海難情報 2018

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★油濁発生情報(財団法人 漁場油濁被害救済基金のHPより) ★最近の海難事故(銚子海上保安部のHPより)
★Casualty Investigation Code(海難調査コード)2010年1月1日から適用 (IMOのホームページより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHPより)
(岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

海難分析集 No.6 台風と海難~台風大接近!そのときあなたは~(運輸安全委員会)
海難分析集 No.7 霧中海難~繰り返される霧中での左転~(運輸安全委員会) 海難分析集 No.8 狭水道の海難~安心・安全な海上輸送をめざして~(運輸安全委員会)
海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。
★イージス艦「あたご」及び 漁船「清徳丸」の衝突事故 ★頻発する外国船海難(日本海難防止協会) ★「外国船の海難」(国土交通省)
★ 多発する外国船海難 (国土交通省) ★アクセスできない人はここをクリック ★海上交通事故(地図屋の日々の出来事のHPより) WK Webster : Casualties
Condemned to a watery grave: Dramatic moment U.S. Navy ship is sunk by torpedo from Australian submarine
during target practice 07/24/12(Mail Online)

Bulk Carrier and Tanker Fatal Collision – Investigation Report 03/11/13(Officer of the Watch)
KARLA C Allision on 13 April 2014 SUMMARY REPORT December 2014 Danish Maritime Accident Investigation Board

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平成22年度 東アジア地域における海上安全と事故調査のためのセミナー 報告書

船舶事故調査をめぐっては、2008 年5 月、国際海事機関(IMO)第84 回 海上安全委員会(MSC84)において、「海上事故又はインシデントの安全調 査のための国際基準及び勧告される方式に関するコード」(事故調査コード) が採択されるとともに、SOLAS 条約第XI-1章第6 規則が追加され、昨年の 2010 年1 月1 日に発効したことによって、事故要因やその他の安全上のリス クを明らかにし、海事業界における安全上の問題への取り組みに資するなど の原因究明機能が国際的に求められるようになった。 事故調査コードの主な義務規定は、①すべての「非常に重大な海上事故」 は、このコードによって調査されなければならない(第6 章)。②海上事故 が領海内で発生した場合は、旗国及び沿岸国はいずれの国が調査を行うか、 あるいは両国がそれぞれの調査を行うかを合意するために協議をしなければ ならない(第7 章)。③すべての実質的な利害関係国は、海上安全調査国に 実行可能な範囲で協力をしなければならない。海上安全調査国は、実質的な 利害関係国に実行可能な範囲で参加の機会を提供しなければならない(第10 章)。④海上安全調査国は、非常に重大な海上事故に対して行った海上安全 調査について、海上安全調査報告書の最終版をIMO に提出しなければならな い(第14 章)などとしている。 また、IMO義務要件実施のためのコードでは、旗国の行う海上事故調査は、 適した資格を有し、船舶事故に関連する事項に堪能な調査官により行うべき である、旗国は海上事故又は海上インシデントの場所に関わらず、この目的 のために資格ある調査官を準備すべきであるとしている。開けない人はここをクリック


面白い動画を見つけた。

RIB Rescue Operation of M/V Silva 03/16/07 (YouTube)

伊良部島白鳥崎沖合で座礁し放置されたモンゴル船籍タンカー「TJ88」 の現在の姿!
上部構造は錆びたのか、波で崩壊したのか、なくなっている!


絶景 ① 伊良部島 宮古島 三角点 ドローン  03/06/17(YouTube)


[PDF]東シナ海におけるタンカー衝突事故について  平成 30 年 6 月 7 日 (海上保安庁)

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対応が遅いし、ニュースになるのが遅い。
椎木町長はドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの幹部、スコット・ジョーンズ広報担当取締役が謝罪に来た時、事前に補償や損害賠償の 件について県に相談したり、スコット・ジョーンズ広報担当取締役と保険について話し合ったのだろうか?
保険、補償や損害賠償について話し合っていないのなら町民が困ろうとも椎木町長の自業自得!
まあ、国の権利として外国船籍船に対してPSC(外国船舶監督官:国交省職員)による検査が認められている。問題のある船、国際条約や外国船籍船に適用される日本の国内法を守っているのか確認するために訪船し、検査できる。問題があれば 船の安全のため、自国の領海で事故を起こさないように、問題が改善されるまで出港停止命令を出すことが出来る。
もし、多くのサブスタンダード船が日本の港に入出港しているのを厳しい検査や処分なしに許しているのならそれは部分的に日本の責任でもある。外国籍船を検査し、規則に満足していなければ処分できる権利と権限を持っているのだから、適切に 行使できないのなら部分的には日本の判断であり、責任だと思う。
規則(海難事故では船主の賠償責任に上限を定めた法律)で諦める理由を探す前に、防止策として何が出来るのか、何が出来たのか考えるべきだと思う。 海難事故では船主の賠償責任に上限を定めた法律は事故前から存在しているし、これからも多少の改正はあっても変わらないと思う。
保険の契約書には補償額の限度額が記載されている。損害賠償を請求するとか中途半端な表現よりも限度額を公表するべきだと思う。 まあ、大島町民でもないし、親せきや知り合いもいないので、どうでも良い事だが、メディアや地方自治体は事実を伝えるべきではないのか? 適切な情報が提供されないと適切な判断を下す事が出来ない。

【大島大橋衝突】巨額の損害賠償支払われるか? 船主の責任に上限 11/14/18(中国新聞)

柳井市と山口県周防大島町を結ぶ大島大橋への貨物船衝突事故を巡り、船長や船員が外国船免許保持者のため行政処分を決める海難審判は開かれない。一方、県などは船会社へ巨額の損害賠償を請求する方針だが、海難事故では船主の賠償責任に上限を定めた法律があり、どこまで補償されるのかは不透明だ。

 インドネシア国籍のヨハニス・ベンジャミン船長(44)は業務上過失往来危険罪で罰金50万円の略式命令が確定。海難審判所によると、2008年の法改正で海難事故の原因究明は運輸安全委員会に引き継がれた。外国船免許は取り消しや業務停止の処分対象外のため、今回の事故で海難審判は開かれないという。

 また、島全域に甚大な被害を及ぼした事故を受け、県などは貨物船所有のドイツの船会社側に賠償請求する構え。現時点で橋や水道管の復旧費は概算でも総額28億円。町も断水と橋の通行規制による給水活動や代替輸送の費用を想定し、いずれも全額を請求する予定だ。

 民間企業や島民からも損失補填(ほてん)を求める声が相次ぐ。ホテルは宿泊キャンセルや休業が相次ぎ、断水で農畜産業も打撃を受ける。日々の暮らしでも本来なら不要な出費がかさむ。こうした経済損失も含めると、被害総額は巨額となる見込みだ。

 ただ、船舶事故では損害額が甚大な事例が多いため国際条約には船主が支払う賠償額を制限する規定が存在する。国内法もこれに基づき上限が抑えられる。

 県などは2日、国に対し外国船籍の事故での賠償請求手続きの支援を求める要望書を提出。今後の対応について村岡嗣政知事は記者会見で「庁内に対策チームを設け弁護士と相談しながら進める」としている。

水道企業団で損害賠償確認 11/15/18(NHK 山口)

周防大島町へ水を供給している「柳井地域広域水道企業団」は、15日に柳井市で会議を開き、来月上旬には町内の家庭への送水を再開することや、事故を起こした貨物船を運航するドイツの海運会社に対して、2億4000万円あまりの損害賠償を求めていくことなどを確認しました。

周防大島町では先月22日に島と本州を結ぶ橋に貨物船が衝突し、送水管が破断してから3週間以上、町のほぼ全域で断水状態が続いています。
15日は柳井市で企業団の会議が開かれ、水の供給を受けている周防大島町など2市4町の関係者15人が出席し水道の復旧の見通しや貨物船を運航する海運会社への損害賠償請求について話し合いました。
この中で企業団からは、来月上旬には町内の家庭への送水を再開する予定にしていることや事故を起こした貨物船を運航するドイツの海運会社に対し、損害賠償として、工事費と人件費をあわせたおよそ2億4700万円を求めていくことなどが示されました。
これについて、出席者からの異論はなく、今後も引き続き、県や町と協力しながら進めていくことを確認しました。
企業団の企業長を務める柳井市の井原健太郎市長は「県や町とよく連携しながら1分1秒でも早く命の水を町民に届けたい」と話していました。

大島大橋貨物船衝突 2億4700万円の特損、船会社に請求方針 柳井地域広域水道企業団全協 /山口 11/14/18(毎日新聞)

周防大島町と本土を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突し、送水管が破断した事故で、送水管の仮設工事を進める柳井地域広域水道企業団(柳井市)は15日、企業団議会全員協議会を開いた。企業団は、仮設工事費など合計約2億4700万円を。

木材チップと材木は同じではないが似たような理由だと思う。

接岸した貨物船の積荷の木材チップを積出す作業の準備のため船倉に入った作業者が酸素欠乏症に被災 (職場のあんぜんサイト)

発生状況

 本災害は接岸した貨物船から木材チップを積出す作業の準備のため、船倉内に立入った作業者2名が酸素欠乏症で倒れたものである。
 木材チップの積出し作業は、船倉内の木材チップの上に搬入したブルドーザーにより、船倉内でチップを荷役用バケットに積み込み、本船揚貨装置を用いて搬出して陸上装置のホッパーに投入するものである。
 木材チップは、ホッパーから専用コンベヤーを通って木材チップの集積場に運ばれる。
 ブルドーザーの搬入作業は、船尾の第6船倉から順次船首の第1船倉の順に行われる。
 ブルドーザーは、埠頭から揚貨装置を使って甲板に吊上げ、甲板上を目的の船倉近くまで自走して、甲板から揚貨装置で船倉の木材チップの上に吊り降ろされる。
 災害発生当日、第4船倉内に搬入したブルドーザーの玉掛けをはずすため、作業者AおよびBが甲板から3m下にある船倉内木材チップの山の上に飛び降りた。  先に船倉に入った作業者Aが木材チップの山を降りてブルドーザーに向かう途中で突然倒れた。
 作業者Bは、これを見て作業者Aに近づこうとしたが、甲板上から戻るように指示され、戻ろうとしたときに倒れた。

原因

 この災害は貨物船の船倉内で酸素欠乏症により作業者が倒れたものであるが、その原因としては次のようなことが考えられる。 1 ハッチボード内の空気が酸素欠乏状態になっていたこと  ハッチボードにより密閉された船倉内の空気中の酸素が、航海中に木材チップに吸収され、炭酸ガスを排出し、チップの山の低い部分に滞留して酸素欠乏空気となっていた。
2 船倉内で作業を行う前に酸素濃度の測定を行わなかったこと  本船は、木材チップ専用船であり、航海中に酸素欠乏空気が船倉内の木材チップの山の低い箇所に滞留する可能性がある。 3 船倉内の換気を行わないで、作業者が船倉内に立ち入ったこと
 本船には、エヤーホースにより送風する可搬式換気装置が備え付けられていたが、使用されていなかった。
4  酸素欠乏危険作業主任者が選任されていなかったこと
5  元請事業場と下請事業場との混在作業における労働衛生管理体制が整備されていなくて、労働衛生管理が徹底していなかったこと

対策

 この災害は、貨物船から木材チップの荷卸の準備作業中に発生したものであるが、同種災害の防止のためには、次のような対策の徹底が必要である。 1  木材チップを積載する船倉は酸素欠乏危険性の高いことを認識し、作業開始前に酸素濃度測定を実施して安全を確認すること  木材チップを船倉に積載して、航海している間に、船倉の空気中の酸素は徐々に木材チップに吸収され、空気は酸素欠乏状態となり船倉底部に滞留する。
2  船倉内作業開始前には十分換気すること
 チップの山の低い部分を換気しても、チップの山の中には、酸欠空気が滞留していることがあり、換気された山の低い箇所にはチップの中に滞留している酸欠空気が漏出して低い箇所に滞留することがある。
3  安全作業手順を定めること
 貨物船側の換気装置を利用することのできるように安全管理計画を貨物船側と協議して定め、木材チップの船倉にフォークリフトを入れての荷役に関しては、強制換気を行うことを作業手順とする必要がある。
4  作業手順が守られるように安全衛生管理を徹底すること

3 crew died in cargo hold of Japanese timber carrier 11/09/18(MARITIME BULLETIN)
NIKOLAY TORKIN

Three crew of a general cargo ship APPOLO KITA were taken to hospital on Ishigaki island, Japan, Okinawa Prefecture, on Nov 9, after they lost consciousness while working at cargo hold. The ship interrupted her voyage, from Malaysia Kalimantan to Hannan Japan, with cargo of logs, and arrived at Ishigaki anchorage at around 1530 Tokyo time. All three seamen, of Filipino nationality, died. Cause of deaths is believed to be lack of oxygen in cargo hold. As of 0030 Tokyo time Nov 9, the ship was still anchored. Photo https://blogs.yahoo.co.jp/italy_maru/8199285.html General cargo ship APPOLO KITA, IMO 9612466, dwt 12307, built 2011, flag Panama, manager TOKO KAIUN CO. LTD.


航行中の貨物船、乗組員3人死亡 石垣島沖、倉庫内の酸素不足か 11/09/18(高知新聞)

 沖縄県・石垣島の南西沖を航行中のパナマ船籍の貨物船で9日、倉庫を清掃していたフィリピン国籍の男性乗組員3人が意識不明となり、同県石垣市の病院に運ばれたが、死亡が確認された。石垣海上保安部は、倉庫内の酸素濃度が低下していた可能性もあるとみて、死因などを調べている。

 運輸安全委員会も同日、詳しく調査するため船舶事故調査官2人を指名した。

 海保や安全委によると、3人は26~59歳。船は「APOLLO KITA」(9642トン)で、木材を積んでマレーシアを出航後、大阪府の港に向かう途中だった。日本人船長(71)を含む計17人が乗っていた。

罰金50万円なら簡単に払える金額だ!船を操舵(そうだ)していた男性(28)=フィリピン国籍についてはよくわからないが、2等航海士の男性(26)=インドネシア国籍が不起訴処分(起訴猶予)になる事については理由を明かしてほしかった。

大島の人達が処分について納得できるのならそれはそれで良いと思う。影響を受けている人達は島民だから。そして損害賠償は島民や地方自治体が 対応すればよい。税金が使われないように対応するのであれば問題ない。

2013年9月18日、マルタ国籍のタンカー「OVIT」がイギリスのドバー海峡で座礁した。
イギリスの事故調査委員会(Marine Accedent Invesigation Branch)による事故調査報告書が2015年1月23日に公開されている。 Grounding of oil/chemical tanker Ovit Location: Varne Bank in the Dover Strait off the south east coast of England. Published 23 January 2015 From: Marine Accident Investigation Branch (https://www.gov.uk/government/organisations/marine-accident-investigation-branch) (GOV.UK)

山口県柳井海上保安署職員及び運輸安全委員会の事故調査官2人が大島大橋にマルタ船籍の貨物船「エルナ・オルデンドルフ」が衝突した事故で どこまで調査したのか知らないが、oil/chemical tanker Ovitの事故調査書ではECDISの画像の写真を添付したり、航海士がECDISのgenericto type-specifice training courseを受けたかもしっかりチェックしている。タンカー「OVIT」の船長がECDISコースを受けている時に、恥ずかしくて 質問できなかった事まで記載されている。確かに船長にもなって知らない事があるとか、質問があるとか聞きにくい状況は理解できる。しかし、 そこで質問が出来ていればECDISについてもっと理解を深められたと思うし、事故は防げた可能性もある。
ECDISが搭載されている船に訪船した時にECDISで橋のある部分を見せてもらった。ECDISに橋の高さが記載されていた。本当に船長と2等航海士は 橋の高さがECDISに記載されている事を知らなかったのだろうか?
イギリスの事故調査委員会(Marine Accedent Invesigation Branch)による事故調査報告書は上記のサイトをクリックすれば読むことが出来るが、 もし開けない人はここをクリック。

海保職員の中には事故調査に不慣れではないのかと思うような対応を取る職員が存在する。タンカー「OVIT」の船長のようにいろいろな事について 知らない事があるが、事故調査する立場として、知らないから教えてほしいとは言えないのかもしれない。
外国の資料を参考にするのは勉強になると思う。事故調査をしっかりしないと、なぜ事故(海難)が起きたのか理解できないし、PSC(外国船舶監督官:国土交通省職員)は船の安全や海難防止のためにどこをチェックすれば良いのかフードバック出来ない。イギリスの事故調査委員会(Marine Accedent Invesigation Branch)による事故調査報告書は実際に使われた会社のチェックリストやマニュアルを報告書に添付している。すごく良い報告書だと思う。自分が知らないだけかもしれないが、ここまでいろんな資料を添付している運輸安全委員会の事故報告書は見たことがない。

貨物船長に罰金50万円 山口・周防大島の橋衝突 11/09/18(日本経済新聞)

山口県柳井市と周防大島町を結ぶ大島大橋にマルタ船籍の貨物船(約2万5千トン)が衝突した事故で、岩国区検は9日までに、貨物船の男性船長(44)=インドネシア国籍=を業務上過失往来危険の罪で略式起訴した。岩国簡裁は罰金50万円の略式命令を出し、船長は既に納付した。

捜査関係者によると、船長は10月22日午前0時半ごろ、海面から大島大橋までの高さを把握しないまま、停止や旋回をせず貨物船のクレーンやマストを橋に衝突させ、橋を通る水道管などを切断。海面に落下させ、船の往来に危険を生じさせた。略式起訴や命令は8日付。

また山口地検岩国支部は、共犯として業務上過失往来危険容疑で書類送検された2等航海士の男性(26)=インドネシア国籍=と、船を操舵(そうだ)していた男性(28)=フィリピン国籍=を不起訴処分(起訴猶予)とした。同支部は理由を明らかにしていない。〔共同〕

イージス艦が横倒しになる前にバージを引っ張って救急対応出来なかったのだろうか?
電装部品が海水に水没すると使用できなくなる。修理は何十億から何百億円になる可能性だってある。
しかし、なぜタンカーと衝突したのか?高価なレーダーは搭載しているが、大きなタンカーを避けるのには役に立たないと言う事か?

どちらが悪いのか知らないが、衝突した相手のタンカー「SOLA TS」は偶然にも大島大橋に衝突した貨物船「エルナ・オルデンドルフ」は同じ マルタ国籍のようだ!


ノルウェー海軍のイージス艦がタンカーと衝突、大破浸水 11/09/18(Yahoo!ニュース)

500億円のイージス艦横倒し…タンカーと衝突し大穴 11/09/18(テレ朝news)


 ノルウェーで海軍のイージス艦とタンカーが衝突する事故があり、イージス艦の船体がほぼ横倒しになりました。

 8日朝、ノルウェー南西部ベルゲン付近の北海で、ノルウェー海軍のイージス艦「ヘルゲ・イングスタッド」と石油タンカーが衝突しました。イージス艦の船体は大きくえぐられて穴が開いたため、一部が海に沈んでほぼ横倒しになりました。当時、イージス艦には137人の乗組員が搭乗していて、8人が軽傷です。一方、タンカーからの油漏れはないということです。イージス艦はNATO(北大西洋条約機構)の軍事演習から戻る途中で、衝突の原因はまだ分かっていません。現地メディアによりますと、このイージス艦は2009年に就航した最新型で、価格は日本円で約500億円ということです。

Norwegian Oil, Gas Plants Shut After Tanker, Frigate Collide 11/08/18(oilandgaspeople.com)
Published in Oil Industry News on Thursday, 8 November 2018

An oil tanker and a Norwegian navy frigate collided off Norway’s west coast on Thursday, injuring eight people and triggering the shutdown of a North Sea crude export terminal, Norway’s largest gas processing plant and several offshore fields.

The frigate, which recently took part in a major NATO military exercise, was tilting on one side and slowly sinking, live television pictures showed. The Norwegian military said it was attempting to save the ship.

“The military is leading a salvage operation in cooperation with the Coast Guards,” Norway’s armed forces said in a statement.

The Kollsnes gas plant, with a processing capacity of 144.5 million cubic meters per day, has also been shut, Equinor said. It was not immediately clear when it would restart operations.

The plant processes gas from the Troll, Kvitebjoern and Visund fields and sends it to Britain and the rest of Europe. Gas output from the Troll A platform had been shut, said an Equinor spokeswoman.

UK wholesale gas prices were up ahead of the incident and increased further afterwards. Gas for immediate delivery was up 6.2 percent at 66.50 pence per therm at 1136 GMT. Norway is a major supplier of gas to Britain so big outages can impact UK gas prices.

Flows from Norway to Britain were down by 14-15 million cubic meters due to the outage at Kollsnes.

“Norwegian outages due to the collision have prompted extra buying. The market was already quite bullish due to lower temperatures. It is also not clear how long they (the outages) will last,” a British gas trader said.

There was no sign of any leak from the Sola TS oil tanker, although it would return to port for inspection, rescue leader Ben Vikoeren at the Joint Rescue Coordination Centre for southern Norway told Reuters.

The tanker had left Equinor’s Sture oil shipment terminal with a cargo of crude, and the facility would be temporarily shut as a precautionary measure, the company said.

The Sture terminal receives oil via pipelines from a string of North Sea fields, including the Oseberg, Grane, Svalin, Edvard Grieg and Ivar Aasen, which in turn is exported to global markets on oil tankers.

The Sture terminal has a capacity to store one million cubic meters of crude oil and 60,000 cubic meters of liquefied petroleum gas in rock chambers.

LPG mix and naphtha are also exported from the terminal via the Vestprosess pipeline to the Mongstad oil terminal.

It was not clear for how long the Sture terminal would remain closed, said Equinor, adding that oil output from Oseberg and Grane, which the firm operates, was shut as a result.

Oseberg is one of the crude streams underpinning the global Brent oil benchmark. Brent crude futures were up 71 cents to $72.78 a barrel by 1007 GMT.

Output at Ivar Aasen, which produced about 95,000 barrels of oil equivalents per day in the third quarter, has also been shut down, operator Aker BP told Reuters.

Production at the Edvard Grieg field was also shut down, a source with knowledge of its operations said.

The KNM Helge Ingstad frigate’s crew of 137 had been evacuated, Vikoeren said. Eight people suffered light injuries.

The Sola TS, an Aframax class vessel built in 2017, belongs to Tsakos Energy Navigation, according to the company’s website.

The KNM Helge Ingstad had recently taken part in NATO’s Trident Juncture military exercise, which centered on the defense of Norway.

Source: www.reuters.com

輸送船は外航船、それとも内航船?どうして破損したのだろうか?管やバルブの腐食で破損したのであれば、埠頭の施設の手入れが悪い可能性がある。 貨物が流出したら被害を出すようなものであれば、定期的な点検が必要だと思うが、中国だから許されるのだろうか?
推測の範囲なので事実と違うかもしれないが、作業者や船員が犠牲になってもたいした問題にならない中国だからこのような事故が起きるのかもしれない。
少し興味があるので検索してみた。英語の記事でFujian Donggang Petrochemicalからケミカルタンカー「Tian Tong 1」に移送中に移送パイプから 漏れたそうだ。「Fujian Donggang Petrochemical」なので下記の記事ではターミナル名や船舶名が書かれていないが、福建省(Fujian)で流出事故が同じ4日である事からケミカルタンカー「Tian Tong 1」で間違いないと思う。

TIAN TONG 1(ShipSpotting.com)

有害化学物質が海に流出、52人が体調不良 中国福建省 11/09/18(AFP)

【AFP=時事】中国東部の福建省(Fujian)で7トン近くの有害化学物質が海に流出する事故があり、52人が体調不良に陥っている。地元当局が8日明らかにした。

 事故が発生したのは4日未明。輸送船と埠頭(ふとう)をつないでいた管が破損し、C9芳香族6.9トンが海に流出した。C9は石油製品の一種で、接着剤や印刷用インク、塗料の材料に使われることが多いが、人体に害がある。

 地元環境当局は5日午後までに海水の浄化作業が終了したと述べたが、依然として強い異臭があるほか、地元漁師たちは魚が死んでいると苦情を申し立ている。

 同省泉港区(Quangang)の行政府によると、影響を受けたのは沿岸部の住民で、C9に触れた後、めまい、吐き気、嘔吐、呼吸困難といった症状を訴えた。現在は10人が入院中で、うち1人は汚染された海に落ちて肺炎を起こしたという。

 環境当局は、海水は浄化され、専門家が水質と水産物を検査したと発表。一方、ソーシャルメディア上では、地元行政府は事故の深刻さを隠すつもりで、事態を矮小(わいしょう)化しているとの投稿が相次いでいる。【翻訳編集】 AFPBB News

Chemical tanker leak causes chaos at Quanzhou Port 11/04/18(Splash 247)
According to a release from Quanzhou Port, the incident occurred in the early morning of Sunday when Fujian Donggang Petrochemical was loading the petrochemical cargo from its terminal into chemical tanker Tian Tong 1 and the transfer pipe broke.

The port executed the contingency plan immediately and deployed a team to clean the chemical spill using oil absorbents. It claims that the cleanup work has been basically completed by the same evening.

Local reports said the chemical leak has polluted the nearby aquaculture farms.

According to a commitment letter Donggang Petrochemical sent to the nearby fishermen, seen by Splash, the company will focus on the cleanup first, and then conduct full evaluation on the damages and take the responsibility of relevant compensation.

In the meantime, the port has informed environmental authorities to examine the water quality and investigations into the incident are ongoing.

「水島海上保安部によると、貨物船の燃料に水が混入したことで、エンジンと発電機が停止し、操縦不能になった。」

エンジンの状態次第であるが、最悪の場合、修理が高額になるのでは?
調べてみるとこの船は中国で建造されたJFE1やJFE MERCURYJFE MERCURY.と違い、日本のジャパン マリンユナイテッド株式会社横浜事業所磯子工場で今年に建造されていた。
船員の間違いで燃料に水が入ったのでなければ造船所の責任で修理となるであろう。

JFE 1 IMO:9314595

JFE MERCURY IMO:9540314 (ShipSpotting.com)

ロールオン ロールオフ パレット運搬船 "JFEヴィーナス"引渡 2018.01.31(ジャパン マリンユナイテッド株式会社)

 ジャパン マリンユナイテッド株式会社(本社:東京都港区、社長:三島 愼次郎)は、1月31日(水)、横浜事業所磯子工場(神奈川県横浜市磯子区新杉田町)にて建造していた東洋海運株式会社殿向けロールオン ロールオフ パレット運搬船"JFEヴィーナス"を引渡しました。

 本船は、省エネ・安全性向上・操作性向上などをコンセプトとした最新鋭のRORO船であり、JFE物流株式会社殿に傭船され、JFEスチール株式会社殿の製品輸送に従事する予定です。

 省エネ付加物に加え、船尾形状の改善・低摩擦塗料の採用により、低燃費を達成しました。また、メンテナンス性/操作性の改善により、船上での作業負荷軽減を可能にし、併せて居住性の向上も実現しました。

【本船概要】
主要寸法     :全長 151.27m x 幅 30.00 m
載貨重量     :6,200トン
総トン数      :9,378
主機関       :阪神内燃機工業製 LA34G ディーゼル機関2基
航海速力     :11.0ノット
最大搭載人員  :15名

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: JFE 1
IMO: 9314595
Type of ship: RO-RO CARGO
Flag: PANAMA
Gross tonnage: 9914 tons
Year of Built: 2004
Builder: DONGFENG SHIPBUILDING - HANGZHOU, CHINA
Class society: NIPPON KAIJI KYOKAI
Manager & Owner: SANTOKU SHIPPING - OSAKA, JAPAN

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: JFE MERCURY
IMO: 9540314
Type of ship: RO-RO CARGO
Flag: JAPAN
Gross tonnage: 14424 tons
Year of Built: 2008
Builder: YAHUA SHIPBUILDING - NANTONG, CHINA
Class society: NIPPON KAIJI KYOKAI
Manager & Owner: IMOTO SHOUN KAISHA - KOBE, JAPAN

操縦不能の貨物船 防波堤に衝突 岡山・水島港 燃料に水入りエンジン停止 11/08/18(山陽新聞 digital)


 8日午前2時20分ごろ、倉敷市・水島港の防波堤に、東洋海運(静岡市)の貨物船「JFEヴィーナス」(9378トン、11人乗り組み)が衝突した。防波堤が長さ約43メートルにわたり損傷、貨物船の船首左側に亀裂などが入ったが、けが人、浸水、油の流出はなかった。

 水島海上保安部によると、貨物船の燃料に水が混入したことで、エンジンと発電機が停止し、操縦不能になった。貨物船は鋼材4900トンを載せ、JFEスチール西日本製鉄所倉敷地区を、愛知県衣浦港へ向け出港していた。

大島商専 来月3日再開へ 11/06/18(NHK)

周防大島町の大島商船高等専門学校では断水や大型車の通行制限などで授業を取りやめていますが、単位の取得に必要な授業日数を確保するため、水道の復旧を待たず来月3日から授業を再開することになりました。

周防大島町の大島商船高等専門学校は先月22日、本州側の柳井市と結ぶ大島大橋に外国船籍の貨物船が衝突した事故の影響で校内で断水となったほか、学生の通学手段の自転車や大型バスなどが橋を通行できないため、先月23日から授業を取りやめています。
大島商専は文部科学省などと協議した結果、授業日数を確保するため、水道の復旧を待たず来月3日から授業を再開することになり、6日は職員らがおよそ620人の学生に文書の発送する準備に取りかかりました。
大島商専では校内とおよそ200人が暮らす敷地内の寮を合わせて一日あたり110トンの水を利用していましたが、断水が解消するまでは貯水タンクに水をためてトイレなどの生活用水として利用することにしています。
大島商専の石原良晃副校長は「学生には不安な気持ちにさせてしまったが、なんとか再開のめどが立ちました。単位の取得などに影響がでないよう努めていきたい」と話していました。

座礁2年半、40mクレーンようやく強制撤 11/04/18(読売新聞)


兵庫県は3日、南あわじ市灘白崎の海岸に座礁したタイ船籍のクレーン台船(1165トン)の行政代執行で、約40メートルのクレーン部分の撤去を行った。県によると、台船は全長約42メートル、幅約27メートル。

2016年5月、淡路島沖で別の船にえい航されている際に悪天候で流されて海岸に乗り上げていた。所有会社は県の撤去勧告などに応じなかったことから、県が10月18日から行政代執行を始めていた。

「今回の事故について、海事関係者は一様に「常識では考えられない事故」と指摘するとともに、四方を海に囲まれた日本の国民生活にとって不可欠な内航・外航海運の現場で、日本人船員や水先人(パイロット)の不足がきわめて深刻で、日日の安全航行にも支障をきたす事態になっていること、国内の船員養成機関も縮小の一途をたどっていることに警鐘を鳴らしている。この事故の背景にある深刻な船員不足について見ないわけにはいかない。」

今回の事故と日本人船員不足と国内の船員養成機関も縮小は全く関係ないと思う。
あえて言うので言うのであれば、日本人船員経験者が減ると船の運航や管理を外国に委託するようになった場合、又は、日本の会社が船を管理する場合、 何が問題なのか何が常識なのか理解できない可能性が出てくる。委託した外国の管理会社が嘘を付いたり、ごまかしても気付かなかったり、嘘を付いている根拠を見つける事が出来なくなる。日本の会社で船を管理していても船員のパフォーマンスの評価が出来なかったり、規則で要求される資格を持っていても不安に感じる件について気付かないかもしれない。
まあ、日航の副操縦士がアルコール検査で高い数値が出てイギリスで逮捕された事件は、普通に問題と認識されるべき問題が内部監査でも 指摘されず、イギリスでの逮捕となる大恥になるまで問題が認識されないケースで飛行機の操縦経験がなくても発見できた問題だった。このような問題のチェックには経験は必要ない。このような問題が存在しても事故が起きなかったのだから、最終的には運しだい。
出入国管理法改正案が注目されいるが、日本人船員が増える事はない。少なくとも外航船ではないと言い切れる。外国人船員の給料が安すぎる。 国際条約で要求される免状を持っている船員が乗船していれば良いのであれば、コストの高い日本人船員を乗せる必要はない。Ratingと呼ばれる 船員の給料は日本円で10万を超えない事がある。まあ、残業代とかその他の手当てで10万円を超える船員は存在するが、このような環境で 日本人船員が増える事はない。そしてこの問題は日本だけではない。人件費が高い国では同じ問題を抱えている。
給料が多少高い、又は高くてももっと楽をして給料を貰う事が出来れば、楽な選択をするのが普通である。人件費が安く国の人間が船員になり、 自国の人件費が高騰すると若い世代が船員になりたがらなくなり、その国の船員が減っていく。避けられない事である。
外国の船長達と話すと経費を浮かせたい会社は、若い士官が船長の免状を取得すると十分な経験を積ませずに、船長にする傾向があるそうだ。 国際条約そして規則上は船長の免状を持っていれば、船長としての十分な経験がなくても問題ない。あくまでも常識や安全性の話。 このような事は一般の人は知らない事である。例えば、飛行機で機長の免状を取得すれば、規則上、機長として飛行機を飛ばせる。 違法、違反や不正ではない。ただ、経験がないと即座に問題に対応できないとか、緊急事態でスムーズに対応できない可能性がある。 可能性の問題だから何の問題がないと言えば、問題はない。新米の機長であろうが、ベテランの機長であろうが、事故が起きなければ 乗客が事実を知る事はない。事実を知らせる必要もない。乗客がコストの安い飛行機を選ぶ時にいろいろな事実まで知る事はない。 事故などが起きた時に原因として知る事だと思う。
規則は規則で最低限の要求を満たせば、法律や規則上、問題ない。法律や規則を決めるのは国や主管庁の判断や基準。安全を強調したければ 規則は厳しくなるし、コストを考慮すれば、法律や規則以上の安全対策は会社次第となる。
海運業界も同じだと思う。ドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの体質なのかよくわからないが、内部監査を行う監督の採用や 船員の採用や評価を重要視していれば今回の事故は起きなかったと思う。
船長が事故の全ての責任を負うが、もし2等航海士が適切に航海計画を準備する、又は、船長が航海計画を適切にチェックすれば、今回の 事故は起きなかった。常識として全ての航海士を交代させることはないので、問題があれば他の航海士は問題に気付いていたと思うし、他の航海士 にも問題があれば、内部審査で問題として指摘されていたはずである。ただ、内部審査が規則で要求されいるから仕方がなく形だけの内部審査を 行っていれば問題は発見されない。会社の中にはチェックリストの項目を増やしたり、詳細なチェックリストを作成したりしている。ただ、 現場の人間や監査の人間が、問題のない報告書を作成するために事実とは関係なしに問題なしにチェックすれば、チェックリストは機能しない。
会社や現場次第で絶対とは言わないが、人材が重要なケースはある。ただ、不正やインチキをした方が問題が発覚しなければ楽だし儲かる。 不正のメリットがあるから不正はなくならない。企業がどのような方針でどのような人材を必要として、どのように人材を評価するのかは 時としてとても重要だと思う。ただ、現実はきびしい。正しい事をしている企業の全てが生き残れない現実がある。

海洋国家なのに船員がいない… 国内養成機関は縮小続きで外国人依存に 大島大橋事故の背景にあるもの 11/03/18(長周新聞)

 ドイツの海運会社が所有する貨物船「エルナ・オルデンドルフ」(2万5431㌧)が10月22日、山口県の周防大島町と大畠町を結ぶ大島大橋の橋梁に衝突して広域水道の送水管を切断し、1万5000人が暮らす周防大島町はいまだに全島断水に見舞われている。その後、44歳のインドネシア人船長、26歳のインドネシア人二等航海士、28歳のフィリピン人甲板手の3人が業務上過失往来危険(刑法第129条第2項)の容疑で山口地方検察庁岩国支部に送致された。今回の事故について、海事関係者は一様に「常識では考えられない事故」と指摘するとともに、四方を海に囲まれた日本の国民生活にとって不可欠な内航・外航海運の現場で、日本人船員や水先人(パイロット)の不足がきわめて深刻で、日日の安全航行にも支障をきたす事態になっていること、国内の船員養成機関も縮小の一途をたどっていることに警鐘を鳴らしている。この事故の背景にある深刻な船員不足について見ないわけにはいかない。

 下関市にある水産大学校の教員たちは、「事故の起こった大畠瀬戸は狭いし、潮の流れが早い。うちの耕洋丸(2352㌧)でも通らない。日本の外航船の場合、一定のトン数以上の船にはイグジス(ECDIS、電子海図情報表示装置)の搭載が義務づけられている。それで航路を設定し船の高さを入力すると、今回のような場合はダメ出しの警報がなる。あの船はイグジスを搭載していなかったのだろうか。いずれにしろあり得ない事故だ」「マストが見事に曲がるほどの事故をして、そのまま逃げているが、それもありえない。普通はそばにアンカーを打って、すぐに海上保安庁に通報するところだ」と一様に驚いていた。

 また、事故を起こした船が水先人を乗せていなかったことも話題になった。外航船が多く出入りする港、湾、内海には水先区(35カ所)が設定され、事故を防ぐために、その海域特有の事情を熟知する水先人が船長を補佐して操船する。とくに船舶が混雑し、地形や水路が複雑で、気象や海流の条件が厳しいところは強制水先区(10カ所)に指定され、水先人の乗船が義務づけられている。瀬戸内海は水先区に指定されており、関門海峡は強制水先区である。

 そして、今回事故を起こしたのはドイツの海運会社所有の船だが、日々国内外の物流を担っている日本の内航・外航船舶で、経験のある日本人船員が減り、水先人も減り、外国人の乗組員ばかり増えていることが、日本の海の安全にとって重大な問題だと指摘する声は多い。

外国人船員96%の外航

 四方を海に囲まれた島国・日本は、世界各国から原油や天然ガスなどのエネルギー資源や工業製品の原材料、衣食住のための物資を輸入し、工業製品などを輸出して成り立っている。その量は食料自給率が4割を切るなかで、ますます増えている。

 海をこえて運ぶ手段は飛行機か船しかない。飛行機は速いが、一度に運べる量は圧倒的に船が勝っている。たとえば横浜からサンフランシスコまで、飛行機なら約10時間で行けるところを船なら約2週間かかる。だが、飛行機が一度に運べる貨物量はトレーラーのコンテナ換算で1個にすぎず、船は一度に約2万個も運べる。実際、日本は輸出入量の99・6%を外航船による海上輸送に頼っている。

 また、約6800の離島を含む国内の物流も、内航海運が44・3%を担っている。とくに石油製品、鉄鋼、セメントなど大量に運ぶものは、8割を内航船が運んでいる。

 このように国民生活を成り立たせるうえで不可欠な内航・外航海運において、日本人船員の不足が深刻な事態になっている。内航の日本人船員は、ピークの1974年には約7万5000人いたのが約3万人に減り、外航の日本人船員にいたっては同じく約5万7000人から約2200人にまで減っている。

内航船の場合、「内航海運は自国船に限る」というカボタージュ制があり、基本的に外国人船員はいない。それが日本の安全保障と生活物資の安定輸送にとって重要であることは、東日本大震災と福島原発事故のさいに明らかになった。放射能汚染を危惧して多くの外国人船員が帰国するなか、被災地の港に燃料や物資を運んだのは日本人船員が乗り組んだ内航船だったからだ。

 だが、内航船員全体の平均年齢は50歳以上で、60歳以上が3割近くを占めるなど高齢化が進んでおり、それによって約6000隻の毎日の運航が何とか回っている状態だ。「船員不足で船を走らせることができないXデーが来るのはそう遠くない」との声さえ聞かれるようになった。

 外航船はさらに深刻で、日本の船会社が運航する船の総乗組員約6万人のうち、96%がフィリピン人など外国人船員で、日本人船員は2200人しかいない。それでも海の安全のためには、船長や航海士、機関士という船舶運航の核には、経験豊富で優秀な技術を持つ日本人船員がなくてはならない存在だ。

79歳の船長がかり出される現場 

 元外航船の船長をしていた79歳の男性は、一等航海士が足りないと呼び出しがかかり、オーストラリアまで飛行機で行って現地で貨物船に乗り組み、20日かけて日本に帰ってきた。積み荷を降ろしてしばらくすると、今度は50日かけてヨーロッパに行く船に乗船した。いつ呼び出しがかかってもいいように、日日の体力づくりに余念がないが、年齢には勝てないという。

 日本人船員が足りないことから、60~70代の退職者に頼らざるをえない状況が増えている。しかし連絡をとっても、その人が病気で動けない場合があり、出勤しても現場で倒れて代わりもいない場合もあるという。後継者を求める声は切実だ。

 ところがこうした人手不足の状況にたいして、船員養成機関は縮小の一途をたどっており、養成施設が足りないのが現実だ。船員養成機関には、水産系の大学や水産大学校、海技大学校、商船高専、水産・海洋高校などがある。

 この間、神戸商船大学が神戸大学と統合して神戸大学海事科学部になり、東京商船大学も東京水産大学と統合して東京海洋大学になった。長崎大学や鹿児島大学、北海道大学は、以前は独自に海技士を養成する専攻科を設置していたが、今では専攻科を廃止。船員をめざす学生は、長崎大学水産学部や鹿児島大学水産学部を卒業後、東京海洋大学の水産専攻科(定員40人)に編入して学んでいる。

 大学では、専攻科を持っているのは東京海洋大学、神戸大学、下関水産大学校の三つのみになった。専攻科はいったんなくしてしまえば船員を養成するための技術力が低下するし、教える人材もいなくなる。運営費交付金が毎年減額されるなか、文科省が「船員養成は東京海洋大だけでよい」といっていることも、日本人船員を増やすことと逆行すると話題になっている。

 内航船分野でも、これまで国が計画的に若年内航船員を雇用・育成した事業者などに助成金を支給していたが、この助成金を含む国土交通省海事局「船員の確保・育成強化」にかかわる予算が、2016年度の2億2100万円から、今年度は1億2400万円へと半減している。他方で、日本郵船がフィリピンに商船大学を設立するなど、外国人船員の養成には熱心な姿勢を見せている。

 また、日本人船員が減る一方、日本列島周辺に外国船籍の船が増えているため、水先人が不足している。これまで水先人になるためには、海技士試験に合格したのち乗船して経験を積み、3000㌧以上の外航船の船長として3年以上(乗船してから10年以上)の経験が必要だったが、平成18(2006)年の法改定で船長経験がなくても水先人養成課程を卒業すればなれるようになった。しかし養成課程の卒業生が海難事故を起こしたこともあり、経験を軽視してはならないと語られている。

経験の蓄積を次世代へ引き継ぐ重要さ

 船員になるための養成課程では何を学んでいるのか。

 下関市の水産大学校は、耕洋丸と天鷹丸という2隻の練習船をもつ海技士養成施設だ。海技士の試験を受けるには、水産大の海洋生産管理学科か海洋機械工学科に入学して4年間、海技士になるための学科目を履修するとともに、卒業後は専攻科(定員50人、修業年限1年)に進み、乗船実習と学科の授業を受ける。そして海技士の国家試験を受け、合格すれば三級海技士(航海か機関)の資格を得て外航船に乗り組むことができる。水産大の場合、水産関連船舶の海技士を養成するのが目的だが、タンカーや商船に乗る者もいる。

 合計5年間中、乗船実習は1年間(3年生1カ月、4年生5カ月、専攻科6カ月)に及ぶ。学ぶ分野に応じて、漁業・海洋調査・航海・機関などの実習をおこなう。漁業では東シナ海で曳き網によってマダイやカニ、イカなどを獲ったり、南太平洋でマグロを獲ったりする。とくに4年生は、マーシャル諸島やオーストラリア、パラオに寄港しつつ帰ってくる遠洋航海となる。

 航海中、当直制といって、一等・二等・三等航海士の3人が4時間交替で船橋に立って操船し、24時間切れ目のない航海を続けるが、専攻科の学生も航海当直の日は航海士について1日8時間(4時間×2回)実習する。午前0時から午前4時まで当直し、朝飯を食べ洗濯もして、5~6時間程度寝たらまた起きて当直の準備をするなど、細切れの睡眠になるという。当直でない「非直舷」の日は、朝6時30分に起きてラジオ体操をし、午前中は授業、午後は甲板作業などをする。

 こうして船員になると、給料は比較的高いものの、いったん航海に出たらずっと仕事になる。外航船の場合、6カ月乗船して3カ月休みや、タンカーなら8カ月乗船して4カ月休みなどで、乗船中は航海士でも、操船だけでなく、整備・点検から貨物の上げ下ろし(荷役)もやる。フェリーなら3日出て2日休みなどだが、目的地に到着する時間が決められており、夜間でもスピードを落とせず、内航船や漁船を避けながら緊張続きの航海となる。

 それでも、事故を起こすことなく、乗客や貨物を安全に目的地に届けたときの達成感は何物にもかえがたいという。日本人船員の場合、国民生活を支えるため、国益を守るために貨物を確実に運ぶ。そのことに対する責任感が違うのだと、ある教員は指摘した。

 別の教員は、「船員の免許はIMO(国際海事機関)で決められた基準をもとに、各国が具体化してやっている。ただ日本の場合、免許取得に向けた訓練をしっかりやる。日本は海洋国家として世界の船腹量の1割を占めるほどたくさんの船を持ち、海運に貢献してきた長い歴史がある。そして各養成機関がそれぞれ船を持ち、長年の経験を法則化したカリキュラムとそれを教えることができる人材を持って、乗船経験のまったくない学生を一人前に育てている。そこが船も人材も持たない国と違うところで、日本はそうした国に対して援助する役割も持っていると思う」とのべた。

 海洋国家日本で、輸出入量の99・6%、国内物流の44・3%を運んでいる外航・内航海運は、日本人の生命線を握っているといっても過言ではない。もし船舶が事故を起こしたりして物流がストップすると、国民生活に甚大な影響が及ぶ。ところが政府や財界は、グローバル化の旗を振りながら、目先のもうけやコストを優先させて外国人船員ばかり増やし、日本人船員の養成は縮小し、長年月にわたる先人の努力による技術の蓄積を投げ捨てて、この生命線がいつ切断されるかわからない本末転倒した事態をもたらしている。日本の将来を見据える長期的な視野に立ち、事態を抜本的に転換することが求められている。

ECDIS(電子海図)はSOLAS 第V章により搭載が要求されます。
"ERNA OLDENDORFF"(IMO:9717670)はChina Chang Jiang National Shipping Jinling Shipyardで建造され竣工が2016年3月となっており、総トン数が25,431トンなのでECDIS(電子海図)が搭載されていると思います。

ECDIS(株式会社マリックス)


電子海図情報表示装置 ECDIS P&I ロスプリベンションガイド 第39号2017年4月(JAPAN P&I CLUB 日本船主責任相互保険組合 )
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新造船でも既存船でも、総トン数2万トンの貨物船なので高い確率で搭載されていると思います。

国土国交省のサイトには海図に大島大橋の高さが海図W1108及びW152に記載されていると書かれています。また、 海上保安庁や海上保安部のサイトには海図に橋の高さが記載されていると書いています。



大畠瀬戸 海域別海難の状況 (国土国交省)


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大畠瀬戸 海域別海難の状況 (海上保安庁 海洋情報部)


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海図図式 (日本水路協会)



上記の資料を見れば、紙の海図を使用していれば海図W1108及びW152に橋の高さが記載されているので海図の見方を知らずに船長や二等航海士は 船長や航海士の免状を取得した事になり、免状を発行した国がSTCW(国土国交省のサイト)の要求を満足していない可能性、又は、能力や知識がない状態で不正に入手した可能性が疑われる。
実際、青森県鯵ケ沢町の沖合で2014年12月、カンボジア船籍の貨物船「MING GUANG」(1915トン)が沈没した事故では、バングラデシュ人の船長と機関長は海技免状がなく違法に免状が取得されていたことが発覚。帰国後、船長達は逮捕されている。
ECDIS(電子海図情報表示装置)に関して不適切な装置が搭載されないように国際条約の要求を満足し、船級の要求を満足したものが搭載されるように 型式承認証明書のコピーを船に保持する事を要求される事が多く、船級検査官の立ち合いが要求されて、正式に規則を満足しているECDISが搭載されたことが船級の書類や記録に記載される。 ECDIS(電子海図情報表示装置)に紙の海図と同じ情報が表示されていなければ問題であると思う。
ECDIS(電子海図情報表示装置)を搭載しているから海図の情報が利用できるわけではない。海図を提供する会社と契約を交わしていないと情報が 利用できない仕組みになっている。船や管理会社によっては、利用しない海図の使用・利用料金が高いから、必要な時だけ、一定の期間利用できるよな システムを利用しているケースがある。その場合、急に次港が決まっても海図がないので安全な航海計画が作成できない。大きな船は安全のために 出航するが、ドリフティングやかなり減速して海図を待ったりする。サブスタンダード船 であると思われる船は目的地の船舶代理店からの簡単な指示や海図のコピーで航海する。サブスタンダード船やサブシッピングの船が海難を頻繁に起こす理由の一つである。

「船長は衝突の約30分前に橋に気づき、2等航海士に橋の高さを調べるよう指示。だが、橋の高さや水深などが記された冊子が分厚く手間取った。」

海上保安職員は上記の言い訳を信用したのだろうか?本船に訪船した時にECDIS(電子海図情報表示装置)及び紙の海図があるのなら紙の海図を 確認したのだろうか?もし、ECDIS(電子海図情報表示装置)及び紙の海図に大島大橋の高さが記載されている事を確認していたのなら、船員達が 嘘を言っている、又は、免除を持っているが免状を与えるだけの知識や能力が劣っていると判断しているのではないのか?もし、海保職員が 何も考えず、言われた事だけを書いて報告書を終えたのであれば、担当の海保職員達の能力に問題があるのかもしれない。
警察官の中にも報告書を一定時間で書けないとか、報告書や記録を記載せずに放置する 場合がある。海保職員の中にも同じ問題を抱えている職員がいても不思議ではない。

最後に、パイロットが最低限必要な情報をチェックそして確認できるように船のブリッジには下記のようなパイロットカード(PILOT CARD)が掲示されている。(形式はいろいろなので同じとは限らない。)

(ULSAN PILOT)

船長や2等航海士が嘘ではなく、本当に大島大橋の高さが海図に記載されている事を知らなかったのであれば、免状を無効にするように発行した 国に要請するべきだ。そして、今回はISMコードの要求を満足していない明らかな証拠であるので、 PSC(外国船舶監督官)は出港停止命令を出し、証書を発給した船級に再審査を要求するべきだと思う。

ERNA OLDENDORFF

"ERNA OLDENDORFF"
IMO:9717670
船籍:マルタ(Valletta)
総トン数:25,431
重量トン:38,330
全長:179.99m
全幅:30.06m
喫水:10.53m
エンジン:MAN B&W 5S50ME-B9.2
出力:6,050kw
速力:16.1kt
船倉容積:48,500㎥
建造:China Chang Jiang National Shipping Jinling Shipyard
竣工:2016年3月

姉妹船
ECKERT OLDENDORFF 2014
EDWARD OLDENDORFF 2015
EDWINE OLDENDORFF 2016
EIBE OLDENDORFF 2015
ELIZABETH OLDENDORFF 2015
ELSA OLDENDORFF 2015
EMMA OLDENDORFF 2014
ERNST OLDENDORFF 2015
2016/4/6(S SHIPS)


「冊子分厚く手間取った」貨物船の橋衝突、高さ確認せず 11/03/18(朝日新聞)

 山口県の周防大島(周防大島町)と柳井市を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突した事故は、船体が橋の高さを上回っていたのに、船が通ろうとして起きた。船長らは橋の高さを事前に確認していなかったという。

【写真】破断した送水管が海に垂れ下がる大島大橋

 海保によると、大島大橋の海面からの高さは干潮時で約33メートル。貨物船「エルナ・オルデンドルフ」(2万5431トン)の最も高いマスト部分は約40メートルあった。

 航海計画は2等航海士がつくり、船長が了承した。船は韓国から広島県の呉港に向かう途中、最短ルートとなる現場海域を通る予定だったが、計画段階で橋の高さを調べていなかった。

 船長は衝突の約30分前に橋に気づき、2等航海士に橋の高さを調べるよう指示。だが、橋の高さや水深などが記された冊子が分厚く手間取った。その間、操舵(そうだ)していた甲板手は減速や進路変更をしなかった。

 現場海域に詳しい大島商船高専の中村泰裕准教授(船舶安全学)によると、一帯は航路が狭くて潮流が速く、大型船は避けることが多い。「事前に橋の高さを調べるのは基本的なことで、理解しがたい。橋に気づいた時点で止まるべきだった」と話した。(藤牧幸一、井上怜)

参考情報:パッセージプラン(航海計画)の作成手順(英語)

How to make a Voyage Plan(Pinoy Maritime)

The Voyage Plan is the basic knowledge that a ship officer, particularly a deck officer should know. It is a very important part of navigation. In modern shipping; Port State Control, Vetting Inspections, and other related inspectors coming onboard the ship would check your Voyage Plan. Are you prepared to make a voyage plan? Are you reluctant or afraid to make a voyage plan? I’ll guide you to some pointers that you will need in preparing in making a voyage plan.

In this fast growing maritime industry, different types of inspectors would normally ask a lot on how you make a voyage plan. I’ve been onboard tanker ships and believe me; inspectors ask a lot about the charts, publications, and the voyage plan. What should you do?
•First of all you should know what tools you will need before you start making a voyage plan.
•You must know your destination port in order to pre-plan your route.
•You must ask the captain regarding distance-off coasts, additional instructions and information from the charterers and agent of the destination port, restrictions during the voyage with regards to your draft and air draft, tides and currents of the destination port, reporting procedures during the passage or voyage, and so-on. I will elaborate it later as we start discussing about the checklist and the plotting.
•After gathering all of that information, you will start planning your course, identify your waypoints, and start calculating your courses and distances.
•If you’re not crossing any ocean, you can simply use “Mercator sailing”.
•If you’re crossing an ocean, you can use “Great Circle Sailing or Composite Sailing”, but that is under the approval of your Captain.
•Remember that all your actions is an extension of the Captains authority, but in such cases that you have doubt that it will involve or may jeopardize the safety of the ship, it is better to consult or ask the Captain about it. After all, he is the over-all in-charge of the vessel.

What you will need

You will need books to guide you through this instruction to be able to clearly visualize what I’m trying to say. These books are available onboard the ship’s library, located on the Navigation Bridge. As officers and aspiring officers I encourage you to read a lot, and know what you read, and start asking questions. That is how you will learn it onboard the ship. The books are as follows: •Bridge Team Management 2nd Edition (by: Capt. AJ Smith)
•Bridge Procedures and Guide 4th Edition (International Chamber of Shipping)
•Guides to Port Entry
•Nautical Publications
•Charts and Chart Catalogue
•Notice to Mariners
•Navarea navigational warnings
•Weather routing

Start making your Voyage Plan

I hope I didn’t miss anything but it is better to check your company’s checklist regarding “Passage Plan Appraisal” to be sure. If you cannot find it, you can simply find a useful checklist on the book “Bridge Procedures Guide”. Always look for the latest edition that you have onboard. Now that you have the tools and information that you need, you can start making your voyage plan. •First, list down the charts that you will need during the passage. This will include large scale charts, which you will use during coastal navigation; and small scale charts, which you will use during ocean navigation.
•With the list that you’ve made, start arranging the charts according to the consecutive order that you have listed.
•Always have a general or index chart, which you will use as reference, especially when you’re handling a lot of charts. As beginners you would most likely get lost in plotting. You must have an overview where you are plotting your courses.
•Remember that the distance to go that you will give to your Captain will be from pilot to pilot station. That means from pilot station departure port to pilot station arrival port. The Pilotage waypoint is not included in your sea passage calculation of distance run. You will have a different calculation for that.
•You must know how much will be the remaining distance from pilot station to berth.
•When you already have your list of waypoints, start calculating your courses and distances. There are a lot of computer software that you can use to calculate course and distance. Don’t torture yourself calculating them manually.
•When you are already sure and satisfied with the results, you can tell the captain the distance to go to the next port.

Plotting your courses

When plotting your courses, always put in mind your maximum draft, air draft, maneuverability of your ship, etc. •You must know your ship’s limitation.
•Apply parallel indexing, position frequency, course alteration or wheel over position, bearing and distance off from a landmark, bouyage system, reporting positions and reporting systems, leading lines, and other means of position fixing other than GPS and ARPA.
•All of this is listed down in the book “Bridge Team Management”.

Paper works

Preparing the Chart is just one part of the voyage plan, You must also prepare the Voyage Planning report which will be signed by you as the navigating officer and co-signed by the Master, Chief Officer and the Third officer, to indicate that they concur to the voyage plan that you have prepared and have checked that it is safe to navigate the ship as per voyage plan.

Your first voyage plan will most likely consume a lot of your time. Don’t be discouraged! As you go along and as you do it every time, you will get used to it and you will find a system or a way to make it easier. Constant upgrading of your knowledge will be your key to success and awareness to our constantly evolving and improving Maritime Industry.

NHKのニュースと矛盾する。

「海上保安庁の調べでは、貨物船のマストやクレーンはいずれも橋の高さを超えていたものの、航海士が橋の下を通過するルートを計画し、インドネシア人の44歳の船長が承認していたことがわかっています。・・・海上保安庁によりますと、船長は事故の約1週間前の先月16日に交代し、目的地の広島県の呉港に向かうのは初めてで、『前の船長と航海士が橋の高さを確認していたと思い、自分では確認しなかった』と話しているということです。」(NHK)

「海上保安署によりますと、衝突の30分ほど前に、船長が航海士に橋の高さを確認するよう指示しましたが、確認に手間取り、衝突したということです。」

パッセージプラン(航海計画)を承認する前に確認する事だろう。この船長は船長の免状は持っているだろうが、かなり問題がある、又は、大嘘付きだと思う。

貨物船の船長らを書類送検、山口・大島大橋に衝突 11/02/18(TBS)

 先月22日、山口県柳井市と離島の周防大島を結ぶ大島大橋に衝突した貨物船の船長らが業務上過失往来危険の疑いで書類送検されました。

 柳井海上保安署によりますと、船長らは先月22日午前0時半ごろ、運航していた貨物船を大島大橋に衝突させ、壊すなどした疑いがもたれています。衝突の影響で周防大島町の全域が断水するなど、住民の生活に大きな影響が出ています。

 海上保安署によりますと、衝突の30分ほど前に、船長が航海士に橋の高さを確認するよう指示しましたが、確認に手間取り、衝突したということです。

 海上保安署では船長らを2日、地検岩国支部に業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。

船長と2等航海士はどこで船員として働いていたのだろうか?
もっと小さい海運会社でももっとしっかりとしている。船長と2等航海士は海運会社オルデンドルフ・キャリアーズで働き始めたばかりなのだろうか? 船長と2等航海士は海運会社オルデンドルフ・キャリアーズのマニュアルを理解していたのだろうか、そして理解していなくても、会社のチェックリストに従ってパッセージプラン(航海計画)を準備したのだろうか?常識で考えるとたくさんの問題があるように思える。

山口県柳井海上保安署職員や運輸安全委員会の事故調査官2人は会社のマニュアル(ISMコードではSMSと呼ばれる)に目と通したのであろうか?
ニュースで山口県柳井海上保安署職員や運輸安全委員会の事故調査官2人は会社のマニュアルに目を通したのか触れてほしかった。これは なぜISMコードが国際条約として満足しなければならない条約になった理由と深い関係がある。
日本の海難ではISMコードに関して海上保安部や運輸安全委員会はほとんど触れないが、新しい 条約(そんなに新しくはない)なので過去の報告書に記載されないのでそのまま触れないようになっているのだろうか、それとも、 ISMコードに精通していないので理解せずに書くと恥をかくから触れないのだろうか?
この記事を英語に訳して公開しているのだろうか?この記事を見た船長達は日本はこの程度で許してくれると勘違いするかもしれない。

「橋の高さ確認せず」船長ら書類送検 山口 周防大島 11/02/18(NHK)


先月、山口県の周防大島町の橋に外国の貨物船が衝突した事故で、海上保安庁は、航路の安全確認を怠ったことが事故につながったとして、インドネシア人の船長ら3人を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。船長は「前の船長と航海士が橋の高さを確認していたと思い、自分では確認しなかった」と話しているということです。

先月22日未明、周防大島町と本州側の柳井市を結ぶ「大島大橋」に外国船籍の貨物船が衝突して送水管などが破断し、島のほぼ全域で断水が続いています。

海上保安庁の調べでは、貨物船のマストやクレーンはいずれも橋の高さを超えていたものの、航海士が橋の下を通過するルートを計画し、インドネシア人の44歳の船長が承認していたことがわかっています。

船にいた船長と航海士、それにかじをとっていた乗組員の3人は、衝突の30分ほど前に橋に気付いたものの、航行を続けたということです。

海上保安庁は、航路の安全確認を怠ったことが事故につながったとして、2日午前、船長ら3人を業務上過失往来危険の疑いで書類送検しました。

海上保安庁によりますと、船長は事故の約1週間前の先月16日に交代し、目的地の広島県の呉港に向かうのは初めてで、「前の船長と航海士が橋の高さを確認していたと思い、自分では確認しなかった」と話しているということです。

常識で考えると起こりえない事。
規則を改正して国際総トン数1万トン以上の船舶で大島大橋を通過する時にはパイロットを強制にするしか確実な防止策はないと思う。

「船長は関係者に電話で連絡しており、海保は意図的な逃走ではなかったとみている。」

普通、向かっている港の関係者や主管庁の緊急連絡先のリストを事前に作成している。リストには第6管区海上保安本部の連絡先が 抜け落ちていたのだろうか?意図的な逃走ではなかったとしても、なぜ、海上保安本部に直接、又は、船舶代理店を通して連絡しなかったのであろうか? 海保はどこまで業界の常識やISMコードを知っているのだろうか?
事故を起こした後、管轄の主管庁に即座に連絡せずに意図的な逃走ではないとどのように解釈したのだろう。海保への連絡を怠った事は事実なのか、 事実でないのか?
朝日新聞は記載していないだけでこの件について事実を知っているのか?

離島への橋に衝突、船長ら書類送検 過失往来危険容疑 11/02/18(朝日新聞)

 山口県の周防大島(周防大島町)と同県柳井市を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突し、送水管が破断した事故で、第6管区海上保安本部は2日、貨物船の外国人船長(44)ら3人を業務上過失往来危険容疑で山口地検岩国支部に書類送検し、発表した。3人の認否は明らかにしていない。

 海保によると、船長と2等航海士(26)、甲板手(28)の3人は10月22日午前0時半ごろ、大島大橋の橋桁にマルタ船籍の貨物船「エルナ・オルデンドルフ」(2万5431トン)を衝突させ、橋に敷設した送水管などを切断して海面に落下させ、船の往来に危険を及ぼした疑いがある。

 事故当時は干潮に近く、海面からの橋の高さが約33メートルだったのに対し、船は最も高いマスト部分で、海面から約40メートルあった。

 海保は、船長らが操舵(そうだ)室にいたが、事前に橋の高さを把握しないまま衝突したとみている。船はその後、広島県の呉港沖まで航行していた。船長は関係者に電話で連絡しており、海保は意図的な逃走ではなかったとみている。(藤牧幸一、井上怜)

「You must ask the captain regarding distance-off coasts, additional instructions and information from the charterers and agent of the destination port, restrictions during the voyage with regards to your draft and air draft, tides and currents of the destination port, reporting procedures during the passage or voyage, and so-on.」

「information from the charterers and agent of the destination port」と書かれているが、船は船舶代理店とどのような連絡をとっていたのだろうか?海上保安職員は担当の船舶代理店から話を聞いたのだろうか?

One Person Missing, Four Hurt As Dry Dock Sinks, Damaging Russia's Only Aircraft Carrier 10/30/18(RadioFreeEurope RadioLiberty)


Four workers have been injured and one remains missing after Russia's only aircraft carrier, the Admiral Kuznetsov, suffered damage when a floating dry dock sank while the vessel was leaving it, officials say.

The waterborne repair station's sinking at an Arctic shipyard early on October 30 was the latest in a series of mishaps involving the Admiral Kuznetsov, which lost two military jets in accidents off the coast of war-torn Syria in 2016.

The PD-50 dry dock had "fully sank" by 3:30 a.m. local time at the 82nd Repair Shipyard in the village of Roslyakovo near the port city of Murmansk, regional Governor Marina Kovtun said on Twitter.

She said that two injured workers were hospitalized and two were treated without hospitalization.

"Unfortunately, one person has not yet been found," Kovtun said, adding that rescue divers were working at the site.

Hours later, authorities said that the divers were suspending their operations for the night due to darkness and that the missing worker had not been found.


Originally published October 2016

One of the injured was in very serious condition, said Viktor Rogalyov, the head of the local Disaster Medicine Center.

Kovtun said that rescue divers from the Russian Navy's Northern Fleet were working at the site and that it was "hard to say" what caused the sinking.

Authorities said at least one crane fell when the dry dock sank, damaging the aircraft carrier, but that the damage was above the waterline and was not severe.

Aleksei Rakhmanov, head of the state-run United Shipbuilding Corporation, said experts are assessing the damage but that "the vitally important parts of the aircraft carrier were not affected."

The PD-50 was one of the world's largest dry docks.

Russia sent the 305-meter Admiral Kuznetsov to the Eastern Mediterranean in 2016 as part of its ongoing military campaign in support of Syrian government forces in the Middle Eastern country's devastating war.

An Su-33 military jet crashed while trying to land on the aircraft carrier there in December 2016, and a MiG-29 crashed a few kilometers from the vessel three weeks earlier.

A fire on board the carrier killed a sailor during a 2008-09 deployment, and an oil spill was spotted by the Irish Coast Guard near the vessel afterwards.

With reporting by TASS, RIA Novosti, and Interfax

Russian aircraft carrier Admiral Kuznetsov damaged by crane 10/30/18(BBC)
Russia's only aircraft carrier, the Admiral Kuznetsov, was damaged when the dry dock where it was undergoing a refit sank, sending a giant crane crashing on to the ship.

Rescuers are searching for a missing ship-worker.

Four others needed medical attention after falling into the icy sea.

Russian officials insist the damage is "not critical" but the 70-tonne crane caused a gash on the Kuznetsov's deck of up to 5m (16ft).

The Admiral Kuznetsov was being overhauled at one of the world's largest floating docks near the northern city of Murmansk.

Recent accidents

The carrier played a prominent role in Russia's military campaign in Syria, where Russian fighter jets are supporting troops loyal to President Bashar al-Assad.

It was at the centre of two accidents during its mission in the Mediterranean in late 2016. A MiG fighter jet crashed into the sea as it approached the ship and an Su-33 crashed on landing when a cable broke, and the plane rolled off the deck.

In January 2017, it was dubbed the "ship of shame" by the UK's then Defence Secretary, Michael Fallon, as it returned from its mission, sailing close to the UK coast. The ageing carrier sparked mocking headlines as it passed, belching clouds of black smoke.

The PD-50 dock sank after a power cut led to rapid flooding of its ballast tanks. Both its cranes collapsed, one hitting the aircraft carrier which was exiting the dock at the time.

Russian officials and state media have been playing down the latest accident.

"Of course when a 70-tonne crane falls on deck, it will cause harm," conceded Alexei Rakhmanov, head of the United Shipbuilding Corporation which runs the shipyard.

"But according to our initial information, the damage from the falling crane and from the ship listing when the dock sank is not substantial."

'Modernisation to continue'

The Admiral Kuznetsov, which was commissioned in 1985, is undergoing a multi-million dollar overhaul and was due to return to service in 2021.

A spokesman for the factory operating the floating dock said that experts had checked the ship and found "no damage yet that could affect its functioning".

"The crane fell on to the deck near the technical zone, the loading area," Evgeny Gladyshev told the BBC. He said the area affected had been slated for repairs, and had already been partly dismantled in any case.

The aircraft carrier has now been transferred to another shipyard, Ria news agency reports. Officials say its "modernisation" will continue - as well as the extra repairs.

"Work has already started. We will try to keep to the deadline," Mr Gladyshev said.

In a video statement released via social media, the governor of Murmansk said a team of rescue divers from the navy's Northern Fleet was still searching for the missing worker.

Two of the injured have been admitted to hospital.

It is unclear whether the 330m-long dry dock itself can be salvaged.

"Even if this is technically possible, the operation will not be easy and, most probably, very expensive," a spokesman for the shipyard said.


英語の記事では未だに原因は不明となっている。

Oldendorff provides update on Japanese bridge collision 10/29/18(Dry Bulk)
Published by Stephanie Roker, Deputy Editor

Oldendorff Carriers has reported that its Erna Oldendorff vessel has now moved to the Yanai anchorage in Japan. The Japanese Coast Guard will carry out a further assessment of the damage following the ship’s collision with the Oshima bridge on 22 October.

Initial reports that the vessel was sighted fleeing the scene were incorrect. It has been established that because of a strong and dangerous current near the bridge, it was impossible to anchor safely near the site of the accident. The Master reported the accident and then the vessel proceeded to its planned safe anchorage at Etajima in Japan.

Erna Oldendorff made contact with the structure causing damage to a water supply pipe and internet cables. The Oshima bridge is temporarily closed for traffic, but it is reported that one way traffic will resume on the morning of 24 October.

There were no personal injuries and no pollution as a result of the incident. Erna Oldendorff sustained damage to its mast and three cranes. Immediately after the incident, Oldendorff Carriers informed all relevant authorities and parties. There are 21 qualified crew aboard who are cooperating fully with the Japanese Coast Guard investigation.

Representatives of Oldendorff Carriers and the P&I Club are attending to the crew and the vessel and are in contact with the authorities. The Japanese Coast Guard has started a full investigation to the cause of the incident, which is still unknown. Meanwhile, Oldendorff Carriers is offering is full co-operation to the investigation.

Once again, the company would like to apologise for the impact and disruption which has been caused to the local community.

貨物船長ら3人書類送検 山口・周防大島の橋衝突 11/02/18(日本経済新聞)

山口県柳井市と周防大島町を結ぶ大島大橋にマルタ船籍の貨物船(約2万5千トン)が衝突した事故で、柳井海上保安署は2日、貨物船の男性船長(44)=インドネシア国籍=ら3人を業務上過失往来危険容疑で山口地検岩国支部に書類送検した。

県は、各家庭へ送水するための水道管工事が11月末に完了するとの見通しを示した。過去の断水では、送水から町内の全家庭に水が行き届くまで10日程度を要したため、全面復旧は12月上旬になるとみられる。断水は同町のほぼ全域の約9050世帯で、約1万4600人に影響している。

他に書類送検されたのはインドネシア国籍で当直責任者の2等航海士の男性(26)と、船を操舵(そうだ)していたフィリピン国籍の男性(28)。認否は明らかにしていない。

書類送検容疑は10月22日午前0時半ごろ、貨物船のクレーンやマストを大島大橋に衝突させ、橋を通る水道管などを切断。海面に落下させ船の往来に危険を生じさせた疑い。

柳井海上保安署によると、船長は衝突の約30分前に橋の高さを把握していないことに気付き、2等航海士に確認を指示したが、作業が手間取り間に合わなかった。

周防大島町では2日、仮設の水道管での送水が始まったが、供給量が少なく給水車への補給に使われる。県などは各家庭に送水するため、大型の水道管を敷設する予定で、11月末に工事を完了。

2日に送水が始まった仮設の水道管は柳井地域広域水道企業団が、橋の上に敷設。周防大島町側にホースで給水車に補給できる場所をつくった。この日は職員がバルブを開け、送水できることを確認した。補給は3日午前から開始予定。〔共同〕

日本は何でもかんでも国にすがりつくのか?最初にやるべきは事故を起こした会社に損害賠償の請求する事。海運会社が加入している保険会社に 連絡を取り、契約内容や上限額を問い合わせる事。日本の船舶代理店がどこなのか調べて、英語が出来ないのなら、船舶代理店を通してと言わせること。

上記のような事をやっているのなら国に財政支援を要望するのは多少納得できるが、何もやっていないのなら、図々しいと思う。
お金や税金が無限にあるわけではない。責任がある会社や人間とコンタクトを取るべきだ。船が加入している保険の限度額を知らなければ、保険でカバー出来るのか、出来ないのかさえわからないであろう。大体、船が加入している保険のコピーは船にあるはずだ。確認したのだろうか?
保険を確認していないのであれば何もせずに被害者として助けを求めるのはおかしいと思う。
被害者になる、又は、被害を受ける側にならないと関係ない問題など注目しないのであろうが、このような問題が起きる事を防止するため、そして最低限、事故の確率下げるためにPSC(外国船舶監督官:国土国交省職員)が自国の利益のために外国船籍船舶を検査できる権利を有し、検査しているのである。また、船舶が登録されている国の責任として旗国(FSC)のインスペクションが行われている。残念ながら、日本企業による不正検査のように、競争の中で顧客(船主)に船舶を登録する国を選んで もらうために検査を簡単にしたり、検査自体をほとんど行っていない国(旗国)が存在する。北朝鮮に利用されている国(旗国)はほとんどの場合、 船が守るべき国際条約だけでなくその他の国際条約を守らせていないブラックな国(国籍)である可能性が非常に高いと考えたほうが良い。
問題のある外国籍船が簡単に日本に入港できなくする防衛手段はPSC(外国船舶監督官:国土国交省職員)よる厳しい検査である。問題に関心を持たずにお金だけを要望するのは図々しいと思う。同じような事はたの自治体のケースでも言ってきているが、 被害者になっても理解していない場合がある。
苦労や不便を体験するしか地方自治体や人々が問題を理解する道はないのかもしれない。それでも問題が理解される事は少ないように思える。

大橋の本格復旧工事契約、2日国に財政支援要望…周防大島 11/01/18(読売新聞)

 山口県周防大島町と柳井市を結ぶ大島大橋に貨物船が接触し、橋の通行制限や同町で断水が続いている問題について、県は31日に開いた対策会議で、橋の本格復旧に向けた請負工事契約を広島市の業者と同日付で締結したことを報告した。随意契約で、請負金額は約22億7000万円。工事は来年4月末の完了予定。

 県は現在、応急復旧工事を行っていて、12月上旬にも車両の全面通行を再開する見通し。本格復旧工事の費用は、事故を起こした貨物船を所有するドイツの海運会社に請求する。

 また、会議では、国に対して財政面などの支援を求める緊急要望を行うことも明らかにした。2日に村岡知事や椎木巧町長らが上京し、関係省庁に要望書を届ける。「町の経済、社会活動は大きな打撃を受けている」とし、▽橋の抜本的な補強対策▽第2の送水管の開設▽被害農家や中小企業への激甚災害に準じた支援措置――などを求めている。

 会議後、村岡知事は報道陣に「今後、様々な分野で国からの助言や財政面での支援を求めていかないといけない」と語った。

 一方で、村岡知事は10月22日の事故発生以降、一度も現地を視察していない。その点について問われると、「直接行って確認したいが、県も町も色んな対応に追われている。私が行くと、事務的な負担をかけることになるので、よく相談しないといけない」と説明した。

知事ら 国に復旧支援を要望 11/01/18(NHK)

大規模な断水を受けて、2日、都内で村岡知事や椎木町長が国に対して復旧に向けた支援を要望しました。

2日は村岡知事や周防大島町の椎木町長たちが国会内で石井国土交通大臣と会談し、大島大橋の一刻も早い復旧に向けた財政的・技術的な支援などを要望しました。 これに対し、石井大臣は「住民の生活に欠かせない道路で影響は大きいと聞いている。県と連携を図りながら、できるかぎりの支援に取り組みたい」と述べました。
このあと、村岡知事らは厚生労働省で鈴木事務次官に対し、災害時に橋に設置されている送水管の代替となる新たな給水設備の確保に向けた支援を要望しました。
村岡知事は「周防大島町の実情について理解していただいたと思う。国の支援を受けながら、1日も早い復旧に取り組みたい」と述べました。 また、椎木町長は「町での一番の課題は水の確保だということを伝えた。国の支援を受けながら復旧に当たりたい」と述べました。

「契約額は、12月上旬までを見込む応急復旧工事も含めて約22億7000万円。J社が橋の建設を担当した日本鋼管の後継会社であるため、随意契約した。 」

ずさんなパッセージプラン(航海計画)の準備と承認で大きな損失となったと思う。

山口県 大島大橋の復旧工事契約 貨物船衝突で損傷 11/01/18(毎日新聞)

 山口県周防大島町と柳井市を結ぶ大島大橋(1020メートル)に貨物船が衝突した事故で、山口県は31日、JFEエンジニアリング中国支店(広島市)と、損傷した橋の来年4月末の本格復旧を目指し、工事契約を交わした。

 契約額は、12月上旬までを見込む応急復旧工事も含めて約22億7000万円。J社が橋の建設を担当した日本鋼管の後継会社であるため、随意契約した。

 県によると、橋は、中央部付近で橋桁や底部など少なくとも16カ所に大きな損傷を受けている。応急復旧工事で、橋桁の損傷部分の下に補強用鋼材を通して支え、強度を事故前の状態に戻し、車両重量制限や風による通行止めなどの制約を解消する。その後、本復旧工事に入り、破損部分の橋桁を切断し、新たな鋼材と取り換える予定だ。県は「工事に伴う通行止めは、できる限り短時間となるよう配慮したい」とする。

 一方、破断した水道の送水管については、柳井地域広域水道事業団(柳井市)が、歩道上に直径30センチ管を設置する第2段の応急復旧を検討しているが、本格復旧の方法や時期は未定だ。県は「水道の本格復旧をできるだけ早く済ませられるよう、橋の工事の途中でも(企業団と)しっかり調整していく」としている。【祝部幹雄】

タンカーが甲板に布製の覆いが走錨の一因となったのであれば、国交省は規則改正して布製の覆いを使用する場合は風圧抵抗の計算を要求するべきだろう。
布製の覆いについて知らないが、風圧抵抗を受けやすい船舶は風圧面積を計算し資料に記載するようになっている。

連絡橋へタンカー衝突、甲板の布製の覆い一因か 10/28/18(読売新聞)


 関西空港の連絡橋に、台風21号の強風であおられたタンカー「宝運(ほううん)丸」(2591トン)が衝突した事故で、タンカーが甲板に布製の覆いを張っていたため、風に流されやすくなっていたことが、第5管区海上保安本部(神戸)などへの取材でわかった。タンカーは、いかりを下ろしたまま流される「走錨(そうびょう)」を起こしており、5管は覆いが走錨の一因になったとみて、業務上過失往来危険容疑で調べている。

 5管によると、タンカーは9月3日、関空にジェット燃料を届けた後、関空の約1・6キロ沖にいかりを下ろして停泊。4日午後、走錨を起こし、連絡橋に衝突した。海上保安庁は荒天時に関空から3カイリ(約5・5キロ)以内に停泊しないよう呼びかけていたが、船長らは知らなかったと主張している。

「椎木町長は『当然損害賠償を求めていくことになる』と語った。」

実際に椎木町長はドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの幹部、スコット・ジョーンズ広報担当取締役とどこまで突っ込んだ 話を持ったのだろうか?口頭で話し合った事は了承を取って録音、又は、記録に取らせておかないといけない。もし、録音や規則を拒否すれば 単なるリップサービスか、又は、その場を収めるだけに来たと解釈するべきだと思う。
椎木町長は山口県と話し合い、弁護士を同席させたのだろうか?海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの幹部は忙しい人達であると思う。 何度も時間を割くのは非効率だと思う。日本だと単刀直入に話を進めるのは失礼だし、相手は印象を悪くすると思うだろうが、謝罪はあくまでも 交渉を良くする、又は、悪化させないために来たと考えた方が良いと思う。
座礁放置されたタイの“迷惑船” 撤去費用1.8億円は税金で? 兵庫・南あわじ市の 初期段階で、南あわじ市が適切な対応や交渉を行ったのか、凄く疑問である。最後は、手に負えないので国に泣きついて国民に撤去費用1.8億円を 負担させることになる予定である。本当に迷惑な話である。自分の尻拭いを出来ずに国民に負担をお願いするのである。お金を貰うほうはラッキー かもしれないが、適切な対応や交渉を行ったのか国民には知らされていない。少なくとも全ての経緯や所有者の会社名や担当者の名前は税金が 使われる事が決まった時点で公表するべきだ。
椎木町長は「当然損害賠償を求めていくことになる」と簡単に言うが、請求しただけ貰えると思っているのだろうか?

「スコット・ジョーンズ広報担当取締役は・・・損害賠償について『法に従って対応する』と語った。」

海運会社オルデンドルフ・キャリアーズは大きな海運会社だ。損害賠償は支払うだろうが「法に従って対応する」と言った以上、法に不備や曖昧な 点があれば支払ない項目が出てくる可能性がある。また、日本でもそうであるが、請求しただけ損害賠償がもらえる事は少ないし、全てが 元に戻る(同じ状態)事はない。保険会社の支払い条件を考えれば理解しやすいであろう。
日本の法律で船舶代理店に関して責任を問えるのか確認したほうが良い。責任を問えるのであれば、海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの幹部が 日本に滞在している間に明確にする方が良い。
山口県の周防大島には知り合いも親戚もいないのでどうでも良いが自分の身は自分達の出て守る事を考えるべきだと思う。

断水続く周防大島町長、海運会社の謝罪に「賠償求める」 10/28/18(読売新聞)

 山口県の周防大島(周防大島町)と同県柳井市を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突し、送水管が破断した事故で、貨物船を所有するドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの幹部が27日、町役場を訪れ、椎木巧町長らに謝罪した。

【写真】本土と周防大島をつないだ消防用ホース

 同社のスコット・ジョーンズ広報担当取締役は「皆さんの生活がどれほど困難を極めているか、目の当たりにした」と述べ、損害賠償について「法に従って対応する」と語った。椎木町長は「町の存続が危ぶまれるような危機的な状況だ」と指摘した。

 会談後、ジョーンズ氏は記者団に「自治体に支援を申し入れている。具体策については協議を続けていきたい」と話し、椎木町長は「当然損害賠償を求めていくことになる」と語った。

 島では、ほぼ全域の約9千世帯(約1万5千人)で断水が続いている。ジョーンズ氏はこの日午前、県庁で村岡嗣政知事にも謝罪した。(棚橋咲月、具志堅直)

2002年、アメリカのケンタッキー州でRO-RO船が橋に衝突して橋の一部をもぎ取ってしまった。下記に英語の記事と写真を添付している。 アメリカのケースと比べれば運が良かったと思う。

「柳井海上保安署によると、実況見分の結果、もともとこのルートを通る予定にしていたということが分かりました。」

船舶代理店は大島大橋の下を通過する事を知っていたと思うが、なぜ、ルートの変更をアドバイスしなかったのだろうか?代理店はアドバイスをしたが、 船側が無視したのだろうか?これくらいの船の大きさになれば代理店がエスコートと接岸を支援するタブボートを手配するからラフな到着時刻や船のコースに関して知っていると思う。
推測の話なので事実は山口県柳井海上保安署職員や運輸安全委員会の事故調査官2人が知っているだろう。
ドイツの会社は経験的に言えばかなり厳しいので船長はこの会社からいなくなるであろう。今回の件で、かなりの損害賠償を請求されるから、保険で カバー出来なければ、船舶代理店がどのような指示を出したか次第では船舶代理店と裁判でもめるかもしれない。
外国はかなり厳しいし、ドイツの会社はさらに厳しいと思うので納得しなければ徹底的にやり合うような印象を受ける。

貨物船が橋に衝突、所有会社が謝罪 断水続く周防大島 10/27/18(朝日新聞)

 山口県の周防大島(周防大島町)と同県柳井市を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突し、送水管が破断した事故で、貨物船を所有するドイツの海運会社オルデンドルフ・キャリアーズの幹部が27日、県庁を訪れ、村岡嗣政知事に謝罪した。

 同社のスコット・ジョーンズ広報担当取締役は「心よりおわび申し上げる。住民と地域産業に多大な影響を与えてしまった。事故原因を究明し、調査結果は速やかに伝える」と述べた。

 貨物船は橋に衝突後、広島県の呉港沖まで航行を続けた。村岡知事は「信じられないことで、強く憤りを覚える。いかに生活が大変な影響を受けているか、真摯(しんし)に受け止めてほしい」と述べた。損害賠償の請求については言及しなかった。

 事故で島のほぼ全域の約9千世帯(約1万5千人)で断水が続いている。ホテルが休業に追い込まれたほか、島内の小中学校が一時休校した。橋が損傷し、車の通行も制限されている。

 ジョーンズ氏は同日午後には周防大島町を訪れ、椎木巧町長に会って謝罪する。

 第6管区海上保安本部によると、衝突した船のマストやクレーンの高さは海面から35~40メートル程度。海面から橋桁までは干潮時でも約33メートルしかない。(井上怜)

2002年、アメリカのケンタッキー州で橋(the Eggner’s Ferry Bridge)に衝突したRO-RO船「Delta Mariner」の事故調査は下記を参考にしてください。アメリカのNational Transportation Safety Boardは日本では運輸安全委員会にあたります。
アメリカのNational Transportation Safety Boardの報告書を読むとパッセージプラン(航海計画)を指摘(The passage plan provided inadequate information for safe navigation on the inland waters porttion of the intended journey.)しているが、パッセージプラン(航海計画)の準備及び作成に関して船舶代理店がどのような情報を提供し、どのような情報を提供しなかったかについて重要な部分で関係していると思う。
「代理店がどこなのかは代理店の同意がなければ公表できない仕組みになっている」を行使して船舶代理店の会社名がでないようにしているのは このためだろうか?

時間が経てば、海保が情報を公開しなくても運輸安全委員会が報告書をアメリカのNational Transportation Safety Boardのように公開するであろう。

Delta Mariner accident caused by failure to use navigational tools and bridge team's reliance on contract pilot 05/14/2013(National Transportation Safety Board)

5/14/2013

The National Transportation Safety Board (NTSB) determined that the 2012 allision of the M/V Delta Mariner with the Eggner’s Ferry Bridge in Kentucky was caused by the reliance of the vessel’s bridge team on the independent contract pilot who provided incorrect navigational direction. Contributing factors included the failure of deck officers on the vessel to use all available navigation tools to verify the vessels position and proper route under the bridge; the failure of the crew to prepare an adequate detailed passage plan; and, the lack of effective management and oversight of the bridge lighting system.

On the evening of January 26, 2012, the Delta Mariner, a U.S.-flagged cargo vessel travelling on the Tennessee River, near Aurora, Kentucky, allided with the partially lit Eggner’s Ferry Bridge as it attempted to pass through the lowest of four navigable spans of the bridge. As a result, a 322-foot span of the bridge, including a portion of U.S. Highway 68, was torn away.

As the Delta Mariner approached the Eggner’s Ferry Bridge, the crew had at their disposal the Army Corps of Engineers chart book and an electronic charting display system, which would have provided critical information about the vessel’s position and the correct bridge lighting scheme. However, the vessel was directed towards the only lit span and away from the main span that would have provided sufficient clearance.

In addition to the performance of the crew, the investigation found: a lack of effective implementation of the vessel owner’s safety management system; the lack of effective maintenance and oversight of bridge navigational lighting; and the lack of adequately defined responsibilities for the Delta Mariner’s contract pilots.

n the course of its investigation, in April 2012, the NTSB issued two safety recommendations to the Kentucky Transportation Cabinet (KYTC) to improve the maintenance of navigational lights on bridges and the need to develop inspection and maintenance procedures to ensure such lighting functions reliably. These safety recommendations were closed last November after the KYTC completed the recommended actions.

For a complete summary of this accident investigation and to view the recommendations the NTSB made to the U.S. Coast Guard, the Federal Highway Administration and Foss Maritime Company, click on the following link.
★開けない人はここをクリック

Contact: NTSB Media Relations
490 L'Enfant Plaza, SW
Washington, DC 20594
Terry Williams
(202) 314-6100
Terry.williams@ntsb.gov






Delta Mariner Moved from Site of Bridge Collision  02/06/12(WKMS)

Ship carrying rocket parts hits Kentucky bridge 06/27/12(PORT TECHONOLOGY)


LOUISVILLE, Ky. - The voyage of a cargo boat that carries space rocket components to Florida's coast for NASA and the Air Force has stalled in a western Kentucky river after it slammed into an aging traffic bridge.

The bow of the Delta Mariner was covered in twisted steel and chunks of asphalt from the two-lane bridge.

The boat hit the bridge Thursday night on the Tennessee River on its way to Cape Canaveral, Fla.

Kentucky Gov. Steve Beshear has promised speedy work to begin replacing the structure, formerly known as Eggner's Ferry Bridge.

The five-story high Delta Mariner was too tall to pass through the portion of the bridge that it struck.

No injuries were reported on the bridge or boat, which was carrying space rocket parts.

「柳井海上保安署によると、実況見分の結果、もともとこのルートを通る予定にしていたということが分かりました。」
下記の記事では「海面から橋までの高さは満潮時でおよそ30メートル」となっているが、干潮時では何メートルなのかを書いていない。
干潮時の高さと喫水次第ではぎりぎり通れる可能性はなかったのか?もしバルクキャリア「エルナ・オルデンドルフ」が全く通過できない船で あるのなら、船舶代理店はアドバイスをしたのだろうか?
船舶代理店は大型船を扱った経験がなかったのだろうか?同じような総トン数のバルクキャリアや貨物船が橋をしたをぎりぎり接触せずに 通過できたとしても、「エルナ・オルデンドルフ」が姉妹船でなければ通過できるとは限らないし、姉妹船でも通過時刻や喫水次第でエアードラフトは 変わってくる。
船が沈み、喫水(Draft)が大きく慣れが、エアードラフト(Air Draft)は小さくなる。干潮時の海面から橋の下面までの長さは長くなるので 船の状態や通過時刻次第では、ぎりぎり通過できるバルクキャリアや貨物船はある。通過海域が浅い場合は干満の時刻で満載の船は 通過できない場合がある。その場合は、他の港でも荷物を降ろす場合には制限のない港に先に行って、軽くなった状態で通過するか、通過する時刻を調整するしかない。

船が代理店とどのようなやり取りをしたのか、又は、船が代理店からどのような情報を提供されていたのかが記事には含まれたいないのでわからない。
時間は掛かるが、運輸安全委員会の事故調査官2人が最終的に報告書を公開するであろう。

山口県大島大橋に衝突・貨物船船長を書類送検へ 10/25/18(tysテレビ山口)




大島大橋への貨物船の衝突を捜査している山口県柳井海上保安署の調べに対して、船の船長は「島のすべての人に謝りたい」と話していることが分かりました。柳井海上保安署はマルタ船籍の貨物船が大島大橋に衝突したと断定し、インドネシア国籍のヨハニス・ベンジャミン船長と航海士の事情聴取を続けています。海面から橋までの高さは満潮時でおよそ30メートルですが船のクレーンやマストの高さは35メートルから40メートルあり、海上保安署では、この船は橋の下を通れなかった可能性が高いとみています。柳井海上保安署によると、実況見分の結果、もともとこのルートを通る予定にしていたということが分かりました。取り調べに対して船長は「島に住んでいる人が水を使えなくなったことなどについてすべての人に謝りたい」と話しているということです。船長は衝突を認めていて、海上保安署では近く業務上過失往来危険の疑いで書類送検する方向で検討しています。

「10月15日に韓国に入り、18日に広島県呉市に向けて出港する際、それまでの船長から44歳のインドネシア人の船長に交代していたという。」
船長が交代したばかりでも船の操船に関する基本は同じだから言い訳にはならない。ISMコード の要求で作成された会社のマニュアル(SMS:安全管理システム)には船員が交代する時の手順が記載されているはず。
引継ぎを適切に行う会社や形だけの会社などはあるが、それでも事故を起こす船は少ない。売船でなければ、全ての士官クラスの船員が交代する 事はない。何か月も乗船している士官がいるのだから引継ぎの時間が短くても船長は他の船員に聞くことは出来る。まあ、パッセージプラン(航海計画) は二等航海士の担当だし、会社のマニュアル通りのやっているのか確認し、もし船舶代理店からの指示や注意点がメールで来ていれば二等航海士に伝えるだけこと。難しい事ではない。二等航海士の能力に疑問を抱いている船長は抜き打ちでチェックする事はあるが、それ以外で、船長が全てに目を 通すとは思えない。
「海上保安本部ではなぜ橋の下を航路に選んだのかについてどのように説明しているのかは明らかにしていない。」
なぜ、この部分についてはブラックボックスなのだろうか?なぜ、代理店の部分になるとブラックボックスなのか?代理店の指示に関して 責任が伴う部分があるのだろうか?

貨物船の船長就任は「つい最近」(山口県) 10/25/18(FBS 山口放送)

大島大橋に衝突した外国船籍の貨物船への捜査について25日、第六管区海上保安本部が会見し、貨物船のインドネシア人船長が、船長になったのは「つい最近」だったことを明らかにした。広島市の第六管区海上保安本部は25日会見を開いた。発表によると、衝突したマルタ船籍の貨物船は、10月15日に韓国に入り、18日に広島県呉市に向けて出港する際、それまでの船長から44歳のインドネシア人の船長に交代していたという。また、交代したインドネシア人男性は船長になったのが「つい最近だった」という。大島大橋は海面から高さ約30mなのに対し、貨物船のマストは約40mあったことが分かっている。海上保安本部では25日も船長らから話を聞いていて「すべての人にあやまりたい」「島に住んでいる人が水を使えなくなったりインターネットを使えなくなっている。」などと謝罪の言葉を話しているという。しかし、海上保安本部ではなぜ橋の下を航路に選んだのかについてどのように説明しているのかは明らかにしていない。来週にも、船長ら関係者を山口地検岩国支部に業務上過失往来危険の疑いで書類送検する見通しだ。

全ての船ではないが、しっかりした会社が管理する船の船舶明細(Ship Particulars)にはエアードラフト(Air draft)が記載されている。 これは橋などの制限がある障害物との衝突を回避するのに重要になる。
船の喫水、トリム、干満、エアードラフトで障害物に衝突するか予測できる。。PSC外国船舶監督官:国土国交省職員海上保安職員や船舶代理店は船舶明細(Ship Particulars)は要求する。 船舶明細(Ship Particulars)やその他の情報で積み付けや積み下ろしを事前に計画するので、船舶代理店や船が接岸する施設側が 船舶明細(Ship Particulars)について知らない事は絶対にない。

船舶の喫水線と船舶の高さについて質問です。 10/10/2013(Yahoo!知恵袋)

第6管区海上保安本部が船長を任意で取り調べているが、二等航海者がパッセージプラン(航海計画)の準備をするのだから、二等航海士からも 話を聞くべきだと思う。もし、第6管区海上保安本部が二等航海士から話を聞いていないのなら事実を本当に知ろうとしていないと思う。 二等航海者がパッセージプラン(航海計画)を作成しても、最終的に承認をするのは船長なので船長に責任がある。ただ、なぜ今回の事故でこの航路を選択したのか理由を特定しなければ再発防止を考えればだめな取り調べだ。
運輸安全委員会から派遣されている事故調査官2人が調査している。同じような調査を行っているのか、独自の検査を行っているのか知らないが、 再発防止を考えて調査を行っていれば二等航海士から話を聞いていると思う。
船舶明細(Ship Particulars)を見ていれば、地元の人間であれば事故は予測できたであろう。

離島への橋に衝突、船長を書類送検へ 過失往来危険容疑 10/25/18(朝日新聞)

 山口県の周防大島(周防大島町)と同県柳井市を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突した事故で、第6管区海上保安本部は近く、衝突したマルタ船籍の貨物船の船長(44)を業務上過失往来危険容疑で書類送検する方針を固めた。

離島への送水管破断、橋に船衝突か 山口の9千世帯断水

 船長は22日午前0時半ごろ、橋に船を衝突させて他の船の往来に危険を及ぼした疑いがある。衝突した直後に事故に気付いたことを認めているという。捜査関係者によると、船のマストやクレーンの海面からの高さは35~40メートル程度。海面から橋桁までは干潮時でも約33メートルしかなく、船の最上部が橋桁の下部を上回っていた。(藤牧幸一)

下記のニュースを見るとインドネシア人船長を送迎した船舶代理店のかぶっているヘルメットがシーゲートコーポレーションのマークに似ている。 ヘルメットの横にはカタカナで「シーゲート」と書いているようにも見える。画像がクリアーでないのでもう少しはっきりした画像がほしいものだ。 船舶代理店はシーゲートコーポレーションかもしれない???海上保安職員は事実を知っているだろう。

シーゲートコーポレーション様(desknetʼs NEO)

周防大島の橋に衝突 船長を任意で取り調べ 10/25/18(朝日新聞)



山口県周防大島町と本州を結ぶ大島大橋に貨物船が衝突した事故で、柳井海上保安署は、任意で貨物船の船長を取り調べている。

マルタ船籍の貨物船は22日、大島大橋に衝突し、現在は柳井市沖に停泊している。24日、44歳のインドネシア人の船長が任意の出頭要請に応じ、柳井海上保安署で取り調べを受けた。

これまでの調べで、貨物船の4つのクレーンの高さはそれぞれ約35メートルだったことなどが分かった。大島大橋の海面からの高さは約30メートルで、クレーンの高さより低く、貨物船がなぜ橋の下を航路として選んだのか詳しく事情を聞いている。柳井海上保安署は来週にも、関係者を山口地検岩国支部に業務上過失往来危険の疑いで書類送検する見通し。

周防大島町は、橋だけでなく、断水などの影響も含めて多大な損害を受けていて、県は貨物船側に対し、賠償請求を検討している。

「インドネシア人船長はなぜこの航路を選択したのか? こうした外国船の場合、日本側の港に必ず引き受ける代理店や代理人がおり、航海計画について把握したうえで『大畠瀬戸はダメだ』と伝える責任もある。・・・今回の場合、水先案内人の乗船は任意だったが、航行に関わるそれらのやりとりや体制がどうだったのか、真相は未解明なままである。代理店がどこなのかは代理店の同意がなければ公表できない仕組みになっているとかで、今のところ公表は伏せられたままである。」

「代理店がどこなのかは代理店の同意がなければ公表できない仕組みになっている」と書かれているがなぜなのか?改正するべきではないのか? 代理店を保護する必要はあるのか?
「呉 船舶代理店」で検索すると㈱シーゲートと山陽海運㈱が出てきた。基本的には船が接岸するエリアに事務所がある船舶代理店が代理店である事が多いが、しがらみとかその他の理由で遠くに事務所がある船舶代理店が担当になる事があるので海上保安部が公表するまでわからない。
代理店の中には海上保安職員とかなり親しい関係のケースがある。海上保安職員が権力と権限を持っているので上手く取り入る、又は、親しい 関係を築けば多少の事は目を瞑ってくれる事がある。海上保安職員次第だし、上手く取りれる能力や経験があるか次第も重要なので、現実は ケースバイケースだと思う。どこの世界でも同じである。上手くやれる人達の方が度を越えなかったり、問題が発覚しなければ得なのである。


どこが監督官庁なのだろうか?国交省ではないのか?

無謀な航海計画はなぜ黙認されたのか 10/24/18(長周新聞)

コラム狙撃兵

 周防大島町と大畠町をつなぐ大島大橋にマルタ船籍(ドイツ大手・オルデンドルフ所有)の巨大な貨物船が衝突して広域水道の送水管を破壊し、1万5000人(9000戸)が暮らす周防大島町が再び全島断水に見舞われている。今年1月にも送水管の破裂によって断水が起こり、本土側から供給されている広域水道1本にライフラインを依存することの恐怖が問題になったが、今度の事態ばかりはさすがに想定のしようがないものだった。常識的に考えてあり得ないことだからだ。


 幅の狭い海峡に橋柱が複数本建っており、なおかつ激流なのが大畠瀬戸だ。ここを2万5000㌧以上もある巨大貨物船が通過を試みることなど、まず考えられない難所である。内航船すらこの海峡については航行不可の自主規制をしているほどで、日本人の船乗りならば誰もが危険を認識している。通常、関門海峡を通過して広島湾を目指す船舶は、周防灘を経て上関町の祝島近海を通過すると、大回りではあるが周防大島町(合併前の東和町)の先端に位置する情島の沖合を航行して広島湾を目指すのが常識なのだと船舶関係者たちは指摘する。大型船舶になるとより東に位置するクダコ水道を通過する。大畠瀬戸を航行すれば2時間近く短縮にはなるが、それは無謀極まりない選択肢であり、日本人の船乗りが乗っていたら必ず制止していたであろう--と。

 インドネシア人船長はなぜこの航路を選択したのか? こうした外国船の場合、日本側の港に必ず引き受ける代理店や代理人がおり、航海計画について把握したうえで「大畠瀬戸はダメだ」と伝える責任もある。初めて航行する航路ならなおさらだ。今回の場合、水先案内人の乗船は任意だったが、航行に関わるそれらのやりとりや体制がどうだったのか、真相は未解明なままである。代理店がどこなのかは代理店の同意がなければ公表できない仕組みになっているとかで、今のところ公表は伏せられたままである。船長も船長で、海図を見れば橋の高さや水深等、これから航行する海の状況は一目瞭然のはずなのに、なぜ「いける」と判断したのか等等、疑問点は多い。二の舞いをくり返させないために必要なのは、それが例え世界三大用船会社の船であれ、きっちりと真相を解明して責任を負わせ、航行回避のための体制を徹底させることである。

 目下、周防大島町で暮らす1万5000人の暮らしが前代未聞の海難事故によって脅かされている。この対応に全力を挙げることがなにより重要になっている。水がなければ洗濯もできず、風呂にも入れず、料理や食器洗いもできず、なにより生命を維持するための水分補給がかなわない。インターネットも切断され、情報収集・発信をしようにも役場のホームページも更新できない状態だ。安全確認が第一なのは当然としても、本土との唯一の接続道路である大島大橋が通行止めになると、たちまち暮らしは麻痺してしまう。復旧が急がれている。      武蔵坊五郎

「入港する港には積み荷の受け入れ先となる代理店が存在し、この代理店が船側と連絡を取り合って航路などの情報を共有するのが常識とされている。・・代理店について、事故を調査する第六管区海上保安本部は「本人の同意が得られないため」として公表していない。」

代理店はどこなのか?このまま名乗り出ないのであろうか?代理店はもちろん、日本の代理店なのでは?
どこが監督官庁なのだろうか?国交省ではないのか?

「外国船籍で船長も機関長も乗組員も全員外国人であったなら、瀬戸内海の状況について認識はほとんどないだろう。日本人パイロットを乗せていなければいけないはずだったが、コスト削減などの理由でそれをやっていなかったことが考えられる。」
調べてみるとどこから関門海峡を通過する時にはパイロットが要求されるが通過後にパイロットが下船していると思う。 関門海峡通過後にバルクキャリア貨物船「エルナ・オルデンドルフ」にパイロットを乗せる必要はないと思う。

水先区・強制水先の範囲に関する 参考資料(国土交通省)開けない人はここをクリック
水先制度について - 国土交通省開けない人はここをクリック

「コストのかかる常勤船員を減らし、マンニング業者に船員配乗を任せている船舶所有者が増えることで安全運航にとって必要な適正価格が崩れていることが問題視されてきた。わざわざパナマやマルタなど法規制の緩い国に船籍を置く大手海運会社ほどその傾向が顕著で、近年大型船の事故が多発していることも無関係ではないといわれる。」

法的に問題のがないのだから法規制の緩い国に船を登録しても、常勤船員を減らしても仕方のない事。
PSC外国船舶監督官:国土国交省職員海上保安職員は法律、規則そして現実を知っているはずである。どのような対応を取るべきか知っていると思う。
法規制の緩い国に船を登録する会社の中には規則を満足していない可能性が高く、船や船の運航に関してたくさんの不備を抱えている可能性が高い。不備や規則を満足していない部分に関しては、PSC外国船舶監督官:国土国交省職員海上保安職員は指摘して、不備の是正を要求できる。だから、PSC外国船舶監督官:国土国交省職員海上保安職員がしっかりチェックすれば、事故はなくせないが、事故を減らすことは出来る。

「元一等航海士の男性は『海上交通安全法の規定を逸脱した言語道断の事故。海図さえ見ればわかるのに、船長が自分の船の高さを理解していないということだ。船長の責任は重たいが、まったく通ったことがない外国人に船長をやらせる海運会社、そのような会社に何百億円もの荷物を任せる荷主も考えなければいけない』と語った。」

「まったく通ったことがない外国人に船長をやらせる海運会社」はたくさんある。このこと自体、それほど問題であるとは思わない。確かに、行った事がある港であれば、経験やいろいろな情報を知っているかもしれないが、知らなくてもいろいろな情報を運航会社、用船社や代理店からの情報でも 十分だと思う。注意するべき項目を事前に伝えられれば、準備して注意して船長は運航する。不定期船だと船は世界中の港に行く。次の港が決まれば二等航海士がパッセージプラン(航海計画)の準備をする。パイロットが強制でなければ、船長と会社の判断で最終的に決める。船長は安全に疑問を持てば会社にパイロットを依頼する事があるが、最終的には会社が決定する場合が多い。パイロットを使うほうが安全で楽であるが、コストは発生する。 会社の中にはパイロットを使わなければ、船長に金銭的な報酬を与えるところもある。コストや報酬よりも事故を起こした時の方が嫌なので パイロットを強く要請する船長はいる。運航する会社の対応が悪く、他の会社でのポジションが空いていれば、他の会社に移る船長は多い。 船長との雑談で前の会社から変わった理由の多くが以前の会社に不満を持っていたと言うケースが多い。
代理店次第であるがパイロットやタブボートの手配が必要なのか再確認する。ぎりぎりになって船や運航会社から手配を頼まれても手配できない 場合があるし、依頼された時間に無理な事があるからだ。再確認を怠ると揉める事がある。実際に、代理店の担当者が怒っていたり、船長が 怒っていたりする場面に遭遇する事がある。代理店と言っても、会社の体質や担当者で対応がかなり違う。代理店はどこでも同じと個人的には思わない。
ある荷主の人達と話すことがあったが、船や運航会社がPSC外国船舶監督官:国土国交省職員海上保安職員から問題を指摘されたり、出港停止を頻繁に受けていれば、輸送費が安くでも 選ばないが、専門家でないので、記録としてたくさんの問題を指摘されていなければ、出来るだけ安い船や会社を選択するのはビジネスで考えれば 常識だと言っていた。
つまり、全てを知っていて安い船や会社を選ぶ会社はあるが、PSC外国船舶監督官:国土国交省職員海上保安職員が問題や不備を指摘しなければ、専門家でない人は安い船や会社を選ぶ傾向があると言う事。
KYBによる免震装置データ改竄(かいざん)や問題川金コアテックの免震装置の検査データ書き換えは日本の会社の問題である。国交省は問題を指摘できなかった。
バルクキャリア「エルナ・オルデンドルフ」よりも多くの問題を抱えたたくさんの船が日本の港に入港しているし、問題のある会社がサブスタンダード船を運航し管理している。大きな問題や事故が起きていないだけで可能性としては バルクキャリア「エルナ・オルデンドルフ」のケースよりも深刻であることをメディアは今回の調査で理解したのであろうか?それとも バルクキャリア「エルナ・オルデンドルフ」の件ががひと段落すれば、次の事故が起きるまで取り上げないのだろうか?

大島大橋に巨大貨物船が衝突 船舶関係者らを唖然とさせた前代未聞の事故 10/24/18(長周新聞)

 山口県周防大島町と大畠町とを結ぶ大島大橋がかかる大畠瀬戸で22日午前0時30分ごろ、ドイツの海運会社が所有する貨物船「エルナ・オルデンドルフ」(総重量2万5431㌧)が大島大橋の橋梁に衝突し、水道管と光ファイバーケーブルなどを切断する事故が発生した。切断された水道管は周防大島町への唯一の送水ルートであり、同町では同日午前8時ごろからほぼ全域の約9050世帯で断水し、約1万4600人の生活が麻痺している。海運関係者の間では前代未聞の事故であり、なぜこのような事故が起きたのか? と唖然とした表情で語られている。

内航船も通らぬ大畠瀬戸を航行

 事故を起こした貨物船「エルナ・オルデンドルフ」(マルタ船籍)を所有・運航するオルデンドルフ・キャリアーズは、ドイツ最大のバルク(バラ積み貨物)運搬会社で、約4000万㌧の運搬能力を持つ約500もの船舶を運航しており、特に鉄鋼貨物では世界最大規模の運搬量を誇っている。

 船には、船長(インドネシア国籍)を含む船員21人が乗船し、6300㌧のアルミナ(酸化アルミニウム)を積み、韓国オンサン港から広島県呉港沖を経由(検疫)し、江田島港を目指す予定だった。高さ約40㍍のレーダーマスト、さらに35~36㍍のクレーン4基を搭載した船体で、大島大橋(海面からの高さ31.9㍍)の下を通過しようとして衝突。その後も船を止めることも通報もすることなく、クレーンが破損し、マストが折れた状態で呉港沖まで向かっていた。事故時は船長が操船指揮していた。


 瀬戸内海は、潮汐の干満差が大きく、水道も狭く地形が複雑なため、全国で最も潮流が速い海域として知られている。とくに事故現場となった大畠瀬戸は、大島大橋の下を通過しなければならないうえに海峡の幅も狭く、漁船も含め1日あたり124隻が行きかうが、最大でも4000㌧クラス(平成26年度)。3000㌧クラスの内航船タンカーでも自主規制を敷いて「航行不可」とし、周防大島の東側にある諸島水道(情島と津和地島の間)のルートを使うといわれる。2万㌧をこえる大型船の場合は、さらに東側のクダコ水道(愛媛県の中島と怒和島の間)を主要な航路としている。2万5000㌧をこえる大型貨物船が通れる海域ではないことは、海運業に携わる人人の間では常識であり、「ありえない」「前代未聞の事故」と驚きをもって語られている。

 外国船籍が瀬戸内海に入るときは、入域する24時間前までに管轄する海上保安署に船舶保安情報を通報しなければならず、通航する海域によっては経験豊富なパイロット(水先人)を乗船させることが強制・任意のいずれかで求められている。大畠瀬戸は任意の海域であり、パイロットは乗船していなかったとみられている。

 また、入港する港には積み荷の受け入れ先となる代理店が存在し、この代理店が船側と連絡を取り合って航路などの情報を共有するのが常識とされている。橋や岩礁などの障害物の情報はすべて海図(最近は船に電子海図を搭載)に書き込まれており、航海ルートはその海図をもとに決めるため、パイロットがいなくても必要な情報をもとに計画が立てられていれば起こりようのない事故だった。代理店について、事故を調査する第六管区海上保安本部は「本人の同意が得られないため」として公表していない。


大島大橋に衝突した貨物船「エルナ・オルデンドルフ」(22日)

橋と接触したマストが折れて傾いている(同上)


「常識では考えられぬ事故」船舶関係者らは唖然

 長年、外国航路の機関長をしていた下関市在住の男性は、「大畠瀬戸を通過するのは、小さい船でなければ無理だ。海峡の幅も狭いし潮流も複雑。たまに船を見るような外海とは違って船の量も多い。関門海峡ならば5万㌧の船でも橋の高さを気にせずに通過できるが、低い橋の下を通るときは、満潮時に海面からマストまでの高さがどれくらいあるかを知っていれば通らないはずだ。もしパイロットが乗っていたら“この船では通過不可能”と指示するからこんな事故は起きない。きちんと海図を確認し、代理店からも情報の提供があったのなら、この船長は自分が乗っている船の高さを認識していなかったことになる。当たり前の手順を踏んでいれば起きない事故であり、偶然のものではなく、人為的なミスによる必然的な事故だ。船長と海運会社は責任を免れないだろう」と指摘した。

 さらに「大型船の場合は、むしろ船底のことが心配されるので瀬戸内海を通るときはパイロットを乗せるのが適切だ。海面からは見えない海底に砂が堆積した場所に行けば座礁する危険性がある。だから砂の溜まりやすい関門海峡では定期的に海底の砂を浚渫(しゅんせつ)する。目に見える頭上の橋にぶつかるというのは、通常では考えられない」

 「外国船籍で船長も機関長も乗組員も全員外国人であったなら、瀬戸内海の状況について認識はほとんどないだろう。日本人パイロットを乗せていなければいけないはずだったが、コスト削減などの理由でそれをやっていなかったことが考えられる。パイロットは、外国航路で10年以上船長をやって無事故だった人にしか資格が与えられない。外国で日本船が事故をすれば、ものすごい賠償金が課されるので慎重にやるが、日本の場合は規制が甘い。事故をしても航行禁止などにはならない。そのためコスト優先で安全は二の次がはびこり、事故が増えているのではないか」と語った。

 同じく大手商船会社で長年船長を務めた男性は、「映像を見る限り、事故を起こした貨物船は、荷をほとんど積んでおらず、バラスト(空船)に近い状態だったのではないか。水面から出る船の高さが満載時に比べると高くなっていたと思われる。それにしてもマストがぶつかるというのはありえない。基本情報となる海図には、水深は最低潮時、橋は最高潮時の高さが書かれており、それを見れば自船が航行可能かどうかは一目瞭然だ。とくに橋の下を通るときは緊張するもので、大畠瀬戸は狭く、時速10ノット(約19㌔)もの潮流があるため航行が非常に難しい。相当に急がなければいけない理由があったか、情報も確認せず近道をしようとしていたのではないか」と指摘した。

 また、「日本船籍の場合は船長や航海士は基本的に常雇いだ。四等~一等航海士を経て船長(1~3級)の免状までとってから、いろんな船に乗る。だが、フィリピンやインドネシアなど外国船籍の場合は、マンニング(船員配乗)業者が船員を手配することがよくある。日本でも20年前から船員の担い手が不足し、船長・機関長以外の船員を確保するために外国人を多く雇い入れている。人件費を抑える目的もあり、日本の海運会社が東南アジアに船員養成学校をつくって優秀な外国人船員を主力として雇用する大手もある」と指摘した。

 マンニング業者とは、船舶所有者のために船員を確保する人材派遣業者で、船舶所有者からのマンニング料と派遣した船員の人件費の差額を儲けとしているのが通例だ。船員の需給バランスを見ながら船員コストを恣意的に上下させて用船料価格を崩してきたことが指摘されてきた。また、コストのかかる常勤船員を減らし、マンニング業者に船員配乗を任せている船舶所有者が増えることで安全運航にとって必要な適正価格が崩れていることが問題視されてきた。わざわざパナマやマルタなど法規制の緩い国に船籍を置く大手海運会社ほどその傾向が顕著で、近年大型船の事故が多発していることも無関係ではないといわれる。

 元大型タンカー機関長の男性は、「折れているのはレーダーマストで、大きい船ほど(雑音が入りにくい)高いレーダーマストを搭載する。海図を見て、橋とマストの高さを認識していれば起こりようがない事故だ」とのべ、「日本の船舶免状はかなり厳正だが、途上国はその規制が緩い。船舶エンジニアをやっていたころ、自分以外全員外国人ということもあったが、分数の足し算や少数の計算もできない人もいて、仕事合間に算数を教えたりもした。一部ではエンジニアの免状の売買すらあり、そのようにして人件費を削って安全が二の次になっていることが問題だ」と指摘した。

 元一等航海士の男性は「海上交通安全法の規定を逸脱した言語道断の事故。海図さえ見ればわかるのに、船長が自分の船の高さを理解していないということだ。船長の責任は重たいが、まったく通ったことがない外国人に船長をやらせる海運会社、そのような会社に何百億円もの荷物を任せる荷主も考えなければいけない」と語った。

Vessel in Japan Bridge Smash 10/24/18(PORT TECHONOLOGY)
Oldendorff Carriers, a dry bulk and cargo shipping company, has announced that one its vessels collided with the Oshima Bridge in Japan on October 22, 2018.

The Erna Oldendorff, a general cargo ship, was involved in the accident on its way to Etajima, Japan, causing damage to a water supply pipe and internet cables.

No personal injuries were recorded by the authorities, and there is no sign of pollution after the crash.

Erik Hietbrink explores the value of maritime simulators in a recent Port Technology technical paper

Following the incident, a strong and dangerous current near the bridge made it impossible for the vessel to anchor safely near the site of the accident.

The Master reported the accident immediately, after which the vessel proceeded to its planned safe anchorage at Etajima, Japan.

Erna Oldendorff has now moved to the Yanai anchorage in Japan for a further assessment by the Japanese Coast Guard, the ship sustaining damage to its mast and three cranes.

The Oshima Bridge was temporarily closed for traffic, but it is reported that one-way traffic will resume on October 24.

According to Oldendorff, the Japanese Coast Guard have started "a full investigation to the cause of the incident".

Island in western Japan has no water, road access 10/23/18(NHK)
An island in western Japan has no water or road access after a pipe and cables on the bridge connecting the town to the mainland were severed.

A Malta-registered cargo ship is believed to have collided with the bridge early Monday morning.

Suo-Oshima Town in Yamaguchi Prefecture is located in the Inland Sea and has about 9,000 households.

The bridge is the only road connecting Suo-Oshima to the mainland, but it has been closed for safety inspections through Tuesday. Boats are now the only means of transportation.

Many residents used regular as well as temporary ferry services to get to school and work on Tuesday morning.

A schoolgirl said she won't be able to take part in after-school activities or she would miss her ferry home.

Three water trucks arrived on a ferry on Tuesday morning and will deliver water to 2 hospitals and 5 other locations on the island.

A woman said it's hard to use the toilet or take baths. She says she's troubled as she expects it will take quite a long time for the supply to be restored.

The Japan Coast Guard is to question the captain and other crewmembers of the cargo ship, Erna Oldendorff, at a port in Yamaguchi Prefecture.

大島大橋破損で貨物船を捜査 10/23/18(日テレNEWS24)


周防大島町と本土を結ぶ大島大橋の橋げたに貨物船が衝突してから
23日で一夜が明けた。安全点検のため橋がきょう終日、通行止めとなり町民の生活への影響が大きくなっている。一方、そのまま逃げたとみられるマルタ船籍の貨物船について柳井海上保安署は本格的な捜査を始めた。運輸安全委員会も社会的に大きな影響があるとして事故の調査に乗り出した。柳井海上保安署など第六管区海上保安本部は大島大橋に衝突したのはマルタ船籍の貨物船=ERNAOLDENDORFFとみていて、本格的な捜査を始めるため停泊していた呉沖から柳井港の沖合いおよそ2キロの海域へ移動させた。柳井海上保安署などの捜査員ら13人。事故原因の調査と再発防止策を検討する運輸安全委員会の調査官2人がそれぞれ柳井沖に停泊している貨物船へ向かった。海上保安部の、これまでの調べによると貨物船エルナ・オルデンドルフは韓国から広島・呉に向かう途中のきのう未明、大島大橋の橋げたに衝突し、そのまま逃げた疑いがもたれている。捜査では、橋げたに当たって損傷したとみられるマストやクレーンの実況見分を行った。また、事故当時、操舵室にいた船長を含めた3人とエンジンを動かしていた2人のあわせて5人から話を聞くという。一方、運輸安全委員会は社会的影響が大きいとして「重大な船舶事故」と位置づけ事故原因を究明することにしている。柳井海上保安署では、今後、任意で捜査を進めることにしていて、あすからは、保安署に船長らを呼び、詳しく事情を聞くことにしている。

大島大橋に衝突“逃げた”貨物船捜査始める 10/23/18(日テレNEWS24)


山口県周防大島町と本土を結ぶ大島大橋の橋桁に貨物船が衝突してから一夜が明け、町は断水など生活への影響が広がっている。

22日午後10時20分過ぎ、島と本土を結ぶ唯一の橋が封鎖され、通行止めになった。貨物船の衝突で、送水管や光ケーブルが損傷したままとなっている。

周防大島町では、23日朝から臨時の連絡船を運航し、本土の会社や病院に通う人たちが次々と乗り込んでいった。

町内ほぼ全域で22日朝から約9000戸が断水していて、給水車がフェリーで島に向かっている。

一方、大島大橋に衝突し、そのまま逃げたとみられるマルタ船籍の貨物船について、柳井海上保安署は業務上過失往来危険の疑いで本格的な捜査を始めている。

貨物船は午後2時半ごろ、停泊していた呉沖から柳井港の沖合に到着し、海上保安署の捜査官13人が貨物船に乗り込んだ。また、運輸安全委員会から派遣されている事故調査官2人も貨物船に入り調査を進めている。

貨物船 減速せず橋に衝突か 危険性の認識なしとみて調べ 山口 10/23/18(NHK)

22日未明、山口県の周防大島町と本州側を結ぶ橋に衝突したとみられる外国船籍の貨物船は、直前まで速度をほとんど落としていなかったことがわかりました。海上保安本部は衝突の危険性を認識せず航行していたとみて、23日、船を停泊している広島県内から山口県内に移すとともに、船長らから事情を聴く方針です。

22日未明、山口県の周防大島町と本州側を結ぶ「大島大橋」に設置された送水管や光ケーブルが落下しているのが見つかり、第6管区海上保安本部は、橋の下を通過したマルタ船籍の貨物船が衝突したのが原因とみて調べています。

これまでの聞き取りに対し、乗組員は「船のマストとクレーンが橋にぶつかった」という趣旨の説明をしているということです。

船舶が発信する位置情報をもとに航行ルートを公開している民間のホームページ「マリントラフィック」では、貨物船が橋の手前3キロほどから時速およそ15キロの速さで進み、ほぼ減速することなく橋を通過していたことが確認できます。

海上保安本部は、直前まで速度をほとんど落としていなかったことから、衝突の危険性を認識せず航行していたとみていて、23日、船を停泊している広島県呉市から山口県の柳井港に移す予定です。

併せて船長らから事情を聴き、当時の状況や航海の計画などについて詳しく調べる方針です。

外国貨物船の衝突事故 海保が船に乗り込み調査 山口 10/23/18(NHK)


22日未明、山口県の周防大島町と本州側を結ぶ橋に外国船籍の貨物船が衝突した事故で、海上保安本部は23日午後から貨物船に乗り込んで船長らから事情を聴くなどして詳しい状況を調べています。

22日未明、山口県の周防大島町と本州側を結ぶ「大島大橋」に設置された送水管や光ケーブルが落下しているのが見つかり、第6管区海上保安本部は、橋の下を通過したマルタ船籍の貨物船、「ERNA OLDENDORFF(エルナ・オルデンドルフ)」が衝突したと断定し、詳しい状況を調べています。

貨物船は停泊していた広島県の呉港から山口県の柳井港に移動し、午後3時すぎからは海上保安官11人が船に乗り込んで橋に衝突した船のマストやクレーンの状態などを調べています。

調査は今も続いていて、船内では船長らから事故当時の状況や安全管理の態勢、それに航海の計画などについて詳しく聴いているものと見られます。

また国の運輸安全委員会の調査官は23日午前、大島大橋の状態を目視で調査し、橋桁に衝突した痕跡が2か所あることを確認したほか午後3時すぎに海上保安官に続いて貨物船に乗り込み、状況を調べています。

川村周平船舶事故調査官は「重大な船舶事故ととらえている。乗組員にしっかり事情を聴いて原因を分析したい」と話していました。

「“Immediately after the incident Oldendorff Carriers informed all relevant authorities and parties. The vessel is following instructions of the Japanese Coast Guard and has moved to a safe anchorage,” Oldendorff Carriers explained.・・・The Japanese Coast Guard is investigating the collision and Oldendorff Carriers is offering its full cooperation.」

日本語の記事と英語だと表現の違いなのか温度差があるように思える。
ドイツの海運会社「オルデンドルフ・キャリアーズ」は事故後に速やかに関係官庁及び関係者に連絡したと伝えられている。また、海上保安庁が調査中であり、全面的に協力すると言っている。
代理店だけが名前の公表を含めて協力的でないと言う事なのか?

Erna Oldendorff Collided with Japanese Bridge 10/23/18(MARINELINK)
Laxman Pai

The Oldendorff Carriers vessel Erna Oldendorff struck the Oshima bridge on its way to Etajima, Japan on Monday, October 22.

A press notification from the dry bulk shipping company said that no people were hurt and there are no reports of pollution at this time.

Immediately after the incident Oldendorff Carriers informed all relevant authorities and parties.

The vessel is following instructions of the Japanese Coast Guard and has moved to a safe anchorage.

The cause of the accident is still unknown. There is currently an investigation by the Japanese Coast Guard to which Oldendorff Carriers is offering its full cooperation.

Regardless of the full details of the cause of the incident Oldendorff Carriers would like to apologise for the disruption caused to anyone as a result of the unfortunate events.

Local media reported that the accident caused cutting off water supply to 9,000 households. The water pipe under the bridge broke up, leaving thousands of islanders without water supply. TV and Internet cables were also broken.

Erna Oldendorff Hits Bridge in Japan 10/22/18(WORLD MARITIME NEWS)
The Oldendorff Carriers vessel Erna Oldendorff struck the Oshima bridge on its way to Etajima, Japan on Monday, October 22.

There were no injuries and no reports of pollution at this time, the company said confirming the incident.

“Immediately after the incident Oldendorff Carriers informed all relevant authorities and parties. The vessel is following instructions of the Japanese Coast Guard and has moved to a safe anchorage,” Oldendorff Carriers explained.

The cause of the accident is still unknown. The Japanese Coast Guard is investigating the collision and Oldendorff Carriers is offering its full cooperation.

“Regardless of the full details of the cause of the incident Oldendorff Carriers would like to apologize for the disruption caused to anyone as a result of the unfortunate events,” the company said.

Based on the local reports the incident has resulted in the rupture of a water pipe under the bridge, leaving thousands of local islanders without water supply.

ばら積み船運賃に下げ圧力 ADMとブンゲ合併なら世界5位 02/15/18(SankeiBiz)

 穀物メジャー(国際資本)のアーチャー・ダニエルズ・ミッドランド(ADM)とブンゲが合併すれば価格決定力が高まり、ドライバルク船(ばら積み船)の貨物運賃に下押し圧力がかかる可能性がある。

 合併により、中小型のドライバルク貨物船であるスーパーマックス、最大型のパナマックスを利用する農産物大手の一社となり、用船者(チャーター契約者)としては世界のトップ5に浮上する。この規模であれば貨物運送業務の効率性が高まり、コスト競争力も向上するだろう。しかし用船者の競争緩和は、海運会社にとっては向かい風だ。クラークソンのデータによれば、2015年から17年にかけてのドライバルク用船者としてADMは12位、ブンゲは8位だった。両社とも主に農産物を出荷している。

 穀物最大手のカーギル、鉄鉱石大手リオ・ティント、海運会社のオルデンドルフが世界の3大用船者だ。

 農産物は世界のドライバルク貿易の約15%を占めており、ドライバルク船輸送の需要動向は世界の農産物製品の持続的な需要の伸びに大きく依存する。ADMとブンゲは自社保有の船舶とチャーター船を用いて小麦、穀物、大豆を含む数百万トンの農産物を出荷している。両社は今後も長期契約により輸送船を確保するほか、不定期船も利用すると考えられる。クラークソンによれば、今後数年、農産物のバルク輸送需要は3~5%増加する見通しだ。

 ブンゲとADMが合併すれば巨大企業が誕生し、独禁当局の審査対象となる可能性がある。合併後の事業体は年間8600万トンの油糧種子粉砕能力を持ち、世界の大豆生産量の25%を加工できることになる。ブンゲの砂糖加工能力は年間700万~800万トンで、これはブラジルの砂糖生産量の20%に当たる。一方ADMは、トウモロコシを原料とする甘味料の生産で米国の業界をリードしている。(ブルームバーグ Rahul Kapoor、Chris Muckensturm)

動画と写真を見比べてみると居住区のトップにあるレーダーマストが折れている。
ワッチでブリッジにいた船員は衝突に気付かないはずはないし、船長室はブリッジの近くにあるので、船長も衝突に気付いていると思うが?
パッセージプランを作成した時に潮汐表やエアドラフトはチェックしているはずだと思うが、なぜ橋に衝突したのだろうか?


橋の水道管破損で島全域断水 貨物船衝突が原因か  10/22/18(テレ朝news)



ERNA OLDENDORFF 04/06/16(S SHIPS)

離島への送水管破断、橋に船衝突か 山口の9千世帯断水 10/22/18(朝日新聞)

 山口県の離島・周防大島と同県柳井市を結ぶ大島大橋(全長1020メートル)に敷設された送水管が破断しているのが22日未明、見つかった。島内のほぼ全域約9千世帯(約1万5千人)で断水し、インターネットやケーブルテレビも一部の地域で不通の状態だという。

 橋には衝突痕があり、第6管区海上保安本部は業務上過失往来危険の疑いで、マルタ船籍の貨物船の船長などから事情を聴いている。

 県などによると、送水管の直径は45センチで、大島大橋の橋桁の裏側に敷設されていた。送水管は橋の中央部分から切れ、両側が海に垂れ下がっている。県や町は島内に給水車を出して対応しているが、復旧の見通しは立っていない。

 6管によると、橋に衝突したとみられるのは、マルタ船籍の「ERNA OLDENDORFF」(2万5431トン)。22日午前7時ごろ、広島県呉港沖でマストやクレーンが損傷している同船を見つけた。

 周防大島では今年1月にも、大島大橋の送水管が破断し、水道が止まった。橋の通行車両の振動を繰り返し受け、つなぎ目の亀裂が増幅されたことが原因とされている。

山口 周防大島町で断水 橋の送水管が脱落 貨物船衝突か 10/22/18(NHK)

人口1万6000人余りが暮らす瀬戸内海の島、山口県の周防大島町と本州側を結ぶ橋に設置されていた送水管が海に脱落しこの影響で町内のほぼ全域で断水が続いています。22日未明に貨物船が橋に衝突したのが原因とみられ、海上保安本部は23日、貨物船を山口県に移して当時の状況などを調べることにしています。

周防大島町や柳井地域広域水道企業団によりますと、22日午前0時半ごろ、本州側と町を結ぶ大島大橋に設置されている送水管から水が漏れているのが分かり、22日朝、現場を調べたところ、送水管がおよそ250メートルにわたって海に脱落しているのが見つかりました。

このため、22日朝から送水が止まり、町のほぼ全域の9046世帯で断水し1万5000人近くに影響がでています。

今後、柳井地域広域水道企業団は橋に仮設の送水管を設置する方向で検討しているということですが、復旧のめどは立っていないということです。

また、貨物船が衝突したとみられる大島大橋について、県は詳細に安全点検を行う必要があるとして、22日夜10時から全面的に通行止めにすることを決め、23日、町内に給水車を配備するかどうか現在、検討しているということです。

この原因について、第6管区海上保安本部によりますと未明に橋の下を通過したマルタ船籍の貨物船「ERNA OLDENDORFF(エルナ・オルデンドルフ)」のマストやクレーンの一部が損傷しているのが見つかりました。 乗組員も「船のマストとクレーンが橋にぶつかった」という趣旨の説明をしたということです。

海上保安本部はこの貨物船が橋に衝突して送水管などを破損させたとみて、23日、この船を停泊している広島県呉市から山口県の柳井港に移す予定で、インドネシア国籍の船長から詳しい経緯を聞くなど業務上過失往来危険の疑いで調べることにしています。

貨物船が橋に衝突か

第6管区海上保安本部によりますと午前1時半ごろ、本州側の柳井市と町を結ぶ大島大橋の付近を通ったフェリーから「橋に付いている電灯が見えず、ケーブルのようなものが落ちている」と通報があり、確認したところ、橋には何かが衝突したような跡が見つかりました。

さらに橋の電灯が消えた当時、大島大橋の近くを「ERNA OLDENDORFF」が通過していたことがわかりました。

この貨物船は、総トン数2万5000トン余り、長さおよそ180メートルあり、海上保安本部が乗組員から無線で聞き取ったところ、「船のマストとクレーンが橋にぶつかった」という趣旨の説明があったということです。

船舶が発信する位置情報をもとに航行ルートを公開している民間のホームページ「マリントラフィック」には、貨物船が関門海峡から広島県の呉市へと向かう航跡が記録されています。

貨物船は、本州側の上関町や柳井市と、柳井市の離島の平郡島の間を通って、衝突したとみられる大島大橋に向かっていました。

そして、午前0時半ごろに時速およそ13キロの速さで橋を通過し、その直後には時速およそ8キロにまで減速していました。

瀬戸内海で3番目に大きな島

周防大島町は山口県の南東部にあり、瀬戸内海では淡路島・小豆島に次いで3番目に大きな島です。

町によりますと人口は1万6000人余りで、本州側の柳井市とは送水管が設置されている大島大橋で結ばれていて、ほかに橋はありません。

大島大橋と送水管

大島大橋は山口県の本州側の柳井市と周防大島町を結ぶ鋼鉄製の橋で、昭和51年に完成しました。 橋の長さは1020メートル、中央部分の高さは海面からおよそ30メートルあり、片側1車線の国道437号線が通っているほか、橋桁の下の作業用通路には送水管や光ケーブル、電話線などが通っています。

柳井地域広域水道企業団によりますと、送水管は直径45センチのポリエチレン製で、平成8年から平成10年にかけて設置され、1日平均5800立方メートル余りの水が周防大島町に送られています。

水は町内9つの配水池に送られたあと、各世帯や施設に給水されますが、午前8時すぎに配水池からの送水が取りやめられ、全域で断水となっています。

ことし1月にも断水

周防大島町では、ことし1月11日にも同じ橋に設置された本州側の柳井市とをつなぐ送水管が壊れているのが見つかり、人口およそ1万6700人の町のほぼ全域で断水しました。

町では給水車で対応する事態となり、送水管が取り替えられ断水が解消するまでに10日かかりました。

住民「2回目の断水なので困る」

周防大島町では断水に伴って順次、給水を始めています。町内にある防災センターにある給水車には午前中から地元の人が水を求めて訪れていました。

訪れた男性は「朝早くに断水するという連絡があったので給水に来ました。ことしに入って2回目の断水なので困ります」と話していました。

小学校の給食やトイレに影響

周防大島町の小学校でも断水の影響がでています。

22日は町内の給食センターで給食を作ることができず、町が用意したパンと牛乳が出されました。 24日までは給食の代わりにパンと牛乳を出すことが決まっていますが、木曜日からの給食は未定だということです。

またトイレや水道も使えなくなっています。

町立明新小学校では節水のため、バケツに汲んだ水をタンクに入れてトイレの水を流したり、使うトイレを減らしたりする対応を取っていました。 22日はプールの水でトイレや手洗いの水を賄いましたが、23日からは教員が給水所に水を汲みに行くということです。

明新小学校の林哲也校長は「断水が長期化すると、トイレの水の確保が課題です。手洗いも難しいので消毒用のアルコールやくみ置きの水で対応したい」と話していました。

病院でも節水などの対応

周防大島町内で唯一、人工透析をおこなっている町立大島病院では、76トンを貯水できる受水槽がありますが、2日で空になってしまうため町外から来る給水車から毎日給水を受けることにしているということです。

病院では透析患者の受け入れや外来患者の診察などこれまでどおりの業務は続けるとしています。

ただ、節水のため、使い捨ての食器を使うことにしたほか、患者に毎日入ってもらっているお風呂を数日に一回に減らすことも検討しているということです。

町立大島病院の森本守事務長は「すぐに受水槽の水を満杯にして給水車で毎日運んでもらうことになった。食器洗い機を使わないなど対策をしているが、お風呂などは長期間我慢できるものではないので断水が長引くことが心配です」と話していました。

道の駅は臨時休業

断水の影響で周防大島町の道の駅「サザンセトとうわ」は午後から休業し、レストランや売店に従業員の姿は見られませんでした。 また、トイレも水が使えないため入り口のシャッターが閉じられ、利用することができないようになっていました。

広島県廿日市市から観光で訪れた66歳の男性は「道の駅に来るまで断水を知りませんでした。店が閉まっていて残念ですし、トイレができないのは困ります。衛生面が悪くなると観光への影響もあるのではないか」と話していました。

道の駅の岡崎竜一支配人は「水が出ないので臨時休業するしかなかった。ここは観光客が多いところなので、仮設トイレを設置するなどしてなんとか営業を再開したい」と話していました。

Bulk carrier collided with several ships, 3 sank, 4 people missing, China 10/10/18(FleetMon)
Posted in Accidents by Mikhail Voytenko

Bulk carrier GUO YUAN 1 at around 1810 LT Oct 9 collided with anchored, understood inland ships, at Dingjiang anchorage, Yangtze river, upstream from Zhenjiang, while proceeding upstream. 3 ships sank and 4 were damaged, 9 people fell into water. 5 of them were found and rescued, 4 remain missing, SAR under way. Bulk carrier was moored near collision site.

"The ship, which was carrying containers, was on its way from Kaohsiung city to Busan Korea when it sank near the Penghu archipelago" 10/05/18(Marineinsight)

コンテナを積んだ一般貨物船「YING HAI」(IMO:9063172)は写真を見る限り、膨張式いかだを搭載しているが、レスキューボートは搭載していないようだ。台湾から韓国のプサンに航海中に傾斜して沈没したらしい。この船の総トン数は1500トンで国際航海に従事しているのでレスキューボートは 必要だと思う。また、コンテナを積んでいる割には、ブリッジが低いので見通しはどうなっているのだろうか?検査はどこがおこなったのであろうか? 合法なのであろうか?それとも違法なのであろうか?
貨物船「YING HAI」は台湾の国籍のようなだ。台湾の規則がどのようになっているのか知らない。国際航海なので国際条約を満足しなければ ならないと思うが、実際はどのようななっていたのだろうか?
TOKYO MOUのサイトで確認するとPSC(外国船舶監督官)による検査は一度も受けていないのか、データが 一切ない。本来はこのような問題がありそうな船(サブスタンダード船の可能性が高い)を検査する べきだと思うが、なぜ、検査が行われていないのか理由はわからない。
船員は全員、救出されたそうだが、船員の何人かが死亡して徹底的に調査が入った方が良かったと思う。船員が全員死亡すると証言者がいないので 調査が困難になる。残酷な意見であると思う人がいると思うが、この世の中、問題が大きくならないと見過ごされる問題はたくさんあると思う。 犠牲者が出る前に問題が解決されたり、改善されれば良いと思うが、現実は違う。問題が公にならないと同じ問題は繰り返される。
多少の犠牲者では問題は解決されない事が多いのが現実。「YING HAI」(IMO:9063172)がサブスタンダード船であると確定していないし、沈没したので、確認する事が困難である。しかしサブスタンダード船である可能性はかなり高いと思う。サブスタンダード船の問題は改善に向かう事はあってもなくなる事はないであろう。


TOKYO MOUのサイトより

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: YING HAI
IMO: 9063172
Type of ship: GENERAL CARGO
Flag: CHINA
Gross tonnage: 1500 tons
DWT: 2300 tons
Year of Built: 1991
Builder: JIANGZHOU UNION SHIPBUILDING - RUI CHANG, CHINA
Manager & Owner: CHANGHUI SHIPPING - SHANGHAI, CHINA


M/V Ying Hai(WRECK SITE)

Watch: 9 Crew Members Evacuated After Cargo Ship Sinks Off Taiwan 10/05/18(Marineinsight)
The crew of a Taiwanese cargo ship had to be rescued after the ship developed a list and sank in the Taiwanese Strait on Wednesday, October 3.

As per the Taiwanese Coast Guard, the ship Ying Hai found itself in trouble a day earlier after some of its cargo shifted which caused the ship to list by around 15 degrees in heavy weather

Worried about the ship overturning, the crew sought assistance from local authorities, and a patrol boat was dispatched. After attempts to tow the vessel failed, the crew had to abandon the ship, leaving it adrift. Nine crew members were rescued.

The ship, which was carrying containers, was on its way from Kaohsiung city to Busan Korea when it sank near the Penghu archipelago

Ships currently in the area have been urged to remain on the alert for potential floating containers which could impair navigation safety.

Container ship abandoned, adrift Update sank, Taiwan 10/03/18(FleetMon)
Posted in Accidents by Mikhail Voytenko

Oct 3 Update: YING HAI sank in the morning Oct 3 in position 22 45N 119 10E, south of Penghu Archipelago, Taiwan, Taiwan Strait. Navigational warning issued, on floating containers danger to navigation in the area.

Oct 2: Cargo ship YING HAI loaded with containers developed heavy starboard list in Penghu archipelago waters, Taiwan Strait, southern Taiwan, in the morning Oct 2. Taiwan SAR Agency was alerted at 1000 LT (UTC +8), SAR was launched. The ship developed list after several containers shifted, some went overboard, in rough sea conditions. All 9 crew went to SAR boats after attempts to take YING HAI on tow failed, and list meanwhile, increased to 30 degrees. The ship was en route from Kaohsiung to Busan Korea, latest updates said she’s drifting with heavy list, no determined salvage plan yet.



関門航路で貨物船とタンカーが衝突、死傷者なし 10/04/18(LOGISTICS TODAY)

運輸安全委員会の3日の発表によると、9月29日に関門航路で貨物船「SM3」とタンカー「幸徳丸」が衝突する事故が発生したことがわかった。

現在、同委員会事務局が原因などを調査している。死傷者はいなかった。

貨物船、強風で護岸に打ち寄せられる 川崎・扇島 10/01/18(毎日新聞)


 台風24号による強風で1日未明、川崎市川崎区扇島のJFEスチールの護岸に、ベリーズ船籍の貨物船「マリーナ」(1920トン)が打ち寄せられた。乗組員12人は自力で護岸に飛び移って上陸し、けがはなかった。

 横浜海上保安部によると、同船は大黒ふ頭(横浜市鶴見区)周辺でいかりを下ろしていたが、強風で流されたという。油の流出や船体の損傷を調べるという。

【台風24号】川崎・扇島の護岸、貨物船が衝突 10/01/18(カナコロ 神奈川新聞)


 1日未明、ベリーズ船籍の貨物船「マリーナ」(1920トン)が川崎市川崎区扇島のJFEスチールの護岸に衝突した。乗組員12人は陸上に避難してけがはなかった。横浜海上保安部と川崎海上保安署によると、台風24号による強風に流されたとみられる。油の流出は確認されていない。

 同船は全長79・4メートル。横浜市鶴見区の大黒ふ頭周辺でいかりを下ろし、停泊中だった。現場海域には当時、いかりを下ろしたまま強風で流される「走錨(そうびょう)」の注意情報が発表されていた。

貨物船が護岸に衝突 沖合停泊中に強風にあおられる 10/01/18(NHK)


1日未明、横浜港のふ頭の沖でいかりをおろして停泊していた貨物船が、台風による強風にあおられて流され、岸壁に衝突しました。乗組員は全員自力で脱出し、けが人はなく、海上保安部が詳しい状況を調べています。

1日午前2時前、横浜港の大黒ふ頭の沖でいかりをおろして停泊していた貨物船から「強風で流され岸に接触しそうだ」と海上保安庁に連絡がありました。

横浜海上保安部によりますと、ベリーズ船籍の貨物船「MARINA」(1920トン)が台風による強風にあおられて流され、およそ5キロ離れた川崎市扇島にある製鉄所の岸壁に衝突しました。

貨物船は横浜港に避難勧告が出されていたため沖に出て停泊していたということで、中国人などの乗組員12人は全員自力で脱出し、けが人はいませんでした。

海上保安部によりますと、当時、付近の海では風速およそ30メートルの南南西の風が吹き、波の高さはおよそ2メートルだったということです。

海上保安部は、貨物船への浸水や周囲の海への油の流出がないかなど、詳しい状況を調べています。

台風24号:停泊の貨物船が4キロ離れた護岸に衝突 横浜 10/01/18(毎日新聞)


 1日午前1時45分ごろ、台風24号避難のため横浜市鶴見区の大黒ふ頭沖に停泊中のベリーズ船籍の貨物船(全長79.4メートル、1920トン)から「強風に流されて護岸に接触しそうだ」と、横浜海上保安部に通報があった。船は強風にあおられ、停泊場所から約4キロ離れた川崎市川崎区の扇島の護岸に衝突した。乗員12人は避難し無事だった。事故当時、積み荷はなかった。船の後部が接触した影響で、護岸が一部破損した。【中村紬葵】

最近、ベリーズ船籍船が頻繁にPSC(外国船舶監督官)により出港停止命令を受けている。 その事と関係があるのだろうか?
台風24号 強風による被害相次ぐ 10/01/18(日テレNEWS24)の映像から以前の船名がわかる。船主が変わったのか、船名が「JA ZENFUKU」から 「MARINA」に変わり同時に国籍が「マーシャル諸島」から「ベリーズ」そして船級が「日本海事協会」から「Universal Maritime Bureau Ltd」に 2018年の初め頃に変わっている。
台風24号 強風による被害相次ぐ 10/01/18(日テレNEWS24)の映像を見ると、テトラポットが船尾に見えるので、船底や右舷の船底から船側は かなり損傷しているかもしれない。
最終的には、撤去に関しては保険会社次第であろう。

JA ZENFUKU / JA 全福 03/27/2014公開(YouTube)


リン酸アンモニウム専用船 JA全福 が若松航路から出航しました。本船は全農が中国福建省のリン酸質肥料メーカーからリン酸アンモニウムを輸入するために2012年8月に釜山で専用船として改装された貨物船のようです。船名の「全」は全農から、「福」は福岡かと思いきや、中国のメーカーの名前から来ているようです。

JA ZENFUKU
JA全福
MMSI: 538004782
IMO: 9369784
Callsing: V7ZB3
Type: General cargo
Size: 79m x 14m
GT: 1,920 tons
DWT: 2,972 tons
Built: 2006
Yard: HESHUN SHIPYARD
Flag: Marshall Islands
[2014/02/19]




TOKYO MOUのサイトより

台風24号 強風による被害相次ぐ 10/01/18(日テレNEWS24)


「そのうえで報告書は、消火活動が的確に行われていれば被害の拡大を防げた可能性があり、フェリーを運航していた『商船三井フェリー』による乗組員への実践的な教育と訓練が不足していたと指摘しています。

いろんな会社の教育や訓練を見てきて、同じ教育と訓練と知っても、形だけなのか、実戦で有効な教育や訓練なのかやり方や会社によってかなり 違うと思ったので教育や訓練に問題があったのではと思っていた。

フェリー火災“消火の訓練不足” 09/27/18(NHK)

3年前、苫小牧市の沖合を航行中の大型フェリーで火災が発生し乗組員1人が死亡した事故で、運輸安全委員会が調査報告書を公表し、消火活動が的確に行われていれば被害の拡大を防げた可能性があり、運航会社の実践的な訓練などが不足していたと指摘しました。

平成27年7月、苫小牧市の沖合を航行中の大型フェリー「さんふらわあ だいせつ」で火災が発生し、乗っていた94人のうち乗組員1人が死亡、ほかの全員も船外への避難を余儀なくされました。
運輸安全委員会が公表した調査報告書によりますと、船に積載されていたトラックの冷凍機の配線が不適切だったため、ショートするなどして火が出た可能性が考えられるということです。
一方で、乗組員による初期消火の際、冷凍機のカバー中の出火している箇所に消火剤が届いていなかった可能性や、燃え広がったあとも防火服などを身に着けずに消火にあたっていたため、近くから効果的な放水ができなかった可能性があるとしています。 そのうえで報告書は、消火活動が的確に行われていれば被害の拡大を防げた可能性があり、フェリーを運航していた「商船三井フェリー」による乗組員への実践的な教育と訓練が不足していたと指摘しています。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事では 不適切な検査や安全設備の誤魔化しがあった。

「脱出シューターを投下するハンドルのさびや、救命いかだの搭載台が動かない不適切な整備もあり、船長と死亡の航海士を除く乗客乗員92人の船外脱出に約55分間かかった。」

検査の時には問題ない状態であったのだろうか?検査を受けてから1年以上も経過していれば、ハンドルは錆びるだろうが、1年以内であれば、 不具合が生じるぐらいのさびは発生しないと思う。

乗員の消火訓練不足、苫小牧沖フェリー火災で運輸安全委が指摘 09/27/18(日本経済新聞)

 北海道苫小牧市沖で2015年7月、フェリー「さんふらわあだいせつ」(1万1401トン)で火災が起き、乗員1人が死亡した事故で、運輸安全委員会は27日、運航会社の商船三井フェリーによる乗員への実践的な教育や訓練が不足し、火災発生後に組織的な消火活動ができず、延焼につながったと指摘する調査報告書を公表した。

 火災は15年7月31日午後5時10分ごろ、苫小牧市沖を航行中に車両甲板で発生。2等航海士の男性(当時44)が一酸化炭素中毒で死亡した。鎮火は10日後だった。

 報告書によると、火災は船内のトラックで稼働中だった冷凍機で発生した可能性が大きい。モーターの配線が切断された後にねじってつながれていた。ショートや断線の跡があり、結線部分が接触不良などを起こして発火したとみられる。

 冷凍機はエンジン停止後、船本体の電源ボックスとコードで接続して電源の供給を受けモーターで稼働中だった。バッテリーの配線にはショートの跡はなかった。

 出火後、乗員らは冷凍機のカバーを壊さず消火器を使ったため、消火剤が火元に効果的に放射できなかったり、消防員装具を身につけなかったため火元に放水できる位置に近づけなかったりした可能性がある。

 脱出シューターを投下するハンドルのさびや、救命いかだの搭載台が動かない不適切な整備もあり、船長と死亡の航海士を除く乗客乗員92人の船外脱出に約55分間かかった。また、報告書は運航会社が火災時の有毒ガスに関する教育を十分に行っていれば、乗員らが危険性をより認識できた可能性があるとした。

 海上保安庁は今年7月、トラックの冷凍機のモーター交換時に発火の危険性のあるねじり接続で配線し火災を発生させたとして、担当した自動車整備工場の男を業務上過失致死などの疑いで書類送検している。

「荒天時にいかりを下ろして船を停泊させる場合、関空島の陸岸や周りの船から十分な距離を確保するよう努めることなどを改めて求めた。」

十分な距離とは?説明不足だと誤解や理解不足が起きる。

海遊館に海水供給できぬまま 運搬船が台風21号で座礁 09/22/18(朝日新聞)

kaiyu_2-22sep18 kaiyu_2-18sep18  台風21号による高潮や強風で、大阪市港区の水族館「海遊館」に海水を運んでいた船「かいゆう2」(296トン)が兵庫県尼崎市の岸壁に乗り上げ、航行できずにいる。23日に引き揚げられる予定だが、海遊館では新たな海水の供給が止まり、人工海水の利用を余儀なくされている。

 海遊館によると、「かいゆう2」はふだん、和歌山県沖と同館の間を3日ごとに往復。新鮮な海水を採取し、生き物たちに届けていた。海遊館の前には大阪湾が広がるが、安治(あじ)川の河口部にもあたるため、取水しても塩分濃度が低く、飼育には適さないという。

 神戸海上保安部や海遊館などによると、台風が大阪湾を直撃した今月4日、「かいゆう2」は尼崎港内にいかりを下ろし、エンジンをかけて停泊していた。だが、予想以上の強風で流され、岸壁に船全体が乗り上げて座礁した。乗組員3人は無事で、油の流出や船への浸水はなかった。

 「かいゆう2」は最大350トンの海水を運ぶ能力がある。海遊館は海水の供給停止を受け、淡水に海水と同じミネラル成分を溶かして人工海水を作り、対応してきた。生き物の健康管理に問題はないが、海水を運ぶよりもコストが高くつくという。

 「かいゆう2」は引き揚げ後も船体の点検などが必要で、運航再開日は決まっていない。海遊館は26日から代替船を使い、海水運搬を再開する準備を進めている。

 海遊館の広報担当、村上寛之さんは「通常通り営業しているので、元気な姿を見に来てほしい」と話している。(鷲田智憲)

海遊館に海水供給できぬまま 運搬船が台風21号で座礁 09/22/18(朝日新聞)



 台風21号による高潮や強風で、大阪市港区の水族館「海遊館」に海水を運んでいた船「かいゆう2」(296トン)が兵庫県尼崎市の岸壁に乗り上げ、航行できずにいる。23日に引き揚げられる予定だが、海遊館では新たな海水の供給が止まり、人工海水の利用を余儀なくされている。

 海遊館によると、「かいゆう2」はふだん、和歌山県沖と同館の間を3日ごとに往復。新鮮な海水を採取し、生き物たちに届けていた。海遊館の前には大阪湾が広がるが、安治(あじ)川の河口部にもあたるため、取水しても塩分濃度が低く、飼育には適さないという。

 神戸海上保安部や海遊館などによると、台風が大阪湾を直撃した今月4日、「かいゆう2」は尼崎港内にいかりを下ろし、エンジンをかけて停泊していた。だが、予想以上の強風で流され、岸壁に船全体が乗り上げて座礁した。乗組員3人は無事で、油の流出や船への浸水はなかった。

 「かいゆう2」は最大350トンの海水を運ぶ能力がある。海遊館は海水の供給停止を受け、淡水に海水と同じミネラル成分を溶かして人工海水を作り、対応してきた。生き物の健康管理に問題はないが、海水を運ぶよりもコストが高くつくという。

 「かいゆう2」は引き揚げ後も船体の点検などが必要で、運航再開日は決まっていない。海遊館は26日から代替船を使い、海水運搬を再開する準備を進めている。

 海遊館の広報担当、村上寛之さんは「通常通り営業しているので、元気な姿を見に来てほしい」と話している。(鷲田智憲)

「荒天時にいかりを下ろして船を停泊させる場合、関空島の陸岸や周りの船から十分な距離を確保するよう努めることなどを改めて求めた。」

十分な距離とは?説明不足だと誤解や理解不足が起きる。

台風21号 関空島、離れて停泊を 5管、船舶事故防止へ緊急会合 /兵庫 09/22/18(毎日新聞)

 台風21号の強風にあおられてタンカーが関西国際空港の連絡橋に衝突した事故を受け、第5管区海上保安本部は21日、緊急の海難防止連絡会を神戸市内で開いた。神戸港の港湾関係者ら約20人が出席し、荒天時にいかりを下ろして船を停泊させる場合、関空島の陸岸や周りの船から十分な距離を確保するよう努めることなどを改めて求めた。

 5管は2011年以降、運航会社などに対し、船がいかりを下ろして停泊する場合には関空島の岸壁から3カ…

「5管の担当者が、荒天時には避難推奨海域で停泊するよう改めて求め、今後はこの海域に避難しない船に対して巡視船などで注意喚起する方針を明らかにした。」
法的な義務がなければ、あまり意味がないと思う。まあ、次の大きな事故が起こるまでは見直しはないのであろう。

台風21号:大阪湾内6割超「走錨」か 連絡橋衝突船含め 09/19/18(毎日新聞)

 台風21号が今月4日に近畿地方を通過した際、大阪湾に停泊していた51隻の船舶のうち、6割を超える33隻がいかりを下ろしたまま強風で流される「走錨(そうびょう)」を起こしていた可能性の高いことが、若林伸和・神戸大大学院教授(航海学)の分析で明らかになった。この台風で走錨したタンカーが、関西国際空港の連絡橋に衝突。若林教授は「大阪湾全体が危険な状態といえ、湾から避難すべきだった」と指摘している。

 500トン以上の船舶の位置情報などを自動送信するAIS(自動船舶識別装置)のデータを、若林教授が調べた。関空島から約1.6キロ南東で停泊していたタンカー「宝運丸」(2591トン)は4日昼過ぎ、強風で流されて連絡橋に衝突した。この時間帯、大阪湾には51隻の停泊が確認され、うち33隻が走錨とみられる動きを示していた。数キロにわたって流された船が多数あっったとされる。

 第5管区海上保安本部は台風などの荒天時、走錨による事故を防ぐため、関空島から5.5キロ以上離れた海域に避難するよう推奨している。若林教授によると、この日、5.5キロ圏内には約10隻がとどまり、宝運丸を含む4隻が走錨したとみられる。宝運丸の衝突時、関空島では観測史上最大の瞬間風速58.1メートルを観測した。

 宝運丸の男性船長は避難場所について、「陸地や空港などに囲まれた停泊に適した海域で、過去の台風では他の船舶もこの場所に避難した」とする見解を公表。先月23日の台風20号接近時には、約30隻が避難推奨海域に出なかった。

 若林教授は、台風21号は過去の台風と比較できないほど強い勢力で、走錨した船同士が衝突する危険性もあったと指摘。「大阪湾ではなく、(西側の)播磨灘などに避難すべきだった」と訴えた。5管が推奨する避難海域についても十分周知されていなかった可能性があり、「避難に関するルール作りが必要だ」とも問題提起した。

 一方、5管は18日、タンカーの衝突事故を受け、緊急の海難防止連絡会を大阪市内で開いた。民間の船舶関係団体など22団体から計25人が参加。5管の担当者が、荒天時には避難推奨海域で停泊するよう改めて求め、今後はこの海域に避難しない船に対して巡視船などで注意喚起する方針を明らかにした。【竹田迅岐】

「当時、周辺で停泊する約50隻のうち、9隻がいかりを下ろしたまま流される「走錨(そうびょう)」状態だったとされ、5管は船舶電話でそれぞれに注意喚起していた。」 <台風21号>関空沖でタンカー9隻漂流 連絡橋衝突時 09/11/18(毎日新聞) に関して船長の発言に矛盾がある。どちらが正しいのか?

関空連絡橋衝突 タンカー船長 停泊場所「適切」主張 09/13/18(毎日新聞)

 台風21号で強風にあおられて関西国際空港の連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」(2591トン)の男性船長が13日、タンカーを所有する「日之出海運」(福岡市)を通じて自らの見解を公表した。停泊場所について「適切だった」と主張。風速が秒速80メートルに達していた可能性もあり、今回の異常気象を予測することはできなかったと訴えている。

 タンカーは今月4日昼過ぎ、関空沖約1.6キロの海域で停泊していた際、いかりを下ろしたまま強風で流される「走錨(そうびょう)」を起こして連絡橋に衝突した。船長は「陸地や空港、橋に三方を囲まれ、停泊に適した場所だ」と主張。過去の台風の際、この場所には他の船舶も避難しており、今回も避難場所を変えるよう海上保安庁からの指示はなかったとしている。

 タンカーの風速計は上限の秒速60メートルを振り切り、80メートル程度に達していた可能性があるとも指摘。「多大な迷惑をかけて申し訳ないが、最大限の努力をした」と強調した。【竹田迅岐】


淡路島で座礁したクレーン船 09/16/18(Deskgram)


宝運丸と周辺の船のAIS画像をたまたま見つけた。「宝運丸」の近くに「HOSEI MARU NO.3」が アンカーしている。英語表記の「HOSEI MARU NO.3」で検索すると貨物船とタンカーが見つかった。確認のためにAIS画像で確認するとタンカー「第三宝勢丸」のようだ。



第三宝勢丸 03/13/17(ふなLOG2番煎(船))


この船の9月3日と9月4日のAIS(船舶自動識別装置)画像を見ると走錨したのか、移動したのか わからないが位置は大きくかわっていない。



「宝運丸」のケースはなぜ橋に衝突するまで流されたのか?何が他の船舶と違って流されたのかを究明する必要があるだろう。

「宝運丸を運航する『鶴見サンマリン』(東京都)によると、衝突直前、タンカーに設置された風速計が上限の秒速60メートルを超えていた。走錨状態のまま停泊地点から北に約2キロ流されて衝突したが、風上の南側に向けてエンジン全開状態で対抗していた。5管は衝突回避行動などについて船長から事情を聴いている。
 同社は停泊地について、「関空島の近くは風を防ぎやすい海域で、海底も粘土質でいかりがかかりやすいと考えた。水深も浅い方がいかりが安定するため、5.5キロ以上離れた場所は逆に危険だと船長が判断した」と説明している。」

エンジン全開で2キロ流されたのなら前日に他の場所に避難していた方が良かったのでは?
まあ、損害賠償は関空と「鶴見サンマリン」で話し合うのだろうし、 国土交通省海難審判所は調査後の最終判断を下すだけ。
最終的には運の問題であるが、9隻が走錨状態だったそうであるが、タンカー「宝運丸」のような損害は出ていない。

<台風21号>関空沖でタンカー9隻漂流 連絡橋衝突時 09/11/18(毎日新聞)

 台風21号の強風にあおられてタンカー「宝運丸」(2591トン)が関西国際空港の連絡橋に衝突した当時、周辺海域に約50隻が停泊し、宝運丸を含む9隻がいかりを下ろしたまま漂流していた可能性の高いことが、第5管区海上保安本部への取材で明らかになった。宝運丸など複数の船舶が、荒天時に推奨される避難海域に出ていなかったことも分かった。5管は台風への対処方法に問題がなかったか調べている。

【写真】連絡橋に衝突し、大きく破損したタンカー

 5管などによると、宝運丸は4日午後1時40分ごろ衝突。当時、周辺で停泊する約50隻のうち、9隻がいかりを下ろしたまま流される「走錨(そうびょう)」状態だったとされ、5管は船舶電話でそれぞれに注意喚起していた。宝運丸以外の8隻は事故につながらなかった。

 走錨による事故を防ぐため、5管は関空島の岸壁から5.5キロ以上離れて停泊するよう、運航会社などに呼びかけている。ただ法的な義務はなく、最終的な判断は船長に任されている。事故直前、宝運丸は岸壁から南東約1.6キロで停泊していたが、他にも複数の船が近くにいたという。

 宝運丸を運航する「鶴見サンマリン」(東京都)によると、衝突直前、タンカーに設置された風速計が上限の秒速60メートルを超えていた。走錨状態のまま停泊地点から北に約2キロ流されて衝突したが、風上の南側に向けてエンジン全開状態で対抗していた。5管は衝突回避行動などについて船長から事情を聴いている。

 同社は停泊地について、「関空島の近くは風を防ぎやすい海域で、海底も粘土質でいかりがかかりやすいと考えた。水深も浅い方がいかりが安定するため、5.5キロ以上離れた場所は逆に危険だと船長が判断した」と説明している。【竹田迅岐】

 ◇停泊近すぎた

 山田吉彦・東海大教授(海洋政策学)の話 強い台風が来ると分かっていたはずだ。停泊場所が関空島に近すぎたのではないか。今後は海上保安庁も、避難推奨区域で停泊しない船舶に対してもっと警告するべきだ。同様の事故を防ぐために、国と運航会社などで気象情報や避難状況を共有することが重要だ。

「関空周辺では『走錨』が過去にも相次いでおり、同庁は関空島に座礁する恐れがあるとして、荒天・台風時には『関空島から原則3マイル(約5・5キロ)以上離れた場所』への避難を呼びかけていた。船長はこれを把握していたが、運航会社に対し『紀伊山地や関空島の陰になって強風を防ぐことができ、最適な場所と判断した』と説明したという。」

「3マイル以上離れた場所への避難に法的義務はない」ので最終的には船長、又は/そして 任意ISM(安全管理システム) (一般財団法人 日本海事協会)を取得した管理会社、又は、任意ISMを取得していなければ船主が委任した管理会社と船主の責任になるであろう。
任意ISM(安全管理システム) (一般財団法人 日本海事協会)ISMコードの違うについて良く知らないが、 ISMコードを取得している会社であれば、社内マニュアルに船長の義務と責任を明記して 船長は安全と環境保護を優先して会社からの指示や圧力とは関係なしに判断できる事を記載する事が要求されている。これは船長が船主、管理会社、 荷主、そして傭船社からの利益や圧力を受けることなく、安全と環境保護を最優先として判断出来る自由度を与える事が規則で要求されている。
現実はそれでも会社次第であるが影響は受けていると思う。過去に話した船長の1人は「以前働いていた会社は不都合な事は全て電話で証拠が残らないように指示されて事故が起きたら全て船長の責任にされるので嫌だったが、今の会社は良心的なので給料は少し減ったがハッピーだ。」と言っていた。
日本の調査は曖昧に終わらせる傾向が高いが、外国で事故を起こせば、最悪の場合、即座に拘束され拘束した国が納得しないと解放されないケースが ある。例はPRESTIAGEの海難
個人的な感じではあるが、海難審判所や海保は比較的に新しい規則のISMコードの役割をあまり重要視していないようだが、管理会社又は、運航会社が任意ISM(安全管理システム) (一般財団法人 日本海事協会)を取得してれば影響や事故との関係について調査するべきだと思う。
最後に安全だと思っても最悪のシナリオを考えて安全な選択を考えるべきだと思った。1、2キロの距離ではエンジンを始動させて、推進力が得られるまでの時間は悪天候だとほとんどないと思う。まあ、どのような結果になろうと関係ないので関係者達や責任を取らさせる人達が考えれば良いと思う。

台風21号 関空連絡橋衝突のタンカー船長に海保が事情聴取 業務上過失往来危険容疑視野に捜査へ 09/11/18(産経新聞)

 台風21号の強風で関西国際空港と対岸を結ぶ連絡橋にタンカーが衝突した事故で、海上保安庁が業務上過失往来危険容疑を視野に、男性船長(40)らから事情聴取していることが10日、分かった。タンカーが事故前、同庁が台風時に避難するよう推奨している海域ではなく、関空島近くに停泊していたことが判明。船長は「安全だと思った」と説明しているというが、同庁は停泊位置が適切だったかなどを調べる。

 海上保安庁やタンカーの運航会社「鶴見サンマリン」(東京都港区)によると、乗組員11人が乗ったタンカー「宝(ほう)運(うん)丸(まる)」(2591トン)は関空島に燃料を荷揚げし、3日午後1時10分ごろに離岸。同1時半ごろ、連絡橋の南約2・2キロの位置で、重さ2・5トンのいかりと長さ195メートルの鎖を下ろし停泊した。

 4日に大阪府高石市の製油所で燃料を積み込む予定だったが、台風で5日に延期されたため、4日も同じ場所で停泊。しかし、同日午後1時半ごろ、関空島で観測史上最大の瞬間風速58・1メートルを記録した強風により、海底に下ろしたいかりや鎖が機能しなくなって船が流される「走(そう)錨(びょう)」状態に陥り、同1時40分ごろに連絡橋に衝突した。

 海上保安庁大阪湾海上交通センターは同1時以降、2度にわたって船舶電話で「走錨している可能性がある」と宝運丸に注意喚起。宝運丸はエンジンをかけ、連絡橋と反対側に進むことで衝突を避けようとしたが、たえきれなかった。

 関空周辺では「走錨」が過去にも相次いでおり、同庁は関空島に座礁する恐れがあるとして、荒天・台風時には「関空島から原則3マイル(約5・5キロ)以上離れた場所」への避難を呼びかけていた。船長はこれを把握していたが、運航会社に対し「紀伊山地や関空島の陰になって強風を防ぐことができ、最適な場所と判断した」と説明したという。

 3マイル以上離れた場所への避難に法的義務はないが、同庁関西空港海上保安航空基地は、避難していれば事故を防げた可能性があると判断。すでに船長や乗組員の事情聴取を始め、停泊位置に関する判断の妥当性などを調べている。

 橋の道路部分などを管理する「ネクスコ西日本関西支社」の担当者は「今後、修理費などの負担をどうするか、損害賠償の有無を含めて関係機関と協議する可能性がある」としている。

「台風21号で関空vsタンカー、損害賠償めぐる第2の衝突」となれば、タンカーがいつ接岸して、いつ離岸したかも重要になる。
タンカーの荷物であるジェット燃料の荷役予定は関空、又は関空が委任している会社や組織が決めているはずである。接岸時間や離岸時間予定など 燃料を受け取る側が決定するし、施設の安全や保護のために予定を変更して船に離岸を要請する事も出来る。
タンカーの船長よりも関空、又は、関空から委託されている会社や組織の方が力関係でははるかに強いはずだからいろいろな指示は出せると思う。 ただ、個人的な感じではあるが、学歴や基本的な能力は高いが経験や専門知識がない若い人が増えているので適切な指示が出せない、又は、 どのような指示を出して良いのかわからない人達は増えていると思う。わからないから馬鹿みたいに必要のない指示をたくさん出したり、 これは問題ではと思う事には気付いていないような事がある。規則を満足していなくても、指摘されると仕事が増えるから何も知りたくない人達は いるし、とにかく仕事が増える事を嫌う人達はいる。問題があっても自分の責任にならなければ無視する人はいるし、自己中的に自分の事しか 考えない人はいる。これで良いのかと疑問に思う事はあるが、問題や事故が起きなければ誰も気にしないように思える事がある。これだけの 損害が発生すると、次回は、馬鹿かと思うくらいくだらない対応や基準で対応する可能性がある。そして無駄、時間や努力が要求される可能性は高い。
日本人は基本的に勤勉だと思うが、時々、とてつもなく愚かな集団とも思える事がある。今後、いろいろな情報が明らかになると思うが、 情報次第では、部分的に愚かな人達の存在が判明するかもしれない。
内航タンカーを運行する会社の中には任意ISM(安全管理システム) (一般財団法人 日本海事協会)を取得する会社が存在する。
安全管理システム(任意 ISM コード)運用の効率化 では「同社は愛媛県にて、内航タンカーの貸渡業(内航海運業)を事業展開している。 内 航海運においては、1980 年代後半以降に多発した海難事故の未然防止を目指して、外航 海運に義務付けられた「国際安全管理規則(ISMコード)」の内航海運版といえる「任意ISM」 の取得が事実上の事業継続の前提条件となってきている。 一方で、内航海運事業者(および社員)も、船舶の安全を守る事の重要性と、ISM の有 用性を周知/徹底しているが、任意ISMの維持に必要な「安全管理マニュアルの維持管理、 チェックリスト・記録紙の作成/保管など」は、運航業務/荷役業務に加えられた新たな 業務として大きな負荷となっている。 そこで、船舶の安全を維持しつつ、管理業務を効率化する事が喫緊の課題として挙が っていたが、有効な対策が打てない状況であった。」と記載されている。
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参考情報:
任意によるISMコード認証取得について運輸省告示「船舶安全管理認定書等交付規則」を制定- (国土交通省)
内航海運グループ化について (国土交通省)

ISMコードではマニュアルを作成し、社員及び船員の教育、記録、記録の管理、内部及び外部審査など に関してコードの要求を満足する必要がある。外航船で外部審査に合格しても、実際に問題がない状態であるかと言えばそうでもない。特に 船の運航で必要なので仕方がないと思っている船や会社では問題が存在する可能性が高い。外部審査に問題があれば、問題があっても審査に合格するまれなケースがある。
審査のために辻褄が合うように準備すれば審査に合格する事は可能。審査をパスできない会社はそれさえも出来ない能力のない会社か、くそ真面目過ぎてその場限りの対応をしようとしないから大きな負担になりパス出来ない会社。本当は通常の状態で審査にパス出来るのが理想であるが、審査に 通る事だけが重要になれば無駄な努力と時間が費やされ、本来の効果は通常オペレーションでは期待できない事がある。
見栄のためにりっぱなマニュアルを作成しすぎて、社員や船員達が理解できないだけでなく、辻褄合わせの書類作成が負担になっているケースがある。 本末転倒であるが、ISMコードや内部審査の担当者がスリム化のために何が必要で、何を妥協するべきか 判断出来なければ、スリム化は難しい。実際に、不正や違反する会社や人々が存在するので、義務のためだけに苦しんでいると、馬鹿らしいと思う人達がいるかもしれない。大きな事故が起きると防止策として新たな負担が増える可能性がある現実がある。守らない、又は、守れない形だけの対応は 無駄に思える。時間が経てば本来の意味は理解されず、本来の目的も忘れられ、形だけが意味もなく繰り返されることがある。今回の件で 任意によるISMコード認証取得について運輸省告示「船舶安全管理認定書等交付規則」を制定- (国土交通省)について触れられていないが、防止策と一緒に考える必要があると思う。
素人や経験のない人達には判断や計画が妥当であるかの判断は出来ないと思うので、船長や船員経験者や 海事補佐人などがそれぞれのサイドに 立って争うのであろう。

海事補佐人の登録を希望する方へ (国土交通省海難審判所)

台風21号で関空vsタンカー、損害賠償めぐる第2の衝突 09/09/18(NEWSポストセブン)

 近畿地方を通過した台風21号は、その爪痕を大きく残した。9月4日、高潮で滑走路が冠水した関西国際空港と対岸を結ぶ唯一の連絡橋にタンカーの宝運丸(長さ89メートル、2591トン)が衝突し、関空の利用客ら約8000人を孤立させた。

 関空は7日から国内線の一部の運用を再開したが、全面的な再開のメドは立っていない。観光や物流など関西経済の打撃は必至で、アジア太平洋研究所によると関西のインバウンド消費だけをみても、経済損失は500億~600億円にのぼるという。「アジア防災センター」センター長の濱田政則・早稲田大学名誉教授はこう話す。

「問題はタンカーが衝突した連絡橋。報道映像を見た範囲ですが、橋桁は造り直す必要があるはずで、そうなると完全復旧までに1~2か月は必要です。基礎の部分まで損傷している場合にはもっと時間がかかりますし、概算ですが費用も100億円を超えると思います」

 そうなると、気になるのが連絡橋を壊してしまった責任の“賠償額”だ。いったいどこが負担することになるのか。海難事故を専門とする田川総合法律事務所の田川俊一弁護士は言う。

「船舶一般において、船長にはアンカー(錨)をおろして船が流されないように守錨をする義務があります。その義務を怠った場合の事故などは船長の過失であり、その賠償は船主(海運会社)が支払うことが民法の特別規定によって定められています。船舶はPI保険(船主責任保険)に入っているのでそこから補償に充てられますが、上限は通常、数十億円に設定されています」

 宝運丸は、3日に航空機用の燃料を運んだ後、錨をおろして停泊中に風に流されて橋に衝突したと報じられている。田川弁護士はこの措置をめぐって情勢が変わる可能性を指摘する。

「関空からタンカーに停泊位置など細かく指示が出ていたはずですが、仮にその指示などで関空側にも過失があった場合、過失相殺が認められ、タンカー会社の賠償負担が減る可能性もあります。もっとも、自然災害という不可抗力によるものと認められれば、賠償責任そのものが免除されます」

 過失があるのはタンカーか関空か、それとも自然災害か──。在阪の社会部記者はこう話す。

「責任問題についての議論はまだ先のようですが、関空側はもし損害賠償を請求されたらタンカー会社の過失を主張するとみられています。自然災害と認められればいいが、今のところは互いに牽制している状況のようです」

 第2の“衝突”は、これからのようだ。

※週刊ポスト2018年9月21・28日号

「海上保安庁は荒天時の操船について、空港島から5.5キロ以上離れるよう船舶に求めていた。要請に強制力はないが、宝運丸の船長は地形や水深などを考慮した結果、空港島近くの場所が安全と判断したといい、海保などが経緯を調べている。」

他の船はどのような対応を取っていたのだろうか?

衝突時風速60メートル超か=エンジン全開もタンカー漂流―台風21号 09/09/18(時事通信)

 台風21号の強風にあおられ、関西国際空港の連絡橋にタンカー「宝運丸」が衝突した事故で、船に設置された風速計が上限の60メートルを超え計測不能になっていたことが8日、分かった。

 同船はエンジン全開で衝突を避けようとしたが強風で制御不能になったとみられ、専門家は停泊場所を誤った可能性を指摘している。

 運航会社によると、宝運丸は台風前日の3日午後から、空港島の約2キロ東でいかりを下ろし停泊。台風が接近した4日午後0時半ごろに風速が20メートルを超えたため、流されないようエンジンを始動させたが、いかりを引きずる「走錨(そうびょう)」状態に陥った。

 海上保安庁大阪湾海上交通センターは午後1時ごろ、「流されているのではないか」と宝運丸に船舶電話で注意し、空港との距離も伝えた。同30分すぎに再度警告したが、同船はエンジンを全開にしても流され続け、同45分ごろ連絡橋に衝突した。

 当時、船の風速計は60メートルを超えて振り切れた状態だったという。関西空港では同38分に観測史上最大の58.1メートルを記録。洋上では、より強い風が吹いていたとみられる。

 海上保安庁は荒天時の操船について、空港島から5.5キロ以上離れるよう船舶に求めていた。要請に強制力はないが、宝運丸の船長は地形や水深などを考慮した結果、空港島近くの場所が安全と判断したといい、海保などが経緯を調べている。

10年以上も前に台風の時に知っている船長はアンカーを落とさないエリアで台風から非難していた船が走錨により座礁し、 沈没を恐れて救命艇で退避しようとして救命艇が途中で落下して数人の船員が死亡した船に乗っていた船員と話したことがある。
船員によると船長が避難したエリアに不慣れで湾にアンカーして避難していれば大丈夫だろうと思っていたら、走錨で かなり流され座礁した。船が二つに折れ始めたので沈没すると思い、救命艇で退避しようとしたが強風で外板に打ち付けられて 損傷し、船員が死亡したと言う事だった。
「法的な義務はない。」と言う事なので、船長の判断が結果として最悪の事態となったと言うなのだろう。
「重しとして海水を積んだ後に離岸した」となっているが、写真や動画を見る限り、そんなに船は沈んでいるように見られなかった。 荷物を下せばバラストをフルに張ってもそんなに沈まないので注意する必要はあると思う。多くの外航船の船長は荷物を積んでいる 時の方が悪天候では安定度は高いと言う。
下記の写真は荷物を積んでいる時の喫水で航海している「宝運丸」。衝突時に見える赤くペイントされた部分は沈んでいるので見えません。 風圧面積を考えると風が強ければ強いほど違いが大きくなるでしょう。参考までに荷物を搭載している時と荷物を積んでいないバラスト状態の 船を比べてみてください。アンカーポジションから橋に衝突するまでの奇跡が見れるAIS画像を見つけたので興味のあるかたは参考にしてください。


宝運丸
日出海運株式会社所属の大型タンカーで、ガソリン等の石油精製品を運んでいます。
どうも以前は鶴富士丸と呼んでいたそうです。
07/28/2017(ヨッシーGarden)



関空連絡橋がタンカーで通行止め!復旧のめどは?大阪の最新被害情報(そらてん日記)



MOTOKI‏ @detectprst21 · 9月5日 #宝運丸 こんなとこに停泊してたらそら流されるわな

NEGHi‏ @bxa04427 · 9月6日
3日夕方から停泊してたらしいので、当然ちゃ当然なんだけど、4日お昼に南海フェリーの避難の様子をキャプチャした画像に例のタンカー居った。#宝運丸
(Twitter)
船長「安全と思った」…「走錨」多発の関空周辺 09/09日/18(読売新聞)

 関西空港の連絡橋にタンカー「宝運丸」(2591トン)が衝突した事故で、タンカーが事故前、荒天時に避難するよう推奨されている海域ではなく、関空島に近い位置に停泊していたことが、海上保安庁や運航会社への取材でわかった。船長は海域外だと認識していたが、「安全だと思った」と説明しているという。同庁は停泊位置と事故の関係について調べている。

 同庁によると、関空周辺では、いかりを下ろしたまま流される「走錨(そうびょう)」が過去に多発。島に座礁する危険があるため、同庁は台風接近時などに「関空島の岸から原則3マイル(約5・5キロ)以上離れた場所」に避難するよう注意喚起している。法的な義務はない。

 運航会社によると、タンカーは3日、関空島に燃料を荷揚げし、重しとして海水を積んだ後に離岸したが、台風21号に備えて午後1時半頃、岸壁の南東約1・6キロにいかり(約2・5トン)を下ろし停泊した。

関空連絡橋衝突タンカー、損傷あらわに 広島のドックで確認へ 09/09/18(毎日新聞)

 台風21号の影響で関西空港連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」(2591トン)が8日、広島県江田島市の民間会社の停泊所に到着、損傷の様子が明らかとなった。  ジェット燃料を入れていたタンクのある船首部分も大きくへこんでいるほか、甲板の配管設備もひしゃげ、乗組員が過ごす居住区が大破しており、今後、広島市南区のドックで損傷状態が確認される。  宝運丸は4日午後、大阪湾で停泊中、強風で流され連絡橋にぶつかった。乗組員11人にけがはなかった。7日午前4時ごろ、橋付近の大阪湾から出発し、広島に向かった。

「風が強まった4日昼に動き始め、速度を上げながら後ろ向きに進み、計2・2キロ流された後にぶつかった。」
なぜ、後ろ向き?アンカーは切れたのか?それともアンカーを落としていたが、止まらずに流されたのか?
計2・2キロ流されただけで衝突?タンカーはどこにアンカーを落としていたのか?

エンジン始動も止まらず、11キロで連絡橋衝突 09/05/18(読売新聞)

 関西空港と対岸をつなぐ連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」(2591トン)は、5日未明にタグボート3隻で橋から引き離された。

 タンカーが搭載していた船舶自動識別装置(AIS)の記録や運航会社によると、タンカーは3日午後1時半頃にいかりを下ろして関空沖に停泊した。

 風が強まった4日昼に動き始め、速度を上げながら後ろ向きに進み、計2・2キロ流された後にぶつかった。衝突直前の速度は時速11・4キロだったという。

 乗組員11人は4日夜に全員救出された。乗組員は運航会社に対し「途中からエンジンを始動して回避しようとしたが、止まらなかった」と話しているという。

台風21号 死者11人に 関空、孤立3000人救助 今夜まで、船とバスで 09/05/18(毎日新聞 東京夕刊)

 4日に四国と近畿を縦断して日本海に抜けた台風21号は各地に大きな被害をもたらし、影響は5日午前になっても続いた。高潮による浸水で閉鎖された関西国際空港では、空港島に取り残された利用客ら約3000人の救助が5日早朝から始まったが、空港の利用再開の見通しは立っていない。関西電力の供給エリアでは午前10時現在で7府県の約53万5010軒が停電し、一部の鉄道路線は始発から運転を見合わせた。大阪府と愛知県で新たに4人の死亡が確認され、台風による死者は計11人となった。

 気象庁によると、台風21号は5日未明には日本海沿岸を北上し、午前9時に北海道の北西にある間宮海峡で…

台風21号 関空連絡橋に衝突したタンカー、タグボートでえい航 09/05/18(イザ刊)

 台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず約5千人が孤立した関西空港で、タンカーは5日午前3時すぎ、タグボートにえい航され、連絡橋から約400メートル離れた海上へと移動した。

 タンカーは大阪湾に停泊中だったタンカー宝運丸(2591トン)で4日午後、風に流され連絡橋に衝突。自動車用道路に亀裂が入り、路面も盛り上がるなどの被害が生じ通行不能となった。

台風21号 関空連絡橋衝突のタンカー 30分間漂流 09/05/18(毎日新聞)

 台風21号の強風にあおられて関西国際空港の連絡橋に衝突したタンカー「宝運丸」(2591トン)が衝突までの約30分間、漂流していたことが明らかになった。タンカーに搭載されている船舶自動識別装置(AIS)が記録しており、時速8キロ程度で衝突したとみられることも分かった。第5管区海上保安本部は、タンカーが漂流中に制御不能に陥ったとみている。

船は修理するのか、それとも、スクラップか?

関西空港 連絡橋 最新の通行止め状況【動画】台風でタンカー「宝運丸」衝突跡がスゴイ! 09/05/18(脇役の極言戯曲)

損傷した橋の修理費用は保険でカバーできるのだろうか?
タンカー流され衝突、関空の連絡橋が破損 乗組員11人が船内に取り残される 09/04/18(産経新聞)

内航船の事は良く知らないが、外航船の船長と話すと、台風の時には、低速でエンジンを回し、風向きの方向に進むような感じで対応すると 言う船長が多い。悪天候の中でプロペラが浮き上がるような状態でのエンジン起動は不可能なので、どのような対応を取るのかが重要だと 言う人が多い。
DWT50000トンのバルカーの船員と話した時、悪天候時のモードがあるのに、エンジンを停止させて死ぬ思いをしたと言っていた。 船が木の葉のように揺れて、手摺にすがり付いて体を固定して一晩を過ごし、手に豆が出来た。もう、能力のない船長や機関長の船に 乗りたくないと言っていた。
荷物を降ろしてバラスト状態では風の抵抗を受けやすい。船長は台風が近づいてくると気象ファクシミリや代理店から情報を入手したりして、 どのような対応を取るか心配する事が多い。今回はどうだったのか?
管理が悪いサブスタンダード船のように思える外航船が陸地に近い揚錨地で悪天候や台風により 座礁して被害を出すので、アンカーを落とさせない対応を取る地域が増えている。
船舶事故調査官3人はどのような報告を提出するのだろうか?

関西空港の連絡橋にタンカー衝突 乗組員は全員無事救助 09/04/18(NHK)

関西空港の連絡橋に台風による風であおられたタンカーが衝突し乗組員11人が取り残された事故で、海上保安部や民間のサルベージ会社が救助活動にあたった結果、全員が無事救助されました。

海上保安航空基地によりますと、4日午後1時半すぎ、関西空港と大阪・泉佐野市を結ぶ「関西空港連絡橋」に全長89メートル2591トンのタンカー「宝運丸」が衝突しました。

タンカーには11人の乗組員がいたため、海上保安部は海上からの救助作業を進め、午後7時までに男性2人をヘリコプタ-で救助しました。

救助活動は連絡橋に設置されたガス管の破損が見つかり、いったん中断されましたが、その後、安全が確認されて再開されました。

その結果、午後10時すぎにタンカーの船主が手配した民間のサルベージ会社によって残っていた9人の乗組員も船で無事に救助されたということです。

11人にけがはないということです。

海上保安部によりますと、タンカーはエンジンがかからず、自力での航行ができなくなっているということで、5日の午前0時半ごろから民間のサルベージ会社が移動作業にあたるということです。

連絡橋 被害状況を確認

NHKのヘリコプターが上空から撮影した映像では、連絡橋に衝突したまま、止まっているタンカーで、救命胴衣を着た作業員らが甲板に出ている様子が確認できます。また、橋は広範囲にわたって崩れ、橋の上に破片が散らばっているほか、継ぎ目の部分が大きくずれていることが分かります。

連絡橋を管理する西日本高速道路会社は、職員を現地に派遣し、連絡橋の被害の状況を確認するなどしているということです。

連絡橋は、上部が自動車用の道路で、その下をJRと南海電鉄の線路が通っていますが、事故当時、台風の影響でいずれも通行はできなくなっていました。

関西空港の北部に設置したカメラからの映像

画面の連絡橋の手前が関西空港で、奥が対岸の大阪 泉佐野市です。

船は連絡橋の南側に衝突し、船の右舷が大きく損傷しています。連絡橋も損傷しているようにみえます。

関西空港の連絡橋は上部が自動車用の道路で、その下をJRと南海電鉄の線路が通っていますが、鉄道は台風21号の影響で午前からJR、南海電鉄ともに運転を見合わせていて、道路も午後1時半ごろから通行止めとなっていました。

船舶事故調査官を派遣へ

台風による強風であおられたタンカーが関西空港の連絡橋に衝突した事故で、国の運輸安全委員会は、船舶事故調査官3人を派遣することを決め、事故の原因を調べることにしています。

全長89mのタンカー、関空連絡橋に衝突 強風で流され 09/04/18(朝日新聞)


 4日午後1時半ごろ、関西空港と対岸を結ぶ連絡橋(大阪府泉佐野市)に、タンカー「宝運丸(ほううんまる)」(全長89メートル、2591トン)が衝突した。第五管区海上保安本部によると、タンカーは積み荷の航空燃料を関空に下ろしたあと、連絡橋南側の海上でいかりをおろして停泊していたが、台風の風に流されたという。乗組員11人にけがはなく、タンカーの燃料の流出もないという。

【写真】大阪・中之島のオフィス街では、街路樹が根元から倒れ、車が横転していた

 宝運丸が衝突したのは関空側から20メートル付近で、船体の右舷側が連絡橋と並行の状態でぶつかった。ブリッジが連絡橋にめり込み、連絡橋の一部がひしゃげるようにして壊れた。

 衝突後、乗組員から五管本部に「(ブリッジ上部の)船橋から浸水している。乗組員は機関室に避難する」と連絡があったが、その後は携帯電話がつながらず連絡が取れてない。タンカーは停電してエンジンが動かせず、自力航行ができない状態という。

関空 連絡橋に船舶衝突 乗組員11人 09/04/18(FNN)


関西国際空港に設置された情報カメラの映像。 空港の連絡橋付近で、タンカーが、橋に衝突しているのがわかる。

画面の手前側が関西国際空港。 そして、そこからつながる橋に1台のタンカーがぶつかっていて、大きく揺れているが、手前側が船首。

そして、操舵室などがある部分が、橋のへりに当たり、大きくえぐれてしまっている。

第5管区海上保安部に入った情報によると、午後1時45分ごろ、関西国際空港付近に停泊中の長さ89メートルのタンカーが、台風の影響で流され、連絡橋に衝突した。

船舶には、乗組員11人が乗っているが、けが人はいないという。

現在、乗組員は、ライフジャケットを着用しているということだが、救出されたのかどうか、現在もタンカーの中に残っているかどうかはわかっていない。

また、関西国際空港では、浸水被害が起きていて、滑走路は閉鎖されている。

このタンカーは、「宝運丸」という名前のタンカーで、2,591トン、全長は89メートルある。

けが人はないという報告だが、乗組員11人が現在、救出されているかどうかの情報は、まだ入ってきていない。

(関西テレビ)

志賀島行き渡船から転落、無人島に2夜 泳ぎ着いた男性遊漁船が発見 福岡市、把握せず 08/29/18(西日本新聞)

29日午前6時40分ごろ、福岡市東区の博多湾内の無人島・端島付近を航行中の遊漁船から「端島に男性が上陸しており、市営渡船から転落後に泳ぎ着いたと言っている」と118番があり、福岡海上保安部が約1時間後に救助した。同保安部によると、男性は同区の会社員(53)。27日夜に渡船から転落したといい、けがはなかった。市から海保へ転落の連絡はなかった。

同保安部によると、男性は27日午後8時、ベイサイドプレイス博多ふ頭発志賀島行きの市営渡船「きんいん」に1人で乗船。約20分後、携帯電話で夜景を撮影しようとしたところ誤って海に転落したという。その後、自力で端島に泳ぎ着き、2夜にわたって救助を求めていたところを遊漁船が発見した。

救助された男性は「納涼船に乗ろうとしたが乗り遅れた。転落時は酒を飲んでいた」と説明。端島には灯台があり、「明るい方向に向かって泳いだ。付近を通った船に助けを求めたが、気付いてもらえなかった。携帯は海に落として連絡できなかった。何も飲まず食わずだった」と話しているという。

当時、船の乗客は28人だった。誰も転落に気付かなかった。渡船を運営する市港湾空港局は「乗客数の乗り下りは毎回確認しているが、気付かなかった。原因については調査中」としている。

志賀島は博多湾の北部に位置し、博多ふ頭から直線距離で約10キロ。渡船では約30分で到着する。端島は近くの海岸から約800メートルの海上に位置する小島。

=2018/08/29付 西日本新聞夕刊=

【四日市港】石炭船、岸壁に接触【第1報】(元航海士が語る港湾物流の話)


結構、大きな穴が開いている。

四日市港で貨物船が岸壁に衝突 08/28/18(東海 NEWS NHK)


28日朝、三重県の四日市港で、石炭を運搬していた貨物船が接岸しようとして岸壁に衝突しました。 当時、風はなく、波も穏やかだったということで海上保安部が詳しい原因を調べています。

28日午前7時5分ごろ、三重県四日市市の四日市港でシンガポール船籍の貨物船「DRACOOCEAN」(約3万3000トン)が接岸しようとして岸壁に衝突しました。
この事故で、貨物船は船首付近の左舷に幅約10メートル、高さ2メートルほどの長方形の穴があきましたが、フィリピン人の乗組員18人にけがはありませんでした。

船体への浸水はなく、海に油などは流出していないということです。
四日市海上保安部によりますと、貨物船は石炭約5万5000トンを積んでアメリカから四日市港へ向かっていたということです。
当時、風はなく、波も穏やかだったということで海上保安部が事故の詳しい原因を調べています。
四日市港では8月17日にも別のコンテナ船が岸壁に接触しクレーンなどが壊れる事故が起きています。

放置2年のクレーン台船、年内撤去へ タイの所有会社に代執行令書を送付 08/22/18(神戸新聞NEXT)


放置されているクレーン台船。台風の影響で高くなった波が押し寄せている=兵庫県南あわじ市灘白崎

 兵庫県南あわじ市灘白崎の海岸に座礁し、2年以上放置されているタイ船籍のクレーン台船について、県は年内に行政代執行で撤去することを決め、業者と約1億8千万円で契約を結んだ。法的な手続きを終えれば、10月にも撤去工事に着手する予定だ。

 クレーン台船は2016年5月、えい航中にワイヤが切れて流され座礁した。所有していたタイの会社は保険適用外となったため撤去作業をしないまま。県洲本土木事務所は弁護士を通じて撤去を求めてきたが会社側は応じず、県は2018年度予算に撤去費用を盛り込んでいた。

 県は17日、このまま放置すれば行政代執行を実施する趣旨の戒告文書を出すとともに、業者と撤去工事の契約を締結した。10月初旬には「行政代執行令書」を会社側に送付し、同月中にも撤去作業に着手し、年内に終える予定という。

 すぐ横を通る県道は迂回(うかい)路がないため全面通行止めにはせず、海上で解体して船で運ぶ見込み。費用は会社側に請求する。会社側が支払いに応じなければ、撤去した船の部材を売却することになるが、費用の回収は難しいとみられる。

(高田康夫)

貨物船と衝突 漁船乗員軽傷/久米島沖 08/21/18(沖縄タイムス)

 久米島西の沖合で19日午後5時15分ごろ、漁船「第二悠斗丸(はるとまる)」(乗組員2人、9・7トン)とパナマの貨物船「SOLAR ARION(ソーラー・アリオン)」(乗組員23人、6万6600トン)が衝突した。那覇海上保安部によると、漁船に乗っていた乗組員2人が打撲の軽傷を負った。

運が悪かったのか、それともインド人の機関長がすぼらな性格だったのか?船員の能力は重要であるが個人的に性格も重要だと思う。 同じ資格を持つ船員のかわりはたくさんいる。しかし、同じ資格を持っているから、性格まで同じとは限らない。時間をかけないと性格まで 分からない事はある。使ってみないと分からない事もある。
インド人は英語が出来る人間が多いので、言い訳が上手ければ、本当の事を言っているのか、単なる言い逃れなのか判断できない事がある。 しかし、よほど演技が上手い人間でなければ、ボロはでると思う。まあ、訪船する監督の性格や能力次第で、船員のパフォーマンスを見抜けるか は違ってくると思う。まあ、会社に不満を持っている監督はよほど真面目でなければ必要以上の仕事はしない。
いろいろな点を考えると単純に事故は船員の責任だけではない事はあると思う。ただ、事故調査でそこまで触れる事はないと思う。
タンカーやケミカルアンカーはチャーター先からベティングインスペクションを受ける事を要請される。だから、ひどい船はないと思う人は多い。 ただ、こんな船でも検査に通るのかと思う船もある。なぜ、検査に通るのか?それは検査する人間次第であるからだと思う。同じ検査を受けるのなら 簡単である事を望まない受検社は少ないと思う。検査に通らなければ仕事はキャンセルされる。検査前に多少の努力は可能だと思うが、 現状が酷ければ努力しても検査に受からない可能性がある。そのような時には検査が簡単な検査官は歓迎される。
ベティングインスペクションに受かればよほど酷くなければバースマスターや安全監督がクレームを付ける事は少ないと思う。個人的には 酷い船には行きたくない。事故に巻き込まれたくないのが理由。他の人達が事故に巻き込まれるのは、その人達の運や運命。自分が巻き込まれるのは 絶対に嫌なので、酷い船には行きたくない。しかし酷い船だから事故が起きるわけではない。いろいろな要因が重なって起きると思っている。 単純に確率が高くなるだけ。運が良ければ何も起こらない。仕方がないから、タンカーに行くが、タンカー以外の船に行く方が個人的にうれしい。

ベティングインスペクションの参考情報
水際の安全監視チーム「出光ベッティング」 Vol.1 2/2 ベッティングの概要 (出光)




VLCC Front Hakata (IMO 9196644) (誰も見ないタンカーのブログ)

四日市港岸壁でコンテナ船が衝突、死傷者なし 08/17/18(LOGI TODAY)

運輸安全委員会の発表によると、17日に三重県四日市港の霞ヶ浦南ふ頭26号岸壁でコンテナ船「OOCL NAGOYA」(オーオーシーエル・ナゴヤ)が岸壁などに衝突する事故が発生した。

同船は、船長ほか23人が乗り組み、水先人1人を乗せ、四日市港霞ヶ浦南ふ頭26号岸壁で着岸作業中、船首部が岸壁と岸壁のガントリークレーンに衝突した。

現在、同委員会事務局が原因などを調査している。死傷者はいなかった。

タンカー火災 火災船、千葉へ 避難先の三重からえい航 /神奈川 08/18/18(毎日新聞)

 8月5日未明に千葉沖で火災が発生し、自力航行不能になったバハマ船籍の原油タンカーが17日、避難先の三重県沖からえい航され、東京湾入り口の浦賀水道航路に入った。第3管区海上保安本部によると、午後に千葉港沖に到着し、18日から付近で原油の荷揚げ作業を始める。

 火災は千葉県館山市沖で発生した。原油タンカ…

Front Hakata taken under tow, moving away from named destination 08/08/18(Insurance Marine News)
By admin On August 8, 2018 In Insurance Marine News, Keep, Marine Hull, Marine Liability

VLCC Front Hakata (IMO 9196644) owned by John Fredriksen’s Ship Finance International, which was adrift following an engine fire, has been taken under tow, according to the Japanese Ministry of Land, Transport and Tourism.

Front Hataka suffered a fire in the engine room early on August 5th west of Tateyama, south of Tokyo Bay. The tanker was waiting to dock at Chiba, having arrived from Ju’aymah on August 4th, fully loaded with a cargo of crude oil. There was no risk of the fire spreading to cargo tanks and the fire was extinguished within six hours. The tanker was moved out to sea during the course of the operation to a position southeast of southernmost Chiba The 25 crew members, all Indian nationalities, were not injured.

However based on the ship’s AIS data, it is now heading away from its planned unloading destination of Chiba, travelling south-west, parallel to the Japanese coast.. The final destination of the ship is unknown, as is the extent of damage to the ship and the cause of the fire. 2002-built, Bahamas-flagged, 159,383 gt Front Hakata is owned by Hitachi Hull 4983 Ltd care of Frontline Management AS of Oslo, Norway. ISM manager is Seateam Management Pte Ltd of Singapore. It is entered with Gard P&I (Bermuda) on behalf of Hitachi Hull 4983 Ltd. Gard AS is claims leader for loss of hire and H&M on behalf of Frontline Management AS.

Supertanker FRONT HAKATA fire update: under tow away from port 08/05/18(FleetMon)
by Mikhail Voytenko

Aug 7 Update: Reportedly, The Bahamas FRONT HAKATA Oil tanker was taken on tow by (according to AIS) offshore supply tug Japan AKATSUKI Anchor handling supply tug (IMO 9728966), towage commenced in the morning Aug 7 Tokyo time, destination unknown. Caravan is moving in southwest direction at some 4 knots speed, away from port of destination Chiba. According to additional inside information, fire in engine room was extinguished by crew by sealing engine room and understood, activating fire extinguishing system. Supposedly, crew were to restart machinery after fire was out. But tanker was taken on tow and is towed away, maybe because of safety reasons. With approaching typhoon Shangshan, soon to hit eastern Honshu, maritime authorities may find disabled VLCC in full load to be too much of a threat, moored or anchored. Damages inflicted by fire obviously are more serious than previously stated, because the ship is still disabled and probably, requires land facilities for repairs.

Very Large Crude Carrier The Bahamas FRONT HAKATA Oil tanker reported fire in engine room at around 0300 Tokyo time Aug 5 west of Tateyama, Chiba Prefecture, Japan, south of Tokyo Bay. Tanker was waiting for berth at Chiba since arrival from Saudi Arabia on Aug 4, being in full load of crude oil. Fire was reportedly extinguished by 0900 Tokyo time, tanker meanwhile, was moved out to sea, at 1330 Tokyo time she was southeast of southernmost Chiba with 3 tugs at her side, moving in southeast direction at some 1.5 knots speed, apparently under tow. 25 crew, all Indian, not injured, no leak reported, no risk of fire spreading to cargo tanks.

IMRRA, FleetMon’s official Vessel Risk Rating Partner, risk assessed this tanker as having a ‘green’ risk rating, with a specific risk rating of 31% (10-MAY-18), compared to the fleet average 34.8%. New risk assessment reports can be purchased via FleetMon. Red: Poorest performing; Amber: Average value; Green: Good indicator.

原油タンカー火災は鎮火 けが人や油の流出なし 千葉 館山沖 08/05/18(NHK)

5日朝早く、千葉県館山市沖を航行していたバハマ船籍の原油タンカーで起きた火災は、午前9時ごろ鎮火しました。けが人や油の流出はないということで、横須賀海上保安部が詳しい原因を調べることにしています。

5日午前3時ごろ、千葉県館山市洲崎の南西沖15キロ付近を航行していたバハマ船籍の原油タンカー「FRONT HAKATA」の乗組員から「エンジンルームで火災が発生している」と第3管区海上保安本部に通報がありました。

横須賀海上保安部などが巡視船など4隻とヘリコプターを出して消火に当たり、火はおよそ6時間後の午前9時ごろ消し止められました。

タンカーにはインド人25人が乗っていましたがけが人はなく、油の流出もなかったということです。

このタンカーは長さ332メートル、およそ16万トンで、サウジアラビアから東京湾の施設に原油を運ぶ途中だったということです。

横須賀海上保安部は、今後、エンジンの状態を確認し、近くの港にえい航して火災の詳しい原因を調べることにしています。

なぜこのバージが大阪から出港出来たのか?新聞社は取材して経緯を公表するべきだと思う。 放置船

2年以上放置の座礁船、県が行政代執行で撤去へ 08/18/18(読売新聞)


 兵庫県は、南あわじ市灘白崎の海岸に2016年5月から座礁したままになっているタイ船籍のクレーン台船を、行政代執行により撤去することを決め、17日にサルベージ会社と請負契約を結んだ。年内の撤去を目指し、周辺の漁場や、すぐ脇を通る県道の安全を確保する。

 船は南あわじ市沖を引航中にワイヤが切れて流され、県道洲本灘賀集線沿いの海岸に座礁。タイの所有会社が燃料を抜いて現場に船体を固定する応急処置をしたが、保険が適用されないことから撤去せずに放置している。

 船体は穴が開き、離礁は困難な状態。県が文書を送ったりタイに弁護士を派遣したりして撤去要請を続けたが、会社側は船の所有権放棄を主張し、応じていない。

 県洲本土木事務所は毎日現地に出向き、定点記録の写真と併せて異状がないかを確認。さびが広がり、高さ約40メートルのクレーンが落下する可能性があるという。台風や南海トラフ巨大地震で周辺に被害を広げる恐れが強いことから、海岸法と行政代執行法に基づく強制撤去に踏み切る。

 タイの会社に撤去命令を出し、応じなければ船を現場で解体する。現場の水深が浅いことに加え、迂回うかい路がなく県道を通行止めにしての工事ができないため、切断した船の部材を小型船で淡路市まで運び、保管する。費用は所有会社に請求するが、支払いには困難が予想される。

 入札により、県は請負会社と約1億8000万円で契約。土木事務所は「安全を考えると、これ以上は放置できない。1か月をめどに撤去計画を固め、手続きを進めたい」としている。

桑名で貨物船座礁 四日市海保 けが人、流出物なし 三重 08/07/18(伊勢新聞)


【桑名】6日午前7時ごろ、三重県桑名市福岡町の揖斐川口灯台から南東約770メートル沖で、貨物船「明栄丸」(総トン数499トン)が座礁し、代理店を通じて四日市海保に通報があった。船長男性(73)を含め乗員5人にけがはなく、約6時間後にタグボートのえい航によって離礁。油や積載物の流出はなかった。

同海保によると、貨物船は石膏を積み荷に大分港を出て四日市沖で停泊後、四日市港霞ヶ浦ふ頭に向かう予定だった。本来は北西方面に向かうところを誤って北上し、水深約3メートルの同沖で座礁したとみられる。詳しい原因を調べている。

Ferry sank due to neglence 08/06/18(SeaNews)
On Aug 6, 208, the 'Tallink Autoexpress 2' ferry sank in the port of Guanta at Pier 5


On Aug 6, 208, the 'Tallink Autoexpress 2' ferry sank in the port of Guanta at Pier 5. Due to the lack of maintenance and abandonment, it had deteriorated and suffered water ingress. The emergency was reported by workers on Aug 4, and the dwatering began on Aug 5, but the amount of the water intrusion exceeded the capacity of the pumps, and the ship began to sink by the stern. In the morning of Aug 6 the ferry finally came to rest on the bottom. In 2007, when the operator Conferry was nationalized, it had 11 operational ships. The 'Tallink Autoexpress 2' was purchased by the company to cover the route between Punta de Piedras and Puerto La Cruz. The voyage took approximately two hours, and tthe fast ferry could carry about 400 passengers. The ship had been laid up since four years and had no generator working, so the bilge pumps were out of order too. Spanish reports with photos: www.ultimasnotici... www.noticierodigi... https://www.trendsmap.com...

3 crew injured by chem leak, medevaced from tanker 07/30/18(MARITIME BULLETIN)
NIKOLAY TORKIN

Three crew members of chemical tanker STELLAR ORCHID were medevaced by helicopter in the morning Jul 28 off Kaohsiung, Taiwan, with chemical burns, and transported to hospital, there’s no danger to their lives, all three are of Myanmar nationality. Tanker is en route from Korea to Malaysia, with a short call at Taichung, Taiwan, on Jul 25. What happened and caused chemical leak which injured crew, is unknown. Latest AIS records are dated Jul 26, when tanker was abeam of Kaohsiung, so how come tanker was still off Kaohsiung 2 days later, is also unknown. Chemical tanker STELLAR ORCHID, IMO 9594157, dwt 12571, built 2011, flag Marshall Islands, manager MOL CHEMICAL TANKERS PTE LTD, Singapore.

呉港発 フェリー衝突事故 07/26/18(T丘の上の魚)



今朝出張のために乗ってたフェリー
呉港7時30分発松山行き

瀬戸内海汽船 石手川

音戸の瀬戸通過直後

バラ積み船498tが衝突

バリバリって音がしたと思って振り返ると

左舷後方に大穴

広島 音戸の瀬戸でフェリーと貨物船が衝突  07/26/18(TSSテレビ新広島)


7月26日あさ、呉市音戸町で、フェリーと貨物船が衝突する事故がありました。
この事故により、フェリーの乗客と乗員合わせて2人が軽いケガをしました。

7月26日午前8時ごろ、呉市音戸町の瀬戸で、呉港を出て愛媛の松山港に向かっていたフェリー『石手川』と、大阪の堺から呉港に向かっていた貨物船『第十大栄丸』が衝突しました。

この事故により、フェリーに乗っていた乗客と乗員48人のうち合わせて2人が首の痛みや腕の痛みを訴えましたが、命に別状はないということです。貨物船の乗組員4人にケガはありませんでした。
『音戸の瀬戸』は最も狭いところで幅がおよそ60メートルで、船舶の往来も多い海峡として知られています。呉海上保安部は双方の船長などから話を聞き、事故の原因を調べています。

韓国漁船2隻衝突し1隻沈没 3人が行方不明 07/26/18(聯合ニュース)

 【釜山聯合ニュース】26日午前7時20分ごろ、北海道の南東約430キロの海上で韓国の遠洋漁船2隻が衝突した。2隻の計38人のうち35人が救助され、3人が行方不明となっている。

 漁船「101クムヤン号」がロシア海域に入るため待機していたところ、移動中だった「803トンヨン号」と衝突し、101クムヤン号が沈没したもようだ。両船には計38人が乗っていた。このうち韓国人7人と外国人28人の船員が救助されたが、外国人船員3人は行方不明となっている。 

 近くには韓国船籍と外国船籍の漁船が多数おり、衝突事故が起きるとすぐに、沈没した101クムヤン号の船員の救助に乗り出したと伝えられる。現在もこれら漁船が行方不明者の捜索を続けている。

 衝突した2隻は北太平洋で操業する遠洋サンマ漁船とされる。サンマ漁は漁船が密集して操業しているため、衝突のリスクが大きいと以前から指摘されていた。

 漁船の所有会社は事故と沈没の経緯を調べている。

座礁事故、8時間半後ヘリで救助  07/05/18(デイリースポーツ online)


 青森県・尻屋崎沖で貨物船「第11晶恵丸」が座礁した事故で、八戸海上保安部は5日、荒天のためボートでの救助が難しく、ヘリコプターに切り替え、4日深夜の発生から約8時間半後につり上げて救助したと明らかにした。乗組員5人を救助する様子を撮影した写真や動画を報道各社に公開した。

 八戸海保によると、5人は徳島、愛媛、長崎、鹿児島の各県に住む33~76歳の男性。ヘリで函館空港に運ばれ、いずれもけがはなかった。5人から事情を聴き、座礁した状況を詳しく調べる。

 第11晶恵丸は4日午後11時50分ごろ、「尻屋崎沖で座礁した」と通報。船首部などに浸水し、船体が傾いた。

東通・尻屋崎沖の座礁船周辺に油膜  07/05/18(Web東奥)


 4日深夜に発生した青森県東通村尻屋崎沖の貨物船座礁事故に関し、八戸海上保安部は5日、座礁した貨物船の周辺に油膜が確認されたと明らかにした。東通村は5日、漁協など関係団体で組織する対策本部(本部長・越善靖夫村長)を設置。海保から状況説明を受け、今後の対応を協議した。

青森沖で貨物船座礁 5人乗船、海保が救助へ 07/05/18(産経新聞)

 4日午後11時50分ごろ、青森県東通村の尻屋崎から東に約1・1キロの沖合を航行中の貨物船「第11晶恵丸」(499トン)から、「座礁した」と第2管区海上保安本部に通報があった。乗っている5人にけがはないが、船は機関室などが浸水して傾いているといい、巡視船が救助に向かっている。

 八戸海上保安部によると、第11晶恵丸は愛媛県今治市の会社が所有。砕石1700トンを積んで、北海道から千葉県に向けて航行していた。現場は雨が降っている。

「KMP Lestari Maju」の写真を見る限り、フェリーと言うよりはRO-ROバージと言った方が良いと思う。
荷物と旅客の最大搭載能力を考えれば、バージに近い形になったのだろう。
フィリピンでは海難事故が頻繁に起きるので船首にランプドアがあるフェリーの使用を規則で禁止した。
この船は船主にランプドアがある。高波を受ければ危険な構造に見える。まあ、コスト優先になれば仕方の無いことかもしれない。


PT. Pelayaran Spectra Tirtasegara Line KMP. Lestari Maju(Selayarnews.com)



Dirjen Hubla : Kapal KMP Lestari Maju Sengaja (Mitrapol.com)



Foto-foto dan Video Suasana di Dalam KM Lestari Maju yang Dikabarkan Tenggelam di Selayar (Tribun Jabar.id)



Kemenhub: Nahkoda dan Pemilik KMP Lestari Maju Berhasil Dievakuasi (KOMPAS.com)



Korban Tewas Kecelakaan Feri Lestari Maju Tambah Jadi 34 Orang (voaindonesia.com)



Prediksi Awal Penyebab Tragedi KMP Lestari Maju di Perairan Selayar (Tribun Jabar.id)



Tragedi KM Lestari Maju di Perairan Selayar, Sulsel, 29 Orang Tewas dan 69 Selamat (ERA BARU EPOCH TIMES)

フェリー座礁、34人死亡…インドネシア 07/04/18(読売新聞)

 【ジャカルタ=一言剛之】インドネシア警察などによると、同国中部スラウェシ島を出港したフェリーが3日午後、座礁した。4日夕時点で少なくとも乗客ら34人の死亡が確認された。

 警察などによると、乗客約140人と車数十台を載せたフェリーは、スラウェシ島から約10キロ南のスラヤル島へ向かう途中、浸水が発生し、船体が大きく傾いた。乗客はライフジャケットを身に着けて海に飛び込んだり、船体にしがみついたりして助けを求めたが、悪天候で波が高く、救助活動は難航した。地元紙「ジャカルタ・ポスト」は、運輸省幹部の話として、「フェリーの船長は、沈没を防ぐために故意に座礁させた模様だ」と伝えている。

Sinking Ferry Deliberately Grounded in Indonesia 07/03/18(Sputnik)
MAREX

At least 24 people have died after a ferry carrying over 139 passengers sank in waters off Bulukumba district of Indonesia's South Sulawesi province on Tuesday.

The KMP Lestari Maju was heading to Selayar island and sank about 300 meters (1,000 feet) from shore in bad weather at 2:30 pm local time. The captain deliberately grounded the sinking ferry in shallow waters in an attempt to save the lives of those on board.

The vessel was loaded with 48 cars and motorcycles as well as the passengers.

The incident occurred days after a boat, allegedly overloaded, sank in Lake Toba in North Sumatra, killing at least eight people and leaving around 190 others missing. At least eight people were killed after a boat carrying more than 40 passengers capsized in central Indonesia in January, and in January 2017, more than 20 people were killed after a ferry burst into flames shortly after setting sail from a port in Jakarta.

なぜ沈没しそうになったのだろう?浸水?又は、荷崩れ?

漁船から通報「沈没しそう」 乗組員18人全員救助 06/20/18(朝日新聞)


 20日午前2時55分ごろ、宮城県金華山から東南東約850キロ沖の太平洋上で、高知県奈半利町のカツオ一本釣り漁船「第68広漁丸」(122トン)が沈没しそうだと、近くを航行していた船から海上保安庁に通報があった。乗組員18人は近くの船に全員救助された。

【写真】左舷側を下にして沈む「第68広漁丸」=海上保安庁提供

 第2管区海上保安本部(宮城県)によると、広漁丸には浪上弘法船長ら日本人12人とインドネシア人6人が乗っていた。けが人がいるかは分かっていないが、全員命に別条はないという。

 同日午前7時ごろの現地からの情報では、広漁丸は左舷側がほぼ沈み、右舷側の甲板で救命胴衣を着た6人が手を振るのが見えた。午前8時45分までに、広漁丸の甲板や近くで見つかった救命いかだから全員を救助したと、現場の船から海保に連絡があったという。

 2管は、航空機1機と巡視船2隻を現場海域に向かわせた。

 当時、現場海域の風速は約15~16メートル、波の高さは約4メートルだった。

「He said the board will determine whether there’s a need to temporarily “detain” the vessel pending the resolution of the case. “It would be difficult to hold the owner as well as its officers and crew accountable if the vessel would be allowed to leave the port,” he added.」

日本の行政よりは現実を知っている。「It would be difficult to hold the owner as well as its officers and crew accountable if the vessel would be allowed to leave the port」 日本の行政は綺麗事に拘らずにしっかりと現実を考えるべきだと思う。

Foreign vessel runs aground, damages artificial reefs off GenSan 06/22/18(Philippine News Agency)
GENERAL SANTOS CITY--A Vietnamese-flagged cargo vessel that ran aground at a portion of Sarangani Bay on Monday is facing a fine of PHP5.562 million after damaging a stretch of artificial reef domes.

Iskak Dipatuan, superintendent of the Sarangani Bay Protected Seascape, said Friday the fine was set by the Protected Area Management Board (PAMB) based on the extent of damage to artificial reefs by the grounding of M/V HTK Energy near the shores of Barangay Dadiangas South here.

Dipatuan said their assessment showed that some 200 artificial reef domes were damaged by the vessel after it drifted and ran aground in the area at about noon Monday.

The damaged area was estimated at 250 sq. meters, affecting concrete artificial reefs with encrusted corals, he said.

"Yes, that (PHP5.562 million) was the computation attached to the notice of violation," he confirmed to the Philippine News Agency (PNA) in a text message.

M/V HTK Energy was en route to a port here to load a copra shipment when the incident happened. It managed to leave the area after several hours but left substantial damage to the artificial reefs based on the underwater assessment conducted by divers of the city environment and natural resources office last Tuesday.

The damaged area, consisting of artificial reef domes installed a decade ago, was just about 20 meters from the main beach of the city’s Queen Tuna Park. The reef domes serve as a habitat to various fish species thriving in Sarangani Bay, which was declared a protected area through Presidential Proclamation 756 issued in March 1996.

Following the assessment, PAMB and the Department of Environment and Natural Resources held an emergency meeting to address the problem. Dipatuan said PAMB also recommended the filing of criminal and administrative charges against the vessel's mother company. (PNA)

「He said the board will determine whether there’s a need to temporarily “detain” the vessel pending the resolution of the case. “It would be difficult to hold the owner as well as its officers and crew accountable if the vessel would be allowed to leave the port,” he added.」

日本の行政よりは現実を知っている。「It would be difficult to hold the owner as well as its officers and crew accountable if the vessel would be allowed to leave the port」 日本の行政は綺麗事に拘らずにしっかりと現実を考えるべきだと思う。

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: 19WINNER
IMO: 8613190
Type of ship: Oil tanker
Flag: Fiji
Gross tonnage: 1597 tons
Year of Built: 1986
Builder: BANGUHJIN SHIPBUILDING & ENGINEERING - ULSAN, SOUTH KOREA
Manager & Owner: EA TECHNIQUE - KUALA LUMPUR, MALAYSIA
Former names: MT. VANIO 2 (2016, Mongolia)
MELATI SUTERA (2004)
NAM YANG (1997)
VANIO 2
NAUTICA MERSING

Foreign vessel runs aground, damages artificial reefs off GenSan 06/19/18(Philippine News Agency)
GENERAL SANTOS CITY--Around 200 artificial reef domes were reportedly damaged after a Vietnamese-flagged cargo vessel ran aground on Monday at a portion of the Sarangani Bay here.

Omar Saikol, assistant superintendent of the Sarangani Bay Protected Seascape, said Tuesday they found substantial damages on artificial reefs installed near the shores of Barangay Dadiangas South as a result of the grounding around noon of cargo vessel HTK Energy.

Citing initial reports from the Philippine Coast Guard, Saikol said the vessel was supposed to dock at the Makar port when it hit the artificial reefs.

As a result of the incident, the Sarangani protected area superintendent’s office and the city government commissioned a team of divers on Tuesday to check the extent of the damage on artificial reef domes.

Based on the initial finding by divers from the City Environment and Natural Resources Office (CENRO), Saikol said “almost 200 artificial reefs” were destroyed by the vessel’s grounding.

“We’re getting video footage of the damages to facilitate the proper assessment and imposition of possible penalties or fines,” he told reporters.

Katherine Lopez Bitco, CENRO diver and environment management specialist, said the damaged artificial reefs were located about 20 meters from the shore.

Bitco said the area is near the main beach of the city’s Queen Tuna Park in Barangay Dadiangas South.

The damaged concrete artificial reef domes, which were installed a decade ago by a group of divers in coordination with local government units and private groups, have encrusted corals.

“The damage is quite extensive and the area could reach 100 to 200 square meters,” Bitco said.

Saikol said the damaged artificial reefs served as habitat of various fish species thriving in the area.

“The area hosts many fish species and we saw schools of fish surrounding the reefs. Now they’re in peril because of this,” he said.

The official said they will immediately recommend the convening of the Sarangani Bay’s Protected Area Management Board to further assess the damages and impose possible sanctions against the vessel.

He said the board will determine whether there’s a need to temporarily “detain” the vessel pending the resolution of the case.

“It would be difficult to hold the owner as well as its officers and crew accountable if the vessel would be allowed to leave the port,” he added. (PNA)

Fuel Oil Removed in Nick of Time as Grounded Ship Breaks Up 06/19/18(Taiwan English News)

One of two empty oil tankers that ran aground on the coast of Kaohsiung on June 14 broke into two pieces this morning, June 18.

Fortunately, despite being hampered by continuing poor weather conditions, fuel oil was successfully removed from the vessel yesterday, and a major pollution incident was averted.

The Panamanian-flagged MT Shine Luck and the Fiji-registered Winner 19 ran aground at around the same time last Thursday evening, as a tropical low that had almost reached typhoon strength made landfall in Taiwan’s south-west.

The MT Shine Luck had suffered a breakdown, and crew reported that they made repairs, but by the time power was restored, it was too late to make headway against the gale force winds. Crews of both ships said that the two ships had almost collided with each other as they were blown toward the shore.

While the Winner 19 ran ashore on a sandy beach, leaving little risk of a break-up, the MT Shine Luck came to against concrete wave-breaks near the entrance of a fishing port.

Stuck against the sea wall with the stern on the sea bottom, salvage workers did their best to stabilize the ship with cables as waves pounded the ship broadside, threatening an imminent break-up, as the vessel’s hull rocked back and forth against the sea wall.

Kaohsiung City Acting Mayor Hsu Li-ming visited the site of the MT Shine Luck’s grounding Friday and ordered that the fuel oil be urgently removed.

Saturday afternoon representatives of the ship owners met with authorities and submitted a plan for removing the fuel. The following day, the salvage operation was carried out.

The Kaohsiung City Marine Bureau said that 120 kiloliters of fuel oil had been recovered from the fuel tanks of the ship yesterday, June 17.

This morning, Monday, June 18, the MT Shine Luck snapped in two just forward of the bridge.

The bow section was immediately towed to Kaohsiung Port Intercontinental Container Terminal in order to avoid it drifting away and causing a navigation hazard. The stern section will be removed when weather conditions improve.

Grounded Tanker Splits in Two off Taiwan 06/19/18(WORLD MARITIME NEWS)

One of two tankers that ran aground off Kaohsiung, Taiwan last week, split in two in the morning hours of June 18.

According to Taiwan’s Maritime and Port Bureau (MOTC), the tankers were not loaded with cargo at the time, however, they jointly had around 200 metric meters of oil on board.

The tankers Shine Luck and 19Winner ran aground due to a tropical low that had almost reached typhoon strength off Taiwan on June 14. The ships’ 32 crewmembers were safely evacuated from the units, the country’s Ocean Affairs Council informed.

Shine Luck was blown against concrete wave-breaks near the entrance of a fishing port, while the Winner 19 ran aground on the Kaohsiung beach.

The authorities decided to extract the oil from the 5,357 dwt tanker Shine Luck in order to prevent a possible oil spill. The oil removal operations were concluded on June 17 and the 1992-built tanker broke in two the next day.

Local media informed that the ship’s bow section was immediately towed to Kaohsiung Port Intercontinental Container Terminal, while the stern section is expected to be removed when weather conditions improve.

World Maritime News Staff

Grounded Tanker Breaks Up off Kaohsiung 06/19/18(THE MARITIME EXECUTIVE)

By MarEx

The product tanker Shine Luck, which grounded off Kaohsiung, Taiwan during a storm last week, has broken up.

The 5,000 dwtShine Luck and a second tanker, the Winner 19, both went aground south of Kaohsiung's commercial seaport on Thursday after strong winds sent them drifting towards shore. The Luck grounded on a hard concrete breakwater about 400 yards from Kaohsiung's Fengbitou fishing terminal, and the Winner grounded on a sandy beach about one nm further to the south. All 32 crewmembers from both vessels were safely rescued.



Video from the scene showed waves rocking the Shine Luck against a tetrapod revetment parallel to a seawall. Despite the efforts of salvage crews to stabilize her, she broke up on Monday morning. Salvors managed to offload about 32,000 gallons of fuel oil from her tanks before her condition deteriorated.

Shortly after she broke up, a salvage crew towed her bow section to Kaohsiung's International Container Terminal in order to prevent it from drifting away. According to local media, the Luck's stern remains grounded in place.

Taiwan's Maritime and Port Bureau said in a statement that there is no sign of pollution from the Winner 19, which remains aground and intact. Fuel removal from the Winner was scheduled to be completed on Sunday, weather permitting. The maritime bureau's director Xie Jiejun, called on the ship's owners to begin salvage operations as soon as possible.

なぜ沈没しそうになったのだろう?浸水?又は、荷崩れ?

航路間違え福井港でタンカー座礁 けが人なし「第三大英丸」 06/17/18(朝日新聞)


 6月16日午前8時半ごろ、福井県坂井市三国町の福井港に入港しようとした愛媛県の大英汽船所有の石油タンカー「第三大英丸」(2026トン)が座礁した。タンカーは約1時間後、タグボートの支援を受けて現場を脱出。乗組員11人にけがはなく、油の流出などもなかった。

 福井海上保安署によると、現場は南防波堤の内側で、北防波堤突端から北西へ約200メートル。船は通常、幅約150メートル、水深約10メートルの中央航路と呼ばれる航路を進むが、航路を間違えて水深約3・5メートルの浅瀬に乗り上げたとみられる。

 タンカーはガソリンと軽油を積んでおり、14日午後2時ごろ、岡山県の水島港を出港した。福井港内に16日午前8時半ごろ着岸する予定だったが座礁。同午前9時25分ごろ、入港手続きなどを行う船舶代理店のタグボートの支援を受けて現場を脱出した。乗組員を乗せたまま自力で航行し、同10時半ごろ福井港岸壁に接岸した。

 この事故で、同保安署の管理艇1隻と、第8管区海上保安本部美保航空基地(鳥取県境港市)の航空機1機が出動した。他の船舶への影響はなかった。

「スハーノフ議長は、乗組員らが保険をかけられておらず、船員らが外国で雇用されていたため、中国国内の何処かの場所で船主を見つけることは難しいだろうと付け加えている。」

船主は中国人?


TREDECIM - IMO 8667048 (ShipSpotting.com)




JETMARK NO.726 - IMO 8667048 (MarineTraffic)

この船の国籍はAISから発信された情報(ソース:MarineTraffice)によると船名が「TREDECIM」になっている。船の位置も稚内になっているので 「TREDECIM - IMO 8667048」と「JETMARK NO.726 - IMO 8667048」は同じ船で間違いない。稚内に入港した時はどこの国籍であったのであろうか?

露船員ら、日本からの帰国支援を露当局に要請 06/13/18(スプートニク日本)

日本の稚内港に放置された船員らが、労働組合とロシア総領事館に対し、帰国に際して支援を要請した。船舶「Tredecim」の乗組員らは半年間にわたり賃金を受け取っておらず、船では燃料と食料が底をついている。船員1人に対しては医療支援が不可欠な状態だ。

スプートニク日本

極東地域団体「ロシア船員労働組合」のニコライ・スハーノフ議長は、「ロシアあるいは外国籍の船舶で働くロシアの船員は、船主がロシアの船員らを放置する可能性があるケースに備えて、保険をかけられなければならない」と説明している。

スハーノフ議長は、乗組員らが保険をかけられておらず、船員らが外国で雇用されていたため、中国国内の何処かの場所で船主を見つけることは難しいだろうと付け加えている。

スハーノフ議長は、「そのため明日、我々は稚内にあるロシア総領事館に向かう。ロシア人の帰国のため、総領事館に資金を割り当ててもらうのが目的だ」とまとめている。

「Tredecim」の乗組員らは、日本海で貨物を輸送していたところ、今年2月にラ・ペルーズ海峡(宗谷海峡)で損傷を受けた。その後、船は稚内港に曳航され、主要な乗組員はロシアに送り出された。船には4人が残っており、そのうち3人がロシア国籍、1人がウクライナ国籍だ。

諏訪之瀬島のタンカー座礁 「サガン」1年4カ月ぶり離礁 十島村 /鹿児島 06/07/18(毎日新聞 地方版)

 昨年2月に鹿児島県十島村の諏訪之瀬島で座礁し、そのままの状態となっていたパナマ船籍のタンカー「サガン」(5404トン)が6日朝、撤去作業船によって約1年4カ月間ぶりに引き出され、離礁した。同村の肥後正司村長は「台風接近が懸念される中での撤去で、安堵している」とのコメントを出した。

 第10管区海上保安本部(鹿児島市)によると、タンカーの船主が手配した業者が撤去した。離礁後、タンカーはえい航され、8日に熊本県の八代港に入港する予定。

 タンカーは昨年2月11日、台湾を出港し韓国へ向かう途中でエンジンに不具合が発生し、座礁。ミャンマー人など計18人の乗組員は全員救助され無事だった。【林壮一郎】

去年2月から座礁 諏訪之瀬島の座礁タンカー撤去 06/06/18(MBC 南日本放送)

十島村の諏訪之瀬島で去年2月から座礁したままになっていたタンカーが、6日朝早く、撤去されました。

この問題は、去年2月、パナマ船籍のタンカーおよそ5400トンが、エンジントラブルで漂流した末に諏訪之瀬島で座礁したものです。タンカーの撤去作業は3月から始まっていて、撤去を請け負った業者が沖合いの船からチェーンで引っ張り、先月初めに引き出す予定でした。
天候の影響や作業の難航で撤去は延期を繰り返していましたが、十島村役場によりますと、タンカーは、昨夜遅く、座礁地点からの引き出しに成功し、6日朝早く、えい航が開始されたということです。タンカーは熊本で解体される予定です。
座礁から1年以上経過して、撤去されたことについて、十島村の肥後正司村長は、「事故もなく無事に撤去されたことを喜んでいる」とコメントしてます。

引き揚げが規則や法律により強制的な義務でなければ引き揚げを拒否する船主が存在しても仕方がない。
法律を改正するべきだと思う。

平戸沖の押し船沈没 原因究明遠く 佐世保海保など「引き揚げを」 所有会社応じず /長崎 05/15/18(毎日新聞)

 昨年8月に平戸市沖で作業船2隻が沈没し乗組員3人が死亡した事故で、沈没した船の引き揚げのめどが立っていない。佐世保海上保安部(佐世保市)などは、沈没の原因究明や海洋汚染防止などを目的に引き揚げを求めているが、船を所有する会社側は「海洋汚染のおそれはない」などと応じておらず、議論は平行線をたどっている。【今野悠貴】

 事故は昨年8月22日未明、葵新建設(長崎市)の海砂を運搬していた台船「第8あをい丸」(約1300トン)と押し船「第6あおい丸」(98トン)が、停泊中に沈没した。佐世保海保は、乗組員の証言から、台船の右舷側が傾き浸水して沈没したとみている。船は右舷側を下にして深さ約40メートルの海底に沈んでおり、海保側は引き揚げで原因究明が進む可能性があるとしている。

 また国土交通省は、沈没船を放置することについて、油流出などで環境汚染の可能性があるとして、船舶の海洋投棄を禁じた海洋汚染防止法に違反する可能性を指摘。周辺で漁業を営む平戸市漁協など、県北の複数の漁協も引き揚げを求めている。

 一方、葵新建設の顧問弁護士は、毎日新聞の取材に対し、油は抜いており海洋汚染の恐れはない▽海底40メートルにあり船舶の航行に支障はない▽海洋汚染防止法は引き揚げまで要求していない--などと主張。遺族への賠償も済んでいることや多額の費用がかかることも挙げ、引き揚げの予定はないとしている。

 佐世保海保は「技術的に困難でなければ、引き揚げは船主の責任だ」として、引き続き会社側に引き揚げを求めていく方針という。

〔長崎版〕

火災 船から煙、コンテナ燃える 神戸・六甲アイランド 05/10/18(毎日新聞)


 10日午前10時10分ごろ、神戸市東灘区向洋町西6の人工島・六甲アイランドで「船から煙が上がっている」と119番があった。神戸市などによると、岸壁に接岸中の船に積んであるコンテナ5基が燃えた。乗組員は避難し、人的被害はないという。神戸市消防局や神戸海上保安部が消火活動をしている。

 海保などによると、コンテナ船(9566トン)は香港籍で乗組員は18人。今月4日に、六甲アイランドに入港する際、パナマ籍のコンテナ船(9万7825トン)と接触し、修理作業中に出火した。

小型船衝突か貨物船の航海士逮捕 04/11/18(NHK 新潟 NEWS)


先月19日、佐渡市沖で、大型船と衝突したプレジャーボートが沈没した事故で、新潟海上保安部はシエラレオネ船籍の貨物船がボートに衝突した疑いが強まったとして、この船の1等航海士のインドネシア人の男を業務上過失往来危険の疑いで逮捕しました。 男は容疑を否認しているということです。


逮捕されたのはシエラレオネ船籍の貨物船「LIANTONG」号・2460トンの1等航海士で、インドネシア人のハリヤント容疑者(45)です。
この事故は先月19日午前6時半ごろ、佐渡の小木港の沖合で釣りをしていたプレジャーボートと大型船が衝突し、ボートが沈没したものです。
ボートの男性は漁船に救助されてけがはありませんでしたが、海上保安部が大型船の行方を探していました。
その結果、現場近くで貨物船を見つけ、船体に付着していた塗料がボートのものと一致したことなどから貨物船がボートと衝突した疑いが強まったとして、当時、船の運航を指揮していたハリヤント容疑者を業務上過失往来危険の疑いで逮捕しました。
調べに対しハリヤント容疑者は容疑を否認しているということで、海上保安部はさらに詳しく調べています。

音戸の瀬戸で貨物船が座礁 「清盛塚」には被害なし 04/27/18(広島ニュースTSS)

27日朝、呉市音戸町の「音戸の瀬戸」で、鋼材を積んだ貨物船が浅瀬に乗りあげました。
現場は観光名所『清盛塚』のすぐそばでしたが、観光客や貨物船の乗組員にケガはありませんでした。

午前8時半ごろ、呉市音戸町で、鋼材を積み、和歌山から呉市の製鉄所へ向かっていた貨物船の船首部分が岩場に乗りあげました。 貨物船には合わせて5人の乗組員が乗っていましたが、ケガはなく、油漏れなどの被害もありませんでした。

事故現場は「音戸の瀬戸」を切り開いたと伝えられる平清盛をたたえて建てられた観光名所『清盛塚』のすぐそばでしたが、観光客にはケガはありませんでした。
海上保安部は乗組員から事情を聞き、事故原因を調べています。

呉・音戸の岩場に貨物船乗り上げ 04/28/18(中国新聞)

27日午前8時半ごろ、呉市音戸町の岩場に、八重垣船舶(広島市中区加古町)の貨物船第7さんのう=498トン、中村智広船長(59)ら5人乗り組み=が乗り上げた。現場は広島県史跡の清盛塚そばだったが観光客はおらず、乗組員にもけがはなかった。 呉海上保安部が操船していた中村船長から事故当時の詳しい事情を聴いている。

タンザニア国籍の冷凍貨物船(498トン)は高齢のサブ・スタンダード船で あろう。


XING YUE, IMO:8007705(MarineTraffic)

Marine accident round-up : 16th April 2018(Insurance Marine News)
Small 15-ton fishing vessel 2007 Yeongheung was in collision with fishing vessel Xing Yue (IMO 8007705, but see below) shortly after midnight on April 12th while the latter was en route from Busan to China. The smaller vessel capsized. A guard vessel and private boats were deployed to the accident site. Five people were missing, one more was recovered unconscious, who later died. The capsized ship was searched by two divers of the Mokpo Marine Police, but they were hampered by nets, ropes and Styrofoam in the sea. Four helicopters were deployed. After dawn, two more bodies were found inside the fishing boat. The Xing Yue was disabled by the damage suffered and anchored at the accident site in the Gyeongnam Province. The relevant IMO names the vessel as Gral on both Equasis and Marine Traffic. 1980-built, Tanzania-flagged, 498 gt Gral is owned and managed by BHG Co Ltd SA of Panama City, Panama.
http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2018/04/12/0200000000AKR20180412039700054.HTML?input=facebook

韓国漁船が外国貨物船と衝突…3人死亡・3人不明 04/12/18( 中央日報日本語版)

全羅南道新安(シンアン)沖で韓国の漁船が外国貨物船と衝突し、3人が死亡、3人が行方不明となった。

12日0時37分ごろ、新安郡黒山面(フクサンミョン)メムル島北西側9.6キロの海上で乗組員6人が乗った新安船籍の漁船「2007ヨンフン号」(15トン)がタンザニア国籍の冷凍貨物船(498トン)と衝突して転覆した。この事故で「ヨンフン号」の乗組員6人のうち3人が死亡し、3人は行方不明。

死亡した乗組員の1人は事故発生50分後の午前1時25分ごろ民間漁船に発見された。午前1時34分ごろ現場に到着した海洋警察は転覆した「ヨンフン号」の船体内部を捜索する過程で乗組員2人が死亡しているのを発見した。

海警は艦艇と航空機を投入し、行方不明の乗組員3人を捜索している。

インドネシア海軍 奴隷船を拿捕  ロシア人船長のSTS-50船 04/11/18(JC-NET)

インドネシア当局が、中国とモザンビークで当局の追跡を振り切って逃亡していた船舶を国際刑事警察機構(インターポール、ICPO)からの通知を受けて公海上で追跡し、拿捕したと10日明らかにした。同船の船員は、奴隷労働を強いられていたとみられている。

インターポールは、海上での犯罪記録を有する無国籍船STS-50がインドネシア領海に侵入する可能性があるとの情報を同国に提供していた。

インドネシア海軍によれば、今月6日にアチェ州ウェー島沖95キロで拿捕した同船には、船長含めロシア人8人、ウクライナ人2人、インドネシア人20人が同乗していた。

船員らは現在聴取を受けているが、インドネシア人の船員らは、1年近く前に乗船してすぐに旅券などを取り上げられ、給料未払いで労働させられていたと証言しており、インドネシア海軍関係者は、奴隷労働が行われていた疑いがあると述べている。

当局によれば、同船はアフリカの小国トーゴの国旗を掲揚していたが、それ以前には日本、韓国、モザンビークなどの国旗を掲げていたという。

同船には、一部海域では操業が禁じられている刺し網が約600個積まれていた。またインドネシア海洋・水産省は「組織的な越境犯罪」に関与していた疑いがあるとの見方を示している。 以上、

奴隷船の船長たちがロシア人とウクライナ人、無期重労働の懲役刑が妥当だろう。秘密の魚売買ルートが世界中に確立されているものと見られる。

中国は世界中で魚を取り捲り、世界中に販売している。何でもありの中国の連中はこうした密漁船から海上での瀬取り密貿易をしている可能性もある。

4月インドネシアでは、大量に輸入している中国産サバから、アニサキス線虫が大量に見つかり、加工されたサバ缶などが処分されている。

At Least 3 Die After Cargo Ship Collides With Fishing Boat in S Korea 04/12/18(Sputnik)
TOKYO (Sputnik) - At least three people were killed and another three went missing after the Xingyue cargo ship, which was sailing under a Tanzanian flag, collided with a South Korean fishing boat, a police spokesman told Sputnik on Thursday.

According to the police, the incident took place late on Wednesday near the South Korean port of Mokpo. The fishing boat was carrying six people, three of whom died.

Searches for the remaining people are reportedly underway.

No one on the cargo ship was injured, the police added.

The incident took place 10 kilometers (6.2 miles) from an island in the South Jeolla Province. An investigation into the case has been launched.

3 killed, 3 missing in S. Korean fishing boat collision 04/12/18(Ratopati)

SEOUL –Three sailors have been killed and three others missing in a South Korean fishing boat collision with a foreign cargo ship in waters off the country's southwestern region, Yonhap news agency reported Thursday.

The 15-ton 2007 Yeongheung fishing vessel collided with a 498-ton refrigerated cargo ship of Tanzanian nationality at about 00:37 a.m. local time in waters off 9.6 km northwest of Sinan county, South Jeolla province.

One sailor was founded dead less than an hour into the accident. Two more sailors were recovered from inside the sunken ship by rescue divers in the morning.

Among the six sailors aboard the sunken vessel, three were still unaccounted for.

Rescue operation was under way, with 19 rescue divers, 17 Coast Guard vessels, four aircraft and three navy ships being mobilized. Enditem

Fishing boat collision leaves 3 dead, 3 missing 04/12/18(YONHAP NEWS)

SINAN, South Korea, April 12 (Yonhap) -- Three sailors have been killed and three others are missing after a local fishing boat collided with a foreign reefer vessel before overturning off the southwestern coast on Thursday, authorities said.

The crash happened at 00:37 a.m., when the 15-ton 2007 Yeongheung carrying six crewmen hit a 498-ton Tanzanian refrigerated cargo ship and capsized in waters 9.6 kilometers northwest of Sinan, South Jeolla Province, about 280 kilometers from Seoul, according to the Coast Guard.

One sailor was found dead less than an hour into the accident. Rescue divers found two more sailors inside the sunken ship, bringing the death toll to three.

Details on the crewmen's identities were not immediately known.

The Coast Guard immediately dispatched a salvage ship and sent signals to other vessels near the site of the accident to help the rescue efforts.

A search under and off the sea is under way for the five missing sailors, the Coast Guard said, including a special rescue team, 17 patrol ships and four aircrafts. It is also talking to the sailors aboard the Tanzanian ship to find out the exact cause of the accident, it added.

UK insurance company to cover damage to historical mansion 04/16/18(DAILY NEWS)

An insurance company from the United Kingdom will cover the damages to the historical Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı, after a ship crashed into the waterfront mansion on the Bosphorus, Noyan Doğan said in his column on April 16.

A warrant of seizure has been ruled for the ship related to the $50 million cost and the Maltese tanker Vitaspirit is currently not allowed to be moved.

In his column, Doğan looked into the details of covering the damages, as it had been unclear who would cover the cost and how.

“All ships above 300 gross tons are obliged to have insurance called P&I, meaning protecting and indemnity, which covers any potential damage to the environment, property of others or third parties,” Doğan said.

Therefore, in the case of an incident like the one that took place in Istanbul, the P&I intervenes in and covers the damage.

The P&I company for Vitaspirit is UK P&I Club, considered the second largest maritime insurance company in the world. Its shareholders are the world’s leading shipowners.

The assurance of P&I insurance of Vitaspirit is worth $1 billion, which means all damages will be covered by the UK P&I club.

Doğan also said UK P&I has already been in contact with a Turkish company for the assessment of damanges, as well as with a law company regarding the seizure warrant.

In the first phase, the company is expected to pay $50 million to ensure the ship will continue to travel. Later, they will assess the damages and try to negotiate with the owners, Doğan added.

The Bosphorus is one of the busiest shipping lanes in the world. In 2017, 42,000 military, naval and commercial vessels passed through the strait.

大島造船建造で船級はNK(日本海事協会)なのになぜこのような事故が起きるのだろうか?
出港前、そして到着前に操舵装置のチェックは行うのが普通。エンジンが故障しても舵は効くと思うが、実際はどうだったのか?
この船をTOKYO MOUのサイトで検索してみると危険度の高い船として評価されている。


TOKYO MOUのサイト

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: VITASPIRIT
IMO: 9231377
Type of ship: BULK CARRIER
Flag: MALTA
Gross tonnage: 38732 tons
Year of Built: 2001
Builder: OSHIMA SHIPBUILDING - SAIKAI, JAPAN
Class Society: NIPPON KAIJI KYOKAI
Manager & Owner: VITA MANAGEMENT - ATHENS, GREECE
Former names: CHORUS until 2009 Mar

イスタンブルの裁判所が歴史的邸宅を破壊した船を押収 04/11/18(トルコのトピックス)

4月11日 イスタンブルの裁判所が、4月7日、ボスフォラス海峡の岸辺の邸宅に衝突した船の押収令状を出しました。(4月8日の頁参照)


Hurriyet
ヘキムバシュ・サリフ・エフェンディ邸の所有者たちは、邸宅が大きなダメージを受けたため、4月9日、イスタンブル第17商業裁判所に申請し、船の留置権を要請しました。所有者たちは申請書で、邸宅は衝突の結果、歴史的ステータスを失ったと訴えました。

所有者たちはまた、「邸宅の再建は記念物委員会の許可に従う。再建には少なくとも4000~5000万ドルかかるだろう」と言っています。裁判所は、邸宅の所有者らに5000万ドルが支払われるまで、マルタのタンカー、ヴィタスピリト号を留置しておくことを明らかにしました。

ボスフォラス海峡は世界で最も交通量の多い航路のひとつです。海上治安財団によると、2017年にはボスフォラスで127件の事故があっりましたが、被害が少なかったため公表されなかったということです。127件には、衝突のほか、接触、座礁、機械の故障などがあります。

貨物船が沿岸の建物に衝突、エンジン故障で トルコ・ボスポラス海峡 04/08/18(AFP)

【4月8日 AFP】トルコの最大都市イスタンブールで7日、ボスポラス(Bosphorus)海峡を通過中だった貨物船が、エンジン故障で操縦がきかなくなり沿岸の大型木造建築物に衝突し、建物が損壊する事故があった。


 マルタ船籍の貨物船「ビタスピリット(Vitaspirit)」が衝突した建物の屋根と上階は崩れ、テレビ映像では基礎の部分が陥没し浸水している様子が捉えられていた。イスタンブールを縦断し、欧州とアジアを隔てるボスポラス海峡の沿岸にあるこうした建物は、歴史的価値が高いことで知られている。

 トルコの海事通信社は、全長225メートルのビタスピリットがエジプトからウクライナに向かって航行中、エンジンが故障したために操縦がきかなくなったと報じている。

 映像には、ボスポラス海峡のアジア側にある建物に船首から衝突し、建物からほこりやがれきが舞い上がる様子が映っている。

 民間テレビ局NTVによると、ビタスピリットはタグボートにより建物から引き離されたが、ボスポラス海峡は船舶の往来ができない状態だった。衝突によるけが人はいない。

海辺の邸宅に貨物船激突=トルコ 04/08/18(AFP)

 【イスタンブールAFP=時事】世界でも最も船舶で混雑する海路、トルコの最大都市イスタンブールのボスポラス海峡で7日、貨物船が海辺に建てられたオスマン帝国時代の邸宅に激突する事故があった。邸宅は2、3階部分が大破、1階も一部が海に崩れ落ちた。現在は結婚式場として利用されていたが、死傷者はいなかった。

 貨物船はマルタ船籍で全長225メートル。エジプトを出航し、ウクライナに向かう途中だったが、エンジンに問題が発生、操船できなくなったという。集まってきたタグボートが貨物船をどかすため、ボスポラス海峡は一時閉鎖された。

Collision in Guangzhou 04/08/18(Shipwreck Log)
Paul Hancock

On April 7, two cargo vessels collided on the Pearl River in Guangzhou, China near the Hedong Bridge. Reports states one vessel was loaded with sand contacted with another vessel loaded with a salt. The cargo vessel loaded with sand lost stability and capsized. The four crew on board fell into the river and were later rescued by nearby vessels. All four were taken to hospital for treatment. Additional reports state a floating crane was being brought to the scene to right the overturn vessel. No details of damage or injuries to the cargo vessel transporting salt. Authorities did not disclose the names of either vessel involved in the collision.

韓国籍のケミカルタンカー「GOLDEN SUNNY HANA」(IMO: 9808857, built in 2017, Ship number:611)は韓国のDAE SUN造船で 建造されたようだ。

韓国籍タンカー船内で爆発、1人けが 大分 04/08/18(産経新聞)

 8日午前10時ごろ、大分県国東市の沖合約12キロの伊予灘で、韓国籍のケミカルタンカー「GOLDEN SUNNY HANA」(2990トン、15人乗り組み)の船内で作業中に爆発があり、インドネシア人の男性乗組員(28)が足にやけどを負った。命に別条はなく、大分市内の病院に搬送された。

 大分海上保安部によると、船は韓国から千葉県に向けて航行中だったという。タンカーには韓国人とインドネシア人が乗船しており、同海上保安部が事故の原因を調べている。

加部島沖で貨物船座礁 30日 佐世保市に向け航行中  03/31/18(佐賀新聞)


 30日午前1時10分ごろ、唐津市呼子町加部島の東約1千メートル沖にある臼島(うすしま)の浅瀬で、愛媛県今治市船籍の貨物船「誠隆丸」(264トン)が座礁した。船首や倉庫は浸水したが、燃料漏れはなく、乗組員3人にけがはなかった。

 唐津海上保安部によると、誠隆丸は全長約60メートルで、鋼板200枚(約736トン)を積んで大分市から長崎県佐世保市に向け航行中だった。かじが壊れたため、船主が手配したタグボートで名護屋にえい航された。座礁の原因を調べている。

JBB Rong Chang 8 04/08/18(Shipwreck Log)
Paul Hancock

The 86 meter long, 8460 dwt hopper dredger JBB Rong Chang 8 capsized off Johor, Malaysia. The dredger was 8 miles offshore when it lost stability and rolled over. Three crew were able to escape the JBB Rong Chang 8 while 14 were reported missing. One body was recovered by authorities. Reports state two patrol boats were conducting a search and rescue operation in the area looking for the missing crewmen.

和歌山沖でタンカーと貨物船衝突、有毒な液体の流出ほぼ止まる  03/18/18(MBS)


 17日夜、和歌山県すさみ町の沖合で石油製品を積んだタンカーと貨物船が衝突した事故で、タンカーから毒性のある液体が流れ出ていましたが、流出はほぼ止まったということです。

 17日夜7時半すぎ、すさみ町の江須崎沖合約6キロで、三重県から岡山県に向かっていた日本船籍のケミカルタンカー「第八昭栄丸」と、韓国から静岡県に向かっていたパラオ船籍の貨物船「DONKUN7」が衝突しました。双方の船員あわせて20人にけがはないということです。

 田辺海上保安部によりますと、ケミカルタンカーは現在、潮岬沖にあって、一時毒性と引火の恐れのある石油製品が流れ出ていましたが、流出はほぼ止まったということで、沿岸部の住民の健康に影響はないということです。海上保安部はそれぞれの船の見張りなどが不十分だったとみて、業務上過失往来危険の疑いで調べています。

すさみ町沖でタンカーと貨物船衝突、積荷の燃料流出 03/18/18(和歌山放送ニュース)

昨夜(17日)、すさみ町の沖合いで、タンカーと貨物船が衝突する事故があり、けが人はありませんでしたが、積み荷の燃料の一部が海上に流出しました。

きのう午後8時前、すさみ町江須崎(えすざき)の南西およそ6キロの海上で、ケミカルタンカー「第八昭栄丸(だいはちしょうえいまる)」499トンと、パラオ船籍の貨物船「DONG KUN7(ドンクン セブン)」2838トンが衝突しました。この事故によるけが人はありませんでしたが、「第八昭栄丸」に積んでいた燃料の一部が海上に流出しました。田辺海上保安部から巡視船艇などが現場に向かい、状況の調査や事故の原因などを調べています。

調べによりますと、流出したのは、火力発電所の燃料として使用される軽質油で、きょう(18日)午前9時すぎの時点で、船から南南東方向に、幅50メートル、長さ400メートルにわたって、薄く筋状に広がっていて、毒性と引火のおそれがあるとして、サルベージ船などにより拡散作業が行われました。また、現場の測定では、人体に影響を及ぼすガス濃度は検出されませんでした。午後2時50分現在では、新たな流出はなく、海上の流出物も拡散されて確認できなくなっているということです。

「第八昭栄丸」は、三重県の四日市から岡山県倉敷市の水島(みずしま)に向け航行中、「DONG KUN 7」に積み荷はなく、韓国の浦項(ボハン)から静岡の田子の浦(たごのうら)に向かっていました。

和歌山沖で衝突事故 液体流出 03/18/18(NHK 関西)

17日夜、和歌山県すさみ町の沖合いで、タンカーと貨物船が衝突する事故がありました。
乗組員にケガはありませんでしたが、タンカーに積まれていた石油から精製された液体が流出したということで、海上保安部が事故の原因を調べています。
17日午後8時前、和歌山県すさみ町の江須崎から南西へ約6km沖合いの海上で、愛媛県四国中央市の「合田汽船」所有のケミカルタンカー「第八照栄丸」(449トン)とパラオ船籍の貨物船、「DONGKUN7」(2838トン)が衝突しました。
田辺海上保安部によりますとタンカーには日本人の乗組員6人が、貨物船にはベトナム人などの乗組員14人が、それぞれ乗っていて、全員ケガはありませんでしたが、タンカーに積まれていた石油から精製された液体500トンの一部が流出したということです。
船は双方とも沈没するおそれはなく、自力で航行できるということで、田辺海上保安部は業務上過失往来危険の疑いで乗組員などから話を聞くなどして事故の原因を調べています。

海保、イージス艦乗員ら書類送検へ=コンテナ船も、衝突回避措置怠る-伊豆沖事故 03/06/18(時事通信)

 静岡県・伊豆半島沖で昨年6月、米海軍のイージス艦とコンテナ船が衝突した事故で、下田海上保安部が、イージス艦の操船責任者とコンテナ船の乗組員を業務上過失往来危険と業務上過失致死傷の疑いで、静岡地検に書類送検する方向で詰めの捜査を進めていることが6日、関係者への取材でわかった。
 事故は昨年6月17日未明に発生。米第7艦隊所属のイージス駆逐艦「フィッツジェラルド」と、フィリピン船籍のコンテナ船「ACXクリスタル」が衝突し、イージス艦の乗組員7人が死亡した。

下記の写真を見る限り、台船と連結したまま座礁したようだ。

ガット船 松翔 AND 押船 松翔丸(松栄) 08/10/2013(浦賀水道 船のある風景)

座礁の船から沿岸5キロに油 すさみ沖 03/02/18(紀伊民報)


 和歌山県すさみ町沖で1日、暗礁に乗り上げた船から重油が流出した。田辺海上保安部によると、同町口和深の和深崎付近から同町見老津の高浜までの沿岸約5キロに油が漂着している。海上の天候が回復するのを待って、船を所有する海運会社が船の引き上げや残っている燃料の調査などをするという。

 船は台船を押して横浜市から高知県に航行中の押船「松翔丸」(138トン、北九州市)。1日午前2時35分ごろ、「船が乗り上げた」との118番通報があった。

 乗組員7人はヘリで無事救出されたが、船の燃料の重油が広範囲に流出。海岸に漂着したほか、船から東南東約1キロにわたり、海上に帯状の油が認められた。

 海運会社が、暗礁から船を引き上げる業者を手配している。流出しているのは粘度の低い重油という。

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: QEM STAR
IMO: 9216793
Type of ship: LPG TANKER
Flag: PANAMA
Gross tonnage: 3411 tons
Year of Built: 2000
Builder: HITACHI SHIPBUILDING OSAKA - OSAKA, JAPAN
Owner: AST - OSAKA, JAPAN
Manager: DONGKUK MARINE - PUSAN, SOUTH KOREA
Former names: SRI KERTEH until 2005 Dec

兵庫 高砂港でタンカーが座礁 03/01/18(NHK 関西)

1日午前、兵庫県高砂市の沖合で、パナマ船籍のタンカーが浅瀬で座礁しました。
停泊しようとして強風にあおられたものと見られ、海上保安部が原因を調べています。
海上保安部によりますと、1日午前7時ごろ、高砂港の沖合を航行していたタンカーから「港の近くで座礁し、船体が傾いている」と通報がありました。
巡視艇が現場に向かったところ、港から40メートルほど沖合の浅瀬で液化石油ガスを運ぶためのパナマ船籍のタンカー「QEM STAR」が座礁しているのを確認しました。
このタンカーは総トン数がおよそ3400トン、全長が95メートルで、フィリピン人の乗組員16人が乗っていましたが、いずれもケガはありませんでした。
また、タンカーは液化石油ガスを積んでいない状態で、海への流出などもありませんでした。
当時、兵庫県南部には強風や波浪の注意報が出ていて、タンカーの船長は「いかりを入れて、停泊しようとしている時に、強風にあおられた」と話しているということで、海上保安部が座礁した原因を調べています。

3千トン級のタンカー座礁 乗組員は無事 高砂沖 03/01/18(神戸新聞 NEXT)


 1日午前7時ごろ、兵庫県高砂市沖を航行中のLPGタンカーの乗組員から第5管区海上保安本部に「船が浅瀬に乗り上げた」と通報があった。

 同保安本部によると、現場は高砂港の防波堤から南西約40メートル。船舶はパナマ船籍の3411トンで、乗組員はフィリピン国籍の16人。全員無事で重油漏れなどなないという。

 神戸地方気象台によると、事故当時、兵庫県南部に波浪注意報が出ており、播磨灘では最大瞬間風速19・6メートルの風が吹いていたという。

強風で?船の座礁相次ぐ 和歌山と兵庫の沖合 03/01/18(朝日新聞)

 和歌山県すさみ町沖約200メートルの海上で1日午前2時35分ごろ、高知県須崎市へ向かう押船(138トン)が座礁。乗組員7人は海上保安庁のヘリで救助され、けがはなかった。田辺海上保安部は、強風の影響もあったとみている。

各地で強風、足場倒壊や交通混乱 和歌山では女性がけが

 兵庫県高砂市の高砂港沖では1日午前6時55分ごろ、パナマ船籍のLPGタンカー「QEM STAR(ケム・スター)」(3411トン)が浅瀬に乗り上げた。姫路海上保安部によると、沖合でいかりを下ろして停泊中に強風にあおられ、流されたとみられる。フィリピン人の乗組員16人全員にけがはなかった。浸水もしていないという。

座礁タンカー4月末にも撤去へ 02/24/18(NHK 鹿児島)


去年2月、十島村にある諏訪之瀬島の沿岸に座礁したタンカーは、来月23日から撤去の準備作業が始まり、4月末にも船を沖合へ引き出したあと熊本県の八代港に運ばれ、その後解体される見通しとなりました。

去年2月、十島村にある諏訪之瀬島の沿岸で、パナマ船籍のタンカー「SAGAN」5404トンが座礁して1年が過ぎましたが、撤去作業が進まずタンカーは今もなお現場に残されたままになっています。
十島村によりますと、23日船主の保険会社の担当者が村役場を訪れ、今後のスケジュールなど作業計画について説明しました。
それによりますと、保険会社と契約した業者が来月23日に撤去の準備作業を始め、順調に進めば4月末には船を沖合へ引き出したあと、熊本県の八代港に運んで解体する方針だということです。
また、作業中に船の配管に残った油などが海に流出した場合は、速やかに業者の負担で取り除く作業を行う方針だということで、十島村はこの作業計画を受け入れることになりました。
十島村では「船の解体までは安心できない。住民の日々の暮らしや観光客の自然へのイメージを元に戻すためにも早く撤去してほしい」と話しています。

諏訪之瀬島の座礁タンカー 来月下旬から撤去作業 02/23/18(MBC南日本放送)


十島村の諏訪之瀬島でタンカーが座礁し、そのままになっている問題で、来月下旬からタンカーの撤去が始まることになり23日、住民らに説明がありました。

この問題は、去年2月、パナマ船籍のタンカーが、エンジントラブルで漂流した末、諏訪之瀬島に座礁し、船が放置されたものです。

23日鹿児島市の十島村役場に県や漁業関係者などおよそ20人が集まり、撤去作業を請け負うサルベージ会社から、工事手順の説明を受けました。
説明は非公開でしたが、諏訪之瀬島の住民には、テレビ会議システムで説明されました。
十島村によりますと、工事は来月23日からで、タンカーの船首をクレーン台船で海側に向け、そのまま沖に引き出し、曳航する計画です。
油の流出を心配する住民に対し、サルベージ会社は、「船の状態を確認し、問題ないと考えている」と説明したということです。

工事が順調に進めば船は4月30日に撤去され、その後、熊本で解体される予定です。 撤去の費用はタンカーの船主側が負担するということです。

神戸港沖コンテナ船衝突 無線連絡取らなかったのが原因 02/22/18(神戸新聞 NEXT)

 2016年6月、神戸・ポートアイランド南東沖で起きたコンテナ船2隻の接触事故について、運輸安全委員会は22日、2隻が無線で直接連絡を取り合わなかったのが原因とする報告書をまとめた。

 事故は同年6月7日午前、デンマーク船籍「エステル・マースク」(17万794トン)と香港船籍「JJスカイ」(9948トン)がポートアイランド南東約3・5キロの沖合で接触。2隻は船体の一部を破損したが、乗員にけがはなかった。

 報告書によると、入港の際、JJ号は前を行く船舶との間隔が約550メートルと狭いため、エステル号がその間を通ることはないなどと判断。エステル号は大型船のために自船の入港が優先されるなどと考えた。互いに無線連絡を取らず、航路を独自に判断したため、譲り合うことができずに衝突したという。(大盛周平)

広島・江田島 タンカーが防波堤に衝突 飲酒で操船容疑の2等航海士を逮捕 02/14/18(テレビ新広島)


13日夜、広島県江田島市の沖合でタンカーが防波堤に衝突し、乗組員1人が重傷を負いました。

広島海上保安部は、事故を起こしたとして操縦していた航海士の男を業務上過失致傷などの疑いで逮捕しました。

広島海上保安部によりますと、きのう午後7時ごろ、江田島市三高港の沖合で、ガソリンや軽油を積んだタンカーが防波堤に衝突し、乗組員の男性1人が階段から転落、首の骨を折るなどの重傷を負いました。この事故による油の流出はありません。

広島海上保安部はけさ、船を操縦していた二等航海士の川嶋幾男容疑者(63)を、重傷事故を起こした業務上過失致傷などの疑いで逮捕しました。当時、川嶋容疑者は酒を飲んだ状態だったとみられています。

現場周辺のカキいかだ2つにもタンカーが衝突した跡があり、詳しい事故の経緯や原因などを調べています。

缶詰施設があるトロール漁船なので大量に魚が取れるタイプだ。
こんな漁船で大量に漁獲されれば海洋資源もかなり減るだろう。

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: KAI YU
IMO: 8907072
Type of ship: FACTORY TRAWLER
Flag: CHINA
Gross tonnage: 7671 tons
Year of Built: 1992
Builder: FACTORIAS VULCANO - VIGO, SPAIN
Manager & Owner: KAICHUANG DEEP SEA FISHERIES - SHANGHAI, CHINA
Former names: ODYSSEUS until 2006 Jan
STANOVLENIE until 2004 Sep

106人が乗った中国漁船が鹿児島・黒島沖で漂流 02/01/18(MBC南日本放送)


三島村の黒島沖で1日、中国船籍の漁船のエンジンが故障して漂流中で、第十管区海上保安本部などが対応しています。

十管によりますと、1日午前11時すぎ、三島村・黒島の北東およそ11キロの場所で、中国船籍の漁船から「エンジンが故障し漂流しているため救助してほしい」と救助要請がありました。

漁船は中国船籍の「KAIYU」7671トンで、先月28日に中国を出港し、漁のために太平洋に向かう途中だったということです。

中国人乗組員ら106人にけがの情報などはないということです。

船は午後5時現在、黒島の東およそ3キロの海上を南に漂流中で、黒島から離れつつあるということです。

十管本部の巡視船などが曳航するための準備を進めています。

中国漁船が故障 巡視船えい航へ 02/01/18(NHK 鹿児島)

1日午前11時すぎ、枕崎市の南西の海域を航行していた中国の漁船から第10管区海上保安本部に「故障を起こして漂流しているので救助してほしい」という要請がありました。
海上保安本部は巡視船でえい航して救助することにしています。

第10管区海上保安本部によりますと、救助要請を行ったのは中国の漁船「KAIYU」7671トンで、中国人とインドネシア人、あわせて106人が乗っています。
この漁船は午後5時時点で、三島村の黒島の東南東およそ3.3キロ沖を漂流していますが、黒島に乗り上げる可能性は低いということです。
第10管区海上保安本部は巡視船4隻と航空機2機を出して警戒にあたるとともに、漁船が自力で航行できないため、巡視船でえい航して救助することにしています。


M/V JIAN HONG No.1(BALTICSHIPPING.COM)

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: JIAN HONG 1 (EX-SHINHO MARU)
IMO: 7914183
Type of ship: GENERAL CARGO
Flag: MONGOLIA (EX-TAIWAN)
Gross tonnage: 497 tons
Year of Built: 1980
Builder: UNO SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN
Manager & Owner: SHIP FOR SALE

General cargo ship sank in East China sea UPDATE 8 missing 01/30/18(FleetMon)
Posted in Accidents by Mikhail Voytenko

Jan 30: In initial news based on Taiwanese sources it was said, that Taiwanese rescuers and Navy were deployed in SAR, understood all 10 crew rescued. On Jan 30, however, both Chinese and Taiwanese media said SAR is a joint operation carried out by Chinese and Taiwanese forces.

The number of crew on sunk ship is unclear, Taiwanese sources mention 10, Chinese sources mention 11 people. Latest news said two crew, including one Taiwanese and one Indonesian, were rescued, eight remain missing, SAR still going on.

Initial news published on Jan 29

The ship with cargo of sugar was en route from Taichung Taiwan to South Korea, she sank some 80 nm northwest of Taipei, somewhere halfway between northern Taiwan and Wenzhou, China.

Cargo ship JIAN HONG 1 issued distress signal at night local time Jan 28, some 80 nm north of Taipei, Taiwan, East China sea. Taiwanese rescuers and military were alerted at 2203 LT, and sent helicopters to sinking ship. All 10 crew were rescued, among them 1 Chinese nationality, 5 Indonesians and 4 Myanmar. Understood but not confirmed the ship sank. Latest available AIS dated Jan 27, the ship left Taichung Taiwan and was sailing north along northwest Taiwan coast.

沈没したのだろうか?

ロシア漁船が日本海で行方不明、21人乗船か 捜索活動続く 01/25/18(AFP)

【1月25日 AFP】日本海で25日、21人が乗っているとみられるロシアの漁船が行方不明になり、ロシア当局が捜索を行っている。

 ロシア非常事態省は、漁船「ボストーク(Vostok)」が同日朝、極東の沿海(Primorye)地方から200キロの沖合で緊急の無線信号を発信したものの、「ボストークとの交信は成功しなかった」と発表した。

 同省は、ボストークを捜索するためヘリコプターや船舶、飛行機を派遣。その後ヘリコプターが、海上に浮かんだブイ、救命胴衣2着を発見したが、捜索活動は高波と強風により難航しているという。

 重大事件を担当するロシア捜査委員会は声明で、海上輸送に関する安全規則の違反があった可能性があるとして、捜査を開始したと明らかにした。

 同声明によると、ボストークは韓国の東海(Donghae)港からロシア・サハリン(Sakhalin)島のホルムスク(Kholmsk)港に向かっていた。無線信号は日本時間25日午前3時30分ごろに発信されていたが、ボストークの位置はそれ以後、全地球測位システム(GPS)上に表示されなくなったという。

東シナ海で沈没したタンカーから流出し我が国の島々に漂着した油状物の回収費用に関する質問主意書 提出者  初鹿明博 平成三十年三月五日提出  質問第一一一号(衆議院)

東シナ海で沈没したタンカーから流出し我が国の島々に漂着した油状物の回収費用に関する質問主意書

 東シナ海で一月六日、イランの石油タンカー「サンチ」号が中国の貨物船と衝突し炎上、その後、漂流し、十四日、我が国の排他的経済水域内で沈没しました。
 その後、鹿児島県奄美大島、沖縄県沖縄本島等二十五島の海岸において、サンチ号から流出したとみられる油状の物が漂着していることが確認されています。
 この油状漂着物については自治体がボランティアなどの協力の下で回収に努めていると聞いていますが、以下、政府の見解を伺います。

一 油状漂着物の回収にかかる費用について、政府は現時点では誰が負担をするべきと考えていますか。
二 各島々に漂着した油状の物がサンチ号から流出したものであると判明した場合には、荷主もしくは船主等に回収にかかった費用の求償を行うべきだと考えますが、政府の見解を伺います。
三 その場合には、政府が船主もしくは荷主等に対して求償を行うのですか。 四 油状漂着物がサンチ号から流出したものであると断定出来るまでは、回収費等の求償を行うことはしないのですか。

 右質問する。

China monitoring 4 oil slicks from sunken Iranian tanker 01/18/18(NEWPAPER24)

The spill from a sunken Iranian tanker off China’s east coast has spawned 4 oil slicks as authorities put together to ship robots to the wreckage to evaluate the environmental injury.

The Sanchi, which was carrying 136,000 tonnes (1.2 million barrels) of sunshine crude oil from Iran, sank in a ball of flames within the East China Sea on Sunday, per week after colliding with Hong Kong-registered bulk freighter the CF Crystal.

The our bodies of solely three of the 30 Iranian and two Bangladeshi crew members have been discovered.

The State Oceanic Administration of China mentioned late on Wednesday that it was monitoring 4 slicks with a complete space of just about 101 sq. kilometres (39 sq. miles), roughly the identical measurement as Paris.

China sends underwater robots in race in opposition to time to plug leaking oil tanker

The workplace was making an attempt to “management the unfold of the oil spill and is finishing up work to estimate its influence on the marine ecological setting”, it mentioned on its web site.

On Tuesday, the company had reported two slicks measuring about 69 sq. kilometres (26.6 sq. miles) and an extra 40-square-kilometre (15.four -square-mile) space of “scattered” oil.

The transport ministry mentioned late on Wednesday that the vessel lay at a depth of about 115 metres (378 ft) and that robots can be deployed to discover the shipwreck.

Three potential outcomes from East China Sea oil spill, in keeping with Chinese language scientists

The kind of condensate oil carried by the Sanchi doesn’t type a conventional floor slick when spilled, however is nonetheless extremely poisonous to marine life and far tougher to separate from water.

The world the place the ship went down is a vital spawning floor for species just like the swordtip squid and wintering floor for species just like the yellow croaker fish and blue crab, amongst many others, in keeping with Greenpeace.

China to ship in deep-sea divers to plug oil leaks in sunken Iranian tanker Sanchi

Additionally it is on the migratory pathway of quite a few marine mammals, reminiscent of humpback and gray whales.

Along with the sunshine crude oil, the Sanchi additionally carried a gasoline tank in a position to accommodate about 1,000 tonnes of heavy diesel.

China to ship in deep-sea divers to plug oil leaks in sunken Iranian tanker Sanchi 01/16/18(NEWPAPER24)

Chinese language maritime authorities will deploy deep-sea divers to evaluate the wreck and plug oil leaks from an Iranian tanker that exploded and sank within the East China Sea on Sunday.

An emergency process power official and a number one marine specialist stated on Tuesday that the highest precedence could be to plug any leaking oil pipes on the tanker to minimise harm to the marine ecosystem.

An official from the Shanghai Maritime Search and Rescue Centre, which is in command of the emergency operation, stated the authorities have been additionally sending in greater salvage vessels to help the divers.

“[It will be] a frightening process to thoroughly block the leaks however China is doing its utmost to minimise the affect,” the official stated.

The Panama-registered, Iranian-operated Sanchi collided with the Hong Kong-registered bulk freighter CF Crystal and caught hearth about 160 nautical miles east of Shanghai on January 6.

The tanker was carrying 136,000 tonnes of extremely flammable ultra-light crude oil and had a crew of 30 Iranians and two Bangladeshis, all of whom are believed to have died within the incident.

Seafood provide could also be hit as Sanchi oil spill spreads in East China Sea

The vessel exploded and sank on Sunday afternoon after drifting about 160km (100 miles) southeast, based on a Shanghai-based port authority official briefed on the incident.

China has despatched 14 ships to the scene, together with salvage and clean-up vessels.

Professor Gong Yongjun, a maritime rescue operations specialist at Dalian Maritime College, stated the subsequent step was to evaluate the severity of the harm to the tanker and discover methods to comprise any leaks.

Gong stated the quantity of oil nonetheless on the tanker could be an enormous concern for the emergency employees.

In Beijing, Chinese language international ministry spokesman Lu Kang stated China welcomed different events to assist with the search-and-rescue and restoration efforts.

The Sanchi drifted southeast in direction of Japan after the collision, and Japanese and South Korean vessels are working with the Chinese language crews on the operation.

East China Sea oil hearth out however eco risk lurks from sunken Iranian tanker

“Preliminary observations by the Chinese language authorities are that Japan could also be extra susceptible to the tanker spill [than China] given the wind path within the space,” a Shanghai-based port authority official stated. “Chinese language port operations and sea routes haven’t been affected [by the spill].”

An official with Japan’s setting ministry advised Newpaper24 on Tuesday there was little probability of the oil spill reaching its shores.

On Monday, the Japan Coast Guard stated the oil had unfold over an space 13km lengthy and 11km broad.

Earlier than the tanker went down, Chinese language emergency employees boarded the vessel and recovered its black field containing the ship’s crusing information and voice recorder.

However excessive temperatures and toxic gases stopped them from reaching the cabins the place a number of the crew have been considered, based on Chinese language state media.

油汚染の影響はどのエリアになるのであろう。

中国沖タンカー事故、深刻影響の恐れ 前代未聞の油流出量との指摘も 01/15/18(AFPBB News)


【AFP=時事】中国沖で6日に貨物船と衝突・炎上し、14日に沈没したイラン企業所有の石油タンカー事故について、中国国営メディアは15日、現場海域で最大約130平方キロにわたって油が流出したと報じた。環境専門家らは、海洋生物に深刻な被害を与える恐れがあると警鐘を鳴らしている。

 事故ではタンカーの乗組員32人が行方不明となり、このうち3人が遺体となって発見された。

 中国の交通運輸省によると、タンカーから流出した油は現在も燃え続けているという。中国共産党機関紙の人民日報(People's Daily)は15日午後の時点で、現場を起点に長さ約18.5キロ、幅約7.4キロの範囲に油が広がっていると伝えた。

 沈没した同タンカーは、軽質原油13万6000トンを積載していた。

 米アラスカ州を拠点とする石油流出対策の専門家、リチャード・スタイナー(Richard Steiner)氏はAFPに対し、「1週間にわたって爆発・炎上が続いた船体の損傷を考慮すると、貨物倉や燃料油貯蔵タンクのうち無傷で残っているものはなく、従ってコンデンセート(超軽質原油)と燃料のすべてが流出したというのが私の推察だ」と語り、1回で海洋流出したコンデンセートの量としては史上最多と指摘している。

 仮に流出したのが積載量の20%だったとしても、1989年に発生したアラスカ沖で発生した石油タンカー「エクソン・バルディーズ(Exxon Valdez)号」の事故の際の原油流出量に匹敵する規模だという。

 スタイナー氏によると、過去に把握されているコンデンセートの海洋流出のほとんどは1トン未満であり、1000トン以上の流出事例は前代未聞だという。【翻訳編集】 AFPBB News

Burning Iranian tanker Sanchi sinks 01/14/18(SEATRADE MARITIME NEWS)
by Marcus Hand Editor, Seatrade Maritime News


The burning Iranian tanker Sanchi on fire eight days following a collision with a bulker has sank according to Chinese state media.

The NITC suezmax which had drifted into the Japanese exclusive economic zone “suddenly ignited” around noon on Sunday according to China Central Television.

The tanker had been on fire since 6 January evening when it collided with the bulker CF Crystal 160 nm off Shanghai.

The 29 crew missing from the tanker are now presumed dead. “A report quoted Mahmoud Rastad, the chief of Iran’s maritime agency, as saying: “There is no hope of finding survivors among the (missing) 29 members of the crew.”

Only three bodies from the 32 crew have been recovered, one body was recovered two days after the accident, while when salvors were able to board the vessel on Saturday they retrieved two more bodies.

The cause of the accident remains unknown. The Sanchi was carrying a cargo 136,000 tonnes of oil condensate from Korea to Iran.

Iranian oil tanker sinks, crew lost as environmental disaster threatens
All the condensate must burn off or the spill could be the biggest ever 01/14/18(Business Day)

by Agency Staff


Beijing — The Iranian oil tanker Sanchi sank into the East China Sea on Sunday afternoon after a blast, causing a "serious" oil spill that covered 10km², state television reported, citing China’s State Oceanic Administration.

The oil from the tanker was still burning, China Central Television reported on Sunday. A State Oceanic Administration official reached by phone said the administration is collecting data from the spill area, and the administration said on its website that the spill will have an impact on the environment. All 32 crew members on board the vessel that had been burning for a week were presumed dead, said an Iranian official on Sunday.

The Sanchi was ferrying almost 1-million barrels of condensate — a highly flammable hydrocarbon liquid that is used in petrochemical production — when it collided with bulk carrier CF Crystal off the coast of Shanghai on January 6.

If all the condensate leaked into the sea instead of burning off, the spill would be one of the biggest from a ship over the past five decades. The cargo size of about 150,000 metric tons aboard the Sanchi exceeds the 35,000 tons of crude that the Exxon Valdez spilled near Alaska — the biggest such incident in US history. That 1989 spill led to the destruction of thousands of marine fauna and long-term environmental damage.

Bloomberg

レーダーやAISが装備されており、なぜ目視でも見落とさないほどの大型船同士が衝突したのか?

Explosion, Foul Weather Hamper Efforts to Fight Tanker Fire 01/10/18(The Maritime Executive)
MarEx


The blaze on the Iranian oil tanker Sanchi continues to burn four days after she collided with the bulker CF Crystal and caught fire. On Wednesday afternoon, an explosion near Sanchi's bow forced response vessels to temporarily retreat from their positions, a further setback to efforts to extinguish the fire and locate 31 missing crewmembers. According to the Chinese Ministry of Transport, the rescue crews had been applying firefighting foam at the time of the explosion. The extent of any damage to the Sanchi from the blast is not yet known.

Poor weather has also complicated the response effort. Forecasts for Wednesday showed winds of 25-30 knots in the East China Sea search area, with waves of 10-15 feet.

In a statement carried by an Iranian state news outlet, the vessel's operator said that rescue teams will enter the tanker as soon as the fire is brought under control. Captain Mohsen Bahrami, spokesman for the National Iranian Tanker Company, said two fireboats are fighting the fire and that a number of other fireboats will join the operation soon. "Saving the missing tanker crew is NITC's first priority for the time being and all the available equipment inside or outside of Iran have been mobilized to find them," he said.

In comments to the AP, Bahrami was optimistic that some of the crewmembers would be rescued alive. "The engine room is not directly affected by the fire and is about 14 meters under water," he said. "There is still hope."

Sanchi had about one million barrels of condensate on board, and authorities are uncertain how much of her cargo may have been released into the environment. Condensate - also known as "natural gasoline" or "drip gas" - is a low-density mixture of petroleum liquids that are extracted from "wet" natural gas. It is lighter than water, and many of its components will evaporate at normal temperatures; it is highly volatile and flammable.

South Korea's Ministry of Oceans and Fisheries told Reuters on Wednesday that it is primarily concerned about the pollution threat from the Sanchi's bunker fuel, a much heavier and more persistent substance than her condensate cargo. The vessel is listing, and if she should go down, a portion of her bunkers could be released into the marine environment.

The two vessels collided about 160 nm off Shanghai on Saturday night while Sanchi was under way for Daesan, South Korea. The CF Crystal escaped without critical damage, and her AIS signal showed that as of Wednesday she was berthed west of Zhoushan, China. Earlier in the week, Chinese officials said that she would be headed into port for an investigation into the cause of the incident.

Oil tanker in danger of exploding and sinking off east coast of China after colliding with freighter 01/08/18(Evening Standard)
MIchael Howie

An Iranian oil tanker is in danger of exploding and sinking after colliding with a grain ship and catching fire off China’s east coast, it was reported today.

The news from Chinese state media came as an Iranian official said the body of one of 32 missing crew members had been found aboard the blazing tanker.

Rescue crews are trying to bring the fire under control and find the crew of 30 Iranians and two Bangladeshis.

Mohammad Rastad, head of Iran’s Ports and Maritime Organisation, was quoted as saying by ISNA news agency that the body was sent to Shanghai for identification.

The Panama-registered tanker Sanchi was sailing from Iran to South Korea when it collided late on Saturday with the Hong Kong-registered freighter CF Crystal in the East China Sea, 160 miles off the coast of Shanghai, China’s Ministry of Transport said.

China, South Korea and the US have sent ships and planes to search for Sanchi’s crew.

All 21 crew members of the Crystal, which was carrying grain from the United States to China, were rescued, the Chinese ministry said. The Crystal’s crew members were all Chinese nationals.

It was not immediately clear what caused the collision.

State-run China Central Television reported the tanker was still floating and burning, and that oil was visible in the water. It also said the search and cleanup efforts have been hampered by fierce fires and poisonous gases that have completely consumed the tanker and surrounding waters,

Photos distributed by the South Korean government showed the tanker on fire and shrouded in thick black smoke.

Chinese authorities dispatched three ships to clean the oil spill. It was unclear however whether the tanker was still spilling oil and the size of the oil slick caused by the accident also was not known.

The Sanchi was carrying 136,000 metric tons of condensate, a type of ultra-light oil, according to Chinese authorities.

By comparison, the Exxon Valdez was carrying 1.26 million barrels of crude oil when it spilled 260,000 barrels into Prince William Sound off Alaska in 1989.

爆発すると大きな油汚染が発生するだろう。

タンカー火災、油で海域汚染か…鎮火めど立たず 01/08/18(読売新聞)

 【上海=吉永亜希子】中国・上海の沖合で6日夜、石油タンカーと貨物船が衝突して32人が行方不明になっている事故で、中国交通運輸省は8日、火災が発生したタンカーから油が流出し、海域が汚染されている可能性があると発表した。

 鎮火のめどは立っておらず、中国中央テレビはタンカーが爆発して沈没する可能性もあると報じている。

 現場海域では、中国の海洋当局と韓国の海洋警察が派遣した航空機などが行方不明者の捜索を行っており、中国外務省は同日、1人の遺体を収容したと発表した。英BBCによると、タンカーから立ち上る有毒な黒煙によって活動が阻まれ、これまでのところ救助された人はいないという。

 石油タンカーはパナマ船籍でイランの船会社の所有。原油の一種である「コンデンセート」約13・6万トンを積み、同国から韓国に向かう途中だった。行方不明者32人のうち、30人がイラン人、2人がバングラデシュ人という。

パナマ船籍タンカー「Sanchi」と全く連絡が取れない状態なら、残念だけど船員が助からないと思う。

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: CF CRYSTAL
IMO: 9497050
Type of ship: BULK CARRIER
Flag: HONG KONG
Gross tonnage: 41073 tons
Year of Built: 2011
Builder: CHENGXI SHIPYARD - JIANGYIN, CHINA
Class Society: AMERICAN BUREAU OF SHIPPING
Manager & Owner: CP INTERNATIONAL SHIPMANAGEMENT - SHANGHAI, CHINA

From(Maritime Connector.com)
Ship Name: SANCHI
IMO: 9356608
Type of ship: CRUDE OIL TANKER
Flag: PANAMA (EX-ZANZIBAR)
Gross tonnage: 85462 tons
Year of Built: 2008
Builder: HYUNDAI SAMHO HEAVY INDUSTRIES - SAMHO, SOUTH KOREA
Class Society: UNKNOWN
Manager & Owner: NATIONAL IRANIAN TANKER - TEHRAN, IRAN
Former names: SEAHORSE until 2013 Aug
GARDENIA until 2012 Nov
SEPID until 2012 Jun
SAMAN until 2008 May

32 crew missing after Iranian oil tanker collides with Chinese freighter in East China Sea
Search and rescue mission launched to find 30 Iranian, two Bangladeshi members of tanker’s crew 01/07/18(South China MOrning Post)

Kinling Lo

Thirty-two crew members have been reported missing after two vessels collided off China’s east coast on Saturday evening, state media reported on Sunday.

The collision, between the Panama-registered Iranian oil tanker Sanchi and the Hong Kong-registered bulk freighter CF Crystal, happened about 8pm on Saturday in the East China Sea, about 160 nautical miles east of the Yangtze River Delta, Xinhua said, citing a statement from China’s Ministry of Transport.

The missing crew members – 30 Iranians and two Bangladeshis – were all from the oil tanker, the report said, adding that the 21 members of the freighter’s crew – all Chinese nationals – had been rescued.

After the collision a fire broke out on the tanker, which was still burning as of 9am Sunday, the statement said.

“Sanchi is floating and burning as of now [9am]. There is an oil slick and we are pushing forward with rescue efforts,” it said, without giving any details about the size of the slick.

China’s maritime authorities have dispatched eight vessels to support the search and rescue effort, three of which will be involved in the clean-up operation, while South Korea, after coordinating with the China Maritime Search and Rescue Centre, has sent a coastguard ship and a fixed wing aircraft to assist.

Beijing vows to tackle violators of UN sanctions on North Korea after report of regular oil deliveries at sea(

The tanker, which is owned by an Iranian shipping company and managed by the National Iranian Tanker Co (NITC), was travelling from Kharg Island in Iran to Daesan in northwestern South Korea and was expected to arrive on Sunday night.

It was carrying 136,000 tonnes, or just under 1 million barrels, of an ultra light crude worth about US$60 million.

The Hong Kong-registered freighter is owned by a company based in eastern China’s Zhejiang province and was transporting grain from the United States to the southern China province of Guangdong.

The vessel, which was reported to have been damaged in the collision, was due to arrive at its destination on Wednesday. The reports did not elaborate on the extent of the damage.

The incident is the second involving an NITC-operated vessel in less than two years. In August 2016, one of its supertankers collided with a container ship in the Singapore Strait. There were no casualties and the incident did not cause any pollution.

Tanker and ship collision near Shanghai leaves 32 missing 01/07/18(BBC)
Thirty-two people are missing after an oil tanker and a cargo ship collided off China's east coast on Saturday evening.

The Sanchi tanker, a Panama-registered vessel carrying 136,000 tonnes of Iranian oil, caught fire after the crash.

China's Ministry of Transport said the missing people are its crew - 30 Iranians and two Bangladeshis.

The 21-strong crew of the cargo ship had been rescued, it said.

"Sanchi is floating and burning as of now. There is an oil slick and we are pushing forward with rescue efforts," the ministry said.

An image published by state broadcaster CGTN showed huge plumes of smoke rising from the tanker.

The collision happened around 160 nautical miles (296 km) off the coast of Shanghai.

Eight Chinese ships have been sent for the search and rescue operation, China's official Xinhua news agency said.

South Korea has also sent a coast guard ship and a helicopter to aid the relief effort.

The tanker had been sailing to Daesan, South Korea from Kharg Island, Iran, according to Reuters ship tracking data.

It was carrying a $60m (£44m) cargo equivalent to slightly under a million barrels.

The Hong Kong-registered cargo ship, CF Crystal, was carrying 64,000 tonnes of grain from the US to Guangdong province in southern China. Its rescued crew are all Chinese nationals, the country's transport ministry said.

中国沖合でタンカーが貨物船と衝突し炎上、32人行方不明 01/07/18(AFPBB News)

【AFP=時事】(更新)中国東部の沖合で6日夜、石油タンカーが貨物船と衝突して炎上し、タンカーの乗組員32人が行方不明になっている。同国の交通運輸省が発表した。

 事故があったのは上海の東の沖合約160カイリの海域で、同省の声明によると、13万6000トンのコンデンセート(超軽質原油)を積んでいたこのタンカーは衝突で火災が発生し、イラン人30人とバングラデシュ人2人の計32人の乗組員が行方不明になっている。

 タンカーはイランのグローリー・シッピング(Glory Shipping)が運営するパナマ船籍のサンチ(Sanchi、全長274メートル)で、韓国に向かっていたという。

 一方、6万4000トンの穀物を運んでいた香港船籍の貨物船は損傷したものの船体の安全性に危険はなく、中国人乗組員21人は全員救助されたという。

 タンカーは7日現在も炎上しており、国営中国中央テレビ(CCTV)は激しい炎と黒煙に包まれている船の様子を放映した。

 中国国営新華社(Xinhua)通信によると、現在、中国の海洋当局が8隻の船を出して捜索救難活動を行っているほか、韓国も航空機1機と海洋警察の艦艇を派遣した。【翻訳編集】 AFPBB News

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