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海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。

新しい旗国:モルジブは、ブラックリストに載るのか。

朝鮮船籍タンカー「Chon Ma San号」とモルディブ船籍タンカー「Xin Yuan 18号」による洋上での物資の積替えの疑い (平成30年2月24日)
(外務省:Ministry of Foreign Affairs of Japan)

1 事案の概要  平成30年2月24日(土曜日)深夜,北朝鮮船籍タンカー「Chon Ma San号」とモルディブ船籍「Xin Yuan 18号」が東シナ海の公海上(上海の東約250kmの沖合)で接舷(横付け)していることを海上自衛隊第1航空群所属「P-3C」(鹿屋)が確認しました。  両船舶は,夜間において接舷(横付け)した上で照明を点灯していたことから何らかの作業に従事していた可能性があり,政府として総合的に判断した結果,国連安保理決議で禁止されている「瀬取り」を実施していたことが強く疑われます。  なお,北朝鮮船籍タンカー「Chon Ma San号」は,平成30年2月23日に米国が発表した対北朝鮮制裁対象に指定された船舶であり,船体に表示されている船名が消されていることを確認しています。


接舷して照明を点灯している北朝鮮船籍タンカー「Chon Ma San号」とモルディブ船籍タンカー「Xin Yuan 18号」
(2月24日22時30分頃撮影)(出典・防衛省)

接舷して照明を点灯している北朝鮮船籍タンカー「Chon Ma San号」とモルディブ船籍タンカー「Xin Yuan 18号」
(2月24日22時30分頃撮影)(出典・防衛省)

「Xin Yuan 18」
(2月25日9時00分頃撮影)(出典・防衛省)

「Chon Ma San号」
(2月25日9時00分頃撮影)(出典・防衛省)

モルディブ船籍のタンカー「Xin Yuan18号」のIMO番号がインターネットで探せない。あるサイトでは船の長さが77mとなっていたので、 事実であれば、国際トン数は500トン以上であり、ISPS(国際保安)コードを満足しなければならないはず。
中国の内航船にはIMO番号をAISに入力する規則がないようなので、IMO番号が表示されない。もしかするとタンカー「Xin Yuan18号」は中国籍で 違法行為の時だけ、二重国籍にして中国籍以外の国籍と船名を記載している可能性も考えられる。
タンカー「Xin Yuan18号」を検査し、国際条約で要求される証書を発給した検査会社を探せば、もう少し、情報が得られるだろう。
いろいろな情報から推測して足がつかないように対応している確信犯の船主に違いない。
日本の問題がある国籍に登録される外国船舶にも適切な情報がAISに入力されていないケースがある。海上保安庁PSC はほとんど取り締まるつもりはないと思える。このような現状だから下記の事実について驚く事はない。
北朝鮮問題として対応しているから、日本、又は、日本政府機関がお金と時間と使って、調査していると考える。

東シナ海 北朝鮮船籍タンカーが「瀬取り」 政府確認 02/27/18(毎日新聞)


中国・上海の東約220キロの東シナ海の公海上で、横付けして照明を点灯している北朝鮮船籍のタンカー「Chon Ma San号」(右)
とモルディブ船籍のタンカー「Xin Yuan18号」=2018年2月24日午後10時半撮影、防衛省提供

 政府は27日、東シナ海の公海上で、北朝鮮船籍のタンカーがモルディブ船籍のタンカーに横付けしている現場を確認したと発表した。洋上で船の積載物を積み替える形で経済制裁を逃れる「瀬取り」を行っていた可能性が高いとみている。

 海上自衛隊のP3C哨戒機が24日深夜に確認した。現場海域は、中国・上海の東約220キロの沖合。国連安全保障理事会の制裁委員会に報告し、米国など関係国にも情報を提供した。

 米政府は、核・ミサイル開発を続ける北朝鮮に対し、追加の独自制裁で密輸防止を強化。日本政府も新たな対応を検討している。政府が瀬取りを公表するのは4件目。【仙石恭】

北朝鮮の海運関係者を摘発せよ 国連安保理専門家パネル元委員・古川勝久 (1/3) (2/3) (3/3) 09/13/18(産経新聞)

 ≪すでに一定量の石油を確保か≫

 北朝鮮は国連安保理が定めた法定許容量をはるかに上回る量の石油製品をすでに不正輸入したと考えられている。石油密輸の主な手段は、洋上での船舶間の物資の積み替え(瀬取り)だ。米政府は、今年の最初5カ月間だけで北朝鮮は少なくとも89回は瀬取りを行い、約76万バレルの石油製品を不正調達していたと推計する。

 安保理が定めた2018年の北朝鮮の年間輸入法定許容量は50万バレルのみ。これに加えて、残りの7カ月間も同じペースで不正調達を続けると仮定すれば、北朝鮮の18年の石油製品調達見積もり総量は約232万バレルとなる。北朝鮮のもとの年間輸入量450万バレルの約5割に相当する。

 北朝鮮が他にも不正調達した可能性を考えれば、一定規模の経済活動を維持できる量の石油製品を不正取得した可能性がある。

 瀬取りの手段は巧妙化している。正体不明の石油タンカーが続々と出現し、北朝鮮の瀬取り相手の特定が容易ではない。これまで自衛隊は少なくとも9件の瀬取り容疑の現場を捉えた。瀬取りに関わっていた船舶や船舶関係企業の中には後に国連制裁対象に指定されたものが複数ある。

 にもかかわらず、企業関係者が関係国で処罰されたとの情報は、あまり聞かれない。韓国政府も8月に北朝鮮産石炭をロシア経由で不正輸入していた容疑で企業3社と個人3人を送検すると発表したが、名前は公表していない。

 ≪制裁違反への「抑止」効果は薄い≫

 国連安保理決議では、制裁対象の個人と団体に対して資産凍結、取引禁止、渡航禁止などの処罰を科すのが各国の義務である。制裁の目的は(1)法執行を通じて違反者を処罰し、高い「取引コスト」を支払わせること、そして(2)他の企業や個人が制裁違反に加担しないよう、将来の違反行為を「抑止」することでもある。

 しかし現在の「抑止」効果はあまりない。「北朝鮮と取引したら致命的な結果になる」との認識は、外国業者の間では必ずしも共有されていないようだ。

 自衛隊が瀬取りの現場を捉えるのは、あくまでも瀬取り対策の第一歩にすぎない。その後、関係国が法執行に基づいて関係者を処罰し、それを幅広く業界に告知することが重要である。

 北朝鮮との取引実態の解明も重要だ。外国船舶は、誰からどのように瀬取りを依頼されたのか。代金の受け取り方法も含めて詳細が解明できれば、北朝鮮側と外国人協力者の主要人物が把握できることが多い。そうすれば北朝鮮側のネットワークをピンポイントで摘発できる可能性がある。

 また、国連安保理は決議2375号第7項で、公海上の船舶が禁輸貨物を搭載している疑いがあれば「旗国の同意を得て公海上で船舶を検査すること」を加盟国に要請している。日本政府は関係国と協力して、瀬取り現場での船舶検査の実施を検討すべきであろう。

 ≪日本利用する密輸ネットワーク≫

 国連安保理の制裁対象に北朝鮮最大の海運企業「オーシャン・マリタイム・マネジメント社(OMM)」がある。その中に貨物船「グランド・カロ号」があった。しかし、この船の「所有者」として国際海事機関に公式に登録されていたのは香港企業だった。同社は北朝鮮関連貨物船「ドルフィン26号」の所有者・運航責任者でもあり、明らかに外国籍に偽装した北朝鮮船団の運営のために香港に設立されたペーパー企業だった。

 香港の企業登記を見ると、同社のただ一人の代表者兼株主として登録されていたのは日本人だ。和歌山県内で病院と福祉医療グループを経営する医師である。誰かが勝手に彼の名前で香港企業を設立したのか。または、彼が自分の名義を誰かに貸したのか。制裁対象船舶に関わる「名義貸し」であれば、本人が事情を知らずとも、国連制裁違反となる。日本国内には複数名のOMM関係者がいるが、誰も処罰を受けていない。

 また、国連制裁対象船舶の中に、北朝鮮産石炭密輸事件に関与した「XIN GUANG HAI号」がある。17年初めまでなぜか茨城県内の中古バイク販売会社が所有していた貨物船だ。その後、仲介業者経由で売却された先が、後に国連制裁対象とされた中国企業である。北朝鮮の密輸ネットワークは日本から貨物船を調達して石炭密輸に利用したわけである。安保理決議では制裁違反目的の資産移転は禁じられている。この日本企業は知ってか知らずか、制裁違反に関わったことになる。

 制裁違反の船舶の取り締まりは、今や非常に重要な制裁措置とされるが、取り組みの遅れが目立つ。船舶の売買市場には透明性がなく、相手を知らないまま船舶が売買されることが多い。市場の透明化や海運業界の慣行改善を急ぐ必要がある。

 もともと06年ごろまで、日本は北朝鮮の海運業にとって最重要拠点の一つだった。日本国内には今も北朝鮮の海運関係者が存在する。海運分野での制裁強化は日本にとって重要な課題なのである。(ふるかわ かつひさ)

「他方、日本政府は同じ貨物船団に対して何回も検査を繰り返したが結局、何も法執行のアクションには至っていない。これで日本は十分な取り締まりを行っているといえるだろうか。」

経験と体験からの個人的な意見であるが、日本のPSC(外国船舶監督官)海保による検査は甘い。もし故意に検査を甘くしていないのであれば、 問題を発見できる知識や経験がないと思う。
犯罪を起こした人や犯罪の常習者は簡単に犯罪に関与するし、余罪がある可能性が高い。同じで犯罪や違法行為に使用される船舶は サブスタンダード船であるケースがほとんどで、ブラックリストに掲載されている、又は、掲載された旗国(便宜置籍国)に登録されているケースがほとんどである。
つまり、国際条約の要求など満足していない項目が多いので、経験と知識のあるPSC(外国船舶監督官)海保が検査すればたくさんの問題(不備や違反)を見つけることは簡単であるはずであるが、現実には指摘できていない。悲しいが、これが現実なのである。

わが国にも懸念…韓国の北朝鮮産石炭密輸と日本「これだけの接点」疑惑船舶が自由に寄港で国連制裁に穴か (1/4) (2/4) (3/4) (4/4) 08/22/18 (現代ビジネス)

古川 勝久 国連安全保障理事会・北朝鮮制裁委員会専門家パネル元委員 国際政治・安全保障問題研究者

韓国で密輸摘発

今年8月10日、韓国関税庁は、北朝鮮産石炭の韓国への密輸容疑9件について調査した結果、うち7件を違法と判断し、密輸に関与した韓国の輸入業者3人と3法人を虚偽申告の疑いで送検すると発表した。

関税庁によると、逮捕されたのは40~50歳代の男女3人。彼らは昨年4月から10月の間、計7回にわたり、合計約6・5億円相当の石炭を北朝鮮からロシア経由で韓国に密輸していたという。

方法はこうだ。

まず北朝鮮の港からロシア極東サハリンのウラジオストク港やホルムスク港などに向けて、石炭を北朝鮮籍貨物船で運ぶ。

ロシアの港に着いたら、石炭をいったん港のヤードに荷下ろして、そこで別の外国籍貨物船に積み替える。その外国籍貨物船がロシアから韓国まで北朝鮮産石炭を運ぶ。

韓国の税関には、原産地証明書を偽造し、ロシア産の石炭として虚偽の申告を行っていた。

国連安保理による北朝鮮産石炭に対する輸入制限措置は、2016年3月2日採択の安保理決議2270号で導入された後、段階的に強化された。そして昨年8月5日採択の決議2371号で全面輸入禁止とされた。

にもかかわらず、北朝鮮は国連制裁網をすり抜けて、まんまと韓国に不正輸出していたわけである。

続く今年8月12日、韓国外交部は、北朝鮮産石炭を韓国に搬入していたとして、外国籍貨物船4隻の入港禁止を発表した。「スカイエンジェル号」、「リッチグローリー号」、「ジンロン号」、「シャイニングリッチ号」の4隻である。

外交当局者の説明によると、これら4隻の「船舶や船舶関係者が意図的に違法取引に直接関与したと確定しにくい」ものの、「入港禁止を通じてひとまず船舶を利用した禁輸品搬入の可能性を遮断できると判断」したとのことだ。

スカイエンジェル号とリッチグローリー号がかかわった石炭密輸については、すでに国連専門家パネルが3月5日付けの報告書で「捜査中」と記述していた。またスカイエンジェル号がかかわった事案について、3月3日付けのワシントンポスト紙も衛星写真付きで詳細に報じていた。

国連安保理決議では、禁輸貨物積載容疑の船舶の寄港禁止や、自国港湾内などにいる制裁違反容疑の船舶の資産凍結や勾留などが国連加盟国に義務付けられている。

にもかかわらず、スカイエンジェル号とリッチグローリー号は今年2月にも韓国に寄港し、ジンロン号も6月に韓国に寄港していた。韓国政府はこれらの貨物船を何ら規制していなかった。

韓国や日本のメディアは、「韓国政府の入港禁止は『手遅れの措置』」、「抜け穴を見逃していた韓国に対する国際的な批判が高まるのは必至だ」などと批判している。

だが、忘れてはならない重要なことがある。これは日本にとっても決して他人ごとではないのだ。

前述の貨物船団はロシアを度々訪問した後、日本にも幾度も寄港していたのである。しかも、つい最近に至るまで。

疑惑船舶の頻繁な日本寄港

直近では、リッチグローリー号は今年8月7日に尾道港で海上保安庁に保安検査されたばかりだ。同様に7月3日にはスカイエンジェル号が室蘭港で、そして同じ日にシャイニングリッチ号も苫小牧港で検査を受けている。ジンロン号は昨年12月12日に伏木港で検査を受けていた。

国連安保理が北朝鮮産石炭に対する輸入制限措置を導入したのは2016年3月2日。これ以降、今日(8月19日)に至るまでの間、前述の貨物船4隻が日本で保安検査を受けた回数は以下の通り報告されている。

リッチグローリー号   8回
スカイエンジェル号   7回
シャイニングリッチ号  8回
ジンロン号       2回
*出典:Tokyo MOU Port State Control Inspection Database

リッチグローリー号とスカイエンジェル号、シャイニングリッチ号はロシアの港に頻繁に寄港しながら日本にも寄港していた。ロシアと日本の海上保安当局による船舶保安検査報告のリストを見れば一目瞭然だ(資料1参照)。船舶に対する保安検査の回数だけを見れば、韓国よりも日本の方がはるかにこれら貨物船4隻を調べていたのだが、いずれの貨物船も日本では制裁違反との関連は指摘されなかった。

  資料1:貨物船の保安検査記録(2016年3月以降)

●リッチグローリー号
2016/4/1 フィリピン・スービックベイ
2016/5/15  フィリピン・スービックベイ
2016/7/5 日本・今治
2016/10/3 日本・尾道
2017/1/4  日本・神戸
2017/3/6  中国・唐山
2017/4/21  タイ・サムットプラカーン
2017/6/20  日本・大阪
2017/7/17  ロシア・ナホトカ
2017/8/30  日本・横浜
2017/10/2  日本・苫小牧
2017/10/5-6 ロシア・ホルムス(北朝鮮産石炭積み替え疑惑、国連専門家パネルが調査中)
2017/10/11 韓国・浦項(北朝鮮産石炭搬入容疑、国連専門家パネルが調査中)
2017/11/22 ロシア・ウラジオストック
2017/11/23 ロシア・ウラジオストック
2018/2/20  韓国・仁川
2018/5/31  日本・神戸
2018/8/7  日本・尾道

●シャイニングリッチ号
2016/7/19  日本・仙台塩釜
2016/7/25  ロシア・ナホトカ
2016/9/2  日本・名古屋
2016/9/27  ロシア・ワニノ
2016/11/11 日本・堺
2016/12/6  ロシア・ワニノ
2017/4/18  日本・川崎
2017/8/3  ロシア・ウラジオストック
2017/10/9  ロシア・ホルムス
2017/10/24 ロシア・ナホトカ
2017/11/2  中国・嘉興
2018/1/7  ロシア・ウラジオストック
2018/2/19  日本・新潟
2018/4/16  日本・名古屋
2018/6/8  日本・名古屋
2018/7/3  日本・苫小牧

●スカイエンジェル号
2016/3/23  日本・鹿島
2016/5/26  中国・煙台
2016/7/22  ロシア・ウラジオストック
2016/7/25  ロシア・ウラジオストック
2016/8/8 ロシア・ウラジオストック
2016/9/12 ロシア・ウラジオストック
2016/11/15 ロシア・ウラジオストック
2016/11/18 ロシア・ウラジオストック
2017/1/19 日本・千葉
2017/3/21 ロシア・ウラジオストック
2017/5/24  日本・苫小牧
2017/8/8   日本・博多
2017/9/21  ロシア・ホルムス(北朝鮮産石炭を積み替え疑惑、国連専門家パネルが調査中)
2017/10/2  韓国・仁川(北朝鮮産石炭搬入容疑、国連専門家パネルが調査中)
2017/10/16 日本・釧路港
2017/12/13 日本・苫小牧
2018/2/21  韓国・群山
2018/3/13 ロシア・ウラジオストック
2018/4/22 ロシア・ウラジオストック
2018/6/25 ロシア・ウラジオストック
2018/7/3  日本・室蘭
2018/7/23  ロシア・ナホトカ

●ジンロン号
2016/3/29  韓国・東海
2016/6/2  韓国・釜山
2016/7/6  ロシア・ナホトカ
2016/8/22  ロシア・ウラジオストック
2016/8/23  ロシア・ウラジオストック
2016/10/19 日本・室蘭
2016/11/3  ロシア・ナホトカ
2016/12/2  中国・連雲
2017/1/16  中国・秦皇島
2017/3/2  ロシア・サルビノ
2017/5/12  韓国・釜山
2017/5/19  ロシア・ナホトカ
2017/7/18  ロシア・ワニノ
2017/7/31  ロシア・ナホトカ
2017/10/9  ロシア・ワニノ
2017/11/15 ロシア・ポシエト
2017/12/12 日本・伏木
2018/4/13  中国・営口
2018/4/14  中国・営口
2018/4/19 中国・営口
2018/4/30  ロシア・ナホトカ
2018/6/20  韓国・平沢
2018/8/1  ロシア・ナホトカ

(出典: Tokyo MOU Port State Control database)

日本への石炭輸出も疑うべきだ

前述の通り、スカイエンジェル号とリッチグローリー号については、すでに3月初めの時点でワシントンポスト紙と国連専門家パネルが石炭密輸容疑とのかかわりについて報告していた。

国連専門家パネルの報告は、匿名の加盟国から提供された情報にもとづいている。

これによれば、昨年7~9月、6回にわたり、石炭を積んだ北朝鮮籍貨物船が北朝鮮の元山港と清津港を出発し、ロシアのホルムス港に向かい、着岸後にバースに石炭を荷下ろししていたという。

その直後、同じバースに着岸した外国籍貨物船に石炭が荷積みされて、ロシアから韓国に向かったとのことである(資料2)。

ワシントンポスト紙が入手した情報によれば、そのような貨物船の中にはロシアから北海道の留萌港に向かって石炭を輸送したものもあったという。つまり日本にも北朝鮮産石炭が搬入されていたというのだ。

これら外国籍貨物船のうち2隻がスカイエンジェル号とリッチグローリー号だ。2隻はそれぞれ昨年10月2日と11日に、「ロシア産」なる石炭を積んで、仁川と浦項に入港したのである。

今年3月に国連専門家パネルが報告していたにもかかわらず、その後も、2隻は特に規制を受けることなく日本の港へ自由に出入りしていた。

韓国外交部の説明の通り、もし貨物船とその関係者が「意図的に違法取引に直接関与したと確定しにくい」としても、北朝鮮の密輸ネットワークが、日本へ頻繁に寄港するこれらの貨物船を石炭密輸に利用していた事実を考えれば、日本にも北朝鮮産石炭などの禁輸品が流入していた可能性が懸念される。

疑惑船舶とつながる東京都内の会社

国際海事機構(IMO)には船舶情報が登録されている。このデータベースを見ると、スカイエンジェル号の運航責任者として、大連の海運企業A社が登録されている。中国政府により正式に認可されている企業だ。

さらにIMOのデータベースによると、スカイエンジェル号の所有者は香港企業であることがわかる。しかし、連絡先にはA社の住所が登録されている。事実上、A社のペーパー企業のようだ。

中国語のオンライン商業情報を調べると、A社は表向きには主に日本と中国、朝鮮半島を結ぶ航路で貨物船計9隻を運航する企業として自社を宣伝していた。しかも、2007年には東京都内にも小さな海運会社を設立している。

A社は日本国内のまっとうな海運会社とも取引している。これらの日本企業は、まさかA社が国連制裁違反にかかわった貨物船の運航者だとは知らないだろう。

A社の貨物船団の動きを調べてみると、日本への寄港歴が多い。だが同時に2017年以降、これら貨物船のロシアへの寄港歴が急増していたこともわかった。対北朝鮮国連制裁が強化されたころである。

その貨物船団には、国連専門家パネルが北朝鮮産石炭密輸容疑の捜査との関連で報告した別の貨物船「スカイレディ号」も含まれる(資料2参照)。

国連専門家パネルによると、2017年8月にスカイレディ号は、北朝鮮籍貨物船がロシアのホルムス港で石炭を積み下ろした後、まさにそのバースに着岸して何らかの貨物を荷積みしたことが判明している。その貨物が北朝鮮産石炭だったのか、不明であるが、この荷積みの状況は、この港で他の外国籍貨物船に北朝鮮産石炭が積み替えられた時と酷似している。

前述の通り、A社の貨物船団の多くがロシアだけでなく、日本にも度々寄港している。これらの事実を踏まえるならば、日本にロシア経由で北朝鮮産石炭が流入していたリスクについて十分に検証されるべきだろう。

資料3:スカイレディ号に対する保安検査記録(2016年3月以降)

2016/4/12 ロシア・ウラジオストック
2016/4/20 日本・水島
2016/7/6 韓国・群山
2016/7/19 ロシア・ウラジオストック
2016/9/22 ロシア・ウラジオストック
2016/9/30 日本・名古屋
2016/12/16 日本・四日市
2017/2/20 ロシア・ウラジオストック
2017/2/21 ロシア・ウラジオストック
2017/4/20 ロシア・ウラジオストック
2017/5/25 ロシア・ボストチヌイ
2017/7/6  ロシア・ボストチヌイ
2017/7/7 ロシア・ウラジオストック
2017/10/10 日本・北九州門司
2017/10/30 日本・川崎
2017/12/26 ロシア・ナホトカ
2018/1/16 ロシア・ウラジオストック
2018/2/26 ロシア・ウラジオストック
2018/5/14 ロシア・ウラジオストック
2018/5/15 ロシア・ウラジオストック
2018/7/27  日本・北九州若松

(出典: Tokyo MOU Port State Control database)

船の出所も日本

日本国内には、他にも奇妙な事案がある。

2017年10月3日、国連安保理北朝鮮制裁委員会が制裁対象に指定した船舶33隻の中に貨物船「XIN GUANG HAI号」が含まれている。これも複数の北朝鮮産石炭密輸事件に関与した貨物船だ。

公表されているだけでも、同船は北朝鮮産石炭を2017年9月19日にベトナムのハノイ港へ運搬し、そして12月18日にはマレーシアのクラン港に運搬していた。

IMOの船舶データベースによると、2017年1月以降、この貨物船の所有・運航責任者として、中国山東省威海市にある「WEIHAI WORLD-SHIPPING FREIGHT社」が登録されている。2018年3月30日に国連安保理が制裁対象に指定した中国企業だ。

奇妙なのは、その直前までこの貨物船を所有していた企業である。意外にも、茨城県内で中古バイク販売を主とする企業だった。この企業は海運業とは無関係にもかかわらず、なぜかこの貨物船を所有していたところ、その後、仲介業者経由でWEIHAI WORLD-SHIPPING FREIGHT社に売却していた。

中古バイク販売店が畑違いの貨物船を所有すること自体、あまり聞いたことがないが、その話は横におく。

国連安保理決議との関係で問題となるのは、なぜ日本企業が保有していた貨物船が北朝鮮の密輸協力者の手にわたってしまったのか、である。安保理決議では制裁違反目的の資産移転は禁じられている。この日本企業は知ってか知らずかにかかわらず、結果的に制裁違反にかかわってしまったことになる。

同様の問題は韓国でも見受けられる。例えば、石炭密輸への関与のため国連制裁対象に指定された貨物船「Hua Hu号」も、元をたどれば2016年9月までは韓国企業が所有、運航していたものだ。それが中国企業「Chang An Shipping & Technology社 (長安海連技術有限公司)」に売却された後、北朝鮮の石炭密輸に活用されてしまった(この中国企業も国連制裁対象に指定された)。

日本や韓国は制裁をしっかり履行しているつもりでも、北朝鮮の密輸ネットワークは日本や韓国の企業からちゃっかりと貨物船を調達して、それらを石炭密輸に利用したわけである。

船舶の売買市場には透明性がなく、闇が深い。船舶売買市場の透明化や海運業界の慣行改善を急ぐ必要がある。日韓も含めて、アジア地域では特に遅れが目立つ領域である。

国連安保理決議をいまだに完全履行しない日本

国連安保理は2013年3月に採択した決議2094号の第11項において、制裁回避に「貢献し得る」いかなる資産も凍結するよう、国連加盟国に義務付けていた。

ここでいう「資産」には、当然、船舶も含まれている。つまり、国連制裁違反に「貢献しうる」貨物船が自国の港湾などにいれば、日本政府にはそれを凍結する義務があるのだ。これはすでに5年以上前の2013年3月の時点で義務化されていた制裁措置である。

この義務は、後に2017年12月に採択された決議2397号の第9項でより一層、明確化された。ここで安保理は、石炭密輸などの決議違反の活動に関与した容疑のある貨物船が自国の港などに入ってきた場合には、当該船舶を勾留または凍結するよう、義務について改めて明記したのである。

にもかかわらず、日本では、いまだにこの制裁措置を履行するための国内法の整備が進んでいない。

自国の領海や港湾などに入ってきた北朝鮮制裁違反容疑の船舶を資産凍結するための法律は、日本にはまだない。日本政府にはそのような船舶への対処の術が限られている。

日本国内では、「韓国政府は北朝鮮に対して融和的すぎる」とか「韓国政府は国連制裁を緩めようとしていて許せない」などの批判をよく耳にする。

だが、一歩下がって冷静に考えてみよう。

韓国政府は捜査のすえ、国連制裁違反行為を突き止め、貨物船4隻や国内の関係者に対する処罰を決めた。

他方、日本政府は同じ貨物船団に対して何回も検査を繰り返したが結局、何も法執行のアクションには至っていない。これで日本は十分な取り締まりを行っているといえるだろうか。

ましてやロシア経由で北朝鮮産品が日本に流入していたリスクは、韓国以上に懸念されうる。日本にはより一層、徹底した取り組みが必要なはずだ。

「制裁の完全履行」を唱える日本政府。だが韓国を批判する前に、改めて私たちの足元を見つめなおす必要がある。行動こそが重要なのではないか。

List of designated vessels subject to de-flagging pursuant to paragraph 12 of Security Council resolution 2321 (2016) (UNITED NATIONS)



下記の国籍に登録された船舶と似たような問題を起こすことが推測できる。どう対応するかは税関や保安庁の判断次第だけどね!

下記の問題も 欠陥船(サブスタンダード船) の排除のためには解決されなければならない。

パナマ・ビューロー:現在はマーシャル諸島の登録とIsthmus Bureau of Shippingの 仕事をやっているようだ。
確認は書類でのみ確認:
船籍国と船級協会 合田 浩之 (一般財団法人 山縣記念財団)
掃除をしていてThe Asahi Shinbun Globe January 15 - February4, 2012を見つけ、「日本海運支える『愛媛船主』生き残りかけた正念場に」を読んだ。

★ベリーズ籍船 以前はかなり悪くなったが、カンボジア籍船にかなりひどい サブスタンダード船が移り改善していた。しかし、カンボジア籍船がマーケットから隠れ蓑として消えたので、サブスタンダード船の 隠れ蓑としてランクアップ中。

★カンボジア籍船 :以前はホンジュラスやベリーズが有名でした。現在は、質の悪い船/登録されている隻数 では世界で一番だと思います。

★モンゴル籍船 :カンボジアの後に出来ました。以前、カンボジア船を登録した会社が登録業をしている。

★ツバル籍船 :日本で問題と見られている国籍では、一番新しい。以前、カンボジア船を登録した会社が 登録業をしている。

★グルジア籍船 :日本で出港停止命令を受けた船舶が増えた。ツバル籍船の次になるのか。
連絡先の情報については、 AMSA(オーストラリア)のHPを参考にしてください。

★シエラレオネ籍船: 北九州で大量の麻薬が見つかり、船主は行方不明になり船が放置された事件に認知度がアップ。また、東京・伊豆大島沖で2013年9月、丸仲海運が所有する貨物船「第18栄福丸」が中国企業所有のシエラレオネ籍船貨物船「JIA HUI」と衝突し、栄福丸の乗組員六人が死亡した事故でさらに注目を集める。

★トーゴ籍船:日本ではまだ少ない。

★パラオ籍船:日本でも見られるようになった。

セント キッツ籍船

セントビンセント籍船

北朝鮮の拉致問題ではないが、後手後手になっていては問題の早期解決などない。 PSCの活動 で書かれているように、検査をするなら厳しくするべきである。ある人が 指摘したように放置しておけば、何も解決されない。先送りである。 欠陥船(サブスタンダード船)の排除を目的としているのであれば、 目的が達成出来るように厳しい検査と厳しい処分を行うべきであろう。 船舶が、カンボジアからモンゴル、ツバルやパナマなどに登録されても日本が 適切な対応をとれば、 欠陥船(サブスタンダード船) の入港及び出港は激減するであろう。 大臣政務官はこのことをしっかりと理解し、表明に責任を持ってほしい。

欠陥船根絶で監査制度試行 日本の提唱受けIMO (共同通信)の記事を 読むと「国際条約の専門家や船舶検査官らを各国が派遣して監査チームを 結成し、海上人命安全条約や海洋汚染防止条約などに適合した国内法を 整備し、人員や設備などの十分な体制を取っているかを調べる。」と書かれて いる。人員や設備などの体制をチェックするよりも、問題のあるフラッグ (旗国)に登録されている船舶をどのように検査しているのか、検査報告書 と船舶の現状の違いについてどのような対応をしているのか。問題のある 検査会社に対する処分や制裁等を行っているかを確認するほうが良いであろう。 一般的に問題がある旗国でも規則等はあるのである。問題は、規則の厳守を 怠っているから問題なのである。また、問題を知っていながら放置している 旗国もある。また、PSCの能力のばらつきにより、サブスタンダード船が が問題を放置したまま入港を繰り返している場合もあるのである。

故意に問題を見逃している検査会社もあり、実際にこのような検査会社を 取締まらなければならない。現状は、野放し状態である。

また、日本周辺を航行する多くの サブスタンダード船 の多くが、元日本国籍で日本から輸出された事実にも注目しなければならないだろう。 監査制度を提唱するぐらいだから、これらの問題にも取組むと推測する。今後の活動 に注目したい。モンゴル籍の例のように、言っていることとやっている事が 全く違う場合もあるのである。効果を上げるにはどのようにすべきか考えて ほしい。今後の日本のPSCの活動に反映されることを祈るのみである。 多くのカンボジアやモンゴル籍船舶は問題を抱えたまま日本に入港している。 PSCは検査を行う時は、気まぐれで検査せずに、徹底的に検査してほしい。 船主、荷主、港湾関係者の圧力に負けずに、PSCの誇りを持ってUSコーストガード のように日本のPSCは他のアジアのPSCとは違うと知られるようになってもらいたい。 日本のPSCの活動に期待したい。

不正はいろいろな組織で存在する!

リンク集

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◆サブスタンダード船の見つけ方
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