下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

船舶検査技術に関する調査研究 島田道男*、成瀬　健*、吉井徳治* (国立研究開発法人 海上技術安全研究所)
開けない人はここをクリック

「安全や環境に関する国際基準を満たさず、海難事故を引き起こす外国船籍船に対処するため、ＰＳＣ （ポートステートコントロール）に関する国際条約が整備され、ＰＳＣが実施されている。ＰＳＣにおいても、 構造安全性は重要な評価項目であるが、検査時間は短く、基準に満たない船舶（サブスタンダード船）を峻別 する検査技術もないため、検査機器開発に対する要望も大きい。」

大型船や巨大船であれば上記のようなことも必要だろうが、上記の写真は見れば問題があることは判断できる。小型船のカーゴホールへ行くのに時間が掛かったとしても２０分、 普通なら１０分あれば現場を見れる。検査時間が短いとか言い訳をする以前に問題がある部分を見ていないことは明らかだ。

１０分や２０分の時間さえも検査中に取れないのだろうか？訪船する前に船の概観を見ながらどこを見れば不備があるだろうかと考えて検査項目を考えれば難しいことではない。 国籍、船のサイズ、建造国、船のタイプそして船齢などで総トン数１万トン未満の船であればどこを見れば不備があるかある程度、予測できる。出来ないＰＳＣがいれば 勉強するべきだ。上記のような不備を見逃すのは、知識不足か、やる気がない、または、両方である。

Australia Bans MSC Containership Over Safety Deficiencies 02/28//23 (MarineLink)

A Liberian-flagged containership operated by MSC Shipmanagement Ltd (MSC) has been banned from Australian ports for 90 days over a long list of safety failures and deficiencies, the Australian Maritime Safety Authority (AMSA) said.

AMSA said it issued a refusal of access direction notice to the MSC Kymea II following months of sub-standard performance from the ship’s operator, including critical maintenance issues.

The agency's inspection of the vessel found 21 deficiencies in total, including a defective free fall lifeboat steering system, defective fire safety systems, dangerously-stored flammable materials, and multiple wasted or missing railing safety chains used to prevent stevedores from falling from heights when lashing cargo.

AMSA said it has detained nine MSC ships over the past two years, including five ships in 2023 alone. Many of these detentions showed systemic substandard maintenance practices on board, the authority said.

Another MSC vessel inspected two weeks ago was found with a corroded fuel-oil tank air pipe, and the evidence suggests that the ship attempted to hide the seriousness of the defect from authorities by covering up the rusted pipe with canvas and painting over it.

AMSA Executive Director of Operations Michael Drake said the agency’s inspection regime has shown that MSC has failed to meet its obligations to properly maintain its vessels.

“AMSA has zero-tolerance for substandard ships operating in Australian waters and we will not hesitate to ban vessels that fail to meet basic safety standards,” he said.

“The Australian public has an expectation that ships operating in Australian waters meet or exceed the minimum international standards for safety and environmental protection. Ships should be on notice that this kind of repeated poor performance is not acceptable, and Australia will take action.”

横浜港：外国船臨検に同行　安全設備に目光らせ　高い技術、国際評価　／神奈川　02/18/15 (毎日新聞)

　海洋環境保全のための国際条約基準を満たさない外国船を排除する外国船舶監督「ポート・ステート・コントロール（ＰＳＣ）」が、横浜港でも実施されている。２００３年に新潟市に入港した北朝鮮の貨物船・万景峰（マンギョンボン）号への立ち入り調査（臨検）で注目を集めた国土交通省のＰＳＣ官の技術は、国際的にも評価されている。全国最多のＰＳＣ官１０人が所属する関東運輸局海上安全環境部（横浜市中区）の臨検に同行した。【高木香奈】

　対象は大黒ふ頭に着岸しているマルタ船籍の自動車運搬船。主任ＰＳＣ官の飯田克己さん（４９）らは岸壁に沿って歩きながら、船体に注意深く目を向けた。船は７万５０００トンで、最大６０００台の自動車を積み込める。

　午前１０時。身分証明書を見せて船内に入る。さまざまな書類が置かれている事務室に向かう途中も、消火器が指定された場所にあるかどうか目を光らせる。事務室では、船員名簿や免許証、安全設備、保守点検記録などの提出を受け、インド国籍の船長から船の情報を聞き取る。飯田さんが手早く書類をめくり、提出物をチェックする。その間、同行した監督官の松本歩さん（５２）は、証書の有効期限や燃料補給を記録する「油記録簿」などを確認する。

　心臓部の船橋に移動。海図や機器が動くのか確認し、船員に非常時への対応や連絡手順などを理解しているか尋ねる。救命艇や煙を感知する警報装置が実際に動くのか、消防担当の乗組員が消防着をスムーズに身に着けられるか－－などを細かく見て回った。

　約２時間半後、再び事務室に戻った。松本さんは医務室のベッドカバーがなかったことや、船内の危険区域の指定が不十分だったことを指摘。重大な欠陥ではないと判断した松本さんが「これはアドバイスで、リポートには書かない」と説明すると、船長はほっとした様子で「サンキュー」と応じた。船長は「臨検は安全向上のためと受け止めている。日本やオーストラリアのＰＳＣ官はプロフェッショナルで、条約の観点から目の届かないところまで見てくれる」と話した。

　多くの船が行き交う横浜港では、寄港船の基本情報や検査歴などの情報の入った国際データベースを基に臨検対象を選ぶ。事故につながるような重大な欠陥が見つかり、運航を差し止める「拘留」対象となるのは古い船が多い。首席ＰＳＣ官の斉藤正隆さん（６０）は「過去に検査を受けたことのない船に、大きな欠陥が見つかることがある」と説明する。

　この日の船の出港予定時刻は午後２時。通常は２人１組で臨検に入り、限られた時間で船内を点検、判断する必要がある。船によっては船員と言い争いになったり、危険が伴ったりすることもある。斉藤さんは「ＰＳＣは専門家集団。『良い船』を使うように荷主にも関心を持ってもらいたい」と力を込めた。

　◇全国で年１万５０００件指摘

　船の安全や海洋汚染などを防止する国際条約については、船が登録されている旗国（きこく）が責任を持って守る必要がある。１９７０年代から、事実上の船主の所在国でない国に籍を置く「便宜置籍船」が増加し、条約を守らない「サブスタンダード船」も現れた。重大な海難事故も起きたため、寄港国側が条約に適合しているか検査する必要が生じた。

　国内では当初、日本籍船を監督する検査官がＰＳＣを実施していたが、９７年に専従のＰＳＣ官４６人が配置された。現在は全国４１カ所に１４３人が在籍。検査実績に比例し、船舶安全法や海洋汚染防止法などの国内法に基づく拘留率は減ってきており、近年は３％前後で推移している。

　国交省によると、１３年の日本の船舶検査件数は過去最高の５３６５件。ＰＳＣ官が指摘した欠陥総数は１万５４６７件に上る。拘留は毎年２００件前後で、旗国別にはカンボジアが半数以上を占め、パナマ、中南米のベリーズ、大洋州のキリバスなどが続く。

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　■ことば

　◇ＰＳＣ

　海上人命安全条約や海洋汚染防止条約などに基づき、寄港国（ポート・ステート）が航行の安全や海洋環境の保全を目的に、国際条約に基づき入港した外国船舶の構造や装備の検査を行う制度。検査の結果、不備がある船に対しては航行停止命令を出せる。アジア太平洋地域での協力体制を確立するため、東京に事務局「東京ＭＯＵ（エムオウユウ）」を設置している。

Suspected North Korean smuggling ships visited Japan 38 times: Nikkei study　04/09/23（NIKKEI ASIA）

Lax rules allow suspicious vessels to easily enter country's harbors

TAKUMI KITAMOTO and SHOHEI NOMOTO, Nikkei staff writers

TOKYO -- Ships suspected of violating United Nations sanctions imposed on North Korea are sailing in and out of Japanese ports, according to a study by Nikkei.

The study found six ships cited as linked to smuggling or as former North Korean-flagged in U.N. reports made 38 calls to the ports over the past three years.

Since 2006, Japan has prohibited imports and exports from North Korea. In 2016, it expanded the legal scope to prevent certain vessels from entering its harbors. Since then, North Korean-flagged ships, vessels that have called at North Korean ports since 2016, and ships sanctioned by the U.N. are not allowed to enter Japanese ports.

But the list of ships sanctioned by the U.N. has not been updated since 2018 due to opposition from China and Russia despite a U.N. Security Council panel and countries flagging certain vessels for suspicious activity. North Korea also makes frequent use of transactions that utilize third countries as well as ship-to-ship transfers of cargo at sea, limiting the effectiveness of rules that govern flagged carriers and direct routes.

Consequently, countries have implemented countermeasures independent of the U.N. South Korea, for example, has stepped up efforts to determine the country of origin of shipments of items such as coal and iron ore, which North Korea is prohibited from trading in.

The U.S. examines ships that have departed from countries with lax inspections. Both countries monitor ships suspected of smuggling and may seize them.

According to Japan's Foreign Ministry, South Korea had sanctioned nine vessels and the U.S. has sanctioned 17 as of April last year.

Nikkei examined the routes of 110 ships between 2020 and 2022 that were flagged in U.N. Security Council reports. Although not subject to sanctions, the ships are regarded as suspicious. At least six of these ships had called at Japanese ports 38 times in total, according to the route records obtained from British data provider Refinitiv's Automatic Identification System (AIS) signals and port entry records.

Five of the vessels are suspected of smuggling North Korean coal, and one is a former North Korean-flagged vessel, according to the report. In all cases, the AIS signals frequently go dark making it difficult to accurately determine routes and ports of call. However, Japanese legal measures do not apply because there is no record of recent port calls to North Korea.

The Japan Coast Guard has conducted on-site inspections of the six ships, but said "even if they are suspected by U.N., we cannot take any special measures."

A Togo-flagged vessel, which called at ports in March and April 2021, including Tokyo, was sanctioned by South Korea in February 2019 on suspicion of smuggling North Korean coal. According to its Tokyo port records, the ship arrived from China, loaded with "scrap," and set off for Vietnam.

The Hong Kong-based operator and shipowner did not respond to inquiries about details of the transaction.

In August 2020, a Sierra Leone-flagged ship stopped at Japan's Kagoshima Port and left, but went dark once it was near China's Ningbo-Zhoushan port, an area that the U.N. has identified as a staging ground for North Korean smuggling.

The ship's management company in Dalian, China, did not respond to inquiries.

South Korea banned the ship from entering its ports in 2018 on suspicion that it was involved in smuggling North Korean coal, and the U.S. has also urged caution in dealing with the ship.

According to the Foreign Ministry and others, Japan has never taken any independent measures to refuse ships from entering its ports. The government insists there has not been any violations of port calls, but Takehiko Yamamoto, professor emeritus at Waseda University who studies security issues, said "Japan's port surveillance system needs to be further strengthened."

According to the Japan Coast Guard, on-site inspections of ships suspected of violating sanctions are centered on document confirmation and interviews, but warrants are required for special inspections.

"At the very least, we should be able to analyze the radio communication history during a voyage," said Katsuhisa Furukawa, a former member of the panel that advises the U.N. Security Council on North Korea sanctions.

As North Korea accelerates its weapons development, monitoring maritime logistics is becoming more important.

"Japan's approach to North Korea-related ships based on compliance with the United Nations isn't very effective," said Masahiko Asada, a professor at Doshisha University who studies sanctions.

AMSA: Fire incidents show alarming increase since 2020　04/05/23（SAFETY4SEA）

by The Editorial Team

The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) has issued a Maritime Safety Awareness report on fire safety in order to raise awareness of the risks and prevent further incidents. According to AMSA, fire and explosion incidents on ships result in the most expensive insurance claims in the marine industry. Fires spread quickly on ships and can be particularly difficult to contain, often resulting in crew abandoning ship. There have been over 70 reported serious fire incidents on container ships worldwide in the past 5 years.

Firstly, AMSA presents two incidents to draw lessons learned Example A
Credit: AMSA
A fire broke out in the lower cargo hold of a general cargo ship whilst berthed. The fire started during hot work to remove sea fastenings from the tween deck in preparation for cargo discharge operations.

The investigation identified the operators had not effectively implemented the safety management system hot work permit procedures and fundamental risk controls such as maintaining a continuous fire watch and protecting combustible cargo with fire retardant coverings to prevent the spread of fire. Items of cargo stowed in the lower hold below the work site were not adequately assessed as a fire risk and protected before starting the hot work. Of concern is that lessons learnt from previous similar incidents were not properly considered, noting this was the tenth fire-related incident on the company’s ships in the past 14 years.

Example B

During cargo discharge operations while alongside, a fire broke out in the internal cargo handling spaces of the self-unloading (SUL) bulk carrier. The ship sustained substantial structural damage and was declared a total loss.

The investigation identified that the fire was likely the result of a failed bearing in the ship’s conveyor system, which created the heat necessary to ignite the rubber conveyor belt. Five years before the fire, the operators identified the fire risk in the ship’s cargo SUL system spaces, particularly the C-Loop, as being unacceptably high due to the absence of fire detection or fixed fire extinguishing system. However, at the time of the fire, the prevention and mitigation measures had not reduced the risk to an acceptable level.
Credit: AMSA/Heat damage to engine room forward bulkhead
The ship did not have an emergency contingency plan for responding to fire in the ship’s SUL spaces and there were technical failures of the ship’s alarm systems during the emergency response to the fire.

At the time of the fire, 14 of the ship’s crew of 20 had not participated in a fire drill on board in the previous month as per SOLAS regulations.

In response to the incident, the operator initiated a fire risk mitigation project with the aim of:

• improving fire detection and suppression technology
• reviewing and improving their firefighting policy
• setting minimum fire safety standards for early fire detection and suppression at the ship design and build stage. Increase in fire incidents reported to AMSA since 2020

In 2021 there were 3 very serious and 11 serious fire incidents reported onboard foreign flagged vessels in Australian waters. In addition, 13.6% of all port State control detainable deficiencies in 2021 were fire safety related issues.
Credit: AMSA/Heat damage to engine room forward bulkhead
Source of fire

Most fires were initiated in machinery/workspaces, followed by cargo spaces. The Safety and Shipping Review 2022 identified cargo fires are often a result of mis-/non‑declaration of hazardous cargo, such as chemicals and batteries. If improperly packed and stowed onboard this can result in ignition and complication in detection and firefighting.

The increasing concern in this area has prompted a Tokyo Memorandum of Understanding (MoU) and plans to commence a Concentrated Inspection Campaign (CIC) focusing on fire safety, with AMSA intending to inspect vessels for fire safety from 1 September 2023 until 30 November 2023.
Credit: AMSA
Fire Safety Systems

Maintenance

Chapter II-2 of the International Convention for the Safety of Life at Sea Convention, 1974 (SOLAS) Regulations and amendments sets out requirements for the provision and maintenance of fire detection, fire suppression, fire prevention and means of escape in case of fire.

As per the International Safety Management code the ship must have a maintenance plan5 as part of the safety management system to ensure the maintenance and inspection of fire detection, fire prevention and firefighting equipment are carried out at periodic intervals in accordance with the relevant recommendations and manufacturers’ guidelines.

Fire drills

Regular onboard fire drills are prescribed by the SOLAS Convention. The ship should carry out routine and frequent fire drills to address different simulated fire incidents in different areas of the ship, such as machinery space, cargo holds, accommodation areas, etc. These fire drills are to be realistic and tailored to address foreseeable fire scenarios specific to ship operations including the engine room4.

All crew should participate in at least one abandon ship drill and one fire drill every month on a cargo ship. On passenger ships, an abandon ship drill and fire drill should take place weekly.

Teamwork and communication

The importance of fire drills as per SOLAS requirements must consider the fire-fighting capability of the team. Effective communication and teamwork are essential to ensure the crew are familiar and well-equipped in firefighting and the containment of fires. Lack of operational readiness of firefighting equipment, lack of a centralised chain of command, and gaps in training and familiarisation of crew are some of the aspects that can contribute to delayed response times in actual fire incidents.

The Australian and New Zealand National Council for fire and emergency services (AFAC) published a report identifying psychological factors underpinning decision-making in firefighting. Some shortfalls include:

• command and role confusion
• lack of trust
• unable to predict fire behaviour.

Environmental stressors that can also impact teamwork and performance include:

• multiple information sources
• incomplete, conflicting information
• rapidly changing, evolving scenarios
• adverse physical conditions
• time pressure
• high work or information load
• auditory overload or interference.

Characteristics of good teamwork include leadership, followership, effective communication, trust building, and motivation. It is important that there is accurate and timely transmission of information to avoid miscommunication, which could result in serious consequences.

Good teamwork will build mutual trust and team coordination amongst the crew, as well as reduce risk of error, particularly in life-threatening situations. It is important that crew members are able to respond, communicate, receive and carry out instructions efficiently in the event of a fire onboard.

AMSA Inspection Report 2022: Container ships continue to perform poorly　04/04/23（SAFETY4SEA）

by The Editorial Team

AMSA has issued its Inspection Report for year 2022 revealing that container ships are in the top five detained ship types for three years, accounting for nearly 15 per cent of arrivals during last year. In 2022, 1,181 bulk carriers were inspected with 3,446 deficiencies issued resulting in 76 detentions. The detention rate for bulk carriers increased to 6.4 per cent from 6.1 per cent in 2021.

According to the report, the average PSC deficiencies per inspection increased from 2.2 per cent in 2021 to 2.58 per cent in 2022. This is significantly higher than the 10-year rolling average of 2.3 deficiencies per inspection. AMSA’s DCV (Domestic commercial vessels) inspection processes continue to be imbedded into normal operations. The increase in detentions of DCVs reflects the importance AMSA places on protecting crew, passengers and the marine environment. The reduction in the number of initial PSC inspections, with the increase in detention rate shows that AMSA is directing resources towards ships of a higher priority, while not inspecting ships of a lower priority.

AMSA inspectors undertook the following in 2022;

• 2,671 initial DCV inspections on DCVs
• 95 initial FSC inspections on RAVs
• 2,405 initial PSC inspections on 2,167 foreign flagged ships.
• 1,122 follow up inspections on foreign flagged ships
• 54 follow up inspections on Australian RAVs

There was a 6.2 per cent increase in the number of initial DCV inspections conducted by AMSA. This is the most inspections conducted since AMSA assumed service delivery of the national system.

There was a nearly 20 per cent increase in the number of deficiencies issued to DCVs, from 7,311 in 2021 to 8,769 in 2022. There was a 182 per cent increase in the total detentions2 of DCVs, up from 22 detentions in 2021 to 62 detentions in 2022. The number of initial FSC RAV inspections remained the same as 2021, at 95. Australian ships underwent two initial PSC inspections overseas, with one inspection resulting in a detention. AMSA seeks to focus its inspection efforts on those ships considered a higher risk to Australia.
While there was a 14.7 per cent decrease in the number of initial PSC inspections, AMSA increased the inspection rate of Priority 1 (P1) ships, inspecting 88.5 per cent of all eligible arrivals of P1 ships. We decreased the inspection rate of Priority 4 (P4) ships, inspecting 24.5 per cent of eligible arrivals. The PSC results show that there was a slight increase in the detention rate of ships from 5.6 per cent in 2021 to 6.0 per cent in 2022. The peak detention rate was in 2011 with 9.2 per cent. The 2022 detention rate is consistent with the 10-year rolling average of 6.0 per cent.

AMSA focuses on watertight and weathertight integrity at Port State Control　04/04/23（SAFETY4SEA）

by The Editorial Team

AMSA announced that they are carrying out ongoing watertight and weathertight integrity inspections during routine Port State Control (PSC) throughout 2022-23.

The aim of this PSC campaign is to support foreign-flagged and regulated Australian ships with information to help operators avoid water ingress and the associated safety and financial risks. Ship inspection data shows that watertight and weathertight integrity remains a persistent and concerning issue for ships in Australian ports, making up 9% of detainable deficiencies in 2021.

As informed, newly released information and resources are now available on the Australian Maritime Safety Authority (AMSA) website, including guidance on regular checks and the importance of including watertight and weathertight components in maintenance plans.

With our data showing detainable deficiencies for watertight and weathertight integrity on the rise, we are reminding all ships entering Australian waters to Find it, fix it, and keep your ship watertight,”

…she said and highlighted the importance of ”committing to routine checks and planned maintenance for all watertight and weathertight components.”

Ship’s Masters and crew should know which elements of their ship are designed to be watertight or weathertight under the relevant international conventions.

Hatch cover missing roller / Image Credit: AMSA Watertight Weathertight campaign March 2023
Dr Grech said the risk of being detected and detained by AMSA, or banned from Australian ports, for serious breaches of these international conventions, is a very real one with significant financial and reputational costs to operators.

“These costs are real, for example, a recent detention example saw an operator pay $600,000 AUD in two months for port fees alone,” she said.

The price of conducting proper maintenance is far less than the potential cost of detention or banning, and certainly worth it to avoid the potential consequences which include injury, death, dry docking, labour costs, or even lawsuits over environmental damage.

..Dr Grech pinpointed. To remind, AMSA’s Port state control Australia-Annual Report outlined how in 2021, water/weather-tight conditions remained in the top five categories of detainable deficiencies, and increased slightly to 9.0 percent from 8.1 percent in 2020. Furthermore, AMSA’s Focused Inspection Campaign during 2022 revealed that a high number of ships failed to comply with planned maintenance requirements. Following these results, in early October 2022, AMSA issued a Maritime Safety Awareness Bulletin to highlight that a lack of planned maintenance can have a significant impact on the safety of the vessel, people, and the marine environment.

AMSA advises operators, masters, and crew always to be aware of the importance of watertight and weathertight integrity; and should know which elements of their ship are designed to be watertight or weathertight.

When it comes to watertight and weathertight, keep in mind:

#1 CHECK : You should routinely check:

• the locations of watertight and weathertight components — that they’re closed when they’re meant to be, and their condition.
• that the ship’s safety management system includes planned maintenance for watertight and weathertight components.

#2 MAINTAIN : Watertight and weathertight components should be part of your planned maintenance. Effective and regular maintenance:

• reduces the risk of equipment failure; and
• ensures that components and systems continue to perform their designed function.

PSC Case Study: General cargo ship detained in Nakhodka with 40 deficiencies　03/09/23（SAFETY4SEA）

by The Editorial Team

On 13th of February of 2023 a General Cargo Ship Flying the Panama Flag, inspected in Nakhodka, Russia (Port UNLOCODE RUNEV) resulting in a detention with 40 Deficiencies.

1/ Ship background

The 23 years old ship (YoB 2000, Built in Shin Kochi Jyuko – Kochi, Japan) was assessed with an Inspection Window Open given the Risk Profile of the ship and the Manager in the MoU area.

The ship’s manager was based in Ho Chi Minh City, Vietnam, managing a total of 3 General Cargo ships . It is worth mentioned that the ship is classed in the same IACS classification society since 2000.

This was the 73rd inspection of the ship under the same manager (since 2008). Ship also had detained in the past as follows:

• Vladivostok, Russia –; 26/02/2020 –; with 30 deficiencies (within 36M period)
• Vanimo, Russia – 26/03/2019 – with 17 deficiencies
• Nigata, Japan -12/09/20124 – with 8 deficiencies

2/ Manager Background

Manager’s PSC record the Last 5 years (2018-2022) was 69 inspections resulting in 368 deficiencies and 5 detentions. All inspections conducted in Tokyo and Indian Ocean MoU. Manager’s Deficiency per inspection (DPI) is 5.77 (while the Global Benchmark for similar aged general cargo ships is 4.08) and the detention ratio (DER) is 7.25% (while the Global Benchmark for similar aged General Cargo ships is 5.60%).

Manager’s Profile in Tokyo MoU was calculated to be Very based on Last 36M PSC History in MoU.

3/ Port Background

In (Port UNLOCODE RUNEV) for the period of the last 36 months, (prior this inspection) there were 494 inspections on general cargoes resulted 48 detentions. Port’s detention Rate (DER) is 9.72% which is the triple than Global Average for ports inspecting General Cargo Ships (3.65%)

Port’s Deficiency per Inspection (DPI) the last 36M is 4.27,almost double from Global Average for ports inspecting General Cargo ships (2.70).

4/ Port Call Risk Assessment (POCRA)

The PSCI has been analysed with the Port Call Risk Assessment (POCRA) Risk Assessment Tool of the RISK4SEA Platform with the following outcome

PSC Inspection Probability

The ship’s prior inspection in Tokyo MoU was 10/06/2022, however as the ship was rated HRS and the Manager’s performance in MoU was marked as very low the Inspection window opened date was opened since August 2022. Ship the Last 36M had a detention in Tokyo MoU and in same Country (Russia). The ship inspection ratio (SIR) the last 12M was 48%, meaning that 5 out of 10 unique ships conducted call in Nakhodka were inspected..

As the ship had an open Inspection window open date and and the PSC history of ship and manager was well known and assessed by the local PSC authorities, the inspection probability was assessed as CERTAIN

PSC inspection Severity

Ship related factors were mostly high risk (red flagged) due to previous ship’s PSC history within MoU and ship age (23 years old)

Manager PSC history within MoU was also assessed as high risked. Several parameters were red flag, specifically,

• Manager Inspections in MoU/PSC Regime Manager DPI in Port
• Ship DPI with the Manager
• Manager Detention Profile vs Port Detainable Items
• Manager Deficiency Profile vs Port Top 20 Deficiency Codes

Port related factors were also assessed to be high risk (red flag) as below factors are higher than relevant ports worldwide for General Cargo Ships’ inspections.

• Port Deficiency Codes Spread
• Port Detention Ratio – L12M
• Port Deficiency Per Inspection – L12M

Overall POCRA Assessment
Taking into consideration the above Inspection Probability and Inspection Severity the overall POCRA assessment was that the call risk was Critical.

For a ship and a manager with such previous history in the MoU this should be an alert factor for preparation.

5/ PSC Inspection Result

The result of the PSC inspection was a list of 40 deficiencies for different aspects of technical and structural conditions and safety of navigation.

As it is expected in such situations the code 15150 – ISM was marked (as detainable) in order to lead to additional onboard audit to verify the SMS implementation status on board.

Apart this code the vessel was detained for 12deficiencies and 7 different deficiency areas:

• 2 deficiencies related to Fire Safety (07199 – Other (fire safety), 07126 – Oil accumulation in engine room)
• 3 deficiencies related to Safety of Navigation (10111 – Charts, 10199 – Other (navigation), 10116 – Nautical publications).
• 2 deficiencies related to Life Saving Appliances (11101-Lifeboats, 11134 – Operation of Life Saving Appliances)
• 2 deficiencies related to Propulsion and auxiliary machinery (13102 – Auxiliary engine 2 findings)
• 1 deficiency related to Radio Communications (05105 – MF/HF Radio installation)
• 1 deficiency related to Pollution Prevention (14811 – Ballast Water Management System)
• 11 deficiency related to MLC working conditions (18410 – Gas instruments)

The breakdown of the Deficiency Areas (all deficiencies) that the ship found to be unsafe were:
Having a different look on the breakdown with operational groups for all deficiencies and categories in mind the list of the deficiency findings may be breakdown as follows:
6/ Root Causes

Almost 90% of the ships being detained have NO (Zero) detentions in the 36 months prior to that detention this isa strong and clear indicates that all ships may be detained if they are not properly prepared. Research has provided evidence that the ships are being detained for the following key reasons

1. Inadequate identification that the ship will be inspected: It is evident in this case by the end result
2. Inadequate Preparation of the crew and the ship as a hardware: Numerous deficiencies in the areas where weekly inspections are due (FFA, Sfaety of Navigation, LSE) are a testimony to that
3. Inadequate performance at the day of the PSC Inspection: The number of the overall findings are also a verification of that.
4. Targeted ship or Manager: The Manager’s performance in port or country and ship’s previous history may lead the PSCO to a stricter inspection leading to detailed checking on practices on board.

Here all above reasons have been observed leading into the obvious result.

7/ POCRA preparation checklist

If the vessel had used the POCRA preparation checklist, the findings may have been resulted differently. The POCRA checklist in Nakhodka for General Cargo Ships in its full extend generates a specific checklist including 95 items analyzed in detailed. This checklist includes all detainable items identified during inspection, and overall, 31 out of 40 findings during inspections. If the vessel had prepared properly the detention could have been avoided, as all detainable items have been already identified for the ship.

9/ Terminology Used

• DCS: Deficiency Codes Spread. Number of deficiency codes required to achieve the 100% of the Deficiency Codes in a Post. Alternatively partial indicators may be used such as DCS20, DCS50 or DCS80 te reach 20% 50% or 80% of total deficiencies in Port respectively
• Deficiency Profile – Detailed List of all PSC findings with an indication of the Deficiency Code (Detainable or Not)
• DER -Detention rate (% of inspections ended with detention)
• Detention Profile – Detailed List of all Detainable PSC findings with an indication of the Deficiency Code
• DPI – Deficiencies per Inspection, average
• Global Benchmark – The value of the KPI based on the Global statistics for same ship type and age
• L12M – Last 12 months period (rolling, at the date of the inspection)
• L36M – Last 36 months period (rolling, at the date of the inspection)
• POCRA – POrt Call Risk Assessment
• SIR – Ship Inspection Ratio – % of unique ships inspected vs unique ships called in port over the last 12 months UNLOCODE – Standardized UN code for each port/terminal, defined by UN. Please see UNLOCODE List

APPENDIX 1

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ

メンテナンス不良など３割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約３割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。
「年間約２万５千件の外国船検査の内、約５千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日　（国土交通省のＨＰより）
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参議院会議録情報　第１７４回国会　国土交通委員会　第１１号 一部抜粋

第１７４回国会　国土交通委員会　第１１号
平成二十二年五月十一日（火曜日）
　　　午前十時開会
　　　　─────────────
　　　委員の異動
　四月二十七日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　川崎　　稔君　　　　　尾立　源幸君
　　　　　平山　幸司君　　　　　下田　敦子君
　四月二十八日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　尾立　源幸君　　　　　川崎　　稔君
　　　　　大島九州男君　　　　　金子　洋一君
　　　　　下田　敦子君　　　　　平山　幸司君
　　　　　松野　信夫君　　　　　米長　晴信君
　五月十日
　　　　辞任　　　　　　　　　補欠選任
　　　　　金子　洋一君　　　　　平山　　誠君
　　　　─────────────
　　出席者は左のとおり。
　　　　委員長　　　　　　　　　椎名　一保君
　　　　理　事
　　　　　　　　　　　　　　　　広田　　一君
　　　　　　　　　　　　　　　　室井　邦彦君
　　　　　　　　　　　　　　　　佐藤　信秋君
　　　　　　　　　　　　　　　　吉田　博美君
　　　　　　　　　　　　　　　　草川　昭三君
　　　　委　員
　　　　　　　　　　　　　　　　植松恵美子君
　　　　　　　　　　　　　　　　川崎　　稔君
　　　　　　　　　　　　　　　　輿石　　東君
　　　　　　　　　　　　　　　　田名部匡省君
　　　　　　　　　　　　　　　　羽田雄一郎君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　幸司君
　　　　　　　　　　　　　　　　平山　　誠君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤本　祐司君
　　　　　　　　　　　　　　　　山下八洲夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　米長　晴信君
　　　　　　　　　　　　　　　　大江　康弘君
　　　　　　　　　　　　　　　　岡田　　広君
　　　　　　　　　　　　　　　　荻原　健司君
　　　　　　　　　　　　　　　　西田　実仁君
　　　　　　　　　　　　　　　　山内　俊夫君
　　　　　　　　　　　　　　　　渕上　貞雄君
　　　　　　　　　　　　　　　　藤井　孝男君
　　　　　　　　　　　　　　　　長谷川大紋君
　　　国務大臣
　　　　　　　国土交通大臣　　　前原　誠司君
　　　副大臣
　　　　　　　国土交通副大臣　　辻元　清美君
　　　大臣政務官
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　三日月大造君
　　　　　　　国土交通大臣政
　　　　　　　務官　　　　　　　藤本　祐司君
　　　事務局側
　　　　　　　常任委員会専門
　　　　　　　員　　　　　　　　畠山　　肇君
　　　政府参考人
　　　　　　　法務大臣官房審
　　　　　　　議官　　　　　　　團藤　丈士君
　　　　─────────────
　　本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等
　の一部を改正する法律案（内閣提出、衆議院送
　付）
　　　　─────────────
○委員長（椎名一保君）　ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
　委員の異動について御報告いたします。
　昨日までに、松野信夫君及び大島九州男君が委員を辞任され、補欠として米長晴信君及び平山誠君が選任されました。
　　　　─────────────
○委員長（椎名一保君）　政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に法務大臣官房審議官團藤丈士君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（椎名一保君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　　　　─────────────
○委員長（椎名一保君）　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
　本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
　質疑のある方は順次御発言願います。

「中略」

○室井邦彦君　・・・ 　続きまして、質問を十五用意しているんですけれども、まだ五問しか入っておりませんので、これはまずいなという思いが。前原大臣にすばらしい場面をつくっておるんですが、ちょっとその前に、これが言いにくいんですよね、万景峰号について。
　このときにはもう皆さん方も、全国に放映されましたから、いろんなところ、場面を見られたと思います。このポートステートコントロールという、ＰＳＣ、これについてちょっと私も学習したいと思っておりますので、これはどのような組織で、団体で、どのような内容なのか、簡単にちょっと説明いただけますか。
○副大臣（辻元清美君）　概要を御説明いたします。
　このポートステートコントロールは、海洋汚染防止条約、そして海上人命安全条約等の国際条約に基づいて、寄港国当局、日本に入ってくる船でしたら日本が入港中の外国船舶に立ち入り、国際基準に適合しているかどうかというようなことを確認することをポートステートコントロールと申します。
　具体的には、国際条約で要求されている条約証書やマニュアルをきちんと備えているかとか、それから主要な構造、設備に欠陥がないかとか、さらには船員が十分な資格要件や機器の操作能力を有しているかなどについて確認を行い、そして欠陥が発見された場合には必要な改善や出港停止を命ずるというようなことを行います。
○室井邦彦君　この資料を見ていますと、北海道とか、そうですね、北海道には、これは十三名とか、非常に人員が少ないんですよね。こういうことで本当に完璧なそういう仕事といいますか、対応できるのかどうか。九州でも十九名しかおられないですし、いろんなところを見ますと、こういう方々の人員が素人から見ましても非常に少ないような感じがいたしますし、また、これのＭＯＵですか、パリＭＯＵは一〇〇％を目標に頑張っておられるということも耳にいたしました。日本の国は七五から八〇程度ということを目標値に置いているというようなことを聞いておるんですが、その辺の説明、我が国の体制、今後の体制とか、いろいろとＰＳＣの監査官の人数とか、いろいろと人材養成のプログラムとか、いろいろとあると思うんですが、どのようにお考えで、どういう方針を取られていくのか、その部分を簡単にちょっとお聞かせ願えますか。
○副大臣（辻元清美君）　今御指摘のように、北海道は十三名ということでしたけれども、現在は地方運輸局などに、四十三官署に百三十四名配置をしております。
　ちょっと実績なんですけれども、昨年度は検査隻数が三千五百十一隻で処分の隻数が百九十二隻ということになっております。大体、毎年三千五百とか、それぐらいの船に立入りを行っております。
　ただ、御指摘のように、日本は周りを海に囲まれておりますので、しっかりと取り組んでいかなきゃいけないということで、現在では船上訓練とか、あとアジア諸国、各国との連携もやっておりますので、そのような連携について強化をするとか、実施機関への、他国への派遣など、研修や、それから国際的な取組に従った行動が的確にできるように強化してまいりたいと思います。
○室井邦彦君　時間がございませんので、最後になりますが、せっかく大臣の方に質問を三つほど用意していたんですけれども、最後にさせていただきます。

「中略」

○委員長（椎名一保君）　他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
　これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
　海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
　　　〔賛成者挙手〕
○委員長（椎名一保君）　全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
　なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長（椎名一保君）　御異議ないと認め、さよう決定いたします。
　本日はこれにて散会いたします。
　　　午前十一時五十四分散会

汚れたイメージをふり払おうとしているパナマ (日本船主責任相互保険組合)
− O号のISM証書問題に関する論争を経てパナマ政府は
検査代行機関をどのように監督するかという難しい問題に直面している −
（2001年7月31日付ロイズリストより） ＜ O号事件の概要 ＞ O号という老齢パナマ籍クルーザーが、Panama海事局が認可した会社の発行するISM証書をもっていたにもかかわらず、35個所の欠陥リストをかかえて、運航していたことが判明した。2001年7月2日、O号は、イギリスの港湾局により、出港停止処分を受け、突然、司法当局により検挙されたという事件。
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パナマ海事局は、O号事件の再発を防ごうと、世界各地の公認検査代行機関を監査しようとしている。 　英国のドーバー港でクルーズ船O号が拘束検挙されたことにより、パナマの検査代行機関が野放しでろくに監督されていないという事実を白日の下にさらす結果となった。
　O号はパナマ海事局が公認したPanama Register Corporationという会社が発行したISM証書を所持していた。ISM証書を発行する権限を有する公認代行機関として、ウェブサイトに掲載されているにもかかわらず、パナマ海事局は去年の4月にその権限を剥奪したと主張している。
　ISM証書の発行権限があろうがなかろうが、証書は発行されるべきではなかった。品質管理プログラムでそのような過ちは防止すべきであった。
「ほとんどの船籍国は世界中に展開する全船舶を検査する能力を有してはいない。」「それゆえに、それらの船籍国は検査権限を民間会社に委託するのである。」「これらの会社が実行する検査、監督の密度は委託元の船籍国によって異なるのである。しかし、ひとつ確かなことがある。検査代行機関に対する監督は品質管理保証の一環なのである」と元パナマ海事局の職員で今は競合する船籍国の職員として働いている人が証言している。
　現行の手続き体系の下では、海事局は船級協会や検査代行機関が発行した証書についての報告書及びサーベイヤーの検査報告を受け取ることとなる。その手続きはIMOの書類の中で定められている。しかし、それは常にガイドラインであって強制力のあるものではない。
　今年始め、数海運国の認証印のある大量の偽造船員免状が発見されたが、これによって検査代行機関は十分な監視を受けていないのではないかとの非難がますます　高まることとなった。
　フィリピンからの新聞報道によれば、マニラの2つの非公認会社が1日に200件ないし300件免状申請を処理していたという。その一つ、Maritime Services Inc.は、10％の市場シェアを持っていたといわれている。パナマ海事局長、Jerry Salazar氏は、調査団をマニラに派遣したが、既に、会社のオフィスは蛻の殻であった。
　評判の良い法律事務所では、公然たる汚職というのは決して一般的なものではない。「この種の報告書は誇張されている。」とパナマのDe Castro & Robles法律事務所の海上弁護士、Cesar Escobar氏は言っている。「もし、誰かが賄賂を持って役所にやってきたら、はたして法に反する不正を犯す誘惑にかられる役人が一人もいない国があろうか？」
　Escobar氏の主張によると、検査規準もまた問題である。「監督を強化すべきだ。」とEscobar氏は言った。「私たちはその圧力を強化しなければならない。パナマは海運産業にサービスを供給する立場にある。パナマは、海運業サービスが国家財政に貢献しているので、検査規準を維持することに大きな関心を持っている。」
　スキャンダルがあらわになったとき、海上弁護士は依頼人に諸説明をする責任があるとEscobar氏は指摘している。 　便宜置籍船の評判が落ちた場合、それは置籍船の減少という商売上の損失になって　しまうのだ。このスキャンダルがパナマ海事局のイメージを著しく傷つけて以来、パナマ置籍申請の照会が50％も減少したと一人で法律事務所を経営しているRuben J. Levy弁護士は報告している。
　「私は、言うべき前向きなことがないときには、船主には話しかけるのをなるべく避けることにしている。」とEscobar氏は言った。 　「パナマ政府は本当に海事行政のことがわかっていないし、担当官吏は公衆がこの問題にどのくらい敏感であるかを理解していないように感じられる。海事局は混乱の極に達している。担当官吏達は、自分達がどのように大きな損害を引き起こしているかを知らない；彼等はパナマの収益源をめちゃめちゃにしているのだ。」
　Escobar氏はまた、スキャンダルが白日の下にさらされたことによって、便宜置籍引受商売が顕著に減少している事実を報告している。「現在の顧客よりも将来パナマ置籍を利用している潜在的顧客に対する影響の方が大きいと考えている」と同氏は述べている。
　海事法律協会の会長である、Juan Felipe Pittyは、海事局が決然とした行動をとるよう促した。 「私たちは、30日以内に徹底的な調査が行われることを期待している。」「たとえ、結果としてパナマの船舶検査行政を代行する会社やサーベイヤーの認可を取り消すということになろうとも、違反を犯した個人と法人の全員に見せしめとしての処分を期待する。」とPitty会長は言明した。
「海事当局はこれら一連のスキャンダルを便宜置籍制度を攻撃する機会を待っていた反政府勢力にそのチャンスを与える絶好の機会としてはならない。反政府勢力が舌なめずりしている様子が手にとるようにわかる。」と。
「パナマ当局とパナマ当局が監督している便宜置籍制度は多数の船籍登録を誘致するのに大成功を収めてきた。昨年この世界最大の便宜置籍制度は、実際に第二の便宜置籍国リベリアに大きく水をあけた。
「過去5年間に亘って、パナマ海事当局は繰り返しもはや便宜置籍国の悪い評判は過去のものとなった。」と強調していたが、一部の代行業者にはこのメッセージは届いていなかったようだ。
以上
＜日本船主責任相互保険組合＞

6.1 会社は、船長が次の要件を満たすことを確保しなければならない。
.1 船舶を指揮するための適切な資格を有していること、
.2 会社の安全管理システムに十分精通していること、及び
.3 職務を支障なく遂行できるように必要な支援を与えられていること。
6.2 会社は、各船舶に、国内法及び国際法に従った免状、資格、及び身体適性を有する者を配乗していることを確保しなければならない。
6.3 会社は、新たな要員及び安全と環境保護に関する職務に新たに配置転換された者が、その職務に対する適切な習熟訓練を受けられることを確保する手順を確立しなければならない。また、航海前に示されるべき重要な指示を識別し、文書化した上で出航前に乗組員に供与しなければならない。
6.4 会社は、会社の安全管理システムに関係する者全員が、関連する規則、条約、コ－ド及び指針について十分な理解を有していることを確保しなければならない。
6.5 会社は、安全管理システムを擁護するために必要と思われる訓練を識別する手順を確立し、 維持しなければならない。また会社は、関係者全員にそのような訓練が与えられていることを確保しなければならない。

貨物船衝突事故・栄福丸　進まぬ補償、遺族焦り 02/08/14（中日新聞）

伊豆大島沖で第１８栄福丸と衝突事故を起こし、
係留されている貨物船「ジィア・フイ」＝１月７日、
静岡市の清水港で、本社ヘリ「あさづる」から

◆中国人当直責任者　１４日判決

　昨年九月に東京・伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、名古屋市の海運会社が所有する「第１８栄福丸」の乗組員六人が死亡した事故で、相手方の「ＪＩＡ　ＨＵＩ」（ジィア・フイ）の中国の船主側が栄福丸の船体補償交渉に応じない状況が続いている。事故当時のジィア・フイの当直責任者で、業務上過失致死罪などに問われた中国籍の夏紅波被告（３６）の十四日の判決に執行猶予が付けば釈放になる。栄福丸関係者から、判決後のさらなる停滞を懸念する声があがる。

　焼津市の高井智昭さん＝当時（４０）＝ら乗組員六人への遺族補償では、ジィア・フイ側の保険会社が最大五億三千八百万円を提示したとされる。先月の静岡地裁沼津支部の公判で夏被告側が明らかにした。栄福丸を所有する丸仲海運（名古屋市港区）の杉下吉利社長（６４）は「具体的な交渉はまだのようだ」と話す。遺族の一人は、公判で提示額を初めて知ったほどで「船主側に誠意ある対応がみられず、夏被告が中国に帰ると話が停滞するのではないか」と気をもむ。

　ジィア・フイの船主側との間では船体などの補償も滞っている。栄福丸は船体だけで損失は四億九千万円。積み荷や逸失利益などを合わせると損失は十億円を超えるという。丸仲海運には損保会社から保険金が支払われたが、沈没した栄福丸が稼働できなくなったことによる逸失利益は対象外で、毎月千三百万円の損失が出ている。

　ジィア・フイの船主側からは、今も謝罪の電話さえなく、中国の保険会社は、国外での操船免許を持たない夏被告が当直責任者だったことが免責に当たると主張。交渉に入れない状態が続く。損失をわずかでも回収したい栄福丸側は昨年十二月、静岡地裁にジィア・フイの差し押さえを申し立てたが、地裁の決定はまだ出ていない。

　丸仲海運に保険金を払った損保会社は先月二十日、夏被告に一億円の損害賠償を求める裁判を起こした。夏被告の過失で事故は起きたとして、船価の一部を請求している。

　この訴訟で、賠償命令が出ても日本の判決は中国国内での効力はない。賠償金を得られる見込みは低いが、夏被告を雇う船主側にも責任があると示し、交渉のテーブルにつかせるのが狙い。代理人は「交渉が進まないなら雇用会社側などを相手に中国で提訴するのも選択肢だ」と話した。

（斉藤明彦）

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」（東京運輸支局のＨＰより）

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ
メンテナンス不良など３割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約３割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。

「年間約２万５千件の外国船検査の内、約５千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日　（国土交通省のＨＰより）

1 MANAGEMENT

Module 1A: Management functions

The management of the Recognized Organization (RO) should have the competence, capability and capacity to organize, manage and control the performance of survey and certification functions in order to verify compliance with requirements relevant to the tasks delegated and should, inter alia: provide:

possess an adequate number of competent supervisory, technical appraisal and survey personnel;
provide for the development and maintenance of appropriate procedures and instructions;
provide for the maintenance of up-to-date documentation on interpretation of the relevant instruments;
give technical and administrative support to field staff;
provide for the review of survey reports and provision of experience feedback.

2 TECHNICAL APPRAISAL

Module 2A: Hull structure

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the following technical evaluations and/or calculations pertaining to:

longitudinal strength;
local scantlings such as plates and stiffeners;
structural stress, fatigue and buckling analyses; materials, welding and other pertinent methods of material-joining,

for compliance with relevant rules and convention requirements pertaining to design, construction and safety.

Module 2B: Machinery systems

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

propulsion and auxiliary machinery and steering gear;
piping;
electrical and automation systems,

for compliance with relevant rules and convention requirements pertaining to design, construction and safety.

Module 2C: Subdivision and stability

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

intact and damage stability;
inclining test assessment;
grain loading stability;
watertight and weathertight integrity.

Module 2D: Load line

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the following technical evaluations and/or calculations pertaining to:

freeboard calculation;
conditions of assignment of freeboard.

Module 2E: Tonnage

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

tonnage computation.

Module 2F: Structural fire protection

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

structural fire protection and fire isolation;
use of combustible materials;
means of escape;
ventilation systems.

Module 2G: Safety equipment

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

life-saving appliances and arrangements;
navigation equipment;
fire detection and fire alarm systems and equipment;
fire-extinguishing system and equipment;
fire control plans;
pilot ladders and pilot hoists;
lights, shapes and sound signals;
inert gas systems.

Module 2H: Oil pollution prevention

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

monitoring and control of oil discharge;
segregation of oil and ballast water;
crude oil washing;
protective location of segregated ballast spaces;
pumping, piping and discharge arrangements;
shipboard oil pollution emergency plans (SOPEPS).

Module 2I: NLS pollution prevention

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

list of substances the ship may carry;
pumping system;
stripping system;
tank-washing system and equipment;
underwater discharge arrangements.

Module 2J: Radio

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations pertaining to:

radiotelephony;
radiotelegraphy;
GMDSS.

Alternatively, these services may be performed by a professional radio installation inspection service company approved and monitored by the RO according to an established and documented programme. This programme is to include the definition of the specific requirements the company and its radio technicians are to satisfy.

Module 2K: Carriage of dangerous chemicals in bulk

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

ship arrangement and ship survival capacity;
cargo containment and material of construction;
cargo temperature control and cargo transfer;
cargo tank vent systems and environmental control;
personnel protection;
operational requirements;
list of chemicals the ship may carry.

Module 2L: Carriage of liquified gases in bulk

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

ship arrangement and ship survival capacity;
cargo containment and material of construction;
process pressure vessels and liquid, vapour and pressure piping systems;
cargo tank vent systems and environmental control;
personnel protection;
use of cargo as fuel;
operational requirements.

3 SURVEYS Module 3A: Survey functions

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the required surveys under controlled conditions as per the RO's internal quality system and representing an adequate geographical coverage and local representation as required. The work to be covered by the staff is described in the relevant sections of the appropriate survey guidelines developed by the Organization.

4 QUALIFICATIONS AND TRAINING

Module 4A: General qualifications

RO personnel performing, and responsible for, statutory work should have as a minimum the following formal education:

qualifications from a tertiary institution recognized by the RO within a relevant field of engineering or physical science (minimum two years´ programme); or
qualifications from a marine or nautical institution and relevant sea-going experience as a certificated ship officer,

and should have proficiency in the English language commensurate with the work. Other personnel assisting in the performance of statutory work should have education, training and supervision commensurate with the tasks they are authorized to perform. The RO should have implemented a documented system for qualification of personnel and continuous updating of their knowledge as appropriate to the tasks they are authorized to undertake. This system should comprise appropriate training courses, including, inter alia, international instruments and appropriate procedures related to the certification process, as well as practical tutored training; it should provide documented evidence of satisfactory completion of the training.

Module 4B: Radio survey qualifications

Surveys may be done by a professional radio installation inspection service company approved and monitored by the RO according to an established and documented programme. This programme is to include the definition of the specific requirements the company and its radio technicians are to satisfy, including, inter alia, requirements for internal tutored training covering at least:

radiotelephony; radiotelegraphy; GMDSS; initial and renewal surveys.

Radio technicians carrying out surveys should have successfully completed, as a minimum, at least one year of relevant technical school training, the internal tutored training programme of his/her employer and at least one year of experience as an assistant radio technician. For exclusive radio surveyors to the RO, equivalent requirements as above apply.