PSC 外国船の構造安全に焦点を当てた検査
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
ＰＳＣの強化検査として９月から３月間に入港する外国船に対し、船舶の構造設備などが国際条約に定める基準を満足していることを確認する検査をおこなうそうである。総トン数が5000トン未満で船齢が高い元日本船籍内航船の外航船及び国際船級協会連合のメンバーでない
検査会社が証書を発給している船舶のカーゴホールド（船艙）をチェックすれば多くの船舶が出港停止命令を受けるはずだ。今まで、
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)達は船舶の構造関連の問題を放置してきた。
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
2010年の夏に撮影。
サンプル ４ 2003年の３月に撮影。
ＰＳＣによる検査が２００３年２月に行われた。不備としての指摘なし。
検査したが問題を見つけることが出来なかったのであれば、能力が低いのか、あえて問題の個所に行かなかったに違いない。 素人でもおかしいと思うレベルである。カーゴホールド（船艙）やハッチカバーが腐食し、穴が開いているのである。ここから水が入ることは素人でも推測できる。このような船舶がＰＳＣ(外国船舶監督官)達の検査を何度も受け、一切指摘されないのである。 事実を知らない人達は、国土交通省の情報や記事だけで判断するかもしれないが、現実はもっと酷いのである。規則を故意的に守らない 船舶の不備をしてきできない国が海運大国とか造船大国とか言っていること自体、理解できない。裸の王様である。アメリカやオーストラリア は海運大国又は造船大国ではない。何が違うのか？まず第一に組織のやる気の違いだろ。国民が知らないから適当にやっていてもわからないとの 思いもあるのであろう。
なぜ ＰＳＣ（外国船舶監督官） は指摘しないのか。指摘できないようなレベルの検査しか、多くのＰＳＣ（外国船舶監督官） 達が行っていないからだ。検査で重大な問題を指摘しなければ、少なくとも6ヵ月間は他のＰＳＣ（外国船舶監督官） に検査されないこととなる。このような問題がざるからこぼれるように見逃されている。写真なしの説明だといい訳はできるだろう。 写真を見たら、 TOKYO MOUの職員は今後の対策について考慮するのだろうか？ これでサブスタンダード船 がなくなるのか。素人でも答えられると思う。TOKYO MOUの職員で このサイトを見た方がいれば、トップに問題を報告し改善策を話し合ってほしい。TOKYO MOU の上層部は何も知らないのかもしれない。
HPや書類では国土交通省や運輸支局は問題を認識していることがわかります。しかし、問題は問題を理解しているにもかかわらず、
検査がやはり甘いこと。海外に売船された旧日本籍内航貨物船で「金属くず」積荷運搬を目的にやってくる外国船籍船は
東京に限らず、ほとんどがサブスタンダード船です。
東京運輸支局の情報に付け加えるなら、「条約規則の大部分が適用されない国内トン数500t未満の一般貨物船」は1994年7月18日以前にキールが
据え付けられた元内航船だけ。1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船は国際トン数で500トンを超えると国際条約を
満足しなければならない。よって1994年7月18日以前にキールが据え付けられた内航船であった外国船籍船は
サブスタンダード船である可能性が非常に高い。
しかし、TOKYO MOUのHP
を見てもわかると思いますが、出港停止命令を受けているサブスタンダード船
は少ないのです。ここが矛盾点であり、重大な問題点なのです。
面白いことに一方では下記のサイトも存在します。 内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局海上安全環境部)
2011年6月28日、関水康司（せきみずこうじ）氏がthe 106th session でIMO事務局長に選ばれた。 この事実がこれまでの検査と違い、何が改善されるのか注目したい。個人的には、大きな変化はないと考える。過去の10年間で大きな変化は見られなかった。 批判しても何も変わらないかもしれないが、批判しなければ絶対に変わらないと思うのでこれからも批判し続ける。
海の安全を守る、アジア欧州の４５か国が外国船を検査
―９月から３月間に約１万隻、日豪英など―
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18 か国と英国、ドイツ等欧州地域の27か国は、この９月から共同で、入港する外国船の構造安全に焦点を当てた検査を行います。
この検査は、船舶においては、船体外板の損傷により船舶が浸水したり、また、木材や穀類等の貨物の積み過ぎのため船舶が転覆し、沈没や海洋汚染につながる危険があることから、11 月までの３月間、両地域で約１万隻に対し、船舶の損傷や貨物の積載状況について集中的な検査を実施するものです。この期間に、世界の貨物船約5 万3 千隻（海運統計要覧2010 より）の２割弱に相当する船舶を検査する予定です。
検査は、入港する外国船に対し、船舶の構造設備などが国際条約に定める基準を満足していることを確認するもので、ポート・ステート・コントロール（PSC）と呼ばれています。PSC の結果修理が必要とされると、停泊日数の延長など船の運航スケジュールに影響が生じることもあるため、このようなことが無いよう、船舶では日頃から安全意識を高めておく必要があるといった効果もPSC にはあります。
日本では、国土交通省が３月間で約1 千4 百隻に対しPSC を実施する予定です。また、この検査の時期に合わせて、９月の２週間、東南アジアなどから約15 名の政府職員(PSC検査官)が、国連の専門機関である国際海事機関及び日本財団の資金援助を得て来日し、日本で行うPSC に研修のため参加します。
PSC は、隣接する各国が地域単位で協力して行うことが効果的であるため、欧州で、1982年に地域協力に関する覚書（パリMOU；Memorundum Of Undestanding）が結ばれたのに続き、アジア太平洋地域でも、日本の主導により1993 年に地域協力に関する覚書（東京MOU）が結ばれ、東京に事務局（名称：東京エム・オー・ユー事務局）が置かれており、今回の検査は、この東京MOU とパリMOU が共同で実施するものです。
（参考）
１．PSC アジア太平洋地域協力（東京MOU）参加18 か国
オーストラリア、カナダ、チリ、中国、フィジー、香港、インドネシア、日本、韓国、マレーシア、ニュージーランド、パプアニューギニア、フィリピン、ロシア、シンガポール、タイ、バヌアツ、ヴェトナム
２．PSC 欧州地域協力（パリMOU）参加２７か国
ベルギー、ブルガリア、カナダ、クロアチア、キプロス、デンマーク、エストニア、フィンランド、フランス、ドイツ、ギリシャ、アイスランド、アイルランド、イタリア、ラトビア、リトアニア、マルタ、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、ルーマニア、ロシア、スロベニア、スペイン、スウェーデン、英国
「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から１億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復（１．２年）で元が取れると・・・」 このような事が可能なのは アジアの国々の外国船舶監督官達 の検査が甘いから。事実は事実。もし 外国船舶監督官 の検査が厳しければ、このようなことは常識で考えればありえないこと。
海上災害の予防対策（総務省のＨＰより）
で総務省がＰＳＣの検査について批判的な事実を書いている。
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全てに同意はしないが、かなりの点で評価が同じである。多くの人達がこのことを知らないことは残念だ。
多くの
ＰＳＣ（外国船舶監督官）
がタンカー船を検査していなのは事実だと思う。検査しても不備を指摘できるだけの経験と知識が
あるのかについても疑問だが？？？？結局、これが現実だ！
多くの
サブスタンダード船
が日本に入港し、適切な対応をとれていないのが現実だろう。最近では、
郵便法違反：「自分の腹痛まない」…現場に無責任体質
が公務員の無責任体質の結果として長い間放置された問題が公になった。
似たような点もある。違反を見逃しても「自分の腹痛まない」。違反を取締ろうとすると
自分達に負担がかかる。不正な検査を行う検査会社
がこの点を利用すれば、いろいろな不正は可能である。
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)達 は船舶の構造設備に関して検査するのであれば、ホールドの緑の囲まれているUPP及び2ND デッキ下の部材の状態を確認するべきだ。 手入れされていない船舶で、不正や検査を行う検査会社が証書を発給している場合、ホールドの緑の囲まれているエリアがかなり腐食して いる可能性が高い。写真１はその箇所の写真である。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)達が検査してこなかった、又は、 見逃してきた箇所である。もし、これほど腐食していても船体強度に影響しないのであれば、ＩＭＯの会議で日本の画期的な解釈を説明すればよい。 IMO事務局長となる関水康司（せきみずこうじ）氏 も造船大国の判断を専門家として支援してくれるだろう。
PSCが不備を見つけなかった場合、他のエリアのPSCにより検査を受けないと言うことになる。こんな状態で運航していて、大丈夫なのであろうか。 PSCがサブスタンダード船の排除のために検査をしているのであれば、このような 検査は目的を達成していないと思う。しかし、日本のPSCが検査を行い、問題を指摘 しなくても、６ヶ月間に他の国のPSCが検査をおこなうことはある。理由はわからない。 他のPSCを信用していないのか、それとも自国の安全を守るために自分達の基準で検査する 必要があるのだろうか。確かに検査を簡単におこなうPSCや経験が浅いPSCの検査の 検査を受けるようにすれば厳しい検査をおこなう国やPSCから逃れることはできる。
外国人のPSCの中には、お金を要求するPSCもいるそうだ。地獄の沙汰も金次第と言うわけだ。 その点、日本のPSCは素晴らしい。日本のPSCに関してそのような話は聞いたはない。 このような悪徳PSCの処分を求める話は聞いたことがある。お金を要求するPSCをビデオに取れば 処分されるかもしれない。しかし処分されなかった場合、仕返しが恐ろしいと考える船長もいる。 PSCを処分するのだったら、日本の造船所の中には、人を陥れる造船所もあるのだから、 これらの造船所も処分してほしい。処分されないから、悪が繁栄するのだろう。これは取締りや処分が甘ければ、 ごまかしたほうが得であることを示している例である。
日本でも港を担当するＰＳＣにより、検査が甘い、厳しいの差があるのである。 他のＰＳＣだと出港停止や改善命令の出される程度でも、あるＰＳＣはチェックさえも していないように思えるケースもある。マニュアルが存在するかは不明であるが、 国土交通省は、ＰＳＣの検査の質を上げてもらいたいものである。
事実かもしれないがアピールのしすぎ！見逃した船の隻数のほうが多いんじゃないの？
外国船検査が転覆・沈没事故を未然に防止 03/06/12 (国土交通省）
外国船検査が転覆・沈没事故を未然に防止
１８か国、7 千5 百隻の検査を国土交通省が分析
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18 か国は、昨年９月から１１月までの３ヶ月間共同で、入港する外国船の構造安全に焦点を当てた集中検査（ポート・ステート・コントロール）を7,534 隻に実施しました。この集中検査で発見された欠陥の36.6%、1,072 件で、貨物船の転覆・沈没の原因となる貨物倉ハッチカバーの構造欠陥など開口部保護の不備が是正されました。今回のポート・ステート・コントロールによる集中検査は、船舶の転覆・沈没事故の未然防止に貢献するものとなりました。
貨物が石炭や鉄鉱石の場合、荒天時にハッチカバーの構造欠陥から海水が浸入すると、船舶の動揺により海水を含んだ貨物が液状化し、動揺と同調して転覆・沈没の危険にさらされることになります。経済成長により、オーストラリア、ブラジルから中国への鉄鉱石の海上輸送量が年５割増になるなど天然資源の海上荷動きが増加しているアジア太平地域においては、2010 年後半からの約１年間で４隻の鉱石運搬船が貨物の液状化により沈没し66 名の人命が失われており、鉱石運搬船の転覆・沈没事故を減少させることが課題となっています。
集中検査で発見された欠陥例のひとつが下の写真のケースです。ハッチカバーの欠陥から荒天時に海水が浸入し、石炭貨物が液状化し船体が大傾斜したものです。幸い転覆には至りませんでしたが、非常に危険な状態でした。この船舶は、ハッチカバーの覆いを増設することにより、関係条約の基準に適合した後に出航しましたが、このようなハッチカバーの欠陥など開口部の構造の不備を検査で早期に発見し是正することにより、船舶の転覆・沈没事故を未然に防止することができます。
検査は、入港する外国船に対し、船舶の構造設備などが国際条約に定める基準を満足していることを確認するもので、ポート・ステート・コントロールと呼ばれています。今回集中検査を行った船舶を旗国別に見るとパナマ1,900 隻（32.2%）、次いで香港468 隻（7.9%）、リベリア366 隻(6.2%)、シンガポール347 隻(5.9%)などとなっています。また、7,534 隻の内、1,558 隻は日本がポート・ステート・コントロールを実施しました。
上記の国土交通省による分析結果の報告書は、アジア太平洋地域18 か国のポート・ステート・コントロール地域協力の委員会（４月にチリで開催予定）に提出されます。委員会では、ポート・ステート・コントロール実施の重点化対策などを議論する予定です。
日本海難防止協会情報誌「海と安全」の記事、 「サブスタンダード船を排除できるのか！」 を読むととても良い事ばかり書かれている。ただ、現実の対応は 違うように思える。あまりチェックせずに返る日本のＰＳＣも存在する。
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