を出せるし、出すので問題を聞かなくなった。船員達にとっては良い条約だったと思う。
教師の仕事がブラックだと言われるけど、こんな世界と比べれば、かなりましだと思うよ。フィリピン人船長でも給料は軽く100万円を超えているから、お金優先なら良い仕事らしい。ただ、子供を船乗りにしたいと言うフィリピン人船長はほとんどいないので、お金にゆとりが出来たら、船員は選びたい選択ではないんだろう。イギリスの船員になるための大学で講習を受けた時は、見た目が裕福そうなインド人学生やフィリピン人学生を見た事があるから、船乗りにしたい船長にあっていないだけでそのような選択をする人達はいるのだろう。全長が300メートルぐらいの大型船なら給料や待遇だって違うのだから、船乗りの人生でも良いと考えるのならありかもしれない。単純に船員と言っても、船の大きさ、航路、船の種類によって人気がある、ないがあるから船員と言っても違いはいろいろとあると思う。
内航船の船員と話す事はないけど、内航船と言ってもいろいろな船があるし、大きさも違う。自分だったら、こんな船は絶対に嫌だと思う船や環境は見た目の印象でもある。高齢の人は厳しい環境に慣れているから、規則で要求される船員の数合わせや古い船でも対応してくれるのではないかと推測する。
若い人だと古い船は嫌がるのではないかと推測する。外航船から内航船が出港するのを見る事があるけど、結構、忙しそうに動いているように見える。多分、外航船の方が船員の数も多いし、スローな感じがする。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
非常にキツイ仕事。内航でも3〜6ヶ月乗ってる。体に異常があっても余程で無ければ我慢するしかない。健康診断はあるが乗船中に病気になれば手遅れになる場合が多い。
ケガも日常的。指の無い人も多い。※ケガで簡単に失う。
ストレス、体力、精神的にもとてもキツイ。
パワハラ、暴力は平常運転。逃げる事も出来ませんし相談相手もいません。合わなければ地獄です。又、親兄弟、親族の葬儀にも参加厳しいです。
後、船員でのタヒ事故は事故じゃない。原因は海中転落がメインですが漁船以外で貨物船等で簡単に人は落ちません。あとは想像にお任せします。
船員の超人手不足には理由があります。単純に色々と割が合わないだけです。
尚、新卒資格持ちの定着率は約3割、資格無しは1割未満。
70過ぎても……ってコメント多いですが、会社側が人手不足で無理に引き止めてた可能性も感じます。
うちの父は船乗りでした。この会社はわかりませんが、割と給料は良い方だと思います。
いつから船員してたかわかりませんが、年金やら保健も別枠でしたから。今は違いますけど。
その年齢まで働かなければならないのは、本当に船員不足なんです!大量の荷物を運べるのは船なのに、船員不足で運航できない場合もあるんですよね。
業界全体の感覚が麻痺しすぎて70代が乗ってても普通になってますよ。
なんなら免許の数合わせに80過ぎても乗せられる人だっているし
東通村沖を航行中だった貨物船の船内で、けさ乗組員の男性が倒れているのが見つかり死亡が確認されました。
死亡が確認されたのは広島県呉市の海運会社が所有する貨物船「第8力栄」749トンの乗組員で、広島県江田島市の76歳の男性甲板員です。
八戸海上保安部によりますと、男性が船内のトイレで意識がない状態で倒れているのを別の乗組員が発見し、きょう午前4時半すぎ118番通報しました。
巡視艇むつかぜが随行し貨物船はきょう午前8時半すぎに八戸港に入港しましたが、まもなく男性の死亡が確認されました。
貨物船は東京の京浜港から北海道の白老港に向かって航行中で、男性は発見時休憩中だったということです。
八戸海上保安部が亡くなった原因などを調べています。
高松市の船会社が海中転落の恐れのある作業である認識がある中で、船員に救命胴衣の着用をさせていなかったとして、四国運輸局は1月16日、輸送の安全確保に関する警告書を出しました。
四国運輸局の発表によりますと、高松市の小豆島フェリーが運航する「第二しょうどしま丸」が12月5日に高松港を出航する際、ロープが船体に引っかかったため、身を乗り出して取り外そうとした男性船員が、海中に転落する事故がありました。男性船員にケガはなかったということです。
この事故を受けて四国運輸局が同社に海上運送法に基づく立ち入り検査を行ったところ、海中転落の恐れのある作業である認識がある中で、船員に救命胴衣を着用させてなかった事実が確認されたということです。
このため、四国運輸局は小豆島フェリーに対し、1月16日付けで安全マネジメント態勢の適切な運営や、安全管理規程の確実な遵守などを求める「輸送の安全確保に関する警告書」を出しました。同社に対して、2月14日までに再発防止策を文書で報告するよう求めています。
岡山放送
情報がないのでよくわからないが、「さんわ丸」(3919トン)ぐらいのタンカーなら規則では要求されない
電子海図情報表示装置 (Japan P&I Club)を搭載し、任意ISMコード認証制度(非営利団体 日本船舶管理者協会)の認定を受けていると思う。
上記が問題なく運用されていれば今回のような事故は起こらない。しかし、任意ISMコードではなく、フルのISMコード適合が要求されて、認定を受けていたも事故や不正は起きている。
JR九州子会社「クイーンビートル」第三者委の報告書から読み解く。なぜ「いたちごっこ不正」は起きたか 01/08/25(トラベル Watch)
座礁タンカー“真っ二つ”船体折れる 有害物質流出の有無を調査 鹿児島・口之島沖 05/16/24(MBC南日本放送)
口之島沖で韓国のタンカー座礁 「適切な針路取らなかった」疑い 60代韓国人船長を書類送検 04/22/24(MBC南日本放送)
10人が死亡したタンカー転覆事故 船長(事故で死亡 当時65)を書類送検 乗組員を避難させず死亡させた業務上過失致死の疑い 11/01/24(RKB毎日放送)
上記の3隻にはISMコードの要求を満足する事が要求され、実際に、ISMコードの認定を受けていたが、不正や事故を防ぐ事が出来なかった。ISMコードの認定を受けても事故が起きるのは船員が人間である部分とISMコードの認定を受けるためだけの準備に努力と時間を費やし、認定を受けた後はしっかりと管理しなくても良いと考えているケースがあるからだと推測する。また、検査会社や審査する会社の問題もある。これらの問題を改善するために抜き打ちのようなスタイルでPSCの検査が外航船には実施されている。しかしながら、PSCの検査の基準やガイドラインは存在するが、国や港が違えば検査を行うPSC検査官の方針、知識、そしてやる気などが違うので検査レベルにけっこうな違いがあると個人的には思っている。
検査や審査による防止策には限界があるのではないかと個人的に思う。そして航海機器が便利になろうが、航海機器が進化しようが、船員、会社の体質、荷主などが本気で問題改善に取り組まなければ良くならないのではないかと思う。意味のない、厳しい要求は止めて、本当に守らなければならない事は徹底するべきだと思う。そして守れない船員や会社には退場してもらうか、規則で厳しい処分を課すしかないと思う。
追記:ブラックボックスの事を指摘しているコメントがあったが、船にはブラックボックスではなく、VDRと呼ばれる似たような措置が要求される。しかしながら、「さんわ丸」は内航船なので総トン数が3000トンを超えてもVDRの搭載要求はない。レーダーやECDISが搭載されているのなら、それらの記録だけで十分だと思うし、任意ISMコード認証制度の認定を受けているのなら、マニュアルや記録簿などが存在するはずである。
JR九州子会社「クイーンビートル」のように隠蔽やごまかしのために記録簿が複数なければ、船員にインタビューなどすれば、本当に任意ISMコード認証制度が適切に運用されていたのか、今回の座礁事故について原因調査は難しくないと思う。
安全管理システム(ISM)(Class NK)
任意 ISM 審査の案内(Class NK)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
午後6時の当直だと一等航海士ですね。居眠りするには早い時間ですし2人当直の船舶なのにもう一人の当直甲板員もいたと思うのですが…。変針時に自動→手動に切り替えて手動→自動に戻してなかったとか?人為的なミスなのはわかってはいますが他の船舶の事故防止の為にももっとハッキリとした原因追求をして欲しいです。
不可解な変針から30分以上、海保からの注意喚起に応答しているにも関わらず、座礁に至るのは理解に苦しみます。
ただ、内航タンカーは超過勤務が多く、労災認定を超える勤務時間も多くあることが、国交省海事局の過去の調査で判明しています。
しかも、入港から出港までは、作業が多く疲労蓄積は想像に難くありません。
これを改めるため、国交省は、船員法を改正しているので、この状態を放置していたのであれば、海運会社の過失の可能性もあります。
ただ、運輸局が監督していなければザル法です。
損害賠償責任は、商法690条に基づき船舶所有者が負いますが、同法713条に船長も負うことが規定されています。
いずれにせよ保険適用ですが、今後の料率に響きます。
最後に、海技資格、運航安全、労働時間について、国民への説明責任を持つ国交省海事局はHPにも報道にも本件の調査状況を何も出しておらず対応が遅いと感じます。
このサイズならVDRいわゆる飛行機とかのブラックボックス付いてるんで調べれば何してたかわかりますかね
知り合いの船が衝突した時のVDRの報告見たことあるけど衝突5分前だとブリッジ内バタバタしまくって無線に返答とかできてなかったな
船舶にはブラックボックスなど装備されていません、事故原因を究明するのにブラックにしたら事故原因を検証できませんヨ、種々のレコーダーは有りますがボックス内には備えられてはいないのです、それと航空機にもフライトボックスが装備されていますがブラックボックスは備えられていません、フライトボックスの中にフライトレコーダーとボイスレコーダーが入っているのです、念のためお知らせします。
北海道函館市の津軽海峡・恵山岬沿岸でタンカーさんわ丸(3919トン、牧山司船長)が座礁し、燃料の重油の一部が流出した事故で、さんわ丸が座礁の危険を知らせる第1管区海上保安本部の連絡に応答せず、座礁寸前に「変針する」と応じたことが捜査関係者への取材でわかった。同船が陸に向かっていたことに気づいていなかった可能性があり、函館海上保安部は業務上過失往来危険容疑事件として当時の運航状況を調べている。
船舶の位置情報を提供する民間サイトによると、同船は津軽海峡に入って間もなくの6日午後6時頃、急に針路を陸に向けた。同25分頃に海岸から約20メートル付近で座礁したとみられる。
1管本部は座礁する危険を知らせるため、船舶無線や船舶自動識別装置(AIS)のメッセージで呼びかけたが、同船は応答しなかった。その後、船舶電話がつながり、「変針する」と応答があったが、間に合わずに座礁したという。
現場付近を航行中の別のタンカーからも6日午後6時20分頃、「さんわ丸が陸に向かっており座礁するおそれがある」との通報が1管本部にあった。
同船は6日午後1時20分頃に北海道苫小牧市の苫小牧港を出て、津軽海峡を通って秋田県男鹿市の船川港に向かう予定だった。(野田一郎)
A view of the unmaneuverable oil tanker "Eventin" off the coast of the island of Ruegen. The oil tanker, which flies the flag of Panama, drifted for several hours in the Baltic Sea off the coast of Ruegen, unable to maneuver - German emergency services secured the ship in the afternoon. Stefan Sauer/dpa
Germany's maritime authorities released pictures of the Eventin tanker and their tugboats carrying out the rescue operation
The Eventin, carrying almost 100,000 tonnes of oil, was adrift and 'unable to manoeuver' in the Baltic Sea (Handout)
Handout/Havariekommando/AFP
なまりからたぶんインド人だと思うけどECDISの動画をリンクする。使い方がわかればECDISはかなり便利だと思う。電子チャートの上に自船の位置がシンクロしているのでECDISが故障していない限り、今回のような座礁は起きないと思う。
下記の写真は内航タンカーで3000t、5000kl積みで2015年ごろに建造されているようだが、ブリッジには電子チャートがある。ECDISがあると船の位置が簡単にわかるので座礁はしないと思うけど、座礁した「さんわ丸」には搭載されていなかったのかな?ECDISがあれば、コースを外れると警報がなると思うのだけど?
もし座礁したタンカーがECDISを搭載していて「乗組員が『曲がるポイントを間違えた』」と言うのなら、情報を共有して同じ事が起きないようにする必要があると思う。
早く離床させないとどんどん船底の損傷が広がると思う。海底の形に船底が変形すると離床する時にダメージが拡大する可能性は高くなると思う。ダブルボトムだから船底が損傷しても荷物は簡単に流れ出る事はないと思うけど?
1月10日、船体を沖に引き出す作業が始まった北海道函館市のタンカー座礁事故で、
乗組員が「曲がるポイントを間違えた」などと話していることが分かりました。
この事故は6日、函館市の恵山岬沿岸でタンカー「さんわ丸」が座礁したものです。
乗組員「曲がるポイントを間違えた」
タンカーはけん引用のロープをかける柱が破損していましたが修理を終え、10日午前10時30分ごろから満潮に合わせて船体を沖に引き出す、えい航作業が始まりました。
関係者によりますと、一部の乗組員が「曲がるポイントを間違えた」「まっすぐ進んでいると思っていたら座礁した」などと話していることが分かりました。
当時、タンカーは急角度で進路を変えて座礁していて、海上保安部が事故原因を詳しく調べています。
UHB 北海道文化放送
下記の写真は内航タンカーで3000t、5000kl積みで2010年ごろに建造されているようだが、ブリッジには電子チャートがある。ECDISがあると船の位置が簡単にわかるので座礁はしないと思うけど、座礁した「さんわ丸」には搭載されていなかったのかな?ECDISがあれば、コースを外れると警報がなると思うのだけど?
ECDISがあれば出港前に秋田港までのパッセージプランは入力されていると思うし、以前に同じ航路で航海した事があれば、前回の情報を流用出来る。
もし座礁したタンカーがECDISを搭載していて「乗組員が『曲がるポイントを間違えた』」と言うのなら、情報を共有して同じ事が起きないようにする必要があると思う。
北海道函館市沿岸のタンカー座礁事故で、乗組員が「曲がるポイントを間違えた」と説明していることが海上保安庁の関係者への取材で分かりました。
1月6日に函館市の恵山岬沿岸に座礁したタンカー「さんわ丸」の乗組員が、「曲がるポイントを間違えた」と説明していることが海上保安庁の関係者への取材で分かりました。
函館海上保安部は引き続き、座礁に至った経緯を調べるとしています。
また、午前10時ごろから座礁したタンカーを引き出す作業が行われています。
(東海林記者)「午前10時50分、満潮の時刻を迎えました。岩場から引き出す作業が続いていますが、さんわ丸に動きは見られません」
函館海上保安部は、タンカーの引き出しが終われば船体の安全を確認した上で函館港にえい航するとしています。
■ 日韓の国際航路クイーンビートルで「浸水隠し」発覚
JR九州は、子会社「JR九州高速船」の運航していた高速旅客船「クイーンビートル」の運航終了、撤退を発表した。
【画像】クイーンビートル浸水偽装の経緯
福岡・博多港~韓国・プサン港を結ぶこの航路は、船舶検査委に関する不正が発覚したのち、8月12日を最後に休航。JR九州も当初は復旧を模索していたものの、最終的には撤退の決断をせざるを得なかった。
クイーンビートル休航の原因は「船体のクラック(亀裂)による浸水」だけでなく、「検査過程で不正が行なわれた」ことにあり、以前から度重なる行政指導を受けていた。一連の過程がまとめられた資料を読み解きながら「どのような不正であったか」「なぜここまでの事態になってしまったのか」を検証する。
■ 改めて「クイーンビートル」とは?
船は水面の下部(喫水線)の体積より船の重さが軽いと、水を入れていないペットボトルにように水面に浮く(いわゆるアルキメデスの原理)。一般的な船はこの浮力を得るために下部が空洞となっているが、クイーンビートルの場合は、先頭部のとがった空洞部分にクラック(亀裂)が生じ、2024年2月12日に浸水が発生した。
ただ、これだけでは運航停止にはいたらない。同年2月から5月にかけて、以下のような行為が確認されている。
浸水報告の不履行:
徐々に増加した浸水を、監督省庁に報告しなかった
二重・ウラ管理簿作成:
浸水のデータを、航海日誌・メンテナンスログとは別に管理簿を作成、表に出ない形で記録
安全機器の動作偽装:
浸水量の増加で、船底から44cmの高さにあった浸水警報装置(ビルジ警報装置)に鳴動の可能性が生じたため、50cm以上も高い位置に付け替え、ポンプで排水しながら運航を継続
社長も把握、不正は会社ぐるみ:
当時の社長が関連省庁への報告不履行の決断を下した。管理簿・動作偽装も社長が把握
クイーンビートルは5月31日から運休、処置を施したうえで、7月11日に運航を再開。しかし、この船は2月12日から5月31日までの延べ4か月にわたって、不正な状態で国際航路(日韓航路)に就航していたことになる。
さらに、実は前年2月にも船首部でクラックと浸水があり、未報告のままで運航していたことから行政処分(輸送安全の確保に関する命令)を下されている。いわば、船会社(JR九州高速船)として行なった行為は「前年に浸水隠し・運航継続で処分→翌年は社長公認で、さらに長期間の浸水隠し+管理簿不正・警報装置偽装」。これで「弁解の余地がある」という方は、ほぼいないだろう。
一応補足すると、大型船の船底は幾つもの区画に仕切られており、クイーンビートルのように船首部の1か所が浸水しても直ちに沈むようなことはない(ほかの区画にも浸水警報装置があるはず)。ただし、だからといって検査不正が許されないのは、言うまでもない。
なぜ、クイーンビートルで「浸水報告の不履行」「二重・ウラ管理簿作成」「安全機器の動作偽装」「社長も把握、会社ぐるみの不正」が発生してしまったのか。ここからは、2024年11月21日に公表された「九州旅客鉄道株式会社第三者委員会」の調査報告書(全96ページ)をもとに、経緯をじっくりと読み解いていこう。
■ 難易度が高いアルミ溶接。クイーンビートルは「補修のいたちごっこ」
クイーンビートルは日本・韓国の国際航路に2022年11月に就航。豪オースタルが建造したこの船は、中央の船体の両脇に副船体をつけた「トリマラン(三胴船)」構造を採用。船体の幅を広くすることで「定員502名」という広い船内スペースを確保できた。
船体はアルミ合金製(一般的に、鋼鉄の3分の1の比重)で軽量化しているうえに、両脇の副船体が自転車でいう補助輪のような役割を果たす。乗り心地のよさと、フェリーより5割程度速い「36.5ノット」(時速70km弱)の速力を両立している。
浸水問題が発生したのは、船の「主船体」先頭部だ。この部分は波を切るために細くとがっており、亀裂が起きても、なかから補修できない。
まず2023年2月11日、44cm以上の浸水によって、浸水警報装置が四度にわたって鳴動。排水ポンプで排出しながら運航を続け、翌日昼に博多港で確認したところ、右舷(右側)喫水線の下に約5cmのクラックが見つかった。この際には補修材による応急処置を実施、「旧正月の繁忙期なのに運航を停止すると予約客に迷惑がかかる」との理由で、翌日以降の運航を継続した。
早めに臨時検査を受ける必要があり、14日に九州運輸局に報告を行なったところ……「喫水線の下のクラックは最低でも溶接が必要、すぐに運航停止」との指示が下され、クイーンビートルはその日の午後便から2023年3月4日まで休航を余儀なくされる。
「喫水線下のクラックは応急処置ではなく、ドック入渠で溶接」という認識がなかったとはいえ、2月11日~14日にクイーンビートルを運航させてしまった。JR九州高速船は2023年6月に「輸送の安全確保に関する命令」(行政処分)を受けた。
その後、6月のドック入渠では2月に行なった右舷のクラック補修をやり直す、大規模な溶接を行なっている。
補修はこれだけでは終わらなかった。翌2024年1月には浸水発見で1月13日~25日まで休航。この際には右舷にクラックが見つかり、右舷の広範囲を「ダブラープレート」と呼ばれる広範囲な板を5枚つけ、丸ごと覆っている。
ただこの際に約4800人の予約キャンセルが出たうえに、あまりにも急な休航で韓国に帰れなくなる旅行客が続出。なかには罵声を浴びた従業員もいるといい、「1隻しかない船を止めると、会社にも顧客にも迷惑がかかる」ことが、改めて明らかとなった。
そして、2024年2月には浸水、翌週にはまたクラックを発見。休航を避けようという意識もあって、浸水の事実とともに隠ぺいされた(後述)。ほかにも事例はあるが、もう直接報告書をご覧いただきたい。
繰り返し処置を行なったものの、2024年5月に発見された110cmものクラックは、前年6月に「恒久的修理」として行なった溶接部分に沿っていたという……。処置した箇所からいたちごっこのようにクラックや浸水が生じている。
ただ、フェリーなどで使用される鋼材(軟鋼)と違って、アルミ溶接はかなり技術が必要で、そもそも溶接を行なえる人も少ない。玄界灘の荒波に揉まれてクラックが生じたアルミの船首をたびたび補修するのは、あまりにも難易度が高過ぎる。
2024年8月の事態発覚後、JR九州では建造元のオースタルから外側の板(右舷外板)を丸ごと取り寄せ、新たに連続溶接を行なうべく専門家からヒアリングを行なっていたという。しかし12月13日には古宮社長から、「アルミは鉄より弱く、溶接も難しい。レベルが高い」と発言。その後、クイーンビートルの運航再開断念、JR九州の船舶事業撤退が発表された。
■ 別途“マル秘資料”を作成。浸水は隠し通すつもりだった
JR九州高速船が保有している船体は「クイーンビートル」1隻、1日1往復のみ。運休すれば、会社の収入は途絶える。予備の船を持たない「1隻体制」であるが故のムリな運航が、結果的に「不正検査」といった事態を引き起こしたと言わざるを得ない。
2024年2月にクラックと浸水を確認する以前にも、クイーンビートルは同様の事態で運休を余儀なくされ、現場はキャンセルに憤る予約客への対応に追われたという。第三者委員会の報告書によると、経営陣は「ようやく再開にこぎ着けたクイーンビートルの運航停止は避けたい」との思いがあり、「まずは(九州運輸局への)第一報」というルールに違反することは承知のうえで、報告をせず運航を継続したという
さらに、前年の浸水発生時には作成していた「船体・機関故障報告書」「船体損傷報告書」を作成せず(かわりに「マル秘」と書かれた記録簿を作成)、社長以下幹部も「隠し通すつもりであった」そうだ。
しかし浸水量が徐々に増えたため、4月10日からは「マル秘帳簿」の記載単位を、バケツによる「○リットル」から、「○cm」表記に変更。打ち合わせでも役員の「もう少しガマンして、浸水状況の経過観察の継続をお願いしたい」という話があり、5月第3週ごろまでは10cm程度だったという。
その後、27日夜を境に50cm以上の浸水量を記録するようになり、浸水を検知する警報装置が鳴動する恐れが出てきた。翌28日朝に運航管理者代理の指示によって、部下がボルトを外して「警報装置の高さ付け替え」が実行された。しかし、30日には浸水が90cmに達し、結束バンドで通常より50cmも高い場所に固定していた警報装置は鳴動。船内の制御システム「マリン・リンク」に鳴動の記録が残るため、隠ぺいをあきらめて、ようやく九州運輸局への報告を決断した。
当時の社長は一連の報告を事前に受けており、「特段異を唱えることなく位置変更を了承した」とのこと。また事の重大性は幹部も認識しており、次のドッグ入渠を6月上旬に前倒ししたうえで「1週間程度は警報装置を作動させずに運航しよう」という思いから警報装置付け替えを指示したものの、結局3日間しか持たなかったのだ。
その後も幹部は九州運輸局に虚偽の事実を伝え、110cmものクラックを一目見た検査官が「急にこんなに大きく割れるのか?」と質問しても、「兆候はなかった」と回答。警報装置も元の位置に付け直していたという。その後、8月の抜き打ち検査では国交省海事局の職員が厳しく追求、ようやく“自白”にいたった。
■ 第三者委の報告書は極端な低評価。違和感の中身は?
以上が、第三者委員会による「クイーンビートル」浸水隠ぺいに対する報告だ。しかし、第三者委員会の透明性を検証する「第三者委員会報告書格付け委員会」(弁護士・法学者・ジャーナリストなどで構成)は2024年12月27日に評価結果を報告。9人の委員のうち7人が「D」評価(4段階のもっとも下)、2人が「F」評価(Dの下で「評価に値しない」)という結果であった。
その理由は「(親会社である)JR九州への忖度が見られる」こと。第三者委員会調査には、以下のような文言がある。
「JR九州からJR九州高速船へ運航継続のプレッシャーが事案を生じさせたという見方は短絡的に過ぎ、当委員会としてはそこに原因があったとは考えていない」
「1台体制で代用船なく運航に当たっていたことは、本調査の対象とはしていない」
(いずれも要約)
格付け委員会では、第三者委が肝心な事象を「そこに原因があったとは考えていない」「本調査の対象とはしていない」として済ませてしまったことを問題視した。なお、今回と同様に「D」「F」評価が相次いだ事例は「SOMPOホールディングスの自動車保険不正請求」(中古車販売店の不正絡みで発覚。2024年)、「日産の完成車検査不正」(2018年)、「朝日新聞社の慰安婦報道問題」(2015年)など、めったにない。
クイーンビートルの諸問題は、報告書によると「福岡海上保安部による捜査(刑事捜査)継続中」であり、JR九州が事業撤退を決断したところでまだ追及は続くだろう。いずれにせよ、このあとの推移を見守りたい。
トラベル Watch,宮武和多哉
オーシャンタグで引っ張る方法はもうだめだろう。流出が広がるだけだと思う。2018年に建造されてタンカーだからそんなに古くないのに、勿体ないと個人的に思う。船が新しいから航海機器はそれなりに新しいと思うけど?
荷物があるからどうするのだろうか?他の船に荷物をシフトするのだろうか?どこかで応急処置をして秋田まで行くのだろうか?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
このクラスの内航船タンカーは2人ワッチです。それと通常であれば出港してから変針する場合と他船や障害物を避ける場合、狭い水道などの航路を航行する場合以外は自動操舵として針路を定めて航行します。
理由は分かりませんが、恵山岬のかなり陸岸に近い海面に向かって針路を定めて航行しており、居眠りが原因とは考えづらいです。
七つ岩すぐの浅瀬での座礁です。
現在、日本サルヴェージ の救助船、航洋丸が付近で待機してます。
さんわ丸/宮崎海運
総トン数:3,930G/T
全長:104.95m
航洋丸/日本サルヴェージ
総トン数/国際総トン数2,906t/2,588t
全長/幅/深80.64m/15.50m/6.75m
速力最大14.5ノット、巡航12.0ノット
曳航力161.2t(瞬間最大 165.9t)
定員57人(最大搭載人員)
函館市の恵山岬の沿岸で座礁したタンカーから8日、燃料の重油が流出しているのが見つかりました。船体も傾いていて、救助要請を受けた函館海上保安部が乗組員を救助しました。
岩原宏之カメラマン:「座礁したタンカーから重油が漏れたのでしょうか海面に油のようなものが確認できます」
6日、恵山岬の沿岸で座礁したのは、愛媛県の会社が所有するタンカー「さんわ丸」です。函館海上保安部によりますと、8日午前5時45分ごろ、さんわ丸の破損した燃料タンクから燃料の重油が海に流出しました。オイルフェンスを張って油が広がるのを阻止しているということです。また、タンカーはおよそ5度、右に傾いているということで、救助の要請を受けた函館海上保安部は乗組員11人のうち7人を救助しました。残りの4人についてはえい航作業のため船に残っているということです。さんわ丸は、およそ3800キロリットルの軽油と灯油を積み苫小牧港から秋田県の港に向かう途中で座礁しました。積んでいた軽油や灯油は漏れていないということです。函館海上保安部は、流出した重油の量や範囲を調べていますが、すでに恵山町の海岸には漏れた油が到達したと見られる跡もみられます。座礁した船体を岩場から引き出す作業は、7日悪天候で中断され、8日午前中に再開する予定でしたが、重油漏れの処理を優先するため、作業は遅れる見通しです。
HTB北海道ニュース
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
このクラスの内航船タンカーは2人ワッチです。それと通常であれば出港してから変針する場合と他船や障害物を避ける場合、狭い水道などの航路を航行する場合以外は自動操舵として針路を定めて航行します。
理由は分かりませんが、恵山岬のかなり陸岸に近い海面に向かって針路を定めて航行しており、居眠りが原因とは考えづらいです。
七つ岩すぐの浅瀬での座礁です。
現在、日本サルヴェージ の救助船、航洋丸が付近で待機してます。
さんわ丸/宮崎海運
総トン数:3,930G/T
全長:104.95m
航洋丸/日本サルヴェージ
総トン数/国際総トン数2,906t/2,588t
全長/幅/深80.64m/15.50m/6.75m
速力最大14.5ノット、巡航12.0ノット
曳航力161.2t(瞬間最大 165.9t)
定員57人(最大搭載人員)
函館市恵山沖(6日夜)
サルベージ船による作業は中断
函館市恵山沖(6日夜)
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MI News Network
An engine room fire on board the Marshall Islands-flagged cargo vessel Panoria injured four crew members and left the ship disabled off Taiwan’s southern coast on Saturday evening.
Among the injured, one crew member suffered severe burns, while three others had minor injuries.
The fire broke out at around 5:00 p.m. when the vessel, a 50,000 dwt bulker, sailed 23 nautical miles southwest of Oluanpi, Taiwan’s southernmost point.
Although the crew managed to extinguish the fire, the ship lost power, and the captain requested immediate evacuation for all 21 crew members.
The Taiwan Coast Guard Administration (CGA) dispatched five response vessels to the scene after receiving the distress call, but waves reaching 12 feet made ship-to-ship transfers impossible.
A helicopter from the Ministry of National Defense arrived at around 7:00 p.m. and airlifted the four injured crew members to Kaohsiung International Airport. They were later transferred to a nearby hospital for medical treatment.
The remaining 17 crew members stayed on board due to the challenging sea conditions. On Sunday morning, the tugboat Salvage Rigger, flagged in Saint Vincent and the Grenadines, set off to tow the disabled ship to safety.
The tug was accompanied by coast guard vessels to ensure safe passage. The ship was expected to reach the Port of Kaohsiung by noon Sunday with the 17 uninjured crew members still on board.
The Panoria, built in 2008 and operated by a Greek company, has faced safety issues in the past. Its last two port state control inspections France and Indonesia- revealed 19 deficiencies, including problems with the fire pumps and firefighting equipment.
Just two months ago, the ship was detained in Indonesia due to deficiencies in its firefighting systems, sewage treatment, and oil filtering equipment.
These issues were reportedly addressed in a follow-up inspection before the vessel’s departure.
The CGA reported that its Anping-class patrol vessel was the first to reach the scene at around 6:00 p.m. on Saturday. Despite efforts made to approach the Panoria, high waves made direct transfer unsafe.
The Maritime and Port Bureau’s Southern Maritime Affairs Center coordinated the tugboat’s deployment to assist in towing the ship.
References: Taipeitimes, taiwanenglishnews
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
新年早々、何とも痛ましい事故。
新春早々の大漁だったから魚を放すという判断が遅れたのかもしれない。
数十トンから百数十トンの重みが片舷にかかって転覆したのだろう。
網を裂くという選択が良かったのかもしれない。
行方不明者の早期発見を祈るばかり。
転覆に船の大きさは関係ないのでは 潮流と風の関係で船がスリップすると言うか水の上を滑る そうすると簡単に顛覆する 何回も遭遇したが表現すると陸上でいえばアイスバーンに差し掛かり車が滑るのとよく似ている 水のグリップ力が無く成り船が水の上を滑る感じ 実に気持ち悪い感触 夜の鹿島沖で数回経験したが 行き成り北の風が10m近く吹き出してすぐ現象が起きたので
風と潮流の関係も有るのかな この時期一刻も早い救助が決め手 素早い救助を祈りたい
6日午前2時10分ごろ、茨城県の鹿島港から東に約30キロの沖合で「巻き網の漁船が転覆した」と、近くを航行していた船から118番通報があった。
【写真】漁船が沈没した海域で生存者の捜索をする海上保安庁の巡視船=2025年1月6日午前9時36分、茨城県の鹿島港沖、朝日新聞社ヘリから、恵原弘太郎撮影
鹿島海上保安署によると、乗員20人のうち15人が日本人、5人がインドネシア人だった。17人が救助されたが、50代と60代の日本人男性2人の死亡が確認された。ほかの15人は、命に別条はないという。海保などは、行方がわかっていない40代と60代、70代の日本人男性3人を捜索している。
転覆した漁船は大津漁協(同県北茨城市)所属の第8大浜丸(80トン)。海保によると、救助された乗員は「揚網中、網に魚が多く入ったことで徐々に船体が傾いた」と話しているという。
大津漁協によると、転覆した第8大浜丸は5日昼に大津港から出航。別の2隻とともに漁をしていたという。(杉江隼、古庄暢)
朝日新聞
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
コンテナ重量と行き先を考慮して積み込むのは基本中の基本。画像を見る限り積み方の問題だけでなく、バラスト水調整機能にも問題が生じたんだと思う。
積めるだけ積む、過積載って何?そんな感じ。
荷物があればいろいろな荷物を運べる便利なマルチパーパスの貨物船だと思う。最近は中国建造が多いから、中古とはいえ、ドイツ建造船は貴重だったかもしれない。中国建造船は耐久性や品質の問題がある。大型船はかなり品質は良くなったが中小船の品質は大型船と比べると同じ中国建造船でも品質がもっと落ちると個人的には思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
船歴15年で、比較的新しい貨物船でドイツ製。
国力が偏っている印象を受けます。
潜水艦は、優秀だと言われているが。
補修部品が、無い上にウクライナ戦争で船員が駆り出されこういう事態になったのでは?
BBCチャータリングの払い下げの重量船ですね、確かBBCチャータリングはドイツの会社だけど、ロシアの国営会社に払い下げって、微妙ですね
スペイン沖の地中海で24日、ロシア国防省傘下の軍事輸送会社オボロンロギースチカが運航する貨物船「おおぐま座(Ursa Major)」号(排水量1万3000t弱)が沈没した。おおぐま座号は代替困難な船であり、同社やロシアの傷んだ造船業界にとって大きな打撃だ。
【画像】機関室で「爆発」が発生したあと、沈没したロシアの貨物船
ドイツで建造され、2009年に進水したおおぐま座号はロシアの比較的新しい補助船だ。ロシア外務省危機管理センターによると、機関室で「爆発」が発生したあと、右舷側に傾き、最終的に沈没した。乗組員16人のうち、14人は付近の船に救助されたという。
おおぐま座号は特別な船だった。オボロンロギースチカの登録船では最大の船であり、車両が船倉に直接出入りできる「ロールオン・ロールオフ(RORO)」用ランプウェイと、コンテナを吊り下げて荷役を行う「リフトオン・リフトオフ(LOLO)」用クレーンを両方備えた、数少ない船のひとつでもあった。
エストニアのアナリスト、WarTranslatedが英訳をつけて紹介しているところでは、ロシアのある軍事ブロガーは「端的に言って、これよりも大きい(水平・垂直両方向の荷積み可能な)RORO/LOLO型汎用貨物船はない」と嘆いている。
おおぐま座号は以前はシリア駐留ロシア軍の支援にあたっていたが、沈没時には別の任務に就いていたらしい。シリア駐留ロシア軍は現在、バッシャール・アサド前政権の崩壊と新政権の樹立で危機にさらされている。
おおぐま座号は12月中旬、サンクトペテルブルクから極東のウラジオストクに向けて出港した。16日には、ロシアの別の補助船「スパルタ」号とロシア海軍のコルベット「ソオブラジーテリヌイ」とともに英仏海峡を通過していた。
英海軍の23型フリゲート艦がロシアの艦船3隻を追尾した。その後、ポルトガル空軍のP-3哨戒機も警戒にあたった。
その時、おおぐま座号の甲板には大型クレーン2基が載っていた。これらのクレーンと原子力砕氷船用の特殊なハッチ2個が今回の主な積み荷だったもようだ。
冬の海氷を避けるため、おおぐま座号は北極海航路ではなく、地中海からスエズ運河に向かう南回りの航路をとっていた。重すぎて扱いにくいクレーンのため重心が高くなり、これが沈没の一因になったのかもしれない。
前出の軍事ブロガーは、船もろともクレーンと砕氷船用ハッチも海底に沈んでしまったとつづり、「おおぐま座号の極東での任務は『港湾インフラと北極海航路の開発』に関する政府の目的を達成することだったが、その目的は妨げられてしまったようだ」と残念がっている。
David Axe
貨物が爆発して沈没なら危険物を積んでいたのかなと思うけど、急に機関室が爆発するのは珍しいと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
Ursa Major(IMO: 9538892)で検索したら相当デカい船って解かるんだけど、このクラスの船でエンジンルームの爆発で沈むって相当大規模な爆発だったんだろうね 普通ならまず起きないケースだがな
ロシアの貨物船が地中海を航行中に爆発し沈没しました。
乗組員2人が行方不明です。
ロシア外務省は24日、ロシアの貨物船「ウルサ・マイヤー」号がエンジンルームの爆発によりスペインに近い地中海の公海で沈没したと明らかにしました。
乗組員16人は全員ロシア国籍で、このうち14人は救助されましたが2人の行方がわからないということです。
また、ロシア国営メディアはスペインメディアを引用してロシアの船は西部サンクトペテルブルクから極東ウラジオストクに向けて航行中で、23日、スペインとアルジェリアの間の公海上で爆発し沈没したと伝えています。
現場海域では救助活動が続いています。
フジテレビ,国際取材部
転覆したコンテナ船の国籍は コモロ連合船籍なので海難を起こしても不思議ではない船の可能性は高い。船員によるバラスの失敗か、積み付けに問題があったのだろう。
ドイツでドイツ船級で建造されたので最初からサブスタンダード船ではなかったと思う。
現在はどうなっているのか知らないが、たぶんドイツ船級に承認された積み付けソフトが搭載されたPCが新造の時にはあったと思う。日本でもコンテナ船が転覆した事がある。
周南・コンテナ船転覆事故 当時の船長(67)らを業務上過失往来危険容疑で書類送検~徳山海上保安部~ 04/12/24(KRY山口放送)に関しては「この事故はおととし7月、コンテナの積み込み作業をしていた「まや」が転覆したもので船長は予定されたコンテナをすべて積み込めば過積載状態となることを知りながら漫然と作業し船を転覆させた疑いがもたれています。」となっている。
From(BALTICSHIPPING.com) | |
---|---|
Ship Name: | AMNAH, EX-FESCO NAGAEVO |
IMO: | 9126259 |
Type of ship: | Container ship |
Flag: | Comoros, EX-Russian Federation |
Gross tonnage: | 3999 tons |
DWT: | 8685 tons |
Year of Built: | 1996 |
Builder: | JJ SIETAS SCHIFFSWERFT - HAMBURG, GERMANY |
Class society: | EX-GERMANISCHER LLOYD |
Former names: |
BF VALENCIA (2015) VALENCIA (2011) HANNA (2007) GARANT_NAGAEVO |
船員の人達は船員不足の環境だから、選ばなければ就職は出来るのだろうけど、勤務年数を考えると配置転換の選択があればJRグループに残った方が有利な選択の場合があるのかもしれない。会社の判断に翻弄された人生だったかもしれない。
JR九州が23日、日韓を結ぶ高速船事業からの撤退を正式に表明した。完全子会社のJR九州高速船が旅客船「クイーンビートル」の浸水を隠して3か月以上運航を続けた問題が発覚し、運休してから約4か月。運航再開を目指してきたが、浸水を繰り返した船の補強が困難と判断し、再開断念に追い込まれた。国鉄民営化後の1991年から30年以上続いた国際航路は、不祥事をきっかけにその歴史に幕を閉じることになった。
【表】JR九州グループの高速船事業を巡る経緯
「運航再開を期待していたみなさまにおわびしたい。船体の亀裂発生のリスクを完全に払拭することができず、確実な安全を担保できない」。JR九州の古宮洋二社長は23日の記者会見で謝罪し、撤退の理由について安全性への懸念を強調した。
問題は国土交通省の8月の抜き打ち監査で発覚。JR九州高速船が2月中旬からクイーンビートルの亀裂による浸水を隠して運航し、5月末になって初めて浸水が発生したかのように国に報告した。船は8月から運休し、同社の当時の社長ら幹部3人が解雇され、古宮社長は報酬月額30%(2か月)を自主返納とした。
古宮社長によると、亀裂を繰り返した船首の補強のため、新たな溶接方法で強度向上を図ろうとしたが、専門家から亀裂発生の可能性は残るとの指摘を受けたという。古宮社長は「安全を軽視して、運航できない」と述べた。また、格安航空会社(LCC)との競争や、浸水隠しなどの問題が起きたこと自体も踏まえ、撤退を決断したと説明。「(JR九州の事業)多角化の象徴でできれば続けたかった」などと無念さもにじませ、責任の取り方を問われると、「報酬カットとしているので」といら立った様子も見せた。
福岡海上保安部は10月、船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)と海上運送法違反(安全管理規程違反)の両容疑で、同社と船を捜索するなど捜査を続けている。このため、JR九州高速船は捜査への対応などが終わり次第、解散するという。
年に数回利用していた福岡市東区の会社員(48)は「荷物を持ったまま出港間際の時間に行っても利用できて便利だったが、(安全に運航できないなら)撤退は仕方ない」と話した。韓国・蔚山大名誉教授で、日本語を指導する韓国人のキム・ドンワンさん(70)は高速船をよく利用して福岡を訪れていた。「私のような利用者には切実な問題。裏切られた気持ちだ」と語った。
船の運航に詳しい神戸大の若林伸和教授は、「運航の安全・安定性を軽視して採算・収益を重視した結果、浸水の隠蔽を招き、事業の撤退に追い込まれたといえる。公共交通機関は、安全が最優先であることは言うまでもなく、少しでもないがしろにすれば、事業は続かないことを改めて肝に銘じるべきだ」と話した。
ピーク時は35万人利用した「黄金航路」
JR九州グループの日韓航路は国鉄民営化約4年後の1991年に開設された。船体が水面から浮いて高速で進む水中翼船「ジェットフォイル」を導入し、カブトムシに似ていたことから「ビートル」と名付けられた船は博多と釜山を約3時間で結んだ。
初期は利用者が低迷したが、2002年のサッカーワールドカップ日韓大会開催や03年の韓国ドラマ放映による韓流ブーム到来などで利用者は増加。ピークの04年度には35万人に達し、「黄金航路」とも呼ばれた。05年に分社化されたJR九州高速船の初代社長・丸山康晴さん(76)は「近くにあるが心理的に遠かった韓国を『近くて近い国』に変えた」と言い切る。
10年代に入り、格安航空会社(LCC)が台頭し、14年度には約17万人とピーク時から半減するなど減少傾向が続いた。こうした中、約57億円をかけて登場したのが「クイーンビートル」だった。定員は、ビートルから倍増となる502人で、運航中にシートベルトを着けずに船旅を楽しめるとうたった。造船中に新型コロナウイルス禍が直撃し、運休が続いたが、22年11月に日韓航路に就航。コロナが収束し、利用者の増加が期待されていた。
JR九州初代社長で日韓航路開設に尽力した石井幸孝さん(92)は、「日韓交流に貢献してきた航路。今後も一定の利用が見込めたのに、こうした問題で廃止になるのは、あまりに無念だ」と語った。
「リース元」の表現があるので、船主はJR北九州高速船ではないと言う事は明らかなのだろう。船主は頭が痛いだろう。
アルミ高速船のクラック問題は珍しい事ではないが、想定されている程度だから修理すれば良いだけ。アルミ船でなくても、船にクラックは発生する。修理したり、修理する時にクラックが起こらないように対策を考えて対応する。今回の問題は、クラックが頻繁に発生する可能性が高いと判断されたのではないか?そしてトリマラン(三胴船)なので修理できるドックが限られ、代外船がない事が問題だと思う。
個人的な意見だけど、今回の件で、アルミ高速船トリマラン(三胴船)を新造しようと考える海運会社は日本では当分、出てこないと思う。
マーケティングやその他の部分は重要だけど、業界や会社によっては技術的な部分を無視すると大変な事になると言う一例だろう。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
運航再開断念の理由としてハード面に焦点を当てているが、より深刻なのはソフト面ではないのか。
即ち、安全を最優先する企業風土の欠落とか、不正を知りつつも誰も声を上げられないコンプライアンス意識の欠落とか。
仮にハード面が解決できる船であったとしても、この企業風土が変わらないのであれば私はこの会社の船には乗りたくない。
この新型クイーンビートルは速度より快適性を重視して建造されたが、運航当初からケチがつきまくった。多分設計ミスの要素が大きいだろう。修繕ではなく廃船にしたほうがいいように思う。
ただし、船会社の清算は違うのではないか。これは日韓航路は完全に韓国の船会社に牛耳られてしまうリスクもある。
経営陣が船の技術に明るくないのに実績とかしっかり調べなかったからこんなことが起こった。見積もり取って発注してみたいなレベルでオーストラリアの造船所に造らせたのだろう。
割れたら修理もできないようなアルミ船をなぜ選定したのか?責任重大だ。
船体を完全には直せない→事業撤退
JR九州は2024年12月23日、子会社のJR九州高速船について、船舶事業からの撤退を取締役会で決議したと発表しました。
【超カッコいい!】新造船「クイーンビートル」 所有船はこの1隻だけ!?(画像)
同社は日韓航路で使用する「クイーンビートル」の浸水を隠して運航していたことが発覚し、8月から運休していました。国土交通省が安全確保命令と安全統括管理者の解任命令を出すなどしていました。
JR九州とJR九州高速船は、クイーンビートルの運航再開に向け、安全管理体制の見直しとともに船体のハード対策を検討していたものの、船体へのクラック(ひび割れ)発生のリスクを完全に払拭することができず、運航再開のための確実な安全が担保できないと判断したといいます。
JR九州高速船については、船舶事業からの撤退、事業廃止、その後の捜査の対応等が全て完了後、会社を清算する予定だということです。
クイーンビートルは2020年に導入されるも、コロナ禍のなかで満足な運航ができない状態が続きました。2022年11月から、既存のジェットフォイルの「ビートル」3隻を引退させたうえで、日韓航路の運用を再開しましたが、2023年以降、船体のクラック問題で検査違反なども発覚し、しばしば欠航していました。
誕生から4年しか経っていないクイーンビートルの処遇について、JR九州は「まだ決まっていない」といいます。今後の取扱いについて、リース元と協議をしていくということです。
乗りものニュース編集部
「大荒れで有名な津軽海峡の青函連絡船で使われていたナッチャンRera・ナッチャンWorld(現防衛省傘下会社所属)も風洞実験で安全性は保障されていた」とコメントに書かれているが、同型船でなければ、トリマラン(三胴船)だから大丈夫と考えるのは間違いだと思う。ほぼ同じ船型でも主機(エンジン)を変えるだけで問題が起きる事だってある。船は単純ではない。特にスピードが要求される船となるともっと複雑になると思う。
鉄道会社だから船に関して技術的な判断基準や経験について適切な判断が出来にくい会社だった可能性はある。海運会社と言っても、船のサイズ、種類、運航される航路などが違えば持っている経験やノウハウが違ってくると個人的には思う。
結果としてこの船型を選ばなければ、時間の問題として撤退はあったかもしれないけど、これほど早く撤退する事にはならない可能性は高かったと思う。日本で運航されているトリマラン(三胴船)の高速アルミ船は存在しているのだろうか?存在していないのならやはり選択のミスである可能性は高いと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
ジェットフォイルに匹敵する速度で航行しクジラにぶつかっても大ごとになってシートベルト必須のジェットフォイルと違って大型化出来るトリマラン(三胴船)って言う着眼点は良かった
が、やはり抵抗面積が大きいってのは同じオースタルで建造された同じようなトリマランの米海軍インディペンデンス級でも問題になっていて、しかも構造的に船首に薄いアルミ合金を使ってるせいか速度を出すと波が当たる事による抵抗で船首に亀裂が入って浸水したと米軍内部文書で発表されて早期退役してしまった位だから、オースタル側の欠陥説まで出てる位だ
対LCCのジョーカーの筈がババ抜きのジョーカーになっちまったな
トリマランは独特のシステムゆえに維持費も高く整備も難しく、ちょっとした整備にも乾ドック送りになります
対馬海峡は海況条件が厳しく、特に冬季は波が高いです
トリマランは船体が3つあるため波からの力を受けやすく、特にメインハル・サイドハルの接続部分は構造的に弱いのです
トリマランの選択が良かったなどというのは見た目だけのことしか知らないひとの言うことですよ
>hiy********
まあ福岡空港があるゆえのLCCとの競争に高速化は必須(ではないとカメリアラインのニューかめりあと変わらない)でしたし?
メーカーと距離は違えど同じく大荒れで有名な津軽海峡の青函連絡船で使われていたナッチャンRera・ナッチャンWorld(現防衛省傘下会社所属)も風洞実験で安全性は保障されていたのですからね(ナッチャンの早期退役に関しては構造問題ではなく"曳き波による漁業被害"と言う側面があった)
そこいら含めてトリマランと言う結論に至ったのでしょうよ
>kqv******
このトリマラン旅客船は大抵早期退役したらギリシャに売り渡すってのが定例だからある意味それであってるね 青函連絡船だったナッチャンRena(こっちは同じオーストラリアのインキャット製造)もそうだし
>jy9*****
なるほど、そう言えばもう提携解消したけど同業の江竜船艇と組んでたもんな…
JR九州もとばっちりと言うか、そこまでの見当は付かなかったろうなと思うと半分同情せざるを得ない
日本で殆ど実績のなかったトリマラン(三胴船)をなぜ選んだのでしょう?
しかも60億円もかけて発注してますから巨額の発注にしては準備が不足していたのではないでしょうか?
また、クイーンビートルを造ったオースタル社は内海船や沿岸船を得意とする造船会社です
そんな会社になぜ荒い海域である対馬海峡を航行する船を発注したのでしょう?
また、トリマランは非常に整備の難しい船です
バラスト水システムを含めて単胴船に比べてかなり複雑なシステムを持ちます
そんな船を一隻だけ発注、というのは整備体制をまともにしようとする気が無いように見えます
国内の造船会社に注文していればこんな事にならずに済んだのに
価格が安いのを選ぶと結局こうなる
博多と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」の浸水隠し事件で、JR九州は23日、運航再開を断念し、日韓航路の事業から撤退すると発表しました。
これにより30年あまり続いたJR九州の日韓航路は幕を閉じることになりました。
JR九州は23日開催の取締役会で、子会社のJR九州高速船の日韓航路を含む船舶撤退事業について決議しました。
■船体への浸水隠しで強制捜査
クイーンビートルをめぐっては運航会社のJR九州高速船が、船体の船首部分への浸水を把握しながら3カ月以上も国に必要な報告を行わず、センサーが作動しないように位置をずらしたり、航海日誌に「問題なし」などと記載してデータを改ざんしたりして運航を続けていたことが8月に発覚し、福岡海上保安部は10月、船舶安全法と海上運送法違反の疑いで強制捜査に踏み切りました。
また親会社のJR九州は、外部の第三者委員会の調査報告書を踏まえ11月、JR九州高速船の当時の社長と運航管理者、安全統括管理者の計3人を懲戒解雇するとともに、3人に対し損害賠償請求を検討していることを明らかにしました。
第三者委員会の報告書は「このような事態を引き起こした責任はJR九州高速船の幹部及び船長にあると考える」とした上で、船舶安全法違反などにあたるおそれも指摘しています。
JR九州は鉄道の運輸部門の担当役員に新たに安全管理を担当させるなど安全を最優先とした役員体制を確立した上で、JR九州高速船では安全意識の醸成と法令遵守の意識を浸透させることなどに取り組むとする再発防止策を示しています。
■「運航再開のための確実な安全が担保できない」と判断
こうした中、JR九州はこれまで運航再開に向けて安全対策とハード対策の両面で検討を進め、古宮社長は20日の会見で「可能な限り早く結論を出したい」と話していました。
しかしハード対策を行っても船体へのクラック発生のリスクを完全に払しょくできず、運航再開のための確実な安全が担保できないと判断し、JR九州高速船の船舶事業撤退の決定に至ったということです。
今後、事業の届け出等については関係機関との調整が完了次第、廃止予定で、捜査への対応等がすべて完了した後に会社を清算するとしています。
■JRグループ初の国際航路として「ビートル」デビュー
JR九州の日韓航路がスタートしたのは1991年、博多と韓国の釜山を結ぶ「ビートル2世」が華々しくデビューしました。
国際航路に乗り出すのはJRグループで初めてで、博多と釜山をジェットフォイルで約3時間で結び、韓国の会社と業務提携したり複数の船で運航したりするなど体制を拡大していきました。
航空機よりも割安に韓国への日帰り旅行を可能にし、利用客も徐々に増加し、その後、クイーンビートルの導入を決めました。
従来のビートルと比べ定員は2.6倍に増え、カフェやバーを備えるなど豪華な内装に加え、航海中には展望デッキに出ることもでき、クルーズ気分も味わえるというのを大きなセールスポイントとしていましたが、新型コロナ禍の影響で就航時期が大幅に遅れ、2022年秋にようやく運航開始に至りました。
「クイーンビートル」は浸水隠しが発覚してからは運休が続いていました。
JR九州は「クイーンビートルの運航再開をお待ちいただいたお客さま、運航再開に向けて協力いただいた皆さまのご期待に添えなかったことを深くお詫び申し上げるとともに、長年にわたりJR九州高速船の日韓航路等を支えてくださった皆さまに心より感謝申し上げます」とコメントしています。
テレビ西日本
JR九州は23日に取締役会を開催し、連結子会社であるJR九州高速船の船舶事業撤退について決議。今年8月から運休を続けていた高速船「クイーンビートル(QB)」の運航再開を断念しました。
クイーンビートルは全長83メートル、定員502席の高速船。オーストラリア製で、2020年9月に進水。コロナ禍のため当初は国内航路で使用され、西九州新幹線「かもめ」の海上輸送を見学するツアーなどでも活躍。2022年11月に福岡~釜山航路に就航しました。
【参考】【人気ツアー再び】西九州新幹線「かもめ」海上輸送をクイーンビートルから見学 3月下旬実施
https://tetsudo-ch.com/12237413.html
2023年2月に浸水が確認されたものの、JR九州高速船は親会社であるJR九州や九州運輸局への報告を行わずに運航を継続し、行政処分を受けていました。今年2月にも浸水が確認され、航海日誌やメンテナンスログにも記載せず別途浸水に関する管理簿を作成、5月には浸水を知らせる警報センサーの位置をずらして運航を続けていました。こうした浸水隠しが国交省の調査により発覚し、8月13日から運休となりました。
JR九州とJR九州高速船は、クイーンビートルの運行再開に向けて、安全管理体制の見直しと会社全体での安全意識の醸成に取り組むとともに、船体のハード対策を検討してきたといいます。
しかしながら、ハード対策を施しても船体へのクラック発生のリスクを完全に払拭することはできず、運行再開のための確実な安全は担保できないと判断。今後の継続的な事業運営などを総合的に勘案した結果、船舶事業からの撤退を決定したということです。
12月20日正午ごろ、静岡県伊東市川奈沖で、タンカーと漁船が衝突する事故がありました。双方の船体に損傷はありますが、浸水、海上への油の流出などの被害はなく、けが人もありませんでした。
下田海上保安部によりますと、同日正午ごろ、川奈埼灯台から南東方向に7キロ付近の海上で、タンカーの船長が「伊東沖にて小型漁船と接触した」と118番通報しました。
下田海保の監視取締艇が現場に向かい、タンカーの左舷後部中央付近の擦過傷、伊東市川奈を定係港とする漁船(総トン数2.2トンで、長さは約7.6メートル)の左舷船首側の亀裂を確認したということです。
タンカーの総トン数は299トンで、長さは約54メートル。運航会社によりますと、乗船者4人で東京から関西方面に向かって、アルコールを運んでいたということです。一方、いとう漁協川奈支所によりますと、漁船は、1人でカツオのひき縄漁をしている最中でした。事故後、港まで自力で戻ってこれたということです。
事故当時の天候は曇り、西南西2メートルの風で、うねりは東南東1メートルだったということです。下田海上保安部が事故原因などを調べています。
船が高齢であれば、メンテナンスが行われていなければ折れたり、エンジントラブルによる座礁に繋がる確率は高い。高齢ではないが、日本領海でも韓国籍タンカーが転覆したり、座礁したりしている。荷物が重油でなかっただけで、重油であれば油汚染は起きたと思う。
船が古くなくても座礁して船体が折れれば、荷物は流れ出す。高齢タンカーだけが問題と言うわけではないと思う。
Actual Video - M/V ARVIN ship breaks -17 January 2021 - Sunk
座礁した船の上で撮影された映像に映っていたのは、前方が海に浸かってしまった船。
その先には、船の先端とみられる部分が沈んでいるのが見て取れます。
12月15日、ロシアのタンカー2隻が悪天候のため座礁。
乗組員26人のうち1人が低体温症で死亡しました。
事故は、そうした人的被害だけではなく、最悪の環境災害を引き起こす事態へと発展しつつあります。
事故があったのは、クリミア半島南部のアゾフ海と黒海を結ぶケルチ海峡です。
座礁した2隻のタンカーからは大量の重油が流出し、ロシア南部のクラスノダール地方の沿岸まで流れ着いたのです。
タンカーには合わせて9000トンもの重油が積まれ、その3分の1にあたる3000トンが流出したとみられています。
油にまみれ、全身が真っ黒になって横たわっているのはイルカ。
油が鼻や口の中まで入り込み、ぐったりとした様子。
さらに、鳴き声を上げながら岸にうずくまる鳥。
油にまみれ、うまく羽ばたくことができず、波が押し寄せると苦しそうにバタバタともがく様子も見られます。
油を落とそうと鳥を保護しても、人間を警戒し作業は思うように進みません。
こうして重油にまみれた鳥は、19日までに176羽保護されたといいます。
重油が流れ着いたクラスノダール地方の住民:
海岸一帯が重油で汚染されている。死んだ鳥や動物が波に流されている。
ロシア当局によると、重油で汚染された海岸線は約49km。
地元住民は19日に行われたロシアのプーチン大統領との直接対話で、現地の悲惨な状況を訴えました。
これを受け、プーチン大統領も「大惨事だ」と危機感を強めています。
ロシア・プーチン大統領:
これが環境汚染であることは明らかだ。なぜこの事故を大惨事だと考えているか、それは燃料の40%が流出したからだ。
現在は当局の職員ら約6000人が重油の除去作業にあたっていますが、除去するには2年以上かかるとの見方も出ています。
フジテレビ,国際取材部
(CNN) ロシアの黒海に面した海岸の幅広い範囲に、座礁したロシアのタンカー2隻から流出した重油が漂着している。
CNNが位置情報を確認した映像によると、マズートと呼ばれる低品質の重油の黒い波が、ロシア本土とクリミア半島を隔てるケルチ海峡に近いロシアのクラスノダール地方に押し寄せている。
油まみれになった一羽の鳥が、翼を広げて飛び去ることもできないまま、砂の上に座って波に打たれ、鳴き声を上げる映像もある。
ウクライナのグリーンピースは17日、重油流出の影響は少なくとも60キロの海岸線に及び、マズートに汚染された鳥たちが死んでいると伝えた。
タンカー2隻は15日、数千トンの燃料を積んでケルチ海峡を航行中、強風にあおられて座礁した。
ウクライナのゼレンスキー大統領は17日、ロシアが「老朽化した整備不足の」船舶を悪天候の中で航行させたとして非難。「我々の海がまたしても、ロシアの引き起こした環境災害に遭っている」と訴えた。
海上警備会社アンブリーによると、タンカーのうち1隻はマズート4300トンを積載していた。こうした旧ソ連時代の船舶はここ数年、悪天候のため故障や沈没が相次いでおり、ロシアは欧米の制裁が原因で老朽化した船舶の修理に苦慮しているという。
クラスノダール地方の首長によると、海岸に漂着した重油の除去作業は悪天候に阻まれて難航。除去作業がいつ終わるかは分からない状況にある。
ノボロシスク市の北部アナパ近郊の海岸に重油が押し寄せる映像もあり、ロシアのエコロジストは「悪臭がひどいと地元住民が訴えている」とテレグラムに書き込んだ。
RKC高知放送
以前、パラオ船籍の「ARVIN}と呼ばれる船が悪天候の中、二つに折れて沈没した。古い船は危険なのだろう。
ロシア籍タンカー2隻がケルチ海峡で難破、原油流出 少なくとも1人死亡
高速アルミ船はクラックの問題があるから、あまり船型をいじったり、斬新なデザインはリスキーだと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
浸水している部分は軽量化のためにアルミ合金で作られていてしかも建造時の溶接部分が破断して亀裂となり浸水となったものです、
そうなるとアルミ合金を溶接した他の溶接箇所でも亀裂が起きる可能性があり補修する箇所は亀裂があったこところだけではなく全ての溶接箇所の補修が必要となります
しかも建造時のアルミ合金の溶接技術では完全な補修が出来るとはならずこれまでとは違う新技術を用いた溶接方法で補修することになります
ちなみにアルミ同士を鋼鉄同様に強固に溶接をするのは技術的に難しいと言われています
もし完全な補修をするとしたら長期間のドッグ入りが必要となり、どっちにしても今後数年間は営業しようとも船が無く営業ができないと思われます
これからかかる莫大な補修費用と休業に伴う様々な出費をメインバンクや親会社が認めるか否かが撤退かどうかの分かれ道だと思われます
つまり、安全対策とハード対策が困難もしくはコスト的に成り立つ見込みが厳しいということなんですね。
日本海側での軽金属製大型高速船は、佐渡汽船のあかねでも導入当初から問題を抱えて結局早期引退となったわけですが、そういう他社の事例も耳に入っていたでしょうに、なぜJR九州はクイーンビートルを導入したのか、その経営判断の責任を問われかねないかと。
高速船「クイーンビートル」の浸水隠ぺい事件で、JR九州が日韓航路事業の撤退も視野に検討していることが分かりました。
福岡と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」は、船体への浸水を3カ月以上隠して運航していた事件を受けて、今年8月から運休しています。
JR九州は万全な対応を行った上で運航再開を目指すとしていましたが、この方針を転換し、日韓航路事業の撤退も視野に検討していることが分かりました。
JR九州によりますと「安全対策とハード対策の両面で再開に向けて現在も検討しているが、この2つが成り立たなければ再開断念を含め検討する必要がある」ということです。
この事件をめぐっては福岡海上保安部が今年10月、船舶安全法違反などの疑いでJR九州高速船などを家宅捜索し、現在も捜査が続いています。
テレビ西日本
JR九州の完全子会社「JR九州高速船」(福岡市)が博多港と韓国・釜山(プサン)港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)の浸水を隠して3か月以上運航を続けていた問題で、JR九州が、運休中のクイーンビートルの運航再開を断念したことが分かった。1991年に開設した日韓航路から撤退する。月内にも正式決定する。
【写真】釜山港に係留されたクイーンビートル
JR九州の古宮洋二社長は問題発覚後も、運航の再開を目指す方針を示してきた。ただ、浸水の原因となった不具合の解消や信頼回復が難しいと判断し、一転して撤退する方針を固めた。
クイーンビートルは、2022年11月に就航。昨年2月に船体内部に浸水したが、JR九州高速船は国土交通省に報告せず数日運航し、行政処分を受けた。今年2~5月も浸水していたにもかかわらず、同社は、航海日誌に「異常なし」と虚偽記載したり、浸水警報センサーを上部にずらしたりするなど隠蔽(いんぺい)工作をしていたことが、国交省が8月に実施した抜き打ち監査で発覚。運休に追い込まれていた。
国交省は9月、全国初となる安全統括管理者と運航管理者の解任命令を発出。JR九州とJR九州高速船は11月、隠蔽を決めた同高速船の当時の社長と両管理者の3人を懲戒解雇した。JR九州が設置した第三者委員会は同月、同社のガバナンス(企業統治)が十分ではなかったとする調査報告書をまとめた。海上保安庁は船舶安全法違反などの容疑で捜査している。
“浸水隠し問題”で運休が続いている日韓を結ぶ高速船クイーンビートルを、「JR九州が運航再開を断念した」とする一部報道について、JR九州の古宮社長は13日、「再開に向けて議論している」と、否定しました。
JR九州の子会社・JR九州高速船は今年2月、クイーンビートルの浸水を確認しながら国土交通省に報告せず、浸水感知センサーが作動しないように位置をずらすなどして、3カ月以上、運航を続けていました。
JR九州の古宮社長は13日、「運航再開を断念し、日韓航路からの撤退を検討している」とした一部報道について、「現時点では、あくまで運航再開に向けて議論している」と否定しました。
一方、アルミ合金製のクイーンビートルの溶接に「技術的な難しさがある」として、「専門家を含めた検証を進めているが、出来なければ運航再開ができないということがあるかもしれない。再開断念は、いろんな選択肢の1つではある」と、説明しました。
JR九州は、現在、来年1月31日まで運休を発表しているクイーンビートルについて、安全対策強化や徹底した修繕などを進め、運航再開する方針です。
JR九州の子会社「JR九州高速船」(福岡市)が福岡市と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」(定員502人)の浸水を隠して運航していた問題で、JR九州が運航再開を断念し、日韓航路からの撤退を視野に検討していることが13日、関係者への取材で判明した。内部で協議し、最終判断する。
【写真で見る】撤退が検討されているJR九州高速船「クイーンビートル」
JR九州は当初、船の修理や社員の安全意識の教育を経て、運航を再開する方針を示していた。しかし、2020年に建造し、1隻体制で運航する船は就航後から船首付近の亀裂による浸水を繰り返しており、長期にわたり安全を確保できる修理が難しいとの見方も出ている。格安航空便との競争が激しい上、浸水隠しで失った信頼の回復も難しく、航路の維持が難しい状況となっている。
クイーンビートルは、2~5月に浸水を隠した状態で運航を続けていたことが、8月の国土交通省の抜き打ち監査で発覚し、運休している。浸水センサーの位置をずらすなど組織的な不正も疑われており、福岡海上保安部が家宅捜索したほか、国交省も9月に行政処分をしていた。【下原知広、久野洋】
JR九州高速船が日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル」の浸水を隠して3カ月以上運航を続けた問題で、親会社のJR九州が、船体補修の難しさから、運航再開を断念して日韓航路から撤退することも視野に検討していることがわかった。撤退が決まれば、30年以上続く事業が不正をきっかけに終わることになる。
【写真】運航停止が続く中、博多港に停泊するクイーンビートル=2024年8月16日、福岡市博多区、江口悟撮影
JR九州の古宮洋二社長は13日、朝日新聞の取材に「運航再開に向けて頑張っているが、必要な対策ができなかったら、撤退する方向も選択肢としてはある」と話した。古宮氏はこれまで、繰り返し運航再開に意欲を示してきた。
福岡市の博多港と韓国・釜山港を結ぶクイーンビートルは2022年11月に日韓航路に就航後、船首の溶接部分から浸水を繰り返してきた。対策として溶接方法の変更などが検討されてきたが、溶接が難しいアルミ製であるため、極めて高度な技術が必要で強度などの課題も多いという。
17万トン超の巨大クルーズ船「ベリッシマ」がどんな船なのか全く知らない。しかし、問題が多いサブスタンダード船が迷惑をかける事について多少は理解できるのようになったのでは?
Terrifying view from cruise ship pounded by waves so big a passenger died 10/29/24(METRO)ではクルーズ船「Spirit of Discovery」が航行中に推進力を失い、大きな高波を受けた。100人以上が負傷して、その後、1人が負傷が原因で亡くなったようだ。そのようなケースと比べる方が悪いのかもしれないが、比べたら全然ましだと思う。
那覇から台湾に向かう予定だったクルーズ船が故障し出航予定日から3日経った9日も船は港にとどまったままです。
【写真を見る】全長315m、17万トン超の巨大クルーズ船「ベリッシマ」が故障で出港できず 乗客が撮影した船内の様子
クルーズ船「ベリッシマ」は、今月6日夜に那覇を出港し、石垣島を経由して台湾に向かう予定でしたが、船が故障しその日の出港を中止しました。
出港予定日から3日経った9日も出港できない状態が続います。
クルーズ船のツアー代理店などによりますと、当初乗客は4000人ほどいましたが、ツアーは中止。乗客たちを下船させていますが、一部乗客は下船手続きなどに時間がかかっていて今も船にとどまったままです。
那覇港管理組合によると、9日に船会社から「当分の間、港を使用させてほしい」と連絡があったということで、出港の目処はたっていません。
那覇港へは今後も他のクルーズ船の寄港が予定されていることから、故障原因の究明と修理が長引けばほかの船の寄港予定を変更するなど影響が懸念されます。
琉球放送
MSC Bellissima (IMO:9760524, Malta)(idyllicocean)は船齢がまだ5年なのに大きなトラブルを起こしたんだね。
那覇から台湾に向かう予定だったクルーズ船で機関故障があり、出港できなくなっています。
【写真を見る】台湾へ戻る空路便の手配で混雑する船内(乗客提供)
ヨーロッパを拠点にクルーズ船を展開しているMSCクルーズの「ベリッシマ」は、6日夜に那覇を出港し石垣島を経由して台北に向かう予定でしたが、8日になっても出港できない状態となっています。
乗客によると、機関が故障し復旧の見込みがないため、ツアーは全てキャンセルすると船内アナウンスがあったという事です。
「ベリッシマ」には、台湾から乗船し、沖縄を周遊して台湾に戻る予定の乗客が2千人以上いて、クルーズ会社では台湾からの乗客に対して、飛行機で台湾に送り届けると説明しています。
琉球放送
8日午前、高知港内で貨物船が浅瀬に乗り揚げ、動けなくなりました。5人の乗組員にけがはなく、浸水や油の流出もないということです。
【写真を見る】高知港内で貨物船が浅瀬に乗り揚げ動けなくなる けが人・浸水・油の流出は確認されず 今後船舶代理店手配のタグボートで離礁させる予定【高知】
高知海上保安部によりますと、8日午前10時15分ごろ、「高知港内で貨物船が乗り揚げている」とプレジャーボートから118通報がありました。浅瀬に乗り揚げたのは沖縄県の会社が所有する貨物船「marumasa12号」(長さ75.64メートル、総トン数744トン)で、5人の乗組員にけがはなく、浸水・油の流出もないということです。
現場は高知灯台の北西1.8キロ付近(高知市仁井田)の海上で、天候は晴れ、視程は良好だったということです。高知海上保安部は巡視船とさの警備救難挺1隻を現場に向かわせ、乗り揚げた原因などを調べています。
貨物船は8日朝、高知港を出港し、兵庫県の東播磨港に向かっていたということです。今後、船舶代理店が手配するタグボートを使い、離礁作業が行われる予定です。
愛媛県今治市の沖合で8月、造船所の小型作業船が転覆し作業員が遺体で見つかった事故で、この小型作業船の管理責任者の男性が4日、業務上過失致死などの疑いで書類送検されました。
業務上過失往来危険と業務上過失致死の疑いで書類送検されたのは、檜垣造船所の汽船「第五ひのき」の船長の男性(44)です。
この事故では男性が「第五ひのき」で8月22日に台船と作業船を押して運航中、来島沖で作業船が転覆し作業員の男性(当時38)が海に投げだされ、8月末に遺体で発見されています。
今治海上保安部によりますと、船長の男性は潮流が強いなで運航を続け安全な運航を怠って作業の男性を死亡させた疑いがもたれ、松山地検今治支部に書類送検されました。
高速船の専門家でもないし、トリマラン船には詳しくない。トリマラン船で検索したらトリマラン船が見つかった。Baiamar Express (IMO9874296)と呼ばれる船がノルウェーで運航されているようだ。大きさは全然違うが、船の形としてはクイーンビートルに似ている。個人的な印象ではBaiamar Expressの方がシンプルな形で強度的には強そうに思えた。また、上から見た形でも、強度的には強く建造できるような印象を受けた。構造的には大きな変化がないほうが強度は強くなし、力の分散の解析が簡単だし、建造に関して楽だし、コストも安くなるように思える。正面からの形を見ても、クイーンビートルの方がカッコよく見えるが、Baiamar Expressの方が強度的には強そうに見える。似ているような船でもコンセプトが違えば、違ってくるのは当然だと思う。
アメリカ軍が発注したトリマラン船は10年ほどで退役(スクラップ)のなるようだ。建造費が高いと書かれているが、維持管理で問題があるのではないかと推測する。挑戦する事は大事だと思うけど、リスクを考える必要があると思うので、誰にでもできる事ではないと思う。
LCS沿海域戦闘艦は最大級の失敗プロジェクトだった。多額の費用をかけ21世紀型の艦艇になるはずだったのに、何がまずかったのだろうか。 11/24/24(航空宇宙ビジネス短信T2:軍事中心に安全保障、地政学、ISR、新技術を)
How Fred Olsen’s new trimarans cut fuel and boost comfort 01/24/2020 (rivieramm.com)
Bajamar Express_26-06-23_Agaete_6.jpg 06/20/2023 (Shipfriends)
Bajamar Express_26-06-23_Agaete_2.jpg 06/20/2023 (Shipfriends)
福岡から韓国・釜山へ船旅、「クイーン・ビートル」のポップな船内とは【写真付】 04/29/2023 (DIAMOND ONLINE)
就役13年でリタイア開始 米海軍のフリーダム級ほか小型水上戦闘艦「LCS」は失敗作か? 08/04/2020 (乗り物ニュース)
博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」が浸水を隠し、運航を続けていた問題です。JR九州高速船は3日、高速船クイーンビートルについて、12月31日までとしていた運休期間を1月31日まで延長すると発表しました。
運航再開のめどはたっておらず、2月以降の運航についても現時点では未定としています。
JR九州高速船は2月にクイーンビートルの浸水を把握しながら、その後も4か月にわたり運航を続けていました。また、浸水センサーが鳴らないよう位置を上にずらすなどの隠ぺい工作を行っていて、海上保安庁は10月、船舶安全法と海上運送法違反の疑いで強制捜査に踏み切りました。
この問題を受け、親会社のJR九州は11月、JR九州高速船の前社長と前運航管理者、前安全統括管理者の合わせて3人を懲戒解雇しました。JR九州の古宮社長は2か月、報酬を30%減額します。
JR九州が設置した第三者委員会は調査報告書をまとめ、浸水隠しは船舶安全法違反にあたり、刑事罰の対象になる可能性が高いとしています。また「親会社であるJR九州の関わりがもの足りない」と指摘し、企業の管理体制も問われています。
JR九州は、各グループ会社で安全を担当する役員を選任し、毎月の定例会議で安全意識の向上を図るなどの再発防止策をすでに発表しています。ハード面としては浸水した部分の溶接方法を見直し、強度の向上を図るとしています。
バルト海の海底ケーブルを切断したとみられる中国船籍の貨物船が船舶自動識別装置を切った状態で180キロ以上にわたりいかりを下ろして航行したことが分かった。
【写真】まだ飲める? 170年前にバルト海で沈没した船から最高級シャンパン100本発見
欧州当局はロシアの情報機関から要請を受けた可能性について調べている。
現地時間27日の米ウォールストリート・ジャーナル(WSJ)の報道によると、スウェーデン、ドイツ、デンマークの当局は中国船籍の貨物船「伊鵬3」による海底ケーブル切断について、乗組員らがロシアの情報機関から要請を受け意図的に行った可能性について集中的に調べている。
調査に参加したある政府高官は「いかりを下ろした状態で航行したことを船長が認識していなかった可能性は非常に低い」と指摘した。
船舶が海底でいかりを引きずりながら航行した場合、船の速度は非常に遅くなるため、乗組員らがいかりの下がっていた事実を把握できなかったとは考えられないという。
ウォールストリート・ジャーナルによると、伊鵬3の船長は中国国籍、航海士はロシア国籍だったようだ。
伊鵬3はロシア産の肥料を積んで今月14日にロシアのレニングラード州ウスチルガ港を出港し、17日午後9時ごろ(スウェーデン時間)にスウェーデンとリトアニアに挟まれた海域で突然いかりを下ろして航行した。
その際にいかりが最初に海底ケーブルに引っかかり、ケーブルは切断された。
船は引き続きいかりを下ろした状態で航行を続け、翌日午前3時ごろにドイツとフィンランドをつなぐケーブルを再び切断した。
当時はいかりを下ろした状態で約111カイリ(約206キロ)航行していた。
伊鵬3はケーブルを2回切断した後にいかりを上げ、突然ジグザグ航行を始めた。
いかりを下ろして航行する間に船の航跡を記録する自動識別装置は作動していなかったようだ。
伊鵬3の中国人船主は調査に対して比較的協力的だという。
中国政府も調査に協力する意向を示している。
中国外交部(省に相当)の毛寧報道官は同日「海底ケーブルなど国際インフラの安全を守るため当事国が国際法に基づいて協力することを全面的に支持する」とコメントした。
シン・ウンソ記者
Photos by Johnny Bugeja
個人的な知識では保証は一般的に1年で終わり。品質は悪いけど安いから中国や韓国で建造する会社は、船を引き取ってから1年間は経験のある船長、士官や機関の船員を乗せる傾向が高いと聞いている。つまり、欠陥や不備があるのを前提で建造してるので、保証期間ないに欠陥や不備を探し出し、無償で直させる事が常識らしい。日本で建造された船は品質が良いのでそのような対策は取らなくても良いが、特に中国建造船では欠陥や不備を探せる船員を乗せるのが常識らしい。1年の保証期間を過ぎると、例え、造船所のミスだとしても有償になるので信頼できる船員を乗せると言う会社が多かった。
「JR九州高速船」がどのような契約を結び、保証期間の対策を取っていたのかは知らないけど、日本建造の船になれていたらあまりそのような経験がなかったかもしれない。船が検査に合格して証書が発給されたから、欠陥や不備がないわけでない事を理解していなければ、失敗すると思う。会社の方針や判断次第では、中国で船を建造する時には多くの監督を派遣して、問題を指摘する事が過去には多かったと聞いている。問題を指摘しすぎて後期はかなり遅れた話を聞いた事がある。
真夜中でも確認作業のために造船所に出かけた話を聞いた事がある。昔、船の中国建造では苦労はあるが、船価が安いからリスクを負うと言う話は良く聞いた。
状況やスタイルが違えば常識が通用しない事がある。リスクを取るのか、安定をとるかの判断リスクはいつも存在すると思う。外国の造船所で建造となると言葉の問題、契約の問題、使用される機器の問題などいろいろなリスクが発生すると思う。外国製品が多く使われる場合、船が古くなり、故障が発生しても直ぐに部品が調達できなくて、船の稼働率が落ちる問題を聞いた事がある。だから、船を運航する航路が決まっている場合、修理やサービスが受けられるのかを検討して新造船や中古船の購入を判断する事はあるそうだ。結局、会社によって判断基準や人材が違うので、どの選択が良いのかは違うようだ。
JR九州の完全子会社「JR九州高速船」(福岡市)が、博多港―韓国・釜山港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)の浸水を隠して3か月以上運航を続けていた問題で、JR九州は28日、同社の取締役監査等委員(常勤)と上席執行役員、当時の執行役員の計3人をけん責処分にしていたことを明らかにした。処分は26日付。3人は、JR九州高速船の非常勤の監査役や取締役を兼務していた。
【表】処分などの主な内容…JR九州高速船の前社長ら3人は懲戒解雇
また、JR九州の古宮洋二社長は28日の記者会見で、浸水を繰り返した船を建造した豪州造船大手「オースタル」に対し、何らかの補償を求める考えはないのかとの質問に対し、船体引き渡しから3年の補償期間が過ぎていることを明らかにした。運航再開時期については、「(船体の)ハード対策のスケジュールが見えない」などとして、めども示さなかった。
山口県周防大島町沖で2023年1月、海上自衛隊の護衛艦いなづまが浅瀬に乗り上げて自力航行できなくなった事故で、国土交通省の運輸安全委員会は28日、事故の調査報告書を公表した。当時の艦長らが海図で周辺の地形を確認せずに航行し、水面下の岩に気付かなかったことが事故の原因と指摘した。
報告書によると、呉基地(広島県呉市)を母港とするいなづまは当時、定期検査に伴う修理後の性能試験中だった。艦長が試験を早く終わらせて乗員の訓練の時間をつくろうと、当初予定した海域からの変更を指示。艦長と操艦する砲術長は海図で航路上の地形を確認せず約30キロノットで広島湾方面に航行中、浅瀬に乗り上げた。運輸安全委は、航行の安全性について事前に検討していなかったと考えられると指摘した。
事故は23年1月10日午後0時10分ごろ、周防大島町の沖家室島南の沖合で発生。いなづまは浅瀬への座礁で船底やプロペラなどが損傷し、航行できなくなった。けが人はいなかった。
柳井海上保安署は同11月に艦長と砲術長、水雷長の3人を業務上過失往来危険容疑で書類送検し、柳井区検が同12月に3人を略式起訴。柳井簡裁は今年1月、艦長に罰金50万円、砲術長と水雷長にいずれも罰金40万円の略式命令を出した。
2024年11月25日、羽地内海に放置されていた大型船で火事があり消火におよそ1日かかりました。出火当時、船に人がいた可能性があることが、目撃者の証言からわかりました。
名護海上保安署によりますと2024年11月25日本島北部の羽地内海で放置されていた大型船から出火、消火にはおよそ1日かかり船尾部分が全焼しました。
この火事で目撃者の男性によりますと火の手が大きくなる前とみられる11月25日午後2時40分ごろ、黒煙がのぼる船上に上半身が裸の30代くらいの男性がいて、船の後方には、ゴムボートのようなものがあったということです。
目撃した男性は「普段は煙が出ていない船から煙が出ていたので、おかしいなと思ってちょこっと止めて見たら、男の人がひとりしかいなかったけど、行ったり来たりしていた。慌てているような感じはなくて、最初はこの辺から煙が出ていてこっちにゴムボートがあった、人はこの辺にいたかな」と話しました。
燃えた船は、県外の企業が県内の海運会社から5億円で購入したものですが数年前から羽地内海で停泊が続いています。この企業は、「船は元々稼働できない状態で海運会社にだまされた」として刑事告訴しています。
現場では2024年11月27日、捜査員が船に入って出火場所を確認する様子があり、海保や警察が、事件・事故の両面で調べています。
QAB 琉球朝日放送
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
そもそも取締役と会社の関係は、民法で言う委任関係で有って、雇用関係では無い。
解雇というのは、会社と雇用契約を結んでいる関係で、雇用されている人は従業員に当たる。
そういう意味で、新聞が懲戒解雇という文言を書いているのに大変違和感を感じた。
法務部も存在しないのだろうか?
> 懲戒解雇という文言を書いているのに大変違和感を感じた。
そのとおり。企業統治(ガバナンス)上の大きな問題だという割には、株主と取締役の関係を全く理解していない。
株主と取締役は、委任契約。負託です。経営を任されているのです。
それに基づいて責任と権限を果たす。
単に部下であって、部下に責任を取らせたというようにもとれる「懲戒解雇」という言い方は、
社長、かなり大きな墓穴を掘りましたね。突っ込みどころ満載。
出向社員だから、退職金を出さないよと言いたいのだろうが、
大きな失態です。JR九州大丈夫か?
彼らは「使用人兼務役員」ということだと思います。雇用契約をベースに委任契約で役員を任せている。今回は、委任契約の部分だけでなく、そのベース部分も解除(=解雇)するという踏み込んだ処分です。
高速船会社社長の田中氏は、高速船会社では社長ですが、JR九州では取締役ではなく、あくまで従業員です。そのため、JR九州と田中氏は雇用関係にあります。
そして、処分を行ったのは高速船会社ではなくJR九州ですから、解雇は正しいです。
> 高速船会社社長の田中氏は、高速船会社では社長ですが、JR九州では取締役ではなく、あくまで従業員です。
親会社の意識がそんなのでは、ガバナンス体制の構築はほどとおい。
単なる使いっぱしりの部下のような書き方をしている。
身内に甘いJR九州にしては、かなり踏み込んだ処分だと思う。露骨な隠ぺい工作を受けた国土交通省が同社に激怒していることの証左であり、高速船に思い入れのある唐池氏の顔色をうかがっている場合ではないのだろう。田中渉は自身のパワハラ人生の末路をしっかりと噛みしめるといい。
懲戒解雇で退職金なし。
さらに損害賠償の可能性も。
子会社の社長に出向するんだから、エリート幹部でしょ。
業績のためにそんな危険なことをするなんてねー。
人命軽視だし、自分のことも軽視してたのか。
JR九州高速船が運航し、日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル」が浸水を隠して3カ月以上運航を続けた問題で、親会社のJR九州の古宮洋二社長は26日、JR九州高速船の当時の社長ら取締役3人を解任し、懲戒解雇したと発表した。JR九州高速船は3人への損害賠償請求も検討するという。
【写真】記者会見するJR九州の古宮洋二社長(中央)、第三者委員会委員長の尾崎恒康弁護士(左)、JR九州高速船の大羽健司社長=2024年11月26日、福岡市博多区、江口悟撮影
当時、JR九州高速船社長の田中渉氏、安全統括管理者で取締役企画部長の小川仁氏、運航管理者で取締役運航部長の柴田康祐氏の3人は、一連の不正への調査対応で取締役に残っていたが、26日付で解任。JR九州から出向していた田中氏と小川氏はJR九州が、柴田氏はJR九州高速船がそれぞれ懲戒解雇した。
JR九州の子会社「JR九州高速船」が日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル(QB)」の浸水を隠して運航し続けた問題で、JR九州は26日、責任を明確化するとして、古宮洋二社長が役員報酬の3割を2カ月間自主返納すると発表した。子会社で隠蔽(いんぺい)に関与した取締役3人は同日付で解任し、懲戒解雇とした。
【写真】JR九州高速船「クイーンビートル」
JR九州では他に担当役員の松下琢磨常務執行役員も役員報酬の1割を2カ月間自主返納する。JR九州高速船では、社長を8月に解任された田中渉前社長、安全統括管理者だった小川仁氏、運航管理者だった柴田康祐氏の3人を懲戒解雇にした他、問題に関わった社員を処分した。
古宮社長は26日の記者会見で「二度とこのようなことを発生させないよう浸透させ、安全への信頼を取り戻したい」と述べ、「この度は申し訳ありませんでした」と深々と頭を下げた。JR九州高速船に生じた損害については、解雇した3人に損害賠償を請求することを検討しているという。
浸水隠しは8月の国土交通省による監査で発覚。国交省は9月、安全統括管理者らの解任を求める初の命令を出した。JR九州が設置した第三者委員会は11月21日に調査報告書を同社に提出し、JR九州高速船の田中前社長ら幹部が運航停止を避けるために浸水を隠蔽し、2月から3カ月以上にわたって運航を続けたと認定した。
JR九州は報告書の指摘を踏まえ、JR九州高速船への監督を強化する他、社員が内部通報をしやすいように社外に窓口を設けるなど新たな再発防止策も策定したという。
この問題を巡っては、福岡海上保安部が船舶安全法違反(臨時検査不受検航行)などの容疑で捜査を続けている。【下原知広、栗栖由喜】
博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」が浸水を隠蔽し運航を続けていた問題で、JR九州高速船と親会社のJR九州は、責任を明確にするためJR九州高速船の田中渉前社長ら3人を解雇処分としました。
【写真で見る】小会社の前社長ら3人を解雇 古宮社長は報酬減額処分
3人に対し、損害賠償請求することを検討しています。
■浸水を隠蔽し3か月以上運航
JR九州 古宮洋二 社長「再発防止策を一体となって取り組むことで信頼回復に努めてまいりたい」
この問題は、JR九州高速船が「クイーンビートル」の船首部分の浸水を確認しながら国に報告せず、3か月以上運航を続けていたものです。
第三者委員会がまとめた調査報告書では、責任はJR九州高速船の幹部と船長にあり、親会社のJR九州に対しては「関わりが十分ではなかった」と結論づけていました。
これを受けて、JR九州高速船の田中渉前社長と柴田康祐取締役、小川仁取締役のあわせて3人を解雇したと発表しました。
JR九州は3人に対し、今回の問題で生じた損害を賠償請求することを検討しています。
このほか隠蔽に関わった従業員についても処分を行ったということです。
人数は明らかにしていませんが、古宮社長は、過去最大規模だという認識を示しました。
また、JR九州の古宮社長の報酬を2か月間、3割減額すると発表しました。
「クイーンビートル」の運航再開の時期について、古宮社長は溶接方法を見直すなどの対策や社内の安全意識の向上などの再発防止策を講じたうえで検討したいと話しています。
RKB毎日放送
下記を考えれば、当然の判断だし、対応が遅いくらいだと思う。個人的な推測だけど外国船に適用されるISMコードを甘く見ていたのではないかと疑いたくなる。つまり、下記の記事での「調査委は『このような事態を引き起こした責任はJR九州高速船の幹部及び船長にあると考える』とした上で、原因については『航行の安全最優先及び法令・社内規定遵守に対する真の意識改革が成し遂げられていなかった』『安全な運航業務の遂行に対して正しい判断を下すための体制・仕組み作りが不十分だった』と指摘したほか、幹部や船長と船員らとの間で円滑なコミュニケーションを図るための環境が不十分だったなどとしています。」と書かれている。この状態だとSMC(安全管理証書)が発給されない状況で実際は証書が発給された疑いがあるので、たぶん証書を発給したと思われる国土交通省・九州運輸局の外部監査が甘かったのではないと推測される可能性はある。ただ、一般的にはありえない任命だからと言って、今回のような事が事実として判明しないとISMコードの要求を満足していないと判断する事は難しい。AMSA(オーストラリア沿岸警備隊)のように多くの小さい不備を見つけて、たくさんの不備があるから、重大な欠陥と解釈する方法を取る以外は、ISMコードの欠陥による出港停止命令は出せないであろう。今回は、重大な欠陥を飛び越えるぐらい、無茶苦茶な問題を抱えていたと思う。前社長ら3人解雇は当然だし、このような人事が起きた事自体、組織に問題があると判断されても仕方が無いと思う。ISMコード(安全管理規程)で要求されるマニュアルを作成し、組織(各担当者達)がそれを理解し実行している事を確認する外部審査(たぶん、国土交通省・九州運輸局が実施)を受け、内部監査を実施し、組織がそれを理解し実行している事を確認した書類を準備していたのであれば、組織的な大隠蔽と言われても仕方が無いと思う。
ISMコードの要求を満足していなくても問題がある、又は、お金を払えば簡単に証書を発給すると思われる検査会社を承認している国に船を登録すれば、問題が存在しても船を運航できる抜け道はある。
JRの子会社がそのような運航会社ほど酷くなくても規則を無視するような対応を社長自ら選んだ事は驚いた。このような処分でも甘いようには思える。理由は社長が管理責任者を務めているのに、ISMコードの基本を無視するような判断を取った事。
個人的な経験から言えば、甘い、又は、緩い検査や監査は検査や監査を受ける側からは感謝されたり、良い評価を受ける。しかし、それは規則の本来の目的や意味の効果を打消し、規則が存在するが、規則が守られない環境を強化する事になる。また、まともに、又は、比較的に規則を守っている会社が損をする、又は、利益を減らす状況を作り出す傾向が高くなる。 韓国客船 Sewol沈没はなかなか起きない大惨事であったが、大惨事が起きる原因はいつも存在していたと個人的には思う。運悪く、本当に最悪の結果となっただけで、同じような環境でも運が良ければ惨事さえも起きない事はある。犠牲者や大きな事故なしであれば、問題が注目される事はない。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故でも同じ事が言える。最悪の結果となっただけで、似たような環境や原因は存在する。その一つが高速船・クイーンビートルの浸水隠ぺい問題だと思う。運よく、大きな事故や犠牲者が出るような事故が起きる前に問題が明るみになった。
海運の経験があるとかないとかの前に、マニュアルを読んでいたのかとの疑問はある。事実は知らないがマニュアルを読んでいたが無視したとは言えないから、海運の経験がないと言った方が、納得する人達は増えるだろう。考えが甘いとか、人選が間違っていたと批判はされると思うから批判は受け入れるしかないと思う。
船員であれば適切な判断が出来るのかと言えば、船員の経験があり、適切な判断が出来る人材であれば、船員の経験があった方が良いと言うだけ。人間性や適切な判断が出来る能力が欠けていれば、船員経験や運航経験のあるなしは関係ない。いろいろな人の意見を聞いて良いと思える選択を選べばよいだけ。
専門家だから、又は、経験があるから適切な判断が出来るケースはあるが、人の意見を聞いて分析できる能力があり、人を見る能力があれば、専門家でなくても、経験がなくても良いと思う。だから、アメリカではリベラルアーツを専攻したトップが多く存在するのだと思う。
クイーンビートル浸水隠ぺい 第三者委員会が報告書「真の意識改革が成し遂げられていなかった」 JR九州「必要な対応進める」福岡 11/21/24(TNCテレビ西日本)
博多と韓国・釜山を結ぶ高速船・クイーンビートルの浸水隠ぺい問題についてです。JR九州は26日午後、会見を開き、グループ会社である運航会社の前社長ら3人の解雇を発表しました。
■JR九州・古宮洋二社長
「JR九州高速船とJR九州グループが一体となり (再発防止に)取り組むことで お客様や関係する皆様の信頼回復に努めたい」
JR九州は26日の会見で、グループ会社であるJR九州高速船の前社長・田中渉氏と取締役2人を解雇したと発表しました。
また古宮社長は2か月、報酬の30%減額となります。
高速船・クイーンビートルを運航するJR九州高速船は、浸水をことし2月に把握しながら、その後も4か月にわたり、船の運航を続けていました。
また浸水センサーの位置をずらすなど隠ぺい工作を行っていたことも明らかになっています。
報告書では、この行為を非常に悪質と指摘していて、センサーを移動させたにも関わらず、臨時検査を受けることなく運航を継続した行為は船舶安全法違反で、JR九州高速船や幹部は刑事罰の対象になる可能性が高いとしています。
また「親会社であるJR九州の関わりがもの足りない」と指摘されていて、企業の管理体制も問われています。
JR九州は26日の会見で再発防止策として、各グループ会社で安全を担当する役員を選任し、毎月の定例会議で安全意識の向上を図ると説明しました。
ハード対策としては浸水した部分の溶接方法を見直し、強度の向上を図るとしています。
一方、国土交通省・九州運輸局の原田局長は26日の会見で、「改善措置の実効性を確認していく」と述べた上で、再発防止策についても引き続き指導・監督を行っていく考えを示しました。
レーダーを見ていれば見落とす事はないと思う。マーシャル諸島船籍の貨物船ヤニス・エヌ・ジーに問題があると個人的には推測する。最近のレーダーは一昔前のレーダーに比べれば、使いやすいと思う。
神戸港沖で23日夜、押船が貨物船と衝突し転覆した事故で、第5管区海上保安本部は25日、転覆した船から船員を潜水隊員らが救出する映像を公開した。
海保によると、事故は23日午後6時ごろ発生。別の船を押して航行する押船、奨栄丸(19トン)が、マーシャル諸島船籍の貨物船ヤニス・エヌ・ジー(4万3291トン)と衝突し、転覆した。
奨栄丸の乗員3人のうち、男性船員(62)が行方不明になった。海保の潜水士が捜索のため船をたたくと、中から「コンコン」と応答するような音が聞こえたという。
公開された映像では、隊員たちが「今から行くからな、待っとって」などと船外から励ましながら潜水。船内の狭い空間に立つ男性を見つけ、救助マスクを装着させ、発生から約7時間後に助け出す様子が収められている。
この事故では、男性船長(73)=長崎県佐世保市=が死亡。別の男性船員(75)は救助され、命に別条はないという。
貨物船に乗っていた21人にはけがはなかった。(原野百々恵)
朝日新聞
23日夜に神戸市兵庫区の神戸港で貨物船と作業船が衝突した事故で、転覆した作業船に乗っていた男性3人のうち1人が死亡した。ほかの2人は救助され、命に別条はないという。
【動画】神戸港の衝突事故 行方不明の甲板員の男性、7時間後に救助
神戸海上保安部によると、事故は同日午後6時ごろ発生。神戸港からシンガポールに向けて航行中だったマーシャル諸島船籍の貨物船ヤニス・エヌ・ジー(229メートル、4万3291トン)と作業船の奨栄丸(14メートル、19トン)が衝突した。
転覆した奨栄丸には3人が乗っており、船長の田代正和さん(73)=長崎県佐世保市=が船内で見つかったが、搬送先の病院で死亡が確認された。甲板員の男性(75)=淡路市=は約40分後に救助され、別の甲板員の男性(62)=宮崎県=は発生から約7時間後の24日午前1時前、船内から助け出された。
奨栄丸は別の船を押して航行する「押し船」で、所有会社によると、当時は明石市の二見港から神戸市灘区の摩耶埠頭へ向かっていた。貨物船にはフィリピン人21人が乗っており、けが人や浸水、油の流出はなかった。
運輸安全委員会は24日、船舶事故調査官3人を派遣した。
現場は神戸市兵庫区の神戸港和田岬の東端から約500メートル南の海上。
神戸港付近で23日夜、貨物船と作業船が衝突した事故で、運輸安全委員会は24日、船舶事故調査官3人を派遣した。神戸海上保安部によると、作業船が転覆して3人が投げ出され、23日午後8時ごろ船内で船長田代正和さん(73)=長崎県佐世保市=が発見されたが、搬送先の病院で死亡が確認された。
同保安部によると、残る甲板員2人は救助され、病院に搬送された。男性(75)=兵庫県淡路市=は命に別条なく、別の男性(62)=宮崎県児湯郡=は転覆した船内で見つかり、意識はある。
衝突したのはマーシャル諸島船籍の貨物船(4万3291トン)
25日午後、本島北部の羽地内海で、2年前から稼動していない船が燃える火事が発生しました。船は夜になっても炎を上げて燃え続けていますが、爆発の危険があることから消防などが近づけず、午後8時の時点では消火活動を始める見通しも立っていません。
【写真を見る】激しく上がる炎 羽地内海で船舶火災 約2年座礁したままの無人船か
警察などによりますと船は海岸から200メートルの浅瀬に2年前に座礁したとみられていて、火元は船尾だとだということです。けが人はこれまでに確認されていません。
この船を所有しているのは埼玉県の運送会社で、名護市辺野古の埋立事業への参入を持ち掛けられた際に、当時県内の法人だった企業に5億円を支払って購入したものでした。
船は受け取った当時すでに稼動できる状態になく、金を騙し取られたと主張しています。
この運送会社の担当者は25日取材に応じ、「購入後に船の内部は見ていて、発火するような危険な状態ではないことは確認している」と話しました。
琉球放送
25日午後3時ごろ、沖縄県今帰仁村佐賀屋島付近の羽地内海で「(停泊している)船から煙が出ている」と今帰仁漁業協同組合を通じて第11管区名護海上保安署に通報があった。名護海保によると、火災があったのは砂利採取のための作業船とみられる。人的被害は確認されていない。
午後7時現在、鎮火しておらず、名護海保や県警本部署などが対応に当たっている。爆発の危険があるとして現場には規制線が張られており、周辺は騒然としている。
現場近くに住む今帰仁村立天底小学校4年の親川青兒(じょうじ)さん(9)は、自宅で消防車のサイレンの音を聞き羽地内海を見たところ、停泊船から火柱が高く上がっているのに気付いたという。「ずっと沖合に停泊している船。なぜ燃えたんだろう」と話していた。
JR九州の完全子会社「JR九州高速船」(福岡市)が、博多港―韓国・釜山港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)の浸水を隠して3か月以上運航を続けていた問題で、JR九州は21日、同社設置の第三者委員会(委員長・尾崎恒康弁護士)がまとめた調査報告書を公表した。浸水を隠すために船の警報センサーを移動させ、検査を受けずに運航したことなどが船舶安全法に抵触し、JR九州高速船や同社幹部が刑事罰の対象になる可能性が高いとした。
【表】JR九州高速船による浸水隠し問題の経緯
報告書によると、JR九州高速船は2月に浸水を把握したが、当時の社長ら幹部は「この程度の浸水ならば問題はない」と判断し、5月30日まで運航した。日々の浸水量を非公式の管理簿に記録し、浸水量が増えると、感知する警報センサーを上部にずらした。
報告書は、センサーの移動は、臨時検査を受けるべき航海用具の改造に該当する可能性が高いと指摘。移動させたにもかかわらず、検査を受けずに航行を継続した行為が、船舶安全法違反で刑事罰の対象となる可能性が高いとしている。
また、JR九州高速船幹部による2月の浸水判明時の隠蔽の決断について、代替船もなく韓国の旧正月で繁忙期だったとし、船首以外は水密が保持されていると考え、「(予約キャンセルを回避したいという)営業上や社内の事情を優先した」と指摘。約1週間後に船首の損傷の疑いを把握しても、「運航を続けたいとの思いから、(ダイバーによるチェックなど)本格的な確認作業を行わなかった」とした。
問題の原因は、当時の社長が船舶運航の知見や経験が乏しく、「船員経験が豊富な運航管理者らに遠慮して(運航継続を)容認した」と分析。事態を引き起こした責任は「JR九州高速船の幹部及び船長にある」と結論付けた。「幹部の誤った考えは、海運の世界では通用しない非常識なものと言わざるを得ない」と批判した。
JR九州高速船は昨年も検査を受けずに航行して行政処分や刑事処分を受けており、昨年7月に国に提出した改善報告書では、何らかの異常が発生した際には即座に報告する「まずは第一報」のルールを導入していたが約半年で破られた。
「JR九州グループは危機的状況」
第三者委はJR九州のガバナンス(企業統治)について、「(不正の)再発防止の取り組みは、グループ全体の信用に直接影響を及ぼし得る極めて重大な課題だった」とする一方、「積極的な関与は不見当(見当たらなかった)」とした。
そのうえで、「JR九州グループは計り知れない社会的信用を喪失しており危機的状況のまっ只中にある」として、親会社として積極的にモニタリングしていくことなどを求めた。
クイーンビートルは年内は運休が決まっている。JR九州は運航再開を目指すとしているが、報告書は、「船体損傷による浸水が頻繁に生じるようでは心もとない。根本的な解決策として、クイーンビートルの船体補強への抜本的取り組みや、気象・海象に関する運航基準の抜本的見直しなどが、重要な課題と考えられる」と指摘した。
JR九州とJR九州高速船は、報告書を踏まえた再発防止策をまとめ次第、記者会見する。一方、福岡海上保安部はJR九州高速船への捜査を続けている。
報告書について、神戸大の渕真輝准教授(船舶安全学)は「営業的なプレッシャーに負けたということになるが、JR九州グループとして、この日韓の高速船航路を本気で継続したいのであれば、利用者の信頼を回復するために見える形での組織の抜本的な改革が必要だ。大手海運会社など外部の協力を得なければ困難ではないか」と話している。
◆第三者委員会の報告書のポイント
▽浸水を確認した時点で関係機関への報告義務があり、海上運送法に抵触する可能性がある
▽航海日誌に浸水の記載を一切せず、船員法に抵触する可能性がある。「マル秘」と記載された非公式な管理簿で浸水を管理しており、社会的非難を受けてしかるべきだ
▽警報センサーを上にずらしたにもかかわらず臨時検査を受けずに運航を継続した行為は、船舶安全法に基づく刑事罰の対象となる可能性が高い
▽JR九州高速船の幹部が営業上や社内の事情を優先して運航を続けた
▽不祥事の再発防止を念頭に置いた親会社のJR九州の積極的な関与は見当たらなかった
▽船体補強への抜本的な取り組みや気象・海象に関する運航基準の見直しなどが重要な課題と考えられる
JR九州の子会社が日韓を結ぶ高速船「クイーンビートル」の浸水を3カ月以上隠して運航を続けた問題で、外部の識者らによる第三者委員会(委員長・尾崎恒康弁護士)は21日、調査報告書をJR九州に提出した。一連の不正について「海運の世界では通用しない非常識なもの」と指摘した。
報告書では、運航するJR九州高速船の当時の幹部が「営業上の事情や社内事情を優先」したと分析。主な動機として、急な運航停止で予約客に迷惑をかけることや、キャンセル対応に当たる社員の過剰な負担を避けることを挙げた。
また、当時の社長だった田中渉氏について、親会社のJR九州からの出向で「海運事業の経験がなかった」ため、「十分にリーダーシップを発揮できない状況にあった」とした。
JR九州の子会社が日韓で運航する高速船「クイーンビートル」の浸水隠ぺい問題をめぐりJR九州は21日、調査を進めていた第三者委員会から報告書を受け取り、その内容を明らかにしました。
クイーンビートルをめぐっては、運航会社のJR九州高速船が、船体の船首部分への浸水を把握しながら3カ月以上も国に必要な報告を行わず、センサーが作動しないように位置をずらしたり、航海日誌に「問題なし」などと記載してデータを改ざんしたりして運航を続けていたことが8月に発覚しました。
これを受けJR九州は9月に弁護士など3人で構成する第三者委員会を設置し、事実関係などの調査を進めていました。
調査報告書によりますと第三者委員会はJR九州高速船やJR九州の役員など23人に対してのべ32回のヒアリングしたほか、関係者のメールやチャットのデータを調査しました。
その結果、調査委は「このような事態を引き起こした責任はJR九州高速船の幹部及び船長にあると考える」とした上で、原因については「航行の安全最優先及び法令・社内規定遵守に対する真の意識改革が成し遂げられていなかった」「安全な運航業務の遂行に対して正しい判断を下すための体制・仕組み作りが不十分だった」と指摘したほか、幹部や船長と船員らとの間で円滑なコミュニケーションを図るための環境が不十分だったなどとしています。
捜索を受けるクイーンビートル(10月)
この上で、再発防止のために安全意識の醸成と法令順守の意識を浸透させることや、安全管理体制の機能強化、親会社のJR九州によるガバナンス強化などに向けた具体的な施策を提言しています。
JR九州は「調査報告書の内容を真摯に受け止め、内容を十分に検討の上、可能な限り速やかに再発防止策等の必要な対応を進める」とコメントしています。
この問題をめぐっては、福岡海上保安部が10月、船舶安全法違反と海上運送法違反の疑いでJR九州高速船などを家宅捜索し、浸水隠ぺいに至った経緯などについて捜査を続けています。
テレビ西日本
よくわからないが、下記の写真を見るとレーダーは付いてないような気がする。専門ではないからかなり小さいレーダーが存在するのかわからない。
レーダーが搭載されていないのなら、キリの中での航行は危険だと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
別記事によると発電機の「冷却水ポンプ」に不具合があったようです。
このポンプが正常に作動しなくなり、エンジンがオーバーヒートすると、エンジンが停止してしまいます。最悪、火災が発生する事もある。
今回は、冷却水ポンプの不具合でエンジン停止し、風の影響で流され、浅瀬で座礁した、という事のようです。沖合で停止するとより被害が大きくなっていた可能性もあります。
乗組員の方に負傷者はいないようなので、無事、帰還できる事を願います。
冷却ポンプなら必ずパラレルで二つあるし、その二つが壊れても別経路でバイパスするんですけどね。
499ならME一発・DE二発が多く、ME+軸発+DE一発もタマに見ます。
状況を知りたいですね
まず、死傷者と燃料等の流出、浸水被害がなくて良かったです。
一般的に潮位を利用した離礁(座礁した浅瀬や岩礁から船舶を浮かして離すこと)では、潮位が上がる満潮時などを期して曳船による曳航が考えられます。
しかし、座礁したと思われる8:30amは折り悪く満潮に近い状態(同日8:24am…東京湾の満潮時刻)であったため、潮位(海面)の上昇を利用した離岸は難しいかもしれません。また、現場は浮島周辺の浅い岩場です。さらに、ちょうどこの辺りは玄武岩や蛇紋岩による枕状溶岩のため複雑な(所によって洗濯板状などの)岩礁があり無理な曳航は、船底を損傷する危険が高い海域です。
燃料や真水、その他積載物の移送による重量軽減、潮位、風向きのタイミングなどを見て曳航するほか、交換部品や修理要員をヘリで移送し復活した自走能力も生かすなど、海保も慎重に検討していると思います。
無事と成功を祈ります。
船の座礁だと、油類の流出による環境汚染が心配なので、現時点では油の流出は確認されていないけど、浅瀬から脱出されるまでは予断を許さない状況。
乗組員の4名の方、特にケガなく無事で何よりだけど、早急な救助が功を奏するよう願いたい。
しかし、発電機の不具合で運航不可となり自力復旧も断念された模様だけど、発電機が止まってしまっては、航行はおろか船内の機関部すべてが機能不全なのかも。
でも普通は、予備の緊急発電機を使って何とか機能を維持させるはずだけど、今回の事故では予備もダメって事なのでしょうか。
とにかく、今後の船体引き出しなど、万全な方策を駆使しながら復旧に向けた対応を期待するしかないでしょうね。
発電機のトラブルか
だましだましで運航していたんだろうか
昔なら、ベテラン船員が船内で何でもかんでも修理していたんだろうけどなぁ
あと、マスコミは兵庫県知事選同様全く取り上げないけど、こうした内航海運は日本人しか船員に出来ないのに、トラックドライバーどころの騒ぎじゃない人手不足で、このままだと船員が全員外国人でこうしたトラブルの対応経験が豊富な、便宜船籍船の内航海運への転用も検討しないといけないレベルだからなぁ。
千葉県鋸南町の西側にある浮島付近で貨物船が座礁しましたが、先ほどから乗組員4人の救助が始まりました。
【写真で見る】ヘリから撮影 座礁した貨物船
海上保安庁のヘリコプターによる救助活動が行われています。
午前8時半ごろ、鋸南町の西側で鋼材を運んでいた貨物船「第三おりいぶ」の船長から、「発電機の不具合で運航不可となった。自力復旧は難しい」と通報がありました。
横須賀海上保安部によりますと、船はエンジンが停止して航行できなくなり、浮島から西におよそ60メートル離れた浅瀬で座礁しました。
船には4人が乗っていますが、いずれもけがはないということです。現時点で油の流出は確認されていません。
横須賀海上保安部は今後、船をどのように浅瀬から引き出すか検討する方針です。
TBSテレビ
下記の記事の内容だとプレジャーボートにはレーダーは付いていないようだ。規則で要求されなくても、暗い時間でも航行するのなら安全のために中古でも良いから付ける方が良いかもと言う事故だろう。
規則で要求されないのなら判断は自己責任。
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(航行中のえい航船等) | |||
1 | 船舶その他の物件を引いている航行中の動力船は、次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。 | ||
一 | 次のイ又はロに定めるマスト灯を掲げること。ただし、長さ50メートル未満の動力船は、イに定める後方のマスト灯を掲げることを要しない。 | ||
イ 前部に垂直線上にマスト灯2個(引いている船舶の船尾から引かれている船舶その他の物件の後端までの距離(以下この条において「えい航物件の後端までの距離」という。)が200メートルを超える場合にあっては、マスト灯3個)及びこれらのマスト灯よりも後方の高い位置にマスト灯1個 | |||
ロ 前部にマスト灯1個及びこのマスト灯よりも後方の高い位置に垂直線上にマスト灯2個(えい航物件の後端までの距離が200メートルを超える場合にあっては、マスト灯3個) | |||
二 | げん灯1対を掲げること。 | ||
三 | できる限り船尾近くに船尾灯1個を掲げること。 | ||
四 | 前号の船尾灯の垂直線上の上方に引き船灯1個を掲げること。 | ||
五 | えい航物件の後端までの距離が200メートルを超える場合は、最も見えやすい場所にひし形の形象物1個を掲げること。 | ||
2 | 船舶その他の物件を押し、又は接げんして引いている航行中の動力船は、次に定めるところにより、灯火を表示しなければならない。 | ||
一 | 次のイ又はロに定めるマスト灯を掲げること。ただし、長さ50メートル未満の動力船は、イに定める後方のマスト灯を掲げることを要しない。 | ||
イ 前部に垂直線上にマスト灯2個及びこれらのマスト灯よりも後方の高い位置にマスト灯1個 | |||
ロ 前部にマスト灯1個及びこのマスト灯よりも後方の高い位置に垂直線上にマスト灯2個 | |||
二 | げん灯1対を掲げること | ||
三 | できる限り船尾近くに船尾灯1個を掲げること | ||
3 | 遭難その他の事由により救助を必要としている船舶を引いている航行中の動力船であつて、通常はえい航作業に従事していないものは、やむを得ない事由により前2項の規定による灯火を表示することができない場合は、これらの灯火の表示に代えて、前条の規定による灯火を表示し、かつ、当該動力船が船舶を引いていることを示すため、えい航索の照明その他の第36条第1項の規定による他の船舶の注意を喚起するための信号を行うことをもって足りる。 | ||
4 | 他の動力船に引かれている航行中の船舶その他の物件は次に定めるところにより、灯火又は形象物を表示しなければならない。 | ||
一 | げん灯1対(長さ20メートル未満の船舶その他の物件にあっては、げん灯1対又は両色灯1個)を掲げること。 | ||
二 | できる限り船尾近くに船尾灯1個を掲げること | ||
三 | えい航物件の後端までの距離が200メートルを超える場合は、最も見えやすい場所にひし形の形象物1個を掲げること。 | ||
5 | 他の動力船に引かれている航行中の船舶その他の物件であって、その相当部分が水没しているため、視認が困難であるものは、次に定めるところにより、灯火または形象物を表示しなければならない。この場合において、2以上の船舶その他の物件が連結して引かれているときは、これらの物件は、1個の物件とみなす。 | ||
一 | 前端又はその付近及び後端又はその付近に、それぞれ白色の全周灯1個を掲げること。ただし、石油その他の貨物をを充てんして水上輸送の用に供するゴム製の容器は、前端又はその付近に白色の全周灯を掲げることを要しない。 | ||
二 | 引かれている船舶その他の物件の最大の幅が25メートル以上である場合は、両側端又はその付近にそれぞれ白色の全周灯1個を掲げること。 | ||
三 | 引かれている船舶その他の物件の長さが100メートルを超える場合は、前二号の規定による白色の全周灯の間に、100メートルを超えない間隔で白色の全周灯を掲げること。 | ||
四 | 後端又はその付近にひし形の形象物1個を掲げること。 | ||
五 | えい航物件の後端までの距離が200メートルを超える場合は、できる限り前方の最も見えやすい場所にひし形の形象物1個を掲げること。 | ||
6 | 前2項に規定する他の動力船に引かれている航行中の船舶その他の物件は、やむを得ない事由により前2項の規定による灯火又は形象物を表示することができない場合は、照明その他その存在を示すために必要な措置を講ずることをもって足りる。 | ||
7 | 次の各号に掲げる船舶は、それぞれ当該各号に定めるところにより、灯火を表示しなければならない。この場合において、2隻以上の船舶が一団となって、押され、又は接げんして引かれているときは、これらの船舶は、1隻の船舶とみなす。 | ||
一 | 他の動力船に押されている航行中の船舶 前端にげん灯1対(長さ20メートル未満の船舶にあっては、げん灯1対又は両色灯1個。次号において同じ。)を掲げること。 | ||
二 | 他の動力船に接げんして引かれている航行中の船舶 前端にげん灯1対を掲げ、かつ、できる限り船尾近くに船尾灯1個を掲げること。 | ||
8 | 押している動力船と押されている船舶とが結合して一体となっている場合は、これらの船舶を1隻の動力船とみなしてこの章の規定を適用する。 |
事故当時に釣りをしていた人は「暗くて、ロープなどは見えなかったと思う」と話しました。
下松市笠戸湾で3人が死亡した船の衝突事故で、国の運輸安全委員会が調査に入りました。調査官は海上保安部の職員らから事故の情報を聞き取るということです。
【運輸安全委員会事務局広島事務所 本多功朋調査官】
「2隻が関与している事故なので、関係者からの情報収集を行ったうえで分析をしていく必要があると思う。今の時点で原因に対しての想定は立てていない状況。」
17日午前5時半すぎ、下松市笠戸島沖で釣りに向かうプレジャーボートと台船を引いていたタグボートが絡む事故が起きました。事故後の捜査で、台船とタグボートをつなぐ50mのロープに衝突痕とみられる傷があることがわかりました。さらに徳山海上保安部は19日、台船の前側やプレジャーボートの船底に傷があったと発表しました。また生存者の話から、プレジャーボートは所有者で死亡した男性が運転していたということです。
タグボートには傷がなく、台船かロープにプレジャーボートが衝突したとみています。この事故でプレジャーボートは沈没し、乗っていた4人のうち男女3人が死亡しました。
事故当時に笠戸湾で船釣りをしていた男性は、波は穏やかだったが暗かったと話しました。
【釣り人の男性】「ロープなんか見えない。50mもロープを引っ張っているのなら途中に電気をつけて”引っ張っていますよ”という何かがないと、午後5時過ぎだったらわからないと思う。」
徳山海上保安部は、タグボートとプレジャーボートを業務上過失致死と業務上過失往来危険の疑いで捜査しています。
17日、下松市の笠戸湾内で起きた3人が死亡した衝突事故…。
台船には右舷側に、またプレジャーボートには船底に傷があることが新たに分かりました。
この事故は17日早朝、下松市笠戸島沖で台船を曳航していたタグボートの船長から「プレジャーボートと衝突した」 と118番通報があったもので、プレジャーボートは沈没し3人が死亡しました。
徳山海上保安部では業務上過失致死などの疑いで双方の船を調べていて、19日に新たに台船には船首の「右」側に長さおよそ6メートル、幅数センチほどの傷があったと発表しました。
また沈没したプレジャーボートの写真も公開されています。
プレジャーボートには船首付近の「左」側の部材に亀裂が、また「船底」の船首から船尾にかけて、中央付近に傷があったということです。
ここで改めて二隻の船の動きを整理しておきます。
タグボートがひく台船は、笠戸大橋をくぐり、新笠戸ドックにむけて航行していたことがわかっています。
プレジャーボートは、ちょうど台船から見て右側から走ってきたものとみられ、台船の右側の傷はこの状況と合致しているようにみえます。
ではなぜプレジャーボートの船底に傷がついたのか…詳しい状況はまだわかっていません。
19日は国の運輸安全委員会の調査官も調査をはじめています。
(運輸安全委員会 広島事務所 地方事故調査官)「夜間に慣れているかどうか。操船するうえで注意しなければならないことはでてくるので、注意ができていたのかなどを関心をもって調査していきたい。」
運輸安全委員会でも徳山海上保安部や事故関係者などから話を聞いて、事故の状況や概要を調べていくということです。
17日、下松・笠戸湾内で起きた3人が死亡した衝突事故で台船とロープ、両方にプレジャーボートと衝突したときのものとみられる傷があることがわかりました。
この事故は17日早朝、下松市笠戸島沖で台船を曳航していたタグボートの船長から「プレジャーボートと衝突した」と通報があったもので、プレジャーボートは沈没し乗っていた4人のうち3人が死亡しました。
徳山海上保安部によりますと台船と、タグボートと台船を結ぶロープの両方にプレジャーボートと衝突したときのものとみられる傷があることが新たにわかりました。
台船は長さ60メートル、幅22メートルで400tの鋼材を乗せていたということです。
またタグボートと台船の間は50メートルほど離れていたということです。
一方、タグボートに衝突の痕跡はなかったということです。
徳山海上保安部では業務上過失致死などの疑いで双方の船を捜査しているほか、国の運輸安全委員会も19日午後、徳山海上保安部に調査官を派遣する予定です。は前日朝に香川県丸亀市を出発し、鋼材(400トン)を載せた台船を引航しながら造船所のある湾内に入ったところ、同35分頃に衝突事故が起きたという。
17日、下松市の笠戸湾内で起きた3人が死亡した衝突事故…。
台船には右舷側に、またプレジャーボートには船底に傷があることが新たに分かりました。
この事故は17日早朝、下松市笠戸島沖で台船を曳航していたタグボートの船長から「プレジャーボート「汽船弥生」と衝突した」 と118番通報があったもので、プレジャーボートは沈没し3人が死亡しました。
徳山海上保安部では業務上過失致死などの疑いで双方の船を調べていて、19日に新たに台船には船首の「右」側に長さおよそ6メートル、幅数センチほどの傷があったと発表しました。
また沈没したプレジャーボートの写真も公開されています。
プレジャーボートには船首付近の「左」側の部材に亀裂が、また「船底」の船首から船尾にかけて、中央付近に傷があったということです。
ここで改めて二隻の船の動きを整理しておきます。
タグボートがひく台船は、笠戸大橋をくぐり、新笠戸ドックにむけて航行していたことがわかっています。
プレジャーボートは、ちょうど台船から見て右側から走ってきたものとみられ、台船の右側の傷はこの状況と合致しているようにみえます。
ではなぜプレジャーボートの船底に傷がついたのか…詳しい状況はまだわかっていません。
19日は国の運輸安全委員会の調査官も調査をはじめています。
(運輸安全委員会 広島事務所 地方事故調査官)「夜間に慣れているかどうか。操船するうえで注意しなければならないことはでてくるので、注意ができていたのかなどを関心をもって調査していきたい。」
運輸安全委員会でも徳山海上保安部や事故関係者などから話を聞いて、事故の状況や概要を調べていくということです。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
他の報道ではタグボートには衝突痕がなく台船又は曳航ロープに衝突した可能性が指摘されている。
事故当時下松市には濃霧注意報が発令中で日の出1時間前の暗夜であった。プレジャーボートはタグボートが台船を曳航していることを認識できず、タグボートの船尾側を交わそうとして台船又は曳航ロープのいずれかと衝突した可能性がある。
海上衝突予防法では、台船曳航中のタグボート側は操縦性能制限船に該当し、プレジャーボート側に避航する義務がある。
他方、タグボート側にも同法規定の曳航を他船に知らせる灯火又は形象物の表示義務がある。
当時は視界制限状態であった可能性も否定できないため、当時の気象・海象、乗船者の視認状況に係る供述等を踏まえながら同法規定の「あらゆる視界の状態における船舶の航法」「互いに他の船舶の視野の内にある船舶の航法」「視界制限状態における船舶の航法」を適切に適用し事故原因を判断していくことになる。
タグボートは航海灯付いているし、レーダーもタグボートと台船は5kw未満のレーダーでも十分映る。ただロープはレーダーには映らないので濃霧でロープが視認できずプレジャーボートが突っ込んだのかな。台船を引っ張っているタグボート側は回避困難。レーダーでも相手が動いていることが解るし、ロープが見えないと言っても、牽引している間隔は狭いのでプレジャーボート側の確認不足。ただ海難審判ではタグボートの船長も悪くなるんだろうな。
山口県下松市沖で4人が乗ったプレジャーボートと船が衝突し、プレジャーボートに乗っていた3人が死亡しました。
徳山海上保安部によりますと、17日午前5時35分ごろ、下松市沖でプレジャーボートとタグボートが衝突しました。
この事故でプレジャーボートに乗っていた4人が海に投げ出されました。
男性1人はすぐに救助されましたが、藤井卓弥さん(41)と妻の枝里子さん(39)、山下智也さん(49)が一時行方不明になり、救助されましたが死亡が確認されました。
4人は釣りに出るため、午前5時半ごろにプレジャーボートで下松市から出港しました。
全員、救命胴衣を着けていたということです。
事故当時、現場海域はほぼ無風で波もなかったということです。
海上保安部が事故の原因を調べています。
テレビ朝日
「プレジャーボートが船と衝突」となっているが実際にはプレジャーボートとタグボートに曳航されていたバージの衝突ではないのか?
だからバージに気付いてもバージが大きくて避ける事が出来なくて衝突したのではないのか?タグボートはロープでバージ(台船)に固定されているから小回りは効かない。そして台船とタグボートの速度はかなり遅かったはずだと思う。プレジャーボートはそれなりのスピードは出ていたと思う。タグボートを見る限り損傷しているようには見えない。また、動画を見るとレーダーが回っているので故障していない限り、プレジャーボートはレーダーの画面には映っていたと思う。プレジャーボートにもレーダーが付いているのでプレジャーボートとバージ(台船)はレーダーの画面には映っていたと思う。
実際にどのようなレーダーがついていたのか知らないが、参考までに下記の写真のような古いレーダーが付いていたのではないかと思う。比較的に新しいレーダーが付いて付いていれば、もっとクリアーに見える画面のレーダーかもしれない。
プレジャーボートはそれなりのスピードは出ていたと思うし、衝突するとは思っていない状態での衝突だと衝撃で叩きつけられた可能性は高い。車と違いシートベルトなど高速船以外ではないと思うから船が衝突すると打ち所が悪いとそれだけで死亡する可能性はあると思う。
今回の火災では機関室にいた当直機関士2人のうち1人が負傷し、1人が行方不明に。逃げ場がない洋上での火災は致命的だ。海自では全艦艇で頻繁に消火訓練を行っており、「多い時には月1回はやっている」(海自関係者)という。(市岡豊大)
この記事を書いた記者は盛り過ぎか、あまり船の世界を知らないのでは?「内部が高温になる発電機やディーゼルエンジンなどを使用しており、火災の危険と隣り合わせの環境にある。」に関しては船であれば、一般商船でも同じ環境。発電機やディーゼルエンジンなどを使用している。「消火訓練を行っており、『多い時には月1回はやっている』」に関しては外航船では毎月の訓練は規則要求。PSC(国土交通省職員)が検査の時に消火訓練を要求する事がある。訓練に問題があると判断すれば、ISMコードか、SOLAS関連の不備として指摘する。JR高速船はクイーンビートルに関してISMコードの要求で大きな問題があったと思う。
外航船は抜け道やインチキは可能だけど、規則としては結構厳しい要求をしている。
エンジンルームの火災で船員が取り残された場合、CO2の消火方法を選択できないので、新しい規則が必要かもね。まあ、最悪、CO2を使用しても取り残された船員が非常脱出用呼吸器を装着している事の確認が出来たら問題ないかもしれない。機関の船員は沈没、転覆そしてエンジンルームの火災ではデッキの船員よりも死亡する確率は高いかもしれない。その他のケースでは機関の方が安全だと思う。
非常脱出用呼吸器(EEBD)(国際化工株式会社)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
元掃海艇の機関科員だが、エンジンはアルミニウム製で禁水性物質。直接水をぶっかけると化学反応で激しく燃える。なので、水を使う場合は区画を封鎖し、区画外部の隔壁から冷却するように放水する。間違っても護衛艦の機械室火災のようにトップアタックで機械室内部に攻撃侵入してはならない。使えるのならハロンガス消火装置もあるが、内部に人がいたら使用不能だし、そもそも木製なので機密性は薄く、外部の人間が窒息死するなど多くの危険性をはらむ。私が艇長なら総員離艦を直ちに下令し、時間稼ぎとして消火に当たらせる。船は作ればまた作れば良い。しかし、失われた乗組員は元に戻らないのだ。人命より替えの効く物を優先する姿勢は旧海軍から続く悪い伝統だと私は思う。
機関室は、油を多用していますので、他でもコメントしていますが、僚艦から、機関部に、水消火で放水していたように見えたのですが、油火災では、水消火は火災を拡大させます。海自の消火方法は、間違っていたと思います。油火災には化学薬剤や泡消火薬剤で窒息消火をしないといけませんでした。博多港や洞海湾に近かったので、コンビナートにある油火災用の消火艇を呼ぶべきでした。
元海自です。艦艇内部は閉鎖空間なので、水噴霧で追い詰めて窒息消火させます。そのため、に3人一組ホース2本で自己防御しながら、艦内に突入していきます。年に一度は、機関室を模した訓練施設で実際に火の中に飛び込んで、鎮火させる訓練をしています。米海軍も同じ消火方法です。少しでも機能を残したまま、一刻も早く鎮火させるために、一般の建築物や開放空間での消火とは異なる常識の世界です。ご理解を
10日午前9時40分ごろ、福岡県宗像市の大島の沖合で、航行中に起きた火災で炎上、沈没した海上自衛隊の掃海艇「うくしま」(基準排水量510トン、38人乗り組み)は、金属に反応して爆発する機雷の除去を行うため木造船だった。海自は繊維強化プラスチック(FRP)製の導入を進めるが、掃海任務にあたる小型の掃海艇と大型の掃海艦全体の3分の1にとどまる。
【写真】炎を上げる海上自衛隊の掃海艇「うくしま」
掃海艦艇は、海底や海中に敷設された機雷の爆破処理が主な任務。海上を通過する艦艇のスクリュー音や磁場に反応して爆発する沈底機雷に対して、海中に疑似音を流しながら約500メートルの金属ケーブルを曳いて誘爆させる「感応掃海」という手法を取る。
そのため、掃海任務に当たる艦艇18隻はいずれも非金属製だ。全て木製だったが、平成24年から軽くて丈夫なFRP製に順次置き換え、現在6隻が就役している。
海自艦艇は内部が高温になる発電機やディーゼルエンジンなどを使用しており、火災の危険と隣り合わせの環境にある。
平成以降、掃海艦艇だけで小規模火災が3件ある。令和元年10月に「すがしま」で発電機室から出火。平成31年1月には「ししじま」でエンジンの排気管が外れ、400度の排気が漏れて木製の柱から出火した。14年8月にも「まきしま」で機関室から火が出ている。
沈没に至ったのは過去1件。昭和41年10月、特務艇「高速13号」から出火、炎上し、沈没した。
今回の火災では機関室にいた当直機関士2人のうち1人が負傷し、1人が行方不明に。逃げ場がない洋上での火災は致命的だ。海自では全艦艇で頻繁に消火訓練を行っており、「多い時には月1回はやっている」(海自関係者)という。(市岡豊大)
生徒にケガはなかったし、厨房設備が使用できないほかには損傷がなかったので、リアルな火災訓練と思えば記憶としてはハッキリ残るので良かったかもしれない。だた、大きな火災事故ではないので、火災事故を舐めるよう生徒がいたら残念だと思う。
瀬戸内海を航行していた鳥取県の練習船「若鳥丸」(516トン)で火災が発生したと、香川県の高松海上保安部が11月11日発表しました。船に大きな損傷はなく自力航行が可能で、乗船していた境港総合技術高校の生徒などに、けがはなかったということです。
海上保安部によりますと、火災が発生したのは瀬戸内海の小槌島灯台北北西約1200メートルの海上です。11日午後2時過ぎに若鳥丸から「火災が発生し消火活動中。航路外に出て釜島沖に錨泊する」と通報があり、巡視艇を現場に急行させたところ、午後3時ごろに鎮火を確認しました。
若鳥丸は、11日午後1時ごろに香川県の高松港を出港。午後2時前に厨房から出火し、約20分後に乗組員らが火を消し止めました。厨房設備が使用できないほかは、船に大きな損傷はなく、自力航行が可能だということです。
若鳥丸は、境港総合技術高校・海洋科の2年生24人10月12日から11月17日までの予定で実習を行っていました。ほかに同校の教員2人と乗組員16人が乗り込んでましたが、いずれもけがや体調不良はありませんでした。
海上保安部が火事の原因を調べていて、鳥取県では11月12日をめどに生徒の帰還方法を決める方針です。
「今年6~7月に年に1度の『年次検査』を受け、異常は確認されなかった。」と書かれているが、最近、検査後にあまり経っていない船が事故を起こすケースが増えているように感じる。
「出火時は艦内の区画を区切って、空気を遮断し酸欠状態にして鎮火する手法も取られる」はエンジンルームに隊員が取り残されているのだから無理だろう。隊員が窒息死してしまう。
エンジンルームにはエンジンコントロールルームと呼ばれる部屋はあったのだろうか?当直で2人がいたのなら何らかの以上に気付くと思う。また、エンジンコントロールルームがあったのであれば、非常用脱出呼吸具(EEBD)がこの部屋にあると思う。緊急の場合、脱出するに十分な酸素ボンベに繋がったマスクを着用して脱出口に行くようになると思う。外航船の話だが、エンジンコントロールルームにはブラックアウト(電源消失)のために非常用の懐中電灯があると思う。また、脱出経路には避難口誘導標識が張られて電源消失しても矢印が光るようになっていると思うので、船員が動けるのであれば、脱失し易いようになっている。また、連絡用に携帯用VHFがあると思うので、連絡が出来ると思う。
今回は行方不明の隊員と連絡が付かなかったので何らかのトラブルか、判断ミスがあった可能性はあると思う。当番であった20代の男性乗組員は救助され、軽傷なので火災の状況とその後の対応に関する情報はわかるであろう。同時に、海上自衛隊のリアルな部分が公になるであろう。訓練やシステムをしっかりやっているのか、イメージだけで結構、ずさんなのかがわかると思う。
非常脱出用呼吸器(EEBD)(国際化工株式会社)
船舶火災で船のタイプ次第だが、消火のために海水をかけすぎると、船内に水が溜まって沈没や転覆のリスクが高まる。
船の火災は初期消火が重要だと思う。エンジンルームの火災だといろいろな物が使えない。自衛隊の船について全く知識はない。個人的な意見では普段からしっかりと教育されている船員で訓練もそれなりに行われていれば、実際にいろいろな事が起きても、船員達の動きは、まともな訓練を行わず、訓練も問題として指摘されないための記録のためだけの船と比べると明らかにスムーズだし、良い。
海上自衛隊の船については検討が付かない。一般商船だと手入れが悪い船や高齢の船になるとウエスとか、段ボール紙を油が漏れている近くに置いている場合がある。火災が起きなければ良いが、火災が起きたら火災の延焼の原因になると思う。ただ、手入れが悪い船や油漏れが多い船はウエスがあちこちに置いてある。撤去しろとは言うけど、たぶん、後で元に戻すと思っている。まあ、火災が頻繁に起きるわけでもないし、火災が起きても初期段階で消火できれば問題ない。
ただ、運が悪いと状況を悪化させるし、かなりの被害を出す事はあるリスクはあると思う。
エンジンルームの消火設備はCO2なのか、スプリンクラーなのか検討が付かない。CO2であれば、エンジンルームで行方不明者がいるなら窒息死するので使えないだろう。消火に海水を使うとエンジンやその他の機器が使えなくなる可能性は高くなる。ファンネルが2つあるからエンジンは2機なのかな?
普通は火災探知機があるので気付くと思う。自衛隊の船なので検討が付かないが、一般商船なら、火災探知機は規則で要求されている数や場所以外には付けない。火災が発生しやすいと思われる場所に探知機がついているのが普通。火災探知機システムが誤作動を頻繁に起こしたり、エンジンルームにトラブルが多い船は探知機を外していたり、警報がならないようにしている船はある。PSC(国土交通省職員)が厳しければ指摘されるし、重要な項目なので、出港停止命令が出される可能性はある。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
掃海艇って木造でしたよね。
流石に不燃性の処置はされているのでしょうが。
エンジンルームって船の一番奥という印象なので、消火活動も大変だし排煙構造がどうなっているかも気になる。
不明の方が無事であれば良いのですが、煙を吸って意識不明になっていれば、呼びかけへの応答も無いので早い救助が必要ですが、消化隊員側も安全を確保しつつ作業を進めてもらいたいです。
すかしま型6番艇、平成12年進水、13年就役。
この掃海艇は船体が木で出来ています。
平成22年進水のえのしま型からはFRPになっています。
取り残された方の無事を祈りますが、火災の原因についてはメーカーや海保も含めて慎重に捜査を行っていただきたいですね。
真因をつかめなければ、同型の船で同じような火災が起きかねません。
エンジンそのものに何かしら欠陥があるなら改修しないと。
『うくしま』は艇齢21年になる『すがしま型』の6番艇です。
船体の構造は主に木材です。
エンジンルームは概ね、ファンネル(煙突)の真下付近にある。
掃海艇なら主機も補機もディーゼル機関だろう。(大型艦はタービン船が殆どだからボイラ焚きでの高圧蒸気)
双方に裸火は無い。おそらくエンジン周りか高温排煙管周りに、油まみれのウェスなんかがあって発火したんだろうと想像する。
そうだとすれば、日ごろの鍛錬に厳しい自衛艦・艇では珍しい事故と言うほかはない。これで死者でも出たら、大事になりそう。
「一部補償」だからロシア人乗客が騒いでいるのだと思うが、豪華クルーズ船で旅行するのなら船の故障に関して全額保証するツアーを選ぶか、お金がないわけではないので自腹で支払ったらよいと思う。
日本は言えばわかるとか、話し合えば分かり合えるという人達がいるが、そういうケースはあるとは思うが、割合で言えばかなり低いと思う。文化や国が違えば常識や判断基準が大きく違う。日本人はそこを理解しなければいけない。労働力不足だと言って安易に短期間の間に多くの外国人を受け入れるとたいへんな事になる。
昔、現地出発のヨーロッパ旅行に参加した事があるが、出発地点までは個々の負担になっていた。同じような条件であれば、「一部補償」に関して大した金は出ないと思う。ロシア発のツアーになっていれば旅行会社との契約、又は、旅行会社次第だと思う。
「スペクトラム・オブ・ザ・シーズ」の国籍は以前はバハマだったらしいが、現在はキプロスになっている。船についてあまり知らない人達は旗国が対応するべきだとコメントしているが、故障に関する損害で旗国が保障する事は基本的にないと思う。そんな事まで旗国が対応しているのなら日本の放置船は解決済みだろう。旗国が対応する事はないので、日本から出港する前にPSC(国土交通省職員)が検査して国際条約に満足している、又は、安全に航海できると思われるレベルで検査して、不備があれば指摘したり、出港停止命令を出せばよいだけの事。
個人的な経験だが、客船に対する旗国の検査は少ないし、珍しいと思う。乗客が乗っている中で書類のチェックは問題ないと思うが、乗客を巻き込んで退船訓練や消防訓練は難しいと思う。過去に数隻の客船に対して旗国の検査を行った事があるが、船に残っていた乗客が訓練に参加した事には驚いた。まあ、豪華客船ではなく単なる客船だったけど、自分が乗客の立場だったら嫌だなと思うだろう。実際、乗客がライフジャケットと着て、救命艇の乗り場がある場所に集まって凄い事だと思った。
ちなみに最近注目を受けているJR高速船の「クイーンビートル」は韓国のPSCによる検査は受けているようだが、日本のPSCによる検査は一度も受けていないようだ。
話は元に戻るが推測でしかないが、高齢のロシア人が多いと思うけど、お金がないからロシアに変えれないと中国でのんびりすれば良いと思う。徴兵されるリスクはないし、戦争に駆り出されるリスクは皆無だろう。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
> 乗客の一部は在京ロシア大使館や日本当局に対し、上海まで空路で移動できるよう便宜を図るべきだと不満を訴えている
オソロシア大使館に訴えるのは「ご勝手にどーぞ」ですが、日本当局(何処?)は何の関係もない。文句を言うなら何処の会社か知りませんが「船会社」。
日本に長期滞在が出来喜びこそすれ文句は無いはず。早く上海に行きたいなら羽田からいつでもお気軽に自費で行ってくださいな。
昨晩ベイブリッジを18時頃横浜に向け通過しましたが、大桟橋に豪華大型客船が灯りを煌々と点けて停泊していましたが、ソレか?
「便宜」というのは入国ビザの問題かな。
寄港だけだどビザなしだろうけど、空港へ行くには一旦日本に入国しなければならない。その「便宜」をはかってくれということだろう。
在京ロシア大使館や日本当局に対し、上海まで空路で移動できるよう便宜を図るべき、
便宜を図るべきはロシア大使館や日本当局というのはお門違いです。
この船の所有社はアメリカの会社だそうですから、船の故障が原因なら所有会社、所轄のアメリカへ言ってください。
もし、飛行機で同じように故障で予定を大幅に遅れた場合はその飛行機が停留していた国では無く飛行機会社へ言うでしょう。
文句の行き先が違うだろ
ロシア大使館ならまだしも日本政府に帰国便の手配要求は意味が分からん
クルーズの運営会社が責任取るだけの話では
乗れなくなった飛行機のチケットの再調達等は運営会社が何とかする話
日本には関係ない
クルーズ会社も動かないなら飛行機の手配すればいいだけ
チャーターは無理なら空席抑えて過ごしずつ返すしかないだろう
ロシア人で現在悠長に豪華客船旅行楽しめる人こんなにたくさんいるんだ。そっちの方が意外。
ロシア以外の土地に住んでしばらくロシアに行っていないロシア人かと思ったらロシアに帰る飛行機がどうのこうのと言っているからロシア在住なんだというのも驚き。
クレームを言う先が違うでしょ。
船会社に言うべきで、日本政府は関係ありませんよ。
こんな事で日本側が何もする必要はないし、船会社が日本側に対応内容を説明させるべき。間違っても日本が便宜をはかる必要はない。
ロシア紙RBK(電子版)などは7日、中国―日本間を往復する豪華クルーズ船がエンジン故障で横浜港からの出港が遅れ、ロシア人乗客約500人が足止めされていると報じた。
9日の予定だった上海到着は11日にずれ込む見通し。乗客の一部は在京ロシア大使館や日本当局に対し、上海まで空路で移動できるよう便宜を図るべきだと不満を訴えている。
同船は米客船運航大手ロイヤル・カリビアン・インターナショナル(RCI)が保有する「スペクトラム・オブ・ザ・シーズ」(総トン数約17万トン)。他に中国人約3000人が乗っているとみられる。ロシア人乗客は、中国からの帰国便の航空券が無効になり、高額で買い直さなければならないことを懸念しているという。RCIは一部補償を約束している。
愛媛県松山市の興居島で4日夜遅く、有害物質を載せたタンカーが海岸に座礁しました。有害物質や油の流出はありません。
現場は松山市沖の興居島の北側の海岸。4日午後10時50分頃、広島県呉市の新和汽船が所有するケミカルタンカー「新和丸」(499t)が座礁しました。
松山海上保安部によりますと、タンカーには有害物質が積まれているものの、油も含めて流出はありません。また乗組員5人が乗っていてケガはしていません。
タンカーは5日午前9時25分過ぎに、新和汽船が手配したタグボートにひかれ離礁しています。
乗組員は座礁後「舵が故障した」と通報していて、松山海上保安部は船長の男性(73)らから事情を聴くなどして、業務上過失往来危険の疑いで座礁の原因を調べています。
5日朝、松浦市の沖で工事車両を運んでいたフェリーのエンジンが止まり、航行出来なくなりました。
【写真】松浦市沖でフェリーたらまゆうエンジン止まり航行不能に
航行不能となったのは神戸市の和幸船舶所有、長崎市の後藤運輸が運航する「フェリーたらまゆう」457トンです。
午前5時50分に伊万里市七ツ島岸壁を出港し、佐世保市宇久平港に向けて航行していた午前7時ごろ、松浦市青島の北、約1.2キロの海上でエンジンが止まり、航行出来なくなりました。フェリーには、乗組員5人と、九電工の発注で運んでいたセメント車2台や10トントラック1台などの運転手3人、合わせて8人が乗っていましたが、全員無事です。
フェリーはタグボートで伊万里市の久原北岸壁に曳航され、正午ごろ接岸、運転手3人を降ろしました。
伊万里海上保安署は、発電機の不具合で、エンジンなどが停止したとして、今後、専門業者が不具合の原因を調べることにしています。
NCC長崎文化放送
エンジントラブルで座礁したそうだ。運が悪いけど、もっと早く出港していたらタグボートで何とかなっていたかもしれない。
獨家》獨家直擊 「鈺洲啟航」左舷周圍拉起攔油@newsebc
【康芮颱風】海象欠佳 中國籍貨輪擱淺野柳外海恐撞上岸@newsebc
Authorities yesterday raced to remove 284 tonnes of oil from a Chinese carrier that ran aground off Taiwan after losing power in rough seas as Typhoon Kong-rey neared.
The Chinese-flagged Yu Zhou Qi Hang was transporting three cranes from Keelung to China on Tuesday when it stalled in wild weather, authorities said.
A Coast Guard Administration vessel was deployed to rescue the 17 crew and the Chinese ship drifted to the shore of Yehliu Geopark (野柳公園) in New Taipei City, where it ran aground.
The Yu Zhou Qi Hang, a Chinese-flagged cargo ship, lies stricken off the New Taipei City coast near Yeliu Geopark yesterday.
Photo: Cheng I-hwa, AFP
By
MI News Network
A heavy lift ship, registered in China which was earlier involved in an accident at Keelung Port, Taiwan, ran aground along Taiwan’s coast due to rough weather.
The 17-member crew was safely rescued by Taiwan’s Coast Guard Administration’s (CGA) patrol boat and brought to shore in the Keelung Port, after the ship Yu Zhou Qi Hang, with 3 ship-to-shore container cranes was caught in rough seas as a result of Typhoon Kong-rey.
Images and videos circulating on social media showed the ship in rough weather and later grounded against rocks meanwhile one of its loaded cranes collapsed.
The ship had left Taiwan’s Keelung Port and was headed to Zhangzhou, in China’s Fujian Province. However, a few hours into its journey, the ship was caught up in massive waves 2.4 nm northwest of Cape Yehiliu amid powerful winds and drifted dangerously close to the coast.
The CGA sent tugboats to help but they could not do anything in such bad weather and by evening the captain and crew had to abandon it.
This grounding is the second incident which involved the ship Yu Zhou Qi Hang this month. On October 14, it collided with a gantry crane at Port of Keelung’s berth when it was trying to dock.
This led to the collapse of one crane at the berth and resulted in damage to another onboard the ship. No injuries or oil spills were reported.
Reference: Splash247
Photo Environmental Protection Department
Free-Fallタイプの救命艇は整備がしっかりされて、船員達が離脱作業と訓練に慣れていないと個人的に緊急時には使えないと、天候が良い時に救命艇の着水や訓練を見ていて思う。
タンカーは整備や訓練が適切に行われている船とそうでない船との差が大きいと思う。問題のある船はPSC(国土交通省職員)が検査にタンカー船以外の船のように来ない事と荷役中には作動試験は禁止されている事で、良い船との格差が広がっていると思う。
今年3月、山口県下関市沖で韓国船籍のタンカーが転覆し乗組員10人が死亡した事件で、門司海上保安部は1日、韓国籍で当時の船長の男(当時65)を容疑者死亡のまま業務上過失致死の疑いで書類送検しました。
【写真で見る】タンカー転覆事故
この事件は今年3月20日、下関市の六連島沖に停泊していた韓国船籍のケミカルタンカー「KEOYOUNG SUN(キョヨン・サン)」が転覆し、乗組員11人のうち、船長を含む10人(韓国籍2人、インドネシア籍7人、中国籍1人)が死亡したものです。
門司海上保安部によりますと、当時、タンカーは、航行中の海域の波が高く、荒れていたため、船が流れないよう下関市沖で錨をおろして待機していました。
その後の捜査で船には当時の乗組員全員が避難できる救命艇が1艇搭載されていましたが、使用された形跡はなかったということです。
門司海上保安部は1日、この船長の男(当時65)を船が転覆する恐れがあるなか、救命艇を使用するなどして乗組員を避難させることなく船内にとどまらせ、その後転覆したことにより乗組員10人を死亡させた業務上過失致死の疑いで容疑者死亡のまま書類送検しました。
RKB毎日放送
山口県下関市の六連島沖に停泊していた韓国船籍のケミカルタンカー「キョヨン・サン」(870トン)が3月に転覆し、乗組員10人が死亡した事故で、門司海上保安部は1日、業務上過失致死の疑いで、死亡した韓国国籍の男性船長=当時(65)=を容疑者死亡のまま書類送検した。
書類送検容疑は、船体に傾斜が生じ転覆する恐れがあったのに、乗組員を船から降ろすことなく船内にとどめたため、9人を死亡させた疑い。海保によると、転覆の原因は断定できていない。
事故は3月20日に発生。船長を含めた乗組員は計11人で、インドネシア人の1人以外、10人が死亡した。
貨物船が31日未明、日本海と中海をつなぐ鳥取と島根の間の「境水道」の入口近くで座礁しました。
31日午前0時半ごろ、貨物船「大泰丸」から事故を知らせる旨の無線連絡がありました。
海上保安庁によりますと、大泰丸が日本海と中海をつなぐ境水道の入口近くの鳥取県境港市側で座礁しました。
大泰丸は京都の舞鶴から境水道を抜けて島根の江島に向かう途中でした。
乗っていた4人にけがはないものの、船長の男性(68)が体調不良で病院に搬送されました。
大泰丸からの油漏れは確認されていません。
現場の境水道は多くの船が行き交う海上交通路で、海上保安庁は注意喚起するとともに座礁した原因を調べています。
テレビ朝日
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故が簡単に起きないように総トン数(国際トン数)が500トン以上国際航海に従事する船舶にはISMコードの要求を満足する事が要求され、内部監査と外部監査で客観的に要求を満足している事が確認された後で、証書が発給される。会社は安全を優先させ、船長に圧力をかけない事を会社のマニュアルで宣言し、会社のマニュアルには船長は会社からの圧力を受けることなく、安全を優先させた判断をする事が出来ると記載されている。この事が記載されていないとマニュアルは要求を満足していないので普通は少なくとも外部審査には通らない。内部審査の訓練を受けた人間が監査すれば、普通は問題として指摘する。日本で通用する言い訳を禁止する事がISMコードの要求を満足する事になる。「運休した場合、予約のキャンセル対応で営業社員に負担がかかってしまう。それを避けたいとの思いがあった」と認めた時点で、ISMコードの要求と多分、ISMコードの要求を満足するために作成された会社のマニュアルを無視した事を認めたと言う事になる。会社のマニュアルを幹部や船長は理解しているはずなので会社ぐるみの不正を実行した事になる。海保がどこまでISMコードと船舶安全法を理解しているのか知らないが、組織的な不正を認めたと考えれると思う。
ISMコードを理解していれば、田中渉前社長をISM Code上の管理責任者はDP(Designated Person)として任命しない。内部監査でも外部監査でも、最低限度のマニュアルの理解を確認しているはずなので、今更、素人集団の会社が船を運航するような事を言っているのなら話にならない。証書を発給した外部監査組織はまともに審査をしたのかと言う事になる。内部監査は社長であっても問題があれば、それを記載して改善や是正に取り組まなければならない。下記は内航船舶であるが、外航船に適用されるISMコード(安全管理規程)はもっと厳しい。記事はどこがクイーンビートルに対してどこの組織がISMコード(安全管理規程)で要求される条約証書を発給したの記事に記載するべきだと思う。
ISMコード(安全管理規程)やマニュアルを理解し、教育し、要求事項が理解され、実行されている事に責任を持つべき人達の全てが不正に関与しているのだから救いようがない。国土交通大臣がJR九州高速船よからのに改善報告書に満足したのであれば、知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故のような事は今後も起きると推測しても間違いではないと個人的には思う。悪質な外国の海運会社や検査会社を仕事を通して見てきた。後は実際に事故が起きるかは運とその他の要素のコンビネーションだと思う。
博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」の浸水隠ぺい問題で、新たな動きがありました。JR九州の子会社は31日、国に改善報告書を提出しました。
JR九州の子会社、JR九州高速船は「クイーンビートル」の浸水隠ぺい問題をめぐり9月、海上運送法に基づく「輸送の安全確保命令」を受け、31日に国土交通大臣宛てに改善報告書を提出しました。
JR九州高速船は「クイーンビートル」の浸水をことし2月に把握しながら、その後も4か月にわたり船の運航を続けていました。浸水センサーの位置をずらすなど隠ぺい工作を行っていたことも明らかになっていて、海上保安庁が船舶安全法と海上運送法違反の疑いで、強制捜査に乗り出しています。
改善報告書によりますと、JR九州高速船の当時の社長は、船員の経験が長い幹部社員から「安全に支障はない」「報告すれば、運航停止の指示は避けられない」との意見を聞き、浸水を隠ぺいする判断をしたということです。
再発防止策としては、管理体制を強化するため「安全推進部」を新設したほか、社外の専門家をアドバイザーとして招き、社員への研修や教育を強化することなどが盛り込まれています。親会社のJR九州による安全面のチェックも行うとしています。
■JR九州・古宮洋二社長
「組織として安全判断するところと、個人として安全判断する場面もありますので、全員の安全意識を高めるということが私はー番大切だと思う」
「クイーンビートル」の運航再開は現時点では未定としていて、少なくとも年内は運休することが決まっています。
ISMコードの要求を満足してなくてもお金さえ貰えば、要求を満足している証となる証書を発給する検査会社を選ぶサブスタンダード船の疑いがある船に対して厳しい対応を
PSC(国土交通省職員)が取れない現状があるから、これで幕引きかも知れない。海保も大したことないと個人的には思うしね!
トップダウンで不正を指示しているのだから、トップ達が責任を取るべきだと思う。また、ISMコードではトップが権限と責任を持つようになっている。ISMコードを理解していない人達へのやりますアピールなのかな?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
古宮社長とか役員クラスの処分は無し?責任とって辞職や給料カットも無し?
で、対策が「社員総会を開く」「社員に唱和させる」。結局、現場の社員だけを締めつけて無事解決ってか。ほんと腐った会社(ブラック)だな
“朝礼で唱和する”
昭和だねぇ〜(笑)
“社員の行動規範” 以前に、役員•管理職の認識を根本的に改めないと意味が無い。
これは体質だからまたやらかすよ。
本業の不動産業だけにしたら?
バカなのか?この会社。もう知能の低さ自体が経営責任問題。古宮はなぜ責任取って辞めない?腐ってるなほんとこいつら。
博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」が浸水を隠し、運航を続けていた問題です。親会社のJR九州の古宮社長は31日、子会社のJR九州高速船が国土交通相に対し、改善報告と、安全統括管理者と運航管理者の解任と選任を届け出たと明らかにしました。
改善報告ではまず、2023年6月に国土交通相から「輸送の安全確保に関する命令」を受けたにもかかわらず、2024年9月に再び命令を受け、全国初の「安全統括管理者と運航管理者の解任命令」を受けたことは「極めて深刻な事態」としました。
さらに「浸水が発生している状態のまま、報告や応急修理の措置をとることなく、旅客を乗せて長期間にわたり運航を継続したこと、この判断に社長以下の各管理者が関わっていた事実は、安全管理体制にかかわる重大な問題」としました。
その大きな原因として、2023年7月に提出した改善報告に記した「安全最優先の判断を行う抜本的な意識改革」が社長以下の各管理責任者がみずから行っていなかったためとしました。
その上で、二度とこのような事態に陥ることのないよう、安全管理体制を見直し、社員全員の安全意識の醸成と安全最優先の行動の定着・浸透を図り、信頼の回復に全力で取り組むとしました。
そして、再発防止のための施策として「安全意識の醸成と法令遵守の意識の浸透」「安全管理体制の機能強化」「報告と情報共有」「安全報告書の作成と公表」「JR九州によるガバナンス」の5つを掲げました。
具体的には、社員の行動規範として「安全の綱領」を掲げ、朝礼で唱和することや、今回の問題を風化させないためのパネルを設置すること、安全に関するアドバイザーを招き、外部の視点を取り入れること、コンプライアンス教育の徹底、全社員が参加する「安全に関する社員総会」を年2回開き、直近のヒヤリハット事例を振り返り議論すること、問題が起きた際の報告・連絡は速やかにグループチャットで行い、その訓練を行うこと、親会社のJR九州の非常勤取締役がJR九州高速船の会議に参加し現場に赴き、業務の実態を把握すること、改善が確認できるまで毎月JR九州が進ちょく状況をモニタリングすることなどを盛り込みました。
クイーンビートルはことし2月に浸水が分かったあとも、およそ4か月にわたり運航を続けていました。航海日誌に「異常なし」と記載したり、警報が鳴らないよう浸水センサーの位置を上にずらすなど隠ぺい工作を行っていたことも分かっています。また「検査の前日に元に戻した」とする証言も明らかになっています。
国土交通省は9月、輸送の安全の確保に関する命令を出すとともに、全国初となる安全統括管理者と運行管理者の解任命令を出しました。10月末までに改善報告書を提出するよう求めていました。
福岡海上保安部は船舶安全法違反と海上運送法違反の疑いで17日、クイーンビートルの船内と運航会社のJR九州高速船を家宅捜索しています。
船の事に詳しくないが、少し客観的に判断したいと思う人は下記のサイトを読んで勉強してみてください。JR九州高速船が規則を理解せず、安全運航を無視した会社である事が分かると思います。どこがJR九州高速船とクイーンビートルに対して外部監査を行ったのか知りませんが、監査に関しても問題があったのではないかと思います。
一方、船長は「安全運航に支障はないと考え、法令に関わる部分は安全統括管理者や運航管理者などが判断すると考え、また疑義があっても会社の指示には従わざるを得ないという意識などから、判断に従ったとしました。
船長のオーバーライド
皆さんは「オーバーライド」と言って何を思い出しますか? 「船長のオーバーライド」とは正確に言えば「Overriding Authority」のことです。「人命、船舶、積荷の安全を何よりも優先させる権限を船長は有している」というときの権限がオーバーライド(Overriding Authority)です。
この船長の権限が、SOLAS、ISM Code、船員法、OPM等において明確に規定されています。船長は人の命、船、貨物を守るために絶大な権限を有しているのです。絶大な権限を持つということは逆に言えば、重責を担っており果たすべき義務も生じるということです。船会社や荷主と利害関係があっても、人命や船の安全を最優先することが責務です。
繰り返して言いますが、船長の手に大きな権力が握られていると共にとんでもなく重い責任がその肩にのしかかっているのです。そして、船長はいざと言うときには何よりも人命、船舶、積荷の安全確保に必要な手段を講じる義務があるのです。船という自己完結を求められる閉鎖的なシステムの安全を維持するには船上にいる最高責任者が巨大な権力を持ち、それを行使する必要があり、その役割を担うのが船長なのです。会社から、そして社会から1隻の船の安全維持完遂のために船長は絶大な権限を与えられています。
具体的な内容を見ますと、以下の通りとなります。
SOLAS Chapter XI-2 Regulation 8 Master’s discretion for ship safety and security
“The master shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person from taking or executing any decision which, in the professional judgment of the master, is necessary to maintain the safety and security of the ship.”
船長が船の安全維持や保安維持に必要と判断した決定を遂行することを会社や用船者が抑圧・否定することは許されない。
ISM Code 5 Master’s Responsibility and Authority
“The Company should ensure that the safety management system operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the master’s authority. The Company should establish in the safety management system that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.”
会社は船舶安全管理制度(SMS)の中で船長の権限を強調する記述を含め、さらに、船長の海洋汚染防止や安全に対する責任と権限を明確にし、必要に応じて会社の支援を要請できる旨を含めなければならない。
船員法第12条 船舶に危険がある場合における処置
“船長は、自己の指揮する船舶に急迫した危険があるときは、人命の救助並びに船舶及び積荷の救助に必要な手段を尽くさなければならない。”
国際安全管理コード(ISM Code)(英和対訳)(CLASS NK)
国際安全管理規則解釈通達 改正平成26年12月3日(CLASS NK)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」が浸水を隠し、運航を続けていた問題です。親会社のJR九州の古宮社長は31日、子会社のJR九州高速船が国土交通相に対し、改善報告と、安全統括管理者と運航管理者の解任と選任を届け出たと明らかにしました。
改善報告では、浸水隠しの原因について「当時の社長は、船員としての経験が長い安全統括管理者などからの「運航の安全に支障ない」「報告すれば運航停止の指示は必至」という意見を聞き、これを認める判断をしたとしました。また、予約のキャンセル対応の負担を避けたいという思いもあったとしています。
「安全最優先の判断」社長以下が行わず
改善報告ではまず、2023年6月に国土交通相から「輸送の安全確保に関する命令」を受けたにもかかわらず、2024年9月に再び命令を受け、全国初の「安全統括管理者と運航管理者の解任命令」を受けたことは「極めて深刻な事態」としました。
さらに「浸水が発生している状態のまま、報告や応急修理の措置をとることなく、旅客を乗せて長期間にわたり運航を継続したこと、この判断に社長以下の各管理者が関わっていた事実は、安全管理体制にかかわる重大な問題」としました。
その大きな原因として、2023年7月に提出した改善報告に記した「安全最優先の判断を行う抜本的な意識改革」が社長以下の各管理責任者がみずから行っていなかったためとしました。
当時の社長「報告すれば運航停止は必至」
JR九州高速船の当時の社長は、船員としての経験が長い安全統括管理者や運航管理者の「運航の安全に支障ない」「報告すれば運航停止の指示は必至」という意見を聞き、これを認める判断をしたとしました。
背景には2024年1月に浸水で運休した際、予約のキャンセル対応で営業社員に相当の負担が生じていて、それを避けたいという思いもあったとしています。
当時の安全統括管理者と運航管理者「法令遵守の意識が希薄」
また、当時の安全統括管理者の考えは「浸水量は船体の規模からすると非常に軽微で、船首区画が浸水しても安全運航に支障はない」とする自身の技術的な根拠と判断によるもので、法令遵守の意識が希薄だったとしました。
当時の運航管理者についても「浸水が継続して発生しているのにクラック(亀裂)を疑わず、またクラックがあったとしても喫水線より上だと推測し、経過観察のみでよいと考えた」として、法令遵守の意識が希薄だったとしました。
船長「会社の指示には従わざるを得ない」
一方、船長は「安全運航に支障はないと考え、法令に関わる部分は安全統括管理者や運航管理者などが判断すると考え、また疑義があっても会社の指示には従わざるを得ないという意識などから、判断に従ったとしました。
また、浸水警報センサーが鳴らないよう、上にずらしたことについて、これを知った船員の多くは運航継続に疑問を持ち始めたものの、安全統括管理者や運航管理者などは翌月に計画していたドック入りまでもたせたいという思惑があったとしました。そして、船員の疑義や懸念が安全統括管理者や運航管理者などに伝わっておらず、普段から安全に関するコミュニケーションが十分でなかったことも一因と考えられると指摘しました。
具体的な再発防止策は
その上で、二度とこのような事態に陥ることのないよう、安全管理体制を見直し、社員全員の安全意識の醸成と安全最優先の行動の定着・浸透を図り、信頼の回復に全力で取り組むとしました。
そして、再発防止のための施策として「安全意識の醸成と法令遵守の意識の浸透」「安全管理体制の機能強化」「報告と情報共有」「安全報告書の作成と公表」「JR九州によるガバナンス」の5つを掲げました。
具体的には、社員の行動規範として「安全の綱領」を掲げ、朝礼で唱和することや、今回の問題を風化させないためのパネルを設置すること、JR四国の連絡船で船長や管理業務の経験がある専門家を「安全に関するアドバイザー」として招き外部の視点を取り入れること、コンプライアンス教育の徹底、全社員が参加する「安全に関する社員総会」を年2回開き、直近のヒヤリハット事例を振り返り議論すること、問題が起きた際の報告・連絡は速やかにグループチャットで行い、その訓練を行うこと、親会社のJR九州の非常勤取締役がJR九州高速船の会議に参加し現場に赴き、業務の実態を把握すること、改善が確認できるまで毎月JR九州が進ちょく状況をモニタリングすることなどを盛り込みました。
航海日誌に「異常なし」浸水警報センサーは上部にずらす
クイーンビートルはことし2月に浸水が分かったあとも、およそ4か月にわたり運航を続けていました。航海日誌に「異常なし」と記載したり、警報が鳴らないよう浸水センサーの位置を上にずらすなど隠ぺい工作を行っていたことも分かっています。また「検査の前日に元に戻した」とする証言も明らかになっています。
国土交通省は9月、輸送の安全の確保に関する命令を出すとともに、全国初となる安全統括管理者と運行管理者の解任命令を出しました。10月末までに改善報告書を提出するよう求めていました。
福岡海上保安部は船舶安全法違反と海上運送法違反の疑いで17日、クイーンビートルの船内と運航会社のJR九州高速船を家宅捜索しています。
クイーンビートルは年内の運休が決定しました。運航の再開は未定としています。
再発防止策としては、管理体制を強化するため「安全推進部」を新設したほか、社外の専門家をアドバイザーとして招き、社員への研修や教育を強化することなどが盛り込まれています。親会社のJR九州による安全面のチェックも行うとしています。
JR九州と子会社、JR九州高速船はISMコードを理解していないのではないのか?「社外の専門家をアドバイザーとして招き、社員への研修や教育を強化する」などがなくてもISMコードの要求を見たし安全に運航できる事が内部監査と外部監査で確認できたから条約証書が発給され、運航していたのではないのか?
ISMコードを理解していれば、田中渉前社長をISM Code上の管理責任者はDP(Designated Person)として任命しない。内部監査でも外部監査でも、最低限度のマニュアルの理解を確認しているはずなので、今更、素人集団の会社が船を運航するような事を言っているのなら話にならない。証書を発給した外部監査組織はまともに審査をしたのかと言う事になる。内部監査は社長であっても問題があれば、それを記載して改善や是正に取り組まなければならない。下記は内航船舶であるが、外航船に適用されるISMコード(安全管理規程)はもっと厳しい。記事はどこがクイーンビートルに対してどこの組織がISMコード(安全管理規程)で要求される条約証書を発給したの記事に記載するべきだと思う。
今回はISM Code上の管理責任者はDP(Designated Person)が「浸水を隠ぺいする判断」したのだから、なぜ、田中渉前社長を管理責任者はDP(Designated Person)に任命したのか、経験がある幹部達がなぜ田中渉前社長が適任ではないと思わなかったのか、適任でないと思っていなかったのなら、なぜ問題として指摘できなかった理由が明確にして、再発防止策の一つとしてニュースに発表されるべきだと思う。ここが抜けているのなら、再発防止策は不適切だと思う。「クイーンビートル」の運航再開に関してISMコード(安全管理規程)の審査がパスしなければ運航できないと思うが、パスしているのだろうか?
博多と韓国・釜山を結ぶJR九州高速船の「クイーンビートル」が浸水を隠して運航を続けていた問題。
JR九州高速船は、国交省に改善報告書を提出しました。
【写真で見る】JR九州高速船・クイーンビートル 家宅捜索の様子
社長が浸水の隠ぺいを指示したのは、「運休した場合、予約のキャンセル対応で営業社員に負担がかかってしまう。それを避けたいとの思いがあった」としています。
安全より営業を優先させていた実態が明らかになりました。
博多~韓国・釜山結ぶ「クイーンビートル」
JR九州は31日、国土交通省に改善報告書を提出したことを明らかにしました。
JR九州・古宮洋二社長
「本日9時にJR九州高速船より国土交通大臣に改善報告書ならびに安全統括管理者及び運航管理者の解任・選任の届け出を行いました」
クイーンビートルを巡っては、船首部分への浸水を確認しながら国に報告せず、浸水を知らせるセンサーの位置をずらして浸水を隠蔽し、3か月以上運航を続けていました。今年5月の九州運輸局による臨時検査の際には、会社側がセンサーを戻すなどして不正の発覚を免れていましたが、8月の抜き打ち監査で不正が発覚。
国交省が、JR九州高速船に対し海上運送法に基づく「輸送の安全確保命令」と「安全統括管理者・運航管理者の解任命令」を出していました。
改善報告書は、社長が浸水の隠ぺいを指示した原因として、1月に浸水が発生した際、運休時の予約キャンセル対応で営業社員に相当の負担が生じた」ことをあげ、「それを避けたいとの思いがあった」としています。
主な改善策として、全社員に対して法令順守の意識を徹底させるための研修を行うことや安全推進部を設置し安全管理体制が機能しているかチェックしていくとしています。
また、安全統括管理者と運航管理者の2人を解任し新たに松尾副社長ら2人を選任しています。
浸水を隠して運航を続けた問題をめぐっては、福岡海上保安部が10月17日、船舶安全法と海上運送法違反の疑いでJR九州高速船本社などの家宅捜索に乗り出し、立件を視野に捜査しています。
愛媛県松山市沖の釣島で23日夕方、フェリーが港の岸壁に接触しました。乗客38人が乗っていてケガ人や浸水、油の流出は午後5時半時点で確認できていません。
接触事故を起こしたのは愛媛県神浦と釣島を結ぶ中島汽船の「じんわ」。運航する中島汽船から23日午後4時15分過ぎ、「釣島入港時に岸壁に接触した」と松山海上保安部に通報がありました。
松山海上保安部によりますと、フェリーには乗客38人が乗っていたほか、車とバイクあわせて18台が積まれていて、釣島の港に接岸する際に接触したと見られます。フェリーは自力航行で三津浜港に到着しました。
松山海上保安部はケガ人や油の流出、港の施設の損壊などはまだ確認できておらず、状況や事故の原因を調べています。
福岡と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」をめぐり、JR九州の子会社「JR九州高速船」が船体への浸水を隠したまま運航を続けるなどした問題で、福岡海上保安部は17日、船舶安全法違反と海上運送法違反の疑いで福岡市博多区にある会社の捜索に入りました。
クイーンビートルをめぐっては運航会社のJR九州高速船が船体の船首部分への浸水を把握しながら3カ月以上も国に必要な報告を行わず、センサーが作動しないように位置をずらしたり、航海日誌に「問題なし」などと記載してデータを改ざんしたりして運航を続けていたことが8月に発覚しました。
不正は当時の社長など上層部も把握し、会社ぐるみで行われていて、当時の社長は解任されました。
一連の問題で国は9月、JR九州高速船に対して海上運送法に基づき全国で初めてとなる管理者2人の解任命令を出したほか、輸送の安全確保を命じる行政処分を出しています。
一方、親会社のJR九州は客観的な検証が必要だとして弁護士など3人をメンバーとする第三者委員会を設置して調査を進めています。
JR九州高速船は10月中に改善報告書を提出することになっています。
福岡海上保安部は捜索で得られた資料などをもとに、浸水隠ぺいに至った経緯などを詳しく調べることにしています。
テレビ西日本
JR九州高速船が博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」の浸水を隠ぺいし、運航を続けていた問題で、福岡海上保安部は17日午前、船舶安全法違反と海上運送法違反の疑いでクイーンビートルの家宅捜索に入りました。
クイーンビートルを運航するJR九州高速船は、ことし2月に浸水を把握しながら、その後、およそ4か月間、運航を続けていました。さらに、警報が鳴らないよう浸水センサーの位置を上部にずらしたり、航海日誌に「異常なし」とウソの記載をするなどの隠ぺい工作をしていたことが、国の抜き打ち監査で発覚しています。
九州運輸局によりますと、ことし5月に臨時検査を行った際、浸水センサーは正しい位置にありましたが、問題発覚後のことし8月の調査で「検査の前日に正しい位置に戻した」という証言があり、隠ぺい工作が発覚しないよう細工していたことも分かっています。
国は、JR九州高速船に対し責任者2人の解任命令を出すとともに、10月末までに改善措置を報告するよう求めています。
博多港と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」の浸水を隠して運航を続けたとして、福岡海上保安部は17日、船舶安全法と海上運送法違反の疑いでJR九州の子会社「JR九州高速船」(福岡市博多区)と同船を家宅捜索した。海上保安庁によると、同容疑で強制捜査に入るのは異例。会社ぐるみで隠蔽した疑いもあり、海保は「証拠隠滅の恐れを排除できない」と理由を述べた。
JR九州高速船は今年2月、クイーンビートルの船首部分に2~3リットルの浸水を確認したが、修理をせずに3カ月以上運航を継続。浸水量が増えたため、5月末になって初めて浸水が見つかったと偽り、九州運輸局に報告した。
同社の隠蔽は、国土交通省の8月の抜き打ち監査で発覚。同省は9月、海上運送法に基づく安全確保命令と、安全統括管理者・運航管理者の解任命令を出した。
親会社のJR九州は内部調査の結果、一連の隠蔽がJR九州高速船の田中渉前社長の指示だったことを認め、8月13日付で社長を解任した。同社は昨年6月にも同船の浸水を把握しながら、法定検査を受けずに運航を継続したとして国交省の行政処分を受けている。
福岡海保は一連の浸水隠しが組織的だったとみており、近く田中前社長ら経営陣から事情を聴く方針。JR九州は「海上保安部の捜査に真摯に対応する」とのコメントを出した。
クイーンビートルは令和4年11月に就航。定員は502人。博多-釜山港を3時間40分で結び、1日1往復運航していたが、2度目の不正発覚後の今年8月13日以降、運休している。
船舶安全法(E=GOV)を全面、改正した方が良い。凄く読み辛い。
船舶安全法(E=GOV)にISMコードは含まれているの?海保はISMコードについて精通しているのだろうか?精通していれば、たくさんの違反を探せるであろう。作成された国際安全管理規則でインチキと偽造書類だらけになると思う。
博多と韓国・釜山を結ぶ高速船・クイーンビートルが、浸水を隠して運航を続けていた問題で、海上保安庁が17日午前9時、船舶安全法と海上運送法の違反の容疑でJR九州高速船の家宅捜索を始めました。
家宅捜索が行われているのは、福岡市博多区の博多国際ターミナルにあるJR九州高速船の本社です。
クイーンビートルを運航するJR九州高速船は、今年2月、船首部分への浸水を確認しながら国に報告せず、浸水したことを知らせる警報センサーの位置をずらして浸水を隠蔽し、3か月以上運航を続けていました。
九州運輸局が2024年5月末に実施した臨時検査では、JR九州高速船側がセンサーを元に戻すなどして、不正の発覚を免れていたことも分かっています。国交省の抜き打ち監査で8月に不正が発覚しました。
国はJR九州高速船に対して、管理者2人を解任し、輸送の安全確保を命じる行政処分を出しています。
これまでの経緯
今年2月
亀裂により浸水していることを確認
→浸水を感知する警報センサーの位置をずらす、データを改ざんするなどして浸水していないようにみせかけ隠蔽
ポンプで排水しながら運航を続ける。
今年5月末
浸水が悪化したことから、この時初めて浸水が確認されたように、国土交通省や親会社のJR九州に報告
→修理
今年7月
運航を再開し(今月12日まで継続)
今年8月6日
国土交通省の抜き打ち監査で、隠蔽が発覚
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故は運悪く、最悪の結果となっただけで、問題はいろいろなところに隠れていると言う事だろう。「認識不足だった。今後は規定を順守し、輸送の安全確保に努める」は知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故後に言う言葉ではないと思う。しかし、何か言うとすればそのような内容になるのだろう。「認識不足だった。」が事実だとすれば、氷山の一角で似たような問題は知られていないだけの可能性は高い。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故を考えると同じ検査基準を適用するべきではなく、厳しい検査基準や規則改正を行うべきだったと思う。ただ、厳しい基準や規則は、運航コストのアップ、又は、廃業を意味する。メリットとデメリット及び優先順位を考えて判断するしかないと思う。
国土交通省九州運輸局は16日、船体に亀裂が見つかったにもかかわらず、船舶安全法で義務付けられた臨時検査を受けずに運航を続けたとして、佐賀県唐津市の呼子港―馬渡(まだら)島を結ぶ旅客船「ゆうしょう」(57トン、80人乗り)を運航する「郵正丸」(佐賀県唐津市)に対し、海上運送法に基づき、輸送の安全確保に関する命令書を出した。
運輸局の発表によると、同社は6月12日の営業時間中、ゆうしょうの左舷側の喫水線より上に約1センチの亀裂を見つけたが、本来は必要な運輸局の臨時検査を受けず、仮修理をして同日の最終便まで運航した。その後、同社が運輸局に代わりの船の認可を得ようと連絡したことで発覚した。11日の乗員数が足りなかったことも判明した。
同社は11日の運航終了後の点検で一部に深さ約15~20センチの浸水を確認していたが、12日の出航前の点検では浸水がなかったことから運航を続けたという。
同社は取材に対し「認識不足だった。今後は規定を順守し、輸送の安全確保に努める」としている。
造船所の規模や体質で安全度はかなり違ってくると思う。あまり管理されていない造船所に行った事があるが、もう行きたくないと思った。周りで働いている人達はこれでなにも感じないのかと思った事があった。
下請けの作業員達も現場にいるし、昔と違って、外国人作業員が多くいるので、コミュニケーションや作業工程の理解や徹底は難しくなっていくだろう。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
造船所は何千人と働いてるからやけども、会社が点呼とればわかるけどな。
そのブロックで誰が働いていたとか。
塗装の後に直ぐ溶接でもしたんかいな?
換気してなかったらよくあるからな。
爆発。
塗装と溶接マスクも違うから鈍いと酔うから。
ご冥福をお祈りします。
工期の短縮や、人権の削減=、塗装してる脇で、溶接や、火器作業してる
造船所側は、工期を守ることが、第一優先だから、見て見ぬふり、工程も見直すとかしないし、工程の中に、悪天候で進捗が進まなかった時の予備日も含まれてないのが現状
そんな中、工程調整とかもないまま、作業したんだろーね
造船で使う、有機溶剤は、ほんとやばいし、発生するガスは、目に見えないから危険
特に暑い日の、船の様な閉鎖区画が多い所の塗装は、命懸け
DIYの塗装とは、訳が違いすぎる
元々、使ってる塗料がちがうんだから、でもそれに気づいてる人は少ない、
同じ塗装工として、明日は我が身
ご冥福を祈りつつ、
造船所側に、キチンとした、工程管理及び、進捗管理、そして無理のない工期の確保を希望します
こんな危険な作業しながらも、物を外国に売るしか
国民を豊かにさせるお金が得られないから危険な作業しながらも「製品」を作り出すモノづくり大国。それが日本だし、だからこそ豊かになれた。
けど、今は現場や工場で働く人は見下され、毛嫌いされ、冷暖房完備の綺麗なオフィス、服で働くホワイトカラーの人々が絶賛され羨まれ、ブルーカラーの数倍ものお金貰い…人生を謳歌してる時代。
そんな中で「勝ち組」と言う言葉が何処からか生まれ、その勝ち組がホワイトカラーと定義させてきたこの国や報道。
なんかどこかで歯車が狂ってしまったな
大分県臼杵市の造船所で「船舶が爆発した」と通報があり、作業員の男性1人が搬送され、その後、死亡が確認されました。
【写真を見る】造船所で「船舶が爆発」と通報 作業員の高齢男性が全身やけどで搬送され死亡 大分
大分海上保安部などによりますと、16日午後3時45分ごろ、臼杵市の下ノ江造船の従業員から「造船所で建造中の船舶が爆発した。1名けがをしている」と119番通報がありました。
事故が起きたのは造船所の岸壁に係留されていた総トン数5800トンの建造中のタンカーです。
船内で作業をしていた高齢の男性1人が全身にやけどをして、意識不明の重体で救急搬送されました。
その後、男性は午後5時30分すぎに死亡が確認されています。
当時、男性は機関室の下にあるタンクの中で塗装作業をしていて、そこで爆発が起きたということです。
大分海上保安部が男性の身元の特定を進めているほか事故原因を詳しく調べています。
警察によりますと、関係機関で協議した結果、この事故の調査は海上保安部が主体で行うことになったということです。
テレビ大分
70代でタンクの中で塗装とは、宝だな!タンクの中は動き難い、塗装だと臭いし、いろいろな装備をしていれば暑いし、視界が悪くなる。
大分・臼杵市の造船所で建造中のタンカー内部で爆発が起き、男性作業員1人が死亡しました。
16日午後4時前、臼杵市の下ノ江造船の従業員から「建造中の船舶が爆発した。1名けがをしている」と通報がありました。
爆発事故が起きたのは、造船所の岸壁に係留されていた総トン数5800トンの建造中のタンカーで、船内で作業をしていた高齢の男性1人が全身にやけどをして、病院に救急搬送され、その後、死亡が確認されました。
当時、男性は機関室の下にあるタンクの中で塗装作業をしていて、そこで爆発が起きたということで、大分海上保安部が状況や原因を詳しく調べています。
テレビ大分
タンカーの建造中の事故は貨物やバルクキャリアに比べると多いように思える。
同時進行で作業をしていたら塗装しているのに、溶接する人がいるかもしれない。
16日午後3時45分ごろ、大分県臼杵市下ノ江の下ノ江造船で「建造中の船が爆発し、1人がけがをしている」と119番があった。臼杵津久見署や消防などによると、船内で塗装作業中だった70代とみられる男性が全身やけどを負って意識不明の状態で病院に搬送され、その後死亡が確認された。
船は5800トンのタンカーで、男性はエンジン付近で作業をしていた。他に船内で作業していた人もいたといい、署と大分海上保安部は他にけが人がいないかどうか確認を進めるとともに、男性の身元や事故の原因を調べている。
16日午後3時50分ごろ、大分県臼杵市の下ノ江造船の岸壁で「建造中の船が爆発する事故があった」と、従業員から119番通報があった。消防から連絡を受けた大分海上保安部によると、室内で塗装作業をしていた70代男性が病院に搬送されたが、間もなく死亡が確認された。
大分海保の調べでは、爆発が発生したのはタンカーの機関室。他に、作業員の男性1人が顔などにやけどを負ったという。爆発の原因を調べている。
ベイルートの爆発事故を知っていれば、リスクが低くても関わりたくないと思う港がほとんどだろう。もし事故が起きれば保険ではカバー出来ないと思う。そして船主や荷主は船主責任制限法を申し立てる可能性は高い。
故障したら困るような船だったら荷物を積む前にしっかりとチェックしたらよかったと思う。予測できない故障やトラブルはないとは言えないので何とも言えない。
下記の英語の記事を読むと船が出港後、直ぐに座礁して舵とプロペラを損傷したのに、出港した港に戻らなかったようだ。船長の判断なのか、管理会社の判断なのか、用船者の判断なのか知らないが、損傷したまま、港から出て行ったが、航行に問題があるため修理しようとしたらしいが、どの港でも入港を拒否されているようだ。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
積み荷の硝酸アンモニウム94%:灯油や軽油6%の比率で混合させるとアンホ爆薬という、黒色火薬のおよそ1.45倍の破壊力を持つ爆薬が安価かつ手軽に作れますからね。どこの国だってロシアの手で軍需物資に転用されることが分かり切ってるような物資を運んだ船になんて協力したくはないでしょう。
そういう事じゃなくて、修理の為に寄港している間に爆発事故を起こされると半径数km以上の範囲が甚大な被害にあう。
修理の為に寄港する場合、十分な安全が確保できないから寄港するなっていう事です。
ロシアの件もありますが、硝酸アンモニウム自体は農業においてとても重要な肥料で世界の食料供給に必須ですから、兵器転用云々の懸念ではないです。
そもそも、軍用ならもっと優秀で安価な爆薬はいっぱいありますし、わざわざアンホ爆薬を軍事に使うのは兵器を購入することもできないテロリストぐらいでは?
ヒズボラやハマスとかもそうですが、資金力のあるテロリストなら普通に軍用の爆薬買った方が確実です。
ベイルートの爆発事故を知っていれば受け入れたくはないでしょう。事故原因は没収した2500トンほどの硝酸アンモニウムが保管された倉庫近くでやった溶接作業の火花からの引火。広島の原爆の20分の1程の威力だったらしい。
故障がどんなものか分からないけど、量は8倍で威力は何倍になるのか分からないし、修理作業で火花が出るかもしれない。
2万トンの硫安...
万が一爆発したらとんでもないことになります。
2020年にレバノンのベイルートで爆発した硫安は約2750トンですので、少なくともあれの数倍の被害が出てしまいます。
硫安のRE係数が0.42なので、TNT換算だと8400トン。
これは広島型原爆の半分程度に相当する威力です。
ベイルート港のあれだけの大爆発が
船から押収した2750トンって考えると
20000トンは都市壊滅覚悟でないと引き受けられないわけで、
寄港拒否はある意味当然。
【パリ=三井美奈】爆発の危険がある硝酸アンモニウム2万トンを積んでロシアを出港した貨物船が、欧州北部の沿海で立ち往生している。航行中に破損し修理が必要になったが、安全性への懸念から各国が寄港受け入れに応じないためだ。
【画像】ウクライナ新兵器「ドラゴンドローン」…2200度の溶解鉄降らせる
貨物船はマルタ船籍のルビー号で、全長183メートル。ノルウェーのメディアによると、アラブ首長国連邦(UAE)の企業が運営しており、肥料用の硝酸アンモニウムを搭載して8月22日、ロシア北西部ムルマンスク州を出港。スペインのカナリア諸島に向かっていた。北大西洋に向かったところで嵐にあい、9月3日にノルウェー北部トロムソに寄港した。
トロムソは大学を抱える商都で、ノルウェー当局は安全性への配慮から「当地で修理作業は行うべきではない」として出港を命じた。リトアニアやスウェーデンも寄港要請を受け入れなかったもよう。2020年、レバノンのベイルート港で貯蔵中の硝酸アンモニウムが爆発し、200人以上が死亡した事件が背景にあるとみられている。
ルビー号は英仏海峡まで南下し、フランス海上保安当局は今月9日、英当局の管轄内で停泊していると発表した。船主と英当局が解決策を探っているとした。船は英南東部ケント州の沖合に停泊しているという。仏環境団体は、積み荷の最終目的地はロシアと肥料取引を続けるブラジルだという見方を示した。
by Karl Azzopardi
Malta-flagged cargo ship 'Ruby'
この写真のアングルだとアメリカのメリーランドで橋のけたに衝突したコンテナ船「DALI」と同じ危険を想像させたいと言う事なのだろうか?
事故を出来るだけ回避したいのなら、あまり程度の良くない船は使わないようにするべきだろうね!検査に通ったから大丈夫と言うわけはない。また、検査会社に問題があると、まともな検査会社だと検査に通らなくても、検査を通してしまう検査会社は存在する。
中国建造かと思ったらベトナムで建造されたらしい。推測だけど、ステアリングか、エンジンの問題ではないかな。
エンジンがストップしたから波けしブロックに衝突したか、ステアリングに問題があったから船の方向が変えられなくなり衝突したと思う。
このサイズは結構、CPPのコンテナ船が多い。舵が効かなくなっても、CPPの翼角を変えればスピードを減速したり、上手くいけば衝突前に後進出来る可能性はある。
コンテナ船の中では大型ではなく、小型のフィーダーコンテナ船だと思う。
船員はベトナム人のようだが、ベトナム船員には嘘を付かれて面倒な事になったので、あまり良い印象はない。まあ、嘘を付く船員は結構いる。嘘に気付かないふりをしていたら、嘘を連発してくる事がある。あまりに酷いと問題点をレポートにたくさん書く。人間、問題をたくさん書かれると船員の評価が下がるので嘘を付きたい気持ちは分かる。PSC(国土交通省職員)の検査は厳しくないので、問題を是正すると言ってくれたり、検査中に是正してくれれば、多少は妥協できる。残念だが船の状態が酷い場合には多くは妥協できない。海外で厳しいPSCが問題を指摘して出港停止命令が出されると、なぜこのような事になったのかレポートを要求される事がある。検査会社の検査を受けたばかりで船に多くの問題がある場合は、検査会社と検査官の名前を報告に含める事はある。検査会社にも責任がある事を伝えるためだ。国によっては検査を受けて3ヵ月が経っていない場合には、検査会社が検査する項目については検査会社の責任と定義する場合がある。
外国の海運局が違えば、基準や対応が全く違う。サブスタンダード船が多く登録される国は基本的に管理、監督が甘い。だから、登録されている船の事故は監督が厳しい国よりも多いし、出港停止命令を受ける船は多くなる。
From(BALTICSHIPPING.com) | |
---|---|
Ship Name: | SCO SHANGHAI, EX-HAIAN GATE |
IMO: | 9352688 |
Type of ship: | Container ship |
Flag: | Marshall Islands, EX-Vietnam |
Gross tonnage: | 6454 tons |
DWT: | 8685 tons |
Year of Built: | 2013 |
Builder: | VINASHIN NASICO - HAIPHONG, VIETNAM |
Class society: | EX-GERMANISCHER LLOYD |
Former names: |
CHANGHONGJI7 (2019, China) GEMINI J (2014) NAM TRIEU NT29 (2013) NASICO DIAMOND |
きょう午後、射水市堀岡新明神にある県営渡船の堀岡発着場近くのテトラポットに、コンテナ船が乗り上げ、一時座礁しました。
この影響で県営渡船はおよそ1時間運休しました。
座礁したのはマーシャル諸島船籍のコンテナ船・エスシーオーシャンハイ=6412トンです。
伏木海上保安部によりますと、きょう午後1時20分ごろ「大型のコンテナ船が県営渡船の東側の乗り場のテトラポットに衝突したようだ」と118番通報がありました。
コンテナ船はきょう午後0時半ごろ、富山新港の北1号岸壁を新潟港へ向け出航しましたが、その後県営渡船の堀岡発着場近くのテトラポットに乗り上げ、一時座礁したということです。
この影響で越ノ潟と堀岡を結ぶ県営渡船は、午後1時半すぎからおよそ1時間にわたって運航を取り止めました。
コンテナ船はその後、自力で現場を離れ、午後3時頃に北1号岸壁にもどりました。
船には乗組員のベトナム人16人が乗っていましたが、けがや体調不良を訴える人はおらず、現時点で船の損傷や油の流出などは確認されていないということです。
伏木海上保安部は、コンテナ船の船長から話を聞き、事故の原因を調べるということです。
Container gantry crane collapses after collision. (Keelung Harbor Police photo)
Bojan Lepic
Container gantry crane collapses after collision. (Keelung Harbor Police photo)
ISMコードがクイーンビートルに適用されているのだから、外部監査と内部監査が行われてるはず。そうなれば、内部監査はインチキ。つまり、内部監査を行っても隠蔽体質がまん延しているのだから「企業統治が機能せず」の状態では内部監査の意味は全くなく、外部監査のための書類偽造と隠蔽対策のためだったと推測しても不思議ではない。
安 全 管 理 規 程 平成18年12月 1日 JR九州高速船株式会社
上記のマニュアルが実際に適切に運用されているのかを確認するのが外部監査だから国土交通省(運輸局)が行ったのであれば、国土交通省(運輸局)の監査に問題がある可能性はある。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故ではこのような要求はない。規則で内部監査や外部監査は要求されていない(間違っていたらごめんなさい。)
「企業統治が機能せず」と言う状態なら、内部監査で報告され記録として残されていないと問題である。報告と記録がなければ是正措置は存在しないだろうし、上層部が握りつぶしたのであれば、船を運航する能力は組織としてないと判断するべきだと思う。また、外部監査で問題や不備が一切なかったのであれば、外部監査した組織は外部監査のやり方を改善するべきだろうし、外部監査で既に隠蔽工作が行われていた可能性は高い。他の会社でも同じような事はあるのかもしれないが、今回の件は無茶苦茶だと思う。
安全管理規程(海事関係)(関東運輸局)には結構、厳しい事が書かれている。しかし、トップダウンで不正の指示が出された。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
これは思ったより会社側の悪質さが酷い印象です。
現場で声を挙げていても隠蔽で誤魔化す。
現場の方の心労お察しします。
かたや親会社の社長は運航再開に意欲と時期尚早な発言で大変驚きました。 第三者委員会による検証もまだ真っ最中、会社からも具体的な説明もしていない段階での意欲とは無責任すぎて閉口します。
JR九州高速船の今回の行為は犯罪といっても過言ではない。下手すれば大事故ですよ。 人命より売上を大事にしての愚かな行為。
その経緯を明らかにして、公にすることが先ではないか? 安全より売上がそんなに大事?? 利用者より株主がそんなに大事??
親会社、子会社ともに安全軽視を本当に改めて下さい。 最近のj九はガバナンスやコンプライアンスどうなってるの??企業モラルを本気で疑う。もはやそんなものないのだろうか?と思ってしまう。
親会社の管理がうまくいってないのでは?子会社に任せきりでは、管理出来てるとは言えないでしょう。子会社がそうせざるを得なくなった理由、をはっきりさせるべきだと思います。
厳しいことを言いますが高速船の会社は解散したほうがいいのではと思います。
JR九州高速船の博多〜釜山航路は観光メインだと思うので信用失墜した現状で確実な利益は不透明。
今なら船を売って従業員の配置転換で傷口浅く幕を引けるんじゃないかと思います。
社内政治で自己の出世や成績ばかり考え、組織的にもみ消してきた結果
JR九州高速船が博多港(福岡市)―韓国・釜山間を結ぶ船の浸水を隠して運航を続けた問題で、親会社のJR九州が、ガバナンス(企業統治)の機能不全や安全意識の欠如が隠蔽を招いた一因と分析していることが11日、分かった。JR九州高速船は原因究明や再発防止に向けた調査結果を踏まえ、月内に国に改善報告書を提出し、安全統括管理者らを刷新する。
JR九州高速船は今年2月に船への浸水を確認したにもかかわらず、運航を継続。状況が悪化した5月まで国土交通省に報告せず、隠蔽は8月に実施された国交省の抜き打ち監査で発覚した。
関係者によると、船長らは2月に浸水を会社に伝えたが、安全管理を担当する部長らは運航を継続。親会社のJR九州にも報告していなかった。JR九州は、問題発生時に関係機関と速やかに情報共有するルールの不徹底や安全軽視の風土が背景にあったと判断した。
一方、5月になって国へ浸水を報告した理由について船長の一人が「浸水量が急増し、対応不可能と判断した」と説明していたことも判明した。
こんな事が発覚したら簡単にISMコードの審査は簡単に通らないのではないのか?マニュアルから再チェックとなり、マニュアルを理解している確認から始まり、組織の系統や責任の明確化が建前ではなく、本当に確認できるのかチェックしなければならないと思う。DOCが終わり、その後にSMCの審査になるけど、こればかりは審査する組織と審査員次第。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
これは思ったより会社側の悪質さが酷い印象です。現場で声を挙げていても隠蔽で誤魔化す。現場の方の心労お察しします。
かたや親会社の社長は運航再開に意欲と時期尚早な発言で大変驚きました。 第三者委員会による検証もまだ真っ最中、会社からも具体的な説明もしていない段階での意欲とは無責任すぎて閉口します。
JR九州高速船の今回の行為は犯罪といっても過言ではない。下手すれば大事故ですよ。 人命より売上を大事にしての愚かな行為。
その経緯を明らかにして、公にすることが先ではないか? 安全より売上がそんなに大事?? 利用者より株主がそんなに大事??
親会社、子会社ともに安全軽視を本当に改めて下さい。 最近のj九はガバナンスやコンプライアンスどうなってるの??企業モラルを本気で疑う。もはやそんなものないのだろうか?と思ってしまう。
元々隠蔽体質だったんだろうね。
一度完全に解体してやり直さないとまた繰り返しそうですね。
福岡市と韓国・釜山を結ぶ高速船・クイーンビートルが浸水を隠して運航を続けていた問題で、船長が聞き取りに対し、「これ以上は厳しいと判断し、会社に伝えた」と話していたことが分かりました。
JR九州高速船は今年2月、クイーンビートルの船首部分への浸水を確認しながら国に報告せず、浸水したことを知らせる警報センサーの位置をずらして浸水を隠蔽し、3か月以上運航を続けていました。
九州運輸局が今年5月に実施した臨時検査の際には、会社側がセンサーの位置を元に戻すなどして、不正の発覚を免れていたことも分かっています。
その後の取材で、今年8月に不正が発覚した後に、高速船の船長が九州運輸局の聞き取りに対し、「これ以上は厳しいと判断し、会社に伝えた」と話していたことが分かりました。
国はJR九州高速船に対して、今月中に管理者2人を解任し、今後の運航管理について改善報告書を提出するよう命じる行政処分を出しています。
TBSテレビ
丸吉通商と代表は2021年5月ごろ、貨物船の輸出先が実際にはイランなのに、アラブ首長国連邦(UAE)の企業に輸出するという虚偽の申告書類を税関に提出したとして、24年9月に書類送検されていた。
上記に関しては事実なのでは?事実だけど不起訴処分になのか?事実でさえなかったのかハッキリ記者は書いてほしい。
イランに貨物船を不正輸出されたとされる船は現在、AMITSと呼ばれる船名でタンザニア籍船で動いている。クウェートとアラブ首長国連邦(UAE)あたりを動いている。しかも国際トン数ではなく日本トン数の499トンを使用してるようだ。AIS:船舶自動識別装置からの情報なので確認できないが、本当にブラボーな状態だ。もしPSC(国土交通省職員)が日本から出港前に検査して日本トン数499トンを使用しないように不備として指摘していればAIS:船舶自動識別装置の情報が499トンになる事はないであろう。トン数が499トンである事のメリットはあるのか?ISMコードとISPS(国際保安)コードの適用がされない。つまり自由に動きやすい。そして国際条約の要求に関しても500トン未満の船としてたくさんの規則から逃げる事が出来る。この部分に関しては問題に関係しているか法的に責任を問えるのかは分からない。
別の問題としてPSC(国土交通省職員)の検査が比較的に甘いと個人的には思う。PSC(国土交通省職員)の検査が厳しければ、内航船を売船して簡単には日本から出港させる事は出来ない。PSC(国土交通省職員)に感謝しなければならないね!
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
中古貨物船の輸出先を偽って税関に申告したとして、関税法違反(虚偽申告)の疑いで警視庁公安部に書類送検された大阪市の船舶売買仲介会社「丸吉通商」と、代表取締役の60代男性について、東京地検は10日、不起訴処分とした。代表は「根も葉もない、事実でないことで家宅捜索された。当然不起訴になるものと思っていた」と話した。
丸吉通商と代表は2021年5月ごろ、貨物船の輸出先が実際にはイランなのに、アラブ首長国連邦(UAE)の企業に輸出するという虚偽の申告書類を税関に提出したとして、24年9月に書類送検されていた。
地検は不起訴の理由を明らかにしていない。【安元久美子】
八戸市で9日夕方、貨物船同士が衝突する事故がありました。乗組員にけがはありませんでした。
八戸海上保安部によりますと、9日午後4時すぎ、船舶代理店から「八戸市の八太郎岸壁を出港したパナマ船籍の貨物船JIZHE7(2996トン)が風にあおられ着岸中の貨物船に衝突した」との通報がありました
衝突されたパナマ船籍の貨物船MIMITSU(2万3855トン)も含め、双方の乗組員にけがはなく、船への浸水や油の流出などは確認されていません。
八戸海上保安部が事故の原因を調べています。事故当時の天候は曇りで、風速は8メートルでした。
愛媛県松山市の沖合で8日未明に自動車運搬船が浅瀬に座礁した事故で、運搬船はこの日の深夜にタグボートにひかれ離礁しました。松山海上保安部は業務上過失往来危険の疑いで調べています。
事故の現場は松山市の中島の近くにある小市島の沖合で、8日午前2時頃に日本郵船所有の自動車運搬船「ZEUSLEADER」が浅瀬に乗り上げました。
松山海上保安部によりますと、自動車運搬船はこの日の午後11時頃に満潮を待ってタグボートにより浅瀬からひき出され、その後に伊予市の沖合に留まっています。
船には当時、乗組員27人が乗っていて、事故によるケガ人や油の流出はないとしています。
海上保安部は船の底の状況を調べるとともに、業務上過失往来危険の疑いで、船長や操船者らから事情を聴いています。
船は自動車を乗せ広島港から山口県防府市に向かっていました。
喫水線まで浸水したら、浮力はもっとなくなるのでは?安全運航出来る会社なのか?一般商船なら船が沈没しても最悪、船員達が死ぬだけ。しかし旅客船は多くの乗客がいる。乗客は船員と違い、退船訓練の経験はない。この違いは大きいと思うけど同じなのかな?
この船、パナマ船籍から日本船籍に変わっているから運輸局が検査している。もし、パナマ船籍だったらNKが検査すると思う。
もし悪天候で亀裂が広がり、死者が出たらどうなっていたのだろうか?亀裂が起きれば、亀裂の広がるための力は小さくても広がる傾向が高い。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故がなければ、最悪の事態にはならないとの説明を受け入れる人達は多かったと思う。しかし、知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故は 韓国客船 Sewol沈没事故以上に日本人には身近に感じると思うので最悪の事態にはならないと説明しても受け入れる人達は少ないと思う。
実際、検査した船が翌日に衝突事故を起こして船員が死亡、又は、行方不明になった事があった。多くの人は知らないだろうが、国際条約の満載喫水線条約では十分な船体強度を要求しているが、十分な船体強度に関する計算は明記されていない。だから、検査会社が不正を行えば、日本で内航船として建造された船のスカントリングドラフトよりも上に喫水線があっても、検査は通る。普通は喫水線の上にスカントリングドラフトがある。
【クイーンビートルの浸水隠し】「これくらいの浸水量ならと甘く判断」「ゼロから安全を立て直す」親会社のJR九州社長が謝罪 福岡 08/22/24 FBS福岡放送
博多と韓国・釜山を結ぶ高速船・クイーンビートルが、浸水を隠して運航を続けていた問題で、高速船の船長が聞き取りに対し、「これ以上は厳しいと判断し会社に伝えた」と話していたことが分かりました。
クイーンビートルを運航するJR九州高速船は、今年2月、船首部分への浸水を確認しながら国に報告せず、浸水したことを知らせる警報センサーの位置をずらして浸水を隠蔽し、3か月以上運航を続けていました。
九州運輸局が2024年5月末に実施した臨時検査では、JR九州高速船側がセンサーを元に戻すなどして、不正の発覚を免れていたことも分かっています。
国交省の抜き打ち監査で8月に不正が発覚した後、高速船の船長が聞き取りに対し、「これ以上は厳しいと判断し、会社に伝えた」と話していたことが関係者への取材で分かりました。
国はJR九州高速船に対して、今月中に管理者2人を解任し、輸送の安全確保を命じる行政処分を出しています。
RKB毎日放送
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
これは思ったより会社側の悪質さが酷い印象です。現場で声を挙げていても隠蔽で誤魔化す。現場の方の心労お察しします。
かたや親会社の社長は運航再開に意欲と時期尚早な発言で大変驚きました。 第三者委員会による検証もまだ真っ最中、会社からも具体的な説明もしていない段階での意欲とは無責任すぎて閉口します。
JR九州高速船の今回の行為は犯罪といっても過言ではない。下手すれば大事故ですよ。 人命より売上を大事にしての愚かな行為。 その経緯を明らかにして、公にすることが先ではないか? 安全より売上がそんなに大事?? 利用者より株主がそんなに大事??
親会社、子会社ともに安全軽視を本当に改めて下さい。 最近のj九はガバナンスやコンプライアンスどうなってるの??企業モラルを本気で疑う。もはやそんなものないのだろうか?と思ってしまう。
悪質船会社
出入り禁止でしょう
人命優先でなければを
陸の線路に専念してください
悪質すぎるだろ
第二のセウォル号事件でも起こすつもりだったのかよ
博多と韓国の釜山を結ぶ高速船、クイーンビートルの浸水隠ぺい問題です。JR九州高速船は国の臨時検査の際、鳴らないように上部にずらしていた浸水センサーを正しい位置に戻し、隠ぺい工作が発覚しないよう細工していたことが新たに分かりました。
JR九州高速船は、ことし2月「クイーンビートル」の浸水を把握しながら、その後、およそ4か月間、運航を続けていました。警報が鳴らないよう浸水センサーの位置を上部にずらすなどの隠ぺい工作をしていたことが、国の抜き打ち監査で発覚しています。
九州運輸局によりますと、ことし5月に臨時検査を行った際、浸水センサーは正しい位置にありましたが、問題発覚後のことし8月の調査で「検査の前日に正しい位置に戻した」とする証言を得たということです。
また、船長は「これ以上は(運航は)厳しいと判断し会社に伝えた」と証言する一方、会社の幹部は「船が水面と接する喫水線よりも下なら問題ないと思った」と、問題認識が甘かったことが明らかになりました。
国は、JR九州高速船に対し責任者2人の解任命令を出すとともに、10月末までに改善措置を報告するよう求めています。
日本郵船以外の会社が管理しているのかと検索したら、日本郵船グループのシンガポールの会社が管理しているようだ。ワッチは一人だったのかな?
この手の船を座礁させるととんでもない事になると思うけど、どんな体制だったのだろうか?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
Marinetrafficで広島港を出てからの航跡を見たら、小市島に向かって航行し、島の直前で右に曲がって座礁したようだ。
夜間のWatchを疎かにした印象が強い。
本船は日本船籍で名実ともに日本郵船が保有し運航している船。
油濁が発生せずに離礁できることを祈る。
平郡水道じゃなくて、伊予灘・周防灘航路の本流に乗せようとしたんだろうね。風速Max.30m/sなら、たぶんPCCの実際の乗船経験が乏しいパイロットだろうな。水先人としてはそこそこベテランだったらしいけど、そもそも日本人船員が乗り組んでいる自動車船そのものが無い。本船も日本籍だけど乗組員は船長以下全員外国人。
誰も見張りはしてないの?余りにも管理がずさん過ぎますね
しかも潮は小さくなるばかり 次の大潮まで座礁したままにしても浮かないですよね 重量的に
広島で車積んで出港後何故か小市島の方向へそのままいって17kn近くの速度で島の浅瀬に座礁したようです
パイロットが指示を誤った?
パイロットも人手不足で、パイロットになるための要件も緩和してるからなぁ
広島港から山口の防府なら水先案内人の強制水域じゃないので
パイロット(水先案内人)は乗ってないと思いますよ。
8日午前2時ごろ、松山市二神の小市(おいち)島北側の浅瀬に、日本郵船の自動車運搬船「ゼウスリーダー」(3万8500トン)が乗り上げた。松山海上保安部によると、乗員27人にけがはなく、浸水や油の流出はない。自動車の新車約1500台を載せ、広島港から山口県防府市へ向かっていた。
愛媛県松山市の沖合で8日未明、自動車運搬船が浅瀬に座礁し身動きが取れなくなっています。この事故によるケガ人や油の流出などはありません。
現場は松山市の中島近くにある小市島の北約300メートルの沖合。松山海上保安部によりますと、8日午前2時頃に日本郵船所有の自動車運搬船「ZEUS LEADER」が浅瀬に乗り上げました。
午前11時時点で身動きがとれない状態であるものの、船に損傷や浸水、油の流出などはなく、船の乗組員27人にもケガなどはないということです。近くにはタグボートが待機。サルベージ船の手配も検討していて、離礁に向けての準備を進めているとしています。
座礁した自動車運搬船は約3万8500トン。自動車を乗せ広島港から山口県防府市に向かっていました。
松山海上保安部は船の乗組員などから話を聞き、原因などを調べます。
多くの人は知らないけど、これは国際条約のISPS(国際保安)コードに関する重大な問題だ。つまり、クイーンビートルのセキュリティー対策に不備がある証拠となる。原因を究明して、対策を取らなくてはならない。まあ、船が運航されていないので現時点ではどうでも良い事。
しかし、クイーンビートルはISMコードとISPS(国際保安)コードの両方で問題を抱えていたようだ。海運局はISPS(国際保安)コードに関して特別監査を行ったのかな?それとも重大な不備とは判断しなかったのかな?ニュースになったの?これがはじめてのニュース?
クイーンビートルではセキュリティーパトロールやセキュリティーチェックは行っていないと言う事かな?まあ、規則なんてクソくらえと思っているから起きた隠蔽工作では有名になった。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
どんな理由があって隠れて船に乗り込んだのか知らないけど、不起訴にする理由があったとしても、平気で違法行為を行うような外国人が、日本のルールを守るとは思えない。不起訴でも強制送還にすべきだと思います。
裁判になると入り込んだ方法が公になりますから。そういった理由もあるのかも。
留学生の身分なので学校から退学になるのでは?退学になればビザ取り消しで帰国かと思います。
外国人犯罪者に対して不起訴の案件が多いと
皆さんが感じています。
これは犯罪予備軍含め、日本の司法はザルだと
公言しているようなものです。
このような事例を繰り返す事で、日本国内にも
経年で犯罪が増えていく事を予想するのは
容易であり、日本国民にとって不安でしか
ありません。
日本国内で働く外国人の中にも当然法律を守り
働いてくれる方も多いですが、一部の外国人犯罪者
さえ不起訴にする理由に闇を感じます。
なぜこのような事態になっているのか、
日本国民に事由を開示すべきです。
諸般の事情では分かりません。
諸般の事情で不起訴にすることはあると思うけど、犯罪行為を犯した外国人は強制送還手続きの上、罪状を考慮した期間を再入国禁止にするべき。
日本はこの期間がかなり甘い。
例えばアメリカ並みの基準にすることでかなりの犯罪者を抑制できると思う。
このウズベキスタン留学生はなぜ隠れて韓国へ密航したかったの?日本で何か犯罪を犯していないかきちんと調べたの? 外国人犯罪不起訴連発でもう呆れるしかない。許可なく不法出国って罪重くないの?日本じゃなく他国で同じ事したら撃たれそう。 諸般の事情って上からの何らかの圧力でしょ。国会議員を次の選挙で入れ替えて、検察に調査に入らないと不起訴にしてる原因が分からないのか?
日本語不自由なウズベキスタン人を取り調べ、起訴することは忙しい検察官に大きな負担となり、定時に帰宅できないので、これらの事情を考慮して不起訴とした・・・ということ?
ふざけるな!犯罪行為を特別公務員が秘密裏に不起訴とする勝手な行為を禁止せよ!
検察官とて証拠ねつ造して逮捕されたり、疑わしきも無理やり起訴して敗訴する不良検事もいる。
理由を明らかにできない不起訴は、検察審議会の承認を得ない限り行えないように法改正を!!
検察庁と検察官は、総合的に抜本改革しないといけないと思います。
外国人の不起訴が頻発していて、法の平等に反する事態となっている実態は、国民として看過できません。
今年8月、福岡市の博多港発韓国・釜山港行きの旅客船に不正に乗り込み不法出国を図ったとして逮捕されたウズベキスタン国籍の留学生の男性(28)について、福岡地検は今後起訴しないことを決めました。
ウズベキスタン国籍の留学生の男性(28)は、今年8月、福岡市の博多港発韓国・釜山港行きの旅客船「クイーンビートル」にチケットを持たずに乗り込み、日本から不法出国を図ったとして出入国管理法違反の疑いで逮捕されていました。
留学生の男性は、旅客船に搭載されていた小型艇に何らかの形で忍び込み韓国まで乗船したとみられていました。
この留学生の男性について、福岡地検は今後起訴しないことを決めました。(1日付)
不起訴の理由について福岡地検は「諸般の事情を総合的に考慮した」とコメントしています。
RKB毎日放送
博多港(福岡市)と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」搭載の非常用小型艇に潜んで不正に出国したとして、福岡海上保安部は11日、入管難民法違反(不法出国)容疑で、日本語学校に通うウズベキスタン人のシャローフィディノブ・フルカット・ルスタム・ウグリー容疑者(28)=神戸市兵庫区=を逮捕、送検したと発表した。逮捕は10日付。
福岡海保によると、容疑者は8日、博多港で通常の出国手続きを経ずクイーンビートルに乗り、航行中は船尾に備え付けられた小型艇に隠れていた。釜山到着後、乗客に紛れて入国しようとしたが、現地当局は乗船名簿に氏名がないため拒否。別の旅客船で博多港に帰され、逮捕された。
日本には留学目的で正規滞在していたという。福岡海保がクイーンビートルに乗り込んだ経緯や動機などを調べている。
折田汽船(鹿児島市)は7日、鹿児島と屋久島を結ぶ「フェリー屋久島2」がエンジン関連のトラブルで当面の間、欠航すると発表した。交換する部品が調達できず、再開のめどは立っていない。物資輸送は別会社が行う。
同社によると、4日の定期点検でエンジンの回転を落とす「減速機」とエンジンを接続する部品に亀裂があることを確認し5日から欠航した。現在、部品メーカーに発注をかけているが、納期などは未定という。
同船は1993年就航。鹿児島と屋久島を1日1往復している。同社は「多大なるご迷惑をおかけし、おわび申し上げる」とコメントした。
南日本新聞 | 鹿児島
ずさんな造船所で建造されていなけば、センサーの設置位置に関する図面か、資料は存在すると思うよ。センサーがあると言う事は警報(アラーム)が起動するのだからセンサーや警報に関する資料は存在するはず。センサーが反応すれば水位や水がどのくらい入っているかの資料はあると思う。新造の時の検査はどこの検査会社が担当したのか知らないが、オーストラリアで建造だからNKか、国土交通省職員が出張して検査した可能性は高い。規則で要求されないとしても、センサーと警報装置が付いている以上検査はしたと思う。浸水警報装置が規則で要求されていないが、付いている船に訪船した事がある。もし規則で要求されてなくて、修理するつもりがなければ、撤去するケースが多い。
「センサーは検査対象ではなかった」について今回の検査で検査対象でなかったのか、建造時の時から検査対象になっていないのかハッキリするべきだと思う。規則で必要ないのなら、撤去するのが一番だと思う。偽装とか隠蔽工作だと言われなくても良い。後でセンサーがあったら浸水を早く知る事が出来たと指摘されても、規則で要求されていないので撤去した。問題はないと言えると思う。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故は運が悪く最悪の事態になったが、驚くべき事ではなかったのかもしれない。船の所有者や使用者からの申請に基づいて検査して問題がなかったと判断されても、安全でないかもしれないのだから事故が起きる事は防げないと解釈できる。そうであれば、船の所有者や使用者の責任を重くして、処分や罰則を重くするべきだと思う。処分や罰則を重くして偽装や隠蔽がはっかくすれば会社は終わる覚悟を持って判断しろと自覚させる必要があるかもしれない。しかし、船の世界だけを厳しくしても不公平だと思うので、他の分野や業界に対しても同じように厳しくするべきだと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海上運送法によると、JR九州高速船に下されている「輸送の安全の確保に関する命令」のさらに重い処分として「船舶の使用停止命令」「事業の停止命令」「事業許可の取消処分」があります。
船舶の点検整備の項目で「記録の改ざん・不実記載」の再犯は20点と定められており、16点以上の場合は違反の内容により取り消しの場合もあるようですから、厳罰が下される可能性が残っています。
JR九州高速船でやっていることが、他の事業でやっていない保証はない。同社はJR九州の100%子会社であり、人事などもJR九州本社からの出向。JR九州が安全軽視していると取られても不思議ではない。JR九州は安全に対する予算をしっかりと取り、法令遵守で地道に信頼を取り戻すしか方法はない。サービス改悪やコスト削減で原資はあるはず。
国交省様は子会社であるダイハツがらみも含めて、トヨタをあれだけ厳しく指導されておられるのですから、JR九州本体も明日から安全が確保されるまでしばらく運行停止になると思われます。
そうでなければおかしい。
天下の国交省様のメンツが立ちませんし、存在意義もない。
知床遊覧船でカラ検査して大惨事招いたのは記憶に新しいのにまたですか?って事になっちゃいますもんねぇ。
お前ら舐めんなよ、と言えなければおかしい。
親会社の社長は運航再開に意欲と時期尚早な発言で大変驚きました。 第三者委員会による検証もまだ真っ最中、会社からも具体的な説明もしていない段階での意欲とは無責任すぎて閉口します。 JR九州高速船の今回の行為は犯罪といっても過言ではない。下手すれば大事故ですよ。 人命より売上を大事にしての愚かな行為。 その経緯を明らかにして、公にすることが先ではないか? 安全より売上がそんなに大事?? 利用者より株主がそんなに大事?? 親会社、子会社ともに安全軽視を本当に改めて下さい。 最近のj九はガバナンスやコンプライアンスどうなってるの??企業モラルを本気で疑う。
今回の取材と記事は大手柄だと思います。
現時点まで、運輸局は、今回の記事にあるJR九州高速船の偽装工作や、その把握時期という重大な事案について、公式に公表していません。
悪質な浸水隠しも、震災警報装置を動かしたことは、8月の時点で公表されており、運輸局の立入検査も実施されています。
さらに、9月末に運輸局はJR九州高速船安全確保命令を出していますが、その時点で臨時検査時に浸水警報装置を偽装したことも把握していて当然のはずです。
何故、このような悪質な事実がありながら、安全確保命令よりも、もっと厳しい命令を出さなかったのか、疑問しかありません。
取材されなければ事実を明かさない運輸局の姿勢は、利用者の安全を守る観点からは、大きな問題を抱えているように思います。
米海軍インディペンデンス級で大失敗をやらかした豪オースタル製。
複雑な構造の三胴船をアルミで軽量化しているが、理想だけで実用的な強度が確保できていない。
今後もクラックが続いて早期引退を迫られるのだろう。
会社が存続すればだが。
インディペンデンス級はオースタル製のを参考にしただけで、設計はアメリカのジェネラルダイナミクス社です。
知床観光船の沈没事故の原因は、ハッチの閉め忘れと言われて居て全員が遭難した。事故の原因はそれぞれ有るが、根本的には乗客の安全を蔑ろにして居る事に変わり無い。乗客数が多い分沈没すれば大変な遭難事故になる。JR九州の子会社の余りにも安全を無視した悪質な工作には運航を行う資格は無い。会社を清算して一から初めて貰いたい。
JR九州高速船(福岡市)が福岡・博多港と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」の浸水を隠して3カ月以上運航していた問題で、同社が国土交通省九州運輸局の臨時検査に合わせ、浸水を知らせる警報センサーの位置を動かしていたことが同局への取材で判明した。同社は5月末に浸水量が増えた後、警報センサーを船底から1メートルの高さまで上げていたが、検査の際は元の位置に戻していたという。不正を隠蔽(いんぺい)する意図があったとみられる。
また、5月31日~7月4日の臨時検査の際、同局の検査官は同社からの申請に基づいて浸水や亀裂の場所などをチェックしたが、センサーは検査しなかった。同局の担当者は「センサーは検査対象ではなかったが(位置などに)違和感はなかった」と説明。「1メートルも上げているような異常な状態なら、その時点で気付くし、隠蔽目的だから申請もされていない」と述べた。【下原知広】
韓国客船 Sewol沈没事故の直接原因なのかは知らないが、過積載だったとある記事には書いてあった。
アフリカでは過積載が普通で転覆しなかったから誰も危険だと思わなかったんじゃないのか?毎回、過積載で転覆していたら乗る船がなくなると思う。何らかの原因で運悪く、今回は転覆したと考えた方が良いと思う。普通は、あんなに簡単に船は転覆しない。それほど復元性を無視しても誰も疑問に思わない。検査とか、監査などは存在しない可能性はある。検査があっても賄賂で話が付く可能性はあると思う。
国が違えば命とお金の比率が違ってくる。正しいとか、間違っているかは別としてこれが現実。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
定員は30人だったということですから、もう確実に転覆するでしょう。
自殺行為と言っても過言ではないです。
どのくらいの定員オーバーなのかと思ってたら、30人用の船に273人。
転覆の前に乗った時点で沈まずに浮いてるんだね、ってレベル。
なぜ、その人数で乗ろうとしたのか理解に苦しむ
テロ組織から逃げるとかならともかく
エンジントラブル以外の理由では下記のコメントのようにワッチの居眠りの可能性が高いと思う。
縄カニ漁船の中古が直ぐに探せるのか知らないけど、売りに出ている中古がないのなら、新造は以前よりも高いだろうし、建造できる造船所の船台が空いている可能性は少ないように思えるので当分は仕事が出来ないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
要するに美保関灯台の真下辺りの岩場に乗り上げたということですね。
荒天だったようですが、色んな計器類に頼らなくても操舵室に誰か居て前さえ見ていればあの灯りに気付かないはずがありません。
港でもない場所で陸近くを航行する神経が理解できない。ワッチの居眠りかGPSの調整不足か。カニはもうダメでしょうし船も再利用できるか分からないから大赤字の操業になってしまいましたね。。。
10月3日未明に島根県松江市の海岸で大型漁船が岩場に座礁した事故で、漁船は、石川県能登沖でカニ漁を終えて鳥取県の境港に戻る途中で岩場に乗り上げたことが分かりました。
この事故は3日未明に発生し、はえ縄カニ漁船「第八十八興洋丸(145t)」が松江市美保関町地蔵埼にある美保関灯台から北側の岩場に乗り上げました。
船には日本人7人、インドネシア人2人の合わせて9人が乗船していて、強風による荒れた海の中で海保などが全員を救助しました。
第八管区海上保安本部に設置された対策本部によると、「第八十八興洋丸」は2日夜に石川県能登沖でのはえ縄カニ漁を終え、境港に向かっていた所、その途中で地蔵埼付近の岩場に乗り上げたということで、海保では乗組員から事情を聞くなどして事故の原因を調べています。
また漁船は、事故から1日半以上が経った現在も現場に残されていて、船から約400m東の方向の海域に幅100mに渡り油が浮いていることなどが確認されていて、巡視船などが防除作業を行っているとしています。
Kieran Kelly
Flames and smoke rise from an explosion at the British oil ship Cordelia Moon - HOUTHIS MEDIA CENTER/HANDOUT HANDOUT/EPA-EFE/Shutterstock
タンカーは貨物船と比べると危険率が高くなるから個人的には関わりたくない。外航船に関してはタンカーに限らず、酸欠の危険がある場合には酸素ボンベをタンク入り口に用意し、タンクに入る前に計測して、入口に船員を準備させるのが普通。マニュアルにも記載されている事が多い。しかし、実際は、会社によって船員の理解度やマニュアル通りに対応するかは違う。違いにより、会社のレベルと安全度を感じる。
タンクに入る前に計測せずに大丈夫と船員が言い張って、計測しないから、安全と思うなら先にタンクの中へ入ってくれと言ったらしぶしぶ船員が入った事がある。
ケミカルタンカーになると危険物や有毒物を積むので、荷物の性質や扱いが記載されているデータシートを理解して対応する事になる。例えば、匂いがしない、無色、可燃性、爆発の危険性、有毒ガス、化学反応によるリスク、または健康被害の発生などいろいろなリスクがある。
内航タンカーだとISMコードが適用されない。しかし、安全運航をアピールするために任意でISMコードの要求を満足している事を証明するために認定されるケースは多い。しかし、
JR九州高速船クイーンビートル浸水隠し、国交省が「安全確保命令」と運航管理者らへの全国初の「解任命令」 09/18/24(読売新聞)のように、ISMコードが適用されていても、安全運航が実行されていないケースはあるので、原因究明が進むまでは何が原因だったのかはわからないと思う。
3日午前7時50分ごろ、神戸空港の沖合約6・7キロの海上に停泊していた、化学物質を運ぶケミカルタンカー「第十一山菱丸」(全長64・8メートル、498トン)から神戸海上保安部に「タンカーにあるタンク内で乗組員1人が倒れている」と通報があった。同保安部の巡視艇などが出動し、意識不明となっていた船員の男性(38)を救急搬送したが、約3時間後に死亡が確認された。同保安部が原因を調べる。
同保安部によると、タンカーの船長からは当初、「タンク内は空だったが、過去には(人体に有害な)トルエンを積んでいた」などと通報があったという。
3日未明、松江市美保関町の海岸で、大型漁船が岩場に乗り上げました。乗組員9人は全員救助され、命に別条はないということです。
後ろの部分が沈んでいる大型漁船。新潟市の「第八十八興洋丸(145t)」で、岩場に乗り上げ浸水しました。
事故があったのは、松江市美保関町地蔵埼にある美保関灯台から北側の岩場で、3日午前0時15分頃、岩場に乗り上げたと乗組員から118番通報がありました。
船には日本人7人とインドネシア人2人が乗船していて、境海上保安部などが3日午前7時すぎまでに全員救助しました。9人の中にけが人はいるものの、命に別条はないということです。
新潟市のこの漁船は、ベニズワイガニを水揚げする際に境港を利用していたということです。事故当時、山陰沿岸には波浪注意報が出ていて、海保が座礁の原因を調べています。
山陰中央テレビ
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | Blue Lagoon EX-STERLING TORA |
IMO: | 9481427 |
Type of ship: | Bulk carrier |
Flag: | Barbados, EX-MALTA, EX-Marshall Islands, EX-Hong Kong |
Gross tonnage: | 43498 tons |
DWT: | 79471 tons |
Year of Built: | 2010 |
Builder: | JINHAI HEAVY INDUSTRY - ZHOUSHAN, CHINA (J0041) |
Class society: | EX-AMERICAN BUREAU OF SHIPPING |
Former names: |
ECLIPSE (2021) GOLDEN ECLIPSE (2020) GOLDEN ECLIPSE (2020) GOLDEN ECLIPSE (2020) GOLDEN (2012) |
Sam Chambers
30日午前10時45分ごろ、広島県大崎上島町中野の益田商会(竹原市)の大崎ドックで「解体中の船舶のエンジンルームから出火している」と同社役員から119番があった。呉海上保安部などによると、同社が所有し、解体作業中の貨物船(499トン)の一部を焼いた。けが人はいなかった。
推測だけど、見逃すのが常識になっているか、JCIの検査官の能力が低い、又は、採用基準が低いのどれかだと思う。
JCIのような小型船で要求されていたのか知らないが、復元性計算では海水流入の高さが重要。
この前、船を検査した時に、検査する前の一か月以内に国土交通省職員と別の団体の検査を受けていたが、ロープハッチを固定するクリップの一つが破損していた事については指摘されていなかった。検査中に直させたけど、船が大きい(長さで150m以上)とこんな事はある。ただ、JCIが担当する船は小型船なので、検査や見る項目はあまりないので見落とすほうが難しいと思う。まあ、問題を見落としても責任が問われないようなので問題ないのだろう。検査した項目を証明するためにたくさんの写真を撮る。何かあったら検査したり、チェックした証拠写真を提出出来るように写真は出来るだけ多くとる。時々、抜き打ち的に検査した時の写真を送らないと検査を認めないと上から言われる事がある。少なくとも国土交通省は、国の検査代行機関「日本小型船舶検査機構(JCI)」に対してそのような事は言っていないのだろう。
国土交通省と国の検査代行機関「日本小型船舶検査機構(JCI)」の関係については知らないが、サブ・スタンダード船と旗国の関係については、国によっては問題ついて気付いていると思うが、お金儲けが優先だから「見ざる聞かざる言わざる」的な選択と取っているのではないかと思うケースはある。結局、表と裏のギャップが大きい国では結果として問題が多発する。ギャップが小さい所は問題の件数が少ない。言い訳はいろいろ出きるが、結果は嘘を付かない、又は、データや傾向で判断できると思う。
まあ、少なくともJCIの検査に合格しても安全かどうかは別の問題と言う一例だと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
「JCIの検査で不備を発見できていなかった」って、船の写真見たけど一目で仕切り板が無いの分かるけどね。検査の際は偽装していたのか、そのまま検査を受けてたらどうして発見できなかったのかな?
こう言う省庁の外郭団体的な検査機関は事なかれ主義で甘々ですよ。
天下りで頭上を風が過ぎれば良い御仁ばかり。
税金が使われてるんだけどね。
jciがちゃんと検査してなかったって事ですよ。
これ、業者も酷いですがJCIがやるべきことをできていないってことですよね。安全に対する責任はどうなっているのでしょう。処分なり必要だと思います。
小型船舶検査機構(JCI)も国土交通省も たるんでる。国土交通省からの天下りと出向者が大勢いるらしいが、一体何やってるんだ?
ここまでくると、知床の事故の反省が生かされてないとしか言いようがない。大臣が職員を甘やかしてるのではないか?
知床の事故と一緒ですね
船の欠陥を点検しても見逃すとか
そんな機関は廃止で良いでしょう。
どう責任を取るの?
KAZUⅠの教訓は生かされなかったのか?
去年8月、宮古島市下地島の沖合で20人を乗せたダイビング船が転覆した事故で国の運輸安全委員会は船の後部にある仕切り板を外した状態で運航していた事で海水が流れ込んだとする報告書を公表しました。
この事故は去年8月、下地島の沖合でダイビング客など20人が載った船が転覆したもので全員救助され、けが人などはいませんでした。
事故について国の運輸安全委員会はきょう報告書を公表しました。
船の後部にある仕切り板を外した状態で運航し重い潜水機材を積んでいた事で海水が機関室に流れ込み事故につながったとしています。
仕切り板はダイビングをしやすいよう、取り外されていたものでその状態での乗船人数の上限は11人でした。
報告書ではJCI・日本小型船舶検査機構による検査でも不備が見過ごされていたと指摘しています。
沖縄テレビ
イランに貨物船を不正輸出されたとされる船は現在、AMITSと呼ばれる船名でタンザニア籍船で動いている。クウェートとアラブ首長国連邦(UAE)あたりを動いている。しかも国際トン数ではなく日本トン数の499トンを使用してるようだ。AIS:船舶自動識別装置からの情報なので確認できないが、本当にブラボーな状態だ。もしPSC(国土交通省職員)が日本から出港前に検査して日本トン数499トンを使用しないように不備として指摘していればAIS:船舶自動識別装置の情報が499トンなる事はないであろう。トン数が499トンである事のメリットはあるのか?ISMコードとISPS(国際保安)コードの適用がされない。つまり自由に動きやすい。そして国際条約の要求に関しても500トン未満の船としてたくさんの規則から逃げる事が出来る。
「イランを巡っては、ホルムズ海峡などを往来する船に対する武装勢力の攻撃への関与が指摘されています。」
ホルムズ海峡などを往来する船に対する武装勢力の攻撃への関与の疑いがあるのならISPS(国際保安)コードの適用逃れで利用価値が上がると思う。PSC(国土交通省職員)は外務省に日本トン数の499トンが使えない事をアメリカに教えてあげるように助言すれば良い。喜ばれると思うよ。もしISPS(国際保安)コードが適用されると寄港した港や横づけした船舶の情報などを記録し保管しておかなければならない。船に訪船した人のリストの作成や身分証明を確認した等などの記録も残さないといけないので嘘の記録を残せばそれを理由に捜査出来るかもしれない。
株式会社丸吉通商(企業INDEXナビ)は日本トン数と国際トン数の違いについて知らないはずはないと思う。
株式会社丸吉通商(企業INDEXナビ)によると岡山で登記されていたが2023年2月に大阪市西区に登記が変更されている。株式会社丸吉通商(NIKKEI COMPASS)によると代表者氏名は「林 輝」となっている。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
虚偽申告した意図は…。
イランへの船舶輸出自体は禁止されていない。
最初からイランへ輸出すると申告するに何の問題も無かったはずで、今一つ分からない。
関税の差額があるにしても、キックバックどころか、それこそ輸入業者が懐に入れていそうなもので…。
輸出先を偽るにどのようなメリットがあったのか…。
この会社、もともと上海で設立。中国との関係は?甘いな政府は?日本人の命を守れるの。
輸出先を別の国と偽って、イランに貨物船を不正輸出した疑いで、警視庁公安部が大阪市の船舶売買業者と代表取締役の男を書類送検したことがわかりました。
捜査関係者によりますと関税法違反の疑いで26日書類送検されたのは、大阪市西区で船舶の売買や輸出入を行う「丸吉通商」と代表取締役の61歳の男です。
「丸吉通商」は2021年5月ごろ、中古の貨物船を輸出先がUAE=アラブ首長国連邦であると虚偽の申告をして、イランに輸出した疑いがもたれています。
貨物船は東南アジアを経由してイラン国内の港に到着していました。
警視庁公安部は2024年2月、関税法違反の疑いでこの会社や関係先を家宅捜索し、輸出の詳しい経緯や貨物船の使途の解明を進めてきました。
代表取締役の男は公安部の任意の調べに対し、「船を売った相手がイラン人だということは知っていたが、その人物がUAEで会社を経営していたのでイランに運ばれることは知らなかった」などと説明していたということです。
イランを巡っては、ホルムズ海峡などを往来する船に対する武装勢力の攻撃への関与が指摘されています。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
公文書偽造ですから、刑罰は必要ですよね。
虚偽を不起訴にしていると、輸出禁止国への輸出もまかり通るように成りますから。
中古貨物船の輸出先を偽って税関に申告したとして、警視庁公安部は26日、大阪市の船舶売買・仲介会社「丸吉通商」と、60歳代の同社社長の男を関税法違反(虚偽申告)容疑で東京地検に書類送検した。貨物船は申告先のアラブ首長国連邦(UAE)ではなく、外国船舶に対する襲撃への関与が疑われるイランに輸出されたという。
捜査関係者によると、同社は2021年5月頃、中古の貨物船1隻(総トン数499トン)をUAEの企業に輸出すると偽り、税関に虚偽の申告書類を提出した疑い。
公安部が貨物船の位置情報を分析した結果、日本を出た後、東南アジアを経由して、イラン国内の港に到着していた。公安部は今年2月、同社や関係先を同容疑で捜索し、輸出の詳しい経緯を調べていた。
貨物船は1997年製で、独立行政法人「鉄道・運輸機構」(横浜市)などが所有。同社が21年4月、競争入札で約3200万円で落札していた。
サブスタンダード船問題と共通する部分はあると思う。事故が起きるまでは簡単である事が良い、又は、厳しい検査は必要ないと考える人達が多い。検査は簡単な方が良いとか、簡単な検査を行う検査会社や検査官を選ぶ傾向が高いなどは仕方のない事だと思う。
事故が起きなければ問題点や不備について考える人達は少ないと思う。結局は、優先順位と運次第。規則に問題なくても、検査する人の知識や経験とやる気と性格のコンビネーションで問題が見逃される、又は、放置される可能性はある。
特別民間法人「日本小型船舶検査機構(JCI)」は小型船に関して唯一の検査機関だが、サブ・スタンダード船と旗国の関係の中で共通する問題はあると思う。日本小型船舶検査機構(JCI)が厳しい検査を行うようになれば困る人達が出てくると思う。
罰則がなければ甘い検査を行う検査会社や検査官が好まれる。コストの問題があるし、検査に通らなければ、再度、検査を受けなければならない。完全なシステムは存在しない、何を優先にするかで判断や選択は違ってくると思う。極端な話、サブスタンダード船では船員が事故で死亡しても仕方が無いと思うし、船員は実力があるのならサブスタンダード船でない船に乗るべきだと思う。人材派遣会社次第では、乗る船の情報がわからないので、船に乗船してはじめてどんな船なのか、どんな会社が管理しているのか知る事になるらしい。会社次第だが、問題ない船員を繰り返し使うケースはあるし、良い士官達を正社員にしたりするケースはある。いろいろなケースがあるので、同じように扱えないのが現実だと思う。
沖縄県宮古島市の沖合で昨年8月、ダイビング客ら20人を乗せた船が転覆する事故があり、国の運輸安全委員会は26日、事故原因などをまとめた調査報告書を公表した。運航会社側の不備に加え、国土交通省が所管する特別民間法人「日本小型船舶検査機構(JCI)」の検査で事故原因の不備を見抜けなかったと指摘した。
ダイビング船「クリスタルM」の事故は昨年8月16日に発生。報告書によると、出航前、宮古島地方には雷注意報が出ており、出航後に大雨注意報も出たが船長は把握していなかった。天候が悪くなった後も、自身の経験を頼りに引き返さなかった。船尾から波が入って浸水し、排水ができないまま高さ約2メートルの波を受けるなか、機関室に海水が流れ込んでエンジンが停止。操縦不能となり、午後0時40分ごろに転覆した。通報を受けた海上保安庁が救助し、全員が無事だった。
報告書によると、船はもともと船尾に仕切り板があった状態でJCIの検査を受けたが、2006年に運航を始めて間もなく、乗客が海に入りやすくするため取り外されていた。本来は臨時検査の対象で、船の所有者がJCIに届け出る必要があったが行わず、JCIも検査項目でないことから、定期・中間検査で見過ごしていた。
これにより波が入りやすくなり、船が傾いた際に元に戻すための「復原力」を保てる乗船者数は、事故当時を大きく下回る11・3人だったと指摘している。
また、事故時の1人当たりの機材の総重量は52・6キロだった。JCIは規程で、1人あたりの荷物が5キロを超える場合、最大乗船者数を減らすなどの注意書を交付するとしているが、この船を含めて過去にダイビング船に交付した記録はなかったという。運輸安全委は報告書で、JCIについて「船体の外観検査等の実効性を高める必要がある」と指摘した。
ダイビング船業は海上運送法の「人の運送をする事業」にあたらず、運航会社は出航中止の条件を定めた安全管理規程を作成していなかった。事故後に監査や指導を行う行政組織がなく、「関係行政機関の取組は現状では必ずしも十分ではない」と言及した。(増山祐史)
事実はどうなのか知らないけど、コストの問題はあったと思う。個人的な話だけど純正の部品は高い。同等品だと安かったり、リスク覚悟で使用できると思う部品を取り付ける事はある。上手くいけば安く交換できて良かったと思う事がある。そう言うレベルだったのかもしれない。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
千葉・房総半島沖で7月、東海汽船(東京)の運航するジェット船「セブンアイランド愛」(乗客乗員121人、約280総トン)が漂流した事故で、用途の異なるホース1本が誤って使われていたことがわかった。このホースの損傷による油漏れが不具合の直接原因だった。国土交通省は25日、東海汽船に対し、海上運送法に基づく警告を出した。
国交省と東海汽船によると、損傷したのは本来船内に用いるオレンジ色の油圧ホースで、2021年末の整備の際、黒色の水中用油圧ホースと取り違えて左舷側の油圧系統に使用した。誤ったホースは10センチ以上長く、無理に曲げて収納した結果、損傷が起きた。
さらに、左舷側の油圧低下を知らせる警報が作動した直後、機関操作を担当する乗組員が、右舷側ガスタービンを操作マニュアルに反して緊急停止。右タービンの起動装置は、異常の起きた左舷側の油圧系統で操作する仕組みのため再起動ができなくなり、船は左右両側で推進力を失った。
マニュアルに従って左舷側タービンだけを停止していれば右タービンで航行を継続できたとみられ、国交省は同社の乗組員に対する教育が不十分だったと指摘。東海汽船は「再発防止に取り組む」とコメントした。
JR九州高速船クイーンビートル浸水隠し、国交省が「安全確保命令」と運航管理者らへの全国初の「解任命令」 09/18/24(読売新聞)に関しては国際条約の要求があるので、規則は厳しいし、明確だけど、知床観光船「KAZU I(カズワン)」は国内トン数で19トンなので、規則が厳しくないし、ISMコードは適用されないので、責任の明確化が難しい。
JR九州高速船では前田中渉社長の義務と責任が明確になっているし、外部監査と内部監査が行われて、不正の証拠と義務と責任でどれくらい前田中渉社長の指示が悪質だったのか調査出来る。また、どの部分でどれほど規則に違反したのか調べ上げることが出来る。知床観光船「KAZU I(カズワン)」に関しては、海保が専門だから個人的にはよくわからないが、船に適用される規則と船に運航会社に適用される規則はそれほど厳しくないのではないかと思う。
外観検査で問題なければ、詳細な検査は省略できる部分があるようだ。JR九州高速船クイーンビートルだと外観検査で問題なければ省略されるような規則はないと思う。間違っていたらごめんなさい。問題を見落とす事はあるかもしれないが、省略できる事はないと思う。JG船でJGの規則が適用されている場合は、例外があるので省略出来るかもしれない。
韓国客船 Sewol沈没事故はかなり大きな韓国籍のフェリーだが、ずさんな管理と運航に関しては知床観光船「KAZU I(カズワン)」に共通している部分はあると思う。いろいろな部分の不具合や故障を船員達が知っていた事も共通点だと思う。法や規則がある程度、しっかりして厳しければ、検査とか運航の問題なのかを判断できるが、法律や規則が緩ければ責任を明確にする事はかなり難しいと思う。法や規則がある程度、しっかりして厳しければコストに影響する。この部分に関しては利用者や乗客が理解しなければならないこと。
船だけの問題ではなく、建物の規則についても同じ事が言える。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
26人も死亡した事故で、誰かに責任を取らさないといけないから
桂田社長を血 祭りに上げようと捜査機関はしてるだけ
就航の前にきちんと検査をしなかった国土交通省の役人は責任を取らないからね
日本は官 尊 民 卑の考えだから
2022年4月、北海道・知床沖で観光船「KAZU 1(カズワン)」が沈没し乗客乗員20人が死亡し6人が今も行方不明となっている事故で、第1管区海上保安本部は18日、観光船を運航していた「知床遊覧船」社長の桂田精一容疑者を業務上過失致死の疑いで逮捕した。
第1管区海上保安本部18日午後会見し、「カズワン単独での航行中に発生しており、沈没を明らかにする過程は困難を極め、難しい捜査となりました。粘り強くまた慎重に捜査を進め沈没原因を認定し、被疑者桂田精一が、運航管理者等でありながら、カズワン及び乗員業客の安全を確保すべき義務を怠った結果、本件事故が起きたと判断し、逮捕に至ったところです」と説明した。
沈没に至る過程については、天候の悪化によって船体が大きく揺れるなかで、波の一部がハッチから船内に侵入し、海水が満たされ水船となり沈没に至ったと推定されるとしたが、「詳細な過程は捜査の内容なので差し控える」としている。
21日午前9時40分頃、大分港(大分市)の日本製鉄製品岸壁で貨物船「オーシャン ラリー」(2万1516トン)から積み荷を陸揚げしていたところ、船の油圧ポンプから油が漏れて一部が海に流れたと、日本製鉄の従業員から大分海上保安部に通報があった。
【写真】鹿児島県瀬戸内町の沖合で土砂運搬船が風に流され座礁
同保安部の発表によると、船と岸壁の間の海上に幅約1メートル、長さ約100メートルにわたって油が浮いていた。けが人はなかった。同社が除去作業を実施している。
船が新しいけどクラックが発生しやすい傾向があるのは致命的な問題の一つ。採算や利益を考えると運航中止を出来るだけ減らす方向へ流れるは自然。そして、実際に、隠ぺい行為や国際条約の要求の違反が発生した。しかも、社長で安全統括管理者が不正を指示していたのだから罪は重いと思う。韓国のLCCが安くて便利なのならLCCのポピュラーのなった後での、競争は大きく変わったと思う。
規則を知っていた上に、審査を受けた上で、今回の不正を指示し、部下達も従っていたのであれば、多くの関係者を入れ替えないと体質が変わったとは言えないと思う。雑談で外国人船長達といろいろな事について話すが、会社の不正で納得できない安全性の軽視のケースでは、会社に文句を言わず、転職活動をする傾向は高いと思った。会社ともめても良い事がないし、転職が難しくなる可能性があるので、何も言わずに転職活動をした船長が多かった。これは組織は簡単には変わらないので、転職した方が問題解決が早いと考える方が正解と言う事だと思う。外国人監督達で転職した人達の中には、給料が下がっても転職して良かったと言っている人が多かった。無茶苦茶な会社では、精神的に苦しいし、人生が楽しくないと思う人達が転職しているように感じた。
日本の会社の事はあまり知らない。外国人だと話しても元の会社が知る事はないと思うから話しやすいのかもしれない。
「安全は大前提」のJR九州から出向して来た社長が不正を指示した事は矛盾でしかないと思う。
安全管理規程(海事関係)(関東運輸局)には下記のような事が記載されている。
(運航の可否判断)
第24条 船長は、適時、運航の可否判断を行い、気象・海象が一定の条件に達したと認めるとき又は達するおそれがあると認めるときは、運航中止の措置をとらなければならない。
2 船長は、運航の中止に係る判断が困難であると認めるときは、運航管理者と協議するものとする。
3 運航管理者は、台風等の荒天時において、船長からの求めがある場合には、第条各事項の情報提供を行うとともに、必要に応じ、避航や錨泊による運航中止の措置に関する助言等適切な援助に努めるものとする。
4 第2項の協議において両者の意見が異なるときは、運航を中止しなければならない。
5 船長は、運航中止の措置をとったときは、速やかに、その旨を運航管理者に連絡しなければならない。
6 運航管理者は、船長が運航中止の措置又は運航の継続措置をとったときは、速やかにその旨を安全統括管理者へ連絡しなければならない。
7 運航中止の措置をとるべき気象・海象の条件及び運航中止の後に船長がとるべき措置については、運航基準に定めるところによる。(運航管理者の指示)
第25条 運航管理者は、運航基準の定めるところにより運航が中止されるべきであると判断した場合において、船長から運航を中止する旨の連絡がないとき又は運航する旨の連絡を受けたときは、船長に対して運航の中止を指示するとともに、安全統括管理者へ連絡しなければならない。
2 運航管理者は、いかなる場合においても船長に対して発航、航行の継続又は入港を促し若しくは指示してはならない。
(経営トップ又は安全統括管理者の指示)
第26条 経営トップ又は安全統括管理者は、濃霧注意報の発令など運航基準の定めるところにより運航を中止するおそれがある情報を入手した場合、直ちに、運航管理者へ運航の可否判断を促さなければならない。
2 経営トップ又は安全統括管理者は、運航管理者から船舶の運航を中止する旨の連絡があった場合、それに反する指示をしてはならない。
3 経営トップ又は安全統括管理者は、船長が運航の可否判断を行い、運航を継続する旨の連絡が(運航管理者を経由して)あった場合は、その理由を求めなければならない。
理由が適切と認められない場合は、運航中止を指示しなければならない。
(運航管理者の援助措置)
第条 運航管理者は、運航管理者と船長の協議に基づき船長から臨時寄港する旨の連絡を受けたときは、当該寄港地における使用岸壁の手配等適切な援助を行うものとする。
(運航の可否判断の記録)
第条 運航管理者及び船長は、運航中止基準にかかる情報、運航の可否判断、運航中止の措置及び協議の結果等を記録しなければならない。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
厳粛に受け止めるというなら、再開に意欲を示す段階ではないという事だと思います。実際の船も、会社の存続も沈みかけていて、信用を取り戻せるのかも怪しい状況です。大事に至っていないだけで、やっている事は知床の観光船とあまり大差ないので、これは罪深いです。
運航再開に意欲を出すのは勝手だが問題山積なのでは?
会社の体質の改善は当たり前だけど、まだまだ新しい船で再々船体に亀裂が入るのはどうかと思う。
会社の体質を改善し、運航体制の見直しをしたとしても船そのものに信用が持てないから私は乗ろうと思わない。
陸上からのプレッシャーって結構あるよね。普通は報告書出してる。今回はかなり重大なことだからおもてに出てきたけど、小さい事だと会社で規定された波高以上でも走らされたりするからねー。働き方改革もパソコンで改ざんくそくらえとかね。船員は消耗品みてーな考えの会社も多いからねー。組合船なら組合も金だけ貰って何もしないからね。結局、現場判断(船長)って逃げようとする奴らが多いのよね。そんなかで、運航管理してる奴に解任命令はでかいけど、それ以上はのうのうと役職続ける。。。困ったもんですよ
なんでこの段階でもう運行再開の話ができるんだろうか?
数字にうるさい人とは聞いていたがここまで利益優先とはね。
後、隠蔽指示した元社長はJR九州に戻って役員続けてるが、記者会見には出てこないのか?
こんな人が社長ではJR九州も体制が疑われる。
重大な違反行為をしたばかりで、運行再開に意欲とは安全よりも商売優先な考え。時期尚早、経営トップがこのような発言をしている会社は危険です。
日本と韓国を結ぶ事は不要なので、安全意識の無い船舶運航は廃業でもよいです。
行政処分を受けないと、厳粛に受け止められない会社は救いようが無いですよね。
高速船クイーンビートルの浸水隠蔽問題で全国初となる厳しい行政処分を受けたJR九州の古宮社長は、改めて運航再開への意欲を示しました。
JR九州の古宮社長は20日の会見で、9月17日に国土交通省から受けた行政処分について「非常に大変なこと」「厳粛に受け止める」と語りました。
この問題では、JR九州高速船がクイーンビートルの浸水を把握しながら3カ月以上にわたって国への報告を行わず運航を継続し、船内に取り付けられている浸水センサーを警報が鳴りにくい位置へ故意にずらした上、航海日誌などには「問題なし」とうその記載をしていました。
国土交通省は9月17日、JR九州などに対して海上運送法に基づく「輸送の安全の確保に関する命令」と「安全統括管理者及び運航管理者の解任命令」を発出しました。
解任命令が出されたのは全国で初めてです。
JR九州ではこれを受けて現在、新たな安全統括管理者などの選定と共に、改善報告書の準備を進めているということです。
一方で古宮社長は、クイーンビートルが日本と韓国を結ぶ重要な交通手段の一つであるとして、改めて運航再開を目指す考えを示しています。
テレビ西日本
凄い体力だし、強い精神力だし、最後に凄い強運。人生、理由は必要だけど、運で結果が決まる事もあると言うケースだと思う。もう少し、時期が遅いと同じ条件でも海水温の問題で生存出来なかったかもしれない。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
大海原で発見してもらうこと自体、昼間であっても至難の業なのに、発生は真夜中でしかも救命胴衣なし。大げさではなく文字どおり絶望的な5時間だったことでしょう。
救助が来るかも分からない中で、体力が尽きるか、精神力が尽きるか、天候が悪化しないか、という死と隣り合わせの極限状況を生き延びたタフさと強運ぶりは、想像を絶します。
せっかく助かった命、大事にしていただきたいものです。
こういうのがほんとに奇跡というんだろうな。。。
いや、体力気力ともに凄いし、強運だね。
海水温度20°って、結構冷たいよね。立ち泳ぎは体温を奪われすぎないようにだったのかな。体力は奪われるし、いろんな条件が良い方向に重なっていないと無事の救助はなかったと思う。
九死に一生、だ。とはいえ疲れただろうし、あったかいもん食べてゆっくり休んでください、だね。いやー助かってよかったね!
きのう夜貨物船から転落したとみられる男性乗組員が三沢市沖の太平洋で無事救助されました。
およそ5時間立ち泳ぎで助けを待っていたということです。
救助されたのは貨物船「第十八住若丸(すみわかまる)」の乗組員で福島県郡山市在住の38歳の男性です。
八戸海上保安部によりますときのう午後11時43分、乗組員1人が船内にいないという通報が海上保安庁によせられました。
海中転落の可能性が高いとして巡視船などが捜索したところ、きょう午前4時24分鮫角灯台から20キロほどの沖合で漂流している男性を見つけ、救助しました。
男性は八戸市内の病院で治療を受けていますが、命に別条はないということです。
男性は救命胴衣をつけておらず、救助されるまでのおよそ5時間、立ち泳ぎをして助けを待っていたということです。
貨物船は函館港を出港し、けさ八戸港に入港する予定だったということで、八戸海上保安部が転落原因などを詳しく調べています。
当時の天候は晴れ、南の風3メートル、うねりは0.5メートル、海水温は20℃と海は荒れていなかったということです。
捜索のとき海は暗く、人を探すのは難しい状況だったということですが、「人の声」が聞こえたためサーチライトなどで捜索したところ、男性を発見できたということです。
男性は救助された際に「ありがとうございます、奇跡です」と話していたということです。
八戸海上保安部の担当者は「夜の海では目立つ服を着ているなどしないと探すのは難しい。今回のように発見できたのはまれなケース」と話していました。
JR九州高速船の元社長が権力を使って、幹部を黙らせたのか、幹部も同じ考え方だったのかで処分は違ってくると思う。元社長が権力を使って幹部を黙らせたのなら解雇処分は妥当だと思うし、幹部も社長と同じような考えだったのなら、管理部門から完全に外さないと問題の種は残り、いずれ、また芽は出ると思う。
兵庫県の齋藤知事の側近の問題まで調査が行われていないが、少なくとも側近の問題までは徹底的に調査するべきだと思う。JR九州高速船と同じで考えられない事が起きる。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
安全統括管理者・運航管理者の解任命令とは前代未聞で、JR九州高速船の取締役二名が対象になった
親会社のJR九州が以前発表したところではJR九州高速船の社長が指示をしていたということで、会社ぐるみの極めて悪質性の高い内容だった
安全を第一とすべき輸送業者としては信頼を回復するのは難しく、JR九州高速船は廃業すべきではないかと思う
航海日誌への虚偽記載って,刑法でいうところの私文書偽装罪に問えるんじゃないでしょうか。やっぱり拘置所出張は必要です。加えて記すと,解任命令では甘いです。即時廃業でいいんじゃないでしょうか。本質は知床の観光遊覧船と同じ。海の上で仕事する資格なしです。JRという冠がついているけど,ブラック企業です。排除一択。
上で「解任対象ってもちろん隠ぺいを指示した社長を筆頭とした経営陣のことだよな」って書いた者だけど、根本原因の社長は辞めないの?
そりゃおかしいよ。居残るなら兵庫県知事並みだぞ。
知床遊覧船の沈没事故が記憶に新しいのに、今回の浸水隠しは許されないと思います。今回の処分は当然であり、むしろ刑事責任を問われないのが軽すぎると思います。
「JR」の冠が付いたJR九州高速船ですが、JRの前身、すなわち国鉄の歴史を見ると、鉄道連絡船の悲惨な海難事故が幾つも起こっています。過去の海難事故の記憶が薄れつつあるのではないでしょうか?安全より利益を追求する風潮がないかや、内部通報窓口が機能しているかは検証が必須です。
ここで旧国鉄の安全綱領から引用します。「安全は輸送業務の最大の使命である」「安全の確保は規程の遵守及び執務の厳正から始まり不断の修練によって築き上げられる」「疑わしい時は手落ちなく考えて最も安全と認められるみちを採らなければならない」。
上記の言葉は、過去の悲惨な事故を経験した、輸送に関わる先人が残した教訓です。教訓を忘れたとき、再び大事故が起こると思います。
現在の新造船導入のタイミングでコロナ禍に見舞われ、予算的にはかなり辛かったのかも知れない。
団体向けに、近海をうろちょろするプランを提供してたくらいだし。
ただ、だからといってここまでの隠蔽をするのは親会社のJR九州の体質に大きな問題があるんだろうね。
営業停止にならなかったところから、それほど重大な故障ではない可能性もあるが、かなり悪質。
釜山との定期便なんて、ソウルにLCCが飛ぶ今となってはかなり存在意義も薄い。
新造船の投資がもったいない気持ちもわかるけど、とっとと撤退したほうがいいんじゃない?
一般的な感覚で言えば、事業許可の取り消しです。
会社ぐるみでやっていたことなので、安全統括管理者や運行管理者の解任命令で済む話ではないでしょう。
会社のトップの判断、親会社も絡んでいたのでは?と皆が疑っています。
そして、同じような人が、またそのポストに着くことを、多くの方が懸念しています。
そもそも、なぜこの問題が起きたのか、なぜこの処分で安全が確保できると考えたのか、まったく国民に知らされないままというのが大きな問題。
国土交通省も、自動車、鉄道、航空分野はもう少し踏み込んだ情報提供の上で処分の妥当性が分かるよう説明されています。
これでは国民は納得しないですよ。
JR九州高速船が博多港―韓国・釜山(プサン)港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)の浸水を隠して運航を続けた問題で、国土交通省は17日午後、同社に対し、海上運送法に基づく行政処分の「輸送の安全確保命令」と「安全統括管理者・運航管理者の解任命令」を出した。同法による解任命令は全国で初めて。
【一目でわかる】JR九州高速船の浸水隠蔽から発覚までの経緯
同社の大羽健司社長らが東京・霞が関の国交省を訪れ、宮武宜史・海事局長から命令書を受け取った。
JR九州高速船は2月、船首部への浸水を確認したのに法令で義務づけられた検査や修理をしなかった。5月に浸水状況がさらに悪化するまで国に報告しないまま運航を続けた。
その間、航海日誌などに「異常なし」と虚偽記載をし、浸水量が増えた後は警報が鳴らないようセンサーの位置を上部へずらしていた。これらは8月上旬、国による抜き打ち監査で発覚した。
同社はJR九州の子会社で、昨年2月にも浸水発生時に臨時検査を受けないまま運航を続けたとして、海上運送法に基づき、輸送の安全確保命令を同6月に受け、改善報告書を国交省に提出していた。
福岡と韓国を結ぶJR九州高速船の「クイーンビートル」で会社が浸水を隠蔽して運航を続けていた問題をめぐり、国土交通省は会社に対し安全統括管理者ら2人の解任を命じるとともに、対策の実施を求める安全確保命令を出しました。
JR九州高速船が運航する福岡市と韓国・プサンを結ぶ高速船、クイーンビートルをめぐっては、会社が船首部分の浸水を把握しながら事実を隠蔽し、3か月以上、運航を続けていたことが8月、明らかになりました。
国土交通省によりますと、監査を行ったところ浸水の警報センサーが作動しないよう取り付けの位置をずらす不正が行われていたことや、安全統括管理者と運航管理者の2人が運航の継続を指示し、当時の社長がこれを認めていたことがわかったということです。
このため国土交通省は17日、海上運送法に基づき、安全統括管理者と運航管理者の解任命令のほか、対策の実施を求める安全確保命令を出しました。
現在、安全統括管理者を企画部長が、運航管理者を運航部長が務めているということです。
命令は文書で出され、国土交通省の宮武宜史海事局長から、不正の発覚後に就任したJR九州高速船の大羽健司社長に手渡されました。
2つの命令の実施期限は、いずれも10月31日となっています。
国土交通省によりますと、海上運送法に基づく解任命令が出されるのは今回が初めてだということです。
また、去年6月にもクイーンビートルをめぐってJR九州高速船に安全確保命令が出されていて、2年続けての命令も異例だということです。
国土交通省からの文書を受けとった後、「クイーンビートル」の運航会社であるJR九州高速船の大羽健司社長は記者団に対し、「解任命令というのは、非常に重大なことだと受け止めています。安全統括管理者と運航管理者は、社長を補佐する非常に重要なポジションを占めていますが、その職務を果たせていなかった。第三者委員会の調査内容にもとづいて、どのような体制がふさわしいのか、人を変えるだけではなく、どういった組織がふさわしいのかも含めて考えたい」と述べました。
また、親会社であるJR九州の古宮洋二社長は記者団に対し、「原因を究明して、それにあった対策をやっていく。そして全社員に浸透させていく、徹底していくということが一番大切だと思っている」と述べました。
その上で、古宮社長は、「今回の件を受けて、もう一度グループ全体で安全を考え直すため、グループ全社に安全担当役員を置いて、全社で安全を守っていきたい」と述べ、JR九州のほかのグループ会社も含めて安全対策を強化する考えを示しました。
JR九州の子会社が、浸水を隠したまま約3カ月半にわたり博多港と韓国・釜山港を結ぶ高速船「クイーンビートル」を運航していた問題で、国土交通省は17日、海上運送法に基づき、子会社に安全統括管理者と運航管理者の解任を命じる行政処分を出した。
同命令が出されるのは初めて。同社にとって2度目となる安全確保命令も出した。
行政処分を受けたのは、JR九州高速船(福岡市)。JR九州は8月、経営トップの指示で船首部分への浸水を国交省に報告していなかったと発表し、田中渉社長(当時)を更迭。隠蔽(いんぺい)は同省の抜き打ち監査で発覚し、高速船は同月13日から運休していた。
国交省は昨年6月にも、船体にひびが入っていたのに必要な検査を受けずに運航を続けたとして、JR九州高速船に安全確保命令を出していた。悪質な違反が繰り返されたとして、今回の行政処分では今年10月末までに安全統括管理者らを解任した上で、再発防止策を取るよう求めた。
17日午後、国交省で命令書を受け取った後、取材に応じたJR九州高速船の大羽健司社長は「安全管理体制をしっかりと再構築することに取り組みたい」と語った。
博多港と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」を運航するJR九州高速船(福岡市)の浸水隠しに対し、国土交通省は2回目となる安全確保命令に加え、安全統括管理者と運航管理者の解任命令まで出して安全軽視の体質改善を迫った。
クイーンビートルでは2023年2月にも浸水警報が作動。JR九州高速船は船首の亀裂を確認したのに、国交省に報告せず運航を続け、同年6月に安全確保命令を受けた。同社は経営トップの抜本的な意識改革や社外関係機関への速やかな報告など4項目からなる改善報告書を国交省に提出した。
しかし、24年2月に再び浸水を確認した際もすぐに国交省に報告せず、運航を継続。当時の社長の指示で航海日誌などに「異常なし」とうその記載をし、浸水量が増えた5月には警報が鳴らないよう警報センサーの位置までずらしていた。
「2回目の命令を受けたことを厳粛に受け止めている。今後は第三者委員会の調査に協力して原因究明と再発防止に取り組みたい」。国交省からの行政処分を受け、JR九州の最所祐一・経営企画部担当課長は厳しい表情で福岡市で記者団の取材に応じた。
クイーンビートルのように国内外の港を結ぶ対外旅客定期航路事業は届け出制で、現行法上は安全確保命令が最も重い行政処分。海上運送法の改正で対外旅客定期航路事業は25年5月までに登録制となり、さらに重い事業停止命令などの対象にもなる。
22年の北海道・知床での観光船沈没事故を受け、国が行政処分の基準として24年4月に創設した違反点数制度では、今回の違反は49点とされた。最所担当課長は「登録制になれば、事業の取り消しと同じようなレベルだと認識している。重く受け止めている」と沈痛な面持ちで語った。
神戸大の渕真輝准教授(船舶安全学)は今回の行政処分について「重要なのは、安全に関わる現場からの報告を経営トップがなぜ軽視したのかという組織の問題だ」と指摘。「検査や修理をせずに運航を続けたのは信じがたい対応で、安全よりも経営を重視していたことが疑われる。JR九州の第三者委員会で詳しい経緯を明らかにすべきだ」と話した。【下原知広、平川昌範】
下記のコメントで「船に詳しい人」に検査に合格したばかりの 韓国客船 Sewolの沈没事故がなぜ起きたのか詳しく回答できるのなら、「船に詳しい人」だと思う。大惨事にならないと思ったから、船を運航していたのだと思うよ。大事故にならなかったら、知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没のように、検査に通ったのだから大丈夫だと思ったと言うかもしれない。
韓国客船 Sewolの沈没事故では間接的にいろいろな不正が見逃されていたし、隠蔽されていた。
韓国客船 Sewolは引き上げられたのに原因は不明。「船に詳しい人」だったら、韓国では原因究明がわからないとされる原因を現場を見ればわかるかもしれない。内航フェリーであっても簡単には沈没しないように設計及び建造されているはず。改造や過積載が原因の一部と言われているがバラストタンクがあるのだからバラスト調整すれば良いのではないかとも考えられる。事故が発生するまでは問題なく運航できていたから、今後も大丈夫と考えていたがそうではなかったと言うのが結果で証明された。しかも船長の判断及び指示ミスで多くの高校生が脱出不可能な場所に留まった。結果、多くの高校生が死亡した。救命筏と早期に投下して脱出する選択はあったが、救命筏のメンテはインチキで使用できない状態であった事を会社は把握していたと思う。つまり十分な使用可能な安全設備は搭載されていなかった。船員が安全設備を適切に点検していればこの問題に気付いていたはずである。気付いていたから船長を含む船員達が一目散に乗客を残して逃げたのかもしれない。
サブスタンダード船の多くは検査に合格しているが、規則を満足していない。だからと言って直ぐに沈没するわけはない。運が悪かったり、いろいろな原因が重なって転覆したり、沈没する。リスクが高くても船員達は船に乗っているし、後悔をいつするのかしらないが、海難で死ぬ直前に後悔するのであれば後悔するのかもしれない。安全でない船だとしても、天候に注意して避難判断を適切にすれば、同じリスクがあっても転覆や沈没しない船と沈没する船は存在する。同じように考えてはいけないのかもしれないけど、万引きしても捕まる人と捕まらない人がいるのと同じ。同じ行為をしてもやり方や運次第で結果は全く違う。ただ、犠牲者や犠牲者の家族は運が悪かったとの説明は受け入れないので、法律や規則で事故後は判断されるしかない。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
昔ながらの大手企業とかだと、正しいことをやろうとして出世の道を外れる人が何人もいる。でも、人の道を外れることはなかったから、死に際に己の人生を後悔することは無いと思う。サラリーマンである以上はある程度は忖度が必要だろうが、安全や人命にかかわる場合はダメなものはダメと貫き通すべき。
この親会社のJR九州から来たという社長は、どんな思いで死に際を迎えるのだろうか。親会社からのプレッシャーはあったと思うけど、人の道を外してしまった。事故が起きて死者が出なかったのは不幸中の幸いだっただけ。
隠してた事は企業としても最悪の判断だと思うけどカズワンとか小さな船とゴチャ混ぜして浸水イコール沈没の様に書いてるが船に詳しい人に聞きたいんだけどクイーンビートルトリマランだし船首細いし設計図みたら第1隔壁の喫水までで精々30㌧位、今回の浸水が約900リッターで1mにセンサー移動したと有り1mで大体15㌧貯まればセンサーが鳴る感じ 900リッターだし船首エリアの中でも膝より下の水溜まりな感じ、図面ではこの位置forepeaktankだし何処から浸水とか答え出てるのかな? 80mの船でトリマランで船底に複数の隔壁が有り勿論バラストタンクで水を取り込む様になってるし通常このエリアに水が有って問題が有るんだろうか ぶつけて浸水で放置とかは問題外だけど詳しい人教えて下さい
デスクワークの管理職や社長への処分は当然としても、運行の責任者である船長は一体何をしていたのか?
航海日誌に「異常無し」と記入する責任者は船長。この船長は乗船者を守ろうとする責任感は無かったとしか考えられない。
(元エアライン機長)
兵庫県の斎藤知事は17日午後、報道陣の取材に応じました。
県議会の全会派から辞職を求められたことや、側近だった片山前副知事にも辞職を申し入れられたことを踏まえて、「これまで辞職や出直し選挙を迷ったことはないか」と聞かれ、次のように答えました。
【斎藤知事】「いろんな意見を、片山副知事含めて出していただいたことはありますけど、自分としてはそういった思いはないです」
「人間ですから、日々のこういった状況の中で不安な思いとか、苦しい思いありましたけど、これまでの県政の歩みをこれからも進めたいという思いでいます」
このように述べて辞職を改めて否定しました。
また自身の不信任決議案が、19日に提出され、可決される見込みであることについて、「対応は誰かに相談するか、1人で決めるのか」と聞かれこう述べました。
【斎藤知事】「知事というのは、判断には、孤独な面もずっとありますので、不信任決議案が提出、可決されたときは自分のことですから、しっかり自分で考えて、政治家としての対応をどのようにするか決断していくということになります」
不信任決議案が提出され、可決された場合、知事は失職か県議会の解散を選ぶことになります。
関西テレビ
JR九州高速船(福岡市)が博多―韓国・釜山(プサン)港を結ぶ旅客船「クイーンビートル」の浸水を隠して3か月以上運航を続けた問題で、国土交通省は17日、同社に対し、海上運送法に基づく行政処分の「輸送の安全確保命令」と「安全統括管理者・運航管理者の解任命令」を出した。同社への確保命令は同船への浸水に絡み2年連続で、解任命令は全国初。
同社の不正は、2022年4月に北海道・知床半島沖で起きた観光船の沈没事故を受けて厳罰化された同法や、臨時検査を義務付けた船舶安全法に違反する疑いがあり、福岡海上保安部が捜査を進める。
国交省などによると、同社は今年2月12日にクイーンビートル(定員502人)船首区画に浸水を確認したのに、5月30日まで国交省への報告を怠って運航を継続。その間、必要な臨時検査や修理をせず、航海日誌などに「異常なし」と虚偽記載し、浸水量が736リットルに増えた後には警報が鳴らないようセンサーを高さ1メートルにずらした。
クイーンビートルは修理・検査を終えて7月11日に運航を再開したが、8月6日の国による抜き打ち検査で、浸水隠しが発覚した。一連の隠蔽(いんぺい)は、親会社JR九州から派遣された田中渉・前社長(56)の指示だったという。
JR九州高速船は昨年2月にも、浸水発生時に臨時検査を受けないまま運航を数日続けたとして、同6月23日に安全確保命令を受け、翌月には改善報告書を国交省に提出していた。
2年連続となった今回の安全確保命令の内容は9項目に上るが、▽経営トップによる再発防止策の策定と安全マネジメント態勢の適切な運営▽安全統括管理者による安全最優先の原則の社内への徹底▽事故などの発生時の国交省と海保への速やかな報告――など、昨年の命令との重複が目立つ。
海上運送法は、知床半島沖での観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故を受けて厳罰化された。「安全確保命令違反」への罰金刑は法人で最高1億円、個人には最長1年の懲役刑などを規定し、昨年6月11日に施行された。今後の捜査で厳罰化後の同法が初適用される可能性がある。
国交省の宮武宜史海事局長はこの日、JR九州高速船の大羽健司社長(56)を東京・霞が関の本省に呼び、「極めて悪質な違反が(昨年に続き)繰り返された」と指摘して命令書を手渡した。解任を命じられた安全統括管理者(取締役企画部長)と運航管理者(同運航部長)は、いずれもJR九州からの出向者だった。
同席したJR九州の古宮洋二社長(61)は改めて陳謝した上で、鉄道や外食、不動産を含む全事業で安全管理体制を見直すとともに、「安全担当」の役員が不在のグループ会社にも担当役員を置く考えを報道各社に明らかにした。
By: Bryan P. Sears
A view of the Dali and the remains of the Francis Scott Key Bridge after the March 26 crash that destroyed the bridge and closed the Port of Baltimore. Screenshots from National Transportation Safety Board.
Barry Parker, New York Correspondent
Deep within the NTSB report, it is revealed that a loose cable connection discovered during inspections, conducted during April, might have been the cause of power blackouts aboard Dali that led to the disaster which followed in the early morning hours of 26 March.
Its latest brief provides insights from ongoing work by a newly formed “Engineering Group”, which is composed of owners Grace Ocean Private Limited, ship managers Synergy Marine Group, shipbuilder HD Hyundai Heavy Industries (HHI), classification society Nippon Kaiji Kyokai (Class NK), flag-state Maritime & Port Authority of Singapore, and India, which is described as a “substantially interested State”.
The 41-page report exhaustively details the weeks of tests on the ship’s electrical system that were conducted in the weeks post-allision mainly by engineers from HHI, under close observation from NTSB personnel. The wording extracted from the NTSB report here, describing activity deep within the vessel electrical switchboard array, is highly technical, with emphasis added by Seatrade Maritime News:
HHI engineers found that one of the cable cores that connects the DB1X-1 relay of the GPT1 panel to the control line was loose. The DB1X-1 relay is for bus blackout detection. Two ends of the DB1X-1 relay are nodes 381 and 382. Node 381 is connected to node 304 of the control line and node 382 is connected to node 305 of the control line…HHI engineers found that the cable was loosely connected at node 381. That condition can create an open circuit and interrupt the 110VDC power to the HR1 UVT Coil, which would trigger an under voltage release trip of HR1. This would result in a 440V blackout without leaving any records in the HiMAP-T sensor….
HHI engineers advised that if the cable is loosely connected, the UVT control voltage might not maintain a steady value of 110VDC. If this condition is not met, the HR1 will open, which would lead to a Low Voltage (440V) Switchboard blackout. If the transformers are set to an automatic switch mode, LR2/HR2 is automatically closed and TR2 is connected when HR1/LR1 is open.
These findings will no doubt be considered as the NTSB works towards a final report on the Dali allision.
In an April interview with Seatrade Maritime News, Holland & Knight lawyer Benjamin Allen, a veteran of the NTSB and now a Partner in H & K’s Washington, DC office focusing on transportation accident litigation, had suggested that a one-year timeline might be a reasonable expectation for the NTSB to issue its final report on the Dali incident.
RESOURCE: Update report Sept 11, 2024 readers should refer to pages 38- 40
13日午後2時40分ごろ、兵庫県姫路市家島町の松島南方約8キロの沖で、坊勢漁業協同組合所属の漁船「福神丸」(約5トン、乗員1人)と、パナマ船籍の貨物船「XIN FENG HAI」(約2900トン、乗員14人)が衝突した。漁船の船長の男性が肩を脱臼する重傷。貨物船の乗員にけがはなかった。
【写真】 水上バイク事故「岸近くを走るのはリスクしかない」法整備求める声
姫路海上保安部によると、漁船は船首が損傷したが、自力で坊勢漁港に引き返した。貨物船の左舷船尾部分にも擦った痕があるという。両船への浸水や油の流出は確認されていない。
現場海域は当時晴れており、波は穏やかで視界も良好だったという。
写真と見ると夜間航行出来る装備はないと思える。
今月3日、三原市の岸壁に着いた汽船「清盛」から銀白色の燃料とみられる油が海へ流出しました。周辺の漁業への影響などはないということです。
尾道海上保安部によりますと、今月3日午前8時20分ごろ、汽船「清盛」の乗船者から、「清盛から重油を海上に流出させた」という通報がありました。
その後、巡視艇2隻などが調査を行ったところ、長さおよそ500m、幅50mの範囲に銀白色の油が浮いていたということです。
尾道海上保安部は、燃料タンクがある船尾から船首に燃料を移送していたところ、最後にバルブを閉め忘れたことが油が船から流れた原因とみています。
この事故による周辺の漁業などへの影響はないということです。
広島ニュースTSS
愛媛県松山市沖で3日、旅客船とタグボートが衝突する事故がありました。けが人や油の流出はありませんでした。
【写真を見る】衝突した旅客船「翔洋丸」とタグボート
松山海上保安部によりますと、正午頃、松山観光港から広島港へ航行していた石崎汽船の旅客船「翔洋丸(しょうようまる)」696トンと、19トンのタグボートが、愛媛県松山市の中島沖で衝突しました。
旅客船の乗客乗員計32人と、タグボートの乗組員3人にいずれもけがはなく、浸水や油の流出もないということです。
「翔洋丸(しょうようまる)」は、広島の呉港で乗客らを降ろしたとということです。
松山海上保安部では、双方の船の船長などから話を聞き、原因や当時の状況を調査しています。
3日未明、徳島県阿南市の桟橋に停泊していた石炭運搬船から実習中の男子大学生が転落し、亡くなりました。
事故があったのは、徳島県阿南市の桟橋に停泊していた石炭運搬船です。
警察と消防によりますと、3日午前1時20分ごろ、「男性が甲板から海に転落し、引き揚げたが、心肺停止の状態だ」と119番通報がありました。
転落したのは東京都江戸川区の大学生・石森日向さん(22)で、搬送先の病院で死亡が確認されました。
石森さんは今年4月から海技士の資格を取得するために海運会社で実習に参加していて、2日午後8時ごろから他の実習生らと船室で酒を飲んでいました。
石森さんは泥酔した様子で、他の実習生から自分の部屋に戻るよう促され、船室を出た後に海から叫び声が聞こえたということです。
その後、船員が海に浮かぶ石森さんを発見し、ボートで引き揚げました。警察が転落の原因を調べています。
勤務時間以外なら泥酔するまで飲んでも問題ないと思う。翌日は休日かもしれない。船が接岸中だとワッチは楽だろう。
昔、研修で質問には答えるし、規則にも詳しかったいかにも優等生タイプの船長の資格を持つインド人が、夜にダンスできるバーに行った時に別人かと思うほど酔って変な状態だった事に驚いた。その事をシンガポール人で船長の資格を持っている人に話したら、仕事に影響を及ぼさなければ、ストレス発散は必要なので問題ないと言っていた。9か月も船に乗るとストレスが溜まるので、仕事に影響しない程度であれば、お酒を含め、問題ないと言っていた。
出港前にお酒臭いミャンマー人船長にあった事があったが、あれはアウトだと思った。最近は、ドラック及びアルコールチェックをしているのかチェック項目があったり、抜き打ちでドラック及びアルコールチェックする会社は存在する。大手は会社次第だけど結構厳しいと思う。
モーリシャスで座礁し船体が折れバルクキャリア「Wakashio」のインド人船長は事故当時は飲んでいたらしい。しかし、一等航海士が任務を引き継いでいた。
Drunk captain blames helmsman for Wakashio shipwreck 02/26/21(SWZ/MARITIME)
タバコを吸うために外に出たのかな?転落防止ために、ハンドレールがある。簡単には落ちないようになっている。ぼろい船だと検査に通ってもハンドレールにもたれかかると折れそうなハンドレールがある。2020年に建造されているようだからそんな事は起きないと思う。船が大きいから落ちたら結構な高さがあると思う。
外航船だと時々酔って海に落ちる船員の記事を見るから、不思議な事ではないと思う。
外航船の大手海運会社で就職したら、40歳ぐらいで年収1000万円は軽く超えていたのに運が悪いと思う。今後、しばらくは実習生は飲酒禁止になるかもしれないね。しかしある程度は自分に厳しく出来ないとどこかで問題は起こすと思うよ。
外航船員は圧倒的にやりがいのある仕事。
その夢に向かってまっすぐに進めます 海洋工学部海事システム工学科 4年生石森 日向(東京海洋大学)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海洋問題研究者/東海大学海洋学部海洋理工学科教授
報告
補足命を無くした学生の冥福を祈る。
酒酔い状態での操船は禁止されている。航海士や部員等に酒の匂いがした場合、船長は、その者を担当から外すことを命ずる。船内で泥酔することなどあっては、ならない。船の管理体制も問われる。
飲酒の影響で起きる事故が多く、規制が厳しくなっているのだ。
教育訓練船では、ドライシップといって船内での訓練船の飲酒は禁止されている。学生は船員資格を取るために長期の乗船が必要となる。船員になるための教育期間中の船内での飲酒は原則として禁止されている。学生は酒の持ち込みも許されないはずである。
石炭専用船という教育機関の船以外の事故である。どのような状況において、学生が飲酒したのかを調べなければならない。また、酔った状態で甲板等、船室外に出た経緯も謎である。
船員教育に携わる者のひとりとして、学生に対し、基礎、基本の教育を徹底しなければならないこと、自らからの行い再確認する。
海運会社も発電所も大変な迷惑でしょう。
停泊して荷役中だとしても危険だらけの現場には学ぶことはいくらでもあるのに、将来の幹部候補生が泥酔するまで飲むかね…
もったいない。
実習中に酒なんて飲んでもいいの?何でも多様性多様性で、やっていいことと悪いことの区別ができない若者が多すぎる。
実習船に乗ったことが何度かありますが、船からの酒類の提供はありません。多分、学生たちが持ち込んだんでしょう。数日間の乗船ですので、当たり前ですが夜は実習時間外で自由時間です。乗船時に安全について案内を十分にしていると思います。船に乗っている以上は正直自己責任でしょう。
3日未明、徳島県阿南市の海上で乗船実習中だった男子大学生が海で溺れているのが発見されました。大学生は救助されましたが、搬送先の病院で死亡が確認されました。
3日午前1時半ごろ「船から実習生が海に転落した。救助されたが意識がない」と通報がありました。
警察によりますと、徳島県阿南市橘町の東約500mの海上で、3日午前0時45分ごろ、海運会社の石炭専用船で乗船実習中だった東京都江戸川区の男子大学生(22)が溺れているのを同じ船に乗っていた男性船員が発見し、救助したということです。
大学生は意識不明の状態で病院に搬送されましたが、死亡が確認されました。
大学生は、前日夜に実習生3人と酒を飲んでいて、泥酔状態だったということです。警察は大学生が転落した原因について調べています。
3日午前1時20分ごろ、徳島県阿南市橘町の海で大学生石森日向さん(22)=東京都江戸川区=が、意識不明の状態で発見され、小松島市内の病院に搬送されたが、約3時間半後に死亡した。石森さんは海運会社の乗船実習に参加しており、発生当時、船は現場付近で停泊していた。県警は何らかの原因で海に転落したとして、詳しい経緯を調べている。
県警や消防によると、石森さんが最後に目撃されたのは午前0時ごろで、他の実習生らと飲酒をしていたという。午前0時45分ごろ、叫び声を聞いた巡回中の船員が海上に浮いている石森さんを発見した。船上に引き上げ心臓マッサージなどを行ったが、心肺停止状態で病院に搬送された。
派手なパフォーマンスだけど、タンカーの船員としては嫌でたまらないだろう。
8月29日、紅海で海洋安全保障活動を展開する欧州連合(EU)海軍部隊アスピデスは、イエメンの親イラン武装組織フーシ派の攻撃を受けたとされるギリシャ船籍の石油タンカー「スニオン」の紅海への原油流出は確認されていないと改めて発表した。写真は同タンカー。フーシ派が29日提供(2024年 ロイター)
サナア、イエメン、8月30日 (AP) ― 中東イエメンの反政府武装勢力フーシ派は8月29日、紅海で乗っ取ったギリシャ船籍のタンカーに爆薬を仕掛け、爆発させる映像を公開した。この爆発で油の大量流出が危惧されている。
原油100万バレルを積んだタンカー「スニオン」は8月21日、フーシ派の攻撃を受けた。
フィリピン人とロシア人乗組員25人と4人の保安要員は同船を放棄、フランス海軍の駆逐艦に救助され、ジブチに移送されたため、タンカーは無人状態だった。
29日に公開された映像では、武装したフーシ派戦闘員が6カ所の油槽のハッチに爆薬を仕掛け、遠隔操作で爆破させる瞬間が捉えられている。
欧米諸国と国連は、スニオンからの原油流出が紅海を住処(すみか)とするサンゴ礁と野生生物に壊滅的な打撃を与える可能性があると警告している。
フーシ派は、昨年10月にガザ地区で戦争が始まって以降、ミサイルや無人偵察機で80隻以上の船舶を標的にしてきた。
反体制派は、ハマスに対する攻撃をやめさせるために、イスラエルや米英とつながりのある船舶を標的にしていると主張。 しかし、攻撃された船舶の多くは、イラン向けのものも含め、紛争とはほとんど関係がない。
(日本語翻訳・編集 アフロ)
座間味島―阿嘉島―渡嘉敷島の3島を結ぶ旅客船「みつしま」(17トン)の座礁事故を受けて沖縄総合事務局は27日、同船を運航する座間味村(宮里哲村長)に対し、海上運送法に基づく「輸送の安全の確保に関する命令」を発令する行政処分を行った。
【写真】宮古島市の無許可工作物、県が除却命令
みつしまは5月13日、不定期航路の渡嘉敷島―阿嘉島間(定員12人)で座礁した。
命令では違反の概要として、基準航路から逸脱して座礁したこと、航海の安全確保には乗員2人が必要だが船長1人で運航していたこと、運航の可否判断の記録や安全教育が実施されていなかったことなどを指摘。必要な乗員数の確保、緊急の場合を除き基準航路を航行することなど計16項目を命令した。
みつしまは事故による損傷修理のため運休中で、代替船で賄っている。村によると9月中の運航再開を目指している。
(岩切美穂)
「社員が同船の船尾の床下で深さ約10センチの浸水があることを発見。」と書かれているが、最後はいつ点検をしたのか記録で判断すれば、亀裂の可能性があるのか、長期間での浸水なのか、短期間での浸水なのかは推測できたと思う。浸水には理由がある。結露の蓄積でなければ、亀裂か、防水部分に問題があると考えるのが普通だと思う。まあ、天候が悪くなければ波が無く、これまで事故が無かったから大丈夫と考えたのかもしれない。安易な考えは知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没で最悪のケースになる事がある事は証明されている。
このような事を考えると、国土交通省の監査が甘い、又は、問題のある会社を見つけ出すのは簡単ではないと考えられるので、監査や検査で問題を指摘されていないから安全とは言えなくなると思う。
検査や検査の評価をする経験から言えば、相反する立場が存在するので検査は簡単ではない。適切な検査が喜ばれるとは限らない。修理のコストや利益が減る事による影響を受ける側の人は、検査が甘い、癒着体質がある人、経験や知識がない人、又は几帳面でない人を好む。事故や被害者が出れば検査する側にも責任が問われる可能性があるので、簡単には妥協できないと個人的には思うが、何も起きなければ妥協したり、知識や経験がない人が得をすると思う。問題があれば、指示が厳しくなったり、チェックリストの項目が増えるが、手を抜く人は手を抜くので、真面目な人の負担が増えるだけで大きな効果はないケースはあると思う。
日本は外国人労働者を多く受け入れる方へ舵を切ったのだから、国のシステムに関して性善説のシステムは改善、又は、改正するべきだと思う。サブスタンダード船と検査するPSC(国土交通省職員)の現状を見て性善説が外国相手には通用しない事を理解した方が良いと思う。
船の世界に限らず、利害関係が相反する環境はどこにでも存在すると思う。表に出ていないだけで問題は存在するだろう。公務員の不祥事を考えても、問題が存在する事は理解できると思う。システムの改善や改正は必要だと思う。
福井県敦賀市沖で旅客船を運航する「近江トラベル」(滋賀県彦根市)は28日、「第八観光丸」(定員62人、15トン)で浸水を把握しながら国に必要な報告を怠り、8月中旬の8日間にわたり運航を続けていたと発表した。この間に延べ約9000人が乗船したが、けが人はないという。
同社によると、第八観光丸は同市の港と無人島・水島の約1キロを結ぶ。10日に同社社員が同船の船尾の床下で深さ約10センチの浸水があることを発見。ポンプで排水した上で、翌11日朝から運航を開始した。ところが再び浸水し、船尾側面に約10センチの亀裂を確認したため、11日午後、運航を中止した。
同社は社内の安全管理規程に基づき、国に報告すべきだったのに怠り、11日に修理した上で悪天候のため欠航した16日を除き、19日まで運航していたという。
親会社の近江鉄道(同県彦根市)にトラブルを報告した際に指摘を受け、19日に国土交通省中部運輸局に報告。第八観光丸の運航中止を指示されたという。同運輸局は詳細を調査している。
近江トラベルはこの航路で、別の船での運航を続けている。同社の伊藤孝樹代表取締役は「ご迷惑をかけたことをおわびする。再発防止、信頼回復に努める」とコメントした。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故は下記のようなニュースを読むと知床観光船だけの問題ではなく、運悪く最悪の結果になっただけではないかと思う。旅客定員60名の「第八観光丸」の検査は日本小型船舶検査機構と言う事なので、船はかなり小さいし、規則的な要求はあまりない。色ケ浜桟橋(福井県敦賀市)―水島桟橋(同)などを航路と言う事なので海岸線に近いエリアを移動するだけなのでリスクは小さいと判断したのだろう。船が小型だから規則的には簡単だと思う。
しかし、こんな事をしていると信頼を失うし、他の観光船は大丈夫なのかと疑い始めたら真面目に運航している会社は馬鹿を見る結果になるだろう。船が浸水したり、沈没した時の状況が不利なエリアで運航されている場合には、利用者の自己責任で利用を判断するべきだと言う事になる。
下記のサイトの写真を見ると波があまりない海域かもしれないけど、泳げない人や高齢の人が多い場合には、救助が直ぐにこないと浸水が早い場合には犠牲者がでるかもしれないね。利用者が亀裂に気付いたと記事に書かれているが、少なくとも目視の外観チェックを出港前にやっていない可能性は高いと思った。
近江トラベル(滋賀県彦根市)は28日、福井県の敦賀湾内で運航する旅客船が浸水したことを監督官庁の国土交通省に報告せず、修理後も無検査で運航していたと発表した。当該船は19日午後から運休している。同社は「深くおわびし、再発防止と信頼回復に努める」とコメントした。
同社によると浸水した船は、色ケ浜桟橋(福井県敦賀市)―水島桟橋(同)などを航路とする第8観光丸。10日の運航後、回航中に船尾に不自然な揺れがあり、確認すると床下に深いところで10センチの水がたまっていた。
翌11日には船尾右側面に亀裂を発見。安全管理者は運航中止を指示したが、船長の判断で運航を継続していた。
敦賀市の水島に渡る船の船体に亀裂があったにも関わらず、船長が勝手に判断して運航を続けていたことが28日にわかりました。
問題の船は近江トラベル(滋賀県彦根市)が運航する、敦賀半島と水島を結ぶ旅客定員60名の「第八観光丸」です。
近江トラベルによりますと、今月11日色ヶ浜桟橋で、利用客が船に乗り込む際に船の傾きに違和感を感じ、右側の船尾に亀裂があることがわかったものの、そのまま利用客を乗せて運航したということです。そのあと、後方の床下に水が溜まってきたため社内の安全統括管理者から運航中止の指示を受けましたが、「亀裂が海面より上だった」と船長が勝手に判断して運航を続けたということです。
船は11日のうちに修理し、浸水がないことを確認した上で12日以降も運航を続けましたが、1週間後の19日になって日本小型船舶検査機構に経緯を報告し、使用中止の命令を受けたもので、その後は運航を取りやめています。
会社によりますと、亀裂を確認してから運航を中止するまでにのべ8900人あまりが乗船したということですが、けが人はいませんでした。
近江トラベルの伊藤孝樹社長は「全社を挙げて安全管理体制の再構築に取り組み、再発防止および信頼回復に努めてまいります」とコメントしています。
The general cargo vessel, MV Ultra Galaxy beached on its size on South Africa’s west coast a about a week after its grounding, and prior to its being teared into pieces by an incessant wintry, windy weather conditions during July and August 2024. (Photo: SAMSA)
Ultra Galaxy came to rest on a remote part of the Atlantic Coast northwest of Cape Town (SAMSA)
Various debris including the lifeboat and bags from the fertilizer now cover the coastline after a week of storms (SAMSA)
ABCテレビ
火災があった貨物船「MAA SALEHA BEGUM」 写真提供:水島海上保安部
写真提供:水島海上保安部
約2400人の乗客を乗せて済州(チェジュ)港に入港したクルーズ船で火災が発生した。幸い人命被害は発生しなかった。
済州海洋警察署によると、14日午前8時37分ごろ、済州港第8埠頭に入港したクルーズ船「メディテラネア(MEDITERRANEA)」(8万5000トン級)から煙が発生したという通報が海洋警察に入った。火災はすでに鎮火している。
当時クルーズ船には2400人越える乗客が乗っていたが、幸い人命被害は発生しなかった。
船舶機関室から始まったと推定される火は内部で初期鎮圧されたという。消防は乗客全員を下船させた後、完全に火が消えたかどうかを最終確認する予定だ。済州消防署は患者発生に備えて臨時医療所を設置した状態だ。
現場目撃者は「船が済州港に入港するやいなや煙が立ち昇った」とし「火は見えなかった」と説明した。
海洋警察は船舶機関室で火事が起こったと見て詳しい事故経緯を調査している。
メディテラネアは中国天津を出発してこの日午前8時ごろ韓国済州に入港した後、午後4時ごろ日本福岡に向けて出港する予定だ。
RMN Diver Dies At Pendekar Wreck 08/28/24(MALAYSIAN DEFENCE)
The KD Pendekar of the Royal Malaysian Navy sank off the coast of Johor on Sunday. Photo: X/NavyLookout
Despite efforts to stabilise the vessel, it was completely submerged by 3.54pm on Sunday, the navy said. Photo: X/NavyLookout
JR九州高速船(福岡市)が、博多と韓国・釜山(プサン)を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)で浸水が発生していることを隠して3か月以上運航を継続していた問題で、親会社のJR九州の古宮洋二社長は22日、外部の有識者で構成する第三者委員会を設置して原因を究明する方針を明らかにした。古宮氏は謝罪した上で、自身を含めた関係者の処分については原因究明後に行う考えも示した。
この日開かれた定例記者会見の冒頭で、古宮社長は「安全を無視して船を運航した。ご利用のお客様や関係の皆様の信頼を裏切ることになった。ゼロから安全を立て直して皆様の信頼回復に努める。申し訳ございませんでした」と初めて謝罪し、約15秒間頭を下げた。
古宮氏は「浸水があったら報告するという(国土交通省との)約束を破ったことが一番の問題」と述べたほか、「JR九州グループで起こったことなので最終責任は私にある」と語った。
第三者委の設置については「社内整理が終了し次第できるだけ早く」とした。委員に関しては、船舶事業や船体構造、グループ企業統治の専門家らを念頭に人選を進める考えを示した。
また古宮氏は、JR九州高速船が国交省やJR九州に浸水を報告せず、隠蔽(いんぺい)したまま運航した理由について、同高速船の当時の社長で今月13日に取締役に降格となった田中渉氏(JR九州から出向)ら上層部が、現場から浸水の報告を受けた際、「これぐらいの浸水量なら問題ないだろう、報告しなくていいだろうと甘く判断した」と明かした。
さらに、「異常なし」と虚偽を記載した航海日誌とは別に、浸水状況を記していた「裏管理簿」の存在は、JR九州高速船の田中氏から船員まで16人が認識し、浸水を知らせる警報センサーの位置を付け替えた隠蔽工作は田中氏以下21人が知っていたことも明かした。運航に携わる社員のほぼ全員が把握していたとした。
博多と韓国・釜山を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)はISMコードが適用さえるケースなのだろうか?一般的にはISMコードが適用されるケースが高い。
下記の安全管理規定では社長が「事業者において最高位で指揮し、管理する個人 」、安全方針は「社長がリーダーシップを発揮して主体的に関与し設定さ
れた輸送の安全を確保するための会社全体の意図及び方向性」、安全統括管理者は「経営会議の中から選出した輸送の安全を確保するための管理業務を統括管理する者 」、そして運航管理者は「船長の職務権限に属する事項以外の船舶の運航の管理に関する統括責任者」となっている。
「QUEEN BEETLE」にもこの安全管理規定は適用されているようなので、国土交通省がDOCとSMCの発給に関して審査したのであれば、国交省はもっと深く責任の所在を確認する作業を行う必要はあると思う。ISMコードを完全に無視したケースになるのではないかと思う。悪質な検査会社の問題は存在するが、悪意を持って検査会社を騙すケースでは安全管理会社の責任はかなり重いと思う。ISMコードで「事業者において最高位で指揮し、管理する個人 」が隠蔽を指示した事はこのシステムの崩壊を意味すると思う。外部審査の組織次第であるが、一から審査をはじめないといけないぐらい重大な案件だと思う。
安全管理規程(海事関係)(関東運輸局)には下記のような事が記載されている。
(運航の可否判断)
第24条 船長は、適時、運航の可否判断を行い、気象・海象が一定の条件に達したと認めるとき又は達するおそれがあると認めるときは、運航中止の措置をとらなければならない。
2 船長は、運航の中止に係る判断が困難であると認めるときは、運航管理者と協議するものとする。
3 運航管理者は、台風等の荒天時において、船長からの求めがある場合には、第条各事項の情報提供を行うとともに、必要に応じ、避航や錨泊による運航中止の措置に関する助言等適切な援助に努めるものとする。
4 第2項の協議において両者の意見が異なるときは、運航を中止しなければならない。
5 船長は、運航中止の措置をとったときは、速やかに、その旨を運航管理者に連絡しなければならない。
6 運航管理者は、船長が運航中止の措置又は運航の継続措置をとったときは、速やかにその旨を安全統括管理者へ連絡しなければならない。
7 運航中止の措置をとるべき気象・海象の条件及び運航中止の後に船長がとるべき措置については、運航基準に定めるところによる。(運航管理者の指示)
第25条 運航管理者は、運航基準の定めるところにより運航が中止されるべきであると判断した場合において、船長から運航を中止する旨の連絡がないとき又は運航する旨の連絡を受けたときは、船長に対して運航の中止を指示するとともに、安全統括管理者へ連絡しなければならない。
2 運航管理者は、いかなる場合においても船長に対して発航、航行の継続又は入港を促し若しくは指示してはならない。
(経営トップ又は安全統括管理者の指示)
第26条 経営トップ又は安全統括管理者は、濃霧注意報の発令など運航基準の定めるところにより運航を中止するおそれがある情報を入手した場合、直ちに、運航管理者へ運航の可否判断を促さなければならない。
2 経営トップ又は安全統括管理者は、運航管理者から船舶の運航を中止する旨の連絡があった場合、それに反する指示をしてはならない。
3 経営トップ又は安全統括管理者は、船長が運航の可否判断を行い、運航を継続する旨の連絡が(運航管理者を経由して)あった場合は、その理由を求めなければならない。
理由が適切と認められない場合は、運航中止を指示しなければならない。
(運航管理者の援助措置)
第条 運航管理者は、運航管理者と船長の協議に基づき船長から臨時寄港する旨の連絡を受けたときは、当該寄港地における使用岸壁の手配等適切な援助を行うものとする。
(運航の可否判断の記録)
第条 運航管理者及び船長は、運航中止基準にかかる情報、運航の可否判断、運航中止の措置及び協議の結果等を記録しなければならない。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没と同じように考える人達がいるかもしれないが、適用される規則が全く違うので、比べる事は出来ない。被害者や被害者家族は怒るかもしれないが、知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没は規則に関して要求がない、又は、規則が簡単なのであのような事故を防ぐ事は出来ない。今回の件は、規則や要求が存在するから故意、又は、悪質な判断がなければ絶対の起きないケース。外国の会社や外国人の嘘や無責任な対応を想定したり、過去の事例から作られたり、改正されてきた規則なので、会社からの圧力に対する項目が存在し、会社は船長に対して圧力をかけてはならないとなっており、会社は圧力を船長にかけない事を宣誓させている。そしてこの宣誓がなければ、外部審査に通らない。宣誓していながら、トップが規則を破るの法令順守無視だと思う。三流の会社でなければやらないようなとんでもない事だと思う。
安 全 管 理 規 程 平成18年12月 1日 JR九州高速船株式会社
前社長の田中渉氏は九州大学法学部卒業だから規則や法律を理解できない事はないと思う。そして社長の判断は倫理観が欠如しているどころのレベルではないと思う。JR九州の体質が似たようなものなのか、この社長の個人レベル問題なのかよくわからないが、幹部も隠蔽に関与しているから、関与している人達がどのような処分をうけるかでJR九州の体質を推測出来るヒントになるかもしれない。
田中 渉(たなか・わたる)
1968年生まれ、福岡県太宰府市出身。93年九州大学法学部卒業、九州旅客鉄道(株)(JR九州)入社。2014年JR九州ファーム(株)代表取締役社長、19年JR九州執行役員事業開発本部ホテル開発部長、21年同執行役員長崎支社長などを経て、23年7月JR九州高速船㈱代表取締役社長に就任。
10/23/23 (NetIB-NEWS)
安全管理規程(海事関係)(関東運輸局)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
もし、事故が起きて、被害者が出たら、JR九州はどう責任を取るつもりだったのか、誰しもそう考えた、と思う。賠償はもちろんのこと、地元はおろか国内外の旅客に対して、株式会社として株主に対しての信用はガタ落ちだ。それをこれくらいなら大丈夫と言って、隠すとは、まったくもって、現時点でもコンプライアンスはナッシングの企業じゃないか。これは重大事案だよ。企業経営としても大丈夫なのか?鉄道にしても細かいことだけど、ダイヤ編成や、博多駅をはじめとした各駅の発車標にしても細くて見えずらいし、旅客サービスだけでなく、不動産にしても施工のありようなど、住民利用者視線で経費等の合理性を取ろうとしているのか、甚だ疑問だ。JR九州大丈夫なのか?と言いたい。いろいろ、不信感だらけだよ。
JR九州グループの社員の多くがクイーンビートルの浸水隠しを知っていたのであれば、JR九州グループのコンプライアンスは正常に機能していたのだろうか?私自身、JR九州の株主ではないが、自分がもし株主であれば経営陣の総退陣を要求するなぁ。
安全第一の運輸交通業界でこのようなことが起きると信頼回復するのが難しいんじゃないか?
JR九州高速船は廃業するしかないと思うし、JR九州グループは船舶事業から撤退するしか無いと思う。
浸水していることを知りながら旅客営業するなんて言語道断。まるで、親会社のJR九州が台車にヒビや亀裂が入った状態で営業運転するのと同じようなものだ。恐ろしい話で死傷者が出なかったのが奇跡的だと思う。
JR九州高速船の社員は連帯責任。
社長、運航管理者だけではなく船長、機関長にも責任がある。
隠蔽しながら走った期間に乗せた乗客を危険に晒した罪は重いと思う。
知床の教訓が全く生かされていない
運航会社のHPには大きく「お詫び」の3文字が……。
船首部分への浸水を隠し運航を続けていたクイーンビートル。
22日も博多港につながれたままです。
きょう午後、JR九州グループのトップが陳謝しました。
古宮社長「安全を無視して船を運航した。ゼロから安全を立て直して皆様の信頼回復に努めてまいります。このたびは申し訳ございませんでした」
“浸水隠し”については今年5月、警報センサーが頻繁に鳴らないよう船底から44cmの高さにあったものを、100cmにずらしたことが分かっています。
古宮社長は、現在行われているJR九州高速船の社員への聞き取り調査で、船長をはじめとする運航に関わる多くの社員がこのことを知っていたと明かしました。
また、実際の浸水量を記した管理簿の存在は、16人が知っていたということです。
いずれも現場の運行管理者が指示し、前社長が容認していました。
内部通報を促す社内のホットラインは、機能しませんでした。
JR九州は、船舶や企業ガバナンスに詳しい専門家を外部から招き、近いうちに第3者委員会を設けるとしています。
そのうえで、古宮社長は「今の時点で運行を停止する判断はありません」と述べ、運航再開のため、いまも続く国交省の監査と処分の決定を待つ方針を示しました。
九州朝日放送
JR九州の子会社が福岡と韓国を結ぶ高速船「クイーンビートル」の浸水を隠ぺいし運航を続けていたことを受け、JR九州は外部の有識者からなる第三者委員会を設置する方針を固めました。
福岡と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」をめぐっては、運航会社のJR九州高速船が船体への浸水を把握しながら必要な国への報告を行わず、約4カ月にわたり運航を続けていました。
親会社のJR九州は22日午後に会見を開き、冒頭、古宮洋二社長が一連の問題について初めて謝罪しました。
◆JR九州 古宮洋二 社長
「このたびは申し訳ありませんでした。浸水があったら報告するという約束を守れなかったのが一番の問題」
その上で古宮社長は原因究明と責任の明確化のため、JR九州が外部の有識者からなる第三者委員会を設置する方針を明らかにしました。
運航の継続はJR九州高速船の当時の社長が主導していたとされ、すでに解任されています。
JR九州は国土交通省の対応や第三者委員会の調査結果を踏まえ、関係者のさらなる処分を検討するとしています。
テレビ西日本
JR九州高速船が博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」の浸水を隠ぺいし、運航を続けていた問題。隠ぺいについて、運航に関わる全員が把握していたことが新たに明らかになりました。親会社のJR九州の古宮社長は22日、陳謝したうえで、運航事業をやめる考えはないと説明しました。
■浸水隠し運航継続 博多~釜山で
JR九州 古宮洋二社長「安全を立て直して信頼回復に努めます。この度は申し訳ありませんでした」
JR九州の古宮社長は22日、定例会見の冒頭、陳謝しました。
クイーンビートルを巡っては、JR九州高速船が今年2月、船首部分に浸水を確認しながら国に報告しませんでした。さらに、航海日誌などには、浸水した場合も「異常なし」と記載する一方、浸水量に関しては裏で管理簿を作成していたほか、警報センサーが鳴らないように位置を上にずらすなどして3か月以上運航を続けていたことが明らかになっています。今年8月6日に国土交通省の抜き打ち監査で、隠蔽が発覚しました。
■上層部「これくらいの浸水なら問題ない」
古宮社長はJR九州高速船に対するヒアリングで、上層部が「これくらいの浸水なら問題ない」と話していたことや、浸水量の改ざんなどについては運航に関わる全員が把握していたことも明らかにしました。裏管理簿の作成については16人が、警報センサーの位置をずらしたことは21人が知っていたということです。
■原因究明し安全対策見直し→運航再開へ
前社長が指示した不正行為が組織内で広く共有され、実行されていたJR九州高速船。今後について、JR九州の古宮社長は、外部の専門家からなる第三者委員会の設置を検討し、原因究明と安全対策を見直したうえで運航を再開すると説明。「私にも一定の責任がある。調査の結果をみて考えていきたい」と責任をとる考えを示しました。
■JR九州・古宮社長会見要旨
JR九州の社長が問題を把握したのは、国土交通省の抜き打ち監査の翌日、8月7日の朝。その時点で浸水していないということだったので、「運航状況は安全」だとして7日は運航した。8日から「安全意識を社内でやりなさい」とJR九州高速船の社長に指示。9日から、社員を派遣して運航の前後に立ち会わせ安全の確保を確認した。
このままでは浸水があったら大変になると思ったので、13日から運休させることを決めた。問題を把握したあとの7日以降も、運航を継続する指示を出したのは、今考えれば間違っていたかもしれない。
グループは安全がなければ利益はないので安全が一番であることは認識している。グループ会社についても言っているつもりである。(安全を軽視して利益を重視しているとは)私は思っていない。
Q船が1隻しかないことがプレッシャーになったのでは?
社員と話したところ、ゼロとはいえない。運航を停止するとキャンセル連絡の負担があったと聞いている。
RKB毎日放送
船長のオーバーライド
神戸大海洋政策科学部の若林伸和教授はISMコードを知っているのか知らないけど、上記の指摘はISMコードでは重大な欠陥となる。TOKYO MOUのサイトでどこがISMコードで要求される適合証書を発給しているのか調べたら、韓国のPSCが2024年に検査を行い、その時のデータによると国土交通省(運輸局)が外部監査をして発給しているようだ。この情報が正しければ、「2023年7月に国土交通省に提出した改善報告書に記載の対策」の時にISMコードに関して特別監査が行われていたかがかなり重要になってくると思う。特別監査が行われていれば、JR高速船はかなり悪質か、国土交通省(運輸局)の特別監査が甘かった可能性があると思う。今回の問題はISMコードで要求される基本的に重要な部分が欠如しているので、内部監査が特別監査の前に行われていれば、内部監査の担当や会社からの圧力で内部監査が歪められたのなら最悪の不備の一つだと思う。ISMコードに興味のある人は下記の情報を参考にしてほしい。
皆さんは「オーバーライド」と言って何を思い出しますか? 「船長のオーバーライド」とは正確に言えば「Overriding Authority」のことです。「人命、船舶、積荷の安全を何よりも優先させる権限を船長は有している」というときの権限がオーバーライド(Overriding Authority)です。
この船長の権限が、SOLAS、ISM Code、船員法、OPM等において明確に規定されています。船長は人の命、船、貨物を守るために絶大な権限を有しているのです。絶大な権限を持つということは逆に言えば、重責を担っており果たすべき義務も生じるということです。船会社や荷主と利害関係があっても、人命や船の安全を最優先することが責務です。
繰り返して言いますが、船長の手に大きな権力が握られていると共にとんでもなく重い責任がその肩にのしかかっているのです。そして、船長はいざと言うときには何よりも人命、船舶、積荷の安全確保に必要な手段を講じる義務があるのです。船という自己完結を求められる閉鎖的なシステムの安全を維持するには船上にいる最高責任者が巨大な権力を持ち、それを行使する必要があり、その役割を担うのが船長なのです。会社から、そして社会から1隻の船の安全維持完遂のために船長は絶大な権限を与えられています。
具体的な内容を見ますと、以下の通りとなります。
SOLAS Chapter XI-2 Regulation 8 Master’s discretion for ship safety and security
“The master shall not be constrained by the Company, the charterer or any other person from taking or executing any decision which, in the professional judgment of the master, is necessary to maintain the safety and security of the ship.”
船長が船の安全維持や保安維持に必要と判断した決定を遂行することを会社や用船者が抑圧・否定することは許されない。
ISM Code 5 Master’s Responsibility and Authority
“The Company should ensure that the safety management system operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the master’s authority. The Company should establish in the safety management system that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company’s assistance as may be necessary.”
会社は船舶安全管理制度(SMS)の中で船長の権限を強調する記述を含め、さらに、船長の海洋汚染防止や安全に対する責任と権限を明確にし、必要に応じて会社の支援を要請できる旨を含めなければならない。
船員法第12条 船舶に危険がある場合における処置
“船長は、自己の指揮する船舶に急迫した危険があるときは、人命の救助並びに船舶及び積荷の救助に必要な手段を尽くさなければならない。”
国際安全管理コード(ISM Code)(英和対訳)(CLASS NK)
国際安全管理規則解釈通達 改正平成26年12月3日(CLASS NK)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
安全風土が根付いてなかった、ってまるで会社全体が悪いみたいな言い方してるけど報告は現場からちゃんとしてるじゃん。それをトップダウンで握りつぶしてるって話でしかも前社長はJR本体からの出向。
悪いのは「会社」ではなく「経営陣」や「JR本体の慣例」なんじゃない?かつてJALの経営再建の時、社外から招聘された社長は世間とのズレに唖然としたと聞くけどそれと似たようなものを感じる。
国からの抜き打ち監査
>>>
知床遊覧船沈没事故を思い起こすが
海運事業って本当に適当だなと感じる
あの事故もこれ位ならイケルって
謎の判断で整備不良の船で
最悪の天候で出航し26名
全員が犠牲になった
逆に言うと今回は事故前に
抜き打ち検査で不備が見つかったので
検査態勢は改善されたことがわかる
このまま厳正な検査を続けて欲しい
この世で一番大事なのは人の命だよ
JR九州本体の社長が出てきてもいいレベルの事件だと思いますが...あの社長、前からなんとなくズルい印象があるんです。華々しいときには出てきてますが、責任問題のときはいつも顔を見ないような。
100%出資してる会社は小会社と言っても本体と何ら変わらないです。役員もほぼみんな出向でしょう。だったら責任は本体の役員も負わないと。
殺人未遂ですよ、捉え方によっては。
なぜJR九州の社長が会見に出てこないのか。
信頼回復なんて無理だろう。こんなずさんな会社の航路に乗りたい客なんていない。
国土交通省は正式な行政処分の前に、非公式にJR九州に対して「船舶事業からの完全撤退、旅客航路事業免許の自主返納」を求めてくるだろう。
安全運航を自ら放棄した会社に、旅客航路を運航する資格はない。潔く船舶事業から撤退するべきだ。
抜き打ち検査というのは、内部告発が先にあっての抜き打ち検査ではないだろうか。
そんな指示をした人間を取締役に残したままというのがこの会社の腐り具合を表している
JR九州高速船(福岡市)が、博多と韓国・ 釜山プサン を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)で浸水が発生していることを隠して3か月以上運航を継続していた問題で、親会社のJR九州の松下琢磨・取締役常務執行役員は14日、記者会見し、浸水の 隠蔽いんぺい はJR九州高速船前社長の田中渉氏の指示で行われていたことを明らかにした。松下氏は「許されない行為が発生していた。大変申し訳ない」と謝罪した。
松下氏らの説明によると、2月12日にクイーンビートルの船首部分で2~3リットルの浸水が確認された。浸水発生は現場から田中氏に報告されたが、田中氏の指示で国土交通省に報告しないことを決定。法令で義務づけられた検査や修理も行わなかった。
さらに、浸水を隠蔽する工作の具体例も明らかにされた。設備の不具合などを記載する航海日誌や整備記録には「異常なし」と虚偽記載をした上で、外部には出さない「裏管理簿」を作成し実際の浸水量を日々記録していた。
同船は浸水を隠蔽したまま運航を継続。1日の浸水量は2~20リットル程度で、港に停泊中にポンプで排水していた。しかし、5月27日に突如、浸水量が736リットルに急増。隠蔽を続けるため、船首部分の船底に設置されていた浸水警報センサーを高さ44センチから1メートルまで上部にずらして発動しないようにした。航行中もポンプで排水しながら運航を継続した。これらの隠蔽工作はすべて田中氏も把握した上で実行されていた。
その後、浸水はさらに悪化し、30日には1メートルの高さまでずらした警報センサーが発動。JR九州高速船は、この時点で初めて浸水が確認されたように偽装して国交省に報告、船はドック入りした。船首部分からは1・1メートルの亀裂が見つかった。
船は修理を終えて7月11日に運航を再開。今月6日に国交省の抜き打ち監査があり、乗務員への聞き取りで隠蔽が発覚した。
JR九州は13日に田中氏を社長職から解任。新社長にはJR九州の別の子会社から大羽健司氏を就任させ、大羽氏は14日の会見にも同席した。田中氏は国交省の監査に対応するため、JR九州高速船の取締役に残した。田中氏が隠蔽を決めた理由については、JR九州は「調査中」としている。
松下氏は会見で、「新しい組織作り、風土作りを最優先に取り組んでいく」と説明。クイーンビートルは1隻態勢で13日から運休しているが、「体制構築と意識改革が進まなければ、運航再開はできない」と述べた。ただ、JR九州高速船の解散は否定した。
国土交通省は9月、輸送の安全の確保に関する命令を出すとともに、全国初となる安全統括管理者と運行管理者の解任命令を出しました。10月末までに改善報告書を提出するよう求めていました。
船舶の運航に詳しい神戸大海洋政策科学部の若林伸和教授は「警報センサーをずらすなど、浸水を隠蔽してまで運航させるとは信じられない。社長に従っていた船員は恐ろしかったはずだ。安全を軽視し、利益を優先している」と指摘する。北海道・知床沖で観光船が沈没した事故を挙げ、「船の現場を熟知していない経営者の甘い考えで、悲惨な海難事故が引き起こされている」とし、「親会社のJR九州も含め、海上運送事業を本当に担う覚悟があるのかと言わざるを得ない。猛省し、事業存続の可否を 真摯しんし に検討しなければならない」とした。
博多と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」が亀裂による浸水を隠し、4か月間、運航を続けていた問題です。この問題を受けて、運航する「JR九州高速船」と親会社のJR九州は14日午前、初めて記者会見を開きました。
この問題は、2024年2月、クイーンビートルに浸水が見つかったのに、修理や検査、国への報告をせず、およそ4か月、運航を続けていたものです。
その間、浸水のデータを改ざんしたり、浸水センサーの位置を故意にずらしたりしていました。8月、国の抜き打ち監査で発覚しました。
クイーンビートルは13日から運休しています。
14日午前11時から始まった会見には、13日付でJR九州高速船の社長に就任した大羽健司氏(56)と、JR九州の常務で総合企画本部長の松下琢磨 氏、JR九州の山根久資 総務部長が出席しました。
JR九州高速船の社長を退き、取締役となった田中渉氏(56)は出席しませんでした。
会見の冒頭、JR九州の松下常務は「重大な安全確保に関する問題を発生させてしまいました。関係の皆様、多くのステークホルダーの皆様、国土交通省の皆様にご心配とご迷惑をおかけし、何より夏休みに入り旅行などで楽しみにされていた多くのお客様のご期待を裏切ることになってしまいました。誠に申し訳なく思っております。お詫び申し上げます。本当に申し訳ございませんでした」と謝罪しました。
2月に浸水を確認した際に、九州運輸局に報告せず運航を続けたことについては当時、JR九州高速船の社長だった田中氏が判断して指示したとしました。
「浸水隠し」のため、航海日誌に「異常なし」と虚偽の記載をしたことや、表に出さないセンサーの位置をずらしたことについても、田中氏は把握していたということです。
「浸水隠し」の理由など、田中氏への聞き取りの内容については今後、しっかり調べた上で明らかにしたいとして、会見の場では明らかにしませんでした。
航海日誌に「異常なし」時系列で詳しく
JR九州とJR九州高速船は14日、問題の経緯について、2023年にさかのぼり、次のように説明しました。
博多と韓国・釜山を結ぶ旅客船「クイーンビートル」(定員502人)はISMコードが適用さえるケースなのだろうか?一般的にはISMコードが適用されるケースが高い。
下記の安全管理規定では社長が「事業者において最高位で指揮し、管理する個人 」、安全方針は「社長がリーダーシップを発揮して主体的に関与し設定さ
れた輸送の安全を確保するための会社全体の意図及び方向性」、安全統括管理者は「経営会議の中から選出した輸送の安全を確保するための管理業務を統括管理する者 」、そして運航管理者は「船長の職務権限に属する事項以外の船舶の運航の管理に関する統括責任者」となっている。
「QUEEN BEETLE」にもこの安全管理規定は適用されているようなので、国土交通省がDOCとSMCの発給に関して審査したのであれば、国交省はもっと深く責任の所在を確認する作業を行う必要はあると思う。ISMコードを完全に無視したケースになるのではないかと思う。悪質な検査会社の問題は存在するが、悪意を持って検査会社を騙すケースでは安全管理会社の責任はかなり重いと思う。ISMコードで「事業者において最高位で指揮し、管理する個人 」が隠蔽を指示した事はこのシステムの崩壊を意味すると思う。外部審査の組織次第であるが、一から審査をはじめないといけないぐらい重大な案件だと思う。
安 全 管 理 規 程 平成18年12月 1日 JR九州高速船株式会社
前社長の田中渉氏は九州大学法学部卒業だから規則や法律を理解できない事はないと思う。そして社長の判断は倫理観が欠如しているどころのレベルではないと思う。JR九州の体質が似たようなものなのか、この社長の個人レベル問題なのかよくわからないが、幹部も隠蔽に関与しているから、関与している人達がどのような処分をうけるかでJR九州の体質を推測出来るヒントになるかもしれない。
田中 渉(たなか・わたる)
1968年生まれ、福岡県太宰府市出身。93年九州大学法学部卒業、九州旅客鉄道(株)(JR九州)入社。2014年JR九州ファーム(株)代表取締役社長、19年JR九州執行役員事業開発本部ホテル開発部長、21年同執行役員長崎支社長などを経て、23年7月JR九州高速船㈱代表取締役社長に就任。
10/23/23 (NetIB-NEWS)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
安全風土が根付いてなかった、ってまるで会社全体が悪いみたいな言い方してるけど報告は現場からちゃんとしてるじゃん。それをトップダウンで握りつぶしてるって話でしかも前社長はJR本体からの出向。
悪いのは「会社」ではなく「経営陣」や「JR本体の慣例」なんじゃない?かつてJALの経営再建の時、社外から招聘された社長は世間とのズレに唖然としたと聞くけどそれと似たようなものを感じる。
国からの抜き打ち監査
>>>
知床遊覧船沈没事故を思い起こすが
海運事業って本当に適当だなと感じる
あの事故もこれ位ならイケルって
謎の判断で整備不良の船で
最悪の天候で出航し26名
全員が犠牲になった
逆に言うと今回は事故前に
抜き打ち検査で不備が見つかったので
検査態勢は改善されたことがわかる
このまま厳正な検査を続けて欲しい
この世で一番大事なのは人の命だよ
JR九州本体の社長が出てきてもいいレベルの事件だと思いますが...あの社長、前からなんとなくズルい印象があるんです。華々しいときには出てきてますが、責任問題のときはいつも顔を見ないような。
100%出資してる会社は小会社と言っても本体と何ら変わらないです。役員もほぼみんな出向でしょう。だったら責任は本体の役員も負わないと。
殺人未遂ですよ、捉え方によっては。
なぜJR九州の社長が会見に出てこないのか。
信頼回復なんて無理だろう。こんなずさんな会社の航路に乗りたい客なんていない。
国土交通省は正式な行政処分の前に、非公式にJR九州に対して「船舶事業からの完全撤退、旅客航路事業免許の自主返納」を求めてくるだろう。
安全運航を自ら放棄した会社に、旅客航路を運航する資格はない。潔く船舶事業から撤退するべきだ。
抜き打ち検査というのは、内部告発が先にあっての抜き打ち検査ではないだろうか。
そんな指示をした人間を取締役に残したままというのがこの会社の腐り具合を表している
福岡と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」が船体の浸水を隠して運航を続けていた問題で、13日に就任した運航会社・JR九州高速船の社長らが会見を開き、謝罪しました。
14日午前11時から開かれた会見には、13日付でJR九州高速船の社長に就任した大羽健司氏、親会社のJR九州から総合企画本部長の松下琢磨取締役と山根久資 総務部長が出席しました。
冒頭、JR九州の松下取締役は「グループ会社・JR九州高速船において、安全確保に関する重大な問題を発生させてしまいました。関係の皆様、多くのステークホルダーの皆様、そして監督官庁である国土交通省の皆様、多くの皆様にご迷惑とご心配をおかけし、何より夏休みに入り旅行等で楽しみにしていた多くのお客様のご期待を裏切ることになってしまいました。誠に申し訳なく思っております。この場を借りてお詫びを申し上げたいと思います。本当に申し訳ございませんでした」と語り、3人で約20秒間、頭を下げ謝罪しました。
この問題は、JR九州高速船が運航する「クイーンビートル」船体の浸水を今年2月に把握しながら必要な国への報告を行わず、約4カ月間運航を続けていたものです。
国からの抜き打ち監査で船内の浸水センサーの位置をずらし、データを改ざんしていたことも明らかになり、クイーンビートルは13日から当面の間、運休しています。
親会社のJR九州は、事態を重く見て、13日付で田中渉前社長を解任(取締役に降格)してました。
14日の会見では、今回の問題について、
・去年2月、船体への浸水が認められたにも関わらず国土交通省への報告を怠った
・日々の異常の有無を報告する「航海日誌」「メンテナンスログ」等に記載せず、別途、表に出ない形で浸水に関する管理簿を作成していた
・今年5月に警報センサーの位置をずらしていた
ことが改めて説明され、いずれも田中前社長が把握し、2月に国交省へ報告をしなかったのは田中前社長の指示だったということです。
またJR九州高速船の大羽新社長は「一連の状況は安全管理体制が機能していなかった。安全風土が定着していなかった、安全意識が浸透しきれていなかったのが根本のところ。私のやるべきことは、まず安全風土を根付かせて、安全意識をしっかり浸透させる、というところだと思う。行動で信用信頼を取り戻していきたい」と語りました。
今回の会見で、JR九州が明らかにした問題の経緯のうち、2024年以降の主な内容は以下の通りです。
<2024年>
2月12日 少量の浸水を確認したものの、九州運輸局に報告せず
2月12日 浸水量に関する管理簿を作成、以降、浸水を認めた場合は浸水量を管理簿に記載する一方で、航海日誌、メンテナンスログ等には「異常なし」と記載
2月20日 ボートでの外板チェックの結果、喫水線より上部に疑わしい箇所を発見
(※「喫水線」:船体が水に浮いた時の水面際の線、「満載喫水線」:船が貨物などを積んだ時,船体の水中沈下が許される最大限度の喫水線)
浸水警報が鳴らないようセンサーを上部に移していた(JR九州提供)
JR九州高速船・田中 前社長
JR九州高速船が、博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」で、船体に浸水していることを隠蔽し運航を続けてきた問題。
データの改ざんや警報器がならないよう位置をずらすなどの隠蔽は、トップによる指示だったことが分かった。
また、浸水の事実について、表に出ないよう、裏管理簿を作成していたことも分かった。
親会社のJR九州が14日会見し明らかにした。
浸水は最大1メートル
JR九州は14日午前11時から会見し、博多と韓国・釜山を結ぶ「クイーンビートル」で、船体に浸水していることを隠蔽し運航を続けてきた問題について経緯を説明している。
JR九州によると、今年2月12日に、船首部分に2~3リットルの浸水を船員が確認した。
浸水について、経営トップである田中渉前社長(当時の社長)に報告されたが、田中前社長がこの日に国土交通省に報告しないことを決めたという。
さらに翌13日からJR九州高速船は、航海日誌などには浸水量について「異常なし」と虚偽の記載をしていた。その上で、別途、「管理簿」を作成し、表に出ない形で、浸水を記録し続けた。
虚偽記載や、裏管理簿の作成についても、田中前社長の判断だと説明している。
浸水を知らせる警報センサーは、船底から44センチの高さのところにある。しかしJR九州高速船は、5月27日に736リットルの浸水を確認した翌日の28日、警報が鳴らないよう故意に、船底から1メートルの場所に動かしていた。これについても、JR九州は、田中前社長の判断だったと、説明している。浸水は5月30日に船底から1メートルに達し警報器が作動。JR九州高速船は、この日になってようやく九州運輸局に報告し、運航を停止した。
JR九州は13日付けで、JR九州高速船の田中渉社長を解任し取締役に降格する人事を発表している。
クイーンビートルは、13日から当面の間運休となっていて、JR九州によると、2万2000人に影響が出ている。
【これまでの経緯】
今年2月
亀裂により浸水していることを確認
→浸水を感知する警報センサーの位置をずらす、データを改ざんする、などして浸水していないようにみせかけ隠蔽
ポンプで排水しながら運航を続ける。
今年5月末
浸水が悪化したことから、この時初めて浸水が確認されたように、国土交通省や親会社のJR九州に報告
→修理
今年7月
運航を再開(今月12日まで継続)
今年8月6日
国土交通省の抜き打ち監査で、隠蔽が発覚
釜山に向けて博多を出港するクイーンビートル(11日午前)
福岡・博多と韓国・釜山を結ぶ高速船「クイーンビートル」(QB)が浸水を隠して3カ月以上運航されていた問題で、「JR九州高速船」(福岡市)は13日からQBを運休した。再開のめどは立っておらず、お盆休みに入ってから突然のキャンセルを強いられた利用客らから怒りや戸惑いの声が上がった。
博多港国際ターミナル(福岡市博多区)のQBの受付窓口には13日、「当面の間、運休とさせていただきます」との案内が張られていた。
親会社のJR九州によると、運休で13日~9月末の予約が取り消された人は計約1万3000人。順次、連絡し、支払い済みの運賃を返金するほか、「サポート代」として片道分で1人当たり1万~2万円を支払うという。
「命を預かる交通機関でこうもずさんなのは恐ろしい。ありえない」。9月に予約していたが取り消された北海道函館市の大学生(21)は憤る。研究と観光を兼ねた旅行で、安価に済むよう綿密な計画を立てていたが「結果的に出費はかさみ、台無しだ。会社に電話してもつながらず、補償も十分ではない」と話し、会社の体質改善を求めた。
返金手続きに訪れたポーランド人の女性は「船で韓国に渡るのを楽しみにしていたのでショック」と表情を曇らせ、不正について「残念だ」と話した。
SNS(ネット交流サービス)でも批判の声が上がっている。X(ツイッター)では「急に運休になると困る」「乗客の命を何だと思ってるんだろうか。悪質にも程がある」「二度と乗りたくない」などの書き込みが相次いだ。
JR九州によると、JR九州高速船は2月にQBの浸水を把握したが、法令で義務づけられた検査や修理をせず、5月まで国土交通省への報告も怠っていた。浸水を感知する警報センサーの位置をずらしたり、浸水に関するデータを改ざんしたりして運航を継続し、その間の乗客は約5万5000人だった。
JR九州は13日、JR九州高速船の田中渉社長を交代させる人事を発表し「皆さまに多大なご心配をおかけすることを深くおわびします」などとコメントを出した。事実上の更迭とみられ、後任にはJR九州エンジニアリング経営企画部長の大羽健司氏を充てる。14日に福岡市内で記者会見を開き、今回の経緯を説明するという。
QBは釜山と福岡を約3時間40分で結び、定員は約500人。【長岡健太郎、平川昌範】船で帰国した鹿児島市の40歳代の女性は「予定を変更できなかったので乗船したが、海の上で怖さを感じた。無事に帰ってこられてよかった」と話していた。
An explosion engulfs Taiwanese shipping company Yang Ming Marine Transport Corp's cargo ship YM Mobility at Ningbo-Zhoushan Port in Ningbo, China, Aug 9, in this still from a social media video. © Reuters
積み荷が爆発した停泊中のコンテナ船=9日、中国浙江省寧波市の寧波舟山港(中国中央テレビ電子版から、共同)
荷役中に爆発したらしい。PT. DAYA RADAR UTAMAと呼ばれる造船所で建造されたらしい。
tanker fireIndonesia authorities report 5 crewmembers died of burns (Karangasem Police)
2日午前、神奈川県横浜市の本牧ふ頭でトレーラーにコンテナが落下し、車内にいた運転手の73歳の男性が死亡しました。
警察などによりますと2日午前9時半すぎ、横浜市中区の本牧ふ頭で「大型トラックの運転席にコンテナが落下した」と119番通報がありました。
トレーラーの荷台にコンテナを積む作業をしていたところ、誤って落下したとみられています。
この事故でトレーラーを運転していた中沢松男さんが心肺停止の状態で病院に搬送されましたが、午後0時半ごろに死亡が確認されました。
警察は業務上過失致死の疑いも視野に事故の原因を詳しく調べています。
By: Delfin T. Mallari Jr. - Correspondent
MANILA, Philippines — Cavite Gov. Jonvic Remulla announced that the provincial government is preparing criminal cases against the owner of the fuel tanker MT Terranova that sank in Bataan and caused an oil spill that reached coastal communities in the province.
“We will file charges against the owner of the tanker so we could claim damages for what happened to our coastal areas in Cavite,” Remulla told an assembly of affected fishermen during a relief distribution in Noveleta town on Saturday.
“We are creating a plan so that everyone who was affected, every resident who had problems due to the oil spill, will receive proper compensation from the shipowner,” Remulla said.
The video of the distribution event and Remulla’s speech was posted on social media by Cavite-based journalists who recorded it.
MT Terranova, which was carrying 1.4 million liters of industrial fuel, sank in the waters off Limay town in Bataan on July 25, during the onslaught of Supertyphoon Carina (international name: Gaemi).
The vessel was chartered to carry the fuel from Limay to Iloilo City by SL Harbor Bulk Terminal Corp., a subsidiary of the San Miguel Corp., the largest conglomerate in the country.
The Philippine Coast Guard (PCG) has reported that the oil that leaked from the tanker has spread across the waters off provinces surrounding Manila Bay, including Cavite, adding it has been working round the clock to contain the spill.
Incidentally, SL Harbor Bulk Terminal Corp. was also the chartered carrier of MT Princess Empress that sank in the waters off Naujan town in Oriental Mindoro on Feb. 28 last year while loaded with some 800,000 liters of industrial fuel. The incident, considered the first marine environmental crisis under the Marcos administration, caused a massive oil spill that affected coastal areas and thousands of fisherfolk in Oriental Mindoro and Batangas, both of which are within the Verde Island Passage (VIP), as well as those in Antique and Palawan provinces.
Known as the “center of global shorefish biodiversity” due to the high densities of marine resources, the VIP is a 1.14-million-hectare marine ecosystem located off the coastlines of Batangas, Romblon, Marinduque, Occidental Mindoro and Oriental Mindoro provinces.
State of calamity
Last Wednesday, the Cavite provincial government declared a state of calamity in the cities of Cavite and Bacoor and the municipalities of Noveleta, Rosario, Kawit, Tanza, Naic, Maragondon and Ternate affected by Terranova’s oil spill.
A declaration of a state of calamity allows the concerned local governments to quickly access emergency funds and implement relief operations for affected residents.
Remulla prohibited the catching and selling of all marine products from the affected areas to prevent oil contamination.
An estimated 352,179 residents in the coastal barangays of Cavite were affected by the oil spill, according to the Regional Disaster Risk Reduction and Management Council (RDRRMC) in Calabarzon (Cavite, Laguna, Batangas, Rizal, Quezon).
“Some 25,145 fisherfolk were also affected with an estimated loss of income amounting to P17,952,775 per day and predictably in 22 days, a total of P394,961,064,” the RDRRMC said in a report.
On July 27, another tanker, the MTKR Jason Bradley, also capsized due to bad weather in the waters off Bataan.
Days later, on July 31, another vessel, the MV Mirola 1, which was carrying diesel oil, ran aground in shallow waters off the coast of Bataan’s Mariveles town, causing the ship to tip over.
The PCG said it was on the lookout for possible oil slicks from MV Mirola 1.
Class suit
Justice Secretary Jesus Crispin Remulla announced on Friday that a class suit was being eyed against those responsible for the three recent maritime mishaps in Bataan.
“We’re looking into the angle of class suit already against the owners, and others who may be responsible for this,” the Department of Justice (DOJ) secretary told journalists.
The DOJ has tasked the National Bureau of Investigation to conduct a parallel investigation into the incidents.
Maersk has confirmed the fire is still 'smouldering' on board its time-chartered, 5,500-TEU box ship Maersk Frankfurt (source: Indian Coast Guard/LinkedIn)
これだけの情報だと原因はわかったけど、防げた問題なのか、運が悪かったのか全く分からない。
24日、伊豆諸島に向かうジェット船が故障し一時漂流したトラブルは、かじを動かすための油圧装置につながるホースの損傷が原因だったことがわかりました。
【速報】「油がもれてかじがきかなくなった」東海汽船のジェット船から通報、自力航行できず…乗客116人と乗員5人が乗船
このトラブルは24日、東海汽船のジェット船、「セブンアイランド愛」が東京から伊豆諸島の式根島に向かう途中、「かじ」がきかなくなり、一時漂流したものです。
原因を調査していた東海汽船は「かじ」にあたる水中翼の姿勢を制御する油圧装置のホースが損傷し、油圧が低下したことが原因だったと明らかにしました。
東海汽船は「セブンアイランド愛」について損傷したホースを交換し、国土交通省の検査を受け安全性が確認されたとして、27日から運航を再開したということです。
東海汽船は「今後、安全管理体制をより一層強化し、再発防止に努めてまいります」としています。
タンカーの沈没による油汚染が頻繁に起きるので、フィリピン政府は多少、輸送コストがアップしても、規則を厳しくし、検査を厳しくするべきではないかと思う。
復原性の要求値が厳しくなれば、簡単には転覆するタンカーは減る。船齢とか、整備不良で単複する船舶は検査が厳しくなる事で減る。
何を優先させるのかはそれぞれの国が決める権利があるので、よく考えて対応すれば良いと思う。何が正しい選択なのかは基準や優先順位で変わってくる。
By Franco Jose C. Baroña and Catherine S. Valente
(UPDATES) A PHILIPPINE-FLAGGED tanker carrying 1.4 million liters of industrial fuel oil capsized and sank off Manila on Thursday, authorities said, as they raced to contain a spill that stretched out for more than three kilometers.
President Ferdinand Marcos Jr. ordered the Department of Environment and Natural Resources to assess the impact of the oil spill, which the Philippine Coast Guard (PCG) warned could be the biggest in the country's history.
The MT Terra Nova was heading for the central city of Iloilo when it capsized in Manila Bay, nearly seven kilometers off Limay municipality in Bataan province, near the capital, in the early hours.
RESCUED CREW This handout photo taken on July 25, 2024, received from the Philippine Coast Guard, shows the rescued crew of oil tanker MT Terra Nova receiving first aid aboard Coast Guard ship Melchora Aquino off Manila Bay. AFP PHOTO
FIRST RESPONDER Philippine Coast Guard responds to a maritime incident involving Philippine-flagged Motor Tanker (MT) Terra Nova that capsized and eventually submerged 3.6 nautical miles east off Lamao Point, Limay, Bataan, at around 1:10 a.m. on July 25, 2024. PHOTOS BY PHILIPPINE COAST GUARD
フィリピンの首都マニラ沖で25日、140万リットルの工業用燃料油を積載したタンカーが転覆し、乗組員1人が死亡し、油の一部が流出しているのが確認された。当局は同国史上最悪の流出事故になる恐れがあるとして封じ込めを急いでいる。
沿岸警備隊によると、25日午前1時すぎ、フィリピン船籍のタンカー「テラノバ」が北部ルソン島西のマニラ湾付近で転覆し、沈没した。乗組員17人のうち16人は救助されたが、1人の死亡が確認された。
記者会見した沿岸警備隊のバリロ報道官は、周囲数キロにわたって油が広がっているとし、「時間との闘い。被害の拡大を防ぐために最善を尽くす」と述べた。
マニラを含む北部地域では大型の台風3号と雨期の大雨が重なり、20日以降、洪水や土砂災害が相次いだ。25日までに22人の死亡が確認され、数千人が避難した。テラノバも強風や高波の影響を受けた可能性がある。
現地紙インクワイアラーによると、フィリピンでこれまで起きた最悪の油流出は、昨年2月に80万リットルの工業用燃料を積んだタンカー「プリンセス・エンプレス号」が中部ミンドロ島沖で沈没した事故だ。数百キロにわたって広がった油の除去に数カ月を要し、数千人の漁業者が休漁を余儀なくされたという。(マニラ=大部俊哉)
A Philippine oil tanker sank in Manila Bay early Thursday after encountering huge waves, leaving a crewman dead and 16 others rescued in a late-night operation by the coast guard. The force was also assessing whether the vessel was leaking oil — in what could be a major spill — that could reach the bustling capital.
The tanker Terra Nova left Bataan province en route to the central province of Iloilo with about 1.4 million litres (370,000 gallons) of industrial fuel oil stored in watertight tanks when it got buffeted by huge waves and took on water. The crew struggled to steer the tanker back to port but it eventually sank shortly after midnight, coast guard spokesperson Rear Adm. Armando Balilo said, citing statements from surviving crew members.
The sinking followed days of monsoon rains, exacerbated by a passing offshore typhoon, that caused landslides and floodings across the archipelago, leaving at least 22 people dead and displacing more than half a million people.
An aerial survey spotted an oil spill about 3.7 kilometres long near the rough seawaters where the tanker sank but that may have come from the fuel intended to power the tanker's engine, not the much greater amount of fuel the Terra Nova was carrying as cargo, Balilo said.
A handout photo released by the Philippine Coast Guard shows the tip of MT Terra Nova above the waterline in Manila Bay on Thursday. The tanker was travelling between provinces with over one million litres of industrial fuel when it got rocked by huge waves (Philippine Coast Guard/Reuters)
The spill was the latest challenge for the country, which has seen deadly monsoon rains this week exacerbated by Typhoon Gaemi. Here, a resident holds on to a street sign on Wednesday in Quezon city, Metro Manila, Philippines. (Ezra Acayan/Getty Images)
Malaysia officials provided the first details on the July 19 incident in which the Hafnia Nile and a Chinese VLCC impacted revising their earlier statements that the Chinese vessel had attempted to flee after the fire. While saying they believe the Chinese vessel Ceres 1 was at anchor, and that they are developing the information, they said at this time they could not disclose why the incident happened.
According to their preliminary assessment, the tanker Ceres 1 registered in São Tomé & Principe, was at anchor near the eastern terminus of the Singapore Strait approximately 25 nautical miles northeast of Malaysia. They reported that the Ceres 1 had anchored “due to technical problems encountered.” Further, they reported that the Ceres 1 has communication and navigational issues.
They did not elaborate, but they said the Hafnia Nile, which AIS signals show traveling at 14 knots, was “trying to avoid the Ceres 1 but failed.” The port side of the product tanker impacted with the starboard side bulbous bow. Fires broke out on both vessels after the impact with Maritime Malaysia reporting the starboard side anchor chain on the Ceres 1 was cut off due to the impact.
Initially, the Malaysian authorities said the Ceres 1 had left the area with the assistance of two tugs. Yesterday they reported that they had been told by the vessel’s operators that the two tugs were there to cool the Ceres 1 and assist with the firefight. They implied the two tugs were not strong enough to stop the vessel from drifting and it was later located about 20 nautical miles from the scene of the incident. The engine of the tanker was reported to be “not fully functional” causing the vessel to be swept away by the current.
Photo courtesy of Coast Guard Administration's Southern Branch July 28, 2024
Photo courtesy of Coast Guard Administration's Southern Branch July 28, 2024
This map shows the locations of the eight cargo ships that ran aground in southern Taiwan, and the sunken Tanzania-registered freighter "FU SHUN" off Kaohsiung, due to Typhoon Gaemi. Graphic courtesy of Ocean Affairs Council July 26, 2024
Hong Sheng88 runs aground. (OAC photo)
23日午後4時50分ごろ、船橋市浜町の船橋中央埠頭で、貨物船「清泉丸」(499トン)の男性船長から「荷役中、出港中の外国船にぶつけられた」と118番通報があった。千葉海上保安部によると、清泉丸とパナマ船籍の貨物船「HONG JIA 11」(4339トン)が接触。けが人や燃料などの流出は確認されていない。
清泉丸はステンレスを降ろしていて、外国船はスチールを積み出港中だった。千葉海保は事故原因を調べている。
Lipika Pelham
BBC News
Malaysia says it has intercepted a large oil tanker that was involved in a collision with another ship before fleeing the scene and turning off its tracking system.
The coastguard says it has located and detained Ceres I, sailing under the flag of São Tomé and Príncipe, and two tugboats that were towing the vessel off the country's eastern coast.
The ship had collided with the Singapore-flagged Hafnia Nile on Friday, causing both ships to catch fire.
Officials in Singapore say all crew members from both ships were rescued.
Malaysia's coastguard said Ceres I had left the location immediately after the collision that caused a blaze and injured at least two crew members.
The incident happened about 55km (35 miles) north-east of the Singaporean island of Pedra Branca, the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) said.
The head of Malaysian coast guard's search and rescue team, Zin Azman Mohamad Yunus, has not explained why the São Tomé and Príncipe-flagged tanker tried to flee, but added that further investigations would be carried out.
The authorities in Singapore said after around 40 crew members were rescued from the blazing ships, around 26 of them remained on Ceres I to tackle the fire.
The Singapore-flagged Hafnia Nile, was reportedly carrying naphtha, a highly flammable type of petroleum.
The cause of the collision is still unclear. Singapore maritime authorities said ship traffic in the busy waterway was unaffected.
However, Malaysian coastguard officials found an oil spill covering about 17 sq km (6.5 sq miles).
Ceres I is a large crude oil carrying supertanker. Some reports suggests it could be part of a so-called 'dark fleet', carrying oil from countries under sanctions.
A market intelligence service, S&P Global Commodities at Sea, says the ship, operated by China's Shanghai Prosperity Ship Management, has previously carried Iranian crude, which is subject to US sanctions.
The mystery around Friday’s casualty involving a Hafnia chemical tanker and a VLCC near the eastern side of the Singapore Strait deepened as Malaysia confirmed it was searching for the Chinese-owned crude oil tanker. Overnight on Sunday, Malaysian Maritime apprehended that tanker as it was being towed, along with two tugboats.
Malaysian officials told a press event on Saturday that they had numerous concerns about the VLCC Ceres 1, which is registered in São Tomé and Príncipe. During the briefing, officials said, “So far, Malaysian Maritime has not been able to confirm the actual condition of the ship and crew of MT Ceres 1 since it is not contactable.”
At approximately 0120 Sunday, July 21, one of Malaysian Maritime’s patrol boats detected and overtook the Ceres 1 at a position 28 nautical miles northeast of Tioman Island, which would be as much as 80 nautical miles north from the position where the two vessels made contact on Friday morning. The offshore patrol vessel KM Pekan also took into custody two tugs that were towing the damaged VLCC.
Malaysia had dispatched two offshore patrol boats to the area on Saturday only to discover that the Ceres 1 was no longer at the scene of the accident, which was approximately 25 nautical miles east of Malaysia. The officials accused the Ceres 1 of turning off its AIS signal and moving from the scene of the accident. They were also using an amphibious aircraft aloft to search for the tanker, which they believed was still likely in Malaysian waters.
“Information and review of MRSC Johor Bahru together with the Malaysian Maritime Department also found the IMO registration number of the concerned ship is suspicious and the actions of the concerned ship leaving the incident area is also doubtful,” Malaysian Maritime said in its statement.
On Friday, a Singapore-flagged supply ship, Dolphin 1, responded to the distress calls and a call for assistance from the Maritime and Port Authority of Singapore and rescued 14 crewmembers from the Ceres 1 shortly after the incident. Two of the crewmembers were airlifted by the Singapore Air Force to a hospital for further treatment while the reports said 26 crewmembers remained aboard the Ceres 1 to continue the firefight.
The Ceres 1 has widely been linked to the sanction-busting trade in Russian, Iranian, and Venezuelan oil. Ownership is reported as a company in Hong Kong, but reports said its P&I insurer was unclear. Iran’s Energy Ministry issued a statement on Saturday saying it did not have oil aboard the Ceres 1 contradicting prior reports that the vessel was loaded with as much as 2 million barrels of crude. Images of the tanker from Malaysia’s video show the Ceres 1 riding high, confirming it had offloaded before the incident.
PRESTIGE FALCON (IMO: 9533218) is a Oil Products Tanker,sailing under the flag of Comorosが2023年に爆発事故を起こしたSHENG YOU 229であれば、転覆してもなんらおかしくないと思う。新しい所有者もかなり安い値段で購入したのではないかと思う。推測なので事実は知らない。
SHENG YOU 229, Oil tanker, IMO 9533218 | Vessel details (Baltic Shipping.com)
Michael Wakin
DUBAI, United Arab Emirates (AP) — Search teams rescued nine crew members, mostly Indians, and recovered the body of another as they searched the Arabian Sea waters for others after an oil tanker capsized this week off the coast of Oman, Omani state media said Wednesday.
The tanker, the MT Prestige Falcon, capsized late Monday about 25 nautical miles (29 miles) southeast of Oman's Ras Madrakah area, according to Oman’s Maritime Security Agency.
The cause of the capsizing and the condition of the tanker and its cargo were not immediately known. But the Indian Navy, which sent a warship to help in the search operations, said the rescue teams were dealing with rough seas and strong winds.
In a statement, the Navy said eight Indians and another crewmember had been rescued, and that Indian and Omani teams were continuing to search for others. The crew included 13 Indians and three Sri Lankans, it said. Oman's state news agency reported that, along with the nine rescued, one other crewmember had died.
The 117-meter-long (383-foot) Prestige Falcon, flying the flag of Comoros, had been carrying a cargo of oil products from the port of Hamriya in the United Arab Emirates to the Yemeni port of Aden, according to the shipping-tracking website marinetraffic.com.
Michael Wakin, The Associated Press
A Comoros-flagged oil tanker with 13 Indians and 3 Sri Lankans as crew members has capsized off the coast of Oman, the country's Maritime Security Centre said on Tuesday. The oil tanker, Prestige Falcon capsized 25 nautical miles southeast of Ras Madrakah. This is near the Omani port of Duqm.
The Maritime Security Centre said in a post on X, “A Comoros-flagged oil tanker capsized 25 NM southeast of Ras Madrakah. SAR Ops initiated with the relevant authorities.”
The tanker was heading to the Yemeni port of Aden, according to shipping data by LSEG.
The vessel is a 117-metre-long oil products tanker built in 2007, LSEG's shipping data showed. Such small tankers are generally deployed for short voyages.
Earlier, on November 27, a cargo ship carrying 14 crew members including Indian crew members, sank off the coast of Lesbos island in Greece due to high-speed winds. The Comoros-flagged ship Raptor, which was travelling from Dekheila, Egypt to Istanbul carrying a load of salt, sank 4.5 nautical miles (8.3 km) southwest of Lesbos. (ANI)
Bojan Lepic
by Jamey Bergman
Singapore’s Maritime and Port Authority (MPA) said Hafnia has discovered "light oil sheens near Hafnia Nile" after a collision with suspected ’dark fleet’ VLCC Ceres I
The MPA said it is working with Hafnia to find a "safe location to transfer Hafnia Nile’s naphtha cargo, and towage plans for repairs," which will both need to have MPA approval.
"As part of the towage plan, Hafnia will arrange for repairs, containment and clean-up of the assessed localised seepage [of oil from the vessel]," the MPA said.
An additional tug with deepsea towing capacity arrived on site on 23 July 2024, joining four other tugs equipped with oil response and firefighting capabilities.
Hafnia Nile is currently about 100 km away from mainland Singapore. On Sunday (21 July), VLCC Ceres I and the two tugs that were towing the vessel were intercepted by a Malaysian patrol vessel after fleeing the scene of a collision with Hafnia LR1 tanker Hafnia Nile.
22 July
Malaysia Coast Guard has reported a suspected ’dark fleet’ VLCC, with an alleged habit of tampering with its AIS system and an alleged history of trading sanctioned oil, has been apprehended after leaving the scene of a collision near Singapore with Hafnia LR1 tanker Hafnia Nile that sparked fires on board both vessels.
The Malaysia Coast Guard said its offshore patrol vessel KM Pekan stopped 300,000-dwt VLCC Ceres I and the two tugboats that were towing the vessel some 28 nautical miles northeast of Tioman Island on 21 July, a distance of more than 100 km from the scene of the collision.
"Maritime Malaysia, in collaboration with the Malaysian Marine Department, will carry out a further investigation of the incident with the rediscovery of the Ceres I ship," the Malaysia Coast Guard said.
The organisation also reported "some traces of oil spillage at the scene" of the tanker fires, at 25 nautical miles northeast of Tanjung Balau, Malaysia, an area that lies outside of Singapore’s port boundary.
"An aerial survey of the Bombardier CL 415 MP amphibious aircraft belonging to Maritime Malaysia, which conducted an aerial survey yesterday, found some traces of oil spillage at the scene of the incident. The Department of Environment was also informed about this discovery and will carry out further monitoring in the near future," the coast guard said.
Hafnia released an updated statement on the collision, too, saying that while pollution levels around its vessel are "still undetermined", the fire on board Hafnia Nile seems to have abated and a towing connection with a tugboat has been established.
"A first assessment on board the vessel confirms that no visible flames are observed. A marine chemist will board the vessel later today for a further assessment. Pollution levels around the vessel are still undetermined. Currently, discussions are underway with Malaysian authorities to safely move the vessel as well as co-operation with Singapore as the flag state on investigations," Hafnia said.
While the investigation into the cause of the incident in the South China Sea continues, Hafnia said its 22 crew from Hafnia Nile are in good condition after evacuating from the tanker and being rescued.
Singapore’s Maritime and Port Authority (MPA) reported on Friday (19 July) that 26 of the Ceres I crew had remained on board the VLCC to continue fire-fighting operations, while 14 were picked up by Singapore-flagged supply vessel Dolphin 1, which was in the vicinity of the incident. Two of those VLCC crew were evacuated by a Singapore air force helicopter and were receiving medical attention at Singapore General Hospital, the MPA said.
Singapore Maritime Rescue and Coordination Centre, the Republic of Singapore Navy, Republic of Singapore Air Force, the MPA, the Malaysian Coast Guard, and other authorities and parties have been involved in the ongoing operations following the incident.
Photo of smoke from fires on board VLCC Ceres I and LR1 tanker Hafnia Nile following a collision near Singapore (source: Republic of Singapore Navy/Instagram)
By Reuters
The Singapore-flagged tanker Hafnia Nile on fire near Singapore on Friday.Malaysian Maritime Enforcement Agency via AFP - Getty Images
保険はカバーしないのか?それともそのような保険には入っていなかったのか?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
沈没船の引き上げなど発生件数が少ないから、業者数も競争も少ない業界で、言いなりなのは仕方ないのだろうとは思いますが、しっくり来ません。
ちなみに、知床遊覧船 KAZU1沈没の引き上げ費用も10億円と高額で、国土交通省が一時負担して、遊覧船会社に請求すると言っていましたが、どうなっているのでしょうね?
まともに犠牲者への補償も謝罪もしない社長が払うはずもないから、税金でうやむやでしょうか。風化させたくないものです。
緊急の随意契約で2億3000万円ねぇ。
また適切な業者選定・金額だったのかどうか、議論の対象になりそうだな
水産庁の漁業取締船「白鷺」は2024年5月21日、笠岡市の北木島の西約2kmの地点で活動中に座礁し、その後沈没しました。白鷺は6月10日、海難救助などを行う大阪の企業によって引き揚げられ、その後、保管場所へ移されました。
農林水産省によりますと、かかった費用は船体から流出する油の拡散を防ぐ措置と合わせて約2億3000万円だったということです。
水産庁は漁業などへの被害を防ぐため措置を急ぐ必要があるとして緊急の随意契約で大阪の企業に業務委託していました。
KSB瀬戸内海放送
福岡県北九州市若松区の沖合にある洋上風力発電所の建設現場で、男性作業員が右足を切断する事故がありました。
◆記者リポート
「男性が足を切断したのは係留作業をしていた船の上で、ボートに乗って港まで運ばれてきたということです」
若松海上保安部などによりますと16日午前7時すぎ、北九州市若松区響新港(ひびきしんこう)の沖合にある洋上風力発電所の建設現場で、58歳の男性作業員の足がロープに絡まり、右足の膝から下を切断しました。
男性は工事の資機材などを載せた台船を引っ張るタグボートの船長で、当時は横づけした台船に乗り移り係留作業をしていたということです。
男性に意識はあり現在、北九州市内の病院で治療を受けています。
海上保安部が事故の詳しい原因を調べています。
14日午後、今治市の来島海峡で沈没した貨物船で作業中のダイバーが意識不明の状態となり、病院に運ばれましたが死亡が確認されました。
今治海上保安部によりますと14日午後5時半ごろ今治市沖の来島海峡西口で、40代のダイバーの男性が潜水作業中に意識不明の状態になったということです。男性は作業船に引き上げられ、今治市内の病院に運ばれましたがその後、死亡が確認されました。
海上保安部によりますと男性は去年2月に貨物船同士が衝突した事故で沈没した「せいりゅう」の燃料用の油を抜く工事のため、船体を切断する作業にあたっていたということです。
今治海上保安部は事故の原因などを詳しく調べています。
勝負やリスクを取る事は必要な時はあるが、ビートルで問題なかったのなら新設計の船にしなければこんな事にはならなかったと思う。新造船なのにクラックばかりでは今後は同じ問題の繰り返し、そして、冬は波が高いからクラック発生の可能性が高くなるを廃船まで繰返すのだろう。
新設計は想定できない問題が発生する事があるので、安定を求めるのであれば大きく設計を変えない、又は、同型船が存在する船の設計を選ぶ方が良い。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
強い応力にしても、想定内でしょう。
溶接箇所、どこも影響あるんじゃないの?
もし複数箇所で亀裂進展してるなら、ピーニング処理等もしてないだろうし。
前回の割れだけ熱影響部をさらに補修して直して、他は水平展開はしてなかったのかな。
かなりお粗末だし乗れない。
高い波が発生して船体側面が強く当たっただけで亀裂?!修理したとしても本当に大丈夫なのか…個人的には乗りたくないな。運輸局もちゃんと仕事した方が良いのでは?
11日に運航を再開した高速船「クイーンビートル」は船内の溶接部分に亀裂が見つかったため12日、欠航したことがわかりました。
【写真で見る】船内側面の溶接部分に亀裂が見つかった高速船「クイーンビートル」
■船内側面の溶接部分に亀裂
JR九州高速船によりますと12日午前7時の点検の際に博多と韓国・釜山を結ぶ高速船クイーンビートルの船内側面の溶接部分に亀裂が見つかったということです。
このため、JR九州高速船は午前9時発の釜山行きの便の欠航を決め、130人の乗客を別のフェリー会社に案内するなどしました。
亀裂は1~5センチほどで複数か所見つかっていて博多港に停泊していた際に高い波が発生したことで船体の側面が岸壁の保護材に強く当たったことが原因とみられています。
クイーンビートルは今年5月、船首に損傷が見つかり修理を終えて11日、1か月半ぶりに運航を再開したばかりでした。
すでに修理を終え九州運輸局の検査も終了していて13日から再開予定だということです。
JR九州高速船の担当者は、「きのう運航再開したにもかかわらず本日急な欠航になり申し訳ありません」と話しています。
RKB毎日放送
粉塵爆発だと推測している人がいるが、貨物がどのカテゴリーに入るのか知らないので何とも言えない。危険物のカテゴリーになっていれば、その荷物を運べるような装備や仕様になっているかが重要になる。内航船については知らないが、外航船だと荷物のデーターシートを見て対応するが、外航船の中にもあまり知識がない船長や管理会社は少ないが存在する。
セメントの原料でセメントではないので何とも言えないが、セメントなどの鉱物性粉塵はねんしょうしないため、爆発の対象外となると下記のサイトには書かれている。爆発が起きたと言う事は、爆発の対象となる貨物だったと言う事なのだろうか?
船倉の蓋になるハッチカバーを開ける時に鉄と鉄の接触で火花が起きる可能性はある。結局は貨物が爆発の対象となっているのか、いないのかで責任の所在がかわってくると思う。
粉じん爆発・火災とその防止策 07/19/2019(J Statge)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
状況からすると粉塵爆発の可能性が高そう。
慣れた作業の方が基本動作や安全確認が疎かになって、逆に事故のリスクが上がると思う。
明日は我が身と思って気を付けたいです
梅雨時で湿度が高いのに粉塵爆発なんか起こるか?
山陽小野田市の港で船から積み荷の土砂の荷下ろし中にクレーンに付いた機具に挟まれ、80歳の船員の男性が死亡しました。
事故があったのは山陽小野田市の小野田港5号岸壁です。
警察によりますと11日午前10時過ぎ、接岸中の土砂運搬船上でクレーンを使った積み荷の土砂の荷下ろし作業中にクレーンの先端についたバケットと呼ばれる土砂などを運ぶ開閉式の機具に男性が挟まれました。
この事故で岩手県の80歳の船員の男性が宇部市の病院に搬送されましたが、出血性ショックにより事故から約1時間40分後に死亡が確認されました。
警察では詳しい事故の原因を調べています。
写真を見る限りほとんど損傷はないと思える。
最近はいろいろなデーターがデジタルデータとして残っているから調査は簡単だと思う。航海機器やエンジンのデータも簡単に入手できると思う。
7月2日、北海道苫小牧沖でフェリーが座礁した事故で国の運輸安全委員会の事故調査官が立ち入り調査に入りました。
事故を起こしたフェリー
事故調査の様子
テトラポットで船首部分はかなり損傷しているように思える。下記の写真だとバウバスが付いているから見えない部分はぐちゃぐちゃになっていると思う。
簡単には修理できないのでは?
●川崎近海汽船運航の「シルバーブリーズ」進水 02/24/21 (世界の艦船)
シルバーフェリー新造船「シルバーブリーズ」16日就航 八戸~苫小牧 06/15/21 (乗りものニュース)
乗客乗員140人にけがなし(2日 北海道・苫小牧西港 視聴者撮影)
船への浸水や油の流出は確認されず(2日 北海道・苫小牧西港 視聴者撮影)
柳井港と愛媛県・三津浜港を結ぶ防予フェリーは、船の機関故障のため、柳井港を1時と7時、三津浜港を3時35分と9時40分に出発する4便が欠航となっています。
第10管区海上保安本部は26日、鹿児島十島村・口之島沖で座礁した韓国船籍のケミカルタンカーの所有会社側から、積み荷の化学物質シクロヘキサンの放出が完了したとの連絡を受けたと発表した。
船舶の所有者が手配したサルベージ会社によると、放出は22日に完了。26日までの継続監視の結果、船体周辺のガス濃度は安全な値を満たし、口之島沿岸部でガスは検知されていないという。同本部は「引き続き、船舶所有者に船体の撤去を要請していく」としている。
1月に富山市の岩瀬浜沖で座礁した貨物船が25日、撤去された。海水浴シーズンを前に撤去が完了し、見守った人から安堵(あんど)の声が上がった。
座礁したのはパナマ船籍の貨物船「ドン ユー」(2962トン)。浅瀬に乗り上げ、消波ブロックにぶつかった状態で止まった。冬場の荒天で燃料油の抜き取りが難航し、撤去作業は長期化。5カ月以上座礁したままになっていた。
伏木海上保安部によると、撤去作業は船主の依頼を受けた専門業者「日本サルヴェージ」が実施。24日までに貨物の取り出しや船体の修理を行い、25日にタグボートで富山港へえい航した。今後、県外に運んで解体する予定。
岩瀬浜でサーフィンをするという同市の40代男性は「座礁直後は重油の臭いがひどく、波の様子も普段と違った。撤去されて良かった」と胸をなで下ろした。
市観光政策課によると、岩瀬浜海水浴場は7月1日に予定通り海開きを行う。
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | CHUN WEI |
IMO: | 9565120 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Flag: | Belize |
Gross tonnage: | 5480 tons |
DWT: | 8058 tons |
Year of Built: | 2009 |
Builder: | HONGLISHENG SHIPYARD - ZHOUSHAN, CHINA |
Class society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
Owner: | HAO LIANG YUN SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
23日午前9時ごろ、ベリーズ船籍の貨物船「チュン・ウェイ」(5480t)から「静岡県南伊豆町の石廊崎西側の沖合で、機関が故障し、自力航行ができない」という趣旨の無線が第3管区海上保安本部に入りました。
下田海上保安部によりますと、現場は岸から1キロほどで、「チュン・ウェイ」はいかりを下ろして船体を安定させるとともに、連絡を受けた下田と清水の海上保安部から巡視船3隻が出て、警戒や曳航の準備を行っています。
中国人の乗組員14人にけが人はいないということです。「チュン・ウェイ」は6000トン余りのスクラップを運んでいた、ということです。
MV. CHUN WEI (IMO: 9565120) is General Cargo that was built in 2009 and is sailing under the flag of Belize. On 30th Aug 2023, the vessel collided with a fishing boat resulting in significant damage and deformation on the hull side.
Ship Owner required our team to cut out the damaged areas and then install, replace them.
According to the instructions of the ship owner, Nice Sea Company Limited has arranged manpower, equipment, and materials to carry out the necessary procedures.
船名 CHUN WEI (貨物船) カンボジア船籍の貨物船です、カンボジア船籍と聞けば日本では不評No.1です、 出港停止命令を受ける隻数に関しては、不動のナンバーワンです、 船籍をカンボジア籍に登録するのが簡単だからでしょうね、 カンボジア政府が検査会社の問題を放置しているのが原因と言われています、 船舶設備の不備等で1年間で3回以上も出港停止を受けた船もいたのです、 ご多分に漏れずに本船も出港停止を受けていました
21日、酒田港沖に停泊していたタンカーから行方不明となった男性乗組員について、酒田海上保安部が22日も捜索を行っているが、男性はまだ発見されていない。
行方が分からなくなっているのは、兵庫県佐用町の一等機関士・杉本大記さん23歳。酒田海上保安部によると、21日午前8時すぎ、酒田港沖に停泊していたタンカー・第一内海丸から「一等機関士が行方不明になっている」と118番通報があった。酒田海上保安部は、22日も目視による捜索を続けているが、杉本さんはまだ見つかっていない。
「大型船に取り付けた約10mのタラップごと地面に落ちたか」となっているが、船に取り付けられている「Gangway」なのか、修繕ドックに入った船に陸側からいけるタラップなのか詳細が書かれていない。昔、南日本造船で作業者達が最大搭載人員を超えてタラップの乗って、タラップが落ちて死亡者が出た。今回はどのように事故が起きたのだろうか?船に取り付けられている「Gangway」でも、修繕ドックに入った船に陸側からいけるタラップでもフルハーネスなんか使わない。それだけ安全と思う。ただ、造船所、場所や担当によって詳細な対策は違うし、タラップの状態も錆びたり、錆びて穴が空いている部分がある場合がある。
船に取り付けられている「Gangway」は造船所とは関係ないが、腐食して穴が空いていたり、腐食して固定部分が目視でかなり腐食しているケースはあるが、個人的に知る限りでPSC(国土交通省職員)が不備として指摘したケースを知らない。国際条約では、安全に船から陸に行ける事が要求されている。
10/2021—Means of embarkation and disembarkation from ships in port(Australian Government Australian Maritime Safety Authority)には「SOLAS Chapter II-1 provides requirements for accommodation ladders and gangways. SOLAS Chapter IX gives effect to the International Safety Management (ISM) Code which requires procedures, plans, and instructions for key shipboard operations. Providing safe access to a vessel is considered a key operation under the ISM Code and should be addressed in the vessel’s safety management system.」と書いてある。
Safe Access Accommodation Ladders(Forth Ports)
Accident prevention on board ship at sea and in port (2nd edition). Code of practice ILO(IMO)の「8.Safe access to ship」にも記載されている。
タラップが造船所から船への移動のために使用するものであれば、上記は適用されない可能性は高い。日本の国内法が適用されるのではないかと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
≫広島県福山市沼隈町の造船所で、大型船に取り付けたタラップで作業をしていた男性4人が転落する事故がありました。この事故で50代の男性作業員が意識不明で病院に運ばれましたが、およそ3時間後に死亡が確認されたということです。また、50代の男性2人が重傷、20代の男性1人が軽傷見込みだということです。
本当に痛ましい事故であり、タラップごと地面に落ちるとは当然想定していなかったことですから、亡くなられた方のご冥福をお祈りすると同時に怪我をされた方の1日も早い回復を願います。
どう少なく見積もっても高所作業なのだからフルハーネスをするのは法律で定められていたはずです。
ルールが守られていなかったのは残念です。
造船業は建設業に似ていますが、より外部からの目が届きにくく慣習や社内の雰囲気に大きく引っ張られると思います。
今回のことを受けて責任者は書類送検されることと思いますが、なにより人が亡くなったという事を一生背負って、今後の会社運営をせねばならないと思います。
この会社はもとより業界全体が同じ事故を繰り返さないよう、基本的なルールの順守をして欲しいですね。
亡くなられた方のご冥福をお祈りします。
ヘルメットやフルハーネスって、うるさく言う人は、自分が着けて作業しない立場の人が良く言うよね。
警察と消防によりますと、21日午後4時ごろ、広島県福山市沼隈町の造船所で、大型船に取り付けたタラップで作業をしていた男性4人が転落する事故がありました。
【写真】事故を捜査する福山西警察署
この事故で50代の男性作業員が意識不明で病院に運ばれましたが、およそ3時間後に死亡が確認されたということです。また、50代の男性2人が重傷、20代の男性1人が軽傷見込みだということです。
造船所の関係者から「タラップから墜落した」と通報があり、消防が駆け付けたところ、3人が地面に、20代の男性は海に転落していたということです。
タラップは大型船に取り付ける階段状のもので、高さは約10メートルとみられています。
4人はタラップごと転落したとみられていて、警察が詳しい事故の原因を調べています。
中国放送
21日午後4時5分ごろ、広島県福山市沼隈町の常石造船の修繕工場で「タラップから落ちた。けが人がいる」と関係者から119番があった。広島県警福山西署によると、作業員男性4人のうち1人が死亡し、3人が負傷した。
【写真】タラップ落下事故があった常石造船修繕工場
現場は市沼隈支所の南西約1・2キロ。同社によると、当時はタラップの架け替え作業をしていた。
21日午後、福山市沼隈町の造船所で、作業中の男性4人が大型船に取り付ける階段状のスロープから転落しケガをしました。 警察や消防によると、午後4時すぎ、「タラップから墜落した」と造船所の関係者から通報がありました。転落したのは50代と20代の男性4人で、大型船に取り付ける階段状のスロープの上で作業していたところ、スロープごと地面に落ちたとみられています。男性4人はケガをして病院に搬送され、そのうち1人は重体だということです。スロープは高さ約10メートル以上あるとみられています。警察が詳しい事故の原因を調べています
21日朝、酒田港沖に停泊中のタンカーから「乗組員が行方不明になっている」と第二管区海上保安本部に通報がありました。現在、酒田海上保安部の巡視船などが出動し捜索が行われています。
酒田海上保安部によりますと、21日午前8時過ぎ、酒田港沖に停泊中のタンカー「第一内海丸」3699トンから、「1等機関士の男性乗組員が行方不明になっている」と118番通報がありました。「第一内海丸」は宮城県から酒田港に向けて航行していて、男性乗組員が最後に確認されたのは、秋田県沖を航行中の20日午後7時半ごろでした。
21日午前0時40分ごろに酒田港沖に停泊しましたが、朝になって、男性乗組員の姿が見えないことが分かりました。第二管区海上保安本部は、秋田海上保安部所属の巡視船2隻と仙台航空基地所属の航空機とヘリコプター、それに酒田海上保安部の巡視船べにばなを出動させ周辺海域を捜索していますが、現在のところ男性乗組員の行方は分かっていません。
酒田港沖に停泊中のタンカーの乗組員が行方不明になっていて、酒田海上保安部が捜索しています。
酒田海上保安部によりますと、午前8時10分ごろ、「酒田港沖に停泊しているが、一等機関士が行方不明になっている」と、タンカーの船長から通報がありました。
行方が分からなくなっているのは、愛媛県今治市の貨物船運送会社が所有するタンカー「第一内海丸」の一等機関士の男性です。
通報を受け酒田海上保安部では、午前9時から「巡視艇べにばな」などを出動させ捜索していますが発見には至ってません。
酒田海上保安部では、男性が誤って海に転落した可能性もあるとみています。
広島県尾道市因島沖の瀬戸内海で20日朝、船が沈没する事故がありました。
尾道海上保安部によりますと、20日午前7時半ごろ、尾道市因島の土生港向浜防波堤灯台から南東沖約1300メートルの海上で「引船が曳航していた台船と衝突し、引船が沈没した」といった内容の118番通報がありました。
【写真を見る】瀬戸内海で船が沈没 曳航していた台船と衝突し引船が沈む けが人はなし 広島
海上保安部の巡視船2艇が乗組員の保護や状況確認にあたりました。引船の乗組員2人は、曳航していた台船に避難して無事でした。
沈没した引船は、福山市の会社が保有する総トン数19トン、全長15メートルほどの船で、事故当時は自動操舵で航行していたということです。
尾道海上保安部が、事故の原因を調べています。
画像提供:尾道海上保安部
中国放送
The Greek-owned MV Tutor is the second confirmed sinking of a ship after the MV Rubymar was struck and submerged in March
The MV Tutor after an attack by a Houthi exploding boat in the Red Sea on June 12. Photo: Houthis Media Centre via EPA-EFE
The MV Tutor sinking in the Red Sea. Photo: Etat-Major des Armées via AP
シンガポール沖で14日、船舶の衝突事故があり、同国南部の海岸線が流出した黒い油で覆われた。シンガポール当局はこの大規模な油流出事故への対応に追われている。
当局によると、油の流出は、オランダ船籍の浚渫(しゅんせつ)船が、停泊中のシンガポールの燃料船に衝突したことで起きた。
浚渫船はエンジン出力を失って燃料船に衝突し、燃料船のタンクが破損したという。
タンク内の少なくとも半分の約400トンの油が流出し、その大部分が海岸に漂着したとされる。
人気リゾート地セントーサ島のいくつかのビーチクラブの利用者は、事故から3日後の17日も海水は黒く油っぽい状態で、臭いも残っていたと報告している。
セントーサ島では当分の間、遊泳など海での活動が禁止されている。国内のほかのビーチも、追って通知があるまで閉鎖されている。
野生生物への影響も懸念されている。貝類などの生物が油で覆われているとの報告もある。
ただ、初期の生物多様性調査では、大きな被害は報告されていない。
国立公園局のカリーン・トゥン博士は、地元紙ストレイツ・タイムズに対し、「同地域のマングローブの植物に油が付着しているのが確認されたが、海洋生物多様性への大きな影響はない」と語った。
しかし、清掃活動に参加したボランティアからは、影響を判断するには時期尚早だとの声が上がった。
シンガポール政府によると約1500人のボランティアが清掃作業を手伝っているが、大半の清掃作業は請負業者が行っている。16日にはセントーサ島の砂浜に押し寄せた黒いかたまりや、油まみれの波をかき分けて油を回収していた。
この観光用ビーチから数メートル離れた場所にあるビーチクラブのスタッフは、17日朝の時点で、海水は「まだ黒い」、「ビーチはオープンしているけど、海にはは入れない。きれいになっていないので」とBBCに語った。
政府は、ビーチの近くや、イースト・コースト・パーク、ウエスト・コースト・パーク、ラブラドール自然保護区の公共公園の水路に、長さ約1.5メートルの油吸着フェンスを配備したとしている
当局の共同声明によると、水面に漂う油を細かく分解し、生物分解を促すための分解剤も散布されたが、分解された後も「潮の流れで海岸線に運ばれる」可能性はある。
当局は、サンゴ礁や海洋生物保護のため一般の立ち入りが禁止されているシスターズ島海洋公園の周辺海域でも「油特有の光沢」が確認されたとしている。
シンガポールは海運と燃料補給の主要拠点で、同国南部の海岸線には数百もの船舶が浮かんでいる。
Damage to the bunker tanker Marine Honour (MPA Singapore)
MPA, PSA and the bunker vessel company have activated oil spill response craft to the location. The oil spill clean-up operation is currently in progress.
The Iranian-backed Houthis launched anti-ship cruise missiles (ASCM) into the Gulf of Aden, striking the MV Verbena, a Palauan-flagged bulk cargo carrier owned by Ukraine and operated by Poland.
The vessel transporting wood building materials from Malaysia to Italy incurred severe damage and fire on board.
One crew member was severely injured and was later airlifted off the USS Philippine Sea (CG 58) to a partner force ship for medical treatment.
The strike is the second against MV Verbena in the last 24 hours, following a similar attack with three missiles.
The ongoing Houthi operation has seen an increase in attacks against international vessels in the area, claiming solidarity with Palestinians in Gaza during the Israel-Hamas conflict.
The United States Central Command (CENTCOM) condemned the actions, threatening regional stability and mariner safety across the international waters.
In the last two days, the Houthis have also targeted the Greek-owned cargo ship Tutor, forcing it to take on water near Yemen’s Red Sea port of Hodeidah.
The attack on Tutor, consisting of Filipino crew members, provoked outrage from the Philippine Department of Foreign Affairs.
Despite claims of casualties, Greek officials have not confirmed any deaths.
US Centcom responded by destroying one air defense sensor, one uncrewed surface vessel (USV), two patrol boats, and one uncrewed aerial system (UAS) launched by the Houthis.
These actions were taken to reduce immediate dangers to US forces, coalition forces, and commerce vessels in the area.
The Houthi campaign negatively impacted global shipping, increasing delays and expenses throughout supply networks.
Since November, the group has launched numerous strikes, vowing that operations will continue until the Gaza crisis is resolved.
Despite this, Centcom has pledged to hold the Houthis accountable and weaken their military capabilities.
As the situation worsens, the international community remains on high alert, with efforts focused on safeguarding freedom of passage and protecting critical maritime routes for global trade.
2024年5月に笠岡市沖で沈没した水産庁の取締船が6月10日の朝、委託業者によって海底から引き揚げられました。
この事故は5月21日、広島県から兵庫県の淡路島へ航行していた水産庁の漁業取締船「白鷺」が笠岡市の梶子島の北側の海域で座礁し、その後、沈没したものです。
引き揚げ作業は6月9日の予定でしたが雨で延期され、10日午前9時から水産庁の委託業者がクレーン船など5隻で、作業にあたりました。
10日は船を引き揚げ、船内の水を抜いたあと、船体の亀裂を修復する作業が行われたということです。
引き揚げられた「白鷺」は11日、委託業者の保管庫へえい航され、今後、海上保安庁と運輸安全委員会が事故原因を調べることにしています。
また船から流出した油は5月末までに全て取り除かれています。
岡山放送
造船所だと昔は日本人しかいなかったが、最近は、外国人労働者が多い。大阪市西成区の造船所「新来島サノヤス造船大阪製造所」ではどのような状況になっているのか知らないが、外国人がいれば言葉の問題があるから難しいかもしれない。
工場のラインとは違うから同じ作業の繰り返しではない。まあ、暑くなってきたから灯油が気化して余計に爆発しやすい状況になっていたと思う。粉塵爆発とどちらが危険度が高いのかは知らないが、危険である事は間違いないと思う。かなり昔、中国の造船所に行った事があるが、昼休みになって火が付いているままなのに誰も消そうとしない事には驚いた。船がどうなってもいいのか、そんな事は知った事ではないと言う事なのだろう。
人が事故に巻き込まれるのは関係ない事なのでどうでも良いが、事故に巻き込まれるのはごめんだ。しかし、結構、適当な人は多い。タンクに入る前に計測しないで入ったり、計測してくれと言っても大丈夫だと言って計測してくれない事がある。これが現実なので自身の安全は個々が責任を持つしかないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
安全管理に問題があるとされてるが溶接作業と灯油でグリスなどをふき取る作業の日程分けて出来るほどの暇も金も貰えないだろうから同時に作業にやるしかなかったんだろうがな。
大阪市西成区の造船所で船が燃え、7人がケガをした火事で、作業員が業務ルールを守っていなかったことが分かりました。
6日、大阪市西成区の造船所で「第5天翔丸」の修理作業中に火事があり、10代から30代の男性7人がやけどなどを負い、病院に搬送されました。全員意識はあるということです。
警察によると当時、船内の一室で作業員が溶接作業と同時に灯油を含んだ布のようなものでエンジンの汚れをふき取る作業を行っていました。
造船所によると、日ごろから引火性のあるものの近くで溶接などの火気を伴う作業を行わないように指導をしていましたが、守られていなかったということです。
警察は安全管理の体制に問題があったとみて調べを進めていて、造船所も「管理体制が不十分だったと言わざるを得ない」とコメントしています。
関西テレビ
大阪市西成区の造船所で6日、溶接作業中に船が爆発し7人がケガをした事故で、原因は船内でエンジンの整備のため使っていた油に溶接の火花が引火した可能性があることがわかりました。
大阪市西成区の造船所「新来島サノヤス造船大阪製造所」では、7日朝から警察が現場検証を行っています。消防などによりますと、6日午後2時半ごろ、「船が爆発して燃えている」と通報があり、火は約2時間後に消し止められましたが、船内にいた10代から30代の作業員ら7人が軽いケガをしました。船内では作業員が修理のため溶接作業を行っていたということです。
その後の警察への取材で、当時、船内では溶接作業の近くで灯油がついた布を使ってエンジンを洗浄する作業が行われていたことが新たにわかりました。警察は溶接作業で出た火花が油に引火し、爆発を引き起こした可能性があるとみて、業務上過失致傷の疑いも視野に詳しい状況を調べています。
サブスタンダード船だと直ぐに海難を起こすわけではない。管理が甘い船だと直ぐに海難を起こすわけではない。海難や問題が発生する可能性が高く、海難後に適切な対応を取らない可能性が高くなるだけ。
国が合法的に対応を取りたいのならPSC(国交省職員)達に厳しい検査を指示すれば良い。個人的な意見では問題船よりも良い船を選んで検査しているように思える。問題船やサブスタンダード船は不備が多いから問題を発見すると検査の時間が長くなるし、問題を是正するための確認作業が発生する可能性が高くなる。つまり仕事が増える。また、。問題船やサブスタンダード船を検査して不備を発見しなければ、手を抜いたとか、問題を見落としたと非難される可能性が高くなる。合法的に、適切に問題船の入港を減らし、問題船やサブスタンダード船の日本領海での海難を減らすにはそれでも厳しい検査を行うしかないと思う。副作用は荷物を運ぶコストが上がる可能性はある。コストがかからない船を使うから安いコストで荷物を運べる可能性は高い。その部分をどのような判断するかだと思う。CO2排出とか騒ぐがこのような部分に関してはコストを安い方が良いというのでは整合性はないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
技術的に抜き取りは可能だろう、しかし抜き取りと海洋放出では作業にかかる代金の差が激しいので船舶所有会社は海洋放出に切り替えたのでは?
ここの国の左派陣営が日本に対して「原発の汚染水を垂れ流して近隣諸国に迷惑をかけている」と大騒ぎしているけど、このタンカーの現実を見てどう思うのかな?
原発の処理水に関しては国際機関のお墨付きを貰って目に見える被害は全く出ていない。
しかし、このケミカルタンカーは目に見える形で汚染水を巻き散らかしている。
船体が折れたとみられる韓国籍ケミカルタンカー=5月16日午前10時半ごろ、十島村口之島沖(第10管区海上保安本部提供)
愛媛県今治市沖の来島海峡で5日未明、日本の貨物船同士が衝突しました。ケガ人や油の流出はなく、1隻が浸水しているものの自力で排水しているということです。
事故があったのは岡村島から約2キロ離れた来島海峡の西口で、5日午前1時35分頃、広島県の親力海運が所有する貨物船「第八十八親力丸」と、徳島県の三洋汽船の貨物船「卓洋丸」が衝突したとの情報がありました。
今治海上保安部によりますと、2隻の貨物船の乗組員あわせて13人にケガはなく、油の流出もなかったものの、親力丸は亀裂から浸水し午前10時半時点で自力で廃水を続けています。
海上保安部は現場に巡視艇を派遣するなどし、事故の原因を調べています。
きょう未明、愛媛県今治市沖の来島海峡で貨物船同士が衝突しました。この事故によるけが人や油の流出はないということですが、この海域では船の事故が相次いで発生していて、海上保安部は来月、新たな航行ルールの運用を始める予定です。
きょう午前1時30分ごろ「日本船同士が衝突した」と、今治海上保安部に連絡がありました。
衝突したのは、広島県呉市の貨物船「第八十八親力丸」と徳島県徳島市の貨物船「卓洋丸」で今治海上保安部によりますと、この事故によるけが人や油の流出はないということです。海上保安部が、貨物船の乗組員に話を聞くなどして事故原因を調べています。
事故が起きたのは来島海峡航路の西口で、この海域周辺では2021年に貨物船とケミカル船が衝突し、貨物船の乗組員3人が死亡する事故が起きているほか、去年2月にも貨物船同士の衝突事故があり、1人が死亡、また1人の行方が分からなくなっています。
相次ぐ事故を受けて第六管区海上保安本部は安全対策委員会を開き、新たな航行ルールをとりまとめ、来月1日に運用することにしています。
今治海上保安部によりますと5日午前1時半ごろ、今治市の来島海峡西口から西に4kmほどの沖合で貨物船同士が衝突しました。 衝突した船の全長はそれぞれ60mと82mで、共に日本の船です。 このうち全長82mの貨物船で浸水が起きていますが自力で排水できていて、けが人や油の流出はないということです。 海上保安部が詳しい事故の原因などを調べています。
WORLD REI 12/25/2021(瀬戸内海の船(兵庫の船舶写真改め))
4日未明、敦賀市に着岸中の貨物船の船内で、同僚の男性船員を工具で複数回突き刺したなどとして、殺人未遂の疑いでミャンマー国籍の男が逮捕されました。
逮捕されたのは、パナマ船籍貨物船の機関員、ウィン・ピィエー・ソン・トゥン容疑者(28)です。
敦賀海上保安部によりますとソン・トゥン容疑者は4日午前4時ごろ、敦賀市鞠山に着岸中のパナマ船籍貨物船「WORLD REI」(総トン数4万1264トン)の機関室で、同僚の26歳の男性と口論になり、船内にあった工具で男性の右の首や脇腹を複数回突き刺して殺害相とした疑いが持たれています。
敦賀海上保安部は、事件のいきさつや詳細を調べています。
福井テレビ
4日早朝、敦賀市の敦賀港鞠山北C岸壁に着岸していた貨物船内で、船員の男性(26)の首などを工具で突き刺して殺そうとしたとして、敦賀海上保安部はミャンマー国籍の機関員ウィン・ピィエー・ソン・トゥン容疑者(28)を殺人未遂の疑いで逮捕しました。
敦賀海上保安部によりますと、ウィン容疑者は4日午前4時ごろ、船の機関室内で何らかの原因から船員の男性と言い争いになり、殺害しようと船内にあった工具で男性の首や腹を複数回にわたって突き刺した疑いです。
なお、事件のあった貨物船はパナマ船籍で、23名の乗組員がいたということです。
3日朝、愛媛県松山市沖でパナマ船籍の貨物船と漁船が衝突する事故がありました。けが人や浸水などはなく、松山海上保安部では事故の原因を調べています。
事故があったのは3日午前6時19分ごろ、松山市の離島・釣島の南西約7キロの沖合です。松山海上保安部によりますと、航行中のパナマ船籍の貨物船「PACIFICHOPE」から「漁船と衝突した」と通報があったということです。
この事故で乗組員にけがはなく、浸水や油の流出もありませんでした。松山海上保安部では事故の原因を調査しています。
高速船「クイーンビートル」の同型性、又は、似たような設計で総トン数が近い船は存在するのだろうか?
変わった船や高速船は問題がある傾向はスピードが遅い船よりも高いと思う。線形が細く、部分的に影響を受ける箇所を流体力学的に予測するのが難しと思うからだ。溶接や材料の品質だって計算通りであるのか確認するのも大変だと思う。振動やスラミングなどの影響を受ける。
2023年にも亀裂が確認されているから、設計、材料、又は溶接などのコンビネーションで問題があるのかもしれない。もし高速船「クイーンビートル」と同じような設計の高速船がないとすれば、安定や安全を考えれば失敗だった、又は、リスクを取るべきではなかったのかもしれない。一番船はいろいろな問題がある確率が高いから、リスクを避けたいのであれば、既に似たような船が存在するのか確認するべきだと思う。もう既に建造されているのだから、遅いし、情報があまりないから何とも言えない。
車でも新しいモデルは問題が多い。だからマイナーチェンジの車の方が、初代で見つかった問題を解決したり、改良されているマイナーチェンジの車の方が良いと聞いた事がある。これが事実であれば、船にも似たような事は言えると思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
この船がまだ日本の会社で良かった
船体に不安があれば欠航する当たり前の判断をしている
何処かの国のセウォル号のように沈まなくて
JR九州高速船は31日、博多港(福岡市)と韓国・釜山を1日1往復する高速船「クイーンビートル」が30日の航行中に船体内に海水が入り、緊急点検を実施したと発表した。乗客乗員計約340人にけがはなかった。修理のため6月28日まで全便を運休にする。
同社によると、5月30日午後0時5分ごろ、釜山に向け航行中に、船体内に海水が入っているとの警報が出た。船体の溶接部が約110センチにわたって裂けているのを確認した。船は釜山に入港後、乗客を乗せず福岡に戻った。
クイーンビートルは三つの船体から成る「トリマラン」(3胴船)構造。釜山と福岡を約3時間40分で結び、定員は約500人。
結局、水温が低い海だと船が沈没すれば、助からないと考えた方が良いと言っていると思う。サブスタンダード船と思われる船に「乗組員が救命設備の使用方法に習熟するよう措置」を期待する事は基本的に無理。豊田章男会長がトヨタ自動車、型式指定申請における不正行為を謝罪した会見で不正はなくならないと言っていたが事実だと思う。人間の基本欲求がなくならないし、何百年、何千年経とうが、自己的な理由での窃盗や妬み、恨み、その他のネガティブな感情が理由の殺人がなくならないと同じ。減らす事は可能かもしれないが、撲滅は無理。
サブスタンダード船を所有したり、運航する会社や人達は、利益がメインだと思うが、いろいろな理由で規則を守らなかったり、コスト削減を優先させる。
運悪く事故が起きれば沈没する可能性は高いし、火災及び救命設備の整備不良や欠如、安く雇う船員の能力や経験が低い傾向は高い。何を期待するのだろうか?PSCが厳しく検査を行い、不備を指摘し、問題があるサブスタンダード船で簡単に入港できない、又は、入港すれば出港停止命令を受けるので、荷主が敬遠する状況を作り出さない限り、状況が良くなる事はない。
他に良い選択がないのか、自国の賃金と比較してハイリスクハイリターンでも魅力的なのか個々のケースは知らないが、サブスタンダード船で働く船員がいる限り船員の確保には困らないであろう。日本人船員でサブスタンダード船で働きたい人はかなり少ないと思うが、船員の国籍にこだわりが無ければ、船員はいくらでもいると思う。船員が死亡すれば、また、別の船員を雇えばよいだけである。世の中は、広いし、いろいろな世界がある。外国人実習生の人権とか自由とかがニュースで取り上げられているが、船の世界では底辺の部分ではそんなものなど放置されている状態だと思う。嫌なら船員として働かなくても良いし、別の選択はあるのかもしれない。船員のバックグラウンド次第。大手の海運会社で船長として働けば、月に100万以上は貰える。船員でない日本人でも月給100万円以上貰える人は少ない。上もあれば、下もある。
貨物船転覆:発見5人の死亡確認 1人が不明 09/27/13 (毎日新聞)の立場が逆になったケース。
サブスタンダード船は問題がある検査会社が問題を指摘しないのでバラストタンクやカーゴホールドのコンディションが悪くでも検査に通る。衝突した場合、沈没する可能性は高くなる。船員による訓練は国際条約で実施するように要求されているが、記録上でやった事に出来るし、やっていない場合はある。結局、運が悪かった。それだけの事だと思う。
4年前、青森県の沖合で漁船と衝突した貨物船が沈没し、外国人の乗組員13人の行方が分からなくなった事故で、国の運輸安全委員会は貨物船が急激に針路を変えたうえ、漁船の乗組員が魚群探知機を見ていて貨物船の接近に気付かなかったことが衝突の原因だとする報告書をまとめました。
2020年2月、青森県六ヶ所村の沖合で、ベリーズ船籍の貨物船「GUO XING 1」と、青森県八戸市の漁船「第八富丸」が衝突し、貨物船が沈没して中国やベトナムなどの乗組員13人が行方不明になっている事故について、国の運輸安全委員会は30日、調査報告書を公表しました。
それによりますと、漁船は八戸港に向けて南に進み、貨物船は韓国に向けて北に進んでいましたが、事故の直前、漁船の東側にいた貨物船が急激に北西に針路を変え、そのまま航行を続けた2隻が衝突したということです。
貨物船が急激に針路を変えたのは、航行中の別の漁船との衝突を回避しようとした可能性があるとしたものの、当直の乗組員が行方不明になっているため、詳細は不明だとしています。
また、衝突するまで漁船がそのまま航行を続けたことについては、乗組員が貨物船の明かりを見て、自分の船の前を安全に通過すると思い、魚群探知機を見ていて、貨物船の接近に気付かなかったとしています。
運輸安全委員会は今回、救命いかだが使用されず、乗組員が水温の低い海に転落したことが被害が拡大した一因だとしていて、再発防止などのため船長がとるべき対応として
▽沈没のおそれがある場合には船から速やかに退去する措置をとることや
▽乗組員が救命設備の使用方法に習熟するよう措置することを挙げています。
2020年、青森県六ケ所村沖で、八戸市の漁船と衝突した外国船籍の貨物船が沈没し、乗組員13人が行方不明となった事故について、国の運輸安全委員会は、調査報告書を30日公表しました。漁船の漁労長が魚群探知機を見ていて、貨物船の針路変更に気付かなかったことによるものとしています。
2020年2月、六ケ所村の泊漁港沖およそ12キロの太平洋で、八戸市の漁船「第8富丸」138トンと、ベリーズ船籍の貨物船「GUOXING1」1989トンが衝突しました。
この事故で貨物船が沈没し、中国人やベトナム人など13人が行方不明となっています。
運輸安全委員会は事故調査の報告書をまとめ、30日に公表しました。
報告書によりますと、漁船の漁労長が魚群探知機を見ていて貨物船の針路変更に気付かなかったとみられています。
運輸安全委員会は再発防止策として、レーダーなどを活用して周囲の見張りを適切に行い、他の船舶との衝突を避けるための動作を行う場合、早い時機に大幅に針路を変えたり、減速したりして、接近することのないように心掛けることなどを提言しています。
岩瀬浜で、今年の1月19日になんでか知らんけど座礁したらしい船 04/30/24(47AgDragon(しるどら)運命の悪魔好評発売中 X)
伊豆諸島沖で今年3月、鹿児島県のマグロ漁船が座礁した事故で、鹿児島運輸支局は28日、船を所有するいちき串木野市の会社に立ち入り監査を行いました。
午後1時半ごろ、鹿児島運輸支局の職員2人が、事故を起こしたマグロ漁船を所有するいちき串木野市の前潟水産の監査に入りました。
この事故は今年3月、前潟水産の「第八福栄丸」が伊豆諸島沖で座礁し、乗組員25人のうち1人が死亡、5人が足の指を骨折するなどのけがをしたものです。
運輸支局によりますと、28日は船員法に基づいて、前潟水産に事故の経緯や当時の対応を聞き取りしたということです。
(鹿児島運輸支局 石村良仁首席運輸企画専門官)「万が一違反があれば再発防止を促す。今後精査していく」
事故当日、第八福栄丸は水揚げの拠点にしている静岡の清水港を出て南米方向へ向かう途中でした。前潟水産によりますと、当時、エンジンがかからず航行不能になり座礁したということですが、エンジンが故障した原因は分かっていないということです。
(前潟水産 羽根田正社長)「事故にならないようにするが、何が原因か分からないのが一番の問題」
現在、座礁した船の引き揚げ作業が進められていますが、引き揚げのめどは立っていないということです。
南日本放送
岡山県笠岡市沖で水産庁の漁業取締船「白鷺(しらさぎ)」(149トン)が座礁、沈没し燃料の軽油が流出した事故を受け、同庁は23日、市内で関係者への説明会を開いて陳謝した。現場海域は岩礁があると分かっており「通常の航行ルートではなかった」と明らかにする一方、船体の引き揚げ時期や方法は未定とした。
岡山、広島両県と笠岡、倉敷市の職員、地元の漁業関係者ら約50人と同庁の職員4人が出席。冒頭、同庁の藤田仁司次長が「ご迷惑とご心配をかけ、心からおわび申し上げる。漁業活動などに影響が生じないよう万全を期す」と述べた。その後は非公開で、終了後に取材に応じた。
藤田次長は、本来ルートから外れた原因については「海上保安部による乗組員への捜査が進んでおり、現時点では申し上げられない」とした。引き揚げは、船に残った燃料油の回収や沈没した船体の状況を確認した後になるとの見通しを示した。漁業関係者らへの被害状況の聞き取りも行うという。
今年3月、山口県下関市沖の響灘で韓国船籍のケミカルタンカーが転覆し乗組員9人が死亡した事故で、転覆したままの状態になっていた船の引き起こし作業が始まったとみられます。
【写真を見る】韓国船籍転覆タンカー引き起こし作業開始 3月に転覆9人死亡 山口県下関市沖
船底をあらわにしたケミカルタンカー「キョヨン サン」には、クレーン船が横付けされ、船の上で作業する作業員の姿が確認されました。
事故は3月20日、下関沖の響灘で「キョヨン サン」が転覆し、乗組員11人のうち9人が死亡、1人の行方が分からなくなっているものです。
船体は2か月にわたって現場海域に残されたままとなっています。
国内の代理店などによりますと、現場近くの沖合人工島長州出島に大型のクレーン船が待機していて、きょう、船体を引き起こす作業をするとしていました。
内容物を抜き取ったのち、韓国にえい航するということです。
門司海上保安部では作業後、行方不明の1人について船内を捜索するとしています。
テレビ山口
普通の手順としては貨物艙の入り口に計測時間と数値を書き込んでいつ計測したのか確認できるようになっている。以前、死亡事故があった時は、計測していないのに計測したと記載していた事が事故の原因だったようだ。
今回は船員が計測するのではなく、作業者が計測するべきだと思うので、何が原因なのか調べるべきだと思う。
仕事で貨物艙やタンクの何に入るが船員のレベルが低いと計測せずに換気を十分にしたから大丈夫とか言うケースがある。大丈夫だと思うのならお前が先に入って安全だと言う事を証明してほしいと言う事はある。携帯用酸素濃度計を付けてタンクに入って、もう一人の船員の酸素濃度計のアラームがなっているのに大丈夫だとか言われると凄く困る。マンホールのサイズが小さい船はたぶん事故が起きても簡単に救出できないと思う。酸素ボンベを背負ってマンホールを通過できない思う。少なくともこの前の船はそうだった。マンホールのサイズが小さい方が使用する鉄板が薄くても計算で要求される強度を保つことが出来るが、タンクに入る側としては勘弁してほしいと思う。外国人が大きいからかもしれないが、外国で建造された船のマンホールのサイズはでかい。だから移動する事に関しては凄い快適だと個人的には思う。後、ヨーロッパスタイルの船は安全志向が日本スタイルの船よりも高いと個人的には感じる。日本の場合は規則で要求されなければ、コストを優先する傾向が高い。
まあ、日本では人の命は安いと言う事なのだろうと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
酸欠は一呼吸でアウトだから怖いよ。
地下室やマンホール、密室、、とにかく空気の流れが悪い所は要注意。
ただし、空気の流れが悪いだけでは酸欠にはならない。
酸素以外のガスが充満しないと酸欠にはならないから、この船内は、何かのガスが発生していたか、化学反応で酸素を奪う物質が存在していたか、だね。
年齢からすれば、ベテラン船員のようだから基礎知識はあったと思う。
なぜ事故が起きたのか、しっかりと原因追求が必要だね。
貨物船は船内底がかなり深いし客船と違い空気送風装置も無いでしょう。
以前、真夏に貨物船のコンテナ船の荷底部に入った事があるが空は見えているのに息苦しさを感じたことがあった。
作業員の方の一日も早く意識を取り戻されることを祈ります。
酸欠の怖さは、酸欠空気を吸い込むと一瞬で意識がなくなること。硫化水素を含んでいると死亡率が高い。
酸素が届きにくい場所ということのほか、積み荷が発酵・腐敗している可能性、船倉の金属が腐食しているとか色々と原因はある。
酸欠と言うことは
空気の流れが悪い所で作業してたということでしょう
KY等のリスク管理をキチンとしてたのでしょうか?
酸欠とはマンホール内だけの話だけではありません
直線距離が長い通路でその中間の部屋でも起こりうるのです
そのような場所が確定されている場合は
送風機と酸素測定器を常時稼働させ酸欠のリスクを減らす必要があります
船内の隔壁は有事の水の侵入を防ぐ役割があります
水を防げるという事は空気も遮断しやすいという事です
もし上記の装置が揃えれないよという場合は
適宜に周りを見渡して
押し黙って作業してる人
足取りがおぼつかない人
ずっとうわ言を言っている
そのような人を見つけたら直ちに作業を中断して作業員全員を甲板等の容易に空気を吸える場所まで連れて行き深呼吸させてください
酸欠は死に直結する症状です
今後そのような事がありませんように
酸素濃度計とかないのかな?職種違うけど、以前仕事先には酸素濃度計があり、入室する前に確認してから作業、側に酸素ボンベとかあって近くに監視者を配置してました。安全は絶対ないと思うけど、教育とか必要かと思う。
船倉内に入ったところで酸欠とあるのでハッチカバーを開けてから十分な換気を待たずに入ったのかもしれません。
この記事には積み荷についての記載はありませんが、石炭を積載した船倉内へのLadder hatch内に入ったところで粉塵が舞い呼吸が困難な状況に遭遇したことがあります。
船内で酸欠被害に遭うのって大体ステベの人ですね。仕事柄よくパナマックスクラスのバルクキャリアに出入りすることがありますが、船員は船内の危険箇所がわかってて換気やdetectorの使用もきちんとしてる印象です。
ステベ業者の安全管理や従業員教育がどうなっているのか、気になるところです。
作業前に酸素測定をしたのかが疑わしいです。
してないのなら、作業責任者に問題ありです。
21日午前、岡山・笠岡市の海域で「水産庁の取締船が乗り上げた」と海上保安部に通報がありました。
乗組員14人は全員、救助されましたが、船首を残して船体が沈み、周囲に油が流出したということです。
水島海上保安部によりますと、21日午前10時前、笠岡市の梶子島の北側海域で「水産庁の取締船『白鷺』が乗り上げ、浸水している」と118番通報がありました。
乗組員14人は全員救助されて無事でしたが、船尾が海底につき、長さおよそ40メートル、幅およそ30メートルの範囲で油が流出しているということです。
きょう(21日)岡山県笠岡市沖の梶子島北側海域で、農林水産省が所有する船舶が乗揚げたということです。油の流出も確認されています。
水島海上保安部によりますと、事故があったのは岡山県笠岡市北木島の西方の梶子島です。
午前9時44分ごろ、農林水産省が所有する官公庁船『白鷺』の船員から、浸水があり総員退船準備中との118番通報がありました。巡視艇等が急行したところ、岡山県笠岡市北木島の西方の梶子島の北側海域に『白鷺』が乗揚げていたということです。
乗組員14人は救助しているということです。
水島海上保安部によりますと、現在、船から油の流出が確認されて、流出の程度は分かっていません。
農林水産省が所有する『白鷺』は、長さ42.57メートルで、総トン数149トンの官公庁船です。
現在、事故の原因などを調べています。
RSK山陽放送
倉敷市の水島海上保安部に入った情報によりますと、5月21日午前9時45分頃、農林水産省所有で水産庁の漁業取締船「白鷺」から笠岡市北木島西方の海域に乗り上げたとの通報があったということです。
船が浸水しているとの情報がありますが、乗組員14人は救助済みということです。
水産庁によりますと「白鷺」神戸市にある瀬戸内海漁業調整事務所所属の漁業取締船で、取り締まり活動中だったということです。
岡山放送
沈没したのタンザニア籍船「Mohammad Z」は船齢36年の日本建造船のようだ。日本建造船は検査さえでたらめであれば、長期間使用できると言う事だろう。
2000年5月まではベリーズ籍船として日本に入港する事があったようだ。
What you need to know:
The Zanzibar Maritime Authority (ZMA) director general Sheikha Mohamed told The Citizen on Wednesday, May 22, that the authority received an official notice on Tuesday, May 21, 2024, from the Romania Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) concerning the tragedy
Dar es Salaam.Zanzibar Maritime Authority (ZMA) has confirmed that a cargo ship flying the Tanzania flag, named Mohammad Z, tragically sank off the coast of the Black Sea in Romania.
The vessel was transporting a significant load of grains, oil, and oil products at the time of the incident.
The unfortunate event has raised concerns about maritime safety and the impact on trade routes.
ZMA director general Sheikha Mohamed told The Citizen on Wednesday, May 22, that the authority received an official notice on Tuesday, May 21, 2024, from the Romania Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) concerning the tragedy.
“The Tanzanian-flagged ship cargo has indeed sunk in Romania; we are currently waiting for a full report from MRCC. While eight Syrians and three Egyptians have been rescued, three other people on board are missing,” she said.
Declining to provide more details, she said more information would be provided after receiving detailed reports from Romania.
“Currently, we are making follow-up on the incident, and once we are done, the public will be communicated through an official statement,” she said.
Earlier reports indicated that the incident occurred on May 18, leaving three of the 11 crew members missing. Nine of the crew members were Syrians and two were Egyptians.
However, reports didn’t establish the cause of the incident.
Furthermore, according to reports, eight people were rescued by a nearby commercial vessel, Michel, which is coordinated by the Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC), with three Syrians missing.
The Black Sea is vital for the transportation of grain, oil, and oil products, and it is shared by several countries, including Bulgaria, Romania, Georgia, Turkey, Ukraine, and Russia.
On May 18, the cargo ship MOHAMMED Z (Tanzanian flag), owned by a Turkish shipowner, sank approximately 25 miles off the coast of Sfantu Gheorghe, a port located in northeastern Romania near the border with Ukraine.
Out of the 11 crew members, 8 were rescued by the nearby cargo ship MICHAEL (Comorian flag), which was part of the rescue operation coordinated by Romanian authorities. Despite ongoing search efforts, the remaining 3 crew members, all Syrians, are still missing.
Initially, the possibility of a collision with a drifting mine was considered, as this threat persists in the Black Sea region. Since the onset of the Russian-Ukrainian war, drifting mines have posed a constant hazard, prompting neighboring countries to intensify their demining efforts.
On the morning of May 19, upon arriving at the port of Varna, the cargo ship MICHAEL underwent an inspection which revealed hull deformations on its bow. The captain confirmed that an accident with the MOHAMMED Z had occurred, which may ultimately have led to the sinking of the latter vessel.
By focusing on these maritime incidents, we can better understand the risks faced by cargo ships navigating through volatile regions. The situation highlights the importance of vigilance and the continuous need for maritime safety measures.
ABCテレビ
11日に与那国町の沖合で台湾漁船が座礁した事故で、石垣海上保安部は17日、業務上過失往来危険の疑いで、船を操縦していたインドネシア国籍の男(33)を那覇地検石垣支部に書類送致した。男は「居眠りしてしまった」と容疑を認めているという。
【写真】救命いかだから航空機に手を振る乗組員。マグロはえ縄漁船が炎上した=2022年
石垣海保によると、男は事故当時、船の操縦を担っていたにもかかわらず、居眠りして見張りを怠り、船を浅瀬に乗り上げさせて航行不能にした疑いがある。
事故は11日午前2時55分ごろ、与那国町東崎の北西約500メートル沖合で発生。外国籍の乗員7人が乗る台湾籍の漁船(37トン)が座礁し、同海保のヘリコプターで同日午前8時10分ごろまでに全員が救助された。
実際、このような事故が起きると問題になるので、自国の権利としてPSC(日本では国土交通省職員職員)が日本に入港した外国船籍船に対して規則を遵守しているか、安全であるのかを確認するために検査できる。どの旗国や検査会社を選んで制度の不備を利用しようが、PSCが問題のありそうな船を探し出し、厳しい検査を行えば問題の一部は減る、又は、消滅する。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故のように実際に問題として事故が起きないと注目を受けない、又は、理解されない事はある。
下記の事故も関係者以外に人にはすぐに忘れられるだろう。結局、船に限らず、多くの問題はこのような事の繰り返しだと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
五、六年かそれより前かな、やはり、あの辺りでタンカーの沈没が有ったと思う。その時の積み荷は無色透明で、海流の予測では、日本の太平洋沿岸に広範囲に広がるデータが有りました。直ぐ、ニュースから消えたけど、その後、漁獲量が激減、因果関係はどうかな?とは素人の私にはわからないけど、今回の流出記事で、揮発性高いから問題無い。そういう意識感覚が問題な気もするけど、実際には、大問題なのだが、騒ぎにならないようにしようとしてるのかなとも思えてならない。福島の処理水より酷かったりして。
下手に検出したというと保証しなくては行けなくなるから徹底的に隠蔽でしょう
鈍臭すぎるいまだに決定的な引き上げ策すら打ち出せていないとかありえない。
原発の時もそうだが、事故が起きた時の対応や廃炉の件など都合の悪いことは考えない(事故が起きるわけがないという考え)主義はなんとかした方が良い。
4月に起きた、鹿児島県での座礁後1ヶ月程で、韓国籍のKEOYOUNG PIONEER(キョヨン・パイオニア)の船体が2分割 ??
この企業のKEOYOUNG SUN(キョヨン・サン)も3月に下関市沖で転覆とか。
何方も操船技術の問題で事故が発生したと想ってますが、『日本の』関係者の皆さんにとっては、頭の痛いことです。
船体の2分割は波の威力か、はたまた造船技術の未熟であるのか ?! と想ってますが、フィリピンの潜水艦事故を顧みれば、造船技術 の可能性か ナ ??
しかし原発での処理水に、韓国・中国そしてロシアが、今も無理筋の報道を出しているが、
きっとこれも直ぐに中国や韓国に流れていくのだろうね !!(笑)
鹿児島県十島村口之島沖で韓国籍ケミカルタンカー「キョヨン・パイオニア」(2577トン)が座礁した事故で、第10管区海上保安本部は16日、船舶所有者が手配したサルベージ会社から「船体が折れた」と報告があったと発表した。中央部付近から二つに折れたとみられ、10管は巡視船とヘリコプターを派遣し、積み荷の化学物質シクロヘキサン流出の有無などを確認している。
【写真】〈関連〉十島村の各島の位置を地図で確認する
シクロヘキサンの除去や、船体を撤去するめどは立っていない。10管によると、タンカーは船橋上部と船首のみが海面上に出ている。サルベージ会社からの連絡は同日午前7時40分ごろあった。強風注意報と波浪注意報が出ていた。
タンカーは4月16日に座礁、シクロヘキサンは約2886トンが積まれていた。タンカー周辺の空気中で検出されているが、口之島沿岸では5月16日午前9時時点で確認されていない。
シクロヘキサンは無色透明の液体で揮発性が高い。鼻やのどを刺激し、頭痛やめまいを引き起こす。周辺の船舶には現場に近づかないよう呼びかけている。燃料の重油の抜き取り作業は終えている。
◇専門家「揮発性高く海への影響ないだろう」
鹿児島県十島村口之島沖で座礁していた韓国籍ケミカルタンカーが中央部から折れたとみられることを受け、住民らには16日、積まれたままの化学物質「シクロヘキサン」(2886トン)の流出や撤去作業の長期化への懸念が広がった。シクロヘキサンは近づかない限り人体への害は少ないとされるが、周辺は漁の人気スポットで、早期の撤去を願う声が上がっている。
タンカーは約1カ月、座礁したまま。住民によると、座礁場所の海は浅く、大型船は近づけない。
口之島で民宿を営む元漁師の肥後栄男さん(75)は「島一番の漁場が荒らされ今後の影響が心配だ」。役場の担当者は「島に近く不安はある。できるだけ早く、安全に船と化学物質を運び出してほしい」と訴える。
鹿児島大学水産学部の宇野誠一教授(55)=環境保全学=によると、シクロヘキサンは油のように水に溶けにくく、揮発性が高いため漏れても多くが蒸発する。「海への影響はほとんどないだろう」と話す。国立環境研究所(茨城県)は高濃度を吸引すると健康への影響があるとし、「近づかないようにしてほしい」と呼びかけている。
南日本新聞 | 鹿児島
狭い空間で長期で働くと、合う合わないはあるんだろうね!外航船だと殺人事件に発展する事はあるみたいだ。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
18歳で官庁船の甲板員をやっていたけど当時は木の丸棒でアザが出来るほど殴られた…
今だに当時の悪夢を頻繁に見ます…(飛び起きて夢だと知り安心するんだけど)
本当に海運業界は時代から取り残されていると感じます。
内航船乗組員です。船内あるある。今でこそ減っただろうけど内航船船内のイジメはまぁまぁありますね。人手不足で誰でもいいからと乗せるとただ長く船乗ってきただけの無能乗組員も居ますからね、、
今年1月、岩手県沖を航行中の貨物船内で他の船員の足を蹴りケガをさせたとして、43歳の男が傷害の疑いで逮捕されました。
逮捕されたのは岐阜県瑞浪市に住む船員の男(43)です。
長崎海上保安部によりますと、男は今年1月、岩手県沖を航行中の貨物船内で長崎県在住の一等機関士の男性(当時61)に対し、左太ももを蹴るなどの暴行を加え、加療4日間を要するケガをさせた疑いがもたれています。
被害男性からの相談を受けて事件を捜査していた長崎海上保安部が今月14日、大分県津久見港に入港中の貨物船内で男を逮捕しました。
海上保安部の調べに対し男は容疑を認めていて、人間関係でトラブルがあったという主旨の話をしているということです。
長崎放送
17日早朝、長崎県対馬市厳原港で福岡と対馬を結ぶフェリーが係留されていた別のフェリーに接触する事故がありました。乗客乗員にけがはないということです。
【写真を見る】入港中のフェリーが係留中のフェリーと接触 けが人なし 風に煽られたか 長崎県対馬市厳原
対馬海上保安部によりますと、17日、午前4時40分頃、「フェリーなぎさ」が対馬市厳原に入港しようとした際、係留されていた貨物フェリー「フェリーたいしゅう」に接触したということです。
事故当時、中には乗客5人と乗員9人がいましたが、ケガはないということです。
この事故で両方のフェリーにかすり傷ができたものの、いずれも塗装が剥がれた程度で浸水などはなかったということです。
事故当時、厳原港内では西の風6メートルが観測されていて、海上保安部は「フェリーなぎさ」が風に煽られた可能性もあるとみて当時の状況や事故の原因を調べています。
長崎放送
鹿児島県十島村の口之島沖で先月、韓国籍のタンカーが座礁した事故で、座礁したタンカーの船体が16日朝、折れていることが分かりました。
【写真を見る】座礁タンカーの船体折れる 積み荷の流出の有無を海保が調査 鹿児島・口之島沖
この事故は先月16日、十島村の口之島沖で化学物質の「シクロヘキサン」を積んだ韓国籍のタンカーが座礁したものです。
第十管区海上保安本部によりますと、事故の後、サルベージ会社がタンカーの油の抜き取り作業を行い、今月10日に作業を終えていました。
しかし、16日午前7時半すぎ、サルベージ会社から「タンカーの船体が折れた」と報告がありました。十管が上空から現場を確認したところ、タンカーは船体の中央が折れ、ブリッジの上部と船首だけが海面に出ていたということです。
タンカーにはナイロンの原料となる化学物質の「シクロヘキサン」が積まれていて、事故後一時、海上への流出が確認されていました。十管は、船体が折れたことで流出がさらに拡大していないか確認しています。
これまでのところ、口之島沿岸部でのガス検知でシクロヘキサンは確認されていないということです。
シクロヘキサンは海面に出ると気化し、吸ってしまうと頭痛やめまいを引き起こす可能性があるということで、十管は付近を航行する船舶に対し、近づかないよう注意を呼びかけています。
座礁した韓国籍タンカーの様子は画像で掲載しています。
南日本放送
2021年に八戸沖で座礁して撤去作業が続いている貨物船について、船主側の弁護士は撤去完了が8月中旬になるとの見通しを明らかにしました。
【写真を見る】沈みゆくクリムゾン・ポラリス その撤去作業の様子
パナマ船籍の貨物船「クリムゾン・ポラリス」は、2021年8月に八戸沖で座礁し、現在も撤去作業が続いています。
沖合には540トンあるとみられる居住スペースが残っていて、当初は5月中旬にも撤去が完了する予定でした。
しかし、作業を請け負っている日本サルヴェージは16日、青森県八戸市で説明会を開き、漁業関係者などに対して作業の完了時期を8月中旬と想定していることを明らかにしました。
船主側代理人 赤塚寛弁護士
「作業を進める時点で不確定要素が出てきて、3年かかってしまったことに対しては、われわれ船主としてもかなり責任を感じています。ただ、現状、最終局面に入ったということは、みなさまにご説明したいと思っているので、いましばらくご理解、ご協力いただきたい」
撤去については当初、漁業関係者などに1年程度で終わるとの説明がされていましたが、座礁から3年近く要していて、八戸市の2つの漁協ではホッキガイ漁を3シーズン見合わせるなどの影響が出ています。
青森テレビ
思ったよりも早く船体が折れた!船体が折れたのなら荷物が流出していないと考える方がおかしいと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
これは重大な海洋汚染事件。個人では到底対応できない規模になってしまった。韓国政府が責任を取り、被害を受ける漁業関係者や住民、汚染水が海流に乗って流れ着く日本各地に対して
心からの謝罪と賠償をせよ
いやいや彼方の国では実際にあったかどうかもわからない本人が体験した事でもない事でも謝罪と賠償を求めてるけど??
韓国と中国にははっきりとした意思表示をしないと駄目ですから。
一歩引いて譲歩すると弱者とみなす社会で嘘つきでも声が大きい方が勝つ社会。
逆に日本が中韓の海を汚染したらどういう事態になるか想像つきますよね?
シクロヘキサンの比重は0.779g/mlと軽く、水への溶解はしないものの、揮発性が高く、人間も含め生物にとって毒には変わりない。
この韓国船籍の企業は、キチンとした損害賠償補償を日本国にして下さい。会社が無理なら韓国政府が弁済するべきです。
2週間前くらいの記事では、空気中で化学物質の検出されていた様な。
全部、漏れて海水で薄まったのでは?
とんでもない、酷い話で・・・
鹿児島県十島村の口之島沖で韓国籍ケミカルタンカー「キョヨン・パイオニア」(2577トン)が座礁した事故で、第10管区海上保安本部は16日、船舶所有者が手配したサルベージ会社からタンカーの船体が折れたと報告があったと発表した。
【写真】【速報】十島村・口之島沖で座礁、韓国籍ケミカルタンカーの船体が折れる
10管によると、タンカーは船橋上部と船首のみが海面上に出ている状況となっている。強風注意報と波浪注意報が出ていた。
10管は15日、サルベージ会社が、船内に残っていた重油の抜き取り作業を終えたと発表していた。積み荷の化学物質「シクロヘキサン」を運び出す日程は決まっておらず、引き続き現場付近に近づかないよう呼びかけていた。
頭痛やめまいを引き起こす可能性があるシクロヘキサンは、16日午前9時現在、口之島沿岸部の計測で検出されていないという。
事故を巡っては鹿児島区検がこれまでに、業務上過失往来危険の罪で船長の韓国人男性(62)を略式起訴し、鹿児島簡裁が罰金30万円の略式命令を出した。
南日本新聞 | 鹿児島
座間味村内航路の「みつしま」が13日午後4時10分ごろ、渡嘉敷村の渡嘉敷島阿波連港から座間味村の阿嘉島に向かう途中で浅瀬に乗り上げた。
【写真】ヒナが落ちてきた!→ 「置いておくしかない…」悩んだ末にとった行動、SNSで称賛の声
けが人はいない。船は事故の影響でプロペラとかじが損傷し、自力で運航できず、別の船で座間味港にけん引された。みつしまは当分の間運休する。復旧時期は未定。
座間味村によると、みつしまは座間味島と阿嘉島の間を1日4往復し、予約があれば渡嘉敷島を2往復運航していた。
運休期間は代替措置として、民間の船が座間味島―阿嘉島間を1日2往復する。座間味島発は午前7時45分と午後5時半、阿嘉島発は午前8時と午後5時45分。那覇から阿嘉島を経由し、座間味島まで向かう「フェリーざまみ」と高速船の「クイーンざまみ」は通常通り運航する。
下関市沖でことし3月から転覆したままとなっている韓国船籍のケミカルタンカー。
きょう(9日)転覆した状態のタンカーを起こす作業の準備が始まりました。
(石崎記者)
「転覆した韓国船籍のケミカルタンカーの周りにはサルベージ船などが集まっていますまたダイバーの姿も確認できます」
ケミカルタンカー「キョヨンサン」が転覆したのはことし3月20日。
ケミカルタンカーには11人が乗っていて生存者は1人。9人が死亡し、残り1人の行方はまだわかっていません。
タンカーが転覆している海域ではきょう、サルベージ船などが集まり転覆した状態のタンカーを起こすための準備作業が行われていました。
関係者によりますと今月中旬にタンカーに薬品を積んだ状態のまま船体を起こす予定だということです。
また今月4日にはすでに燃料油45キロリットルの抜き取り作業を終えています。
下関沖で、今年3月から転覆したままとなっている韓国船籍のケミカルタンカー。現在、船内に残っている燃料を抜き取る準備が進められています。
また、関係者によりますと、順調にいけば、6月上旬には、タンカーを撤去できるという事です。
(下関支社 石崎記者)
「沖合で赤色の船体をさらしているのが転覆した韓国船籍のケミカルタンカーです。船の上には、作業員とみられる人が乗っているのが確認できます」
ケミカルタンカー「キョヨン サン」が転覆したのは、今年3月20日。
門司海上保安部によりますと、午前7時過ぎ、悪天候のため錨を下ろして停泊していた「キョヨン サン」から「船が傾いた」と救助要請がありました。
船には、11人が乗っていましたが、生存者は1人。9人が死亡し、残り1人の行方はまだわかっていません。
タンカーが転覆している海域には、クレーンが付いた台船なども姿を見せ船内に残る燃料を抜き取るための準備が進められていました。
燃料は、A重油で、45キロリットル・45トンが残ったままとなっています。
関係者によりますと、連休中の5日と6日に、抜き取りを行うという事です。
また、撤去に向けた準備も進められていて天候次第という事ですが、6月上旬には、タンカーを撤去できる見通しだという事です。
ギャラリー遊のブログ3 こんなところでなぜ 目の前で座礁 04/26/24(yutoshimire30のブログ ギャラリー遊のブログ3)
先月、来島海峡航路を貨物船で航行する際に、不適切な操船で危険を生じさせた疑いで、ミャンマー国籍の船長の男(45)が松山地検今治支部に書類送検されました。
今治海上保安部によりますと、船長の男は先月26日、福山港から香港に向かう貨物船「SUNBRAVE」で操船業務に従事。
午後0時ごろ、来島海峡航路を航行する際に、馬島の浅瀬を回避しようと舵を右に切り過ぎたため、貨物船を中渡島の西岸に乗揚げさせた業務上過失往来危険の疑いが持たれています。
今治海保の調べに対して、船長の男は「間違いありません」と容疑を認めているということです。
事故では約11時間にわたって貨物船が岸に乗りあげた状態が続いていましたが、タグボートにより離礁していて、けが人はおらず、油の流出もありませんでした。
鹿児島県十島村口之島沖で韓国籍ケミカルタンカー「キョヨン・パイオニア」(2577トン)が座礁した事故で、第10管区海上保安本部は26日、船舶所有者が手配したサルベージ会社が船内に残る重油の抜き取り作業を始めたと発表した。
【写真】〈関連〉口之島の位置を地図で確認する
10管によると、日本のサルベージ会社が25日午後から作業している。同日午後の計測で、積み荷の化学物質「シクロヘキサン」が事故現場から約10メートル地点の空気中で確認されたが、海への流出はなく作業に影響はないという。
事故を巡っては鹿児島区検が26日までに、業務上過失往来危険の罪で船長の韓国人男性(62)を略式起訴した。24日付。鹿児島簡裁は同日付で罰金30万円の略式命令を出した。
南日本新聞 | 鹿児島
タンカーは通常、バルクキャリアや一般貨物船よりも厳しい基準が用船社、荷主、又は、ターミナルから要求されてるはず。また、第三者のベッティングインスペクターの検査を受けるので、船や船の運航に問題があれば、検査やチェックに問題がある、又は、抜け穴がある可能性があると思う。
要求項目が多くなるとコストアップに繋がる。コストを下げようとすれば、インチキやどこかで手を抜く、又は、船員の給料、又は安い船員を使うなど、どこかで妥協しないとコスト削減は無理だと思う。
鹿児島県十島村の口之島沖で16日に発生した韓国籍のケミカルタンカーの座礁事故を巡り、第10管区海上保安本部の坂巻健太本部長は25日の定例記者会見で、「船舶の所有者に対し、早急に撤去するよう指導していく」と述べた。
【写真】事故後の状況について説明する第10管区海上保安本部の坂巻本部長
10管によると、座礁した船舶は「キョヨン・パイオニア」(2577トン)。韓国人船長が適切な針路を取らず浅瀬に乗りあげたことが原因で、船舶からは積み荷の化学物質や油が流出しているとみられる。船舶は25日現在も現場海域に残されたままで撤去時期は未定という。
23日に船舶の所有会社が行った調査では、事故現場から約30メートルの空気中で、積み荷の化学物質「シクロヘキサン」と推定される成分を検出。人体に影響を及ぼすとされる基準値を超えているという。
坂巻本部長は、3月下旬に山口県下関市沖で韓国籍のタンカーが転覆し、9人が死亡した事故に触れ、「韓国籍の船舶事故が続いており、国土交通省や業界団体と連携して安全対策を行いたい」と語った。
早く対応しないと状況はどんどん悪くなると思う。
今月16日、鹿児島県十島村の口之島沖で韓国籍のタンカーが座礁した事故で化学物質が漏れ出している可能性があることがわかりました。
第十管区海上保安本部は付近を航行する船舶に対して、注意を呼びかけています。
この事故は、今月16日に十島村の口之島沖で韓国籍のタンカーが座礁したものです。
十管は25日の定例会見で、タンカーの積み荷でナイロンの原料となる化学物質の「シクロヘキサン」が流出している可能性があることを明らかにしました。23日行った調査で、タンカーから30メートルの場所で人体に影響が出る基準値を超えるシクロヘキサンと推定される成分が検出されました。
シクロヘキサンは海面に出ると気化し、引火性が強く、吸ってしまうと頭痛やめまいを引き起こす可能性があるということです。タンカーには2800トン余りのシクロヘキサンが積まれていて、十管では監視を続けています。
十管は付近を航行する船舶に対して、近づかないように注意喚起するとともに、タンカーの撤去に向けて燃料の油の抜き取り作業を進めています。
南日本放送
今月16日、十島村の口之島で韓国船籍のタンカーが座礁した事故で、第10管区海上保安本部によりますと、タンカーに積まれていた化学物質「シクロヘキサン」が、タンカー付近の空気中で確認されました。
海上保安本部は、巡視船を派遣してタンカーに近づかないよう周囲の船に呼びかけています。
今月16日、韓国船籍のケミカルタンカーが十島村の口之島から北西におよそ5キロの海上で座礁し航行できなくった事故で、現在もタンカーは自力で航行できず、現場に残されています。
第10管区海上保安本部によりますと、23日午前9時ごろ、タンカーを所有する会社が、タンカーの近くの空気を調べたところ、積載している化学物質「シクロヘキサン」とみられる成分を検出し、一部が漏れ出ている可能性が高いことがわかったということです。
「シクロヘキサン」は、ナイロン繊維などの原料となり、引火性が高く、吸い込んだ場合、めまいなどを起こす危険性があることから、海上保安本部は、現場海域に巡視船を派遣してタンカーに近づかないよう周囲の船に呼びかけています。
また、現在のところ、口之島など周囲の島への影響は確認されていないとしています。
引き続き、船を所有する会社が、化学物質が海にも流出していないか確認を進めています。
一方、タンカーの燃料の重油は、海への流出が続いているということです。
23日午前2時40分ごろ、東京都の新島東沖約15キロ付近で韓国船籍の貨物船「ANNA」(1972トン)のかじが故障し、航行不能となった。下田海上保安部によると、乗組員13人にけがはなかった。同海保の巡視船がえい航して神奈川県に向かった。
23日午後4時45分ごろ、岡山県倉敷市の水島コンビナート沖、約700mの海上で、広島県福山市の汽船が台船をえい航中、2隻とも座礁しました。
台船には鋼材535.5トンを積んでいて、水島海上保安部が巡視艇を出して警戒。午後7時35分ごろ、潮が満ちてきたことから汽船は自力で離礁し、台船とともに午後8時50分にコンビナートの埋め立て地に戻りました。船の損傷はなく、浸水や油の流出はありませんでした。
水島海上保安部が業務上過失往来危険の疑いで捜査しています。
By Sam Cabral,BBC News, Washington
The Dali was a 'clearly unseaworthy' ship with 'an incompetent crew', the city of Baltimore argued in a lawsuit filed Monday
22日午前、愛媛県の東中予は濃い霧に覆われ、松山空港では計8便が欠航するなどし、海上でも船舶の航行に影響が出た。
松山空港発着の全日空便は、午前9時45分発大阪行きなど計5便が欠航。中部発の1便は松山空港に着陸できず、行き先を大阪に変更した。日航も大阪発の1便を欠航し、別の1便は引き返した。
国際航路になっている今治市沖の来島海峡でも霧に包まれた。来島海峡海上交通センターは視程が500メートルを下回ったとして、午前7時20分から同11時半にかけて、全長200メートル以上の船舶などを対象に「航路外待機指示」を出した。
松山地方気象台は22日昼にかけて、東中予に濃霧注意報を発表。21日の雨による高湿度と気温の低下が原因という。
愛媛新聞社
霧視界悪いと言っても、船側と波方ターミナルの担当が接岸できると判断したのだから、船長だけの責任ではないと思う。液化石油ガスのLPGを運ぶタンカー「第十七徳誉丸」にはレーダーやGPSは付いているのだから、船の位置は把握できるし、ターミナルの位置だってわかっていると思う。
このLPG船に電子チャートが搭載されているのかわからない。もし搭載されていればもっとリアルタイムで詳細な情報は得られると思う。視界が悪いのであれば、視界が良くなるまで待てばよかったと思う。ターミナルが接岸出来ないと言えば、船は許可が出るまで待つしかないと思う。
ターミナルなら霧視界の状況(レベル)での接岸許可基準とかをマニュアルで決めていると思う。今治海上保安部はターミナルのマニュアルと船側のマニュアルをしっかり読んで調査すれば良いと思う。
同型船ではないが、建造造船所が佐々木造船で同じサイズの船:新ぷろぱん丸のブリッジの写真があったのでリンクする。似たような装備なのかはわからないが、それなりの機器は新ぷろぱん丸には搭載されている。
愛媛県今治市の波方国家石油備蓄基地の港で22日朝、タンカーが桟橋に衝突しました。この事故によるケガ人や油の流出はありませんでした。
事故があったのは、今治市波方の波方国家石油備蓄基地にある波方ターミナルの桟橋です。今治海上保安部によりますと、波方ターミナルの従業員から22日午前8時50分頃、「波方ターミナルに着桟予定のタンカーが衝突した」と通報がありました。
桟橋に衝突したのは、岡山県備前市の企業が所有する液化石油ガスのLPGを運ぶタンカー「第十七徳誉丸」。乗組員7人にケガはなく、油の流出などはありませんでした。
タンカーは船の前方部分と船体の左側がへこむなどしたほか、桟橋にゆがむなどの被害が出ました。
現場は当時、霧によって視界がかなり悪く、船を操縦していた船長は「見張りが不十分だった」と話しているということです。
今治海上保安部は事故の原因を調べています。このタンカーはこの港でLPGを積む予定でした。
#愛媛県 #今治市 #波方 #国家石油備蓄基地 #LPG #タンカー #衝突 #事故 #交通 #岡山県 #海上保安部 #波方ターミナル #港
テレビ愛媛
Tourist boat involved in Mekong river collision torn open 04/22/24 (VN EXPRESS)
By Ngoc Tai, Dinh Van
The Hang Chau Tourist Express Boat after an accident on April 19, 2024 in which it was broadsided by a ferry. Photo by VnExpress/Tran Thanh
By Ngoc Tai, Dinh Van
Two foreign tourists and a Vietnamese tour guide were injured after a ferry broadsided a boat carrying 42 passengers on the Tien River in the Mekong Delta Friday evening.
The Hang Chau Tourist Express Boat vessel was coming from Phnom Penh in Cambodia when, at around 6 p.m, the collision occurred in Vinh Xuong Commune in An Giang Province’s Chau Doc City around a kilometer from the border.
The ferry rammed into the middle of the boat’s starboard/port side, causing a large part of the vessel to break off and many standing tourists to fall down.
The tour guide, 36, had his right arm cut off by a piece of metal and both legs broken.
Two men from Germany and France, aged 57 and 67, had their left legs broken.
All three were rushed to a local hospital.
A tourist boat that was broadsided by a ferry in An Giang Province on April 19, 2024. Photo by Tran Thanh
A person injured in the collision is rushed to hospital. Photo provided by a local resident
A foreign tourist injured in the boat collision. Photo providedby a local resident
韓国による船の建造力は日本を超えているが、ほとんどが大型船ばかり。小さい船や長さが100メートル前後の船はあまり建造していない。だから、韓国の船主はこのようなサイズの船は日本で建造するか、中国で建造する。別に日本びいきではないと思う。最近の中国建造の小型タンカーについては知らないが、個人的な意見だとあまり質の良い船だと思えない。安いけどいろいろ問題があるという話は結構聞いた事がある。評価に関しては何と評価するのか、そして、評価基準が違えば評価結果は変わってくるので個々が判断すれば良いと思う。
富士フィルムのアクリル酸のデータと転覆したタンカーのアクリル酸が同じ化学性質の物なのか知らないが、興味があればどんな化学物質なのか参考にしてほしい。
開けない人はここをクリック
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
この会社はすべての船を日本で建造している。日本びいきの会社 それでも条件反射で叩いちゃうなんて、ご立派です。
16日夕方、十島村の口之島沖で韓国船籍のタンカーが座礁した事故で、第10管区海上保安本部は、タンカーに積まれていた化学物質の流出は現時点で確認されていないことを明らかにしました。
タンカーは自力での航行ができない状態で、船会社などが今後の対応を検討しているということです。
16日午後4時ごろ、韓国船籍のケミカルタンカーが、十島村の口之島から北に5キロほど離れた場所で座礁し、航行できなくなりました。
タンカーに乗っていたインドネシア人や韓国人などの乗員あわせて14人は、近くを航行していた小型船に救助され、全員けがはありませんでした。
一方、第10管区海上保安本部によりますと、タンカーの周辺では燃料とみられる油の流出が上空から確認されたということですが、どの程度、流出しているかは調査中だとしています。
また、タンカーには、ナイロン繊維などの原料となる「シクロヘキサン」という化学物質およそ2900トンが積まれていましたが、現時点では海への流出は確認されていないということです。
タンカーは暗礁に乗り上げて自力での航行ができない状態で、船会社がサルベージ会社と今後の対応を検討しているということです。
去年、松山市沖で自動車運搬船が座礁した事故で、松山海上保安部は当時船を操縦していた二等航海士を書類送検しました。
業務上過失往来危険の疑いで書類送検されたのは、自動車運搬船「すおう」の乗組員で47歳の二等航海士です。
二等航海士は、去年11月松山市の二神島沖合で今治市の春山海運が所有する自動車運搬船「すおう」を操船中、不適切な操作で船を岩に衝突させ、座礁させた疑いがもたれています。
事故の後、乗組員ら12人全員は救出されたものの、船は9時間以上にわたって無人のまま漂流する事態となりました。
調べに対し、二等航海士は容疑を認めているということです。
一方、51歳の船長は船員法違反の疑いで書類送検されています。
去年11月、愛媛県松山市沖で自動車運搬船が座礁した事故で、松山海上保安部は17日、二等航海士と船長を書類送検しました。
この事故は去年11月、100台以上の乗用車などを積み福岡から山口に向かっていた自動車運搬船「すおう」1万1675トンが、松山市の怒和島水道で座礁したものです。
乗組員12人は全員救助されケガはありませんでした。
事故後捜査していた松山海上保安部は17日、向かってくる船の通過を待つ際、操作を誤って船を座礁させたとして、操船していた47歳の二等航海士を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
また、51歳の船長についても、狭い怒和島水道を航行していたにも関わらず、自ら船を指揮しなかったとして、船員法違反の疑いで書類送検されています。
調べに対し2人はそれぞれ容疑を認めているということです。
16日午後4時ごろ、鹿児島県十島村口之島の北西約6キロ沖を航行していた韓国船籍のケミカルタンカー「キョヨン・パイオニア」(2577トン)から「暗礁に乗り上げ動けない」と第10管区海上保安本部に通報があった。
【写真】〈関連〉口之島など十島村の各島の位置を地図で確認する
10管によると、乗組員全14人にけがはなかった。タンカーは座礁し、船体の一部を損傷。燃料の重油が流出している。積んでいた化学物質の液体、シクロヘキサン(2886トン)の流出は確認されていない。
乗組員の国籍はインドネシア10人、韓国3人。ミャンマー1人。座礁から約3時間後、近くの遊漁船に救助され、口之島・西之浜漁港に運ばれた。
南日本新聞 | 鹿児島
鹿児島県十島村の口之島沖で16日、韓国籍のタンカーが座礁しました。14人が乗っていて、油が流出しているということです。
十管本部によりますと、座礁したのは、韓国籍のタンカー「ケンヤン・パイオニア」2577トンです。16日午後4時ごろ、「暗礁に乗り揚げて動けない」と十管本部に無線で通報がありました。
現場は口之島の北側の沖合とみられ、船には韓国人やインドネシア人、ミャンマー人が合わせて14人乗っていますが、けがはないということです。
タンカーからは油が流出しているとみられ、十管は巡視船や航空機を現場に向かわせています。
南日本放送
残念だけどPSC(国土交通省職員)や海保
に期待しても能力不足、又は、やる気不足で無理だろう。
物流問題で騒がれているが、ケミカルタンカーによる輸送でも同じ事が言える。韓国なしでは物流に支障が出ると思うよ。日本はもう十分な人材と能力がない。政府が介入してもこの流れは変えれないと思う。結局、コストを考慮する事は重要だが、目先のメリットばかり考えると、中長期的には先がなくなる可能性はある。
真剣に考える業界や項目はたくさんあるので、政府や行政はしっかりと考えて対応してほしいと思う。
最後に、下関沖で韓国船籍のタンカー転覆 「海の難所」と呼ばれる海域での事故 03/21/24(ニッポン放送)を考えれば、気を引き締めて運航するべきだと思うが事故を起こしてしまう管理体制は問題だと思う。ハッキリとは言えないが、船主、管理会社、又は、オペレーターは韓国船籍のケミカルタンカー「キョヨン・パイオニア」なので同じ可能性が高い。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
日本は韓国船や外国船に対しもっと航法を厳しく取り締まるべし!
特に瀬戸内海を航行する外国船は無法船が多数みられます。
16日夕方、口之島沖でケミカルタンカーが座礁しました。
けが人はいないということですが、油が流出しているということです。
第10管区海上保安本部によりますと、16日午後4時ごろ、「暗礁に乗り上げ動けない」と、韓国船籍のケミカルタンカーから10管に通報がありました。
タンカーが座礁したのは口之島の北西およそ5キロの暗礁で、インドネシア人や韓国人など乗員14人にけがはないということです。
タンカーには溶剤などに使われるシクロヘキサン2500トン余りが積まれていて、タンカーの近くで油の流出が確認されたということです。
現在、巡視船3隻が現場海域へ向かっています。
鹿児島テレビ
(ブルームバーグ): 3月に米メリーランド州ボルティモアの大型連絡橋が貨物船の衝突を受けて崩壊した事故を巡り、米連邦捜査局(FBI)が捜査を開始した。「フランシス・スコット・キー・ブリッジ」に衝突して橋が崩落する前に、貨物船で何が起きていたのか調べを進める。事情に詳しい関係者1人が明らかにした。
FBIは声明で、捜査官が15日の早い時間に、パタプスコ川で航行不能となっているシンガポール船籍の貨物船に乗り込んだと発表。「FBIは貨物船『ダリ』の船内で裁判所の許可を得た法執行活動を行っている。その他の公開情報はなく、これ以上のコメントは控える」とした。
事情に詳しい関係者1人が情報は非公開だとして匿名を条件に語ったところによると、捜査では貨物船にどのような不具合が発生していたか、衝突にいたる経緯、連邦法に違反していた可能性がないかが調べられる。
船主であるシンガポールの海運サービス会社グレース・オーシャン・プライベートの弁護団は、FBIの捜査開始についてのコメント要請にすぐには応じなかった。
FBIの捜査については米紙ワシントン・ポスト(WP)が先に報じていた。
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原題:Bridge Disaster in Baltimore Gets FBI Criminal Investigation (1)(抜粋)
Disputes over liability and the cost of claims could take years for insurers to resolve and result in billions of dollars in payouts.
The stern of the container ship Dali, which is owned by a Japanese businessman named Yoshimasa Abe.Credit...Pete Kiehart for The New York Times
Officials said they have opened a channel around the wreckage for limited ship traffic, but a full reopening of the port is expected to take weeks.Credit...Erin Schaff/The New York Times
The stern of the container ship Dali, which is owned by a Japanese businessman named Yoshimasa Abe.Credit...Pete Kiehart for The New York Times
Sabri Ben-Achour
Six construction workers were killed as they repaired potholes on the Francis Scott Key Bridge before it collapsed, and two were injured. Over $500,000 has been raised for the families.
Meanwhile, two massive crane barges are lifting debris out of the water and onto a barge. Even with the cleanup well underway, so many questions remain unanswered about the disaster in Baltimore. One of the big ones: Who’s going to pay for it?
The collapse of the Key Bridge could well become the most expensive marine insurance loss in history.
“Something in the ballpark of $2 to $4 billion,” said Nadja Dreff, senior vice president for North American insurance ratings at Morningstar DBRS.
Roughly 100 insurance companies are involved, Dreff said. The owner of the boat that crashed into the bridge has maritime insurance. Everyone who sent cargo has cargo insurance. The bridge itself may be insured, and the Port of Baltimore has insurance for business interruption.
For now, all of those insurance policies are likely going to pay.
“Over time, as the investigation continues and there’s more clarity about exactly what happened and who’s ultimately responsible, insurers themselves will start recuperating some of those losses,” she said.
Meaning the insurers will sue whoever’s fault it is and the insurance company behind them.
The Dali’s owner is Singapore-based Grace Ocean; the company that manages the ship is Synergy Marine. They’ve both filed a petition in Baltimore under a law from 1851 that lets them argue their liability should be capped at the value of the ship — $42.5 million, they say — if they weren’t aware of whatever issue caused the incident.
“I doubt the ship owner will be able to limit its liability,” said Martin Davies, a professor of maritime law at Tulane University Law School.
Filing that petition may not end up limiting the ship owner’s liability, but Davies said it does gather all claims filed against them into one place — Maryland — rather than having them scattered around the world. He said that’s a benefit in itself.
If a court does find that the ship’s owner knew or should have known there was a problem, blame will be directed at the company, but it won’t stop there, said Lawrence Brennan, an adjunct professor of admiralty and maritime law at Fordham University.
There can be third parties, he said, like a fuel supplier that provided defective fuel or a bridge owner that didn’t put up the right lighting.
“That’s what you look for, as many people as possible to share the responsibility financially,” he said.
Brennan said that will take two to four years.
Amelia Neath
The owners of the Dali container ship involved in the deadly collapse of a Baltimore bridge last week, after it crashed into the structure, have denied responsibility and are seeking to limit their legal liability.
Grace Ocean Private Limited, the ship’s owner, and the manager Synergy Marine Pte said in a federal court filing on Monday that they denied any fault or neglect of the collapse of the Francis Scott Key Bridge that claimed the lives of six construction workers.
The companies are asking for exoneration from liability, but if they are held responsible in lawsuits, the companies are asking for a cap on any payout.
The joint filing, submitted in a Maryland District Court, seeks to cap the companies’ liability at roughly $43.6m.
“The [bridge collapse] was not due to any fault, neglect, or want of care on the part of [ship owner & operator], the Vessel, or any persons or entities for whose acts [ship owner & operator] may be responsible,” the filing stated.
The owners of the Dali have submitted a filing under theLimitation of Liability Act of 1851 to try and cap any payouts (AP)
Wreckage from the collapsed Francis Scott Key Bridge rests on the cargo ship Dali (Getty Images)
On April 1, 2024, Grace Ocean Private Limited and Synergy Marine Pte Ltd., as owner and manager of the M/V DALI, filed a Petition for Exoneration from or Limitation of Liability in this Court. Petitioners also filed a Motion to Accept Interim Stipulation for Value and Stipulation for Costs and for the Entry of Restraining Order and Order for Issuance of Notice.
By Josh Robertson
The Francis Scott Key Bridge was one of three river crossings.(Australian Broadcasting Corporation)
A helicopter flies over the scene of the Francis Scott Key Bridge collapse in Baltimore. (Reuters: Julia Nikhinson)
三井物産(8031)は21日、シンガポールの船舶保有事業会社であるグレイス・オーシャン・プライベート・リミテッドに約2億5000万米ドル(約210億円)を融資する契約を結んだと発表した。融資期間は最大で13年。三井物産は通常、船舶の売買を手がけるが、今回はグレイス社の求めに応じて融資を決めた。融資を通じてグレイス社の船舶購入を支援するほか、新たな造船の発注も仲介する。
コンテナ船やタンカーといった一般商船の売買は新興国の経済成長に伴い、今後も活発になるとみられる。三井物産は今後も国内外の船会社と関係を深めて、船舶の売買事業を強化する。
三井物産は9月21日、シンガポールの船舶投資会社であるグレイス・オーシャン・プライベート・リミテッドと、同日に融資契約を締結したと発表した。
融資金額は約2億5000万米ドルで、融資期間は最大13年。
三井物産は、融資を通じてグレイス社の船舶購入に協力するほか、今後も新造船発注、用船・再用船、中古船売船などの仲介サービスなどを提案・提供することで、保有船舶数の増加による事業規模拡大に協力する。
三井物産は、撒積船・コンテナ船・タンカー等の一般商船売買事業を重点事業領域と位置付けており、中国やインドなどアジア新興国の経済成長によって海上輸送量は年々増加し、船舶需要も増加している。三井物産は国内外の優良船会社との関係構築を進め、一般商船売買事業の発展を目指す。
船舶保有事業会社と融資契約を調印 三井物産株式会社(本社:東京都千代田区、社長:飯島彰己、以下「三井物産」)は、シンガポールの船舶投資会社であるグレイス・オーシャン・プライベート・リミテッド(Grace Ocean Private Limited以下「Grace 社」)と、2010 年9 月21 日に融資契約を締結しました。融資金額は約250 百万米ドルで、融資期間は最大13 年です。三井物産は今回の融資を通じてGrace 社の船舶購入に協力するほか、今後も新造船発注、用船・再用船、中古船売船などの仲介サービスなどを提案、提供することで、保有船舶数の増加による事業規模拡大に協力していきます。三井物産は、撒積船・コンテナ船・タンカー等の一般商船売買事業を重点事業領域と位置づけています。中国やインド等アジア新興国の経済成長により海上輸送量は年々増加し、これに伴い船舶需要も増加しています。三井物産は国内外の優良船会社との関係構築を一層進め、一般商船売買事業の更なる発展を目指します。 Grace 社概要会社名 Grace Ocean Private Limited所在地 シンガポール設立 2009 年6 月事業内容 船舶保有業株主 Grace Ocean Investment Ltd. 以 上
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MI News Network
Egyptian authorities have detained a gas carrier registered with Liberia when the vessel grounded in an ecologically sensitive region in the Gulf of Aqaba.
Salvage squads could, however, refloat the vessel and shift it into a safe anchorage in the Red Sea near Safaga, Egypt.
The Claudia Gas, a 16,000 dwt vessel built in 1990, had finished offloading in the port of Aqaba and was sailing to Russia when the ship blacked out on 12 April, Friday.
It grounded on Friday night in the Ras Nasrani region, close to the Egyptian town of Sharm El Sheikh.
The Environmental Ministry also alerted the resources for an oil spill but reported the vessel had been refloated with zero signs of a leak. The gas tanks were vacant.
Egyptian authorities were on alert in the region as the Eid Al-Fitr celebration was on.
It is typically a busy tourist time, and they also reported expecting a massive inflow of tourists to the marine reserve.
They expected increased beach activity, with divers and yachts sailing there.
Coastal monitoring was underway during the holiday and increased following the grounding.
Unconfirmed reports from the Egyptian media declared that the gas tanker lost propulsion, resulting in the grounding.
They also suggest that, based on the damage caused in the marine reserve, the vessel could be heavily fined millions of dollars.
Divers reportedly followed the vessel’s path, examining the coral reef for probable injuries.
Dr. Yasmine Fouad, Minister of the Environment, further mentioned that post-accident examinations were underway.
The studies measure the damage to the coral reef, possible recovery rates, and the likelihood of undertaking restoration efforts.
The vessel, managed by Zeus Lines of Greece from 2020 onward, was examined in February 2024 in Aqaba. At that time, it was cited for inoperative gauges, but detention was not imposed.
Reference: Trade Winds
13日午前6時5分ごろ、横浜市神奈川区の瑞穂ふ頭東側の沖で、「乗組員が1人、海中に転落した。救助を願う」と、千葉県木更津港に所属している貨物船「大栄丸」(長さ約45メートル)の男性船長(66)から118番通報があった。転落したとみられる男性は搬送先の病院で死亡が確認された。
横浜海上保安部によると、同部の巡視艇が現場海域に急行した。海域では「大栄丸」の男性甲板員(62)が、転落したとみられる男性機関長(44)を海面で抱きかかえている状態だった。巡視艇に引き上げたところ意識不明だった。機関長は横浜市内の病院に救急搬送された。
大栄丸は当時、砂利や砂を積んでいて、瑞穂ふ頭に近い鈴繁ふ頭(同区)に入港する予定だった。
同部などが転落の状況や、死因を調べている。
神奈川新聞社
13日早朝、横浜市神奈川区沖の東京湾で、貨物船から乗組員1人が海に落下し死亡する事故がありました。
死亡したのは、貨物船「大栄丸」の乗組員で、千葉県木更津市に住む44歳の男性です。
横浜海上保安部によりますと、13日午前6時頃、大栄丸は横浜市神奈川区の鈴繁ふ頭を目指して東京湾を進んでいましたが、そこから1キロほど離れた海上で、「乗組員が海に落ちた」と、別の乗組員から118番通報がありました。
海上保安部の巡視艇が海に落ちた乗組員を発見し、乗組員は病院に運ばれましたが、間もなく死亡が確認されました。
横浜海上保安部などが事故が起きた原因を調べています。
タイ南部の海で4日朝、108人を乗せたフェリーが炎上した。
エンジンルームからの出火が原因で、一部の乗客らは海に飛び込んで避難した。乗客全員が無事救助され、当局は出火原因を調査している。
【画像】タイ南部で炎上した108人が乗船するフェリー
炎上するフェリー…甲板に避難する多くの人
タイ南部で4日、フェリーが炎上し、海の上で黒煙が立ち上っている。
観光客ら108人を乗せたフェリーが、激しく燃え上がった。
そのフェリーの中で撮影された映像には、慌てて走る人の様子や、急いで救命胴衣を身につける人、炎と煙を避けて、甲板に避難した多くの人の姿が確認できた。
現地メディアによると、4日朝、タイ南部の海を航行していたフェリーのエンジンルームから出火した。フェリーには、観光客ら108人が乗っていた。
ボートで救助に向かうも…爆発の恐れで近づけず
通報を受け、現地当局がボートで救助に向かったが、爆発の恐れがあって近づくことができず、乗客の一部は海に飛び込んで避難したという。
乗客らは、全員助け出され無事だった。当局は、出火の原因を調べている。
(「イット!」 4月5日放送より)
イット!
Chantelle Francis
Tourists in Thailand have had to jump overboard after their ferry caught fire on the way to Koh Tao, which is an island particularly popular with backpackers.
Terrifying footage shows huge flames and smoke billowing from the blackened ferry after its passengers made a lucky escape.
About a decade ago, Koh Tao was dubbed ‘Death Island’ by foreign media following the murder of two British backpackers, along with other tourist deaths and disappearances.
The ferry that caught fire on Thursday morning was travelling from Surat Thani in southern Thailand with about 97 Thai and foreign passengers, who were all rescued, Police Colonel Chokchai Sutthimek, superintendent of the Koh Tao Police Station, said.
There were 11 Burmese boat crew, who were also rescued.
Some passengers suffered minor injuries from smoke inhalation.
“The vessel involved was the Ko Jaroen 2, a night ferry that also serves as a cargo boat. It was bound for Koh Tao and left the pier from Surat Thani at 11 pm last night,” Sutthimek said.
‘The fire originated in the engine room while the boat was mid-sea and approaching the pier at Koh Tao, causing panic among passengers, some of whom jumped overboard.
“After receiving the report from authorities and boat operators at Koh Tao, we swiftly dispatched a rescue boat to evacuate all passengers and crew back to the coast.
A Surat Thani resident who was on the ferry at the time told The Associated Press the rescue boats could not get close enough to the ferry out of fear of explosions, meaning people had to jump into the sea to be rescued.
“We could barely get the life vests in time,” he said. “It was chaotic. People were weeping … I also teared up.”
内航船には国際条約で要求されるISMコードは要求されない。ISMコードは安全と海難減少を目的とされて強制になったと思うが、それでも抜け道は存在する。しかし、適用されたことにより問題は改善されたと思う。
ISMコードの要求と同じような項目が内航船に適用されれば、書類や記録などの対応に追加コストが発生し、船員が対応できなかったり、事務処理能力が高い船員を雇う必要があったりするので、船員不足問題を悪化させると可能性は高いと思う。
ISMコード、又は、同等の項目を要求を強制にするよりは、会社に対して処分を重くする方が問題の改善方法としては良い選択と思える。
「最近の船の事故をみてると会社や個人だけじゃなくて関係官庁の責任も問うべき。」に関しては、日本に限らず、関係官庁に問題があるのはサブ・スタンダード船と旗国の関係を考えれば明確だと思う。しかし、日本の問題として考える場合、誰が関係官庁に対して調査や処分を行うのだろうか?外航海運であれば、PSCによる検査で問題に間接的に介入できるが、内航船に関しては政府の判断次第。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
「当時の船長と船の運航会社を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。」 って?
なぜ?
船長は実名報道なのに、会社は匿名なんだろ?
なぜ?
最も悪いのは会社だろうに・・ 残念な社会だ・・
最近の船の事故をみてると会社や個人だけじゃなくて関係官庁の責任も問うべき。偏りがひどいのでは?
真面目にやってたらアホらしくなる
船員が
真面目に法規を守って働いても
荷主の独裁的運用の前では
解雇の天秤に乗せられるから
全ては荷主が悪いし
荷主が船の事を知らなさすぎる
おととし7月、周南市の晴海ふ頭で起きたコンテナ船の転覆した事故で徳山海上保安部は12日、当時の船長と船の運航会社を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
業務上過失往来危険などの疑いで書類送検されたのはコンテナ船「まや」の当時の船長(67)です。
また船の運航会社も船舶安全法違反の疑いで書類送検されています。
この事故はおととし7月、コンテナの積み込み作業をしていた「まや」が転覆したもので船長は予定されたコンテナをすべて積み込めば過積載状態となることを知りながら漫然と作業し船を転覆させた疑いがもたれています。
徳山海上保安部の調べに対し当時の船長らは容疑を認めているということです。
この事故では、積み荷のコンテナが漂流し回収作業がおこなわれたほか岸壁も一時、使用できなくなりました。
天候悪化のため下関沖で停泊していた韓国船籍のタンカーが転覆して3週間となります。
なかなか撤去が進まない状況に地元の漁業関係者は不安を募らせています。
下関市安岡沖の響灘です。
赤い色の船底をさらしているのが韓国船籍のケミカルタンカー「キョヨン サン」です。
安岡の港を出て15分程で船が転覆している海域に着きました。
(石崎記者)
「ケミカルタンカーが転覆した海域にやってきました波によってタンカーが大きく揺れているのが分かりました」
ケミカルタンカーの船首側です。
白波をかぶる鉄の塊・・
水深は、24m
大きなクジラが漂っているようにも見えます。
周囲では、タグボートや海上保安庁の巡視船が警戒に当たっていました。
「キョヨン サン」が転覆したのは、先月20日・・。
門司海上保安部によりますと、午前7時過ぎ、天候悪化のため錨を下ろして停泊していた「キョヨン サン」から「船が傾いた」と救助要請がありました。
当時、下関には、暴風警報が発令されていました。
船には、インドネシア人や韓国人など11人が乗っていましたが、生存者はわずか1人・・これまでに9人の死亡が確認され残り1人の行方は、まだ分かっていません。
ケミカルタンカー「キョヨン サン」が転覆して3週間…
船には、刺激臭のあるアクリル酸、980トンが積まれたままとなっています。
また、今のところ、漁業に大きな影響は出ていないという事ですが、転覆している海域は関門航路に近く、船の往来も多いため2次的な事故を心配する声も出ています。
(地元の漁師)
「大型船も航行しますし、小型船も航行しますし衝突して2次被害もし油なんかが流出すると不安ですよね漁場としては使ってますサワラ釣りの方とかイカ巣かごもやってますし」
地元では、一刻も早い撤去を望んでいます。
門司海上保安部は、「船主側が手配した業者により早期撤去に向けた作業が進められていると聞いている引き続き働きかけをおこなっていく」とコメントしています。
きょう(10日)岡山県玉野市の造船会社で、陸上に設置されたタンクから油が海に流出しました。
きょう午後3時45分ごろ、玉野市玉の三菱重工マリタイムシステムズの作業員から玉野海上保安部に「陸上施設タンクからオーバーフローしてビルジ(船内の機関部に溜まる油混じりの海水)が流れ出た」と通報がありました。
玉野海上保安部によりますと、午前10時半ごろに作業員4人が、修繕中の音響測定艦「あき」に設置されていた海水と雨水を貯めるタンクから、工場の岸壁上にあるタンクへ海水と雨水を移していたところ、タンクがオーバーフロー。
その後、タンク内に残留していた、油分が混ざった海水・雨水が、岸壁の上にある雨水用の側溝から海上に流出したということです。
この影響で、海面に油膜が長さ約400m、幅約50mにわたって生じましたが、オイルフェンスで囲うなどして、現在はなくなったということです。
玉野海上保安部は、付近での漁への影響はないとしていて、今後三菱重工マリタイムシステムズに対して、再発防止の指導を行う方針です。
RSK山陽放送
3月、長崎市で建造中のタンカーで起きた火災で死亡した作業員が、34歳のフィリピン国籍の男性とわかりました。
死亡したのは長崎市深堀町1丁目の会社員でフィリピン国籍のナリスマ・ジェラード・ナトントンさん(34)です。
3月22日、長崎市の福岡造船長崎工場で建造中のケミカルタンカーで火災が発生し、ナトントンさんが船内で見つかっていました。
警察が死因や火事の原因などについて調べています。
テレビ長崎
田舎は安全や規則の意識があまりなく、これまでは大丈夫だったと考えてる傾向が高いので、コストや時間がかかる安全対策を取らなかったのだと思う。
計測器の購入コストや定期的な検査は費用がかかる。これまで事故が起きていないのなら大丈夫だと思っていても不思議ではない。
9日午後、アメリカ海軍佐世保基地内の岸壁に停まっていた汚水処理船のタンク内で日本人作業員2人が倒れているのが見つかり、その後、死亡が確認されました。
【写真を見る】汚水処理船タンク内で男性作業員2人が倒れ死亡 アメリカ海軍基地内の岸壁 長崎県佐世保市
警察と消防によりますと、9日正午すぎ「高さ5メートルくらいのタンクに日本人男性2人が落下している。呼びかけに応じない。ガスのにおいがする」とアメリカ海軍の専用回線から消防に通報がありました。
2人が倒れていたのは佐世保市平瀬町にあるアメリカ海軍佐世保基地内の岸壁に停まった汚水処理船のタンクの中で、アメリカ軍の消防隊によって2人とも救助され、佐世保市内の病院に搬送されましたがその後、死亡が確認されました。
警察によりますと、死亡したのはいずれも日本人で、54歳の男性会社員と33歳の船上作業アルバイトの男性だということです。
警察が当時の状況や2人が倒れた原因などを調べています。
9日午前11時半頃、長崎県佐世保市の米海軍佐世保基地に接岸していた汚水処理船内のタンクで、日本人作業員2人が浮いているのを別の作業員が発見。米軍側が救助し、消防が病院に搬送したが、間もなく死亡が確認された。
県警佐世保署の発表などによると、2人は会社員佐々原隆博さん(54)(佐世保市名切町)と、船上作業アルバイト浜田聖太郎さん(33)(同)。午前8時頃から船内で米軍の船舶の汚水を処理しており、タンク内には汚水が入っていた。現場で硫化水素が検出されたとの情報もあり、同署が原因を調べている。
去年10月、釧路市の釧路港内でタンカーが浅瀬に乗り上げて一時、動けなくなった事故で、タンカーの70歳の操船責任者が座礁を防ぐための適切な操船を怠ったとして業務上過失往来危険の疑いで書類送検されていたことが捜査関係者への取材でわかりました。
去年10月、愛媛県大洲市の会社が所有するタンカー「海栄丸」(351トン)は釧路港を出るために岸壁を離れた直後に港内で浅瀬に乗り上げ座礁しました。
乗組員6人にけがはありませんでしたが、タンカーはタグボートにけん引されるまで一時、動けなくなりました。
釧路海上保安部は操船ミスが事故の原因とみて捜査を進めていましたが、「海栄丸」の70歳の操船責任者が、浅瀬の存在を認識していたにもかかわらず船の向きを変えようとしたため座礁したことが捜査関係者への取材でわかりました。
海上保安部は、座礁を避けるための適切な操船を怠ったとして5日までに操船責任者を業務上過失往来危険の疑いで釧路地方検察庁に書類送検しました。
調べに対し「浅瀬の位置をしっかり把握しないまま注意しないで操船してしまった」と供述し容疑を認めているということです。
イット!
最近はタンカーの爆発や事故が多いと感じる。
South Korea: Ship Collision 02/02/24(Crew Club)
Fact Check: Korean Tanker New Bright Was NOT Attacked Near Yemen 01/25/2024 (LEAD STORIES)
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | KUSUMA 2 |
IMO: | 8510374 |
Type of ship: | Chemical tanker |
Flag: | Indonesia (Ex-Russian Federation) |
Gross tonnage: | 717 tons |
DWT: | 1267 tons |
Year of Built: | 1997 |
Builder: | SHITANOE SHIPBUILDING - USUKI, JAPAN |
Class society: | BIRO KLASIFIKASI |
Former names: |
NORD (2020) KUSUMA 2 (2020) MEIWA MARU NO.18 (2006) |
Manager & Owner: | KUSUMA SAMUDRA JAYA - JAKARTA, INDONESIA |
ByIntan Aulia
アメリカで建造された船齢が約40年の船のようだ。
USNS Button with stern ro/ro ramp deployed to interface with a roll-on/roll-off discharge facility (RRDF) (U.S. Navy file image)
愛媛県愛南町の沖合で31日未明に貨物船が浅瀬に衝突して浸水し、乗組員4人が海上保安部に救助されました。貨物船は航行不能の状態で、海上保安部がサルベージ船でえい航できるか検討するとしています。
宇和島海上保安部によりますと、浸水したのは広島県呉市の大洋海運が所有する貨物船「菱洋丸」。愛南町高茂岬の沖合で31日午前4時5分頃、浅瀬に衝突してエンジンルームに浸水し、航行が不能になりました。
海上保安部は呉市に住む船長の男性(49)から118番通報を受け、現場で乗組員4人を巡視艇に移して救助。ケガや油の流出はないということです。
貨物船は無人の状態で、午後1時半時点でサルベージ船でえい航できるか検討するとともに、浅瀬に衝突した原因を調べています。
この貨物船はセメントの原料を載せ、高知県須崎から大分県津久見へ向かっている途中でした。
下記の記事にはいろいろなバックグランドの人がいろいろな説明、メリットとデメリットを市場の競争原理を含めてコメントしているが、完璧な選択がないので、優先順位とコストを決めて決めるしかない。想定しても運が良ければ最悪の結果にはならないし、運が悪ければ今回のような事は起きる。
コストが大きい場合、実際に大きな損害や犠牲の発生、又は、実際に事故が現実に起きないと防止対策を回避したい人達が存在するので、防止対策が行われない事は基本的に世界共通だと思う。
環境や状況が変わればこれまでの常識が通用しなくなったり、過去のデータや情報は判断材料には適切ではなくなる可能性はある。後はやはり運次第。
Emily Le Coz and Trevor Hughes USA TODAY
As investigators work to determine what caused the hulking Dali container ship to topple Baltimore’s Francis Scott Key bridge in a matter of seconds on Tuesday, maritime experts around the country are pointing to what could have stopped it.
Tugboats.
These small but mighty vessels tow and push ever-larger ships through channels and help them when their propulsion systems – or lack thereof – cannot. They are standard equipment in ports worldwide and are especially useful to help ships with docking and undocking.
On Tuesday, a pair of tugboats operated by McAllister Towing and Transportation did just that, helping the Dali unmoor itself from the main terminal at the Port of Baltimore and orient the ship toward the open waters.
But they broke away before the massive ship navigated under the bridge, as is common practice. Minutes later, the Dali appeared to lose power and propulsion, sending the craft adrift and directly into one of the bridge’s support columns. The steel-truss bridge immediately collapsed into the frigid Patapsco River.
The accident is igniting debate over the proliferation of “megaships” that fuel today’s commercial transportation industry and whether port protocols have ramped up to safely accommodate them. Although the Dali is average-sized compared to many of these behemoths, the devastation it caused in Baltimore was formidable.
Live updates:Two bodies in Baltimore bridge collapse recovered; search for 4 others ends
Had the tugboats accompanied the ship all the way under the bridge, some experts said, they might have been able to stop, slow, or steer it away from danger.
Such a scenario should be standard operating procedure in all ports, said Capt. Ashok Pandey, a master mariner and associate professor of maritime business at the Massachusetts Maritime Academy. But he said the industry’s reliance on tugs has waned over the years as technological advancements gave many ships the ability to maneuver through channels independently.
Technology is great, Pandey said, until it fails.
“We went wrong by simply equipping ships with bow and stern thrusters that we use in lieu of tugs to maneuver in and out of the ports,” Pandey said. “When we are getting into ports like Baltimore, within a few miles of the bridge, that's too important an asset that we must think of protecting it by all means possible. And we can do that. We can easily do that.”
It may be rare for a ship to lose power at such a high-stakes moment, but it clearly does happen, and he said tugboats could have averted catastrophe.
Implementing such a practice would require a significant investment for U.S. ports, which either own and operate their own tugboats or contract out for tug services. Those costs are then rolled into the ports’ fees charged to shipping companies who use their facilities.
“There are a finite number of tugs, and 99.9% of the time there are no issues,” said Sal Mercogliano, a former merchant mariner and current maritime historian at Campbell University who also hosts a YouTube show called “What’s Going On With Shipping?”
“If the port required tug escorts in and out, then they would not be able to help other ships dock, and undock,” Mercogliano said. “It would need more tugs, and the question becomes, how much will this cost, and will it be passed on to the consumer?”
Because ports compete with each other for shipping business, he said, it’s unlikely that one port would mandate tug escorts unless all of the ports did it for fear of losing lucrative contracts. Shipping companies want the most efficient and cost-effective deal and will simply move to the next port if confronted with higher costs or longer waits.
Mercogliano said he’s not even sure tugboats would have been able to stop the Dali from hitting the bridge. When its power appeared to fail, the ship was going about 8 knots – roughly 9 mph – with a weight of over 100,000 tons.
“It would be like a Prius trying to move a Mack truck on the highway,” he said.
Realities of the container ship arms race
The Dali isn’t even big compared to other container ships hauling goods from port to port these days.
Over the past several decades, newly constructed ships have ballooned to gigantic proportions with load-carrying capacities that used to require five or six ships. The largest container vessel in the 1980s had a maximum capacity of 4,300 20-foot containers – otherwise referred to as TEUs, or 20-foot equivalent units – the standard unit of measurement for cargo capacity.
Today’s largest ship, the MSC Irina, has a capacity of 24,346 TEUs.
The Dali, by comparison, has a capacity of just under 10,000 TEUs, making it the typical “meat and potatoes of container ships,” said Kevin Calnan, assistant professor of marine transportation at California State University Maritime Academy.
Like most container ships, Calnan said, the Dali has one engine and one propeller. Its emergency diesel generator, standard in all such vessels, has enough power to keep key systems going – but not enough to restart the engine or provide propulsion.
In a video posted to social media, lights on the Dali shut off, then turned back on, then shut off again before the ship struck the bridge. Experts said that was likely the generator as it powered up the lights but not the engine.
It would have taken a second engine on board to fully power the ship and restore propulsion at that point. But Calnan said nobody in the commercial shipping industry is advocating for two engines because of their size and cost.
“Cargo is money, and companies want to maximize the amount of space they want to put cargo in, so to build a ship with a whole other engine would be taking up the space of, like, 150 containers on that ship,” he said. “Unfortunately, there’s not too much movement to require these ships to have two engines.”
Calnan, who has worked and sailed on numerous ships during his career, is among the experts who believe tugboats “definitely” could have stopped the Dali from hitting the bridge. He said he has been in similar situations where the power went out and “having tugs there basically saved the day.”
It may take a disaster for industry and ports to change
The bigger the boats and the more sophisticated the technology, the fewer the crew members on board. The Dali's crew is 22-strong.
In his 26 years sailing on commercial ships, Capt. Mike Campbell said he witnessed that shift to smaller crews as automation and electronics made it possible to do more with less when it came to docking, navigating and maintaining the engines.
“I had captains who would turn the radar off in the middle of the day because they didn't want to wear it out, and you'd just go off visual cues, take readings off lighthouses. Now everything is chips and boards,” he said. “And people are more dependent or reliant on it because they are more reliable.”
Campbell, now a professor at the Massachusetts Maritime Academy and master of the training ship Kennedy, said he’s also seen captains push to meet tight schedules, recalling a time when several other chemical carriers owned by competitors sailed out of the Port of Philadelphia into bad weather. His ship stayed put for three days, and arrived in Houston, safely, a day behind schedule. The other ships, he said, all had to sail to shipyards for repairs caused by the storm.
“I was fortunate that the people I sailed under, my mentors, they never worried about the schedule. It was always about the safe operation of the ship,” he said. “You don't want to push things.”
Mariners are always worried about their schedules now, Pandey said.
The shipping industry has become so highly competitive, with companies all vying for a slice of the business, that crews are more likely to leave port without containers than wait on a late shipment and risk falling behind. Ships typically go from port to port, spending anywhere from six to eight hours in each before moving on to the next.
アメリカのメリーランド州ボルティモアで3月26日に発生した港湾にかかる橋の崩落事故では、巨額の保険金請求が予想される。
その請求額は、2012年の大型豪華客船「コスタ・コンコルディア」の座礁事故の支払い額15億ドル(約2270億円)に匹敵する可能性があると専門家は Insurance Businessに語っている。
保険金の請求には船の損傷、事業の中断、労働者の補償などが含まれるだろう。
海上保険業界は3月26日にメリーランド州ボルティモアで発生した港湾にかかる橋の崩落事故による巨額の保険金請求に身構えている。
コンテナ船「ダリ」がフランシス・スコット・キー橋に衝突し、橋が崩落した事故による保険金の請求額は、2012年の座礁事故での請求額15億ドルと同程度になる可能性があると、アメリカ海上保険業者協会のジョン・ミクラス(John Miklus)会長は3月26日、業界誌Insurance Businessに語った。
2012年1月に大型豪華客船コスタ・コンコルディア号がイタリア沖で転覆し、32人が死亡した事故は、現代ヨーロッパ最悪の海難事故の1つだ。Insurance Businessによると、この事故で海上保険業界では最高額の保険金が支払われた。
「同じような規模になったとしても驚かない」とミクラス会長はInsurance Businessに語った。
コスタ・コンコルディア号の事故に関連する全ての支払いが終わるまでにどれくらいの時間を要したのか、すぐにははっきりしなかったが、少なくとも数年はかかったようだ。
「損害にはさまざまな要素がある」とミクラス会長は付け加えた。
「大きなものとしては、橋の再建とその間に失われる全ての収入と通行料だ」
ムーディーズのアナリストであるシンティア・ナジマ(Cintia Nazima)氏は、ボルティモアのこの橋は2023年にメリーランド州交通局に約5300万ドルの通行料収入をもたらしたとウォール・ストリート・ジャーナルに語った。
Business Insuranceによると、今回の崩落事故による保険金の請求としては他にも、船とその貨物への損害や事業の中断、物的損害、取引信用、労働災害補償が含まれる可能性があるという。
S&Pグローバルは3月26日、海上保険と再保険市場がその大半を負担することになりそうだと報告している。
また、Insurance Insiderによると、フランシス・スコット・キー橋自体には大手チャブ保険の保険がかけられているという。
コンテナ船ダリは、船主責任相互保険を提供しているブリタニヤP&Iクラブの保険に加入している。同社はロンドンに本部を置くインターナショナル・グループ・オブP&Iクラブのメンバーだ。
公式サイトによると、インターナショナル・グループ・オブP&Iクラブは1件の事故による請求のうち、最初の1000万ドルのみを補償するという。残りの請求はメンバーと、ロイズ・オブ・ロンドン(Lloyd's of London)および再保険会社によって分担される。
2021年3月に座礁し、スエズ運河を6日間塞いだコンテナ船「エバーギブン」のように、保険の請求手続きには何年もかかる可能性がある。
フランスの再保険会社スコール(SCOR)は2022年6月、エバーギブンの事故をめぐる請求額が20億ドルを超える可能性があると試算した。
「エバーギブンの賠償請求を解決するには長い年月がかかり、その過程では誰が責任を負うのかについて多くの議論が交わされるだろう」とスコールは報告している。
「今日のグローバルな海洋世界における責任と適用法の問題は複雑だ」
Huileng Tan
「出港前にエンジンは整備済み」となっているが、英語の記事では「routine engine maintenance」と記載されている。「routine engine maintenance」は多分、会社のマニュアルに記載されている整備だと思う。
ブラックアウトが、エンジン本体なのか、燃料ポンプとか燃料移送ポンプやその他の電気系統の問題だったのか何にもわからないので今後のニュースを待つしかないと思う。非常用発電機が起動したがストップしたのであれば、バルブや燃料が何らかの原因でサプライされなくなった可能性は高いと思うが、機関の船員経験を持つ人間達やメーカーの人間達も調査に加わると思うので単純な原因であれば直ぐにわかると思う。
ボルチモア、メリーランド州、3月28日 (AP) ― 米東部メリーランド州ボルチモアで3月26日未明、「動力を失った」コンテナ船が橋脚に衝突して、橋の中央部が一瞬のうちに川に崩落した事故を起こしたコンテナ船は、事故直前にに「定期的なエンジンの整備」を済ませていたことが27日、米沿岸警備隊の調査で明らかになった。
警備隊はまた、衝突時に橋の上で路面の補修作業をしていた6人の作業員のうち、2人の遺体を収容したが、他の4人は死亡したものと推定されると発表した。
これとは別に、コンテナ船「ダリ」の積み荷を調査していた国家運輸安全委員会は、同船には腐食性物質、引火性物質、リチウムイオン電池などの危険物を含む56個のコンテナが積載されていたことを明らかにした。
同委員会の事故調査は1年から2年かかると見られている。
(日本語翻訳・編集 アフロ)
By: Lea Skene and Brian Witte, Associated Press
BALTIMORE (AP) — The cargo ship that lost power and crashed into a bridge in Baltimore underwent “routine engine maintenance” in port beforehand, the U.S. Coast Guard said Wednesday, as divers recovered the bodies of two of six workers who plunged into the water when it collapsed. The others were presumed dead, and officials said search efforts had been exhausted.
Investigators began collecting evidence from the vessel a day after it struck the Francis Scott Key Bridge. The bodies of the two men were located in the morning inside a red pickup submerged in about 25 feet (7.6 meters) of water near the bridge’s middle span, Col. Roland L. Butler Jr., superintendent of Maryland State Police, announced at an evening news conference.
He identified the men as Alejandro Hernandez Fuentes, 35, who was from Mexico and living in Baltimore, and Dorlian Ronial Castillo Cabrera, 26, who was from Guatemala and living in Dundalk, Maryland.
The victims, who were part of a construction crew fixing potholes on the bridge, were from Mexico, Guatemala, Honduras and El Salvador, Butler said.
Maryland Gov. Wes Moore addressed their families in Spanish during the news conference, saying, “Estamos contigo, ahora y siempre,” which means, “we are with you, now and always.”
All search efforts have been exhausted, and based on sonar scans, authorities “firmly” believe the other vehicles with victims are encased in material from the collapsed bridge, Butler said. Divers are to resume searching once the debris is cleared.
Coast Guard Rear Admiral Shannon Gilreath said at the news conference that authorities were informed that the ship was going to undergo the maintenance.
“As far as the engine goes, we were not informed of any problems with the vessel,” he said.
The Baltimore region has reeled from the sudden loss of a major transportation link that's part of the highway loop around the city. The disaster also closed the port, which is vital to the city's shipping industry.
National Transportation Safety Board officials boarded the ship to recover information from its electronics and paperwork and to interview the captain and other crew members, NTSB Chair Jennifer Homendy said during a separate news conference. Twenty-three people, including two pilots, were on the ship when it crashed, she said.
The vessel was also carrying 56 containers of hazardous materials including corrosives, flammables and lithium ion batteries, Homendy said. She added that some containers were breached, and that a sheen on the water from those materials would be handled by authorities.
Marcel Muise, NTSB investigator in charge, laid out a preliminary timeline assembled from the voyage data recorder comprising audio from the bridge and VHF radio ahead of the crash, which federal and state officials have said appeared to be an accident.
The vessel, the Dali, left port at 12:39 a.m. Tuesday and, after it entered the channel, signs of trouble came at about 1:25 a.m. when numerous alarms sounded, according to the NTSB. About a minute later, steering commands and rudder orders were issued, and at 1:26 a.m. and 39 seconds, a pilot made a general radio call for nearby tug boats.
Maryland Transportation Authority data from about the same time shows the pilot association dispatcher called the transportation authority's officer on duty about the blackout, the NTSB said.
Just after 1:27 a.m., the pilot commanded the ship to drop an anchor on the left side of the ship and issued added steering commands. About 20 seconds later, the pilot issued a radio call reporting that the Dali had lost all power approaching the bridge.
At about that time, the state transportation officer on duty radioed two of its units already stationed at each end of the bridge saying to close the bridge to vehicle traffic. They were already there because of the construction.
Around 1:29 a.m., when the ship was traveling at about 8 mph (13 kph), recordings for about 30 seconds picked up sounds consistent with it colliding with the bridge, the NTSB said. A Transportation Authority dash camera also shows lights on the bridge going out.
At 1:29 a.m. and 39 seconds, the pilot reported to the Coast Guard that the bridge was down.
Muise said experts will review the entire voyage data recording and develop a detailed transcript.
At least eight people initially went into the water when the ship struck the bridge column, and two of them were rescued Tuesday, officials said.
Traffic was still crossing the span as the ship approached, and some vehicles appeared to escape with only seconds to spare. The crash caused the bridge to break and fall into the water within seconds.
Authorities had just enough time to stop vehicle traffic. One officer parked sideways across the lanes and planned to drive onto the bridge to alert the construction crew once another officer arrived, but he did not get a chance.
The debris complicated the search for the workers, according to a Homeland Security memo described to The Associated Press by a law enforcement official who was not authorized to discuss details of the document or the investigation and spoke on condition of anonymity.
Gov. Moore said the divers faced dangerous conditions, among the mangled metal and low visibility.
“They are down there in darkness where they can literally see about a foot in front of them,” Moore said.
The Dali, which is managed by Synergy Marine Group, was headed from Baltimore to Sri Lanka. It is owned by Grace Ocean Private Ltd., and Danish shipping giant Maersk said it had chartered it.
The vessel passed foreign port state inspections in June and September 2023. In the June inspection, a faulty monitor gauge for fuel pressure was rectified before departure, Singapore’s port authority said.
The ship was traveling under a Singapore flag, and officials there said they will conduct their own investigation in addition to supporting U.S. authorities.
The sudden loss of a highway that carries 30,000 vehicles a day and the port disruption will affect not only thousands of dockworkers and commuters but also U.S. consumers who are likely to feel the impact of shipping delays.
“A lot of people don’t realize how important the port is just to everything,” said Cat Watson, who used the bridge to get to work every day and lives close enough that she was awakened by the collision. “We’re going to be feeling it for a very long time.”
Baltimore is a busy entry point for vehicles made in Germany, Mexico, Japan and the United Kingdom, along with coal and farm equipment.
Ship traffic has been suspended indefinitely. Windward Maritime, a maritime risk-management company, said its data shows a large increase in ships that are waiting for a port to go to, with some anchored outside Baltimore or nearby Annapolis.
At the White House, Transportation Secretary Pete Buttigieg said the Biden administration was focused on reopening the port and rebuilding the bridge, which was completed in 1977. He did not put a timeline on those efforts, while noting that the original bridge took five years to construct.
Buttigieg also planned to meet Thursday with supply chain officials.
Barges, including some with cranes, were on their way to help remove the wreckage, Gilreath said.
Homendy said the NTSB investigation could take 12 to 24 months but the agency may issue urgent safety recommendations sooner. A preliminary report should come in two to four weeks.
“It’s a massive undertaking for an investigation,” Homendy said.
From 1960 to 2015, there were 35 major bridge collapses worldwide due to ship or barge collisions, according to the World Association for Waterborne Transport Infrastructure.
射水市の富山新港内を運航する富山県営の渡船が、岸壁に衝突して2人がけがをする事故があり、県は原因は「船長のわき見の可能性がある」として28日謝罪しました。
事故があったのは、富山新港の堀岡と越の潟を結ぶ県営渡船「海竜」です。
25日の午前6時40分ごろ、船員2人と乗客1人が乗った「海竜」が堀岡発着場に着岸する際に岸壁に衝突しました。
この衝撃で2人が転倒して船員の71歳の男性が肋骨を折る大けがをし、乗客の24歳の男性も背中を打撲しました。
また、船を操縦していた67歳の男性船長は伏木海上保安部や県の聞き取りに対し、「わき見をして判断が遅れたかもしれない」と話しているということで、当日は体調不良や酒気帯びなどは確認されていないとしています。
この事故によって、船の右前部分がへこんだため、県は別の船で運航してます。
富山テレビ放送
公営渡船で人身事故が起きました。事故があったのは富山県営渡船で、25日の始発前に客を乗せて出発し、岸壁に接触して船員が肋骨を折る重傷、客も軽いけがをしていたことが、県の発表でわかりました。
【写真を見る】公営渡船で人身事故 2人重軽傷 始発時間の前に出発、岸壁に接触 船長が“わき見運転”か 富山
事故があったのは、富山県射水市にある富山新港の「越ノ潟」と「堀岡」を結ぶ県営渡船です。
県によりますと、3月25日午前6時ごろ、越ノ潟で始発を待っていた男性客1人を乗せ、始発前にも関わらず乗せて堀岡へ向け出発。
船には操舵する船長と船員、そして男性客1人が乗っていましたが、岸に着く際に船が岸壁に接触し、そのはずみで船員が肋骨を折る重傷、男性客も背中を打撲しました。船長にけがはありませんでした。事故当時、天気は曇りで波もほぼなかったということです。船長がわき見運転をしていた可能性があるとみられ、伏木海上保安部が詳しい事故の原因を調べています。
富山県の県営渡船は射水市の富山新港の「越ノ潟」と「堀岡」の間770メートルを結び、乗船時間は約5分、利用は無料です。1976年に運航が始まり「越ノ潟フェリー」とも呼ばれて、富山県の観光スポットの一つ・新湊大橋のそばを運航します。
チューリップテレビ
大きな海難が発生したり、被害や損害賠償がとてつもなく大きくなると関係者達は出来るだけ責任や賠償額が最小限になるように行動するのが普通。仕方のない事。そして被害を受けた側は出来るだけ損害について取り返そうとする。
下記の記事ではPSC(ボートステートコントロール:通常は各国の運輸省、又は沿岸警備隊の職員が自国の港に入港した外国船籍船に対して検査を行う。日本では国土交通省職員がPSCとして外国船籍船の検査を行う。)の結果について書いている。しかし、PSCの検査は検査会社の検査とは違い、ランダム、又は、スポットチェックで検査会社の検査官のようにチェックリストに記載されている全ての項目を検査するわけでもないし、検査時間も普通は短い。だからPSCの検査で不備が発見されなくても不備がないわけではないし、国や検査官の経験や知識の違いで検査のガイドラインはあるが、検査の基準はかなり違うのが現状だと思う。
検査会社の検査で問題が発見されなくても、個々の検査官の経験、知識、そして性格の違いで検査の基準の同じではないと思う。検査会社はISO:国際標準化機構の認定を受けているが認定を受けているからと言って、認定を受けている組織の検査が適切であるとは限らない。最近では、フィリピンでの船舶による油流出事故でタンカーを検査した検査会社に問題がある事が明らかになりフィリピン船籍船舶の検査する権限が取り消しになった。
船舶の検査に限らず、検査の不正は世界規模で、いろいろな業種で存在する。今回の衝突による橋の崩壊で原因究明で何が問題であったのか明らかになり、事故の規模が大きいのでアメリカ国内の規則改正だけではとどまらず、国際条約の改正に影響する可能性はあると思う。
コンテナ船に関しては大型化が進んでこれまでには起きなかった、又は、予測されなかった問題が発生した事により、新しい規制が導入される可能性が高くなったと思う。そして大型コンテナ船の検査基準が厳しくなる傾向は高いと思う。
Sam MeredithSam Meredith
@IN/SAMUELMEREDITH
@SMEREDITH19
POINTS
The Baltimore bridge collapse has wreaked havoc at one of the country’s busiest ports and raised questions about the Singapore-flagged container ship involved in the incident.
Maryland Governor Wes Moore on Tuesday said the crew of the Dali was able to send a critical emergency alert that enabled authorities to clear the bridge of further car traffic ahead of impact.
The container ship had previously been involved in a minor incident in Belgium’s Port of Antwerp.
The Key Bridge was hit by a ship and collapsed on March 26, 2024.
The Washington Post | The Washington Post | Getty Images
In an aerial view, cargo ship Dali is seen after running into and collapsing the Francis Scott Key Bridge on March 26, 2024 in Baltimore, Maryland.
Tasos Katopodis | Getty Images
運輸安全委員会は28日、2023年に沖縄県竹富町沖でパナマ船籍の貨物船「XIN HAI ZHOU 2(シン ハイ ゾウ 2)」(8461トン)が浅瀬に乗り上げた事故の調査報告書を公表した。船長が天候悪化はないと思い込み、漂泊地を変えるなどの対応を取らず、風で流されたことが原因とした。
報告書によると、貨物船は石垣港に入港するまでの時間調整で漂泊。船長は海外ウェブサイトの気象情報だけで天候悪化はないと予測していた。当時、強風注意報や波浪警報が発表されており、風や波が強くなったためエンジンを始動。浅瀬から離れようとしたが、十分な推進力が得られずに船が流された。
Emily Le Coz, Claire Thornton, Josh Meyer, Tom Vanden Brook USA TODAY
Propulsion failed on the cargo ship that struck the Francis Key Bridge in Baltimore early Tuesday as it was leaving port, causing it to collapse into the frigid Patapsco River. Its crew warned Maryland officials of a possible collision because they had lost control.
“The vessel notified MD Department of Transportation (MDOT) that they had lost control of the vessel” and a collision with the bridge “was possible,” according to an unclassified Department of Homeland Security report. “The vessel struck the bridge causing a complete collapse.”
An official speaking on condition of anonymity confirmed to USA TODAY that the DHS’ Cybersecurity and Infrastructure Security Agency is working with federal, state, and local officials “to understand the potential impacts of this morning’s collapse of the Francis Scott Key Bridge.”
Clay Diamond, executive director, American Pilots’ Association, told USA TODAY power issues are not unusual on cargo ships, which are so large they cannot easily course correct.
“It’s likely that virtually every pilot in the country has experienced a power loss of some kind (but) it generally is momentary,” Diamond said. “This was a complete blackout of all the power on the ship, so that’s unusual. Of course this happened at the worst possible location.”
The ship in Tuesday's crash, Dali, was involved in at least one prior accident when it collided with a shipping pier in Belgium.
That 2016 incident occurred as the Dali was leaving port in Antwerp and struck a loading pier made of stone, causing damage to the ship’s stern, according to VesselFinder.com, a site that tracks ships across the world. An investigation determined a mistake made by the ship’s master and pilot was to blame.
No one was injured in that crash, although the ship required repair and a full inspection before being returned to service. The pier – or berth – was also seriously damaged and had to be closed.
VesselFinder reports that the Dali was chartered by Maersk, the same company chartering it during the Baltimore harbor incident.
The 9-year-old container ship had passed previous inspections during its time at sea, but during one such inspection in June at the Port of San Antonio in Chile, officials discovered a deficiency with its "propulsion and auxiliary machinery (gauges, thermometers, etc)," according to the Tokyo MOU, an intergovernmental maritime authority in the Asia-Pacific region.
The report provided no other information about the deficiency except to note that it was not serious enough to remove the ship from service.
In an aerial view, the cargo ship Dali sits in the water after running into and collapsing the Francis Scott Key Bridge in Baltimore on Tuesday.
In an aerial view, the cargo ship Dali sits in the water after running into and collapsing the Francis Scott Key Bridge in Baltimore on Tuesday.
シンガポール船籍には旗国の検査(Flag Inspection)は存在するのか?旗国のインスペクション がシステムの中に存在しても、形骸化していたり、検査の意味がない検査があるから何とも言えない。しかし、旗国のインスペクションがないのであれば、それはそれで問題だと思う。
米 貨物船が橋に衝突し橋崩落 6人不明 船の電気系統に問題か 03/27/24(NHK)
アメリカ東部メリーランド州のボルティモアで大型の貨物船が橋に衝突し、橋が崩落した事故では6人の行方が分かっていません。
一方、州政府は、衝突前に貨物船の乗組員から電気系統にトラブルが生じたとの通報があったことを明らかにしました。
アメリカ東部メリーランド州の最大都市ボルティモアで26日未明、パタプスコ川にかかる橋の橋脚に大型の貨物船が衝突し、橋の大部分が崩落しました。
この橋の下はボルティモア港を出入りする船舶の通り道になっています。
州政府やボルティモア市によりますと、橋の上には当時、補修作業をしていた作業員8人がいて、1人が重体、6人の行方がわかっておらず、現場で救助活動が続いています。
現場近くで記者会見したメリーランド州のムーア知事は、貨物船の乗組員から衝突の前に電気系統にトラブルが生じたとの通報があったことを明らかにしました。
貨物船からの通報を受けて急きょ、橋の通行を止めたため、多くの車が転落を免れたとしています。
また、バイデン大統領もホワイトハウスで緊急の記者会見を開き「船は制御不能になった」と述べ、何らかのトラブルが起きたという認識を示しました。
そのうえでバイデン大統領は港への船の出入りができなくなっていることを受けて現場にアメリカ陸軍を派遣し、崩落した橋を取り除いて航路の確保を急ぐ考えを示しました。
崩落した橋は首都ワシントンとニューヨークを結ぶ大動脈の1つで、1日平均3万台以上の車両が通行しています。
州政府は、橋の再建には長い時間がかかるとの認識を示しました。
「バーンという大きな音」
橋が崩落した際の様子を捉えた映像では、貨物船が橋脚に衝突し、橋が10秒ほどで崩れ落ちていく様子が確認できます。
地元の19歳の男性は「バーンという大きな音がして起きたが、そのまま寝てしまった。朝起きて携帯電話を見てみると、ネットで騒がれていて、冗談かと思った」と話していました。
男性は通勤で橋を利用しており「けさは渋滞が起きていて、仕事に行くのにいつもより20分も長くかかってしまった」と話していました。
交通への影響も懸念
ロイター通信や船の位置情報を公開している「マリントラフィック」によりますと、この船はシンガポール船籍の貨物船「ダリ号」で、26日午前1時ごろボルティモアを出港しインド洋の島国スリランカの最大都市コロンボに向かおうとしていたということです。
崩落した橋は「フランシス・スコット・キー橋」で通称「キーブリッジ」として知られているということです。
地元メディアによりますと、この橋は、1977年に開通し全長はおよそ3キロで、メリーランド州とワシントンやニューヨークなどを行き来する人が多く利用していて交通への影響も懸念されています。
ボルティモアはアメリカの国歌が誕生した地とされ、橋の名前の由来となっているフランシス・スコット・キー氏はかつての米英戦争中にアメリカの国歌「星条旗」を作詞した人物です。
シンガポール港湾当局 “アメリカ沿岸警備隊の調査に全面協力”
事故を起こした貨物船はシンガポール船籍の「ダリ号」です。
シンガポールの港湾当局は26日、この貨物船には当時、22人が乗り組んでいたと発表しました。
また、必要な支援の提供に向けてアメリカの沿岸警備隊や貨物船の管理会社と連絡をとっているということです。
そして沿岸警備隊の調査に全面的に協力するほか、シンガポールの港湾当局としても調査を行う予定だとしています。
貨物船「衝突直前に針路変更」 米報道
アメリカのCNNテレビは、船の位置情報を公開している「マリントラフィック」のデータや映像をもとに分析した内容として、貨物船が衝突する直前に針路を変更し、橋脚部分に向かってかじを切ったほか、衝突前に貨物船から黒煙が上がっていたとも伝えています。
さらに、イギリスのテレビ局、スカイニュースは橋に衝突する直前の映像から、貨物船で2回停電が起きていた可能性があると伝えています。
1回目は衝突の4分前で、60秒ほど船内の明かりが消えたとしています。
復旧後、針路を調整していたとみられるということですが、衝突する2分前に2回目の停電が起きたとしています。
東海岸最大級の海運拠点 経済への影響は
崩落した通称「キーブリッジ」、「フランシス・スコット・キー橋」は首都ワシントンとニューヨークをむすぶ交通の要衝で、1日平均3万台以上の車両が通行しています。
ボルティモアの港湾を横断する3つの道路のうちの1つで、メリーランド州当局によりますと崩落した橋の通行量は、全体のおよそ20%程度だということです。
今後は残る2つのトンネルを経由した道路にう回することになりますが、ABCテレビによりますと危険物を運搬する車両はもともと崩落した橋しか通行できないことから影響が出ることも予想されています。
また、崩落した橋の下はボルティモア港を出入りする船舶の通り道になっています。
メリーランド州によりますとボルティモア港の去年の自動車の取り扱い量はおよそ85万台で、13年連続で全米トップとなっており、東海岸最大級の海運拠点です。
崩落した橋を海中から取り除くまで港への船の出入りは当面できなくなる見通しで、アメリカのメディアは今後、多くの船舶がニューヨークやバージニアなど、東海岸のほかの港を利用することになると伝えています。
バイデン大統領 航路確保を急ぐ考え
バイデン大統領は26日、ホワイトハウスで緊急の記者会見を開きました。
このなかでバイデン大統領は、橋の崩落により船がボルティモアの港に出入りできなくなっているとして航路を確保するため、現場にアメリカ陸軍を派遣し、崩落した橋を海中から取り除く作業を急ぐ考えを示しました。
また、ボルティモアの港について自動車の取り扱い量が全米トップであり、1万5000人が港に従事しているとし「港に関わる仕事や労働者を守るためにできるかぎりのことをする」と強調しました。
そのうえでバイデン大統領は崩落した橋について「アメリカ北東部の経済や生活にとってもっとも重要な部分だ。連邦政府として再建にかかる費用の全額を負担したい」と述べ、議会に資金の拠出を認めるよう訴えました。
船の保険の内容はどのようになっていたのだろうか?アメリカだから巨額の賠償金を要求して払わないのなら、船主、管理会社、そして用船社の船は入港させないと言う可能性はあると思う。同時にアメリカ国内に入国する外国籍の大型船に対する規制の強化、又は、新しい規則、そして船舶検査の強化があるのではないかと思う。
小さなコンテナ船だが接岸中にブラックアウトして近くのコンテナ船に衝突して、岸壁も破損させた現場に居合わせた事がある。本当に安全とか、海難を減らしたいのであれば検査に通っていても、検査の基準とは別により厳しい基準で用船するのか判断するしかないと思う。検査に通った時点では問題なくても耐久性や信頼性は別の基準のように個人的には思えるので、建造造船所の質やドックの質などを考慮する必要はあるのかもしれない。ただ安全を追求すればコストに影響する事は避けられないので、何を優先するのか、安全とコストの割合を考えるしかないと思う。絶対に事故は起きる。確率と頻度に関してはコントロールする事は可能だと思う。
Photos, video reveal devastation caused by Baltimore bridge collapse 03/27/24(local 10.com)
アメリカ東部のメリーランド州で起きた橋の崩落事故で、航行中の貨物船が橋に衝突する直前に、電源を喪失していた可能性があることがわかりました。
メリーランド州ボルティモアで26日未明、川の河口にかかる橋の橋脚に大型貨物船が衝突し、橋は崩落しました。
州知事は会見で、貨物船が衝突直前に電源を喪失し、舵が取れなくなったため救難信号を出していたと明らかにしました。
沿岸警備隊は、川に落ちたとみられる6人は死亡したと推定されるとして、救助活動を中止すると発表しました。
崩落した橋は地域の主要な交通路で、バイデン大統領は、連邦政府が費用を全額負担して、橋の再建をできるだけ早く進めるとしています。
テレビ朝日報道局
(ブルームバーグ): 米ボルティモアの連絡橋にコンテナ船が衝突し、橋が崩落した。AP通信によると、この崩落で自動車数台が川に落下し、少なくとも7人を救急隊員らが捜索しているという。
メリーランド州交通当局はX(旧ツイッター)で、州間高速道路695号線を使わないよう運転する人々に呼び掛けた。
衝突したコンテナ船はシンガポール船籍の「ダリ」。国際海事機関(IMO)のデータベースによると、2015年に建造され、長さは948フィート(約290メートル)。
商船はこの橋を通ってボルティモア港に入港する。同港は米国最大級の貨物取扱量を誇り、自動車と軽商用車の輸出入は米最大。
原題:Baltimore Bridge Collapses After Ship Rams Into Major Overpass(抜粋)
--取材協力:Kevin Whitelaw.
By Jonathan Franklin, Jason Breslow, Rachel Treisman,Ayana Archie
In an aerial view, the cargo ship Dali sits in the water after running into and collapsing the Francis Scott Key Bridge in Baltimore on Tuesday.
A collapsed section of the Francis Scott Key Bridge in Baltimore is seen in the waters of the Patapsco River. The bridge collapsed early Tuesday after it was struck by a 984-foot-long cargo ship.
By JAMES REYNOLDS
PUBLISHED: 10:04 GMT, 26 March 2024 | UPDATED: 12:28 GMT, 26 March 2024
Shocking tracking video reveals how the Dali container ship changed course and appeared to slow down as it seemingly lost power twice before colliding with Baltimore's Francis Scott Key Bridge and causing it to collapse early Tuesday morning.
Playback animation from MarineTraffic shows the Singaporean-flagged container setting sail from Seagirt Martine Terminal near Point Breeze around 00:24am local time before suddenly pivoting south and heading southeast towards the bridge.
The 1,000ft (299m) vessel, which was bound for Colombo, Sri Lanka, steadies itself in the middle of the Patapsco River and slows before colliding with the bridge near Fort Carroll at 01:28am, collapsing it.
Shocking footage of its approach reveals how the vessel appeared to suddenly lose power before making a partial recovery on its approach. The ship is then seen billowing black smoke into the night sky before losing power again and abruptly pivoting towards one of the structural supports holding the bridge up.
Upon colliding with the structure, the ship appears to lose power a third time as the bridge collapses dramatically around it, first breaking around the support before breaking in the middle and losing balance on its eastern pillar.
Agencies received emergency calls around 01:30am reporting that a ship leaving Baltimore had struck a column on the bridge, according to Kevin Cartwright, director of communications for the Baltimore Fire Department, who described the scene as a 'developing mass casualty event'.
Six hours on, rescue workers are racing against time to save the lives at least seven people believed to have plunged into the frigid 47F (8C) waters, with initial reports indicating around 20 construction workers were also on the busy crossing when it was hit.
The Maryland Department of Transportation confirmed there is an active search and rescue mission as of 7.30am. At the first press conference around 6:30am, Baltimore Fire Chief James Wallace said two people had been pulled from the water. One was unhurt, the other had to be rushed to a local hospital with 'serious injuries.'
Video showed the horrifying moment one of the bridge's supporting beams collapses as the container ship collided with it, bringing the roadway above plummeting some 180ft into the cold waters below.
The middle of the bridge then appears to break apart under the strain before the weight of the unbalanced end sees it too topple backwards into the water.
The ship is also seen to catch fire, with thick, black smoke billowing out of it.
The loud bang of the bridge suddenly collapsing left some stunned and confused, one resident saying he thought his neighbor was playing an 'April Fools' joke' on him when he heard the news.
Michael Brown told NBC News his neighbor thought an earthquake had caused the dramatic collapse.
As rescuers began desperate efforts to save the lives of those pulled under with the bridge, Kevin Cartwright of the Fire Department said the unfolding incident was a 'dire emergency'.
'Our focus right now is trying to rescue and recover these people.'
Emergency responders were searching for at least seven people believed to be in the water, Cartwright said, though he said it's too early to know how many people were affected.
He called the collapse a 'developing mass casualty event'.
He added that some cargo appeared to be dangling from the bridge, which spans the Patapsco River, a vital artery that along with the Port of Baltimore is a hub for shipping on the East Coast.
From a vantage point near the entrance to the bridge, jagged remnants of its steel frame were visible protruding from the water, with the on-ramp ending abruptly where the span once began.
Cartwright also confirmed that the vessel is called 'Dali'.
Both MarineTraffic and Vessel Finder show a vessel of that name heading from Baltimore to Colombo, Sri Lanka.
MarineTraffic reported that the actual time of departure was 1am on Tuesday morning, just half an hour before it crashed into the bridge.
It was scheduled to arrive in Sri Lanka on April 22.
Despite sustaining damage, the ship does not appear to have sunk at the time of writing.
The Dali is 984ft (nearly 300m) long and 157ft (around 48m) wide, according to MarineTraffic.
The 1.6-mile bridge, which is part of I-695, crosses the Patapsco River in Baltimore's harbor. Built in 1977, the main span of the truss bridge at 1,200ft is the third longest span of any continuous truss in the world.
The structure carries around 12million vehicles every year. It carries the Baltimore Beltway/Interstate 695 over the river.
Mayor Brandon M. Scott and Baltimore County Executive Johnny Olszewski Jr. posted on X that, in light of the incident, all lanes have been closed in both directions and traffic is being detoured.
US Secretary of Transportation Pete Buttigieg has since spoken to Maryland Gov. Wes Moore and Mr Scott, according to a post from the secretary on X.
Buttigieg said: 'Rescue efforts remain underway and drivers in the Baltimore area should follow local responder guidance on detours and response.'
The Dali struck the Francis Scott Key Bridge in Baltimore in the early hours of the morning
Map shows where the boat struck the bridge ( Image: Google)
既に起きてしまったものは仕方が無い。後はアメリカがどのような対応を取り、どれだけの損害補償を求めてくるかだろう。
By Andy Sullivan, Joseph Campbell and Gabriella Borter
BALTIMORE, March 26 (Reuters) - Six workers were missing and presumed dead from a bridge that collapsed in Baltimore Harbor early on Tuesday after a massive cargo ship crippled by a power loss rammed into the structure, forcing the closure of one of the busiest ports on the U.S. Eastern Seaboard.
With dive teams facing increasingly treacherous conditions in the darkened, wreckage-strewn waters, active search-and-rescue operations were suspended about 18 hours after the accident, U.S. Coast Guard and Maryland State Police officials said.
Coast Guard Rear Admiral Shannon Gilreath said there was no hope of finding the missing workers alive due to the frigid water and the length of time elapsed since the accident.
State Police Colonel Roland Butler said authorities hoped to return divers to the water after sunrise on Wednesday in an effort to recover the workers' remains.
The Singapore-flagged container vessel named Dali, heading out of Baltimore Harbor bound for Sri Lanka, plowed into a support pylon of the Francis Scott Key Bridge over the mouth of the Patapsco River at about 1:30 a.m. (0530 GMT).
A trestled section of the of the 1.6-mile (2.57 km) span almost immediately crumpled into the icy water, sending vehicles and people into the river.
Rescuers pulled two survivors to safety, one of whom was hospitalized. They and the six missing were part of a work crew filling potholes on the road surface of the bridge, officials said earlier.
BIGGER DISASTER AVERTED
The ship reported a power failure before impact, which enabled officials to stop traffic on the bridge before the collapse.
"By being able to stop cars from coming over the bridge, these people are heroes. They saved lives last night," Maryland Governor Wes Moore said at a midday news briefing. The bridge was up to code with no known structural issues, Moore said.
There was no evidence of foul play, officials said.
Baltimore Mayor Brandon Scott described a scene of twisted metal shooting into the sky.
"It was something out of an action movie. It was something you never thought you'd see," he said.
Video footage on social media showed the vessel slamming into the bridge in darkness, the headlights of vehicles visible on the span as it crashed into the water and the ship caught fire.
U.S. Transportation Secretary Pete Buttigieg said closure of one of the country's busiest shipping lanes until further notice would have a "major and protracted impact to supply chains." The Port of Baltimore handles more automobile cargo than any other U.S. port - more than 750,000 vehicles in 2022, according to port data.
General Motors (GM.N), opens new tab and Ford Motor (F.N), opens new tab will reroute affected shipments, but the companies said the disruption would be minimal.
The 948-foot (288.95 m) vessel had experienced a momentary loss of propulsion and dropped anchors as part of emergency procedures before impact, its management company, Synergy Marine Pte Ltd reported, according to the Singapore Port Authority.
The Dali, owned by Grace Ocean Pte Ltd, rammed into one of the pillars of the bridge, according Synergy. All 22 crew members aboard the vessel were accounted for, it said.
Besides impacts to auto shipments, the port closure could force shippers to divert Baltimore-bound cargo from containers to bulk material. It could create bottlenecks and increase delays and costs on the Eastern seaboard, experts say.
President Joe Biden said the U.S. Coast Guard responded quickly to the mayday call and commended the fast action of Maryland transportation officials who closed the bridge before it was struck.
Biden promised to visit Baltimore, 40 miles (64 km) away, as soon as possible and said he wanted the federal government to pay to rebuild the bridge.
"I'm directing my team to move heaven and Earth to reopen the port and rebuild the bridge as soon as humanly possible," Biden said. The bridge, named for the author of the Star-Spangled Banner, opened in 1977.
'SHOCKING SIGHT'
National Transportation Safety Board chair Jennifer Homendy said a team of 24 investigators and other agency personnel were on the scene but held off boarding the ship during search-and-rescue operations. She said personnel from Singapore safety agencies would arrive in Baltimore on Wednesday.
Jayme Krause, 32, was working a night shift on shore when the cart of packages in front of her shook violently in what sounded like an intense thunderstorm.
A co-worker at an Amazon logistics facility told her the bridge had collapsed and she ran out to look.
"I went over there, and sure as anything, it was gone, the whole bridge was just like, there was nothing there," she told Reuters. "It was a shocking sight to see."
The bridge serves as the main thoroughfare for motorists between New York and Washington seeking to avoid downtown Baltimore. It was one of three ways to cross the harbor, with a traffic volume of 31,000 vehicles per day, or 11.3 million a year.
The same ship was involved in an incident in the port of Antwerp, Belgium, in 2016, hitting a quay as it tried to exit the North Sea container terminal.
An inspection in 2023 carried out in San Antonio,Chile, found "propulsion and auxiliary machinery" deficiencies, according to data on the public Equasis website, which provides information on ships.
Tuesday's disaster may be the worst U.S. bridge collapse since 2007, when the I-35W bridge in Minneapolis collapsed into the Mississippi River, killing 13 people.
The Dali was chartered by shipping company Maersk (MAERSKb.CO), opens new tab at the time of the incident, the Danish company said in a statement.
More than 40 ships remained inside Baltimore port including small cargo ships, tug boats and pleasure craft, data from ship tracking and maritime analytics provider MarineTraffic showed. At least 30 other ships had signalled their destination was Baltimore, the data showed.
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Reporting by Joseph Campbell, Andy Sullivan, Andrea Shalal, David Shephardson, Steve Holland, Christian Schmollinger, Rich McKay, David Shepardson, Gabriela Borter, Shubham Kalia, Harshita Meenaktshi, Shreya Biswas, Jyoti Narayan, Kat Jackson, Jonathan Saul; Writing by Doina Chiacu and Ros Russell; Writing by Steve Gorman; Editing by Josie Kao, Howard Goller and Stephen Coates
シンガポール船籍で韓国建造の大型コンテナ船が衝突したようだ。 大島大橋 貨物船衝突事故 賠償額は請求の約6割で確定 12/22/21(NHK 山口)のような結果にはアメリカではならないと思う。コンテナ船「DALI」の船長を含め、士官達は真っ青になっているだろう。
アメリカ東部のメリーランド州で長さ2.5キロほどの橋に船が衝突し、橋が一瞬で崩れ落ちました。7人の行方が分かっていないということです。
CNNなどによりますと、メリーランド州ボルチモアで26日未明、航行中の大型船がパタプスコ川の河口に架かる橋の橋脚にぶつかり、橋桁の部分が10秒ほどで崩れ落ちました。
AP通信は現地当局の話として、橋を走っていた複数の車両が川に落ち、救助隊が少なくとも7人の行方を捜していると伝えています。
ただ、深夜の出来事でもあり、事故の全容はまだ分かっていません。
橋は1977年に開通し、長さが2.5キロほどあるということです。
テレビ朝日
Baltimore Police Department told NBC News it was notified of a partial bridge collapse early Tuesday, with workers possibly in the water, at the Francis Scott Key Bridge.
The collapsed Francis Scott Key Bridge in Baltimore, Md.via Harford Co., MD Fire & EMS
2022年10月11日(日本語版)
シナジー・マリン・グループ(以下「シナジー」)と、民間投資会社であるサーチライト・キャピタル・パートナーズL.P.(以下「サーチライト」)の両者は、10月7日、サーチライトが、世界有数の船舶管理会社でありワンストップの海事ソリューションを提供する、シナジーの少数株主持分取得に向けた取引を完了したことを発表しました。この買収における条件等は公表されていません。
シナジーは2006年にラジェッシュ・ウニ(Captain Rajesh Unni)氏によって設立され、現在、タンカー、ドライバルク、コンテナ、ガスキャリアなど約500隻の船舶の技術管理を手掛けており、世界第4位の船舶管理会社となっています。シナジーは、船舶の技術管理(規制対応、メンテナンス、調達、遠隔システム監視など)、船員管理(船員の調達・訓練、給与計算などのサービス)、海事サービス全般(脱炭素サービス、船員の健康管理、新造船の設計・監督、省エネ装置設置などのプロジェクト管理など)を含む社会活動にエッセンシャルなサービスを船主向けに提供しています。シナジーはシンガポールに本社を置き、世界13カ国に25以上のオフィスを持ち、1,800人以上の従業員を抱えるグローバル企業です。
シナジーの創業者兼CEOであるラジェッシュ・ウニ氏は、次のように述べています。「私たちは、当シナジー社において、常に顧客中心主義という確固たる企業文化を貫き、また実践してきましたが、顧客のためにさらなる価値を創造し続けるためには、これまでの伝統的な船舶管理サービスの提供に止まらず、お客様(船主)向けに、より高い価値を提供できるパートナーシップの構築に焦点を当てた、新たなオペレーションモデルを検討する必要があると考えました。」「特に、規制がますます複雑化しESG対応が一層求められる中、デジタル技術の活用がそのこと(モデルの変革)を後押しするでしょう」「今回、厳格な変革とオペレーショナル・エクセレンスを実践することに定評があるサーチライトと提携できることを大変嬉しく思います。この取引により、サーチライトとシナジーのスタッフを当社の新しいオーナーの一員として迎え入れることになります」。
また、サーチライトのパートナーであるエベル・ラモス・デ・フレイタス氏は、次のようにコメントしています。「私たちは、顧客中心主義の文化、優れた実行力、人材への継続的な投資、環境に配慮した実践、データ活用への極めて革新的なアプローチによって、業界で際立った競争力を確立した先見性のあるリーダーである、ウニCEOと業務提携できることを大変楽しみにしています。デジタル・トランジションにおける我々の経験が、今後待ち受ける企業の野心的成長のロードマップを加速させることで世界の海運エコシステムの変革に貢献できると信じています」。
サーチライトのパートナーであるジェームズ・レッドメイン氏は、次のように締めくくっています。「サーチライトは、高品質のサービスを顧客に継続的に提供することで市場をリードするとの志を持つ創業者と業務提携することを希望しており、シナジー社、またウニCEOという、完璧に方向性が一致する相手を見つけることができました。この経営陣は、長年にわたり、事業規模の自然な成長と買収による成長加速の両方で非常に素晴らしい実績を誇っており、我々は、すべての関係者に向け、海運業界を継続的に改善するという使命を確実に遂行しながら、今後、シナジー社が継続してさらに発展していくことを、とても楽しみにしています」。
■シナジー・マリン・グループについて
シナジー・マリン・グループはシンガポールに本社を置き、船舶のライフサイクル全体を通した資産管理のアプローチと、主要船主とのカスタムメイドのパートナーシップ戦略を開発する能力を特徴としています。13カ国25拠点のネットワークと18,000人以上の船員を擁し、最も複雑な管理とされるLNG船(FSUを含む)、LPG船、2万TEU以上の超大型コンテナ船、石油・ケミカルタンカー、自動車専用船、バルクキャリアーなど約500隻の船舶管理を行っています。乗組員の福利厚生、デジタル化、環境に配慮した方針に重点を置き、シナジーは船舶管理業界を変革する最前線にいます。
【NEWSIS】24日午前11時11分ごろ、蔚山市蔚州郡新厳里で高さ約65メートル、重さ約35トンのガントリークレーン(港湾などの岸壁に設置されるクレーン)が倒れる事故が発生し、作業員2人が死亡した。通報を受けた地元の消防署から救急車などが駆け付け、午前11時30分ごろに心肺停止状態の2人の作業員を近くの病院に搬送したが死亡が確認された。
【写真】中間部分が折れ曲がった高さ65メートルのクレーン
目撃者の話によると、クレーンの補強作業中にクレーンが倒れ、近くにいた作業員らが海に転落したという。警察と消防は目撃者の証言などから正確な事故原因を調べている。
ユ・ジェヒョン記者
パイロットは何をやっていたのだろう?港の配置を考えれば減速して、ゆっくりとタグボートでプッシングされなければならない状況。コンテナ船が大きいから角度が付くとクレーン接触するのは予測できる事。過去にもコンテナ船がコンテナターミナルのクレーンと接触して倒壊している。
パイロットが悪いと思うけど、責任は船長となると思う。
クレーンを3台もなぎ倒したら、すぐにはクレーンは調達できないので、かなりの損害になると思う。新しいクレーンが来るまでコンテナターミナルは荷役が恐ろしく遅くなるだろう。
Cranes toppled and containers floating in the harbor after the docking incident in Turkey (General Directorate of Maritime Affairs)
船長は死亡しているのでコメントが残酷だと思う人はいるかもしれないが、11人乗り組みで9人が死亡し1人が行方不明だと本当に適切な指示で退船したのかは生き残った船員にしかわからない。記事としては美談にするために話を盛っているのではと個人的には思った。
救助された船員はライフジャケットは着用していたようだが、イマージョンスーツを付けていないのはなぜだろう。青森沖で貨物船沈没、3人死亡 カンボジア船籍 12/26/14 (朝日新聞)の時は多くの船員がイマージョンスーツを着用して10人の船員が生きたままで救助されている。船長は偽造ライセンスの船長の資格を持っていなかった。
ケミカルタンカー「KEOYOUNG SUN(キョヨン・サン)」は損傷しない限り沈没しない救命艇を搭載していた。タンカーは簡単には転覆しないと思っていたのかは知らないが、救命艇で逃げる事が可能であれば、多くの船員が生存していたと思う。救命艇はFree-FallタイプなのでGravityタイプと比較すると理論的には緊急脱出が出来るとされている。ただ、個人的な意見ではメンテナンスが十分でなく、船員の訓練度が高くなければ、本当にダビットから救命艇が離れるのか疑問ではある。
船に残るなんていつの時代の話なのかと思う。小型のケミカルタンカーだと水面までは高さがない。飛び込む事に関して問題はないと思う。また、救命いかだが画像には映っているが、普通はもう一つあると思う。救命いかだが船が沈没したり、水圧の影響で自動的に浮かぶ仕組みになっている。転覆直前まで退船の準備はライフジャケットの装着以外はやっていなかったのではない可能性はあると思う。
ヤフーのコメントで「800トン程度で乗員が11名は多すぎる様な気がする、船体写真をみると少しハウスが船体に比し大きい様な気もするので、荷役にそれだけの人数が必要なため居住区が大きい造りだったのかもしれない。」と書かれているが、元内航タンカーなので居住区は11名として建造されていないはず。2人か、3人部屋に改造していると思う。小型の船は船体の長さに比べて居住区は大きい。特別ではないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
船長は船とともにする、というのは聞いたことがありますが、本当に責任感の強い方だったと思います。同じ韓国だとセウォウル号を思い出しますが、同じ船長でもこうも違うのかと思わざるを得ません。責任感と義務感だったのでしょうが、どれほど怖かったことでしょう、そして最後にご家族にメールを送った気持ちを考えると何とも言えないものがあります。ただ御冥福をお祈り申し上げます。
このタンカーって過去に平成24年愛知県渥美半島南東方沖と平成28年歌山県太地町梶取埼南南東方沖で衝突事故を起こしているんですよ・・・ヒヤリハットの典型です。
この情報を単独でコメすると消されるんですよね、これも消されるかな?(コメントポリシーに違反していなくても何かしらの検閲で消されることが最近は多いですね)
タンカーなのに転覆か、おそらく積荷は満載で足もそうとう入っていた筈なのに、それが転覆って?
800トン程度で乗員が11名は多すぎる様な気がする、船体写真をみると少しハウスが船体に比し大きい様な気もするので、荷役にそれだけの人数が必要なため居住区が大きい造りだったのかもしれない。
六連沖は昔から天候急変の海域、大型船でも走錨の危険が常にあるところ。
何れにしても亡くなられた方々の御冥福をお祈りします。
船長が、最後まで残って船員を避難させた・・・非常に美談であるが。
まず、天気予報で暴風警報が発せられているにもかかわらず、六連島沖(福岡の外海)まで船を走らせ、そこで錨泊したこと。
救助された船員すべてが救命胴衣を着ていたようだが、救命いかだを積んでいなかったのかと疑問が残る。
冬の海では、十数分で人は死ぬ。
救命いかだなら、水につかることが少ないため助かる可能でいは高くなるのだが。
美談で、事故原因と責任の所在をうやむやにしてはいけないと思う。
強風の中で日本海へ出たのが間違いだろう。低気圧が接近して風雨が予想されていたのなら瀬戸内に留まるべきだった。船も船員も守れなかったのに美談で片付けてもらっては困るよ。残された船体はどうしてくれるんだろうか?
11人乗り組みで9人が死亡し1人が行方不明じゃ
避難したとしても助かる可能性は低かっただろうなぁ。
日本の海上で11人乗りの韓国船籍船舶が転覆した事故に関連して、60代の韓国人船長が死亡する直前に妻に「愛している」と最後のメールを送ったことが分かった。この船長は船に残って乗組員全員を避難させたが、結局、自分は脱出できず命を失った。
21日、船会社や関係当局などによると、船長のAさんは同日午後、船室で遺体で発見された。今月20日、山口県下関市睦連島沖で870トン規模の「コヨン・サン(SUN)」号が転覆し、行方不明になってから1日後に遺体で発見された。
船会社と当局は、Aさんがこの日の午前まで生存していたと見ている。船社関係者は「Aさんがこの日午前7時30分ごろ、家族に『愛している』というメールを送ったことから、その時間まで生存していたと考えられる」として「詳しい内容は把握中」とコメントを控えた。
Aさんは船員を全員避難させ、最後まで船に残っていたという。Aさんは大学卒業直後から船に乗り始め、経歴が数十年に達し、普段から責任感が強かったという。
聯合ニュースによると、Aさん家族は「(普段Aさんが)『もし事故が起きれば私は全ての措置をとって一番最後に出る』と話していた」とし、「今回の事故の時も船員たちを先に避難させたと思うが、このような理由で救助が遅くなったのではないかと思う」と話した。
死亡した機関長の家族も「船員を全員避難させ、最後まで船に残って船室で発見された船長に敬意を表する」と話したという。
一方、船社によると、この船は18日午後2時30分に姫路港から出港し、蔚山(ウルサン)に向かっていた。そうするうちに20日午前2時ごろ、強風と波が激しくなり六連島沖に停泊した。
停泊5時間後の午前7時ごろ、日本海上保安部は「船が傾いている」という内容の通報を受け、現場に出動した。事故船舶には船長と機関長ら韓国人2人、インドネシア人8人、中国人1人の計11人が乗っていた。このうち韓国人2人など9人が死亡し、1人は行方不明の状態だ。救助されたインドネシア人1人は、命に別状はないという。
元日本銀行政策委員会審議委員でPwCコンサルティング合同会社チーフエコノミストの片岡剛士が3月21日、ニッポン放送「飯田浩司のOK! Cozy up!」に出演。下関沖の韓国船籍のタンカー転覆事故について解説した。
下関沖で韓国船籍のタンカー転覆、8人死亡
3月20日午前7時5分頃、山口県下関市の六連島沖の響灘で韓国船籍のケミカルタンカー「KEOYOUNG SUN(キョヨン・サン)」から「船が傾いている」との118番に救助を要請する通報があり、その後船は転覆した。門司海上保安部は乗組員11人のうち9人を救助したが、うち8人の死亡が確認された。1人は命に別状はなく、残る2人の行方を捜索している。
飯田)現場の海域は風速10~15m、波の高さは3.5m。下関市では午前5時10分ごろ、22.7mの最大瞬間風速を観測していました。
片岡)報道を見ると、完全に船がひっくり返っているので、余程の衝撃が生じたのでしょうね。
飯田)門司海保には天候回復まで待機する「緊急入域」を申請し、六連島沖にいかりを下ろして停泊していたようですが、「アンカーが上手くかからなかったのではないか」とも言われています。
「海の難所」と呼ばれる海域
飯田)海保の関係者などに取材したところ、要因として「操船技術の問題等々があったのではないか」と考えたけれど、乗組員の方々の操船技術に問題はなかった。そもそもこの海域は「海の難所」と呼ばれており、風が強いといかりが上手くかからない状況も有り得るそうです。また、タンカーと言っても積み荷によって比重が変わるので、一様に重心が高く不安定になるわけではなく、ケースバイケースのようです。現場周辺では暴風警報が出ていたことを考えると……。
片岡)気象変動のなかで、この海域に入る必要がどこまであったのか。そういう部分はありますかね。
飯田)当然ながら、海上保安庁は海難事故として原因等々の究明を行うということです。
Keoyoung Sun, a capsized South Korean-flagged chemical tanker, is seen off the western Japan city of Shimonoseki, Yamaguchi Prefecture in western Japan, March 20, 2024, in this photo taken by Kyodo. Mandatory credit Kyodo via REUTERS
ウェザーフォーキャストを出港前に確認していたのかな?瀬戸内海を航行している間は携帯で天候状況をチェックできるし、出港前に船長の一人で判断出来ないのなら管理会社に相談は出来る。実際はどうなっていたのか知らないが、関門海峡を超えた辺りで航海継続は危ないと感じたので急遽、停泊したが予定にはなかったので避難場所の選択を間違えたと言う事だろうか?
同型船でない限り、船のスタビリティ情報は同じではない。安定の良い船もあるし、悪い船もある。ぎりぎり規則を通った船だったり、特定の積み付け状態では良い数値でない船はある。船長や管理会社が判断して選択するしかない。
この船は天候が良くなったらどこに曳航するのだろうか?荷物を積載しているし、荷物が有害物質だから曳航先が拒否するかもしれない。油や荷物を船から抜くのだろうか?保険会社はどこなのだろうか?
20日午前7時5分ごろ、山口県下関市の六連島(むつれじま)から北北西8キロ沖で停泊していた韓国船籍のケミカルタンカー「KEOYOUNG SUN(キョヨン・サン)」(870トン)から「船が傾いている」として救助を要請する118番通報があった。門司海上保安部の巡視船4隻と航空機2機を出動させた。同海保によると船は転覆している。乗員はインドネシア人など外国人11人で、9人をヘリで救助したが、うち8人の死亡が確認された。
門司海保は残る乗員2人の救助活動を夜通し続けるとしている。
門司海保によると、タンカーは18日午後6時ごろ、兵庫県の姫路港を出港し、韓国の蔚山に向かっていたという。強風で海が荒れていたため、20日午前0時6分ごろ、門司海保に天候が回復するまで待機する「緊急入域」を申請していた。午前2時5分ごろから六連島沖で停泊していたが、今朝になって転覆したという。
事故が起きた後なので手遅れだけど、悪天候は予想されている事なので、関門海峡を通過する前に揚錨地を探して停泊していれば六連島の揚錨地よりも風や波は弱かったと思う。まあ、判断は船長と運航会社が決める事なので運が悪かったのと判断ミスだと思う。
荒天の山口・六連島沖 ケミカルタンカーの転覆【追記あり】 03/20/24(艦艇・船舶つれづれ)
「KEO YOUNG SHIPING」は、広島・大崎上島町の佐々木造船で建造され、平成8年6月に進水した、日本での建造船です。
italymaru4さんの「Vessels Lover タンカー」の2017年12月22日のブログ「KEOYOUNG SUN」には、前身は第一タンカー運航の 「三皇丸」 (SANNO MARU) とされています。
『平成17年5月期船骸処理完了届受付「海外売船状況報告」平成17年4月21日~5月20日』では、中栄マリンから申請が上がっており、平成17年3月3日に受け渡しが行われています。
20日午前、下関市の六連島の沖合で11人が乗った韓国船籍のケミカルタンカーが転覆した事故で、海上保安部によりますと、これまでに9人が救助され、このうち8人の死亡が確認されたということです。
海上保安部などが残る2人の乗組員の捜索と救助を急いでいます。
北九州市の門司海上保安部によりますと、20日午前7時すぎ、下関市の六連島の北北西の沖合で、韓国船籍のケミカルタンカー「KEOYOUNG SUN」(キョヨン サン)から、「船が傾いている」と救助を要請する通報があり、その後、船は転覆しました。
このタンカーには、▽インドネシア人8人、▽韓国人2人、▽中国人1人のあわせて11人が乗っていて、これまでに9人が現場付近で救助されましたが、このうち8人の死亡が確認されたということです。
もう1人は命に別状はないということです。
海上保安部などは、航空機や巡視船などを出して、残る2人の乗組員の捜索と救助を急いでいます。
海上保安部によりますと、このタンカーは、18日、兵庫県の姫路港を出港し韓国のウルサン(蔚山)へ向かう途中で、悪天候のため、海上保安部に申請した上で、20日未明から現場の海域にいかりを下ろして停泊していたということです。
アクリル酸を980トン積んでいましたが、これまでのところ流出は確認されていないということです。
現場の海域は風速が10メートルから15メートル、波の高さが3.5メートルと、しけていて、下関市では午前5時10分に22.7メートルの最大瞬間風速を観測していました。
タンカーと言っても中型や大型のタンカーに比べれば、運航や管理、そして船員の能力は低くなると思う。日本は既に船員不足だし、ケミカルタンカーの船員になるともっと不足していると推測する。船員の中にはケミカルタンカーを避ける船員がいる。ケミカルタンカーは爆発物とか、有害物質を輸送するので危険度が貨物船よりも高い。
タンクのクリーニングだって荷物のデータシートを理解して対応しないと事故や健康被害のリスクがある。バルブ操作のミスで事故が起きたり、高価な積み荷がだめになったりする事がある。有害物質だと死亡事故に繋がる事もある。
船員のレベルが低くなればなるほど、リスクを理解していない可能性は高くなると思う。事故が発生しても船の大きさが違えば、結果や損害額も違う。
生き残った船員が士官クラスであれば、事故の原因を知っているかもしれないが、下っ端であれば何も知らない可能性はあると思う。
運の部分は重要だけど、結局はコストの部分は事故と安全性には関連する可能性は高い。安全性を重視すれば、コストアップになる。安全でなくても、事故が起きなければ大丈夫だろうと考える傾向は高くなる。今回の事故の原因究明はこれからだけど、原因究明で全てが明らかになるとは限らない。
規則を満足する状態で建造された船であれば、これぐらいで転覆しない。何らかの理由があるから転覆したと思う。韓国人2人、インドネシア人8人、中国人1人の計11人らしいが、船のサイズから考えれば英語でのコミュニケーションはあまり出来なかったのではないかと推測する。多国籍の船員が同じ船で働いていれば、皆、英語が出来ると思っているかもしれないが、そうでない場合は少なくない。管理する会社のグレードとか、船の大きさ、又は船主で大きな違いがあると個人的には思う。
タンカーには救命艇と救助艇が搭載してあったけど、悪天候の中で救命艇で逃げるのは訓練が十分に船員でないと無理な気がする。天気が良い日でも適切にメンテナンスして、訓練を定期的に行っていないとスムーズには救命艇をおろす事は出来ない。強風の中ではかなり厳しいと思う。イマージョンスーツを着て飛び込む方が安全かも知れない。船員と話すと本当に沈没すると思わない限りは、船に残った方が助かる確率は高いらしい。海に飛び込んでも波が高いと見つけてくれる可能性は低いらしい。早く救助してもらえないイマージョンスーツでも助からないし、海流次第ではどこまで流されるかわからないらしい。
このタンカーはどこに向かっていたのだろうか?太刀浦をこえたあたりに停泊する事はできなかったのだろうか?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海洋問題研究者/東海大学海洋学部海洋理工学科教授
報告
補足海上保安庁は、荒天の中可能な限りの捜索を行っている。
六連島は、関門海峡の西の入口にあたる。事故当時、山口県西部には強風波浪注意報が出ていた。風速20メートルほど強風が吹いたことが事故の直接原因と考えられるが、必ずしも転覆事故に結びつく強風ではない。錨と船体をつなぐロープの長さが適正であったのかなどの検証が必要となる。
また、11名の乗組員のうち、8名の死亡が確認され、生存が確認されているのはひとりだけという大惨事である。
韓国人とインドネシア人、中国人の混乗であり、避難時のコミュ二ケーションに問題があった可能性がある。
ケミカルタンカーの管理は、慎重を期さなければならない。周辺の健康被害、環境汚染につながる。また、事故処理も二次被害を起こさないようにしなければならない。
残された方の早急な救助と亡くなられた方々のご冥福を祈る。
アクリル酸は毒物及び劇物取締法で劇物に指定されているようだ。
安全性データシートを読むと、発火性有、皮膚や目に対する腐蝕性が強く、水生生物に強い毒性有となっている。
さらに水に可溶とのことなので、流出していても見た目ではわからないだろう。
海水でかなり薄まっていたとしても、日本の工場がアクリル酸1000tを海洋流出させたとなれば大事件なので、そのくらいの真剣度で取り調べてもらいたい。
アクリル酸は海洋汚染等防止法にて海洋環境の保全の見地から有害である物質(Y類物質)に指定されていますね
同法ではY類物質は100L以上の排出又は排出のおそれのある場合には、最寄りの海上保安庁へ通報する義務も定めているようです
尤も、記事の件のように船舶が転覆して乗組員の救助されているような状況では通報どころではないでしょうけども
>人間が亡くなっている中で海洋汚染の心配ばかり、しかも的外れ。
この記事はこれまで何度か更新されているのですよね
現在の記事の見出しは「死亡確認は7人→8人に…」といったものになっていますけども、私が最初ここに書き込んだ数時間前の時点では
「荒天で停泊中だった韓国船籍のケミカルタンカーが転覆 乗組員11人のうち8人を救助 積み荷はアクリル酸980トン 門司海保」
という記事の見出しになっていまして、本文にも乗組員の方が亡くなったという情報は入っておらず、幾人か救助されたとあって割と希望の持てるような内容のものでした
尤も、救助されたといっても安否までは書かれていなかったですから、楽観するまでには至らないものでしたけども
現在の本文最後に「※午後7時現在」と書かれていますが、数時間前に※午後7時現在と書くことはないですから、何れにしても記事自体が更新されていることは分かるかと思います
韓国船籍で船員が外国人というだけでアホすぎる反応。
普通に考えれば日本が製造国か消費国である物資を輸送してる途中で起きた不幸な事故だと分かる。傭船会社も日本企業の可能性が高い。
いくら仕事だからといっても、日本に貢献してくれていた人達が犠牲になったり大荒れの海で行方不明になってる状況。彼らが運んでなければ日本人の誰かが同じような危険な仕事に従事しなければならないし、少子化の日本ではそもそも人が足りない。
その身代わりとってくれている彼らに敬意や心配を示すべきでないのか?
これアクリル酸が現状では流出がなくても海の中に沈めば、その船は何れかは腐食していきます。
そうなると流出は時間の問題なだけです。
海の水と混ざれば、相当に希薄されるでしょうが、20度で気化するのですから、流れたらそれなりに刺激臭を伴い目や鼻、皮膚などに付いたら炎症をというよりあのあたりだとお魚に相当影響を与えるでしょう。
水溶性でもあるので流れたら回収はまずできません。
そのため比較的浅めに沈んだのであれば(本来なら深くてもですが)、引き揚げて処理するべきです。
保険ぐらい入っているのでしょうから、船主はきちんと対応をだけです。
ケミカルタンカーとは、キシレンやベンゼンなどの化学薬品を運ぶ船。
乗員の安否と共に、何を積んでたのか、海洋に漏れ出していないのか、気になります。
正確には、石油・非石油化学製品全般を輸送する船。検索フィードバック要約で簡単に知るは危うい。
07時過ぎににSOS保安部に出してて07:30ぐらいには55°傾いてる行ってて 船長は救助いつきますか 早くきて下さいずっとVHF16chで行ってた 向かってもいないのに今向かっています 救助ヘリも向かってます って保安部行ってたし
きくちが出港したのは転覆した8時に出港
巡視艇は08:30過ぎまだ門司港岸壁
門司保安部は無線の言葉 口調キツイし偉そうだし役に立たないし使えない KEOYOUNG SUNの乗組員の方ご冥福をお祈りします。
ケミカルタンカーの船員です
韓国籍だからとか言われてますが、彼らはあくまでも運送屋で利害関係なくケミカルの輸出入をして、純粋に日本の流通を支えてくれている一員です
助かってほしい限りです
錨が何かに引っ掛かり高波に煽られてバランスを崩し転覆したのか、発電機が故障して排水ポンプが作動しなくなったのか、原因は難しくないかも。
韓国人2人、インドネシア人8人、中国人1人の計11人が乗っているということです。
これに引っ掛かる
船籍も持ち船会社もみんなバランバランだ
船は無国籍乗組員も多国籍であり
助けるのは保険会社も絡むだろうに
あの北海道観光船沈没でもややこしかった
20日朝、山口県下関市沖で発生したタンカーの転覆事故で、救助された9人のうち8人の死亡が確認されました。現場では残る2人の捜索が続いています。
門司海上保安部によりますと、20日午前7時ごろ、山口県下関市の六連島(むつれじま)北北西沖およそ8キロの場所で、荒天でいかりを下ろして止まっていた韓国船籍のケミカルタンカー(870トン)から「船が傾いている」と、救助を要請する通報がありました。
巡視船きくち、巡視艇ともなみ、はやなみ、さとざくら、はやぎくの計5隻と、県のヘリや自衛隊機など4機が出動し、転覆した状態の船を確認しました。
韓国人2人、インドネシア人8人、中国人1人の計11人が乗っているということです。
これまでにヘリで9人を救助し、病院に搬送しました。
午後5時55分の時点で死者が1人増えて、救助された9人のうち8人の死亡が確認されました。生存が確認されたのは1人だということです。
乗組員たちは救命胴衣を着けていたということです。
巡視船いまり、むろみ、巡視艇ときなみ、さらに特殊救難隊を追加で投入して、残る2人の捜索を続けています。
積み荷は、アクリル酸980トンということです。今のところ流出は確認されていないとしています。
転覆の原因は分かっていません。
福岡管区気象台は、山口を含む九州北部に暴風と高波に関する情報を出し、20日昼過ぎにかけて暴風や高波に警戒するよう呼びかけていました。
下関市では当時、最大瞬間風速20メートルを超える突風が観測されていました。
これぐらいの天候で転覆と言う事は、スタビリティが良くないタンカーだったのか、バラストを間違ったからかもしれない。
門司海上保安部によりますと、20日午前7時ごろ、山口県下関市の六連島(むつれじま)西方沖で、荒天でいかりを下ろして止まっていた韓国船籍のケミカルタンカー(870トン)から「船が傾いている」と、救助を要請する通報がありました。
巡視船きくち、巡視艇ともなみ、はやなみ、さとざくらの計4隻とヘリ1機が出動し、転覆した状態の船を確認したということです。
韓国人2人、インドネシア人8人、中国人1人の計11人が乗っているということです。
このうち、ヘリで1人を救助したということですが、容体は分かっていません。
現在も救助活動が続いています。
福岡管区気象台は、山口を含む九州北部に暴風と高波に関する情報を出し、20日昼過ぎにかけて暴風や高波に警戒するよう呼びかけています。
下関市では当時、最大瞬間風速20メートルを超える突風が観測されていました。
門司海上保安部によりますと、20日午前、下関市六連島の西海上で停泊中のケミカルタンカーが転覆したということです。現在、乗組員の安否は不明ということです。
きょう午前7時すぎ、荒天により錨を下ろし停泊していた韓国船籍のケミカルタンカーKEOYOUNG SUN(総トン数870トン)から船が傾いたとして救助要請が出されました。
門司海上保安部では、巡視船4隻を派遣するなどしていますが、現在、船は転覆した状態で、乗組員の安否は不明ということです。
船には韓国やインドネシアの乗組員11人が乗船していたということです。
乗り揚げた運搬船(提供:坂出海上保安署)
愛媛県愛南町を2020年12月に出港し、三重県尾鷲市の尾鷲港に向かう途中で行方不明になった活魚運搬船「第8しんこう丸」(199トン)=宇和島市築地町2丁目、戸田水産所有=が和歌山県すさみ町の南西沖合の海底で発見されていたと8日、第5管区海上保安本部(神戸)が発表した。船長戸田源二さんら6人の行方はいまだに分かっておらず、5管は沈没の原因を調べる。
愛媛新聞社
5日午前8時15分ごろ、広島県福山市箕沖町の福山港内で、バハマ船籍の貨物船リフレクション(9353トン)が係留中のリベリア船籍の貨物船ブルーミングアース(9972トン)と、港でコンテナを運ぶガントリークレーンに衝突した。クレーンは移動用のレールから脱輪した。けが人や油漏れはなかった。
静岡県南伊豆町の石廊崎沖で、故障した貨物船が漂流しています。下田海保によりますと、3月4日午後4時30分ごろ、三重県四日市市から青森市に向かっていた貨物船「新共和丸」が、舵の故障のため、石廊崎南西沖で操縦不能になりました。長さ約98メートル、3819トンの船で、日本人9人が乗っているということです。
下田海保の巡視船「しきね」が出動し、午後7時10分に石廊崎灯台から南西約25キロの沖合で貨物船を確認。周辺の警戒をしています。貨物船の船主が手配したタグボートが現場に向かっています。
現場の天候は晴れ。風は西北西10・7メートル、波浪は西2メートル。視界は良好ということです。
静岡放送
きのう、東京・神津島の北側でマグロ漁船がエンジントラブルで座礁しました。漁船には乗組員25人がいて、24人は救助されましたが、1人が行方不明となっています。
海上保安庁によりますと、きのう午後9時前、神津島の沖合で「鹿児島県の漁船『第八福栄丸』が故障して航行不能となった」と船の代理店を通じて下田海上保安部に通報がありました。
船はエンジンと発電機が故障して航行できなくなり、午後11時ごろ、神津島の北西に座礁。船には日本人5人、インドネシア人20人のあわせて25人の乗組員がいて、きょう午前5時前には「船の外で作業していた日本人1人が海に投げ出された」とも通報があったということです。
残る24人については救助されていて、意識もあるということです。
海上保安庁は現在、行方が分からなくなった乗組員の捜索を進めています。
TBSテレビ
長島町沖の八代海でタンカーが座礁した事故です。船は27日、乗り上げた浅瀬から離れ、自力で出水市の米ノ津港に到着したということです。
天草海上保安署によりますと、25日午後9時半すぎ、神戸港から出水市の米ノ津港に向かっていた民間会社のタンカー「かいうん丸」381トンが、長島町待島の西およそ160メートルの浅瀬に座礁しました。船には乗組員4人が乗っていて、けがはありませんでした。
海上保安署によりますと、27日午前9時半すぎ、民間会社から依頼を受けたタグボート2隻が、浅瀬から引き出し、タンカーは自力で米ノ津港に向かったということです。
かいうん丸は、普段はアルコールを運んでいますが、当時は空で、これまでに燃料の流出も確認されていません。
事故当時の海域に注意報や警報は出ていなかったということで、海上保安署が座礁した原因を調べています。
南日本新聞 | 鹿児島
この船はいつ撤去されるのだろうか?「2007年5月14日~18日、ケニヤ(ナイロビ)において64ヶ国が参加して開催され、会議最終日(18日)に「海難残骸物の除去に関する国際条約」が採択された。 我が国からは、国土交通省海事局総務課海事保安・事故保障対策室織田課長補佐その他5名が会議に出席した。」(国土交通省)とホームページに掲載されているので海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)について海保職員は十分な理解があるはずだ。
1月に富山市の岩瀬浜沖でパナマ船籍の貨物船が座礁した事故で、伏木海上保安部は26日、中国籍の男性船長(46)を業務上過失往来危険容疑で書類送検したと発表した。...
25日午後8時15分ごろ、鹿児島県長島町待島付近で、東京都の民間会社のタンカー「かいうん丸」=381トン=が座礁した。天草海上保安署によると、油の流出や浸水はない。けが人はいないものの、乗組員4人は船にとどまっている。
タンカーはアルコールを積むため、同県出水市の米ノ津港に向けて神戸港から出港。同日午後9時35分ごろ、船長が「船が乗り上げてしまい身動きが取れない」と118番した。座礁時はアルコールは積んでいなかった。事故当時の海域で警報や注意報は出ていなかった。同保安署が事故原因を調べている。
南日本新聞 | 鹿児島
South Korea: Ship Collision 02/02/24(Crew Club)
On February 21, 2024, the Sm Jeju Lng1 collided with a ferry 6 kilometers off Yoseo Island in South Korea. The gas carrier received severe damage to its side. The ferry suffered damage to the bow, it is not known to what extent. At the time of the LNG accident, the carrier was without cargo. 77 crew members of both ships were rescued. The vessels are not in danger of sinking. No casualties were reported.
SKセレニティ号 [マリントラフィック ホームページ キャプチャー]
正常運航中のSM JEJU LNG1号船 [マリントラフィック ホームページ キャプチャー]
中国ではバージのような船をコンテナ船と呼ぶんだ!それともコンテナを積んでいたからコンテナ船と呼ぶのか?
エアードラフト、水位、喫水そして橋の高さを確認しないで航行していたのだろうと思う。写真を見る限り、マストは90度倒せるタイプのように見える。
インドネシアから北海道に向かっていたパナマ船籍の貨物船が20日の夜、島根県の沖合で機関故障により航行できなくなっています。貨物船の乗組員にケガはありません。
海上保安庁の巡視船が現場に到着し、えい航を始めています。
浜田海上保安部によりますと、貨物船が漂泊したのは島根県出雲市の日御碕の南西10キロの日本海です。
20日午後8時過ぎ、外国の貨物船を運航する日本の会社から第八管区海上保安本部に「機関故障で漂泊しており、現在乗組員で修理中」との連絡がありました。
貨物船はパナマ船籍の「APOLLO STELLA(アポロ ステラ)」9642トンで、インドネシアから北海道へ「やしがら」を積んで航行中、エンジンが故障したということです。インドネシア人の乗組員17人にケガはありません。
境海上保安部の「巡視船おき」が現場に到着し、21日午前4時ごろからえい航を開始、今後は別の船に引き継ぎ、貨物船の修理が可能な港へ進むか検討するということです。
トーゴ籍船はサブスタンダード船である可能性が高い。このような事が起きるのは普通だと思う方が良い。中国人船員の給料は高騰しているのかな?昔は中国人ばかりだったのに?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
画像が不鮮明なせいなのか、随分とくたびれた感がある船だ。減筒運転でも良いから接岸できるまで回復できることを祈ります。乗組員も不安だろうから。
いつだかもこの辺りでパナマ籍の貨物船が止まって少し進んだ所で座標した様な事があったけど海に何か呪いでもあるのかと思ってしまう。
エンジン止まり、修繕終わるまでの間は、波浪をモロ受け続けるから、ゲロゲロだろうなぁ
16日午前7時ごろ、小泊岬南灯台から約10キロ沖にいたトーゴ共和国船籍の貨物船「GUO MAO 1」(2998トン)から、第2管区海上保安本部に対し、「主機関(エンジン)が故障したため航行不能となった。小泊沖に停泊したい」と通報があった。同船はその後、日本海を南方向に漂流するなどし、午後1時35分ごろに青森県つがる市の約4キロ沖に停泊、これ以降は復旧作業を行っている。中国人2人とベトナム人12人の乗員にけがはない。油流出の被害も確認されていない。
同本部によると、同船は北海道十勝港を出発、山形県酒田港を目指していた。同2時ごろ、同船が陸岸に乗り上げしないよう、函館海上保安部の巡視船「つがる」がえい航を試みたが、海上荒天のため作業を中断した。同本部は同船と逐一連絡を取り合っているが、いつ復旧できるかは不明だという。
トーゴ籍船はサブスタンダード船である可能性が高い。このような事が起きるのは普通だと思う方が良い。中国人船員の給料は高騰しているのかな?昔は中国人ばかりだったのに?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
画像が不鮮明なせいなのか、随分とくたびれた感がある船だ。減筒運転でも良いから接岸できるまで回復できることを祈ります。乗組員も不安だろうから。
いつだかもこの辺りでパナマ籍の貨物船が止まって少し進んだ所で座標した様な事があったけど海に何か呪いでもあるのかと思ってしまう。
エンジン止まり、修繕終わるまでの間は、波浪をモロ受け続けるから、ゲロゲロだろうなぁ
下記の記事を考えると虚偽申請でイランに船を輸出する事に関してアメリカが問題視しているから、警視庁公安部が動いたと考えられる。シンガポールの事件ではアメリカの要請でシンガポール人達が逮捕されている。日本の場合はどうなるのだろうか?
From the website of the Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency
The cargo ship allegedly exported to Iran. Part of the image has been modified.
SECTIONSHow Iran fuel oil exports beat U.S. sanctions in tanker odyssey to Asia
REUTERSLast Updated: Mar 20, 2019, 12:22:00 PM IST
fuel oil to Asia in recent months despite U.S. sanctions against such shipments, according to a Reuters analysis of ship-tracking data and port information, as well as interviews with brokers and traders.
The shipments were loaded onto tankers with documents showing the fuel oil was Iraqi. But three Iraqi oil industry sources and Prakash Vakkayil, a manager at United Arab Emirates (UAE) shipping services firm Yacht International Co, said the papers were forged.
The people said they did not know who forged the documents, nor when.
The transfers show at least some Iranian fuel oil is being traded despite the reimposition of sanctions in November 2018, as Washington seeks to pressure Iran into abandoning nuclear and missile programmes. They also show how some traders have revived tactics that were used to skirt sanctions against Iran between 2012 and 2016.
"Some buyers...will want Iranian oil regardless of U.S. strategic objectives to deny Tehran oil revenue, and Iran will find a way to keep some volumes flowing," said Peter Kiernan, lead energy analyst at the Economist Intelligence Unit.
While the United States has granted eight countries temporary waivers allowing limited purchases of Iranian crude oil, these exemptions do not cover products refined from crude, including fuel oil, mainly used to power the engines of large ships.
NO RECORD AT BASRA
Documents forwarded to Reuters by ship owners say a 300,000 tonne-supertanker, the Grace 1, took on fuel oil at Basra, Iraq, between Dec. 10 and 12, 2018. But Basra port loading schedules reviewed by Reuters do not list the Grace 1 as being in port during those dates.
One Iraqi industry source with knowledge of the port's operations confirmed there were no records of the Grace 1 at Basra during this period.
Reuters examined data from four ship-tracking information providers - Refinitiv, Kpler, IHS Markit and Vessel Finder - to locate the Grace 1 during that time. All four showed that the Grace 1 had its Automatic Identification System (AIS), or transponder, switched off between Nov. 30 and Dec. 14, 2018, meaning its location could not be tracked.
The Grace 1 then re-appeared in waters near Iran's port of Bandar Assaluyeh, fully loaded, data showed. The cargo was transferred onto two smaller ships in UAE waters in January, from where one ship delivered fuel oil to Singapore in February.
Shipping documents showed about 284,000 tonnes of fuel oil were transferred in the cargoes tracked by Reuters, worth about $120 million at current prices.
Officials at Iran's oil ministry declined to comment.
Singapore customs did not respond to requests for comment.
The Grace 1, a Panamanian-flagged tanker, is managed by Singapore-based shipping services firm IShips Management Pte Ltd, according to data. IShips did not respond to several requests for comment via email or phone.
A Reuters reporter visited the office listed on IShips' website but was told by the current tenant that the company had moved out two years earlier.
SHIP-TO-SHIP TRANSFERS
The ship-tracking data analysed by Reuters showed the Grace 1 emerged from the period when it did not transmit its location almost 500 kilometres south of Iraq. It was close to the Iranian coast with its draught - how deep a vessel sits in water - near maximum, indicating its cargo tanks were filled.
The Grace 1 transferred its cargo to two smaller tankers between Jan. 16 and 22 in waters offshore Fujairah in the UAE, data showed.
One of those vessels, the 130,000 tonne-capacity Kriti Island, offloaded fuel oil into a storage terminal in Singapore around Feb. 5 to 7. Reuters was unable to determine who purchased the fuel oil for storage in Singapore.
The Kriti Island is managed by Greece's Avin International SA.
The tanker was chartered by Singapore-based Blutide Pte Ltd for its voyage to Singapore, Avin International's Chief Executive Officer George Mylonas told Reuters. Mylonas confirmed the Kriti Island took on fuel oil from the Grace 1.
There is no indication that Avin International knowingly shipped Iranian fuel oil. Mylonas said his firm had conducted all necessary due diligence to ensure the cargo's legitimate origin.
CERTIFICATE OF ORIGIN
Mylonas emailed Reuters a copy of a Certificate of Origin (COO) that he said was provided by the charterers - referring to Blutide - showing the Grace 1 loaded fuel oil at Basra on Dec. 10 and 12, 2018.
"The Certificate of Origin and all the information obtained did not reveal any connection with Iran, let alone that the cargo of fuel oil originated" from there, Mylonas wrote.
Mylonas said the Grace 1's owners, managers, shippers, receivers and charterers were screened by Avin International. "There were not circumstances that would make the COO of dubious origin," he said via email.
He said he had been told by the charterers that the Grace 1 only stopped in waters off Iran in late December and early January for "repairs of damaged diesel generators" before sailing to Fujairah.
The document provided by Mylonas says Iraq's state oil marketer SOMO certified the Grace 1 in December loaded a total of 284,261 tonnes of Iraqi fuel oil.
Reuters shared the document with a SOMO official in Iraq who said it was "faked" and "completely wrong". The official declined to be identified by name, citing the marketer's communications policy.
Two other Iraqi oil industry sources with direct knowledge of Basra port and oil industry operations also said the documentation was forged.
The two sources said the document bore the signature of a manager who was not working at Basra port on the stated dates. The document also bears contradictory dates: It indicates a loading period of Dec. 10 and 12, 2018 but a sign-off date for the transaction of Jan. 12, 2018.
'CONSIDER TO BE FORGED'
Data showed the second tanker into which the Grace 1 transferred cargo was the Marshal Z, also a 130,000-tonne vessel.
It was bound for Singapore in the first half of February but changed course on Feb. 15, parking off western Malaysia. Reuters was unable to determine who owns the Marshal Z, nor who chartered it.
Around Feb. 25, the Marshal Z transferred its cargo to another vessel called the Libya, owned and managed by Tripoli-based General National Maritime Transport Company (GNMTC).
A GNMTC spokesman said the Libya was chartered by Blutide, the same Singapore firm that chartered the Kriti Island.
Blutide registered as a company in Singapore on May 14, 2018. Its sole listed shareholder and only director, Singaporean Basheer Sayeed, said by telephone on Feb. 7 he was retired and not in a position to comment on the company's activity.
The Libya's owner GNMTC "was not aware, at any stage that the cargo is linked in any way to Iran," the company's spokesman said via email.
GNMTC provided Reuters with a copy of a COO that it said was issued by shipping services company Yacht International, based in Fujairah, showing the Marshal Z loaded Iraqi-origin fuel oil during a ship-to-ship transfer in UAE waters on Jan. 23.
However, Yacht International shipping manager Prakash Vakkayil said in an email his firm did not issue the certificate and "considers it to be forged".
The GNMTC spokesman did not respond to follow-up questions from Reuters.
As of March 20, data showed the Libya was located alongside the Marshal Z offshore western Malaysia, the position vessels typically adopt for ship-to-ship transfers.
Reuters could not immediately determine whether the fuel oil cargo the Libya had been carrying was still aboard the ship.
ndictment also alleges fraud conspiracy involving illegal exports of military antennas to Singapore and Hong Kong
WASHINGTON — Five individuals and four of their companies have been indicted as part of a conspiracy to defraud the United States that allegedly caused thousands of radio frequency modules to be illegally exported from the United States to Iran. At least 16 of those items were later found in unexploded improvised explosive devices (IEDs) in Iraq. Some of the defendants are also charged in a fraud conspiracy involving exports of military antennas to Singapore and Hong Kong.
Yesterday, authorities in Singapore arrested Wong Yuh Lan (Wong), Lim Yong Nam (Nam), Lim Kow Seng (Seng), and Hia Soo Gan Benson (Hia), all citizens of Singapore, in connection with a United States request for extradition. The United States is seeking their extradition to stand trial in the District of Columbia. The remaining individual defendant, Hossein Larijani, is a citizen and resident of Iran who remains at large.
The arrests and the indictment were announced by John Morton, director of U.S. Immigration and Customs Enforcement (ICE); Lisa Monaco, assistant attorney general for national security; Ronald C. Machen Jr., U.S. attorney for the District of Columbia; Mark Giuliano, executive assistant director of the FBI's National Security Branch; Eric L. Hirschhorn, under secretary of commerce; and David Adelman, U.S. ambassador to Singapore.
"One of Homeland Security Investigations' (HSI) top enforcement priorities is preventing sensitive technology from falling into the hands of those who might seek to harm American personnel or interests — whether at home or abroad," said ICE Director Morton. "This international investigation conducted by ICE's HSI and our law enforcement partners demonstrates the importance of preventing U.S. technology from falling into the wrong hands, where it could potentially be used to kill or injure our military members and our allies. Our agency will continue to work closely through our attachés to identify these criminals, dismantle their networks, and ensure they are fully prosecuted."
"Today's charges allege that the defendants conspired to defraud the United States and defeat our export controls by sending U.S.-origin components to Iran rather than to their stated final destination of Singapore. Ultimately, several of these components were found in unexploded improvised explosive devices in Iraq," said Assistant Attorney General Monaco. "This case underscores the continuing threat posed by Iranian procurement networks seeking to obtain U.S. technology through fraud and the importance of safeguarding that technology. I applaud the many agents, analysts and prosecutors who worked on this extensive investigation."
"These defendants misled U.S. companies in buying parts that they shipped to Iran and that ended up in IEDs on the battlefield in Iraq," said U.S. Attorney Machen. "This prosecution demonstrates why the U.S. Attorney's Office takes cases involving misrepresentations regarding the intended use of sensitive technology so seriously. We hope for a swift response from Singapore to our request for extradition."
"This multi-year investigation highlights that acquiring property by deceit has ramifications that resonate beyond the bottom line and affects our national security and the safety of Americans worldwide," said FBI Executive Assistant Director Giuliano. "We continue to work side-by-side with our many partners in a coordinated effort to bring justice to those who have sought to harm Americans. We consider this investigation as the model of how we work cases - jointly with the Department of Homeland Security/Immigration and Customs Enforcement and the Department of Commerce/Office of Export Enforcement and collectively with our foreign partners to address the threats posed by Iranian procurement networks to the national security interests of the United States both here and abroad."
"These cases are the product of vigorous, cooperative law enforcement focused on denying to Iran items that endanger our coalition forces on the battlefield in Iraq," said Under Secretary of Commerce Hirschhorn. "We will continue aggressively to go after such perpetrators -- no matter where they operate -- to guard against these types of threats."
U.S. Ambassador to Singapore, David Adelman, praised the cooperation within the U.S. executive branch agencies and with the Singaporean authorities. "Twenty-first century law enforcement is most effective when countries work collaboratively as evidenced by this strong, cooperative effort between the U.S. and Singapore. Congratulations to all the officials in both our countries who made this happen," he said.
The Charges
The indictment, which was returned in the District of Columbia on Sept. 15, 2010, and unsealed today, includes charges of conspiracy to defraud the United States, smuggling, illegal export of goods from the United States to Iran, illegal export of defense articles from the United States, false statements and obstruction of justice.
The charged defendants are Iranian national Larijani, 47, and his companies Paya Electronics Complex, based in Iran, and Opto Electronics Pte, Ltd., based in Singapore. Also charged is Wong, 39, an agent of Opto Electronics who was allegedly supervised by Larijani from Iran. The indictment also charges NEL Electronics Pte. Ltd., a company in Singapore, along with NEL's owner and director, Nam, 37. Finally, the indictment charges Corezing International Pte. Ltd., a company in Singapore that maintained offices in China, as well as Seng, 42, an agent of Corezing, and Hia, 44, a manager, director and agent of Corezing.
Wong, Nam, Seng and Hia allegedly conspired to defraud the United States by impeding U.S. export controls relating to the shipment of 6,000 radio frequency modules from a Minnesota company through Singapore to Iran, some of which were later found in unexploded IEDs in Iraq. Seng and Hia are also accused of conspiring to defraud the United States relating to the shipment of military antennas from a Massachusetts company to Singapore and Hong Kong. Singapore has agreed to seek extradition for Wong and Nam on the charge of conspiracy to defraud the United States relating to the components shipped to Iran, and to seek extradition for Seng and Hia on the charge of conspiracy to defraud the United States relating to the military antenna exports.
In coordination with the criminal actions announced today, the Commerce Department announced the addition of 15 persons located in China, Hong Kong, Iran and Singapore to the Commerce Department's Entity List. In addition to the five individual defendants in this case, the Commerce Department named additional companies and individuals associated with this conspiracy. In placing these parties on the Entity List, the Commerce Department is imposing a licensing requirement for any item subject to Commerce regulation with a presumption that such a license would be denied.
Exports of U.S. Components Later Found in IEDs
According to the indictment, IEDs caused roughly 60 percent of all American combat casualties in Iraq between 2001 and 2007. The first conspiracy alleged in the indictment involved radio frequency modules that have several commercial applications, including in wireless local area networks connecting printers and computers in office settings. These modules include encryption capabilities and have a range allowing them to transmit data wirelessly as far as 40 miles when configured with a high-gain antenna. These same modules also have potentially lethal applications. Notably, during 2008 and 2009, coalition forces in Iraq recovered numerous modules made by the Minnesota firm that had been utilized as part of the remote detonation system for IEDs.
The indictment alleges that, between June 2007 and February 2008, the defendants fraudulently purchased and caused 6,000 modules to be illegally exported from the Minnesota company through Singapore, and later to Iran, in five shipments, knowing that the export of U.S.-origin goods to Iran was a violation of U.S. law. In each transaction, the defendants allegedly told the Minnesota firm that Singapore was the final destination of the goods. The defendants also caused false documents to be filed with the U.S. government, in which they claimed that a telecommunications project in Singapore was the final end-use for the modules. In reality, each of the five shipments was routed from Singapore to Iran via air cargo. The alleged recipient of all 6,000 modules in Iran was Larijani, who had directed Wong, his employee in Singapore, to order them.
According to the indictment, the defendants profited considerably from their illegal trade. The defendants allegedly made tens of thousands of dollars for arranging these illegal exports from the United States through Singapore to Iran.
The indictment alleges that several of the 6,000 modules the defendants routed from Minnesota to Iran were later discovered by coalition forces in Iraq, where they were being used as part of the remote detonation systems of IEDs. In May 2008, December 2008, April 2009, and July 2010, coalition forces found no less than 16 of these modules in unexploded IEDs recovered in Iraq, the indictment alleges.
During this period, some of the defendants were allegedly communicating with one another about U.S. laws prohibiting the export of U.S.-origin goods to Iran. For example, between October 2007 and June 2009, Nam contacted Larijani in Iran at least six times and discussed the Iran prohibitions and U.S. prosecutions for violation of these laws. Nam later told U.S. authorities that he had never participated in illicit exports to Iran, even though he had participated in five such shipments, according to the indictment.
Exports of Military Antennas
The indictment further charges Seng, Hia, and Corezing with a separate fraud conspiracy involving the illegal export of two types of military antenna from the United States. The indictment alleges that these defendants conspired to defraud the United States by causing a total of 55 cavity-backed spiral antennas and biconical antennas to be illegally exported from a Massachusetts company to Singapore and Hong Kong without the required State Department license.
These military antennas are controlled for export as U.S. munitions and are used in airborne and shipboard environments. The indictment states that the biconical antenna, for example, is used in military aircraft such as the F-4 Phantom, the F-15, the F-111, the A-10 Thunderbolt II and the F-16 combat jets.
Seng, Hia and Corezing are alleged to have, among other things, conspired to undervalue the antennas to circumvent U.S. regulations on the filing of shipper's export declarations to the U.S. government. They also allegedly used false names and front companies to obtain the antennas illegally from the United States.
Additional Misrepresentations
The indictment further alleges that Larijani, based in Iran, made false statements about doing business with an accused Iranian procurement agent and that he attempted to obstruct an official proceeding by the U.S. Department of Commerce.
In January 2010, the Department of Commerce placed Larijani's company, Opto Electronics, on the Entity List, which is a list of companies to which U.S. businesses cannot export controlled dual-use items without obtaining U.S. government licenses. In response, Larijani repeatedly contacted Commerce Department officials in Washington, D.C., from Iran, requesting that his company be removed from the Entity List, according to the indictment. Commerce officials advised Larijani that, in considering whether his firm should be removed from the list, he needed to disclose whether he or his firm had any involvement with Majid Kakavand or Evertop Services Sdn Bhd.
Kakavand is an accused Iranian procurement agent who has been indicted in the United States, along with his Malaysian company Evertop Services, for illegally exporting U.S. goods to Iran, including to military entities in Iran involved in that nation's nuclear and ballistic missile programs. Kakavand remains a fugitive and is believed to be in Iran.
According to the indictment, Larijani denied to Commerce officials on three occasions that he or his company, Opto Electronics, had done any business with Kakavand or Evertop Services. In fact, the indictment alleges that Larijani had been in communication with others about his business dealings with Kakavand on at least five occasions from 2006 through 2009.
This investigation was jointly conducted by ICE HSI agents in Boston and Los Angeles; FBI agents in Minneapolis; and Department of Commerce, Bureau of Industry and Security agents in Chicago and Boston. Substantial assistance was provided by the U.S. Department of Defense, U.S. Customs and Border Protection, the State Department's Directorate of Defense Trade Controls, the Treasury Department's Office of Foreign Assets Control, and the Office of International Affairs in the Justice Department's Criminal Division, particularly the Justice Department Attaché in the Philippines, as well as the FBI and ICE HSI Attachés in Singapore.
U.S. law enforcement authorities thanked the government of Singapore for the substantial assistance that was provided in the investigation of this matter.
The prosecution is being handled by Assistant U.S. Attorneys Anthony Asuncion and John W. Borchert of the U.S. Attorney's Office for the District of Columbia; and Trial Attorneys Jonathan C. Poling and Richard S. Scott of the Counterespionage Section of the Justice Department's National Security Division.
The public is reminded that an indictment contains mere allegations. Defendants are presumed innocent unless and until proven guilty in a court of law.
Eleven sailors were reported rescued from general cargo vessel Keum Yang 6 (IMO 9793349) on February 15th according to a report from the South Korean Coast Guard, after it had been caught in a strong storm south of the Korean peninsular.
The vessel had departed Gwangyang, South Korea with a cargo of steel plate bound for Zhoushan, China. The owner, Keum Yang Shipping, has a fleet of small cargo ships that operate in the region.
The ship encountered a strong storm with five-metre waves and winds reported at 35 to 40 mph. The vessel began taking on water and issued a distress call when it was about 40 miles southwest of Jeju Island.
The Coast Guard sent a helicopter and rescue ship. By the time they reached the cargo ship it had a 25-degree list to port with water washing over the deck, the Coast Guard said.
The 11 crew on board consisted of two Koreans, six from Myanmar, and three from Indonesia. All the crew were evacuated within four hours of the distress call being sent. It was reported that only one crew member suffered minor bruises, but the rest were in good health.
An investigation is underway into the cause of the incident.
2017-built, South Korea-flagged, 2,347 gt Keum Yang 6 is owned and managed by Keumyang Shipping Ltd of Busan, South Korea. It is entered with Korea P&I Club on behalf of Keumyang Shipping Co Ltd.
South Korea’s Coast Guard is reporting the rescue of 11 sailors from a small cargo ship that was caught in a strong storm south of the Korean peninsular. According to the report, the crew was safely aboard a Coast Guard rescue vessel less than two hours after the distress call was received.
The vessel, the 3,500-dwt Keum Yang 6 departed Gwangyang, South Korea with a cargo of steel plate bound for Zhoushan, China. The vessel was built in 2017 and is owned by a South Korean shipping company, Keum Yang Shipping which has a fleet of small cargo ships operating in the region.
The ship reportedly encountered a strong storm with 16-foot seas. Winds were reported at 35 to 40 mph. The cargo ship, which was 262 feet (80 meters) in length began taking on water and issued a distress call while approximately 40 miles southwest of Jeju Island at around 22:00 local time on February 15.
The Coast Guard dispatched a helicopter and rescue ship and reported by the time it reached the cargo ship it had a 25-degree list to port with water washing over the deck. There was a total of 11 crewmembers aboard, consisting of two Koreans, six from Myanmar, and three from Indonesia.
Despite the adverse weather conditions, the Coast Guard reported that all the crewmembers were rescued by shortly before midnight local time.
An investigation is underway into the cause of the incident.
済州西帰浦(チェジュ・ソグィポ)沖で貨物船の浸水事故が発生したが、海洋警察の迅速な対応で船員11人全員が無事救助された。当時、現場は強風と高波でヘリコプターや救命ボートも利用できなかったが、海洋警察の隊員たちが危険を顧みず貨物船に接近し、一人の命も失うことなく救助することができた。
15日午後9時55分頃、済州西帰浦港の南西61キロ海上で1959トン級貨物船「クムヤン6号」が、「浸水している。救助を要請する」という緊急救助信号を送った。この貨物船には、韓国人2人、ミャンマー国籍の船員6人、インドネシア人船員3人が乗っていた。海洋警察はすぐに事故海域に5千トン級警備艦「5002」を含む艦艇3隻とヘリコプター1機を投入した。
午後11時32分頃、ヘリコプターが先に到着したが、風が秒速20~22メートルで強く吹き、孤立した船員たちに近づくことができなかった。波の高さが4~6メートルで、クムヤン6号に設置された救命ボートも利用できなかった。尹錫悦(ユン・ソクヨル)大統領は、利用できる人員と装備を総動員して(船員を)救出するよう指示した。
午後11時52分頃、現場に到着した警備艦「5002」の隊員たちは、クムヤン6号の船長と交信し、ボート2隻を接近させた。そして、16日午前1時29分頃、はしごをつなぎ、船員11人を全員救助した。一部の海洋警察隊員は、この過程で船体にぶつかって打撲傷を負った。現場に投入されたリュ・ギュソク救助チーム長(警査)は、「緊迫した状況だったが、現場での迅速ない意思疎通と判断のおかげで、船員全員を無事に救助することができた」と話した。
海洋警察によると、船員は全員健康に問題はなく、西帰浦市の宿泊施設で安静にしている。海洋警察は、「航海中に大きな波を受け、『ドドドッ』という音がした後、船が傾いた」という関係者の話をもとに、正確な事故原因を調査する方針だ。
転売とか偽装工作なしでシンプルに虚偽申告は明らかのようだ。イスラエルのモサドがサーチしてアメリカに情報を流したのかな?日本(海保)は虚偽申請とか船舶が安全でない状態で出港する事に関しては何十年もスルーだから知るわけがないと思う。
フィリピンで海難、邦人5人救出 宮城・気仙沼を出港、中古漁船 03/11/23(共同通信)
フィリピンに売船され尾道港から出港したツバル船籍の「MANDAI MARU」は行方不明のまま。
インドネシア回航中の旅客船、屋久島沖で浸水 03/26/12 (読売新聞)
ロシアに漁船不正輸出、容疑の2人逮捕 北海道警 11/07/12(日本経済新聞)
北海道警函館中央署は7日までに、中古漁船をロシアに不正輸出したとして、水産貿易会社「大和船商」の社長、大西善範容疑者(60)=札幌市西区山の手3条9=と従業員、宮下省吾容疑者(55)=同市西区発寒7条7=を船舶法違反などの疑いで逮捕し、同社を家宅捜索した。
逮捕容疑は2010年12月から昨年4月、船舶法で定められた国の許可を得ずに中古マグロはえ縄漁船をロシアの漁業会社に譲渡し、所有者を大和船商と偽った書類を経済産業省に提出してロシアに不正輸出した疑い。
函館中央署によると、漁船は宮城県石巻市の漁業会社から買い付け、約1億円で譲渡した。
函館中央署は、08年から昨年までロシアの同じ漁業会社に逮捕容疑を含め漁船8隻を不正輸出し、少なくとも約1億2千万円の利益を得たとみている。〔共同〕
大阪西区の船舶売買で検索したら静岡県立大学国際関係学部 塩崎 悠輝 准教授の「大阪市の丸吉通商ですね。 申告通りにUAEにあるイランのペーパー会社とかに売れば虚偽申告にならなかったでしょうに、コストを削るためなのか・・・」を見つけた。
塩崎 悠輝 准教授の学歴はは国際基督教大学教養学部人文科学科卒業、マレーシア国際イスラーム大学啓示人文学部修士課程修了そして同志社大学神学研究科博士後期課程修了となっているのでイスラム教や中東の事に詳しいと推測する。また、経歴に外務省在マレーシア日本国大使館 専門調査員と記載されているのでそれなりに信用できる情報だと思う。
塩崎 悠輝 静岡県立大学国際関係学部 准教授(NEWS PICKS)
イランに貨物船を不正輸出されたとされる船は現在、AMITSと呼ばれる船名でタンザニア籍船で動いている。クウェートとアラブ首長国連邦(UAE)あたりを動いている。しかも国際トン数ではなく日本トン数の499トンを使用してるようだ。AIS:船舶自動識別装置からの情報なので確認できないが、本当にブラボーな状態だ。もしPSC(国土交通省職員)が日本から出港前に検査して日本トン数499トンを使用しないように不備として指摘していればAIS:船舶自動識別装置の情報が499トンなる事はないであろう。トン数が499トンである事のメリットはあるのか?ISMコードとISPS(国際保安)コードの適用がされない。つまり自由に動きやすい。そして国際条約の要求に関しても500トン未満の船としてたくさんの規則から逃げる事が出来る。
船舶保安システム(ISPS)(ClassNK)
日本(海保)とPSC(国土交通省職員)はちゃんと仕事しようね!こんな事を防止するために仕事しているんだよね!
From(BALTICSHIPPING.com) | |
---|---|
Ship Name: | AMITIS EX-JUZAN MARU NO.18 |
IMO: | 9168556 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Flag: | Tanzania |
Gross tonnage: | 499 tons |
DWT: | 1450 tons |
Year of Built: | 1997 |
Builder: | WATANABE SHIPBUILDING - NAGASAKI, JAPAN |
Class society: | Unknown |
Manager & Owner: | EX-KYOWA KAIUN - AMAKUSA, JAPAN |
内航の小型船の高齢の船は中古価格が安い。しかも、日本の内航船は外国に行けるような国際航海で要求される規則を満足するように建造されていないので違反するか、かなのお金をかけて改造しないと国際航海が不可能なので見た目は船だが、同じサイズの船でも国際航海が可能な規則で建造されている船と比べれば、見た目が良くても中古価格は低い。
最近、日本ではやりの規則は満足していないが運転は出来る車と程度の違いはあるが似たような感じだ。しかし、金をかけなくても国際航海で出来るようになる裏技が存在する。これは新しい事でもない。過去から行われている事だ。たぶん、今回は、アメリカ側から日本からイランに船が輸出されているからしっかりとコントロールするように連絡があったのではないのかと思う。税関への虚偽申請は珍しい事ではない、昔であるが、ある税関の統括監視官は虚偽申請はたいしたもんだいはないと言っていた。個人的にはおかしいと思ったが、統括監視官がそう言うのだから税関は黙認しているのだろうと思った。だから税関への虚偽申請は氷山の一角だし、大した問題ではないが、今回はイランへ船が言った事が問題なのだと思う。昔の事だが日本(海保)のチェックは厳しくない。国際航海の船に適用される国際条約の規則についても精通していない。システム的にはPSC(国土交通省職員)が検査する事になっている。先月は、珍しい事に海外に売船される内航船のケミカルタンカーが尾道で出港停止を受けている。
「イランへの貨物船輸出は禁止されていない。」が事実であるのならなぜ虚偽申請したのか?そして虚偽申請だけで関税法違反(虚偽申告)容疑で家宅捜索されるのならもっと多くの人達が家宅捜査されていると思うけどな!
「ソーラー1(Solar 1)フィリピンで沈没!」に関して言えば、内航船の日本国籍が抹消されていない状態でパナマ籍として登録され、その後に、フィリピン船籍になっている。これって関税法違反(虚偽申告)になるんじゃないのか?
知る限り家宅捜査されたとのニュースはなかったと思う。
内航船が外国人に売られて日本の港から出港する場合、国籍を外国籍に変えて、インチキ検査だけど検査会社の検査を受けて出港していると思う。最近は中国人検査官が増えたけど、どこの検査会社が検査して証書を発行したのか、また、検査官の名前を公表してほしいな!例えば、北朝鮮への輸出に使われた パナマ籍船や北朝鮮と関連がある船を検査した会社(Panama Maritime Documentation Services:PMDS)と検査官の名前が実名でニュースで公開されている。
PSC(国土交通省職員)以外で知っている人達は少ないとおもうが、Panama Maritime Documentation Services (PMDS)はまともな検査を行わない。そしてこの会社の中国人検査官は日本にも住んでいる。証拠がないし、推測でしか言えないが、この会社の検査官の中には、イランに輸出された貨物船を検査した検査官がいるかもしれない。確認は全くないが、闇と言うか、ダークな世界の人達は同じ世界で生きている可能性が高い。日本(海保)や警視庁公安部はこの手の情報を知らないのではないかと思う。PSC(国土交通省職員)でさえも知っているかは疑問。見て見ぬふりをするのが仕事が増えなくて楽だと思う。
中古貨物船の輸出先を偽って税関に申告した疑いがあるとして、警視庁公安部は6日、大阪市の船舶売買仲介会社と関係先を関税法違反(虚偽申告)容疑で家宅捜索した。捜査関係者への取材で判明した。申告上の輸出先はアラブ首長国連邦(UAE)となっていたが、実際にはイランに輸出されていたという。公安部が経緯を調べている。
【写真】乗っ取られた貨物船「ギャラクシー・リーダー」
捜査関係者によると、この売買仲介会社は2021年5月ごろ、貨物船1隻(総トン数499トン)をUAEの企業に輸出すると偽り、税関に虚偽の申告書類を提出した疑いがある。
貨物船は1997年に建造され、独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」(横浜市)などが所有していた。21年4月の競争入札で、6日に捜索を受けた会社が落札した。会社のホームページは自社の事業について、UAEやシンガポール、中国、東南アジアなど向けの船舶売却仲介などと紹介している。
外務省によると、イランへの貨物船輸出は禁止されていない。一方、民間企業は米国がイランに科している独自の金融制裁の対象となるリスクを警戒し、イランとの取引に慎重になっているとされる。
中東ではイエメンの親イラン武装組織フーシ派が「反イスラエル」を掲げて紅海周辺で商船への攻撃を繰り返し、23年11月には日本郵船の運航する貨物船が紅海南部で拿捕(だほ)される事案も発生した。【木下翔太郎】
ドローンな何かで上空から取った写真をみると悪天候が原因で船体が真っ二つに折れる可能性は高いように思える。船体中央部がテトラポットの波よけの端にあるので船体が折れやすい位置だと思う。最初に座礁した位置よりもかなりテトラポットの波よけの近くまで流されている。保険会社の代理人が来ているのかニュースにならないからどのような状況になっているのかわからない。早く重油を抜き取らないと油が流れたら厄介だと思う。
海水浴場の砂浜から約100メートル沖合いで外国貨物船が座礁
強風が影響か、積み荷は融雪剤 富山 01/19/24(チューリップテレビ)
保険会社と早く連絡を取って撤去作業をスタートさせないとカンボジア船籍船 AN FENG 8のように真っ二つになるかもね!
AFTER
カンボジア船籍の貨物船アンファン号
(CNN) インド海軍は27日、中東イエメン沖のアデン湾で26日、同国に拠点を置く反政府武装組織「フーシ」のミサイル攻撃を受けた後に炎上する石油タンカーの画像を公開した。
【画像】煙が上がるタンカー
タンカーは英国系の「マーリン・ルアンダ」で、イエメン内のフーシの支配地域から発射された対艦ミサイルで狙われたとされる。イランが肩入れするフーシはアデン湾につながる紅海で商船や米軍艦船への攻撃も多発させている。
今回公開された画像には、アデン湾内で炎上し、黒煙を噴き上げる同タンカーの様子が収められていた。ただ、負傷者の発生は報告されていない。
タンカーの運航企業「トラフィグラ」は27日、ミサイル攻撃がもたらした火災を消し止めた後、安全な港へ向かって航行していると説明。乗員の全員が無事だとも述べた。
紅海を通過してアデン湾に入った後に攻撃を受けたともした。タンカーの支援活動に当たったインド、フランスと米国の海軍艦船への謝意も示した。
米中央軍によると、ミサイル攻撃を受けたマーリン・ルアンダは可燃性が高い液化水素の混合物を積んでいた。発生した火災の消火には1日かかったという。
乗組員はバングラデシュ人1人とインド人22人だった。
このぐらいサイズの中国建造の貨物船の非常用発電機はPoop DKにあるか、Poop DKの下に設置されている。写真ような波を受けていたら、発電機が止まれば非常用発電機は動かないだろう。Main DKのドアは風雨密(weathertight)ドアであって、水密(watertight)ドアではない。また、Poop DKのドアは風雨密(weathertight)ドアであって、水密(watertight)ドアではない。また、このぐらいの船の多くが国際船級協会連合(IACS)のメンバーでないRO(Recognized Organization)とクラス(Classification)と呼ばれる検査会社の検査を受ける。検査のレベルは個人的な評価としては悪いと思う。ハッキリ言えば、まともな検査は行われていない可能性は高い。だから発電機が停止して自動的に非常用発電機が起動しない方が多いのではないかと思う。今回のように発電機が停止した場合には、非常用発電機が起動出来るように規則的に要求され、PSC(Port State Control)の検査中に起動テストが行われる事が多い。
「海上保安部を通じて航空自衛隊小松救難隊のヘリコプターが出動し、乗組員13人全員をつり上げて機内に収容、約50分後に富山空港に搬送したということです。」
海保は船の撤去のケース(座礁したままのパナマ国籍の貨物船)を考慮して船長に船体保険や海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約に関する保険資料を持って退船するように指示はしているのだろうか?撤去に関して時間がかかると沖縄のパナマ船籍貨物船のようになる事を考えて対応するべきだと思う。
日本航空(JAL)機と海上保安庁の航空機が衝突事故とは全く関係ないが、過去の事から学び迅速に準備して対応する事が重要なのは理解していると思うので、保険会社と連絡して海が穏やかになれば行動に移せるようにするべきだと思う。
もし速やかな対応を取らなければロシアで座礁したシエラレオネ船籍「XING YUAN」のように長期間、放置されるよ!2021年に座礁し2024年に撤去される予定。約3年間は放置状態になったと言う事になる。下記の記事の読む(日本語訳)かぎり、中国の船主が撤去したとは思えない。この船の座礁後、ロシアのPSC(Port State Control)はサブスタンダード船と思われる船を検査し、出港停止にする傾向が増えたと思える。日本のPSC(Port State Control)は能力と経験の問題で同じようには出来ないと思う。
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From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | DONG YU (EX-BAO XING) |
IMO: | 9575369 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Former names: |
BAO XING (2021) KAKUYO 5 (2019) ZHONG HUI (2015) |
Flag: | Panama |
Gross tonnage: | 2962 tons |
DWT: | 5500 tons |
Year of Built: | 2009 |
Builder: | HONGJIANG SHIPBUILDING - YIZHENG, CHINA |
Class society: | OVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICES |
Manager & Owner: | HUIHAI SHIP TECHNOLOGY - SHANGHAI, CHINA?(maybe already a new company) |
富山市の岩瀬浜沖で座礁し、移動を試みていた外国貨物船が25日、伏木海上保安部に救助を要請、乗組員13人が自衛隊のヘリで救助されました。13人にけがや体調不良などはないということです。
伏木海上保安部によりますと、25日午前11時20分ごろ、今月19日から富山市の岩瀬浜沖で座礁していた外国貨物船から伏木海上保安部に、船内の発電機が動かなくなり、非常用発電機も動かないとして乗組員の救助を求める要請が入りました。
海上保安部を通じて航空自衛隊小松救難隊のヘリコプターが出動し、乗組員13人全員をつり上げて機内に収容、約50分後に富山空港に搬送したということです。13人にけがや体調不良を訴える人はいないということです。
座礁して動けなくなっていたパナマ船籍の貨物船「DONG YU(ドン・ユ)」は今月19日富山港に向かっていたところ、富山市の岩瀬浜から100メートルの付近で浅瀬に乗り上げ動けなくなり、これまで船主が手配したタグボートで移動させる作業を試みていましたが、悪天候などの影響で作業が進んでいませんでした。
貨物船は当初の位置から東に200メートル流されていて、左舷に10度から12度傾いていますが、浸水の程度や移動後に航行が可能かどうかは不明です。
今後の対応は決まっておらず、船主側で対応を協議しています。
チューリップテレビ
Kebakaran Hebat Terjadi di Kapal Tanker NEW BRIGHT di Sungai Yangtze 12/22/2023 (eMaritim)
21日午前、本部と伊江島を結ぶフェリーのエンジンが停止し、およそ2時間海上で停泊するトラブルがありました。
【写真を見る】離島フェリーがエンジントラブルで約2時間、海上に停泊 沖縄・伊江島
伊江村役場によりますと、エンジントラブルがあったのは、「フェリーぐすく」で、21日午前9時、乗客137人を乗せて本部港を出港したあと、伊江港に入る前にエンジンが停止しました。
午前11時過ぎ頃にエンジンは回復し、トラブル発生からおよそ2時間後の午前11時20分ごろ、フェリーは無事、接岸したということです。
このトラブルによるけが人はいません。
伊江村は現在、もう一隻のフェリーを稼働させ、通常運航しながら、トラブルのあったフェリーの調査を進めています。
琉球放送
19日午前6時半ごろ、富山市の岩瀬浜沖で外国貨物船が浅瀬に乗り上げ座礁ました。伏木海上保安部が巡視船を出して現場に駆け付け、沖に移動させるための活動が続いています。現場は海水浴場となっている砂浜から沖合いに100メートルほどのところです。
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知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で証明されたように、規則で要求されていなくても海水温、又は、水温が低いエリアでの転覆とか転落だと助かる確率が非常に低い。ドライスーツなどを着用していた方が良いと思う。ただ、作業性とか、購入費や維持費を考えると実用的ではないのかもしれない。冬や水温が低いエリア以外での作業には使わないのでもったいないかも知れない。
海保と国交省は知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で証明されたように、規則で要求されていなくても海水温、又は、水温が低いエリアでの転覆とか転落だと助かる確率が非常に低い事を知っているのだから、ライフジャケットを着用していても命を守れない可能性が高い事を考えて規則を改正するべきだと思う。規則が改正されれば、コストがかかってもライフジャケットをだけで作業はしないと思うよ。
規則が改正されない限り、海に落ちたら死んでも良いと考えていない人以外は北海道で船に乗ったらダメだと思う。ライフジャケットを来ていたら死体としては回収してもらえるけど、生きている可能性はかなり低いと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
水難学者/工学者 長岡技術科学大学大学院教授
報告
提言「測量の作業」
当然救命胴衣は着装していたかと思いますが、それは船上に引き上げ役がいる場合に有効です。
船から落ちると船上に上がる手段に乏しいのが現状です。船上にハシゴなどの乗船手段を出してくれる人がないとそうそう上がれません。
今のサロマ湖の水温は判明しませんが生命の危機に迫るような水温だと思慮されます。冬の船上の作業にはドライスーツの着装を、これからの時代は導入すべきではないでしょうか。
追加 別報では船は転覆。先日の青森 小原川湖の漁師2人の転覆死亡事故もそうですが、冷水で転覆すれば落水乗員はドライスーツの着装以外数時間の生存が厳しくなります。
身も縮む極寒の中での作業だったのだろう。思うように体が動かず、それが今回の事故に繋がったのではないか?安全に対する配慮はあったのか?事故の詳細は、この記事からは分からないが、痛ましく言葉も出ません。亡くなられた方々の御冥福を祈ります。
ドライスーツでも着てないと落水後10分ももたないと思う。
しかし、そんな物着てたら仕事にならないから、時季を選んだスケジュールで動くしか方法ないと思う。
人手不足や勤労の美徳ばかり言われるが、末端現場作業員とか賃金は安いしきつい、汚い、危険の3k当たり前。最低限の安全や労働者保護すらしない労働者後進国だな。
マイナス5度の海水ですと低体温症で意識不明になる時間は15分程度だそうです。測量ですと出張で作業にあたっていたのでしょうか。
ドライスーツやライフジャケット着用して高所作業レベルの落下防止対策が必要です。
いつもと違う装備での入水訓練まで必要かも。
真冬の海でも耐えられるレベルのドライスーツはオプション抜きで1着40万円ぐらい
潜水作業ではないから必要ないと判断したのかもしれないけど、同じような事故を無くす為にも着用した方がいいかな
北海道・サロマ湖で作業船から3人が転落する事故があり、1人が死亡し1人が心肺停止の状態です。
事故があったのは北見市常呂町のサロマ湖です。
午前11時半ごろ「海上で作業中の船から3人が転落した」と消防に通報がありました。
警察などによりますと、3人はいずれも男性で、このうち2人が救助され病院に搬送されましたが、笹原昭さん43歳が死亡し、28歳の男性が心肺停止の状態です。
残る1人の28歳の男性は自力で陸に上がり、軽症だということです。
3人は救命胴衣を着用した上で測量の作業をしていて、サロマ湖と海をつなぐ水路で船が転覆したとみられます。
午前11時の北見市常呂町の気温は氷点下5.8度でした。
海上保安庁が事故の原因などを調べています。
インターネットで検索したら、たぶん、シングルビーム測量を行っていたんだろうと思う。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で証明されたように、規則で要求されていなくても海水温、又は、水温が低いエリアでの転覆とか転落だと助かる確率が非常に低い。ドライスーツなどを着用していた方が良いと思う。ただ、作業性とか、購入費や維持費を考えると実用的ではないのかもしれない。冬や水温が低いエリア以外での作業には使わないのでもったいないかも知れない。
午前11時の北見市常呂町の気温は氷点下5.8度でした。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で証明されたように、規則で要求されていなくても海水温、又は、水温が低いエリアでの転覆とか転落だと助かる確率が非常に低い。ドライスーツなどを着用していた方が良いと思う。ただ、作業性とか、購入費や維持費を考えると実用的ではないのかもしれない。冬や水温が低いエリア以外での作業には使わないのでもったいないかも知れない。
北海道・サロマ湖で作業船から3人が転落する事故があり、1人が死亡し1人が心肺停止の状態です。
事故があったのは北見市常呂町のサロマ湖です。
午前11時半ごろ「海上で作業中の船から3人が転落した」と消防に通報がありました。
警察などによりますと、3人はいずれも男性で、このうち2人が救助され病院に搬送されましたが、笹原昭さん43歳が死亡し、28歳の男性が心肺停止の状態です。
残る1人の28歳の男性は自力で陸に上がり、軽症だということです。
3人は救命胴衣を着用した上で測量の作業をしていて、サロマ湖と海をつなぐ水路で船が転覆したとみられます。
午前11時の北見市常呂町の気温は氷点下5.8度でした。
海上保安庁が事故の原因などを調べています。
測量船で検索したら下記の写真を見つけた。測量船「昭洋」搭載艇が転覆した船と同じサイズなのかわからない。5トン程度なのだろうか?10メートル型測量船 HS-11 じんべいは5トンと記載されている。
「
測量船「昭洋」搭載艇の人達はライフジャケットを装着しているようだが、知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で証明されたように、規則で要求されていなくても海水温、又は、水温が低いエリアでの転覆とか転落だと助かる確率が非常に低い。ドライスーツなどを着用していた方が良いと思う。ただ、作業性とか、購入費や維持費を考えると実用的ではないのかもしれない。冬や水温が低いエリア以外での作業には使わないのでもったいないかも知れない。命を考えれば安いわけだが、事故にあるとは思わないで作業しているケースは多いと思う。だから運が悪ければ、事故で死亡する作業員のニュースが時々あるのだと思う。
測量については全く知らないのでやはり人が行った方が良い場合があるだろし、「小型無人ボート」の利用は使用頻度などでメリットとデメリットがあるのかもしれないが、「小型無人ボート」の利用による測量は可能みたいだ。
八戸港内の水深を測量調査中の測量船「昭洋」搭載艇(海上保安庁提供)(2011年03月17日) 【時事通信社】
10m type Hydrographic Survey Vessel Small 10メートル型測量船 HS-11 じんべい (Vessel And Ships Photo Gallery)
18日午前、オホーツク海側のサロマ湖で、測量作業の船から、乗っていた3人が転落し、1人が死亡、1人が心肺停止の状態です。
【写真を見る】北海道サロマ湖で測量中の船が転覆し3人が転落 43歳の男性が死亡 28歳の男性が心肺停止 1人は自力上陸し軽傷
消防などによりますと、午前11時半ごろ、サロマ湖で岸にいた関係者が「作業中の船から3人が転落した」と119番通報しました。
3人のうち、1人は自力で陸に上がり軽傷。
残る2人は救助され病院に運ばれましたが、笹原昭さん43歳が死亡、加留福太郎さん28歳が心肺停止の状態です。
当時3人はサロマ湖とオホーツク海がつながる南東側の湖口で、測量の作業中でした。
船は転覆して沖に流されていて、海上保安庁が船を捜索するとともに当時の状況を調べています。
北海道放送(株)
広島県福山市の沖合に停泊中の貨物船で、ミャンマー国籍の乗組員の男性(20代)が行方不明になり、海上保安庁が周辺の海を捜索しています。
福山海上保安署によりますと、17日午前11時ごろ、福山市の沖合に停泊する韓国籍の貨物船から「乗組員1名が行方不明、海中転落の可能性あり」と無線で通報がありました。
午前9時45分ごろからミャンマー国籍の男性(20代)の姿が見当たらないということです。
現場は福山市沼隈町能登原の阿伏兎灯台から南に約4キロの沖合で、海保が巡視艇2隻とヘリで海上を捜索しています。
貨物船は福山市から韓国にスチールコイルを運ぶ途中、エンジンが故障したため現場に停泊し、タグボートでえい航される予定でした。
福山海上保安署はえい航の準備作業中に誤って海に転落した可能性もあるとみて捜索を続けています。
広島県福山市の沖合に停泊している貨物船で、乗組員1人が行方不明になり、海上保安庁は、海中に転落した可能性があるとみて捜索しています。
現場は福山市沼隈町能登原にある阿伏兎灯台から南に約4キロの沖合です。
福山海上保安署によりますと、17日午前11時ごろ、韓国籍の貨物船「プルート」(総トン数4608トン)から「乗組員1人が行方不明になっている。海中に転落した可能性がある」と第六管区海上保安本部に無線で通報がありました。
行方不明になっているのは、ミャンマー国籍で20代の男性乗組員で、オレンジ色の上着に黒いズボンを着ていたということです。海上保安庁は、巡視艇2隻とヘリコプター1機を出して、現場周辺の海域で男性の捜索に当たっています。
貨物船は男性を含め、合わせて13人が乗船していて、11日午前7時ごろ福山港を出発し、韓国に向かっていましたが、同日午前7時40分頃にエンジントラブルのため航行不能となり、停泊中でした。17日にタグボートで曳航して、改めて韓国に向けて出発する予定だったということです。
中国放送
去年、山口県沖で海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が浅瀬に乗り上げ航行不能になった事故で、艦長ら3人に罰金の略式命令が出されました。
去年1月、山口県の周防大島沖で海上自衛隊呉基地所属の護衛艦「いなづま」が浅瀬に乗り上げ自力航行できなくなり、当時の艦長ら3人が書類送検されていました。
先月、柳井区検は浅瀬や岩がある場所で調査を十分に行わず護衛艦を航行させた業務上過失往来危険の罪で当時の艦長ら3人を略式起訴しました。
柳井簡易裁判所は10日、艦長に罰金50万円砲術長と水雷長に罰金40万円の略式命令を出しました。
十島村の悪石島沖で先月起きたフェリーとしま2の火災で、国の運輸安全委員会は出火原因を調べるため、12日、船内を調査しました。
十島村の村営船・フェリーとしま2は先月29日、悪石島沖を航行中にエンジンのある機関室から火が出ました。
乗客・乗員あわせて29人にけがはありませんでした。
火災の原因を調べるため、国の運輸安全委員会の船舶事故調査官ら4人は12日、鹿児島港に停泊中の船内に入りました。
出火当時の状況などを調べたものとみられています。
また国の鹿児島運輸支局の職員も12日、船を立ち入り監査しました。
運輸支局によりますと、船員法に基づいて当時の対応や日ごろの火災訓練の記録などを確認したということで、違反があった場合は改善を求めるとしています。運輸支局は今後、海上運送法に基づき、十島村が定めた安全管理規定などについても調べる方針です。
フェリーとしま2は火災以降、運航をストップしていて、十島村は国の調査への対応や修理のため、今月中の船の運航休止を決めています。
MBC南日本放送 | 鹿児島
10日午後1時5分ごろ、福山市鋼管町、JFEスチール西日本製鉄所福山地区構内の岸壁に接岸していた韓国船籍の貨物船「SKY EVER」(1595トン)から燃料のA重油が流出した。
福山海上保安署によると、貨物船はタンカーから燃料を補給中で、タンカーの関係者が通報。約6・8リットルが流出し、同署が吸着マットで回収するなどした。原因を調べている。これまでに周辺の漁協から被害情報はないという。
8日午後2時20分ごろ、鹿児島県和泊町の和泊港に入港したフェリー「クイーンコーラルクロス」(7914トン)が、エンジントラブルで岸壁に衝突した。乗員26人、乗客262人にけがはなく、油の流出はない。フェリーは接岸したまま再開の見通しは立っておらず、9日にエンジンメーカーの技師が現地入りして点検する。
フェリーは那覇港発鹿児島新港行き。運航するマリックスライン(鹿児島市)によると、着岸で船体を止めるために後進に切り替えた際、エンジンが停止し、止まれずに前方の消波ブロックにぶつかった。
乗客137人が船内に泊まり、9日の別会社の上り便か飛行機に乗り換えて目的地に移動する。
奄美海上保安部によると、乗組員が「入港の際、船首を岸壁にぶつけた」と通報した。
南日本新聞 | 鹿児島
Genius Star XI is positioned by a mooring buoy in Broad Bay, Alaska, as salvors access fire damage (source: USCG)
Genius Star XI [USCG Photo]
2018年に三菱重工下関造船所で建造されたので、古い船ではない。なぜエンジントラブルが起きたのだろうか?
鹿児島県の悪石島沖で乗客乗員合わせて29人が乗ったフェリーで火災が発生しました。フェリーは今月、エンジントラブルを起こしたばかりでした。
第10管区海上保安本部などによりますと、29日午前6時半すぎ、悪石島沖を航行中のフェリーから「機関室で火災が発生した」と通報がありました。
フェリーには乗客乗員合わせて29人がいましたが、けが人はいませんでした。
フェリーは自力で航行できず、30日朝に曳航(えいこう)する船が到着し、港に向かう予定です。
鹿児島県十島村によりますと、フェリーは今月22日にもエンジントラブルで欠航しましたが、異常がないことを確認し、運航を再開していました。
テレビ朝日
驚く事ではないと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
モンゴル船籍って...海の無いモンゴルで船籍登録できるのか。知らなんだ。
それと、台湾人3人とミャンマー人7人でという話なら泰緬孤軍で台湾に移住したグループを想起してしまう。今、ミャンマーの内戦でシャン州コーカンの詐欺や麻薬問題が語られているけど、中共との繋がりだけでなく、台湾にも繋がる人たちが存在しているはず。闇社会の事情をある程度、掴んでいるので摘発できるのか。
(高雄中央社)海洋委員会海巡署(海上保安庁に相当)偵防分署は29日、台湾海峡で漂流していたいかだなどから1381キロ、末端価格約35億台湾元(約160億円)の大麻を押収し、台湾への不正薬物の密輸に関与していたとみられるモンゴル船籍の小型タンカーの乗組員10人を摘発したと発表した。1度の押収量としては台湾では過去最多だとしている。
同署では密輸の情報を入手後、約3カ月かけて証拠を集め、9日に専門チームを立ち上げた。10日未明には南部・高雄の北西沖でいかだ1隻に立ち入り検査し、大麻221.7キロを押収。11日に同海域で漂流していた無人の救命ボート4隻などから大麻1159.3キロを見つけた。
その後、高雄興達港沖で小型タンカーに立ち入り検査を行ったところ、同船が救命ボートを使って大麻を台湾に密輸しようとしていたことが判明した。
台湾橋頭地方検察署(地検)は、摘発された小型タンカーの乗組員は台湾人3人とミャンマー人7人で、取り調べ後、毒品危害防制条例や不正薬物運搬の罪に違反している疑いが強いとして身柄を拘束したとしている。
(洪学広/編集:齊藤啓介)
Taipei, Dec. 29 (CNA) Ten seamen have been detained on suspicion of smuggling 1.3-metric tons of marijuana earlier this month, the largest drug haul of its kind in Taiwan, the Ciaotou District Prosecutors Office said in a statement issued Friday.
The marijuana seized had a street value of NT$3.5 billion (US$114.2 million), prosecutors said, adding that the illegal operation was interdicted from Dec. 9-12 in the northwest waters off Kaohsiung, where five unmanned rafts being used to shuttle drugs from a Mongolian oil tanker were seized.
According to prosecutors, they worked with the Coast Guard Administration and multiple police departments across Taiwan to intercept the first unmanned raft, registered in Tainan, on Dec. 10, which was carrying four bags of marijuana that totaled 221.7 kilograms.
The next day, the taskforce again seized four similar rafts drifting in the same area, carrying 1,159.3 kg of marijuana in 20 bags with the same packaging as the previous haul.
The evidences enabled the squad to track down the tanker, which is believed to have transported the marijuana, near Kaohsiung's Xingda Port, prosecutors said.
At the request of prosecutors, the Taiwan Ciaotou District Court ordered the detention of all 10 suspects -- the tanker's Taiwanese owner, surnamed Huang (黃), two Taiwanese seamen and seven Burmese fishermen -- for allegedly violating the Narcotics Hazard Prevention Act.
According to prosecutors, the marijuana seized in the operation-- which is listed as a Category 2 drug in Taiwan -- could be turned into 2.8 million cigarettes.
(By Hung Hsueh-kuang and Lee Hsin-Yin)
Enditem/AW
波の衝撃を受けたときに損傷と言う事はマンホール部分の強度不足?規則でマンホール部分の強度が要求されていない?または、運航するべき天候でなかった状態で運航したので損傷した?
航行中にエンジンが止まり、約2時間“漂流”した旅客船ヴィーナス2について、運航する九州郵船は13日、「波が高く、衝撃でガスタービンエンジンが止まった」「安全システムが作動した可能性もある」として、事故だったとの見方を示した。船内に水が浸入した原因は、「点検口が波の衝撃で損傷を受けた」と説明した。
沖合で約2時間「漂流」巡視船などが急行した
長崎の離島から博多港に向かっていたヴィーナス2は12日午前8時17分、壱岐市芦辺町から北に約1300メートルの沖合でエンジンが止まり、「漂流」した。海難事案として海上保安庁の航空機や巡視船などが急行。子供1人を含む乗客47人が救命胴衣をつけて、船上で救助を待った。一方、午前8時46分ごろには、錨を下ろすことに成功。午前10時9分ごろにエンジンが再び動き自力で航行できるようになり、最寄りの芦辺港に向かった。乗客は、午前10時22分ごろに全員が無事に下船した。その後、別の船に乗り換え、約4時間遅れで本来の目的地だった博多港に到着した。
午前8時17分:エンジン停止「漂流」の通報
午前8時46分:錨を下ろすことに成功
午前10時9分:エンジンが復旧
午前10時22分:最寄りの芦辺港に入港、全員が無事に下船
救助を待つ恐怖の時間…点検口のマンホールから浸水か
当時、現場海域の波の高さ2.5メートルだった。乗客は「ガラスが割れて、波が入って来た」「揺れがひどかった」などと船内の様子を証言している。エンジンが停止したいきさつについて、運航する九州郵船は13日、「波が高く、衝撃でガスタービンエンジンが止まった。安全システムによって止まることもあり得るが、今回は復旧に時間がかかった」と説明した。また、浸水については「一階席の前方に水中翼を見るための点検口がある。これを塞いでいるマンホールが、波の衝撃を受けたときに損傷を受けたため、水が入ってきた」と分析した。
エンジンが停止した原因を詳細に調査へ
当該船は、12日午前7時に長崎・厳原を出発して、福岡・博多に向かう途中だった。午前5時に行われた出発前の点検では異常はなかったという。午前5時にエンジンを始動し、その後、一度もエンジンを止めることなく出発している。九州運輸局は13日午前、船が留まっている芦辺港に職員を派遣して、検査することにしている。この検査に合格すれば、ヴィーナス2は名村造船所(佐賀県伊万里市)のドッグへ移され、修理される。
海上保安庁によると、12日午前8時17分ごろ、航行中だった九州郵船の旅客船・ヴィーナス2から「エンジンがかからなくなった。南に流されている」と通報があった。乗客の安全確保のために、巡視船などが急行。約2時間後にエンジンの復旧に成功し、自力で最寄り港に向かった。
【写真で見る】最寄り港にたどり着いた「漂流船」12日撮影、旅客船の漂流地点(航空写真)
乗客47人を乗せたまま一時「漂流」
船が漂流したのは、長崎県壱岐市芦辺町から北に約1300メートルの沖合。海上保安庁羽田航空基地の特殊救難隊や、福岡保安部などの巡視船などの航空機4機、巡視船など4隻が、ヴィーナス2の漂流している海域に急行した。海上保安庁によると、子供1人を含む乗客47人は救命胴衣をつけて、船上で救助を待った。乗客と乗員5人にけがをした人はいない。午前8時46分ごろには、錨を下ろすことに成功。これ以上流されるおそれは低くなった。そして、午前10時9分ごろにエンジンが復旧して、自力で航行できるようになり、最寄りの芦辺港に向かった。
午前8時17分:エンジン停止「漂流」の通報
午前8時46分:錨を下ろすことに成功
午前10時9分:エンジンが復旧
乗組員らが“自走”を目指して復旧作業
九州郵船によると、乗組員たちは、エンジンが止まった後、最寄りの芦辺港まで“自走”することを目指して、船の復旧作業にあたった。応急処置ができず、自走が難しいと判断されれば、巡視船などに曳航を依頼することも検討したが、エンジンが再びかかったことで、自力航行に戻った。
時速75キロの航行能力
九州郵船のヴィーナス2は全長30.78メートル(水中翼を上げた状態)、総トン数は163トン。時速75キロで航行する能力がある。博多~壱岐(郷ノ浦、芦辺)~対馬(厳原、比田勝)の航路がある定期船。当時、現場海域の波の高さ2.5メートルで高かった。一時、漂流したヴィーナス2は、12日午前7時に長崎・厳原を出発して、福岡・博多に向かっていた。
Indonesian salvage teams have managed to free suezmax Liberty (IMO 9207027), which grounded in the Singapore Strait west of Batam. The 23-year-old, Cameroon-flagged “shadow fleet” tankship ran aground last Sunday December 3rd. It took until Wednesday to get the suezmax free. According to TankerTrackers.com the ship is carrying nearly 1m barrels of Venezuelan fuel oil.
Five tugboats were needed to move the ship from its grounded position. It appears still to be in the area, motionless, indicating presumably that it is being checked for any hull damage.
The increasing number of elderly tankers continuing to ply their trade, while not being insured by the major marine liability or hull markets, is causing a significant degree of concern with the littoral states of seaways carrying a large number of tankers.
Before 2019, tankers over 20 years of age that were still operating made up just 1% of the global tanker fleet. This rose to 3% by early 2022, but since the beginning of the Russian war with Ukraine in February 2022, the percentage is on track to constitute 11% of the global fleet by 2025, according to data from brokers Braemar.
An Indonesian Navy spokesman said that an investigation into the circumstances surrounding the accident was underway. TankerTrackers data, confirmed by Kpler, showed that the ship was carrying a cargo of oil from Venezuela. Both firms said that as recently as October the Liberty was pretending to be off the coast of West Africa when in fact it was collecting oil from Venezuela. “Spoofing” a false AIS is also a matter of concern for the international shipping community and states with a vulnerability to environmental disasters.
Singapore is next to a transfer hub near Malaysia. Its role as a key transit point before heading to buyers in east Asia makes it particularly exposed to the risks from shadow fleet ships. However, other areas, such as those where ship-to-ship transfers occur, are also seen as a serious danger to the environmental health of the oceans.
The International Maritime Organization only last week branded the situation a matter of “grave concern”.
The Cameroon flag is the only one designated as “very high risk” on a black list published by the Paris Memorandum on Port State Control, which oversees ship inspections and promotes safety. A firm called Skyward Management Corp., with an address in Kazakhstan, is listed as its technical manager.
When the vessel was inspected in Singapore in 2017 and 2019 it was deemed high risk and had a handful of deficiencies. It was then sold to new owners. Subsequent inspections in Malaysia and Indonesia did not identify any issues.
The tanker receives classification services from a firm called Mediterranean Shipping Register.
2000-built, Cameroon-flagged, 83,724 gt Liberty is listed by Equasis as owned by Vythos ventures Co of Majuro, Marshall Islands. ISM manager is Skyward Shipmanagement Corp of Almaty, Kazakhstan. As of December 9th it was listed as stopped near its grounding location, having left Primorsk, Russia, on July 1st.
28日午後0時15分ごろ、岡山県瀬戸内市の牛窓港沖で、貨物船の船長から「船が座礁した」と玉野海上保安部に通報がありました。
29日午前7時28分ごろ、全羅南道新安郡(チョンラナムド・シナングン)の可居島(カゴド)近くの海上で中国の貨物船と推定される船舶1隻が沈没していると通報が韓国海洋警察に寄せられた。貨物船は200トン級とみられる。
海洋警察は警備艇、沿岸救助艇などを現場に派遣した。また、事故海域を航行する船舶に救助要請を送った。
状況対策チームを招集した海洋警察は救助と事故状況の確認を進めている。
28日午後0時15分ごろ、岡山県瀬戸内市の牛窓港沖で、貨物船の船長から「船が座礁した」と玉野海上保安部に通報がありました。
11月28日午前、瀬戸内市の牛窓港沖の海上で貨物船が浅瀬に乗り上げました。ケガ人や油の流出はないということです。
午後0時15分頃、瀬戸内市牛窓町沖の貨物船の船長から「牛窓港の沖で座礁したようだ」と玉野海上保安部に通報がありました。
海上保安部によりますと浅瀬に乗り上げたのは、大阪市の長門マリン所属の貨物船「第十大栄丸」489トンで、砕石約1700トンを積んでいました。27日午後に大阪・堺市の港を出港し、28日午前9時50分頃、牛窓港に入港中に、港の南、約400メートルの海上にある浅瀬に乗り上げ、航行できなくなったということです。
船長を含む乗員5人にけがはなく、油の流出もありません。現在、船会社がタグボートを手配していて、満潮を待って貨物船を移動させることにしています。
岡山放送
中国建造のLNGはいろいろと問題があるとは聞いたけど実際に問題は起きていた。少し前に、新潟の方でLNG船が故障してドリフティングしているニュースがあったが古いLNG船だった。
Refusal of access list and letters of warning list Vessels refused access to Australian ports and vessels given warnings in relation to serious deficiencies.(AMSA:Australian Maritime Safety Authority)
中国石油化工(SINOPEC)向けLNG輸送プロジェクト新造LNG船“CESI QINGDAO”が竣工
~新造船6隻建造プロジェクト第二船~ 01/10/2017(商船三井)
CESI Qingdao was banned by Australia after a mechanical breakdown and for "contravention of AMSA Detention Notice" (AMSA)
[28日 ロイター] - オーストラリア東岸カーティス島の液化天然ガス(LNG)輸出施設で、停泊中のタンカーに障害が発生して航行できなくなり輸送が停止している。オーストラリア・パシフィックLNG(APLNG)の運営会社、米コノコフィリップス(COP.N), opens new tabと共同所有者の豪オリジン・エナジー(ORG.AX), opens new tabが28日に明らかにした。
APLNGの大口顧客は中国石油化工(シノペック)(600028.SS), opens new tabと関西電力(9503.T), opens new tab。
船舶追跡データによると、航行不能になったタンカーは中国に向かう予定だった「Cesi Qingdao」。この船の管理会社は、22日に推進力に不具合が生じたと説明した。
すでに2カーゴ分の出荷に遅れが生じている。オリジンは影響がどの程度に及ぶかは、問題のタンカーがいつ航行可能になるか次第になると説明した。
The grounded Viet Hai Star in the waters near Balabac. (PCG photo)
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | CESI QINGDAO |
IMO: | 9672832 |
Type of ship: | LNG carrier |
Flag: | Hong Kong |
Gross tonnage: | 113397 tons |
DWT: | 10177 tons |
Year of Built: | 2017 |
Builder: | HUDONG ZHONGHUA SHIPBUILDING GROUP - SHANGHAI, CHINA |
Class society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
Manager & Owner: | CHINA SHIPPING GROUP - SHANGHAI, CHINA |
[28日 ロイター] - オーストラリア東岸カーティス島の液化天然ガス(LNG)輸出施設で、停泊中のタンカーに障害が発生して航行できなくなり輸送が停止している。オーストラリア・パシフィックLNG(APLNG)の運営会社、米コノコフィリップス(COP.N), opens new tabと共同所有者の豪オリジン・エナジー(ORG.AX), opens new tabが28日に明らかにした。
APLNGの大口顧客は中国石油化工(シノペック)(600028.SS), opens new tabと関西電力(9503.T), opens new tab。
船舶追跡データによると、航行不能になったタンカーは中国に向かう予定だった「Cesi Qingdao」。この船の管理会社は、22日に推進力に不具合が生じたと説明した。
すでに2カーゴ分の出荷に遅れが生じている。オリジンは影響がどの程度に及ぶかは、問題のタンカーがいつ航行可能になるか次第になると説明した。
(ブルームバーグ): イスラエル関連企業と関係するケミカルタンカーが26日、イエメンとソマリアの間の海域で乗っ取られたと、このタンカーの運営会社が電子メールで明らかにした。
イスラエルの富豪エヤル・オフェル氏が経営するゾディアック・グループ傘下のゾディアック・マリタイムは、リベリア籍の「セントラル・パーク」がソマリア沖で「海賊行為と疑われる事件に巻き込まれた」と説明した。
同タンカーに対しては先に、イエメン拠点のイスラム教シーア派武装組織フーシ派が、航路をホデイダ港に変更しなければ攻撃すると脅していた。
ゾディアックは、最優先事項は乗組員の安全確保だと説明。セントラル・パークには6カ国から22人が乗船しており、船長はトルコ国籍。リン酸を運搬中だという。
イランが支援するフーシ派は、イスラエルによるイスラム組織ハマスへの攻撃が終わるまでイスラエルとつながりのある船舶への攻撃を続けると表明している。1週間前には、日本郵船がチャーターして運航している自動車運搬船「ギャラクシー・リーダー」が拿捕(だほ)された。
イスラエル関連の石油タンカー乗っ取りか、イエメン沖-AFP
原題:Tanker With Ties to Israeli Billionaire Ofer Boarded Off Yemen(抜粋)
ヘリを使用しての船の乗っ取りだったら規模が全然違う。ヘリが中古にしてもかなりの額だし、パイロットや整備士、そして整備に必要な部品や装備まで考えるとかなりの規模だと思う。イエメンの武装組織フーシ派とニュースに書かれているが、このような規模のテロが可能なら、イスラエルが徹底的にやっても不思議ではない。時間と猶予を与えるとどうなるかわからない。犠牲や死者が出ても行きつくところまで行かないとだめなのかもしれない。
ハマスとイスラエルの衝突は綺麗ごとでは解決できない事がある事を少なくとも日本人に教える機会になったと思う。
主張を通すためには武力を行使する組織が地域は限られるのかもしれないが存在する事実を無視する事は出来ない。結局、毒には毒をと言う事で武力衝突、戦闘や戦争になるのだと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
映像見たけど、見る前はどうせライフルや機関銃程度を持って小舟から乗り込んで来るショボい海賊程度なんだろうなと思ってたけど、実際はヘリを飛ばしたり、何かロケット砲みたいなやつも用意してて、明らかに軍事行動のレベルだったのには驚いた
丸腰の船にここまでやって来るんだから、もはや助ける方も軍が動かないと助けられないのかもしれないな
被害に遭った船の乗組員さんが、全員無事に帰って来れることを願いたい
本当に日本人が平和ボケしているコメントのオンパレードですね。
本気の戦争やっている相手に運搬船が抵抗出来ると思いますか?
殺されないように降伏するのが当然でしょう?
抵抗したらミサイルが飛んでくるのですよ。
日本国内に居れば、無条件に安全が手に入る感覚でしょうが、公海に出れば自衛隊の保護も有りません。
敵国の補給船だと思われれば普通に攻撃され、最悪の場合沈められます。
危機感の無い人に呆れています。
本船の強奪は、空船(戦時禁制品をもたない)で目的地もイスラエルでなく、単に船舶の所有会社の社員(株主)がユダヤ人だからという理由で、武装テロリストが船員に銃を突き付けて強奪(戦争による手続きを踏んだ拿捕などではない)した完全な海賊行為である。
日本が現状、ガザでイスラエルの支援はなにもできないが、このような海賊を海上でせん滅することは、憲法上も自衛隊法上も刑事法上も全く問題がなく行える。
ただちに旭日旗をあげての海賊退治を、国家として行う必要が日本にはある。
テロ組織の運営には多額のお金がかかります。
恨みがある人が大勢いても、手弁当のボランティアでは人手は集まりません。
恨みがあっても飯は食うので、お金は必要です。
戦闘員の多くは高度な教育は受けておらず、運営費を賄えるだけのお金を、真っ当な手段で稼ぐことはできません。
必然的に犯罪行為で稼ぐことになります。
中東の紅海で日本郵船が運航している貨物船がだ捕された問題で、イエメンの武装組織フーシ派は20日、貨物船を乗っ取った際の映像を公開しました。
フーシ派が20日に公開した映像では、貨物船にヘリコプターが近づき、武装した男らが甲板に降り立ちます。男らが操舵(そうだ)室に向かい乗組員を銃で脅し、乗組員が両手をあげて従う様子が映し出されています。
だ捕された貨物船は日本郵船が運航していて、イスラエルに住む実業家が経営する会社が所有しています。
イスラエルとハマスの衝突が続く中、イスラエルと敵対するフーシ派は、「イスラエル船を標的にする可能性がある」と警告していました。
ロイター通信によりますと、貨物船の所有会社は20日、船からの通信は「イエメンのフダイダ港に連れて行かれた」との連絡を最後に途絶えたと明らかにしたということです。
By Dac Than
The Sierra Leone-flagged vessel grounds on the coast of Quang Nam Province in central Vietnam. Photo: T.Q.T. / Tuoi Tre
Border guards in Quang Nam Province access the vessel. Photo: T.Q.T. / Tuoi Tre
By Dac Than
Sierra Leonean vessel King Rich is stranded in the southern parts of Cu Lao Cham Island in Quang Nam's Hoi An City, December 1, 2023. Photo by VnExpress/Anh Hong
The Philippines Coast Guard is honoring the crew of a Chinese containership for its brave actions in saving the crew from a chemical tanker that was in distress. The sixteen crewmembers were rescued from two rafts in rough seas after they abandoned their ship.
The MT King Rich registered in Sierra Leone reported the product tanker was taking on water on Saturday, November 18, in the northernmost waters of the Philippines approximately 80 nautical miles from the small Badoc Island. Built in 1990, the 13,925 dwt tanker was traveling empty when it encountered the rough seas.
The captain later told the rescuers that the propeller shaft broke around 13:00 on Saturday, causing the tanker to begin taking on water. The crew initially attempted to control the flooding but soon determined that they could not pump the water out. Fearing the vessel would be overwhelmed, prepared to abandon ship. The Philippine Coast Guard reports the crew secured the fuel tanks and the engine before entering two rafts.
The 13 Indonesians and three Chinese crewmembers were rescued about four hours later when the Hong Kong-registered containership Sheng An came upon the two rafts. The 24,500 dwt feeder containership was sailing from China to the Philippines and was able to position itself to intercept the rafts. Video shot from the deck shows the rough seas bouncing around the two rafts.
The crewmembers were brought safely aboard the containership which proceeded to Subic Bay in the Philippines where it arrived on Sunday morning. The Coast Guard reports the rescued crew is all in good physical condition thanks to the efforts of the containership.
The Coast Guard Aviation Force overflew the area today and reported the product tanker is still afloat and drifting. The Coast Guard says it is working with the vessel’s owner to secure a tow before the vessel is lost.
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
---|---|
Ship Name: | KING RICH |
IMO: | 8920139 |
Type of ship: | Chemical tanker |
Former names: |
GOLDEN GATE (2013) GOLDEN ACCORD (2011) MIRI CAHAYA (2007) LODESTAR QUEEN (2004) |
Flag: | Sierra Leone |
Gross tonnage: | 7916 tons |
DWT: | 13925 tons |
Year of Built: | 1990 |
Builder: | SHIN KURUSHIMA - TOKYO, JAPAN |
Class society: | EX-KOREAN SHIPPING REGISTER |
Owner: | SMOOTH SEA - BANGKOK, THAILAND |
Manager: | SMOOTH SEA - BANGKOK, THAILAND |
By: Joanna Rose Aglibot Inquirer Northern Luzon
SUBIC BAY FREEPORT — Sixteen foreign crew members of a chemical tanker that was flying the Sierra Leone flag arrived here on Sunday, November 19, after they were rescued Saturday, November 18, when their vessel was in distress 81 nautical miles west-northwest of Badoc Island in Ilocos Norte.
According to Van Swandi, the captain of MT King Rich, the propeller shaft of their vessel broke and the water started to enter the engine room.
政府の問題ではなく、強い意志を表示したり、目立つ行動を取ったりすれば、反感、憎悪、そして報復などをする組織や人達は存在する。しかし、謙虚にしたり、強い主張をしなくても狙われる事はある。海賊問題は以前から存在するし、船長達と話すとハイスピードボートで機関銃やバズーカ砲などを持っていると逃げ切れないと言っていた。
海運はインタナショナルビジネスだから登録会社、実際の所有者の所在地、船が登録されている国、そして船員の国籍がばらばらな事は多い。中国と台湾間の輸入や輸出は石垣島の税関に立ち寄る事で可能になっている事を知っている人は少ないかもしれないが、やり方次第で可能な事や抜け道が存在する事は多い。
安全とかコンプライアンス遵守と日本のメディアが言っていても、抜け道や裏道は日本でも存在する。メディアがニュースにしていないだけ。
規則とか言っても、国が変われば違法な事が合法になったり、国際条約と言っても、批准しているのかしていないのかで判断は違ってくる。国の利益や価値観が違うので難しい。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
軍事/生き物ライター
補足拿捕された自動車運搬船を所有するイギリスの会社とはマン島に本拠を置くレイ・カー・キャリアーズで、親会社はレイ・シッピングというイスラエルのテルアビブに本拠を置く会社です。一般的にレイ・カー・キャリアーズも含めてレイ・シッピングはイスラエル企業という扱いです。イスラエル政府は自国の船ではないとしていますが、政治的に英国の船だと言い張っているように見えます。レイ・カー・キャリアーズが英国の企業だというのは、登記上はそうですが、実質上は無理があるように思えます。レイ・カー・キャリアーズはイスラエル企業レイ・シッピングのグループ内の企業なのですから、イスラエル系の企業であることは間違いありません。
軍事/生き物ライター
報告
補足拿捕された自動車運搬船を所有するイギリスの会社とはマン島に本拠を置くレイ・カー・キャリアーズで、親会社はレイ・シッピングというイスラエルのテルアビブに本拠を置く会社です。一般的にレイ・カー・キャリアーズも含めてレイ・シッピングはイスラエル企業という扱いです。イスラエル政府は自国の船ではないとしていますが、政治的に英国の船だと無理矢理に言い張っているように見えます。
船は英国の会社が所有、日本郵船がチャーターして運航、トルコからインドに向かう途中、ウクライナ、ブルガリアなど多国籍の乗組員25人が乗船、日本人の乗組員はいない。貨物船の仕組みは複雑でよくわからない。
海外で運行してる船って結構面倒くさくて、船籍はA国、荷主がB.C.D国、運行会社はE国、航路はまた別の国みたいなことは普通なのでこういうことが起きうるんですよね。
とりあえず日本人はいなくて良かったですが、犯行声明出てるっぽいので当事者の人達の安否が心配です。
イスラエル軍は19日、イエメンのシーア派武装組織フーシ派が紅海を航行していた貨物船を乗っ取ったと発表した。フーシ派は、この船を「イスラエル人の船」だとしているが、イスラエル首相府は19日、同国企業の船ではなく、イスラエル人も乗っていないと否定し、フーシ派を支援するイランによる「新たなテロだ」と非難する声明を出した。
【写真で見る】乗っ取られた貨物船「ギャラクシー・リーダー」
国土交通省によると、19日午後10時過ぎに、日本郵船から同社の船が「拿捕(だほ)されたようだ」という内容の連絡があった。日本郵船によると、拿捕された船は英国の会社が所有。日本郵船がチャーターして運航している自動車運搬船「ギャラクシー・リーダー」で、日本人の乗組員はいないという。
イスラエル首相府によると、貨物船はトルコからインドに向かう途中で、イエメン近くの紅海南部を航行していた。ウクライナ、ブルガリアなど多国籍の乗組員25人が乗船していたという。
イスラエル軍とパレスチナ自治区ガザ地区を支配するイスラム組織ハマスの戦闘を巡り、イランやイランが支援するフーシ派は、イスラエルへの敵対姿勢を強めている。フーシ派は10月以降、イスラエルに向けて地対地ミサイルやドローンなどを発射したとされる。
フーシ派の軍事部門広報官は19日、イスラエルに関係する全ての船は合法的な標的になると主張し、「パレスチナ人への攻撃や卑劣な犯罪が止まるまで、イスラエルへの軍事作戦を続ける」と強調した。貨物船の乗組員については「イスラム教の規範」にのっとって対応するという。【三木幸治(エルサレム)、斎川瞳、遠藤浩二】
大分県によると、8日午前7時ごろ、同県国東(くにさき)市の大分空港で、走行訓練中だったホーバークラフトが、空港内の航走路に乗り上げた際、ガードレールにぶつかる自損事故を起こした。けが人や油の流出といった被害は確認されていないという。
【写真】損傷したホーバークラフト=2023年11月8日午後1時11分、大分県国東市、大村久撮影
ホーバークラフトは、大分空港と大分市を結ぶ航路として今年度内の運航開始を目指しており、この日が訓練初日だったという。
航路復活に向けて訓練中のホーバークラフトが8日午前、大分空港にあるガードレールに接触する事故がありました。県によりますと、今のところけが人はいないということです。
【写真を見る】ホーバークラフトがガードレールに接触する事故 プロペラ部分の一部を損壊 大分空港で訓練中 操縦ミスが原因か
県によりますと午前8時前、ホーバークラフトの運航会社から「大分空港の発着場のガードレールにホーバークラフトが接触した」と県に連絡がありました。
今のところけが人の情報はないということです。
運航会社によりますと、8日から操縦士の訓練が開始され、2人の操縦士が乗り込み、大分空路の発着場へとつながる航走路を走っていたところ、船体の後方が進行方向右側のガードレールに接触しました。操縦ミスが原因とみられています。
船体の後方にあるプロペラの一部などが損壊していて、修理が必要で訓練の再開は未定だということです。
運航会社は8日午後、記者会見を開き、詳しい事故の状況などについて説明する予定です。
ホーバークラフトについては航路復活に向けて操縦士の訓練が始まっていて、4日には運航事業者の関係者らが出席して一番船「Baien(バイエン)」の安全祈願祭を行っていました。
予定より2か月あまり納入が遅れた一番船は、10月に県から運航事業者への貸し付け契約が完了。訓練には約20人の操縦士が参加する予定です。
2番船の納入も遅れていることから訓練は当面1隻のみを利用して行われるものの、県は今年度中に就航させる計画です。
大分放送
This image from video provided by Bolaji John shows the burning Trinity Spirit anchored 15 miles off the coast of Nigeria, which caught fire on Feb. 2, 2022. The ship had no insurance, no flag, and had fallen into a state of disrepair. Five workers were killed and two others left unaccounted for in the blast. (Bolaji John via AP)
This combination of photos provided by Pius Orofin, a deck operator aboard the Trinity Spirit oil ship, shows rusted areas of the ship moored 15 miles off the coast of Nigeria, in November 2021. (Pius Orofin via AP)
下記のニュースの内容が事実なら、香港船籍は問題がある船籍かもしれない。「海底には錨を引きずった痕跡が残っており、航路記録から香港籍の中国コンテナ船「ニューニュー・ポーラー・ベア(新新北極熊)」が浮上したと名指しした。この船は捜査協力の要請に応じていないという。」に関しても、無くしたアンカーの写真があるわけだから、香港船籍の旗国として動くべきだと思うが、バックが中国なのでこの対応なのかもしれない。
北欧のバルト海で先月、ガスの海底パイプラインと通信ケーブルが破損される事件が起きた。フィンランド警察は中国のコンテナ船が引き起こしたとの見方を強め、「意図的な行為」の疑いもあると発表した。ロシアのウクライナ侵略と並行し、バルト海では海底インフラが壊されるナゾの事件が続いており、北大西洋条約機構(NATO)は警戒を強めている。
パイプラインはフィンランドとエストニアを結び、全長約77キロ。フィンランドはロシアのウクライナ侵略後、露産ガス輸入を停止しており、欧州連合(EU)の供給網とつながる重要ラインの一つだった。通信ケーブルはエストニアとフィンランド、スウェーデンをそれぞれ結ぶ2本で、各1カ所で切られているのが見つかった。パイプラインと通信ケーブルの計3つの破損「事件」は、いずれも先月7日から8日にかけて起きた。
パイプライン破損を捜査していたフィンランド警察は先月24日、現場付近で発見された錨(いかり)によるものとの見方を発表した。海底には錨を引きずった痕跡が残っており、航路記録から香港籍の中国コンテナ船「ニューニュー・ポーラー・ベア(新新北極熊)」が浮上したと名指しした。この船は捜査協力の要請に応じていないという。
通信ケーブルについては、主にエストニア当局が捜査中。同国の公共放送ERRによると、現場付近で中国コンテナ船のほか、ロシアの原子力砕氷船が航行していたことが判明している。エストニアのカラス首相は「一連の事件は関連している」との見方を示した。中国コンテナ船が原因だった場合、「中国は国連海洋法条約の加盟国として、法的措置をとらねばならない」とも述べた。
通信ケーブルは10月末に運営会社が「復旧した」と発表し、通信障害に至らなかった。パイプライン損傷でもガス供給への影響は出ていないが、NATOは事態を重く見た。早期警戒管制機(AWACS)を出動させて、バルト海のインフラ監視を強化した。バルト海では昨年9月、ロシアとドイツを結ぶガスパイプラインが何者かの「破壊工作」で損壊する事件があったばかりだからだ。
昨年9月の事件は大規模なガス漏れを引き起こし、スウェーデンやデンマークが一時、沖合の航行を禁止する騒ぎとなった。ドイツ誌シュピーゲルは今夏、親ウクライナ派が犯行に関与した可能性があると報じたが、ウクライナ政府は関与を否定しており、真相は明らかになっていない。
北欧諸国が敏感に反応した背景には、中国がバルト海で存在感を強めていることもある。中国はロシアと合同軍事演習を行ってきた。北海からの中継点となるドイツ北部ハンブルク港では今年、中国の国有海運企業が一部権益を取得したばかりだ。
一連の事件を受け、中国外務省報道官は10月23日の記者会見で、フィンランド当局と事件をめぐって接触していると述べた。中国コンテナ船が当時航行していたことには「何ら不自然なことはない」と主張。客観的で正確な捜査を行うよう求めた。 (三井美奈)
津久見港沖で貨物船衝突 けが人なし
津久見港沖で貨物船衝突 けが人なし
津久見港沖で貨物船衝突 けが人なし
津久見港沖で貨物船衝突 けが人なし
以前、アメリカで同じような事故があったが、アメリカ沿岸警備隊の間違えだった。今回はアンカーが回収されたので、中国の海運会社が保有する香港船籍の船のアンカーが無い状態であれば、逃げ切れないと思う。
【ロンドン=蒔田一彦】AP通信などによると、フィンランドの捜査当局は24日、フィンランドとエストニアを結ぶバルト海の海底ガスパイプラインの損傷について、船のいかりが原因だとみられると発表した。損傷箇所付近の海底から23日にいかりを回収した。現場を航行していた中国船籍のコンテナ船のいかりとみて捜査を続けている。
ガスパイプライン「バルチックコネクター」(全長77キロ・メートル)は8日に損傷した。近くに敷設されているフィンランド―エストニア間とスウェーデン―エストニア間の通信ケーブル2本にも損傷が見つかった。いずれもほぼ同時刻に損傷したとみられている。
回収したいかりは重さ約6トン。海底には引きずられたとみられる跡が残っていた。捜査当局は、発生当時に現場付近を航行していたコンテナ船のいかりの一つがなくなっていることを確認したが、船とは連絡が取れていないという。捜査当局幹部は、損傷が意図的だったかどうか判断するのは「時期尚早」としている。
北欧フィンランドとバルト3国のエストニアを結ぶガスパイプラインの損傷で、当時、現場に中国に関係する船がいたと指摘されていることについて、中国政府は「関係国家が早期に真相究明することを希望する」と言及しました。
今月8日、フィンランドとエストニアを結びバルト海の海底を通るガスパイプラインの損傷が確認され、フィンランド捜査当局は「意図的な破壊工作の可能性がある」として調査を行っています。
ロイター通信によりますと、フィンランド捜査当局は17日、発生当時、現場には中国やロシアに関係する複数の船がいたと発表、関与の有無を調べているということです。
これを受け、中国外務省の毛寧報道官は23日の記者会見で、「中国側の船舶は関係海域で正常に航行していた」とした上で、次のように主張しました。
中国外務省 毛寧報道官
「私たちは関係国家が早期に真相を究明し、客観的かつ公正、プロフェッショナルな調査を確保することを希望する」
また、ガスパイプラインの損傷箇所と近い場所では通信ケーブルにも損傷が見つかっているということで、NATO=北大西洋条約機構はバルト海でのパトロールを強化しています。
TBSテレビ
2年前に愛媛県今治市の来島海峡でケミカル船と衝突し、沈没した貨物船の引き揚げ作業で、25日午前10時40分頃船内から1人の遺体が発見されました。
この事故では来島海峡の西口付近で2年前の5月27日深夜、神戸市の海運会社が運航する貨物船「白虎」がケミカル船と衝突して沈没。引き揚げ作業が今年8月から続けられていて、10月25日午前10時40分頃に「白虎」内の1階の居住区の浴室ロビーで1人の遺体が見つかりました。遺体は白骨化が進んでいるということです。
この衝突事故では、「白虎」船長の佐藤保さん(当時66)が行方不明のまま死亡認定されていて、今治海上保安部は遺体を佐藤さんと見て、DNA鑑定で身元の確認を急ぎます。
テレビ愛媛
おととし八戸港で座礁した貨物船の撤去作業中に油が流出し海上保安本部が状況を確認しています。
油の流出が確認されたのはおととし八戸沖で座礁したパナマ船籍の貨物船「クリムゾンポラリス」です。
きのう午後船尾部分の撤去作業中周辺の海域に油が浮いていることに作業業者が気づきました。
きょう午前にも周辺に長さ180メートル幅30メートルの範囲内で油の膜が浮いているのを海上保安本部の巡視艇や大型無人機が確認しています。
現場では海底に沈む船尾のうち機関室の部分を分離して移動させる作業が進められていて抜き取りきれなかった油が漏れ出したと見られています。
「クリムゾンポラリス」の船首部分はすでに解体されましたが残る船尾部分は悪天候や機材が揃わないなどを理由に撤去が難航しています。
ことし8月、和歌山県沖で貨物船どうしが衝突して1人が死亡、1人が行方不明となっている事故で、2隻のうちリベリア船籍の船の三等航海士が20日、業務上過失致死傷などの罪で略式起訴され、罰金40万円の略式命令を受けました。
ことし8月、和歌山県美浜町の沖合15キロの紀伊水道の海上で、東京の海運会社が所有する貨物船「いずみ丸」とリベリア船籍の貨物船が衝突し、「いずみ丸」が転覆して、60代の一等航海士が死亡したほか、50代の船長の行方が分からなくなっています。
和歌山海上保安部は当時、船の操縦を担当していた「いずみ丸」の38歳の二等航海士と、リベリア船籍の船の48歳の三等航海士が適切な措置を怠ったことが事故につながったとして、今月(10日)2日に2人を書類送検していました。
そして20日、和歌山区検察庁は2人のうちリベリア船籍の船の三等航海士について、業務上過失致死傷と業務上過失往来危険の罪で略式起訴しました。
三等航海士は、和歌山簡易裁判所から罰金40万円の略式命令を受け、すでに納付したということです。
一方、「いずみ丸」の二等航海士については、検察は現在も捜査が続いているとしています。
MSC Eagle F being towed into the Port of Mombasa after it ran aground near the entrance canal into the Kilindini channel, Mombasa.
Image: HANDOUT
9日夜、今治市菊間沖で日本の貨物船と外国の液化石油ガス運搬船が接触しました。
けが人はいませんでした。
松山海上保安部によりますと9日午後9時40分ごろ今治市菊間沖を航行中の日本の貨物船「國喜28」から「外国船と衝突した」という通報がありました。
現場は松山市大浦の灯台から北におよそ3.8キロの海域で液化石油ガスを運ぶ外国船「ガスブロードウェイ」と衝突し「國喜28」にはブリッジに、「ガスブロードウェイ」には船体に損傷が確認されましたが、浸水はしておらず、けが人や油の流出もありませんでした。
松山海上保安部は業務上過失往来危険の疑いもあるとみて2つの船の関係者から話を聞き、詳しい事故の原因などを調べています。
韓国船籍のLPG船「GAS BROADWAY」はもと"第五いづみ丸" のようだ。内航船を外航船に改造する事は簡単には出来ないと思うけど?しかし、内航船の装備でも韓国から日本に来るのは問題ないらしい。個人的には理解できないけど、現実はそうなっているようだ。
愛媛県今治市沖で9日夜、日本のタンカーと韓国船籍のLPG船が接触する事故がありました。ケガ人や浸水などはなく、松山海上保安部が事故の原因を調べています。
事故があったのは今治市菊間町の北北西約3.8キロの海上で9日午後9時半頃、航行中の日本のタンカー「國喜28」と韓国船籍のLPG船「GAS BROADWAY」が衝突しました。
松山海上保安部の調べによりますと2隻の船の後方部分が衝突。乗組員にけがはなく船の浸水や油の流出はありません。
事故当時現場海域は穏やかで見通しはよく、松山海上保安部は業務上過失往来危険容疑の疑いで、原因を調べています。
下記のコメントに関しては、船の船名(英語のスペル)が分かれば会社名は簡単に調べられる。ただ、多くの場合、登記されている船主はペーパーカンパニー(英語ではOffsore company)なので本当の所有者の国籍と一致しない方が多い。船の管理会社は調べられる。
M/V"MING YANG" (IMO: 9281138)の情報を下記のサイトに入力すれば、管理会社を簡単に調べられる。管理会社は「Yantai Qingshun Shipping Co」となっている。船名を入力すれば、数分で船の管理会社はわかる。マスコミは知らないはずはないと思うけど、書きたくないのか、どこからか圧力があるのかもしれない。ジャニーズ事務所と同じかもね!忖度なのか、圧力なのかわからないけど、現実は・・・と???なのだろう。
https://www.tokyo-mou.org/inspections_detentions/psc_database.php
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
7日午前氷見沖の富山湾で、漁船と貨物船が衝突しました。双方の乗組員に大きなけがはないということです。
伏木海上保安部によりますと7日午前9時ごろ、新湊漁協所属の漁船「第八広佑丸」19.37トンが、新湊漁港に向けて航行中、氷見市の女良漁港沖、東北東およそ14.6キロの地点で、パナマ船籍の貨物船「ミン ヤン」1997トンと衝突しました。
この事故で漁船は浸水し、船体の半分ほどが沈んでいるということです。漁船の乗組員4人は貨物船に救助され、命に別状はないということです。伏木海上保安部は双方の船の関係者から、事情を聴くとしています。
7日午前8時15分ごろ、敦賀市蓬莱町の敦賀港川崎松栄岸壁で、韓国籍の貨物船「サンスタードリーム」(1万1820トン)と大阪府の貨物船「やまゆり」(498トン)が衝突した。やまゆりの40代の男性航海士が右肋骨(ろっこつ)打撲のけが。油の流出などはなかった。 敦賀海上保安部によるとサンスタードリームが出港したが、北西の風で押し戻され、着岸していたやまゆりと衝突した。
10月1日夜、静岡県の石廊埼灯台から20kmほどの海上で浸水した薬剤などを運ぶタンカーが事故から3日経った4日午後、清水港に着岸しました。
清水港に着岸したのは、化学物質を運ぶケミカルタンカー「藤和丸」(499トン)です。清水海上保安部によりますと、千葉県の袖ヶ浦港から山口県の宇部港に向かっていた藤和丸は10月1日午後7時頃、タンカーの船長から「浸水している」と118番通報があり、石廊埼灯台から約20kmほどの海上で浸水しているのが発見されました。乗組員6人は、通報から約2時間後に全員無事救助され、けが人はいないということです。浸水時、積み荷はありませんでした。
清水海上保安部が燃料などが流出しないように措置をした上で、3日午前からタンカーのえい航を始め、4日午後1時半頃、清水港に無事着岸しました。
浸水した原因については、現在も調査中で、判明していないということです。
静岡放送
最初に動画を見た時には、満載で航行していたら問題ないのではと思ったけど、バラストで航行していたら問題に気付くだろう。この記事の動画を見ると海水がエンジンルームに入っている。計算でバラストタンクに海水があり、空のタンクで機関室が浸水しても沈没しないのであれば、曳航しても良いのでは思う。
この藤和丸 499G/T 13799D/Wは H13 (2001)に本瓦造船所で建造されているみたいだから、造船所にダメスタでどのようになっているのか聞いてみたら良いと思う。
船齢が20年を超えているし、機関室に海水が入っているから廃船だろうね。
今年8月、和歌山県沖で起きた貨物船同士の衝突事故で、それぞれの船の事故当時の責任者が書類送検されました。
今年8月24日、和歌山県沖の紀伊水道で日本船籍の貨物船「いずみ丸」がリベリア船籍のコンテナ船と衝突し、転覆しました。「いずみ丸」の乗組員5人のうち3人は救助されましたが、乗組員1人(60代)が死亡し、50代の船長は今も行方不明となっています。
和歌山海上保安部は、双方の注意が不十分だったなどとして、事故当時、それぞれの船で航海の責任者だった「いずみ丸」の二等航海士の日本人男性(38)と、コンテナ船の三等航海士のフィリピン国籍の男性(48)を業務上過失往来危険と業務上過失致死傷の疑いで10月2日に和歌山地検に書類送検しました。
2人とも容疑を認めているということです。
10月1日夜、静岡県の御前崎沖で化学物質を運ぶタンカーから浸水するしていると通報がありました。乗組員6人は全員救助され、けが人はいないということです。
【写真を見る】「浸水している」と船長が通報 ケミカルタンカーが浸水、乗組員6人は全員救助=静岡・御前崎沖
1日午後6時50分頃、御前崎沖を航行していたタンカーの船長から「浸水している」と118番通報がありました。浸水したのは、化学物質を運ぶケミカルタンカー「藤和丸」(499トン)です。
10月1日夜、静岡県の石廊崎灯台から20kmほどの海上で、薬剤などを運ぶタンカーが何らかの原因で浸水しました。
【写真を見る】【乗組員救助の瞬間映像】ケミカルタンカーが浸水、乗組員6人を救助 巡視船が監視=静岡
<三島乾児カメラマン>
「下田市の海岸から沖に20kmほどのところです。タンカーの後方部分が浸水し、傾いているのが確認できます」
1日午後6時50分頃、石廊崎灯台から20kmほどの海上で船の船長から「浸水している」と118番通報がありました。
浸水したのは薬剤などを運ぶケミカルタンカー「藤和丸」で、漂流状態のため海上保安部が監視を続けています。(長さ63m、総トン数499トン)
海上保安部が撮影した映像には、1日夜の救助の瞬間が残されていました。
「藤和丸」には6人の乗組員がいましたが、通報から2時間後までに救助され、けが人はいませんでした。
「藤和丸」は千葉県から山口県に向かっている最中に、何らかの要因で浸水したということです。
海上保安部は油の流出を防ぐための措置をした上で、えい航などの対応が取られるまでは巡視船などで監視を続けるということです。
10月1日、静岡県の御前崎沖を航行していたケミカルタンカーが浸水し、乗組員6人は全員救助されました。
浸水したのは「藤和丸」(長さ63メートル、総トン数499トン)です。清水海上保安部によりますと、1日午後6時50分ごろ、「船が浸水している」と118番通報がありました。藤和丸は、薬剤などを運ぶケミカルタンカーだということですが、積み荷はなく、千葉県の袖ケ浦港から山口県の宇部港に向かっていたとみられています。乗組員6人は全員救助され、けがはありませんでした。
1日午後10時現在、浸水の原因は判明していません。藤和丸は、海保が巡視船での監視を続けるということです。
1日午前8時5分ごろ、静岡県南伊豆町・石廊崎の南約22キロの沖合を航行中の貨物船「OOCL SHANGHAI」(6万トン)で火災が発生し、エンジンが動かなくなったと118番通報があった。下田海上保安部によると貨物船は香港船籍で、約9時間後に自力航行を再開した。乗組員25人は無事だった。
同保安部によると、貨物船は横浜市から大阪市に向かっていた。午前5時ごろに船内で火災が発生し、乗組員が消火したが、自力航行できなくなった。乗組員が復旧作業に当たり、午後4時30分ごろ、エンジンが復旧したという。
船には中国人24人とウクライナ人1人が乗っていた。油漏れや浸水は確認されていない。
1日石廊崎沖を航行している大型貨物船で火災が発生しました。乗組員にけがはないということです。
1日午前8時ごろ、運航会社の代理店から「石廊崎沖で船の中で火災が発生した。乗組員で消火したがエンジンが使えない」と海上保安本部に通報がありました。
船には乗組員25人が乗っていますがけが人はいません。
積んでいた貨物にも影響はないということです。
船は中国船籍の総トン数6万トンの大型貨物船で、横浜港を出港し大阪港に向かっています。
現在乗組員がエンジンの復旧に向け作業を行っていて、下田海上保安部から巡視船が出動しました。
海上保安部では、付近を航行している船舶に注意を呼び掛けています。
こんなに大きな船を座礁させたら、どれほどのお金が吹っ飛ぶのか考えられなかったのだろう。まあ、インド人船長は個人的に良い船長と良くない船長にわかれると思う。つまり良い船長は凄く良くて信頼できるが、そうでない場合は、他の国籍の船長の方がましだと思うほど、狡い。悪知恵が働くので対応したくないほどめんどくさい。とんちの世界になる。ああ言えば、こう言い。説明しても理解したくなければ、話を逸らす。
個人的には同情しないケース。
インド洋のモーリシャス沖で2020年7月、日本の貨物船が座礁し重油が大量流出した事故で、運輸安全委員会は28日、調査報告書を公表。貨物船「WAKASHIO(わかしお)」の船長らの会話を克明に記録。スマートフォンの電波を受信しようと夢中になり、船の異常に気付いて「人生でのキャリアが吹っ飛んだ」と落胆する様子が明らかになった。
報告書によると、船はインド人船長の指示で航海計画を変更し、島に接近。船長とスリランカ人1等航海士がスマホの通信に意識を向けたまま航行を続けたため、浅瀬に乗り上げた。
報告書では船橋内の音声を記録する装置から得られた船長と1等航海士らのやりとりを日本語に翻訳して掲載している。
船長は「信号(携帯電波)は取れたか」などとスマホの通信状況をしきりに気にしており、島に接近後も、スマホに関する雑談を続けた。
陸岸に近いと気付いて「心臓がバクバクする。何ということだ」と声を上げ、座礁が分かると「私のキャリアが吹っ飛んだ」と嘆いた。1等航海士も「私の(キャリア)もです」と応じた。
鹿児島県種子島の西之表港で27日、馬毛島に工事用の資材を運んでいたクレーン船で浸水が発生しました。海底の岩に接触して船体に亀裂が入ったとみられています。
浸水したのは、長崎県の増山建設が所有するクレーン船・第八日の出号です。
種子島海上保安署によりますと、第八日の出号は27日午前6時ごろ、馬毛島・自衛隊基地の工事現場にコンクリートブロックを運ぶため、押船の第三十八日の出丸とともに西之表港を出港。
およそ2時間後、馬毛島に接岸しようとしたものの、波などの影響でうまくいかず西之表港に引き返しました。その後、乗組員が船体が傾いて浸水しているのを発見し、通報で駆け付けた種子島海保が船体の左後方に長さおよそ40センチの亀裂を発見しました。乗組員5人にけがはなく、沈没のおそれはないということです。
種子島海保は、第八日の出号が馬毛島に接岸しようとした際に海底の岩に接触したとみて事故の原因を調べています。
MBC南日本放送 | 鹿児島
「過去にもスマホの電波を受信するため陸岸への接近を繰り返していた」と書かれているが、商船三井(東京)の船や用船した船を船長の免状を持っている人が2人で24時間体制で、船を動向をモニターで管理していると記事になっていたが、上手く機能していなかったのか?
インド洋の島国モーリシャス沖で2020年7月、日本の貨物船が座礁し、大量の重油が流出した事故で、運輸安全委員会は28日、詳細な海図がないにもかかわらず、スマートフォンの通信圏内に入る目的で航海計画を変更し、島に接近したことが事故原因とする調査報告書を公表した。
事故を起こした貨物船「WAKASHIO」は、長鋪汽船(岡山)が管理し、商船三井(東京)が運航を手配。シンガポールからブラジルに航行中の20年7月25日夜(現地時間)、モーリシャス島沖で座礁した。乗組員にけがはなかったが、燃料タンクから約1000トンの重油が海上に流出した。
報告書によると、WAKASHIOは同島に寄港予定がなかったため、周囲の詳しい海図を入手していなかった。しかし船長は、自分や乗組員らのスマホの電波を受信する目的で島に接近するよう指示した。衛星電話を用いた通話料金が高額な上、同船には定額課金制で高速データ通信ができる機器がなく、過去にもスマホの電波を受信するため陸岸への接近を繰り返していたという。
運輸安全委員会はISMコードの存在を理解しているのかな?
ISMコードを知っていたら、内部監査と外部監査が機能していない事についても指摘すべきだと思う。
「安全委は再発防止策として、私的な理由で乗組員が不安全な行動を取らないよう、教育と訓練を繰り返し行うよう船会社に指導すべきだとした。」はISMコードが適用される船の管理を行っている中規模以上の会社であれば、分かっている事。そのためにマニュアルが作成され、定期的なチェックが行われ、内部監査(管理会社)と外部監査(安全証書を発給する組織)によるチェックで確認し合うようなシステムになっている。
「安全委は再発防止策として、私的な理由で乗組員が不安全な行動を取らないよう、教育と訓練を繰り返し行うよう船会社に指導すべきだとした。」のコメントは個人的には愚かとしか言えない。まあ、こんな感じだから、日本はサブスタンダード船に対して厳しい対応を取ってこれないのだろうね!運輸安全委員会はISMコードをよく理解していないのかな?組織として中身がスカスカなのかな?
運輸安全委員会は28日、インド洋の島国モーリシャス沖で2020年、日本の貨物船「WAKASHIO」が座礁し燃料の重油が大量流出した事故の調査報告書を公表した。乗組員がスマートフォンの電波を受信するため予定針路を変更し、島に接近したことで座礁した可能性が高いと結論付けた。
事故はモーリシャス沖で20年7月25日に発生。長鋪(ながしき)汽船(岡山県)が所有し、商船三井が手配した貨物船が座礁し、同8月6日から重油が流出した。モーリシャスと貨物船の船籍国パナマの合意が得られたことから初めて調査を実施した。
報告書によると、貨物船はモーリシャス島付近の詳細な海図を入手していなかったのに、スマホの電波を受信する目的で島に接近、座礁した。
貨物船には定額課金制でデータ通信が可能な通信機器を搭載しておらず、事故以前から同様の目的で海岸線への接近を繰り返していた。乗組員全体の安全運航に関する意識が低下していたことが事故につながった可能性が高いという。
重油流出による被害拡大について安全委は、現場海域の状況が悪化したことに加え、新型コロナウイルスの隔離措置が影響したとみている。
安全委は再発防止策として、私的な理由で乗組員が不安全な行動を取らないよう、教育と訓練を繰り返し行うよう船会社に指導すべきだとした。
勤務時間外であれば問題はないと思う。問題は「電波受信のためインド人船長の指示で航海計画を変更し島に接近。」が問題だと思う。パッセージプランに船長、1等航海士、2等航海士そして3等航海士がサインしている事が多い。これはサインした船員は全てを理解した証拠である。変更したパッセージプランが作成されていれば、内部監査で問題は発覚したと思う。変更したパッセージプランが作成されていたが、内部監査で問題として指摘されていなければ管理会社にも問題があったと思う。パッセージプランに船長、1等航海士、2等航海士そして3等航海士がサインしていながら、電波受信のためインド人船長の指示で航海計画を変更し島に接近を繰り返していたのであれば、船長の責任は大きい。1等航海士、2等航海士そして3等航海士に責任がないとは思わないし、メリットを受けていたから黙認していた可能性が高い。もし、不適切だと思っていても、船員が不適切な指示を管理会社に報告するのは難しいと思う。
そう言う意味では船長に関して刑期がかなり短くなったとニュースで書かれていたが長期的に刑務所で過ごせば良いと思う。
インド洋のモーリシャス沖で2020年、日本の貨物船が座礁し重油が大量流出した事故で、運輸安全委員会は28日、調査報告書を公表し、スマートフォンの電波を受信しようと島に近づいたのが原因と結論づけた。新型コロナウイルスの水際対策などの影響で対処に時間がかかり、油流出の被害が拡大した可能性があるとも指摘した。
安全委は原因究明と再発防止に向け、約3年をかけ調査。過去にも電波を受信する目的で陸地への接近を繰り返していたとして、安全運航に関する意識の低下が事故につながったと判断した。
報告書によると、長鋪汽船(岡山県)が実質的に保有し、管理する貨物船「WAKASHIO(わかしお)」(10万1932トン、20人乗り組み)は、付近の詳細な海図がないのに、電波受信のためインド人船長の指示で航海計画を変更し島に接近。船長とスリランカ人1等航海士がスマホの通信状況に意識を向けたまま航行を続け、浅瀬に乗り上げた。
船長は乗組員の誕生日会に参加してウイスキーの水割りを2杯程度飲んでいた。
インド洋の島国モーリシャス沖で2020年7月、貨物船「わかしお」が座礁し、重油が大量に流出した事故で、運輸安全委員会は28日、調査の最終報告書を公表し、スマートフォンの電波を受信しようと船を島に近づけたことが原因だったと結論づけた。油の流出拡大には、コロナ禍での隔離措置に伴う船体の引き揚げ作業の遅れが影響したとみられると指摘した。
【動画】モーリシャス沖座礁事故、援助隊の動画を公開(2020年8月)
わかしおは、長鋪(ながしき)汽船(岡山)の所有・管理で、商船三井(東京)がチャーターし、ブラジルに向かっていた。20年7月25日午後7時過ぎ(現地時間)、モーリシャス島沖約2キロを航行中に座礁。同8月6日(同)以降、燃料の重油約1000トンが漏れ出し、周辺のサンゴ礁やマングローブに甚大な被害が出た。
報告書は、インド国籍の男性船長(61)とスリランカ国籍の男性1等航海士(48)が、スマホに意識を向けながら船を同島に接近させ、浅瀬に乗り上げたと認定。以前から電波受信のための陸への接近を繰り返していたとし、「乗組員全体の安全運航に関する意識が低下していた」と指摘した。
その上で、モーリシャスには大規模な油の流出に備えた資機材がなかったほか、気象状況の悪化や、引き揚げ作業にあたる作業員らがコロナ禍による入国制限・隔離措置を受けたことで作業が遅れ、流出拡大につながったとみられるとした。
油の除去作業は21年1月に完了し、22年1月までに船体を撤去。船長と1等航海士は21年12月、現地の裁判所で有罪判決を受けた。
どんな状況なのか想像が出来ない。AISの情報だと、船は「ENERGIA CENTAURUS(IMO9233557)」の可能性が高そう。
Loading vessel with gantry self unloader ; MV. Energia Centaurus(Youtube)
山口県下松市の岸壁に接岸していた石炭運搬船で、稼働中の移動式クレーンと支柱に挟まれ、フィリピン人の船員が死亡しました。
山口県警下松警察署が発表しました。
事故があったのは、エネオス下松事業所の岸壁に接岸していた石炭運搬船で、船員でフィリピン人のデ・ララ・レイムンド・クルスさん(49)が移動してきたクレーンと支柱の間に挟まれました。デ・ララさんは外傷性の窒息でおよそ1時間半後に死亡しました。
警察によりますとデ・ララさんはデッキで配管の点検作業をしていました。
移動式クレーンは高さ15メートルあまりで、石炭を下ろすための作業で動いていたということです。警察は業務上過失致死の疑いで捜査しています。
テレビ山口
このタンカー、過去にも乗り揚げ事故を起こしている。
船舶事故調査報告書 令和元年12月11日 (JTSB:運輸安全委員会)
観光船としては使えるのかもしれないが、波が高い海域ではどうなのかな?
開口部を部分的に塞いで海水が入りにくいようにしているようには見えるけど、高波を横から受けたらだめかもしれない。まあ、お金の話もあるから何とも言えない。
内航船の事は良く知らないが、ブルドーザーが貨物艙で動くと言う事は、ブルドーザーを吊って貨物艙に入れるクレーンが近くにあったと言う事なのだろうか?大型船であれば、荷役の人達がブルドーザーを操作する。船員が操作する事はない。
カメルーン船籍の「Wan Lung」のような船を野放ししていたらトラブルしか起こさないであろう。
Fire crews fighting the blaze as the crew ran to escape (CTV News/YouTube)
11日昼すぎ、広島県大崎上島町にある造船所の沖合で、作業にあたっていた船が転覆し、乗っていた50代の男性2人が死亡しました。
台船を造船所に係留する作業をしていたということで、海上保安部が詳しい状況を調べています。
11日午後0時半すぎ、大崎上島町にある造船所「小池造船海運」の職員から、「造船所に所属する船が沖合で浸水している」と海上保安部に通報がありました。
呉海上保安部によりますと、船はこの造船所が所有する「栄丸」19トンで、その後、転覆したということです。
海上保安部によりますと、転覆した船には現場で作業にあたっていた保科諭さん(54)と服藤文孝さん(57)の2人が乗っていて、いずれも病院に搬送されましたがその後、死亡が確認されたということです。
転覆した船は、クレーンの付いた台船を造船所に係留する作業の途中だったということで、海上保安部が事故の詳しい原因を調べています。
海上保安部によりますと、事故当時、現場周辺の視界は良好で、波は穏やかだったということです。
「「栄丸」に乗っていた2人の男性船員は転覆の際、海に飛び込み、一緒に作業をしていた別の船に救助されましたが、すでに心肺停止の状態だったということです。」と書かれているから、事実なら、二人とも泳げなかったのかな?
たぶん、押し船だと推測する。押し船は見通しを良くするために安定性が悪い傾向が高い。
11日午後、大崎上島町の沖合で船が転覆した状態で見つかり、この船に乗っていた船員の男性2人が死亡しました。転覆した際、2人は海に飛び込みましたが、救助されたときにはすでに心肺停止の状態だったということです。
呉海上保安部によりますと、11日午後0時半過ぎ、船を所有する大崎上島町の「小池造船海運」の社員から、「所属する船が浸水している」と118番通報がありました。
船は2人乗りの汽船「栄丸」で、兵庫県播磨町から小池造船海運に向けてクレーン台船の移動作業をしていたところ、台船の船尾側にいた「栄丸」が何らかの理由で浸水し、転覆したということです。
「栄丸」に乗っていた2人の男性船員は転覆の際、海に飛び込み、一緒に作業をしていた別の船に救助されましたが、すでに心肺停止の状態だったということです。2人とも救命胴衣は着けていませんでした。
2人は尾道市の保科論さん(54)と広島市安佐南区の服藤文孝さん(57)で、その後、死亡が確認されました。2人は竹原市の会社に所属していました。
呉海上保安部が事故の原因などを調べています。
「クレーン台船を運搬中に浸水して転覆。・・・汽船は兵庫県播磨町を出航し、クレーン台船を大崎上島町の小池造船海運の工場に運搬中だった。汽船は台船の後ろ側に位置していた。」と書かれているから、台船にぶつかって穴が開いて浸水したか、外板が錆びて薄くなっていて船で押したら穴が開いて浸水した可能性はあると思う。大きな穴が開いたのかもしれない。小さい穴だったら、浸水して傾くまでに時間はあると思う。台船と押し船のセットで播磨から航行してきたのだろう。まあ、19トンだから一番緩い規則なので規則の要求はほとんどないと思う。
11日午後0時35分ごろ、「2人乗りの船舶が浸水している」との118番があった。呉海上保安部によると、広島県大崎上島町の白水港沖で小池造船海運(同町)の汽船栄丸(19トン、全長11・9メートル)がクレーン台船を運搬中に浸水して転覆。乗船していたいずれも同県竹原市の雄大工業に勤務する広島市安佐南区の男性(57)と同県尾道市の男性(54)が亡くなった。
同保安部の調べで、2人は救命胴衣を着用していなかったことが分かった。汽船は兵庫県播磨町を出航し、クレーン台船を大崎上島町の小池造船海運の工場に運搬中だった。汽船は台船の後ろ側に位置していた。現場周辺の視界は良好で波は穏やかだったという。
押し船なら単独航行なら安定性は悪いけど、普通のタブボートなら安定は悪くないはず。クレーン付き台船は押し船と一体型のケースは多いけど、「船はこの会社に所属する『栄丸』」と書かれているから、転覆した船の横に映っている船のようなタブボートの可能性は高い。
小池造船海運にはフローティングドックがあるようだから、「栄丸」を引っ張って行けば直ぐに事故調査出来るだろう。
南大隅町の沖合いで7日未明、作業船と貨物船が衝突し、作業船の船長が救急搬送されました。
鹿児島海上保安部によりますと、7日午前1時半すぎ、南大隅町佐多岬の南およそ10キロを航行中の作業船・第十八福丸から「船舶と衝突した」と118番通報がありました。
船に1人で乗っていた50歳の男性船長が、頭部から出血し病院に運ばれましたが、命に別状はないということです。
第十八福丸は総トン数19トンで、総トン数1万6962トンのパナマ船籍の貨物船と衝突しました。貨物船にはインドネシア人17人が乗っていましたが、全員けがはありませんでした。
鹿児島海上保安部が当時の状況を調べています。
MBC南日本放送 | 鹿児島
Libertas H seen leaving Rotterdam in 2007 (Alfvan Beem photo - CC0 1.0 license)
おととし、八戸港でパナマ船籍の貨物船が座礁した事故で、船の撤去にあたる会社は、作業に使う大型台船の到着が遅れるため、撤去の完了がおよそ1か月さらに遅れ、来年1月下旬になることを地元の関係者に説明しました。
パナマ船籍の貨物船「CRIMSON POLARIS」は、おととし8月、八戸港で座礁し、船体の一部は今も海に沈んだままとなっていて、地元の漁業への影響が長期化しています。
撤去を行う会社は31日、八戸市で地元自治体の担当者などを対象に非公開の説明会を開き、ことし12月としていた撤去の完了時期が来年1月下旬と、およそ1か月遅れることを報告しました。
今も海に沈んだままの船尾部分の一部の引き揚げ作業で使われる大型台船の到着が、計画の10月より遅れるため、撤去の完了時期も先延ばしになったということです。
この船の撤去作業を巡っては、完了時期の延期が繰り返されていて、八戸市にある2つの漁協では、冬の味覚「ほっき貝」の漁を2年連続で見合わせました。
実質的な代理人を務める貨物船の所有会社の弁護士は「時期が延びたことについて責任を感じる。終わりが見えてきたが、今後も休業している漁業者の方など可能な限り補償をしていきたい」と話しています。
27日、和歌山県有田市の海岸で男性1人の遺体が見つかり、今月24日に和歌山県沖で起きた貨物船の衝突事故で行方が分からなくなっていた、67歳の一等航海士と確認されました。海上保安本部は、行方が分からなくなっているもう1人の乗組員について捜索を続けています。
27日午前10時半すぎ、和歌山県有田市の沖ノ島の海岸で、「砂浜にうつぶせで倒れている人がいる」と、釣りをしていた人から警察に通報がありました。
警察官が駆けつけたところ、男性1人が倒れていて、その場で死亡が確認されたということです。
現場から南西におよそ20キロ沖合の紀伊水道の海上では、今月24日、リベリア船籍の貨物船と衝突した東京の海運会社の貨物船「いずみ丸」の乗組員2人が行方不明となっていましたが、第5管区海上保安本部によりますと、遺体で見つかった男性が、このうちの1人で長崎県佐世保市の一等航海士、坂井大助さん(67)と確認されたということです。
一方、同じく行方が分からなくなっている50代の船長は今も見つかっていないということで、海上保安本部は現場周辺などで捜索を続けるとともに、事故の原因を調べています。
26日午前、長崎県対馬市の湾内で、韓国の漁船が座礁しました。
乗組員3人にけがはないということです。
対馬海上保安部によりますと、26日午前11時前、長崎県対馬市の三浦湾で韓国漁船が浅瀬に乗り上げ、座礁しました。
この漁船は「NO2013 SUNG POONG」(126トン)で、いずれも韓国人の60代の船長1人と50代の男性2人の合わせて3人が乗り組んでいましたが、けがはないということです。
また、油の流出もないということです。
漁船は26日午前9時半ごろに対馬市の厳原港を出て、韓国に向けて航行していたということで、海上保安部が事故の原因を調べています。
リベリア船籍の貨物船と衝突し転覆した貨物船「いずみ丸」(25日午前7時52分、和歌山県沖で、読売ヘリから)=原田拓未撮影
貨物船「いずみ丸」と衝突したリベリア船籍の貨物船の船首部分(25日午前8時3分、和歌山県沖で、読売ヘリから)=原田拓未撮影
Product tanker engulfed in fire anchored in southern China (Chinese media)
日本の内航船の事についてはくわしくないから、個人的な意見だが、この作業船は押し船と作業船のセットだと思う。船と作業船の船齢次第だが、稼働するのであれば5億円は安いと思う。
外航船でまともな船であれば、購入会社の工務監督か、購入前検査を検査会社に依頼するケースが多い。内航船だと船が小さいし、金額が小さいので購入してもしなくても購入前検査を依頼してお金を払う事は珍しい。
中古の場合、購入希望者が船の書類や現状を確認して購入するか決めるケースが多い。不都合な事実や不都合な記録などを隠していなければ、購入前に船を確認したのであれば、詐欺となるとは個人的には思えない。
日本の場合、作業船は船として定義されていないので、はしけの一部となる。船としての検査対象にならないので使用目的に精通した人が見ないと正常に稼働するか確認できないと思う。ドレッジャーの場合、ポンプやポンプのペラ、ガットクレーンなど重要な機器の状態次第では直ぐに憶を超える修理費が発生する可能性だってある。船を長期間使ってない場合、適切な維持管理を行っていないと使えない事は多い。作業船は船の規則が適用されないので、見た目は船みたいでも、検査対象ではない。補修を定期的に行っていないと修理に莫大なお金がかかる可能性はあるし、船が折れる可能性もある。
日本の内航船の場合、買うか買わないかわからない船に対してお金を払って購入前検査を依頼する事は稀だし、売る側も本当に売りたいと思わなければ、起動テストまで許さないと思う。買うだけのお金がないのに、買いたいから船を見たいと言う人達もいるから、難しい。作業船の装備の整備だけでも状態によってはかなりお金がかかると思う。
船にはいろいろな種類の船があり、経験や知識がなければ、船員であっても船員が乗ってきた船以外の船に関して判断出来ない可能性が高いと思う。知っていれば、直ぐに判断できることはあっても、それはお金に直結する知識なので無料、又は、安いお金では教えないと思う。
辺野古工事の参入目指し5億円で買った作業船は稼働できず 「詐欺だ」と刑事告訴
羽地内海に停泊する大型船=8日午後、今帰仁村
漁船はスピードが出るような線形になっているから安定性が悪い。キールから直ぐに曲線になる。バルクキャリアだと安定しやすい線形になっている。
大型の起重機船を呼んでこないと元に戻せないと思う。基本的に船を吊る事を想定していないので、外販が痛んだり、変形するのは覚悟するしかないと思う。
9日午前、気仙沼市内の造船所でまき網漁船が横転する事故があった。
乗組員の男性2人が病院に搬送されたが、命に別条はないという。
鎌田カメラマンリポート
「気仙沼湾上空です。陸上で船が横転している様子が確認できます」
9日午前、まき網漁船が真っ赤な船底がはっきりと確認できる状態で倒れていた。
事故があったのは、気仙沼市朝日町の造船会社「みらい造船」。
9日午前9時36分頃、「船が横転してケガ人がいる」と消防に通報があった。
ケガをしたのは、乗組員2人。50代男性が背中の痛みを訴えたほか、30代男性が油を浴びて病院に搬送されたが、命に別条はないという。
警察によると、この船は重さ99トン・長さ40メートルほどのまき網漁船で、船底の点検のために海から陸にあげられ、造船所に移動する途中で横転したという。
現場の作業員は「台座から船の固定が外れた」と話していることから、警察は労災事故の可能性も視野に捜査を進めている。
地元の漁師「最初匂いでわかったんですけど、見たらこうやって(油が)」
横転の影響で、船から海に油が流れ出ている。
気仙沼地方振興事務所によると、現時点で養殖業への被害はないというが、第二管区海上保安本部が油の除去作業を進めている。
撤去費用はアップするのでは?サンゴ礁への被害も拡大するだろう。
2022年に神原造船で建造された船のようだ。なぜ浸水したのだろうか?
ひろておん フェリー 丸亀~広島~小手島~手島(KiPiOの散歩道)
坂出海上保安署によりますと、8月3日午前6時15分頃、丸亀市の丸亀港から広島(丸亀市)に向かっていた備讃フェリーのフェリー「ひろておん」(243トン)が瀬戸内海を航行中に浸水し、約1時間後に丸亀港に引き返すトラブルがありました。
乗員・乗客25人が乗っていましたがケガはなく、積んでいた車4台にも今のところ異常はありません。
海上保安署によりますと船首部分のすき間から海水が入り、車両甲板にたまった状態になったとみられています。
トラブルのあったフェリー「ひろておん」は午前6時5分に丸亀港を出港し、広島(丸亀市)の江の浦を経由し手島に向かう途中で、船は2022年10月に進水したばかりでした。
坂出海上保安署によりますと当時、現場周辺は晴れ、風速は1メートルで海上は平穏でした。海上保安署が巡視艇などを出して詳しい状況を調べています。
備讃フェリーでは8月3日午前10時30分現在、フェリーの運航は見合わせていますが、広島、小手島、手島行きの客船は運航を継続しています。
岡山放送
何ノットで航行中の写真なのか知らないが、波がそれほど無い割には船首部分の波が立ちすぎているように思える。線形的に波が立ちやすいのならランプドアの水密性を上げるしかないと思う。このように波が立つのなら燃費は良くないのでは?
一般の人は船を外観で判断するけど、安定性(スタビリティ)とか線形は重要な部分。
Photo courtesy Netherlands Coastguard
3日、新潟県上越市の直江津港でパナマ籍の貨物船が直江津港内に入港し着岸しようとした際、浅瀬に乗りあげる事故が発生しました。この事故によるけが人や油の流出はありません。
3日午後1時45分ごろ、荷役を行う会社の人から「直江津港中央埠頭木材岸壁に入港予定の外国船が岸壁奥の浅瀬に乗りあげたようだ」と上越海上保安署に通報がありました。
上越海上保安署によりますと、浅瀬に乗りあげたのは韓国の釜山を出港し、直江津港に入港を予定していたパナマ籍の長さ約114m、幅約18.8mの貨物船で、14人の中国人の乗組員が乗船していたと言うことです。
貨物船は直江津港中央埠頭の木材岸壁でスクラップを積み込む予定でしたが、木材岸壁に着岸しようと直江津港内で船を回転させた時に回転しきれず浅瀬に乗りあげました。
上越海上保安署からは4人が対応にあたり、民間のタグボートを活用して貨物船をひき、午後3時に岸壁に着岸。この事故による、けが人や油の流出は確認されていません。
海上保安署は貨物船が入港するルートを間違えた可能性があるとみて、事故の原因などを詳しく調べています。
写真提供:上越海上保安署
新潟県上越市の直江津港で3日午後、パナマ籍貨物船が着岸作業中に、船尾が岸壁に接触し動けなくなりました。この事故でけが人や油の流出はありません。 上越海上保安署によりますと3日午後1時45分頃、荷役を行う会社から「直江津港中央ふ頭の木材岸壁に入港予定の外国船が岸壁奥にある浅瀬に乗り上げたようだ」と通報がありました。
上越市の直江津港で3日、パナマ籍の貨物船が着岸させるため船の向きを変えようとしましたが、回頭しきれず、岸壁に船尾が接触し、動けなくなりました。 上越海上保安署によりますと3日午後1時45分頃、直江津港付近の運送会社の職員から「外国船が岸壁奥の浅瀬に乗り上げた模様」と通報がありました。 動けなくなっていたのは長さ約114メートル、幅約18.8メートルのパナマ籍の貨物船「Yu Chang128(ユーチャン128)」で、直江津港中央ふ頭の木材岸壁でスクラップを積む予定で入港していました。 上越海上保安署から4人が出動し、タグボートを出して船をひき、午後3時前、岸壁に着岸させました。 船内には中国人乗組員14人がいましたが、ケガ人をした人はいませんでした。また油の流出もありませんでした。 上越海上保安署が調査の結果、貨物船が動けなくなった原因は、船尾が直江津港中央ふ頭の木材岸壁の南側岸壁に接触したためと判明しました。
第9管区海上保安本部は30日、日本海を航行中の外国貨物船の男性乗組員1人が海中へ転落したと通報を受け、捜索にあたっています。
第9管区海上保安本部によりますと、30日午前5時45分頃、石川県輪島市の舳倉島(へぐらじま)灯台から北西に約143㎞付近の海域を航行していたリベリア籍貨物船から「乗組員1人が海中転落した」という趣旨の通報がありました。
第9管区海上保安本部は巡視船と飛行機による捜索を行っています。
貨物船には21人が乗っていて、転落したのはインド国籍の男性乗組員(30歳)だということです。貨物船は韓国・麗水(ヨス)からカナダへ向けて航行中でした。
新潟放送
26日、オランダ沖の北海で、火災を起こした自動車運搬船「フリーマントル・ハイウエー」(EPA時事)
Photo courtesy Netherlands Coastguard
Photo courtesy Netherlands Coastguard
Photo courtesy Netherlands Coastguard
Photo courtesy Netherlands Coastguard
Indonesian authorities were searching for missing passengers after the ferry sank Photograph:(Others)
ヤフーのコメントでいろいろと書かれているが、中国の海運会社が実質的に船を所有していても、外国に船を所有している会社を設立し、船の国籍がパナマ籍であれば、中国政府にクレームを入れる理由はないと思う。
ただ、サブスタンダード船と思われる外国船をPSC(ポートステートコントロール:国土交通省職員)が検査して、問題があれば出港停止命令を出せる。それを実行しないのか、出来ないのかはわからないが、それに関しては日本政府を日本人が批判する事に関しては正しいと思う。
ヨーロッパのPSC組織(PARIS MOU、日本ではTOKYO MOUと呼ばれる組織がある)は中国の会社が所有する船に出港停止命令を出し、中国の造船所での修理を約束通りに行わなかったので、ヨーロッパの港に入港させないと宣言し、PARIS MOUのサイトでも公表している。日本だって、同じような事は出来ると思うが、やらないのか、やれないのか、やるだけの実力がないのか、事実はわからないがやっていない。
現地に船舶所有会社を設立してパナマ船籍にするんですが、会社の設立条件も緩ければ解散条件も緩いんですな。
費用請求が法的に通ったとして、会社を解散して終わり。
対策を考えないといけませんが、自国企業も便宜置籍の利益を享受しているため踏み切れないんですわ。
政府は何をしているのか!
中国に強く申し入れをすべきだ。
相変わらず政府は中国には強く言わず、
言われっ放しの弱腰外交だ。
ことし1月に竹富町の浜島沖で座礁した、パナマ船籍の貨物船の撤去に関する説明会が石垣市で開かれ、撤去作業が今週から始まることなどが報告されました。
【写真を見る】5か月座礁したままのパナマ国籍の貨物船 ようやく撤去スケジュール決まる 作業期間は半年以上の見通し
ことし1月、パナマ船籍の中国の貨物船が石垣島と西表島の間にある国立公園のサンゴ礁海域で強風にあおられて座礁し、5か月が経った今も座礁したままとなっています。
その間、船体の一部に穴が空き、積み荷のヤシガラが流れ出して周辺の海底に堆積していて、環境への影響が懸念されることから、石垣市と竹富町が県などへ船の撤去を求めていました。
7月10日の説明会は県が開いたもので、撤去を行う業者が決まったことから、関係者を集めて今後のスケジュールや作業方法が説明されました。
撤去作業は船のおよそ3分の2にあたる船首部分は浮かせて移動させ、残り3分の1の船尾部分はその場で解体し少しづつ運ぶ予定ですが、アスベストが使われていてる部分がありマニュアルに沿って解体するとしています。
作業は今週半ばから始まり来年2月ごろまでかかる予定で、作業期間中は座礁船の周囲200メートル内での航行を自粛するよう呼びかけています。
琉球放送
県は10日、ことし1月に竹富町浜島沖で座礁したパナマ籍船「シンハイズー2」(長さ140㍍、総㌧数8000㌧)の撤去計画に関し、13日から本格的に作業工程に入る方針を明らかにした。作業は日本サルヴェージ㈱などに委託し、来年2月ごろまでの作業完了を目指す。
同日、八重山合同庁舎で「撤去に関する説明会」を開き、関係機関が出席。冒頭のみ報道陣に公開され、終了後に県の担当者などが取材に応じた。
説明会では、サルヴェージ社側から撤去方法や工程についての説明があったという。県によると、船体中央の「3番船倉」などに損傷が見られ、積荷の多くが流出した。
県防災危機管理課の山里永悟課長は「亀裂が広がるのを防ぐのは難しい。地元業者とも連携して積荷の回収を図るとともに、波が落ち着いている間に作業を進める必要がある」と指摘。船を軽量化するため、残っている搭載貨物を撤去し石垣港まで運んだ上で、12月までに船尾部、来年1月までに船首部の撤去を目指すとした。
船から汚染物質が漏れていた場合は、「平行して除去作業を行う」と述べた。
一方でサルヴェージ社側は、波の状況などにより「(作業が)予定より前に終わることもあれば、遅れることもある。変更は多々あると認識してほしい」と理解を求めた。
環境面への配慮については「環境省とも調整しながら、周辺のサンゴ礁に影響が出ないよう工事を進める。船尾部の再資源化も目指す」と説明した。
また、県は作業中、船の半径200㍍地点にブイを設置すると明らかにし、ダイバーや船舶はブイの内部に入らないよう呼び掛けた。
貨物船は1月24日、石垣島に向かう途中で座礁。中国人の乗組員19人は救助されたが、船体は残ったままになっており、石垣市と竹富町は早期撤去を求めていた。
県によると、撤去作業にかかる費用は船会社側が負担するという。
チェックしていないが、2019年に火災を起こして沈没したRO-RO貨物船「グランデ・アメリカ(Grande America)」号は姉妹船かも知れない。
Emergency personnel battle against a fire aboard the Italian-flagged Grande Costa d'Avorio cargo ship at the Port of Newark, July 7, 2023, in Newark, N.J.
John Minchillo/AP
Newark firefighters Augusto Acabou, left, and Wayne Brooks, Jr., died battling a blaze aboard a cargo ship at Port Newark, July 5, 2023.
Newark Department of Public Safety
Emergency personnel battle against a fire aboard the Italian-flagged Grande Costa d'Avorio cargo ship at the Port of Newark, July 7, 2023, in Newark, N.J.
John Minchillo/AP
The cargo ship that caught fire in Newark Wednesday evening was still burning on Friday.Credit...Dakota Santiago for The New York Times
RO-RO船の火災で消防隊員2人が死亡するのは珍しいのでは?船の全ての船員が退船しているのに船の構造について知らずに消火のために船内に入るのは危険なのでは?リスクを負わずに消防艇からの散水で良かったのでは?自動車を積めるようになっていれば消火設備があるので、CO2ジェネレーターか、散水設備が貨物艙に装備されていると思うけど、使えなかったのだろうか?
沖縄で座礁したパナマ籍船もこんなたいそうな船をチャーターして撤去するのだろうか?このような撤去方法であれば、保険会社も簡単にサブスタンダード船のような船を受け入れないかもしれない。
Photos by Johnny Bugeja
1日午前10時25分ごろ、広島市南区宇品海岸1丁目の広島港中央桟橋に停泊していた旅客船の瀬戸ブルー(91トン)から海上に油が流れたと、運航を管理する瀬戸内シーライン(南区)から広島海上保安部に通報があった。
同保安部によると、桟橋の燃料タンクから船のタンクに軽油を入れる作業中、右舷側に800リットル、左舷側に900リットルを入れる予定だったが右舷側に入れ続けたため、油があふれ出た。海面の長さ230メートル、幅270メートルに広がったが、揮発を促す処置などをして被害はなかったという。
海底から引き揚げたカズワンの船体からは約50センチ四方のハッチのふたが無くなっており、状態を検証できていなかった。このため運輸安全委は、ハッチの閉まり具合を調べるため、模型を新たに作製。目撃者の証言や救命訓練時に撮影された写真を基に、ハッチのふたを固定するクリップを同じように回してみたところ、ハッチとふたの間に1.5~3センチの隙間が生じ、クリップは固定されなかった。
海保職員による検査とJCIの検査で不備を指摘されなかったのなら、問題はないんじゃないのかな?それとも フィリピンでの船舶による油流出事故のように検査したフィリピン沿岸警備隊職員や検査会社の人間が不正に関与した疑いでもあるので今更検証でもするのだろうか?
被害者家族ははっきりしなければ納得できないと思うけど、海保職員による検査とJCIの検査で不備を指摘されなかったのなら船が浸水するかしないかの点では重要かもしれないが、検査的には問題ないのではないのか?人が何人死のうが、何人行方不明になろうが、規則的や検査的に問題なければ、分析など必要ないと思う。それとも規則改正の判断材料に必要なのか?実際、隔壁の水密は規則で要求されていなかった。船首の隔壁が水密になっていればみたいな話は無意味。船首のハッチに隙間があろうが、大きな波を想定するような天候で出港しなければ問題ない。ただ、規則や検査でチェックされるのなら別問題。規則で要求されるのなら、検査に通らない可能性がある。安全性を重視するのなら、事故が発生する前に規則改正を実施するべきだったと思う。海水温度が低ければ、15から30分以内に救助が来ないと沈没したら助からない状況でライフジャケットがあるから大丈夫、そして規則を満足しているから大丈夫と言われても、個人的には大丈夫とは思えない。
まあ、個人的には最悪の場合には、沈没とか船員の死亡があると思われるような不備があっても、船は簡単には沈没しない。複数の要因が重ならないと大きな事故には繋がらないと結果から判断して思う。ただ、船が沈没したり、船員が行方不明になっているニュースを見ると、運が悪いと人生の終わりかなと思う。
サブスタンダード船(問題があり、国際条約の要求をまんぞくしていない船)に対するPSC(国土交通省職員)による検査でも、問題があっても指摘されない、又は、出港停止命令を受けない確率の方が高いと個人的には思う。規則がないよりはあった方が良いが、規則があっても、適切にチェックできる人材が不足していると検査が行われても安全とは言えないと個人的には思う。
教科書やインターネットでは書かれていない部分を人生を通して感じたのは、おなじ仕事でも相手を選べる、又は、仕事を選べる能力や実力が必要。危ない仕事はあるし、胡散臭い仕事はある。それを選べるか、選べないかで大きな違いがある。最終的には、運次第だが、良くない仕事はリスクが高いし、問題が多い、関わっている人達や会社が良くないと人生経験から思った。
いろいろな国の船長と話す機会があるが、雑談で、いろいろな裏の話を聞けることがある。建前と本音や良い会社と悪い会社の違いなどを個人的な体験から話してくれる事がある。ある船長は会社に大きな問題があると思う時には、改善要求をせず、会社と争わず、他の会社に転職するのがベストだと言っていた。会社とためになると思っても恨まれたり、悪い印象を与えるかもしれないので、黙って、何も言わずに良い会社だと思う会社に転職するのがベターだと言っていた。人は価値観や考え方が違うし、会社の評価の基準も人次第なので、自己責任で判断すればよいと言っていた。事故が起きたり、事故の責任を取らされる前に決断が重要だと言っていた。そういう意味では、被害者でもあるが、「KAZU I(カズワン)」の船長は良い決断が出来なかったと思う。もしかしたら、「KAZU I(カズワン)」はいつか沈没する運命だったのかもしれない。ただ、他の会社に転職していたら被害者にならなかっただろうし、批判される事もなかったと思う。別の船長が犠牲になっていたかもしれない。それともあの船長だったから最悪の事態になったのだろうか?偶然の重なりを仮定で考えてもあまり意味がないかもしれない。
「高速船クイーンビートル、浸水報告せずに運航 JR子会社に行政処分 06/23/23(朝日新聞)」の件だが、大事故に繋がっていたら、この程度のニュースで終わらなかった。結局は、結果次第と言う事だと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
正直今さらだと思う。これだけじゃないでしょう?無線は使えずドコモなら大丈夫、とか。船長は経験値が低い船長とか乗組員も削ったり辞めたりとか。
脱サラ社長が経費節減しまくってるのは別にいいが、削ったのが安全に対する経費っていうのがね、同業者にも多大な迷惑をかけて。
せめてこれを機に全国の遊覧船関係者は一斉点検をして次の事故を起こさないように体制を見直すことをやらないと犠牲者は浮かばれない。
バラストを降していたため船首が下がり浸水を招いた、しかも船倉の隔壁に穴を開けていたため海水が一気に流れ込みエンジンが止まった。
壊れた無線を直すこともせず、海が荒れても無理やり出航するなど人災が重なり惨事となった。
桂田社長に対する責任追及が止まっているが、決して許してはいけない。
船の前方についているハッチが完全に閉まらないなんて、有り得ない。よくそれで出航したものだ。
この事故については運行会社そのものの酷さが次々に明るみにでたが、船長の未熟さも事故の遠因とされた。だが、舳先にあり波にあらわれる事もあるであろうハッチが完全に閉まらなくて危険だというのは小学生でも分かる事だ。この船長はもちろん、大の大人だ。
何でこんな危険な状態で出航したのだろう。理解に苦しむ。
安全対策は多重にかけられているので、一つを疎かにしていてもそれだけでは事故にならない。
逆にそれがために、多重にかけられている安全対策の一つ一つが軽視され、
一つずつ無視され、事故へのカウントダウンが始まる。
安全策のすべてが無視され、天候が悪化し、出航の判断ミスが行われ、事故が発生した。
ルールは、たとえ事故に至らなくても違反した時点で確実に処罰をしていかないと、ルール違反が日常化してしまい感覚が麻痺してしまう。
(これは道路交通と似ている。事故に至らなくても、違反は常に厳しく取り締まりを続けなければいけない)
笹川良一さんが作った日本小型船舶検査機構の責任も問われるべきだ。そもそも、国家でなくなぜこの機構が検査するのか?検査という名の利権組織になっていて、検査が形骸化してたのではないか?なぜマスコミは追及しないのか?
戦後の日本の利権構造の一環に食い込む覚悟がないのか?
北海道・知床半島沖で昨年4月、死者・行方不明者26人を出した観光船「KAZU I(カズワン)」の沈没事故で、事故2日前に行われた救命訓練の際、船のハッチのふたが完全に閉まらず、数センチの隙間がある状態で運航していた可能性があることが29日、運輸安全委員会が公表した報告書案で分かった。
【写真】運輸安全委員会が作製したカズワン船首甲板部にあったハッチの模型
運輸安全委は昨年12月、船前方のハッチなどから浸水し、沈没した可能性が高いとする調査経過報告書を発表。来月26日に関係者や有識者を対象とした意見聴取会を開くなどし、沈没原因との関連を調べる。
報告書案によると、事故2日前に行われた救命訓練に参加した同業他社の従業員が「ハッチのふたが約3センチ浮いている状態だった」と証言。「コツをつかんでいないと完全に閉めることができないと感じた。事故当日までに、専門業者が修理した様子はなかった」と話したという。
海底から引き揚げたカズワンの船体からは約50センチ四方のハッチのふたが無くなっており、状態を検証できていなかった。このため運輸安全委は、ハッチの閉まり具合を調べるため、模型を新たに作製。目撃者の証言や救命訓練時に撮影された写真を基に、ハッチのふたを固定するクリップを同じように回してみたところ、ハッチとふたの間に1.5~3センチの隙間が生じ、クリップは固定されなかった。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で「KAZU I(カズワン)」の引き上げでかなりのお金がかかったが、タイタンの捜索とタイタンの部品の回収にはもっと多くの費用がかかったと思う。ただ、今後の潜水艇の規則や事故原因の救命のためにどうしても必要だと思う。設計や作成に関わったCEOが死亡している以上、タイタンの破片を科学的に分析する事によって、少なくとも真実が部分的に分かると思う。
27日午前1時45分ごろ、茨城県の鹿島港沖合約6キロの海域で、「タンカーに貨物船が衝突した」と、茨城ポートラジオ(無線局)から鹿島海上保安署に通報があった。タンカーは停泊中だった。衝突で貨物船の右舷手すり、タンカーの船尾などがそれぞれ損傷した。けが人や浸水、油の流出はなかった。同署で事故原因を調べている。
同署によると、衝突したのは、海運業の三洋海運商会(大阪市)所属の貨物船「第七エーコープ」(75.23メートル、496トン)と、石油類輸送の霧島海運商会(北九州市)所属のタンカー「第十一霧島丸」(104・94メートル、3832トン)。
貨物船は26日午後1時半ごろ、宮城県の石巻港を出港し、鹿島港に入港しようとしたところ、右舷側手すりなどがタンカーの左舷側船尾に衝突した。手すりは約8メートルにわたって折れ曲がり、タンカー船尾には約7センチ四方の穴が開いた。タンカーは同日午後3時45分ごろに同県の仙台港を出港し、鹿島港へ入港する時間調整のため、いかりを下ろして沖合で待機していた。いずれの船舶にも積み荷はなかったという。
同港ではほぼ毎日、外国船を含む大型船が寄港中の船舶の荷下ろしを待つため沖合で停泊している。
水戸地方気象台や同署によると、事故当時の鹿嶋市には濃霧注意報が出されていたが、霧は発生していなかったという。
衝突の通報を受け、同署の巡視艇よど、うめかぜの2隻が現場海域に出動した。貨物船は午後2時25分ごろ、同港南公共埠頭に自力で接岸。タンカーは修理のため静岡県の清水港へ向かった。
霧島海運商会によると、第十一霧島丸は午前1時43分ごろにいかりを下ろして停泊。船長は衝突直前、ブリッジの電気をつけたまま近づいてくる貨物船を確認。汽笛を鳴らしたが、そのまま衝突したという。三洋海運商会の担当者は「事故があったことは把握しているが、詳細は確認中。原因究明に向けて協力していく」とコメントした。
鹿島港では今年1月、液化ガスばら積船が離岸作業中に船内電源を喪失し、岸壁に衝突する事故があった。
茨城新聞社
新型高速船「クイーンビートル」の国際トン数は2300トンらしいので、ISMコードが適用されるのでは?もしISMコードが適用されているのなら、重大な不備だと思えるので外部監査を受ける必要があるのでは?この船の国籍は日本籍?船舶安全法と記事に書かれているので、パナマ船籍から日本籍へフラッグチェンジして日本籍のままと言う事?だとすれば、NKか、国土交通省の外部監査を受ける必要があるのでは?
大きな事故に繋がっていないけど、もし大事故になったらどうしたのだろうか?知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故は最悪の結果になっただけで、似たような原因は存在するのかもしれない。船首に亀裂があったら、高速航行と何らかの物体に衝突する事で亀裂が大きくなる可能性はあったと思う。朝日新聞はこの船はISMコード適用船なのか調べて書いてほしかった。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
知床遊覧船沈没事故のときは、社長のひどい認識に憤りましたが、何処も同じなんだなと、今回はガッカリしています。
甘かったのは法令に対する認識ではない。安全に対する認識である。
国土交通省は23日、新型高速船「クイーンビートル」(博多―釜山)の浸水被害を確認しながら報告せずに運航を続けたなどとして、JR九州の子会社・JR九州高速船(福岡市)に対し、海上運送法に基づいて輸送の安全確保を命令する行政処分を出した。
同省や同社によると、2月11日の運航中、浸水警報装置が作動。最大110リットルの水が入り込み、ポンプで排水しながら運航を続けた。翌12日も片道を運航した後、ダイバーが船首に約70ミリの亀裂を確認。補修剤で亀裂を埋めて、13、14日も運航を続けた。
船舶安全法では、浸水を認識した時点で国に報告し、臨時検査を受けなければならないが、同社が報告したのは14日だったという。
同社は指導を受けて14日中に運休し、亀裂をふさぐ修理を実施。3月から運航を再開し、6月に再び2週間ほど運休して船首部分を作り直した。運休期間中の予約については、払い戻すなどしたという。同社の担当者は「法令に対する考えが甘かった。今後は再発防止に努める」と話している。(板倉大地)
テレビでこの潜水艇で4回ほどツアーに参加した人がインタビューされていたのを見たが、水深何メートルのツアーなのか言及していなかった。
もし水深約4000メートルのツアーが初めてで、建造のスペックが4000メートルだと言う事なのであれば、運がよくない限り終わりだと思う。
欠陥をしてきている記事があり、これが事実なら本当に希望はないに近いと思う。3Dの世界で音だけを頼りに探すのはかなり難しいと思う。昔、潜水艦の乗組員だったクラスメイトの話を聞いた事があるが、音だけを頼りに相手の潜水艦の位置を予測するのはかなり特殊で難しいと言っていた。
有人潜水調査船「しんかい6500」と呼ばれる有人潜水調査船があるようなので、アメリカにも同じような潜水艇はあると思うけど、位置を確認するのがたいへんだと思う。
既に浮上していれば問題ないと思うけど、浮上できていなければ、終わりだと思う。
沈船タイタニック号へのツアーがあるのか検索したら、ロシアの潜水船ミールによるツアーがあって、2019年時点で200人ほどが参加しているのでそれほど困難なツアーではないようだ。ただ、ロシアとウクライナの戦争のため、ロシアの潜水船ミールによるツアーは不可能だと思う。単純に個人的な意見だけど、ロシアの潜水船ミールの方がしっかりした構造の潜水船に思える。
大西洋で沈没した英豪華客船「タイタニック号」の残骸見学ツアーに向かっていた観光用潜水艇が消息を絶った事故では、20日現在も米沿岸警備隊などによる捜索活動が続いている。緊急用に積み込まれている酸素は96時間分とされ、5人が乗っている潜水艇の捜索は時間との闘いになっている。ただ、専門家からは捜索も救助も難航するとの見方が出ている。
米沿岸警備隊によると、潜水艇「タイタン」は18日、カナダ東部ニューファンドランド沖約650キロメートルの海底に眠るタイタニック号の残骸に向けて潜水してから約1時間45分後、母船と連絡が取れなくなった。
英キール大学のジェイミー・プリングル准教授(法地球科学)は、海洋では海水の層がいくつかに分かれているほか、海流もあり、さらに海底の起伏は地上よりはるかに激しいため、捜索する環境としては「非常に厄介」だと説明する。
オーストラリアのアデレード大学のエリック・フジル准教授によると、海中では通信も地上と比べ格段に難しくなる。タイタンは母船とワイヤーでつながれていないので通信は海を介することになるが、電磁波の伝播が水によって急速に遮断されるため、レーダーやGPS、スポットライト、あるいはレーザー光線もせいぜい「数メートル」先までしか届かないという。
そこで、音波を用いて水中での位置の特定や通信を行うソナーが捜索手段のひとつになる。だが、プリングルによると、これほど深い海で小さな潜水艇の位置を特定するには「非常に幅の狭いビーム」を使う特殊な技術が必要で、こうした手法での位置を特定しようとする場合、捜索や救助に残された時間よりもはるかに長くかかってしまう可能性があるという。
■救助はさらに困難に
タイタンの発見も難しいが、救助はさらに困難な作業になるかもしれない。英ユニバーシティー・カレッジ・ロンドンのアリステア・グレイグ教授(海洋工学)は「タイタンが海底まで沈んでいて、自力で浮上できない場合、選択肢は非常に限られる」と話す。
タイタンはその目的からして、大陸棚を越えて非常に深い海域に到達している可能性がある。たとえ無傷であったとしても「そこまで深く潜れる船はほとんどない」(グレイグ)。タイバーが潜れないのは言うまでもない。
グレイグは海軍の潜水艦救難艇であっても「タイタニック号の近くの深さまで潜ることはまず不可能」との見方を示す。仮にできたとしても「観光用潜水艇のハッチに取り付けられるかは非常に疑問」だという。
アデレード大のフジルは「残された時間は少ない」と語る。潜水艦の乗組員や潜水艇の深海ダイバーなら「こうした環境がどれほど過酷か知っている」はずだとし、「工学的な観点からは、海中に行くのは宇宙に行くのと同じくらい難しいこと」だと指摘する。
タイタンは、ワシントン州エバレットのツアー会社OceanGate Expeditions(オーシャンゲート・エクスペディションズ)によって運営されている。乗っているとみられる5人には、英国の実業家ハミッシュ・ハーディングも含まれる。
艇内は窮屈で、座席もないとされる。簡素な設計になっているとみられ、操作は家庭用ゲーム機のコントローラーのようなもので行うという。
Robert Hart
1912年、初めての航海で氷山に衝突し、沈没。1500人が命を落とした、豪華客船「タイタニック号」。
【画像】連絡が途絶えている潜水艇に乗船している人たち
現在も北大西洋の海底約3800mに眠ったままのその姿を一目見ようと、小型潜水艇に乗って見学するツアーが民間会社によって行われていました。
しかし、現地時間 18日午前。
見学ツアーの潜水艇が海中に潜った後に、オペレータから「5人が乗っている潜水艇が遅れている」と報告が入りました。
潜水艇はそのまま消息を絶ち、乗っていたイギリスの大富豪やパキスタンの実業家ら5人が行方不明になっています。
運航会社のホームページによると、見学ツアーは 7泊8日で、費用は25万ドル、日本円で約3500万円。カナダのニューファンドランド州セントジョンズを出発し、約640km離れた沈没現場へ向かい、3日目に潜水を開始したとみられています。
捜索を行っているアメリカ沿岸警備隊によると、潜水を開始してから1時間45分ほどで消息を絶った潜水艇。
潜水艇は、長さ約6.7m、重さ10t ほどで5人乗り。4000mまで潜水可能で、4日分の酸素が搭載されているといいます。タイムリミットまであと約24時間。
アメリカ海軍やカナダ軍、沿岸警備隊が空と海から捜索を行っていますが、不明になって、すでに2日以上が経過。乗っていた5人の安否が心配されています。
「めざまし8」が、行方不明となっているイギリスの大富豪、ハミッシュ・ハーディング氏の会社を取材すると。
ハーディング氏の会社の担当者:
残念ながら新たな情報はまだないです、我々も最新情報を待っている状況です。(ハミッシュ氏の)家族もそれ以上の情報を持っていません。
複数の海外メディアによりますと、他に乗っていたのは、パキスタンの実業家、シャザダ・ダウッド氏と、19歳の息子スレマンさん親子。 “ミスタータイタニック”と呼ばれるほど有名な、タイタニック号の専門家である、フランス人探検家・ポール=アンリ・ナジョレ氏も乗っていたといいます。
さらに、潜水艇に乗っていた最後の一人は、ツアーの運航会社のCEO、ストックトン・ラッシュ氏と報じられています。
ツアーの運航会社は、以下の声明を発表しました。
「私たちは、乗組員を安全に帰還させるために、あらゆる選択肢を検討し、総動員して取り組んでいます」
潜水艇に一体何があったのか?
潜水艇に詳しい、名古屋大学の道林 克禎教授は、その可能性をこう指摘します。
名古屋大学 道林 克禎教授:
考えられる可能性として、海上の船と連絡を取り合う潜水艇側の水中通信システムにトラブルがあったのではないか。海上に浮上しているか、海底で遭難しているか、どちらの可能性もあり得る。
(めざまし8 6月21日放送)
めざまし8
Photo courtesy of Philippine Coast Guard
By JOAHNA LEI CASILAO, GMA Integrated News
The National Bureau of Investigation (NBI) Environmental Crime Division on Tuesday filed a criminal complaint against 35 individuals over the Oriental Mindoro oil spill.
The respondents are facing a complaint for falsification of public documents, use of falsified documents, and perjury over an allegedly falsified certificate of public convenience (CPC).
Included among the respondents were RDC Reield Marine Services, the company that owns the MT Princess Empress that caused the oil spill, the ship crew, and personnel of the Philippine Coast Guard (PCG), and the Maritime Industry Authority (Marina).
“RDC Reield directors are presumed to be authors of the falsified document as they were in possession of the same and made use of the document. They also benefited from the use of the falsified document,” Justice Department spokesman Mico Clavano said in a media briefing.
“The PCG is liable as they conduct pre-departure inspections for domestic oil tankers prior to voyage. And first and foremost on their checklist is to check the validity of the CPC,” he added.
Meanwhile, Clavano said other documents falsified were a construction certificate, tonnage measurement certificate, certificate of ownership, and certificate of Philippine registry.
“The officials from Marina and RDC… conspired for the purpose of illegally registering the MT Princess Empress with false documents,” Clavano said.
For his part, Justice Undersecretary Raul Vasquez said the construction certificate, the tonnage measurement certificate, and the certificate of Philippine Registry indicated that the MT Princess Empress was allegedly constructed in Bataan.
“But in actuality, it was constructed in Navotas. And based on Marina policies, the office or the Marina Regional Office that should certify this ship should have been the place where the construction was made or the head office of the ship owner or any branch thereof,” Vasquez said.
“Based on the investigation, the ones who signed off on the registration are regional officers of Region V. These two persons, the regional director there and the… head of shipyard, they’re already transferred here because of the ongoing administrative investigation against them that was initiated by Marina,” he added.
Clavano, meanwhile, said the DOJ is still looking into whether they would file environmental crimes and graft and corruption charges in the following weeks.
GMA News Online has sought comment from the respondents, but they have yet to respond as of posting time.
For its part, the RDC maintained that the MT Princess Empress was a newly built vessel.
“MT Princess Empress is a newly built vessel that fully complies with all the requirements and procedures set by the Maritime Industry Authority (MARINA) and the vessel's classification society (ORS)," the RDC said.
"We will let the facts and our evidence speak for themselves in due time," it added.
Meanwhile, PCG spokesperson Rear Admiral Armand Balilo said they will wait for the official document before issuing a statement.
"We respect the decision of DOJ but we will wait for the official document so we can have a basis to issue our statement," he told GMA News Online.
The MT Princess Empress sank on February 28 off Naujan while carrying 800,000 liters of industrial fuel. — DVM, GMA Integrated News
23日に山口県徳山下松港に向かっていた貨物船・新豊周丸から、乗組員の男性の行方が分からなくなっていましたが、24日午前8時ごろ広島県尾道市の細島で無事発見されました。
徳山海上保安部などによりますと、新豊周丸は23日午前3時ごろ、広島県福山港を乗組員6人で出港。徳山下松港への入港前の午前11時15分ごろ、男性が当直交代に来ないため、男性が行方不明になっていることが判明しました。海上保安部は、男性が海に落ちたとみて、捜索していました。
行方不明になっていた男性は広島県尾道市の細島に上陸し、24日午前8時ごろ住んでいる人に携帯電話を借りて「生存しています」「私が本人です」と海上保安部に118番通報したということです。男性は病院に運ばれましたが、会話ができる状態ということです。
男性は、島に上陸した記憶などがあいまいだということで、海上保安部でいきさつなどを調べています。
テレビ山口
2023年1月、竹富町浜島沖で座礁した貨物船が、4カ月経過した現在も撤去されない状況に県は運航会社などに早期撤去を要請しました。
この事故は2023年1月、パナマ船籍の中国の貨物船「シンハイズー2」が悪天候の影響で、国内最大のサンゴ礁海域で国定公園にも指定されている石西礁湖で座礁しました。
この海域は、石垣島と離島を結ぶ交通の要衝となっているほか、県によりますと事故の影響で、サンゴが削られ積み荷のウッドチップが流出・堆積し、光合成の阻害が起因とみられるサンゴの白化などが確認されています。石垣市と竹富町は4月、県に対し貨物船の早期撤去へ向けて要請を行っていました。
これを受けて県は、23日、船舶の運航会社と積み荷の所有者に対して貨物船の早期撤去や作業完了まで、地域の産業に影響がないように適切な対策を講じることなどを要請しました。
要請に対して、船舶会社の代理人は、現在、撤去に関わる業者の選定作業をしていて、撤去完了までは半年以上かかる見通しであることを明らかにしました。
県は23日、ことし1月に竹富町浜島沖で座礁した外国貨物船「シンハイズー2」(パナマ船籍、長さ140㍍、総㌧数8千㌧)の対応を巡り、八重山合同庁舎で船会社側に船体と積荷の早期撤去を要請した。船会社側は船舶保険会社から委託を受けた海事鑑定人の仙元隆主任と環境コンサルタントのリチャード・シュール氏が出席。県は自然環境への影響がないよう、迅速かつ万全な対策と作業内容の開示、関係機関への説明を求めた。
要請書は玉城デニー知事の名義で、船舶所有者・積荷所有者宛てに貨物船の早期撤去を求めた。
船会社側によると、船体の撤去については保険組合で手続きを進めており、国際入札を終えて応札業者の選定作業の段階。数週間以内に業者が決まれば、6~9カ月程度で撤去できる見込みという。
県側は撤去に伴う岩礁破砕やサンゴの移植が行われる場合、県漁業調整規則にのっとり、県の許可が必要となると注意を促した。
座礁船から流出している積荷、特に大量のウッドチップ(ヤシガラ)についても懸念を伝えた。船会社側は3月末から地元漁業者に依頼している回収作業を継続していく考えを示した。
座礁船の状況を随時確認しているリチャード氏は「海底にこぼれた貨物の回収作業は順調に行っている。溜まっていた貨物が徐々に少なくなっている」と報告した。
ウッドチップをこれ以上流出させないためのネット設置について、仙元氏は「(海上に)北側からの大きなうねりがあるため、どういった対策ができるか検討したい」と回答した。
県知事公室長の溜政仁氏は「これ以上被害が広がることがないようお願いしたい」と念を押した。作業行程の節目で石垣市、竹富町へ説明することも要望し、船会社側は「承知しました」と応じた。
貨物船は1月24日、石垣島に向かう途中で座礁して身動きが取れなくなった。中国人の乗組員19人は救助されたが、船体はそのままの状態となっている。
船体の下では一部、サンゴの死滅も確認されており、4月28日に石垣市、竹富町から座礁船撤去作業について県に説明を求める要請を行っていた。
石垣島沖合の国内最大のサンゴ礁が広がる海域で中国の貨物船が座礁した事故から4か月になりますが、大量のウッドチップが流出していることから、県は、23日、船会社側に、早期に撤去するよう強く要請しました。
ことし1月24日、パナマ船籍の中国の貨物船「シンハイズー2」が国内最大のサンゴ礁海域で国立公園に指定されている「石西礁湖」で座礁しましたが、いまも撤去されていません。
石垣市の中山市長と竹富町の前泊町長は先月、積み荷のウッドチップが大量に流出して海底に蓄積し、環境悪化が懸念されるとして、県に座礁船の早期撤去に向け対応することなどを求めていました。
これを受けて、県は23日、船会社側に対し、船と積み荷を早く撤去するよう強く要請しました。
これに対し船会社側からは「座礁している貨物船の向きや、うねりなど海の状況を確認したうえで積み荷の拡散防止の対策を検討していきたい。船の撤去に関しては保険組合の手続きも始まっていて、数週間のうちに業者が決まると思われる」などと答えていました。
要請を受けたあと、船会社側の仙元隆海事鑑定人は、「積み荷の回収に関しては地元の漁業者にもお願いして作業を行っています。船の撤去は業者にもよりますが6か月から9か月かかると見込んでいます」と話していました。
Mikhail Voytenko
船員2人の遺体が発見されたそうだ。救命いかだは発見されていないそうだ。転覆が早かったとしても水圧で膨張するタイプだと思うから浮いてくるとはおもうけど。まあ、なるようにしかならないし、生存者がいないとどのように転覆したかもわからないと思う。
Two bodies of missing crew members had been recovered as of Thursday afternoon as China’s Ministry of Transport has been making all-out efforts to search for and salvage the Chinese deep-sea fishing vessel that capsized and was wrecked on Tuesday in the central Indian Ocean.
The wrecked fishing vessel Lupeng Yuanyu 028, owned by Shandong Province-based Penglai Jinglu Fishery, capsized and sank about 5,000 kilometers west of Perth, Australia, early on Tuesday, with 39 crew members on board missing -- 17 Chinese, 17 Indonesians and five Filipinos, according to the Xinhua News Agency.
As of 2 pm on Thursday, 10 ships including nine sent by China were participating in the search and rescue operation.
Overcoming difficulties such as the high risk of operation at night and poor sea conditions in the area, three fishing vessels including the Ming De and Lupeng Yuanyu 087, and three naval ships, arrived on Wednesday and early Thursday morning, bringing the total number of rescue ships to nine in the area where the vessel capsized and sank, according to an official from the Transport Ministry.
The nine ships dispatched found a few floating objects such as woven bags and plastic baskets at the spot.
It is expected that two more ships -- the De Tian dispatched by the ministry and the Shandong Delong belonging to Shandong Shipping Corp -- will arrive at the spot on Friday afternoon and join the rescue mission.
Apart from the Chinese ships, Australia sent three fixed-wing aircraft and India sent one fixed-wing aircraft to participate in the rescue on Wednesday. Australia will send more fixed-wing aircraft on Thursday.
On Wednesday and early on Thursday, Transport Minister Li Xiaopeng and other officials restudied and redeployed the search and rescue mission for the capsized and sunk fishing boat. Meanwhile, the Transport Ministry kept in close communication with China’s Foreign Ministry and its Ministry of Agriculture and Rural Affairs to strengthen coordination and send more rescue forces.
The Chinese authorities will continue to coordinate with Australia, India and other neighboring countries to send additional search and rescue forces from their maritime search and rescue agencies, broadcast voyage warnings and assist in the search and rescue operation.
Global Times
「六甲大橋の橋脚に外国籍貨物船が接触」だけど記事には「パナマ船籍のケミカルタンカー」と書いてあるから貨物船と書く前にタンカーと書けば良かったと思う。船の事をしらないのだろうね!
パナマ船籍船だが、韓国、 HANA MARINE 社のケミカル・プロダクトタンカー
ACE HANAと言う事らしい。日本の伯方造船所建造のHull No.825だそうだ。(New Ships Orderbook)
39人も乗っていたのなら救命ボートを含め、それなりの装備はあると思う。似たような船の写真を添付している記事があるがレスキューボートがあったり、なかったりでいろいろだ。たぶん、規則は存在し、規則を満足していたのかは知らないが、運が良ければ、救命装備で生存者がいるからもしれない。
本当に転覆したのなら、逃げる時間はなかったかもしれない。なぜ転覆したのか、建造した造船所はヒントを知っているかもしれない。規則を満足していたから安全とは限らないし、検査に合格したから安全とは限らない。
調査船や客船以外で多くの船員が乗っているのは漁船くらいかな?船と言ってもいろいろな船があるから船が安全とか、危険とかは一般論では言えないと思う。
By Dimsumdaily Hong Kong
Lu Peng Yuan Yu 028
LUPENGYUANYU017, similar to the ship that sank. (North Pacific Fisheries Commission)
BEIJING, May 17 (Reuters) - A Chinese fishing vessel with 39 crew members on board has capsized in the Indian ocean and President Xi Jinping has ordered that all efforts be made to search for survivors, state media reported on Wednesday.
The distant-water fishing vessel "Lupeng Yuanyu 028", owned by Penglai Jinglu Fishery Co Ltd based in Shandong province, capsized early on Tuesday, state-run CCTV reported.
The 39 people on board - 17 Chinese crew members, 17 Indonesians and five from the Philippines - were missing, CCTV said.
下記の漁船が転覆したと書かれている漁船らしい。漁船としては大きいと思うが、それほど大きくはないと思う。
蓬莱京魯漁業有限公司所属の中国籍の遠洋漁船「魯蓬遠漁028」が16日午前3時ごろ、インド洋中部海域で転覆し、乗員39人が行方不明となっています。中国籍17人、インドネシア籍17人、フィリピン籍5人で、これまでに行方不明者はまだ発見されておらず、捜索が進められています。
事故発生後、習近平中国共産党中央委員会総書記・国家主席・中央軍事委員会主席は重要指示を出し、農業農村部、交通運輸部、山東省は直ちに緊急事態メカニズムを発動させ、事実確認をし、救援を強化し、国際海上救助をあっせんし、救援に全力を挙げることを求めました。さらに、外交部と中国の在外公館に対し、現地の関係各所との連絡を強化し、連携して捜索活動に当たるよう求めるとともに、遠洋作業の潜在的な安全上の問題の排除とリスクの早期警戒をさらに強化し、人民大衆の生命と財産の安全を確保しなければならないと強調しました。
李強中国共産党中央政治局常務委員・国務院総理は、農業農村部、交通運輸部に対し、関係各所との連携を急ぎ、遭難した船員の捜索・救助に全力を尽くし、死傷者を減らすために最大限の努力をするよう指示した上で、海上の漁船などの安全管理をさらに強化し、災害防止の措置を確実に実行し、海上輸送と経済活動の安全を確保しなければならないと強調しました。(提供/CRI)
日本の地方自治体は外国の船主の中には悪質な船主がいる事を理解して対応するべきだと思う。後手に回るのは愚か!沖縄で座礁した船に関して県に文句を言う前に船の保険会社にクレームを入れるべきだと思う。
「座礁船撤去に係る仕組みの調査検討」 に係る実施報告書 (日本海難防止協会)
開けない人はここをクリック
By: Zacarian Sarao - Reporter / @zacariansINQINQUIRER.net
MANILA, Philippines — The owner of the sunken oil tanker which caused an oil spill in the waters of Oriental Mindoro was a no show at a House of Representatives hearing on Tuesday, much to the dismay of lawmakers.
The House committee on ecology and natural resources probe on the MT Princess Empress was only attended by several agencies, including the Philippine Coast Guard (PCG), Maritime Industry Authority (Marina) and the Department of Justice, while only the captain of the sunken ship and his lawyer, with no other representatives, were present.
海自トップの酒井良海上幕僚長が上記のようなコメントしか出来ないのならもう海自と呼ばれる組織は腐っていると考えた方が良いと思う。艦長に問題はあるのは明確だと思うが、艦長だけの問題ではないと思う。艦長に任命した人事や艦長に問題がある事を指摘できないシステムにも問題があるのは明らか!艦長の指示がなくても海図をチェックしなければならないと考えられない幹部に対する教育プログラムは大きく間違っていると考えた方が良い。
海自の問題だけでなく、自分で考える事が身に付かなかった文科省の教育システムにも問題があると思う。文科省の教育システムに問題がないのなら、海自は人をダメにする教育システムが使われていると思う。
アメリカ海軍の船がフィリピンで座礁した時には、艦長と運航に従事する幹部はクビになった。艦長として最初の航海で座礁して、航海計画を作成した担当と共に首になったそうだ。(Senior Leadership from Ex-USS Guardian Fired 04/04/13(gCaptain))
日本は処分が甘いと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海図にも記載されているだろうし、しかも自分の庭の中で、海域の特徴としても把握しなければならないのに「知らなかった」では済まされない。
金額でどうこう言うつもりはないが、国民から預かった一線級の戦闘艦を長期間後方送りにし、沢山の乗組員にもかけた迷惑は計り知れない。
海難事故の8割は不注意と言われるが、二度とこういった容易に防げる事故は起こさないようにしてほしい。
「業務が忙しかったことから乗員の休養を優先していた」ことが一番の原因だろう。
艦艇の乗員は激務を強いられているので、定期検査のときくらいしかまとまった休みが取れない。艦長も乗員を少しでも休ませてやりたかったのだろう。
そもそも瀬戸内海で30ノットの試験航行をやるのもおかしい。太平洋まで出てからやるべきだし、これも試験の日程に余裕が無く、終わればすぐに任務に就くことが想定されていたと思われる。
人為的ミスだと艦長の責任にするのは簡単だが、それだけで済ませたら再発防止のためにさらに乗員の負担が増えることになる。
この事故の原因をこの艦だけの問題とは考えずに根本的な対策が必要だと思う。
あの場所は、海面から出ているし灯標もある。
進路を変えても、海図を見なくても、浅瀬の存在を知らなくても、見ていればわかる。
進路を監視するのは艦長だけではない。1人も発見した人は居なかったの?
有事の時は進路も海図も浅瀬も関係なく、その場の状況に応じて回避行動するだろうけど、座礁したらハチの巣だよ。
おっしゃる通りです。
安全水域標識(航路中央)に貨物船を衝突させようとした元海自の船員を思い出しました。
元海自の船員曰く「海上自衛隊では標識などについて詳しく教わっていない。」と言っていました。
本当かな?と思っていましたが、本当でしたね。
標識の意味を理解せずに、護衛艦が夜間どのように航行していたのかが気になります。
護衛艦の船橋に立ち航海当直を行う幹部(士官)は海技免状を習得
している者はいないと、護衛艦に乗り船橋見学の時に教えて頂いた。
今後は資格習得を必須条件にすればいいと思う。航海術・運用術・海事法規
全てを理解する必要が有る。自衛隊法の基で未熟な航海士・艦長が
操船するから事故が発生する。浦賀水道での潜水艦事故等人身事故も
起こしています。抜本的な改革が必要です。今回は人身事故でないのが
せめてもの救いである。
数年間の時間と40億円とは難しい判断だ。
既に護衛艦としては旧式となる。
性能寿命を考えると無理に修理するよりも新型艦の建造を進めた方が良い気もするが。
旧式艦の修理に数年間ドッグや熟練工員が割かれるのは痛い。
「艦長らには向かった先に浅瀬があるとの認識がなく、海図でも安全を確認しなかった。広島湾に向け最大速力約30ノットの試験航行を開始した後、浅瀬にそのまま乗り上げたという。」
30ノットって、運が悪いと艦が横倒し・転覆していたと思います。
海上自衛隊創設以来の最大の海難事故になっていてもおかしくない事案です。
自衛隊最近、ついていないね。
呉を母港とする艦が瀬戸内海もまともに走れないとは情けない。
海図も広げない艦長だから狭い海域で30ノットも出して他の船にぶつからないだけマシだったかも知れない。
山口県周防大島沖で1月、海上自衛隊の護衛艦いなづまが座礁し、自力航行できなくなった事故で、防衛省は9日、原因は人為ミスだったとの調査結果を発表した。現場海域に浅瀬があるとの認識が艦長らになく、安全確認も不十分だった。
【写真】座礁し自力航行不能となった護衛艦いなづま。後方は救助支援の輸送艦「しもきた」=2023年1月10日午後4時35分、山口県周防大島町沖、朝日新聞社ヘリから、堀英治撮影
事故があったのは1月10日。調査結果によると、いなづまはこの日午前、瀬戸内海で実施中だったエンジン試験の途中、艦長の判断で急きょ予定と異なる航路に変更した。だが、艦長らには向かった先に浅瀬があるとの認識がなく、海図でも安全を確認しなかった。広島湾に向け最大速力約30ノットの試験航行を開始した後、浅瀬にそのまま乗り上げたという。
艦艇の航行にあたっては、事前に乗員が集まり、海図を確認して準備することを内規が義務づけているが、実施していなかった。同艦が昨年11月から定期検査を受けており、業務が忙しかったことから乗員の休養を優先していたという。
事故でけが人は出なかったが、艦の前後が損傷し、艦を推進するプロペラなどが使えなくなった。修理には数年かかり、約40億円が必要とみられるという。
海自トップの酒井良海上幕僚長は9日の会見で、艦長の指揮監督の不適切さが大きな要因と指摘し、艦長を養成するプロセスを見直すなどの再発防止策に言及。「基礎的事項をおろそかにし、いくつものエラーを重ねた。慢心することがないように運航従事者の意識の徹底を図っていきたい」と述べた。(成沢解語)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
G.W.中瀬戸内海をヨットでクルージングして来ました。
瀬戸内海は、島の浅瀬や暗礁が至る所にあります。
しかし、GPS が作動していれば全て把握出来ます。
護衛艦は大型船の航路を外して航行していたのでしょう。
事前にGPS で進路を設定しておけば、危険な所は航行しないはず。
危険な深度では、アラームが知らせてくれます。
あまりにもお粗末な事故ですね。
船乗りの基本もできていなかったというのはちょっと信じられない。
人がすることなのでミスはつきものだが、艦長として船員の命や船という資産を預かっているという意識がないと困りますね。
船は最悪お金で解決できますが、船員の命が失われていたら取り返しがつきません。
瀬戸内海で海上自衛隊の護衛艦が浅瀬に乗り上げて自力航行できなくなった事故で、防衛省は艦長が海図の確認を十分に行わなかったなど、人的要因が原因だったとの調査結果をまとめました。
今年1月、山口県の周防大島沖で海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が浅瀬に乗り上げ、プロペラが損傷して自力航行ができなくなりました。
この事故で防衛省は、艦長が海図の確認を十分にせず、手続きに不備があったなどとする人的な要因が事故原因であったことを明らかにしました。
また、いなづまが航路を変更した際、進行方向の先にある浅瀬の存在について幹部が認識しておらず、艦内の部下からの連絡も伝わっていませんでした。
さらに、航海前に行うべき事前の航路の確認も怠っていたということです。
損傷したいなづまの修理に関しては数年かかる見通しで、費用については約40億円に上る見込みです。
テレビ朝日
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
驚きました。
車を運転するときは進路だけでなく周囲も見て、安全を確かめながらアクセルを踏みます。車だってどこを走っても良いということではない。ちゃんと道路交通法を守って運転します。運転免許は技術だけでなくて安全に運転できるルールも含めて厳格な試験に合格しないと運転できない。
水の下のようすは海図に頼らないと安全に航行できないことぐらいのに、それすらもできないということなんじゃ、この人たちに船を操縦させてはダメだと思います。
それとも自衛艦の運航は何よりも優先されると思っていた?
暗礁はどいてくれません。漁船など民間の船を蹴散らして颯爽と進みたかったのかもしれませんが、間違った命令を出す館長も館長なら、上官の命令は絶対ということで修正できない部下も情けない!と言わざるを得ません。
これではいざ戦いとなった時、目的地に辿りつくことすら出来そうもありませんね。
海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が1月、山口県・周防大島沖の瀬戸内海で座礁し、自力航行不能になった事故で、海上幕僚監部の事故調査委員会が9日、艦長の指揮監督が不適切だったなどとする報告書を公表した。同日記者会見した海自トップの酒井良海上幕僚長は「航海の基礎的事項をおろそかにした」とした上で「改めて安全対策を徹底し、同種事案の再発防止に努めていく」と述べた。
事故は1月10日午後0時10分ごろに発生した。死傷者はなかったが、プロペラなどが損傷した。
事故調では艦長以下への聞き取りなどで、航路を変更した際、従来の針路からの逸脱距離や海図上の障害物を十分に確認していなかったと認定。また、乗組員間での情報伝達や共有態勢が不十分だったとした。加えて、出港前日までに義務付けられている航路上の状況を確認、検討する「事前研究会」の未実施も不適切だとした。
再発防止策としては艦長養成課程や運航態勢の見直しなど5項目を挙げた。
あわせてこの日、いなづまの修理期間が数年程度かかるとの見通しも明らかになった。費用は現時点で40億円程度と見込んでいる。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
艦長の失態は大きい。
もう二度と艦には乗れないだろう。
艦の修理もスクリューシャフトから交換になるだろうし、その周辺の歪みも修正しなければならない。
かなりの年数戦列を離れてしまう。
浅瀬を注意喚起したのに、伝わらなかったの?
毎日なんの訓練してるの?
訓練はしてるんだろうけど、いざと言うときに役に立たないんじゃ意味ないだろ。
上手くできるのは早起きだけ。その他の事は大丈夫かよ。
山口県・周防大島沖で今年1月に海上自衛隊の護衛艦「いなづま」(全長151メートル、基準排水量4550トン)が座礁した事故について、海自は9日、艦長らが浅瀬を認識しないまま運航を指揮するなど、安全管理が不適切だったとする調査結果を公表した。
【写真特集】航行不能となった護衛艦「いなづま」
いなづまは定期点検後の試験運航をしていた1月10日午後0時10分ごろ、周防大島から南約5キロの海上で浅瀬に乗り上げ、自力航行ができなくなった。
調査の結果、予定よりも早く試験が進んだため、艦長は午前11時35分ごろに運航計画の変更を指示したが、海図を確かめるなど航路の安全を確認しなかったことが判明。周辺海域の状況を分析する指揮所は複数回「前方に浅瀬がある」と注意喚起したが、艦長らには伝わっていなかった。
さらに、出航前に航路や海域の安全を確認する会議が開かれていなかったことも分かり、海自はこうした複合的な要因が事故につながったと判断した。修理費用は約40億円で、修理が完了するまで数年かかる見込みだという。
海自トップの酒井良・海上幕僚長は9日の定例記者会見で「護衛艦が航海の基礎的事項をおろそかにして事故を生起させ、国民の信頼を大きく損ねたことに忸怩(じくじ)たる思い」などと述べた。海自は艦長を養成する教育訓練の見直しなど再発防止策を実施する。【松浦吉剛】
練度の問題ではなく、基本がなっていない。「運航に従事する幹部が事前に海図を十分に確認しなかったこと」との理由について、何年、船に乗っているのかと思う。素人のレベルだと思う。そして艦長は航路の変更を指示した後に、新しい航路で問題ないのか確認後に航路変更したのだろうか?部下に問題があったとしても、急な変更だが海図をチェックしたかぐらい聞いても良いと思う。それをしていれば座礁しなかったかもしれない。
そのうえで再発防止対策として▼艦長を養成するプロセスの見直しや▼必要な情報をシームレスに共有できる通信の使用の検討などを行っているということです。
大型船舶の運航に関して海図を確認せずに30ノット出すなんてアホのレベル。艦長の指示だから逆らえなかったのか?艦長は間違っていると思っている人間はいたが、言えなかったのであれば組織に重大な問題があると思う。そしてこのような人間、又は、これぐらいの思考能力の人間を艦長に任命した海自の人を評価するシステムにも問題があると思う。いくら厳しく、辛い訓練を行っても、全体的に見て無になるような問題を発見し、修正できない組織だと数学で言えば、ゼロをかけたのと同じだと思う。個人的な経験で言えば、間違っていると指摘しても大きな問題、大きな事故、又は犠牲者が出るまで無視される事はある。だから残念だけど、愚かだけど、問題や犠牲者が出るまで変わらない事はある。個々のレベルとしては、問題の一部にならない、又は、犠牲者にならないように気を付けるしかないと思う。
海自に最新の船は必要ないかも?ハイスペックの兵器は使いこなせないと意味がない。仕様のスペックで全てが決まるわけではない。それを使いこなす事が出来なければ、宝の持ち腐れ。
アメリカ海軍の船がフィリピンで座礁した時には、艦長と運航に従事する幹部はクビになった。艦長として最初の航海で座礁して、航海計画を作成した担当と共に首になったそうだ。(Senior Leadership from Ex-USS Guardian Fired 04/04/13(gCaptain))
日本は処分が甘いと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海自の皆さんは24時間365日、私達のために常に任務に従事してくれています。そして、多くの艦艇乗りたちが、今も艦長のもとで一生懸命働いてくれています。
商船も軍艦に関わらず、船乗りは一度海の上に出てしまえば、乗員すべてが運命共同体です。だからこそ、艦長や船長の権限は絶大であり、その責任は極めて大きいと思います。
確かに今回の事故はあってはならないことだと思います。しかし、だからといって、組織として艦長の養成プロセスを見直すことが本質なのでしょうか?だとしたら、今まで艦長として任務に従事されてきた人の養成方法は誤りだったのでしょうか?そうではないと思いますし、安易にこんなことを発信しては、多くの隊員の士気を下げることになりかねないでしょうか?
自分たちのやってきたことにもっと自信と誇りを持ってほしいです。艦長がしっかりと責任を取れば組織として足りるものだと思います。
確かに、当事者の艦長はその資質を疑われても仕方ありません。アホと言われても反論はできませんよね。また、どういう経歴を歩んできたのか、そういうこととの関係において原因はなかったのか、そこは検証した上で改善するべきことは即座に改善する、そういう観点では養成プロセスの見直しというものは1つの対策になり得るかもしれませんね。
ただ、公務員だから問題が起きたときに対策を求められるという主張は到底合理的ではありません。それこそが感情的に過ぎると思います。民間でも問題が生起すれば、然るべき対策を講じることもあるでしょう。対策は考えることは必要ですが、対策することが目的ではないはずです。そして、公務員であるか否かは全く関係ありません。
アホが艦長や幹部になるから、こんな事故が起きる。
ソマリア沖の海賊対策に護衛艦の派遣しはじめの頃に、部下には艦内での飲酒厳禁を命令しておきながら、艦長以下の幹部は幹部用食堂や幹部用寝室で飲み放題。中には、酔っ払ったまま当直でブリッジに立った幹部までいた。
それでも、上位下達の伝統ある海自では、誰も「諫言」する者はいなかった。
しかし、乗組員の海曹クラスの中に、保守派議員の親類がいるものがいて、余りのことに相談すると、さすがの保守派議員も呆れ果てて、議員のツテで海幕に情報が提供されて、艦長以下の幹部は処分されました…
ソマリア沖の海賊対策派遣初期において、自衛艦の艦長他幹部が酒を飲み酔っぱらいそのままブリッジに立つ?海曹からの進言で保守派議員から海幕に話しがいく!後日、酔っぱらい艦長他幹部は処分?
そんなのニュースになっていた?
事実ならどうした海上自衛隊!
前方に浅瀬があると言う報告が幾度となく上がってきていたのに、艦長や航海長には伝わらなかったとの事だが、「前方に敵潜水艦発見」と言う報告が伝わらなかったのと同じ事を意味します。
事故そのものよりも、伝達が伝わらないことの方がよっぽど深刻な問題です。
「艦長が、試験が予定よりも早く進んだという理由から安全面を考慮せずに計画された航路の変更を指示したこと」
航路変更は有事の際にもある事と思う。但し 変更した航路のデータが無ければ浅瀬や岩にぶつかってもおかしくない。
事故の原因は 単なる情報不足と言う単純な物と思う。
それに対し再発防止対策が書かれているが
「艦長を養成するプロセスの見直し」
は事故原因とは関係ない。艦長だけではなく 計画変更に対する情報収集や共有化が出来ていない事が問題。
「必要な情報をシームレスに共有できる通信の使用の検討などを行っている」
通信の問題でもない。誤った情報を流せば同じ事。
事故原因の対策にはなっていない。
まぁ、外洋より島や浅瀬が多い瀬戸内海だから起きたことですし。
潮の流れも速いし。
バスやトラックが、狭い曲がりくねった道で運転しにくいのと同じですよね。
浅瀬を認識してなかったからって、ごく普通のこと言ってるだけじゃないですか。
交差点で交通事故が起きたのは、前方をよく確認していなかったからっていうのと同じですよね。
一番は、むしろ修理点検でドックから出て任務から外れて試験航行していた時だったから、気の緩みがあったっていうところなんじゃないですかね。詳しい内情はよく知りませんけど。
浅瀬もクソも、そもそも事前の計画の時点で孤立障害標識を認知してない訳が無いし、上もそれに許可出してる訳で。
そしてそもそも、あの時期は隊員の入れ替わりや休養を与えるために、構成が変わり「艦全体での」練度が落ちる時期です。
その時期に、性能試験とはいえあの速力で運用する事もおかしいです。
艦長の責任は重いですが、これにゴーサインを出したお偉いさんも大概ですよ。
座礁箇所は、海図に孤立障害標識の記載があり現場に標識がたっている。とてもやむおえないじゃないと言えない原因の損害40億円であるならなぜ全額国民に負担させるのか!?
艦長、航海長、当直士官、副官に損害を訴求すべきである。責任を取るのが士官である。
今は、公共工事の契約や管理に自治体側に瑕疵があり、建設業者や第三者の被害が生じた場合、公務員個人が損害賠償や訴求されて支払いを行っている事例はいくつもある
「艦長が、試験が予定よりも早く進んだという理由から安全面を考慮せずに計画された航路の変更を指示したこと」
航路変更は有事の際にもある事と思う。但し 変更した航路のデータが無ければ浅瀬や岩にぶつかってもおかしくない。
事故の原因は 単なる情報不足と言う単純な物と思う。
それに対し再発防止対策が書かれているが
「艦長を養成するプロセスの見直し」
は事故原因とは関係ない。艦長だけではなく 計画変更に対する情報収集や共有化が出来ていない事が問題。
「必要な情報をシームレスに共有できる通信の使用の検討などを行っている」
通信の問題でもない。誤った情報を流せば同じ事。
事故原因の対策にはなっていない。
情報共有・連携のミスが引き起こす事故によって
限られた予算が40億円も無駄になったことを
今後の戒めとして活かさなければならない。
情報共有・連係ミスからくるヒューマンエラーを
確実に避けるための一元化ツールを導入し、
システム化することで無駄な事故は確実に減らせるはずだ。
また政治判断で無駄な米国大型兵器ばかりに予算を費やす前に足元を疎かにしている自衛隊の現状を早急に改善していかなければ駄目。
特に継戦能力向上のための兵站の近代化や身近な老朽化した隊員装備品の更新、老朽化した官舎の建て替え、掩体未整備問題など自衛隊の課題・問題は山積している。
修理に40億円、数年間。高く付きましたね。小さな漁船やプレジャーボートにも、数十年前から魚探や方探やGPSやVHSがあるくらいですから、護衛艦はさぞいい装備をして、手厚くワッチを配員していると思ったのですが。
カラー画面に映る電子海図に、レーダーコンタクトのある船舶とその針路・速力ベクトルなどがプロットされ、一定以上接近する恐れがあるものは赤く点滅する…くらいの仕掛けは、商船にもあると思います。喫水の深い護衛艦にとっては浅瀬も「脅威」ですが、不用意に近づいても警報は出ないのかな…有事の際は慣れない海域を、どうやって走るのでしょう。
もしかすると、艦長や当直士官に全情報を集中させて「殿っ!ご決断を!」とやるのは、もう古いのかな。AIに各種センサーの情報を集め、大幅に運航をサポートさせて、人間との分担を必要に応じ、瞬時かつ柔軟に変えるといった仕組みが必要かも。既に旅客機はそれに近いですね。
海上自衛隊の護衛艦が今年1月、山口県沖で浅瀬に乗りあげて航行不能となった事故について、海上自衛隊は、艦長ら幹部が浅瀬に気付かなかったことを明らかにしました。
海上自衛隊の護衛艦「いなづま」は今年1月、山口県・周防大島沖でエンジン関係の試験中、浅瀬に乗りあげて航行不能となりました。
この事故について海上自衛隊に事故調査委員会が設置され、関係者への聞き取りや航行データの解析などを行い、きょう調査報告を発表しました。
事故の原因については▼艦長が、試験が予定よりも早く進んだという理由から安全面を考慮せずに計画された航路の変更を指示したこと、▼運航に従事する幹部が事前に海図を十分に確認しなかったこと、▼浅瀬の存在の情報が正しく共有されず、艦長ら幹部が認識していなかったことなどがあると明らかにされました。
そのうえで再発防止対策として▼艦長を養成するプロセスの見直しや▼必要な情報をシームレスに共有できる通信の使用の検討などを行っているということです。
防衛省は事故の関係者の処分について、今後、適切に処置するとしています。護衛艦「いなづま」の修理には数年間を要し、費用はおよそ40億円かかるということです。
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | CHUNG YANG |
IMO: | 8410782 |
Type of ship: | Cement carrier |
Flag: | South Korea |
Gross tonnage: | 6443 tons |
DWT: | 10177 tons |
Year of Built: | 1984 |
Builder: | SHIN SHIMODA DOCK - SHIZUOKA, JAPAN |
Class society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
Manager & Owner: | SSANG YONG SHIPPING - SEOUL, SOUTH KOREA |
5日午前5時半ごろ、長崎市伊王島付近の海上で、長崎港に入る大型クルーズ船ダイヤモンド・プリンセスの誘導業務に当たっていた水先案内人の大須賀祥浩さん(69)=横浜市=が、ボートからクルーズ船に乗り込もうとしたところ誤って海に転落した。長崎海上保安部によると、大須賀さんは10分後に救命ボートで救助されたが、死亡が確認された。
長崎海保によると、大須賀さんはボートからクルーズ船と無線でやりとりし、安全に入港できるよう確認作業をしていた。作業を終えて移乗する際に転落した。
新型コロナウイルスの影響で停止していた国際クルーズ船の国内受け入れは、今年3月から全国で順次再開している。
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Pilotladder Safety |
Non-compliant pilot ladders needlessly put lives at risk 12 April 2018 (TradeWinds)
5日早朝、長崎に入港するクルーズ船を誘導していた水先人の男性が海に転落し死亡しました。
男性はライフジャケットを着用していましたが、救助された時点で意識がなかったことが新たに分かりました。
死亡したのは、水先人の大須賀 祥浩さん(69)です。
長崎海上保安部によりますと、5日午前5時半ごろ、パイロットボートから無線で「客船に移乗させる際にパイロットが海中転落した」と通報がありました。
大須賀さんは長崎港の入り口付近で海に転落し、クルーズ船の救命艇に救助されましたが意識はなく、およそ2時間後に死亡が確認されました。
5日、長崎に入港したクルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス」を誘導する業務に当たっていて、ライフジャケットも着用していました。
当時、波は穏やかでしたが、海上保安部はクルーズ船に乗り移るときにパイロットボートが揺れて海に転落した可能性もあるとみて、捜査しています。
※「祥」は「示」に「羊」
テレビ長崎
5日午前、長崎に入港した大型クルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス」の水先案内人が、乗ってきた船からクルーズ船に移る際、海に転落し、死亡しました。
水先案内人が転落したのは長崎市の伊王島近くの長崎港の入り口です。
長崎海上保安部などによりますと、5日5時半ごろ、パイロットボートから無線で「客船へ移乗させる際にパイロットが海中転落した」と通報がありました。
転落したのは男性とみられていて、客船の救命艇により救助されましたが、死亡が確認されました。
海上保安部は、当時の状況などを詳しく調べています。
(5日午前9時20分時点)
テレビ長崎
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | PABLO EX-HELIOS |
IMO: | 9133587 |
Type of ship: | Crude oil tanker |
Flag: | Gabon EX-Cook Islands |
Gross tonnage: | 52197 tons |
DWT: | 96773 tons |
Year of Built: | 1997 |
Builder: | SUMITOMO HEAVY INDUSTRIES - YOKOSUKA, JAPAN |
Class society: | Unknown EX-NIPPON KAIJI KYOKAI (NKK) |
Manager & Owner: | Unknown |
Three seafarers are missing from an Aframax tanker Pablo which caught fire off the coast of Malaysia on Monday.
Marcus Hand
Mikhail Voytenko
Chinese Crew Member Dies After MV Hong Hai 189 and MT Petite Soeur Collide Near Corregidor Island (Watch Video)
MV Hong Hai 189 is a dredger-type vessel which bears the flag of Sierra Leone while the MT Petite Soeur is a chemical/oil product tanker carrying the flag of Marshall Island, Phil Star reported. The former's last port was recorded in Botolan, Zambales while the latter was in Mariveles, Bataan.
Apr 30, 2023 (LATESTLY)
HONG HAI 199
PETITE SOEUR EX-LAPEROUSE - IMO 9448712
マーシャル諸島船籍のMT PETITE SOEURは無傷でシエラレオネ籍船のMV HONG HAI 189が転覆したと記事では書かれているが、自分にはどうしても転覆していない船はドレッジャーに見える。フィリピン沿岸警備隊が素人なのか、自分が素人なのだろうか?
By: Dexter Cabalza - Reporter / @dexcabalzaINQPhilippine Daily Inquirer
CAPSIZED | The dredging vessel MV Hong Hai 189 floats belly up in waters off Corregidor Island on Saturday morning, after it capsized following a collision with the bigger chemical-petrol tanker MT Petite Soeur the night before. Two crew members of the dredger died and three others are missing. The rest of its 20-man crew were rescued. The Petite Soeur did not sustain any damage and all its 21 crew members are safe. (Photo from the Philippine Coast Guard)
By: Jean Mangaluz - Reporter / @JMangaluzINQ
The MV Hong Hai 189 and MT Petite Soeur collided in the waters of Corregidor Island on April 29, 2023. (Photo from the PCG)
Mikhail Voytenko
Tanker PETITE SOEUR reportedly collided with MV HONG HAI 189, at around 2200 LT Apr 28 north of Corregidor island, Manila Bay. HONG HAI 189 capsized and sank, of 20 crew 16 were rescued, 1 found dead, 3 remain missing. On photos and videos capsized ship’s bottom is seen, with dredger at her side, most probably engaged in rescue operation. It is not therefore, clear yet, what type of ship was HONG HAI 189 – general cargo ship according to EQUASIS, or dredger, according to local sources. Tanker was to proceed to Manila from Total Philippines Corp oil terminal, she was taken to Limay anchorage after collision.
General cargo ship or dredger or hopper HONG HAI 189, IMO 9088598, length 140 meters, flag Sierra Leone.
Product tanker PETITE SOEUR, IMO 9448712, dwt 50420, built 2011, flag Marshall islands, ISM manager NORDEN SYNERGY SHIP MGMT AS.
By Franco Jose C. Baro
COLLISION OFF CORREGIDOR Two foreign vessels collide off Corregidor Island on Friday, resulting in the death of a crewmember of one of the ships. A Sierra Leone-flagged dredger capsized following the collision.
これって川崎汽船がチャーターしていた船?
Photo of Flag of Panama DIAMOND HIGHWAY taken by Kentaur 01/19/23 (FleetMon)
By Franco Jose C. Baro
Photo from PCG Facebook
サンゴ礁エリアでの座礁と喫水の問題で、簡単には解体して撤去は出来ないと思うよ。解体したら、起重機船でバージに乗せて運ぶ方法だとかなり費用は掛かると思う。フィリピンで座礁したアメリカ海軍の撤去にはかなりの費用が掛かったと記事になっていた。
2013年の一月に米海軍掃海艦「ガーディアン」が座礁事故を起こし、3月下旬に船体の4カ所を切断しての解体、撤去作業が終了した。比政府は最近、ガーディアンによるサンゴ礁への被害を受け150万ドル(約1億4700万円)の賠償金を請求する方針を明らかにした。事を考えれば、撤去だけでなくサンゴ礁への被害に対する賠償をしっかりと取るべきだと思う。ちなみにと言う事なので保険会社が逃げれないようにしっかりと海保と日本政府は対応するべき。
Sam Chambers
Mikhail Voytenko
石垣島沖合で中国の貨物船が座礁してから24日で3か月になり、NHKが確認したところ、船体の損傷が広がっている様子が確認できました。
現在、流出した積み荷の回収作業が進められていて、今後、国際競争入札で船を撤去する業者が決まるということです。
24日午後1時ごろ、NHKのヘリコプターで撮影した映像では貨物船の船体側面に空いた穴が拡大し、船尾が沈んだようになっていて船体の損傷が広がっている様子が確認できました。
国内最大のサンゴ礁海域で国立公園に指定されている「石西礁湖」で、パナマ船籍の中国の貨物船「シンハイズー2」がことし1月24日に座礁して24日で3か月となりました。
第11管区海上保安本部によりますと、燃料の抜き取りは完了したものの船体の一部が損傷したため、積み荷のおよそ1万トンのウッドチップのうちおよそ4千トンが海に流出した可能性があり、海底に堆積しているということです。
海上保安本部や船舶事故の調査などを行う会社によりますと、現在、船外に流出したウッドチップの回収は地元のダイバーに依頼して進めているということです。
来月上旬には船や積み荷を撤去する業者が国際競争入札で選ばれることになっていて、最終的な船の撤去はそれからさらに数か月以上はかかる見通しだということです。
地元のダイビング業者が貨物船のそばで海に潜って撮影した画像です。
船が座礁したあたりはダイビングポイントとしてよく潜っていたということで、事故の前は一面、生きたサンゴで覆われていたものの事故後に潜るとサンゴの姿が見られず、岩礁がむきだしになっていたと話していました。
画像では黒いウッドチップが岩場の間に積もるように堆積していて、周囲は薄暗くなっていました。
足のフィンを取り外して、挿してみると深く入るということでした。
また一部は、サンゴの上にも堆積していたということです。
Eleni Stamatoukou Athens BIRN April 21, 2023
Italian authorities in Venice found some 850 kg of cocaine on a ship belonging to the well-known Greek shipowner Panagiotis Laskaridis.
Skyfrost, a Greek-registered reefer, along side the Russian reefer Pamyat Ilicha, at Discovery Bay, Antarctica. Photo: Greenpeace/Paul Hilton
ヤフーのコメントに下記のようなコメントがあった。
一般商船なら、海上汚染防止法違反で罰金刑ですね、もちろん海保職員も、罰金でしょう。
一般の船なら厳重注意では済ましてくれないのに…
まさかの掻き回して終わりとは…
松山海上保安部によりますと19日午前10時45分ごろ、松山港外港第2ふ頭に係留中の巡視船「いよ」(全長72メートル・総トン数650トン・松山海上保安部所属)から油が海に流出しました。
当時「いよ」では、搭載船を揚げ降ろしするためのクレーンの作動試験を行っていて、このクレーンを動かすためのゴム製の油圧用ホースが破裂し、作動油が漏れたということです。
流出した油の量は200ミリリットルほどと推定され、海保ではゴムボートを走らせて拡散し、消滅させる対応をとりました。
ホースが破裂した原因は経年劣化とみられ、けが人はなく、現在のところ漁業被害などの情報もないということです。
松山海上保安部では詳しい原因を調査し、「いよ」のクレーン部分の修理を進める方針です。
ANTALYA
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ANKARA, Turkey (AP) — A Guinea-Bissau flagged cargo ship with 14 crew members on board sank off Turkey’s Mediterranean coast on Wednesday, killing at least three of them. Five people were rescued while efforts continued to find the other missing crew, officials and news reports said.
The Joe 2 sank off the coast of Kumluca, in Antalya province, while heading to Ukraine from the Turkish port of Iskenderun, said Gov. Ersin Yazici said. It was transporting aluminum, according to the state-run Anadolu Agency.
The cause of the ship sinking was not immediately clear. An investigation has been launched by the chief prosecutor’s office for Kumluca.
The Turkish Coast Guard Command said it received a distress call at 3:47 a.m. and dispatched a vessel, several boats and two helicopters. Two crew members were rescued by the coast guard helicopters while three others were saved by other vessels in the area, it said.
All of the crew were Syrian nationals.
The rescue efforts were being hampered by a storm, Anadolu reported.
1月24日、石垣市の沖合でパナマ船籍の貨物船シン・ハイ・ズー2が座礁した件で、貨物船に積まれていたウッドチップ約1万トンのうち、約4千トンが海に流出していたことが31日までに、第11管区海上保安本部への取材で分かった。今後、貨物船の保険会社に依頼された八重山漁協の組合員らが回収する予定。
11管によると、貨物船はサンゴ礁の広がる海域で座礁しており、船の左舷側にある貨物室に開いた穴からウッドチップが流出し、海底に堆積しているという。ウッドチップはヤシの実の絞りかすでできたバイオマス発電用の燃料で、毒性や有害性はないという。
京都の“保津川下り”の舟が転覆した事故で、舟に乗っていた女性が事故当時の状況を関西テレビに語りました。女性の証言から見えてきたのは、緊迫した中で生死を分けた川の事故の重要なポイントでした。
■保津川事故 スペシャリストに聞いた 流されて『浮いて待て』 ライフジャケットは『ベスト型』が理想
■転覆した舟の乗客が証言 「『あかん、もう無理や』と声が聞こえた」
【転覆した舟の乗客】
「あっという間に水の中に入ってしまって、その後はもちろん息もできないし、目もつむって何も見えないし、流れも速いし。死ぬんじゃないかと思いました」
事故直後の状況を語ったのは、東京で専門学校に通う20歳の女性です。
3月28日、京都府亀岡市の保津川で、子供3人を含む乗客25人と、船頭4人の合計29人が乗った舟が転覆した事故。船頭の関雅有さん(40)と田中三郎さん(51)が死亡しました。
関西テレビの取材に応じた女性は、京都旅行で友人2人と舟に乗り込み、一番後ろに乗っていて、事故に巻き込まれました。
【転覆した舟の乗客】
「後ろを見たら、かじを取る人がバランスを崩したのか、背中から落ちているのを見て、(他の船頭が)後ろに急いで来てくれたんですけど、その人もかじを取ることができなくて、『あかん、もう無理や!』という感じの声が聞こえました。後ろにいた人(船頭)が川の中から頭を出して、どんどん離れていくのを見て、前を向いたら岩があって、転覆したという形ですね。その後はもちろん息もできないし、目もつむって何も見えないし、流れも速いし」
女性は早い流れにのまれながら、必死でつかまることのできる岩を探しました。
【転覆した舟の乗客】
「後ろとか前とか見ても、同じ状況の人が浮かんで流れてて、前を見て岩があったので、つかまろうとしたけど、1回目の岩はつかまれずにつるっと手が離れていってしまって。これを逃したら死ぬんじゃないかと思いました。どうにか次の出っ張っている岩につかまれて、しばらくはうずくまってずっと泣いてましたね」
何とか岸にたどり着いた女性。一緒に舟に乗った友人が流されていく光景を目の当たりにしました。
【転覆した舟の乗客】
「友達も流れてきたので、自分が落ちない範囲で足を伸ばして『つかまれ!』と言ったんですけど、つかまれなくて、そのまま下流の方に流れていっちゃって、そのあと下流方面から友達が上がってくるのを見て、安心できたという感じですね」
「女性が自分の子供の名前を叫んで歩き回っていて、近くに船頭さんもいたので、船頭さんがお姉さんに向かって『危ないから、また川に落ちちゃうから、頼むからその場に座ってくれ』と」
女性の証言で明らかになった、事故直後の混乱した状況。
■救命胴衣 約半数は手動式だったが、自ら膨らませる余裕はなかったという
さらに話を聞くと今回の事故で生死を分けた重要なポイントが見えてきました。この事故で亡くなった船頭の関雅有さん(40)。救命胴衣を身に着けていましたが、膨らんでいない状態で発見されました。舟を運行する組合によると、船頭4人とおよそ半数の乗客は、手動式で膨らませる方式の救命胴衣だったということです。
取材に応じた女性は、自ら膨らませる余裕はなかったと言います。
【転覆した舟の乗客】
「このひもを引っ張ると膨らむからと、軽い説明はありました。川から上がった時には開いていた感じで、いつ開いたのかもわからないです。自動式だったのかもしれないし、何かの拍子で開いたのかもしれないし。緊急事態ではすっかり忘れてるというか、開くことができないというか、水の中なのでひもに手をかけることもできないですし」
この事故では9人が低体温症の疑いなどで病院に運ばれました。女性も川に投げ出され全身が濡れましたが、たき火をして何とか体温を保ったと言います。
【転覆した舟の乗客】
「足も震えたり、手も体も震えて、唇も…結構水も飲んでたので水も吐いたり、すごく寒かったのを覚えてます。低体温症が頭の中にあったので、とりあえず脱げるところまで服は脱がなきゃって思って。少したったら、船頭さんがライターを持ってきてくれて、枯葉を集めてたき火をつけてくれて、『これであったまってください』と。枯葉を集めたりとかして、たき火の手助けをしましたね。あのまま死んでたら、これからの未来もなかったですし、今となっては本当に生きててよかったなと思って」
京都の観光名所を訪れた乗客を突然襲った事故。乗船されていた方の生々しい声から、事故の恐ろしい状況が見え、川の事故の危険なポイントも浮かんできました。
関西テレビ
船の写真を見る限り、フィリピンの規則で要求される「extinguishing system」がどのような物なのか知らないが、火災探知機とスプリンクラーシステムが有効に思えるが、そのような豪華な消防設備が要求されるのかな?火災探知機により火災の早期発見を持ち運び式消火器で対応するシステムが安上がりだと思うが、火災探知機さえ規則で要求されていなければ、消防対策として期待する方が無理だと思う。
改造された貨客船の屋根に固定式の救命いかだが見るが、緊急の場合には使い物にならないと思う。やはり高いが膨張式いかだの方が良いと思う。これはコスト高になると言う事は知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没事故で多くの日本人は理解できたと思う。また、この貨客船には日本の小型のフェリーでも設置されているシューターが見えない。まあ、規則で要求されていないのなら問題はないと思う。
By: Julie S. Alipala - Reporter / @alipalajulieINQ Philippine Daily Inquirer
SEA TRAGEDY | The burnt passenger ferry MV Lady Mary Joy 3 after it was run aground on Baluk-Baluk Island off Basilan province. (Agence France-Presse)
By Teofilo Garcia, Jr.
SEARCH AND RETRIEVAL. Firefighters, Philippine Coast Guard, and
Basilan Provincial Disaster Risk Reduction and Management Office personnel
continues search and retrieval operations in Baluk-Baluk Island, Hadji Muhtamad,
Basilan Friday (March 31, 2023). following the fire incident that hit the
M/V Mary Joy 3 on March 29. The PCG reported 29 fatalities, 216 survivors,
and seven missing as of the latest count. (Courtesy of Kilo India)
Sam Chambers
だいとう Daito 大島海運 貨客船 (thomasのりもの写真(まとめ))
MV LADY MARY JOY 3 IMO 9006760 (FleetMon)
At least 31 dead after ferry fire in the Philippines 03/30/23 (Breakingnews.ie)
At least 30 dead after Philippine ferry fire 03/31/23 (sky news.COM.AU)
30日、フィリピン南部バシラン島に接岸した、火災で焼け焦げたフェリー
(現地の町長のフェイスブックより)
【マニラ時事】フィリピン南部のミンダナオ島沖を航行中のフェリーで30日、火災が起き、少なくとも子ども6人を含む29人が死亡した。同国の沿岸警備隊によると、196人が救助されたという。
バルト海沖、フェリーで火災 300人乗り、積載車が炎上か
生存者の証言によれば、多くの乗客が仮眠を取るなどしていた客室で火災が発生したという。原因は分かっていない。船は同島西部のサンボアンガ市からスールー諸島に向かっていた。
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フィリピン南部の沖合で29日夜、フェリーが炎上し、乗客ら30人以上が死亡しました。
AP通信などによりますと、フィリピン南部のバシラン島沖で、29日夜、乗員乗客およそ250人を乗せたフェリーが炎上し、火災に巻き込まれたり、海に飛び込んで、溺れたりして、31人が死亡したということです。
また、海軍や沿岸警備隊が、船から飛び降りた乗客らの捜索を実施し、すでに多くが救助されたということです。フェリーの客室から出火したとみられ、現地当局は、火災の原因を調べています。
パニックで次々と海に飛び込み…フィリピンでフェリー炎上 子ども含む31人死亡7人不明
3/30(木) テレビ朝日系(ANN)
ィリピン南部にある島の沖合で、およそ250人を乗せたフェリーが炎上し、幼い子どもを含む少なくとも31人が死亡、7人の行方がわからなくなっています。
フィリピン沿岸警備隊によりますと、乗客乗員合わせておよそ250人を乗せたフェリーは29日午後11時ごろ、南部ミンダナオ島の港町から、南西に位置するホロ島へ向かっていた際に炎上しました。
AP通信などによりますと、これまでに3歳の子どもを含む31人が死亡し、23人がけがをした他、7人の行方がわからなくなっています。
発生当時、多くの人は寝ていて、火事に気が付くとパニックに陥り、次々と海に飛び込んだということです。
火は、エアコンの設置されていた客室から出たとの情報もあり、現地当局が詳しい原因を調べています。
テレビ朝日報道局
フィリピン南部の沖合を航行中の200人以上が乗ったフェリーで火災が発生し、これまでに31人が死亡しました。
フィリピン南部・バシラン州沖を航行中のフェリーで、現地時間29日深夜に火災が発生しました。
バシラン州知事などによりますと、船には乗客と乗員あわせて200人以上が乗っていて、これまでに子ども数人を含む31人の死亡が確認されたということです。
また、AP通信は少なくとも乗客23人がけがをして病院に運ばれたほか、7人が行方不明になっていると伝えています。
沿岸警備隊などはフェリーや海上での捜索活動を続けていて、火災の詳しい原因については「調査中」としています。
Fire engulfed the passenger areas aboard the ferry (Philippine Coast Guard photo)
The wreck has been beached in the southern Philippines (Isabela City-DRRM photo)
Tangke ng barkong sanhi ng oil spill, nakitaan ng mga bitak 03/22/23 (ABS-CBN News)
Niko Baua
MANILA - The owners of MT Princess Empress have presented themselves to the National Bureau of Investigation.
The officers of RDC Reield Marine Services, which owns the ship, were issued a subpoena last week.
The NBI based their subpoena on the Securities and Exchange Commission records of RDC Reield Marine Services, which shows that the company is owned by the Cabial family.
The NBI talked to Reymundo Cabial, owner of RDC Reield Marine Services, and his lawyers for almost two hours.
He refused to answer questions from the media, including queries about the structure of their ship MT Princess Empress.
The management of SL Harbor Bulk Terminal Corp. was also subpoenaed by the NBI.
They were identified as the company that chartered RDC Reield Marine Services in using MT Princess Empress. They also refused to answer questions.
Authorities earlier ordered a halt to the operations of RDC Reield Marine Services.
Defense Senior Undersecretary Carlito Galvez Jr. on Sunday said a total of 10,206 liters of oil waste and oily water, and 72,643 kilos of oil contaminated debris were collected in the shoreline clean-up operations.
The oil spill has affected various areas in the Mimaropa region and in Western Visayas.
MT Kristin Terbakar, Pemilik Kapal Siap Tanggung Jawab Mar. 29, 2023 (tempo.co)
Usai Terbakar, Kapal MT Kristin Kini Bersandar di Pelabuhan PDS Lombok Mar. 27, 2023 (liputan6.com)
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Remulla: MT Princess Empress ‘a rebuilt scrap’, not meant to be a tanker 03/15/23 (GMA News ONLINE) |
「DOROTHY UNO」で検索すると上記の船が見つかった。 |
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Remulla: MT Princess Empress ‘a rebuilt scrap’, not meant to be a tanker 03/15/23 (GMA News ONLINE) |
小型タンカー(にらいかない)
2023年3月21日、JICAフィリピン・ミンドロ島沖油流出被害に対する国際緊急援助隊・専門家チームが帰国した。フィリピン中部の東ミンドロ州沖において、オイルタンカーが転覆、3月1日沈没した。タンカーは約80万リットルの産業用燃料油を積載しており、周辺海域に油が流出、一部は漂着、今後の海洋汚染、環境影響、水産業への損失などが懸念された。この被害に対し、フィリピン政府から日本政府への支援要請を受け派遣されていた。
By: Tetch Torres-Tupas - Reporter / @T2TupasINQINQUIRER.net
By JOAHNA LEI CASILAO
国内最大のサンゴ礁海域で、国立公園に指定されている「石西礁湖」では、ことし1月24日にパナマ船籍の中国の貨物船「シンハイズー2」が座礁する事故が起きました。
第11管区海上保安本部によりますと、これまでに燃料の重油の抜き取り作業は完了していて、24日、船を監視しているサルベージ会社から県や竹富町、石垣市、それに地元の漁協などに対して、現在の船の状態について説明があったということです。
それによりますと、船の左舷側の亀裂部に穴が出来たほか、3つある貨物スペースのうち2つのスペースで、船内を区切っている壁の一部が消失したということです。
さらに、積み荷のおよそ1万トンのウッドチップのうち、およそ4千トンが流出した可能性があるということで、左舷側の穴の直下の海底に堆積しているということです。
海上保安本部によりますと、今後、船や積み荷を撤去するために業者が選ばれることになっていて、最終的な船の撤去には少なくとも数か月以上はかかる見通しだということです。
According to the Maritime and Port Bureau, the Cyprus-flagged Hyundai Tokyo (IMO: 9305673, MMSI 212347000) crashed into Pier 77 at 9:05 am, causing damage to the dock and quay wall. The port controller had noticed that the speed of the ship was too fast and sent a warning by radio before the incident occured.
The Maritime and Port Bureau Southern Navigation Center dispatched personnel to the site of the accident to investigate, and reports this morning say that the pilot is believed to have been affected by alcohol at the time of the incident.
The ship has been ordered restricted from leaving the port while an investigation is carried out by the National Transportation Safety Committee.
無国籍船又は幽霊船となると思う。フィリピンの内航船の規則に関してどのようになっているのかは知らないが、船齢50年船のリビルトとなるとエンジンや発電機用エンジンなどが規則をまんぞくしていない可能性がある。酸性雨の要因となるNOX(窒素酸化物)、SOX(硫黄酸化物)に関する規則に引っかかる可能性がある。日本では国際航海に従事しな い船舶に対しても適用される場合がある。
船舶検査が適切に行われたのか、書類の検査証書発行日は嘘なのか、ニュースには書かれていないので何とも言えないが、調査は行われているようだ。
このような問題は大きく日本ではニュースとして取り上げられていないだけで、似たような問題は日本でもあった。現在でも問題が発覚しないだけであるかもしれない。
支援内容は、日本が供与した 44m級多目的船「BRP Bagacay (MRRV-4410)(バガカイ)」が油防除活動を実施。JAXA作成の衛星画像により観測された、海上漂流油の推移を取りまとめた資料を元に、衛星画像と漂着状況の照合を行った。専門家チームが携行した油防除資材(オイル吸着マット、防護衣、手袋等)を、ブイ・テンダー(設標船)を利用してマニラから現地まで輸送。
沈没したタンカーは、「プリンセス・エンプレス」号(MT Princess Empress)IMO登録番号 9985136、 2022年建造、500 トン規模、乗員20名。フィリピン企業ライエルト・マリーン社所属、 船籍不明、運搬原動力:ディーゼル油。積載物は、産業用燃料油(バンカー油でない)、80万リットル(約800トン)を積載。船舶位置:東ミンドロ州ナウハン沖東約20キロメートル(内水域)、北緯 13°19.022’ 東経 121°31.779’ 水深約300メートル。
【編集:af】
MANILA, Philippines–The Maritime Industry Authority (Marina) on Thursday said it had issued a cease and desist order against the owner of the sunken MT Princess Empress oil tanker.
Marina Administrator Hernani Fabia said that covered by the cease and desist order on RDC Reield Marine Services include the cancellation of the firm’s certificate of public convenience, also affecting its remaining three vessels–two tankers and a passenger vessel.
“We issued two cease and desist orders, one is for purposes of cancellation of the franchise or the certificate of public convenience and the other one is to cease and desist in the operations, pending investigation and inspections,” Fabia told reporters in an ambush interview at the Department of Justice after he attended the meeting of the Oil Spill Inter-Agency Committee.
Fabia said the cease and desist order would stay pending investigation regarding the February 28 sinking of MT Princess Empress off the waters of Naujan, Oriental Mindoro, while carrying around 900,000 liters of industrial fuels. The oil spill is now threatening southern Luzon’s ecosystem and coastal communities.
The Maritime Industry Authority (MARINA) on Thursday said it has issued cease and desist orders against RDC Reield Marine Services, the company that owns the sunken MT Princess Empress.
MARINA Administrator Hernani Fabia said that the agency issued two cease and desist orders for the company’s Certificate of Public Convenience (CPC) and its remaining three vessels, of which two are tankers and one is a passenger vessel.
“One is for purposes ng cancellation of the franchise or the CPC, the other one is to cease and desist in the operations,” Fabia said in an ambush interview following the meeting of the Oil Spill Inter-Agency Committee at the Department of Justice.
He said the cease and desist order will remain effective pending the result of the investigation into the oil spill.
The MT Princess Empress sank on February 28 off Najuan, Oriental Mindoro while carrying 900,000 liters of industrial fuel, affecting almost a hundred thousand residents in the province.
"Newly constructed"
According to Justice Secretary Jesus Crispin Remulla, the tanker was so old that it had already been scrapped, contrary to claims that it was a new vessel. He said the MT Princess Empress was not built to be a tanker from the beginning.
Fabia, however, said this was not true based on their records.
“Ah, sa bago yan, it’s newly-constructed. Hindi new ha? Newly constructed,” he said.
(This is not new, it’s newly constructed. It’s not new. Newly-constructed.)
“Eh, kung bumili ka ano na yan, yung new ibig sabihin it’s being— ano na existing. Pero ito naman newly-constructed, new from scratch,” he later added.
(If you buy it, new means it’s already existing. But this is newly constructed, new from scratch.)
When sought for comment, Remulla said there are six witnesses saying otherwise.
“Well, that is their allegation now, that is their claim, but we will look into it because there are claims otherwise. We will have to weigh the statements of the other witnesses,” Remulla said in a separate ambush interview.
Fines
Meanwhile, during the meeting, Environment Undersecretary Ignatius Rodriguez said initial calculations show that an administrative fine amounting to P471,000 per day from March 1 until the oil spill is resolved may be imposed on RDC.
He said this is because eight out of 10 samples examined by the Department of Environment and Natural Resources showed contamination.
Rodriguez said they are still collecting more samples.
The meeting was attended by Remulla, Justice Undersecretary and Committee head Raul Vasquez, Defense Secretary Carlito Galvez, MARINA administrator Fabia, Transportation Secretary Jaime Bautista, Coast Guard Admiral Artemio Abu, Relly Garcia of the Bureau of Fisheries and Aquatic Resources, and others.
GMA News Online has sought the comment of the RDC, but it has yet to reply as of posting time.
ROVs
Meanwhile, Remulla said the government is looking into the possible procurement of ROV services for the cleanup of the oil spill.
“We’re finalizing the study. Hopefully, we’ll get something by tomorrow kung kaya natin i-procure ito. Legally on an emergency basis. It’s a little touchy because of what happened in the vaccine,” he said.
“Pero ito kasi, there’s no turning back eh, talagang wala tayong magagawa na. (We can't do anything about it anymore.) We’ve been very patient but we just have to wait for it. We just have to cross the rubicon now on whether we can procure on an emergency basis as soon as possible time,” he added.
When asked how much the service will cost, Remulla said it may initially cost the government P120 million.
He said the services are being procured by a “specialist group.”
“Ang sabi ko lang (I said), we can always get the reimbursement from the people who should be paying for it, because this is a necessary thing that will not last forever. Either we do it now or we never do it,” he said.
He said the United States Coast Guard Navy has discussed with the Department of National Defense about possibly helping in the cleanup.
Meanwhile, Remulla said he wants all agencies to have ROVs in the future.
“Pinaguusapan namin kanina (We talked about it), the other agencies, all of us should have ROVs in the near future. Kasi nung araw yung (Back in the day) [having] drone was a pipe dream but now everybody has a drone,” he said. —VAL, GMA Integrated News
Remulla: MT Princess Empress ‘a rebuilt scrap’,
not meant to be a tanker 03/15/23 (GMA News ONLINE)Retrieval of sunken oil tanker in Mindoro ongoing to avert ‘environmental catastrophe’ 03/01/23 (MANILA BULLETIN)
Authorities find at least 23 holes in sunken tanker off Oriental Mindoro | ANC
Remulla: MT Princess Empress ‘a rebuilt scrap’,
not meant to be a tanker 03/15/23 (GMA News ONLINE)
By CNN Philippines Staff
By CNN Philippines Staff
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Remulla: MT Princess Empress ‘a rebuilt scrap’, not meant to be a tanker 03/15/23 (GMA News ONLINE) | Retrieval of sunken oil tanker in Mindoro ongoing to avert ‘environmental catastrophe’ 03/01/23 (MANILA BULLETIN) |
By Cecil MORELLA
A leaking oil tanker that sank in the Philippines three weeks ago has been found, officials said Tuesday, as the slick reached waters known for their rich marine life.
The Princess Empress was carrying 800,000 litres (210,000 gallons) of industrial fuel oil when it sank on February 28 off the central island of Mindoro, south of the capital Manila.
Diesel fuel and thick oil from the vessel have since contaminated the waters and beaches of Oriental Mindoro province and other islands.
The tanker was found by a Japanese remotely operated underwater vehicle (ROV), Oriental Mindoro Governor Humerlito Dolor told reporters.
It is nearly 400 metres (1,300 feet) below the waves.
Dolor said he received the first photos showing the exact location of the vessel on Tuesday morning.
The national disaster agency said the ROV would assess the hull's condition before a decision was made about how to "control the spill from its source".
The Philippines has sought assistance from several countries, including Japan, the United States and France, to help contain and clean up the slick.
Thousands of hectares of coral reefs, mangroves and seaweed could be affected, officials have said.
Oil spill booms made out of hay, human hair and other materials have been deployed to try to protect coastal waters that people in the fishing and tourism industries rely on for their livelihoods.
Oil has been spotted as far away as Casian Island, off the north coast of the western island of Palawan, about 350 kilometres (220 miles) southwest of where the tanker sank.
As feared, oil has also drifted north to the Verde Island Passage -- a busy sea lane between Mindoro and the Philippines' main island of Luzon.
Environment Secretary Maria Antonia Loyzaga said previously that the area was "globally recognised" for its marine biodiversity.
The Philippine Coast Guard said clean-up operations on Monday removed oil from the shores of three villages on Verde Island, which is popular with divers.
Oil also has been spotted further along the passage at Tingloy municipality on Maricaban Island, part of Batangas province.
Residents and coast guard personnel have been removing oil-coated seaweed and other debris from affected areas.
Tens of thousands of people have been affected by the spill, with scores falling ill. The government is distributing food packs and other assistance.
Among the hardest hit are fishermen, who have been ordered to stay on shore until they can fish safely.
jae-amj/smw
The Barron's news department was not involved in the creation of the content above. This story was produced by AFP. For more information go to AFP.com.
MANILA - The Philippine Coast Guard (PCG) on Tuesday said it had no hand in checking if the sunken motor tanker Princess Empress was a 'scrap ship,' a day after a lawmaker said the vessel responsible for the massive Mindoro oil spill was not up to standards.
Sen. Risa Hontiveros on Monday said the PCG and the Maritime Industry Authority (Marina) should be held accountable for allowing MT Princess Empress to sail. The opposition lawmaker alleged that the tanker was 50 years old and had not bee refurbished according to standards.
“Wala kaming hand doon sa, alam mo, sa pagbi-build ng barko at yung pagpapayag dito,” said PCG spokesperson Rear Admiral Armand Balilo.
“Ang sa amin ay pagki-clear pagka sila’y magse-sail na ‘no, at pagka pumunta sa mga stations,” he added.
(We have no hand in the building of a ship or allowing a ship to be built. We're in charge of clearing it to sail and when it goes to the stations.)
But Balilo stressed that the PCG was willing to face any probe regarding the incident.
“Kung meron information na makakatulong, tayo naman po ay open sa ganyan,” he said.
(If we have information that can help, of course we are open to that.)
The official said the owner of the tanker was able to show them a certificate of public convenience (CPC).
A CPC is a franchise that grants permission to operate in certain public activities.
“Dahil Marina ito galing, nagpi-presume kami ng regularity... Nakakalayag na yung barko eh. Ang iniisip namin dito may prangkisa ito, at saka may ibang dokumento pa bukod dito, na magsasabi na legit itong operations nila,” Balilo said.
(Because it came from Marina, we presumed regularity. The fact is the ship has been sailing. We thought it had a franchise and other documents proving its operations were legitimate.)
“Ngayon kung ito’y fake, eh dapat ipa-explain natin yung may-ari at papanagutin natin bakit nila ginagamit itong dokumento na ito,” he stressed.
(Now, if they were using fake documents, the owners must be made to explain.)
Marina has since denied issuing the permit that allowed the MT Princess Empress to set sail before it capsized while carrying 800,000 liters of industrial fuel oil.
The submerged tanker is believed to be about 400 meters below the waves.
More than 2,500 hectares of coral reefs, mangroves and seaweed could be affected by the spill, the environment department said previously.
It is not known how much diesel and oil have leaked into the water.
Thousands of fishermen have been ordered to stay on shore until they can fish safely, and swimming is also banned.
- With a report from Agence France-Presse
ISAGANI DE CASTRO JR.
MANILA, Philippines – Following the sinking of MT Princess Empress and its impact, it’s time the Philippines enacts a corporate environment liability law that will ensure that polluters pay, an environmental expert said.
In an interview on ABS-CBN News, lawyer and former environment undersecretary Antonio La Viña said that despite previous incidents of major oil spills, the Philippines still does not have a law that will make companies behind oil pollution pay for damage to people and the environment, especially for long-term impacts.
“We have many good environmental laws but we do not yet have a corporate environment liability act where it should be the company that pays for the damage,” he said.
He acknowledged that the country’s laws limit liability mainly to the ship owner and not to the charterer of the vessel, but added that it’s time that Congress pass a law that will make polluters pay.
Under the current system, La Viña said the private companies behind oil pollution were simply sanctioned and fined by regulatory agencies.
“We only have fines, pero maliit lang ang fines (the fines are small), and not enough to pay for the damage,” he said.
Aside from environmental damage, private companies should also compensate fishermen for loss of livelihood, as well as LGUs and resort owners for loss of revenues.
Although private companies can be sued for oil pollution, La Viña said these take a long time.
“Pag sa kaso mo dinaan, matagal yan. Dapat yung ganito, administrative ang process, ‘di sya dadaan sa korte,” he said, adding that private companies can appeal adverse administrative decisions to the courts.
(If you resort to filing cases, it will take a long time. In cases like this [Mindoro oil spill], it should be an administrative process, it doesn’t go through the courts.)
“Time and again, and I have seen this in many environmental disasters such as the Marcopper mining disaster in Marinduque, at the end of it, bahala na si Batman (it’s up to Batman). Kasi nga may gap sa batas natin (Because we have a gap in our law) on corporate liability for the impacts,” he said.
Although it may be difficult to pass such a law, La Viña said “we’ve never tried it” and it would need “champions” from both houses of Congress.
Who owns the oil?
La Viña lamented the lack of transparency on the charterer of MT Princess Empress and the owner of the more than 800,000 liters of industrial fuel oil the tanker was shipping from Bataan to Iloilo on February 28.
He said “it’s ridiculous” that three weeks after the sinking of MT Princess Empress, the public still does not know the charterer of the tanker and owner of the cargo.
Rappler reported on March 13 that it was a subsidiary of San Miguel Shipping and Lighterage Corporation, SL Harbor Bulk Terminal Corporation, which chartered the ship owner, RDC Reield Marine Services. But no government agency nor San Miguel Corporation (SMC), has publicly disclosed this information.
The Philippine Stock Exchange, where SMC is listed and traded, has apparently not asked the conglomerate to comment on this information that has been reported by Rappler and a few other news outfits more than a week ago. No disclosure has yet been made as of posting.
Maritime Industry Authority (MARINA) legal chief Sharon Aledo has merely acknowledged to Rappler in an email interview, as well as in public interviews, that MT Princess Empress left the SL Harbor Terminal. This private port is operated by SL Harbor Bulk Terminal Corp. She said regulators were not informed about the charterer.
Ship owner RDC has also not disclosed the charterer citing its non-disclosure agreement.
Even though Philippine laws penalize mainly the ship owner, La Viña said there are “openings for liability” of the charterer and cargo owner.
MARINA’s Aledo said in a recent interview that the charterer of MT Princess Empress should have undertaken “due diligence” of the ship owner, following reports that the ship did not have an approved amended Certificate of Public Convenience (CPC) or license to sail.
Oceana Legal and Policy Director Liza Osorio, in a recent Rappler interview, said the cargo owner could be held liable if it is shown that the oil was not properly packed.
In the case of the Guimaras oil spill, a special Board of Marine Inquiry found the charterer and cargo owner, Petron Corporation, liable for overloading MT Solar 1 which contributed to the tanker sinking in August 2006. Petron Corp., which handles the fuel and oil business of SMC, appealed the ruling.
Insurance coverage not for poor
La Viña also lamented that while shipping companies and cargo owners can claim insurance for their losses, there is no insurance coverage for long-term impacts on the environment and people.
He said private companies “should pay for the damage” and “insure themselves for it.”
“This oil spill, this tanker, those who contracted it will not suffer kasi (because) insured. They would not have done this [contract] without insurance. There’s always a failure to have that insurance pay for the impacts, it’s only for loss of ship and cargo,” he said.
“That’s one of the problems. Kasi ang gusto ng company, kanila lang yun [insurance].” (The company only wants the insurance for itself.)
La Viña said this should change since it’s always the poor who suffer the most in environmental disasters.
“Dapat baguhin na. Palaging holding the bag ay kapwa Pilipino mahihirap, fisherfolk, those in coastal areas dependent on fisheries, coastal tourism. LGUs [local government units] rarely get anything from the insurance,” he said.
(That should change. It’s always the poor holding the bag, the fisherfolk, those in coastal communities dependent on fisheries, coastal tourism.)
In the sinking of MT Princess Empress, La Viña said there was clearly “regulatory failure” by government agencies involved such as the Philippine Coast Guard but he said it was time that private companies also be held accountable.
“Di na tayo natuto (We have not learned our lessons). Grabe ang regulatory failures ng ating gobyerno sa Mindoro (The regulatory failures of our government in Mindoro are grave),” he said. “Even after Guimaras, hindi pa natin (we have not) put into place the system to do it right.”
In an opinion piece published by Rappler in 2019, Coast Guard deputy chief Commodore Jay Tristan Tarriela said they were always held accountable and “publicly crucified” in the event of maritime disasters while the ship owners escape accountability.
“Ironic as it may seem, it is because of this PCG mandate that the public has forgotten the shipowners who were given ‘Certificate of Public Convenience’ as a license to operate and have this responsibility. The PCG’s performance of the predeparture inspection takes away this burden of responsibility from the shipowners,” Tarriela wrote. He also said the Philippines is the only country that still requires its coast guard to conduct pre-departure inspections of domestic vessels.
RDC has said that MT Princess Empress has a $1 billion Protection & Indemnity (P&I) coverage, but doubts have been raised on whether it can claim it due to reports of the vessel was “colorum” or unlicensed.
Environmental groups and public officials have decried the likely long-term damage to the country’s rich natural resources, especially in the biodiverse Verde Island Passage. La Viña said environmental groups have long been urging the government to ban oil tankers from crossing this body of water.
Appeal to San Miguel
Instead of filing cases in court, La Viña advised the local governments and citizens affected by the oil spill to instead seek a “negotiated agreement” with SMC president Ramon Ang, if it is proven that a SMC subsidiary chartered the vessel and owns the cargo.
He noted that SMC is a “big company” with “good CSR [corporate social responsibility].”
Mr. Ang is very supportive of this [CSR], baka malaki yung kanila makukuhang (they might get a fast) settlement,” La Vina said. “It should be a negotiated agreement para mabilis (so it will be fast). Pero kailangan ng mabilisan ang (But the damage assessment should be rushed) rapid assessment.”
On Monday, March 20, Oriental Mindoro Governor Humberto Dolor told ANC Headstart that all their LGUs agreed that they will be filing “just one solid case” on behalf of all LGUs against the ship owner.
“Before we file anything, we want to make sure that the evidence will warrant conviction,” he said.
He said they plan to file a civil case but a criminal case is also an option.
Dolor said they were worried that their legal action would take a long time, similar to what happened in the Guimaras oil spill.
“Coming from experience, ang nagpapatagal ay (what delays it are) multiple claims. That’s why we agreed we will claim as a group, as a province, in one claim. Pag nagdoble doble, magpapatagal ito (If it’s multiple, it will cause delays),” he said. “It will take 10 years, we don’t want that to happen. We don’t want years of agony. We want to go back to normal. they have to pay for the daily losses that we have,” he said.
Dolor said they were still waiting for a complete assessment of the damage to the environment, people, companies, and LGUs before filing a class
21日午前7時45分ごろ、広島県大崎上島町の箱島から東約150メートルの浅瀬に御前崎海運(東京)の貨物船第八英裕丸(499トン)が乗り上げた。
呉海上保安部によると、乗組員5人にけがはなく、浸水や油の流出はないという。同船は大阪から同町に荷物を運んでいた。呉海上保安部は同船を最寄りの岸壁に移動させて調査した。
Update (March 21) -- MISC Behard, owners of the FSO reports that there was no explosion correcting the Royal Thai Navy which had at the time said it understood there had been an explosion that caused the death of the crewmember. In the following days, they have been working to stabilize the vessel. The body of the deceased crewmember was removed from the vessel and preparations were underway for return to the family. There continues to be no oil leak from the Benchamas 2 while work in the field was suspended while they continue to repair the vessel after the accident.
The government of Thailand has ordered the Royal Thai Navy and the Department of Transportation to assist to prevent a potentially significant oil spill from a damaged FSO operated by Chevron 129 miles off the coast of the country. The vessel, the Benchamas 2, was undergoing routine maintenance when the accident happened and is reported to be taking on water at the stern.
Chevron issued a statement confirming that one crewmember, a contractor, working aboard the vessel during the maintenance operation was killed. According to reports, they were working on repairs removing an underwater value. The government is referring to it as a seawater suction pipe that is now leaking and causing the engine room of the FSO to flood.
The flooding has left the Benchamas 2 without electrical power. The Royal Thai Navy noted that the crude oil heating system is not working due to the lack of power raising the potential for an oil leak. Reports said that there are currently 400,000 barrels of oil stored aboard the FSO.
There were 29 crewmembers working aboard the vessel at the time of the accident. Chevron reports that non-essential personnel were removed from the vessel. The government reports said that the remaining crew was in no immediate danger and were working with the Navy to stabilize the situation. The Navy noted that weather has not been an issue, reporting that the wind and waves are not an obstacle to their operation.
The Navy was expected to reach the vessel early today. They are planning for three scenarios, including successfully sealing the leaking pipe or more water continuing to enter the vessel. The third scenario they are preparing for is a potential oil spill from the FSO. Resources are being positioned with reports that the Prime Minister of Thailand is monitoring the situation and has consulted with senior officials of the Navy and government.
The Benchamas 2 went into operation in the field located in the Gulf of Thailand in 2018. She was converted from a 1998-built Aframax tanker Bunga Kelena 5 owned by MISC Berhad. The conversion work was carried out at a shipyard in Malaysia with reports saying that the vessel was designed to operate for 12 years without drydocking. The 104,500 dwt vessel was designed to provide a maximum storage capacity of 650,000 barrels.
Gaea Katreena Cabico
MANILA, Philippines - The Maritime Industry Authority (MARINA) on Monday reiterated that it did not issue an amendment to the certificate of public convenience (CPC) of the owner of MT Princess Empress to include the sunken tanker in its fleet.
At a Senate panel inquiry last March 13, MARINA said that the tanker had no permit to operate in the form of an amendment to its CPC. But hours later, the Philippine Coast Guard posted on social media a document - a November 16, 2022 decision by the Marina - showing that MT Princess Empress had an approved CPC.
A CPC is issued by the MARINA to a domestic water transport service provider to operate a vessel for commercial or public use, for which no franchise, either municipal or legislative, is required by law.
The Coast Guard, on the following day, said it is investigating the authenticity of the document presented to its personnel, which allowed the vessel to sail at least four times before it sank off Oriental Mindoro and leaked oil into the sea.
But in a briefing on Monday, MARINA-National Capital Region regional director Marc Anthony Pascua denied signing an amended CPC.
“That is not authentic so to speak because we did not issue a CPC amendment. At the same time, I never signed any amended CPC for that matter,” Pascua said.
He added that RDC Reield Marine Service, which owns MT Princess Empress, only has “screened application” for the amendment of its CPC.
MARINA legal service director Sharon Aledo also said that the vessel owner was still lacking documents in its application to amend its CPC.
The Department of Transportation is investigating the questionable CPC. MARINA, an agency under the DOTr, is mandated to oversee the promotion and development of the maritime industry, and to provide effective regulation of shipping enterprises.
Suspension
Aledo also reported that MARINA issued a suspension order against RDC Reield Marine Service last week.
“MARINA has already issued a directive for the shipowner of MT Princess Empress considering they still have other vessels. They have already been suspended. So they are no longer operating,” she said.
MARINA has also approved the release of P33 million from the Oil Pollution and Management Fund administered by the agency for the clean-up and containment of the oil spill. The PGC requested the release of such funds.
Authorities have yet to recover the sunken tanker and contain the oil spill that has disrupted the livelihoods of affected communities and threatened the area’s rich marine biodiversity.
By GISELLE OMBAY
The director of the Maritime Industry Authority (MARINA) in the National Capital Region on Monday denied signing an amended Certificate of Public Convenience (CPC) which covered the MT Princess Empress.
At a news conference, MARINA-NCR regional director Marc Pascua said the copy of the CPC released by the Philippine Coast Guard was not authentic.
“I just want to clarify that as far as MARINA-NCR is concerned, as far as records are concerned, wala po kaming in-issue na amended CPC sa particular vessel na Princess Empress, that’s number one," Pascua said.
"Number two, wala po akong pinipirmahan na CPC for that particular vessel,” he added.
(Number one, we did not issue an amended CPC to Princess Empress. Number two, I did not sign a CPC for that particular vessel.)
PCG spokesperson Rear Admiral Armando Balilo said the PCG allowed the ill-fated MT Princess Empress to sail after its CPC was submitted to the coast guard on February 27.
MARINA spokesperson Sharon Aledo earlier confirmed that the company RDC Reield Marine Services has a valid company CPC. However, it showed that MT Princess Empress has not yet been added to such CPC.
In a message to GMA News Online, Balilo said that MARINA should let the shipowner explain if indeed the document was falsified.
He said that the PCG received the same documents on several occasions from the 2nd mate of the vessel, thus it would be better if the explanation for the “misrepresentation” would be coming from the crew him/herself.
“Kung fake, let the shipping company explain. Ilang beses silang nag submit ng parehong document,” Balilo said.
(If it's fake, let the shipping company explain. They submitted the same document several times.)
“We relied on that document. ‘Pag pinakita sa amin mga docs gaing ng Marina may presumption of regularity. We also do that to other docs presented to us na most of the times wala namang irregularity,” he added.
(When we are shown documents coming from the MARINA, there is a presumption of regularity. We also do that to other documents presented to us that most of the time have no irregularity.)
Balilo said on Wednesday it was checking the validity of the CPC of MT Princess Empress following questions that it sailed without such a permit.
Pascua said that he was serving as a regional director for MARINA NCR and not a franchising director—as indicated in the document—-when the MT Princess Empress sailed. His first name is also spelled as “Marc” and not “Mark.”
Aledo also pointed out that a certain Feliciano Tira, who certified the CPC amendment as a true copy, retired on January 1, 2020, and already died on December 27, 2022.
She said that the Department of Transportation (DOTr) is also investigating if the CPC submitted to the PCG is authentic or not.
The Department of Justice earlier said an inter-agency committee and the National Bureau of Investigation (NBI) were looking into the possibility that some officials of the PCG and MARINA colluded to allow MT Princess Empress to sail despite the absence of an amended CPC.
Aledo said MARINA would cooperate with any investigation.
MT Princess Empress sank on February 28 off Naujan while carrying 900,000 liters of industrial fuel. Aside from Oriental Mindoro, it has also reached nearby provinces like Antique, Palawan, and Batangas. —NB, GMA Integrated News
Kaycee Valmonte
MANILA, Philippines — The Philippine Coast Guard on Monday said it is ready to cooperate with any investigating body, such as the Department of Justice, looking into possible lapses in allowing an oil tanker that later sank off Oriental Mindoro to leave port.
In a press briefing on Monday, the PCG said that while they are conducting their own investigation on allegations related to the Certificate of Public Convenience issued to the MT Princess Empress by the Maritime Industry Authority (Marina), the agency is willing to cooperate with other investigating bodies "because they are in the position to do so."
"We are not shying away from responsibility, we are open to investigations. In fact, we appreciate the investigations because that will be a good avenue also for people to come forward and share what happened when the ship left port," PCG Rear Adm. Armand Balilo said.
Authorities continue to look into the case of the MT Princess Empress, which is owned by RDC Reield Marine Service. Marina earlier said that the oil tanker did not have a permit to sail in the first place and that the coast guard allowed it to sail anyway.
The PCG has since presented a supposed CPC for the tanker on social media and to media, but Balilo said this should not preclude probes into the agency and its potential lapses.
MT Princess Empress sank in waters off Naujan, Oriental Mindoro in the early hours of end-February. It was carrying 800,000 liters of industrial fuel when it sank, putting authorities on a "race against time" to make sure that oil from the tanker does not spill over to other parts of the country.
ISAGANI DE CASTRO JR.
The Philippines' maritime regulators are taking a closer look at the background of the tanker Princess Empress, which went down off Oriental Mindoro on February 28. The vessel had 900,000 liters of fuel oil on board, and the petroleum continues to leak out of its tanks, threatening a growing swath of the central Philippines with pollution. It is unclear whether the newbuild vessel had the correct documentation, and authorities now believe it is possible that it may have actually been a much older vessel - and may not even have started its life as a tanker.
Last week, Philippine shipping regulator Marina told a senate panel that Princess Empress was sailing without a required amendment to the operator's Certificate of Public Convenience (CPC). Shipowner RDC Reield Marine Services held a valid CPC for its overall business, but had allegedly not submitted the financial documents needed to secure a permit for the new vessel. However, an RDC spokesperson said that the company had completed the paperwork, and the Philippine Coast Guard quickly produced what appeared to be a complete CPC permit for the ship, signed and dated by Marina.
In an interview Thursday, a Marina spokesperson reiterated that the agency had no record of issuing a CPC permit for the ship, and noted that it would have published a public notice if it had given its approval.
According to Rappler, PCG spokesperson Rear Adm. Armand Balilo responded Thursday that his agency's inspectors rely on the good faith of the captain when they are presented with a ship's paperwork. If the documents were false, he said, then the shipowner should be held accountable.
The validity of the permit may have bearing on whether Princess Empress' insurer will have to pay for the extensive damages caused by the spill, including the loss of livelihood for thousands of fishermen and hospitality workers on Oriental Mindoro. The vessel had up to $1 billion in coverage for marine casualties, but any regulatory noncompliance on the operator's part could affect payout. A missing CPC would mean that Princess Empress could not legally sail on domestic voyages under Philippine law. "The insurance company will find a basis to not pay,” Sen. Cynthia Villar warned. "We should plan accordingly that we will not get that [payment]."
The Princess Empress' origins have also come into question since the sinking. Last week, Philippine Justice Secretary Jesus Crispin Remulla alleged that there may have been "misrepresentation" about the ship's status as a newbuild, and it may have been as much as 50 years old.
"This ship is not a brand new vessel, it is a rebuilt scrap - a rebuilt scrap ship rebuilt twice to become a tanker. It was not built to be a tanker from the very beginning," he told Rappler.
There may also have been previous close calls in which the vessel nearly capsized, he added.
An individual who claimed knowledge of the vessel's conversion provided TV outlet 24 Oras with photos and video purporting to show the reconstruction process in progress. He claimed that the vessel began life not as a tanker, but as an LPG carrier, the MV Dorothy.
Continued pollution
Oil is still leaking from the tanker, and a wind shift could carry it in a new direction. To date, it has drifted primarily to the south, down the east coast of Oriental Mindoro to the Caluya Islands. A change of weather patterns could push new leakage from the wreck site to the west, towards the town of Calapan, the provincial capital. This area is adjacent to the pristine Verde Island Passage (VIP), an area of exceptionally high biodiversity which serves as a breeding ground for important coastal fisheries. Marine scientists in the Philippines are concerned that if the spill reaches the VIP, it could cause severe damage.
“The Amihan winds [northeasterly seasonal trade winds], which contained most of the oil to the coasts of Nauhan and Pola in the previous weeks, are now more variable, allowing the oil to spread northwards,” warned the University of the Philippines’ Marine Science Institute (MSI). “It is critical to stop the seepage before the end of the Amihan season, otherwise more critical biodiversity areas along the Verde Island Passage may be affected.”
The Philippine Coast Guard and local partners continue to work to contain the spill and clean it up, and they have called for international assistance. Japan's government has dispatched a team of technical advisors, and the U.S. Coast Guard is sending officers for a briefing and a discussion on Monday, Rear Adm. Balilo confirmed over the weekend. “It will be up to the US Coast Guard on how it would respond to the request of the Commandant - if they will immediately respond and what kind of assistance they could extend,” Balilo told the Philippine Star.
A Japanese salvage vessel, the Shin Nichi Maru, arrived in Calapan on Monday to assist with the spill response effort. The ship is equipped with an ROV, which will be used to confirm the wreck location and assist with efforts to stop the leakage, according to the Manila Bulletin.
By: Marlon Ramos - Reporter / @MRamosINQPhilippine Daily Inquirer
Senators on Friday said officials of the Philippine Coast Guard (PCG) and the Maritime Industry Authority (Marina) should be held liable, along with the owners of the sunken MT Princess Empress for the oil spill that wreaked havoc on the fishing villages and the marine ecosystem in Oriental Mindoro.
Senator Francis Escudero suspected that officials of the two state agencies may have been bribed by RDC Reield Marine Services Inc. to let the ill-fated ship set sail without the required certificate of public convenience from Marina.
Together with an oil spill boom and skimmer, the Philippine Coast Guard (PCG) goes around the suspected area of the sunken oil tanker MT Princess Empress at the northeast of Balingawan Port, Lucta Port, and Buloc Bay in Oriental Mindoro on March 14, 2023. PHOTO: Malayan Towage and Salvage Corporation via Philippine Coast Guard
Senators on Friday said officials of the Philippine Coast Guard (PCG) and the Maritime Industry Authority (Marina) should be held liable, along with the owners of the sunken MT Princess Empress for the oil spill that wreaked havoc on the fishing villages and the marine ecosystem in Oriental Mindoro.
Senator Francis Escudero suspected that officials of the two state agencies may have been bribed by RDC Reield Marine Services Inc. to let the ill-fated ship set sail without the required certificate of public convenience from Marina.
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“We have to dig deeper, especially on the side of Marina insofar as their accreditation procedure and personnel are concerned,” Escudero told reporters.
“On the part of [PCG] they were clearly ‘motivated’ to look the other way instead of looking out for the welfare of the people, our seas and [the] environment,” he said, adding:
“I will not be surprised if the investigation reveals that money changed hands somewhere, somehow.”
He, however, rejected the suggestion to immediately stop all the vessels of RDC from operating, noting that there was “no sufficient evidence on record yet of bad faith.”
The senator issued the statement after Justice Secretary Jesus Crispin Remulla claimed that MT Princess Empress was a “rebuilt scrap” that was not intended to transport oil “from the very beginning.”
Senator Risa Hontiveros said the information disclosed by Remulla proved that officials of PCG and Marina committed “undeniable negligence and nonfeasance” that resulted in the oil spill.
READ: Hontiveros wants PCG, Marina execs held liable for Mindoro oil spill
Hontiveros said PCG should not have allowed the motor tanker to leave the port of Bataan a day before it sank off Pola, Oriental Mindoro, on February 28.
“[They] should face the full brunt of the law. They should answer not only for this incident, but also for the alleged eight other times that the scrap ship [was] allowed to sail,” she said.
On the other hand, she said Marina officials should also be held responsible for letting the ship continue to operate despite its supposed failure to meet the requirements for seaworthiness.
Hontiveros said investigators should have checked if RDC’s permit from Marina covered MT Princess Empress.
“I trust that the Senate committee on environment, natural resources and climate change will be able to ensure that the officials responsible for this environmental nightmare will be held to account for their actions,” Hontiveros said.
Sen. Francis Tolentino, who pushed for the Senate investigation of the incident, said the ship’s compliance with safety standards should have been met before it was
The Philippines' maritime regulators are taking a closer look at the background of the tanker Princess Empress, which went down off Oriental Mindoro on February 28. The vessel had 900,000 liters of fuel oil on board, and the petroleum continues to leak out of its tanks, threatening a growing swath of the central Philippines with pollution. It is unclear whether the newbuild vessel had the correct documentation, and authorities now believe it is possible that it may have actually been a much older vessel - and may not even have started its life as a tanker.
Last week, Philippine shipping regulator Marina told a senate panel that Princess Empress was sailing without a required amendment to the operator's Certificate of Public Convenience (CPC). Shipowner RDC Reield Marine Services held a valid CPC for its overall business, but had allegedly not submitted the financial documents needed to secure a permit for the new vessel. However, an RDC spokesperson said that the company had completed the paperwork, and the Philippine Coast Guard quickly produced what appeared to be a complete CPC permit for the ship, signed and dated by Marina.
In an interview Thursday, a Marina spokesperson reiterated that the agency had no record of issuing a CPC permit for the ship, and noted that it would have published a public notice if it had given its approval.
According to Rappler, PCG spokesperson Rear Adm. Armand Balilo responded Thursday that his agency's inspectors rely on the good faith of the captain when they are presented with a ship's paperwork. If the documents were false, he said, then the shipowner should be held accountable.
The validity of the permit may have bearing on whether Princess Empress' insurer will have to pay for the extensive damages caused by the spill, including the loss of livelihood for thousands of fishermen and hospitality workers on Oriental Mindoro. The vessel had up to $1 billion in coverage for marine casualties, but any regulatory noncompliance on the operator's part could affect payout. A missing CPC would mean that Princess Empress could not legally sail on domestic voyages under Philippine law. "The insurance company will find a basis to not pay,” Sen. Cynthia Villar warned. "We should plan accordingly that we will not get that [payment]."
The Princess Empress' origins have also come into question since the sinking. Last week, Philippine Justice Secretary Jesus Crispin Remulla alleged that there may have been "misrepresentation" about the ship's status as a newbuild, and it may have been as much as 50 years old.
"This ship is not a brand new vessel, it is a rebuilt scrap – a rebuilt scrap ship rebuilt twice to become a tanker. It was not built to be a tanker from the very beginning," he told Rappler.
There may also have been previous close calls in which the vessel nearly capsized, he added.
An individual who claimed knowledge of the vessel's conversion provided TV outlet 24 Oras with photos and video purporting to show the reconstruction process in progress. He claimed that the vessel began life not as a tanker, but as an LPG carrier, the MV Dorothy.
Continued pollution
Oil is still leaking from the tanker, and a wind shift could carry it in a new direction. To date, it has drifted primarily to the south, down the east coast of Oriental Mindoro to the Caluya Islands. A change of weather patterns could push new leakage from the wreck site to the west, towards the town of Calapan, the provincial capital. This area is adjacent to the pristine Verde Island Passage (VIP), an area of exceptionally high biodiversity which serves as a breeding ground for important coastal fisheries. Marine scientists in the Philippines are concerned that if the spill reaches the VIP, it could cause severe damage.
“The Amihan winds [northeasterly seasonal trade winds], which contained most of the oil to the coasts of Nauhan and Pola in the previous weeks, are now more variable, allowing the oil to spread northwards,” warned the University of the Philippines’ Marine Science Institute (MSI). “It is critical to stop the seepage before the end of the Amihan season, otherwise more critical biodiversity areas along the Verde Island Passage may be affected.”
The Philippine Coast Guard and local partners continue to work to contain the spill and clean it up, and they have called for international assistance. Japan's government has dispatched a team of technical advisors, and the U.S. Coast Guard is sending officers for a briefing and a discussion on Monday, Rear Adm. Balilo confirmed over the weekend. “It will be up to the US Coast Guard on how it would respond to the request of the Commandant – if they will immediately respond and what kind of assistance they could extend,” Balilo told the Philippine Star.
A Japanese salvage vessel, the Shin Nichi Maru, arrived in Calapan on Monday to assist with the spill response effort. The ship is equipped with an ROV, which will be used to confirm the wreck location and assist with efforts to stop the leakage, according to the Manila Bulletin.
新潟県柏崎市の沖合で1月、新潟海上保安部の巡視船『えちご』が、座礁した事故について第9管区海上保安本部は船の位置の確認などを怠り座礁させたとして、51歳の航海長を業務上過失往来危険の疑いで17日、書類送検しました。
新潟海上保安部の巡視船『えちご』は1月、柏崎市の灯台沖の浅瀬に乗り上げ座礁し、自力で動けなくなくなる事故を起こしました。
当時、『えちご』は51歳の航海長を含む3人で操船。灯台の明かりが消えていて、状況を確認しようと陸に近づこうとしたところ、座礁しました。
第9管区海上保安本部は17日、レーダーや海図などにより、船の位置や水深を確認せずに浅瀬に進入し、乗り上げたとして51歳の航海長を業務上過失往来危険の疑いで、新潟地検に書類送検しました。
田中健彦 新潟海上保安部長は「海の安全を守る海上保安官が、このような事実により送致されたことを重く受け止めています。事故の調査に引き続き対応していく」としています。第9管区海上保安部などは、事故の背景なども調査していて調査結果を報告書にまとめ、公表する予定です。
新潟放送
By: Tetch Torres-Tupas - Reporter / @T2TupasINQ
MANILA, Philippines — The National Bureau of Investigation (NBI) and the Philippine National Police (PNP) are looking at the claim of a witness that MT Princess Empress is already a rebuilt scrap.
“We will look at these declarations. Very important kasi ‘pag sinabi na bago yung barko [These declarations are very important because if the vessel is new], they’re saying already there’s a very little chance they have any liability in this case,” Remulla said over Radio DZBB.
“Pero pag nakita na luma na yan, reconditioned, syempre nakatutok kaagad sa kanila yung atensyon [Once confirmed that this (vessel) is old, reconditioned, of course, the attention of everyone is already on them],” Remulla added.
The claim of the witness is very serious, said Remulla, that the DOJ tagged both the NBI and PNP Crime Lab for help.
“We will continue with the investigative process,” he said.
The DOJ chief added that they will also coordinate with Marina “to give us the permitting process to walk us through how they gave MT Princess Empress all these regulatory permits needed for it to be able to set sail in Philippine waters.”
Remulla said the vessel should have been subject to an inspection as part of the permitting process.
On possible liabilities of government officials, if there are any and that of the owner of the vessel, Remulla said “we will look at everything first. It is very hard to conclude what violations was committed without talking to them and without getting all the papers.”
BY JEFFREY DAMICOG
By Benjamin Pulta
MANILA -- Justice secretary Jesus Crispin Remulla on Thursday said the government is gathering information for the possible filing of complaint against those liable for the sinking of the MT Princess Empress which leaked its cargo of 800,000 liters of industrial oil.
"Ang tawag ngayon ay (It's called) case build up. We are sorting out the evidence so that we can file the proper complaint, collate all the data. But as far as we’re concerned, there are possible cases to be filed,” Remulla said in an ambush interview.
“This will be filed by the legal office of the Department of Justice (DOJ) and we intend to do this by Tuesday, and sana tapos na by then ang ating pag aaral (and hopefully, by then, we have already finished our evaluation). We will go over the weekend to study this case,” he added.
Remulla said the DOJ is looking at every possible angle - environmental damage, health risks, damage to biodiversity, among others — with a planned visit at the sinking site to validate their initial findings and enable them to devise strategies.
He said among the major findings is that the ship was a scrap ship that was rebuilt twice to become a tanker.
Remulla said there were also misrepresentations made with the condition of the vessel, since the owners told the DOJ and the Philippine Coast Guard last Saturday that the vessel was only two years old, which is new by Philippine standards.
“There were misrepresentations made from the start," he said.
The DOJ chief added that initial investigations also suggested that a similar near sinking of the vessel had happened before, and that on the day before the incident, a warning was sent against sailing due to gale conditions.
The MT Princess Empress sank off the coast of Naujan, Oriental Mindoro on Feb. 28 and eventually sank the following day, causing a widespread oil spill into the Tablas Strait that has reached as far as the provinces of Antique and Palawan.
The incident affected nine municipalities in Oriental Mindoro (Naujan, Pola, Pinamalayan, Gloria, Basud, Bongabong, Roxas, Mansalay and Bulalacao); one in Antique (Caluya); and two in Palawan (Taytay and Agutaya); with more than 137,000 individuals affected by the oil spill.
In Oriental Mindoro alone, the DOJ said more than 99,000 people have been affected, 122 of whom have fallen ill. (PNA)
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Remulla: MT Princess Empress ‘a rebuilt scrap’, not meant to be a tanker 03/15/23 (GMA News ONLINE) | Retrieval of sunken oil tanker in Mindoro ongoing to avert ‘environmental catastrophe’ 03/01/23 (MANILA BULLETIN) |
By JOAHNA LEI CASILAO
The ill-fated MT Princess Empress was so old that it had already been scrapped, contrary to claims that it was a new vessel, Justice Secretary Jesus Crispin Remulla said on Thursday.
Remulla said the government is looking to file both criminal and civil cases in connection with the sinking of the tanker that resulted in an oil spill now threatening the ecosystem in Oriental Mindoro and neighboring provinces.
“It is a rebuilt scrap... It was not built to be a tanker from the very beginning,” Remulla said.
Remulla said investigators have an affidavit from an individual who knew about how the allegedly old vessel had been rebuilt.
“Ang NBI is on it already... They’re doing the studies now. They’re conducting field interviews," Remulla said.
The statement supposedly detailed where the scrap had been dumped, where it was taken, and where it was built.
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JAIRO BOLLEDO
Justice Secretary Boying Remulla says there is 'misrepresentation' in the incident because authorities were earlier told the vessel was brand new
MANILA, Philippines – The sunken MT Princess Empress causing an oil spill in Oriental Mindoro and nearby provinces was not brand new, Department of Justice (DOJ) Secretary Jesus Crispin “Boying” Remulla revealed on Thursday, March 16.
“Isang major finding natin ay hindi siya brand new vessel. Itong barkong ito ay hindi brand new vessel, it is [a] rebuilt scrap – rebuilt scrap ship na dalawang beses ni-rebuild para maging tanker. It was not built to be a tanker from the very beginning,” the DOJ chief told reporters.
(One of our major findings is that it (MT Princess Empress) was not a brand new vessel. This ship is not a brand new vessel, it is a rebuilt scrap – a rebuilt scrap ship rebuilt twice to become a tanker. It was not built to be a tanker from the very beginning.)”
Remulla said that the first time the ship was rebuilt, it was modified to become a liquefied petroleum gas carrier. Then it was rebuilt as a tanker during the second rebuilding. The justice secretary added they were now holding an affidavit from someone who gave important details about the ship.
The DOJ was among the agencies tapped to look into the oil spill incident. Along with the Philippine Coast Guard and the National Bureau of Investigation, the DOJ held a meeting to establish the so-called “scene of the crime” of the incident, Remulla earlier said.
According to him, there was “misrepresentation” in the incident because authorities were earlier told the vessel was brand new. He added they were also told the ship was only two years old.
Remulla also confirmed it was possible that there were prior incidents where the ship almost capsized.
“Meron ding lumalabas na gano’n. ‘Yon ang dino-document natin ngayon mula sa mga records ng agencies na kasama ‘pagkat kailangan talaga ma-define ito. Itong scene of the crime, ano ‘yong nature ng environmental crimes committed, and the legal strategy has to be mastered by the DOJ so that we can go to the very bottom of this para hindi na ito maulit sa ating mga karagatan,” the justice secretary said.
(That’s also a possibility. That’s what we are documenting now from the records of agencies involved because we need to define this. This scene of the crime, the nature of the environmental crimes committed, and the legal strategy have to be mastered by the DOJ so that we can get to the very bottom of this so that it does not happen again in our waters.)
He added that the operators of the ship were given a warning before they sailed, but MT Princess Empress still pushed through with its trip.
The department was also looking at the insurance angle because the ship “seemed” to have a large amount of insurance, Remulla added. The Maritime Industry Authority (Marina) earlier revealed that the vessel was insured for $1 billion.
On February 28, the vessel capsized off the coast of Naujan, Oriental Mindoro, while carrying an estimated 800,000 liters of industrial fuel oil. It was en route to Iloilo from Bataan when it capsized and caused an oil spill in waters nearby. On March 6, authorities said the sunken ship was spotted around 7.5 nautical miles from Balisangan Point near the town of Pola, Oriental Mindoro.
At least 76 coastal barangays in nine towns in Oriental Mindoro have since been put under state of calamity.
As the probe into the incident continues, Marina this week said the vessel had no permit and sailed at least nine times before its sinking. However, the Philippine Coast Guard presented the supposed documents of the ship.
On Thursday, Marina insisted MT Princess Empress was a “colorum” or unlicensed vessel. – Rappler.com
A scrap ship turned into an oil tanker.
That’s how Justice Secretary Jesus Crispin Remulla described the MT Princess Empress that sunk near Oriental Mindoro and is now leaking oil.
It was also revealed that the oil spill could have been prevented if the ship heeded gale warnings. - The World Tonight, ANC, March 16, 2023
The Philippine Coast Guard (PCG) released to the public the Certificate of Public Convenience (CPC) of the sunken motor tanker (MT) Princess Empress to contradict reports that the agency allowed the vessel to operate without the necessary permit.
BY MARTIN SADONGDONG
“There was an instruction given to us yesterday to investigate,” PCG spokesperson Armand Balilo said in a media interview. “First, is the signature on here original? Then would Marina (Maritime Industry Authority) agree to this?”
“Then the owners of the ship denied yesterday at the Senate that they have an approved CPC (certificate of public convenience). Then what is this document that you are giving us when you are sailing? This has to be explained by the owners,” Balilo continued.
A CPC is a permit that the Marina issues to ships for public use.
The PCG on Tuesday night posted on its social media a document showing that MT Princess Empress had a permit to operate, contrary to Marina’s findings presented during a Senate hearing earlier in the day.
A CPC is a permit that the Marina issues to ships for public use.
The PCG on Tuesday night posted on its social media a document showing that MT Princess Empress had a permit to operate, contrary to Marina’s findings presented during a Senate hearing earlier in the day.
Presumption of regularity
But it turned out it was the document RDC Reield Marine Services, which owns MT Princess Empress, presented to PCG personnel during inspections before the tanker was allowed to sail.
Xave Gregorio
DWIGHT DE LEON
(2nd UPDATE) The Philippine Coast Guard initially shares documents supposedly showing that the sunken ship had a permit to operate but says a day later it will investigate whether such documents submitted by the ship's owner are authentic
MANILA, Philippines — Hours after a Senate inquiry heard the country’s maritime regulator say that the sunken oil tanker, MT Princess Empress, had no permit, the Philippine Coast Guard (PCG), which was also represented in the hearing, posted documents online seeking to discredit the Maritime Industry Authority (MARINA) chief’s statements.
The PCG on Tuesday night, March 14, shared on social media six pages of the Certificate of Public Convenience (CPC) supposedly issued by MARINA to RDC Reield Marine Services Inc, the owner of MT Princess Empress which sank off Oriental Mindoro on February 28 with 800,000 liters of industrial fuel oil. MARINA’s mandate is to “lead a progressive maritime administration for safer people, safer ships, and cleaner environment.”
“Considering further that applicant is deemed financially capable to maintain its operations, having complied with the financial standard ratios under the 2014 amendments, and that all documentary requirements are in order and complied with, the Authority hereby amends the certificate of public convenience of applicant, RDC Reield Marine Services, Inc. to effect the permanent addition of the ship/tanker, M/TKR ‘PRINCESS EMPRESS,’ to the company’s fleet,” the document reads.
The certificate, issued on November 16, 2022, also says that the permit will expire on February 6, 2042.
After Tuesday’s hearing but before the PCG released the documents, RDC issued a statement saying November 16, 2022 was the date it “filed the application for amendment,” and it “completed documentary requirements on December 2, 2022.”
That statement was consistent with what was said in the hearing by RDC vice president Fritzie Tee. MARINA Administrator Hernani Fabia told senators that the company’s application was still pending due to financial documents that had yet to be submitted to regulators.
Asked in a News5 interview on Wednesday morning, March 15, a PCG official said it was unable to fully explain the Coast Guard’s side during the hearing due to “pressure in communication.”
“There was just no opportunity to explain further, you saw the situation there,” said PCG oil spill response incident commander Geronimo Tuvilla.
After the MARINA report about MT Princess Empress was read during the hearing, senators criticized the Coast Guard for allowing the ship to sail nine times already, including on February 28 when it left the private port, SL Harbor Terminal, in Limay, Bataan.
The pre-departure checklist for MT Princess Empress showed seven boxes were unticked, including the CPC requirement, Senator Risa Hontiveros disclosed during Tuesday’s hearing.
PCG maritime safety services commander Joseph Coyme had even said it would conduct administrative investigations, after Senator Raffy Tulfo asserted that Coast Guard officers who cleared MT Princess Empress that day should be charged and put in jail.
By SHERYLIN UNTALAN
The Philippine Coast Guard (PCG) on Wednesday said it is checking the validity of the Certificate of Public Convenience (CPC) of MT Princess Empress following questions that it sailed without such permit.
“We relied on the CPC para payagan ‘yung barko na maglayag,” said PCG spokesperson Commodore Armando Balilo in a press conference.
He said the Coast Guard relied on the presumption of regularity of the documents that were issued last November 16, 2022. He added they were presented to the PCG and showed that they were validated by Maritime Industry Authority (MARINA).
“So this is the certificate of Certificate of Public Convenience (CPC) that was submitted to us to Coast Guard Station Manila last February 27, noong dumaan ‘yung Motor Vehicle Princess Empress,” he said.
“To effect the Permanent Addition of the ship/tanker. M/TKR "PRINCESS EMPRESS*, to the company's feet, to operate in the tramping service for the carriage of persistent oil (black products), to any port in the Philippines, effective from date hereof valid until the expiration of the company's CPC on 00 February 2042, pursuant to Section 7.11,” it said.
alilo noted that the said ship was used four times in the transactions with the PCG — one each in Manila, Cebu, Misamis Oriental, and Iloilo City.
“Pinache-check pa namin ‘yung ibang mga bayan kung saan siya dumaong, kung may inspeksyon na ginawa at kung may sinubmit na CPC. Pero as far as we are concerned we relied on this document kaya namin pinayagan ‘yung barko na maglayag,” he added.
“Pinapa-check namin yung validity ng CPC, sinasama na namin sa investigation,” he said, noting that it is not easy to determine whether the document is fake or not.
Balilo added that PCG would investigate if its boarding team did not inspect MT Princess Empress before it sailed last February 27.
The MT Princess Empress sank on February 28, carrying 800,000 liters of industrial fuel. Oil spills were reported in several areas in Mindoro, prompting the coastal town of Pola to declare a state of calamity.
According to the PCG, the motor tanker sank 400 meters into the ocean, which was too deep for divers to reach.
The Department of Environment and Natural Resources (DENR) said more than 2,000 hectares of coral reefs, mangroves, and seagrass could be affected.
Meanwhile, the Philippine Coast Guard (PCG) has placed an oil spill boom to contain the spill while the clean-up operations are ongoing. — LDF, GMA Integrated News
According to Philippine Coast Guard (PCG), on Friday 10th March, a Philippine landing craft struck a tugboat in the port of Cebu, sinking the tug and claiming the life of one crewmember.
In its incident report posted on social media, the tug Nagasaka was towing the landing craft Jana Juliana a few hundred yards off Colorado Shipyard, a repair yard located northeast of downtown Cebu. The landing craft’s port bow struck the tug, causing the tug to sink, according to the Philippine Coast Guard.
When the tug begun to snik, the crew jumb into the water. However, one crewman from Nagasaka was initially reported missing.
On Saturday 11th March, fishermen from the city of Lapu-Lapu – on the other side of the Mactan Channel – located the body of the missing crewmember, and the family has confirmed his identity, according to the PCG.
The previous week, Philippine Coast Guard (PCG) focuses on an incident in which PCG rescued five Japanese crew members from the Mongolian-flagged fishing vessel Catriona, which had taken on a severe list off Navotas, Oriental Mindoro.
According to CNN Philippines, around 6:30 a.m. on Saturday, the PCG said MV Catriona had an accident then took on water and tilted to its side in waters off Navotas in Calapan.
The PCG said BRP Habagat successfully located the distressed vessel and reported that all rescued crewmen are in good physical condition.
2023年3月13日、JICA国際緊急援助隊事務局Twitterによると「フィリピン ミンドロ島沖でのタンカー沈没に伴う油流出に対応する専門家チームは、ミンドロ島での活動を進めています。現地の沿岸警備隊から油流出状況の情報収集や、油回収作業の現場確認・技術指導などを行っています。」とのことだ。
3月10日、日本の国際緊急援助隊専門家チームが、フィリピンのミンドロ島沖で発生したオイルタンカー転覆事故に対応するため出発。
事故は、2月28日にフィリピン中部の東ミンドロ州沖で発生。小型タンカー「プリンセス・エンプレス号」は、ミンドロ島沖東約20キロ地点で転覆した。現場海域には、積載されていた燃料油やディーゼル油が流出しており、東ミンドロ州を始めとする沿岸部では、漁業活動が禁止され、漁村やマングローブ林への油の漂着が確認されるなど、約6万5千人の周辺住民の生活環境に大きな被害が出ている。これまで日本の海上保安庁から能力向上支援を受けてきたフィリピン沿岸警備隊が中心となって油防除作業を実施していた。
日本政府は、フィリピン政府からの要請を受け、国際緊急援助隊・専門家チームの派遣を決定。同チームは、フィリピン沿岸警備隊に対し、情報の収集・分析を通じた技術的助言、油防除計画の策定支援、油防除オペレーションへの支援などを行う。
BY MARTIN SADONGDONG
On Friday, a Philippine landing craft struck a tugboat in the port of Cebu,
sinking the tug and claiming the life of one crewmember.
At about 1520 hours, the tug Nagasaka was towing the landing craft Jana Juliana
a few hundred yards off Colorado Shipyard, a repair yard located northeast of
downtown Cebu. The landing craft's port bow struck the tug, causing the tug to
sink, according to the Philippine Coast Guard.
The first crewmember to jump over the side was missing after the sinking, and
the PCG sent a dive team from Special Operations Group - Visayas to search the
wreck, without success.
First responders also deployed a boom around the wreck of the tug in order to
contain any potential spill, but only minimal sheening was observed.
On Saturday, fishermen from the city of Lapu-Lapu - on the other side of the
Mactan Channel - located the body of the missing crewmember, and the family has
confirmed his identity, according to the PCG.
Lt. j.g. Stephen Pagcaliwagan, a local spokesperson for the PCG, identified the
missing mariner as Joseph Villamor.
PCG rescues five Japanese fishermen in distress
In a separate incident over the weekend, the PCG rescued five Japanese crew
members from the Mongolian-flagged fishing vessel Catriona, which had taken on a
severe list off Navotas, Oriental Mindoro.
At about 0630 hours on Saturday, the PCG Command Center received word that the
Catriona was in distress, and watchstanders worked with PCG Station Oriental
Mindoro to launch a SAR operation. The crew of the patrol vessel BRP Habagat
located the distressed vessel and successfully rescued five Japanese crew
members, all in their 70s and 80s. These individuals were identified as Itsuo
Tamura, 86; Hiromu Nishida, 83; Hamagato Tsukasa, 80, Osamu Kawakami, 74; and
Hata Isamu, 74.
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MANILA, Philippines — Members of the Philippine Coast Guard rescued five Japanese crew members Saturday morning aboard MV Catriona in waters off Navotas, Calapan in Oriental Mindoro after encountering a maritime incident.
The foreign nationals said they departed Japan en route to Davao before their fishing vessel was accidentally damaged, causing it to list. They were later rescued at around 6:30 a.m.
"Upon receipt of the report from a transiting vessel, the PCG Command Center coordinated with the Coast Guard District Southern Tagalog and PCG Station Oriental Mindoro to conduct a search and rescue operations, " said the Coast Guard in a social media post.
Those rescued to by the BRP Habagat (TB-271) were the following:
BY MARTIN SADONGDONG
By: Jean Mangaluz - Reporter / @JMangaluz
(Photo from the Philippine Coast Guard)
(Photo from the Philippine Coast Guard)
11日、フィリピン・カラパンの港で日本大使館員らに経緯を説明する
漁船船長の川上修さん(左)(共同)(KYODONEWS)
【カラパン共同】フィリピン沿岸警備隊は11日、ミンドロ島北部カラパン沖を航行中に船体が大きく傾いた漁船から73~86歳の日本人乗組員5人を無事救出した。船長の川上修さん(74)=長崎県長与町=によると、この漁船を長崎市の企業から中古で購入したフィリピン人に引き渡すため、2月17日に宮城県気仙沼市を出港し、ダバオに向かっていた。
川上さんによると、船は11日午前0時ごろに傾き始め、無線で救助を要請。最大約35度まで傾斜したが、午前6時半ごろ、沿岸警備隊員がゴムボートで近づき助け出した。5人とも元気な様子。船体が傾いた原因は分かっていない。
船員らは長崎市と静岡県の在住。
13日午後5時半ごろ、山口県周防大島町戒善寺磯付近のケミカルタンカー・第二十二旭豊丸から「乗りあげた」と海上保安庁に連絡がありました。
柳井海上保安署によりますと、タンカーは福岡県門司港を出て、広島県に積み荷を運ぶ途中で、有害液体物質のエチレングリコール500トンと、ジエチレングリコール200トンを積んでいました。油や積み荷の流出はなく、乗組員5人にけがはありませんでした。現場は大島大橋西側の浅瀬の海域で、船を移動させる作業を進めるということです。
フィリピン沖でタンカーが沈没し、流れ出した油による住民生活や環境への影響が懸念される中、日本の国際緊急援助隊が現地に到着し、被害の拡大防止に向けた支援に乗り出しました。
フィリピン中部にあるミンドロ島の沖合では、およそ80万リットルの燃料の油を積んだタンカーがエンジンの故障を起こして、今月1日に沈没し、周辺の海域で油の流出が続いています。
現地では、海岸やマングローブの林に流れ出た油が漂着したため、漁業や遊泳が禁止されたほか、地元の住民などは手作業で油の回収に追われ、住民生活や海の生態系への影響が懸念されています。
こうした中、フィリピン政府から要請を受けて、日本政府が国際緊急援助隊として派遣した海上保安官など6人が、10日首都マニラに到着し、対策に当たるフィリピン沿岸警備隊の本部を訪れました。
援助隊は、油の吸着剤などの資機材を提供するとともに、11日以降、油が漂着した沿岸部の状況を確認し、被害の拡大防止に向けた支援を行うことにしています。
国際緊急援助隊のメンバーで海上保安庁の小野太郎国際海洋汚染対策官は「現場の状況を確認し、現在のフィリピン側の計画が適正か、効率よくできるところがないかなど助言していきたい」と話していました。
新潟県柏崎市の沖合で1月、新潟海上保安部の巡視船『えちご』が座礁した事故について、第9管区海上保安本部は船の操縦について部下に適切な指示を出さず、座礁させたとして50代の航海長を業務上過失往来危険の疑いで3月中にも書類送検する方針を固めたことが関係者への取材で分かりました。
新潟海上保安部の巡視船『えちご』は1月、柏崎市の灯台沖の浅瀬に乗り上げ座礁し、自力で動けなくなくなる事故を起こしていました。当時、『えちご』は50代の航海長を含む3人で操船。灯台の明かりが消えていて状況を確認しようと陸に近づこうとしたところ座礁していて、第9管区海上保安本部はヒューマンエラーの可能性が高いとみて捜査を進めていました。
関係者によりますとその後の聞き取り調査などから当時のえちごの責任者である50代の航海長が、灯台の明かりが消えていることについて所管する新潟海上保安部に連絡しようと操船を指揮する場所を離れたところ、風に流され座礁したことが分かったということです。当時は南西11メートルの風が吹いていて、現場付近の水深は2メートルから4メートルだったということです。
第9管区海上保安本部は航海長が操船を離れたときに、部下2人に適切な指示を出さなかったとして、業務上過失往来危険の疑いで3月中にも書類送検する方針です。なお、『えちご』はこの事故で合わせて10か所以上が損傷していて、修理に向けて京都府舞鶴市のドックで調査が行われています。
新潟放送
By Edjen Oliquino
The national government has been pressed to hold MT Princess Empress’ owner accountable for the oil spill in the waters of Naujan, Oriental Mindoro, that may affect as many as 21 marine protected areas.
The call came days following the sinking of the ill-fated oil tanker vessel last Wednesday, carrying a load of 800,000 liters or 210,000 gallons due to engine trouble.
The Philippine Coast Guard later determined the spillage was a mixture of industrial fuel oil.
PCG spokesperson vice admiral Armand Balilo said Friday that any legal action to be taken against the operator would be determined after a proper and thorough investigation.
“We assure them due process. After that, then we will come to the filing of appropriate cases,” Balilio said.
However, farmer and fisherfolk Rep. Wilbert Lee contended that government should run after the owner of the sunken vessel due to concerns that crucial protected areas are put at risk and that containment, cleanup, and rehabilitation of impacted areas are necessary.
“The livelihood of many fishermen in Mindoro and other provinces surrounding the contaminated sea will be in peril,” said the solon.
Aside from pursuing those responsible, Lee argued that the government should act promptly to aid and provide temporary work to the fishers impacted by the oil spill.
The PCG earlier declared that all maritime activities in the waters near four towns in Oriental Mindoro are suspended due to the spread of the oil spill.
According to the PCG’s report, the oil spill has now reached Western Visayas, with fuel traces discovered in Caluya, Antique.
Meanwhile, Congress is gearing up to pass a supplemental budget to mitigate the effects of the disaster, a move it made in 2006 when it granted at least P5.4 billion in supplemental appropriations to sectors affected by the Guimaras oil spill.
It remains the most destructive after the oil tanker MT Solar 1, carrying more than two million liters of bunker fuel, sank off Panay Island’s southern coast during a violent storm.
Mike Schuler
Photo courtesy Gibraltar Port
Photo courtesy Gibraltar Port
貨物船から“刺し網”が海中に…
新潟県上越市の直江津港に停泊中の貨物船で、刺し網を海中に設置してヒラメなどを“密漁”したとして、中国人の船員の男(41歳)が『外国人漁業の規制に関する法律』違反で逮捕されました。
上越海上保安署によりますと、7日にパナマ船籍でスクラップなどを運ぶ貨物船の右舷側に刺し網があるのを確認したということです。網からはヒラメなど6匹のほか、バイ貝1個、イカ1杯の計2.07キロが見つかり、貨物船の船員で機関員の男(41歳)が刺し網を設置したことを認めたため、外国人漁業の規制に関する法律違反容疑で逮捕したということです。自分たちで食べる目的だったとみられます。
第9管区海上保安本部によりますと、「外国人漁業の規制に関する法律」違反で逮捕されるケースは、新潟県内では初めてだということです。
「外国人漁業の規制に関する法律」による“密漁防止”
そもそも外国人が日本の領海内で漁をすることは、外国人漁業の規制に関する法律で禁止されています。違反すると『3年以下の懲役もしくは3000万円以下の罰金』、またはその両方が科されることになります。これは、2014年に小笠原諸島沖で中国漁船によるサンゴの大量密漁が発生し、罰則の強化が求められたことがきっかけでした。
漁船による“密漁”で逮捕・検挙されるケースはあるものの、貨物船の乗組員がこの法律に違反して逮捕されるケースは「珍しい」ということです。
近くの海でも“密漁”が…
新潟県内の海でも“密漁する人”が後を絶ちません。海岸では“漁業権”が設定されていて、許可なく魚や貝を採ることは禁止されている場合があるのです。
上越海上保安署によりますと、管内の上越市や柏崎市、糸魚川市で、2022年一年間にサザエやアワビなどを“密漁”したとして、24人が検挙されています。内訳は長野県13人、群馬県2人、新潟県9人と、県外在住者が半数を超えています。中には、ひとりで172個のサザエを密漁したという人もいたということです。
密漁は、漁業の生産活動や水産資源に深刻な影響を与えることにもつながりかねません。
上越海上保安署は取り締まりを実施し、密漁に対して厳正に対処するとしています。
フィリピン沿岸警備隊(PCG)は2日、東ミンドロ沖で沈没した小型タンカー「MT PRINCESS EMPRESS」(1100重量トン、2022年竣工)が積載していた約80万リットルの工業用油が流出、東ミンドロ州の海岸に到達したと発表した。PCGによると、同船は2月28日、オーバーヒートによるエンジントラブルで漂流、約80万リットルの工業用油を積載し沈没した。PCGがヘリコプターなどで出動、…
2022年に建造されたばかりの新しい船なのにオーバーヒートのエンジントラブルなんてどこの造船所で建造されて、どこのメーカーのエンジンを搭載していたのだろうか?下記の写真の船が沈没した「PRINCESS EMPRESS」(IMO9985136)のようだ。日本の内航船をパックったのか、日本で建造されたのか、日本のデザインに近いように思える。少なくともヨーロッパのデザインではないように思える。トン数が508トンと言う事なのだが、これはフィリピントン数、それとも、国際トン数なのだろうか?
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
全ての乗り物は、人の命を預かり、他人を傷つける事がある事を忘れてはいけません。船も車も自転車も例外ではありません。今回の事故では、5人が死傷しました。この事故は、船長が酒気帯びで船を運転していたことが原因だとされています。事故に至った背景には、飲酒が常態化していたことも指摘されています。
このような悲しい事故が二度と起こらないよう、乗り物の安全性に対する意識を高める必要があります。また、海上交通の船長を始めとする乗務員はもちろん、陸上の車両や鉄道の交通を担当する全ての関係者が常に安全第一を心がけ、社会全体で安全管理に取り組むことが求められます。この「全ての交通関係者」には、日常に自動車を運転するドライバーや、自転車に乗る方も「自転車の運転手」として含みます。
今回の事故で亡くなられた方々に心よりお悔やみ申し上げます。そして、海上を含めた全ての交通が、安全であるように祈っています。
前夜からの深酒で、翌朝出勤は身体に少しお酒が残った状態での仕事は、日常茶飯事だと、ある港湾関係にお勤めのお方様がおっしゃってました。
船を操船する以前に、出勤時に於けるのマイカーの運転開始から、もはや飲酒運転ではありませんか?
昭和時代の神戸港の港湾関係のお仕事に就かれていた人で、お酒の大好きなお人は、前夜深酒で翌日お酒が残るままの勤務態勢が当たり前のようにいたようです。
こうやって死傷事故が起きて、大々的に報道されるようになって初めて世間に飲酒勤務の常態化がさらされるようになるんやな。もう何度も何度も、常習的にやってきてた事やろうから、内海交通はもはや信用なれへん会社として捉えられてもしゃあないやろうな。
飲酒運転は車だけではなく、運航や運搬するもの全般的に禁止されとるはずなんやろうけども、自分だけはとか、分かれへんから大丈夫や、って気持ちでやってたことがこうやって事故を起こす原因になったんや。
内海交通の社内的な緩さにも原因はあるんやろうけども、今一度国交省からも抜き打ちを行うとか、少しは仕事をしてもらいたいと思うわ。
タグ乗りです。
以前、4万トンの外船の出港作業でラインを取り押し付け、(出港船のロープを離す時に船が動かないようにする)を30分しました。(通常10分)
それでいて、一向にロープを離さないのでおかしいなと思っていたら水先人から連絡あり、船長がベロンベロンに酔っ払って話にならないのでこの出港作業は危険と判断し本日の出港は中止との事するでした。
後にも先にもこんな経験は初めてでしたが、水先人の英断によって事故は防げたと今でも思います。
この業界で働いてたが、本当に給料を貰うべき仕事の1つだと思う。彼等がいなければ我々の今の生活は成立しない。
ただ働いてる連中が普通の会社じゃやっていけないマナーもなってないすぐキレるのが現場作業員などに多いからずっとブラック扱い。船会社でも役員クラスは会社が赤字でも無駄遣いしまくってる。でも下の人達の仕事は結構衝突も事故もあるから命懸け。
こういう業界の整備がしっかり整う事も重要。水先案内人の仕事だってそんな70超えた爺さんにやらせてどうすんのよ。そんだけ人がいないんでしょ。それだけ皆キャパオーバーの中やるしかない現場も多いのよ。年間で何度か誰かが事故で死んだって聞かされる業界。オカシイよ
神戸港で昨年9月、パイロットボートが防波堤に衝突して水先人ら5人が死傷した事故で、死亡した男性船長が見張りを怠って衝突させた疑いが強まったとして、神戸海上保安部が近く業務上過失致死傷と業務上過失往来危険などの疑いで、この男性船長=当時(52)=を容疑者死亡のまま神戸地検に書類送検する方針を固めた。4日、捜査関係者への取材で分かった。
事故は昨年9月4日未明、外国船などに水先人を運ぶため、沖に向かう途中に起きた。船長と水先人の男性=当時(71)=が死亡し、50~70代の水先人ら3人が重傷を負った。
捜査関係者によると、船長は周囲の見張りを怠って船を防波堤に衝突させ、往来の危険を生じさせるとともに、乗っていた4人を死傷させた疑いが持たれている。
運航会社の「内海交通」(神戸市中央区、西野勝弘社長)は海上運送法に基づいて定めた安全管理規程で酒気帯び状態での乗務を禁止していたが、捜査関係者によると、司法解剖で船長の体内から基準値の約7倍に相当するアルコールが検出されたという。同保安部は、酒気帯び状態で乗務したとして船長を、乗務員の監督を怠ったとして同社をそれぞれ同法違反容疑でも書類送検する。
同社は、事故直前に船長と一緒に酒を飲んでいたとして社員3人を懲戒解雇し、同僚の飲酒を報告しなかったなどとして9人も減給や戒告とした。飲酒が常態化していたという。同社は刑事処分が決まり次第、賠償などについて遺族や負傷者に説明の場を設ける方針。
BY MARTIN SADONGDONG
The Philippine Coast Guard (PCG) said Wednesday, March 1, that it has prepositioned all of its available assets to help in the retrieval of motor tanker (MT) Princess Empress which sank off Naujan, Oriental Mindoro while carrying 800,000 liters of industrial fuel oil as cargo.
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March 1 (Reuters) - A China-flagged cargo ship sank in the Strait of Tartary off the coast of Russia's Sakhalin island, the press service of Russia's Federal Agency for Maritime and River Transport told TASS on Wednesday, adding there were no casualties.
"The crew of 21 citizens of the People's Republic of China got onto the ice and was then taken on board of an approaching ship," TASS cited the press service.
"Everyone is well, there were no casualties." (Reporting by Lidia Kelly in Melbourne; Editing by Tom Hogue)
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Mikhail Voytenko
Product tanker PRINCESS EMPRESS reportedly sank early in the morning Feb 28 off northeast coast of Mindoro island, Philippines, being caught in rough weather. Tanker with 800 tons of technical oil was en route from Limay, Manila Bay, to Iloilo. All 20 crew were rescued by general cargo ship EFES (IMO 9197686), which quickly responded to distress alert. Rescued seamen are to be disembarked at Subic Bay.
Product tanker PRINCESS EMPRESS, IMO 9985136, dwt 1143, built 2022, flag Philippines, manager RDC REIELD MARINE SERVICES INC.
21日夜に佐渡の沖合で故障した、液化天然ガス・LNGを積んだタンカーは23日夜にタグボートと合流し領海外にえい航されました。応急修理を済ませ、今後の対応を検討しています。
新潟海上保安部によりますと、上越市の直江津港に入港予定だったLNGタンカーが21日夜9時ごろ、佐渡の沢崎灯台から西に約40kmの沖合で故障しエンジンが停止しました。
タンカーは約10万5千tで乗組員30人にけがなどはありません。
漂流を防ぐため、新潟海上保安部の巡視船がえい航していましたが、23日夜、サルベージ会社の船と合流。海上保安部の指示のもと、えい航され領海外に出ました。
その後、応急修理が完了したということですが、自走はできず、最寄りの港を目指すかなど、今後の対応を検討しているということです。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
最初の目的地の直江津港に行くことはもう無理なんでしょうか。さすがに大きすぎて、ちょっと車を停める感覚とは違うから、ダメなんですかね。。。
普段何気なく生活している事も、こうして燃料を運んでくれるひとがいるから成り立っていて、
他にも生活の全てが色んな方々のおかげで成り立っているのかと思うと、皆さんに感謝の思いしかありません。。。
本船のエンジンはタービンで、ボイラーで発生した蒸気を使いますが、ボイラーに異常が無ければ、ガスを揚げ荷するポンプは運転出来ます!
新潟県佐渡沖の日本海で、22日にエンジンが故障し動けなくなっていた液化天然ガスを積んだタンカーについて、23日夕方、えい航するための“救助船”が現場に到着し、えい航に向けた作業が始まる見通しです。
【写真を見る】故障し佐渡沖で動けなくなった10万トンのLNGタンカー えい航に向けて“救助船”が現場到着
佐渡沖で動けなくなっているのは液化天然ガスを運んでいる総トン数10万5000トンのLNGタンカー(オーストラリア船籍)です。新潟海上保安部によりますと、タンカーは直江津港に向かう途中で佐渡の沢崎鼻灯台から西に約40キロの海上で22日にエンジンが故障し動けなくなったということです。
新潟海上保安部では22日午後から巡視船『さど』で、タンカーが漂流しないよう位置を保つために、“えい航”していましたが、タンカーの運航会社が手配した“救助船”が23日午後6時20分頃、現場に到着したということです。
今後、えい航に向けた作業を進めるとみられますが、新潟海上保安部によりますと、えい航先はまだ決まっていないということです。
現在、新潟海上保安部の巡視船『さど』や金沢海上保安部の巡視船『のと』、舞鶴海上保安部の巡視船『だいせん』と機動救難士を乗せたヘリコプターがタンカーの監視・警戒をしています。
新潟放送
21日夜から佐渡の沖合で液化天然ガス・LNGを積んだタンカーが故障し漂流を防ぐため新潟海上保安部が巡視船とつなぎ対応しています。23日夜にタグボートが到着し曳航する予定です。
新潟海上保安部によりますと、上越市の直江津港に入港予定だったLNGタンカーが21日夜9時ごろ、佐渡沖でエンジンが停止しました。現場は佐渡の沢崎灯台から西に約40km。タンカーは約10万5千tで乗組員30人にけがなどはありません。
エンジンの故障個所を特定し、乗組員が対応にあたりましたが復旧できずにいます。新潟海上保安部は22日午後から巡視船で漂流を防ぐための曳航にあたっていて付近を航行する船に注意を呼びかけています。
23日夜7時ごろタンカーの運航会社が手配した曳航のためのタグボートが到着する予定です。
普通はこのようなLNG船(液化天然ガス)はお金をかけて整備して、優秀な船員を乗せているのでエンジン故障など起きないはずだが、実際にエンジントラブルが起きてしまった。LNG船(液化天然ガス)は風圧面積が大きいので強風が吹けば他の船よりも座礁する可能性は高い。緊急事態が起きた時に曳航しやすいように、DWT20,000以上のタンカーにはEmergency Toweing ArrangementがSOLASで要求されている。Emergency Towing Bookletは本船にあるはず。
新潟県佐渡沖の日本海で22日、液化天然ガスを積んだタンカーがエンジンの故障のため動けなくなっています。新潟海上保安部はタンカーが漂流しないよう、巡視船でえい航しています。
佐渡沖で動けなくなっているのは液化天然ガスを運んでいる総トン数10万5000トンのLNGタンカーです。
新潟海上保安部によりますとタンカーは直江津港に向かう途中で佐渡の沢崎鼻灯台から西に約40キロの海上でエンジンが故障し動けなくなったということです。
時速1メートルほどで南西方向に流されていますが、浸水や沈没など、差し迫った危険はないということで、新潟海上保安部は巡視船さどでタンカーが漂流しないようにえい航しているということです。タンカーの運航会社が手配したえい航船は、23日の夜、現場に到着する予定です。
またタンカーにはおよそ30人が乗っていますが、けが人や体調不良を訴える人はいません。乗組員が復旧作業に当たっていますが、22日午前11時半現在復旧の見通しは立っていないということです。
現在、新潟のほか金沢や舞鶴の海上保安部の巡視船や機動救難士4人を乗せたヘリコプターがタンカーの監視・警戒をしています。
新潟放送
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
三菱重工で建造し、ロイド船級で
三菱商事の関係会社である
North West Shelf Shipping Service Company Pty Ltdが船主
運航はSHELL INTERNATIONAL TRADING & SHIPPING CO
三菱商事から要請があったから巡視船が曳航している
中韓の船なら「漂流させれば・・・」という対応だから
タービン船だからエンジン故障ってタービントラブル?
なかなか難しいよ。
この当時の船には再液化装置がないのでBOGをベントしてるのかな
新潟県の佐渡沖の日本海で22日、液化天然ガスを積んだタンカーがエンジンの故障のため動けなくなっています。乗組員に、けが人や体調不良を訴える人はいないということです。
佐渡沖で動けなくなっているのは液化天然ガスを運んでいる総トン数10万5000トンのLNGタンカーです。
新潟海上保安部によりますとタンカーは直江津港に向かう途中で佐渡の沢崎灯台から西に約40キロの海上でエンジンが故障し動けなくなったということです。
時速1メートルほどで南西方向に流されていますが浸水や沈没など、差し迫った危険はないということです。
タンカーにはおよそ30人が乗っていますが、けが人や体調不良を訴える人はいません。乗組員が復旧作業に当たっていますが、22日午前11時半現在復旧の見通しは立っていないということです。
現在、新潟海上保安部の巡視船や機動救難士4人を乗せたヘリコプターがタンカーの監視・警戒をしています。
撤去の費用やサンゴ礁に被害が出ているのなら、サンゴ礁の復旧費用など、船の保険会社とある程度の話は付いているのだろうか?このような話は海保しか対応できないと思うので、ニュースにならないのかな?
神谷毅
愛媛県今治市沖で2021年5月、外国のケミカル船と衝突して沈没した「白虎」(1万1454トン)を、今年11月までに引き揚げることになった。船を所有する北星海運(東京)が明らかにした。3月初めから準備作業に入るという。
白虎は全長約170メートルの大型貨物船で、自動車部品などを積んでいた。船底を上にした状態で水深約60メートルの場所に沈んでおり、「かなり難しい作業になる」(同社関係者)とみられる。海面まで引き揚げたうえで、広島県の呉市に引航する計画だという。
白虎が沈んだ海域は、地震や津波など災害が起きた時に緊急物資を輸送する「緊急確保航路」に指定されている。国土交通省の松山港湾・空港整備事務所が21年9月、船体を撤去するよう船主に求めていた。
事故では2人が死亡、1人が行方不明となった。来島(くるしま)海峡は狭く、潮の流れが速い。そのうえ約6時間ごとに潮流の方向が変わるため海の難所として知られる。船舶は右側通行が原則だが、南に潮が流れる時間帯には世界で唯一「左側通行」に切り替わる。
今月2日夜には、白虎が沈没した場所から約1キロ離れたところで貨物船同士が衝突し、三重県鳥羽市の「せいりゅう」(716トン)が沈没。せいりゅうの船長が死亡し、船員1人が行方不明のままで捜索が続いている。(神谷毅)
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狭い船の中に多くの船員がいるといろいろと問題はあると思う。特に漁船は一般商船よりも環境は良くないと思う。
南米ペルー沖で操業中の遠洋マグロはえ縄漁船「第18事代(ことしろ)丸」(469トン)内で発生したインドネシア人の船員同士による殺傷事件。突然の惨事に、同船を所有する神奈川県三浦市三崎の「事代漁業」が対応に追われている。船員の間には動揺が広がり、操業再開のめどは立っていない。
船は負傷者の治療を最優先とするため、9日(日本時間)に最寄りのイースター島(チリ)へ入港した。
第3管区海上保安本部によると、3日夕方(同)、機関員の男(25)が2人を包丁で刺し、甲板長の男性(48)が死亡、機関員の男性(37)が重傷を負った。刺した男は自ら海に飛び込み、行方不明となっている。当時、船には日本人6人、インドネシア人19人の計25人が乗っていた。
同社によると、当事者の3人は乗船歴があり、特に甲板長はインドネシア人船員のまとめ役で、船長からの信頼も厚かった。
石垣島沖合の国内最大のサンゴ礁が広がる海域で中国の貨物船が座礁した事故から2週間となりました。
7日からはC重油の抜き取り作業が始まり、1か月以内には完了する見通しだということです。
国内最大のサンゴ礁海域で国立公園に指定されている「石西礁湖」では先月24日、パナマ船籍の中国の貨物船「シンハイズー2」(8461トン)が座礁する事故が起きました。
貨物船は船首や機関室などが浸水し、船体の一部に亀裂が入りましたが、燃料の重油は流出しておらず、先月31日からサルベージ会社の船が貨物船から重油を抜き取る作業を続けています。
関係者によりますと、これまでにA重油と呼ばれる燃料の抜き取り作業は完了し、7日からは、粘りけが強いC重油の抜き取りのため、よりパワーのある油圧ポンプを設置して抜き取りを開始し、作業は順調に進んでいるということです。
天候の悪化が長期化しなければ、抜き取り作業は1か月以内には完了する見込みです。
燃料の抜き取り後は、およそ9000トンある積み荷のウッドチップを運び出すなどして作業を進め、完全に撤去されるのは数か月後になる見通しです。
おととし、今治市の来島海峡付近で貨物船とケミカル船が衝突し3人が亡くなった事故を巡る裁判で判決です。
業務上過失致死傷などの罪に問われている貨物船の航海士だった男に対し、松山地方裁判所は執行猶予付きの有罪判決を言い渡しました。
無罪を求めている弁護側は即日控訴しています。
判決を受けたのは、貨物船「白虎」の二等航海士だった北海道北広島市の男(45)です。
判決によりますと、男はおととし5月、来島海峡付近で衝突を未然に防ぐ義務があったのにこれを怠り、貨物船と外国船籍のケミカル船を衝突させ貨物船の乗組員3人を死亡させたものです。
松山地裁で7日に行われた判決公判で、高杉昌希裁判長は「夜間、目視での安全確認には限界があったのに、レーダーによる的確な監視を怠るなど基本的な注意義務に違反、乗組員3人が死亡するなど結果は非常に重大」としました。
一方、「ケミカル船の船長も衝突前後の操船が不適切でこれによって、衝突の被害が拡大した可能性も否定できない」などとして、禁固1年6カ月・執行猶予3年の有罪判決を言い渡しました。
事故を巡り、ケミカル船の船長が不起訴処分になるなか、7日の判決ではケミカル船側の過失を一部認めましたが、無罪を求めていた弁護側は「不当な判決だ」と即日控訴しています。
白虎は現在水深約60メートルの海底に沈んでいて、所有会社によりますと、現在、引き上げ準備を進めていて、3~4月ごろに引き上げを開始する予定です。
順調にいけば今年10~11月には引き上げが完了する見込みで、所有会社は「まだ船長は見つかっておらず遺族のためにも引き上げたい」としています。
Mikhail Voytenko
Bulk carrier TQ ORDU ran aground at Sile, Istanbul, Black sea coast, at around 2330 LT Feb 5, reportedly while ballasting from Eregli to Ukraine, though track seems a bit strange for a ship bound for Ukraine. Crew remain on board, understood waiting for tug and weather improvement.
Bulk carrier TQ ORDU, IMO 9199206, dwt 46541, built 2000, flag Turkey (AIS), manager HGFH DENIZCILIK LTD STI, Istanbul.
小さい船は人間関係が上手くいかないと地獄だと思う。昔は内航船で仕事がなくなったとか、内航船の船員で会社の人間関係が嫌になってマグロ船の乗るようになった話を聞いたことがある。ペルーあたりのマグロ船の船員だったが楽しみは港に入った時で、女とお酒にほとんどのお金を使うと言っていた。まあ、それも何十年も前の話。今は外国人と混船の時代。
3日午後11時頃、神奈川県三浦市で漁船を所有する「事代(ことしろ)漁業」から、「漁船内で船員が別の船員を刺して1人が死亡し、1人が重傷」と横須賀海上保安部に通報があった。
第3管区海上保安本部によると、3日夕、南米ペルー沖の南太平洋上で操業中のマグロはえ縄漁船「第18事代丸」(469トン)内で、インドネシア国籍の男性機関員(29)が、ともに同国籍で男性の甲板長(48)と機関員(37)の腹を包丁で刺した後、海へ飛び込み行方不明となった。刺された甲板長は死亡し、機関員は重傷という。当時、日本人6人とインドネシア人19人が乗船していた。船はチリへ向かっている。
愛媛県今治市沖の来島海峡付近で貨物船同士が衝突した事故で、今治海上保安部は6日朝、沈没した船から1人を発見したと発表しました。見つかったのは行方不明となっていた船長の男性で、その後、死亡が確認されたということです。
今治海上保安部によると6日朝から、沈没した貨物船「せいりゅう」の船内で、特殊救難隊の潜水士による捜索を行っていましたが、午前7時過ぎ、操舵室で1人を発見したということです。
見つかったのは「せいりゅう」の船長で、三重県志摩市の北井宗祐さん(63)で、その後、医師によって死亡が確認されました。
この事故は今月2日夜、今治市沖の来島海峡付近で「せいりゅう」と、同じく貨物船の「幸栄丸」が衝突。「せいりゅう」が沈没し、船長と一等航海士の2人が行方不明となっていました。
今治海上保安部は引き続き、いまだ行方が分かっていない一等航海士の渡辺侑樹さん(24)の捜索活動を続けています。
愛媛県今治市沖の来島海峡で貨物船同士が衝突した事故で、今治海上保安部はけさ、沈没した船から1人を発見したと発表しました。
見つかったのは行方不明となっていた船長の男性で、その後死亡が確認されたということです。
今治海上保安部によると、今朝から沈没した貨物船「せいりゅう」の船内で、特殊救難隊の潜水士による捜索を行っていましたが、午前7時過ぎ、操舵室で1人を発見したということです。
見つかったのは「せいりゅう」の船長で、三重県志摩市の北井宗祐さん(63)で、その後医師によって死亡が確認されました。
この事故は今月2日夜、今治市沖の来島海峡付近で「せいりゅう」と、同じく貨物船の「幸栄丸」が衝突。
「せいりゅう」が沈没し、船長と一等航海士の2人が行方不明となっていました。
今治海上保安部は引き続き、未だ行方が分かっていない一等航海士の渡辺侑樹さん(24)の捜索活動を続けています。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
慣れない外航船ならまだしも、日本人船員が来島海峡の航法を知らないはずないですし、転流時には来島マーチスに航法指示されるはずなんですけどね。
ここは必ず船長操船なので、慣れない船長だったのでしょうか。
事故の発生時刻は午後7時半過ぎごろ。眠たくなる時刻でもないし、多くの船員が寝る時刻でもない。
両船は日本国籍内航船で船員も日本人。外国船の船長が時々愚痴で日本船籍の内航船に呼びかけても無視されると言うような言葉の問題はない。AISが搭載されていれば船の船名もわかるので、具体的な船名で呼びかけることは可能。下記の画像はAIS:船舶自動識別装置(FURUNO:
FA-170)。
愛媛県今治市沖で貨物船同士が衝突した事故で、衝突現場は2隻の船が航行方法を切り替える必要がある海域だったことが、今治海上保安部への取材などでわかった。現場は日本で唯一、潮流によって航路が変わる難所として知られ、両船が航路を変更中に衝突した可能性がある。同保安部は両船の関係者から事情を聞くなどし、業務上過失往来危険容疑で調べている。
【写真】転覆し船底を上に向けた状態の貨物船「せいりゅう」
衝突したのは、三重県鳥羽市の貨物船「せいりゅう」(716総トン)と、今治市の貨物船「幸栄丸」(499総トン)。海上は右側航行が原則だが、現場の来島(くるしま)海峡は、時間帯によって潮流が変わるため、潮流により航路を変えるルールがある。海峡内の潮流が北向きの「北流」では通常の右側航行だが、南向きの「南流」の場合、左側航行が義務付けられている。
事故当時の海峡内は南流。船の位置や針路情報などを公開しているサイト「マリントラフィック」の記録などによると、海峡の西側出口で右側航行に戻ろうとする幸栄丸と、東進して海峡に入り左側航行に切り替えようとしたせいりゅうが衝突したとみられる。
衝突でせいりゅうは沈没。乗組員5人のうち、船長の北井宗祐さん(63)(三重県志摩市)と1等航海士の渡辺侑樹さん(24)(福岡県福津市)が行方不明となっている。同保安部は4日も2人の捜索を続け、午前7時頃には沈没場所の南西約7キロでせいりゅうのものとみられる救命いかだを発見。夜には海上保安庁の潜水士が水深57メートルの海底でせいりゅうの船体を確認した。
昨夜、今治市沖で貨物船同士が衝突した事故で沈没した船の乗組員2人の捜索が続いています。
海の難所ともいわれている現場海域で何が起きたのでしょうか?
下川綾那記者
「こちらが衝突した幸栄丸です。衝突の際にできた傷でしょうか、前方が大きくえぐれているのが確認できます」
穴があいた貨物船の船首。事故の激しさを物語っています。
事故が起きたのは2日午後7時40分頃。
今治市沖の来島海峡の西口付近で、三重県鳥羽市の貨物船「せいりゅう」が、今治市の貨物船「幸栄丸」と衝突し、およそ1時間後に沈没しました。
この事故で「せいりゅう」の乗組員5人のうち3人は救助されましたが、船長の北井宗祐(63)さんと一等航海士の渡辺侑樹さん(24)が行方不明となっていて、海上保安部の懸命な捜索が続いています。
一方、「幸栄丸」の乗組員4人は無事でした。
せいりゅうは水深およそ60メートルの海底に沈没したと見られていて、潜水士による捜索も行われましたが2人の発見には至っていません。
石灰石2200トンを乗せ大分県から岡山県に向かっていた「せいりゅう」。
一方、「幸栄丸」は何も乗せてない状態で兵庫県から山口県へ向け航行していたということです。
先月、新潟県柏崎市の沖合で座礁した新潟海上保安部の巡視船「えちご」について、今後の修理に向けて船体の損傷をさらに詳しく調べるため、京都府舞鶴市のドックに向けたえい航が始まりました。
先月18日に柏崎市の沖合で座礁した新潟海上保安部の巡視船「えちご」は、これまでの調査で、船のスピードを測るため船底に取り付けられた装置の付近が裂け、そこから浸水したとみられることがわかったほか、船体の左側を中心に10か所以上の損傷が確認されています。
この「えちご」の今後の修理に向けて船体の損傷をより詳しく調べるため、3日午後、京都府舞鶴市のドックに向けたえい航が始まりました。
第9管区海上保安本部によりますと、「えちご」は5日、ドックに到着する見通しで、船体の詳しい調査が終わりしだい、修理の方針を決めるということです。
一方、第9管区海上保安本部は、今回の座礁は人為的なミスによる可能性が高いとみていて、業務上過失往来危険の疑いで捜査を進めています。
「きのう午後7時半過ぎ、今治市沖の来島海峡付近で、三重県鳥羽市の貨物船「せいりゅう」と、今治市の貨物船「幸栄丸」が衝突しました。「せいりゅう」は、約1時間半後に沈没しました。」
衝突して転覆するまでの時間は早かったのかもしれない。転覆していなければ、船員が逃げるには十分な時間だと思う。
昨夜、今治市沖の来島海峡付近で発生した貨物船同士の衝突事故。乗組員2人の捜索が現在も続けられています。
(中継)「こちら今治港には先ほど、衝突した貨物船のうちの1隻「幸栄丸」が着岸しました。船首部分が大きくへこんでいるのが分かります。」
きのう午後7時半過ぎ、今治市沖の来島海峡付近で、三重県鳥羽市の貨物船「せいりゅう」と、今治市の貨物船「幸栄丸」が衝突しました。「せいりゅう」は、約1時間半後に沈没しました。
「せいりゅう」の乗組員、男性5人のうち3人は海上で救助されましたが、今治海上保安部によりますと、船長の北井宗祐さん(63)と、一等航海士の渡辺侑樹さん(24)の行方が分からなくなっているということです。
「幸栄丸」の乗組員4人は、全員無事でした。
来島海峡は、世界で唯一、潮の流れによって航路が変わる海域で、1日約500隻が行き交う世界有数の海の難所です。
今治市の貨物船「幸栄丸」の損傷箇所を確認する今治海上保安部員=3日午後1時5分ごろ、今治港
貨物船「せいりゅう」のどの部分と衝突したのかわからないが、写真から判断するとかなり深くまで刺さったのかもしれない。下記の写真は砂利運搬船(ガット船)「第十一栄吉丸」なので貨物船「せいりゅう」ではないが、満載であったのならかなり沈んでいて、船首部分と衝突すれば写真のような損傷になるかもしれない。
つまり、貨物船「せいりゅう」の船首の一番長い部分が貨物船「幸栄丸」の船首に当たり、正面衝突のような状態だったのではないのだろうか?もしそうなら見張りとしてブリッジにいた船員達はどのような対応を取ったのだろうか?
愛媛県今治市沖で貨物船「せいりゅう」と衝突した貨物船「幸栄丸」=3日午前0時20分ごろ(今治海上保安部提供)
2日夜、今治市沖の来島海峡で貨物船同士が衝突する事故があり、1隻が沈没、乗組員2人が行方不明になっていて、3日も現場海域周辺で捜索が続いています。
今治海上保安部などによりますと、2日午後7時半すぎ、「来島海峡海上交通センター」から「来島海峡西口付近で貨物船同士が衝突した」と連絡が入りました。
衝突したのは三重県鳥羽市の「せいりゅう」716トンと今治市の「幸栄丸」499トンです。
このうち、せいりゅうが午後8時54分に沈没、5人の乗組員のうち、船長で三重県志摩市の北井宗祐さん(63)と一等航海士で福岡県福津市の渡辺侑樹さん(24)が行方不明となっています。
ほかの3人は救助され、命に別条はありません。
また、幸栄丸の乗組員4人は全員無事でした。
沈没したせいりゅうは、2日午前11時ごろに石灰石2200トンを載せて大分県津久見市を出港、岡山県笠岡市に向かう途中でした。
海上保安部では巡視艇やヘリを出して、3日も捜索を続けています。
慣れ、船長や士官の経験次第だと個人的には思う。規則で要求された航海に必要な情報を持っていない多くの小型船(総トン数1000トン未満)が事故を起こしていない。船長や士官に大丈夫なのかと言うと、何度も通っているから大丈夫と言う事が多かった。規則を理解していない船員達のレベルでも事故はめったに起きなかった。理屈ではなく、過去の経験から。
中型船-大型船(総トン数10000トン以上)はパイロットを要求されるから問題ない。中型船(10000トン未満)はパイロットを要求されない。コストのために総トン数が10000トンを超えないように9990から9999トンになるように建造されてる船も多い。規則を満足しているから全く問題はない。だから船長、運航会社、または、用船者次第でパイロットを要求するか決まる。個人的な経験からだけど初めて通過する心配性の外国人船長はパイロットの強制がなくてもパイロットを要求する傾向が高い。
各地の水先人会 強制水先区の区域と対象船舶(日本水先人会連合会)
世界でも珍しい航行ルールとは
下記の記事の写真を見る限り、ベルマウスと錨がなくなるほどの衝突となっているので、貨物船「せいりゅう」の被害は小さくなかったと思う。
内航船は救助がすぐに来ることを考慮した規則になっているので、外航船のように復元性や区画に関する規則が厳しくない。運が悪いとすぐに沈んだり、沈没する可能性は高くなる。同じ大きさの船でも内航船と外航船では建造コストが全く違う。それでは外航船が安全かと言えば、抜け道があるから船の船籍次第では安全でない可能性はある、または、安全でない可能性は高い。ただ、安全でなくてもすぐに沈没するような印象を受けるかもしれないが、簡単には沈没しない。何か追加の要素が関係した時に、事故になると過去の経験から思う。
愛媛県今治市沖で貨物船「せいりゅう」と衝突した貨物船「幸栄丸」=3日午前0時20分ごろ(今治海上保安部提供)
「せいりゅうは石灰石2200トンを積載し、2日午前に大分県津久見港を出発し岡山県に向かっていた。」が事実なら、衝突で船体に穴が開き、貨物艙に海水が入ったらワンホールドなので終わりだろう。転覆したので沈没する前にバランスを崩したのかもしれない。
今治市沖での衝突事故で、転覆した貨物船「せいりゅう」=2日夜(今治海上保安部提供)
2日夜に来島海峡で発生した貨物船同士の沈没事故で、1隻が沈没、2人が行方不明となっています。
今治海上保安部によりますと、2日午後7時34分ごろ、来島海峡海上交通センターから来島海峡西口付近で貨物船同士が衝突したという連絡が入りました。
衝突したのは、ともに貨物船で三重県鳥羽市の「せいりゅう」(716トン)と今治市の「幸栄丸」(499トン)です。
このうち、せいりゅうが午後8時54分に沈没したということです。
せいりゅうには5人の乗組員がいて、このうち3人は救助されましたが、2人が行方不明になっています。
海上保安部では巡視艇3隻を出して周辺を捜索しています。
一方、幸栄丸の乗組員4人は全員無事だということです。
テレビ愛媛
今治海上保安部によりますと、2日午後7時34分ごろ、来島海峡海上交通センターから来島海峡西口付近で貨物船同士が衝突したという連絡が入ったということです。
衝突したのは、ともに貨物船で三重県鳥羽市の「せいりゅう」(716トン)と今治市の「幸栄丸」(499トン)です。
午後8時33分現在の情報では、幸栄丸の乗組員4人は全員無事、せいりゅうの乗組員6人の安否を確認中だということです。
また、今治市消防本部によりますと、1人を低体温症で病院に搬送予定だということです。
2日午前7時40分東京のタンカー船「鶴明丸(かくめいまる)」から「乗組員1人が行方不明となり、乗組員全員で船内を探したが見つからない」と宮城海上保安部に通報があった。
行方が分からなくなっているのは30代の男性乗組員。
連絡を受けた福島海上保安部が相馬沖からいわき四倉沖の範囲を重点的に捜索しているが、午後2時20分時点で手掛かりは見つかっていないという。
福島海上保安部では男性が海に転落したとみて捜索を続けている。
運航計画の修正など求める
国土交通省関東運輸局は1月25日、船員の過労を防ぐために必要な措置を講じていないことを確認したとして、ENEOS系の内航海運大手、鶴見サンマリン(東京都港区西新橋)に対し、内航海運業法に基づき、輸送の安全確保に関する命令を出した。
同局によると、2022年4月に鶴見サンマリンが定期用船契約を基に運航している「第二鶴玉丸」と、船員法上の船舶所有者となっている大四マリン(東京都港区芝浦)にそれぞれ立ち入り検査を実施。その結果、複数の船員の労働時間が、複数回にわたって船員法が定めている限度を超過し、その原因が運航事業者の運航計画に起因する恐れがあることが判明したという。
同局は22年7月、内航海運業法に基づいて鶴見サンマリンに立ち入り検査を行い、運航計画を作成・改定するに当たって同社が船舶所有者の大四マリンからの意見を十分に反映していなかったことから、安全確保に関する命令発出に踏み切った。
同局は鶴見サンマリンに対し、労働時間を適正化できるよう運航計画を修正することなどを命じるとともに、3月11日までに文書でその内容を報告するよう指示した。
鶴見サンマリンは1月25日、宍倉俊人社長名義でコメントを発表。「国土交通省関係部局ならびに関係者の皆様にはご迷惑とご心配をお掛けすることとなり、深くおわび申し上げます。弊社と致しましては、今回の安全確保命令を真摯に受け止め、再びこのような事態を起こすことのないよう措置を講じるとともに、安全運航に一層努めてまいる所存です」と謝罪した。
鶴見サンマリンは2000年に旧三菱石油系の鶴見輸送と旧日本石油系のサンマリンが合併して誕生。石油製品タンカーなどを運航している。
(藤原秀行)
The Bahamas-flagged Grace Emilia suffered a malfunction of its rudder and tugboats pulled it to the side of the canal to allow other vessels to pass CAIRO: A tanker transporting liquefied natural gas broke down in the Suez Canal on Wednesday but traffic in the global waterway was unaffected, a canal spokesperson said. The Bahamas-flagged Grace Emilia suffered a malfunction of its rudder and tugboats pulled it to the side of the canal to allow other vessels to pass, said George Safwat, a spokesperson for Egypt’s Suez Canal Authority. He told The Associated Press that the north-bound tanker stopped working in the southern part of the canal, where a two-lane waterway enables ships to transit. Canal services provider Leth Agencies reported the incident in a Twitter post, saying vessels “can pass in both directions.” Safwat, the spokesperson, said 68 vessels transited the canal on Wednesday. He said the canal tugs were towing the Grace Emilia to Little Bitter Lake to repair the malfunction. Built in 2021, the Grace Emilia is 297 meters (975 feet) long and 46 meters (151 feet) wide. Its cargo tank capacity is 174,000 cubic meters. According to VesselFinder, a vessel tracking service provider, the Grace Emilia sails between the port of Dabhol in India and Cove Point in Maryland. Last month, a cargo ship carrying corn went aground in the canal before it was refloated to allow the resumption of traffic. In March 2021, the Panama-flagged Ever Given, a colossal container ship, crashed into a bank on a single-lane stretch of the canal, blocking the waterway for six days. Opened in 1869, the Suez Canal provides a crucial link for oil, natural gas and cargo. About 10 percent of world trade flows through the canal, a pivotal source of foreign currency to Egypt.
1日夕方、呉市の海を航行していた貨物船が、平清盛の供養塔「清盛塚」のそばにある橋に衝突する事故がありました。この事故によるけが人はいなかったということです。
呉海上保安部によりますと、1日午後5時すぎ、呉市音戸町を流れる海峡「音戸の瀬戸」で、航行中の貨物船「福丸」の船長から、「清盛塚にぶつかりました」と通報がありました。
貨物船は、「清盛塚」そばにある参拝橋に衝突し、船の先端部分に浸水がありましたが、乗組員4人にけがはなく、油の流出もないということです。貨物船は、1日午前愛媛県の港を出発し、江田島市に向かう途中でした。
「清盛塚」は、平清盛の供養塔として1184年に建立されたと伝えられており、1951年に県の史跡に指定されています。
付近では2018年4月にも同様の事故があり、呉海上保安部が事故の原因を詳しく調べています。
広島ニュースTSS
パナマ船籍の貨物船「シンハイズー2」が「XIN HAI ZHOU 2」(IMO:9507104)はどこの保険会社に入っているのだろうか?
海難残骸物除去条約(Wreck Removal Convention)(日本船主責任相互保険組合:JAPAN P&I CLUB)では「船主の義務−海難残骸物の除去
締約国が、条約の適用水域※1にある海難残骸物※2について、船舶の航行または海洋環境に危険を及ぼすと決定※3したときは、登録船主(船舶所有者)は海難残骸物を除去しなければならない」そして「船主の責任−海難残骸物の除去費用の負担(第10条)
船舶所有者は、海難残骸物の位置決定(第7条)、標示(第8条)、除去(第9条)の費用について厳格責任を負う。ただし、戦争行為、不可抗力的な性質を有する自然現象、損害をもたらすことを意図した第三者の行為、航行援助施設の維持に関する当局の過失によって生じた海難については免責される。また、責任制限に関しては、「船舶所有者は、適用のある国際または国内制度に基づき責任を制限できる権利に影響を与えるものではない」と規定されている。」となっている。
また、「強制保険と保険者への直接請求(第12条) 締約国は、300総トン以上の自国籍船及び自国に入港する船舶の船舶所有者に対して、1976年海事債権条約(その改正条約、即ち1996年議定書を含む)の制限額を限度として、上記2.の責任をカバーする保険への加入を義務付けている。締約国は、保険者が発行する金銭保証を裏付けとして、保険が効力を有していることを証する証書を交付し、本船に対して当該証書を備え置くよう求めている。また、本条約に基づく損害賠償請求は、船舶所有者のみならず、上記の保険者に対して直接行うことが認められている。」となっている。
船主に損害賠償する能力がなくても、保険に加入していれば保険会社が支払うことになる。この船はパナマ船籍なので下記のサイトの情報を満足していると思う。
Panama Maritime Authority E-SEGUMAR APPLICATION Technical Certification System(Panama Maritime Authority)
On-line Application System & application forms Reference: MARPOL 73/78, SOLAS, ITC69, Load Lines Convention, MLC2006, Bunker Convention 2001, Athens Convention 2002, Removal of Wrecks 2007, Civil Liability Convention 1992. (Class NKのリンク)
n another daring high-seas boarding, Spanish authorities have seized 4.5 tonnes of cocaine from an aging livestock carrier off the coast of the Canary Islands.
The waters of the mid-Atlantic near the Canary Islands are a favorite transshipment point for cocaine smugglers bringing cargoes from South America to Europe. The area is also within reach of Spanish shore-based counternarcotics teams, who search and seize smuggling vessels on the high seas with regularity.
Last week, Spain's National Police and Tax Agency Customs Surveillance Service intercepted the livestock carrier Orion V at a position about 50 nm to the southwest of the Canary Islands. The Togo-flagged vessel was nominally carrying 1,750 cattle on a voyage from Cartagena to Beirut.
A boarding team from the Tax Agency patrol ship Fulmar came alongside the Orion V and climbed the pilot ladder in heaving seas. The 28 crewmembers were arrested, and the vessel was diverted to port for an inspection. Search teams found 4.5 tonnes of cocaine hidden in the vessel's cattle feed silos.
The crew remains aboard the vessel under guard so that they can continue to care for the cattle, according to El Pais. The ultimate fate of the livestock is still under discussion.
The U.S. Drug Enforcement Agency, Spain's countersmuggling and counterterrorism centers, and the Togolese flag state authorities collaborated in the operation.
The 1973-built Orion V was built as a geared yard-and-stay freighter under the name of Vera Mukhina. She began a second life as a converted livestock carrier at some point after 2008, even though she was already past the typical age for demolition. She was purchased in 2022 by a buyer in Florida and reflagged to Togo.
Her recent port state control records are heavy on serious deficiencies, including issues with firefighting equipment, lifeboats, general cleanliness, deck corrosion, deck cracking and "dangerous areas." Port state inspectors in Cartagena, Colombia returned to the ship five times between her arrival in mid-November and her departure on January 7.
The seizure of the Orion V was the second major high-seas drug bust that the Fulmar completed in the span of a week. On January 18, her crew intercepted another Togo-flagged vessel, the Blume, and found 4.5 tonnes of cocaine on board. In addition, in early December the Fulmar intercepted a sailing yacht off the Canary Islands and seized 2.5 tonnes of cocaine.
18日朝に新潟県柏崎市の椎谷鼻灯台沖で新潟海上保安部所属の巡視船「えちご」(3100トン、全長約105メートル)が座礁した事故で、第9管区海上保安本部は27日、船底と左舷を中心に10カ所以上の損傷が確認されたことを明らかにした。船体はすでに応急修理を終え、早ければ今月末に県外の造船所の修理ドックにえい航されるという。【露木陽介】
【写真特集】座礁した海保巡視船
「損傷の状況から主に左舷側が岩礁に乗り上げ、波などの影響で揺さぶられて岩礁に何度もぶつかったのではないかと推測する」。9管の長谷川真琴総務部長は同日、記者会見でこう述べた。
9管によると、船外の損傷は、左舷側船底に広範囲の擦過痕▽船底中央部にある船速計測装置(音波ログ)の格納部の亀裂▽左舷のフィンスタビライザー(横揺れ防止装置)の脱落▽船体後部の舵のへこみ▽スクリュープロペラの破損または切断――などを確認。船内はエンジン室と発電機・ポンプ室の間にある隔壁にゆがみが生じていた。
浸水の原因については、船底中央部で見つかった長さ約15センチの亀裂と推定。船速計測装置が船底に飛び出す形になっている部分で、座礁の衝撃で周囲より強い力がかかったとみられる。亀裂をセメントなどで埋める応急修理をしたという。
フィンスタビライザーは長さ約3メートル、幅約1・5メートル、厚さ0・5メートルほどの鉄板で、板の角度を波に合わせて上下に動かし横揺れを軽減させる装置。船外の左右両舷に前後2枚ずつ計4枚が設置され、このうち左舷の2枚が脱落した。船体後部に2基あるスクリュープロペラは、4枚ずつある羽のうち左側は2枚が切断されており、右側は4枚全てが曲がっていた。
えちごは柏崎沖の海上を巡回中だった18日朝、椎谷鼻灯台の灯火が消えているのを発見し、調べるため接近したところ岩礁に乗り上げた。航行不能となり、民間のサルベージ会社のタグボートにえい航され、20日、新潟西港に着岸。21日に修理業者の潜水調査、24日からは応急修理が行われた。修理する造船会社が決まり次第、ドックにえい航される予定となっている。
座礁事故は船体と岩礁の位置関係の確認を怠ったことや、風速11メートルのやや強い風に押し流されたことが原因の可能性があるとされ、9管は事故原因の究明を進めるとともに、業務上過失往来危険容疑で捜査している。前田直喜船長ら33人の乗組員は現在は船上の業務を離れているという。
◇仙台海難審判所が調査 「重要案件」申し立ても視野に
海保巡視船「えちご」の座礁事故について、国土交通省の特別の機関である仙台地方海難審判所が調査に着手した。「重要な案件」と捉え、担当理事官を県内へ派遣するなどし、乗組員の過失の有無、程度などを調べる。最終的に行政処分が必要と判断すれば海難審判の申し立てを行う。
今後、業務上過失往来危険容疑で捜査をしている第9管区海上保安本部と並行して調査を進め、9管から資料の提出を受けるほか、乗組員への聞き取りなども行う。
調査の結果、理事官が処分が必要と判断した場合は、海難審判を開始するよう海難審判所に申し立てる。その際、事故当事者で船長や航海士など海技免許保有者は受審人として出廷することになり、裁判官に当たる審判官による審理で業務停止や戒告などの行政処分が裁決される。
一方、再発防止に向けて勧告などを行う国交省の運輸安全委員会の仙台事務所も、事故調査官を今後派遣し、座礁事故について調査を開始する方針。【露木陽介】
まあ、船と言っても同型船と呼ばれる船以外は全く同じ船ではない。規則の要求以上に安全性を考えた船、復元性が良い船があれば、ぎりぎり復元性の要求を満足する船、復元性を満足していないが検査を通る船、船体強度が規則要求以上でゆとりのある船、コストのために規則の要求値を満足するだけの船、船体強度に問題があるが検査に通る船、この世界にはいろいろな船が存在する。素人の人から見れば船は船だろうが、いろいろな船がある。
個人的な経験から言えば、船体強度に問題があると思うような船でもなかなか沈まない。船長の判断なのか、管理会社の判断なのか、悪天候や海の状態が悪くなる事が予測できると、すぐに避難できる場所を探して天候が改善するのを待つ船は存在する。リスクを自覚しての判断なのかはわからない。
問題のない船だとブリッジまで波が来るような海域でも船を止めない。船長や運航会社の判断で航路を変更したり、スピードを早めたり、遅くしたりしてリスクを最小限にする判断を取る場合はある。既に荒れている海域に船がいる場合は、船長の経験でリスクを最小限にするような対応を取るようだ。
船員と話す機会があるが、「手すりを持っていないと立っていられない状況が一晩中続いて、嵐を抜けた頃には手に豆が出来ていた。」と話す船員がいた。
別の船の船員は悪天候でブリッジから船首部分を見ると船の上下の動きが激しく、船のきしみが他の船に乗船していた時よりも大きくて怖かったと話してくれた。
船はやわらかく、変形しながら進む(ホギングとサギング)(SHIP for Everyone)
船員は船の建造について詳しくないし、船員にとっては安全と命が最優先だからもっと安全な船は建造できないのかと言ってくる場合が多いが、コスト、経済性、そして競争原理のコンビネーションなので、安全性が最優先される船は少ないと説明すると微妙な表情を見せる船員は多かった。船に限らず、コスト、経済性、そして競争原理のコンビネーションが存在する世界は海運だけではない。だから最低基準と安全を確保するために守るべき規則が存在すると思う。
しかし、現実は多くの人が知っているように規則を守らない、癒着や不正は存在する。
貨物船「JINTIAN」のケースについては全く知らない。下記の記事「中国人14人、ミャンマー人8人」についてなぜ中国人とミャンマー人なのかと思う素人の人達はいると思う。個人的な意見だと、最近は中国人の人件費が上がっている。だから以前は船員は全て中国人だった船が多かったが、ミャンマー船員やインドネシア船員と中国人船員の船が増えた。コミュニケーションを考えれば、同じ国籍の船員が良いが、コストを考えると、別の選択しとなるのだろう。人件費が高い国では船員の国籍が同じ事はほとんどない。日本船籍の外航船で日本人船員だけの船は存在するのかもしれないが、ほとんどないと思う。
金融関係はグローバルだが、海運も内航船を除けばグローバルな分野だ。
船は沈没したし、多くの船員は死亡か、行方不明。原因について多くはわからないと思う。
長崎県・男女群島沖で香港船籍の貨物船が沈没した事故で、第7管区海上保安本部(北九州市)は26日、新たに中国人とミャンマー人計6人の死亡を発表した。死亡が確認されている2人を含め、事故による死者は8人になった。この事故では中国人4人とミャンマー人1人の計5人が救助されており、海保などが残る9人の捜索を続けている。
7管によると、貨物船「JINTIAN」(6551トン)には中国人14人、ミャンマー人8人の計22人が乗船。24日深夜に遭難信号を出し、まもなく男女群島の西約110キロの東シナ海で沈没したとみられる。
死亡が発表された6人は韓国の海洋警察庁が発見し、25日夜までに海保のヘリで長崎空港に運ばれた。心肺停止状態で蘇生の見込みがなかったため、海保は病院に搬送せず、現地で救急救命士が死亡を確認した。【林大樹】
25日未明に長崎県五島市・男女群島の西110キロの海上で香港船籍の貨物船が沈没した事故を受け、海難事故に詳しい東海大海洋学部の山田吉彦教授は長崎新聞の取材に「天気図などから荒天を十分予測することができた。航海計画自体に無理があった」として、入港時の国の検査を厳格化する必要性を指摘した。
長崎地方気象台によると、現場付近は事故当時、海上強風警報が発令され、最大風速約20メートルが予想されていた。24日午後9時時点の波の高さは5~6メートル。
山田教授は気象データを基に事故当時の波の高さは7メートルで「通常航行不能の大荒れだった」と分析。「風と波の影響で積み荷が傾き、沈没した可能性がある」との見方を示した。
航路選定などを盛り込む航海計画立案時には気象情報を調査する必要があるが、アジア船籍の船舶は日本ほどコストをかけていないと問題視。24日午前にも沖縄県・石垣島沖合で貨物船が強風に流されて座礁し、中国人乗組員19人が救助される海難事故が起きており「安全確認が万全とは言えない」と警鐘を鳴らした。
不十分な装備が原因で運航上の国際的安全基準を満たさない船舶(サブスタンダード船)の問題も指摘されており、「入港時の検査を厳しくすることで、事前の準備を強く促すことにつながる」と語った。
24日、石垣島の沖合の国内最大のサンゴ礁が広がる海域で中国人19人が乗った貨物船が座礁し浸水した事故で26日、国の運輸安全委員会の事故調査官が現地に到着しました。
関係者から聞き取りを行うなど、事故原因の調査を進めることにしています。
第11管区海上保安本部によりますと、24日午前9時半ごろ、石垣島と小浜島の間にあるリーフで中国人19人が乗り込むパナマ船籍の貨物船「シンハイズー2」(8461トン)が座礁、浸水する事故がありました。
船の乗組員からは座礁前に巡視船に対して、「機関出力が弱く風に流されてリーフに接近している」などと連絡があったということです。
乗組員全員が海上保安本部のヘリコプターに救助され、けがをした人はいないということです。
26日午後、国の運輸安全委員会の事故調査官3人が新石垣空港に到着し、今後関係者から聞き取りを行うなど事故原因の調査を進めることにしています。
貨物船が座礁した場所は「石西礁湖」と呼ばれる国内最大のサンゴ礁海域で国立公園に指定されていますが、海上保安本部によりますと、現時点で油漏れは確認されていないということです。
事故調査官は日本海事協会のような立派な検査会社とはレベルが違うOVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICESなどの知識はあるのだろうか?そしてISMコードに精通しているのだろうか?
日本海事協会がメンバーになっている国際船級協会連合(IACS)の検査会社の検査や審査でも完ぺきではないのに、それ以外の検査会社だと別次元だと知っているのだろうか?少なくとも個人的な経験から言えば、海保職員達はこれらの検査会社の問題について全く理解していなかった。こんな状態だから適切な対応が出来ないのだろうと思った。これが問題のある検査会社を野放しにするデメリットだと思う。
ロシアで問題のある検査会社が検査したシエラレオネ籍船中国船がエンジントラブルで漂流し座礁してからロシアPSCによる問題のある検査会社が検査した外国船の出港停止命令が極端に増えたように思える。時期に関してははっきりしないが、問題のある検査会社が検査した外国船の出港停止命令が多いのは明らかだ。
24日、石垣島の沖合の国内最大のサンゴ礁が広がる海域で中国人19人が乗った貨物船が座礁して浸水した事故について、国の運輸安全委員会は「船舶事故」に認定し、今後、事故調査官による調査が行われる予定です。
24日午前、石垣島と小浜島の間で中国人19人が乗り込むパナマ船籍の貨物船「シンハイズー2」(8461トン)が座礁しました。
船の乗組員からは座礁前に付近を航行していた巡視船に「風に流されてリーフに接近している。タグボートを要請したい」と連絡し、その後、船はリーフに乗り上げて浸水したということです。
乗組員は全員が、24日、第11管区海上保安本部のヘリコプターに救助されて巡視船に移され、25日午前、石垣港に到着しました。
全員にけがはなく体調も問題ないということです。
この事故について、国の運輸安全委員会は、24日、「船舶事故」と認定し、今後、事故調査官3人が現地に入り原因の調査を行う予定だということです。
貨物船が座礁した場所は「石西礁湖」と呼ばれる国内最大のサンゴ礁海域で、国立公園に指定されていますが、海上保安本部によりますと、現時点で油漏れは確認されていないということです。
海上保安本部は乗組員から話を聞くなどして事故の原因を調べるとともに、船体が損傷して油が流出しないか巡視船や航空機による定期的なパトロールを行い、警戒を続けることにしています。
PSC(外国船舶監督官)が厳しい検査を行わないと、サブスタンダード船が事故を起こした後では、事故の海域の国や人々が泣くだけである。
記事によって多少内容が違うが18人は救命ボートで脱出して救助された9人は意識がない状態が事実なのかわからない。事実だとすれば写真のように立派な救命ボートでも損傷し部分的に浸水し、救助されても意識がないのであれば救助してくれる船が近くにいない状態だと基本的に安全だと思う方が間違いだろう。
25日未明、韓国・済州島の南東沖で香港船籍の貨物船が沈没しました。日本と韓国の当局が共同で救助活動にあたり、乗組員22人のうち14人が救助されています。
韓国・済州の海洋警察庁によりますと、25日午前2時前、済州島の南東およそ150キロの海上で、原木を運搬していた香港船籍の貨物船が遭難信号を発した後、沈没しました。
韓国の海洋警察庁や日本の海上保安庁、海上自衛隊などによる救助活動が行われ、乗組員22人のうち、これまでに14人が救助されました。そのうち9人は意識がない状態だということです。
日本と韓国の当局が共同で、残る8人の捜索を進めていますが、現場海域は波が高く、難航しているということです。
救助された乗組員は今後、日本側に引き渡される予定だとしています。
沈没の詳しい原因は、まだわかっていませんが、現場海域は25日午前7時の時点で、風速毎秒16メートル、波の高さ3~4メートルで、波浪警報が出ていました。
【写真】提供:韓国・済州地方海洋警察庁
船の管理会社がしっかりしていないと天気が良くても上手く救命ボートを海面におろせない船員達はいる。船が沈没するような悪天候で全員が救命ボートの乗り込んで逃げるのは難しいと思う。
24日午後11時15分ごろ、長崎県の男女群島の西約110キロを航行していた香港船籍の貨物船「JIN TIAN」(6551トン)からの遭難信号を第7管区海上保安本部(北九州市)が受信した。同本部が貨物船に連絡したところ「船体が傾斜、浸水あり。救助を要請する」と知らせがあったため、巡視船を現場に派遣。貨物船は沈没したとみられ、近くを航行していた船舶が乗員の救助作業に当たっている。
7管によると、この貨物船には中国人14人、ミャンマー人8人の乗員計22人が乗っており、沈没前に救命ボートに乗り移ったとみられる。このうち中国人の5人は救助された。意識があるという。その他にも8人が見つかったが生死は分かっていない。残る9人の捜索が続いており、海保や自衛隊、韓国の海洋警察庁の船が現場に向かっている。
首相官邸は25日午前5時、危機管理センターに情報連絡室を設置した。【取違剛】
同じ船が沈没したのに日本の記事では「長崎沖で香港籍の貨物船が沈没」だが韓国の英語記事では韓国の済州島沖で沈没と書かれている。
Mikhail Voytenko
General cargo ship JIN TIAN sank in East China sea some 75 nm south of Jeju island, Korea, early in the morning Jan 25, while en route from Vanimo PNG to Incheon, Korea. Understood the ship was caught in rough weather brought by N-NE icy winds, raging over Asian waters during last several days. Last report from the ship was around 0225 Seoul time, stating that the crew is leaving the ship. Korean and Japanese Coast Guard joined forces in search and rescue, by 0930 Seoul time 2 out of 22 crew were rescued, the rest are missing.
General cargo ship JIN TIAN, IMO 9578713, dwt 9784, built 2010, flag HK, manager SHENZHEN SHEKOU SHPG & TRANS.
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
---|---|
Ship Name: | JIN TIAN |
IMO: | 9578713 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Former names: | JIN TI (2012) |
Flag: | Hong Kong |
Gross tonnage: | 6551 tons |
DWT: | 9784 tons |
Year of Built: | 2010 |
Builder: | LIGANG SHIP REPAIRING & MANUFACTURING - ZHOUSHAN, CHINA |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Owner: | SHEKOU SHIPPING & TRANSPORTATION - SHENZHEN, CHINA |
Manager: | SHEKOU SHIPPING & TRANSPORTATION - SHENZHEN, CHINA |
24日午後11時15分ごろ、長崎県の男女群島西110キロの海域で、香港船籍の貨物船「JINTIAN」(6551トン)が遭難信号を発信した。第7管区海上保安本部(北九州)によると、乗組員は中国人14人とミャンマー人8人の計22人。このうち4人を近くを航行中の民間船が救助した。残る18人は救命ボートで漂流するなどしているとみられ、海保が捜索を急いでいる。 民間船の情報では、乗組員は救命ボートに乗り移り貨物船は沈没した。 7管によると、貨物船からは衛星電話で「船が傾き、浸水している」との知らせを受けた。海保や海上自衛隊、韓国海洋警察庁の船が現場に向かっている。
24日午後11時15分頃、長崎県・男女群島の西約110キロの排他的経済水域(EEZ)内を航行中の香港籍の貨物船(6551トン)からの遭難信号を第7管区海上保安本部が受信した。近くで救助活動中のタンカーの情報では、船は25日午前2時45分頃に沈没したという。貨物船には、中国人とミャンマー人計22人が乗船していたとみられるが、安否は分かっておらず、海保の巡視船が現場に向かっている。
パナマ船籍の貨物船「シンハイズー2」が「XIN HAI ZHOU 2」(IMO:9507104)ならエンジントラブルでも、沈没しても不思議ではないと思うよ。
検査会社が国際船級連合のメンバーではないOVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICESであればまともな検査はおこなっていない可能性は高い。
こんな状況でタグボートが仕事を受けると思うところが船員なのか、管理会社なのか、常識がないと思う。まあ、常識がないからOVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICESを検査会社を選んだ可能性は高い。
海保は船が沈没した時に備えて、船の保険会社の情報を船長から聞いておくべきだと思う。他の記事には「現場は国内最大のサンゴ礁が広がる石西礁湖がある海域」と書かれているから補償金額や支払い条件を今のうちからしっかり確認しておくべきだと思う。そして簡単に船長を帰らしてはダメ。海保は船員が帰ったらしばらくしたり船主や管理会社から音信不通になる経験を何度も体験しているからわかるだろう。
2013年の一月に米海軍掃海艦「ガーディアン」が座礁事故を起こし、3月下旬に船体の4カ所を切断しての解体、撤去作業が終了した。比政府は最近、ガーディアンによるサンゴ礁への被害を受け150万ドル(約1億4700万円)の賠償金を請求する方針を明らかにした。事を考えれば、撤去だけでなくサンゴ礁への被害に対する賠償をしっかりと取るべきだと思う。ちなみにと言う事なので保険会社が逃げれないようにしっかりと海保と日本政府は対応するべき。
パナマ船籍の貨物船「XIN HAI ZHOU 2(シンハパナマ船籍の貨物船「CRIMSON POLARIS(クリムゾン・ポラリス)」のように簡単に撤去できない場合があるのでパナマ船籍の貨物船「XIN HAI ZHOU 2(シンハイズー2)」(IMO:9507104)に関しては保険会社が逃げないようにしっかりと詰めておくべき。
おととし、八戸港で座礁したパナマ船籍の貨物船の撤去を行う会社は、天候不良で作業に遅れが出たため、撤去の完了が1年ずれ込むことを地元の関係者に説明しました。
パナマ船籍の貨物船「CRIMSON POLARIS(クリムゾン・ポラリス)」はおととし8月、八戸港で座礁し、船体の一部は今も海に沈んだままとなっています。
撤去を行う会社は24日、地元自治体の担当者などを対象に非公開の説明会を開き、天候不良によるしけで作業に着手できず、撤去の完了が1年ずれ込むことを報告しました。
新たな計画では、しけの影響を受けにくいよう撤去方法を見直し、船体のうち、油を含むため撤去が急がれる「エンジンルーム」については、クレーン船でつり上げるのではなく、チェーンをくくりつけてから船2隻で引き上げる方法に変更したということです。
会社は、来月にも船体にチェーンを通すための穴を開ける作業を始め、船体すべての撤去をことし12月までに終える計画です。
八戸市にある2つの漁協では、撤去が進んでいないことから冬の味覚、「ほっき貝」の漁を2年連続で見合わせるなど、地元の漁業への影響が長期化していて、実質的な代理人を務める貨物船の所有会社の弁護士は「漁業者の不安や休業せざるを得ない状況は理解しており、損害については適切な補償を行いたい」と話しています。
パナマ船籍の貨物船「XIN HAI ZHOU 2(シンハイズー2)」(IMO:9507104)はインドネシアから日本の三重県四日市に向かっていたらしい。
Mikhail Voytenko
General cargo ship XIN HAI ZHOU 2 was disabled early in the morning Jan 24, and drifted aground between Ishigaki Island and Kohama Island, Okinawa Prefecture waters. The ship reported grounding at 0930 Tokyo time Jan 24. It was decided to evacuate crew, by 1300 Tokyo time all 19 sailors were airlifted to safety by Japanese Coast Guard helicopter. The ship remains aground, she was en route from Indonesia to Yokkaichi Japan.
General cargo ship XIN HAI ZHOU 2, IMO 9507104, dwt 13567, built 2008, flag Panama, manager?
パナマ船籍の貨物船「シンハイズー2」が「XIN HAI ZHOU 2」(IMO:9507104)ならエンジントラブルでも、沈没しても不思議ではないと思うよ。 検査会社が国際船級連合のメンバーではないOVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICESであればまともな検査はおこなっていない可能性は高い。まあ、船員が自分達が乗っている船がどんな船なのか理解しているのか知らないが、あの世で後悔しない限り学ばないかもね!船員達に選択できる資格や能力があれば、もっと良い海運会社で働いていると思うから何が起きても仕方がないと言えば仕方がないと思う。
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
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Ship Name: | XIN HAI ZHOU 2 |
IMO: | 9507104 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Former names: | CHENG LU 2 (2015) CH (2012) ZHEJIANG CHENG LU 12 (2008) |
Flag: | Panama |
Gross tonnage: | 8461 tons |
DWT: | 13567 tons |
Year of Built: | 2008 |
Builder: | LONGTAI SHIPYARD - ZHOUSHAN, CHINA |
Class society: | OVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICES |
Owner: | CHENZHOU SHIP INDUSTRY GROUP - ZHOUSHAN, CHINA |
Manager: | CHENG LU INTERNATIONAL MANAGEMENT - HONG KONG, CHINA |
沖縄県の石垣島の沖で、中国人19人が乗り込む貨物船が座礁して浸水し、海上保安本部がヘリコプターで乗組員の救助を行っています。
今のところ、けが人はいないということです。
第11管区海上保安本部によりますと、24日午前9時半ごろ、沖縄県の石垣島と小浜島の間で、中国人19人が乗り込むパナマ船籍の貨物船「シンハイズー2」(8461トン)から座礁したと、近くにいた巡視船に救助の連絡が入りました。
今のところ、けが人はいないということです。
船の乗組員からは、座礁前に「風に流されてリーフに接近している。タグボートを要請したい」と連絡があり、船はリーフに乗り上げて浸水しているということで、海上保安本部がヘリコプターで乗組員をつり上げて救助を行っています。
強い寒気の流れ込みに伴い、現場はしけていて、石垣市で午前9時40分すぎに最大瞬間風速21.7メートルの非常に強い風が観測されていて、船が沈没するおそれもあるということです。
NHKが石垣島に設置しているカメラの映像では、波が激しく船体にぶつかって、時折、船全体が白い波に包まれる中、ヘリコプターがホバリングを続ける様子が確認できます。
海上保安本部は救助を続けるとともに、座礁した原因を調べています。
24日、竹富町の小浜島沖で強風に流された貨物船が座礁した。石垣海上保安部が乗組員の中国人19人をヘリコプターで全員救助した。
24日午前9時半頃、竹富町の小浜島の北西5キロの沖合のリーフで、石垣港に向かっていたパナマ船籍の貨物船から「強風にあおられ座礁した」と通報があった。
貨物船には中国人19人が乗っていて、石垣島海上保安部がヘリコプターで救助に当たり、通報から約3時間後に全員無事に救助した。
貨物船はエンジントラブルで身動きが取れなくなり、北風に流され座礁したもので、救助活動の際、海上はうねり伴う波の高さが5m、23mの非常に強い北風が吹いていた。
八重山地方には24日から25日かけて数年に1度の寒波が流れ込み、沖縄気象台は波浪警報と強風注意報が出し警戒と注意を呼び掛けている。
沖縄テレビ
沖縄県の石垣島の沖合で、中国の貨物船が強風に流されて座礁し、海上保安庁が乗組員19人をヘリコプターでつり上げて救助しました。
第十一管区海上保安本部によりますと、24日午前9時半すぎまでに、石垣島のおよそ7キロ沖合で、中国の貨物船から、強風で流されて座礁し、浸水していると、無線で連絡がありました。
海上は波も高く、転覆や沈没のおそれがあることから、海上保安庁がヘリコプターで、乗組員の中国人19人を順次、つり上げて救助しました。
全員、けがはないということです。
座礁当時、現場付近の海上では、およそ17メートルの強風が吹いていたということです。
twitterの動画やその他のサイトを見る限り、LPGタンカーとして建造され、運航されたが、その後、LPGタンクを撤去してその空間にコンテナを強引に積んで運んでいるように見えた。タンクが撤去された空間に水が入らないような対策はされてないようだし、セルガイドとか、まともな固縛はないようだ。船がある程度傾いたら海水が船艙に入り込んでいる。普通の規則ではこのような事にならないような規則があるし、そのような規則があれば検査には通らない。まあ、山口の徳山港で転覆したコンテナ船「まや」は内航船だから比べることは出来ないかもしれないが、セルガイドもないし、デッキの上にコンテナを積み上げただけのようなので、海域次第では問題ないのかもしれない。
M/V "ANIL"(ex-red_dragon,imo8822143)はタンザニア船籍なので国際条約に適合しなければならないと思うが、それはサブスタンダード船を検査する検査会社がするハットトリック的な魔術で運航は可能だと思う。後は、船が入港する国のPSC(外国船舶監督官)のやる気と能力次第で結果は変わるし、違う。
究極のSDGともったいないの融合の結果とも言える。船員が死んだら資源の再利用のために貢献してくれてありがとうと言うしかないかも?沈没しても油汚染が起きないように祈るしかない部分はあるが、それは国が違えば考え方が違うことはある。だから外国籍船に対して立ち入り検査を行い問題があれば出港停止命令を出す事が出来るPSC(外国船舶監督官)が存在する。
RED DRAGON - IMO 8822143 (SHIPSPOTTING.COM)
Mikhail Voytenko
On January 1, the container ship ANIL capsized and sank while handling cargo at the port of Asaroiyeh, Iran. The ship is anchored on the port side with it lying on the pier. A large number of containers have fallen into the water and are floating in the harbor. The 24 crew members are safe. The last AIS pos was received on January 12 at 1 UTC. ANIL arrived in Asaloyeh from Bandar Abbas.
Like many things in Iran, ANIL is somewhat of a mystery. The vessel, which is listed in international databases as an LPG tanker or container ship, was sold to an Iranian stakeholder in 24.
2019年にもイランの港でコンテナ船がひっくり返っているが、商船のデータベースには表示されない名前であるLSスターとはどういうことなのだろう?
SL STAR (IMO:9432452)は2016年にパナマ籍として登録されており、船員の賃金未払い問題でILOのサイトに情報が公開されている。
これが日本のメディアが取り上げない海運の闇の部分だと思う。
Image courtesy Velji Global Logistics / Facebook
Image courtesy Velji Global Logistics
This photo provided by Iranian Students' News Agency, ISNA, shows a capsized cargo ship next to a dock in southern port of Bandar Abbas, Iran, Tuesday, March 19, 2019. Iranian state TV says carless loading of cargo has capsized a ship in the southern port of Bandar Abbas, sending port workers scrambling to retrieve some of the 153 containers that were suddenly submerged. (Mohammad Mehdi Ghadimi, ISNA, via AP)
In a press release, the Coast Guard said they received a mesasage at 6.30am on Monday about a medical emergency onboard a “motor tanker” south of Sagar Island due to machinery breakdown.
By: Express News Service Kolkata
The Indian Coast Guard on Monday evacuated an injured crew member from a Singapore cargo ship anchored in the Bay of Bengal.
In a press release, the Coast Guard said they received a mesasage at 6.30am on Monday about a medical emergency onboard a “motor tanker” south of Sagar Island due to machinery breakdown. The crew member, Than Htike Lwin, a Myanmar national, who sustained injuries during maintenance of a hydraulic pipeline, had difficulty in breathing, the statement read. A Coast Guard helicopter from Bhubneshwar was pressed into service for the evacuation of the patient. Also, two Coast Guard ships in the sea were also diverted towards the “motor tanker” for assistance.”
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
古い船を改造で切った貼ったすると既存部分と新規の所の近くに熱で歪みが出来たり裂けやすくなったりする事がある
元々が曳舟なら船首構造が弱いから多分改造補強してるはずだけどその辺りが裂けたか?
それ以前の問題で浸水か横転か
P(プッシャー=押船)&B(バージ=はしけ)船もちゃんと連結してたら走りやすいのだが
>改造して回送中に沈没
死傷者が出なくて不幸中の幸い。
しかしまるでコントのような。
完成して渡り初めしてる最中の橋が落ちるみたい。
ソフトウェアじゃあ昔からあるがリアル構造物でねぇ。
日本もこういうエラーが起きる国になった?
これ、改造元の責任になるのか、既に引き取ってるから船会社側の責任になるのか……
もめるぞ
造船所の責任
船主の操船
JCIの改造承認
21日午後1時50分頃、広島県尾道市山波町沖の尾道水道で、大分県豊後高田市の港湾工事会社が所有する押(おし)船「第八龍栄丸」(全長約12メートル、総トン数19トン)が沈没したと、目撃者から118番があった。乗組員の男性2人が海に飛び込み、近くを航行する船に救助された。2人は尾道市内の病院に搬送されたが、命に別条はないという。
尾道海上保安部によると、龍栄丸は曳(ひき)船だったのを、尾道のドックで押船に改修し、大分へ帰る途中だったという。事故原因を調べている。
尾道水道に沈没した押船「第八龍栄丸」の警戒をするソーワエンジニアリングの六甲丸 01/23/23(YOUTUBE)
押し船だからバージと一緒になった時に曳船の上の部分に見通しが良くなるようにやぐらを新設したら復元性が悪くなったと言う事かな?しかし、尾道には多くの押船兼曳船がいるようだが沈没事故は聞かない。改造か復元性に大きな問題があったのに見過ごされた可能性は高いと思う。 JCIが検査していたのなら事故調査の結果次第では知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没の件があるからかなり重い処分が出るかもしれない。
はまぎく タグボート(押船)(KiPiOの散歩道 船)
博陽丸タグボート(押船兼曳船)(KiPiOの散歩道 船)
きたふじ タグボート(押船兼曳船)(KiPiOの散歩道 船)
第五十八南海丸 タグホート(押船兼曳船)(KiPiOの散歩道 船)
第十八南海丸 タグノート(押船兼曳船)(KiPiOの散歩道 船)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
タグボートは構造上沈みにくくなってるんだけどね
配管に穴が開いたり船底に電蝕があって穴が開いたり中からの要因じゃひとたまりもない
そのために定時巡回したり普通はビルジ警報が付いていたりするんだけど
こういう小型じゃ警報なんかもなかったのかも
沈没した瞬間見ました。
初め見た時は前が沈んで船が右に傾いたまま航行してました。
すると突然右に倒れて沈没しました。
船の事故が多いですね…
船業界の人員不足により能力が、低下しているのかもしれません。
タグボート(19トン)
浸水、沈没、低体温症、燃料流出
すぐに膨らむ、屋根付きの救命ボートとかが欲しくなる。
21日午後1時50分ごろ、広島県尾道市の尾道水道東端で、押し船第8龍栄丸(19トン)が沈没した。
尾道海上保安部によると、東に向かっている最中に浸水したとみられる。乗組員2人が付近の漁船に救助され、低体温症の疑いで市内の病院に搬送されたが異常はなかった。燃料が周辺に流出し、巡視艇が油の拡散作業にあたった。
早い救助が期待できるエリアと救助が困難かもしれないエリアで適用規則を変えるべきだと思う。誰も座礁したくて座礁しないが、救助が来なければカズワンのようになる可能性はある。
北海道・知床半島沖で観光船「KAZU Ⅰ(カズワン)」が沈没した事故に関連し、国土交通省は20日、国の代行機関として小型船の検査にあたる「日本小型船舶検査機構(JCI)」に対し、検査が不十分だったとして業務改善を指示した。事故前にカズワンを対象に実施した検査についても問題点を指摘しており、2月20日までに改善策を報告するよう求めている。
【写真】被害者らが発見された場所
カズワンを巡っては、JCI札幌支部が事故3日前の2022年4月20日、検査を実施していた。その際、担当者はハッチのふたの密閉状況を「問題なし」と判断していたが、実際に開閉しての確認まではしていなかった。このハッチのふたについて、事故原因を調査している国の運輸安全委員会は22年12月に公表した報告書で「不具合があった」と指摘しており、それが沈没の要因の一つになったとしていた。
また検査の際、運航会社「知床遊覧船」から陸上との通信手段として衛星電話から携帯電話への変更が申請され、担当者が変更を認めていた。しかし、この携帯電話は事故当日にカズワンが予定していた航路の大半で圏外だったことが判明している。
事故後の22年9月以降、国交省はJCIの検査方法を点検し、是正を求めてきた。そのうえで国が求めている水準と現場の実態との間にズレが見られたとして、JCI自体にも改めて状況を確認して具体的な改善策を報告するよう指示した。【木下翔太郎】
去年4月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故をめぐり国土交通省は、事故前に船の検査を担当したJCI=日本小型船舶検査機構に対しハッチカバーの検査などが不十分だったとして業務改善を行うよう指示しました。
JCIが沈没事故の3日前に行っていた観光船「KAZU 1」の検査では、船長から通信手段として衛星電話から携帯電話に変更したいとの申し出があり、航路の大半が通信圏外であるにもかかわらず申し出を認めたことや、浸水の原因とされるハッチのふたの留め具の作動確認を行っていなかったことなどが明らかになっています。
こうした検査が十分でなかったことや、国の基準と異なり検査の煩雑さが確認されたことから国土交通省は20日、検査の実効性を向上させるためJCIに対し業務改善を指示しました。
具体策を検討して来月20日までに報告するよう求めています。
北海道・知床半島沖の観光船「KAZU 1(カズワン)」沈没事故で、事故直前に日本小型船舶検査機構(JCI)が実施した検査が不十分だったとして、国土交通省は20日、検査実態を総点検し、業務を改善するよう指示した。2月20日までの報告を求めている。
運輸安全委員会は昨年12月に公表した経過報告で、船首付近の甲板にあるハッチのふたが密閉されず、海水が入って沈没したと推定。国交省によると、JCIは事故3日前の昨年4月20日に検査したが、ふたの留め具の作動状況を確認していなかった。
JCIは「指示をしっかり受け止め、速やかに対応したい」としている。
知床半島沖の観光船沈没事故で沈没した「KAZU I」を、事故の直前に検査した日本小型船舶検査機構=JCIについて、国土交通省は検査が不十分だったとして行政指導を行いました。
国土交通省によりますと、「KAZU I」は事故の3日前の去年4月20日、JCIの中間検査を受けましたが、その際、携帯電話の通信状態や船首付近の甲板にあるハッチのカバーが閉まるかなどについて、JCIの検査が十分でなかったことが確認されました。
また、事故を受けて国交省の船舶検査官が去年9月以降、JCIの検査業務に立ち合ったところ、確認やコミュニケーションが国のやり方と比べて十分ではないことが認められました。
こうしたことから国交省はきょう、JCIに対し、検査の実態を総点検したうえで改善を行うよう指示し、来月20日までに報告するよう求めました。
JCIの検査については、運輸安全委員会も先月公表した経過報告で「検査の実効性に問題があった」と指摘しています。
北海道・知床沖の遊覧船事故で船の検査方法が不十分だったとして国土交通省が日本小型船舶検査機構に業務の改善を指示しました。
観光船「KAZUⅠ」の事故を巡っては、船首部分のハッチカバーに不具合があったことや携帯電話を緊急時の通信手段としていたものの航路の一部が通信エリアから外れていたことなどがわかってます。
これを受けて国交省は、日本小型船舶検査機構の検査方法の総点検と是正に取り組んできましたが20日、業務の改善を指示し来月20日までに具体的な改善策の報告を求めました。
地方運輸局の船舶検査官が同行した際「必要なロープがあるか確認したもののロープの状態の確認が不十分だった」など検査の実態が国と異なる事例があったということです。
テレビ朝日報道局
去年4月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故をめぐり、国土交通省は事故前に船の検査を担当したJCI=日本小型船舶検査機構に対し、ハッチカバーの検査などが不十分だったとして、業務改善を行うよう指示しました。
JCIが沈没事故の3日前に行っていた観光船「KAZU Ⅰ」の検査では、船長から通信手段として衛星電話から携帯電話に変更したいとの申し出があり、航路の大半が通信圏外であるにもかかわらず申し出を認めたことや、浸水の原因とされるハッチのふたの留め具の作動確認を行っていなかったことなどが明らかになっています。
こうした、検査が十分でなかったことや国の基準と異なり検査の煩雑さが確認されたことから、国土交通省はきょう、検査の実効性を向上させるため、JCIに対し業務改善を指示しました。
具体策を検討して来月20日までに報告するよう求めています。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
今回、曳航作業で6600万+再曳航代+修理代
税金で補うから大丈夫、座礁しても頑丈な船底にグレードUP、ついでに、関係ない箇所の修理増設。人のお金と思って無駄使いする無責任者がいるから、事故が起きるのですよ、操舵室には、3人以上の見張りがいたはず、数人は危険と解ってた人がいたが組織の風通しが悪く「危険」️と発する人がいない。職場環境の見直しと無責任者の排除をしないと、再発しますよ。
船齢30年とは、ビックリ。
防衛費論が出ているが、海洋資源を守る海上保安庁でこれは?
と感じました。
自衛艦や巡視船の座礁事故、立て続けに起きるなんて航海術の未熟さとしか言いようがない、その様な者に操船させるとは人材不足も甚だしい、大丈夫か日本、いや大丈夫じゃないなあ。
ECDISが搭載されていたのか知らないが、曳航作業の6600万を考えるとECDISが搭載されていなかったのなら、座礁を回避できる可能性が高いECDISを搭載するべきだったのでは?ECDISが搭載されていたのなら、海保職員達の判断ミスだと思う。
柏崎市沖で18日に座礁した新潟海上保安部の巡視船「えちご」。
20日未明に浅瀬から脱出し、午後に新潟西港に帰ってきました。
今後は、損傷の程度の調査や事故原因の究明が焦点となります。
【写真を見る】「座礁から57時間 曳航費用は6600万円」スクリュー損傷の巡視船「えちご」新潟西港へ
柏崎市の沖合で座礁し、動けなくなっていた新潟海上保安部の巡視船「えちご」。
19日午後9時ごろ民間のサルベージ会社のタグボートが到着し、脱出に向けた準備作業を始めました。
【記者リポート】「まもなく午前2時を回ろうとしています。巡視船えちごが今タグボートに引っ張られるようにして動き始めました」
えちごは、午前2時前に浅瀬から脱出。タグボートにえい航されて新潟西港に向けて移動を始めました。
およそ7時間かけて新潟西港の沖合に移動しました。
「えちご」は19日に行われた潜水調査で船体の一部と船尾のスクリューに損傷が確認され自力での航行はできないと判断されていました。
調査やえい航に伴いサルベージ会社に支払う金額は、およそ6600万円になるということです。
そしてー
【記者リポート】「午後2時半を回った新潟西港です。私の奥に3隻のタグボートに囲まれ巡視船「えちご」が入ってきました。座礁から50時間以上が経過しています」
午後3時25分に新潟西港の中央ふ頭に着岸。18日の朝に座礁してからおよそ57時間が経っていました。
帰ってきた乗組員33人の中で体調不良を訴えていた人はいないということです。
到着した「えちご」には第9管区海上保安本部の捜査官およそ15人が乗り込み、事故原因の捜査を始めました。えちごは一部で浸水が確認されています。
今後、港で改めて潜水調査を行い、船の損傷箇所や状態を確認したあと応急処置をし、最終的に県外のドックで修理する予定です。
斉藤国土交通大臣は20日の会見で…
【斉藤鉄夫 国土交通大臣】「海の安全を守るべきか海上保安庁の巡視船がこのような事故を起こしたことは誠に遺憾であり、重く受け止めています」
今回の座礁事故は、灯台の明かりを確認しようと陸地に近づいた際に起きていました。
第9管区海上保安本部は人為的なミスの可能性が高いとして業務上過失往来危険の疑いで捜査をしています。
新潟放送
新潟海上保安部所属の巡視船「えちご」(新潟海上保安部のHPより)
このニュースの動画に出てくるカンボジア船籍のHIROKICHIは現在、船齢42年でフィリピンで「CF NAViGATOR」と呼ばれる船名で運航されている。
巡視船えちごも大事に使えばまだ使えると言う事だろう。
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「当時、船には、3万リットルの重油と2,500リットルのディーゼルオイルが積まれていた。」は多分、間違いか、嘘だと思う。
荷物を積んだ状態で溶接など自殺行為で、爆発しても仕方がない。それに重油が爆発で漏れたようには見えない。
たぶん、荷物が多少残っていて気化して爆発しやすい状態だったのに安全な状態なのか確認せずに溶接作業をした可能性があると思う。
韓国のタンカーが日本で爆発したときは、タンククリーニングが不十分だった事が原因だったと記憶している。
An explosion on an oil tanker in Thailand has taken the lives of eight people.
The blast occurred on Tuesday morning. The tanker was docked for repairs in the Mae Klong river in the central province of Samutsongkram.
According to the provincial governor, 10 people were on board at the time. Authorities think the explosion might have been caused by a spark from repair work igniting the ship's oil tank. The blaze had been extinguished as of Tuesday afternoon.
The boom was reportedly heard 10 kilometers away. More than 70 houses in the area felt the impact. No oil leakage has been reported so far.
Adis Ajdin
One person was killed and at least another ten injured in a massive explosion on a Thai tanker at a dockyard on the Mae Klong river in Thailand’s Samut Songkhram province on Tuesday morning local time.
The 2018-built oil products tanker Smooth Sea 22 suffered an explosion at Ruammit Dockyard while undergoing routine maintenance. The 6,500 dwt Bangkok-registered ship had 16 crewmembers, four of whom have been sent to the hospital.
The fire triggered by the blast was put out about an hour later, and authorities have closed the shipyard to investigate the cause of the incident. The ship had about 20,000 litres of fuel oil and diesel onboard.
The blast was heard and felt in a radius of several kilometers, according to local media. Most of the victims are welders, but further casualties are feared as several people are still unaccounted for.
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
以前、本件の救助に携わった漁船の船長さんにお話を聞く機会があったが、この客船の船長は事故の際、自身は救命胴衣も着けずに何度も海へ飛び込み、救助に来援した漁船へ子供達を下から押し上げて乗せていたそうだ。旅客全員が救助され最寄りの港へ移動した後も沈みゆく客船に残り、助けに来た漁協の組合長が船に乗り移る様に言った際も、浮いている限りは船長として責任があるから残りますと言って固辞したとの事。
確認不足からおこした事故で、そこは責められて然るべきだが、事故後の対応は認めてあげて欲しい。この種の沈没事故で迅速な救助来援があったとはいえ、60人の旅客全員を無事救助出来たのは本当に見事だと思う。
事故現場が瀬戸内海で救助がすぐに来てくれる環境だったから死亡者や犠牲者は出なかったけれど、知床半島で知床観光船「KAZU I(カズワン)」と同じ条件だと結果は違っていたと思う。
「坂出海上保安署によりますと船内で教員が児童に対して岩黒島の東沿岸の建物の話をしているのを聞いた船長が気を利かせてその景色を見せるため直前にルート変更をしたということです。」が事実かどうかは知らない。直前がどのくらい直前なのかわからないが、海図で船が通る場所を5分でも10分でも見ていれば、注意するべき海域を理解できたと思う。海域に精通していれば、ルートを変えても問題ないと思うが、リスクがある事を理解していなかったのだろう。
個人的に、船の事ではないがあまり経験がない事、初めてのことを考える時には、自分の考えでは予想できない事が起きる可能性がある事を考える。だから急いでいる時に、知らないルートをカーナビを頼りにする選択を選ぶ場合、判断を失敗しても大きな影響がない時に選択する。慣れないことをすると通常よりも疲れるし、焦りがさらに失敗に繋がることがあると個人的な経験で理解しているので、判断するとはいつもこの事を考える。このやり方は自分の判断だし、人によっては別の方法が良いと考えるかもしれない。正解にも凄く良い正解、まあまあの正解、悪くない正解、そして最悪ではない回答もあると思うので、いろいろな選択はあると思う。
2020年に瀬戸内海で修学旅行中の小学生らを乗せた船が沈没した事故について、国の運輸安全委員会は船長がルートを変更する際、航路確認せず岩に乗り上げたことが原因とみられるとしました。
香川県坂出市和佐島沖で2020年11月、修学旅行中の小学生52人ら62人の乗った船が沈没し小学生ら4人がけがをするなどしました。この事故の調査をしていた国の運輸安全委員会は船長がルートを変更する際、航路をGPSなどで確認しなかったため、岩に乗り上げて船底に穴が開いて浸水し沈没したとみられると公表しました。
また、船長は年に数回、事故があった海域を航行していたため出港前に水路調査をしていなかったということです。
坂出海上保安署によりますと船内で教員が児童に対して岩黒島の東沿岸の建物の話をしているのを聞いた船長が気を利かせてその景色を見せるため直前にルート変更をしたということです。
テレビ朝日報道局
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
2年以上前の事故の報告がやっと今頃出るとは遅過ぎる。
報告が早ければ知床観光船の事故や至近の自衛隊や海上保安庁の事故が防げた、かもしれない。
事故現場が瀬戸内海で救助がすぐに来てくれる環境だったから死亡者や犠牲者は出なかったけれど、知床半島で知床観光船「KAZU I(カズワン)」と同じ条件だと結果は違っていたと思う。
香川県沖で2020年11月、修学旅行中の小学生ら62人が乗った旅客船が沈没した事故で、国の運輸安全委員会は19日、事故原因についての調査報告書を公表した。航行中にルートを変更した船長が岩礁の存在を見落とし、船体が乗り上げて船底に穴が開いて沈没したと結論づけた。
事故は20年11月19日午後4時35分ごろ、香川県坂出市の羽佐(わさ)島沖で発生した。修学旅行中の小学生52人ら計62人が乗った高松海上タクシー(高松市)の旅客船(総トン数19トン)が岩礁に乗り上げて操縦不能となった後に沈没し、乗客4人が負傷した。
報告書によると、船長は航行中、近くにある島について教員が子どもたちに説明しているのを聞き、その島の東側を見てもらおうと航路を変更。瀬戸大橋の橋脚の間を通過しようとした。船の位置が確認できる「GPSプロッター」の画面には橋脚間に岩礁があることが表示されていたものの、見落としたという。また、岩礁は満潮時に水没する「干出岩」だったため、目視で見つけることもできなかった。
船長はこれまでも現場周辺海域を航行していたことから岩礁の位置などを把握できていると思い込み、法令で定められた出航前の水路調査をしていなかった。さらに国に届け出た安全管理規定では、危険な場所を示す「避険線」が記入された海図が船内に備え付けられていることになっていたが、それもなかった。
高松海上タクシーは安全統括管理者による従業員への定期的な安全教育も実施していなかったといい、運輸安全委は報告書で「安全管理規定および関係法令の理解が十分ではなかった」と指摘した。
事故を巡っては高松区検が21年3月、船長を業務上過失往来危険と業務上過失傷害の罪で高松簡裁に略式起訴。高松簡裁は罰金40万円の略式命令を出した。【木下翔太郎】
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
海洋問題研究者/東海大学海洋学部海洋理工学科教授
高度な操船技術を持つ者の多い海上保安庁では、考えられない事故である。3,000トン級の巡視船が浅瀬、岩場に近付くことは通常には考えられない。また、この巡視船の大きさがあれば、風速11メートル程度の操船には問題がないはずである。流出油対策を速やかに、しっかりと行わなければならない。
海難事故の多くはヒューマンエラーである。船の位置、周辺海域の情報の判断を誤ったことが考えれる。事故原因の究明を速やかに行い、海上保安庁に期待を持つ国民に対し説明をお願いしたい。
すごい天気だな。
確認業務は大事かもしれないが、船を危険にさらしてまでする事でもないと思う。
灯台の不備があるなら、そのような情報を周知すれば良いだけのこと。
大惨事に至らなくて不幸中の幸い。
このミスを糧に、より頼りになる海保を目指していただきたい。
海のもしもは118番!
そういや、今日は118番の日でした
>灯台が消灯していたため近寄って確認しようとした
ってことは、巡視船としては本来の業務だろう。
結果は残念だったがリスクを承知であえて接近したわけで
真面目に仕事してたのだからあまり責めないであげてください。
他船や他人の海難でなぜ事故か起きるのか、どのように事故が起きるのか一番しっているはずなのに座礁するとは・・・!
18日午前6時35分頃、新潟県柏崎市椎谷(しいや)付近の海上で、パトロール中だった新潟海上保安部所属の大型巡視船「えちご」(3100総トン)が浅瀬に乗り上げて動けなくなった。船内の一部に浸水し、周辺に油が流出しているが、沈没の恐れはないという。乗員33人にけがはなかった。
【動画】巡視船「えちご」が浅瀬に乗り上げ浸水
新潟海保によると、現場は、柏崎市の椎谷鼻灯台から北西に約1・1キロの浅瀬。灯台が消灯していたため近寄って確認しようとした際、暗礁に乗り上げた。当時は南西約10メートルの風が吹いており、停船してから風で流された可能性もあるという。
今月10日には、山口県・周防大島沖で、海上自衛隊の護衛艦が岩に乗り上げる事故があったばかり。海保関係者は「通常では考えられない事故で、ヒューマンエラーではないか」と話した。海上保安庁は「事故を起こしたことは誠に申し訳ない」としている。
18日午前6時35分ごろ、新潟県柏崎市の椎谷鼻灯台から北西に約1・1キロ沖合で、新潟海上保安部所属の巡視船「えちご」(3100トン、全長約105メートル)の乗組員から「浅瀬に乗り上げた」と新潟海上保安部に通報があった。同部によると、船底中央部分が浸水し、周囲に油が流出。自力航行はできないが、直ちに沈没するような危険な状態ではないという。
【写真特集】座礁した海保巡視船
◇灯台確認のため岩場に接近
えちごは柏崎沖の海上を巡回中、同灯台の光が消えているのを発見。確認のため近づいたところ岩場で座礁した。当時の天候は雨で、風速約11メートルとやや強い南西の風が吹いており、海上で停止した際、風に押し流された可能性がある。
第9管区海上保安本部は巡視船艇3隻とヘリコプター2機を現地に派遣。機動救難士による船底調査に着手したが、海が荒れて難航。19日以降、船底の状況を確認したうえで、えい航や乗組員の救助など対応を決定する。乗組員33人にけがはなく、全員が船内にとどまっている。
海上保安庁の石井昌平長官は18日の定例記者会見で「海の安全を守るべき海上保安庁の巡視船がこのような事故を起こしたことは誠に遺憾。極めて重大な事故と重く受け止めている」と陳謝した。事故の原因については「確定ではないが、ヒューマンエラーの可能性が高いのではないかと考えている」と述べた。そのうえで、業務上過失往来危険の疑いを視野に「えちご」の乗務員から聞き取りを行うなどし、事故原因の調査を行うことを明らかにした。
海上保安庁は当初、乗組員の数を43人と説明していたが、33人に訂正した。【露木陽介、木下翔太郎】
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
こういう大型船は出入港等を除き通常距岸1海里以内には接近しない。接近する場合は船長が昇橋し船長が指揮をとるはず、電子海図、レーダー、音響測深ぎで自船の位置、水深、浅瀬は確実に把握できるはず、余程のことがない限りこういう事故は起きらない。自衛艦は内海での事故であるが、今回は外洋で波浪をもろに受けるので船体は相当のダメージを受ける。
巡視船にも余裕はないはず。管轄の海に何かあった場合どうするのかな。冬の海だから手遅れになるような事故がおきなければいいけど。自衛艦の事故もそうだけど、修理には費用も修理期間も相当かかるだろう、日本にはお金の余裕はないのに。
新潟県柏崎市の沖合でけさ、新潟海上保安部の巡視船が座礁しました。けが人はおらず、転覆や沈没の可能性は低いとみられていますが、えい航までには時間がかかりそうです。
座礁したのは、新潟海上保安部の巡視船「えちご」です。きょう午前6時半ごろ、新潟県柏崎市の灯台沖およそ1.1キロの地点で浅瀬に乗り上げ、自力航行できなくなりました。
乗組員33人にけがはありませんでした。
油が流出し、船体の中央付近から浸水しましたが、すぐに沈没したり転覆したりするおそれは低いとみられています。「えちご」は当時パトロール中で、灯台の明かりを確認するため近づいたところ、風にあおられ浅瀬に乗り上げたとみられています。
新潟海上保安部 小野雄介 部長
「(船が)止まって確認をしている、そういった作業をしている時に、風で流されて乗り上げた可能性がある」
今後、破損個所を詳しく調査したうえで、船のえい航方法などを検討するとしています。
新潟放送
山口県周防大島沖で航行不能となった海上自衛隊の護衛艦「いなづま」の事故について、護衛艦の運航に原因があった可能性が高いことが17日分かりました。
【写真を見る】海上幕僚長「事故原因が艦の運航面にあった可能性高い」山口県での海自護衛艦いなづま事故で
「いなづま」は10日、点検を終えての試験運転中に周防大島沖で航行不能となりました。
酒井良 海上幕僚長
「事故の原因が、艦の運航面にあった可能性が高いと認識している」
酒井海上幕僚長は装備機器や天候に問題はなく、運航に原因があった可能性が高いとした上で、原因を究明し再発防止に取り組みたいと述べました。
酒井良 海上幕僚長
「国民の皆さまにはご心配をおかけし、大変申し訳なく思っているとともに、防衛力の抜本的強化への防衛省・自衛隊への取り組みに水を差す結果となり、深く反省しています。海上自衛隊は海上保安庁の捜査、運輸安全委員会による調査に協力するとともに、海上幕僚監部に設置した事故調査委員会により、事故原因の究明・再発防止に取り組みたい」
「いなづま」は15日にえい航され、広島県尾道市のジャパン・マリンユナイテッド因島事業所に入っていて、引き続き、事故の調査などが行われる見通しです。防衛省などによると、浅瀬の岩などに衝突したことが原因とみられ、スクリューが正常に動かなくなり、船体にも亀裂やへこみが確認されています。
浜田靖一防衛大臣
「国民の皆様にご心配かけ、誠に申し訳なく思っています。今回の事故を受け、海上自衛隊は護衛艦隊各艦の運航関係者に対し、同種事案の教訓・反省を周知させるとともに、各指揮官による安全確認を速やかに実施するよう指示しました」
浜田大臣は、海上保安庁の捜査に全面的に協力し、再発防止に努める考えを示しました。
テレビ山口
The Palau-flagged bulk carrier MKK1, carrying grain under UN’s Black Sea grain initiative, is seen drifted aground in the Bosphorus, Istanbul, Turkey, 16 January 2023 (Reuters)
More than 2,400 kilograms of cocaine were found on the container ship MSC Lorena, which was forced to dock in Vlissingen in late December after a bomb threat that later turned out to be false alarm. "The drugs were found in a container with a deckload of cocoa," the Antwerp prosecutor's office said.
The bomb threat was received by Belgian police on Dec. 22, when the container ship was off the coast of Vlissingen. The ship was then forced to anchor for a week. After nothing was found through investigations, the ship was able to dock in the port of Antwerp on Dec. 29 to unload its cargo.
Later, the police arrested two suspects involved in the false bomb threat. The two suspects were a 24-year-old man from Delft and a 22-year-old from Hagenaar. The two men are suspected of threatening to commit a terrorist crime.
According to NOS, the police wants the damage caused by the false bomb threat to be recovered from the two suspects. "The ship had to be anchored for a week, so the cargo could not be unloaded. In addition, one must realize that, for example, just lending a telephone to express a threat can have enormous consequences," Gert Wibbelink, head of the Infrastructure Department of the National Unit, told the public broadcast.
Reporting by ANP and NL Times
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
艦長は出世頭の優秀な自衛官のようですし、事故が起こった海域は「岩礁が多く危険」と海図にも記されている「要注意海域」だったとも言われている。
車でいえば、様々な危険をあらわす道路標識が明示されている道路を走っているようなもの。
通常なら艦上には10人程度の操舵、監視関係者が常駐しているとも言われており、その10人もの自衛官が誰も「危険海域注意」を怠ったーーなどということは考えられない。
さらに、「いなづま」はその危険海域に超高速で入っているという説もある。
もし自衛官による人的なミスでないとすれば、外部からの攻撃あるいは機器の故障ということになる。攻撃は普通では考えられないから、残るのは故障。
しかし、それも普通はあり得ない。それでも故障したのなら、そこに大きなクエッションが生じる。
人的ミスでなければ・・・。まさか操船プログラムに侵入されたなんてことはないでしょうけれど・・・。
防衛費を増大しても、この様な事故を起こすようでは意味がない。
防衛費は物品購入よりも研修や新規人材獲得など、
人に回してもらえるのであれば多少は理解できるが、
岸田は間違いなく外国製品購入の為の予算増の意味でしか言ってない。
ハードが良くてもソフトがダメであればダメ。
今月10日から周防大島沖で自力航行が出来なくなっていた海上自衛隊の護衛艦「いなづま」のえい航作業が15日朝はじまった。
この事故は今月10日、海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が周防大島町・沖家室沖で今月10日から自力航行が出来なくなっていたもの。
いなづまは、浅瀬で岩に衝突したとみられスクリューや船体前方のソナーを損傷。スクリューの損傷部分からは油も流出していた。
これまでの作業で、油の流出が止まり、えい航が可能と判断されたもので15日夕方、広島県尾道市の因島のドックに入る予定。
海上自衛隊では、事故調査委員会を設置し、事故原因を詳しく調査しているほか、海上保安庁は、過失往来危険の疑いで捜査している。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
今どき電子海図システムで航路外れたり他船との衝突などの危険があったら警告されるでしょうに?
自船位置も表示されるのに見てなかったの?
引き渡し前の公試の時は、試験項目も決めて主機逆転性能試験や最大出力の続航試験するけどこんな海域でするのかな?
航路外れて警報が鳴るにしても航路沿いに暗礁があって百数十メートル沖を通過する予定だったなら許容範囲なのでは?警報がどの程度の制度まで有効なのか知りませんが
瀬戸内で他船を避けるのに本来の航路を外れる事は多々あるので警報は切ってる可能性もある
ECDISが搭載されていれば、警報の音がうるさいから切っている可能性はあるが、赤色の警報(一般的なECDISの警報の場合)は切ろうが、切るまいが、大した邪魔にならない。しかも、ECDISを少なくともブリッジの誰か一人が見ていれば船がコースを外れたことはわかるし、どちらに舵を切った方が安全なのか判断できる。
もし誰かがECDISを見ていれば、下記のような表示を見ていると思う。
海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が山口県・周防大島沖の瀬戸内海で自力航行不能になった事故で、現場近くの浅瀬の岩にいなづまのものとみられる塗膜があり、周辺で脱落したスクリューが見つかったことが13日、広島海上保安部などへの取材で分かった。
いなづまがルートを外れ、水深の浅い部分を誤って航行した可能性が高まった。海保は業務上過失往来危険容疑で捜査している。
塗膜は海保の潜水調査で見つかり、海中の岩に付着していた。海保はいなづまが岩に衝突したとみて照合を進めるほか、事故当時の状況を艦長や乗組員から聴いている。
いなづまは右舷のスクリューを損傷し、羽根の一部がなくなっていたが、海自の潜水員が浅瀬付近の海中に沈んでいるのを見つけた。損傷箇所から漏れていた油は止まったという。海自は15日に同艦のえい航作業をすると発表。広島県尾道市の民間ドックに運び、詳しい調査や修理を行う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
現在、報道ベースで明らかになっているいなづまの損傷の状態から、本来、大型船が接近するべきでない海域に入り込んだという可能性は高い。自分の艦の位置をどのように把握していたのか、操船者が危険な海域に接近しないための注意を払っていたのかなどが問題になるが、これは練度の問題と言われても仕方がないと思う。ただし、極めて小さい可能性ではあるが、未知の岩礁(海図未記載)に接触したことも否定できない。かって、佐世保沖で、米軍の補給艦が船底を岩礁に接触させた事故があったが、これは海図未記載の岩礁であった。さらなる調査を待ちたいと思う。なお、記事ではあたごの問題と比べているが、あたごについては、後日の刑事裁判で航海長に無罪判決がでているし、海保の航跡分析に問題があったことも判明している。よって、本件とあたごを同列に扱うべきではない。
元イージス艦みょうこう航海長の伊藤祐靖さんもおっしゃていたが、今回の座礁現場は貨物船や漁船などの民間船舶も往来が非常に多い場所で、いなずまが小型船との衝突を避けるための行動だった可能性もあります。まだ事故の調査結果も出ていないのに、最初から「海のプロとしてありえない云々」というディスり前提にオールドメディアの姿勢はいかがなものでしょうか。
確認はしていないが商船であっても大きな船にはECDISが搭載されているので、もちろん護衛艦いなづまに搭載義務はないが便利なので搭載されていると思う。
ECDIS導入のメリットとは(FURUNO)
ECDISを搭載し活用することによって、以下の様々なメリットを享受することができます。
航路計画策定および航路の最適化作業の簡素化
航路計画を、紙海図で行う場合に比べ格段に簡素化することができます。喫水情報や、危険な海域、航海を行う際、特に注意の必要な情報などを考慮しながら、航路計画をたてることで、安全航海に寄与します。また、ECDISに接続された様々なセンサーのデータを使用し、航路の最適化を画面上で迅速に行うことができます。
海図情報管理の簡素化
海図の情報を常に最新のものに保つことは、航海を計画する上での、重要なタスクの一つです。ECDISに搭載されているENC、RNCでは、紙海図で行う際と比してこれを簡単に行うことができます。海図情報のアップデートは、下記の手順で行うことができます。
チャートプロバイダから提供されたCD/DVD-ROMを使用してアップデートする。
衛星通信回線を使用して、船上でアップデートする(衛星通信を介して直接ECDISにアップロード*もしくは、インターネット回線に繋いだPCに一旦アップデートされたチャートデータを取り込み、そこからECDISへチャートデータを移行するといった二つの方法があります)。
上記と同じ方法で、衛生通信回線を使用して、追加チャートを購入することも可能です。
* 外部ネットワークと接続する際には、ネットワークゲートウェイを装備する必要があります。
安全航海を実現する徹底した航行監視
航行中、ECDISは、船舶が計画された航路からずれていないか、また浅瀬等、危険な場所に近づいていないか監視を行っています。他の航海機器やセンサーからのデータとチャートデータを照合して、航海機器からのデータに不整合が無いかを確認し、危険海域に近づいた際や、航海データに不具合を認めた場合、警告を発します。また、船舶が浅瀬等、特別に注意が必要な海域に近づいた場合、当直航海士に通知するように設定することも可能です。また、ECDISは、航海中に蓄積された航海情報やチャート使用履歴などを記録し、後日参照することも可能です。
航海用電子海図表示
航海用ラスター海図表示
(Electronic Chart Display and Information System)
ECDISと海上事故調査 Captain Paul Whyte、アソシエイトマスターマリナー、LOC • 19 9月 2018(MARINELINK)
電子航法はIMOによって次のように定義される。
海上における安全と安全と海洋環境の保護のための航行および関連サービスへの停泊を強化するための電子的手段による船上および陸上の海洋情報の収集、統合、交換、提示および分析の調和。
状況把握と意思決定を大幅にサポートし、改善する船舶と海岸に基づく多数の技術をカバーしています。
これらには、自動識別システム(AIS)、電子図表示システム(ECDIS)、統合橋梁システム/統合ナビゲーションシステム(IBS / INS)、自動レーダープロット補助装置(ARPA)、長距離識別および追跡(LRIT)システム、VTS(Vessel Traffic Service)およびGMDSS(Global Maritime Distress Safety System)これらのすべての情報源は、状況認識を決定するためのデータを生成し、それはあらゆる事故調査で分析することもできます。
ECDISは、ペーパー・チャートの代わりに使用できるデジタル・ナビゲーショナル・チャート・システムであり、ルート計画、ルート・モニタリング、自動ETA計算、電子ナビゲーション・チャート更新などの自動機能により、ナビゲータの作業負荷を容易にします。
電子カルテは、船舶の「リアルタイム」位置、コースおよび速度を表示します。また、ブリッジ・クルーの「状況認識」を改善するためのさまざまな複雑な機能を実行し、レーダー画像、船舶情報、図表活動およびAIS情報をすべて1つの視点で融合することもできます。
そのようなツールを使用することで、ECDISは事前定義された「安全な廊下」内で最善の時間節約型ルート計画を立てるのに役立つことができますが、Captain Whyteは停泊から停泊までのルート全体を1対1でチェックする必要があると警告します。さらに、ECDISは、過去12時間にナビゲートしたコース全体を「再生」し、4時間毎のタイムマーカーを使用して航海全体を記録することができます。
海上自衛隊の艦船うんぬんというより、海のプロとしてありえない事故ではなかろうか。
【動画】座礁の護衛艦いなづま、損傷具合を調査
呉基地を母港とする護衛艦いなづま(4550トン)がおととい、山口県周防大島町の沖家室島の南約2・5キロの沖合を航行中に座礁した。スクリューが故障して自力で航行できない状態に陥った上に、船尾の右軸スクリュー付近が岩などに接触してタービン油が流出した。
損傷の状況はまだはっきりしないが、軽くはなさそうだ。事故から2日目も動かせず、海上で立ち往生が続いた。海自の運用上も由々しき事態だろう。
最大の問題点はなぜ、危ない浅瀬を通ったのかだ。
いなづまは前日まで広島県尾道市因島のドックで定期点検を受けていた。試験運転で乗組員とドック関係者の計190人を乗せ、伊予灘を南西に進んだ後に、現場付近で折り返して呉に戻る予定だったという。
試験運転は通常、最大速度を出して操作性を確認する。事故当時はエンジン関連の試験中だった。しかし現場は岩礁が多い「センガイ瀬」と呼ばれる海域であり、漁業者から見れば巨大船が通ることなど考えにくい場所のようだ。しかも付近には浅瀬を示す灯標が設置され、晴れていて目視は十分可能だった。そもそもチャート(海図)を見ていれば通るべき海域でないことはすぐ分かったはずだ。
ルートの選択ミスなのか、目指すルートから外れたのか。チャートや見張り、ソナーによる確認を手順通りしていたのか。艦内の意思疎通に問題はなかったのか。通常と違って民間人が乗っていたことは、事故に影響していないのか。さまざまな疑問が湧いてくる。
乗員にけがはなかったが、仮に岩礁と激しく衝突するなどしていれば、もっと大量の油漏れが起きかねなかった。付近は好漁場であり、北側には国内最大規模のニホンアワサンゴの群生地も広がる。松野博一官房長官が会見で「大きな危険を伴うもので重く受け止めている」との認識を示した。当然だろう。
海自は事の深刻さを自覚しなければならない。いなづまの安全確保と同時に、早急に原因をはっきりさせるべきだ。
広島海上保安部も業務上過失往来危険の疑いもあるとみて艦長らから事情を聴いているが、おそらく原因究明の主導権は事故調査委員会を設置するという海自が持つことになろう。ここは情報を包み隠さず、すぐに開示すべきだ。それが思わぬ事故に不安を募らせている人たちに対する責任ではなかろうか。
海自の艦船の事故は後を絶たない。2008年にイージス艦あたごが千葉沖で漁船と衝突して親子が死亡した事故は、当直士官の見張りや他の隊員との連携に問題があったと、防衛省の報告書は結論付けた。
原因や背景はそれぞれ違うが瀬戸内海でも事故が続く。14年に広島県大竹市の阿多田島沖で輸送艦おおすみと釣り船が衝突し、釣り船の2人が死亡した。19年には尾道市の高根島沖で掃海艇のとじまと貨物船が衝突した。
防衛力の大幅強化を巡る議論の中で、自衛隊の装備や訓練などの在り方もさまざまに問い直されるだろう。国民の安全を守るどころか不安を与えるようなミスは自ら信頼を揺るがすことを肝に銘じてもらいたい。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
もがみ型は掃海隊群や2桁護衛隊向けだから大胆な自動化と省人化ができた。
これが主力である護衛隊群所属艦艇のDD/DDG/DDHなら別の話となる。もがみ型の自動化と省人化に大きく貢献したダメージコントロール要員の非設置、艦橋と機関室機能のCICへの統合は、FFMであるもがみ型だからこそできたといえる。
殴り合いを想定している護衛隊群艦艇では不可能であり、もがみ型の自動化と省人化をそのまま採用できるとは思えない。
従来旧式艦を2桁護衛隊に回していたが、人数を食って能力もイマイチな艦艇より最初から最適化されたもがみ型の配備が最善だと判断した海自の決断は正しいのは確かである。
人員の慢性的な不足からすれば、大いに期待できそうだが、
トラブル発生した際に、速やかにマニュアル(アナログ、人力)操作に切り替えられるのか?
修理はおそらく複雑高価にして、在庫ままならず、継戦能力がより低くなってしまわないか?
など、懸念はあるね。
とにかく、ロシアみたいに簡単に動員できるようなスペックではないんだよね。自衛官は一人一人がスペシャリスト。武器も、人も、大切に扱って欲しいところだ。
アニメと現実を一緒にしたら馬鹿だと言われると思うが、宇宙戦艦ヤマトに出てくるアンドロメダ級の改良艦は搭乗員は一人。人材不足でFFM「のしろ」は従来の護衛艦より船体をコンパクト化し、システムの統合と自動化によって省人化を実現しているそうだが、実際に戦争や戦闘に使われ、被弾した場合、自動化が機能しないケースは考えられるので、無理な省人化は平和な時での運用しか通用しないかもしれない。省人出来るエリアと省人してはだめなエリアがあると思うので、どのような仕様になっているのかわからないが、自動化の問題は自動化にトラブルが発生し、簡単に修理できない時は厄介だと言うこと。そして基本的に予備の電装部品がなければ修理はかなり難しいと考えたほうが良いと思う。
自動化の部分が少なければ修理や応急的な修理は自動化の船よりも簡単な場合が多いと思う。海軍の船は知らないが、自動化の部分が多い商船は船が古くなると修理が厄介だし、修理費用が高額になる傾向が高い。
政治家達や技術に詳しくない自衛隊幹部が装備の選定に深く関わると無駄遣いで、非効率な税金の使い方をする可能性は高いと思う。自動化は、整備する人材の高学歴化が必要となる。体育会系の自衛隊員では結果を出せないと思うので、新しい人材配置や人材のリクルートが必要だと思う。昔に聞いた話だが、兵器が最新鋭に置き換わると、マニュアルを読んで使用の仕方を理解できない、適切な整備ができない兵士が増えるので、本来の結果を出せないと元アメリカ軍の人が言っていた。最新の兵器は、メンテや調整が要求される傾向が高く、筋肉だけの兵隊には使いこなせない傾向が高くなるようだ。
アメリカ軍のイージス艦の衝突事故は兵士達が最新鋭の航海機器を使いこなせないことが原因のようだ。最新鋭がベストと言うわけではなく、使いこなせればベストと言う事を理解する必要がある。文科省のゆとり教育と同じ。現場の教員の能力や経験が十分でなければ、机の上で考えるような結果は出ない。
「のしろ」の艦橋
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
外航船の航海士をしていますが、一体何故こんな事が起こったのか想像も付きません。
現場には孤立障害標識があり、海図にも当然記載されています。
まともな船乗りなら周囲に近づく事など気持ち悪くて出来ないはずです。
我々商船は当直は船の多い海域では2人、外海では一応2人となっていますが、実情は1人です。
対して自衛艦はウイングからオモテまで人だらけ。
指揮所でも見てるはずですよ。
それでいてここまでの座礁というのは、全く考えられません。
一個人の不注意でこうなる、というレベル感ではないですよ。
昼間で、見通しも良い、双眼鏡で除けばそこには標識がある。
本当に誰も気づいていなかったのでしょうか。
だとしたら相当組織に問題がある気がします。
トモから当たっているので、直前で気付いて大舵切ったが当たったんだろうと思います
非常に参考になるご意見ありがとうございます。
ただ、あり得ないエラーが起こる際にはよくあるのですが、今回の場合、実際に運航を担当していた士官、隊員に何らかのエラーが発生したのでしょうけど、それを別の人の気づきで予防·修正するということを考えると、エラーを予見していない10人より、予見している1人の方が事態を予防·修正をすることができる可能性が高いといういい事例ですね。
調査委員会でも発生時に甲板、指揮所にいた隊員は「そんなところを航行するなんて考えてもみなかった」と言う人が多いのでしょうから、こういう人は発生時にそこにいたとしても予防·修正要員としてはカウントできないでしょうね。
> ソマリア沖にも何度も行っていて、海賊からあなた方みたいな商船の護衛業務にあたられていた方々だと思いますけどね。
平和ボケとかそういうことをよく言えるよなと思う。
これには流石に反論させて貰います。
ソマリア沖で我々を護衛してくれたのは事実で、その際は本当にお世話になりました。
あの時、毎回コンボイを抜けて安全地帯に出る度に自衛艦に感謝の気持ちをVHFで伝えていました。
ただ、今回の事故とソマリアに何の関係があるのですか?
私は自衛隊を応援していますよ、だからこそこんな事故は起きてほしくないんです。
あくまでも船乗りとして考えられない、と申し上げただけです。
あと私は平和ボケなどとは発言していませんので、勝手な解釈はやめて下さい。
事故調査委員会の調査が終わらないと詳しいことは分からないが、防ぎようのない事故だったのか、人為的な防げるミスであったのかははっきりしてもらいたいと思いますね。
防衛費の増額分で護衛艦など短期で壊れないものを建設国債で賄う話で何とかやりくりをするという話であったが、油漏れの撤収費用や護衛戦の修理などは建設国債で賄うのなら、防衛費の増額分の財源にも影響が出てくることはないのかが心配だ。調査委員会の原因の報告と事故にかかった費用などはしっかりと国民に説明をするようにしてもらいたいと思いますね。
素人目からですが、相当に恥ずかしい操艦の結果、何百億円もの貴重な護衛艦が大破したような感じでしょうか。艦長以下、幹部や艦橋の人たちが、やることをやっていなかったのか、意識が低かったのか、能力がそもそも低いのか、いずれにしても、優秀な乗組員であれば起こさなかった事故との印象。人手不足で艦数を増やすのもままならず、少ない人数でも動かせる方向に進む海上自衛隊ですが、その少ない人数の中に能力が高くない人たちがそれなりに混じっているのだとすれば、国防面からも有事の際、相当、軟弱な面が現れるのではないかと心配です。自衛隊のパワハラ騒動など見ても、実戦の時、一糸乱れずに戦えるのか不安にすら感じる。今回、廃艦では許されないからと多額の費用で修理するのでしょうか・・と言うか、事故原因に関わった人たちは、人手不足だからと現場に残しちゃいけない気がする。能力の低い人たちに、お金をつぎ込んでも、危険なだけです。
ソナードームやプロペラ軸までやられていると大ごとになりそうですね。
本艦艦首に装備のソナードームの下端は、船底下部よりかなり下がっており、(喫水が深い)入渠するドックにはソナーピットが必要となります。これはドック底の艦首位置で通常のドック底から部分的にさらに数メートル掘り下げた細長い「溝」を言います。
この形式のドックは瀬戸内でも二・三基しか無い筈です。しかも年度末にかけて他の艦船の工事でドック繰りはきついので、本艦修理のためにドックを長期間、確保するのは難しいと思います。プロペラとプロペラ軸は予備があるのでなんとかなるかも知れませんが、ソナー修理は入渠しないと工期は予想できません。
1年近くは戦力外かなあ。
こうなったら、二次損害を回避するためにも離礁作業は慎重に行なって下さい。
海自に限らず自衛隊は慢性的な人材難時代真っ只中
希望者も少なく、一定の学力と面接をパスできれば誰でも入れる時代
特に海自は操船等の特殊な能力も必要。
これからの時代、待遇等が飛躍的に改善しない限り、希望者は良くて横ばい、秀でた能力がなくても試験さえ突破できれば誰でも入ることができるから、自衛官の能力も低下するばかり
今回のいなづまのケースは今後さらに頻発化するだろう
海自の護衛艦は海技士資格がいらないからそれも要因の一つ
昨日の報道ステーションで防衛省の人間が言っていたらしいが、艦橋の当直が全員居眠りしてないと今回のケースは起きないほどお粗末な事故
いざと言う時に、大丈夫なのでしょうか。
国を守れるのか心配です。
希望者が年々減ってますからね
当たり前ですが、それでは自衛官の質・能力も低下して当然
とりあえず面接を突破した人間は採用しないと、どこも欠員をかかえ、マンパワーが足りていない状況だと思う
そんな状況だから、安倍ちゃんを殺した山上のようなやつも当然入ってきてしまう
海上自衛隊は11日、山口県周防大島町の沖合で10日に座礁し、自力航行できなくなった護衛艦いなづまの船体前後に損傷が見つかったと明らかにした。後部の損傷から油が漏れており、油漏れは11日時点で止まっていないという。12日も現場海域で作業を続ける。
【写真】座礁し自力航行不能となった護衛艦いなづま。後方は救助支援の輸送艦「しもきた」=2023年1月10日午後4時35分、山口県周防大島町沖、朝日新聞社ヘリから、堀英治撮影
防衛省によると、11日午前、海自の潜水員が確認したところ、潜水艦を捜索するセンサーが入った船体前部の膨らみ(海面からの深さ最大8メートル)に損傷があったほか、後部にある船体の方向を変える左右の板のうち、右側の板を支えている軸がずれていた。後部の左右のスクリューも損傷し、右側の一部は脱落していた。この部分から油が漏れており、業者がパテで埋めたが、少量の油が漏れ続けているという。
海自は今後、油漏れを止める作業を進め、同艦を移動できるかどうか調整する。10日に設けた事故調査委員会で内部調査も進めるとしている。(成沢解語)
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
なんともお粗末な姿・・日本を守る護衛艦が座礁して動けないなんてね。これで国を守れるのかね。増税の前にやるべきことあるでしょう。これじゃ中国の海警局の船にもやられるんじゃないの(笑)恥ずかしいし情けないね。
それとスクリューとか言っているけど厳密にはプロペラが正解ですからね。スクリューと言うのはは超ド素人です。皆さんプロペラと言いましょう。船舶はプロペラですから。
何か情けないですね。
日本国内の海で座礁する、それも自衛隊が。
そこまで日本の実力は落ちているのかな…
山口県・周防大島の南の沖合で、海上自衛隊の護衛艦「いなづま」のスクリューが損傷し、自力で航行できなくなった事故で、海自は11日、艦首付近にも亀裂やへこみが確認されたと発表した。
【動画】海自護衛艦「いなづま」から「大きな衝撃音、自力航行できない」…山口県沖
海自によると、同日午前、隊員が海中から同艦を調べたところ、艦前方の「ソナードーム」が損傷していた。右側のスクリューでは、5枚あるプロペラの一部が脱落しており、その付近から油が漏れていることも確認された。海上保安庁と海自は、油の流出を止めるまで、同艦のえい航はできないと判断している。
海自は事故調査委員会を設置しており、本格的な調査を実施する。海自は10日の発表で、同艦の水面から船底までの最も深い部分は10・9メートルと説明していたが、11日、約8メートルだったと訂正した。
山口県・周防大島沖の瀬戸内海で海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が自力航行できなくなった事故で、海自は11日、船尾の底にある二つのスクリューがいずれも損傷していただけでなく、船首部分にも亀裂などがあったと明らかにした。当時の航路周辺には水深約7メートルの浅瀬があったといい、海自は船底の広い範囲が岩などに接触した可能性があるとみている。
海自によると、いなづまの船底で最も深いのはソナー(水中音波探知機)がある船首部分で、海面から船底までは約8メートル。11日に隊員が潜水して調べたところ、このソナーを覆った部分にへこみや亀裂が見つかった。二つのスクリューのうち右側の損傷が大きく、5枚ある羽根のうち一部が脱落、船体と垂直につながる軸は曲がっていたという。
また、船体の周辺で流出が確認された油は、脱落したスクリューの羽根の付近から漏れていたことも判明。成分を分析したところ、スクリューを動かすための油圧作動油とみられる。応急処置をしたが、油の流出は続いている。海上保安庁は、流出が収まってから護衛艦を移動させる方針で、11日時点で移動の見込みは立っていないという。
海自は事故を受けて10日付で調査委員会を設置。乗員への聞き取りなどを通じて事故当時の状況を調べる。【内橋寿明】
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
・年次検査(年検)や定期検査(定検)でも海上公試という用語は使用します。
(新造時の海上公試だけではないと思います。)
・年検、定検時に、修理(検査)造船所から出港し、母港(呉)に向かう途中で、海上公試を実施することはあります。この場合、公試終了後、造船所の要員(含む、ドックマスター)は、造船所から迎えの通船・曳船と洋上で会合し、下艦します。本艦はそのまま母港へ帰投し、造船所関係者は迎えの船で造船所に帰ります。
・海上公試中(試験中)で、試験のために造船所関係者が操艦に関与している時の事故であるなら、最終責任は艦長にあるにせよ、造船所側の「責」は免れないと考えます。
艦船の建造、修理、検査に携わる造船所、メーカーはその位の責任を負っています。なお、操艦者とは実際に舵を操作する人ではなく、指揮者を指します。
いずれにせよ、本件は公試後の海難なのか否かで判断が分かれると思います。
呉所属の護衛艦ということだが、晴天の昼間にここで事故を起こすことは考えられない。諸島水道手前の事故で海図のチェック、見張り等は十分にしていているはずである。海上自衛隊は海図に避険線も引かないのだろうか?そのようなところも事故調査では明らかにしてもらいたい。youtubeを見ていると来島水道等の交通の難所において橋の上のギャラリーに呑気に手を振っている映像ばかりだ。一番狭いところで隊員のみなさんは手を振ったり、手旗信号をギャラリーに送ったりしている。海上自衛隊は内海航行の厳しさを知らないのではないだろうか?
松野官房長官は、きのう午後、山口県の周防大島沖で海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が航行不能となったことについて、「大きな危険を伴うものであり、重く受け止めている」と述べました。
乗組員への被害については、現時点で報告を受けていないということです。
また、松野官房長官は、現在、現場海域で流出した油の拡散防止と回収などが続けられているとしたうえで、今後、原因や安全対策について海上保安庁の調査が進められるほか、海上幕僚監部に設置された事故調査委員会で事実関係の究明が行われるとの見通しを示しました。
TBSテレビ
山口県周防大島町沖で海上自衛隊呉基地(広島県呉市)を母港とする護衛艦いなづまが浅瀬に乗り上げ、自力航行できなくなった事故で、海自と広島海上保安部は11日、船体の損傷部分の調査を始めた。海自呉地方総監部は、えい航は12日以降になるとの見通しを示した。
【座礁】海自護衛艦「いなづま」が座礁
広島海保によると、民間の潜水士が、油漏れした部分の応急処置などのために船体の損傷具合の確認作業をしている。当時の状況などについて乗組員への聞き取りもしているという。
事故は10日午後0時10分ごろに発生。いなづまは同日朝に広島県尾道市のドックを出発し、周防大島町の沖家室島の南約2・5キロの沖合で岩に接触したとみられ、船尾にあるスクリューが故障して動けなくなった。同総監部によると、当時はエンジン関連の試験中だったという。
松野博一官房長官は11日の記者会見で、「大きな危険を伴うもので重く受け止めている」と述べた。
中国新聞社
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
> 知らない浅瀬があったとしても、事前の準備をするんですね。
> 絶対避けるという。その準備を怠っていた可能性。
元航海士ですが、この人本当に操船の経験があるんでしょうか。
知らない浅瀬があったとして、どうやって事前の準備をするんですか?
船にはそりゃ測深機も積んでますけど、航行中に前方の浅瀬を発見できるような便利な機能はありません。測量船じゃないんだから。
> 浅瀬があるなら、その何メートル前には舵をきるという計画を立てると
> 思うんです。普通は。
浅瀬の何m手前で舵を切る云々ではなく、浅瀬があるのがわかってるなら、初めから浅瀬から距離を置いて航路を設定するものです。普通は。
他の記事によると、現場は潮流が強い場所のようです。こういう海域では、潮の方向や強さが常に変化します。想像以上に強い潮流で船が押し流されてしまうことは、全長300m以上あるタンカーでも実際に経験しております。
山口県の周防大島沖で10日、海上自衛隊の護衛艦『いなづま』が自力航行できなくなりました。
海上自衛隊によりますと、事故が起きたのは午後0時10分。航行中に大きな衝撃を受け、身動きが取れなくなったといいます。
護衛艦からは油が流出し、海面には約30メートルにわたり、油の膜が広がっているといいます。
映像では、護衛艦の後方で、小型の船が、白いシートのようなものを回収している様子が見えます。流出した油を吸着する作業を行っているようです。
呉基地を母港とする『いなづま』。因島のドックで修理を終え、試運転をしながら基地に帰る途中でした。
船舶の位置情報などを公開するサイト『マリントラフィック』によりますと、事故現場の先で折り返していました。
事故が起きたのは、出航してから約4時間後でした。
『いなづま』が就役したのは、2000年。アメリカの対テロ戦争の支援として、インド洋に派遣されたこともあれば、豪雨災害の時には、被災した人たちに風呂を開放したこともあります。
近年では、北朝鮮のミサイル・核開発で東アジア情勢が緊迫するなか、アメリカの原子力空母とともに日本海で合同演習を繰り返してきました。
そんな護衛艦が“地元”とも言うべき瀬戸内海で起こした事故。防衛省によりますと、自力で航行できなくなったのは、左右両方のスクリューが破損したためで、何かにぶつかったとみられています。
事故が起きた海域は、どんな場所なのでしょうか。
遊漁船船長・田島史也さん:1カ所ちょっと危ない場所があって、座礁しやすいじゃないけど、浅い海域があるんですけど。大きな灯台があって、誰が見ても分かる目印があります。(Q.この辺は護衛艦は通る?)この辺は毎日通る。潜水艦も通りますし、主要な航路であり、沖を通ることはあるが、そこまで寄っている船は見たことない。びっくりしてます。
防衛省は、浅瀬の存在は認識していたとする一方で、通常通る航路だとしています。
元海将で海上自衛隊呉地方隊のトップを務めたこともある伊藤俊幸氏は、こう話します。
元海上自衛隊呉地方総監 金沢工業大学教授・伊藤俊幸氏:我々は海図というものを見ながら動くんですけど、そこには浅瀬になっているとか、水深が全部プロット(記述)されてますから。そこに記述されてない浅瀬があった可能性が一つ。もし(知らない浅瀬が)あったとしても、事前の準備をするんですね。絶対避けるという。その準備を怠っていた可能性。少なくとも浅瀬があるなら、その何メートル前にはかじをきるという計画を立てると思うんです。普通は。
現場には海上自衛隊の船が到着していますが、えい航するのは11日以降になります。
乗っていたのはドックの作業員を合わせて約190人。けがはなく、今のところ沈む可能性がないため、そのまま艦内にとどまるといいます。
【なぜ事故?「確認は基本中の基本」】
◆防衛省前にいる車田慶介記者
(Q.防衛省内では、どのように受け止められていますか?)
記者に対して説明がありましたが、その中では、受け止めや事故に対する見解というのは出ませんでした。
一方で、防衛省内の取材をしてみると「驚いた」という意見が大半でした。
艦艇が航行できる深さがあるのかどうか海図で確認したり、まっすぐ進めているのか目視で確認することは、艦艇を動かすうえで“基本中の基本”だということです。
特に今回のような護衛艦の場合は、他の艦艇よりも人員を多く割いていますので「なぜこのようなことが起こったのか驚いている」というのが防衛省の本音のようです。
海上自衛隊の幹部は、何か障害物が急きょ発生して避けたなどでないならば「極めてイージーなミス」「目をつぶっていたのかと言いたくなる」と語っていました。
(Q.原因については見えてきましたか?)
防衛省の説明では「調査中」という回答しかありませんでしたが、取材をしていると、何らかのトラブルが発生して、ルートを外れてしまった可能性があるということです。
事故が発生した海域は、海上自衛隊が何度も航行している場所ではありますが、乗組員は定期的に変わるため、不慣れな人が乗っていたことが考えられるといいます。
また、クジラなどの海洋生物やごみを巻き込んでしまって、スクリューが壊れてしまうということも過去にあったということで、そういった可能性も考えられます。
テレビ朝日
10日午後、海上自衛隊の護衛艦が瀬戸内海で、浅瀬に乗り上げました。自力での航行ができず、今も動けない状態が続いています。
■釣り船「1カ所危ない場所ある」
山口県の周防大島沖。冬の日差しを受けた穏やかな瀬戸内海に漂っているのは、全長151メートルの護衛艦「いなづま」です。
海上自衛隊によると、10日午後0時すぎ、浅瀬を航行中に大きな衝撃を受け、身動きがとれなくなったといいます。
左右のスクリューが破損しているといい、付近では「いなづま」から流出した油を回収する様子も見られました。
呉基地を母港とする「いなづま」は、因島のドックで修理を終え、試運転を行いながら基地に帰る途中でした。
船舶の位置情報などを公開するインターネットのサイトで確認すると、事故現場の先で折り返していることが分かります。
周辺海域は、往来が難しい地形なのでしょうか。当時、付近を航行していた釣り船の船長は、次のように話します。
遊漁船・田島史也船長:「1カ所、ちょっと危ない場所があって。座礁しやすいじゃないけど、浅い海域があるんですけど。そこには、大きな灯台があって、誰が見ても目で見たら分かるような。ここは浅いですよというような目印となる灯台はあります。(事故当時は)天気も良かったし、波も全然なかった湖のような状態。そのなかで、あの事故が起きるというのは、不思議でしかない」
■元海将「事前の準備が悪い」
では、なぜ事故は起きたのでしょうか。
元海将で海上自衛隊呉地方隊のトップを務めたこともある伊藤俊幸氏は、次のように話します。
元海上自衛隊 呉地方総監 金沢工業大学教授・伊藤氏:「船にとって一番弱いのは船底。一番注意するんです。色々出航前に。浅瀬がどこにあるかをまず着目する。今は、GPSがありますから。自分がどこにいるか、浅瀬がどこにあるか、一目瞭然。私は一言で言うと、事前の準備が悪いと。浅瀬に関する認識が無かったのではないか」
(「グッド!モーニング」2023年1月11日放送分より)
テレビ朝日
身内の援護射撃は要らない。一般商船だって広島湾に入出港する。一般商船よりも海上自衛隊の方が操船に関しては劣ると考えるべきなのか?航海計画からはずれて航行していたのか?
アメリカの2隻のイージス艦が衝突事故を起こしたが、原因は航海機器最新鋭過ぎて使い方を理解できていなかったそうだ。そのため最新鋭の機器から古いモデルの機器に事故対策として変えるらしいとの記事を読んだことがある。また、フィリピンでアメリカ海軍の船が座礁した時には電子海図がアップデートされていなかったらしい。館長は海軍学校で教育を担当していたらしいが、
艦長として最初の航海で座礁して、航海計画を作成した担当と共に首になったそうだ。(Senior Leadership from Ex-USS Guardian Fired 04/04/13(gCaptain))
最強と言われるアメリカ軍の兵士でも質の低下問題があるらしい。まあ、昔、大学で文系を専攻していたアメリカ人の知り合いが海軍の船に乗るのだから何かあっても仕方がないかも?個人的には何がどうなって海軍に入ったのか理解できない。
昔、元海軍で民間の会社で勤めていたアメリカ人と話した事があるが、最近の若者は高学歴で優秀だが、知識に頼りすぎるらしい。戦争と言う実戦を経験するとミスが自分の命取りになるだけでなく、多くの仲間の命を奪ってしまう事は誰でも理解していたし何が許されないミスなのかを知っていたらしい。若者は言い訳とか、詭弁のような逃げにはしる傾向があるらしい。まあ、それで軽い処分になれば同じことを繰り返すだろうし、悪い学習をすると思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
元海上自衛隊特別警備隊先任小隊長/特殊戦指導者
場所的に、広島湾に出入りするためには通らなければならない狭水道を航行していたのだと思う。可航域は狭く、潮流は強く、航行している船舶も漁船から貨物船まで多数あり、難しいことは間違いない。少なくとも衝突における怪我、亡くなられた方の発生は報じられていない。最終的には、衝突を避けるために、座礁覚悟の避航動作をとった可能性もある。いずれにしても、事故を発生させたことは事実で反省すべき点、改善すべき点はあるはずである。ありがちな過剰な再発防止策ではなく、組織が存在する目的に合致した再発防止策の策定がなされることを期待したい。
理由が不明だからな。
単純に海図が違う、運行指示ミス、操舵ミス、民間船との衝突を回避しようとしての座礁(回避責任は民間か護衛艦かにもよる)、機器の故障など、思いつくパターンもいろいろある。
運用上の責任がある場合もあれば、艦の故障でやむを得ず、という可能性もあり、また、危機回避を実施した結果かもしれない。続報を待ちたいと思う。
ドック入りからの試運転中の事故ですか。
総じて自衛艦の操船能力が後退しているんだろう。教育体系にも問題があるだろう。OJTに頼りすぎる側面があるんだろうな。部内資格ではなく、海上保安庁のように航海や機関など、もっと厳しく海技士資格の取得が出来るような教育を施すべきではないか。学力不足で入隊が厳しくはなると思うが、除隊後の再就職を視野に入れたら、その方が魅力ある職場環境になるだろうじ、国内内航船員不足を補う機能としても良いのではないか。
海上保安庁によりますと、海上自衛隊の護衛艦1隻が、山口県の周防大島沖で自力で航行できない状態になっているということです。
この船は海上自衛隊の護衛艦「いなづま」で、海底に接触した可能性があり、周囲に少量の油が漏れているということです。海上保安庁は、油がどの程度漏れているか確認するとしています。
また、自衛隊の別の船が、航行できない船をえい航するために現場に向かっているということです。
画像:海上自衛隊HPより
就役が2000年3月で古いし、防衛費増額なのでわざと岩場にぶつけてスクラップにして新造するつもりなのかも?海図を見ていたのかな?広島県の海自呉基地が基地なら瀬戸内海は庭のようなものじゃないの?
古いから修理するよりも作り直す方が良いと提案するのかも?
修理するのか、新造にするのか知らないが、少なくとも誰かはにっこりだろうね!
きょう昼ごろ、山口県沖で海上自衛隊の護衛艦が航行中に動けなくなりました。浅瀬で岩などにぶつかったとみられ、海上自衛隊や海上保安庁が調べています。
午後0時10分ごろ、山口県周防大島沖の伊予灘で、海上自衛隊の護衛艦「いなづま」が航行中、船体に大きな振動があったと海上保安庁に無線で連絡がありました。
海上保安庁によると、浅瀬で岩などにぶつかったとみられ、身動きできず、いかりを降ろして停泊しているということです。けが人などはいませんが、油漏れが確認されているということです。
護衛艦「いなづま」は、広島県の因島ドックで修理を終え、午前7時45分に出発し、海上で試運転の途中でした。
乗組員166人のほか、ドック関係者24人のあわせて190人が乗っていて、午後、広島県の海自呉基地に戻る予定でした。海上自衛隊や海上保安庁が原因を調査しています。
10日午後、山口県の周防大島沖で、航行中の海上自衛隊の護衛艦1隻が自力で航行できなくなっていることが分かりました。
海上自衛隊によりますと、10日午後0時10分ごろ、山口県周防大島沖の「センガイ瀬」付近で、護衛艦「いなづま」が航行中に船体に大きな衝撃を受けたため、現場付近にいかりを下ろして停泊しているということです。
護衛艦は当時、広島県尾道市因島のドッグを出港し、呉地方総監部まで試運転を行っているところでした。
乗組員約170人にケガはなく、現場付近の海面約30メートル四方に油膜が確認されています。
広島海上保安部などが原因を調べています。
Mikhail Voytenko
Small tanker BELAIT SURITA reportedly sank after explosion in waters of Tawi-Tawi province, Philippines, on Dec 24 or earlier. Ten of eleven crew were rescued by bulk carrier FALCON TRIUMPH and tanker HIGH ADVENTURE. Both ships responded to distress message and sailed to disaster site. One crew went missing. BELAIT SURITA was en route to Malaysia, when she was disabled, started to drift and later suffered explosion. BELAIT SURITA is off AIS, for probably, years.
Product tanker BELAIT SURITA, IMO 9255397, dwt 250, built 2001, flag Brunei (AIS), manager?
AUSTRALIAN Federal Police in May charged the 51-year-old master of bulk carrier Interlink Veracity for his alleged role in the plot to import 320 kilograms of cocaine into Australia via regional Western Australia.
The Montenegrin national faced South Hedland court after he was arrested on the Interlink Veracity on Monday and later charged with importing a commercial quantity of border-controlled drugs.
The AFP arrested the man after a forensic examination of a mobile device seized from him last week allegedly uncovered messages relating to the drug importation.
AFP, Western Australia Police Force and Australian Border Force officers also searched the 179-metre vessel again yesterday as part of ongoing inquiries into the alleged drug trafficking enterprise, which was disrupted after a multiagency investigation.
Authorities seized the cocaine – which they say is worth about $128 million – in Port Hedland on 15 May and arrested two men who they allege had collected the plastic wrapped drugs from the ocean off the coast of the Pilbara town.
Police will allege that Interlink Veracity’s master smuggled the cocaine onto the vessel at an overseas port.
He allegedly waited until the vessel was anchored in Australian waters about 28 kilometres off Port Hedland on 14 May and dropped the packages into the ocean for retrieval.
The two other men charged – a German national and a New South Wales man – allegedly used a small boat to pick up the drugs from the water that evening.
At the time, AFP acting Assistant Commissioner John Tanti said the AFP and its partners had warned that the seizure of the drugs and initial arrests were just the start of the investigation, and they would be relentless in pursuing anyone involved in the venture.
“Trusted insiders are one of the highest threats to the integrity of Australia’s cargo supply chains,” acting Assistant Commissioner Tanti said.
“Transnational organised crime syndicates rely on people who are willing to abuse the access and influence they have through their employment to help bring illicit drugs into Australia, as the accused is alleged to have done in this case.
“The AFP is also working with international partners to target these organised crime syndicates offshore and ensure they cannot profit at the expense of Australian communities.”
WAPF Deputy Commissioner Col Blanch said the overnight arrest further demonstrated that people involved in the alleged importation of illicit drugs would be actively pursued.
“It is our clear objective to systematically pull apart the syndicates that are responsible for the trafficking of these deadly illicit drugs to Western Australia,” WA Police Force Deputy Commissioner Blanch said.
“Our message to those who consider becoming involved in drug trafficking operations is simple – don’t. We will pursue you regardless of your role or your location in the world.”
ABF acting Commander West Shaun Senior said the agency maintained a strong presence along the Western Australian coast and this third arrest in this operation was another illustration of the close cooperation with law enforcement partners.
“We will continue to actively pursue all individuals that were involved in this attempted importation,” Acting Commander Senior said.
The bulker’s master has been charged with importing a commercial quantity of a border-controlled drug, namely cocaine. The offence carries a maximum penalty of life imprisonment.
The German national, aged 37, and the NSW man, aged 49, were both charged with importing a commercial quantity of border-controlled drugs and failing to comply with a 3LA order.
艦船にはSOLASなどの国際条約は適用されないからタイ政府がOKなら何も問題ないと思う。
後は死亡した隊員にどれだけの金額を払うようになっているのかと被害者の遺族が納得するかだと思う。
タイ海軍は20日、タイ湾で18日夜に沈没した海軍の艦船「HTMSスコタイ」の乗員5人の遺体を発見し、1人を救助したと記者会見で発表した。なおも24人が行方不明で捜索を続けている。沈没時にスコタイには105人の乗員がいたが、救命胴衣が足りず30人に救命胴衣がなかったと海軍は明らかにした。
【画像】救命胴衣、水温によって変わる生存率 「海域にあった装備でないと」
タイ海軍は当初、乗員を106人と発表していたが修正した。
スコタイは18日午後11時半(日本時間19日午前1時半)ごろ、同国中部プラチュアップキリカン県沖約37キロのタイ湾で沈没した。39時間近くたった20日午後2時15分ごろ、沈没した場所から約13キロ離れた海上に漂流する23歳の乗員をヘリコプターが発見して救助した。その後見つかった5人は死亡していた。
地元メディアによると、スコタイは乗員87人乗りとされているが、18日は海上警備隊や空軍などからも乗船しており、救命胴衣が足りない状態だったという。20日の会見で海軍司令官は24人の行方不明者のうち18人は救命胴衣がないと明らかにした。
ツイッター上では救命胴衣が足りなかったことに「なんてことだ。司令官は責任を取って辞任すべきだ」など非難の投稿が相次いでいる。(バンコク=翁長忠雄)
高波を受けたぐらいで沈没していたら魚雷とか、ミサイルが着弾したらあっという間に沈むだろうね!高波でどれだけの量の海水が入って転覆するのだろう。
救助が直ぐに来る場所での船の運行なのかを救命や無線設備の要求項目の判断に加えるべきだと思う。もちろん、業者が嘘を付く可能性があるので、海保に確認を取って確認した海保職員の名前を記入するようにした方が良いと思う。
島後 Part6 カッパ伝説残る八尾川めぐり『かっぱ遊覧船』 (隠岐の島町) 07/174/22(シマグニニノシマタビ)
13日午前9時半ごろ、島根県隠岐の島町の西郷湾内を航行中のかっぱ遊覧船「しげさ丸」(1・7トン)から「エンジンが止まり動けない」と118番があった。隠岐海上保安署の小型艇と近くの漁船が救助に向かい、同10時ごろにしげさ丸のエンジンが再起動。自力で岸壁に戻った。
同署によると、エンジンは船外機で、しげさ丸は同9時ごろから八尾川や西郷港を周遊していた。船長とガイドが各1人、観光客9人が乗船しており、けが人はいなかった。
本当に運が悪かったと思う。
(CNN) アルゼンチン沖で先週、南極クルーズの客船が嵐に見舞われ、乗客1人が死亡、4人が負傷したことが分かった。
写真特集:コロナ禍から隔絶、南極調査員の生活
バイキング・クルーズ社の「バイキング・ポラリス」号は11月29日夜、南極クルーズでアルゼンチン南端のウシュアイアへ向かう途中で嵐に見舞われた。
この嵐で「巨大波」が発生し、船を直撃。複数の窓ガラスが割れ、その破片で死傷者が出た。
船は一部に損傷を受けた状態で、30日にアルゼンチンに到着した。
同社は死者の名前や国籍を公表しなかったが、アルゼンチン国営テラム通信は米国人女性が死亡したと伝えた。負傷者4人の命に別条はなく、同乗していた医師らの手当てを受けたという。
同社は状況を詳しく調べるとともに、5~17日に予定されていたバイキング・ポラリス号の次回ツアーを中止した。
米海洋大気局(NOAA)の国立海洋局(NOS)によると、巨大波は高さが周囲の波の2倍を超える波を指す。予測が非常に難しく、その時の風向きや波の方向とは違った方向から突然襲ってくることが多い。
沈没する前の写真だが車両甲板は火災で船側のペイントはぼろぼろだ。貨客船とかローロー船は火災が起きると他の船と比べて被害の広がりが早い。「オーシャン東九フェリー」の「おーしゃんいーすと」だったらしいが、「売船のため、GOLDEN BIRD 7と改名してモンゴル船籍となり、インドネシアへ回航。Atosim Lampung Pelayaranにて「Mutiara Timur I」として運航された。」と言う事らしい。
日本の大型フェリーは火災が起きても保安庁の船や消防船による支援を前提に規則があるので、インドネシアのような国の設備で火災が起きると運が良くないと消火は難しいと思う。
Api Masih Berkobar, Bangkai KM Mutiara Timur I Terseret hingga Selat Lombok(SINDONEWS.com)
Bakamla Evakuasi KM Mutiara Timur I yang Terbakar di Selat Bali(RMOL.ID)
J. M. Daniels
Nov 18 UPDATE: Ferry MUTIARA TIMUR I sank in the afternoon Nov 17 after major fire, with 115 vehicles on board, mostly trucks. All people on board, including 237 passengers and 25 crew, were rescued. The ship actually, capsized and is resting on bottom by one of her side. There was an active firefighting before capsizing, with massive volumes of water poured onto ferry, so probably, she lost stability because of this water and vast areas of cargo deck or decks, with a lot of free surface. Ship’s hull remains partially above waterline.
November 16: Fire erupted on board of passenger ro-ro ferry MUTIARA TIMUR I with some 270 people on board in the afternoon Nov 16, some 2 nm off eastern coast of Bali island, Indonesia. Looks like fire broke on one of upper decks in fore section, and then spread further. People on board were to be evacuated, at least 3 rescue ships and boats gathered around disabled ferry. As of 1950 LT, ferry was either slowly moving ahead under own power, or under tow, towards port of destination Lembar, Lombok island. AIS is on. Ferry left Ketapang Java at around 0000 LT Nov 16.
Passenger ro-ro ship MUTIARA TIMUR I, IMO 9000912, GT 11523, built 1991, flag Indonesia.
Japanese coasters HEISEI MARU NO.2 and KUROSHIO NO.1 collided at around 0440 Tokyo time in Inner Japan sea while sailing in opposite directions. KUROSHIO NO.1 tried to make a sharp turn, thus avoiding head-on collision. Bow of HEISEI MARU NO.2 struck KUROSHIO NO.1 stern, inflicting damages to both ships. Both ships are in ballast, both understood to suffer some damages, mostly dents and scratches, see pics.
General cargo ship HEISEI MARU NO.2, IMO 9592824, dwt 800, built 2010, flag Japan.
General cargo ship KUROSHIO NO.1, IMO 8890724, dwt 292, built 1995, flag Japan.
Mikhail Voytenko
5 crew of general cargo ship SOYA, including Master and Chief Officer, all 5 of Russian nationality, were arrested in Alexandria Egypt, after police found 28 tons of synthetic analgesic material in a sealed container. This material is considered as drug in Egypt, but as essential substance for producing cancer pain-killer in Russia. The ship arrived from Istanbul Turkey on Nov 4, and remained in port as of evening Nov 14. Crew can’t be responsible for the cargoes in sealed containers.
Five members of a ship’s crew were rescued, but 12 are missing, after a bulk carrier sank off Taiwan’s southwest coast last night, October 31.
The 10,000 ton cement carrier Xing Shun No.1 first encountered problems on October 30 when three crew members were injured after a wave swept over the deck when the ship was located 50 nautical miles west of the Port of Kaohsiung. Taiwan’s National Airborne Service Corps dispatched a black hawk helicopter to airlift the three injured Indonesian nationals to Kaohsiung City for medical treatment.
At around 3:00 pm yesterday, October 31, the Maritime and Port Bureau was notified by Keelung Coastal Radio that a distress call had been received from the Xing Shun No.1, which had lost power and was adrift in the channel east of the Changhua Waihai Wind Farm. The Master of the Xing Shun No.1 informed the coast guard that the vessel was listing and the crew of 17 Indonesian nationals were preparing to abandon ship.
The National Coast Guard Administration immediately dispatched a 100-ton patrol boat to the location. At 8:45 pm the Xing Shun No.1 was reported to have sunk. Five crew members in a life raft thrown from an Evergreen container ship were picked up by the coast guard, but 12, also reported to be in life rafts remain missing as the search continues today, Monday, November 1.
The Panamanian-flagged Xing Shun No.1 was en route from the Port of Hon Gai, Vietnam to the Port of Taichung, Taiwan when it encountered rough seas generated by the combination of northeast monsoonal winds, and severe tropical storm Nalgae in the South China Sea.
広島県福山市沼隈町にある造船工場の沖合で船舶が燃える火事があった。乗組員にけがはなかった。
船舶が出火したのは、福山市沼隈町常石にある造船工場の沖合。海上保安部によると午後4時10分ごろ、「船が燃えている」と通報があり、海上保安部の巡視艇や福山消防の消防艇が出動し、消火に当たった。船には当時、船長を含む2人が乗っていたが、近くにいた台船に避難。午後5時前に巡視艇に救助され、けがはないという。福山消防によると、午後6時前に鎮火した。船は19トン。長さおよそ16メートルで、他の船舶などを曳航する「引船」。
神戸港の防波堤(神戸市中央区)に9月4日未明、外国船などの大型船舶を港に誘導する「パイロットボート」が衝突し、船長と水先案内人計5人が死傷した事故で、死亡した船長(52)と乗組員(50)が出航前に飲酒していたことがわかった。また、同じ日に出勤していた別のパイロットボートの船長と乗組員も一緒に飲酒していたという。
ボートを運航していた内海交通(神戸市中央区)が7日、社内調査の結果をもとに公表した。
死亡した船長、体内からアルコール分検出
事故を起こしたパイロットボートは、船の誘導役を務める水先案内人らを沖へ運ぶ途中、新港第一防波堤に衝突した。船長(52)と水先案内人(71)が船内で全身を強く打ち死亡。50~71歳の乗組員や案内人3人が骨盤骨折などの重傷を負った。
■コロナ禍で業務量減少、飲酒するように…
船長の遺体を司法解剖した結果、体内からアルコール分が検出されており、神戸海上保安部は業務上過失致死傷などの容疑で捜査している。
内海交通によると、事故前日・3日の午後6時半以降に、死亡した船長と他の3人の計4人が、待機所で飲酒していたという。いずれも翌日・4日の午前2時以降の出港予定があることを認識していた。
さらに、これまでにも9人の乗組員が、業務開始前に飲酒したことを確認した。同社の安全管理規定では、出航前8時間の飲酒を禁じており、出勤時と出港直前のアルコール検査が定められている。
乗組員は新型コロナウイルス禍が始まった2020年ごろから業務量が減ったため、飲酒機会が増えたと説明しているという。
内海交通は7日付で、死亡した船長をのぞき、出航前に飲酒していた乗組員計3人を懲戒解雇とし、過去に飲酒歴のあった乗組員について懲戒処分(減給・戒告)とした。
事故を受け、内海交通は9月22日から神戸地区のパイロットボートの運航を自粛しており、車内でアルコール検査体制や安全管理体制全般について再発防止と乗組員の再教育に取り組み、安全運航ができる体制を整えたいとしている。
その後、現在の経営陣は退陣するという。
内海交通は「パイロットボートの運航という社会的、経済的に責任の大きい業務を担っている にも関わらず、このような重大事故を引き起こしましたことを深くお詫び申し上げる」とコメントした。
ラジオ関西
飲酒により5人が死傷した事故。飲酒運転でも船舶には刑事罰がない
9月4日未明、パイロットボートが神戸港沖の防波堤に衝突し、男性5人が死傷した事故が起きた。
神戸港で、沖に停泊している外国船などに乗り込んで港内の誘導業務を担う水先人を運ぶため、船に向かう途中で発生したもので、この事故で船長と水先人1人が死亡し、50~70代の水先人ら3人が負傷した。
神戸海上保安部は、業務上過失致死傷などの疑いで事故原因の捜査や操船者の特定を進めていたが、ボートを運行していた運航会社は7日、死亡した船長と男性乗組員が、別のボートの男性乗組員2人と「乗船前に飲酒していた」と明らかにした。
乗船前の飲酒が常態化していた可能性があるという。
3人乗りの“水上バイク”が“消波ブロック”に衝突
アルコールによる重大事故は船だけではない。水上バイクでも、痛ましい事故が起きている。
昨年の9月15日に、兵庫県で「3人乗りの“水上バイク”が“消波ブロック”に衝突し、男女3人が死亡」するという事故が起きた。しかも、運転者は無免許だった。
事故後の調査で、死亡した男性の体内からアルコールが検出され、酒を飲んで水上バイクに乗っていたことが判明した。
さらに、消波ブロックに衝突する24秒前から“急加速”し、激突時の速度は時速約100キロに達していたという。
神戸海上保安部は、水上バイクを運転していた無免許の男性(当時28歳)を、容疑者死亡のまま重過失致死と過失往来危険の疑いで書類送検している。
海には「刑事罰」がないのが一番の問題
酒酔い状態で操船することは法律で禁止されているが、船舶免許の減点や事業停止などの行政処分のみで、「刑事罰」はない。
陸上と同じように、海でも飲酒運転は禁じられているが、未だに違反行為が後を絶たないのはこういった理由もあるのだろう。
国土交通省は、海や湖、河川によって船舶の往来量などが異なるとして、「道路交通法のような全国一律の罰則は想定していない」としている。
そのため、一部の自治体では、プレジャーボートや水上バイクなど小型船舶の「飲酒操縦」に対して、独自に条例で罰則を設けている。
しかし、「条例による罰則」では、どこまでの「抑止力」があるのか疑問が残るところでもある。
前述の水上バイク事故のように、「時速100キロで加速しながら防波堤や消波ブロックに正面から激突する行為」は、普通では考えられない。判断力が鈍った“飲酒”のせいであると思われる。
飲酒しての操船は、事故などが起きない限り発覚しにくい。今回の事故も、氷山の一角に過ぎないだろう。
各都道府県による条例の制定も大事だが、監視や取り締まりの強化にも際限がある。
このあたりで「船に対する明確な罰則規定」を作っても良いのではないだろうか。
神戸港沖の防波堤で先月4日未明、パイロットボートが衝突し、男性5人が死傷した事故で、ボートを運航していた内海交通(神戸市中央区)は7日、死亡した船長の山中和孝さん=当時(52)=と男性乗組員(50)が、別のボートの男性乗組員2人と乗船前に飲酒していたと明らかにした。同社は山中船長を除く3人を同日付で懲戒解雇した。乗船前の飲酒が常態化していた可能性があるという。
【写真】プレジャーボート同士衝突、釣り人の50代男性が右脚切断 明石沖
事故は、外国船などに乗り込んで港内の誘導業務を担う水先人を運ぶため、沖に向かう途中に発生。船長の山中さんと水先人の山下勇人さん(71)が死亡し、50~70代の水先人ら3人が負傷した。神戸海上保安部は業務上過失致死傷などの疑いで事故原因の捜査や操船者の特定を進めている。
同社によると、船長の遺体からアルコールを検出。社内調査で事故前日の午後6時半以降に、船長と他の3人が待機所で飲酒していたことが分かった。4人は翌4日午前2時~2時半ごろにそれぞれ出港予定があることを把握していた。
同社の安全管理規定では、出航前8時間の飲酒を禁止し、出勤時と出港直前のアルコール検査を定めている。しかし同社は「事故直前の検査はしておらず、他の乗組員も普段からあまりしていなかった」とした。
同社で神戸地区を担当する乗組員は13人おり、今回の4人以外の9人についても、乗船前に飲酒したり、同僚の飲酒を会社に報告しなかったりしたとして、減給や戒告の懲戒処分にした。新型コロナウイルス禍が始まった2020年ごろから業務が減り、飲酒するようになったという。
神戸海上保安部によると、酒酔い状態で操船することは法律で禁止されているが、船舶免許の減点や事業停止などの行政処分のみで、刑事罰はないという。
神戸市中央区の神戸港沖で9月4日未明、水先案内人を運ぶパイロットボートが防波堤に衝突して5人が死傷した事故で、ボートを運航していた内海交通(神戸市中央区)は7日、死亡した船長と負傷した乗組員1人が事故前、別の船員2人と酒を飲んでいたと発表した。同社は船長以外の3人を同日付で懲戒解雇した。
発表では、神戸海上保安部による司法解剖で、船長の遺体からアルコール分が検出されたため、同社が負傷した乗組員を含む他の船員12人の飲酒の有無を調査。船長ら4人が事故前に待機場所で一緒に酒を飲んだことが確認された。他の複数の船員が過去に酒を飲んで乗船していたことも判明。同社で業務時間内の飲酒が横行していた疑いが強い。
船員らは同社の聞き取りに対し、「新型コロナウイルス禍で業務量が減った頃から飲んでいた」「次の乗船まで時間が空くので、少しくらい飲んでもいいと思った」などと弁明したという。同社は9月22日から神戸港でのパイロットボート運航を自粛。「安全管理体制を全面的に見直す」としている。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
擁護する気もなく、この船はわからないけど忙しい船は24時間体制だから休憩時間と仕事の時間が曖昧になる
もう少し簡単に説明すると夜中の12時に仕事終わって休憩して朝5時から仕事とか24時間の間で8時間しか働かないにしても飛び飛びだったりする
5時からの予定が急に3時からになったりするのもよくある
自分は元船乗りだけど忙しい船に乗った時にお酒はやめた
急に呼び出されることもあるし予定変更もしょっちゅうだった
飲んで8時間なんて絶対無理
普通のサラリーマンと同じような生活なんてできないよ
8時間勤務の三交代にればいい。
コストは、乗客や荷物にのせて皆で負担すればいい。
単純に船員を責めても解決しないよ。
船の運航に関しては、いくらハイテクやデジタル化が進んでも、予定通りに船は動かない。そして人件費が高くなればどこかに負担を押しけるしか、働く側が泣くしかない。
昔は、ブラックな環境が多かったと思うから、皆、しぶしぶでも受け入れるしかなかったと思う。
この問題は船のAIS情報を確認する事で状況を改善する事は部分的には可能だと思う。船の位置がわかれば、船の到着時間を推測できる。ただ、バース接岸に関しては、バース接岸を決定する側が決める事なので、船が到着時間に関係なくわからない。前船の荷役状況、クレーンの故障、荷役が天候に左右される場合は、AISの情報は役に立たない。パイロットボートに関わらず、通船の隻数が少ないと、便利が悪くなるの。コストと利便性の問題が発生する。
船の管理する会社の能力や船の船長の能力に問題があると指示が非効率だったり、判断が遅いのに要求だけは強引だったりする場合がある。だから船の世界は、知らない人達にとっては理解できない異次元だと思う。しかし、飲酒して船を動かすのは一般常識的に考えてだめだと思う。高齢の人達の中には、ばれなければ大丈夫と言う感覚をもっている人達は多いと思う。
神戸市中央区の神戸港沖で9月4日未明、水先案内人を運ぶパイロットボートが防波堤に衝突して5人が死傷した事故で、ボートを運航していた内海交通(神戸市中央区)は7日、死亡した船長と負傷した乗組員1人が事故前、別の船員2人と酒を飲んでいたと発表した。同社は船長以外の3人を同日付で懲戒解雇した。
発表では、神戸海上保安部による司法解剖で、船長の遺体からアルコール分が検出されたため、同社が負傷した乗組員を含む他の船員12人の飲酒の有無を調査。船長ら4人が事故前に待機場所で一緒に酒を飲んだことが確認された。他の複数の船員が過去に酒を飲んで乗船していたことも判明。同社で業務時間内の飲酒が横行していた疑いが強い。
船員らは同社の聞き取りに対し、「新型コロナウイルス禍で業務量が減った頃から飲んでいた」「次の乗船まで時間が空くので、少しくらい飲んでもいいと思った」などと弁明したという。同社は9月22日から神戸港でのパイロットボート運航を自粛。「安全管理体制を全面的に見直す」としている。
神戸港沖の防波堤で先月4日未明、パイロットボートが衝突し、男性5人が死傷した事故で、ボートを運航していた内海交通(神戸市中央区)は7日、死亡した船長の山中和孝さん=当時(52)=と男性乗組員(50)が、別の男性乗組員2人と乗船前に飲酒していたと明らかにした。同社は山中船長を除く3人を同日付で懲戒解雇した。乗船前の飲酒が常態化していた可能性があるという。
【写真】プレジャーボート同士衝突、釣り人の50代男性が右脚切断 明石沖
事故は、外国船などに乗り込んで港内の誘導業務を担う水先人を運ぶため、沖に向かう途中に発生。船長の山中さんと水先人の山下勇人さん(71)が死亡し、50~70代の水先人ら3人が負傷した。神戸海上保安部は業務上過失致死傷などの疑いで事故原因の捜査や操船者の特定を進めている。
同社によると、船長の遺体からアルコールを検出。社内調査で事故前日の午後6時半以降に、船長と他の3人が、待機所で飲酒していたことが分かった。4人は翌4日午前2時~2時半ごろに出港予定があることを把握していたという。
同社の安全管理規定では、出航前8時間の飲酒を禁止し、出勤時と出港直前のアルコール検査を定めている。しかし同社は「事故直前の検査はしておらず、他の乗組員も普段からあまりしていなかった」とした。
同社で神戸地区を担当する乗組員は13人おり、今回の4人以外の9人についても、乗船前に飲酒したり、同僚の飲酒を会社に報告しなかったりしたとして、減給や戒告の懲戒処分にした。新型コロナウイルス禍が始まった2020年ごろから業務が減り、飲酒するようになったという。
神戸海上保安部によると、酒酔い状態で操船することは法律で禁止されているが、船舶免許の減点や事業停止などの行政処分のみで、刑事罰はないという。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
神戸のハーバーフロントの、メリケンパークの、入り口付近に詰所があるけど、通行人からも丸見えで、一升瓶が多数鎮座してる。コロナ以前からだと思う。
パイロットも彼らが飲酒していたことを知らない筈がない。この地区のパイロット全員も懲戒解雇すべきだ。
9月、ボートが防波堤に衝突して5人が死傷した事故で、乗組員が飲酒をしていたことがわかりました。
9月4日、神戸港の沖合で外国船などに水先案内人を送り届けるパイロットボートが防波堤に衝突し、船長(52)ら2人が死亡、3人が重傷を負いました。
ボートの運航会社によると、死亡した船長と重傷を負った乗組員が、業務前に飲酒していたことが分かりました。また、同じ日に運航していた別のパイロットボートの乗組員2人も業務前に飲酒していたことが分かったということです。
運航会社は死亡した船長を除く3人を懲戒解雇とし、乗組員に対するアルコールの検査体制を見直すとしています。
神戸市の神戸港で9月、水先人を運ぶパイロットボートが防波堤に衝突して5人が死傷した事故で、ボートを運航する「内海交通」(神戸市)は7日、死亡した船長ら乗組員が出航前に飲酒していたと発表した。当時は事故を起こしたボートを含めて2隻を運航していたが、その乗組員4人全員が飲酒していたといい、同社は死亡した船長を除く3人(40~50代)を懲戒解雇にした。
事故を起こしたボートは、船の誘導役を務める水先人たちを沖へ運ぶ途中、防波堤に衝突。船長(52)と水先人(71)が死亡し、同乗していた別の水先人2人と乗組員の計3人が骨折などの重傷を負った。
船長の遺体からアルコールが検出され、社内調査で他の乗組員の飲酒も判明した。また、過去の業務前に飲酒をしていた別の複数の乗組員を減給や戒告の懲戒処分にした。
同社は9月22日からボートの運航を自粛しており、今後、全ての取締役が退任する予定。「再発防止と乗組員の再教育に取り組み、安全運航できる体制を整えたい」とコメントした。【宮本翔平】
2022年9月、兵庫県神戸市の沖合で、船を誘導するためのボートが防波堤に衝突し、船長ら5人が死傷した事故で、亡くなった船長と乗組員らが乗船前に飲酒していたことが分かりました。
9月4日、神戸市中央区の神戸新港で、外国の大型船などを港湾に誘導する水先案内人を運ぶパイロットボートが防波堤に衝突し、52歳の男性船長と71歳の水先案内人の男性が死亡、乗組員ら3人がけがをしました。
運航会社によりますと、船長の遺体からアルコールが検出され、社内の調査で乗船前に、船長とけがをした乗組員らが待機所で飲酒していたということです。
運行会社は、船長以外の3人を懲戒解雇しています。
乗組員は、2年ほど前から新型コロナの影響で業務が減り、飲酒するようになったということです。
神戸海上保安部は、業務上過失致死傷などの疑いで、事故の原因を詳しく調べています。
国土交通省は、小型旅客船の安全性向上のため、日本小型船舶検査機構(JCI)が実施する検査方法の強化を認可した。国の検査方法とJCIの検査方法を比較しつつ総点検を行い、まず緊急に見直しが必要な、平水区域以外を航行区域とする小型旅客船について、検査方法を強化する。施行日は2023年1月1日。
国土交通省は、2022年4月23日に北海道知床で発生した遊覧船事故を受けて設置した知床遊覧船事故対策検討委員会で、7月に中間取りまとめを行い、速やかに講ずべき事項として、「JCIの検査方法のうち、合理的な理由なく国と異なる方法で行われているものを総点検で洗い出し、全て変更又は廃止する」こと、および「検査方法についてはすべて国の認可を求めることとし、現在のJCIの検査の方法全体を見直した上、国が認可する」ことを確認していた。
具体的な改正は、平水区域以外を航行する旅客船を対象に、船体を水上から引き上げた状態で船底を含めた船体全体を確認するなどの検査方法や定期・中間検査の回数を見直し。2時間限定沿海船の航行区域の避難港で、これまで認めていた砂浜を除外、港湾や漁港のみとすることなどが盛り込まれている。
▼小型旅客船に対する検査方法の見直しについて(PDF)
https://jci.go.jp/pdf/kensaminaoshi20220930.pdf
トラベルボイス編集部
27日午前1時頃、愛媛県今治市沖の来島海峡にある馬島で、パナマ船籍の貨物船「VF GLORY」(6491トン)が浅瀬に座礁した。ベトナム国籍の乗組員18人にけがはなく、浸水や油の流出もなかった。今治海上保安部が経緯を調べている。
発表では、貨物船は26日夕に新居浜港(愛媛県新居浜市)を出て、韓国へ向かっていた。積み荷はなかった。
29日未明、宮城県の石巻漁港で、漁船に乗っていたインドネシア人の漁業実習生が海に転落し死亡しました。
【写真を見る】漁船から転落インドネシア人実習生が死亡 宮城・石巻市
29日午前2時50分頃、石巻漁港内を航行していた石巻市の沖合底引き網漁船「第三福寿丸」から「乗組員1人が海に転落し見つからない」などと通報がありました。
石巻海上保安署などが捜索したところ午前11時過ぎに漁港の海の中からインドネシア人の漁業実習生、ムハッマド ノール ハリド アザハリ ザインさん(21)を発見しましたが死亡が確認されました。ムハッマドさんは第三福寿丸が出港した午前2時半頃に船の上で作業をする姿を目撃されていて港を出てすぐに海に転落したと見られています。ムハッマドさんは救命胴衣を着用していなかったということです。石巻海上保安署が当時の状況などを調べています。
東北放送
救命胴衣を着用していると動きづらいと思う。高い救命胴衣なら、動いやすいタイプはあるけど、規則に通れば良いだけなら、安い救命胴衣になるだろう。
漁船は知らないが、危険な仕事をする時に、しっかりと安全対策するかどうかは船の管理会社次第。
29日未明、宮城県の石巻漁港で、漁船に乗っていたインドネシア人の漁業実習生が行方不明になりました。海に転落したとみられ、石巻海上保安署などが捜索しています。
【写真を見る】石巻漁港で漁船からインドネシア人実習生転落か 救命胴衣着用せず
29日午前2時50分頃、石巻漁港内を航行していた石巻市の沖合底引き網漁船「第三福寿丸」から「乗組員1人が海に転落し見つからない」などと第二管区海上保安本部に通報がありました。
行方が分からなくなったのは、インドネシア人の漁業実習生、ムハッマド ノール ハリド アザハリ ザインさん(21)です。ムハッマドさんは第三福寿丸が出港した午前2時半頃に船の上で作業をする姿が目撃されていますが、まもなく行方が分からなくなっていて、港を出てすぐに海に転落したと見られています。ムハッマドさんは救命胴衣を着用していなかったということです。漁港内の海上でムハッマドさんの帽子が見つかっていて、石巻海上保安署などが航空機や巡視艇を出して周辺を捜索しています。
東北放送
爆発により中国人船長が死亡した貨物船は2014年以来、PSC(ポート・ステート・コントロール)の検査を受けていないそうである。PSC(ポート・ステート・コントロール)の怠慢なのか、問題船は週末や夜に入港するが事実に近い状況なのか、何とも言えないが、建前ではサブ・スタンダード船と思われる船が多く登録されている旗国に登録されている場合、PSC(ポート・ステート・コントロール)は優先的に検査するようなシステムになっている。
韓国・仁川港に停泊していた貨物船で爆発事故があり、中国籍の船長(42)が死亡した。中国メディアの海外網が26日、韓国・聯合ニュースの報道を引用して伝えた。
報道によると、爆発があったのは23日午後10時40分ごろ。仁川港に停泊していた6300トン級のベリーズ船籍の貨物船が爆発した。港の職員が船から煙が上がっているのを発見し、消防や海洋警察に連絡、乗組員らの避難に当たったという。
事故当時、船には船長を含めた中国人4人と、ミャンマー人9人、ベトナム人1人の計14人が乗っていた。韓国海洋警察は溶接用の酸素ボンベが爆発したとみて、詳しい原因を調べている。
Mike Schuler
OS 25 wreck pictured September 19, 2022. Photo courtesy MateoGib
OS 25 wreck pictured September 19, 2022. Photo courtesy MateoGib
OS 25 wreck pictured September 19, 2022. Photo courtesy MateoGib
OS 35 pictured August 31, 2022. Photo courtesy Gibraltar Port Authority
by Mikhail Voytenko
社内的な決めごとだから、アルコール検査を行っていなくても、アルコール検査の数値をごまかしても、航空機のように問題にはならないと個人的には思う。規則をよく読んでいないので間違っていたらごめんなさい。
「同保安部によると、酒酔い状態で操船することは法律で禁止されているが、船舶免許の減点や事業停止などの行政処分のみで、刑事罰はないという。」
法律や規則が甘くて良かったね!
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
何でまともに記事書けないかな?
外国船などの大型船舶を港に誘導する
↑水先人を送迎するボート パイロットボート
神戸でパイロットボート業務をしているのは内海だけではないよ。大阪湾パイロットボートと2社ありますが
飲酒操船がOUTじゃないのが船舶免許
アルコール類飲んで操船してる船長いっぱいいるよ
「大人の麦茶」なんていいながらね(呆)
普通に船舶職員及び小型船舶操縦者法で禁止されていますが大昔の話?
神戸港・新港第一防波堤(神戸市中央区)に9月4日未明、外国船などの大型船舶を港に誘導する「パイロットボート」が衝突し、船長と水先案内人計5人が死傷した事故で、死亡した船長(52)の体内からアルコール分が検出されたことが17日までに、ボートを運航する海運会社(神戸市)への取材でわかった。
司法解剖でアルコール分は血中から検出されるなどして判明、13日午後に神戸海上保安部から伝えられたという。
パイロットボート、スピード落とさず衝突か
パイロットボート(長さ約15メートル、総トン数18トン)が衝突したのは神戸・メリケンパークから南へ約3キロの防波堤(高さ約4メートル)。ボートに乗っていたのはいずれも神戸市居住の男性5人。このうち水先案内人(71)と船長(52)が船内で全身を強く打ち死亡。50~71歳の乗組員や案内人3人が骨盤骨折などの重傷を負った。
神戸海上保安部によると、ボートの船首部分が激しく損傷しており、かなり強い衝撃だったとみられ、スピードを落とさずに航行していた可能性があるという。
■パイロットボート運航会社、当面は神戸港での運航見合わせ
この海運会社は、安全管理規程で乗組員が出勤した時に呼気検査を記録するなどのアルコール検査体制を規定し、▼アルコール検査器の配置、▼アルコール検査実施の有無について報告書を送付させていた。
代理人弁護士によると、今回の事故を受けて改めて社内調査したところ、現在の体制では、船員による検査の有無や結果をリアルタイムに把握できないなどの不備があったという。
現在、神戸港で水先案内人の送迎業務を行っているのはこの会社のみ。こうしたことから、全船員に対する実態調査やアルコール検査体制の再構築などを進め、安全な運航ができる体制が整うまで神戸港でのパイロットボートの運航を見合わせ、当面は別会社による代替運航に切り替えるという。
海運会社は「パイロットボートの運航という、社会的影響の大きい業務を担っており、今回の事態を重く受け止めている。事故の原因究明に向け、関係当局の調査に全面的に協力する」とコメントした。
ラジオ関西
4日、神戸港沖の防波堤にパイロットボートが衝突し、男性5人が死傷した事故で、ボートを運航していた内海交通(神戸市中央区)は16日、死亡した船長=当時(52)=の体内からアルコールが検出されたと発表した。同社は今後、神戸地区での運航を自粛するとしている。
事故は、外国船などに乗り込んで港内の誘導業務を担う水先人を運ぶため、沖に向かう途中に発生。船長と水先人(71)が死亡し、50〜70代の水先人ら3人が負傷した。神戸海上保安部は業務上過失致死傷などの疑いで調べている。
同社によると、事故後の司法解剖で、船長の体内からアルコールが検出されたと同保安部から報告があったという。同社では出勤時に機器でアルコール検査を行っていたが、記録簿は後日まとめて提出する仕組みだったため、結果を把握していなかったという。
事故を起こしたパイロットボートは通常、船長が操船し、もう一人の船員が乗り降りの補助などを行うという。事故当時、誰が操船していたかについて、同社は「捜査中と聞いている」としている。
同保安部によると、酒酔い状態で操船することは法律で禁止されているが、船舶免許の減点や事業停止などの行政処分のみで、刑事罰はないという。
まあ、中国で建造されているから船齢だけで判断するのは個人的に間違っていると思う。
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
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Ship Name: | PARTH (EX-KAMDHENU) |
IMO: | 9440227 |
Type of ship: | Oil tanker |
Former names: |
VARDHMAN (2020) TAI WO (2019) |
Flag: | Gabon (Ex-Cook Islands) |
Gross tonnage: | 3763 tons |
DWT: | 4999 tons |
Year of Built: | 2008 |
Builder: | DONGFANG SHIPYARD - NINGBO, CHINA |
Class society: | CHINA CLASSIFICATION SOCIETY |
Owner: | DONGZHAN SHIPPING - SHANGHAI, CHINA |
Manager: | DONGZHAN SHIPPING - SHANGHAI, CHINA |
Motor Tanker Parth, a Gabon-flagged vessel, was a 102 metres-long vessel that was made in 2008. It was carrying 3,911 metric tonnes of Asphalt Bitumen and travelling from New Mangalore in Karnataka to Khor Fakkan on the Gulf of Oman in the UAE.
Written by Yogesh Naik
The Indian Coast Guard successfully rescued 19 people from Motor Tanker Parth, a Gabon-flagged vessel, which sank on Friday evening (September 16), 41 nautical miles off the Ratnagiri coast. Within minutes of receiving the distress call, the Indian Coast Guard’s Marine Rescue Coordination Centre (MRCC) in Mumbai swung into action.
How did the vessel Parth sink?
Parth was a 102 metres-long vessel that was made in 2008. It was carrying 3,911 metric tonnes of Asphalt Bitumen and travelling from New Mangalore in Karnataka to Khor Fakkan on the Gulf of Oman in the UAE when there was an ingress of water in one of its compartments. The crew reached out to the MRCC in Mumbai.
It was rescued by Coast Guard and others, but the ship finally sunk after 6 pm on Friday. The vessel had 19 crew members, of whom the master, the person in charge of the ship’s navigation, was Ethiopian and the rest of the members were Indians.
What action was taken by MRCC after receiving the call?
The vessel reported flooding at about 9:23 am on Friday, around 41 nautical miles west of the Ratnagiri coast. The vessel was on passage to New Mangalore from Khor Fakkan, UAE. MRCC’s two Coast Guard ships, Sujeet and Apoorva, patrolling in and around the area were diverted to near Parth.
Navigation systems such as the International Safety Net and NAVTEX warnings were relayed to alert other Merchant Vessels in the area. A Coast Guard (CG) advanced light helicopter was deployed as well. Motor Vessel Wadi Bani Khalid was also directed to proceed with the assistance of the CG vessel.
The Indian Coast Guard successfully rescued 19 persons from the sea near Ratnagiri, including 18 Indians and their Ethiopian Master from Motor Tanker Parth, a Gabon-flagged vessel.
What was the reason for the ingress of water?
The Coast Guard and the shipping ministry is investigating the cause of the ingress. Shipping ministry officers said that as the vessel was not very old, the reason for the water coming in may not be poor maintenance.
by Mikhail Voytenko
パイロットボートの船長は体調が悪かったのか、それとも、急に意識を失ったのか?
神戸港は庭のようなものだから、レーダーを見なくてもどこを走っているのかわかりそうだが?
レーダーを見れば、午前3時ごろでも防波堤には気付く。博多の防波堤に乗り上げた冷凍船の船長はレーダーで確認せずに、勘違いして気付いた時には回避できなかったそうだ。船長は過去十数回、博多港を使ったことがあり、事故当日は目視だけに頼り、レーダーなどで位置を確認していなかった。そのため本来見るべきものとは別の灯台を見て、灯台と灯台の間を通過するはずのところを、防波堤に衝突したという。:「見るべき灯台を間違えた」貨物船、防波堤乗り上げ…流出油20トン相当を回収 12/15/21(読売新聞)
パイロットボートの船長は死亡しているので、検死で意識を失った理由とか、脳梗塞や心臓発作など特定の理由がわからない限り、本当の理由はわからないだろう。
4日未明、神戸市中央区の沖合で、大型船を誘導するためのボートが防波堤に衝突し、乗っていた男性2人が死亡した事故で、海上保安部は5日、ボートの運航会社の幹部を立ち会わせて船内の現場検証を行い、衝突の詳しい状況について、調べました。
4日午前3時ごろ、神戸市中央区にあるメリケンパークの沖合で、大型船を誘導するためのボートが沖合に設置された防波堤に衝突しました。
この事故で、ボートに乗っていた男性5人が病院に搬送されましたが、このうち、いずれも神戸市の山下勇人さん(71)と山中和孝さん(52)が死亡しました。
また、ほかの70代から50代の3人も腰の骨を折るなどのけがをしたということです。
衝突したボートは長さおよそ15メートルで、当時、大型船の誘導のため、沖合に向かう途中だったということです。
海上保安部は、業務上過失致死と業務上過失往来危険の疑いで捜査していて、5日は、ボートの運航会社の幹部を立ち会わせた上で現場検証を行い、激しく損傷している船首部分や操だ室などを中心に、船体の状況などを確認しました。
海上保安部によりますと、乗組員から事情を聴いたところ、「気づいたら衝突していた」と話しているということで、ボートは減速せずに防波堤に衝突した可能性もあるとみて、事故の原因を詳しく調べています。
4日午前2時55分頃、神戸市中央区の神戸港沖にある防波堤(長さ約1キロ、高さ約4メートル)に、水先案内人を運ぶパイロットボートが衝突したと、別の船から119番があった。ボートに乗っていた船員や水先案内人の男性5人(いずれも神戸市在住)のうち、船長ら2人が全身を強く打って死亡。3人が骨折などのけがを負った。
神戸海上保安部などの発表では、死亡したのは船長の山中和孝さん(52)と水先案内人の山下勇人さん(71)。けがは船員(50)と、水先案内人2人(55歳と71歳)。全員海に投げ出されてはおらず、衝突の衝撃により船内で体をぶつけたとみられる。ボートは船首部分が激しく損傷していた。
ボートは内海交通(神戸市中央区)が所有する「ないかい」(全長15メートル、18トン)で、神戸港沖の外国船2隻に、入港を誘導する水先案内人を送るため、事故の数十分前に神戸港を出発していた。
同社によると、船長の山中さんは2009年から勤務。これまでに事故を起こしたことはなく、今回の出港前の点検で山中さんの体調や船体に異常はなかったという。同保安部が事故原因を調べている。
今月20日、串本町の沖合で貨物船とタンカーが衝突した事故で、自力で航行できなくなっている貨物船に残る油を抜き取る作業が26日から行われ、その後、和歌山市の港までえい航されることになりました。
今月20日、串本町の沖合で、ベリーズ船籍の貨物船「シンハイ99」が岡山県の会社が所有するタンカーと衝突し、事故から5日たった25日も現場近くの海域にとどまっています。
串本海上保安署によりますと、貨物船の右側後ろ部分には縦6メートル、横7メートルの穴があき自力での航行ができないため、今後、貨物船の船主となっている中国の事業者が手配したサルベージ会社を通じて和歌山市の港までえい航され、修理が行われるということです。
これに先立ち、船体に残っている燃料の重油や軽油などおよそ90トンの油を抜き取る作業が26日から行われることになりました。
北九州市の門司港を出港した作業船が、26日朝現場に到着する予定で、抜き取り作業は28日までの3日間行われるということです。
一方、タンカーについては自力で航行でき船の安全が確認できたとして、船体を修理するため愛媛県今治市に向けて24日午後出発しました。
なぜこれだけGPSやレーダーや自動操縦技術が普及してるのに、こういう事故が減らないのだろうか。
飛行機は墜落のインパクトが大きいから機体もパイロットも厳しい基準があるけど、船は安さ優先で安全技術を義務化してないのだろうか。
船体にきちんと装備して船員も訓練教育すれば良いのでは。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没で多少は一般人でも理解できたと思う。規則があっても抜け穴や抜け道があれば、それを利用する人達は存在する。規則が存在しても、チェックされなければ、守らない人達が存在する。規則が存在しても、インチキな検査を行う検査会社があれば、それを利用しようとする人達が存在する。船員に関して、しっかりと教育された船員でなくても、免状を持っていて、安い給料やブラックな環境でも働く船員を使いたい人達が存在する。免状を持っている限り、規則的に問題ない。日本の教諭による不祥事を考えれば多少は理解できるだろう。りっぱな先生でなくても、教員免許を持っていれば良いと言う事。問題が起きたら切り捨てれば良い。船の世界では、会社ごと殺しておしまいと言う事はレベルの低い会社では良くある事。
規則改正は、大事故や多くの犠牲者が出る事故が起きないと、普通は変わらない。船が沈没する前にと言うが、船はボロ船だし、保険会社からお金が出る保障がなければ、お金を捨てることになる。高額な撤去作業を要求されれば、船と会社を捨てれば良い。ボロ船など訳あり船ばかりだから船価は安い。まともに考えるからお金がかかる。
「なぜ、サブ・スタンダード船?」を参考にしてほしい。まあ、外国人実習生で恩恵を受ける会社が存在するように、サブ・スタンダード船で恩恵を受ける会社は存在する。
もうベリーズ船籍の貨物船「XIN HAI(シンハイ)99」は沈没するだろう。船尾側が沈んでいるから、もう少し、海水が貨物艙に入って浸水すると、機関室に通じる開口部にも海水が入り始める。このタイプの船はウェザータイトドアの状態が良くないので、浸水は早いと思う。そして中国建造なので船体の状態がそれほど良くないと思う。検査会社だって、多分、三流に違いない。まともな船級だったらごめんなさい。
限定沿海の区域でも、海水温が低く、周りに船が航行していない状況だと知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没のような事故になる可能性はあると思う。
M/V Filipinas Cebu grounded in Concepcion, Iloilo. (Fame Carton)
M/V Filipinas Cebu grounded in Concepcion, Iloilo. (Fame Carton)
230TEU型コンテナ船 まや 748GT 1680DW
2008.11 小池造船海運 2500ps
ハッチレスコンテナ船 まや 01/29/09 (内航.com)
井本商運の新型ハッチレスコンテナ船 まや が本日神戸にて就航
748GT 1680DW 230TEU 小池造船海運建造
ハッチレスコンテナ船 まや 本日就航! 11/12/08 (内航.com)
31日午後、周南市の徳山下松港で、荷物を積み込んでいたコンテナ船が転覆しました。
船には、3人の乗組員が乗っていましたが、全員救助され、けがはありませんでした。
31日正午すぎ、周南市の徳山下松港の晴海ふ頭で、コンテナ船が荷物を積み込む作業を行っていたところ、荷崩れしてバランスを崩し、転覆しました。
徳山海上保安部によりますと、船には、3人の乗組員がいましたが、いずれも出動した潜水士によって救助され、このうち1人が海水を飲んで病院に運ばれたものの、全員けがはないということです。
事故当時、岸壁にいたという20代の乗組員の男性は「船に荷物を積んでいる最中にバランスが崩れた。修正しようとしていたところ倒れた」と話していました。
転覆したコンテナ船は、全長およそ80メートル、総トン数は750トンほどで、積み荷の一部のコンテナが付近の海域を漂流しているということで、徳山海上保安部は、付近の船舶に注意を呼びかけるとともに乗組員に当時の状況を聞くなどして、詳しい事故の原因を調べています。
31日午後0時15分ごろ、山口県周南市の徳山下松港で「コンテナ船が傾いて沈みかけている」と徳山海上保安部に通報があった。コンテナ船1隻が転覆。積み荷のコンテナ約100個が海に崩れ落ち、男性乗組員3人が転落した。うち70代の1人が海水を飲み病院に搬送されたが命に別条はない。
海保によると、転覆したのは神戸市の井本商運が運航する「まや」(749トン)。コンテナをクレーンで積み込む作業中、荷崩れを起こし転覆した。海保はコンテナの回収に当たった。重油38キロが漏れ出した。(共同)
31日昼頃、山口県の徳山下松港でコンテナ船が荷崩れを起こし転覆する事故がありました。乗組員の命に別条はないということですが、大量のコンテナが海に落ちています。
徳山海上保安部によりますと31日正午すぎ、「岸壁のコンテナ船が傾いて沈みかけている」と118番通報がありました。
転覆したのはコンテナ船「まや」で乗組員6人は、徳山海上保安部が救助するなどし命に別条はないということです。
「まや」は、全長およそ80メートル、総トン数749トンで、積み荷のコンテナ100個の大半が海に落ち、そのうち10個程度が漂流、海上保安部の巡視船艇が警戒にあたっています。また燃料油が少量、流出しているということです。
なぜコンテナ船が転覆したのか徳山海上保安部が詳しく調べています。
日本の内航船として建造された貨物船でアフリカまで航海するなんて、凄い度胸があるのか、何も知らない船員達のどちらかだと思う。まあ、船はアフリカの シエラレオネ籍船で船が登録されているのと、安全にアフリカへ航海できるのとは別問題だと思う。
From(BALTICSHIPPING.com) | |
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Ship Name: | CHANG HE |
IMO: | 8865494 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Flag: | Sierra Leone |
Gross tonnage: | 1994 tons |
DWT: | 4000 tons |
Year of Built: | 1992 |
Builder: | TOKUOKA SHIPBUILDING - SANMU, JAPAN |
Class society: | AMERICAN BUREAU OF SHIPPING (May be wrong information!) |
Owner: | YUAN DA SHIPPING - YANTAI, CHINA |
「片側のワイヤーが外れ」と書いてあるから、もしかすると吊り上げた下にいなかったが片側が外れてバランスを崩して、振り子のようにどちらかに振れてその後に安全だと思った地点にいた作業員に接触したのではないのか?この場合、回避は難しいと思う。まあ、現場次第だが、コンテナクレーンが動いていても動いている人達はいるので、どちらのケースで事故が起きたのか見当が付かない。
この前、中東ヨルダンの港でコンテナを吊っていたワイヤーが切れて、12、3人が死亡していた。運が悪いとこうなるんだろうな?AIが発達してもラッシング取付、取り外しは当分、作業者に頼るしかないと思うよ。まあ、こういう仕事があるから、勉強が出来なくても仕事があるわけだし、危険だし厳しいから仕事の内容の割には給料が良いと思う。AIと言っても、マンパワーに頼らないといけない仕事はたくさんある。効率化や改善は出来るとは思うが、現場人達の質ややる気などは重要なので会社や現場次第だろう。効率化や改善があれば、仕事は減る。それが良いか悪いかは、どの立場にいるかだろう。
今は行かないけど、昔は時々、この埠頭に行っていた。コンテナターミナルは公共岸壁での荷下ろしよりははるかに安全だと思うので、よほど運が悪かったと思う。
愛知県弥富市の港で13日夜、大型のコンテナ船で荷崩れが起き、52歳の男性作業員が下敷きとなり死亡しました。
13日午後6時ごろ、弥富市富浜の名古屋港鍋田ふ頭で、10人の作業員が着岸した船からコンテナを下ろす作業をしていたところ、コンテナに積まれていたトラックのシャシーが落下しました。
この事故で、作業員の溝口貴光さん(52)がシャシーの下敷きになり、その場で死亡が確認されたほか、別の男性作業員(34)も腕を骨折するなどの大ケガをしました。
名古屋海上保安部によりますと、溝口さんらは荷下ろしのため重機とコンテナをワイヤーで繋ぐ作業をしていたということです。
コンテナの重さは中身を含めておよそ20トンあり、クレーンで釣り上げる際に片側のワイヤーが外れシャシーが落下したということで、海上保安庁が詳しく調べています。
「社会死」はどんな死亡なのか?
13日、愛知県弥富市の名古屋港で、コンテナ船が荷下ろし中、コンテナが落下する事故があり、男性作業員1人が荷物の下敷きになりました。消防によりますと、社会死と判断したということです。
名古屋海上保安部によりますと、13日午後5時50分ごろ、愛知県弥富市の名古屋港鍋田ふ頭で、コンテナ船が荷下ろし作業をしていたところ、クレーンでつり上げたフラットコンテナが船の上に落下し、日本人の男性作業員3人が巻き込まれました。
このコンテナには、トラックのシャーシー約16.2トンが入っていて、作業員3人のうち、溝口貴光さん(52)が荷物の下敷きになっているということです。消防によりますと、社会死と判断したということです。
ほかの2人は救出され、34歳の男性が右腕を骨折する大けが、もうひとりはけがはありませんでした。
名古屋海上保安部では、荷役作業の監督者などから事情を聴くなどして、当時の状況を詳しく調べています。
13日夕方、名古屋港に停泊中のコンテナ船で、クレーンで吊り上げた積み荷が落下し、作業員1人が死亡1人が大けがをしました。
名古屋海上保安部や消防によりますと、午後6時ごろ名古屋港の鍋田ふ頭で、積み荷をクレーンで吊り上げてコンテナ船から降ろす作業をしていたところ、突然積み荷が落下しました。
この事故で作業をしていた52歳の男性が積み荷の下敷きになって死亡しました。
また34歳の男性が腕の骨を折るなどの重傷です。
落下した積み荷は重さが約16トンあるトラックの車体の骨組み部分で、吊り上げていたワイヤーがはずれるか切断したため、積荷がバランスを崩して落下したとみられます。
名古屋海上保安部が事故の原因を詳しく調べています。
The bulk carrier floating off the coast near Sydney since Monday has docked at Port Botany after it was directed to head to shore before severe weather hit.
全旋回の2000トンの大きなクレーンが付いていたようだ。これから急いで発注しても完成までには少なくとも数年はかかるだろうし、強度とか改善点を考えるともっと時間がかかるかもしれない。
2022年7月2日に台風3号の影響で船体が2つに割れ、沈没した作業船はクレーン船「福景001」と判明。
沈没したFloating Crane (起重機船)FU JING 001は真っ二つに折れる前はどんな形だったのだろうか?下記のような感じだったのだろうか?
航海区域がOcean Goingではなかったのか?台風に耐えれないような構造と設計になっていたのか?何もわからないので運が悪いのだけは確実だと思う。
ライフボートが両舷にあるけど、ライフボートで逃げるよりは、作業船に残って救助を待っていた方が良いと判断した船員が多かったと言う事なのか?それとも既にボートを降ろせるような状態ではなかったのか?
写真を見る限り、救助のヘリコプターが救助している動画では既に作業船は2つに折れて、前方の部分は沈没しているようだ。今時、強度とか、構造解析とかいわれているのでそんなに簡単には二つに折れないとは思うけど。MOLのコンテナ船が真っ二つに折れて以来、さらに規則は厳しくなっていると思うけど、実際はどうなのだろうか?
【香港時事】香港の南西約300キロの南シナ海で2日、約30人が乗った中国の作業船が沈没する事故があった。
香港メディアによると、このうち3人が救助されたが、20人以上が行方不明となっている。
2日午前7時半(日本時間同8時半)ごろ、香港の救助当局に事故に関する通報があった。現場付近には当時台風が接近し、海は荒れていた。全長約200メートルの作業船は、洋上風力発電の関連工事に使われていたもので、二つに割れた状態で沈没したという。
More than two dozen crew on an engineering vessel with 30 people on board are missing after the ship snapped in two in waters off Hong Kong as tropical storm Chaba passed through.
Three crew members were rescued, and searches are continuing for others about 300km southwest of the city, the Hong Kong Government Flying Service said.
Some of the crew had abandoned the vessel and harsh weather conditions were hampering rescue efforts, they said.
Chaba skirted the global financial hub, bringing heavy rain and wind, restricting public transport and forcing many businesses to close.
Hong Kong's weather forecaster lowered the storm warning to signal No.3 on Saturday afternoon, with Chaba making landfall near Zhanjiang in China's Guangdong province.
Authorities in Hong Kong raised the typhoon warning on Thursday just as Chinese President Xi Jinping arrived in the city to commemorate the 25th anniversary of its handover from Britain to China.
少なくともM/V "FOREST6" (IMO:9947354)の船員5人はベトナム国籍のようだ。
原因が分かったところで、死亡した船員は生き返らない。国の生活水準によって安全の基準が大きく違うと個人的には思う。その基準の違いに不満がある国は、入港した際には国内法の基準を満足していなければ処分や制裁を科すしか方法はないと思う。
A poisonous gas explosion at Jordan’s southern port of Aqaba on June 27 killed 13 people, including 5 Vietnamese citizens.
Foreign Minister Bui Thanh Son holds phone talks with Jordanian Deputy Prime Minister and Minister of Foreign Affairs and Expatriates Ayman Al-Safadi regarding the Aqaba toxic gas explosion. (Photo courtesy of the Vietnamese Ministry of Foreign Affairs)
Foreign Minister Bui Thanh Son asked Jordan to support the Embassy of Vietnam in citizen protection and providing reliefs for Vietnamese survivors of a toxic gas leak at the port of Aqaba while talking to Jordanian Deputy Prime Minister and Minister of Foreign Affairs and Expatriates Ayman Al-Safadi over the phone on June 29.
Deputy Prime Minister Ayman Al-Safadi offered condolences to Son and families of the Vietnamese victims, saying Jordanian authorities will do their best to assist the Embassy of Vietnam in citizen protection and handling remains of Vietnamese nationals killed in the accident.
On behalf of the Government of Vietnam and the Vietnamese Ministry of Foreign Affairs, Son also extended his deepest sympathy to Jordan’s losses caused by the accident. He thanked the Jordanian foreign ministry and authorities for promptly reporting on the five Vietnamese people killed and for providing medical help for those injured.
He asked Jordanian authorities to step up investigation of the cause of the gas explosion and provide instructions on handling the dead’s remains.
According to the Embassy of Vietnam in Arab Saudi and Jordan, a poisonous gas explosion at Jordan’s southern port of Aqaba on June 27 killed 13 people and injured 251 others. A initial report shows that the accident claimed the lives of five Vietnamese citizens and injured seven others who all are crewmembers of Hong Kong (China)-flagged vessel Forest 6.
Needy Vietnamese citizens can contact the Citizen Protection Hotline: (+84) 981.84.84.84 or that of the Vietnamese Embassy in Saudi Arabia: (+966) 583.245.255 for help./.
Source: VNA
Five Vietnamese nationals were among those killed in a toxic gas leak in Jordan's Red Sea port of Aqaba this week, with seven others among the injured, authorities said Wednesday.
At least 13 people were killed and more than 300 hurt when a tank of chlorine fell on the dockside in the Aqaba port on Monday, releasing the toxic gas.
Jordanian Foreign Minister Ayman Safadi on Wednesday held a phone conversation with his Vietnamese counterpart Bui Thanh Son and offered his condolences “to the families of the five Vietnamese citizens who died”, a foreign ministry statement said.
Safadi said another “seven Vietnamese nationals who were injured in the incident” were receiving treatment in hospital, according to the statement.
Jordan's top prosecutor on Tuesday launched an investigation into the accident, which was the result of a cable snapping on a crane loading a tank of liquefied gas onto the Forest 6 freighter.
Ship-tracking websites say the deck cargo ship was built only this year and sails under a Hong Kong flag.
Prime Minister Bisher al-Khasawneh on Wednesday said the investigation had reached an advanced stage and results would soon be made public.
Aqaba is Jordan's only maritime gateway and a transit point for the lion's share of its imports and exports.
At least 13 people were killed and 250 were taken ill when a chlorine tank exploded at the Red Sea port of Aqaba
AMMAN: Jordan’s King Abdullah II has called for those responsible for the deadly gas leak on Monday to be held accountable.
At least 13 people were killed and 250 were taken ill when a chlorine tank exploded at the Red Sea port of Aqaba, when a crane dropped it, releasing a large plume of toxic yellow smoke.
The king “stressed the need to provide transparent explanations to the public after investigations conclude, as well as identifying shortcomings and holding those responsible to account by law,” the palace said in a statement. He also offered condolences to victims’ families.
King Abdullah was chairing a meeting on Tuesday at the National Centre for Security and Crisis Management to check on the latest developments of Monday’s gas explosion.
At the meeting, attended remotely by Crown Prince Al-Hussein bin Abdullah II from Aqaba, King Abdullah extended condolences to the families of those who died in the line of duty, wishing the injured a speedy recovery.
The king, who has been following up with the Crown Prince on the details of the incident and rescue and evacuation efforts from the very beginning, stressed the need to provide transparent explanations to the public after investigations conclude, as well as identifying shortcomings and holding those responsible to account by law.
He called for all necessary precautions to be taken to avoid a repeat of such incidents in the future.
And he commended the efforts of Jordan Armed Forces-Arab Army and security agencies’ personnel, especially the Civil Defense Department and civilian and military medical staff, for their swift response and high professionalism in dealing with the incident and evacuating the injured.
He said their efforts contributed to saving lives and limiting losses, and he wished a speedy recovery to those injured.
The Crown Prince spoke about his field inspection on Tuesday at the site of the incident, and his visit to the injured who have been hospitalised.
The Crown Prince reiterated the need to maintain cooperation and coordination among all the concerned entities, as all await the investigation’s findings.
Jordan’s Prime Minister Bisher Al-Khasawneh visited the site Tuesday and, citing civil defense and environmental authorities, said the gas concentration in the area had returned to normal. He said that most movement at the port had resumed, except for the exact site of the incident which was being cleaned and inspected.
Al-Khasawneh said many of those in hospitals were being discharged.
A government spokesman, Faisal Al-Shboul, told state media that eight of the dead were Jordanian and five were foreigners. Among the injured were Chinese and Vietnamese nationals, hospital officials said.
Video carried on state TV showed the moment the tank exploded, sending dockworkers scrambling to escape the toxic cloud. Some 200 people were hospitalized.
The Public Security Directorate, which initially described it as a gas leak, said authorities sealed off the area after evacuating the injured and sent specialists in to address the situation.
State-run Jordan TV said 13 people were killed. Al-Mamlaka TV, another official outlet, said 199 were still being treated in hospitals. The Public Security Directorate said a total of 251 people were injured.
Aqaba is on the northern tip of the Red Sea, next to the Israeli city of Eilat, which is just across the border. Both are popular beach and diving destinations.
Eilat’s emergency services said in a statement that there was no impact on the city but that they were following the situation closely.
(With AP)
炎を上げて燃える貨物船「アンガラ」=輪島沖(海上保安庁提供)
The Angara before her departure on the accident voyage (Japan Auto Lines)
Angara on fire off Wajima (Japan Coast Guard via Hokkoku)
Mikhail Voytenko
Jun 27 UPDATE: Fire is reportedly under control, Japan CG ships are deployed in firefighting. Ship’s AIS is off, she’s most probably, drifting in western direction. She’s loaded with 570 second-hand cars.
Russian (ex-HONDA) car carrier ANGARA caught fir in the afternoon Jun 25 in Japan sea (though probably earlier) some 55 nm north of Toyama, Honshu, Japan. The ship loaded with second-hand cars left Fushiki in the afternoon Jun 24, bound for Vladivostok, with ETA Jun 26. All 25 Russian crew abandoned burning ship according to Japanese sources, no injures or casualties reported. Fire erupted on cargo deck in one of cars is believed to be the cause of the fire. AIS signal missing since 0400 Tokyo time Jun 26.
ANGARA was deployed in transporting second-hand cars from Japan to Russian Far East Ports, with cargo capacity of up to 600 cars.
Car carrier ANGARA, IMO 9124043, GT 2926, built 1995, flag Sierra Leone, Russian manager, ?
Hong Kong: The iconic Jumbo floating restaurant sank 06/23/22 (World Stock Market)
香港の観光名所として知られた水上レストラン「珍宝王国(ジャンボ・キングダム)」(全長約76メートル)の船舶が南シナ海の西沙諸島近海で転覆し、漂流している問題で、運営会社は26日、新たな声明を出した。香港では保険金目当てで老朽化した船を故意に転覆させたのではないかとの疑惑が報じられていた。運営会社は「保険金のためではない」と強く否定した。香港公共放送RTHKなどが報じた。
声明で運営会社は、中国海南省三沙市の海事当局が事故の調査をしていると説明した。中国政府は西沙諸島を含む南シナ海一帯の領有権を主張し、三沙市の管轄下にあるとしている。今後、三沙市海事当局が、海洋に関する国際法規に基づいて適切な対応を取るという。西沙諸島は、ベトナムや台湾も領有権を主張している。
1976年に開業した珍宝王国は二つの大型船で構成され、一度に2000人以上の客を収容できる。日本人にも人気だったが、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う経営難のため、2020年に営業を停止。大型船のうち1隻をコスト削減のため海外の港に停泊させ、引受先を探すとしていた。今月14日に停泊していた香港南部の港を離れ、カンボジアに向かって海上をえい航されていた。
ところが、西沙諸島付近で船体が損傷し、左側が沈んだ状態となった。運営会社は「18日に悪天候に襲われ、19日に転覆した」と説明した。三沙市海事当局にも同様の報告をしているという。船をえい航する韓国の業者は香港のテレビ局の取材に対し「引き揚げ作業は不可能だ。船の所有者と保険会社は海底に沈めることを計画している」と述べた。
香港では「『ジャンボ』の船は老朽化しており、長距離の航海にもともと耐えられなかった」「現地では18日の天候は良かった」などと指摘する報道が相次いでいた。運営会社は26日の声明で「船を失ったからといって保険金を得られるわけではない」と強調した。【福岡静哉】
動画に移っている船は中国のNantong Xiangyu造船で今年に建造されたM/V "FOREST6" (IMO:9947354)らしい。動画を見る限り、ワイヤーのような物が切れて落下したように見える。
建前では、証明書付きで、状態などの目視検査を行うようになっているのが普通。ただ、安い荷役用具を使う、又は、最大能力が吊るコンテナの重量を少し超えたぐらいだと、規則的に問題ないかもしれないが、荷役用具の品質や他の要因で安全性が保てない項目が含まれると事故は起きると思う。まあ、事故や死亡事故が起きないと、権限がない限り、問題やリスクを指摘できない事はあるので、仕方がないかもしれない。
既に現場で作業していた12人が死亡しているそうだ。運が悪いとこのような事が起きると言う事だろう。一度、死んでしまえば生き返る事が出来ない事に関しては平等だと思うけど、命の価値は現実の世界では平等ではないと思う。理想と現実は違う。だから運が悪いとこのような事は起きると思う。
中東・ヨルダンの港で、黄色いガスが大量に噴き出し、270人以上が死傷した。
貨物船のクレーンからタンクが落下したその瞬間、大量の黄色いガスが噴き出した。
ガスから逃げ惑う、作業員の姿も見られる。
ヨルダン南部のアカバの港で27日、タンクから大量の黄色いガスが噴き出し、ヨルダン国営メディアによると、少なくとも12人が死亡し、260人が負傷した。
黄色いガスは塩素で、吸引すると、呼吸困難などに陥り、死に至る可能性もあるという。
タンクには、塩素ガス25トンが入っていたという。
塩素ガスは、第1次世界大戦中に化学兵器として使われたこともある。
Agence France-Presse
香港の観光名所だった水上レストラン「珍宝王国(ジャンボ・キングダム)」と言っても、多分、非自航のバージになると思う。香港及び中国以外であれば、外国籍に登録されて曳航されると思う。外国籍として登録されていた場合、登録された国籍次第では結構、甘い規則だったり、要求になるので、曳航に関する費用がかなり安くなる。まともな国籍に登録され、まともな検査会社が検査すれば、一度きりの曳航のためにかなりのコストがかかる。たとえば、曳航するために曳航ワイヤーと繋がれるビットやビット部分の補強、また、ドックに入れて補修を受けていなければ、海水による腐食で海水面下の鉄板が薄くなったり、曳航による波や揺れによる構造への負担などでかなり安全ではなかった可能性がある。
保険が下りるのなら沈没してもお金が入るので、保険金を部分的に期待したかもしれない。会社の説明は会社に都合の良いような説明だろうから、信用には値しないと思う。
信用できない船舶技師や検査官などアジアにはたくさんいる。
知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没でもわかるが、検査に通ったから安全とか、規則を満足しているから安全とは違う。規則を満足していれば、法的には、又は、保険に関して問題ないと言うだけ。また、建造する時には移動のためだけにコストアップする強度を考える会社は稀。知床観光船「KAZU I(カズワン)」沈没で注目された航行区域はレストラン船のようなバージにも同じ事が言える。波が高い区域を移動するバージはより強度な構造を要求されるので、建造費がアップする。しかも、大型のバージになると簡単に、修繕ドックに入れる事が難しいので、古くなると修繕や移動が問題となる。
香港の観光名所だった水上レストラン「珍宝王国(ジャンボ・キングダム)」が、南シナ海で沈没した。運営会社が20日、発表した。
香港仔飲食企業有限公司によると、「珍宝王国」は14日に長年停泊していた香港仔(アバディーン)港から曳航(えいこう)され、非公開の場所に向かっていたものの、南シナ海の南沙諸島近くで「困難な状況」になり、転覆したのち沈んだという。同社は「非常に残念」だとした上で、乗務員にけがはなかったと説明した。
「現場の水深は1000メートル以上で、引き揚げ作業をする場合は非常に難しいものになる」という。
香港仔港から曳航される前に、船舶技師が安全性を点検し、「必要な許可」はすべて得ていたと、会社は説明した。移動後は非公開の場所で待機し、新しい運営会社を待つ予定だった。
レストランは2020年3月、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて営業を中止した。
ボンド映画をはじめ数々の映画に登場し、エリザベス英女王やトム・クルーズさんなど著名人を含む300万人以上が、このレストランの広東料理を食べたとされているが、パンデミックによって営業が立ち行かなくなった。
ただし、所有会社の新濠国際発展によると、2013年から赤字経営が続いていたという。
(英語記事 Hong Kong: Iconic floating Jumbo restaurant sinks)
香港の観光名所だった水上レストラン「珍宝王国(ジャンボ・キングダム)」が南シナ海で沈没した。香港メディアが20日、報じた。珍宝王国は新型コロナウイルスの感染拡大に伴う経営難のため2020年に営業を停止。今月14日に停泊していた香港南部の港を離れ、えい航されていた。
運営会社は、維持補修費などに多額の費用がかかるため、香港以外の港に停泊させてコストを削減し、引き受け先を探す予定だった。
珍宝王国は1976年に開業。エリザベス英女王も来店したことがあり、日本人にも人気のレストランだった。【福岡静哉】
By Onepageafrica
発信地:ハルツーム/スーダン
【6月13日 AFP】スーダン東部の紅海(Red Sea)に面したスアキン(Suakin)港で12日、羊を積んだ家畜運搬船が沈没した。大半の羊はおぼれたものの、乗組員は全員無事だった。当局が明らかにした。船は最大積載量を大幅に上回る数の羊を積んでいたという。
船はサウジアラビア行きだった。スーダン港湾局の担当者は、運搬船「バドル1(Badr 1)」は、12日未明に沈没したと語った。船の最大積載量は羊9000匹だったが、1万5800匹を積んでいたという。
別の担当者は経済だけではなく、環境への影響にも懸念を示した。「港湾の運営に影響が出るのは確実だ」「船で運ばれていた多数の動物の死は環境にも影響を与える可能性が高い」
輸出協会のオマル・ハリファ(Omar al-Khalifa)会長によると、事故は桟橋付近で起こり、数時間で沈没した。
同協会の家畜部門責任者サレ・セリム(Saleh Selim)氏は、損失額は約1400万サウジ・リヤル(約5億円)に上ると指摘。羊の所有者は約700匹を救助したが、「非常に弱っていて、長くは生きられない」と話した。
On Sunday, a ship carrying nearly 16,000 sheep capsized and sank at its berth at a port in Sudan. All crewmembers escaped safely, but almost all of the cargo was lost.
The vessel Al Badri 1 (misreported as the Badr 1) began sinking at the pier at Suakin, Sudan in the early hours of Sunday morning. The vessel capsized slowly, officials told The Guardian, and the crew had enough time to disembark. Only some 700 sheep escaped and survived.
The loss of the Al Badri 1 may affect the port's operations, as well as the environment, given the potential for a fuel oil spill and the effluent from the decay of thousands of sheep. The vessel is now submerged next to its berth, interfering with the pier's use until the wreck is cleared.
The Al Badri 1 (ex name Henry Stahl, Ester 1, Ytong 1, Malak 1) was a stern-ramp ro/ro freighter originally built in 1973 and converted into a livestock carrier later in her lifespan. She had a history of port state control deficiencies in recent years, as well as a 10-year gap from 2008-18 in which she had no PSC inspections.
Images from before and after the Al Badri 1's conversion suggest that four extra decks were welded on above the ship's main deck level to add more space for livestock.
Worldwide, livestock carriers are generally older than the average merchant ship, and the average fleet age for the class exceeds 40 years. Almost all are conversions, often from ro/ro vessels. The ships selected for the conversion process have usually already arrived at the normal age for demolition (about 30) when they begin their new life, based on a 2021 study by Animal Welfare Foundation, Tierschutzbund Zürich and Robin des Bois.
A similar incident occurred aboard the livestock carrier Queen Hind in November 2019. The vessel capsized off the coast of Romania under unusual circumstances, drowning almost all of the 15,000 sheep on board.
落としたんだ!また、引き上げるのか?それとも諦めるのか?
サルベージ会社としては会社のイメージのためには引き上げたいと思うのでは?
北海道知床半島沖で26人を乗せた観光船「KAZU1(カズワン、19トン)」が沈没した事故で、5月23日海底から引き揚げられた観光船は、24日午後にも作業船の上に引き揚げられる見通しでしたが、24日午前、えい航中の作業船から落ちて、水深182メートルまで落下したということです。
廣岡 俊光 キャスター:「カズワンを海中につり上げた状態のまま、ゆっくりと引き揚げ地点に向かっていた作業船『海進』ですが、作業中にカズワンが、海進から落下したということです」
第一管区海上保安本部によりますと、民間の作業船「海進」は、23日海底から引き揚げた観光船カズワンをえい航しながら、斜里町沿岸の水深の浅い海域に向け移動していました。
24日午後にも作業船の上に引き揚げる予定でしたが、24日午前8時から午前10時にかけて海底に落ちてしまったと、午前10時20分ごろに、海保に連絡がありました。
カズワンは、水深182メートルのところにあり、24日午前11時42分ごろ、新日丸の遠隔操作型の無人潜水機(ROV)が、カズワンを発見したということです。
海保では、再び飽和潜水による作業が必要ではないか、との見方を示しています。
UHB 北海道文化放送
貨物船のハッチを見る限りコンテナが積めるようなデッキソケットは見えない。貨物艙にコンテナを積んでいたのなら、固縛をしっかりしていなかったのではないのか?
コンテナが積めるような金具は無く、一般的なリングか、アイプレートで固縛していたのでは?
見た感じだと転覆しそうだ!
14日午前3時半ごろ、千葉県南房総市の野島崎沖約13.5キロの海上で、香川県船籍の貨物船「めいせん2」(499トン)から「コンテナが荷崩れして船体が傾いている」と118番があった。横須賀海上保安部によると、貨物船は午前8時時点で約45度に傾斜。日本人乗組員5人はいずれも救助された。2人はけがをしているが、命に別条はない。詳しい状況を確認している。
貨物船はコンテナを積み、常陸那珂港(茨城県)から大分に向かっていた。海保が午前8時ごろから、ライフボートなどで救助活動をし、約2時間後に助け出した。千葉県館山市の館山港に搬送する。
個人的な意見だが「抜き打ち検査」は必要ない。現状は問題が認識できないような検査や監査しか出来ていないのが問題。まともな検査さえも準備できていない業者は存在するはずである。そのような業者を排除するだけでも十分だと思う。問題の発見、そして、問題がある業者の排除がほぼ一掃で来たら、「抜き打ち検査」の検討は良いかもしれない。個人的な意見だが、検査で問題を発見できない、又は、発見しないような検査体制になっている事や、規則が改正が行われていない事で完全が確保されていない事に気付いていない事の方が問題だと思う。26人の生存は絶望的な事故が起きるまで、規則の改正の必要性を認識されたない事が現場や行政の致命的な問題だと思う。
「たとえ故意ではなかったとしても、韓国政府は国民の信頼を得ることに失敗した。救助、真相調査、引き揚げなど、セウォル号事故の全過程でふくらんだ政府への不信。『政府は私を守ってくれない』という認識。あちこちで明らかになった政府の無能と無責任。」セウォル号引き揚げ、なぜ3年もかかったのか 技術的な失敗、そして韓国政府の混乱と迷走 03/26/17(ハフィントンポスト)は今回の北海道・知床半島沖の観光船「KAZU I(カズ・ワン)」の沈没事故で共通するものがあると思う。
北海道・知床半島沖の観光船「KAZU I(カズ・ワン)」の沈没事故を受け、国土交通省は11日、小型旅客船の安全対策や制度の見直しを議論する有識者検討委員会の初会合を開いた。運航事業者の参入審査のチェックや国の監査、検査の実効性を高める方策などを議論。事業者の法的規制を強化し、海上運送法や船舶安全法などの改正も視野に検討する。7月に中間とりまとめを公表する。
【シミュレーション画像】不明者は知床から50~60キロ北東に漂流か
斉藤鉄夫国交相は会合の冒頭、「悲惨な事故が二度と起きることのないよう、安全対策の徹底的な議論をお願いしたい」と述べた。
検討委のメンバーは海事法制や安全対策に詳しい専門家や弁護士、地元観光船事業者の代表ら14人で構成。委員長には一橋大の山内弘隆名誉教授が就いた。
国交省によると、初会合では委員から「安全を軽視する事業者は撤退してもらうことが重要」との指摘や小型船舶の免許制度の在り方を問う声、抜き打ち検査で実効性を担保すべきだとの意見があったという。
事故は4月23日に知床半島西側で発生。これまでに14人の死亡が確認されたが、同28日を最後に不明者の発見は途絶え、残る12人の行方は分かっていない。
消防艇も直ぐに来てくれたんだ!近くに消防艇がいなければ、乗客は焦るかもね!
この船ではないが、気を付けても事故が起きる時には起きると言う事だろう。船は古くないのにね!
門司周辺なら門司海上保安部の巡視艇が停泊しているから、直ぐに救助してくれるだろう。門司の近くで良かったね!
北九州市の沖合で船の機関室が燃える火事がありました。ケガ人は今のところ確認されていません。
27日午後1時半ごろ、北九州市の関門汽船の観光船「『がんりう』の機関室から火が出ている」と海上保安庁に通報がありました。
船は乗組員2人、乗客や船のスタッフなど41人を乗せて航行中でした。41人は全員、門司海上保安部の巡視艇に乗り移って救助され、ケガ人はいません。
火はおよそ1時間後の午後2時50分ごろ、消し止められています。
海難事故に詳しい東京海洋大学の田村祐司准教授と紹介されているが、日本小型船舶検査機構(JCI)の検査に立ち会った経験、又は、日本小型船舶検査機構(JCI)の検査をパスした程度の悪い船を調べた事がなければ、専門的な判断をするのは難しいと思う。
実際に現実を知るのと、一般的な知識による判断は同じようで違うと思う。同じ検査でも違う組織で検査をしたり、違う組織がどのように検査するのかを知ると、考え方や判断の仕方が違ってくる事はあると個人的な経験を通して思う。
建前と現実、上や権限が高い人達の判断により、実際の検査が変わってくる事だってある。知らないから、推測で考える事はある。いろいろな事を知れば知るほど、混乱したり、どうしたら良いのか考える事が増える事はある。納得できなければ、辞める選択だってある。別の組織で働き始めたり、取引を始めて、結局、同じなのか、違うのか判断できる事がある。
船に問題があっても問題を認識して事故に繋がらないように安全に運航したり、使用すれば、事故にならない事はある。ただ、それは的確な判断が出来る人がいなければ、安全サイドで判断するほうが良い。問題は問題でも、軽度から重度のものだってある。船長の知識、判断力そして操船技術でカバー出来る程度の問題はあるし、それではカバー出来ない問題はあると思う。チェック基準が厳しく、明確な検査の場合と、担当者の判断を重視する検査では違いは出てくる。マニュアル化は重要だが、マニュアル化のデメリットは、そほど重要でない項目と重要な項目が同じように扱われる可能性がある。そして、専門性の違いで、解釈の部分が違ってくる。
クラックと言っても、船体の材質次第ではリスクが違うし、どのような海域や波の海で運航されるかで結果は違ってくる。クラックがある場合、例えば、ハンマーで叩いた音で判断できる場合があれば、判断できない事だってある。ガイドラインに検査の方法が記載されていなければ、担当者の判断で無視する事だって可能だと思う。
検査をごまかそうと思えば、薄いテープをはって厚く塗装する事により検査をパスする事が可能な事はあると思う。グレーな部分は指摘できない事が多いと思う。最近は、写真を添付する検査レポートが増えたと感じるが、写真を見ても問題は発見出来ないと思う。ただ、問題の解決にはならない。厳しい検査は乗客にとっては歓迎されるが、全体的なコストアップにつながるので所有者や管理者の立場では感謝される事はほとんどない。そして事故が起きた時でなければ、乗客がその違いを考える事はないし、注目する事はない。
最後に船舶検査と一括りで判断しない方が良い。船舶検査にも適用規則がいろいろな条件で違う。船が大きくなればなるほど、検査基準が厳しくなる。
「KAZU1」はなぜ遭難したのでしょうか。
海難事故に詳しい東京海洋大学の田村祐司准教授に伺います。
Q:船体の亀裂が、事故の引き金となった"浸水"の原因となったと考えられるのか?
東京海洋大学 田村 祐司 准教授:「浸水によって船が沈没したというのは事実だと思うので、その原因の一つとして、この亀裂から水が侵入したということは考えられる」
Q:船首から2メートルほどの場所に入った亀裂のような傷。どう考える?
東京海洋大学 田村 祐司 准教授:「別の会社の方が見て、10センチの"傷"があって、そこから水が出ていたという証言をしていたが、その"傷"がこれなのかもしれないが、傷のある状態で運航したというのは、ちょっと考えにくいことだと思う」
Q:事故の3日前に検査を受けて、異常なしという結果だった。船舶検査というのは何を検査するのか?
東京海洋大学 田村 祐司 准教授:「船舶検査は船が安全に運航できることを検査するための検査ですので、こういうような状況で許可されたというのは考えにくい」
Q:亀裂が入っていても大丈夫と判断されたか、見落とされた可能性も考えられるのか?
東京海洋大学 田村 祐司 准教授:「はっきりと断言できないが、この状態で検査が通ったというのは考えにくいことだと思う」
Q:「異常なし」と判断されたことが、大きな問題となりそうだということですね。
Q:当日は強風や波浪の注意報が出されていて、他の観光船の乗組員が出港しないよう勧めていた。出稿の判断についてはどう考える?
東京海洋大学 田村 祐司 准教授:「マリンスポーツや漁業は"海象"、気象状況を確認したうえで、それに合わせて活動するか、止めるかを判断するのが鉄則。山などのアウトドアも同じだが、より海では、しっかり守るということが当然。今回、気象状況が悪くなるということがはっきり分かっていて、実際に風も出てきて、波も高くなって、実際に他の漁師も引き返してきた。ほかの遊漁船の会社は最初から出なかった。船の出港時に「出ない方がいい」とアドバイスをされたということなので、今回は行くべきではなかったと思っている」
Q:運航会社では乗組員が大幅に入れ替わった。経験不足との指摘もあるが、体制についてはどう見ているか?
東京海洋大学 田村 祐司 准教授:「知床の岸壁でクマを見るとか、その時の自然環境を観察するために近付くのはいいんですけれども、その時に岩場が多い場所なので、どこに岩場があるかなどを含め、海のことを熟知していないと、知床で観光船の運航をするべきではないと思うので、新しい会社となったことで、そこが十分に理解されていたか、ということ。非常に気になるところです」
UHB 北海道文化放送
顔出しでここまで言っている人がいる以上、国土交通省北海道運輸局はしっかりと調べる必要があると思う。
10人以上発見か 知床不明観光船の捜索続く 04/24/22(テレ朝news)
現在も捜索が続いている知床半島にある斜里町の漁港から報告です。
(鈴木麻友記者報告) ウトロ漁港に来ています。日差しはさしていて暖かいですが、時折、風が強く吹き出してきました。
今、海上保安庁の情報によりますと、観光船に乗っていたとみられる人はこれまでに10人以上見つかっているということです。
ただ、「船首が浸水している」と発生当時、通報がありましたが、まだ船は見つかっていません。
別の運行会社の男性:「去年、2回ぐらい座礁事故を起こしている。自分が見た限り、船の前側の方が割れていた。そこが大きく亀裂入って水が入った可能性がある」
斉藤国交大臣は24日正午すぎ、斜里町の現地対策本部や漁港などを視察する予定です。
北海道の知床半島沖で消息を絶った観光船の捜索が続く中、24日午前、新たに観光船に乗っていたとみられる2人が発見されました。1人は意識がなく、1人は容体不明です。このほか24日の捜索では、知床岬付近で7人が見つかっていますが、7人とも搬送時、意識はなかったということです。
第一管区海上保安本部によりますと、24日午前6時36分、北海道警のヘリコプターが、知床岬の先端の沖で1人を救助、午前10時07分に海上自衛隊が、同じく知床岬先端の沖で1人を救助しました。北海道警が救助した人は意識がなく、海上自衛隊が救助した人は容体不明です。
このほか海上保安庁のヘリコプターと北海道警察のヘリコプターは、午前5時すぎから午前7時半にかけて、知床岬周辺で、あわせて7人を発見し、救助しています。7人とも搬送時、意識はなかったということです。
第一管区海上保安本部によりますと、23日午後1時15分ごろ、知床半島のオホーツク海側の「カシュニの滝」あたりの海域で「知床遊覧船」所有の観光船「KAZUⅠ(カズワン)」の乗組員から「船首部分が浸水し、沈みかかっている」と通報がありました。
船は19トン、全長12メートルで子ども2人を含む26人が乗っていましたが、午後2時すぎ、会社に「30度傾いている」と連絡したのを最後に消息が途絶えました。
観光船には、子ども2人を含む乗客24人と船長、甲板員の合わせて26人が乗っていて、運営会社は全員、救命胴衣を着用していたと説明しています。
札幌管区気象台によりますと、現場付近には、23日午前から強風と波浪の注意報が出されていました。
海水温は、2℃から3℃くらいということです。
地元の漁師によりますと、23日は午前7時ごろは波は穏やかでしたが、午前10時以降は天気が荒れるという情報があったため、漁船は午前中で港に引き返していました。漁師の間では「悪天候の中、なぜ船を出したのか?」と疑問の声が上がっています。
また、地元の別の観光船の乗組員は、23日の海の状況を見て、「KAZU 1」の船長に対し「行くな」と止めたものの、船長はそのまま船を出したことを明らかにしました。この観光船乗組員によりますと、「KAZU 1」は、冬の間陸揚げされているとき、船首に亀裂があり、修理をせずに、そのまま海に下ろしていたことも指摘しています。
一方、第一管区海上保安本部は、24日、「KAZU 1」の船長と甲板員の氏名を公表しました。
船長:北海道斜里町 豊田徳幸(とよだ・のりゆき)さん54歳
甲板員:東京都調布市 曽山聖(そやま・あきら)さん27歳
2人とも、現在、連絡がとれなくなっているということです。
多分、乗客は行方不明か、死亡となるのだろうけど、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事のように犠牲者の携帯電話が見つかり、記録を調べたら事故当時の動画や音声が見つかったと言う可能性は高いかもしれない。
生存者がいないとしても、座礁して船底を損傷したのか、完全に修理されていない損傷部の亀裂から浸水したのか、判断できる可能性は残っていると思う。
亀裂があったと言っている人が存在する以上、検査をした担当者は大変だと思う。
北海道・知床半島沖で遊覧船「KAZU Ⅰ(カズ ワン)」が浸水した事故を受け、国土交通省は23日夜、事故対策本部会議を開いた。斉藤鉄夫国交相は、同船から知床岬灯台の南西約14キロの海上で浸水したとの通報があったことを明らかにし「船や乗客の発見には至っていないと報告を受けている」と述べた。その上で「海上保安庁は引き続き人命救助を最優先に全力で捜索活動に当たり、海事局は今回の(事故の)遊覧船事業者に対する監査を早急に実施してほしい」と指示した。
【写真】どこに…知床遊覧船、現場の様子
国交省は、海事局担当の大臣官房審議官をトップとする現地対策本部を設置。「KAZU Ⅰ」を運航する北海道斜里町の「知床遊覧船」に対し、24日にも海上運送法に基づく監査を行う方針だ。
「KAZU Ⅰ」は今月20日に実施された船舶検査はパスしているという。一方で、国交省は、同船が昨年、今回と同じ航路で2回事故を起こしたことを明らかにした。1件目は5月15日で、海上の浮遊物に衝突し、乗客3人が軽傷を負った。2件目は6月11日で、浅瀬に乗り上げた。この時、船は自力で離礁して漁港に戻り、乗客らにけがはなかった。2件の事故では浸水はなかった。
「KAZU Ⅰ」から浸水したとの通報があったのは23日午後1時15分ごろ。海上保安庁などは知床の西側海域で船や航空機などで捜索を続けている。【木下翔太郎】
特別監査については知らないが、普通の監査は経験から言えばそんなに厳しくないと思う。もちろん、担当者や担当チーム次第で厳しさはかなり違うと推測する。
個人的に思うのは本当に適切な対応をしないのであれば、廃業にしても仕方がないと思いながら対応するのか、困った会社だと思いながら何かあった時のために問題がある事を記録に残して終わりにするかの判断を誰がするのかは事故防止に関しては重要な事だと思う。
多くの犠牲者が出てからでは遅い。しかし、個人的に思うが犠牲者が出なければ、簡単にはナタを振り下ろす事が難しい事はある。
会社によっては嘘でも約束(「安全確保を最優先する意識を定着させる」旨の改善報告書)を提出すれば終わりと考えているケースはあると思う。また、嘘ではないかと思っても確信がなければ、強い対応に出ると問題になるケースはあると思う。
個人的に経験した件では、小型船を操船している時に、船長に寝るなよと思ったことがある。いつ起こそうか、操舵を取ろうかと思ったことがある。ただ、免状を持っているわけではないし、勝手に操舵に触ったといちゃもんを付けられるのも嫌なので周りを見ながら考えていた。最後は、椅子から落ちて目が覚めたけど、本当にこの船、大丈夫かと思った事がある。あと、救命関係だけど本当にこの船、検査に通ったのかと疑問に思う事はあった。ただ、こんな船でこの料金はありえないだろうと思うが、大した変化はないのに料金だけが跳ねあがるのは困るし、頻繁に使う事がない、又は、今後、利用するかもわからないので我慢しようと思う事はある。だから、運悪く犠牲になる人達がいても不思議ではないと思う。大きな事故にならないだけで問題は全国に存在すると思う。今回の事故は氷山の一角だと思う。
個人的には下記のコメントで指摘したように、北海道のように海水温が低い海域では水温が高い海域とは別に、人命を優先するのであれば固定の救命いかだではなく、水がかぶらない膨張式の救命いかだやイマージョンスーツ(保温具)の搭載を義務とするべきだと思う。イマージョンスーツ(保温具)を船が沈没する前に着用できれば、生存率は格段に上がる。以前、カンボジア籍船が沈没したが、救助された10人の船員はイマージョンスーツ(保温具)を着用し、船員7人は雪が降る12月の青森沖で生存していた。
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青森沖で貨物船沈没、3人死亡 カンボジア船籍 12/26/14 (朝日新聞) |
国土交通省北海道運輸局は、観光船の運航会社「知床遊覧船」に、近く海上運送法に基づく特別監査に入る。安全管理規定を順守しているかどうかを確認したうえで、不備があれば行政指導を行う。
【写真】行方不明者の捜索活動をするために海上保安庁の巡視船からヘリコプターでつり上げられる救助隊員
同局によると、同社は知床半島周辺の海で、昨年5月に海上の浮遊物との接触事故、6月には座礁事故を起こしている。同局は相次いで事故を起こしたことを重く見て、同年7月に輸送の安全確保に関する指導を行った。同社からは「安全確保を最優先する意識を定着させる」旨の改善報告書が提出されていたという。
結果論で判断しても、防止策とは関係ないし、問題があっても結果が酷くなければ、深刻に原因を考えない傾向は日本にはあると思う。
乗客乗員26人の命が危ないと判断した人がいれば、ウトロ港から漁船でも一番大きな船でも救助を出していたと思う。
「救命胴着を着用」していても、海水温が5度程度だと生存率はかなり低い事を考えるべきだと思う。観光船「KAZU1(カズワン)」は19トンなので規則的には一番要求が低いカテゴリーになる。検査機構は、国の代行機関である日本小型船舶検査機構(JCI)
だと思う。
小型船舶は船の中では規則的に要求が最も低く、建造する造船所のレベルは高くない。また、運航する会社のレベルは大きな船を運航する会社に比べれば低い。
北海道のように海水温が低い海域では水温が高い海域とは別に、人命を優先するのであれば固定の救命いかだではなく、水がかぶらない膨張式の救命いかだやイマージョンスーツ(保温具)の搭載を義務とするべきだと思う。ただ、コストや毎年の検査費用や検査に関連する費用を考えれば、負担は重くなるし、船の定員が減るので確実にデメリットは発生する。規則は規則なので多くの乗客が犠牲になろうともコストを優先させれば、運が悪くいろいろな問題が重なる確率は低いので仕方のない悲劇だと思う。冷たいようであるが現実を理論的に考える事が日本には必要だと思う。国交省には高学歴の職員達がたくさんいるので、総合的に判断して、現在の規則や要求になっていると思うので、これが日本の現実だと思う。
安全や消防設備は問題が起きなければ必要のないもの。問題が起きた時にあればとか、機能すれば結果は変わっていたとなる。わかっているのなら問題が起きる前に指導するべだと思う。そして大きな問題が発生すると馬鹿みたいに厳しくしたり、非常識に一時的に厳しくしたりする。一時的にしか厳しくするつもりがないのなら厳しくしなくても良いと思う。パフォーマンスとしか思えない。まあ、それを受け入れる日本社会や日本人達がいるから同じような事が繰り返されるのだろうが、変えるべきだと個人的には思う。
下記の救命いかだは固形の救命いかだに比べれば高額だし保温具も高額で、定期的な検査が必要。しかし、海水温が低く、早急な救助が期待できない海域で運航される船には人命を優先にするのであれば有効だと思う。まあ、今回のような悲劇は確率的には低いので対応しない選択はありだと思う。現在、ウクライナとロシアの戦闘による犠牲者のニュースが取り上げられているが、関係ない人達にとっては遠い地域での出来事。この世の中、メリットとデメリットの両方が存在し、優先順位、経済性、そして、人々の価値観で選択が決まる事が多い。国や価値観が違えば、選択が違ってくる。
小さな船に膨張式タイプの救命いかだが搭載されている写真
SOLASタイプの救命いかだが膨張する前の搭載状態の写真
保温具とSOLASタイプの救命いかだ
普通のライフジャケットと固形の救命いかだ
Abandon Ship (船の放棄訓練) 09/04/2018
観光船「KAZU 1」(カズ・ワン、19トン)固形の救命いかだが操舵室の後ろに写っている。
23日午後1時20分ごろ、北海道・知床半島沖を航行していた観光船「KAZU1(カズワン)」(19トン)から、「浸水している」と第1管区海上保安本部(小樽市)に救助要請があり、約1時間後に連絡が途絶えた。同本部によると、同船には子どもを含む乗客乗員26人が乗っており、巡視船と航空機が周辺海域の捜索を続けている。
不透明感増す日本水産業の行方 ロシア経済制裁で海の勢力図に変更あるか
KAZU1は知床遊覧船(斜里町)が所有する定員65人の小型観光船。救助要請当時は大人22人、子ども2人の乗客と船長ら乗員2人を乗せ、知床岬の南西にある「カシュニの滝」付近のオホーツク海を航行していた。乗員乗客は全員、救命胴着を着用していた。
同本部によると、KAZU1は救助要請後、同社側と断続的に連絡を取っていたが、「船首が浸水し、30度くらい傾いている」と報告した後、通信が途絶えたという。
知床遊覧船のホームページなどによると、同社は2隻の観光船を所有し、知床半島西側沿岸を遊覧する三つのコースを設定している。KAZU1は23日午前10時に斜里町のウトロ港を出発し、半島先端の知床岬で折り返して帰港する約3時間のコースを予定していた。
現場に近いカシュニの滝は知床観光拠点の一つで、断崖が続く海岸沿いにある。周辺に道路はなく、船以外での接近は難しいという。同本部は航空自衛隊に災害派遣を要請し、空自第2航空団の千歳救難隊が救難捜索機を派遣した。
国土交通省などによると、KAZU1は昨年5月、海面に浮いたロープと接触して乗客3人に軽傷を負わせ、同6月にはウトロ港近くの浅瀬に乗り上げる事故を起こしていた。同省北海道運輸局は一連の事故を受け、知床遊覧船を行政指導していた。
札幌管区気象台によると、23日の現場付近の海域の海面水温は2~3度、午後1時ごろの波の高さは2メートル、同1時半ごろは3メートルだった。斜里町には同日、強風注意報や波浪注意報が出されていた。
23日午後、知床半島の沖合で乗客と乗員合わせて26人が乗った観光船から「浸水して沈みかかっている」と通報がありました。海上保安庁は巡視船とヘリコプターなどを出して現場周辺の海域を捜索しています。
海上保安庁によりますと、23日午後1時15分ごろ、知床半島の沖合で観光船「KAZU 1」(カズ・ワン、19トン)の乗員から「船首部分が浸水し沈みかかっている」と通報がありました。
海上保安庁によりますと、観光船には子ども2人を含む24人の乗客と船長と甲板員それぞれ1人の合わせて26人が乗っていたということです。
乗員と乗客は救命胴衣を着用しているものの、観光船からは「船体が30度ほど傾いている」と連絡があり、その後、連絡が取れなくなったということです。
海上保安庁は救助要請を受けて巡視船艇と航空機の体制で対応していて、これまでに巡視船とヘリコプターが現場の斜里町の「カシュニの滝」と呼ばれる場所の周辺海域に到着し捜索にあたっていますが、午後7時半現在、船や乗員乗客は見つかっていないということです。
観光船を保有する「知床遊覧船」によりますと、観光船は23日午前10時に斜里町ウトロの港を出港して知床半島の先端にある知床岬で折り返し、午後1時にウトロの港に戻る予定だったということです。
「知床遊覧船」のホームページによりますと、会社は2隻の観光船を保有し知床半島のウトロ側で3つの遊覧コースを設けていて、最も長いコースではおよそ3時間かけて知床岬までを巡り、船の上からヒグマやオジロワシなどの野生動物を見ることができるということです。
気象台によりますと、当時、現場周辺の海域の波の高さは3メートルで、23日夜遅くまで強風と波浪の注意報が継続される見込みで、風は15メートル、波の高さは3メートルと予想されているということです。
【航空自衛隊に災害派遣要請】
第1管区海上保安本部によりますと、午後7時40分、航空自衛隊の第2航空団千歳救難隊に対し災害派遣を要請したということです。
要請を受けて、航空自衛隊の第2航空団は千歳救難隊のU125救難捜索機1機を派遣しました。
防衛省によりますと、すでに現場上空に到着して捜索を始めているということです。
【道が災害対策連絡本部設置】
知床半島の沖合を航行していた観光船と連絡が取れなくなり、捜索が続いていることを受けて、道は午後8時に「災害対策連絡本部」を設置しました。
道は海上保安庁など関係機関との連携や情報収集の体制を強化し、対応にあたるとしています。
【運行会社では】
斜里町ウトロ東にある観光船の運航会社「知床遊覧船」の事務所では、入り口に「関係者以外立ち入り禁止」と書かれたはり紙がはられています。
事務所には会社の関係者が集まっていて、時折、警察官や関係者が出入りする様子が見られました。
【地元の漁協は】
斜里町にあるウトロ漁協によりますと23日、現場周辺の海域は波が高く、漁に出た船も午前中のうちに港に戻ったということです。
漁協では海上保安部から要請があった場合、現場に向かう体制を整えているということです。
【海上保安本部が対策本部設置】
第1管区海上保安本部は「知床沖観光船中規模海難対策本部」を設置しました。
【知床の観光クルーズとは】
地元の観光協会のホームページによりますと、知床の観光クルーズは斜里町のウトロ港や羅臼町の羅臼港から観光船で出航し、1時間から3時間ほどかけて知床半島を巡ります。
船の上からは知床半島の海岸にある岩や滝などの風景のほか、ヒグマなどの野生動物やシャチやクジラなどの海の生き物も見ることができるということです。
【釣り船営む男性は】
斜里町で釣り船を営んでいる佐藤隆さんは、23日午前5時ごろに釣り客を乗せてウトロ港を出港し、午後0時半ごろまで1キロほどの沖合に出ていたということです。
佐藤さんは当時の海の様子について、「午後からしけるという予報で、そのとおりに波が高くなってきていたが船が走れないほどではなかった」と話していました。
そのうえで、「自分の船よりも大きい観光船が航行できなくなるほど荒れた海ではなかったと思うので、機関故障などのトラブルがあったとしか考えられない」と話していました。
【知床の観光船の元船員は】
以前、知床の観光船の船員だった男性は現場のカシュニの滝付近について、「3ノットから4ノットほどで潮の流れが速いほか、暗礁があり危険な場所だ」と話しています。
暗礁の大きさはおよそ縦30メートル、横10メートルほどで、この場所を行き交う観光船は十分に注意しながら航行しているということです。
またこの海域は北西の風が吹くと波が立ちやすく、操船が難しくなるということです。
【別の観光船の船員は】
知床半島沖を航行する別の観光船の船員の男性はNHKの取材に対し、現場の「カシュニの滝」周辺の海域について「北風が強くなると波が高くなる」と説明し、23日の海の状況については「昼頃から急に波が高くなったようだ」と話していました。
この男性は24日捜索が行われるのであれば捜索に加わりたいとしています。
23日午後1時15分頃、北海道・知床半島の沖合で運航会社「知床遊覧船」(北海道斜里町)の観光船「KAZU(カズ) I(ワン)」(定員65人)から「船首が浸水して沈みかけている」と118番通報があった。第1管区海上保安本部(1管、北海道小樽市)によると、乗客・乗員は計26人で、うち乗客は子ども2人を含む24人。通報を受け、1管は船舶と航空機を派遣して捜索しているが、23日午後8時半現在、同船を発見できていない。
【写真】浸水していると通報があった観光船
同社などによると、観光船は23日午前10時に斜里町ウトロを出航し、知床岬で折り返す3時間のコースを予定しており、通報時は半島西側の「カシュニの滝」付近を航行。118番の後、連絡が途絶えた。
国土交通省などには、「同船のエンジンが故障し、自力航行できていない」との情報が入っている。乗客・乗員は、いずれも救命胴衣を着用していたとみられる。 関係者の話では、子ども2人は、7歳男児と3歳女児との情報がある。気象庁によると、現場海域の海水温は、22日時点で4度、23日の同庁の予測でも5度前後だった。現場海域は、23日昼頃から波が高くて視界も悪く、ウトロ漁業協同組合(同町)の漁船は午前中に引き返していた。
現場付近は断崖絶壁が続く海岸で、陸路からの接近は難しい。23日、1管は船舶6隻と航空機4機の態勢で捜索し、航空自衛隊も1管の要請を受け、救難捜索機を派遣した。
同社は読売新聞の取材に対し、「情報が入っていないのでお答えできない」と語った。今回、連絡が途絶えた観光船は、昨年6月にも航行中に座礁事故を起こしていた。知床半島沖では、観光船による事故がたびたび発生している。
知床は2005年、豊かな海や生態系が評価され、国連教育・科学・文化機関(ユネスコ)の世界自然遺産に登録された。知床半島は車で通行できない場所も多く、観光船は、海上からヒグマや滝など国内有数の自然や景観を楽しむことができるため、観光客から人気を集めている。
パッセージプランが不適切だった?実際のエアードラフトが図面と違っていた?エンジン故障がなければ、ギリギリ通過できるポイントを通過で来ていたと言う事?
見た目だと日本、韓国、又は、日本が建造させたベトナムかと思ったら、中国建造 (LUSHUN BINHAI SHIPPING REPARING & BUILDING - DALIAN, CHINA)の船らしい。まあ、エンジン故障でも不思議はないかな?
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
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Ship Name: | OUTRIVALING 3 |
IMO: | 9623623 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Former names: | OUTRIVALING 3 (2022) |
Flag: | Hong Kong |
Gross tonnage: | 8576 tons |
DWT: | 12088 tons |
Year of Built: | 2011 |
Builder: | LUSHUN BINHAI SHIPPING REPARING & BUILDING - DALIAN, CHINA |
Class society: | CHINA CLASSIFICATION SOCIETY |
Owner: | FIVE RESOURCES SHIPPING - DALIAN, CHINA |
Manager: | FIVE RESOURCES SHIPPING - DALIAN, CHINA |
Mikhail Voytenko
General cargo ship OUTRIVALING 3 suffered engine failure while proceeding upstream in Cam river Haiphong, Vietnam, at around 1615 LT Apr 21. The ship went off fairway leading through navigational passage under the Hoang Van Thu bridge, and got stuck between bridge and embankment, with ship’s crane tower locked under the bridge and stern stuck in the embankment, damaging and ruining embankment railings and light poles. The ship is in full load, it took tugs more than 5 hours, to free her, take downstream and berth. OUTRIVALING 3 arrived from Shanghai.
General cargo ship OUTRIVALING 3, IMO 9623623, dwt 12088, built 2011, flag HK, manager DALIAN NEW LONGJIANG SHIP MGMT.
Mikhail Voytenko
下記の写真を見るといつ撮られたのか知らないが、手入れが悪い船に見える。まあ、原因を究明して公表し、管理会社は原因から何かを学べばよいと思う。
CHUANG YI Chemical/Oil Products Tanker, IMO 9196656(Vesselfinder.com)
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
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Ship Name: | CHUANG YI |
IMO: | 9196656 |
Type of ship: | Chemical/Oil tanker |
Former names: | CHASSIRON |
Flag: | Panama |
Gross tonnage: | 5547 tons |
DWT: | 9995 tons |
Year of Built: | 2000 |
Builder: | ROYAL NIESTERN SANDER - DELFZIJL, NETHERLANDS |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Owner: | SEA TANKERS SHIPPING - MERIGNAC, FRANCE |
Manager: | ST MANAGEMENT - MERIGNAC, FRANCE |
Mikhail Voytenko
This is a joint release between Australian Federal Police, Western Australia Police Force and Australian Border Force
Editor’s Note: Footage and images of the arrest are available via Hightail.
The AFP has charged the 51-year-old Master of an international bulk shipping carrier for his alleged role in the plot to import 320 kilograms of cocaine into Australia via regional Western Australia.
The Montenegrin national, is expected to face South Hedland court today (Tuesday, 24 May 2022) after he was arrested on the cargo vessel Interlink Veracity yesterday and later charged with importing a commercial quantity of border controlled drugs.
The AFP arrested the man after a forensic examination of a mobile device seized from him last week allegedly uncovered messages relating to the drug importation.
AFP, WAPF and ABF officers also searched the 179m bulk carrier again yesterday as part of ongoing inquiries into the alleged drug trafficking enterprise, which was disrupted after a multiagency investigation.
Authorities seized the cocaine – worth about $128 million – in Port Hedland on 15 May and arrested two men who they alleged had collected the plastic wrapped drugs from the ocean off the coast of the Pilbara town.
Police will allege that the 51-year-old man smuggled the cocaine onto the cargo vessel Interlink Veracity at an overseas port. He allegedly waited until the vessel was anchored in Australian waters about 28 kilometres off Port Hedland on 14 May (2022), and dropped the packages into the ocean for retrieval.
The two other men charged – a German national and a NSW man - allegedly used a small boat to pick up the drugs from the water that evening.
AFP Acting Assistant Commissioner John Tanti said the AFP and its partners had warned that the seizure of the drugs and initial arrests were just the start of the investigation, and they would be relentless in pursuing anyone involved in the venture.
“Trusted insiders are one of the highest threats to the integrity of Australia’s cargo supply chains,” Acting Assistant Commissioner Tanti said.
“Transnational organised crime syndicates rely on people who are willing to abuse the access and influence they have through their employment to help bring illicit drugs into Australia, as the accused is alleged to have done in this case.
“The AFP is also working with international partners to target these organised crime syndicates offshore and ensure they cannot profit at the expense of Australian communities.”
WA Police Force Deputy Commissioner Col Blanch said the overnight arrest further demonstrated that people involved in the alleged importation of illicit drugs would be actively pursued.
“It is our clear objective to systematically pull apart the syndicates that are responsible for the trafficking of these deadly illicit drugs to Western Australia,” WA Police Force Deputy Commissioner Blanch said.
“Our message to those who consider becoming involved in drug trafficking operations is simple – don’t. We will pursue you regardless of your role or your location in the world.”
ABF Acting Commander West, Shaun Senior, said the agency maintained a strong presence along the Western Australian coast and this third arrest in this operation was another illustration of the close cooperation with law enforcement partners.
“We will continue to actively pursue all individuals that were involved in this attempted importation,” Acting Commander Senior said.
The 51-year-old man has been charged with importing a commercial quantity of a border controlled drug, namely cocaine, contrary to section 307.1(1) of the Criminal Code 1995 (Cth).
The offence carries a maximum penalty of life imprisonment.
The German national, aged 37, and the NSW man, aged 49, have both been charged with importing a commercial quantity of border controlled drugs and failing to comply with a 3LA order. They are remanded in custody and are next due in court on 15 June (2022).
写真を見る限り、日本で建造されたプッシャーとバージのセットのような。㈱新山本造船所で建造された明神丸に似ている。㈱新山本造船所で建造された第貳拾壱玉吉丸のIMO番号が9033531なのでもしかしたらと思うが、検索に引っかからないので何とも言えない。英語ではトーイング(曳航)を表現しているが、船に見えるように合体して押していたと思う。曳航などスタビリティの悪いプッシャーだと不可能だと思う。プッシャータブボートは写真で見れば素人でも分かると思うが安定が悪い。単独では平水区域でも危ないと思う。国際航海を想定して建造されていないし、まともな船級の規則であれば絶対に検査に通らないと思う。
船員達はリスクを理解した上での航海だったのか知らないが、後悔しているかもしれない。
プッシャーバージの安全規制の見直しについて(案) (国土交通省)
開けない人はここをクリック
by Mikhail Voytenko
Pusher tug KYOTO 1 issued distress signal on Apr 7 between Penghu islands and western Taiwan coast, Taiwan Strait, while pushing barge from Busan to Batam Indonesia. Understood all crew, 6 seamen, are missing, SAR under way. According to latest updates, tug sank.
By Fabian Hamacher and Hyonhee Shin
An empty vessel reported to be Kyoto 2, which was towed by a ship that went missing on its way from the South Korean city of Busan to Indonesia's Batam port, is seen near the Penghu Islands, in the Taiwan Strait, in this screengrab taken from a video dated April 7, 2022. . Taiwan Coastguard/Handout via REUTERS
An empty vessel reported to be Kyoto 2 (L), that was towed by the missing ship on its way from the South Korean city of Busan to Indonesia's Batam port, is seen after being found near the Penghu Islands, in the Taiwan Strait, April 8, 2022. Taiwan Coastguard/Handout via REUTERS
Mike Schuler
Authorities in Austrlia have arrested four crew members from the Cyprus-registerd bulk carrier Kypros Bravery after seizing 416 kilograms of cocaine, or about 917 pounds, that the accused allegedly offloaded at sea.
The amount is the biggest haul of illicit drugs ever confiscated in South Australia, worth an estimated $166 million Australian dollars.
The investigation was led by the Australian Federal Police (AFP) with assistance from the Australian Border Force (ABF), South Australia Police (SAPOL), Australian Criminal Intelligence Commission (ACIC) and the Department of Home Affair.
Police allege crew members from the Kypros Bravery offloaded the shipment of drugs overboard once in South Australian waters in mid March.
The vessel was searched by Australian Border Force officers after docking in Port Adelaide on March 17, according to Australian Border Force Acting Chief Superintendent Alex Kelsall. “During the search, ABF officers located evidence that led them to believe the vessel had potentially been involved in the drop off of a significant quantity of drugs at sea,” said Kelsall.
An extensive search of the area found about 400kg of cocaine “a substantial distance” offshore and the drugs were towed to shore.
The four men, aged between 29 and 44, could be facing a life sentence having been charged with importation of a commercial quantity of border controlled drugs, namely cocaine. More arrests are possible as the investigation continues.
“While the alleged cocaine importation is the largest ever detected by law enforcement in South Australia, it is most certain the drugs would have been trafficked to other Australian states,’’ said AFP Assistant Commissioner Peter Harvey said.
“We are sending a strong and clear message today to organised crime. We will not stop. We are coming after you,” he said.
AIS data from ship tracking and maritime analytics provider MarineTraffic shows the M/V Kypros Bravery departed the Port of Adelaide on today, Thursday, March 31.
モンゴル船籍の貨物船「プレステージ」を検索して写真を見たけど、沈没しても不思議ではないような船だった。
下記の写真は船首の右舷側から水が漏れているような痕が見える。これはタンクが腐食して小さい穴が開いて海水が漏れていると思う。こんな船なのだから沈没しても不思議ではなく、運が悪ければ沈む船だと思う。
(台中中央社)モンゴル船籍の貨物船「プレステージ」が22日、中部・台中沖の台湾海峡で沈没した。乗組員8人のうち、これまでにインドネシア人7人が救助されたが、台湾人1人は行方不明となっており、捜索が続けられている。
海洋委員会海巡署(海上保安庁に相当)の関係者によると、22日午後2時38分、貨物船が台中港の南西48カイリ(約90キロ)地点でメインエンジンの故障により沈没の恐れがあり、乗組員が脱出したとの通報があったという。
同日午後6時30分に救助隊員が現場に駆け付けたところ、救命ボートに乗った5人が日本船籍の貨物船に救助されていた他、海を漂流していた2人を発見した。
7人はいずれもヘリコプターで救助され、台中市内の病院に搬送された。病院側は、低体温症や打撲、擦り傷などの症状があったものの、容体は安定しているとしている。
Mikhail Voytenko
爆発したタンカーはBAISHUI SHIPBUILDING - QIYANG, CHINAで建造されているようだ。
Sam Chambers
Mikhail Voytenko
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撤去作業で約3億円を越えるぐらいの費用を良く中国船主が払ったと思う。前払いだったのだろうか?
Photo courtesy of the Maritime Port Bureau
DALIAN SHIPBUILDING MARINE SERVICE (DSIC)で建造された船齢がまだ2年のパナマ船籍の鉄鉱石運搬船でトラブルが起きているようだ。
Video: VLOC Stellar Banner Scuttled Off Brazil 06/12/20(G captain)の件があるから、運がなければ、この船もマーシャルアイランド船籍の鉄鉱石運搬船のように海の藻屑となるかもしれない。
Mikhail Voytenko
Mar 20: Under way heading for Cape Town, with SA AMANDLA nearby, so understood, the ship wasn’t abandoned, all or some crew remain on board. Details of accident still unknown.
Very Large Ore Carrier K IRON MOUNTAIN is reportedly abandoned, adrift 213 nm NNW of Cape Town. Information not yet confirmed, she’s en route from Singapore to Brazil, ETA Mar 25. According to track she encountered problems on Mar 11, being south of Cape Town. Understood SAR tug SA AMANDLA responded, probably bulk carrier was under tow for some time. As of 0710 UTC Mar 18, SA AMANDLA was approaching Cape Town, K IRON MOUNTAIN was adrift with AIS on.
Awaiting confirmation, updates.
Very Large Ore Carrier K IRON MOUNTAIN, IMO 9850111, dwt 324966, built 2020, flag Panama, manager SK SHIPPING CO LTD-KRS.
Mike Schuler
A roll-on/roll-off vehicle carrier belonging to Dubai-based Salem Al Makrani Cargo Company capsized and later sank in the Persian Gulf about 30 miles from southern Iraq.
All but one the ship’s 30 crew members have been rescued, Iran’s official IRNA news agency said.
The ship is the UAE-flagged Al Salmy 6, which was underway from Dubai to Umm Qasr in southern Iraq.
A spokesperson for Salem Al Makrani Cargo Company told reporters that the ship experienced high winds and waves which caused the vessel to capasize.
An Emirati ship is seen capsized 30 miles from Assaluyeh in the Persian Gulf, Iran, March 17, 2022. Iran Ports organization/WANA (West Asia News Agency)/Handout via REUTERS
Iran Ports organization/WANA (West Asia News Agency)/Handout via REUTERS
ベリーズ籍船の貨物船であれば座礁しても驚く事ではない。
被害総額はおよそ380億円──。ランボルギーニ、ベントレー、ポルシェなどの高級外車が一瞬にして海の藻くずとなってしまった。
【写真】3000万円超の高級車が…米大富豪の誕生日プレゼントに仰天
先月16日、高級外車3965台を積んだ商船三井の自動車運搬船「フェリシティ・エース」がドイツのエムデン港から米国東海岸のロードアイランド州に向け、大西洋を航行中、ポルトガルのアゾレス諸島沖で火災が発生し、航行不能となった。乗組員22人は付近を航行していた船舶とポルトガル軍によって救助され、全員無事だった。
21日、現地に到着した大型タグボートが、船体を冷却するために放水を開始したが、その後も消火しないまま漂流を続けていた。出火から2週間経った今月1日、救助艇が安全海域にえい航を始めたところ、運搬船は荒波に打ち付けられた。船内に大量の海水が入り、安定感を失って右舷側に45度傾き、そのまま水深約3500メートルの海底に沈んでしまったのだ。
全長200メートルの運搬船に積み込まれていたのはフォルクスワーゲン(VW)グループの高級外車ばかりだった。それを一度に4000台も運ぶとは、かなりリスキーな感じもするが、問題はなく定数通りだったという。
独メディアなどによると、車の内訳はアウディ約1900台、ポルシェ1100台、フォルクスワーゲン約500台、ベントレー189台、ランボルギーニ85台など。なかにはすでに年内の生産終了前に完売した、1台5000万円超の「ランボルギーニ・アヴェンタドール」や「ウラカン」といったスーパーカーも。
リチウムイオン電池が出火原因
これらは保険が適用される。ポルシェは損害額を1億4000万ドル超、VWは約1億5500万ドル超と推定していることから、被害総額を3億3500万ドル(約380億円)と試算する専門家もいる。
「商船三井のフェリシティ・エースは2005年に建造され、十分な消火設備が完備されています。貨物室で火災が発生していることから、出火原因はEVに搭載されたリチウムイオン電池ということも考えられます。EVの普及により、リチウムイオン電池を搭載した自動車の運搬や取り扱いも変わってきた。充電中に突然発火したり、一度火を消し止めてもバッテリーの発熱で再燃することもあります。原因究明が行われる前に車が火や煙に包まれ、海底深く沈んでしまったため、このまま出火原因が分からない可能性は高い」(海運業関係者)
沈没した運搬船の引き上げ費用や運搬船自体の価格など、被害総額が判明するにはかなりの時間がかかりそうだ。商船三井広報部の担当者がこう言う。
「業績に与える影響も含めて、今のところ被害額は分かりません。万が一に備えて船舶保険をかけていますので、ある程度カバーされるという認識です。船の引き上げに関しては、引き上げられるかどうかの可否を含め、これから調査します」
運んだモノが高級車だっただけに、損害額もケタ違いだ。
写真を見る限り、上手くどこかの港にえい航できても車は全てだめだろう。途中で沈没したぐらいだから港で沈没したら撤去が大変なので沈没しても良いと思うが、燃料を抜いていないので時間の問題で、海に流れだすのだろう。
ポルシェなど高級車4000台を運んでいる最中に火災を起こしていた貨物船が沈没した。
【映像】高級車4000台を積んだ貨物船が沈没
商船三井が運航する貨物船「ファシリティエース」は、ドイツからアメリカに高級車を運んでいた。先月16日、大西洋のアゾレス諸島近くで火災を起こした。
乗員22人を救助したあと、船を港に曳航していましたが1日に沈没した。船にはポルシェ1100台、ベントレー189台など高級車がおよそ4000台積まれたままだった。関係者によると「曳航が始まってから船に水が入り」最終的には傾いて沈没したということだ。(ANNニュース)
by Ajsa Habibic
Felicity Ace, the 6,400 CEU car carrier which caught fire on 16 February while crossing the Atlantic Ocean lost stability and sank yesterday, 1 March, after attempts to be towed to safety.
According to the update, the vessel had sunk at around 9 AM local time having suffered a list to starboard. The last vessel position was around 220 nautical miles off the Azores.
The salvage crafts will remain around the area to monitor the situation, MOL Ship Management (Singapore) informed.
Photo courtesy Portuguese Navy
Mikhail Voytenko
OFFICIAL STATEMENT #8: Statement 8- March 1,2022.
MOL Ship Management (Singapore) updates the situation regarding the ‘Felicity Ace’ car carrier.
Initial reports from the local salvage team state that the vessel had sunk at around 9AM Mar 1 local time having suffered a list to starboard. The last vessel position was around 220nm off the Azores.
The salvage crafts will remain around the area to monitor the situation. Further information will be provided as it becomes available.
OFFICIAL STATEMENT – #6 24th February, Singapore
MOL Ship Management (Singapore) provides a further update on the situation regarding the ‘Felicity Ace’ car carrier which is still assumed to remain on fire drifting south of the Azores Islands in the Atlantic.
Currently there is no oil leakage confirmed from the vessel, and the stability of the vessel remains stable. White smoke from the vessel is still visible which has reduced comparing to the past few days.
Two large tugs continue to spray the vessel with water cannons to achieve hull and boundary cooling.
Two salvage crafts with additional firefighting and towing capability are expected to arrive today.
When conditions are safe the salvage team will board the Felicity Ace for an initial assessment of future salvage and firefighting plans.
Feb 24 0320 UTC UPDATE: Three OSV tugs and Portugal Navy patrol ship working on FELICITY ACE, she’s to be taken on soon, or is already on tow. According to latest updates, she’s to be towed to Bahamas. All cars on board, most probably, are to be scrapped, a Volkswagen Group spokesman said.
OFFICIAL STATEMENT – #5
22nd February, Singapore
Currently there is no oil leakage confirmed from the vessel, and the stability of the vessel remains stable.
Two large tugs have now arrived on scene from Gibraltar and are spraying the vessel with water to achieve hull and boundary cooling. The two tugs will also assist to control the position of the car carrier prior to inspection by the initial salvage team already on site. When conditions are safe the salvage team will board the FELICITY ACE for an initial assessment of future salvage plans.
Two salvage craft with additional firefighting and towing capability is on passage and one is scheduled to arrive on February 23 and another on February 26.
OFFICIAL STATEMENT – #4
21st February, Singapore
MOL Ship Management (Singapore) wishes to update the situation regarding the Felicity Ace, car carrier, which is still assumed to remain on fire south of the Azores drifting further away from the islands. Currently there is no oil leakage confirmed from the vessel, which remains stable.
Two large tugs with firefighting equipment will arrive on the site today Feb 21 AM local time, and will start spraying water to Felicity Ace together with the patrol boat with the initial salvage team onboard already onsite to cool down the heat from the vessel. Arrival of the Two large tugs will enable to assist the vessel from drifting away and join the monitoring of the vessel with the Portuguese navy 24 hours.
The additional salvage craft with firefighting equipment is set to arrive from Rotterdam with ETA delayed to February 26.
EVs are probably the cause, and the main problem during salvage operation
Burning FELICITY ACE has been drifting on the Atlantic since Feb 16. As has now become known, numerous electric cars on the ship make extinguishing work more difficult. It is unclear whether the EVs are the cause of the fire. As the Wall Street Journal citing information from the Dutch company SMIT Salvage, which was commissioned to rescue the ship, there are also numerous electric vehicles on board the Felicity Ace, which are also said to have caught fire. According to the experts, this could make extinguishing work on the ship much more difficult.
The main problem is, of course, the lithium-ion batteries that store the energy in electric vehicles. It is said that they usually burn very violently and hotly and cannot be extinguished with water alone. How many electric cars are on the ship is currently unclear.
https://california18.com/burning-car-freighter-electric-cars-on-board-make-extinguishing-difficult/3487062022/
Feb 19 UPDATE: OFFICIAL STATEMENT – #3 19th February, Singapore.
MOL Ship Management (Singapore) wishes to update the situation regarding the Felicity Ace, car carrier, which is assumed to remain on fire south of the Azores currently drifting away from the islands. A local patrol boat has arrived on scene with the initial salvage team.
Two large tugs with firefighting equipment have been arranged to support the vessel, one of which will arrive from Gibraltar with ETA February 20th. A second tug, also from Gibraltar is scheduled to arrive on scene with ETA February 21st. In addition a salvage craft with firefighting equipment is set to arrive from Rotterdam with ETA February 23/24.
Currently there is no oil leakage confirmed from the vessel, which remains stable.
Feb 19 0000 UTC UPDATE: Understood salvage tug/tugs didn’t arrive yet, only one small port tug ILHA DE SAO LUIS (IMO 9275816) is seen in the area. Portugal Navy patrol ship NRP SETUBAL (IMO 9286724) returned to Horta port, Azores, probably for replenishments. Some 1,100 Porsches and 189 Bentleys are on board, plus a number of Audis and VW.
Photos: February 18, 2022. Portuguese Navy (Marinha Portuguesa)/Handout via REUTERS.
OFFICIAL STATEMENT – UPDATE #1
Singapore, February 18, 2022
Following the fire on board the car carrier“Felicity Ace” on February 16, MOL Ship Management (Singapore) report that all crew members are now safe in a hotel in the Azores and all are in good health.
The Portuguese Navy, through the Ponta Delgada Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC), has a warship standing by and monitoring the drift of Felicity Ace.
Managers have appointed a salvage company and an initial salvage team has arrived in the Azores and is on the way to the vessel estimated to arrive February 18(local time). Further salvage assets are being readied to attend the vessel.
Feb 18 0540 UTC UPDATE: No official or unofficial news, AIS missing during last 17 hours, tug and Portugal Navy patrol ship nearby. Salvage company already appointed.
Feb 17 0040 UTC UPDATE: All 22 crew were evacuated, and transported by helicopter to Faial island – 11 were picked up from life raft or lifeboat, 11 were rescued by merchant ship (understood by Suezmax crude oil tanker RESILIENT WARRIOR, IMO 9856359) and later airlifted by helicopter. FELICITY ACE is to be towed to nearest shelter, owner of the ship is to appoint salvage company. AIS is on, Portugal Navy patrol ship NRP SETUBAL (IMO 9286724) is approaching drifting car carrier, most probably to be on a standby until tugs arrive. FELICITY ACE is carrying Porsche and other Volkswagen Auto Group brands cars.
Management Statement:
MOL Shipmanagement Singapore, managers of the car carrier FELICITY ACE report that the vessel has experienced a fire and the Master has taken the prudent decision to abandon the ship. With assistance from commercial ships and helicopter in the area, all 22 crew members have been safely evacuated from the ship.
FELICITY ACE was on passage from Germany to USA, carrying car units, when the fire occurred in approximate position 37 deg.29.9N x 030 deg. 14.00W, some 90 nautical miles southwest of the Azores in the Atlantic. The fire was first reported at around 1130 hrs CET on February 16.
All the appropriate authorities have been alerted and are responding. Mitsui O.S.K. Lines as the operator of the vessel and MOL Shipmanagement Singapore, has established an incident response team to coordinate the emergency. As the safety of the crew members have been confirmed, MOL will make every effort to contain the damage and resolve the situation as the main priorities.
Feb 16: Car carrier FELICITY ACE issued distress signal in the morning Feb 16 some 90 nm SSW of Azores, Atlantic, and reported fire in one of cargo decks. The ship is en route from Emden Germany to North Kingstown USA. FELICITY ACE went NUC soon after issuing distress signal, 22 crew were reportedly, evacuated. Ship’s AIS as of 1450 UTC Feb 16 was still on, disabled ship drifting in eastern direction. Portugal Navy and nearby ships have been engaged in rescue. It’s not confirmed though, that all the crew abandoned the ship.
Car carrier FELICITY ACE, IMO 9293911, GT 60118, built 2005, flag Panama, manager MOL.
ポルシェ718スパイダーがどんな車なのかわからないので検索してみた。見るからして高そうなスポーツカーだ!
大西洋上を航行中の自動車運搬船で火災が起き、漂流している事故で、あるYouTuberが自身の注文したポルシェがその船上にあると報告しました。
大西洋上で車両運搬船が火災
商船三井が運行する自動車運搬船「フェリシティエース」は、1100台のポルシェと180台のベントレーを含むフォルクスワーゲングループの3965台の車両を載せ、ドイツ・エムデンからアメリカの東海岸に向け航行中でした。2月16日、ポルトガル領アゾレス諸島付近を航行中、この船で火災が発生。
22人の乗組員全員がポルトガル海軍・空軍により救出されたものの、船自体は燃えたまま東へ漂流しています。
火災の原因はまだ解明されていませんが、電気自動車のリチウムイオン電池が燃えているとされ、被害額は少なくとも2億5500万ドル(約300億円)にのぼるとも報じられています。
人気YouTuberのポルシェが・・・
この事故の影響を受けたのが、YouTubeチャンネル「The Smoking Tire」(登録者数104万人)を運営するMatt Farrahさん。自動車、特にスポーツカー好きの彼は、新車のレビューなどを投稿しています。
Mattさんは、昨年夏にポルシェ718スパイダー(約1130万円)を購入。8カ月間納車を心待ちにしていました。
ところが2月16日、ディーラーから事故の連絡が。彼の車は現在大西洋上を漂流中で、燃えている可能性があると報告されたそうです。
Mattさんがツイッターでこのことを投稿すると、たくさんの励ましの声が寄せられました。
Mattさんは「再びこの車をオーダーするのか、違う車に乗り換えるのか」という質問には
スパイダーは、最高のスポーツカーです。この車が欲しいと確かに思っていた。だから乗り換えはしません。
と断言。フォルクスワーゲン社からも、常に最新情報を届けると約束されたといいます。
新しく作ってもらって、さらに8カ月待つようなことにはならないことを望むよ。
とMattさんはコメントしています。
写真を見る限り、車は全損だと思う。
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EV車が原因なのかはわかっていないが、EV車が普及し、完成したEV車の運搬はこれまでのガソリン車と同じようには運搬では火災は増えるかもしれない。
大西洋上で出火した自動車運搬船は漂流している(17日、ポルトガル海軍撮影)=ロイター
Photo courtesy Portuguese Navy
Photo courtesy Portuguese Navy
Photo courtesy Portuguese Navy
Photo courtesy Portuguese Navy
Author: Luke Gallin
The fire that emerged on the Felicity Ace cargo ship, which was loaded with luxury cars as it departed Germany for the U.S. on February 9th, could result in a loss for the marine re/insurance market of as much as $500 million, reports Skytek.
A fire broke out in one of the holds of the Felicity Ace cargo ship forcing its crew to abandon the vessel, leaving it adrift in the mid-Atlantic.
As reported widely in the mainstream media, the ship, which is able to carry more than 18,700 tons of cargo, was loaded with luxury cars including brands like Bentley, Porsche, Lamborghini, and Audi.
In fact, the Felicity Ace had 3,945 cars onboard when the fire emerged as it was sailing west of Ponta Delgada, Portugal.
According to software company Skytek, which specialises in creating innovative solutions for complex and demanding industries, at a starting price of $99,650, the total value of the cars could exceed the $500 million mark.
With cargo typically insured at full replacement value, especially items that are high value, Skytek suggests that this could be a half a billion dollar loss for the marine re/insurance industry.
Skytek also states that the estimated market value of the ship is $24.5 billion. And that the owners are seeking an ocean-going tug to take the vessel to a nearby port, although it’s unclear which could accommodate its size.
As noted by Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), part of the global insurer, while shipping losses have dipped by 50% over the past decade, fires on board ships remains one of the biggest safety concerns and have actually increased significantly in recent years.
Over the past ten years, AGCS finds that fires are the third top cause of shipping losses, and fires resulting in total losses hit a four-year high of 10 at the end of 2020.
“The shipping industry has seen its safety record improve significantly over the past decade with the number of total losses now at record lows,” said Captain Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting at AGCS.
“However, fires on car carriers, Roll-on/Roll-off ferries (RoRos), container ships and other vessels remain among the biggest worries for the sector, as demonstrated by the recent rise in incidents.
“RoRo and car carrier vessels in particular can be more exposed to fire and stability issues than other vessels, and require additional emphasis on risk management. To facilitate carriage of automobiles the internal spaces are not divided into separate sections like other cargo ships. The lack of internal bulkheads can have an adverse impact on fire safety and a small fire on one vehicle or battery can grow out of control very quickly. Vehicles are not easily accessible once loading has been completed.
“The large volume of air inside the open cargo decks provides a ready supply of oxygen in case of fire. At AGCS, we look deeply into the risk management of operators and have worked with a number of companies operating ro-ro vessels to agree a robust risk management program,” he added.
[1/2]Wreckage of the Trinity Spirit floating production, storage and offloading (FPSO) vessel is seen after an explosion and fire broke out at Shebah Exploration & Production Company Ltd (SEPCOL) offshore production facility on Wednesday, in Warri, Nigeria February 4, 2022. Picture taken with a drone. REUTERS/Tife Owolabi
韓国のHYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO. LTD. - ULSAN, SOUTH KOREAで2005年に建造されたらしい。韓国建造船は日本よりもハイスペックで建造されている傾向が高いが船が古くなるとこのハイスペックが仇となり維持費が高くつくようだ!
船の深さは20から25メートルの間だと思う。だから水深が30から40メートルあるのなら大丈夫だろう。
Mikhail Voytenko
Container ship CSL SANTA MARIA suffered generator failure and became NUC at night Jan 30 in Japan sea 35 nm north of Okinoshima island, Japan. The ship drifted towards island’s northern coast and finally, had to anchor some 5 cables off the coast, to avoid grounding. Japan CG ships and tug responded. As of 0410 UTC Feb 2, the ship is understood to remain anchored, with CG ships and tug nearby (Ship’s AIS missing during last 28 hours). She’s en route from Los Angeles to Ningbo with 2,000 plus containers on board, mostly empty.
Container ship CSL SANTA MARIA, IMO 9290426, dwt 67273, capacity 5042 TEU, built 2005, flag Cyprus, ISM manager SANTA MARIA INVESTMENTS SA Cyprus, present operator impossible to find in gangster-like web of container majors “services”.
Mikhail Voytenko
According to Turkish sources, Turkish 36-year old Captain of German Capesize bulk carrier MATHILDE OLDENDORFF tragically died at Tianjin port, China, understood on Jan 29 (Chief Officer according to other sources). He had to measure ship’s draft using pilot ladder from the shore side of berthed ship, because zero-covid Chinese policy prohibits any physical contacts between crew and shore, even if it’s a walk along the berth, to perform duty. He slipped and fell onto pier, crew were prohibited to assist him. Paramedics found him already dead, his body is to be shipped to Turkey after completion of formalities. MATHILDE OLDENDORFF left Tianjin on Jan 31, bound for Hedland Australia.
Comment: What’s wrong with China, what is it it’s after? Pushing out all non-Chinese crews from all ships calling Chinese ports, and replacing them with Chinese crews? This “zero-covid” policy with regards to crews, has nothing to do with “science” or common sense, not to mention humanitarian considerations.
以前もマーシャルアイランド船籍のケミカルタンカーが事故を起こしたと思うけど、また、マーシャルアイランド船籍か?
機関故障し航行不能に 今治沖で貨物船座礁 01/28/22(愛媛新聞)
28日午前、来島海峡を航行中の外国貨物船が座礁する事故がありました。
これまでのところけが人や油の流出は確認されていないということで、海上保安部が詳しい状況を調べています。
28日午前8時半ごろ、「外国貨物船が故障のためまもなく島に乗りあげる」と来島海峡海上交通センターから今治海上保安部に連絡がありました。
海上保安部が現場に向かったところ、マーシャル諸島船籍の大型貨物船「PRINCESS HARU」が(4万1311トン)船首部分を小島の岸に乗り上げているのが確認されました。
貨物船は、座礁から1時間後にタグボードで岸から離され、安全な海域まで移動しました。
海上保安部によりますと貨物船にはベトナム人21人が乗船し、木材を細かく砕いた資材を積んで愛媛県の三島川之江港に向かっていたということです。
これまでのところけが人や油の流出は確認されていないということで、海上保安部が詳しい状況を調べています。
座礁したシエラレオネ籍「XING YUAN」の離礁の動きはなく、雪化粧の船になってしまった。
船齢は28年らしいのでスクラップになる可能性は高いと思う。。
船体に損傷などはなくても強風が続けば損傷する可能性はあると思う。テトラポットの近くだし、穴が開いても不思議ではない。日本で座礁していないので日本人や漁業関係者は心配する必要はない。ロシアだから強気で出ると思うが、まあ、どうでも良い事。
この座礁した船の国籍はシエラレオネ籍。驚く事ではないと思う。船齢は28年らしい。
【12月27日 AFP】(更新)インド洋のモーリシャス沖で昨年、日本の貨物船「わかしお(MV Wakashio)」が座礁して重油が流出し、モーリシャス史上最悪の環境汚染を引き起こした事故で、同国の裁判所は27日、船長と1等航海士に禁錮1年8月を言い渡した。関係者によると、刑期は直後に減刑され、両被告は近く釈放される見通しとなった。
日本企業が所有するパナマ船籍のわかしおは昨年7月、サンゴ礁に座礁。1000トン以上の重油がモーリシャスの澄んだ海に流れ込み、マングローブやサンゴなど、繊細な生態系の動植物が重油に覆われた。
船長は裁判で、船内で開かれた宴会での飲酒を認めたほか、船をモーリシャス沖に接近させたのは乗組員が携帯電話を使って家族に連絡を取れるようにするためだったと証言。先週、1等航海士とともに、安全航行を危険にさらした罪で有罪判決を受けていた。
27日に量刑を言い渡した判事は、両被告が「罪を認め、謝罪したという事実を考慮」したと説明。わかしおの保険引受先である日本船主責任相互保険組合(Japan P&I Club)の代理人を務める弁護士は、品行方正を理由とした減刑や1年4か月分の未決勾留日数の算入により、両被告が「間もなく」釈放される運びとなったと語った。釈放後、船長はインドに、1等航海士はスリランカに戻る予定だという。
22トンの貨物船なのにこんなに大きな船を建造する事が出来る造船所は神ではないのか?
まあ、素人だったらそう思うけど、これはテレビ朝日には船の事を多少知っていたり、小型船の免許を持っている人がいないのかと疑いたくなる間違い。しかし、同じ記事をコピーしてニュースとして公表しているメディアの多い事には驚いた。最近だとインターネットで検索すれば確認は簡単なのにそれさえもしないメディアが日本には多いと言う事がわかった。ある意味、すごく勉強になった。あまりメディアは間違わないとか、正しいと思わない方が良いと言う一例となると思う。
3年前、周防大島町と本州側を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突して、断水など住民の生活に大きな影響が出た事故を巡り、貨物船の所有会社からの賠償額は、県や周防大島町などが求めていた金額のおよそ6割で確定しました。
平成30年10月、周防大島町と本州側を結ぶ大島大橋にドイツの海運会社が所有する貨物船が衝突した事故では、町のほぼ全域がおよそ1か月間、断水するなど住民の生活に大きな影響が出ました。
県や町、住民などは海運会社に対して損害賠償を請求し、広島地方裁判所はことし3月、賠償額を総額40億円あまりとする査定を出していました。
ただ、今回の賠償額は船舶の事故に関して定められた法律に基づいて24億円あまりが上限となっていて、裁判所に選任された弁護士から21日付けで、県や町などに賠償額の配分が通知されました。
県などによりますと、配分額は県が15億1500万円、水の供給などを行う柳井地域広域水道企業団が4億6500万円、住民や事業者などが3億4800万円、周防大島町が1億2800万円となり、いずれもそれぞれが請求していた額のおよそ6割となりました。
これについて周防大島町の藤本浄孝町長は「町が受けた損害額からは遠く及ばないが、法律の下では受け入れざるを得ない。事故により、町民や事業者が受けた多大な損害や苦難を思うと、誠意がない加害船舶所有者の対応は極めて遺憾に思う」などとコメントしています。
21日午後1時40分ごろ、秋田県能代市の能代港内で日本船籍の貨物船「伊予丸」が浅瀬に乗り上げたと、この船を運航する能代運輸(同市)から秋田海上保安部に通報があった。伊予丸は同社が手配したタグボートで引き出した。6人の船員にけがはなく、油の流出なども確認されていない。
秋田海保によると、伊予丸は日本船籍で499トン。荷物の積み込み作業のため能代港に入港する途中、南防波堤灯台から北東約720メートル付近の浅瀬で座礁した。
船が乗り上げた際、周辺は晴れており風は強くなかったという。秋田海保が原因を調べている。
運航管理は県外の会社 秋田海保が訂正
21日に能代市の能代港内で貨物船「伊予丸」が座礁した事故で、秋田海上保安部は22日、船を運航管理していたのは能代運輸(能代市)ではなく、県外の船舶管理会社だったと訂正した。能代運輸は船の入出港に必要な業務を代行する業者だった。
秋田海保が引き続き事故原因を調べている。
自動車運搬船が車を積む時は自走がほとんど。いちいち、バッテリーの線を外していない事が火災の原因だとしても、効率を考えると改善は無理だと思う。
一番の問題は火災探知システムをオフにしたままだった事だと思う。ISMコードが適切に運用されていれば、多くの海難は防止出来ると思う。しかし、実際はマニュアルのファイルがなん十冊も存在し、全てを把握して実行するのは無理だと個人的に思う。最低限の要求に絞るべきだと思う。あと
PSCの検査でISMコードの不備が緊急に是正されるべき問題でないと判断されるためなのかよくわからないが、指摘されない事が多いと思う。
最近、博多で座礁したパナマ船籍船でも言える事だが、マニュアルを守っていれば事故は起きていない。
パナマ船籍の貨物船「レディー・ローズマリー」(9576トン、全長143メートル)は外国籍で総トン数が500トンを超えているので、ISMコードが適用される。日本人船長がパワハラまがいの怖い存在で間違っていると思ったが何も言えなかったのでなければ、フィリピン人船員2人の1人が士官であれば、責任はあると思うけど、福岡海上保安部は責任はないと判断したんだね。福岡海上保安部はISMコードの適用船である事を理解した上で判断したのならそう言う事なのだろう。ブリッジには誰がブリッジに立つようになっているのかスケジュールが掲示されている。そこには事故が発生した時間帯に誰がブリッジの担当なのか記載されているはずである。だから、船長に責任があるのなら、船長がワッチで立つようなシステムだったのだろう。
ISMコードでは船長が会社のマニュアルを理解し、船員がマニュアルを理解し、マニュアル通りに動いているのか管理する立場。その船長がマニュアル無視なのだから、事故が起きても不思議ではないと思う。
福岡市の博多港で11月28日深夜、貨物船「LADY ROSEMARY(レディー ローズマリー)」(全長143メートル、9576総トン)が防波堤に乗り上げた事故で、福岡海上保安部は14日、事故原因は人為的なミスだったと発表した。日本人船長(70歳代)は調べに対し、「見るべき灯台を間違えた」と供述しているという。同保安部は、船長を業務上過失往来危険容疑で書類送検する方針。
発表では、船長は過去十数回、博多港を使ったことがあり、事故当日は目視だけに頼り、レーダーなどで位置を確認していなかった。そのため本来見るべきものとは別の灯台を見て、灯台と灯台の間を通過するはずのところを、防波堤に衝突したという。
当時、船内ではフィリピン人船員2人がかじ取りなどを担当していたが、いずれも船長の指示通りに動かしており、同保安部は責任はないと判断した。
また、同保安部は博多湾内に流れ出た燃料油のうち、今月9日までにドラム缶(200リットル)124本分を回収したと明らかにした。20トンほどになるとみられる。回収作業は終了し、浮遊する油はなくなった。
おととし5月、千葉県の沖合で貨物船どうしが衝突し4人が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は濃霧で視界が悪い中、双方の見張りが不十分で互いの位置の把握が遅れ、減速しないまま衝突した可能性が高いとする調査結果をまとめました。
おととし5月、千葉県銚子市の犬吠埼の沖合で、いずれも貨物船の「千勝丸」(499t)と「すみほう丸」(499t)が衝突して4人が死亡した事故について、国の運輸安全委員会は調査報告書を公表しました。
それによりますと、当時は濃霧によって視界が悪かったにもかかわらず、双方の航海士が船長に状況を報告せず、見張りの態勢が十分でなかったということです。
さらに、双方の船は無線通信などを行わなかったため、互いの位置の把握が遅れ、減速しないまま真向かいに近づく状況になり、衝突した可能性が高いとしています。
また、千勝丸が沈没する前に乗組員がブリッジから船内に救命胴衣を取りに行く姿が目撃されたあと死亡したことから、救命胴衣がブリッジに備えられていれば被害の軽減につながった可能性があると指摘しています。
事故のあと、船の運航会社は、濃霧などの危険のおそれがある時は船長に速やかに連絡し、相手船と早めに意思疎通を徹底するなどの防止策を取ったということです。
パナマ船籍の貨物船「レディー・ローズマリー」(9576トン、全長143メートル)は外国籍で総トン数が500トンを超えているので、ISMコードが適用される。一般的に考えれば、2等航海士がパッセージプランを準備して、建前であるが、船長が全責任を負うシステムになっているので船長がチェックして了承した事を認めるサインをするようになっている。もしパッセージプランにサインしていたのなら確認せずにサインしていたのだろう。
パナマ船籍の貨物船「レディー・ローズマリー」(9576トン、全長143メートル)は外国籍で総トン数が500トンを超えているので、ISMコードが適用される。内航船であれば仕方がないねで済むけれど、上記が事実であれば、ISMコードの重大な不備があったと言う事になる。まあ、これも建前だけの話かもしれないが、一応、会社作成したマニュアルを船長を含む、士官が理解して、実行されているのか外部監査による検証が要求される。レーダーを使うのは常識だし、レーダーを使えば、防波堤はレーダーに映るので勘違いしても直ぐに気付くはず。まあ、高齢の日本人船長の中には昔の高圧的で船長は神様だみたいな対応を取る人がいるから、船員が何も言えなかったのか、それとも、他の士官のレベルが低かったからこのようになったのかはわからない。船が小さいから何とも言えないが、普通は、船長はワッチには入らないので、士官がブリッジにいると思う。その士官はレーダーを見ていなかったのだろうか?小さい船の場合、人件費をケチる傾向があるので、船長もワッチとしてブリッジに立つ。もし船長がワッチとしてブリッジにいれば、ABかOSしかブリッジにいないから誰もレーダーを見ていない可能性はある。免状を持っているから規則的には問題ないが、船員が免状を持っているから大丈夫と言うわけではないと個人的には思う。
福岡市の博多港で11月、貨物船が防波堤に衝突し、乗り上げた事故について、福岡海上保安部は14日、船長が灯台の場所を見誤ったことが事故の原因と発表しました。
この事故は、11月28日の深夜、大型貨物船・LADY ROSEMARY号が博多港を出た直後に防波堤に衝突し、乗り上げたものです。
事故について調べていた福岡海上保安部は14日午後、原因について「船長が、本来横を通過する灯台と別の灯台を誤認」したと発表しました。
福岡海上保安部によりますと、貨物船は本来、防波堤の先にある赤い色の灯台の右側を通過するはずでしたが、この灯台の左側にもうひとつ赤い灯台があり、船長は、このもうひとつの灯台を本来の灯台と見誤ったということです。船長は、これまでに十数回、博多港での操船の経験があり、当日はレーダーなどを十分に使わずに、目視で位置を確認していました。
福岡海上保安部の調べに対し船長は「衝突前に目の前の防波堤に気が付いたが、間に合わなかった」と話しているということです。
福岡海上保安部は、灯台の見間違えが事故につながったとみて、船長を業務上過失往来危険の疑いで書類送検する方針です。
船長が国籍の違う船員を奴隷のように使ったり、凄く怒っていいるのを見る事がある。怒られている船員が感情的に暴走するタイプだったり、我慢するけれどリミットを超えた時点で爆発するタイプだとこのような事になるのであろう。
2021年12月12日、中国メディアの新京報は、韓国海域を航行していた商船で中国人船長がベトナム人船員にめった刺しにされて死亡する事件が発生したと報じた。
記事は、韓国メディアの報道として、韓国・仁川市付近の海域で8日夜、航行中のコンテナ商船の船長が船員に殺される事件が起きたと紹介。44歳の中国人船長は24歳のベトナム人船員に刃物で複数箇所刺されて死亡したと伝えた。
目撃者は「容疑者は当時ウイスキーを2杯飲んでおり、船長から叱られたことに腹を立てて操縦室で犯行に及んだ。その後、他の船員が容疑者を個室に閉じ込めた上で、警察に『腹が痛い人がいる』と通報した」と語ったという。
記事によると、通報を受けた韓国の海上警察が現場に駆けつけて捜査、容疑者をその場で逮捕したという。
事件があった船は1万3000トン級のパナマ船籍の商船で、ベトナムを出港して韓国の平沢に向う予定だったという。船には船長を含む中国人2人と、容疑者を含むベトナム人17人が乗っていたとのことである。(翻訳・編集/川尻)
Mikhail Voytenko
Vietnamese 24-old seaman, crew member of container ship, killed Captain of the ship in the evening Dec 8, in Korean waters, while the ship was under way from Vietnam to Korean port of Pyeongtaek. Seaman reportedly, drank several shots of whiskey in his cabin, went to bridge and stabbed Captain, 44-year old Chinese nationality, several times. The ship arrived at Pyeongtaek early in the morning Dec 9, seaman was immediately arrested, investigation under way. According to his preliminary testimony, he killed Captain, because «Captain made his life unbearable” – which may well be the case, especially in times of “pandemic”, when it’s very difficult to sign off the ship. 19 crew includes 17 Vietnamese and 2 Chinese nationalities.
Ship’s ID wasn’t disclosed, but all available data point at container ship PADIAN 3, which left Hai Phong on Dec 3, destination Pyeongtaek.
Photo Howard Pulling https://www.flickr.com/photos/hhhumber/30977232317
Container ship PADIAN 3, IMO 9162435, dwt 18197, capacity 1000 TEU, built 1998, flag Panama, ISM manager AMANN SHIP MANAGEMENT LTD, HK (EQUASIS).
トーゴ籍船であればこれぐらいの事故が起きても不思議ではない。
トーゴ籍船は規則を守らず、船を運航する手段の一つだから、安全に対する考えが低いのだから事故に繋がっても不思議ではない。昔はカンボジア籍船が有名で、カンボジア籍船が多かったが、海難や犯罪に利用されて注目を浴びて、制裁を受けて消滅したのかは知らないが、急激に減った。そのようなサブスタンダード船はどこの国籍に登録されるようになったのか、その答えはトーゴ籍船。だから驚く事ではない。
オレオレ詐欺が進化したり、やり方が変わるように、サブスタンダード船の逃げ道は変わる。
中国・山東省沖の黄海で貨物船が沈没し、9人が死亡、2人が行方不明となっています。
事故は12日午前4時半ごろ、山東省煙台の沖合で起きました。
貨物船に乗っていた14人全員が海に投げ出され、3人は駆け付けたレスキュー隊に救助されましたが、これまでに9人の死亡が確認され、残る2人の行方は分かっていません。
詳しい事故原因は分かっていませんが、現場は当時、強風が吹き荒れていたということです。
船体に損傷などはなくても強風が続けば損傷する可能性はあると思う。テトラポットの近くだし、穴が開いても不思議ではない。日本で座礁していないので日本人や漁業関係者は心配する必要はない。ロシアだから強気で出ると思うが、まあ、どうでも良い事。
この座礁した船の国籍はシエラレオネ籍。驚く事ではないと思う。船齢は28年らしい。
「事情を聞いた船長は「接近する小型船舶を認めたが、衝突しないと思った」と話し、『衝撃を感じ付近を確認したところ、小型船舶が普通に航行しており、連絡もなかったので大丈夫だと思い、そのまま姫川港に向かった』と説明している。」
ワッチとレーダーで衝突するのかどうかは判断できる。何の根拠で衝突しないと思ったのか?この船は頻繁に石川県周辺の港に入港している。漁船の船員が英語を話せると思っているのか?また、AISの搭載が要求されていない小型漁船が直ぐにチャンピンの船名を知る事が出来ると思うのか?
この船はISMコードに関する不備だけでも確実にあると思う。姫川港のPSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)はしっかりとこの船の検査をするべきだ。
シエラレオネ籍の貨物船は過去に犯罪に使われている。その程度の船なので不備が見つからないとは思えない。姫川港のPSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)の経験や知識がどの程度なのか知らないが、不備を見つけられなければ単なる肩書だけの国交省職員だと思う。
姫川港港湾統計資料 - 糸魚川市(糸魚川市)
平成30年福井港港湾統計年報(福井県)
THE LIST OF SHIPS DETAINED IN JAPAN (April. 2013) (国土交通省)
ヤフーのコメントには下記のようなコメントがある。「まともな整備や訓練はしていないだろう。」についてはその通りだと思う。検査がごまかせるから選ばれる検査会社と船籍のコンビネーション。個人的には頻繁に出港停止命令を受けない事実はPSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)の能力不足か、怠慢だと思う。まあ、公務員だから一生懸命働いている職員が実際に何割いるのかは知らないが、まともに働いていない職員がいるのは経験から知っているので彼らだけを責めるわけにはいかないが、しっかりと仕事をしてほしい。海保職員について何割がISMコードについて知っているのかも疑問なレベル。ISPS(国際保安)コードは知っているべきだと思うが、知らない方が多いのではと思ってしまう。結局、日本はこんなレベル。最後に「Sea Joy Shipping Ltd」が運航、又は、管理に関わっているようだ。情報が正しいかは確認が取れないが、海保か、PSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)は事実を確認しているだろう。
「CHANG PING」の履歴を見てみると、
日本で「KOEI MARU NO.58」→「SHOKEN MARU」となった後、
2016年にはカンボジア船籍になって、その後シエラレオネ船籍になったようだ。
この履歴からして、多分この船は便宜置籍船かつサブスタンダード船(不良船)。
まともな整備や訓練はしていないだろう。
ちなみに2018~2020年のTOKYO MOUの船舶検査データによる
「ブラックリスト」の該当国は悪いほうから以下のとおり。
トーゴ、シエラレオネ、モンゴル、ジャマイカ、パラオ、キリバス、北朝鮮。
ちなみに「ホワイトリスト」の該当国で最も結果が良いのは中国。
7日午前6時50分ごろ、珠洲市長手埼(ながてさき)灯台から南東約20キロの海上で、石川県漁協小木支所所属のカニかご漁船第1寶来丸(16トン、4人乗り)とシエラレオネ籍の貨物船「CHANG PING(チャンピン)」(1464トン、9人乗り)が衝突した。両船の乗組員にけがはなかった。事故の衝撃で漁船は前部、貨物船は左後方部を破損した。七尾海上保安部が事故の原因を調べている。
七尾海保によると、貨物船は中国・天津から新潟県糸魚川市の姫川港に向かっていた。事情を聞いた船長は「接近する小型船舶を認めたが、衝突しないと思った」と話し、「衝撃を感じ付近を確認したところ、小型船舶が普通に航行しており、連絡もなかったので大丈夫だと思い、そのまま姫川港に向かった」と説明している。
七尾海保や小木支所によると事故当時、漁船はベニズワイガニ漁をしており、小木港に戻って水揚げした後、普段漁船が係留されている九十九湾(つくもわん)に移動した。貨物船は姫川港に約5時間5分後に入港した。
小木支所によると、第1寶来丸の乗組員は日本人2人とインドネシア人の技能実習生2人の計4人。担当者は「一歩間違えたら沈没するところだった。乗組員にけががなくよかった」と話した。
7日午前7時45分ごろ、珠洲市長手埼(ながてさき)灯台から南東約20キロの海上で、石川県漁協小木支所所属のカニかご漁船第1寳来丸(ほうらいまる)(16トン、4人乗り)が別の船と衝突したと、第1寳来丸から能登海上保安署に通報があった。同船の乗組員にけがはなく、自力で能登町の小木港に戻った。七尾海上保安部は、大型の船が衝突に気づかずに立ち去った可能性があるとみて、もう一方の船の特定を進めている。
県漁協小木支所によると、第1寳来丸の乗組員は日本人2人とインドネシア人の技能実習生2人の計4人。乗組員の一人は「相手の船は自分たちの船よりも大きかった」と話しているという。
七尾海上保安部によると、第1寳来丸は全長14・96メートルで、事故の衝撃で前部が破損した。海保は乗組員から事情を聴くとともに、大型船を中心に事故のあった時間帯に付近を航行していた船を調べている。
第1寳来丸は事故当時、紅ズワイガニ漁をしていた。小木港に戻って水揚げした後、普段漁船が係留されている九十九湾(つくもわん)に移動した。小木支所の担当者は「一歩間違えたら沈没するところだった。乗組員にけががなく良かった」と話した。
The Maldives government appears ready to release a Greek-owned bulker that it detained for more than three and a half months after the vessel grounded in August 2021.
The government initially asked for a deposit against the damage to the reef during the grounding but later not only accessed a fine but also costs for repairs to the reef.
The 58,735 dwt Navios Amaryllis was traveling from India to South Africa in ballast when the vessel reportedly blacked out on August 18. The following day the vessel drifted onto the reef and it required bringing in tugs from Sri Lanka to refloat the vessel. Ten days after the grounding, they were able to pull the bulker off the reef at high tide and move it to a secure anchorage.
Government officials immediately accused the vessel of having caused significant damage to the reef. They said the vessel would be detained until a full survey could be made with divers exploring the section of the reef. Questions were also raised about the events leading up to the grounding. Accusations were made the vessel’s engine had overheated causing the shutdown and the vessel drifted for many hours without warning the local authorities of any potential danger. Government officials said that the captain was responsible for reporting the danger.
The amount for the initial deposit was set at approximately $6.5 million but the Environmental Protection Agency later increased the fine to $10 million. Included in the figure was both the fine as well as the cost of repairs to the reef to restore it to its condition before the grounding.
The managers for the vessel, Navios Maritime Partners of Greece appealed the decision and sought to negotiate with the EPA. The case was finally presented to the Minister of Environment, Climate Change and Technology. On review, Minister Aminath Shauna concluded that “there were no grounds to change the EPA's decision.”
After additional discussions with the government, the shipping company made the $10 million payment to the government on December 5. The Maldives government acknowledged the payment and said the vessel will now be released from detention.
The Maldives has a prescient for making claims against ships that damage its reef. In 2016, they were also successful in a claim against a Vietnamese vessel that also grounded damaging a portion of the reef. The local news outlet Avas, however, is reported that this is the highest amount paid to the Maldives government as a fine incurred under the Environment Protection Act. The newspaper also said that it is the first time where compensation was collected with restoration work attached as a condition. The vessel's owners also agreed to provide technical assistance to expand EPA's capacity to assess similar cases.
According to AIS data, the Navios Amaryllis remains at anchor in the Maldives but is expected to depart in the coming days.
「当時、灯台は正常に作動しており、波も穏やかだった。船長はベテランの70代日本人で、事故原因について福岡海保は『捜査中』としている。」
厚労省にとっては70歳を過ぎても元気で働いている高齢者の鏡だと思う。船員だと早く年金が貰えるので働きたくなければ、働かなくても良いはずだ。
それなりにお金を貰っているから税金も支払っているはずである。
トーゴ籍船であればこれぐらいの事故が起きても不思議ではない。
国土交通大臣にお願いして厳しくPSC(日本では国土交通省職員)が外国船籍船の検査をするよに要請すれば良いだろう。後は、保険会社に被害を請求すれば良い。保険会社が支払わないようであれば法的手続きを取って、損害に対して預託金のようなお金を支払わない限り出港できないようにすれば良いと思う。
この船、検査が厳しいと有名である日本の名古屋で2021年1月と2016年4月に出港停止命令を受けている。名古屋以外のPSC(日本では国土交通省職員)による検査が厳しくなれば、問題を起こす可能性が高い外国船籍船は出港停止命令を受けるようになるであろう。
From(BALTICSHIPPING.COM) | |
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Ship Name: | HEIWA MARU |
IMO: | 9036349 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Former names: |
WANSHUNFA6688 (2019, Togo) HEIWA MARU (2019, China) NIKKOUMARU (2015, Japan) NIKKO MARU |
Flag: | SINGAPORE |
Gross tonnage: | 4463 tons |
DWT: | 6186 tons |
Year of Built: | 1992 |
Builder: | HAKATA SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
Class society: |
Union Bureau of Shipping (Previous classification: NIPPON KAIJI KYOKAI (NKK)) |
Manager & Owner: |
Waverly Bay Ship Inc (Previous owner: NISSEN KAIUN - IMABARI, JAPAN) |
船員の写真らしいがこの状態だとライフボートを降ろす時間や状態ではなかったと言う事か?沈没したro-ro cargo shipはもう建造されていないタイプの船のようなので、使い勝手が良かったのなら中古を探すのは大変だろう。
第8管区海上保安本部(京都府舞鶴市)によると、1日午前9時ごろ、島根県隠岐の島町から北西約340キロの海上で、パナマ船籍の貨物船「HOUEI CRYSTAL」(5762トン、乗組員18人)から「人が海に転落した」と遭難信号が発信された。
午後4時半ごろには新たな遭難信号が出され、連絡が取れなくなった。沈没したとみられる。
海保によると、18人はいずれもベトナム国籍で、うち17人を乗せたとみられる救命いかだが付近で確認された。8管が巡視船を現場に向かわせている。
船の管理会社の説明では、午前8時半ごろに乗組員1人が甲板上で作業中、波にさらわれ海に転落。船倉内に浸水し左舷側に傾いているが、差し迫った危険はないと連絡があった。その後、新たな遭難信号が出され、連絡が取れなくなった。
1日午後には付近を通り掛かったロシア船籍の貨物船が救命いかだを発見。無線連絡に「17人が乗っている。船は沈没した」と応じたという。ロシア船がいかだの監視を続けている。
1日午後4時半ごろ、島根県隠岐の島町の北西約380キロの海域で、パナマ船籍の貨物船「ホウエイ クリスタル」(5762トン)が遭難信号を発信した。第8管区海上保安本部によると、貨物船と連絡が取れていない。ベトナム人18人が乗船しているとみられる。
8管によると1日午前8時半ごろ、男性乗組員1人が甲板で作業中、波にさらわれて海中に転落。救助要請があった。貨物船内部に海水が入って船が傾き、排水作業を進めた。当時、海は荒れていたという。
海保や韓国海洋警察庁の船が現場に向かっている。貨物船は11月30日、ロシア極東のナホトカを出港。愛知県の衣浦港に向かっていた。
昨夜遅く、福岡市の博多港で、出航したばかりのパナマ船籍の貨物船が港の防波堤に衝突して乗り上げました。
日本人2人を含む船員22人にケガはありませんでした。
昨夜11時50分ごろ、積み荷のバナナを載せて博多港から神戸港に向けて出航したばかりのパナマ船籍の貨物船・「レディ・ローズマリー」(9576トン)が、港の防波堤に衝突し、そのまま乗り上げました。
福岡海上保安部によりますと、船員の日本人2人とフィリピン人20人のあわせて22人にケガはなく、船の状態も安定していて沈没のおそれはないということです。
一方で、船首には亀裂が入り、少量の油が海に流出したことから、海上保安部がオイルフェンスを設置するなどの作業を進め、油の広がりは食い止められているということです。
当時は波もなく視界も良好だったということで、海上保安部では今後、業務上過失往来危険の疑いで当時の見張りの状況など事故の原因を詳しく調べる方針です。
The captain of a livestock carrier and the vessel were taken into custody by Spain’s Guardia Civil on charges of human trafficking. Spanish authorities suspect the captain was part of an organized crime ring that was exploiting individuals from Syria and other war-torn countries promising them transportation to Europe under the guise of working aboard the vessel.
The current case began with collaboration and cooperation between European authorities. Spanish police were alerted to a scheme to smuggle people into the country on cattle boats. Two individuals were apprehended in the Spanish region of Mazarron. On closer investigation, it was revealed that they were Syrian nationals who had entered the country illegally aboard a cattle boat that was currently anchored off the coast at the port of Cartagena.
The two men told Spanish authorities that they along with as many as six to ten other individuals had paid up to €13,000 or 13,500 (approximately $15,000) and in exchange were signed on to the vessels for the voyage to Europe and listed on the ship’s manifests as part of the crew. However, the two men said they had boarded the vessel since October and were forced to work aboard the ship. They did not believe there were going to be permitted to jump ship when it docked in Spain and hence came up with a plan to escape. The men feared that the smugglers were taking them back to the Arab world, where if they were discovered, they would be returned to Syria and turned over to the police.
Approximately 10 days ago, while the Elita, a 44-year-old ship converted to carry cattle, was anchored off Spain the two men jumped overboard and swam to shore. They told authorities that others were being detained aboard the ship.
Spanish police investigated and staged a raid on the vessel and ordered it on November 20 to dock in Cartagena. There, the authorities investigated the passports and work papers of the crew and found that at least eight sets were forged. It was determined that the individuals lacked training or qualifications to work aboard the ship. “They had apparently been forced to work on the ship under exploitative labor conditions,” Spanish authorities reported.
Eight men have been released into the custody of aid organizations. The remainder of the crew is currently being detained on the ship while the investigation is ongoing. The captain has been arraigned on charges of human smuggling.
A further investigation shows that the Elita has been ferrying between Libya and Spain under the guise of transporting cattle. Spanish authorities said the vessel changed names at least three times recently and had more than 10 names and operated under a total of five flags. They believe an organized crime ring acquired the vessel as a tool in their scheme and registered it under flags of convenience. When the vessel was detained, it was registered in Guyana.
青森県の八戸海上保安部は21日、8月に八戸沖で座礁したパナマ船籍の貨物船「クリムゾン ポラリス」(3万9910トン)の船尾部内で爆発が起き、船の撤去作業を行っていた潜水士の男性(61)が肩や胸を打撲する軽傷を負ったと発表した。
発表によると、21日午前9時15分頃、「座礁船の船尾部でガス爆発が発生し、潜水士が負傷した」と、八戸消防本部を通じて業者から八戸海保に通報があった。当時、潜水士2人が船尾部の外で船体に穴を開ける作業をしていたという。残る1人にけがはなかった。八戸海保が事故原因を調べている。
八戸沖で座礁し、ほぼ沈んだ状態となっているパナマ船籍の貨物船「クリムゾン ポラリス」(3万9910トン)の船尾部で、21日午前9時すぎ、潜水士が潜水作業中にガス爆発が起きたと119番通報があった。男性潜水士(61)=東京都在住=1人がけがをし、青森県八戸市内の病院へ運ばれた。爆発の原因や船体の損傷程度は分かっていないが、大規模ではないもよう。八戸海上保安部が調査している。
八戸海保によると、同日はサルベージ会社の船が現場海域で作業していた。午前8時28分ごろから潜水士2人が潜り、水深14メートル付近で、船体解体用チェーンを通すための穴を船体外板に開ける作業をしていた。同9時7分ごろにドンという爆発音が聞こえた。海上に水しぶきは上がらなかったという。
けがをした男性潜水士は搬送先の病院で肩と胸の打撲と軽度の減圧症と診断され、1週間程度の入院となった。もう1人の潜水士にけがはなかった。
穴を開ける作業は、鉄製の外板を溶断する方法で行っていた。原因として、溶断の際にガスが生じて引火した可能性や、船内に可燃性物質が残っていて引火した可能性などが考えられるというが、現時点では分かっていない。
今回の爆発で、船体の位置が動いたり、油が流出したりといった変化は確認されていない。現場海域はしけが続くことが予想され、状況確認や原因調査には時間がかかる見通しという。
日本の愛媛県今治市沖で韓国の貨物船と中国のコンテナ船が衝突する事故が発生した。この事故で、韓国船員1人が負傷した。
テレビ朝日によると、25日午前3時15分ごろ、愛媛県来島海峡付近で、韓国籍の貨物船(SS SUN、2341トン)と中国籍のコンテナ船(HUA HANG HAN YA2、7635トン)がぶつかったという通報が、来島海峡海上交通センターに寄せられた。
この事故で、韓国の貨物船に乗っていた1人が顔に軽いけがを負った。ただ、双方の船からの原油流出や浸水はなく、航海にも支障がないことが分かった。
日本の今治海上保安部は2船舶を港に誘導し、衝突の経緯や船舶の損傷程度などについて調査している。
漁船だし、しかも、韓国漁船なので安全に関してはなあなあだと思う。
まあ、乗組員の全員が見つかっていないので、原因究明はほぼ不可能だろう。
救助を求める時間さえもなかったのか、無線を実際に使える船員が少なかったのかが原因なのかはわからないが、もう終わった事なので仕方がない。
Third Officer on Oct 23 shot dead both Master and Chief Officer on board of tanker AYANE, anchored at La Plata Anchorage, Rio de La Plata, Argentina, and reported himself to the police. He was in psychotic breakdown, probably. Police is already on board, investigating this tragic accident. All tanker crew are of Argentina nationality. Tanker is anchored since Oct 11.
BY THE MARITIME EXECUTIVE
Argentine authorities are holding a third officer who had been working on a tanker on charges of murdering the captain and first officer while the vessel was at anchor on October 22. The incident unfolded with a bizarre call from the third officer to the traffic control station in Buenos Aires saying that he had just killed the two men.
Crackling over the radio into the Rio de La Plata Traffic Control Center came a voice around midnight on October 22. “The captain and the first officer are dead. I killed them,“ said the person who identified himself as Carlos Lima, age 52. “I want the Coast Guard to come and arrest me.”
At around 1:30 a.m. on October 23. the Argentine Naval Prefecture boarded the chemical tanker Ayane, which has been at anchor outside Buenos Aires for the past two weeks. Aboard the 16,971 dwt tanker, which is registered in Malta, they found Captain Alejandro Daniel Garcia, age 39, and First Officer Juan Alfonso Pegasano, age 48, both dead. Both had been shot, but a search of the tanker failed to find the weapon. The Coast Guard speculated that the assailant may have tossed the gun overboard after shooting the two men.
The “murderer was a very calm person,” a Coast Guard spokesperson later told the media. He reported that Lima surrendered to the Coast Guard when they boarded the vessel and did not resist arrest. “It is believed the attacker could have suffered a psychotic breakdown.” Later brought before a judge, Lima however refused to speak.
The authorities were continuing to investigate the situation. Among the questions is how the assailant got a weapon aboard the ship.
They reported that the remainder of the 21 crew had retreated to the vessel’s citadel, possibly after hearing the shots. They remained in the safe location until the Coast Guard came aboard and took the third officer into custody.
Media reports indicate that suspect has a criminal record and had earned the nickname of “El Loco” (the crazy one). He reportedly had been working on merchant ships for the past eight years, after being released from jail in 2013. Five years earlier, Lima who had been a police officer until he was dismissed in 2007, shot and nearly killed one of his neighbors in Buenos Aires. He was sentenced to seven and a half years for the crime but released after five years.
漁船だし、しかも、韓国漁船なので安全に関してはなあなあだと思う。
まあ、乗組員の全員が見つかっていないので、原因究明はほぼ不可能だろう。
救助を求める時間さえもなかったのか、無線を実際に使える船員が少なかったのかが原因なのかはわからないが、もう終わった事なので仕方がない。
同船はその日の午後5時ごろ、錨泊位置から南東に約600メートル移動して、パイプラインの真上30メートルの場所に位置を変えた。その約10分後、同船は元の位置に戻っている。
しかし、その日の夜中になって1回、さらに日付が変わった23日の午前8時ごろに1回、合計3回位置を変えたあと、SF-3に戻っている。同船は26日になって、ロングビーチに入港して船荷を下ろした。
原油漏出が最初に報告されたのは24日夕方で、アンプリファイ社によれば、送油は翌25日朝になって初めて停止したが、この間どのくらいの時間漏出が続いたかは分かっていない。漏れ出した原油は、11万リットルとも57万リットルともいわれている。
また、同社のダイバーの調べで、パイプラインの一部が長さ1200メートルにわたって、送油管から32メートルもズレており、弓の弦のように曲がっていたこと、さらに細い亀裂から原油が漏れ出していたことなどが判明している。
ロッテルダム・エクスプレスの不審な動きについて、AP通信がドイツの船舶会社「ハパック・ロイド」に問い合わせたところ、「同船は指定錨泊場所から移動はしおらず、検索システムの誤りではないか」とメールで回答してきた。
近くの船のECDISデータやVDRをチェックすれば、コンテナ船「ロッテルダム・エクスプレス」の船長(たぶん、船長が船舶会社「ハパック・ロイド」に報告した思う。)が嘘を付いているのかハッキリすると思う。新し船だとレーダーの情報とECDISの情報がシンクロしているので嘘の場合、嘘を付き通すのは難しいと思う。
被害が被害だから弁護士がありとあらゆる手段を使って証拠を抑えると思うから嘘を付いていたら逃げ切れないと思うよ。
(CNN) 米カリフォルニア州沖で起きた原油流出で、米連邦パイプライン・危険物安全管理局は、パイプラインに錨(いかり)が引っかかって破損させ、流出を引き起こした可能性があるとの見方を明らかにした。現場では10万ガロンを超す原油が太平洋に流出している。
【画像】海岸に漂着した油
同パイプラインを運営するアンプリファイ・エナジーのマーティン・ウィルシャー最高経営責任者(CEO)は5日の記者会見で、「パイプラインがまるで弓の弦のように引っ張られ、元の場所から最大で約105フィート(約32メートル)移動して、ほぼ半円を描いていた」と語った。
流出現場の海上の船舶については確認されていない。米沿岸警備隊は関係機関と連携して、この海域に船舶がいたかどうかを調査すると説明した。
当局は同日、パイプラインの約1220メートルの区画が32メートルほど横にずれ、約33センチの亀裂ができているのが見つかったと発表していた。原油はここから流出したと思われる。
現場は同州南部ハンティントンビーチ市の沖合約8キロの地点で、14万4000ガロンあまりの原油が流出している。この影響でビーチは閉鎖され、環境が破壊されて、地元住民に健康被害が出る可能性もある。
米統合軍によると、現場では1日夜の時点で原因不明の油膜が報告されていた。カリフォルニア州魚類野生生物局が夜明け前に調査したが、霧のために確認できず、2日午前になってアンプリファイ社がパイプラインからの原油流出を確認した。
ニューポートビーチ付近でいつものようにサーフィンを楽しんでいたというネイサン・アビラさんは2日夜、サイレンの音を聞いて海から上がり、自分の手を見ると油まみれになっていたと語る。食器洗い洗剤を使っても油を落とすことはできなかった。
「ウェットスーツを着ていたのが幸いだった。ウェットスーツは中まで油が染み込んで捨てるしかなくなった。サーフボードは油まみれで、顔はまだらになり、手足も油まみれだった。それでもウェットスーツを着ていて本当によかった」とアビラさんは言う。
ハンティントンビーチには以前「サーフシティーUSA」の看板が設置されていたが、4日には「ビーチはオープン、海と沿岸は閉鎖」という新しい看板が設置された。
海岸では防護服姿の作業員が油塊を回収し、住民がその合間を縫って犬を散歩させたりしていた。
渡り鳥の生息地があるサンタアナ川の河口付近も油膜に覆われ、防護服姿の作業員が湿原の生態系を守る活動を続けていた。
カリフォルニア州のギャビン・ニューサム知事は4日、非常事態を宣言した。
流出範囲はハンティントンビーチからラグーナビーチに及び、風や潮流に乗ってさらに南下が予想される。
現場では5日午前までに約4800ガロンの原油が回収され、流出を食い止めるために約3500メートルのオイルフェンスが設置された。
生態系への深刻な影響も懸念される。保護団体によると、これまでに8羽の鳥が回収され、このうちカッショクペリカン1羽は翼のけがのために安楽死させられた。
チーフオフィサーがローディングコンピューターの使い方を理解していなくてバラストが十分でなく転覆とは情けない。原因究明でチーフオフィサーは被害が大きくてなかなか事実を認める事が出来なかったからこんなにも時間がかかったのかな?
US likely to release report on cargo ship accident next year 10/19/19(The Korea Herald)
沈没した船は船齢27年の今治の西造船建造(S379)の船らしい。
By Truong Ha
Authorities round up the area where the My An 1 ship is sunken off the coast of Vung Tau on September 14, 2021 in case an oil spill occurs. Photo courtesy of the Marine Administration of Vung Tau
青森県八戸市の八戸港沖で8月にパナマ船籍の貨物船「クリムゾン ポラリス」(3万9910トン)が座礁した事故で、八戸海上保安部は1日、業務上過失往来危険の疑いで中国籍の史雲飛船長(41)を書類送検した。
事故により船体が二つに割れ、少なくとも破損したタンク内の重油約282トンが流出したとみられ、太平洋沿岸の県内4市町村に重油や積み荷の木材チップが漂着した。
書類送検容疑は、いかりを下ろして八戸港沖に停泊中の8月11日午前3時55分ごろ、風や波で船体が動いた際に適切な対応を取らず、同7時半ごろ、港外の浅瀬に乗り上げて船体に亀裂を生じさせた疑い。
秋田県と秋田市は28日、新たに26人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。重症者はいない。県内の感染者は累計1583人。
発表は秋田市が9人、県が17人。秋田市の秋田港湾区域内で洋上風力発電の基礎工事を行う作業船のクラスター(感染者集団)では、新たに日本人船員2人が感染した。このクラスターの感染者は28人となった。
愛媛県今治市沖の来島(くるしま)海峡付近で5月下旬、日本の貨物船と外国のケミカル船が衝突した事故で、今治海上保安部は24日、沈没した貨物船から行方不明となっていた乗組員2人のうち1人を発見し、死亡を確認したと発表した。
今治海保によると、発見されたのは1等機関士の小川有樹さん(当時27歳)=北海道北斗市。
貨物船の燃料などの抜き取り作業をしていたサルベージ会社から20日、「潜水士が機関室の工作室で1人の遺体を発見した」と連絡があり、21日に遺体を引き揚げた。24日に司法解剖した結果、歯や身体の特徴などから身元が判明した。死因は不詳としている。
事故は5月27日深夜に発生。5月30日に貨物船内で2等機関士1人の遺体が見付かったが、船長と1等機関士の2人が行方不明のままとなっていた。海を汚染するのを避けようと燃料を抜き取る作業が7月27日に始まっていた。【山中宏之】
Mikhail Voytenko
General cargo ship FU LIN 88 reportedly sank in the morning Aug 19 in waters between Penghu County islands Taiwan and Yunlin County, central Taiwan, Taiwan Strait, while sailing in southern direction from Taichung, Taiwan. The ship issued distress signal, reporting flooded engine, developing stern tilt and list. 10 Indonesian crew abandoned the ship and went into life rafts, to be be picked up shortly after, by the ships directed to SAR, all rescued safe, no injures reported. As of 0720 UTC Aug 19 status of the ship unknown, she might sink already, or remain afloat partially submerged, AIS off during last 8 hours.
General cargo ship FU LIN 88, IMO 8011562, dwt 1597, built 1980, flag Sierra Leone, manager THRIVING SHIP SAFETY MGMT CON (EQUASIS).
厚生労働省は16日、海外から鹿児島県内の港に貨物船で6日到着した5人が、新型コロナウイルスに感染していたと発表した。検疫で判明した。20~40代の男性で、同一船の乗員。いずれも咳や喉の痛みなどの症状があった。船籍や乗組員の居住地、行動歴などは非公表。
ほとんどが水没した貨物船の船尾側=15日(第2管区海上保安本部提供)
八戸港沖で座礁し、船体が二つに割れたパナマ船籍の貨物船。船尾側はほとんど水没した=15日(第2管区海上保安本部提供)
おいらせ町の百石漁港に漂着した重油(写真手前)=15日(第2管区海上保安本部提供)
座礁した貨物船から流出し、八戸市市川町の沿岸に漂着した救命艇(写真中央上)=15日(第2管区海上保安本部提供)
ほとんどが水没した貨物船の船尾側=15日午前6時ごろ(第2管区海上保安本部提供)
A cargo ship ran aground and broke into two off northern Japan, the coast guard said Thursday, with the crew of the Panama-flagged vessel taken to safety. Aerial images showed the separated stern of the Crimson Polaris tipped upwards and the other part of the stricken boat listing into the sea.
A fuel leak from the ship has spread around 15 miles, a coastguard spokesman told AFP, but the extent of any environmental impact was unclear.
This photo provided by the Japan Coast Guard shows Crimson Polaris, a vessel that has broken apart and leaked oil off Hachinohe, northeastern Japan, Aug. 12, 2021. / Credit: / AP
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021. / Credit: HANDOUT / REUTERS
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021, in this handout photo taken and released by 2nd Regional Coast Guard Headquarters. Courtesy 2nd Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS - THIS PICTURE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY. MANDATORY CREDIT. - RC2G3P9E3WLD
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021, in this handout photo taken and released by 2nd Regional Coast Guard Headquarters. Courtesy 2nd Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS - THIS PICTURE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY. MANDATORY CREDIT. - RC2G3P9IHES9
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021, in this handout photo taken and released by 2nd Regional Coast Guard Headquarters. Courtesy 2nd Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS - THIS PICTURE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY. MANDATORY CREDIT. - RC2G3P9MJFBT
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021, in this handout photo taken and released by 2nd Regional Coast Guard Headquarters. Courtesy 2nd Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS - THIS PICTURE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY. MANDATORY CREDIT. - RC2G3P9SYMWU
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021, in this handout photo taken and released by 2nd Regional Coast Guard Headquarters. Courtesy 2nd Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS - THIS PICTURE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY. MANDATORY CREDIT. - RC2G3P9BMFAD
A view of the Panamanian-registered ship 'Crimson Polaris' after it ran aground in Hachinohe harbour in Hachinohe, northern Japan, August 12, 2021, in this handout photo taken and released by 2nd Regional Coast Guard Headquarters. Courtesy 2nd Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS ATTENTION EDITORS - THIS PICTURE WAS PROVIDED BY A THIRD PARTY. MANDATORY CREDIT. TPX IMAGES OF THE DAY - RC2G3P9ZKA47
パッセージプランに問題はなかったのだろうか?パッセージプランに問題がなければ、パッセージプラン通りに航行していなかったのかになってくると思う。
座礁し後方部分が割れた貨物船「クリムゾン ポラリス」と流出した油=12日午前、青森・八戸港沖(第2管区海上保安本部提供)
日本郵船は、MI-DAS LINE S.A.社(洞雲汽船の関連会社)から傭船している木材チップ専用船クリムゾン・ポラリスが八戸沖で8月11日に座礁し、12日午前4時15分に船体が分断したと発表した。
青森県・八戸港外で錨泊中に強風で流され座礁し、その後、船体の損傷箇所から、積み荷である木材チップの一部が流出した。さらに、船体やや後方部の5番貨物艙と6番貨物艙の間付近に発生した亀裂が進行し、前後2つ(船首部と船尾部)に分断した。
乗組員は海上保安部の協力により全員本船から退避し、無事が確認されている。
分断された船首部は浮遊状態で錨鎖により留まっており、船尾部は海底に着底している模様で、分断された船体の曳航・処置については、船主と船舶管理会社が関係当局、サルベージ業者と環境汚染防止を最優先に検討しており、気象・海象を注視しながら付近にタグボートを配置して、挙動を監視している。
本船は座礁した8月11日時点で、燃料として重油約1,550MTと軽油約130MTを保有していたが、同社では流失した油の量については特定できていないとしている。
海上災害防止センターにより、油処理剤、吸着マットを使用して油濁の防除作業が行われており、海岸への油漂着が確認され次第、油回収業者がビーチクリーニングを行う様に準備を行っている。
座礁事故の原因について、現在確認中で、本船船長に対して捜査当局が事情聴取を行っており、日本郵船では、事故対策本部(本部長:代表取締役社長 長澤仁志)を立ち上げ、現地に要員を5名派遣した。
引き続き船主、船舶管理会社と関係者と協力して早期の事態解決に向けて全力で取り組むとしている。
■本船要目
船種:木材チップ専用船
全長・全幅 :199.9m・32.2m
総トン数:39,910トン
乗組員:21名(中国人、フィリピン人)
船籍:パナマ
船主:MI-DAS LINE S.A.社 (洞雲汽船株式会社の関連会社)
管理会社:美須賀海運
竣工年:2008年
座礁し後方部分が割れた貨物船「クリムゾン ポラリス」と流出した油(12日午前、青森・八戸港沖)=第2管区海上保安本部提供・共同
Mikhail Voytenko
General cargo ship TAN BINH 127 issued distress signal, reporting water ingress, sinking, on Aug 1 in Andaman sea some 150 nm NW of Phuket island, Thailand. TAN BINH 127 was en route from Ho Chi Minh to Chittagong, via Singapore. 18 crew left the ship I a lifeboat, and later were rescued by container ship MCC CHITTAGONG (IMO 9761023), which was en route from Chittagong to Port Klang Malaysia.
MCC CHITTAGONG tried to contact MRCCs of Myanmar, Thailand and India, but failed. The ship reached Cat Lai port, Ho Chi Minh, and handed rescued crew (comprising 13 Vietnamese and 5 Indian nationalities) over to Vietnamese CG, on Aug 8. She left port early in the morning Aug 9.
Understood TAN BINH 127 sank, last AIS dated Aug 1. MCC CHITTAGONG docked at Port Klang on Aug 4, but understood, couldn’t disembark rescued crew, some of whom were in medical emergency state, because of covid fears. MCC CHITTAGONG left Port Klang on Aug 5 and headed straight to Ho Chi Minh, interrupting her schedule.
So, as of now, rescuing distressed crews might be only the first stage of rescue, second and probably more difficult, is the operation of disembarking them.
It’s a pandemic? No, it’s a dehumanization of society.
General cargo ship TAN BINH 127, IMO 9240043, dwt 11910, built 2001, flag Panama, manager TAN BINH CO., Haiphong.
多分、保険が下りずに放置の可能性が高いと思う。
美保湾で強風にあおられ座礁した作業船=9日午後2時5分、境港市竹内団地
岡山県で9日、新たに88人の新型コロナウイルス感染が明らかになった。県内での感染確認は累計9022人となった。また倉敷市は市内46例目のクラスターが発生したと発表した。
居住地別の内訳は、岡山市44人、倉敷市19人、総社、真庭両市が各4人、瀬戸内市2人、津山、赤磐、高梁の3市と早島、里庄両町が各1人、県外が10人。
倉敷市が発表したクラスターは貨物船で発生。県外の検査で乗組員1人の感染が確認されたのを受け、他の乗組員について検査。8人の感染が判明した。全員が県外在住。
【AFP=時事】中東オマーン沖のインド洋(Indian Ocean)海上で29日、日本企業が所有しイスラエル系英企業が運航する石油タンカー「マーサー・ストリート(MT Mercer Street)」が攻撃を受け、乗組員2人が死亡した。運航企業が30日、発表した。
ペルシャ湾(Persian Gulf)とその周辺水域ではイスラエルとイランとの「影の戦い」により両国の船舶が頻繁に攻撃を受けており、識者は今回の攻撃がイランによるものであった可能性が高いとの見方を示している。
イスラエルの著名実業家エヤル・オフェル(Eyal Ofer)氏が所有し、英ロンドンに本社を置く運航企業ゾディアック・マリタイム(Zodiac Maritime)によると、死亡したのはルーマニア人1人と英国人1人。他の乗組員がけがをしたとの情報はなく、船は現在、米海軍の護衛を受けながら「安全な場所」に向かっているという。船が受けた攻撃の詳細は今のところ不明。
By MI News Network
The Sheng Ping 001 jack-up vessel tilted on 25th July while working at China General Nuclear Power Corporation’s (GCN) wind farm off Huizhou, with four reported missing.
Sheng Ping 001 was left listing in the water after colliding with a wind turbine monopile foundation about 30 km offshore around noon on Sunday, reported the Guangdong Maritime Rescue Centre (GMRC).
The vessel, built in 2015, is owned by Tianjin Jincheng Offshore Engineering, was previously known as Teras Fortress 2 and was a lifeboat. It was converted into a wind turbine installation vessel by Huangpu Wenchong Shipbuilding Industry in mid-June this year.
It was carrying 65 people for work on the Huizhou Gangkou Phase 1 offshore wind project located around 15 miles off the city of Huizhou in China.
検索で調べた情報が正しいのか確認できないが、この船、まともな検査会社の検査を受けて建造された船ではないようだ。もし事実だとすれば、まともに保険はおりないかもしれないので、船が放置される可能性がある。積んでいる貨物の価値次第では、荷主、又は、荷主の保険会社が動く可能性はあるが、それはあくまでも荷物に関してだけ。
しかし、こんな船が中国からトルコまで行けるんだと思うと驚きだ。
HAIGONG STEEL STRUCTURE - YANGZHOU, CHINA (HENG TONG 77, IMO 8662361 )(BALTICSHIPPING.COM)と呼ばれるブロック工場で建造されているようだ。IMO:8662361なのに2010年に建造となっているから、海難やスクラップになった船を引き延ばして新造船として登録したのではないかと個人的には推測する。IMO:8662361だとリビルトか、建造途中に造船所が倒産して放置された船体を仕上げた以外にはあり得ないと思う。
船の幅に対して全長が長すぎるように思えるが、強度的には大丈夫なのかな?
From(BALTICSHIPPING.CO) | |
---|---|
Ship Name: | HENG TONG 77 |
IMO: | 8662361 |
Type of ship: | General cargo vessel |
Flag: | Panama |
Gross tonnage: | 2402 tons |
Year of Built: | 2010 |
Builder: | HAIGONG STEEL STRUCTURE - YANGZHOU, CHINA |
Manager & Owner: | KAICHUANG DEEP SEA FISHERIES - SHANGHAI, CHINA |
Former names: |
HENG TONG 77 (2019, Sierra Leone) OFG TONG 77 (2018, Sierra Leone) HENG TONG 777 (2013) CHANG XIN GONG 777 (2013) |
By Associated Press
KARACHI, Pakistan — Pakistani authorities said Monday they were working on plans to refloat a cargo ship that ran aground off the coast near the southern port city of Karachi last week amid bad weather.
The Heng Tong 77 was en route to Istanbul from China when it drifted and got stuck in shallow waters Wednesday near the coast in Pakistani territory, authorities said. The event raised fears the oil being transported in the vessel could spill, potentially damaging the environment.
The management of Pakistan’s Karachi Port Trust, which handles matters relating to naval traffic at the port, provided no details on how the ship will be refloated. But reports in local media said Pakistani authorities were providing support to the ship’s owner, who was importing special equipment to refloat the ship.
The stuck vessel did not affect the normal movement of ships in and out of the port located near Karachi, according to a statement Sunday from the port trust.
It said environmental experts were closely monitoring the situation and a contingency plan was in place to handle any emergency.
The cargo ship is 98 meters (322 feet) in length and 20 meters (66 feet) wide and has a capacity of 36,000 deadweight tonnage. It was not immediately clear what caused the ship to drift and run aground.
西アフリカ・シエラレオネ船籍は違反や犯罪に使われる船が登録される事が多い便宜置籍船。
19日午前7時ごろ、岡山県備前市日生町日生の曽島沖で、西アフリカ・シエラレオネ船籍の貨物船「QI HANG(クイ ハン)」(1999トン、12人乗り組み)と、漁船「第八金比羅丸」(6・2トン、1人乗り組み)が衝突。漁船の男性船長(77)=同市=が頭などに軽いけがを負った。
玉野海上保安部によると、浸水や油の流出はなかった。原因を調べている。
岡山県倉敷市・水島港の南約2キロ沖にある上水島付近の浅瀬にパナマ船籍のコンテナ船「ACACIA(アカシア) WA(ワ)」(7170トン、16人乗り組み)が乗り上げた事故で、同船は座礁から約8時間後の14日午後11時55分ごろ、満潮に合わせたタグボートによる引き出し作業で離礁した。けが人や油の流出などはなかった。水島海上保安部が事故の原因を調べている。
Mike Schuler
A containership and a bulk carrier collided early Sunday in the Strait of Malacca, causing major damage and resulting in an oil spill.
The Malaysian Coast guard reports that the containership MV Zephyr Lumos and bulk carrier MV Galapagos collided at 14.1 nautical miles southwest of Kuala Sungai just after midnight. The agency said the Galapagos reportedly suffered a rudder failure that resulted in the ship crossing in from of the Zephyr Lumos.
Photos published by the Coast Guard show an oil spill from the breached hull of the Galapagos.
Zephyr Lumos is a new 2021-built containership registered in the United Kingdom. It measures 366-meters-long and 15,000 TEU capacity. AIS ship tracking shows it is underway from Singapore to the Suez Canal.
MV Galapagos, registered in Malta, measures 225-meters-long and is 76,000 DWT. It was built in 2010. AIS shows it is sailing from Gladstone, Australia to Visakhapatnam, India.
The cause of the accident is under investigation.
Some photos published by the Malaysian Coast Guard are below:
A fisherman throws his net beside the half-submerged M/V Palawan Pearl after it collided with a Cyprus-flagged BKM 104 dredger in Manila bay, Philippines on Thursday, July 8, 2021. - AP
by Richa Noriega
The Philippine Coast Guard (PCG) assured the public Friday, July 9, that no oil spill happened in the aftermath of a collision between a cargo ship that contained 3,000 liters of oil and a utility foreign vessel at the Manila South Harbor.
A cargo vessel MV Palawan Pearl and foreign utility vessel BKM 104 collided in South Harbor Anchorage area on Thursday, July 8, 2021. (Photo courtesy of the PCG)
動画を見る限り、どのコンテナ船のコンテナが爆発したのかわからない。写真を見ると火災が広範囲に広がっている。もしコンテナ船が爆発したのであれば形がなくなっていると思う。この写真だと爆発によりコンテナ船のコンテナにも火災が広がったと思える。もし爆発したのがコンテナ船であれば、その船は爆発で沈没したのかもしれない。
A container ship anchored at Dubai's huge port has caught fire, causing an explosion that sent tremors across the commercial hub of the United Arab Emirates.
ボルボやアウディなどの高級輸入車などを載せた自動車専用運搬船が、フィリピン沖で火災を起こし、日本に陸揚げされる予定だった新型車が届かず、納車が大幅に遅れる事態となっているという。
7月4日付の朝日夕刊が報じていたが、フィリピン沖で火災を起こした船はパナマ船籍の「ダイヤモンド・ハイウェー」で、全長約200メートル、総トン数約6万トン。現地時間の6月15日ごろシンガポールからフィリピンに向けて航行中に火災が発生したが、乗組員25人は全員救助されたそうだ。
その自動車専用の運搬船には、スウェーデン製のボルボが221台、独アウディも453台を含め、高級輸入車など約3300台が積載されているとみられる。中でも、ボルボ車は、安全装置などの充実で受注が殺到、通常ペースでも納車が半年以上かかる車種もあるという。じっと我慢して待ち望んでいるユーザーにとっては、踏んだり蹴ったりだが、運搬船の火災ではディーラーに文句の付けようがない。
笹山大志
高級車など3千台以上を載せた自動車運搬船が6月中旬、フィリピン沖で火災を起こし、日本に来る予定だった積み荷が届かない状態になっている。221台が載っていたボルボは6月末、国内販売会社が納車遅れを顧客に通知。アウディも国内向けの新車453台が届いていないという。新車を待ち望んでいた客たちはやきもきしている。
国土交通省海事局によると、船はパナマ船籍の「ダイヤモンド・ハイウェー」。全長約200メートル、総トン数約6万トン。現地時間の6月15日ごろ火災が発生し、乗組員25人は全員救助された。積み荷の被害などは「情報収集中」というが、海運関係者によると、高級輸入車など約3300台を積んで、シンガポールからフィリピンに向けて航行中だったという。
この火災にショックを受けているのは、日本には6月末ごろ到着するはずだった積み荷の購入者たちだ。
ボルボの新車を約780万円で半年前に注文していた30代の会社員男性は、船の運航状況が分かるサイトで車が海を渡って近づいてくるのを楽しみに見ていたが、6月中旬に航跡が止まった。「販売店からは在庫を納車するか再注文になると言われた。旅行計画を練っていただけに残念。10月の消費増税や今の車の下取りの値落ちが心配」と嘆く。
東京都の60代の自営業の男性も、昨年末に約750万円のボルボを注文。ディーラーから「納車は半年遅れの12月末になりそうだ」と説明されたという。(笹山大志)
衝突により桟橋に乗り上げた消防艇ふくやま(5日午後7時44分)
「今治海上保安部は、25日、見張りが不十分だったとして『白虎』の二等航海士で日本人の男(44)を、また、操船が不適切だったとして、ケミカル船の船長で韓国人の男(62)を業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。」
外航船だったら44歳でも船長の資格を持っている船員はたくさんいるし、船長になっている外国人はたくさんいる。商船大学を卒業したら3等航海士からはじめるから昇進が遅いようにも思えるけど、内航船はこんなものなのか?
最近の船に搭載されているレーダーは性能は良いし、扱いやすいと個人的には思うのだが?AISの情報と連動しているから船名や船種など直ぐにわかる。
先月、愛媛県今治市沖で起きた日本の貨物船とケミカル船の衝突事故で、今治海上保安部は25日、ケミカル船の船長の男らを業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。
この事故は、先月27日深夜、今治市沖の来島海峡付近で日本の貨物船「白虎」と、外国船籍のケミカル船が衝突し、白虎が沈没したもので、白虎の二等機関士、上畠隆寛さん(22)が死亡し、船長ら2人が行方不明になっています。
今治海上保安部は、25日、見張りが不十分だったとして「白虎」の二等航海士で日本人の男(44)を、また、操船が不適切だったとして、ケミカル船の船長で韓国人の男(62)を業務上過失致死傷などの疑いで書類送検しました。
関係者によると、「白虎」の左側面の中央部には、幅16メートル、高さ11メートルほどの損傷があったということです。
また、2隻は衝突前、無線で「左舷同士ですれ違う」という意味の「ポートトゥーポート」と交信していたということです。
愛媛県今治市沖で外国船と衝突した大型貨物船が沈没し、1人が死亡、2人が行方不明になった事故で、今治海上保安部は25日、貨物船の本間徹2等航海士(44)と、外国船に乗っていた韓国籍の許載烈(ホジェヨル)船長(62)を業務上過失致死傷と業務上過失往来危険の疑いで松山地検に書類送検した。今後の刑事手続きに支障があるとして認否は明らかにしていない。
同海保は詳しい送検容疑も明らかにしていないが、事故原因として、ケミカル船の船長の操船が不適切で、白虎の2等航海士の見張りが不十分だったこととしている。
事故は5月27日午後11時55分ごろ、来島海峡西口付近で発生、マーシャル諸島船籍のケミカル船「ウルサン パイオニア」(2696トン)の船首と貨物船「白虎(びゃっこ)」(1万1454トン)の左舷外板が衝突した。白虎は衝突の約2時間50分後に沈没。2等機関士が溺死し、船長と1等機関士は行方不明のまま。機関長は鎖骨骨折の重傷を負った。【山中宏之】
(田邉記者)「船が転覆して、船底が上になっているのが確認できます。」
北海道・紋別沖のオホーツク海。ロシア船が衝突し、転覆した毛ガニ漁船「第八北幸丸」。
乗組員3人が死亡しました。
あの衝突から12日。事態は大きく動きました。
(急式記者)「青フードをかぶったロシア人が車に乗り込みます。」
逮捕されたのはロシア船の「三等航海士」の男。
なぜ、航海士が逮捕されたのでしょうか?
亡くなった乗組員、沼端賢良さん。父を亡くした長男は、事故の朝の様子を語りました。
(沼端さんの長男)「朝俺が食事を取っているときに電話があって、ロシアの船に北幸丸が衝突されたと」
その数時間後、港で見た光景は。
(沼端さんの長男)「3人包まれて降りてきたときに、あ、親父の姿がないってことで、確信しました」
仕事に厳しかったという沼端さん。それでも家族にとっては…
(沼端さんの長男)「孫には…(言葉に詰まる)孫たちには優しくしてくれて、男の俺には厳しくもあって優しくもあった」
日本とロシアの国境の海で起きた悲しい事故。
7日午前、海上保安部の職員に連れられて船をおりた男。
業務上過失致死などの疑いで逮捕された、ロシアのカニ運搬船「アムール」の三等航海士、パーベル・ドブリアンスキー容疑者です。
ドブリアンスキー容疑者は紋別沖を航行中に日本の毛ガニ漁船「第八北幸丸」に衝突し、乗組員3人を死亡させたなどの疑いが持たれています。
当時、自動操舵装置を使用していたとみられるアムール。
事故当時の状況が徐々に明らかになってきました。
事故のあった時間帯、現場の海域には海上濃霧警報が出され、十分な監視や警笛を鳴らすことが求められるいわゆる「視界制限状態」でした。
アムールの運航は船長の他、当直の責任者である複数の航海士が行っていました。
関係者によりますと、当初、海上保安部は複数のロシア人船員を逮捕することも視野に入れていたといいますが、実際に逮捕されたのは、当時の当直責任者だったドブリアンスキー容疑者1人でした。
(北海道大学海洋資源科学科 佐々木貴文准教授)「人質外交としてみることもできる。」
国境海域での外交問題に詳しい専門家はこう分析します。
「航海士1人だけが逮捕されたのは、宗谷岬沖で先月、ロシア国境警備隊が稚内の漁船をだ捕した、いわゆる「人質外交」の影響を受けた可能性がある」
(紋別漁協 飯田弘明代表理事)「(責任ある人は)もっといるはずなんです。あと3人くらい。逮捕なり起訴なりされるのではないかなという思いはありますけど。とりあえず第一歩。逮捕になったっていうことだけでも(相手に)責任はあるっていうことの証かなという気持ち」
三等航海士の逮捕で全容解明に向かう今回の事故。
しかし、失われた命が戻ってくることはありません。
沼端さんの遺族によると、死因は溺死でした。
(沼端さんの長男)「相手側に怒りしかないし、きっちり真相を明らかにして、亡くなった親父も含め、乗組員3人、納得できるように終わってほしい」
海上保安部はドブリアンスキー容疑者の認否を明らかにしていませんが、適切な衝突回避措置を怠ったとみて調べを進めています。
5月26日、北海道紋別沖の海上で漁船とロシア運搬船が衝突し、漁船の乗組員3人が死亡した事故で、紋別海上保安部は6月7日、ロシア船の三等航海士を業務上過失致死などの疑いで逮捕しました。
この事故は5月26日、紋別沖で毛ガニ漁船「第八北幸丸」とロシアの運搬船「アムール」が衝突し、漁船の乗組員3人が死亡したものです。
捜査を進めていた紋別海上保安部は6月7日、当時航海当直責任者だった38歳の三等航海士、ドブリアンスキー・パーベル容疑者を業務上過失致死と業務上過失往来危険の疑いで逮捕しました。
関係者によりますと当初の聞き取りに、ロシア船側は「見張りをしていたが霧が濃くぶつかった」などと話していました。紋別海保は、過失責任を問えると判断したとみられます。
紋別海保は、三等航海士の認否を明らかにしていません。
紋別の漁船とロシア船が衝突し、日本人船員3人が死亡した事故で、漁船の船長側がロシア船を差し押さえたことがわかりました。
取材を続けると国境の海の現実がみえてきました。
オホーツクを代表する海の幸、毛ガニ。しかし。
2日朝、紋別港で行われていた競り、そこに毛ガニはみあたりません。
(紋別漁協市場部 荒木拓也さん)「だいたいもう3~4年くらいですかね、急激に(水揚げ量が)落ち込んだのは」
地元の漁船が資源保護のために休漁する一方で。
(田邉記者)「紋別の港ではきょうもロシア船のカニの荷揚げ作業が行われています」
カニの供給を支えるのはロシアの運搬船です。
去年、ロシアから紋別港に運ばれたカニは1300トン以上にのぼります。
そうした中で、悲惨な事故が起きました。
5月26日、紋別沖で毛ガニ漁船「第八北幸丸」とロシア船籍のカニ運搬船が衝突。
北光丸には船長のほか4人が乗っていましたが、うち3人が死亡しました。
その後の取材でロシア船は当時、自動操舵装置を使っていたとみられることが新たに分かりました。
海上保安庁は、業務上過失致死傷などの疑いを視野に、レーダーや目視による適切な監視が行われていたか調べを進めています。
捜査が進む一方で、新たな動きも。
(日本側の代理人 伊藤洋平弁護士)「緊急性が高いので急いで差し押さえた」
ロシア側が損害賠償請求の話し合いに応じないため、2日、ロシア船の差し押さえが執行されたということです。
一方で紋別沖での事故の2日後、国境の海で新たな問題が起きていました。
5月28日、稚内の漁船がロシア側に拿捕されたのです。
現場は宗谷岬の東およそ80キロの地点。
稚内の底びき網漁船「第172栄寶丸」をロシア国境警備隊が拿捕。
関係者によりますと、その日は「国境警備隊創設記念日」で祝日だったにも関わらず、突然、命令が下されたといいます。
日本側は、「日本の排他的経済水域で問題なく漁をしていた」として、乗組員の解放を要請。
これに対しロシア側は「ロシアの排他的経済水域で不法な操業をしていた」と話し、主張は食い違ったままです。
専門家は、稚内の漁船の拿捕が紋別の衝突事故の捜査にも影響を及ぼす可能性があると指摘します。
(北海道大学海洋資源科学科 佐々木貴文准教授)「(ロシア側は)日本側に身柄があるロシア人の身柄の解放をもとめるわけで、そうしたときのひとつの外交ツールとして、同じようにロシア側が日本人の身柄を確保するといった人質外交としてみることもできる」
衝突事故と日本漁船の拿捕。
北海道の海で漁に携わる人たちが翻弄されつづける、国境の海の現実です。
意味ありげな記事の書き方だが、待っていれば事故調査報告書が公開されると思う。
5月27日深夜、今治市沖の
瀬戸内海で起きた
貨物船とケミカル船の
衝突事故から一週間。
これまでに1人が死亡、
2人が行方不明のままです。
事故原因の調査が進められていますが、
依然、分からない点が多くあります。
実は、事故原因以前に
記者が勝手に思い込んでいる
”先入観”があることに
取材を通じて気付かされました。
どんな”先入観”に惑わされたのか?を中心に
事故から一週間を振り返ります。
沈没した貨物船「白虎」
外国船籍のケミカル船「ウルサン パイオニア」
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1.来島海峡は潮流が速く
独特の航行ルールを持つ”魔の海峡”
だから事故は起きた?
来島海峡
来島海峡航路には大島をはじめ
小さな島が点在していて、
島の間を縫う形で
2つの航行ルートがあります。
“西水道”と“中水道”です。
陸上の道路に例えると
島を中央分離帯にして
2本の道(水道)があるわけです。
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2本の道(水道)は必ず一方通行
船舶がすれ違うことはない
もちろん、交差もしない
水道を通過する船舶には
守るべきルールがあります。
それは
必ず同じ方向に進むこと、
つまり一方通行。
同じ水道内で
船舶が対向して(すれ違って)
進むことはありません。
私は当初、「今治市沖の
来島海峡付近で船舶が衝突」
という一報を、
「来島海峡で衝突」と思い込み、
”海の難所”だから
”来島海峡で衝突した”と
勝手に思い込みました。
しかし、現実には航行ルートが
交差しないシステム(ルール)の
来島海峡航路では、
追突や座礁事故のリスクはあるものの、
対向による衝突事故が起きる可能性は低い
というのが取材しての実感です。
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2.事故が起きたのは
そもそも来島海峡ではない
実は、事故が起きたのは
来島海峡航路西側の海域で、
来島海峡航路(の中)ではありません。
事故現場海域は来島海峡航路の出入り口に
あたる場所です。
この出入口付近に船舶が入ると
海上保安庁が海峡の見える高台に設置した
「来島海峡海上交通センター」が
海峡航路を通る船舶の動きを
レーダーで把握します。
そして船舶に、海峡航路での航行に必要な
▼進むべき進路
(どの一方通行の水道を航行するか)や
▼水道の混雑具合などを
それぞれの船に無線で知らせます。
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3.海峡航路の外、だから事故が起きた?
つまり、航路が交差する可能性がある
来島海峡航路の外だったから
事故は起きたとも言えます。
見方を変えれば、
来島海峡の事故を
防止する上での”盲点”が
海峡航路ではなく、
海峡航路の出入り口に潜んでいた
可能性があります。
海上保安部では、事故直前に
来島海峡航路を通過し終えた「白虎」、
そして、来島海峡航路の
西側海域を航行していた
「ウルサン パイオニア」の2隻の
来島海峡海上交通センターとの
無線交信の内容については
明らかにしていません。
船首が壊れた「ウルサン パイオニア」
「白虎」の捜索活動
来島海峡では
過去に多くの事故が発生しています。
周辺では1993年、94年、96年に
死者や行方不明者も出ています。
その反省や教訓から1998年、
来島海峡海上交通センターが
設置された歴史を持ちます。
しかし、来島海峡航路の安全性は
格段に向上したものの
果たして、その出入り口での安全性は
どうなっていたのか?
検証する必要があります。
「AMUR (IMO: 8910665) is a Fishing Vessel that was built in 1989 (32 years ago) and is sailing under the flag of Russia.」
上記の情報が正しければ、船の価値はほとんどないと思った方が良い。賠償金と船の価値を天秤にかけて、賠償金の方が高ければ船を放置すると思う。普通の会社ならもう使わない船。スクラップになっていても不思議ではない船齢。
シエラレオネ船籍の貨物船ジィア・フイ号に衝突され転覆、乗組員6人が死亡した貨物船「第18栄福丸」の船主らと船舶保険契約を結ぶ損保ジャパンがジィア・フイ号の当直責任者で中国人の夏紅波受刑者(36)=業務上過失致死罪などで禁錮3年が確定=に損害賠償を求めた訴訟の判決で、静岡地裁沼津支部(小林康男裁判官)は8日、請求通り1億円の支払いを命じた。(貨物船衝突で1億円賠償 中国人当直責任者に命令 静岡地裁沼津支部 04/08/14 (産経新聞))と同じようになると思う。
「なぜその事故が発生したのか。どうしていれば事故が防げたのか、この視点で調査をすすめたい」
大体は想像できる。運航や管理がずさんで、船員の知識や訓練が不十分なので、運が悪く事故が起きた。直接的な原因はあるだろうが、事故が起きても不思議ではない船だと思う。事故はなくならない。ただ、事故を減らしたいと思うならPSC(外国船舶監督官)が船体の検査とISMコードに関する検査を厳しく行えば、簡単に日本の港に入港し、出港できなくなるので、結果として事故は減るであろう。
ただ、日本側にもそれを喜ばない人達は存在すると思う。オリンピックと同じ。利害関係や立場が違うと選択が違ってくる。
紋別沖で毛ガニ漁船とロシア船が衝突し漁船の乗組員3人が死亡した事故で28日あさ、国の運輸安全委員会の事故調査官が現地入りしました。
【事故調査官】
「なぜその事故が発生したのか。どうしていれば事故が防げたのか、この視点で調査をすすめたい」
28日あさ国の運輸安全委員会の事故調査官が船体の調査や関係者への聞き取りなどのために現地入りしました。
26日紋別沖で毛ガニ漁船の「第8北幸丸」とロシアの運搬船=「AMUR」が衝突した現場では当時、海上濃霧警報が出ていたことがわかっています。
紋別海保はロシア船がレーダーで漁船の存在を確認せず、また、視界が悪い状態で義務付けられる汽笛を正しく使用していなかった可能性もあるとみて船長から詳しく話を聞いています。
一方、漁船側についても同じく汽笛を鳴らしていたかについて船長などから話を聴いています。
2,3年前にMILANO BRIDGE (IMO 9757187)が韓国の釜山でクレーンをなぎ倒したが、今度は台湾の高雄で似たような事故が起きた。動画を見る限り釜山の時と同じようにデッキにはコンテナは積まれていない。
コンテナ船「OOCL DURBAN(IMO:9567673)」の船主は「 Japan’s Nissen Kaiun」(日鮮海運)と記事には書かれている。
Sam Chambers
以前にも事故を起こしているみたいだ!
KM Karya Indah Bermuatan 111 Orang Salah Jalur, Tabrak Hutan Bakau 11/20/17(Tribun-Medan.com)
「船は全長約170メートル、幅26メートルと巨大。船内は細かく区画され、入り組んでいる。関係者は『真っ暗で上下逆さの巨大ビルを捜索するようなもの。中は迷路のようで、構造を理解していないと戻れない。恐怖感はものすごく、最も困難な任務の一つだ』と明かした。・・・
神戸大の古荘雅生名誉教授(船舶安全学)は『荷崩れで船が大きく傾き転覆したため、逃げられなくなった可能性が大きい』と指摘する。」
「迷路」の表現はRORO船の配置に精通していないから「迷路」のように感じるだけで「迷路」だとは思わない。船の配置図は船の船主が持っていると思うし、造船所も近くにあるので、配置図のコピーを貰い潜水する前にイメージトレーニングすれば捜索は楽になると思う。映画「海猿」で海保は配置図をチェックしていた。
RORO船の構造は普通の貨物船と比べれば、自動車運搬船に近い構造になっている。下記の写真を比較すれば似ていると思えるのではないかと思う。下記の2隻の船の大きな違いは内航船と外航船の違いだ。この違いは船の建造で要求される、又は、適用される規則の違いが大きい。内航船は陸地から離れていいない海域を航行する条件で厳しい規則になっていない。外航船は問題が発生した場合、救助要請しても直ぐに救助が来れない事を想定して規則が厳しい。大した問題ではないが、内航船を主に建造している造船所が船台の能力が十分なので外航船を建造すると内航船と同じように建造する傾向がある。例えば、外航船ではブラックアウト(電源喪失)を想定して、ブリッジや船長室、そして機関室に懐中電灯を常識でおいてあるが、内航船をメインに建造する造船所が建造した船に行くとそれが付いていなかった。まあ、規則の要求ではなく常識の範囲なので、船を引き渡した後まで船主は気付かなかったのだろう。外航船だと船からの脱出経路図が船内のいろいろな所に掲示されいるが、内航船だとフェリーぐらいにしか掲示されていない。外航船だと必ずとは言えないが蛍光タイプのステッカーで脱出方向を示すようになっている。外航のフェリーだとブラックアウト(電源喪失)しても数時間は脱出経路を照らす非常用照明が設置されている。
安全とコストは反比例なので規則で要求されなければコスト削減が選択される場合が多いと思う。
22歳の船員は操舵室で見つかったようだが、このような船だと操舵機室は船尾にあり、操舵機室近くの階段から船尾のウインチに行くことが出来るので操舵機室で力尽きたのか、操舵室から動けなかったのかわからないが、沈没する前にウインチのデッキまで行ければ助かったかもしれない。浸水していれば水圧でドアが開かない可能性はある。もう終わった事なので推測した所で何かが変わるわけではない。また、1年も経っていない船が沈没する確率は非常に低いので将来に生かせる何かがあるのかについてはあまりないと思う。
外航船だと毎月、退船訓練は規則で要求される。実際に、行っているのか、記録上だけでごまかしているのかは船や管理会社次第ではあるが、ほとんどの船は訓練を行っているし、証拠のために、又は、会社に報告するために写真を撮っている。日本人船員は外国人船員よりも優秀かもしれないが、内航船だと外航船のように訓練をしないから緊急の時には速やかに動けないかもしれない。
日本船は約3時間後に沈没 3人の捜索続く 来島海峡は海の難所 05/28/21(毎日新聞)
外国船籍の船と衝突 日本の貨物船が沈没 3人不明 愛媛県沖 05/28/21(NHK)
第530回:スバル車の船積み現場に密着!クルマはかくして運ばれる 10/18/18(webCG)
スバル車はいかにして海を渡るのか? 自動車運搬船の内部に潜入した! 09/20/18(WEB CARTOP)
愛媛県今治市沖で外国船と衝突した大型貨物船が沈没し、3人が行方不明になった事故は、3日で発生から1週間。海上保安庁が捜索を続けているが、水深が深く、潮流も速くて長時間潜水できない。船内はまるで「迷路」(関係者)のようだといい、船長ら2人は見つかっていない。事故では外国船が貨物船の左舷に衝突した可能性が強まっており、海保などが詳しい経緯を調べている。
【緊迫の現場】救助の瞬間、大声で「落ち着いて!」
事故は5月27日午後11時55分ごろ、瀬戸内海の来島(くるしま)海峡付近で起きた。プリンス海運(神戸市)が運航する貨物船「白虎(びゃっこ)」(1万1454トン)と、マーシャル諸島船籍のケミカル船「ウルサン パイオニア」(2696トン)が衝突。白虎が転覆し、水深約60メートルの海底に逆さまに沈んだ。
船内の捜索に当たったのは、全国約1万4000人の海上保安官のうち37人(2020年度末)しかいない「特殊救難隊」だ。
その精鋭たちを苦しめたのが現場特有の潮流だ。来島海峡は「日本三大急潮流」の一つで、速い時は約10ノット(時速約18キロ)。潜水で船内に入るには、潮が穏やかになる6時間に1度の機会を狙うしかない。水深約50メートルの進入口まで往復する時間を考えると、船内で活動できる時間は1回10分程度だった。
さらに、船は全長約170メートル、幅26メートルと巨大。船内は細かく区画され、入り組んでいる。関係者は「真っ暗で上下逆さの巨大ビルを捜索するようなもの。中は迷路のようで、構造を理解していないと戻れない。恐怖感はものすごく、最も困難な任務の一つだ」と明かした。
行方不明になったのは貨物船の乗組員12人のうち、船長の佐藤保さん(66)▽1等機関士の小川有樹さん(27)▽2等機関士の上畠(かみはた)隆寛さん(22)――の3人。海保は5月30日、船尾にあり、船のかじなどを動かす操舵(そうだ)機室で上畠さんを発見、死亡が確認された。
その後、エンジンやボイラーなどを管理する機関室にも範囲を広げたが、捜索は難航。6月1日、「船内の全てが海水で満ちているとみられ、これ以上生存者が見つかる可能性はない」と判断し、潜水を打ち切った。船や航空機での捜索は今も続いている。
◇荷崩れで大きく傾いた可能性
今回、衝突から沈没までの時間は約2時間50分。1912年に北大西洋で沈没した豪華客船タイタニック号とほぼ同じだ。現代では比較的避難の余裕がある時間だが、3人はなぜ脱出できなかったのか。
神戸大の古荘雅生名誉教授(船舶安全学)は「荷崩れで船が大きく傾き転覆したため、逃げられなくなった可能性が大きい」と指摘する。当時、貨物船は神戸港から福岡県・苅田港へ向け、乗用車やシャシーなどを運んでいた。
実際、救助に当たった民間船「たかとり」の岩間孝典船長によると、貨物船の乗組員は「積み荷をくくりつけていたベルトが切れる音を聞いた」と証言。事故後、乗組員らは船の最上部にあるブリッジに集まって避難したが、機関士2人はいなかったとも話しており、機関室などにいて避難が遅れた可能性がある。
今後、焦点になるのが事故原因だ。現場は来島海峡の西端。当時、海峡内は左側通行、海峡外は右側通行で、両船の航路が交差する状況だった。関係者によると、貨物船の左舷前方にケミカル船がほぼ垂直に衝突した形跡があり、ケミカル船は船首部分の甲板が曲がり、マストも倒れていた。
海保は業務上過失往来危険などの容疑を視野に、貨物船とケミカル船の乗組員から事情聴取。運輸安全委員会も事故原因を調べている。【斉藤朋恵、中川祐一、古川幸奈】
"Sri Lankan officials believe the fire was caused by a nitric acid leak which the crew had been aware of since 11 May. The ship was carrying 25 tonnes of the highly corrosive acid, which can be used in the manufacture of fertilisers and explosives.
X-Press Shipping - the Singapore based company that owns the vessel - confirmed the crew had been aware of the leak, but said they were denied permission by both Qatar and India to leave the ship there before the fire broke out.
The fact that Sri Lanka allowed the vessel to enter its waters after it was rejected by two other nations has led to widespread public anger."
コンテナを積み込む前に漏れていたのかが重大事項に思える。コンテナ船は陸上のクレーンが勝手に搭載するだけで、船員がコンテナの状態を確認した上で積み込むことはないと思う。コンテナがトレーラーや専用車両でクレーンで吊り上げる場所に置かれた時点で漏れていれば誰かが気付いているかもしれない。ただ、クレーンで吊り上げて船に積み込んだ時の衝撃で漏れた可能性はある。 このようになったので後は船主、保険会社とスリランカ政府の交渉になると思う。
事故が起きる前ではいろいろな事は出来るが、事故が起きた後ではもう遅い。
スリランカ政府はこの汚染によりンガポール船籍の貨物船の船主と保険会社にどれくらいの金額の補償を求めるのだろうか?
スリランカの沖合で化学物質を積んだ貨物船が2週間近くにわたり炎上し、その後に沈没し始めていて、化学物質の流出など、周辺の環境への影響が懸念されています。
AP通信などによりますと、火災が起きたのはシンガポール船籍の貨物船で、先月20日、スリランカの西の沖合で停泊中に出火しました。
貨物船に積まれた化学物質から出火したとみられていて、2週間近く燃え続け、今月1日にようやく鎮火しましたが、船は海に沈み始めているということです。
貨物船には25トンの硝酸など大量の化学物質が積まれているほか、沈没すれば燃料タンクから数百トンの油が海に流出する恐れもあり、周辺の環境への影響が懸念されています。
このためスリランカ政府は、現場周辺での漁業を禁止し、兵士数百人が海岸に流れ着いたプラスチックなどを取り除く作業に追われています。
まあ、問題があっても運が悪くなければ事故は起きない。運が悪いのと問題が重なって起きると個人的には思っている。
ヤフーのコメントでは韓国をボロクソに言っている人達が多いが、日本人船員不足のため、日本人船員を乗せて小型の船舶を運航する事は人材的にもコスト的にも無理な事を理解したほうが良いと思う。
別に海運業界だけではないが、すそ野を見ればコスト削減のために日本人がいなかった、又は、いなくなったと言う事になるよ!
昔に拘らず、変更しても問題ない事については変える必要はあると思う。韓国に限った事ではないが、経済力が比較的に良くなっている国の船員は減少、又は、消滅する運命のようだ。イギリスでは白人の海運関係者はおじいちゃんばっかりで、イギリス人と言ってもインド系イギリス人ばかりである。
発展途上国出身の国際的な賃金相場に魅力を参入してくる能力的に優秀な船員と同じような条件で争うのは難しいと思う。韓国だって韓国人船員の減少問題を抱えている。10年ぐらい経つと韓国人船員達はもっと少なくなると思う。まあ、韓国の場合、船員になれば軍隊に行かなくても良いらしいので日本よりは状況はましだと思う。
日本のPSC(国土交通省職員)が厳しい検査を行えば、問題のある外国船は簡単には入港できなくなると思う。ただ、実際にはそれほど厳しい検査を行わない。日本側にも日本のPSC(国土交通省職員)による厳しい検査を望まない人達は存在する。オリンピックの中止問題と同じである。相反する立場の人達が存在し、利害関係が違うので、絶対に同じ方向へは向かわない。
なぜいろいろな国籍が存在し、選ばれるのかと言えば、メリットがあるからである。韓国をマーシャルアイランドにすれば事故が起きた時に韓国と報道されないからとの単純な理由で選ばれているわけではない。
同じ給料であれば、ケミカルタンカーで働きなくないと言う船員は多い。(日本人船員はどう思っているのか知らない)ケミカルタンカーは、危険物や毒物を運搬するので、事故や死亡事故の危険性が高い。また、長期間の間、危険物や毒物にされされているので、健康に害がある可能性を心配する船員は存在する。普通の船以上に制約が多いので慣れていない船員は嫌がる。危険物の知識が要求され、要求される資格も多いので、給料が良いなら乗っても良いでは乗れない。
貨物船と衝突し、大きく損壊したケミカル船「ウルサン パイオニア」の船首=愛媛県今治市沖で2021年5月28日午前10時1分、本社ヘリから
貨物船と衝突し、大きく損壊したケミカル船「ウルサン パイオニア」の船首=愛媛県今治市沖で2021年5月28日午前10時1分、本社ヘリから
【東京、ソウル聯合ニュース】韓国海洋水産部と日本のメディアによると、27日午後11時55分ごろに愛媛県今治市沖の来島海峡で、韓国の海運会社が所有するケミカル船と日本の貨物船が衝突した。ケミカル船の乗組員は韓国人8人を含む13人全員が無事だが、貨物船は沈没し、12人の乗組員のうち3人の行方が分かっていない。
ケミカル船「蔚山パイオニア」(2696トン)は韓国の興亜海運が所有し、船籍をマーシャル諸島に置く便宜置籍船。韓国人8人とミャンマー人5人が乗っていた。車両を積載できる貨物船「白虎」(1万1454トン)は、日本のプリンス海運が運航し、乗組員は12人だった。
海洋水産部の関係者は「蔚山パイオニアの船首が白虎の左舷に衝突した。蔚山パイオニアは船首の一部が陥没したが、人命の被害はなく、沈没の危険がある状態でもない」と伝えた。
この事故で白虎は沈没した。乗組員のうち9人は救助され、今治市内の病院に搬送された。残りの3人は行方が分かっていない。日本の海上保安庁は夜通しで捜索活動にあたり、蔚山パイオニアの乗組員も協力したとされる。
日本の当局は行方不明者の捜索活動を続けている。捜索が終われば、白虎と蔚山パイオニアの乗組員から事故の経緯などを聞き取る予定だ。
蔚山パイオニアは化学物質を積んで25日に中国を出発し、28日午後2時に大阪港に入港する予定だった。白虎は27日午後4時半に神戸港を出発し、28日午前5時半に福岡県の港に入ることになっていた。
事故現場の来島海峡は航海の難所で、海難事故の多発地帯として知られる。
マーシャル諸島船籍の自動車運搬船が転覆した時には船は完全に沈まずに取り残された韓国船員達は救助された。
27日夜、愛媛県今治市の来島海峡で、貨物船が沈没し3人が行方不明となっている事故で、29日も海上保安部などが捜索を続けていますがまだ発見されていません。
「海上保安部:とりあえず落ち着いて大丈夫やから!今ここにおるの何人?
乗組員:6人
海上保安部:6人?OK!順番で行くから!」
貨物船の沈没直後に乗組員が今治海上保安部によって救助された緊迫の様子です。
この事故は27日深夜に今治市の来島海峡付近で、神戸市のプリンス海運が運航する貨物船「白虎」とマーシャル諸島船籍のケミカル船「ULSANPIONEER」が衝突。
貨物船「白虎」はおよそ3時間後に沈没し、船長の佐藤保さん(66)一等機関士の小川有樹さん(27)、二等機関士の上畠隆寛さん(22)の3人が行方不明になっています。
今治海上保安部によりますと、29日も巡視艇などによる海上からの捜索のほか、海上保安庁の特殊救難隊のダイバーがおよそ6時間おきに水深およそ60メートルの海底に沈没した貨物船の船内に入るなど捜索していますが、行方不明者の発見には至っていません。
マーシャル諸島船籍のケミカル船「ULSAN PIONEER」の衝突後の写真を見る限り、あまり減速していないように思える。両船ともAISは搭載しているだろう。ケミカル船「ウルサン パイオニア」(2696トン)は総トン数が3000トン未満なのでVDRは要求されていないのでたぶん要求されていないものは搭載しないだろうからVDRはないだろう。
来島海峡で衝突を起こしているので、AISのデータは来島海峡海上交通センター(来島マーチス)がバックアップをある一定期間の間は取っていると思うから、存在はすると思う。
個人的に思う事はいくら航海機器の性能が向上し、便利になっても、最終的にはそれを使いこなす船員がしっかりしなければ、事故は防げない。完全な自動化が完成しない限り、最終的な判断、そして、航海機器をどのように利用し安全を高める事、そして船員の教育や管理も含めて人材が重要な部分があると思う。ただ、運が良ければ、人材や維持及び管理に関してずさんであっても、事故は起きない。
来島海峡海上交通センターで学生が管制官体験 2019.6.25放送 06/26/2019(YouTube)
今治にはマーシャル諸国船籍の今治事務所があるから海保も連絡が取りやすいだろう。
マーシャル諸島船籍のケミカル船「ULSAN PIONEER」の衝突後の写真を見る限り、かなりの穴及び亀裂が出来た可能性を推測できる。船首マストが曲がるぐらい激しく衝突したと推測できるし、マストが曲がるまで船体にめり込んだと推測できる。
普通は小さい船の方が衝突すれば不利だと思うが、RORO船だと喫水線上の船側外板の強度は強くないし、浸水すれば隔壁がないので浸水が早いと思う。
「白虎は沈没し乗組員12人のうち3人が行方不明。」
12人も乗船していると言う事は結構、大きな内航船だと思う。「白虎」で検索したらRORO船「白虎」が見つかった。RORO船だけどRORO貨物船なので貨物船とも言える。
もしRORO船「白虎」だったら建造されて1年も経っていない新造船になる。内航船なので規則的にスタビリティの要求が厳しくない、しかも、もしRORO船であれば衝突して穴があいた場所次第では海水の流入で転覆する可能性はある。残念だが行方不明の3人に関しては希望を持たない方が良いと思う。
北星海運、新造RORO船「白虎」就航。プリンス海運運航。車両甲板で熱中症対策 07/06/20(Marine net)
新造Ro-Ro船 白虎 10/30/20(大型船雲MARU)
ULSAN PIONEER 12/30/20(だんだんのブログⅢ)
ULSAN PIONEER (YAMANE SHIPPING CO.,LTD.)
愛媛県今治市沖の来島海峡で27日深夜、ケミカル船と衝突した貨物船が沈没し、3人が行方不明になっています。
今治海上保安部によりますと、来27日午後11時56分頃、来島海峡交通センターから第六管区海上保安本部へ「来島海峡西口で外国船と日本船が接触した」と通報がありました。
衝突したのはマーシャル諸島籍のケミカル船「ウルサン パイオニア」と、東京籍の貨物船「白虎」です。
白虎は沈没し乗組員12人のうち3人が行方不明。9人が救助されました。
現在、救出作業が続いています。
テレビ愛媛
今治海上保安部に入った連絡によると、28日午前0時頃、愛媛県の来島海峡で日本の貨物船「白虎」と外国船が衝突した。白虎は転覆し、乗組員12人のうち9人は救助されたが、3人が行方不明となっている。外国船には韓国籍8人、ミャンマー国籍5人の計13人が乗っていたが、無事という。
白虎は午前2時40分頃、沈没した。
スリランカの沖合で化学物質などを積んで航行中の貨物船で火災が発生し、沈没する恐れが出ています。
火災が起きたのは停泊中だったシンガポール船籍の貨物船「エクスプレス・パール号」です。
20日、スリランカの最大都市コロンボの沖合約18キロの地点で火災が発生し、消火活動が続けられてきましたが、25日に大きな爆発が起きて船は黒煙とともに激しく燃えています。
乗組員25人は爆発後に全員避難していて、無事が確認されています。
貨物船は25トンの硝酸を含む化学物質などを運搬中で、スリランカ当局はこの化学物質が原因で火災が発生したとみています。
テレビ朝日
【AFP=時事】スリランカ沖で先週、化学物質を積んだコンテナ船で火災が起き、発生から1週間たった26日も同国当局が消火活動に当たり、大規模な環境汚染の回避に努めている。
【写真14枚】海岸から炎上するコンテナ船を見る住民、ほか
この船はシンガポール船籍の「エクスプレス・パール(MV X-Press Pearl)」。インド西部グジャラート(Gujarat)州からスリランカ・コロンボ(Colombo)に向かっていた。火災は20日、スリランカ沖約14キロ付近を航行中、甲板で発生した。
スリランカ海軍によると、乗員25人は全員避難したが、1人が軽傷を負い病院に搬送された。船は硝酸25トンなどの化学物質や化粧品が入ったコンテナ約1500個を運んでおり、25日にはコンテナ8個が海に落下。うち1個がコロンボから北に約40キロ離れたネゴンボ(Negombo)にある観光地の海岸に漂着した。
インド東部に上陸したサイクロンに伴う強風により、消火作業は難航。船体からは大きな黒煙が立ち上っている。スリランカ空軍は26日、ヘリコプターで難燃剤約425キロを散布。スリランカの海洋環境保護局(MEPA)は、化学物質や燃料が流出する事態に備え、封じ込め措置を準備していると発表した。【翻訳編集】 AFPBB News
「海上保安庁によりますと、21日午後11時前、隠岐島の北45キロの日本海を航行していた北朝鮮籍の貨物船『CHONGBONG』から『貨物倉庫が浸水しているため救助を要請する』などと連絡がありました。」
貨物艙は2つなので、貨物艙が浸水しているのなら時間の問題で沈没するか、転覆して沈没するだろう。
Fourteen people have died as a barge sank off India's west coast after a powerful cyclone barrelled into the country, authorities said on Wednesday, while Indian navy ships and aircraft scoured waters to locate scores of other missing personnel.
"We can confirm that 14 bodies have been recovered from the rescue operation of barge P305" that sank off the coast of Mumbai, Mehul Karnik, chief public relations officer, Western Naval Command told Reuters.
Indian navy ships and aircraft have been scouring the waters off the country's financial capital since Monday when the "P305" and some other vessels went adrift due to the cyclone.
Driving waves of up to 25 feet on the high seas, cyclone Tauktae rammed into the western states of Maharashtra, of which Mumbai is the capital, and Gujarat over the past two days, killing at least 61 people and leaving a trail of destruction, authorities said.
The storm smashed into the Bombay High oilfield near Mumbai, where India's biggest offshore oil rigs are located, and sank the "P305" barge that had 261 personnel on board.
The navy said over 180 people had been rescued from the barge, which was engaged in contract work awarded by Oil and Natural Gas Corp, India's top exploration company.
Three ships and aircraft are continuing to look for the remaining personnel, it added.
Prime Minister Narendra Modi is scheduled to conduct an aerial survey of the storm-hit areas in his home state Gujarat later in the day, the state government said.
Cyclone Tauktae made landfall in Gujarat late on Monday packing gusts of up to 210 kph (130 mph).
It has piled pressure on Indian authorities as they grapple with a massive spike in COVID-19 infections and deaths as well as a shortage of beds and oxygen in hospitals.
In Gujarat, among the hardest-hit states by the second wave of the virus, the cyclone has ripped out power pylons, damaged some 16,500 homes and blocked over 600 roads, authorities said.
The state's farm sector is also likely to have taken a hit, including the major mango growing belt of Saurashtra.
Officials said work to restore electricity supply and clear roads was ongoing, but some parts were still cut off.
"Mobile phone networks are still down in many areas, and I don't think they will be restored by today," Aayush Oak, the top official in Gujarat's Amreli district, told Reuters.
(Reporting by Nigam Prusty in NEW DELHI and Sumit Khanna in AHMEDABAD and Aishwarya Nair in Mumbai; Writing by Devjyot Ghoshal and Nupur Anand; Editing by Sanjeev Miglani and Himani Sarkar)
By News2Sea
The Indian Coast Guard has been engaged in a series of back-to-back emergency response efforts after Cyclone Tauktae cast four oil and gas vessels adrift off the coast of Mumbai, sent a tug aground off Karnataka and left multiple vessels in distress off Maharashtra and Gujarat.
The Indian Coast Guard swung into action in advance of the storm’s arrival, mobilizing rescue teams and patrol vessel crews. The lessons learned during Cyclone Ockhi in 2017 – when hundreds of fishermen went missing in severe weather off the coast of Kochi – were on full display, and this time the authorities made early and proactive efforts to direct over 6,000 fishing boats back to port in advance of the storm. Oil and gas interests were also alerted to the need to make preparations for heavy weather.
However, Cyclone Tauktae left multiple vessels and their crews in distress, and the Indian Coast Guard has been working hard to rescue hundreds of personnel in simultaneous high-stakes SAR operations.
At an oilfield about 40 nm southwest of Mumbai, the work barges P305 (Papaa-305), Gal Constructor and SS-3 (Support Station-3) – operated by Afcons Infrastructure on a contract for India’s Oil and Natural Gas Corporation (ONGC) – were all cast adrift by the storm. All three barges were manned at the time of the incident.
The P305 sank in the storm with 273 people on board; as of Tuesday night at least 74 are still missing, according to local reports, and Indian Coast Guard and Indian Navy search efforts continue.
The initial response to the sinking was complicated by “extremely challenging” weather conditions. The naval vessels INS Beas, Betwa, Teg, Kochi and Kolkata are currently engaged in the search, along with coast guard and aviation assets.
“This is one of the most challenging search and rescue operations I’ve seen in the last four decades,” said Deputy Chief of Naval Staff Vice Adm. MS Pawar, speaking to ANI.
Meanwhile, the barge Gal Constructor drifted aground, necessitating a separate evacuation effort. All 137 personnel have been rescued and accounted for. An additional 202 people were rescued from the barge SS-3.
The ONGC-operated drill ship Sagar Bhushan also lost her anchors and went adrift, with about 95 people on board. On Tuesday, an SCI-operated tug successfully connected a line and took the Bhushan in tow.
Separately, the Indian Coast Guard’s MRCC Mumbai coordinated with the tanker MT Desh Bhakt and the OSV Greatship Aditi, which went adrift in the storm during SPM operations off Mumbai. Though responders had concerns that Desh Bhakt was drifting towards the offshore rig Vivekanand-2, the tanker managed to restore propulsion and has since resumed her operations safely.
In less serious offshore casualties, the jack-up rig Valliant Driller reportedly lost a portion of her superstructure over the side in high winds, and the jack-up Sagar Kiran reportedly went dark ship after losing her emergency generator.
The Indian Coast Guard also had to contend with a variety of smaller-scale incidents. A fishing vessel sustained significant hull damage off Veraval, and its crew required evacuation and medical attention. The tug Coromandal Supporter IX went aground off Karnataka, and the Indian Coast Guard cutter Varaha Gemini and an Indian Navy helicopter evacuated the tug’s nine crewmembers. Additionally, at least two more fishing boats lost power and required a tow in rough conditions.
By Staff Reporter
【AFP=時事】(写真追加)大型サイクロンが直撃したインド西部ムンバイ沖で、17日から漂流していた国営石油会社の船舶が沈み、乗っていた273人のうち127人が行方不明になっていることが18日、明らかになった。インド海軍が発表した。
インド国防省によると、これまでに救出されたのは146人。「海の状況が極めて厳しい」中、終日捜索が続く見込み。軍の艦船2隻とヘリコプターが捜索を支援しているという。
17日には、大型サイクロン「タウテ(Tauktae)」の影響でインド西部沿岸は大しけとなり、大波で道路は冠水し、川のようになっていた。
インド気象局によると、タウテは17日夜、風速51メートルの突風を伴う「極めて激しいサイクロン」となってグジャラート(Gujarat)州に上陸したが、18日朝には「非常に激しいサイクロン」にまで弱まった。
Sea Justice (IMO: 9309514, Panama Flag)の船員はどんなワッチをしていたのだろうか?
By MI News Network
An oil spill took place near China’s Qingdao port after a tanker and bunker collided in the Yellow Sea. The crew has already started cleaning up the oil spill along with some assistance.
The incident happened when 2 vessels transiting in the Shandong province collided. The tanker vessel ‘A Symphony’ and the Bulk Carrier ‘Sea Justice’ were the 2 ships involved in the accident.
The tanker had been known to carry bitumen mix. The dense fog that engulfed the area on Tuesday seemed to have caused the accident.
Liberia flagged tanker’s manager, the Goodwood Ship Management has revealed that though the extent of the oil spills remains to be ascertained, the work to contain it has already been started by the crew on Wednesday.
どうしてアンカーしているタンカーに衝突するのだろうか?
【AFP=時事】中国・山東(Shandong)省の海事当局は29日、青島(Qingdao)港の沖合で石油タンカーと貨物船が衝突する事故が27日に発生し、約400トンの油が黄海(Yellow Sea)に流出したと発表した。
当局によると、事故は27日午前9時ごろ、青島港の沖合約75キロの海域で発生。入出港に影響はなく、除染船12隻を投入して流出した油の処理に当たっているとしている。
船舶管理会社グッドウッド・シップマネジメント(Goodwood Ship Management)は、リベリア船籍の石油タンカー「A・シンフォニー(A Symphony)」と、パナマ船籍のばら積み貨物船「シー・ジャスティス(Sea Justice)」が衝突し、タンカーから「大量の油」が流出したと説明。乗組員に負傷者はいないという。
共産党機関紙・人民日報(People's Daily)系の環球時報(Global Times)は29日、山東省海事当局者の話として、貨物船の積み荷は「ビチューメン溶液」と記載されていたが、詳細は検査する必要があると伝えた。この当局者は、「流出した油は現在、完全に処理されており、技術的に管理すれば環境への影響は確実に最小限に抑えられる」と述べている。【翻訳編集】 AFPBB News
東京の人は地方に来ないでください。後は東京で好きに飲んだり、食べたりしてください。
東京都できょう新たに876人が新型コロナウイルスに感染していることがわかりました。
都内できょう新たに感染が確認されたのは876人で、2回目の緊急事態宣言解除後最多となりました。
直近7日間の新規感染者数の平均は、前の週と比べて125.5%と、増加傾向が続いています。
年代別では、20代が248人、30代が178人、40代が134人、50代が100人、重症化リスクの高い65歳以上が104人でした。
また、重症者はきのうから1人減って51人でした。
FNN
「軍関係者はロイター通信に、この潜水艦が水深500メートルまでの水圧に耐えられるように設計されていると説明しているが、すでに制御が失われて水深600~700メートル付近まで沈んだとみられている。」
ブラックアウトを想定して非常用発電機とか非常用バッテリーとかはないの?水深500メートルまでの水圧に耐えられるように設計されていてもそれは何らかの基準だから古い船体は設計さらたような耐圧強度はないかもしれない。まあ、水深600~700メートル付近まで沈んだとすれば古いか、新しいかは関係ないかも?
53人を乗せたインドネシア海軍の潜水艦が21日、バリ島北方沖で訓練中に消息不明となった。海軍によると、潜水中に何らかのトラブルで停電が起きて制御不能となった可能性があるという。乗組員と連絡が取れておらず、22日も捜索が続いている。ロイター通信などが報じた。
インドネシア海軍によると、潜水艦は魚雷発射訓練を行う予定だったが、21日早朝にバリ島北方約95キロの海域で潜水を始めた後に消息を絶った。軍関係者はロイター通信に、この潜水艦が水深500メートルまでの水圧に耐えられるように設計されていると説明しているが、すでに制御が失われて水深600~700メートル付近まで沈んだとみられている。
潜水した付近の海面に油膜が浮かんでいるのを捜索していたヘリコプターが発見した。艦が損傷していたり、乗務員が合図を送っていたりする可能性がある。オーストラリアのペイン外相が「できる限りの支援」を約束し、シンガポールも救助船を出すなど支援に加わり、捜索を急いでいる。
インドネシア海軍の関係者は22日、不明になっている潜水艦は乗組員のための酸素を24日分まで備えていると説明している。
潜水艦は1977年にドイツで製造された「KRIナンガラ」で、81年にインドネシアに引き渡された。【高木香奈】
無線の故障の可能性はあるが、多分、希望は持たない方が良いであろう。日本では人命は地球よりも重いのかもしれないが、先進国でない外国では違うと考えた方が良い。
日本では安全と言うが、お金がない国では安全ばかり気にしていられないのが現実。台湾で最近廃船になった揚陸船は第二次世界大戦でアメリカが使っていた船らしい。台湾は経済的に上手く行っているような印象があるが、節約している所は節約していると言う事だ。
台湾海軍 中海級戦車揚陸艦 03/24/21(twitter)
【ジャカルタ共同】インドネシア軍幹部は21日、53人が乗った潜水艦が訓練中に連絡を絶ち行方が分からなくなり、捜索を始めたと明らかにした。地元メディアなどが報じた。
潜水艦、停電で制御不能か 燃料のような油が浮かんでいるのを発見
潜水艦は21日未明、バリ島から北方へ約95キロの海域で訓練をしていたが、海軍の報道官は「水面下に入ったと報告があった後、すぐに連絡が取れなくなった」と話した。
インドネシア政府はオーストラリアとシンガポールに支援を求めているという。
潜水艦はドイツ製の「KRIナンガラ」。ロイター通信によると、1978年製で、インドネシア海軍が持つ潜水艦5艦のうちの一つだった。
去年に建造されたのなら設計と適用規則はかなり新しいと思うのだが派手に火災を起こして爆発した。消火設備は適切に起動したのだろうか。2020年9月に建造されているようだ。写真を見ると見た目だけは素晴らしく見えるのだが?
IMO Number: 9899404
Vessel Type: Specialised & Others Vessel - Passener & Ferry
Vessel Size: 2,300 Passengers
Ship Owner: Bohai Ferry
Builder: Huanghai SB
Built: 2020 - 09
スエズ運河庁はひどいな!エジプト人の知り合いはいないが、中東から地中海の国々は交渉や張ったりの文化が根付いていると思える。まあ、文化なのだから仕方がない部分はあるが、日本政府次第であるが、エジプトに対する対応の仕方は今後検討する必要はあると思う。
たくさんのコンテナが積まれたまま船を拘束するのだから、エバーグリーンも動かないわけにはいかないと思うし、荷主達も動かないわけにはいかないと思う。その意味ではスエズ運河庁の対応が適切なのか多くの人達が注目していると思う。日本は話し合えばとか綺麗ごとを学校やメディアで言われるが実際は違うと思う。実際はもっとどろどろしていると思う。
まあ、座礁はエジプトで起き、船はエジプト領海内で拘束されている。国際法と国内法、そして業界からの圧力やその他の要因で駆け引きが始まると思う。
船主責任制限条約(LLMC)について(JSA一般社団法人日本船主協会)
エジプトのスエズ運河で貨物船が座礁した事故で、エジプト当局は貨物船側が賠償金約1000億円の支払いを拒否したため、船を差し押さえたと明らかにしました。
スエズ運河庁のラビア長官は13日、貨物船側が賠償金の支払いを拒否したため、貨物船「エバーギブン」を法的に差し押さえたと述べました。
ラビア長官はどの会社に賠償金を請求したか明言しませんでしたが、ANNの取材に対し、運河庁関係者は日本の船主会社「正栄汽船」に賠償の全責任があると答えました。
座礁した貨物船は先月29日、スエズ運河の別の場所に移されて、当局によるブラックボックスの調査や乗組員への聴取が行われていました。
当局が賠償金約1000億円を提示したものの、貨物船側に支払う意思がなく、法的手続きを取ったということです。
地元メディアによりますと、貨物船側は当初、賠償金の90%減額を求めていたということです。
テレビ朝日
荒れた海の中、大きく上下に揺れる全長100メートル以上の貨物船。
5日、ノルウェー沖の北海で、貨物船のエンジンが故障し、漂流を始めた。
船には、まだ12人の乗組員が。
救助隊がヘリで救助に向かった。
甲板に降りていくと、救命胴衣を付けた人の姿が。
1人をロープで引き上げ、無事に救助。
隊員もほっとしたのか、グータッチで喜んだ。
しかし、船は波にあおられ、船の後ろの部分が海に沈みそうなほど揺れている。
すると、パニックになったのか、乗組員の1人が海に飛び込んでしまった。
波に飲み込まれ、危険な状態。
泳いで乗組員に向かって行く、救助隊員。
なんとか助け出し、無事ヘリに引き上げた。
結局、12人全員が救助されたという。
The Dutch cargo ship Eemslift Hendrika is guided to land at Alesund, Norway, Thursday April 8, 2021. Despite heavy seas, a joint Norwegian-Dutch salvage operation has managed to get the abandoned Dutch cargo ship under control off the coast of Norway and towing it to port. Svein Ove Ekornesvåg / NTB THE ASSOCIATED PRESS
The Eemslift Hendrika put out a distress call, reporting a severe list after stormy weather in the Norwegian Sea
Handout
The Eemslift Hendrika put out a distress call, reporting a severe list after stormy weather in the Norwegian Sea
Handout
3日午前5時55分ごろ、倉敷市・水島港の南約2キロ沖にある上水島付近の浅瀬に、ベトナム船籍の貨物船「TAYDO STAR(タイドスター)」(4086トン、20人乗り組み)が乗り上げた。けが人や油の流出、船への浸水はなく、約6時間半後、タグボート2隻に引かれ離礁した。
水島海上保安部によると、船はマンガン鉱石5千トンを積んで近くの玉島港に向かう途中だった。船長(37)が船の位置を十分確認しなかったことが原因とみて調べている。
船のタイプによって風圧面積は違ってくる。風圧面積の違いは船の操船でかなり影響するケースがある。だから船長の免状を持っていても常識では経験のないタイプの船や大きさの船の船長を使わない。ただ、規則上は船長の免状を持っていれば制限がなければ、どんな船の船長でも出来る。
天気予報で強風が予測されていたのならエジプトのスエズ運河庁が基準を決めて通行を認めない、又は、安全なタイプやサイズだけの船だけを認めるなど対応は出来たはずだと思う。ただ、お金儲けを優先させれば、基準は甘い方が儲かると思う。基準を厳しくすると通行料のよる収入が減る可能性はあると思う。
エジプト北東部のスエズ運河で日本企業所有の超大型コンテナ船「エバーギブン」が座礁した事故で、スエズ運河庁は3月29日に離礁した同船に対する原因究明の調査を本格化させている。同31日には船体の潜水調査を実施し、インド人の船長と船員に対する事情聴取も開始した。
エバーギブン号(全長約400メートル、全幅約60メートル)は運河途中のグレートビター湖に停泊を続けている。ロイター通信によると、31日にはエジプト政府の調査責任者らが乗船した。ラビア運河庁長官は「調査完了まで船は湖にとどまる」と地元テレビ局に述べ、完了時期は未定とした。
エジプトの政府系主要紙アルアハラム(英字電子版)によると、地元の海運専門家モハンメド・ダウード氏は「座礁が起きた23日は強い西風があり、船は事故直前には運河の制限速度7・6~8・6ノット(1ノットは時速約1・8キロ)を大幅に超過する13・5ノットを出していた」と指摘。強風に対処するためだったとみられるが、甲板に載積されたコンテナが風を受ける「帆」のようになってしまい、結果的に座礁につながったとの見方を示す。
スエズ運河で過去に例がある通常の座礁であれば最大2日程度で離礁していた一方、今回は巨大船の船首と船尾がそれぞれ両岸に突き刺さる形となったため、救出が難しかったという。船首は砂地に6メートルもめり込んでいたとされる。
ダウード氏は事故について「(船に乗り込んで航行をアドバイスする)水先案内人よりも船長に責任がある」と述べた。別の専門家は、航空機の「ブラックボックス」に相当する航海情報記録装置(VDR)の解析が原因究明に不可欠とみている。
エバーギブン号は正栄汽船(本社・愛媛県今治市)が所有し、台湾の長栄海運が運航。正栄汽船は造船大手・今治造船(同市)のグループ企業で、同船は今治造船が2018年に建造したばかりだった。【カイロ真野森作】
「あの会社は大丈夫か?」
そう見られても仕方ないのが、23日にスエズ運河で座礁したコンテナ船「エバーギブン」を所有する「正栄汽船」(愛媛県今治市)だ。同船は離礁に成功し、運河は29日から運航を再開したが、足止めされた船舶は計422隻に上る。船の遅延で毎日約96億ドル(約1兆500億円)の損害を出したとの試算もある。
スエズ運河の通航料は大型船で1回あたり約3000万~5000万円とされ、1日に約50隻が通航する。1日遮断すると約15億円以上の損失が出る計算で、エジプトのモハブ・マミシュ大統領顧問は「厳然と賠償を要求する」と強調した。
正栄汽船は資本金6000万円で社員数29人。賠償金を賄えるのか。同社に確認すると、「三井住友海上などの船舶保険に入っていますが、保障額は契約によって違うので申し上げられません。足止めされた船からはまだクレームを受けていません」(船舶管理部)との回答だった。
「賠償金は保険でカバーできるはずです」と言うのは国際政治経済学者の浜田和幸氏だ。
■正栄汽船は年間数億円の保険金を
「正栄汽船は三井住友海上と東京海上日動火災、損保ジャパンの3社のほか石油流出事故などに対応するP&Iクラブの保険に入っています。そのため、仮に砂嵐の中での人為的なミスが原因だと判明しても、保険会社が賠償金を負担すると考えていい。同社はエバーギブンのために年間、数億円の保険金を払っていると思われます。余談ながら、仮に船にテロリストが紛れ込んで座礁を起こした場合、船主が犯人と無関係ならテロ保険から賠償金が賄われます」
足止めされた400隻以上の船から損害賠償を請求されるという見方もある。だが、浜田氏によれば、過去10年間にスエズ運河では座礁事故が25件発生。いずれのケースも足止めなどの被害を受けた船会社が、座礁した船の船主に賠償金を求めた前例はなく、自社が契約している保険会社から損失の補償を受けてきたそうだ。
「裁判になれば時間も費用もかかる上に、賠償金をもらえるかも分からない。だったら自分の保険会社に支払ってもらった方がいい。そんな事例が繰り返されたのです。正栄汽船の檜垣幸人社長に余裕が見られるのは、こうした慣例を知っているからかもしれません」(浜田和幸氏)
やはり保険は心強い。
まあ、法的な問題とスエズ運河を今後利用するのかしないのか次第だと思う。スエズ運河を利用しない航路での運航が可能なら法的に問題なければ、拒否する事は出来るかもしれない。ただ、この船だけがスエズ運河を使わない事が可能だとしても、会社が所有する船にも国内法で制裁措置をエジプトが取るつもりであれば拒否は難しいかもしれない。
【ロンドン=池田晋一、カイロ=酒井圭吾】エジプトのスエズ運河で今月23日に座礁したコンテナ船の離礁作業が成功し、運河の通航が近く再開されるめどが立った。ただ、世界貿易の大動脈が分断された前代未聞の事態だけに、海運会社による賠償請求など、事故の影響は尾を引きそうだ。
【写真特集】北朝鮮の「瀬取り」を監視するカナダ軍「ネオン作戦」
29日、記者会見するスエズ運河庁の当局者(ロイター)
エジプト紙アル・アハラムなどによると、2015年に運河の拡張工事が終わってから、少なくとも計8件の船舶事故があったが、全面的な封鎖は今回が初めて。エジプト当局は今後、座礁船「エバー・ギブン」の船長らを聴取し、事故原因を特定する。当初、強風や砂嵐による視界不良が原因とみられていたが、スエズ運河庁は27日、「人的な要因の事故の可能性がある」との見解を示した。
エジプトにとってスエズ運河は、年間約60億ドル(約6600億円)の外貨を稼ぎ出す重要施設だけに「全面封鎖は極めてまれだが、どの海路でも起こり得る」(エジプト政府)と火消しに懸命だ。エジプトのモハブ・マミシュ大統領顧問は取材に対し、「責任は船の所有者らにあり、スエズ運河庁にはない。厳然と賠償を要求する」と強調する。
「エバー・ギブン」を保有する正栄汽船(愛媛県)や運航会社は今後、スエズ運河庁や航路を妨害された他の船舶から賠償を求められる可能性がある。
「これだけ狭隘(きょうあい)なところで超大型のコンテナ船がはまってしまうことは、なかなか例がなかったと思う。ここが詰まってしまうと他のルートが、アフリカ南端の喜望峰を回る航路しかない」
「実際に船は誰が保有していて、誰が管理して、運行は誰だったのか。それによって、話が全然違ってくる。日本への影響がどのようになっていくのか、正直なところ、まだわからない」
海運の専門誌「海事プレス」の人だったら上記の情報ぐらい収集できるのではないのか?座礁したコンテナ船のような大型船は最近建造されるようになった大型船なので船自体が少ないし、確率的には低いので珍しいとなるのでは?
「エジプト政府は『砂嵐のため視界が確保できず、突風が吹いたため座礁した』と発表。」
ECDISやGPSがあるから視界が悪くでも問題ないのでは?突風が吹いたにしてもコンテナ船は風圧面積が大きいので他のコンテナ船も同じ条件では?船長の国籍はどこなのだろうか?
エジプトのスエズ運河で23日、船の座礁事故が発生した。衛星写真を見てみると、横向きになった船が水路にすっぽりとはまっている。コンテナ船は、愛媛県今治市の正栄汽船が所有し、運航を台湾の会社が行っていたという。
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座礁したのは全長およそ400メートルと、東京タワーよりも長い世界最大級のコンテナ船だ。スエズ運河は、幅が300メートルほどあり、座礁したコンテナ船がいかに巨大であるかが分かる。現場を撮影した別の写真には、護岸にぶつかっている船首が写っている。一緒に写っている重機と比較しても、大きさは一目瞭然だ。
地上から見ると、コンテナ船はスエズ運河を遮るように止まっていて、事故の影響で通り抜け不可能になった。普段は非常に船の往来が多い場所だが翌24日、船の姿は見当たらなかった。
運河の入り口にあたる海上では、待機する船で渋滞が発生。GPSをもとにした位置情報を見ても、運河の両側には多くの船が待機している。現在も165隻ほどが立ち往生しているという。コンテナ船座礁の原因について、エジプト政府は「砂嵐のため視界が確保できず、突風が吹いたため座礁した」と発表。現場では復旧作業が進められているが、難航している。
1869年に開通したスエズ運河は、アジアとヨーロッパを結ぶ最も重要な航路。川幅は狭いところで200メートルほどあり、1回の通行料は1隻につき、日本円で平均3000万円あまり(約30万ドル)と高額だ。
ただ、横浜・ロンドン間を例に考えると、それまでのアフリカ大陸を回るルートに比べ10日ほど短縮できる(※タンカーで時速15ノットの場合を想定)ため、去年はおよそ1万9000隻の大型船が通過している。
海運の専門誌「海事プレス」の小堺祐樹次長も「スエズ運河は世界でも最大級に重要な交通の要所」と事故の長期化への懸念を示している。
「これだけ狭隘(きょうあい)なところで超大型のコンテナ船がはまってしまうことは、なかなか例がなかったと思う。ここが詰まってしまうと他のルートが、アフリカ南端の喜望峰を回る航路しかない」
座礁船を所有していた日本の会社には、どのような責任が及ぶのだろうか。小堺氏は「今後の責任については、まだわからない」と話す。
「実際に船は誰が保有していて、誰が管理して、運行は誰だったのか。それによって、話が全然違ってくる。日本への影響がどのようになっていくのか、正直なところ、まだわからない」
物流の遅れへの懸念も高まっている今回の座礁事故。現時点で、復旧の見通しは明らかになっていない。
(ABEMA/『ABEMAヒルズ』より)
[ロンドン 24日 ロイター] - 国際海上輸送の要衝であるエジプトのスエズ運河で座礁した大型コンテナ船を巡り、業界筋は24日、同船を早期に移動できたとしても、その所有者である日本の会社と保険会社には数百万ドル規模の損害賠償が請求される可能性があると指摘した。
スエズ運河庁によると、座礁したのは全長400メートルの「エバーギブン」で、強風と砂嵐によって操舵不能に陥ったことが原因とみられる。世界の物流が数日間にわたり混乱する可能性がある。
ドバイの海運サービス会社GACは、当局は24日午後時点で船を動かす作業をなお続けており、船の一部が離礁したとの先の情報は不正確だったと明らかにした。
保険会社やブローカーによると、船を所有する正栄汽船(愛媛県)と同社の保険会社はスエズ運河庁から座礁による収入面の損失を補償するよう請求される可能性があり、航路を妨害された他の船舶からも賠償を求められるかもしれない。
正栄汽船からコメントは得られていない。
保険業界筋によると、同規模のコンテナ船は船体と機械設備について1億─1億4000万ドルを補償する保険に入っている可能性が高いという。2人の関係筋は座礁船は日本で保険がかけられていると述べた。
離礁作業の費用も船体と機械設備の保険でカバーされる。
同コンテナ船や航路を妨害された他の船舶に積載された荷物の所有者も、傷みやすい生鮮食品や配達期限が守れなかったものについて、損害賠償を請求する公算が大きい。
保険仲介サービス、マーシュの海運担当幹部、マーカス・ベイカー氏は「船の滞留が続けば、極めて大きなサプライチェーン(供給網)の問題が起きる」と指摘した。
船が大きいから座礁したら大変だ!コンテナを取り除いて軽くするにしても船が大きいからクレーンのリーチが問題だと思う。燃料を含め、降ろせるものを降ろしてどれだけ軽くなるのだろうか?
Massive container ship causes traffic jam at Suez Canal; Twitter reacts
【AFP=時事】エジプトのスエズ運河(Suez Canal)で巨大コンテナ船が座礁し、他の船が航行できず渋滞が発生していることが、船舶追跡サイト「ベッセル・ファインダー(VesselFinder)」の24日の画像で明らかになった。
【写真】スエズ運河で座礁したコンテナ船「エバーギブン」
座礁したのは、台湾の長栄海運(Evergreen Marine Corp)が運航する全長400メートル、幅59メートルの「エバーギブン(Ever Given)」。ベッセル・ファインダーによると、エバーギブンはオランダのロッテルダム(Rotterdam)に向かう途中だった。
長栄海運はAFPに対し、「突風にあおられ、座礁したようだ」と説明した。
米ブルームバーグ(Bloomberg)によると、この事故で100隻以上が立ち往生している。
エジプトのスエズ運河庁(Suez Canal Authority)のオサマ・ラビ(Osama Rabie)長官は24日、タグボートなどあらゆる手段を講じて復旧作業を続けていると述べた。
スエズ運河は世界で最も重要な交易路の一つで、世界の海上貿易の10%が同運河を利用している。スエズ運河庁によると、昨年は1万9000隻近くの船舶が通過し、総重量は11億7000万トンだった。【翻訳編集】 AFPBB News
【カイロ共同】エジプトにあるスエズ運河の当局者は24日、コンテナ船が23日に座礁して運河をふさぎ、他の多くの船が通過できなくなっていると明らかにした。愛媛県の正栄汽船は24日、コンテナ船を所有していると認めた。スエズ運河は地中海と紅海を結ぶ物流の要衝で、懸念が広がっている。
当局者によると、座礁したのは中国からオランダ・ロッテルダムに向けて貨物を運んでいた「エバーギブン」(全長400m、幅59m)。タグボートを使った復旧作業には2日以上かかる見込み。
原因について、当局者は砂嵐で視界不良に陥っていたとの見方を示した。運航会社は乗員は全員無事だとしている。
海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」は安全な状況での運用しか想定していなかった結果であろう。戦闘状態での損傷は考えていないし、考えられないと言う事であろう。
海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」では浮上途中には何万馬力もの大型エンジンの音さえも拾えない装備だったと言う事だろう。記事で衝突したエリアは、瀬戸内海に入る船や東京や北日本に行く船、そして予定調整している船がドリフトしてような場所。訓練だからそのような場所での浮上の訓練は必要であると思うが、浮上途中には何万馬力もの大型エンジンの音さえも拾えない装備しかないのなら、浮上の訓練はもっと船が少ない場所でするべきだったと思う。
ケープサイズのバルクキャリアだし、中国建造なので主機(エンジン)の音が聞こえないほど静かだ思わないのけど、音を拾えなかったのだろうか?音を拾う専属の隊員がいると思うのだが何をしていたのだろうか?雑音としか思えない音でいろいろな事を分析するはずだけど?
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | TIMU EX-BEAGLE I |
IMO: | 9333709 |
Type of ship: | GENERAL CARGO |
Flag: | PANAMA |
Gross tonnage: | 12630 tons |
DWT: | 17224 tons |
Year of Built: | 2005 |
Builder: | MURAKAMI HIDE SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Manager & owner: | WISDOM MARINE LINES - TAIPEI, TAIWAN |
横浜海上保安部は16日、業務上過失致死傷の疑いで、横浜市中区の貨物取扱業「東横商船」の作業責任者の男性(55)を書類送検した。
書類送検容疑は、昨年6月19日午前11時50分ごろ、同区の本牧ふ頭に着岸していたパナマ船籍の貨物船ティム(1万2630トン)で、トレーラーに乗せたトラック3台をクレーンでつり上げて積み込む作業をする際、危険防止措置を怠ったとしている。
同保安部などによると、作業中にチェーンが切れてトラックが落下し、男性作業員=当時(75)=が下敷きになって死亡、一緒に作業していた別の70代男性は重傷を負った。
同事故を巡り、横浜南労働基準監督署は16日、労働安全衛生法違反の疑いで、同社と同男性(55)を書類送検した。
神奈川新聞社
ただ、海中での音の伝わり方は水温や塩分濃度、流れの向きや速さなどによります。「小さい船の音でもよく聞こえたり、大きい船の音でも聞こえなかったりする。だから浮上時には船を大小関係なくとにかく探知し、ぶつからないことに徹します」と先の潜水艦勤務経験者は話します。
つまり、視覚にも頼れる海上の世界からは「こんな大きな船になぜ気づけなかったのか」と思えても、音が全ての海中の世界の感覚は違うのです。だからといって気づけなくても仕方ないという話ではもちろんなく、逆に海面へ向かう潜水艦には小さな音の聞き逃しや過小評価が命取りになるわけです。」
大型船は主機や補機が大きく音が大きい。プロペラだって大きいので振動だって大きい。視界に頼っていないから大小は関係ないと言っても音は大きくなる傾向があるので上記の説明はおかしいと思う。既に除隊した潜水艦で勤務していた人間と話した時に少しの間だけソナーの音を聞かせてもらった時に雑音しか聞こえなかったが、担当はその雑音からいろいろな事を分析すると言っていた。海面近く位置まで浮上していれば音はかなりクリアーに聞こえていたと思う。
上昇前に「露頂時の誤認,誤判断を防止する体制の確立」に関して記事が指摘しているように機器の故障でなければ、徹底した実行が行われていないと言う事であろう。例え、厳しいマニュアルや詳細な手順が存在しても従う事が徹底されていなければ意味がない。また、教育、訓練、指導、人選などのどれかに問題があった可能性がある。訓練は教育の定着、そして、どのような状況であってもいつもの手順でストレスがかからないようにスムーズに行えるような目的があると思う。ストレスがある状況で性格的に正常な行動がとれない人は任命しない、又は、任務から外すなど目的達成のために取る選択が必要になると思う。
潜水艦に乗っていた人達と話した時は、メンタルに弱い人間はだめなそうである。優秀であっても強いプレッシャーでは精神的に病んだりするので、本来の役割を全うできない事により他の乗員や任務遂行の障害になるリスクは排除する必要があるそうだ。精神的にそして肉体的に耐える事は難しいので長くは続かないと言っていた。優秀でメンタルが強い人は企業でも良い結果を出せるし、給料が良い。時代が変わっているので優秀な若者は集まらない時代になったと言っていた。まあ、日本の海上自衛隊の人達とは話した事はないので海上自衛隊の事は知らない。
シフト、病気やその他の理由のため予備を含めてそれなりのソナーの担当者がいるはずなので一人の責任ではないと思う。潜水艦のサイズによって違うのだろうが、聞き逃しを避けるために2人がソナーの担当だと言っている人もいた。まあ、重要な部分なのでそう言われれば2人でも納得できる。海自潜水艦「そうりゅう」ではソナーの担当が1人なのかそれ以上なのか知らないが、問題は存在すると思う。
海上自衛隊の潜水艦が海面への上昇時に民間の船にぶつかるという事故が2月にありました。相手は全長200mを超える貨物船。こんな大きな船になぜ気づけないんでしょう、と海自に聞くと、「そう思われても仕方ありませんが、大小の話ではないんです」と悩ましげです。そこには、海中では音だけが頼りの潜水艦の特殊な世界がありました。(朝日新聞編集委員・藤田直央)
相手の大きさは前回の倍
事故は2月8日午前11時ごろ、晴れた高知県の足摺岬沖で発生。海自潜水艦「そうりゅう」が香港船籍の貨物船「オーシャン アルテミス」に衝突しました。「そうりゅう」では軽傷が3人、舵などが壊れ、貨物船ではけが人はなく、船体に目立った損傷はありませんでした。
ただ、これは不幸中の幸いに過ぎません。貨物船は全長229mで、自衛隊最大の船である護衛艦「いずも」(全長248m)に近い規模。全長84mの「そうりゅう」がまともにぶつかっていたら、双方の被害はこれでは済まなかったでしょう。
海自にとってさらに深刻なのは、潜水艦が海面への上昇時に衝突したことです。海上の船は避けようがないので潜水艦が細心の注意を払うべきですが、岸信夫防衛相は「潜望鏡を上げて(貨物船を)確認し、避けきれずにぶつかった」と説明しています。
潜望鏡が海上に出るまで上昇することを「露頂」と言います。そこまでの浅さに「そうりゅう」が至るまで貨物船に気づけなかった可能性もあります。潜水艦が上昇時に、こんな大きな船にすらぶつかる直前まで気づけないのなら、小さな漁船などはたまったものではありません。
海自によると、潜水艦の「露頂」時の衝突事故は、宮崎沖で2006年に練習潜水艦「あさしお」(全長86m)が起こして以来。海自制服組トップの山村浩・海上幕僚長は2月9日の記者会見で「宮崎沖の事故以降、『露頂』の手順は基本の厳守、厳正な規律、これでもかというぐらいの対策を講じて今日に至っていた」と説明しました。
それでもまた事故が起きたのです。しかも、かつて「あさしお」が衝突したタンカーの全長は106mで、「そうりゅう」が衝突した貨物船の半分以下です。「これでもかというぐらいの対策を講じて」、なぜもっと大きい船にぶつかるのか。「あさしお」事故も振り返りつつ、海自に聞いてみました。
事故の焦点「露頂」とは
まずその前提としての「露頂の手順」ですが、かなり念入りです。潜望鏡が海上に出る高さまで上昇する前に、「露頂準備」があります。付近に船などがおらず安全に上昇できるかどうか、相手からの音波を探知するソナーを使って調べます。
ただ、ソナーの受信機は艦首にあるため、艦尾の方に相手を探知できない「バッフル」という範囲が生じます。もし海上でバッフルの方向から船が迫っていることに潜水艦が気づかないまま上昇すれば、衝突しかねません。
そのため潜水艦は上昇前に海中で停止、回頭して艦首の向きを変え、バッフルだった範囲もソナーで調べる「バッフルチェック」をします。回頭前に近くに相手を探知していた場合、回頭によって生じる新たなバッフルにその相手が入って見逃すことがないように操艦しつつ監視を続けます。
この「露頂準備」でそこまで詰めに詰めて安全だと判断しても、気は抜けません。そこから「露頂」までの間に船が迫ってくるかもしれないからです。
「あさしお」事故がそうでした。国土交通省に属する海難審判所による2007年の裁決では、「露頂」のため浮上中に新たにタンカーの接近を探知したのに危険はないと判断し、十分な監視をせずに上昇を続けたことが事故の原因とされました。
防衛省も当時の独自調査で同様に判断し、再発防止へ「露頂時の誤認,誤判断を防止する体制の確立」を打ち出しました。特に、「露頂」の最中にソナーなどで新たな目標を探知した時の対応について、上昇中止や再度の「バッフルチェック」などをルール化することにしました。
こうした防衛省の対策をふまえ、海難審判所は裁決で「勧告」という強い措置には踏み込みませんでした。山村海幕長の言う「これでもかという対策」とはこのことです。海自では新ルールで潜水艦乗組員の教育や訓練にあたり、「あさしお」事故の教訓も語り継がれているそうです。
では今回、なぜ同様の事故が起きたのでしょう。強化、徹底されたはずの「露頂」の安全対策が守られていたか、その対策を超える盲点があったのか、人間のミスではなく機械の故障だったのかが、今後の海上保安庁の捜査や防衛省の独自調査の焦点になるでしょう。
海上の世界、海中の世界
そこで最初の疑問に戻ります。今回の事故で衝突したのが巨大な貨物船だったことは、海自にとってより深刻な事態を意味しないのでしょうか。全長が「あさしお」事故の倍以上ある船を避けられなかったのは、むしろ安全対策の緩みの表れではないのでしょうか。
実は、そうとは言い切れないというのが海自の立場です。今回の事故が調査中で「あさしお」事故と比べるのは早急だからというだけではありません。「水中の世界では、相手が大きいから見つけやすいとは限らない」(潜水艦勤務経験者)からです。
どういうことでしょう。暗い海中を行く潜水艦には、艦船の敵味方を音だけで判断するプロが乗り込んでいます。付近の民間船についても、エンジンやスクリューの音、その高低などによって大きな商船か小さな漁船かといった判断をします。
ただ、海中での音の伝わり方は水温や塩分濃度、流れの向きや速さなどによります。「小さい船の音でもよく聞こえたり、大きい船の音でも聞こえなかったりする。だから浮上時には船を大小関係なくとにかく探知し、ぶつからないことに徹します」と先の潜水艦勤務経験者は話します。
つまり、視覚にも頼れる海上の世界からは「こんな大きな船になぜ気づけなかったのか」と思えても、音が全ての海中の世界の感覚は違うのです。だからといって気づけなくても仕方ないという話ではもちろんなく、逆に海面へ向かう潜水艦には小さな音の聞き逃しや過小評価が命取りになるわけです。
まさに「あさしお」事故の2007年の裁決も、原因に関しこう指摘していました。「露頂作業中、新目標を探知した場合、ソナー画面上で目標の方位変化の大小及びその輝度により推測した目標までの距離は、諸条件により左右されるものであって絶対的なものでない」
私は3年前、神奈川県の横須賀基地に停泊中の海自潜水艦「うずしお」を見学した際、「音の戦い」という言葉を聞きました。海中では潜水艦はいかに敵に気づくか、そして気づかれないかが勝負。撮影が許されなかった艦内は、乗組員が音を立てず、敵の音に集中する緊張感に満ちていました。
しかし今回の事故で、潜水艦にとっては海面への上昇も「音の戦い」であることがよくわかりました。そこを山村海幕長は記者会見で「やはりディメンジョン(次元)が変わるところで様々な危険要因をはらみ、最も緊張するところだ」と語っています。
海中を音だけを頼りに動く潜水艦が、海上という全く違う次元へ姿を現すということです。その行為は有事には敵に気づかれるリスクを高めますし、平時であっても、海中に対し無防備な民間船にもし突き上げるようにぶつかれば大事故になりかねません。
「音との戦い」での敗北
見学した潜水艦「うずしお」の小さな食堂の壁にあった、「プロフェッショナル」「信ずるより確かめよ」という艦長の標語が思い出されます。今回の事故は幸い被害が少なく、原因究明はこれからですが、「露頂」時の衝突が再発した時点で、海自は「音の戦い」に負けたと言えるでしょう。
海中に潜んで敵艦船への脅威となる潜水艦の能力を御しきれず、守るべき民間船に不安を与えては本末転倒です。「国民の皆様に誠に大きなご心配をおかけしました」(山村海幕長)というのはまさにその通りで、反省を必ず事故の原因解明と再発防止につなげてほしいと思います。
香川県坂出市沖の瀬戸内海で昨年11月、修学旅行中の小学生ら62人が乗った旅客船が沈没した事故で、高松海上保安部は10日、多田陽介船長(45)=高松市=を業務上過失往来危険と業務上過失傷害の疑いで高松地検に書類送検し、発表した。多田船長は容疑を認めているという。
事故は昨年11月19日午後4時40分ごろ、瀬戸大橋下にある坂出市の羽佐島沖で起きた。同市立川津小の6年生52人や教員らが乗った旅客船「Shrimp of Art」(19トン、高松海上タクシー所有)が浅瀬の岩にぶつかり、約20分後に沈没したが、近くの漁船などに全員助けられた。
送検容疑は、船の進路を変えた際、浅瀬があることを確認せず、船を座礁させ、小学生2人を含む3人に打撲などのけがを負わせたというもの。多田船長は進路変更の理由について、近くの岩黒島沿岸の景色を見せようと思い立ったなどと話しているという。(長妻昭明)
8日、高知県の沖合で海上自衛隊の潜水艦と貨物船が衝突し、潜水艦の乗組員3人がけがをした事故で、第5管区海上保安本部は業務上過失傷害などの疑いを視野に、神戸港の沖に停泊している貨物船の損傷などを調べています。
神戸市にある第5管区海上保安本部は衝突した貨物船「オーシャン アルテミス」の調査を、10日午前9時半ごろから始めました。
巡視艇など5隻が出て、海上保安官が海に潜ったり、船に乗ったりして船体の損傷状況を調べています。
この事故は8日、高知県の足摺岬の南東、およそ50キロの沖合で、海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」と鉄鉱石を運んでいた貨物船が衝突したもので、潜水艦の「潜舵」と呼ばれる「かじ」の右側が折れ曲がっていることや、艦橋の右側がへこんでいることなどが確認されています。
この事故で20代から40代の男性自衛官3人が、顔の打撲や足首のやけどなどの軽いけがをしました。
海上保安本部は9日から潜水艦と貨物船双方の調査を始め、業務上過失傷害や業務上過失往来危険の疑いも視野に、乗組員への聞き取りも行っています。
海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」は安全な状況での運用しか想定していなかった結果であろう。戦闘状態での損傷は考えていないし、考えられないと言う事であろう。
海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」では浮上途中には何万馬力もの大型エンジンの音さえも拾えない装備だったと言う事だろう。記事で衝突したエリアは、瀬戸内海に入る船や東京や北日本に行く船、そして予定調整している船がドリフトしてような場所。訓練だからそのような場所での浮上の訓練は必要であると思うが、浮上途中には何万馬力もの大型エンジンの音さえも拾えない装備しかないのなら、浮上の訓練はもっと船が少ない場所でするべきだったと思う。
ケープサイズのバルクキャリアだし、中国建造なので主機(エンジン)の音が聞こえないほど静かだ思わないのけど、音を拾えなかったのだろうか?音を拾う専属の隊員がいると思うのだが何をしていたのだろうか?雑音としか思えない音でいろいろな事を分析するはずだけど?
8日、海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」が民間の商船と衝突した事故で、「そうりゅう」の通信設備が損傷したため通報に3時間以上かかりました。海上自衛隊は今後、対策を講じる考えです。
海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」は衝突した際に通信用のアンテナが損傷したため、携帯電話で一報を入れるまでに3時間20分が経過していました。海上自衛隊のトップ、山村海上幕僚長は会見で、通信の途絶は想定外だったとの認識を示しました。
山村幕僚長「全部一時的にでも使えなくなるという想定はなかったと、そこはやはり反省すべきところであろうというふうに思います。想定外というのは許されないと思いますので」
山村幕僚長は緊急時の通信手段について、装備を追加する考えを示しました。
防衛省によると、8日午前11時頃、高知県・足摺岬の南東約50キロの太平洋上で、海上自衛隊の潜水艦「そうりゅう」(排水量2950トン)と民間の貨物船が衝突し、そうりゅうの乗組員3人が軽傷を負った。貨物船側にけが人はいない模様だ。
そうりゅうは、海自呉基地(広島県)の第1潜水隊群に所属。海上幕僚監部によると、当時は定期検査後の訓練中で、海面に浮上する際、潜望鏡で貨物船を確認したが、回避行動が間に合わず、衝突したという。
そうりゅうは、船体上部の通信用アンテナや「潜舵せんだ」と呼ばれる艦橋のかじなどを損傷。事故の報告は、自力航行で携帯電話の利用圏内まで移動してからとなり、発生から約3時間半後だった。
政府関係者によると、貨物船は香港船籍の「オーシャンアルテミス」(約5万トン)とみられる。鉄鉱石約9万トンを運搬中で、事故時に周辺海域を航行していたのは同船しかなかった。現場を管轄する第5管区海上保安本部(神戸市)の問い合わせに対し、同船は損傷や浸水、けが人はいないと回答したという。
運輸安全委員会は8日、今回の事案を船舶事故に認定し、調査官3人を担当に指名。5管本部は9日早朝から、高知市の高知港沖に着いたそうりゅうの船体状況の調査を実施する。
防衛省は8日、海幕内に事故調査委員会を設置。岸防衛相は同日夜、記者団に「誠に残念な事故だ。事故の原因、状況を把握した上で安全担保に努めて参りたい」と語った。
そうりゅうは、2009年に就役。東シナ海での警戒監視などを任務とし、魚雷発射管6基を搭載している。海自艦と民間船舶の衝突事故では昨年3月、東シナ海で護衛艦「しまかぜ」と中国漁船が衝突し、漁船乗組員が負傷した事故がある。
イラン政府が、「海洋汚染」を理由として先月4日に拿捕(だほ)していた韓国船籍のケミカル(化学製品)タンカー「MT韓国ケミ号」の乗組員を釈放すると表明した。同船には韓国人5人を含めインドネシア人・ベトナム人などの船員合わせて20人が乗り組んでいた。ただし、韓国人船長1人は、船の管理のため必要として釈放しなかった。
■コロナ禍の世界で安全な国3位に韓国、1位は?
イラン外務省のサイード・ハティーブザデ報道官は2日(現地時間)、国営放送IRNAを通して「韓国政府の要請とイランの人道主義的措置により、韓国船の乗組員らの出国を許可する」と表明した。一方、韓国外交部(省に相当)の崔鍾建(チェ・ジョンゴン)第1次官とイランのセイエド・アッバス・アラグチ外務次官が電話協議を通じて、韓国国内で凍結されているイラン資金を使用する案を話し合ったことを、両国外務当局が伝えた。
イランによる今回の拿捕は、米国の対イラン制裁により韓国国内の二つの銀行で凍結されたイランの石油輸出代金8兆ウォン(現在のレートで約7500億円)が原因だった。これはイランの海外資産の中でも最も規模が大きいといわれている。イランはこの資金でコロナ19のワクチンを購入したいとして、最近まで韓国政府に「凍結解除なしには釈放問題も解決され難い」とする立場を示してきた。イラン政府は「韓国側は、できるだけ速やかにこれらの資源についての規制を解除するための、韓国政府の意志と努力を強調した」とコメントした。韓国外交部は「状況を終結させるため引き続きコミュニケーションを取り、米国側ともクリアに協議したい」と明かした。
トーゴの外国船「GUO MAO 1」の操船ミス、それとも舵の故障、それともワッチの問題?原因がこの中の一つであればISMコードの重大な欠陥で出港停止命令が出される不備だと思う。操船ミスであれば、衝突した時にブリッジにいた船員が操船に精通していないので問題だし、舵の故障でも入港前に重要な機器に問題がないのかテストを行っていない可能性を疑われる。まあ、テストした時には問題なかったと嘘を付くことは可能であるが、ISMコードに精通しているPSC(外国船舶監督官)がISMコードに関してチェックすれば、サブスタンダード船が多いトーゴ籍船なので多くの不備が見つかるであろう。不備を見つけないようにする方が難しいと思う。
「ベトナム人と中国人合わせて13人が乗っていました。」と記載されているが、ベトナム船員が中国語を話さない限り、たぶん、船内で使われる言語は英語になると思う。船内の使用言語が英語であれば、いろいろなマニュアルや記録簿は英語でなければならない。「GUO MAO 1」は中国で建造されているので中国語でしか書かれていないマニュアルや仕様書がある可能性が高い。そうなれば出港前に英語のマニュアルや仕様書を準備させる必要がある。ISMコードで要求される会社のマニュアルが英語で記載されているのだろうか?そして内部監査の結果は英語で記載されているのだろうか?
海上保安部の職員が事故調査をおこなっている最中だと思うが、一応、船員は最低限度の英語を話すことになっているし、ベトナム人と中国人なのでベトナム人が中国語を話さない限り、英語を話すことが要求される。もしベトナム人が中国を話すことが出来ない場合、英語が話せなければ船の管理会社はISMコードの要求を満たす事が出来ていない事を知っていながらベトナム人を使ったことになり、不備が増える。
まあ、海上保安職員とPSC(外国船舶監督官)がどれぐらいISMコードに精通しているか次第で発見される問題の数が変わるであろう。
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | GUO MAO 1 |
IMO: | 8656960 |
Type of ship: | GENERAL CARGO |
Flag: | TOGO |
Gross tonnage: | 2998 tons |
DWT: | 4900 tons |
Year of Built: | 2009 |
Builder: | ZHOUSHAN HAITIAN SHIP ENGINEERING - ZHEJIANG, CHINA |
Class society: | UNIVERSAL MARITIME BUREAU |
Manager: | GRAND FORTUNE SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
Owner: | DAISHAN GUOHANG SHIPPING - ZHOUSHAN, CHINA |
28日(木)午後、直江津港に係留中の佐渡汽船の「ときわ丸」に外国船が接触する事故がありました。この接触によるけが人や、油の流出は確認されていません。
GUO MAO 1
ときわ丸
ときわ丸
28日午後、上越市の直江津港で係留中の佐渡汽船のカーフェリーが貨物船に衝突されて損傷する事故があり、上越海上保安署が原因などを調べています。
上越海上保安署によりますと、28日午後3時すぎ、直江津港に係留中の佐渡汽船のカーフェリー「ときわ丸」に、トーゴ船籍の貨物船、およそ3000トンが衝突する事故がありました。
カーフェリーには、乗組員や作業員33人が乗り整備作業が行われていて、貨物船には、ベトナムや中国の乗組員13人が乗っていましたがけが人はおらず、油の流出もないということです。
カーフェリーは右舷の後部に長さ1.48メートル、最大幅35センチの傷がついたということです。
佐渡汽船によりますと、カーフェリーは31日から運航する予定でしたが、損傷の状況などによっては、今後、影響が出る可能性もあるということです。
当時、天候は晴れで視界も良好だったということで、上越海上保安署が事故原因などを調べています。
2021年1月28日午後3時20分頃、新潟県上越市の直江津港で、「入港しようとしていた貨物船が、係留中のカーフェリーに接触した」という旨の通報が、船舶代理店直江津海陸運送から上越海上保安署にあった。衝突によるけが人や油の流出はない。
同署によると、衝突したのは、融雪剤を韓国から運んでいたトーゴ国籍の貨物船「GUO MAO 1」(総t数2998t)と、整備のため直江津港に係留していた佐渡汽船のカーフェリー「ときわ丸」(同5380t)。衝突により、貨物船の船首部に凹損2か所(最大長さ90cm×最大幅20cm、同20cm×同9cm)、カーフェリーの右舷外板後部海面上約7m部分に亀裂(最大長さ148cm×最大幅35cm)が生じた。
貨物船「GUO MAO 1」(上越海上保安署提供)
カーフェリー「ときわ丸」(上越海上保安署提供)
「自動離脱の衛星イーパブなり救命筏が船体から外れる」と書いている人がいるが、個々の製品は浮くように設計され、製造されているが、設置場所と転覆の仕方によっては引っかかって浮いてこない場合がある。規則は設置しなければならないと場所を具体的には書いていない。また、検査に通ればよいと船の所有者、又は、船員達が思っていれば自主的な維持管理や定期チェックが行われない。運が悪いといざという時に作動しない可能性はある。
船の大きさ(総トン数)でAIS:船舶自動識別装置の搭載は要求されないが、任意で搭載していれば、設置費用と毎年の維持管理費用が発生するがこのような事故が発生した時はどこで発信が途切れたのか直ぐに確認できる。船が小さいのでAIS:船舶自動識別装置の電波を受信できる範囲を航行している時間が長いので、無料と有料の船の動静をリアルタイムで確認できるアプリを使うと24時間365日、船の動静が確認できる。
問題は、船長が常に監視されていると感じる事を嫌に思う事がある。船に問題がある場合、いろいろなアンテナがAIS:船舶自動識別装置の発信を拾うので嘘を付きにくい。規則で要求されるものでないので、追加のコストとなる。
状況が変わると判断や選択が良いから悪い、正しいから間違っていたに変わる事がある。このようになると任意のAIS:船舶自動識別装置の搭載があれば良かったと考えるかもしれない。場所や時間などの詳細な情報が分かったところで船の沈没は変わらないので、意味がないと思えばその通りだと思う。
愛媛県愛南町を先月22日に出港した、6人乗りの活魚運搬船「第8しんこう丸」(199トン)が行方不明になってから1カ月が経過した。第5管区海上保安本部(神戸)などは通常パトロールに併せた捜索を続けるが、いまだ有力な手掛かりは見つかっていない。乗組員の家族は「何か一つでもわかることがあれば知りたい」と情報を待ち続ける。
郡山女子大付属高バレー部でクラスター 春高バレー出場で東京に滞在 01/13/21 (日本テレビ系(NNN))
や
【新型コロナ】高知中央高校・女子バスケ部でクラスター 東京で全国大会に出場 入試は実施【高知】 01/13/21 (高知さんさんテレビ)
を考えれば、東京に住む事や東京に行く事自体、船関係の仕事と同じか、それ以上に危険に思える。東京の感染者はPCR検査を受けれた人の結果であって、東京の現状を反映している数字ではない。
現状に近い数字を把握した所で、数字を既にいじっているような状態で医療崩壊と騒がれているので、現状を把握ても出来る事はあまりないと思う。現状に向き合う勇気がなかったのか、政治的な判断による結果なのか知らないが、かなり手遅れの状態だと思う。市中の感染者が増えればリスクは倍増すると思うので、同じ対策で同じ効果を期待するのは無理だと思う。
嘘の言葉や発言の前に、現実に向き合う覚悟が必要だと思う。新型コロナウイルスは忖度しないし、脅しは聞かない。
船や所有、又は管理している会社次第だが、マスクをしていない船員が多く存在する事は珍しい事ではない。表現が悪いがこいつらは何を考えているのだろうと思う。毎日船の仕事をしている人達はどのように感じているのか、行政はこのような事実を知っているのか、知っているが政治家達に忖度して見ていないふりをしているのかと思う。
いろいろな事を知れば知るほど、中国とはレベルが違うが、日本もインチキの国だと思う。中国が嘘つきなのは既に分かっている事。日本は違うと思っている人達は多いと思うがレベルの違いだけ。まあ、問題のある船を見逃してきたのは、新型コロナだけの事に限った事ではない。
「なんでだろう」には理由がある。公務員の中には嘘つきもたくさんいる。公務員は真面目な人の傾向が高いだけであって、真面目でない人間もいるし、公務員だから安定しているからとの打算で選択する人間もいるので、公務員=真面目とは思わない方が良い。
厚生労働省は19日、香港から中国経由で18日に神戸港に着いたコンテナ船(シンガポール船籍)の男性乗組員10人が新型コロナウイルスに感染していたと発表した。いずれも外国籍で20代から50代。
海港検疫で感染が判明したケースは、2020年2月、横浜港に着岸予定だった大型クルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス号」以降初めて。18日に神戸検疫所に無線で「体調不良の乗組員がいる」と連絡があり、船内で検疫を行ったところ、40代男性に発熱の症状があり、ほかの9人は無症状だったという。
「無線検疫」は、検疫を受けようとする船舶から、あらかじめ船内の保健状況などに関する通報を受けて内容を審査するもの。ただし検疫感染症の病原体が国内に侵入するおそれがある船舶については「無線検疫」が適用されず、「臨船検疫」または「着岸検疫」を行う。
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空港検疫でも19日、男女7人の感染が新たに確認された。感染が見つかったのは、アメリカ・インドから成田、羽田の各空港に着いた7人。アメリカを訪れていた神奈川県の30代男性と居住地非公表の30代女性に発熱などの症状があり、ほかの5人は無症状だった。空港検疫での感染確認は2089人になった。
菅義偉首相には責任を取って辞任してほしいが、辞任しないのであろう。個人的には菅義偉首相の辞任がコロナ対策には多少なりとも有効だと思う。
支持率低下による辞任を要求できるのは個々の日本人国民なので、国民次第だと思う。今回は、船員の発熱の症状の訴えでわかったことであるが、それがなければ感染は確認されたなかった可能性が非常に高い。船内ではマスクをしていない船員達は船や会社で大きな違いがあるが、存在する。実際に、そのような船員を見ると不快を感じるし毎日そのような現場で働く日本人はどのように考え、思っているのかと思う。
そしてこのような状態の船員達が下船して空港に向かい帰国する。多くの国民が知らないだけでこのような事は日本のいろいろな港で起きている。菅義偉首相にこのような事が報告されているのか?このような事が報告されていないのならいないで問題だと思う。
なるようにしかならないし、コロナ感染で死ぬ人は死ぬしかない。ちなみにシンガポールでは海運の仕事に従事する人達は政府の要求でPCR検査を毎週受ける事が義務付けられている。日本とは大違い。まあ、どちらが正しいのかはわからないが、日本ではリスクだらけと考えた方が良い。
貨物船の船名が記載されていないが情報から検索すると台湾系のコンテナ船で中国船員のようだが、ニュースで船名を確認できないのでこの推測が正しいのかはわからない。
中国人でビジネスであれば検査なしに入国できたみたいなので、この事が影響したのだろうか?
神戸港に到着した貨物船の船員10人が新型コロナウイルスに集団感染していたことが分かりました。10人はいずれも外国人で、港の検疫所での感染判明は初めてです。
厚生労働省によりますと、感染したのは中国、香港、タイから18日に神戸港に到着した20代から50代までの男性10人です。
いずれも外国人で、同じ貨物船の船員だということです。
このうち香港から入国した40代の男性は発熱の症状を訴えています。
17日に無線で神戸検疫所に「体調の悪い船員がいる」と連絡があり、船内で検疫を実施したところ集団感染が判明しました。
海外から港に到着して感染が確認されたのは初めてです。
2020年の4月から12月までに、23万5,000人の外国人が入国したことがわかった。
自民党の外交部会に提出された政府の資料によると、2020年4月から12月までに日本に入国した外国人は、およそ23万5,000人。
10月以降急増しており、11月は6万6,000人以上、12月には6万9,000人以上が入国していた。
また、12月の入国者の国籍は、中国がトップで、3割を超えている。
佐藤外交部会長は「水際対策は機能しているとの政府認識と乖離(かいり)があった」と指摘している。
Actual Video - M/V ARVIN ship breaks -17 January 2021 - Sunk
Mike Schuler
A screenshot of video showing the MV Arvin breaking in half, January 17, 2021.
By Interfax-Ukraine.
Arvin cargo ship, with 10 Ukrainians on board, sank near the port city of Bartyn, Turkey on Jan. 17. 2021.
Photo by SabriKeles/vesselfinder.com
機関室が浸水したのならオーシャンタグでえい航するか、沈没するまで待つしかない。
検査を行った検査会社はIBS(Isthmus Bureau of Shipping)。お金さえ払えば検査に通るようなレベルの低い
検査会社。国際船級協会連合(IACS)のメンバーである検査会社でも問題がある事はあるが、それ以外の検査会社でサブスタンダード船ばかりを検査する事が多い検査会社は3流でお金さえもらえば検査を通す会社と考えて間違いないと個人的には思っている。
パナマ船籍の貨物船「YONG FENG」は運が良ければサルベージ船がどこかにえい航するだろうが、サルベージ会社がいつ沈没するのかわからないので怖くて対応できないと思えば沈没するのを待つしかないだろう。1984年にUWAJIMA SHIPBUILDING - UWAJIMA, JAPANと呼ばれる日本の造船所で建造されているようだ。船齢35年の船だ。検査会社が3流なので船体は国際船級協会連合(IACS)の規則を適用すれば検査に通らないほどボロボロだと思う。たぶん、船齢が古く、規則の網の目を潜って運航させるためにIBS(Isthmus Bureau of Shipping)を選んでいると思うので、一般常識の船体強度を想像すると大失敗すると思う。
13日午前、沖縄県の南の太平洋を航行するパナマ船籍の貨物船から「浸水が発生し、沈没するおそれがある」と救助を求める連絡がありました。
海上保安本部によりますと、22人の乗組員はその後、近くにいた台湾の漁船に全員救助され、けが人もいないということです。
第11管区海上保安本部によりますと、13日午前4時ごろ、沖縄県の宮古島の南東およそ750キロの太平洋を航行する貨物船から「機関室で浸水が発生した。沈没するおそれがある」と救助を求める連絡がありました。
貨物船は、1万3880トンのパナマ船籍でパプアニューギニアから中国に木材を運んでいて、中国人14人とバングラデシュ人8人の合わせて22人の乗組員が乗っていました。
海上保安本部によりますと22人の乗組員は、午後1時すぎ、近くを航行していた台湾の漁船に全員救助され台湾の当局からはけが人はいないと連絡があったということです。
貨物船は船体が傾いているもののすぐに沈没する様子はなく南西の方向に漂流しているということで、海上保安本部の巡視船が状況を確認することにしています。
第11管区海上保安本部は13日午後、宮古島南東沖で船体が浸水し、漂流していたパナマ船籍の貨物船乗組員22人について、午後1時15分ごろ、付近を航行していた台湾漁船が全員無事救助したと発表した。
11管区の巡視船が現場へ向かっており、船体の損傷などを確認する予定。
一報は、13日午前3時50分ごろ、宮古島の南東約760キロ沖合でパナマ船籍の貨物船「YONG FENG」(約1万4千トン、乗組員22人)から「浸水が発生し、沈没の恐れあり、救助願う」と通報があった。海保は午前8時すぎに中規模海難対策本部を設置し、航空機や巡視船を現場へ派遣した。
第11管区海上保安本部によると、中国人14人、バングラデシュ人8人が乗船し、材木を積載している。その後、甲板上でライフジャケットを着用し、1カ所で身を寄せ合って救助を待つ様子が航空機から確認された。
パナマ船籍の貨物船「YONG FENG」は13日午前10時現在には、船首に向かって左側に5度ほど傾斜した状態になっていた。
まだインターネットで調べていないが、パナマ籍貨物船「YONG FENG」で推測するとパナマ籍のボロ中国船かも?
13日午前3時50分ごろ、宮古島の南東約760キロ沖合でパナマ籍貨物船「YONG FENG」(約1万4千トン、乗組員22人)から「浸水が発生し、沈没の恐れあり、救助願う」と通報があった。浸水程度は確認中。海保は午前8時すぎに中規模海難対策本部を設置し、航空機や巡視船を現場へ派遣した。
第11管区海上保安本部によると、中国人14人、バングラデシュ人8人が乗船し、材木を積載している。甲板上でライフジャケットを着用し、1カ所で身を寄せ合って救助を待つ様子が航空機から確認された。11管区は早期救助に向け対応を検討中としている。
パナマ籍貨物船「YONG FENG」は13日午前10時現在には、船首に向かって左側に5度ほど傾斜した状態になっているという。
13日午前3時50分ごろ、沖縄・宮古島の南東約760キロの海上で、パナマ籍の貨物船「YONG FENG」(1万3880トン)から「浸水が発生し、沈没の恐れがある」と海上保安庁に救助要請があった。
第11管区海上保安本部(那覇)によると、乗組員22人は全員無事が確認された。救命艇に避難しており、海保の巡視船が救助に向かっている。11管に中規模海難対策本部を設置した。
乗組員は中国籍14人とバングラデシュ国籍8人。貨物船は木材を載せ、パプアニューギニアから中国に向かっていた。
巡視船「えさん」にはエコーサンダー(音響測深機:Navigational Echo Sounder)が搭載されていなかったのかな?
最新鋭の巡視船がまさかのトラブルです。後志の岩内港で座礁した海上保安庁の巡視船は、丸4日たった6日も「脱出」できずにとどまっています。「海のプロフェショナル」がなぜ座礁したのか、現地を取材しました。
6日午前の岩内港です。
「高台にあるデッキに上って来ました。防波堤のすぐそばには座礁した巡視船『えさん』が見えます」(記者リポート)
小樽海上保安部の巡視船「えさん」は、2日の朝、小樽港に向けて岩内港を出港したところ、防波堤から100メートルほどの浅瀬に乗り上げました。
乗組員23人にけがはなく、ほかの船の航行に支障はありませんが、巡視船のプロペラと舵が海底の砂に埋まり、自力で動くことができず、4日たった6日も、留まったままです。
「ここは原発がありますから、(巡視船は)常時いるわけですよ。だからこの辺の海域はほとんど分かっていると思うんですけどね」(町民)
小樽海上保安部によりますと、現場周辺の水深は11メートルから12メートルほど。
この巡視船が海に浮かんでいるときに沈む深さ=喫水(きっすい)は4.6メートルで、通常の航行なら問題の無い水深ということです。
座礁した巡視船「えさん」は2016年に就役し、ヘリコプターが離着陸できる甲板や望遠カメラを備えた最新鋭の巡視船です。
座礁の原因について小樽海上保安部は「現場の海底は砂地で変化が激しく、部分的に浅くなっていた可能性がある」「海底の状況が把握ができていたのか人為的なミスなのか原因を調査する」と話しています。
6日の深夜からは、サルベージ船による復旧作業が始まりますが、7日から天気が荒れる見通しで、先が見通せない状況です。
1月6日(水)「今日ドキッ!」午後5時台で放送
北海道放送(株)
北海道の岩内町の港の近くで2日朝、座礁してからまる4日、動けなくなっている海上保安部の巡視船は、6日深夜から民間のサルヴェージ船の曳航で“脱出”を試みることになりました。
2日午前7時半ごろ、小樽海上保安部の巡視船「えさん」が小樽港に向けて岩内港を出港したところ、防波堤から100メートルほどの浅瀬に乗り上げ、スクリュープロペラや舵が海底の砂に埋まりました。座礁から4日以上経った今も、動けないままになっています。小樽海上保安部は、日本サルヴェージ社の船に曳航を依頼。6日深夜から7日未明にかけて“脱出”を試みることになりました。23人の乗員の食料などは十分確保されているというものの、北海道内は急速に低気圧が発達する影響で、7日から大荒れの予報になっていて、小樽海上本部は、なんとか天候が悪化する前に終わらせたいとしています。
「えさん」は平成28年10月に就役し、全長96メートル、幅11.5メートル、総トン数1,500トン。最速25ノット以上、ヘリコプターが離着陸できる甲板、望遠カメラなどの機能も充実している最新鋭の巡視船です。小樽海上保安部によりますと、現場付近の水深は11~12メートルほど。これに対し、巡視船「えさん」が海に沈む深さ=喫水は4.6メートルで、座礁はないはずでした。
1月6日(水)午前10時00分配信
北海道放送(株)
ヤフーのコメントでイーパーブ(遭難信号ブイ)の事やなぜイーパーブ(遭難信号ブイ)が作動しなかったのか等の書き込みがある。三上造船株式会社(長崎県)で建造されたようだ。大きな造船所だと船が沈んだ時に水圧で浮き上がるような場所に設置してあるが、小さな造船所だと検査でコメントがつかなければ、実際に不適切な場所に設置されていても同じ場所に設置し続ける傾向がある。また、ISMコードが適用される船であれば定期的な船員によるチェックが行われるが、適用されていない船だと会社の方針次第なので、検査に通れば次の検査まで誰もチェックしない可能性はある。まあ、ISMコードが適用される船でもサブスタンダード船と呼ばれる船は定期的にチェックされていない事はある。
可能性の話なので今回のケースではどのようになったのか全く分からない。船が沈没したのなら救命いかだは水圧で浮いてきそうな場所についているように思える。
この船、以前に衝突事故を起こしている。
船舶事故調査報告書 平成30年10月24日 A 漁船 第八しんこう丸、199トン B 漁船 八幡丸、4.9トン (運輸安全委員会)
SHINKO MARU NO.8 - 9044437 - FISH CARRIER (maritime connector)
香川県坂出市沖の瀬戸内海で11月、修学旅行中の小学生らが乗った旅客船が沈没した事故で、船長の男性(45)が高松海上保安部の調べに、船の遅れを取り戻そうと近道をし、暗礁になっていた岩にぶつかったと説明していることが捜査関係者への取材でわかった。現場は海図に示されており、高松海保は水路の確認が不十分だったとみて、業務上過失往来危険の疑いで任意の捜査を続けている。
事故を起こしたのは、高松海上タクシー(本社・高松市)が所有する「Shrimp of Art」(19トン)。11月19日午後4時40分ごろ、坂出市立川津小の6年生52人や教員ら計62人が乗り、同市沖の羽佐島(わさしま)北側を航行中、浅瀬の岩にぶつかった。約20分後に沈没したが、近くの漁船などに全員助けられた。
捜査関係者らによると、船は午後3時半ごろ、高松港(高松市)を出港。瀬戸大橋付近を遊覧した後、坂出港(坂出市)をめざし、瀬戸大橋のうち岩黒島と羽佐島の間にかかる「岩黒島橋」(790メートル)の下を西から東へ通過しようとした。
船長は当時の状況について「予定から5分ほど遅れていた」と説明。いつもは岩黒島寄りの幅の広い橋脚間(420メートル)を通るが、近道をしようと、これまでに通ったことのない手前の羽佐島寄りの橋脚間(185メートル)に向かい、岩にぶつかったと話したという。
ヤフーのコメントでイーパーブ(遭難信号ブイ)の事やなぜイーパーブ(遭難信号ブイ)が作動しなかったのか等の書き込みがある。三上造船株式会社(長崎県)で建造されたようだ。大きな造船所だと船が沈んだ時に水圧で浮き上がるような場所に設置してあるが、小さな造船所だと検査でコメントがつかなければ、実際に不適切な場所に設置されていても同じ場所に設置し続ける傾向がある。また、ISMコードが適用される船であれば定期的な船員によるチェックが行われるが、適用されていない船だと会社の方針次第なので、検査に通れば次の検査まで誰もチェックしない可能性はある。まあ、ISMコードが適用される船でもサブスタンダード船と呼ばれる船は定期的にチェックされていない事はある。
可能性の話なので今回のケースではどのようになったのか全く分からない。船が沈没したのなら救命いかだは水圧で浮いてきそうな場所についているように思える。
この船、以前に衝突事故を起こしている。
船舶事故調査報告書 平成30年10月24日 A 漁船 第八しんこう丸、199トン B 漁船 八幡丸、4.9トン (運輸安全委員会)
SHINKO MARU NO.8 - 9044437 - FISH CARRIER (maritime connector)
22日午前に6人が乗船して愛媛県愛南町を出港後、三重県に向かう航行中に行方不明となっている漁船「第8しんこう丸」について、第5管区海上保安本部は25日、航路付近に油が浮いていた和歌山県沖を中心に捜索を続けた。周辺で沈没した可能性があり、捜索は長期化する恐れが出ている。
【動画】延長コードなど配線器具の事故はこうして起きる
漁船が所属する「戸田水産」(宇和島市)は25日、報道陣に対し、戸田好秀代表の「乗組員の無事を信じて待っています」とするコメントを出した。
乗組員の家族らも不安の中、無事を祈る。浅井京さん(25)の祖母・素子さん(83)は「優しい孫で、腰の悪い私を車で買い物に連れて行ってくれることもある」とし、「(行方不明は)本当なんですかね。信じられません」と話した。
第8しんこう丸は行方不明になる前、高知県・室戸岬の近くで同じ宇和島の船に目撃されていた。
住宝丸活魚運搬(宇和島市)の住田富重社長は、自社の船が22日午後7時30分頃、室戸岬の南西約40キロ付近で第8しんこう丸を追い抜いていたことを明かし、「大阪湾に出入りする大型船が多く、航行には注意が必要な海域。何らかの事故に遭ったのでは」と心配していた。
愛媛県愛南町から三重県に向かう途中、行方が分からなくなった漁船は、海上保安庁に救助などを求める救難信号装置が作動していないことが分かりました。
行方不明になっているのは、宇和島市の戸田水産に所属する「第八しんこう丸」199トンで、船長の戸田源二さんら20代から50代までの乗組員6人の安否が分かっていません。船は、今月22日の午前、愛南町で鮮魚を乗せた後、三重県の尾鷲港に向かい、その日の午後の電話を最後に連絡が取れなくなっています。「第八しんこう丸」の航行ルートにあたる和歌山県沖の海上で浮いている油が確認され、海上保安本部は、この海域を中心に調べていますが船の発見には至っていません。「第八しんこう丸」には一定の水圧を感知すると海上保安庁に救助を求める救難信号の装置が取り付けられていましたが、一切、作動していないということです。海上保安本部は和歌山沖などに巡視船や航空機を出して捜索を続けています。
規則では要求されないが安い簡易型AIS:船舶自動識別装置を搭載していれば、AISからのシグナルがなくなった時点で事故や事故の海域を絞る事は可能だったと思う。AISのシグナルが故障で途絶えた場合だと、船に連絡を取れば連絡がつく。
まあ、AISに関しては規則で要求されていないので全く問題はない。コスト的に負担にならなければ上手く利用するやり方はあると思う。
22日、愛媛・愛南町を出港した6人乗りの活魚運搬船が行方不明になり、海上保安庁などが捜索を続けている。
行方不明になっているのは、愛媛・宇和島市にある戸田水産の活魚運搬船の「第八しんこう丸」。
海保によると、「第八しんこう丸」は22日午前に、船長ら6人を乗せて愛南町を出港したが、22日午後1時ごろの連絡を最後に消息を絶った。
翌日、入港予定だった三重県の尾鷲港に到着しなかったため、海保などが捜索していたところ、24日午前8時半ごろ、和歌山県のすさみ町沖、南西およそ30km付近で油が浮いているのが見つかったという。
航行ルート上でもあることから、付近を重点的に捜索している。
テレビ愛媛
県は21日、周南市などで30~60歳代の4人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。県内の感染者は延べ468人となった。
新たな感染者のうち、周南保健所管内の港を訪れていた貨物船の60代船員が、呼吸困難で重症となっている。男性の居住地は鹿児島県で、広島県呉市から乗船していた。21日未明に救急搬送され、搬送先の病院で陽性と判明。同乗していた他の船員4人にも検査を実施したところ、いずれも陰性だった。
周南市と美祢市で1人ずつ、これまでに公表された感染者の同居家族も陽性になった。周南市では感染経路不明の30代男性会社員も感染している。
商船三井は18日、今年7月にインド洋の島国モーリシャス沖で同社運航の大型貨物船「わかしお」が座礁し、燃料の重油1000トン超が流出した事故の調査結果を公表した
。携帯電話を使えるように船を電波圏内となる岸辺に近づけたことが事故原因と認め、「安全意識が不足していた」と謝罪した。
わかしおは長鋪汽船(岡山県)の所有で、商船三井がチャーターして中国からブラジルに向かう途中だった。商船三井によると、船は事故の2日前に携帯電話の圏内に入るため
に予定の航路を変更し、事故当日はさらに岸に近付いていた。
船はカーナビのような役割を果たす「電子海図」を備えていたが、広範囲の位置把握しかできず、船員は岸までの距離や水深を正確に把握していなかった。このため、岸まで0
・9カイリ(約1・7キロ・メートル)、水深10メートルの水域を航行していたにもかかわらず、船員は座礁直前になっても岸までの距離は2カイリ(約3・7キロ・メートル
)程度、水深200メートル以上と誤認していた。さらに距離をレーダーで測定したり、目視したりといった確認も怠っていたという。
今回のような燃料油による汚染の場合、法的責任は船主の長鋪汽船が負い、商船三井には及ばないのが原則だ。ただ、同社は自社で運航する船の半数がチャーター船であること
を踏まえ、5億円を投じて再発防止策を実施することにした。
具体的には、船員を対象にした安全教育のほか、船内の様子を陸上から確認できるように監視カメラを設置。航行中に連絡を取り合えるように通信設備も整備する。オンライン
で記者会見した商船三井の橋本剛・次期社長は、「船員の訓練や安全管理で踏み込みが足りなかった。再発防止策を徹底したい」と述べた。
商船三井は18日、同社手配の貨物船がモーリシャス沖で起こした重油流出事故の原因と再発防止策を発表した。携帯電話の電波を受信するため陸地に異常接近したことが事故
原因と推定できると指摘。船員の安全意識に問題があったとして、安全教育や陸上の運航支援センターによる監視・支援を強化する。
チャーター船を含め運航状況を監視し、問題があれば積極的に注意喚起するよう支援センターの機能を高める。船橋内へのカメラ設置も進める。
事故は今年7月に発生。座礁して燃料タンクが破損し、重油など約1000トンが流出した。適切な海図が使われず、目視などによる確認を怠ったことも事故につながった。この船は事故以前にも少なくとも2回、陸地に異常接近していた。
広島県尾道市高根島沖で昨年6月、海上自衛隊舞鶴地方総監部の掃海艇のとじま(519トン)と貨物船が衝突した事故で、国の運輸安全委員会は17日、のとじまの艇長(33)が居眠りをし、操船していた当直士官(43)を「適切に指導していなかった」とする調査報告書を公表した。主な原因を無線で互いの針路を確認しなかった双方の確認不足と結論付けた。
【画像】事故後ののとじま
事故は昨年6月26日午後11時55分ごろ、高根島沖北東約1・5キロの青木瀬戸で発生し、のとじまの右舷後部と貨物船ジェイケイIII(699トン)の船首部が衝突。両船の乗組員にけがはなかった。
現場の青木瀬戸は最も狭い部分で幅約1キロ。海上衝突予防法は狭い海域では右側に寄り、左舷側ですれ違うよう定める。報告書は両船が海域の中央付近を航行した上、のとじまが左に針路を変えたことで衝突したと分析。近づいた際、互いに位置関係や針路を確認しておらず、双方に原因があるとした。
のとじまの艇長は指揮所の「艦橋」で居眠りしていた。当直士官は左にかじを切る旨を伝えた際、居眠りに気づかず操船を続けた。艇長は衝突直前の汽笛で目を覚ましたという。
尾道区検は今年4月、業務上過失往来危険の罪で当直士官を略式起訴し、尾道簡裁が罰金20万円の略式命令を出した。艇長と貨物船を操船していた航海士を不起訴とした。
去年、広島・三原市の沖合で海上自衛隊の掃海艇と貨物船が衝突した事故で、事故を調査していた運輸安全委員会は、双方が「相手が避ける方向に進む」と思い込みがあったこ
とが原因と考えられると公表しました。
この事故は、去年6月、三原市の沖合で海上自衛隊の掃海艇「のとじま」と福岡県の海運会社が所有する貨物船が衝突したものです。
運輸安全委員会が公表した事故の調査報告書では、海上ですれ違うときは右側通行が原則ですが、「のとじま」の当直士官が右側通行ですれ違うことに不安を感じて左側通行で
通過しようとし、運行し続けたため衝突したと考えられるとしています。
双方が運行を続けたのは、お互いが避ける方向に進むと思い込んでいたと指摘。また、無線電話を使って互いの航行に関する情報を得ていなかったこと、「のとじま」の艇長が
居眠りをして、当直士官を適切に指導していなかったことが事故の発生に関与した可能性があるともしました。
RCC BROADCASTING CO.,LTD.
ハワイの沖合で嵐に遭遇したとみられるオーシャンネットワークエクスプレス(ONE)運航のコンテナ船「ONE APUS」(ワン・アパス)が8日、神戸港に入港した。
同社によると、ワン・アパスは中国塩田港(深セン)から米国ロングビーチ港に向けて航行していた11月30日夜、ハワイの北西沖1600カイリの海域で嵐に遭遇。危険物コンテナ64本を含む1816本のコンテナが海上に流出して失い、行き先を神戸港に修正して航行を続け、8日同港に入港した。
神戸港では紛失、破損したコンテナの確認と、これらのコンテナの荷降ろしを最優先とする。荷降ろしに必要な時間は現時点でわかっておらず、今後の確認となる。嵐に遭遇した当時の気象情報では波の高さは6メートルだったが、「実際はそれよりも高い波だった可能性がある」(ONE)という。
64本の危険物コンテナの内容物は、54本が花火、8本が電池、2本が液体エタノールで、現地では海上航行警報が発令されている。
今後、事故原因の究明が行われる見通しで、同社は「本船設備や船員に問題はなかったと理解している。このような事故を二度と起こしてはならず、事故原因は今後の詳しい調査によって明らかにしていく」とコメント。
また、ワン・アパスと同じ船型のコンテナ船によるコンテナ流出事故が立て続けに発生していることから、船体構造と何らかの関係があるのではないかという疑問が上がっていることについては「原因究明を開始しており、その結果を待つ必要があるため、現時点での回答は差し控えたい」とした。
船主はチドリ・シップ・ホールディング、船舶管理はNYKシップマネジメント。ワン・アパスは全⻑364メートル、14万6694トンのコンテナ船で、現在は六甲アイランドRC6-7ターミナルに着岸している。
オーシャンネットワークエクスプレス(ONE、シンガポール)は10日、ジャパンマリンユナイテッドの呉造船所で同社が発注した一連の1万4000TEU型コンテナ船として最後となる7隻目の新造船の引き渡しを受けた、と発表した。
10日受領したコンテナ船「ONEシグナス」は6月13日の「M/VONEAPUS」に続き、ことしに入って3度目の引渡しで、7隻の新造1万4000TEU型コンテナ船の最終デリバリー。ホールド内18列×11段、デッキ上20列×9段のコンテナを積載できる。
JFEスチールと共同開発した極厚高張力鋼「YP460」を採用するなどして、コンテナ積載能力を高めて高効率の輸送能力につなげたという。
1954年7月に竣工なので動く博物館の船と言ったところだろうか?
福 井 丸 Fukui Maru (にらかいな)
7日午前5時20分ごろ、広島県大崎上島町大串の西約1・4キロの海上で「船が燃えているように見える」との118番があった。呉海上保安部によると、現場に停泊中だった木造貨物船「福井丸」(全長約25メートル、約191トン)から出火しており、巡視艇3隻が消火活動に当たるとともにけが人がいないか調べている。
同部と福井丸を運航する加藤海運広島支店(広島市南区)によると、乗組員は60、70代の兄弟で連絡が取れなくなっているという。内燃機関を搭載する機帆船で、兵庫県姫路市の飾磨港で4日に積み荷を降ろし、7日午前8時に現場から西に約50キロの広島県大竹市にある大竹港で肥料を積み込む予定だったとしている。【手呂内朱梨】
7日朝早く、広島・大崎上島町の沖合の瀬戸内海で、広島市の貨物船「福井丸」が炎上。
午前11時半現在も、海上保安部の巡視艇や消防艇が消火活動を行っている。
貨物船に乗船しているとみられる、男性2人と連絡がとれないということで、海上保安部が確認を急いでいる。
運輸安全委員会が26日に公表した船舶事故調査報告書によると、2019年3月11日にGSM社(韓国)のタンカーと愛知海運(名古屋市港区)の貨物船が名古屋港北航路で衝突した事故の原因は、両船の船長による思い込みと、思い込みによる意思疎通不足だったことが分かった。
この事故では、荷役時間を確保するため航路を外れていたタンカー(4251トン)が、北航路内に向けて南西進中に貨物船(299トン)を認め、左舷対左舷で通過するものと思い込んでいたが、貨物船は航路内にいる自船が進路を保持する立場であるため、タンカーが自船を避けるものと思い込んで左転し、この結果として両船が衝突した。
運輸安全委員会では、この事故の原因を「タンカーと貨物船の間で、国際信号旗を用いた進路信号の確認が行われなかったことと、VHF(船舶間共通通信システム)による意思疎通が適切に行われなかったこと」と推定し、今後同様の事故を起こさないためには、「他船の動向に疑問を感じた際には、他船の動向を思い込みで判断せず」、互いの操船意図を確認することが重要であるとの認識を示している。
今年2月、青森県六ケ所村沖合でベリーズ船籍の貨物船と八戸市の漁船「第8富丸」が衝突し、貨物船の外国人乗組員13人が行方不明となった事故で、八戸海上保安部は当時第8富丸を操船していた男性漁労長が適切な回避行動を取らなかったことが衝突の一因との見方を固め、業務上過失往来危険の疑いで、近く青森地検八戸支部に書類送検する方針を固めた。24日、捜査関係者への取材で分かった。
「船長はNHKなどの取材に対し、『あのコースは初めて通った』と話し、現場周辺の海域を船で航行したことは初めてだったことを明かしました。」
初めてなら海図ぐらい見るべきだと思う。今回は小学6年生ら62人が乗っているのだから事故が起きたらたいへん。死亡者や重傷者がいないのは凄くラッキーだったと思う。
海上タクシーの運行の許可を出していたのは国土交通省だと思うが、そのような管理及び監督をしていたのだろうか?まあ、適当な運航をしているところがあるが、嘘と言う、事実とは違う、又は、説明と違う運航をしている業者は存在する。
旅客船事業について (国土交通省中国運輸局)
香川県沖で修学旅行中の小学生ら62人が乗った旅客船が沈没した事故で、浅瀬に乗り上げて船を沈没させたとして逮捕され、21日釈放された45歳の船長はNHKなどの取材に対し、現場周辺を航行したのは初めてだったことを明かしました。
今月19日、香川県坂出市の沖合で、修学旅行中の小学6年生ら62人が乗った旅客船が沈没した事故では、多くの児童が海に飛び込んで救助を待ったほか、一部の子どもたちは浸水する船の上で救助を待ちました。
高松海上保安部は岩場の存在などを十分に確認せずに旅客船を航行させ、浅瀬に乗り上げて沈没させたとして高松市に住む45歳の船長を業務上過失往来危険の疑いで20日逮捕しましたが、逃亡や証拠隠滅のおそれがないなどとして21日、釈放しました。
船長はNHKなどの取材に対し、「あのコースは初めて通った」と話し、現場周辺の海域を船で航行したことは初めてだったことを明かしました。
海上保安部は船長が現場周辺に岩場が多いことを十分認識しないまま船を航行していたとみて、今後、任意で捜査を続けるとしています。
19日夕方、香川県坂出市沖で船が漂流物に衝突して浸水しているという通報があり、修学旅行中の小学生や教員ら合わせて62人が救助されました。このうち3人には低体温症などの症状があり、病院に運ばれたということです。
今回の事故で、児童たちは浸水が激しくなったため、船から海に飛び込むなどして救助を待ったということです。
高松海上保安部によりますと、19日午後4時40分ごろ、香川県坂出市沖にある与島の北側を航行していた船から「漂流物に衝突して船が浸水している」と118番通報がありました。
船には、坂出市立川津小学校の、6年生と担当教員などあわせて62人が乗っていて、18日から1泊2日の日程で修学旅行で移動中だったということです。
いずれも、午後5時半ごろに救助され、このうち児童2人を含む3人に低体温症などの症状があって、病院に運ばれたということです。
学校によりますと、児童らは19日午後3時ごろに旅客船に乗って高松港を出て、午後5時ごろまで高松市沖から坂出市沖をクルージングをしたあと、学校に戻る予定だったということです。
事故があった船は高松市の「株式会社高松海上タクシー」が運航する19トンの旅客船で、海に沈没したということです。
会社のホームページによりますと、個人や企業、団体向けに瀬戸内海の香川・岡山の海域で定期便がない島への渡航や、フェリーの運航時間外の移動などを主な業務としています。
海上保安部が詳しい状況を調べています。
「一部の児童は海に飛び込み救助待った」
事故を受けて、坂出市教育委員会や学校は、午後8時から記者会見しました。
児童たちとともに乗船し川津小学校の白川豊浩校長によりますと、きょう午後4時45分ごろ、船に突然、「ドン」という衝撃音があったということです。
その後に、船内の照明が切れ、不安な様子を見せる児童もいたため、引率の教員や男子児童たちで「大丈夫だ」などと声をかけあいました。
船が浸水し始めると、乗組員が児童らに救命胴衣を着用するよう指示した上で、「海に飛び込める子は飛び込んで船から離れろ」などと声をかけ、一部の児童は船から海に飛び込み救助を待ったということです。
その後、近くにいた与島漁港の漁船などが救助にあたりましたが、船が到着した時にはあたりは薄暗くなっていて、白川校長は、児童10人とともに腰のあたりまで水につかりながら船の天井にのぼった状態で救助を待ったということです。
救助され、与島に送り届けられた児童たちは、市が手配したバスで学校に向かい救急搬送された児童も含めて、午後7時40ころまでに全員が帰宅しました。会見で坂出市の國重英二教育長は、「このたびは、子どもたちに大変つらい思い、保護者らにご心配をおかけしましたこと、深くお詫びを申し上げます」と述べました。
「救助された時は体が海の中に」
沈没した船に乗っていたという男性は、「何かに『どん』と当たったような感覚でその衝撃で体が前に押し出された。衝突してからは船が沈んでいくのが早く、だんだんと足場がなくなっていったので船の上部にある大きなビート板のようなものにつかまっていました。救助された時は体が海の中に浮いた状態でした。子どもたちの中には泣いている子もいましたが、行動としては落ち着いていました」と話していました。
19日午後4時40分頃、香川県坂出市の与島沖の瀬戸内海を航行中の小型船「Shrimp of Art」(19トン)の船長から、「漂流物に衝突して船が浸水している」と118番があった。高松海上保安部によると、修学旅行中の坂出市立川津小学校の6年生52人を含む計62人が乗船しており、全員が救助されたが、低体温症とみられる症状などがあった3人が、病院に搬送された。
船はまもなく上部まで海につかり、船内にいた児童らは救命胴衣を身につけて次々と海に飛び込んだという。いずれも近くの漁船の乗組員らに救助された。船は約1時間後に沈没した。
高松海上保安部によると、事故時、海水温は19度で平年並み。波が穏やかで、漁船の素早い救助もあり、惨事を免れたとみられる。
同保安部は今後、船長らから事情を聞き、原因を調べる。
坂出市教育委員会などによると、修学旅行は18日から2日間の日程で、船は午後2時50分頃に高松港を出発。午後5時に坂出港に到着予定だった。救助された児童らはバスで小学校に戻り、迎えに来た保護者と帰宅したという。
船長らから事情を聞き、原因を調べる。
トーゴ籍船の船ならあり得る事件。
内航船として建造された船は波が高い外洋を航行出来るようにはなっていない。しかもどこの検査会社が検査したのかは知らないが、どうせお金を払えば証書を発給する会社が証書を発給したのであろう。しかし、船に保険がかからなければ出港出来ないと思うので三流の保険会社を使った可能性は高い。しかし、保険は下りるのだろうか?
兵庫県南あわじ市に座礁・放置されていたクレーン船は2016年5月、えい航中にワイヤが切れて流され座礁した。所有していたタイの会社は保険適用外となったため撤去作業をしないまま。
今回は日本の領海内で沈没したり、座礁しなくてよかった。5人の船員が行方不明となっているが、事故は日本の領海内ではないので日本に被害は一切ない。海保もいつもの売船出港と思って何もしていないと思う。過去に似たような事故が起きたり、船が行方不明になっている。まあ、コストを考えれば、買った所有者の好きなようにさせるのが簡単であろう。
売船の回航に関与する船員達はリスクを程度の違いはあれ、理解して仕事に関与していると思う。空を飛ぶ飛行機は落ちるリスクがある。海に浮かんでいる船は沈没するリスクがある。後は、安全度や危険度の問題。家畜運搬船「Gulf Livestock 1」のように海水がエンジンルームに入って来たのだろうか?もう終わったことだし、同じ事はまた起きるだろう。
★サブスタンダード船 日本(海保)のチェックは甘い!
【四日市】三重県四日市市の四日市港で12日午後6時55分ごろ、日本籍と韓国籍の貨物船同士が、海上で出合い頭に衝突した。韓国船「GOLDEN AI HANA」(2718ン)の船尾右側に縦50センチ、横5メートルの亀裂が生じ、日本船「瑞光丸」(749トン)は船首部に縦0・8メートル、横2・15メートル、内側に0・8メートルのへこみができた。
四日市海上保安部によると、けが人の発生や油、積み荷の流出などはなかった。両船とも引火性の液体類を積んでおり、韓国船は化学薬品、日本船は液化ガスを四日市港で積み、出港したところだった。互いに外湾へ出ようとした際、交差する形で日本船の船首が韓国船の右後方に衝突したという。事故原因は調査中。
「A ship is required to have a Safe Manning Certificate on board. This would have specified that a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier, like the Wakashio.
The only way to travel in breach of this Safe Manning Certificate, is with a ‘Certificate of Emergency Exception.’
Captain John Konrad explains what this means. He is licensed to captain the world’s largest ships, including Capesize Bulk Carriers, and now runs leading maritime news site, gCaptain. “If the crew number goes below that required by the minimum safe manning certificate then the ship owner can ask class for an ‘Emergency Exemption.’ Otherwise the ship is unable to leave Port unless this has been granted.”
So the only way for the Wakashio to have been allowed to leave the Port of Singapore (its last port of call), would have been if an ‘Emergency Exemption’ had been granted by the ship’s inspectors. As the Wakashio is registered in Panama, the ship inspectors would have been Class NK, based in Japan.」
「a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier」はどの国際条約に記載されているのだろうか?無知なので知らないのかもしれないがはっきりと記載するべきだ。自分の知識ではどこの旗国も船の船齢が高くなってもSafe Manning Certificate (最小安全配員証書)で要求される船員の数は変わらない。国際総トン数、船のタイプ、エンジンの馬力、エンジンのタイプでほぼ決まり、船が船級が認定する自動化があるかどうかで違いが出るくらいだ。
確かに船の船齢が高くなると維持管理で船員が多くいた方が良いが、建造された船の品質や船主や管理会社がどのような維持管理を行ってきたのかで船の状態に大きな違いが出てくるので、船齢だけで判断するのは間違っていると思う。
下記の記事では、Safe Manning Certificate (最小安全配員証書)を強調しているがCertificate of Emergency Exceptionの問題どころではない問題を知っている。
次のケースを見てください。繰り返しますが、パナマ・ビューローは、パナマ国海運局に一部ではありません。最低乗員証書は、パナマ国海運局から発行されるものです。
パナマ国海運局(ニューヨーク事務所)からFAXされてきたものを勝手に書き直してパナマ・ビューローのスタンプを押しています。そして、その裏には、本物のコピーで
あるとM. OKAMOTO氏がサインをしています。これも、おかしな行為だと思います。
FAXで送られてきたものであれば、修正してFAXしてもらうだけでよいと考えられます。
間違いであるのであれば、その間違いであることが書かれた手紙を添付すべきでしょう。本物は、FAXが送られてきた前の日付が発効日になっており、パナマ・ビューローのM. OKAMOTO氏が書き換えたようになっていませんでした。現在、M. OKAMOTO氏はマーシャルアイランドで働いているようです。
6日、高松港でロープでつながれたままフェリーが出航し、切れたロープが男性係員を直撃しました。係員は大けがをしていて、高松海上保安部が業務上過失傷害の疑いで捜査しています。
高松海上保安部によると、6日午後0時過ぎ、内海フェリーが運航する小豆島・草壁港行きのフェリー「ブルーライン」が、岸壁につなぐ係留ロープを外さずに出航しました。そして、切れたロープが近くにいた男性係員(70)に当たりました。
係員は命に別状はないものの、肝臓損傷や肋骨を折るなどの大けがをしました。
男性係員は係留ロープの取り外しを担当していました。
高松海上保安部はフェリーの船長(47)がロープを外していないことを確認せずに出航した可能性があるとして、業務上過失傷害の疑いで捜査しています。
今後、航海データ記録装置(VDR)が搭載される船にはフロートタイプを設置する事を義務付け、既存の航海データ記録装置(VDR)が搭載されている中小型船には時期を決めてフロートタイプにするように規則改正を行わないと下記のように航海データ記録装置(VDR)があるから原因究明出来ると思っても、沈没する場所によっては回収な困難な事があると思う。
奄美大島沖でパナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」(1万1947トン、外国人乗組員43人)が遭難した事故は2日、発生から1カ月になる。救出された2人と死亡確認された1人を除く40人の行方が依然不明。船体や航海データ記録装置(VDR)も見つからず、原因究明のめどが立っていない。
第10管区海上保安本部は事故後1週間で通常の哨戒態勢による捜索に切り替えた。乗組員の母国であるフィリピンやニュージーランド、オーストラリアの家族や友人から捜索の進捗(しんちょく)状況を尋ねるメールが届いている。
救助された男性乗組員(45)は「エンジン1基が停止した後、横波を受けて沈んだ」と説明。ただ証言を裏付けるVDRを回収できておらず、事故原因の解明に至っていない。
貨物船は8月14日、牛約5800頭を積み、ニュージーランドのネーピア港を出港。9月4日に中国の唐山港に到着予定だった。
海上保安庁は2日午前1時45分ごろ、奄美大島の西約185キロの公海上で、貨物船が発信した遭難信号を受信。周辺海域は当時、台風9号の風速25メートル以上の暴風域に入っていたとみられる。
2、4日に救助された2人は奄美市の県立大島病院で手当てを受け、19日に帰国した。
事故を受けニュージーランド政府は海上輸送の実態を調査。今月23日まで海路での家畜輸出を停止している。
多くの行方不明者の事実とオーストラリア人とニュージーランド人が行方不明者に含まれているからここまで取り上げられている事が問題と思う。
まあ、世の中は公平でもないし、矛盾は存在する。
今回の事故はスタビリティが悪い船で台風の影響を受けている海上を避難せずに航海した事が一番の問題だと思う。
The capsized ship has devastated the families of dozens of Filipino sailors lost at sea.(Supplied: Save The Forty)
Families of the missing have launched an online campaign called Save the Forty.(Facebook: Save The Forty)
"I couldn't believe it. One of our friends posted [on Facebook] and he sent me a message," Ms Pitogo said."It was totally unexpected because he didn't tell me that there was a problem. The last time we talked he said [conditions] were rough with big waves.
"He is the only one working in the family. He has an 18-year-old studying at uni, and a four-year-old," she said.It remains unclear if the ship's owner, Gulf Navigation Holdings, plans to provide financial assistance to the families of the missing sailors.
There are about 400,000 Filipino sailors around the globe annually.(Reuters: Romeo Ranco)
"When seafarers come back to their hometowns, they're at least supposed to appear successful, and I've met many [Filipino] seafarers who go back with pockets full of small [US] dollar bills," Dr Lamvik said."But of course, it's also channelled to sponsoring [relatives'] education … usually it's the eldest paying for the youngest."
The Gulf Livestock 1 was carrying about 6,000 live cattle when it capsized.(Supplied: VesselFinder.Com)
"They didn't have money on the ship, [and] they told us they weren't getting fed properly," the representative said."They wanted to keep [their complaints] quiet because obviously they didn't want to lose their job."
The Japanese Coast Guard also found numerous cattle carcasses in the immediate search area.(ABC News: Jarrod Fankhauser)
The search parties are uncertain about how far the typhoons pushed survivors.(ABC News: Jarrod Fankhauser)
"We believe that they're either going north-north-east toward the north tracking route where all the ships are, which will take them along the Aleutians and drop them down to the west coast of America," Ms Alladio said.Or, she said other survivors may have been pushed into eddies (swirling ocean currents) off of Japan's east coast, where some may have "kicked them to Hawaii".
"To those people who have connections … help us intensify the search and rescue."
中国人船員だったら不思議ではない。
静岡県御前崎市の海上で台湾のマグロ漁船から誤って廃油を流出させたとして、中国籍で40歳の男性機関長が検挙されました。
清水海上保安部によりますと、25日昼頃 御前崎市の御前埼灯台から東北東に約11キロの海上で、台湾のマグロ漁船が油のようなものを流出させながら進んでいるのを巡視船が見つけました。
漁船には乗組員7人が乗っていて海上保安部が取り調べを行ったところ、中国国籍で40歳の機関長の男性がエンジンやボイラーで発生した廃油を誤って流出させたことが分かり、28日検挙されました。
機関長は「廃油タンクの空気を抜く穴にビニールで栓をしたが隙間から溢れてしまった」と話しているということです。
検査会社は国際船級協会連合(IACS)のメンバーでない「Cosmos Marine Bureau Inc.」
でたらめな検査を行う会社なので火災探知機とか、消防設備は規則を満足していたのか疑問に思う。
HANSUNG, IMO 8513390 (Ex-JUPITER ACE) (BALTICSHIPPING.COM)
ASIAN JUPITER 10/14/11(船を撮る)
27日午後3時ごろ、福岡市東区の箱崎ふ頭で、トーゴ船籍の貨物船内で火災が発生した。福岡県警博多臨港署や市消防局によると、ロシア人の男性乗組員1人が両腕にやけどを負い、病院に搬送された。火災は約3時間後に鎮火し、積み荷の輸出用の中古車十数台が燃えた。
船舶の位置情報などを公開しているウェブサイトによると、貨物船は「HANSUNG」で、総トン数7442トン。ロシア・ウラジオストクを出港し、23日に博多港に到着した。【門田陽介】
下記の記事には記載されていないが、大島大橋と衝突するパッセージプランで博多港から広島港に向かっていた外国船籍の貨物船について第6管区海上保安本部はPSC(外国船舶監督官)に連絡して検査する必要があるとの連絡は取ったのだろうか?第6管区海上保安本部は海難事故の調査などをするし、大橋で発生した貨物船ERNA. エ ル ナ. OLDENDORFF. オ ル デ ン ド ル フ. 衝突(橋梁)事故を知っているのだからISMコードを知っているだろうし、精通しているだろう。しかも、モーリシャスで座礁し、2つに折れた貨物船の現場に海保から派遣された人間が行っている。問題のあるパッセージプラン(航海計画)や間違った船の運航が海難に繋がる事は理解していると思う。事故が発生してからでは遅い。
事故の前に問題を改善したり、問題の原因を取り除く事により事故を防ぐ、又は、事故を減らす対応が有効であるのなら今回のようなケースではPSC(外国船舶監督官)による検査が必要であると考え連絡するべきだと思う。少なくともISMコードの要求を満足していない事による不備は明らかだと思う。
事故が起きなかったから良かったからではなく、事故につながる要因を減らすこと、そして、何が要因であったのかを知る事が将来の事故の防止につながる事を理解して対応するべきだと思う。もしかすると、記事に記載されていないだけで、第6管区海上保安本部はPSC(外国船舶監督官)に連絡して検査が行われたかもしれない。
3級水先人実船訓練区分(モデル) (国土交通省)
P&I ロス・プリベンション・ガイド vol.21 (JAPAN P&I: 日本船主責任相互保険組合)
第6管区海上保安本部は今月11日に、山口県の大島大橋に外国船舶が衝突する危険性があったものを、事前の注意喚起で、回避できたと発表した。 大島大橋はおととし10月、外国船籍の貨物船が橋げたに衝突。送水管なども破断し、周防大島町で約40日間に渡り断水するなど、大きな被害につながった。24日第6管区海上保安本部は広島で会見を開き、今月11日に大型の貨物船が大島大橋に衝突しそうになったものの、未然に防ぐことが出来たと発表した。衝突を免れたのは博多港から広島港に向かっていた外国船籍の貨物船で、今月11日、午前1時半ごろのことだった。船舶を監視する海上保安本部は、大島大橋の事故後、橋に衝突する可能性がある船が、橋まで7.4km以内に近づくとアラームが鳴るシステムを導入していた。今回、アラームが鳴ったため無線で呼びかけて船の高さを確認。大島大橋の海面からの高さは約30mで、この船はマストが高く、海面から33.35mあったという。船がUターンしたのは橋の3km手前だった。海上保安本部によると、大島大橋の下を通過する船舶は年間約1万8000隻あるという。
今月対馬市の沖合でパナマ船籍の貨物船が故障して座礁した事故で、対馬海上保安部は、貨物船のミャンマー人の56歳の船長を、業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
書類送検されたのは、パナマ船籍の貨物船「CHANG SHUN 1」のミャンマー人の56歳の船長です。
この事故は、今月12日午前3時前に中国から韓国に向かっていた「CHANG SHUN 1」が、対馬市北端の三ツ島に座礁したもので、ミャンマー人と中国人のあわせて14人の乗組員のうち、多くの乗組員が軽いけがをしました。
対馬海上保安部によりますと、その後の調べで、操船していた船長が、船が故障した後正確な船の位置を確認せずに漂泊を続け、エンジンの起動が遅れた結果、船が座礁したことがわかったということです。
このため対馬海上保安部は、23日業務上過失往来危険の疑いで、船長の書類を長崎地方検察庁厳原支部に送りました。
海上保安部の調べに対して、船長は容疑を認めているということです。
また、この事故をめぐっては、国の運輸安全委員会が調査を進めていて、今後委員会で審議され、報告書を公表することにしています。
日本だったら海保が調書を取ったら直ぐに船員が帰国する。関係ない船員達はそんなに長くモーリシャスにいるのだろうか?それとも船員全員は調査が終わるまで帰国できない事になっているのだろうか?
「派遣されたのは船の事故が専門の調査官ら5人で、座礁した貨物船を見たり、乗組員から話を聞いたりして事故の原因を調べます。調査期間は2週間程度の予定です。」
座礁した船を見るのなら充電したバッテリーを持って行って、ECDISのデーターをコピーすれば良い。どのようなパッセージプランがいつ作成され、いつ変更されたのか確認できると思う。VDRのデーターはモーリシャスの警察が押収しているようだが、ECDISが動く状態なら、バッテリーを持って行けばECDISのデーターをコピー出来ると思う。
これさえあればパナマの調査報告にある地図とか縮尺を間違えたとの説明が嘘であるのかは判断できる可能性が高い。日本は日本でしっかりと調査してほしい。
モーリシャスの沖合で日本の貨物船が座礁して大量の油が流出した事故で、原因を調べるために運輸安全委員会の調査官らが現地に向けて出発しました。
派遣されたのは船の事故が専門の調査官ら5人で、座礁した貨物船を見たり、乗組員から話を聞いたりして事故の原因を調べます。調査期間は2週間程度の予定です。調査はモーリシャスや貨物船の船籍があるパナマが行いますが、日本の会社の船による事故であることから、日本政府が申し出て調査に加わる合意を得られたということです。この事故では大量の油が流出して漁業や観光業への影響が懸念されています。
この海難にはオーストラリア人とニュージーランド人が行方不明者に含められているから大きく記事として取り上げられているのだろうか?
船の改造はコストの問題を無視する事が出来ない。また、改造する船の構造、仕様、復原性などお金をかけて購入する船をチェックする必要はあると思うが、購入するのか決まっていない船の調査にお金をかけたくない、又は、新しい船主なるだろう購入予定者が検査さえ合格すれば問題ないと考えていれば、運が悪ければ問題が起きるだろう。
船を売るほうは船を見たい購入予定者に船を見る機会を与える事が多いので、問題を隠していなければ問題の見落としは購入者にも責任があると思う。船をチェックする担当者の専門性や専門分野、そして知識や能力次第で見えてくる問題は違ってくる可能性はある。
安いサービスを提供する外注先を知識や内容を確かめずに選ぶ傾向が一部ではあるので、この船のケースはわからないが間接的に関わってくる可能性はあると思う。
まあ、中古車でも信頼で買うのか、値段で買うのか、車の知識がある人のアドバイスを聞くのか、ディーラーから買うのか、いろいろな選択がある。結局、自由な選択の先には意識や認識をしていなくても選択の結果を受け入れる事が避けられない。
個人的な意見だが、この船はオーストラリアやニュージーランドの港に入港しているのだから寄港国の権限でPSC(外国船舶監督官)が外国船籍船を検査できる。実際に検査を行っている。問題を指摘できない、問題を発見できない、又は、問題に適切に対応できなかったのであればそれぞれの国に問題である。しかも、自国籍の人間が乗船している事はCrew List(乗員名簿)を見ればわかる事である。船員の家族としては良い事しか考えたくないのだろうがこうなった以上、現実を受け入れるしかないと思う。事故や災害が起きる前に騒ぎ立てると徳よりもマイナスの結果になる事が現実の世界では多いように思えるが、最悪の結果を想定して判断するのか、最悪の結果は頻繁に起こらないと想定して判断するのかは、個々の判断だし、多くの場合、結果で判断される事が多いので何が良いか悪いのかはわからない。ただ、人のお金だと思って日本にお願いすれば良いと単純に考えるのはやめてほしい。
国際条約や船級規則とは関係なしに、復原性資料に関して基準を上げて、復原性にゆとりのある船でなければ荷物を積んだ状態で出港させない国内法がないのなら法改正して適用すれば良いと思う。台風のような厳しい状態でエンジンが停止すれば結局転覆するかもしれないが復原性が良ければ、結果には違いがあると思う。また、バルクキャリアの救命艇のようにFree Fallタイプの搭載を要求するのも良い。これは緊急の場合には両舷に搭載されている救命艇を降ろす時間がないケースを前提にしている。
とにかく救助活動を継続してくれでは将来の問題を解決できない。まあ、被害者家族にとっては家族の事だけでそれ以外の事は考えられない、又は、考えていないと言う事だろう。
「The AMP said its investigation into the cause of the grounding was still in the preliminary phase. It also raised questions about the use of the electronic navigational chart (ENC). “It seems that the wrong chart was being used and with the wrong scale, which made it impossible to properly verify the approach to the coast and shallower waters,” the AMP said.」
「It seems that・・・」で始まっているのでthe Panama Maritime Authority (AMP)の事故調査担当者がそのように聞き取りの結果、そう思っていると言う事だと思う。
担当者はECDISのトレーニング(参考:海技大学校)を受けたことがあるのだろうか?まあ、最終的に公表される報告書を待つしかないだろう。
M/V "GULF LIVESTOCK 1" (IMO:9262883)の改造はどこで行われたのだろうか?検索で引っかかった記事にはどこで改造されたのか書いてある記事はなかった。
RESOLUTION MSC.267(85) (adopted on 4 December 2008) ADOPTION OF THE INTERNATIONAL CODE ON INTACT STABILITY, 2008 (2008 IS CODE)には次にように書かれている。「8.1.4 Where any alterations are made to a ship so as to materially affect the stability, the ship should be re-inclined.」つまり、改造が行われた時には再度傾斜試験を行う必要がある。また、実際に旗国に連絡されているのかは知らないが、RESOLUTION MSC.267(85)では下記のように書かれている。
8.2 Preparations for the inclining test
まあ、メディアは上記の通り傾斜試験が適切に行われたのか調べて記事にするべきだと思う。行方不明の船員の写真や残された家族の写真を載せて感情的に訴えるのも良いがそれでは同じような問題の防止策には繋がらない。スタビリティに問題があるが運航されている船はこの船だけではないと思う。
8.2.1 Notification of the Administration
Written notification of the inclining test shonld be sent to the Administration as it requires or in
due time before the test. An Administration representative should be present to witness the
inclining test and the test results be submitted for review.
The responsibility for making preparations, conducting the inclining test and lightweight survey,
recording the data, and calculating the results rests with the shipyard, owner or naval architect.
While compliance with the procedures outlined herein will facilitate an expeditious and accurate
inclining test, it is recognized that altemative procedures or - arrangements may be eqnally
efficient. However, to minimize risk of delay, it is recommended that all such variances be
submitted to the Administration for review prior to tbe inclining test.
8.2. 1.1 Details of notification
Written notification shonld provide the following information as the Administration may requirc:
.1 identification of the ship by name and shipyard hull number, if applicable;
.2 date, time, and location of the test;
.3 inclining weight data:
.1 type;
.2 amount (number of units and weight of each);
.3 certification;
.4 method of handling (i.e. sliding rail or crane);
.5 anticipated maximum angle of heel to each side;
.4 measuring devices:
.1 pendulums - approximate location and length;
.2 U-tubes - approximate location and length;
.3 inclinometers -location and details of approvals and calibrations;
.5 approximate trim;
.6 condition of tanks;
.7 estimated weights to deduct, to complete, and to relocate in order to place the ship
in its true lightship condition;
.8 detailed description of any computer software to be used to aid in calculations
during the inclining test; and
.9 name and telephone number of the person responsible for conducting the inclining
test.
RESOLUTION MSC.267(85) (IMO)
SC155 SC155 Lightweight check in lieu of inclining test (IACS)
7.1 Inclining experiment report 7.1.1 (Australian Government)
一応、VDR (航海情報記録装置) (FURUNO)は固定式または自己浮揚式なので、どちらのタイプが設置されているかでVDR (航海情報記録装置)が回収できるか決まるだろう。
原因究明で船級がどれだけ協力的なのか次第であるが、船に対して証書を発給した船級にも連絡を取るべきだと思う。
アメリカ船籍の貨物船「EL FARO」が沈没した時、多くのアメリカ人船員が乗船していたと言う事で大規模な調査が行われたようだ。下記の写真のように沈没した「Gulf Livestock 1」を探し出し、VDRを回収するのだろうか?
かなりの費用が掛かりそうなので、日本を巻き込まずにオーストラリア、ニュージーランド、フィリピン、パナマ、船主そして船級で話し合ってVDRを回収してほしい。
個人的に思うのは、このような悲劇が起こる前に、問題を発見する事が出来なかったのかを話し合ってほしいと思う。まあ、大きな事故が起きないと問題が見過ごされる
傾向があるのでやはり犠牲者なしに大きな改善はないのかもしれない。同型船がスタビリティで問題が指摘された時に何か出来なかったのだろうか?何も出来ないようなシステムであれば、全く別の形の問題が将来、起きるかもしれない。
少なくともAISの電源が切られていたか、発信していなかったので、故障の可能性はあるが、故意に電源を落としていた可能性がある。韓国の海上警察なのか、日本の海上保安庁のどちらがか救助を担当するのだろうが、厳しく調べるべきだと思う。
違法操業した船から魚を移すためにAISの電源をOFFにしていた可能性がある。しかしこの冷凍運搬船、また、パナマ船籍である。パナマ船籍が多いのはわかるが事故が頻繁に起こりすぎているのでは?
日本のメディアはこの冷凍運搬船からAISの情報が発信されず、出港した港やどこに向かっていたのか情報が発信されていない事を記載していないけど知らなかったのだろうか?
九州北部地方に停滞している前線の影響で12日午前、長崎県で局地的に猛烈な雨に見舞われた。長崎市では側溝で倒れている男性が見つかり、病院で死亡が確認された。
【写真】雨の影響で陥没した道路に落ちた車両=12日午前、長崎市大崎町、長崎県道路維持課提供
午前2時25分ごろ、長崎県対馬市の三ツ島近くで、パナマ船籍の貨物船「CHANG SHUN1」(1467トン)から「機関故障のため航行不能となり、座礁した」と海保に通報があった。対馬海保によると、乗組員は中国人とミャンマー人の計14人。巡視船を現地に派遣したが、現場は毎秒約15メートルの風が吹き、波は約5メートルの高さで海が荒れているため、乗組員と接触できず、救助が難航している。
長崎市付近で午前6時までの1時間に約110ミリの雨が降ったとみられ、気象庁は午前6時10分、記録的短時間大雨情報を出した。同市野母崎では午前6時までの1時間に101ミリの降水量が観測された。県内では長崎市など5市町に一時、土砂災害警戒情報が出た。
県警大浦署によると、長崎市柳田町で午前8時25分ごろ、男性が側溝に落ちたのに近くの人が気づき、消防に連絡した。男性は数十メートル下流で救助され、病院に搬送されたが、約2時間15分後に死亡が確認された。救助現場の数十メートル上流で、約1・5メートル四方のふたがなくなり穴が開いており、署は男性がこの穴に転落し、流された可能性があるとみている。側溝の深さは1メートル以上という。
また県によると、午前6時50分ごろ、同市大崎町の県道で深さ約6メートル、長さ約15メートル、幅約7メートルの陥没が発生。走行中の車両1台が落下し、運転していた男性(39)が打撲のけがを負った。道路の下の地面が雨でえぐられたようだという。
県警によると、雨の影響で12日午前5時以降、長崎市の国道や県道計5カ所が冠水や道路崩壊で通行止めとなった。うち3カ所は午前8時40分までに解除された。高速道路は長崎インターチェンジ(IC)―大村IC間が一時、通行止めとなった。
12日、対馬沖でパナマ船籍の貨物船が座礁しましたが、乗組員は全員、海上保安部のヘリコプターに救助されました。
12日午前2時20分ごろ、中国から韓国に向けて対馬沖を航行していたパナマ船籍の貨物船「チャン シュン1」1467tから、「機関が故障し、航行不能となった」と
第7管区海上保安本部に連絡がありました。
貨物船の乗組員は、中国人とミャンマー人合わせて14人です。
対馬海上保安部の巡視艇が、三ツ島で船が座礁しているのを確認しましたが、当時は風速約15メートルの風が吹き、波の高さは約5メートルと海は荒れていて、近づけませんでした。
その後、7管本部のヘリコプターが出て、午後零時半ごろまでに、14人の乗組員全員を吊り上げて救助しました。
いずれも命に別条はありませんでした。
結構、大きいコンテナ船のようだけど、いつ一等航海士が落ちたと気付いたのだろうか?普通、一等航海士だと連絡が取れるようにトランシーバーを持っている。呼び出しても応答しないし、船中を探してもいないから落ちたと結論付けたのだろうか?まあ、常時、船長や一等航海士にトランシーバーを携帯するように会社が指導しているのかは知らない。海が荒れていない限り、海に落ちるとは考えにくいけど、この船、2008年に中国で建造されているようなので手入れが悪いとハンドレールとかが腐食したり、穴が開いている可能性はある。腐食していたり穴が開いていれば、運が悪ければ体重をかけると折れたり、曲がる事はあると思う。日本建造でも維持管理に問題がある船は腐食がひどいが、中国建造の船で維持管理が出来ていないと怖くてハンドレールを信用できない。船級の検査に合格したから大丈夫とは思わない方が良い。本来はそうであるべきだが、そうでない事もある。個々の自己責任で判断して行動するしかないと思う。まあ、船員であり、経験があれば、自分が乗っている船が維持管理の状態が良い船なのかそうでないのか判断は出来ると思う。ただ、維持管理が適切に行われている船に乗った事がない思われる船員は、自分の船が普通だと思っているように感じるので実際は何も感じないかもしれない。
12日朝、根室のはるか沖合を航行中の貨物船から乗組員が海に転落したと海上保安庁に通報がありました。海上保安庁が捜索を行っています。
12日午前9時前、根室の納沙布岬の東およそ750キロの海上で、シンガポール船籍の貨物船「KOTA LAZIM」から、1等航海士の35歳の中国人男性が海に転落したと海上保安庁にメールで通報がありました。海上保安庁は、千歳航空基地の航空機で現場周辺を捜索しています。また、宮城県塩釜市から巡視船「ざおう」が現場に向かっていますが、到着は15日になる見通しです。貨物船には行方不明者を含め20人が乗っていて、中国からメキシコにコンテナを運んでいたということです。
「Maritime NZ told 1 NEWS it was "not aware of any information relating to a list involving Gulf Livestock 1 while it was in New Zealand waters".」
ニュージーランドでPSC(外国船舶監督官)が所属している組織は「Maritime NZ」なのであろう。AISが搭載されていれば、電源を切っている、又は、故障していない限り、沿岸の存在する船のロケーションを無料及び有料のサービスで船の国籍が確認でき、サービスによっては船の種類、総トン数、IMO番号などが簡単にチェック出来る。知らないのはおかしいしと思うが、知らないと嘘を言っているのかもしれない。素人が船やAISを知らないのはあり得る。しかし「Maritime NZ」が知らないのは嘘だと思える。嘘を付くのであればもっと本当らしい嘘を付けば良いと思う。ニュージーランドのPSC(外国船舶監督官)もこの程度なのだろうか、それとも問題のある船には関わりたくなかったのであろうか?復原性に問題があれば、ドックに入らないと解決出来ないと思う。まあ、このような海難が起きなければ、この船に問題があるのか、復原性やエンジンの問題が注目されることはなかっただろうし、ニュージーランドのPSC(外国船舶監督官)は注目を浴びる事もなかったであろう。
総額10億円規模の支援策よりはインド人士官のチェックを自社船や傭船している船で厳しくする方が事故防止について効果的だと思う。総額10億円を出すのなら傭船している船のチェックや自社船の船員の管理監督にお金を使っていればこのような事は起きなかったかもしれない。
これだけ大きなお金が落ちれば、喜んでいる人達がいるだろう。外国の記事でIMOの人間が利権に走っているのか、おかしいアドバイスをモーリシャス政府にしているとか書かれた記事を見た。本当にそのような人間にお金が行っているのであれば、日本政府も商船三井も良いカモになっている。
このような問題が起きている事は日本のメディアでは伝えられていない。お金儲けを目論む偽善者が今回のケースでは存在していると思う。
Watch An IMO ‘Expert’ Give Mauritius The Worst Advice Ever 09/09/20(gCaptain)
IMO In Hot Water Following Mauritius Oil Spill And Botched Wakashio Salvage Operation 09/10/20(Forbes)
インド洋のモーリシャス沖で発生した日本の貨物船の重油流出事故で、船を手配した商船三井は11日、総額10億円規模の支援策を発表した。汚染されたサンゴ礁を回復するための基金設立が柱。損害賠償の法的責任はないが、環境汚染に対し、手配者としての責任を果たす狙い。
設立するのは「モーリシャス自然環境回復基金(仮称)」。被害を受けたサンゴ礁やマングローブ林の保護・回復への取り組みを進めるほか、希少な海鳥などの保護活動も支援する。
モーリシャス政府や、地元の非政府組織(NGO)にも約1億円を寄付する。
普通は大型船には下記のようなECDIS(電子海図表示情報システム:ECDIS/Electronic Chart Display and Information System))と呼ばれる航海機器がある。
STM instruction Transas ECDIS – How to use ship to ship route exchange (YouTube)
ECDIS:JAN-9201/7201 (JRC: Japan Radio Co., Ltd.)
Details of Course JRC JAN 901B/701B/2000 (Safebridge)
JRC ECDIS Type Specific Training (KJ Engineering JRC Korea Agency)
FMD-3200/3300 (FURUNO DENMARK)
ECDIS FMD-3100/3200/3300 Computer Based Training (Marine Torrent Tracker)
Be fully ECDIS compliant with no hidden costs or ongoing charges (martek Marine)
A general view shows the bulk carrier ship MV Wakashio, that ran aground on a reef, at Riviere des Creoles, Mauritius, in this handout image obtained by Reuters on August 10, 2020. French Army command/Handout via REUTERS)
普通は大型船には下記のようなECDIS(電子海図表示情報システム:ECDIS/Electronic Chart Display and Information System))と呼ばれる航海機器がある。
STM instruction Transas ECDIS – How to use ship to ship route exchange (YouTube)
西インド洋のモーリシャス沖で大型貨物船「わかしお」が座礁し、約1000トンの重油が流出した事故で、船が事故当時、海図を誤って使用していた疑いがあることが明らかになった。船籍があるパナマの海運当局が初期調査の報告として公表した。このため船員らは海岸や浅瀬に接近していることに気付かず、座礁の一因になったとみている。
船は南アフリカ・喜望峰方面に向かっていた7月25日、一般的な航路から外れてモーリシャスの沖合約1・7キロで座礁した。報告によると、船員らが家族と電話やインターネットで連絡が取れるようにと、船長が携帯電話の電波が入るモーリシャス沖5カイリ(約9・3キロ)まで接近するよう指示した。ところが海図や縮尺の見方を誤って、異常接近し、座礁につながった可能性があるという。
また携帯電話に接続しようとしたのは、乗員の1人の誕生日祝いとも関連している疑いがあるという。モーリシャスの沿岸警備隊は事故直前、島に異常接近するわかしおに対して数回、無線で警告していたにもかかわらず、わかしお側が応答しなかったこともモーリシャス政府の説明で明らかになっている。報告は船員側に「監督、監視の欠如や不注意があった」とし、適切に対応していれば回避できたと指摘している。
「わかしお」は商船三井(東京)が運航し、「長鋪(ながしき)汽船」(岡山県)の子会社が所有する鉄鉱石輸送船。座礁後に前後に分裂した後、前方は近海に沈めて処分された。海に流出した油の多くが回収されたものの、マングローブ林などで回収が遅れており、長期的な環境への影響が懸念されている。【平野光芳】
たぶん居住区とメインデッキの動画と海上の動画の撮影時間にあまり違いがないとすればそんなに波は高くないと思う。ただ、この船は水はけが悪い構造なのか、船のローリングで海水が左右に移動しているように思える。ウェザータイト(風雨蜜のドアやハッチ)のパッキンに問題があったり、風雨蜜のドアやハッチが腐食したり、穴が開いていれば、海水は船内に張り込んでも不思議ではない。
風雨蜜のドアやハッチに問題があっても運航方法や避難や回避を早めに取る対策を取れば、問題にならない事はある。いろいろな問題が重なって、最後に運がない事で最悪の結果になると思う。
動画に映っている人はライフジャケットを付けていないが、万が一を考えてライフジャケットを付けておくべきだと思う。動画を撮影した人は素足のようだし、この時点ではあまり危機感はなかったのだろう。危機感を感じないほどこれが通常の状態だったのだろうか?
New Diamond being towed away from Sri Lanka after the fire - courtesy of Indian Coast Guard
Photos from the Sri Lanka Airforce show the extent of the damage to the New Diamond
「消防によると現場の埠頭はゲートがあり普段は自由に出入りすることができない場所で警察と消防は乗用車が転落した原因を調べている。」
同じ事故であっても書き方によって読み手の受け取り方が大きく違ってくる良い例だ。
作業員を知っていたのか、あえて作業員と書かなかったのかは知らないが、この岸壁には外国船籍船が接岸している。つまり、この埠頭は
ISPS(国際保安)コードの要求を満たしている埠頭なので自由には出入りは出来ない。しかし、税関で船陸交通を申請して
嘘でも良いから作業員だと言えば中には入れると思う。他のニュースを見ると鉄くずを積み込む作業に来ていた作業員達らしいので、当然、ゲートで手続きをして中に入っていると思う。
事実をどのように書くのか、どのようにある事実をだけで記事にするのかで、印象操作をするのが可能だと示す良い例だと思う。
札幌の北にある北海道石狩市の埠頭で10代から20代の男性4人が乗っていた乗用車が海に転落し2人が心肺停止の状態となっている。
【映像】事故現場の様子
きょう午前7時半ころ石狩市新港東4丁目のふ頭で付近にいた男性から「車が落ちたようだ」と消防に通報があった。
消防などによると乗用車には男性4人が乗っていてこのうち20代の男性2人は自力で脱出し無事でしたが10代の男性1人と20代の男性1人が心肺停止の状態で発見された。
消防によると現場の埠頭はゲートがあり普段は自由に出入りすることができない場所で警察と消防は乗用車が転落した原因を調べている。(ANNニュース)
「岸壁から男性4人乗りの車が海中転落」のタイトルで自殺かと思い、動画を見ると外国船が映っている。ISPS(国際保安)コードで簡単に近づけないのではと思ったら、作業員の車。
自分の車でなければ不慣れであれば間違いは起こるかもしれない。自分が岸壁近くに車を止める時は間違っても大丈夫な場所を探して駐車する。まあ、取り返しがつかない
間違いが起きないと気付かない人達はいるので仕方がない。まあ、アクセルとブレーキを間違えたのか、マニュアル車でサイドブレーキを解除した後に傾斜で落ちたのか知らないが、最悪の結果となってしまった。
近くに接岸されている船は船齢が12年なのにスクラップを積んでいる。よほど仕事がないのか、安く船を買ったのだろう。2018年には船名が5回も変わっている。船主が変わったのか、問題があったので購入後に直ぐに売られたケースなのか良く知らないが、転売が多い船は問題があるケースが多いように思える。
スクラップと国籍がベリーズだとなんか訳ありでは思ってしまう。普通は、船齢12年ぐらいだとスクラップは積まない。カーゴホールドが損傷を受けやすいし、綺麗な荷物を積めなくなる。カーゴホールドの修理や塗装はお金がかかる。スクラップなのでカーゴホールドのさびなどの腐食が進行するのが早い。ただ、今の相場を知らないが一般的には嫌がられるので料金は高いらしい。
北海道石狩市の石狩湾新港で9月9日午前、男性4人が乗った乗用車が海に転落する事故があり、2人が死亡しました。
事故があったのは、北海道石狩市新港東4丁目です。
9月9日午前7時30分ごろ、「4人が乗った車が海中に転落した」と消防に通報がありました。
この事故で男性2人は自力で脱出しましたが、10代と20代の男性2人が車内に取り残され、約1時間後海中から救助されましたがまもなく死亡が確認されました。
関係者によりますと、4人は船に鉄くずを積み込む作業に来ていた作業員で、運転していた男性がバックで日陰に移ろうとした際に、アクセルとブレーキを踏み間違えた可能性があるということです。
警察が事故の原因を詳しく調べています。
UHB 北海道文化放送
火災は鎮火したとニュースで書かれていたが、鎮火ではなく、炎が見えなくなり、煙が一時的に弱まったのを鎮火と表現したのかもしれない。
機関室が完全に鎮火したのかは入って見ないとわからない。まあ、かなりの温度なので鎮火してもすぐに乗り込めるわけでもない。
「海軍報道官は『タンカーは左に傾いている。消火のために使われている海水が上部から排出される中、タンクからディーゼル燃料が流出した』と述べた。」
ヤフーのコメントのコメントで重油とディーゼル燃料の違いは判らない人がいるようだが、重油は主機(プロペラを回すエンジン)、ディーゼル燃料は発電機を回すエンジンに使われる。ディーゼル燃料が漏れているのなら少なくともなくなるまでは完全には鎮火しないと思う。
火災の熱によりいろいろな箇所で問題が起きている可能性はある。高温の鉄を急激に冷やすと亀裂が発生することだってある。規則上は火災に対応するように建造されていても基準がある。火災が長時間続き、その基準を超えてしまえば、使用されている製品の質次第であるが持たない。持つ必要もない。良いものを使えばよいが、コストがアップするし、規則で要求されないのなら競争力の点から考えれば現実的でない。
このタンカーは船主はギリシャのようで、傭船した会社はインド企業、船籍はパナマ、そして船員はギリシャ人士官達と階級の低い船員はフィリピン人となっているようだ。このタンカーが沈没すれば、モーリシャスで座礁したバルクキャリア「WAKASHIO」の被害など比べ物にならないほどひどい事になる。まあ、日本のメディアは日本が関わっていないので、世界的に見ればとんでもない事でも、あまり取り上げないのだろう。この姿勢こそ、バルクキャリア「WAKASHIO」の船主や商船三井の同じレベルではないにしてもモーリシャスでの油汚染で法的には義務がなくても日本が対応するべきだと書いている人達は恥じるべきだと思う。
鹿児島県・奄美大島西の東シナ海で遭難したパナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」(1万1947トン)では
生後6カ月の子供がいて、船に乗り始めてから2カ月しかたっていないオーストラリア人の記事がオーストラリア系のメディアで取り上げられているが、日本では一切取り上げない。まあ、結局、日本では注目を受けないので取り上げないと言う事だろう。メディアとはこの程度なのだろうと思う。事実は事実で存在するが、どう伝えるのか、
どのように切り取って伝えるのかは、メディアの判断だし、メディアの姿勢だと思う。日本の政治についても、日本のメディアの判断や姿勢で事実をバイアスで歪める事が出来る。誹謗中傷は極端なのでだめで、間違った情報やバイアスがかかった情報を流すのは許されるのであれば、程度の違いはあるが、おかしいと思う。
【AFP=時事】スリランカ沖で火災を起こした大型タンカーから、ディーゼル燃料が流出し始めた。同国の海軍当局が8日、明らかにした。大規模な環境災害につながる懸念が高まっている。
【写真9枚】海上で続く消火活動の様子
パナマ船籍の大型タンカー「ニュー・ダイヤモンド(New Diamond)」は27万トンの原油と1700トンのディーゼル燃料を積み、クウェートからインドの港に向かう途中、3日に出火した。
スリランカ海軍は、同国の東海岸から約55キロの海上に浮かぶタンカーの近くでディーゼル燃料の流出が確認されたと発表。流出の規模は明らかにしていない。現場にはインド沿岸警備隊の航空機が派遣され、環境被害を最小限に抑えるための分散剤を散布する予定だという。
海軍によると、火災はエンジン室と船体上部で続いているが、積み荷の原油には達していない。海軍報道官は「タンカーは左に傾いている。消火のために使われている海水が上部から排出される中、タンクからディーゼル燃料が流出した」と述べた。
7月にはモーリシャス沖で日本の貨物船「わかしお(MV Wakashio)」が座礁し、1000トン超の燃料油が流出する事故が起きたが、ニュー・ダイヤモンドはわかしおよりもはるかに大型の船。【翻訳編集】 AFPBB News
もし油汚染が発生し、モルジブに被害が起きれば、モーリシャスのようにインドにお金を要請すれば良いと思う。今回はバルクキャリア「WAKSASHIO」をタンカーと
書いている新聞社が多かったが、この船は原油27万トンを積載しているタンカーなのでタンカーと記事に書いても間違いではない。
火災は鎮火しているようだが、写真から判断するとポンプ室は火災で使えないように思える。沈没しない事を確認してからタンカーを横付けして移送するのかもしれないが
積載オイルの量が凄いしヒーティングシステムやカーゴポンプが使えないからかなりたいへんそう。
This handout photograph taken on September 4, 2020, and released by Sri Lanka’s Air Force shows fireboats battling to extinguish a fire on the Panamanian-registered crude oil tanker New Diamond, some 60 kms off Sri Lanka’s eastern coast where a fire was reported inside the engine room. (Photo by – / Sri Lankan Air Force / AFP)
チェックする能力や人材がいないケースでは、外部の管理会社に投げ任せるのは良くないと言う評価は良く聞く。
しかし、コストや人材に掛かるコストを考えると外部の管理会社に任せる方が安いのは多くの人達が言っているのでそうなのであろう。
投げ任せて会社を乗っ取られた状態になった話は稀であるが聞いたことがある。いろいろなやり方があるので個々の会社や経営者が決める事。日本船員を使わなくても良いし、使おうと思っても日本人船員数が少ないので現実的に問題だが、管理だけは日本人で出来る状態でないと運次第でこのような事は今後も起きると思う。
日本人船員が少ないのに管理が出来るのかとの問題があるので、10年先の将来を考えてどのような選択を取るのかだと思う。ある国の会社は、その国に事務所が存在するが、
船と同じように経験と知識がある即戦力で安い外国人社員だらけになって、自国の人間がほとんどいなくなったと皮肉を込めて笑っている人に会った事がある。
船をオペレーションする会社の中には経験のない人達を多く採用しているので、外国人船長達が船の事を知らずに指示してきたり、常識を知らずになぜかと質問してくるので説明でうんざりすると言う話を聞くことが増えた。まあ、直接的な原因は存在するが、間接的な問題やコスト優先の判断が多少なりとも影響していると思う。
インド洋の島国モーリシャスの沖合での大型貨物船座礁事故は、マングローブ林やサンゴ礁の被害が国際的な関心を集めている。事故原因として、インド人船長らがインターネットに接続するために島に近づいたことが報道されているが、貨物船を所有する船主として事故の責任を負うのは岡山県笠岡市の「長鋪(ながしき)汽船」だ。突如としてクローズアップされた瀬戸内の海運会社。同社側によると、江戸時代の創業から約150年で、こうした大きな事故は一度も経験したことがないという。
■千トンが流出
「深くおわび申し上げます」。長鋪汽船の長鋪慶明社長は9日、大型貨物船を運航する商船三井の本社で同社の加藤雅徳常務執行役員とともに会見し、謝罪した。
事故は7月25日夜に発生。バルカー船(ばら積み貨物船)「WAKASHIO」がモーリシャス沖合で座礁し、燃料の重油が大量に流出した。モーリシャス政府は環境非常事態を宣言、日本政府も国際緊急援助隊を派遣した。
長鋪汽船のホームページによると、WAKASHIOは全長299・5メートル、全幅50メートル。乗組員は20人で、国籍はインド人3人、スリランカ人1人、フィリピン人16人。座礁した時点で燃料としての重油約3800トンと軽油約200トンを保有し、船外に流失したのは油約千トンという。
今回のような油の海洋流出は、国際条約では事故の責任や保険加入義務は船主にあるとされ、同社は13日にあらためて「責任を痛感しており、賠償については適用される法に基づき誠意を持って対応させていただく」との声明を発表した。
■塩や竹材輸送から
ホームーページなどによると、同社は江戸時代末期に創業。当時は備中(岡山県)、讃岐(香川県)特産の塩を阪神方面に輸送するなど、国内間で貨物を届ける内航船事業を営んでいた。その後明治時代には、長門・仙崎(山口県)地方の竹材などの輸送も手がけるようになった。
同社が本社を置く笠岡市は岡山県の南西部に位置し、瀬戸内海に面して島が多く、古くから海運業が盛んな地域。平成28年現在で、県内の河川を含めた水運業者111事業者のうち23事業者が集中している。
そうした中で同社は戦後の昭和33年に株式会社を設立。現在は国際航路で輸送する外航船事業を営み、バルカー船(ばら積み貨物船)やコンテナ船、タンカー船を11隻保有する。
■創業以来の大事故
所有する船のうち10隻の船舶管理業務は外部の船舶管理会社に委託。自社管理船は今回座礁したWAKASHIOだけ。長鋪汽船の広報代理担当者は「創業から現在までに、大規模な事故を起こした事例はない」と説明する。
今回の事故で地元警察は今月18日、安全な航行を怠った疑いで貨物船のインド人船長らを逮捕。船長らはネットに接続して家族と通話したかったなどと話しているという。
広報代理担当者によると、今回座礁した船の船員20人の手配はすべて、海外の船員配乗会社に依頼し、長鋪汽船が雇用した。「免状や経験などを総合的に判断し、適切と思われる人材を雇用した」(広報代理担当者)。
広報代理担当者は「船員の雇用責任は船主にある」とする一方、「管理責任については事故原因やその状況により異なる」としており、今後の詳しい事故原因の究明を注視している。
下記の記事の救命ボートの写真を見ると船が沈没した後、浮力があり、ボートを固定している部分が損傷して上の構造物に衝突して破損したのか、ボートを降ろそうとしたがローリングで固定している部分が損傷し、ローリングの反動で上部が破損して海面に落下したのであまり海水が入らずに浮いているのかもしれない。救命ボートはFRP製なので完全に沈むとは思えないが、海水が入った後にここまで浮くとは思えないので、沈没する前に海に落下したのかもしれない。
A lifeboat found in the rescue site of capsized cattle ship Gulf Livestock 1 in the East China Sea. Photo by Japan Coast Guard, 10th Regional Coast Guard Headquarters via Getty Images)Source:Getty Images
Life Raft(膨張式いかだ)が近くにあったのか、偶然に見つけたのか知らないがこの船員は凄く運が良い。Life Raft(膨張式いかだ)の中には水や食料とかあるし、雨風を避けるためにシートもある。本当は退船する時に救難信号を発信する
SART (捜索救助用レーダートランスポンダー) (海外技術株式会社)
と呼ばれるものがブリッジにあって、それを持って救命ボート又は救命いかだに乗り込むことになっている。これがあると「救助船の9GHzの周波数帯のレーダーまたは航空機の捜索レーダーの電波を受信するとそれに応答してそのレーダーの画面上に約12個の1列に並んだ点が表示され遭難船や生存艇の位置」を把握しやすいので救助される確率が非常に高くなる。まあ、逃げるだけで精いっぱいで船が沈没して膨張式いかだが水圧で浮上してきたのだろう。韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)が沈没した時には検査のごまかしで多くの膨張式いかだが沈没した後に浮上してこなかったようだ。
A Filipino crew member of Gulf Livestock 1, a cargo ship carrying livestock and dozens of crew that went missing after issuing a distress signal due to Typhoon Maysak, is rescued by Japan Coast Guard crew onboard the vessel Kaimon at the East China Sea, to the west of Amami Oshima island in southwestern Japan, in this still image taken from video September 4, 2020. Courtesy 10th Regional Coast Guard Headquarters - Japan Coast Guard/Handout via REUTERS
A 30-year-old Filipino crew member was found floating in a life raft off the coast of Japan. Source: Getty Images
【AFP=時事】奄美大島沖で乗員43人と牛約6000頭をのせた貨物船が沈没したとみられている事故で、海上保安庁は4日、沈没の要因になったとされる台風よりもさらに強い台風が近づく中、依然行方不明の41人の捜索を急いでいる。
【関連写真5枚】奄美沖で見つかった救命胴衣、船員の救助活動の様子
沈没したとみられる船は「ガルフ・ライブストック1(Gulf Livestock 1)」で、これまでに救出された乗員は1人のみ。発見されたもう1人は、死亡が確認された。
5日夜には同海域を台風10号(アジア名:ハイシェン、Haishen)が通過する見通しで、最大瞬間風速80メートルの「猛烈な風」を伴うと予想されている。
他の生存者の手がかりはほぼ何も見つかっていない。海保によると、2日には無人のゴムボート1隻が見つかり、救命胴衣1着が回収されたという。また複数の牛の死骸が浮いているのも確認された。
現在、海保の船4隻、防衛省の航空機1機、特殊訓練を受けた潜水士らが捜索活動に当たっているが、台風10号が迫る中、どこまでの捜索継続が可能かは不明。
フィリピン人39人、ニュージーランド人2人、オーストラリア人2人が乗っていたガルフ・ライブストック1は、ニュージーランドのネーピア(Napier)を出発し、中国の唐山(Tangshan)港に向かう途中だった。
沈没する前にエンジンが故障していたとされているが、同船のエンジントラブルはこれが初めてではない。オーストラリアの監視機関による昨年の報告書によると、同船は中国への航海中にメインエンジンが不具合を起こし、25時間にわたって漂流したと記録されている。
ニュージーランド政府は事故を受け、牛の生体輸出の一時中止を発表している。【翻訳編集】 AFPBB News
第10管区海上保安本部(鹿児島市)は4日、鹿児島県・奄美大島西の東シナ海で遭難したパナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」(1万1947トン)について、新たに男性2人を発見したと明らかにした。うち1人は奄美大島に搬送後、死亡が確認された。同船には外国人43人が乗船しており、海保が残る40人の捜索を続けている。
同本部によると、死亡した男性は同日午前6時半ごろ、奄美大島沖で意識不明の状態で漂流しているのを同本部の巡視船が発見した。付近の海上ではその後、同船の積み荷とみられる牛の死骸や救命胴衣1着が見つかった。
午後2時55分ごろには、同県十島村の小宝島の島民から「海上にオレンジ色のボートが見える」と通報があり、駆け付けた巡視船が乗組員のフィリピン人男性(30)を救助した。意識はあり、自力歩行が可能という。
【AFP=時事】奄美大島沖で乗員43人と牛約6000頭をのせた貨物船が沈没したとみられている事故で、海上保安庁は4日、沈没の要因になったとされる台風よりもさらに強い台風が近づく中、依然行方不明の41人の捜索を急いでいる。
【関連写真5枚】奄美沖で見つかった救命胴衣、船員の救助活動の様子
沈没したとみられる船は「ガルフ・ライブストック1(Gulf Livestock 1)」で、これまでに救出された乗員は1人のみ。発見されたもう1人は、死亡が確認された。
5日夜には同海域を台風10号(アジア名:ハイシェン、Haishen)が通過する見通しで、最大瞬間風速80メートルの「猛烈な風」を伴うと予想されている。
他の生存者の手がかりはほぼ何も見つかっていない。海保によると、2日には無人のゴムボート1隻が見つかり、救命胴衣1着が回収されたという。また複数の牛の死骸が浮いているのも確認された。
現在、海保の船4隻、防衛省の航空機1機、特殊訓練を受けた潜水士らが捜索活動に当たっているが、台風10号が迫る中、どこまでの捜索継続が可能かは不明。
フィリピン人39人、ニュージーランド人2人、オーストラリア人2人が乗っていたガルフ・ライブストック1は、ニュージーランドのネーピア(Napier)を出発し、中国の唐山(Tangshan)港に向かう途中だった。
沈没する前にエンジンが故障していたとされているが、同船のエンジントラブルはこれが初めてではない。オーストラリアの監視機関による昨年の報告書によると、同船は中国への航海中にメインエンジンが不具合を起こし、25時間にわたって漂流したと記録されている。
ニュージーランド政府は事故を受け、牛の生体輸出の一時中止を発表している。
下記の記事の写真は機関室のエンジンコントロールルームの写真ではないのか?普通、こんなところにまで海水、又は、雨水はこない。海水や雨水がこないではないではなく、海水や雨水がこないように規則でなっているし、検査で問題があれば指摘される。この写真の存在はかなり問題だと思う。
「Flooding water made conditions slippery underfoot as the crew, of 39 from the Philippines, two from New Zealand and two from Australia, fought in vain to save the doomed ship.」
床が滑りやすいとかの問題だけでなく、感電の危険性がある。船員はライフジャケットを着用していないので、危険を感じていないのか、とにかく何とかしなければならないと思い、ライフジャケットを付ける時間を惜しんで対応しているのかのどちらかに思える。
この写真がエンジンコントロールルームであれば、エンジンルームの至る所に海水か、雨水なのか知らないが、入り込んでいると思う。水の流入を想定していないので、
ショートや機器が動かなくなる可能性は高い。もちろん、感電の危険がある。個人的にはもう、沈没寸前だと思う。
この船舶の船級はフランス船級協会(BV)で証書は2019年の5月10日に発給されて(たぶん、船名、又は、船主が変わったため)、2019年5月22日にAMSA(オーストラリアのPSC)の検査を受けて、出港停止命令を受けている。最近の検査は2020年6月2日にインドネシアのジャカルタで検査を受けている。
生存者が2人もいると動画や写真が得られるので原因究明には凄く貢献するだろう。スマホに残されている多分死亡したと思われる船員達がが笑っている写真が流されると
写真がないニュースよりもよりかわいそうに思ってしまう。
Ship detention list May 2019 Details of ships that we detained in Australian ports during May 2019. (Australian Government Australian Maritime Safety Authority)
24 Oras: Mga alon at masungit na karagatan bago lumubog ang MV Livestock One, nakuhanan ng video 09/04/20 (YouTube)
タガログ語で何を言っているのかわからないがマーシャルアイランド船籍鉄鉱石船 MV Stellar Daisyのニュースを見つけたのでリンクします。
BT: 14 na Pinoy crew ng lumubog na MV Stellar Daisy, nawawala pa rin 04/04/190 (YouTube)
Weird reason missing cargo ship Stellar Daisy may have sunk 04/03/17 (YouTube)
What really happened to the Very Large Ore Carrier Stellar Daisy. 02/10/20 (YouTube)
Water flowing into the Gulf Livestock. Picture: Japan Coast Guard
Crew members fought to keep the ship afloat. Picture: Japan Coast Guard
Seawater floods into the Gulf Livestock One shortly before it capsized in the east China Sea
Crew on the doomed ship struggle to keep it afloat in the East China Seabr>
The Gulf Livestock One whih was lost in stormy waters in the East China Sea
A dead cow from the stricken Gulf Livestock One in the East China Sea
主機に問題があるのなら問題があるような運航をしていれば今回のような結果にはならなかったと思う。エンジンや発電機の故障が頻繁にあってはならないかが
問題が起きる船は珍しくない。船の品質に問題がある場合と維持管理に問題があって問題が起きる場合がある。船の品質の問題の場合、問題と付き合っていかなければならないケースが多いようだ。維持管理に問題がある場合、結局、維持管理にかかるお金を節約する、又は、経験や能力のある船員を使わず、条件が悪くても船に乗りたい資格を満たしている船員を雇うなどいろいろなパターンで問題が悪化する。
家畜運搬船の多くは改造された中古船が多いようなのでKGやスタビリティを考慮しながら、改造費を抑えるジレンマがあるのようなので、いろいろと問題があるケースが
あるようだ。記事を読むとそれ以外にも問題があるようだ。
Veterinarian Dr Lynn Simpson worked on livestock carriers for many years. Coming ashore she penned a series of exposés on the trades for Splash, all accessible here. (Splash247)
「全長330メートルの「ニューダイヤモンド」は3日、スリランカ沖60キロの海域で火災に見舞われ、4日朝までに10キロ流されて沿岸に接近した。スリランカ海軍は沿岸への差し迫った危険はないとみているが、原油や燃料が流出する懸念はまだあるとしている。」
積み荷の原油27万トンを考えると、海流の流れとか全く知らないので個人的な意見だが、差し迫った危険ではないが、危険は危険なので最悪のシナリオで対応するべきだと思う。しかし、単なる偶然だけどこんなに頻繁に事故を起こさなくても良いと思う。初期消火で失敗したのだろうか?
© AFP PHOTO /Sri Lankan Air Force スリランカ沖で火災に見舞われた大型タンカー「ニューダイヤモンド」と、消火に当たるインド沿岸警備隊の船。スリランカ空軍提供(2020年9月4日撮影)。
© AFP スリランカとタンカー火災が発生した海域の位置関係を示した図。
© AFP PHOTO /Sri Lankan Air Force スリランカ沖で火災に見舞われた大型タンカー「ニューダイヤモンド」。スリランカ空軍提供(2020年9月4日撮影)。
© AFP PHOTO /Sri Lankan Air Force スリランカ沖で火災に見舞われた大型タンカー「ニューダイヤモンド」と、消火に当たるインド沿岸警備隊の船。スリランカ空軍提供(2020年9月4日撮影)。
© AFP PHOTO /Sri Lankan Air Force スリランカ沖で火災に見舞われた大型タンカー「ニューダイヤモンド」と、消火に当たるインド沿岸警備隊の船。スリランカ空軍提供(2020年9月4日撮影)。。
パナマ船籍の家畜運搬船、「GULF LIVESTOCK1」の2人目の乗員が救助されたそうだ。救助された時には意識不明の状態のようだ。
「環境法に詳しい高橋大祐弁護士が語る。
『単に従来の基準で賠償するだけでは、2010年にメキシコ湾原油流出事故を起こした英BP社のように国際社会から厳しい批判を受けることに。環境回復や被害者救済に向けて自主的に取り組むなど細やかな対応を行うべきでしょう』」
記事を書いた記者の意図的な編集なのか、環境法に詳しい高橋大祐弁護士の個人的なコメントなのか知らないが、ここで書かれている「環境法」とは国内法それとも国際条約の一部?そしてこの「環境法」ではどのような義務が発生するのか?
英BP社は大きな会社。企業イメージで批判を受けるのは仕方がないが、今回のケースでは法的にはどうなのかを記載しないと「環境法に詳しい高橋大祐弁護士」として紹介した意味がないように思える。
日本は本当に幸せな国だと思う。外国人や外国企業が起こした問題には泣き寝入り。日本人や日本企業が関係している問題には、法的義務はなくても補償する、又は、お金を出す。
良く考えれば、直接、支払わないけれど税金が使われる事を理解しているのだろうか?
事故が起きて最悪の事態になれば、このような事になるのは外航海運に関係していれば想像できる。直接的には船長や船員達が悪い。そしてどのようなマンニング会社(人材派遣会社のような存在)を使うのか、問題のある船員を変える判断は管理会社か、船主の判断。どの船を傭船するかは、傭船する会社の判断。法的な責任は、国内法だったり、国際条約だったり、基準によって決まる事。
今回は船の事故であるが、日本の事故でも似たようなものである。大型トラックの事故で、大型トラックを運航する会社に対して厳しい要求が求められ、会社がテレビカメラの搭載を義務付けていつでも監視できるようにしている会社があるとテレビで見た。プライバシーの問題があるし、トラックドライバーの自由度が減ったとテレビで紹介されていた。法の抜け穴をくぐる会社が存在するとそれに対応すると良心的な会社やドライバーにまで影響が出る。全く同じではないが船でも同じ事が言えると思う。
あるところまで来ると人を部品のように使うのか、性格や信頼できる人であるのかを評価しながらある程度任せるのかを判断しなければならないと思う。また、船員の国籍が違えば、文化、その国の常識や価値観、そして行動や思考パターンを理解した上で採用するのかを考える必要があると思う。一方で、規則や法律の要求を満たすだけで
良いのであれば、国際条約や船が登録されている国の規則を満足すれば、それ以上は考える必要はない。個々の人や会社に選択の自由があるので、どうにもならない部分はあると思う。
インド洋の島国モーリシャスの首都で8月29日、大規模なデモが起きた。
「沖合で貨物船『わかしお』が座礁して重油1000トンが流出し、事故対応をめぐって不安を覚えた住民が『今の政府はいらない』などと抗議したのです」(国際部記者)
モーリシャス政府が損害賠償を求めているのが、貨物船を所有し、岡山県笠岡市に本社がある長鋪(ながしき)汽船だ。
「長鋪さんは江戸時代から150年続く同族企業で、長鋪慶明社長は地元ロータリークラブの会長も務めた。所有するタンカーなど外航船11隻を、今回貨物船を運航していた商船三井などの海運会社に貸し出しています」(地元関係者)
社員数は17人で、本社は老舗旅館のような佇まい。長鋪社長は海沿いの500坪の土地に居を構えている。
今回の事故による環境への被害はどのくらいかというと、
「モーリシャスは世界有数の生物多様性を誇り、サンゴ礁やマングローブの経済価値はかなり高い。今回の事故は、推定100万頭の海洋動物が死ぬなど漁業にも多大な影響が出た、1989年のエクソンバルディーズ号のアラスカ沖での原油流出事故に匹敵すると考えられる」(環境経済学専門の栗山浩一・京都大学教授)
この事故でタンカーの所有会社が地元住民らに支払った補償金は3億ドル(約320億円)以上。
また、97年に島根県沖で6000トン強の重油が流出したロシア船籍のタンカー、ナホトカ号事故の補償額は約261億円だった。
保険でどの程度カバーされるのか?
今回、モーリシャス政府は日本側にまず漁業支援費として約32億円を請求したと地元メディアが報じたが、長舗汽船は莫大な賠償金を支払えるのだろうか。
「船を所有する会社は船主責任保険に必ず加入しています。国際的な海事法『バンカー条約』で責任の範囲は決まっており、約10万トンのわかしおの場合、上限は約20億円。また、過失や故意と判断されても、油濁事故なら10億ドル(約1060億円)までカバーされるので、保険で支払える可能性が高い」(東海大学海洋学部・山田吉彦教授)
ただ、環境法に詳しい高橋大祐弁護士が語る。
「単に従来の基準で賠償するだけでは、2010年にメキシコ湾原油流出事故を起こした英BP社のように国際社会から厳しい批判を受けることに。環境回復や被害者救済に向けて自主的に取り組むなど細やかな対応を行うべきでしょう」
事故の対応について、長鋪汽船の広報を請け負う危機管理会社は「補償も保険会社と共に誠意をもって対応していきます」と答えた。
モーリシャスの海が事故前の姿を取り戻すには、数十年かかるとみられている。
「週刊文春」編集部/週刊文春 2020年9月10日号
スリランカの沖で火災を起こしているタンカーもパナマ籍のようだ。
今のところ沈没の心配はないようだが、爆発が起きて隔壁が損傷すれば油汚染の可能性はあると思う。初期のステージに撮影された写真を比べると火災は広がっているようだ。
ロイター通信によると、スリランカ沖を航行中の大型タンカー「ニュー・ダイヤモンド」で3日、火災が発生した。
タンカーはインド国営石油インディアン・オイルが運航し、クウェートからインド東部オディシャ州に向かっていた。火災は鎮圧されたものの、タンカーは約27万トンの原油を積んでおり、海上警備当局などが漏出を警戒している。
スリランカ紙デーリー・ミラーによれば、現場はスリランカ南東部サンガマンカンダ沖約38カイリ(70キロ)。同紙は乗組員23人のうち、火災が発生した機関室に取り残された1人が死亡した恐れがあり、他に1人が負傷したという当局者の話を伝えた。
今回、沈没した家畜運搬船「GULF LIVESTOCK 1 Livestock Carrier IMO:926883」は2018年にオーストラリアで復元性に問題があると指摘され出港停止命令を受けた「JAWAN IMO:9262895」と同型船だと書かれています。確かに写真を見ると同じような改造で、同じように見えます。
同型船が同じ仕様で改造されていれば同じように復元性に問題があると疑うべきだと思います。その意味では、今回の悲劇は回避できた可能性はあるけれど、「GULF LIVESTOCK 1 Livestock Carrier IMO:926883」の船級、船が登録されている旗国:パナマ、又は、オーストラリアを含むこの船が入港する国のPSC(外国船舶監督官)しか問題を指摘する権限を持っている組織はないだろう。
記事は パナマ船籍を非難しているが、船に対して国際条約で要求される証書及び船級証書を発給している船級にも責任があると思う。船の復元性(スタビリティ)に関しては船級に責任があると思う。まあ、見つけた記事が船級の責任を指摘していないのは不思議であるがこれがこの世の中の流れであり、悲劇が回避される可能性があったが、このような結果になった間接的な原因のひとつだと思う。
世の中、単純に運が良い、悪いで全てが決まってしまう事がある。そして、旗国が悪いと言い続けるだけでは問題は大きく改善しない事を世の中は考えた方が良いと思う。旗国と船級(又は、検査の承認を受けた検査会社)のどちらかが問題を指摘すれば、船を運航させることは出来ない。2年前にCaptain Dr Peter KerkenezovがJAWAN IMO 9262895の問題を指摘し、その指摘に関して Jawan's sister ship Rahmeh(GULF LIVESTOCK 1 Livestock Carrier IMO:926883の以前の船名)をチェックするべきだとコメントしている人がいる。事故が起きれば部分的に正しさが証明されるわけだが、その時には被害や犠牲者が出る。WHOが未だに新型コロナに関して間違いを認めないが世の中、何かを変えるためには犠牲や生贄が必要だと言う事だろう。利害関係や利権が存在する限り、問題を解決する方向には動くとは限らないと言う事であろう。
Rolling Livestock Carrier Fails to Leave Port Again 11/27/18(The Maritime Excecutive)
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The Gulf Livestock 1. Source: GulfNav
The MV Jawan began to rock severely from side to side as soon as it departed from the Port of Portland.(Supplied: Allen McCauley)
The MV Jawan was carrying more than 4,000 cattle bound for Pakistan and Oman.(ABC News: Daniel Miles)
The live cattle trade is in the spotlight after a ship was detained off the Port of Portland.(ABC Rural: Jess Davis)
オーストラリア人とニュージーランド人は獣医か、牛を出荷した側の人間ではと思っていたけどそうだったようだ。
どの船がより安全なのか検討がつかないから心配や恐怖はないんだろうけどもし乗るのだったら変な船は嫌だな!一度だけ一等航海士が心配で熟睡できないと
話してきた事がある。悪天候で船が軋むのはあるはなしであるが、悪天候でなくても船が軋むのでイマージョンスーツとライフジャケットをいつも枕の横に置いていると
言っていた。心配性も困るが準備をしていればいつでも対応できる事は良い事だと思う。
ある船長はクレーンポストが倒れて、検査官が修理を確認のためにやって来た。普通はクレーンポストはデッキを貫通するのにクレーンポストはダブリングだった。「ダブリングで問題ないのかと質問した」ところ、溶接に問題がなければ規則上は問題ないと言ったらしく船長が頭にきて検査官の胸ぐらを掴んで規則よりも船員の安全や命が一番なのだから間違いだったでは済まないと言ってやったと話していた事を思い出す。中国建造の船だったが、安くても安心出来ない船は乗りたくないと言っていた。
今回の海難は船に問題があったのか、操船や運航に問題があったのか、それとも両方の問題で最悪の結果になったのかは知らないが、原因を究明しなければ問題の改善には
繋がらないと思う。
livestock carrier (家畜運搬船) Gulf Livestock 1の沈没で一時的にニュージーランドから牛の輸出が停止されるそうだ。
中国で牛肉の価格が上がるのかも?
「The 139 metre (450 ft), Panamanian-flagged vessel was built in 2002 and the registered owner is Amman-based Rahmeh Compania Naviera SA, according to Refinitiv Eikon data. The ship manager is Hijazi & Ghosheh Co.」
船主の会社の名前がSAとなっているので、たぶん、会社の登記はパナマのペーパーカンパニー(off-shore company)で実質的な船主及び船の管理がヨルダンの会社に
なっているのだろう。
「According to Edvarodo, the ship lost an engine before it was hit by a wave and capsized, a coastguard spokeswoman said.」
一等航海士はフィリピン人なので英語は出来ると思う。たぶん、通訳の海保職員があまり船の事を理解していないからこのような説明になった可能性が高い。通訳の問題は
専門性がないと一般的な会話は出来ても専門的に会話が成り立たない事。専門的に事が理解できる人が片言の英語を話した方が良い場合がある。まあ、言葉が通じなければ全く話にならないけど!
個人的な推測だが、主機(メインエンジン)が停止して推進力を失った、又は、ブラックアウトで電源を喪失したではないのか?発電機が停止しても、この船は発電機が2台あるので、別の発電機が起動、又は、非常用発電機が起動して電源が戻った事をエンジンの一機が停止と表現したのでは?
主機(メインエンジン)が停止すれば操船が出来ないので、横波を受けないように対応する事は不可能。普通は横波を受けないように船の進路を変える。木の葉状態でスタビリティが悪い船だと運次第だが長くは持ちこたえる事は出来ないと思う。重力式のライフボートが両舷についているようだが、台風の中での進水は無理だと思う。
TOP 10 SHIPS in STORM! Incredible Monster Waves! A Video You Must See! (YouTube)
18 Crazy Videos Of Cruise Ships Caught In Massive Storms (YouTube)
Top 10 Biggest Ships in Storm Extreme Largest Waves in Sea (YouTube)
極端だけどこんな漁船で働きたい日本人はほとんどいないと思う。しかし、どこかで今でも働いている船員はいる。
На гребне злой волны (YouTube)
Wild Sea (YouTube)
「海保の発表によると、男性は、複数あるエンジンのうち1つが止まっており、そこに波が来て船が転覆し、その後沈没したと証言したという。」
この表現だと電気推進船に改造されたのかと思ってしまう。もし電気推進船であれば複数のエンジンの一基が停止しても、他の発電機が動いている限り推進力を失わない。
主機と補機(発電機)を一緒にしてして表現しているのなら、海保の通訳に問題があるのか、一等航海士の機関に対する知識が低いと思う。
推進力が主機一基だけなら主機が停止すれば推進力はない。主機も補機(発電機)も英語ではEngineと言うが、Main Engineとか、Aux. 又は GEN. Engineとか呼び方が違う。
電気推進システム(電気推進船発電システム)(ダイハツディーゼル株式会社)
【9月3日 AFP】奄美大島沖を乗員43人と牛約6000頭をのせて航行中に台風の影響を受け、遭難信号を発信していた貨物船が沈没したとみられると、海上保安庁が救助した乗員1人が証言した。海保は残る42人の捜索活動を続けている。
沈没したとみられる船は「ガルフ・ライブストック1(Gulf Livestock 1)」で、2日未明、奄美大島の西約185キロ沖を航行中に遭難信号を発信した。
2日夜になって、海保の捜索隊が1等航海士のフィリピン人男性(45)を救助。男性は、船内で警報が出たため、救命胴衣を着用して海に飛び込んだと話している。
海保の発表によると、男性は、複数あるエンジンのうち1つが止まっており、そこに波が来て船が転覆し、その後沈没したと証言したという。
発表では、沈没した時刻や場所などの詳細は明かされなかった。ただ男性は、救助を待つ間、他の乗員の姿は見なかったと話しているとされる。
同日夜、捜索海域でゴムボートが発見されたが、海保はボートが沈没船のものかどうかは確認できていないとしている。
海保の船3隻、航空機5機、特殊訓練を受けた潜水士らが捜索活動に当たっている。
船にはフィリピン人39人、ニュージーランド人2人、オーストラリア人2人が乗っており、豪輸出業者のオーストララジアン・グローバル・エクスポーツ(Australasian Global Exports)との契約で、牛約5800頭を輸送していた。
ニュージーランドの第一次産業省は事故を受け、生きた牛の輸出を一時的に中止したと発表するとともに、同船の航行に何があったのかを把握したいという考えを示した。
映像は救助されたフィリピン人男性や、海保による捜索活動。第10管区海上保安本部が3日撮影・提供。
2日、鹿児島県の奄美大島沖を航行中に遭難したパナマ船籍の貨物船について、2日夜、救助された男性が第10管区海上保安本部の聴き取りに対し、貨物船はエンジンが停止したあと、横波を受けて転覆したと話していることが分かりました。
パナマ船籍の貨物船、「GULF LIVESTOCK1」は2日未明、台風9号が接近していた奄美大島の西およそ185キロの海上を航行中に遭難信号を発信しました。
海上保安本部によりますと、捜索した結果、2日夜10時すぎ、奄美大島の北西およそ120キロの海域で、救命胴衣を着て漂流していた男性1人を巡視船が見つけ、1時間後に救助しました。
男性は、遭難信号を発信した一等航海士のフィリピン人で、奄美大島の病院に運ばれ、命に別状はないということです。
海上保安本部によりますと、男性は聴き取りに対し、貨物船はエンジン1機が停止して航行できなくなったあと、横波を受けて転覆したと話しているということです。
また、転覆する際、男性は船内放送の指示に従って救命胴衣を着て海に飛び込み、その後、貨物船は沈没し、他の乗組員の姿は見ていないということです。
貨物船には、ほかに、フィリピン人38人、ニュージーランド人2人、オーストラリア人2人の合わせて42人が乗っていたとみられるということで、海上保安本部は巡視船や航空機を出して捜索を続けています。
台風9号と並走するように進む
AISと呼ばれる船舶の位置情報を電波で発信する装置のデータと、当時の風の状況を重ね合わせました。
それによりますと貨物船は、先月30日と31日には台風9号と並走するように北西方向へ進んでいました。
1日、鹿児島県の与論島と沖永良部島の間を通過してからは、台風の中心にやや近づいているように見えます。
貨物船は、その後もデータが記録されていた1日の午後8時ごろまで、進路をほとんど変えることなく、台風の影響がある海域での航行を続けていました。
下記のサイトの情報が正しければ、主機(メインエンジン)は1基だけだと思う。2018年後に改造があれば違うかもしれない。
Name |
RAHMEH |
Previous names |
2002 - 09/2003 Maersk Waterford 09/2003 - 09/2003 Cetus J 09/2003 - 10/2006 Maersk Waterford 10/2006 - 12/2012 Dana Hollandia 12/2012 - 10/2013 Cetus J |
Type |
Livestock carrier |
IMO-number |
9262883 |
Call sign |
3FXX5 |
Flag |
Republic of Panama |
Port of registry |
Panama City |
Previous flags |
Germany Cyprus |
GT |
11.9417 t |
DWT |
Summer: 8.372 t |
NT |
7.881 t |
Length |
134,06 m overall 127,40 m between perpendiculars |
Breadth |
19,64 m extreme 19,40 m moulded |
Draught |
7,30 m |
Freeboard |
2.018 mm |
Depth |
9,45 m |
Speed |
Service: 12,8 knots Max: 18,4 knots |
Built |
2002 |
Keel laid |
04/04/2002 |
Launch date |
20/09/2002 |
Date of completion |
08/12/2002 |
Builder |
Detlef Hegemann Rolandwerft GmbH & Co. KG |
Yard number |
200 |
Hull material |
Shipbuilding steel (higher tensile) |
Hull type |
Single hull double bottom |
Watertight bulkheads |
7 |
Continuous decks |
2 |
Main engine |
1x Mak 8M43 - 4 stroke single acting 8 cylinder 430 x 610 mm combustion engine 7.200 kW / 9.655 bhp at 500 rpm |
Propellers |
x Controllable pitch propeller - aft at 171 rpm |
Boilers |
1x Steam boiler, oil fired - 9,0 bar Heating surface: 14,0 m² Heating surface: 148,0 m² |
Electric installations |
1x Plant 440/220 V - 1.076 kVA |
Shaft generator |
1.000 kW / 1.250 kVA |
Generators |
2x Main diesel generatorsets each 538 kVA - 430 kW - 700 hp |
Emergency generator |
1x Diesel generatorset 500 kVA - 400 kW - 667 hp |
Batteries |
2x Batteries for start emergency engine each 360 Ah |
Bow thruster |
1x Schottel - 1.000 kW, forward |
Tank capacities |
Fuel oil: 665 m³ |
Anchor equipment |
3x Anchors weight each 4.320 kg Length: 552,00 m Diameter: 50 mm |
Manager |
MarConsult Schiffahrt (GmbH & Co.) KG Germany |
Operator |
Mira International Shipping |
Owner |
Rahmeh Compania Naviera S.A. |
Latest data adjustment |
07 April 2018 |
「10管によると、男性は1等航海士。エンジン1機が停止した後、船体が横波を受けて傾き、転覆したと説明。」
「エンジン1機が停止」とはメインエンジンではなく、発電機では?この大きさのコンテナ船で主機が2基は珍しい。中国建造のコンテナが積める貨物船の主機が2基の
船は見たことがあるが、その他の船では見たことがない。
救助されたのが一等航海士なので、船に乗ったばかりでなければ、船の事についていろいろと知っていると思うので通常の運航時の問題や船の状態などいろいろと聞くことが出来るであろう。
「船内放送の指示でライフジャケットを着用して海に飛び込んだとし、その後船は沈んだが、時間や詳しい場所は分からないと話しているという。」
通常の退船の準備が出来ないほどあっと言う間に船が沈んだのであろう。ニュースによると2018年9月に機関の問題が起きたそうだ。
Independent Observer summary report on MV Rahmeh (Gulf Livestock 1) Cattle exported to China in April 2019 (Australian Government)
鹿児島県・奄美大島西の東シナ海で、パナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」(1万1947トン)が遭難した事故で、救助されたフィリピン人の男性乗組員(45)が「船は横波で転覆し、沈んだ」と説明していることが3日、第10管区海上保安本部(鹿児島)への取材で分かった。10管は、船や残る42人の乗組員の捜索を続けている。
10管によると、男性は1等航海士。エンジン1機が停止した後、船体が横波を受けて傾き、転覆したと説明。船内放送の指示でライフジャケットを着用して海に飛び込んだとし、その後船は沈んだが、時間や詳しい場所は分からないと話しているという。
男性は2日深夜に救助された。「転覆から救助までの間、他の乗組員を見ていない」とも話している。船には外国人43人が乗っていた。
Fire left interior of ship completely burned out [Image: Pajcic and Pajcic]
2019年11月にローマニアでLivestock Carrier(家畜運搬船)が転覆したそうだ。この船も家畜運搬船に改造された船。調査後に違法改造が行われており、違法に荷物を運ぶ
スペースが存在したが、図面には記載されず、申告された貨物リストにも記載されていなかったそうだ。
この違法なカーゴスペースについて船員は知っていたのだろうか?スタビリティは悪くなるし、満載の場合には過積載になると思う。そのうちに家畜運搬船に関する
国際条約の要件が厳しくなるかもしれない。まあ、パナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」は沈没して海底に沈んでいると思うし、引き上げる事はないだろうから何が原因かはわからないだろう。
Comănescu added that the additional decks were not included in the cargo plan and they were undeclared. Comănescu insisted that the authorities have to find out why they were loaded and why they were not included in the cargo plan. “There is a much larger load than over 14,000 sheep.”
Divers for investigation
The head of the company had sent down divers to investigate, and discovered secret decks loaded with thousands of animals.
"There are decks not included in the cargo plan, they are undeclared. It is the problem of the authorities to find out why they were loaded and why they were not included in the cargo plan. It’s a big question. There is a much larger load than over 14,000 sheep,"...he stressed.
2015年にコンテナ船(HAIDAR, IMO:9083067)がLivestock Carrier(家畜運搬船)に改造されてから3回目の航海で転覆したそうだ。改造ではあまりコストをケチらずに慎重に
やった方がよさそうだ。
HAIDAR, IMO 9083067 (BALTICSHIPPING.COM)
Image: g1.globo.com / Renato Pereira/ Arquivo pessoal
Image: diarioonline.com.br / Divulgação
2日午前1時45分ごろ、鹿児島県・奄美大島西約185キロの東シナ海上を航行していたパナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」(1万1947トン)が発信した遭難信号を、第10管区海上保安本部(鹿児島)が受信した。
外国人43人が乗船しており、同本部や海上自衛隊が捜索に当たり1人を救助した。
海保や防衛省によると、海自の哨戒機が海上で救命胴衣を着用した漂流者を確認。同本部の巡視船が現場に向かい、フィリピン人男性1人を救助した。意識はあり、自力歩行できる状態という。
海自は救命ボートのようなもの1艇も発見したが、人は乗っていなかった。
同本部によると、貨物船にはフィリピン人39人、ニュージーランド人2人、オーストラリア人2人が乗船。ニュージーランドを8月14日に出港し、今月4日に中国・唐山に到着する予定だった。積み荷として牛約5800頭が乗っているという。
周辺の海域では当時、台風9号が接近していた。
多分、もう沈んでいると思う。もともとコンテナ船を家畜運搬船に改造しているからいろいろ問題があったかもしれない。甲板上のコンテナは空コンテナで計算しているのか、
空コンテナが何個で計算しているのかで、KGが家畜運搬船になると違ってくると思う。風圧は空コンテナでフル搭載で計算していると思うので風が抜ける今の方が良い状態かも
知れないが、家畜が風を避ける方向に動いたり、船の揺れで同じ方向に移動するので重心の移動は普通の船よりは影響するようにも思える。改造後は居住区はかなりトップヘビーになっていると思える。
コンテナ船として建造されているので、安定性を重視する一般貨物船よりもスピードは出るが、復元性から考えると良くないと思える。まあ、それでも規則は満足しているのだから
運が悪かったと言う事だろう。
台風の時には船長や会社の指示で台風の影響を避けるような航路に変更したり、船のスピード上げたり、減速したりして対応する事が多いようだ。船長の判断であれば、船長の判断力や経験でどちらに回避するのかが決まる場合が多い。
船長は事前にウェザー情報や会社に情報を依頼したりして情報を分析して、会社に相談したり、回避行動を取る。この船がどのような判断をしたのかは知らない。船長の免状があっても
船長の経験や判断力は別の能力だと船長や士官クラスの船員は言う事が多い。
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2日午前1時45分ごろ、鹿児島県・奄美大島西約185キロの東シナ海を航行していたパナマ船籍の貨物船「ガルフ ライブストック1」(1万1947トン)が発信した遭難信号を第10管区海上保安本部(鹿児島)が受信した。外国人43人が乗っており、10管は現場海域に巡視船などを派遣し、貨物船を捜索している。
10管によると、乗組員の内訳はフィリピン人39人、オーストラリア人1人、シンガポール人1人、ニュージーランド人2人。8月14日にニュージーランドを出港し、中国に向かっていたという。
鹿児島地方気象台によると、2日午前2時ごろ、現場周辺は台風9号の暴風域内だった。
ベネズエラのFSOが浸水しているそうだが、沈没すればインド洋の島国モーリシャスの沖合で座礁したバルクキャリア「Wakashio」の油汚染どころではない。
約173000トンの油が船内のあるそうだ。
2004年に韓国で建造されているようだ。大型海洋物は補修やドックの計画書を建造時に、変更があるとしても提出させるべきだと思う。
Floating production storage and offloading(Wikipedia)
まあ、パナマ船籍のバルクキャリア「わかしお」が座礁しなければこの海難は起きなかったわけだけど、運が悪かっただけでバルクキャリア「わかしお」に責任はない。
写真で見る限りハーバータグとして建造されたように見える。えい航も出来るのかもしれないがデザインとしては良いとは個人的には思えない。
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | SIR GAETAN DUVAL |
IMO: | 9065340 |
Type of ship: | TUG |
Flag: | |
Gross tonnage: | 275 tons |
Year of Built: | 1993 |
Builder: | HUSUMER DOCK & REPARATUR - HUSUM, GERMANY |
Former names: | SEA QUEEN until 2006 May |
モーリシャス沖の重油流出事故で、座礁した日本の貨物船の処理に準備されていた無人のはしけ船を作業船が8月31日夜にえい航していたところ、双方が衝突して作業船が沈没した。作業船の乗組員8人のうち3人が死亡、1人が行方不明になり、残る4人は救助され無事だった。モーリシャス政府が1日発表した。
地元メディアによると、事故当時、天気が悪く波が高かった。
はしけ船は8月11日以降、回収した油を運搬するため貨物船の近くで待機していた。運搬に使われることはなく、作業船が首都ポートルイスの港にえい航中に事故が起きた。(共同)
31 August: location of tugboat and oil barge sinking, Wakashio wreck and where dead whales and dolphins had washed onto shore on Mauritius.
31 August: location of tugboat and oil barge sinking, Wakashio wreck and where dead whales and dolphins had washed onto shore on Mauritius.
「在モーリシャス日本大使館は『様々な要請が来ていることは事実。日本としてできることを迅速に実施できるよう現在動いている』としている。」
「在モーリシャス日本大使館」となっているが、モーリシャスに日本大使館を置く理由は何?モーリシャスは日本にとって重要なのか?
今回座礁した船はパナマ籍で乗船している船員に日本人国籍の船員はいない。なぜ要請に対して迅速に実施しようと動く必要があるのかわからない。もし動くのなら現地に
いる商船三井と船主の社員から事実確認及び事実である事を証明する証拠や根拠があるのか調査するべき。また、既に保険会社の関係者やサーベヤが現地にいるはずなので
補償やカバーする金額について質問をするべきだ。
事実を確認せずに、新聞等の情報で動いているのなら愚かな外務省職員である。モーリシャス政府の要請を聞くだけでなく全体的に情報を収集して判断する必要はあると思う。
もう既にやっているのなら問題ないが、外務省には全く使いない職員達が存在する。
自動車事故でもそうであるが、保険会社を通して交渉するべきである。保険会社は専門であり、専門の弁護士や提携している弁護士達が対応する。外務省はこれぐらいの事ぐらい
知らないとは思わないが、知らなかったら保険会社に問い合わせるべきである。
インド人船長の「Sunil Kumar Nandeshwar」(58歳)及びスリランカ人一等航海士(チーフオフィサー) Tilak ratna Subodaに責任があるのは確実のようなのでもし日本政府に損害賠償を要請するのであれば
モーリシャス政府はインドとスリランカにも損害賠償を要求するべきだと思う。損害賠償をインドやスリランカに対して行わないのであれば日本政府は損害賠償に関して
一切対応せずに、船主の保険会社に任せるべきである。
山口県の大島の橋にドイツの海運会社のバルクキャリアが衝突した。モーリシャスが損害賠償を国に請求できるのであれば、日本政府がドイツ政府に足りない額について請求できる
ことになる。また、沖縄で座礁したモンゴル船籍タンカー「TJ88」はシンガポールの会社が所有していたみたいだが未だに放置されている。日本政府がシンガポール政府に撤去を要請したニュースは
知らない。よって、モーリシャスでの日本や商船三井の印象は悪くなるかもしれないが、保険会社に任せておけばよい。
伊良部島白鳥崎沖合で座礁し放置されたモンゴル船籍タンカー「TJ88」
の現在の姿!
上部構造は錆びたのか、波で崩壊したのか、なくなっている!
インド洋の島国モーリシャスで、長鋪(ながしき)汽船(本社・岡山県)所有の貨物船が座礁し、大量の油が流出した事故をめぐり、同国政府が日本側に対し、漁業支援費として12億モーリシャスルピー(約32億円)の支払いを求めたと31日、地元紙が報じた。漁船100隻の購入費などに充てる計画だという。
地元紙ルモーリシアンによると、要求した資金は油汚染で被害を受けた同国南東部の漁業者たちの支援に用いる。漁船は日本やスリランカから購入し、全長12~24メートル規模を予定。油の被害が比較的少なかったサンゴ礁外側の沖合での漁に使用する。計画には、冷凍設備を備えた漁船を扱うための漁業者500人超を対象にした訓練も含まれている。モーリシャス政府はこのほか、養殖漁業の開発支援や研究施設の改善なども日本側に求めているという。
在モーリシャス日本大使館は「様々な要請が来ていることは事実。日本としてできることを迅速に実施できるよう現在動いている」としている。(遠藤雄司)
「The body said the oil tanker MV Wakashio ran aground on a coral reef Pointe d''Esny on July 25, 2020, while carrying 4,000 tonnes of fuel oil, causing an ecological emergency in Mauritius.・・・MUI General Secretary Amar Singh Thakur said, "Capt Sunil Nandeshwar has had an incident-free career in the merchant navy for over 40 years, and around 25 years in command as ship''s Captain. He has successfully completed over 100 voyages across the globe till-date".」
上記が事実ならタンカーとバルクキャリアの違いがわからない組織であれば、Maritime Union of Union (MUI)のレベルも大したことはない。また、「incident-free career in the merchant navy for over 40 years, and around 25 years in command as ship''s Captain. He has successfully completed over 100 voyages across the globe till-date"」だからと
言っても、記録にないだけで本当に問題がなかったかは別の話。運が良ければ、事故につながる問題が存在しても事故は起こらない。
インド人船長や士官は問題があっても認めなかったり、記録に残さないでくれと言う事が他の国籍の船員に比べて多いと思う。ギリシャ人の船長も同じ傾向があるが、
もうギリシャ人船長自体がかなり減った。記録にないから問題がないとは言えない。
間違いかもしれないが、弁護士二人が既についているのでは?
インド洋の島国モーリシャスの沖合で座礁した貨物船の船長や一等航海士が禁固刑60年の処分を受ける可能性があるそうだ。
まあ、禁固刑60年は最も重い処分が下った場合なので、それよりは軽いと思う。ただ、モーリシャスの法律を全く知らないので個人的な意見。
麻薬の密輸で死刑判決はないが、中国では死刑はあり得る処分。国が違えば法や処分は違う。
船員達に対する戒めとしてはかなり影響力はあると思う。大事故を起こすと国やエリアによっては人生の終わりになる事を今以上に船員達が理解し、認識すれば
事故が無くなる事はないが、船員達の意識の中には残るだろうし、教育機関でも教育の一部として取り上げるケースが増えるであろう。
処分を重くしても事故や殺人はなくならないが、多くの関係者は理解し、教育や講義の中で生徒達や聴衆者達に記憶し気を付ける事として教えると思う。
英国の空港で乗務前に基準値を超えるアルコールが検出されたとして、日本航空の男性副操縦士に有罪判決
今回は船だが、国交省のアルコールの影響に関する対応は国際基準から考えれば甘いと思う。車の飲酒運転だとこのような中途半端な事はないと思う。
にっぽん丸の事故(4)米国運輸安全委員会調査報告書 11/11/2019(Ocean Boulevard)
にっぽん丸元船長を書類送検 グアムで桟橋衝突、横浜海保 05/10/19(カナコロ 神奈川新聞)
商船三井客船の大型クルーズ船「にっぽん丸」(2万2472トン)が2018年12月に米グアムの港で桟橋と衝突した事故で、国の運輸安全委員会は27日、50代の船長の操船ミスが原因だと考えられるとする調査報告書を公表した。船長は操船の3時間前まで飲酒していたが、アルコールの影響があったかは明らかにできなかったとした。
報告書によると、乗客乗員624人を乗せたにっぽん丸は現地時間の12月30日午後9時すぎに港を離れた。船長はすぐに、ジョイスティックと呼ばれる装置を使って方向転換しようとしたが、実際は大きく後退していた。別の航海士が止めに入ったが、船長はそのまま後退を続けて船尾が桟橋にぶつかったという。
安全委が当時のかじの角度などを調べたところ、船長はスティックを90度誤った方向に倒していた。また、普段の操船位置に水先案内人がいたため、違う立ち位置からスティックを動かしていたという。
船長は操船の約3時間前まで、ハイボール(350ミリリットル)を1・5缶飲んでいたが、操船前や事故直後のアルコール検査をしていなかった。安全委はアルコールの影響も分析したが、分解速度には個人差があるため、影響があったかは明らかにできなかったとした。(贄川俊)
26日午後7時50分ごろ、呉市の大崎下島の北にある三角(みかど)島西端の岩場に、四阪海運(呉市)所有のケミカルタンカー紀元丸(198トン)が乗り上げた。船長と乗組員の計2人にけがはなく、浸水や油の流出もなかった。
呉海上保安部によると、船の中央部分が岩に乗り上げる形で止まり、動けなくなったという。紀元丸は山陽小野田市から竹原市に向けて航行中で、豊島と大崎下島の間を北上した後、事故を起こした。積み荷はなかった。
「船長は出港前に飲酒していたが事故直後にアルコール検査は行われておらず、事故との因果関係は『明らかにできなかった』とした。」
アメリカ沿岸警備隊は事故後にアルコール検査を行い、アメリカの規則の基準を超えていた。アルコール検査が行われないから飲酒したのであれば間違っている。しかし、
事故を会社に報告した時に、会社はなぜアルコール検査を指示しなかったのだろうか?
常識で考えても出港前に飲酒するのは良くないと思うが、会社の規定にはなかったのだろうか?
「報告書によると、船の前後進や船尾の向きを調整する『スティック操作』について、船長は普段とは違う立ち位置や向きで行い、手元や計器を見ずに目視のみで操縦。岸壁を離れ、その場で左回転するはずだったが操縦を誤り、船は後進しながら桟橋に接触した。航海士らから接近している旨の助言があったが、自らの操縦が正しいと思い込み、聞き入れなかったという。」
この船長は人間性に問題があるのか、それとも酔っ払っていて正常な判断が出来なかったのではないのか?
にっぽん丸の事故(4)米国運輸安全委員会調査報告書 11/11/2019(Ocean Boulevard)
商船三井客船(東京)の大型クルーズ船「にっぽん丸」(2万2472トン)が2018年12月、米領グアムの港を離岸する際に米海軍施設の桟橋に接触、船体の一部が損傷した事故で、運輸安全委員会は27日、調査報告書を公表し、船長の操縦ミスが原因とみられると結論付けた。
船長は出港前に飲酒していたが事故直後にアルコール検査は行われておらず、事故との因果関係は「明らかにできなかった」とした。
報告書によると、船の前後進や船尾の向きを調整する「スティック操作」について、船長は普段とは違う立ち位置や向きで行い、手元や計器を見ずに目視のみで操縦。岸壁を離れ、その場で左回転するはずだったが操縦を誤り、船は後進しながら桟橋に接触した。航海士らから接近している旨の助言があったが、自らの操縦が正しいと思い込み、聞き入れなかったという。
運輸安全委員会は27日、クルーズ船「にっぽん丸」が18年12月、グアムで桟橋に衝突した事故の調査報告書を公表した。船長は当直に就く4時間前から禁酒との運航会社の安全管理規定に違反し、ハイボールを飲んでいたが、体内に残ったアルコール量を特定することはできず、飲酒と事故との因果関係は解明できなかった。
事故は現地時間の18年12月30日午後9時すぎに発生。船長が普段と異なる立ち位置で操船用レバー「ジョイスティック」の倒す方向を誤り、航海士や水先人が注意しても取り合わなかったのが原因としている。船尾に2カ所の穴ができたが、乗客乗員624人にけが人はいなかった。
「船が島に近づいた理由について船員たちが、新型コロナウイルスの流行で『数カ月間も船上生活が続き、インターネット接続をして家族と会話をしたかった』と供述していることが捜査関係者らへの取材で分かった。」
外航船の船員の仕事を理解していない人達からの同情を引こうと記者は思って書いているのだろうか?コンテナ船では、3か月、一般の船では9か月は船で働くのが普通。MLCが
適用されるまでだと、下っ端の船員では2年近く乗っている船員がいる事は珍しくはなかった。ただ、疑問に思ったので理由を船長に聞いたことがある。理由はほとんどの
船で同じだった。船員が船に残って働き続けたいと依頼があり、仕事ぶりに問題がない場合には、依頼を受け入れるだった。なぜ家族と長期間離れて働き続けたいのかは理由は
お金だった。船員の国籍やランクによっては、一度、契約が終わり船から降りると次に乗る船が見つからない事が多いらしい。船員の出身国によっては下っ端の船員として
働いても自国で働くよりは給料がはるかに良い。しかも、船に乗っている間は、食事の費用は会社が支払うので、港で飲んだり、女遊びをしなければお金がたまる。
船長の中には9か月間、船は港に接岸するが船から降りていないと言う船長は少なくない。その代わり給料はかなり良い。外航船の船員のライフスタイルを受け入れられるのか
受け入れられないのかは個々が決める事だと思う。
日本だとお金も大切だが、家族との関係も重要と考えるかもしれないが、船員の出身国の考え方やお金に対する考え方が違えば感じ方や選択は違ってくる。中には自営業を
始めるお金が貯めるまで船で働き、お金がたまったら、国で自営業を始めると言う船員達がいた。船長の中にはもう船で働きたくないが、子供達が大学院を卒業するまでは
我慢すると言う船長が複数いた。船長の中には船員は稼ぎが良いとの事で家族を支えるために船員として働き始めた。子供達には自分と同じような仕事にはついてほしくないので
大学院まで行かせたと言う船長は結構いた。このような事を言う船長はある国に集中していた。
日本人船員ではないが、日本人で父親が士官よりも下の船員をしていたが船で働く事が出来なくなったとケースでは、多くの父親は絶対に船員にはなるなと言っている話が多かった。
日本人船員の人件費が高くなり士官ではない船員や無線通信担当の船員の多くは外国人船員と置き換えられた。「陸に上がった河童」の表現があり、船から降りた後苦労した人が多いと聞く。
外国人船員が乗ってくるようになって楽しくなくなったので船を降りたと言う日本人にも会った事がある。コストや経費削減の圧力も厳しく、先はないと思ったそうである。
英語があまり話せず、片言ぐらいでしかコミュニケーションが成り立たないけれど、その人以外は全て出身国が同じの船員と乗船している船員と話す機会があった。
「たいへんですね。どうですか」と尋ねたらもう数年で退職だから我慢すると言っていた。
グローバリゼーションや国際競争はメリットもあるし、デメリットもある。
「家族と話したかった」と思っている船員はいると思うが、座礁のリスクを取れるのは士官クラスの船員に違いないと思う。一等航海士はスリランカ人だけど
キャデット(cadet)インド人がいなければ、士官にインド人は多かったと思う。しかし、「家族と話したかった」との理由でこのような行動を選択するのは普通じゃない。
船員として働くのは強制ではないのだから、嫌だったら辞めれば良いだけ。船主と管理会社はおなじようだが、船員の問題を見抜くことは出来なかったのだろうか。
日本の海運会社ではないが、絶対に、信用できる船員を一人は船に乗せておくと言う会社はある。仕事は多少できなくても、問題があれば会社に連絡をする事を期待されて
いる。昔は船主と同じ国出身の船長が多かったが、孤独だし、若い世代はお金のためだけに船に乗る事はないらしく、世界的な傾向でこのようなシステムは消えつつある。コストの
問題はあるが、それだけではない。
苦労してきたと言う船長と話して多くの船長が「若い世代は楽をして育っているので苦労を嫌がり、権利とか、ゲームやインターネットを頻繁に口にするが
誰かが働かなければ家族は生きていけないし、生活は維持できない事を理解していない。昔は好き嫌いではなく、どうやって生きていくのかを考える時代だったけれど
時代は大きく変わった。」みたいな内容を言っていた。
船員として働きたい人達は現在でも多くいるので、嫌なら船員として働く必要はないし、別の生き方を選べばよいと思う。商船大学を卒業した学生は航海士の免状を取得する資格が得られるけれど
船員として働くつもりはないので免状を申請しなかったと言う日本人に会った事がある。個々が人生で選択をし、個々の人生を生きれば良いと思う。
最後に「家族と話したかった」と言う船員は内航船で働くか、船員を辞めれば良いと思う。小型船であれば座礁しても沈没しなければ撤去は簡単であるが、大型船で
しかもモーリシャスでの座礁はとんでもない事になる事を想像する、又は、理解できないのであれば、大型船に乗るべきではない。まあ、採用する海運会社が
あれば可能なので海運会社の自己責任で判断すれば良いと思う。
インド洋の島国モーリシャスの沖合で貨物船が座礁し、燃料油約1千トンが流出した事故で、船が島に近づいた理由について船員たちが、新型コロナウイルスの流行で「数カ月間も船上生活が続き、インターネット接続をして家族と会話をしたかった」と供述していることが捜査関係者らへの取材で分かった。
貨物船は中国からブラジルに向かう途中の7月25日午後7時25分、モーリシャス南東部の海岸から2キロ弱の沖合で座礁した。当時はコロナ禍で寄港先での滞在が難しかったほか、港での滞在費用を浮かせるために5カ月以上、船上生活が続いた船員もいたという。座礁の直前には船員の誕生日会が開かれていた。船長も参加し、操舵(そうだ)は1等航海士に任せていたとされる。捜査当局は、これらが座礁事故につながった可能性があるとみている。
逮捕された船長や一等航海士を雇い、問題を発見できなかった長鋪(ながしき)汽船に問題があるのは明らかだが、インド人船長やスリランカ人一等航海士に免状を
与えた国の責任はどうなのか?インド人船長はインド人なのでインドが免状を出した可能性は高い。また、スリランカ人一等航海士はスリランカ人なのでスリランカが免状を
出した可能性は高い。ただ、インド人やスリランカ人の船員の中にはイギリスが出した免状を持っている場合がある。
個人的な意見であるが、船長か一等航海士のどちらかがしっかりしていれば大きな事故は回避できる可能性はあると思う。船長がだめでも、一等航海士がしっかりしていれば
一等航海者がいろいろな事をカバーする。一等航海士がだめでも船長がしっかりしていれば、怒ったり、他の士官にサポートさせたり、問題が起きれば船長の責任になるので
船長がサポートする事がある。今回は、両方とも使えない船長と一等航海士の組み合わせだったのかもしれない。
明らかにダメな船員は、言っている事とやっている事に矛盾がある。記録簿や報告書はりっぱでも、船に行って現状を見れば疑念を抱くような状態の事がある。また、
問題を隠すために嘘の上塗りで辻褄が合わなくなったりしていると思われることがある。説明や言っている事は立派だが、やるべき事をやっていない船長や一等航海士は
存在する。そのようなヒントを見つけられるのか、見つけた時にどのような対応を取るかで、運が悪い出来事が起きた時に、大した問題にならないのか、最悪に近い
結果になるのか違いがあるように思える。まあ、個々のは判断は個々の担当や会社が決める事だし、でたらめでも事故が起きない事はあるので、やはり運次第かな?
まあ、起こったことは仕方がない。間接的だけど、自分の立場や会社だけよければそれで良いと思う人達や日本企業は存在する。そう言った意味では問題の卵のようなケースは
日本ではたくさん存在すると思う。
インド洋にあるモーリシャスの沖合で長鋪(ながしき)汽船(本社・岡山県)所有の貨物船が起こした座礁事故で、周辺のサンゴに白い堆積(たいせき)物がたまって呼吸の妨げになるなどの影響が出ていることが25日明らかになった。環境影響評価を専門とする日本の国際緊急援助隊の2次隊が、地元の大学や沿岸警備隊と共同で調査して発表した。
モーリシャス政府によると、事故によるサンゴ礁への影響調査は初めて。援助隊の発表によると、座礁船から約2キロに位置し、流出した油が漂着したエグレット島の周辺の計12カ所の海中を実際に潜って調査した。
サンゴや海底に付着している油は確認できなかったが、海中でサンゴの破片とみられる濃い白い濁りが3カ所で確認された。座礁したまま放置されている船尾部分の船底が、波を受けて周辺のサンゴを削り続けている可能性が高いという。最も濁りが濃かったのは、船から約800メートルの地点で、通常30メートル程度ある視界が3メートル程度に下がっていた。
隊員は「細かい物が長期間たまると、サンゴは窒息やストレスで死ぬ恐れがある」と指摘。サンゴに酸素を供給している藻類の光合成を妨げる可能性もあり、「船の撤去を急いで根本を絶つしかない」と話す。オイルフェンスを固定しているロープの一部がサンゴを破壊している状況も確認されたという。
「安全な航行を怠った疑いで逮捕されたインド人船長らは島に近づいた理由を『インターネットに接続して故郷の家族と通話したかった』と供述しているという。事故の原因究明も急がなければならない。」
座礁前の問題は操船の問題以外はないようなので原因究明は難しくないと思う。個々の船員が事実を言えば直ぐに原因究明は終了だと思う。誰かが嘘を付いて辻褄が合わないの
だろうか?以前、韓国人船長がアメリカで逮捕されたケースでは、フィリピン人士官に偽証を指示していたそうだ!
「Wakashio」に搭載されている
VDR(航海情報記録装置)(公益財団法人 日本航海学会)は
ブリッジの会話を録音するタイプであろうか。会話を録音するタイプであれば、船員が嘘を付いても見抜くことが出来る証拠が残っている可能性は高い。
海難事故発生後の書類及び電子証拠の保全について (日本船主責任相互保険組合 JAPAN P&I CLUB)
インド洋の島国モーリシャス沖で、日本の貨物船が燃料の重油を大量に流出させ、周辺の環境に深刻な被害を与えている。
当事者の企業が責任をもって対応するのは当然だが、日本政府も積極的に関わり、環境が回復するまで地元への支援に力を注いでもらいたい。
事故が起きたのは現地時間7月25日。岡山県の長鋪汽船が所有し、商船三井が手配した貨物船が座礁し、8月6日以降、千トン以上の重油が漏れた。
海上の重油は、ほぼ回収されたというが、難航しているのは海岸に流れ着いた重油の除去だ。国連の衛星データ分析では、約30キロに及び海岸へ漂着したと推定されている。
どろりとした黒褐色の重油を砂浜の住民らがスコップでかき集め、バケツを次々と満杯にしていく。報じられる映像に胸が痛む。
特に除去が困難なのは、マングローブ林の奥まで入りこんだ油だという。細い根が絡み合い、作業を難しくしている。薬剤を使えば生態系への影響が出かねず、人手に頼らざるを得ない。
魚や鳥などさまざまな生き物が集まり、豊かな生態系を育むマングローブは「生命のゆりかご」ともいわれる。現地には国際的に重要な湿地を保全するラムサール条約に指定された区域もある。
島の浅瀬に広がるサンゴ礁への影響も心配だ。
モーリシャス政府は、野生生物が危機的な状況にあるとして「環境緊急事態」を宣言した。事故を起こした船の当事国として、重く受け止めなければならない。
■ ■
日本政府は専門家チームを現地へ派遣し、油除去への助言、流出の状況を調査した。結果を踏まえ、必要物資を送るなど早急な対応を求めたい。
歴史的に関係の深いフランスやインドなども既に緊急支援に動いている。連携し支援に取り組んでほしい。
過去の油流出にどう対応したかも、課題を含めて参考になろう。1997年には日本海でロシア船籍のタンカー「ナホトカ号」が沈没し、流出した重油が9府県の沿岸に漂着した。2018年に東シナ海でタンカーが沈没した際は、沖縄でも油状の塊が確認されている。
一度汚染された自然環境の回復は容易ではない。モーリシャスの環境保護団体は「元に戻るのに何十年もかかるかもしれない」と指摘する。
長期的視点に立った息の長い支援が必要だ。
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安全な航行を怠った疑いで逮捕されたインド人船長らは島に近づいた理由を「インターネットに接続して故郷の家族と通話したかった」と供述しているという。事故の原因究明も急がなければならない。
現地では主要産業の観光や漁業への影響が懸念されている。マスクをせず除去作業をした住民の中には、健康被害が出た人もいるという。事故は人々の暮らしまでも脅かしている。
事故から1カ月。日本の船が引き起こした深刻な事態に、私たちはもっと目を向けるべきだ。
船齢4年の載貨重量30万トンの鉄鉱石船、マーシャルアイランド船籍の「Stellar Banner (imo9726803)」は韓国で建造され、約15万トンの鉄鉱石と共に海中に沈んだ。
韓国の海運会社が所有していた船齢4年の載貨重量30万トンの鉄鉱石船、マーシャルアイランド船籍の「Stellar Banner (imo9726803)」の方が油の流出はなかったが、
その他の点では全てにおいてひどいと思う。
ブラジル沖で貨物船沈没 06/15/20(Togetter)
重油3800トンを載せてブラジルに向かう途中インド洋の島国モーリシャスで座礁したパナマ船籍の日本の貨物船「わかしお」の船首が結局沈められた。モーリシャス政府は自国海域で座礁し重油流出の被害をもたらした日本船舶を海底に沈める方法で事故収拾に出た。
朝日新聞は25日、モーリシャス政府がタグボートで曳航して座礁したわかしおの残骸を沈没させ、今後船体後方の解体作業と油の除去作業を本格化すると伝えた。
モーリシャス政府は船体前部を2隻のタグボートが約15キロメートル離れた公海に曳航し、水深3200メートルの海中に沈めたと明らかにした。また、フランス専門家らの助言を得てこうした決定を下したと説明した。
環境団体のグリーンピースはモーリシャス政府の計画に反発していた。
グリーンピース・アフリカは「生物多様性を危険にさらし、大量の毒性のある重金属が海を汚染する」と主張した。
事故を起こしたわかしおの船主である長鋪汽船はこの日午前、今回の事故に対し謝罪を表明し、船長と別の船員は海洋汚染行為で逮捕された。
船主側は「油流出事故で被害を受けたモーリシャス住民を含むすべての方に深くおわび申し上げる。乗組員と家族に対しても支援する」と明らかにした。
わかしおは先月25日にモーリシャス南東側の珊瑚礁で座礁し、その後重油の流出が始まり周辺の珊瑚と魚など海洋生態系に深刻な影響を及ぼす恐れが懸念されている。
これを受けモーリシャスは国家環境非常事態を宣言して対応に出たが、収拾には数十年がかかる可能性がある。
一方、専門家らは今回の事故にともなう被害規模がさらに拡大し観光産業への依存度が高いモーリシャスに打撃を与えると予想している。
残念ながらこの世の中は法律や規則が全て。法的義務で終わり。環境保護団体グリーンピース・ジャパンはこんな事をするのなら国際条約改正のために動いた方が良いと思う。
インド洋の島国モーリシャス沖で発生した日本の貨物船の重油流出を巡り、環境保護団体グリーンピース・ジャパンが25日、東京都港区の商船三井本社前で、船を手配した同社に「油汚染事故を繰り返さないで」などと訴える活動を行った。
午前7時ごろから、マスク姿の団体スタッフ7人が同社前で「私たちはモーリシャスと共にある」「企業の責任は法的義務で終わりじゃない」と書かれたポスターを持ち、無言でアピールした。
参加したスタッフの関根彩子さんは「美しい海で大変なことが起きてしまった。十分な補償をし、現状の回復に全力を尽くしてほしい」と強調した。
残念ながらこの世の中は法律や規則が全て。法的義務で終わり。環境保護団体グリーンピース・ジャパンはこんな事をするのなら国際条約の改正するために動いた方が良いと思う。 しかし、船主はどこのマンニング会社(人材派遣会社のような存在)を使っていたのだろう。
モーリシャス沖で座礁した貨物船の一部=22日(MOBILISATION NATIONALE WAKASHIO提供、ロイター)
Wakashio scuttling on August 24 - courtesy of Mobilisation Nationale Wakashio
Images courtesy of Mobilisation Nationale Wakashio
「In a response to Forbes on 18 August, representatives of the Japanese owner of the Wakashio, Nagasaki Shipping Co Ltd, referred Forbes to comments made by the Vice Chairman of INTERGARO, (International Association of Dry Cargo Shipowners), Captain Jay K. Pillai, in which he said, “while the investigation is still ongoing by Owners and Flag State (Panama), ・・・However, it is the responsibility of owners to meet the requirements of the ISM Code (Safe Management of Ships, which is part of SOLAS) which has been applicable to tankers and passenger ships from 1996 and all other merchant ships from 1998.”
Captain Pillai then went on to state, “We can have rules, regulations, conventions, codes safety management systems and procedures, but there is always the need to add in the human factor,” highlighting that “hopefully the Authorities and Flag State will conclude the Wakashio investigation report with VDR (Voyage Data Recorder) data and this will be published soon for the shipping industry to learn and prevent such accidents.”」
上記は普通のコメントだと思う。
Forbesは下記の質問に言及している。
「
」
パナマに限らず、一般的に船員の国籍の国が免状を発給し、それを旗国が単純に承認する制度なので、船員の能力や船員の免状の保証に関しては船員の国籍がある国が適切に
対応すれば問題は起こらないと思う。旗国は
LRIT(船舶長距離識別追跡)(一般財団日本航路標識協会)を通して船の情報を保存できるとは思うが、それ以上の対応は基本的に無理だと思う。
「Panama prides itself on having the largest ship registry in the world, but it is clear they have not invested in the systems, processes or technologies needed to build a safer and cleaner global maritime environment of vessels under their supervision. 」
世界の半分以上の船がパナマに登録されているが、船の状態や管理に関しては改善されなければならない問題はたくさんあると思う。
パナマ船籍が他の有名な船籍(旗国)と違う点は、承認している検査会社の多くが国際船級協会連合(IACS)ではないと言う事。多くの有名な船籍(旗国)は国際船級協会連合(IACS)以外を承認していない。
国際船級協会連合(IACS)のメンバーの検査会社の検査官でも検査にムラがある。国際船級協会連合(IACS)以外の検査会社になれば、ひどい検査会社になると規則に満足していなくてもお金さえ払えば合格の証明である証書を発給する。
この事実が検査の質のムラをさらに大きくしている。
いろいろな旗国が自国の年次の検査を行うシステムを導入している。パナマは多くの旗国の検査を行う検査官を承認しているが、検査料金が非常に低く、承認を受けた検査会社の
下請けをすれば、料金の半分ほどしか貰えないので他の旗国の仕事が出来る人はパナマの旗国の検査をまともにやらないと思われる。経歴上だけで立派な人間を承認するが、
実際の仕事がまともにできる、又は、まともにする人達は少ないと思う。少なくとも知っている限りでは少ないと思う。数字上での検査数を増やしても適切な検査が出来る検査官が
少ない、又は、経歴や能力が十分であっても適切な検査を行わなければ、検査数の数の割には良い結果を期待できない。検査官の数を減らし、まともに検査を行う人達に絞り込み、
報酬を上げた方が良い結果を出すケースがあるとある旗国のPSC(外国船舶監督官)による出港停止命令を受けた船舶の数を見て思う。
このような現実が、パナマ船籍に限らず、特定の船籍にサブスタンダード船が多い理由である。
PSC(外国船舶監督官)が自国の権利として自国の港に入港する外国船籍船の検査を行うが、船に乗船して問題を見つける活動は
知識、経験とやる気が必要で、この3つのどれかが欠ければ検査を行っても良い結果は期待できない。
日本のケースで言えば、日本のPSC(外国船舶監督官)はパナマ籍船を検査する時に、日本の海運会社が間接的に所有している
程度の良い、又は、比較的に新しい船を検査する傾向がある。これは間違っていると思う。問題があると疑われるパナマ船籍船を検査するべきだと思う。
ただ、これは正しくともPSC(外国船舶監督官)は検査したがらないのだと思う。推測できる理由は問題がある船を検査すると
不備がたくさんあるので仕事が増える。また、問題のある船を所有する船主や管理会社は言い訳や嘘を付く傾向が高く、船長も同じような傾向が高い。不備を指摘しても
不備を是正するとは限らない。また、バースを所有する民間会社は船が出港停止命令を受け、出向できないと荷役の予定が変わるので代理店を通して、又は、直接、PSC(外国船舶監督官)
に苦情を言う可能性がある。バースを所有する民間会社は、船が問題を起こそうとも、自分のバース付近でなければ関係ないので、問題の改善に理解を示すところは少ない。
船を一隻検査するだけであれば、問題のない船を検査するほうが楽であるのは間違いない。実際に、レバノンで大爆発が起きた事件では、日本で建造された内航船が
問題のあるサブスタンダード船が登録される国籍に登録され、船主が変わるが問題のあるサブスタンダード船が
登録される傾向がある旗国されながら、レバノンのPSC(外国船舶監督官)に
出港停止命令及び耐航性に問題があると言われるまで運行されていた。もし、問題があっても船が沈没するのがレバノン以外であれば良いと考え、出向させていれば少なくとも
爆発が起きる事はなかったであろう。
パナマは世界の半分以上の船がパナマに登録されているから注目を受けているだけで、サブスタンダード船やサブスタンダード・シッピング
の解決方法や有効な対策を考えなければ、問題の改善にはつながらない。
「So perhaps it is the very regulations of the IMO itself that is at fault. If it is true that the Panama Maritime Authorities had faithfully and fully implemented these IMO regulations, how could the Wakashio disaster have happened?」
IMOやパナマの幹部の問題は、現場を知らない事。また、実際に問題を解決するために動くのは現場の人である事を忘れている、又は、理解できていない。いくら規則や国際条約を
批准しても、規則を守らない会社や人達は存在するし、問題を発見する人材が不足していれば、規則や条約は絵に描いた餅に近い存在となる。人が人である以上、癒着や
個人的な利益のためには有利な条件を選ぶ会社や人達が存在する。規則を守り、管理監督が出来る旗国が選ばれるとは限らない事を理解しなければならない。
今回の座礁は、船の状態や装備の問題ではなく、船を操船する船員の能力ではなく、船員の人間性や船員のパフォーマンスを評価する海運会社の人材に問題があったと考える
べきだと思う。もし、マンニング会社(人材派遣会社)が船員を選ぶ時に厳しくしていればISMコードの要求を満たす責任が
ある海運会社の能力が低くても、問題はなかったかもしれない。しかし、マンニング会社(人材派遣会社)も競争にさらされている。船員の免状を偽造を知りながら
紹介するのではなく、船員が正式に免状を持っていれば、それ以上のチェックは法的には要求されないと思う。海運会社の中には、法や規則を満足していれば、
安い方が良いと思っている会社がある。今回のように大きな被害と損害を出せば、船員の費用をケチって大変な事になるのは避けたいので評判が良いマンニング会社(人材派遣会社)を
選ぼうかと考えるかもしれないが、事故が起きなければ安い方へ流れるのが自然な流れだと思う。
なぜ、先進国の工場が閉鎖され、人件費の安い海外の工場に生産が移るのかを考えたら、違法でなければコストが重要視される事は理解できるであろう。中には、違法な
行為や選択を取る会社や人達は存在する。
環境保護団体グリーンピースの人間は商品を購入する時にこの製品はどの船舶が輸送したのか考える事はあるのか?また、どの国籍に登録された船舶が製造過程で
使われた原料を運んで来たのか考えたことがあるのか?考えたことがあるのなら、サブスタンダード船を荷主や傭船社が
使わないような方法を考えるべきだと思う。問題はいろいろと絡み合っているので簡単ではない。「Wakashio」やパナマを叩くだけでは問題は解決しない。
PSC(外国船舶監督官)が良い方に変わるだけで問題は多少でも良くなる。ある特定の国のPSC(外国船舶監督官)
の検査レポートの結果を見ると、やる気があるのか、仕方がなくやっているのかと思う事がある。サブスタンダード船を
排除するために検査している組織でもこのような問題を抱えている。規則や条約を厳しくするだけでは問題は解決しない事を理解するべきだと思う。
August 17, 2020: the MV Wakashio bulk carrier, belonging to a Japanese company but ... [+] AFP VIA GETTY IMAGES
25 July 2020: Satellite AIS analysis reveals that the Wakashio had been on a direct collision course ... [+] SATELLITE AIS ANALYSIS
August 16, 2020: MV Wakashio broke in two parts the previous day, near Blue Bay Marine Park, ... [+] AFP VIA GETTY IMAGES
悪法か、不適切な法律なのかは知らないが、法が改正されるまでは現行の法律に従うしかない。
海運だけに限らず、法の隙間をすり抜ける会社は存在するし、法を守らない会社でも安ければ利用し、事故を起こせば法的な義務がなければ逃げる会社は存在する。
誰かが利用するから利用される側は存在する。片側だけでは存在する事は出来ない。例えば、会社が倒産したとする。いくら売掛金の額が多くても、回収できない状態では
回収できない。だから倒産や良くない噂があれば、事実は別として、取引を控える会社は存在する。取引を控える余力がある会社は存在するし、取引を控えたら
存続できない会社は存在する。
考え方や法律がおかしいと思っても、相手が良心的に対応してくれなければ、法律で白黒つけるしかない。そして、その法律が自分のケースで有利なるのか、ならないのか
次第では相手が悪くても望むような結果は期待できない。
基本的に良い会社やゆとりのある会社は、安心や安全率を考えて高くても信用および信頼できる会社や人を選ぶ。大手でも癒着や担当者が個人的なメリットのために不適切な選択をする事はある。
事故や大きな損失が起きなければ、問題となる事はないし、問題に気付かないかもしれない。
一番の原因は運が悪かった。その次は大小のいろいろな問題があるであろうが、運が良ければ見過ごされる、又は、放置される問題があったと言う事だと思う。
全く同じ事故が起きても、国や法律や規則が違えば結果は違う。だからこそ、日本の教育で正解は一つとの教育方針は間違っていると言う事が注目を浴びているのではないのか?
時代が変われば、これまでの常識ややり方が正しいとは限らない事を理解し、対応する能力が必要とされ、それが出来ないければ、低賃金で働く外国人労働者と
同じような待遇を受け入れるしかない状況がやってくると言う事だと思う。人権とか、人命とか、言っても必要とされない人は、必要とされない。労働者保護が
強くなれば、魅力のない人は雇わないか、安い賃金でしか雇わないと言う時代が来ると思う。
2018年の台風21号で関西空港の連絡橋にタンカーが衝突した事故で、船を所有する日之出海運(福岡市)が損害賠償責任を制限する手続きを福岡地裁に申し立て、同地裁がこれを認め、橋の修復費約50億円を大幅に下回る約3億3千万円を賠償額の上限とする手続き開始を決定したことが21日、分かった。
決定は5月18日付。国土交通省が支出した費用で橋を修復した西日本高速道路は決定を不服として6月に福岡高裁に即時抗告した。決定が確定すれば大半の回収が困難になる。担当者は「(国側への)費用の返還について関係機関と協議している段階だ」としている。
Aaron Sheldrick
8月21日、インド洋モーリシャス沖で座礁した日本の貨物船「わかしお」について、座礁地点から100キロ超離れたところから通常の航路を外れ始めたことが、船舶の情報を提供するウインドワードのデータから明らかになった。写真は亀裂が広がり2つに分断された船体。8月21日、モーリシャス沖合で撮影(2020年 MOBILISATION NATIONALE WAKASHIO )(ロイター)
Captain Sunil Kumar Nandeshwar, the 58 yeear old master of the MV Wakashio bulk carrier that had run aground, leaves from the courtroom after he was arrested and charged under the piracy and maritime violence act in Port Louis, Mauritius August 18, 2020. Picture taken August 18, 2020. Defimedia Group/Handout via REUTERS
この記事を書いた人は書く前に少しは船の事を検索したのかな?スリランカ人副船長とはチーフオフィサー(一等航海士)の事を言っているのかな?
インド洋の島国モーリシャス沖で発生した日本の貨物船の重油流出で、地元警察は19日、安全な航行を怠った疑いで18日に逮捕したインド人船長とスリランカ人副船長の2人に対し、事情聴取を続けた。座礁前の船長らの行動や事故原因について情報が錯綜しており、警察は慎重に捜査している。
船長ら乗組員20人全員を手配した船主の長鋪汽船(岡山県)は19日「今後の司法判断を待つ所存です。座礁事故、油流出で多大なご迷惑をおかけし、あらためて陳謝します」と声明を発表した。警察は船長ら2人の保釈請求を却下。2人は25日に裁判所に出廷する。
「警察当局は「きょう、船長とその次長を逮捕した。」
船長とチーフオフィサー(一等航海士)のことかな?
2011年にM/V"RENA"がニュージーランドで座礁した。
このコンテナ船の船長は刑務所で2年半を過ごすことになった。モーリシャスの法律について全く知らないが、船長やチーフオフィサーに油除去作業に1年間従事するおまけをつければよいと思う。
(Containers Falling From Ship Grounded Off NZ)(YouTube)
【AFP=時事】インド洋の島国モーリシャス沖で日本の貨物船「わかしお(MV Wakashio)」が座礁し1000トン以上の燃料が流出した事故で、モーリシャスの警察当局は18日、同船のインド人船長とスリランカ人乗組員を逮捕したと発表した。
警察当局は「きょう、船長とその次長を逮捕した。2人は仮の罪状で裁判所に連行された。捜査はあしたから続け、他の船員の聴取を行う」と発表した。2人は海賊行為と海上での暴力行為に関する法律に違反した疑いが掛けられており、今月25日に出廷する予定。
貨物船は16日、船体が二つに分裂。その前に約3000トンの燃料が船から抜き取られていたため、環境汚染の大幅拡大は免れた。
18日、分裂した船体のうち大きい方を沖合に沈めて処分するための引航作業が始まった。当局によると、船体はサンゴ礁から約15キロ離れた海中に沈められる予定。機関室がある残りの部分は今もサンゴ礁に乗り上げたままだ。
日本政府は17日、流出した油の回収を支援する専門家チームの第2弾派遣を発表した。7人からなるチームは19日に日本を出発し、東京の企業が寄付した油吸着材などを持参する。【翻訳編集】 AFPBB News
「船舶事故に詳しい神戸大学大学院の若林伸和教授は『通常、このように人為的に船の向きを変えることはなく、船底が何かに当たって急に向きが変わったのではないか』と述べ、この衝突が座礁の原因となった可能性が高いと指摘しています。」
座礁した、又は、完全に座礁する前に衝撃が感じられるほど衝突が船底にあったと言う事だろう。
AIS:船舶自動識別装置から送信される電波の範囲は比較的に短い。
AIS専用周波数(チャネル)は、VHF帯海上移動業務用周波数の中から割り当てられています。VHF帯電波の通信範囲は基本的にアンテナからの見通し範囲に相当し、およそ20~30 NM(37~56 km)となります。(アンテナ高さや環境等、他の条件によっても左右されます。)(出典:AISの基礎知識 FURUNO)
よって、AISからの電波を受信できないほど陸地から離れた場所を船舶が航行していればAIS:船舶自動識別装置に頼っている
システムでは船舶の位置をロストしてしまう。そこで衛星通信を通して船舶の位置を確認できる
LRIT(船舶長距離識別追跡)(一般財団日本航路標識協会)を利用する。利用する機関は政府系機関か、船舶が登録されている国の海運局がほとんどである。
6・4 船舶の安全運航対策 (1)船舶長距離識別追跡システム(LRIT)(一般財団日本船主協会)
「Wakashio」はパナマに登録されている船舶なのでパナマ海運局は船舶長距離識別追跡システム(LRIT)から得られる情報を持っていると考えられる。まあ、モーリシャスの
警察がVDRの情報(多分コンパクトフラッシュメモリー)を押収したと思うので、船舶長距離識別追跡システム(LRIT)からの情報以上の情報を持っていると思う。
どのようなシステムを利用しているのか知らないが、船の位置が常に船主又は管理会社により監視されている事を知っている高齢の船長は早く引退したいと言う人達が
多い。監視されていない時代を知っているので、常に監視されている事は精神的にストレスになると言う人が多い。同時に、常に監視されていると言う事で気が抜けない
事を認識しているので、船長のメンタルに関しては良い事はあまりないようだが、事故を起こしたら嘘がつけないし、会社が異変を感じると船に電話がかかってくる事を
経験しているので、船の安全運航に関してはかなり貢献していると思う。
「Wakashio」に関しては全く知らないが、海難が起きるまで異変に気付かないと言う事は、船主はそのようなシステムを持っていないか、持っていても活用していない、又は、
チャーターした商船三井は自社船しかシステムを有効活用していない可能性はあると思う。
商船三井がチャーターした貨物船がインド洋の島国モーリシャスの沖合で座礁し大量の重油が流れ出た事故で、位置情報の分析から、貨物船はモーリシャスの南東沖およそ2キロの地点で針路をほぼ90度右に変え、大幅に減速していたことが分かりました。専門家は、この地点で船が何かと衝突し、座礁の原因となった可能性が高いと指摘しています。 岡山県の長鋪汽船が所有し、商船三井がチャーターしていた貨物船「WAKASHIO」は先月25日、モーリシャスの沖合で座礁し、その後、燃料の重油などが大量に流出しました。
事故が起きた時点で、なるようにしかならない。モーリシャスは96年議定書に批准していないらしいので、この件については自業自得だと思う。
Conventions - Japan P&I Club
船主責任制限条約(LLMC)について (JSA 一般財団法人日本船主協会)
船主責任制限法の改正(2015年) (弁護士 FJK法律事務所)
Bow section of grounded bulker is to be towed to a point eight nautical miles beyond reefs [Image: Mobilisation Nationale Wakashio]
Sunil Kumar Nandeshwar, captain of the MV Wakashio, a bulk carrier ship that recently ran aground off the southeast coast of Mauritius, is seen outside the courthouse in Port Louis, Aug. 18, 2020.
The Wakashio bulk carrier that ran aground and has broken into two parts near Blue Bay Marine Park, Mauritius. Credit: AFP via Getty Images
「Panama’s three-page statement went on to defend the safety of the shipping industry. They also summarized the Wakashio’s inspections and the certificates for the ship and its crew. They also refuted claims that Panama had flagged “vessels of dubious origin,” or that it permitted the use of “cheap labor.”
“It is not only unfair but totally inaccurate putting the blame of this accident on the Panama Ship Registry for the only fact that the vessel is registered under the flag of Panama.”」
「the use of “cheap labor.”」は パナマ船籍に限った事ではない。既に国際的な海運競争で
自国籍以外の船員達に頼らなければ成り立たなくなっている。日本でも一部の会社や業界が外国人実習生に頼っている。程度や大きさの違いはあっても同じ問題である。
パナマ船籍が他の有名な船籍(旗国)と違う点は、承認している検査会社の多くが国際船級協会連合(IACS)ではないと言う事。多くの有名な船籍(旗国)は国際船級協会連合(IACS)以外を承認していない。
国際船級協会連合(IACS)のメンバーの検査会社の検査官でも検査にムラがある。国際船級協会連合(IACS)以外の検査会社になれば、ひどい検査会社になると規則に満足していなくてもお金さえ払えば合格の証明である証書を発給する。
この事実が検査の質のムラをさらに大きくしている。
いろいろな旗国が自国の年次の検査を行うシステムを導入している。パナマは多くの旗国の検査を行う検査官を承認しているが、検査料金が非常に低く、承認を受けた検査会社の
下請けをすれば、料金の半分ほどしか貰えないので他の旗国の仕事が出来る人はパナマの旗国の検査をまともにやらないと思われる。経歴上だけで立派な人間を承認するが、
実際の仕事がまともにできる、又は、まともにする人達は少ないと思う。少なくとも知っている限りでは少ないと思う。数字上での検査数を増やしても適切な検査が出来る検査官が
少ない、又は、経歴や能力が十分であっても適切な検査を行わなければ、検査数の数の割には良い結果を期待できない。検査官の数を減らし、まともに検査を行う人達に絞り込み、
報酬を上げた方が良い結果を出すケースがあるとある旗国のPSC(外国船舶監督官)による出港停止命令を受けた船舶の数を見て思う。
このような現実が、パナマ船籍に限らず、特定の船籍にサブスタンダード船が多い理由である。
PSC(外国船舶監督官)が自国の権利として自国の港に入港する外国船籍船の検査を行うが、船に乗船して問題を見つける活動は
知識、経験とやる気が必要で、この3つのどれかが欠ければ検査を行っても良い結果は期待できない。
旗国に登録されている船舶の管理及び監督についてはそれぞれの旗国が判断する事なので何とも言えない。旗国の検査の質の向上以外に、船のパフォーマンスを改善する方法はある。船舶を登録する時に問題がないと
思われる船や船主を選ぶ事である。ただ、これは顧客が減るし、儲けや利益が減るので難しい。有名でない旗国であれば、船主が選ばないので、目を瞑らないと登録隻数が
増えない。結局、目先のお金や利益に妥協するとサブスタンダード船の登録を許したり、犯罪に利用される船が登録されたり、
良くない船主が所有する船の登録を許す結果になる。登録されている船舶の多くがPSC(外国船舶監督官)による出港停止命令を
受ければ、グレイリストやブラックリストに名前が挙がるようになる。そうなれば良い船主は絶対にそのようなリストに名前が挙がる旗国に登録しないので、
蟻地獄のようにグレイリストやブラックリストから這い上がれないのである。
「今回のように一般的な石油製品などを扱う場合」と書かれているが、8月17日ごろに「石油製品」と言っている時点で船の写真やいろいろと調べたのか疑問に思う。
WAKSHIOで検索してタンカーとか記載されている記事はたくさんあるが、専門的な人達が情報を上げているサイトでタンカーとか、荷物に石油製品と書いてある
サイトがあるのだろうか?
「長鋪汽船は、江戸時代から150年以上海運業を営む「老舗企業」で、多くの貨物船を所有しノウハウがある。」と書いてあるが、船と言ってもいろいろなタイプが
ある。サイズやタイプが違えば、ノウハウは応用できない。荷役や船員に要求される専門性や経験が違うからだ。多くの貨物船を所有して、石油製品を扱う事に
矛盾を感じないのだろうか?
会社によって違うが、何十年と船員として働いていても乗船した事のないタイプの船に乗船させる事はあまりない。乗る船がないから、経験がなくても乗船してから
学んでほしいと思う海運会社は存在しない事はないが、特殊船になると資格がないと通常の船の資格では仕事が出来ない。資格があっても十分な経験や知識が
ないと乗船させない海運会社は多い。コスト優先、又は、事故を起こしたらその時だと思う会社であれば、法的に問題がなければ船員を使う会社はある。
タンカーの乗船者リストには通常のIMOクルーリストと専門の経験年数、現在のポジションでの経験年数、持っている資格を記載しているクルーリストなどいろいろな
リストが作成されて、容易に船員の資格や経験年数が確認できるようになっている。タンカーと言ってもサイズや船級符号によって乗船する船員に要求される資格が違う。
まあ、海上保安職員でも船に来て、この船は貨物船ですか、それとも、タンカーですかと質問している海保もいるのでこの程度でも合格なのかもしれない。
モーリシャス、座礁船船長ら2人を逮捕 危険航海の疑い: 日本経済新聞
仏、モーリシャスへ専門家ら追加派遣 座礁船の処理で助言へ AFP BB NEWS
モーリシャス沖で座礁して重油を流出させた日本の貨物船に対しモーリシャス政府は、船主の長鋪(ながしき)汽船(岡山県)や同社が契約する保険組合に賠償を請求する方針だ。なぜ、船を運航していた海運大手の商船三井ではないのか。背景には、海運会社がコストやリスクを抑える中で、国内船主と長年にわたり築いてきた商習慣がある。
商船三井は、液化天然ガス(LNG)など荷物の依頼主が外国の国営企業の場合などは、自社保有するLNG船を運航している。だが、今回のように一般的な石油製品などを扱う場合は、別の船主から船舶を借り受けて運航する「用船契約」を結ぶことが多い。造船などに伴う巨額投資と、船舶管理や乗組員手配のコストを軽くできるためだ。
長鋪汽船は、江戸時代から150年以上海運業を営む「老舗企業」で、多くの貨物船を所有しノウハウがある。今回の座礁船についても、乗組員の全員を手配していた。事故を受け現地に人員も派遣している。
油の海洋流出に関する国際条約では、事故の責任や保険加入義務は船主にある。長鋪汽船が加入する保険組合の関係者は、モーリシャスで裁判手続きが進められる場合、賠償額は同国が批准している条約で定められた19億円が上限とみるが、条約の解釈などで大きく上振れる可能性もある。
座礁した貨物船はパナマ船籍だが、これは船籍登録に際して同国は日本より税負担が軽いことなどが理由だ。日本で登録する場合は日本人を乗船させることが求められ人件費もかさむ。
「日本は加害者だ。率先して支援しなければならないのは、当然だろう。」この考えは間違い。インド人船長の「Sunil Kumar Nandeshwar」(58歳)を使う判断をしたのは
船主だが、船の船籍はパナマ。日本籍ではない。
日本の会社の外国に登録された子会社が所有の船が座礁し、油汚染を起きた。座礁した船を所有している外国に登録されている子会社を倒産させれば、法的な
義務はなくなる可能性はある。外国の企業が子会社の海運会社を倒産させて、法的に親会社が負債を払う義務がなくなり非難を受けているニュースを見た。
世界の海運ビジネスでは批判を気にしなれば子会社を倒産させて終わりにする事は珍しくない。実際には船主のように動くが、法的には関係ないような状態を維持する事は
珍しくない。「日本が」と言うのであれば、日本政府は船が日本に登録されていれば助けるべきだと思う。船がパナマ船籍だとパナマの規則が適用されるし、日本政府が介入する事は出来ないと思う。
ヤフーのコメントでは船主責任賠償保険(PI保険)がカバーする前提で話している人達が多い。日本で建造されたソーラー1(Solar 1)(フィリピン人と日本人の合弁会社が所有)が
フィリピンで沈没した。保険には加入していたが、支払い条項を満足しない項目があるとの事で保険が下りなかった。会社は倒産し、船主は行方不明。最後には荷主、または、傭船側が
油被害の支払いをした。法的には支払う義務はなかったようだ。この海難でフィリピンは日本に支援を求めた。この沈没したタンカーは日本籍が抹消されないままパナマ籍だった。
8月上旬にサンゴの海への重油流出が確認されてから、10日あまり。商船三井が運航していた貨物船の座礁事故の影響は、計り知れない。
【写真あり】「only send 6people!」たった6人かよ!と世界中からツッコまれた
「事故のあったモーリシャスは、インド洋に位置し、東京都とほぼ同じ面積の島国です。日本からの直行便はないものの、ハネムーン先として人気です」(旅行会社エス・ティー・ワールドの担当者)
同国の主要産業である、観光への影響は甚大だ。気になるのは、賠償問題。海事事件に詳しい、戸田総合法律事務所の山本剛也弁護士が解説する。
「座礁した貨物船『WAKASHIO』は、岡山県の海運会社・長鋪汽船の子会社が所有していました。船から油が漏れた場合、一般的には船の所有者の責任になります」
賠償責任を負うのは、長鋪汽船の子会社なのだ。
「賠償額は、船のトン数により上限が条約で決められており、適用される条約によりますが、本件では70億円または20億円程度になります。同社は保険に加入しており、商船三井が法的に賠償を強制される可能性は低いでしょう」(同前)
日本政府は、国際緊急援助隊と専門家、計6人を現地に派遣。だが、海外の反応は……。
「only send 6people!」
たった6人かよ! と世界中からツッコまれた。これに反論するのが、“ヒゲの隊長” こと佐藤正久参院議員(59)だ。2018年には、外務副大臣として同国を訪問。ジャグナット首相と会談した、“モーリシャス通” である。
「2017年に日本大使館を開設したばかりでしたし、ショックですよ。マグロも獲れる国ですしね。
今回の6人の派遣は、あくまで先遣隊。コロナ禍で国際便がほぼ飛んでいませんし、モーリシャス国内もロックダウンされています。今は、行くだけで大変ですからね」
すでに旧宗主国のフランスが軍用機を派遣しており、日本チームも合流するという。
「まずは重油の回収は、現地の方に人海戦術でやっていただくしかないんです。その後、日本から環境を回復させる専門家を派遣し、残った重油の回収に向けた資金・技術支援をすべきでしょう。
現在支援に動いているのは、フランスと日本だけです。いずれ米国も動いてくれるでしょうが……」
日本は加害者だ。率先して支援しなければならないのは、当然だろう。
(週刊FLASH 2020年9月1日号)
座礁したバルクキャリア「Wakashio」の船長はインド人の「Sunil Kumar Nandeshwar」(58歳)との情報がいろいろな所に書き込まれているから、インド政府が動いたのだろうか?
船員や元船長などが書き込みしているサイトでは、アルコールの規制やパーティーの規制が強くなるのではないかといろいろと書かれている。シフトが終わって同僚とお酒を飲みながら
話す事が出来なくなったら楽しみがなくなるとか、アルコール摂取やパーティーは行われているが、事故を起こしていない。このような愚かな事故のために規制されたら
おかしい。セルフコントロール出来ない人間の問題のために海運の全ての船員に影響が出るのはおかしい。船員として働く人が減るなどいろいろな意見が出ている。
WiFiを自由に使えるようにしたらよいと書き込んでいる人もいたが、それを可能にすると、ワッチ中に携帯に気を取られて海難を起こす船が増えると思う。セルフコントロールに
問題のある船員は使うなと言う事だと思う。
ヤフーのコメントで多くの人が日本政府が対応するべきだと言っているが、その必要はないと思う。また、船主は条約で要求される以上の事はする必要はないと思う。
法律や規則で決められた以上対応する義務はない。日本でも法的に義務があるのか、ないのか決まる。今回の件で法的な義務以上に船主が対応する必要はない。
海運が複雑だとか言っている人が多いが、船の国籍を外国にするのは税金対策だけではない。いろいろな規則の要求から逃げる理由がある。グローバルな世界では
日本の常識は通じない。それに結局、輸送費が高くなれば、安い外国海運会社が所有、又は、運航する船を選択するのなら、日本の海運会社であろうが日本以外の
海運会社であろうが関係ない。国際競争で生き残る事はたいへん。日本のLLCで外国人パイロットが存在する。なぜ?日本人パイロットでもアルコールの規則を守れない。
なぜ?事故が起きたらだめなのか?事故が起きなかったら良いのか?事故が起きたら対応するしかないので規則は厳しくなる傾向がある。しかし、人間性の問題を
解決する必要はあると思う。
日本人船員が乗船していたらとの指摘も多いが、多国籍の船員が乗船している船で日本人船員が働こうと思うとかなりの英語の能力が要求される。英語も出来て
免状を持っていて、経験も十分な日本人船員が日本にどれぐらいいると思っているのだろうか?
英語はあまり得意でないのに多国籍の船員が存在する船に行った事があるのだろうか?まともな英語の会話になっている事がある。緊急事態や詳細な説明が必要な
時には大丈夫なのかと思ってしまう。まあ、それでもそんなに重大な海難は起きない。それが現実。
The Mauritian article says:
"Before the "Wakashio" ran aground on the reef at Pointe-d'Esny on the evening of July 25, the crew was celebrating the birthday of one of its members. This was reported by three crew members of the bulk carrier to Central Criminal Investigation Department (CCID) investigators.
They also stated that the bulk carrier had approached the island to pick up a wi-fi connection. Seven others made the same statement to investigators from Mauritius Shipping. These seamen initially made a history of their voyage which started in China to Australia and then another route from China, with a stopover in Singapore, before heading for Brazil.
It was on this route that the bulk carrier crossed the territorial waters of Mauritius. The crew of about 20 consists of three Indian nationals, sixteen Filipinos and one Sri Lankan. The "Wakashio" was under the responsibility of Captain Sunil Kumar Nandeshwar, a 58-year-old Indian national. They are represented by Mr. Kushal Lobine and Mr. Irsaad Munsoor, lawyers for the insurers of the Protection and Indemnity Club."
[16日 ロイター] - インド洋モーリシャス沖で座礁した貨物船「わかしお」から燃料油が流出した問題を受け、インドは現地当局の対応を支援するため、技術機器や専門家チームをモーリシャスに送った。政府当局者が16日、明らかにした。
同貨物船は7月25日に座礁し、1000トンの燃料油が流出。モーリシャスは環境非常事態宣言を出している。
流出した油は絶滅危惧種のサンゴ礁や他の海洋生物が生息する広範な海域に広がっている。
モーリシャス当局は16日、前日に2つに割れたわかしおの船体について、船尾部分が完全に切り離され、残りは外洋へと曳航(えいこう)されているとした。
モーリシャスの危機対策委員会によると、船内のエンジンルームにはまだ約30立方メートルの油が残っているが、悪天候で危険が伴うため回収作業ができない状況という。
同国の外務省によると、政府の支援要請を受けてインドは技術機器30トン超を空輸。油流出封じ込めの訓練を受けている沿岸警備隊員10人も派遣した。
「As the Wakashio approached the island of Mauritius, authorities attempted to alert the bulk carrier it was on the wrong course. Reports state the vessel had altered the standard course so the vessel could approach nearer to the coast. The course change was to allow the vessel to get a wifi signal while celebrating a crewmember’s birthday. During the celebration, the crew had no one attending the communications. Authorities attempted to contact the vessel for an hour until they finally got through. The master of the Wakashio insisted to Mauritius coast guard that the vessel’s course was safe.」
上記が事実であれば「Wakashio」の船長はインド人の「Sunil Kumar Nandeshwar」(58歳)の有罪は確実であろう。処分がどのようになるかはモーリシャスの法律次第。
イギリス人の多くが興味を持っていないと言う事。
世界最大級のコンテナ船を建造できるのであれば、被害請求されたら支払うお金はあると言う事なのだろうか?
船齢4年の載貨重量30万トンの鉄鉱石船、マーシャルアイランド船籍の「Stellar Banner (imo9726803)」は韓国で建造され、約15万トンの鉄鉱石と共に海中に沈んだ。
韓国で建造されたM/V"VALE BEIJING"船は船体にクラックが行って、中国で一時、入港禁止となった。
Containership MOL Comfort sinks in Indian Ocean 06/18/13 (Ship Technology)
Liebherr Addresses Crane Collapse in Rostock 05/10/20(G captain)
新設計の船は未知な部分がたくさんあるので、世界最大級との響きは良いが、大変だと思う。
船体が二つに割れるまでに時間はかからないと思っていたが、やはり割れた!
「船体の撤去には数カ月かかる見通しだ。」これは誰の発言?船主?サルベージ会社?記者の勝手な思い込み?
個人的な意見だし、モーリシャスには行ったこともないし、良く知らないが十分な機材や人材がいないモーリシャスで数ヶ月でこれだけの大型船を撤去する事は常識ではありえない。
日本で座礁したセントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE」号や深浦町岩崎地区で座礁してから、放置されてきたカンボジア船籍の貨物船「ANFENG8」(アンファン号、1996トン)
の撤去に数年はかかっている。
2019年にアメリカのジョージア州の港で転覆したマーシャルアイランド船籍の自動車運搬船「Golden Ray」(71,000-ton)の解体作業が行われているが、1年以上かかるらしい
どうやってこれだけの船を撤去するのか、釣り上げるクレーン船を使うと高額だし、水深の制限もあるので、バージやクレーン船の選定には制限がある。まあ、船長の国籍が
インドなので、インド政府に格安でスクラップヤードまで持っていってもらうか、部分的に船体を切って、マーシャルアイランド船籍の鉱石船「Stellar Banner」のように
深い海まで引っ張って行って、海中に沈めるのだろうか?
ヤフーのコメントで日本人船員なら・・・と書いているが、商船三井客船(東京)が運航するクルーズ船「にっぽん丸」(2万2472トン)が埠頭に衝突し件で、
「にっぽん丸」、安全委が調査 海保、飲酒の船長聴取へ 01/14/19(KYODO)と言う記事がある。船長は日本人。日本人だったらとの意味のない仮定は無意味だと思う。
船長の資格の取得は基準や要求を満たしていれば取得できる。日本で教員の不祥事が多いが教員だって免状を持っている。なぜ不祥事を起こすのか?人間性は免状の取得には
関係ない。そして、面接で演技する事は可能。人を管理しやすい環境での仕事と信頼や信用が重要な仕事を同じ基準で判断するのであれば、そのこと自体が間違いだと思う。
同一労働同一賃金は理想であって、現実の世界では、業界や職種によっては不適切だと思う。労働組合が支援する政治家達や労働組合のための構想だと思う。仕事で手を抜いたり、
努力しない人達と同じ賃金だったらプライドのためや性格的に手を抜けいない人を除けば、ばかばかしくてやる気がなくなると思う。昔、スウェーデンからの留学生と
話した時に、スウェーデンの制度が良いと言う人が多いが、結果を出しても給料の上限があるので、もっと良い結果を出せる人達がある程度でセーブして働くと言っていた。
福祉が充実しているが、出来る人達にとってはあまり良い社会ではない印象を受けた。完全なシステムは存在せず、メリットとデメリットを考えての選択のなるので、
優先順位と基準次第で選択が変わる。外国人船員は待遇に不満があり、他の会社に変われる選択肢があれば変わる。
最後に、日本で建造されたソーラー1(Solar 1)(フィリピン人と日本人の合弁会社が所有)がフィリピンで沈没した。
保険には加入していたが、支払い条項を満足しない項目があるとの事で保険が下りなかった。会社は倒産し、船主は行方不明。最後には荷主、または、傭船側が
油被害の支払いをした。法的には支払う義務はなかったようだ。この海難でフィリピンは日本に支援を求めた。
【ロイター時事】インド洋の島国モーリシャス沖で日本の貨物船が座礁し、大量の燃料が流出した事故で、モーリシャスの当局は15日、貨物船の船体が二つに割れたと明らかにした。
当局は声明で「午後4時半(日本時間午後9時半)ごろ、船体の前方部分が大きく分離した。専門家の助言に基づき、えい航する準備を進めている」と述べた。
貨物船からこれまでに約1000トンの燃料が流出し、モーリシャス史上最悪の環境災害とも言われる。船内の燃料の大半は回収されたが、当局は残る166トンの回収を急いでいる。船体の撤去には数カ月かかる見通しだ。
インド洋の島国モーリシャス沖で日本の貨物船「WAKASHIO」が座礁し燃料の重油が大量に漏れ出した事故で、地元当局者は15日、船体がほぼ二つに割れたと明らかにした。当局者が船上で撮影した写真によると、周囲の海水が黒く濁っているように見え、残っていた油が漏れ出した恐れがある。
貨物船は長鋪汽船(岡山県)が保有・管理し商船三井がチャーターした。長鋪汽船は13日の声明で「12日までに(船に残っていた油は)ほぼ全量を回収できたとみられるが、引き続き(燃料)タンク内の残油の確認、回収と流出油の回収に努力する」と発表していた。(共同)
インド洋の島国モーリシャスの沖合で長鋪(ながしき)汽船(岡山県)所有の大型貨物船が座礁し、燃料油が流出した問題で、日本から国際緊急援助隊として派遣されている外務省や海上保安庁の職員が14日、ビデオ会議システムを通じて会見を開いた。貨物船から北に10キロ先でも油が流れ着いているのを確認したという。
団長を務める外務省の胡摩窪(ごまくぼ)淳志さんらは「マングローブ林や沿岸に付着した油の除去や清掃が課題になっている」と指摘。貨物船については「船内に残る油はほぼ回収された。今後は船の撤去作業に進んでいく見込みだ」と語った。
隊員は6人で、モーリシャス政府からの支援要請を受けて、10日に日本を出国。現地での被害状況の調査や対策支援にあたっている。新型コロナウイルスの感染防止策として、隊員はマスクや防護服を着用。移動も制限されているという。(ヨハネスブルク=石原孝)
「記事によると、乗組員は、船内では座礁直前まで乗組員の誕生会が開かれていたとも話しているという。」
誕生日会とかチャイニーズニューイヤーとの関係が疑われた海難はある。2019年にバルクキャリアM/V"SOLOMON TRADER"がソロモン諸島で座礁し油を600から700トンほど海に流した。その時に被害は約50億円ほど。保険会社と船主の間で
過失の可能性について調査している間に油汚染が拡大した。この時には事故が起きた時にチャイニーズニューイヤーバーティーが開かれていた。
2011年にM/V"RENA"がニュージーランドで座礁したケースでは船長の誕生日パーティーが行われた直後だったようだ。
((Containers Falling From Ship Grounded Off NZ)(YouTube))
外航船は船員のシフトが事前に決められており、仕事を投げ出してパーティーする船はあるのかもしれないが、普通はないと考えるべき。船長は船の操船だけでなく
船員の行動、マニュアル通りに船員が働いているのかの管理及び監督など全てを管理しなければならない。酒が好きな船員がいれば、シフトがあればほどほどのところで注意するとか、
他の士官に助言するとか、船長のやり方で船が安全に航海するようにするべきだと聞いた事がある。規則ではそのような事は一切書いていないが、まじめな船長はいろいろと
考えているようだ。ある船長は最近はスマホの影響で船員と話す機会が少なくなったので、新しく乗船してきた船員と話す機会が少なくなって、船員がどのような性格なのか
どんな事を考えているのか知る機会がなくなったと言っていた。まあ、訪船して思う事だが、スマホを持って時間があれば何かをスマホでやっている船員を見る事が多くなった。
まあ、スマホで陰に隠れて遊んでいる現場の日本人達を見る事も多くなったので同じと言えば同じなので時代の流れだと思う。
昔の船長と話すとまじめな人は、船の操船だけでなく、船員の管理も船長の重要な仕事だと言っていた。規則や権限で縛ると船員が辞めたり、仕事をさぼったりするので、
個々の船員を理解する必要があると言っていた。また、酒や女などに関して船員に配慮する事は船員がストレスをためずに、しっかりと船員の義務を果たせる事に繋がるので
必要だと言っていた。仕事に影響が出なければ、お酒の多少、羽目を外すを見逃したり、病気を移される危険が低い風俗を紹介したり、船長に言い出しにくいお願いを
船長側が配慮して船員が一生懸命に働くような環境を提供するのも船長の仕事と言っていた。そんな事まで船長はするのかと驚いたが、危険でストレスのある仕事をする
船員には息抜きが働く活力になる事を理解しなければならないとも言っていた。まあ、今の船長は違うとも言っていたが、船長が違えば話も全く違う。船員に対して
パワハラだと思うケースとか、奴隷ような扱いをする船長がいたし、実際に、そのような場面を見たことはある。船長がどのような船や会社で働きて来た
のかもかなり影響すると思う。船員が大けがをしても医療費が高いから次の港まで痛み止めで我慢させた話を聞いたこともある。同じ会社で長く働いた船長は
他の会社がどのような環境なのか全く知らないと言うケースが多かった。会社を変わらないと今の会社が良いのか、悪いのか比較や判断できないのはいろいろな人の
話を聞いて思った。
ヤフーのコメントでいろいろと書かれているが、多くの船はマンニング会社(同じではないが人材派遣会社のようなもの)を使っている。船員の能力を把握するのは無理。しかし、
多くの海運会社はそのような環境で船を管理、運航している。会社によっては船長や士官クラスは同じ船員を使うようにしているし、良い船長や士官だと思うと
良い待遇を提示して会社で採用したりする。一方で、管理する人材も含めて、教育したりするのが大変だし、景気の波で人材を維持するのが大変なので、外部の
管理会社に任せる会社がある。精鋭の社員が船を操船している船員のパフォーマンスや委託している会社のパフォーマンスを適切に評価できるのであれば問題ないと思う。
適切に評価できなければ、事故調査報告書が公表されていないのでなんとも言えないが、運が悪いととんでもない事故が起きるのだと思う。
インド人船長の話が記事に出てこないのでなんとも言えないが、まあ、インド人船長なのでいろいろと考えて話をしないのかもしれない。個人的な意見では、インド人船員は
同じサイドでなければかなり面倒な船員だと思う。英語が出来るのでいろいろと屁理屈や言い訳が多いので、うんざりする。例え、英語が出来たとしても言いたくない事は
言わないし、話をはぐらかしたり、やはり面倒だと思う。ほぼ同じ給料を支払い、能力に大きな違いがなければ、多少、能力が劣っていても自分であればフィリピン人を
使いたい。個人的な意見だがフィリピン人だと口が達者かもしれないと思う事はあっても、インド人よりは見抜きやすい。このフィリピン船員はだめかもと思う事はあるが、
判断できる時点で次の対応策は考えられると思う。
いろんな人や会社が存在するので、個々が判断するば良いと思う。成功しても、失敗しても、個々の判断の結果である。会社や業界によっては人材が重要なケースはあるし、
会社や業界が違えば、人材など簡単に集められるケースもあるだろう。個々や会社が判断し、判断が正しいかは結果で現れると思う。
下記のコメントを見つけたが事実なのだろうか、普通、船は定期的に管理会社(管理会社次第だが、傭船会社)に報告するのが普通。船長はどのような報告をしていたのだろうか?
Japanese bulk carrier that caused Mauritius fuel spill passed annual checks 08/12/20(JAPAN TODAY)
3RENSHOAug. 12 01:46 pm JST
At 02:00 on 21 July 2020, the MV Wakashio altered course slightly, turning one or two degrees to starboard.
Four days later the ship had drifted out of the shipping lane, and was 12 nautical miles off course when it collided with Mauritius' coral reef.
Why did the ship change course at two o'clock in the morning? Was the captain, an 58-year-old Indian national, on the bridge at the time?
8月14日、インド洋モーリシャス沖で起きた貨物船「わかしお」の座礁事故は、燃料の流出が生態系に深刻な影響を及ぼす中で、長鋪(ながしき)汽船(岡山県笠岡市)と商船三井の賠償責任が焦点の1つだ。12日撮影(2020年 ロイター/Reuben Pillay)
【ヨハネスブルク=深沢亮爾】インド洋の島国モーリシャス沖で海運大手の商船三井が運航する貨物船が座礁した事故で、モーリシャス紙レクスプレスは13日、船の乗組員が捜査当局の調査に「船が陸地に接近したのは、Wi―Fi(ワイファイ)の電波を得るためだった」と話したと報じた。
観光が主要産業のモーリシャスでは、インターネットに接続できる無料ワイファイが全土で整備されている。記事によると、乗組員は、船内では座礁直前まで乗組員の誕生会が開かれていたとも話しているという。貨物船はパナマ船籍で、インド人やフィリピン人など20人が乗船していた。
商船三井は14日、「報道は認識しているが、事実関係の確認がとれていない」とコメントした。事故では1000トン超の重油が流出した。
「The preliminary investigation in Mauritius indicates that the captain of the ship, Sunil Kumar Nandeshwar, was celebrating a birthday party with his crew as the ship head off-course towards Pointe d'Esny - which explains why the Mauritian National Coast Guard's emergency calls received no response from the Wakashio.」
これが事実だと誰もワッチでブリッジにいなかったのだろうか?長さが約300Mの大型船でこんな事が起きるのだろうか?今回だけが特別だとは思わないので、運が良く
これまで大きな事故が起きなかったと考える方が正しいと思う。良いインド人船員は問題ないが、癖があるインド人船員は個人的には会いたくない。フィリピン人船員よりも
対応がたいへん。ギリシャ船で長く働いてきたフィリピン人船長と同じか、もっとひどい。
「The newspaper is also reporting that the police are interviewing the crew members and an interview with the captain of the Wakashio, an Indian national by the name of Sunil Kumar Nandeshwar, was pending.」
座礁したバルクキャリア「Wakashio」の船長はインド人の「Sunil Kumar Nandeshwar」と書かれている。
Le capitaine Nandeshwar ne serait pas convaincant 08/12/20(lexpress.mu)
「商船三井が運航する貨物船「WAKASHIO」の乗組員は当局の調べに対し、座礁する直前の先月25日夜に乗組員の誕生日を祝っていたと話しているということです。さらに、Wi-Fiに接続するために陸に近付いたと供述しているとも伝えています。」
上記の事が事実なら、船主の判断だけど所有している船の船員のマンニング会社をすみやかに変えた方が良いと思う。また、船長の国籍もインドからフィリピンなどに変えた方が良いと思う。
船長や船員達のメンタリティーの問題の可能性が多いと思うので変えた方が良い。
日本人とか関係なく問題がある行動や判断を問題があると認識できないほど問題のある状況に長くいれば、船員の免状に関係なく、これまでの行動や考え方を変えるのは難しい。
商船三井に頼んでも良いし、他の船主に聞いてみるのも良いかもしれない。まあ、商売敵に塩を送りたくないとか、良いマンニング会社を探すのもたいへんなので良い船員を取られたくない
との理由で協力してもらえないもしれないが、マンニング会社を変える事前提で動いた方が良いと思う。もし商船三井に関連があるマンニング会社であれば変更は難しいかもしれない。
下記の記事が正しければ、上記の説明は嘘だったと言う事になる。インド人船長は嘘の説明に関してグルなのだろうか?グルなら悪質だし、グルでなければ船長の免状を持っていても
信頼できない船長の可能性が高い。
日本の会社の船には船長の部屋にECDISのリピーターを付けているケースは少ない。外国の船だと多くはないが、時々、リピーターがある。規則の要求ではないし、配線とか
機器のコストを考えると割高にはなるが、船長がブリッジに行かなくても、ECDISの画面を見る事が出来る。これにより船長は部屋にいながら船の位置や進路をチェックできる。
また、これも外国の海運会社に多いが定期的に自動でAISの情報を管理会社に衛星通信を使って送信する。船がパッセージプランから大きく外れていたり、ドリフティングしたり、
減速すると会社から連絡があると言う船長が多い。昔は、ドリフティングして魚釣りをしたり、海が綺麗で波が穏やかな場所で泳いだりする事が出来たがこのシステムを搭載
している船ではそのような事は出来ないと嘆いていた。
インターネットにアクセスするのは船では高額だ。電話も衛星通信なので高額。多くの船員は安い電話用カードを買ったり、接岸中にインターネットに接続出来るアカウントを
購入したりしている。ほとんど場合、個人負担のようである。インターネットを会社が時間制限付きで食堂で使えるようにしている船は少ないが存在する。多くの場合は、外国の
海運会社の船。Wi-Fi自体、規則で要求されていないので、日本で建造される船は船主負担で後付けが多いように思える。韓国建造の船はヨーロッパの船主向けの仕様で
建造しているので、Wi-Fiの中継器が居住区に最初から設置されているので、後付けのWi-Fiの場合、電波が届かないと防火扉を開けっぱなしの船があるが、そのような事はない。
日本で建造される船はWi-Fiや船内通信を前提に建造されていないので、見た目が悪い設置が多い。まあ、規則には関係ないし、コスト競争で厳しいとなればそのようになる
しかないかもしれない。
豪華客船コスタ・コンコルディアが座礁した時には、通常のコースから外れていた。船長が島の近くを航行するように要求したようだ。
今回の「WAKASHIO」はインド人船長が指示したのだろうか、それとも、容認したのだろうか?どちらの場合でも、法律が存在すれば禁固刑のように思える。法律がなければ
罰金だけで、後は損害賠償は船主であろう。まあ、損害賠償額次第であるが、法律や条約で要求される以上に支払う必要はない。多くの海運会社は支払わない。
韓国で衝突により油汚染が発生した時には、インド人船長は1年も韓国で拘束された。全ては国際条約とその国の法律次第。妥当であろうが、なかろうが、その国法律が
適用される限り、従うしかない。
豪華客船コスタ・コンコルディアもそうであるが、大型船の船長や船員達の割にはお粗末な考え方や対応だ。免状があっても、何年、航海経験があっても、考え方や
判断能力に問題があれば、法や規則的に問題がなくても、事故を起こしてしまう良い例だと思う。
モーリシャス沖で日本の貨物船から重油が流出した事故で、乗組員がWi-Fiに接続するため陸に近付いたと話していることが分かりました。
地元メディアによりますと、商船三井が運航する貨物船「WAKASHIO」の乗組員は当局の調べに対し、座礁する直前の先月25日夜に乗組員の誕生日を祝っていたと話しているということです。さらに、Wi-Fiに接続するために陸に近付いたと供述しているとも伝えています。こうした一連の行動が原因で貨物船が航路を外れ、座礁した可能性があります。モーリシャス政府は「環境非常事態」を宣言して対策にあたっていますが、1000トン以上、流出した重油の一部はすでに海岸に達していて、美しい海や生態系への深刻な影響が懸念されます。また、AP通信はジャグナット首相が貨物船を所有する長鋪汽船に対して重油の流出による環境被害への賠償を求める方針を示したと報じました。現地には日本政府から海上保安庁の職員ら6人で構成される国際緊急援助隊が派遣されていて、船体の状態や付近の汚染状況を確認するなど支援活動にあたっています。
座礁したベトナム船籍の貨物船「GLOBE 6 (imo9490284)」は総トン数が2551トンしかないのに、長さが「225M」と書かれているが間違いだろう。船の形から見ると総トン数は2551トンで、 長さがまったく違うであろう。船の長さは100M以上短いと思う。間違いに気付かないのは船員のバックグラウンドかテクニカルなバックグラウンドがないからであろう。
「A Japanese bulk carrier that struck a coral reef off Mauritius and has leaked at least an estimated 1,000 tons of fuel passed an annual inspection in March without any problems, Japan's ClassNK inspection body said on Tuesday.」
NKの検査を今年の3月に合格した事実は、船体や機器については問題ないと言う事で、不適切な操船による座礁とは関係ない。
「乗組員が島への接近を認識していなかった可能性を示唆している。」
この可能性はないと思う。もしあればとんでもない船舶管理だし、船員の教育がなっていないことになる。もちろん、ISMコード
に関して重大な問題がある疑いが出てくる。
普通は大型船には下記のようなECDISと呼ばれる航海機器がある。
STM instruction Transas ECDIS – How to use ship to ship route exchange (YouTube)
インド洋の島国モーリシャス沖で起きた長鋪汽船(岡山県)が所有・管理し商船三井がチャーターした貨物船の重油流出事故は、13日で発生から1週間。船が島に接近していることに乗組員が気付いていなかった可能性がある一方、「用事があり島の近くに向かっていた」との情報もある。航路を外れ浅瀬を航行した理由は不明なままだ。
速度を落とさず11ノット(時速約20キロ)でモーリシャス島に向け直進する貨物船―。米誌フォーブスは、航路を追跡した衛星データを基に「標準的速さで航行していた」と報じた。乗組員が島への接近を認識していなかった可能性を示唆している。
A devastating oil slick from Japanese ship the MV Wakashio that ran aground on a reef off Mauritius two weeks ago has spread 7.1 miles (11.5 kilometres) from Blue Bay Marine Park to the tourist island of Ile aux Cerfs on the east coast of the island
More than 1,000 tonnes of fuel has leaked into the pristine waters of the island from the MV Wakashio, with fears more could spill as the ship begins to split in half, spilling a further 1,800 left in the ship
The Wakashio hit a coral reef off the island on July 25 with 4,000 tonnes of fuel and some 1,180 tonnes of fuel has leaked into the sea
A huge crack pictured in the hull of the Japanese-owned MV Wakashio
Fishermen and skippers tend to a makeshift oil extraction device at the Mahebourg Waterfront in Riviere des Creoles, Mauritius, today
Fishermen and skippers tend to a makeshift oil extraction device at the Mahebourg Waterfront in Riviere des Creoles, Mauritius, today
Satellite images on August 12 show the MV Wakashio off the southeast coast of Mauritius after it crashed into a coral reef
A volunteer wears protective clothing as they help to clean the oil spilled from the bulk carrier ship MV Wakashio
Volunteers line up barrels at the Mahebourg Waterfront in Riviere des Creoles, Mauritius, today to help in the clean up of the oil slick
A man collects leaked oil from the bulk carrier ship MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, that ran aground on a reef, at Riviere des Creoles, Mauritius on Monday
A volunteer is seen in the leaked oil from the bulk carrier ship MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, that ran aground on a reef, at Riviere des Creoles, Mauritius on Monday
Workers clean a coastal area covered with oil in Mahebourg, Mauritius last week. About 1,800 tonnes of fuel remained onboard the fragile vessel
In this satellite image provided by 2020 Maxar Technologies on Friday, an aerial view of oil leaking from the MV Wakashio, a bulk carrier ship that recently ran aground off the southeast coast of Mauritius
A man scoops leaked oil from the vessel MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, that ran aground near Blue Bay Marine Park off the coast of south-east Mauritius
Local volunteers making absorbent barriers of straw stuffed into fabric sacks to contain oil from the MV Wakashio
The bulk carrier ship MV Wakashio, that ran aground on a reef, at Riviere des Creoles, Mauritius, is pictured above
People scoop leaked oil from the vessel MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, that ran aground and caused oil leakage near Blue bay Marine Park in southeast Mauritius on Sunday
A combination handout photo shows the waters near Pointe d'Esny before and after the oil leak from the bulk carrier ship MV Wakashio, in Pointe d'Esny, Mauritius, on August 1, 2020 and August 6, 2020 in these Copernicus Sentinel-2 imageries obtained by Reuters on August 9, 2020
A still image taken from a drone video shows a cleanup crew working at the site of an oil spill after the bulk carrier ship MV Wakashio ran aground on a reef, at Riviere des Creoles, Mauritius on Friday
Local volunteers clean up oil washing up on the beach from the MV Wakashio, a Japanese owned Panama-flagged bulk carrier ship which is leaking oil as it recently ran aground off the southeast coast of Mauritius on Sunday
An undated handout photo made available by the Office of the Reunion Region in Mauritius shows local volunteers making absorbent barriers of straw stuffed into fabric sacks to contain oil from the MV Wakashio
A photo provided by the Mauritian Wildlife Foundation Ministry shows oil leaking from the MV Wakashi
Local volunteers making absorbent barriers of straw stuffed into fabric sacks to contain oil from the MV Wakashio, a Japanese owned Panama-flagged bulk carrier ship which is leaking oil as it recently ran aground off the southeast coast of Mauritius (issued Monday)
Thousands of students, environmental activists and residents of Mauritius were working around the clock trying to reduce the damage to the Indian Ocean island
The waterfront of Mahebourg has been entirely smoothered in oil
A drone image shows volunteers preparing to handle leaked oil from the bulk carrier ship MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, which ran aground on a reef, at the Riviere des Creoles, on the Mahebourg waterfront, Mauritius on Monday
An aerial view shows people scooping leaked oil yesterday, from the MV Wakashio bulk carrier that had run aground at the beach in Bambous Virieux, southeast Mauritius
A drone image shows volunteers preparing to handle leaked oil from the bulk carrier ship MV Wakashio, belonging to a Japanese company but Panamanian-flagged, which ran aground on a reef, at the Riviere des Creoles, on the Mahebourg waterfront, Mauritius on Monday
下記の画像や動画をみればもうほぼ折れていると考えて良いと思う。この状態ではタグで引き出そうと引っ張れば船が二つ以上にばらばらになるだけ。
アメリカのジョージア州の港で転覆したマーシャルアイランド船籍の自動車運搬船「Golden Ray」(71,000-ton)の解体作業が行われているが、1年以上かかるらしい。
しかも解体費用200億円とも言われている。
機材や作業機械が存在しないモーリシャス諸島では解体作業はたいへんであろう。地元の人々を解体作業で雇用すれば効率はかなり悪いが、生活の補償を考えれば
良い雇用機会を生み出すこととなるだろう。環境保護団体やグリーンピースは騒ぐであろうが無視するしかないであろう。船主はこのような組織を無視しても
それほど影響はないが、商船三井は組織が大きく、ブランドイメージがあるので難しい判断となるであろう。
小さい船だし、たぶんサブスタンダード船だと思われるカンボジア船籍船 AN FENG (アン・ファン)8 IMO:9365726
が青森県深浦町の森山海岸に座礁した時は、中国人船主は船を放置して姿を消した。撤去費用は日本の自治体が負担した。
タイの会社が所有するクレーン付きの台船が兵庫県南あわじ市に座礁・放置した。所有者は船の所有権を放棄して、逃げた。
結局、日本が撤去費用の2億円を負担した。
サブスタンダード船のレベルになると、放置や行方不明は珍しい事ではない。
大型船は同じような事は出来ないが、悪いイメージが残っても構わないのであれば、法的な義務以外は対応しない事が多い。よって、国によっては船長を人質にように
拘束して国に帰国させない事がある。
India assists Mauritus in evacuating oil from breached Japanese vessel 08/11/20(INDIA TODAY)
条約で要求されている以上の補償は必要ない。自然とか、環境とか言っている人達がいるけど、新型コロナで本音が出たように経済のためには目をつぶるしかない。
どこかで線を引かなけてはならないから条約が存在する。企業イメージよりもお金が優先であれば条約で要求される以上は支払わなくても良いと思う。
「長鋪汽船が加入した保険の場合、油流出に伴う被害に関する賠償は最大10億ドル(約1000億円)まで。船の撤去費用は上限の定めがない。」
上記の記載が正しいのであれば十分かもしれない。観光産業は当分無理なので、現地に重油の除去・回収作業をする会社を現地の人に設立してもらい、
観光の仕事のかわりに重油の除去・回収作業をしてもらえば収入は安定すると思う。仕事がない現地の人達には溶接を習ってもらい、船の解体および撤去作用をやって
貰えば良いと思う。外部の人達にお金は出すよりも、現地にお金を落とすべきだと思う。
船長や船員は座礁するまで何をやっていたのか?
10日、モーリシャス沖で座礁した貨物船から流出した重油(EPA時事)
「商船三井の加藤雅徳・常務執行役員によれば、当初の航海計画ではモーリシャス島の南側の10~20マイル沖合を航行すべきところを、『波が高く、しけを避けようとして北にずれていった』という。」
大型船だと避難できないので悪天候でも航海できるように設計され建造されていると思う。
沿岸を航行するほうが座礁する可能性が高いと思う。プロペラが空転したり、エンジントラブルが起きれば座礁までの時間が短く、対応する事が出来ないと思うが、
船長が判断し、指示を出すのだから、船長の判断力と経験は重要だと思う。船長や人によって判断や意見が違う事がある。先輩からの助言だったり、過去の経験からに
よる事が多いように思える。例えば、嵐の時に絶対にエンジンを止めるなと言う船長もいるし、エンジンが壊れるからエンジンを止めろと指示する船長がいると聞いた
事がある。エンジンが壊れるからとエンジンを止めたらエンジンを始動できず、嵐が通り過ぎるまで木の葉のように船が波に揺られて立っている事が出来ずに一日近く手すり
にしがみつていたので手にまめが出来たと見せてくれた船員がいた。その船員は低速でエンジンを回し続けるべきだと思ったが、船長に権限があるので従うしかなかったと
言っていた。
Top 15 Ships In Heavy Sea Storm! Listen To The Noise!(YouTube)
Top 10 ships in storm Giant Monster Waves You Need To See(YouTube)
Large super tanker ship in huge storm in Atlantic Ocean.mpg(YouTube)
Ships In Storms Video Compilation [REAL FOOTAGE - HD](YouTube)
岡山県の海運会社・長鋪汽船(岡山県笠岡市)が所有し、商船三井が運航する大型貨物船「WAKASHIO」(載貨重量トンは約20万3000トン)がインド洋のモーリシャス沖で座礁し、1000トン以上の重油が周辺の海域に流出する事故が起きていたことが明らかになった。
事故現場周辺のマングローブ林はラムサール条約で国際保護湿地に指定されており、世界的にも希少なさんごが群生する海洋公園にも近い。
モーリシャス政府は8月7日、環境危機事態を宣言し、フランスのマクロン大統領が翌8日、軍用機の派遣を含む支援を表明した。日本政府も8月10日、油漏防止の専門家チームを現地に向けて出発させた。
■モーリシャスの観光、水産業に大打撃
9日に記者会見した長鋪汽船と商船三井によると、7月4日に中国の港を出港してシンガポール経由でブラジルに向かう途中だった大型貨物船WAKASHIOがモーリシャス島沖南東0.9マイルで座礁したのが7月25日のことだった。
その後、船内への浸水が進み、8月6日に船体に亀裂が生じて燃料油の重油が漏れ始めた。船内のタンクにあった約3800トンの重油のうち、破損したタンクから漏れたのは推定1000トン以上。うち約460トンを手作業で回収したという。一方、船内には重油約1600トンと軽油約200トンが残っている。
深刻なのが、モーリシャスの経済や生態系への影響だ。同国の人口は約126万人(2018年、世界銀行調べ)。豊かな自然環境を売りにした観光業が主力産業だが、今回の重油流出事故で壊滅的な被害は免れない。水産業への影響も深刻化しそうだ。
注目されるのが、事故原因の究明や賠償の行方だ。商船三井の加藤雅徳・常務執行役員によれば、当初の航海計画ではモーリシャス島の南側の10~20マイル沖合を航行すべきところを、「波が高く、しけを避けようとして北にずれていった」という。
商船三井は2007年に社内に安全運航支援センターを開設。インマルサット衛星を利用し、用船を含め、同社が運航するすべての船舶の運航状況を24時間体制で監視している。しかし、加藤氏は「データを入手頻度は数時間おきにとどまり、約800隻の運航船舶すべてについて、どこへ走って行こうとしているか把握できているわけではない」と説明する。
同社は安全運航支援センターによる「24時間365日の支援体制」をうたい、「(悪天候やテロなどのリスクを)リアルタイムで把握し、本船、船舶管理会社、海技グループ、運航担当者と連絡を取り合い、『船長を孤独にしない』体制を整えています」とホームページで明記している。
そのうえで同センターには「船長経験者を含む2名が常駐し、海外メディアの情報や気象情報など、船の航行に関するあらゆる情報を収集し、タイムリーに適切な情報発信を行うことにより、重大事故の発生を未然に防止するべく全力で取り組んでいます」と記述している。今回の事故で同センターが事故を起こした船舶とどのようなやり取りをしたのか、どこに問題や限界があったかについても検証が必要になりそうだ。
■社員を現地に派遣
賠償の見通しも現時点では定かではない。船主責任保険(P&I保険)の加入義務は、船の所有者(船主)である長鋪汽船にある。同社は乗組員を手配したうえで、商船三井に船を貸し出している。いわゆる用船契約という仕組みだ。
8月9日の記者会見で長鋪汽船の長鋪慶明社長は「本件油濁事故については船主である当社が保険に加入している」と述べた。そのうえで、保険でカバーできない可能性については、「どの程度の損害になるか把握できないので答えられない」(長鋪社長)とした。
一方、商船三井の小野晃彦副社長は「当社は(保険加入の義務のない)用船社の立場だが、社会への甚大な影響に鑑みて誠実に対応してまいりたい」と述べた。商船三井と長鋪汽船は8月11日、情報収集や油漏拡大防止を目的とした計8人(商船三井6人、長鋪汽船2人)の社員を現地に向けて派遣した。
海運業界では近年、海運会社が自社で船を持たずに借りて運航する「用船」という仕組みが一般化している。ただ、貸主である船主の中には財務基盤が脆弱であったり、大規模事故への備えが十分でない企業もある。
今回の事故でも、被害の程度や対応の仕方によっては、船の運航契約を結んでいた商船三井や日本政府に国際社会から被害救済を求めるプレッシャーが強まることも予想される。
岡田 広行 :東洋経済 解説部コラムニスト
2019年にバルクキャリアM/V"SOLOMON TRADER"がソロモン諸島で座礁し油を600から700トンほど海に流した。その時に被害は約50億円ほど。保険会社と船主の間で
過失の可能性について調査している間に油汚染が拡大した。
もう、なるようにしかならない。日本の海運会社所有の船ではあるが、国籍はパナマ籍。日本政府が動く必要はない。
今回のように最悪の状態になると、船員やマンニング会社の選択、内部監査やブリッジ監査など管理の重要性がわかると思う。ヤフーのコメントで船主の責任とか、傭船した
商船三井は関係ないなどのコメントがあるが、法的な責任は外野が何を言っても解釈の部分以外は既に決まっている。
傭船する側は選択権があるので、問題がある会社や船は使わない決定権がある。なぜ特定の会社の船や船を選ぶのかを調査する権限がある。大型船には当てはまらないが
サブスタンダード船の船主、管理会社、運航社そして荷主は類ともである場合が多い。荷主は安さを追求しているだけで、船の状態や問題を
把握していない場合はある。問題をうすうす知っている荷主は存在する。ただ、何かあれば知らない、専門ではないと言う事が多い。
フィリピンで沈没し油被害を出したタンカーは船主が行方不明になり、フィリピン政府が強引に問題のあるタンカーを利用した側にも責任があるとの事で荷主に損害を部分的に
支払わせた。日本人もこの件に関与していたらしく夜逃げしたらしい。船の登録に関して違法な手続きがあったり、船を検査した検査官が国外に脱出したりいろいろとあったようだ。
結構、あり得ないような事が起きているので傭船する側は会社の評判のためにしっかりと調査して傭船を決めるべきだと思う。しっかりと調査すると言う事はコスト、時間そして
人材がかかるので事故が起きなければ、デメリットの方が多いと思う。ただ、今回のように大きな問題が起きれば、投資はペイできると思う。保険に加入するのと同じ。
傭船する側が船や船主を選べば、サブスタンダード船の需要がなくなり、サブスタンダード船は
減るであろう。しかし、現実はそうでない。北朝鮮籍にタンカーに瀬取で給油するサブスタンダード船が存在するように
違法行為に使うのには便利なのである。世の中はいろいろな人達が存在する。利害も違う。
個人的に言えば、インド人船長や士官は優秀な人が多いが、一部は口だけの船員達が存在する。見抜くことが出来ないのであればインド人船員は避けた方が良いと思う。
インド人船員の屁理屈や言葉遊びにはうんざりする事が多い。相手が納得しなければ説明が正しくても受け入れない。何とかごまかせないかと工作する。
人間的に良さそうなインド人船員はいろいろ知識があるし、常識もあるし、大丈夫だと思うが、それを見抜ける事が出来るかが問題だと思う。また、日本人でもそうであるが
ある状況になるまでいつも見せない部分があるので、職種やケースバイケースだが人材は重要だと思う。
フィリピンのサンゴ礁で座礁したUSS Guardianは警告を無視して座礁した。その後船長は首になった。
過去から学べない人達がいると言う事であろう。この時には船を引っ張り出すとサンゴ礁をさらに破壊すると言う事でUSS Guardianを現場で解体し、ブロックに切って
撤去した。
The island nation's economy relies on tourism and fishing, which the oil spill threatens.
An aerial view shows leaked oil from MV Wakashio on Aug. 6, 2020.
Though clean-up efforts are underway, Mauritius' prime minister warns MV Wakashio could break in half.
The freighter was carrying almost 4,000 tons of fuel.
Mauritius’ prime minister, Pravind Jugnauth, declared a state of emergency on Friday.
An aerial view of oil spilling into once-pristine waters.
An aerial view of Pointe d'Esny.
Bystanders stare at MV Wakashio, which ran aground on a coral reef.
緊急事態だから言い値で高くても使ってくれるからかなり儲かるだろうね!
日本の内航タンカーのサイズのように見える。英語ではこのような船をタンカーと呼ばず「barge」と呼ぶ。実際に下記の記事では「barge Tresta Star」と表現されている。
この船船尾にフリーフォール型の救命艇がついているので遠洋航海の資格を持っているのかもしれない。日本の内航船の品質は良いと思うが、大きな違いは
建造コストを抑えるために国際条約を満足するようには建造されていないので、まともな検査を受ければ遠洋航海(Ocean Going)の資格を取れないと言う事。内航船は
国内だけで運航されるので国際条約を満足する必要はないし、建造コストがアップするような資格を取得する必要はない。
TRESTA STARのIMO番号は「IMO: 9869629」は古い船ではない。
船級はインド船級協会(Indian Register of Shipping)のようだ。国政はモーリシャス諸島で建造は2019年3月28日となっている。長さは70.34Mとなっているので
内航タンカーと同じサイズ。
下記の情報が正確であればパッセージプランか、ワッチに問題があると思える。しかも、座礁の警告を受けているので何らかの理由がなければ言い訳しかできないと思う。 しかし、「商船三井は『わかしお』を含む船隊800隻の位置情報を数時間おきに把握していた。」(「重油1000トン超流出 モーリシャスの環境・生態系に影響 商船三井手配の貨物船座礁」08/09/20 日本経済新聞)が事実であれば、 同じAISの情報であれば「WAKSHIO」の変な動き(不自然な軌跡)を気付いていた、又は、知っていたのか?
Seven day trajectory of the MV Wakashio across the Indian Ocean prior to impact with Mauritius
Satellite tracking reveals that the ‘MV Wakashio’ enters Mauritian waters on 23 July 2020 without … [+] changing speed or course for two days until it struck the coral reefs.
Satellite imagery of vessel traffic (marked in red) reveal a 400% increase in shipping in the past … [+] 20 years and the outlines of the continents can be seen using vessel traffic alone, without a need for a map.
Busy navigation channels needs to be more carefully managed, often with the support of new … [+] technologies such as machine learning
The first large vessel on the scene was the Mauritian Coastguard, who arrived four days after the … [+] ‘MV Wakashio’ had grounded.
Satellite data reveals that second responder, tug boat the ‘Stanford Hawk,’ departed capital city … [+] Port Louis on the 31 July for the stranded ‘MV Wakashio,’ six days after it had been grounded.
Combining AIS data with satellite imagery can reveal the historic trajectory of the vessel, in this … [+] case the MV Wakashio on 28 July 2020, the day of the grounding in clear daylight.
Satellite and AIS data combined reveal efforts to recover the ‘MV Wakashio’ by Tug Boat ‘Stanford … [+] Hawk’ on August 1st
Trajectory and timing of second rescue vessel, the ‘Boka Expedition,’ that departed the UAE on 26 … [+] July, arriving in Mauritius on 6 August as ‘MV Wakashio’ started breaking up and leaking oil.
座礁している位置によっては「真っ二つになる恐れ」はあるだろう。まあ、なるようにしかならない。しかし、座礁したらコストが高くなることが容易に想像できる
海域でよく座礁したものだ。心配性の船長だと絶対に安全な選択を取るように指示したと思う。まあ、船長の中には二等航海士に投げ任せでサインだけする船長が
いるが、事故が起きると全責任を取らさせる。船の運航はチームで機能する場合とキープレイヤーがしっかりしていれば何とかなる場合があると個人的に思う。
そう考えるとマンニングも馬鹿に出来ないと思うが大きな事故が起きなければそれほど重要だと思う人は少ないのではと思う事もある。まあ、会社ごとに
どのような船員を使うのか、どのマンニングを使うのか、内部監査やブリッジ監査を建前上に行うのか、安全を意識しながら行うのか違うし、問題があっても
簡単には事故に繋がらない事も多いので何とも言えない。
船が折れたら折れたで他の海運会社の中には同じ事が起きないように対策をするところはあるだろう。商船三井と外務省は関係ないので、保険会社と打ち合わせを
してから対応を考えるべきだと思う。日本政府がお金を出すのでなければ、保険会社の状況判断と対応策を理解してから対応するべき。まあ、商船三井から
出向で外務省職員として働いる人はいたので今でも同じような出向社員が存在していればコミュニケーションは取れているように思える。
モーリシャス南東沖のブルーベイ海洋公園付近で、座礁した貨物船「わかしお」から流出する重油の黒い帯(2020年8月6日撮影)。【翻訳編集】 AFPBB News
「モーリシャスの燃料漏出、警察が商船三井の運航船に立ち入り捜査へ」とタイトルがなっているが、該当する法律や規則はあるのだろうか?しかも、大型船を所有している 会社など存在しないと思うので、専門的な知識がないので、フランスにでも支援を頼むのだろうか?
モーリシャス南東部のブルーベイ海洋公園付近で座礁した貨物船わかしお(2020年8月7日撮影)。【翻訳編集】 AFPBB News
インド洋の島国モーリシャスの沖合で大型貨物船が座礁して重油が流出した事故で、船を運航していた商船三井は9日、東京都内で会見し、流出した重油は1千トン以上だったと明らかにした。現地の業者などに依頼して回収を進めているが、いつ終わるか見通しはたっていないという。
座礁したのは長鋪(ながしき)汽船(岡山県)が所有する「WAKASHIO」(全長約300メートル)。燃料用の重油タンク三つのうち、座礁時に1180トンの重油が入っていたタンクが破損した。これまでにタンク内から約50トンしか回収できておらず、ほとんどが流れ出たとみられるという。ほかのタンクに破損はなく、残った燃料をタンカーで運び出しているという。座礁の原因は調査中だが、高波や強風で島の浅瀬に近づきすぎてしまった可能性があるとしている。
周辺海域に貴重な野鳥の生息地があるといい、重油が広がらないようオイルフェンスを設けるなどしている。商船三井の小野晃彦副社長は会見で「多大な迷惑をかけて深くおわびします」と謝罪した上で、「環境に大きな影響を及ぼす。深刻にとらえている」と述べた。近く対策チームを現地に派遣するという。
「水深が浅く、海外の報道ではモーリシャスの湾岸警備隊がわかしおに警告を発していたという。」
この警告はいつ大型ばら積み船「WAKASHIO(わかしお)」に出されたのだろう。座礁前であれば、島国モーリシャスの法律次第であるが、禁固刑で刑務所暮らしなっても
不思議ではない。オーストラリアとかニュージーランドだと禁固刑になる可能性は高い。
2019年にバルクキャリアM/V"SOLOMON TRADER"がソロモン諸島で座礁し油を600から700トンほど海に流した。その時に被害は約50億円ほど。保険会社と船主で間で
過失の可能性について話している間に油汚染が拡大した。良く調べていないが結局、座礁した原因は公表されていないと思う。何か都合が悪いことがあったのだろうか?
モーリシャスで、海岸に漂着した重油を除去する作業員ら(8日)=REUBEN PILLAY/REUBSVISION.MU、VIRTUAL TOUR OF MAURITIUS提供・ロイター
「事故原因は調査中だが、商船三井は『船が浅瀬に近づきすぎた』(加藤雅徳常務執行役員)としている。」
パッセージプランを作成した時には安全なルートを通るように作成していると思う。最近は電子海図とGPSがインタ-フェイスしているECDISと呼ばれる航海機器が
搭載されているので、故障していない限り、船の位置を定期的に確認していれば座礁しない。水深測定器はあるし、船の深さと潮汐を確認するので大型船は特に
座礁しない。座礁すると大きな被害になるので船長や船員の教育レベルは中型や小型船と比べるとはるかに高し、チェックリストの項目も多い。
船長がインド人なのでいろいろ言い訳を考えたり、口裏を合わせるかもしれない。インド人に対して恨みはないが、狡い対応を取る船長や士官が存在する傾向は個人的に
経験から言えば、フィリピン船員よりも高いと思う。東ヨーロッパの船員も同じ傾向はあるが、日本の会社はあまり使っていないので関係ないと思う。
普通は大型船には下記のようなECDISと呼ばれる航海機器がある。
インド洋の島国モーリシャス沖で海運大手の商船三井が運航する大型貨物船が座礁した事故で、商船三井と船を所有する長鋪ながしき汽船が9日、都内の商船三井本社で記者会見した。両社は海に漏れ出た重油が1000トン以上に上るとみられることを明らかにし、謝罪した。
商船三井によると、貨物船「WAKASHIO」が現地時間7月25日夜にモーリシャス島の南東沖で座礁。今月6日朝に燃料タンクに亀裂が入り、中にあった1180トンの重油のほとんどが流出したとみられるという。除去作業を進めているが、これまで回収したのは約50トンにとどまる。流れ出た一部の重油が着岸したとの報告もある。現地はサンゴ礁が広がり、近くに自然保護区もあるといい、環境とともに観光業への影響も懸念されている。
事故原因は調査中だが、商船三井は「船が浅瀬に近づきすぎた」(加藤雅徳常務執行役員)としている。
事故処理や賠償の責任は船主の長鋪汽船にあるとされ、同社は保険会社と連携して対応を進めているという。「運航者」の商船三井も社員を現地に派遣するなど支援する。
船の煙突(ファンネル)の色がオレンジなので商船三井が運航している。
【ヨハネスブルク=深沢亮爾】インド洋の島国モーリシャス沖で、海運大手の商船三井が運航する大型貨物船が座礁し、燃料の重油が大量に漏れ出して環境への影響が懸念されている。
モーリシャス政府は7日、「環境非常事態宣言」を発令し、近隣のレユニオン島を領有するフランス政府に重油回収などで協力を要請した。
商船三井によると、貨物船は7月25日夜に座礁し、今月6日に重油漏れが始まった。1180トンの重油が入った燃料タンクに亀裂が入っているという。
貨物船は岡山県の長鋪(ながしき)汽船の所有で、中国からシンガポール経由でブラジルに向かう途中だった。
当社運航船 座礁および油濁発生の件
2020年08月07日
株式会社商船三井(代表取締役社長:池田潤一郎、本社:東京都港区、以下「当社」)が、OKIYO MARITIME社(長鋪汽船株式会社[代表取締役社長:長鋪慶明、本社:岡山県笠岡市]の関連会社、以下「船主」)から傭船し、運航しているばら積み貨物船WAKASHIO(読み方:わかしお、以下「本船」)は、中国からシンガポール経由でブラジル方面に向かう途中の日本時間7月26日(日)にモーリシャス島沖で座礁により船体が損傷し、救助作業中の8月6日(木)に燃料油が流出しました。これにより現場海域・地域に甚大な影響を及ぼしています。
当社は座礁事故発生後より社長をトップとする海難対策本部を立ち上げ、日本およびモーリシャスをはじめとする関係当局と連携して対応しています。また、現地への早期要員派遣を含め準備しています。当社は、引き続き船主や関係者と協力し、早期の事態解決に向けて全力で取り組みます。
【本船要目】
船種 :鉄鋼原料船ケープサイズバルカー
全長・全幅 :299.5メートル・50メートル
乗組員 :20名(インド人、スリランカ人、フィリピン人など)
船籍 :パナマ
船主 :OKIYO MARITIME(長鋪汽船株式会社の関連会社)
竣工年 :2007年
ウォッチは何をしていたのだろうか?パッセージプランはECDISだと思うが、エンジントラブルでドリフティングでもしていたのだろうか?
インド洋の島国モーリシャス沖で7月25日夜に大型貨物船が座礁し、燃料が漏れ出した。貨物船を所有する長鋪汽船(岡山県)の広報担当者が7日明らかにした。運航は商船三井が担っていた。
付近にはサンゴ礁が広がり、沿岸部には国際的に重要な湿地を保全するラムサール条約に指定された地区もある。現地からの報道によると、モーリシャスの環境省は6日、サンゴ礁などが被害を受ける恐れがあるとして「危機的な状況だ」と声明を発表した。
長鋪汽船の広報担当者は「環境への影響を最大限防ぐため、フェンスを張りオイルの回収作業を進めている」とコメントした。(共同)
Michael Braüner氏がコメントで「The coast guard tried in vain to contact the vessel - BECAUSE its course was much too close. An hour later the captain finally replied back that his course was safe. I hope he will lose his master's ticket - and perhaps also the right to be a navigating officer. Imagine if this had been a tanker.
WHY do vessels have to tangent Mauritius - and its coral reef rim - like this? A slightly more southern course will make NO difference on the long trajectory from the Malacca Strait to Good Hope. Where is this slow-moving org. IMO. It has happened before. The last time was the Angel 1 in 2015, which broke up (luckily also a bulker)」
上記のコメントが事実であれば、インド人の船長は禁固刑でも仕方がない。まあ、法律がどうなっているのかは全くわからない。AISの船の軌跡を見ても船に問題があると判断されても仕方がない。
最近はAIとか自動化とか言われるが、仕事の内容によってはやはり最後は人だと思う。能力が同じか、多少劣っているぐらいであれば、人間性とか、その人の
几帳面さが重要な事がある。選ばれない側の人間にとっては差別だとか、公平でないと言うかもしれないが、安全に関係する、又は、関連する仕事は真面目さや几帳面な
性格の方が良いと思う。もしそのような選択が出来ないのであれば、管理する人は真面目で几帳面な人が良い。ただ、管理する人は嫌われたり、損な役回りのように思えるので
他の選択があれば、その仕事を選ばないかもしれない。
まあ、いろいろな情報を知らないので単とも言えない。関係者が決める事だし、悪い結果が出ても関係者が対応する事なので、なるようにしかならない。
きょう4日午後2時ごろ、名古屋港で韓国籍の貨物船が座礁しているのが見つかりました。
名古屋海上保安部によりますと、4日午後2時5分ごろ、名古屋港内の飛島村金岡(かねおか)の沖合、約250メートル地点で貨物船が座礁しているのを海上保安部の巡視艇が見つけました。
座礁した貨物船は、約2000トンの韓国籍で傾きは見られず安定していて、けが人は確認されていません。
また、油の流出などもないということです。名古屋港を出港してすぐに浅瀬に乗り上げたとみられています。
現在タグボートが出動、満潮時刻の午後7時過ぎに向けて貨物船を浅瀬から引き下ろす予定です。
小さな船だから問題ない!
きょう4日午後2時ごろ、名古屋港で韓国籍の貨物船が座礁しているのが見つかりました。
名古屋海上保安部によりますと、4日午後2時5分ごろ、名古屋港内の飛島村金岡(かねおか)の沖合、約250メートル地点で貨物船が座礁しているのを海上保安部の巡視艇が見つけました。
座礁した貨物船は、約2000トンの韓国籍で傾きは見られず安定していて、けが人は確認されていません。
また、油の流出などもないということです。名古屋港を出港してすぐに浅瀬に乗り上げたとみられています。
現在タグボートが出動、満潮時刻の午後7時過ぎに向けて貨物船を浅瀬から引き下ろす予定です。
やはり国外からの流入が増えれば感染者の流入も増えると考えた方が良い。
釜山港に入港中のロシア船での集団感染が続く中、8日に入港した「ペトロ1号」の修理を行った修理工の同居人も新型コロナウイルス感染症(COVID-19)確定判定を受け、2次感染が確認された。政府は対応の不十分さを認め、船舶の防疫を強化することを発表した。
中央防疫対策本部(防対本)は、26日午前0時現在で、過去24時間以内に確認された新規感染者のうち、国外からの流入が46人、地域での感染が12人だったと発表した。前日はそれぞれ86人と27人だった。週末の2日間で発生した国外からの流入患者は132人にのぼる。このうち32人はペトロ1号の船員で、74人は最近帰国したイラクの建設現場の労働者だ。ペトロ1号については、船体修理工8人(韓国人7人)とその接触者1人の感染が確認された。中央災害安全対策本部のパク・ヌンフ第1次長(保健福祉部長官)は「ロシア船舶には警戒心を持って対応してきたが、修理のために預けられた造船所で韓国の労働者が感染する例には十分対応できていなかった」とし「不十分な対応だったと思う」と述べた。
政府は、船員の感染者が相次ぐロシアを防疫強化対象国に指定するかどうかを6月末から検討している。防疫強化対象国の船舶の乗組員は、出港48時間内に発給された陰性確認書を必ず提出しなければならない。強化対象国からの入国者の診断検査は現在、「入国後3日以内に1回」実施されているが、27日午前0時からは「入国後3日以内、隔離13日目の2回」に拡大される。
政府は検疫で、または隔離中に感染が確認された外国人患者の入院治療費の本人負担を可能とする感染症予防法の改正を進めている。ただし、実際に本人負担を適用するかどうかについては「相互主義」の原則を優先する。パク・ヌンフ第1次長は「外国人の治療費規定がある22カ国のうちオーストラリア、ブラジル、英国など15カ国が治療費を支援しているが、多くの国は明確な規定がない」とし「韓国が相互主義を掲げれば、外国で韓国の国民を無償で治療する機会がより増えるだろう」と述べた。
一方、感染の確認されたイラクからの帰国労働者たちは、医療機関や生活治療センターに移り治療を受けている。陰性判定を受けた215人は、来月7日まで臨時生活施設で隔離生活をする。
チェ・ハヤン記者
ロシア船籍の冷凍貨物船「ICE STREAM (IMO 8609814)」ではなく、ロシア船舶「ペトロ(PETR) 1号」で船員が新型コロナに感染し、船舶修理工までも感染しているとは
とんでもないことだ。
釜山でロシア船船員の新型コロナの感染がこれだけ多ければ日本にだって感染した船員が乗った船が入港していてもおかしくないと思う。特に、東北や北海道は
ロシア船やロシア船員が乗船している船は多いと思う。
船舶修理工の感染が確認されたロシア船…「船員の枕からもウイルス検出」=韓国釜山(提供:news1)
「大塚智彦の東南アジア万華鏡」
【まとめ】
・中国漁船のインドネシア人、過酷な環境下で死亡相次ぐ。
・中国漁船幹部は「人身売買容疑」で逮捕。
・インドネシア政府は国際社会にも問題提起し再発防止に努める。
中国漁船に乗り組んでいるインドネシア人船員が過酷な労働環境で相次いで死亡、何人かの遺体がそのまま海中に投棄される事案が続き、インドネシア政府と治安当局が中国側に実態把握と改善を求める事態となる中、新たに操業を続けていた中国漁船の冷凍庫からインドネシア人船員の遺体が発見される事態が発生、対中国のインドネシア世論が再び厳しいものになっている。
7月8日、シンガポールに近いスマトラ島リアウ諸島州のバタム島に近いニパ島付近のフィリップ海峡を航行中の中国漁船「Lu Huang Yuan Yu 117」と「Lu Huang Yuan Yu 118」をインドネシア海上保安当局が追跡、拿捕してカリムン島の海軍基地にえい航し、係留、中国人船長以下乗組員を全員拘束した。
そして「Lu Huang Yuan Yu 117」の船内を捜索したところ冷凍庫からインドネシア人の遺体が発見、回収された。
両船には中国人船長、監督者、船員22人とインドネシア人船員10人が乗船し、1月からイカ漁を続けていた。インドネシアに近いフィリップ海峡を通過して携帯電話の通話可能地域となったために乗船中のインドネシア船員から外国船舶で働くインドネシア人の保護活動をしているNGO組織「インドネシア船員権利保護監視団(DFW)」に「仲間のインドネシア人が死亡して船内に遺体が留置されている」との連絡が当該船舶のおおよその位置とともに7月8日にあった。
DFWは直ちに関連地域の海軍、警察、海上保安組織に連絡し、同日中に当該中国漁船2隻を発見して拿捕したのだった。
★冷凍庫から20歳の若者の遺体発見
両漁船が係留され、中国人船員らは地元警察などの取り調べを受けているが、保護されたインドネシア人船員によると、冷凍庫にあった遺体はスマトラ島南部ランプン州出身のハッサン・アプリアディ氏(20)で6月20日に船上で死亡したという。
中国漁船はアプリアディ氏の死亡後も操業を止めることなく、インドネシア領海に入っても最寄りの漁港に寄港して遺体を陸に下ろすこともしようとしなかったことから仲間が通報したという。
死因について同僚たちは「船長から精神的、肉体的な虐待行為を受け続け、食事も十分に与えられなかったことから病気になり、死亡した」と供述していることから、中国人による虐待が死亡の一因である可能性が濃厚になっている。
アプリアディ氏の遺体は8日中にカリムン島で陸上に移され、警察による司法解剖が行われている。
地元警察は13日までに「Lu Huang Yuan Yu 117」の監督者である中国人を「虐待行為」の容疑で逮捕したことを明らかにし、他の中国人に対しても同様容疑でさらに捜査を続けている。
これまでの事例からすると両船乗り組みのインドネシア人船員は現地で下船して、警察の事情聴取を受け、コロナウイルスの感染検査を澄ませば帰郷が許されることになるという。
★船員斡旋会社も人身売買容疑で摘発
インドネシア警察は今回拿捕した両船にインドネシア人船員を募集、斡旋、派遣していたジャワ島中部ジャワ州トゥガルにある斡旋業「マンディリ・トゥンガル・バハリ社」を捜索し、社員を拘留して事情聴取している。
同社はこれまでに合計27人のインドネシア人を中国漁船に派遣しているが、このうち4人が死亡、2人が行方不明となり、残る21人は無事帰国しているという。
以前、インドネシア人船員が死亡した件ですでに同社幹部2人は「人身売買容疑」で逮捕、起訴されており、現在初公判を待っている状況という。
地元紙などの報道によると同社はインターネット上の「Face Book」などで派遣するインドネシア人を募集しており、シンガポール国籍の仲介人がいるとされ、現在行方を追っている。
★マラッカ海峡で海に飛び込んで脱出も
中国漁船で操業中に死亡したインドネシア人船員の遺体が太平洋やインド洋などで海中投棄されていた問題は4月に韓国・釜山港で発覚して以来、過酷な労働環境での「虐待」が次々と明らかになり、インドネシア政府が中国に対して真相究明と法令順守を強く求める事態になっている。
インドネシア政府は国連人権理事会(UNHRC)など国際社会にも問題提起をして問題再発防止に懸命の努力を続けている。(参考=5月24日「中国漁船船員水葬の波紋拡大」)
そうした中での今回の遺体発見だが、実は6月5日、インドネシアとマレーシアの間のマラッカ海峡を航行中の中国漁船「Lu Qing Yuan Yu 901」で働いていたインドネシア人船員2人が船上から海に飛び込み、約7時間漂流の末今回遺体が発見された中国漁船が係留されているのと同じカリムン島付近でインドネシア漁船に救出される事件が起きている。
海に飛び込んだ22歳と30歳のインドネシア人船員2人はDFWや地元警察に対して「中国船会社と交わした労働契約が守られない過酷な労働を強制されたために脱出を決意した」と話していたことから、これまでの例と同じような長時間労働、粗末で不十分な食事、精神的肉体的虐待などの非人間的な労働環境が続いていたとみられている。
こうして数々の事例から中国漁船に乗り組んでいるインドネシア人船員が同じように過酷な状況に置かれているケースがまだまだあるものとみて、インドネシア政府はDFWや海軍、警察、海上保安当局などと連絡を密にして情報収集、状況把握、実態解明に乗り出そうとしている。しかし、中国の政府や関連機関、在ジャカルタ中国大使館は極めて消極的対応に終始しているとされ、インドネシア国民の対中国感情は、一向に収まる気配のないコロナウイルスの「感染源」と中国が目されていることも加味されてますます悪化しているのが現状だ。
【訂正】2020年7月14日
本記事【まとめ】中に訂正箇所がありましたので、
お詫びして以下のように訂正いたします。
誤: ・中国漁船幹部は「人身売買容疑」で逮捕、起訴
正: ・中国漁船幹部は「人身売買容疑」で逮捕
大塚智彦(フリージャーナリスト)
インドネシア・リアウ州バタム島にある海軍の軍港で、中国漁船からインドネシア人船員の遺体を降ろす当局者ら(2020年7月8日撮影)。(c)TEGUH PRIHATNA / AFP
愛媛県今治市の有津港で昨年10月、徳島県鳴門市の海運会社の貨物船(374トン)が岸壁に衝突する事故があり、今治海上保安部が、必要な免許を持った乗組員を乗せていなかったとして、船舶職員及び小型船舶操縦者法違反の疑いで男性船長(56)=同市=を書類送検していたことが7日、分かった。
書類送検容疑は昨年10月24日ごろ、必要な6級海技士の免許を持った機関長を乗り込ませていなかった疑い。操縦を誤ったとして業務上過失往来危険容疑で甲板員も書類送検した。書類送検はいずれも4月10日付。(共同)
タンクに入るときは換気をしっかりする事が必要。会社がしっかりしているのか不安な時は一番最後にタンクに入る。もし問題があれば先に入った人達
が酸欠で倒れる。
一度、換気をせずにマンホールを直ぐに開けてタンクの中に入ろうとしている人達を見てびっくりした。酸欠が怖くないのかと思った。まあ、酸欠で倒れる
なんて思っていないからタンクにすぐに入るのだろうが、命は一つしかないから失敗したでは手遅れな場合がある。
6日午前9時10分ごろ、大阪市港区弁天6の弁天埠頭(ふとう)で、停泊中の土砂運搬船(全長60メートル)から「作業員3人が酸欠で倒れた」と119番があった。男性作業員3人が船内のタンク(高さ約4メートル)から救出されたが、搬送先の病院で死亡が確認された。大阪府警は清掃作業中に酸欠になった可能性があるとみて、業務上過失致死の疑いも視野に、事故原因を調べている。
死亡したのは、大阪市西成区で船舶修理会社「潮(うしお)マリン」を経営する箱崎敏さん(70)と、いずれも同社社員の畑浩一さん(53)と内村幸夫さん(49)。
府警港署によると、同社は6日午前8時ごろから計6人で、タンクにたまった水をポンプで抜く作業をしていた。1人が様子を見るためにタンク内に入ったが出てこず、後から入った2人も次々に倒れたという。
市消防局によると、空気中の酸素濃度は通常21%だが、タンク内の最も低い部分では約2%しかなかった。府警は司法解剖して死因を調べる。【森口沙織、澤俊太郎】
大阪市港区に停泊中の船で、タンクの水のくみ上げ作業をしていた男性3人が死亡しました。
午前9時10分ごろ、大阪市港区の岸壁で作業員から「停泊中の船で清掃員3人くらいが内部に転落した」と消防に通報がありました。
消防によると、50代の男性2人と40代の男性1人が砂利などを運搬する船のタンク内に倒れていて、病院に運ばれましたが死亡しました。
警察によると、午前8時ごろから、作業員6人で船の中にあるタンクにホースを入れポンプで水をくみ上げる作業をしていました。
作業中に不具合が起き、3人が約4メートルの深さのタンクにはしごで降りて様子を見に行ったところ、戻ってこなくなったということです。
警察はタンク内の酸素が少なかったことが原因とみて、詳しい経緯などを捜査しています。
6日午前9時10分頃、大阪市港区弁天の大阪港に接岸中の砂利運搬船で、作業員の男性から「船内を清掃中に同僚が3メートルの高さから落下した」と119番があった。大阪府警港署員らが駆けつけたところ、船のタンク内で男性3人が倒れており、搬送先の病院で死亡が確認された。府警が、事故の詳しい状況を調べている。
燃料パイプやタンクに穴が開いて漏れていない限り航海途中でタンクが空になる事はありえないと思う。
4日午前7時ごろ、鳴門海峡付近の海域で、徳島市の貨物船「第一天照丸」(長さ75メートル、船長ら乗員4人)が漂流していると、近くを航行していた船から徳島海上保安部に通報があった。保安部の巡視船「よしの」が松茂町の粟津港沖までえい航して救出。けが人はいなかった。
第一天照丸は午前4時半ごろ、何らかの原因で燃料を発電機やエンジンに送るタンクが空になり、無線や動力機器が停止した。油の流出はない。2日に東京・お台場を出発し、銅516トンを香川県の直島に運ぶ途中だった。
ロシア船籍の冷凍貨物船「ICE STREAM (IMO 8609814)」のロシア人の乗組員16人の感染が確認されたケースから日本は学ぶことがたくさんあると思う。ISPS要求で事前に寄港のリストを提出する時に、船員が新型コロナの症状があるかの報告を一緒に提出させるべだと思う。
もし改正、または、通達で船員に新型コロナの症状があるのか、新型コロナの症状がある船員が三週間前までに遡って乗船していたかを報告させていれば今回のケースに関して対応の準備は出来ていたと思う。
韓国南東部の釜山(プサン)の港に入港したロシアの貨物船の船員16人が新型コロナウイルスに感染していることが確認されました。
この貨物船は3900トン級の冷凍貨物船で、今月21日、釜山の甘川(カムチョン)港に入港しました。
貨物船には船員21人が乗っていましたが、新型コロナウイルスの確認検査を行ったところ、22日夜までに、このうち16人の感染が確認されました。残りの5人は、陰性判定を受けましたが、追加検査のため隔離中です。
釜山市の保健当局は、集団感染は船長から始まったと見ています。
船長は1週間前に発熱の症状を訴え、ロシア・ウラジオストクで船から降りていて、その後、感染が確認されたということです。
しかし、この貨物船は甘川港への入港の際に、「感染症の症状のある人はいない」と申告していたということです。
このため、甘川港の荷役作業員や船舶修理業者、水産物品質管理係の公務員など韓国人労働者160人ほどが通常通り貨物船に乗りこみ、作業を行いました。
釜山市の保健当局は、このうち87人を接触者として分類し、自宅待機させ、検査を行っています。
この事態を受けて釜山港湾公社は、甘川港に入港している10隻あまりの船舶の荷役作業を中止し、出入りを禁止しています。
集団感染が起こった船の隣に停泊中のロシア船舶で1人陽性=韓国釜山市(提供:news1)
プサン(釜山)カムチョン(甘川)港に停泊中のロシア船舶から16人の新型コロナウイルス感染者が出た中、該当船舶のすぐ隣に停泊していた船舶でも感染者が出た。
【もっと大きな写真を見る】
釜山市によると23日、ロシア国籍の冷凍貨物船A号と同一会社所属B号の船員21人を対象に、新型コロナウイルスの検査を実施した結果、1人が陽性反応となった。
残りの20人は、陰性であったことが確認された。
また、A号とB号を移動しながら、船舶の修理を行った修理業者の職員6人も陰性であった。
これに先立ち、市の保健当局は22日、A号で16人の感染者が出ると、荷下ろし作業などのために、釜山港運労組所属の組合員、修理業者の職員など、A号に乗船した人員92人を接触者として分類し、新型コロナウイルスの検査を実施している。
千葉港の貨物船でヒアリがみつかった件で、中国のアモイ、千葉港、貨物船で検索したら、下記の船が見つかった。検索した記事では船名が出ていないので確認出来なかった。
Name TOYO EAGLE Last Port Xiamen
LOA 108.500 Class NK
IMO Ship No 9228629
Breadth 20.000
Date of Build 2000-09
MMSI 355327000
Draught 8.064
Call Sign H3LY
DWT 9,230
Ship type General Cargo Ship
千葉港に入港した中国からの貨物船の船内で女王アリを含むおよそ1000匹のヒアリが見つかり、県や千葉市が駆除を進めています。
千葉県などによりますと、ヒアリが見つかったのは今月19日に千葉市美浜区の千葉港に入港した中国からの貨物船です。
積み荷の陸揚中に船内にいた作業員の男性がアリに腕を刺され、専門家が分析した結果、ヒアリと確認されました。
男性は刺された箇所が腫れましたが、症状は軽いということです。
連絡を受けた県や市が船内を調べたところ、荷物を積むスペースでおよそ1000匹のヒアリが見つかったほか、繁殖能力のある女王アリ1匹と卵やさなぎも見つかったということです。
千葉港でヒアリが確認されたのは初めてです。
陸揚げされた荷物やその周辺ではヒアリは見つかっていませんが、県と市は荷物の周りに殺虫剤入りの餌などを置いて駆除を進めるとともに、周辺に広がっていないか調査を進めています。
ヒアリは攻撃性や毒性が強く、暑い時期に活動が活発になることから、県などは疑わしいアリを見つけた場合は触らずに専門の相談ダイヤルなどに連絡するよう呼びかけています。
DHARMA RUCITRA 3は株式会社讃岐造船鉄工所 (SANUKI SHIPBUILDING & IRON WORKS - TAKUMA, JAPAN)で建造された四国フェリーの(第八十二玉高丸)TAMATAKA MARU NO.82だったそうです。
DHARMA RUCITRA 3, IMO 8904939(BalticShipping.com)
第八十二玉高丸(idyllicocean)
Dharma Rucitra III in 2015 (Photo: MarineTraffic.com/putu suardika)
発信地:カランガスム/インドネシア [ インドネシア, アジア・オセアニア ]
船齢4年の載貨重量30万トンの鉄鉱石船が約15万トンの鉄鉱石と共に海中に沈んだ。全ての関係者は頭が痛いであろう。この船の船主が所有している船が以前にも真っ二つに折れて沈んでいる。士官クラスの全ての船員が行方不明となっている。船の国籍はマーシャル諸島で船級はKR(韓国船級協会)。
ブラジル沖で貨物船沈没 06/15/20(Togetter)
Unfall mit OffShore Liebherr Kran im Rostocker Hafen 05/02/20(YouTube)
From(BalticShipping.com) | |
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Ship Name: | YUAN HUA HU |
IMO: | 9723588 |
Type of ship: | Crude oil tanker |
Flag: | China |
Gross tonnage: | 160081 tons |
Year of Built: 2015 | |
Builder: | LONGXUE SHIPBUILDING - GUANGZHOU, CHINA |
Class Society: | CHINA CLASSIFICATION SOCIETY |
Owner: | COSCO DALIAN - DALIAN, CHINA |
Manager: | COSCO DALIAN - DALIAN, CHINA |
Former names: | BBAN HUA HU (2018, China) |
船のタイプや種類によっては船員には運動神経がいると思う。船が出港しながら、動いているハッチの上に船員乗っている状態で船倉のハッチを閉めているのを見ると落ちないのだろうかと思う事がある。まあ、船員にはなるつもりはないし、なれないから問題はない。動いている船から伝馬を一人で降ろして、岸壁の移動して船の綱を取っている船を見るとすごいと感心する。こんな器用な事が出来る若い船員は少ないと思うよ。
新型コロナウイルスの感染が拡大した3月以降、海上保安庁が全国の離島や航行中の船から搬送した陽性者や感染が疑われる人は7人だった。離島や洋上の船は医療体制が脆弱ぜいじゃくとされ、同庁は「感染防止のため、迅速に搬送したい」としている。
7人のうち、離島から搬送されたのは北海道と沖縄県の計4人。うち2人は陽性だったという。船は山口県沖の貨物船など3隻から計3人を運んだ。
また、同庁と外務省によると、4〜5月にロシア船籍の船に乗っていた日本人計4人が小樽港沖などで同庁の船に移り、帰国したケースもあった。感染防止対策でロシアなどへの上陸が許されず、日本の港にも入れなかったため、これらの日本人が所属する会社が同省に支援を要請したという。
【関西】20日午前8時10分ごろ、大阪市住之江区南港北3の咲洲・野鳥園臨港緑地西側護岸の消波ブロックに、貨物船「ときわ」(499総トン、積み荷=コンテナ52個)が衝突したと118番通報があった。船は約3時間半後にタグボートで引き出され、その後、大阪港天保山岸壁に着岸した。大阪海上保安監部によると、乗組員5人にけがはなく、浸水や油の流出もないという。同船は同日午前の大阪寄港に向け錨を揚げたと…
大分市日吉原の「三井E&Sマシナリー」大分工場で13日に大型クレーンが倒壊し、操縦していた男性が死亡した事故で、同社が14日、市内で記者会見して事故状況を説明した。クレーンは岸壁を走行中にストッパーに激突し、その衝撃で傾いて倒壊したという。
【倒れた造船所のクレーン】
13日午後4時45分ごろ、大分市日吉原の造船会社「三井E&Sマシナリー」大分工場で稼働していたクレーンが転倒、男性が閉じ込められていると、同工場の作業員から119番があった。
【倒れた造船所のクレーン】
去年、広島県沖で民間の貨物船と衝突して損傷した掃海艇について、海上自衛隊は修理に長い期間と多額の費用がかかるとして、来月、退役させることを決めました。
海上自衛隊の掃海艇「のとじま」は、去年6月、広島県三原市沖の瀬戸内海で民間の貨物船と衝突し、船体が損傷しました。
海上自衛隊は、造船会社に依頼して修理に必要な調査を進めてきましたが、この型の掃海艇は磁気に反応する機雷への対策で、船体が木でできていることなどから修理に1年半かかるうえ、費用もおよそ11億円に上ることが分かったということです。
このため、海上自衛隊は「のとじま」の修理を断念し、退役の時期を数年早めて、来月12日に退役させることを決めました。
「のとじま」が配備されている京都の舞鶴基地には、代わりに別の掃海艇が配備されるということで、日本周辺海域の防衛態勢に影響はないとしています。
海上自衛隊トップの山村浩海上幕僚長は、記者会見で「衝突事故により、早期に退役する結果となったことについて、国民の皆様に大変申し訳なく思っています。国の運輸安全委員会の事故調査に引き続き協力していきます」と話しています。
エンジンルームから火災が起きているようだし、船齢が21年だからもうスクラップだろうか?
タンカーの需要が高まっているので儲け損ねたかもね?保険に加入していても船齢が高いから補償額は低いかも?
【5月12日 AFP】インドネシア最大の港の一つで11日、原油タンカーが炎上し、少なくとも22人が負傷した。当局者によると、船内に数十人が取り残されており、救助活動が行われているという。
火災が発生したのは、全長250メートルのタンカー「ジャグリーラ(Jag Leela)」。修理のため、北スマトラ(North Sumatra)州のべラワン(Belawan)港に入っていた。
2度の爆発音が聞こえた直後に同船は炎上し、黒煙が立ち上った。
地元警察によると、救急当局が負傷した乗員22人を病院に急送。数十人が船内に取り残されているという。爆発と火災の原因は不明。
中国漁船と表現されているが、中国船籍の漁船なのか、漁船の所有者が中国人なので中国漁船なのかで、事実は同じでも漁船が登録されている旗国の責任の部分が違ってくると思う。
まあ、中国人を使うよりも安い、又は、メリットがあるからインドネシア船員を使っているのだと思う。単純に、漁船に関しては良く知らないので間違っているかもしれないが、取れた魚を運ぶ冷凍船と呼ばれる漁船以外は、PSC(外国船舶監督官)の検査を受ける事はないと思うので、違法はやり放題だと思う。漁船船員に対する虐待は、これが理由と思うが、一般商船よりも多いと思う。以前は韓国の会社が所有する漁船で問題が起きていた記事を見た事がある。
本当に感染症により死亡したのかわからないが、海に流せば、証拠は残らない。死体は必要ないと思えば、冷凍スペースを取る死体はお金にならないと考えれば、海に流すかもしれない。
結局、死人に口なしだし、賄賂でなんとかなるのであれば、中国ならやりそうだと思う。日本は人権とか綺麗事を言う事が多いが、日本の外に出れば、結構、無茶苦茶な事が横行している事を日本人は理解するべきだと思う。何が良いのか、何が悪いのか、何が許容範囲なのかは知らないが、現実にはこのような事は起きるし、起きているからこそ、いろいろなコストが安い理由に繋がっているケースがある事を理解しなければならない。
中国漁船で操業中に亡くなったインドネシア人船員の遺体が海に投げ入れられたとの報道を受け、インドネシア政府は14日、国連人権理事会に「水産業での人権侵害に注視するよう求めた」と発表した。
発端は、韓国のテレビ局・MBC(文化放送)による今月5日の報道だった。MBCが入手した映像は太平洋上で3月30日に撮影されたといい、漁船の甲板で男たちがオレンジ色の布に包まれた棺を抱え、海に投げる様子が映っている。
この報道についてインドネシアのルトノ外相が7日に開いた会見によると、中国漁船で働いていたインドネシアの男性船員が死亡し、3月に海に投げ入れられた。昨年12月にも同じ船で働いていたインドネシアの船員2人の遺体が、同様に海に沈められた。3人の死因は不明だが、中国人船長は「いずれも感染症にかかっていたため、他の船員の合意のもとで海葬にした」と説明しているという。
ルトノ外相は、駐インドネシア中国大使に「船員が海に葬られたのは、国際労働機関(ILO)の基準に沿うのか確認を求め、懸念を示した」と述べた。インドネシア出稼ぎ労働組合(SPMI)は、中国大使の送還を求める声明を発表している。
中国外務省は11日の会見で、インドネシア人船員の状況について調査を進めているとコメントした。(ジャカルタ=野上英文)
From(BalticShipping.com) | |
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Ship Name: | SHAHRAZ |
IMO: | 9349576 |
Type of ship: | Container ship |
Flag: | Iran |
Gross tonnage: | 74175 tons |
Year of Built: 2008 | |
Builder: | HANJIN HEAVY INDUSTRIES CO. LTD. - BUSAN, SOUTH KOREA |
Class Society: | |
Owner: | RAHBARAN OMID DARYA SHIPMANAGEMENT - TEHRAN, IRAN |
Manager: | RAHBARAN OMID DARYA SHIPMANAGEMENT - TEHRAN, IRAN |
Former names: |
MARISOL (2012, Sierra Leone) FIRST OCEAN (2011, Malta) A (2011, Malta) |
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | IRMA DULCE |
IMO: | 9548691 |
Type of ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
Flag: | BRAZIL |
Gross tonnage: | 45100 tons |
DWT: | 72900 tons |
Year of Built: | 2014 |
Builder: | ESTALEIRO MAUA - NITEROI, BRAZIL |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Manager: | TRANSPETRO - RIO DE JANEIRO, BRAZIL |
Owner: | PETROBRAS - RIO DE JANEIRO, BRAZIL |
韓国チョルラナムド(全羅南道)シナングン(新安郡)フクサンド(黒山島)海上で2989トン級の貨物船が座礁する事故が発生した。
3日、モッポ(木浦)海洋警察署によると、同日午後2時47分頃、全羅南道新安郡黒山島の北東12キロの海上で、中国の大連港から釜山港へ移動中の貨物船A号(2989トン級)が座礁したという遭難信号を受信した。
信号を受信した海洋警察は、すぐに警備艇4隻と救助艇を現場に派遣した。続けて漁船安全操業局などの関係機関に救助協力を要請した。
事故発生の18分後に現場に到着した警備艇は、座礁貨物船の近くで救命胴衣を着た乗組員12人を救助した。残り2人の乗組員は事故発生30分後に救助され、全員が救助された。
A号には、中国人13人とミャンマー人1人など14人が乗船していた。
4月29日午後8時ごろ、宇部興産(宇部市小串)専用道路の「興産大橋」橋脚に、貨物船「あまてらす」(499総トン、長さ約64メートル)が衝突した。乗組員5人にけがはなく、油の流出などは確認されていない。
宇部海上保安署によると、貨物船は宇部港で宇部興産のセメント原料を荷降ろしした後、大分県の津久見港…
Artania cruise vessel. Credit: HASENPUSCH. DIETMAR
【北京=中川孝之】中国紙・環球時報(電子版)によると、上海の造船所で11日、昨年進水した中国海軍初の強襲揚陸艦「075型」の船体で火災が起きた。電気工事のミスなどが原因として推定されるという。中国のSNSに船体から黒煙が立ち上る複数の写真が投稿された。
075型は全長約250メートルと中国軍では空母に次ぐ大型艦で、台湾侵攻などを想定しているとされる。昨年9月に進水し、試験航海の準備中だった。この火災で就役が遅れる可能性が高い。
船速が早すぎると思う。パイロットが乗っていると思うが、誰も何も言わなかったのだろうか?普通はパイロットがタブボートとコンタクトと取りながら、船員に速度などの指示を出す。パイロットが乗っていようが事故が起きれば船長の責任!
Big Ship Crashes into new Gantry cranes. DISASTER! (YouTube)
Jap container Ship attacked and clashed to Busan new port. 부산신항 사고2020 4. 6(YouTube)
MILANO BRIDGE - IMO 9757187(ShipSpotting.com)
MILANO BRIDGE コンテナ運搬船 (KiPiOの散歩道 船)
1日午前7時20分ごろ、川崎市川崎区の運河で韓国船籍の14人乗りタンカー「SUNRISE SAMBU」(2748トン)と5人乗り貨物船「盛開丸」(499トン)が衝突した。けが人はなく、浸水や油の流出は確認されていない。
川崎海上保安署によると、タンカーの左舷船首部と貨物船の左舷中央部のそれぞれ外板が損傷した。
新型コロナ感染で死亡した中国人船長は乗船する前に感染していたのか、それとも、どこかの港で感染したのだろうか?
乗船する前に感染したのであれば、中国船はリスクが高いと考えた方が良いかもしれない。
From(BalticShipping.com) | |
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Ship Name: | SEYANG PRIME |
IMO: | 9284427 |
Type of ship: | Chemical/Oil tanker |
Flag: | South Korea |
Gross tonnage: | 2361 tons |
Year of Built: 2003 | |
Builder: | NOKBONG SHIPBUILDING - KOJE, SOUTH KOREA |
Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
Owner: | WOOLIM SHIPPING - SEOUL, SOUTH KOREA |
Manager: | WOOLIM MARINE - PUSAN, SOUTH KOREA |
Former names: |
NAN LIAN 11 WOO HWANG |
三重県の志摩半島沖で7日、千葉港から韓国のウルサン港に向かっていたタンカーの66歳の乗員が倒れ、鳥羽海上保安部が搬送しましたが、死亡が確認されました。鳥羽海上保安部は8日、死因を調べることにしていますが、新型コロナウイルスの感染はないとみられています。
鳥羽海上保安部によりますと、7日午後8時半ごろ、千葉港から韓国のウルサン港に向けて航行中のタンカー「セヤングプライム」が三重県の志摩半島沖で「乗組員が倒れて意識がない」と搬送要請があったということです。
鳥羽海上保安部は巡視艇「しののめ」で搬送に向かい、8日午前0時半ごろ鳥羽港で乗員を待機していた消防に引き渡しましたが、その場で死亡が確認されました。
死亡が確認されたのは韓国籍のリー・ドンギョンさん(66)で、7日午後8時ごろ、船内の自分の部屋の近くで倒れているのが発見され、当初はゆっくり弱く呼吸していましたが、8時15分ごろに止まったということです。
タンカーには韓国の乗員10人とインドネシアの乗員4人がいたことから、鳥羽海上保安部では防護服に防護マスクを付けて対応しましたが、リーさんやほかの乗員にも熱はなく、新型コロナウイルスの感染ではないとみられています。
また、外傷や持病も確認されていないということで鳥羽海上保安部は、8日に検視をして死因を調べることにしています。
青森県六ケ所村の沖合で漁船と衝突した貨物船が沈没した事故で、第2管区海上保安本部(宮城県塩釜市)は3日、行方不明となっている外国人乗組員13人について現場周辺での捜索を打ち切ったと明らかにした。
発見につながる手掛かりは見つかっておらず、今後は巡視船や航空機による通常のパトロールに合わせた捜索に切り替えるという。
鉄くず3150トンを積んだばかりだともしかすると過積載の可能性はないのだろうか?
この船、調べてみると2015年に漁船と衝突事故を起こしている。その時は、漁船の方が沈没している。原因は衝突予防法違反。韓国漁船の船員の2名が行方不明になり、他の船員は救助されている。
もし、今回も原因が衝突予防法違反であればISMコードの要求は機能しなかったと推測できるし、PSC(外国船舶監督官)がISMコードに関する不備を指摘しているのかわからないが、不備を指摘していなければ、検査の改善が必要だと言う事になると思う。
2月29日午後10時15分ごろ、青森県六ケ所村の泊漁港の東約12キロの海上で、ベリーズ船籍の貨物船「GUO XING 1(グオ・シン・ワン)」(1989トン、14人乗り組み)から「漁船と衝突し、浸水している」と通報があった。八戸海上保安部などによると、貨物船は約20分後に沈没し、乗組員のうち救助されたベトナム人男性(33)を除く外国籍の13人が行方不明となった。(21面に関連記事)
第2管区海上保安本部によると、北上する貨物船と右方向から走行してきた八戸市の沖合底引き網漁船「第8富丸」(138トン、15人乗り組み)が衝突した。
行方不明者は20~50代の男性で、中国人7人、ベトナム人5人、フィリピン人1人。貨物船は鉄くず3150トンを積んで八戸を出発、津軽海峡経由で韓国の釜山へ向かう途中だった。
救助された1人は海に投げ出されたが救命胴衣を着けていたため浮上し、近くの別の漁船に助けられた。付近では浮輪や無人の救命いかだ2隻が回収された。
第8富丸の日本人漁労長男性(73)も頭を打ち軽傷。運輸安全委員会は事故原因を調べるため、船舶事故調査官2人を担当に指名した。
2管本部は巡視船艇5隻と応援を含むヘリ4機、ジェット機1機などで捜索。海上自衛隊に災害派遣を要請し、ヘリが出動した。
2管本部によると、事故直後の1日午前0時は曇りで北東の風9~13メートル、波は高さ2メートルで南東からのうねりもあった。
まあ、この手の船が荷物を積んでいる状態で衝突したら直ぐ沈むだろうね!また、一般的にはそう言う船だから仕方がない事。
大体、サブスタンダード船と呼ばれる船やブラック又はグレーの旗国の登録されている船は似たようなレベルと考えて間違いない。
「この事故は2月29日午後10時すぎに六ヶ所村泊漁港の沖合い12キロで起きたもの」
勝手な推測だが事故発生時刻から推測して両船のワッチ(見張り)に問題があったのだろうね。レーダーに映らないほどの小さな物体でもないし、目視でも見落とす事はないと思う。
2月29日、六ヶ所村沖で漁船とぶつかった貨物船が沈没した事故で行方不明の乗組員13人の捜索が2日も続いています。
貨物船が沈没した六ヶ所村沖の海域では、2日朝も海上保安庁の巡視船が行方不明の乗組員13人の捜索を続けています。
この事故は2月29日午後10時すぎに六ヶ所村泊漁港の沖合い
12キロで起きたもので八戸港所属の漁船「第8富丸」とぶつかったベリーズ船籍の貨物船「GUO) XING 1」1989トンが沈没しました。
乗組員14人のうち、33歳のベトナム人男性は救助され無事でしたが、中国人とベトナム人それにフィリピン人の乗組員合わせて13人が行方不明です。
捜索には海上自衛隊のヘリコプターも加わっていますが、今のところ手がかりはありません。
2月29日夜遅く、青森県六ヶ所村沖の太平洋で漁船とぶつかった貨物船が沈没した事故で、行方不明となっている外国人の乗組員13人の捜索が続いている。
へさきが大きくつぶれた沖合底引き網漁船「第8富丸」が、1日午前11時半頃、八戸港に戻った。海上保安官が乗り込み、乗組員から衝突事故について事情を聞いたり被害状況を確認したりしていた。
この事故は29日午後10時すぎ、六ヶ所村の沖合12キロで「第8富丸」とぶつかったベリーズ船籍の貨物船「GUO XING 1」1989トンが沈没したもの。
中国人など外国人の乗組員14人のうち、33歳のベトナム人男性は救助されたが、13人は行方不明のままで、巡視船やヘリコプターによる捜索が続いている。
2月29日午後10時15分ごろ、青森県六ケ所村の沖約12キロで、ベリーズ船籍の貨物船「GUO XING 1」(1989総トン)から「漁船と衝突し浸水している」と第2管区海上保安本部に無線通報があった。八戸海上保安部によると、貨物船は約20分後に沈没し、乗組員14人のうち13人が行方不明となっている。海保などが捜索を続けている。
同保安部などによると、貨物船にはいずれも男性の中国人7人、ベトナム人6人、フィリピン人1人が乗っており、ベトナム人1人は別の漁船に救助された。貨物船は鉄くずのスクラップ3150トンを積み、同県八戸市の八戸港から韓国に向かう途中だったという。
漁船は八戸市の沖合底引き網漁船「第8富丸」(138総トン)で、乗組員15人のうち1人が軽傷を負った。
国の運輸安全委員会は1日、事故原因を調査するため調査官2人を派遣した。【塚本弘毅】
2月29日夜遅く、六ヶ所村沖の太平洋で漁船とぶつかった貨物船が沈没した事故で、行方不明となっている外国人の乗組員13人の捜索が続いています。
へさきが大きくつぶれた沖合底引き網漁船「第8富丸」です。
1日午前11時半頃八戸港に戻ってきました。
岸壁に接岸した船に海上保安官が乗り込み、乗組員から衝突事故について事情を聞いたり被害状況を確認していました。
この事故は2月29日午後10時すぎ、六ヶ所村泊漁港の沖合い12キロで「第8富丸」とぶつかったベリーズ船籍の貨物船「GUO XING 1」1989トンが沈没したものです。
外国人の乗組員14人のうち33歳のベトナム人男性は救助されましたが13人は行方不明のままとなっています。
行方不明の13人は中国人とベトナム人それにフィリピン人のいずれも男性で巡視船やヘリコプターなどによる捜索が続いています。
また、午後には運輸安全委員会の船舶事故調査官2人が八戸入りし事故原因を調べています。
2019年の10月に自動車運搬船「Golden Ray 」がアメリカのジョージア州で転覆した。沈没を避けるために故意に船を座礁させた。今度はブラジルで鉄鉱石船が船首を損傷し、沈没を避けるために故意に座礁した。両船とも船齢が5年未満の船だ。
300,660 DWTの鉄鉱石船なので保険会社も荷主も頭が痛いであろう。船級や旗国の検査に合格すれば用船費用が安ければ安いほど良いと考えているとこのような事が起きる可能性は高くなると思う。
どうしてこんな事が起きるのか?「Another instance that proves all of the international regulations, SOLAS, and IMO enforced rules are just a ploy to operate under the shadow of a safe vessel inspection guideline.」とコメントしている人がいる。旗国や船級による検査には利益が関係するので公平な検査は難しいと思う。PSC(外国船舶監督官)がしっかりと検査すれば問題は少しは改善できると思う。まあ、本当に「しっかりと検査」すればであるが!
VÍDEO EXCLUSIVO! Veja navio Stellar Banner encalhado no MA 02/27/20(Gilberto Léda)
Polaris VLOC stranded off northeast Brazil 02/26/20(Lloyd's List)
ブラジル資源大手ヴァーレは現地時間26日、同社が韓国船社ポラリス・シッピングから長期用船中の大型鉱石船「Stellar Banner」(現代重工業で2016年竣工)が、ブラジル沖で船首部にダメージが発生した後、座礁したと発表した。ヴァーレが用船するポラリス保有船では17年に改造鉱石船「Stellar Daisy」(1993年竣工)が沈没し、船員22人が犠牲になっており、改めて安全対策が問われそう…
By The Maritime Executive
Posted in Accidents by Mikhail Voytenko
VLOC bulk carrier STELLAR BANNER loaded with ore developed heavy starboard side list, with cargo deck partially under water, at around 0000 UTC Feb 25, north of Sao Luis, Brazil. The ship left port of Ponta da Madeira, Brazil, on Feb 24, bound for Qingdao, reportedly she suffered water ingress in cargo hold or holds, or probably it was cargo shift. As of 1700 UTC Feb 26, the ship remains afloat, with AIS on. At least 4 tugs and SAR ships are engaged in salvage, it is said, that they’re trying to tow giant ship to shallow waters, to prevent sinking. Crew safe.
UPDATE Feb 27: STELLAR BANNER is reported aground in position 01 46S 043 42W. She was intentionally grounded to avoid capsizing and sinking, and thankfully, there was suitable bank nearby. The ship is loaded with 294,000 tons of ore. The ship’s hull integrity in fore section was compromised in two places when the ship was leaving port, according to officials. List developed because of water ingress. Understood she was grounded by Master while under way, so assumedly Master had saved the ship from sinking.
UPDATE Feb 27: Polaris Shipping Official Statement:
Polaris Shipping Co., Ltd., Seoul, Korea 27 February 2020 13:00 KST
Polaris Shipping, the operator of the Very Large Ore Carrier, MV STELLAR BANNER (300,660 DWT, 2016 Built) report that the vessel made contact with an unidentified shallow sea bed after departing Ponta Da Madeira, Brazil on 24th February at approx. 21:30 hours local time. All crew members are safe and no water pollution has been reported.
As a result of the incident, some ballast water tanks and void space suffered damage although the extent of damage to be further established. All cargo holds are believed to be intact and the situation is under control. In order to assess damage and secure its own safety, the vessel shifted to a safer area. Proper inspections will be carried out by class/underwriter surveyors and a salvage company has been arranged for dealing with the situation.
All the appropriate authorities have been reported and in close contact about the case.
船を引き上げたと言う事は保険が有効だったと言う事かな?
昨年10月の台風19号の影響で発生した東京湾・東扇島沖(川崎市川崎区)の貨物船沈没事故で、第3管区海上保安本部(横浜)は14日、引き揚げられた船内から男性1人の遺体が見つかったと発表した。
同本部によると、貨物船はパナマ船籍の「JIA DE」(1925トン)。昨年10月12日、台風19号の影響で沈没し、外国籍の乗組員12人のうち7人が死亡、ベトナム人船員1人が行方不明になっていた。引き揚げ作業は同日午前から行われ、同本部が遺体が不明者かどうか身元を調べている。
3日朝、名古屋港弥富ふ頭で、コンテナ船に積まれていたコンクリートの板が荷崩れして作業中の男性2人が下敷きになり、1人が死亡しました。
名古屋海上保安部によりますと、午前8時40分ごろ、弥富市の名古屋港弥富ふ頭で、コンテナ船が傾き積んでいたコンクリートの板が荷崩れしました。
消防によりますと、作業中の男性2人が下敷きになり、このうち24歳の男性が腹部を挟まれ現場で死亡が確認されました。
もう1人の男性(30)は意識はありますが両足を挟まれて動けないということです。
コンクリートの板は1枚15tあり、クレーン車で1枚ずつ移動させ、救助が行われています。
愛知県弥富市の港で3日朝、貨物船に積まれていたコンクリートの板が崩れて男性作業員2人が下敷きになり、1人が死亡しました。
3日午前8時半ごろ、弥富市の名古屋港弥富ふ頭で、停泊中の第一天照丸から「積み荷のコンクリート板が荷崩れして2人が挟まれた」と消防に通報がありました。
24歳と30歳の男性作業員2人がコンクリートの板の下敷きになり、24歳の男性の死亡が確認されました。30歳の男性は意識はあるということです。
崩れたコンクリートの板は、あわせておよそ60枚、15トンほどの重さがあり、船は荷崩れの影響で30度ほど傾いているということです。
大島大橋への貨物船の衝突で山口県や周防大島町、住民が届け出た損害の内容を審査する制限債権の調査についてです。給水作業などによるけがや体調不良の医療費は「認めるのは難しい」との方針が示されました。おととし10月、大島大橋にドイツの船会社が所有する貨物船が衝突し、長期の断水や橋の通行制限で住民生活と島の経済は大きな打撃を受けました。船会社は賠償の上限額が設定される「船主責任制限法」の手続きを広島地裁に申し立てました。賠償額の上限はおよそ24億5500万円ですが、これまでに271人から194件の損害賠償が届け出られ、総額は43億7400万円にのぼります。賠償請求の内容は裁判所が選んだ管理人が審査することになっていて、きょうの説明会で管理人が今後の調査の方針を示しました。それによると断水で余儀なくされた給水作業による骨折や体調不良の医療費は「因果関係があるとは認めがたい」として賠償を認めない方針ということです。一方、慰謝料については一定金額を認めるよう検討しているということです。今後も調査が続けられ、次回は5月27日に開かれる予定です。
Asphalt Spirit. Credit: HASENPUSCH. DIETMAR)
添田樹紀
29日午後0時50分ごろ、高松市の高松港で、小豆島の池田港(香川県小豆島町)から到着した国際フェリー(同町)の第32こくさい丸(749トン)が岸壁に衝突した。高松海上保安部によると、乗客の40代女性が衝撃で船内の階段から落ち、頭などを打って10日間のけがをした。浸水や油の流出はなかったという。
同保安部によると、フェリーには乗客45人と船員5人が乗り、車両6台を積んでいた。高松港に着岸する際、船の右舷部分から岸壁にぶつかり、船体に数メートルにわたって穴があいた。黒島三智船長(53)は「クラッチの操作がうまくいかず、減速できなかった」と話しているという。
国際フェリーは取材に、電気系統の故障とみられると説明した。30日以降も代船を使って運航を続けるが、夕方の2便(午後5時10分池田港発、午後6時15分高松港発)を当面欠航させる。(添田樹紀)
関西空港で昨年9月、台風21号の影響でタンカー宝運丸(2591トン)が連絡橋に衝突した事故で、大阪地検は23日、業務上過失往来危険の疑いで書類送検された元船長の男性(41)を嫌疑不十分で不起訴処分とした。「捜査を尽くしたが、起訴するに足るまでの事実が認定できなかった」としている。
関空近くの海域でいかり一つを下ろして停泊させたが、台風21号の波風の影響で引きずられる「走錨」状態に陥って連絡橋に衝突し、船を大破させた疑いがあるとして、関西空港海上保安航空基地が9月に書類送検していた。
事故を受け連絡橋が破損して、関空では旅行客ら約8千人が孤立した。
マルタ籍のクルーズ船とパナマ籍のクルーズ船が衝突したらしい。
By Janine Puhak | Fox News
Two Carnival Cruise Line ships collided at port in Cozumel, Mexico, Friday morning, with six minor injuries reported as of Friday afternoon.
Around 8:50 a.m., the Carnival Glory ocean liner was steering to dock when it made contact with the Carnival Legend vessel, "which was already alongside," according to a statement from Carnival.
新しく高性能のレーダーであれば機能を上手く使えば、警報が出ると思う。古いレーダーや規則で要求される以上の機能のレーダーを付ける必要はない。
スマホの「ながら運転」をするのならレーダーの機能を知った上で対応すれば良かったかも?オートパイロットは付いている船は多いから暇つぶしにスマホに夢中になるとこうなるかもね!まあ、高性能レーダーを付けている内航船の方が珍しいかもね!
高松海上保安部は19日、小豆島沖でスマートフォンを見ながら貨物船を操縦し、漁船と衝突して船長を死亡させたとして、海陽町の男性操舵士(52)を業務上過失致死の疑いで書類送検したと発表した。「ながら運転」が原因の事故の摘発は、同保安部管内では初めて。
徳島道トンネルで2人死亡事故、ワゴン車がはみ出しか
書類送検容疑は、1月15日午後7時ごろ、小豆島南約5キロの沖合で、兵庫県姫路市の建設会社所有の貨物船(493トン)をスマホの画面を見ながら操縦。漁船(4・8トン)と衝突し、高松市の男性船長(75)を溺死させたとしている。
保安部によると、船長は海に投げ出されて行方不明になり、7月に約15キロ離れた海中で遺体が発見された。男性操舵士は容疑を認めている。
保安部は、船長も周囲をよく見ていなかったとして、業務上過失往来危険の疑いで書類送検した。
また、潜水できる新型貨物船なのか?
Mikhail Voytenko
Cargo ship HUA XIA 68 issued distress signal in the afternoon Dec 16 southwest of Nanji island, Wenzhou Province waters, China, East China sea. The ship was sinking due to water ingress, being en route from Fujian to Shanghai with cargo of sand and gravel, cause of water ingress not clarified. 11 crew went into life rafts. Wenzhou Rescue Center supervised rescue operation, sending SAR boats and requiring assistance of all ships in the area. At 1540 Beijing time all 11 seamen were picked up from life rafts by passing cargo ship, and later transferred to SAR boat. HUA XIA 68 sank by 1730 Beijing time Dec16, with parts of the ship being partially above water. Shipowner is tasked with wreck removal.
Cargo ship HUA XIA 68, MMSI 413705580, dwt 5048, flag China.
今年1月、石川県輪島市の海岸近くの岩場でイカ釣り漁船が座礁した事故で、船長と技能実習生のインドネシア人が書類送検されました。
業務上過失往来危険の疑いで書類送検されたのは、座礁した漁船の船長の男性(67)とインドネシア人研修生の男性(22)です。
この事故は今年1月、輪島市鵜入町でイカ釣り漁船・第82永宝丸が岩場で座礁し、外国人4人を含む8人の乗組員が自衛隊によって救助されたものです。
事故当時、船長の男性はインドネシア人研修生の男性に漁船の操縦と見張りを任せていたということです。
七尾海上保安部は、こうした行為が事故につながったとして、9日付で2人を書類送検しました。2人は容疑について大筋認めているということです。
ことし1月、輪島市の海岸で、いか釣り漁を終えた漁船が岩場に乗りあげて動けなくなり乗組員8人全員が救助された事故で、七尾海上保安部は、船長とインドネシア人実習生を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
ことし1月16日、午前1時すぎ、「第八十二永宝丸」(184トン)がいか釣り漁を終えて、能登町の小木港に向けて航行中、輪島市の海岸の岩場に乗り上げて動けなくなり、乗組員8人全員が航空自衛隊のヘリコプターで救助されたもので、船長が左脇腹を打って軽いけがをしました。
七尾海上保安部は、事故の原因を調べたところ、▼22歳のインドネシア人実習生の操縦が適切でなかったことや▼67歳の船長がインドネシア人実習生に船の操縦を任せていたことに判断の誤りがあった、ことが分かったということです。
このため、七尾海上保安部は、船長とインドネシア人実習生を業務上過失往来危険の疑いで9日、書類送検しました。
一方、ことし9月に発表された運輸安全委員会の報告書によりますと、船は自動操だによって航行していましたが、船長が仮眠中で、当直の資格の認定を受けていないインドネシア人の実習生が1人で当直を行っていたのが事故につながったと考えられると指摘しています。
まあ、波はパターンが違うし、外洋から波が来るようだから平均的に1メートルの波であっても、それ以上の波が来る可能性はある。
シートベルトを設置すればシートは取り換えだし、シートは高くなるし、老人にとっては横滑りで移動が出来なくなるので、席の間隔や手すりを設置しなければならないので、結構、お金がかかるかもしれない。
南九船舶では指宿~根占航路を来年4月頃に開設予定で、19トン、定員66名の旅客船「なんきゅう10号」を建造中です。 05/26/16(今日のかごしま港)
指宿根占航路では2日、「高速船なんきゅう10号」の船体が波で大きく揺らされ、乗客9人がけがをしました。国の運輸安全委員会は「重大な船舶事故」と認定して調査官2人を鹿児島に派遣し、事故原因の調査を始めました。
指宿海上保安署によりますと、2日午後4時半ごろ、南大隅町根占港発・指宿港行きの「高速船なんきゅう10号」が波を受け、大きく揺れました。このため、乗客55人のうち男女9人が転倒するなどしてけがをし、このうち60代から70代の女性少なくとも4人が、腰の骨を折るなどの大けがをしました。
2日夜、事故の後に撮影された船内の様子です。カーテンの一部が外れていて、船が揺れた際の衝撃によるとみられます。事故から一夜明けた3日も、海保による船体の調査が行われました。
一方、国の運輸安全委員会は、今回の事故を「重大な船舶事故」と認定。事故調査官2人が午後に鹿児島入りし、船の運航会社での調査を始めました。
なんきゅう10号は、全長17メートル、総トン数19トンの小型船で、南大隅町根占港と指宿港を20分で結びます。事故が起きたのは、根占港を出て5分後、港から300メートルほど進んだ場所でした。
海保では、当時、海上の波は高さが最大で3メートルでうねりを伴っていたとみています。一方、運航会社によりますと、船長の男性は「波は高さ1メートルくらいで、運航基準ギリギリだが、大丈夫だと思った」と話しているということです。
専門家は、仮に低い波であっても、向かい波を乗り越える際に船体が大きく上下するポーポイジングと呼ばれる現象が起こる可能性があると指摘します。
小型船には座席のベルトの設置義務がないため、今回の船ではひじ掛けが設置されているだけでした。なんきゅうドックは「ベルトの設置や運航判断を厳しくすることも含めて検討し、再発防止に努めたい」としています。
運輸安全委員会は4日以降、船長ら関係者への聞き取りなどを行う予定で、指宿海上保安署も引き続き、詳しい事故原因を調べています。
2日夕方、鹿児島県南大隅町沖の鹿児島湾で、高波を受けた高速船の乗客9人がけがをした事故を受けて、国の運輸安全委員会は、3日夕方、鹿児島に調査官を派遣して、詳しい状況や原因などの調査を始めました。
指宿海上保安署によりますと、高波を受けたのは、薩摩半島南部の指宿市と、大隅半島南部の南大隅町の港を行き来している、「高速船なんきゅう10号」です。
2日午後4時20分すぎ、南大隅町の港を出てからおよそ5分後、高波を受けて船体が大きく揺れ、このはずみで、乗客の男性2人と女性7人の合わせて9人が、転倒するなどしてけがをしました。
このうち、70代の女性4人と、60代の女性1人が腰の骨などを折る重傷で、指宿市内の病院に入院し、手当てを受けています。
国の運輸安全委員会は、3日、船舶事故調査官2人を派遣し、調査官は午後4時半すぎに、鹿児島市にある高速船の運航会社の「なんきゅうドック」に入りました。
運輸安全委員会の磯邉博幸船舶事故調査官は、「乗船者名簿や現在までの状況を把握した上で、あす、海上保安庁などと調整を行って、乗組員への聞き取りを行いたい」と話していました。
調査官は、4日以降、乗組員の聞き取りを行ったり、船体を調べたりする方針です。
「高速船なんきゅう10号」は、全長17メートル。
旅客定員は64人で、当時は、乗客乗員合わせて57人が乗っていました。
鹿児島地方気象台によりますと、船が出港した当時、南大隅町沖の鹿児島湾では、波の高さが3メートルと予想され、波浪と強風の注意報が出ていました。
「なんきゅうドック」の今村弘彦代表取締役会長は、「けがをされた方々には申し訳ない思いです。安全対策も含め、けがをされた方々への対応を行っていきたいです」と話していました。
Mikhail Voytenko
General cargo ship NORDANA SOPHIE suffered water ingress, flooded engine room, in the morning Nov 28 or in the evening Nov 27, at Hai Phong / Vinh Ang anchorage. The ship arrived from Hong Kong on Nov 26. Understood the ship heaved anchor and started to move after water ingress, but had to anchor again, developing heavy portside list and most probably, being disabled. Crew probably evacuated. As of 0400 UTC Nov 28, the ship was in the same position, with tug at her side. Situation is developing, awaiting update.
UPDATE: 18 crew evacuated, water ingress started at around 0400 ICT Nov 28. No news yet on salvage.
UPDATE: The ship was in ballast, to load steel at Son Duong Port (Hai Phong / Vinh Ang). She capsized, probably resting on bottom portside, partially above waterline.
General cargo ship NORDANA SOPHIE, IMO 9205562, dwt 8976, built 1999, flag Thailand, manager JUTHA MARITIME PCL, Bangkok.
弁護士でないのでよくわからないが、外国であれば下記の新聞記事の場合「SANSTAR DREAM (IMO:9105487)」を差し押さえて支払う意思がなければ売却すると思う。
「保険の範囲でしか支払えない」が保険内容と一致していれば、山口の大島大橋にバルクキャリアが衝突した件のように諦めるしかないと思う。
今後の防止策としては、船舶の入港前に加入している保険の保証金額が低い船は入港させない事にするしかない。SANSTAR DREAM (IMO:9105487)や大島大橋に衝突したマルタ船籍の貨物船エルナ・オルデンドルフ(2万5431トン)の件で保険がカバーする額以上の損害賠償は期待できないと言う事が証明されたと思うので、保険がカバーする額が低い船の入港を認めると言う事は、大きな損害が出た場合、泣き寝入りする事を受け入れる事だと思う。
保険の補償額が低い高齢船、又は、サブスタンダード船の疑いがある船は、海運会社に資金のゆとりがない可能性が高いので、入港を認めるべきではないと思う。
石川県は教訓から何を学んで今後に生かすかと言う課題だけである。払う意思がない会社やお金がない会社からはお金は取れない。損害賠償請求して裁判に勝ったとしても会社にお金がなければお金は取れない。弁護士費分の無駄なお金をどぶに捨てるだけだ。
SANSTAR DREAM (IMO:9105487)はもともと1995年に尾道造船建造の「みやらび」であるそうだ。船齢が約25年なので船の価値はあまりないと考えた方が良いと思う。
しかし、事故が起きた時に船の保険を確認させてほしいとコンテナターミナルの人間は聞かなかったのだろうか?車の事故だって相手の保険会社や保険証書を確認するのに、コンテナターミナルの幹部の人間はどのように判断し対応していたのだろう。韓国の会社は悪いのはもちろんであるがたぶん第三セクターか、県管理のコンテナターミナルの幹部職員にも対応の問題があるように思える。
新聞には記載されないが、事故が発生した時に、海保職員や保険会社の人間か代理人は来たのか?なぜここまで対応がされていないのか?損害が発生したのなら少なくとも、保険会社が保険の最大補償額まで支払っているのではないのか?
韓国企業に石川県知事激怒「泥棒の開き直りだ」韓国船が港の施設“破壊” 修理費払わず血税投入の事態に11/26/2019(号外だにゃん)
誠意のない対応に谷本石川県知事が激怒です。去年、韓国の貨物船が金沢港の大型クレーンに衝突し故障させた事故で、船を所有する企業が修理費3億円余りを未だ支払っていないことが分かりました。
谷本石川県知事:
「泥棒が開き直るのはありえない…」
石川県12月補正予算案の記者会見。谷本知事が思わず怒りをあらわにしました。
去年12月、金沢港に着岸しようとした韓国の貨物船が強風にあおられ、コンテナを運ぶガントリークレーンに衝突。クレーンは損傷が激しく、今も使えない状態です。
このクレーンを所有するのは石川県。県は船を所有する韓国の企業に修理費3億5000万円の全額負担を求めました。しかし…。
<韓国企業側の弁護士>
「保険の範囲でしか支払えない」
企業側の弁護士が示した金額は保険で支払うことができる1億円ほど。石川県が要求している額の3分の1にも届きません。
交渉は平行線をたどったまま、事故から1年がたとうとしています。
石川県は修繕費用を一旦県側で支払うための予算を盛り込んだ補正予算案を議会に提出。大切な税金を注ぎ込まざるを得なくなった事態に、谷本知事は怒り心頭です。
県は今後韓国企業側に対し、損害賠償請求を起こす方針です。韓国企業の担当者は石川テレビの取材に対し「誠意ある対応をしていると弁護士から聞いている」とコメントしています。
Martina Li, correspondent
The Malaysia Maritime Enforcement Agency (MMEA) said that it has been searching for a chief engineer who went missing from a general cargo ship off Penang, Malaysia, on 24 November 2019.
The disappearance of 49-year-old Jin Yinglai, a Chinese national who was the chief engineer of Mariwit, a 2009-built 12,190 dwt vessel, was publicised when MMEA appealed for information in the local media on 26 November.
The MMEA said that Jin was last seen by fellow crew members in the engine room of Mariwit just before evening on 24 November. At the time, Mariwit was 3.7 n miles (6.8 km) northwest of Penang.
However, Jin was nowhere to be found and was not reachable from about 17:30h local time on 24 November. By then, Mariwit was 40 n miles north of Pulau Ketam, Selangor.
Mohammad Zawawi, MMEA’s chief of search and rescue, said that the agency received a distress call from Mariwit, and began looking for Jin at about 23:00h on 24 November.
He said, “The Maritime Rescue Command Center directed the maritime rescue sub-centre in Langkawi to co-ordinate search and rescue operations in Penang and Perak waters, while the sub-centre in Johor conducted searches in Selangor waters.”
MMEA deployed a helicopter, one patrol vessel, and two speedboats to the operation, while the coastguard unit in Batu Uban, Penang, and the Malaysia Royal Navy each sent a speedboat to help.
Zawawi said that the search and rescue operations span 679 n miles from Penang to Selangor, adding that MMEA is sending signals to ships in the area to provide any clues that could help to locate Jin.
He said, “At this stage, we haven’t found any sign of the missing person and we will continue with the search and rescue operations.”
IHS Markit’s AISLive data shows that Mariwit had sailed from Singapore’s Jurong Terminal on 22 November. The ship is owned by Mega Star Shipping, a Marshall Islands-incorporated entity.
Notwithstanding Jin’s disappearance, Mariwit continued on its voyage and arrived in Kemaman, Malaysia, on 26 November.
Safety at Sea contacted Dalian Everglory International, the technical manager for Mariwit, and was informed that Jin’s family has been notified of his disappearance. A manager at the company said, “The matter is now in the Malaysian authorities’ hands and there is nothing more we can say.”
家畜運搬船は中古の船を改造する場合がほとんどだから、スタビリティは悪い船だったのか、改造の検討が甘かったのであろう。
検索してみたがShipbuilder :HONDA SHIPBUILDING CO., LTD. Hull No. :676は事実のようだがNagasaki Maru (Until 1994 Oct)とAsaka Maru No.1 (Until 1993 Jul) は情報が正しいのかわからないかった。
写真を見る限り少なくとも改造前よりもトップヘビーになったのは確実だと思う。
SEA COQUETTE (QUEEN HIND) - IMO 7920675 建造:1980年(ShipSpotting.com)
SEA COQUETTE (QUEEN HIND) IMO 7920675 Livestock carrier(FleetMon)
Queen Hind - IMO 7920675 建造:1980年(ShipSpotting.com)
O navă care transporta mii de oi este în pericol de scufundare, în Portul Midia. Cum s-a intervenit pentru salvarea marinarilor
Citeşte întreaga ştire: O navă care transporta mii de oi este în pericol de scufundare, în Portul Midia. Cum s-a intervenit pentru salvarea marinarilor 11/24/2019(Libertatea)
【AFP=時事】ルーマニア沖の黒海(Black Sea)で24日、羊1万4600匹を乗せた貨物船が転覆し、救助隊は乗組員と羊の救出作業に追われた。
【写真】転覆した羊を積んだ貨物船
サウジアラビアに向かおうとしていた貨物船「クイーン・ハインド(Queen Hind)」号は、ルーマニアのミディア(Midia)港を出発して間もなく転覆した。転覆の原因は明らかになっていない。
救助当局によると、乗組員のシリア人20人とレバノン人1人、さらに32匹の羊が救助された。羊のうち2匹は海の中から引き揚げられたという。
ルーマニアの畜産・家畜輸出業者の主要組合Acebopのマリー・パナ(Mary Pana)氏は
「長距離移動時に家畜の安全を確保できないのならば、(家畜の海上輸送は)全面禁止すべきだ」との見解を発表した。
2007年に欧州連合(EU)に加盟したルーマニアは、EU加盟国の中でも最貧国に属する。しかし羊の畜産業では英国とスペインに次ぐEU域内第3の規模を占め、羊の輸出ではトップで、主に中東市場に輸出している。
一方、動物保護団体は、夏期の海上輸送では羊が暑さで死ぬリスクがあるとして、輸送船を「死の船」と名付けて非難している。羊を輸送する貨物船のうち年間約100隻がミディア港を出港している。【翻訳編集】 AFPBB News
米イージス艦「Fitzgerald」とコンテナ船の衝突事故 遺族らが日本郵船を訴えた件で調べてみた。既に船主はアメリカ政府に示談で$27 millionを支払う事に同意しているようだ。
「The owners of a massive merchant vessel that collided with the warship Fitzgerald in 2017, drowning seven sailors, have agreed to pay the U.S. government nearly $27 million as part of a settlement agreement....The agreement states that the owners, Olympic Steamship Company, S.A., Panama, will pay about 2.9 billion Japanese yen to the U.S. government to settle potential claims because of their role in the maritime disaster.」
遺族らは示談でそれほどの額を支払うのなら自分達もお金を取れると考えたのであろう。
運輸安全委員会の調査能力と報告書の信頼性は国際的にどのように評価されているのだろうか?
By: Geoff Ziezulewicz
On Monday, the families of seven sailors who drowned on board the guided-missile destroyer Fitzgerald joined 40 shipmates injured in the 2017 collision with the ACX Crystal to sue the Japanese company that chartered the merchant vessel.
In separate filings, one for families of the dead and another for survivors, attorneys allege that Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, the NYK Line, bears responsibility for Crystal crew negligence in the minutes before the 1:30 a.m. collision on June 17, 2017 off the coast of Japan.
“This collision was entirely avoidable had the crew and officers of the Crystal simply followed established international navigation rules specifically created to prevent collisions at sea,” lead attorney David M. Schloss said in a statement to Navy Times. “Instead, the Crystal’s crew violated at least five of these rules, and failed to follow its own Standing Orders.”
All told, the complaints seek more than $287 million in damages, Schloss said.
NYK Line representatives declined to comment due to the pending nature of the litigation, but said the company had cooperated fully with the collision investigation.
While the Crystal’s registered owner was Olympic Steamship Co. S.A., a Panamanian corporation, NYK Line is the “real owner of the ACX Crystal,” according to the complaints.
Eleven of the 40 survivors have or will be medically discharged from the Navy in connection to physical and psychological injuries they sustained from the collision, Schloss said.
The plaintiffs include John Mead, the last Fitz member to escape Berthing 2. He told Navy Times earlier this year about the post-traumatic stress and survivor’s guilt he has grappled with since the disaster.
“Many of these brave young sailors have had their careers in the Navy unexpectedly cut short, having been discharged on disability due to their significant injuries caused by the collision and its aftermath,” Schloss said. “The ongoing struggle of these men and women is in many ways the untold story of this collision.”
The lawsuits allege that moments before the Crystal collided with the Fitz, the Crystal’s able-bodied seaman saw the warship through his binoculars and informed the second mate, who checked the radar.
Both ships were steaming in a bustling sea lane with vessels surrounding them, but neither the Crystal’s seaman nor second mate informed the Crystal’s master “of the presence or course of the USS Fitzgerald, in violation of the ACX Crystal’s own Standing Orders,” the lawsuits allege.
“Neither they, nor anyone else involved in the operation of the ACX Crystal, altered their navigation course or attempted to contact the observed vessel at this time,” the lawsuits state. “Instead, the ACX Crystal simply stayed its course.”
At about 1:27 a.m., roughly three minutes before the collision, the Crystal’s second mate “flashed a signal light down the line of bearing toward the USS Fitzgerald,” the lawsuits state.
“Despite taking this action, he did not sound any short blasts whatsoever, let alone the five such blasts required by the International Rules of the Road,” according to the lawsuits.
About a minute before the collision, the second mate flashed a second light down the line of bearing toward the Fitz, the lawsuits state.
The complaints cite the Navy’s publicly released investigation into the collision, which blamed poor seamanship aboard the Crystal as one of the collision’s root causes.
The collision ripped a massive hole in the Fitz’s starboard side, quickly flooding a berthing area where shipmates slept.
Those shipmates who survived and are now suing NYK Line were in areas of the ship that were “dangerously affected by the collision,” the lawsuit states.
“All Plaintiffs in the Complaint suffered serious physical and psychological injuries as a direct result of the collision and the actions they had to take to save their own lives and the lives of others,” the complaint states.
The lawsuits were filed in U.S. District Court for the Eastern District of Louisiana.
In January, the Crystal’s owners agreed to pay the U.S. government nearly $27 million to settle potential claims relating to their role in the collision.
As is common in these agreements, the January settlement notes that the deal is not an admission of “any liability, negligence, breach of duty, or wrongdoing” by the parties.
Roughly two months after the Fitzgerald disaster, sister Arleigh Burke-class destroyer John S. McCain collided with a tanker near Singapore, killing 10 more sailors.
A lawsuit involving families of the fallen and the survivors is ongoing.
By: Geoff Ziezulewicz
When Navy Rear Adm. Brian Fort stepped aboard the guided-missile destroyer Fitzgerald in the aftermath of the 2017 collision with a commercial cargo ship, everything was off.
Any warship would seem a little off after a catastrophe that claimed the lives of seven sailors, but this was different.
“It didn’t look right, smell right, sound right,” Fort said during a hearing last year for a Fitzgerald officer facing court-martial in the wake of the June 17, 2017, disaster.
After gazing at the gash in the hull through which gushed the seawater that drowned the Fitz’s dead, Fort and his team of investigators walked to the destroyer’s electronic nerve center, the combat information center everyone calls the “CIC.”
It hadn’t taken a direct hit from the bow of the Philippine-flagged ACX Crystal, but it was trashed nonetheless and smelled like urine.
He found a pee bottle that had tipped and spilled behind a large-screen display. Fort’s eyes started to take over for his nose, and he took it all in.
“There was debris everywhere,” Fort said under oath. “Food debris, food waste, uneaten food, half-eaten food, personal gear in the form of books, workout gear, workout bands, kettlebells, weightlifting equipment, the status boards had graffiti on them.”
“I’d never seen a CIC like that in my entire time in the Navy,” the surface warfare officer of more than 25 years recollected.
The more Fort looked, the worse it got: broken sensors that were reported for repairs but never fixed, schedule changes ordered by superiors high above the Fitz’s command triad that delayed crucial maintenance, taped-up radar controls and, worse, sailors who had no idea how to use the technology.
About six weeks after the Fitzgerald collision, Fort signed and submitted his damning internal report to superiors.
Designed in part to help federal attorneys defend against a wave of lawsuits from the owners and operators of the ACX Crystal and, indirectly, the families of the Fitz’s injured, traumatized and drowned, the Navy sought to keep Fort’s findings from the public.
But Navy Times obtained a copy of it and began stitching his details to a growing body of court testimony by the crew of the Fitzgerald to reveal just how much worse conditions were on the destroyer than the Navy previously shared with the public.
What it all reveals is that a mostly green crew joined the Fitzgerald shortly after the warship left dry dock maintenance in early 2017.
They learned to make do with broken equipment, a lack of communication between departments and, especially in the CIC, a world in which failure had become “systemic across the board,” as Fort put it at last year’s hearing.
Or as his secret report described it, a lack of training in basic seamanship fatally combined with material deficiencies to create “a culture of complacency, of accepting problems, and a dismissal of the use of some of the most important, modern equipment used for safe navigation.”
The crew were simply "living in a world that had been accepted,” Fort said.
The CIC runs a warship’s weapons systems and provides an extra set of electronic eyes for the bridge team, but that never happened throughout the night of the collision.
Although Fort’s report detailed a team of bridge watchstanders that were growing increasingly perplexed, then panicked, while trying to track multiple vessels inside a bustling maritime superhighway, CIC sailors told his investigators that it was a quiet night down there.
Fort found the CIC had “zero communication” with the bridge team before the Crystal loomed seemingly out of nowhere to spear into the Fitz’s starboard hull.
Much of Fort’s report explores how a state-of-the-art warship outfitted with expensive electronic sensors could go blind, but a key finding soon emerged: It wasn’t merely that they didn’t know they were blind. They didn’t know how to see.
Beyond the human waste and garbage collecting in the CIC, Fort’s investigators found CIC watchstanders who “demonstrated a lack of knowledge about radar functionality and material condition.”
Although the Fitz’s SPS-67 radar was listed as operational on the eve of the collision, it had actually fallen into a “degraded status,” according to the report.
CIC watchstanders couldn’t use their remote control to guide it because it also was broken.
A dead radar control button had been “covered by a piece of masking tape,” but Fort’s investigators couldn’t locate a casualty report chronicling the malfunction.
A work order had been generated to order, install and test new control buttons.
That was 194 days before the collision, Fort found.
And that long delay was far from unusual on board the Fitz.
Fort’s investigators interviewed a watchstander who told them that a SPA-25G radar console had been broken for at least four months before the collision.
Then there was the ship’s Voyage Management System.
Used to navigate the destroyer without relying on paper charts, the Fitz’s VMS was so freighted with problems that technicians cannibalized the set in the skipper’s quarters for parts to keep the system running.
But the Fitz’s VMS had started acting up while the destroyer was in dry dock in 2016 and early 2017, Fort found. The bridge unit would lock up and take several minutes to reset.
Technicians were supposed to peek at it in April of 2017 but “that visit was cancelled due to FTZ’s schedule change requiring the ship to be underway,” Fort wrote.
A “Bright Bridge” console also was listed as operational before the ACX Crystal accident.
But like the VMS, one console had been cannibalized for parts to fix another console and no casualty report was found for any of that, the report states.
A work order repair number, however, had been generated — 135 days before the collision, Fort found.
The ‘ghost in the machine’
On the night of the ACX Crystal disaster, the SPS-67 radar seemed plagued with gremlins but no one was available to fix it and sailors didn’t talk to each other about the electronic “clutter” they watched on the display, according to Fort’s report.
Beyond talking to each other inside the CIC or conversing with the bridge during their watch, the sailors there also had “zero communication” with other onboard departments for vital tasks like turning the radar, Fort later testified.
“Most of these folks we interviewed were not even aware that the radar-set controller was out of commission or what functionality they did or did not have, or what ability they had to even control it,” he said.
While the crew could’ve turned to an auto-track feature on the SPS-67 radar, they didn’t use it “because they ‘don’t want to mess it up,’” the report states.
“It was generally accepted that using the auto-tracking feature caused problems with the radar, and so it was just turned off,” Fort added during the hearing. “And folks accepted that.”
That’s why a CIC petty officer worked in manual mode, punching a button 1,000 times in an hour just to track four of five vessels, when the radar could’ve auto-tracked 50 contacts for him, Fort testified.
“That’s a lot of activity, but it’s not really what I would call vigilant activity,” Fort said.
Fort’s report found that other sailors barely fathomed the rudiments of radar.
“One watchstander said he has routinely seen the radars poorly adjusted to the point that visible targets would not show up,” Fort wrote. “One watchstander stated seeing other watchstanders seek out (a supervisor) for help on radar tuning, and receiving the response, ‘do it how you like it.’”
Electronic technicians said users reported problems that really were just operator errors.
“Another watchstander called to complain that the radar was not acquiring targets, when in fact the watchstander did not know what actions were necessary to acquire a target,” Fort wrote. “Watchstanders will use the rain adjustment features when there is no rain.”
At last year’s hearing, Lt. Cmdr. Ritarsha Furqan, a former Fitz officer who left the ship before the collision, attributed some bugs in the SPS-67’s auto-tracking system to “a ghost in the machine.”
But she said when the Fitzgerald got back to port in Japan, technicians couldn’t replicate the problems and it was never fixed.
Shorting out
All of this matters because how the Fitzgerald was described in public reports often doesn’t tell the full story, or at least a fuller version that emerges in the Fort report and the accumulating testimony of investigators and former sailors on the warship.
For example, Navy leaders have publicly stated that the crew was not using the ship’s Automatic Identification System, or AIS, to gather information on nearby vessel traffic.
But Fort determined that Fitz’s sailors avoided the AIS laptop because it constantly crashed. It couldn’t be moved because jostling a cable would short out the array.
Fort found it tucked behind other consoles in the CIC. Onboard technicians had told their shipmates not to budge the laptop “because the cables were sensitive,” he wrote.
Furqan testified that when she served on the Fitz, the AIS had been loaned to the warship so they were limited in the upgrades and maintenance they could perform on it.
“During my tenure, the laptop failed at least once so we had to…wait for a new laptop to be mailed out to us,” Furqan said. “It would periodically lock up, and we would be unable to unlock it even with the correct password, so we’d have to reboot the entire laptop and try again.”
A division has developed within the Navy over what all this means when it comes to finding fault and dispensing justice.
Fort’s testimony and his report often seem to be grappling with how to parse out the blame.
When should shipboard leaders be held to account for failures? How much can those failures be ascribed to bad superiors on board the Fitz, at the destroyer squadron and 7th Fleet, even higher up the chain of command?
There are real world consequences for these distinctions.
Lt. Natalie Combs, the senior CIC officer during the collision, “was derelict in the performance of her duties,” Fort’s report states.
But Cmdr. Anthony Johnson, the investigating officer presiding over her Article 32 hearing, heard the same evidence and recommended that she skip court-martial proceedings and go instead to a board of inquiry to determine if she should remain on duty.
Johnson was overruled by Adm. James Caldwell, the Navy’s Consolidated Disposition Authority in charge of meting out justice in the Fitzgerald and McCain cases.
Her trial is slated to start Feb. 25.
By: Geoff Ziezulewicz
A scathing internal Navy probe into the 2017 collision that drowned seven sailors on the guided-missile destroyer Fitzgerald details a far longer list of problems plaguing the vessel, its crew and superior commands than the service has publicly admitted.
Obtained by Navy Times, the “dual-purpose investigation” was overseen by Rear Adm. Brian Fort and submitted 41 days after the June 17, 2017, tragedy.
It was kept secret from the public in part because it was designed to prep the Navy for potential lawsuits in the aftermath of the accident.
Unsparingly, Fort and his team of investigators outlined critical lapses by bridge watchstanders on the night of the collision with the Philippine-flagged container vessel ACX Crystal in a bustling maritime corridor off the coast of Japan.
Their report documents the routine, almost casual, violations of standing orders on a Fitz bridge that often lacked skippers and executive officers, even during potentially dangerous voyages at night through busy waterways.
The probe exposes how personal distrust led the officer of the deck, Lt. j.g. Sarah Coppock, to avoid communicating with the destroyer’s electronic nerve center — the combat information center, or CIC — while the Fitzgerald tried to cross a shipping superhighway.
When Fort walked into the trash-strewn CIC in the wake of the disaster, he was hit with the acrid smell of urine. He saw kettlebells on the deck and bottles filled with pee. Some radar controls didn’t work and he soon discovered crew members who didn’t know how to use them anyway.
Fort found a Voyage Management System that generated more “trouble calls” than any other key piece of electronic navigational equipment. Designed to help watchstanders navigate without paper charts, the VMS station in the skipper’s quarters was broken so sailors cannibalized it for parts to help keep the rickety system working.
Since 2015, the Fitz had lacked a quartermaster chief petty officer, a crucial leader who helps safely navigate a warship and trains its sailors — a shortcoming known to both the destroyer’s squadron and Navy officials in the United States, Fort wrote.
Fort determined that Fitz’s crew was plagued by low morale; overseen by a dysfunctional chiefs mess; and dogged by a bruising tempo of operations in the Japan-based 7th Fleet that left exhausted sailors with little time to train or complete critical certifications.
To Fort, they also appeared to be led by officers who appeared indifferent to potentially life-saving lessons that should’ve been learned from other near-misses at sea, including a similar incident near Sasebo, Japan, that occurred only five weeks before the ACX Crystal collision, Fort wrote.
‘Significant progress’
Fort’s work took on added urgency after another destroyer assigned to the 7th Fleet, the John S. McCain, collided with the Liberian-flagged tanker Alnic MC on Aug. 21, 2017, killing 10 more American sailors.
But it remained an internal file never to be shared with the public.
Pentagon officials declined to answer specific questions sent by Navy Times about the Fort report and instead defended the decision to keep the contents of the report hidden from public scrutiny.
“The Navy determined to retain the legal privilege in order to protect the legal interests of the United States, but provided information regarding the causes and lessons learned to families of those sailors, the Congress and the American people, again to make every effort to ensure these types of tragedies to not happen again,” said Navy spokesman Capt. Gregory Hicks in a prepared written statement to Navy Times.
In the 19 months since the fatal collision, the Navy’s Readiness Reform Oversight Council has made “significant progress” in implementing reforms called for in several top-level Navy reviews of the Fitzgerald and McCain collisions — nearly 75 percent of the 111 recommendations slated to be implemented by the end of 2018, Hicks added.
Navy Times withheld publication of the Fort report’s details until Pentagon officials could brief the families of the dead Fitz sailors about the grim findings.
Sailors Xavier Martin, Dakota Rigsby, Shingo Douglass, Tan Huynh, Noe Hernandez, Carlos Sibayan and Gary Rehm drowned in the disaster.
Coppock pleaded guilty to a dereliction of duty charge at court-martial last year.
The Fitz’s commanding officer, Cmdr. Bryce Benson, and Lt. Natalie Combs, who ran the CIC, are battling similar charges in court but contend unlawful command influence by senior leaders scuttled any chance for fair trials.
When Fort arrived at her CIC desk, he found a stack of paperwork Combs abandoned: “She was most likely consumed and distracted by a review of Operations Department paperwork for the three and a half hours of her watch prior to the collision,” Fort wrote.
Lessons unlearned
Although Fort’s report drew parallels to a 2012 non-fatal accident involving the destroyer Porter and the supertanker M/V Otowasan in the Strait of Hormuz, his investigation focused on a near-miss by the Fitzgerald near Sasebo on May 10, 2017.
During that incident, an unnamed junior officer “became confused by the surface contact picture” of vessels surrounding the destroyer and summoned the warship’s then-commanding officer, Cmdr. Robert Shu, to the bridge, according to Fort.
Shu set the course to steer the Fitz behind the merchant vessel and then left the bridge.
But once the officer in charge had cleared the other ship’s stern, he “became immediately aware that another vessel was on the opposite side” of the ship they had just dodged, Fort wrote.
“(The officer) sounded five short blasts and ordered all back full emergency to avoid collision,” something Lt. j.g. Coppock failed to do weeks later when the ACX Crystal loomed out of the darkness, the report states.
To Fort, the earlier incident should’ve been a wakeup call for both Shu and Cmdr. Benson, his executive officer who would soon “fleet up” to replace him as skipper, plus Benson’s future second-in-command, Cmdr. Sean Babbitt.
“FTZ’s command leadership was unaware of just how far below standards their command had drifted,” wrote Fort, a surface warfare officer with more than a quarter-century of experience. “Had the (commanding officer) and (executive officer) critiqued the near-collision, they may have identified the root causes uncovered by this investigation.”
When contacted by Navy Times, Shu recalled the incident that took place just east of the Tsushima Strait, “a normally busy and recognized waterway.”
“As I was heading down the ladderwell to my cabin, I heard five short blasts and felt the ship back,” Shu said. “I ran back up to the bridge and there was another vessel behind the one we had just maneuvered for.”
Although Shu couldn’t recall how close the two vessels got to each other, he insisted that the incident wasn’t a near-collision and that his bridge team “reacted appropriately” and later assured him that they had a good picture of the vessels around their destroyer.
But Fort’s investigation pointed to a disturbing pattern of watchstanders failing to follow standing orders from a skipper and XO who often were inexplicably absent from the bridge, even when the warship was transiting potentially dangerous waters at night.
One junior officer spoke of a similar near-collision during low visibility, when a watch team finishing their shift failed to identify a vessel that was closing on them and wasn’t being tracked, according to the report. The oncoming officer of the deck maneuvered out of the vessel’s way but never notified the commanding officer.
Watchstanders admitted to knowing of other instances when ships got close enough to trigger a call to the CO, but they never made it, according to the report.
“Procedural compliance by Bridge watchstanders is not the norm onboard FTZ, as evidenced by numerous, almost routine, violations of the CO’s standing orders,” not to mention radio transmissions laced with profanity and “unprofessional humor,” Fort found.
Rules of the road
Benson and predecessor Shu spent little time on the bridge during nighttime transits and Benson was asleep in his quarters on the fateful night the Fitzgerald collided with the ACX Crystal, Fort wrote.
Some of Benson’s bridge team had never transited the busy waterway before, or had only done so during the day, and “his watchstanders were at least as fatigued as he was from a long day of operations without sufficient rest,” Fort found.
It also was Benson’s first transit from Sagami Bay to the open sea as the warship’s skipper, a command he assumed just a few days after the near-collision off Sasebo.
“It is inexplicable that neither Benson nor (executive officer Cmdr. Babbitt) were on the bridge for his first outbound Yokosuka transit as CO, at night, in close proximity to land, and expecting moderately dense fishing and merchant traffic,” Fort wrote.
Ship travel is governed by the “rules of the road,” a set of guidelines regarding speed, lookouts and other best practices to avoid collisions, but Fort’s report casts doubt on whether watchstanders on board the Fitz and sister warships in the 7th Fleet had sufficient knowledge of them to safely navigate at sea.
About three weeks after the ACX Crystal disaster, Fort’s investigators sprang a rules of the road pop quiz on Fitz’s officers.
It didn’t go well. The 22 who took the test averaged a score of 59 percent, Fort wrote.
“Only 3 of 22 Officers achieved a score over 80%,” he added, with seven officers scoring below 50 percent.
The same exam was administered to the wardroom of another unnamed destroyer as a control group, and those officers scored similarly dismal marks.
The XO Babbitt, Coppock and two other officers refused to take the test, according to the report.
Reached by email, Babbitt told Navy Times that he declined because of the investigation and the fact that Fort had read him his rights.
“The exam was also given weeks after the collision when the wardroom had not been concentrating on the rules of the road,” he said. “The crew had been pulled from event to event to include the memorial service and the dignified send off and the last thing anyone had been thinking about was how many lights a 50 meter towing vessel on inland waterways should have.”
Speaking through his defense attorney, Benson declined to comment on the Fort report’s findings.
In an email to Navy Times, Lt. Cmdr. Justin Henderson said Benson “has never declined or avoided the responsibility that is the burden of command at sea” and remains “accountable for the Fitzgerald and her crew, who remain at the forefront of his thoughts.”
By: Geoff Ziezulewicz
The owners of a massive merchant vessel that collided with the warship Fitzgerald in 2017, drowning seven sailors, have agreed to pay the U.S. government nearly $27 million as part of a settlement agreement.
The two-page deal, obtained by Navy Times, states that is it’s governed by Japanese law.
Both the Fitzgerald and the Philippine-flagged ACX Crystal were transiting busy sea lanes off Japan before the 1:30 a.m. collision on June 17, 2017, when the container vessel struck the guided-missile destroyer’s starboard side.
The agreement states that the owners, Olympic Steamship Company, S.A., Panama, will pay about 2.9 billion Japanese yen to the U.S. government to settle potential claims because of their role in the maritime disaster.
That translates to roughly $26.7 million.
As is common in these agreements, the settlement notes that the deal is not an admission of “any liability, negligence, breach of duty, or wrongdoing” by the parties.
Navy officials declined comment on the settlement, referring questions to the U.S. Justice Department, which signed the agreement.
Justice officials did not immediately respond to requests for comment.
Attorneys with the Japan-based law firm Yoshida and Partners, which signed the agreement on behalf of the Crystal’s owners, did not respond to requests for comment Friday.
The Navy has largely stayed quiet in its publicly released reports and statements when it comes to the Crystal’s culpability in the collision.
But in a November 2017 official account of the collision, a Navy report states during the 30 minutes before the crash, “neither FITZGERALD nor CRYSTAL took such action to reduce the risk of collision until approximately one minute prior to the collision.”
“Collisions at sea are rare and the relative performance and fault of the vessels involved is an open admiralty law issue,” that report states. “The Navy is not concerned about the mistakes made by CRYSTAL. Instead, the Navy is focused on the performance of its ships and what we could have done differently to avoid these mishaps.”
An internal Navy investigation into the collision, known as a “dual-purpose investigation,” has not been made public because Navy
But that probe cites failures by the Crystal’s second officer as one of the root causes of the collision.
The merchant vessel was on autopilot “until just prior to impact,” the report states, and the Crystal did not sound at least five short blasts or make any attempt to hail the warship via radio.
“Prior to the collision, CRYSTAL watchstanders came out of autopilot and initiated a turn to starboard, too late to have adequate effect,” the report states. “Audio recordings from CRYSTAL’s Bridge reveal what is most likely the sound of a signal light being used to get FTZ’ attention just minutes before the collision. FTZ watchstanders did not recall seeing this signal light.”
The unidentified second officer “failed to maintain a proper lookout so as to make a full appraisal of the risk of collision” with the Fitzgerald, according to the report.
The Crystal officer “failed to determine if a risk of collision with FTZ existed by using all available means,” according to the report, and “he failed to appreciate, by radar or visual observation, that FTZ was on a constant bearing with a decreasing range, which observation would have led him to deem risk of collision to exist.”
It also states the officer “failed to take action to avoid collision once it became apparent that action by FTZ alone would not avoid the collision.”
“In addition, the Second Officer failed to follow CRYSTAL’s Standing Orders by failing to call the Master when FTZ’s CPA was within one nautical mile and failing to take frequent and accurate compass bearings of FTZ to detect the risk of collision,” according to the internal Navy investigation.
Whether the settlement money will actually go to Fitz repairs remains unclear but it’s a small sum compared to what the Navy is paying to mend the 25-year-old warship.
The Navy has awarded roughly $533 million in contracts and modifications for repair and modernization of the ship since September 2017, according to Pentagon contract listings.
“That’s a lot of money and it’s not a lot of money,” Lawrence Brennan, a retired Navy captain and attorney who teaches admiralty and maritime law at Fordham Law School, said of the settlement amount.
“The really tough questions are the injury and death claims being asserted against Crystal by the deceased and survivors,” he said.
It remains unclear whether any claims have been filed by the families of the seven sailors who drowned in the collision.
Darrold Martin, the father of Xavier Martin, one of the sailors who died, said Friday he had been in touch with an attorney but was not sure if any litigation had been filed on the behalf of the families.
An attorney representing Fitz victims and their families, David M. Schloss — a partner in the Washington, D.C. firm of Koonz, McKenney, Johnson, DePaolis and Lightfoot — told Navy Times that he’s pleased the vessel’s owner and charterer “recognized their obligation to compensate the Navy for the property damage they caused.”
“While no amount of money is sufficient to compensate the families of the seven brave sailors who gave their lives in the service of their country, or those Fitzgerald crewmen who continue to suffer from the devastating physical and emotional injuries associated with this collision, we are nevertheless hopeful that this settlement indicates that those same parties, along with the time charterer, NYK (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha), will see fit to live up to their legal and moral obligations to fully compensate those whose lives have been so tragically impacted,” said Schloss in a written statement.
"Plain and simple, this collision was a preventable tragedy, and we intend to pursue all legal remedies both in Japan and here in the United States against the three parties responsible for the negligent conduct of the Crystal. "
アメリカ政府から十分なお金を取れないから、お金を取れるチャーターしていた日本郵船を訴えたと思える。
普通は船主を訴えるべきなのでは?
まあ、日本企業相手だと示談を提示されてそれなりのお金を取れると思ったのだろうか?
おととし静岡県沖でアメリカ海軍のイージス艦とコンテナ船が衝突し、イージス艦の乗組員7人が死亡した事故で、遺族らがコンテナ船をチャーターしていた日本郵船に対し、損害賠償を求める訴えをアメリカの裁判所に起こしました。
この事故は、おととし6月、静岡県の伊豆半島沖でアメリカ海軍のイージス艦「フィッツジェラルド」と、フィリピン船籍で日本郵船がチャーターしていたコンテナ船が衝突し、イージス艦の乗組員7人が死亡したものです。
AP通信などによりますと、亡くなった乗組員の遺族らは18日、日本郵船に対して2億8700万ドル、日本円にして311億円を超える損害賠償を求める訴えを、南部ルイジアナ州の連邦地裁に起こしました。
原告側は、事故は回避できたにもかかわらず、コンテナ船の乗組員は衝突の直前まで必要な措置をとらなかったとして、コンテナ船をチャーターしていた日本郵船に責任があると主張しているということです。
一方、この事故をめぐっては日本の運輸安全委員会は、ことし8月、イージス艦の乗組員がレーダーを適切に使っていなかったうえ別の船に気を取られ、コンテナ船に対する見張りを正しく行えていなかった事などが事故の原因だとする報告書をまとめています。
日本郵船 「誠意をもって対応を」
日本郵船の広報グループは「提訴については把握している。訴状がまだ届いていないが、確認したのち、しかるべき法的な対応を粛々ととっていく。捜査には、これまでも協力していて、今後も誠意をもって対応していく」と話しています。
【AFP=時事】イエメンのイスラム教シーア派(Shiite)系反政府武装勢力「フーシ派(Huthis)」が先週末に拿捕(だほ)した船3隻のうち、2隻が韓国船籍だったことが分かった。韓国政府が19日、明らかにした。また拘束されている16人のうち2人が韓国人だという。
【関連写真】空を埋め尽くすバッタの大群 イエメン首都
韓国外務省によると、紅海(Red Sea)の南端で17日、韓国船籍の浚渫(しゅんせつ)船と、これをえい航していた韓国とサウジアラビア船籍のタグボートそれぞれ1隻がフーシ派によって拿捕された。
同省はまた、これらの船に乗っていた韓国人2人を含む乗組員計16人は、サリフ(Salif)港に連行され、フーシ派に拘束されているとした。
当局者は「自国民全員が「健康で無事」だとしている。
韓国政府は、オマーン沖で海賊に対する護衛任務に当たっていた海軍船を拿捕があった海域付近に派遣した。
フーシ派の「最高革命委員会(Supreme Revolutionary Committee)」のムハンマド・フーシ(Mohammed al-Huthi)委員長は、フーシ派がイエメン沖で起きた「不審な事例」において船を1隻拿捕したと認めた。
同氏はツイッター(Twitter)に、「イエメンの沿岸警備隊は、(船が)侵略者もしくは韓国のものなのか判断するためにやるべき仕事をやっている」とツイート。
「もし韓国のためのものなら、法的手続きを経て彼らは解放される」「乗組員のことは誰も心配しなくていいと、われわれは保証する」と続けた。【翻訳編集】 AFPBB News
下記の情報、英文を探したけど見つけられなかったので、事実なのかわからない。ただ、事実だったらHYUNDAI GLOVISは終わりだと思う。保険が下りない可能性がある。アメリカは厳しいので撤去するお金がありませんでは済ませないと思う。ただ、英文で過積載については一切書かれていないので、間違いの可能性はある。
https://atlantak.com/%EA%B3%A8%EB%93%A0%EB%A0%88%EC%9D%B4%ED%98%B8-%EC%B0%A8%EB%9F%89-6100%EB%8C%80-%EC%8B%A4%EB%A0%B8%EB%8B%A4/
去る8日、ジョージア州ブランズウィックウィクハン近くで転倒事故に遭った
現代グロービス所属ゴールデンレイ号に出荷された車両は、当初知られている4200台ではなく
6100台に達するという主張が提起された。
現場で活動したある関係者によると、ゴールデン・レイ号に事故当時出荷されていた車両が6100台程度であった。
また、水深が低いブランズウィック項を抜けていく出入口の水深が低いセントサイモンス渓谷(St. Simons Sound)を通って行くために
船の平衡を合わせるバラストタンクの水を放出した状態で、事故が発生したという証言も出てきたことが分かった。
セントサイモンス渓谷の水深は最大32フィート(9.8m)に過ぎない。
今回のゴールデンレイ号転倒事故はブランズウィック港はもちろん、
近所のサバンナ項を含めて初めて発生したものである。
座礁した作業船はあたらしそうだ!
14日、北海道苫小牧市の海で作業船が座礁しました。
風と波の影響で、えい航中のロープが切れたということです。
14日午前1時半ごろ、苫小牧市有明町の沿岸で、ショベルカー2台を載せた作業船が座礁しました。
苫小牧海上保安署によりますと、船は釧路から室蘭に向けてえい航中に波が高くなったため苫小牧港に入港しようとしましたが、風と波の影響でロープが切れ、漂流したのち、座礁しました。
当時、海上では最大瞬間風速16メートル、波の高さは3~5メートルだったということです。
アサリの漁獲量が急減したのは運搬船が台風で浅瀬に座礁したのが原因だとして、愛知県美浜町の漁師4人が11日までに、船を所有する化学品メーカー「加藤化学」(同町)に約2300万円の損害賠償を求める訴えを名古屋地裁半田支部に起こした。
アサリの漁獲減について会見する愛知県美浜町の漁師ら(8日、名古屋市)
アサリの漁獲減について会見する愛知県美浜町の漁師ら(8日、名古屋市)
訴状によると、2015年8月、漁港の沖合約1.5キロに停泊していた加藤化学の運搬船5隻が台風15号の強風で流されて座礁。その後、アサリなどの漁獲量が減った。
原告の漁師らは「暴風警報が出たのに加藤化学が適切な処理を怠り、浅瀬のアサリやトリ貝が船に押しつぶされた」と主張。調停は成立せず、約1300万円を支払うよう求めた9月の半田簡裁決定に同社が異議を申し立てたため、漁師らは10月25日付で提訴した。
原告の木村守正さん(72)は記者会見し、「収入が大幅に減り、生活ができない」と訴えた。
加藤化学は「1年以上損害額の提示もなく、調停でも十分な資料が示されなかったため安易に示談できなかった。訴状などを確認の上、対応を検討する」としている。
美浜町はアサリやトリ貝の産地で、潮干狩りスポットとして知られる。
By Nedra Rhone, The Atlanta Journal-Constitution
In the early morning fog about 2 a.m. on Dec. 14, 2002, a container ship from Bermuda collided with a car carrier vessel, sending the massive ship and more than 2,800 cars to the bottom of the English Channel. The sinking of the Tricolor lasted only 30 minutes, but its removal from one of the world’s busiest shipping channels would take two years, involve cutting the ship into nine pieces and come at a cost of more than $40 million, making it one of the most referenced maritime disasters of the past two decades.
When local officials announced in October that the Golden Ray, the car carrier that has been sitting on its side in the St. Simons Sound since Sept. 8, would also be removed by cutting it into pieces, the fate of the ship and its cargo was clear. “Salvage means to save. The point is to save property. When they announced they were cutting it up … they are not trying to save anything,” said Richard Burke, ABS Professor of Naval Architecture and Marine Engineering at Maritime College, State University of New York. “Then it becomes a wreck removal.”
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It’s expected to take several weeks to remove the Golden Ray from the St. Simons Sound, according to the U.S. Coast Guard. Georgia Ports Authority spokesman Robert Morris said an incident like this is the first of its kind for a vessel at either the Brunswick or Savannah ports.
Photo: CONTRIBUTED BY U.S. COAST GUARD
Each year, there are about 1,000 serious shipping casualties worldwide, according to a 2013 report from Lloyd’s, the insurer which began its business with maritime insurance. It has been a particularly tough year for car carriers, a type of vessel that falls under the class of Roll-on, Roll-off (RoRo) ships designed to carry wheeled cargo. Industry experts have debated safety concerns of RoRos for years, including stability challenges and fire safety issues, and salvors have learned how to deal with the ships when they are lost.
The 656-foot Golden Ray overturned near the Port of Brunswick carrying 24 crew members and a cargo of 4,200 cars. The port is the second-largest hub in the U.S. for the import and export of vehicles, and the Golden Ray was on its way to Baltimore with cargo destined for the Middle East.
When a fire broke out on board, all but four crew members evacuated. The remaining crewmen were trapped for more than a day until rescuers drilled through the hull to reach them. Investigators are still trying to determine what caused the fire and why the vessel lost stability.
In mid-October, the recovery team determined they could not safely right and refloat the vessel intact and began developing plans to remove the Golden Ray’s hull, components and cargo from the water by disassembling the ship in place.
The Golden Ray is the sixth major car carrier incident in 2019, according to reports from Tradewinds, an international shipping newspaper based in London. Like the Golden Ray, each of the other carriers experienced fires on board. “There is a lot of similarity between the incidents. There are a lot of fires or stability problems. Those are the two big problems that car carriers have,” said Adam Corbett, reporter for Tradewinds. Overheated cars can ignite from their electrical components, and because there is nothing to separate the cars inside the ship, fire can spread quickly, he said.
Of the car carrier incidents this year, only the Golden Ray and the Grande America, which caught fire and sank off the coast of France in March, appear to be total losses. Cutting the vessel into pieces, often considered a last resort, is particularly tragic for the Golden Ray, a relatively new and well-maintained ship built in 2017, owned by Hyundai Glovis, the shipping division of Hyundai based in Seoul, South Korea.
The loss is likely to cost the ship’s insurer between $70 million and $80 million, according to Tradewinds. Cargo is insured separately and may add up to $80 million to the claim. Costs for the initial emergency response and pollution control are the responsibility of ship owners, but the final wreck removal could cost tens of millions of dollars for the insurer covering the legal liability of the owner and crew.
Methods for wreck removal
SMIT, the Dutch company which helped remove the Tricolor, and DonJon Marine are the designated salvage partners for the Golden Ray, officials confirmed to The Atlanta Journal-Constitution. SMIT did not respond to requests for comment. With removal plans expected later this month, the Coast Guard and partners began placing rocks next to the hull of the ship to prevent erosion of the sand underneath it and to stabilize the vessel. They also used laser technology to view inside the cargo hold, which has been inaccessible to divers.
More than a decade ago, the removal of the ill-fated Tricolor from the English Channel was one of the largest wreck removal operations of its time. The 24 crew members managed to escape before the ship ended up submerged on its side in the English Channel. As with the Golden Ray, the salvage team spent about two months removing most of the fuel from the sunken ship to minimize environmental damage and prepare the vessel for removal.
Four companies collaborated on plans to cut the ship into nine pieces that would be lifted from the water one by one. It was the first time a ship of its size was being cut in place, according to SMIT. They used a cutting wire that consisted of small cylinders coated with a special type of steel as hard as diamond. The wire had been used only once before, in the removal of a Russian submarine.
Cutting the ship from the bottom up involved moving the wire back and forth between two platforms erected on either side of the Tricolor. Divers monitored the cutting to be sure the vessel did not shift, and they attached lifting cables to the pieces. Some of the largest floating lifting devices in the world were required to pull each cut section of the ship out of the water and onto a barge. Six months after the Tricolor sank, it was finally being lifted from the water. The last step was to transfer the sections by barge to a special scrap yard.
>> PREVIOUS COVERAGE | Fuel removal is priority in cargo ship salvage
The method would be repeated again in 2012 with a slight tweak when another car carrier, the Baltic Ace, collided with a container ship near the Dutch coast. The ship sank within 15 minutes, and 11 of its 24 crew members were lost. Once the decision was made to cut the ship in place, SMIT (by then part of Royal Boskalis Westminster) used floating barges to develop an automated cutting process.
Both the Tricolor and Baltic Ace lost their entire cargo of cars in incidents that resulted in millions in losses.
Environmental concerns
Cutting the hull of a vessel into manageable sections is a common method used in wreck removal, but car carriers can present a unique challenge. “Cutting in place doesn’t mean you are doing huge damage to the environment, but it means you have to pay extra attention,” said Burke. “It is a problem with a car carrier because every bit of cargo has gasoline and oil in it.”
Since the Golden Ray ran aground off the coast of Georgia, workers have used several strategies to try to contain and monitor oil coming from the ship. Still, some leaks occurred even as officials worked to remove more than 250,000 gallons of fuel from the vessel. Fuel has been spotted along more than 30 miles of shoreline, and there have been reports of oiled birds, said local environmentalists.
Environmental advocates are concerned that two possible fires on board the Golden Ray may have created toxicity on board. Site workers recently observed white smoke coming from the vents of the Golden Ray though it was unclear if a fire was burning inside, said a spokesperson for the Unified Command, which includes the U.S. Coast Guard, state officials, Gallagher Marine Systems and other partners. Responders directed water to the area of smoke, which later cleared.
“I am really concerned about the toxins that will come out of the cargo hold when they open that thing up, not just to the sea life but to the air,” said Fletcher Sams, of the Altamaha Riverkeeper. “The constituents are a lot of things you don’t want in the St. Simons Sound.”
Each wreck removal is unique and salvors often have to adjust their plans as the operation is underway. While there may be new developments in technique, cutting a ship in pieces is a process salvors know well, Burke said. “There is nothing new or magical about the cutting up operations. That is something they know how to do; it is something they have done for centuries,” he said.
And when it is done, the Golden Ray will likely become just another story in maritime history.
Posted in Accidents by Mikhail Voytenko
運輸安全委員会は甘いのか、現実を知らないと思う。
「船籍国のマルタ共和国の当局に対しても、ドイツの海運会社を適切に指導するよう合わせて勧告しました。」
個人的に知る限りでは旗国の多くが船が登録されている船主に対して適切な指導などしていない。厳しい事を言うと簡単な旗国に船の登録を変えるだけである。PSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)は知っていると思うが、知らないのであれば、何十年と外国船籍船舶の検査を行っていながら何も見ていない、又は、見ようとしていないと思う。
「運輸安全委員会が公表した調査報告書によりますと、航海士はルートを作成する際、船に備えられた電子海図を表示する装置を適切に使っていなかった上、装置の画面に表示された大島大橋に関する警告を見落としていたということです。一方、船長は安全だと思い込みルートに誤りがないかどうか、詳細な確認を怠っていたということです。」
上記の事実は異常な事ではないのか?ISMコードの要求が全く実行されていない証拠ではないのか?
去年、山口県周防大島町と本州を結ぶ橋に貨物船が衝突し、島のほぼ全域がおよそ1か月にわたって断水した事故で、運輸安全委員会は、貨物船を所有するドイツの海運会社に対して船長や乗組員への安全教育を徹底するよう勧告しました。
去年10月、周防大島町と本州側を結ぶ大島大橋にドイツの海運会社の貨物船が衝突し、島ではおよそ1か月にわたって大規模な断水や橋の通行制限が続きました。
運輸安全委員会が公表した調査報告書によりますと、航海士はルートを作成する際、船に備えられた電子海図を表示する装置を適切に使っていなかった上、装置の画面に表示された大島大橋に関する警告を見落としていたということです。
一方、船長は安全だと思い込みルートに誤りがないかどうか、詳細な確認を怠っていたということです。
ドイツの海運会社にはルート作成時のマニュアルが設けられていたものの、現場で適切な手順が守られていなかったということで、運輸安全委員会は会社に対して船長や乗組員への安全教育を徹底するよう勧告しました。
また、船籍国のマルタ共和国の当局に対しても、ドイツの海運会社を適切に指導するよう合わせて勧告しました。
パナマ船籍の貨物船「JIA DE」(1925トン)には保険が掛けられているので問題ないと思うが?????
「船舶油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案」を閣議決定 ~海難等による汚染等損害からの被害者保護を図るための措置を講じます~ 平成31年3月8日(国土交通省)
首都圏を直撃した台風19号の影響で12日に発生した東京湾・東扇島沖(川崎市川崎区)の貨物船沈没事故で、貨物船からの燃料用重油の流出が続いている。第3管区海上保安本部(横浜)は貨物船からの重油の抜き取りと漂着油の除去を船会社に指導しているが、相次ぐ台風のあおりで専門業者を手配できず、海岸に漂着した重油の回収は先行きが見通せない。事故から2週間余り、環境への影響が懸念されている。
【写真特集】台風19号 神奈川各地の状況
3管によると、貨物船は中国の船会社が所有するパナマ船籍の貨物船「JIA DE」(1925トン)。3管の潜水士が貨物船に残った重油の流出を止める応急作業を行ったが、現在も漏れ出している。沈没地点から南の方向に長さ数百メートルから1キロ、幅は数十メートルの範囲で薄い油膜が広がっている。末端は風や波で拡散しているという。
重油は横須賀市や千葉県富津市の一部の沿岸部に漂着。横須賀市のうみかぜ公園やヴェルニー公園では、台風で大量に流れ着いたごみに重油が付着した状態で海岸に広がっている。重油が付いたごみは通常の廃棄物として扱うことができず、専門業者が引き取り処理する必要があるという。
また、県立観音崎公園内の海岸に伸びる木製遊歩道「観音崎ボードウォーク」の手すりや板張りに重油が付着。3管の担当者は「このような重油は人力で除去することができず、専門業者による処理が必要」と話す。
3管によると、貨物船からの重油の抜き取りや漂着油の除去は発生元の船会社に一義的な責任がある。3管などは船会社側と除去方法を調整しているが、災害ごみの対応などで専門業者が多忙なこともあり、担当者は「漂着油の除去に着手するめどは立っていない」と明かす。
3管の宮崎一巳本部長は28日の定例会見で「船体は油止めを行っているが、これから(大量に)漏れ出す可能性が否定できない」とした上で、引き続き船会社を指導し、調整していく考えを示した。
貨物船は外国籍の12人が乗り組んでおり、このうち7人が死亡、依然1人が行方不明になっている。
救助を求める時間がないほど沈没が早かったのだろうか?
緊急のマニュアルなど準備していなかったので、本当に緊急事態で救助を要請できなかったのだろうか?
生存者がいるので沈没するまでの話は聞けると思う。今後の事故防止に繋がるのかは疑問。
船員達は最悪の場合、最悪の事が起きる事ぐらい知っていると思うけど、実際に、船員達はどう思っているのだろうか?
自動車運搬船「Golden Ray 」の国籍はマーシャル諸島なので、マーシャル諸島も事故調査に加わるのか?
韓国船員の士官達が行方不明になっている真っ二つに折れて沈んだバルクキャリアの国籍もマーシャル諸島だった。何度、おかしな海難が起きるのだろうか?
Golden Ray insurance bill to top $200m — the largest yet in 2019 10/16/19(TradeWinds)
By Yonhap
The United States is likely to issue a final report next year on its joint probe with South Korea into the capsizing of a cargo ship off the US east coast, an official has said.
The 71,000-ton, Marshall Islands-flagged Golden Ray carrying about 4,000 cars capsized in St. Simons Sound near the Port of Brunswick, Georgia, on Sept. 8. The Golden Ray was operated by Hyundai Glovis Co., a logistics unit of South Korea's Hyundai Motor Group.
By admin On October 15, 2019 In Cargo, Insurance Marine News, Keep, Marine Hull, Marine Liability
Capsized car carrier Golden Ray (IMO 9775816) has been deemed unsafe to right and refloat in a fully intact condition and has been declared a total loss. The Unified Command handling the salvage of the vessel said that plans were being developed to remove all of the Golden Ray’s hull, components and cargo by disassembling the vessel in place.
Lightering of the forward fuel oil tanks has been completed. More than 225,000 gallons of fuel have been removed to date. Lightering of the remaining fuel and lubricant tanks continues.
The vessel partially capsized on September 8th in St Simons Sound, Georgia, USA, having just left the port of Brunswick with 4,200 vehicles on board out of a capacity of more than 7,000. The pilot, Captain Jonathan Tennant, deliberately grounded the vessel in response to a fire on board. All onboard were rescued safely, although it took around 30 hours to free four crewmembers trapped in the vessel’s engine room. An investigation into the cause of the casualty continues.
Pollution mitigation and response efforts were continuing, with specialists from the Unified Command conducting water monitoring at 22 sites.
2017-built, Marshall Islands-flagged, 71,178 gt Golden Ray is owned by GL NV24 Shipping Inc care of manager Hyundai Glovis of Seoul, South Korea. ISM manager is G-Marine Service Co Ltd of Busan, South Korea. It is entered with North of England Club on behalf of Hyundai Glovis Co, Ltd.
救助を求める時間がないほど沈没が早かったのだろうか?
緊急のマニュアルなど準備していなかったので、本当に緊急事態で救助を要請できなかったのだろうか?
生存者がいるので沈没するまでの話は聞けると思う。今後の事故防止に繋がるのかは疑問。
船員達は最悪の場合、最悪の事が起きる事ぐらい知っていると思うけど、実際に、船員達はどう思っているのだろうか?
12日、川崎市の沖合に停泊していたパナマ船籍の貨物船が沈没した事故で、行方不明になっている乗組員のうち、新たに2人の死亡が確認されました。死亡が確認されたのはこれで7人となり、海上保安本部は、行方が分からない残る1人の捜索を続けています。
12日午後11時半ごろ、川崎市川崎区の沖合3キロほどの海上で、パナマ船籍の貨物船「JIA DE」(1925トン)の乗組員が漂流しているのが見つかり、第3管区海上保安本部は台風が通過した時間帯に船が沈没したとみて、巡視船などを出して捜索しています。
船には、いずれも外国籍の乗組員12人が乗っていて、これまでに4人が無事で救助されましたが、13日までに5人の死亡が確認されました。
そして、14日の捜索の結果、1人が船内で、もう1人が海上で見つかり、いずれも死亡が確認されました。
これで今回の事故で死亡が確認されたのは合わせて7人になりました。
海上保安本部は行方が分からない残る1人の行方を捜しています。
海上保安本部によりますと、貨物船は台風19号の接近に伴っていかりを下ろして停泊していましたが、海中に沈んでいるのが見つかったということです。
「貨物船はスクラップ約3千トンを積んでいたという。」
Maritime Connector.comによればDWTは3336 tons。
スクラップが約3千トンとなっているが、実際は3千トンを超えていたのか、超えていなかったのか?
問題のあるサブスタンダード船だと出港時には過積載のケースが多い。燃料などを消費して、目的の港に着くころには燃料を消費して過積載ぎりぎりぐらいだと良心的だと思う。
まあ、通関などの書類にはスクラップを何トン積んだことになっているのだろうか?
貨物を既に積んでいたのなら出港していても良かったのではないのか?台風の中で航行するよりも台風が通過するまで停泊する方が安全と判断したのだろうか?
川崎市の沖合で12日夜、台風19号に備え停泊していたパナマ船籍の貨物船が沈没した。いずれも外国籍の乗組員12人のうち、4人は救助されたが中国籍の男性機関員(49)ら5人が心肺停止の状態で見つかり、ともに死亡が確認された。残り3人が行方不明という。
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第3管区海上保安本部によると、船舶は川崎市川崎区東扇島の南東約3キロの沖合で、いかりを下ろしていたパナマ船籍の貨物船「JIA(ジア) DE(デ)」(1925トン)。付近に停泊していた船から12日午後11時20分ごろ、「海面を人が泳いでいる」と東京湾海上交通センターに通報があった。
巡視艇などが捜索し、ミャンマー国籍の船長と機関員、ベトナム国籍の機関長、中国籍の2等航海士の4人を13日未明に救助。13日午前6時15分ごろ、ダイバーが海底に沈んでいる船体を発見した。貨物船はスクラップ約3千トンを積んでいたという。
海底に沈んでいる船体は船舶の航行に影響するのだろうか?もし撤去となれば保険会社はお金を出すのだろうか?
12日午後11時20分ごろ、川崎市の沖合で船が沈没した。乗組員12人のうち4人は救助されたが、中国籍の男性機関員(49)は心肺停止の状態で発見され、その後、死亡が確認された。残り7人が行方不明という。
第3管区海上保安本部によると、船舶は川崎市川崎区東扇島の南東約3キロの沖合でいかりを下ろしていたパナマ船籍の貨物船「JIA DE」(1925トン)。付近に停泊していた船から「海面を人が泳いでいる」と東京湾海上交通センターに通報があった。
巡視艇などが捜索し、ミャンマー国籍の船長と機関員、ベトナム国籍の機関長、中国籍の2等航海士を救助。海底に沈んでいる船体を発見した。
12日夜遅く、川崎市の沖合の海上で外国籍の男性4人が漂っているのが見つかり、海上保安本部に救助されました。4人はパナマ船籍の貨物船の乗組員で貨物船が沈没して油が流出しているということで、海上保安本部で油の拡散を防ぐ作業などを進めています。
第3管区海上保安本部によりますと12日午後11時半ごろ、川崎市川崎区東扇島の沖合3キロほどの海上で、「人が海に浮いている」と近くに停泊していた船の乗組員から通報がありました。
巡視船などが出て調べたところ、現場付近に停泊していた12人乗りのパナマ船籍の貨物船、「JIA DE(1925トン)」の乗組員の男性4人が漂っているのが見つかり救助されました。
4人はいずれも外国籍で病院に搬送されましたが、命に別状はないということです。
貨物船は今月10日から川崎市沖に停泊していましたが、位置情報を示す信号は12日午後9時半すぎに消え、海上保安本部が調べた結果、海底に沈んでいるのが確認されたということです。
海上保安本部は巡視船10隻を出すなどして、他の8人の行方を捜すとともに沈んだ船から漏れ出ている油の拡散を防ぐための作業を進めています。
典型的な中国建造の総トン数1900tonタイプだと思う。このタイプは個人的な意見だが出来が荒く、ひどい船になると廃材とか、スクラップになった船から取り外された機器が使われているタイプがある。データがないので個人的な意見だがIACS(国際船級協会連合)の検査を合格している船が少数派だと思っている。ほとんどは、IACS(国際船級協会連合)のメンバーでない問題が多い検査会社が検査を行い検査を満足している証明として国際条約に要求されている証書を発給している。個人的には、多くはサブスタンダード船であると思うが、現状ではPSC(外国船舶監督官)による検査で出港停止命令を時々受ける程度である。
沈没したとの事だが、船員が救助されているので原因の一部は船舶事故調査報告書でわかるであろうが、全容は解明されないと思う。このような事故は時々、発生し、船員が死亡しているが、コスト削減や利益重視そして検査が甘いなどの要因が存在する限り、大した改善は見られないと思う。サブスタンダード船の船員はやはりサブスタンダード船を運航する会社のレベルの船員である。教育されている船員はもっと良い海運会社で働く。良い船で働いていれば、間違って問題のサブスタンダード船に来たら直ぐに前の船とに違いに気付くであろう。気付かなかったら船員の能力や経験はその程度を言う事だと思う。
人命尊重と言える事は全く関係がない立場、又は、存在する問題を理解していないから言えると思う。通常があまり安全でない状態なのだから、運が悪ければ事故が起きても不思議でない。世の中、表と裏があり、建て前と本音がある。まあ、この船、運は悪そうである、2017年に停泊中に日本の漁船に衝突されている。
「乗組員12人(ミャンマー国籍3人、中国籍7人、ベトナム国籍2人)が乗船していた。」
ちょっと気になった事だが、中国人の人件費の高騰が原因だと思うが、ミャンマー国籍とベトナム国籍の船員が3中国籍船員と乗船となっている。船で使われる言語は中国語だったのか、それとも英語だったのだろうか?規則で要求される資格を持った船員の数合わせだとコミュニケーションに問題があるかもしれない。
まあ、PSC(外国船舶監督官)ががんばるのか、適当に検査するのかの話だし、運が悪ければ死亡するのは船員なので個々が自己責任で判断し選択すれば良いと思う。
船舶事故調査報告書。 2018年1月24日(運輸安全委員会)
開けない人はここをクリック
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | JIA DE |
IMO: | 8989848 |
Type of ship: | GENERAL CARGO |
Flag: | PANAMA |
Gross tonnage: | 25881 tons |
DWT: | 1925 tons |
Year of Built: | 2002 |
Builder: | JINZHOU SHIPYARD - ZHOUSHAN, CHINA |
Class society: | INTERNATIONAL REGISTER OF SHIPPING |
Manager & Owner: | REALSHIPPING INTERNATIONAL MARINE - HONG KONG, CHINA |
Former names: |
DA JIN LIN 9 until 2009 May YONG LONG 65 until 2005 Jul |
川崎市川崎区の東京湾で12日夜、停泊中のパナマ船籍の貨物船「JIA DE」(1925トン)が沈没した。船の乗組員は外国籍の12人で、第3管区海上保安本部(横浜)は13日、5人を救助し、うち中国籍の男性(49)の死亡が確認された。他の4人は命に別条はない。
台風19号の影響で現場付近は風雨が強く、波も高かった。海底で船体が見つかっており、3管はヘリコプターや巡視船などを出動させ、残る乗組員を捜索している。
3管によると、乗組員は、船長を含めたミャンマー人3人と、中国人7人、ベトナム人2人。救助された船員は「船内に水が入ってきた」「海に飛び込んだ」などと説明している。
船は台風接近を受け、10日夜から現場付近に停泊していた。12日午後9時40分ごろ、船舶自動識別装置(AIS)の信号が途絶え、同日午後11時20分ごろ、別の船から「救命胴衣を着た人が3人ぐらい泳いでいる」と通報があった。
12日午後11時20分ごろ、川崎市川崎区の京浜港(川崎K1錨地(びょうち))に停泊中の船舶から、「付近の海上で人が泳いでいる」との通報が海上保安庁にあった。海保の巡視船や特殊救難隊が付近を捜索したところ、パナマ船籍「JIA DE」と書かれた救命浮輪を発見。乗組員とみられる3人を救助し、数人の救助活動を進めている。
「JIA DE」は川崎区東扇島付近に停泊していた。1925トンの貨物船で、乗組員12人(ミャンマー国籍3人、中国籍7人、ベトナム国籍2人)が乗船していた。この船の信号が消失していることや近海に油の臭いが漂っていることなどから、海保はこの船が沈没したとみて乗組員の行方を捜索している。当時は台風19号の通過で海上は荒れていた。【木下翔太郎】
まあ、船の国籍がベリーズ籍なので想定内のトラブルであろう。
2017年に建造されているが、まあ、質の問題なので船齢は関係ないと思う。
もし座礁して油汚染が発生したらどうするつもりだったのか?保険金が支払われるから大丈夫なのか?
サブスタンダード船と思われる船に関してはPSC(外国船舶監督官:国交省職員)がしっかり検査すれば、問題解決は出来ないが、日本に入港するサブスタンダード船の数は減るだろう。
まさか北朝鮮の漁船が体当たりしてくるとは思わなかったのであろう。
日本政府や外務省はどのように対応するのだろうか?民主党が政権を取ってた時代のように、何もなかったようにごまかさないでほしい。
水産庁の漁業取締船「おおくに」は栗野浦ドックで建造されたばかりの新造船だったようだ!
「おおくに」の進水式が行われました。 2018年9月28日(株式会社 栗之浦ドック)
7日午前、石川県の能登半島沖の日本海で、水産庁の漁業取締船と北朝鮮の漁船が衝突して漁船の乗組員およそ20人が海に投げ出され、水産庁の漁業取締船が救助にあたっています。
海上保安庁によりますと、7日午前9時10分ごろ、水産庁から、「石川県の能登半島の北西、およそ350キロの沖合で、水産庁の漁業取締船と北朝鮮の大型の漁船が衝突した」と連絡が入ったということです。
北朝鮮の大型の船が浸水してその乗組員およそ20人が海に投げ出され、現在、水産庁の漁業取締船が救助にあたっているということです。
海上保安庁によりますと、衝突した現場は日本の排他的経済水域内で、衝突した水産庁の船は漁業取締船の「おおくに」だということです。
海上保安庁は、現場海域に巡視船などを向かわせるとともに、くわしい情報の確認を進めています。
現場は「大和堆」と呼ばれる日本有数の漁場で、ここ数年、初夏から冬にかけて北朝鮮のイカ釣り漁船による違法操業が繰り返されていて、海上保安庁と水産庁が巡視船や取締船を出して警戒を続けています。
ことし8月には、この海域で警戒活動を行っていた海上保安庁の巡視船に対して、北朝鮮の海軍のような旗を掲げた高速艇が一時、30メートルほどの距離まで接近する事態が起きました。
その際、巡視船に対して、高速艇の乗組員1人が小銃を向けて構えて威嚇するなどしていました。
第9管区海上保安本部によりますと、海上保安庁からの連絡を受け、衝突があったとみれれる大和堆の付近に現在、巡視船と航空機を送り、現場での情報収集にあたっているということです。
7日午前9時10分ごろ、水産庁から北朝鮮の漁船と同庁漁業取締船が石川県・能登半島沖で衝突したと海上保安庁に連絡が入った。
〔写真特集〕海保、北朝鮮漁船に警告
漁船は沈没し、乗組員約20人が海に投げ出されたという。海保が巡視船を現場に向かわせている。
政府は、首相官邸の危機管理センターに情報連絡室を設置した。
海保によると、衝突が起きたのは能登半島の北西約350キロの沖合で、日本の排他的経済水域(EEZ)内にある「大和堆(やまとたい)」と呼ばれる海域の付近。北朝鮮の漁船は浸水し、沈没した。
衝突したのは水産庁の取締船「おおくに」で、乗組員にけが人などは確認されていない。同庁は取締船について、衝突時は音声や表示などを用いた退去警告を行っていた最中だったと明らかにした。
能登半島沖にある大和堆はイカやカニなどの好漁場で、北朝鮮の漁船が違法操業を繰り返しており、海保などは2018年に延べ1600隻以上の北朝鮮漁船に退去勧告した。周辺海域では今年8月、警戒中の海保の巡視船に対し、北朝鮮の武装船が小銃らしき武器を向けたこともあった。
by The Editorial Team
The Hong Kong Merchant Marine Department issued a marine information concerning an officer who was confirmed dead after being struck by the vessel’s gangway, after also denying medical treatment that the doctor proposed.
The Incident
A Hong Kong-registered chemical tanker was berthed at Kuala Tanjung, Indonesia. While at berth, the vessel’s portable gangway was located between the main deck and the berth as access.
The chief officer along with a team of deck ratings used the vessel’s crane to lift the gangway onboard the vessel to get ready for departure. The chief officer was trying to understand why the gangway got stuck with the vessel’s railing. At that time, the gangway suddenly moved and struck at him.
After the incident, the master conducted a visual body check for the chief officer and instructed him to take a rest.
In line with the vessels schedule the vessel departed the berth. Following, the chief officer visited a doctor when the vessel arrived at Pelintung, Indonesia on the next day, but he refused the doctor’s advice of hospitalization. The chief officer returned to the vessel and was declared dead on board later.
Probable causes
The investigation that followed presented some contributing factors to the accident; In essence:
ロシアの国境警備当局は27日、密漁を行った北朝鮮の漁船3隻を拿捕(だほ)し、200人以上を拘束した。インタファクス通信が伝えた。ロシア当局によるこうした北朝鮮漁船の拿捕はこれまで珍しかったが、この2週間では2度目となる。
極東沿岸のロシアの排他的経済水域(EEZ)で密漁した北朝鮮の漁船を拿捕し、漁民262人の身柄を拘束した。警備当局によると、イカ3万匹や違法な漁具を押収し、漁船やモーターボートはナホトカの港に停泊させている。
ロシア政府は今回の漁船拿捕が北朝鮮との関係に悪影響を与えることはないと説明した。
ロシア政府は17日にも日本海のロシア領海で北朝鮮の漁船2隻を拿捕した。拿捕の前に1隻がロシアの警備艇を攻撃していた。(ナレーションなし)
【モスクワ時事】ロシア連邦保安局(FSB)は17日、日本海のロシアの排他的経済水域(EEZ)で密漁を行っていた北朝鮮漁船2隻を拿捕(だほ)したと明らかにした。うち1隻の乗組員が武器でロシア国境警備当局を攻撃し、ロシア当局者3人が負傷した。
米、北朝鮮船舶を差し押さえ=制裁違反の石炭密輸か
ロシア外務省は北朝鮮の駐ロシア臨時代理大使を呼んで「深刻な懸念」を伝え、違法行為には「断固たる措置を取る」と表明した。
FSBによると、北朝鮮漁船2隻とモーターボート11隻が密漁を行っていた。タス通信によれば、ロシア国境警備当局は北朝鮮船員80人以上を拘束し、漁船2隻は極東ナホトカの港に連行された。
Author: First Coast News
「男性1人が海に落ちた」鉄くず約600トンを積んだはしけが転覆 62歳男性が行方不明 香川・小豆島沖 10/03/19 (KSB)
10月3日午前3時10分ごろ、瀬戸内海の小豆島北方沖で、はしけ船(全長40メートル)が転覆。乗組員1人が行方不明になっており、海上保安部が捜索している。
高松海上保安部によると、転覆したのは大野海運(香川県坂出市)所有の船舶「大508」で、スクラップ約600トンを積んで2日午後3時に愛媛県の新居浜港を出航。同社の別の船に曳航され、姫路港へ向かっていた。乗組員は今井好博さん(62)1人で、行方不明となっている。
現場は赤穂から南南西約10キロの海域とみられ、海上保安部が巡視船とヘリで捜索している。事故当時、現場の海域は風速10メートル、波の高さは1・5メートル。転覆した原因は調査中。
「この事故は、今年1月16日の未明、輪島市鵜入町の海岸の岩場で県漁協小木支所所属のイカ釣り船「第八十二永宝丸」が岩場に乗り上げて航行不能となり、船長の当時66歳の男性が左わき腹を軽く打つけがをしたものです。国の運輸安全委員会の調査報告書によりますと、当時、海上風警報が出されていた中で、専門の資格を持たず経験の浅いインドネシア人の技能実習生が1人で見張り業務を担当していました。・・・船長の男性は、資格を持たない実習生のみで見張り業務を行ってはいけないことを知らなかったということです。」
66歳の船長の「資格を持たない実習生のみで見張り業務を行ってはいけないことを知らなかった」が事実であればこれまで同じ事を何十年と繰り返していたのであろう。運良く海難を経験せずに、66歳になってやっと規則を学ぶ機会を得たと言う事なのだろう。
「第八十二永宝丸」184トンの船長に関して規則を知らずに免状を更新させる行政にも問題があると思うが、運輸安全委員会は行政機関を批判する事はしないのだろう。
「委員会は再発防止策として、船長が資格を持つ者に見張り業務をさせることと、陸地やほかの船に近づいた時には警報が鳴るように作動させておくことが望ましいとしました。」
望ましいと言うレベルであればやってはいけないわけでなく規則の違反でもないと言う事なのか?まあ、死亡者が出るまで思うようにやれば良いのかもしれない。
○船員法(柴田町)
第七十条 船舶所有者は、前条の規定によるほか、航海当直その他の船舶の航海の安全を確保するための作業を適切に実施するために必要な員数の海員を乗り組ませなければならない。
(平四法五九・全改)
(適用範囲等)
第七十一条 第六十条から第六十九条までの規定は、次の船舶については、これを適用しない。
一 帆船
二 漁船
三 海員が断続的作業に従事する船舶で船舶所有者が国土交通大臣の許可を受けたもの
ことし1月、輪島市の海岸で、いか釣り漁を終えた漁船が岩場に乗りあげて動けなくなり乗組員8人全員が救助された事故で、運輸安全委員会は、船長が仮眠を取る中で無資格で経験の浅いインドネシア人実習生が1人で当直をしていたのが事故につながったとする報告書をまとめました。
ことし1月16日午前1時すぎ、「第八十二永宝丸」184トンが、いか釣り漁を終えて、能登町の小木港に向けて航行中、輪島市の海岸の岩場に乗り上げて動けなくなり、乗組員8人全員が航空自衛隊のヘリコプターで救助されたもので、このうち船長が左脇腹を打って軽いけがをしました。
事故原因を調査した運輸安全委員会の報告書によりますと、船は自動操だによって航行していましたが、船長が仮眠中で、当直の資格の認定を受けていない経験が浅いインドネシア人の実習生が1人で当直を行っていたのが事故につながったと考えられると指摘しています。
この船の当直には、船長または甲板長が入る必要がありましたが、船長は資格の認定を受けていない実習生だけで当直を行ってはならないことを知らなかったということです。
運輸安全委員会は再発防止策として、▼船長は資格を有している乗組員による当直体制をとることや、▼岩場などに近づいた際にアラームが鳴る航海計器の接近警報を作動させておくことが望ましいとしています。
今年1月、輪島市の海岸で中型のイカ釣り船が座礁し、船長の男性が軽いけがをした事故で、国の運輸安全委員会は、調査報告書を公表し、専門の資格を持たないインドネシア人の技能実習生が1人で見張り業務についていたことが事故につながったと指摘しました。
この事故は、今年1月16日の未明、輪島市鵜入町の海岸の岩場で県漁協小木支所所属のイカ釣り船「第八十二永宝丸」が岩場に乗り上げて航行不能となり、船長の当時66歳の男性が左わき腹を軽く打つけがをしたものです。国の運輸安全委員会の調査報告書によりますと、当時、海上風警報が出されていた中で、専門の資格を持たず経験の浅いインドネシア人の技能実習生が1人で見張り業務を担当していました。強風や波の影響で舵取りができなくなり、座礁したとみられるということです。船長の男性は、資格を持たない実習生のみで見張り業務を行ってはいけないことを知らなかったということです。
委員会は再発防止策として、船長が資格を持つ者に見張り業務をさせることと、陸地やほかの船に近づいた時には警報が鳴るように作動させておくことが望ましいとしました。
16日午前1時15分ごろ、石川県輪島市鵜入町の海岸沿いの岩場で、同県能登町の漁船「第82永宝丸」(184トン)が座礁した。日本人4人とインドネシア国籍の技能実習生4人の男性計8人が乗船していたが、航空自衛隊小松基地所属のヘリコプターが8人を救助。船長が左脇腹に軽いけがを負った。周辺に油が少し浮流しているのが確認された。.
七尾海上保安部によると、第9管区海上保安本部(新潟)の職員が午前1時15分ごろ、船舶自動識別装置(AIS)で陸に向かって進む漁船を確認。海上無線で警戒を呼び掛けたが、応答がなかったという。.
海上は当時、波の高さ約3メートル、比較的荒れた状態だった。同保安部などが乗組員から事情を聴くなど詳しい状況を調べている。.
令和元年9月30日
お客様各位
拝啓 貴社ますますご盛栄のこととお慶び申し上げます。
平素は格別のご高配を賜り、厚く御礼申し上げます。
9/25に発生したSUNNY CLOVERとガントリークレーンの接触事故により、
石狩港は全船で荷役を停止しております。
<概要>
1. 発生日時:令和元年9月25日(水)7時45分
2. 接触状況:強風の中、接岸しようとした際に船首がガントリークレーンの
ケーブルリールと減速機、電動機、スリップリング(電気系統と
クレーン移動に係る部品)に接触
3. 被害状況:9/27にG/Cのメーカーと修理会社で立会い検査をした結果、
国内外から破損個所の部品の調達が必要であり、
部品調達の目処が立つまで復旧は未定になります。
復旧方針を検討中ですので、しばらくお時間頂くようお願い致します。
皆様にはご不便をおかけ致しますが、ご協力を頂きますようお願い申し上げます。
引き続きご愛顧賜ります様、宜しくお願い申し上げます。 敬具
爆発したのは中国で建造されたシンガポール船籍のOIL/CHEMICAL TANKER「BOW DALIAN」ではなく、 隣に停泊しているケイマン諸島船籍のStolt Groenland(油タンカー)であるそうだ。
神戸から韓国の蔚山に来たようなので運が悪ければ、日本で爆発が起きていた可能性だってある。まあ、神戸から蔚山の造船所に来たのなら荷物を降ろしてタンククリーニングでもしていたのかもしれない。しかし船員が死亡していないのでタンククリーニングではないかもしれない。まあ、これほど爆発したので危ない船であった事には違いない。
STOLT GROENLAND (Marine Traffic)
Fire from the Stolt Groenland is seen at the port of Ulsan, South Korea, September 28, 2019. Photo: Yonhap via Reuters
Stolt Tanker Rocked by Major Explosion in Ulsan, South Korea 09/28/19 (gCaptain)
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | STOLT GROENLAND |
IMO: | 9414072 |
Type of ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
Flag: | CAYMAN ISLANDS |
Gross tonnage: | 25881 tons |
DWT: | 43478 tons |
Year of Built: | 2009 |
Builder: | NIKOLAEV SHIPYARD OKEAN - NIKOLAYEV, UKRAINE |
Class society: | DET NORSKE VERITAS |
Manager & Owner: | STOLT TANKERS - ROTTERDAM, NETHERLANDS |
SEOUL (Reuters) - A fire onboard two oil tankers that injured nine sailors at a South Korean port has been put out, the Yonhap news agency said on Saturday.
An explosion occurred on the Stolt Groenland, a 25,000-tonne, Cayman Island-flagged oil tanker, at the southern port of Ulsan at around 10:50 a.m. (0150 GMT), Yonhap reported, citing the Coast Guard. There were 25 sailors aboard, including Russians and Filipinos, Yonhap said.
The fire spread to another unspecified oil tanker docked nearby, it said.
All of the sailors on the Stolt Groenland and another 21 aboard the other ship were rescued, Yonhap said. Nine sailors were wounded including one in critical condition, the report said, without specifying what ship they were on.
The Coast Guard is investigating the cause of the incident and police have blocked traffic in the area in case of a further blast, Yonhap said.
(Reporting by Hyonhee Shin; editing by Christian Schmollinger)
Yonhap News Agencyの記事の写真とAIS:船舶自動識別装置のデーターから推測すると爆発したのはシンガポール船籍の「BOW DALIAN」だと思う。間違っているかもしれないがもし間違っていなければ、中国で建造されたOIL/CHEMICAL TANKERだ。
少なくとも爆発したタンカーは現代尾浦造船(HYUNDAI MIPO DOCKYARD)の岸壁周辺に停泊していたか、この造船所の近くに停泊していたと思われる。
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | BOW DALIAN |
IMO: | 9504205 |
Type of ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
Flag: | SINGAPORE |
Gross tonnage: | 6583 tons |
DWT: | 9118 tons |
Year of Built: | 2012 |
Builder: | CHONGQING CHUANDONG SHIPBUILDING INDUSTRY - FULING, CHINA |
Class society: | DET NORSKE VERITAS |
Manager & Owner: | ODFJELL ASIA - SINGAPORE |
韓国では今年の3月にタンカーが爆発し、火災が起きている。
下記のニュースの写真を見ると爆弾を落としたように爆発している。
(Yonhap News Agency)
韓国南部で28日午前、港に停泊していた輸送船で爆発が起きて炎上しました。火が燃え移った隣の船に乗っていた21人についてはまだ安否がわかっておらず、警察などが確認を急いでいます。
by Mikhail Voytenko
Fire started in superstructure of tanker, reportedly under the name of TAEHWA 1HO, at around 0540 LT (UTC +9) Mar 20 some 2 nm off Ohdong island, Yeosu waters, East China sea, South Korea. Fire started in cabin, spread around in superstructure, and engulfed the bridge. Of 6 crew on board, 2 died, 4 were rescued. According to latest news and to photo, fire didn’t spread to cargo area and was taken under control by firefighters.
YEOSU, South Korea, March 20 (Yonhap) -- Two sailors were killed and another injured after a fire broke out on an oil tanker off the southern coast of South Korea on Wednesday, rescue officials said.
The 494-ton ship caught fire at about 5:40 a.m. in the waters about 5 kilometers off Odong islet in South Jeolla Province, some 322 kilometers south of Seoul, according to the Coast Guard.
The two sailors, identified by their surnames, Kim, aged 68 and 70, were found dead inside the pilothouse. The chief engineer, surnamed also Kim, suffered burns and was sent to hospital.
A total of six people were aboard the ship. Four others escaped shortly after the accident.
The blaze did not spread to other parts of the ship as the rescue team managed to safely contain the fire in about four hours.
The Busan-bound vessel was carrying about 10,000 tons of bunker fuel C oil and heavy oil.
The Coast Guard is investigating the scene to determine the exact cause.
In this photo, provided by the Coast Guard, rescue officials work to put out the fire on an oil tanker in waters off the coastal city of Yeosu, in South Jeolla Province, on March 20, 2019. (Yonhap)
499t_oil_tanker_explosion_mar2019
Two seafarers lost their lives while another one was injured in a fire aboard an oil tanker off the southern coast of South Korea.
The ill-fated seafarers, aged 68 and 79, were found deceased in the ship’s pilothouse, while the tanker’s chief engineer suffered burns and was transported to a hospital for treatment.
The fire broke out on the unnamed 494-ton ship in the early morning hours of March 20, Yonhap New Agency cited local authorities.
At the time of the incident, the vessel was some 5 kilometers off Odong Island, South Jeolla Province.
Loaded with 10,000 tons of bunker fuel, C oil and heavy oil, the vessel was crewed by six sailors, four of whom managed to escape the ship shortly after the fire started.
The fire did not spread aboard the ship and was contained within hours.
World Maritime News Staff
「“International law requires operators to have a Safety Management System for a ship which sets out safety procedures to ensure that entry into enclosed spaces, like cargo holds, is properly evaluated for risk and that those risks are effectively managed,” Maritime NZ stressed.」
日本の運輸安全委員会とは違ってISMの知識はあるようだ!日本は基本的に対応が甘いと思う。
At 2 a.m. on September 8, the U.S. Coast Guard stationed near St. Simons, Georgia, was alerted that the Golden Ray, a South Korean cargo vessel carrying over 4,000 new automobiles, had begun dangerously inclining to one side, shortly after departing the Port of Brunswick.
By late morning response teams had rescued 20 of the ship’s 24 crew members; however, flames, thick smoke and shifting cargo left the remaining crew members trapped in two inside compartments. Within hours, the 656-foot vessel completely rolled over onto its side, listing at 90 degrees. First responders pinpointed the crew members’ locations and all four were rescued in reasonably good condition on September 9.
Marine experts and officials from the Coast Guard are working to determine the best approach to salvaging and removing the Golden Ray and its cargo with minimal environmental damage and disruption to shipping traffic. Oil from the ship and possibly its cargo has leaked into St. Simons Sound and nearby waterways, according to the Coast Guard, and crews have begun the process of removing fuel from the ship’s hull.
The Port of Brunswick, one of the busiest U.S. automobile shipping ports, was closed for four days after the incident and as of press time remained open only on a case-by-case basis. The U.S. National Transportation and Safety Bureau (NTSB) and Coast Guard are investigating what caused the Golden Ray to capsize.
The ship’s cargo, worth several million dollars, is damaged and likely a total loss. According to Hyundai Glovis, the company that owns the Golden Ray, both the ship and its cargo are fully insured.
Whether cargo is shipped via rail, truck, ship or plane, and damaged or lost due to weather event, accident or theft, Cargo Insurance and other coverages are instrumental in mitigating losses. Cargo ship owners should be certain that all of their insurance policies adequately account for third-party potential property damage and third-party liability, said Mark Engel, Managing Director, RB Jones Marine, New York, New York.
“Maritime events are indiscriminate,” Engel said. “It does not matter if you are a large or small company. You could still be exposed to significant liabilities, just given the nature of the business.”
Cargo and marine vessels face significant threats
The global shipping industry is vast in volume and economic impact. According to the International Chamber of Shipping, more than 50,000 merchant ships transport 90 percent of globally-traded goods to ports worldwide. At any given time, 6,000 container ships are traversing global waterways, and the operation of merchant ships generates over $500 billion in freight rates annually. The U.S. is second only to China as an exporter of goods transported by liner ships.
“It does not matter if you are a large or small company. You could still be exposed to significant liabilities, just given the nature of the business.” – Mark Engel, RB Jones Marine
Cargo vessel owners and the manufacturers and other businesses that ship goods by sea face a multitude of risks. Though what caused the Golden Ray to capsize remains unknown, some experts have speculated that unevenly distributed weight or shifting cargo may be to blame. According to the World Shipping Council, an average 1,582 containers were lost at sea annually from 2008 to 2016.
In addition to human error, fires, explosions and collisions can cause cargo loss and vessel damage, as can severe weather events. “Ships can be exposed to harsh weather conditions—hurricanes, typhoons, windstorms and tidal waves, to name a few,” said Patrick Barco, National Product Leader, Marine, Burns & Wilcox, Toronto, Canada.
Such events can also imperil crews, the natural environment, and populations living in the vicinity of incapacitated vessels or loose cargo.
On September 20, nine barges became unmoored in the San Jacinto River near Houston, Texas, and struck a bridge along the eastbound Interstate 10, shutting down the interstate for several days. In January, a Panamanian-flagged ship lost 270 containers of cargo due to rough weather near the German island of Borkum in the North Sea. A few days later, several containers washed up miles away on three Dutch islands. Three of the lost containers held hazardous materials.
Protecting marine vessels
For owners of commercial and cargo vessels, Protection & Indemnity (P&I) clubs provide coverage that can mitigate costs to a range of exposures, such as bodily injury or death, cargo damage or loss, pollution and wreck removal, salvage operation, and civil and collision liabilities. A P&I club is a mutual insurance association of marine insurance providers that provides broad coverage to mitigate risks for its members.
Hull & Machinery Insurance coverage is offered by marine insurance providers for ship owners to help mitigate the cost and business impact of physical damage to their vessels. “Hull & Machinery coverage is fairly standard across the industry, for large and small vessels,” remarked Engel. “It covers physical damage to the hull, whether caused by fire or explosion, as well as damage to machinery, equipment or navigation systems.” Coverage for collision liability is also available as part of a Hull & Machinery Insurance policy, he said.
Hull & Machinery Insurance policies vary based on whether they are for “brown water” vessels like tugboats and barges that operate in inland or coastal areas, or “blue water” vessels such as cargo ships used in international shipping or trade.
Colossal cost of cargo theft
Stolen cargo affects the stakeholders involved in its supply chain, but cargo theft also leads to higher costs of goods for consumers and lower tax revenue for governments.
The FBI reported that in 2017 alone nearly $22 million of cargo was stolen in the U.S.; only 26 percent of that stolen cargo was recovered. Cargo theft is also a serious problem in Canada. The Insurance Bureau of Canada’s Cargo Theft Initiative found the total annual cost of cargo theft to Canadian consumers, suppliers, manufacturers, insurers and governments is $5 billion.
In August the last of four members of a crime ring was sentenced for his role in the July 2016 theft of a refrigerated unit containing $1 million worth of lobsters from a New Brunswick company. In March 2017, Canadian authorities announced the arrest of 16 people in connection to that alleged multimillion-dollar crime network, which was responsible for $5.3 million in stolen goods. Law enforcement authorities recovered around $3 million in tractors, luxury goods, and food items stolen from cargo trucks in Quebec and New Brunswick.
Mitigating a myriad of cargo risks
Inland Marine Insurance covers damage or loss due to rigging accidents, refrigeration and breakdown costs, and incidents related to loading and unloading cargo. Much of the cost incurred from cargo loss while in the care, custody, and control of a carrier can be covered through an Inland Marine Insurance policy.
“The liabilities arising out of your ownership of the vessel can be considerable, much beyond what you’d expect.” – Patrick Barco, Burns & Wilcox
“(Business owners should) consult with their insurance broker or agent, who will guide them and give them advice on various exposures,” Barco said.
Cargo Insurance coverage varies depending on whether goods are shipped by air, land, or sea, Barco said. Other factors also impact coverage, limits and liabilities, including international and national regulations. In the U.S., the Carmack Amendment governs interstate shipment for motor transportation, and the Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) regulates international shipping by cargo vessels.
Climate-change-related extreme weather events are also affecting coverage, Barco said. “The United States in particular is exposed to hurricane losses and North America has a history of storm, hail and flood losses,” he explained. “Earthquake losses can be astronomical and devastating.”
To ensure adequate coverage, Barco stressed, it is essential for business owners to provide their insurance brokers and agents with as much information as possible regarding the nature of the cargo and the security protocols in place to protect it.
Barco said that brown water vessel owners in particular often underestimate their liabilities. “The liabilities arising out of your ownership of the vessel can be considerable, much beyond what you’d expect,” he noted.
This information was provided by Burns & Wilcox, North America’s leading insurance broker and underwriting manager. As with any coverage need, an insurance broker or agent must be consulted.
規則を満足して漁船が転覆したのなら運が悪いと言う事で仕方がないと思う。。
北海道根室沖で転覆したサンマ漁船、第六十五慶栄丸。
20日、心肺停止で発見された男性の身元が52歳の船長と判明しました。
「海上保安庁の巡視船いしかりが到着しました」(記者)
20日正午すぎ、根室の花咲港に戻ってきたのは、心肺停止で発見された男性1人を乗せた巡視船です。
身元の確認のため家族が乗り込みます。
「ご家族の確認のもと、慶栄丸の船長、敬礼寿広さんであると判明しました」(海上保安庁職員)
男性は、船長の敬礼寿広さん52歳で、医師による正式な診断はされていませんが、死亡状態だということです。
札幌の病院に運ばれ、21日、死因を調べる予定です。
「『行ってこいよ』という感じで見送ったのが最後だった。無事に帰ってくればいいと思ったが残念な結果になった」(敬礼さんの親族)
なぜ、第六十五慶栄丸は転覆したのでしょうか。
その後の取材で、当時、船に積まれていたサンマはおよそ800キロで、積み荷としては軽かったことがわかっています。
造船メーカーの社長は、船体が不安定だった可能性を指摘します。
「いちばん考えられるのは横波。縦波でも、積み荷が少ない状態で航行すると、舵が大きく取られやすい」(函館造船・陰山琢司社長)
国の運輸安全委員会は、現場での調査を踏まえ、引き続き事故の原因などを調べる方針です。
「必要な夜間の見張りを置かなかった可能性がある。
報告書によると、2日未明の火災発生時、救助された乗組員5人は最上層で眠っていた。異常に気付いて目を覚まし、最下層にいた乗組員1人と乗客33人の救助を試みたが、下に通じる中間層の部屋は炎と煙に包まれていた。」
小型船に対するアメリカの規則は全く知らないけど、「必要な夜間の見張り」と書かれているけど、規則で何人の船員が要求されているのか?3交代制で少なくとも3人は必要。エンジニアが最低一人とすると、何人が規則で要求されるのか?
まあ、小型船にはISMコードは適用されないから事故が起きない限り、規則を守っていなくても問題として指摘される事はない。
個人的に思うのは、34人の乗客が寝泊まりする船に火災警報装置は規則で要求されなかったのだろうか?火災警報装置には煙感知器と温度探知機がある。居住区には一般的に煙感知器が使われる。
【ロサンゼルス時事】米カリフォルニア州ロサンゼルス沖で34人が死亡したダイビングツアー船の火災で、運輸安全委員会(NTSB)は12日、火災発生時に乗組員全員が就寝していたとする初期段階の調査報告書を公表した。
必要な夜間の見張りを置かなかった可能性がある。
報告書によると、2日未明の火災発生時、救助された乗組員5人は最上層で眠っていた。異常に気付いて目を覚まし、最下層にいた乗組員1人と乗客33人の救助を試みたが、下に通じる中間層の部屋は炎と煙に包まれていた。
出火原因には言及していないが、「機械や電気系統の問題は報告されていない」という。一方、米メディアは電子機器の充電スタンドや充電池から出火した可能性を指摘している。
地元当局が12日に身元を公表した犠牲者には、同州サンノゼのユウコ・ハタノさん(39)という日本人とみられる名前が含まれていた。ハタノさんかどうかは不明だが、米紙ロサンゼルス・タイムズは、当局が身元確認のために犠牲者の日本の家族と連絡を取っていると報じていた。在ロサンゼルス日本総領事館は「詳細は調査中」と説明した。
The crew of the boat destroyed by a fire off California's coast were all asleep when the blaze started, US officials say.
Under federal law the Conception scuba boat should have had a crew member acting as a "night watchman".
The US National Transportation Safety Board (NTSB) has released a preliminary report into the 2 September fire.
All 33 passengers and a crew member sleeping below deck died in the blaze. Five crew members managed to escape.
The fire's cause is yet to be determined, but the NTSB say initial interviews with some of the crew revealed no reports of mechanical or electrical problems on the boat.
The 75-foot-long (23m) scuba-diving boat Conception was anchored metres off Santa Cruz Island, about 90 miles (145km) west of Los Angeles when it caught fire.
Rescue crew recovered the body of the last victim from the water on Monday, police said. Authorities believe all died of smoke inhalation.
"DNA testing is still being conducted to confirm identities of 7 of the 34 victims recovered," Santa Barbara County Sheriff's Office said on Twitter.
What does the report say?
The boat, owned and operated by Truth Aquatics Inc, was on a three-day diving trip to the Channel Islands but on the last night of the voyage, in weather conditions of minimal wind with patchy fog, the boat caught fire.
◾Police begin identifying victims of California boat fire
◾More bodies found off Santa Cruz Island
◾Families mourn victims of boat fire
Coast Guard services received a distress call from the vessel at 03:14 local time (10:14 GMT).
The NTSB say at the time of the fire, the five crew members who survived were asleep in different areas of the three-level wood and fibreglass boat.
One of the crew members "was awakened by a noise and got up to investigate" when he "saw a fire at the aft end of the sun deck, rising up from the salon compartment below".
The crew member alerted his colleagues and they jumped down to the main deck to try to reach the passengers sleeping below in the main salon - with one crew member breaking their leg in the process.
However with their path blocked by fire and smoke, the crew jumped overboard and two members swam to the other end of the boat and reboarded.
They "opened the hatch to the engine room, and saw no fire" and still unable to reach the passenger quarters they launched a small skiff and picked up the remaining crew from the water and transferred to a boat anchored nearby.
The captain carried on radioing for help while two crew members again returned to the vessel to search for survivors around the burning hull. The vessel burned to the waterline and sank.
Salvage operations to bring the wreckage to the surface for examination and documentation have begun and the NTSB said efforts were still going on to determine the cause of the fire.
The US Coast Guard has issued a new emergency safety recommendations following the deadly disaster.
Who was on board the Conception?
The names of five more victims were released on Tuesday afternoon, bringing the total number of identified victims to 27.
The five victims were identified as Adrian Dahood-Fritz, 40, from Sacramento; Lisa Fiedler, 52, from Mill Valley; Kristina "Kristy" Finstad, 41, from Tamrick Pines; Fernisa Sison, 57, from Stockton; Kristian Takvam, 34, from San Francisco.
The names of the remaining victims are expected to be released later this week.
Family members and friends of victims have been paying tribute to their loved ones.
Fiedler, who worked as a hairstylist, was described as a "kind-hearted" lover of music, nature and travelling with a "magnificent spirit".
"Everybody loved her. She was a kind, gentle person. She was a naturalist, she loved nature," Fiedler's mother Nancy told ABC7 News.
LOS ANGELES (AP) — Federal investigators identified a violation of Coast Guard regulations that could trigger criminal charges in the California dive boat disaster that killed 34 people.
The National Transportation Safety Board said Thursday that all crew members on the boat Conception were asleep when the pre-dawn fire broke out Sept. 2 off the coast of Santa Barbara. The boat was required to have a crew member on lookout duty, according to Coast Guard rules.
"A member of the vessel's crew shall be designated by the master as a roving patrol at all times, whether or not the vessel is underway, when the passenger's bunks are occupied," the boat's inspection certificate said as a condition of operation.
Federal investigators are searching for the cause of fire and looking into possible criminal charges that would likely focus on an obscure federal law known as the seaman's manslaughter statute.
Under the pre-Civil War law that can bring penalties up to 10 years in prison, prosecutors only need to show negligence or that the captain or crew committed misconduct or neglected their duties.
Defense lawyers and law professors said that failure to appoint a night watchman or falling asleep on the job could be enough to bring charges.
"No watch? A boat that far offshore?" attorney Michael Turndorf said. "I think that fits the statute. I would be surprised, if those are the real circumstances, that somebody doesn't get charged."
Turndorf is one of a handful of criminal lawyers who have defended a client charged under the seldom used law.
His client, Maine lobster boat captain Christopher Hutchinson, pleaded guilty earlier this year in the deaths of two crew members who fell overboard when his boat flipped in high seas in November 2014.
The law was put in place to punish captains, engineers and pilots responsible for deadly steamboat accidents that killed thousands in the 19th century.
A lawyer for Conception captain Jerry Boylan said he didn't believe his client had spoken with the National Transportation Safety Board yet and declined to answer questions about what his client did the night of the tragedy.
"I would say that he's emotionally devastated," attorney Michael Lipman said.
Attorney James Mercante, who handles maritime law, said seaman's manslaughter law is dangerous for boat owners and officers, and it's often in their interest not to talk with investigators.
"You want to cooperate with authorities when there's a casualty. But you have to draw that fine line," Mercante said. "It comes down to a decision between cooperation and incrimination."
The captain and four crew members were asleep on the vessel's upper deck and survived. The sixth, a 26-year-old deckhand named Allie Kurtz , was sleeping below deck and perished with the boat's 33 passengers.
Kurtz's grandmother, Doris Lapporte, said she was too distraught to comment on the National Transportation Safety Board findings, issued days before the family planned to scatter her granddaughter's ashes at sea.
"I have nightmares every day about her going up in flames," Lapporte said, crying. "This isn't the time to talk about how angry I am or how I feel."
The victims on the Conception were a diverse collection, including a girl celebrating her 17th birthday with her parents and a friend, a marine biologist who was leading the three-day scuba diving excursion, an Indian-born dentist and her husband from Connecticut, an environmental scientist, and a professional photographer.
Santa Barbara County Sheriff Bill Brown released the names of the last seven to be identified during a news conference Thursday, the day after the final human remains were pulled from the water. It's believed all died from smoke inhalation.
"May they all rest in peace and may their families know that all of us who have been involved in this sad operation continue to hold them in our hearts and in our prayers," Brown said.
Crews raised the wreckage of the burned-out boat Thursday from waters off Santa Cruz Island where the vessel was anchored the night of the tragedy. The island is northwest of Los Angeles and about 20 miles (32 kilometers) from the mainland.
The NTSB report provided few additional details and noted investigators have only interviewed three of the five surviving crew members, who said no mechanical or electrical issues had been reported before the fire.
One crew member on the upper deck awoke to a noise and saw flames rising from the main deck. He alerted the rest of the crew and the captain issued a panicked mayday call to the Coast Guard.
The crew, finding the ladder to the main deck on fire, jumped down — one breaking a leg in the process. They tried to get to the others through a window but couldn't open it. When "overwhelmed by smoke," they were forced to jump overboard.
Douglas Schwartz, an attorney for the Conception's owner, Truth Aquatics Inc., attempted to cast doubt on the National Transportation Safety Board's conclusion that the crew was sleeping, saying in a released statement that a witness "seems to contradict" that notion.
A crew member was awake shortly before the fire started and checked the galley and surrounding area around 2:30 a.m., Schwartz said. The first mayday call from the captain was transmitted at 3:14 a.m.
Schwartz refused to answer follow-up questions, including whether that crew member was assigned to night watch and went back to sleep after inspecting the galley.
The parents of Charles McIlvain, 44, a visual effects designer who was onboard with his neighbor, said they were greatly disturbed to hear there was no roving watchman.
"Early detection may have made an incredible difference in outcome," Clark and Kathleen McIlvain said in a statement.
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | BUNGO PRINCESS |
IMO: | 9496654 |
Type of ship: | GENERAL CARGO |
Flag: | PANAMA |
Gross tonnage: | 6736 tons |
DWT: | 1038 tons |
Year of Built: | 2009 |
Builder: | SANUKI SHIPBUILDING & IRON WORKS - TAKUMA, JAPAN |
Class society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
Manager & Owner: | DOJIMA MARINE - OSAKA, JAPAN |
関空の船舶の衝突事故から何も学んでいないように思える。まあ、山口の大島の橋に衝突した船舶のように保険会社が最高限度額まで支払って終わりにする事は可能かもしれない。
土木関係の会社は忙しいかもしれないが、儲かって仕方がない状態かもしれない。値引きとか入札とかは緊急事態だからないと思う。
9日未明に東京湾を縦断した台風15号の影響で、横浜港の主要な交通網が寸断し、コンテナ物流への影響が懸念されている。世界最大級のコンテナ船が着岸し、港内で扱うコンテナ貨物の4割を占める南本牧ふ頭(横浜市中区)では首都高速道路に唯一直結する橋が損傷、通行止めになった。再開の見通しは立っていないが、コンテナ車が往来する“物流の大動脈”だけに日本経済全体に響きかねず、政府は早期復旧を図る。
【写真と地図】損壊した道路、貨物船と現場の地図
国土交通省関東地方整備局によると、首都高湾岸線に接続する臨港道路「南本牧はま道路」で橋となっている海上部分(長さ約610メートル)のうち、計約130メートルが損壊。欄干に穴が開いたり橋桁がめくれ上がったりした。街路灯がなぎ倒され、貨物船のクレーンなどの部品が散乱している。
第3管区海上保安本部(横浜)は、港内で停泊していたパナマ船籍の貨物船(6736トン)が強風でいかりが効かず流され、9日未明に同道路に接触したとみて捜査に着手。運輸安全委員会は船舶事故調査官4人を現地に派遣した。貨物船は現在、港内に係留中で、右舷側の船尾を中心に激しく損傷している。
同道路を管理する市は「再開のめどが立たない」として、同道路につながる首都高湾岸線の南本牧ふ頭出入口を閉鎖。同ふ頭へは南本牧大橋の通行を促しているが、首都高や東名高速道路を利用するには一般道路を通らざるを得ず、積み荷の搬出入が集中する時間帯は既に周辺で渋滞が発生している。
南本牧ふ頭は、世界最大級となる2万個(20フィートコンテナ換算)クラスのコンテナ船を含む欧州定期航路を国内で唯一受け入れている。コンテナの取扱個数は18年実績で、横浜港全体の約304万個のうち4割の約122万個に上る。19年度末には、ふ頭内で4カ所目となるターミナル「MC-4」が完成する予定だ。
同道路は17年3月、増大するコンテナ取扱量やコンテナ船の大型化に対応するために開通。「MC-4」の稼働を見据えていただけに、国交省のある担当者は「通行止めが長引けば物流網が滞る恐れがあり、日本経済に悪影響を及ぼしかねない」と懸念する。同省は有識者を交えた技術検討委員会を近く発足、過去の事例などを参考に早期の再開に向け取り組む。
18年の台風21号の影響でタンカー船が衝突して損傷した関西国際空港連絡橋は完全復旧に約7カ月かかった。同省内でも「MC-4」の完成時期に間に合うかが一つの鍵になるとの声が上がる。
12日午前には赤羽一嘉国交相が視察。取材に対し「首都圏だけではなく、我が国全体の物流にも関わる大変重要な施設」との認識を示した上で「想像以上にダメージが大きい。できる限り速やかに復旧を目指す」と述べた。
下記の記事をたまたま見つけた。韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事のモデルテストは大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」の転覆事故に役に立つのか?。
大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」は転覆したけれど、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)のように沈没はしなかった。
適用規則が違う事が大きな違いとなったと思う。ただ、ローロ船の弱点は共通点だったと思える。
THE ASSOCIATED PRESS (JEFF AMY and STEPHEN MORTON)
By: Russ Bynum, The Associated Press
SAVANNAH, Ga.) — As authorities try to answer why a cargo ship carrying 4,200 vehicles overturned on the Georgia coast, maritime experts say investigators will be looking for shifting cargo or other problems that upset the giant vessel’s balance enough to make it fall onto its side.
The U.S. Coast Guard is leading the investigation into what caused the South Korean ship Golden Ray to capsize early Sunday soon after it departed the Port of Brunswick, about 70 miles (112 kilometers) south of Savannah.
The ship’s pilot and 23 crew members were all safely rescued, including four men trapped for 36 hours before they could be extracted through a hole drilled into the hull.
Measuring 656 feet (199 meters) long and 83 feet (25 meters) wide, the Golden Ray is roughly the size of a 7-story office building. Such vehicle carries tend to be ungainly and bulky, making them “like a floating shoebox,” said Joseph Murphy, a retired ship captain and professor of marine transportation at Massachusetts Maritime Academy.
Keeping those ships upright requires a balancing act that involves distributing the weight of its cargo and fuel as well as water in the ship's ballast tanks, which fill to add weight and help lower a vessel's center of gravity.
“There’s a lot of different things that could have happened here,” said Jim Staples, who worked 17 years as a captain on board vehicle carriers similar to the Golden Ray and is now a maritime consultant. “We definitely know there’s a stability problem with the ship somewhere.”
By LARRY HOBBS
The ocean bound Golden Ray was entering a starboard (right) turn through the shipping channel when the ship first showed signs of instability in the dark morning hours Sunday, U.S. Coast Guard officials said.
The ship began “listing heavily to starboard” before rolling back and toppling completely over on its port (left) side sometime after 1:35 a.m., setting off a Coast Guard rescue mission that retrieved all 24 crewmen aboard over a span of 34 hours.
The priorities of Coast Guard, the Georgia Department of Natural Resources and other agencies handing the shipwreck’s aftermath now include combatting water pollutants in nearby waters, removing the behemoth 25,000-ton, 656-foot-long ship from the sound and reopening the shipping lane to the Port of Brunswick — a vital cog in the community’s economy.
Other questions being asked are how and why this happened. The investigation is being headed by the U.S. Coast Guard and the National Transportation Safety Board. It could take a long time before that investigation is completed and shared with the public, officials agree.
The Brunswick Harbor Pilots Association declined to identify the pilot who was at the controls when incident occurred. Harbor pilots are required to be at the helm to guide ships in and out of the harbor. Harbor pilots go through an intensive apprenticeship, immersing themselves in maritime issues, navigational skills and seamanship. Harbor pilots also are required to gain an intimate understanding of their home port, its shipping channels and the surrounding waters.
Capt. John Cameron, representing the Brunswick Harbor Pilots Association, said he was not at liberty to identify the harbor pilot aboard the Golden Ray during its shipwreck. That harbor pilot is considered a witness in the Coast Guard investigation of the Golden Ray incident, he said.
“I’m saying that I consider the witness list to be the property of the investigators,” Cameron said. “I don’t think it’s appropriate to release that. Our commitment is to cooperate fully with the investigation. Releasing information that is of the investigation is contrary to full cooperation.”
The Golden Ray was built in 2017 and is a freighter transporting automobiles. It is more formally known as a vehicle carrier. Such ships are known colloquially as Ro Ros, so called because automobiles roll on to the massive vessels at one port and roll off after a trip to another port. Ro Ro is a well-known term around the Golden Isles, where the Port of Brunswick is one of the busiest Ro Ro ports in America.
The Golden Ray flies under the flag of the Marshall Islands in the Pacific. Its crew were mostly Filipinos and at least six South Koreans. The ship arrived at the Port of Brunswick around at 9 p.m. Saturday, via Jacksonville, Fla. After loading up with automobiles, it set out again after midnight, bound for Baltimore, Maryland.
Before departing, the ship’s master (captain) is required to perform a calculation that should ensure that the cargo and thus the ship carrying it are stable.
“There are international regulations that do require the ship’s master to do that, yes,” Cameron said. “The seaworthiness of the ship is always the responsibility of the master.”
The Coast Guard received the Golden Ray’s distress call at 2 a.m. Upon arrival Coast Guard detected thick smoke and flames from the skyward-pointing starboard side. Coast Guard search and rescue crews managed to rescue 20 of the 24 merchant mariners that morning before worsening conditions made it unsafe to continue the operation. The four South Korean crewmen who remained trapped inside the Golden Ray were rescued Monday afternoon. Rescue workers cut a 2- to 3-foot hole in the hull stern near the propeller shafts to reach the men.
Now the investigation begins to find out what went wrong and why.Several port and shipping insiders suggested the ultimate cause of the Golden Ray’s wreck may well prove to be a stability issue with its cargo. For an example of why cargo stability aboard such ships is important, one source suggested The News examine the shipwreck of the Ro Ro ship Hoegh Osaka.
The 690-foot freighter was leaving the Port at Southampton Hampshire in England at about 7:30 p.m. on Jan. 3, 2015, carrying a cargo of buses and Range Rovers. The ship made a starboard turn into the Thorn Channel, but then developed a severe list after turning to port near a buoy. The vessel listed so far to port that the ship’s rudder and propellers were clear of the water. The ship’s captain intentionally grounded the Hoegh Osaka on a nearby Bramble Bank. All 24 crew members were rescued.
Salvagers refloated the Hoegh Osaka and berthed it in Southampton by Jan. 22.
An investigation into the incident by the Britain’s Marine Accident Investigation Branch later concluded that improper cargo distribution clearly played role in the shipwreck. The Hoegh’s cargo was top heavy.
Included in the MAIB’s summary of finding was this:
“Stability modelling and analysis following the accident show that Hoegh Osaka heeled heavily to starboard while turning as a result of having departed port with inadequate stability. Cargo distribution was such that the upper vehicle decks were full while the lower vehicle decks were lightly loaded. Hoegh Osaka was low on bunker fuel oil, which was stored low down in the ship. With no additional ballast having been loaded prior to departure, the ship’s overall centre of gravity was relatively high. The analysis also concluded that it was most likely that the cargo shifted due to the ship’s excessive list and was not causal to the accident.”
The investigation into hows and whys of what happened to the Golden Ray are just beginning.
大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」は2017年に韓国で建造された新しい船である。
フル適用のVDR(航海情報記録装置)とAIS:船舶自動識別装置が搭載されている。衝突したのであれば証拠が残っているはずである。また、大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」の船橋で交わされた船員やアメリカ人パイロットの会話なども録音されていると思う。
昔のように嘘が付ける環境ではないので、事実を突き止めるのに時間は掛からないであろう。
日本の船と言われている船にもVDR(航海情報記録装置)とAIS:船舶自動識別装置が搭載されているはずだ。両方の記録を確認すれば、事実にたどり着くと思う。
大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」が不安的な状態で舵を切りすぎても転覆は起きる。韓国船籍旅客船「セウォル号」のケースを考えれば簡単だと思う。
アメリカ人パイロットが乗船していたそうであるが、パイロットが乗船しても、全ての責任は大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」の船長にある。
AIS:船舶自動識別装置のデーターを調べてみた。大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」が登録されているマーシャル諸島船籍と同じ船籍のEMERALD ACEが近くにいたようだ。衝突しているようには全く見えない。UTCの時間的には転覆した時刻でこの辺りにいた日本の海運会社の船で「another car carrier entering St. Simons Sound」の自動車運搬船となるとこの船のように思える。この船は港に停泊しているので本当に衝突しているのなら衝突の跡が残っているはずである。船を一周すれば衝突したのか簡単に確認できる。米沿岸警備隊(USCG)はこの情報は絶対に把握しているし、アメリカ人パイロットにも話が聞けるはずなので事故調査はそれほど難しくないと思う。韓国人船員はあまり英語が出来ないような事が記事に書かれていたので、そこら辺が問題になるかもしれない。
この船は三菱重工業神戸造船所が建造しているので韓国の人達が関連付けて騒ぎたいのかもしれない。
大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」がスクラップとなれば、韓国で新たに大型自動車運搬船を建造する事になるので韓国にとっては良い事ではないのかな?保険会社が損をするのは確実だけど!
韓国の責任転嫁が死んだ!韓国船の事故日本は無実 09/15/19(社会科学上の不満)
現代グロービス、船舶沈没に続き差し押さえまで 09/18/19(minaQのつぶやき )
DVB Bank Pursues Shipowner Over $24M Overdue Loan 09/23/19(Law360)
差し押さえられた自動車運搬船「GLOVIS COUNTESS」はMHI NAGASAKI SHIPYARD & ENGINE WORKS - NAGASAKI, JAPANで建造されている。
韓国の自動車4,000台を積んだ貨物船が、アメリカ南部の沖合で転覆した事故で、35時間以上にわたり、船内に取り残されていた乗組員が、全員救出された。
8日未明に、ジョージア州ブランズウィックの沖合で、韓国・現代(ヒュンダイ)自動車グループの自動車およそ4,000台を積んだ大型貨物船が転覆した。
内部には、韓国人の乗組員4人が、35時間以上にわたり取り残されていたが、9日の夕方までに全員が救出された。
一部地元メディアは、「転覆した船は、事故の直前に日本の海運会社所有の船と接近していた」という目撃情報を伝えているが、アメリカ沿岸警備隊は、事故原因は調査中としている。
John Bacon, USA TODAY
The gleeful rescue team that pulled four trapped crewmen from a capsized cargo ship off the Georgia coast left behind more than 4,000 cars and one big question: Why did the Golden Ray capsize?
"Amazing," said Capt. John Reed, commander of the Coast Guard Sector Charleston, after the last crewman was extricated from a hole drilled into the ship, which stretched the length of more than two football fields. "The best day of my career."
Peter Goelz, former managing director of the National Transportation Safety Board, said he thinks the ship could be cleaned up and running again quickly.
Hurricane Dorian: Survivor films storm's terrifying wrath in Bahamas as it pounds against his home
Goelz, who isn't involved in the investigation, said he's not sure when the cause of the mishap will be known, but there are not many possibilities to explore.
"It's perplexing," Goelz told USA TODAY. "How do you get enough water in there to essentially sink the ship so quickly?"
Goelz said there appear to be no massive rocks in the dredged channel that could have torn a hole in the hull. The load of cars could have shifted, but he said it would take a major change in weight distribution to topple the 656-foot ship.
The Golden Ray is a "RoRo" – a roll on, roll off ship designed with massive doors so cars and trucks can be driven on and off. Another possibility is that one of those doors wasn't properly secured, Goelz said.
The NTSB provided two investigators, but the Coast Guard will handle the probe into what happened. No timeline for answers has been provided.
"It will be very interesting to see what they find," Goelz said.
The Baltimore-bound Golden Ray had barely set sail out of Brunswick, Georgia, and into St. Simons Sound early Sunday morning when trouble struck. An emergency call went out at around 2 a.m. EDT, and about two hours later, 20 crew members had been rescued.
That left four people to find, but the boat was unstable and a fire was raging, hampering rescue efforts. Monday morning, about 30 hours after the first emergency call, a helicopter landed on the side of the Golden Ray, and a team emerged. Rescuers heard tapping coming from inside the beleaguered ship.
At 1 p.m. Monday, it was confirmed that the four were alive. Rescuers cut a hole in the ship to provide more air and to drop food and water. A bigger hole was cut with special tools to ensure another fire was not sparked.
Three of the crewmen were freed from the engine room at around 3 p.m. The fourth rescue proved more complex. Three hours later, after rescuers penetrated blast-proof glass with a diamond-tipped cutter, the last man made a triumphant exit from the ship.
Tim Ferris of the salvage firm Defiant Marine told The Associated Press the South Korean sailors “were being cooked” in the engine room where temperatures reached 150 degrees. Ferris, who called the rescue "the effort of a lifetime," said rescuers had to stuff their own pockets with bags of ice to withstand the heat.
The ship is owned by the South Korean firm Hyundai Glovis. South Korean President Moon Jae-in sent letters to President Donald Trump and Adm. Karl Schultz, commandant of the Coast Guard, thanking them for the rescue effort, government spokesperson Ko Min-jung said. Ko lauded the crew members for overcoming their fear in the isolated space, clinging to hope that rescue would come.
"Thank you for returning to your families alive," she said.
>韓国船籍旅客船「セウォル号」が違法改造を行ってなく、過積もなく、韓国の規則が厳しい復原性を要求していたら、大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」が転覆した事故のように船内に残された人達を救出する時間はあったかもしれない。
まあ、終わった事だから遺族以外の人達にとっては昔の事で終わるのだろう。復原性に関する規則は厳しくなっているが、安全や救出時間を考えると良いことかもしれない。ただ、コストや建造の難しさに関しては良い事はない。転覆が港を出港してから直ぐに起きた事、そして天候が良い事なども救出に関して良い条件だったと思う。
大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」は船齢が2年ぐらいだがスクラップにするのだろうか、それともアメリカの造船所で修理するのだろうか?
http://www.phillyshipyard.com/
RSA sells Mobile shipyard to Louisiana company 01/29/19(Birmingham Business Journal)
【ブランズウィック、ソウル聯合ニュース】8日未明(現地時間)に米南東部の沖合で韓国・現代自動車グループの物流会社、現代グロービスに所属する大型自動車運搬船「ゴールデンレイ」が転覆した事故で、船内に取り残されていた韓国人船員4人の救助に当たっていた米沿岸警備隊(USCG)は9日夕方までに全員を救助した。
USCGは9日午後6時ごろ、ツイッターに「USCGと救助隊員がゴールデンレイに残っていた最後の船員を無事救出した。船員全員の所在が確認された」と投稿した。
同船は8日午前1時40分ごろ、米ジョージア州ブランズウィック港から12.6キロの海上で船体が左舷方向に傾く形で転覆した。乗船していた24人のうち20人は救助された。
残る韓国人4人について、USCGは9日午後0時45分ごろ、生存を確認したと伝えた。船体に穴を開けて内部に閉じ込められていた船員と連絡を取り合い、最初に2人、続いて1人を救助。さらに夕方までに残る1人を救出した。
一方、韓国外交部の当局者は10日(日本時間)、船の機関室に閉じ込められていた韓国人4人全員がUSCGに救助され、健康状態を調べるため病院に搬送されたと明らかにした。4人の健康状態は「比較的良好」と伝えた。
海面側の船側近くにあるエアーダクトやエアーパイプから浸水しているのか少しずつ沈んでいるように思える。
THE ASSOCIATED PRESS (JEFF AMY and STEPHEN MORTON)
NSユナイテッド海運は9月9日、横浜港沖で長期用船「M/V Bungo Princess」が橋梁と接触事故を起こしたと発表した。
午前5時30分頃、M/V Bungo Princessが横浜港沖で錨を下ろして停泊中、強風で流され橋梁に接触した。
同船は9月7日から横浜港で鉄骨の揚げ荷役を行っていたが、台風15号の影響で同日夕方に荷役を中断し、9月8日午前中に錨地へ退避していた。
乗組員に負傷者はないが、潤滑油の海上への流出が確認されており、海上保安庁が午前10時30分頃から状況見分を行っている。
■M/V Bungo Princess
船型:一般貨物船
全長:103.64m
船幅:18.80m
総トン数:6736
建造年:2009年
船籍:パナマ
乗組員:フィリピン人17名
運航会社:NSユナイテッド海運
船主名:BUNGO WORLD SHIPPING S.A.
バラストオペレーションを間違えたのか?
2017年にHYUNDAI MIPO DOCKYARD(SNO:8151)で建造されたらしい。
米海上で 現在救助作業中
米ジョージア州の大西洋沿岸の港近くで、現代自動車グループの物流会社「現代グロービス」所属の自動車運搬船が傾き、韓国人船員4人が機関室に閉じ込められる事故が発生した。
韓国外交部やフォックス・ニュースなどによると、8日(現地時間)午前2時ごろ、米ジョージア州ブランズウィック港から1.6キロメートル離れた海上で、現代グロービス所属の自動車運搬船「ゴールデンレイ号」が左に80度ほど傾いた。事故が起きた海域は水深が11メートル前後だ。
韓国外交部当局者は8日、「午後9時30分現在、乗組員24人のうち20人が救助された状態だ。米沿岸警備隊は、事故を起こした船舶の機関室にいると確認されている韓国人4人の救助作業を進めている」と明らかにした=写真=。救助された乗組員は韓国人6人、フィリピン人13人、米国人1人だ。
2017年に建造されたマーシャル諸島船籍のゴールデンレイ号は現代グロービス所属の自動車運搬船で、総トン数7万1178トン。全長199.9メートル、全幅35.4メートルで、自動車約7400台を積載することができる。事故当時は複数の車種の車約4000台を載せて中東地域に移動中だった。現代グロービス側は「ブランズウィック港の内港から外港へと現地の水先案内人によって運航中に船体が横に傾いた」と話している。
By JEFF AMY and STEPHEN MORTON Associated Press
This map shows the location od the capsized cargo ship near a Georgia port.
by Mike Schuler
「国土交通省によりますと、千勝丸のような『内航船』と呼ばれる日本の沿岸を主に航行する船は、国際航海をする旅客船などと違い、操だ室など乗組員の勤務場所への救命胴衣の整備が法律などで義務づけられていないということです。」
JGの型式承認のない製品はNKの型式承認を取得していても内航船に搭載できないので割高になる。規制緩和すれば安い製品を使える。天下りの観点から言えば、緩和すれば天下り先が減る。
「内航船」と呼ばれる日本の沿岸を主に航行する船は外航船に比べればかなり小さい。内航船に関して適用規則が変わるトン数が重要になる。例えば「千勝丸」(499トン)のトン数はなぜ499トンなのかと言えば、総トン数が500トンを超えると適用される規則が変わるので船価が高くなるし、より多くの規則が適用される。トン数の制限はスペースの制限とも言える。
規則で要求されなければ、スペースの問題とコストの問題で救命胴衣を操舵室に置かない船が多いと思う。日本の「内航船」が外国に売却され、外国籍の外航船となって日本に頻繁に入港している。日本のトン数計算で499トンであっても、外国籍外航船になれば、計算式が違うので、日本トン数では499トンであっても国際トン数では500トンを軽く超えてしまう。規則で救命胴衣を操舵室に置く事が要求されいるが、スペースの問題でとにかく強引に置いているだけで緊急時に簡単に取り出せるかと言えば疑問であるケースが結構あった。ブリッジの外に箱を置いて救命胴衣を収納している船が結構、多かった。船員の安全のためには外航船のようにいろいろな要求を採用した方が良いが、簡単にはいかないと思う。
運航会社や船主に救命胴衣などの追加整備を期待するよりは規則を改正するべきだと思う。コストがかかる件は規則が改正されないと対応する会社や船主は少ない。
安全にはお金がかかる。国土交通省が死亡事故の確率が低いと思うのであれば、規則の改正は必要ない。船員の命や安全向上のために多少のコストアップと思えば規則改正すれば良いと思う。
A.型式承認のしくみ(一般社団法人 日本船舶品質管理協会)
船舶向けの防火材料の認定取得について(概要)(日本船舶品質管理協会 製品安全評価センター RIME)
商業用ダイビングボート「コンセプション」がいつ建造されたのか知らない。しかし、軍関係の船以外では国際競争力がなく、儲からないのか倒産や撤退が多いアメリカの造船所。このような状況が理由なのか、古い船を修理して長期間使用している印象がある。
USA TODAYには脱出口が一つと書いてあるが、これぐらいの大きさの船で規則の要求が2つの脱出口を要求する事は稀ではないかと思う。
脱出と言う事は、海水が入ってくるポイントでもある。海水が入ってくるポイントが2つあると言う事は、浸水しやすいし、沈没するまでの時間が短い可能性があると言う事になる。火災の可能性と浸水の可能性を考えれば、浸水の可能性の方が高いと思う。まあ、コストさえかければ、両方の問題を克服した船は建造できる。技術的な問題はない。コストの問題だけ。
貨物艙など人がいない区画であれば、CO2を使う事はあるが、消火の目的で人がいるエリアにCO2を使う事はない。CO2が起動すれば消火は可能であるがお客が死んでしまう。スプリンクラーの設置にも気を付けないと船の浸水に繋がる。しかも、感電しないような対策がなければ危険性がある。まあ、原因究明が完了すれば、行政が規則の改正が必要か判断するだろう。
California dive-boat fire highlights need for more than one exit from sleeping quarters Jayme Deerwester 09/02/19(USA TODAY)
米カリフォルニア州ロサンゼルス沖で2日未明、乗客乗員39人を乗せた商業用ダイビングボート「コンセプション」が炎上、沈没した。沿岸警備隊によると、これまでに25人の遺体を回収し、9人が行方不明になっている。
事故があったのは、ロサンゼルスの西方約145キロに位置するサンタクルーズ島の約18メートル沖合い。付近の水深は約20メートルとされる。
捜査当局などにによると、乗組員5人は全員自力で脱出した。
ボートは、捜索救助活動が続く中、沈没した。
■海底に遺体
ビル・ブラウン保安官は記者会見で、ボートには39人が乗っていたと明らかにした。出火の原因は分かっていない。
「ボートは不安定な状況にあるため、(海底に沈む)遺体をいつ回収できるか分からない。ボート内に取り残されている人もいるかもしれない」
■ボートで何があったのか
ロサンゼルス・ロングビーチ地域を担当する沿岸警備隊のモニカ・ロチェスター大佐によると、沿岸警備隊が海難信号を受信したのは、2日午前3時30分ごろ。ボートが炎に包まれているとの内容だった。
複数報道によると、一部の乗客が船内に閉じ込められている可能性があるという。
自力で脱出した乗員5人は、船の下部ではなくメインキャビンにいた可能性がある。
5人は、船舶「グレープ・エスケープ」が救助に駆けつける前に、海に飛び込んだ。1人が軽症を負った。
■爆発の形跡見つからず
ブラウン保安官は、酸素タンクあるいはプロパンタンクが爆発した可能性があるとしながらも、炎上につながった形跡はなかったと話した。
「爆発があったと示すものは(中略)当該ボートからの救難信号には何もなかった」
■「最悪の結果に備えを」
ロチェスター大佐は、当該ボートは安全規制を「全面的に順守」しており、過去に違反行為をしていた事実もなかったという。
また、捜索活動は3日朝まで続くものの、「われわれは全員、最悪の結果に備えるべきだ」と述べた。
ブラウン保安官は、ほとんどの人が船内で就寝している夜間に海上で発生する火災は、船が関係する事故の中で「恐らく最悪のシナリオ」だと述べた。
「炎はどんな船にとっても惨劇だ。これ以上最悪な状況はない」
事故があったボートは
炎上・沈没したボート「コンセプション」は、ダイビング会社「トゥルース・アクアティクス」が運行しており、トリップアドバイザーでは星4.5の評価を受けている。
カリフォルニア州沖のチャネル諸島にあるチャネル諸島国立公園への貸切旅行で使用されていた。
レイバー・デイ(労働者の日)の週末に、3日間の日程で行われていた、スキューバダイビング旅行の最終日に事故が起きた。
ボート前方には、3列の2段寝台とシャワールームが設置されている。
「枕、ブランケット、読書等、プライバシー保護用のカーテン、個別の保管庫が完備されている」と、「トゥルース・アクアティクス」のホームページは説明している。
(英語記事 Eight confirmed dead in California boat fire)
ことし5月、千葉県銚子市の沖合で貨物船どうしが衝突し、3人が死亡、1人が行方不明になっている事故で、このうち2人は船の上部の操だ室に救命胴衣がなく、下の階に取りに向かって逃げ遅れた可能性があることが捜査関係者などへの取材でわかりました。日本の沿岸を主に航行する船は操だ室など勤務場所への救命胴衣の整備が義務づけられておらず、専門家は対応が必要だと指摘しています。
ことし5月26日、千葉県銚子市の沖合で、いずれも貨物船の「千勝丸」(499トン)と「すみほう丸」(499トン)が衝突した事故では、千勝丸が沈没して乗っていた5人のうち3人が死亡1人が行方不明となり、海上保安庁が事故の原因を調べています。
その後の調べで、このうち2人は千勝丸上部にある操だ室にいましたが、救命胴衣がなかったため、下の階の保管場所に取りに向かい逃げ遅れた可能性があることが捜査関係者などへの取材でわかりました。
国土交通省によりますと、千勝丸のような「内航船」と呼ばれる日本の沿岸を主に航行する船は、国際航海をする旅客船などと違い、操だ室など乗組員の勤務場所への救命胴衣の整備が法律などで義務づけられていないということです。
船の事故に詳しい東京海洋大学の國枝佳明教授は「救命胴衣が操だ室にあれば状況が変わっていたのではないかと思う。法律で義務づけるのがベストだが、まず、それぞれの船で乗組員が勤務する場所に救命胴衣を備え付ける対応が必要だ」と指摘しています。
「内航船」乗組員の勤務場所に救命胴衣 義務づけられず
日本の領海を航行する船や日本船籍の船については、船舶安全法などで救命胴衣の数などが定められています。
国土交通省によりますと、船の種類ごとに乗る人の数に応じた救命胴衣を備え付けることが求められていることに加え、国際航海をする旅客船と500トン以上の貨物船などは、国際的な基準に合わせて操だ室など乗組員の勤務する場所に救命胴衣を備え付けることが義務づけられています。
一方、日本の沿岸を主に航行する「内航船」や、国際航海をするものの500トン未満の貨物船などは、乗組員の勤務する場所に救命胴衣を備え付けることは義務づけられていないということです。
国土交通省によりますと、義務づけられていない理由としてこうした船は事故が起きても大型の船に比べて救命胴衣の保管場所に比較的戻りやすいことや、沿岸部を航行することが多く、早い段階で他の船からの救助が期待できることなどが挙げられているということです。
運航会社 救命胴衣の追加整備検討
事故を受けて、沈没した「千勝丸」をチャーターしていた運航会社や関係する複数の船主は、救命胴衣を追加で整備する対応を検討しています。
具体的には、今回の事故で衝突後に乗組員が救命胴衣を取りに向かった直後に船が傾きだしたことから、乗組員が勤務する操だ室にも3つから5つの救命胴衣を備え付けることを検討しているということです。
ボートで火災が起きて5人が救助され、34人が行方不明だそうだ。
朝の2時ごろに火災が起きたとニュースで言っていたが、火災警報は起動しなかったのか、それとも、火災警報装置自体が規則で要求されていなかったのだろうか?
事故が起きた後では既に手遅れなので将来の対応しかできない。
【ロサンゼルス共同】米メディアによると、ロサンゼルス沖で2日朝、30人以上が乗った船から火災が発生した。複数の死者がいるとの情報がある。
More than 30 people were unaccounted for Monday morning after a deadly boat fire off the coast of Southern California. The Ventura County Fire Department told CBS News that there were fatalities, but officials didn't know the exact number.
Fire Captain Brian McGrath told CBS News five people were rescued and 34 people were unaccounted for. One of the five people rescued was the captain of the boat, McGrath said.
The Coast Guard told CBS News the boat's name is Conception. It's a 75-foot commercial diving vessel.
The U.S. Coast Guard said it launched several boats to help more than 30 people "in distress." Tweets from the Coast Guard in Los Angeles said there were reports the people were on a boat that was on fire near Santa Cruz Island.
One tweet said some crew members had been rescued, and rescuers were working to evacuate the remaining passengers. One crew member had minor injuries.
Santa Cruz Island is off the coast of Santa Barbara.
This is a developing story and will be updated.
今月、北海道の小樽の観光船で、乗客の女性2人が腰の骨を折る事故があったことがわかりました。
事故があったのは、小樽が拠点の観光船「PROROW3(プロロスリー)」です。
小樽海上保安部によりますと、8月14日、観光船が港に戻る途中、高波で船体が跳ねて、宮城県から来た女性2人が腰の骨を折る大けがをしました。
観光船の運航業者は、けがを認識していなかったといい、およそ1週間後に女性らが警察に相談して事故が発覚しました。
小樽海上保安部は、業務上過失傷害の疑いで船長から話を聞いています。
22日午前、桜島フェリーのスクリューが動かなくなり海上で一時、動けなくなるトラブルがありました。
30分ほどで移動し、けが人や具合の悪くなった人はいないということですが市の船舶局が原因を調べています。
鹿児島市船舶局によりますと、22日午前9時45分に桜島港を出港した第二桜島丸から、出発からおよそ10分後「船のスクリューが動かなくなった」と連絡がありました。
船は海上で30分ほど止まりましたが、2つのうち1つのスクリューが動いたことから10時45分ごろに自力で桜島港まで戻り、乗客を別の船に移したということです。
当時、船には乗客78人と車両21台が乗っていましたがけが人や具合の悪くなった人はいないということです。
トラブルの原因はこれまでのところわかっていないということで、鹿児島市船舶局は船体を詳しく調べることにしています。
桜島フェリーは、ことし5月にもエンジン故障が起きてダイヤが大幅に乱れるトラブルがありました。
Two crew members were killed and another two were injured during cleaning a piping system onboard the Marshall Islands-flagged bulk carrier 'AP Dubrava' in the afternoon hours of Wednesday.
At the time of the incident, the ship, owned by the Croatian shipping firm Atlantska Plovidba (AP), was sailing about 150 nm offshore Brazil.
Weather conditions impeded the rescue efforts and the ship had to divert to Tubarao, where it rendezvoused with a Brazilian Navy helicopter crew off the coast on Thursday.
The injured crew were transferred to hospital and the ship arrived in port Tubarao on Thursday afternoon, local media report.
Another sailor who was not directly involved in the incident has been transported to hospital, presumably because of the stress he suffered, AP said.
While media reports mention that a 'series of explosions' occurred, the company denied the allegations informing that the accident occurred during routine activities, while the crew was rinsing out the ship's tank.
The families of all the crew members have been informed of the incident in a timely manner. We have ensured essential assistance to the ship's commander and crew upon arrival in Tubarao, Brazil and have sent an official from the company's headquarters to Brazil as support,??
...Atlantska Plovidba reported.
結局、損害賠償の上限額24億5500万円で終わりか?
山口県の離島、周防大島町と本土を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突した事故による断水や橋の通行規制で、被害を受けた住民や事業者が船主責任制限法に基づいて届け出た損害総額が約44億1200万円に上ることが17日、分かった。広島地裁が認めた損害賠償の上限額24億5500万円を大きく上回っており、管理人の弁護士が届け出られた内容を調査し、上限額の範囲内で配分する手続きを進める。
<大島大橋貨物船衝突 賠償額24億円上限 広島地裁決定> 有料記事
<「不公平感ない配分を」 大島大橋事故の損賠請求> 有料記事
破産手続きの債権者集会に当たる調査期日が17日、広島市中区の広島弁護士会館で非公開であり、管理人の弁護士が、出席した住民らに説明した。
関係者によると、届け出期限の6月14日までに、269の自治体と企業、個人から192件の届け出が広島地裁にあった。このうち、県と周防大島町、柳井地域広域水道企業団が橋の復旧費用など合計37億6900万円の損害を届け出ている。
出席した周防大島町の行政書士の男性(59)は「終結までに早くて1、2年、過去には5年かかったこともあると説明があった。住民にとっては酷な話だ」と話し、農業の男性(69)は「島には高齢者が多い。損害を届け出た後に亡くなった方もいる。迅速に手続きを進めてほしい」と訴えた。
次回の調査期日は来年1月22日。【松本昌樹】
Charlie Bartlett, correspondent
Cook Islands-flagged Russian general cargo vessel Alexander Tvardovskiy has been reduced to reliance on charitable food donations while arrested in Leith, near Edinburgh.
The UK’s Maritime and Coastguard Agency (MCA) identified “several deficiencies” on the vessel, owned and managed by Russia’s North Western Shipping, including a lack of International Safety Management (ISM) and International Ship Security Certificates (ISSC) on board, and a serious shortfall in wage payments.
While the ship’s captain Gennadi Kukvinov and another senior officer will likely be paid, the International Transport Workers’ Federation was quoted in local press as saying the status of other crew wages are still unknown.
With nine days apparently having passed since Kukvinov made a plea for supplies, shipping charity Apostleship of the Sea took sustenance on board the vessel. “I sent the request for food on 8 July. So now we’ve only some remainders of food … no fresh fruit, some pieces of meat, some pieces of bread.”
“The detention will remain until the seafarers wages are paid and other identified deficiencies are rectified,” MCA said in a statement.
下記の記事によると接岸中にエンジントラブルが発生し、タブボートとコンテナ船を結んでいるロープが破損してコントロール出来なくなりクレーンをなぎ倒したとの事。この船はCPPの船なのだろうか?CPPであれば翼角で船速を調整できるが、この船の大きさだとCPPの船は少ないと思う。
エンジントラブルでもエンジンがストップしているのだから船速には関係ないと思う。大型船であれば、早い時点でDead slowでゆっくりとタグボートにプッシンされながら接岸する。
実際、中国で建造されたコンテナ船が接岸中にブラックアウト(電源喪失)して、岸壁と既に接岸しているコンテナ船に接触して損害を出した現場にいた事がある。
韓国建造のコンテナ船でも注意しないといけない事がわかった。検査を通っても船が安全であるとは言えない。もちろん、検査に通らない船は話にならないが、最終的には用船する会社が時々チェックするか、信頼性がある船やしっかりしている管理会社が管理している船を高くても使うしかないかもしれない。まあ、ボロ船を使っても運よく大きな事故が起きない事はある。
まあ、事故が起きても保険でカバー出来る範囲であれば良いと考える船主、管理会社や傭船社が存在すると思うので、何が良い判断なのかはわからない。
事故が起きれば船長の責任が問われるが、全ての問題を船長の能力や経験で回避できるとは思わないと船長達と話して思う。ただ、個人的な意見だが船長の中には頼りなかったり、どこか抜けていないかと思う船長がいる。船に問題がある事がある。それでも、何とか事故を起きないように管理できる船長は存在する。良い船長は会社に問題があれば、他の良い会社に移る傾向があるようなので、結局、類とものグループに落ち着くようにも思える。
調査結果が公表されるのかわからないが、調査結果を公表してもらいたい。
Suherdjoko
State-owned port operator Pelindo III has said the collapse of three container cranes after being hit by a container ship at Tanjung Mas Port in Semarang on Sunday has cost the company Rp 60 billion (US$4.30 million).
Container ship MV Soul of Luck hit the container cranes on Sunday afternoon, injuring a truck driver and damaging 14 containers, three trucks, among other equipment.
Pelindo III president director Doso Agung assured that port operations had returned to normal and that the incident had not significantly disrupted loading and unloading activities or ship departures and arrivals.
“The loading and unloading percentage per hour of course decreased but we assure that there have been no delays,” Doso told a press briefing recently, adding that the accident occurred because of a sudden failure in the container ship’s engine as it was approaching the pier.
He said efforts to pull the ship back by a motor tug did not work. “The rope broke and the ship moved further into the pier, hitting the container cranes,” Doso said.
Tanjung Emas Port authority head Ahmad Wahid confirmed that the ship’s system did not work because of engine failure.
“We have summoned the ship’s captain and crew members,” Wahid said. (yun/bbn)
パナマ船籍コンテナ船「Soul of Luck」はクレーン(キリンとも呼ばれる)をなぎ倒した後、小型貨物船にも衝突したようだ。
なぜこんな事になったのであろう。船長は経験が浅いのか?パイロットは乗っていたのか?タブボートは何隻付いていたのか?一隻は動画に映っていたが、たぶん、少なくとももう一隻が逆サイドでプッシングする予定になっていたのでは?
動画を見る限りスコートのタグが見える。船長か、又は、パイトットの指示ミスなのか?バースの近くなのに船速が落ちていないし、角度が付き過ぎているように思える。
事故が起きないだけで接岸が下手な船は存在する。事故を恐れて接岸が遅い船はあるが、このような事故を起こすのであれば、接岸に時間がかかっても仕方がないと思うべきかもしれない。
インドネシアでコンテナ船が桟橋の大型クレーンに衝突、倒壊の瞬間 07/14/19(YouTube)
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | SOUL OF LUCK |
IMO: | 9148647 |
Type of ship: | CONTAINER SHIP |
Flag: | PANAMA |
Gross tonnage: | 16915 tons |
DWT: | 21519 tons |
Year of Built: | 1997 |
Builder: | HANJIN ULSAN FACTORY - ULSAN, SOUTH KOREA |
Class society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
Manager & Owner: | VICTORIA OCEANWAY - ATHENS, GREECE |
Former names: |
HANSA CATALINA until 2013 Jan CAP LOBOS until 2006 Jul HANSA CATALINA until 2003 Sep CMA XIAMEN until 2000 Jul P&,O NEDLLOYD ABIDJAN until 1999 Jul |
Grant Rowles
Feeder boxship Soul of Luck defied its name yesterday, slamming into a pier and bringing down a gantry crane at Indonesia’s Semarang Port.
According to VesselsValue, the 1997-built 1,597 teu Soul of Luck is owned by Greece’s Victoria Oceanway.
Soul of Luck was arriving at Semarang Port yesterday afternoon from Malaysia’s Port Klang, when the incident occurred. The vessel allided into the pier and struck a gantry crane, bringing down the crane, and went on to hit another vessel at the terminal.
No fatalities were recorded, only minor injuries to a truck driver who was taken to hospital.
Investigations have started into the cause of the accident, with tug boat KT Jayanedara 304 said to be the focus.
With quay cranes tumbling around the world in recent months insurer TT Club last November urged port operators to install laser sensor technology to avoid costly accidents.
TT Club claims analysis continue to flag quay crane issues as giving rise to the highest cost incidents for ports and terminal operators. Remarkably as of last November TT Club had handled 325 cases of crane collisions in the previous 10 years.
World Maritime News Staff
A feeder containership allided with a pier at Terminal Petikemas Semarang in Indonesia in the afternoon hours of July 14.
The 1,642 TEU Soul of Luck struck a gantry crane at the terminal, resulting in crane collapse.
The feeder continued moving along the pier and allided with a berthed general cargo ship, which broke off its moornings and moved with the Soul of Luck.
At the time of the incident, the Indonesia-flagged vessel Soul of Luck was on arrival from Port Klang, Malaysia.
Media reports suggest that one injured docker was transported to a hospital for treatment. There were no reports of further injuries.
The area was closed immediately after the allision and relevant authorities launched an investigation to determine the events that led to the incident.
Mikhail Voytenko
Jul 14: The ship reportedly suffered total blackout. By late Jul 13 problem was fixed, FORESIGHTER resumed moving, but away from Japan, new port of destination being Busan Korea.
Jul 13: tug FUTAMI (MMSI 431010596) at ship’s side since Jul 12, but no sign of towage.
Jul 12: As of 0600 UTC Jul 12, FORESIGHTER was in the same position, with no visible tug or other aux/SAR boat nearby.
Jul 11: Car carrier FORESIGHTER suffered engine failure in the afternoon Jul 11, anchored in position 34 02N 130 51E, some 8 nm NW of Kanmon Strait. The ship is en route from Taicang China to Moji Japan, ETA Jul 11. Probably it’s not just engine failure – the ship veered off course but reached designated anchorage, according to track, under own power at reduced speed.
Car carrier FORESIGHTER, IMO 8602816, GT 38062, built 1987, flag Panama, manager YOKOHAMA MARINE & MERCHANT.
ノルウェー当局は、ノルウェー海で30年前に沈没したロシアの原子力潜水艦の残骸付近で採取した海水から、通常より80万倍も高いレベルの放射線が検出されたと明らかにした。
当局は、付近に魚などはほとんど生息しておらず、放射線は北極海の海水によって素早く薄まることから、「警戒が必要なレベルではない」としている。
原子力魚雷を積載
ノルウェー海では1989年、旧ソビエト連邦海軍の原子力潜水艦「コムソモレツ」で火災が発生し、乗組員42人が死亡する事故が起きた。艦体はノルウェー海の深さ1680メートルの海底に沈んでいる。
ロシアで「K-278」としても知られているこの潜水艦は、プルトニウムの核弾頭を搭載した2基の原子力魚雷を積んでいたことがわかっている。
ノルウェーの原子力規制当局は、コムソモレツの加圧水型原子炉は事故直後から、艦体に閉じ込めらた状態になっているとしている。
事故以来、ノルウェーとロシアの当局は定期的に、放射線レベルを測定している。共同で測定に当たることもある。
80万倍の放射線
ノルウェー当局は7日、初めて無人潜水機(ROV)を使った調査を実施。コムソモレツ(全長117メートル)の現状を撮影するとともに、付近の海水を採取した。
その海水の放射線レベルを分析したところ、1リットル当たり800ベクレルが検出された。これは、ノルウェー海の海水の通常(1リットル当たり約0.001ベクレル)の約80万倍になる。
原因となっている放射線は、原子炉付近のパイプから主に出ているとみられている。艦体のその他の部分で採取された海水からは、高濃度の放射線は検出されなかったという。
今回の調査を率いたヒルデ・エリス・ヘルダル氏は、「ロシアが1990年代と、もっと最近では2007年に確認した漏出の記録をもとに、私たちは特定のダクトパイプの中から海水を採取した。だから、高いレベルが検出されても驚きはなかった」と説明。
「検出したレベルは通常の海水より明らかに高かったが、警戒が必要なほど高くはなかった」と述べた。
今月も原子力潜水艇で火災
コムソモレツについては、ロシアも以前、有人潜水機を使って調査を実施。今回と同じパイプ部分から放射線が漏れ出ているのを確認していた。
今回のノルウェーの調査には、ロシアの当局者も加わった。
今月初めには北極海のバレンツ海で、ロシアの原子力潜水艇で火災が発生し、乗組員14人が死亡する事故が起きている。
(英語記事 Norway finds big radiation leak from Russian sub )
実際に船のワッチでどれくらい割合でレーダーを利用しているのか知らないが、性能が良く、整備されたレーダーだとワッチが楽だと推測する。
古いレーダー、仕様の低いレーダー、整備されていないレーダーだと画面に表示されている物が見えにくい。ノイズが酷かったり、部分的に映っていなかったり、画面が一定の期間でおかしくなったりするレーダーだとどのように安全を確保するのだろうかと思う。
まあ、事故が起きなければ問題ないと言われれば海保職員、国交省職員の検査官や職員でPSCと呼ばれる人達が問題を指摘しなければ、それも許容範囲と思うしかない。
「判決によると、冨田被告は16年7月15日、貨物船を操船中、前方500メートルの石材運搬船に気付くのが遅れ、回避しようとして誤って操舵(そうだ)レバーの電源を切り、舵(かじ)がきかない状態で衝突。運搬船は転覆し、船長(当時50)と機関士(同28)が死亡した。」
これってオートパイロットから手動に切り替えようとして、間違って電源を切ったと言う事?
パニックになったのか、その程度の船長だったのか、この記事だとよくわからない。
兵庫県姫路市沖で2016年、貨物船と石材運搬船が衝突して2人が死亡した事故で、業務上過失致死などの罪に問われた貨物船船長の冨田庄二郎被告(58)に対し、神戸地裁姫路支部は5日、禁錮3年執行猶予5年(求刑禁錮3年)の判決を言い渡した。伊藤太一裁判官は、冨田被告が衝突直前にスマートフォンを操作していたと認定し、事故との因果関係を指摘した。
【写真】神戸地裁姫路支部=兵庫県姫路市
判決によると、冨田被告は16年7月15日、貨物船を操船中、前方500メートルの石材運搬船に気付くのが遅れ、回避しようとして誤って操舵(そうだ)レバーの電源を切り、舵(かじ)がきかない状態で衝突。運搬船は転覆し、船長(当時50)と機関士(同28)が死亡した。
伊藤裁判官は、衝突直前に冨田被告がスマホでニュースを見たり、パズルゲームで遊んだりしていたと認定。「(スマホ操作は)限られた視界に極めて高い集中力を生じさせ、注意力を奪う。特にゲームは画面に没頭しやすい」とし、前方の船に気付くのが遅れる原因になったと指摘した。一方、検察側の起訴内容はスマホの操作をやめた後の回避行動の過失を問うており、スマホ操作を量刑の上で過度には重視できないとも言及し、刑を猶予した。
亡くなった機関士の母親は法廷で判決を聞いた後、「法律のことはよくわかりませんが、亡くなった息子は帰ってきません」と話した。
「Burning Car Carrier Abandoned off Philippine Coast 06/17/19 (World Maritime News)」とタイトルが付けられているので 車は全損かな?
高級車など3千台以上を載せた自動車運搬船が6月中旬、フィリピン沖で火災を起こし、日本に来る予定だった積み荷が届かない状態になっている。ボルボの国内販売会社は6月末、納車遅れを顧客に通知。アウディも国内向けの新車453台が届いていないという。新車を待ち望んでいた客たちはやきもきしている。
国土交通省海事局によると、船はパナマ船籍の「ダイヤモンド・ハイウェー」。全長約200メートル、総トン数約6万トン。現地時間の6月15日ごろ火災が発生し、乗組員25人は全員救助された。積み荷の被害などは「情報収集中」というが、海運関係者によると、高級輸入車など約3300台を積んで、シンガポールからフィリピンに向けて航行中だったという。
この火災にショックを受けているのは、日本には6月末ごろ到着するはずだった積み荷の購入者たちだ。
ボルボの新車を約780万円で半年前に注文していた30代の会社員男性は、船の運航状況が分かるサイトで車が海を渡って近づいてくるのを楽しみに見ていたが、6月中旬に航跡が止まった。「販売店からは在庫を納車するか再注文になると言われた。旅行計画を練っていただけに残念。10月の消費増税や今の車の下取りの値落ちが心配」と嘆く。
東京都の60代の自営業の男性も、昨年末に約750万円のボルボを注文。ディーラーから「納車は半年遅れの12月末になりそうだ」と説明されたという。(笹山大志)
イタリアのLPGタンカーがトルコで荷役中に爆発、炎上したそうだ!
インドネシア船籍のコンテナ船で火災が起きた。
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貨物船「ジェイケイⅢ」(総トン数699トン)であればAISは規則で要求される。
船舶のトン数に係る規制について (国土交通省)
★開けない人はここをクリック
つまり、レーダーにAISの情報が反映されるタイプでは下記のように△(△マーク)で表示され、カーソルを動かしてクリックすれば船名、船速、位置、進行方向などの情報を確認できる。
AISの基礎知識 レーダーやECDIS、プロッタ画面上のAIS情報表示(FURUNO)
海上自衛隊の掃海艇「のとじま」のレーダーが古く、仕様が低ければAISの情報は上記のレーダーのように表示されないが、AISに対応しているレーダーであれば表示される。しかも、レーダーで船に接近する物体に対して警報を設定していれば、音と画面の両方で警報が起動するレーダーが多い。
原因究明が必要だと思う。
「のとじまは磁気に反応する機雷を避けるため船体が木造」なので修理費用は高くなると思う。アメリカ海軍の掃海艇がフィリピンで座礁した時は、スクラップにした。掃海艇のコストが高かったので、アメリカで税金が無駄に使われたと批判している人達がいた。
レーダーが装備され、ワッチが当直についていながらなぜ衝突事故が起きるのか?
小型の貨物船であっても十分に見落とす事はない大きさでレーダーに映る。
26日夜、広島県の三原港沖の瀬戸内海で、海上自衛隊の掃海艇と民間の貨物船が衝突しました。けが人はいないということですが、防衛省などが被害状況などを詳しく調べています。
防衛省によりますと、26日午後11時59分頃、広島県尾道市高根島から北東におよそ1.5キロの瀬戸内海で、海上自衛隊の掃海艇「のとじま」が航行中、民間の貨物船と衝突しました。この事故で掃海艇は右舷後方に穴が空き、浸水しましたが、貨物船は、船首部のやや左舷側に損傷が見られたものの浸水はなく、双方に、けが人はいないということです。
貨物船は福岡県の旭洋海運が所有する船で、福岡県北九州市から広島県福山市に向け航行中、掃海艇と衝突したということで、海上保安庁などが事故当時の状況など詳しく調べています。
建前では
ISPSコード(国際船舶及び港湾施設保安コード)により荷物の書類チェックが義務付けられている。
そして、コンテナターミナルでのX線検査が行えるターミナルが増えている。
税関が行う検査は大きく、「検査場検査」「現場検査」の2つに分けられます。・・・ 09/22/07(物流王の物流徒然)
簡単にコンテナがどこの港で積み込まれ、どこの誰が申請を取り扱ったのか簡単に検証できる。ただ、記載内容が虚偽の場合、特定できる人間がどこまで事実を述べるのか次第となる。知っていても、手続きを適切に行わなかった、又は、相手が虚偽の記載をしている事に気付かなかったと言う可能性だってある。
最後はアメリカの力をどこまで行使して捜査するか次第であろう。南米や中南米はお金で何とでも出来る場合が多いと聞く。
この船は2018年にJinhai Heavy Industries Co Ltd Zhoushan Chinaに建造されている。
【6月19日 AFP】米当局は18日、東部ペンシルベニア州フィラデルフィア(Philadelphia)の港に泊まっていた船への歴史的な強制捜査で、コカイン約16トンを押収したと発表した。推定末端価格にして10億ドル(約1100億円)を超える量。
強制捜査はフィラデルフィアの港湾施設パッカー・マリンターミナル(Packer Marine Terminal)で行われた。
フィラデルフィア東部地区を所管するウィリアム・マクスウェイン(William McSwain)連邦地方検事はツイッター(Twitter)に、「これは米国史上最大級の麻薬押収だ」と投稿。また、同地区連邦検事局はツイッターで「乗員らは逮捕された」とし、訴追は連邦が扱っていると表明した。
現地メディアによると、コカインは貨物船MSCガイアン(MSC Gayane)に積まれたコンテナ7個の中から発見された。同船はチリ、パナマ、バハマに寄港した後にフィラデルフィアに着き、欧州に向かおうとしていた。
米当局は3月にも、ニューヨークと対岸のニュージャージー州ニューアーク(Newark)にまたがる港でコカイン1.5トン近くを押収。同港では過去25年近くで最大となる押収量を記録していた。
映像は、貨物船MSCガイアンに積まれたコンテナ。米CBSテレビが18日に撮影、提供。
ホルムズ海峡で襲撃を受けたタンカー「KOKUKA COURAGEOUS」を運航していた国華(こくか)産業では、幹部らが情報収集に追われた。急きょ記者会見した堅田豊社長は「どうして我々が運航する船が襲われたのかという疑問と、船員の命を脅かしたことに対する憤りがある」と悔しさをにじませた。
【写真特集】会見するタンカー運営会社の国華産業
東京都千代田区のオフィスビル6階にある本社には13日夜、報道陣が詰めかけた。「10分、20分ごとにいろいろな情報が入ってくる。詳細の説明は今の時点、我々もできない」。硬い表情で取材に応じた堅田社長は情報が錯綜(さくそう)している状況を明かした。
同社によると、最初の攻撃は航行中、突然の出来事だった。船後部のエンジンルームが被弾し、燃料に火が付いたため船員が消火した。エンジンが損傷したため船は付近を漂流していたところ、約3時間後、2度目の攻撃をエンジンルームより前方に受けたという。
船員は救命艇でタンカーから脱出し、通りかかった外国船に救出された。21人全員の無事は確認されたものの、堅田社長は「どの港に行くのか、そこで入港できるかも分からない」と船員を案じた。
攻撃を受けた船は奪われておらず、現場付近を漂流しているという。船と積み荷のメタノールをどのように取り戻すかについては「保険会社やサルベージ会社と情報共有をしながら対策を考える」と述べた。
同社が運航する船はよくホルムズ海峡を通過するといい、5年ほど前までは銃を携帯した警備員を乗船させていた。近年は海賊の出没頻度が下がっており、警備の必要性はなかったと判断したという。同社の担当者は「外から砲弾を撃ち込まれたとしたら、警備員がいてもしょうがない」と漏らした。【斎藤文太郎】
パナマ船籍のケミカルタンカー「KOKUKA COURAGEOUS」号は中国で建造されている。また、中国で建造すれば良いだろう。中国でも仕事ない造船所は多いようなので造船所を探すのは簡単かもしれない。
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | KOKUKA COURAGEOUS |
IMO: | 9568495 |
Type of ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
Flag: | PANAMA |
Gross tonnage: | 19349 tons |
DWT: | 27000 tons |
Year of Built: | 2010 |
Builder: | ZHEJIANG PENINSULA SHIP INDUSTRY - ZHOUSHAN, CHINA |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Manager & Owner: | KOKUKA SANGYO - TOKYO, JAPAN |
中東のホルムズ海峡付近で、日本の海運会社が運航するタンカーなど2隻が攻撃された。
国土交通省や日本船主協会などによると、ホルムズ海峡付近で13日朝、タンカー2隻が攻撃を受けた。
1隻は、東京・千代田区の海運会社「国華産業」が運航する、パナマ船籍のケミカルタンカー「KOKUKA COURAGEOUS」号で、エンジン付近に被弾した。
世耕経産相は、「乗組員にけがはなく、すでに船から退船して、日本人の乗組員はいなかったと聞いている」と述べた。
一方、被害を受けた国華産業も、13日午後6時半前、都内の本社で取材に応じた。
国華産業・堅田豊社長は、「エンジンに近い部分に砲弾受け、外板が貫通した。機関室の鉄板まで近づいて、その火花で延焼が生じた。詳細の説明は、今の時点われわれもできないので、それはお許しいただきたい」と話した。
1日夜、糸島市の沖合で、外国船籍の貨物船が浅瀬に乗り上げ航行できなくなりました。乗組員17人にけがはなく、海上保安部は原因などについて調べることにしています。
唐津海上保安部によりますと、1日の午後9時43分ごろ、糸島市沖の烏帽子島から北西に7キロあまりの海で、パナマ船籍の貨物船「SWERTIA」(7,727トン)が浅瀬に乗り上げて航行できなくなりました。
貨物船は肥料の原料などとして使われる粒状の硫酸水素アンモニウムを積んで香港に向かう途中で、インドネシア人の乗組員17人にけがはないということです。
また、燃料の流出は確認されておらず、現場では、2日の朝からタグボートを使って貨物船を浅瀬から引き離す作業が行われています。
現場の海域は当時、波や風は穏やかで視界もよかったということで、海上保安部は、貨物船が座礁した原因などについて調べることにしています。
船齢15年はそんなに古いとは思わない。2011年にエンジントラブルで航海を途中で中断しているらしい。
エンジンのメーカーの問題なのか、それとも据え付けや付帯工事で問題があったのだろか?
クルーズは安心と思っている人はどの会社や船が安定しているのか調べてみるのも良いと思う。
衝突したMSC OPERAはSTX FRANCEで建造されたらしい。接岸前にタグボートに引かれて接岸するのは普通。エンジントラブルでタグの綱が切れると言っても複数のタグボートで曳航されていると思うが何隻のタグボートが曳航のためにいたのだろうか?
エンストするようなクルーズ船に乗りたいお客は多いのだろうか?競争激化でまともな整備を行えない状況なのだろうか?
From(Maritime Connector.com) | |
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Ship Name: | MSC OPERA |
IMO: | 9250464 |
Type of ship: | PASSENGERS SHIP |
Flag: | PANAMA |
Gross tonnage: | 59058 tons |
DWT: | 6561 tons |
Year of Built: | 2004 |
Builder: | STX FRANCE - NANTES SAINT NAZAIRE, FRANCE |
Class society: | BUREAU VERITAS |
Manager & Owner: | MSC MEDITERRANEAN SHIPPING - GENEVA, SWITZERLAND |
【ローマ=笹子美奈子】水の都として知られるイタリア北部ベネチアで2日、大型豪華客船が運河の岸壁に衝突し、停泊中の観光ボートの乗客ら4人が負傷した。
伊ANSA通信によると、客船は全長275メートル、幅32メートル、高さ54メートルで、乗客定員は約2700人。エンジントラブルでタグボートに引かれていたが、つないでいたケーブルが切れて制御不能になったとみられる。
地元テレビは、大型客船が速度を落とさないまま岸壁に突っ込む映像を放送した。異変に気づいた通行人らが慌てて逃げ出す様子も映っていた。
運河には伝統行事の準備で多数のボートが停泊していた。ベネチアでは、大型客船は景観を損ねるとして、2021年にも入港規制を始める予定だ。
安全点検は外航船では常識で、規則でも要求されているが、それが出来ていないと10名の船員が死亡する事もあると言う事であろう。
A carbon dioxide leak on panamax bulker Jin Hai Xiang in Weihai on Saturday has killed 10 crew and injured another 19.
According to a release by the local Weihai government, the incident happened when the vessel was under repair at Rongcheng Longyan Port and the fire prevention system of the ship leaked carbon dioxide. The gas killed 10 crew onboard and another 19 crew who were injured are being treated in local hospitals and their conditions have all been stabilised.
Preliminary investigations suspect the incident was caused by the misoperation by the third officer of the ship, who has been detained by police.
The 1994-built 69,100 dwt Jin Hai Xiang is owned by state-run Fujian Shipping Group, and it docked at Xixiakou Shipyard on May 24 for a 22-day repair and maintenance project.
Fujian Shipping operates around 20 bulkers with total capacity of around 750,000 dwt.
As local media informed, a carbon dioxide leak took place in the fire extinguishing system on the ship, while the third officer of the ship is suspected as responsible for the incident.
The police has now detained the suspect and is investigating the incident.
As of now, the identities of the dead and injured are not known.
What is more, a specialized team has been established to investigate the fatal accident.
The ship had docked for repairs and replacing the fire extinguishing CO2 pipes was among the actions that would be carried out.
China classifies accidents as serious if there deaths are 10 to 30, leave 50 to 100 people injured, or cause direct economic losses of between 50 million yuan (about US$7.46 million) and 100 million yuan.
The person or party responsible for the incident is possible to be punished with a fine of between 1 million yuan and 3 million yuan.
千葉県銚子市犬吠埼沖で貨物船同士が衝突し、愛媛県今治市の勝丸海運の貨物船千勝丸(499トン)が沈没した事故で、第3管区海上保安本部(横浜)は27日、捜索中の潜水士が、約30メートルの海底に沈んだ船体からたたくような音を確認したと発表した。海保は、船内に不明者が取り残され、音を発した可能性も含めて慎重に調査する。
事故は26日未明に発生し、千勝丸の乗組員1人が死亡、3人が行方不明になっている。海保によると、27日午前11時半ごろから特殊救難隊を含むダイバーが断続的に計7回潜水し、船内の居住区を中心に捜索。午後0時半ごろから1時ごろにかけ、潜水士が船体をハンマーで3、4回たたくと、2~3秒後に船体を3、4回たたき返すような音がわずかに聞こえたという。27日の潜水による捜索は終了し、28日に再開する。
26日午前2時10分ごろ、千葉県銚子市の犬吠埼から南約11.5キロの海上で、広島県呉市の住宝海運所有の貨物船「すみほう丸」(499トン)と、愛媛県今治市の勝丸海運所有の貨物船「千勝(せんしょう)丸」(499トン)が衝突。千勝丸が転覆、沈没し、乗組員5人のうち3人が行方不明、1人が心肺停止の状態で見つかった。
第3管区海上保安本部によると、行方不明になったのは、鹿児島県指宿市の1等航海士、上村一文さん(60)▽静岡市の2等航海士、矢野彰さん(72)▽秋田市の機関長、瀬野博さん(69)▽今治市の1等機関士、馬越才五さん(67)。船長の藤田拓さん(60)は巡視船に救助された。すみほう丸の乗組員4人は全員無事だった。
第2管区海上保安本部が両船の無線のやりとりを傍受し、救助に向かった。現場付近を調べたところ、水深約30メートルの海底に千勝丸が沈んでいるのを発見。船内から1人を見つけた。心肺停止の状態という。
千勝丸は鋼材約1300トンを積み、茨城県鹿島港から大阪府堺港に向けて航行中だった。当時、現場は霧がかかって見通しが悪かったという。
運輸安全委員会は船舶事故調査官を鹿島港に派遣した。両海上保安本部が行方不明者の捜索を続け、衝突原因を調べている。【池田直】
「当時、現場付近は霧が発生していて視界が悪かったという。」
両船とも500トン未満なのでAIS:船舶自動識別装置の搭載は要求されない。
AIS:船舶自動識別装置が搭載されていれば、視界が悪くても、レーダーの状態が良くなくても、周りに相手の船が存在する事が予測できる。まあ、AIS:船舶自動識別装置やECDISが搭載されている船でも衝突事故を起こすので、便利な航海機器があっても事故を防止できたかはわからない。
結局、能力及び経験と運と言う事だろう。
厚労省は高齢の船員達だけで頑張る船を将来のモデルとして表彰するべきだね。高齢者達でも働ける事を実践している。
AIS搭載義務船(第十管区海上保安本部 交通部)
AISの基礎知識(フルノ)
NSユナイテッド内航海運 (株) 運航の 貨物船 "千勝丸" です。 12/05/15(vessels lover 内航船のブログ)
26日未明、千葉県銚子市の犬吠埼の沖合で貨物船どうしが衝突し、このうち1隻が沈没して乗組員4人が行方不明になり、海上保安本部が巡視船を出すなどして捜索にあたっています。
第3管区海上保安本部によりますと、26日午前2時すぎ、千葉県銚子市の犬吠埼から南に11キロの海上で貨物船どうしが衝突しました。
衝突したのは愛媛県今治市の海運会社が所有する「千勝丸」と広島県呉市の海運会社が所有する「すみほう丸」で、このうち千勝丸が沈没して船にいた5人のうち乗組員4人の行方がわからなくなっています。
千勝丸の男性船長は海上保安本部の巡視船に救助され、意識はあるということです。
一方、すみほう丸には4人が乗っていましたが、これまでに救助の要請は入っていないということです。
沈没した千勝丸はおよそ1600トンの鋼材を積んで茨城県の鹿島港を出港し大阪に向かう途中だったということです。
また当時、現場の海域は霧がかかっていて視界が悪かったということで、海上保安本部が事故の原因を調べるとともに、巡視船やヘリコプターを出して引き続き行方不明者の捜索にあたっています。
銚子地方気象台によりますと、事故当時、県内には25日夜から濃霧注意報が発表され、現在も解除されていません。
衝突事故があった26日午前2時ごろ、現場海域ではもやが出て視界はあまりよくなかったおそれがあるということです。
26日未明、千葉県銚子市の沖合で日本の貨物船同士が衝突した。一方の船が沈没したとみられ、乗組員4人が行方不明になっている。
海上保安庁によると、26日午前2時過ぎ、銚子市の犬吠埼の南、約11.5キロの沖合で、貨物船「すみほう丸」と「千勝丸」が衝突した。「すみほう丸」の乗組員4人は全員無事が確認されたが、「千勝丸」は沈没したとみられ、乗組員5人のうち、1人はすでに救助されたが、残りの4人は行方不明だという。海上保安庁が現場に巡視船艇や航空機を派遣して、捜索活動を行っている。
関係者によると沈没したとみられる「千勝丸」は、愛媛県今治市の勝丸海運所属の鋼材船で、60歳の船長は救助されたが、乗組員の69歳と67歳、60歳、72歳の男性4人の行方がわからなくなっている。
当時、現場付近は霧が発生していて視界が悪かったという。
第3管区海上保安本部によると、26日午前2時10分ごろ、千葉県銚子市犬吠埼の沖合で、「船同士が衝突した」と貨物船から通報があった。衝突相手の貨物船が沈没し、乗組員4人が行方不明となった。海保が捜索している。
24日午前、宮城県名取市沖の海上で石巻市の漁船が転覆しました。乗組員の男性4人は、全員別の漁船に救助されましたが、このうち、25歳のインドネシア人男性1人が死亡しました。
転覆したのは、宮城県石巻市の小型底引き網漁船、第二山神丸(9.7トン)です。宮城海上保安部によりますと、24日午前9時半頃、名取市の閖上漁港から南東に約50キロの海上を航行していた第二山神丸の乗組員から、「船が転覆した」と通報がありました。その後、近くにいた別の漁船が、4人の男性乗組員を全員救助しましたが、このうちインドネシア国籍のテンディ・クステンディさん(25)が死亡しました。死因は、溺死でした。他の3人にけがはありませんでした。海上保安部によりますと、当時現場付近は、晴れていて、波の高さも1~2メートルと荒れてはいなかったということです。海上保安部では、救助された乗組員から事情を聞くなどして、転覆の原因などを調べています。
ベリーズ船籍の貨物船「SINCERE」は水島港から出向前にPSCによる検査を5月20日に受けています。
PSCによる検査を受けているので事故調査はかなり簡単でしょう。ブリッジにWatchのスケジュールや勤務スケジュールを表示しているのか?
BNWAS (FURUNOのサイト)は機能しているのか?Master Night Order Bookは存在したのか?あれば、適切に指示が記載されていたのか?SMSにWatchの時の指示が記載されているのか?指示がSMSに記載されていれば船員はSMSのマニュアルを読んでいるのか?そして精通しているのか?いろいろな事をPSC(国土交通省職員)はチェックできる権限を持っている。どんなチェックを行ったのかは知らないが、権限は持っている。
TOKYO MOUのサイトによれば「High Risk Ship」となっているので、厳しい検査をおこなうべきだと思う。
2019年1月に仙台港で貨物船から重油が流出し七ヶ浜沖の養殖ノリが出荷できなくなった問題で、宮城海上保安部は20日、貨物船の機関長の男と船を借り入れた業者を海洋汚染防止法違反の疑いで書類送検しました。
書類送検されたのは、徳島市に住むコンテナ運搬船の70歳の男性機関長です。宮城海保によりますと男性機関長は、2019年1月20日にコンテナ運搬船を仙台港に停泊中、燃料の重油をタンクに移し替える際、確認作業を怠り、約1500リットルを海に流出させた疑いがもたれています。この影響で、約5キロ離れた七ヶ浜沖ではノリの養殖いかだに油が付着し出荷ができなくなりました。また宮城海保は船員の管理・監督が不足していたとして、船を借りて運用していた神戸市の海運会社「成進海運」についても書類送検しました。この成進海運に補償を求めるため、県漁協七ヶ浜支所では現在、代理人を通じて協議をしているということです。
19日午前9時半ごろ、福島県大熊町、双葉町にまたがる東京電力福島第1原発の東約26キロの沖で、愛媛県今治市の誠洋汽船の貨物船誠寿丸(748トン)と、唐津市の宮本海運の貨物船宮本丸(499トン)が衝突した。いずれも損傷は軽微で自力航行でき、油の流出もない。双方5人ずつの乗組員にけがはなかった。
福島海上保安部によると、誠寿丸は岩手県・釜石港から千葉県君津市へ、宮本丸は青森県・八戸港から茨城県鹿嶋市へ、2隻は同方向に進んでいた。誠寿丸の船尾左側と宮本丸の船首右側がぶつかった。事故当時は晴れで、視界は良かった。
宮本丸側が第2管区海上保安本部に「貨物船と衝突した」と無線で通報した。【共同】
川崎汽船は5月14日、傭船中のLPG船「GENESIS RIVER」が、現地時間5月10日 15時頃(日本時間5月11日5時頃)、米国Houston港出港時、同港沖でバージ(相手船)に衝突したと発表した。
GENESIS RIVERは船体の一部に損傷が確認されているものの、乗組員は全員無事で、積載貨物にも損傷が無いことが確認されている。
事故に伴うGENESIS RIVERからの海上への漏油は無かったが、相手船から貨物の一部(石油製品)が海上へ流出した。相手船から死傷者は出ていない。
<GENESIS RIVER>
GENESIS RIVER
■GENESIS RIVERの概要
船型:LPG船
貨物タンク容積:8万2200m3
全長:229.9m
船幅:37.2m
総トン数:4万6794トン
船舶管理会社:K Line Energy Ship Management
船籍:パナマ
建造年:2018年
乗組員:29名(インド人14名、フィリピン人15名)
この事故による経済的な損失そして橋の復旧に関してとてつもない額になるであろう。
事故が起きてから多くの人達苦しみ、影響を受けるのは仕方がない。痛い思いをしなければ理解できない事はある。
米領グアムの港で昨年12月、商船三井客船(東京)が運航するクールズ船「にっぽん丸」(2万2472トン)が米軍施設の桟橋に衝突した事故で、横浜海上保安部は10日、業務上過失往来危険の疑いで、元船長の男性(53)を書類送検した。
書類送検容疑は、現地時間の昨年12月30日午後9時ごろ、グアムのアプラ港で操船を誤り、同船を桟橋に衝突させた、としている。
同保安部や国土交通省などによると、事故後の米側の検査で元船長の呼気からは現地の基準を上回るアルコールが検出された。国交省は元船長が勤務3時間前まで飲酒していたと認定したものの、同保安部は事故に飲酒の影響はなかったと判断した。海上保安庁は海外で起きた日本船舶の事故の捜査権限を持っている。
同船は港を出る際、誤って後進したため船尾が米軍の燃料補給桟橋に衝突した。元船長は操舵(そうだ)室近くの船橋で、ジョイスティックと呼ばれるレバーを一人で操作していた。同保安部の調べに対し、元船長は容疑を認め、「ジョイスティックの操船ミスで(桟橋に)ぶつかってしまった」と供述している。
乗客乗員計624人にけがはなかったが、船尾が大きく損傷しクルーズは現地で中止となった。3月には国交省が商船三井客船に対し、海上運送法に基づく安全確保命令を出した。
去年12月、商船三井客船の大型クルーズ船がグアムの港で桟橋に衝突した事故で、横浜海上保安部は53歳の船長が操船を誤ったのが原因だとして業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
書類送検されたのは商船三井客船が運航する「にっぽん丸」に乗務していた53歳の男性船長です。
去年12月、グアムの港で大型クルーズ船の「にっぽん丸」が桟橋に衝突した事故では、乗客と乗組員600人余りにけがはありませんでしたが、船の一部が壊れる被害が出ました。
日本船籍の船の事故について捜査権限がある横浜海上保安部が調べたところ、出港する際、船長が誤って操船レバーを後ろに倒して船を後退させ、桟橋に衝突させていたことが分かり、10日、業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。
調べに対し「方向を勘違いした」と話し、容疑を認めているということです。
一方、この船長は乗船する3時間前までに350ミリリットル缶のハイボールを1本半ほど飲んでいたということですが、海上保安部によりますと、この飲酒と操船ミスとの関連については解明できなかったということです。
事故をめぐっては、国土交通省がことし3月、船長らが社内規定に違反して運航前に飲酒していたなどとして、会社に対し輸送の安全確保を命じる行政処分を行っています。
船長の書類送検について、商船三井客船は「確認できていないのでコメントは控えます」としています。