PSC(ポートステートコントロール)はもっと勉強を!!

サブスタンダード船をなくすための検査を行ってほしい!!

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UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHPより

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★Casualty Investigation Code(海難調査コード)2010年1月1日から適用 (USCGのホームページより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHPより)
(岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

サブスタンダード船減少していると東京エムオウユウ事務局の平成25年の報告書に書かれています。 (開けない場合はここをクリック)
公益法人のデータですが、このデータは単に数値をまとめただけでサブスタンダード船PSC(外国船舶監督)による厳しい 検査を受けた結果のまとめではありません。PSC(外国船舶監督)の検査基準や能力にばらつきがあり、このばらつきのギャップが大きければ データはデータであるけれど現状を反映しているとは言えません。下記の写真の不備は1年に数回(3〜5回)以上のPSC(外国船舶監督)検査を受けたにも かかわらず見逃されました。適切に検査すれば見逃しにくい不備です。このような不備を見つけるのに特殊な訓練は必要ありません。このような検査の結果が検査データとして使用されているのです。信頼性は低いと思います。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。

下記の写真もサブスタンダード船の写真である。 日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した。

サンプル 2


2010年の夏に撮影。

サンプル 3
2003年の10月に撮影。



日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。

サンプル 4 2003年の3月に撮影。

PSCによる検査が2003年2月に行われた。不備としての指摘なし。

サンプル 5 2002年の9月に撮影。

日本のPSCの検査は2002年の7月。ボースン・ストアの水についての指摘なし。ハッチに問題ありと推測できる。
悪天候に遭えば多くの海水が流入する可能性もある。

航海機器用のバッテリーは適切にメンテナンスされていない。

サンプル 6 2002年の11月に撮影。


日本のPSCの検査は2002年の4月。が経過しているが、7ヶ月でこのように腐食することはない。

サンプル 7 2002年の12月に撮影。

日本のPSCの検査は2002年の11月。エアパイプに関してPSCによる指摘なし。
たった1ヶ月でこのようにエアパイプが腐食することはない。

サンプル 8 2009年の6月に撮影。

消防ホースは穴が開き、消火栓のパイプからは水漏れ。火災探知機は故障の表示。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から1ヶ月たっていない。

サンプル 9 2009年の7月に撮影。


補強のブラケットは折れ曲がり、整備に問題あり。CO2の起動装置はさびだらけ。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から1ヶ月たっていない。

サンプル 10 2009年の8月に撮影。

ハッチカバーをつなぐピンがない。水密に問題があると思われる。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から2ヶ月たっていない。

サンプル 11 2009年の8月に撮影。


チェーンパイプが腐食し、多数の穴がなる。2ヶ月でこのように急速に腐食する事はない。
また、このチェーンパイプを見ただけで腐食が疑える。

停泊用発電機が汚い。メーターも壊れている。


主機及び機関室が汚い。


COMP. DKの機器の取り付けが仮修理の状態。SPEED LOGは故障。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から2ヶ月たっていない。
日本のPSCは上記の写真について不備として記載していない。これらが日本のPSCの基準として
不備でないのであれば、実際は、サブスタンダード船の数は もっと多いと思う。

船舶検査技術に関する調査研究 島田道男*、成瀬 健*、吉井徳治* (国立研究開発法人 海上技術安全研究所)
開けない人はここをクリック

「安全や環境に関する国際基準を満たさず、海難事故を引き起こす外国船籍船に対処するため、PSC (ポートステートコントロール)に関する国際条約が整備され、PSCが実施されている。PSCにおいても、 構造安全性は重要な評価項目であるが、検査時間は短く、基準に満たない船舶(サブスタンダード船)を峻別 する検査技術もないため、検査機器開発に対する要望も大きい。」

大型船や巨大船であれば上記のようなことも必要だろうが、上記の写真は見れば問題があることは判断できる。小型船のカーゴホールへ行くのに時間が掛かったとしても20分、 普通なら10分あれば現場を見れる。検査時間が短いとか言い訳をする以前に問題がある部分を見ていないことは明らかだ。

10分や20分の時間さえも検査中に取れないのだろうか?訪船する前に船の概観を見ながらどこを見れば不備があるだろうかと考えて検査項目を考えれば難しいことではない。 国籍、船のサイズ、建造国、船のタイプそして船齢などで総トン数1万トン未満の船であればどこを見れば不備があるかある程度、予測できる。出来ないPSCがいれば 勉強するべきだ。上記のような不備を見逃すのは、知識不足か、やる気がない、または、両方である。

この乾舷、どこかおかしくない?外国船舶監督官達は容認しているのか?チェックしていないのか?

ISM(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(SMC)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数499トン未満で適用されない船舶A
(現在はISM(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(SMC)の取得が要求される。)


ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D


”座礁船”放置問題を追う 2015 02 11(Youtube)

ワールドビジネスサテライト,2/11,WBS経済事件簿,"座礁船"誰が撤去する?

下記の記事は実に興味深い。細かい項目までチェックしている。たぶん、取材のためのパフォーマンスなのであろう。 これほど細かい点までチェックできるのに、上記のような不備を指摘しない、又は、指摘できない日本のPSC(外国船舶監督官) の多さには驚く。

自分が知らない分野ではこのように現状と記事のギャップ(広報のパフォーマンス)があっても知りえることが出来ない。 サブスタンダード船の写真を公開するのは事実とは違うと強く感じるからである。 素人でも疑問に思う不備をなぜ指摘できないのか?ここに大きな問題がある。現実について何も知らない人が下記の記事を読めば、間違いなく現状に ついて勘違い、又は、間違った理解をするであろう。

横浜港:外国船臨検に同行 安全設備に目光らせ 高い技術、国際評価 /神奈川 02/18/15 (毎日新聞)

 海洋環境保全のための国際条約基準を満たさない外国船を排除する外国船舶監督「ポート・ステート・コントロール(PSC)」が、横浜港でも実施されている。2003年に新潟市に入港した北朝鮮の貨物船・万景峰(マンギョンボン)号への立ち入り調査(臨検)で注目を集めた国土交通省のPSC官の技術は、国際的にも評価されている。全国最多のPSC官10人が所属する関東運輸局海上安全環境部(横浜市中区)の臨検に同行した。【高木香奈】

 対象は大黒ふ頭に着岸しているマルタ船籍の自動車運搬船。主任PSC官の飯田克己さん(49)らは岸壁に沿って歩きながら、船体に注意深く目を向けた。船は7万5000トンで、最大6000台の自動車を積み込める。

 午前10時。身分証明書を見せて船内に入る。さまざまな書類が置かれている事務室に向かう途中も、消火器が指定された場所にあるかどうか目を光らせる。事務室では、船員名簿や免許証、安全設備、保守点検記録などの提出を受け、インド国籍の船長から船の情報を聞き取る。飯田さんが手早く書類をめくり、提出物をチェックする。その間、同行した監督官の松本歩さん(52)は、証書の有効期限や燃料補給を記録する「油記録簿」などを確認する。

 心臓部の船橋に移動。海図や機器が動くのか確認し、船員に非常時への対応や連絡手順などを理解しているか尋ねる。救命艇や煙を感知する警報装置が実際に動くのか、消防担当の乗組員が消防着をスムーズに身に着けられるか−−などを細かく見て回った。

 約2時間半後、再び事務室に戻った。松本さんは医務室のベッドカバーがなかったことや、船内の危険区域の指定が不十分だったことを指摘。重大な欠陥ではないと判断した松本さんが「これはアドバイスで、リポートには書かない」と説明すると、船長はほっとした様子で「サンキュー」と応じた。船長は「臨検は安全向上のためと受け止めている。日本やオーストラリアのPSC官はプロフェッショナルで、条約の観点から目の届かないところまで見てくれる」と話した。

 多くの船が行き交う横浜港では、寄港船の基本情報や検査歴などの情報の入った国際データベースを基に臨検対象を選ぶ。事故につながるような重大な欠陥が見つかり、運航を差し止める「拘留」対象となるのは古い船が多い。首席PSC官の斉藤正隆さん(60)は「過去に検査を受けたことのない船に、大きな欠陥が見つかることがある」と説明する。

 この日の船の出港予定時刻は午後2時。通常は2人1組で臨検に入り、限られた時間で船内を点検、判断する必要がある。船によっては船員と言い争いになったり、危険が伴ったりすることもある。斉藤さんは「PSCは専門家集団。『良い船』を使うように荷主にも関心を持ってもらいたい」と力を込めた。

 ◇全国で年1万5000件指摘

 船の安全や海洋汚染などを防止する国際条約については、船が登録されている旗国(きこく)が責任を持って守る必要がある。1970年代から、事実上の船主の所在国でない国に籍を置く「便宜置籍船」が増加し、条約を守らない「サブスタンダード船」も現れた。重大な海難事故も起きたため、寄港国側が条約に適合しているか検査する必要が生じた。

 国内では当初、日本籍船を監督する検査官がPSCを実施していたが、97年に専従のPSC官46人が配置された。現在は全国41カ所に143人が在籍。検査実績に比例し、船舶安全法や海洋汚染防止法などの国内法に基づく拘留率は減ってきており、近年は3%前後で推移している。

 国交省によると、13年の日本の船舶検査件数は過去最高の5365件。PSC官が指摘した欠陥総数は1万5467件に上る。拘留は毎年200件前後で、旗国別にはカンボジアが半数以上を占め、パナマ、中南米のベリーズ、大洋州のキリバスなどが続く。

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 ■ことば

 ◇PSC

 海上人命安全条約や海洋汚染防止条約などに基づき、寄港国(ポート・ステート)が航行の安全や海洋環境の保全を目的に、国際条約に基づき入港した外国船舶の構造や装備の検査を行う制度。検査の結果、不備がある船に対しては航行停止命令を出せる。アジア太平洋地域での協力体制を確立するため、東京に事務局「東京MOU(エムオウユウ)」を設置している。

サブスタンダード船を減らすためには、サブスタンダード船をインターネットから 得られる情報で絞込み、疑わしい船を検査する時はどこを検査するのか良いのか知っていることである。これについては既に国土交通省は理解しているようである。

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ

メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。
「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)

★ 開けない人はここをクリック"

問題は実際の検査でサブスタンダード船の絞込みが出来ていないと思われる点が多くあることだ。 AIS:船舶自動識別装置を上手く利用すれば、船舶代理店からの情報だけでなく、サブスタンダード船 の可能性を絞り込むことが出来る。

Digital Seasと 呼ばれる無料のAISサイトを見つけた。国土交通省はAIS情報サイトに PSC(外国船舶監督) が予算問題のため有料AISサービスを利用できないのであれば無料サイトを利用してほしい。 無料なので日本の全ての港をカバーしていないし、サイトで確認できる船舶も有料のサイトに 比べれば少ない。しかし、リアルタイムで船舶の動静を確認できるし、無料。 やる気のあるPSC(外国船舶監督) はこのサイトを利用してほしい。

AIS:船舶自動識別装置から少なくとも船名、IMO番号、そして国籍がわかる。IMO番号を EQUASISのサイト又はTOKYO MOUのサイトに入力すると下記のような情報が得られる。 下記の画像はTOKYO MOUのサイトから得られたものである。


TOKYO MOUのサイトより

個人的な意見であるが、過去に他国又は自国のPSC(外国船舶監督)による検査結果を参考にしないほうが良い。船舶の国籍、 検査を行った検査会社及び船舶管理会社の情報だけで十分である。あとは 検査のために訪船した時、PSC(外国船舶監督)の経験、知識、及びやる気に問題がなければ不備は指摘できる。不備を指摘 出来ないのは、この3つの要素のどれかが欠けているからである。経験や知識が豊富であっても、やる気がなければ不備は指摘されない。公務員 の不祥事はやはり人間性及び個人の意識に問題があるから起きる場合が多いと思う。

構造計算書偽造問題 が注目を集めた。性善説など成り立たないことなど国土交通省はわかったはずだ。 行政は確認検査制度に問題があるとか、構造計算書偽造は見抜けないとか、言い訳ばかり。たしかに全ての構造計算書偽造は見抜けないかもしれない。しかし、 偽造である疑いの高いケース、または、更なるチェックが必要であるケースは見つけれたかもしれない。また、確認する行政は制度の改善や見直しを提案出来た。 しかし、このような努力や行動を取らなかった。

悪質な検査会社は存在する!調査すればはっきりと分かる!国土交通省が情報を持っているのか、 持っていないのか知らないが、調査や情報収集を行っていればわかることである。日本のPSC(外国船舶監督官) 及び海事局総務課外国船舶監督業務調整室で働く職員は RESOLUTION A.789(19) SPECIFICATIONS ON THE SURVEY AND CERTIFICATION FUNCTIONS OF RECOGNIZED ORGANIZATIONS ACTING ON BEHALF OF THE ADMINISTRATION (IMO)を 理解しているはずだ。理解していれば、悪質な検査会社が 検査したサブスタンダード船に対して効率良く、適切に対応できるはずだ。しかし、現実は出来ていない。

参議院会議録情報 第174回国会 国土交通委員会 第11号 一部抜粋

第174回国会 国土交通委員会 第11号
平成二十二年五月十一日(火曜日)
   午前十時開会
    ─────────────
   委員の異動
 四月二十七日
    辞任         補欠選任
     川崎  稔君     尾立 源幸君
     平山 幸司君     下田 敦子君
 四月二十八日
    辞任         補欠選任
     尾立 源幸君     川崎  稔君
     大島九州男君     金子 洋一君
     下田 敦子君     平山 幸司君
     松野 信夫君     米長 晴信君
 五月十日
    辞任         補欠選任
     金子 洋一君     平山  誠君
    ─────────────
  出席者は左のとおり。
    委員長         椎名 一保君
    理 事
                広田  一君
                室井 邦彦君
                佐藤 信秋君
                吉田 博美君
                草川 昭三君
    委 員
                植松恵美子君
                川崎  稔君
                輿石  東君
                田名部匡省君
                羽田雄一郎君
                平山 幸司君
                平山  誠君
                藤本 祐司君
                山下八洲夫君
                米長 晴信君
                大江 康弘君
                岡田  広君
                荻原 健司君
                西田 実仁君
                山内 俊夫君
                渕上 貞雄君
                藤井 孝男君
                長谷川大紋君
   国務大臣
       国土交通大臣   前原 誠司君
   副大臣
       国土交通副大臣  辻元 清美君
   大臣政務官
       国土交通大臣政
       務官       三日月大造君
       国土交通大臣政
       務官       藤本 祐司君
   事務局側
       常任委員会専門
       員        畠山  肇君
   政府参考人
       法務大臣官房審
       議官       團藤 丈士君
    ─────────────
  本日の会議に付した案件
○政府参考人の出席要求に関する件
○海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等
 の一部を改正する法律案(内閣提出、衆議院送
 付)
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) ただいまから国土交通委員会を開会いたします。
 委員の異動について御報告いたします。
 昨日までに、松野信夫君及び大島九州男君が委員を辞任され、補欠として米長晴信君及び平山誠君が選任されました。
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) 政府参考人の出席要求に関する件についてお諮りいたします。
 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案の審査のため、本日の委員会に法務大臣官房審議官團藤丈士君を政府参考人として出席を求め、その説明を聴取することに御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(椎名一保君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
    ─────────────
○委員長(椎名一保君) 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案を議題といたします。
 本案の趣旨説明は既に聴取いたしておりますので、これより質疑に入ります。
 質疑のある方は順次御発言願います。

「中略」

○室井邦彦君 ・・・  続きまして、質問を十五用意しているんですけれども、まだ五問しか入っておりませんので、これはまずいなという思いが。前原大臣にすばらしい場面をつくっておるんですが、ちょっとその前に、これが言いにくいんですよね、万景峰号について。
 このときにはもう皆さん方も、全国に放映されましたから、いろんなところ、場面を見られたと思います。このポートステートコントロールという、PSC、これについてちょっと私も学習したいと思っておりますので、これはどのような組織で、団体で、どのような内容なのか、簡単にちょっと説明いただけますか。
○副大臣(辻元清美君) 概要を御説明いたします。
 このポートステートコントロールは、海洋汚染防止条約、そして海上人命安全条約等の国際条約に基づいて、寄港国当局、日本に入ってくる船でしたら日本が入港中の外国船舶に立ち入り、国際基準に適合しているかどうかというようなことを確認することをポートステートコントロールと申します。
 具体的には、国際条約で要求されている条約証書やマニュアルをきちんと備えているかとか、それから主要な構造、設備に欠陥がないかとか、さらには船員が十分な資格要件や機器の操作能力を有しているかなどについて確認を行い、そして欠陥が発見された場合には必要な改善や出港停止を命ずるというようなことを行います。
○室井邦彦君 この資料を見ていますと、北海道とか、そうですね、北海道には、これは十三名とか、非常に人員が少ないんですよね。こういうことで本当に完璧なそういう仕事といいますか、対応できるのかどうか。九州でも十九名しかおられないですし、いろんなところを見ますと、こういう方々の人員が素人から見ましても非常に少ないような感じがいたしますし、また、これのMOUですか、パリMOUは一〇〇%を目標に頑張っておられるということも耳にいたしました。日本の国は七五から八〇程度ということを目標値に置いているというようなことを聞いておるんですが、その辺の説明、我が国の体制、今後の体制とか、いろいろとPSCの監査官の人数とか、いろいろと人材養成のプログラムとか、いろいろとあると思うんですが、どのようにお考えで、どういう方針を取られていくのか、その部分を簡単にちょっとお聞かせ願えますか。
○副大臣(辻元清美君) 今御指摘のように、北海道は十三名ということでしたけれども、現在は地方運輸局などに、四十三官署に百三十四名配置をしております。
 ちょっと実績なんですけれども、昨年度は検査隻数が三千五百十一隻で処分の隻数が百九十二隻ということになっております。大体、毎年三千五百とか、それぐらいの船に立入りを行っております。
 ただ、御指摘のように、日本は周りを海に囲まれておりますので、しっかりと取り組んでいかなきゃいけないということで、現在では船上訓練とか、あとアジア諸国、各国との連携もやっておりますので、そのような連携について強化をするとか、実施機関への、他国への派遣など、研修や、それから国際的な取組に従った行動が的確にできるように強化してまいりたいと思います。
○室井邦彦君 時間がございませんので、最後になりますが、せっかく大臣の方に質問を三つほど用意していたんですけれども、最後にさせていただきます。

「中略」

○委員長(椎名一保君) 他に御発言もないようですから、本案に対する質疑は終局したものと認めます。
 これより討論に入ります。──別に御意見もないようですから、これより直ちに採決に入ります。
 海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律等の一部を改正する法律案に賛成の方の挙手を願います。
   〔賛成者挙手〕
○委員長(椎名一保君) 全会一致と認めます。よって、本案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。
 なお、審査報告書の作成につきましては、これを委員長に御一任願いたいと存じますが、御異議ございませんか。
   〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
○委員長(椎名一保君) 御異議ないと認め、さよう決定いたします。
 本日はこれにて散会いたします。
   午前十一時五十四分散会

PSC(外国船舶監督官)が検査する隻数を増やす事に問題はないが、検査する以上は不備があれば適切に指摘するべきだある。同じ船を何回検査しても素人でもわかるような不備を見逃す検査はおかしい。議員方々は上記の写真を見て、どう思われるのか?

上記の不備を日本のPSC(外国船舶監督官)達が見逃した事実は検査が適切に行われていない事を証明している。また、悪質な検査会社がこのような状態で年次の検査を合格させている事を証明している。
悪質な旗国、及び 悪質な海運会社サブスタンダード船 の関係について調査した上で、日本のPSC(外国船舶監督官)に的確な 指示を出すべきだ。日本のPSC(外国船舶監督官)の対応 を見る限り、適切な指示が出されていない、または、徹底されていないと思う。下記の記事は日本のPSC(外国船舶監督官)達が不備を見逃せば、悪質な検査会社サブスタンダード船を手助けすることを見逃すことになる事を説明している。

汚れたイメージをふり払おうとしているパナマ (日本船主責任相互保険組合)
− O号のISM証書問題に関する論争を経てパナマ政府は
検査代行機関をどのように監督するかという難しい問題に直面している −
(2001年7月31日付ロイズリストより)
< O号事件の概要 > O号という老齢パナマ籍クルーザーが、Panama海事局が認可した会社の発行するISM証書をもっていたにもかかわらず、35個所の欠陥リストをかかえて、運航していたことが判明した。2001年7月2日、O号は、イギリスの港湾局により、出港停止処分を受け、突然、司法当局により検挙されたという事件。
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パナマ海事局は、O号事件の再発を防ごうと、世界各地の公認検査代行機関を監査しようとしている。  英国のドーバー港でクルーズ船O号が拘束検挙されたことにより、パナマの検査代行機関が野放しでろくに監督されていないという事実を白日の下にさらす結果となった。
 O号はパナマ海事局が公認したPanama Register Corporationという会社が発行したISM証書を所持していた。ISM証書を発行する権限を有する公認代行機関として、ウェブサイトに掲載されているにもかかわらず、パナマ海事局は去年の4月にその権限を剥奪したと主張している。
 ISM証書の発行権限があろうがなかろうが、証書は発行されるべきではなかった。品質管理プログラムでそのような過ちは防止すべきであった。
「ほとんどの船籍国は世界中に展開する全船舶を検査する能力を有してはいない。」「それゆえに、それらの船籍国は検査権限を民間会社に委託するのである。」「これらの会社が実行する検査、監督の密度は委託元の船籍国によって異なるのである。しかし、ひとつ確かなことがある。検査代行機関に対する監督は品質管理保証の一環なのである」と元パナマ海事局の職員で今は競合する船籍国の職員として働いている人が証言している。
 現行の手続き体系の下では、海事局は船級協会や検査代行機関が発行した証書についての報告書及びサーベイヤーの検査報告を受け取ることとなる。その手続きはIMOの書類の中で定められている。しかし、それは常にガイドラインであって強制力のあるものではない。
 今年始め、数海運国の認証印のある大量の偽造船員免状が発見されたが、これによって検査代行機関は十分な監視を受けていないのではないかとの非難がますます 高まることとなった。
 フィリピンからの新聞報道によれば、マニラの2つの非公認会社が1日に200件ないし300件免状申請を処理していたという。その一つ、Maritime Services Inc.は、10%の市場シェアを持っていたといわれている。パナマ海事局長、Jerry Salazar氏は、調査団をマニラに派遣したが、既に、会社のオフィスは蛻の殻であった。
 評判の良い法律事務所では、公然たる汚職というのは決して一般的なものではない。「この種の報告書は誇張されている。」とパナマのDe Castro & Robles法律事務所の海上弁護士、Cesar Escobar氏は言っている。「もし、誰かが賄賂を持って役所にやってきたら、はたして法に反する不正を犯す誘惑にかられる役人が一人もいない国があろうか?」
 Escobar氏の主張によると、検査規準もまた問題である。「監督を強化すべきだ。」とEscobar氏は言った。「私たちはその圧力を強化しなければならない。パナマは海運産業にサービスを供給する立場にある。パナマは、海運業サービスが国家財政に貢献しているので、検査規準を維持することに大きな関心を持っている。」
 スキャンダルがあらわになったとき、海上弁護士は依頼人に諸説明をする責任があるとEscobar氏は指摘している。  便宜置籍船の評判が落ちた場合、それは置籍船の減少という商売上の損失になって しまうのだ。このスキャンダルがパナマ海事局のイメージを著しく傷つけて以来、パナマ置籍申請の照会が50%も減少したと一人で法律事務所を経営しているRuben J. Levy弁護士は報告している。
 「私は、言うべき前向きなことがないときには、船主には話しかけるのをなるべく避けることにしている。」とEscobar氏は言った。  「パナマ政府は本当に海事行政のことがわかっていないし、担当官吏は公衆がこの問題にどのくらい敏感であるかを理解していないように感じられる。海事局は混乱の極に達している。担当官吏達は、自分達がどのように大きな損害を引き起こしているかを知らない;彼等はパナマの収益源をめちゃめちゃにしているのだ。」
 Escobar氏はまた、スキャンダルが白日の下にさらされたことによって、便宜置籍引受商売が顕著に減少している事実を報告している。「現在の顧客よりも将来パナマ置籍を利用している潜在的顧客に対する影響の方が大きいと考えている」と同氏は述べている。
 海事法律協会の会長である、Juan Felipe Pittyは、海事局が決然とした行動をとるよう促した。 「私たちは、30日以内に徹底的な調査が行われることを期待している。」「たとえ、結果としてパナマの船舶検査行政を代行する会社やサーベイヤーの認可を取り消すということになろうとも、違反を犯した個人と法人の全員に見せしめとしての処分を期待する。」とPitty会長は言明した。
「海事当局はこれら一連のスキャンダルを便宜置籍制度を攻撃する機会を待っていた反政府勢力にそのチャンスを与える絶好の機会としてはならない。反政府勢力が舌なめずりしている様子が手にとるようにわかる。」と。
「パナマ当局とパナマ当局が監督している便宜置籍制度は多数の船籍登録を誘致するのに大成功を収めてきた。昨年この世界最大の便宜置籍制度は、実際に第二の便宜置籍国リベリアに大きく水をあけた。
「過去5年間に亘って、パナマ海事当局は繰り返しもはや便宜置籍国の悪い評判は過去のものとなった。」と強調していたが、一部の代行業者にはこのメッセージは届いていなかったようだ。
以上
<日本船主責任相互保険組合>

2001年の記事であるが、カンボジア船籍blacklistで公表されている旗国に関しては現在でも同等か、それ以下の現状である。 東京MOU主催のPSC 検査官研修は東京MOU 加盟国のPSC 検査官の検査知識・技術の向上および標準化を図り、アジア太平洋地域のサブスタンダード船を効果的に排除することを目的として毎年開催されているようだ。参考資料: 外国人PSC 検査官に日本の高度な検査技術を伝授
開けない人はここをクリック

上記の写真の不備を指摘しない日本のPSC達からどのような高度な検査技術を学ぶのだろうか?賄賂を受け取らない事とか、プレゼントを要求しない事が達成できれば基本はOKと言う事なのか?問題のある船を検査せずに、問題の無い船を検査して楽をする高度なテクニックを学んでいるのだろうか?(税金の無駄使い。) アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象 (国土交通省のHPより)は口先だけのように思える。

平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証 (開けない場合はここをクリック) は形だけなのか。PSC(外国船舶監督官)が結果を出せるように情報収集してその情報を全ての PSC(外国船舶監督官)に提供しているのか? PSC(外国船舶監督官) が厳しい検査をおこなえば、悪質な検査会社悪質な旗国、及び 悪質な海運会社 が協力してもサブスタンダード船は減る。

2013年9月に東京・伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、名古屋市の海運会社が所有する「第18栄福丸」の乗組員六人が死亡した事故は日本のPSC(外国船舶監督官)が適切に検査を行っていれば間接的に防止できたかもしれない。
国際総トン数500トン以上の船舶にはISMコードが適用される。ISMコードの経営資源及び要員配置には次のように書かれている。

6.1 会社は、船長が次の要件を満たすことを確保しなければならない。
.1 船舶を指揮するための適切な資格を有していること、
.2 会社の安全管理システムに十分精通していること、及び
.3 職務を支障なく遂行できるように必要な支援を与えられていること。
6.2 会社は、各船舶に、国内法及び国際法に従った免状、資格、及び身体適性を有する者を配乗していることを確保しなければならない。
6.3 会社は、新たな要員及び安全と環境保護に関する職務に新たに配置転換された者が、その職務に対する適切な習熟訓練を受けられることを確保する手順を確立しなければならない。また、航海前に示されるべき重要な指示を識別し、文書化した上で出航前に乗組員に供与しなければならない。
6.4 会社は、会社の安全管理システムに関係する者全員が、関連する規則、条約、コ−ド及び指針について十分な理解を有していることを確保しなければならない。
6.5 会社は、安全管理システムを擁護するために必要と思われる訓練を識別する手順を確立し、 維持しなければならない。また会社は、関係者全員にそのような訓練が与えられていることを確保しなければならない。

PSC(外国船舶監督官)は検査中に船員の免状をチェックする。一般的に航海ブリッジに掲示されているWatch Keeping Scheduleを見れば船員リストの船員がウォッチをするようになっているのかも確認できる。その時に下記の免状を所持する船員の問題に気付く。しかし問題は指摘されない場合が多かった。ある日本のPSC(外国船舶監督官)は下記のような免状で外国船籍船が航海して入港する事は問題ないと発言した。

日本のPSC(外国船舶監督官)は検査を行っているが、 本当にサブスタンダード船を撲滅することなど考えていないが、建前だけでサブスタンダード船撲滅とか 会議や提案で積極的なアピールをしていると思える。現実や実績がそのことを意味している。検査を行っても、あまりサブスタンダード船と思われる船舶の出港停止命令回数が少ない。サブスタンダード船を運航する会社、利用する会社、関係する人間達、そして検査会社にとってはとても喜ばしい事であろう。時々起きる海難で被害を被る自治体、漁業関係者、そして船員のことはさほど心配する必要がないと思っているとも取れる。ただ、被害を被った時に黙っている人達はいないので、騒ぐ。仕方がないのでその時は対応すると感じる。
もしかするとここまでも考える事もなく、PSC(外国船舶監督官)の能力の問題や単に楽に仕事をこなしたいだけのレベルの話なのかもしれない。公務員のレベルとは素人と比べるとはるかに知識もあるが、専門家としては評価するとレベルが低いと判断しても間違いないのか、仕事を楽にこなすためにある程度、手を抜いているとしか考えられない。


外国船舶の監督の実施


国土交通省においては,「海上人命安全条約」等の国際基準に適合しない船舶(サブスタンダード船)を排除し,海難事故を未然に防止するため,「外国船舶監督官」の組織を引き続き整備するとともに,我が国に寄港する外国船舶に対する監督(PSC)を的確に実施する。 (内閣府)

内閣府のサイトに書かれた「我が国に寄港する外国船舶に対する監督(PSC)を的確に実施する」とはいったいどのような意味なのだろうか?写真で示したような状態を指摘しない事は「的確」とは言わないと思う。

日本のPSC(外国船舶監督官)が正しければ、なぜ下記のような状態になっているのか???全く理解できない。

貨物船衝突事故・栄福丸 進まぬ補償、遺族焦り 02/08/14(中日新聞)


伊豆大島沖で第18栄福丸と衝突事故を起こし、
係留されている貨物船「ジィア・フイ」=1月7日、
静岡市の清水港で、本社ヘリ「あさづる」から

◆中国人当直責任者 14日判決

 昨年九月に東京・伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、名古屋市の海運会社が所有する「第18栄福丸」の乗組員六人が死亡した事故で、相手方の「JIA HUI」(ジィア・フイ)の中国の船主側が栄福丸の船体補償交渉に応じない状況が続いている。事故当時のジィア・フイの当直責任者で、業務上過失致死罪などに問われた中国籍の夏紅波被告(36)の十四日の判決に執行猶予が付けば釈放になる。栄福丸関係者から、判決後のさらなる停滞を懸念する声があがる。

 焼津市の高井智昭さん=当時(40)=ら乗組員六人への遺族補償では、ジィア・フイ側の保険会社が最大五億三千八百万円を提示したとされる。先月の静岡地裁沼津支部の公判で夏被告側が明らかにした。栄福丸を所有する丸仲海運(名古屋市港区)の杉下吉利社長(64)は「具体的な交渉はまだのようだ」と話す。遺族の一人は、公判で提示額を初めて知ったほどで「船主側に誠意ある対応がみられず、夏被告が中国に帰ると話が停滞するのではないか」と気をもむ。

 ジィア・フイの船主側との間では船体などの補償も滞っている。栄福丸は船体だけで損失は四億九千万円。積み荷や逸失利益などを合わせると損失は十億円を超えるという。丸仲海運には損保会社から保険金が支払われたが、沈没した栄福丸が稼働できなくなったことによる逸失利益は対象外で、毎月千三百万円の損失が出ている。

 ジィア・フイの船主側からは、今も謝罪の電話さえなく、中国の保険会社は、国外での操船免許を持たない夏被告が当直責任者だったことが免責に当たると主張。交渉に入れない状態が続く。損失をわずかでも回収したい栄福丸側は昨年十二月、静岡地裁にジィア・フイの差し押さえを申し立てたが、地裁の決定はまだ出ていない。

 丸仲海運に保険金を払った損保会社は先月二十日、夏被告に一億円の損害賠償を求める裁判を起こした。夏被告の過失で事故は起きたとして、船価の一部を請求している。

 この訴訟で、賠償命令が出ても日本の判決は中国国内での効力はない。賠償金を得られる見込みは低いが、夏被告を雇う船主側にも責任があると示し、交渉のテーブルにつかせるのが狙い。代理人は「交渉が進まないなら雇用会社側などを相手に中国で提訴するのも選択肢だ」と話した。

(斉藤明彦)

AIS (船舶自動識別装置)を応用すれば船舶の情報(船名、船籍、IMO番号、船の位置、船のタイプ及びサイズ) がリアルタイムで入手できる。下記がAISを利用したケースだ。助松埠頭に係船している船の船名や位置が分かる。クリックすれば、その他の 情報も見れる。

TOKYO MOUの理事によればPSC(外国船舶監督官) が担当する港に係船している船舶で一番問題がある思われる船舶の検査を行うように指導しているそうだ。指導していることが事実であれば、 ISO9001 認証を取得した国土交通省 がマニュアルや教育で指導を実行するように徹底しているはずだ。時々、PSC(外国船舶監督官) が問題がある可能性が低い船を検査しているのを見ると、AIS (船舶自動識別装置)でチェックすることもある。
カンボジア船籍船モンゴル船籍船 シエラレオネ船籍船 ベリーズ船籍船 そして小型のパナマ船籍船が係船していないか確認するのである。残念ながらTOKYO MOUの理事の指導や 国土交通省がISO9001 認証を 取得した 事実はPSC(外国船舶監督官)の検査する船舶選定にはさほど影響していないようだ。 現実と建前は違うと言うことあろう。ISO9001 認証を取得した国土交通省 の指導が徹底されていない証拠である。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより)

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いこと。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ない。ここが矛盾点であり、重大な問題なのです。

PSC (外国船舶監督官)はM/V "GLORIOUS GRACE"のような船を検査して出港停止命令を出さないとだめだ。 このサイトを見たPSC (外国船舶監督官)はこの船を検査する機会があれば航海日誌に船体の損傷について 記載しているかチェックするべき。記載していなかったら、少なくともISMコードの不備として指摘するべきだ。


八戸港で見かけた船 カンボジア船籍の貨物船「GLORIOUS GRACE」 11/08/12(Knブログ)

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ
メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。

「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)

上記の広報は形だけのパフォーマンスなのか?どの船舶がサブスタンダード船である可能性が高いのか自分でも推測できるのに、 PSC(外国船舶監督官)は推測できないのか??同じMOUエリア内で検査後6ヶ月間は検査しないと言い訳をするが、 6ヶ月規則が無視されて検査されている良い船舶はたくさんある。そうであればサブスタンダード船と思われる船舶を6ヶ月以内で あっても検査するべきではないのか??何のためにPSC(外国船舶監督官)は日本の港に入港する外国船舶を検査して 重大な不備があると出港停止命令を出せる権限を持っていると思うのか?なぜ、ISPSとかSOLASとか理由をつけて通船を要求するバースがあるのに PSC(外国船舶監督官)だけが通船を使わずに外国船に訪船できるのか?それは外国船に国際条約を守らせる、国際条約を守らない違反船を取り締まる、そして サブスタンダード船を撲滅するためではないのか??税金から支払われる給料を貰っているから、形だけの検査を行っているように 見える!拘束されているから、結果はともかく言われた仕事に従事しているから給料がもらえると思っているのなら間違いだ。PSC(外国船舶監督官)が行っている検査は甘い。検査をごまかしていないから、 適切にサブスタンダード船を撲滅する検査をしているとは言えない。多くのPSC(外国船舶監督官) は給料を貰うに値する検査を行っていない。これが現実だ!こんな状態では、100年たっても、PSC(外国船舶監督官)を1000人に 増やしてもサブスタンダード船は撲滅できない!国土交通省も知識があり現場の現状を把握しているならばPSC(外国船舶監督官)を 3000人体制にしてもサブスタンダード船の撲滅が出来ない事など理解できるはずだ!10年以上、PSC(外国船舶監督官) の検査を見てきて思うことだ!キャリアの通過点としてしか働いていないキャリア達はほとんど現状を把握していないと思う!

PSC(外国船舶監督官) が訪船して船を見れば 問題を見つけることが出来るケース でも、指摘していない場合がある。 経験があるPSC(外国船舶監督官)が不足しているのかもしれない。 しかし、PSC(外国船舶監督官)として検査する以上は、しっかりと 検査すべきである。国土交通省は現場の状況をよく理解しなければならない。 ISOを取得した以上、これまでと同じ過ちを繰り返すことは出来ない。 東大卒 のキャリアでなくとも現状の改善は出来る。東大卒だから改善出来ると思うのは 間違い。経験から言っていることだ。 東大卒 だと出世ばかり考えて、与えられた仕事で最善を尽くさないこともある。 事なかれ主義のままでは問題を解決できない。

写真で判断してほしい。写真の船はPSCから「Cleanliness of engine room」の指摘は受けていない。 個人的にはISM(国際安全管理規則)コードのメンテナンスで指摘できると思う。下記の船舶がSMS(マニュアル)に に従って維持管理されているとは過小評価しても思えない。PSC(外国船舶監督官)が 検査中に特別な場合を除いてエンジンルームに行っているのか知らないが、このようなエンジンルームを見て最低基準を満たしていると思っているので あれば 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証は機能していない事実の1つであると思う。下記の船は日本で内航船として建造された後、 外売され外国籍船となって日本に入港した船である。3隻の内、2隻はISM(国際安全管理規則)コードを満足している証明 としてSMCが発給されている。内航船の船員は自分の船と比較できるのでPSC(外国船舶監督官)の 検査基準が低いのか、高いのか判断してほしい。

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶J

ISM(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(SMC)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数499トン未満で適用されない船舶A
(現在はISM(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(SMC)の取得が要求される。)

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D

上記の写真のような不備を見落とすPSC(ポート・ステート・コントロール) の検査ではサブ・スタンダード船は撲滅できない。見れば素人でも問題点を見落とさない。 「各国が自国の船をきちんと検査できるようになれば海難事故は減らせる」(国交省海事局)と言っている国交省海事局が現場を理解していない。 同じことを繰り返し、同じ指摘をしても、大きな変化は見られない。なぜなのか、それはここで批判している事が改善されないから!

中国建造船舶のStandard Discharge Connectionに問題あり

中国建造船舶のStandard Discharge Connectionに問題があるケースが多々ある。 悪質な検査会社が検査し証書を発給した船舶だけでなく、 国際船級協会連合(IACS) のメンバーである船級が検査し証書を発給した船舶でも見られる。
これは中国建造船舶の検査基準が甘いことを意味している。つまり、規則を満足していなくとも証書が発給され ている一例である。中国建造船舶の品質に問題があることは多く海運関係者が知っている。しかし、 「安かろう悪かろう」 (国語辞書 - goo辞書) でも良い。船級が証書を発給して、保険がかかれば 問題ないと考えている関係者もいるのでPSC(外国船舶監督官) が厳しい検査をしないと改善は期待できない。海運業界関係者旗国の中には出港停止命令を受けなければ、運悪く問題が指摘された時に 是正すればよいと考えているので性善説は成り立たない。PSC(外国船舶監督官) は現実を見て、理解しなければならない。

Harmony Wish (EX-Hoei Maru) - IMO 8853776 (ShipSpotting.com) によるとKamishima Shipbuilding Osakikamijima, JapanのGrab Dredgerガット船 として建造されている。つまり、写真を見ると売船後に改造されている。

大規模な改造を行う(現在のGross tonnage: 1,999 tons)と新しい規則(国際条約)を満足しなければ ならない。名古屋と岡山の東備港に入港していた。そして東備港で PSC が検査をおこなっている。 PSCはどのような検査を行ったのであろうか。 出港停止命令は出していない。

東備港 (備前市、岡山) (岡山県)サブ・スタンダード船が頻繁に入港することは このサイトで書いているが、たぶん担当エリアのPSC の能力不足なのか、やる気がないのか、出港停止命令を受けている船舶は少ない。

RESOLUTION A.789(19) SPECIFICATIONS ON THE SURVEY AND CERTIFICATION FUNCTIONS OF RECOGNIZED ORGANIZATIONS ACTING ON BEHALF OF THE ADMINISTRATION (IMO) に旗国の代わりに国際条約で要求される証書を発給する検査会社(RO)の最低限の要求が記載されている。PSC (外国船舶監督官)は下記を十分に理解して、検査会社の検査官が適切に検査を行っているか判断するべきだ。検査会社や検査官にも問題があるからサブ・スタンダード船が存在する事を理解するべきだ。

1 MANAGEMENT

Module 1A: Management functions

The management of the Recognized Organization (RO) should have the competence, capability and capacity to organize, manage and control the performance of survey and certification functions in order to verify compliance with requirements relevant to the tasks delegated and should, inter alia: provide:

possess an adequate number of competent supervisory, technical appraisal and survey personnel;
provide for the development and maintenance of appropriate procedures and instructions;
provide for the maintenance of up-to-date documentation on interpretation of the relevant instruments;
give technical and administrative support to field staff;
provide for the review of survey reports and provision of experience feedback.
2 TECHNICAL APPRAISAL

Module 2A: Hull structure

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the following technical evaluations and/or calculations pertaining to:

longitudinal strength;
local scantlings such as plates and stiffeners;
structural stress, fatigue and buckling analyses; materials, welding and other pertinent methods of material-joining,
for compliance with relevant rules and convention requirements pertaining to design, construction and safety.

Module 2B: Machinery systems

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

propulsion and auxiliary machinery and steering gear;
piping;
electrical and automation systems,
for compliance with relevant rules and convention requirements pertaining to design, construction and safety.

Module 2C: Subdivision and stability

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

intact and damage stability;
inclining test assessment;
grain loading stability;
watertight and weathertight integrity.

Module 2D: Load line

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the following technical evaluations and/or calculations pertaining to:

freeboard calculation;
conditions of assignment of freeboard.
Module 2E: Tonnage

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

tonnage computation.
Module 2F: Structural fire protection

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

structural fire protection and fire isolation;
use of combustible materials;
means of escape;
ventilation systems.
Module 2G: Safety equipment

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

life-saving appliances and arrangements;
navigation equipment;
fire detection and fire alarm systems and equipment;
fire-extinguishing system and equipment;
fire control plans;
pilot ladders and pilot hoists;
lights, shapes and sound signals;
inert gas systems.
Module 2H: Oil pollution prevention

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

monitoring and control of oil discharge;
segregation of oil and ballast water;
crude oil washing;
protective location of segregated ballast spaces;
pumping, piping and discharge arrangements;
shipboard oil pollution emergency plans (SOPEPS).
Module 2I: NLS pollution prevention

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

list of substances the ship may carry;
pumping system;
stripping system;
tank-washing system and equipment;
underwater discharge arrangements.
Module 2J: Radio

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations pertaining to:

radiotelephony;
radiotelegraphy;
GMDSS.

Alternatively, these services may be performed by a professional radio installation inspection service company approved and monitored by the RO according to an established and documented programme. This programme is to include the definition of the specific requirements the company and its radio technicians are to satisfy.

Module 2K: Carriage of dangerous chemicals in bulk

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

ship arrangement and ship survival capacity;
cargo containment and material of construction;
cargo temperature control and cargo transfer;
cargo tank vent systems and environmental control;
personnel protection;
operational requirements;
list of chemicals the ship may carry.
Module 2L: Carriage of liquified gases in bulk

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

ship arrangement and ship survival capacity;
cargo containment and material of construction;
process pressure vessels and liquid, vapour and pressure piping systems;
cargo tank vent systems and environmental control;
personnel protection;
use of cargo as fuel;
operational requirements.
3 SURVEYS Module 3A: Survey functions

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the required surveys under controlled conditions as per the RO's internal quality system and representing an adequate geographical coverage and local representation as required. The work to be covered by the staff is described in the relevant sections of the appropriate survey guidelines developed by the Organization.

4 QUALIFICATIONS AND TRAINING

Module 4A: General qualifications

RO personnel performing, and responsible for, statutory work should have as a minimum the following formal education:

qualifications from a tertiary institution recognized by the RO within a relevant field of engineering or physical science (minimum two years´ programme); or
qualifications from a marine or nautical institution and relevant sea-going experience as a certificated ship officer,
and should have proficiency in the English language commensurate with the work. Other personnel assisting in the performance of statutory work should have education, training and supervision commensurate with the tasks they are authorized to perform. The RO should have implemented a documented system for qualification of personnel and continuous updating of their knowledge as appropriate to the tasks they are authorized to undertake. This system should comprise appropriate training courses, including, inter alia, international instruments and appropriate procedures related to the certification process, as well as practical tutored training; it should provide documented evidence of satisfactory completion of the training.

Module 4B: Radio survey qualifications

Surveys may be done by a professional radio installation inspection service company approved and monitored by the RO according to an established and documented programme. This programme is to include the definition of the specific requirements the company and its radio technicians are to satisfy, including, inter alia, requirements for internal tutored training covering at least:

radiotelephony; radiotelegraphy; GMDSS; initial and renewal surveys.

Radio technicians carrying out surveys should have successfully completed, as a minimum, at least one year of relevant technical school training, the internal tutored training programme of his/her employer and at least one year of experience as an assistant radio technician. For exclusive radio surveyors to the RO, equivalent requirements as above apply.

金総書記称賛の手紙も発見 軍用特殊車両密輸の船から 6/14/12(朝日新聞)

 中国が昨年8月、弾道ミサイルの運搬・発射用の大型特殊車両4両を北朝鮮に輸出した際に使ったカンボジア船籍の貨物船「HARMONY WISH」(1999トン)から、中国人船長が書いた北朝鮮の故金正日(キム・ジョンイル)総書記宛ての手紙が見つかり、日本政府が入手していたことがわかった。

 政府関係者によると、手紙は昨年1月12日、名古屋港に入っていたこの船に対し、第4管区海上保安本部が船長の同意を得て行った立ち入り検査で発見された。2010年12月中旬、この船が北朝鮮東部の元山港に入った際に船長名で作成されたもので、船長は北朝鮮側の関係者に書かされたと説明したという。

 政府はこうした経緯から、この船が北朝鮮と極めて密接な関係にあり、軍事物資運搬に使われている可能性があると判断。海上保安庁がこの船を徹底的にマークしてきた。その結果、昨年10月に大阪港で、第5管区海上保安本部による大型特殊車両4両輸出の事実を示す文書の入手につながった。

 名古屋港で見つかった手紙は、中国人船長が10年12月24日の金総書記の北朝鮮軍最高司令官就任19周年を祝福する内容で、「金正日最高司令官同志は、非凡な英知と深謀遠慮をお持ちでいらっしゃる」と称賛していた。ただ、この手紙が実際に金総書記に送られたかどうかは分からない。さらに「朝鮮は帝国主義者による多くの有害な陰謀にもかかわらず、あらゆる領域で輝かしい成功を収めています」とし、「これも聡明な指導者によるものです」と金総書記をたたえていた。

 港湾管理会社などによると、「HARMONY WISH」は8日朝に岡山県備前市の東備港に入った。中国から耐火物原料を積んできたという。積み荷を下ろし、13日午後4時10分ごろ、出港した。行き先は明らかにされていない。(牧野愛博)

中国、北朝鮮に軍用車両 6/13/12(朝日新聞)

安保理決議に違反
日米間が把握、公表せず

中国が昨年8月、弾道ミサイルの運搬・発射用の大型特殊車両4両を北朝鮮に輸出していたことがわかった。日本政府が昨年8月、車両を運んだ貨物船で輸出目録を発見し、入手した。車両は今年4月、北朝鮮の軍事パレードで新型の弾道ミサイルを搭載して登場した。この輸出は、北朝鮮への大量破壊兵器関連物資の輸出などを禁じた国連安全保障理事会制裁決議に違反する。決議に反する対北支援を一貫して否定してきた中国の主張が崩れた。

複数の日本政府関係者が朝日新聞の取材に明らかにした。

日本と情報を共有した米国と緯国の計3カ国は、北朝鮮が3回目の核実験に踏み切る可能性があるなか、北朝鮮に強い影響力を持つ中国との関係を良好に保つ必要性があると判断。米国の主導で一連の経緯を公表せず、結果的に制裁決議の空文化を招いた。

4両を運んだのは、カンボジア船籍の貨物船「HARMONY WISH」(1999トン)。日米韓の情報衛星は、この船が昨年8月1日に上海を出港、3日後に北朝鮮西部の南浦に到着した事実を確認した。

その後、昨年10月3日に大阪港に入港していたこの船に対し、第5管区海上保安本部が任意で立ち入り検査を実施。不審な積み荷はなかったが、上海の輸出代理店が発行した輸出の詳細な目録が見つかった。内閣情報調査室を通じて外務・防衛両省、首相官邸に報告された。

目録によれば、輸出した貨物は、中国軍系の「中国航天科工集団公司」の子会社が昨年5月に開発・製造した大型特殊車両「WS51200」(全長21メートル)4両。中国軍はWS系と呼ばれるオブロード型車両を弾道ミサイルの運搬・発射用に開発してきた。「51200」型は、ミサイルの大型化に対応するため、従来の12輪の「2900」型を改造して16輪にしていてる。大陸間弾道ミサイル(ICBM)「東風31」(射程約8千キロ)の運搬を一念頭に置いた開発とみられている。

輸出元は、中国の「武漢三江輸出入公司」で、中国航天科工集団公司の関連会社とみられる。輸入元は北朝鮮の「リムモク総合貿易会社」。日本政府がリストアップしている北朝鮮の武器輸出入関連企業の極秘ファイルには掲載されていない。同社は、北朝鮮が制裁を逃れるために作ったペーパーカンパニーの可能性が高いという。

北朝鮮は4月15日に平壌で行われた故金日成国家主席の生誕100年を祝う軍事パレードで、新型の弾道ミサイルを搭載した16輸の大型車両8両を公開し た。北朝鮮には発射台を搭載したこれらの車両を独自に開発する技術はなく、形状がWS51200に酷似していることから、日米韓は中国が輸出した4両と同一だと断定した。

そのうえで、日米韓は今回の輸出が、2009年の2度目の核実験を契機に、小火器や軽火器を除く全兵器と、その関連物資の北朝鮮への輸出を禁じた国連安保理の制裁決議1874号に違反すると結論づけた。

制裁決議は安保理の最も強い意思表明手段で、加盟国に対して法的拘束力を持つ。

中国はこれまで対北朝鮮制裁決議に違反した事実はないと説明してきた。今回も公式には関与を否定していたが、米国が4月、中国に非公式にこの事実を提起したところ、初めて輸出の事実を認めたという。ただ、「伐採された大型木材を運搬する目的での輸出だった」として、あくまで民生用の輸出と釈明しているという。

政府関係者によると、中国の貿易実態をまとめた中国税関統計には、4両の輸出に関する記載はない。 WS系車両はミサイル起立装置の装着を前提に開発されており、中国が国際社会の批判をかわすために強弁している可能性が高い。

日本籍内航船がSOLAS等の国際条約が適用される国際航海に従事する外国籍に変った場合、 の問題点。(主に貨物船、それ以外の船舶に対しては、もっと厳しい要求がある)

1. 防火構造 (SOLAS 第II-2章 構造)

日本籍の非国際の近海区域以内の航行を目的として建造された船舶は、防火構造が 施されていない。よって、SOLASにより証書が発行された場合、改造を行っていない 限り、SOLASの要求を満足しない。

2. 脱出設備 第45規則 (SOLAS 第II-2章 構造)

脱出口は、2つ要求される。1つの脱出口は、機関区域の下部から外部の安全な位置まで 火災から防護するものでなければならない。日本籍内航船には、要求されていないので、 脱出口が不備になる。

3. 救助艇(レスキューボート)第31規則 (SOLAS 第III章 救命設備)

日本籍の非国際の近海区域以内の航行を目的として建造された船舶に対して、救命艇や 救助艇は要求されない。新たに救命艇や救助艇を備えなければならない。 貨物船(油タンカー、化学薬品タンカー、及びガス運搬船を除く)の場合、長さが85m未満で あれば、救命艇の代わりにSOLAS要求を満足する救助艇を積載しても良いことになっている。 それでも、救助艇(レスキューボート)を積んでいない外国船舶がかなり日本に入港している。 中には、日本の沿海の地図を見せて20海里以内を航行するから、SOLASが適用されないと 言っている船がある。これはおかしと思う。国土交通省のHPの地図を参考にしてほしい。

沿海区域

限定近海区域

4. 油タンカーの貨物エリア内の場所への出入り 第12−2規則 (SOLAS 第II-1章 構造)

日本籍内航船の場合、これらの適合要求がない。よって、多く貨物を積むために SOLASで要求される最小の開口を満たさない。

PSCは、上記の項目に気を付け、厳しく検査を行っていただきたい。

海上保安庁が偽造手帳を発見したそうだ。 ISMコード に基づきSMCを所持していれば、重大な不備。もちろん、違法行為自体、重大な不備。 証書を発給した検査会社の検査官を呼び、再審査を要求できるだろう。また、 内航船と言うことであるので、国際条約の要求事項を満足していない可能性が非常に高い。 マンニング証書が要求する資格を持つ最低人数の船員がいなければ、出港停止も出来る。 現状の問題を考慮し、厳しく適切な検査をおこなってもらいたい。

「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から1億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復(1.2年)で元が取れると・・・」
「日本の造船所が丹精込めて造った船を安く買って、日本との往復で儲ける・・・ なんか日本人損してないですか? 外国人にいい様にやられてません?
もっと日本人得しても良いのでは? 丹精込めて造った船で儲けて、更に外国人に高く売りつけ、また良い船を造る・・・ 一粒で二度美味しいじゃないですが・・・」 (内航.comのHPより)

これは 日本のPSC(外国船舶監督官) を含むアジアのPSCが問題点を指摘していない(出来るだけの知識と能力がない)現状が存在するから成り立つのです。 国際船級協会連合(IACS)の 船級規則で遠洋区域(Ocean Going)の要求を満足する内航船などほとんどありません。 船の国籍を選べば、 PSC(外国船舶監督官) が問題を指摘しない現状では逃げ道があるのです。 検査会社が検査を見逃してやり、お金と引き換えに証書を発給するから多くの船が日本に入港出来るのです。 事実を知らないから、上記のような発想が出来るのでしょうね。 >産地偽装問題 も同じですが、正直者がばかを見るのが現在の日本です。 外国人に対して強い対応が出来ない日本の公務員が生み出した矛盾です。 これを読んだ人達の中には割り切れない矛盾を感じる人がいるかもしれません。しかし、これが現実です。 外国航空会社が日本の地方空港に参入するケースが増えています。 「国土交通省が、来年度予算の概算要求に『外国航空機安全対策官』の配置を、新規施策として盛り込みました。」 11/01/07(京都新聞) と新聞に書かれています。 PSC(外国船舶監督官) と同じレベルなら外国航空機安全対策官による検査をしないよりはまし程度でしょう。はっきり言って、空の安全は守れません。 中国が航空機の生産を始め、アメリカの会社が既に発注したとのことです。中国で建造された船に乗っているドイツ人船長が言うには、 中国建造の船に乗るのは問題ないが、中国製の飛行機は空飛ぶ棺おけなので絶対に乗らないと言っていた。 現実を知らない日本人は大惨事が起こるまでは安心して格安の外国航空会社の飛行機に乗るのでしょう。

次の更新まで、続く。

日本から内航船の装備で出港している外国船が多くいる。ポートステートコントロールには 厳しく取り締まってもらいたいものである。業者と一部の税関が故意に、問題のあるままで 出港させる場合があるので、ポートステートコントロールだけが悪いとは思わない。税関が、 ポートステートコントロールに、(税関の義務ではないだろうが、)報告するだけで問題の 改善に向かうのは間違いないであろう。

PSCによって役に立つ情報

サブスタンダード船を訪船したが、誰が責任者なのか、どこへ連絡を取ったらいいのか、 知らないPSC(外国船舶監督官)もいるでしょう。時間をかけずにすばやく対応したい。 そんな時には、下記の情報が役に立つでしょう。東京MOUエリアではカンボジア船の 出港停止命令が一番多いので、カンボジア情報が一番役に立つと思います。

現在は韓国にあるCosmosがカンボジア船舶の登録業務を引き継いでいる。

Cambodia flags new ship policy(Maritime Union of AustraliaのHPより)

旗国との連絡がすぐに取れるように IMO のサイトにも連絡先が掲載されている。当然のことであるが英語で書かれている。

外国船舶監督官(PSC)の方でカンボジア籍船舶の件で連絡を取りたい場合は日本の 日本代理店の連絡を取れば良いだろう。保安職員やITFの方も質問等があれば下記に連絡すれば、 何らかの情報が得られるだろう。

International Ship Registry of CambodiaのHPより

韓国にあるカンボジア船籍を検査する会社は、Global Maritime Bureauのようだ。

日本の担当者は外国人(神奈川県の川崎)であるようだ。

Global Maritime BureauのHPより

保安庁や PSC(外国船舶監督官) は、写真に写っているような積み付けを容認しているのか?????????

中古トラックや自転車は安全だと思ったのか??

中古トラックや自転車の固縛マニュアルは問題なかったのか??

ハッチカバーの強度は十分だと思ったのか??

保安庁、これで安全と思っているのから、もっと勉強する必要がある! PSC(外国船舶監督官) も同じように問題がないと思っているのなら、 勉強する必要がある。

外務省は、保安庁やPSC(外国船舶監督官) がこのような問題を容認しているか、確認しているのか?? やはり、 日本は甘ちゃん!違法天国!

下関から北朝鮮向けに初出港 02/03/07(中国新聞)

 下関市の下関港から2日、中古トラックや自転車を積み込んだカンボジア船籍の貨物船「KENYO」(900トン)が北朝鮮の興南港に向けて出港した。北朝鮮の核実験に伴う日本政府の経済制裁で昨年10月、北朝鮮の船舶が入港禁止になって以降、下関港から同国への輸出は初めて。貨物船は1月26日に韓国・釜山港経由で入り、31日に中古のトラックやマイクロバス36台、自転車約200台などを積んだ。

【写真説明】経済制裁の発動以降、初めて下関港から北朝鮮に向け出港した貨物船(2日午後2時30分)

下記の写真を見ると、船の復原性に問題があるのではと疑問に思う。 PSC(外国船舶監督官)でなくとも、船の安全を考えると、写真に写っている 保安庁でも問題を指摘できるだろう。また、写真を見るだけでも船体をチェックする 必要性を感じるだろう。PSC(外国船舶監督官)の検査基準や能力はどうなっているのか。 外務省がPSC(外国船舶監督官)に圧力でも掛けているのか!すごく疑問である。 ある省の職員は、密輸に関して捜査協力しても良いと申し出たときに、外務省に連絡を 取ってほしいと言っていた。やはり日本の情けなさは、外務省の姿勢なのか??

別の密輸事件にも関与か 捜索の北朝鮮貨物船 05/13/06(中国新聞)

 北朝鮮からの覚せい剤密輸事件で、北朝鮮の貨物船「TURUBONG−1」が2002年11月下旬、鳥取県の海岸に大量の覚せい剤が漂着した同時期に、近くの沖合を航行していたことが12日、警視庁などの合同捜査本部の調べで分かった。

 合同捜査本部は同日、02年10月9日に覚せい剤数百キロを密輸入したとする覚せい剤取締法違反容疑(営利目的輸入)で同船など10カ所を家宅捜索した。

 大量の覚せい剤が漂着したのは翌11月28日で、合同捜査本部は同船が今回の容疑とは別に覚せい剤を密輸入しようとして回収に失敗した可能性があるとみて、禹時允容疑者(59)ら3人を追及するとともに、同容疑で指定暴力団極東会系組員ら数人の逮捕状を取って捜査している。

北朝鮮貨物船を捜索 数百キロの覚せい剤密輸 05/12/06(共同通信)

 数百キロの覚せい剤を密輸入したとして警視庁組織犯罪対策5課は12日、覚せい剤取締法違反(営利目的輸入)容疑で韓国籍の禹時允容疑者(59)=長野県伊那市伊那部=と指定暴力団極東会系組長宮田克彦容疑者(58)=東京都板橋区中丸町、遊漁船業権田修容疑者(54)=鳥取県米子市皆生=の3人を逮捕した。

 3容疑者とも「知らない」と容疑を否認。さらに数人の逮捕状を取って捜査している。

 組対5課は同日午後、逮捕容疑となった密輸入に利用された北朝鮮の貨物船「TURUBONG−1」と釣り船のほか、禹容疑者の自宅などを家宅捜索した。TURUBONG−1はこの日、鳥取県・境港に入港した。

 禹容疑者は、2001年の不審船事件で北朝鮮工作船から回収された携帯電話の持ち主とされる。組対5課は、禹容疑者が北朝鮮からの密輸入に中心的な役割を果たしていた可能性があるとみて捜査する。

下の写真のロシア船も、積み付けや復原性に問題があるのでは??

New ZealandのPSC(ポート・ステート・コントロール)に固縛要領マニュアル、復原性資料(Stability Booklet)又は ローディングマニュアルに記載されていない車の積み付けをしているとして、 船名「MAGIC WAVE」(パナマ籍)(TOKYO MOUのサイトより) が出港停止命令を受けた。

PSC(外国船舶監督官)や 保安庁 は、船のことを知っているの?? それともめんどうだから見逃しているの?? 警察のように

朝日新聞(2005年1月24日)より

水没車 ロシアで人気
京都・舞鶴港 格安で輸出続々

記事の写真のような積み付けをポートステートコントロール(PSC)は容認している のだろうか?? 常識だけでも問題ありと思えるが??

国土交通省のHPを見ると、ポートステートコントロール(PSC)の強化、又は、更なる 検査の強化と書かれているのを目にする。

たしかに以前に比べれば、一部の特定のエリアでは検査を厳しくするようになった。 しかし、まだまだ勉強が必要。なぜなら、PSCの知識不足や経験不足を しって不正な検査を行っている検査会社や検査官が存在する。時には、規則に適合して いるか関係なく、PSCが指摘しなかったから日本では問題ないと言う船員がいる。 たしかに、日本の内航船で、短国際航海でありながら国際条約に満足しなくても良い 規則が日本には存在する。韓国は、日本がそのような勝手な規則を認めているのだから 韓国の船舶が国際条約に満足しなくとも日本に入港できると主張しているようである。 これが海運及び造船大国と言っている国が放置している問題である。このような現実では サブ・スタンダード船が期待したほど減らなくても当然であろう。

多くのPSC(外国船舶監督官) は、国土交通省で船舶検査官をしていた人達が多い。日本の海事六法や通達に従って建造された船舶について詳しいはずである。多くの アジア地域のサブ・スタンダード船の多くは、日本の海事六法や通達に従って建造された船舶で ある。だから、国際条約を満足していない項目について精通していると思われる。しかし、 PSC(ポートステートコントロール)が問題を指摘していないケース を目にする。 カンボジア籍船やモンゴル籍船などは野放し状態でないかと思う。出港停止命令を 受けた船舶には、多くの カンボジア籍船モンゴル籍船 が含まれる。しかし、あまりにも ひどい項目しか指摘されていないのではないかと思う。これでは、国際条約を満足している 船や国(旗国)が貧乏くじを引いているようなものである。また、総トン数2000トン未満の パナマ籍船も多くの不備があるケースが多い。韓国籍の船がヨーロッパやアメリカでは 厳しく検査され、多くの不備を書かれているのに日本ではさほど不備を書かれていない点に ついても疑問を感じる。 日本のPSC(ポートステートコントロール) が指摘する項目は少しである。 こんな状態だから、 不正な検査を行っている検査会社 や検査官が恩恵を受ける造船所や海運会社と 癒着するのである。確信犯と思われる検査官や検査会社も存在する。

広島県警や広警察署の捜査にも疑問がある。信用できない対応をした。だからそこ、 PSC(ポートステートコントロール) がもっと勉強し、検査のごまかしを見抜けるようになるべきなのである。 広警察は、問題を理解しようとする態度が見られなかった。 保安庁 がするべきであると言ったこともある。しかしながら、 保安庁は船舶が満足しなければならない国際条約について精通している人達を現場に配置している とは思えない。ほとんどを PSC(外国船舶監督官) に任せていると感じる。 アメリカやカナダではコースト・ガートがPSC(ポートステートコントロール)を兼ねている場合 もあるが、日本ではそのような仕組みになっていない。

大阪市の第三セクター「大阪港埠頭ターミナル」 野菜産地偽装を見ればよくわかれるあろう。 農水省近畿農政局が問題を1年間放置 していたのである。これは、広島県警や広警察署の対応やPSC(ポートステートコントロール)の 対応に対しても同様な結果が推測される。問題を放置すれば、不正は継続される。 農水省近畿農政局が問題を放置した理由に、会社が大阪市の第三セクターであったのかはわからない。 広警察の時には、地元だからとか捜査とは関係ないと思われる言葉を耳にした。とにかく、 適切な対応を行わないと不正は続く。そして、不正をしない者が不利益を被るのである。 農水省近畿農政局でも同じ問題を抱えているいるようである。適切な対応ができない体質。 牛肉偽装問題でも農水省は失敗を犯した。やはり、体質の問題である。厚生労働省(職安の裏金や 国立国際医療センターの増収賄)も体質も問題である。UFJ 検査忌避は、組織的であった。 結局、PSC(ポートステートコントロール)の能力と経験の向上しか、問題への解決法はないと 思われる。

PSC(ポートステートコントロール)はもっと勉強してほしい!! 警察は頼りにならないようである。 裏金問題の対応を見ていると、もみ消せる のであればもみ消す姿勢が感じる。

ILO統合条約の採択:条約への対応を通じた国際的取組みの強化について(国土交通省のHPより)

上記のHPでは良いことばかりを書いているが、本当に日本のPSCがILOの要求に満足していない 船舶に訪船した場合、不備を指摘できるのか疑問だ。 問い合わせ先が国土交通省海事局運航労務課となっている。アジアで運航される多くのサブスタンダード 船は、日本で建造された元日本国籍内航船だ。つまり、日本の内航船に適用される規則を勉強すれば、 訪船する船が元日本国籍内航船であることを確認するだけで、多くの不備を指摘できる。しかし、 現状は問題を指摘し切れていないのである。この事実を国交省は認めないであろう。だから、 ILO海事労働条約を満足しているか、日本のPSCだけではないが、日本のPSCがチェックし、 問題を指摘することについては疑問なのだ。

追記:

不適切な検査をおこなっていながらなぜそのようなビジネスが成り立つのか。 適切な監査がおこなわれない。PSC(ポートステートコントロール)検査官 の能力が低い、又は、PSC(ポートステートコントロール)検査官の処分が甘い。

ブラックリストに載っているカンボジア籍船 を例に取ってみよう。 GLOBAL MARITIME BUREAUと呼ばれる会社がある。 日本のPSC(ポートステートコントロール)検査官 の中にはこの検査会社をしっている人もいるだろう。 アジアで出港停止処分 を受ける船舶の多くは、この検査会社で検査を行っている。 検査官の写真も載っている 日本のPSC(ポートステートコントロール)検査官の中には、彼らがどこの検査会社でどのような 検査を行ってきたかをしっている検査官もいると思う。それでもなおビジネスが出来る。 ホームページによると日本にも GLOBAL MARITIME BUREAUの支店 があるようである。 外国船舶監督(PSC)における処分船リスト の8月のデータをみれば、 GLOBAL MARITIME BUREAUパナマビューロー の名前が載っていることがわかる。 カンボジア籍の木材運搬船が沈没し、船長が逮捕された。 現在、総トン数500トン以上の国際航海に従事する船舶には、ISM(安全及び環境保護)と ISPS(テロ対策のセキュリティー・システム)が要求されている。この要求されている規則を 満足している証明として、DOC、SMC、ISSCと呼ばれる証書は発給される。これらの証書を どの検査会社が審査し、発給したのかは不明である。 外国船舶監督(PSC)における処分船リスト の中に、処分理由として「Continuous Synopsis Record」が書かれている。このCSRには、 どの検査会社が船を検査したか、DOC、SMC、ISSCを発給したのかが記載されている。 このCSRは常時、船舶で保管されていなければならない。よって、経験が少ない外国船舶監督官(PSCO) であってもこれさえ覚えておけば、どのような検査会社が検査したのか履歴がわかる。 また、規則により検査会社が変わっても、それらの記録は残るのである。

関西電力美浜原発 の事故により改善対策が検討されているようであるが、CSRように検査会社の名前と担当責任者の 名前を恒久的に残すようにすれば少しは責任を持って検査をすると思う。 日本のPSC(ポートステートコントロール):国土交通省は知っていると思うが、 知らなければ、日本の支店(会社)の信頼性を調査することも問題解決に役に立つであろう。 日本のPSC(ポートステートコントロール)はもっと現実を理解し、対応するべきである。 パナマビューロー の件も同じ事である。 GLOBAL MARITIME BUREAUの支店 を見ると、共通点があることに気が付くであろう。日本のPSC(ポートステートコントロール)検査官 が知っている会社名が載っていることである。PSC(ポートステートコントロール) がこの事に気付くだけでもどのようにサブスタンダード船を排除していくべきなのか、問題解決の足掛かりになると思う。 最近の不正や不祥事 を見ると問題の放置されていることが多い。問題解決や問題点も、大きな事故や事件が起きるまでは 注目されない。この点を日本のPSC(ポートステートコントロール)検査官は注目してほしい。

2005年4月の時点でもでたらめな検査を受けた船舶が入港している。 船舶油濁損害賠償保障法が2005年3月1日から適用され、あまりに酷い船舶(サブスタンダード船) はP&Iにも加入出来ないのようなのでこのような船舶の日本の港への入港は減ったようだある。

しかし、2005年4月の時点でもでたらめな検査を受けた船舶が入港している。日本の PSC(ポートステートコントロール)検査官はもっと勉強し、PSC検査を行ってほしい。

P&Iに加入していれば日本の常識では船級(IACS)に加入していると思われているが、 実際は、そうではない。船級(IACS)証書が発行されてなく、船級にも登録されていなくとも P&Iに加入している船舶が存在する。船舶油濁損害賠償保障法の適用で保障契約証明書を発行して いる国土交通省はPSC(ポートステートコントロール)検査官からの情報も把握していると 思われるのでこの事実を把握しているだろう。知らないのであれば情けない。

でたらめな検査を受けた船舶の一例では、改造や大幅に総トン数が増えているにもかかわらず、 建造年月日又は改造月日がキールを据えた年になっている。日本籍で建造された船舶にこのような 改造をした船舶が多い。日本の内航船を知っていれば、改造後の姿を見れば改造したかどうか わかるはずである国土交通省のPSC(ポートステートコントロール)検査官が指摘しないのは おかしい。中国では不正や賄賂の問題があるようで、中国のPSC(ポートステートコントロール)検査官 がおかしな検査を行っている。他の国のPSCで指摘された不備が是正されていないのに”10”を書き込んでいる ケースを見たことがある。中国では、お金を持っていると思われる船の通関を行うにも賄賂(たばこ)等の プレゼントがないと通関の手続きが行われなかったり、遅かったりするそうである。このようなおかしな 検査や賄賂(たばこやタクシー代の肩代わり)があると外航の船長からしばしば聞く。

このような中国から反日デモの対応でなめられている日本の外務省は情けない。日ごろから、適切な 対応を行っていないからなめられるのである。国土交通省のPSC(ポートステートコントロール)検査官 にもどうようの事が言える。でたらめな検査で証書を発行する検査会社も悪いが、それを指摘できない、 見抜けないPSC(ポートステートコントロール)検査官にも問題がある。情けないことに 多くの不正改造は、元日本国籍内航船であり、国土交通省が定めた規則で建造されたのである。 悪質な場合には、簡単に出港させるべきではないと思う。

疑問点:

転覆したロシア船籍の「アントニーナ・ネジダノバ号」のニュースや写真を見ると、本当に 実際の積み付けで船の復原性をチェックしたのか疑問に思う。船には固縛要領マニュアル (Cargo Securing Manual)と呼ばれるマニュアルが要求される。これは国際条約で要求される のである。伏木のPSC(ポート・ステート・コントロール)はチェックしているのだろうか。 固縛要領マニュアル(Cargo Securing Manual)を見れば、どのように貨物(車も含む)が 積み付けられるか、図面や資料で説明されている。また、危険物であれば、危険物を積んでも良い ことを証明している証書が要求される。危険物を船舶が積む場合、要求される設備や構造を 満足していることを要求される。復原性も復原性資料(Stability Booklet)で事前にチェック されているので、PSC(ポート・ステート・コントロール)はこれらを確認すれば 貨物の積み付けや船舶の復原性に問題がないかチェックできるのである。一般常識で言えば、 デッキ上(ON DECK)で伏木港で見られるような積み付けで出港している船には疑問である。 PSC(ポート・ステート・コントロール)がチェックしているはずなので、問題はないはずで あると思うことにする。

東北や日本海側で車や 自転車 を常識で考えれば、無理な積み付けで出港する船舶が見かけられる。 やはり、New ZealandのPSCのように問題を指摘するべきであろう。 このような無関心や問題放置が盗難車の輸出増加にも関係したの かもしれない。

伏木港の貨客船転覆 船長を書類送検−−伏木海上保安部 /富山 01/07/05 (毎日新聞)

 台風23号接近の影響で昨年10月、富山県高岡市の伏木港・万葉ふ頭でロシア船籍の貨客船「アントニーナネジダノワ号」(4254トン)が転覆した事故で、伏木海上保安部は6日、同船のコバレフ・ニコライ船長(56)=ロシア国籍=を、業務上過失往来危険の疑いで富山地検高岡支部に書類送検した。

 調べでは、ニコライ船長は10月20日、台風による暴風や高波が予想され、安全な海域に避難するなどの事故予防策が必要だったにもかかわらず、これを怠って船をふ頭岸壁に衝突させ、浸水、転覆させた疑い。乗組員、乗客計112人にけがはなかった。【青山郁子】

横倒しのロシア船の撤去準備 10/25/04 インターネットKNB

台風23号による高波で高岡市の伏木港岸壁で横倒しとなったロシアの貨客船を撤去するための準備が25日から始まりました。

   伏木港の伏木万葉ふ頭で横倒しになっているのはロシア船籍の貨客船「アントニーナネジダノバ」号です。

 「アントニーナネジダノバ号」は今月20日、台風23号による高波で岸壁にぶつかって浸水、横倒しとなり、乗組員ら112人が避難したほか積荷の車の一部壊れました。

 25日は午後から流れ出た油がこれ以上広がらないよう、オイルフェンスが2重に張られたあと、船体に穴を開けて油を抜き取るためのホースをクレーン車で船に渡すなど船の撤去に向けた準備が進められました。

 油の抜き取り作業は26日から2日間の予定で行われますが、船の代理店となっている伏木海陸運送では「船自体の撤去の見通しはまだたっていない」としています。

転覆したロシア船籍の「アントニーナ・ネジダノバ号」のニュースや写真を見ると、本当に 実際の積み付けで船の復原性をチェックしたのか疑問に思う。船には固縛要領マニュアル (Cargo Securing Manual)と呼ばれるマニュアルが要求される。これは国際条約で要求される のである。伏木のPSC(ポート・ステート・コントロール)はチェックしているのだろうか。 固縛要領マニュアル(Cargo Securing Manual)を見れば、どのように貨物(車も含む)が 積み付けられるか、図面や資料で説明されている。また、危険物であれば、危険物を積んでも良い ことを証明している証書が要求される。危険物を船舶が積む場合、要求される設備や構造を 満足していることを要求される。復原性も復原性資料(Stability Booklet)で事前にチェック されているので、PSC(ポート・ステート・コントロール)はこれらを確認すれば 貨物の積み付けや船舶の復原性に問題がないかチェックできるのである。一般常識で言えば、 デッキ上(ON DECK)で伏木港で見られるような積み付けで出港している船には疑問である。 PSC(ポート・ステート・コントロール)がチェックしているはずなので、問題はないはずで あると思うことにする。

転覆したロシア船の調査開始 10/22/04 インターネットKNB

 台風による高波のため高岡市の伏木万葉ふ頭で転覆したロシア船籍の「アントニーナ・ネジダノバ号」について、伏木海上保安部が調査を始めました。

 アントニーナ・ネジダノバ号は4354トンの貨客船で、伏木とウラジオストクの間を週1回往復していましたが、20日、停泊中の伏木万葉ふ頭で暴風と高波を受け、積荷の中古車を載せたまま転覆しました。

 伏木海上保安部では、中古車およそ80台の積み方に過失はなったかどうかなど、転覆の原因について船長などから事情を聴いています。

 また燃料の油が漏れているため船の周囲にオイルフェンスを張って、汚染の拡大を防ぎ、回収にあたっているほか、海中に中古車が落ちた可能性もあるとして調べています。

 船の代理店である伏木海陸運送では、ロシアの船主などと協議して、船を早期に撤去する方針です。

ロシア船岸壁にぶつかり浸水 10/21/04 インターネットKNB

 台風23号の影響で高岡市の「伏木万葉ふ頭」では20日夜、岸壁に係留されていたロシアの貨客船が高波で岸壁にぶつかって浸水し、70度傾き、乗員と乗客あわせて112人が避難しました。

 浸水したのはロシア船籍の貨客船「アントニーナネジダノバ」号で昨夜、高波で岸壁にぶつかって浸水して左におよそ70度傾き、乗組員や乗客あわせて112人が避難しました。

 船は今朝も岸壁に傾いたままとなっていて積み荷の中古車の一部が崩れてつぶれ、あたりにはわずかにガソリンの匂いがしたほか波があるたびに船体がぎしぎしと音をたてていました。

転覆したロシア船の調査開始 10/22/04 インターネットKNB

 台風による高波のため高岡市の伏木万葉ふ頭で転覆したロシア船籍の「アントニーナ・ネジダノバ号」について、伏木海上保安部が調査を始めました。

 アントニーナ・ネジダノバ号は4354トンの貨客船で、伏木とウラジオストクの間を週1回往復していましたが、20日、停泊中の伏木万葉ふ頭で暴風と高波を受け、積荷の中古車を載せたまま転覆しました。

 伏木海上保安部では、中古車およそ80台の積み方に過失はなったかどうかなど、転覆の原因について船長などから事情を聴いています。

 また燃料の油が漏れているため船の周囲にオイルフェンスを張って、汚染の拡大を防ぎ、回収にあたっているほか、海中に中古車が落ちた可能性もあるとして調べています。

 船の代理店である伏木海陸運送では、ロシアの船主などと協議して、船を早期に撤去する方針です。

ロシア船岸壁にぶつかり浸水 10/21/04 インターネットKNB

 台風23号の影響で高岡市の「伏木万葉ふ頭」では20日夜、岸壁に係留されていたロシアの貨客船が高波で岸壁にぶつかって浸水し、70度傾き、乗員と乗客あわせて112人が避難しました。

 浸水したのはロシア船籍の貨客船「アントニーナネジダノバ」号で昨夜、高波で岸壁にぶつかって浸水して左におよそ70度傾き、乗組員や乗客あわせて112人が避難しました。

 船は今朝も岸壁に傾いたままとなっていて積み荷の中古車の一部が崩れてつぶれ、あたりにはわずかにガソリンの匂いがしたほか波があるたびに船体がぎしぎしと音をたてていました。

転覆したロシア船の調査開始 10/22/04 インターネットKNB

外国船員の賃金だけでなく、サブスタンダード船の厳しいチェックも考えるべきだ。 下記の記事に「便宜置籍する理由は規制が緩く船舶にかかる税も軽いことだ。」と書いてある。 規制が緩くと書いてある。日本に入港する外国船舶に対しては国交省職員である外国船舶監督官(PSC) が検査できる。承認されている検査会社に対する旗国の監督が甘くとも、国際条約を守っていない 場合、外国船舶監督官(PSC)は問題の指摘や出港停止命令も出せる。しかし、厳しい検査も 一部の監督官以外を除けば行われていないし、監督官の知識や経験にも課題があると思う。

漁船不正輸出 についても似たような問題である。船舶不正輸出は以前からあった。例えば、 尾道糸崎税関 などはこの事を知っていたが、対応しなかった。そして放置された。結果として、 漁船不正輸出が他の不正輸出と同じようにおこわなれた。だた、それだけである。 対応する機会は何度かあった。無視してきたのは、警察、保安庁、そして税関である。 上層部は知らなかったことかもしれない。しかし、下から重要な情報が上がってこない 組織を維持してきた事実はある。これは、組織の責任。

日本は下記の件について真剣に取組むのであれば、外国船舶監督官(PSC)の実力の向上、 そして厳しい検査および対処も真剣に取組むべきである。

「国際海洋法に詳しい栗林忠男・慶応大名誉教授は『座礁船は海上の障害物で、船籍国には実質的な力がなく、 当然船主が撤去すべきだ。船主が応じなければ、政府がロシア政府に対し、船主に撤去を指導するよう粘り強く要請するしかない』と語る。」

栗林忠男・慶応大名誉教授のコメントが正しければ、なぜ、 PSC(外国船舶監督官:国交省) は厳しい検査を行わないのか????

PSC(外国船舶監督官:国交省) も「船籍国には実質的な力がない」と思うのであれば、なぜ、簡単に出港停止命令を出した 船舶を出港させるのか?問題の先送りである! カリブ海の国セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船「JANE号」の問題は 国交省にも責任があると思う!

宮城・福島沖の貨物船座礁:撤去遅れに募る不安 冬季の作業難しく /福島 10/17/07(毎日新聞)

 ◇きょう半年、ホッキ漁控え地元は困惑

 宮城、福島両県境沖で貨物船「JANE号」が座礁してから、17日で半年を迎える。油流出による漁業被害を招き、撤去作業は大幅にずれ込んだままで、船は現在も沖合に放置されている。撤去を担う米サルベージ会社は来月の作業再開を約束したが、海が荒れる冬季を控え、地元では「船体が放棄されるのでは」と不安も募っている。撤去や補償に向けた課題を探った。【豊田英夫、塚本弘毅、伊藤絵理子】

 ◆座礁続く

 JANE号(4643トン)はカリブ海の国セントビンセント・グレナディーン船籍の貨物船で、船主はロシアの「プーリコム」社。石炭5284トンを運び、サハリンから相馬港へ向かう途中の4月17日未明、宮城県山元町の磯浜漁港付近の浅瀬に乗り上げた。

 同船は燃料の重油など油66トンを積み、座礁直後から油膜が海面に広がった。第2管区海上保安本部は5月、船主側に対し、改正海洋汚染防止法に基づき初の船体撤去命令を出した。来年5月10日まで撤去しない場合、最高1000万円の罰金を科すことができる。

 現在、油流出は止まったが、同保安本部は隔日で航空機と船艇を出動させ、船体状況と油流出の監視を続けている。

 ◆作業の遅れ

 当初は7〜8月にも船は撤去される予定だったが、事前の積み荷抜き取りにも手間取った。米サルベージ会社「タイタン社」は9月10日、「台風シーズンに入り作業を安全に継続できない」と作業中断を通告。福島、宮城両県知事などは連名で同日、早期撤去の要請書を同社に提出した。

 地元のいらだちは頂点に達している。相馬双葉漁協は「きれいな海岸に、目の上のたんこぶだ。12〜1月は低気圧で海上は荒れる。11月に来て撤去の準備調査をしても、本当の撤去はいつになるのか」と憤りを隠さない。宮城県漁業協同組合の山元支所も「12月上旬からは宮城県がブランド化を目指す『ホッキ貝』の収穫が始まるので心配」と訴えている。

 同保安本部海上災害対策室は「必ず戻って来ると言うので信用するしかない。自然相手なので、状況をみて有効な手段をとってもらうほかない」と話し、同社に一任せざるを得ないのが現状だ。

 ◆漁業被害

 油の流出は、当時最盛期だったコウナゴ漁を直撃した。地元漁協は現在、弁護士と相談しながら被害額の算定を進めており、オイルフェンス設置費なども含め両県で数億円に上るとみられる。

 日本の港に入る100トン以上の船舶は「船主責任保険」(P&I保険)への加入が義務づけられている。JANE号の保険代理会社「コスモミューチュアル・ジャパン」(東京都港区)によると、保険でカバーできるのは最大約1400万ドル(約16億円)で、漁業補償には船主責任制限額の最大3億数千万円が充てられる予定。同社は「現状では保険ですべてまかなえるが、撤去の経費が今後増えると、補償に回す保険金が減る可能性もある。船主側が追加負担できるかは分からない」とし、先行きは不透明だ。

 ◆外交問題発展も

 福島県は9月19日、外務省に対し、早期撤去と油の防除対策をロシア側に働きかけるよう要請した。同省欧州局ロシア課は「意向は在ロシア大使館を通じロシア政府に伝えた」としながらも、「ロシア側の反応は現段階でコメントできない」という。

 国際海洋法に詳しい栗林忠男・慶応大名誉教授は「座礁船は海上の障害物で、船籍国には実質的な力がなく、当然船主が撤去すべきだ。船主が応じなければ、政府がロシア政府に対し、船主に撤去を指導するよう粘り強く要請するしかない」と語る。撤去がさらに遅れれば、外交上の圧力を求める声が高まりそう。

 日本海沿岸に油濁被害を招いた97年のロシア船籍タンカー「ナホトカ号」油流出事故では、国や地方自治体、漁業関係者や観光業者などが、油濁損害賠償保障法(現・船舶油濁損害賠償保障法)に基づき、船主や保険会社を相手に提訴。随時和解が成立し、総額約261億円が支払われた。

社説:日本籍船増強策 国際標準並みにしては 03/18/06(毎日新聞)

 日本籍船(外航海運)の減少傾向に歯止めをかけこれを増やしていこうという検討が政労使で進んでいる。現行では日本籍船であるためには船長、機関長の2人は日本人でなければならなかった。しかしこれを見直して日本人でなくとも日本船籍とできるよう現在の国際船舶制度を改正する方向で議論されている。

 外航海運の業界団体である日本船主協会では現在100隻足らずの日本籍船はこれが実現すれば今後4年間で46隻増えると見ている。ジリ貧状態が続く海事クラスターの再生と雇用を確保するためにも早急な具体化を望みたい。

 日本の商船隊(海運会社が支配する外航船舶)は昔も今も実質世界一の船腹量だ。海運国ニッポンにふさわしい規模ではある。だが一皮むいてみるとほとんどの船舶がパナマなど海外に便宜的に籍を置いているのが実態だ。便宜置籍する理由は規制が緩く船舶にかかる税も軽いことだ。その上船員は全員外国人でいいから人件費も格段に低い。

 現在約2000隻といわれる日本船のうち日本に船籍を持つのは約5%の95隻にまで激減した。日本籍船となるには標準的なコンテナ船(23人乗り)などの場合、船長、機関長の2人は日本人船員であることが必要条件だ。だが日本の船員の人件費が高く全員外国人の配乗に比べ全体として1隻あたり7割以上高い人件費を負担することになる。

 85年のプラザ合意以降劇的に円高・ドル安となり海運界は厳しい生き残りを懸けたリストラを続けてきた。その結果日本籍船はこの20年の間におよそ10分の1にまで激減してしまった。それにつれて外航船員数も8分の1以下にまで減っている。日本船籍が減少すれば船員の雇用も脅かされるのだ。

 自国籍船の減少は大なり小なり欧米の海運先進国共通の悩みだ。このため競争力を維持するため税制面での優遇策や配乗条件の緩和などで対処してきた。米国は1隻当たり約3億円の補助をするという優遇策を実施しているほどだ。 先進各国が一定数の自国船籍の船を確保しようとしている背景には災害、経済など緊急時、有事の際の輸送手段の確保は自国船でなければ難しいとの観点からだ。また自国船員が減少すれば伝統的な海運技術の継承ができなくなることを懸念する声も強い。

 近年海洋環境の視点から先進国を旗国(ナショナルフラッグ)とする船を多くし各国が自国の船に責任を持つべきだという主張が強い。海洋法に関する国際連合条約でもこうした考えを支持しているからだ。

 ただ外国人船員が日本籍船の船長、機関長を務めればさらなる空洞化が懸念される。だがこのままでは自然消滅への道を歩むとすれば広く海事クラスターの雇用を確保するという意味もある。

 総じて言えば日本は欧米の海運先進国の取り組みに比べ余りにも楽観的で悠長だ。もっと危機感を持ち国際標準並みに日本商船隊に対し国として目を注ぐべき時だ。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより)

少なくとも東京運輸支局のPSC(外国船舶監督官)は 中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船にサブ・スタンダード船 が多いことを認識している。そしてこのようなサブ・スタンダード船は スクラップを積み込む岸壁に接岸することが多いことも認識している。しかしあまり改善は見られていない。 これは 平成 18 年 6 月に国土交通省が 取得したISO9001 認証が機能していない明らかな証拠であろう。 サブ・スタンダード船が頻繁に接岸する岸壁(港)の情報を国土交通省は既に 持っていると思いますが、下記のような場所に頻繁に入港しているようです。

東京の岸壁(お台場13号地埠頭)

川崎のスクラップ岸壁(千鳥町埠頭)



Xing Hong カンボジア籍「ふなLOG」より


Yuan Da No.9 カンボジア籍「ふなLOG」より


Long Trader カンボジア籍「ふなLOG」より

堺泉北港の助松埠頭(大阪府)

スクラップが積み込まれているベトナム船籍貨物船

2011年のある日に助松埠頭に接岸している船舶リスト:スクラップ岸壁に接岸しているAISから発信されているジャイロの方位がおかしい。
どこの国籍の船舶が接岸しているのかよくわかる。カンボジア船籍貨物船が3隻。黄色の船は船舶が停止していることを示す。
このデーターだけでも助松埠頭にサブ・スタンダード船の割合が非常に高いカンボジア船籍貨物船が接岸している ことがわかる。
海上保安庁はAISシステムを通してこのように船舶の動静を把握している。海上保安部は PSC(外国船舶監督官)にデータを提供しているのか?

尼崎の解体業者の岸壁

大阪の堺の解体業者の岸壁

姫路の公共岸壁(スクラップを積む)

岡山の備前(片上)港 にも多くのサブ・スタンダード船 が入港する。


東備港 (備前市、岡山) (岡山県)

税関職員によりチェックされている旧日本籍内航貨物船

片上港 (備前市、岡山) (内航.com)

水島港の公共岸壁(岡山県)

水島港でよくサブ・スタンダード船が接岸する場所

以前は中国船籍船と思われるM/V「SAFE OCEAN」

福山の公共岸壁(箕島地区)


北九州(若松)の解体業者の岸壁

博多港の箱崎埠頭にある「金属くず」積荷場所

サブ・スタンダード船で有名なカンボジア船籍船が接岸している。

なんちゃって国際埠頭 (2012) in Onomichi (尾道港)


看板はありますが、下記の写真と通り、誰でも簡単に出入り出来ます。 海外売船の船が尾道港から出港のが多い理由かも?

2013年5月に尾道港からロシアへ出港したシエラレオネ船籍 M/T"TRUZENK" (IMO:9100451)
一般の女性らしき人が犬を連れて散歩しています。左手の船がシエラレオネ船籍 M/T"TRUZENK" (IMO:9100451)
内航タンカーと勘違いしそうです。


近くに行ってみるとデッキに穴が開いていました。この写真が撮影された日の午後に尾道港から出港して行きました。
尾道海上保安部PSC(外国船舶監督官)は 仕事をまともにやっていない。こんな状態の船で出港できる。
尾道港を出港した漁船「MANDAI MARU」が行方不明となっても不思議ではない。

AISで確認すると少なくとも5月13日の時点でシエラレオネ船籍 M/T"TRUZENK" (IMO:9100451)の情報を発信しています。
尾道海上保安部は海上保安庁のサイトで説明されている仕事とは全く違った仕事をしているとしか思えません。

スクラップの岸壁ではないが、中古車を積みに来るロシア人船員の船が接岸する東北地方

東北の港にはどんな国の船が入港しますか?(国土交通省東北運輸局)

いろいろな国の船が入港しますが、特に多いのは、パナマ、ロシア、韓国、フィリピン、リベリア、カンボジア、ベリーズ、中国といった国々の船です。
ところで、船の国籍と乗っている船員の国籍は同じでないことの方が多いことを知っていますか?
たとえば、パナマ国籍の船に韓国人とフィリピン人が乗っていたり、カンボジア船にロシア人が乗っていたり、ベリーズ船に中国人が乗っていたりします。また、外国船に日本人が乗っていることもあります。








たかれろ 練習日記

上記のような積み付けの船に対してPSC (外国船舶監督官)は指導をしないのか?? これで問題はないのか??

関係ないかもしれないけど、PSC(外国船舶監督官)なりたいなら、もっと規則を勉強してくれ。英語なんか話せなくても英語が読めて、書ければ問題ない。英語が出来ても、不備を指摘できなければ意味が全く無い。
外国人船員や監督の中にはその場を逃げ切るために嘘を平気で付く人間が存在する。そのような連中を相手に規則を満足しない項目に関して現場の証拠を取って対応する必要がある。脅迫があるかもしれない。飴と鞭があるかもしれない。それでも不備を見つけ、不備と言えるPSCになってもらいたい。時々見かけるPSC(外国船舶監督官)が全然だめだ。税金の無駄遣い的な検査を行っている。言い訳ばかりのPSC(外国船舶監督官)や見ざる、聞かざる、言わざるのPSC(外国船舶監督官)にうんざりする。


公務員試験合格者がぞくぞく誕生 知能機械工学科土井ゼミ 合格者の声を紹介します。 (広島工業大学)

先輩が見逃した不備を良く勉強してほしい。専門性がなくても指摘できると思うが、不備として認識する事がそんなに難しいのか?広島工業大学を卒業しなくとも不備として認識できると個人的に思う。しかし驚く事に国立大学を卒業した国交省職員の中には写真の不備を問題と思わない人達が存在するのだ。悲しいけどこれが現実。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1 2009年の冬に撮影。

下記の写真もサブスタンダード船の写真である。 日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した。

サンプル 2 2010年の夏に撮影。


サンプル 3 2003年の10月に撮影。




日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。

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日本でおこなわれたアジアのPSCの研修内容

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薄荷日記 1999年度版

財団法人日本海事協会のHPから。

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海運秩序の無政府化

船舶の安全確保のための国際的な動き

日本のポートステートコントロールが適切に機能しているのであれば、なぜ座礁事故を 起こしても不思議でないような船舶が日本から簡単に出港できたのか疑問である。一隻 だけでない。他の座礁した船舶も、日本から出港して座礁した船舶もある。下記のその 一部である。

船舶検査体制の強化と上記のPSCの検査で 問題のあるまま船舶は出港できないはずである。今まで以上にPSCによる厳しい検査が必要である と言うことであろう。

七管内における放置座礁外国船

外国座礁船 県が撤去 数千万円かけ行政代執行へ 宮崎 (費用回収は困難)

無法地帯を遊泳する国際海運業者

下記の記事は船舶検査とは関係ないが、役所のずさんな対応の結果である。 対応が甘いと違反が蔓延する。正直者がばかを見るからだ。

耐火材偽装:不適切建材、認定後に材料変更も 目立つ業界のずさんさ 01/09/08(毎日新聞)

 耐火・防火建材の性能偽装問題で、新たに40社に不正の疑いが見つかったことは、大臣認定制度の形骸(けいがい)化と業界のずさんさを浮き彫りにした。国土交通省は市販品の抜き打ち調査など大臣認定制度の改善、業界各社は管理体制の見直しをようやく打ち出すが、消費者保護の潮流に乗れない体質は否めない。

 問題となった40社はニチアスや東洋ゴムのような意図的な不正を否定し、国交省も「悪意はない」とみている。ただ、名の知られた企業も多く、「カイゼン」など高い品質管理を誇るトヨタ自動車も含まれる。トヨタは「書類への初歩的な記載ミス」と平謝りで、認定機関の再試験を受ける方針だ。他の企業も再試験で改めて認定を受けるほか、法令順守体制の徹底で再発防止を図る。

 ただ、一連の性能偽装の背景には、大臣認定制度自体の問題も大きい。現在は試験を通れば、その後は誰もチェックしない仕組みだ。今回問題のあったイトーキは、認定後に材料を変更するのがまかり通ってきた。認定機関の試験の監視も甘く、業者の不正を防げなかった。認定機関も業者も大臣認定の「お墨付き」だけを重視し、肝心の性能に背を向けた形だ。【後藤逸郎】

耐火材偽装:耐火建材、40社不適切 仕様変更後、再試験せず−−国交省調査 01/09/08(東京朝刊 毎日新聞)

 耐火・防火建材の性能偽装問題を受けて国土交通省が建材メーカーに行った緊急調査で、40社の製品77件(73〜07年認定)に大臣認定を受けた際とは異なる仕様の建材を販売するなど不適切なケースがあることが分かった。材質など変更をしたものは、再試験を受けなければならないが、怠った。国交省は「認定制度の信頼性を揺るがす行為で、許し難い」と批判している。

 各社は国交省に対し、「再試験が必要だと知らなかった」と回答したという。

 大臣認定を受けた耐火・防火建材については昨年10月以降、ニチアスと東洋ゴム工業の2社の性能偽装が発覚したため、国交省は大臣認定を受けた1788社(認定約1万4000件)に緊急調査を指示していた。

 4日現在のまとめによると、40社の77件が素材などの仕様変更をしていたのに、試験を受けていなかった。これらはマンションなど少なくとも約300棟の壁や扉などに使われていた。国交省はこの40社にヒアリングを実施中で、確認できた18社名を公表した。

 「ウッドワン」(広島県)の準不燃性の杉板は、薬剤の注入が不均一で製品によってばらつきがあった。同社製品は、住宅など50棟に使われているが、今後大臣認定が取り消され、改修が進められる。また、現段階で使用実績のない3社の製品についても大臣認定が取り消される。

 燃えやすい恐れがある「サファリウッド協同組合」(宮崎県)の杉板は、認定時にはなかった塗装が施されていた。間仕切り壁の塗装など認定時とは違う素材を使用し、不適切な建材が12件と最も多かった「イトーキ」(大阪府)。問題の建材は240棟以上の銀行などで使用されている。

 国交省は大臣認定の約160件を対象に、新たに抜き打ちの調査もする。同省建築指導課は「問題の建材が使用された物件の特定を急ぎ、建築基準法に適合するかどうかを確認する」としている。【高橋昌紀】

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 <問題のあった企業>

 グレイスコーポレーション▽コニシ▽トヨタ自動車▽ウッドワン=以上、製品の大臣認定取り消し予定▽セブン工業▽日本リフェクス▽日本防災化学研究所▽松下電工▽ユニチカグラスファイバー▽サファリウッド協同組合▽福田金属箔粉工業▽日建板▽クリオン▽アルポリック▽大泰化工▽リケンテクノス▽オーツカ▽イトーキ(国交省公表分)

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 ■ことば

 ◇建材の大臣認定制度

 国土交通相は、一定基準の耐火性や不燃性があると認めた建材に「大臣認定」というお墨付きを与えている。大臣指定の6性能評価機関が試験を行う。建築基準法は「防火地域・準防火地域」では「特別な材料を使う場合は大臣認定が必要」と規定。住宅地ではほとんどが対象になる。住宅メーカーは大臣認定を受けた建材しか購入せず、認定製品を使っていれば建築確認手続きも簡略化できる。

不正はいろいろな組織で存在する!

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