韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事 2014
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
韓国フェリー沈没事故「清海鎮海運」もう一隻のフェリー (ミーちゃんとシロちゃんの放射能教室)
運航会社が公式HPから削除した情報を復元 - 掲示板 インターネット日韓文化交流
運旅客船・フェリーの安全・安心な旅を提供します‐国際海事機関（IMO）の回章を受けた旅客船の安全対策の充実‐(国土交通省)
プレス資料：開けない人はここをクリック
添付資料：開けない人はここをクリック
韓国・客船の船内捜索続く 沈没直前の交信記録公開(14/04/18) 2週間前から操舵機に異常か 韓国客船沈没事故(14/04/18)
|
|
|
|---|---|
| 赤い物体が飛鳥ＩＩから垂れ下がっている。 |
ズームしてみると、救命いかだの降下訓練か、 ダビットの点検を兼ねての降下訓練のようだった。 |
 |
 |
 |
|---|---|---|
| コンテナ船の個縛 | コンテナの個縛をしていても、波や天候による横揺れで荷崩れが起きる | 個縛に問題があれば、事故を起こしても不思議ではない |
林兼船渠で建造され、売船後、改造されたEASTERN DREAM IMO 9066710 (ShipSpotting.com)
| クイーンコーラル Queen Coral (にらいかない) | |
|---|---|
| 船舶番号 | １３３５６９ |
| 信号符字 | ９０６６７１０ |
| ＩＭＯ番号 | ８９０５３７３ |
| 船籍港 | 鹿児島 |
| 船主 | マリックスライン（株）鉄道・運輸機構 |
| 運航者 | マリックスライン（株） |
| 航路 | 鹿児島～奄美諸島～沖縄 |
| 造船所 | 林兼船渠 |
| 建造番号 | １００１ |
| 起工年月 | １９９３年３月 |
| 竣工年月 | １９９３年年９月 |
| 就航年月 | |
| 総トン数 | ４，９２４トン |
| 全長 | １４０．００ｍ |
| 型幅 | ２０．５０ｍ |
| 型深さ | １４．００ｍ |
| 機関 | ディーゼル×２ |
| 機関出力（馬力） | ９，９２９ｋＷ（１３，５００ＰＳ） |
| 航海速力 | ２０．１５ノット |
| 旅客等定員 | １４．００ｍ |
| 備考 | ２００８年１２月４日引退 現「EASTERN DREAM」 |
客船「セウォル号」は和歌山で座礁した「ありあけ（二代目）」と比べられているが、比べるのであればフィリピンで900人以上の乗客を乗せて沈没した「Super Ferry 9」（元 大島運輸「ありあけ（初代）」：IMO 8517396、1986年に臼杵鉄工で建造)が良い。傾斜し始めてから5時間で沈没。Super Ferry 9もフィリピンで改造されていた。
フェリー転覆の原因の１つが積み付けの不備。話したフィリピン人船員によると固縛は時間とコストが
掛かるので会社がおこなっていなかったのこと。固縛はフィリピンの内航フェリーでも要求されるそうだが、賄賂を使って
チェックを逃れていたらしい。船員によれば恥ずかしい話だが、フィリピンでは賄賂は日常茶飯事だそうだ。フィリピンでのタンカー船沈没による油流出事故を考えれば、お金でいろいろな不正が通ってしまうと言う事だと思う。
900人以上の乗客がいた「Super Ferry 9」の事故で最終的に10人しか犠牲者が出ていない。客船「セウォル号」の事故がいかに大問題であったのかがわかる。
また、この事故で客船「セウォル号」の改造で予想されるトップヘビーの問題を指摘している人もいる。専門家である船級の立場でどれほどの安全が確認されたのか、また、主管庁である韓国政府の規則は安全をどれほど考慮していたのか、今回の事故ではっきりした方が良い。そうでなければ同じ事は繰り返される。
Maritime Accident Casebookのサイトでは「悲しい事にフィリピンは船舶の安全に関しては低い評判」と書かれている。Iloilo Hangoutのサイトでは海運業界、政府の規制機関そして立法者に問題があり、厳しい規則を通さなかった政府の責任だと非難している。
SUPERFERRY 9 IMO 8517396
映像は、海人社発行の「世界の艦船 別冊 日本の客船２」の掲載内容と、AFPのサイトのハードコピーを編集したものです。
【9月6日 AFP】（一部更新、写真追加）フィリピン南部のザンボアンガ（Zamboanga）西岸の6カイリ沖で6日午前、乗客847人、乗員117人を乗せて南部の都市ジェネラル・サントス（General Santos）から中部のイロイロ（Iloilo）港に向かっていたフィリピン船籍のフェリー「スーパーフェリー9（Superferry 9）」が沈没した。これまでに5人の死亡が確認され、63人が行方不明となっている。
The cause of the lost of stability remains unknown. Although the northern part of the Philippines were being hit by heavy storms weather in the area in which Superferry 9 ran into trouble has been described as ‘fair’. In the past shifting cargo aboard ferries, a result of poor lashing, has led to listing and capsize.
Super Ferry 9（元 大島運輸「ありあけ」：IMO 8517396 (IdyllicOcean Cruise Ship Information)
From Reuters via habagatcentral.com
(ShipSpotting.com)
SUPERFERRY 9 IMO 8517396
(にらいかない)
9月6日未明、フィリピン南部ミンダナオ島沖で乗客960名以上が乗船していた「スーパーフェリー9」が、突然傾き浸水し沈没
死者・行方不明者が多数発生する事故が報じられています。
この「スーパーフェリー9」は、元大島運輸のRoRo貨客フェリー「ありあけ」（1986年7月8日竣工、総トン数：4,997t）です。
フィリピンをはじめとする東南アジアでは、日本のフェリーが引退後、改造され活躍していることが多いです。
問題は、改造の仕方だと思います。
現地の経済事情等を考慮すると止む無い部分はあると思うのですが、客室や貨物室を増築し、上部構造物が、建造当時からは想像もできない程、肥大化してしまうケースが多く、どうしてもトップヘビーな感じになっていると思います。
どの程度、復元性を確保しているのか分かりませんが、見た目には、大丈夫？と思ってしまうデザインが多々あります。
売却先の問題だとは思いますが、何とかならないものかと感じてなりません。
2009年09月07日 (どんみみ)
900人以上が乗ったフェリーが沈没、5人死亡 フィリピン 09/06/09 (AFPBB News)
フェリーは同日午前2時（日本時間午前3時）ごろから右に傾き始めた。傾きがひどくなったため午前4時に救難信号を発信し、船長は乗客に船から離れるよう命じた。乗客の中にはパニックになって夜明け前の海に飛び込んだ人もいたという。
沈没するまでに乗客のうちおよそ900人が救助された。海軍艦艇や民間の船舶のほか、現場近くの漁船が救出にあたっている。
沿岸警備隊によると事故の原因は分かっていないが、当時フィリピン北東部沿岸沖に台風12号（ドゥージェン、Dujuan）があった影響で南西の季節風が強まっていたものの、現場海域の天候は非常に悪いわけではなかったという。
大規模な海難事故は特に台風シーズンに多く発生している。
There have been reports of a ‘hole in the hull’ but similar report regarding Princess of the Stars turned out to be thruster openings.
A Board of Marine Inquiry has been called to establish blame for the incident – the Philippines has no independent maritime accident investigation agency or professionally-trained investigators.
Sadly, the country’s poor reputation for maritime safety remains undiminished and apparently insoluble.
(Maritime Accident Casebook)
10年経っても真相究明がわからないと言う事は、被害者家族以外には真実を知りたくないし、真実が分かれば困るから真相究明しないのだと個人的には思う。
船が引き上げられているのだから、日本の内航船の時の状態と韓国での改造後の違いは把握できるだろうし、コストはかかるが大型の模型を製作してどのように浸水したのかタンクテストのプールで実験すれば良いと思う。
違法改造とか日本では言われているけど、このフェリーは図面検査と現場の検査に合格していたのか？合格していたのならそこに問題の一つがあると思う。
知床観光船「KAZU I（カズワン）」沈没事故では、観光船は検査に合格している。そして規則を満足している。セウォル号は違法改造の状態で検査に通ったのかについても知らないし、ニュースはどのように伝えたのだろうか？
周南・コンテナ船転覆事故 当時の船長（67）らを業務上過失往来危険容疑で書類送検～徳山海上保安部～ 04/12/24（ＫＲＹ山口放送）のケースでは「 この事故はおととし7月、コンテナの積み込み作業をしていた「まや」が転覆したもので船長は予定されたコンテナをすべて積み込めば過積載状態となることを知りながら漫然と作業し船を転覆させた疑いがもたれています。 徳山海上保安部の調べに対し当時の船長らは容疑を認めているということです。」と書かれている。
セウォル号の船長は過積載状態とか、転覆のリスクを知りながら運航していたのだろうか？この点は事実として確認されていたのだろうか？
下関沖で韓国船籍のタンカー転覆 「海の難所」と呼ばれる海域での事故 03/21/24（ニッポン放送）に関しては転覆したタンカーは日本で建造された内航船であったが、外売されて韓国船籍のタンカーとして運航されていたらしい。直接の関係はないが、ひとつひとつ調べて行けばパズルのように何かが見えてくるかもしれないと思う。
まあ、この世の中、綺麗ごとだけでは成り立たない部分はある。それと、セウォル号の事故に関して類似点があるのかはわからない。下記の記事からは真相究明には至っていないようなので、少なくとも分かっている事と分かっていない事を記載してくれないとお涙ちょうだいの記事で終わりだと思う。
セウォル号の事故や知床観光船「KAZU I（カズワン）」沈没事故でも言える事だが、人がどう判断しようと自分の判断や直感を優先して自己責任で自分や自分の家族を守る必要を理解する事が大事だと思う。安全だと言われても、神経質だとバカにされようとも、納得できない事を選択しない事は重要だと思う。
ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。
ten********
船の名前と事故で船長が乗客を残して逃げたのは知っていたが
こんなに犠牲者がいたとは、、
しかも高校生
自分が親だったら正気ではいられない
ご冥福をお祈りいたします。
また、このような事故が起きないように原因の究明と対策は絶対に必要だと思った。
vqf********
真相も何も安全性を無視した船室増設と緊急時の避難マニュアルが無かった事が原因なのでは？確か船体は元々日本の会社の持ち物で、当時は日本に責任をなすりつけるような論調もあったけど、過去の様々な事故を教訓に将来に備えるという民度を養う事が先決かと思う。
tommy3はオッサン
勝手に安全性無視して船を改造する！積み荷をバランス良く固定しない！早かれ遅これ事故は起きていた！安全性より利益を選んだ結果！
vqf********
真相も何も安全性を無視した船室増設と緊急時の避難マニュアルが無かった事が原因なのでは？確か船体は元々日本の会社の持ち物で、当時は日本に責任をなすりつけるような論調もあったけど、過去の様々な事故を教訓に将来に備えるという民度を養う事が先決かと思う。
adf*****
あれは、いろいろな意味でショッキングな事故でした。
大きな商船のメインデッキには通常、右舷から左舷まで通じる大きな通路があります。セウォル号事故では船体が横転したため、この通路がエレベーターシャフトのように垂直に立ってしまい、通行不能になりました。時間を掛けて傾斜したようですので、もし船長が早い時期に脱出を命じていたら、急斜面になりつつある通路を上って、多くの生徒が水に浸かっていない側の舷に出られて、命は助かったはずです。
避難誘導がないまま生命の危険が迫った時、どこまで各自の判断で勝手に逃げるべきか。級友に声がけしてどれだけ助けられるか。いろいろ考えさせられる事故でした。
そして…船長が制服を脱ぎ捨てて身分を隠し、下着姿でいち早く脱出した姿も印象的でした。船長は普通、全員の安全を見届けて最後に退船するものだと思います。また韓国の海上保安官には泳げない人も多いと聞き、驚きました。
obu********
この船体は日本が建造した旅客船を韓国が中古で買い付けて、日本の造船所に相談や監修のないまま韓国がキャパシティ優先で独自で改造し、結果上部の重量が多大になり、ロールやピッチに船体構造が限界を超えて事故が起きたのです。
完全な人災である事を遺族に報告する義務があるはずです
nya********
真相はバラスト水を抜いて不安定になった所に過積載をして重心が高くなり本当は通常航行も出来ない状態だったという事でしょう。その上、いち早く避難すればここまでの大惨事にはならなかったのに船室に止まれという正反対の船内アナウンスを流しながら船長たちはパンいちで逃げてしまった。救助隊に自分が乗組員だとバレないように制服を脱ぎ捨てた。そうしないとパニックになった乗客たちが邪魔で自分が逃げられないからね。酷い話だわ。世界的にもここまで無責任な話はちょっと聞いたことが無い。
roa********
船に問題があったとしてもこんなに犠牲の出る事故ではなかった。犠牲者の数は1桁減らせるはずだった事故。船長が乗客に船室に残れと支持し若き高校生達はそれに従った結果がこの数の犠牲者に繋がった。罪深いという言葉がこれほど似合う事故もそうないだろう
或る旅人
あの事故を見た時に思ったのは「韓国らしい」という事だった。日本の中古船を買って、安全基準を無視した改造をして、更に積載上限の3倍以上の車などを載せた為に事故を起こした。まさか自分が死ぬとも思っていない高校生達が不安そうに騒ぎながら待機して、徐々に水で満たされていく空間に閉じ込めらた再現映像を今も覚えている。当初韓国では日本の船として批判までしていたけど、改造して過積載していたのは韓国だった。そして最後まで脱出を手助けすべき船長が救命ボートで我先に脱出。仕事に責任を持つのが基本の日本人からすれば、改造・積荷管理・船長にしても、よくこれだけそれぞれ無責任な仕事ができるなと呆れてしまった。それと同時に日本人で良かったと当時心から思ったのを覚えている。
hai********
事故発生直後の韓国メディアは「この船は日本製。この船は日本製」ってしきりに報道してたなぁ～違法改造してたのが判ると静かになったけど。日本製かどうかじゃなくてどう対処したか？が重要なのにね。
yas*****
日本製の船を購入した後 改造を行っている。
その改造された船も 韓国の船の検査で抜けている。（その杜撰さも指摘されている）また 設計図とも異なり構造上 分からなかった為救助が出来なかったと海上警察が言っている（但し、海上警察も不手際があり責任を逃れる為の操作を行っていた）
何処までが事実で何処までが虚偽なのか？分からない為 原因が今だ不明となっている。韓国社会が生んだ結果とも言われている。
owv********
これは事故ではなくて事件だと思っています
船長は勿論ですが韓国政府も動きが悪い
高校生達はこれから楽しい事も嬉しい事も沢山有ったはずなのに悪い大人達に全て奪われ 息子娘の成長を楽しみに見守り育てていた両親を絶望しかない人生に落とした
当時泣きながらニュース映像を見て少しでも多くの子供を救って欲しいと願っていた事 今でもセウォル号と聞くだけで悲しく悔しく胸が苦しくなります 他国の私でさえそうなのだから子供を殺された御両親の気持ちは想像してもしきれない
本当に二度と同じような事が起きないように願うばかりです
Felix the cat
韓国セウォル号沈没事故、、とてもよく覚えています。たくさんの高校生が修学旅行中だった。沈没するまでに結構な時間があり、もっと的確な対応ができていたら、助かったはずの事故。遠くの岸から助けてくれと泣き叫ぶ親の姿を報道する時間があったら、何かできることはなかったのだろうかと思いました。
こっそり逃げる船長の姿も忘れられない。
韓国ではたくさんの若い命が亡くなる事故が
多い気がする。近くの国にいるものとして、
そんな悲しい事は何度も起きてはいけない事だと思います。
ach********
船で何か起きたら「救命胴衣を持って甲板に集合」が基本だよ。
どんなに泳ぎの達者な者でも閉鎖空間が水で満たされれば死ぬしかない。
セウォル号では「客室で待機」と繰り返しアナウンスが流れていた。
あのアナウンスがなければ死者ゼロの可能性もあったと思う。
しかし事故直後から今まであの間違った指示について指摘したメディアを知らない。
ちなみに甲板に向かう時は救命胴衣は着用しないこと。
途中で水が入ってきた場合に身動きできなくなる。
救命胴衣は浮かぶための道具で、泳ぐための道具ではない。
韓国で、死者・行方不明者が300人を超え、多くの高校生が犠牲となった旅客船「セウォル号」の沈没事故から、16日で10年となる。
遺族たちは10年たった今も、真相究明を求め続けている。
2014年4月16日、修学旅行中の高校生ら299人が亡くなり、5人が行方不明になったセウォル号沈没事故。
真っ先に船を脱出した船長や運航会社幹部らは有罪となったが、事故の原因は明確に示されず、真相は不明のまま、10年が過ぎた。
セウォル号は、事故から10年たった今も保存されているが、船体は茶色くさび、年月がたったことを感じさせる。
あれから10年間、映像を記録し続けるムン・ジョンテクさん（61）。
当時16歳だった娘のジソンさんを失った。
娘を亡くしたムンさん「どうやって沈没したのか、過程を少しでも知りたくて、いまでもカメラを持っています」
事故直後、沈みゆく船内にいるジソンさんから電話があったという。
娘を亡くしたムンさん「『パパ、船に水がたまってきている』と言ったから、『出てこい』と言った。結局それが最後の通話になった」
ジソンさんが見つかったのは、事故から15日後。
なぜ娘を失わなければならなかったのか、真相を追い続けている。
娘を亡くしたムンさん「父のやるべき仕事は一生懸命にやること。そうしてこそ報われる」
遺族らは16日午後、追悼行事を開き、真相究明を訴える。
フジテレビ,国際取材部
チョン・チヒョン｜KAIST教授、『セウォル号、改めて書いたあの日の記録』記録チーム
4月16日午前8時49分にセウォル号が左に何度傾いたのかは、どのようにして分かったのだろうか。その瞬間は、誰もセウォル号を外から見ていなかったというのにだ。貨物室にぶら下がっていた鎖が傾く様子が、近くの車のドライブレコーダーに録画されていた。セウォル号の船体調査委員会が映像を復元して鎖の角度を分析し、セウォル号の船体の傾きを推定した。客室階の売店内の壁掛け電話機のねじれたコードが傾いた角度は、社会的惨事特別調査委員会が分析して提示した。それによって私たちは、何時何分何秒にセウォル号がどれくらい傾いたのかをかなり詳しく知ることができた。
3年間水中に沈んでいたのを捜しだして復元したドライブレコーダーの映像7本と、出港前後の監視カメラの映像に出てくる時計がすべて違っていたというのに、セウォル号であらゆる出来事が発生した正確な時間は、どのようにして分かったのだろうか。前日午後に仁川（インチョン）港で出港を待っていた貨物車の技師が流していたKBSラジオの時報がブラックボックスに録音されているという事実を発見し、それを基準にすべての時計を合わせることができた。それによって私たちは、貨物がいつどのように片側に傾いたのか、海水はどのようにして船の中に入り始めたのかを、かなり詳しく知ることができた。2017年にセウォル号の船体を引き揚げたことによって可能になったことだ。
セウォル号が大きく傾いた9時2分から、完全に転覆した後の10時35分まで、海上警察の文字通信ネットワーク「コスネット」に送られたメッセージは全部で1190件だった。そのうち770件が対話相手の立場と退場を知らせるメッセージや、「こんにちは『仁川状況室』です。『3009号艦』様を歓迎します」（9時33分）のような歓迎のメッセージ、「歓迎コメント消してください」（木浦（モクポ）状況室、9時58分）のようなチャットルーム設定の要請メッセージだった。実際には沈没現場に出動した海上警察の123号艇には、コスネットは設置されていなかった。9時48分に木浦海上警察が「123号艇のコスネットは使えない状況にある」と伝えたが、指揮部は123号艇に伝わらない指示を出し続けた。このように乗客救助とは何の関係もないメッセージが海上警察のチャットルームに数多くあったという事実は、2014年6月の光州（クァンジュ）地方検察庁の捜査報告書の添付資料に記されている。
船長と船員が123号艇で逃走した9時45分にも「現在の位置で待機して、これ以上外に出ないようお願いします」という案内放送が流れたという事実は、乗客が撮影した携帯電話の動画を通じて把握できた。船体が約70度傾いた10時9分、外にはやく出てこいという父親に檀園高校の生徒だったシン・スンヒさんが送ったメッセージは、カカオトークのサーバーに残された。「救助されるよ必ず。今は1人動くとみんなが動くから絶対にだめ」
このように多くの情報が得られたので、セウォル号惨事の真実は、これ以上出てくるものがないほど十分に明らかになったという話をしようとするのではない。家族の無念の死を納得させるほどの十分な真実というものはありえない。ただし、10年間の証言と陳述から、図面とグラフから、写真と映像から、その種類と形式を問わずにセウォル号の記録を作り集めて整理した人たちの努力のおかげで、私たちは、304人の死の理由を詳細に知ることができたことも事実だ。3回にわたるセウォル号調査委員会が、内外の事情によって毎回不十分な結果を出したにもかかわらず、少なからぬ真実の断片が10年かけて私たちの前に積み重ねられた。
まだ分からないことが多いと感じながらも、私たちはセウォル号に関してかなり多くのことを知っている。この両極端な感情が、惨事から10年目を迎える私たちを苦しめる。今年も忘れないと念を押しながらも、何を記憶すべきか途方に暮れ、胸が苦しくなる。私たちの記憶は、個人的であると同時に集団的であり、抽象的であると同時に具体的でなければならない。10年前のあの日、304人の無念の死を前に涙を流した自らの感情を記憶するだけでなく、その死の理由を詳細に記憶するために努めなければならない。「何も明らかにならなかった」と習慣的に叫ぶかわりに、これまで明らかになった事実を胸に、あわせて何をするのかを深く考えなければならない。
私たちは、生命と安全の責任を負う人たちが、自分の使命をつくすようにする基準となる真実や、新制度とシステムを作るうえで根拠となる真実、次世代が悲劇を繰り返さないように教育する材料となる真実を手に持っている。惨事のすべての真実ではないが、いずれも整理して活用しなければならない大切な真実だ。それらの本当の重さを知り、どこに進むのか深く考えることも、惨事10年に私たちがしなければならないことだ。
チョン・チヒョン｜KAIST教授、『セウォル号、改めて書いたあの日の記録』記録チーム
【安山共同】韓国の珍島沖合で１４年４月、旅客船セウォル号が沈没し修学旅行中の高校生ら３０４人が死亡・行方不明となった事故から１６日で８年を迎え、現場となった海域で遺族らが船の上から海に花を投げ入れた。追悼行事は各地で開かれ、遺族は真相究明を求めた。
生徒２５０人が死亡した高校があるソウル郊外の安山市での式典では、娘を亡くした父キム・ジョンギさんが遺族代表として追悼の辞を述べ、事故当時の朴槿恵政権や文在寅現政権が「原因究明に消極的だ」と批判。尹錫悦次期政権へ積極的な取り組みを求めた。
金富謙首相は「国民の命を守れなかった。政府を代表し謝罪する」と述べた。
韓国で２０１４年、旅客船セウォル号が沈没し、死者・行方不明者が３０４人に上った事故から１６日で４年を迎えた。昨年引き揚げられた船体からは衝撃を受けた痕跡が見つかり、政府の調査機関は今月、衝突が沈没原因になった可能性を調べることを決めた。.
また朴槿恵前政権期の検察や海洋警察、海洋水産省が沈没や救助失敗の原因解明を妨害、放置した疑いが次々と発覚し「隠蔽」の責任追及を求める声も強まっている。
１６日は、修学旅行中の高校生２５０人が死亡した檀園高校があるソウル郊外の安山で、事故後初めて政府主催の追悼式が開かれ、文在寅大統領が「完全な真実究明を行うことを約束する」とのメッセージを送った。（安山共同）.
セウォル号事件当時、操舵手だった故オ・ヨンソク氏の良心告白の手紙が２年４カ月ぶりに公開され、セウォル号沈没の原因が明らかになるかどうかに注目が集まっている。
２９日、光州（クァンジュ）ＮＣＣ（光州キリスト教連合）の代表であるチャン・ホングォン牧師はセウォル号の操舵手だったオ氏から送ってきた手紙を公開した。オ氏は事件当時、セウォル号の方向舵の操作を担当していた操舵手で、水難救助法違反で服役中だった２０１４年１１月、船体の問題点を暴露した良心告白の手紙をある教会の牧師に送った。チャン・ホングォン牧師はこの日、メディアを通じてオ氏の手紙を初めて公開した。
オ氏の手紙の中心内容は「２階貨物室の壁が布製シートになっており、相当な水が流入したと見ている」という内容だった。２階貨物室の壁は設計図上では鉄製になっていたが、実際には海水の流入を防止できない布製シートになっていたということだ。そのため、セウォル号が予想よりはるかに早く海の中に沈んだ可能性が提起されている。
オ氏は「船が初めて傾いたのも問題だが、海水がどこから流入したのかを詳細に調べる部分があると思い、後ろに図面を添付する」とし、実際の断面図を描いて問題の部分を表示した。また、「図面上、どこに穴が開いているかを模型で示したので検察は知っているだろう」と付け加えた。一方、２年刑を言い渡されて服役していたオ氏は、肺がんの診断を受けて仮釈放された後、昨年４月に亡くなったことが分かった。
決して簡単な作業ではない。だが、多くの混乱と迷走があった。
Wan Heo— The Huffington Post
セウォル号が3月23日、姿を現した。
この短い文章には、1073日という時間と、悲しみ、怒り、そして疑念がこもっている。
2014年4月16日、大型旅客船「セウォル号」が韓国南西部の珍島（チンド）沖で沈没し、修学旅行中の高校生ら295人が死亡した事故は、世界に衝撃を与えた。9人はいまだ行方不明のままだ。
3年ぶりにセウォル号の引き揚げ作業が本格的に始まったが、では、なぜこれほど長い時間が必要だったのだろうか？
■セウォル号引き揚げは簡単ではなかった
まず、基本的な前提として、セウォル号の引き揚げは決して簡単な作業ではない。
セウォル号は、韓国の旅客船の中でも最大規模の6825トン級の船だ。その巨大な船は水深44メートルの海に完全に沈んだ。流れが速いことで有名な「メンゴル水道」の海の下だ。
セウォル号は船体を切断せずに引き揚げられた。海洋水産省は当初、引き揚げ業者の入札公告で、船体を切断せずに引き揚げることを基本条件とした。まだ船内に残っているかもしれない行方不明者が損傷する可能性などを懸念したためだ。
このすべての条件を考えれば、世界的に類似の事例は皆無だと韓国政府は説明する。
技術的に注目されたのは、タンデムリフティング（Tandem Lifting）方式で解体せずに引き揚げる世界初の超大型船引き揚げという点だ。2隻のバージ船に載せたクレーンでセウォル号を引き揚げ、半潜水式の船に移し替えて移送する。韓国海洋水産省によると、2000年以降、事故で沈没した7000トン級以上の外国船舶15隻のうち14隻が引き揚げられたが、ほとんどが船体を解体した後の引き揚げだった。
セウォル号は堆積物を含めて1万トンを超えると推定される。長さ145メートルの超大型船舶だ。この規模の船舶を解体せずにタンデムリフティング方式で丸ごと引き揚げるのは前例がない。（中央日報、3月23日）
技術的な難しさはさておき、引き揚げ決定とその後の作業には、多くの混乱と迷走があった。
■2014年4月〜2014年11月 「最後の一人まで捜索を」
2014年4月23日、セウォル号沈没現場にクレーンが設置され、引き揚げが試みられた
韓国政府は、セウォル号事故の直後に引き揚げの検討に入った。
行方不明者の家族らには「乗客全員の生死が確認されるまで、引き揚げ作業をしない（キム・スヒョン西海海洋警察庁長）」と述べていたが、海洋警察は事故翌日の2014年4月17日に「珍島転覆旅客船セウォル号引き揚げ作業計画」という文書を作成し、20日からは本格的に引き揚げに取りかかった。すべては首相室の指示に従ったものだった。
政府が引き揚げを急いだのは、セウォル号乗客らの救助に失敗し、悪化した世論に対応するためとみられる部分もある。2014年4月25日付の文書では、「引き揚げ計画・日程計画など先制対応を通じて、捜索・救助から引き揚げへ局面転換の過程において、提起されうる非難世論の防止」と書かれている。（『ハンギョレ21』第1145号、1月9日）
2014年4月17日、行方不明となった親族の救出を求める人々
行方不明者の家族は断固とした姿勢を貫いた。「迅速な引き揚げより最後の一人まで捜索が先だ」という意見だった。当時、野党「新政治民主連合」も遺族側に立った。行方不明者の捜索が終了するまで、誰も「セウォル号引き揚げ」を言い出しにくい状況が続いた。
その間、多くのことがあった。朴槿恵大統領は、救助を巡る数々の不手際が批判された海洋警察を解体すると発表した。警察は、賞金5億ウォン（約4970万円）をかけて、セウォル号の運行会社の実質的なオーナーだった兪炳彦（ユ・ビョンオン）会長の身柄確保に乗り出したが、変死体となって発見された。
真相究明にあたる「セウォル号特別調査委員会」の設置を巡り、遺族や野党は捜査権と起訴権の付与を要求。与党は拒否し、激しく衝突した。結局、与党の意向がほぼ反映された。
■2014年11月〜2015年4月 技術的検討、そして引き揚げ正式表明
2014年11月3日、ソウル中心部の光化門広場に設けられたセウォル号遺族の座り込みテント（C）NEWS1
2014年11月11日に行方不明者の捜索作業が終了後、韓国政府は引き揚げに向けた技術的な検討に入った。海洋水産省傘下の官民合同「セウォル号船体処理技術検討タスクフォース」（TF）を立ち上げ、12月3日に初会合を開いた。
この間、朴槿恵大統領（当時）側近のキム・ジンテ議員（現・自由韓国党）が「子供たちは、（遺族の）胸に埋めるのです」とセウォル号を引き揚げないよう主張した。一部の「保守団体」が、セウォル号引き揚げ反対のデモをした。
韓国政府は、技術検討結果が発表されるまで、引き揚げの是非について沈黙を貫いたが、2015年4月8日、「セウォル号の引き揚げ費用」を発表した。セウォル号引き揚げに否定的な世論を形成しようとしていたのではないかと疑われた。
この疑惑は、朴槿恵氏を巡る様々なスキャンダルが吹き出した2016年の末になって、一部ではあるが、その真実が明らかになった。
青瓦台はセウォル号事故の真相究明を妨害し、遺族を隔離する「メディア戦略」を策定。「穏健な」遺族と「強硬な」遺族を分離して対応するよう注文していた。イ・ジョンヒョン青瓦台広報首席秘書官（当時）はKBSの報道局長に電話をかけ、報道に介入した。
2014年11月11日、裁判に出廷するセウォル号の船長
タスクフォースが4カ月を超える活動の末、技術的にセウォル号の引き揚げが可能だとする結論が発表された。2015年4月10日のことだ。4月22日には、政府はセウォル号の引き揚げ方針を公式発表した。
タスクフォースに遺族が参加できたのは最初の1回だけ。2、3回目は事後のブリーフィングのみとなり、その後の10回の会合は日程すら伝えられなかった。（ニュースタパ、2015年4月14日）
事故1年で実施された世論調査では、引き揚げへの賛成意見が圧倒的だった。
■2015年4月〜2015年12月 中国の業者が落札、混迷が始まった
2015年9月19日、ユ・ギジュン海洋水産相がセウォル号事故の現場に停泊している上海サルベージコンソーシアムの作業船を訪問し、記者の質問に答えている。（C）NEWS1
韓国政府は入札と価格交渉を経て、8月4日に引き揚げ業者に中国の「上海サルベージ」を主体とするコンソーシアムを最終確定した。半月後に最初の水中調査が始まった。入札金額は、851億ウォン（約84億6300万円）だった。
2、3位の入札金額は、それぞれ990億ウォン（中国企業、約98億4500万円）、999億ウォン（米国・オランダ企業、約99億3500万円）だった。入札に参加した7業者のうち3業者は脱落、1業者が失格となった。韓国政府は、セウォル号引き揚げの基本条件として「切断せずに引き揚げ」と「引き揚げ費用1000億ウォン（約99億4500万円）以内」を提示した。
当時、業者と政府は、2016年7月までに引き揚げが完了すると予想した。しかし、結果的に予想は外れた。作業が遅れ、特に中国国営企業の上海サルベージの技術力に疑問が提起され始めた。この会社が提示した「フローティングドック」方式が難航を重ねたためだった。
非公開の韓国政府の入札評価文書によると、技術項目で最も高い点数を受けたのはオランダ企業を中心とする「スミット・コンソーシアム」だった。見積もりとして1485億ウォン（約147億6800万円）を提示していたが、海洋水産省が事業費を1000億ウォンに制限したため、最終的に入札を放棄した。（ニュースタパ、2015年8月28日）
スミット・コンソーシアムが提示した1485億ウォンと、上海サルベージの851億ウォン。634億ウォン（約64億円）を惜しんだ対価は引き揚げ失敗、そしてさらなる時間の浪費だった。
引き揚げ作業の見学から排除されたセウォル号事故の遺族は、9月から現場近くの東巨次島（トンゴチャド）に小屋を建て、引き揚げを監視し始めた。
■2016年1月〜2016年12月 誤算に次ぐ誤算で作業は長期化
2016年4月14日、上海サルベージのワン・ウェイピン現場総監督が、セウォル号引き揚げ作業の主要工程や今後の計画を説明している。（C）NEWS1
浮力を確保して船体の重量を減らす作業が3月末に始まり、6月には船首を持ち上げる工程に着手した。しかし、予想に反し、作業は7カ月以上遅れた。
引き揚げのための鉄製ビームを船体の下に設置しようとしたが、海底の土質があまりにも硬く掘削作業が遅れた。1カ月と予想していた工程完了が5月に伸びた。
船体を水中で浮かせるための浮力の確保も遅れた。上海サルベージ側は、セウォル号内部のタンク18個に空気を注入して浮力を確保する計画だったが、実際に調査してみると、部分的に使えたタンクは10個だけで、浮袋となるエアポンツーン（pontoon）を船体各所に追加設置するために33日を要した。（NEWS1、1月29日）
2016年10月31日、セウォル号事故の遺族が引き揚げ工程の変更についての会見を見守っている。（C）NEWS1
「7月まで」が「年末まで」に変わり、2016年11月11日には韓国政府は「年内引き揚げは困難になった」として、引き揚げ方法を変更すると発表した。最初の入札で別の業者が出した方式と同じだった。結果的に、1年の歳月が無駄になった。
遺族らでつくる「4.16家族協議会」引き揚げ分科長のチョン・ソンウク氏は11月23日、ラジオのインタビューでこう語った。
「私たちが見る限り、一生懸命やったことは確かです。が、人間が一生懸命やっても、技術の裏付けがなければ船は浮かんでこない。率直に言えば、上海サルベージではだめだったということです」（CBSラジオ「キム・ヒョンジョンのニュースショー」、3月23日）
韓国政府は、12月までだった上海サルベージとの契約を2017年6月までに延長した。契約金額は916億ウォン（約91億1000万円）に膨れあがった。引き揚げの遅延に誰も責任を負う人はいなかった。
セウォル号特別調査委員会のクォン・ヨンビン常任委員は、こう批判した。
韓国政府が発表したスケジュール通りに進んだものは一つもなかった。「予期せぬ技術的な欠陥」予期せぬ気象条件」「予期せぬ海底の状態」、「予期せぬ潮流」などを口実に、セウォル号引き揚げの遅延は政府に何の関係もないという態度で一貫した。ハンギョレへの寄稿
引き揚げ方式を変更してから、セウォル号が引き揚げられるまで、わずか4カ月だった。3月7日、キム・ヨンソク海洋水産相は「4月初めの小潮（干満差の少ない時期）にセウォル号引き揚げを試みることができるだろう」と発表した。
そして、引き揚げは、政府の予想よりも早まった。試験引き揚げは一度失敗したが、事故から1072日目の2017年3月22日、試験引き揚げと本格的な引き揚げ作業が始まった。
翌23日未明、ついにセウォル号は水面上に姿を現した。
2014年4月17日、乗船者の家族が待機する珍島の体育館を訪れた朴槿恵大統領。16日の事故発生直後には、初動対応が遅かったという「空白の7時間問題」も指摘された
朴槿恵（パク・クネ）前大統領の弾劾がセウォル号引き揚げの時期にどう影響したのかは明らかではない。ただ、これまでの状況から、韓国政府と引き揚げ会社の失策が最大の原因だったことは明らかだ。
韓国政府がもう少し早く引き揚げを決めていたら、政府が引き揚げ予算をもう積み増していたら、政府が専門家の意見を参考に、状況を客観的に判断して、もう少し早く引き揚げ方法を変更していたら、政府がもう少し積極的に引き揚げを急いでいたら、セウォル号はもう少し早く引き揚げられていた可能性が高い。
たとえ故意ではなかったとしても、韓国政府は国民の信頼を得ることに失敗した。救助、真相調査、引き揚げなど、セウォル号事故の全過程でふくらんだ政府への不信。「政府は私を守ってくれない」という認識。あちこちで明らかになった政府の無能と無責任。
おそらく、それは最も高価な「セウォル号事故のコスト」かもしれない。遺族と行方不明者の家族はもちろん、韓国社会が痛みを伴って支払わなければならなかったコストだった。
ハフィントンポスト韓国版に掲載された記事を翻訳・編集しました。
2014年4月に韓国南西部の珍島沖で沈没した旅客船セウォル号が、事故から1075日ぶりに水面上に完全に姿を現した。船体の至るところがさび付いているが、ほかの物体と衝突した痕は見当たらなかった。
海洋水産部（省に相当）によると、半潜水艇「ホワイトマリン」号に載せられたセウォル号は25日午後9時15分、水面上に完全に姿を見せた。船体の一部には傷があるものの、衝突の痕跡は肉眼では見えなかった。水に浸かっている部分にも特にへこみや穴などの痕は見当たらなかった。2機のスクリューも船体の後部に完全な形で残っていた。そのため、ソーシャル・ネットワーキング・サービス（SNS）などでささやかれていた「潜水艦の衝突による沈没説」や「暗礁にぶつかった説」は説得力を失った。木浦海洋大のシン・ホシク教授は「肉眼で見る限り船底には特にへこんだ痕が見当たらないため、事故当時、潜水艦などの物体がぶつかったという見方はできない」と述べた。
船体後方の下部に付いている方向舵は右側に曲がっていた。この状況は、検察・警察の合同捜査本部が発表した沈没の原因を裏付けるものだ。合同捜査本部は、セウォル号が右に旋回し、遠心力によって復原力を失って左側に急に傾いて沈没したとしていたが、方向舵が右に曲がった状態で発見されたということは右に旋回していたことを意味する。左側の船首部分には幅40－50センチ、長さ6－7メートルの傷が2か所あるが、海洋水産部と引き揚げ作業担当企業の上海サルベージによると、これは昨年、船体引き揚げの予備作業の段階で、ワイヤーで船体を持ち上げる際にできた傷だという。
郭来乾（クァク・レゴン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
By Afp and Chris Summers For Mailonline
Bone fragments recovered from the wreck of South Korea's Sewol ferry are from an animal and not human remains, the maritime ministry said Tuesday.
Shoes belonging to some of the missing victims of the ferry disaster in 2014 that killed 304 people were also discovered on board the wreck.
Relatives of nine missing people say they fear their loved ones' remains may have slipped into the ocean during the operation to raise the Sewol from the sea floor.
The ship, with 476 people on board, sank in April 2014 while on its way from Inchon to Jeju and the wreck was just off the island of Jindo on the south-west tip of Korea.
The nine missing victims include four schoolchildren, two teachers and a married couple and their child who were moving to Jeju to start a new life.
The salvage operation to lift the Sewol from the sea floor near Jindo has collection millions of pounds but the relatives of the dead fear remains may have been lost in the lift
The Sewol was raised by a large semi-submersible vessel (pictured)
The wreck of the Sewol has now been transferred to a huge heavy lifting vessel which will take it to the port of Mokpo
Relatives of the missing from the Sewol ferry disaster looking at the damaged ferry during a memorial service on a ship off the coast of the southern South Korean island of Jindo on March 28, 2017
Raising the Sewol has been a mammoth effort which has been largely paid for by the South Korean government and the ship's insurers
The 145-metre Sewol ferry is brought to the surface in a salvage operation believed to be among the largest ever of a wreck in one piece
日本の公務員は問題があるが、韓国の腐敗ぶりは日本を越えているかもしれない。
海上警察も海洋警察も信用できない状態で、生きていかなければならない現状は厳しいと思う。人も世の中も基本的に信用できない。自分の判断と直感だけで
生きていくしかない人生はむなしいとも思える。しかし、このような社会や世の中が存在するからこそ、権力やお金を持っている人達は人生を謳歌できるのだろう。
한겨레21
2014年4月16日、韓国南西部で沈没し、死者295人、行方不明者9人を出した大型旅客船「セウォル号」。
船長ら乗組員が、乗客を捨てて真っ先に逃げたことなどが、韓国社会で強く非難された。
船員はなぜ乗客を捨てて逃げたのか。その鍵を握る、船員の肉声が判明した。
船が傾いていたとき、セウォル号と交信していたのは珍島海上交通管制システム（VTS）だけだったと言われていた。しかし、済州運航管理室も、セウォル号の1等航海士シン・ジョンフンと電話で交信しており、時事雑誌『ハンギョレ21』や市民団体が参加した「真実の力・セウォル号記録チーム」は、その通話内容を初めて確認した。
これは、セウォル号の最後の交信だった。この内容は、裁判や検察の捜査、監査院の調査では一度も公開されていない。
交信直後の9時45分、船員ら10人が、セウォル号の操舵室から脱出した。当時のセウォル号の船内では、「現在の位置で安全に待機して、これ以上外に出ないでください」という案内放送が流れた。
済州運航管理室：セウォル号、セウォル号、海運済州。感度良好ですか？
セウォル号：はい、セウォル号です。
済州運航管理室：警備艇、P警備艇は到着しましたか？
セウォル号：はい、警備艇が1隻、到着しました。
済州運航管理室：はい、現在の進行状況を教えてください。
セウォル号：えっ、何ですか？
済州運航管理室：（別の担当者から電話を替わり）はい、○○様、現在の進行状況を教えてください。
セウォル号：はい、警備艇が1隻到着して、今、救助作業をしています。
済州運航管理室：はい、今、P艇は係留されていますか？
セウォル号：はい、今、警備艇の横に来ています。今、乗客が450人なので、警備艇がこれ1隻では足りないと思います。追加で救助に来てもらわないといけないと思います。
済州運航管理室：はい、よくわかりました。今、船体は傾いていないですよね？
セウォル号：（無回答）
最後の交信から、セウォル号の船員が、操舵室から乗客に退出命令を出さずに脱出した理由が明らかになった。乗客に脱出を命じれば、船員の脱出は後にならざるを得ないが、事故現場に到着した100トン級の警備艇では、船員を合わせて「500人程度」を救出するのは不可能に見えた。救命いかだもふくらませておらず、操舵室の船員ら10人のうち、救命胴衣を着ているのは3人だけだった。
「当時の状況を考えると、もし乗客と乗組員が一度に海に飛び込んだ場合、救命胴衣を着用していなかった乗組員に死者が出る可能性があった」「非常に危険」だし、「死ぬと思うのが妥当」だった。（2014年5月8日、シン・ジョンフンの第6回被疑者尋問調書）
乗客が先に海に飛び込んで、自分たちが「救助」される機会が消えないよう、セウォル号の船員たちは乗客に脱出命令を出さず、小型警備艇に逃走したとみられる。
最高裁判所は、セウォル号の船長にだけ殺人罪を認めた。他の乗組員は故意の殺人を認めなかった。しかし、セウォル号の船長だけでなく、他の乗組員も乗客を捨てて逃走した責任を重く追及することが可能な真実の一角が、新たに明らかになった。
海上警察、事故現場で「記念写真」
事故現場に最初に到着した海洋警察の救助艇「123艇」が撮った写真3枚も初めて確認された。この写真は、123艇の船長キム・ギョンイルの携帯電話に保存されていたものだ。傾いたセウォル号の船首を眺めるキム・ギョンイルの後ろ姿、船員が操舵室から抜け出す場面、救命いかだをふくらませる海洋警察の姿などだ。123艇の操舵室から撮った写真で、記念写真のようなものだ。傾いた船に飛び移って乗客を脱出させるべき海洋警察が、なぜ写真を撮っていたのか、その写真を何に使ったのかは確認できなかった。キム・ギョンイルは8時49分にセウォル号が傾いてから、10時30分に沈没するまで計101分間、インターネットに8回接続した。
海洋警察の首脳部は、救助の指揮責任を押しつけあった。海洋警察庁長キム・ソッキュンは、海洋警察本庁の役割を「上級部署に報告すること」と規定した。現場の指揮は西海海洋警察庁の役割だと主張した。
監査院：今回のセウォル号沈没事故のような、大規模な人身事故の場合、海洋警察庁長が直接現場指揮をしなければならなかったのに、西海海洋警察庁長と木浦海洋警察署長に現場を指揮させた理由を言ってください。
キム・ソッキュン：1次的に現場指揮は署長にあり、状況の重要性に応じて地域の海洋警察庁が直接関与して現場指揮をすることが正しいと考え、本庁は全体的な指揮や指揮、上級部門に報告することが、中央本庁の役割だと考えられます。
しかし、西海海洋警察庁長のキム・スヒョンは、総指揮は本庁の役割だと主張した。「事故が発生した後の9時10分頃、中央救助本部が設置されたことで、海洋警察庁と警備局長が現場で総括指揮し」、中央海洋警察庁長がいるので、西海の海洋警察庁長は指揮せず「スタッフになった」と主張した。
「部屋のドアが開かなくて出られない」…消えた119番通報
チームは、セウォル号に関する119番など電話通報の内容をすべて調べた。全羅南道119総合指令室には、午前8時52分から休むことなく通報電話が鳴った。「船が傾いた。助けて」「早く来て」。大混乱だった。セウォル号船内の状況も続々と伝えられた。船が海の真ん中で傾いて、乗客が頭をけがして血が出た、脚が折れた。「とても痛い」という泣き声や「いたずら電話じゃないよ」と絶叫した。
しかし、記録チームは、午前10時以降、「ドアが開かなくて出られない」という、檀園高校の生徒からの通報が、119番の録音記録から抜け落ちていることを確認した。全羅南道119総合指令室が国会と監査院に提出した119番通報の履歴では、9時23分が最後の通報だ。
しかし、10時10分、西海の海洋警察庁の指令室は、文字情報システムで指示した。
「全羅南道119で、朴○○がドアが開かなくて出られないと言っている。電話番号010-9170-××××」。
文字情報システムは、海洋警察がメッセンジャーで衛星通信網を利用して、どこからでもリアルタイムで報告、指揮できるシステムだ。木浦海洋警察署長キム・ムンホンが乗っていた3009艦も、10時12分の文字情報システムに「部屋のドアが開かなくて出られない乗客に連絡。救出できるよう指示してほしい」と入力した。その時刻、セウォル号は、70度以上傾いて、海水が船内に流れ込んでいた。
検察と監査院は、「部屋でドアが開かずに出られない乗客に連絡」という通報電話がなぜ、全羅南道の119番通報履歴に含まれていないか、海洋警察は通報者の朴○○を救助したのか、確認しなかった。
「真実の力・セウォル号記録チーム」は、セウォル号関連の捜査や公判の記録など15万枚近い裁判記録と、国会の国政調査特別委員会の記録など、3テラバイト（TB）の資料を分析し、事故から2年を前に、記録集『セウォル号・あの日の記録』にまとめた。
KR (韓国船級協会)はセウォル(Sewol)号の沈没事故で信頼を失った。韓国政府（the Ministry of Oceans and Fisheries）は検査機関をKR (韓国船級協会)だけでなく、ＬＲ（ロイド船級協会）、
ＤＮＶ・ＧＬ（ノルウェー・ドイツ船級協会）、ＢＶ（フランス船級協会）を追加の検査機関として候補に挙げているようだ。
KR (韓国船級協会)と自業自得と言えばそうかもしれない。技術的や経験の問題よりも、組織の自浄能力の欠如、そして韓国社会に根付いているネガティブな社会構造が
問題であると思う。日本と同じで、しがらみのないよそ者にしか改善できない問題だと思う。
Xiaolin Zeng
By 31 October, the Ministry of Oceans and Fisheries (MoF) will nominate either Lloyd’s Register, DNV GL, or Bureau Veritas to join KR in classifying South Korean-owned ships.
Since 3 December 1975, when KR was designated as a government agency, South Korea’s Ship Safety Act has stipulated that only KR was authorised to carry out vessel inspections, although the Korea Ship Safety Technology Authority was authorised to classify and survey Korean ships.
KR is a member of the International Association of Classification Societies, so South Korean companies running oceangoing vessels have gravitated towards it, leaving the authority to confine its focus to ships plying domestic waters.
While the agency virtually monopolised domestic classification, it also succeeded in getting foreign shipowners into its fold. Its sales since 1975 averaged KRW126 billion/year (USD110.8 million), with registered tonnage hitting 63 million gt, giving it a global market share of 5.2%.
KR, which classified Sewol, came under fire after the ferry capsized on 16 April 2014, leaving 304 of 476 passengers and crew dead or missing. Many victims were Danwon High School students who had been on an excursion to Jeju Island.
The Gwangju District Court issued arrest warrants for a senior vessel safety operator of the Korea Shipping Association’s Incheon unit and a vessel inspector of the Korean Register of Shipping’s Mokpo unit.
The two suspects ― a 51-year-old vessel safety operator surnamed Kim and a vessel inspector surnamed Jeon ― allegedly approved the operation of the Sewol ferry and issued a safety certificate without verifying the authenticity of the “forged” report submitted by Chonghaejin Marine Co., the operator of the sunken ferry.
The court cited “the seriousness of the (alleged) crime and the possibility of the suspects’ flight” as the reason for its endorsement of the warrant issuance, requested by the prosecution.
Investigators are striving to arrest a female follower of Yoo Byung-eun, the de facto owner of the ill-fated ferry Sewol, as the woman in her late 50s, surnamed Kim, is suspected of masterminding the 73-year-old business tycoon’s getaway.
She is known to be a close confidant of Yoo and is called “mother Kim” by devotees of the Salvation Sect, which is allegedly led by Yoo. After Yoo’s key aide Lee Jae-ok, a medical professor, was arrested by police for reportedly providing the business irregularity-saddled Yoo with hideouts, the female follower allegedly organized systematic support from the sect for the fugitive.
Later in the day, the Incheon District Prosecutors’ Office said that Yoo has sought political asylum in a third country.
“But the foreign embassy in Korea rejected former (Semo Group) chairman Yoo’s refugee proposal as he failed to meet the requirements,” said the prosecution. “The embassy noted that the country does not provide asylum for a criminal suspect.”
While the prosecution declined to name the targeted country, citing diplomatic matters, some observers alleged that it could be France or the Czech Republic. They point to Yoo’s eldest brother-in-law, who served as the Korean ambassador to the Czech Republic.
The former ambassador to the Eastern European country, surnamed Oh, had reportedly played a significant role in garnering local support for an exhibition of Yoo’s photo works in France.
Yoo and his family have been suspected of engaging in irregularities worth 100 billion won ($97.7 million), including embezzlement of company funds, evading taxes and breach of trust.
The prosecution is scrutinizing the circumstances surrounding his application for refugee status and plans to summon figures who have contacted the foreign embassy in Korea.
The investigative agency also asked the Ministry of Foreign Affairs to inform embassies in Korea of Yoo’s misconduct and his attempts to gain refugee status.
The prosecution has yet to determine the whereabouts of Yoo and his oldest son Dae-gyun despite a series of raids in cities including Suncheon, Boseong and Jeonju in the Jeolla provinces.
The prosecution is expected to once again raid Geumsuwon, Yoo and his followers’ religious compound located in Anseong, Gyeonggi Province.
By Kim Yon-se (kys@heraldcorp.com)
Moyoun Jin
An inspector from the Korean Register of Shipping and a manager of Korea Shipping Association have been arrested for their alleged careless checks on the capsized ferry Sewol, the Gwangju District Court's Mokpo branch announced today. The KR inspector, known only as Jeon, was in charge of safety inspection of the Sewol when it was renovated in February 2013 at a dockyard in Yeongam, South Jeolla Province. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killed an estimated 304 of the 476 passengers and crew. The court said Jeon had failed to follow procedure correctly when he inspected the Sewol's stability such as the centre of gravity, cargo capacity and amount of ballast water. Although the additions of decks to the Sewol did not match its blueprint, Jeon allegedly failed to detect this, resulting in difficulties in the search and rescue operations and the ongoing investigations. The court is also questioning other KR staff to probe if there were other illegal acts and corruption during the inspection. The KSA manager, identified as Kim, is suspected of approving the report on Sewol's safety inspection, although the report contained inaccuracies. KSA supervises South Korea's coastal shipping industry. Also, employees of Korea Maritime Safety Service, which handled safety inspection for Sewol's life-saving appliances, and employees of Sewol owner Chonghaejin Marine will be prosecuted for professional negligence resulting in death. Twenty-nine people have been arrested over the disaster, including 15 Sewol crew members and five Chonghaejin employees.
Ties between state-run company and supplier are being investigated
Prosecutors yesterday imposed a travel ban on the chairman of a local railroad construction and parts company on suspicions of bribing high-ranking officials of the state-run railroad construction corporation in charge of awarding contracts.
A travel ban was also slapped on the son of the chairman, who serves as managing director of the corporation, Sampyo E&C.
The move came after prosecutors raided the offices of Sampyo E&C and residences of Chairman Chung Do-won and his son Chung Dae-hyun on May 28.
The investigators obtained bank accounts, business transaction records and Sampyo’s contracts.
Also raided was the office of the Korea Rail Network Authority, the state-run railroad construction and management authority. The Korea Railroad Corporation, or Korail, operates the railway system.
Prosecutors suspect that the public railroad corporation awarded a series of contracts to Sampyo E&C in exchange for the alleged bribes.
The contracts in question were for railroad parts for a new bullet train line to be built with a terminus in Suseo, southern Seoul, and the Honam High Speed Railway.
In the case of the new KTX departing from Suseo, the railway authority awarded Sampyo E&C a 20 billion won ($19.5 million) deal to supply and construct 38 railroad switches without inviting any other bids.
Under law, a public corporation must open a competitive tender if the amount of a deal surpasses 50 million won.
A German company was reportedly planning to bid for that contract. When asked why the authority ruled out the German company, an official of the Korea Rail Network Authority said, “We concluded that the company is inappropriate because their existing switches have some defects.”
Investigators are focusing on management connections between Sampyo and the public company to try to pin down the direction of the bribes.
Shin Kwang-soon, the current vice chairman of Sampyo E&C, once served as president of the Korea Railroad Corporation, the state-run railway operator.
Prosecutors are also investigating allegations that two years ago Chairman Chung and Kim Kwang-jae, who was on the board of the railway authority, had a private meeting. At the time, Sampyo participated in a tender for Honam High Speed Railway.
Sampyo E&C is considered to be a major player in the railroad industry with an 80 percent market share in the railway parts field.
The current probe is part of the government’s efforts to rein in the culture of collusion between public officials and the industries they regulate.
President Park Geun-hye announced a set of sweeping measures last month aimed at fixing problems in the public sector.
Since the sinking of the Sewol ferry on April 16, Park has emphasized rooting out the “bureaucratic mafia,” or “gwanfia,” a term that reflects dubious, decades-old connections between the public and the private sector.
The investigation into the cause of the ferry disaster has revealed cozy relations between shipping regulators and the companies they are supposed to oversee.
The Sewol ferry received good ratings in a safety test conducted earlier this year by the Korean Register of Shipping and the Korea Shipping Association.
BY PARK EUN-JEE, LEE YOO-JEONG [ejpark@joongang.co.kr]
「国際旅客船は税関当局の通関手順を踏まなければならない特性上、積載限度を超過する貨物をのせるのが構造的に容易ではない。」のは部分的に正しい。
承認された復原性資料よりも過積載は難しいが、多く荷物を積めるように作成された復原性資料を承認してもらえる可能性はある。
最後に「国際旅客船安全点検は『港湾局統制』(PSC・Port State Control)という名前で海洋水産部傘下地方海洋港湾庁が担当する。」と書かれいる。残念ながらアジアのＰＳＣの検査レベルは低い、又は、検査は一般的に厳しくない。「PSC点検を受けなければならない船舶が過度に多いという点も内実ある点検を難しくさせている。」は言い訳だ。全ての船を検査する必要はない。問題があると思われる船を絞り込み、厳しく検査すれば、問題のある同じ船が頻繁に入港する事はない（入港できない）。ちょこっと検査するから何度も同じ船を検査しなければならないのである。日本のＰＳＣはあまり厳しくないが、セウォル号の問題を見逃すような検査しか出来ない海洋水産部の検査は厳しくないと推測する。今後とも、何かが大きく変わるとは思えない。歩いていても運が悪いと車が突っ込んでくる。運が悪ければ事故に遭うと諦めるしかない。
よほどデタラメな復原性資料を作成しない限り、ＰＳＣが問題を指摘できる可能性はかなり低い。復原性資料に添付されているタンクの数と隔壁の位置がＧＡ（一般配置図）と違っていてもＰＳＣの検査を何度も受けたが指摘されていなかった。検査会社が承認していれば問題を指摘する事はない。問題を見つけようとしても検査中に見つからないように復原性資料が作成されていれば、問題を指摘するのは不可能。
下記の記事は船齢を強調するが、エンジンの維持管理方法の違いで故障に違いが出てくる場合もある。定期的に整備したり、メーカーのマニュアルに従い、一定の使用時間を過ぎると部品を交換しているのか、交換する部品は純正品であるのか、使用するオイルやオイルの交換時期、エンジンの整備頻度などでエンジン状態に大きな差が出る。韓国の記事は一般的に船齢を問題にしたいようだ。高齢船でなくとも整備されていない船は、傷みが早く、故障などの問題を起こしやすい。
船舶平均船齢21年老後『深刻』…費用1千億に交替できなくて
通関手順上過剰積載難しく…しかし過剰積載・改造指摘に政府鋭意注視
セウォル号沈没事故を契機に旅客船安全点検が強化されているなかで韓－中国際旅客船が相次いでエンジン故障を起こして国際旅客船安全に対する憂慮も大きくなっている。
8日海洋警察庁によればこの日昼間12時9分頃、京畿道（キョンギド）平沢（ピョンテク）～中国レヌィン航路国際旅客船CK-スター号が忠南（チュンナム）泰安郡（テアングン）格列飛（キョンニョルビ）列島付近の海上でエンジン故障を起こした。
CK-スター号は徐行運航で当初の入港時間より5時間ほど遅い午後9時30分、平沢（ピョンテク）港に入ってくる予定だ。
先月29日には仁川（インチョン）～レヌィン航路チャオクラン号がリャンウン港から出港後機関故障で帰航した。リャンウンに停泊、修理に入ったチャオクラン号は来る27日まで休航申告を出した。
国際旅客船に対する安全憂慮はほとんどが20年を越した老後船舶という点で大きい。
仁川（インチョン）～中国国際旅客船10隻の平均船の使用年数は21年だ。
仁川（インチョン）～スドン航路華東明珠号、仁川（インチョン）～大連航路ダーレン号は26年に達する。平沢（ピョンテク）～中国旅客船4隻の平均船の使用年数も24年だ。
エンジン故障を起こしたCK-スター号とチャオクラン号は船の使用年数が各25年と19年だ。
船舶老後にともなう事故憂慮は港湾従事者らと乗客の間で昨日今日のことでない。
平沢（ピョンテク）港のある関係者は「国際カーフェリー船舶の船の使用年数が20年を越えて1年に一回航海中にエンジンが故障し、その時ごとに船会社がエンジンを直して運航をしてきたと理解している」と伝えた。
買出し商人A(66)さんも「10年超えて買出し商人をしながら船にしばしば乗ったが船舶からエンジンを中心に頻繁な故障が発生した」として「その時はよく知らずに行き過ぎたがセウォル号惨事以後には事故がおきないだろうか恐れが大きくなった」と話した。
このような安全憂慮にも国際旅客船社は老後船舶を交替しないでいる。
まさにに旅客船建造費用のためだ。新型旅客船の場合、建造費用が何と1千億ウォン台に達する。
このために国際旅客船社の持分を5対5で分け合った韓国と中国法人どちら側も簡単に船舶を交替する意欲を出せずにいるのが現実だ。
さらに大きな問題は国内旅客船の船の使用年数制限が30年であることと違い韓－中国際旅客船は船の使用年数制限がないという点だ。
韓・中海運会談で中国が韓－中旅客船の船の使用年数制限を28年と主張した反面、韓国は30年を主張、現在まで結論が出なかった。
（続く）
独特の船舶構造と安全点検不良も安全を憂慮するようにする要素だ。
韓－中国際旅客船の大部分は貨物と車両を共にのせる『ロロソン』(Roll on,Roll off ship)だ。
ロロソンは貨物室が船体の下にあってクレーンなしで船舶傾斜板を利用、貨物を積み降ろす構造だ。一般貨物船より狭いのが特徴だ。
このために船体の突然の動きなどで貨物の重さが片側に傾けば船幅が狭い特性のために復原力を発揮しにくいこともある。
国際旅客船の安全点検をより一層強化しなければならない必要性が大きくなるもう一つの理由だ。
国際旅客船安全点検は『港湾局統制』(PSC・Port State Control)という名前で海洋水産部傘下地方海洋港湾庁が担当する。
しかし不良という指摘を避けにくいのが現実だ。
港湾庁検査官がPSC点検で消防設備、航海設備、救命設備、機関設備などを見回すが旅客船別に上半期と下半期各1回なされるのが全てだ。
PSC点検を受けなければならない船舶が過度に多いという点も内実ある点検を難しくさせている。
仁川（インチョン）港晩晴の場合、昨年一般貨物船、自動車運搬船、タンカー、コンテナ船など431隻に対してPSC点検を行った。
休日なしに毎日1～2隻の外航船に対して安全点検を行わなければならないわけだ。
セウォル号惨事の主原因に固まっている過剰積載問題も国内旅客船に比べて相対的により良いが必ずつかなければならない部分だ。
国際旅客船は国内旅客船と違い過剰積載し難い。
国際旅客船は税関当局の通関手順を踏まなければならない特性上、積載限度を超過する貨物をのせるのが構造的に容易ではない。
また包装しないバルク貨物よりはコンテナ貨物が大部分なので数量確認が容易であり過剰積載の可能性は相対的に大きく低い。
それにもかかわらず、一部国際旅客船の過剰積載憂慮が絶えることなく続く。
仁川（インチョン）と中国某都市をつなぐ航路旅客船の場合、過剰積載と船舶改造が深刻だという情報提供が政府部署にまで受け取られたと分かった。
担当部署は現地の実態調査を経て過剰積載と船舶改造の有無を確認して安全運航に影響を及ぼすと憂慮されれば関連法により制裁を加える方針だ。
韓－中国際旅客船社の社長に海水部幹部出身が大挙布陣した点も改善が急がれる。
韓国～中国国際旅客船社11ヶ所中4ヶ所の社長が海水部幹部出身だ。
業界のある関係者は「韓－中旅客船社は韓国と中国が5対5持分を分ける特性上実質的なオーナーがないと見ると社長席が海水部の天下り席に転落した」として「強い責任感を持って安全にさらに比重を置くことができる専門経営者が必要だと見る」と強調した。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050819182921980.htm
CK-STAR(IMO 8800743)の写真(下記)を見ると大改造だ。１．右舷側の前と後ろにサイド・ランプが新設されている。海水流入位置が変わっている。
２．デッキが増設されている。３．トン数が9352から14991トンになっている。
この船に乗ったことが無いので写真とわかる範囲の情報から判断すると下記を疑問に思う。
ＲＯ－ＲＯ旅客船に乗客として乗る方は少しは勉強していた方が良いかもしれません。
参考資料：
１．２００７年にトン数が9352から14991トンになっている。これほどの改造なので国際条約（ＳＯＬＡＳ）の新しい要求に満足しなければならない項目に満足していない可能性がある。
２．船級がＣＣＳ（中国船級協会）になっている。船の国籍が韓国なのになぜＣＣＳ（中国船級協会）なのか？韓国はＣＣＳ（中国船級協会）を承認しているのか？
３．現在、韓国船級協会の不正検査や癒着が注目を受けているが、ＣＣＳ（中国船級協会）も同様の問題を抱えている疑いがある。中国の汚職や賄賂問題は多くの人が知っているので、船の検査でも同じことが起きていても驚くべき事ではない。
４．中国と韓国のＰＳＣ（外国船舶監督官）達と話がついていれば、船の状態に問題があっても指摘されない可能性がある。癒着は見逃してもらえる側にとっては悪い話ではない。この船の件ではないが、他の船が現金を要求されたと聞いた事がある。問題が公になったら報復が怖いので船名や港は出さないように言われている。
５．結局、問題があっても、大事故が起こらなければ問題が公にならないようになっている。旅客船「セウォル号」は氷山の一角と考えた方が良い。ただ、現状がここまで酷かったとは知らなかった。証拠がないので推測であるが、バックグラウンドからこの船はいろいろと問題があるのでは？？？
車両デッキへの海水流入でフェリーが沈没、８５２名死亡 (失敗事例)
エストニア号沈没事件の考察 (日本船舶海洋工学会 関西支部)
2014年5月9日、韓国・聯合ニュースによると、8日正午過ぎ、韓国忠清南道泰安郡近興面の格列飛列島付近の海上でエンジンが故障した韓国の国際旅客船・CK－STAR号は、同日午後8時50分ごろ目的地の韓国平沢港に無事に到着した。環球網が伝えた。
報道によると、7日午後5時に江蘇省を出港した船は、8日午後4時30分に平沢港に到着する予定だったが、2つあるエンジンのうちの1つが航行中に故障。韓国海洋警察の警備艇とヘリコプターが現場に駆け付けた。
乗船していた703人のうち、中国人を含むツアー客が458人いた。情報によると、船会社の韓国連雲港輪渡会社は、乗客に対して1度だけエンジンの故障を知らせる船内放送を行ったが、避難命令などはなかったため、多くの乗客が気付いていなかったという。ある中国人乗客は「9日の午後3～4時に、韓国メディアの報道でエンジンが故障していたことを知った」と話している。（翻訳・編集/北田）
2014年5月8日、韓国・聯合ニュースによると、現地時間8日正午過ぎ、韓国忠清南道泰安郡近興面の格列飛列島付近の海上を航行中の、韓国連雲港輪渡会社のフェリー・CK－STAR号にエンジントラブルが発生した。中国網が伝えた。
報道によると、2つあるエンジンのうちの1つが故障したという。現在、残りの1つのエンジンで航行を続けている。CK－STAR号は中国江蘇省を出発し、韓国の平沢港に向かっており、船には中国人を含むツアー客ら655人が乗っているという。韓国海洋警察庁はすでに警備艇を事故現場に向かわせている。
このエンジントラブルにより、平沢港への到着予定時刻が午後4時30分から午後9時30分に変更されている。（翻訳・編集/北田）
| 現在、韓国-中国の国際客船として大活躍のCK-STAR (KJCLUB - KJLAND) | |
|---|---|
 元は日本で活躍した「フェリーきょうと」 １９８９年就航 ２００２年９月引退、フィリピンに売却 尾道造船製作 ９，３２０トン |
 ２００２年、フィリピンで大幅な改造を受け 「Superferry 15」として２００２年就航 ２００７年、韓国に売却 |
 韓国に売却後、更に改造。屋上に小屋まで建てるｗ |
 |
|
| |
|---|---|
| Ship Name: | C K STAR |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| IMO: | 8800743 |
| Gross Tonnage (ITC): | 14991 tons tons |
| DWT: | 3680 tons |
| Year of Built: | 1989 |
| Builder: | ONOMICHI DOCKYARD - ONOMICHI, JAPAN |
| Class Society: | CHINA CLASSIFICATION SOCIETY |
| Manager: | HAS MANAGEMENT - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Owner: | HAS MANAGEMENT - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
SUPERFERRY 15 until 2007 Nov FERRY KYOTO until 2002 Sep NEW PEGASUS until 1992 |
【ｾｳｫﾙ号沈没事故１週間】韓国海洋水産省が客船173隻を安全点検、その驚くべき結果(・・;) 04/23/14 (テレビにだまされないぞぉⅡ)
Dramatic rescue footage: Coastguards save people from sinking South Korea ferry 04/28/14 (YouTube)
上記の動画を見ていると、救命いかだが使用出来ていれば救助の効率はあがったであろう。救助した乗客の移送のためにセウォル号と他の船の移動は時間の無駄。 救命いかだに乗せて他の船に曳航させればよかった。しかし、実際は救命いかだは使用不可の状態だった。
South Korean Ferry: Video Captures Captain Lee Joon Seok Abandoning Sinking Sewol 04/28/14 (YouTube)
上記の動画を見ているとある点に気付いた。韓国海上警察の救助艇の真上の位置に、乗込用はしご、救命いかだ、降下式乗込装置がある。これに 海上警察は気付いていたのだろうか。乗込用はしご、救命いかだ、降下式乗込装置がある以上、この周辺に避難集合場所があるに違いない。写真では見えないだけで 救命浮環やライフジャケットも近くにあったかもしれない。
面白い記事を見つけた。海運サイトの記事だ。
国際航海であっても日本と韓国間であれば国際航海とは見なされない。驚く人がいるかもしれませんが、下記の通りになっています。
旅客船「セウォル号」に救命ボートが搭載されていない事を指摘して、韓国政府は救命ボートの代替として救命いかだの使用を容認していることを意味すると書いている。「This might mean that Korean authorities permitted substitution of liferafts for lifeboats. 」
筆者は国際条約を基本に書いている。旅客船「セウォル号」が国際航海に従事しない韓国船籍客船であれば韓国政府（主管庁:Administration）の規則を満足していれば問題ない。１００人の犠牲が出ようが、３００人の犠牲が出ようが、法的には問題ない。韓国では日本製と非難しているが、韓国政府の怠慢を日本の責任にして逃げようとしているとも思える。今後、韓国政府が規則を改正するのかは、安全を望む韓国国民と船主協会から支援を受けている政治家の力関係だろう。安全を優先するとコストに影響する事を理解したうえで決断すればよい。
門司港に定期的にやってくる国際トン数が1444トンの韓国船籍貨物船：DONGJIN HOPE 。救命いかだしか搭載されていません。
国際条約で要求される救助艇は搭載されていません。
DONGJIN HOPE - IMO 8827624 International Gross Tonage:1444T Flag: Korea Class Society: KR Built: 1989 （ShipSpotting.comより）
民豊丸も韓国船籍貨物船：DONGJIN HOPEと同様に国際条約で要求される救助艇は搭載されていません。
このように国際条約や他国の規則は関係ありません。国（主管庁:Administration）の規則が全てである事を示す例です。韓国の人々は旅客船「セウォル号」は日本製と非難しますが、自国政府の定めた法律や規則の犠牲者になったことを理解するべきです。
次に筆者は乗込用はしご及び降下式乗込装置の問題を指摘している。
「It is also not clear how passengers were supposed to board these liferafts.
If I had to guess, definitely not anywhere near where they were stored. There are no ladders. There does not appear to be any inflatable slides there either, however they could have been located elsewhere on the vessel.」
筆者は下記の写真を見ていないのだろう。乗込用はしご及び降下式乗込装置から救命いかだの距離が離れているので、追加で乗込用はしごを救命いかだの近くに設置した方が良いだろう。韓国（主管庁:Administration）の規則は知らないが、規則では問題ないのであろう。
最後に次の質問で記事は終わっている。韓国（主管庁:Administration）の判断及び規則が全てだ。
「Update: Some general questions when it comes to substituting liferafts for lifeboats on any vessel: Is the use of liferafts instead of lifeboats going to make the evacuation of passengers and crew easier, faster and safer? Are passengers and crew going to be better off in a liferaft? Other questions need to be asked if the answer is no.」
By Fred
On April 16, 2014 the Korean-flagged passenger ferry M/V SEWOL sank resulting in a large loss of life of the passengers.
Did a lack of lifeboats on the M/V SEWOL contribute to the loss of life?
Was it possible for the crew to evacuate the passengers using only the available liferafts?
 |
 |
|---|
How would weather impact an evacuation from this vessel?
下記が自動的に救命いかだがリリースされる装置だ。それほど高くない。これぐらいの装置までごまかさなければならなかったのか？ 救命いかだの整備業者が同じレベルであれば、他のフェリーも沈没すれば救命いかだは浮いてこない可能性が高い。
Liferaft Hydrostatic Release Unit (HRU) (Safety Marine)
下記は国際条約の１つ（ＳＯＬＡＳ）規則の救命いかだに関する部分のコピーです。
8 Servicing of inflatable liferafts, inflatable lifejackets, and marine evacuation
systems, and maintenance and repair of inflated rescue boats
8.1 Every inflatable liferaft, inflatable lifejacket, and marine evacuation system shall be
serviced:
.1 at intervals not exceeding 12 months, provided where in any case this is impracticable,
the Administration may extend this period to 17 months; and
.2 at an approved servicing station which is competent to service them, maintains proper
servicing facilities and uses only properly trained personnel.*
* Refer to the Recommendation on the Conditions for the Approval of Servicing Stations
for Inflatable Liferafts adopted by the Organization by resolution A.761(18).
8.2 Rotational deployment of marine evacuation systems
In addition to or in conjunction with the servicing intervals of marine evacuation systems
required by paragraph 8.1, each marine evacuation system should be deployed from the
ship on a rotational basis at intervals to be agreed by the Administration provided that
each system is to be deployed at least once every six years.
8.3 An Administration which approves new and novel inflatable liferaft arrangements
pursuant to regulation 4 may allow for extended service intervals on the following
conditions:
8.3.1 The new and novel liferaft arrangement has proved to maintain the same standard, as
required by testing procedure, during extended service intervals.
8.3.2 The liferaft system shall be checked on board by certified personnel according to
paragraph 8.1.1.
8.3.3 Service at intervals not exceeding five years shall be carried out in accordance with
the recommendations of the Organization.*
* Refer to the Recommendation on the Conditions for the Approval of Servicing Stations
for Inflatable Liferafts adopted by the Organization by resolution A.761(18).
8.4 All repairs and maintenance of inflated rescue boats shall be carried out in accordance
with the manufacturer's instructions. Emergency repairs may be carried out on board
the ship; however, permanent repairs shall be effected at an approved servicing station.
8.5 An Administration which permits extension of liferaft service intervals in accordance with
paragraph 8.3 shall notify the Organization of such action in accordance with
regulation I/5(b).
9 Periodic servicing of hydrostatic release units
Hydrostatic release units, other than disposable hydrostatic release units, shall be
serviced:
.1 at intervals not exceeding 12 months, provided where in any case this is impracticable,
the Administration may extend this period to 17 months * ; and
* Refer to MSC/Circ.955, Servicing of life-saving appliances and radiocommunication
equipment under the harmonized system of survey and certification (HSSC).
.2 at a servicing station which is competent to service them, maintains proper servicing
facilities and uses only properly trained personnel.
膨脹式救命いかだ認定事業場一覧 平成22年10月1日現在 (日本船舶品質管理協会)
救命いかだの型式承認証明書を要求する主管庁:Administrationや船級は多い。韓国政府(主管庁:Administration)は要求しないのであろう。
どこの国も不都合な事実は公表しない傾向は世界的に共通していると思う。
済州海軍基地向け鉄筋が示す3つの問題点 (1)過積載の主因は鉄筋か (2)検察はなぜ明らかにしなかったのか (3)セウォル号はなぜ無理な出港をしたのか
セウォル号の惨事が起きた当時、セウォル号には建設用鉄筋410トンが積載されていた事実が公式に確認された。政府はこのうち済州(チェジュ)海軍基地建設用の鉄筋は278トンだったと答えた。だが、政府の確認は多くの疑念を呼び起こしている。政府の方針通りに30日に「4・16セウォル号惨事特別調査委員会」(特調委)の調査活動が終了すれば、2年前の死亡者295人など304人が犠牲になったこの惨事の真実に迫る道はさらに遠ざかるかもしれない。
■合同捜査本部発表より124トン多かった
(1)過積載の原因：済州海軍基地用鉄筋の量は？
大法院(最高裁)判決が認めたセウォル号の沈没原因は、大きく分けて過積載、不良固縛、船体構造の変更だった。そのうち過積載の原因としてセウォル号が海軍基地建設用の鉄筋を大量に積んでいた事実が明らかになり、新たな疑問が提起されている。
27日、特調委は「全数調査を通じて確認した結果、セウォル号は当時最大987トンの貨物積載が承認されていたのに、実際には1228トンもの過積載をして合計2215トンを積んでいたと調査された」と明らかにした。このうち鉄筋は410トンで、鉄筋の一部は済州海軍基地に運搬される予定だったことも確認された。この日、国民の党のファン・ジュホン議員も海洋水産部の資料を通じて「セウォル号には鉄筋426トンが積まれており、このうち278トンは海軍基地に向けたものだった」と明らかにした。セウォル号の賠償・補償の内訳を確認した結果だ。特調委の結果より鉄筋の量が16トン多いのは、単一品目として載せられた鉄筋の他に、車両に積まれた鉄筋(済州ソントク通運)まで合算したことによる。これについて特調委側は「(政府が確認した)278トン以外にもH形鋼54トンを含めセウォル号に積まれていた貨物のうち海軍基地用がどれだけだったかは追加確認が必要だ」という立場だ。
また、この日出てきたのは事故当日の鉄筋積載量だけで、セウォル号が以前に鉄筋などの建設資材を海軍基地用にどのくらい常習的に過積載して運行していたのか、また鉄筋の過積載が事故にどの程度の影響を及ぼしたのかなどが糾明されなければならない。
■済州海軍基地用278トン…野党「政府にも責任」
(2)政府の責任：検察はなぜ明らかにできなかったのか
2014年10月、検警合同捜査本部はセウォル号捜査結果を発表する際に、総計物量を2142トンと発表した。特調委に提出された捜査資料には、鉄筋の重量が286トンになっていた。これは特調委が発表した鉄筋410トンから124トンが脱落した数値だ。当時の検察セウォル号捜査チーム関係者は28日「直接全数調査をして、車の位置まで監視カメラの画像で確認した。保守的に捉えた面はあるが、立証可能なことはすべて行った」と説明した。
だが、これまでセウォル号には済州海軍基地向けの鉄筋はないと否定してきた政府の主張が偽りであることが明らかになった以上、検察の調査が不十分だったという指摘は免れがたい。この日、国防部の関係者は「否定してきたのではなく、軍ではこれを確認することは難しいという立場だった」と釈明した。海洋水産部も、こうした事実をあらかじめ知っていたのではなく「4月にあるマスコミ報道を見て、セウォル号賠償補償の内訳などを確認し278トンの鉄筋の受け取り先が済州海軍基地であったことを把握した」と話している。海洋水産部の主張を認めたとしても、少なくとも海洋水産部は鉄筋の重量を把握できる資料を持っていたということになり、4月に特調委が貨物積載量を調査するために賠償・補償内訳、貨物送り状、船積み依頼書などの資料提出を要求した当時には海洋水産部は全く応じなかった。そのため特調委は「荷主を逐一全数調査して貨物量を把握しなければならなかった」と話した。
■貨物過積載が出航強行の理由だった可能性
(3)無理な出航：なぜセウォル号だけが出航したのか
2014年4月15日午後9時、気象悪化で足止めされていた他の船を置いて、セウォル号だけが仁川港を出た。済州海軍基地用の鉄筋の実体が明らかになり、基地工事の期日に合わせるために無理な出航をしたのではないかという疑惑が提起される。特にセウォル号の沈没当日と翌日、清海鎮(チョンヘジン)海運の社員が国家情報院と通話していた事実が明らかになり、1000トン級以上の沿岸旅客船17隻のうち、事故発生時に国家情報院に報告が義務づけられた船舶はセウォル号だけである点、2012年のセウォル号導入当時、清海鎮海運が作成した文書に「国家情報院ソ○○室長」と記されている点など、過去2年間のセウォル号と国家情報院の“特別な関係”に対する疑惑は絶えなかった。済州江汀(カンジョン)村を中心に激しい反対デモが起きた海軍基地の建設に、国家情報院が関連していたのではないか、また建設工期に間に合わせるために無理な過積載を指示したのではないかも調査が必要な部分だ。
木浦(モクポ)海洋大のイム・ナムギュン教授は「荷物が多ければ船の復原性が悪くなる可能性が高い。当時の検警捜査で明らかになった貨物量で軌跡シミュレーションをしたが実際の航跡とは合わなかった。復原性がさらに悪くなければ合わないので、セウォル号が引き揚げられたら先ず貨物量を確認しなければならないと考えた」と話した。海軍基地用の鉄筋が積まれた状況について、ファン・ジュホン議員は「セウォル号沈没の主な原因として挙げられた過積載について政府も責任を免れないことが明らかになった。沈没原因を糾明するための特調委の船体調査が行えるよう活動期間を十分に保障しなければならない」と強調した。海洋水産部から30日で活動期間の終了を通報された特調委は、特検要請案を国会に再提出する予定だとこの日明らかにした。
昨年4月に沈没した韓国旅客船「セウォル号」の引き揚げ準備作業をしていた中国人潜水士がガス爆発で負傷したことが6日、分かった。
全羅南道消防本部によると、5日午前7時45分ごろ、全羅南道珍島郡沖の沈没事故現場で水中作業をしていた引き揚げ受託業者・上海サルベージ所属の潜水士（43）が、ガス爆発により顔や体にけがを負ったという。
この潜水士は事故直後に意識を失い、減圧室に移され1時間ほど治療を受けた後に病院へ運ばれた。現在、減圧症による腹膜炎を患い全身に筋肉痛がみられるものの、心臓や肺などほかの器官には異常がないという。
韓国海洋水産部（省に相当）は、水中で酸素を利用してスクリュープロペラを切断していたところ、特定部位に固まった酸素が火花と反応して爆発が起きたと推定している。治療の経過を踏まえ、現場に復帰させるか本国に帰国させるかを決める方針だ。
イ・ドンフィ記者
2015年10月6日、韓国・聯合ニュースは、韓国珍島沖に沈むセウォル号の引き揚げに向けた準備作業中に酸素爆発が起こり、潜水士1人が負傷したと伝えた。
韓国海洋水産部や消防当局などによると、5日午後7時45分ごろ、中国人の潜水士（43）が水中で切断作業中に爆発が起こった。潜水士は全身にやけどを負い、木浦の病院に移送され治療を受けている。
現場では中国国営企業・上海サルベージの企業連合が引き揚げの準備作業を行っていた。
これについて、韓国のネットユーザーからは次のようなコメントが寄せられている。
「中国人であれ韓国人であれ同じ命。それに、他国の船を引き揚げ真相を究明するために手伝ってくれている人だ。回復を願うとともに、安全には万全を期して無事に引き揚げ作業を終えてほしい」
「またどれだけの被害者が出るんだろう」
「セウォル号問題には実にあきれる。このやり方が、本当に犠牲者が望んだことなんだろうか？」
「サムスンや日本が援助を提案してきた時に引き揚げていれば…」
「遺族や犠牲者のためではなく、殉職した救助隊員や潜水士のための特別法を作るべきだった」
「セウォル号は国籍を問わず迷惑を掛けている」
「費用を政府や税金から出すにしても、引き揚げ作業には遺族も関わるべきだ」
「一体何のために引き揚げるんだ？。ほうっておけ。税金と人力の浪費だ」
「もうセウォル号にはうんざり。こんな記事は出さないでほしい」（翻訳・編集/和氣)
保険が下りなくても当然だと思う。
韓国で昨年４月に起きたセウォル号沈没事故で、世界最大の保険組織・英ロイズ保険組合が保険金支払いを拒否する可能性が高いと現地メディアが報じた。一方、軍の次期戦闘機の開発計画では、米国側がレーダーなどの重要な軍事技術の提供を拒否していたことが判明。セウォル号では常態化していた過積載や船長・乗員の事故後の対応が、戦闘機では機密扱いの技術の管理態勢などがそれぞれ問題視され、協力が得られなかったとみられる。さまざまな分野で「規則違反」が横行する韓国だが、そうしたツケが回ってきたといえそうだ。（岡田敏彦）
政情不安に新たな火種
朴槿恵（パク・クネ）大統領が外遊から帰国し、過労による胃けいれんといん頭炎で療養。経済面ではウォン高に見舞われ、首相は違法献金疑惑で辞職、ソウルで起きたセウォル号遺族らによる反政府デモでは、バリケードがわりの警察車両（大型バス）約７０台が破壊される被害…。
こんな“弱り目にたたり目”状態の韓国で、渦中のセウォル号遺族に対する保険金が支払われない可能性が出てきたことを、韓国メディア「ネイバーニュース」が報じた。大型客船事故で保険金が支払われないとはどういうことなのか。
老舗の掟
セウォル号を運行していた清海鎮海運は、１人あたり３億５千万ウォン（約３８５０万円）の保険契約を韓国海運組合と締結していた。同組合はさらに三星火災とコリアンリという「再保険会社」２社の保険に加入。さらにこの２社は再保険引き受け専門の組織「ロイズ保険組合」（英国）に保険加入していた。
再保険とは、大規模な自然災害や大事故などの巨大なリスクは１社では対応し切れないため、リスクを他の会社と分担するためのもの。ロイズ保険組合は１６８８年、ロンドンに開店した喫茶店で保険業を始めたという老舗で、保険金はしっかり支払われると思われたが…。
重過失の連続
セウォル号事故をめぐっては、もうけ主義に走った末の過積載やバラスト水の不適切な扱い、運行の未熟さ、さらに救難措置を行わず真っ先に逃げ出した船長や船員など、とんでもない実態が次々と明らかになった。こうした点が、保険の免責理由の「重過失」にあたるのでは－と、今更ながら韓国保険業界で問題となったのだ。
このため三星火災とコリアンリの２社が、弁護士付き添いでロイズに出向いて議論すると報じられた。
清海鎮海運のオーナーは事故後遺体で発見され、韓国政府はその一族から４千億ウォン（４４０億円）相当の資産を差し押さえるとされているが、朴大統領が国民に約束したセウォル号引き揚げ作業の費用だけでも４千億ウォンを上回る見込み。１９８３年の大韓航空機撃墜事件同様、遺族への賠償額がすずめの涙となる可能性もあるとみられている。
海も空も信用不安
凪（な）いだ海でのフェリー転覆が約３００人もの死亡事故に発展するのだから、保険会社も運行関係者を信用できなくて当然だが、こうした信用不安は「空」にも広がっている。韓国の次期主力戦闘機、ＫＦＸ開発が“迷走”しているのだ。
開発計画が発表されたのは２００１年。老朽化しつつあるＦ－５戦闘機やＦ－４ファントム戦闘機の代替戦闘機を国産で開発、生産しようという野心的なプロジェクトで、米国の戦闘機メーカーからレーダーに映らない「ステルス技術」など、最新技術を無償提供してもらおうと計画した。
あれから１４年…
ところが計画は遅々として進まず。紆余（うよ）曲折を経て今年３月、米航空機メーカーのロッキード・マーチンと組んだ韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）と、欧州航空機大手のエアバスと組んだ大韓航空の２社が開発事業に入札。結果、ロッキード・マーチンとＫＡＩのチームが選ばれた。
ようやく開発が始動するとあって、中央日報（電子版）など現地マスコミは一斉に今後の展開も予測。中央日報は「１９兆ウォン（約２兆円）投入 ステルス技術がカギ」とのタイトルで詳報。「開発に成功すれば（現在の韓国空軍主力戦闘機でアメリカ製の）Ｆ－１６より優秀な戦闘機を保有することになる」と報じたが、すぐにそれが楽観的な見方だったことが分かる。現地メディア「アジア・トゥデイ」が、ステルスなどの最新技術は何一つ供与されないと報じたのだ。
ブラックボックスを積んでいく作業
現地報道を総合すると、ＫＦＸ事業のキモとなる最新ＡＥＳＡ（アクティブ電子走査アレイ）レーダーを始め、ＩＲＳＴ（赤外線捜索追尾システム）や電子妨害装置などの最先端装置は、米ロッキード・マーチン社が生産し、韓国ＫＡＩはその「できあがった装置」を機体に組み付けるだけになるという。
中身の仕組みは公開せず、分解も不可能とした「ブラックボックス」を指示通りに本体に接続する作業だ。米国は、軍事機密の塊ともいえる装置の仕組みを韓国に教えて生産させること、つまり韓国への「技術移転」を許さないという選択をとったのだ。
この背景には韓国側の数々の疑惑がある。かつてＦ－１５Ｋの目標探知センサー「タイガーアイ」を勝手に分解したなどの疑惑があった韓国軍だが、昨年にはこうした疑惑をはるかに越えるスパイ事件が明らかになっている。
風俗店で接待…
現地マスコミによると、海軍の次期新軍艦や武装ヘリコプターなどに関する軍事機密３１件が７年間にわたって流出し、関わった軍事企業の役員や予備役（ＯＢ）の空軍中佐、同海軍大尉ら７人が昨年夏に逮捕、起訴された。その手口もさることながら、驚くのは軍事機密の“安さ”だ。
聯合ニュース（電子版）によると、防衛事業庁の４０代の少佐は、風俗店で２度の接待を受け、武装ヘリコプターのナビゲーションシステムの開発結果リポートを、韓国防衛産業の「Ｋ社」のキム理事に提供。また同庁の４０代の大佐は、訓練機購入計画のメモを同理事に渡した見返りとして、２５０万ウォン（約２７万５千円）のギターを受け取り、さらに風俗店での接待も受けていた。
メールで機密を送信、色仕掛けも
また軍の将校らもキム理事に防衛機密を漏洩（ろうえい）。機密文書を携帯電話で撮影してメールで送信するなど、極めてお気軽に軍の情報をリークしていた。こうした機密情報のなかには、敵戦闘機の電子妨害装置を無力化するアンチジャミングシステムなど韓国では自主開発できない、つまり米軍から供与された最先端技術が含まれていたとされる。
一方でキム理事は「若い女性社員を雇って将校との夕食や登山会に参加させていた」とも報じられた。ちなみに韓国の「登山会」とは売春斡旋（あっせん）業者の隠れみのとして利用されたこともある。また登山といっても韓国は低い山ばかりで、そうした山域は「バッカスおばさん」（バッカスという商品名の滋養強壮剤を売りつつ売春をもちかける中高年女性を指す）の活動場所でもある。二重三重の色仕掛けで軍の将校を籠絡していた可能性がある。
古典的な色仕掛けで米国から供与された軍事機密が漏れたのも問題だが、信じられないのはその後の展開だ。
韓国軍と検察は、機密を得た国内の防衛業者らに対しては社屋などを捜索して原本を押収したが、海外の防衛業者に対しては「自主的な削除を勧告した」だけという。漏れたまま放置しているに等しい措置で、国内からも批判が出ている。こんな状態で米国が最新技術を韓国に与えることはありえないだろう。
日本だったらこれほどの惨事であっても公務員に対して懲役4年の判決は絶対に出ないであろう。この事を考えると韓国は恐ろしい国である。 しかし問題が起きれば厳しく処分する傾向は被害者にとっては良い事だと思う。
光州地裁、業務上過失致死罪を認定
旅客船「セウォル号」沈没事故当時、乗客の救護措置を十分に行わなかった罪などで起訴された木浦海洋警察署123号警備艇の前艇長に対し、懲役4年の判決が下った。
光州地裁刑事11部（イム・ジョンヨプ裁判長）は11日、123号警備艇の艇長だった（事故後に解任）海洋警察の警衛（日本の警部に相当）＝57＝に対し、懲役4年の判決を言い渡し、法廷内で身柄を拘束した。地裁は判決理由について「被告人は事故当日の午前9時44分以降、セウォル号の船内の状況を把握し、救助作業を指示することができた。そのため、123号警備艇の乗組員らに対し、（セウォル号の乗客への）退船命令の放送や退船のための誘導などを行うよう指揮しなかったことは、業務上の過失に当たる」と述べた。
また「9時44分ごろに退船命令の放送や退船の誘導を行っていれば、出入り口付近の乗客たちがそれを聞き、船内に伝わっていたはずであり、また4階の船尾側にいた乗客56人は、船尾側の出入り口を通じて脱出できていたはずだ。そのため業務上過失致死罪が成立する」と付け加えた。
光州＝ 金性鉉（キム・ソンヒョン）記者
「３等航海士と操舵手には懲役３０年をそれぞれ求刑した。」求刑通りになったら３等航海士の人生は地獄であろう。実際はどれぐらいで出所できるのか知らないが、大学を出たばかりでこのような状況に陥った。本人がどこまで事故が起きるまでの環境を考えていたのか？あまり深く考えていなかったのか？会社を辞めたいと思っていたのか？韓国の海運会社は程度の違いはあれど同じような状況なので問題と思っていなかったのか？他の会社について考えることはなかったのか？３等航海士の本音を聞いてみたい。
【光州共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、乗客を救助せずに船を脱出したとして殺人罪などに問われた船長のイ・ジュンソク被告（６８）ら乗組員１５人の論告求刑公判が２７日、南西部の光州地裁で開かれ、検察側はイ被告に死刑を求刑した。公判はこの日結審、判決は１１月１１日に言い渡される。
殺人罪に問われた別の幹部乗組員３人には無期懲役、事故当時に船を操縦し特定犯罪加重処罰法違反罪に問われた３等航海士と操舵手には懲役３０年をそれぞれ求刑した。遺棄致死罪などに問われた残りの１人に懲役２０年、８人に懲役１５年を求刑した。
（共同通信社）
船員にも問題はあったが、船員だけの問題ではないと思う。しかし、韓国の法や制度によって裁かれるのでそれが答えなのだろう。
光州聯合ニュース】韓国珍島沖で起きた旅客船セウォル号の沈没事故で、乗客を救助せず脱出したとして殺人罪などに問われた同船の船長イ・ジュンソク被告らに対する論告求刑公判が２７日、光州地裁であった。検察はイ被告に死刑を求刑し、結審した。
同じく殺人罪などで起訴された１等機関士、２等機関士、機関長に対しては無期懲役を、残り１１人に対しては懲役１５～３０年を求刑した。
検察側は、船長は船の総責任者として乗客が全員避難するまで船舶を降りてはならないという船員法の義務を怠ったとした上で、救助措置や被害を小さくする努力を一切行わなかったと主張した。
また、沈没する可能性や乗客らが船内に待機している状況を認識しながら、乗組員として本来の義務と責任を放棄し、惨事を招いたと指摘。犯罪の性質や船舶における地位と権限、法廷での態度などを勘案し、死刑を求刑したと説明した。
事故は４月１６日に黄海の珍島沖で発生し、これまで２９４人の死亡が確認され、１０人が行方不明となっている。
【ソウル＝名村隆寛】韓国南西部で２９４人が死亡、１０人が行方不明となった旅客船セウォル号の沈没事故から、１６日で半年となる。韓国の検察は６日に捜査結果を発表し、１５日までに船長ら乗組員や救助関係者ら１５４人を逮捕した。それでも真相究明をめぐる政権と遺族や与野党間の対立はなお続いている。
遺族や野党は４月１６日の事故発生後、朴槿恵（パク・クネ）政権の対応などの真相究明を要求。特別法の制定をめぐって与野党の対立が続き、国会は９月末まで長期にわたって空転した。
この間、野党側は救助にあたり朴大統領や大統領府の指揮に問題があったと主張し、朴大統領の事故当日の動静について疑問を提起。遺族らは捜査で朴大統領も対象にした真相究明特別法の制定を求め、断食ストまで実施した。
結局、与野党が９月３０日に折り合い、国会は再開。今月末までに法案が処理される見通しとなった。
捜査結果の発表では、船体の改造や過積載、操舵（そうだ）といった事故の直接原因に加え、海洋警察などの隠蔽（いんぺい）や証拠改竄（かいざん）、口裏合わせなども判明したが、世論は捜査について「不十分だ」（中央日報）と納得していない。
さらに、「国家機関の無能に責任を問える」（韓国紙）立場の監査院が監査結果を発表。こうした政府の“幕引き”を図ろうとする動きに、「真相究明と処罰・問責決議を早々と終了させた」（ハンギョレ紙）と不満はくすぶっている。
事故から半年を前に、遺族側は１４日、「国家は私たちの疑問に答えようとしなかった。今は忘れられる恐れにさいなまれている。どうか約束を忘れないでほしい」と訴えた。
事故後の５月、涙を流しながら国民向けの談話を発表し、「遺族の心残りをなくす」とも約束した朴大統領は１４日、イタリアで開催されるアジア欧州会議（ＡＳＥＭ）首脳会議に出席するために出国した。事故当日の大統領府の対処状況は依然、不明な点が多い。大統領の約束の言葉まで、風化しつつあるかのようだ。
【ソウル＝名村隆寛】韓国検察当局が発表した旅客船セウォル号沈没事故の捜査結果からは、船体の改造や過積載といった直接の原因に加え、海洋警察などの隠蔽（いんぺい）や口合わせ、癒着なども判明した。メディアなどから、不正追及の声がさらに高まっている。
６日の発表によれば、海洋警察庁の次長らが、事故直後に知人の海難救助業者に救助への独占権を与える便宜を図った。現場に複数の救助船を待機させていたにもかかわらず、後から来た業者の船舶を救助に当たらせた。次長らは旧正月などにこの業者から贈り物を受け取っていた。
また、指揮に当たるべき警備艇船長が沈没船との交信を怠り、海洋警察の状況室に「交信不能」と虚偽の報告もしていた。
不正を明らかにした発表については、中央日報が「この程度の捜査結果では多くの国民は依然、疑問を抱こう。事故の直接原因を除けば不十分」との社説を掲載するなど、強い批判の声が上がっている。
「国家の責任はこれだけなのか」（ハンギョレ紙）「検察が明らかにしなかった兪炳彦（ユ・ビョンオン＝運航会社の実質的オーナー）庇護（ひご）勢力は特別検察が究明せねば」（東亜日報）といった指摘のほか、事故や被害拡大を許した「構造的な不正」（中央日報）を挙げ、韓国社会が抱える問題に言及する主張も出ている。
「清海鎮海運が船を無理に増・改築し、過剰積載状態で出港した後、船員の運航の過失で沈没した。救助に行った木浦海洋警察署の問題ある対処、救護会社選定過程での不法行為で死亡者が増えた」。
４月１６日、檀園高の生徒など２９４人が死亡し、１０人が行方不明となった旅客船「セウォル号」沈没事故に対する検察の最終結論だ。最高検察庁は６日、セウォル号惨事に対する最終捜査結果を発表した。
趙垠ソク（チョ・ウンソク）最高検察庁刑事部長（検事長）は「チェ・サンファン海洋警察次長と海洋警察１２３挺長を在宅起訴するなど計３９９人を立件し、うち１５４人を拘束した」と明らかにした。
セウォル号沈没の直接原因として、検察は船舶の無理な増・改築と運航上の過失を挙げた。セウォル号は事故当日、貨物最大積載量（１０７７トン）の２倍の２１４２トンのコンテナと自動車を載せた。貨物の固定もしなかった。船長は船室を空け、操舵手が急激に船の方向を変え、船はバランスを失って沈没した。趙検事長は「当時のレーダーや専門家のシミュレーションなどを総合した結果」とし「潜水艦爆沈説などは事実無根」と述べた。
検察は救助のために出動した木浦海洋警察１２３挺長のキム・ギョンイル警衛を業務上過失致死傷などの容疑で在宅起訴した。キム挺長は現場で一度も退船放送をしなかったが、後に艦艇日誌の一部を破り捨てて、あたかも退船放送をしたかのように見せかけた疑いだ。
しかし検察は木浦海洋警察署長ら指揮部と１２２救助隊、西海海洋警察庁特攻隊など専門救助員に対しては刑事責任を問うのが難しいとし、論争の余地を残した。救助員は出動命令を受けてから２時間２０分後に現場に到着するなど、対応に問題があったという指摘を受けた。検察は「１２３挺に中継装備が不足し、指揮部は携帯電話の映像だけで抽象的な指示を出すしかなかっただけに、刑事処罰するのは難しい」と説明した。
チェ・サンファン次長ら海洋警察幹部３人は救難会社ＵＮＤＩＮＥに特恵を与え、行方不明者の捜索に混乱をもたらした容疑（職権乱用権利行使妨害）で在宅起訴された。チェ次長は知人の紹介でＵＮＤＩＮＥ代表を知った後、２０１１年ごろから旧正月などに贈り物を受けるなど親しい関係だったという。
ナ警監は事故当日、清海鎮海運側にＵＮＤＩＮＥと救難契約を締結させたというのが検察の説明だ。事故現場に１０００トン級バージ船２２隻があったが動員命令を出さず、安全検査も通過していないＵＮＤＩＮＥのバージ船を待ち、３０時間を浪費したという疑惑もある。
今後、検察はセウォル号沈没に責任がある兪炳彦（ユ・ビョンオン）清海鎮海運会長（７２、死亡）一家の財産没収に注力することにしたと述べた。検察は兪会長一家の犯罪収益１１５７億ウォン（約１２０億円）に対して追徴保全措置を取った。また、事故収拾費用に対する求償金債権確保レベルで１２２２億ウォン相当を仮差押さえ中だが、実際の求償金債権規模（４０３１億ウォン）には大きく不足する金額だ。
一方、この日、光州地方裁判所で開かれたセウォル号関連裁判では「乗客を脱出させろ」という珍島ＶＴＳの指示に対し、イ・ジュンソク船長（６９）が「危険だから脱出させるな」と命じたという陳述が出てきた。セウォル号のチョ・ジュンギ操舵手（５５）の証言だ。
チョ操舵手によると、危険だという理由で乗客を脱出させなかったイ船長は後に「救命艇が来た」という報告を受け、「営業部に報告し、船員は出て行け」と話したという。
【ソウル＝中川孝之】聯合ニュースによると、韓国検察は６日、４月１６日に韓国・珍島（チンド）沖で起きた旅客船「セウォル号」沈没事故についての捜査結果を発表した。
それによると、これまでに逃げ出した船員ら計３９９人を立件し、このうち逮捕者は１５４人に上った。
事故では、修学旅行中の高校生ら約３００人が死亡・行方不明となった。検察の捜査では、セウォル号を船会社が無理に増築し、過積載などにより、沈没したと断定。さらに、船長らが救助義務を怠っただけでなく、海洋警察艇も避難誘導のための措置を取らなかった。
これほどまでに韓国のシステムが実際は腐敗し、機能していない現実は驚いた。そして、多くの人達が簡単に虚偽、証拠隠滅、そして不正に関与したいた事実は、信用できない社会システムが存在する事を示していると思う。
【ソウル聯合ニュース】今年４月１６日に全羅南道・珍島沖で沈没し２９４人の死者を出した旅客船セウォル号の沈没事故で、韓国検察は６日、船の運航会社側の無理な増築・過積載、操舵手の操舵技術の未熟さなどが直接の原因になったとする捜査結果を発表した。
事故後、検察の捜査は▼セウォル号の沈没原因と乗客救助義務違反の責任▼船舶安全管理・監督責任▼事故後の救助過程での違反行為▼同船運航会社・清海鎮海運のオーナー一家の不正▼海運業界全般の構造的問題――の五つの分野を中心に行われた。
検察はまず、船が運航会社による無理な増築・過積載で復元力（船がバランスを崩した際に元に戻ろうとする力）が著しく悪化した上に、操舵手の操舵技術の未熟さにより、船体が左に傾き復元力を失って沈没したものと結論付けた。
また、事故前後に海洋警察のずさんな対応が人命被害を拡大させたと判断。
全羅南道・珍島の管制センター（ＶＴＳ）の要員らが規定通りに勤務しなかったほか、実際にセウォル号と交信したかのように虚偽の交信日誌を作成した。さらに、検察の捜査が始まると、服務監視用カメラの映像ファイルを削除したことも判明した。
事故直後、救助に向かった海洋警察艇１２３艇は現場で乗客に避難誘導のための措置を取らなかったにもかかわらず、実際に避難を呼びかける案内放送を行い船内への進入を試みたかのように装った艦艇日誌を作成した。
検察はセウォル号事故や救助過程の捜査とは別に、オーナー一家の不正に対する捜査を行い運航会社の実質的なオーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏が同船の構造的な問題点を認識していたにもかかわらず、過積載運航を黙認もしくは指示していた事実を確認した。
また、オーナー一家に対する捜査の過程で、一家が系列会社や兪氏が創設したキリスト教系新興教団の資金、約１８３６億ウォン（１８８億円）を不正に受け取っていた事実も明らかにした。
さらに、この事故をきっかけに船舶収入や検査、安全点検、運航関連免許取得など海運業界全般の構造的な不正問題も捜査し、韓国海運組合と韓国船級など関連機関の不法行為を摘発した。
事故後、５カ月以上進められた検察による捜査の結果、これまでに３９９人が立件され、このうち１５４人が拘束された。
検察は事故の収拾費用をめぐり、犯罪収益を凍結する意味で兪氏一家の財産１１５７億ウォンについて５回にわたり追徴保全措置を取り、１２２２億ウォン相当を差し押さえた。
検察関係者は「今後、関連事故の公判や兪氏一家の隠し財産追跡、回収に万全を期する」と話した。
また、事故に関連し提起されているさまざまな疑惑についても捜査を続けるとした。
「セ号は最初から運航してはならなかった船」
専門家諮問委員長が法廷で証言
旅客船「セウォル号」沈没事故関係者の裁判で、「セウォル号は貨物の過積載によって復原性が低下しており、
運航してはならない船だった」という専門家の証言が出た。この専門家はまた、舵（かじ）を5度以上切れば転覆する
危険があったにもかかわらず、35度近くも舵が切られたとみられる、と証言した。
セウォル号事故の検察・警察合同捜査本部で専門家諮問委員長を務めた、元中央海洋安全審判院審判官の
ホ・ヨンボムさん（63）は16日、光州地裁刑事11部（イム・ジョンヨプ裁判長）で行われたセウォル号の船員らに対する
公判に証人として出廷し、航跡についての資料などを基に分析した事故原因の調査結果を説明した。
ホさんは韓国海洋大学を卒業後、船体の運動をテーマとした研究で修士・博士学位を取得、船員や船長として
勤務しただけでなく、16年間にわたって韓国海洋安全審判院の審判官を務めた、海洋・船舶分野の専門家だ。
これまでにシープリンス号沈没事故（1995年）など、大規模な海難事故約800件について調査を手掛けた。
ホさんは「セウォル号は舵を5度以上切れば転覆する危険があり、針路を大きく変えることが不可能な状態で、
自由な操舵（そうだ）ができないため、何かに衝突する危険性が非常に高い危険な船だった。このような状態で、
大型旅客船として多くの人命を預かり運航するということは、最初から許されるものではなかった」と述べた。
また「セウォル号は仁川－済州航路で1年以上も運航していたが、この間に事故が起きなかったことは幸運だった。
航行する船舶が多く、大きな針路変更が求められる区間が多い釜山港では運航できなかっただろう」と指摘した。
ホさんはまた「最大で35度まで舵を切れるほかの船舶とは異なり、5度以上舵を切れないセウォル号は、ハンドルを
最大角度の7分の1までしか回せないバスと同じだった」と語った。
光州＝金性鉉（キム・ソンヒョン）記者
韓国は思った以上に使えない人間が多かったと感じる。被害者の韓国人には悲しいけどこれが自国の現実と言う事を理解して改革したいのであれば大人になったらがんばって改革する行動を取ってほしい。今回の事件で人生観が変わった人もいると思う。
日本の海上保安職員だって精鋭のユニット以外はそんなに優秀ではない。時々、もっとしっかりしろよと思う。相手が嘘を付いていてもめんどうなので騙されているふりをしているのか、本当に嘘が見抜けないのか、疑問に思う事がある。大きな問題を起こさなければ問題にならないので適当に働いているのかもしれない。取り締まられる方は海保職員がおバカさんのほうが都合が良いので何も言わない。厳しければ大ブーイング。
素人の自分にだって状況把握や救助を急いだ方が良いかの情報が必要な事はわかる。日本だけでなく韓国の公務員も学歴やテストの結果だけで出世する事なかれ主義なのだろう。理論や知識だけで実際に動けない。
多数の死者を出した韓国の旅客船「セウォル号」沈没をめぐる裁判で、救出された京畿道安山市の檀園高校の高校生や、救助活動にあたった関係者らが証言台に立った。「救助すべき人が何人いるかすら知らなかった」「（海洋警察は）手を伸ばせば届くところにいたが、助けてくれなかった」。概要や内容を把握せず、また、そうした情報のやりとりがなく、まるでよくある小さな事故のように漫然と救助にあたったと疑念を抱かせる証言の数々。「相手」や起きた事象をきちんと理解しない韓国の悪弊がそこにもあった。
救助内容を知らぬ救助隊
「（沈没現場に）到着直後、何人かの乗客が船の外に出てきたのを見て、当然退船措置が取られたものと考えた」
「沈没しつつある船で（船員たちが）乗客を脱出させていないとは考えもつかなかった。そのときは脱出した人をヘリに乗せて救助することが最優先だと思った」
朝鮮日報（電子版）によると、光州地裁で８月１３日行われたセウォル号沈没事故の公判で、救助活動にあたったヘリコプター３機の航空救助士たちはこう証言した。驚くのは、救助する側が、その救助内容も、事態の深刻さも認識していなかったということだ。
「旅客船が沈没中ということしか聞かされておらず、船内に数百人がいたことなど、何の情報も知らされていなかった」
航空救助士たちはそう話したという。これでは助かる命も救えないのは当然だろう。
沈没中という事実は知らされていても、そもそもセウォル号の乗客数という基本事項さえ知らなかった。「もし状況を知っていたら、何としてでも船内への進入を試みただろう」と述べる航空救助士もいた。
公判から浮かび上がるのは、現場の状況を正確に把握できないまま行われている救助活動の実態だ。今回の沈没だけでなく、あらゆる現場で同様のことが行われているのではないか。
命を救ってくれたのは友人…
７月２８日に水原地裁で行われた公判では、救助された高校生たちが、当時の様子を証言している。
その証言から分かるのは、本来救助活動にあたるべき船員や海洋警察が“何もしなかった”ということだ。朝鮮日報や中央日報（電子版）によると、生徒たちはこう証言している。
「手を伸ばせば届く距離に海洋警察がいた。海洋警察は出てこいとも言わず船に上がることもなかった」
「（海洋警察は）非常口から落ちた人たちを引き上げるだけだった。非常口の内側に生徒がたくさん残っていると話したが、眺めているだけだった」
「助けてくれた大人たちはいなかった。友人同士で助け合って脱出できた」
救助現場に行くまでに情報を得ず、現場に到着して悲惨な状況を見ても、なお救助の打開策を見いだせなかった。現場に到着した人も、指示を与えていた人も、「救助のプロ」ではなかったということだろう。
高校生の証言によると、沈没している際に船員から状況説明はなく、「檀園高校の生徒はその場で動かずにじっとしていろ」という内容の船内放送が繰り返されたという。
セウォル号の内にも、外にもプロはいなかったのだ。
問われる「責任力」
事故をめぐる事態は“迷走”を続けている。
利益優先、安全軽視の運航を指示したとされ、背任容疑などで指名手配された運航会社会長の兪炳彦（ユ・ビョンオン）容疑者をめぐる事態が、救助に関する不備を見落とさせている、大きな理由だろう。しかも兪氏が変死体で発見されて捜査の不備が指摘されるなど、批判の矛先は捜査機関に向いている。
兪氏の遺体発見後、運航会社に９９億ウォンの被害を与えたなどの背任・横領容疑で、逃走中だった兪氏の長男の兪大均（ユ・テギョン）容疑者が７月２５日に逮捕された。セウォル号沈没の真相究明への期待もある。
ただ、被害者が多数に及んだ原因はそれだけではないはずだ。もし船の内外に「プロ意識の高い人」がいれば、助けられる命はあったのではないか。
検察側は乗客らへの救護措置を怠ったとして、船長ら乗組員１５人を殺人罪などで起訴したが、初公判で１５人中１４人が罪状認否を否認している。韓国の「良心」は１５人に１人しかいなかった。
相手（事象）のことをしっかり理解、把握し、その上で対処法を考えていないから起きた人災だ。しかも韓国ではセウォル号沈没事故後、あらゆる場面で、こうした「無責任」を原因とした事態が相次いで起きている。
わたしたちは「プロ意識」の少ない国とどう付き合えばいいのか。セウォル号沈没が抱える「本質」はそこにある。
ドラマに出来るような展開だ！畑で腐敗した状態で見つかる。替え玉かもしれない？ＤＮＡ鑑定も鑑定する人間や関与する人間が買収されていればデータは偽造出来る。例えば、あらかじめ兪容疑者のＤＮＡが鑑定できる部分を渡して、鑑定中にすり替えるとか？既に検察やや警察など多くの人達が情報をリークしたり、不正に関与している状態を考えるとありえるかも？
【ソウル聯合ニュース】韓国警察トップの李晟漢（イ・ソンハン）警察庁長が５日、旅客船セウォル号沈没事故で、変死体で見つかった同船運航会社の実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）容疑者をめぐるずさん捜査の責任を取り、辞意を表明した。
李氏は同日午後、安全行政部に辞表を提出した。次期庁長を選ぶ警察委員会は６日午前に開かれる予定。
李氏は５日午後６時、警察庁で記者団に対し「警察が責任を負う問題が多い」として、引責辞任すると明らかにした。辞任の理由として「一線にだけ責任を負わせて済むことではない。警察一新のため庁長が責任を取らなければならない」と述べた。
警察当局は先月２２日、６月に南部の全羅南道順天市の畑で発見された遺体から採取したＤＮＡと指紋が兪容疑者のものと一致したと発表した。だが、警察は当初、兪容疑者の潜伏先付近で見つかったこの遺体をホームレスの遺体として取り扱うなど、兪容疑者の遺体と確認するまで約４０日もかかっており、警察首脳部の責任を問う声が高まっていた。
朴槿恵（パク・クネ）大統領は５日の閣議で、同事件をめぐる警察と検察のずさん捜査を強く叱責し、「責任を負う者は責任を取らなければならない」と言及していた。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、聯合ニュースは２２日、南西部の全羅南道順天市内で６月に発見された変死体が運航会社会長、兪炳彦容疑者＝背任容疑などで指名手配＝である可能性があると報じた。兪容疑者の兄のＤＮＡとほぼ一致したという。警察によると変死体は６月１２日、順天市内の畑で腐敗した状態で見つかり、身元確認のためＤＮＡ鑑定を依頼していた。
これに先立ち、仁川地検は２１日、兪容疑者の逮捕状の有効期限が２２日に切れることを受け、有効期限６カ月の逮捕状を再取得した。地検は５億ウォン（約５千万円）の懸賞金をかけて行方を追っていた。最高検幹部は２１日記者会見し「追跡に全力を挙げ、必ず逮捕する」と述べた。（共同）
韓国はとんでもなく見栄っ張り。犠牲者の家族は韓国政府に対してどのような感情を抱くのか？
概説：[アンカー]
期待を集めていたアメリカ潜水チームが海に一度も入ることなくアメリカに発ったのですが、JTBCの取材の結果、お金の問題がありました。アメリカ潜水チームは日当3000万ウォンを受けると理解していて、我々の事故対策本部側はそんな約束をしたことはないということでした。事がすれ違いになった過程は非常に杜撰です。
パク・サンウク記者の報道です。
[記者]
アメリカ潜水チームのエージェントが我々の事故対策本部側と交わしたというサービス契約書です。
一人当たりの日当が3000万ウォンと書かれてあります。
我々の民間潜水士の一日の日当が98万ウォンであるのと比べると、30倍以上の巨額です。
事故対策本部側はこのような文書は見たことがないと呆れています。
調べると、アメリカチームのエージェントは事故対策本部の民間諮問委員のA氏に契約書を渡したが、この契約書を肝心の海上警察や海洋水産部は受けてなかったということでした。
こうして契約が履行されないまま11日に事故海域へ行ったアメリカチームは、3万ドルが先に支給されなければ試験潜水できないと主張しました。
[ジョセフ・ディトゥリ/アメリカ潜水チーム：我々は今回の潜水のために大金を投じて韓国に飛んできたのに、韓国の救助当局はダイビングをする前のいかなる活動費も出せないと言いました。なので我々はそれは不当だと言ってるのです。]
諮問委員のA氏が自費で3万ドルを支給したのですが救助方法を巡って論争となり、アメリカチームは手にすることなく撤収して、A氏はお金を返してもらうことができませんでした。
アメリカチームのエージェントは航空費などで2億ウォン以上掛かったとして、事故対策本部側に補償を求める立場です。
当局の杜撰な対応で失踪者の家族に失望だけを抱かせて、何の成果もないまま数億ウォンを無駄にすることになりました。
政府がメディアに圧力を掛けると報道情報が正しいかは疑問。ニュースはいつも正しいとは限らない。
まず朝鮮オンラインの元記事の概要をまとめてみます。
１ GAVIは6時間潜水できる水中人工呼吸器を使用して作業を行うと説明
２ 対策本部の一部関係者は潮の流れが速いために水中人工呼吸器は有効ではないと疑念を呈す
３ まずは一度試しに潜ってみることにする
４ GAVIは潜水士の安全のために現場に停泊しているバージ船を動かすように要求してきたが、バージ船を異動することは現在行っている捜索作業を全部中止する必要があり、家族の同意を得られないとして拒否して帰国した
５ 対策本部は「GAVIはバージ船が停泊していることを知っていたが、現場に来て突然バージ船の移動を要求してきた。理解に苦しむ」とコメント
６ 行方不明者の家族の一人は「わらにもすがる思いで米国の潜水チームの受け入れを求めたが、一度も潜水することなく帰ってしまい、失望した」とコメント
これに対して、GAVIの発表はかなり違います。
１ GIVIが潜水からの撤退を選択した、と韓国政府が報告しているが正しくない
２ 必要機材が供給されなかった。事前にリストを渡したが、到着時に情報を求めると「政府が供給する」と言うだけだった。後に対策本部と政府で必要機材リストを分けていると説明され、対策本部分を渡された。要求34品目中の14しかなく、古くて品質も貧弱だった。純度100％の圧縮酸素(Weldig Oxyge)が必要だったが94％しかなく、コンプレッサーは要求サイズの６分の１だけで、かなりの品目を修理せざるを得なかった。使えない物の返却や再送にかなりの時間を浪費した。
３ 最初のミーティングでは他の潜水会社が犠牲者家族、政治家、市民、軍の潜水士の同席で行ったが、潜水会社は明らかに怒っており「誰がGAVIを韓国に連れてきた！」と怒鳴っていた。他の潜水会社の疑念を解くために試しに潜水してみることを対策本部から提案された。GAVIは他の潜水会社がきちんとした評価を下さないことを懸念することを明言した。セウォウル号の姉妹船と言われる船に潜ってみたが、全然似ていなかった。この後で油圧系統のデータなどを要求したがもらえなかった。
４ あてがわれた宿舎は、犠牲者家族、マスメディア、街の中心から地理的に離れた場所だった。
５ GAVI本件を担当する李大臣に手紙を書き、責任者のCho氏にリストの受領確認と機材の配達を求めたが、Cho氏はリストの受領確認はしたものの、機材は配達は約束されなかった。最終的に34品目の要求機材のうち、30品目が配達された。この段階で９日間の滞在であった。
６ 潜水の日は7月11日にCho氏によって決められた。GAVIの意見は聞かず、ディスカッションも無かった。GAVIは機材が未着であることを理由に反対したが「それらは届く」と繰り返されるのみであり、7月10日にGAVIは船に持っている機材を積み込んだ。
７ 当初の合意では到着時に一部支払いであったが実施されなかった。何度も抗議し、無料では潜水できないと繰り返し抗議した結果、潜水の日に到着時支払合意分が送金された。残りはまだ支払われていない。
８ 状況確認後、簡単な報告をした。単なる情報共有の為だったが、5～10分程度のつもりが質疑応答で１時間半を費やした。潮の状態が良いのは１時間程度で午後１時から潜水したかったができなかった。次は午前２時だったが夜間にこの規模の潜水は不適切と結論した。
９ 安全上の懸念を無数の問題解決手法を使って訴えたが海軍責任者に聞き入れられなかった。彼はライバル会社のバージ船を移動させ、遭難現場にGAVIを連れて行った。GAVIはバージ船を100メートル移動させるという妥協案を出したが受け入れられなかった。さらに家族、軍と政府関係者を退避させるという更なる妥協案もその場で韓国政府関係者に拒絶された。
10 GAVIはソウルに戻り、GAVIの苦境に同情的だった上院議員らに面会して帰国した。
11 コミュニケーションが不足し、現場での援助や協力が無く潜水作業を安全に行うことができなかった。政府担当者は当初のタウンホールミーティングでの合意事項を主製紙、必要な機材を時間どおりに届けることができなかった。GAVIは10万ドル以上の設備を持って家族のために地球を半周して飛んできたのだが。
特に、朝鮮オンラインの元記事は「GAVIはバージ船が停泊していることを知っていたが、現場に来て突然バージ船の移動を要求してきた」と言っていますが、GAVIは当日にバージ船を海軍の責任者が移動させたと言っています。
どちらが本当かはわかりませんが、GAVIの言っていることの半分くらいが本当でも相当とんでもない対応ですね。
韓国は思ったよりもだめな役人が多いようだ！
セウォル号沈没事故が起きた４月１６日と１７日、青瓦台（チョンワデ、大統領府）と海洋警察庁の勤務者間の通話内容が公開された。事故当時「３７０人が救助された」という誤報は、海洋警察が青瓦台に間違って報告したもので、青瓦台は事故発生から５時間が過ぎるまで正確な不明者数を把握できず混線をきたしていたことが明らかになった。海洋警察が現場に１１９救助隊員が到着したのに「ちょっと待ってください」として待機だけさせていた事実、青瓦台が救助指示を出さずに「大変なことになった」などと言って大統領への報告に戦々恐々としていた状況も含まれていた。新政治民主連合の金賢美（キム・ヒョンミ）、禹元植（ウ・ウォンシク）、崔敏姫（チェ・ミンヒ）議員は２日、国会セウォル号沈没事故国政調査特別委員会でこうした内容が入った録音内容を公開した。
◆救助時期逃した海洋警察＝事故発生（午前８時４８分）から１時間が過ぎた４月１６日午前９時５４分、青瓦台の危機管理状況室は海洋警察に電話して「今、救助作業はしているのですか」と尋ねる。これに対し海洋警察は「あ、まだ救助段階ではありません。見守っている段階」として「今（船から）飛び降りた人々がいないので…」と答えた。乗客の脱出だけを待って積極的に救助に向かわず批判を受けた海洋警察の姿がそのまま収録されている。また海洋警察がこの日の１２時５０分、１１９中央状況室の支援提案にも返事をせずに時間だけ過ぎていた状況もあらわれた。
▼１１９＝「私たちのヘリコプターが（事故現場に）到着しているが、水難救助の専門要員がみな搭乗しています。船内に救助要求者がいればすぐに投入して潜水をして出動が可能な隊員ですが」
▼海洋警察＝「あ、それは。（担当者を）変わりますね」
▼１１９＝（さっきの救助提案を繰り返した後）「救助者が何人かいますか？」
▼海洋警察＝「今申し上げたように、ちょっと待ってください」（再び電話をかける）
▼海洋警察＝「どういう内容ですか？」
▼１１９＝「あ、さきほど全て申し上げましたが…。（救助提案の反復）」
▼海洋警察＝「今まだ準備中のようです」
▼１１９＝「すると私たちは、どなたと通話して支援をすれば良いですか？」
▼海洋警察＝「あ、ではちょっと待ってください」
セウォル号はこの日午前１１時２０分、船首の部分だけを残したまま事実上、沈没した。海洋警察は１２時４７分、青瓦台に「（死亡者が）２人と確認された。私たちもマスコミ報道を見て知った」と報告した後、午後１時４分「現在までに生存者３７０人ということです」と誤報を伝えた。
◆大統領報告ばかりに気を遣った青瓦台＝事故以後、青瓦台関係者たちの関心は「現場指揮」よりも「書面報告」だった。青瓦台状況室は午後２時１８分「大統領に５分後に報告しなければならない」として救助者数を催促した。海洋警察が「およそ１７０人程度になりますね」というと「報告書に何人と書けば良いのか、今書いて報告しなければならないから早く確認してほしい」と督促した。
午後２時３６分、海洋警察が生存者は１６６人だと報告を訂正すると青瓦台は、大統領報告と、これに伴う余波を心配した。
▼海洋警察＝「１６６人と申し上げるようにとのことです」
▼青瓦台＝「ああ、大変なことになった。もう一度言ってみて下さい。何人？」
▼海洋警察＝「１６６人です」
▼青瓦台＝「１６６人だって？ 大変なことになった。これはＶＩＰ（大統領）まで報告が終わったのに。それも（マスコミに）完全に間違って記者会見された。この余波が大きいのに」
これについて禹元植（ウ・ウォンシク）議員は「青瓦台が不明者の安全や危機よりも大統領に間違って報告したことをさらに心配しているとは、話にならない」と批判した。
青瓦台は事故の翌日になるまで海軍が救助のために入水しなかったことについて「到底だめだという様子に見えて」「推測はしているが救助隊員が判断するから」などと消極的な態度で一貫した。特に事故発生から１日が過ぎるまで現場状況をまともに把握できないままマスコミのせいにもした。
▼青瓦台＝「ちょっと要請があるのですが。今日の午前も私たちの“室長”の報告があまり気に入らないのか…大騒ぎになりました」
▼海洋警察＝「どんなことが気に入らなかったのか…」
▼青瓦台＝「マスコミに○○といった報道がちょうど出れば出るたびにちょうど電話が来ます」
▼海洋警察＝「はい。いや、なぜ、どんな根拠であんな報道が出てくるのか分からない」
収録内容には青瓦台関係者の具体的な職級などは出ていなかった。会話に登場する“室長”は当時の金章洙（キム・ジャンス）国家安保室長だったと新政治民主連合側は推定した。
崔敏姫議員は「少なくとも青瓦台は最も正確に把握するべきなのに、マスコミの報道を見てニュースを知って対策を立て、マスコミが報道すればそれに合わせている。青瓦台と海洋警察はどちらもめちゃくちゃだ」と批判した。これに対し特別委に出席した 金錫均（キム・ソクギュン）海洋警察庁長は「事故を予防できず多くの方々が犠牲になったことに対して頭を下げて深く謝罪する」として「セウォル号沈没事故の収拾が済んだら辞意を表明する」と明らかにした。
韓国の公務員は日本の公務員に劣らないほどだめだな！
光州（クァンジュ）地検海洋警察捜査専門担当チームは１日、旅客船セウォル号沈没当時、ずさんな管制業務を行い管制室内部の様子を収めたＣＣＴＶ（監視カメラ）映像を削除した容疑（職務遺棄）で、珍島海上交通管制センター（ＶＴＳ）所属の海洋警察３人に対して初めて拘束令状を請求した。 .
韓国船級協会に捜査情報が漏れたのだから、逃亡の運航会社会長に捜査情報が流出してもおかしくない。韓国の公務員組織は穴だらけと言う事だ。
今度は警察解体か？そんな事は出来ないはずだ。手詰まりと言ったところだろうか？
検察がセウォル号沈没当時管制業務を疎かにして防犯カメラ映像まで削除した珍島海上交通管制センター(VTS)所属海洋警察官3人に対して拘束令状を請求した。
光州（クァンジュ）地検海上警察捜査専門担当チームは1日、職務遺棄、虚偽公文書作成、公用物件損傷などの疑惑で管制業務担当者2人、防犯カメラ管理者1人など珍島VTS所属海上警察3人に対して拘束令状を請求した。
セウォル号惨事初期対応と直結した海上警察に対して拘束令状が請求されたのは今回が初めてだ。家宅捜索情報を韓国船級幹部に流した副山海警情報官が先月拘束されたのだが、初期対応と関連して海上警察が拘束された事例はまだない。
捜査専門担当チームによれば管制業務担当者2人はセウォル号が沈没した去る4月16日午前、管轄海域を半々に分けて観察するようにする規定を破って1人だけでモニタリングをしてセウォル号の異常兆候を適時に把握することが出来なかった疑惑を受けている。
これらは勤務怠慢事実が摘発されることを憂慮して2人全てが正常勤務したように船舶との交信日誌も操作したと調査された。
珍島VTSは去る3月頃から2人1組管制指針を破って夜間勤務時1人で管制を引き受けたと分かった。所属管制官12人全員が服務規定を違反したのだ。
珍島VTSはこれを隠そうと防犯カメラを外側に向かうように固定し、防犯カメラ管理者は3ヶ月位撮影分を最初から削除することもした。光州（クァンジュ）地検は最高検察庁に映像復元を依頼した。
検察は救助・捜索業者選定過程で特典疑惑を受けた海上警察とウンディーネの癒着の有無に対しても調査している。
検察は複数の海上警察幹部とウンディーネのキム某代表に対して出国禁止措置をした。
キム代表は海上警察の法廷団体で昨年1月スタートした韓国海洋救助協会の副総裁だ。
このために海上警察が仕事を集めるために清海鎮（チョンヘジン）海運にウンディーネを救難業者で選定するように直・間接的な圧力を加えられるという疑惑が提起されてきた。
韓国船級協会で、国から支給された研究費を横領した幹部が懲戒処分を受けることもなく子会社に再就職し、その後も同協会の資金を横領していたことが分かった。
韓国船級協会や海運業界に関する不正について捜査を行っている釜山地検の特別捜査本部（ペ・ソンボム本部長）は先月30日、船級協会の子会社iKRの新事業本部長L容疑者（42）に対し事前拘束令状（容疑者の身柄を確保できていない状態で捜査機関が裁判所に請求する令状）を請求した。L容疑者は昨年12月、船級協会の子会社の幹部と共謀し、成果給と称して4100万ウォン（現在のレートで約410万円、以下同じ）を受け取り、自分が関係する刑事事件の弁護士費用に充てたほか、業務推進費の1000万ウォン（約100万円）も横領した疑いが持たれている。また、L容疑者は2011年から昨年にかけ、国からの研究費を水増しして請求し、これを業者に渡した後、3000万ウォン（約300万円）を返金させ、業務用のクレジットカードで1500万ウォン（約150万円）を横領した疑いも持たれている。
一方、L容疑者はこれとは別に、船級協会の資金6000万ウォン（約600万円）を横領していたことが内部監査によって明らかになったが、船級協会はL容疑者に対する懲戒処分を行わず、辞表を受理しただけで、船級協会の子会社であるiKRは昨年9月、新事業本部長としてL容疑者を受け入れていたという。検察は、船級協会の子会社の社長や幹部についても、L容疑者と共謀し資金を横領していた証拠をつかみ、捜査を行っている。また検察は、L容疑者の子会社への再就職に、船級協会の元会長オ・ゴンギュン容疑者（62）＝逮捕済み＝が関与したいたか否かについても調べを進めている。
中国メディア・人民網は２７日、４月１６日に発生した韓国の旅客船セウォル号沈没事故で職務怠慢により身柄を拘束された船員の子である女性が自殺したと韓国メディアが報じたことを伝えた。
韓国の警察・検察関係者によると、自殺した女性は長年政府の試験を受けるための準備をしていたとのこと。夫に宛てた遺書では「公務員になることが最後の希望だったが、これは私が進むべき道ではないと思った。支えてくれてありがとう」とつづられていた。
自殺した女性の父親を含み生還した船員１５人は、高校生などの乗客を船内に留めておきながら自らは船から脱出したことが事故時の映像から明らかになり、殺人や職務怠慢などの罪に問われている。
女性の自殺をうけて、父親は葬儀などを実施するために一時釈放された。新たな悲劇の発生によって、セウォル号事故が改めて世間に注目されることとなった。
２６日午前１１時３０分ごろ、釜山市東莱区明倫洞（プサンシ・トンネグ・ミョンニュンドン）のアパートでセウォル号沈没事故で裁判を受けている操機長チョン・ヨンジュン（６１）氏の娘（３１）が首をつって亡くなっているのを夫（３７）が発見した。遺書にはセウォル号や父親に対する言及はなく、教育行政職９級の公務員試験に落ちたことを悲観する内容があるだけだったと警察は明らかにした。
韓国で沈没した旅客船セウォル号の運航会社、清海鎮海運の会長で背任容疑などで指名手配中の兪炳彦容疑者が逃亡を続けている問題で、黄教安法相は１８日、国会答弁で「（捜査）情報が兪炳彦に伝えられたようだ」と述べた。
兪容疑者は「救援派」と呼ばれる宗教集団を率いており、信者が逃亡を手助けしていると当局はみている。警察や検察内部に信者がいて、追跡の状況を兪容疑者に伝えているのではないかとの疑念が出ていた。
捜査幹部は情報漏れの責任を免れない事態になった。警察などは今後、内部の協力者の割り出しも迫られる。朴槿恵大統領は兪容疑者の身柄を確保できない捜査当局を「話にならない」と叱責してきたが、捜査情報が流出しているとの報告を受けて怒っていた可能性がある。（共同）
韓国では思った以上に賄賂や官民癒着がまかり通っている事が今回の事件で良く理解できた。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、同船は船体が大き過ぎて就航基準を満たしていなかったのに、運航会社清海鎮海運側から賄賂を受け取った監督官庁の幹部らが運航認可を出していたことが１３日、検察の調べで分かった。
捜査幹部はセウォル号が「就航できないはずの船だった」と述べた。
韓国海運当局の運航管理が業者との癒着で機能せず、３００人以上の犠牲者を出した大惨事を生む要因になったことが一層鮮明になってきた。
検察は同日、仁川海洋港湾庁元幹部で現在木浦海洋安全審判院のトップを務めるパク・ソンギュ被告（５９）ら２人を収賄罪などで起訴するなどした。（共同）
On 16 April, the South Korean passenger ferry Sewol capsized off the southwest coast of Korea. The ferry carried 476 people; at the time of this writing almost 250 are confirmed dead, with several dozen still missing. The Sewol was en route from Incheon port on the Yellow Sea, south to Jeju Island in the Korea Strait. Jeju is a popular island vacation destination in Korea. Well over 300 of the passengers, and the majority of the fatalities, were high school students on vacation.
The cause of the sinking is not yet fully known, but it is clear that events came together to aggravate what might have been far less deadly sinking: the ship was grossly overloaded and unstable; the crew did not know who to call or what to do as events spiraled out of control; the Coast Guard response was slow and confused; the passengers were pointlessly kept in their rooms long after the ship was clearly sinking fast; the lifeboats failed, raising the problem of ordering the passengers into cold water; and most egregiously the captain and crew were among the first to leave, seemingly oblivious to the horrible cost of their ineptitude and dereliction of duty.
The aftermath of the sinking has seen unprecedented social and political upheaval in Korea and a major backlash against the Park Geun Hye Administration.
Park has forced her prime minister and other officials to resign. Grieving parents have screamed at government officials on camera. Candlelight vigils have taken place in Seoul for weeks protesting the government response. Memorials have sprouted all over the country with yellow ribbons tied and dedicated to the deceased (see photo). Parents have marched on the Blue House, the seat of the Korean presidency. Critics on the left have even begun calling for President Park to resign.
So desperate have pro-Park Korean conservatives become that they have taken to accusing Sewol critics of being North Korean sympathizers, or that their focus on the issue has hurt the Korean economy or national image. Economic activity has indeed contracted mildly since the sinking, as people cancelled trips, vacations, and other entertainments out a sense of responsible grieving.
To stem the rising tide of vitriol, Park gave a major national address on Sewol on 19 May. And to her great credit, she took the high road. There was no red-baiting. She apologised more fully than her earlier, ad hoc confused reactions. She even teared up at the end of her speech (although the majority of my university students – I teach in Korea – thought she was faking). This has calmed the waters somewhat, but more importantly, she laid out a major push to clean up Korean politics and economics. If she follows through, this could be a watershed.
Corruption is one of Korea's biggest medium-term economic problems (two other large ones are demographic collapse and a stubborn emphasis on manufacturing at the expense of the service and information economy). I have written about some of these issues before (also here and here), but it is worth reiterating that Korea's Transparency International score is a disturbingly high 46 out of 177. Korean business leaders routinely get in trouble for bribery or fraud. Almost every Korean president has been investigated after leaving office for irregularities like kickbacks. Indeed, an investigation of that type is why former President Roh Moo-Hyun killed himself.
In her post-Sewol remarks, Park has referred to corruption as an 'evil' which she has not fought hard enough, and that she will now crack down on the 'bureaucratic mafia' that undercut safety regulation and led to the Sewol tragedy. And there is more to come, as the Sewol investigation will almost certainly turn up regulatory irregularities, collusion, and corruption.
Park is now promising to create greater distance between state regulators and businesses. Specifically, she wants to prevent retired civil servants from working in businesses related to those which they regulated – a Korean version of America's notorious revolving door between regulators and regulated. She also promised an investigation of the Sewol involving the opposition.
But the next step is a much more serious root-and-branch attack on corruption.
Korea is modern, wealthy, well-educated state. There is no obvious reason for such a high TI score other than bad habit. Japan, which is very similar to Korea in social and economic structure and just 100 miles away, has a score of 19. Korea can achieve this, but it needs a depoliticised effort, and one not solely focused on the ferry tragedy.
Korea needs a national anti-corruption drive with political distance from the government, corporations, and political parties – the entities most likely to subvert it. Instead of letting the fox police the chicken coop, a real anticorruption committee in Korea would include outsiders like civil society activists, NGOs, journalists, academics, and small-business owners. All these constituencies have either suffered from or previously targeted Korean 'networking' for reform. And such a committee should have the political independence akin to a special prosecutor in the US, so that the members could not be bullied by vested interests.
Sewol may be a turning point in Korean corporate governance and the legacy of cronyism. Park is an unlikely reformer, but it is now tragically obvious that Korea's second-world levels of corruption are incompatible with the first-world expectations of its citizens and investors.
The structural causes of the Sewol sinking are almost certainly nepotism and regulatory looking-the-other-way. If Park moves seriously against this, she will leave a major mark on Korea's economic development, pulling the country into healthier, safer, cleaner growth – not just more growth. If she does not, Sewol may very well be the first line of future histories of her presidency.
「話にならない」 朴大統領、運航会社会長の逃亡に閣議で怒り 06/10/14 (産経新聞)
韓国の旅客船沈没事故で、運航会社、清海鎮海運の会長、兪炳彦容疑者＝背任容疑などで指名手配＝が逃亡を続けていることについて、朴槿恵大統領は１０日の閣議で「このように捕まえられないとは話にならない」と述べ、捜査当局の対応に怒りを示した。
事故では海洋警察が乗客を助けられなかったことで政府への非難が高まり、朴氏は海洋警察の解体を打ちだした。今度は兪容疑者を逮捕できない検察などへの批判が強まり、朴氏が再び叱責を始めた形だ。（共同）
多数の死者を出して沈没した韓国船「セウォル号」の運航会社の実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）容疑者（７３）が逃亡を続けている。兪容疑者は、１千億ウォン（約１００億円）以上の横領、背任、脱税の疑いが持たれ、捜査当局に指名手配された。乗客の安全をないがしろにして巨額のカネを手にし、それを政・官・民の癒着構造の中につぎ込み、政界との強い結びつきも噂（うわさ）される兪容疑者。その行方に注目が集まっている。
■仏、カナダに亡命申請も…拒否される？
朝鮮日報（電子版）によると、仁川地検特別捜査班は今月３日、こんな発表を行った。
「最近、韓国駐在の外国大使館に匿名の人物が現れ、兪容疑者の政治亡命の可能性を打診した。当該大使館側は、兪容疑者が単なる刑事犯という理由で、亡命申請を拒否した」
兪容疑者が政治亡命を申請したのは、在韓フランス、カナダ大使館とされる。
東亜日報（電子版）などによると、捜査本部は兪容疑者の側近が関連企業の資金を不正に兪容疑者一家に支払っていたとして、横領や背任容疑で捜査している。さらに検察は今月２日、兪容疑者一家に対し、セウォル号沈没事故の責任を問うための財産保全の観点から、長男宅に対し家宅捜索を行い、高級外車４台や絵画１６点を押収した。
合同捜査本部は５月９日、過積載などの危険な運航をさせ、船の乗客多数を死なせたとして、業務上過失致死などの疑いで、運航会社の清海鎮海運代表、キム・ハンシク容疑者（７２）を逮捕した。兪容疑者の関与についても捜査を続けているとされる。
捜査本部によると、セウォル号は昨年３月の就航以来、２４１回の航海のうち１３９回も過積載をして、同社は２９億５千万ウォン（約２億９千万円）もの不当な利益を得ていた。
安全をないがしろにし、乗客を危険にさらしながら得たカネの一部は、政治家や天下った元官僚らの懐に消えた疑いがあるという。
■韓国揺るがす疑獄事件？
東亜日報によると、捜査当局は全羅北道の蔡奎晶元副知事への事情聴取を行った。蔡氏は２００１年～０６年６月の間に副知事のほか、益山市長などを歴任し、その後、同社の関連会社代表に就任した。検察は、蔡氏に対し、数億ウォンもの資金が貸し出されていることなどに注目。蔡氏が兪氏への裏金作りに加担、政官界へのロビー活動も行っていたとみているという。
もっとも、こうした政治家は多数いるとみられ、東亜日報はこう指摘している。
「兪氏をかばう元現職の政官官界の関係者が蔡氏だけだと思っている国民が果たして何人いるだろうか」
清海鎮海運の急成長をめぐっては、政治家、官僚らが不正に関与した可能性が極めて強い。
東亜日報によると、兪容疑者は１９９７年に、別の海運会社を経営破綻（はたん）させ、２年後に、事業をほぼ受け継ぐ形で清海鎮海運を設立。仁川～済州間の旅客船運航を独占して急成長を果たした。
その経緯がすでに怪しいが、同社は過積載を繰り返し、安全運航も十分ではなかった。にもかかわらず、政府機関の選ぶ「顧客満足度の優秀船社」に４度も名を連ね、仁川市は物流発展大賞を授与した。行政側が、運航会社としての格を水増ししていたのだ。
要するに、同社を含めた海運業界と、行政側とは“ズブズブな関係”にあったのだろう。
■悲惨な事故を起こした船の検査…１時間で「良好」
朝鮮日報や中央日報（いずれも電子版）によると、船舶の安全検査を行う韓国船級協会には多数の官僚が天下っていた。しかも検査は杜撰（ずさん）だった。例えば、セウォル号は浸水すれば自動的に４６隻の救命艇が下りて使用できる仕組みだったが、実際に使用できたのは１隻だけ。同協会は今年２月にその検査を実施したが、わずか１時間あまりで「良好」と判定していた。要するに、見逃したのだ。
合同捜査本部は５月１２日夜、セウォル号の救命装備の安全点検を怠った検査担当者を偽計業務妨害などの疑いで逮捕した。
一方、今回の事故を受けて海運汚職を捜査していた釜山地検は、同協会に関する捜査情報を、解体が決まった海洋警察の担当者に流出させたとして、地検の捜査官を在宅起訴した。海洋警察の担当者から情報を受けた同協会は家宅捜索される直前に、パソコンから重要な資料を削除していたとされる。
こうした政・官・民の癒着ぶりをみると、セウォル号の沈没事故が人災であったことがよく分かる。「癒着の構造」は社会の隅々に巣くっていたのだ。中央日報はこう指摘している。
「検察は自分たちの腹を肥やす目的の兪氏一家の行動が、どれほど残酷な結果を招いたのかをひとつひとつ国民の前にみせなければならない」
■「自分さえよければいい」
ロイター通信や中央日報（電子版）などによると、兪容疑者は１９４１年、京都に生まれ、戦後に韓国に戻った。兪容疑者の妻の父親が興したキリスト教系を自称する新興宗教の傘下団体で牧師として活動。８７年にソウル近郊の工場で、教団の信徒３２人が自殺した問題で事情聴取を受けたほか、９２年には信徒の資産を流用したとして詐欺罪で懲役４年の判決を受け服役した。
兪容疑者率いる企業グループは９０年代に拡大したとされる。ただ、朝鮮日報は、兪容疑者を含む一家について、清海鎮海運など系列会社約１０社が偽の損益計算書や二重帳簿を作成するというやり方で、約１４０億ウォン（約１４億円）も脱税していたと報じている。
「自分さえよければいい」「他人を押しのけてでも自分が」。癒着構造の根底にあるのは、そうした韓国社会の悪弊でもある。
Moyoun Jin
An inspector from the Korean Register of Shipping and a manager of Korea Shipping Association have been arrested for their alleged careless checks on the capsized ferry Sewol, the Gwangju District Court's Mokpo branch announced today. The KR inspector, known only as Jeon, was in charge of safety inspection of the Sewol when it was renovated in February 2013 at a dockyard in Yeongam, South Jeolla Province. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killed an estimated 304 of the 476 passengers and crew. The court said Jeon had failed to follow procedure correctly when he inspected the Sewol's stability such as the centre of gravity, cargo capacity and amount of ballast water. Although the additions of decks to the Sewol did not match its blueprint, Jeon allegedly failed to detect this, resulting in difficulties in the search and rescue operations and the ongoing investigations. The court is also questioning other KR staff to probe if there were other illegal acts and corruption during the inspection. The KSA manager, identified as Kim, is suspected of approving the report on Sewol's safety inspection, although the report contained inaccuracies. KSA supervises South Korea's coastal shipping industry. Also, employees of Korea Maritime Safety Service, which handled safety inspection for Sewol's life-saving appliances, and employees of Sewol owner Chonghaejin Marine will be prosecuted for professional negligence resulting in death. Twenty-nine people have been arrested over the disaster, including 15 Sewol crew members and five Chonghaejin employees.
欧米やアフリカ、いや東南アジアの人々の目では、日本人と韓国人の区別はできまい。いやいや、日本人と韓国人自身だって、外貌だけ見ていたら、実はどちらがどちらか分からないのが普通だ。
しかし、内面はエベレスト山とマリアナ海溝ほど違う。金英蘭（キム・ヨンラン）法案が、ようやく実現に向けて動き出したという記事（東亜日報２０１４年５月２２日）を見て、そう思った。
日本人には信じられないことだろうが、韓国の公務員は現在、合法的に供応を受けられるのだ。
金英蘭法案とは、元最高裁判事だった金英蘭・国民権益委員長（当時）が１１年６月に提示した立法案だ。原案は、代価性や職務関連性に関係なく公職者が１００万ウォン（１０万円相当）以上の金品や供応を受けた場合、刑事処罰を課すという内容だった。
これに猛反対したのが、経済官庁ではなく法務省だったことが、韓国らしいではないか。法務省の反対理由は「非現実的すぎる」だったとされる。
もちろん韓国にも贈収賄を取り締まる法律はある。しかし、その実際の運用を見れば、韓国で「賄賂」「供応」とされるのは、（１）特定の案件のために巨額の金銭授受などがあった（２）政治、社会的な大事件に関連した動きの中で（これは巨額ではなくても）金銭授受があった－と確定した場合に限るようだ。
金英蘭法案は、旅客船「セウォル号」沈没事故の背後に、無数の汚職があったとの“あまりにも常識的な認識”に基づき、ようやく成立の動きが見えてきた。
が、この法律が成立しても、公務員は１００万ウォン以下なら、堂々と供応を受けられるのだ。つくづく「エベレスト山とマリアナ海溝」だと思う。
それでも、金英蘭法が実現すれば、韓国社会は変わるのだろうとの見方があるが、私は肯定しがたい。
一例として挙げれば、法定最低賃金制だ。労使代表と交易委員が徹夜して侃々諤々（かんかんがくがく）、時には労働側、時には使用者側委員が一斉退席した中で未明になって決まる－。ここまでは、この制度をパクってきた本家筋である日本の労使交渉と同じだ。
しかし、そこまでして決めても、韓国では法定最低賃金がほとんど守られない。労政当局は、摘発はする。が、摘発した中の１万分の１、つまり、よほど悪質な常習業者でなければ処罰しない。
法令通りに処罰したら、韓国中のコンビニ、中小零細の小売商が、みんな閉店してしまう。
赤信号、みんなで無視すれば罰せられない。逆から見れば、法定最低賃金以下でも職を求める人があふれているからだ。
金英蘭法案が６月の国会で成立したら…いや、それすらも、まだ確定したことではないのだ。
■室谷克実（むろたに・かつみ） １９４９年、東京都生まれ。慶応大学法学部卒。時事通信入社、政治部記者、ソウル特派員、「時事解説」編集長、外交知識普及会常務理事などを経て、評論活動に。主な著書に「韓国人の経済学」（ダイヤモンド社）、「日韓がタブーにする半島の歴史」（新潮新書）、「悪韓論」（同）などがある。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、運航会社、清海鎮海運社長のキム・ハンシク被告（７１）＝業務上過失致死罪などで起訴＝ら幹部４人が、船を日本から輸入後に改造して運航が不安定になった責任を取るため１月に辞表を提出したが、認められなかったことが検察の調べで分かった。
清海鎮海運の会長として経営を支配していた兪炳彦容疑者＝背任容疑などで指名手配中＝が辞職を許さなかったとみられる。キム被告らはその後も過積載運航を続け、事故が起きた。
検察は改造の結果、船の重心が上がり、危険性を増す結果を生んだとキム被告らが認識、辞表を提出したとみている。改造はアマチュア写真家の兪容疑者が船内に自分専用の「展示室」をつくるよう命じたことを受け行われた。同容疑者が絶対的権限で社内を統治していた疑いが強まった。
セウォル号は改造を施し昨年３月に就航。だが復原力に深刻な問題があるとしてキム被告らは１１月に売却を検討、今年１月に兪容疑者に売却を打診したが、運航を続けさせた。（共同）
セキュリティーが仇となった！罪がどんどん重くなる。
釜山地検特別捜査本部は２３日、「韓国船級の職員が検察の家宅捜索前日に書類を運び出した事実を確認した」と明らかにした。
検察によると、韓国船級釜山本社を家宅捜索する前日の先月２３日夜に、役職員が会長室と役員室から書類を運ぶ場面が録画されたＣＣＴＶ映像を確保したという。
韓国船級は釜山海洋警察のイ警査から家宅捜索が行われるという情報を事前に受けた。捜査情報を流したイ警査は１７日に罷免された。
また検察はこの日、海洋水産部の幹部に数回にわたりゴルフ接待をしたり、商品券や法人クレジットカードを渡した容疑（賄賂供与など）で、韓国船級のキム本部長（５９）とキム・チーム長（４５）に対する拘束令状を請求した。
The Busan District Public Prosecutors' Office, which is investigating shipping industry corruption, requested arrest warrants for two people including Mr. Kim, the director of Korean Register of Shipping.
BUSAN, South Korea -- The Busan District Public Prosecutors' Office, which is investigating shipping industry corruption, requested arrest warrants for two people including Mr. Kim, the director of Korean Register of Shipping.
Mr.Kim is currently under suspicion of serving officials from the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries and giving gift cards to ministry officials since December, 2012.
He is also charged with giving a 50 million won bribe to his superior.
This new indictment has changed the Busan District Public Prosecutors' Office from a special investigation team to a special investigation headquarters. The headquarters' ultimate goal is to root out corrupt links between businessmen and politicians.
Source: Busan eFM News
「韓国船級は今年２月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。」と書かれているが、英語の記事（IHS Maritime 360）では「intermediary survey」と書かれているから、単なる年次検査ではない。救命いかだだけでなく、操舵機やスタビライザーの故障について船員が証言しているそうだ。見落としたのか、見逃したのかは不明であるが、捜査で明らかになるだろう。
韓国旅客船セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部（以下、合捜本部）は２２日、船長のイ・ジュンソク容疑者（６９）や航海士などに「不作為による殺人」容疑を適用する方向で綿密に検討している。
１５人の船舶職乗務員のうち誰ひとりとして乗客救護措置をしなかったことが明るみになるにつれてのことだ。不作為とはどのような行為もしないことを意味する法律用語。
合捜本部の関係者はこの日、「彼らに対して殺人罪が適用できるかどうかを判断するために判例と法理を調べている」とし、「現在は事実関係を確定することが先だ」と話した。
合捜本部はまた、この日海洋水産部（以下、海水部）に韓国海運組合と韓国船級に対する監査資料を要請するなど、海水部にも捜査を拡大させている。
合捜本部は、セウォル号沈没事故を起こした清海鎮（チョンヘジン）海運などに対して海運組合が監督を正しく行っていたかについて調査してきた。海運組合は海運会社の会費で運営されている利益団体で、船舶の運航地図・監督に対する規制権限を政府から委任されている。
合捜本部は韓国船級の検査のやり方とあわせて、海水部の韓国船級に対する監査が適切に行われていたかについても調査を進めていく方針だ。韓国船級は今年２月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。韓国船級にはキム・ギュソプ政府代行検査本部長など海水部出身の官僚がいる。
合捜本部はこの日、危険にさらされていた乗客を放置したまま逃げた容疑（遺棄致死）で１等航海士のＫ（４２）とＳ（３４）、２等航海士Ｋ（４７）、機関長Ｐ（５４）など４人を拘束した。この４人には全員、遺棄致死および受難救護法違反容疑が適用された。これを受けてすでに拘束されているイ・ジュンソク船長（６９）など３人を含む７人に増えた。自殺を試みた機関士Ｓ（５８）ら船員２人は被疑者身分で調査を受けている。
１等航海士のＫは事故当時、珍島（チンド）海上交通管制センター（ＶＴＳ）と交信した船員だ。合捜本部は彼ら船員を対象に、船長の退船指示の有無とあわせてブリッジ（操縦室）に集まって脱出の共謀を図ったかどうかについて調査中だ。捜査チームは、当時は船長の退船指示がなかったものと把握している。
これについて航海士Ｓは「船長が乗客に対して退船命令を下して無電で知らせた」とし、「船員に対する退船命令は船が９０度近く傾いた時点で下りた」と主張している。航海士Ｋも「救命艇を操作しようとしたが、そこまで行くのが大変だった」とし、「救助を試みようとはした」と釈明した。
検察と国税庁が還収に乗り出した兪炳彦（ユ・ビョンオン）清海鎮（チョンヘジン）海運会長（７３）一家の財産は、最大で５０００億ウォン（４９６憶円）台に達すると予測されている。借名の隠匿財産や系列会社、海外財産を全て含めるからだ。だが政府がセウォル号の遺族に対する先行倍賞と救助・引き揚げ作業費用の求償権行使としてどれほど還収できるかは未知数だ。とりあえず兪会長本人名義の財産は１件もない。全て子供や側近、営農組合名義に変えてあった。相当額の財産は、系列会社とキリスト教福音浸礼会（救援派）所有のため還収手続きも難しい。兪会長一家の財産が「家族」－「企業」－「救援派」の三角取引で絡み合っているためだ。
セウォル号犠牲者に対する損害賠償額と救助・引き揚げ費用を合わせると最大６０００億ウォンを超える見通しだ。政府が兪炳彦一家の財産を１００％還収しても１０００億ウォン以上の税金がさらにかかる可能性があるという意味だ。死亡・不明犠牲者３０４人に対する賠償金（１人あたり４億５０００万ウォン基準で１３７０億ウォン）のほかに、貨物賠償（１０００億～２０００億ウォン）と救助および船体引き揚げ費用（２０００億～３０００億ウォン）がかかる。
海洋事故の専門家キム・ヒョン弁護士は「保険会社である韓国海運組合などが清海鎮海運の故意・重過失を理由に保険金の支給を断る場合、政府が賠償した後に求償権を行使しなければならない」と指摘した。セウォル号の貨物２１４２トンは、最初から保険加入もできない状態だ。海運組合は出港前の安全点検の際に貨物の過積載を黙認した責任があっても、保険金の支給義務がないということだ。
これに対して兪会長の財産はテギュン氏（４４）、ヒョクギ氏（４２）、ソムナ氏（４８）、サンナ氏（４２）ら４人の子供名義の不動産が全国数十ヶ所にあり、５００億～１０００億ウォン台に達すると推定される。長男テギュン氏名義のソウル廉谷（ヨムゴク）・駅三（ヨクサム）・清潭（チョンダム）洞と大邱市大明洞（テグシ・テミョンドン）の住宅（敷地）・商店街の９件だけで２００億ウォンに達する。次男ヒョクギ氏と２人の姉もソウル駅三洞・三成洞（サムソンドン）の住宅および商店街、オフィステルを数件ずつ保有しているという。兪会長関連の各種の営農組合法人と側近名義の借名財産ははるかに規模が大きく２０００億ウォン台と推算されている。清海鎮海運の関連の１３系列会社も不動産１８６０億ウォンなど５６００億ウォン台の資産のうち金融圏の債務３７４７億ウォンを除く純資産１９００億ウォン台を保有している。
問題は、これらの財産を差し押さえたり還収したりする手続きが難しいという点だ。国税庁は父親とともに１５０億ウォン余りの贈与税の脱税容疑を受けているテギュン・ヒョクギ氏の慶尚北道（キョンサンブクド）の青松林野（３３９万平方メートル）など１０件余りだけを差し押さえ、営農組合や系列会社の財産には手をつけることができなかった。巨額の没収・追徴判決が下された後も営農組合・系列会社・救援派の間の複雑な債権・債務関係を整理する問題が引っかかっている。キリスト教福音浸礼会が２０１１年３月に青草畑営農組合の広い牧場を担保に６４９億ウォンをウリィ銀行から融資してもらった後、同じ年に系列会社トライゴンコリアに２８０億ウォンを貸し付けたのが代表的事例だ。現行法上、借名財産は毎件ごとに「詐害行為取り消し訴訟」を経て兪炳彦会長名義に変えた後に還収が可能だ。検察関係者は「長くて数年以上かかる面倒な法廷訴訟を避けるには、朴槿恵（パク・クネ）大統領が提案した通り、国民に大きい被害をもたらした企業家の借名財産まで一括的に賠償財源として使うようにするいわゆる『兪炳彦法』の制定が急務だ」と話した。
大半は税金で埋め合わせだろう！癒着や公務員の不正があったのだから公務員の給料から高給に比例して負担させれば良いのではないのか？
公務員が納得しないから実現不可能だろう。しかし、船会社も悪いが、今回の癒着や不正の構造について言えば、公務員も責任があると思う。システムが機能していれば、ここまで簡単に不正が見逃されてはいなかったはずだ。どこかで不正が発覚していたはずだし、これほど大胆に不正は出来なかったはずだ。
被害を受けたのは被害者、被害者家族そして税金を徴収される多くの韓国国民。どうしたいのか、韓国政府に何を望むのか、韓国人自身が考える事だ。
巨額補償控え兪炳彦氏の資産凍結急ぐ
検察と国税庁は、沈没した旅客船「セウォル号」の実質的なオーナーとされる兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏一族の自宅を差し押さえるなど、財産の凍結や回収を急いでいる。セウォル号沈没事故の被害補償や事故処理に巨額の費用がかかると予想されるためだ。
死者・行方不明者302人を出した今回の惨事による被害額と事故処理費用は少なくとも6000億ウォン（約593億円）を超える見通しだが、このままでは相当部分を国民の税金で埋め合わせるしかない状況となりそうだ。
被害者らはセウォル号が加入していた韓国海運組合の共済により、1人当たり最高3億5000万ウォン（約3460万円）の補償を受けられる。また、旅行保険に加入していた檀園高校の生徒と教員は別途最高1億ウォン（約990万円）の保険金を受け取れる。しかし、船員の重大な過失が明らかになれば、被害者は保険金を受け取れない可能性が高まる。
事故責任があるセウォル号の船員と船会社に被害者への賠償責任があるが、兪氏一族が拠出できる資金の額は予測困難な状況だ。現時点では、自身の名義による財産がない兪氏は、今回の事故を受け、「約100億ウォン（約9億9000万円）の全財産を提供する意思がある」と表明しているにすぎない。船会社の清海鎮海運は倒産寸前だ。
人命被害以外に、車両や貨物の被害が約2000億ウォン（約200億円）、救助・引き揚げ費用が2000億ウォン以上と試算されている。
韓国政府はまず、税金で必要費用を賄う方針だ。その上で、清海鎮海運と兪氏一族に対する賠償請求権を行使し、費用を最大限回収する構えだ。朴槿恵（パク・クンヘ）大統領も19日の国民向け談話で、同様の意向を表明した。1995年の三豊百貨店崩壊事故では、国とソウル市が死者502人を含む死傷者1440人に3758億ウォン（現在のレートで約371億円）の補償を決めた。当時、三豊百貨店側は資産売却などで1484億ウォン（約147億円）を支払い、国とソウル市が2274億ウォン（約225億円）を負担した。
兪氏が国内外で横領したとされる資金は、逮捕状で指摘された部分だけで約1300億ウォン（約128億円）あり、一族の財産は2000億ウォン以上に達するとみられるが、最終的にどれだけ回収が可能かは検察の捜査と国税庁の調査にかかっている。捜査当局関係者は「加害者の責任を負わせる司法の正義のため、そして国民の負担を減らすためにも、差し押さえなどを通じ、兪氏一族の財産をできるだけ確保していくしかない」と強調した。
チェ・ウォンウ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
補償はどこまで韓国政府が強引に兪炳彦セモグループ元会長や一族の財産を没収出来るか次第であろう。
運航会社が破産手続き、補償に支障も オーナー一族の財産没収も 05/21/14 (産経新聞)
韓国で沈没した旅客船セウォル号の運航会社、清海鎮海運が銀行借り入れの一部を期日までに返済できず破産手続きに入った。京郷新聞などが報じた。同社には３０４人の死者・行方不明者の家族らへの補償や賠償金の支払いに加え、数百億円規模とみられる船体引き揚げ費用を負担する義務が生じることが確実。
韓国政府は、同社が破綻しても事実上のオーナーとみられる兪炳彦セモグループ元会長や一族の財産を没収し補償などに充てることを検討している。しかし兪氏は資金の流れを解明する捜査に抵抗し、財源確保の見通しは立っていない。
清海鎮海運はセウォル号の他にも旅客船３隻を運航していたが、沈没事故以来業務が止まっている。沈没原因の過積載運航をさせたとしてキム・ハンシク代表ら経営陣も逮捕され、営業再開は難しい状況だ。
朴槿恵大統領は１９日の談話で、企業が利益を優先して人命を奪う事故を起こせば経営者の家族の財産まで没収して補償に充てると宣言している。（共同）
RO-RO船「あさかぜ」が改造されて上のフェリーになる。スタビリティーとかは問題ないのだろうか？
以前、フィリピン人の船長に質問した事がある。「残念だがフィリピンは賄賂で何とかなる国」と言われた。
そう言う事なので事故が起こっても不思議ではない。
安全がお金よりも優先される国ではない。
By Simon Mundy in Seoul
South Korea’s president has vowed to disband the country’s coastguard, as part of a sweeping set of reforms in response to the Sewol ferry disaster last month that claimed 304 lives.
“I understand the sickness and anger that citizens have felt during the past month,” President Park Geun-hye said in a televised address on Monday. “An accumulation of bad practices led to this huge accident.”
Ms Park announced plans for a new ministry of national safety that will take over duties from bodies including the national coastguard, which is to be disbanded, subject to parliamentary approval. She also vowed to introduce tougher restrictions on former government officials moving into the private sector, and attacked the cosy relationships between companies and regulators.
The Sewol disaster on April 16 has become the biggest political crisis of Ms Park’s 15-month tenure as president. There has been huge public anger at the malpractice and lax regulatory oversight that contributed to the accident, and at the failure of emergency services to prevent the deaths of most of those on board, despite the fact that the ship took more than two hours to sink.
Much of the anger has been focused on the national government, with claims that a more organised response from Seoul could have limited the death toll. According to Gallup Korea, Ms Park’s approval rating has fallen to 46 per cent from 59 per cent, with the rate of those saying she was doing a bad job rising from 28 per cent to 42 per cent. Support for Ms Park’s ruling New Frontier party has received a similar blow, with local government, mayoral and gubernatorial elections looming next month.
Ms Park’s declining popularity stemmed partly from her perceived failure to accept personal responsibility for the disorganised response to the disaster. She had previously sought to address this by stating regret in a cabinet meeting, but the apology was reported indirectly instead of being televised, strengthening criticism of the president for being out of touch.
She responded on Monday by claiming “ultimate responsibility” as head of the government. Ms Park shed tears as she read the names of passengers and crew members who lost their lives trying to save others.
But she also repeated a controversial condemnation of various surviving crew members, who she said had committed “an act of murder” by abandoning ship. This was even stronger wording than a similar statement on April 21, when she said their actions were “tantamount to murder”. Critics have said that the president risks prejudicing the trials of the people concerned. On Friday, the captain of the Sewol and three senior crew members were charged with murder, while 11 others were charged with negligence.
Shim Jae-hoon, a political commentator, said that Ms Park’s address had “gone right to the heart of the problem in this country”, criticising a “bureaucratic mafia” that had undermined the regulatory system.
But families of the 18 people whose bodies are still missing condemned Ms Park's announcement of the coastguard's abolition, warning that it might compromise efforts to find their relatives' remains.
A researcher at the Korea Institute for Marine Strategy, who asked not to be named, said that problems could stem from the lack of a dedicated body for maritime safety after the coastguard’s abolition.
“When you find a problem with an organisation, you have to correct it,” he said. “If you just dismantle it because of the problems, you will face a bigger problem when another big disaster happens.”
Additional reporting by Song Jung-a
今回の事件は偶然が重なったと言う事ではなく、このような部分が韓国にはある事を証明したとしか考えられない事ばかりだ。
セウォル号沈没事故、韓国社会を激怒させる“無責任の連鎖”…「追加料金出せ」と１人も救助せず責任放棄のダイバー会社、ゴルフ三昧の海洋警察 (1/5) (2/5) (3/5) (4/5) (5/5) 05/19/14（産経新聞）
韓国の「セウォル号」沈没事故では行方不明者の捜索が思うように進まず、軍や海洋警察に批判が集まったが、一方で現場に投入された民間ダイバー業者の無責任な対応も問題となっている。大口を叩きながら最後は責任を放棄して救難作業を撤収した会社や、無資格の潜水士を雇って死なせた業者には非難が集中。一方、海洋警察幹部が事故後、自粛令を無視して２回もゴルフを行っていたことも判明。世間をあきれさせ、遺族を怒らせ…。「自分がすべきことをしない人々が集まって不良共和国・大韓民国を作る」（中央日報電子版）との言葉がまさにぴったりだ。
ダイビングベル
セウォル号の事故現場は潮の流れが速く、海水が濁って視界も悪いという悪条件。韓国海洋警察の救助活動は難航したが、そんななか、「私ならもっとうまくやれる」とばかりに手を挙げたのが、韓国の潜水作業会社「アルファ潜水技術」のイ・ジョンイン代表だった。
中央日報電子版などによると、イ代表は事故５日後の４月２１日、行方不明者の家族の要請で、「ダイビングベル」（潜水鐘）を船に乗せて現場海域に到着した。
ダイビングベルとは、文字通り鐘の形（コップを逆さまにしたような形）をした金属製の潜水装置。上部につけたチューブから空気を送り込み、中に人が入り、側面に開いた丸窓から水中の様子を見ることができる。古くて実にシンプルな潜水装置だが、この鐘を「海中基地」にして長時間の捜索を行える－との触れ込みだった。
民間企業の突然の“参戦”に、海洋警察は「潮流が早いためダイビングベルの使用は危険」として反対、イ代表は一旦引き返した。ところが、この経緯を知った遺族やマスコミが「救助に画期的な転機をもたらす装備を送り返した」と批判。世論に押され、海洋警察は一転してダイビングベルの投入を認めた。だが、本当のトラブルはここから始まる。
２時間で「撤収します」
現地報道によると、当初決まった投入日の４月２６日は作業ミスで中止。生存者救出へ一刻の猶予もならない事態だったはずだが、２度目のチャレンジは何と４日も後の３０日。しかもダイビングベルに空気を吹き込むチューブがからみ、またも投入失敗。
翌５月１日午前３時２０分、民間潜水士３人が乗ったダイビングベルがようやく海中に下ろされたが、わずか２時間後に水面へ上がってきた。セウォル号の船体内部へダイバーを導く誘導用の鋼線と、ベルをつるす綱がからまったためという。この後、まだまだ作業を続けると思っていた報道陣に対し、イ代表はいともあっさりとこう言った。「投入する潜水士がいないので撤収する」
傷口に塩
何のための救援志願だったのか。救助も遺体発見もできず、早々とあきらめ引き上げる姿勢に、行方不明者の家族らはもちろん、マスコミも激怒したが、それも当然。そもそもイ代表は地元ケーブルテレビ局のＪＴＢＣに「ダイビングベルを使えば、海中で２０時間続けて作業ができる」と自慢げに話し、その様子が４月１８日に放映された。この言葉を信じて「ダイビングベル投入」を政府や海洋警察に主張してきた家族やマスコミにすれば、まさに裏切られた心境だろう。
今日はこれくらいに…
さらに世論を激怒させたのが、イ代表の撤収時の発言だ。中央日報の「なぜ撤収するか」の問いに、「功績を立てたとき、（海洋警察の）混乱や士気低下を起こすことを（私は）願わないからだ」。さらに「海洋警察や他の潜水士の功績を奪いたくなかったということか」と聞かれ、「それしかない」と返答。つまり、自分が救助に成功したら海洋警察のメンツが潰れるから手加減してやった－という趣旨の主張をしたのだ。
おまけにイ代表は「作業続行を求めるなら、政府は金を払うべきだ」と費用の催促も。最後には「事業をする者として、実力を立証できる機会だった」と、会社のＰＲのために来たことを告白して去っていったという。
悲劇の英雄は無資格
民間潜水士の信用がガタ落ちになるなか、５月６日には男性の民間潜水士（５３）が船体捜索作業中に死亡したと東亜日報などが報じた。同日午前６時５分ごろ、セウォル号の５階ロビー付近に誘導用鋼線を設置するため潜水したが、連絡が途絶。他の潜水士に救助され病院へ運ばれたが、潜水時の圧力差により脳に空気が入る「気脳症」で死亡したという。
この潜水士が臨時雇用されていたことや、こうした民間潜水士の日当が９万７０００ウォン（約９７００円）で、「国内男性の賃金労働者の平均給与と似たような金額」（中央日報電子版）といわれることから、死亡した潜水士には世論の同情が集まった。
船長は真っ先に逃げ、船内では子供たちに「船にとどまれ」の放送、海洋警察の捜索は進まず－と国民が悲嘆に暮れるなか、この潜水士の死は一部国民に「義死者」と称えられ、美談として語られ始めた。
ところがその後、この潜水士が潜水資格を持っていなかったことが判明。ＣＢＳノーカットニュースなどは「３０年の潜水の経験があるベテランなのに、潜水資格がないことが確認された」と報道した。
さらに、潜水士は死亡時の潜水が臨時採用されてから最初の潜水作業で、しかも潜水してわずか約５分で意識不明になったことや、契約が口頭契約だったことも明らかとなり、「いい加減な民間潜水士採用が招いた悲劇」（地元週刊誌ハンギョレ電子版）と、一転して採用者の責任問題に発展。雇った民間業者と海洋警察が責任の押し付け合いをするはめに。
海洋警察幹部はゴルフ三昧
民間もひどいが、それに輪を掛けたのが海洋警察だ。事故発生当初から初動の遅れなどが批判を浴びていたが、日を追うごとに不手際や不祥事が増えている。
朝鮮日報などの報道によると、海洋警察の幹部が４月２７日と５月４日の２回にわたり、ゴルフをしていたことが明らかになった。幹部は、「セウォル号事故現場にヘリコプターを向かわせ、捜査を支援する済州航空団を統括する立場」にあったという。
今回の沈没事故で韓国では公務員にゴルフ・飲酒の自粛令が出ている。いわば「喪に服している」ような状態なのに、捜索や捜査の当事者である海洋警察幹部のこの行動には批判が殺到、大問題になった。
韓国にもゴールデンウイークがあるが、今年はセウォル号の沈没事故が消費者心理にも影響し、観光地では売り上げが前年比３０％減少したとの報道もある。韓国紙「ソウル経済」は社説で、今回の事故が韓国経済に対する「セウォル号ショック」となる可能性をあげ「消費の低迷が夏ごろまで続けば韓国経済に大きな打撃になる」としたほど。
自粛ムードで経済危機までささやかれるなか幹部がゴルフ三昧ときては、国民の信用を得るなど無理な話。官民とも信用ならない韓国が、安心や安全を体感できる国になる日は、まだまだ先のようだ。
「Investigators want to know if the renovations may have made the ferry more likely to capsize or raised the ship's center of gravity. The South Korean Ministry of Oceans and Fisheries announced in late April that it would ask lawmakers to consider legislation prohibiting modifications to ships to increase passenger capacity. The government plans to take away the company's licenses for all its routes, including the one on which the Sewol sank, according to an official at the ministry.」
韓国政府は今回の件で混乱しているようだ。重心が上がる事は改造する前に専門家でなくとも、造船を専行している学生なら想定できる事。改造による影響が韓国船級協会(KR)及び韓国の規則の許容範囲であったのかを確かめることが重量。改造による影響が規則の許容範囲であったにもかかわらず、今回の結果となったのであれば安全を優先させる規則に改正すれば良いだけだ。
旅客定員を増やすために改造を禁止する規則を考えていると言う事は、韓国船級協会(KR)を全く信用しないと言っている事同じだ。韓国船級協会(KR)の判断を信用できないのなら客船だけでなく、韓国船級協会(KR)の図面承認及び検査で新造船は建造出来ないと言っている事と同じように思える。なぜなら、図面及び図面承認に問題があれば、問題のある新造船が建造される事を意味する。「新造船＝問題のない船」はなりたたない。
By Madison Park, CNN
(CNN) -- A month after the Sewol ferry sank, leaving 284 people dead and 20 missing, the incident set off a bout of national soul searching in South Korea over what went wrong.
Much of the blame has fallen on the ferry's crew, who scrambled to safety while the passengers were told repeatedly to stay put. Four of them have been charged with murder, prosecutors told CNN Thursday. The company's CEO has also been charged with "causing death by negligence, as well as causing the capsizing of the ship in the line of duty."
Beyond the ferry's owners and crew, the sinking has spurred a debate about governmental oversight and what preventive measures could've been taken. The South Korean president, Park Geun-hye, said in a speech on April 21: "This accident is highlighting many problems. First, the ship's introduction (how it came into the country), inspections, operational permits must be examined."
The reckoning over the accident has been a bitter one. Here is a look at some of the suspected factors behind the tragedy:
1. South Korean investigators: Sewol was overloaded
The passenger ferry was carrying more than double the ship's limit when it capsized, according to South Korean investigators.
Since Chonghaejin Marine Company started the Incheon to Jeju route in March 2013, 57% of its trips carried excess cargo (139 times out of 241 trips), according to the prosecutors. The company profited from overloading the ferry, earning an extra profit of $2.9 million since March 2013, investigators say.
Too much cargo contributed to sinking, police say
2. Prosecutors: Cargo on the ferry was not properly secured
Investigators have been probing the possibility the ship overturned because of a sharp turn that may have shifted the cargo, knocking the vessel off balance. Witnesses have described how several containers fell over and made booming sounds as they tumbled off balance.
Loosely tied goods contributed to the Sewol's sinking, because the cargo hadn't been tied properly, senior prosecutor Yang Joong-jin said earlier this month.
"The lashing devices that should have held cargo goods steady were loose, and some of the crew members did not even know" how to use them correctly, Yang said.
3. Crew insisted passengers stay put
"Please do not move from your location," the ferry's loudspeakers blared at those on board. "Absolutely do not move."
This type of warning was heard repeatedly as the Sewol began its descent into the water. Hundreds of passengers, unable to tell what was happening, complied. The instruction to remain in place, instead of getting on lifeboats, has been described as "terribly, tragically wrong," by one CNN analyst.
It's unclear why the crew made this determination, which remains one of the most haunting and perplexing questions surrounding the incident.
A transcript of the communication between Sewol and the local authority shows that the decision was made fairly early. At 9:00 a.m., the Jeju Vessel Traffic Services Center told an unidentified crew member: "Please put on the life vests and get ready as people may have to abandon ship."
The Sewol crew member immediately replied: "It is hard for people to move."
During communications with the local traffic services center that lasted until 9:38 a.m., the unidentified crew member repeatedly asserted that passengers could not reach life rafts or rescue boats because "they can't move... the vessel has listed."(From transcript)
4. The captain abandoned ship, while passengers were told not to move.
Capt. Lee Joon-seok of the Sewol has come under heavy criticism for abandoning the ship while hundreds of passengers remained on board. Pictures of the captain in what looks like his underwear hopping into the arms of the rescuer infuriated the nation.
President Park Geun-hye described the crew's actions as being "like murder." Lee is now facing murder charges. He initially defended the decision saying that he had everyone "stand by and wait for the rescue boat to arrive."
"The tidal current was strong and water temperature was cold, and there was no rescue boat," he told reporters last month. "So I had everyone stand by and wait for the rescue boat to arrive."
5. Inexperienced crew member steered the ship.
Authorities have questioned why an inexperienced third mate was guiding the ship at the time of the accident.
That third mate is also facing charges of not abiding by emergency safety law, negligence which led to the ship sinking and causing injuries leading to deaths.
The captain was not at helm at the time of the accident. There is no law requiring the captain to be on the bridge when the third mate is steering, but that an inexperienced member of the crew was navigating in one of the most treacherous stretches of the trip has raised questions.
The third mate denied making a sharp turn a few days after the accident and said, "The steering turned much more than usual. There are aspects where I made mistakes but for some reason the steering turned so much faster than usual."
6. Delays on notifying proper authorities of the accident
The first distress call came not from the ship's crew, but instead from a boy on board who used a cell phone to contact emergency services at 8:52 a.m. His call to emergency services gave rescuers a few extra minutes to get to the stricken Sewol as it is listed dangerously before capsizing.
Three minutes later, the ship's crew made a distress to authorities in Jeju -- which was the ship's destination rather than near its accident site. The miscommunication may have caused delays.
7. Ship's modifications raise questions
The Sewol had been renovated in 2013 to expand the top floor to make room for more passengers.
The 20-year-old ship was originally used in Japan, until Chonghaejin Marine Co. purchased the ferry in 2012 and refurbished it. Chonghaejin added extra passenger cabins on the third, fourth and fifth decks, raising passenger capacity and altering the weight and balance of the vessel.
Investigators want to know if the renovations may have made the ferry more likely to capsize or raised the ship's center of gravity. The South Korean Ministry of Oceans and Fisheries announced in late April that it would ask lawmakers to consider legislation prohibiting modifications to ships to increase passenger capacity. The government plans to take away the company's licenses for all its routes, including the one on which the Sewol sank, according to an official at the ministry.
韓国旅客船沈没まではどのような宗教を信仰しようが個人の自由だと思っていたが、これだけの惨事とその原因を知りながら信仰を続けられる事実は恐ろしいと思う。 韓国政府は天下りや癒着について取り組まないといけないが、カルトを取り締まる制度を考えるべきだと思う。
Hundreds of members of a cult led by Yoo Byung-eon, who also owns the compromised ferry operator Chonghaejin Marine, are barricading a retreat owned by the sect south of Seoul against investigators.
The cult members gathered at the compound on Tuesday, when prosecutors obtained an arrest warrant for Yoo's eldest son Dae-gyun (44) after he failed to show up for questioning.
They left the compound Tuesday morning but returned in droves on Wednesday, with numbers swelling from around 200 to 800, according to police. As of Wednesday night, around 400 remained in the compound, singing hymns and holding prayer meetings. They packed blankets and instant noodles to prepare for a drawn-out siege, and some were carrying suitcases.
A staffer at the compound said, "The rally will not end soon. More followers will converge."
Banners were posted at the compound protesting against what followers claim is religious persecution. Dozens of followers stood at the entrance with truncheons or walkie-talkies throughout the night.
Followers of cult leader and ferry owner Yoo Byung-eon rally at a compound in Anseong, Gyeonggi Province on Tuesday, holding placards that claim they are victims of religious persecution.
Cult members originally planned a press conference in front of the compound on Wednesday afternoon but canceled the event.
"A representative will announce tomorrow or the day after why we have gathered here and what our complaints are," a spokesman of the cult said. "We did not gather here to protect Yoo but to protect our religious facility after our rights and privacy were invaded."
Another compound staffer claimed he is not sure whether Yoo Byung-eon is hiding in the compound but added he is confident that his eldest son is not there. Prosecutors believe both are hiding in the compound.
An official with the Incheon District Prosecutors’ Office, which is separately investigating the two on charges of embezzlement and breach of trust, said, "Yoo will eventually show up for questioning given his high profile, so we're not immediately going to raid the compound."
englishnews@chosun.com / May 15, 2014
セウォル号事件は多くの動画データを残した。沈没する船の中で高校生が撮影した動画は特に心に突き刺さる。その中に船を捨てて真っ先に脱出する船長と船員の姿もある。その場面を何度も放送する地上波テレビの狙いを推測することは難しくないが、放送局の意図とは無関係に、この場面はトラウマになる。
「どうしてあんなことができるのか？」という言葉が心の中にわき上がる。この言葉には怒りがこもっている。疑問形だが「あんなことはできない、ああなってはならない」という断固とした批判が込められている。しかし、疑問文は消えずに心に残る。「どうしてあんなことができるのか？」「なぜ避難命令を下さなかったのか？」
「待機せよ」と命じた彼らの行動を推測してみる。そう言わないと、乗客は全員が甲板に飛び出し、自分たちが救助される確率が低くなると懸念したのかもしれない。そういう意味で彼らがひどく利己的だったのは明らかだ。しかし海洋警察が公開した動画を見ると、脱出前後の行動は実に落ち着いている。救助された直後、船員の1人は電話をかけている。どうしてそんなことができるのか？
疑問文に、すでにいくつか答えが含まれている。「こんな悪い奴ら」「人の皮をかぶった獣だね」「頭おかしいんじゃないか」。こんな答えが浮かび上がる。彼らは最初から「私たち」と違う人種、例えば悪魔なら怒りがこみ上げても不思議はないからだ。しかし彼らは悪魔ではなく、今日、道ですれ違った人と別段変わらない人だと私たちは知っている。むしろ彼らの姿が、韓国社会が抱えるいくつかの深刻な状態を例示しているのではないかという直感を振り切るのは難しい。そんな考えに至ると胸が苦しくなる。
この質問の苦痛から抜け出すためには、彼らの行動を「理解」する必要がある。船員や海洋警察の行動を許すつもりは全くなくても、理解に努めることは必要だ。彼らの行動を理解できれば、真相に少し近づけるし、何より「なぜあんなことができるのか」という質問の圧迫から抜け出すことができるのだ。
理解の作業は「慈悲の原則（principle of charity）」を要求する。他者の言葉や行動に彼らなりの理由があることを前提としなければならない。船長と船員の行動を理解するためには、その行動が彼ら自身にとって妥当な点があると考えなければならない。よく韓国やアメリカのメディアがするように、金正日総書記やその息子の金正恩を「狂った」指導者と決めつけるすることは、好むと好まざるに関わらず理解を放棄した行動だ。理解のためには彼らの行動に理由があると仮定しなければならない。
私が思うに、セウォル号の船長と船員たちの行動を理解するためには、彼らの言葉よりも態度や挙動に注目する必要がある。態度や挙動はウソをつきにくく、その分、行為者の内面的動機や状況把握がよく表れるからだ。
すると注目すべき点は、救助されたときの落ち着きぶりだ。船長はパンツ姿で脱出したが、私が見るに船員の動作全般は落ち着いており、事態が事前の予想範囲を逸脱していないときに見せる態度だった。彼らが管制センターとの交信で何度も海洋警察が来たのか尋ねる姿、救出直前に電話機を探しにいった1等航海士の姿は、このような推測を強化する。
この落ち着いた様子を慈悲の原則に照らして理解する唯一の方法は、彼らが「海洋警察が到着したから、乗客を助けるだろう」と信じていたと考えることだ。船員たち、そして海洋警察は「自分たちとは違って」善意をもって職務に忠実にあたってくれるだろうと信じ、救助のバトンを気楽に海洋警察に渡したのだ。そう思っていたから、安心して利己的に行動できた。
もし、乗客数百人が死ぬと予測していたら、あるいは事故直後に大統領から「殺人のような」行動と言われると予想していたら、彼らは決して落ち着いてはいなかっただろう。
ところが海洋警察は船員たちと違っただろうか？ 現場に最初に到着した救助艇の艦長はインタビューで、セウォル号に救助船を近づけると、共に沈んでしまうことを懸念したと述べた。自分の安全が優先であり、その意味では船員と同様に利己的だった。メディアの報道によると、海難救助のための訓練や機器の購入予算は非常に少なかったが、ゴルフ場建設に140億ウォンの予算を使ったという。海洋警察は利権に執着するが職務の忠実性はなかったことを物語っている。さらに、なぜ彼らは船員は助けても船の中の乗客を助けなかったのか。彼らは連絡がついた集団に対し、できることだけをやる組織なのだ。
まともな潜水組織を持たない海洋警察は、目の前の状況を解決できないと分かった。だから、自分たちと関係の深い海洋企業「アンディン・マリン・インダストリー」に解決のバトンを渡した。アンディンは「自分たちとは違って、救助の問題を解決してくれるだろう」と信じ、さらに自分たちのミスも帳消しにしてくれると信じたのだ。もしアンディンがまともに仕事をできないと考えたならば、海洋警察は海軍の特殊部隊と海難救助隊を断り、ボランティアを志願した民間潜水士を追い払うような大胆なことはできなかっただろう。しかしアンディンは、独占事業権で得られる利益には関心があったが、まともな救助能力を持っていなかった。
このような連鎖はセウォル号の沈没後だけでなく、それ以前にもさかのぼる。事故を起こした清海鎮海運は違法改造、過積載、貨物固定装置の不備などで事故の危険性を高めていたが「自分たちと違って」船員は緊急事態をうまく処理してくれるはずで、救助は海洋警察がちゃんとやってくれるはずで、損失は保険会社が埋めてくれるはずだと信じていたようだ。
報道によると、セウォル号の救命ボートの検査を怠った容疑で韓国海洋安全設備の代表者らが拘束された。彼らはおそらく、自分が検査を適当にやっても、船員たちが救命ボートを使うことはないだろうと信じていたようだ。
同様にセウォル号の改造を検査した韓国船級、海運組合、海洋水産省は、仕事をなまけて利権にありつくことに熱心だったが、「自分たちとは違って」船会社は自分たちの利益を優先させても、船を沈めるような愚かなまねはしないと考えたのだろう。
船員と海洋警察が「どうしてあんなことができるのか」を理解しようとすると、ある奇妙な信頼の連鎖にたどりついた。セウォル号の惨事を巡って起きたことの後には「私は無能で怠慢であり、職務そっちのけで特権を享受して、ほとんど腐りきっているが、他の人は私と違って、職務に忠実できちんと仕事をこなすだろうという信頼」の連鎖が働いているのだ。自分は社会の信頼を裏切るが、その裏切りがつきつけた課題は誰かが処理するだろうという信頼だ。
利己的な人が腐敗や背任で利益を得るためには、まず当人に何らかの社会的な信頼が与えられていなければならない。例えば、海運組合は過積載や貨物固定装置も不備なままで船を出港させないだろうという信頼があるから、彼らに検査権限が与えられる。その場合、海運組合の構成員が私腹を肥やす最も簡単な方法は、その信頼を裏切ることだ。
しかし、それだけで裏切りはすぐ起きない。事故を起こしたら対価を支払わなければならないからだ。ただもし裏切りに伴う危険に何重かのセーフガードがあって、その一つだけでは事故が起きないのであれば、自分は裏切っても他の人は正直という世界を仮定することができ、そのような仮定が裏切りを呼び起こす。
この仮定はさほど非現実的ではない。ある意味、世の中の信義と善意を深く信じる彼らは、逆説的にもそれを裏切ることで利益を得ようとする者たちだ。なぜなら、自分以外の他者の善意が前提にならなければ、裏切りの利益自体が得られないからだ。コンサート会場に入る列に割り込んでくる人を考えてみよう。もし全員が割り込んだら、割り込みは成功しない。詐欺師が人をだますためには、だまされやすい人、つまり無邪気に信じやすい人がいなければならない。全員が詐欺師の世界では、詐欺で利益を得ることはほとんど不可能だ。
この推論が正しければ、セウォル号の惨事は、それを取り巻く者たちが生きる世界、そしてその背景にある韓国社会の現在地を示している。信頼を裏切って善意を略奪することが続いた結果、その裏切りを通じて利益を得るために、前提となる他者の善意と絆が激しく枯渇しているのだ。そして今、自ら犯した信頼の略奪による危険から身を守り、破壊を誰かが治癒してくれると、裏切り者たち自ら信じるしかない状況になったのだろう。
とはいえ、信頼と希望が社会からすべて蒸発してしまったわけではない。セウォル号の惨事は、少なくともどこまで信頼の略奪が行われたのかを証明できる。我々は、海洋水産省～（過積載の検査をする）海運組合／（船舶改造の検査をする）韓国船級～（事故を起こした）清海鎮海運～船長と船員～海洋警察～（海洋警察から救助の潜水作業を請け負った）オンディンの連鎖から、他者への信頼というバトンを受け取る集団がなかったことを目撃しており、惨事を処理する局面では、中央官僚そして官僚と企業が絡まった地点から、裏切りが蔓延することが分かった。信頼を略奪する者たちの中でも、彼らとは異なり、公益的な価値を守る「純粋な企業人」「純粋な官僚」「純粋なスポークスマン」「純粋な大統領」がいないのだ。
「純粋な大統領」がないとは言い過ぎか？ そうではない。朴槿恵大統領は「長年の悪弊」を一掃できなかったことが問題だとした。確かにそういう面はある。しかし、その悪弊に対して大統領がやったことは何だろう？ 彼女は数多くの公約を破棄することで、自分が信頼を裏切る者だったと立証しており、信頼を裏切ることでより大きな利益を得られるという悪いシグナルを、政府や社会に強力に発信してきた。悪弊に悪弊を積み重ねたのだ。
それだけではない。大統領は多くの反対にもかかわらず、大統領府スポークスマンや検事総長、国家情報院長などの問題人事を断行し、悪弊を忠誠の連鎖で並び替えた。これにより、無責任と無能は深まった。さらに、このような忠誠への並び替えは、中央官僚を飛び越えてメディアの中まで深く浸透した。その結果は、誤報と誤導、そして「クズ記者」の量産だった。
このような悪徳の連鎖が数百人の高校生と罪のない乗客を海に沈めたはずなのに、大統領や政治家や地上波テレビと大手新聞社は「自分とは違い」公益に忠実でなければならなかったのに、「自分たちのように」行動した集団に「裏切り」を見いだし、彼らに責任の爆弾をたらい回すのに余念がない。
この悲惨な光景を批判すれば、問題が発生すれば、大統領を非難する私たちの社会が野蛮だと言う人が現れる。しかし、本当に野蛮なのは、他者を野蛮と見る視線そのものであり、悲劇的な事故のときでさえ忠誠の連鎖に割り込もうと機会をうかがう心性だ。
日本船主や日本の海運会社が所有する国際近海船の運航や管理は韓国の管理会社や韓国人監督に頼っている場合が多い。あまり韓国を批判するのはおかしい。
現状を知っているのか？
日本がそんなに素晴らしいのなら下記の問題について説明してほしい。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は下記の写真のような問題を指摘できないのか？
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
 |
 |
 |
 |
|---|
写真 その２ 2009年の夏に撮影
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）
は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
サンプル ２ 2010年の夏に撮影。
 |  |  |
|---|---|---|
 |  |  |
| 上記の写真(その２)は、元日本国籍内航貨物船だった外国籍貨物船のカーゴホールドの写真です。 |
||
サンプル ３ 2003年の１０月に撮影。
 |
 |
 |
|---|---|---|
 |
 |
 |
中国が２０１２年１１月の共産党大会で、「海洋強国」の建設を打ち出したことはよく知られていても、韓国がその年の末、それに追随するように海洋進出を目指して５０００トン級の海洋調査船の建造を発表していたことは、あまり記憶されていない。韓国国土海洋部（現海洋漁業部）はその際、「新しい調査船が就航すれば、英国、フランス、日本などの海洋先進国と肩を並べることになる」という意気込みをみせていた。
≪実態超え膨張した韓国業界≫
調査船建造だけではない。韓国造船業界は、日本を抜いて世界第一の建造量を誇るまでに成長し、代表的な国際港であるプサン港はコンテナの取扱高で、神戸や横浜などの日本港湾を凌駕し、世界第５位の港となっている。
韓国の海を守る韓国海洋警察庁は、人員数約１万１０００、保有警備船艇数は３２０隻ほどと規模において、日本の海上保安庁に比肩し得るほどになっている。
海軍は、世界の海に乗り出せる「大洋海軍」に変貌すべく、２０年までに世宗大王級駆逐艦、独島級大型揚陸艦を中心にした機動艦隊の創設を目標に掲げる。ソマリア海賊への対処でも、日本の海上自衛隊に先んじてインド洋に駆逐艦を派遣して国際貢献姿勢を見せるなど、世界をにらむ海洋国家に発展していくかに見えた。
だが、夢は急速に萎みだしている。そもそも海洋国への発展というのが虚構に近かった。
海軍は装備増強とは裏腹に、独島級大型揚陸艦のレーダーに致命的な不具合が発見されるなど、機器やそれを扱う技術の未熟さがかねて指摘されている。１０年に黄海で海軍哨戒艦「天安」が北朝鮮の魚雷により撃沈された事件でも、海軍が放置した機雷に接触した可能性が高いという研究結果を韓国の学者が発表している。
≪日本まね追いつき追い越せ≫
韓国は日本を模倣することで、安全保障も含む海洋力の強化を図ってきた。だが、実態の伴わない膨張はいずれ破綻する。
世界一を自任する造船業も、今年４月の船舶受注量は前年同月比８４・８％減で、中国、日本に抜かれて３位に後退した。世界の船舶受注量が同４８・１％減少している中で韓国の落ち込みがとりわけ激しいのは、これまで目先の利益を重視し単一船型の建造を進め、海洋構築物建造などの技術革新を怠ったためだといわれる。
実際、昨年から中小の造船業者の倒産が続出している。鉄鋼、重機、機関の製造など重工業の集大成ともいえる造船業の衰退は、経済全体に波及しそうだ。
造船や海運を中心とした海洋業界は、経済発展、国際化の中枢を担ってきた半面、昨年、現代重工業、大宇造船海洋などが相次ぎ汚職で摘発されるなど、利権・腐敗の温床ともなってきた。
死者・行方不明者３００人を出す大惨事となった、韓国のフェリー「セウォル」号の転覆事故は、現在の韓国の海洋業の歪みを象徴し、その「落日」を意味しているようにすら感じられる。今回の事故では、それほど韓国の未熟さばかりが際立つのである。
セウォル号の船体の改造、安全航行設備の不備をめぐっては、韓国船級協会が実施した船舶検査の不正確さが指摘されているし、事故の主因とされる過積載の問題では、積み荷の管理を行う港湾当局や韓国海運組合と船会社との癒着が取り沙汰されている。
≪朴政権で海洋マフィア復活≫
また、海洋警察庁が行っていた臨船検査についても、救命いかだの未整備を見逃すといった、目に余る手抜き検査が判明している。韓国海事業界の利益優先主義は、船舶の安全運航に対する意識を希薄化させたばかりか、監督すべき官庁や公益組織も取り込んだ「海洋マフィア」と呼ばれるグループの形成にもつながった。
朴槿恵政権は昨年３月、海事行政の担当を、李明博前政権が創設した国土海洋部から旧来の海洋漁業部に戻した。これで海洋マフィアが勢いづき手抜き監督を助長した可能性も指摘される。
海洋警察庁もそうした一角を占めており、セウォル号事故では、海洋警察庁に対する非難の声がやまない。救助の模様をテレビの映像で見ていると、安易で場当たり的な救助活動が目立ち、指揮命令系統の機能不全は一目瞭然だ。制度、装備は日本の海上保安庁に準じていても、その運営、運用能力の差は覆うべくもない。
海を接する隣国の海洋警察力の未熟は取りも直さず、わが国の沿岸警備体制を強化しなければならないことを示唆している。中国、北朝鮮というわが国を脅かす国に対する安全保障のパートナーとしての、韓国の位置付けも見直さなければならないだろう。日本海、東シナ海での日本の海洋警備力の再構築も不可欠である。
造船業に端を発した韓国経済の失速が、わが国の経済に影響を及ぼしてくることも明らかだ。セウォル号事故を機に韓国の海洋力の実態を把握し、わが国への悪影響を回避すべき対策を講じておくことは喫緊の課題である。（やまだ よしひこ）
セウォル号から最初に脱出した機関部の船員が、負傷していた同僚を見ても何の措置もせずに脱出したという陳述を検察が確保した。同僚は調理員２人で、現在も不明状態だ。
１３日、セウォル号沈没事件を捜査中の検察・警察合同捜査本部によれば「調理員２人が負傷して動けないのを見ながら、そのまま脱出した」という陳述を２人の機関部職員から得た。負傷していたのを見た機関部の乗務員は計４人だ。合同捜査本部は該当船員が救助された後、海洋警察に負傷者がいることを知らせなかった点を基に「不作為による殺人罪」を適用させる方針だ。不作為による殺人は、義務を履行しなかった時に人が死んでしまうかもしれないという事実を知りながら行動に移さなかったケースをいう。最高で死刑を宣告することができる。
◆海洋水産部にロビー活動＝釜山（プサン）地検特別捜査チームは２０１２年から最近まで、海水部の公務員らに数十回にわたって商品券を配ったり酒席・ゴルフ接待をしたりしていた容疑で、韓国船級のキムチーム長（５２）に対してこの日、拘束令状を請求した。また別のチーム長も海水部公務員らに数十回にわたって金品を渡したり供応をしたりしていた容疑を確認して捜査中だ。
検察はまた韓国船級のオ・ゴンギュン元会長（６２）の自宅を家宅捜索して、韓国船級の幹部２０人余りの名前と４３００万ウォン余りの金額が書かれたメモを発見した。人事の口利きの代償として金品が行き来したものか確認中だ。検察は、韓国船級内の特定大学出身の同窓生が１人あたり１００万～２００万ウォンずつをオ元会長に渡していたと見ている。時期は２００９年だ。検察は金品が行き来した後の２０１０～２０１１年、メモに書かれた人物のうち６０％が希望の部署に異動したと把握している。
合同捜査本部、「不作為による殺人罪」適用検討
船舶関係者の不正にも相次ぎ強制捜査
旅客船「セウォル号」沈没事故が発生した当時、機関長と機関士らが脱出する際に、調理師2人がけがをして倒れているのを目撃しながら放置していたことが、13日までに分かった。調理師2人は今も行方不明のままだ。検察・警察の合同捜査本部は、危険に直面した同僚を見捨てて逃亡した機関長らに対し「不作為による殺人罪」を適用することを前向きに検討している。「不作為による殺人」とは、ある状況の下で当然行われることが期待される措置を怠ることにより、人を死に至らしめる行為をいう。
合同捜査本部によると、事故当日、機関長をはじめとする機関室の乗務員7人は、3階にある機関部の寝室前の通路で待機していたが、警備艇が救助に来たと知って甲板に移動し、真っ先に救助された。このとき機関長らは、調理師2人が通路で転倒し動くのもままならない状況だったのを目撃したが、助けることなくそのまま船から脱出した。機関士2人は「けがをした調理師たちを目撃したが、救助しなかった」と供述しており、その光景を見た人も4人いる、と合同捜査本部は説明した。
通路に置き去りにされたのは61歳と56歳の調理師。調理室のスタッフ4人のうち、料理長のチェ・チャンヨルさん（58）と調理師のキム・ジョンイムさん（51）＝女性＝は西海海洋警察のヘリコプターによって、セウォル号の生存者では最も早く救助された。
一方、韓国船級協会や海運業界の不正について捜査を行っている釜山地検の特別捜査班は、海洋水産部（省に相当）の職員たちに酒席やゴルフなどの接待を行ったり、商品券を渡したりした疑いで、船級協会の部長（52）に対する事前拘束令状（容疑者の身柄を確保できていない状態で捜査機関が裁判所に請求する令状）を請求した。この部長は2012年から最近まで、船級協会の監督機関であり、業務との関連が深い海洋水産部の職員たちに対し、数十回にわたって遊興酒店（日本のキャバクラのような風俗店）での酒席やゴルフなどの接待をしたり、商品券を渡したりするなど、計1200万ウォン相当（約120万円）の利益を供与した疑いが持たれている。
また、船舶の総トン数調査をめぐって業者から賄賂を受け取ったとされる釜山地方海洋港湾庁の船舶検査担当職員（43）と、賄賂の提供を指示したり直接渡したりしたとされる船舶設計会社H社の社長（53）に対しても逮捕状を請求した。
釜山＝権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
【木浦（韓国南西部）澤田克己】約３００人が犠牲となった韓国・珍島沖の客船セウォル号沈没事故で、光州地検木浦支部は１５日、イ・ジュンソク船長（６８）ら船員４人を「不作為」による殺人罪で起訴した。船長や航海士ら運航に関わる船員は１５人全員が救助されており、残る１１人も特定犯罪加重処罰法違反や遺棄致死罪で起訴された。１６日に事故発生から１カ月を迎えるが、船内の捜索は現在も続いており、これまでに確認された死者は２８４人、行方不明者は２０人となっている。
起訴状によると、船長らは、案内放送などで乗客を退避させることができたにもかかわらず、救護義務を果たさなかった。さらに、増築や過積載で船のバランスが崩れやすいために短時間で転覆すると認識しつつ、船内での待機を求める案内放送を流させた。
さらに船長らは、海洋警察の警備艇が駆けつけると真っ先に脱出し、救出された。修学旅行の高校生ら乗客の多くは案内放送に従って船内に残っていたが、検察当局は、船長らが「（船内の乗客らは）閉じこめられて死亡するかもしれないが、仕方ない」という暗黙の了解を共有していたと断定した。
検察関係者によると、船長ら上級船員には「未必の故意」を認定できると判断し、殺人罪を適用した。船長は「自分が助かりたい一心だった」と供述しているという。
殺人罪の最高刑は死刑だが、韓国は「事実上の死刑廃止国」で、１９９８年以降は執行していない。事故時に操船していた女性３等航海士（２５）と操舵（そうだ）手（５５）は、最高刑が無期懲役の特定犯罪加重処罰法違反（逃走して乗客に危害を加えた船員への処罰規定）が適用された。
一方、安全無視の運航実態も改めて明らかにされた。
起訴状によると、日本から輸入した後の増築によって、総トン数が２３９トン増え、船体の重心が５１センチ高くなってバランスを失いやすくなっていた。さらに、右舷側の車両進入路を撤去したため、右舷側が３０トン軽くなって左右のバランスが崩れていた。
事故時には、許可されている量の２倍近い２１４２トンの貨物を積載。過積載をごまかそうと、バランスを取るため船底に入れるバラスト水などを半分以下しか入れていなかった。コンテナの固定も普通のロープを用いるなど、いいかげんだった。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で船の運航会社、清海鎮海運の事実上のオーナーとみられる兪炳彦（ユ・ビョンオン）・セモグループ元会長の家族が合同捜査本部による捜査に抵抗、事情聴取を拒否したり逃亡したりしている。
合同捜査本部は、同社が船の転覆につながった過積載運航を続けたのは、利益を優先する兪氏の経営姿勢が背景にあると判断。兪氏らへの背任や横領容疑での捜査を急ぎ、側近ら数人を既に逮捕した。韓国メディアも兪氏一家の疑惑を大きく取り上げ、危険な運航を見逃してきた海運当局と業界との癒着よりも兪氏一家の蓄財に焦点が当たり、兪氏側は行政の問題点を隠す目的で狙い撃ちされていると反発しているもようだ。
捜査本部は１３日、兪氏の長男の令状を取って自宅に入ったが長男は逃亡。海外にいる金庫番の次男や娘も数回にわたる出頭要請を無視している。捜査本部は兪氏が１６日までに聴取に応じるよう求めているが、兪氏が主導的立場にいる宗教団体の信者が捜査妨害の動きも見せている。（共同）
海洋水産部公務員たちが監督対象である韓国船級(KR)幹部から金品ともてなしを受けたことが明らかになった。
韓国船級と海運不正を捜査する釜山（プサン）地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は12日、公務員に酒とゴルフを接待して商品券を与えた疑惑(賄賂供与)で韓国船級チーム長A(52)さんに対して事前拘束令状を請求したと明らかにした。
Aさんは最近3年間、海水部公務員に数十回にかけて遊興酒屋とゴルフ接待をして商品券など1千200万ウォン相当を与えた疑惑を受けている。
特別捜査チームは海水部公務員たちに数十回にかけて金品ともてなしを提供した他のチーム長クラス幹部も調査している。
検察は公務員たちが業務の関連性がある韓国船級幹部から賄賂を受けて船舶の安全、人命保護などに関連した監督機能が毀損されたと判断した。
特別捜査チームは船舶総トン数調査と関連して業者から金品を受けた疑惑(賄賂授受)で釜山（プサン）地方海洋港湾庁船舶検査担当6級公務員イ某(43)さんと賄賂を提供した疑惑(賄賂供与)で船舶設計業者H社代表B(53)さんに対しても拘束令状を請求することにした。
イ氏は2009年から2011年まで船舶の総トン数の測定検査をしてAさんから便宜を見てほしいという請託と共に15回にかけて現金と商品券などを合わせて1千10万ウォンを取り込んだ疑惑を受けている。
B代表は会社役員であるAさんに担当公務員に賄賂を送るように指示し、別にイ氏に会って数百万ウォンの金品を提供した疑惑を受けている。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014051310260621950.htm
Investigators at Busan District Prosecutors Office probing corruption in the shipping industry and Korean Register of Shipping have asked for an arrest warrant for an official at KR identified by his surname Kim (52).
Kim is suspected of bribing officials of the Ministry of Oceans and Fisheries by taking them to hostess bars, paying their golf club fees and giving them gift vouchers worth W12 million (US$1=W1,022).
Prosecutors also requested an arrest warrant for a couple of officials for receiving bribes from a shipping company.
englishnews@chosun.com / May 14, 2014
The eldest son of the family behind the company that operated the sunken Sewol ferry yesterday ignored a prosecution summons over corruption allegations about his family.
Incheon District Prosecutors’ Office scheduled Yoo Dae-gyun, the first son of family patriarch Yoo Byung-eun, to appear at the Incheon office by 10 a.m. yesterday, but he didn’t show up. Prosecutors plan to send a second invitation for questioning.
Both the son and his father face accusations that include embezzlement and tax evasion, though the prosecution has yet to summon the elder Yoo, who is widely considered the master of the family businesses.
Local media reported that the elder Yoo will be summoned as early as this week.
The 44-year-old son is a major shareholder of I-One-I Holdings, a holding company of the beleaguered operator of the Sewol, Chonghaejin Marine Company, and two other affiliates: Dapanda and Trigon Korea.
Authorities allege that the son illegally pocketed tens of billions of won in company funds by charging bogus consultation fees to affiliates operated by the family.
The junior Yoo is also accused of setting up a shell company in order to facilitate or conceal financial irregularities committed by the elder Yoo.
Prosecutors are trying to verify the company structure and the use of company funds as part of a probe into whether the owner is responsible for the poor safety management, including overloading of the Sewol, which may have contributed to the maritime disaster. The disaster killed 275 people and 29 are still missing.
Also evading the prosecution are second son Hyeok-gi and eldest daughter Som-na, who currently lives abroad. Prosecutors requested them to appear for questioning several times, but they didn’t comply.
Investigators said they are in the process of asking for help from U.S. investigation agencies including the FBI and Homeland Security Investigations to question Yoo’s second son.
As a major shareholder of Chonghaejin Marine, the second son is suspected of keeping and managing secret funds in overseas accounts.
Two close aides are also abroad, allegedly to avoid prosecution summons. Kim Hye-Kyung, the head of a pharmaceutical affiliate, and Kim Pil-jae, the president of a publishing company, all disobeyed invitations to come for questioning.
As part of the probe, prosecutors also arrested two officials of a safety inspection agency for allegedly faking the report of a safety inspection of the doomed ferry. At the time of the accident, only one of the Sewol’s 40 life rafts functioned properly, but the inspection said that the conditions of the ferry’s life rafts was “good.”
A joint team of police and prosecutors investigating the cause of the disaster suggested they will look into the handling of the rescue by the Coast Guard.
The Coast Guard is being criticized for wasting precious minutes on the day of the capsizing before the ferry completely capsized.
Coast Guard officials are believed to have saved only the people on the outside of the ferry or floating in the water. They failed to get inside the ferry, where most of the passengers were ordered to stay put by crew members.
The marine police are also accused of preventing Navy divers from searching for survivors for 15 hours so a private rescue company could have the first chance at saving the people.
“We said that we are determined to get to the bottom of the cause of the ferry disaster and the rescue,” said a chief prosecutor of the Mokpo District Prosecutors’ Office. “So, now [prosecutors] are looking into the case and whether the Coast Guard failed to properly respond.”
BY PARK EUN-JEE [ejpark@joongang.co.kr]
(ATTN: ADDS with more information in last 3 paras)
INCHEON, May 12 (Yonhap) -- Prosecutors said Monday they sought a court warrant to detain the eldest son of the de facto owner of a sunken ferry for disobeying prosecution summons.
Yoo Dae-kyun is the first son of Yoo Byeong-eun, who is suspected to be the owner of Chonghaejin Marine Co., which operated the ferry Sewol that sank off the southwest coast last month.
The younger Yoo was earlier notified to appear at Incheon District Prosecutors' Office in the western port city of Incheon by 10 a.m. Monday.
Judging that the younger Yoo may flee, the prosecution office asked a district court to issue the warrant to detain him for questioning.
The move comes as prosecutors have expanded their investigation into corruption allegations surrounding the Yoo family, who are facing a host of corruption charges, including embezzlement, dereliction of duty, tax evasion and bribery, prosecutors said.
The prosecution office suspects that the elder Yoo -- a businessman, artist, ex-convict and religious figure -- controls Chonghaejin Marine through two of his sons, who own stakes in the firm through various subsidiaries.
The younger Yoo is the biggest shareholder of four affiliates, including I-One-I Holdings, which is Chonghaejin's parent company, prosecutors said.
Prosecutors have already sought arrest warrants for Yoo's second son, Hyuk-ki, and eldest daughter, Som-na, both currently staying abroad, as they have repeatedly refused to respond to prosecution summonses.
Also, the prosecution office called in Kim Han-sik, chief executive of Chonghaejin Marine and one of the closest aides to the elder Yoo, from a prison for further questioning over various graft allegations surrounding the owner family.
Kim was arrested last week on charges of manslaughter and a violation of the vessel safety act.
The 6,825-ton Sewol carrying an estimated 476 people sank off the country's southwest coast on April 16. A total of 275 passengers have been found dead, and 29 others remain missing.
Related to the sinking, prosecutors have sought arrest warrants for two men accused of having failed to properly check emergency chutes that were last assessed in February.
Investigators said the head of a marine safety company, identified only by his family name of Song, and his senior executive, surnamed Cho, had allowed the Sewol ferry receive passing marks and reported the doctored findings to Korean Register of Shipping.
The Gwangju district court also issued a warrant for the arrest of a 37-year-old inspector who assessed the safety of the doomed ship and allowed it to sail. Of the 46 life rafts onboard, only one actually deployed.
khj@yna.co.kr
(END)
he Sewol passenger ferry disaster is a tragic combination of incompetent politicians, corrupt bureaucrats and one immoral businessman. The political community has been blinded by power and negligent about the safety of their people. The bureaucracy has settled for their vested interests. The owner of the Sewol ferry, who evoked public criticism because of immoral and illegal activities in the past, has been engaged in immoral deeds but left unchecked. In short, the catastrophe can be attributed to the systemic and structural backwardness of Korean society.
Discussions of “national renovations” are heating up under the circumstances. “It is too regretful that such a disaster broke out yet again due to our failure to fix the deep-rooted and accumulated evils in this society,” President Park Geun-hye spoke, deploring the situation.
However, this is not the first time such a controversy was aroused. In fact, it has been repeated after every single national disaster such as the sinking of the Seohae Ferry, collapse of the Sungsu Grand Bridge, and the fire in the Daegu Subway. The government has announced each time that it would replace Ministers, shore up its supervisory functions, and eradicate the collusion between public servants and the business world. But none of these hollow, rough-and-ready reform measures have been successful, and the same mistakes are repeated with the source of the malaise intact.
These social ills are ascribed to an ignorance of safety widespread across society, and strong links between businesses and bureaucracy. Collusion and its negative repercussions, though having come to the surface in the form of the Sewol disaster at this time, are nothing new at all. Eight out of the 11 current and former chairpersons of Korean Register of Shipping, which is in charge of marine vessel safety inspections, are former officials of the Ministry of Oceans and Fisheries. Ten out of the 12 directors of the Korea Shipping Association, which is responsible for the loading of cargo and ship inspections, are former government officials, too. Such connection-based appointments have resulted in the privatization of public administration.
President Park declared that she would reform the bureaucracy in order to prevent further catastrophes, which should be a starting point for the renovation of national systems. Both direct and indirect causes of the accident, inappropriate actions during the course of the salvage, social wrongdoings, and the state of collusion will have to be rooted out no matter how much time it takes. If necessary, an organ in direct control by the President has to be set up, covering not only the government and the National Assembly but also private-sector experts, the police and the prosecution, academia and even the bereaved families. Reform led by bureaucrats themselves is never sufficient, as evidenced by history.
The souls of the victims can be consoled only when Korean society is saved from this swamp of backwardness, moral hazard, and corruption. The 304 victims cannot die a useless death by any means.
by Park Jung-hwan, Publisher & Editor-in-Chief
朴槿恵（パク・クネ）大統領が早ければ今週にも、官僚マフィアが部署の関連機関に再就職できないようにする公職者倫理法改正の内容を含めた対国民談話を発表する予定だ。これに関連して朴大統領は１１日午前１１時、青瓦台（チョンワデ、大統領府）で予定外の緊急首席秘書官会議を招集し２時間４５分間、セウォル号沈没事故の収拾対策と対国民談話で明らかにする国家改造案について議論した。
政府の核心関係者は対国民談話の内容に関連し、「官僚マフィアを防ぐ中で、制度上できることが公職者倫理法の改正」としながら「それが官僚マフィア改革の主要部分のうちの１つになるだろう」と伝えた。先月１６日に発生したセウォル号惨事以後、事故原因の１つとして海洋マフィア（海洋水産部＋マフィア）が指摘され、官僚マフィアが韓国社会全般に広まった理由が、不十分な公職者倫理法のせいだという指摘が相次いでいた。
現行の公職者倫理法は、公務員が「退職前５年」間に仕事をした部署の業務と密接な関連がある私企業には退職日から２年間就職できないよう定めている。しかし政府傘下の機関や国家・地方事務を委託された民間協会などには退職公務員の再就職が制限されていない。セウォル号安全検査の遂行が不十分だった海運組合・韓国船級などを官僚マフィアが牛耳っていたのも法の網にこうした穴があっからこそ可能だったという指摘だ。
４月１６日午前１１時１５分完全沈没したフェリーのセウォル 号、まだ２９人が不明のままとなっている。日本の救助支援を断った韓国であるが、海難救助専門の潜水士は皆無だったといい、海洋警察や軍など多くの救助関 係者が見守る中で沈没、しかし、その後、誰一人として助けることができなかった。
セウォル号沈没事故では、韓国の膿が噴出している。
セ ウォル号沈没事故に関連して、海運汚職について捜査中の釜山地方検察庁特別捜査チームは、国の委託を受け船舶の安全検査を行う韓国船級協会に関する捜査情 報を海洋警察の担当者に流したとして、検察庁特別捜査チーム所属の捜査官C氏を在宅で立件し、また検察捜査官C氏から受け取った情報を韓国船級協会の法務 チーム長に伝えた海洋警察のL警視の身柄を逮捕した。
検察は2人の逮捕状を申請したが、裁判所は海洋警察のL氏についてのみ逮捕状を出した。
一方、韓国船級協会は、家宅捜索が行われる前に、重要資料をパソコンなどから削除したことも分かった。釜山地検は海洋警察に対し、韓国船級協会の前職・現職幹部によるヨットの使用状況に関する資料を提出するよう文書で要請したが、海洋警察のL氏は、この文書を携帯電話で撮影し、事前に韓国船級協会に送っていたという。
旅客船「セウォル号」が沈没した際、船に設置されていた４６隻の救命ボートのうち１隻しか使える状態ではなかったことが問題となっているが、今年2月にこの救命ボート全てについて「良好」との判定を下していたのも同協会だった（約２０年前日本で船舶が製造された際救命ボートは設置され、その後一度も改修されず、船を塗装した時、塗装により船体と救命ボートがくっ付き、まったく動かせない状態になっていたという。船長ら乗組員はこのことを知っていて、乗船客に対し避難誘導することをためらったのではないかとも報道されている）。
同協会の会長には、これまで11人が就任しているが、その中の8人は海洋水産部（省）の元幹部による天下り。
海洋水産部は退職した官僚を韓国船級協会に再就職させ、同協会は海洋水産部から監督を受ける際、彼らを前面に立てるなどして利用していた。
このような実態が知られるようになると「業界とこれを監督する政府部処（省庁）による癒着が、海運業界の安全管理をずさんなものにした」「これが最終的にセウォル号沈没という悲惨な事故を招いた」などと激しい批判が巻き起こった。
しかも、この黒い癒着を解明する捜査の過程で、今度は捜査機関の担当者も被疑者と癒着していた。検察捜査官C氏は、海洋警察に勤務する親戚を通じて1年前に海洋警察のL氏と知り合い、それ以来ずっと親しく付き合ってきたという。
また海洋警察のL氏は、海洋警察で情報を取り扱う業務を担当しながら、韓国船級協会の法務チーム長とも顔見知りになっていたという。
その結果、検察捜査官C氏と海洋警察L氏は、個人的な関係を自らの職務よりも優先させて捜査の守秘義務を守らず、C氏はL氏を通じて、検察による捜査状況を韓国船級協会にリアルタイムで知らせていたことが判明している。
海運汚職について捜査中の釜山地方検察庁特別捜査チームは、船舶の安全検査を行う韓国船級協会に関する捜査情報を海洋警察の担当者に流したとして、同捜査チーム所属の捜査官C氏を在宅で立件し、またC氏から受け取った情報を韓国船級協会の法務チーム長に伝えた海洋警察のL警視の身柄を拘束した。検察は2人の逮捕状を申請したが、裁判所はL氏についてのみ逮捕状を出した。一方、韓国船級協会は家宅捜索が行われる前に、重要資料をパソコンなどから削除したことも分かった。釜山地検は海洋警察に対し、韓国船級協会の前職・現職幹部によるヨットの使用状況に関する資料を提出するよう文書で要請したが、L氏はこの文書を携帯電話で撮影し、韓国船級協会に送っていたという。
韓国船級協会は政府の委託を受けて船舶の検査を行う団体だ。旅客船「セウォル号」が沈没した際、船に設置されていた46隻の救命ボートのうち1隻しか使えなかったことが問題になっているが、今年2月にこの救命ボート全てについて「良好」との判定を下していたのも同協会だった。同協会の会長にはこれまで11人が就任しているが、その中の8人は海洋水産部（省に相当）の元幹部による天下りだった。海洋水産部は退職した官僚を韓国船級協会に再就職させ、同協会は海洋水産部から監督を受ける際、彼らを前面に立てるなどして利用していた。このような実態が知られるようになると「業界とこれを監督する政府部処（省庁）による癒着が、海運業界の安全管理をずさんなものにした」「これが最終的にセウォル号沈没という悲惨な事故を招いた」などと激しい批判が巻き起こった。
しかもこの黒い癒着を解明する捜査の過程で、今度は捜査機関の担当者も被疑者と癒着していたのだ。C氏は海洋警察に勤務する親戚を通じて1年前にL氏と知り合い、それ以来ずっと親しく付き合ってきた。またL氏は海洋警察で情報を取り扱う業務を担当しながら、韓国船級協会の法務チーム長とも顔見知りになったという。その結果、C氏とL氏は個人的な関係を自らの職務よりも優先させて捜査の守秘義務を守らず、C氏はL氏を通じて検察による捜査状況を韓国船級協会にリアルタイムで知らせていたのだ。政府や検察・警察にこのような人間がいる限り、近くまた大惨事が発生するとの心配も現実味を帯びてくる。
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国船級の押収捜索に参加
機密、何度もやり取りした特別捜査チーム捜査官に令状
セウォル号沈没事件の根本原因と指摘された『黒い癒着』のゴールは、予想以上に深かった。船舶検査機関、韓国船級への検察の家宅捜索計画を密かに漏洩した海洋警察が、検察捜査官から関連情報を入手した事が判明した。韓国船級などの組織的な妨害で、捜査が困難に陥った検察は、捜査官介入の事実が発覚し、波紋を懸念し、戦々恐々としている。
海運業界の不正を捜査中の釜山(プサン)地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は9日、検察の捜査情報を漏洩した疑い(公務上の秘密漏洩)で、特別捜査チーム所属チェ某捜査官(36ㆍ8級)・釜山海警イ某(41)容疑者への拘束令状を請求した事を発表した。
検察によると、イ容疑者は先月24日、釜山地検が韓国船級釜山本社・役職員事務室など9ヵ所を家宅捜査するとの情報をチェ捜査官が、韓国船級の法務チーム長原毛(42)氏に文字メッセージで知らせた容疑を受けている。調査の結果、2人は、海洋警察職員のチェ捜査官の母方の叔父の紹介で会い、1年以上親交を続けて来た事が明らかになった。これらは、家宅捜索の他、検察の捜査機密を数回、電話や文字メッセージでやり取りしたと伝えられた。
これに先立ち検察は、先月29日、韓国船級押収捜索で確保したウォン氏の携帯電話からイ容疑者が1回目の家宅捜索前日の先月23日、関連情報を知らせた文字メッセージを発見。イ容疑者は、ウォン氏の携帯電話が押収された事実を知らず、この2日にも『検察が、海警側に韓国船級のヨット利用資料を要求して来た』と、検察公文を写真に撮り、カカオトークに送っていた。
検察は今月7日、イ容疑者を召喚調査する過程で、チェ捜査官が介入した事実を確認した。釜山地検関係者は「当該捜査官は、先月24日、1回目の家宅捜索に参加したが、これらが交わした情報に重要な捜査状況がある事から、これらの拘束捜査が必要」「情報提供の過程で、金品・接待が行われたのかについても徹底的に調査する」と明かした。
韓国船級の組織的な妨害で、捜査がもたつく中、職員の犯罪容疑が明らかになり検察は困惑を隠せずにいる。最高検察庁が、海運業界の不正捜査を指示したのは先月22日。釜山地検は、これまで韓国船級本社や役職員の自宅など17ヵ所を家宅捜索したが、不正容疑を明確にする決定的な証拠物を確保する事は出来なかった事が分かった。
一方、検察は同日、釜山旅客船運営会社、A社を家宅捜索し、船舶購入に関連する書類・会計帳簿を分析している。検察は、A社が旅客船運航の承認を得る過程に問題が無かったか、運航時貨物・過積載は無かったかなどを調べている。検察は、韓国船級と釜山の某船舶設計業者を捜査する過程で、A社の関連容疑を掴んだ事が分かった。
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050920565121950.htm
海洋警察が韓国船級に検察の家宅捜索情報を事前に知らせたことが明らかになった。
釜山地検と海洋警察によると、先月２４日、釜山海経のイ警査は知り合いの韓国船級法務チーム長に携帯電話メッセージを送った。「１時間後に家宅捜索に行く」という内容だった。
釜山地検の関係者は「家宅捜索に行ってみると一部の資料がないなど、事前に備えた印象を受けた」とし「このため捜査に支障が生じている」と述べた。また「家宅捜索１時間前でなく１日前に情報が漏れたという話もある」と付け加えた。
海洋警察は情報を流したイ警査を監察する方針だ。さらに捜査に参加しなかったイ警査が家宅捜索の情報を知ったことに関し、別の情報流出者がいるとみて追跡することにした。
Drastic steps needed to reform agency
The Sewol tragedy has exposed many problems within the government regarding its anti-disaster readiness and response. That the victims included hundreds of high school students on a field trip fueled public outrage at the government, from President Park Geun-hye downward.
Among the government agencies under heavy criticism, the Korea Coast Guard is in the hot seat, for ample reasons. Some of the harshest critics are even demanding the disbandment of the agency. They are not going too far, judging from what it has done since April 16.
The Coast Guard first faced denunciation for its disorganized response and ineffective rescue operations while the Sewol ferry was sinking. Its rescue teams were less effective and courageous in rescuing passengers than fishermen, who rushed to the scene, and some civilians who risked their lives to save their fellow passengers.
Then came the series of cases that fueled the already boiling public anger. A senior officer at the Jejudo Coast Guard played golf twice after the ferry sank. He was none other than the chief of the office’s aircraft unit, which has been mobilized in the Sewol search and rescue operations.
A senior Coast Guard officer in Busan leaked information about an impending prosecution raid into the Korean Register of Shipping, a prime target of a probe into the cause of the disaster. It also was found that the Coast Guard’s chief of information and investigation had been a seven-year employee of the company that preceded the operating company of the ill-fated ferry. This really stinks.
There are also suspicions that the Coast Guard attempted to cover up its misdeeds. Officers looked at data on victims’ cellphones without getting consent from their bereaved families. Some even removed memory cards and chips from the devices, many of which are believed to contain records of the last moments of those trapped in the sinking vessel.
They deserve suspicions of a cover-up attempt. At the time of the Sewol sinking, the Coast Guard reported to Cheong Wa Dae and other government offices that 33 Coast Guard and Navy vessels and six aircraft were rescuing passengers. This was a lie, since there were only one rescue ship and three helicopters.
Some might say all these episodes resulted from errors or acts of some dishonest, incompetent staff. What concerns us is that all these problems may well point to fundamental structural problems within the agency.
The Korea Coast Guard, which was created in 1953 as a police unit, was separated from the National Police Agency in 1996, with its size and jurisdiction having grown steadily over the past 61 years. Its fleet, which had only six patrol ships in 1953, now consists of 300 vessels and 27 aircraft. The 8,700-strong force spends about 1.1 trillion won a year.
This expansion was not accompanied by improved efficiency and capability. One of the biggest problems is the lack of expertise, a consequence of egregious personnel policies.
Despite separation from the national police, 11 of its 13 commissioner generals came from the NPA. Among the current 67 top officers at the senior superintendent level or higher, 17 have not had any stint aboard ships. It has created more deskbound posts than those involving maritime frontline duties at the four regional offices it has established since 2006,
Emergency rescue operations have largely been neglected. The Coast Guard’s search and rescue units are understaffed and only 18.1 billion won is earmarked for maritime safety, 1.6 percent of the agency’s total spending. Coast Guard officers have often complained about the shortage of money, but they spent about 14.5 billion won to build a golf course at an academy in Yeosu.
All things considered, one of the first works both the government and the National Assembly should do is reform the Coast Guard so that it can fulfill its mission of guarding the seas, not its own self-interests.
A Coast Guard official allegedly tipped off the Korean Register of Shipping (KRS) an hour before a prosecution raid on its headquarters in Busan to search for evidence of regulatory irregularities that could have caused the sinking of the Sewol ferry.
According to the Busan District Prosecutors’ Office and the Coast Guard, a 41-year-old Coast Guard official surnamed Lee sent a text message on April 24 to a legal team director at the shipping industry classification and inspecting agency, telling him the prosecutors would raid his office in an hour.
“The raid and seizure team is on its way in an hour,” read the message.
The prosecutors, who are looking into possible malpractice or corrupt links between the KRS and the Chonghaejin Marine Company, the operator of the Sewol, said investigators felt vital documents about Chonghaejin had been removed by the time they reached the KRS office.
“Not only do we now know that word [of the raid] was leaked an hour before, we also suspect it was leaked a day before,” a prosecutor involved in the probe told the JoongAng Ilbo, speaking on the condition of anonymity.
The prosecutors’ raid of the KRS came eight days after the sinking of the Sewol and amid growing suspicions that the inspector had failed to meet its obligations to properly examine the safety of the five-story ferry that capsized while carrying 476 passengers and crew.
As of yesterday, 304 were confirmed dead or were still missing in the country’s worst maritime disaster.
Prosecutors and the Coast Guard are questioning the Coast Guard sergeant surnamed Lee, asking if he tipped off a KRS official, why and how he obtained information about the raid since he was not on the investigation team.
The Coast Guard suspended Lee yesterday.
The KRS is one of 10 agencies that classifies and conducts safety inspections of ships and grades their safety levels. The gradings are used by insurance companies to set insurance rates.
The KRS is the only Korean classification and inspection agency. The other nine are foreign. The sunken Sewol was one of the 2,900 ships KRS inspected.
The KRS inspection report of the Sewol from January 2013 is available on the KRS website.
In the report, the KRS said it checked and approved the Sewol’s stability in the water through an inclination test in January 2013. It also said it confirmed all cargo was properly secured within the ferry. One of the big questions in the Sewol tragedy is whether its cargo, and particularly the vehicles it was carrying, maybe have come loose.
BY KANG JIN-KYU [jkkang2@joongang.co.kr]
BUSAN, May 8 (Yonhap) -- A local Coast Guard officer has been temporarily removed from his post and will come under internal probe for tipping off information related to the ongoing investigation into corruption in the shipping industry, officials said Thursday.
The 41-year-old officer surnamed Lee is suspected of texting his friend at the Korean Register of Shipping (KR) the prosecution's plan to raid the KR's head office in this southern port city of Busan one day before the raid was made, the Busan Coast Guard said.
The KR, a nonprofit organization in charge of inspecting and certifying vessels on behalf of the government, has been under investigation for its role in the deadly sinking of a passenger ferry three weeks ago.
Lee was summoned by local prosecutors Wednesday for questioning over the alleged information leak.
He is also suspected of handing over to KR part of the coast guard-acquired list of KR officials allegedly involved in the lobbying of high-ranking government officials and politicians.
The 6,825-ton ferry Sewol capsized and sank off the southwestern island of Jindo on April 16, leaving 304 passengers dead or missing. Prosecutors suspect illicit connection between KR, which conducted lax safety inspection into the Sewol, and some officials of the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries.
Prosecutors were trying to find out what other information was leaked and exactly how he came to secure the prosecution's insider information.
Meanwhile, a senior official at the Jeju Coast Guard was removed from his post on Wednesday for playing golf in violation of a government mandate that all civil servants refrain from playing golf and drinking, leisure activities seen as being in poor taste in times of national tragedy.
The official is suspected of having visited a golf range in the southern resort island of Jeju twice as the nation was in grief over the deadly ferry sinking, according to the Jeju Coast Guard.
He will be disciplined strictly if the suspicion is found to be true through an internal investigation, it added.
sshim@yna.co.kr
(END)
既に問題が表れていたのか。誰もツイッターとか、インターネットで船の評価で問題点を書き込まなかったのか？？ 以前、日本と韓国間で運航されているフェリーに乗った人が船の揺れが酷かったと言っていたのを覚えている。船名は忘れたが、あの船も程度の違いはあれ、問題があるのか？
2014年5月9日、韓国紙・朝鮮日報によると、沈没した客船セウォル号の生存者が韓国のテレビ局の取材に応じ、「事故の前夜に船体が15度傾斜したことがあった」と証言した。10日付でチャイナネットが伝えた。
生存者・徐さんは海兵隊に所属していた過去があり、豊富な乗船経験がある。事故発生時は船尾の3階にいた。「辺山半島と群山市近海の間を航行中、突然船体が左に15度傾いた。その際、椅子に座った乗客は椅子ごと移動し、ごみ箱や缶コーヒーなどが床に転がった。船体はすぐに元通りになったが、傾斜した理由が分からない。そこで甲板に出てみると海は静かだったので、私は逆に不安になった」と述べた。
さらに、「突然の傾斜について、船内放送で説明があるものと思っていたが、何もなかった。船長が何事もなかったかのように航行を続けたことに激しい憤りを感じる」と語った。事故発生当時については、「朝6時に朝食をとって部屋に戻ったところ、船体が突然前夜のように傾いた。傾きが45度を超えた時点で事故だと分かり、沈没する前に脱出しようと思った」と証言した。（翻訳・編集/本郷）
まあ、実際にニュースで流されたような訓練をいつまで続けられるのかが今後の課題だ。今は将来のお客が不安を抱かないようにパフォーマンスでやっているだけだろうから、忘れた事に抜き打ちチェックで確認するべきだろう。
映像に映っていないだけかもしれないが、火災が起きているのに消防員装具を着た船員がいない。非難誘導だけが強調されている映像に見えた。電源を落として非常用電源で照明が脱出経路を示すチェックはしたのだろうか？行っていないのであればやはりパフォーマンスの訓練なんだろう。以前、電源を落としたら、非常用の照明が脱出経路がわかるように煙が充満していても見えるように、足元に脱出誘導灯が光り始めた時は感動した。当然と言えば当然だが抜き打ちのチェックだったけど機能した。
韓国の沈没事故で船の安全管理に関心が高まるなか、境港市の境港で１０日、韓国の船会社が日本などを結ぶ貨客船の避難誘導訓練を行い、その様子が行政関係者などに初めて公開されました。
訓練は、韓国の船会社が運航し、境港市と韓国、ロシアを結んでいる国際定期航路の貨客船「イースタンドリーム号」で行われ、乗組員４０人あまりが参加したほか、県や境港市の担当者など４人が初めて視察に加わりました。
訓練は、船内のちゅう房で火事が起きたという想定で行われました。
避難を指示するアナウンスが船内に流れると、船員たちが客室などに向かい、乗客を救命ボートがあるデッキに誘導する手順を確認しました。
船会社によりますと、こうした避難訓練は１０日に１回程度行っており、１０日の訓練で異常や不備はなかったということです。
今回の訓練は、韓国の沈没事故を受け、鳥取県の要望で日本国内では初めて公開されたもので、視察した人たちは一連の流れを写真に記録していました。
県西部総合事務所西部観光商工課の高見光典参事は「訓練を見て、人命を最優先に運航していると確認でき安心している」と話していました。
イースタンドリーム号のジョン・ドンファ船長は「あの事故は船に関わる者として非常に悲しい。この船は安全対策に徹底して取り組んでいるので安心して利用してもらいたい」と話していました。
参考資料：韓国の救命いかだ整備業者のリスト（英語）
Marine Lifeboat & Life Raft Repair Services in South Korea (Marine & Shipping Equipment)
注意書きには「Because of the validity date of CSM authorization certificate & qualified certificate for service station, the list will be renewed every months. Please check the CSM authorization certificate & qualified certificate if it is in validity when you do the annual servicing of CSM brand liferafts.」と書かれている。繰り返すが韓国の規則や制度については知らない。しかし、国際基準で考えれば逮捕された業者は日本製救命いかだを整備及び検査する資格を持っていなければならない。そのような資格が韓国でも要求されるのであれば、韓国船級協会（KR）は確認したはずである。要求されないのであれば、問題ないが、韓国（主管庁）の国際基準を無視した安全軽視の体制であったと言う事になる。資格が要求されるのであれば、整備会社及び整備した担当者が資格を保有していたのかが問題となる。
韓国（主管庁）の規則や制度とは関係なく船級の要求はどのようになっていたのか。残念ながら韓国船級協会（KR）についてあまり詳しくない。 日本の船級協会の日本海事協会（ＮＫ）であれば、救命設備を整備及び検査する業者は日本海事協会（ＮＫ）の承認が必要となる。承認の有効期限もチェック出来るようになっている。下記は韓国の承認された救命設備整備会社で検索した結果。
船級協会の多くは下記のサンプルのように整備会社にたいして承認した証明として有効期限のある証書を発給する。救命設備のメーカーも独自の基準及び/又はＩＭＯのガイドラインのより整備会社の承認を行っている。よって外国航路船の救命設備の整備及び検査する会社は少なくとも２重のチェックを受けている。最低限の基準なので書類上では問題ないが、適切な整備及び検査を行っているかまでは保障できないかも？しかし、問題があれば法律上は責任は問われると思う。
中国の救命いかだメーカー(YOULONG)の承認を証明する書類
検査のごまかしは韓国だけで日本にはないと思っている人もいるだろう。事実は、日本にもある。結果として問題になっていないだけである。韓国はもっとたくさんあると思うが、推測しか出来ない。
韓国には救命設備に関して事業場の認定制度はないのか？日本では膨脹式救命いかだの整備に関して認定された事業場が公開されている。膨脹式救命いかだ認定事業場一覧 平成22年10月1日現在 (日本船舶品質管理協会)
韓国にも日本と同じような認定制度があるなら癒着の関係があるかもしれない。整備業者は旅客船セウォル号の検査だけ不正をおこなっていたとは考えにくい。
国際条約が適用される外航船に搭載される救命いかだを整備するには研修を受け、救命いかだのメーカーから整備をおこなうこと出来る証書又は証明書が必要となる。世界でシェアが低い、又は、サービスが充実していないメーカーの救命いかだを搭載している場合、船舶が登録されている旗国（主管庁）に整備を行える証書を所持していない整備業者による整備許可を得て検査を受ける場合もある。韓国の規則や制度については知らない。しかし、旅客船セウォル号の救命いかだを担当した業者が国内の船だけを扱っていたとは考えにくい。旅客船セウォル号の船会社から整備や検査を行わなくても良い指示を受けていたのか、それとも一般的にどうようの手抜き整備や検査を行っていたのか明確にして、公表するべきだ。
参考資料：韓国の救命いかだ整備業者のリスト（英語）
Marine Lifeboat & Life Raft Repair Services in South Korea (Marine & Shipping Equipment)
注意書きには「Because of the validity date of CSM authorization certificate & qualified certificate for service station, the list will be renewed every months. Please check the CSM authorization certificate & qualified certificate if it is in validity when you do the annual servicing of CSM brand liferafts.」と書かれている。繰り返すが韓国の規則や制度については知らない。しかし、国際基準で考えれば逮捕された業者は日本製救命いかだを整備及び検査する資格を持っていなければならない。そのような資格が韓国でも要求されるのであれば、韓国船級協会（KR）は確認したはずである。要求されないのであれば、問題ないが、韓国（主管庁）の国際基準を無視した安全軽視の体制であったと言う事になる。資格が要求されるのであれば、整備会社及び整備した担当者が資格を保有していたのかが問題となる。
韓国（主管庁）の規則や制度とは関係なく船級の要求はどのようになっていたのか。残念ながら韓国船級協会（KR）についてあまり詳しくない。 日本の船級協会の日本海事協会（ＮＫ）であれば、救命設備を整備及び検査する業者は日本海事協会（ＮＫ）の承認が必要となる。承認の有効期限もチェック出来るようになっている。下記は韓国の承認された救命設備整備会社で検索した結果。
韓国船級協会（KR）のサイトでチェックしたが認定整備業者のリストは探せなかった。実際はリストがあるのかもしれない。
船級協会の多くは下記のサンプルのように整備会社にたいして承認した証明として有効期限のある証書を発給する。救命設備のメーカーも独自の基準及び/又はＩＭＯのガイドラインのより整備会社の承認を行っている。よって外国航路船の救命設備の整備及び検査する会社は少なくとも２重のチェックを受けている。最低限の基準なので書類上では問題ないが、適切な整備及び検査を行っているかまでは保障できないかも？しかし、問題があれば法律上は責任は問われると思う。
中国の救命いかだメーカー(YOULONG)の承認を証明する書類
検査のごまかしは韓国だけで日本にはないと思っている人もいるだろう。事実は、日本にもある。結果として問題になっていないだけである。韓国はもっとたくさんあると思うが、推測しか出来ない。
【木浦聯合ニュース】韓国の旅客船「セウォル号」沈没事故で、光州地裁木浦支院は１３日、業務妨害などの容疑で同船の救命いかだなどの安全点検を行った整備会社、韓国海洋安全設備の代表取締役（５３）と取締役（４８）に対する拘束令状を発付。２人は拘束された。
同社は今年２月、検査機関からの委託で同船のいかだなど救命装備の状態を点検する際、実際には点検を行わずに１７項目で「良好」と評価する虚偽の報告書を提出した。
救命いかだは浸水時に自動で開くものだったが、搭載されていた４６個のいかだのうち、事故発生時に開いたのは１個だけだった。
聯合ニュース
【木浦聯合ニュース】韓国の旅客船「セウォル号」沈没事故で、光州地裁木浦支院は１３日、業務妨害などの容疑で同船の救命いかだなどの安全点検を行った整備会社、韓国海洋安全設備の代表取締役（５３）と取締役（４８）に対する拘束令状を発付。２人は拘束された。
同社は今年２月、検査機関からの委託で同船のいかだなど救命装備の状態を点検する際、実際には点検を行わずに１７項目で「良好」と評価する虚偽の報告書を提出した。
救命いかだは浸水時に自動で開くものだったが、搭載されていた４６個のいかだのうち、事故発生時に開いたのは１個だけだった。
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（68）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
合同捜査本部は、整備会社の次長を10日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。
セウォル号には少なくともカプセルに入った42個の救命いかだがあり、船が沈めばカプセルが船体から離れ、いかだが飛び出す仕組みだったが、沈没直後に浮き上がったいかだはなかった。
韓国メディアは、回収されたいかだには１９９４年製造と記されていたと報道。甲板上のカプセルにも船体と同じ塗装を施し、塗料がのりのように固まって張り付いていたとの乗客の証言も伝えている。
セウォル号沈没事故を捜査中の検察·警察の合同捜査本部は12日、救命装置整備会社である韓国海洋安全設備次長（37）について、業務妨害の疑いで拘束令状を請求した。
ヤンは、今年の2月の歳月号の救命ボートと、乗客が海に脱出するスライダー装備のシューターなど、17の項目を点検しながら、かなりの部分の点検項目を確認をしたかのように書類を操作した疑いだ。
ヤン氏は仕事が多く忙しいという理由で、最も重要な検査項目である船体の離脱とガス膨張するかどうかもしっかりチェックしていないことが明らかになった。
セウォル号沈没事故当時、救命ボートは、46個の中でただ1つだけ動作した。
救命ボートは1994年日本で製作されたもの清海海運が2012年にセウォル号を購入して交換せずにそのまま使用してきた。
合同捜査本部は、救命ボートの継ぎ目の間まで塗料が塗られてボンドのように固まっていたずさんな安全点検はもちろん、清海海運の管理もまともに行われていないと判断している。
ヤンに対する拘束令状実質審査はこの日午前に開かれる予定だ。
合同捜査本部は、現在までの乗客を置いて脱出した船員15人と清海海運ギムハンシク（72）代表などの役職員5人を拘束しており、救命機器点検業者と増築業者に捜査を拡大している。
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140512_0012910119&cID=10202&pID=10200
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが１１日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された２０年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（６８）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（68）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
合同捜査本部は、整備会社の次長を10日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。
セウォル号には少なくともカプセルに入った42個の救命いかだがあり、船が沈めばカプセルが船体から離れ、いかだが飛び出す仕組みだったが、沈没直後に浮き上がったいかだはなかった。
韓国メディアは、回収されたいかだには１９９４年製造と記されていたと報道。甲板上のカプセルにも船体と同じ塗装を施し、塗料がのりのように固まって張り付いていたとの乗客の証言も伝えている。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが１１日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された２０年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（６８）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
合同捜査本部は、整備会社の次長を１０日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。（共同）
とうとう客船セウォル号の救命いかだを整備したYANG(ヤン)氏が逮捕された。
下記の救命いかだは客船セウォル号のものではない。古い、新しいの違いはある。しかし両方とも業者が整備し、検査を合格している。業者によってこれほどの差があるのが現状だ。これで検査に通るのであれば、コストを下げたい船主又は船舶管理会社はどちらを選ぶのかわかるであろう。ＰＳＣ（外国船舶監督官）は整備業者の取締はおこなっていない。
As the criminal investigation of the Sewol ferry sinking continues, police and prosecutors said they have made another arrest.
Authorities on Saturday arrested a man surnamed Yang who was responsible for the maintenance of all the emergency life rafts on the Sewol.
Officials say Yang only made cursory inspections of the rafts and declared to the Korea Register that they were safe to use.
Only one of the 46 rafts on the ill-fated ferry deployed when the ferry sank last month carrying hundreds of people.
The joint investigation team has so far detained 21 people including key crew members from the ship and officials from the ferry operator.
The prosecution on Saturday also summoned a 72-year-old actress who is suspected to have managed slush funds of the man alleged to be the actual owner of Chonghaejin Marine, the operator of the sunken ferry.
【ソウル大貫智子】韓国の客船セウォル号沈没事故で、船舶や積み荷の安全検査を行う機関が官僚の天下り先となっていたことから、各業界の天下り問題がクローズアップされている。韓国メディアは各省の天下りや政界との癒着の実態を連日詳報。捜査当局が調べを進めるとともに、朴槿恵（パク・クネ）大統領は不正根絶に向けて抜本的な措置を取る方針だ。
検察当局は４月２４日と今月２日、船の安全検査などを担当する社団法人「韓国船級」本社などを相次いで家宅捜索。船の設計会社から金品を受け取るなどし、不十分な安全検査しか行わない一方で、海洋水産省幹部や政治家らに金品を提供していた疑いで調べている。
同社には海洋水産省出身者らが多数天下りしていることが判明。捜査当局は、同社に対する家宅捜索前日の４月２３日、海洋警察職員が同社側に文字メッセージで家宅捜索情報を伝えた疑いでも調べている。
韓国紙・東亜日報は７日、海洋業界だけでなく建設や環境など各業界に天下り問題があると指摘。２０１１〜１３年に国土交通省や環境省などの官僚出身者計１４１人が計７９団体の関連業界に天下りしたと報じた。
また中央日報は８日、２日に事故を起こしたソウル市の地下鉄運営会社の最高経営責任者に関し、歴代１５人のうち現職を含む１０人がソウル市職員出身だと伝えた。
朴大統領は６日、「長い間黙認され、積み重なった誤った慣行や官民の癒着などの問題を改め、不正を根絶し、正しくクリーンな政府を作るための最善の方法を模索している」と述べ、各業界の癒着体質にメスを入れると強調した。
海洋警察庁の恥ずかしい実体が次々と表れている。旅客船「セウォル号」沈没事故の遅い対応など初動対処の失敗に続き、報告上の問題、捜査情報の流出、でたらめな集計の隠蔽などが連日明らかになっている。海洋警察は果たして何のために存在する組織なのか、存在する価値があるのか、問わざるをえない。
海運の不正を捜査中の釜山地検特別捜査チームは、海洋警察が韓国船級に捜査の動向を知らせたという証拠を確保し、調査を始めた。釜山海洋警察の情報官が先月２４日、検察捜査チームが家宅捜索をするという情報を前日に韓国船級の法務チーム長に知らせたという。また、海洋警察は生存者の数の集計に錯誤があることを半月以上も隠してきたことが分かった。生存者が１７４人でなく１７２人であることを先月２１日に把握しながらも公開しなかったのだ。海洋警察は「また誤りがないか、一人ひとり確認したところ、このようになった」と弁解している。２月に行われた海洋警察のセウォル号特別安全点検はわずか１時間余りで終わり、先月１５日晩に仁川港沿岸旅客ターミナルで勤務した海洋警察はセウォル号出港の３０分前に退勤したことも明らかになった。
海洋警察のあきれるような問題が一つや二つではない。最近公開された海洋警察の状況報告書によると、海洋警察は事故直後の救助作業は誇張し、行方不明者の部分は省略したまま青瓦台（チョンワデ、大統領府）などに報告した。このため、事故の初期に青瓦台や政府が状況を誤って判断したという指摘が出ている。そのほか、海洋警察が犠牲者の生徒の携帯電話メモリーカードなどを遺族の同意なく見たという声が出ている。事故・救助状況での問題を隠すためではないかという疑いを招いている。このように失策と不正、犯罪疑惑が出ている渦中にゴルフをした済州海洋警察の幹部の職位解除まで、苦笑が出るしかない。
海洋警察の総体的な問題はどこから始まったのだろうか。海洋警察がチョ・ヒョンリョン議員（セヌリ党）に提出した幹部勤務現況資料を見ると、その理由が見える。総警以上の幹部６７人のうち２５％の１７人が警備艦艇勤務経験がないか、わずか１カ月以内（３人）であり、潜水職別（主特技）に分類された幹部は１人しかいなかった。警監以上（７１６人）に対象を拡大しても、潜水職別は７人にすぎなかった。現場経験がない人たちが指揮部に座っているのだ。海洋警察が事故直後にセウォル号の乗客救助をためらったのは、すべて理由があったということだ。こうした専門性の欠如の中、韓国船級と癒着しているという疑惑まで提起されている。検察は海洋警察が換骨奪胎するよう徹底的に捜査しなければならないだろう。
今回の惨事で、海洋警察の全面改革なしに第２、第３のセウォル号惨事を防げないことが明らかになった。収拾がある程度終われば、海洋警察組織のシステムと機能を診断した後、大手術に取り組まなければならない。国民の生命を海上の災難から救い出す能力も、決然たる意志もない海洋警察をこのまま放置するのは、国家の義務を破ることではないか。
「安全点検が徹底的に行われていなかったこと」を指摘しているが、今回の悲劇が起きなければ、安全点検が適切に行われていなことが指摘されたとしても問題は握りつぶされた、又は、問題は放置されていたと思う。残念ながらこれが韓国と呼ばれる社会なのではないのか？
韓国だけではない。多くの人々は自国の問題に気付いていても変えれない事を知っている。社会構造は簡単には変えられない。その社会構造の中で良い思いをしている人達が存在し権力を持っている限り、抵抗勢力となり簡単には変わらない。
旅客船「セウォル号」沈没事故の約５０日前に行われた海洋警察の特別安全点検は、警察官１人が主導し、わずか１時間余りで終わったことが確認された。検査の結果、セウォル号は非常訓練・安全施設・固縛装備・救命装備など今回の惨事で核心問題と指摘された部分で、すべて「良好」判定を受けた。国内最大規模の旅客船セウォル号に対する安全点検が徹底的に行われていなかったことを見せる部分だ。
新政治民主連合の黄柱洪（ファン・ジュホン）議員が８日、海洋警察から提出を受けた資料などによると、仁川海洋警察のソ警査は韓国船級など関連機関の関係者４人を連れて、２月２５日に旅客船５隻（セウォル号、西海ヌリ号、テブ高速カーフェリー５号、レインボー号、フライングカーフェリー号）に対する特別安全点検を実施した。
点検時間は午後１時から６時までだった。操舵や機関など分野別に約３０項目を点検し、１隻あたり１時間ほどだった。ソ警査らは点検票にないという理由で、非常操舵関連の部分は確認もしなかった。黄議員は「セウォル号のような超大型旅客船は内部を歩くだけで１時間近くかかる」とし「このように短時間に安全点検を終えたというのは話にならない」と批判した。
また、セウォル号が出港した時間の４月１５日晩には、仁川港沿岸旅客ターミナルに海洋警察は一人も勤務していなかったことが分かった。旅客船の運航統制権を持つ仁川海洋警察は引航派出所所属の警官を１人ずつ、一日交代方式でターミナルに勤務させているが、当時の勤務者はセウォル号出港３０分前に退勤したことが勤務日誌で確認された。黄議員は「セウォル号出港直前まで低視程注意報（視程距離５００メートル以下である場合に発令される警報）が出ていて、数百人の生徒が乗っていたが、現場に海洋警察が一人もいなかったというのは理解できない」と指摘した。
黄議員は海洋警察に「セウォル号沈没事故当時の木浦海洋警察状況室と警備艦艇間の交信内訳」も要求したが、海洋警察は「ＴＲＳ（テトラ）を利用した交信内容は録音されない」と明らかにした。
◆劣悪な救助装備＝海洋警察の劣悪な救助装備も明らかになった。黄議員が海洋警察から提出を受けた「救難・救助装備現況」によると、海洋警察の警備艦艇１８２隻には救命胴衣・救命浮環・海上担架・救命いかだ・救命砲・救命ボートのみ救助装備として搭載されていた。１１９救助隊がよく使う救助用ロープ・はしご・油圧切断機など基本的な装備さえなかった。特に海洋救助活動に必須の潜水関連装備は１０００トン級以上の艦艇３３隻のみ保有していた。しかし海洋警察は昨年、麗水海洋警察教育院の射撃場敷地に１４５億ウォン（約１４億円）を投入し、ゴルフ場を造成した。
申し訳ないが、朝鮮日報の孫振碩（ソン・ジンソク）記者はあまり船の事について詳しくないのであろう。
日本で内航船が長く使われない理由はいくらかある。傭船会社が船がある一定の船齢になると傭船しない。または、新造船を要求する。外国船だと運航航路を考慮しながらドック費用が安い外国の造船所で維持及び修理工事が行える。日本の内航船は外国へ行けない場合が多いし、日本の規則による規制のため外国の造船所での維持及び修理工事よりも日本の造船所が割高になる傾向がある。日本の造船所が仕事を確保できるように景気対策的な発注がある。トン数の権利などは船の隻数のコントロールの機能がある。新造船が出来ると、それまで使用された船は外売されるのが一般的である。上記の組み合わせのために、日本で内航船は特殊船の除いては長期間使用される事はない。
韓国で老齢船＝問題である関係が成り立つのであれば、検査の問題、船会社による維持管理の問題、旗国（主管庁）による監視の問題があることを証明していることだと思う。老齢船の問題よりは、貨物や乗客を増やす工事に問題が無いのか、救命及び火災設備が問題なく機能するかに焦点を絞った方が良い。船が新しくとも復原性に問題があれば船は転覆する。外板が腐食して穴が開き、沈没するのとは違うが、沈没の原因には変わりない。救命及び火災設備が問題なく機能し、避難誘導が適切に行われれば、船が故障しても、被害者が出る事はない。救命いかだの代わりに救命ボートを増やすべきであろう。救命ボートは救命いかだよりも安全だ。ただ、コストがかかり、荷物や乗客が減るデメリットがある。また、年次の検査費用も救命いかだよりもアップとなる。しかし、これらの費用は新造船建造を考えれば小さい額だ。
「海洋水産部は『国際フェリーは救命ボートを定員の125％（沿岸旅客船は100％）が乗れるよう備えなければならないなど、厳しい安全基準をクリアしているだけでなく、相手国の港湾当局から国際的な安全規則を遵守しているか監視・指導を受けているため、大きな問題はない』との見解を示している。」
「古い旅客船が国際航路に多いのは、国際条約に船齢制限が事実上ないからだ。」と書いてある。
船齢制限がなくとも旗国（主管庁）又は主管庁から承認された検査会社による検査を合格しなければ船は運航できない。検査に合格するための修理や維持管理は発生する。規則上老齢船の検査は新しい船と比べると厳しくなる。検査に合格するための修理や維持管理のコストと新造船建造のコストを比べ、新造船に替えることによる修理や維持管理コストの削減が大きい場合、乗客が新造船を望み、料金の安さよりも安全や快適さを求める場合、また新造船建造でも採算性が取れると船会社が判断すれば新造船建造となるだろう。
旗国（主管庁）又は主管庁から承認された検査会社が厳しく、適切に検査を行えば老齢船でも問題はない。例えば、ポンプが故障していたり、発電機を駆動するエンジンが耐久年数をかなり超えていたり、問題があれば交換すれば良い。外板やバラストタンク内部の腐食が酷ければ切り替えを要求すれば良い。検査レポートにコメントし、期間を与え、適切な対応をしなければ証書をキャンセルしたり、裏書きをしなければ良い。そうなれば船を運航する事は出来ない。定期的に船をドックに入れて、塗装したり維持管理していれば、良い船は長く使用できる。
海洋水産部が本当にこのような理解であれば、運が悪ければフェリー事故は起こるであろう。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査は厳しくない。まあ、海洋水産部がこのありさまだから、今回の海難が最悪の結果となったのであろう！
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
|
|
|
|
|---|
写真 その２ 2009年の夏に撮影
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）
は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
サンプル ２ 2010年の夏に撮影。
|
|
|
|---|---|---|
|
|
|
サンプル ３ 2003年の１０月に撮影。
|
|
|
|---|---|---|
|
|
|
本紙が全数調査、セウォル号より古いものが半数以上
10時間漂流した船舶も
業界「交換する余裕ない」、海洋水産部「大きな問題ない」
旅客船「セウォル号」沈没事故を受け、韓国沿岸を航行する国内旅客船が老朽化しているという指摘が相次いでいる中、年間270万人以上が利用する国際フェリーも老朽化が深刻な状況にあることが分かった。
本紙が7日、韓国国内の6港と中国・日本・ロシアを結ぶ国際フェリー29隻（21航路）を全数調査した結果、平均船齢は22年に達することが分かった。
全29隻のうち、1994年建造で今年が20年目だったセウォル号より古い船は半数以上の17隻に達した。沿岸旅客船のうち船齢20年を超える船舶が24％（173隻中42隻）であることを考えると、国際フェリーの方が老朽化が深刻な状況だ。
全29隻中、韓中航路で就航する15隻（平均船齢22.3年）は全て建造から18年以上の老朽船だった。最近に作られたのは1996年10月に進水したニュー・ゴールデン・ブリッジ5号（仁川－青島）くらいで、80年代に建造され25年以上たった船も15隻中6隻に上る。中国との間を往復する15隻は全てセウォル号同様、貨物と乗客を一緒に載せるカーフェリーであるため、過積載によるリスクを常に抱えている。
韓日航路の12隻も平均船齢は21.5年に達する。そのうち高速船コビー3号（釜山－博多）とコビー5号（釜山－対馬）は77年に建造された船齢37年という国内最高齢の旅客船だ。東海岸の束草からロシアに向かうカーフェリー2隻も共に船齢20年を越えている。
古い旅客船が国際航路に多いのは、国際条約に船齢制限が事実上ないからだ。沿岸旅客船は30年という船齢制限があるが、国際フェリーは社団法人「韓国船級協会」が検査後に安全証明書を発行すれば30年以上運航できる。しかし「韓国船級協会は旅客船を所有する会社の便宜を図って安全証明書を乱発しており、海洋水産部（省に相当）もこうした状況を放置しているのではないか」という指摘もある。建造37年のコビー3号は、2010年に主要部品が外れた状態で出港して10時間漂流するなど、数回トラブルを起こしている。
国際フェリー業界では「新しい船舶と交換するだけの余力がないため、老朽船を投入するしかない」と説明する。韓中航路の15隻中、最も小さい旅客船（1万2304トン）はセウォル号（6825トン）の約2倍で、1隻当たりの交換費用は1000億ウォン（約100億円）以上と推算される。
海洋水産部は「国際フェリーは救命ボートを定員の125％（沿岸旅客船は100％）が乗れるよう備えなければならないなど、厳しい安全基準をクリアしているだけでなく、相手国の港湾当局から国際的な安全規則を遵守しているか監視・指導を受けているため、大きな問題はない」との見解を示している。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/08/2014050801220.html
We start where we have for the last three weeks the Sewol-ho ferry disaster
Now you won't find that many people willing to travel on one of their vessels, but the Korean government is making moves to revoke the business license of the operator of the sunken ferry.
For more details, we connect live to our Connie Kim who has been following this for us at the News Center.
Connie the government has started taking practical actions against the ferry operator tell us more about that
Hi Jin-joo, yes, questions are sure to come up, but a little over three weeks after the sinking, the government is like you say trying to revoke the business license of the ferry operator, Cheonghaejin Marine Company.
This, given all the recent findings that point to negligence on the part of the captain and crew of the Sewol-ho ferry.
And two more witnesses told authorities earlier this Friday, that the captain and the crew who were in the ship's steering room at the time of the accident did not fulfill their duties to help the passengers to safety.
Given the scale of the disaster the investigation and the government's response should be measured I suppose.now the search continues for the missing passengers we are now into the twenty fourth day of the search and rescue efforts.
What's the latest on that front?
Well, four bodies were recovered on Thursday with the confirmed death toll now standing at 2-hundred-73.
Thirty-one people remain unaccounted for.
Operations have resumed this morning after being suspended due to fast currents last night.
Divers will attempt to make a second complete sweep of the ferry's 64 cabins and compartments, and the fourth floor where most of the missing passengers are presumed to be.
According to authorities Thursday, two-thirds of the high school students recovered were found within the fourth floor where the students' rooms were located.
Ninety percent of the deceased were found wearing life jackets.
This means that, if they had been instructed to get off the ferry, a lot more of them could survived.
That's probably the saddest part of the disaster for most people the fact that.. if the captain and crew were responsible enough it wouldn't have been such a devastating disaster. Now,how about the ongoing investigations, what are the developments
Well, Kim Han-sik , the president of Chonghaejin Marine Company was arrested on Thursday and the court will review the police request today.
He's currently facing three charges including negligent homicide and overloading the ferry with cargo.
The investigative team is trying to prove, Kim knew about the vessel's problems but continued operations, regardless for the sake of profits.
They will also look into whether Kim talked to the crew on board the Sewol-ho ferry at the time of the accident, to figure out whether he ordered rescue efforts.
Also, with the passed deadline for key figures related to Yoo Byung-eun, the former Seomo Group chairman and practical owner of Chonghaejin Marine Company, prosecutors are seeking to force them, including Yoo's second son into Korea with the help of FBI after he failed to appear for questioning,.. for the third time.
Now, Yoo Byung-eun and his first son may be summoned first which is expected to be next week.
And a new source of tension has developed between the families of victims and one of the nation's state-owned broadcasters.
Tell us about that.
On Thursday, it was reported that Kim Si-gon , the report bureau chief at the Korean Broadcasting System or KBS, said the number of people killed in the sinking is not that significant when you consider the number of people who die in traffic accidents every year.
KBS denies that Kim made the remarks.
The alleged remarks angered the families of the victims for obvious reasons.
They headed straight to KBS headquarters on Thursday to demand an apology and that the newsroom chief be fired.
"We want to resolve this by having a conversation. You have no idea how long we've been waiting here."
The report bureau chief has not gone outside to meet with the families.
The broadcasting company says it will hold a press briefing at around 2 p.m. today.
After a four-hour wait in front of the company, families then tried to move to the presidential office of Cheong Wa Dae, but they were blocked by police.
About two-hundred families of the victims have been requesting a face-to-face talk President Park Geun-hye.
Instead Cheong Wa Dae sent the senior presidential secretary for political affairs Park Joon-woo to meet with the relatives of the deceased.
I will give you further updates as we get more details.
That's all for now, I'll be back after two hours for more updates.
韓国船級(KR)に検察の捜査情報をあらかじめ教えた海洋警察職員が待機発令措置された。
釜山（プサン）海洋警察署は情報課所属イ某(41)警査を待機発令して監察調査を行うことにしたと8日明らかにした。
イ警査は先月24、日釜山（プサン）地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)が韓国船級本社に対する1次家宅捜索を行うという情報を前日である23日、韓国船級法務チーム長に文字メッセージで教えたことが把握された。
イ警査は検察の捜査情報を流出した疑惑で7日、釜山（プサン）地検の調査を受けた。
また、韓国船級が保有したヨット会員券を使った役職員の記録が入れられた海上警察資料の一部の内容も韓国船級側に渡したことが明らかになった。
イ警査は韓国船級を担当して法務チーム長と親密なよしみを積んだものと検察は見ている。
特別捜査チームはイ警査を相手に捜査情報流出内容と経緯を把握する一方、イ警査がどのように検察の内部情報を入手したのか調査している。
一方セウォル号惨事でゴルフ・飲酒自制命令が下された状況でゴルフをした海上警察幹部も職位解除された。
済州（チェジュ）海上警察はセウォル号事故が発生した以後である4月27日と5月4日二度済州市（チェジュシ）某ゴルフ場でゴルフをしたA警監を7日職位解除した。
海上警察は自ら監察調査を行って事実が確認されれば厳重に問責するという方針だと知らされた。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050809124174990.htm
【ソウル＝吉田敏行】韓国の旅客船「セウォル号」が沈没した事故で、検察などの合同捜査本部は８日、運航会社「清海鎮（チョンヘジン）海運」のキム・ハンシク代表の身柄を業務上過失致死などの容疑で拘束した。
セ号の過積載を知りながら放置し、沈没事故によって、多数の乗客を死亡させるなどした疑いがあるとしている。
セ号では昨年３月の就航以来過積載が常態化しており、事故当時も最大積載量（９８７トン）の４倍近い貨物や車両を積載していた。
船の復原力を維持する「バラスト水」を減らしたり、積み荷のコンテナや乗用車の固定も不十分だったことも判明している。捜査本部は、ずさんな安全管理に対するキム氏の管理責任を追及するとみられる。
捜査本部は同社に対しては、常務ら４人を同容疑で逮捕している。
『虚偽安全点検報告書』海運組合運航管理者逮捕
仁川（インチョン）地域旅客船社4～5ヶ所家宅捜索…不良安全点検摘発
仁川（インチョン）地検海運不正特別捜査チーム(チーム長ソン・インテク1検事補)は7日、船舶の安全状態などをまともに点検しないまま虚偽で報告書を作成した疑惑(偽計による業務妨害、私文書偽造など)で海運組合仁川（インチョン）支部所属運航管理者Aさんを逮捕して捜査中だと明らかにした。
Aさんが正しくなされた安全点検をしないで虚偽で報告書を作成した情況を捕捉、裁判所で逮捕令状を発行されてこの日午前Aさん身辺を確保したと分かった。
検察は海運法と旅客船安全管理指針などに不良安全点検をした運航管理者に対する処罰規定が特になく偽計による業務妨害疑惑を適用した。
合わせて船長が作成しなければならない報告書をAさんが代わりに作成して署名した事実を確認して私文書偽造疑惑も追加した。Aさんはセウォル号の安全点検を担当しはしないと伝えられた。
検察は海運組合が調査に備えて証拠隠滅を試みる恐れがあると判断してAさんを逮捕したと説明した。
船舶安全監督権限を政府から委任された海運組合は運航管理者を採用して船舶安全点検業務を遂行している。
運航管理者は船長から受けた出港前点検報告書を基に乗船人員、車両、貨物などをコンピュータ発券記録と対照して救命艇・救命イカダなど安全施設異常有無を確認しなければならない。操舵室内通信・航海装備、ドックの貨物過剰積載の有無や固定状態なども点検対象だ。
検察は旅客船社と海運組合運航管理者が組んで船舶安全点検を不十分にしたという疑惑が提起されて関連捜査に着手したと分かった。
これと関連して検察はこの日午前、仁川（インチョン）地域旅客船船会社4～5ヶ所に対する家宅捜索を行って出港前点検報告書など棚安全点検関連資料一切を確保した。
検察は旅客船社などが貨物などを過剰積載する過程で運航管理者の安全点検を避けるためにロビーをした情況を確保して関連捜査を拡大すると発表された。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050715332174990.htm
船価の安い船は訪船検査に外部の専門の人間を使う事は少ない。船価が安く現状の状態での売却が条件で買手が判断する場合、一般的には船自体がそんなに良くない場合が多い、買手もそんなに立派な会社でない場合が多い、船によってはお買い得な物件もあるが、購入するか分らない船にお金を掛けたくない買手が多い。
売船の後のいろいろなトラブルを避けるために、「AS IS」（現状の状態）の状態で船を売る事が多い。検査を合格し、検査レポートに不備や問題点が記載されていなければ買手に質問されない限り全てを話すことはない。買手が判断できるように船を訪船させ、航海日誌、検査レポート、整備記録、その他の資料を見てもらう機会を提供するのである。訪船の時にいろいろな問題に気付く事が出来ないのは、買手の能力や経験に問題があることもある。それがわかっていても、船価の安い船の場合、訪船の時に出来るだけ費用を掛けないのが一般的である。船は車と違い、量産タイプでない場合が多い。大型船は姉妹船のケースもあるが、小型船や特殊船はオーダーメードと考える方が良い。また、検査に合格しているから良い船であると言う事ではない。いろいろあるが、最低基準の規則は満足したと考えた方が良い。前の船舶所有者、船が登録されていた旗国、船を検査した検査会社などにより、姉妹船であっても現状の船の状態に違いが出てくる。
結局、船がどのような状態であっても、船が登録される国の規則、検査する検査会社そして買手次第。買手は気に入らねければ買わなければ良い。誰も買わなければ売り手は船価を下げるか、売るのを諦めるしかない。需要と供給の関係で成り立っている。
韓国の旅客船沈没事故で、客室などの増築工事により船の傾きを取り戻す「復原力」が低くなっていたことを運航会社が明かさないまま、事故の前の月に船を売却しようとしていたことが合同捜査本部の調べで分かりました。
先月沈没した旅客船「セウォル号」は客室などを増やす工事で総重量が増え、重心の位置が高くなっていたことなどから、船が傾いた際にバランスを取り戻す「復原力」が低下していたとされます。
合同捜査本部によると、運航会社側は船舶売買サイトで３月ごろから「セウォル号の売却」を登録していましたが、仲介業者に対して船の「復原力」が低くなっていることの説明はありませんでした。売値は日本円で１０数億円で、４月初旬にはフィリピンのバイヤーが関心を示していたということです。
一方、韓国海洋警察庁は、行方不明者の捜索に関する中間発表でこれまで１７４人と発表していた救助者の数が実際は２人少なく、その分、行方不明者が２人増えたと明らかにしました。「乗船名簿になかった中国人２人の存在が判明したため」ということですが、これも暫定的な数字としています。
また、これまで発見された犠牲者は船首と船尾の一部の客室に集中していたということで海洋警察は「緊迫した状況で乗客らが集まっていたと見られる」と説明しています。
韓国で沈没した旅客船セウォル号の捜索で、７日までに、乗客の高校生らの遺体が沈没前にいた客室から離れた階段付近などで多く見つかった。「動かず待機して」との船内放送に従って多数が逃げ遅れたとみられるが、最終的には水に追われて脱出しようとしたことがうかがえる。
政府対策本部によると、４月２９日午後、船の４階と階段でつながる５階ロビー付近で１１人の遺体を発見した。ほとんどが修学旅行中だった檀園高校の生徒とみられる。その後も、生徒らが多くいた４階船尾側の客室よりも、中央の階段付近で遺体が相次ぎ見つかっている。
４月１６日の沈没直前、生徒らは放送に従って横に大きく傾いた船内で動かなかった可能性が高く、船尾側から船体が沈み始め、中央部から上階へ逃げようとしたとみられる。（共同）
発生から３週間となる韓国の客船沈没事故ですが、乗客の携帯電話のメッセージに新たな事実がありました。乗客の一部は救助隊が到着していることを知っていながら、船内放送の指示に従って室内にとどまっていたというのです。
The diver who died on Tuesday during a rescue mission in the Sewol tragedy was not licensed, government official confirmed Wednesday.
An official from the government response team said, "The man named Lee who died did not have a license. He has 30 years of experience, so he was given permission based on that."
Currently, only two licenses are government-certified, and Lee had neither.
The government is facing yet another public criticism for being negligent in not screening the qualifications before a worker is put into an emergency rescue mission.
偽インタビュー潜水士に続いて昨日の潜水士も”無資格”でした 05/07/14 (minaQのつぶやき )
経験豊富なアマチュア？ 妄言癖 国民性
それでも保健福祉部では”義士認定”へ、やっぱり銅像が立つみたい
http://www.gobalnews.com/news/articleView.html?idxno=7281
［週刊ミーナ特別号］セヲル号の捜索作業に投入され、死亡した民間潜水士のイ某氏が国検証の資格を満たしていないことが確認され、救助隊、当局のずさんな運営に対する批判が強まるものと思われる。
日、政府事故対策本部は、「イ氏が潜水資格がないことが確認された」とし「30年ものベテランのダイバーなのでキャリア自体が十分な資格があるものであり、産業潜水士の資格はない」と述べた。
現在、政府が公認している潜水関連国家技術資格は、ダイビング技能士と潜水産業技士だ。
先に政府事故対策本部は、事故が発生したか、一日が経ったにも海上警察は、その潜水士の資格の有無と調査活動のリソースのパスもまだ把握できていないことが明らかに非難を受けている。
特に政府事故対策本部は、民間の救助メーカーである「オンディンマリンインダストリー」に民間潜水士の検証を置き、責任攻防を繰り広げたりもした。
政府事故対策本部関係者は「イ氏が実際に資格を持っていたのか確認が出来ないだけであって、資格があるかどうかわからない状況だ」と説明しながら、「イ氏が当初セヲル号の捜索作業に投入されると、「オンディンマリンインダストリー」を通じて入ってきに特定の資格証明はオンディンが判断する」と責任を転嫁した。
イさんは去る6日午前6時ごろ、セヲル号沈没の調査作業に初めて投入され、潜水後5分余りで通信が途絶えて救助されたがまもなく息を引き取った。
救助当局のずさんな人材運営にネチズンたちは "もうオンディン？オンディンは、大韓民国の新たな聖域”、 "海洋警察がすべて輝いているエゴ”、”オンディン=海警=朴槿恵政府=殺人者”、”何かの臭いが気はなにか。故人の冥福を祈ります”、”人を生かそうという救助かではない買った人さえ殺すのが救助か。事故私からもう20日余りが過ぎても救助計画もなしに無作為に潜水士を投入するのは、果たして何をして***ドゥルイニャ "、”事故の初日から現在まで、本当にしっかりと仕事の処理するのが一つもないね”などの反応を見せた。
（翻訳：2ちゃん番長）
４年ほど運航すれば投資は回収出来ていたと言う事か？
韓国の旅客船セウォル号の沈没事故で、この船は、先月１６日の事故当日まで１年余りの間に１３９回にわたって貨物の過積載を繰り返し、日本円で３億円近い不当な利益をあげていたことが、合同捜査本部の調べで分かりました。
韓国の旅客船セウォル号は、客室部分の増築によって積み込める貨物量が９８７トンへと大幅に減りましたが、事故当時、その３．６倍に当たるおよそ３６００トンを積載していたことが分かっています。
これに関連して、検察などの合同捜査本部は６日、船が去年３月から先月１６日の事故当日まで合わせて２４１回の運航のうち、６割近い１３９回にわたって貨物の過積載を繰り返していたことを明らかにしました。
過積載によって得た不当な利益は２９億５０００万ウォン（日本円でおよそ２億９０００万円）に上るとしています。
今回の事故では過積載に加えて、船を安定させるために船底に積み込むバラスト水を減らしていたため、傾いた船が元に戻ろうとする力が働かずに、転覆、沈没したとみられています。
合同捜査本部は６日、新たに船会社の役員を業務上過失致死などの疑いで逮捕し、会社が貨物の過積載を繰り返した経緯や、船の安全性をどう認識していたのかなどについて詳しく調べています。
韓国船級組織的捜査妨害…検察『ヨットロビー』捜査
本部長・チーム長クラスなど9ヶ所追加家宅捜索…資金の流れ集中追跡
韓国船級(KR)の不正を捜査中である検察が韓国船級役員がヨット会員券で政官界人々にロビー活動をしたのかどうかを捜査している。
釜山（プサン）地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は韓国船級の前・現職役職員がヨットに乗って出港した資料を把握するために海洋警察庁に関連資料を確保することができるように協力を要請をしたと6日明らかにした。
検察が海上警察に資料を要求した対象者には最近辞意を表わしたチョン・ヨンギ(60)韓国船級会長とオ・ゴンギュン(62)前会長、本部長4人、法務チーム長など7人が含まれた。
特別捜査チームはこれらが乗船したヨットの名前、同乗者名簿、出発・入港一時場所などに対する資料を要請した。
検察は政・官界癒着連結の輪を追跡するために韓国船級が保有したヨット会員券にも注目して追加家宅捜索を行うなど資金の流れを集中追跡している。
先月24日、韓国船級本社など8ヶ所を家宅捜索した特別捜査チームは連休直前である去る2日、韓国船級本部長、チーム長クラス職員、自宅など9ヶ所を遅れて家宅捜索し、海洋水産部公務員たちに商品券数百万ウォンを提供した本部長も含まれたと分かった。
前・現職役職員20人余りの口座に対しても家宅捜索令状を発行されて現金取り引きの内訳を分析している。
特別捜査チームは韓国船級役員が自分たちの成果給と賞与金を膨らませる手法で巨額の秘密資金を作ったと見て正確な秘密資金規模と金品ロビー範囲、代価性などを調査している。
韓国船級はセウォル号惨事以後検察捜査が始まってマスコミの集中取材が始まるとすぐに不利な内容が外部に出て行かないように対応マニュアルを作って管理し、検察召還を控えた職員を事前教育するなど組織的に捜査を邪魔したことが分かった。
また、捜査機関に協力した職員を探し出して左遷させたり辞職を強要するなど報復措置をした疑惑も提起された。
ソウル中央地検が2008年オ・ゴンギュン前会長を捜査する時、職員が参考人身分で出てきてオ前会長に不利な陳述をした内容を会社側が裁判記録閲覧などで確認したというのだ。
韓国船級は今回の捜査でも参考人調査予定者と調査を終えた職員を相手に陳述内容を覗いて見ていて一部職員が陳述を拒否したり最初から潜伏したと分かった。
韓国船級のこのような組織的妨害のために弾みをつけるはずだった特別捜査チームの捜査速度も遅れている。
特別捜査チームは押収した資料分析を終え次第オ・ゴンギュン前会長をはじめとする前・現職主な役員を続けて召還する方針だ。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050612315874990.htm
「『セウォル号沈没事故』の捜査は教会の弾圧であり、株主に対する不当な圧迫」と主張し、事故捜査の中止を求める請願が、米国ホワイトハウスのホームページに登場した
ニューヨーク州ベッドフォード・ヒルズ在住だというこの請願者は、先月25日、ホワイトハウスの請願サイト「We the People」に、キリスト教「救援派」と清海鎮海運の株主に対する捜査を非難する請願をそれぞれ登録した。
この人物は、二つの請願で「船の欠陥や不適切な運航、船長はじめ船員が乗客の避難に失敗したために人命被害が発生したが、韓国政府やメディアは、直接関係もない教会組織ばかりに不当に焦点を合わせている」「韓国政府が、海洋警察や国家的災害救助システム、政府に対する国民的な怒りをよそに向けるため、教会に対する攻撃を含め前例のない調査を始めた」と主張した。
5日現在、この二つの請願に署名した人物はそれぞれ約1700人（宗教の自由）、約600人（株主の弾圧）程度にとどまる。請願者や署名者の身元は、具体的に公開はされなかった。しかし、米国内に住所がある署名者は多くないという点から考えると、救援派の信徒が請願に参加しているものと推定される。なお、署名者が10万人を越えた場合、ホワイトハウスは公式の答弁を行うことになっている。
ワシントン＝ユン・ジョンホ特派員
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
先月16日に全羅南道珍島沖合で沈没事故を起こした旅客船「セウォル号」では事故の前日、仁川港を出港する前に乗務員らはいつもと同じように淡々と業務をこなしていたことがわかった。いつもと同じ、とは、要するに乗務員らは出港前に船の安全点検を一切行わず、すべてにおいて「問題なし」と記載された虚偽の報告書を作成し提出していたのだ。検察と警察の合同捜査本部は「セウォル号は船の状態、積載した貨物の量やその船積みされた状態、救命設備など、点検すべき項目はすべて良好という内容の報告書を作成し、仁川港運航管理室に提出していた」と発表した。この報告書は本来なら船長が作成することになっているが、セウォル号は三等航海士のB氏（26）＝女性、拘束＝が船長に代わって作成し、船長の名前で提出していた。B氏は捜査本部での取り調べで「まともな点検は行わずに記載した」「仕事を学ぶときにも、ただ良好と書けばよいと指導を受けた。いつもと同じようにやっただけだ」と証言した。一等航海士のK氏（42）＝拘束＝も「安全点検を行う前にまず書類を提出した。これは一種の慣行だった」と証言した。
事故の前日に提出されたセウォル号の安全点検報告書には、貨物657トン、コンテナ0個、自動車150台と記載されていた。ところが実際はコンテナが105個積まれており、これだけで1157トンにも達していた。自動車も180台が積まれていた。しかもコンテナはしっかりと固定されていなかったが、報告書には「船積み状態は良好」と記載されていた。貨物を決められた限度を超えて積載し、船が傾いた時に一方に片寄らないようしっかりと固定しなかったことも、セウォル号が沈没した一つの原因とみられている。救命設備も「良好」と記載されていたが、実際に船に積まれていた46隻の救命ボートのうち、沈没の時に使えたのはわずか1隻のみだった。
「いつも通りやった」と証言したB氏は、航海士としてセウォル号に乗船してからまだ5カ月ほどだという。B氏に対して安全点検をやらずにただ「良好」と記載するよう指導したのは、B氏の前任者か先輩だったはずだ。この前任者あるいは先輩も、その前任者か先輩からそのように指導を受けていたのだろう。このような慣行が定着してしまった影響で、わずか5カ月前に入社したばかりのB氏のような新人も、虚偽の報告書を作成しながら罪悪感など一切感じなかったのだ。このように積み重なった虚偽と惰性は、最終的に船を転覆させ沈めてしまった。
これはセウォル号の乗務員だけの話ではない。問題の報告書を受け取った運航管理者に現場を確認すべき義務は定められていないが、もしこれまでに1回でも現場を確認していれば、その報告書が完全に虚偽だという事実などすぐにわかったはずだ。また報告書を書いたのが船長ではなかったこともその場で摘発していたことだろう。これが行われていればおそらくセウォル号は出港できず、最低限の貨物以外は船から下ろし、これをしっかりと固定するよう指示されていたに違いない。ところが運航管理者はその虚偽の報告書をそのまま受理した。これもおそらく慣行だったのだろう。セウォル号は上から下まで、また前から後ろまですべてが虚偽ばかりで、その虚偽もすべてが慣行という名の下で誰も疑問に感じないまま行われていたのだ。
韓国国内で航行する他の船はどうだろうか。セウォル号だけが特別で、他の船ではすべて安全点検がしっかりと行われているのだろうか。船舶だけではない。韓国国内で多くの人が集まる大型の施設で作成される安全点検関連の報告書は、もしかするとセウォル号と同じく全くの虚偽ではないだろうか。今回の悲惨な事故をきっかけに他の船舶はもちろん、地下鉄、空港、ガス、原子力発電所など、国民の安全と直結したあらゆる施設において改めて安全点検を行うべきだろうが、その前に、これまで提出された安全点検の報告書や内部の慣行をまずはチェックする必要があるのではないか。
韓国南西部、珍島沖で沈没した旅客船セウォル号の乗員が、航海前に義務付けられている船舶の安全点検を行わないまま、全ての項目に「良好」と記載した点検報告書を出発地の仁川港の運航管理室に提出したと韓国政府の合同捜査本部に供述していることが分かった。捜査本部関係者が５日、明らかにした。
乗員は、こうした虚偽の報告書を「慣例的に」作成していたとも供述。捜査本部は安全確認がないままの航行が常態化していた疑いがあるとみて、報告書を受け付けて出港を許可した運航管理室など海運当局に対する捜査も今後本格化させる見通しだ。
韓国政府の救助チームは５日、新たに１２遺体を収容し、死者は計２６０人、行方不明者は４２人になった。
セウォル号は安全基準の数倍の荷物を積んでいたほか、荷物を規定通り固定していなかった。４０個以上の救命いかだのほとんどが沈没時に使用不能だったことなども判明している。
捜査本部関係者によると、乗客の救護義務を放棄し逃げたとして逮捕された１等航海士が、積載量や荷物の固定状態、安全設備の状態などの全項目を良好だと報告書に書き、４月１５日の出航前に提出したと供述した。報告書は本来、船長が記載する決まりだが、この規定も日常的に無視していた疑いが強まっている。
一方、捜査本部は４日、過積載などの危険な航行をさせ、乗客多数を死亡させたとして、業務上過失致死などの容疑で運航会社の清海鎮海運の物流担当部長（５６）を逮捕。同社の逮捕者は３人になった。（共同）
by The Associated Press
SEOUL, South Korea (AP) — The South Korean government is scrambling to fix what the prime minister calls the "deep-rooted evils" that contributed to last month's ferry sinking, which left more than 300 people dead or missing.
As investigators probe cozy links between the shipping industry and its regulators, Seoul has promised new monitoring and regulations for domestic passenger ships, which are not governed by international rules. Here are the initial steps the Ministry of Ocean and Fisheries and other groups have taken:
WHO'S ON BOARD?
The ministry says all information about passengers will be processed electronically beginning in June, with similar changes for vehicles and cargo beginning in July. The measures are meant to fix a system that produced uncertainty about how many people were on the Sewol when it sank, and especially about the amount of cargo it was carrying.
Under the current system, passengers write down their names, genders, birthdays and contact numbers. Many people, including cargo truck drivers who use ferries on monthly passes, didn't bother filling them out. Authorities believe 476 people were on the Sewol when it sank, and only 174 of them are known to have survived.
Records about the Sewol's cargo, meanwhile, appear to have been inaccurate. A coast guard official said the captain reported 150 vehicles and 657 tons of cargo, but an official with the company that loaded the vessel's cargo said it was carrying much more: 3,608 tons.
The ministry said passengers' ID cards will be checked by officials from the ship's operator and ferry terminal, a measure that has often been skipped. Terminal operators will be ordered to better control ferry port entrances.
Local TV stations have shown long lines of passengers at Jeju terminal as coast guard officials check the ID cards of passengers. The report said the coast guard has increased the number of officials present at the port, but it's unclear whether that's a permanent measure. Currently, there's only one coast guard officer present at the Incheon terminal, and the officer's main tasks are anti-terrorism and enforcing safety.
B
LACK BOXES
Black boxes that record date, time, ship location, speed, direction, weather and communications on the bridge will be installed on domestic ferries. Currently, only international ferries and freight vessels more than 3,000 tons are required to have the device, also known as a voyage data recorder. If one had been installed on the Sewol, it could have helped investigators check ship operations against testimony from the crew.
Officials say new domestic ferries will install the devices and existing ferries will adopt the devices after reviewing technical issues.
SPEED LIMITS
The area off the country's southern coast where the accident occurred is known for its fast currents and for many small islands located close together, but unlike some other challenging marine areas, there is no speed limit for ships. Officials will review whether the narrow stretch of water where the Sewol sank should be designated as a special area where a speed limit is applied.
MINISTRY APPROVAL
The ministry will submit a proposal to the National Assembly seeking revisions to ban any redesign of passenger ships aimed at adding more passengers.
Chonghaejin Marine Co. Ltd. redesigned the Sewol to add passenger space after purchasing it from Japanese owners in 2012. The redesign resulted in a deterioration of the ferry's stability, increasing its center of gravity by half a meter, which means its top became heavier than before. The Korean Register of Shipping inspected the redesigned vessel and said it would have to carry much less cargo to safely operate, but the changes did not require approval from the ministry because the ferry's width, depth, height and function all remained the same.
The ministry said it plans more restrictions regarding how ships may be redesigned. Details are under discussion.
SAFETY INSPECTIONS BEFORE DEPARTURE
The Korean Shipping Association, which regulates and oversees departures and arrivals of domestic passenger ships, is a private group, unlike many of its counterparts in other countries.
The association gets paperwork from captains on crew, passengers and cargo, ensures that ships undertake safety measures such as evacuation drills and decides whether ships are safe to depart. Its biggest business, however, is selling insurance products to shipping companies and operators.
Since the Sewol disaster, the oceans ministry has been considering taking the job of overseeing passenger-ship safety away from the shipping association, ministry official Kwon Jun-young said. Kwon said they are discussing which agency or agencies should take on the job.
By Patrick Cassidy
Capt. William Doherty, 68, of Centerville, has studied and worked in the marine transportation and safety industry for more than 50 years and is considered an expert in maritime safety. Doherty, who graduated from Massachusetts Maritime Academy in 1967, says the April 16 capsizing of the South Korean ferry MV Sewol, which has led to 244 confirmed deaths, was the result of a fatal chain of errors, including the addition of cabins to the ship, lax inspections and questionable actions by the captain and crew. That chain could have been broken to avoid the ship's capsizing, according to Doherty.
Q: What do you think went wrong?
A: The first chain of error, in my opinion, is the lax oversight. Adding those cabins is a significant alteration and would have called for submitting plans. On the first day everyone focused on the captain because he certainly didn't do the right thing. But there's the crew, the owner, expanded to the (Korean Register of Shipping). Too many people had to have been involved. Normally when you add that top weight the flagging classification society would have required an inclining experiment prior to issuing a new stability letter.
Q: What was required to adjust for the extra top weight?
A: When issued, the new safety certificate conditions were set, drastically reducing the amount of cargo the ship could carry and increasing the amount of ballast required. The ship was carrying three times the amount of cargo allowed. The paper looks good but the oversight looks rough. There are assumptions in the stability letter that the cargo is properly secured and that the rolling cargo be properly secured according to maritime industry standards. They inspected the sister ship — the exact same ship — and 75 percent of the securing equipment was inoperable.
Q: What else stands out to you from what you've heard about the capsized ferry?
A: The last financial audit for the company showed $521 spent on safety last year. That ship carried 46 or 47 inflatable life rafts. In the U.S. the cost of inspecting one 15-person life raft is $1,500 per life raft — times 46. Life rafts are required to be inspected annually. Two of 46 life rafts were deployed. The crew talked about being unable to deploy more.
Q: Do you think this is indicative of a bigger problem with maritime safety in South Korea?
A: I worked 10 years as a port captain on the East Coast and inspected a lot of ships with Korean crews. My opinion is they were well-trained and well-educated seafarers. It's not a cultural thing. I inspected at least 100, probably many more. In safety management there's a term called complacency. The further away from your last accident, the closer you are to your next accident. The more you get away with, the more you push the envelope. You didn't have cargo shift before; why waste time securing it? That was her regular run. The captain probably said, "I got away with being in my cabin last time. Maybe I can get some sleep this time."
Q: What else did the captain and owners do wrong?
A: The captain would have been required to be on the bridge. It doesn't mean the third mate would have been relieved. The narrow waterway, heavy traffic, lots of fishing boats, known inexperience of the third mate: all these conditions would have required the master's presence. Any one of them would have. The captain under "bridge resource management" should have been on the bridge. Two weeks (earlier) the ship reported in writing to the vessel owners an unexplained steering loss condition. Under the international safety management code, that's a required near miss. An immediate response from all levels of management is required.
Q: What could have been done differently?
A: It took all of these links to make this happen. I teach safety management at the Massachusetts Maritime Academy. The accident that's prevented is the one that you managed. In emergencies any brain says, "I don't want to be here. Make this go away." Because you trained and drilled, the response kicks in: "I've trained. I've seen this." That's how you overcome that fight-or-flight reaction. Most important is the behavior of the senior personnel. The captain is in charge of communications. If he's sending false or inaccurate information, you're going to realize down the chain that the appropriate help hasn't been alerted yet. First thing that should have been done is, the alarm should have been rung. Passengers and all crew should have been mustered. Passengers should have been assembled at the safest location on the ship. Distress signals should have been sent immediately. An overstated, not understated assessment should have been given.
Q: Is this type of situation possible in the U.S. with local ferries?
A: It's possible. That doesn't mean we have those conditions. They're well-managed. They put safety first.
Q: What would you do in the same situation?
A: I would hope and pray that I would have the strength to react in a morally responsible way. After 50 years at sea and three years, now four, at (Massachusetts Maritime Academy), I ask myself what would these professors and officers do in the same situation. The precepts and example, in my opinion — it's as strong today at the academy as it was when I was there.
【ソウル時事】韓国の聯合ニュースは５日、南西部・珍島沖の客船「セウォル号」沈没事故で、船の重心を安定させるために積む「バラスト水」が、基準の４分の１しかなかったと伝えた。合同捜査本部の話として報じた。
船舶等級格付け会社は２０１３年１月にセウォル号の検査を行い、船の復原力を保つにはバラスト水が約２０００トン必要と指摘していた。しかし、事故当時は約５８０トンだったことが判明。１等航海士は調べに対し「貨物を多く載せるため、バラスト水を抜いた」と供述しているという。
一方、聯合は事故当時、船の運航を担当する乗組員らが、救助艇が来るのを最も早く確認できる操舵（そうだ）室や船室の廊下に集まり、乗客より先に救助艇を見つけ、われ先に脱出したと報じた。
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、甲板に設置されていた４０以上の救命いかだのほぼ全てが使用不能で、乗員が事故前からそのことを認識していた疑いが強まっている。
船員らは沈没直前、船内放送で乗客に待機するよう指示し、犠牲者が拡大した。乗客が脱出を図ればいかだの欠陥が発覚するため、あえて待機を命じた可能性があり、捜査当局は逮捕したイ・ジュンソク船長（６８）らを追及している。
事故では４日、新たに６遺体が収容され、これまでの死者は２４２人、行方不明者は６０人になった。
セウォル号沈没事故を捜査中の検察が、沈没原因の究明に捜査力を集中している。３日現在で検察と警察の合同捜査本部はセウォル号の生存乗務員２０人のうち１５人を逮捕するなど事故責任者の身柄を全員確保した。また、木浦（モクポ）海洋警察状況室と全羅南道（チョンラナムド）消防本部の１１９状況室を家宅捜索するなど、事故の初動対応と救助過程に対する疑惑を明らかにすることにも集中している。
検察の捜査はセウォル号沈没原因の究明に集められている。沈没過程シミュレーションだけでなく今後セウォル号の引き上げが完了すれば正確な究明が可能だが、現在としては可能な疑惑をすべて明らかにするという方針だ。
合同捜査本部は２日、セウォル号を無理に増築し規定以上の貨物を積んだ容疑で清海鎮（チョンヘジン）海運の海務理事と物流チーム次長を逮捕した。セウォル号に貨物を多く載せるため船のバラスト水を抜いたという容疑が提起されたのに伴ったものだ。物流チーム次長はセウォル号が沈没していた先月１６日午前９時３８分ごろに電算記録を改ざんしセウォル号の積載貨物量１８０トンを縮小したことが明らかになった。
合同捜査本部は貨物が緩く積載されたこともセウォル号の復原力喪失に影響を及ぼしたものとみている。これを分析するため過剰積載貨物と船の傾きの程度にともなう復原力変化に対し交通文化研究院に分析を依頼した。
清海鎮海運の実際の所有主である兪炳彦（ユ・ビョンオン）元セモグループ会長一家の不正を捜査している仁川（インチョン）地検特別捜査チームはこの日、清海鎮海運のキム・ハンシク代表を被疑者として再召還した。検察は先月２９日の召還で兪元会長一家が清海鎮海運と系列会社の経営に深く関与していたという陳述を確保したという。この日の調査では兪元会長一家のペーパーカンパニーに支払ったコンサルティング費用の調達経緯と商標権手数料支払いの経緯などについて追及した。検察はキム代表に対する調査内容を検討した上で事前拘束令状を請求する方針だ。
検察はまた、清海鎮海運の関連会社オンジグの代表を務めた蔡奎晶（チェ・ギュジョン）元全羅北道（チョンラブクド）行政副知事も近く召還する方針だ。蔡元副知事は２００８年からオンジグ代表を務め、会社の資金を引き出した上で兪元会長一家に渡した容疑を受けている。蔡副知事は陸軍士官学校２５期出身で、新政治民主連合の前身である民主党と開かれたウリ党で活動した。２００１年に全羅北道行政副知事、２００２～２００６年に益山（イクサン）市長を務めた。検察は蔡元副知事が兪元会長一家による政官界ロビーの窓口役をしたとの疑惑に対しても確認する予定だ。
一方、合同救助チームはこの日７人の犠牲者を収容した。午前１１時３０分に再開された水中捜索作業でセウォル号３階給水台と４階船首中央で２人の遺体を発見したのに続き、午後には４階船首中央左舷と船尾左舷から５人を追加で収容した。合同救助チームは小潮期が終わる１０日まで６４個の隔室に対する捜索と共用スペースの捜索を終える計画だ。（中央ＳＵＮＤＡＹ第３７３号）
旅客船「セウォル号」の出港前、船長が作成して提出すべき旅客船安全点検報告書を、３等航海士が作成したことが明らかになった。
セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部は２日、「拘束されたパク３等航海士（２６、女性）が報告書を作成した後、代理署名して提出した」と明らかにした。安全点検報告書とは、乗客数、貨物量、積載車両台数、貨物の固縛などの船積み状態、消火設備状態などを記載する書類。
パク航海士は乗客数を４７４人、貨物６５７トン、コンテナ０本、車両１５０台と記入した。セウォル号を運営する清海鎮海運が事故後に明らかにした乗客４７６人、貨物１１５７トン、車両１８５台とは違う。また、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を「良好」とした。
パク航海士は合同捜査本部で「きちんと確かめず内容を記入した」とし「（前任の）航海士が『すべて良好と作成すればよい』と言っていたので、そうしてきた」と話した。点検報告書を正確に作成しているかどうか確認するため船舶内部を見回るべき韓国海運組合所属の運航管理者も船には乗らなかったと、検察は明らかにした。
点検報告書は事故後に内容が変わった。誰かが加筆し、車両台数を１５０台から１８０台に、コンテナは０本から１５０本に変えた。合同捜査本部側は「海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる」と話した。
事故当時「案内放送ができない」と話していた乗員の陳述も偽りであることが確認された。セウォル号には乗員がいる船室に案内放送施設があることを確認した。機関士は事故当日の午前９時１０分ごろ、機関長から避難するよう連絡を受け、セウォル号３階の廊下に集まり３０分間ほど待っていたが、その間、船室に入って乗客に脱出するよう伝える放送をしなかった。
また合同捜査本部は、セウォル号の構造が設計図と一部違う点を明らかにした。４階後方の船室３室の出入り口の数が設計図と異なる。これを受け、合同捜査本部はセウォル号が安全認証を受けず内部構造を変えた可能性について調査し始めた。
合同捜査本部はこの日、清海鎮海運の海務担当取締役Ａ（５９）と物流チーム次長のＫ（４４）を拘束した。Ａらは貨物過剰積載を放置し、セウォル号沈没事故を招いた容疑（業務上過失致死）を受けている。Ｋはこの日、令状実質審査を受けた後、「過剰積載をセウォル号沈没の原因と考えるか」という記者らの質問に対し「はい」と答えた。
沈没するセウォル号に乗客を放置したまま逃げた船長と船員が非難を受けていますが、
さらにあきれる事実が明らかになりました。沈没当時、船社側と主に通話をした
1等航海士が船から脱出する直前、携帯電話を探すために寝室に立ち寄りながら
乗客には脱出案内をしなかったことが明らかになりました。
カン・シンフ記者が報道します。
[記者]
操舵室に集まっていたセウォル号船長と航海士ら船員は傾く船を捨てて海上警察救助船に乗って逃げます。
当時安山檀園高の学生を含んだ乗客は現在の位置に待機しろとの案内放送だけを信じて客室と廊下で待っていました。
ところが1等航海士カン某さんが緊急に自身の寝室へ向かいます。
携帯電話を探すためです。
カンさんは検察・警察合同捜査本部調査で「会社から電話がくるかもという気がして
携帯電話を持ちに寝室に行った」と述べました。
ところが寝室に走って行きながらも、どうしていいか分からずに待機している学生たちに
何の脱出指示もせず携帯電話だけ持ち出しました。中略
さらに子供と学生たちがかろうじて救出される瞬間にも救助に参加しないで通話だけしている
姿も捉えられました。
当時の通話で船会社に状況と事故原因を尋ねただけで乗客救助に対する
言及はなかったことが調査されました。
http://news.naver.com/main/hotissue/read.nhn?mid=hot&sid1=102&cid=984650&iid=23118465&oid=437&aid=0000039987&ptype=011
【珍島聯合ニュース】韓国旅客船セウォル号の沈没から１７日目の２日、合同救助チームが行方不明者の捜索作業を続けている。
民官軍の合同救助チームは船内の１１１カ所のうち、６４カ所に不明者がいるとみている。このうち５８カ所の一次捜索を完了した。救助チームは１次捜索した場所のうち、追加で発見の可能性がある場所と共用スペースなどを対象に再度捜索を行う予定だ。
◇行方不明者の家族、潜水士を激励
救助チームは同日午前、７人の遺体を収容した。現在までの死者は２２８人、行方不明者は７４人で、死亡者のうち男性は１２０人、女性は１０８人となっている。船内からは１８７人の遺体が収容された。
潜水士のうち１人が額にけがをし、９人は潜水病の症状が出て治療を受けた。
行方不明者の家族は、差し入れの食べ物を持って救助現場を訪問し、潜水士に謝意を伝えた。
◇遺体流出の懸念がふくらむ
救助・捜索活動が長期化し、遺体の流出に対する懸念が強まっている。
政府事故対策本部によれば、２日午前６時半ごろ、沈没地点から南東に４．５キロ離れた海域で女子生徒とみられる遺体が収容された。この遺体は潜水士が船内３階中央部で収容したが、水上に向かう途中で逃し、約１時間３０分で４キロ以上流されていたことが分かった。
対策本部はタスクフォース（ＴＦ）を構成し、事故海域に近い２１１の無人島周辺で民間の漁船２１３隻の協力を得て捜索している。
事故海域に設置されている網は禁漁期の規定により、今月１６日から１カ月間撤去しなければならないが、対策本部は事故収束まで網を張るようにした。
◇運行会社取締役と物流チーム長が拘束、物流部長逮捕
セウォル号を運行していた清海鎮海運の取締役と物流チームのチーム長に対する拘束令状が出された絵。事故で身柄を拘束された関係者は１７人となった。乗務員（１５人）以外の船会社の関係者が拘束されるのは初めて。
合同捜査本部は、事故発生後に貨物量を実際より少なくみせようと記録を操作した疑いで物流部長を逮捕し、同社の代表などが関与したのかについても確認している。
ずさんな運航管理の実態も相次いで明らかになっている。
捜査本部はセウォル号の内部に設計図面と異なる変更があった疑いについても調査している。船長が作成すべき出港前安全点検報告書はほかの乗務員が作成し、貨物積載、救命設備、出港日時などがすべて不正確に記述されていることが確認された。
乗務員は操舵室と案内ディスクのほかにも、船室でも避難を呼び掛ける案内放送が可能であることが分かった。船室に設置された電話機の「０番」を押せば船内放送が可能であったにもかかわらず、乗務員は誰も放送をしなかった。
Resignations and arrests mount as police leave no stone unturned in their efforts to determine criminal responsibility for the Sewol tragedy
Concern is growing within South Korean shipping circles that the strength of public outrage over the loss of the ferry Sewol — which has left 302 people, mostly schoolchildren, dead or missing, is encouraging police to find scapegoats among maritime officials.
Amid the anger over the loss, Korean Register (KR) chairman Chon Young-kee resigned as his organisation was investigated over the safety certification of the vessel and approval for earlier modifications to increase its cargo and passenger capacity.
His resignation comes even though no official investigation into the loss has been concluded and no charges or allegations have been made against KR. Chon said he was stepping down to ease the “pain and suffering” of the Korean people and families of the victims. But he insisted that KR had carried out its duties “diligently” and his resignation does not suggest “wrongdoing or negligence”.
As TradeWinds reported last week, a loss of stability because of modifications is being investigated as a possible cause. KR approved the modifications but only as long as certain operational conditions were met, mostly involving the ballast condition of the ship.
class allegations
KR’s Charles Choi says that with emotions running high in the country, there have been widespread speculation and allegations made without proper understanding of the work of a classification society.
“The classification society business is not well known. We carry out the survey and we verify and make sure all the hardware is within the rules but from that time until the next survey, it is the responsibility of the owner,” he said.
“Before we know what happened to the vessel, we have to look at the whole picture.”
Three officials from the Korea Shipping Association (KSA)’s Inchon office, which is tasked with ensuring safety in the domestic ferry industry, have been arrested under suspicion of destroying evidence.
The KSA president said he would step down from his position over his association’s involvement.
Police have also launched an investigation into the role of the Mokpo emergency services, the coastguard and regional vessel traffic services as it seeks to identify the cause of the delay in responding to the casualty. The arrest of the master, Joon-Seouk Lee, and officers of the Sewol has now been extended to all 15 surviving crew suspended for negligence and breaking maritime law.
Operator investigated
Yoo Byung-eun — the owner of the vessel’s operator, Chonghaejin Marine — has also been held in the country while his company is investigated.
Reports suggest that the Sewol, which can carry ro-ro cargo as well as containers, may have been loaded by as much as three times over its limit. The vessel’s maximum cargo capacity was recalculated to 1,000 tonnes after its modification but it is reported to have had more than 3,000 tonnes onboard at the time of the sinking.
The hard line of the police investigation comes not only in response to the strength of public feeling to locate responsibility but also against the background of an upcoming election.
Korean prime minister Chung Hong-won announced his resignation over the tragedy on Sunday. Local elections are to be held in June.
In a separate development, International Maritime Organisation (IMO) head Koji Sekimizu says he is willing to step up his ferry-safety initiative in response to the Sewol accident and urged Korea to pass on the findings of its safety investigation.
“I have the opinion that the time has now come for IMO to step forward to take action to improve the safety of passengerships carrying hundreds of the general public, regardless of the nature of their voyage, whether domestic or international. Only IMO can take such action,” he said.
By Adam Corbett London
INCHEON, May 12 (Yonhap) -- Prosecutors sought arrest warrants Monday for two vessel safety managers on charges of falsifying a mandatory safety inspections form for the ferry that sank off South Korea's southwest coast last month.
The two managers of the Korea Shipping Association did not conduct a mandatory safety check before the ferry departed from the western port of Incheon the night before the accident, according to the Incheon District Prosecutors' Office.
They allegedly filled out the safety inspection form based on information relayed verbally to them by the captain of the ferry Sewol after it left the port. They were also found to have been in charge of safety checks for the ferry Ohamana, operated by the same shipping firm that owns and operates the ill-fated ferry Sewol.
The 6,825-ton ferry capsized and sank off South Korea's southwest island of Jindo on April 16, leaving more than 300 people dead or missing.
Prosecutors said that safety documents have been forged about several hundreds times by safety managers of the shipping association that conducts ferry safety inspections on behalf of the government.
"It's as if an exam proctor turned a blind eye to cheating," a prosecution official said. "Similar irregularities appear to have been committed at other ports across the nation."
Two other safety managers were previously arrested by prosecutors on the same charges.
An initial probe found that overloading and loosely fastening of cargo might have contributed to the deadly sinking.
http://english.yonhapnews.co.kr/news/2014/05/12/0200000000AEN20140512008300315.html
As the investigations of the Sewol ferry tragedy continue, corruption and malpractice rampant in the shipping industry stemming from filthy bureaucratic connections are being laid bare on a daily basis. A high-ranking official of the Korea Coast Guard who led an initial investigation into the calamity turned out to be a member of a maverick faction of the Baptist Church led by Yoo Byung-eon, the de facto head of Chonghaejin Marine Company, which operated the ferry.
The joint prosecution-police investigation confirmed that the ferry had been loaded with cargo three times heavier than its maximum capacity. A first mate of the ship told investigators that the shipping company drained the ship’s ballast water, which sailors call “lifesaving water,” to carry more freight. The authorities have already arrested a director of the shipping company who gave the order to drain the ballast water. More surprisingly, CCTV footage showed that unregistered heavy equipment, including three excavators, were also loaded onto the ship.
A noticeable reduction in sea lane cargo traffic from Incheon to Jeju after the April 16 Sewol tragedy explicitly demonstrates how overloaded routinely sail the routes off the coast of the country. Responsibility must first be borne by the Korea Shipping Association, which is in charge of checking the safety of passenger and cargo ships, and the Ministry of Oceans and Fisheries, which has to monitor and oversee the association. We take special note of the fact that officials who retired from the ministry have been serving as chairmen of the board of the association for a whopping 38 years.
A special investigation team at the Incheon District Prosecutors’ Office has arrested an executive of the KSA on charges of receiving bribes from a number of shipping companies. The Korean Register of Shipping, a nonprofit organization with the mission of scrutinizing the safety of commercial ships, is also under investigation by a special team at the Busan District Prosecutors’ Office for having offered bribes to the ministry’s officials. The Korea Shipowners’ Association, a lobbying group, turned out to have provided financial support for a study group of lawmakers last year. The focus of the investigation is being narrowed to the sticky connections between former officials of the ministry and the maritime industry.
President Park Geun-hye vowed to eradicate dirty connections between officialdom and industry. The prosecution must put an end to the shameful practice once and for all.
JoongAng Ilbo, May 2, Page 30
韓国の客船事故で、朴槿恵（パク・クネ）大統領が初めて政府の初動の不手際を謝罪しました。一方、事故直後の状況について、脱出した船長が嘘をついている可能性があると、韓国メディアが報じました。
（川崎浩司記者報告）
29日午後、新しい発表があり、29日の捜索で新たに12人の遺体が収容されたということです。これで確認された死者は205人となりました。事故の捜査に関することですが、船長の新しい供述内容などの情報は入ってきていません。合同捜査本部は、救命ボートの整備などを担当していた業者らに対する事情聴取を新たに行いました。また、事故発生直後に、乗組員が会社と7回にわたって電話で連絡を取っていたことも分かり、通話の内容を調べるなどして救助活動が遅れた原因の究明を急いでいます。また、29日は、セウォル号を所有していた海運会社の社長に対しても検察が出頭を要請して事情を聴いています。一方、朴大統領自身への批判も高まっています。29日の謝罪についても、韓国のネット上では「遅すぎる」「言葉ではなく行動で示せ」といった批判的な意見が多く見られます。27日、大統領府のホームページ上で、朴大統領を批判する書き込みにアクセスが殺到し、サーバーが一時的にダウンする事態も起きました。支持率は事故発生後、一時的に70％を超えましたが、今は50％台にまで下がっています。今回の事故の対応については、野党も責任追及の構えを見せていて、朴政権は発足以降、最も厳しい局面を迎えています。
As the investigations of the Sewol ferry tragedy continue, corruption and malpractice rampant in the shipping industry stemming from filthy bureaucratic connections are being laid bare on a daily basis. A high-ranking official of the Korea Coast Guard who led an initial investigation into the calamity turned out to be a member of a maverick faction of the Baptist Church led by Yoo Byung-eon, the de facto head of Chonghaejin Marine Company, which operated the ferry.
The joint prosecution-police investigation confirmed that the ferry had been loaded with cargo three times heavier than its maximum capacity. A first mate of the ship told investigators that the shipping company drained the ship’s ballast water, which sailors call “lifesaving water,” to carry more freight. The authorities have already arrested a director of the shipping company who gave the order to drain the ballast water. More surprisingly, CCTV footage showed that unregistered heavy equipment, including three excavators, were also loaded onto the ship.
A noticeable reduction in sea lane cargo traffic from Incheon to Jeju after the April 16 Sewol tragedy explicitly demonstrates how overloaded routinely sail the routes off the coast of the country. Responsibility must first be borne by the Korea Shipping Association, which is in charge of checking the safety of passenger and cargo ships, and the Ministry of Oceans and Fisheries, which has to monitor and oversee the association. We take special note of the fact that officials who retired from the ministry have been serving as chairmen of the board of the association for a whopping 38 years.
A special investigation team at the Incheon District Prosecutors’ Office has arrested an executive of the KSA on charges of receiving bribes from a number of shipping companies. The Korean Register of Shipping, a nonprofit organization with the mission of scrutinizing the safety of commercial ships, is also under investigation by a special team at the Busan District Prosecutors’ Office for having offered bribes to the ministry’s officials. The Korea Shipowners’ Association, a lobbying group, turned out to have provided financial support for a study group of lawmakers last year. The focus of the investigation is being narrowed to the sticky connections between former officials of the ministry and the maritime industry.
President Park Geun-hye vowed to eradicate dirty connections between officialdom and industry. The prosecution must put an end to the shameful practice once and for all.
JoongAng Ilbo, May 2, Page 30
2009年から、ほとんどが与党議員
与野議員51人、今年3月には「海運企業支援決議案」発議
韓国船主協会は2009年から最近まで国会議員18人とその補佐官たちの外遊費用を支払い、ロビー活動をしてきたことが4月30日までに分かった。
船主協会は今年3月、与党・セヌリ党の金武星（キム・ムソン）、朴商銀（パク・サンウン）、イ・チェイク、金漢杓（キム・ハンピョ）、金盛賛（キム・ソンチャン）、咸珍圭（ハム・ジンギュ）の各議員がアラブ首長国連邦（UAE）にいる韓国軍アーク部隊と清海部隊を視察し、ドバイを観光した際、費用の一部を支払っていたことが分かった。この外遊には船主協会関係者も同行していた。同月、与党所属の一部補佐官も船主協会の支払いで中国・上海に行ってきたことが分かった。これら議員を含めた与野党議員51人は今年3月、政府の海運企業に対する金融支援拡大を促す「国民経済発展のための海洋産業競争力確保政策支援要求決議案」を発議している。
船主協会はまた、昨年5月にセヌリ党の鄭義和（チョン・ウィファ）、朴商銀、金姫廷（キム・ヒジョン）、イ・チェイク、朱永順（チュ・ヨンスン）の各議員がインドネシアやシンガポールの港湾を視察した際も費用の一部を負担した。2011年11月にはセヌリ党の前身、ハンナラ党所属の張光根（チャン・グァングン）議員＝当時＝、朴商銀の両議員ら6人が船主協会の支払いで日本を訪れている。朴商銀議員は合計5回、張光根（チャン・グァングン）元議員は合計3回、船主協会の支払いで外遊した。
これについて朴商銀議員は「海外視察は私たちが先に企画したもので、視察期間が長引いたため船主協会から一部費用を支援してもらった。海運業界の競争力強化を模索するためのもので、外遊を兼ねた視察とは性格が全く違う」と語った。
海洋警察庁情報捜査局長、兪炳彦氏が率いたセモ社に1997年まで勤務
博士論文には「勉学の機会与えてくれた兪炳彦氏に感謝」
兪炳彦氏率いる宗教団体にも加入
旅客船「セウォル号」沈没事故が発生してから2日間捜査を指揮し、その後救助活動の責任者を務めている海洋警察庁のイ・ヨンウク情報捜査局長（53）が、かつて「株式会社セモ」に勤務し、キリスト教福音浸礼会（通称：救援派）の信徒でもあったことが分かった。朝鮮日報系のテレビ局・テレビ朝鮮が先月30日報じた。
セモ社は、セウォル号が所属する清海鎮海運の実質的なオーナーとされる兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモ・グループ会長が率いていた会社だ。また、救援派は兪氏が指導者を務めているとされる宗教団体だ。
海洋警察の情報収集や捜査の責任者であるイ局長は、セウォル号沈没事故が発生した当初、捜査を指揮していた。セウォル号が沈没した今月16日、情報捜査局傘下の広域捜査隊を指揮し、セウォル号を運航する清海鎮海運に対し家宅捜索を行った。
そのイ局長はセモ社に7年間勤務し、造船事業部の係長を務めた後、1997年に警正（日本の警視正に相当）の特別採用を通じて海洋警察に採用された。また、イ局長は海洋警察に採用される前、救援派の信徒でもあった。
イ局長は1997年に造船工学博士の学位を取得したが、ちょうどそのころ、海洋警察が造船工学など一部の専門分野で警正の特別採用を実施し、これを通じてイ局長は海洋警察入りした。イ局長は博士論文で「勉学の機会を与えてくれた兪炳彦会長に心から感謝申し上げる」とつづっていた。
警正として海洋警察入りしたイ局長は、約10年の勤務を経て総警（警視長に相当）に昇進し、海洋警察改革団の団長に就任した。改革への取り組みが認められ、2007年12月の「海洋警察の日」には大統領表彰を受け、それから4年後の11年には「警察の星」といわれる警務官（警視監に相当）に昇進した。翌年7月には情報捜査局長に就任し、海洋警察の情報収集や捜査の総責任者となった。
だが、イ局長がかつてセモ社に勤務していたことが明らかになったことで、セウォル号沈没事故の捜査や救助活動で中心的な役割を担うのが適切なのか否かをめぐる論議が巻き起こるとみられる。イ局長はこれまで、セモ社に勤務していた事実を明らかにしていなかったことが分かった。
これについてイ局長は「今回の沈没事故が起こった後、彭木港（全羅南道珍島郡）で行方不明者や犠牲者の家族を手助けする任務に専念しており、捜査は西海地方海洋警察庁が担当している。清海鎮海運に対する家宅捜索は、会社や広域捜査隊が全て仁川市にあるため、そちらに任せている」と語った。またイ局長は「救援派には問題があることに気付き、海洋警察入りするときにはすでに関係を断ち切っていた。その後はセモ社や救援派とは連絡を取ったことすらない。先方は私を裏切り者だと思っているだろう」と話した。
仁川＝崔在鎔（チェ・ジェヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
あきれ返るような話だった。セウォル号沈没事故当日、海洋警察の非常待機潜水要員（１２２救助隊）が遅れて現場に到着した理由のことだ。事故海域まで１時間２０分あれば行ける超高速艦艇が目の前にあったのに、船を運転する人材がいなかった。このため潜水要員は、基地がある全羅南道木浦（チョンラナムド・モクポ）から１時間以上かかる珍島（チンド）彭木（ペンモク）港まで車を走らせ、再び船に乗り換えて出動しなければならなかった。
転末はこうだ。木浦海洋警察は最高３０ノット（時速５６キロ）以上で走ることができる最新型の高速艦艇１１隻を持っている。セウォル号事故当時、このうち４隻は遠海で違法操業している中国漁船の取り締まりなどを行っていた。残りの７隻は木浦海洋警察の専用埠頭に停泊していた。乗務員が交代勤務をしながら非番になっており、船も休みだったということだった。
このような状況で事故が起きた。木浦の基地に非常待機していた潜水要員７人にも連絡がきた。転覆する船舶の人命救助には彼らが必須だからだ。最初、潜水要員は専用小型高速ボートに乗って行こうかと思った。３８ノット（時速７０キロ）まで出せるボートだ。しかし燃料が多くない小型なので８３キロ離れた事故地点まで行けるか疑問だった。こうした問題のない高速艦艇７隻が目の前にあったが、それこそ「絵に描いた餅」だった。その中には３５ノット（時速６５キロ）で走って８０分あれば到着する船もあった。しかしこの船に乗って行くには別の乗務員が必要だった。結局、潜水要員は車に乗って行って船に乗り換える方法を選んだ。現実的に事故海域に行くことができる最も速い方法だと判断した。彼らが事故海域に到達したのは最初の申告から２時間３２分が過ぎた午前１１時２４分。セウォル号は船首だけ水面上に出ていた状態だった。遅く到着した潜水要員は、セウォル号がさらに沈む前に船内に進入してみようとしたが１人も救うことができなかった。
韓国海洋大学のユン・チョンフィ教授（海洋警察学）は「高速艦艇を運航する人材を非常待機組に含めていたならば、潜水要員がいち早く出動して人命を救えただろう」と指摘した。交代勤務のために木浦海洋警察の埠頭にいつも高速艦艇の数隻が停泊しているという事実をめぐっての話だった。運航人材だけいれば、これに乗って早期出動することができる。だが海洋警察は非常待機の潜水要員だけを置いていた。結果的に１１９救助隊はいるが、救急車を運転する人がいないような格好になった。
事故当時、海に出て行った海洋警察艦艇の中にも潜水要員が乗っていた船があった。しかし距離が遠くて出動できなかった。この点を置いても問題が多い。セウォル号が沈没した孟骨（メンゴル）水道は、島の間を縫うように進まなければならないばかりか潮の流れが速くて非常に危険なところだ。２００７年から昨年まで７年間で２８件の舶事故が起き、１人が死亡し２３８人が救助された海域だ。だが救助のために急派されなければならない潜水要員が乗った艦艇は、このような危険地域からかなり離れた場所にいた。「万一に備えた艦艇配置」の失敗だ。
さまざまな理由でセウォル号沈没の初期には海洋警察艦艇のうち１２３艇１隻だけが救助活動をすることになった。ここに載せられた救助装備は高速ゴムボート（小型ゴムボート）１隻程度だった。セウォル号が完全に傾くと１２３艇も一緒に沈没する危険のために遠くに退き、結局７人乗りの高速ゴムボート１隻だけで、全羅南道漁業指導船と共に救助をする状況が広がった。遊んでいる高速艦艇さえ乗って出動できない海洋警察の穴だらけの非常待機体系が見せた光景だった。
旅客船セウォル号の引き上げを出来るだけ早急にするべきであろう。図面と現状が違う事もあるからだ。中国で建造された船は図面と現状が違うケースがある。船が海難を起こして修理する時に気付くことが多い。図面と現状は同じでなければならないが、必ずしも同じであるとは限らない。確認作業なしでは正確な報告書は無理であろう。
【ソウル共同】韓国南西部・珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故の合同捜査本部は３０日までに、同船の改造が適正だったかを調べるため、１９９４年に日本で建造された同船が日本で運航されていた当時の船の設計図を、外交ルートを通じ日本政府から提供を受けた。韓国政府筋が明らかにした。
３０日で事故発生から２週間。捜査本部は船の改造と転覆・沈没の関連を含め事故原因の究明を本格化させた。一方、韓国政府関係者は３０日、船内での安否不明者の捜索を、５月中旬をめどに打ち切ることを検討していると明らかにした。その後、船体の引き揚げ作業に移行する計画とみられる。
The chairman and CEO of the Korean Register of Shipping has resigned over the Sewol ferry disaster, joining a list of officials who have quit over the tragedy. Chon Young Kee, who had only been elected to head the classification society in April 2013, tendered his resignation on 25 April, a day after prosecutors investigating the Sewol disaster visited KR's Busan office to obtain documents relating to the ferry. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killing an estimated 302 of the 476 passengers and crew. A KR spokesperson said: "Dr Chon has decided to step down as chief executive of KR to ease the pain and sorrow of the Korean people and the families who lost their loved ones on board Sewol. The thoughts and prayers of all KR staff are with those who have been affected by this tragedy." The spokesman told IHS Maritime that one of KR's executive VPs will serve as an interim chairman until new elections are held. He added that Chon's resignation took effect immediately. He added: "There're no plans for an election until investigations are completed. Dr Chon, a 30-year veteran in the classification business, remains willing and available to assist with the efforts to resolve the incident. The paperwork to process Dr Chon's resignation will take about a week. "Dr Chon's decision does not suggest any wrongdoing, negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident. The actual cause behind the accident will not be known until the on-going investigation is complete, but we are confident that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and international regulations as well as our rules. We will do whatever is necessary to assist the authorities with the accident investigation and to provide services to our customers without interruption." Chon's appointment last year marked the first time in KR's 53-year history that its chairman was appointed internally. Prior to his appointment, Chon served executive VP of KR's technical division. The Sewol disaster saw the country's Prime Minister Chung Hong Won tendering his resignation on 27 April, citing a failure to prevent the accident and poor handling of the rescue operations.
By Jack Kim and Ju-min Park
(Reuters) - A culture of cozy personal ties that can blur the lines between businesses and those regulating them, of profit over safety, and soft courts is in focus as South Korea demands answers over the sinking of a ferry with the loss of more than 300 lives, mainly high school students.
Prosecutors are investigating two shipping trade organizations responsible for vessel safety checks and for certifying ships that operate in domestic waters.
Two officials at the Korea Shipping Association (KSA) have been arrested on charges of obstructing justice for destroying documents related to a probe into lobbying government officials. A third official was arrested for alleged influence peddling and embezzlement. Prosecutors are also investigating Korean Register (KR), which tests and certifies ships.
Trade groups wield enormous power in South Korea’s shipping industry – and in other sectors, too – as lobby groups and as business interests that can outsource inspection contracts to smaller companies, said an official at a shipbuilding company.
“Korean Register has so many officials who come from the Maritime Ministry,” said the official, who is based in the port city of Mokpo and who did not want to be named due to the issue’s sensitivity and the ongoing criminal investigations.
“There are many interests that co-exist and business has been done to protect each other for so many years, you have to wonder if something like inspections can be done right.”
The KSA is responsible for routine shipping inspections, such as the loading of cargo and safety gear intended for use by passengers. The body, which is paid for by passenger and cargo ship operators, also represents shipping companies.
Prosecutors investigating the ferry crew members – 15 of whom are charged with negligence related to the April 16 sinking of the 6,800-ton Sewol – said they had testified to having received no formal training on emergency evacuation.
Since the KSA was founded, 10 of its 12 chairmen were former officials at the Maritime Ministry, as were eight of the dozen Korean Register chiefs since 1960.
“MARITIME MAFIA”
As tensions run high, many South Koreans are demanding change to the way the government and parts of society have conducted business for years on the basis of cozy personal ties rather than applying standards and objective oversight.
Local media have dubbed shipping industry officials and the government agencies that oversee them as a “maritime mafia”, guarding relationships built up over decades to guarantee jobs for each other and turn a blind eye to negligence.
This potential conflict of interest has fed a culture where safety can be overlooked, and where corners are cut to get things done quickly and to maximize profit, say experts and officials, including South Korean President Park Geun-hye.
The practice of trade groups filled with former government officials who retired from oversight posts has been central to previous scandals in South Korea – such as the discovery of widespread forgery of safety certificates for parts for nuclear plants that provide about a third of the country’s power.
Similar lax oversight has resulted in questionable decisions in the banking and insurance sector, construction and government procurement.
“It’s hard to stop,” said Kwon Oh-in from the civic group Citizens’ Coalition for Economic Justice, which researches corruption and irregularities in government and big business.
“The biggest problem is government officials turning into lobbyists working for industry trade groups,” he said. “It’s been going on for decades since South Korea experienced economic development and growth.”
“EVIL PRACTICES”
President Park this week promised to clean up the “accumulated evil practices” in government to make the country safer. Tending his resignation at the weekend, Prime Minister Chung Hong-won said the ferry accident was the result of longstanding malpractices.
“There are too many irregularities and malpractices in parts of society that have been with us too long, and I hope those are corrected so that accidents like this will not happen again,” he said.
“South Korea has lots of cases like the Korea Shipping Association, where a lobby group that represents members’ interests also conducts safety checks and industry supervision,” said Park Jhung-soo, public policy professor at Ewha Women’s University in Seoul. “The government says this is the efficient way to do things, but it actually lacks objectivity.”
Chon Young-kee, a rare case of a long-time technical expert rising to the top job, resigned as Korean Register chairman and CEO on Monday, saying his decision did “not suggest any wrongdoing, negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident.”
“We are confident that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and international regulations as well as our rules,” KR said in a brief statement, adding it would do all it can to assist the authorities with the accident investigation.
The KSA declined to comment, citing the ongoing investigations.
More Korean Register and KSA executives and staff may face investigation for negligence and embezzlement of public funds, prosecutors have said.
COURT LENIENCY
Punishment for those convicted in South Korea of causing damage and loss of life appears lenient when set against other developed democracies.
After a 1999 fire killed 19 kindergarten children staying at a privately-run resort where their lodging had not been inspected and was found to contain flammable materials, the operator was sentenced to 18 months in prison, and later went on to operate a similar facility.
In 1970, after 326 people died on a sinking ferry, the ship’s captain was given a 3-year jail term and the owner of the ferry operator was jailed for 18 months. Another ferry accident, in 1993, killed 292 people. Inspectors at the port authority who were held responsible were handed prison terms of 6-8 months.
“There’s definitely a tendency of leniency by the courts in these accident cases,” said Kim Hyun, an attorney specializing in maritime law. He said official sentencing guidelines dictate a 5-year maximum prison term for negligence convictions – even in the event of mass casualties.
Where grievous faults are proved, such as flight and gross negligence, that maximum can be increased to a life term, Kim noted.
“For the Sewol case, those faults will be applied.”
(Additional reporting by Kahyun Yang and Sohee Kim; Editing by Ian Geoghegan)
By Korea Bureau Chief Lim Yun Suk
Investigations into the South Korea ferry disaster revealed on Wednesday that the Sewol ferry owner had ignored repeated warnings over serious stability problems. These discoveries highlighted the widespread corruption and malpractices in the country.
SEOUL: Investigations into the South Korea ferry disaster revealed on Wednesday that the Sewol ferry owner had ignored repeated warnings over serious stability problems.
These discoveries highlighted the widespread corruption and malpractices in the country.
When Prime Minister Chung Hong-won offered to resign over the weekend, taking responsibility for the tragedy, he touched a sensitive nerve.
At a cabinet meeting on Tuesday, President Park Geun-hye vowed to eliminate what she and the local media call “government mafia”.
She said: "In order to get rid of shameful words like bureaucratic mafia, these deep-rooted evils of bureaucratic society should be found and completely eliminated. I will carry this out to a standard that will satisfy the people."
The term “bureaucratic” or “government mafia” refers to the widely-known practice of retired high-ranking government officials from ministries and regulatory agencies finding posts in different industries.
In these new roles, they are frequently alleged to help private sector companies forge links with regulatory agencies.
Many South Koreans have blamed this practice for the widespread corruption in the country and lax safety enforcement.
Park said: "I regret so much that this incident has happened as we failed to set right evils long accumulated from the past."
According to prosecutors, the regular captain of the ship Sewol had warned the ship operator - Cheonghaejin Marine Company - of serious stability problems after the ship was refurbished.
More passenger cabins built on the third, fourth and fifth decks had altered the balance of the ship.
But the warning was brushed aside by the company and the ship passed safety inspections by the Korean Register of Shipping in 2012 and 2013.
Prosecutors recently raided the offices of Korean Register, saying they were investigating malpractices and corruption in the entire shipping industry.
The offices of the Korea Shipping Association, a trade group of shipping companies and owners that certify cargo safety, have also been raided.
According to reports - eight of the register's 10 presidents and all the heads of the Shipping Association Board originated from government ministries.
The exact cause of the disaster is still unknown, but investigations so far hint that corruption has played a role.
Only last year, Park ordered officials to wipe out corruption, following a series of nuclear reactor shutdowns and a scandal.
About 100 people were charged over this scandal involving fake safety certificates.
Investigations into the ferry disaster have shown that corruption may be entrenched in more than one sector.
Increasingly, South Koreans are questioning the effectiveness of Park's efforts to eliminate corruption.
Prosecutors questioned Kim Han-sik, CEO of Chonghaejin Marine Co., on Tuesday as the scandal surrounding former Semo Group chairman Yoo Byung-eon continued to expand.
Chonghaejin Marine Co. is the operator of the ferry Sewol that sank off the coast of Jindo Island, South Jeolla Province, on April 16 killing at least 205 passengers and crew members.
The Incheon District Prosecutors’ Office also raided locations connected to Moonjin Media, a Chonghaejin affiliate headed by Yoo’s second son, Yoo Hyeok-gi. The locations raided Tuesday include the home of a former Moonjin Media executive identified as Kim.
Kim of Chonghaejin is suspected of having been closely involved in the extensive list of wrongdoings allegedly committed by Yoo and his family members.
The prosecution is also hoping to determine whether fees paid to paper companies registered to the Yoos were justifiable.
Among other suspect payments, the Yoos are thought to have received about 50 billion won ($48.5 million) from companies they operate for the use of trademarks registered under their names.
The Yoos hold the rights to the names of more than 1,600 companies, products and ships, including the Sewol. According to reports, Chonghaejin paid the Yoo family 1 million won each time the Sewol set sail.
Yoo, whose two sons, Yoo Hyeok-gi and Yoo Dae-gyun, effectively own Chonghaejin Marine Co. through I-One-I Holdings, is suspected of a range of illegal activities, including embezzlement and tax evasion. I-One-I Holdings is at the center of a complex cross-shareholding structure that gives the Yoos control over a large number of subsidiaries.
Starting with Kim, the prosecution plans to summon other close associates of Yoo within the week.
Summons have also been issued for individuals currently not in Korea, including Yoo Hyeok-gi, and chief of Hankook Pharma Co. Ltd. Kim Hye-kyung.
As part of the multipronged investigation sparked by the ferry disaster, the prosecution applied for arrest warrants for three Korea Shipping Association officials on charge of destroying evidence. The officials are suspected of destroying materials linked to alleged bribery by the association.
The association, along with the Korea Register of Shipping (KR), came under scrutiny after investigations into the Sewol revealed deep-rooted malpractice within the country’s shipping industry.
Meanwhile, the probe into the cause of the Sewol’s sinking is focusing on irregularities in the ship’s structure, cargo handling and emergency equipment.
In an attempt to verify claims that the ship was poorly balanced and that Chonghaejin Marine Co. customarily overloaded the vessel, the investigators have questioned surviving crew members and Chonghaejin Marine Co. officials. Officials from associated organizations including maintenance and safety service providers have also been questioned.
By Choi He-suk (cheesuk@heraldcorp.com
＜韓国旅客船沈没＞セウォル号、事故１カ月前に売りに出されていた 04/30/14 (中央日報日本語版)
セウォル号運営会社の清海鎮（チョンヘジン）海運が沈没事故１カ月ほど前の２月末にセウォル号を売却するため国際中古船舶取り引きサイトに登録したことが明らかになった。独占運営する最重要路線に就航してから１年余りにしかならない船を売りに出した事実が明らかになったことで、清海鎮海運がすでに船の問題を知っていたのではないのかという疑惑が提起されている。
２９日に中央日報が中古船舶取り引きサイト「シップブローカー」を確認した結果、セウォル号は２月２８日に売却物件として登録された。昨年３月に仁川（インチョン）～済州（チェジュ）路線に投入されてから約１年ぶりだ。
清海鎮海運は損害を甘受しながらセウォル号を売りに出した。清海鎮海運は２０１２年１０月にセウォル号を日本のマルエーフェリーから１１６億ウォン（約１１億５０００万円）で購入した後、３０億ウォンをかけ増築した。こうした点から産業銀行はセウォル号を担保として１００億ウォンを貸し出し、船の価値を１６８億ウォンと算定した。だが、セウォル号を売ってもこれほどにはならない。船舶・海運業界ではセウォル号の現在の価値を１０００万ドル（約１０３億ウォン）程度と推定している。数十億ウォンの損失だ。その上セウォル号が運航する仁川～済州路線は清海鎮海運が独占運航する最も重要な路線だ。船を売る理由はない。海運業界関係者は、「セウォル号を増築した後に復原力が落ち事故の危険が高まったためいっそ売却するのが良いと判断したようだ」と話した。
セウォル号事故検察警察合同捜査本部は２９日、「セウォル号の船員全員が『船の復原性に問題があった』と共通した陳述をしている」と明らかにした。合同捜査本部によると、セウォル号の本来の船長は、「清海鎮海運の役員にセウォル号の復原性に対し数回にわたり問題提起をしたが黙殺された」と話した。
合同捜査本部はまた、「航海士のうち１人から『学生と乗客に救命胴衣使用法と避難方法を教育しなかった』という陳述を確保した」と明らかにした。セウォル号の独自運航管理規定は「救命設備と消火器使用法、非常時の行動要領」を旅客に周知させなければならない事項と規定している。独自のガイドラインさえ守らず人命被害を拡大したのだ。
合同捜査本部はセウォル号の沈没が始まった時点から乗務員が救助される時までに清海鎮海運と乗務員の間に合計７回の通話が行われたことを確認した。最初の通話は沈没が始まった１０分ほど後の１６日午前９時１分。マネージャーが事故を知らせるため清海鎮海運の海務チームに電話をかけた。続けて９時３分ごろに清海鎮海運がイ・ジュンソク船長に電話をかけ３５秒間にわたり事故原因などを尋ねた。最後の通話は午前９時４０分ごろに清海鎮海運がイ船長にかけた。合同捜査本部はマネージャーが操舵室にいなかったのに救助された点などを基に、清海鎮海運が脱出するようと指示したのかについて捜査中だ。
これと合わせ合同捜査本部は機関長から「操舵室を離れ船室にいた船長は携帯電話を両手で握ってゲームをしていたようだ」という陳述を確保した。だが「船長本人は『メッセージを確認中だった』と否定しており、事実関係を確認中だ」と合同捜査本部関係者は話している。
＜韓国船沈没＞「どうすれば過積載できる」と聞いていた！運航会社は危険性認識か―韓国紙 04/30/14 (Record China)
2014年4月29日、韓国・中央日報によると、韓国南西部・珍島沖で起きた旅客船「セウォル号」の沈没事故で、同船を運航していた「清海鎮海運」の幹部が船体の検査会社に対し、積荷を過積載する方法について問い合わせていたことが分かった。司法当局は事故原因につながるとみて調べている。中国新聞社が伝えた。
同情報は船体検査会社の関係者が合同捜索本部に対して明らかにしたもの。検査会社では「最大積載量を守らないと船体の復原力が下がり、事故が起きる可能性がある」と警告。しかし、清海鎮海運の幹部は過積載の方法について問い合わせてきたという。
捜索本部では事故原因につながる重要な情報とみて調べている。セウォル号は事故当時、急速な旋回で船体が傾き、過積載の積荷が片側に寄ったため、バランスを崩して転覆したとみられている。（翻訳・編集/AA）
今回の事件が起きる前に、ＣＣＫが「「韓国基督教総連合会は、救援派が決してキリスト教ではなく、キリスト教と詐称した疑似集団であることを明言します」そして「（救援派は）名称に『キリスト教』『イエス』『宣教』を使用しているが、韓国の正統的なキリスト教の教団とは全く関係のない疑似異端集団であり、韓国の正統的なバプテスト派である基督教韓国浸礼会（ＣＣＫ加盟教団）とも全く関係がなく、１２００万人の信徒は、絶対にサタンの惑わしに陥ってはいけない」の声明を出していれば、救援派の信者は減っていたのだろうか？？
韓国基督教総連合会、沈没客船オーナーの徹底追及と厳罰求める 「救援派はキリスト教と詐称した疑似集団」 04/30/14 (クリスチャントゥデイ)
韓国基督教総連合会（ＣＣＫ）は、沈没した韓国客船セウォル号の事故を受け、同船の実質的なオーナーである兪炳彦（ユ・ビョンオン、７３）を告発する声明を、加盟する５９教団の連名で出した。「（韓国内にいる）１２００万人のクリスチャンの名により、犯罪の元凶である救援派（クオンパ＝キリスト教福音浸礼会）の教主であるユ・ビョンオンを告発しますので、法が許す最も厳しい対応をもって、再びこの地に犯罪集団が足を着くことがないよう処罰してください」と、非常に厳しい言葉で徹底的な追及と厳罰を求めた。
韓国南西部・珍島（チンド）近くで発生したセウォル号の沈没事故は、２９日までに死者が２００人を超え、行方不明者も依然として９０人以上がいる状態が続く。同船を運航していた清海鎮海運は、法定積載量の３倍近い荷物を積載してセウォル号を運航させたり、従業員の安全教育費が年間約５万円しかないなど、利益至上主義の運営が報道で明らかになっている。
一方、清海鎮海運を所有するユ・ビョンオンは、韓国でキリスト教の異端とされる「救援派」の教主。「救援派」は、ユ・ビョンオンの妻の父である権新燦（コン・シンチャン）によって、１９６２年に始まったが、「悔い改めを繰り返すのは救われていない証拠であり、悔い改める必要はない」などとするキリスト教の異端だ。
ＣＣＫも今回の声明で、「韓国基督教総連合会は、救援派が決してキリスト教ではなく、キリスト教と詐称した疑似集団であることを明言します」と断言。「（救援派は）名称に『キリスト教』『イエス』『宣教』を使用しているが、韓国の正統的なキリスト教の教団とは全く関係のない疑似異端集団であり、韓国の正統的なバプテスト派である基督教韓国浸礼会（ＣＣＫ加盟教団）とも全く関係がなく、１２００万人の信徒は、絶対にサタンの惑わしに陥ってはいけない」と警告している。
ＣＣＫはまた、ユ・ビョンオンが関わった疑われた五大洋集団自殺事件（１９８７年）についても声明で触れている。工芸品製造会社「五大洋」の従業員ら３２人が自殺したこの事件では、五大洋は、実際は朴順子が主宰する新興宗教で、救援派に対して多額の負債があった。そのため、負債を巡って殺害された疑惑が持ち上がり、ユ・ビョンオンは取り調べを受ける事態にまでなった。その後、ユ・ビョンオンは信徒から金をだまし取ったとして詐欺罪で懲役４年の実刑判決を受け服役している。
ＣＣＫは「従業員など３２人の手が結ばれ、首にひもが巻かれたまま死体で発見された全国民を驚愕させた事件」だとし、「法的には終わったが、いまだに世紀の謎の事件で、われわれクリスチャンは、それを忘れずにいます」としている。
一方、仁川（インチョン）地検は今回の事件を受け、ユ・ビョンオンの自宅など１０カ所を家宅捜索。ユ・ビョンオン一家は国内外に２４００億ウォン（約２３７億円）の資産を保有しているとされており、地検はユ・ビョンオン一家が清海鎮海運に経営圧力をかけ、安全管理を疎かにしたことが、事故の間接的原因になったとみている。
ユ・ビョンオン側は、資産については１００億ウォン程度だとし、今回の事件の責任を痛感し、被害者遺族らのために使用するとしている。
「僚船オハマナ号も「海上の時限爆弾」だった」が事実であると認めるのであれば、海難や沈没に関して「海上の時限爆弾」であるサブスタンダード船が日本の港に入港している事実に対して日本はどのように対応するのか？？
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
 |
 |
 |
 |
|---|
写真 その２ 2009年の夏に撮影
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）
は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
サンプル ２ 2010年の夏に撮影。
 |
 |
 |
|---|---|---|
 |
 |
 |
サンプル ３ 2003年の１０月に撮影。
 |
 |
 |
|---|---|---|
 |
 |
 |
日本のＰＳＣによる検査が２００３年７月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも！
内航客船驚愕な実態、歳月号より危険なだけ
半分は設備改造...搭乗人員2.4倍に増やした場合も
歳月号沈没の原因の一つとして、無理な船舶構造の変化が指摘されている中で、国内で運航中の客船2台のうち1台が元の設計から改造された船だということが分かった。これは、ほとんど乗船人員を増やすためだった。また、20台を超える船は乗船人員を増やすために、キャビンだけちぎって固定する次元を越えて船の構造自体を増築したことが分かった。
国会農林畜産食品水産委員会所属の新しい政治民主連合キム・チュンジン議員が28日、海洋水産部から提出を受けて公開した資料によると、国内の内航客船166隻のうち、施設を改造した船は79隻で全体の半分に迫る47.59 ％であった。
船舶の施設の増設は31隻（全体の18.7％）で行われ、このうち21隻（12.7％）は、増設により、乗船人員を増やした場合だ。増設がすべての乗客定員を増やすために施行されたことだけではなく、収納庫やトイレ建設、安全設備の補強等の場合もある。
先の歳月号旋回中の中心を失って倒れるようになった原因と関連して、船体の幅はそのままなのに、垂直方向に無理な増築をしながら船の回転点と重心が設計時と変わって復元力が落ちたのではないかという指摘が出たことがある。
船舶の「改造」に該当する場合は「施設の増設」がない場合は、椅子の座席を増やしたり、別工事なしで乗客定員を増やすなどの事例が該当する。
船の構造増設とキャビンの配置変更などにより、乗船人員を導入する際のより増やした船は全体の34.9％である58隻であった。特に、いくつかのクルーズ船は、別途安全対策なしで乗船人員を最大2.5倍まで増やしたことが分かった。
浦項 - 鬱陵区間を運航するた快速フェリーラインは昨年、船舶改造を使って搭乗人員を335人から855人へと2.4倍に増やした。4回にわたる改装によって、歳月号より2年より古い（船齢23年）船の乗船定員を248人から345人に100人近く増やした船もある。
また、全羅南道麗水から白夜 - 織布区間を運航するチャドソン（車両を乗せる部分が開放された形態のフェリー）一隻は導入当時の乗船定員が110人だったが、これを276人で2.5倍以上に増やした。これにより、この船は、総トン数も168トンから195トンに増えた。この船の船齢も23年だった。この他にも、乗客定員を50人から100人ほど増やした場合は、より多い。
韓国船級（KR）(※船級協会は、船舶の性能、構造、設備等に応じて商船につける評価、賃金や物の値を事前にテストする)
は、これらの船の構造変更について安全上の問題がないという立場だ。船を増築した31隻の船はすべて韓国船級と韓国船舶安全技術公団から復元性検査を受け、すべて合格判定を受けて、現在も運航している。もちろん、これらは「問題がない」とした船の中では、沈没した歳月号も含まれている。
キム・チュンジン議員は「プレゼントが利益追求を目的として公然と船の改造をしてきたが、韓国船級などは復元性に問題がないと免罪符を与えた」とし、政府に対して「船舶改造に関連する安全性のチェックを原点からすぐに再度実施しなければならない」と促した。
※韓国船級協会の幹部は、事故直後辞任しました。賄賂で危険な改造を許可していたことはミエミエです
命知らずしか、韓国の船には乗れません。
檀園高校は、昨年まで飛行機を使って修学旅行していたけど、費用節約のため船にかえたという話もあります。その責任者がカン教頭？
飛行機なら安全！と言い切れないのが、韓国。仁川ー済州島航路は清海鎮海運独占で船も選べません。仁川ー白?島航路は競合業者があるとか。なぜ独占していたか？不正の臭いがしますね (# ゜Д゜)プンスコ!!。なぜ？
船会社の清海鎮海運が、セウォル号と共に仁川－済州航路に投入していた「オハマナ号」もセウォル号と同様▲無理な船体改造▲過積載▲バラスト水（船底に重しとして積み込まれる水）を抜く―という三つの危険要因を持っていたことが明らかになった。
まるで「海上の時限爆弾」のように、2隻は危険な運航を続けてきたことになり、たまたまセウォル号で先に事故が起きただけだとの指摘も聞かれる。
オハマナ号はセウォル号が沈没する3日前の12日夜にも、京畿道のP女子高の修学旅行生を乗せ、済州島から仁川に向け運航するなど、学生や団体客を乗せて危険に満ちた運航を繰り返していた。
オハマナ号（6322トン）はセウォル号（6825トン）と大きさや構造が似ており、「双子の船」と呼ばれる。オハマナ号は1989年に日本で建造され、2003年に清海鎮海運が韓国に導入した。清海鎮海運は03年から12年にかけ、仁川－済州航路にオハマナ号だけを投入していたが、昨年初めからはセウォル号と曜日別に交互に運航する体制に移行した。
■5回の改造で定員57％増
海洋水産部（省に相当）によると、オハマナ号は03年から11年にかけ、船体を5回改造した。日本から導入された03年には乗客定員が595人だったが、改造を繰り返した結果、定員は695人→845人→945人と増えた。
11年に行われた最後の改造では、車両の積載スペースを増やすため、定員は8人減の937人になった。結果的に定員は当初よりも57％（342人）増えたことになり。06年の3回目の改造では、面積218平方メートルのスペースに160人収容の公演施設も設けられた。
セウォル号は定員を840人から14％（116人）増の956人まで増やし、重心を高める改造を行った結果、左右復元力が低下した。同様にオハマナ号はセウォル号を上回る回数、範囲で構造を変更していた。ところが、安全検査を実施した韓国船級協会は、5回の改造でいずれも「合格」判定を下していた。
■相次ぐ過積載運航
無理な船体改造を行った後、恒常的に過積載で運航していた点もセウォル号と共通している。オハマナ号は12年1月から14年4月の最後の運航まで仁川港を334回出航しているが、本紙はその間の貨物積載申告を分析した。その結果、一度も貨物積載限度（1098トン）以内で出航したことはなかった。2000トン以上を積んでいたケースが326回で、うち3000トン以上を積んでいたケースも141回あった。毎回積載限度の2－3倍の貨物を積み込んでいたことになる。
12日夜に京畿道のP女子高の修学旅行生417人を乗せ、済州から仁川に向かった際もそうだった。オハマナ号は貨物積載限度の2.5倍に当たる2605トンの貨物を積んでいた。P女子高関係者は「信頼して乗船したが、それほど多くの貨物を積んでいたと聞き、背筋が凍る思いだ」と話した。
セウォル号も昨年3月に就航して以降、158回の出航で157回が過積載だった。首都圏の学校が済州島への修学旅行で船を選択する場合、航路を独占している清海鎮海運のセウォル号かオハマナ号のいずれかを利用するしかない。このため、セウォル号のような惨事が起きるのは時間の問題だったといえる。
■バラスト水、ほとんど積まず
改造後、恒常的に過積載の状態だったことに加え、オハマナ号は船の重心を保つために船体に積み込むバラスト水を抜いたままで運航していたとみられる。
オハマナ号は貨物、バラスト水、乗客を含む総積載量の限界が3403トンであり、うち1973トンのバラスト水を積み込まなければ、船体が傾いた際の復原力を失う。しかし、毎回3000トン前後の貨物を積んでいたため、バラスト水は船体にほとんど積まれていなかったとみられる。貨物をより多く積むため、バラスト水が抜いていた格好だ。
このため、オハマナ号をめぐっては、船体が左右に揺れ、不安定だったという証言が多い。2年前に修学旅行生を引率してオハマナ号に乗船したという京畿道の高校教員は「大きな旅客船にもかかわらず、小さな帆船のように左右に大きく揺れ、不安を覚えた」と振り返った。
韓国海洋大のキム・セウォン教授は「オハマナ号は燃料、旅客などで300トン近い重さがあるため、貨物を3000トン積んでいたとすれば、バラスト水をほとんど積んでいなかった可能性がある」と指摘した。
三つの危険要因のほか、安全設備が不十分だったことも共通点として挙げられる。オハマナ号を警察・検察が点検したところ、非常時に約1000人を乗せることができる救命ボート40艘（そう）のうち、正常に作動するものは一つもなかった。脱出用のシューターも作動せず、車両用の固定措置もなかった。セウォル号も事故当時、救命ボートのうち、膨らんだのは1艘だけだった。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者 , 宣政敏（ソン・ジョンミン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
旅客船「セウォル号」沈没事故について捜査を行っている検察と海洋警察の合同捜査本部は28日、木浦海洋警察署に対する家宅捜索を行った。これまで共同で捜査を行ってきた海洋警察が捜査を受ける羽目になったというわけだ。
合同捜査本部は28日午前10時30分、木浦海洋警察署と全羅南道消防本部の119番管理室に捜査官を派遣し、勤務日誌や交信記録などを押収して、事故に関する最初の通報など初動対応での問題の有無について調べを進めている、と発表した。
珍島海上交通管制センター（VTS）のセウォル号に対する不十分な管制や、初動対応をめぐる不手際で論議を呼んでいた木浦海洋警察署は、家宅捜索に対し「ついに来るべきものが来た」との反応を示し、あわただしい様子を見せた。今月18日に発足した合同捜査本部ではこれまで、検察官18人と海洋警察庁所属の警察官61人が同じ釜の飯を食べてきた。
木浦海洋警察署の5階建ての庁舎には捜査本部が置かれ、5階に検察指揮部の事務室、3階に合同捜査本部の会議室、1階に海洋警察の取り調べ室がある。一つ屋根の下に二つの家族が暮らしている格好だ。海洋警察の関係者は「検察の捜査に支障が出ないよう、5階の知能犯捜査係と整備係のスペースを空け、検察の取り調べ室と捜査本部長室に充てた。捜索や救助に全力を尽くしている海洋警察が検察の捜査を受けることになり、当惑している」と話した。
検察と海洋警察は随時、3階の会議室に集まり、捜査の内容などについて協議してきた。合同捜査本部の会議室から、同じ階にある海洋警察の管理室までは15メートル、歩いて30秒しかかからない。だがこの日の家宅捜索の際、検察の捜査班は光州地検木浦支部から車で20分かけて海洋警察署にやってきて、3階の管理室に入っていった。捜査員たちは押収品を持って、再び光州地検木浦支部へと戻った。
通常の家宅捜索は、メディアによる予告なしに行われる。だが今回は、27日に家宅捜索の方針がメディアで報じられ、海洋警察は24時間前から捜索に備えていた。このため、今回の家宅捜索をめぐり、検察が形式的な捜査を行ったのではないかとの見方も出ている。
木浦＝チョ・ホンボク記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
オハマナ号1等航海士インタビュー
「事故が起こるのは時間の問題だった」
「オハマナ号もあのまま放っておかれたら、セウォル号と同じような事故が起こっていただろう」
沈没した「セウォル号」と共に、仁川－済州航路で運航されていた「オハマナ号」の1等航海士キム・ソンチョルさん（仮名）は28日、本紙の電話取材に対し、こう答えた。キムさんは昨年、清海鎮海運に入社し、オハマナ号の1等航海士として勤務してきた。キムさんは「安全に関する会社や船長たちの意識は根元から腐っている」と話した。船長の安全に対する認識のなさが最も大きな問題だった。キムさんによると、オハマナ号のP船長は酒を飲んで運航業務に就くことが日常茶飯事だったという。1週間に2－3回は酒を飲んでおり「24時間勤務体制を維持する夜中の航海中にも、酒に酔って操舵（そうだ）室に入ってくることがあった」という。P船長はセウォル号のイ・ジュンソク船長と同じく2等航海士だった。
清海鎮海運は毎月、火災に備えた避難訓練を自主的に行っていたが、形式的な訓練にとどまっていたという。キムさんは「訓練に慣れている船員たちは、マニュアルに従って一糸乱れず動くものだが、清海鎮海運に所属する船員たちは全く違った。船員たちはどう見ても、いい加減な態度で訓練に臨んでいた」と語った。
過積載を日常的に繰り返す一方で、貨物室の管理はいい加減だった。キムさんは「船の1階にある貨物室の鉄板の床には、いつも車から漏れたオイルが付着し、鉄板がひび割れて左右に動くこともあった」と話した。
船舶の安全について管理・監督する韓国船級協会や海運組合、海洋警察などがオハマナ号に対する監督を十分に行っていなかったという証言もある。キムさんは「海洋警察と海運組合の主管で、船級協会が立ち合って実施する船舶の安全点検は事実上、書類でだけ行われていた。出港の際の貨物の固定など安全に関する検査を行う海運組合運航管理室所属の安全管理士は、現場に出てくることなく書類だけで承認していた」と語った。
仁川＝ イ・ギムン記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
海洋警察－船外での救助に集中、甲板への乗客誘導できず
政府－家族別の担当者、事故から11日後に配置
船員－初乗船の航海士が交信
セウォル号の沈没事故では、船員による乗客の避難誘導、海洋警察による初期の救助作業、政府による行方不明者家族へのケアなど初動から事故収拾の全過程で問題が続出した。
事故当日、現場に真っ先に到着した海洋警察は、船内の乗客の避難誘導や船内に進入しての救助作業を行おうとしなかった。行方不明者の家族は「自分の管轄ではない」という公務員の型にはまった説明に憤った。専門家は「現場を熟知する専門家が指揮を取れなかったことが原因だ」と指摘した。現場には指揮官不在で、にわか専門家が指示を出した結果、事故の収拾作業はさらに停滞した。沈没初期に「セウォル号の食堂に生存者がいる」という声を受けて食堂への進入を試み、決定的な時間を逃したことが端的な例だ。
■初期の救助作業、海洋警察に専門家不在
専門家は「事故が起きた場合、現場を知る専門家が全権を握り、1秒を惜しんで対応すべきだ」と主張した。そうすれば、乗客を速やかに避難させ、大惨事に発展することを回避し、事故の収拾にかかる時間も短縮できるからだ。
しかし、事故当日の午前9時半、海洋警察は船外に出て救助を待つ乗客を救助することだけに集中した。たとえ困難でも、船内に入ったり、船内放送で乗客に甲板に出てくるよう指示したりすべきだったが、そうした措置は取られなかった。
一方、珍島海上交通管制センター（VTS）は、セウォル号が管轄海域に入ったことも知らずにおり、事故の通報を受けた後も「乗客の脱出については、船長が直接判断を」と告げた。乗客を甲板に避難させろという最も重要なメッセージが伝えられることはなかった。事故現場に精通する専門家が海洋警察の初動を指揮していれば、人命被害を大幅に減らすことができたのではないかと言われるのもそのためだ。
嘉泉大消防防災工学科のパク・ヒョンジュ教授は「初期対応を見れば、海洋警察は旅客船が沈没するとは想像しておらず、訓練もしていなかったと言うほかない」と批判した。
現場の指揮官に欠かせないのは専門性だ。専門性とは博士学位があるかどうかではない。現場で身をもって苦難を味わった末に会得した知恵だ。
現場経験がなぜそれほどまでに重要なのか。30年間救助現場での作業に携わったCさんは、事故の状況を「戦時」に例える。平時には予測が可能だが、戦時は予測が不能だ。戦時には作戦目的が明確でなければならず、その目的を達成するためにあらゆる手段を動員できなければならない。
Cさんは「そうすれば行動の幅が広がり、より多くの人を助けることができる。平時のように担当を細かく分け、その範囲で動けと手足を縛れば、現場を知らない上部に報告を行う間に時間が過ぎ去ってしまう」と指摘した。
■公務員の事故収拾も非専門的
事故を収拾する公務員は、後手の対応と混乱した処理ぶりで行方不明者の家族の心をさらに傷つけた。政府の事故対策本部が被害者家族別に担当公務員を配置したのは、事故から11日後の26日になってからだった。
捜索支援も同様だ。政府はセウォル号が沈没すると、真っ先にクレーンを探した。大宇造船海洋が3600トン級、サムスン重工業が3600トン級、8000トン級の海洋クレーン船をそれぞれ事故現場に急行させた。しかし、クレーンは海底から船を引き揚げるのに必要な設備であって、生存者の捜索や遺体の収容には何の役にも立たなかった。
クレーン船3隻は事故から3日目の18日から8日間以上、何もすることなく現場付近に待機した。25－26日には屏風島沖に強風・波浪に関する情報が出て、クレーンまで事故を起こすのではないかという懸念が広がった。3隻は結局、事故の危険を避けるため、元の造船所に戻り、船舶建造作業に投入された。
消防防災庁は韓国で唯一、447億ウォン（約44億円）相当の27人乗りヘリコプター1台を保有している。沈没当日の午前10時、ヘリは消防防災庁の救助人員を乗せ、京畿道南楊州市を出発し、午前11時45分に珍島上空に到着した。しかし、現場で海洋警察の艦船と連絡が付かなかった。結局ヘリは珍島上空で待機後、彭木港に着陸した。その間にセウォル号は沈没した。
公務員が右往左往したのは、現場を熟知した事故専門家ではなく、安全行政部（省に相当）などの一般行政職が事故対応を指揮したためだ。事故現場で応急措置を支援した関係者は「現場に行くと、公務員は専門家ではなく、どうやって対応すべきか途方に暮れていた。そのために現場は大混乱で無秩序になり、行方不明者の家族の心を余計に傷つけた」と証言した。
米の事故対応システム（NIMS）では、徹底して現場専門家が指揮を取る。現場の責任者に権限を与え、中央官庁がそれを支援するシステムだ。2011年にウサマ・ビンラディン殺害作戦を展開した際、中央に専門家が座り、オバマ大統領はその脇の椅子に座って様子を見守っていたのが端的な例だ。
■船員の対応にも問題
船が沈没する危険な状況で、生徒たちに「今いる場所から動かないように」と放送で指示し、自分たちだけ悠々と脱出したことにはこの際触れない。しかし、イ・ジュンソク船長をはじめとする乗組員が現場で誤って対応した点はあまりに多い。珍島VTSと交信したセウォル号の船員は同船に初乗船だった。海洋警察関係者は「危険な状況では当然船長が交信すべきだ」と指摘した。
金康漢（キム・ガンハン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
現場周辺で避難呼び掛けただけ
海洋警察は28日、旅客船「セウォル号」沈没時に撮影された動画49本、合計9分45秒間分を事故から10日以上たってやっと公開した。事故現場に最初に到着した警備艇第123艇が撮影したもので、16日午前9時28分から同11時17分までの状況が映っている。海洋警察は「合同捜査本部に提出した映像なので公開を保留していたが、『映像を隠している』と疑惑の声が上がったため、公開することにした」として、これについて説明するための記者会見も開いた。
記者会見によると、乗船人員14人の警備艇第123艇（100トン）が現場に到着した午前9時30分ごろ、セウォル号は左舷（さげん）に約50－60度傾いていた。警備艇はセウォル号の側面には接近しなかった。「すぐ横まで近づけば警備艇がセウォル号の下敷きになる可能性がある」という理由からだ。同艇のキム・ギョンイル艇長は「到着してすぐ『乗客は全員船から避難せよ。海に飛び込め」と数回呼び掛けた。できることは全てした」と語った。警備艇は午前9時38分、ゴムボート1隻を出してセウォル号の船尾側から救助活動を開始した。乗員や下着姿のイ・ジュンソク船長が救助されている様子も写っている。しかし、乗客が救助される様子は見当たらない。
海洋警察官2人がセウォル号のデッキに上がって救命いかだを広げたり、救助を求める乗員を助ける様子もあった。しかし、客室内には入ろうとしていない。船外に出てきたり、海に飛び込んだりした乗客を救助するばかりだ。これについて海洋警察では「状況室から船に乗っているのは400－500人という話は聞いていた。船体に上がろうとしたが、（救助を求める）人々があまりにも多く出てくるため、そうした人々からまず救助した」と説明している。また「隊員に操舵（そうだ）室まで行き、乗客に避難を指示するよう言ったが、船がひどく傾いていたため操舵室まで行けなかった」とも語った。さらに、「おので操舵室のガラスを割り、7人を救助した際、隊員も負傷した」として傷を見せる場面もあったが、操舵室から救助されたのは船長と乗員であることが確認された。
記者らに「操舵室で救助したなら、乗員であることは分かっていたのでは？」と聞かれると、キム艇長は「救命胴衣を着ていて制服が見えなかったので乗員だとは気付かなかった。救助した人物がイ・ジュンソク船長であることも本当に知らなかった」と答えた。動画で見ると、セウォル号は午前10時39分ごろ、船首部分だけを残し、客室部分は完全に水に浸っている。
動画を見た専門家や行方不明者家族は「海洋警察の初期対応は問題だ」と指摘した。
まず指摘されているのは避難放送だ。ソウル科学技術大学安全工学科のキム・チャンオ教授は「困難な状況でも、まず海洋警察が操舵室に入り、乗客に対しデッキに避難するよう速やかに船内放送をして自力で避難できる人に非常事態であることを知らせるべきだった。それが人命救助の基本的な手順だが、それをせず、外に出てくる人々だけを救助していたために、それ以上の人は救えなかった」と分析した。木浦海洋大学のイム・グンス教授は「船内に入るのが難しければ、窓ガラスを割るなり通路の出入り口を開けるなりして、ひとまず中にいる人々が外に出られるよう誘導すべきだった」と話している。
珍島＝ 金城敏（キム・ソンミン）記者 , シン・スジ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
良く知らない記者が書いているのだから仕方がないけど、救命設備は検査に通れば、いつ製造されたかは問題ではない。
下記の情報を参考にしてほしい。
2. 整備作業基準 (日本財団図書館（電子図書館） 膨張式救命いかだ整備技術指導書)
2. 整備作業基準 (続き) (日本財団図書館（電子図書館） 膨張式救命いかだ整備技術指導書)
平成２２年度 「基 盤 整 備 事 業」 事業報告書 （日本船舶品質管理協会）
このサイトは見た日本の新聞記者は救命いかだを整備した業者の名前を公表するべきだと思う。
韓国船級協会(KR:Korean Register of Shipping)にも責任があるが、それ以上に、整備を行った会社に問題がある。なぜ整備を行った会社の名前が出て来ないのか不思議である。隠さないといけない理由があるのかもしれない。例えば、整備業者が会社「清海鎮海運」、又は実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモ・グループの関連企業とか、韓国海運組合と関係がある企業とか理由を疑ってしまう。
III 点検と整備 1. いかだの整備にあたって (日本財団図書館（電子図書館） 膨張式救命いかだ整備技術指導書)
沈没したセウォル号に備え付けられていた乗客用救命胴衣のほとんどが製造されてから
20年が経過していたことが判明した。
28日、全南珍道彭木港近くの遺留品保管所に保管されているセウォル号救命ボートと救命胴衣を
確認した結果、製造年月日が1994年5月と表記されており、日本製品であることがわかった。
1994年は、セウォル号が日本で建造された年で、当時備え付けの救命ボートと救命胴衣を
今まで使用してきたからではないかと推測される。
海上事故で乗客の命を救う重要な装備の一つである救命ボートは水に沈めても、
一定の水圧になると、水圧分離系が作動して自動的に膨れ上がるようになっている。
しかし、年月号の救命ボートは、船が沈没した時にも膨れ上がらなかった。
事故当日の救助に出た海洋警察が2つの救命ボートを海の上に落としたが1つだけしか
膨れ上がらなかった。また、沈没事故13日後の28日早朝、事故海域の海面には4つの
救命ボートが浮かんだだけだった。
問題は、このように古い救命機関に対して韓国船級は、
今年2月の安全点検ですべて「正常」として通過させたことである。
鏡合同捜査本部は、船が沈没した状況でも、救命着が広がらない理由と
救命胴衣が本来の機能を発揮できるかどうかなどについて調査する計画だ。
（ハングルの原文を機械翻訳した後、記者が微修正）
edaily 2014.04.28 12:28 [イーデイリーeニュース キム・?ミンジョン記者]
http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?newsid=02256646606060712&SCD=JG31&DCD=A00703
韓国政府が総トン数３００トン以上の内航客船にISMコードの適用を義務付けを決断していれば事故は回避できたかもしれないし、もし事故が起きてももっと多くの証拠や虚偽記載が押収されただろう。誰もISMコードの義務化を口に出さないけど、今後の船の安全管理に大きく貢献するだろう。
「海運業界関係者は『30代前半のA氏が父親と同年代の乗員にあれこれ命令をするのは容易でなかっただろう』と話す。」
これは韓国に限った事ではない。日本でも同じ事は起きていた。日本人船長にコップを投げつけられ、「何十年も船に乗っている。自分(船長)が問題ないと言えば問題ない。」と言われた。また、「お前やお前の家族に何が起こっても知らないぞ。」と言い放った日本人船長もいた。どこの世界でもあること。今回のように多くの犠牲者が出れば注目してもらえるだろうが、犠牲者が出なければ誰も注目しない事。脅されたと言っても、日本の警察さえ適切に動かなかったのだから、結果次第である。
本当に韓国政府が原因究明と防止策を考えているのなら、多くの組織やシステムを廃止し、新しいシステムを構築するしかない。旅客船「セウォル号」沈没で多くの日本人は韓国だけの問題だと思っているかもしれないけど、「セウォル号」に負けないほどに規則を満足していないサブスタンダード船が韓国や中国の海運会社により運航され、日本に入港している事を知らないであろう。ある韓国新聞の記事には「セウォル号」の事故はいつかは起きる時限爆弾と書いている。同じレベルである。事故が起きて、このサイトを見る事があれば理解できるであろう。
日本と大違いの運航管理者資格
韓国南西部・珍島沖での旅客船「セウォル号」沈没は、旅客船の安全の見張り役であるはずの運航管理者が法律上定められた事項さえ守っていれば十分防げたとの批判が巻き起こっている。
運航管理者とは、旅客船が安全上の規則を守っているかどうか監視し、出港のたびに過積載の有無をチェックする担当者だ。運航管理者の給与は旅客船の乗客が支払う運賃と税金（国庫補助金）から出ており、法律上定められている義務を怠ったことに対する非難は免れないだろう。
運航管理者は旅客船を所有する船会社の利益団体「韓国海運組合」が採用しており、海洋水産部（省に相当）は全く監督をしていなかった。「運航管理者が本来の役割を果たしていなかったことが今回の事故の決定的な原因の一つだ」という指摘も相次いでいる。
■運航管理者、義務13項目中7項目守らず
本紙が27日、運航管理者が行うべき職務13項目を規定した海運法施行規則（全15条8項）を分析したところ、セウォル号を担当する運航管理者A氏（32）はそのうちの7項目を守っていなかったことが分かった。セウォル号が安全に出航するのに必要な義務のうち、半数以上が実行されていなかったわけだ。
まず、A氏は船長が出航前に提出する点検報告書を確認する義務（第3条）を怠ったと思われる。船長はコンテナの数を記載しておらず、車も運行管理規定（船積み可能な台数は148台）よりも32台多い180台を載せたが、A氏は報告書をパスさせていた。
セウォル号は就航以来、158回に達する航海のうち157回が過積載だった。このことからも、A氏が積載限度を超えているかどうかについて確認義務（第6条）を果たしていなかったとみられる。そのほかにもA氏は「船長は船内の非常訓練実施状況を確認しなければならない」（第10条）、「救命装備が完備されているかどうか確認しなければならない」（第11条）という義務もおろそかにしたといわざるを得ない。一部乗員は「非常時の安全教育を受けたことがない」と供述しており、救命いかだは46艘（そう）のうち1艘しか開いていなかった。
A氏は第1条に書かれている乗員の安全管理教育もチェックしていなかった。セウォル号のイ・ジュンソク船長（69）をはじめ航海士・機関士ら船舶職の乗員15人は乗客を全く救助せずに脱出し、全員逮捕・拘束された。
■海運組合「きちんと点検した」と主張
海運法上、運航管理者は3級以上の海技士資格があり、乗船経験が3年以上でなければならない。A氏は2級航海士の資格を持っており、H海運で航海士として3年間勤務した経歴があるため、資格基準は満たしている。しかし、運航管理者としての経験はわずか3年4カ月にすぎない。海運業界関係者は「30代前半のA氏が父親と同年代の乗員にあれこれ命令をするのは容易でなかっただろう」と話す。
運航管理者は、安全確保のため出航停止を命じる権限も持っている。しかし、A氏はこうした権限を行使しておらず、「安全上の致命的な欠点が複数あるセウォル号を野放しにした」との非難は避けられないだろう。
しかし、韓国海運組合はA氏をかばっている。同組合関係者は27日、本紙の電話取材に「（A氏は）綿密に点検し、（セウォル号が）出航したときは何の問題もなかった」と主張した。さらに、「過積載かどうかも運航管理者は満載喫水線（船舶が水に浸かる最大の深さを示した線）を超えたかどうかだけを確認するのみで、バラスト水（船舶の重心を保つために船のバラスト〈底荷〉として使われる水）を抜いて過積載していたかどうかは1等航海士にしか分からない」と語った。
韓国海運組合は運航管理者が受け取る給料に一銭も出していない。旅客船運賃のうち3.2％を海運組合が徴収し、足りない金額は毎年7億－10億ウォン（約7000万－1億円）を国庫補助金から支援されて給料を支払っている。運航管理者の給与（年平均4300万ウォン＝約430万円）は全額、国民とセウォル号被害者家族の財布から出ているということだ。
■日本の基準なら運航管理者になれない
1949年に運航管理者制度を導入している日本の基準で見ると、セウォル号担当のA氏は運航管理者になれない。日本は船長経験3年以上、または甲板員経験5年以上でなければ運航管理者になれないと定められている。したがって、船長を務めたことがなく、航海士の経験が3年だけのA氏は日本では資格要件を満たせないのだ。
日本でも運航管理者は旅客船を所有する船会社が採用している。しかし、国土交通省港湾局所属の公務員である運航管理官が運航管理者を監視しており、韓国海運組合にだけ運営を丸投げしている韓国の海洋水産部とは全く違う。日本ではまた、船会社が運航管理者を任免する際、国土交通省の同意を得なければならないことになっている。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
実際、どこまで調査するのか、どこで幕引きするのか次第だろう！
仁川（インチョン）地検海運不正特別捜査チーム(チーム長ソン・インテク1検事補)は韓国海運組合が海運会社に保険金を支給する過程でリベートを貰った情況を捕らえて28日午前、仁川（インチョン）中区（チュング）沿岸旅客ターミナル内に位置した海運組合仁川（インチョン）支部事務室を家宅捜査した。
検察はこの日捜査官5～6人を海運組合仁川（インチョン）支部事務室に送って海運組合運営状況と関連した資料などを追加確保したと伝えられた。
先立って検察は去る23日、検事と捜査官38人を投じてソウル江西区（カンソグ）韓国海運組合本社と仁川（インチョン）支部所属運航管理室など2ヶ所を家宅捜査した。
韓国海運組合は船会社の利益団体だ。2千個余り旅客船社が組合員として参加していて来航旅客船の安全管理業務を受け持っている。
先立って海上警察は海運組合幹部が海運会社に保険金を支給する過程でリベート名目で数千万ウォンを返してもらった情況を捕捉、捜査を進めた後関連事件を検察に送検したと分かった。
検察は韓国海運組合が海洋水産部と海洋警察署など関連機関関係者たちにロビーをした情況も確保して関連捜査を進行中だ。
これと関連して検察はこの日から本格的に被疑者を召還調査する予定だ。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201404/h2014042812302522000.htm
「(2013年2月末)先月末、大型クルーズ船の『タイタニック２号』をオーストラリアの財閥が造るというニュースが伝えられた。韓国の造船業界は驚いた。この船を造るのが中国の金陵造船所だったためだ。中国初のクルーズ船受注だった。」
中国は建造できるのは自信なくとも出来ると言うのところだから話し半分とした方が良い。
「日本と異なり、韓国では大型フェリーが必要な島は済州島だけ、車両運搬貨客船であるフェリーの建造も限られ、ましてや客船の建造実績は０であれば、その危険性など検査機関側や抜き打ち検査などしてこなかった港湾当局にも大きな問題があったと思われる。」
日本の港湾局も国際条約を守っていないのだから、韓国の港湾当局だけ問題とは言えない。また、日本のメディアやコメンテーターは日本の海上保安庁はと韓国の海上警察と比べて褒めちぎるが、映画「海猿」のイメージと事実を一緒にして発言していると思う。自分の見た一般の海上保安職員はそこまでのレベルもなく、態度がでかく、親切でもなかった。ある航海機器のチェックに来たのに、作動テストの方法も知らなかった。海難の現場に来た海上保安職員はＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)
に精通していなくて、電話で指示を受けていた。海難の調査で、「皆、寝ていない」と怒った感じで印象が悪かった。その言葉を放った職員は何もしていないのだから、休憩や仮眠を取れば良いと思った。他の職員が作業しているから仮眠も取らないと八つ当たりをするのは愚かであると思った。何も出来ないのなら休息して、指示を受ければいつでも動けるように準備するべきだと思った。上司の命令なのか、自分の勝手な判断なのか知らないが、愚かであると思った。休息や仮眠を取らなかったら十分に機能できないし、ミスも起こす可能性が高い。あまりにも態度が大きいので名刺を要求したら、態度が変わった。それぐらいで態度変えるなら、最初から謙虚に対応しろと思った。
こんな状態でも、今回のセウォル号のような大惨事は起こらないだろう。今回の事故は、最悪の要素が重なって最悪の結果になったからだ。まあ、このような事故が起こらないから大きな変化もないと思う。
韓国は世界一の造船大国ながら、客船の建造実績はまったくなかった。
中央日報の2013年3月26日の電子版で、次のとおり掲載している。
(2013年2月末)先月末、大型クルーズ船の「タイタニック２号」をオーストラリアの財閥が造るというニュースが伝えられた。韓国の造船業界は驚いた。この船を造るのが中国の金陵造船所だったためだ。中国初のクルーズ船受注だった。
クルーズ船は、造船だけでなく情報通信技術（ＩＣＴ）などが結びついた分野で、中国の追撃は容易ではないと韓国企業が自信を持っていた分野だった。
ＳＴＸ造船海洋が買収合併した欧州子会社を除くと韓国の技術でクルーズ船を造ったことはない。
中国はクルーズ船をはじめとして、これまで韓国企業が独占してきたドリルシップ、浮体式石油生産・貯蔵・積出設備（ＦＰＳＯ）のような高付加価値船舶と海洋構造物も受注に成功している。
造船だけではない・・・。中国の華大基因（ＢＧＩ）は、世界の遺伝子検査市場でシェア６０％に達する最優良業者もあると記載していた。
以上。
世界第一位の造船大国である韓国、その地位はポスコが提供する低価格の船体用鉄板であり、価格競争力を持つ箱物のタンカーやバラ積船の建造であった。しかし、大型クルーズ船などの実績はなかった。これまで片手落ちの造船大国のままだった。
そうしたことから、日本のフェリー「なみのうえ」の中古を仕入れ、上階を増設して客室を大幅に増加させる改造を施しても、具体的に過積量などを取り締まる決定的なノウハウがなかったようだ。
検査委託会社の韓国船級が一次審査で９８７トンまでしか積載は不可としながら、二次審査では指摘されず、セウォル号運航会社の清海鎮海運が、当初から貨物積載量２０００トンと宣伝しても何も問題とされなかった。仕入れ=改造前は２４００トン積載可能とされていた。
こうした経緯に韓国船級において、一次審査と二次審査の間で賄賂が渡されたのか、それとも審査能力そのものがなかった可能性もある。
実際は３,６０８トンで３倍の過積量だったと報道されても、約２０００トンまでＯＫを出していたのも事実である。
セウォル号は１９９４年に日本で建造され、鹿児島－沖縄間のフェリーとして運航され２０１２年に現役引退、韓国の清海鎮海運に売却され、同社で２０１２年秋に客室部分を増設改造、検査を受け、２０１３年３月１５日から仁川－釜山間で運航開始されていた。 全長１４６メートル、幅２２メートル、乗客定員は９２１人で、車両１８０台、２０フィートコンテナ１５２個を積載できる広告宣伝していたと朝鮮日報が報道されていた。(20フィートコンテナの最大積載量は、自重が重たい分は２１トンと軽い分は２８トンまで)
実際の沈没したセウォル号には、乗用車１２４台、１トントラック２２台、２．５トン以上の貨物車３４台(超大型トレーナー３台にそれぞれの積荷５０トンタンク含)、貨物１１５７トンなど合計３,６０８トンの車両と貨物が積載されていたという。
日本で使用していたときより、客室増設で重心が高くなっており、おまけに最下部に設けられている復元力を支えるバラスト水が抜かれ、その分、過積していた可能性も指摘されている。
日本と異なり、韓国では大型フェリーが必要な島は済州島だけ、車両運搬貨客船であるフェリーの建造も限られ、ましてや客船の建造実績は０であれば、その危険性など検査機関側や抜き打ち検査などしてこなかった港湾当局にも大きな問題があったと思われる。
新興宗教の実質教主である当グループ企業の実質オーナーの愈は、パソコンデータをすべて消去し、海外に逃亡したと伝えられている。元在日でもあり、案外日本に来ているのかもしれない。
関門海峡海上交通センターにタイ国籍のＬＰＧ船のＧＰＳ又はＡＩＳは故障していると指摘したところ、問題ないとのこと。これぐらいでは事故は起きないらしい。
ＡＩＳを利用すれば、船名と国籍をだけで、船の位置を特定出来る。高校生が緯度と経度を答えられなくても沿岸地域であれば船の情報をＡＩＳから得られる。近くにいる船舶にも救助に向かう要請し、船の位置情報も提供出来たと思う。韓国も日本もＧＰＳやＡＩＳのメリットをあまり理解していないところは同じだ。
韓国南西部、珍島沖での旅客船「セウォル号」沈没事故で、検察などの合同捜査本部は２８日までに、沈没直前の救助に当たった木浦海洋警察署の家宅捜索令状を取った。同日中に捜索する見通し。聯合ニュースなどが伝えた。
捜査本部は珍島海上交通管制センターなども捜索している。１６日の事故発生時、船は急旋回後に傾き漂流を始めたが、レーダーで周辺海域の船舶の航跡を監視している同センターなどはこうした異常を見逃し、救助開始が遅れた疑いがある。捜査本部は、同センターなどから連絡を受けた木浦海洋警察署の初動にも問題があった可能性があるとみているもようだ。
韓国海洋警察庁は２８日、救助の警備艇がセウォル号に接近した際の映像を公開した。映像では船に近づいた海洋警察職員が船内に入って乗客の脱出を誘導する様子がなく、捜査本部は救助活動に問題がなかったか調べるとみられる。
これまでに遺体が収容された死者は計１８８人、不明者は１１４人。（共同）
確かに韓国船級協会の発言にも正しい部分もある。下記のような問題を取り締まる仕事をしている日本と韓国のお役人達、なんで見落とすの？？見落とすと日本と韓国のお役人達は不備を指摘できないのだから、見逃してくれとなる可能性もある。大惨事が起こった時に責任問題になる事以外は、現実がどうであるかなど問題にならない。
参考までに下記の写真はある船の写真。韓国のＰＳＣは写真が取られる１ヶ月前に検査を行ったがこの問題を指摘しなかった。船級協会（検査会社）による年次の検査は６ヶ月前に行われていた。エアーパイプヘッドのトップに穴があいているわけではないが、指摘できる不備でもある。
韓国の検査基準はどうなのか？参考までに下記の写真は日本のＰＳＣが検査した船舶の写真。日本も韓国も「セミセミ」かもね？
2014年4月28日放送 13:55 - 15:50 日本テレビ
情報ライブ ミヤネ屋 （特集）
韓国・珍島で発生した多くの犠牲者が出た旅客船沈没事故では、韓国の安全管理がずさんであるという指摘がされている。今回事故を起こしたセウォル号は、日本で18年操業したフェリーを輸入し、韓国側の船会社が改造したもので、韓国船級協会が船体の検査を行い、合格としている。今回事故を起こしたセウォル号は、過積載による運行を繰り返していたという指摘もある。
韓国・珍島で発生した多くの犠牲者が出た旅客船沈没事故について、韓国海運組合などの民間団体と、海洋警察などの政府機関が、事故原因をめぐって責任のなすりつけあいをしている。改造したセウォル号の船体検査を合格させた韓国船級協会は、海洋警察と海運組合が取り締まらなかったのは悪いと主張している。海洋警察は、沈没したセウォル号の適正貨物量について、海洋水産部から事前通知がなかったと主張している。韓国の船舶検査については、外国船に対しては厳しいくせに、国内の船に対しては甘くて杜撰だという指摘もある。
首相辞任とフェリー沈没で露呈した韓国海運事業のお粗末さ 04/27/14 (北の国から猫と二人で想う事)
By Judy Kwon and Kyung Lah, CNN
April 27, 2014
(CNN) -- The middle-aged man stands in line, patiently waiting. He's wearing the de facto uniform of the Seoul businessman, a fitted black suit and thin tie. He's driven an hour to be here at the memorial site at Ansan, joining the 100,000 mourners paying their respects before the school portraits of children who will never grow old.
"I'm a father of two kids," he weeps, his hand firmly over his chest, as if to press in a breaking heart. "I just am very sorry because I can do nothing for these families. I just want to come here to say I'm very sorry to these families."
He knew no one aboard the Sewol ferry -- his life in Seoul should be blissfully separate from the unfolding disaster at sea. But he embodies the grief, guilt and anger that leaves virtually no one in South Korea untouched.
Nation in yellow
The main road into Jindo is lined with yellow. Every 6 feet, another yellow ribbon waves in the wind of the passing cars. At Danwon High School in Ansan, where the junior class lost three quarters of its students in the ferry disaster, yellow ribbons are tied at the gates. But these ribbons didn't start at the disaster site or the school.
In the nation that refers to itself as the most wired in the world, South Korea's ribbons began online, as a simple yellow square with the outline of a bow. University students designed the image and began to spread it on an instant messaging site in South Korea called Kakao Talk on April 19. The meaning began as a hopeful one, "one small step, big miracle." As the death toll continues to rise, it's evolved into a national sign of grief.
People are tying ribbons to their homes and schools across the country. The ribbons prominently appear on television news programs nearly every half hour, somber music sometimes playing underneath the slow-motion images of the yellow across the country. The prim presenters of South Korea's television programs, whose female anchors tend to favor hot pink and royal blue, are all wearing grey and black suits. One story dominates the news channels -- the Sewol ferry disaster, from the investigation to the national mourning.
On Korean language Twitter and Facebook, users share their grief in short messages with a yellow ribbon. Overwhelmingly, the messages tend to focus on a sense of rage and helplessness. "I am sorry that I couldn't rescue you and help you," Twitter user @sbja22 wrote.
Children, a nation's treasure
The palpable desire to rescue the victims centers around who the passengers are -- students from Danwon High School. Juniors in South Korea's high schools have traditionally been granted a special outing or field trip before notoriously rigorous college entrance exams. The teenagers who boarded the Sewol ferry were experiencing a national rite of passage that turned to horror.
Children in South Korea are considered a family's treasure, the ones who have traditionally been doted on and showered with attention. Obedience in the young is prized. Parental protection is the reward.
The Sewol disaster tears through much of the cultural structure expected in modern Korean society of children and elders. The first emergency call from the doomed ferry came from a Danwon student, 17-year-old Choi Duk-ha.
"Save us. We are on a ship, and I think it's sinking," he pleaded as he called emergency services. The adults on the ship failed to make the first distress call and would follow three minutes later. Choi Duk-ha would die on the Sewol ferry.
The crew, the ones trained to protect the passengers, issued a ship-wide announcement for passengers to remain in their cabins, instead of heading to the deck and the life rafts. The high school students, raised in that culture of obedience, overwhelmingly listened to that announcement. Survivors say the passengers who listened to that order were the ones who never made it off.
The crew then abandoned ship, being some of the first rescued by the coast guard. Television news broadcast images fueling national outrage -- the captain jumping into a rescue boat as his young passengers remained trapped, wearing life vests that prevented them from swimming out of flooding rooms.
Systemwide failure
The Sewol ferry was first known as the Ferry Naminoue, built in Japan. It operated in Japan from 1994 to 2012. The Chonghaejin Marine Co. purchased the ferry on October 2012 and refurbished it. Chonghaejin added extra passenger cabins on the third, fourth and fifth decks, raising passenger capacity and altering the weight and balance of the vessel.
The ferry, renamed the Sewol, went through regulatory and safety checks, conducted by the Korean Register of Shipping. On its website, it lists its mission as "protecting life and property." The organization says it has the ability to inspect vessels in 65 nations, from Australia to Spain.
The organization is private but works on behalf of the government. In the case of the Sewol, the Korean Register of Shipping conducted safety inspections, investigating its design and technology. The Sewol's modifications passed inspection and began sailing with passengers last year, operating between Incheon and the resort island of Jeju.
"The modification was part of the reason for the (Sewol) accident," believes Yutaka Watanabe, a marine science and technology professor at Tokyo University who has studied maritime accidents, including a similar ferry disaster in Japan in 2007. "They bought a used vessel from Japan and added lots of cabins, and these cabins were built on the top part of the ship. It shifted the center of gravity upward."
In the wake of the Sewol sinking, Mokpo prosecutors have raided the Chonghaejin Marine Co. and the Korean Register of Shipping. Prosecutors tell CNN while they will not have a conclusion on what caused the accident for months, they are focusing on the retrofit of the Sewol and the shifting and overloading of cargo.
The prosecutor's office also says the Mokpo Joint Investigation Force found serious safety failures on a sister ship, the Ohamana, also owned by the Chonghaejin Marine Co. Investigators found of the life rafts on board the Ohamana, 40 did not work. The emergency slides also did not work.
The Ohamana did not have any equipment to tie down cars being ferried on board. Shipping containers being transported did have equipment to tie them down, but it did not work very well. Korea's Ministry of Ocean and Fisheries says the Ohamana ceased operations after the Sewol accident.
The sense of failure to protect the passengers extends to the South Korean Coast Guard and its rescue of the passengers who did make it to the upper decks of the Sewol. Television images showed the coast guard pulling crew members to safety, while the ferry bobbed on its side.
As Koreans look inward on this disaster, the sinking of the ferry is being viewed as an outrageous system failure, from the company that sought to increase passenger loads to the very government charged with protecting the passengers.
"It makes us wonder if we have to take charge of our own safety," says Cynthia Yoo, assistant professor at Kyung Hee University. "We can't take it for granted that there are proper government safeguards or proper inspections of safety requirements in place to protect us. I think the Sewol is a classic case of corruption or collusion between government agencies, associations and corporations. And it's something that as a nation we must try to fix."
The funerals are well underway, the school pictures of teenagers and teachers being broadcast on television and the Web part of the nation's mourning process.
But there is another call beyond the cries of grief, an inward alarm to repair the flaws and prevent another disaster with such an immense loss.
韓国籍は便宜置籍船じゃないけどＩＴＦは韓国籍を便宜置籍船と同等と宣言した方が良いかもしれない。ＩＴＦが便宜置籍船と呼んでいる旗国の中で良い旗国は韓国政府よりもＰＳＣから出港停止命令を受けた船舶の再検査に関しては厳しい。船級による検査に加えて韓国政府よりも旗国の検査を定期的に行っている。
１つ言える事は形だけの検査は検査を行ってもあまり意味が無い。どれだけ適切に検査を行えるかが、ＰＳＣから出港停止命令を受ける船の隻数に影響する。
昨年末の監査院の監査で判明
監査院、海洋水産部への特別監査を検討
欠陥などの理由により外国の港湾当局から出港停止の処分を受けた船舶に対し、海洋水産部（省に相当）が特別点検を行わないなど、
船舶の安全管理が不十分な実態が、昨年の監査院の監査で指摘されていたことが、23日までに分かった。
2009年から昨年にかけ、外国の港湾当局の安全点検で欠陥が見つかり、出港停止の処分を受けた韓国の船舶115隻のうち、
処分を受けた日から3年が経過した59隻について監査院が調査した結果、このうち15隻（25.4%）が特別点検を受けていなかったことが分かった。
船舶安全法では、過去3年以内に外国の港湾当局から出港停止の処分を受けた船舶に対し、海洋水産部が救助設備などの欠陥の有無について特別点検を行うよう定めている。
だが、重さ2654トンのある船舶の場合、中国の港湾で通信・消防設備の欠陥が見つかり出港停止処分を受けた後、韓国の港に39回も入港したにもかかわらず、
海洋水産部による点検は1度も行われなかった。
昨年12月に調査結果が発表された今回の監査院の監査は、船舶の安全性や船舶関係者の安全運航に関する力量の強化を目的として
2012年に策定された「国家海事安全基本計画（2012－16年）」がきちんと履行されているかを点検するために行われた。ところが、
政府が計画を策定してもその通りに実践されていないということが監査院の調査で明らかになった。
監査院はまた、済州・釜山・仁川・木浦・浦項など全国の港の沖合で沈没し、2次災害を引き起こしかねない船舶のうち、
324隻が海洋水産部の管理対象から抜け落ちている事実も突き止めた。
海洋水産部は「沈没船舶管理規定」に従い、沈没した船舶の危険性を評価し、関連する情報を管理しなければならない。同部は2012年12月
「沈没船舶の管理を体系化する」として、海洋環境管理法に沈没船舶の管理に関する規定も追加した。ところが、各地方の海洋警察や
海洋安全審判院が過去7年間（2006－12年）の海難事故の調査を行い確認した沈没船舶551隻のうち、324隻が管理対象から抜け落ちていたことが分かった。
一方、監査院は、旅客船「セウォル号」沈没事故の収拾が済み次第、海洋水産部をはじめとする海洋安全関連当局に対し、特別監査を行う案を検討していることが分かった。
崔慶韻（チェ・ギョンウン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
記事が存在するけど知らないだけかもしれないが、まず韓国政府の旅客船に関する規則に問題はなかったのか、問題が無いのであれば図面承認に問題が無かったのか、現場での検査に問題がなかったのかの問題になると思う。旅客船「セウォル号」は韓国国籍なので韓国の主管庁の規則に適合する事が要求される。国際航路の旅客船でない限り、国際条約(SOLAS等)の要求を満足する必要はない。韓国政府が自己責任で適用規則を定める事が出来る。３つの点に関して調査し、明確に公表するべきだ。韓国の規則を満足した証明である検査に合格している以上、規則に問題(規則が現状に合うように改正されていない等)があったのか、図面承認及び/又は検査に問題があったの結果になるであろう。
船体の増築による高さの変更は海洋水産部の許可の対象外
沈没した旅客船「セウォル号」は船体の無理な「増築」をしていたが、これは海洋水産部（省に相当）が定めた、船舶の改造を許可する規定に抜け穴があったためにまかり通っていたことが分かった。
海洋水産部が25日発表したところによると、船舶安全法第15条第2項は、船舶を改造する際、長さ、幅、深さ、用途の4項目に変動が生じる場合は、海洋水産部長官の許可を得るよう定めている。この4項目のうち一つでも変更する場合には、設計図を地方海運港湾庁長官に提出し、承認を受けなければならない。ところが、この4項目以外の構造変更は、海洋水産部の許可を得なくても、民間団体である「韓国船級協会」の検査さえパスすればよい。
そのため、客室2階分を垂直方向に増設し、乗客の定員を117人増やして、船体の重心を51センチ引き上げたのは、海洋水産部の監督を必要とする構造変更には当たらない。高さの変更は許可を得る対象ではないためだ。
問題は、セウォル号が高さを変更する改造を行って重心を引き上げたことで、左右の復元力が低下して船体が傾きやすくなったことが、今回の事故の主な原因の一つだということだ。海洋水産部の規定に抜け穴があったことで監督の「死角」が生じ、その結果事故の危険性が高まった、との批判は免れない。
また、セウォル号は船首の右側にあった50トンのサイドランプ（車を支える通行部分や油圧装置など）が除去され、左右がアンバランスになっていたが、この改造も海洋水産部の許可が不要なものだった。
船舶の改造に関する抜け穴だらけの規定を改めなければ、「第2のセウォル号」がいくらでも登場することになりかねない。海洋水産部の関係者は「長さや幅とは違い、高さを変更しても船の性能に決定的な影響を及ぼす要素にはならないと判断し、規定を定めた。船舶の改造に対する検査を強化する方策を検討していく」と述べた。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国南西部・珍島沖で沈没した旅客船「セウォル号」は、昨年3月から事故が起こるまで、たった1回を除き、運航のたびに過積載を繰り返し、これを隠そうと過積載した分だけ船の重心を取るのに必要なバラスト水を減らしており、これが今回のセウォル号沈没の原因になったとの分析が、専門家の間で出ている。金もうけのために清海鎮海運が違法に船を改造し、旅客船を過積載の貨物船にしたというわけだ。さらに、これを事前に防止すべき海洋水産部（省に相当）、社団法人韓国船級協会（KR）、海洋警察庁、韓国海運組合などの関係機関は、事故後も「自分たちに責任はない」と見苦しいほど責任転嫁しようとしている。
■セウォル号は旅客船でなく「貨物船」だった
船舶専門家の間では「セウォル号沈没の原因は過積載と、これを隠ぺいするためにバラスト水を抜いたことだ」という意見が多数を占めている。バラスト水とは、船舶の重心を保つために船のバラスト（底荷）として使われる水のことだ。
セウォル号は昨年1月に改造され、海洋水産部から委任されているKRの船舶検査（復原力〈船が傾いた状態から元に戻ろうとする力〉検査）を受けた。KRは、船室の重さが増えたため貨物を少なくし、船舶のバランスを保つバラスト水をもっと増やすよう条件を付けて合格とした。具体的には「貨物量は構造変更前の2437トンから987トンに、旅客は88トンから83トンに減らし、バラスト水は1023トンから2030トンへと1007トン増やさなければ復原力が保たれない（危険だ）」という条件だった。
しかし、この条件は守られなかった。仁川港湾公社によると、セウォル号が昨年1月の改造以降、KRが指示した貨物積載量（987トン）以下で運航したのは最初の試験運航の1回だけだった。合計158回の運航のうち、その1回を除いた157回は過積載で、さらにそのうち107回は基準積載量の2倍以上に当たる2000トン以上を船積みしていた。3000トン以上も12回に上る。積載量の届出を受理した韓国海運組合と海洋警察、船積みをした物流会社も1年以上にわたり、過積載運航を指摘できなかった。沈没事故が起きた16日、セウォル号はKRが提示した適正貨物積載量に比べ2500トン以上多い3608トンを船積みしたと届け出ていたことが分かった。
これほどひどい過積載が摘発されなかったのは、セウォル号を運航する清海鎮海運が、船の沈み具合だけを見て過積載かどうかを審査する運航検査の盲点を知っていたためだ。
木浦海洋大学のパク・ソンヒョン教授は「出航前に運航管理士が満載喫水線（船舶が水に浸かる最大の深さを示した線）だけを見て過積載かどうかを判断するため、セウォル号は過積載のままで検査をパスしようとバラスト水を抜いた可能性が高い」と話す。過積載でもバラスト水を抜いて船が水につかる深さを調整しておけば、外から見ただけの検査はパスできるということだ。パク教授は「もしバラスト水を規定通り入れていたとしたら、（事故当日の運航速度）21ノットは出なかっただろう」と話す。セウォル号の最高速度は21ノット（時速約39キロ）だが、これはバラスト水を満杯にしたときには出せない速度だという。韓国海洋大学のキム・セウォン教授は「3000トン以上の貨物を載せていたとしたら、セウォル号が耐え得る積載量を上回っている。船が一度傾いたら元に戻るのが困難なほどバラスト水を抜いた可能性が高い」と述べた。
■過積載で責任転嫁に終始する関係機関
しかし、セウォル号の過積載を事前に防げたはずの海洋水産部、KR、海洋警察、韓国海運組合は互いに責任転嫁しており、ひんしゅくを買っている。海洋水産部とKRはバラスト水を増やすよう条件を付けた上で船舶安全検査をパスさせたため、それ以降のセウォル号運航時に起こった過積載には責任がないという見解だ。海洋水産部の関係者は「船舶の運航管理規定を審査し、過積載をしていないかを取り締まるのは海洋警察と海運組合の任務だ」と主張している。
だが、海洋警察と韓国海運組合は「海洋水産部はセウォル号改造後の許可条件をしっかりと当方に知らせておらず、第一義的な船舶検査の責任は海洋水産部にある」と反論する。
セウォル号が出航する前に過積載かどうかを検査していた韓国海運組合は「セウォル号の適正貨物量がどれだけなのか、海洋水産部から事前通知がなかった」と主張している。同組合の関係者は「運航管理士は満載喫水線を見て、貨物の過積載がないか、定員超過はないかを確認する。バラスト水を減らして貨物をその分船積みしたとしても、その事実は船員にしか分からないことだ」と語った。
仁川＝ 崔在鎔（チェ・ジェヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国南西部・珍島沖で旅客船「セウォル号」が沈没した事故で、船会社「清海鎮海運」の実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモ・グループ会長（73）一族の不正を捜査している仁川地検特別捜査チームは、今週末から兪前会長に近い関係者らに出頭を求め、事情聴取する方針であることが分かった。検察はこれら関係者の聴取後、来週中にも兪前会長に出頭を求め、司法処理する予定だ。兪前会長は弁護士を通じ「検察に出頭を求められれば聴取に応じる」と話している。
検察は25日、兪前会長の側近といわれるコ・チャンファン・セモ代表（67）を参考人として聴取した。検察はコ代表に対し、兪前会長一族から不当な内部取引の指示を受けていたのかどうか、兪前会長一族の隠し資産作りに関与しているかどうかについて調べた。コ代表は40年以上にわたり兪前会長の側近を務め、兪前会長が関与した宗教団体による「五大洋集団自殺事件」を再捜査していた1991年にも検察の取り調べを受けている。
検察は、兪前会長の次男ヒョクキ氏（42）と2人の娘に対し、29日までに帰国して聴取を受けるよう通知した。また、キム・ヘギョン韓国製薬代表（52）とキム・ピルベ前ムンジン・メディア代表（76）ら、兪前会長に近い人物についても帰国するよう通知した。キム・ヘギョン代表は兪前会長の元秘書で、アイ・ワン・アイ・ホールディングスの株式6.29％を保有する3番目の大株主であり、関連会社（株）タパンダの2大株主だ。検察は、兪前会長が撮った写真を5000万ウォン（約500万円）、写真入りカレンダーを500万ウォン（約50万円）で系列会社に強制的に買わせたことに関し、背任容疑を適用するといわれている。
海運業界の不正を捜査している特別捜査チームは、韓国海運組合が海洋水産部（省に相当）や海洋警察庁幹部に、旧正月・中秋節の贈り物をするなど、組織的に関わっていた証拠をつかみ、組合と関係機関と間で金品のやり取りやロビー活動の慣行がなかったかを調べている。
釜山地検特別捜査チームも今週末に、船舶検査や認証を担当する社団法人「韓国船級協会（KR）」本社のチーム長クラスの役職員5－6人に事情聴取する方針だ。検察は、先にオ・ゴンギュンKR前会長（62）ら元役員・現役員約10人を出国禁止にした。チョン・ヨンギKR会長は突然辞意を表明した。
セウォル号沈没を捜査している検察・警察合同捜査本部は、セウォル号と同じ日本の船会社から購入したことが分かっている清海鎮海運所属の旅客船「オハマナ号」を家宅捜索したところ、救命ボートや緊急脱出用スライダーが正常に稼働しないことを確認した。
釜山＝ 権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
Lloyd’s List, The Globe and Mail
The Korean Register and the Korean Shipping Association have both fallen under the spotlight in the aftermath of last week’s Sewol casualty. Offices of both KR and the KSA were raided by police on Thursday as part of the ongoing investigation into the sinking. The offices and home of the owner of the vessel, Chonghaejin Marine head Yoo Byung-un, were also raided.
An official at KR said that KR had carried out an intermediary survey on Sewol in February and that the survey established that the ship was “in accordance with regulations”. KR had also conducted a check on Sewol’s stability when the vessel underwent modification to add space for 117 additional passengers. The registry found that the modification complied with regulations. South Korea’s Yonhap news agency said investigations would look at the possibility of corruption in testing ships and whether bribes were paid.
Chonghaejin Marine has come under close scrutiny in the days since the sinking. Mr Yoo was jailed for fraud for four years in the early 1990s.
Ten days after the sinking, 187 bodies have been recovered and 115 people are believed to be missing, though the government-wide emergency task force has said the ship’s passengers list could be inaccurate. Only 174 people survived, including 22 of the 29 crew members.
Crystal Chan
Classification society Korean Register has released a statement about the capsized ferry Sewol, confirming that it classed the vessel. KR said that following its purchase from a Japanese owner two years ago, the vessel was renovated to accommodate an additional 117 passengers. KR accepted the renovation on the condition that ballast water was increased and the cargo carrying capacity was reduced in order to secure the vessel's stability. The statement came after KR handed over related documents to investigators probing the cause of the disaster, which is believed to have claimed 302 lives. So far, 171 bodies have been found while 131 remain missing, after 174 people were rescued.
韓国・珍島（チンド）沖の旅客船「セウォル号」沈没事故が韓国社会を揺るがせている。貨物の過積載などずさんな運航を行っていた船会社の責任が問われるなか、その海運業界と官僚の癒着が発覚。大惨事直後に与野党の政治家が酒盛りに興じていたことも分かり、物議を醸している。救援に後手を踏み、悲劇を拡大させる朴槿恵（パク・クネ）大統領の支持率は急降下、政権批判は収まる気配がない。
沈没事故の発生から２５日で１０日目を迎えた。韓国海洋警察などのこれまでの捜索で１８１人の遺体が収容され、行方不明者は１２１人となった。
韓国の世論調査機関、リアルメーターの代表は２４日までに朴大統領の支持率について、行方不明の家族が集まる珍島の体育館を訪問した１８日直後は７１％まで上昇したが、２３日には５６・５％まで急落したことを自身のツイッターで明かした。
わずか５日間で１４・５ポイントも落ちたことについて、リアルメーターの代表は、政府の危機管理に対する国民の不満の高まりを要因に挙げている。
後手に回る救援活動で死者を増やし続ける沈没事故。真っ先に逃げ、特定犯罪過重処罰法違反容疑で逮捕された船長のイ・ジョンソク容疑者（６８）らには「不作為による殺人」容疑の適用さえ指摘されている。
そんななか、２４日の朝鮮日報が気になる情報を伝えた。
セウォル号を運航していた「清海鎮（チョンヘジン）海運」など船会社の業界団体である韓国海運組合と、監督官庁である国土海洋部や企画財政部の官僚が長年にわたって癒着関係にあったというのだ。
もし韓国政府が総トン数３００トン以上の内航客船にISMコードの適用を義務付けていれば、今回の事故に関連する問題を事故前に発見できたかもしれない。なぜなら、船舶の安全運航の確保と海洋環境のの保護を目的としてISMコードが導入されたからだ。安全設備の維持管理及び点検記録、会社による内部監査、韓国政府又は韓国船級協会による外部監査など問題が指摘される機会が多くあるからだ。例え、会社が組織的に記録をＪＲ北海道のように改ざんしても、韓国政府又は韓国船級協会による外部監査などで発見されるはずである。記録と現場又は現状を確認すればウソが明らかになる。摘み付け要領図、記録簿、その他の記録簿もよほど巧妙にしないとインチキが明らかになる。船員による訓練も船員のパフォーマンスにあまりに酷いと、訓練を行わずに記録にウソを書いていると疑う項目にもなる。例えば、船員が安全設備の扱い方を知らない。定期的に教育し、訓練しているのであれば、知らないはずがない。消防訓練で消防員装具が新品のままの状態である事実は、実際に消防員装具を使って訓練していない事を意味する。このようなシステムを導入しても問題が解決できない場合がある。チェックする組織(検査会社)や検査官が問題を容認又は故意に見逃す場合である。これを証明及び説明する良い例は、モンゴル船籍船問題である。
韓国政府が現状のシステムを改革し、機能する人事や組織改革を実行しなければ、問題は解決されない。
Families camped out at information centre surround officials and accuse them of lying about the rescue operation
Frustrated relatives of the scores of people still missing from the sinking of the ferry Sewol staged a marathon confrontation with the fisheries minister and the coast guard chief, surrounding the senior officials in a standoff that lasted overnight and into Friday morning as they vented their rage at the pace of search efforts.
As the death toll rose to 181, relatives camped out in Jindo under a tent where details about the recovered dead are posted, setting up mattresses and blankets. Dozens crowded around the grim-faced officials, who sat on the ground and tried to explain the search efforts. One man threatened to punch reporters gathered near the tent.
The protests came as investigators said on Friday that life rafts and escape chutes on a sister ship to a sunken ferry were not working properly. Investigators had earlier seized a second ferry belonging to the Chonghaejin Marine for checks.
Relatives occasionally shouted, accusing the officials of lying about the operation and asking why hundreds of civilian divers have not been allowed to join coast guard and navy personnel in searching for bodies. Some of the relatives cried through the early hours of the tense scene. As morning came the mood of the discussion mellowed some.
It was the latest expression of fury and desperation in a disaster filled with signs that the government did too little to protect passengers. An opposition politician said he has a document showing that the ferry was carrying far more cargo than it should have been.
Relatives of the missing passengers surrounded oceans and fisheries minister Lee Ju-young, coast guard chief Kim Seok-kyun and deputy chief Choi Sang-hwan.
"We are doing our work and we, too, feel the way you do," Kim said. "We are trying to bring all the equipment that we can."
About 700 divers are working at the site of the April 16 wreck, said Koh Myung-seok, spokesman for the government-wide emergency task force. He said more than 340 volunteer divers have visited, but only 16 have gone underwater.
Responding to complaints that the volunteers have been under-utilised, Koh said some were allowed to dive but "left after taking photos or have come out of the water in less than 10 minutes. As a result, we have decided that civilian divers are slowing down the rescue process" and will not be allowed to participate.
The government has said the search is becoming more difficult because divers must now break through cabin walls to find more bodies. Many of the bodies already retrieved were in a larger lounge area.
Eleven crew members, including the captain, have been arrested on suspicion of negligence and abandoning people in need as the ferry sank on its way from Incheon to the southern island of Jeju.
The cause of the disaster is not yet known, but prosecutors are considering factors including a turn made around the time the ship began listing, wind, ocean currents, modifications made to the ship and the freight it was carrying.
Moon Ki-han, a vice president at Union Transport, which loaded the Sewol's cargo, said it was carrying an estimated 3,608 tons of cargo. That is far more than captain Lee Joon-seok reported in paperwork submitted to the Korea Shipping Association –150 cars and 657 tons of other cargo, the coast guard said. Cars typically weigh about a ton each.
Kim Yung-rok of the New Politics Alliance for Democracy, an opposition party, said he has documents from the Korean Register of Shipping that show the Sewol was carrying more than three and a half times more cargo than regulators allowed. His office released only a portion of the documents to The Associated Press on Thursday.
Kim said a register inspector, examining the ship as it was being modified to carry more passengers, found that its centre of gravity had been raised 51cm (20 inches), and its cargo limit would have to be reduced by more than half, from 2,437 tons to 987 tons. The modifications were made in late 2012 and early 2013.
Shipowner Chonghaejin Marine reported a capacity of 3,963 tons, according to a coast guard official in Incheon who had access to the documentation but declined to release it. That is the same maximum tonnage the ferry had under its previous Japanese owner, A Line Ferry, before Chonghaejin modified the vessel, according to Takaharu Miyazono of A Line.
It was unclear why the earlier maximum tonnage noted in the register document was lower than that provided by either Chonghaejin or the previous owner.
Officials with South Korea's maritime ministry and coast guard each said they were not even aware of the Sewol's cargo capacity, saying it was the shipping association's job to oversee it. The shipping association is private and is partly funded by the industry it regulates.
Even the report by the inspector reflects "a problem in the system," said Lee Gwee Bok, president of Incheon Port Development Association and a former captain. He said the Sewol never should have been cleared for operation because the register should have known the shipowner would never meet the conditions.
"The ship's operator aims to make money and instinctively tries to add more freight," Lee said.
More than 80% of the dead and missing were students at Danwon high school in Ansan, south of Seoul, where seniors Thursday returned to a campus strewn with yellow ribbons, chrysanthemums and photos of lost classmates and teachers.
セウォル号を運航する清海鎮（チョンヘジン）海運(Chonghaejin Marine)が所有している他のフェリーは三菱重工、下関建造のM/V"OHAMANA" (IMO:8905373)。
「On Friday, investigators checked out the Sewol's sister ship, the Ohamana, and said they found 40 of its life rafts weren't working, emergency slides to help evacuate passengers were inoperable, and equipment to tie down cars and cargo either was nonexistent or didn't work very well.
Like the Sewol, the Ohamana had been modified to add more passengers, the prosecutor's office said.」
と書かれているが、同型船ではない。似たような船型だが、建造された造船所も違うし、ＬＢＤも違う。よって比較は出来ない。会社の維持管理に関する姿勢を理解するためには参考にはなると思う。
「OHAMANA」中国〜韓国航路を眺める「仁川港(フェリーターミナル)」 (advectionfog)
Jieju Ferry (Hike Camp and Travel)
|
| |
|---|---|
| Ship Name: | OHAMANA |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| IMO: | 8905373 |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| Gross Tonnage (ITC): | 6322 tons |
| Year of Built: | 1989 |
| Builder: | MHI SHIMONOSEKI SHIPYARD & MACHINERY WORKS - SHIMONOSEKI, JAPAN |
| Class society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Owner & Manager: | CHONGHAEJIN MARINE - INCHEON, SOUTH KOREA |
| Former name: | FERRY AKEBONO until 2003 Jan |
Investigators find safety concerns on sister ship
By Michael Pearson and Steven Jiang CNN
JINDO, South Korea (CNN) - In the final, chaotic moments before the South Korean ferry Sewol rolled over and sank into the chilly waters of the Yellow Sea, 48 girls obeyed the orders of crew members and put on their life vests.
Perhaps afraid, they all crammed into a single room meant for 30.
None of them survived.
The account of the recovery of the girls' bodies, offered Friday by rescue officials, offers a glimpse of the final moments aboard the sinking ferry, which went down on April 16 with 476 people aboard.
It also illuminates the daunting task facing divers trying to retrieve bodies while maintaining a fading glimmer of hope that perhaps, somewhere aboard the ferry, someone remains alive.
Rescue officials spoke of a forest of floating objects, doors forced shut by enormous water pressure, and of currents that tug at the breathing tubes that keep them alive as they look for the dead.
Civilian diver Chun Kwan-geung, one of the many rescuers working in the murky waters, spoke of having to break out windows to get to the lower decks of the ship, which now lies on its right side on the seafloor some 73 meters (240 feet) below the surface.
"The rescue effort is getting slower," said South Korean navy Capt. Kim Jin-hwang, commander of the rescue operation. "The divers already searched all the places easily accessible. They are expecting the search to become harder because of increasing currents and harsher weather. But the navy will not stop until the last body is found."
As if highlighting the point, Kim's divers are trying to find their way into another dormitory-style room where 50 girls were believed to be as the ship began to sink.
So far, rescuers have retrieved 187 bodies. Another 115 people remain missing, although no one has been rescued since 174 were plucked from ship and sea the day the ferry sank.
As the effort inside the ship continues, South Korean authorities are pressing a criminal investigation into the sinking. It's resulted in the arrests of the ship's captain and 14 other members, searches of the company that owned the ferry and the home of the man whose family controls it, and a wide-ranging probe into the country's marine industry.
Safety concerns about sister ship
Prosecutors in Mopko, South Korea, who are leading the ferry investigation told CNN's Nic Robertson on Friday that authorities have yet to determine what caused the sinking.
Leading theories include changes made to increase the ferry's passenger capacity and shifting cargo.
On Friday, investigators checked out the Sewol's sister ship, the Ohamana, and said they found 40 of its life rafts weren't working, emergency slides to help evacuate passengers were inoperable, and equipment to tie down cars and cargo either was nonexistent or didn't work very well.
Like the Sewol, the Ohamana had been modified to add more passengers, the prosecutor's office said.
The ship arrived in Incheon on April 16, the same day the Sewol sank, and has not left yet, officials said.
Investigators are looking into whether those modifications could have contributed to the Sewol's fate.
Kim Yong-rok, an opposition lawmaker who represents Jindo, an island near where the ship sank, told CNN that modifications to add 117 more passenger cabins to the ship raised the ferry's center of gravity.
On Friday, the South Korean Ministry of Oceans and Fisheries announced it would ask lawmakers to consider legislation prohibiting modifications to ships to increase passenger capacity.
Government investigators are also probing the private organization that conducts ship safety inspections on behalf of the government to determine if any wrongdoing was involved in the certification of the Sewol after its 2013 modifications.
Families confront officials
The revelations about the sister ship came the day after angry relatives of missing ferry passengers cursed government and police officials for failing to do enough to save the lives of their loved ones as hopes of finding survivors dimmed.
The relatives berated Fisheries Minister Lee Ju-young and two coast guard officials, accusing them of misleading the public about the operation and of wasting time.
"How can you fool us into believing you were out there trying to save our children?" one mother yelled at the officials.
Also, officials at the South Korean headquarters for the task force coordinating the search told CNN that they believe the body of a boy who reportedly made the first emergency call from the ship after it began to list sharply has been recovered. DNA tests will help officially identify the remains, officials said early Friday.
Also on Friday, an official involved in the investigation in Mokpo asked for patience.
"I know a lot of people are curious as to the cause of the accident, but we don't have the information yet," said Heo Yong-beom, a maritime safety judge. "We will try our best to satisfy and answer questions."
'We join you in mourning'
Meanwhile, U.S. President Barack Obama, in South Korea for a previously scheduled trip, presented South Korean President Park Geun-hye with an American flag that flew over the White House the day the ferry sank.
"I'm very mindful that my visit comes at a time of mourning for the people of this nation," he told the U.S. and the South Korean delegations. "As allies but also friends, we join you in mourning the missing, and especially the young people."
The delegations held a moment of silence, then Park thanked Obama for the gesture.
"The Korean people draw great strength from your kindness," she said.
In waters off Korea's southwestern coast - at the site of the Sewol-ho ferry accident, search operations have no just entered the eleventh day,
Not a single survivor has been found since the ferry capsized last Wednesday morning
We are now joined by Yoo Li-an here in the studio to tell us more.
Li-an, what is the latest?
Daniel, we are seeing rescue operations intensify as more days pass, with still more than a hundred missing.
A diving bell has been deployed to the site of the accident following requests by families of the victims just about three hours ago.
A diving bell is a chamber that can be used as a base for divers,.. enabling them to stay under water for up to an hour without interruption.
The death toll now stands at 185, with 117 still unaccounted for.
A total of five female students were recovered on this Friday.
Now,.. despite the deployment of full manpower and equipment, it is becoming tougher to recover bodies compared to the previous days.
The current is getting faster and the divers have to now move to search areas on the left side of the ferry which is the sunken side.
As for lifting the ferry, five cranes are on stand-by, but search will go on, as parents of the missing have requested that the ferry not be lifted out of water until every body is recovered.
And how is the investigation coming along,the team of investigators are now looking into a sister ferry of the Sewol-ho to look for possible clues as to why it sank.
That's right
Prosecutors are also looking into the Ohamana-ho ferry, also owned by the operator of the Sewol ho ferry.
The Ohamana-ho is almost identical to the Sewol-ho in size, and follows the same route.
It has a history of seeing its engine fail twice en route in the past few years.
But more than the cause of the accident,.. we are learning that the Sewol-ho ferry could have been utterly unprepared for any sort of accident,.. by looking at the Ohamana-ho.
After raiding the Ohamana-ho, prosecutors today uncovered some disturbing facts.
During a crackdown of the vessel,.. investigators found out that 40 of the life rafts did not work.
They were just jammed in place and the investigators had to kick it several times to make them drop into the sea.
The emergency slides installed also did not operate properly.
Also, there was no equipment to tie down cars,.. and although there was equipment for tying down containers, it malfunctioned.
It's not a stretch to say, according to investigators, that the story would have been much the same for the Sewol-ho ferry.
It really is jaw-dropping how dangerous these vessels are What about the captain and the crew members of the Sewol-ho ferry? Most of them are facing criminal charges.
That's right.
Eleven have already been charged with negligent homicide while violating maritime law, with the remaining four under investigation as suspects.
It seems likely that the all fifteen rescued crewmen will be charged with criminal charges within the next few days.
Now the investigation is looking into the ferry's operator, the Cheonghaejin Marine Company, as well.
Its management is facing accusations that it lobbied its way out of mandatory safety check-ups for its vessels.
Amid the crackdown,.. we have learned that the Chonghaejin Marine Company and its affiliates were found to own 15 overseas branches, where they have reportedly had over 9 million U.S. dollars stashed.
That 9 million dollars were marked as losses in its account book.
How has the mood been down at Ansan,.. the city most touched by the disaster?
Daniel, a group memorial altar has been set up in the city of Ansan,.. and around 63-thousand people have filled the site just today.
They were lining up to lay flowers in front of the portraits of nearly 90 high school students who lost their lived in this heartbreaking disaster.
The local government has also set up a message service for those who cannot go in person so they can send text messages of condolence.
Around noon, local time, another group memorial altar was set up in the southwestern city of Mokpo, closer to the accident site.
Alright Li-an, thank you for that report.
Reporter : Lian.yoo@arirang.co.kr
By Kim Rahn
Chonghaejin Marine, the operator of the sunken ferry Sewol, and its sister companies are increasingly facing the risk of bankruptcy as banks are likely to refuse to roll over loans made to them.
Civic groups have also launched boycott campaigns of their products.
According to the Financial Supervisory Service (FSS) and banking industry sources, Friday, creditor banks for Chonghaejin Marine and its sister firms may demand repayment of the loans, while not offering fresh ones.
The firms are owned by Yoo Byeong-eun, former chairman of the now-defunct Semo Group. Although the group went bankrupt in 1997, Yoo and his family members created the ferry firm and a dozen other companies here and control them through a complicated cross-ownership structure.
Three of the firms, Chonghaejin, Chonhaiji and Ahae, borrowed more than 66 billion won from five local banks and Seoul Guarantee Insurance. Of that figure, they have to repay 4.4 billion won to the state-run Korea Development Bank (KDB), the main creditor, by the end of May.
The FSS said Yoo’s 13 companies borrowed more than 200 billion won from banks, savings banks, credit unions and consumer finance companies.
As questions are being asked about whether the huge loans extended to the Yoo family were proper, the KDB and other creditors are promising a tough stance against Chonghaejin Marine.
Chonghaejin and its sister firms would come under court receivership if they fail to repay the debts.
Some parents’ groups are boycotting products of the Chonghaejin-related companies, including English book importer and publisher Moonjin Media.
Moonjin was established by Yoo’s second son who also established Kim & Johnson, a bookstore chain for English books. Chonghaejin and Chonhaiji are connected to the company through cross-shareholding.
Parents’ groups are demanding Kim & Johnson and other bookstores not to sell books published by Moonjin Media, threatening boycotts if they do.
In the meantime, the FSS has expanded its investigation into Chonghaejin Marine’s suspicious foreign exchange deals to all the related companies and the Yoo family.
“We are examining whether the family used the companies illegally in buying and investing in overseas assets. We are also looking into whether the family had unlawful foreign exchange deals when setting up and operating overseas companies,” an FSS official said.
The FSS also launched special inspections into four banks, the KDB, the Industrial Bank of Korea, Kyongnam Bank and Woori Bank, that offered more than 90 percent of the total loans offered to Yoo’s 13 domestic companies.
“We’ll review whether their loan-review processes and risk management systems were proper,” he said.
The National Tax Service and the Korea Customs Service also started inspection into allegations that the companies hid assets and evaded taxes.
By CHOE SANG-HUN
JINDO, South Korea - Prosecutors on Friday barred eight current and former officials from a maritime inspection agency from leaving South Korea, as the investigation of the ferry sinking last week that left more than 300 people dead or missing shifted to the agencies responsible for certifying ships as safe to travel.
The Sewol, a 6,825-ton ferry, capsized and sank on April 16 on its way from Incheon, a port west of Seoul, to the resort island of Jeju off South Korea’s southern coast. As of Friday, 183 of the 476 people aboard had been confirmed dead, and 119 remained missing. Two-thirds of the passengers were second-year students from Danwon High School in Ansan, south of Seoul.
More sleeping cabins were added to the Sewol’s upper decks before the ferry began plying the Incheon-to-Jeju route in early 2013. Prosecutors said Thursday that the design change, which made the vessel more top-heavy, was one reason the Sewol had suddenly listed and overturned.
Continue reading the main story
The Korea Register of Shipping had found the Sewol fit to sail, despite the design change. On Thursday, prosecutors raided the offices of the agency and another industry watchdog, the Korea Shipping Association. They also raided the home of Yoo Byung-un, the head of the family that owns Chonghaejin Marine, the company that operated the ferry.
Song In-taek, a senior prosecutor, said Thursday that his team was looking into “malpractice in the entire shipping industry.” Barring the Korea Register of Shipping officials from leaving the country was the first indication that the investigators may have found evidence of wrongdoing among the 80 boxes of documents confiscated in the raids.
Prosecutors also seized another ferry owned by Chonghaejin Marine that had a design similar to the Sewol’s, to collect possible evidence of safety violations. On Friday, investigators said the life rafts in the other ferry did not function properly. Members of the Sewol’s crew had told investigators that they tried to deploy its life rafts but could not reach them because the ship was listing too much.
Prosecutors on Thursday cited other causes for the Sewol’s sinking besides the design change. They said that a sharper-than-recommended turn had been made while the ferry was passing through a strong current and that improper securing of vehicles, shipping containers and other cargo had allowed the items to come loose and slide to the side, further damaging the ship’s ability to recover its balance.
Ahn Sang-don, a senior prosecutor in charge of the investigation, said investigators were still looking for other potential causes, such as whether the ferry was overloaded when it set sail from Incheon. The ship was carrying cargo from dozens of companies, and investigators were following up with them to determine the weight and composition of the load.
Grief-stricken relatives of the dead and missing have blamed the captain and crew of the ship for the loss of life and have blamed Korean officials at all levels for the slow pace of the recovery operation.
Four more crew members of the ship were arrested on Thursday, bringing the number arrested to 11. Those arrested so far include the ship’s captain, Lee Jun-seok, and all four of its lower-ranking navigation officers. They face various criminal charges, including accidental homicide. They were among the first to flee the ship, while most of the passengers were trapped inside.
Prosecutors indicated that investigators were expanding their inquiry into the ship’s owner, safety inspectors, regulators and Coast Guard radio dispatchers who were accused of not responding quickly enough to the ferry’s trouble.
事実は知らないが、建前では救命いかだ（ここでは救命ボートと間違って呼ばれている）は整備の資格を持った業者が検査を行う。検査終了時に検査報告書を船長又は担当船員に渡す。問題があれば検査に通らない。業者が救命いかだを持ちかえって検査する。船級協会（検査会社、今回はＫＲ）の検査官がその報告書に問題がなければそれを認めて検査が終了する。検査官は目視検査はするが、実際に起動テストなどは行わない。目視だけで明らかに問題があることもあるので、その点に関してははっきりさせるべきだろう。
「韓国ＫＢＳは『救命ボートの多くは使える状態ではなかった可能性がある』と伝えた。海洋警察は『ピンが固まっていて抜けなかった』」
いつ、救命いかだの年次の検査が行われたのか知らないが、整備及び検査の責任は、整備した業者にもある。
沈没したある船に搭載されていた救命いかだの写真。上に載っている小さい６人用の救命いかだ以外の救命いかだの底は破けていた。底が破けていた救命いかだは中国製。船員の多くは遺体で発見された。生き残った船員によると船員の多くは救命いかだの投下方法を知らなかった。かなり昔の話だが、同じ事は繰り返される。緊急事態の時に必要なのが救命いかだと言う事だ。
【ソウル澤田克己】３００人以上の死者・行方不明者を出した韓国の客船セウォル号沈没事故で、捜査本部は避難誘導など乗員の安全教育をきちんとしていなかったとみて、セウォル号を運航する清海鎮（チョンヘジン）海運に対する捜査を本格化させている。その過程で、会社の実質的オーナーが１９８０年代の集団不審死事件と関連を持つ特異な経歴の持ち主であることが分かり、韓国で強い関心を集めている。
清海鎮海運には、過積載が常態化していたり、乗員の安全教育に年５４万ウォン（約５万３０００円）しか使っていなかったりと、安全管理を軽視した収益至上主義だったという指摘がある。船長のイ・ジュンソク容疑者（６８）ら乗員の多くも契約社員だった。
捜査本部は関係先を家宅捜索し資料を押収。また、同社から当局者らへの贈賄疑惑も浮上し、税務調査も並行して進められている。
一方、同社の実質的オーナーとされるのが、兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏（７３）だ。韓国メディアによると、１９６２年に義父とキリスト教系の新興教団を創設。７０年代から信者の献金と労働力を活用したビジネスを始めた。８６年には、ソウルの中心を流れる漢江の遊覧船運航免許を取得しており、当時の全斗煥（チョン・ドゥファン）政権と特別な関係を持っていたと見られている。
８７年に教団分派の責任者が経営する工場で信者３２人が死んでいるのが発見され、関与を疑われた。この時は証拠不十分として不起訴となったが、９１年には信者から多額の資金を搾取したとして摘発され、懲役４年の実刑判決を受けて服役した。
経営する会社は、９７年の通貨危機の際に破産したが、兪氏はその後、信者から資金を集めて再起した。現在、船会社以外にも多くの会社を実質的に経営し、国内外に高額の不動産をいくつも所有しているとされる。韓国メディアの報道では、兪氏一族の資産は２４００億ウォン（約２４０億円）に達するが、その形成過程にも不透明な部分が多い。
韓国政府対策本部によると、現在までに死者は１８１人、行方不明者は１２１人。現場では、日米英オランダの専門家がアドバイスをしているという。米海軍の救難船も２６日未明に到着する。
海外で撮影した約400枚、系列会社が2000万ドルで購入
財産隠しに関与、海外在住の息子・2人の娘に出頭要請へ
清海鎮海運、免税油を船に横流し
韓国南西部・珍島沖で沈没した旅客船「セウォル号」を所有する清海鎮海運の実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモグループ会長（73）一族の横領・背任・脱税疑惑を捜査している仁川地検特別捜査チームが、ユ前会長が自ら海外で撮影した写真約400枚を2000万ドル（約20億円）で系列会社に売り付ける形で国内に持ち込んだ疑いについても調べを進めていることが24日、分かった。
司法当局関係者は「検察・税関ではユ前会長が実質的に所有している系列会社が、『アヘ』という名前で写真家として活動してきたユ前会長の写真を1枚5万ドル（約500万円相当）で購入し、国内に持ち込んだ疑いで捜査している」と語った。
検察はこれらの写真が実際に1枚5万ドルの価値があるのか、値段をつり上げて系列会社に無理やり買い取らせたのか、写真販売の資金を海外に持ち出したのかなどを確認し、会社に損失を与えた背任の疑いや横領、刑法上の強要・域外脱税などを適用する方針だ。
検察が前日、兪前会長一族が実質的に所有している系列会社や自宅など17カ所を家宅捜索したところ、これらの疑いが浮上した。検察は、兪前会長自身が撮った写真を使ったカレンダーを1点500万ウォン（約50万円）で売り、系列13社から数億ウォン（数千万円）ずつ受け取っていたという証言も得た。
兪前会長一族の不正について捜査している仁川地検特別捜査チーム（キム・フェジョン・チーム長）は欧米に滞在している兪前会長の次男ヒョクキ氏（42）と娘のサンナ氏、ソムナ氏を帰国させ、出頭させる方向で検討している。
検察は清海鎮海運が政府から支援される数十億ウォン相当の免税油を船上から抜き、横流ししていたという関係者の話を得て捜査している。同社は租税特例法に基づき旅客船を対象とした免税油を支援されているが、抜き取った燃料の一部を横流ししていたことが分かった。
海運業界の不正を捜査している仁川地検特別捜査チーム（ソン・インテク・チーム長）も、韓国海運組合の職員2人を出頭させて事情聴取した。特捜チームは地方海洋港湾庁と共に港湾工事など海運業界全般の慢性的な不正にも捜査を拡大する方針だ。
釜山地検特別捜査チームも同日、船舶検査や認証業務を担当する社団法人「韓国船級協会（KR）」の元職員・現職員自宅・事務室など8カ所を家宅捜索するなど、安全管理監督機関に対する捜査を広げている。
一方、セウォル号沈没を捜査している検察・警察合同捜査本部は、操舵（そうだ）手の男（59）、別の操舵手の男（57）、操機手の男（55）、別の操機手の男（61）の乗員4人に水難救済法違反で拘束令状を請求する方針だ。これにより、乗客を救助せずにセウォル号から脱出した船舶乗員は15人全員（拘束11人、令状請求4人）が刑事罰の対象となった。
合同捜査本部関係者は、セウォル号沈没時に船長・乗員を指揮せず、乗客の救助に消極的だったと批判を浴びている海洋警察庁を捜査対象とするかどうかについて、「事故原因や事故発生後の救助状況もきちんと捜査する」と述べ、海洋警察庁関係者を捜査する方針を示唆した。
崔慶韻（チェ・ギョンウン）記者 , 仁川＝ユン・ジュホン記者 , 木浦＝ソン・ウォンヒョン記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
「セキヤ！！」
沈没事故直後、珍島の体育館を訪れた朴槿恵大統領に向かって乗客の家族がこう叫んでいた。「セキヤ」とは韓国語で「この野郎！」という意味である。
家族らが朴大統領に怒声を浴びせる背景には、事故対応をめぐる行政への強い不信感がある。
海洋警察幹部が「８０人助かっただけでもよかった」と発言して職責を剥奪されたのがいい例だが、ほかにも沈没の最中に船内の高校生が「助けて」と携帯電話をかけたにもかかわらず放置していた珍島管制センターや済州島コントロールセンター、海洋警察などの怠慢が続々と判明している。
■癒着で安全軽視
特に現地で問題視されているのは船舶業界と政府機関との癒着だ。海洋水産部（日本の省庁に相当）から船会社に天下りしている官僚は、事故を機に「マフィア」と呼ばれるようになった。安全運航を監督する「海運組合」の理事長は歴代１２人のうち１０人が海洋水産部の天下りで、安全管理や欠陥に目をつぶっていたと報じられている。
船舶の等級を審査する団体も８０年代から海洋水産部ＯＢが理事長ポストを独占している。セウォル号は２月にこの審査機関の検査を通過したが、その後も数時間の漂流や、遅延が判明。乗務員たちは「安全運航には根本的に問題があった」と証言している。今回の事故で、４６個の救命道具のうち、正常に働いたのは１個だけだったが、２月の審査では「４４個が正常に稼働している」と“お墨付き”を与えられていた。
こうした不正は港湾庁や海洋警察などが黙認しなければ不可能で、「セキヤ」の怒号にショックを受けた朴大統領は「担当部署の責任者を処罰するだけでは済まない問題」と明言。近く「内閣総辞職」を断行するのではないかとささやかれている。タイミングは、米オバマ大統領が訪韓した直後の４月末から５月初旬とみられている。
■船長は留置場で悠々
政府高官のピリピリムードを尻目に、逮捕された船長たちはノンキなものだ。朝鮮日報電子版によると、収容先の木浦海洋警察署の留置場で出された３度の食事を残さず平らげているという。
１食３０００ウォン（３００円）ほどの食事だが、留置された当初から船長らの食欲は旺盛だ。留置場内にあるテレビでドラマを楽しんでおり、看守の話によると、「罪悪感を感じているようには見えない」という。
（珍島発・日刊ゲンダイ本紙特派ジャーナリスト太刀川正樹）
米海軍救難艦が支援へ 日米英蘭各国から助言も 04/25/14 (産経新聞)
韓国南西部珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故で、韓国政府対策本部は２５日、米海軍の救難艦セーフガードが２６日に現場に到着し、捜索救助活動を支援すると明らかにした。対策本部は２５日、捜索救助活動について日米と英国、オランダの専門家から助言を受けたことを明らかにした。現場周辺では週末にかけて天候が悪化する見通し。
韓国海洋警察などは発生から１０日目となる２５日朝にかけても夜を徹して捜索を続け、新たに６人の遺体を収容した。同日までの死者は１８１人に上り、行方不明者は１２１人。
合同捜査本部は２５日までにセウォル号の運航会社清海鎮海運（仁川市）が所有するセウォル号とほぼ同型の旅客船を家宅捜索。脱出シュートや救命いかだなど救命装備の多くで作動不良などの不備が見つかり、捜査関係者は「セウォル号も同じような管理状態だった可能性がある」としている。（共同）
韓国のキリスト教会はむちゃくちゃなことする。官や政治家に接待、規則は守らず、危険な船の運航。危なくなればパソコンのデータを消して、国外へ出国。 アメリカと韓国の２重国籍を既に取得しており、韓国に帰ってくる必要もない。ビザの有効期限による強制送還もない。 こんな非道な事をしていても信者が２０万人もいるそうだ。韓国は思ったよりも理解できない国だ。韓国政府は実際にどこまで制裁又は処分を行えるのか？？
韓国の旅客船セウォル号の沈没事故をめぐり、同国メディアはこのほど、この船を運航する清海鎮海運の実質的オーナー、兪炳彦氏が当局から出国禁止命令を出される前に、すでに出国していたと報じた。中国中央電視台（ＣＣＴＶ）が２５日伝えた。
清海鎮海運をめぐっては、今回の事故にかかわるパソコン内の関連データが差し押さえの前に初期化されていたこと、過去の航海１５８回のうち１５７回で貨物の過積載が記録されていることも分かった。
セウォル号では傾いた状態から元に戻ろうとする「復原力」を維持するための貨物量の基準が９８７トンだったが、事故当時、実際の積載量は３６００トンと４倍ちかくだった。
（編集翻訳 恩田有紀）
【珍島（チンド）（韓国南西部）＝加藤達也】旅客船「セウォル号」の沈没で、韓国の検察は、船を保有する清海鎮海運の株式の約４０％を保有する実質オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏の関連企業など関係先約１０カ所の家宅捜索に着手。系列会社１３カ所の役員約３０人を出国禁止処分とした。捜索先には兪氏が関与する宗教団体も含まれている。この宗教団体について韓国の中央日報（電子版）は、団体幹部が清海鎮海運をはじめ兪氏が出資する複数の企業の幹部を兼任していると伝えている。
検察当局は脱税や資産の海外隠匿も視野に入れており、船舶の航行安全をめぐる捜査は、オーナーの資産追跡という異例の展開となった。
韓国メディアによると、兪氏が出資する企業は米ニューヨークなどに多数の不動産を所有している。系列会社は、仏南部の村をまるごと５２万ユーロで買い入れるなどし、資産は国内外に総額約２４００億ウォン（約２３６億円）に上るとされる。
清海鎮海運をめぐり検察当局は、船舶の安全運航に必要な乗務員に対する教育・訓練を怠ったとの見方を強める一方で、同社が多額の負債を抱えていたことも把握。このため、同社が経費節減目的で安全教育を怠った疑いがあるとみている。
検察はまた、事故をめぐり、将来、民事責任を問われた場合、運航会社が賠償逃れのために財産を隠匿する可能性を警戒、資産状況の早期把握が必要と判断したもようだ。
兪氏をめぐっては、かつて「人類が近く滅亡する」との主張に基づく新興宗教の一派を主宰していたことが明らかになった。韓国メディアは「顔のない写真家」として欧米で活動する芸術カメラマンと同一人物ではないかとする情報も伝え、資産家のミステリアスな素顔に注目が集まっている。
中央日報（電子版）によると、兪氏は１９４１年、京都に生まれ、大戦後に韓国に戻った。兪氏の妻の父が興したキリスト教系を自称する新興宗教の傘下団体で牧師として活動していたが、系列の別団体を運営していた男の工場で８７年、信者３２人が集団自殺する事件があった。
自殺した信者が男に総額１７０億ウォンに上る貸し付けをしていたことが判明。この一部を兪氏が主宰する教会が借り入れていた。兪氏は借金を返済しなかったとして詐欺罪で起訴され、９１年に懲役４年の判決を受けている。
どこの世界でもいるんだな、知名度があるだけで専門家でもないのに勝手な事を言う人間が？
中国では船齢２０年の船は考えられないだろう。中国建造で船齢２０年以上の船などほとんど存在しないのだから。訪船した事のある船で一番老齢だった船は１９５６年にドイツで建造された船だ。２００３年だったから、船齢４７年だ。リベットで建造されていた。とてつもなく酷い中国建造船と同等か、それ以上だった。
維持管理の工事にかなりの費用がかかっているようだった、お金を掛けているだけあって、酷いなりにもひどい中国建造船よりも状態がよかった。たぶん、石毓智氏の考えではありえないことであろう。中国建造の船しか知らなければ仕方のない事である。
「そのつくりは、軽くて薄く弱々しいため、往々にして致命的な事故につながる」ハイテン使えば軽くて強度の強い船を建造できる。船に使用される鉄板にはグレードがある。韓国で建造される船向けに日本から韓国へ輸出されることもある。解けるような鉄を使って建造する中国船と比較するな！もっと酷い事は中国で廃材を使って建造された船が日本にやっていることだ。無知とは恐ろしいものだ！
何を根拠に言っているのか理解できません。船員として長い間船に乗船し、監督として働いてきた人の多くが、船価に魅力を感じて中国で船を建造した事は間違っていたと言っている。少数派であるがお金さえ出せば中国建造の船も悪くないと言っている人もいる。しかし、船価を考えれば中国で建造するメリットはないとも言っていた。中国認知語言学や外語教学研究の専門家に何がわかるのだろうか？
言葉だけだと判断できないから写真から判断してほしい。中国で１９９６年に建造。２００４年に取った写真。船齢８年の船。
船齢１５年から２０年の船と間違えるほどみすぼらしい状態！
手入れが良い船は船齢２５年でもこのようにはならない。
中国メディアのＢＷＣＨＩＮＥＳＥは２３日、中国認知語言学会副会長で北京外国語大学・外語教学研究編集委員の石毓智氏が、韓国の珍島（チンド）沖で沈没した旅客船「セウォル号」が日本で建造された船舶であったことについて、「事故発生時において、日本が製造した“乗り物”は往々にして致命的な損害をもたらす」などと主張していることを、同氏のブログを引用して伝えた。
記事によれば、筆者は日本製の特徴として「軽く精巧で、使いやすいため人気が高い」とする一方、「そのつくりは、軽くて薄く弱々しいため、往々にして致命的な事故につながる」などと主張した。
さらに筆者が、他の媒体から入手した情報としたうえで、「セウォル号は重心が高く安定性に欠け、沈みやすいという設計上の欠陥があった」と論じ、日本の建造側に非があるかのような主張を展開したこともあわせて紹介した。
筆者の主張通り、確かにセウォル号は１９９４年に日本で建造された船舶だが、新華社は２２日、セウォル号の沈没事故には「増築によるリスク」や「乗員の訓練不足」など、安全上のリスクが複数存在する可能性があると報じた。
新華社は同記事で、韓国の船舶設計に関する専門家が「韓国側がセウォル号を日本から中古船として導入後、客室を後から増築したことで重心が偏るという安全上のリスクを拡大させた」と分析したことを紹介。
さらに、同専門家は「船舶の寿命は一般的に２０年前後。１９９４年６月に日本の造船所で建造されたセウォル号は、日本で１８年運航したのち、２０１２年に韓国側に導入された。改造して使用され続け、使用上の寿命を強制的に伸ばしていた可能性がある」と、セウォル号の運航・管理面における問題点を指摘した。
韓国側が増築していた事実に触れていない「日本製品のつくりが薄くて軽く弱々しいため、致命的な事故につながる」という筆者の主張は、あまりに乱暴な理論ではないだろうか。（編集担当：村山健二）
「文章は、シンガポール国立大学の華人准教授がインターネット上で２２日夜に発表したもので以下のような内容だ。」
シンガポール国立大学の華人准教授も無知な人間の一人だ。車と船を一緒に考えている。燃費を向上させるために車体を軽くしたために、
強度を犠牲にした。どの世界でも規則や基準がある。規則や基準を見てしていれば問題ない。ただ、事故にあった時の生存率を考えれば、
ドイツ車が良いであろう。ホンダの車に乗っていた知り合いの夫が衝突事故を起こし、車は大破し重傷を負った。相手のドイツ車はたいした損傷はなかった。
それ以来、燃費、維持費そして信頼性よりも車の強度を優先するようになった。何を基準にして選ぶかは個々の判断。
大学の教授や講師であっても、専門以外の事に関しては、ロジカルな判断が出来ない人達が存在し、大学の教授や講師と言うだけで発言を信用する傾向があることが再確認できた。分かっていても気分が悪い。
国際条約を満足するようには建造されていない船を安く買っておいて非難する。安全を強調するのなら一番安全な平水区域内で運航していれば良かったのだ。加えて安全性をもっと低くする改造を行う。ありえないことだ。
韓国の旅客船セウォル号が１６日朝、南西部の珍島付近で沈没した事故で、中国メディア・ＢＷＣＨＩＮＥＳＥは２３日、「韓国の海難事故に見る“日本製”の致命的欠陥」と題した文章を配信した。
文章は、シンガポール国立大学の華人准教授がインターネット上で２２日夜に発表したもので以下のような内容だ。
「日本製品は良く言えば精巧で使いやすく、軽量で、人気がある。だが、日本製品の特徴は材質が軽薄で、造りが華奢なことだ。事故に遭うと、日本製の乗り物は致命的な傷害をもたらす」
「沈没したセウォル号は日本が製造した。報道から見て、この船の設計には欠陥がある。重心が高く、安定性を欠き、沈みやすい。船は外からの衝撃ではなく、急に針路を変えたことによって転覆したと言われている。したがって今回の事故は船の設計と密接に関係している」
「数年前、米国女性が高速道路で日本車を運転中、急ハンドルを切ったところ車が横転し、後遺症が残った。この女性は『車の設計に問題があった』としてメーカーを訴えている。去年、私の家の近くで起きた事故では、日本車とドイツ車が交差点で衝突したが、日本車がひどく変形して運転手が重傷を負ったのに対し、ドイツ車はぶつかった場所で何回か回転しただけで運転手もなんともなかった」
「科学技術の発展と文明の進歩によって、生命を守ることを優先した設計に人気が集まってきている。利潤のために材料を節約する“日本製”の理念はしだいに市場を失ってゆくだろう」
文章は、韓国がセウォル号を購入後に改造したことや、貨物の過積載の疑いがあることなどには一切触れていない。
これに対して、中国版ツイッターには以下のようなコメントが寄せられている。多くは“日本製”の品質を擁護する反論だ。
「個別案件で日本製品の品質を証明できる？日本製品は世界で最も売れているものの一つ。売れ行きが品質を証明している」
「デジタル製品はいい」
「日本車は軽すぎる」
「第二次大戦中の日本のゼロ戦も同じだよね。運動性は欧米機に勝っていて、一時は優勢だったけど、生存能力が低すぎてダメになった」
「日本製品の材質が軽くて薄いのは資源がないから。安全は全く考えてないか、二の次」
「コストパフォーマンスをみなきゃ！沈没事故の救援の撮影にも“日本製”カメラが使われているよ」
「世界的に省エネ・省資源が提唱されている。重厚なドイツ製品は流れに反してないの？」
「セウォル号はもともと内海の観光船だよ」
「日本車の品質は悪くないよ。中国で売ってるのは例外だけど。それに世界中でドイツ文化は特別。ドイツを除けば日本よりも工業製品の質がいい国は見当たらない」
「デタラメ言って何が楽しいの？船は日本製だけど韓国が改造して重心が高くなってた。それに、貨物も規定重量を超えていた。転覆しても不思議じゃない。これ以上デタラメを言わないように望む」
「貨物が過剰だったうえに固定してなかった。だから進路変更で傾いた時に偏って船体がバランスを回復できなかったの。わかる？」
（編集 都築）
韓国船沈没事故・なお１２７人不明 04/24(木) (NHK総合・東京[ニュースウォッチ９])
韓国で起きた旅客船沈没事故。
事故後の乗組員たちの対応に加え、船会社の安全管理についても次々と問題が浮上。
きょうの捜索では多くの船やダイバーを集中的に投入。
これまでの捜索の結果、死者は１７５人、依然として１２７人が行方不明。
捜索活動について説明する韓国・海洋水産相に家族がいらだちをあらわにする場面もあった。
合同捜査本部は、この船会社が所有しセウォル号と同じ航路で運航している旅客船を捜索。
救命ボートなどの装備について調べた。
救命ボートは今回の事故でほとんど使われなかった。
韓国海洋警察が救命ボートを広げようとしている間に、船長ら乗組員が別の船に乗り移る様子も伝えられている。
韓国ＫＢＳは「救命ボートの多くは使える状態ではなかった可能性がある」と伝えた。
海洋警察は「ピンが固まっていて抜けなかった」、セウォル号の乗組員は「逃げるつもりはなかったが指示を受けた」と話した。
捜査本部では逮捕した船長ら７人の調べを進め、船会社関係者から事情を聞き、原因解明を進める。
韓国・珍島、ＫＢＳ、捜索を受けた船の映像。
2010年の秋夕の際、国土海洋部・企画財政部の官僚20人に贈答品
海運組合に天下りの元官僚、出身省庁に対し接待
海洋警察出身者もロビー活動用に受け入れ
海運会社の利益団体である「韓国海運組合」と、海運当局の官僚との間に、長年にわたって癒着関係があることが確認された。本紙が23日に入手した海運組合内部の資料によると、2010年の秋夕（チュソク＝中秋節）の際、海運組合が国土海洋部や企画財政部（いずれも省に相当）の職員20人に対し、410万ウォン（現在のレートで約40万円、以下同じ）の商品券やプレゼントを渡していたことが分かった。
当時、海運組合の経営支援室が作成した「秋夕のプレゼント対象者の現況」と題する資料には、国土海洋部の課長4人、企画財政部の課長2人など、管理職20人の名前と地位が記載されている。
プレゼントの対象者となっていたのは国土海洋部と企画財政部の海運関連部署の全ての職員だった。また、名前は記載していないものの、兵務庁のある部署の職員に50万ウォン（約4万9300円）の商品券を提供していたことになっている。海運組合の関係者は「組合に天下りした元官僚たちが、出身省庁に対し名節（秋夕と旧正月〈旧暦1月1日〉）にプレゼントを渡したり、定期的に食事の接待をしたりしていた。最近でも名節の際には官僚たちに商品券などのプレゼントを渡していた可能性が高い」と話した。
一方、2012年5月、海運組合の理事会は「海洋警察の係長級、課長級のOBを、仁川、木浦、麗水、莞島（全羅南道）、釜山、済州（各海洋警察署）で一人ずつ、運航管理者として採用する案を検討するように」と執行部に対し指示した。当時、理事会の議長は「海洋警察によるさまざまな規制があり、提案することや、支援を受けるべきことも多い」と話した。海運関連の官僚だけでなく、海洋警察のOBもロビー活動のために受け入れようとしたというわけだ。その後、海洋警察OBが実際に採用されたかどうかは確認されていない。
検察はこの日、海運組合に対する家宅捜索を行い、関連する資料を押収したという。本紙の取材に対し海運組合側は「メディアの電話取材には応じない」と答えた。
崔宰赫（チェ・ジェヒョク）記者 , 孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
山田吉彦東海大学海洋学部教授 (ウィキペディア) 様、 ＰＳＣ（外国船舶監督官）による検査の現状を知らないで適当な事を言うのはやめてください。 誤解する人がいます。適切な検査が行われているのであれば、下記のＰＳＣが検査した船の写真のようなことが起きる理由をテレビで説明してください。
Prosecutors have raided the offices and home of the Sewol's reclusive owner, seeking answers to a tragedy that has so far claimed 171 lives, many of them schoolchildren, while divers search for still-missing passengers
The owner of the South Korean ferry that capsized last week with the loss of scores of lives is facing increased scrutiny, with investigators discovering that the vessel was overloaded, had recently been modified and was possibly crewed by insufficiently trained personnel.
The Wall Street Journal reports that the Sewol was loaded with 3,608 tons of cargo on its final journey — over three times more than the maximum recommended weight of 987 tons.
After acquiring the Sewol in 2012, operators Chonghaejin Marine Co. added 240 additional cabins, increasing passenger capacity by more than 150 people but also raising the vessel’s weight by almost 240 tons. It has also been established that the ferry was being operated despite a request made by the captain on April 1 for repairs to the steering gear.
The Sewol began listing sharply at around 9 a.m. last Wednesday, after making a sharp turn just outside Jindo Island, on its way from the city of Incheon to the resort island of Jeju. Within two hours, the ship — carrying 476 passengers, the majority of which were high school students going on a field trip — was submerged. Besides the 174 passengers rescued on the first day, no survivors have been found. The confirmed death toll hit at least 171 on Thursday, and the remaining missing passengers are feared dead.
On Wednesday, prosecutors raided the office and residence of Chonghaejin’s owner, Yoo Byung-eun, as well as premises belonging to his company’s affiliates and an evangelical church in which he is believed to have an interest. Known as the “millionaire with no face” because of his rare public appearances, Yoo is a notorious figure in South Korea, having been jailed for fraud for four years in the early 1990s and previously leading a religious cult. In 1987, over 30 people from his sect committed mass suicide, but prosecutors found no evidence against Yoo.
According to Chonghaejin’s audit report for last year, the company spent just $521 on crew training, including evacuation drills. By comparison, a competitor, Daea Express Shipping, spent 20 times that amount.
Among the 29 crew members on board the Sewol on its ill-fated journey, 20 people, including the captain, have been arrested or detained on charges of negligence and abandoning the passengers. Although crew members claimed that it was impossible to launch lifeboats while the Sewol was sinking, photos show a coast-guard officer managing the task during the initial rescue efforts. It has also emerged that the first distress call to authorities came from a student on board, not a member of the crew and that the 25-year-old third officer who was at the helm when the incident happened had never commanded the ship on this particularly dangerous stretch before.
Meanwhile, divers are making a concerted push to recover more bodies from the vessel in advance of adverse weather expected on Friday. Three large cranes are positioned near the scene, but a salvage operation of the 6,825-ton ferry is on hold until relatives of the missing passengers give their consent.
The tragedy is the worst maritime disaster in over two decades in South Korea and has evoked sympathy from all over the world — even from the country’s longtime nemesis North Korea. A spokeswoman for the South Korean Unification Ministry quoted a message from Pyongyang, which said “We express condolences for the missing and dead, including young students, from the sinking of the Sewol.”
Son Byoung-gi, a lawyer representing Chonghaejin Marine Co., has said the company will announce its position after the investigation is completed, adding that “if there is any legal responsibility, the owners are willing to offer their wealth and assets to help compensate the [families of the] victims.”
By Michael Pearson, Steven Jiang and Andrew Stevens, CNN
Jindo, South Korea (CNN) -- South Korean authorities searched the offices of the company that owns the sunken ferry Sewol on Wednesday, prosecutors confirmed to CNN, broadening a criminal investigation that has already ensnared 11 members of the ill-fated ship's crew.
Investigators also searched the offices of 20 organizations affiliated with Cheonghaejin Marine Co. as well as the home of Yoo Byung-eun, a billionaire whose family appears to control the company, according to the semiofficial Yonhap News Agency.
Yoo is known in South Korea as the "millionaire with no face" because he rarely appears in public. According to major South Korean newspapers, he also has an artistic alter ego -- Ahae -- as a photographer who has won international acclaim.
His website appears to show Yoo taking pictures, but his face is not visible.
Through an investment vehicle and subsidiary, Yoo and his two sons control the shipping company that operated the ferry. Korean tax authorities say that under the family's ownership, the ferry company has been struggling and reported a loss last year.
Days after the ferry sank, the company sent out its president to apologize, but not Yoo -- who's had a brush with bad publicity before.
In 1987, he was a religious cult leader. More than 30 people from his group were found dead, bound and gagged in a factory outside of Seoul. Officials investigated the incident as a mass murder-suicide, but found no evidence tying the event to Yoo.
Prosecutors in the South Korean city of Busan are also investigating the private organization responsible for inspecting and certifying ships for the South Korean government, Yonhap reported.
Investigators are looking for any evidence of possible wrongdoing in relation to the Korean Register of Shipping's safety inspection of the Sewol, the news agency reported, citing an unnamed prosecutor.
The Sewol sank April 16 during a routine trip from Incheon to the resort island of Jeju. Among its 476 passengers and crew were more than 300 high school students on a field trip.
Authorities said Thursday the death toll had climbed to 169, leaving 133 people still missing.
Eleven members of the Sewol's crew, including its captain, have been arrested in connection with the disaster.
Capt. Lee Joon-seok and some other crew members have been criticized for failing to evacuate the sinking ship quickly and for giving orders for passengers to remain where they were. Lee has said he was worried about the cold water, strong currents and lack of rescue vessels.
Lee and others have also drawn public anger for leaving the ship while many passengers remained on board.
Authorities still do not know precisely what caused the incident. It did not appear that the ship was overloaded, according to figures provided by the company and the South Korean coast guard. But coast guard officials said investigators won't know for sure how much cargo the ship was carrying until it is salvaged.
Young crew member hailed as heroine
Hopes fading
South Korean officials continue to call their operation a search-and-rescue mission, but hopes are fading that survivors may yet be found.
Some 700 divers are participating in the search, according to Ko Myung-suk, a spokesman for the joint task force coordinating the effort. He said 36 fishing boats were positioned around the area to prevent bodies being carried away by currents.
Rescue officials said Wednesday that divers have yet to find an air pocket on the third or fourth decks, where most of the passenger bedrooms and the ship's cafeteria are located.
Rescuers haven't found a single survivor since 174 people were rescued the day the ship sank one week ago.
Many of the bodies pulled from the ferry have come from bedrooms on the capsized ship's fourth deck, said Ko.
Divers had expected to find passengers inside the third-floor cafeteria but failed to find any, the South Korean coast guard said.
While divers still have many rooms to search, no air pockets have been found on either deck, authorities said.
Students remembered
Grief over the sinking has spread across the Korean Peninsula. Even South Korea's nemesis, North Korea, sent condolences Wednesday.
More than two-thirds of those on board the ferry were students from Danwon High School in Ansan, an hour's drive south of Seoul.
On Wednesday, some of their faces stared out from photos amid a huge bank of white flowers at a basketball area in Ansan that has been converted into a temporary memorial.
A permanent memorial is being planned for a park in Ansan.
Hundreds of people filed through the memorial Wednesday, passing about 50 large wreaths on their way to the wall of flowers and pictures.
Somber music played as visitors, including friends and relatives, passed quietly among the tributes. Some wept.
One man, from Seoul, has no ties to the school but came to grieve for the young lives lost.
"I have a daughter," the man told CNN's Nic Robertson. "I think of her alone in black waters. It's just so terrible. I'm angry that I couldn't do anything. So helpless."
The disaster has taken a devastating toll on the high school, where classes are due to resume Thursday.
The school is missing most of its sophomores and a vice principal who was rescued from the ferry but found dead two days after the sinking. He'd apparently hanged himself from a tree.
Lee Seung-min, 17, said one of her closest girlfriends is among the missing. She said she still holds out hope that her friend will return despite the increasingly slim chances of finding survivors.
Before the field trip, the two girls had talked about what universities they might attend, she said.
Accounts by the captain and crew of the ill-fated ferry Sewol that the ship had tilted too much to allow them to reach the cabins and manipulate the life boats have turned out to be completely false.
Wednesday, 23.Apr.2014
Ferry Crew Gave False Accounts of Disaster
Accounts by the captain and crew of the ill-fated ferry Sewol that the ship had tilted too much to allow them to reach the cabins and manipulate the life boats have turned out to be completely false.
Photos taken from a Coast Guard ship that arrived first at the scene at around 9:37 a.m. last Wednesday show that they were lying.
Asked whether he attempted to manipulate the life boats, the second mate of the Sewol, who was arrested on Tuesday, said he tried, but it was too difficult to reach them. "We tried everything but kept on slipping and couldn't reach them," police quoted him as saying.
Captain Lee Joon-seok and other crew members all claimed that it was hard even to move around since the boat had already capsized.
But the photos published by the Korea Coast Guard on Tuesday show one rescue worker walking toward the lifeboats on the deck of the Sewol as soon as he boards the ship. He attempted to free the lifeboats starting from the back, but none of them would budge.
In a picture showing the rescue worker investigating the 10th lifeboat, a man believed to be a crewmember is seen running out of the wheelhouse. Clad in a blue work uniform, the man hops on the rescue boat that lies around 5 m away.
That flatly contradicts the account that it was hard to move around.
The rescue worker checked 12 lifeboats but was unable to free them from their casing. He kicked the 13th lifeboat casing and finally succeeded in releasing it into the ocean. But it did not inflate properly as it floated on the surface.
Even when the rescue boat arrived at the scene, no passengers could be spotted on the wide deck and roof. If the captain had instructed the passengers to abandon ship, at least dozens of high school students could have survived.
An official at the joint investigation team said, "In those circumstances any crewmember who was familiar with the ship could have ordered the passengers to leave, but it appears that none of them even bothered to think about the passengers."
航海士らは『沿岸旅客船の安全点検も徹底していない』と話した。貨物の船積み状態、乗船人員は海運組合運航管理室が点検する。船舶の機能や安全設備などの点検機関は韓国船級だ。海洋警察は運航管理室を管理・監督する。
参考までに下記の写真はある船の写真。韓国のＰＳＣは写真が取られる１ヶ月前に検査を行ったがこの問題を指摘しなかった。船級協会（検査会社）による年次の検査は６ヶ月前に行われていた。エアーパイプヘッドのトップに穴があいているわけではないが、指摘できる不備でもある。
３等航海士Ｄは『海運組合運航管理室と韓国船級は徹底的に点検せず、海洋警察はこれに目をつぶる構造』と話した。セウォル号の１等航海士だったＡは『実際には検査をせず、検査有効期間だけを変えて表記しておく点検項目もある』と語った。
韓国の検査基準はどうなのか？参考までに下記の写真は日本のＰＳＣが検査した船舶の写真。日本も韓国も「セミセミ」かもね？
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
写真 その２ 2009年の夏に撮影
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）
は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
サンプル ２ 2010年の夏に撮影。
|
|
|
|---|---|---|
|
|
|
サンプル ３ 2003年の１０月に撮影。
|
|
|
|---|---|---|
|
|
|
「（清海鎮海運の船舶は）ずっと前からコンテナ固縛装備（ラッシングバー、Ｌａｓｈｉｎｇ ｂａｒ）をきちんと備えていなかった。ほとんどロープで縛ったり、天気がよければそのまま載せて目的地へ向かう」（１等航海士Ａ）
「安全点検は形式的だ。船会社－運航管理室（海運組合）－港湾庁－海洋警察など関連機関すべてがそうだ」（１等航海士Ｂ）
元・現職の航海士が話す沿岸旅客船の「安全不感症」の実態だ。中央日報はセウォル号沈没事故を受け、元・現職の１等航海士２人、２等航海士１人、３等航海士１人の計４人から、沿岸旅客船の安全管理実態に関する証言を聞いた。
航海士は「沿岸旅客船は出港準備段階から入港のまで問題が多い」と話した。貨物からしてそうだ。セウォル号では甲板上のコンテナをきちんと固縛していなかった。コンテナの下の穴に「ラッシングバー」を掛けて甲板に固定するべきだが、船会社はこれを一部のみ確保している。下のコンテナと上のコンテナを固定する装備の「コーン（固定ピン）」もなかった。
昨年セウォル号に３カ月間乗った航海士Ａは「波が高くない時は最初から固定せず出発した。全国の他の沿岸旅客船も状況は似ている」と話した。
荷物を積む順序と配置も問題だった。重量を区分せず船積みした。船舶は荷物の重さを計算し、左右の均衡を保たなければならない。そうしなければ片方に傾く。航海士は「貨物のため出港前に船が傾けば便法を動員した」と語った。貨物の船積み状態や安全を点検する１等航海士が平衡水をあらかじめ調節する方法を通じてだ。
平衡水は運航中に潮流などで船が傾く場合、均衡を保つために、船舶の下部左右のタンクにためておく水だ。この航海士は「平衡水をあらかじめ調節すれば、緊急時にきちんと対応できない」と述べた。
セウォル号に乗船した元１等航海士Ｂによると、昨年清海鎮（チョンヘジン）海運所属のオハマナ号が仁川を出て済州に向かう途中、こういうことが発生した。船は潮流のために傾き、航海士は右側の平衡水を少しずつ出して均衡を合わせていった。３、４度傾いた船を平衡にするためには平衡水５０トンを加えるか捨てなければならない。しかし出港前から少なかった右側の平衡水はすぐになくなった。左側平衡水は一杯になっていた。船は数時間、傾いた状態で済州港に入港した。Ｂは「下手をすれば沈没しかねない危険な状況だった」と話した。２等航海士Ｃは「セウォル号の平衡水状態も同じだったと思う」と語った。
航海士らは「沿岸旅客船の安全点検も徹底していない」と話した。貨物の船積み状態、乗船人員は海運組合運航管理室が点検する。船舶の機能や安全設備などの点検機関は韓国船級だ。海洋警察は運航管理室を管理・監督する。
３等航海士Ｄは「海運組合運航管理室と韓国船級は徹底的に点検せず、海洋警察はこれに目をつぶる構造」と話した。セウォル号の１等航海士だったＡは「実際には検査をせず、検査有効期間だけを変えて表記しておく点検項目もある」と語った。
旅客の定員を増やせるかは計算すればチェックできる。信用できるのかは、検査会社、検査官、造船所又はコンサルタントの良心次第。
仕事を優先すれば、良心的な人は不向きである。正直すぎると仕事が来ないし、仕事は取れない。
船齢を強調するが、確かに船齢は判断基準となる。しかし、建造の時の仕様、その後の維持管理などにより大きく違ってくる。使用される鉄板の質、使用される塗装及び塗装の技量及び環境(温度や湿度)、ドライドックの頻繁、使用されている配管の質や仕様、使われているエンジンやポンプの仕様及びその後の維持管理などで大きな違いが出てくる。それをチェックするのが検査会社や検査官。検査でざるのように問題が見逃されれば、やはり古い船は敬遠した方が良いと判断される。発電機や発電機用エンジンに問題があれば新しいのに交換すれば良い。客船を建造するコストに比べれば安い。ただ古い船は全体的に痛んでいる機器や部分が多いのは確かだ。点検し的確に修繕、修理や交換などの維持管理を出来る人材がいれば問題ない。しかしいなければ問題。会社にゆとりがある、又は、新造船でも採算が取れるのであれば、苦労して老齢船を運航しなくても良いだろう。日本でも国や地方自治体から助成金や補助金が出なくなれば、新造船を建造せず、現在の客船で我慢するか、廃路にする船会社も出てくるだろう。
中国建造の船は痛みがはやく、故障や耐久性の問題があると発言する船員が多い。船齢だけでは比べる事や、判断できないと個人的にも思う。船齢と船価だけを考慮すれば中国へ客船を発注する事も良いかもしれない。国民から客船の安全性に関して信頼を失った以上、国民にアンケートでも取って聞いてみたら良いだろう。日本の原発と同じ。安全と安心は同じではない。安全かどうか判断できない人達は安心と思える理由を求める。
旅客船セウォル号沈没事故に関して船の問題もあると思うが、それ以上に、船の運航及び維持や管理にも問題があると思う。海運会社の体質が事故を最悪の結果にしたと思う。客船が沈没しても犠牲者がいなければこのような事態にはならなかった。これほどの犠牲が出たからこそ、これまで注目を浴びなかった問題が公になったし、隠す事が出来なくなった。これからは今後、どうしたいのか、どうするかである。
The conditions of ships nationwide have come under strict scrutiny following the Sewol ferry disaster last week that left more than 300 passengers, mostly high school students, dead or missing.
The capsized and now submerged vessel was originally manufactured in Japan and had been operating since 1994.
A Korean company bought the ferry in 2012, though some have suggested that the ship was outdated or too old, which may have factored into the accident. Sixty-seven ferries, or 30.9 percent of ferries countrywide, are more than 20 years old, according to the Korea Shipping Association. Of the ferries bound for Jeju Island, more than 60 percent was more than two decades old.
Shipping analysts say that if more than 20 years have passed since the ship was manufactured, the vessel is considered relatively old.
However, in 2009, the Lee Myung-bak administration increased the legal age for vessels to operate from 25 to 30 years.
The oldest ferry still in use is Jeju World, which was built in 1986. It originally sailed a route between Incheon and Dandong, China, though in 2012, the ship’s owner, Doowoo Shipping, shifted its course. It now runs between Sacheon, in South Gyeongsang, and Jeju.
In July 2012, Jeju World experienced a problem with its generator 30 minutes after it departed from Samcheonpo Port in Sacheon, and the 82 passengers onboard were forced to wait for rescue parties.
Despite the ship’s advanced age - it’s nearly 30 - Jeju World this year received approval to increase the number of passengers that it can carry. Presently, the ferry can accommodate up to 620 passengers, a jump from 550 the previous year. Doowoo Shipping said that the vessel can accommodate the increased number of passengers due to its design.
But in response to the tragic Sewol ferry accident, government agencies have been scrambling to examine the older ships, including Jeju World.
Hong Jun-pyo, South Gyeongsang governor, visited Samcheonpo port last Thursday and urged officials to conduct safety inspections to preempt any possible defect.
The Coast Guard will officially carry out the safety test this week.
Doowoo Shipping said that even though they received the approval for more passengers, the ship currently operates within a capacity of 520 people.
“Now we can technically handle more than 600 passengers,” a Doowoo Shipping representative told the Korea JoongAng Daily. “But we don’t carry more than 520 people because of safety concerns. Because the ship is old, we regularly conduct safety checkups.”
Chonghaejin Marine Company, the owner of the doomed Sewol ferry, proved to have poor safety records: The firm’s 396-ton ferry, Democracy No. 5, collided with a fishing boat on March 28 on its way from Incheon to Baengnyeong Island. The Democracy No. 5 also had a history of abruptly ceasing operations due to defects in its engine system.
The 6,852-ton Sewol ferry, which could reach speeds of 21 knots, measured 146 meters (479 feet) long and 22 meters wide. It ran twice a week from Incheon, west of Seoul, to Jeju Island in 13.5 hours.
BY PARK EUN-JEE [ejpark@joongang.co.kr]
【珍島（チンド）（韓国南西部）＝吉田敏行】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が沈没した事故で、韓国検察は２３日、セ号を運航する船会社などを改めて捜索し、経営側の責任追及を本格化させた。
過積載や操舵（そうだ）機の不具合を放置するなど、同社のずさんな安全管理の実態解明を進める方針だ。２３日で事故から１週間となったが、乗客乗員４７６人のうち死者は１５７人、１４５人が行方不明のままだ。
捜査関係者は２３日、「乗員の過失や乗客救助の問題点、過積載、客室の増改築について同時に捜査を進める」と捜査方針を述べた。
捜索は、ソウル近郊・仁川（インチョン）の清海鎮（チョンヘジン）海運や、同社の実質的なオーナーの関係先などで行った。
検察などの合同捜査本部は、セ号は増改築で重心が上がり、さらに当日はコンテナなどを過度に積載したため、現場海域での急旋回でバランスを崩して横転した可能性が高いとみている。
ニュース専門テレビ・ＹＴＮは２３日、同社が今月１日付で作成した「修理申請書」に、操舵機の電源部分などの不具合が記載されていたが、実際には修理しなかったと報じた。
【珍島共同】韓国南西部・珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故で、合同捜査本部の関係者は２３日、船長をはじめ、航海士や機関士など操船を担当する全船員が「団体で操舵室や機関室に集まり、乗客より先に脱出した」と述べ、全員に遺棄致死罪が成立するとの判断を明らかにした。
事故では、船員らが乗客の救助義務を尽くさなかったため被害が拡大したとみられており、船員らは刑事責任を厳しく追及されることになりそうだ。
捜査本部は２３日までに、イ・ジュンソク船長（６８）や事故当時に操船していた３等航海士の女（２５）、操舵手ら計１１人の船員を遺棄致死などの疑いで逮捕・拘束している。
【珍島聯合ニュース】韓国南西部で起きた旅客船沈没事故で、合同捜査本部は２３日、新たに操機手２人、２等機関士１人の身柄を確保する。操機手は機関士を補佐し、機関の運転、点検・整備、修理などを行う。
船長や１等航海士は既に逮捕されており、船長、航海士、機関士、操舵手などいわゆる船舶職のほとんどが逮捕される可能性が高くなった。同船に乗船していた船舶職の１５人は全員無事だった。
捜査本部は船員らが乗客救助において過失があり、船を沈没させ逃走したと判断。遺棄致死と水難救助法違反容疑で拘束令状を請求した。
捜査本部関係者は、「多くの船員が、今考えてみれば救助措置をするべきだったと過ちを認める態度をみせている」と伝えた。
また捜査本部は船舶運航と検査に関連して参考人８人、出港前の船舶点検と修理状態を確認する韓国海運組合所属の運航管理者６人、船舶の改造に関する検査関連の参考人２人を呼び調査した。急激な針路変更、船舶構造変更、船舶の平衡問題など、捜査結果によっては司法処理対象が増えるものとみられる。
さらに捜査本部は脱出した船長や船員らが乗客を救助しようと試みなかったことから、適切な措置を講じるべき法的義務（作為義務）を怠ったと判断し、「不作為による殺人」容疑の適用を検討中だ。
yugiri@yna.co.kr
韓国旅客船セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部（以下、合捜本部）は２２日、船長のイ・ジュンソク容疑者（６９）や航海士などに「不作為による殺人」容疑を適用する方向で綿密に検討している。
１５人の船舶職乗務員のうち誰ひとりとして乗客救護措置をしなかったことが明るみになるにつれてのことだ。不作為とはどのような行為もしないことを意味する法律用語。
合捜本部の関係者はこの日、「彼らに対して殺人罪が適用できるかどうかを判断するために判例と法理を調べている」とし、「現在は事実関係を確定することが先だ」と話した。
合捜本部はまた、この日海洋水産部（以下、海水部）に韓国海運組合と韓国船級に対する監査資料を要請するなど、海水部にも捜査を拡大させている。
合捜本部は、セウォル号沈没事故を起こした清海鎮（チョンヘジン）海運などに対して海運組合が監督を正しく行っていたかについて調査してきた。海運組合は海運会社の会費で運営されている利益団体で、船舶の運航地図・監督に対する規制権限を政府から委任されている。
合捜本部は韓国船級の検査のやり方とあわせて、海水部の韓国船級に対する監査が適切に行われていたかについても調査を進めていく方針だ。韓国船級は今年２月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。韓国船級にはキム・ギュソプ政府代行検査本部長など海水部出身の官僚がいる。
合捜本部はこの日、危険にさらされていた乗客を放置したまま逃げた容疑（遺棄致死）で１等航海士のＫ（４２）とＳ（３４）、２等航海士Ｋ（４７）、機関長Ｐ（５４）など４人を拘束した。この４人には全員、遺棄致死および受難救護法違反容疑が適用された。これを受けてすでに拘束されているイ・ジュンソク船長（６９）など３人を含む７人に増えた。自殺を試みた機関士Ｓ（５８）ら船員２人は被疑者身分で調査を受けている。
１等航海士のＫは事故当時、珍島（チンド）海上交通管制センター（ＶＴＳ）と交信した船員だ。合捜本部は彼ら船員を対象に、船長の退船指示の有無とあわせてブリッジ（操縦室）に集まって脱出の共謀を図ったかどうかについて調査中だ。捜査チームは、当時は船長の退船指示がなかったものと把握している。
これについて航海士Ｓは「船長が乗客に対して退船命令を下して無電で知らせた」とし、「船員に対する退船命令は船が９０度近く傾いた時点で下りた」と主張している。航海士Ｋも「救命艇を操作しようとしたが、そこまで行くのが大変だった」とし、「救助を試みようとはした」と釈明した。
『ユ・ビョンオン』
検察が清海鎮（チョンヘジン）海運の実際の所有主であるユ・ビョンオン前三角グループ会長一家を全方向から捜査している中、彼の次男が出国したことが明らかになった。
セウォル号実操縦士、ユ・ビョンオン前三角グループ会長などの一家はもちろん、船主社関係者たち30人余りに出国禁止が下された状態だが、22日、検察などによればユ・ビョンオン前会長の次男は出国禁止が下される前に韓国を出国したと分かった。ユ・ビョンオン前会長の次男は二重国籍を取得していたがその事実を申告しなかった。
仁川（インチョン）地検に設置された特別捜査チームはセウォル号を所有した清海鎮（チョンヘジン）海運の船舶不良管理などを集中捜査中だ。検察は実際の所有主に最後まで法的、経済的責任を問うという方針だ。特にユ・ビョンオン前会長一家の財産隠匿と域外脱税はもちろん、船員など職員の安全教育および船舶安全管理に使うお金を引き出したのかにも捜査力を集中している。22日ユ・ビョンオン前会長の側近だったチャン某さんを召還調査した検察は清海鎮（チョンヘジン）海運を含む関連会社10ヶ所余りを家宅捜査して会計帳簿を確保した状態だ。
（略）
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201404/h2014042309040821950.htm
韓国南西部・珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故で、韓国当局は２３日、船の運航会社、清海鎮海運や同社の事実上のオーナーが利益追求を優先し安全管理を軽視した経営を行った疑いがあるとみて、捜査や税務調査を本格化させた。
海洋警察などは事故発生から８日目の２３日も潜水士による捜索を続けた。死者は１５６人、安否不明者は１４６人となった。救助チームは２２日午後、事故当時に修学旅行の高校生が多数いたとされる食堂への進入に初めて成功したが、不明者は見つからなかった。
韓国メディアによると、清海鎮海運と系列社は２０年間、事故のあった仁川～済州島間の旅客船路線の免許を独占。免許取得や船舶検査でロビー活動を行い、海運当局と癒着していた疑いもある。
事故では救助活動にも問題があったとの指摘も多いが、捜査当局は運航会社の経営実態解明を優先する姿勢を見せている。海運当局や救助の遅れへの批判をかわす狙いだとの指摘も出ている。
韓国メディアによると、清海鎮海運を事実上所有する兪炳彦・セモグループ元会長は、宗教団体「救援派」の牧師も務めている。清海鎮海運の幹部役員や、乗客を船内に置き去りにしたとして逮捕されたイ・ジュンソク船長（６８）らは救援派の信者だったという。
セモグループは１９９７年に約２０００億ウオン（１９７億円）の負債を抱え、経営が行き詰まったが、兪氏一族は現在、約２４００億ウオン台の資産を保有。兪氏に横領や脱税、贈賄などの疑いがあると当局はみているもようで、２３日に自宅などを家宅捜索した。
セウォル号の沈没は過積載が原因の一つとみられている。乗組員の多くは正社員ではなく、イ船長の月給は約２７０万ウオン（約２７万円）と、同業他社と比べても著しく低かった。当局は行き過ぎた利益追求が事故を招き、経営に宗教も影響していたとみて、会社の実態解明を進めている。（共同）
とうとう伝家の宝刀「大嘘つき」を使った。切れ味はばつぐん。予想を超えるウソのオンパレード。通信技術の発達がそれを理解できない船員のウソを暴く結果となった。昔だったら携帯もなかったし、あっても電波が届かなかったと思う。音声、画像、そして動画による証拠はなかったであろう。
悲しい現実かもしれないが、平気でウソを付く韓国人達が存在する事実は、内航船には要求されない
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)（参考資料：
ＶＤＲ（航海情報記録装置）(FURUNO)＆
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(ＪＲＣ)）の搭載を義務化するしか選択がないことを意味している。
救助隊員が乗り込み、救命ボートを取り出そうとする様子が写真で判明
屋上や甲板に乗客の姿はなし
22日に逮捕された旅客船「セウォル号」の2等航海士は「事故発生当時、乗務員たちは救命ボートに手を触れたり、実際に操作しようとしたりしなかったのか」との捜査員の問いに対し「操作しようとしたが、滑るため、そっち（救命ボートのある場所）まで行くのが困難だった」と供述した。イ・ジュンソク船長やほかの乗務員たちも「船があまりにも傾いていたため、体を支えるのも困難だった」と供述している。ところが、今月16日午前9時37分、事故現場に最初に到着した木浦海洋警察署の救助隊員による救助の場面を見ると、乗務員らの説明がうそだったことが分かる。
海洋警察が22日に公開した写真を見ると、救助隊員1人（点線内）がセウォル号に乗り込み、手すりに沿って取り付けられた救命ボートの方に移動する様子が見える（写真上）。隊員は10メートルほど離れた後ろ側の救命ボートから取り出そうとしたが、全く動かなかった。隊員が10個目の救命ボートに手を触れていたとき、「立ち入り禁止」と書かれた操舵（そうだ）室左側の出入り口から、乗務員とみられる男性が飛び出してきた。青い作業服を着たこの男性は、操舵室の出入り口から5メートルほど離れたところにいた救助船に乗り込んだ。続いて、青いベストを着た乗務員が救助船に乗り込んだ（写真中央）。「体を支えるのも困難だった」という説明とは裏腹に、乗務員たちは身軽に見える。
救助隊員は12個の救命ボートに手を触れたが、一つも作動させることができず、13個目の救命ボートを足で蹴るなどして、ようやく2個だけを固定装置から取り外し、海に浮かべることができた（写真下）。だが、その救命ボートもきちんと開かず、ぐるぐると回りながら海面に浮かぶだけだった。
救助船が到着したとき、セウォル号の広い屋上や甲板、手すりなどに乗客の姿はなかった。船長が避難命令を下し、この場所に檀園高校（京畿道安山市）の生徒たちが出てきていれば、少なくとも数十人以上の命を救うことができたと思われる。
検察と警察の合同捜査本部の関係者は「船の操作に慣れた乗務員であれば、誰でも船室に行って避難命令を伝えることができる状況だった。乗客のことは乗務員たちの頭の中になかったようだ」と語った。
姜訓（カン・フン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
セウォル号と管制センター間の交信記録と乗船生徒のSNSを比較
乗務員のずさんな対応が浮き彫りに
「船員も（乗客に）救命胴衣を着用して待機するよう指示したが、（乗客が）救命胴衣を着用したか確認することはできない」（セウォル号・16日午前9時17分）
「乗船者は全員が救命胴衣を着用しました」（壇園高校教頭・16日午前9時26分）
セウォル号と珍島海上交通管制センター（VTS）との交信記録が20日に公表され、16日の事故直後における乗務員のずさんな対応があらためて明らかになった。これは複数の乗客がスマートフォンでやりとりしていた「カカオトーク」（スマートフォン向け無料チャット・通話アプリ）のメッセージと、船員の交信記録を時間ごとに比較することで分かった。また乗客は乗務員よりも先に事故の重大性について理解していたことも分かってきた。セウォル号が乗客を脱出させる決定を下せないでいる間に、高校生たちはすでに救命胴衣の着用も終えていた。しかし高校生たちはまだ幼く、乗務員の指示を信じて動く以外になかった。その結果、多くの犠牲者を出す事故につながってしまったのだ。
■乗客よりも対応が遅い乗務員
16日午前8時48分に船が急旋回し、それが原因で事故が発生した事実を外部に最も先に知らせたのは乗務員ではなく学校関係者だった。壇園高校のカン・ミンギュ教頭は事故発生から2分後の8時50分、学校に電話をかけ「船に問題が発生した」と告げた。ところがセウォル号は8時55分、管轄外だった済州VTSに事故の発生を通報した。管轄の珍島VTSに情報が伝えられ交信が始まったのはそれから12分後の9時7分だった。
事故直後における乗客たちのカカオトークのメッセージと、乗務員によるVTSとの交信記録を比較すると、命に関わる緊急の状況にあることを乗客の方が先に悟っていたことも分かる。壇園高校演劇部の生徒たちは9時5分の時点ですでに「私たちは本当に死ぬかもしれない」というメッセージをカカオトークを通じてサークルのメンバーに知らせていた。
クォン・スンジュン記者 , チョン・ギョンファ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
沈没事故を起こした旅客船セウォル号を保有する清海鎮海運の実質的オーナーである実業家、兪炳彦（ユ・ビョンオン）元セモ会長（73）一家が汚職に関与していたとして、仁川地検特別捜査チームが捜査に着手したことが22日までに分かった。
検察は兪会長らに横領、背任、脱税、国外への財産隠匿、強要、贈賄などの疑いがあるとみており、同日までに兪元会長一家が実質的に保有する系列企業13社の役員ら約30人についても、出国禁止措置を取った。これにより、出国禁止措置の対象は清海鎮海運の関係者だけで60人を超えた。
検察は兪元会長一家が国内外に2400億ウォン（約237億円）以上の資産を保有していながら、清海鎮海運に経営上の圧力をかけ、安全管理を疎かにし、今回の事故の間接的原因になったとみている。
検察は捜査に時間を要するとみて、国税庁、金融監督院、金融情報分析院（FIU）などに協力を求め、捜査を急いでいる。
これを受け、国税庁は兪元会長一家の脱税の疑いについて調査を開始。金融監督院も兪会長一家の違法な外国為替取引について調べている。国税庁関係者は「域外脱税と資産隠しについて、全般的に調べている」と述べた。
捜査関係者は、兪元会長が撮影した写真で作成したカレンダーを単価500万ウォン（約49万4000円）で系列会社13社の役員に買い取らせ、数億ウォンの収入を上げていたとの証言を得ている。兪元会長が本名と素顔を隠した写真作家として活動しており、カレンダーを強引に買い取らせる行為は強要罪に当たると判断している。検察はまた、兪元会長一家が会社資金を不正に流用していた疑いも強めており、金融情報分析院に資金の流れに関する資料の提出を求めた。
セウォル号沈没事故を捜査している警察・検察合同捜査本部は同日、一等航海士2人、二等航海士4人を遺棄致死、水難救助法違反の疑いで逮捕した。捜査本部はまた、21日に自殺騒ぎを起こした機関士（58）を逮捕した。
捜査本部は乗船者リストに含まれていない遺体が収容されたことから、セウォル号の乗船者が当初集計した476人を上回る可能性もあるとみて調べている。捜査本部は清海鎮海運の乗組員が長期間にわたり、乗客を無賃乗船させる見返りに金銭を受け取っていたとの証言を得ており、裏付け捜査を進めている。
捜査本部はまた、沈没当時セウォル号に積まれていた1100トン余りの貨物と車両の固定状態が規定に違反する状態だった事実も確認した。
捜査関係者は「コンテナは角ごとに鎖で固定しなければならないが、セウォル号ではロープで大雑把に結ばれていただけで、トラックや車両も固定されていなかった」と説明した。事故から7日目の22日、官民合同の救助チームは、船の内外から遺体34体を収容した。死者は121人に増え、行方不明者は181人に減少した。
木浦＝全洙竜（チョン・スヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国で起きた旅客船の沈没事故は、２３日で発生から１週間を迎えます。
犠牲者はこれまでに１４０人を超え、今なお、およそ１６０人の安否が分かっておらず、捜査本部は新たに乗組員４人を逮捕し、乗客の避難誘導を適切に行わなかった疑いなどで調べを進めています。
この事故は今月１６日、修学旅行中だった高校生３００人余りを含む乗客乗員４７６人を乗せて韓国南部の海上を航行中だった旅客船セウォル号（６８２５トン）が沈没したもので、船内の捜索が進み、これまでに高校生など１４０人の死亡が確認されたものの、今なお、１６２人の安否が分かっていません。
海洋警察と検察の合同捜査本部は船長や、事故当時操船していた３等航海士ら３人を逮捕して調べを進めていましたが、２２日夜、新たに、ほかの乗組員４人を乗客の避難誘導を適切に行わなかった疑いなどで逮捕しました。
捜査本部は、乗客と乗員４００人余りが携帯電話でやり取りしたメッセージなどの通信記録を押収して、船が傾いた際の状況や船内放送の内容、乗組員による避難誘導の実態などについて詳しく分析しており、逮捕した７人の調べと合わせて、被害が拡大した原因の究明を進めています。
一方、野党・新政治民主連合の議員は、２２日船舶の検査機関が去年１月にセウォル号を検査した結果を入手したとして、公開しました。
それによりますと、セウォル号は傾いた状態から元に戻ろうとする「復原力」を維持するためには、積み込む貨物量を９８７トン以下にすべきだと検査結果には書かれていますが、今回、そのおよそ２倍の貨物を積んでいたと推定されていて、議員は「極めて危険な状態にあった」と指摘しています。
セウォル号が積んでいた貨物の量などに関しては、検察が船会社の経営陣や貨物の積み込みに携わっていた関係者などから事情を聞き、積み荷の量をどのように管理していたのかやコンテナや車両を安全に固定していたのかなど、船会社の管理責任についても調べを進めています。
韓国紙、東亜日報は２３日、同国・珍島沖で沈没した旅客船セウォル号が、現場海域で約１カ月前にも右に針路を変えようとした際に急旋回する形になり、船体が左側に大きく傾くトラブルがあったと報じた。２２日に逮捕された２等航海士の話としている。
現場は潮流が速く、航行の難所とされる。今回の事故は、右への針路変更時に急角度の旋回が起き、積み荷が崩れたことで船が大きく左舷側に傾き、浸水が始まった可能性が高い。１カ月前のトラブルと状況が酷似している。
２等航海士は約１カ月前に現場海域を航行していた際、右に５度程度針路を変えるよう操舵手に指示。操舵手は潮流を考慮して５度より若干深くかじを切ったところ、船が大きく傾いた。食堂の棚から食器が落ちて割れるほどで、船長らが操舵室へ駆けつける騒ぎになったという。（共同）
By Rob Almeida
Damage to the Maritime Maisie, via LR
At the end of 2013, the Hong Kong-flagged chemical tanker Maritime Maisie was t-boned by the car carrier Gravity Highway which was on sea trials from Hyundai Mipo Dockyard resulting in the ignition of the ship’s cargo of 30,000 tons of the highly flammable chemical acrylonitrile.
As the resultant fire on board raged for over a week, the ship’s structure was weakened bringing into question the structural integrity of the vessel and ultimately what to do with it.
The ship had drifted into Japanese waters as well, yet neither Japan or Korea was willing to give the ship refuge due to the hazardous nature of its cargo and the risk of it sinking in their coastal waters.
Lloyd’s Register, an advisor to the ship manager MSI Ship Management Pte, notes this week that improved weather and sea conditions last month allowed LR surveyors to board the vessel and assess the damage. Following this investigation, the Port of Ulsan, South Korea subsequently granted entry authorization to the Maritime Maisie, effectively ending the seemingly never-ending saga of what to do with this vessel.
Arun Ahluwalia, Fleet Director at MSI International commented, “We take this opportunity to thank Class LR – Singapore, UK, Yokohama, Busan and SERS teams for all the support provided during this long period.”
Lloyds Register notes that their involvement in the story of Maritime Maisie is not over however.
With the vessel now in port, LR notes they will be involved in overseeing the safe unloading of the cargo, cleaning of the ship and a full assessment of the vessel to see if she can be salvaged. Further assistance for the safe movement to a repair or recycling facility will also be required.
Iain Wilson, LR’s Regional Marine Manager for Asia, commented: “This is an excellent example of marine employees across multiple countries and teams pulling together and offering fantastic levels of support to a key client. Individuals from SERS, Class and surveyors in Korea, Japan, Singapore and Hong Kong all played a part in helping this vessel get safely to port and should be proud of that achievement.”
三菱重工、客船事業で特損600億円。客船は動くホテル又はリゾート施設だ。ただ、動けば良い船ではない。乗客は西欧の文化やテイストを好む金持ちである場合が多い。ある地点からある地点まで運ぶパスのような交通手段でない場合が多い。日本でも交通手段としての客船は建造できるが、リゾートやエンターテイメントの機能を有する客船を建造できる造船は日本でも１、２社ぐらいしかない。国際条約を満足して国際航海できる客船の建造実績を見れば、日本もそれほど建造していないはずである。韓国では利益が見込めないので客船を建造しないのだと判断する。
客船は安くはない。国際航路で使用できる船はさらに高い。日本の元中古内航客船がアジアで使用されている理由は、国際条約の要求を満足できない、代替船として売却されなければならない、日本国内でライバルとなる可能性のある海運会社に売却したくないので外売する、これらの理由で個々の機器の状態は良い割に売値が安いからであろう。日本の中古内航客船が規則に適合するための改造なしに国際航海できるのであれば、もっと高く売れるはずである。
韓国の海運会社は良い意味で得をしてきたのである。復原性に悪い影響を与える改造をしたのは韓国の海運会社が利益重視、安全軽視した体質の問題。
韓国人で日本製と言うだけで非難するのなら、張り子のトラかもしれないけど、フェリー「Bohai Jingzhu」 (Bohai Crystal)が$62.88 millionドルで買える。日本の中古客船の購入を止めて中国建造フェリーを購入する事を考えれば良い。
客船を建造していなければ、客船改造の経験や技術があまりないので簡単に改造が出来ないはずである。客船に適用される規則は商船に適用される規則と比べるとかなり厳しい。規則を熟知していなければ、改造が可能なのか、どのような改造が出来るのかの判断は出来ないはずだ。
韓国で運航中の旅客船のうち、船齢が15年を超える船舶は63％。うち半数以上は欧州製か日本製の中古船舶だ。今回沈没事故が起きたセウォル号は、1994年に日本で建造され、2012年10月に韓国に導入された。セウォル号（6825トン）は、韓国で運航されている旅客船172隻で最大規模だった。
本紙が21日、現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋に取材した結果、2007年以降、韓国の造船所では旅客船の受注・建造実績がないことが分かった。造船各社はコンテナ船、液体天然ガス（LNG)タンカーなどの商船や海洋プラントの分野では世界トップだが、旅客船分野には関心がない。
造船業界関係者は「旅客船の建造は採算が合わないためだ」と説明した。例えば、16万トン級のコンテナ船用ドックで1万トンにも満たない旅客船を建造するのは効率が悪い。
旅客船の設計、内装をはじめとする部品、資材などの面で能力が不足していることも要因だ。サムスン重工業と大宇造船海洋の場合、2007年以前に1万トン以上の大型旅客船を建造した実績が10件未満だった。
韓国の造船メーカーは、外国顧客の需要を満たせなかったとの指摘もある。業界関係者は「旅客船の船主は内装に特定の製品を採用することを契約書に明記するケースが多いが、数年前にある造船所が旅客船のホールに国産のグランドピアノを設置し、返品されたことがあった」と語った。
また、韓国の零細海運会社がコスト削減などを理由に、国内の造船会社に旅客船の新規建造を発注せず、割安な外国製船舶を導入しており、国内の旅客船建造市場が育たなかった一面もある。
扈景業（ホ・ギョンオプ）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
システムがあっても機能しない。独立性の欠如ではシステムは機能しない。韓国の現状だろう。感情的になって、人命優先と言われているが、世の中は人命よりもコストや利益優先の場合も少なくない。ＪＲ北海道の記録改ざん問題も、犠牲者は出ていないが同じレベルだ。国土交通省の監査が機能していたのか？答えは「ＮＯ」。日本は韓国だけの問題だと笑っていられないはずだ。
韓国政府が抜本的な改革を行わない限り、ある一定の期間が過ぎれば、元に戻るであろう。悪意を持った人達はこの世からいなくならない。だから原因はいつも存在する。そしてまた犠牲者は出る。規模の大きさの違いだけだ。
国際条約が存在し、ＰＳＣ(外国船舶監督官の検査)が行われる外国船籍船が良い例だ。
カンボジア船籍船の問題は解決されたのか？答えは「ＮＯ」。
検査に合格した証の証書はお金で買える。規則など守る必要などない。規則を守らず、デタラメに運航されているカンボジア船籍船は頻繁に海難を起こす。多額の費用が必要となれば、船主や船舶管理会社は逃げて、行方不明となる。仮にカンボジア船籍船が客船と衝突して客船の乗客の多くに犠牲者が出たとする。カンボジア船籍船の船主が十分な補償が出来るのか？１００％とは言えないが、補償は無理であろう。保険もカバーしないであろう。実際にこのような海難が起こるまで問題は放置され続けるだろう。担当及び関係者達は想定外と言い訳をするだけだろう。
ＰＳＣ(外国船舶監督官)は独立性が非常に高い。しかし、能力ややる気の問題で期待されたほどの効果は上がっていない。
発展途上国においては、船長達が賄賂、たかり、たばこやお酒の目的で難癖を付けられていると不平を言っている。結局はお金の話になる。
By CHOE SANG-HUN
JINDO, South Korea — As Navy divers recovered the bodies of dozens of teenagers drowned waiting for a rescue of their doomed ferry, South Korea has begun a national bout of hand-wringing over the country’s tendency to overlook safety precautions in its quest for economic success.
With a mounting list of errors that appeared to have contributed to the disaster, maritime experts, the news media and regular citizens venting their anger on social media have begun to question what they describe as inadequate safety precautions and often lax regulation of businesses.
On Tuesday, an opposition lawmaker released data showing that the ship was carrying three times its recommended maximum cargo, though it remained unclear if that could have helped destabilize it.
In addition, President Park Geun-hye, who has been withering in her criticism of the crew, has also argued that cozy relations between regulators and shippers may have contributed to the catastrophe, one of South Korea’s worst in peacetime. The prime minister cited specific problems that might have been addressed by better regulation, including suspicions that renovations to add more sleeping cabins made the ship top-heavy and more likely to keel over.
The country’s top newspapers reflected the growing sense of anger, and shock, over what they suggested was a lack of proper oversight. “Are we a safe society or a third-rate people?” read one editorial headline in the newspaper Joong-Ang. And the daily newspaper Dong-A ran an editorial titled “Cry Korea,” in which it argued that Ms. Park should live up to her campaign promise to run an “administration of safety.”
For years, South Koreans called their country “a land of disasters” after a lack of regulation or a cavalier attitude toward safety, or both, were at least partly blamed for a string of accidents.
In 1993, an Asiana Airlines jet slammed into a hill not far from the site of the ferry accident, killing 68 people aboard. Later that year, an overloaded ferry sank, killing 292. In 1994, a bridge collapsed in Seoul, killing 32. In 1995, about 100 died in a gas explosion, and roughly 500 in the collapse of a department store in Seoul that was weakened after the owner violated building safety codes by adding a swimming pool at the top. Two years later, a Korean Air jet crashed in Guam, killing 228.
With no large-scale disaster reported since arson caused a subway fire that killed 192 people in 2003, South Korea appeared to have put its curse behind it — and the country appeared to be moving past its culture of “ppali ppali,” or “hurry hurry,” loosely translated as a tendency to justify cutting corners to get work finished quickly.
Now, many Koreans are expressing shame at how far their country still needs to go to address safety concerns, adding to the grief and anger that has gripped the country since the accident last Wednesday.
On Tuesday, anger at the crew’s apparent missteps in the evacuation only grew as investigators said the crew was not even the first to notify the authorities that the ship was in trouble. The first call, they said, came from a high school student who called the police.
“Save us! We’re on a ship and I think it’s sinking,” the student is quoted as saying, according to the South Korean national news agency, Yonhap. The boy is among the missing.
As of Wednesday afternoon, the death toll had risen to 150, but 152 were still missing.
Continue reading the main story Continue reading the main story
Advertisement
Analysts said the ferry accident appeared to be a reminder that South Korea did not shed its easy acceptance of loose regulatory enforcement even as it became a high-tech economic powerhouse flooding the world markets with Samsung smartphones. The culture of lax enforcement is such a given, experts say, that government officials consider working in public safety a second-rate job.
In South Korea, more than 31,000 people, including 3,000 students, die every year in accidents, accounting for 12.8 percent of the country’s total annual deaths, the highest rate among major developed nations.
Those episodes include everything from car accidents to fires, and it is unclear how much can be attributed to a lack of focus on safety. But there is a general acknowledgment in hypercompetitive South Korea that success is often measured by how quickly and cheaply a job is done, and that spending too much time and resources trying to follow rules is sometimes seen as losing a competitive edge.
“The country has grown so rapidly that a lot of shortcuts have been made, so that it’s waiting for an accident to happen,” said Tom Coyner, a member of the American Chamber of Commerce in Korea and the author of “Doing Business in Korea.”
Kim Chang-je, a professor of navigation science at Korea Maritime and Ocean University, said the complaints appeared to be true of the ferry business. “We have the safety regulations and systems that were similar to global norms,” he said. “But they are not properly enforced.”
He and other experts pointed out a host of issues they said undermined safety on the ferry, including that the crew had several contract workers, who might have been less familiar with the ship than a regular crew.
Investigators have also said the decision by the company that owned the ferry, Cheonghaejin Marine Company, to add more sleeping cabins probably undermined the ship’s ability to regain its balance after tilting.
The Korea Register of Shipping approved the change to the ship’s design after advising Cheonghaejin Marine to carry less cargo and more ballast water to compensate for the loss of stability. But on Tuesday, Kim Young-rok, an opposition lawmaker, said that when the ship left Incheon, it carried 3,608 tons of cargo, three times the recommended maximum. The company’s audit data showed it has depended increasingly upon cargo to compensate for declining passenger revenues.
Prosecutors were investigating whether the ferry carried enough ballast water to accommodate the extra cargo. One of the two first mates arrested on Tuesday told reporters that when he tried to right the ship after tilting, the ballast “didn’t work.”
Prosecutors raided Korea Register’s headquarters on Tuesday and barred the head of Cheonghaejin Marine, as well as the company’s family owners, from leaving the country.
It has also become clear that the captain most likely violated national navigational guidelines when he left the ship in the control of the least experienced ship’s mate through a waterway notorious for its rapid currents. The guidelines stipulate a captain should be in control in busy or dangerous waters.
The ferry also had no extra captain, as ships often do when they are on long overnight voyages so the two can take turns in the bridge, experts said.
Experts say they suspect some of the problems with the ship resulted from lax enforcement of safety standards made possible by ties among the Ministry of Oceans and Fisheries, the Korea Shipping Association and shipping companies.
The shipping association is a lobby for shipping companies and is financed by them. But it is also charged with inspecting ships for safety measures, such as a proper and balanced stowage of cargo. In addition, many senior officials from the ministry — which is supposed to oversee the association’s enforcement — also join the association after they retire.
“We will never be able to expect safety regulations to be properly enforced until the shipping association becomes independent,” said Jung Yun-chul, another maritime safety expert at Korea Maritime and Ocean University.
In an editorial on Monday, The Chosun Ilbo, the nation’s largest newspaper, summed up the sense that with more care for safety, the calamity might have been avoided.
“In Korea, people who insist on abiding by basic rules are often considered annoying or inflexible, while those who are adept at dodging them are seen as smart,” it said. “But the country is full of such smart people, and the result has been catastrophic.”
Government men and women ― affectionately called G-men in the past ― had once been looked upon with respect and often portrayed in movies as heroes and protagonists who take on bad guys such as gangsters and thieves to protect and serve the public.
This no longer seems to be the case, as hostility grows and spreads toward the government following the devastating ferry accident that has so far claimed more than a hundred lives, mostly high school kids.
The officials, especially including those working for the Ministry of Oceans and Fisheries, are now being blamed for failing to implement proper safety and preventive measures, as well as regulations against companies such as Chonghaejin Marine Co. the operator of the Sewol.
The 396-ton ferry Democracy No. 5 belonging to Chonghaejin Marine, the operator of the capsized Sewol, sits at the Incheon Port International Passenger Terminal on Monday after the company announced it would cease operation of four of its ferries across three routes. (Yonhap)
They are described as being no different from the mafia, as critics traced the root of the problem that led to the catastrophe and discovered that most key posts at state-run maritime enterprises and regulatory agencies, and even independent private safety agencies, are held by former G-men from the Oceans and Fisheries Ministry.
With their organizational charts under the ministry resembling those of the mafia, which only accepts “made men” with close relations and ties to its inner circle of families, friends and hometowns, the ministry has become a target of harsh criticism for placing “friends” at such important institutions.
Those friends of the ministry appeared to have enough political connections and influence to lobby and sway other G-men to work in their favor that includes relaxing rules hampering their operations and overlooking business misdeeds.
As the death toll from the sunken ferry continues to climb, critics suspect G-men affiliated with the Oceans and Fisheries Ministry gave the green light to Chonghaejin Marine Co. to cruise and kill in the same way a gangster boss sanctions hits on targets.
Such an organizational structure seen from the ministry and its enterprises has been a problem for a long time.
Even President Park Geun-hye noticed this serious fault in the system, while condemning those culprits who sunk the ferry by saying their actions were murderous.
It has been common in Korea to see G-men extending their power in a mob-like fashion.
Not only officials from the Oceans and Fisheries Ministry but also those state agencies such as the Financial Services Commission and the Finance Ministry had deployed friends or former colleagues to related industries.
Former FSC officials mostly held key positions at commercial banks as lobbyists, while the Finance Ministry had former employees take important positions at economic and research institutions.
They are still known as the “Mofia” ― a play on the initials of the Ministry of Finance.
By Park Hyong-ki (hkp@heraldcorp.com)
|
| |
|---|---|
| Ship Name: | DEMOCRACY 5 |
| Type of Ship: | AIR CUSHION PASSENGER SHIP |
| IMO: | 9104691 |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| Gross Tonnage (ITC): | 396 tons |
| Year of Built: | 1994 |
| Builder: | SEMO DONGHAE - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Owner & Manager: | CHONGHAEJIN MARINE - INCHEON, SOUTH KOREA |
安全運航を監督する海運組合 理事長
12人中10人が海洋水産部官僚出身
政府 船舶安全管理 不良実施
旅客船セウォル号の沈没事件が途方もない人命被害につながり、いわゆる‘海洋水産部マフィア’が被害を拡大したという指摘が出ている。 船舶の運航を指導・監督したり等級を付ける機関を、海洋水産部の前職官僚が掌握しており、政府の船舶安全管理機能がまともに作動しなかったということだ。
海洋水産部の前職官僚が掌握した代表的な機関は、1962年にスタートした海運組合だ。 海運組合はこれまで12人の理事長の内、10人が海洋水産部高位官僚出身であるほど海洋水産部と緊密だ。 1977年からは38年にわたり前職官僚が理事長を受け持っている。 昨年9月に就任したチュ・ソンホ理事長も海洋水産部が統合されていた旧国土海洋部２次官出身だ。チュ理事長の下にいる3人の本部長の内、ハン・ホンギョ経営本部長とキム・サンチョル安全本部長もそれぞれ海洋水産部と海洋警察庁の高位幹部出身だ。
海運組合は内航旅客船の安全運航に関する指導・監督の責任を負っている。 海運組合は2100社の船会社を代表する利益団体であるが、ここで採用した船舶運航管理者が旅客船の運航管理規定の履行や救命装備・消化設備準備、搭乗人員、貨物などを点検することになっている。 船会社の利益団体である海運組合が採用した運航管理者が、船舶の安全運航を点検することは適切でないとの指摘が出ている。
船舶に等級を付ける‘船級’機関でもこうした‘海洋水産部マフィア’問題が深刻だ。 非営利の船舶検査機関である韓国船級の歴代会長と理事長12人の内、8人が海洋水産部や関連政府機関の官僚出身だ。 特に1980年クォン・ソンギ ７代会長から2013年のオ・ゴンギュン 20代会長までの33年間、海洋水産部官僚らが会長を受け持ってきた。韓国船級よりやや小規模の船舶を検査する船舶安全技術公団のプ・ウォンチャン現理事長もまた国土海洋部出身だ。
今回沈没したセウォル号は、今年2月に韓国船級が実施した検査に通過した。現在、前職セウォル号乗務員が 「セウォル号の安全に構造的問題点があった」と証言しているので、韓国船級の検査が適正になされたのかについて強い疑問が提起されている状況だ。
例えば、事故当時46隻の内で1隻だけが海面に下ろされたことが分かった救命イカダについて、韓国船級は44隻を‘正常’と判定したと言う。 救命イカダが展開されなかった理由に対しては調査が必要だが、もし多数の救命イカダが実際には‘正常’ではなかったとすれば、韓国船級は不良検査の責任を避け難いと予想される。
世宗(セジョン)/キム・キュウォン記者 che＠hani.co.kr
韓国語原文入力:2014/04/22 20:32
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/634122.html 訳J.S(1259字)
検査に関する馴れない、癒着、先輩と後輩の上下関係による公正な検査の欠如等の問題を本当に韓国政府関係者が知らなかったのであれば、怠慢な裸の王様。
知っていたとしても知っていたとも言えないだろう。処分されると推測されるからだ。良い韓国の海運会社は別として酷い韓国海運会社ではごまかしやインチキは常識。
カンボジア船籍船の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言する。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。
(The ISROC then states that it is a ship owner’s “Own Obligations and Duties” to comply with international laws, thus absolving the South Korean company of responsibility for illegal actions by ships flying the Cambodian flag provided by the company.)
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は上記の問題に気付いているだろ？ごまかそうとするからサブスタンダード船が存在する。知らないのであれば、韓国と同じ、怠慢な裸の王様。現場で何を見ているのかと言いたくなる。
船舶ずさん管理「海洋水産部マフィア」を全面捜査
「各段階の責任者すべて問責、船長の行為は殺人行為」
セウォル号実質的オーナー一家の海外逃避・資産追跡へ
大統領府は21日、旅客船「セウォル号」沈没事故に関連、海洋水産関連官僚だった海運組合理事長の任命慣行や海運組合のずさんな行政手続きなど「非正常的な慣行」に対し、法務部（省に相当）と海洋警察庁に捜査を指示し、検察・警察は直ちに捜査に着手した。これは、朴槿恵（パク・クンヘ）大統領が同日、「各段階で責任があるすべての人物に対し、地位の上下を問わず、民事・刑事上の責任を問うべきだ」と指示したことによるものだ。検察はまた、今回の惨事の主な原因は「セウォル号」のずさんな管理と点検だとして、船会社の清海鎮海運の実質的所有者ユ・ビョンオン前セモ会長（73）一家に対する全面捜査に乗り出した。
朴大統領は同日、大統領府首席秘書官会議で民事・刑事上の責任を負うべき対象を「法の規定に違反して事故の原因を提供した者、沈没の際に義務を怠った者、責任を放棄したり違法行為を黙認した者」とした。また、「こうしたこと（点検）を船会社を代表する利益団体である海運組合がしてきたというのも構造的に間違った行為だ。海洋水産関連官僚出身者が38年間にわたり海運組合理事長を務めているのも、甘くずさんで非正常的な慣行が定着した事例ではないか明らかにすべきだ」と述べた。朴大統領は「船長と一部乗員の行為は常識から考えて容認できず、殺人と同様の行為」と強く批判した。
長い間「海洋水産部のマフィア」と呼ばれてきた海洋水産部・国土海洋部の元官僚たちは、海運組合や韓国船級といった海洋水産部傘下の政府系組織で中核的な職務を担ってきたことが分かった。海運組合は歴代理事長12人のうち10人が海洋水産部の元官僚だった。
一方、仁川地検特捜部は、韓国国内だけで資産2400億ウォン（約240億円）を保有しているユ前会長とその息子たちに対し、セウォル号などの船舶運用に違法行為がなかったか捜査する一方、海外に資産を持ち出していないかどうかについての捜査にも着手した。
鄭晟鎮（チョン・ソンジン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
「海洋水産部関係者は、韓国船級の安全検査は適法だったと説明しながらも『セウォル号の改装後の傾斜度検査では、4度傾けただけで合格させていた』と指摘した。傾斜度検査は、船の片側に人為的に重い積み荷を載せた後、船が重心を取れるかどうかを調べるもので、船舶の安全には決定的な要素だ。
韓国船級関係者は『4度以上傾けて検査すると、船舶に無理が生じる可能性があり、さらに傾けて検査することができなかった。自社の安全検査基準を全て満たしていたので合格させた』と説明した。」
船舶復原性規則 （昭和三十一年十二月二十八日運輸省令第七十六号）最終改正：平成二〇年一〇月二九日国土交通省令第八八号 (e-Gov)
の「第四章 旅客船の復原性の基準」について下記のように書かれている。
（基準）
ロ 三〇度以上の横傾斜角において、〇・二メートル以上の復原てこを有すること。
（傾斜偶力てこ）
４ 第十一条第二項第二号ロの旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
Ｘ１は、次表に掲げる値
Ｘ２は、次表に掲げる値
ｓは、船舶の分類に応じ次表に掲げる値
２ 係数ｒは、次の算式で定めるものとする。
３ 前項のロールオン・ロールオフ旅客船の横揺れ角は、第十五条第一項の規定にかかわらず、次の算式で定めるものとする。
（係留船の傾斜偶力てこ及び横揺れ角）
船舶検査心得 4-2 (日本船舶品質管理協会)開けない人はここをクリック
参考資料：
第十一条 平水区域を航行区域とする旅客船（係留船を除く。）の復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 限界傾斜角における復原てこが風及び旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
二 一〇度の横傾斜角における復原てこが旋回により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
三 横メタセンタ高さが、〇・一五メートル以上であること。
２ 前項に規定する船舶以外の旅客船の復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 限界傾斜角における復原てこが風により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
二 一〇度の横傾斜角における復原てこが次に掲げる要件を満足するものであること。
イ 旋回により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
ロ 旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
三 横メタセンタ高さが、〇・一五メートル以上であること。
四 復原力曲線が次に掲げる要件を満足するものであること。
イ 横軸と復原力曲線に囲まれた部分の面積が、次表の上欄に掲げる横傾斜角の範囲内において、それぞれ同表の下欄に掲げる値以上であること。
横傾斜角 面積（メートル・ラジアン）
〇度から三〇度まで 〇・〇五五
三〇度から四〇度まで 〇・〇三〇
〇度から四〇度まで 〇・〇九〇
ハ 復原てこの最大値の生じる横傾斜角は、二五度以上であること。
五 次の復原力曲線図における面積ＡＢＣが面積ＢＤＥ以上であること。
図 （略）
この場合において、
面積ＡＢＣは、復原てこが風により生ずる傾斜偶力てこの一・五倍に等しい復原力曲線上の点Ｂ及びＣを通る直線と復原力曲線に囲まれた部分の面積
面積ＢＤＥは、復原てこが風により生ずる傾斜偶力てこに等しい復原力曲線上の点Ｆから左方に横揺れ角に等しい距離にある縦軸に平行な直線、点Ｂ及びＣを通る直線並びに復原力曲線に囲まれた部分の面積
３ 第一項に規定する船舶以外の旅客船であつてロールオン・ロールオフ旅客船であるものの復原性は、前項に定めるところによるほか、管海官庁が指定する使用状態において、横揺れ角が、二〇度を超えるものであつてはならない。この場合において、横揺れ角は第十五条第一項の規定により算定した横揺れ角とする。ただし、管海官庁が当該船舶の航海の態様等を考慮して差し支えないと認める場合には、この限りでない。
（限界傾斜角）
第十二条 前条の限界傾斜角は、船舶の直立状態から、げん端が水面に達するまでの横傾斜角の五分の四の値又は一六度の横傾斜角のうちいずれか小さいものとする。
第十三条 削除
第十四条 第十一条第一項第一号の風及び旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
｛１．７１ＡＨ＋０．２６８シグマ（７－ｎ÷ａ）ｎｂ｝÷１００Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａは、直立状態における船舶の喫水線上の部分及び暴露部に積載する貨物の船体縦断面に対する投影面積（平方メートル）
Ｈは、船舶の船体縦断面に対する投影において、直立状態における船舶の喫水線上の部分及び暴露部に積載する貨物の面積の中心から喫水線下の部分の中心までの垂直距離（メートル）
ｎは、旅客搭載場所ごとの旅客の数
ａは、旅客搭載場所ごとの床面積（平方メートル）
ｂは、旅客搭載場所ごとの旅客の移動可能の平均幅（メートル）
Ｗは、排水量（トン）
２ 第十一条第一項第二号及び第二項第二号イの旋回により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
０．０２０４Ｖ０２÷Ｌ（ＫＧ―ｄ÷２）（メートル）
この場合において、
Ｖ０は、最強速力（メートル毎秒）
Ｌは、喫水線の全長（メートル）
ＫＧは、基線から船舶の重心までの垂直距離（メートル）
ｄは、キールの下面から測つた船舶の平均喫水（メートル）
３ 第十一条第二項第一号及び第五号の風により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
ｋＡＨ÷Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａ、Ｈ及びＷは、それぞれ第一項のＡ、Ｈ及びＷに同じ。
ｋは、次表に掲げる係数
船舶の分類 ｋ
特定の水域のみを航行する船舶 〇・〇一七一
沿海区域を航行区域とする船舶（特定の水域のみを航行する船舶を除く。） 〇・〇二七四
その他の船舶 〇・〇五一四
｛０．９３７５シグマ（４―ｎ÷ａ）ｎｂ｝÷１００Ｗ（メートル）
この場合において、
ｎは、旅客搭載場所ごとの旅客の数。ただし、２ａを超えるときは２ａとする。
ａ、ｂ及びＷは、それぞれ第一項のａ、ｂ及びＷに同じ。
（横揺れ角）
第十五条 第十一条第二項第五号の横揺れ角は、次の算式で定めるものとする。
１０９ｋＸ１Ｘ２（ｒｓ）１÷２（度）
この場合において、
ｒは、次項に規定する係数
ｋは、次表に掲げる値。ただし、ビルジキール又は方形キールを有しない船舶であつて、当該船舶のビルジ部が丸型のものでは一・〇、角型のものでは〇・七とする。
１００Ａｋ／ＬＢ ｋ
〇 一・〇〇
一・〇
〇・九八
一・五 〇・九五
二・〇 〇・八八
二・五 〇・七九
三・〇 〇・七四
三・五 〇・七二
四・〇以上 〇・七〇
備考
一 Ａｋは、ビルジキールの最大投影面積及び方形キールの船体縦断面に対する投影面積の合計値（平方メートル）
二 Ｌは、喫水線の全長（メートル）
三 Ｂは、船体最広部におけるフレームの外面から外面までの船の幅（メートル）
四 １００Ａｋ／ＬＢがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりｋを算定する。
Ｂ／ｄＭ Ｘ１
二・四以下 一・〇〇
二・五 〇・九八
二・六 〇・九六
二・七 〇・九五
二・八 〇・九三
二・九 〇・九一
三・〇 〇・九〇
三・一 〇・八八
三・二 〇・八六
三・三 〇・八四
三・四 〇・八二
三・五以上 〇・八〇
備考
一 Ｂは、前表の備考三のＢに同じ。
二 ｄＭは、キールの上面から測つた船舶の平均喫水（メートル）
三 Ｂ／ｄＭがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりＸ１を算定する。
Ｃｂ Ｘ２
〇・四五以下 〇・七五
〇・五〇 〇・八二
〇・五五 〇・八九
〇・六〇 〇・九五
〇・六五 〇・九七
〇・七〇以上 一・〇〇
備考
一 Ｃｂは、方形係数
二 Ｃｂがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりＸ２を算定する。
特定の水域のみを航行する船舶 沿海区域を航行区域とする船舶（特定の水域のみを航行する船舶を除く。） その他の船舶
Ｔ ｓ Ｔ ｓ Ｔ ｓ
三・五以下 〇・一〇〇〇 四・五以下 〇・一〇〇〇 六以下 〇・一〇〇
四 〇・〇九九〇 五・五 〇・〇九八八 七 〇・〇九八
四・五 〇・〇九六二 六 〇・〇九二五 八 〇・〇九三
五 〇・〇九〇〇 七 〇・〇八三〇 一二 〇・〇六五
七 〇・〇六四〇 九 〇・〇六三〇 一四 〇・〇五三
九 〇・〇四二〇 一一 〇・〇四六〇 一六 〇・〇四四
九・五 〇・〇三八〇 一二 〇・〇四一〇 一八 〇・〇三八
一〇 〇・〇三六七 一三 〇・〇三六八 二〇以上 〇・〇三五
一〇・五 〇・〇三五〇 一四以上 〇・〇三五〇
備考
一 Ｔは、船舶の横揺れ周期（秒）
二 Ｔがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりｓを算定する。
ｒ＝０．７３＋０．６（ＯＧ÷ｄＭ）
この場合において、
ＯＧは、直立状態における船舶の重心から水線面までの垂直距離（メートル）ただし、船舶の重心が水線面下にあるときは、負とする。
ｄＭは、前項のＸ１に係る表の備考二のｄＭに同じ。
（ロールオン・ロールオフ旅客船の傾斜偶力てこ及び横揺れ角）
第十五条の二 平水区域を航行区域とするロールオン・ロールオフ旅客船の風及び旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこは、第十四条第一項の規定にかかわらず、次の算式で定めるものとする。ただし、管海官庁が当該船舶の航海の態様等を考慮して差し支えないと認める場合には、この限りでない。
｛２．７４ＡＨ＋０．２６８シグマ（７―ｎ÷ａ）ｎｂ｝÷１００Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａ、Ｈ、ｎ、ａ、ｂ及びＷは、第十四条第一項のＡ、Ｈ、ｎ、ａ、ｂ及びＷに同じ。
２ 前項に規定する船舶以外のロールオン・ロールオフ旅客船の風により生ずる傾斜偶力てこは、第十四条第三項の規定にかかわらず、次の算式で定めるものとする。
ｋＡＨ÷Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａ、Ｈ及びＷは、それぞれ第十四条第一項のＡ、Ｈ及びＷに同じ。
ｋは、次表に掲げる係数
船舶の分類 ｋ
特定の水域のみを航行する船舶 〇・〇二七四
その他の船舶 〇・〇五一四
１０９ｋＸ１Ｘ２（ｒｓ）１÷２（度）
この場合において、
ｋ、Ｘ１、Ｘ２及びｒは、第十五条第一項のｋ、Ｘ１、Ｘ２及びｒに同じ。
ｓは、船舶の分類に応じ次表に掲げる値
特定の水域のみを航行する船舶 その他の船舶
Ｔ ｓ Ｔ ｓ
四・五以下 〇・一〇〇〇 六以下 〇・一〇〇
五・五 〇・〇九八八 七 〇・〇九八
六 〇・〇九二五 八 〇・〇九三
七 〇・〇八三〇 一二 〇・〇六五
九 〇・〇六三〇 一四 〇・〇五三
一一 〇・〇四六〇 一六 〇・〇四四
一二 〇・〇四一〇 一八 〇・〇三八
一三 〇・〇三六八 二〇以上 〇・〇三五
一四以上 〇・〇三五〇
備考
一 Ｔは、船舶の横揺れ周期（秒）
二 Ｔがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりｓを算定する。
第十六条 前三条の規定にかかわらず、係留船の傾斜偶力てこ及び横揺れ角は、当該係留船の係留場所の風、波、潮流等を考慮して管海官庁が適当と認める算式で定めるものとする。
（船の長さが二十四メートル未満の旅客船に対する特例）
第十六条の二 船の長さが二十四メートル未満の旅客船（係留船を除く。）については、第十一条第一項及び第二項の規定にかかわらず、次項又は第三項の規定によることができる。
２ 前項に規定する旅客船であつて平水区域を航行区域とするものの復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 横メタセンタ高さが正であること。
二 第十一条第一項第一号に掲げる要件
３ 第一項に規定する旅客船であつて遠洋区域、近海区域又は沿海区域を航行区域とするものの復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 復原てこの最大値が船の幅の〇・〇二一五倍又は〇・二七五メートルのいずれか小さい値以上であること。この場合において、船の幅は、船体の最広部において、フレームの外面から外面までの水平距離とする。
二 第十一条第一項第一号及び第二項第五号並びに前項第一号に掲げる要件
（特殊の旅客船）
第十七条 特殊の構造又は形状を有する旅客船で管海官庁がこの章の規定を適用することが妥当でないと認めるものの復原性の基準は、管海官庁の適当と認めるところによる。
日本の規則と比較しても意味がない。客船は韓国で登録され、韓国政府が認めた検査機関で検査されている。韓国政府が認めていれば問題ないと言う事。
3.4 諸試験 (傾斜試験及び動揺試験を含む) (日本財団図書館)
傾斜試験関連(日本海事協会)開けない人はここをクリック
沈没したセウォル号の船内拡張工事を担当した造船会社は、大型の旅客船を改装した経験のない新興企業だったことが21日までに分かった。また、改装後のセウォル号に対する安全検査も不十分だったとの指摘が出ている。
海洋水産部（省に相当）関係者によると、セウォル号の改装を受注したA社は、2010年から本格的に船舶改装に参入した小規模な新興企業だという。同関係者は「セウォル号を改装するまで、大型旅客船の改装を行った実績がないとみられる」と語った。
清海鎮海運は、2012年に日本から船齢18年のセウォル号を購入し、全羅南道にあるA社に依頼し、船尾部分に客室2階分を増設した。セウォル号は客室増設により、重量が6586トンから6825トンに増えた。また、乗船定員も840人から956人へと116人増えた。
A社が金融監督院に提出した報告書によると、昨年の業績は売上高96億ウォン（約9億5000万円）、営業利益10億ウォン（約9900万円）だった。造船会社としては零細規模だ。
合同捜査本部は今月18日、A社を家宅捜索したのに続き、A社関係者に出頭を求め、船内拡張に無理がなかったかどうかを集中的に調べている。A社関係者は「セウォル号のような大型船舶を修理した経験が何回もある」と反論している。
船内拡張後のセウォル号に対する安全検査を指示した「韓国船級」も拡張部分について、十分な検証を行わなかったと指摘されている。
海洋水産部関係者は、韓国船級の安全検査は適法だったと説明しながらも「セウォル号の改装後の傾斜度検査では、4度傾けただけで合格させていた」と指摘した。傾斜度検査は、船の片側に人為的に重い積み荷を載せた後、船が重心を取れるかどうかを調べるもので、船舶の安全には決定的な要素だ。
韓国船級関係者は「4度以上傾けて検査すると、船舶に無理が生じる可能性があり、さらに傾けて検査することができなかった。自社の安全検査基準を全て満たしていたので合格させた」と説明した。
合同捜査本部は、韓国船級関係者も捜査対象に含め、関係者から事情を聴いている。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
建造中のLPG船で爆発事故。２人死亡。旅客船「セウォル号」の事故と言い、急成長の歪なのか？？
South Korean authorities have confirmed that two shipyard workers were killed and two injured in a fire accident that occurred at the Hyundai Heavy Industries’ shipyard in Ulsan on April 21.
The fire broke out on a newbuilding Hull 2657, an 84,000-ton LPG carrier which is being built for Dorian LPG Ltd. The company confirmed the incident saying that the cause of the fire is being investigated and that further details will follow soon.
According to the Ulsan Fire Department, the blaze broke out at 4:04 p.m. (local time) at HHI’s No. 5 dock and was extinguished around 5:33 p.m. Around 60 firefighters and 18 fire trucks were dispatched to tackle the fire.
Out of the two deceased workers, one was found dead on the scene of the accident while the second worker was transferred to a local Ulsan hospital with serious burns and was later pronounced dead.
Local authorities are investigating the cause of the fire and extent of the damage to both shipbuilder and shipowner.
By Rob Almeida
Fire at HHI. Image courtesy YTN News/Facebook
South Korea’s YTN News reports today two people are dead and at least two injured after a fire broke out at Hyundai Heavy Industries, one of the world’s largest shipbuilding facilities. Initial reports note the fire resulted from an explosion at one of the 84,000 cubic meter LPG carriers under construction.
The following image and video was sent to us from an anonymous gCaptain contributor.
Local authorities are putting the pieces together trying to make sense of WHY and HOW this tragic accident happened
To find out what they've discovered thus far, we are joined by our Kim Ji-yeon .
She has been following the developments on the investigation front.
Ji-yeon, what are we learning of late?
The latest is that the Korea Coast Guard says it has determined when the crew members escaped the ferry.
The rescue team from the Mokpo Coast Guard which was about 30 kilometers away from the ferry site arrived at the site at nine-thirty about 30 minutes after it was first ordered from the situation room to send a rescue team.
At that time, the ferry was listing 50 to 60 degrees.
Some of the crew members started to escape the steering room eight minutes later after their last communication with the control tower in Jindo Island. onto the boats provided by the coast guard.
During the escape, the crew members did not release the 14 life floats they passed on their way that could have each carried up to 25 people.
The more information we get, the more unbelievable it gets.
We also hear that prosecutors and police are expanding their joint investigation into the ferry disaster. What's the latest?
We're hearing *two *additional crew members have been arrested, including the engineer surnamed Sohn who tried to take his own life yesterday.
Meanwhile investigators are reviewing *testimony from one of the escaped crew members who said that walkie-talkies were being used to talk over ways to get off the ferry.
According to reports an evacuation order came down to the engine room and crew members are said to have traveled through a passageway accessible only to crew - to gather on the third floor before making their escape together.
The Gwangju District Court has granted arrest warrants for FOUR crew members including chief engineers and navigators for neglecting their duties to lead the passengers to safety.
Investigators are also expanding their probe into the ferry COMPANY
Yes. The joint investigative team is looking into whether too much cargo was loaded onto the ferry that may have contributed to its listing with the abrupt turn of the vessel.
Also, the investigative team is planning to expand their investigation into whether it was illegal for the ferry to be restructured to include more cabins and hold more people and whether the captain and crew had received sufficient safety training.
The countrys' financial watchdog and the National Tax Service have also started their investigation in to the CheongHaejin Marine Company and the family of the company's owners to see whether they were involved in illegal transactions or evaded their tax obligations.
How is the government responding to the investigation?
Prime Minister Chung Hong-won says the government will come up with a "master plan" to uphold safety regulations.
And the first step he says would be to punish those responsible for the massive loss of so many lives.
He ordered related ministries to come with a solution to improve the abnormal practices by crew members and ways to make sure manuals are kept in times of crisis.
The prime minister asked business entities themselves to check if they are keeping safety regulations during the next two weeks.
He warned that there may be an impromptu inspection after that period.
We'll continue to give you more updates on the ferry disaster later today.
Reporter : jiyeonkim@arirang.co.kr
旅客船「セウォル号」の元船員が「船の復原性と構造的な問題があった。」とインタビューで答えています。
Arirang TV is a public service agency that spreads the uniqueness of Korea to the world through cutting-edge broadcasting mediums.
韓国にこんなものがあったんだ。目をつぶって聞くと、自分には韓国人とは思えない発音。ＮＨＫよりも上かも？無駄な税金が使われるかもしれないから、ＮＨＫは今のままで良い。
Last Wednesday on April 16th, the Sewol-ho ferry was traveling near the southwestern coast of Jindo Island when it suddenly made an abrupt turn and began listing to one side, leading to its eventual capsize.
But how could a 68-hundred ton vessel have lost control so easily?
According to YTN News, previous crew members who worked on the ferry say they faced repeated problems with the vessel's balance control.
'If you you're in the engine compartment when the ship tilts about 20 degrees, you have this strong feeling of falling over. It was scary since you could be instantly thrown down."
Even when compared to other passenger ships, former crew members say the Sewol-ho had trouble maintaining control amid external shocks from the waves.
"You couldn't turn the wheel very sharply on that boat. You just couldn't. It was dangerous because the dynamic stability was not very good."
They also say the vertical extension and renovations to the cabin deck raised the ship's center of gravity without taking into proper account the water levels in the ballast tanks.
"If you've made a extension [to the ship] then you have to build up the lower tank that holds the water. You can't just add more passengers and cargo.
With these mounting safety risks, the former crewmates said they vowed to never go out to sea again on the Sewol-ho ferry.
"Since that vessel was known to have structural problems, I chose not to board the boat. You'd be throwing your life away if you did."
A joint investigation team will extend their probe to maritime government officials, in order to explain how such an unsafe vessel passed inspections.
Authorities have added that the weight of the Sewol-ho's cargo was also falsely reported, further supporting widespread allegations of a lack of proper supervision and management, all accumulating into a deadly recipe for disaster.
Paul Yi, Arirang News.
The record of communication between the Sewol-ho ferry and the regional vessel controlling towers has been released, and an investigation is underway to find out what happened before the ship sank.
But testimonies vary, and it's too early to tell which information is credible and which is not. That said, a new phone call is in the spotlight that may shed new light on the situation.
For that and more, we now go to Arirang News' Song Ji-sun at the news center.
Ji-sun, tell us more about the phone call in question.
Conn-young, the more information we get, the more doubt is thrown on the events leading up to the Sewol-ho ferry's capsizing.
Also coming into question is who called in first and to where -- in terms of the regional control tower for all vessels, called the vessel traffic service, or VTS.
Sewol-ho ferry was in waters surrounding the Jindo area at the last hour before it sank but a teacher at Ansan's Danwon High School said they received a phone call from the Jeju Coast Guard at 8:10 a.m. that morning.
The teacher says they were asked to provide the cell phone number of a teacher that was on board the ferry.
The Jeju Coast Guard is denying the fact the call came from them but this falls in line with testimony given by crew members, who say their channel was set to Jeju VTS instead of the channel they were supposed to be on, the one with Jindo VTS.
A crew member confessed that it was set that way because their destination was Jeju.
Jindo VTS eventually made contact with the Sewol-ho ferry to confirm its status at 9:06 -- 11 minutes after the ferry called in to Jeju VTS.
This was 11 minutes of wasted time, time that could have been spent evacuating passengers.
The information provided is puzzling, to say the least. How is the investigation into the tragedy progressing?
We have new information that puts what the captain of the Sewol-ho has reportedly told authorities into doubt.
Did the crew tell passengers to evacuate from the sinking ship?
That's still being questioned but chances are they did not now this, according to analysis by a phonetics professor at Chungbuk Provincial University.
On Saturday, the captain told reporters that he DID tell passengers to leave the ship, but experts say his tone was relatively weak at the moment he said those words -- suggesting he was unsure about the integrity of what he was saying.
In the meantime, the first mate did say that he did hear an order from the captain telling passengers to evacuate, but it's not known whether that order was actually announced throughout the ship.
We have a ways to go before finding out the truth.
What's the latest in the investigation into the ferry's operator?
The joint investigation team earlier in the day received arrest warrants for four additional crew members.
This comes after three crew members including the captain were arrested over the weekend. The investigation team has also imposed travel bans on employees of the ferry operator, Cheong Haejin Marine, including its president, the former chairmen of its parent firm, and his two sons who are the biggest shareholders of the company.
In the meantime, one of the engineers of the ferry that was questioned by investigators attempted to hang himself. His colleagues found him just before he could go through with it and he's in stable condition now.
Back to you, Conn-young.
Reporter : song@arirang.co.kr
なんで英語の記事、日本語の記事、韓国新聞社の日本語の記事の内容が違うのか。この記事を読むと明らかに船長の判断ミスが多くの犠牲者を出す結果に深く関係している。船が５度傾いた時に、避難及び退避準備を決断しておけば多くの乗客は救われた。
By FOSTER KLUG and YOUKYUNG LEE
The Associated Press
MOKPO, South Korea - Fresh questions arose about whether quicker action by the captain of a doomed ferry could have saved lives, even as rescuers scrambled to find hundreds of passengers still missing Friday and feared dead.
Officials also offered a rare look at their investigations, saying they were looking into whether a crewman's order to abruptly turn the ship contributed to the 6,852-ton Sewol ferry tilting severely to the side and filling with water Wednesday.
The confirmed death toll from Wednesday's sinking off southern South Korea was 28, the coast guard said. Most of bodies have been found floating in the ocean because divers have been continually prevented from getting inside the ship by strong currents and bad weather. But 48 hours after the sinking the number of deaths was expected to rise sharply with about 270 people missing, many of them high school students on a class trip. Officials said there were 179 survivors.
New questions were raised by a transcript of a ship-to-shore exchange and interviews by The Associated Press that showed the captain delayed evacuation for half an hour after a South Korean transportation official ordered preparations to abandon ship.
The order at 9 a.m. by an unidentified official at the Jeju Vessel Traffic Services Center to put on lifejackets and prepare for evacuation came just five minutes after a Wednesday morning distress call by the Sewol ferry. A crewmember on the ferry, which was bound for Jeju island, replied that "it's hard for people to move."
The ship made a sharp turn between 8:48 a.m. and 8:49 a.m. Korea time, but it's not known whether the turn was made voluntarily or because of some external factor, Nam Jae-heon, a director for public relations at the Maritime Ministry, said Friday.
The captain has not spoken publicly about his decision making, and officials aren't talking much about their investigation, which includes continued talks with the captain and crew. But the new details about communication between the bridge and transportation officials follow a revelation by a crewmember in an interview with The Associated Press that the captain's eventual evacuation order came at least half an hour after the 9 a.m. distress signal.
Meanwhile, strong currents and rain made rescue attempts difficult again as they entered a third day. Divers worked in shifts to try to get into the sunken vessel, where most of the missing passengers are thought to be, said coast guard spokesman Kim Jae-in.
Coast guard officials said divers began pumping air into the ship Friday, but it wasn't immediately clear if the air was for survivors or for a salvage operation. Officials said in a statement that divers were still trying to enter the ship.
South Korean officials also offered a glimpse into their investigation of what may have led to the sinking. They said the accident happened at a point where the ferry from Incheon to Jeju had to make a turn. Prosecutor Park Jae-eok said in a briefing that investigators were looking at whether the third mate ordered a turn whose degree was so sharp that it caused the ship to list. The captain was not on the bridge at the time, Park said, adding that officials were looking at other possible causes, too.
Park also said crews' testimonies differed about where the captain was when the ship started listing. As that listing continued, the captain was "near" the bridge, Park said, but he couldn't say whether the captain was inside or right outside the bridge.
The operator of the ferry added more cabin rooms to three floors after its purchase the ship, which was built in Japan in 1994, an official at the private Korean Register of Shipping told the AP on Friday.
The official, who spoke on condition of anonymity because the person was not allowed to discuss matters under investigation, said the extension work between October 2012 and February 2013 increased the Sewol's weight by 187 tons and added enough room for 117 more people. The Sewol had a capacity of 921 when it sank.
As is common in South Korea, the ship's owner, Chonghaejin Marine Co. Ltd, paid for a safety check by the Korean Register of Shipping, the official said, which found that the Sewol passed all safety tests, including whether the ship could stabilize in the event of tilting to the right or to the left after adding more weight.
Ian Winkle, a British naval architect and ferry expert said many ships have such modifications, to increase capacity, for instance. "In this particular case, it would have affected the stability by a small amount, but as it seems from the structure of the vessel, generally, it looks as if it was adequate to meet statutory regulations," Winkle said.
Near the site of the ferry, angry and bewildered relatives gathered on a nearby island watched the rescue attempts. Some held a Buddhist prayer ritual, crying and praying for their relatives' safe return.
"I want to jump into the water with them," said Park Geum-san, 59, the great-aunt of another missing student, Park Ye-ji. "My loved one is under the water and it's raining. Anger is not enough."
Kim, the coast guard spokesman, said two vessels with cranes arrived and would help with the rescue and to salvage the ferry, which sank not far from the southern city of Mokpo. But salvage operations hadn't started yet because of the rescue attempts.
Out of 29 crewmembers, 20 people, including the captain, Lee Joon-seok, 68, survived, the coast guard said.
The captain made a brief, videotaped appearance, although his face was hidden by a gray hoodie. "I am really sorry and deeply ashamed," Lee said. "I don't know what to say."
Kim Soo-hyun, a senior coast guard official, said officials were investigating whether the captain got on one of the first rescue boats.
The 146-meter (480-foot) Sewol had left Incheon on the northwestern coast of South Korea on Tuesday for the overnight journey to the southern resort island of Jeju. There were 475 people aboard, including 325 students from Danwon High School in Ansan, which is near Seoul,
It was three hours from its destination Wednesday morning when it began to list for an unknown reason.
Oh Yong-seok, a helmsman on the ferry with 10 years of shipping experience, said that when the crew gathered on the bridge and sent a distress call, the ship was already listing more than 5 degrees, the critical angle at which a vessel can be brought back to even keel.
The first instructions from the captain were for passengers to put on life jackets and stay where they were, Oh said.
A third mate reported that the ship could not be righted, and the captain ordered another attempt, which also failed, Oh said. A crew member then tried to reach a lifeboat but fell because the vessel was tilting, prompting the first mate to suggest to the captain that he order an evacuation, Oh said.
About 30 minutes after passengers were told to stay in place, the captain finally gave the order to evacuate, Oh said, adding that he wasn't sure in the confusion and chaos on the bridge if the order was relayed to the passengers. Several survivors told the AP that they never heard any evacuation order.
By then, it was impossible for crew members to move to passengers' rooms to help them because the ship was tilted at an impossibly acute angle, he said. The delay in evacuation also likely prevented lifeboats from being deployed.
"We couldn't even move one step. The slope was too big," said Oh, who escaped with about a dozen others, including the captain.
The last major ferry disaster in South Korea was in 1993, when 292 people were killed.
Klug reported from Seoul. Associated Press writers Hyung-jin Kim in Ansan and Jung-yoon Choi in Seoul contributed to this report.
沈没したセウォル号の船内拡張工事を担当した造船会社は、大型の旅客船を改装した経験のない新興企業だったことが21日までに分かった。また、改装後のセウォル号に対する安全検査も不十分だったとの指摘が出ている。
海洋水産部（省に相当）関係者によると、セウォル号の改装を受注したA社は、2010年から本格的に船舶改装に参入した小規模な新興企業だという。同関係者は「セウォル号を改装するまで、大型旅客船の改装を行った実績がないとみられる」と語った。
清海鎮海運は、2012年に日本から船齢18年のセウォル号を購入し、全羅南道にあるA社に依頼し、船尾部分に客室2階分を増設した。セウォル号は客室増設により、重量が6586トンから6825トンに増えた。また、乗船定員も840人から956人へと116人増えた。
A社が金融監督院に提出した報告書によると、昨年の業績は売上高96億ウォン（約9億5000万円）、営業利益10億ウォン（約9900万円）だった。造船会社としては零細規模だ。
合同捜査本部は今月18日、A社を家宅捜索したのに続き、A社関係者に出頭を求め、船内拡張に無理がなかったかどうかを集中的に調べている。A社関係者は「セウォル号のような大型船舶を修理した経験が何回もある」と反論している。
船内拡張後のセウォル号に対する安全検査を指示した「韓国船級」も拡張部分について、十分な検証を行わなかったと指摘されている。
海洋水産部関係者は、韓国船級の安全検査は適法だったと説明しながらも「セウォル号の改装後の傾斜度検査では、4度傾けただけで合格させていた」と指摘した。傾斜度検査は、船の片側に人為的に重い積み荷を載せた後、船が重心を取れるかどうかを調べるもので、
船舶の安全には決定的な要素だ。
韓国船級関係者は「4度以上傾けて検査すると、船舶に無理が生じる可能性があり、さらに傾けて検査することができなかった。自社の安全検査基準を全て満たしていたので合格させた」と説明した。
合同捜査本部は、韓国船級関係者も捜査対象に含め、関係者から事情を聴いている。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
「沈没事故で脱出の船長 契約社員だった…求心力低く統制できず？ 」
日本の内航船は別として、外航船の日本人船長の人数を考えてみれば良い。減少しているはずだ。現在では外航船であれば、日本船籍船でも船長や機関長は日本国籍を取得していなくても良い。内航船の船員不足の問題が注目されている。内航船の船員不足深刻 若手育成追いつかず 人材確保へ模索 04/20/14 (神戸新聞)なぜなのか？魅力が無いからだ。韓国だけの問題ではない。日本でもマンニング会社（船員を派遣する会社）がＯＫだ。 (日本海運集会所)内航船員派遣契約書作成ガイドライン (日本海運集会所)
極端な比較は誤解を招くし、良いない。
韓国の事情は知らないが、それを言い出せば、最近注目を集めているＬＬＣと呼ばれるクルーズ船も同じ事が言える。日本のクルーズ船が海外のクルーズ船よりも高いのは外国人船員、契約外国人船員や社員が少ないからも理由の１つだ。また、契約船員が問題であるならば、多くの外国船が事故を起こすことになる。多くの外国船はマンニング会社（船員を派遣する会社）から派遣された船員達が躁船及び運航している。船長が契約であろうとも船長としての権限を会社が与えれば問題ない。下記の記事のような事も想像はできるが、それは運航会社の問題。船舶の安全や優秀な船員の確保の重要性を認識している会社は、優秀であると評価した士官クラスの船員を会社の社員にしたり、高待遇をオファーして留めようとしている。
韓国南西部・珍島沖の旅客船「セウォル号」沈没事故で、乗客を助けずに脱出した船長のイ・ジュンソク容疑者（６８）が契約社員であったことが２１日、分かった。月給２７０万ウォン（約２７万円）の１年契約で、金額は同業他社の船長に比べ６～７割程度だという。船の運航会社が乗員への安全教育費を減らしていたとの報道もあり、同社の安全に対する姿勢が問題になりそうだ。
朝鮮日報などによるとイ容疑者は高齢のため、「セウォル号」の運航会社である清海鎮海運と１年契約を結んでいた。月給は２７０万ウォン（約２７万円）で、年収ベースで３２４０万ウォン（約３２４万円）。これは他の船会社の６０～７０％だという。
同社はセウォル号を含む韓国最大級の旅客船２隻を運航しているが、経営状態悪化が指摘されていた。最近は正規社員の船長を減らし、契約社員を含めた交代制で船を任せていたよう。同紙は、契約社員の船長の場合、部下から無視され、実質的に船を統制するのが難しいと指摘している。
聯合ニュースによると事故当時、休暇中だったセウォル号の本来の船長は現在、参考人として警察から聴取を受けている。船舶の維持管理過程で問題がなかったかなど調査を受け、「客室の増築などで船の構造が変わり、運航に支障があった」と話しているという。
経験わずか１年足らずの３等航海士が舵（かじ）を握っていたのも同様の理由からとみられる。全乗務員の半数以上が６カ月から１年の契約社員で、中でも「船舶職」と呼ばれ、船の運航にかかわる船長、航海士、操舵（そうだ）手、機関士らは１５人中９人が契約社員だった。韓国の海運業界関係者からは「経営難で人件費を抑え、船を無理に運航していたのでは」との声も上がっている。
船長、船員は危険と隣り合わせの職業のため、日本では船員法で通常の労働基準法より厚遇が保証されており、運航船の船長の年収はおおむね１０００万円超のよう。一方、韓国の船長は正規社員でも日本円にして４６０万～５４０万円程度とみられ、国民の平均年収が日本の約５分の３程度とされるデータに照らし合わせてみても業界的に待遇は劣るが、契約社員だった船長はさらに厳しい労働条件といえる。
船長を含む乗員が乗客脱出を指揮せず、真っ先に逃げ出したことが問題になっているが、同社が船員安全研修費を減らしていたとの報道も。ある船員は「非常時のための安全訓練などは受けたことがない」と話した。
とうとう伝家の宝刀「大嘘つき」を使った。こうなると嘘に嘘を重ねる事が多い。調書の内容も事実ではない可能性が高い。
内航船には
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)（参考資料：
ＶＤＲ（航海情報記録装置）(FURUNO)＆
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(ＪＲＣ)）
の搭載は要求されない。内航船に対して船の大きさに関係なく日本では要求されないし、「ＡＩＳ」の言葉はニュースで出てきたが、「ＶＤＲ」の言葉は出て来ないので韓国でも要求されていないのであろう。セウォル号から先に脱出した船長が嘘をついていると断定はされていないが、今回の事件をきっかけに、韓国政府は内航客船にＶＤＲ搭載を義務付けるべきだと思う。
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)が搭載されれば、船長や船員の嘘をつく確率が減るだろう。韓国は今回の事件究明に費やす時間、人員、そして努力を考えれば国内法で客船にＶＤＲ搭載を義務化するメリットが理解できると思う。
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)搭載の事実は多くの船長にとって嘘が付けなくなったとの認識向上に繋がっていると多くの国際航路の船長との会話を通して思う。
セウォル号にＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)が搭載されていたならばもっとはやく事実の公表に繋がったに違いない。被害者家族は内航客船へのＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)の搭載義務化を要求したほうが良いと思う。少なくとも今回のように船員達は対応できなくなると思う。
「尻が痛くて飛び出してきた」 とんでもない船長の言い訳 04/21/14 (東亞日報)
沈没するセウォル号に乗客をほったからしたまま、先に脱出した船長や乗組員が、救助直後、身分を隠していた情況が確認された。彼らは、海洋警察の取調べで、「尻が痛くて、先に脱出してきた」と供述したり、「『救助や活躍記』を調書に盛り込ませてほしい」と署名を拒否するずうずうしい姿を見せた。
東亜（トンア）日報の取材チームが１６日午後７時基準で作成された「１回目の救助者リスト」を、セウォル号の乗組員の名簿と対照した結果、船長のイ・ジュンソク容疑者（６９、拘束）や乗組員１１人の身分が、「乗組員」ではなく、「一般人」、または、「未詳」と記載されていた。１回目の救助者リストは、海洋警察や軍関係者らが１６日、全羅南道珍島郡（チョンラナムド・チンドグン）彭木（ペンモク）港を回りながら、救助された生存者らに、名前や職業を尋ねて作成した。
救助されたセウォル号の乗組員１８人中、このリストの含まれたのは１３人だったが、このうち、１技師のソン某氏（５８）などの５人だけが、「乗組員」と分類されていた。残りの８人中、船長のイ容疑者と機関長のバク某容疑者（４８）など３人は、「一般人」と記録されており、操舵手のオ某氏（５８）など５人は、職業欄が空欄となっている。
当時、救助者リストを作成した海洋警察は、フィリピン人歌手のＥ氏（４５）も、「乗組員」に分類するほど、乗組員の身分を特別に気をつけて記録していたという。船長のイ容疑者など、乗組員８人が、乗客や舟を捨てて、先に脱出した事実が明らかにならないよう、わざと身分を隠したのではないかという疑惑が持ち上がっている下りである。海洋警察の関係者は、「本人が乗組員の身分を明らかにしていたなら、リストにその事実がもれていないだろう」と話した。
船長のイ容疑者と乗組員らは、海洋警察の取調べでも、理屈に合わない供述や主張を繰り返している。検警合同捜査本部などによると、イ容疑者など、セウォル号の乗組員１０人は、乗客の大半が船内に孤立している状況の中、最初に救助船に搭乗し、命を助けた。船内指揮義務に反し、救助船に乗り込んだ理由について、イ容疑者は、「私も（尻が）相当痛かったので、飛び出してきた。ちょうど、救助船が目の前に到着し、救助隊員らから『舟に乗りなさい』といわれ、その言葉に従っただけであり、乗客らを見捨てたわけではない」と供述したという。
沈没当時、船舶を取り仕切っていた３等航海士のバク某氏（２６、女）は、「教科書で学んだ通りにしており、頑丈な男性も、（船室内で）かろうじて耐えていた状況の中で、自分でできることなど無かった」と主張したという。操舵手のオ某氏は、自分の「救助活躍記」を調書に盛り込ませてほしいと、警察の調書への署名を拒否する騒ぎもあった。海洋警察によると、オ氏は１８日午後１時から１時間３０分ほど、木浦（モクポ）韓国病院の病室で、参考人資格で取調べを受けたあと、「捜査過程で異議のあった部分」の蘭に、「私は脱出後、救助船に乗って、セウォル号周辺を回りながら救助作業を行い、海洋警察の代わりに、直接舟のガラス窓を割って、人を助けた」という内容の文書をぎっしり書き始めた。オ氏の主張が、調書と裏面まで続くと、警察が、「捜査と関係のない内容は書くな」と、署名するよう促すと、オ氏は、指での捺印を拒否した。結局、オ氏は１９日、海洋警察に召還され、新たに作成した後、指の判子を押した。
「捜査当局は今後、救助された全乗組員、さらに船舶改造や船体整備に関わった業者など約２０人から事情を聴く方針という。」korea_survey_ro
船主の意向や要望がどうであれ、造船所や下請け業者は韓国政府機関又は船級協会が承認したとの理由で逃げるだろう。
韓国船舶安全技術公団 （日本財団図書館）（
参考資料 （日本船舶技術研究協会））がどのような組織で、そのような権限を持っているかも知らない。船級協会（ＫＲ）との違いも分からないので個人的な経験で書く。日本で同じようなケースが起きれば同じ理由が使われる可能性が高い。一般的には改造前に改造計画図面の準備、新たなに準備された図面に基づき計算によるチェック、改造計画書類、図面及び計算資料を提出した後に韓国政府機関又は船級協会の承認が必要となる。承認が下りなければ改造はしない。稀なケースではあるが、承認前に造船所が船主の要求で改造工事に取り掛かり、承認が取れなくて困ったり、再工事（是正工事）をすることもある。復原性に影響する工事では、完成の確認として傾斜試験が行われる事がある。傾斜試験の結果が、事前に提出された計算結果と大きく異なると計算資料（船長のための復原性資料）の修正や積荷や乗客定員が計画よりも減る事もある。最終承認がなければ保険も掛からないし、法的に船の運航も出来ない。姉歯氏の問題耐震データ偽造問題とある意味で似ている。耐震偽装問題で建築確認審査のずさんさが発覚した。耐震偽装問題ではヒューザーは国民から批判を受けたが、行政責任を認めず、姉歯氏の責任となった。セウォル号の改造に関しても耐震偽装問題のように関係者の言い分に食い違いが出るであろう。復原性に問題があっても、躁船や積み付けに配慮すれば、事故は回避出来たかもしれない。多くの犠牲者が出なければ、徹底的な調査は行われないかもしれない。韓国政府がどのように対応（捜査を含む）するか次第だ。
検査に通すために資料と実際の資料が作成されていたケースを見た事がある。船長が誤って極秘の資料を持ってきたから分かった事である。事故が起きた後の捜査は難しい。事実＝重い罪になる場合ではなおさらであろう。捜査機関がどこまで専門知識をもっているかも重要になってくる。別件であるが、日本のある警察官は海上保安庁職員の仕事だと逃げた事がある。日本と韓国、どこまで同じで、どこから違うのかは知らないが、公務員だから信用できるとは個人的には思っていない。公務員採用試験に受かったから公務員になっただけで、人間性と関係ないのに、公務員が信用できると思う事が間違い。
【珍島＝加藤達也】韓国の朴槿恵大統領は２１日の首席秘書官会議で、セウォル号の沈没について、船長らが乗客を救助せずに退避したことは「殺人と同様の行為だ」と厳しく非難した。また捜査当局に対し「（船体の）輸入から改造、安全点検、運航許可に至るまでの過程を徹底的に点検し、責任の所在を明らかにしてほしい」と指示した。
沈没原因について捜査当局はまず第１に、高速航行中の急な針路変更にあるとの見方を強めている。セウォル号は沈没直前に、右に９０度急旋回しているが、韓国メディアによると、「ほぼ全速の１９ノット（時速約３５キロ）だった」という。
そして第２に、現場は韓国でも有数の潮流の速い海域で、その難所を経験１年余りという３等航海士が操船していた。「未熟な操船技術」が急旋回に至った可能性が高い。
一方、捜査当局は船のバランスについても注目している。船会社は船を日本から購入後、収容人員を増やすために５階部分を追加する形で改造。貨物や旅客が高層階に収容されることで航行中の船体の重心が変わり、航行が不安定になった可能性があるとの見方だ。
さらに過積載だったとの情報や、操舵装置に異常があったとの報道もあり、こうした複合的な要因によって韓国史上最悪の沈没事故が引き起こされた可能性が高まっている。
検察は、３等航海士に操船を任せた上、十分な救助活動を行わずに船から脱出した船長に対し、最高刑が無期懲役の特定犯罪加重処罰法（船舶事故逃走罪）を適用した。昨年７月、新たに制定されたもので今回が初適用となった。捜査当局は今後、救助された全乗組員、さらに船舶改造や船体整備に関わった業者など約２０人から事情を聴く方針という。
こうした厳しい捜査方針は、国民の激しい怒りの矛先が政府に向かうことを避けたい朴大統領の意向をくんだものとみられる。ただ、船長の逮捕罪名である船舶事故逃走罪は、船舶間の海上衝突などを前提としており、韓国の法曹関係者の間では適用を困難とする見方も少なくない。
だが、韓国では、法律よりも「国民感情」を優先する傾向がある。今回、責任者の厳罰を求める国民感情がすでに形成されており、これを意識した朴大統領の“厳罰処分”の意向に反対できる余地はなさそうだ。
【珍島時事】韓国南西部・珍島沖で起きた客船沈没事故に関連し、防災を担う安全行政省の宋英哲監査官（局長級）が２０日、行方不明者家族のいる前で、記念写真を撮ろうとして怒りを買い、更迭された。事故対策本部関係者が明らかにした。
関係者や聯合ニュースによると、宋氏は２０日午後６時ごろ、遺体が次々と搬送され、行方不明者家族が集まる彭木港を訪問。現地にある家族支援室の前で記念撮影をしようとした。これに激高した家族らは「われわれは毎日身の細る思いなのに、記念するようなことなのか」と猛反発。安全行政省はすぐに宋氏の更迭を決めた。
この後も、怒りが収まらない家族らは、現地入りした李柱栄海洋水産相に対し、「子どもをみんな殺しておいて、いったいここに何しに来た」と大声を上げた。これに対し、李氏は「私が代わりに謝罪する」と表明したという。
韓国も日本のお役人(ＰＳＣ（外国船舶監督官）、海上保安庁)と五十歩、百歩のレベルだな。
「是正した」との回答に写真等の是正証拠は添付されていたのだろうか。ＩＴ国家の韓国ではメールに写真等を添付する事など問題なく行えるだろう。
自分が客船を検査した時は、是正を確認した。水密扉が作動するかの確認も行った。検査は国（旗国）により厳しさがことなる。これはそれぞれの国（旗国）が権限を持ち、判断する事。浸水などの事故が起きれば水密扉が重要な役割を果たす。これが作動する、しないで浸水や、沈没までの時間が変わる。
韓国は甘いと言う事なのだろう。韓国のシステムなのであれば仕方のない事。
海洋警察と韓国船級協会が２月に実施した特別安全点検の際、旅客船「セウォル号」の船内浸水防止装置に問題があったことが確認された。しかし該当機関は「措置を取った」という清海鎮海運側の言葉を信じ、再点検はしなかった。
関連機関などによると、セウォル号は沈没５０日前の２月２５日、濃霧期特別点検を受けた。点検には仁川海洋警察署、仁川地方港湾庁、海運組合運航管理室、韓国船級協会、船舶安全技術公団の５つのの機関の関係者５人が参加した。セウォル号の本来の船長シンさん（４７）ら船員３人も参加した。
当時これら機関は船舶内の安全施設や非常脱出口管理状態など計３１項目を点検した。このうち５項目が摘発された。▼二重水密扉の作動不良▼客室内自動（防火）扉３カ所不良▼船内非常照明灯など照明不良▼（船員の）火災警報機作動法の熟知状態不良▼非常発電機燃料タンクのレベルゲージ状態不良－－だった。
水密扉は船が浸水した場合に水が入らないよう防ぐ扉。船内の１カ所に水が入っても、他の区域に水が流入するのを遮断する役割をする。この扉がきちんと作動してこそ、生存者が救助されるまで生存できるエアポケット（ａｉｒ ｐｏｃｋｅｔ）もできる。
該当機関は、水密扉の問題と船員の火災警報機作動法熟知は現場で措置を取った、と明らかにした。他の指摘事項も７日後の３月４日、船会社の清海鎮海運から「是正した」という返答を受けたと伝えた。しかし、これがすべてだった。これら機関は船会社側の言葉を信じて再点検はしなかった。
仁川海洋警察署の関係者は「我々は運航日誌のみ点検し、技術的な部分は韓国船級協会と船舶安全技術公団が担当した」とし「５つの機関が共同で点検したものであるうえ、指摘を受けた項目は我々が処理した部分ではないため、再調査をしなかった」と釈明した。
当時、セウォル号はこの５項目を除いた残り２６条項では「良好」という判定を受けた。ここには▼船内非常訓練実施の有無▼膨張式ライフラフト整備記録▼操舵装置正常稼働の有無－－なども含まれていた。すべて今回の事故の原因に関する項目だ。
今回、セウォル号の出港前の安全点検も形式的に行われたことが明らかになった。１５日午後６時３０分、イ・ジュンソク船長（６９）が作成したセウォル号の安全点検報告書によると、搭乗客は４７４人と記載されている。船員数も２９人ではなく２４人となっている。乗客の個人情報などが記録された旅客名簿も「なし」と表記されている。不正確な報告書のため、最も基本的な乗船者数の発表にも混乱が生じた。
貨物積載記録も事実とは違っていた。安全点検報告書には車両１５０台、貨物６５７トンとなっているが、清海鎮海運は１８日、車両１８０台、コンテナ１０５本（１１５７トン）を積んでいたと発表した。車両積載基準の１４８台を超過していたが、報告書に虚偽記載したのだ。
海運会社の安全点検をする機関が適切でないという指摘もある。海運組合は清海鎮海運など海運会社の会費で運営される利益団体。検警合同捜査本部は関連機関から該当資料を提出させ、これら機関がきちんと安全点検をしたかどうかを集中捜査している。
改造後、168億ウォン台の資産の処分...担保価値120億評価され、ソウル新聞
http://media.daum.net/society/others/newsview?newsid=20140421044706342
[ソウル新聞]㈜ 清海海運が廃線に近いセウォル号を担保に韓国産業銀行から100億ウォン台の融資を受けたことが確認され、好みの疑惑が広がっている。
20日、政府代行船舶検査法人である韓国船級によると、清海海運は、日本の床にフェリー社が18年の間に使用したセウォル号を2012年10月輸入して増築などのリフォームの過程を経て、昨年3月に初めて就航した。
床にフェリー社側関係者は清海海運のセウォル号を販売した価格については、 「公開できない」とし「（50億～80億ウォンより）少し高い価格で売却した。鉄の価格でもその程度はいく」と明らかにした。特にセウォル号を売却した当時「清海海運船を買って再運航する」という話を聞いたことがなかったことが確認された。最終的には清海海運は、実質的に廃線に近いフェリーを鉄スクラップの値よりも少し高い価格で輸入、改造して運航してきたわけだ。
この過程で、清海海運は、改造費用（20億円前後）を合わせて約100億ウォンをかけて用意したセウォル号168億ウォン台の資産として会計処理した後、韓国産業銀行から100億ウォンの住宅ローンを受けたことが分かった。
韓国産業銀行は、セウォル号の債権額は120億ウォン、名目価値は160億ウォンに達するものと見て融資をしてくれたことが確認されたが、金融業界や造船業界では、「かなり後に融資が出た」という立場だ。
一方、韓国産業銀行の関係者は「融資当時の大群衆が行く女神扱いではなかったが、当時（清海海運が）黒字を出す状況だと融資が出たと聞いている」と明らかにした。また、「清海海運は、船を契約上116億ウォン（8億円）に購入し、30億ウォンをかけて改装したと理解しており、この過程で、残金の80億円と改造以外の20億ウォンが貸付金として支給された」と付け加えた。
さらに、「外部機関の鑑定評価によって融資したため、優遇融資疑惑はない」と強調した。
造船業界では、 "改造のために輸入する古い船舶代金は通常、現金ではなく、1～2年の支払い期限の手形に代わり支給することもする"としながら"零細企業が融資だけで客船を購入するのは秘密でもない」と暴露した。
した造船業界の関係者は「零細な旅客船社が廃船を買い取り超豪華客船に変身させて、数百人の乗客を乗せて通うのが、国内の海運業界の現実だ」と主張した。清海海運側は、日本からの輸入価格とリフォーム費用などについて回答を避けた。
一方、日本の床にフェリー社によると、1994年6月に日本林兼船渠で建造されたセウォル号は、2012年9月まで運行している退役した。
ハンサンボン記者hsb@seoul.co.kr
東京キム·ミニ特派員 haru@seoul.co.kr
"垂直建て増しし重心が高くなる"
船舶構造の専門家たちは客室を増やすためにセウォル号を垂直建て増しして重心が上側に移動したことに伴う復原力低下を今回の事故の主要原因に挙げている。 検察・警察合同捜査本部も、船舶改造業者2社と船舶検査業者1社を押収捜索し、船体の構造的欠陥有無を綿密に調査している。
復原力は船舶が傾いた時に起き上り小法師のように本来の位置に戻ってくる力を言う。 船舶は水の上に浮いている時、重力と浮力が互いに作用して平衡を維持するよう設計される。 すべての船舶は40～45度傾いても復原力を持てるように国際海事機構で規定している。 復原力が不足すれば転覆の危険が高まるためだ。
セウォル号は1994年6月、日本の林兼造船所で建造され、2012年10月に国内に導入された。 この船を導入した清海鎮(チョンヘジン)海運は、4ヶ月かけて木浦(モクポ)のある造船所で船舶を改造した。 この改造作業でセウォル号は総トン数が6586tかた6825tへ239t(3.6%)増えた。 乗務員を含めた総定員も840人から956人に116人増やした。 当初3・4階にのみあった客室は、4階のホール空間を2階に分ける方法などで3階分に増設した。 総トン数の2%を超えて改造されたセウォル号は、就航前に復原性検査を再び受けなければならなかった。
就航前の船舶検査は韓国船級が引き受けた。 非営利社団法人である韓国船級は、政府を代行して船舶検査をはじめ安全管理認証審査、港湾施設保安審査などを務める。 韓国船級は1次検査の時、復原力に問題があると判断したが、2次検査では特別な補完をすることなくそのまま通過させた。 そのために当時の船舶検査の適切性が捜査対象に上がっている。
二回の検査の末に船舶検査を通過したセウォル号は、昨年3月仁川(インチョン)～済州(チェジュ)航路に就航した。 規模は長さ146m、幅22m、高さ26mで国内最大だったが、建造して19年が過ぎた古い船だった。 より多くの乗客を乗せるために、煙突上の部分だけ建て増ししたために鋭い流線型を維持できず、鈍重な缶型スタイルになった。
セウォル号の上部が大きくなり、重心はさらに上側に移動したものと見られる。重心が高いほど方向を変え傾いた時の復原力は弱まる。
キム・ヒョングン(60)木浦(モクポ)海洋大国際海事輸送科学部教授は「船舶を改造して長さや幅をそのままにして垂直にのみ建て増しした。 当然重心は高まり、構造と諸元、改築状況などを考慮する時、今回ではなくともいつかは事故が起きただろうと見られる」と話した。
キム教授はフェイスブックを通じて「事故地点の変針時に復原力が0に近接し、元の位置に戻れなくなり傾き始めたもので、貨物が傾いて海水が入ると‘大角度横傾斜’(大きな角度に横に傾く現象)が生じて転覆したもの」と分析した。
キム教授は事故原因を明らかにするには、改造前・後の復原力変化、貨物重量と船積みの状態、出港時の喫水線(船体が水に浸る限界線)等を調査しなければならないと促した。
チョ・ウォンチョル延世(ヨンセ)大土木環境工学科教授も<韓国放送>(KBS)とのインタビューで 「改造して上部分が大きくなった。 上部が大きくなれば船舶の重心が上がり、そうなれば船舶の安全運航に危険が加わる」と話した。
これに対して清海鎮海運側は「セウォル号は去る2月にも定期安全検査を受け、運航を1年延長した。 事故以前まで船舶の構造や性能には問題がなかった」という態度だ。
木浦、仁川/アン・クァノク、キム・ヨンファン記者 okahn＠hani.co.kr
韓国語原文入力:2014/04/20 18:14
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/633636.html 訳J.S(1840字)
【仁川聯合ニュース】沈没した韓国旅客船「セウォル号」は出航から事故発生まで、航海のために守るべきルールの多くを無視していたことが分かった。
乗務員らは乗客への救助措置を取らず真っ先に脱出するなど危機対応マニュアルを無視したほか、出航前の点検報告書が事実と異なるなど運航管理のずさんさが浮き彫りになっている。
20日午後現在、乗客476人のうち56人が死亡し、246人が安否不明となっている。ルールを無視した結果はあまりにも残酷だ。
◇船長ら先に脱出…「船舶職」は全員生存
旅客船と事故現場付近の珍島海上交通管制センターとの交信は16日午前9時37分を最後に途絶えた。船長ら乗務員は船体が沈没する危機に追い込まれると、乗客への救助措置を取らず9時37分ごろ船舶を脱出したとみられる。当時、船長が操舵（そうだ）室にいたかどうかは確認されていないが、乗務員らには脱出命令を出したようだ。実際に50代の機関士は「船長から脱出するよう指示を受けた」と供述している。
結局、船長、航海士、機関士らいわゆる「船舶職」の乗務員15人は全員救助された。「客室で待機せよ」という放送のため、乗客らが右往左往している間に、乗組員らは慣れた船内の通路を利用し、先に脱出したのだ。特に船長は乗客が全員脱出するまで救助措置を取らなければならない基本的な義務を果たさなかった。
◇ずさんな出航申告書
「セウォル号」の船長は15日午後9時の出航前、仁川港の運航管理室に「出航前の点検報告書」を提出した。報告書では一般貨物657トン、車150台を積載したとなっていた。
しかし、事故後に船舶会社が発表した資料によると、貨物は1157トン、車は180台だった。報告書より、貨物500トン、車30台が多く積まれたことになる。
また、報告書には記載されていないが、船首に10個余りのコンテナが積まれたことが沈没当時の映像で確認された。
乗船人員も乗客450人、乗務員24人の計474人と報告したが、政府対策本部の発表では乗客447人、乗務員29人の計476人だった。
◇お粗末な安全管理
「セウォル号」の運営会社は運航管理規定に基づき、10日ごとに消火訓練、人命救助などの海上安全訓練を実施しなければならないが、ほとんど履行していなかった。
同社は昨年広告費に2億3000万ウォン（約2300万円）、接待費6060万ウォンを支出したが、安全教育の研修費はわずか54万ウォンだった。
検察は船舶会社と船主に対する捜査に乗り出した。
中国メディア・観察者網は香港在住のエンジニア、徳斯蒙氏による韓国旅客船沈没事故の分析記事を掲載している。この程度で分析で良いのであれば、自分も専門家と自称できるかもしれない。セウォル号は日本国内のみで運航されるフェリーとして建造された。国際航海に従事しないので国内法及び国土交通省の規則を満足すれば問題はない。海難を起こした場合、海上保安庁が速やかに救助に来てくれる事を考慮しているので、国際条約で要求されている項目は満足する必要はない。よって購入後にフェリーを国際航海で運航したり、他の国で陸地から同じ距離のエリアを運航しても、その国のコーストガード又は同等の組織の装備が日本の海上保安庁の装備よりも劣れば、安全や乗客救命に関しては同等に安全とは言えない。船舶が救助を求めても、ヘリや救難のための船が想定されている時間と同じ又は近い時間で到着できなければ、安全である条件が違ってくる。この点を韓国や中国、そしてその他の中古船を購入する国々は理解していないと思う。
中国のコーストガードの装備が日本の海上保安庁の装備よりも劣っていたり、カーバーする範囲が広範囲であれば、記事で指摘した通り、「中国にも以前は日本からこうした中古船が輸入されていたが、安全面の懸念から現在は規制」がかかっても仕方がない。ただ、問題があれば中国の規則を満足するように改造を要求し、チェックすれば良いだけの話である。たぶん、中国ではチェックする能力がないのか、チェックしたくないのであろう。中国で建造された船は品質や耐久性に問題がある。事実であるから仕方がない。中国で建造されて、ずさんな検査で危険であると思われる船舶がアジアで運航されている。そのような点を考慮すれば、日本の元内航船が危なくて、中国建造の小型船は安全とは言えない。書類上だけでは安全とは言えるかもしれないが、事実を知っている人はそうは思わない。中国建造船は故障や製品の信頼性が低い。規則を満足しても、実際に使用しようと思ったら、故障していた、作動しないでは意味が無い。チェックの回数を増やさないと安全性を確保できない。信頼性が低いものでは毎日のチェックが必要。
「世界に船を輸出する造船大国の韓国だが、なぜか自国で運用していたのは古い海外製の中古船だった。」技術的には韓国でも小型の船舶は建造できるだろう。以前は、小型の船舶も建造されていた。しかし、利益率が大きい大型船にシフトして行った。大型船は同じ図面で建造できる同型船(sister)の受注が期待できるが、小型船は同型船(sister)の受注があまり期待できない。オーダーメードに近い船が多くなる。多くの造船所が中型から大型船にシフトし、安くて程度が良い中古の日本内航船を購入できる環境が整っているので、韓国では小型船を建造する造船所が消滅した。韓国船主が小型の船を建造しようと思うと、品質に問題のある中国か、船価が高い日本の選択をしなければならない環境となっている。特殊な船であれば、日本で建造するよりも、韓国で建造するほうが割高なケースもある。小型船建造がストップしている韓国では、小型船建造の経験が引き継がれていなかったり、その分野での進化が止まっている。小型客船は特殊な船の１つだ。しかも、日本では客船は多くの乗客を乗せるので規則が厳しく、検査も厳しい。手入れが良ければ船齢１５年や２０年の船でも問題ない。中国建造で船齢５年の船よりも状態が良い事も多くある。実際に船を運航するなら中国建造の新造船よりも、手入れが良い韓国建造や日本建造のほうが良いと言う船員も多い。中国建造船が多くない時代の考え方で判断する現状を知らない人達がいるから、船齢で判断すれば問題ないと思う人達がいるのである。経験しないと理解できない人達や痛い思いをしないと考え方を変えない人達が存在するので個々が判断すれが良いと思う。
最後に海運会社の企業体質の問題がある。日本、韓国、中国でも同じである。比率が違うだけでごまかしても儲けたい、ごまかしが簡単に見つからなければごまかすと考えている会社がある。実際、運が良ければごまかすほうが儲かるのである。
セウォル号は韓国籍で内航船なのでＰＳＣ（外国船舶監督官）による検査はない。韓国政府の役人が監視及び監督の責任を持つ。彼らが機能しなければ安全は保たれない。どんなチェックシステムを導入し、実行するのは韓国政府次第。新造船として韓国の規則に満足する契約で発注されたフェリーが事故を起こせは、日本の造船所の責任であるだろうが、日本建造と言う事実だけで騒ぐのは偏見と無知だ。
2014年4月19日、中国メディア・観察者網は香港在住のエンジニア、徳斯蒙氏による韓国旅客船沈没事故の分析記事を掲載した。以下はその概要。
韓国といえば世界に冠たる造船大国だ。しかし今回のセウォル号沈没事故を子細に確認してみると、ハード的な成長の陰でおざなりにされてきた、運用などソフト面の穴が透けて見える。あるいは今回の事故は必然的だったと言えるかもしれない。
セウォル号は1994年に日本で建造され、フェリーとして使われていたものを、韓国の海運会社が2012年に購入。改造した上で運用していた。この日本製フェリーだが、もともと国内航路用で安全性は決して高いものではない。
事故後、進水のために発電機が停止。停電で船内は真っ暗闇になったというが、これもおかしな話だ。国際的な規定では甲板最上部に非常用電源を設置することが義務づけられているし、通路には非常灯を設置しなければならない。
日本側もそのことをよく承知しており、船齢が20年を迎える前に第三国に売却したというわけだ。中国にも以前は日本からこうした中古船が輸入されていたが、安全面の懸念から現在は規制がかかっている。世界に船を輸出する造船大国の韓国だが、なぜか自国で運用していたのは古い海外製の中古船だった。
また、救命ボートの運用にも問題があった。空気式のため、水深十数メートルにまで沈没しなければ自動的には展開しない。本来ならば船員が手動で展開して乗客を順番に乗せなければならないが、現場写真を見ると船員は一切そうした操作をしていない。
国の強さは物質的な基盤だけでは測れないのではないか。物質的な力を実際に人々を守る力として転嫁させる制度が必要なのだ。今回の悲惨な事故はそうした教訓を与えるものとなった。（翻訳・編集/KT）
救命いかだを放置しておきながら「船長は１９日未明、韓国の報道陣に対し、乗客に船内にとどまるよう放送したことについて『潮流が相当速く水温も低い。救命胴衣を着ていても相当遠くまで流されてしまうから』などと説明」は矛盾がある。救命胴衣だけでは十分でないと思っているのなら救命いかだを準備するはずだ。これでは宝の持ち腐れ。
客船で全速力だと１９ノットぐらいは出ているだろう。乗客もいるのに急旋回。荷崩れを起こしていたら、船の傾きは戻らない可能性が高い。乗客がいるのだからすみやかに救助を求めるべきであっただろう。
復原性が良い船ならそれでも転覆を回避できるかもしれないが、復原性が悪ければそれまでだろう。経験があり、クレバーな船長であれば、復原性が良くない船である事を知っていれば、事故が起きないように注意して躁船する。検査に通っていれば、どの船も同じように躁船する船長や船員は法的には問題ないのかもしれないが、事故を起こしやすいだろう。海運会社の安全に対する意識次第だ。急旋回する時の船側に関してのガイドラインがあったのかは知らない。１９ノットで急旋回する事を考慮した規則にするのか、海運会社の安全管理のチェックに重点を置くのか、方法はいろいろある。韓国の内航船に関する規則は知らないが船が建造され、引き渡される前にに試運転が行われ躁船に関する性能試験の結果がブリッジに掲示される。改造後に再度試運転で行われる性能試験が行われたのか知らない。安全性を優先すれば、行うべきだと思う。改造すれば、舵の効き方やその他のデータが違ってくる。舵の設計だけでも、船の線形、エンジンの馬力、速度などの条件で変わるのである。安全に関してゆとりを持った規則なのか、コストや利益を重視して海運会社に配慮した規則なのかで結果が大きく変わってくる。起こったことは仕方がない。出来る事は今後、規則改正を含めどうするのかだ。
荷崩れを起こした貨物船が航行不能になったり、浸水、転覆する事は良くある。だから国際条約では個縛マニュアルが要求される。旅客船「セウォル号」は韓国籍内航船なので韓国政府が要求していない限り、そのようなマニュアルは要求されない。
フィリピン人船長から聞いた話だが積荷の個縛の手を抜いて荷崩れを起こし転覆したフェリーの話はフィリピンでもあるとのこと。規則では積荷や車両の固定が要求されるが、手間を省くために簡単な個縛であったらしい。
【木浦（モッポ）（韓国南西部）＝釈迦堂章太、珍島（チンド）＝中川孝之】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が沈没した事故で、韓国検察などの合同捜査本部は１９日未明、同船のイ・ジュンソク船長（６８）を特定犯罪加重処罰法違反や遺棄致死などの容疑で、３等航海士の女（２５）と操舵（そうだ）手の男を業務上過失致死傷などの容疑で、それぞれ逮捕した。
事故発生から４日目の１９日も現場での捜索が続けられ、潜水士が船内で３人の遺体を初めて確認した。
韓国政府関係者によると、船長らは１６日午前８時５０分頃、航路が狭い現場海域を航行中、速度を下げないまま無理に針路を変更して船を横転、沈没させたうえ、乗客に対して必要な退避措置を取らず、死傷させるなどした疑い。
船長と操舵手は１９日未明、逮捕前に、木浦の裁判所前で韓国メディアの取材に応じた。船長は、乗客に客室にとどまるよう船内放送した理由について、「潮の流れが速く、水温も低い。救助船も来ておらず、周囲に漁船や協力船もいなかった」と述べた。船が急旋回した時は、「寝室に用があり、ちょっと行って来る間にそうなった」と操舵室にいなかったことを認めた。容疑については「認める部分もある」と語ったが、最初に下船したことは否定した。
操舵手は、船が横転直前に急旋回した理由について、「私が失敗した部分もあるが、いつもより随分速くかじが回った」と語った。
また、韓国紙・中央日報によると、３等航海士は捜査本部の調べに対し、「ほとんど全速力で航行したまま、方向を転換した。操舵装置がぐるっと回り、船がバランスを失い、統制不能状態に陥った」と供述したという。当時の同船の速度は１９ノット（時速３５キロ）だった。
大型沈没事故を起こしながら乗客より先に脱出した旅客船「セウォル号」のイ・ジュンソク船長（６９）に拘束令状が請求された。この事件を捜査中の検察・警察合同捜査本部は１８日、イ船長に「特定犯罪加重処罰法上逃走船舶罪」を適用した。緊急状況の船舶の救助要請に応じなかったり、遭難船舶の乗務員が救助義務を履行せず乗客が死亡した場合、無期または５年以上の懲役に処される。当初予想された業務上過失致死傷（５年以下の懲役）より量刑がはるかに大きい。昨年７月に新設されたこの条項が適用されるのはイ船長が初めてとなる。それだけイ船長の容疑が重いと判断したのだ。また合同捜査本部はイ船長に対し、刑法上遺棄致死と業務上過失致死傷の容疑も適用した。
救助された船員によると、事故が発生した１６日午前、イ船長は経歴１年にもならない３等航海士のパクさん（２５、女性）に運航指揮を任せ、操舵室を離れた。当時、船員室で休息中に事故に気づいて操舵室に駆けつけた操舵手オ・ヨンソクさん（５８）によると、イ船長は船がすでに６０度ほど傾いた後、操舵室に最も遅く姿を現した。立っていることもできないパク航海士に向かって「ヒーリング（ｈｅｅｌｉｎｇ）をしろ、ヒーリングをしろ」と指示したという。パク航海士が４つのヒーリングボタンを押したが、すでに傾いた船はどうにもならなかった。ヒーリングに失敗すると、イ船長は１等航海士に「乗客にライフジャケットを着用して待てと命令しろ」という指示を与えた。この指示は案内室の乗務員を通じて乗客に伝えられた。
船を救うのはすでに遅れたと判断した１等航海士と操舵手が救命艇を出すために外に出て行こうとしたが、操舵手が滑って腕を負傷し、力を出せなかった。２０年以上の経験を持つベテランの１等航海士は「厳しそうだ」と言ってうな垂れた。
イ船長はその時初めて退船命令を出した。１等航海士はまた操舵室のマイクで３階の案内室の職員にこの命令を伝えた。しかし命令は職員に通知されなかった。その時間、セウォル号はすでにエンジンが止まり、電気が切れた状態だったからだ。イ船長はまたパク機関長（４８）に「速く脱出しろ」と指示した。指示を受けた機関員は直ちに、船の一番下の機関室を抜け出した。船長が船を捨てる状況で残る理由がなかったのだ。海洋警察の最初の救助隊が到着した９時４０分ごろ、イ船長や機関長のパクさん（４６）はボートに乗り、沈没する船を見守った。
しかしセウォル号の中では、乗客が案内放送を信じて救助を待っていた。船はますます傾き、海中に沈んだ。セウォル号が沈没した午前１１時ごろ、イ船長は珍島のペンモク港に到着した。イ船長は身分を明らかにせず、救助された他の人たちと一緒に病院に運ばれ、軽い治療を受けた。今回の事故でセウォル号の乗務員２９人のうち２３人は救助され、残り６人は死亡または行方不明だ。セウォル号の料理長チェ・チャンヨルさん（５８）は「生徒をみんな押し上げ、力尽きてすべてをあきらめたように座っていた女性教師の姿が鮮明に思い浮かぶ」とし「何の措置も取らずに出て行った船長の罪は必ず問うべき」と話した。捜査本部はＣＣＴＶの画面を確保し、イ船長の容疑をすべて確認したと明らかにした。イ船長も３回の召喚調査でこれを認めたと伝えられた。
事故当時に操舵室を引き受けていた３等航海士のパクさんと操舵手のチョさん（５５）も処罰の対象に含まれ、業務上過失致死傷、水難救護法違反などの容疑が適用された。合同捜査本部は、船員らがセウォル号が沈没する過程で、不適切な船内放送で乗客の脱出を遅延させた容疑についても調査中だ。検察の関係者は「現在まで調査した事実にのみ基づいて拘束令状を請求した。今後、容疑がさらにあれば、それに合わせて追加の起訴があるだろう」と説明した。
セウォル号を管理・点検すべき運営会社の清海鎮（チョンヘジン）海運の過失に関する捜査も本格化している。合同捜査本部はこの日、清海鎮海運のキム・ハンシク代表（７２）と経営陣ら４、５人を出国禁止とした。続いて仁川沿岸埠頭にある清海鎮海運本社と全国事務室、セウォル号を改造した全羅南道霊岩の造船所も押収捜索し、管理帳簿や設計図面などを確保した。
一方、警察はある放送のインタビューで、自ら民間潜水士だと主張しながら「海洋警察が民間潜水士の救助作業を防ぎ、適当に時間を置いて行けと話した」などの発言をした女性（２６）に対し、捜査に着手した。警察庁のキム・グィチャン捜査局長はこの日、緊急ブリーフィングを開き、「この女性がインタビューで明らかにした内容を誰に聞いたのか、本当に民間潜水士かどうかを確認するため、全南地方警察庁で捜査することにした」と明らかにした。警察はこの女性の主張が事実でないと確認される場合、名誉毀損容疑を適用する方針だ。
韓国の旅客船セウォル号の沈没事故で、行方不明となっている乗客らの家族が１８日午前、現場の状況を暴露し、当局による捜索活動を加速させるため、政府に圧力をかけるよう国民に求める文書を発表した。韓国・亜州経済の中国語電子版が１８日伝えた。
文書を発表したのはセウォル号に乗っていた修学旅行の高校生の父母らとみられる。文書では１６日に事故の知らせを聞いて父母らが現場近くにある珍島を訪れた時、まだ現地に対策本部がなかったことや、１６日夜に父母らが民間の潜水士と共に現場に行こうとしたが、海洋警察に阻止されたことなどを暴露。
また、家族らは悪天候でも捜索作業の継続を望んだが、海洋警察は「海の状況が悪すぎる」「捜索関係者の命が危険にさらされる」と繰り返すばかりで、父母らの「現場に行きたい」との要望も完全に無視した、と指摘した。
さらに、１７日になってようやく現場海域に行ったところ、現場にいる救助作業員は２００人に満たず、出動しているヘリコプターは２機、軍艦も２隻など、説明されていた動員数との間に大きな差があったことなども明かした。当局は救助作業員を５５５人、ヘリは１２１機と説明していたという。
家族らはこの文書を、「国民の皆さん、これが大韓民国の現実です。子供たちを救うため、私たちを助けてください」との言葉で締めくくった。
（編集翻訳 恩田有紀）
パナマ船籍ではなく韓国籍。
自動車運搬船で火災 全員救助の連絡 04/19/14 (ＮＨＫ)
第４管区海上保安本部によりますと、１９日夕方、和歌山県の潮岬沖の太平洋上で、パナマ船籍の自動車運搬船から「火災が起きて乗っていた２４人全員が救命ボートで脱出した」と通報がありました。
その後、午後１１時すぎに近くを航行中の船舶から「全員を救助した」と連絡があったということで、海上保安本部で確認を進めています。
１９日午後５時半ごろ、和歌山県の潮岬から南南東におよそ７４０キロ沖合の太平洋上で、パナマ籍の自動車運搬船から「火災が起きた」と通報がありました。
海上保安本部によりますと、通報してきたのはパナマ船籍の「ＡＳＩＡＮ ＥＭＰＩＲＥ」７万１３８３トンで、乗っていた韓国人１１人とフィリピン人１３人の合わせて２４人全員が救命ボートで脱出したという内容の連絡があったということです。
第４管区海上保安本部では航空機や巡視船を現場の海域に向かわせていましたが、午後１１時１５分ごろに、付近を航行中の船舶から「２４人全員を救助した」と無線で連絡があったということです。
救助された乗組員はいずれも意識ははっきりしていると連絡してきたということで、海上保安本部で引き続き確認を進めています。
4月16日に韓国で修学旅行生等を乗せた旅客船が沈没するというとんでもない事故が発生しましたよね。本日新たに3名の遺体が発見されたそうです。残された家族の方々には大変失礼な発言ではありますが、残念ながらもう全員手遅れでしょう。いくらなんでも対応がお粗末すぎます。世界でもトップクラスの救助能力をもつ海保の支援を断っておきながら、何もできない能力のなさを露呈してこの結果ですからね。尊い人命よりも反日を優先させたとしか思えない、この哀れなトップの判断に被害者遺族は納得できるのでしょうか？
大半の人の予想通りトンスルランドでは今回の事故も日本のせいにしようとする声が上がっているようです。どうやら日本製の船に問題があったとかぬかしてるようです。
確かにこの船は1994年に造られた日本製です。それを2013年ごろに韓国が買取った後、勝手に･･･
【木浦（モッポ）（韓国南西部）＝釈迦堂章太、珍島（チンド）＝中川孝之】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が沈没した事故は、３日目を迎えた１８日、潜水士が船内への進入に初めて成功した。
ただ、障害物が多いことなどから、不明者は発見できなかった。
１８日昼頃、海面に出ていた船首も完全に水没。船体の重みで沈んだとみられる。
韓国検察などの合同捜査本部によると、１６日朝の事故当時、操舵（そうだ）室で操船を指揮し、操舵手に急旋回を命じたのは経験の浅い３等航海士の女性（２５）だった。イ・ジュンソク船長（６８）は休憩中だった。船長らは乗客を置き去りにして脱出した疑いも指摘されている。
合同捜査本部は１８日、船長について、乗客の救助を怠った船長らを厳しく罰する特定犯罪加重処罰法違反など、３等航海士と操舵手については業務上過失致死傷などの容疑で、それぞれ逮捕状を請求した。
船長は１９日未明、韓国の報道陣に対し、乗客に船内にとどまるよう放送したことについて「潮流が相当速く水温も低い。救命胴衣を着ていても相当遠くまで流されてしまうから」などと説明した。
海洋警察は１８日、乗客乗員を４７６人、生存者は１７４人に訂正した。死者は２９人。依然２７０人余りが不明だ。韓国の京畿道教育庁は、不明者の中に日本人の母親を持つ韓国人の高校２年の女子生徒が含まれていると明らかにした。
テレビ朝日 スーパーJチャンネルを見ていたらコメンテーターの 萩谷 順 (法政大学法学部教授/ジャーナリスト/TVコメンテーター) の旅客船「セウォル号」のコメントを見てびっくりした。この人、韓国の造船について全く分かっていない。韓国を完全に馬鹿にしていると解釈されても仕方のないコメントだった。韓国に謝罪するべきだ。STX Europe：STX Europe's principal shareholder is the Korean based international industrial group STX Business Group which has approximately 54, 000 employees and aims to be a global top player in its core areas: shipping and trade, shipbuilding and machinery, plant and construction, and energy韓国のＳＴＸは大型客船を建造している。改造などについては韓国の技術的な問題ではなく、海運会社の企業体質や韓国政府の甘い管理・監督の問題の方が強いと思う。実際に海運会社が故意に検査官と癒着して検査を甘くしてもらっている話は聞いた事がある。実際に癒着又は検査官の怠慢以外には説明できないケースを見た。しかし、それと韓国の技術とは一切関係ない。
テレビ朝日はこの件について謝罪するべきである。日本人としてはずかしいコメントを公のテレビで流すべきでない。これを見た韓国人や韓国政府関係者が抗議しても仕方がないと思う。
韓国沈没船の救命いかだはなぜ使われなかった？ずさんな管理が表面化 (北の国から猫と二人で想う事)
朴大統領に「指揮しろ」罵声・怒号…困惑の表情 04/18/14 (読売新聞)
【珍島（チンド）（韓国南西部）＝中川孝之】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」が沈没した事故で、朴槿恵（パククネ）大統領が対応に苦慮している。
事故翌日に現地入りしたが、いら立つ行方不明者の家族から罵声を浴びた。救助活動は１８日も目立った進展がなく、対応を誤れば、政権へのダメージとなりかねない。
朴氏は１７日午後、行方不明者の家族が待機する珍島の体育館を訪問。壇上で、「あってははならない事故が起きた。徹底的な調査と原因究明を行い、責任者は厳罰に処する」と強調した。これに先立って現場海域も視察し、「人も装備も総動員しているのに救助が遅い」と関係者を叱咤した。
朴氏がいち早く現場入りしたのは、未曽有の大惨事となりかねない今回の事故対応に、国民の視線が集中しているためだ。各放送局は事故関連のニュースを報じ続け、バラエティー番組を自粛。政府の文化行事や映画関係のイベントも相次ぎ中止になっている。
だが、体育館では、家族から、「こんな所に来ないで（現場で救助を）指揮しろ」「水面下で生きている子供は一人や二人でない」などと怒号が飛び交い、朴氏が困惑した表情を浮かべる場面もあった。
修理会社関係者『大型旅客船修理は“セウォル号”が初めて』
事故原因『無理な垂直増築で、復元力が弱くなった事』
今回のセウォル号沈没事故の原因は、『急激な方向旋回で、重心が不安定になった事』とする疑惑が提起された事に関連して、セウォル号の重心に影響を与えた垂直増築工事は、全く経験の無い造船所が担当していた事が判明した。
清海鎮（チョンヘジン）海運は、セウォル号を2012年10月に日本から持ち込み、船の煙突部分の裏側を集中改造する事にし、C社(全羅南道（チョルラドナムド）霊岩（ヨンアム）所在)に修理を依頼した。C社は、同年12月、セウォル号の船体改造を依頼され、船尾に横30mの客室2階を増築した。船体の改造作業は、輸入された時点から船舶登録検査までの4ヶ月間行われた。旅客室を改造、船舶重さは従来の5,997トン級から6,825トン級へ、828トン重くなり、総定員も840人から956人へ、116人増えた。
この過程で、船の重心は、当初の設計図とは異なり、船尾へ移動し、位置も高くなった。これにより、船の安定運航に決定的な要因、『復元力』が弱くなったとする疑惑が提起された。
当局は、セウォル号事故原因を『急激な方向旋回』により、重心が不安定になったと推測した。船尾が重い為、セウォル号は、急激に方向を定めると重心が不安定になり、舳先(へさき)が持ち上がったと言う事だ。実際セウォル号は沈没後、舳先(へさき)部分だけが水面に浮かんでいる状態だ。
セウォル号の垂直増築が、重心を不安定にした疑惑だけで無く、この工事を担当したC社は、これ以前に5,000トン級以上の船舶の修理経験が全く無い点も目立つ。
C社は、資本金2億ウォンで2007年に設立、本格的に船舶を修理を始めたのは2010年から、結果的に清海鎮（チョンヘジン）海運は、セウォル号の乗客数を増やす為の船体船尾部分改造を、大型旅客船修理の経験の無い中小企業に任せた事になる。
C社関係者はニューシースとの通話で「2010年に、船舶修理を開始した」「セウォル号は、2012年12月、韓国(C造船所)へ入り、2ヶ月間作業した」「当社が修理した旅客船の規模では、セウォル号が最大規模になる」と話した。
こうして改造されたセウォル号は、船舶安全法などの関連法により、正常な試験運行も終えた。海洋水産部は、セウォル号の垂直増築が、不法改造では無いと説明。
船舶会社関係者は「経験が多ければ完璧に修理出来るとは言え無いが、経験の豊富なメーカーを避け、敢えて経験の無い零細企業に修理させた点は、疑問に感じる」と話した。
一方、検・警合同捜査本部は、セウォル号の客室増築が、合法的な手続きを経て、安全基準を審査したのか？を調査する方針だ。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は知っているかもしれないけど、結構、デタラメな改造した外国船が日本に入港している。そう簡単に転覆したり、沈没していない。危ないとは思うけど、結果が全て。中国人船主だけでなく韓国の船主も中古の日本内航船を購入して疑わしい改造をして日本を含むアジアエリアで運航している。儲かればそれで良い。そのようなスタンスの会社が存在する。そのような会社がサブ・スタンダード船を所有したり、運航する。米紙がどれほどの情報を持っていて批判しているのか知らないが、今回は韓国人達が韓国人達を被害者にした。韓国政府は今回の事故に関して外部を避難できないので困っているだろう。
「フィリピンやバングラデシュなどの途上国で起こる事故が21世紀の韓国で」
海外メディアは、旅客船「セウォル号」沈没事故について「韓国で20年ぶりに起こった最悪の海難事故だ。韓国はこの20年間に起こった大規模な事故から何の教訓も得なかった」と報じた。
米紙ニューヨーク・タイムズは17日「まだ多くの乗客が船内に取り残されている可能性がある。（6・25戦争〈朝鮮戦争〉以降の）平時に発生した事故としては最悪の大惨事になるのではないかとの見方が広がっている」と報じた。ロイター通信も、1993年に発生した西海（黄海）フェリー沈没事故を例に挙げ「この20年間、韓国で発生した海難事故としては最悪」と報じた。
米紙クリスチャン・サイエンス・モニターは「今年2月、慶尚北道慶州市のマウナ・オーシャン・リゾートで体育館の屋根が崩落し、100人を超える学生が死傷する事故が起こってから2カ月足らずで、今度は船の沈没事故が発生し、300人近くの人が行方不明になった」と報じた。その上で今回の事故を、1994年の聖水大橋崩落事故や95年の三豊百貨店倒壊事故にみられる、韓国の「安全不感症」を思い起こさせる、と指摘した。
海外メディアは事故直後、韓国政府の発表の過程で情報が混乱したことを皮肉った。米紙ワシントン・ポストは「韓国政府当局が一時『368人を救助した』と発表しながら、後になって誤りが判明し、一日中混乱が続いた」と報じた。政府の後手後手な対応が、韓国国民の不信感や怒りを増大させているというわけだ。
一部のメディアは、韓国で過去に発生した海難事故を列挙し「韓国では旅客船の事故が、まるで持病のように繰り返されている」と指摘した。ニューヨーク・タイムズは「1970年代のナムヨン号沈没事故、93年の西海フェリー沈没事故でも、数百人の死者が出ている」と報じた。
一方、米国の外交専門紙「フォーリン・ポリシー」は17日「バングラデシュやフィリピン、インドネシアなどの開発途上国でたびたび発生する旅客船沈没事故が、21世紀の韓国で発生した」と報じた。米紙ウォール・ストリート・ジャーナルによると、過去10年間にアジアで発生した大型旅客船の沈没事故は、大部分がフィリピンやパプアニューギニアなどで発生したものだという。
ヤン・ジホ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
2014年4月18日、韓国で起きた「セウォル号」沈没事故で、旅客船は日本製と伝えられているが、日本メディアは旅客船が改造されたと指摘している。現代快報が伝えた。
同船は日本製で、2012年に日本から韓国に譲られ、2013年から仁川～済州島の往復便に就航したと韓国メディアは報道。日本メディアも日本製と伝えているため、同船が日本で製造されたことは間違いないと思われるが、日本メディアは船が改造されたと指摘している。
報道では、「セウォル号」に乗船したことのあるネットユーザーのコメントを紹介。それによると、「セウォル号」最上部の甲板層後部が客室につくりかえられていた。さらに、韓国は「セウォル号」の定員を804人から921人に引き上げる改造を行ったにもかかわらず、救命ボートは定員増加にも関わらず増やされることはなかったと指摘されている。ネットユーザーは、韓国は甲板層の客室を増やすために、緊急用のモーターボートを撤去したとも語った。
ネットユーザーの指摘が正しいのかどうかは当局の正式な調査が必要だが、指摘された状況が真実なら、事故は人為的な可能性も否定できなくなるだろう。（翻訳・編集/内山）
「このように船の上部に新しい構造物ができて重心が高くなった。こうなると潮流に巻き込まれたりした時に復原力を失って倒れる可能性がある。下が重い、すなわち重心の低い起き上がりこぼしが倒れても起きあがるのとは正反対だ。慶尚（キョンサン）大学のアン・ヨンス教授（海洋科学）は『船の上部に船室がある旅客船は、そうでなくとも漁船より重心が高い』として『そこへさらに増設すれば船が不安定になりかねない』と話した。日本の読売新聞も『改造で重心が高くなり、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性がある』と分析した。しかしソウル大学のイ・キピョ名誉教授（造船海洋工学）は『船を改造しても、安全性に異常がないとの診断を受けている』として『重心は不安定ではなかっただろう』と異議を提起した。」
沈没してしまった船でどちらが正しいかはどのように裁判でアピールするか、どのような裁判官が担当するか次第。規則を満足していたかが焦点だろう。例え規則を満足しても、数値にゆとりがあったのか、ぎりぎり規則を満足していたかでは、事故の結果に影響する。改造により数値が悪くなったことについては誰も反論できないであろう。公式や計算方法がある以上、入力する数値が変われば、結果も変わる。結果が許容範囲内であっても、かなり安全であるのか、ぎりぎり安全であるのか、数値で判断できる。
日本のＲＯＲＯ船を購入して２デッキを増やす改造が行われた船の船長と話した事がある。改造前と改造後では船の復元性や躁船性能に大きな違いがあったと言っていた。事故は起こしていない。事故を起こしていなくとも、改造前の船の状態の方が良かったと言っていた。ある船長は「事故が起きないように船を運航するのは船長の能力と経験。船長の資格は最低限度の要求。しかし事故が起きるまで能力や経験を評価せずに、コストだけで判断する会社がある。大事故が起きてからでは遅い。」と言っていた。会社は、出来るだけの多く貨物を積みたい、出来るだけ多くの乗客を乗せたいと思うだろう。規則、安全性、そして実用性の間で妥協点を見つけるしかないのである。一般的に安全性を優先すれば、利益及びコストに影響するのである。事故を起こした企業は原因があれば処分されるべきだと思う。
韓国の規則について全く知らない。改造がトン数の何パーセント以上であれば、新しい規則を適用することを要求する規則もある。例えば、ＳＯＬＡＳ（海上人命安全条約）は「主要な修繕、変更及び改造並びにこれらに関連する偽装は、主管庁が暴利的かつ実行可能と認める限り、１９８６年７月１日いぼにけんそうされた船舶に対する要求をみたすものでなければならない。」と書いてある。また、ＳＯＬＡＳには搭載人員４００以上のロールオン・ロールオフ旅客船に対する特別要件がある。そしてＳＯＬＡＳの旅客船及び貨物船に対する復原性資料の項目では「船長に提供された復原性資料に実質的に影響を及ぼすような変更が船舶に加えられた場合には、修正された復原性資料を作成する。必要なときには、当該船舶について再び記者試験を行う。すべての旅客船については、軽荷時の排水量及び縦方向の重心の変化を確認するため、５年を超えない感覚で定期的に軽荷重量検査を実施する。承認された復原性資料と比較して軽荷時の排水量の２パーセントを超える偏差もしくはＬの１パーセントを超える縦方向の重心の偏差が認められた倍又はその偏差が予想される場合にはいつでも、当該旅客船について再び傾斜試験を行う。」と書かれている。セウォル号は韓国籍の内航船なので韓国政府が要求する規則が適用されているはずだ。適用される規則が違えば、規則違反にはならない。そして、古い船は船が建造された当時に要求された規則だけを満足すれば良い。よって安全性を見れば、船齢の若い船の方が厳しい要求を満足するようになっているので安全性が高い。
会社側なのか、被害者側であるのかで、大学教授の意見も違ってくるだろう。船の安全に関する規則は韓国政府が決めている。今回、仮に規則上問題がないとなっても、これほどの被害者を出したので規則改正なしに幕引きは出来ないと思う。
セウォル号はなぜ沈んだのだろうか。当初は「暗礁に船の左側がひっかかり、鉄板が相当部分裂けた」という説が有力だった。「『ドーン』という音がしてしばらくして浸水してきた」という乗客の証言を土台にしていた。暗礁とぶつかって鉄板に大きな穴ができたため即座に沈んだという説明だった。しかし別の意見も多い。事故海域に暗礁があまりないという理由からだ。１７日には「事故当日、セウォル号が午前８時４８分に突然方向を変えた」という海洋水産部の記録が公開されて沈没理由について別の分析が出てきている。
◆急な方向転換＝新たな有力説だ。海水部の記録のように船が急旋回すれば、遠心力の影響で積荷が崩れたり滑ったりして片側にかたよる可能性がある。すると船が急に傾く。甲板が水に浸るほど傾けば水が大量に入り込みながら速いスピードで沈没する。倒れた貨物が船の壁を破って穴を空けた可能性もある。
蔚山（ウルサン）大学のユン・ボムサン教授（６３）は「『ドーン』という音を聞いたという乗客が多いが、暗礁に衝突した音ではなくコンテナが船の壁にぶつかった音かもしれない」とした。セウォル号に積載されたコンテナが動かないようしっかり縛られていなかったという点も「急旋回」説を後押しする。セウォル号に乗っていた操舵手のオ・ヨンソク氏（５８）は「コンテナを３～４階に積んだ後、丈夫な鉄線ではなく一般ロープで縛っておいた」として「船が急激に旋回しながらロープが切れたかもしれない」と証言した。乗客のキム・ビョンギュ氏も「船が急に方向を変えてコンテナが崩れた」と話した。
海水部の記録で分かった急旋回は、船が左側に傾いた理由も説明している。午前８時４８分、セウォル号は突然右側にほぼ９０度方向を変えた。こうなると貨物が反対の左側に傾いて船の左側の部分が沈む。セウォル号は４分後の８時５２分、今度は北側に一層鋭く方向転換した。この時には船内の貨物がさらに深刻に傾いたと専門家たちは見ている。その後セウォル号は北側にゆっくりと動いて沈没した。海水部側は「エンジンが故障して漂流したものと見られる」とした。セウォル号は漂流し始めて３分後の午前８時５５分、海上交通管制済州（チェジュ）センターに「船が大きく横倒しになった。動けない。海洋警察に連絡してほしい」という緊急無線を送った。
急旋回が沈没理由に挙げられているのに対して韓国海洋大学のユン・チョンフィ教授（海洋警察学）は「船舶は、急旋回して貨物がある程度傾いても中心をとるよう設計されている」として「急旋回が決定的要因ではないだろう」と話した。海水部と海洋警察は船が急旋回した背景を調査中だ。
◆誤った改造＝仁川（インチョン）地方港湾庁によれば、セウォル号は２０１２年１０月に日本から移ってきた直後、乗船人員を８４０人から９５６人に増やす構造変更をした。アパートのベランダを室内に変えるように船の後方の屋外空間を室内に変えた。改造しながら船の重さは６５８６トンから６８２５トンへと２３９トン増えた。
このように船の上部に新しい構造物ができて重心が高くなった。こうなると潮流に巻き込まれたりした時に復原力を失って倒れる可能性がある。下が重い、すなわち重心の低い起き上がりこぼしが倒れても起きあがるのとは正反対だ。慶尚（キョンサン）大学のアン・ヨンス教授（海洋科学）は「船の上部に船室がある旅客船は、そうでなくとも漁船より重心が高い」として「そこへさらに増設すれば船が不安定になりかねない」と話した。日本の読売新聞も「改造で重心が高くなり、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性がある」と分析した。しかしソウル大学のイ・キピョ名誉教授（造船海洋工学）は「船を改造しても、安全性に異常がないとの診断を受けている」として「重心は不安定ではなかっただろう」と異議を提起した。
◆暗礁衝突＝当初から有力説として出ていた。国立海洋調査院が「事故地点にはこれといった暗礁がない」というが、弱まっていない。水先案内人のユ・セワン氏（５７）はこのように解釈した。「事故地点に来る前に暗礁にひっかかったのかも知れない。大きい穴は空かず水が少しずつ入り込んで、初めには知らないまま運航し続けていた可能性がある。そうするうちにある程度浸水したところで突然、船が大きく傾く。セウォル号は左に傾きながらこれを正そうとする過程で右側に急旋回したのかもしれない。熟練の航海士なら、最初に水が入り込んだ時に異常を感じただろう。ブラックボックスに録音された航海士の会話内容を聞いてみなければならない」。
韓国海洋大学のナム・チョンモ教授（機関工学部）もやはり「急激に沈んだとすると、暗礁にぶつかって穴が空いた可能性が高い」と見ている。
だが、蔚山大パク・チモ教授（造船海洋工学）は疑問を投げかけた。まだ海の上に出ている旅客船の前部に損傷した跡がないという理由からだ。彼は「船の前部が回避しているのに、側面や後部が暗礁にひっかかる可能性は高くない」と話した。
◆船体腐食＝インターネットには、魚雷や機雷による襲撃説が飛び交っている。だが、こうした可能性は希薄だ。爆発音と水柱に対する証言が全くない。セウォル号は化学物質を載せておらず内部爆発が起きた可能性もあまりない。
２０年になる船だということで、古くなって穴が空いたという主張も出ている。しかし大型旅客船は定期検査を受けるという点で、これまた現実性が低くなるという指摘だ。セウォル号は今年２月に船舶検査機関である韓国船級が実施した安全点検を通過している。
写真を見る限り、船員によって救命いかだは海上に投下されていない。海上警察官が乗船してから２つの救命いかだ(ライフラフト)を投下している。
「セウォル号に常備されていた救命ボート46艘（そう）のうち使われたのは1艘だけだった理由について『引き揚げてみなければ分からない』と説明した船会社、清海鎮海運に対しても『乗客の生死を決定づける救命ボートに異常がなかったかどうか、引き揚げてみなければ分からないなんて、船会社が言うせりふか』『それさえも確認せずに出航したのではないか』という非難が相次いだ。」
だから救命いかだ(ライフラフト)を投下した海上警察官に取材すれば事実は明らかになるだろう。時間的な経過は写真からは分からないが、船長を含む２人が海上警察の船に乗り込むまでの時間で、２つの救命いかだを投下できたようだ。
珍島沖で起きたセウォル号沈没事故で、乗船者の救助率は17日までに37.8％にとどまっている。1912年に北大西洋で沈没した豪華客船タイタニック号の事故では生存率が32％だった。このため、国民からは「（陸の近くに沈没した）セウォル号の救助率は（大西洋の真ん中で沈没した）100年前のタイタニック号の事故と同じ水準だ」「今の韓国でこんなことが起きるなんて信じられない」といった怒りの声が上がっている。
乗船者475人のうち、179人が脱出、救助されたセウォル号の救助率は、2224人中710人が救助されたタイタニック号事故の救助率を5ポイント上回っているだけだ。「無能な大韓民国はいまだに後進国だ」という嘆きと自嘲（じちょう）が聞かれる中、韓国を「キムチスタン」などと皮肉る表現も登場した。
今回の惨事が典型的な「後進国的人災」だった状況が続々と明らかになり、インターネット上は「2時間にわたり沈みゆく船を眺めているだけで、子どもたちを失った国に希望はない」といった嘆きの声であふれた。
ソウル大のインターネットコミュニティーで、ある学生は「『事故共和国』だった1990年代に時計が逆戻りした。聖水大橋と三豊百貨店の崩壊、大邱地下鉄放火などを経験しても、人災を繰り返すわれわれに答えはない」と憤った。会社員Lさん（28）は「韓国は惨事を経験しても、その場の収拾が精一杯で、何の教訓も得ない。経済的には少々成長したかもしれないが、社会システムは後進国レベルだ」と書き込んだ。
事故当時、乗客に「船室で待機するように」と船内放送を行った後、乗組員とともに船を脱出したイ・ジュンソク船長（69）が17日午前、ぬれた紙幣を乾かしながら、「自分は乗組員だ。何も知らない」と語ったことが報じられると「あいつらは正気か」「自分の息子が乗っていてもああいう態度を取れたか」などと厳しい批判が集まった。
あるネットユーザーは「壬辰倭乱（文禄・慶長の役）では（日本が攻めてくる前に）王が土城を捨てて逃げ、6.25（朝鮮戦争）のときには指導部が漢江の橋を落として逃げ、今回は船長が乗客を捨てて逃げた」と書き込んだ。
こうした中、タイタニック号の沈没事故で、船長、航海士、船舶設計者らが最後まで乗客の救助に当たり、船と最期を共にした事実も話題に上った。
「これが1912年の英国と2014年の韓国の差だ」「為政者がいつも口にしていた『国格（国の品格）』が実際この程度だった」といった皮肉が相次いだ。
セウォル号に常備されていた救命ボート46艘（そう）のうち使われたのは1艘だけだった理由について「引き揚げてみなければ分からない」と説明した船会社、清海鎮海運に対しても「乗客の生死を決定づける救命ボートに異常がなかったかどうか、引き揚げてみなければ分からないなんて、船会社が言うせりふか」「それさえも確認せずに出航したのではないか」という非難が相次いだ。
タイタニック号の事故では、乗組員は乗客の半分しか収容能力がなかったものの、救命ボート20艘を全て使い、救助に当たった。
ネットユーザーは、事故直後に安全行政部（省に相当）、海洋警察、教育庁が被害規模や救助者数をめぐり混乱したことについても「三流政府の仕事はこんなものだ」「朝には『全員救助』というので安心していたら、現実は大惨事だ」「安全行政部は看板を下ろせ」などといった書き込みが相次いだ。
ソウル大社会学科の鄭根埴（チョン・グンシク）教授は「韓国人の『パルリパルリ』（急げ、急げ）という民族性のおかげで短期間に高度成長を成し遂げたが、その裏で短期で物事を完成させようとしたり、安易な方法を選んだりすることを当然と考える『テチュンテチュン』（適当に、だいたいの意）の傾向があった。セウォル号の惨事も船長と乗組員が原則通りに行動していれば、被害を最小化することができたはずだ」と指摘した。
鄭教授は「船長ら責任者数人を処罰するだけでなく、われわれ全体が『テチュンテチュン』の文化を深く反省すべきだ」と呼び掛けた。
☆"急旋回"でバランス崩す？不可解な韓国客船の航路(14/04/18)
旅客船「セウォル号」沈没事故当時、経歴１年の２５歳の三等航海士が船を操縦していたことが分かった。
全羅南道木浦の韓国病院に入院中の操舵手パク・ギョンナムさん（６０）は１７日、中央日報のインタビューで、「事故が発生した１６日午前９時、セウォル号は三等航海士のパクさん（２５、女性）と操舵手が運航した」と語った。
パク航海士は午前８時、操舵手のパクさんらと勤務を交代した。イ・ジュンソク船長（６９）は当時、操縦室にいなかった。
同じく木浦の韓国病院に入院中の別の操舵手オ・ヨンソクさん（５８）は「事故が発生したところは島の間を通り抜けなければならないうえ、潮流が速く、運航するのが難しいところ」とし「船長や経歴が長い一等航海士が見守らなければいけない」と話した。
イ船長も警察でこうした点を認めた。事故を調査中の西海海洋警察庁によると、イ船長は「危険なところなので自分が見ておくべきだった。過ちだった」と話した。
イ船長は運航中ずっと操縦室を離れ、３、４時間ごとに状況を点検するためにのぞいた。そして船が沈没し始めると、真っ先に脱出した。
事故当時に操縦していたパク航海士は乗船経歴が１年で、大型旅客船のセウォル号には今年から乗り始めたことが分かった。大型旅客船を操縦できる資格は保有している。
◆セウォル号が急旋回＝海洋水産部はこの日、セウォル号がどのように動いたかを示す航跡図を公開した。これによると、済州に向かって北西から南東側で運航していたセウォル号は１６日午前８時４８分３７秒、突然航路を南西側にほぼ９０度変えた。そして８時５２分１３秒、再び北側に方向を変えた。その後は潮流に乗って左右に揺れながら北に流れた。
慶尚大のイ・ミョンギュ教授（海洋警察システム学）は「船が障害物を発見した時は少しだけ方向を変えるが、このように急激に変えるケースはない」とし「想像できないことがセウォル号で発生した」と話した。専門家らは、セウォル号が急激に方向を変えた瞬間、積んでいた貨物が片方に寄ってバランスを失い、沈没したとみている。
修学旅行に行った安山檀園高２年の生徒３２５人ら計４７５人を乗せたセウォル号は１６日午前に沈没し、１８日午前１時現在１７９人が救助された。クォン・オチョン君（１７）ら生徒４人を含む２４人が死亡した。２７２人は行方不明。
海洋警察・海軍、民間潜水士らは１７日午前１時から船内に残っている乗客の救助・捜索作業を始めたが、午後には強風と荒波のため撤収し、夜遅く作業を再開した。救助隊はこの日、計２０人の遺体を追加で収容した。
韓国南部の沖合で起きた旅客船の沈没事故で、船長が事故当時、船の操だを３等航海士に任せていたことが明らかになり、捜査当局は船長の行動を中心に事故の状況や原因を調べています。
この事故は１６日午前、韓国南部の海上を航行中だった旅客船「セウォル」号（６８２５トン）が大きく傾き、その後、沈没したもので、ソウル郊外の高校の修学旅行生３００人余りを含む乗員乗客合わせて４７５人のうち１７９人が救助されたものの、これまでに高校生など２６人の死亡が確認され、２７０人の安否が分かっていません。
検察と警察からなる合同捜査本部は１８日未明、旅客船を運営する船会社を家宅捜索し、関係資料を押収しました。
そして１８日午前、記者会見を行い船長は事故当時、操だ室の外にいたとみられ、船の操だを３等航海士に任せていたことを明らかにしました。
捜査本部は船の操舵を３等航海士に任せることは違法などではないとしていますが、今回の事故で船長は多くの乗客にその場にとどまるよう指示する一方で、乗客より先に乗員と共に脱出したと指摘されていることなどから、船長の行動を中心に当時の状況や事故原因を調べるとしています。
また現場海域では１８日午前、船体の中に空気を送り込む作業が始まり、潜水士が事故後初めて船内に入り生存者がいないかどうか、捜索活動を行うものとみられます。
さらに１８日未明、クレーン船３隻が到着し、海洋警察などは船体の引き揚げに向けた準備に入りましたが、引き揚げによって船体が揺れ、船内に残っている空気がなくなってしまった場合、取り残されているかもしれない生存者を危険にさらすことになるため、慎重に検討しています。
専門家「なぜ右にかじ切ったのか」
今回沈没した旅客船には、航行中の船の位置や速度などの情報を電波で発信して周囲に伝えるＡＩＳ＝船舶自動識別装置が搭載されていました。
そのデータによりますと、旅客船は、目的地のチェジュ島に向けて南東の方角へ進んでいたところ、船は右に大きくかじを切り、南の方角に急旋回した直後、今度は北に向けて、ジグザグに進んだことが分かっています。
これについて、海上技術安全研究所海難事故分析センターの田村兼吉センター長は「通常このような大きな旋回はしない。現段階で考えられるのは、▽右にかじを切らざるをえない何らかの事情があったか▽右に切ったかじが機械のトラブルで思った以上に切れすぎてしまったかだが、右にかじを切った理由は船長が何も言わない以上分からない」と話しています。
そして急旋回したあと、北に向けてジグザグに進んでいることについては「いったん大きく船が傾くと積み荷などの影響で船のバランスが崩れるのでまっすぐ航行することが難しくなる可能性はある」と指摘しています。
韓国メディアは異例の報道態勢
韓国のテレビ局は今回の沈没事故について特設のニュース番組を伝え続けるなど異例の報道態勢をとっています。
このうち、韓国のＫＢＳテレビは、事故が発生した１６日の午前から特設ニュースの放送を始め、ほかの番組の放送を中止して、乗客の救助活動や行方が分からない人たちの家族の様子などを、現場からの中継を交えて休みなく伝え続けています。
今回の事故では韓国の国内法で要求される安全設備や構造では乗客を救助するのに十分な時間がないことが証明された。船長の判断や船員による非難誘導の問題があるとしても今回の事故で死者なしとの結果にはならなかったであろう。
韓国旅客船「セウォル号」(M/V "SEWOL" IMO9105205)とは比べ物にならないほど小さいフェリーであるが、大分へ行った時に乗船した三崎‐佐賀関間で運航されているフェリー(シャトル豊予)に２０１２年に乗船した。写真を取ってあるので説明に利用する。このフェリーは小さいが、
シューター垂直降下式乗込装置 (参考資料：FUJIKURA)、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)及び救命艇が搭載されている。
避難集合場所と書かれた表示がある。
勝手な推測だが、座礁が理由でないのであれば、貨物や車両の個縛に問題があったのではないのか？急に旋回したので貨物又は車両が左舷に移動し、バランスを崩し、フェリー購入後の改造が状態をさらに悪化させる結果となったかもしれない。乗客が聞いた音や感じた衝撃は貨物が落下した音、又は移動した衝撃かもしれない。 沖ノ鳥島事故と同じ。トップヘビーだとバランスを崩せば、転倒しやすい、転倒する時間が短くなる。
韓国客船、急旋回で傾く？ 沈没事故、死者２５人に 04/18/14 (朝日新聞)
韓国南西部・珍島（チンド）沖で起きた沈没事故は、１８日未明の段階で死者が２５人に上った。安否不明者は２７１人で、１７日も大規模な捜索が続いた。捜索は悪天候の壁に阻まれている。海面にわずかばかり船体を見せる旅客船セウォル号の周りを数え切れないほどの船が行き交い、上空ではヘリがあわただしく旋回していた。事故原因について、急にかじを切ったためにバランスを崩したことが指摘され始めている。
セウォル号が沈没前に済州海上交通管制センターと交信した内容が、１７日に明らかになった。１６日午前８時５５分、「海洋警察に連絡して下さい。本船は危険です。今、船が傾いている」と伝えていた。
だが、韓国の海洋水産省によると、船内の船舶自動識別装置（ＡＩＳ）は最初の通報前に、船が急に右舷側に旋回する異常の兆候を無線で発信していた。
米軍上陸艦がMH-60ヘリ2機派遣したが“措置の効率性”を理由に初動救助に参加できず
珍島海上での旅客船惨事当時、事故海域の付近で作戦中だった米軍の艦艇が救命用ボートを搭載した救助ヘリコプターを現場に急派したが、韓国海軍の承認を得られずに帰っていたことが明らかになり、問題になっている。
16日、米国防省の報道メディア<星条旗>によれば、セウォル号の沈没当時、事故海域から118マイル離れた西海(ソヘ)海上で作戦中だった米軍上陸艦ボノム・リシャール艦が複数の救命ボートを積んだ2台のMH-60ヘリを派遣したが、ヘリは救助作業に投入されずに帰艦した。 匿名を要求した韓国海軍関係者は「支援協力を要請する前に米海軍が事態の推移を見るために待機していた」と述べたと<星条旗>は伝えた。
米国海軍が同日午前に発表した報告書(文書番号:NNS140416-02)もやはり、セウォル号事故の知らせを受け取った米海軍が、近隣海域で作戦中だった艦艇の救助ヘリコプターを直ちに派遣したが、韓国側の“措置の効率性”という理由のため、韓国側の現場指揮者の要請を待ちながら初動救助に参加できず待機したと明らかにした。
国防部はこれと関連して17日、 立場表明資料を出して「当時、事故船舶の船体がほとんど沈没した状況で、韓国空軍のC-130航空機をはじめとする多数のヘリコプターが集中運営されており、韓国海軍は円滑な救助のために、出動した米ヘリをいったん帰し、追加要請まで待機するよう求めた」と明らかにした。
イ・セヨン記者 monad@hani.co.kr
韓国語原文入力:2014/04/17 18:15
http://www.hani.co.kr/arti/politics/politics_general/633290.html 訳AK(822字)
私たちは昨日、一日中、心を落ち着かせることができなかった。惨事が、それも国民の目の前のテレビ画面で生中継されている中で起きた。波高０．５メートルの穏やかな海、１１度の水温、そして近隣に島々が見える平和な海で、旅客船「セウォル号」が半分ほど傾いていた。仁川から済州へ、ときめきながら修学旅行に行く安山檀園高の生徒を含む４７５人が乗ったカーフェリーだった。救助作業を見守っていた私たちは、「乗客全員救助」という最初の報道に安心した。しかし時間が過ぎるにつれて犠牲者が確認され、２９０余人が行方不明という情報に接することとなった。どうして後進国でも起きないような惨事が大韓民国で起きるのか。
生存者の証言を聞くと、信じがたい状況だ。清海鎮海運はセウォル号を「ゲームセンターやシャワー室まで完備した国内最大・最高のクルーズ船」と自慢した。しかし最も重要な乗客の安全は見られない。生存者によると、徐々に傾いた長さ１４６メートル、６８５２トンの巨大な船体の中は、完全にパニック状態だった。コンテナが崩れ、乗客が下敷きになり、四方から海水が流れ込む状況だが、「危険だからその場から動いてはいけない」という内容の船内放送が繰り返されたという。後に「全員海に飛び込みなさい」という避難放送で海に飛び込んで救助された生徒は「船内に閉じ込められて逃げられなかった友人と乗客が多い」と涙声で話した。
あきれるのは船会社と中央対策本部も同じだ。午後２時に３６８人が救助されたと発表したが、３０分後には救助された人は約１６０人で、２９０人余りが行方不明という事実を発表した。乗船者の数も４７７人から４５９人、４６２人などと変わった。何度も多くの惨事を経験してきた韓国社会だが、これほど無能な対策本部は見たことがない。朴槿恵（パク・クネ）大統領が迅速に海軍と海洋警察を現地に投入した措置に、多くの国民は安心した。しかし最も基礎的な人の数もきちんと数えられず右往左往する対策本部を見ると、怒りと絶望を隠せない。
最も初歩的な疑問から提起したい。船会社側は「航路の離脱はなく、代理運航でもない」と主張した。しかし珍島の漁民らは「いつも島の外側をう回していた大きな旅客船が、なぜ『孟骨水道』という暗礁だらけのところを通ったのか分からない」と証言している。当初１５日午後７時に出発する予定だったが、霧などで２時間ほど遅く出港したため、時間短縮のために危険水域に入ったのではないか疑問だ。また、船舶事故が発生すれば緊急避難のために救命ボートが事故周辺海域に浮くのが常識だ。しかし沈没直前のセウォル号の周辺には、数十隻の漁船と海洋警察・海軍艦艇だけが救助作業をしていただけで、救命ボートは全く見られなかった。船員はＳＯＳ信号を送っただけで、最も初歩的な安全措置も取らなかったのではという疑いが残る。関係当局が厳密な事故調査と徹底的な捜査を通じて、一点の疑惑もなく確認しなければならない部分だ。
私たちはまず犠牲者の遺族に哀悼の意を表する。そして今も子どもたちの名前を叫んでいる保護者とその痛みを分ち合おうと思う。沈没中の船から送られた「母さん、話せないかと思って文字を送る…愛してる」、「どうか連絡してほしい…母さんがすぐに行く」という携帯電話のメッセージを見ると、胸が張り裂けそうだ。したがって当然、いま最も急がれるのは、最後の１人まであきらめず救助し出すことだ。明日、事故海域には雨が降り、強風が吹くという予報が出ている。それでも、現地に投入された海洋警察特攻隊、海軍救助隊、陸軍特殊戦司令部要員は全力を尽くし、船室から抜け出せないまま切なく救助を待っている人たちを最後まで捜し出すことを願う。そのほとんどがまだ夢をかなえられていない私たちの幼い高校生であるからだ。先日、慶州のリゾートの体育館の屋根が崩落し、１０人の大学新入生が亡くなったばかりだ。今回また、大人の過ちでどれほど幼い生命を失わなければならないのか、悲しみに耐えがたい。
これ以上こうした惨事は大韓民国の名前の前で許すことができない。結果的に「じっとしていなさい」という案内放送に忠実に従った人たちが犠牲になる社会、あちこちで安全不感症が見られる社会は正常でない。朴大統領は国民の安全を最優先にする幸せな社会を約束した。非正常の正常化を約束した。私たちは珍島の惨事を見ながら、その約束に深い疑いを抱いた。もう朴槿恵政権は安全な社会を実際に作るのか行動で見せてほしい。それが、地域の特性上工場勤労者が多い安山檀園高の生徒の保護者が、汚れた作業服姿で学校の室内体育館に駆けつけ、必死に子どもの安否を確認する今日の私たちの悲しい自画像の前で投じる切実な注文だ。
修学旅行の高校生ら約４６０人を乗せた旅客船に何が起きたのか。１６日、韓国南西部の珍島沖で起きた沈没事故。２７０人を超える乗客の安否が確認できておらず、大惨事となった。「船が傾き、急に水が上がってきた」。救出された乗客らは混乱した船内の状況を語り、恐怖に震えた。
船内に多くの乗客が残されているとの情報があり、１６日は夜まで捜索が続いた。救助隊は転覆した船体をたたくなどして、内部からの反応を確かめた。
「窓越しに多くの高校生の姿が見えた。だが、分厚い窓ガラスを割ることができず、助けられなかった。船はあっという間に沈んだ」。珍島郡庁の女性職員（５７）は朝日新聞の電話取材に、「救助に向かった漁船の船長から聞いた話」として、沈没時の状況を語った。
事故発生時の船内はどうだったのか。後部の客室にいた済州市の運送業、許雄（ホウン）さん（５０）は、「ドーン」と大きな音を聞いて転んだ。下着のまま、仲間と一緒に部屋を飛び出した。船はすでに斜めに傾いており、廊下では乗客が右往左往していた。いったん部屋に戻り、服を着て再び船の外に出て、ヘリに救助された。「足が震えた。死ぬかもしれないと思った」
ソウルで製造業を営む金寛洙（キムクァンス）さん（４８）は客室で妻と寝ていたところ、衝撃でベッドから落ちかけた。部屋を出るとすでに船は９０度近く傾いており、壁を歩いたという。外に出るドアは届かない高さにあったが、自力で先に上がった近くの若い男性と協力し、消火用のホースを使って女性や高校生から順番に引き上げた。「助けられるまでは不安だったが、最後は妻や高校生を助けようという一心で力が出た」と語った。
乗客らが現地メディアに語った話によると、船が傾き始めると、乗客らが次々と転倒。壁などにぶつかってけがをした人もいた。複数の乗客が「『そのまま動かないで』という船内放送が繰り返し流れた」と話しており、避難指示の遅れを指摘する声もある。
現地メディアの報道によると、船内では浸水後、すぐに発電機が止まって停電になり、暗闇の中で脱出が遅れた人もいた可能性がある。けがをした乗客（５９）は「船内のレストランや売店、ゲームセンターなどに学生が５０人以上集まっていた。避難するのが難しかった」。男子高校生も「脱出できなかった人はどうなったか」と心配した。
乗客らの親族らの待機場所となった珍島の体育館。１６日夜、玄関前には救助された人の手書きの名簿が掲示されており、親族らが安否を確認していた。
「ない、ない……。どうして……」。ある女性は一つひとつ名簿を手でなぞりながら、名前を探したが見つからなかった。掲示板をたたき、泣き叫び、関係者に毛布にくるまれると、ひざから崩れ落ちた。
体育館では１００人を超す親族らが新しい情報を待った。ひざを抱えて座り込み、下を向いたまま動かず、すすり泣く声が響く。関係当局の幹部が体育館に説明に訪れると親族らが詰め寄り、怒号が飛んだ。
韓国観光公社によると、事故が起きた仁川発済州島行きの旅客船は、週２回の定期便。地元の人の移動手段として利用されるほか、修学旅行でもよく利用されている。ただ、約１４時間もの時間がかかるため、日本人を含む海外からの観光客が利用することは少ないという。（東岡徹＝珍島、武田肇）
■「航路変更した可能性」
なぜ、船は沈没したのか。大阪大大学院の長谷川和彦教授（船舶海洋工学）は「今回の航路が本来の定期航路かどうかが、焦点になる」と話す。旅客船の仁川港―済州島の定期航路は通常、珍島から沖合１００キロほどだが、事故は珍島沖約２０キロと近海で起きた。
現地報道などでは、旅客船が濃霧のため出航を３時間ほど遅らせたとの情報に加え、岩礁との衝突をほのめかす証言もあるという。長谷川教授は「珍島周辺は岩礁がある浅瀬。遅れを取り戻そうと航路を変更し、岩礁に乗り上げた可能性は十分考えられる」と話す。
現在の日本と韓国の関係も拒否する理由の一つであろう。加えて、船にどのような改造が行われたのか、どのような改造を許可したのか、改造後の傾斜試験は行われたのか、新たな復元性資料は問題なく作成されていたのか、船員の対応に関する情報等の情報を外部者特に日本の外部者に知られたくないのかもしれない。
確定はしていないが、２９０人近くの不明者が出ると、損害賠償、訴訟など問題が起こる。情報をコントロールしようとしても日本側のメディアから情報が漏れたら遺族は有利な情報であれば損害請求や訴訟で利用すると考える。事実であることも重要であるが、証拠があるのかが訴訟では重要なポイントになってくると思う。
安倍首相は１７日、韓国の旅客船の沈没事故を受け、朴槿恵（パククネ）大統領に対し、「お悔やみとお見舞いの意を表する。我が国として必要な支援を行う用意がある」とのメッセージを送った。
これに関連し、菅官房長官は同日の記者会見で、海上保安庁が１６日に韓国の海洋警察庁に救助活動の支援を打診したところ、韓国側が辞退したことを明らかにした。日本政府関係者によると、海洋警察庁は「申し出はありがたいが、現在、特段支援を要請する事項はない」と回答したという。
「早く対策立てろ」「こんなところにいるな」…朴大統領に不明者家族が罵声 04/17/14 (産経新聞)
旅客船沈没事故で、朴槿恵大統領が１７日、行方不明者の家族が集まる珍島の体育館を訪れ見舞いの言葉を掛けたところ、政府の捜索活動が遅れていると不満を持つ家族が大統領に「こんなところにいないで早く対策でも立てろ」などと罵声を浴びせ、騒ぎになった。
韓国政府は事故直後、救助者数をダブルカウントにより大幅に間違え、乗船者数も１７日午前まで確定できず初動対応にもたついた。悪天候で不明者の捜索が進んでいない状況で政府批判が高まる可能性も。朴氏は神経をとがらせている。
朴氏は、捜索状況を知らされていないとの不満を聞いて「真っ先にご家族に知らせなければならないでしょう」と述べ、担当閣僚を叱責。「最後の１人まで助けるよう最善を尽くす」と政府の努力に理解を訴えた。朴氏が話す間にも家族らは大声で不満を述べ、朴氏は困惑の表情も。聯合ニュースによると「子供が冷たいところに閉じ込められている。助けて」と泣きながら訴える人もいた。（共同）
全羅南道（チョンラナムド）の珍島（チンド）海域で沈没したセウォル号の運営会社である（株）清海鎮（チョンヘジン）海運所属の別の旅客船が最近、漁船と衝突する事故があった。
先月２８日午前１１時半ごろ、仁川市甕津郡（インチョンシ・オンジングン）の善尾島（ソンミド）沖の海上で、清海鎮海運のデモクラシー号が操業中の漁船と衝突した。デモクラシー号はこの日午前１０時４５分ごろ、乗員１４２人を乗せて仁川港を出発し、白リョン島（ペクリョンド）に向かう途中だった。事故でデモクラシー号の右舷の一部が破損したが乗員に被害はなかった。
清海鎮海運側は沈没したセウォル号の乗船人員さえまともに把握できていなかった。清海鎮海運側は、事故直後に乗船人数を４７７人と発表し、後で４６２人に訂正した。これに対して清海鎮海運のキム・ヨンブン常務は「檀園（ダンウォン）高校の教員１４人と旅行会社の職員１人ら１５人を檀園高校の乗客と一般搭乗客として重複集計したために発生した」と釈明した。清海鎮海運はまた乗船していた職員数も最初の２６人から２９人に訂正発表した。
セウォル号は１９９４年６月、日本の林兼造船所で建造された。１８年間日本で運航した後、２０１２年１０月末に韓国に入ってきた。長さ１４６メートル、船幅２２メートル規模で国内最大規模の旅客船（定員９２１人）だ。
清海鎮海運は９９年９月に済州（チェジュ）路線を開設した。仁川から月～金曜日午後６時３０分に出港して、翌日午前８時頃に済州港に到着する日程だ。この路線は、６３２２トン級のオハマナ号と６８２５トン級のセウォル号が交代で客を乗せる。船会社側は昨年１月までオハマナ号だけで運航していた。中高の修学旅行団体など旅行客が増えると昨年３月にセウォル号を追加投入した。船会社側は２月１０～１９日に船舶検査機関である韓国船級に依頼して定期検査を受けた。５年に１回ずつ受ける定期検査だ。清海鎮海運は、海洋水産部が実施した２０１３年の顧客満足度の評価で上位圏に入っていた。
韓国人船員達が韓国人乗客を見捨てた！なんと無責任な国だ！船の改造規則の見直し及び船員の義務と責任の明確化について真剣に取り組むべきだ。
船の重心から新たに改造された部分までの距離（Ｌ）と重量(Ｗ）：ＷＸＬと釣り合うだけのバラストがないと改造前と同じ状態とは言えない。
１００トンのものでも５Ｍの距離であれは１００Ｘ５＝５００トン、距離が１０Ｍであれば１０００トンの力の影響が掛かる。船が傾けば、距離Ｘsinθ(垂直方向)Ｘ改造部分の重さが転倒しようとする力(回転モーメント)として加わる。
まあ、韓国の好きなようにすれば良いけど、被害者になった時に困るのは自分達と言う事は覚えておいた方が良い。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は知っているかもしれないけど、結構、デタラメな改造した外国船が日本に入港しているけど、そう簡単に転覆したり、沈没していない。危ないとは思うけど、結果が全てなんだろう。
参考資料：
復元性 （Run So Far & Looking Back for MyLife）
力のモーメント （わかりやすい高校物理の部屋）
珍島の沖合での旅客船沈没事故で、韓国海洋警察は１７日、旅客船の船長を業務上過失致死傷などの疑いで取り調べ、操船に過失があった可能性を視野に事故原因の本格捜査を開始した。船長が乗客の救助を指揮せず、早い段階に救助船で脱出したとの目撃情報があり、海洋警察幹部は同日の記者会見で「船長は船員法に違反した」との見解を表明。船員法は船長の職務として、緊急時に人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れないよう規定している。
海洋警察は、船長の供述や航跡の分析などから、針路変更の際に急旋回したことが事故の一因とみているもようだ。また船長が事故当時、船員に対しては退避を指示したとの証言もあり、非難が高まっている。乗員は約３０人のうち２０人が救助されたが、３２５人いた高校生は７５人しか救助されていない。
海洋警察などは１８日にも、クレーンによる旅客船の引き揚げ作業に着手する方針だ。（共同）
「日本のA-Line Ferry社の広報部担当者は取材に応じて、韓国の清海鎮海運に『セウォル』を引き渡す前に同船に対して厳しい品質検査を行ったと語る。今回の事故の原因が船体の改造と関係があるのかどうかについてA-Line Ferry社は、船の売却後の用途や改造、メンテナンスは同社とは全く関係がないため、回答することはできず、また同社は今回の事故の原因調査にも参加しないと語った。」
A-Line Ferry社の広報部担当者のコメントには疑問を感じる。一般的に、「ＡＳ（現状の状態）」で「ＦＯＢ」で中古売船される。厳しい品質検査を行って引き渡したと言う話はあまり聞かない。そのために買手は買手の社員、買手の知り合い又は外部に査定を頼み、船を訪船し、過去の検査記録や運行記録をチェックするのが一般的だ。厳しい品質検査を行う事が売買契約に記載されていたのだろうか。
北京時間の16日午前、全羅南道珍島郡屏風島の北20キロの海上で韓国の旅客船「セウォル」で浸水事故が発生し、2時間20分後に沈没した。最新の情報によると、乗客475人のうち9人の死亡が確認され、179人が救助されたが、依然として287人が行方不明となっている。事故発生後、一部メディアでは同船が日本メーカーが製造したものだと報道した。これに対して記者が日本のメーカーに電話で確認した。人民網が伝えた。
「セウォル」は日本のマルエーフェリー株式会社（英語「A-Line Ferry Co.,Ltd.」、元の名称：大島運輸株式会社。本社は日本・鹿児島県）が製造に参加し、1994年6月に完成した総重量6586トン、積載量3981トン、乗客定員804人の貨物運輸・旅客船だ。同船は就航後18年の2012年10月に引退し、後に韓国の清海鎮海運会社に売却され、5階・921人が搭乗可能な旅客船に改造された後2013年から使用されており、韓国・仁川と済州をつなぐ航路で就航している。
日本のA-Line Ferry社の広報部担当者は取材に応じて、韓国の清海鎮海運に「セウォル」を引き渡す前に同船に対して厳しい品質検査を行ったと語る。今回の事故の原因が船体の改造と関係があるのかどうかについてA-Line Ferry社は、船の売却後の用途や改造、メンテナンスは同社とは全く関係がないため、回答することはできず、また同社は今回の事故の原因調査にも参加しないと語った。（編集YH）
写真を見る限り、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)
は使用されていない。ナビゲーションブリッジにそのままである。船員達は乗客のために
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)を準備しなかったと言う事。
船員の責任は重いと思う。写真を見る限り韓国旅客船「セウォル号」には救命艇及び救助艇は搭載されていないようだ。救命艇が相殺されていない以上、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)を準備するべきだろ。いろいろな写真を見る限り、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)はひとつしか見えない。
シューター垂直降下式乗込装置 (参考資料：FUJIKURA)は搭載されていなかったのか？乗客が海に飛び込んでも、救命いかだが無ければ寒いし、低体温症になる可能性もある。船員達と会社の対応がずさんである事は容易にわかる。
ひるおびで
東京海洋大学大学院 渡辺豊教授の解説を見たけどちょっと的外れの気がした。
|
 |
 |
|---|---|---|
 |
 |
 |
| South Korean ferry capsizes (Reuters) | ||
「乗客の証言によると、事故当時、船内では待機するよう指示する放送が流れ、乗客らの脱出が遅れた可能性もある。」
指示や判断が間違っていたのでは？？これほどまでの惨事が韓国で無かったからガイドラインや適切な対応が準備されていなかったのであろう。
イタリアの客船「コスタ コンコーディア」の事故を他人事と捉えていたとも思える。事故調査報告がそのうち報告されるであろう。
【ソウル＝共同】韓国南西部の珍島付近で修学旅行中の高校生らが乗った韓国旅客船「セウォル号」（6825トン）が沈没した事故で、韓国政府は16日午後、救助された人数を164人に訂正、293人が安否不明となっていると明らかにした。韓国政府は当初、368人を救助したと発表していたが、集計の過程で重複が生じていたという。
救助された乗客らは「船から脱出できなかった人がたくさんいた」と証言しており、沈没した船内に多数が取り残された恐れが出ている。韓国で史上最悪規模の船舶事故となる可能性が高まっている。
韓国政府は海洋警察や海軍などの艦艇約70隻や航空機18機を派遣、潜水要員160人を投入して救助に全力を挙げた。米海軍も16日、安否不明者の捜索などを支援するため、長崎県・佐世保基地を拠点にする強襲揚陸艦ボノム・リシャールを現場海域に派遣することを決めた。
旅客船は15日夜、韓国北西部の仁川を出発、南部の済州島に向かっていた。濃霧のため出発が遅れたという。乗客の証言によると、事故当時、船内では待機するよう指示する放送が流れ、乗客らの脱出が遅れた可能性もある。
海洋警察は「事故直前にドンという音がした」との乗客の証言などを基に、旅客船が暗礁に衝突した可能性などを視野に詳しい事故原因を調べている。
韓国政府によると、これまでに男子高校生１人と女性乗員１人の死亡が確認され、７人が骨折などの重傷を負った。旅客船には、ソウル郊外の高校生325人を含む乗客乗員計459人が乗っていた。
あまり情報はないが個人的に思うことを書く。座礁又は衝突等が発生したと判明した時に、乗客の中にはパニックになる人もいるかもしれないが、速やかに避難場所に誘導するべきだった。ヒールやトリムが認識出来るまで待つと傾斜のために避難場所までたどり着けない人が出てくる。船員の数は船の運航に必要な最低限の人数だろうし、売店や事務的な仕事をする人を合わせても避難誘導出来る十分な人数とは思えない。適切な誘導など出来ないと考えるべきだ。出来るだけはやく避難指示を出すべきだった。
ニュースの映像や画像を見る限り、天候も悪くないし、波もほとんどない。このような状態で１００人の安否が不明とのこと。天候や波があれば、状況はもっと悪くなっていただろう。
運航会社や船員が船の情報についてどれほど精通していたのか？この船は日本の内航船として日本の林兼船渠で建造された。ＳＯＬＡＳの要求を満足している国際航海に従事するフェリーとは全く違う。復原性やダメスタは良くない。電源喪失でも避難誘導の照明が数時間点灯するわけでもないし、自動閉鎖装置や閉鎖区画が確認出来るパネルもないと思う。韓国の規則も日本と同じように国内船には要求されないと思う。緊急事態のマニュアルもないのではないか？ISMコードは国内船には適用されない。会社の判断次第。
情報の錯綜ではなく、本当に１００人近くの犠牲者を出せば、韓国は客船に関する規則改正を行うと言わざるを得ないと思う。日本のテレビであるコメンテーターが言っていたが、これはＲＯＲＯ貨客船だ。客船と同じ規則が適用される。確かに、ＲＯＲＯ船であるから、浸水し始めたら一般的に純粋な客船よりは浸水がはやい可能性があるが、それでも規則は満足するように建造されているはずだ。不適切なコメントだったと思う。明日になればもっと情報が入ると思う。どのような情報が公表されるのだろうか。
04/16 13:37(日本テレビ[ヒルナンデス！]) 韓国・大型客船沈没・救助続く (ＪＣＣテレビすべて)
 |
 |
 |
|---|---|---|
 |
 |
 |
MV SEWOLは日本の内航船として日本の林兼船渠で建造された。理由はともあれ、最悪の場合、これほどの速さで沈没する事がわかった。国土交通省は規則改正を考慮するのか？
 |
|  |
 |
 |
 |
 |
(Reuters) - One person has been found dead in a South Korean ferry that is sinking off the southwest coast, a coast guard official said on Wednesday
There was a loud impact and noise before the ferry started sinking, a passenger who had been rescued from the vessel told YTN news television.
(Reporting by Jack Kim; Editing by Paul Tait)
MV SEWOLは売りに出ていたようです。この船は元マルエーフェリーのフェリーなみのうえ (IMO:9105205)のようだ。
韓国ではＡＩＳの情報としてＩＭＯ番号を入力する事を要求しないのか知らないが、ＩＭＯ番号(9105205)があるのであれば入力するように強制にするべきだろう。
外国船が近くにいたら船名よりもＩＭＯ番号を発信するほうが間違いが無い。同じ船名の船は存在する可能性はあるし、存在する。しかし同じＩＭＯ番号を持つ船は幽霊船か、偽装船以外のケースでは存在しない。
韓国人の命なので韓国が好きなように決めれば良い。ＩＭＯ番号が与えられているのにＡＩＳにプログラミングしない理由とは？日本と同じように公務員の体たらくなのか？
少なくともこれで韓国では客船の避難訓練に対する考え方が変わったと思う。また、復原性、デッキの増設、その他の改造に関するチェックが厳しくなるのではないのか？まあ、韓国が決める事なので好きなようにすれば良い。
By Rob Almeida
As an exclamation point on the seriousness of the tragedy unfolding offshore South Korea, the sunken RoRo-Passenger (RoPax) vessel Sewol is officially the 100th passenger vessel lost since 2002.
The exact cause of this vessel’s demise is unclear, however one thing is rather clear – she lost stability and sank taking with her a significant number of passengers.
The initial pictures that came out on local Korean news stations showed a scenario visually similar to the Costa Concordia as she began to sink off Giglio in 2012, however there are some distinct differences.
1) The Costa Concordia was a new vessel, the Sewol was not.
Sewol was built in June 1994 by Hayashikane Dockyard Co, in Japan to Korean Register class – a member of the International Association of Classficiation Societies (IACS). In March 2013 February 2014, the vessel went through an inspection called an “Intermediate Survey” which according to IACS, “include examinations and checks as specified in the Rules to determine whether the ship remains in a general condition which satisfies the Rule requirements.”
It’s unknown whether or not the condition of the vessel was a factor in this incident, but the Korean Register notes in an emailed statement today:
“The survey found no major deficiencies for information on that particular survey.”
2) The Costa Concordia was specifically built for passengers only – the Sewol carries passengers and vehicles.
Ships that carry vehicles require a significant amount of flat space to park those vehicles. This open area is also located relatively close to the waterline. In sinking incidents which have befallen similar ships such as the Herald of Free Enterprise and Estonia, both of which resulted in a significant number of deaths, the primary cause was due to loss of stability from the “free surface affect” of having water sloshing around these large open compartments.
When even an inch or two of water covers the decks of these open compartments, the destabilizing affect is immediate. In 1987, when water poured into the Herald of Free Enterprise, covering her cargo hold, she capsized in 90 seconds, killing 193 passengers and crew.
This danger inherent to RoPax vessels such as the Sewol was most certainly not apparent to the passengers who were aboard.
SOLAS Regs
Following the Costa Concordia disaster, amendments were made to the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) regulation III/19 which requires musters of newly-embarked passengers prior to or immediately upon departure, instead of “within 24 hours”, as stated in the current regulations.
This amendment is not expected to enter into force until 2015 however.
Considering the lack of deployed lifeboats from the Sewol, it seems quite possible the passengers didn’t know where to go or what to do when the incident occurred.
Lesson to be Learned
Statistically-speaking, there’s a really good chance this won’t be the last ferry disaster of 2014. Ferries all over the world are being operated far beyond their useful lives or outside their operational envelopes with far too many people on board.
For ferry and passenger vessel operators who are serious about protecting the lives of their passengers, they need to really dig deep into analyzing the risks of their operations and come up with solutions to mitigate them.
I believe that these risks and mitigating actions should be detailed and submitted to their respective Flag State for review and tracked on a ship-by-ship basis to ensure that the operators do what they say they will do.
South Korean ro-ro passengers ferry Sewol issued distress signal at 0858 LT Apr 16, 20 kilometers off the island of Byeongpoong, north of Jeju island, East China sea. Vessel with 477 people on board (incl 27 crew), and 150 vehicles, was sailing to Jeju island from Incheon. Sewol heavily listed portside, and totally capsized in two hours. Rescue operation under way, dozens of vessels, Navy and CG ships and helicopters, are engaged. Weather seems to be calm, water temperature is 12C, many passengers, according to media reports, jumped into the water. One person found dead, one person died after rescue, 368 were rescued and 107 are still missing as of 0530 UTC Apr 16. What caused the disaster is yet unknown, media is citing rescued passengers who are mentioning some kind of “impact and loud noise”. Among the passengers, around 320 were students who were traveling with several teachers to the resorts of Jeju.
Last AIS signal timed 1629 Apr 15 gives position 53 nautical miles off Jeju port, speed 19 knots, some 2.5 hours sailing. There is a problem with timing, what time zone was AIS adjusted to, most probably UTC, and if so, it’s 0129 LT (Seoul time UTC +9 hrs). At 0858 LT vessel issued distress signal. Too much time for such a short distance.
Most probably, due to unknown reason there was water ingress on cargo deck, a nightmare for all ro-ro vessels. It took quite some time, and vessel was reducing her speed, or else how to explain such a big time difference over such a short distance between last known pos and approximate position of the disaster? A loud noise passengers heard may be a noise of crushing vehicles.
If vessel was reducing her speed, then, the command of the vessel knew about water ingress. According to media, passengers were told to jump to the sea. Photos confirm it – most of life rafts seem to be untouched in their cradles, with only two or three rafts afloat. No life boats in sight. Taking it all, it means there wasn’t general alarm on board requiring all passengers to abandon the vessel.
It may be assumed, that the captain was holding on till the last minute, hoping he’d manage to take the vessel either to port or to some shallow to ground her, afraid of stirring up panic by sounding general alarm. Or maybe he didn’t comprehend the risk and the instability of the vessel. What caused water ingress, is irrelevant to further events. Most important seems to be the question why there wasn’t general alarm, did captain know what he was doing, and decided to take his chance fully understanding the situation, or did he play it blind. If there was a water ingress on cargo deck, he by all means, should inform the authorities, because for a ro-ro vessel water on cargo deck is a mortal danger.
Voytenko Mikhail
Passenger ro-ro vessel Sewol (ex-Ferry Naminoue), IMO 9105205, MMSI 440000400, 6586 gt, built 1994, flag South Korea, manager CHONGHAEJIN MARINE - INCHEON, SOUTH KOREA.
【ソウル＝吉田敏行】韓国のニュース専門テレビＹＴＮなどによると、１６日午前９時頃、韓国南部・珍島（チンド）周辺海域を航行中の旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が遭難信号を出した。
船は座礁し、沈没した模様だ。旅客船には約４７５人が乗船。うち約３２５人は京畿道安山市の高校の修学旅行生だったが、救助中だ。聯合ニュースによると、乗客１人が死亡した。
海洋警察や海軍のヘリコプターや船艇が出動し、救助活動を行っている。乗客らは救命胴衣を着用。午前１０時過ぎに海に飛び込み、救助を待っている。
乗客の男性はＹＴＮの電話取材に対し、「衝突もなく沈没し始めて驚いた。船は傾いているが、水は入ってきていない」と語った。
旅客船は１５日夜、韓国北部の仁川港を出港。済州島に向かう途中だった。
在韓日本大使館によると、日本人の乗客は確認されていないという。
【ソウル大貫智子】１６日午前９時ごろ、韓国南西部の全羅南道（チョルラナムド）珍島（チンド）郡の屏風（ピョンプン）島の北２０キロ沖で、仁川（インチョン）から済州（チェジュ）島に向かっていた旅客船が座礁し、ほぼ沈没した。韓国の高校の修学旅行生約３２４人を含む計４７５人が乗っており、艦艇などが救助活動を展開中。聯合ニュースによると、やけどや打撲などで計６人が病院に搬送されたが、生徒ら学校関係者は全員救助された。韓国メディアは船が横倒しになっている現場写真を配信した。
外務省の海外邦人安全課によると、日本人が乗船していたとの情報はない。
韓国メディアによると、乗っていた修学旅行生は韓国中部・京畿道（キョンギド）安山（アンサン）市内の高校２年生。３泊４日の予定だった。衝突原因について、暗礁にぶつかったとの見方や、「他の船と衝突したようだ」との漁民の話を伝えているが詳細は不明。
船内では「沈没しそうなので、海に飛びこむように」との放送が流れた。警察側は生徒の親に「船が沈没中だ」と電話で連絡したという。現場の波は高くなかったとされる。
事故の報告を受け朴槿恵（パク・クネ）大統領は「人命被害がないよう救助に最善を尽くすように」と指示した。青瓦台（大統領府）が明らかにした。
By Sam Kim, Shinhye Kang and Seyoon Kim
A coast guard rescue is underway to help a passenger ship that’s sinking off the coast of South Korea. The ship is carrying 447 people, many of whom are students, according to the ship’s owner Chonghaejin Marine Co.
No passengers have been harmed so far in the incident, which occurred off South Korea’s southwest coast, coast guard official Park Jung Il said by phone from Mokpo, southwest Korea. An official at Chonghaejin Marine Co. confirmed it owns the sinking “Sewol” vessel, asking not to be named citing company policy. The ship usually travels between Incheon and the South Korean island of Jeju, Yonhap News reported.
About 190 passengers have been rescued from the vessel so far, Yonhap reported, without citing anyone. The car ferry was built in 1994 and has a capacity of 921 passengers, the agency said. The ship was carrying 325 high school students and about 150 cars, Yonhap said.
YTN TV reported the ship may have hit rocks due to fog, citing a South Korean government official.
(Reuters) - A passenger ferry carrying about 470 people was listing badly off South Korea's southwest coast and had sent a distress signal, a Korean coast guard official said on Wednesday, and a rescue mission was underway.
Korean television news reports said the ferry was sinking and that many of the passengers on board were students on the way to Jeju island, about 100 km (60 miles) off the coast, on school trips.
Those reports could not be confirmed immediately by the coast guard.
The coast guard official, speaking from Mokpo city on the southwest coast, said a rescue operation had been launched but could provide no further details. YTN television said 100 passengers had already been rescued.
The ferry, which also carries cars and trucks, has a capacity of about 900 people.
A passenger on board told YTN television a rescue helicopter had reached the vessel. The unidentified passenger, who sounded calm, said those on board were in their cabins but were having trouble keeping their balance.
The reason for the ship's difficulties was not immediately clear. Heavy fog had set in overnight in the area, leading to cancellations of many passenger ferry services to islands.
However, news reports said visibility in the area was fair.
(Reporting by Seoul bureau; Writing by Jack Kim; Editing by Paul Tait)
BANGKOK, Thailand, April 10, 2014 (ENS) – A domestic Thai tanker carrying oil sludge capsized and sank southwest of Bangkok on Tuesday, releasing roughly 1,500 liters (12.5 barrels) of oil into the Gulf of Thailand.
Local media say the Thai-owned vessel sank when the engine room flooded about four kilometers (2.5 miles) from shore near the Mahachai Gulf in water 6.5 meters deep.
The five crewmen were rescued.
The tanker was carrying about 40 times the volume of the spilled sludge. It was headed to shore to deliver the sludge to oil recycling facilities.
Thai authorities say work crews have already cleared away about three-quarters of the oily mess. Marine Department crews sprayed a chemical dispersant on the slick, and another tanker has removed the sunken vessel.
A fishermen’s village and mangrove forest on the coast 25 miles (40 kilometers) southwest of Bangkok has been affected, said Arthit Boonyasophat, governor of Samut Sakhon province where the spill occurred.
Arthit has served as deputy director-general of Thailand’s Department of Disaster Prevention and Mitigation.
Arthit told the “Bangkok Post” that the impact of an oil spill at the spot where the tanker sank would not be severe, although he warned of strong winds that might blow the oil slick toward aquatic fish farms that raise crabs, mussels and other shellfish.
He has asked village leaders to document the damage and make a list of those fishermen affected in preparation for filing lawsuits – both civil and criminal – against the tanker’s owner.
Provincial police have begun an investigation of the incident.
不適切な検査：パナマ ビューロー
カンボジア籍船の海難
トーゴ籍船
モンゴル籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
グルジア籍船
キリバス籍船
パラオ籍船
フィジ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
フィリピンでの船舶による油流出事故
韓国客船 Sewol沈没
