サブ・スタンダード船と旗国の関係 SUBSTANDARD SHIPS AND FLAGS

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UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP

Flag of convenience (便宜置籍船)(Wikipedia)
SHIPPING INDUSTRY FLAG STATE PERFORMANCE TABLE 2014/2015(INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING) 開けない人はここをクリック
◆元日本籍内航船サブスタンダード船 ★悪質な造船所 ★中国から違法船続々! ◆問題船は週末や夜に入港する ★船員免状の偽造及び問題
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便宜置籍船は無くなるのか?(海洋政策研究財団のHPより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHPより)
(岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。
EFFECTIVE FLAG STATE CONTROL(The Food and Agriculture Organization of the United Nations のHPより)
PSCへ:出港停止命令を出した後に、連絡先がわからない場合はこのリストを参考に!
List of Flag State Points of Contact for Reporting Port State Control Detentions(Prepared by USCG) 開けない人はここをクリック
SHIPPING INDUSTRY FLAG STATE PERFORMANCE TABLE 2013/2014(INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING) 開けない人はここをクリック


ANNUAL REPORT ON PORT STATE CONTROL IN THE ASIA-PACIFIC REGION 2012 (TOKYO MOU)

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船に関してあまり知らない人は、旗国と聞いても何が旗国と疑問に思うだろう。 旗国とは船舶が登録されている国を意味する。船の船尾に船舶が登録されている国の国旗が掲げられている。ここから旗国と呼ばれるのである。 船舶登録や管理を外部に委託している制度を採用している国もあるが、基本的には登録されている船舶に関しては旗国の責任である。(*)

Article 94 Duties of the flag State United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (MAIFA)


”座礁船”放置問題を追う 2015 02 11(Youtube)

ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する?

例外がある。 カンボジア船籍船だ。

カンボジア船籍船 の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言した。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。

(The ISROC then states that it is a ship owner’s “Own Obligations and Duties” to comply with international laws, thus absolving the South Korean company of responsibility for illegal actions by ships flying the Cambodian flag provided by the company.)

カンボジア政府及び韓国の船舶登録会社は国際条約を守るのは船主の責務であると発言した。誰も責任を取らないのだから、サブ・スタンダード船の隻数が世界でナンバー1になるのだろう。改善する姿勢が見られなければカンボジア船籍船を入港禁止にしても良いだろう。ヨーロッパではArticle 16に従い、入港停止にされたカンボジア船籍船が存在する。


M/V "AMAL"IMO 7040994 (PARIS MOU)

On 3rd January 2014 the M/V "AMAL" with IMO number 7040994 has been banned. The ship was detained in port of Patra (Greece) on 3 January 2014. This was the third detention in the Paris MoU region within the last 36 months. The ship flies the flag of Cambodia, which is black on the current Paris MoU WGB list. As this is the first refusal of access order the period of the refusal of access will be 3 months.

旗国の多くが財政的に問題がある国や小国である。目的は、外貨獲得である。 (例1) この事自体は、問題があるとは思わない。しかし、監督(管理)に問題がある場合、 サブ・スタンダード船 問題に深く関係することになるのである。

Flag of convenience:便宜地籍船(ウィキペディア)

Crimes Under Flags of Convenience – in a depressed shipping market, poor nations sell flags for criminal venture (Michael Richardson)

Sierra Leone lowers the flag on 'pirate' fishing operations 28/10/2011: Freetown, Sierra Leone  (Environmental Justice Foundation (EJF))

Sierra Leone has taken a global lead in tackling illegal, unreported and unregulated (IUU) fishing by closing its shipping registry to foreign-owned fishing vessels.
Speaking in Sierra Leone’s capital Freetown today, Fisheries Minister Joseph Koroma announced that the cabinet had unanimously agreed to close the Sierra Leone international ships registry to foreign owned fishing vessels, effectively banning the sale of so-called ‘Flags of Convenience’, used by pirate fishing operators to disguise their activities.
‘We are very proud to be the very first nation to take this extremely important step in our efforts to combat IUU fishing,’ said Koroma.

九州の門司でシエラレオネ籍船貨物から覚醒剤が見つかり船は2年近く放置された。 管理・監督が甘い旗国に登録にされている船舶で起こる確率が高い問題だ。

世界中に多くの証書を発行できる検査会社が存在する。 お互いにサービスの競争により、質の高いサービスを提供できれば良いが、 現実は、理想や理論とは違う。

カンボジア船籍船が増加する前は、ベリーズ船籍船が有名であった。参考資料のデータが古いが参考にしてほしい。
外航船インシデントと船籍についての現状分析 海上警察学講座 松本宏之 (海上保安大学校) 開けない人はここをクリック

パーセントではなく問題のある船舶の登録数で言えば、カンボジア籍船 がダントツで最悪だ。 UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHPによると カンボジア籍船は隻数でワースト1 海難や船舶放置問題を見ても、カンボジア船籍船は日本でナンバー1だ。 TOKYO MOUエリアの PSC達が厳しい検査を徹底的に行い。 不備を是正するまで出港停止を繰り返し行い、頻繁に出港停止を受ける船舶の入港禁止を実行するまで問題は解決されないであろう。


監督や監査をする機能が働かない場合、検査をごまかす、見逃すことにより、顧客を 獲得出来る場合がある。 中央青山監査法人が関与したカネボウの粉飾事件 で解明された動機も参考になるだろう。処分が甘ければ、簡単なチェックの会社に仕事の依頼する傾向は高い。

旗国の中には自国の公務員が旗国の船舶を検査する場合もある。しかし、船舶が国内だけで 運航される場合は問題ないが、船は世界中の海を航海する。運営、コスト面及び人材などで名前を聞かれる旗国の多くは 民間の検査会社を承認し外部委託をしている。 承認する検査会社に問題がある場合、 サブ・スタンダード船 を生み出す環境が出来上がる。 問題のある検査会社を承認するような旗国は、 管理能力や管理できる人材不足などの問題を抱えているか、カンボジア政府のように安易な収入(クイックマネ−)のために妥協したと考えて良いだろう。自浄能力(コトバンク) は働かないとかと思う人もいるであろう。 例としてあげるなら、カンボジア籍船であろう。カンボジア船籍船に関する一切の権限は韓国の会社(ISROC)に6百万UDドルで売られたそうだ。欧州委員会(E.C.)に対してカンボジア政府はカンボジア船籍船の問題について「韓国の船舶登録会社に責任がある。」と発言している。 韓国の船舶登録会社は「国際条約を守るのは船主の責任」と無責任な発言をしている。

世界の多くの国々と比較して経済的に安定し、治安の良い日本でも 警察の不祥事はなかなか改善できない。経済的にゆとりのない国ではなおさらだ。 自浄能力(コトバンク) は期待できないし、期待しない前提で対応するほかはない。

一般的に、それぞれのMOUやPSCのデーターから判断すると、 国際船級協会連合(IACS) のメンバーだけを検査機関として承認している旗国は、メンバー以外の検査機関を承認して いる旗国よりも、出港停止命令及び不備を指摘される項目が少ない。

何故なのか? 国際船級協会連合(IACS) のメンバーでない検査会社の質が低いからである。問題のあるメンバー以外の検査会社を、以後、 サブROと呼ぶ。サブROを調べていくと、問題のある旗国と呼ばれる国々から承認を受けているケースが高い。

サブROと問題のある旗国は、PSCの出港停止命令を受けた船舶のデーターの掲載される共通の 問題点がある。ここで、問題のあるサブROを承認する、又は、処分を下さない国にも責任がある。 そして、 問題船を検査し、問題があるにも関わらず、証書を発給する検査会社サブ・スタンダード船 の原因があることがわかる。

悪質な船舶所有者や船舶運航者はずる賢い。 監督(管理)ができない国(旗国)に 船舶を登録する。登録により、国(旗国)は登録料及びその他の費用により外貨を獲得する。 監督を怠り、お金儲けに走れば、問題のある船舶ばかりがある特定の国に登録される ようになる。監督を怠ると言うことは、 適切に検査をおこなっていない検査会社 への委任の取消し処分を行わない事、船舶登録時に事前検査システムがある場合、事前検査を行わずに登録させたり、 適切に検査をおこなわない検査官を承認する事等のことである。また、船員が十分な教育や訓練を受けていないのに免状を 発給する問題も監督の怠慢となろう。これは、操船ミスによる海難事故や座礁事故の原因となる。 仮国籍証書だけで航行する船舶もある。船舶は国際条約で国際航海に必要な証書が要求される。しかし、通関に関しては 仮国籍証書と国際トン数証書があれば問題ない。そこで、仮国籍証書だけで航行する船舶もいるのだ。特に、内航船が海外の買い手 に売られて日本から出航する時に、国際条約で要求される証書を持っていないので、仮国籍証書だけの場合が多いようである。 これらの船舶が最低限の安全装備や刊行物を備え、 十分な 資格を持った船員が乗船し、航海することの確認をしないことも監督の怠慢と言えるだろう。 口コミやうわさで、他の国(旗国)に登録出来ない船舶や検査会社の 問題の指摘を受け運航できない船舶の所有者が登録するのである。そして、結果的に ブラック・リストに国(旗国)の名前が載るのである。

韓国船籍はブラックリストに載るほどひどい国籍ではない。しかしながら、 韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の事故の原因と事故に至るまで過程を見ると酷いと思う人もいるでしょう。 ブラック・リストに国(旗国)の名前が載る国籍の船はもっとひどいと考えて方が良い。カンボジアが良い例だ。カンボジア船籍船の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言する。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の事故の場合は、隠れサブ・スタンダード船が含まれている事が明らかになった。その原因は、旗国と船級の癒着、モラルの無い船主及び/又は船舶運航会社、政府から委任されている第三者機関の癒着と怠慢等であった。そして結果として、監督システムは存在するが旗国(韓国)によるコントロールが機能していない状態になっていた。多くのサブ・スタンダード船が登録されている旗国では、同様に監督システム(フラッグ・インスペクション)が建前では存在するが、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の問題を指摘できるように機能していない。今回の惨事は多くの犠牲者が出たために形だけの調査ではなく、ある程度の調査が行われ、英語や日本語の記事として取り上げられた。船員が死亡しただけの事故であれば、ここまで注目も受けなかったし、ここまで原因が公表されなかったし、多くの逮捕者が出なかった。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の事故はなぜ ブラック・リストに国(旗国)の名前が載る旗国の船舶は事故を起こしやすいのかを説明する良い例になったと思う。旗国と船級の癒着、モラルの無い船主及び/又は船舶運航会社、政府から委任されている第三者機関の癒着と怠慢等の関係がここまで明らかになる事は今後無いかもしれない。

現在でも、 新たな国(旗国) (例1) (例2) が誕生している。 世界規模で サブ・スタンダード船 の取締りがさらに厳しくなれば、 良い船舶所有者が選んでくれる国(旗国)以外は生き残れないだろう。 しかし、現状は、違反船や問題船が自由に航行でき、悪いイメージが持たれている国(旗国) が改善しようと思っても、悪質な船舶所有者は他の悪い国(旗国)に変わるだけある。 新しい国(旗国)が、ブラック・リストに載せられるだけである。そして、非難される。 PSCが法の番人、 秩序の保守のために活動しない限り、問題の解決にならない。 残念ながら国によってはPSC(外国船舶監督)の腐敗(賄賂) の問題や簡単な検査しか行わない(出来ない)PSC(外国船舶監督) も存在する。よってサブ・スタンダード船はなかなか減少しない。

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ
メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。

「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)
★ 開けない人はここをクリック"

「欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針」としているが、優先に検査しても不備を見つける能力とやる気がある PSC(外国船舶監督)が不足していれば名前だけのPSC(外国船舶監督) では結果は期待できない。 出港停止を受けた船舶  TOKYO MOUのHPよりを見ていただければ理解できると思うが、船舶が特定の港(エリア)でしか出港停止命令を受けていない。 これはサブ・スタンダード船が特定の港(エリア)しか入港しているわけではなく、 特定のPSC(外国船舶監督)しか、不備を見つけ出港停止命令出していないのである。

このような現状を理解してから「外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定」の記事を誤解して理解することとなる。 結果が出ないからPSC(外国船舶監督)のならなる増員は仕方がないと 思っていると税金の無駄遣いを容認することとなる。日本政府が許している税金の無駄遣いが他の省庁でもたくさんある理由はこのように問題点が あると個人的に思っている。

便宜置籍船(FOC) 隠れ場所などどこにもない (国際運輸労連) と書かれているが、隠れる場所はたくさんある。 モンゴル船籍船が売船され日本の港から出港し、沖縄で座礁し放置されている。このような問題を海上保安庁は知っていながら、 売船されたモンゴル船籍の自動車運搬船「HARMONIMAS3」を尾道から簡単に出港させている。 その後、どうなったのか?奄美大島沖で機関故障のため、航行不能となった。学習能力が欠如しているのか、口だけだと思う。 そして、外国船舶監督官(PSC)達も問題のある船を検査して、問題を指摘しない。これでは隠れ場所などないどころではなく、隠れ場所はたくさんあるだ。

モンゴル籍座礁船、1年半放置 伊良部島近海 09/03/14 (沖縄タイムス)
沖縄県・伊良部島(宮古島市)近海の浅瀬で、昨年1月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーTJ88(99トン)が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害してお

座礁船、1年半放置 沖縄、所有者と連絡取れず 09/02/14 (産経新聞)

 沖縄県・伊良部島(宮古島市)近海の浅瀬で、昨年1月に座礁したモンゴル船籍の小型タンカーTJ88(99トン)が船体を傾けたまま放置されている。ダイビングスポットも近いコバルトブルーの海の景観を害しており、台風などの影響で動きだせば思わぬ被害も出かねない。しかし「所有者と連絡が取れない」(海上保安庁)状態で、撤去の見通しは立っていない。TJ88はシンガポールへ航行中の昨年1月14日、強風にあおられて浅瀬に乗り上げ、ミャンマー人乗員7人のうち1人が死亡、1人が行方不明となった。海保がシンガポール在住の所有者に船体の撤去を指導したが、その後連絡が取れなくなった。海保は「継続的に電話しているが、担当者に取り次いでくれない」と漏らす。宮古島海上保安署によると、TJ88は伊良部島の北方の岩礁にはまったまま波をかぶっており、巡視船が定期的に監視。油の流出はないが、事故からしばらくたっても「船が乗り上げている」という観光客からの118番が数回あった。


<沖縄県・伊良部島近海の浅瀬に放置されているモンゴル船籍 の小型タンカーTJ88>

海のない内陸国モンゴル、北朝鮮の「船舶避難所」? 04/17/14 (中央日報日本語版)

今月4日、全羅南道麗水市(チョンラナムド・ヨスシ)の巨文島(コムンド)から南東34カイリ(約63キロ)の公海上。北朝鮮船員16人が乗ったモンゴル国籍の4300トン級貨物船「グランドフォーチュン1号」が沈没した。

韓国の海洋警察は救助活動を行って5人を救助したが、2人は死亡し、追加捜索を行って1人の遺体を引き揚げた。救助された3人と遺体3体は板門店(パンムンジョム)を経由して北朝鮮に送った。海洋警察や麗水警察署などによれば、沈没した船は北朝鮮の清津(チョンジン)港から出発して中国揚州市近隣の江都港へ向けて航海中だった。重油50トンや鉄鉱石などが載っていた。韓国政府は14日、最後の遺体1体を北朝鮮に引き渡した。

グランドフォーチュン1号は海がない内陸国、モンゴル国籍の船だった。船主は香港にある会社だった。海洋水産部などは船主が「便宜置籍」の一環としてモンゴルに船を登録して賃金が安い北朝鮮船員を雇用し、貨物事業を展開していたと推測した。

便宜置籍は、自国船員の義務雇用比率を避けて税金節約のために他国に船を登録することをいう。それ自体は違法ではない。パナマやリベリア国籍の船が多いのは便宜置籍が多い国だからだ。

モンゴルは内陸国だが2003年から船舶登録局を開設して他国の船の登録を受けている。船舶登録を受けて税金を集めて海運産業を育成するためだ。ウィキリークスが2007年に公開した米国大使館の資料によれば、モンゴルには283隻が登録されている。船の主人の国籍はシンガポール(91隻)、パナマ(22隻)、マレーシア(22隻)、香港(12隻)などだった。船主が国籍不明な船も39隻あった。

北朝鮮が香港会社を代理船主として前面に出し、モンゴルに船を登録した可能性を見せている部分だ。外交部関係者は「今回のグランドフォーチュン号は、韓国領海ではない公海上で発見されたので対北朝鮮制裁決議にともなう船舶の捜索や調査を行えなかった」として「すぐに目についた重油や鉄鉱石のほかに、どんな物があったのかは確認できなかった」と話した。

先月出てきた国連安保理の対北朝鮮制裁の専門家パネル報告書によれば、国籍は北朝鮮ではないが実際は北朝鮮の船と疑われるものが最低8隻以上だった。このうちスンリ2号、グンザリ号、クァンミョン号の3隻は、今回発見されたグランドフォーチュン1号のようにモンゴルに登録されている。他国の国籍を持っており、船主は香港人である船も1隻あった。

国連対北朝鮮制裁の専門家パネルは報告書を通じて「安保理の対北朝鮮制裁決議2094号(2013年)が発効された後、北朝鮮は船舶を再登録したり国籍を変更したりして制裁を避けようとする可能性が高い」と指摘した。実際に北朝鮮は昨年だけで4隻の船をカンボジア・トーゴなどに国籍を変更した。

このような前例もある。2011年5月、北朝鮮の南浦港(ナムポハン)からミサイル武器などと推定される部品を載せてミャンマーへ向かった「ライト」号は、米国海軍の追撃を受けると公海上にとどまって回航した。ライト号は2006年まで「ブヨン1号」という名前を使う北朝鮮国籍の船舶だったが、北朝鮮核実験後に対北制裁が激しくなると名前を「ライト」に変えて国籍も中米のベリーズに変更して運行した。「ライト」号は米国の取り締まりがあってから2カ月後、アフリカのシエラレオネで国籍を変えて船の名前も「ビクトリー3号」に変更した。国連の対北朝鮮制裁の専門家パネルは、国籍を「洗浄」した北朝鮮の船が19隻以上に上ると推定している。

Panama behind in surveyor pay

SURVEYORS contracted by the government maritime agency administering Panama's flag registry are not conducting thorough annual flag-state inspections and have not been paid for six months, some of those working within the international network have alleged. The Panama Maritime Authority (AMP) is pocketing more money but there is a "dangerous drop" in inspection quality, which has worrying implications for the AMP and the IMO, which regulates it, say the surveyors. Sources familiar with the issue confirmed the back payment problems, but were unable to comment about the quality of vessel safety inspections. The AMP collects about $1,000 from each ship registered as part of an annual inspection fee, from which surveyors receive $300. AMP figures show that more than $21.2M has been collected since 1999 from inspection fees. Panama flag state inspectors first raised technical and safety concerns in 2000 and 2001 after surveyors' payments fell more than 18 months behind. The AMP said as recently as early 2002 that all surveyor payments were up to date, following an audit to confirm outstanding money owed. The flag state network of surveyors stood at 143 in 2001, after the AMP sacked as many as 200 surveyors.

13 June 2003

山口・下関港 北朝鮮輸出目的の船が入港へ<1/26 21:25>(日テレNEWS24のHPより)

 山口・下関港に27日に入港する予定のカンボジア船籍の貨物船が、北朝鮮へ向け中古自動車などを運ぶことがわかった。去年10月の経済制裁以降、下関港から北朝鮮へ輸出品を載せた船が向かうのは初めて。

 下関港に入港を予定しているのは、カンボジア船籍の貨物船「KENYO」(900トン)。下関市港湾事務所によると、韓国・釜山港から27日に下関港に入港し、中古自動車などを積み込んで、今月30日に北朝鮮・興南港に向かうという。下関港には、北朝鮮に運ばれるとみられる中古のバスやトラックなど約30台がすでに置かれている。

 下関港は、北朝鮮の貨物船が数多く入港していたが、政府は北朝鮮の核実験を受け、去年10月、北朝鮮船籍の貨物船の入港を禁止するなどの制裁措置に踏み切った。この制裁以降、下関港から輸出品を載せた船が北朝鮮に向かうのは、今回が初めて。

 また、政府は、牛肉や香水、乗用車など24品目の「ぜいたく品」の北朝鮮への輸出を禁止している。今回、下関港から北朝鮮へ向かう貨物船は船籍、船主ともカンボジアで、中古の自動車などもぜいたく品に該当せず、問題はないという。

 今月16日には、鳥取・境港でカンボジア船籍の貨物船が中古の自動車や自転車を積んで北朝鮮に向け出港した。今後、ほかの国の船を使った北朝鮮への輸出が増えることも考えられ、経済制裁の実効性が問われる事態も予想される。

TradeWindsのHPより

海運雑誌「Fairplay」に興味深い記事が書かれている。タイトルが「Erika trial set for 2005」 と言う記事である。

この記事の中に「Also among the indicted is Malta Maritime Authority, which has asked the Paris Court of Appeal to cancel charges that blame it for accepting a sub-standard vessel in its registry. 」と書かれている。 サブ・スタンダード船 登録したマルタ国にも責任があるとして告訴している点である。マルタ籍船舶や登録制度についてはよく知らないが、 サブ・スタンダード船 であるか登録する前に適切なチェックも行わず登録する 旗国は存在する。アジアでは、最近目立つ 旗国船は モンゴル籍船カンボジア籍船 である。これらの船籍は、日本から売却された船舶を輸出する時に よく使われている(いた)。 売却され日本から出港した例はいくつかある。

知られている例は、売船された後、輸出許可のために パナマ籍に登録され、神戸から出港した日に沈没したマリナ アイリス インドネシア国籍の乗組員6人のうち、4名が死亡、2人が行方不明となった。 後に、シンガポールで船主と保険会社が争い、裁判となり、船は遠洋航海に不適切な状態で出港し、 船員は国際航海に必要とされる免状の資格を持っていない事が判明した。

売船された後、輸出許可のために フィリピン籍に登録され、尾道から出港したマリアも沈没した。 フィリピン国籍の乗組員8人のうち、7人が行方不明、1人が救出された。 船がどのような状態で出港したかは PSC(外国船舶監督官) と保安庁のみ知る。

現在の状況についてはよく知らないが、税関や国土交通省はよく知って いると思われる。全ての旗国が適切なチェックを行っていれば、 サブ・スタンダード船(sub-standard vessel) の逃げ道はふさがれるはずである。国土交通省(日本)もこのような状況を把握した上で 各国の検査制度を監査する提案をしたのであろう。 まあ、それにしては旗国の検査官に問題があるように思えても、旗国の検査官の判断を尊重する 傾向が日本のPSCにあるのはおかしい点であるが、これから改善されると推測する。

サブスタンダード船(sub-standard vessel) がこれまで以上に厳しく検査される と思われるので様子を見守りたい。

水産大学校 練習船 耕洋丸が売船され、セント・キッツ籍の船名「NORTHERN QUEEN」 となった船がどのような使われ方をされているのか調査すれば、おもしろいことがわかるかもしれない。個人的に違法な操業に関わっている 可能性は高いと思う。

第65次FOCキャンペーン、香港籍など未組織FOC船に照準

ITF、未払い賃金3100万ドルを確保(国際運輸労連-ITFのHPより)

チェック(監査)の甘い旗国(国)は悪質な船主やオペレーターに利用される。 PSCO(外国船舶監督官) の中にはこの事実に気付いている人もいるだろう。 中には悪質な船主やオペレーターと共存、共栄の関係の旗国(国)もあるだろう。 このような環境を改善できるのは PSCO(外国船舶監督官) だけであろう。 なぜなら、旗国(国)が改革すれば、規制・監督の甘い旗国(国)へ船舶の 登録を変えるだけだからである。

PSCO(外国船舶監督官) が問題解決に有効である。しかし、 PSCO(外国船舶監督官) の能力や経験が低い、取締りに対する姿勢に問題がある場合、検査を行っているにも 関わらず、結果に反映されない問題もある。現状を知りたい人は下記のHPを参考にしてほしい。

◆ PSCの活動 ◆ PSCによる検査の現状 ◆ PSCはもっと勉強を!

日本の多くの海運会社がパナマ籍船を所有、又は、運航している。 しかし、パナマ籍船のチェック機能には甘さがある。まず、パナマ海運局が 船級とは呼ばれない 多くの検査会社(RO) を承認している。この検査会社の中にはお金儲けのために、でたらめな検査で国際条約で 要求されている証書を発給している会社や検査官が存在する。 日本の対応も遅い。

「大阪市の業者も所有船の船籍について、日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、 船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。04年5月末から約2年間、 北朝鮮の砂利運搬事業をしていたという。」

これは、2年間、旗国による検査を受けていないことを意味している、または、旗国の検査を 受けているのであれば、旗国の検査に問題があることを示している。

PSC(外国船舶監督官) の検査レベルが検査官の能力や経験により、大きな差がある。 これは、旗国の管理やチェック体制に問題があっても、日本に入港してくる船舶は チェックされ、問題を指摘される可能性を低くしている。

疑問な点もある。「パナマの仮船籍を取得した際に、同法の規定で抹消されなければならない日本船籍が 残ったままになっていたこと」と書かれているが、全ての書類を提出しなければ、本国籍証書は 発行されない。仮国籍が発行されていても、日本国籍の内航船の装備では国際条約の要求を満足しない。 「昨年8月22日、この船が福岡市の博多港に寄港した際、巡回中の第7管区海上保安本部が検査を実施。」 した時に、第7管区海上保安本部が PSC(外国船舶監督官) を呼べば、出港停止は避けられない。外国船舶監督官を呼んでいたのであれば、出港停止になっていた はずである。出港停止になっていなければ、重大な問題だ。

「日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。」 これについても、同様なことは広島県の尾道でも起こっていた。 尾道の保安職員や税関は、対応していなかった。

結局、パナマ籍船のチェック機能の甘さと日本のチェック機能の甘さ、そして対応の遅さが まねいた事件だ。

船籍偽り砂利運搬 北朝鮮事業に参加 海保、2業者捜索 02/01/07(朝日新聞)

 北朝鮮の海砂運搬事業に参入するためにパナマ籍などに船籍を偽装した疑いが強まったとして、海上保安庁が、長崎県佐世保市と大阪市の海運業者や所有船などを、船舶法違反(船名等の標示違反)などの疑いで捜索していたことが16日、分かった。北朝鮮と韓国の業者の間で、この事業には日本船籍は使わないと取り決めていたため、偽装したという。同庁は来週にも2業者を書類送検する方針だが、ほかにも同じ不正をして、この事業に船を派遣した業者が数社あるとみて調べている。

 同庁や関係者によると、この事業は北朝鮮の商社と韓国の建設業者の間で04年3月に始まった。北朝鮮の海州沖で採取した海砂を、運搬船に積み込んで韓国や中国に搬送するもので、北朝鮮の外貨獲得手段の一つという。同庁などは、北朝鮮はこの事業で06年に約600万ドル(約7億円)の外貨を稼いでいたとみており、これに日本の海運業者が関与した形だ。

 調べでは、佐世保市の業者は04年10月初め、自社の所有船(1599トン)が日本籍なのに、韓国・ソウルのパナマ大使館で不正にパナマの仮船籍を取得するなどした疑いが持たれている。

 同年11月6日〜06年4月14日、北朝鮮・海州〜韓国・仁川間を約140往復、韓国・仁川〜中国・威海を7往復、韓国の建設業者の下請け船としてピストン運航していたとみられている。

 昨年8月22日、この船が福岡市の博多港に寄港した際、巡回中の第7管区海上保安本部が検査を実施。パナマの仮船籍を取得した際に、同法の規定で抹消されなければならない日本船籍が残ったままになっていたことなどから、昨年10月に同社や関連会社など3カ所を家宅捜索した。

 この際に押収した日誌や通帳などから、北朝鮮の海砂事業で約1億2500万円の収益を得ていたことが判明。他の業者に「砂ビジネスはもうかる」などと参加を勧めるメモも見つかった。

 一方、大阪市の業者も所有船の船籍について、日本船籍を残したままパナマ船籍を取得し、船尾に正しい船籍を標示していなかった疑いが持たれている。04年5月末から約2年間、北朝鮮の砂利運搬事業をしていたという。

フィリピン籍タンカーが沈没し、 かなりの被害を出しているようだ。詳細はこちらを参考に。 ★フィリピン籍タンカー船「SOLAR1」

フィリピン籍はどのようなフラッグか調べてみた。

FLAG OF CHOICE
MARINA Moves to Make Philippine Registry a Viable Alternative for Foreign Shipowners

With the condemnation that Panama has been getting from the maritime industry both in the local front and to some extent, in the international arena, due to yet another questionable ‘mandatory training initiative’ from the Panamanian Maritime Directorate, the ongoing effort of the Maritime Industry Authority (MARINA) to promote and expand the Philippine ship registry now appears to be a ray of light at the end of the tunnel.

MARINA Administrator Vicente Suazo Jr. disclosed to Tinig ng Marino that efforts are continuously being made to incorporate the promotion and further development of the Philippine ship registry into the National Development Agenda to be able to give foreign shipowners a viable and sound alternative to flag of convenience (FOC) registries.

“We want the Philippine ship registry to become the new FOC for foreign shipowners, not a flag of convenience but a Flag of Choice,” cites Suazo.

“It is our vision for the Philippines to be a key player in the global maritime industry with a fleet of competitive vessels serving the domestic, regional and international trades, with an abundant pool of seafarers, compliant with global and national standards for quality, safety, security and maritime environmental conservation in support of our national development and economic recovery,” explains the MARINA Administrator.

“The promotion and expansion of the Philippine ship registry through the establishment of ship management companies in the country not only give flesh and realization to such vision but creates a conducive environment to investors as it improves the industry’s competitiveness and reduces the cost of doing business in the Philippines,” Suazo further pointed out.

“I’d like to point out that we are not just working to attract just about any type of shipowners. The Philippine ship registry will not be another run-of-the-mill flag of convenience, that’s for sure. While we have initiated talks and in the process, gained commitments from some shipowners to consider the Philippine ship registry, we also clearly expressed to them that the Philippine registry’s major concern is safety and that it is strictly adhering to existing IMO rules, regulations and conventions,” stresses Suazo.

Suazo also cited that a strong Philippine ship registry will maximize the economic opportunities that the government can derive from the maritime sector.

“This is a perfect opportunity for the country’s maritime industry to finally come out of its shell. If small countries like Panama, Bahamas, Malta and others can make a strong economic living out of global maritime trade, why can’t the Philippines, a legitimate maritime nation more than them, can live up to it and make the most of its potentials?” raises Suazo.

The MARINA administrator specified the country’s three major potentials in becoming a formidable Flag of Choice for shipowners.

“We are the top supplier of seaborne manpower in the global merchant fleet. We have the best available ship managers in the Philippines. If and when foreign shipowners decide to put up ship management offices here in the country, they need not hire the services of foreign personnel and bring in high-maintenance expats because we have plenty of able and very competent ship managers all over the local maritime industry. And lastly, we have a ship registry that is on the verge of expanding and becoming a formidable one in the next few years,” explains Suazo.

Compared to 400 vessels back in 1989, the Philippine ship registry now has only 170 vessels. “It used to be 168 vessels but over the last couple of months, two vessels were added to the roster after I was able to convince a couple of shipowners to consider the advantages of having their ships fly the Philippine flag. In fact, we are looking at two more additions by February 2007 from a Dubai shipowner and another one from Cyprus,” the MARINA administrator revealed.

While MARINA’s efforts to promote the Philippine ship registry are reaping dividends at a gradual pace as of yet, Suazo is confident that a groundswell impact is up and coming in the near future. In fact, he is so confident that MARINA is moving towards the right direction in the promotion of the local ship registry that he even divulged that they are targeting 1,000 vessels to fly the Philippine flag in the next couple of years.

Suazo also disclosed that MARINA has drafted and proposed an Executive Order, coursed through Transportation and Communications Secretary Leandro Mendoza, for consideration by President Gloria Macapagal-Arroyo, whose approval will pave the way for the further strengthening of the Philippine registry by liberalizing the implementation of the Bareboat Charter Rules that is still in effect until 2009.

“While the Philippines has the potential to be a very successful flag registry, what has held it back over the years from realizing its full potentials are ambiguity of laws and lack of initiatives to spur further development and increase its existing fleet,” observes the MARINA Administrator.

“What is required is the government’s support in order for Philippine-registered ships to compete in the global transportation business with foreign ships and the importance of containing costs and minimizing competitive pressures for ship management companies doing business in the country,” identified Suazo.

“The EO will ease governmental requirements on shipowners whose vessels are flying the Philippine flag. It will liberalize the Bareboat Charter Rules by taking away its disincentive provisions, which have really become a turn off for many shipowners,” remarks Suazo.

The MARINA Administrator particularly cited the levying of 4.5% withholding tax on Philippine-flag vessels carrying Philippine cargos, when in fact the government cannot impose the same charges on foreign-flagged vessels carrying Philippine cargos.

“That is the reason why NFA rice shipments, among other commodities for the Philippine market, are being transported by Vietnam-flag vessels, rather than Philippine-flag ships, as the rightful scenario should be. It has become a financial burden on the part of Philippine-flag vessels to carry Philippine cargos. They certainly can’t compete with foreign-flagged vessels,” cites Suazo.

“Allowing this situation to continue is tantamount to driving away shipowners to register with other flags. Through the EO, we are now addressing such major disincentive, among a few other loopholes in the existing Bareboat Charter Rules,” he added.

“In place of withholding taxes on Philippine-flag vessels, the Philippine ship registry will charge vessels on the basis of tonnage dues. Although tonnage dues will not be as much for each vessel, when compared to withholding taxes, this will be eventually offset by quantity or the expected significant increase in the number of vessels that will fly the Philippine flag,” Suazo elaborated.

結構良いことが書かれている。しかし、 カンボジア籍モンゴル籍 の紹介でも良い事ばかり書かれていた。実際は、パフォーマンスでしか証明 できないことになる。詐欺と似ている。書いていることと実際が大きな違いがあるから騙されるのである。

フィリピン籍タンカー船「SOLAR1」 についていろいろと書かれているが、記事の70〜80%が事実とすれば、 フィリピン政府自体にも責任がある。船舶はフィリピンに登録されているのだから 管理や監督はフィリピン政府の責任である。全ての旗国がおなじような制度を採用している わけではないが、旗国によっては、船が登録される前、又は、登録された後、半年以内に 旗国による検査を要求している。また、多くの旗国が年次検査(Annual Inspection)を旗国の 検査として行っている。フィリピン籍の規則については全く知識がないが、フィリピン籍は どのようなシステムになっているのか。フィリピン籍貨物船が横浜へ武器を運ぶのに使われていた事実 もある。もし、旗国の年次検査(Annual Inspection)が検査が行われていれば、不正な改造、 検査のごまかし、積み過ぎ、船員の免状及びその他のライセンスのチェックなどの問題点が 指摘されると推測される。事故が起こってからの調査で発覚するようでは、問題のある 旗国と思われても仕方がない。比海事産業庁に派遣されている国際協力機構(JICA)の 日本人専門家もフィリピン籍タンカー船「SOLAR1」の件についていろいろと調べている ようなので、調査結果を公表してほしい。記事に書かれているようにFOCがFLAG OF CHICEなのか FLAG OF CONVENIENCEなのか、わかるかもしれない。

日本の内航船は外売された時点でサブスタンダード船

一般に 日本籍内航船 は国際条約を満足しない規則で建造されており、日本領海内(平水、沿海、非国際近海) でしか運航できない。国際近海(外国港への入港が可能)は国際条約を満たすように 建造されている。このため、日本籍内航船(国際近海として建造された船舶は除く)が外国籍になった時点で サブスタンダード船となる。 PSC(外国船舶監督官) がこの事実を理解し、予習をして元 日本籍内航船 の外国船を検査すれば、出港停止に値する不備を簡単に見つけることが出来る。 しかし、現実は一部の PSC(外国船舶監督官) 以外は見つけていない。

「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から1億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復(1.2年)で元が取れると・・・」
「日本の造船所が丹精込めて造った船を安く買って、日本との往復で儲ける・・・ なんか日本人損してないですか? 外国人にいい様にやられてません?
もっと日本人得しても良いのでは? 丹精込めて造った船で儲けて、更に外国人に高く売りつけ、また良い船を造る・・・ 一粒で二度美味しいじゃないですが・・・」 (内航.comのHPより)

これは 日本のPSC(外国船舶監督官) を含むアジアのPSCが問題点を指摘していない(出来るだけの知識と能力がない)現状が存在するから成り立つのです。 国際船級協会連合(IACS)の 船級規則で遠洋区域(Ocean Going)の要求を満足する内航船などほとんどありません。

内航船として使われている「フェリーよなくに」に関して国境の離島における短国際航海(与那国−花蓮間60 海里)の貨客船あるいは貨物船の航行許可に関する要件緩和もしくは地域の実情をふまえた規制適用等 (財団法人都市経済研究所より) からも推測できるが、内航船を改造することなしに国際航海に従事することは不可能だ。
しかし、船の国籍を選べば、 PSC(外国船舶監督官) が問題を指摘しない現状では逃げ道があるのです。 検査会社が検査を見逃してやり、お金と引き換えに証書を発給するから多くの船が日本に入港出来るのです。 事実を知らないから、上記のような発想が出来るのでしょうね。 産地偽装問題 も同じですが、正直者がばかを見るのが現在の日本です。 外国人に対して強い対応が出来ない日本の公務員が生み出した矛盾です。 これを読んだ人達の中には割り切れない矛盾を感じる人がいるかもしれません。しかし、これが現実です。

サブ・スタンダード船のメリットそして取締る側の官庁の現実を考えるとサブ・スタンダード船 はなくならない。 第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)(国土交通省のHP) はリップサービスなのである。

汚れたイメージをふり払おうとしているパナマ (日本船主責任相互保険組合)
− O号のISM証書問題に関する論争を経てパナマ政府は検査代行機関をどのように監督するかという難しい問題に直面している −
(2001年7月31日付ロイズリストより)
< O号事件の概要 > O号という老齢パナマ籍クルーザーが、Panama海事局が認可した会社の発行するISM証書をもっていたにもかかわらず、35個所の欠陥リストをかかえて、運航していたことが判明した。2001年7月2日、O号は、イギリスの港湾局により、出港停止処分を受け、突然、司法当局により検挙されたという事件。
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パナマ海事局は、O号事件の再発を防ごうと、世界各地の公認検査代行機関を監査しようとしている。  英国のドーバー港でクルーズ船O号が拘束検挙されたことにより、パナマの検査代行機関が野放しでろくに監督されていないという事実を白日の下にさらす結果となった。
 O号はパナマ海事局が公認したPanama Register Corporationという会社が発行したISM証書を所持していた。ISM証書を発行する権限を有する公認代行機関として、ウェブサイトに掲載されているにもかかわらず、パナマ海事局は去年の4月にその権限を剥奪したと主張している。
 ISM証書の発行権限があろうがなかろうが、証書は発行されるべきではなかった。品質管理プログラムでそのような過ちは防止すべきであった。
「ほとんどの船籍国は世界中に展開する全船舶を検査する能力を有してはいない。」「それゆえに、それらの船籍国は検査権限を民間会社に委託するのである。」「これらの会社が実行する検査、監督の密度は委託元の船籍国によって異なるのである。しかし、ひとつ確かなことがある。検査代行機関に対する監督は品質管理保証の一環なのである」と元パナマ海事局の職員で今は競合する船籍国の職員として働いている人が証言している。
 現行の手続き体系の下では、海事局は船級協会や検査代行機関が発行した証書についての報告書及びサーベイヤーの検査報告を受け取ることとなる。その手続きはIMOの書類の中で定められている。しかし、それは常にガイドラインであって強制力のあるものではない。
 今年始め、数海運国の認証印のある大量の偽造船員免状が発見されたが、これによって検査代行機関は十分な監視を受けていないのではないかとの非難がますます 高まることとなった。
 フィリピンからの新聞報道によれば、マニラの2つの非公認会社が1日に200件ないし300件免状申請を処理していたという。その一つ、Maritime Services Inc.は、10%の市場シェアを持っていたといわれている。パナマ海事局長、Jerry Salazar氏は、調査団をマニラに派遣したが、既に、会社のオフィスは蛻の殻であった。
 評判の良い法律事務所では、公然たる汚職というのは決して一般的なものではない。「この種の報告書は誇張されている。」とパナマのDe Castro & Robles法律事務所の海上弁護士、Cesar Escobar氏は言っている。「もし、誰かが賄賂を持って役所にやってきたら、はたして法に反する不正を犯す誘惑にかられる役人が一人もいない国があろうか?」
 Escobar氏の主張によると、検査規準もまた問題である。「監督を強化すべきだ。」とEscobar氏は言った。「私たちはその圧力を強化しなければならない。パナマは海運産業にサービスを供給する立場にある。パナマは、海運業サービスが国家財政に貢献しているので、検査規準を維持することに大きな関心を持っている。」
 スキャンダルがあらわになったとき、海上弁護士は依頼人に諸説明をする責任があるとEscobar氏は指摘している。  便宜置籍船の評判が落ちた場合、それは置籍船の減少という商売上の損失になって しまうのだ。このスキャンダルがパナマ海事局のイメージを著しく傷つけて以来、パナマ置籍申請の照会が50%も減少したと一人で法律事務所を経営しているRuben J. Levy弁護士は報告している。
 「私は、言うべき前向きなことがないときには、船主には話しかけるのをなるべく避けることにしている。」とEscobar氏は言った。  「パナマ政府は本当に海事行政のことがわかっていないし、担当官吏は公衆がこの問題にどのくらい敏感であるかを理解していないように感じられる。海事局は混乱の極に達している。担当官吏達は、自分達がどのように大きな損害を引き起こしているかを知らない;彼等はパナマの収益源をめちゃめちゃにしているのだ。」
 Escobar氏はまた、スキャンダルが白日の下にさらされたことによって、便宜置籍引受商売が顕著に減少している事実を報告している。「現在の顧客よりも将来パナマ置籍を利用している潜在的顧客に対する影響の方が大きいと考えている」と同氏は述べている。
 海事法律協会の会長である、Juan Felipe Pittyは、海事局が決然とした行動をとるよう促した。 「私たちは、30日以内に徹底的な調査が行われることを期待している。」「たとえ、結果としてパナマの船舶検査行政を代行する会社やサーベイヤーの認可を取り消すということになろうとも、違反を犯した個人と法人の全員に見せしめとしての処分を期待する。」とPitty会長は言明した。
「海事当局はこれら一連のスキャンダルを便宜置籍制度を攻撃する機会を待っていた反政府勢力にそのチャンスを与える絶好の機会としてはならない。反政府勢力が舌なめずりしている様子が手にとるようにわかる。」と。
「パナマ当局とパナマ当局が監督している便宜置籍制度は多数の船籍登録を誘致するのに大成功を収めてきた。昨年この世界最大の便宜置籍制度は、実際に第二の便宜置籍国リベリアに大きく水をあけた。
「過去5年間に亘って、パナマ海事当局は繰り返しもはや便宜置籍国の悪い評判は過去のものとなった。」と強調していたが、一部の代行業者にはこのメッセージは届いていなかったようだ。
以上
<日本船主責任相互保険組合>

Why Was the Mavi Marmara Reflagged Just Before Sailing? by craig on June 3, 2010 5:34 pm in Palestine (Craig Murray)

Contrary to virtually all media reports to date, it appears the Mavi Marmara was reflagged from Turkey to the Comoros Islands around 20 May, shortly before heading the peace flotilla.

This is very important. While the Israeli attack remains illegal, it means that the injured party – and the party with legal jurisdiction over the event – is the incapable Comoros Islands rather than the highly capable Turkey. It also greatly reduces the NATO angle, unless other attacked ships were flying the Turkish flag.

But the question must be why on earth was the flag changed just before sailing, and who instigated it?

Flags of convenience are normally adopted for purely commercial reasons to escape regulations of s “serious” flag state like the UK or US, in particular on issues like rates of pay, union recognition, working conditions and hours etc. The Turkish owned merchant fleet uses flags of convenience much less than other advance nations – possibly from national pride, possibly because Turkish regulations are not too onerous anyway.

But it would seem remarkable if the owners of the ship decided for commercial reasons to switch flags just before sailing in the “Peace flotilla”. It is on the face of it a remarkably foolish decision. Did the Turkish governrnent influence it to lessen the political responsibility of Turkey in any incident? Did Israel manage to influence the owners in any way? Is the vessel leased? Who are the owners, and just why did they do this?

None of this masks the illegality of Israel attacking a ship under any foregin flag in international waters. But bluntly, it was a stupid decision in practice by the protestors to set sail in a Comoros flagged ship.

Fortunately the MV Rachel Corrie is Irish registered, and the flag state (Ireland) has already shown it takes its duty seriously by telling the Israeli government it expects the Rachel Corrie to pass unhindered.

下記の記事は2006年4月4日付けの記事である。2011年5月の現在でもカンボジア船籍船の多くはサブスタンダード船であり、多くの国々で出港停止命令を受けている。 外国船舶監督官(PSC)による検査で何が大きく変わったのか。大きな変化はない。 なぜ大きな変化は起きなかったのか。外国船舶監督官(PSC)による検査 が厳しくないからである。日本の公務員達による検査は甘い。

While fearing Cambodian-flagged ships could ruin Cambodia's image on the international scene, Hun Sen needs not look farther than his own mirror (KI Media)

Citing the fact that Cambodian-flagged ship could ruin Cambodia's reputation, Mr. Hun Sen wants reform for the flag-of-convenience registry. One thing which already tarnished Cambodia's image was the fact that Mr. Hun Sen miserably failed to see his thuggish response to the criticisms leveled by Prof. Yash Ghai, the UN Special Envoy for Human Rights, on his government. To find out who is ruining Cambodia's reputation, Mr. Hun Sen needs not look father than his own mirror. (Photo Reuters)

Tuesday, April 4, 2006

PM: Flag-of-Convenience Registry Needs Reform

By Kay Kimsong
THE CAMBODIA DAILY

Prime Minister Hun Sen has called for Cambodia's flag-of-convenience shipping registry to be reformed, citing the damage that could be caused to the nation's reputation if terrorists used Cambodia-registered vessels.

On Monday, however, the Council of Ministers official in charge of the ship registry concession deal with a South Korean company said the system was going well and should be continued.

"The flag registration system has to be reconsidered, otherwise the reputation of Cambodia will be destroyed by a foreign ship," Hun Sen said on Friday at the annual meeting of the Ministry of Public Works and Transportation. "If there was a terrorist problem on a Cambodian ship, how spoiled would the name of Cambodia be?"

He said that in the past, a ship flying the Cambodian flag had been caught smuggling drugs to France, and that another was found transporting missiles.

Council of Ministers Secretary of State Seng Lim Neou said the flag-of-convenience system should continue with the South Korean company Cosmos Group. "We can't stop a business contract midway," he said. "If we do so, the company can sue for breach of contract."

A 10-year contract with Cosmos was signed in 2003, when the Council of Ministers took over the supervision of the registry from the Transport Ministry, he said.

He added that the government has earned $1.5 million in three years from the fees for registering foreign ships. He said that the only problem in recent years has been a Cambodian vessel caught illegally fishing off Australia in September, manned by a crew of Chilean, Peruvian, Spanish, Ukrainian and Russian sailors.

"Now everything is smooth, in good condition and strictly controlled," he said.

The government discontinued its registry concession with the Cambodian Shipping Corp after a Cambodian-registered freighter, The Winner, was seized by the French Navy in June 2002 and found to be smuggling cocaine.

The Russian coast guard fired warning shots Saturday to stop a Cambodian-flagged vessel that was fishing illegally off the coast of the Bolshoi Pelis island; the vessel maneuvered dangerously at high speed in an attempt to escape, the Interfax news agency reported on Monday. A second Cambodian-flagged vessel was also discovered fishing illegally on Monday in the same area, Interfax reported. Both vessels, the Daring and the Aquarius 1, were being escorted to Russian polls.

Responsibilities of the Flag State… (AFCAN)

At the end of March 2004, more than four years after the disaster, the French judge Dominique de Talancé has closed the "ERIKA" file accusing 19 different entities! It's a record: she combed very wide and the list is long, starting with the Ship's Captain to the Coastal state, including the ship owner, classification society etc. In this she is completely right as the case of the "ERIKA" and that of the "PRESTIGE" shows that the whole maritime transport chain is implicated in these two catastrophes. Of course with different degrees of responsibility, however all 19 accused entities have for the moment been cited as having comparatively the same level of culpability: it will be for the courts to define who is at fault and who is to be exonerated. In this there is a great improvement with respect to past practices. Some will remember the dramatic disaster in March 1980 of the old Malagasy tanker "Tanio" loaded with 20,000 tons of the same Heavy Fuel n°2, who broke in two and sunk in stormy weather off the French coast in the English Channel . It was a very similar case, except that eight sailors lost their lives in that catastrophe. That affair was not judged in the same manner, was it because there were a lot of French interests at stake?

But coming back to the "ERIKA", without wanting to pre-judge what the courts will decide. In all these maritime dramas the sailors as well as the coastal populations, the fauna and flora, pay heavily when the "misfortunes of the sea" degenerate into an ecological catastrophe.

In these cases there exists a highly responsible entity who regularly escapes all forms of sanction and who should normally be in the front line to receive the heaviest penalties: that entity is the flag state.

It is that flag state that registers the vessel so it has to have resources and sufficient personnel with maritime expertise to impose and control the maritime legislation on its ship. It is this same flag state therefore that should see that the conventions, international rules and standards are respected onboard all vessels registered under its flag in accordance with requirements. It is that flag state that should ensure the seaworthiness of each of these vessels, fit for service for which she is intended, renewing the certificates as well as the navigation certificate and safe manning certificate during the regular inspections and surveys performed by qualified inspectors and competent surveyors with a good level of experience. That's the job of a responsible administration from the point of view of Safety and Protection of the Maritime Environment.

But alas this is not always the case for small countries that often have no maritime traditions and even less a strong and accountable maritime administration behind to support their fleet and preserve maritime safety and impose the relevant legislation! These micro-countries delegate their authority to a Recognized Organisation (R.O), generally a Classification Society, that can in certain cases be the same one that is in contact with the ship owner for the classification of his vessel. Too many unscrupulous ship owners, those who tarnish the image of Shipping, are looking for these flags without states (without a genuine link) to make their most profitable business in a tax fee Paradise, which will transform into Hell for the Sailors.

Following on this there is a classification evaluating the performance of the flag states according to their seriousness. They are classed according to numerous criteria taking into account their compliance with basic international conventions ( Marpol, Solas, STCW, Load Line, OIT, FIPOL), whether they are on the black or the white lists of the Paris or Tokyo Memorandum of Understanding (MoU) and US Coast Guard , depending also of deficiencies and detention rates, and whether or not they have good relations with the International Maritime Organisation.

Not forgetting also their relations with the Classification Societies, are they members of the International Association of Classification Societies (IACS) ? The number of old vessels flying their flags also plays a part for their respectability classification including annual loss statistics. We notice however that the greater number of registrations, not the lesser, pose serious problems, such as Panama and other banana republics, not forgetting Malta who joined the European Community on the 1st May and has still not ratified the Marpol convention! Astounding for the 5th fleet in the world!….

Hopefully a clause insists that it ratify the principal international conventions as quickly as possible.

Imagine a vessel identified in a doubtful register, in the framework of all the previously mentioned situations, who has a record a long way from being clean, having had an important number of major and minor deficiencies found during port state controls (PSC) leading to days of detention abroad during the last years. In fact a heavy past record which comes to light following a maritime disaster of great importance, shipwreck of the vessel , loss of human lives and large-scale coastal pollution! Is it not possible in this type of case that the Coastal State, victim of this oil spill, as well as the families of the missing sailors could lodge a complaint before the International Tribunal for the Law of the Sea (ITLOS) ? This court exists with its head office in Hamburg. It's an independent and competent judicial body to deal with disputes arising out of the interpretation an application of the United Nations Convention for the Law Of the Sea ( UNCLOS - Montego Bay 1982). It was established by a United Nations convention and is called "Settling of Disagreements". Inaugurated in 1996 it is composed of 21 members. This court is for the Law of the Sea, the equivalent of the International Court of Justice of Den Hague (Netherlands).

Its competence extends to the protection of marine environment. A nation who does not respect its obligations could be brought before this court. All nations have rights to the Main Sea, referring to that famous Freedom of the Seas that has governed maritime shipping for a long time. Notwithstanding a nation also has its own obligations, made clear since 1982 during the elaboration of the Montego Bay convention on the Law of the Sea. It is on this precise point that the intervention of the ITLOS can be effective in the fight against non respectable flags: harassing them constantly by lodging complaints before this international court at each breach of a vessel flying their flag.

Consulted about a possible complaint by the coastal state against the flag state, following an oil-spill caused by a substandard ship, the answer of a judge of this court was clear: "…It is a very significant and difficult question. The ITLOS could know of any dispute between the flag state and the coastal state on this subject for insufficient control by the flag state of the polluting ship. It never was it and ,moreover, I do not know a case in which one sought to blame the flag state. It is a pity, because all the question of the responsibility for the flag state remains to be defined in international law. It is the one question of will of the sovereign states. It would be enough that France , for example, lodges a complaint against the Bahamas in connection with the Prestige affair in front of the ITLOS or an arbitration court to finally pose the problem in front of an international court. I believe that it would be an interesting contribution to the evolution of the international law on the matter. But I note the reserve of the states to enter this way…"

There is a good chance that constantly being pointed at and wearied by multiple convictions the incriminated state would "cleanup" its fleet by upwardly reviewing the standards to which it must be subjected and equipping itself with a competent maritime administration better able to control its vessels. Only presentable flag registrations would survive this necessary cleanup. There are still too many countries on the Black and Grey Lists of the Paris and Tokyo MoU. These countries should either cease to practice maritime transport because of the menace they represent for the sailors and the environment or they should make the necessary efforts to get on to the White List grouping the presentable registrations. Why, at each blatant crime of voluntary illegal oil discharge off its coast, would not a country, as a sovereign coastal state , lodge a complaint before that jurisdiction against the incriminated vessel's flag state ? No doubt, that the complaint would be admissible and that the consequent conviction would carry a fine in keeping with the committed fault, would have effective repercussions in the hunt for the polluters. Above all if there is an obligation for the flag state to restore the environment following any pollution incident. For the same reasons the flag state has to be responsible of the acts of the ship owner . Especially in the dramatic case of seafarers left behind by their ship owner who disappears when the ship is seized in port. The flag state has many duties, it is normally the one and only link to which should be able to be attached with hope the seamen for payment of their unpaid wages and the expenses of repatriation towards their respective countries. Alas the truth is very different, disturbing, the flag state is always without any reaction in this particular cases and doesn't seem concern at all by this humanitarian problem. Recently in Argentina, the International Transport Workers' Federation (ITF) has carried out a study about this problem: it showed that during last 10 years, 8 ships were seized and derelict by their ship owners in Argentine ports, 6 of these "ships of shame"(S.O.S) were flying the Panama flag ! These bad behaviours deserved an action of the port state (Argentine) against the flag state (Panama) before the international court of Hamburg. These new actions will give work to the ITLOS whom, it must be said, is all but dormant, treating only fishing disputes between states.

There is not any alternative that to bring such cases of maritime offences before the ITLOS because a sovereign state is not allowed to bring charges before its own jurisdiction against another sovereign state for acts holding with the exercise of its sovereignty. The French magistrate , Dominique de Talancé, in charge of the Erika affair, is well placed to know this principle of jurisdiction immunity based on an "international courtesy" having to chair the relations of good vicinity between sovereign states! Bad news on the 16th of June 2004, she failed in her attempt to lodge a complaint before the French jurisdiction against Maltese Maritime Authority for negligence in its inspections of the tanker Erika endangering seaman's life and complicity of pollution. Unfortunately, well defended by French clever lawyers, the MMA found the flaw in the first judgement before the Appeal Court in Paris . They succeed to demonstrate that MMA is a public authority, emanation of the Republic of Malta ! Can one speak about courtesy in the sinking of the Erika ?.. We hope that Mrs de Talancé is tenacious and will try to pose the dispute against the flag state before an international jurisdiction, the right one this time, the ITLOS for example. What will happen if the other entities do the same and succeed to slip through the net of the French justice? The odds are that Captain Mathur, the ship's master, will be very lonely in front of the French judge when the Erika case will stand trial next year. Once more the focus will be entirely on Master, diverting attention from responsibilities of classification society , ship owner, port authorities , charterer, etc…the ship's captain will be The tree which hides the forest ! So, the International Maritime Organisation has a major role to play in cleaning up the international shipping by eradicating from the surface of the oceans the old sub-standard vessels and the easy registration flags who are lax in the area of maritime security. The IMO is firmly harnessed to this very difficult task to make shipping safer as well as to improve shipping routes, all in order to preserve life at sea to a maximum approaching the zero tolerance. "He that would sail without danger must never come on the Main Sea" said an old adage , it means that the zero tolerance is quite impossible but all measures that contribute to the goal of maritime safety improvement and pollution prevention are very welcome. To this objective the use of the International Tribunal for the Law Of the Sea is a link, a trump that must not be neglected.

At sea there is no room for complacency and substandard flag state, these flags without states , where you can register a ship in a few minutes! We can no longer continue to transport no matter what,.. no matter how. Safer Shipping, Cleaner Oceans …

Capt. M.Bougeard
Master Mariner
Member of AFCAN

次の更新まで続く

ミニ知識:
便宜置籍船と社会の時間に習ったことはないだろうか。英語では FOC (FLAG OF CONVENIENCE)となる。このFOCの英語の定義は 次のようになっている。 船舶の運行コスト及び政府の規制を避けるためとなっている。 これが極端に利用されると、何でもありになってしまう。国際条約が厳守することが 要求されているが、アジアではサブスタンダード船が頻繁に行き来しているのが現状である。

関連記事のリンク集

◆ 無法地帯を遊泳する国際海運業者
◆ 便宜置籍船とサブスタンダード船問題
◆ Flag of Convenience
◆ 経済協力開発機構
◆ サブスタンダード船が生み出されないようにするための提案

水産庁のHPより:監視・取締体制の強化がなければ秩序は守られないのだろう。
◆ 頻発する外国漁船による違法漁具の設置について

国土交通省のHPからです。日本国籍の船舶の登録について書いてあります。参考にしてください。

不正はいろいろな組織で存在する!

◆サブスタンダード船
◆サブ・スタンダード船と旗国の関係
◆なぜ、サブ・スタンダード船?
◆サブスタンダード船の見つけ方
◆サブスタンダード船の写真
◆検査会社の問題

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