東京・羽田空港での航空機衝突事故で、運輸安全委員会の武田展雄委員長は２３日、定例記者会見で、事故機から回収した操縦室内の音声を記録するボイスレコーダー（ＣＶＲ）や飛行状況を記録するフライトレコーダー（ＦＤＲ）の状態について、「（破損せず）ぎりぎりの線でなんとか解析できそうだ」と語った。

【写真特集】炎上する日航機、緊迫の機内…羽田衝突事故

　運輸安全委は事故当夜から航空事故調査官６人を派遣し、事故原因の調査に着手。日本航空機と海上保安庁機の製造国やエンジン、ＣＶＲ、ＦＤＲの製造国などとして、米英仏独とカナダの５か国の当局やメーカーの協力を得て調査を進めている。

　武田氏は「（各国の）知識を総動員し、解析・分析する」と述べた。その上で、事故の再発防止につながる重要な情報が判明した場合には、報告書のとりまとめを待たずに国土交通省などに情報提供し、事故防止につなげる考えを示した。

羽田空港で海上保安庁機が日本航空機と衝突して海保の隊員5人が死亡した事故を受け、海保の長官が会見で「国民の皆様にご迷惑をお掛けしたことについて深くおわび申し上げます」と謝罪しました。

海上保安庁　石井昌平長官 「被災地支援物資の輸送業務という崇高な任務中に発生した事故であり、海上保安庁長官としてかけがえのない職員の命を失ったことは痛恨の極みであります」

　海上保安庁の石井長官は会見で「国民にご迷惑を掛け、深くおわび申し上げます」と謝罪したうえで、二度と衝突事故を起こさないようにさらなる安全対策を講じて再発防止を徹底すると述べました。

　羽田航空基地では隊員のメンタルケアなどを優先していて、当面、航空機を飛ばさない運用をしています。

テレビ朝日

　世界に衝撃を与えた航空機事故の原因を明らかにし、重層的な再発防止策を講じなければならない。

　東京・羽田空港で今月2日に起きた日航機と海上保安庁機の衝突事故を巡り、国土交通省の対策検討委員会がきょう初会合を開く。

　元パイロットら外部の有識者による新組織で、夏までに安全対策について中間報告をまとめる。

　通常数年かかる同省外局の運輸安全委員会の事故報告を待たず、逐次明らかになる客観的事実を基に検討するという。新組織による迅速な対応は、政府の危機感の表れであり評価したい。

　今回の事故は、日航機の乗務員による冷静な判断と避難誘導がなければ、海保機乗員5人の犠牲だけでなく、日航機の乗客乗員379人を巻き込む未曽有の大惨事になった恐れがある。

　事故はこれまでのところ、複数の人為ミスが重なって発生した可能性が濃厚だ。

　事故直前の交信記録によると、管制官は海保機に「ナンバー1（1番目）」と離陸の順番を伝え、滑走路手前の停止位置まで走行するよう指示した。海保機側は復唱したものの、滑走路への進入許可と誤解した可能性がある。

　滑走路に入った海保機はその後、日航機との衝突まで約40秒間停止していた。日航機のパイロットは着陸時、暗くて海保機を視認できなかったと説明しているという。

　滑走路への誤進入が発生した場合、管制塔のモニター画面で滑走路が黄色に点滅し、航空機が赤色に表示されるシステムがあるが、警告音で知らせる機能はなく、管制官は異常に気付かなかった。

　検討委と運輸安全委は、両機の機長や乗員の会話が記録されたボイスレコーダー（音声記録装置）などを解析し、真相に迫ってほしい。

　その上で、いくら注意しても人為ミスは起き得ることを前提に、ハード・ソフト両面で多重的な再発防止体制を構築する必要がある。

　国交省は事故後、複数の緊急対策を発表した。「ナンバー1」など出発順を伝える運用を当面見合わせることに加え、誤解を招きやすい管制用語が他にもないか検証する。

　滑走路への誤進入は2007年に相次ぐなどしてきた。その教訓から、注意喚起システムの導入や安全教育の徹底などが実施されてきた。それでも今回の事故は起きた。

　今後は誤進入の際に点灯するモニターの監視担当者を主要空港に常時配置したり、滑走路入り口の停止位置を示すペイントを目立ちやすくしたりしていくという。

　誤進入があった場合、大きな警告音が鳴り、その警告を離着陸機にも伝達できるようなシステムの導入も、検討に値するのではないか。

　羽田空港は訪日外国人の増加に伴い、発着枠が過密状態にある。4本ある滑走路の運用の在り方も議論すべきだ。

西日本新聞

24年1月2日という新年早々に起きた羽田空港での日本航空（JAL）と海上保安庁の航空機との衝突・炎上事故。事故を受けて同日、国土交通省の運輸安全委員会は航空事故調査官を羽田空港へ派遣し、調査にあたっている。

JAL機炎上も全員助かる、海保機では6人中5人死亡 衝突したのは北海道・新千歳空港を16時に出発し、17時前後に羽田に着陸する予定だったJAL516便（エアバスA350‐900）と、海上保安庁のMA722（ボンバルディアDHC-8-Q300）。516便の乗員乗客は全員脱出して助かったが、海上保安庁の航空機に乗っていた6人のうち5人が死亡した。この事故の影響で日本航空や全日空（ANA）の羽田を発着する便に欠航が相次ぎ、年末年始の帰省客らに影響を及ぼした。

事故が起きたからには、何が原因だったのかを突き止めることが重要だ。どうしたら今回のような事故を防げるのかを慎重に調査する必要がある。

運輸安全委員会は3日昼に海保機のボイスレコーダーを回収したと明らかにし、6日には日本航空機のボイスレコーダーを回収。聞き取り調査も同日から始まった。調査によれば、海保機の機長は「滑走路に侵入する許可を得ていたとの認識だった」と話したという。また6日付配信の産経新聞は、管制官が516便の次に着陸予定だった航空機に指示をしている最中、海保機が滑走路へ侵入することを見過ごしたとみられると報じている。

「安全体制強化には人員が必要」も、人員抑制方針の政府

もし管制官の見落としも関係しているのであれば、その背景には何があるのだろうか。全運輸労働組合等で組織される「国土交通労働組合（国交労組）」の担当者は、「政府の合理化政策等によって管制官として携わる人手が不足している」と訴える。

担当者によると、管制業務に従事する全国の職員はここ数年、1900～2000人の間で推移。航空管制官と関連の仕事を担当する職員数は、2005年の4985人をピークとして減り続けており、23年には4134人まで減少しているという。

この背景には、14年に政府が閣議決定した「国の行政機関の機構・定員管理に関する方針」が関係している。担当者はいう。「方針が言いたいのは、総人件費を削減するために既存機構の廃止や再編等を行い、工夫して人数を減らせということだ」と。

「特に私たちが注目しているのは、方針の中の『新規増員は（中略）自律的な組織内の再配置によることを原則とし、新規増員は厳に抑制する』という部分だ。これは裏を返すと、政府が各省庁に対してむやみに多い人員の要求をしないように予防線を張っていると見ることもできる」（国土交通労組の担当者）

そのうえで、羽田空港の管制官の配置として、A～Dまでの4本の滑走路のうち3本を使用。それぞれの滑走路を各1人の管制官（飛行場管制席）が担当し、さらに滑走路以外の地上走行を指示する管制官（地上管制席）も飛行場管制席とペアになる形で、各1人必要になるという。

さらに、羽田空港への侵入許可を出して管制塔に伝達したり、到着ゲート変更等の調整を行う「調整席」という役割や、管制官から飛行機に対して伝達を行う「管制承認伝達席」が、羽田空港の場合2人配置されている。このほか、全体の調整と統括する「フロアコーディネーター」らが配置され、1チーム約14～15人の管制官が勤務している。

担当者は「安全体制を強化するためのシフト制勤務により、本当はこのチームが6つ必要。新しく人員を配置してほしいときは、3人の管制官を6チーム確保しなければならず、組合では18人必要だと訴えている」と強調する。

「ところが、政府方針の通り新規要員を減に抑制することになっている。そのため、とりあえず国交省は18人に対して6人を要求するから後は現場の工夫で何とかしてくれと数を削られる。その後、国交省は21年度に政府に対して6人を要求したが、政府の答えは3人だった」（国土交通労組の担当者）

このような状態では、安全を確保する最低限の人数は確保しているものの、余裕は全くないはず。ひっきりなしに離着陸を行う飛行機を見続けなければならない管制官にかかる負荷が大きくなっている現状もあるのだ。

取材の最後、前出の担当者は「（今回の事故を受けて）報道等で飛行機がいたことを見落とした等と表現される。でも管制官は多忙の中で常に仕事をしており、そのような表現をされると全国の管制官のメンタルは非常に傷つく。あれを過失と言われるならどうやって自分の身を守ればいいのか。管制官は常にこのような状況に置かれていると知ってほしい」と訴えていた。

航空安全推進連絡会議が声明「事故原因の調査を優先せよ」 事故の翌日、民間航空の労働環境等の改善等を求める活動を行う「JFAS（航空安全推進連絡会議）」が緊急声明を発表した。

声明では「日本国内で航空機事故が発生した場合、警察が事故原因を特定することを目的として捜査することが通例になっていますが、これは国際民間航空条約（ICAO）が求める事故調査ではありません。これまで日本において発生した航空機事故を警察が調査したことにより、事故の原因究明に大きな支障をきたしたという事例はいくつもありました。警察による調査はあくまでも犯罪捜査であり、事故原因を究明するための調査ではない」

「また、日本では、運輸安全委員会の事故調査結果が刑事捜査や裁判証拠に利用されています。これらの行為は、明らかな犯罪の証拠がある場合を除き、調査結果を利用することを禁止する国際民間航空条約（ICAO）の規定から逸脱した行為であり容認できるものではありません。今般の航空機事故において最も優先されるべきは事故調査であり、決して刑事捜査が優先されるものではないこと、またその調査結果が、再発防止以外に利用されるべきではない」と表明した。

前出の担当者は、「日本の刑事捜査は黙秘権が認められている。すなわち自分に不利になることは隠すことができる。でも本来、航空機事故や大規模な事故ではその原因を追及して正確な原因分析に基づいて有効的な再発防止策を打ち出さないと逆にそれがリスクになり得る。だからそれを防ぐ必要があるということを私たちは強く訴えている」と強調した。

かみ砕いて説明すると、刑事的制裁を気にして真実を明らかにしないと、将来の大きなリスクになり得る可能性があるというわけであり、真相は闇に葬られてしまう。そのため、当事者は刑事罰を気にせずに「何が起きていたのか」を説明する必要があると声明で触れている。

「航空機事故等のヒューマンエラーの事故は、業務上過失致死等、過失を問われる。批判されることもあるが、私たちはそこを免責にしてもらうことをこれまでも訴えてきた。今後もさらに訴えていく」（前出の担当者）。

ペットの持ち込みではなく、ミスを防ぐかが大事だ 今回の事故に関する報道を見ていて、少し疑問に思った。飛行機事故がなぜか「機内にペットを持ち込ませるか否か」という議論になってしまっている。そうではなく、重要なのはどうしたら今回のようなミスを防ぐことができるのか、今回の事故を起こさずに済んだのかということである。

事故によりわが国をこれからも守ってくれるはずだった5人の命が失われたのだ。この死を無駄にしないため、そして空の安全を守るためにも、慎重に原因究明を進めてほしい。

小林 英介

TCASの進化版「ADS-B」って？

　2024年1月2日、羽田空港の滑走路上で海上保安庁機とJAL（日本航空）機が衝突するという痛ましい事故が起きました。この事故は、巨大空港で離陸のため滑走路に入ったプロペラ機に対し、着陸しようとアプローチしてきたジェット旅客機が衝突した格好で、1991年に起きた「ロサンゼルス国際空港地上衝突事故」に酷似しています。

【そんなに小さいの!?】ADS-Bの受信機の実物＆タブレットへの表示方法も

　航空事故は、機体の故障や悪天候による事故を除くと、複数の要因が重なって起きています。今回の事故でもすでに複数の要因が報道されています。1つは、管制塔に設置された地上の車両や航空機を監視するレーダー画面を誰も見ていなかったこと。そして2つめに、海保機にはそもそも離陸許可が出ていなかった可能性です。

　空港では、管制塔から離陸許可が出ていても、誘導路から滑走路へ入る前に、別の航空機が同じ滑走路への最終進入コースにいないことを目視で確認する決まりがあります。海保機はこの一瞬で済む動作を怠った可能性がある一方、JAL機の乗員は着陸進入時に滑走路上に停止していた海保機は視認できなかったと報道されています。

　では、航空機側に衝突を未然に防ぐ装置が存在するのかというと、2つのシステムが実用化されています。

　1つは「TCAS（ティーキャス）」と呼ばれる接近警報装置です。この装置はトランスポンダーモードS（以下モードS）と呼ばれる識別信号発信器からの信号に反応します。すなわち、モードＳを搭載した航空機が信号を発信しながら近づいてくると、この装置はパイロットに注意を促してくれるのです。

　これをさらに進化させて、自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステムが「ADS-B」と呼ばれるものになります。

国際民間航空機関が普及を呼びかける重要装置

「TCAS」と「ADS-B」、これら2つのシステムは多くの国で採用されていて、ヨーロッパなどでは「TCAS」に反応するモードSの発信機を搭載していない航空機は混雑空域を飛ぶことができません。

　さらにヨーロッパでは、2020年より総重量5.7t以上ある全ての航空機にADS-Bの装備が義務付けられました。FAA（アメリカ連邦航空局）でも2020年から管制空域に入るにはADS-Bの搭載を義務付けています。なお、アメリカではこれに先立ちADS-Bの普及を促すため、2016年以降2度にわたり小型機にも1機当たり500ドル（1ドル140円換算で約7万円）の補助金を出して同装置の設置を後押ししてきました。

　ところが日本では、TCASやこれに反応するモードSの導入は進んでいますが、ADS-Bは義務化されていません。

　海外メディアは、この点が今回の事故の重要な要因として報道などで取り上げているのに対し、国内メディアは、このことに触れていないという点に大きな違いがあります。海外メディアは、今回の事故を起こした海保機は、モードSこそ搭載していたものの、ADS-Bは未搭載であったと伝えています。

　ICAO（国際民間航空機関）では、モードSとADS-Bの両装置とも基準を定めて各国に普及を呼び掛けています。そのようななか、日本はICAOの理事国、それも国連でいえば常任理事国に相当するPart I理事国のメンバーなのにもかかわらず、自国内における衝突防止対策はかなり遅れていると言わざるを得ません。

羽田の常駐機に装置未搭載 どう説明するのか

　そこへ今回の事故が発生してしまいました。この事実を国土交通省はどう説明するのでしょうか。しかも、日本で最も忙しい羽田空港の常駐機にADS-Bが搭載されていなかったことは、世界の常識と照らし合わせると考えられないことだといえるでしょう。

　海保機にADS-Bが搭載されていれば、JAL機はコックピットから視認できなくても気が付いた可能性は高いでしょう。パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずです。つまり、今回の事故は、少なくとも海外では回避できた可能性が濃厚といえるのです。

　海外メディアはこの点に注目していますが、国交省はこれに関して一貫して説明を避けています。

　そして1月12日、交信方法の改善点などを検討するため、有識者会議を開催すると発表しました。交信内容に視点を逸らせて問題を先送りしているようにも見えますが、願わくは、この会議の開催によって本質的な問題への対処が遅れることがないよう、最低限それだけは求めたいところです。

中島二郎（航空アナリスト）

1月2日に羽田空港でJAL機と衝突し、爆発・炎上した海上保安庁の航空機は、被災地への支援物資を積んで新潟へ飛び立つ直前だった。悲劇はなぜ起きたのか。「ナンバー1」という管制指示と、滑走路で海保機が停止していた「40秒」の意味を専門家が読み解く。

【写真】爆発・炎上した海保機ほか

＊　＊　＊

■「ナンバー1」という指示に込められた意味 能登半島地震が発生した翌日の1月2日午後5時47分、東京・羽田空港のC滑走路上で、日本航空（JAL）の旅客機エアバスA350が着陸する際、海上保安庁の双発プロペラ機ボンバルディアDHC－8－Q300と衝突した。

炎上したJAL機からは乗客・乗員379人が全員避難できたが、海保機は爆発・炎上し、乗員5人が死亡。唯一生き残った機長も重傷を負った。JAL機が着陸する滑走路に、なんらかの原因で、被災地へ支援物資を運ぶ任務に就いていた海保機がいてしまったために起きた悲劇だ。

まず知っておくべきは、混み合う正月の羽田空港で海保機が置かれていた状況の特殊性だ。かつて航空測量士・空撮カメラマンとして29ヵ所の飛行場から航空機16機種、合計約3000時間の飛行を経験したフォトジャーナリストの柿谷哲也（かきたに・てつや）氏が言う。

「まだ中部国際空港が開港していなかった当時、私が拠点のひとつにしていた愛知・名古屋空港では、国際線・国内線の旅客機がひっきりなしに離着陸する合間を縫って、その他の小型機が離陸するという環境でした。

今回の海保機もそうでしたが、こうした場合は管制官がインターセクション・ディパーチャー（滑走路の途中から入って離陸すること）を許可することがあります。

また、離陸する大型旅客機の後方乱流で小さな機体があおられてしまうこともあるため、管制は大型旅客機の離陸前に小型機を横入りさせて優先的に離陸を指示することもあります」

これまでに公開された情報によれば、海保機は管制から「ナンバー1」（その滑走路で離陸順が1番目）という指示を与えられていた。そして、誘導路から滑走路に入る手前で待機をせず、滑走路に入ってから事故までの40秒間、停止していた。

元航空自衛隊302飛行隊隊長の杉山政樹氏（元空将補）は、軍民共用の沖縄・那覇空港からF－4戦闘機で何度もスクランブル（外国機などに対応するための緊急発進）をした経験があり、その際も管制から「ナンバー1」の指示を受けていたという。

「今回のようなケースでは、ナンバー1という言葉は単に離陸順を示しているだけではありません。通常のシークエンス（順序）に従って離着陸を続ける民間機の合間を縫って、空自機や海保機の任務をどう実現させるか、管制官はさまざまな判断を迫られる。

その中で、ナンバー1という言葉には、『大変でしょうけど、任務を頑張ってください。できる限り融通を利かせます』という管制官からの配慮や思いやりが込められているわけです。

今回のケースでも管制官は、『こんばんは。ナンバー1。C5（滑走路に入る手前の誘導路のこと）上の停止位置まで地上走行してください』

という言い方でナンバー1を与えています。これに対して海保機の側も、

『C5に向かいます。ナンバー1。ありがとう』

と、気を使って感謝の言葉を返しています」

■思い込んでしまうと見えるものも見えない 問題は、その後なぜ海保機が滑走路手前で停止せず、そのまま進入していったかだ。杉山氏が続ける。

「滑走路に入って離陸指示を待つ場合は『ラインナップホールド』、その手前の接続経路で止まる場合は『タキシー・トゥ・ホールディングポイント』と管制から指示されます。公開された交信記録では、管制は明確に『タキシー・トゥ・ホールディングポイントC5』と言っていますから、海保機側に何か勘違いが起きたのでしょう。

ここから先は臆測の域を出ませんが、ポイントはパイロットや同乗者がそのとき感じていたことです。私もそうでしたが、離陸の優先権をいただくと、自分は特別な任務をしている、早くしなければ、という気持ちがどうしても湧き上がってくる。今回のケースも一刻を争う被災地への支援ですから、気がはやったとしても無理はありません。

しかし、そういうところに落とし穴があることもある。今回、海保機は管制の指示になかった『ラインナップホールド』の状態にあったわけですが、これは聞き違いというより、ナンバー1の指示を受けた後、頭の中で『滑走路に入って離陸を待つ』と〝思い違い〟をしてしまっていた可能性もあるでしょう」

実際、2018年に那覇空港で、スクランブル任務中の空自F－15戦闘機2機が似たような勘違いをし、滑走路に誤進入したケースがある。国の運輸安全委員会の調査報告書の一部を抜粋する（カッコ内は週刊プレイボーイ本誌による補足）。

〈（空自1番機の）編隊長は、那覇タワー（管制）に「HOLD SHORT'36」と復唱した直後に「ちょっと急ぐよー」2番機に送信していることから、復唱の間も出発を急ぐ意識が強かったものと推定される。

編隊長は、任務遂行等へのタイムプレッシャーの下で自機及び2番機の地上走行へ多くの意識が向いた状態であったため、航空管制官からの「滑走路手前での待機指示」を、予期していた「滑走路上での待機許可」と思い違いしたものと考えられる〉

このときは民間機の着陸直前に、滑走路上の空自機の存在に管制官が気づき、すぐに退避指示を出したため事故には至らなかった。

今回、海保機はC滑走路に入る際、右側から着陸しようとするJAL機の姿を視認できなかったのだろうか？

「自分たちが離陸するんだと思い込んだら、人間というのは『ほかの飛行機は入ってこないはずだ』とも勝手に思い込んでしまう。いると思って見なければ視点が行かず、見えないものなんです。

ただ、海保機は滑走路へ入ってそのまま離陸はしなかった。私の推測では、おそらく衝突事故の直前まで、海保機は管制からの『クリア・フォー・テイクオフ（離陸許可）』の指示を待って、離陸前点検を念入りにやっていたのではないかと思います」

国土交通省は9日、管制官が出発順を「ナンバー1」などの言葉で伝える運用を当面見合わせると発表した。

取材・文／小峯隆生　写真／柿谷哲也　時事通信社

羽田空港で日本航空の旅客機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、管制官が海保機の出発の順番を繰り上げ、優先して離陸させようとしていた可能性があることがわかった。

1月2日に起きた衝突事故の直前の状況をめぐっては、滑走路手前の誘導路上に、海保機よりも先に外国の旅客機がいたことがわかっている。

この外国機のあとに管制官とやり取りを始めた海保機に、管制官は「ナンバーワン」と伝えていて、被災地の支援に向かう海保機の出発を繰り上げ、ほかの航空機より離陸を優先させた可能性があるという。

「ナンバーワン」という言葉を海保機の機長が離陸許可だと取り違えた可能性もあることから、国土交通省は緊急対策として、事前に離陸順を伝えることを取りやめるとしている。

フジテレビ,社会部

　東京・羽田空港の滑走路で日本航空（JAL）と海上保安庁の航空機同士が衝突、炎上し5人が死亡した事故で、管制官が海保機の出発順を繰り上げ、優先的に離陸させようとしていた可能性があることが9日、関係者への取材でわかった。

【写真】滑走路で衝突恐れ、10年間で23件　「基本的にヒューマンエラー」

　国交省が公表した交信記録などによると、海保機が、滑走路を担当する「飛行場管制（タワー管制）」の管制官とやり取りを始める前、現場となったC滑走路の手前にある誘導路上にはすでに外国の旅客機がいた。

　関係者によると、タワー管制の管制官は、外国機の後にやり取りを始めた海保機に対して「ナンバーワン」と伝えており、被災地支援に向かう海保機の出発を優先させた可能性があるという。

　管制官が海保機に、滑走路への進入や離陸を許可した交信記録は確認されていないが、海保機の機長は事故後、海保の聞き取りに対し「進入許可が出ていると認識していた」などと話したという。

　国交省は9日、緊急の対応策として、出発機に対して「ナンバーワン」など離陸順序を示す情報の提供をやめると明らかにした。全空港で実施する。担当者は、離陸順序を伝えたことが事故の原因かは特定できていないとしたうえで「可能性を否定できない以上、順序の伝達をやめるべきだと判断した」と述べた。

　また、事故後、羽田空港では滑走路に入る航空機の監視システムを常時確認する人員を配置。監視システムが導入されている6空港（成田、中部、大阪〈伊丹〉、関西、福岡、那覇）でも同様に配置する方針という。

　誤進入防止のため、羽田空港には2010年から監視システムが導入されていたが、管制官が、両機が滑走路上で接近することを示す画面上の色の変化に気づかなかった可能性があるという。

　このほか、滑走路進入に関する管制用語のパイロットへの周知徹底▽滑走路手前の停止線を夜間でも見えやすいよう塗り直し（主要8空港）▽管制官とパイロットの交信について緊急会議を開く（同）などの対策をとる。

　有識者らによる対策検討委員会も立ち上げ、パイロットと管制官に対する注意喚起システムの強化なども検討する方針で、12日に詳細を発表する。斉藤鉄夫・国交相は「国土交通省の総力を挙げ、航空の安全安心対策に取り組む決意だ」と述べた。

　警視庁は9日、JAL機と海保機の現場検証を実施した。（角詠之）

　1月2日に羽田空港（東京都大田区）でJAL機と海上保安庁の航空機が衝突した事故を巡り、現役管制官が「 週刊文春 」の取材に応じ、「事故が起きたC滑走路は“異常”な運用と言える」などと語った。

【画像】公表された交信記録を見る

食い違う国交省と海上保安庁の主張 　1月2日午後5時50分頃、JAL516便が羽田空港のC滑走路上に着陸しようとしたところ、滑走路に進入していた海保機と衝突し、炎上した。JAL機の乗員乗客379人は全員機体から脱出したものの、海保機は機長を除く5人の死亡が確認された。

　海保機が滑走路に進入した経緯について、国交省側が「管制官は進入の許可を出していない」とする一方、海保庁側は「管制官の許可がなければ進入しない」とするなど、両者の主張は食い違っている。また、管制官が、誤進入の検知を知らせるモニター画面上の注意喚起を見落としていた可能性も指摘されている。

「混雑ランキング1位の空港も離発着の滑走路は別」 　そうした中、現役管制官が「週刊文春」の取材に対し、事故が起きた羽田空港のC滑走路について以下のように語った。

「羽田空港にはA～Dまで4本の滑走路があります。事故当時は北風が吹いていましたが、この場合、B滑走路は使用せず、A滑走路が着陸、D滑走路が離陸専用となる。ところが、C滑走路は常に『離着陸兼用』の運用なのです」

「羽田のC滑走路は“異常”な運用」 　一般的に、1本の滑走路に対し、1人の空港管制官が状況に応じて、着陸や離陸の優先順位を決める。だが、C滑走路の管制官は離着陸の双方を指示しなければならない。英航空情報会社の混雑空港ランキング（2023年）で羽田空港は世界3位だが、中でもC滑走路は日本一離着陸を繰り返している滑走路。それだけに、管制官の1人当たりの担当機数も尋常ではないという。

「混雑ランキング1位のアトランタ空港、2位のドバイ空港はもちろん、関西国際空港も離着陸ごとに滑走路を分けている。そうした実態を踏まえると、羽田のC滑走路は“異常”な運用と言えます」（同前）

　1月9日（火）12時配信の「 週刊文春 電子版 」および1月10日（水）発売の「週刊文春」では、C滑走路を取り巻く様々な問題のほか、羽田空港の管制官の担当機数が近年急増している理由、“奇跡の脱出”を生んだ「JALの12人」の面々、被災地支援に向かおうとした海保機の乗員6人の履歴、海保を所管する岸田派副大臣が消した“鏡割り写真”など、5ページにわたってJAL機炎上事故について詳報している。

「週刊文春」編集部／週刊文春 2024年1月18日号

　東京・羽田空港の滑走路上で日本航空と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、当時の担当管制官が調査に「他の航空機に優先して海保機を出発機１番目とした」と説明したことがわかった。Ｃ滑走路周辺で複数の民間機が待機する中、管制官は被災地支援に向かう予定の海保機側に、離陸順１番を意味する「ナンバーワン」と告げていた。国の運輸安全委員会は、海保機長らの進入判断への影響を詳しく調べる。

　関係者によると、管制官は海保機に対し、「ナンバーワン」の文言とともに、Ｃ滑走路手前の誘導路Ｃ５上の停止位置への移動を指示。北向き出発時には滑走路を長く使うために南端の誘導路Ｃ１から進入することが多く、この時も複数機がＣ１への走行を先に指示されていた。

　しかし、海保機はより短い滑走距離での離陸が可能で、滑走路途中の数百メートル北側地点からの出発（インターセクション・デパーチャー）を希望した。このため、管制官は海保機の優先が可能と判断したという。

　東京・羽田空港の滑走路で日本航空（JAL）機と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機の機長が、JAL機が近づいて着陸する予定だったことを知らなかった可能性があることが、国土交通省への取材で判明した。海保機の機長はJAL機と管制官とのやり取りを把握しないまま滑走路に進入したとみられる。

　国交省によると、海保機はまず空港内で地上走行を始める際に、地上の移動を担当する「地上管制」と交信。その後は滑走路を担当する「飛行場管制」との交信に切り替え、離陸に備えた。地上管制と飛行場管制の周波数は異なるため、周波数を切り替える必要がある。同じ周波数なら他の機体とのやり取りを聞くことができるが、異なる周波数だった場合は内容は把握できない。

　国交省が公表した交信記録によると、JAL機は飛行場管制との交信を2日午後5時43分2秒に始め、同44分56秒に管制から着陸許可を受け、同45分1秒に復唱した。これ以降はやり取りがなかった。

　一方、海保機が飛行場管制と最初に交信を始めたのは10秒後の同45分11秒だった。この10秒間に海保機が周波数を切り替えたのか、他機の動きをどこまで把握していたのか、運輸安全委員会や警視庁は詳しく調べる。運輸安全委は、海保機のボイスレコーダー（音声記録装置）を回収しており、乗員同士のやり取りも調査する。

　海保機は許可がないまま停止位置を越えて滑走路に進入した上で約40秒とどまり、着陸してきたJAL機と同47分に衝突した。両機は炎上し、海保機の乗員6人のうち機長以外の5人が死亡した。男性機長は機長歴4年11カ月で総飛行時間は約3600時間。海保機は能登半島地震の支援物資を積んで新潟に向かうところだった。【内橋寿明、木下翔太郎】