サブ・スタンダード船と検査会社

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サブスタンダード船排除 (社団法人日本船主協会のホームページより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

多くのサイトやITFのサイトがサブ・スタンダード船が登録されている旗国 を批判している。しかし、検査会社(RO)もサブ・スタンダード船 と深い関係がある。


ANNUAL REPORT ON PORT STATE CONTROL IN THE ASIA-PACIFIC REGION 2012 (TOKYO MOU)


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サブ・スタンダード船の管理及び監督しない旗国 は問題だ。そしてサブ・スタンダード船を検査して不備を指摘せずに証書を発給する 検査会社も問題だ。 仕事を取るため、不正を見逃すことを売りにしている検査会社が存在する。 PSC (外国船舶監督官)が検査するから簡単には不正など出来ないと思っている人達も多いだろう。 しかし、現実は違うのである。問題のある検査会社が証書を発給したサブ・スタンダード船に対して不備を指摘できないPSC (外国船舶監督官)も多いのだ。 結果として海難を起こしやすい安全性が低く、操船する船員の質も低いサブ・スタンダード船が海難を起こす。 そしてサブ・スタンダード船が座礁や沈没によって環境破壊を起こした場合、放置される可能性は非常に高い。 この悪しき体質を変えないとサブ・スタンダード船は極端にはに減らない。

韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の惨事は船級の役割や責任が海難に影響する場合もある事を説明した良い例である。韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の事故について多くの人達が知っているが、多くの海難は被害を受けた人達を除けば、多くの人達が知らない。

RESOLUTION A.789(19) SPECIFICATIONS ON THE SURVEY AND CERTIFICATION FUNCTIONS OF RECOGNIZED ORGANIZATIONS ACTING ON BEHALF OF THE ADMINISTRATION (IMO)に旗国の代わりに国際条約で要求される証書を発給する検査会社(RO)の最低限の要求が記載されている。繰り返すようだが問題がある検査会社は要求を満足していない。PSC (外国船舶監督官)は下記を十分に理解して、検査会社の検査官が適切に検査を行っているか判断するべきだ。検査会社や検査官に問題があるからサブ・スタンダード船が存在する事を理解するべきだ。

1 MANAGEMENT
Module 1A: Management functions

The management of the Recognized Organization (RO) should have the competence, capability and capacity to organize, manage and control the performance of survey and certification functions in order to verify compliance with requirements relevant to the tasks delegated and should, inter alia: provide:

possess an adequate number of competent supervisory, technical appraisal and survey personnel;
provide for the development and maintenance of appropriate procedures and instructions;
provide for the maintenance of up-to-date documentation on interpretation of the relevant instruments;
give technical and administrative support to field staff;
provide for the review of survey reports and provision of experience feedback.
2 TECHNICAL APPRAISAL
Module 2A: Hull structure

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the following technical evaluations and/or calculations pertaining to:

longitudinal strength;
local scantlings such as plates and stiffeners;
structural stress, fatigue and buckling analyses; materials, welding and other pertinent methods of material-joining,
for compliance with relevant rules and convention requirements pertaining to design, construction and safety.
Module 2B: Machinery systems

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

propulsion and auxiliary machinery and steering gear;
piping;
electrical and automation systems,
for compliance with relevant rules and convention requirements pertaining to design, construction and safety.
Module 2C: Subdivision and stability
The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:
intact and damage stability;
inclining test assessment;
grain loading stability;
watertight and weathertight integrity.

Module 2D: Load line

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the following technical evaluations and/or calculations pertaining to:

freeboard calculation;
conditions of assignment of freeboard.
Module 2E: Tonnage

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

tonnage computation.
Module 2F: Structural fire protection

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

structural fire protection and fire isolation;
use of combustible materials;
means of escape;
ventilation systems.
Module 2G: Safety equipment

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

life-saving appliances and arrangements;
navigation equipment;
fire detection and fire alarm systems and equipment;
fire-extinguishing system and equipment;
fire control plans;
pilot ladders and pilot hoists;
lights, shapes and sound signals;
inert gas systems.
Module 2H: Oil pollution prevention

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

monitoring and control of oil discharge;
segregation of oil and ballast water;
crude oil washing;
protective location of segregated ballast spaces;
pumping, piping and discharge arrangements;
shipboard oil pollution emergency plans (SOPEPS).
Module 2I: NLS pollution prevention

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

list of substances the ship may carry;
pumping system;
stripping system;
tank-washing system and equipment;
underwater discharge arrangements.
Module 2J: Radio

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations pertaining to:

radiotelephony;
radiotelegraphy;
GMDSS.

Alternatively, these services may be performed by a professional radio installation inspection service company approved and monitored by the RO according to an established and documented programme. This programme is to include the definition of the specific requirements the company and its radio technicians are to satisfy.

Module 2K: Carriage of dangerous chemicals in bulk

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

ship arrangement and ship survival capacity;
cargo containment and material of construction;
cargo temperature control and cargo transfer;
cargo tank vent systems and environmental control;
personnel protection;
operational requirements;
list of chemicals the ship may carry.
Module 2L: Carriage of liquified gases in bulk

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform technical evaluations and/or calculations pertaining to:

ship arrangement and ship survival capacity;
cargo containment and material of construction;
process pressure vessels and liquid, vapour and pressure piping systems;
cargo tank vent systems and environmental control;
personnel protection;
use of cargo as fuel;
operational requirements.
3 SURVEYS Module 3A: Survey functions

The RO should have the appropriate competence, capability and capacity to perform the required surveys under controlled conditions as per the RO's internal quality system and representing an adequate geographical coverage and local representation as required. The work to be covered by the staff is described in the relevant sections of the appropriate survey guidelines developed by the Organization.

4 QUALIFICATIONS AND TRAINING
Module 4A: General qualifications

RO personnel performing, and responsible for, statutory work should have as a minimum the following formal education:

qualifications from a tertiary institution recognized by the RO within a relevant field of engineering or physical science (minimum two years´ programme); or
qualifications from a marine or nautical institution and relevant sea-going experience as a certificated ship officer,
and should have proficiency in the English language commensurate with the work. Other personnel assisting in the performance of statutory work should have education, training and supervision commensurate with the tasks they are authorized to perform. The RO should have implemented a documented system for qualification of personnel and continuous updating of their knowledge as appropriate to the tasks they are authorized to undertake. This system should comprise appropriate training courses, including, inter alia, international instruments and appropriate procedures related to the certification process, as well as practical tutored training; it should provide documented evidence of satisfactory completion of the training.
Module 4B: Radio survey qualifications

Surveys may be done by a professional radio installation inspection service company approved and monitored by the RO according to an established and documented programme. This programme is to include the definition of the specific requirements the company and its radio technicians are to satisfy, including, inter alia, requirements for internal tutored training covering at least:

radiotelephony; radiotelegraphy; GMDSS; initial and renewal surveys.

Radio technicians carrying out surveys should have successfully completed, as a minimum, at least one year of relevant technical school training, the internal tutored training programme of his/her employer and at least one year of experience as an assistant radio technician. For exclusive radio surveyors to the RO, equivalent requirements as above apply.

TOKYO MOUの2010年のリポート の隻数のデータによると、Union Bureau of Shippingがダントツで問題のある検査会社No.1となっている。 カンボジア船籍とUnion Bureau of Shippingの組み合わせが最悪であり、サブ・スタンダード船 の可能性が非常に高いことはデーター示している。IMOはこのような検査会社に対して制裁措置を検討するべきである。 Union Bureau of Shippingが証書の発給を禁止されれば、UBSの検査官は他の検査会社に行くと考えられるが、とにかく対応をしていかないと 何も変わらない。日本が提案した「任意によるIMO加盟国監査スキーム」以上に効果はあるだろう。


TOKYO MOUの2010年のリポート

(開けない場合はここをクリック)

1年間に3回以上出港停止命令を受けた船のリストが公開されている。 Under-performing ships for January 2014 ( TOKYO MOU)
(開けない場合はここをクリック)
検査した検査会社は、Global Marine Bureau, Intermaritime Certification Services, International Register of Shipping, International ship Classification, Isthmus Bureau of Shipping, Nippon Kaiji Kyokai, Overseas Marine Certificatin Services, Sing-Lloyd, Union Bureau of Shipping, Universal Maritime Bureauとなっている。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2


2010年の夏に撮影。
サンプル 3 2003年の10月に撮影。


日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

サンプル 4 2003年の3月に撮影。

PSCによる検査が2003年2月に行われた。不備としての指摘なし。

サンプル 5 2002年の9月に撮影。

日本のPSCの検査は2002年の7月。ボースン・ストアの水についての指摘なし。ハッチに問題ありと推測できる。
悪天候に遭えば多くの海水が流入する可能性もある。

航海機器用のバッテリーは適切にメンテナンスされていない。

サンプル 6 2002年の11月に撮影。


日本のPSCの検査は2002年の4月。PSCの検査から7ヶ月が経過しているが、7ヶ月でこのように腐食することはない。

サンプル 7 2002年の12月に撮影。

日本のPSCの検査は2002年の11月。エアパイプに関してPSCによる指摘なし。
たった1ヶ月でこのようにエアパイプが腐食することはない。

サンプル 8 2009年の6月に撮影。

消防ホースは穴が開き、消火栓のパイプからは水漏れ。火災探知機は故障の表示。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から1ヶ月たっていない。

サンプル 9 2009年の7月に撮影。


補強のブラケットは折れ曲がり、整備に問題あり。CO2の起動装置はさびだらけ。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から1ヶ月たっていない。

サンプル 10 2009年の8月に撮影。

ハッチカバーをつなぐピンがない。水密に問題があると思われる。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から2ヶ月たっていない。

サンプル 11 2009年の8月に撮影。


チェーンパイプが腐食し、多数の穴がある。2ヶ月でこのように急速に腐食する事はない。
また、このチェーンパイプを見ただけで腐食が疑える。

停泊用発電機が汚い。メーターも壊れている。


主機及び機関室が汚い。


COMP. DKの機器の取り付けが仮修理の状態。SPEED LOGは故障。
日本のPSCの検査は2009年の6月。PSCの検査から2ヶ月たっていない。
日本のPSCは上記の写真について不備として記載していない。これらが日本のPSCの基準として
不備でないのであれば、実際は、サブスタンダード船の数は もっと多いと思う。

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D

上記の船を検査した検査会社は当然不備として指摘などしていない。年次の検査を行い、裏書きを行って来た。写真のような状態であっても検査を通すのである。 本来は、利益を追求しない公的機関所属の日本のPSC(外国船舶監督官)が 問題(不備)を指摘するべきである。不備を指摘できていない。しかし、これが現実だ。現実を知らない人が日本のPSC(外国船舶監督官) が機能すればとか、「たられば」と言っても現実を知らないから言えるだけ。

RESOLUTION A.789(19) SPECIFICATIONS ON THE SURVEY AND CERTIFICATION FUNCTIONS OF RECOGNIZED ORGANIZATIONS ACTING ON BEHALF OF THE ADMINISTRATION (IMO)の要求を満たしていない事は明らかだ。しかし、日本のPSC(外国船舶監督官)の検査が一部を除けば未だに甘いので、問題なく商売が出来る。下記の検査強化についても現実を知らない人達へのリップサービスだ。まともに検査できないPSC(外国船舶監督官)のデータに信頼性はあるのか?検査するPSC(外国船舶監督官)の能力や経験は十分なのか?やらないよりはまし。しかし税金が使われている事を考えると大目に見る事は出来ない。

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ

メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。
「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)

★ 開けない人はここをクリック"

「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施」した事をアピールしたいのは分かる。しかし、 問題船(サブスタンダード船)の不備を指摘できないような検査を行っていては意味がない。数だけでなく検査の質も重要である事を理解しなければならない。税金の無駄遣いだ。数字だけを追えば、事故統計改ざんと同じで、意味が無くなる。
日本には多くのサブスタンダード船が入港し、出港している。
なぜなのか、理由は簡単である。PSC(外国船舶監督官)達の検査が甘い、 または、サブスタンダード船を検査していないからである。 AISを活用すれば、船舶代理店が故意に入港情報の報告を遅らせたとか、船舶の入港および接岸場所がわからないなどの言い訳は 使えない。AISと呼ばれる非常に便利なシステムを活用しないのは 国土交通省が本気でサブスタンダード船の検査強化をするつもりがない、または、上層部の人間がいかに効率的にサブスタンダード船の検査強化を行うのか について勉強不足および情報不足であることを意味する。 サービスに制限があるが、無料のAISもある。予算やお金がないとの言い訳はやる気のない証拠である。JR北海道の隠ぺいが何度も繰り返されてきた監査で発見されなかった理由の1つは同じではないのか。

「各国が自国の船をきちんと検査できるようになれば海難事故は減らせる」(国交省海事局)と発言したが、 これは現実を知らないお坊ちゃん(教科書や参考書からしか学んでこなかったキャリア)の考え方である。国土交通省の形だけのアピールにはがっかりする。現実を知らない人や 海運業界にいる人達でも良い船しか管理しない人達はPSC(外国船舶監督官)達の検査のレベルを知らない。 上記の写真のような明らかな不備を6回も行った検査で指摘できない事実から目を背けるべきでない。自分達の部下の検査が自慢できる検査でない事は写真を見れば明らかだ。適切に検査する意思などない国や検査会社がある。お金儲けできれば良いとしか考えていない国や検査会社が存在することを認識し、理解し、対応しなければならない。これが出来なければ試験に受かるだけしか 取り柄のないキャリアなど必要ない。奇麗事だけの世の中など存在しない。

日本に入港している多くのサブ・スタンダード船の不備を指摘せずに サブ・スタンダード船が減少したと言っている国交省を信用しない。 サブ・スタンダード船を見るたびに PSCの検査はだめだ。税金の無駄遣いだと思う。国交省は組織が大きいだけで機動性や結果を出す検査に関しては問題がある。この点を問題のある旗国や検査会社が利用している形となっている。JR北海道の隠ぺい問題は一例である。

船を検査する検査会社について説明する。日本では国際条約で要求される証書を発行できる 日本の組織(本部が日本)は 国土交通省の海運局日本海事協会 だけである。これらの組織が、日本籍の船舶に対して証書を発行する。 日本海事協会 は、日本籍でだけでなく さまざまな国籍の船舶に対して旗国が承認した組織(RO)として、証書を発行できる。日本では、 日本海事協会だけが船級(クラス:Classification)と呼ばれている。海運局は船級でなく、 英語の表現で言うと「フラッグ(旗国)」だ。旗国の中には、専門知識と経験がある 検査官を世界中の港に置くと、コスト面から負担になるので、日本海事協会のような船級に 検査を委託する形を取っている。よくFOC(日本ではFOCを全て便宜地籍船と呼んでいる。)と呼ばれている旗国は、 規制から逃れるメリットがある。加えて、管理を怠り、公平な競争を妨げ、船員の賃金や 安全に影響する傾向が高いので、 ITF (船員サイド)もFOC船を非難している。ただ、FOCとITFから呼ばれる旗国のレベルの 違いは大きい。

FOC船(日本では便宜地籍船と呼ぶ)が委任している検査会社は大きく、2つに分けられる。 RO(Recognized Organization)とクラス(Classification)と呼ばれる検査会社である。 英語では、船級協会を「Classification」と呼ぶ。 国際船級協会連合(IACS)のメンバーが クラス(Classification)と呼ばれる検査会社だ。 船級以外にも、外国の政府から委任されて証書を発行する検査会社が存在する。委託(承認)されている組織を英語では、 「Recognaized Organization」略して、ROと呼ぶ。クラスは、ROとも呼ばれるがが、ROとして 認められていてもクラスとは呼ばれない検査会社がある。ある船級の検査官にROは「Classification」のカテゴリーに入るのか、 なぜ、「RO」が書かれていないのかと質問したことがある。回答は「彼らをまともな検査会社として認めていない」だった。 後で説明するが、クラス(Classification)のカテゴリーに属さない検査会社により検査された船舶が サブスタンダード船 である確立はかなり高い。 日本に本部を持つクラスでないRO(Recognized Organization)はない。だから日本では船級でない検査会社も、 船級と間違って表現する人が業界の中にも多い。 国土交通省(外国船舶監督官達が所属する)がどのような情報を持ち、どのような判断をしているのか知らない。あまり 精通していないと思われる。

船級の仕事について詳しくない人もいるので、日本海事協会(日本ではNK、外国ではNKK と呼ばれているようである)のサイトを見てください。一般的に、 国際船級協会連合(IACS)のメンバーは、 条約関係業務について同様の検査をおこなっている。

業界の人達によく知られている検査会社や信用がある船級協会は、 国際船級協会連合(IACS) の会員である。

日本海事協会もメンバーである。 IACS とは、「International Association of Classfication Societies」の略である。メンバーは次の通りである。

アメリカ船級協会

ノルウェー船級協会

イギリス船級協会

日本海事協会(日本)

ドイツ船級協会

フランス船級協会

韓国船級協会

イタリア船級協会

ロシア船級協会

中国船級協会

これに準メンバーとして、

インド船級協会

クロアチア船級協会

タンカーやバルクキャリアの事故により、 IACS共通構造規則(CSR) の適用が決まった。新造船に対して国際船級協会連合(IACS)のメンバーは船主がどの船級協会を 選択しようとも共通構造規則(CSR)に適用することとなる。この規則は現行の規則よりも 船の強度が高められている。 この規則で建造されるとバルク船を建造するのに必要となる鉄鋼材が従来より3~5%、 タンカーは7%ほど増加する。結果として、建造船価が上がり、載貨重量(簡単に言えば、積荷や 燃料等を運べる料)が減る。

余談であるが、 構造計算書偽造事件 で検査確認機関が処分された。国際船級協会連合(IACS)の準メンバーであったが処分された船級もある。

ポーランド船級協会も準メンバーであったが、リーダーエル号の件で検査の質に問題があり除名された。 業界は違うが、金融庁が中央青山監査法人に一部業務停止命令を発表した。 (当然の処分で、遅すぎたぐらいだ。この点では、金融庁による中央青山監査法人も他の監査法人への警告になったと思う。) ポーランド船級協会が除名された時も、ポーランド船級協会が 検査した船の船主/運航者は困惑したようだ。しかし、国際船級協会連合の下した処分は、他の船級や 船級検査官に警告を発したと思う。不正な検査を継続的に行い、大きな海難により不適切な検査が発覚 した場合、重い処分を下される可能性があることを自覚させたと思う。

船級協会以外の検査会社は、RO(Recognized Organization)と呼ばれる。英語で話している時に、船級と呼べる場合、又は船級の事だけ について話している場合は「Classification」を使うことが多い。そして、 ITF が嫌い、非難する旗国の中にも、国際船級協会連合(IACS) のメンバーである船級しか認めていない旗国もある。結果から言えば、 国際船級協会連合(IACS) 以外の検査会社を承認している会社の数が多い旗国は、外国船舶監督官により出港停止命令を受ける確率も高い。

日本で、ROと言っても通じることは、 少なく、間違った表現であっても船級と言った方が理解してもらえる。英語の表現の違いを 説明しても、実際、理解できる人も少ない。 一般的に言えば、 国際船級協会連合 の検査基準(質)よりも低い。ひどい検査会社になれば、船のエンジンが動き、沈まなければ検査に通る。 豊かな日本では一般的に見ることが出来ない。しかし、ある特定の地域に絞れば、日本にも入港してきているので 見ることが出来る。日本の外国船舶監督官達国土交通省が公表している外国船検査を強化すれば、 問題のある検査会社は商売できなくなる。しかし、実際には商売できる。わいろを要求しない事だけが日本の外国船舶監督官 の良いところで、問題船(サブスタンダード船)の不備を指摘できる知識や能力は高くはない。

船級協会は独自の規則を持っている。知っている限りでは、船級協会以外の ROの多くは、規則を持っているとHPに書いている(書いているだけで持っていないROもある) が、実際は持っていない場合が多い。 上記のいずれかの船級で建造後、船齢が高くなったり、指摘された問題点を 改善する意思がないために他の国籍や検査会社に変わることがある。 お金を掛ければ問題は解決する。しかし、独自の規則もなく、他の船級の規則を基準としたりしないで、 船を建造や改造したり、リビルト(Rebuilt)した場合、大きな問題になる。それは、SOLASや 国際満載喫水線条約に抽象的にしか書かれていない項目については、問題と思われても指摘されない。 だから、大事故を引き起こし多くの人命が失われるまでは改善されないであろう。死亡事故が起きても、日本人でなければ 日本のニュースに取り上げられることも少ない。建前としては 国際条約の規則と依頼されている国(旗国)の国内法の基づいて検査を 行い証書を発行する。しかし、多くのROは問題がある。この問題が、 サブスタンダード船 と深い関係がある。

ROの中にはこれから書くことに対して当てはまらない検査会社もあるかもしれない。 そこで サブスタンダード船 に検査後に証書を発給する検査会社及びPSCから出港処分を多く 受けている/多くの不備を書かれている船に対して証書を発行している検査会社をサブROと 呼ぶ。

サブROの特徴としては規模が小さい。正社員が少ないため、提携や代理店契約を結び、 サブROが証書を発給した船を検査する体制を取っている。IMO決議 A739(18)の 要求により、ROはISO9002の取得を要求されているので、ISO9002を取得している。 しかしながら、 構造計算書偽造事件 で有名になった木村建設もISOを取得していたように、 内部監査に問題があっても、 審査する審査機関が甘い場合、外部監査でも問題は指摘されない。 ISO を審査する機関も利益がなければ存続できない。その上、ISOを審査する会社は複数ある。 ISO取得を目標とし、ISO取得した証のシンボルを掲げるだけが目的の会社は費用が安く、 簡単な期間を選ぶに違いない。結果として問題があっても一度、ISOを取得した会社は よほどのことがない限り、ISOの資格を剥奪されない。だから、サブスタンダード船を検査する会社は 旗国から承認を取り消されない限り利益を重視し、でたらめな検査を行えるのである。日本船主責任相互保険組合のHPに興味深い関連記事がある。

汚れたイメージをふり払おうとしているパナマ (日本船主責任相互保険組合)
− O号のISM証書問題に関する論争を経てパナマ政府は
検査代行機関をどのように監督するかという難しい問題に直面している −
(2001年7月31日付ロイズリストより)
< O号事件の概要 > O号という老齢パナマ籍クルーザーが、Panama海事局が認可した会社の発行するISM証書をもっていたにもかかわらず、35個所の欠陥リストをかかえて、運航していたことが判明した。2001年7月2日、O号は、イギリスの港湾局により、出港停止処分を受け、突然、司法当局により検挙されたという事件。
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パナマ海事局は、O号事件の再発を防ごうと、世界各地の公認検査代行機関を監査しようとしている。  英国のドーバー港でクルーズ船O号が拘束検挙されたことにより、パナマの検査代行機関が野放しでろくに監督されていないという事実を白日の下にさらす結果となった。
 O号はパナマ海事局が公認したPanama Register Corporationという会社が発行したISM証書を所持していた。ISM証書を発行する権限を有する公認代行機関として、ウェブサイトに掲載されているにもかかわらず、パナマ海事局は去年の4月にその権限を剥奪したと主張している。
 ISM証書の発行権限があろうがなかろうが、証書は発行されるべきではなかった。品質管理プログラムでそのような過ちは防止すべきであった。
「ほとんどの船籍国は世界中に展開する全船舶を検査する能力を有してはいない。」「それゆえに、それらの船籍国は検査権限を民間会社に委託するのである。」「これらの会社が実行する検査、監督の密度は委託元の船籍国によって異なるのである。しかし、ひとつ確かなことがある。検査代行機関に対する監督は品質管理保証の一環なのである」と元パナマ海事局の職員で今は競合する船籍国の職員として働いている人が証言している。
 現行の手続き体系の下では、海事局は船級協会や検査代行機関が発行した証書についての報告書及びサーベイヤーの検査報告を受け取ることとなる。その手続きはIMOの書類の中で定められている。しかし、それは常にガイドラインであって強制力のあるものではない。
 今年始め、数海運国の認証印のある大量の偽造船員免状が発見されたが、これによって検査代行機関は十分な監視を受けていないのではないかとの非難がますます 高まることとなった。
 フィリピンからの新聞報道によれば、マニラの2つの非公認会社が1日に200件ないし300件免状申請を処理していたという。その一つ、Maritime Services Inc.は、10%の市場シェアを持っていたといわれている。パナマ海事局長、Jerry Salazar氏は、調査団をマニラに派遣したが、既に、会社のオフィスは蛻の殻であった。
 評判の良い法律事務所では、公然たる汚職というのは決して一般的なものではない。「この種の報告書は誇張されている。」とパナマのDe Castro & Robles法律事務所の海上弁護士、Cesar Escobar氏は言っている。「もし、誰かが賄賂を持って役所にやってきたら、はたして法に反する不正を犯す誘惑にかられる役人が一人もいない国があろうか?」
 Escobar氏の主張によると、検査規準もまた問題である。「監督を強化すべきだ。」とEscobar氏は言った。「私たちはその圧力を強化しなければならない。パナマは海運産業にサービスを供給する立場にある。パナマは、海運業サービスが国家財政に貢献しているので、検査規準を維持することに大きな関心を持っている。」
 スキャンダルがあらわになったとき、海上弁護士は依頼人に諸説明をする責任があるとEscobar氏は指摘している。  便宜置籍船の評判が落ちた場合、それは置籍船の減少という商売上の損失になって しまうのだ。このスキャンダルがパナマ海事局のイメージを著しく傷つけて以来、パナマ置籍申請の照会が50%も減少したと一人で法律事務所を経営しているRuben J. Levy弁護士は報告している。
 「私は、言うべき前向きなことがないときには、船主には話しかけるのをなるべく避けることにしている。」とEscobar氏は言った。  「パナマ政府は本当に海事行政のことがわかっていないし、担当官吏は公衆がこの問題にどのくらい敏感であるかを理解していないように感じられる。海事局は混乱の極に達している。担当官吏達は、自分達がどのように大きな損害を引き起こしているかを知らない;彼等はパナマの収益源をめちゃめちゃにしているのだ。」
 Escobar氏はまた、スキャンダルが白日の下にさらされたことによって、便宜置籍引受商売が顕著に減少している事実を報告している。「現在の顧客よりも将来パナマ置籍を利用している潜在的顧客に対する影響の方が大きいと考えている」と同氏は述べている。
 海事法律協会の会長である、Juan Felipe Pittyは、海事局が決然とした行動をとるよう促した。 「私たちは、30日以内に徹底的な調査が行われることを期待している。」「たとえ、結果としてパナマの船舶検査行政を代行する会社やサーベイヤーの認可を取り消すということになろうとも、違反を犯した個人と法人の全員に見せしめとしての処分を期待する。」とPitty会長は言明した。
「海事当局はこれら一連のスキャンダルを便宜置籍制度を攻撃する機会を待っていた反政府勢力にそのチャンスを与える絶好の機会としてはならない。反政府勢力が舌なめずりしている様子が手にとるようにわかる。」と。
「パナマ当局とパナマ当局が監督している便宜置籍制度は多数の船籍登録を誘致するのに大成功を収めてきた。昨年この世界最大の便宜置籍制度は、実際に第二の便宜置籍国リベリアに大きく水をあけた。
「過去5年間に亘って、パナマ海事当局は繰り返しもはや便宜置籍国の悪い評判は過去のものとなった。」と強調していたが、一部の代行業者にはこのメッセージは届いていなかったようだ。
以上
<日本船主責任相互保険組合>

下記の記事は、書類上でごまかすことが可能である事を証明している。

三菱電社員ら4.6億円着服か 新幹線予約システム巡り 03/17/15(朝日新聞)

 東海道・山陽新幹線のネット予約システムの保守業務を受注した三菱電機(本社・東京都)の複数の社員(当時)が、業務の一部を関係先に架空発注する方法で、資金を着服していたことが朝日新聞社の取材でわかった。架空発注の総額は約4億6千万円に上り、三菱電機は刑事告訴を検討している。

 同社の説明では、東京国税局の税務調査で社員らの不正が判明した。同社は追徴課税を受けたが、会社ぐるみの行為ではなかったとして、重加算税は課されなかったという。

 複数の関係者によると、予約システムはJR東海(同・名古屋市)などが運営する「エクスプレス予約」。会員制のサービスで、パソコンや携帯電話を使って新幹線の指定席を予約できる。

 問題の社員らは営業部門などに所属。JRの子会社から請け負った保守業務の一部をシステム開発会社(同・横浜市)や登記のない会社に外注したように偽装。支払った代金を自分たちに還流させていた。

 架空発注は長期間に及んだといい、2013年に国税局が指摘。これを受けて三菱電機が発注文書などの内部調査を始めたところ、約4億6千万円の架空発注がわかった。内部調査は継続中で、社員らの一部は関与を否定しているという。

 架空発注先になったシステム開発会社の社長は取材に対して、「(三菱電機側から代金が振り込まれた)口座は勝手に使われただけだ。詳しいコメントは差し控えたい」と答えた。

 また、JR東海広報部は「三菱電機からは架空発注分の代金について、『JR東海側に返還される性質のものではない』との説明を受けており、納得している」とコメントした。

 これに対して、三菱電機広報部は「書類上は整っていたため、不正に気づけなかった。管理責任は重大で、今後このようなことが起きないよう、管理強化に努める」と説明している。(中野浩至、高田正幸)

    ◇

 〈エクスプレス予約〉 JR東海(本社・名古屋市)が2001年9月に導入した会員制サービスで、東海道・山陽新幹線の指定席が携帯電話やパソコンから割引価格で予約できる。シートマップで好きな座席を選んだり、手数料なしで何度でも予約列車を変更したりすることができる。現在はJR東海とJR西日本が共同で運営している。15年2月現在の会員数は約263万人。

対応が遅いPSC でもそのうちに問題のある検査会社の名前を覚える。そしてその検査会社が証書を発給した船をマークして出港停止命令を受ける船が増える。すると検査会社の 名前を変えて、対応が遅いPSC が名前を覚えるまでに仕事を取ってお金儲けをするのである。PSCは 早くこのサイクルを理解するべきだ。結果を求められない公務員だから、遅い対応が許されるとは思うな。

業界は違うが、中央青山監査法人の監査に問題があり、 4大監査法人も金融庁から問題の指摘を受けたように、 顧客確保や顧客獲得のために甘い監査になるのだろう。一般的に、承認を与えた旗国から処分や警告を 受けない限り、問題は解決されないだろう。旗国の処分を待っていたら問題は解決しない。その例はカンボジア船籍だ。

ヨーロッパ(欧州委員会) は無責任なカンボジア政府及び民間会社のInternational Ship Registry of Cambodia (ISROC)に対して水産物輸入禁止の制裁措置を取った。

カンボジア船籍船の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言する。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。 (The ISROC then states that it is a ship owner’s “Own Obligations and Duties” to comply with international laws, thus absolving the South Korean company of responsibility for illegal actions by ships flying the Cambodian flag provided by the company.)


IMOで処分を考えるべきだ。

国(旗国)と同じ原理である。悪質な船舶所有者や船舶運航者は、甘い検査を行う、又は、検査を 行わずに証書を発行する検査会社(RO)を選ぶ。問題が起きるとどうするのか、お金が無いとの理由で船を放置し、会社を清算する。しかし後で新たな会社を設立するかもしれない。被害者だけが損をする。

青森県深浦で放置されているカンボジア船籍貨物船「AN FENG 8」が良い例だ。
また、 伊豆大島沖で貨物船「第18栄福丸」と衝突したシエラレオネ船籍「JIA UI]が良い例だ。

サブ・スタンダード船、サブ・シッピング(海運会社)、 サブ・フラッグそしてサブROはサブ・スタンダード船問題として定義され、 認識されなければならない。これらの問題と関係をIMOで説明し問題解決について話し合わなければ、問題は解決されない。
このような構造やシステムでサブ・スタンダード船の出来上がる。他の船級や検査会社で問題を指摘され、直す意思がない場合、船舶所有者がたどり着く選択である。

甘い検査や問題を大目に見たが、海難を起こして、裁判に持ち込まれるケースもある(「FindLaw」のHPより)
99 F3d 86 Carbotrade v. Bureau Veritas
99 F.3d 86
1997 A.M.C
CARBOTRADE S.p.A., on its own behalf and as assignee of
Essex Cement Company, Plaintiff-Appellant,
v.
BUREAU VERITAS, Defendant-Third-Party Plaintiff-Appellee,
v.
TITAN CEMENT CO., S.A., Third-Party Defendant.

No. 1601, Docket 95-9155.
United States Court of Appeals,
Second Circuit.

Argued May 28, 1996.
Decided Oct. 31, 1996.
がその例だ。どの国の法律を適用するのかも無罪か有罪を決定する場合もある。保険金が出ない、損害賠償金額が保証金額を 超えるとそれぞれが他を非難するだけだ。

2005年1月1日以降、 アメリカの沿岸警備隊はHPで特定の検査会社による検査、修理、 改造を認めないことを宣言し、認めている検査会社と認めていない 検査会社のリストを公開し、問題のある検査会社を利用しないように 注意をしている。(アメリカ沿岸警備隊のHPより)

Classification Societies Not Approved

The following classifications societies are not approved to review, examine, survey, or certify the construction, repair, or alteration of a vessel of any flag in the United States.

アメリカの沿岸警備隊は問題がある検査会社の検査を認めない。問題解決の1つの方法だ。 日本の国土交通省は知る限りではアメリカの沿岸警備隊のような対応は取っていない。 国土交通省や日本のPSC(外国船舶監督官)達はどのように 検査会社を評価しているのか不明であるが、アメリカ沿岸警備隊 のように明確に問題のある検査会社のリストを公開することも悪く ない。アメリカ沿岸警備隊が承認しない検査会社により 検査された船の多くが日本にも入港している現状もある。 もしかすると国土交通省では判断する能力や人材が不足しているのかもしれない。 検査会社や検査官が適切に検査をすれば問題はないと甘いことを言えるのは、現場や現実を 知らないからか、問題を解決及び改善する気がないからだろう。

参考として日本国籍の船舶に対する船級協会による検査については、次のようになっています。 「旅客船以外の船舶については、運輸大臣の認定を受けた日本の船級協会 ((財)日本海事協会)の検査を受け、船級の登録を受けた場合には、 船級を有する間一定の事項について国の検査に合格したものとみなされる。 国は﨎日本海事協会に対して検査規程の認可、立入調査等の権限を有するほか、 不正があった場合の罰則等を定めている。 」と OTOのHP(内閣府のHP)で書かれています。このように日本では旗国の監督の権限を 規定しているのです。

サブ・スタンダード船に証書を発行する検査会社 を承認する旗国にも問題がある。このような検査会社の不正検査を取り締まなければ、 問題は解決されません。 旗国が悪質な検査会社の承認を取り消せば良いと考えるかもしれないが、できるだけ多くの 船舶を登録したいと国(旗国)が思う場合、甘い査定でできるだけ多くの検査会社を承認した ほうが良いのである。 これにより、良い船も悪い船も登録される。検査に通らないと、船舶 の登録が完了しても、船は運航できない。そこで、悪質な検査会社と問題のある旗国がセットとして 使われる。新しくできた国(旗国)で短期間で、登録される船舶を増やしたい場合、悪質な検査 会社でも承認する傾向がある。悪質な船主や検査会社は、新しく出来た国(旗国)の 弱い立場を利用しているようにも思える。

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

東京MOU が公開している2005年のレポートのデータを用いて説明したい。 ブラックリストのトップは北朝鮮籍船であるが、 ブラックリストの中で一番多く検査された船の 国籍はカンボジアである。 現在、カンボジア船の登録を行っている組織は、 International Ship Registry of Cambodiaである。 (この続きは次の更新で) 日本は各国の検査制度の監査を 国連の国際海事機関(IMO)に提唱し、日本が中心となって2003年年11月に ロンドンで開かれたIMO総会に共同提案され、実施が決議された。 2006年の1月の時点では、各国の検査制度の監査のトライアルの結果は わからない感じだ。

パナマ籍船は日本でも知っている人もいるだろう。 世界で保有隻数が一番の国である。パナマは、 国際船級協会連合(IACS) だけでなく、多くの検査会社を承認している。結果として、問題のある船舶も多く保有している。 日本ではあまりパナマ船籍船は出港停止命令を受けていないが、韓国や中国ではパナマ船籍船も出港停止命令を受けている。

TradeWindsのHPより

上記の記事は、パナマ政府が承認しているROを監査し、国際海事機関(IMO)の基準を 満たしていない場合、承認を取り消す記事の見出しである。

時が流れるは早い。サブスタンダード船に対して証書を発給する検査会社の名前は変われど、 問題は解決しない。

UNION BUREAU OF SHIPPINGと呼ばれる検査会社を出港停止命令を受けた船舶のリストで 頻繁に見かけるようになった。この検査会社について検索してみた。本部は中国にあるようだ。

PSC(外国船舶監督官)や保安庁職員でUNION BUREAU OF SHIPPINGに連絡を取りたい時には 下記の情報を参考にすると良いだろう。以前、海難を担当していた保安庁職員が連絡先が 全くわからないと言っていた。これで少しは役に立つだろう。中国語ができる職員はいるようなので コミュニケーションは問題にならないだろう。

UNION BUREAU OF SHIPPINGのHPより

最近、★カンボジア籍船頻繁に出港停止命令を受けている。(TOKYO MOU HP)

出港停止命令を受けたカンボジア籍船の多くは、 Global Maritime Bureau とUNION BUREAU OF SHIPPINGで検査され、証書が発給されているようだ。 2007年1月のTOKYO MOUの出港停止命令を受けた船舶リストを見ると(TOKYO MOU HP)、 Global Maritime Bureau により検査された船の出港停止命令が圧倒的に多い。 時が流れると、このトレンドも変わるのだろうか?? 四国新聞の記者の調査不足であるが、「四国内での航行停止命令は過去10年で2例目。」は間違い。もっと多くの が四国で出港停止命令を受けている。しかしながら、他のエリアと比べると 出港停止命令を受けるサブスタンダード船は少ない。

「中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。 是正と中国での修理を命じられ、8月13日に中国へ出港した。しかし、今月14日に再入港した際の立ち入り検査で、 改善されていないことが分かった。」

船主、船舶管理会社及び検査会社が日本の PSCをなめているのがよくわかる。TOKYO MOU のデータ(下記にコピー)から判断しても「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)はサブスタンダード船 であり、サブ・シッピングであることがわkる。

船主、船舶管理会社及び検査会社サブスタンダード船の ままでは日本に入港することができないし、サブスタンダード船の状態で出港停止命令を受ければ、 不備の是正や修理が中国で行う以上に費用が掛かることを理解させるために、全ての不備が是正され、完全な修理が行われるまで宇和島港から出港させる べきでない。

ある問題のある検査会社の検査官が言っていた。検査会社 が検査した船舶が不備で出港停止命令を受けたら、日本での修理費用はすごく高いことをアピールして、反省したフリをすれば簡単に出港させてくれる。 日本のPSCは検査も甘いが、対応も甘いので馬鹿にされているのがよくわかる。 日本人として恥ずかしいがこれが公務員達の現実なのである。彼らの上司であるキャリア官僚達も馬鹿にされても自分達の出世や給料に影響がなければ 穏便にする方が良いと考えているのかもしれない。外務省の税金泥棒職員は外務省にはFAXが無いと平気で言うのだからタチが悪い。そんな言い訳など 通用すると思っているのか、よほど国民を馬鹿にしているとしか思えない対応を取る。名前を聞くと名前を名乗らない。一度、総務省に電話して 公務員は自分の名前を名乗る義務はないのかと抗議したことがあるくらいだ。その時は、少なくとも苗字は名乗る必要があると言っていた。 こんなことだから領土問題ないど解決できるわけもないし、まともに仕事をするわけがないと思っている。話は元に戻るが、 A HREF="psc_inspection.htm" TARGET="_blank">PSCは3日に一度は「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる 不備があれば指摘して出港前に是正させるべきである。





TOKYO MOUのサイトより

外国船に航行停止命令 宇和島で運輸局設備など不備 11/24/12(愛媛新聞)

 四国運輸局は23日、冷凍イカナゴ荷揚げのため中国から宇和島港に入港したカンボジア船籍の冷凍運搬船「グアン・シアン3」(448トン、10人乗り組み)に対し、設備や乗組員の海技資格に重大な不備があるとして、航行停止命令を出した。改善するまで出港できない。

 同船は7月30日に宇和島港に入港。同局が国際条約に基づき立ち入り検査したところ、中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。是正と中国での修理を命じられ、8月13日に中国へ出港した。

 しかし、今月14日に再入港した際の立ち入り検査で、改善されていないことが分かった。同局は「安全航海の観点から重い処分を下した」としている。四国内での航行停止命令は過去10年で2例目。

M/V "ARCHANGELOS SEA" IMO NO:7518290 GRT: 34850T キプロス籍
★ 開けないときはここをクリック

The surveyor was presented with a fax from the owners stating that the vessel was to be scrapped “following the bitter experience in Amsterdam”! The PSCO advised the owner’s agent the ship would still require statutory certification to undertake a scrapping voyage to Alang, India, as the ship would still present a danger to life at sea and a risk of pollution. ... The classification society was to conduct an internal investigation as to why the ship had been allowed to deteriorate to such an extent whilst still fully certificated, the inquiry would likely concentrate on the standards applied in China where the ship last drydocked. ... This was a good result for Port State Control and involved excellent co-operation with the Netherlands PSC.

素人でも疑問を持つ状態であっても、りっぱな船級協会(アメリカ船級協会)の検査を通ってしまうこともある。 最近の事故では プレステージ(PRESTIGE) の海難事故が多くの被害を出し、注目を集めた。
実際、アメリカ船級協会以外のりっぱな船級協会と見なされている検査会社でもこのようなことは起こっている。 これは最近でも同じである。チェックせずに承認のスタンプを押したのでは思われるケースもある。(日本) 適切な検査によるメリットは、問題を事故が起きる前に発見できるか、出来ないかである。 美浜原子力発電所3号機死傷事故も、事前に問題個所を発見できたかもしれない。しかし、日本の監督・検査の 現状では見つけるのは難しいだろう。規則など厳しくしても、レポートや数値の改ざんや検査をごまかせる状態では、 検査や監査など意味がない。

英語が出来る人はPARIS MOUの公表している情報を読めるのでしょうが、出来ない人のために一部分を 説明します。

検査官はアムステルダム(オランダ)の辛い経験のため、船舶を解体すると書かれたFAXを渡された。 ポート・ステート・コントロール(PSC)は、本船は海洋汚染の危険及び人命の安全を脅かすので、 インドのALANGに航海するまでの(国際条約で要求される)証書が必要と船主の代理店にアドバイスした。...

船級協会(アメリカ船級協会)は、なぜこのような船舶に証書が発行されたのか内部調査を行った。 調査は、本船が最後にドックした中国のレベルに絞られた。...

オランダのポート・ステート・コントロール(PSC)のすばらしい協力により、ポート・ステート・コントロール にとって望ましい結果となった。

アメリカ船級協会は、 プレスティージ(Prestige) の事故に対する船級(検査会社)の責任補償について上記の記事で発言している。 たしかに、事故に対して検査官や船級(検査会社)の責任だけを問うのも疑問である。 しかし、 立派な船級(国際船級連合のメンバー)の検査官であっても、能力やモラル(Code of Ethics) に問題がある 場合もある。そして、船級(国際船級連合のメンバーでない)の中には、 適切に検査を行わず、証書を発給する検査会社も少なくない。お金さえ支払えば、証書を 発給することを売りに商売をしている検査会社も少なくない。また、船主やオペレーターの 中にはこのような検査会社をあえて選ぶので、共存共栄の関係がある。 このような場合は、やはり検査官や検査会社の責任を追及しなければ問題は解決されないであろう。

立派な船級(国際船級連合のメンバー)の検査官であっても、辞めるとでたらめな検査を行う 検査官も存在する。この検査官達は、ABSとLRの検査官であった。船級の検査官の時から でたらめな検査を行ってきたのか、会社の管理から離れるとでたらめな検査をするようになったのか、 彼らを知っている船級や同僚のみ真実を知っているだろう。

立派な船級(国際船級連合のメンバー)の検査官であった間に適切な教育や研修を受け、 立派な経験を積んだ思われるが、 日本の警察と同じで、 自己コントロールができない人間もいると言うことであろう。プライドや良心よりもお金が 一番。捕まらなければ、何でもOK。治安を守る警察でさえ、このありさまであるから、 処罰を受けないと止められないのかも知れない。

検査にコメントを付けると傭船者が敬遠するので、コメントを付けないようと 検査官が圧力を感じていると下記の記事に書かれている。 各国のPSC(外国船舶監督官) の知識や経験にばらつきがる。(写真のような状態にもかかわらず出港停止命令を ださないのであれば、PSCが指摘しなかったと船側が言っても、信用に値しないと思う。) どこのPSCの検査を受けても問題ない船を使いたいと 思えば、りっぱな船級(検査会社)の検査レポートに頼りたくなるのは仕方が無い。 でたらめな検査をする会社の検査レポートなど、アジアや日本でしか通用しないだろう。 傭船者の知識不足や教育が解決策としてあげられているが、やはり誰(船級)を信用する かであると思う。


Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

PSCが監視役として外国船の立入り検査をおこなっているが、 現実には、問題も抱えている。 PCSの検査が甘いエリアでは、悪質な船舶所有者、悪質な検査会社、悪質な造船所が 繁栄しているのである。そのようなエリアでは、船舶の座礁、保険に入っていない船舶の 問題で困るのである。日本の自治体の中にも、保険に加入していない船舶の座礁問題に 頭を抱えていた。。

ポーランド船級協会以外にも、問題のある検査会社は存在するが、関連記事や資料が 入手しやすいので、参考にする。メインにリンクしてあるLaila Queen号は、ポーランド船級協会が検査した 船舶である。英語が分からない人でも、写真を見れば問題のある船であることが理解できる だろう。検査官と呼ばれる立場であれば、問題を見落とすことはことはないであろう。 しかし、何も指摘していないと言うことになれば、不正や癒着が考えれれる。いくらりっぱな 発言や言い訳をしても、現場を見れば検査官の検査の質が明らかになる。

ポーランド船級協会よりもひどい検査会社はある。しかし、HPだけを見ればりっぱなことばかり 書いてある。まあ、外見だけは立派にしているのだろう。日本でも大規模な詐欺がおこなわれているが、 疑いを持たれるような印象を与えれば、顧客は簡単に引っかからないであろう。 このような検査会社が 問題のある旗国から承認され、国際条約で要求される証書を発行するのだから、 サブスタンダード船が減らない。 国際船級協会連合のメンバーの検査した船舶でも、サブ・スタンダード船が 存在する。罰則として厳しい処分がないとこの問題は、解決されないだろう。

日本を見ても、虚偽の表示、牛肉偽装、銀行の監査等を見てもわかるが、ごまかしが存在する。 厳しい処罰なしに、セルフ・コントロールができるのは、一部の組織と人間だけである。 公務員だって、信じれない現状である。しかし、処罰は甘い。良くなるはずがない。

素人でもわかるような穴。

2005年に建造された船にもかかわらず、舵の故障。推測であるが、建造造船所の問題、 検査した検査会社の問題、そして 安全管理(ISM) のいずれか、または、コンビネーションによる問題であろう。 どの検査会社が検査したか、興味深いものである。

The Cargo Letter Vessel CasualtiesのHPより

Lloyd's Register - Fairplay - のHPより

日本の内航船は外売された時点でサブスタンダード船。

一般に 日本籍内航船 は国際条約を満足しない規則で建造されており、日本領海内(平水、沿海、非国際近海) でしか運航できない。国際近海(外国港への入港が可能)は国際条約を満たすように 建造されている。このため、日本籍内航船(国際近海として建造された船舶は除く)が外国籍になった時点で サブスタンダード船となる。 PSC(外国船舶監督官) がこの事実を理解し、予習をして元 日本籍内航船 の外国船を検査すれば、出港停止に値する不備を簡単に見つけることが出来る。 しかし、現実は一部の PSC(外国船舶監督官) 以外は見つけていない。

「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から1億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復(1.2年)で元が取れると・・・」
「日本の造船所が丹精込めて造った船を安く買って、日本との往復で儲ける・・・ なんか日本人損してないですか? 外国人にいい様にやられてません?
もっと日本人得しても良いのでは? 丹精込めて造った船で儲けて、更に外国人に高く売りつけ、また良い船を造る・・・ 一粒で二度美味しいじゃないですが・・・」 (内航.comのHPより)

これは 日本のPSC(外国船舶監督官) を含むアジアのPSCが問題点を指摘していない(出来るだけの知識と能力がない)現状が存在するから成り立つのです。 国際船級協会連合(IACS)の 船級規則で遠洋区域(Ocean Going)の要求を満足する内航船などほとんどありません。

内航船として使われている「フェリーよなくに」に関して国境の離島における短国際航海(与那国−花蓮間60 海里)の貨客船あるいは貨物船の航行許可に関する要件緩和もしくは地域の実情をふまえた規制適用等 (財団法人都市経済研究所より) からも推測できるが、内航船を改造することなしに国際航海に従事することは不可能だ。
しかし、船の国籍を選べば、 PSC(外国船舶監督官) が問題を指摘しない現状では逃げ道があるのです。 検査会社が検査を見逃してやり、お金と引き換えに証書を発給するから多くの船が日本に入港出来るのです。 事実を知らないから、上記のような発想が出来るのでしょうね。 産地偽装問題 も同じですが、正直者がばかを見るのが現在の日本です。 外国人に対して強い対応が出来ない日本の公務員が生み出した矛盾です。 これを読んだ人達の中には割り切れない矛盾を感じる人がいるかもしれません。しかし、これが現実です。

「近年中古船として海外に売船された旧日本籍内航貨物船がカンボジア、ベリーズ等の国旗を 掲げた便宜置籍船として、「金属くず」積荷運搬を目的にお台場ライナーふ頭にほぼ定常的に入港し ています。これらの船舶の多くは条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船 でその堪航性や乗組員の技量は十分なレベルとは言い難く、船舶の保守の状態も悪いため、PSCの 積極的な監督による強い是正勧告、指導を行っています。」(東京運輸支局のHPより) ★ 開けない場合はこちらをクリック

HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、 検査がやはり甘いことです。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は 東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。 東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが 据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を 満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船 は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。

Gross tonnage: 81,135 tons、Summer DWT: 163,038 tonsそして検査会社が三流の検査会社のタンカーが PSC(外国船舶監督官)により出港停止命令を受けた。理由は 「14119 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - Oil and oily mixtures from machinery spaces (no responsibility of RO) 14108 - POLLUTION PREVENTION - MARPOL ANNEX I - 15 PPM Alarm arrangmts. (no responsibility of RO) 07113 - FIRE SAFETY - Fire pumps and its pipes (no responsibility of RO) 11101 - LIFE SAVING APPLIANCES - Lifeboats (no responsibility of RO)」

こんなタンカーが日本で油汚染を起こせば、何十億から何百億の被害は出るであろう。規則は厳しくなるのに、こんな抜け道が存在する。 個人的な経験では、検査会社(Overseas Marine Certification Services)にこのような大型タンカーを検査出来る能力や検査会は存在しないと思う。 タンカーの船齢は25年。手入れが悪ければ何があっても不思議ではない。

しかし、でたらめな検査を行ったとの理由で検査が出来なくなった検査会社は少ない。例え、検査できなくなってもまともな検査を行わないぐらいの会社で あるので何でもやる。名前を変えて、再出発するだけ。この事を知っているPSC(外国船舶監督官)は何人いるのだろうか?

税金で外国船が引き起こす海難の尻拭いだけはやめてほしい。問題がある外国船が入港出来ないようにPSC(外国船舶監督官) はしっかりと検査するべき。甘い検査をしているから、三流の検査会社が調子に乗って何でもやるのである。

SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154 Flag: Panama built: 1990 Vessel type: Crude Oil Tanker, Gross tonnage: 81,135 tons, Summer DWT: 163,038 tons (ShipSpotting.com)


SEA LANDSORT (EX-KAMARI I)IMO8919154, Classification: Overseas Marine Certification Services, Manager: WAVES SHIPPING LINE FZE TOKYO MOUのサイト

三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船が最近大型化している。 昔は、小型船ばかりであった。小型船が海難を起こしても、大型船と比べれば油汚染を含む被害など小さい。日本で 三流の検査会社が検査し、証書を発給するパナマ船籍船でこれほど大きい船が海難を起こしたことは無い。 起こしていないと言うよりは存在しなかった。もしこのような大型船が油汚染を起こせば保険会社が対応するのか、保険が下りない状態で運航されることにより、 保険が対応しないリスクがある。

Hw Global IMO 8914037 Flag: Panama built: 1990(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

今度はシエラレオネ船籍の大型船が出港停止命令を受けた。 シエラレオネ船籍船は日本に麻薬を運んできたり、 不適切な免状の船員が操船する船が日本の内航船に衝突して、衝突された船に保険金が支払われずに泣き寝入りの状態になった。 大型のサブスタンダード船が日本で大きな損害を与えるまで時間的にそう遠くないかもしれない。

SOUTH HILL 2 IMO 8412467 Flag: Sierra Leone (Ex-North Korea) built: 1984(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

カンボジア籍のOriental Sunny (IMO 8318817 検査会社: Overseas Marine Certification Services)が2015年6月に PSC(外国船舶監督官)から出港停止命令を受けた。 この船、今までのカンボジア籍船は違う。何が違うのか?大きさだ。検査会社はIACSではない 三流のOverseas Marine Certification Services。このコンビネーションから推測して保険会社も三流であろう。 今まで小さなカンボジア籍船の海難による放置でも数億円の損害が出ていた。 この大きさの船を船主が放置したらどうなるか?数億円の損害では済まない。また、油による汚染も燃料タンクが大きいから桁違いだ。 このような大きなカンボジア籍船が座礁事故や油汚染事故を起こす前に建前の検査ではなく 厳しい検査を行い、二度と日本に入港しないようにしないととんでもない事故が起きるリスクがある。放置されてからでは遅い!

Oriental Sunny IMO 8318817 Flag: Cambodia built: 1985(ShipSpotting.com)


TOKYO MOUのサイト

カンボジア船籍船 AN FENG 8 IMO 9365726の無責任な放置に成功したケースで 気を良くした中国船主が増えたのか、国際船級協会連合(IACS)でない検査会社(2流、又は3流)が 検査した船が大型化している。これまでは総トン数1万トンを超えた船はほとんど見られなかったし、日本にもほとんど入港しなかった。しかし、このような 船(サブスタンダード船の可能性が高い)が座礁したり、沈没したらどれほどの被害が出るのか?とてつもない額である。 ベリーズ船籍貨物船「GOLD LEADER」(総トン数1466トン、日本船籍内航船の時の総トン数683.96トン)が沈没した時の被害は約52億円。(参照:【第171通常国会】衆議院・国土交通委員会) 総トン数1500トンで52億円の被害である。総トン数1万トンの船の被害はとてつもない額になることが予測される。船の燃料タンクの容量も比べ物にならないほどに 大きい。保険に加入しているから安心と思っていたら大間違い。保険会社は船又は船員の免状や操船に問題があることを理由に支払いを拒否する可能性が非常に高い。 サブスタンダード船はいろいろな面で保険会社が支払いを拒否する問題を大きく抱えている。保険の加入は 気休めである。大きな損害を出す海難を起こす前にこのようなサブスタンダード船の厳しい検査を行わなければ とんでもない事になることを忠告します。このサイトを見た方で、利害関係がある人は行政に相談して早急の対策を求めてください。いつ大きな損害が出るかは 運次第です。

Lucky Future IMO 8822260 Flag: Panama built: 1989(ShipSpotting.com)


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次の更新まで続く

サブ・スタンダード船と検査会社で説明したように、最も知名度が高いのは、 国際船級協会連合のメンバーである船級協会である。しかし、このような組織でも、 上記の理由により、問題のある船も存在する。日本では、国際船級協会連合のメンバーで ない検査会社が検査した船舶以外は保険に入れなかった。言い方を変えれば、認めていない 検査会社の検査は信用に値しないとも解釈できる。日本の保険会社によっては、メンバーで あっても、質が一般的に低い評価を受けている場合、船舶の保険の加入を拒否する。 船舶所有者の中には、船舶に保険が掛かれば、できるだけ検査が緩い船級を選ぶ人も 多い。そこで、検査が厳しい場合、他の船級に変わることをほのめかし、妥協が得られない 場合、船級を変える事もある。船舶所有者が船級を指定しない場合、造船所は、検査が いちばん簡単な船級を選択する傾向が強い。また、検査を緩くしてくれるような関係を 検査官と築く事が、造船所のメリットになる。そうすれば、ある造船所に仕事を出せば、 検査に通ると言う事になるのである。このような現実で、規則に通りの検査は難しいので ある。

旗国に承認されているRO(検査会社)の質が異なる、または、承認されている ROの質の差が大きなところもある。

SOLAS(海上人命安全条約) には主官庁の判断のよると書いている個所がある。国の判断による項目なのである。 PSC(外国船舶監督官)の中には、国から承認されているROの検査官と国の検査官の 違いがわからないのか、面倒なので、間違いのであるにもかかわらず、国から承認されている ROの検査官に判断や決定する能力や権限がないにも関わらず、勝手に判断した検査官 を信用するケースがある。このような場合、船が出港したとしても国に確認するべきである。 しかし、確認していないようである。結果として、判断や決定する能力や権限がない ROの検査官が勝手に書類を発行するケースがサブROでは多々ある。 国際船級協会連合(IACS) のメンバーである船級の場合、国に伺いを立てて、許可や回答を貰った上で、そのコピーを 添付して免除や猶予する趣旨の書類を発行している。このような点を見ても、サブROに 問題があることがわかる。アジアのPSC(外国船舶監督官)が指摘する項目は氷山の 一角であり、問題はそれ以上にあることを理解しなければならない。

日本人拉致問題が注目を集め、動機は正しいとは思わないが、2005年 3月1日から 船舶油濁損害賠償保障法 が適用され、総トン数100トン以上の外航船に船主責任保険(PI保険)が 要求されることになった。これにより問題がある船(サブ・スタンダード船)が 減ると予想されたが、実際は、 問題がある船(サブ・スタンダード船) にも船主責任保険(PI保険)を掛けてくれる保険会社を探し、問題解決となっている。 日本政府は背中を押されるまで、船舶油濁損害賠償保障法を改正してこなかった。 結果から見れば、早く船舶油濁損害賠償保障法を改正しても良かった。 船主責任保険(PI保険)の費用分だけ荷主か船主の負担になるだけの簡単なことだった。 日本政府が怠慢のため改正をしてこなかったため、自己負担で 座礁後に放置された船 を撤去した地方自治体の費用や 地方自治体への援助や助成のために支払われた税金は無駄であった。

船舶油濁損害賠償保障法 が改正される前、 保険に掛からなくても良い。荷物に保険をかけるだけで良い場合、もっと質の悪い検査 会社を選択する傾向があった。このような船は、古い船や問題がある場合が多かった。 そのような検査会社の検査官は、検査を行わず、書類だけを届けに来る。こうして、 サブ・スタンダード船 の出港準備が完了する。 海上保安庁が安全に問題があるために出港を止めた話は 聞いたことがない。 造船所も、検査官が何も言わないのだから 何も言わないし、言えない。良心的に言えば、次回の仕事がなくなるかもしれない。 他の造船所がやっているのなら、大丈夫だろうと思っている場合もあるだろう。 どこかで歯止めをかけない限り、同じ事の繰り返しになる。悪質な造船所は、あえて 簡単な検査を行う検査官との関係を強める。正直者が報われないのである。

改正船舶油濁損害賠償保障法 の適用後、何が変わったのか。たいして変わりがない。あまりにもひどい船舶の1~2割が いなくなったぐらいだろう。 日本の基準には満たない海外の保険会社 やうわさでは偽造の保険証書で入港するケースもある。船の状態は改善されていないが、 船主責任保険(PI保険)に掛かっている船舶が増えただけだ。 今後、このような船が海難を起した時に、本当に保険会社がお金を出すのか、 国土交通省が船主責任保険(PI保険)に掛かっている証明証書を発行しているが、 この証明書を持っている船舶が海難を起した時に、本当に保険会社がお金を出すのかが 注目する点であろう。

関西電力美浜原発の事故を例にあげると 身近に感じる人も多いだろう。やはり、お金を支払ってもらう顧客に対して厳しい検査(対応) を行うことは難しい。関西電力が検査委託先を三菱重工業から関電の関連会社である日本アームに 変えた。当初、コストが3割ほど削減できると新聞に答えたようであるが、後日、コストは選考に 関係ないと回答している。しかし、検査で問題を指摘しないと言うことは、実質、検査結果の 指摘による修理や取替え、稼動できない事による損失が発生しないことによる経費削減の効果がある。 保安院が何もコメントしなけば、コスト(経費)削減効果は倍増される。

船でも同じなのである。証書が発給されることは検査が終了したことを意味する。 原発と違いは、世界中にPSC(ポート・ステート・コントロール)が存在し、 運良くある国のPSCに問題を指摘されなくとも、他の国のPSCに問題を指摘される 可能性がある。検査を終了(証書が発給されて)していても、規則に適合していないこと がPSCにより確認されると、問題を指摘され出港停止又は問題個所の是正命令が出される。 しかし、問題が必ず指摘されるとは限らないので、運を天に任せ、検査を適切に行わない 検査官を指名したり、検査会社を選び、証書を発行(検査をパスして)してもらい船を 運航する。盗みや万引きしても、必ず捕まったりしないのと同じである。 原発の場合、検査を終了し、運転を続けることになる。関西電力美浜原発のように 検査が適切に行われていなくとも、簡単に事故は起こらないし、死者もでない。 事故が起こる可能性(何年も)は事故が起きるまであった。しかし、問題点を誰も指摘しなかったし、 結果として誰も見つけられなかった(放置しておいた??)。保安院も気付かなかったし、 問題点を見つけるシステムや人材を持っていなかった。船舶は旗国の監査が導入される予定である。 これにより検査した船の出港停止命令や不備の改善命令を受けたパーセンテージが高い 検査会社に対して適切性の評価や問題究明が行われる可能性がある。可能性と表現したのは、 もしかすると監査の効果があまり期待できないかもしれない理由からである。 船舶も原発も同じで、大事故が起こった時だけ、品質管理や検査の適切性が問われるのである。

プレスティージ(Prestige)の事故 のような海難事故(船の事故)が起こると多くの被害が発生する。このような事故は滅多に起きないが、 このような事故が起こると、適切に検査を行わず、証書を発給する検査会社や検査官が存在する 事実が指摘されるのである。そこで検査を行った検査官が所属するアメリカ船級協会に対して 検査の適切性と責任が問われる形となった。日本でも適切な検査が行われず、証書が発行されることがある。 結果として、被害(事故や死亡事故等)が大きいか、否かで問題が注目を受けるかどうか決まるだけである。 問題の解決には、力を持っている国土交通省の管理下にある日本のPSC(ポート・ステート・コントロール) の努力に期待したい。

似たような問題でしょうか。

技術倫理について書かれたHPがあります。少なくとも虚偽の内容を書くような造船所は このような技術倫理などないのでしょう。また、これに関与したと推測される検査会社にも 技術倫理など関係ないのでしょう。国立大学を卒業しても、卒業の事実と倫理やモラルが あるかは関係のないことです。日本の不祥事を起こしている企業を見ればわかると思います。 トヨタでさえ、業績(合格者を増やす)のためには試験問題の漏えいが正当化される思う 従業員が存在するのですから。行政が厳しく対応しなければならないでしょう。行政自体にも 問題が存在するのが問題の解決を困難にしているようにも思えます。

韓国には救命設備に関して事業場の認定制度はないのか?日本では膨脹式救命いかだの整備に関して認定された事業場が公開されている。膨脹式救命いかだ認定事業場一覧 平成22年10月1日現在 (日本船舶品質管理協会)
韓国にも日本と同じような認定制度があるなら癒着の関係があるかもしれない。整備業者は旅客船セウォル号の検査だけ不正をおこなっていたとは考えにくい。 国際条約が適用される外航船に搭載される救命いかだを整備するには研修を受け、救命いかだのメーカーから整備をおこなうこと出来る証書又は証明書が必要となる。世界でシェアが低い、又は、サービスが充実していないメーカーの救命いかだを搭載している場合、船舶が登録されている旗国(主管庁)に整備を行える証書を所持していない整備業者による整備許可を得て検査を受ける場合もある。韓国の規則や制度については知らない。しかし、旅客船セウォル号の救命いかだを担当した業者が国内の船だけを扱っていたとは考えにくい。旅客船セウォル号の船会社から整備や検査を行わなくても良い指示を受けていたのか、それとも一般的にどうようの手抜き整備や検査を行っていたのか明確にして、公表するべきだ。

参考資料:韓国の救命いかだ整備業者のリスト(英語)
Marine Lifeboat & Life Raft Repair Services in South Korea (Marine & Shipping Equipment)

CSMと呼ばれる中国の救命設備会社の認定整備業者リスト

注意書きには「Because of the validity date of CSM authorization certificate & qualified certificate for service station, the list will be renewed every months. Please check the CSM authorization certificate & qualified certificate if it is in validity when you do the annual servicing of CSM brand liferafts.」と書かれている。繰り返すが韓国の規則や制度については知らない。しかし、国際基準で考えれば逮捕された業者は日本製救命いかだを整備及び検査する資格を持っていなければならない。そのような資格が韓国でも要求されるのであれば、韓国船級協会(KR)は確認したはずである。要求されないのであれば、問題ないが、韓国(主管庁)の国際基準を無視した安全軽視の体制であったと言う事になる。資格が要求されるのであれば、整備会社及び整備した担当者が資格を保有していたのかが問題となる。

韓国(主管庁)の規則や制度とは関係なく船級の要求はどのようになっていたのか。残念ながら韓国船級協会(KR)についてあまり詳しくない。 日本の船級協会の日本海事協会(NK)であれば、救命設備を整備及び検査する業者は日本海事協会(NK)の承認が必要となる。承認の有効期限もチェック出来るようになっている。下記は韓国の承認された救命設備整備会社で検索した結果。


(CLASS NK)

韓国船級協会(KR)のサイトでチェックしたが認定整備業者のリストは探せなかった。実際はリストがあるのかもしれない。


(CLASS KR)

船級協会の多くは下記のサンプルのように整備会社にたいして承認した証明として有効期限のある証書を発給する。救命設備のメーカーも独自の基準及び/又はIMOのガイドラインのより整備会社の承認を行っている。よって外国航路船の救命設備の整備及び検査する会社は少なくとも2重のチェックを受けている。最低限の基準なので書類上では問題ないが、適切な整備及び検査を行っているかまでは保障できないかも?しかし、問題があれば法律上は責任は問われると思う。

中国の救命いかだメーカー(YOULONG)の承認を証明する書類

検査のごまかしは韓国だけで日本にはないと思っている人もいるだろう。事実は、日本にもある。結果として問題になっていないだけである。韓国はもっとたくさんあると思うが、推測しか出来ない。

救命いかだ検査せず「良好」 整備会社役員を拘束=韓国船沈没 05/13/14 (聯合ニュース)

【木浦聯合ニュース】韓国の旅客船「セウォル号」沈没事故で、光州地裁木浦支院は13日、業務妨害などの容疑で同船の救命いかだなどの安全点検を行った整備会社、韓国海洋安全設備の代表取締役(53)と取締役(48)に対する拘束令状を発付。2人は拘束された。

 同社は今年2月、検査機関からの委託で同船のいかだなど救命装備の状態を点検する際、実際には点検を行わずに17項目で「良好」と評価する虚偽の報告書を提出した。

 救命いかだは浸水時に自動で開くものだったが、搭載されていた46個のいかだのうち、事故発生時に開いたのは1個だけだった。

聯合ニュース

救命いかだ検査せず「良好」 整備会社役員を拘束=韓国船沈没 05/13/14 (Yonhap News)

【木浦聯合ニュース】韓国の旅客船「セウォル号」沈没事故で、光州地裁木浦支院は13日、業務妨害などの容疑で同船の救命いかだなどの安全点検を行った整備会社、韓国海洋安全設備の代表取締役(53)と取締役(48)に対する拘束令状を発付。2人は拘束された。

 同社は今年2月、検査機関からの委託で同船のいかだなど救命装備の状態を点検する際、実際には点検を行わずに17項目で「良好」と評価する虚偽の報告書を提出した。

 救命いかだは浸水時に自動で開くものだったが、搭載されていた46個のいかだのうち、事故発生時に開いたのは1個だけだった。

救命いかだ、検査せず 韓国客船沈没事故 05/12/14 (中国新聞)

【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし2月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。

 救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長(68)=業務上過失致死容疑で逮捕=らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。

  合同捜査本部は、整備会社の次長を10日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。

 セウォル号には少なくともカプセルに入った42個の救命いかだがあり、船が沈めばカプセルが船体から離れ、いかだが飛び出す仕組みだったが、沈没直後に浮き上がったいかだはなかった。

 韓国メディアは、回収されたいかだには1994年製造と記されていたと報道。甲板上のカプセルにも船体と同じ塗装を施し、塗料がのりのように固まって張り付いていたとの乗客の証言も伝えている。

【韓国】[セウォル号の惨事]救命機器修理業者の従業員の逮捕状請求 05/12/14 (ロイター)

セウォル号沈没事故を捜査中の検察·警察の合同捜査本部は12日、救命装置整備会社である韓国海洋安全設備次長(37)について、業務妨害の疑いで拘束令状を請求した。
ヤンは、今年の2月の歳月号の救命ボートと、乗客が海に脱出するスライダー装備のシューターなど、17の項目を点検しながら、かなりの部分の点検項目を確認をしたかのように書類を操作した疑いだ。
ヤン氏は仕事が多く忙しいという理由で、最も重要な検査項目である船体の離脱とガス膨張するかどうかもしっかりチェックしていないことが明らかになった。
セウォル号沈没事故当時、救命ボートは、46個の中でただ1つだけ動作した。
救命ボートは1994年日本で製作されたもの清海海運が2012年にセウォル号を購入して交換せずにそのまま使用してきた。
合同捜査本部は、救命ボートの継ぎ目の間まで塗料が塗られてボンドのように固まっていたずさんな安全点検はもちろん、清海海運の管理もまともに行われていないと判断している。
ヤンに対する拘束令状実質審査はこの日午前に開かれる予定だ。
合同捜査本部は、現在までの乗客を置いて脱出した船員15人と清海海運ギムハンシク(72)代表などの役職員5人を拘束しており、救命機器点検業者と増築業者に捜査を拡大している。

http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140512_0012910119&cID=10202&pID=10200

救命いかだ、検査せず「良好」 05/11/14 (ロイター)

 【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし2月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。

 救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長(68)=業務上過失致死容疑で逮捕=らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。

救命いかだ、検査せず 韓国客船沈没事故 05/12/14 (中国新聞)

【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし2月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。

 救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長(68)=業務上過失致死容疑で逮捕=らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。

  合同捜査本部は、整備会社の次長を10日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。

 セウォル号には少なくともカプセルに入った42個の救命いかだがあり、船が沈めばカプセルが船体から離れ、いかだが飛び出す仕組みだったが、沈没直後に浮き上がったいかだはなかった。

 韓国メディアは、回収されたいかだには1994年製造と記されていたと報道。甲板上のカプセルにも船体と同じ塗装を施し、塗料がのりのように固まって張り付いていたとの乗客の証言も伝えている。

救命いかだ、検査せずに虚偽書類 整備会社…20年前取り付けたまま 05/11/14 (産経新聞)

 韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし2月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。

 救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長(68)=業務上過失致死容疑で逮捕=らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。

 合同捜査本部は、整備会社の次長を10日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。(共同)

とうとう客船セウォル号の救命いかだを整備したYANG(ヤン)氏が逮捕された。

下記の救命いかだは客船セウォル号のものではない。古い、新しいの違いはある。しかし両方とも業者が整備し、検査を合格している。業者によってこれほどの差があるのが現状だ。これで検査に通るのであれば、コストを下げたい船主又は船舶管理会社はどちらを選ぶのかわかるであろう。PSC(外国船舶監督官)は整備業者の取締はおこなっていない。

Police Make Additional Arrest Related to Ferry Sinking 05/10/14 (KBS GLOBAL)

As the criminal investigation of the Sewol ferry sinking continues, police and prosecutors said they have made another arrest.

Authorities on Saturday arrested a man surnamed Yang who was responsible for the maintenance of all the emergency life rafts on the Sewol.

Officials say Yang only made cursory inspections of the rafts and declared to the Korea Register that they were safe to use.

Only one of the 46 rafts on the ill-fated ferry deployed when the ferry sank last month carrying hundreds of people.

The joint investigation team has so far detained 21 people including key crew members from the ship and officials from the ferry operator.

The prosecution on Saturday also summoned a 72-year-old actress who is suspected to have managed slush funds of the man alleged to be the actual owner of Chonghaejin Marine, the operator of the sunken ferry.

韓国客船沈没:ずさん検査、背景に癒着…天下り問題化 05/09/14 (毎日新聞)

 【ソウル大貫智子】韓国の客船セウォル号沈没事故で、船舶や積み荷の安全検査を行う機関が官僚の天下り先となっていたことから、各業界の天下り問題がクローズアップされている。韓国メディアは各省の天下りや政界との癒着の実態を連日詳報。捜査当局が調べを進めるとともに、朴槿恵(パク・クネ)大統領は不正根絶に向けて抜本的な措置を取る方針だ。

 検察当局は4月24日と今月2日、船の安全検査などを担当する社団法人「韓国船級」本社などを相次いで家宅捜索。船の設計会社から金品を受け取るなどし、不十分な安全検査しか行わない一方で、海洋水産省幹部や政治家らに金品を提供していた疑いで調べている。

 同社には海洋水産省出身者らが多数天下りしていることが判明。捜査当局は、同社に対する家宅捜索前日の4月23日、海洋警察職員が同社側に文字メッセージで家宅捜索情報を伝えた疑いでも調べている。

 韓国紙・東亜日報は7日、海洋業界だけでなく建設や環境など各業界に天下り問題があると指摘。2011〜13年に国土交通省や環境省などの官僚出身者計141人が計79団体の関連業界に天下りしたと報じた。

 また中央日報は8日、2日に事故を起こしたソウル市の地下鉄運営会社の最高経営責任者に関し、歴代15人のうち現職を含む10人がソウル市職員出身だと伝えた。

 朴大統領は6日、「長い間黙認され、積み重なった誤った慣行や官民の癒着などの問題を改め、不正を根絶し、正しくクリーンな政府を作るための最善の方法を模索している」と述べ、各業界の癒着体質にメスを入れると強調した。

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