海難情報 2014 - 2015
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
不適切な検査：パナマ ビューロー
カンボジア船籍船 MING GUANG（ミンクァン）
トーゴ籍船
モンゴル籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
グルジア籍船
キリバス籍船
パラオ籍船
フィジ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
ミクロネシア籍船
ニウエ籍船
セント キッツ籍船
カメルーン籍船
フィリピンでの船舶による油流出事故
韓国客船 Sewol沈没船舶事故調査をめぐっては、2008 年5 月、国際海事機関（IMO）第84 回 海上安全委員会（MSC84）において、「海上事故又はインシデントの安全調 査のための国際基準及び勧告される方式に関するコード」（事故調査コード） が採択されるとともに、SOLAS 条約第XI－１章第6 規則が追加され、昨年の 2010 年1 月1 日に発効したことによって、事故要因やその他の安全上のリス クを明らかにし、海事業界における安全上の問題への取り組みに資するなど の原因究明機能が国際的に求められるようになった。 事故調査コードの主な義務規定は、①すべての「非常に重大な海上事故」 は、このコードによって調査されなければならない（第6 章）。②海上事故 が領海内で発生した場合は、旗国及び沿岸国はいずれの国が調査を行うか、 あるいは両国がそれぞれの調査を行うかを合意するために協議をしなければ ならない（第7 章）。③すべての実質的な利害関係国は、海上安全調査国に 実行可能な範囲で協力をしなければならない。海上安全調査国は、実質的な 利害関係国に実行可能な範囲で参加の機会を提供しなければならない（第10 章）。④海上安全調査国は、非常に重大な海上事故に対して行った海上安全 調査について、海上安全調査報告書の最終版をIMO に提出しなければならな い（第14 章）などとしている。 また、IMO義務要件実施のためのコードでは、旗国の行う海上事故調査は、 適した資格を有し、船舶事故に関連する事項に堪能な調査官により行うべき である、旗国は海上事故又は海上インシデントの場所に関わらず、この目的 のために資格ある調査官を準備すべきであるとしている。開けない人はここをクリック
RIB Rescue Operation of M/V Silva 03/16/07 (YouTube)
客船「東方之星」(Dong Fang Zhi Xing)の改造前と改造後が全く違う。何でもありの中国だ。デッキの数は同じだが、長さは延長されたように見える。
下記の座礁した川船の写真を見ると少なくとも船体強度はあまりないと思える。写真の川船は両舷に救命ボートが搭載され、船尾に救命浮環がある。
Photos: The sinking of the Eastern Star in the Yangtze River 09/01/05（WSB RADIO)
どうせ下記の記事は中国の記事やテレビの報道を日本語に翻訳しただけだろう。
検査を受けたから安全だとは言えない。それは韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)
の惨事を通して素人でも理解できたと思う。検査官及び整備業者が不正に関与し、逮捕された。
「重慶市の運営会社幹部は中国メディア・澎湃新聞に対し、国の規定に厳格に従っており問題はないとの考えを示した。」
賄賂や腐敗で有名な中国の役人の言葉をそのまま信用する人は少ないと思う。地獄の沙汰も金次第。参考までにアジア地域で運航されている
カンボジア籍船の多くの船主は中国人。全てのカンボジア籍船
は国際条約で要求される定期の検査を受けている。しかし、現状はどうなのか？でたらめな検査、形だけの検査、不適切な検査の結果、多くの
カンボジア籍船が出港停止命令をいろいろな国で受けている、そして、多くの海難を起こしている。
検査を受けた事実は、それ以上でも、それ以下でもないが、安全や規則に遵守していることを証明するものではない。規則の要求を書類の上で
満足しただけのことである。虚偽のレポートを作成し、提出すれば、抜打ち検査や第３者によるチェック（PSC検査）などが無い限り
問題は発覚しない。（ＰＳＣの検査だって完璧ではない。）日本の常識が、他の国でも常識とは思わないほうが良い。間違った判断をする。
【北京時事】中国湖北省の長江で450人以上を乗せ転覆した客船「東方之星」が1994年の建造後に改造を施されていたことが分かった。4日までに新華社通信などが伝えた。運営会社関係者は、ベッド数を増やしグレードアップさせたと証言。客室や通路の配置を変える大規模な改造だったとの報道もあり、当局は船の構造などについても調べを進めるとみられる。
改造されたのは建造から3年後の97年。これにより本格的な遊覧船になったという。重慶市の運営会社幹部は中国メディア・澎湃新聞に対し、国の規定に厳格に従っており問題はないとの考えを示した。
船舶に対する検査は定期的に行われることになっており、同船は今年3月、安全設備や船舶構造、機械・電気設備などを対象に重慶市当局の検査を受けていた。
写真のクレーン船のフックの大きさを見ると吊り上げ加重は２００から３００トンぐらいかも？
写真のクレーン船は５００から８００トンぐらいで大きなクレーン船には見えないけど大丈夫？
Photos: The sinking of the Eastern Star in the Yangtze River 06/02/15（CCTV AMERICA)
Photos: The sinking of the Eastern Star in the Yangtze River 06/03/15（CCTV News)
【荊州（けいしゅう、中国湖北省）林哲平、北京・石原聖】中国湖北省荊州市の長江で江蘇省南京から重慶に向かっていた大型客船「東方之星」（乗客・乗員４５６人）が転覆した事故で、中国当局は３日午後、クレーン船による転覆船のつり上げ作業に着手した。同日夜の時点で救出されたのは１４人にとどまり、死者は２６人に増えた。４１６人が行方不明となっており、当局は船をつり上げて固定させたうえで、船内を捜索する構えだ。
中国中央テレビによると、クレーン船などを使って船体をつり上げ客室を水面上に出すため、ワイヤを取りつける作業を始めた。現場では潜水士が船内を捜索しているが、水が濁っており、救助活動は難航している。
事故当時の状況も明らかになってきている。中国メディアによると、１日午後８時５０分ごろ、事故現場の南約６キロの長江を南京方面に航行していた船の監視カメラに、すれ違った東方之星が映っていた。東方之星は強い雨と雷の中、無数の客室の明かりを川面に映しながら進んでいた。
さらに、上海紙・新聞晨報は３日、現場付近で悪天候を避けるために停泊しようとしていた別の船の船長の証言を伝えた。それによると、東方之星はこの船を追い抜いた後、間もなく「そちらの船の後方に投錨（とうびょう）する」と乗組員から連絡が入った。船長は東方之星が引き返してくると推測したという。
国営新華社通信などによると、船舶自動識別装置（ＡＩＳ）などの航跡図では、東方之星は１日午後９時２０分ごろから徐々に進行方向右の岸辺に向かい、Ｕターンするように進んで１５分後に信号が途絶えた。
気象当局は事故当時、長江中流域で竜巻が１７分間発生していたと説明したが、事故現場で発生したのかは不明。東方之星がＵターンした動きに無理がなかったかも事故原因究明の焦点となりそうだ。
2000t級の船との表現は間違っている。総トン数なのかＤＷＴなのか正確に伝えるべきだ。中国や英語の記事は載貨重量（Deadwight）が2000トンとか
2200トンとか言っている。
素人が定員について言っても意味が無い。ＪＩＣＡがミャンマーにＯＤＡ支援した船は「船の全長は41.36メートル、総トン数は310トン、旅客定員は1200人」と
なっている。この旅客定員は椅子で座る方法で計算している。総トン数310トンの船で旅客定員1200人は多いのか？全てはその国の規則次第。
日本人で心配な人は発展途上国で交通機関は出来るだけ避けたほうが良い。日本と同じ基準や規則で製作及び建造されていない。下記の船、転覆した
中国客船では見られないオレンジ色の固定救命いかだが搭載されている。これは日本の常識で搭載されたのか、それともミャンマーの規則で搭載されたのかは不明。
また、転覆した中国客船の写真から確認できないオレンジ色の救命浮環も搭載されている。
どのような形をしているのか知りたければ下記をサイトを参照してほしい。
ヤンゴン川渡河船と旅客ターミナル等の引き渡し・就航式典が開催 11/25/14（ ミャンマーニュース）
中国の客船沈没事故について、「竜巻の他に原因がある」という指摘が数々出てきています。
現地メディアなどによりますと、2000t級の船で乗客500人は多過ぎるとし、ぎゅうぎゅうの状態だと構造によってはバランスが崩れやすいと伝えています。また、この船は20年ほど前に建造された後、観光船としてより多くの客を乗せるために改造が繰り返されていたという関係者の話もあります。さらに日本の専門家によりますと、川や湖を走るために設計された船は底の形が平らで、海を走る船よりも水に沈んでいる部分が浅く、船体が傾いた時に戻ろうとする「復原力」が低いということです。去年、事故を起こした韓国のセウォル号では、荷物を多く積み過ぎたうえに船の重心を安定させるための「バラスト水」が基準より大幅に少なく、復原力がかなり弱くなっていたことが分かっています。バラスト水は、海での横揺れに対する安定感を増やすために用いられるため、今回のような川を走る船に積むことはほとんどないということです。
下記は全ての船員が中国船員の船の写真。これが中国スタンダードなのか知らないが、雨が降るとバケツを置いて対応していた。 嵐になると船内の備品が濡れても仕方がないような気がする。まあ、この状態で居住区がＩＬＯ９２を満足している証明として 証書が発給されているのだから、国籍や 検査会社を選べばどんな状態でも検査に通る。写真から理解できると思うが、状態的に 雨漏りしていることが推測できる。検査に通ったから大丈夫とか、安心とか思っていると大間違い。
【AFP＝時事】（写真追加）中国・湖北（Hubei）省を流れる長江（揚子江、Yangtze River）で450人以上を乗せて転覆した客船「東方之星（Dongfangzhixing）」の生存者の証言を国営新華社（Xinhua）通信が2日、報じた。同船は、暴風雨の中、ほとんど何の前触れもないまま、いきなり転覆したという。
1日夜に暴風雨に見舞われ転覆した同船に乗っていたツアーガイドのチャン・フェイ（Zhang Hui）さんによれば、転覆直前「ライフジャケットを手に取るのに30秒しかなかった」という。
当時、雷がなり雨が船体に激しく打ち付け窓から客室に雨水が染み込む中、乗客の多くは就寝準備中だった。
新華社通信が伝えたチャンさんの証言によれば、午後9時20分頃、乗客は雨水でぬれた寝具やテレビを船内の広間に運び始めた。
チャンさんによれば、数分後に船の揺れはさらに激しくなり、船体は最大で45度傾き、テーブルの上の瓶が転がり始めたという。
船はそれから1分もしないうちに転覆したと報じられている。
「東方之星」の転覆ではこれまでに十数人が救助された。一方で6人の遺体が収容されたが、依然として数百人が行方不明となっている。
チャンさんは、最初のうちは少なくとも波間でもがく十数人の叫び声などが聞こえていたが、声はだんだん少なくなり、約30分後には声は聞こえなくなってしまったと語った。【翻訳編集】 AFPBB News
長江と客船で検索したら下記のような写真を見つけた。こっちの方が転覆した船よりも危なそう。 今回は日本人観光客はいないのだろうか？ 秋の紅葉絶景の大河長江三峡クルーズ ２０12年11月29日～12月4日（クルーズネットワーク） や 長江春酣【011】長江下りの船「長江壱号」に乗船する（フォートラベル） のサイトを見ると日本人がいても不思議はないと思うが？
客船「東方之星」(Eastern Star:Dongfangzhixing)は大型客船(LPP=76mm, DWT:2,200 DWT)ではない。
写真を見る限り、川船のようだ。川船だからドラフトは浅いから、トップヘビーだろう。中国政府が川船にも厳しい復原性や風圧面積の規則を
定めていれば問題ないが、たぶんそのような規則もないのだろうから、今回は運が悪かったと言う事だろう。
ある意味、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)と同じ。
外国船でないのだから、どのような規則であろうが中国政府が承認していれば問題ない。規準は個々の国しだい（今回は中国）。
問題があれば、今後、中国政府による規則改正が行われるだろう。
追記：写真を見る限り、ライフラフト（救命いかだ）や救命浮環は見えない。規則で要求されない、又は、緊急時に速やかに使えなくても良いのであれば
問題ない。規則は規則。それ以上でも以下でもない。規則を守っていれば、過失も問われない。
今回も、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)と同様に船長と機関長は
退避して生きている。中国の規則は全く知らないが、ＥＰＩＲＢのような装置は要求されないのか、故障していたのだろう。ＥＰＩＲＢがあれば、
船員が脱出しても、船が沈没した時点で遭難信号が故障していない限り自動的に発信されていただろう。今回のように、船員が乗客を救助せずに
脱出するのであれば、ＥＰＩＲＢの設置義務ぐらいは問題ないように思える。まあ、同じ事は簡単に起きないのだろうから、中国政府次第。
1日夜に中国湖北省の長江で沈没した旅客船の船長が事故発生後に船員の一部と共に泳いで岸に上がっていた事実が判明し、船長が無責任にも船を捨てて逃げたのではないかと論議を呼んでいる。
中国国営中央テレビ（CCTV）などは、事故を起こした旅客船「東方之星」に乗っていた船長、機関長ら7人が事故直後に船を離れ、泳いで脱出後、地元住民の助けで当局に通報したと報じた。船長は「船が突然強い竜巻に遭遇し、あっという間に転覆した」と話しているという。公安当局は船長と機関長を拘束した。
乗客の家族らは、船長が先に脱出したという事実に憤りを覚えているという。船に夫と義父が乗っていたという女性（49）は外国メディアの取材に対し、「なぜ乗客が行方不明になっているときに船長は船を離れたのか」と述べ、乗客リストの公表を求めた。中国のネットユーザーからは、韓国で昨年起きたセウォル号事故のイ・ジュンソク船長と比較し、今回乗客を救えなかった船長を「処罰すべきだ」との声が上がっている。
しかし、今回の事故はセウォル号の事故とはさまざまな面で異なるため、船長をむやみに責めるのは難しいとの見方もある。地元海事局関係者は、東方之星はわずか1－2分で転覆したため、船員が乗客を救助する時間は十分になかったとみている。一方、セウォル号は船が傾き始めてから完全に沈むまで90分あった。また、「事故が夜間に発生したため、寝ていた乗客が素早く対処することも難しかった」という生存者の証言もある。
ただ、船の沈没時間は午後9時28分なのに対し、通報があった時間が午後11時50分で、一部中国メディアは船長が当局に速やかに連絡しなかった疑いがあると指摘している。
中国のニュースサイト「荊楚網」などは、最近実施された一部旅客船の安全検査で乗客への安全呼びかけがしっかりとなされていなかったことが判明した点を挙げ、「今回の事故で中国の『安全不感症』が関心を集めることになった」と伝えた。
【監利（中国湖北省）時事】乗客乗員456人を乗せた大型客船「東方之星」が中国湖北省荊州市監利県の長江で転覆した事故で、中国当局は3日、徹夜で救援活動を続けた。事故から30時間以上が経過したが、悪天候に加え、巨大な長江の速い流れと濁った水が影響して捜索は難航。435人は行方不明のままで、大半の生存は困難との見方が強まっている。
中国メディアによると、これまでに14人の生存と7人の死亡を確認。現場で指揮を執る李克強首相は2日夜、「一分一秒を争い、一刻も休むな」と指示を出した。2日夜に記者会見した楊伝堂・交通運輸相は「少しでも望みがあれば、100％全力で努力する」と強調した。
中国政府は、多くの乗客らは下流に流された可能性が高いとみて、遺体引き揚げなどのための500トン級の大型船を配備したほか、110隻以上の船舶が捜索に当たっている。海軍は135人のダイバーを投入し、これまで下流150キロにまで広げた捜索範囲をさらに220キロ下流まで拡大する方針だ。
Five people have died and hundreds are missing after a cruise ship carrying 456 people capsized on the Yangtze River in China's Hubei province.
Officials say at least 15 people survived, with some found alive inside the submerged hull of the Eastern Star.
The captain and the chief engineer, who both survived, have been detained. They say the boat, which sent no emergency signal, was caught in a cyclone.
The rescue is continuing into the night but is being hampered by bad weather.
Chinese media quoted the captain as saying the vessel sank within minutes, while many people were asleep. BBC weather forecaster Peter Gibbs says there were severe thunderstorms in the area.
Most of those on board were tourists aged between 50 and 80 travelling from the eastern city of Nanjing to Chongqing in the south-west - a journey of at least 1,500km (930 miles).
The ship sank in the Damazhou waterway section of the Yangtze, where the world's third longest river reaches depths of about 15m (50ft).
Analysis: John Sudworth, BBC News
No doubt for some of those on the Eastern Star it would have been the trip of a lifetime.
And the Three Gorges Dam - a place of pilgrimage in its own right and a powerful symbol of China's rising economic might, attracting about two million visitors a year - now has its part to play in the rescue. The dam's engineers have been ordered to reduce the water volume flowing through the giant turbines.
The sinking of the Eastern Star will resonate widely.
A boat full of everyday Chinese tourists - from grandmothers and grandfathers down to the youngest listed passenger at just three years old - has been lost in the waters of the country's best-loved river.
At least 15 people have so far been rescued and some with minor injuries have been taken to hospital, officials said.
One survivor, tour guide Zhang Hui, told the Xinhua state news agency that heavy rain had come through cabin windows and many passengers went into the ship's hall to keep sheets and other items dry.
He said the ship then began to toss violently, to an angle of 45 degrees.
Mr Zhang said he had "30 seconds to grab a life jacket" and tried to hold on to what he could find to keep his head above water as the vessel overturned.
He clambered out of a window in the torrential rain. "Wave after wave crashed over me; I swallowed a lot of water," he said.
Mr Zhang said he heard the cries of at least a dozen other people in the water but after about 30 minutes, they all fell silent and he finally drifted into reeds and was rescued.
Three other survivors were rescued from inside the upside-down hull of the ship after it was cut open, Xinhua said.
According to the People's Daily, three bodies were recovered in Yueyang, Hunan province, some 50km away.
Could weather front be behind Yangtze sinking?
Some 150 boats and 4,000 emergency personnel are involved in the rescue.
Footage on state TV showed divers knocking on the submerged hull with hammers to try to make contact with trapped people.
Chinese premier Li Keqiang has arrived at the scene, according to the People's Daily.
Distraught relatives
Eastern Star - Dongfangzhixing in Chinese - had been carrying 405 Chinese passengers, five travel agency employees and 46 crew members.
The 76m-long ship weighs 2,200 tons, and could accommodate a maximum of 534 people.
The boat sank at about 21:30 local time on Monday evening (13:30 GMT), but rescuers did not reach the vessel until at least two-and-a-half hours later.
CCTV said the vessel was owned by the Chongqing Eastern Shipping Corporation which runs tours to the scenic Three Gorges area along the Yangtze.
Relatives scuffled with officials at a local government building in Shanghai, frustrated over the lack of information, Reuters reports.
They had earlier gathered outside the closed offices of the travel agency, Xiehe Travel, which made the bookings for the cruise.
They told reporters that phone calls to their loved ones on board were not getting through.
Sina News reported that a young man was seen sobbing by the door, saying: "Mum and Dad I was wrong, I shouldn't have let you go off on your holiday."
Another relative, Huang Yan, says she believes her husband and father-in-law were on board, but she could not be sure because she had not seen the official passenger manifest, the AP news agency reports.
"Why did the captain leave the ship while the passengers were still missing?'' she asked.
「東方之星」が竜巻にあおられて転覆したことは知らなかった。日本でニュースになったの？
客船なのに竜巻であおられたぐらいで転覆するのか？
2015年6月2日、中国のインターネット掲示板で、前日夜に中国で発生した客船沈没事故に対する日本のネットユーザーのコメントが紹介された。日本からの温かいメッセージに、中国のネットユーザーが反応を示している。
事故は1日午後9時30分ごろ（現地時間）、湖北省荊州市の長江で発生した。乗員乗客458人が乗った「東方之星」が竜巻にあおられて転覆。現地では懸命の救助活動が続いており、日本からは「救助活動は危険な作業。大変だと思うがより多くの人を助けてほしい」「問題点を究明して再発を防いで」「救出された人が少なすぎる」といった声が寄せられた。これらのコメントを紹介したスレッド主は、「日本のネットユーザーは乗客らの無事を祈るコメントを寄せてくれた。日本人が成熟した価値観や基本的な道徳心を備えていることが再び証明された」とつづっている。
これに対し、中国のネットユーザーは以下のようなコメントを寄せている。
「日本で地震が起きた時、中国のネットユーザーは日本の不幸を喜んだ。比べものにならないよ」
「日本人の民度の高さは7年前に起きた四川大地震でとっくに知っている」
「中国で事故が起きると日本のネットユーザーは拍手喝采するって聞いたことがあるが、間違い？」
「実際のところどの国にも良い人はたくさんいる。たった1人のためにその国全体を悪い国だと評価するのは間違ったことだ」
「中国人のモラルを振り返ってみよう」
「東日本大震災の時、中国人も日本の無事を祈るメッセージを寄せたよ。どんな国だろうが、大きな災害に直面した人の安否を心配したり無事を祈ったりするのは自然なこと。ただ、どの国にも嫌な人間がいるだけのことだ」（翻訳・編集/野谷）
Posted By: Svilen Petrov
The Chinese river passenger ship Eastern Star with 458 people on board capsized in Yangtze river, putting in a water trap hundreds. The accident happened in bad weather and high waves at the area of Jianli county in Hubei province,
during a 930 nautical miles voyage from Nanjing to Chongqing. The bad weather and the strong winds are the suspected cause of capsizing, which is supposed to happened suddenly and the ship did not sent a distress signal. At the first minutes after capsizing from the water were rescued 12 passengers, while 5 bodies were found dead.
The other hundreds of passengers on board are missing and local authorities are performing search and rescue operation. The bad weather and storm in vicinity is seriously disturbing the SAR operation, but Chinese authorities promised to extend it as might be expected that there are live people trapped inside the ship.
Among the rescued people are the Captain and Chief Engineer, who are detained by police. According to their statement the vessel Eastern Star was caught by cyclone and sank for a minutes, while many people were sleeping. During sinking on board of the ship there were 405 Chinese passengers, 5 travel agency employees and 47 crew members.
The river passenger ship Eastern Star (or Dongfangzhixing) has overall length of 76.00 m, moulded beam of 10.90 m and maximum draft of 3.50 m. The deadweight of the vessel is 2,200 DWT. The ship has capacity for 534 passengers and was not overloaded according to shipping register. The passenger vessel Eastern Star was owned and operated by Chongqing Eastern Shipping Corporation, which organizes river cruises in Yangtze.
JIANLI COUNTY, China | By Megha Rajagopalan and John Ruwitch
Rescuers searched on Tuesday for more than 400 people, many of them elderly Chinese tourists, missing after a cruise boat was hit by a freak tornado and capsized on the Yangtze River in what may become China's worst shipping disaster in nearly 70 years.
Battling bad weather, divers and other rescue workers pulled five people they found trapped in the upturned hull of the four-deck Eastern Star, a small fraction of the 458 people state media said were on board when the ship capsized on Monday night.
Rescue operations appeared extended late into Tuesday night with paramilitary vehicles, dozens of police and soldiers as well as medical and meteorological trucks surrounding the site.
Soldiers set up periodic roadblocks along a muddy path, allowing only official vehicles into the area in the central province of Hubei.
At the main hospital in the county of Jianli, police guarded the door of a room where survivors were being treated and blocked reporters from trying to enter. Three survivors were placed in the general ward while the rest were in intensive care, according to a nurse.
Distraught relatives of some of the passengers scuffled with officials in the city of Shanghai, where many of those on board had booked their trips, angry about what they said was a lack of information.
Dozens of rescue boats battled wind and rain enveloping the southern section of Asia's longest river to reach the ship, which lay upturned in water some 15 meters (50 feet) deep.
Xinhua news agency said rescuers could hear people calling for help from inside the ship's hull and television showed rescuers cutting through it with an angle grinder.
One of the people pulled from the capsized boat was a 65-year-old woman. Divers fixed breathing equipment to her nose and mouth to bring her up from under the water.
About another dozen people had been rescued and six bodies recovered, Chinese media reported, leaving more than 430 people unaccounted for.
China's weather bureau said a tornado had buffeted the area where the boat was passing through, a freak occurrence in a country where twisters can happen but are not common.
The disaster could cause a higher toll than the sinking of a ferry in South Korea in April 2014 that killed 304 people, most of them children on a school trip.
China's People's Daily published a passenger manifest on its microblog and said those on board the Eastern Star ranged in age from three to more than 80.
Tour guide Zhang Hui, 43, told Xinhua that the boat sank very fast and he scrambled out a window in torrential rain, clutching a life vest as he could not swim.
"Wave after wave crashed over me; I swallowed a lot of water," Zhang said. He was unable to flag down passing boats and finally struggled ashore, clinging to a branch, as dawn broke.
President Xi Jinping had ordered that no efforts be spared in the rescue and Premier Li Keqiang went to the scene of the accident, Xinhua said.
About 60 family members gathered outside a travel agency in Shanghai and demanded information.
２２日午前９時４５分ごろ、館山市沼の館山港に停泊中の土砂運搬船「光徳」から「船内で爆発があり、船の修理中だった作業員男性２人が倒れている」と１１９番通報があった。２人は間もなく死亡が確認された。館山署は現場の状況などから２人がガス爆発に巻き込まれたとみて、詳しい原因を調べている。
同署によると、死亡したのはいずれも同市の造船会社「極洋船舶工業」社員、安西勝由さん（６６）＝同市佐野＝と安西貴博さん（２７）＝同市波佐間。
２人は甲板下にあるタンクに入り、古くなった油圧パイプの交換のため溶接作業を行っていたところ、突然爆発し火柱があがったという。同船を所有する同市内の海運会社から修理の依頼を受け、午前９時ごろから作業をしていた。
岸壁から引き込んでいた溶接用のガスなどがタンクに充満して爆発した可能性があるという。同署は、２人が爆発に巻き込まれる前にガス中毒を起こしていた疑いも視野に詳しい死因を調べている。
当時、船の周辺には２人の同僚男性１人と、船員３人もいたが、けがはなかった。同船は２１日夜に館山港に到着し、２２日朝から修理とともに土砂の陸揚げをしていた。
近くで釣りをしていた埼玉県鴻巣市の会社員男性（３８）は「来た時にはすでに船のまわりに人だかりができていた。ガス漏れのような臭いがあった。結構な事故だと聞いているので、びっくりした」と話した。
千葉県館山市の館山港に停泊中の土砂運搬船で爆発があり男性２人が死亡した事故で、館山署は２２日、２人の身元が安西勝由さん（６６）と安西貴博さん（２７）と明らかにした。いずれも同市の船舶修理会社社員。
一方、館山署は爆発のあった船を当初発表した第８光徳丸ではなく、光徳と訂正した。光徳は、押し船の第８光徳丸と連結されていた。
館山署によると、両船を所有する館山市の海運会社が、２人の勤務先に光徳の甲板下にあるタンク内の油圧パイプの修理を依頼。２人は深さ約３メートルのタンクに入り、溶接などの作業をしていた。
館山署は事故の状況を詳しく調べている。
２２日午前９時５０分ごろ、千葉県館山市の館山港に停泊中の土砂運搬船第８光徳丸で「爆発があり、作業をしていた男性２人が倒れた」と１１０番があった。２人は病院に搬送されたが、死亡が確認された。
館山署によると、２人は２０代と６０代。船後部の甲板下にあるタンク内の油圧パイプに油漏れがあり、午前９時ごろから修理のため内部でパイプの溶接を開始。作業中に溶接用のガスが充満して爆発したとみられる。
港を管理する県の事務所によると、船は館山市の海運会社が所有。土砂を陸揚げするために２２日朝から停泊していたという。
（共同）
22日午前９時50分ごろ、千葉県館山市の館山港に停泊中の土砂運搬船第８光徳丸で「爆発があり、作業をしていた男性２人が倒れた」と110番があった。千葉県警によると、２人は病院に運ばれたが、死亡が確認された。
館山署によると、２人は20代と60代。船後部の甲板下にあるタンク内の油圧パイプに油漏れがあり、午前９時ごろから修理のため内部でパイプの溶接を開始。作業中に溶接用のガスが充満して爆発したとみられる。
港を管理する県の事務所によると、船は館山市の海運会社が所有。土砂を陸揚げするために22日朝から停泊していたという。〔共同〕
２２日午前９時４５分頃、千葉県館山市沼の館山港で、「船のタンク内で２人が意識不明になっている」と１１９番があった。
船のバランスを取る「バラストタンク」内で作業員の男性２人が倒れており、病院に搬送されたが、いずれも死亡が確認された。館山署が身元と詳しい状況を調べている。
発表によると、２人は同港に停泊していた船の中のタンク内で、油圧パイプの切断作業をしており、甲板にいた別の作業員が爆発音を聞き、タンクから火柱が上がるのを目撃したという。
館山港湾管理事務所によると、事故があったのは残土などを運ぶ船で、同日朝に入港したという。
国土交通省が定めた油濁損害賠償保障法に基づき、保険に加入していてもこの結果。これまでの費用及び撤去費用２億８１８８万円は誰が負担するの？？？？ 深浦町民、青森県民、そして日本国民？
２０１３年３月に深浦町の海岸で座礁したカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」（１９９６トン）が放置されている問題で、県の簡易代執行による船体撤去が９月末までには完了する見通しとなったことが２１日、分かった。
県河川砂防課によると、複数の中国人船主は所在が確認できず、連絡も取れない状況。県は昨年１２月、所有者不明のまま撤去命令を公告したが、撤去期限の今年３月２３日までに撤去の意思が示されなかったため、簡易代執行の手続きを進めてきた。
今月１５日に入札し、１８日に落札業者と契約を結んだ。工事費用は２億８１８８万円。船体は分解して撤去し、近くの仮置き場に保管される。９月末までに作業を終えた後、３カ月の期限を設けて返還に関する公示を行う。
英語ではボリビア船籍のバージだからまともな調査など行われないだろう。
船員だって運が悪いが、問題があると推測される船で働いているのだから薄々何かを感じていたのではないのか？感じていないのならば
部分的には責任があるかもしれない。
参考までに下記は他の国籍のバージが転覆した時の調査結果だ。
At Issue
Determination of Cause
A series of distinct and sequential decisions and events led to this capsize:
1. No preliminary inspection by crew of the tug, after barge had lain at anchor for eleven days, loaded and with a 9-inch starboard list. No verification of departure drafts and condition.
2. Water ingress into aft tanks while underway, caused by shifting of cargo in a heavy seaway and resultant open tears of freight deck in way of buckled bin-wall stanchions.
3. Progressive flooding of stern compartments 4 and 5, possibly cross-flooding between 4 and 5 tanks, over the full range of these tanks, made possible by cutouts in longitudinal bulkheads.
4. Settling of barge stern into the water. Tug attempting to overcome excessive drag of now partially flooded barge, leading to failure of tow wire.
5. Large free-surface effect, reduced buoyancy, and tender condition of barge results in cargo shifting to port a second time, creating a more pronounced list to that side.
6. Righting moment overcome by a combination of off-center cargo weights, the aforementioned tender condition, and wave action, culminating in capsize
Task
A port-of-refuge was recommended by RTI, which the tug entered three days later, with the capsized barge in tow on the emergency connection. The righting operation by two floating gantry cranes resulted in a 4-foot wave surge, but no further damages.
Upon entering this barge, a total of four 3-foot x 4-foot cutouts were seen in the two longitudinal bulkheads. Though this circumstance was regarded as substantially contributory to the reduced reserve buoyancy and greatly increased free surface effect, the proximate cause of capsize was determined to have been the fractures in the deck in way of the bin-wall stanchions that had carried away. Waves had entered through these openings into two compartments to port, the same side the cargo carried over. Transverse flooding through the bulkhead cutouts then left six compartments full of sea water. The cargo was, of course, no longer recoverable, and the numerous wood beams that had composed the bin-wall and deck matting were scattered over miles of ocean.
Further Investigation Revealed
RTI was informed that the referenced cutouts in the longitudinal bulkheads had been made in order to facilitate parallel sinkage of the barge stern in relation to a particular dock apron, whereupon trailer roll-on/roll-off operations could commence. RTI noted, that this scenario would be only a matter of convenience to operators, as the more labor-intensive individual tank ballasting over the top was still possible. The fixed ballast system was no longer operable. The Owner’s representative indicated that the deepwell pump for this system would be reinstalled and the bulkheads made watertight again, a commendable solution.
About RTI
RTI’s marine experts have decades of experience in the handling, securing, and transport of many kinds of cargoes throughout the world, including the inspection and damage survey for the ocean and river vessels that carry them. RTI is well placed to provide such services and can respond to requests for warranty work and more detailed investigations into causes of damage that may arise.
From our origins in 1975 to the present day, RTI has been dedicated to meeting the challenging needs of its clients, worldwide. To learn more about how RTI can benefit your firm with no obligation, please contact us today at 866-327-1165 or via our web submission form at www.rtiforensics.com to discuss your current needs. Our experienced staff will enable your successful selection of an expert witness, as well as provide news on recent developments in forensic investigation techniques and our expanding range of legal media presentations for litigation support. If you have an inquiry regarding RTI’s expertise investigating marine accidents, or our background in forensic engineering generally, please contact us.
ボリビア籍船を日本では見なくなったが、ひそかにアジアでは存在しているようだ。
英語ではボリビア船籍のバージと表現されているが、転覆している写真を見るとプロペラが
見えるのでエンジン付きの自航式バージであろう。外航船で総トン数１００トン(ITC)であればバージでもＩＭＯ番号が取得できる。
最後に、ある記事に船員の水死体の写真が載っていた。日本だと、たぶん載せないだろう。事実から目を背けても、問題はいつも存在している。
「Ocean Line 208」「ＩＭＯ」で検索すると何も出てこない。インチキ、又は、不正の匂いがする。船籍をボリビア船籍
にする事自体、何か訳有りではと推測してしまう。
波を受けて簡単に転覆するのか？記事では大きな波を受けたと書かれている。船の航行区域次第で、規則で船に要求される復原性がことなる。
大きな波を受ける航行区域では簡単に転覆しないようになっている事を計算で証明しなければ検査に合格しない。ただし、
サブ・スタンダード船の中には、規則を満足しなくても、検査に合格したり、計算の入力データが
合格するようにメイキングされていたりするので、何が起きても不思議ではない。この点(問題の見逃しや簡単な検査)が魅力で、問題のある特定の国籍
を選ぶ船主も存在するので、今回の海難もまともな調査をすれば問題が明らかになるかもしれない。ただし、船主は図面や資料のコピーはないとか、
検査証書を発給した検査会社も図面や資料のコピーはないと言う可能性が高いので、適当な所で調査終了かもしれない。
Harapan temui kru masih hidup tipis (Bolivian-registered Ocean Line 208) (Kosmo)
14 kru kapal korek mungkin terperangkap (Bolivian-registered Ocean Line 208) 05/22/15 (Utusan)
JOHOR BAHRU: A search-and-rescue team today found another body of a man floating in the sea off Johor where a Bolivian-registered barge sank on Wednesday and 14 crewmen went missing.
The second body (nationality yet to be verified) was found by fishermen at 9.3 nautical miles northeast of Tanjung Penawar, Kota Tinggi at 6.55 pm, said Tanjung Sedili District Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) in a statement.
"A MMEA vessel brought the body to Marina Tanjung Pengelih jetty and handed it over to the police for further action," said MMEA.
Earlier today, the first body was found at at 3.45 pm about 14 nautical miles from where the Ocean Line 208 barge had gone down.
The sand-laden barge sank at 8.6 nautical miles east of Tanjung Punggai at 4.20am on Wednesday while heading to Pengerang from Teluk Ramunia.
Fourteen crewmen, comprising 13 Chinese nationals and a Malaysian, were reported missing in the incident.
By JASSMINE SHADIQE
TANJUNG SEDILI: A body of an Ocean Line 208 crew member was found floating in the sea, at a location 14 nautical miles away from where the sand dredging vessel capsized on Wednesday.
Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) District 7 commander Mustafa Kamal Abas said the body was of a man, but his identity was yet to identified. The body was found floating face down at 3.45pm.
The body was brought to the Tanjung Sedili jetty, and handed to the police to facilitate investigation.
Mustafa also said the search and rescue operation to find the remaining 13 crew members including a Malaysian and a woman, ceased at 7pm yesterday and would resume today.
There are three MMEA vessels and other assets from the marine police and navy involved in the operation.
Five diver teams from the navy were also involved in yesterday's operation.
On Wednesday, the Bolivian-registered vessel with 15 people on board capsized at 8.5 nautical miles off eastern Tanjung Punggai after it was struck by huge waves.
The 3am incident had led to a search and rescue effort involving the MMEA, the marine police.
A 51-year-old Chinese national, Li Guozheng who is the vessel's chief engineer was the sole survivor of the tragedy.
He had managed to abandoned the vessel as it tipped over and swam to an anchored ship nearby to safety.
The dredging vessel was carrying sand from Teluk Ramunia and was headed to Pengerang.
ボリビア籍の貨物船が20日、マレーシアの南沖で沈没し、中国人船員13人を含む14人が行方不明となっています。
マレーシア駐在中国大使館領事処によりますと、この貨物船はマレーシアのジョホール州近くの沖合いで沈没し、同州海上救援センターが救助船4隻と航空機1機を派遣して捜索にあたっています。中国海上捜索救援センターも同州海上救援センターと連絡を取り合っています。また、中国大使館はマレーシア警察当局や海事部門と連絡を取り合い状況を確認するとともに、捜索などの最新情報を随時、中国側に知らせるよう求めました。
マレーシア国営通信は、この貨物船が大波によって沈没した可能性があると伝えています。（玉華、山下）
Fourteen people are lost at sea and feared drowned after the sand dredging barge they were working on turned turtle after being struck by rogue waves east of Tanjung Punggai early yesterday.
A search and rescue operation launched by Malaysia Maritime Enforcement Agency shortly after being alerted led to the rescue of another worker.
He was spotted by a passing vessel. “The SAR operation under way involves four vessels and a surveillance aircraft, with assistance from the marine police,” MMEA enforcement chief Captain Amran Daud said.
The incident occurred when the Bolivian-registered Ocean Line 208 vessel, laden with sand, was struck by huge waves at 4.20am.There were 14 Chinese nationals and a Malaysian on board. The barge was bound for Pengerang from Teluk Ramunia.
海図とTide Tableを見ていない、Passage Planを事前に作成していない証拠。 名古屋は厳しいＰＳＣ（外国船舶監督官）がいるのに、未だにこのような船舶が入港するのか？ PSC Inspection（TOKYO MOU）
１３日午後５時ごろ、愛知県飛島村の名古屋港飛島ふ頭９８番岸壁を出発した貨物船「マリンダイヤモンド」（船籍港・香港、７８２３トン）が、岸壁から南約２００メートルの港内で浅瀬に乗り上げ、座礁した。名古屋海上保安部によると、船への浸水や油漏れはなく、乗組員の中国人１８人にけがはない。１４日未明の満潮時に引き船で浅瀬から引き離すという。
調べでは、貨物船は岸壁で木材を降ろした後、三重県の四日市港に向けて出発した直後だった。当時、浅瀬周辺の水深は約１メートルだったとみられる。同保安部が座礁した原因を調べている。【花岡洋二】
TUNA 1 - IMO 9148491 built in 1997 by Jinling Shipyard, Nanjing, China (ShipSpotting.com)
A ship officer died and several crew members were injured after a Turkish general cargo ship was shelled and attacked from the air near the Libyan port city of Tobruk on Sunday, Turkey’s Ministry of Foreign Affairs reports.
The Ministry has strongly condemned the attack on the vessel identified as the Cook Islands-flagged Tuna-1, which was shelled from the Libyan shore, and then attacked from the air twice as it tried to leave the area.
The 5,312 dwt Tuna-1 was en route from Spain carrying a load of gypsum to the Port of Tobruk, and was in the international waters when the attack occurred, the Ministry said. The ship’s third officer who died in the attacks, and the injured crewmen are all Turkish nationals.
Libyan authorities said that the ship was attacked some 10 miles off the city of Derna after it was warned not to approach. Mohamed Hejazi, a spokesman for Libya’s internationally recognised government, was quoted by Reuters as saying that one person died and one was injured in the attack.
Tuna-1 is currently being towed to the Port of Tobruk, and is reportedly on fire.
SORRENTO IMO 9264312 built in 2003 by Cantieri Navali Visentini Porto Viro, Italy (ShipSpotting.com)
A fire has broken out on a Spanish ferry from Mallorca, forcing some 150 passengers and crew to abandon ship.
The Sorrento was travelling to the coastal city of Valencia when the blaze began and quickly got out of control.
The passengers were evacuated from the burning ship on to lifeboats and have been rescued by another ship.
At least three people have been injured and have been taken to hospital by helicopter, Spanish media say. One is reported to be seriously hurt.
The ship was about 27km (17 miles) from Mallorca when the fire broke out on Tuesday afternoon on one of the car decks. The reason for the fire was unclear.
Several ships including two passenger ferries were sent to help. The passengers and crew on the life rafts eventually boarded one of the ferries, the Puglia.
Spanish officials said the rescued passengers were on their way back to Palma de Mallorca and were expected to arrive at the port in a few hours' time. Psychologists were being asked to go to the port to provide counselling.
"Due to the fire that it has suffered, The Sorrento may sink in the position in which it finds itself," the Balearic Islands port authority said in a tweet (in Spanish).
The ferry, owned by Italian company Atlantica di Navigazione, sent out distress signals at 13:50 local time (11:50 GMT), said Spain's Ministry of Public Works.
At first, the ministry said the captain did not believe it would be necessary to abandon the ship but the fire became so intense that a full evacuation was called for.
徳島海上保安部によると、２６日午後２時５０分ごろ、徳島県鳴門市の小鳴門（こなると）海峡で、大阪市の海運会社所有の貨物船「はるか」（４９８トン、６人乗り組み）が座礁し、動けなくなった。船体が左に６度ほど傾き、動きがとれない状況になったという。浸水や油の流出はなく、けが人もいないとみられる。現場は貨物船や漁船の航行が多い海域だという。
２６日午後３時ごろ、徳島県鳴門市の海上で貨物船が座礁し動けなくなっています。
座礁したのは大阪の海運会社に所属する貨物船「はるか」で、愛知に向け、近くの造船所を出たところで浅瀬に乗り上げました。船は左にやや傾いていますが、乗組員にけがはなく、浸水や油漏れもないということで未明の満潮に合わせて浅瀬からの離脱を試みる予定です。
(Reuters) - Spain launched an investigation on Thursday into the sinking of a Russian ship off the Canary Islands, as coastguards battled a six-km (3.7-mile) oil slick close to tourist beaches.
Environmentalist group Greenpeace criticised authorities for towing the burning fishing vessel out to sea after it caught fire in Las Palmas port early on Sunday.
The Oleg Naydenov, carrying 1,409 tonnes of fuel oil, sank late on Tuesday 15 nautical miles south of Gran Canaria. Television images on Thursday showed oil floating on the water.
Spain has sent three tugboats and two light aircraft to control the leak, Public Works Minister Ana Pastor told reporters. Experts were trying to locate a robot which could dive 2.4 kilometres deep to inspect the wreck.
The state prosecutor for the Canary Islands has started an investigation into the circumstances surrounding the sinking, a government spokesman said. The waters to the south of the islands are populated by turtles and dolphins.
The accident stirred memories of Spain's worst environmental disaster when the Prestige oil tanker sank off the northwestern coast of Spain in 2002.
The Prestige was carrying over 50 times more oil than the Oleg Naydenov, but Greenpeace said the Russian ship nevertheless posed a significant threat.
"The hull and tanks of a ship in such bad condition could already be breaking up under the kind of pressure found at such depths," the group said in a statement.
Oil spills can be harder to contain in the open sea and environmentalists recommend damaged ships are dealt with in ports or bays.
The World Wildlife Fund said the area where the ship had sunk had deep-sea coral and a significant population of bottle-nosed dolphins.
(Reporting by Sonya Dowsett; editing by Andrew Roche)
2015年4月13日、中国新聞社によると、在セブ中国総領事館の幹部は12日、中国人乗組員が乗った航行中の貨物船で、死傷事件が発生したことを明らかにした。同貨物船はフィリピン南部のサンボアンガに緊急停泊、中国人乗組員のうち2人が死亡、1人が負傷、1人が行方不明となっている。
在セブ中国総領事館のある領事は12日夜、中国新聞社の取材に対し、「在セブ中国総領事館はすでに、2人の領事をサンボアンガ市に派遣した。彼らは負傷者を見舞い、小型ボートで事故が起こった貨物船に乗り込んだ。現時点で、具体的な状況はまだ明らかになっていない。貨物船の関係者の話から、同船で思わぬ事件が発生し、2人の乗組員が死亡、1人が負傷して治療を受けている。また、別の1人が行方不明となっている。これ以外の具体的な状況は、まだ調査段階にある」と述べた。
また、「負傷した中国人乗組員は、救命治療を受けた後、現在経過観察中で、命に別状はない。事故が発生したのは外国籍の貨物船で、中国に輸送する貨物をオーストラリアで荷積みし、出航した。乗組員は全員中国人だった」と述べた。
フィリピン現地のメディア報道によると、事件が起きたのはリベリア籍の貨物船で、船上で2人が死亡、1人が負傷する「殺傷事件」が発生したため、12日未明にサンボアンガ市に緊急に停泊、負傷した乗組員は市内の病院に搬送され、治療を受けた。（提供/人民網日本語版・翻訳/KM・編集/武藤）
By CNN Philippines Staff
(CNN Philippines) — A Chinese vessel with two dead crewmen and a wounded sailor on board sought medical assistance from Philippine Coast Guard officials in Zamboanga City early Sunday morning (April 12).
According to Lt. Jr. Grade Jimmy Berbo, commander of the Zamboanga Coast Guard, they immediately dispatched emergency medical assistance to MV Qing May, a Chinese vessel registered in Liberia, after the ship radioed for help while sailing near Sinunuc village along Zamboanga's western coastline at around 12:30 a.m.
Found inside the vessel were two dead Chinese nationals, identified as Engineer Xie Lhichao, 28, and Zhang Weenjo, 35, the chief cook. The third sailor, Liao Shiguo, a 49-year-old electrical engineer, suffered from a cut on his head and was immediately brought to a hospital in Zamboanga.
Initial investigations indicate that the crew members were having an argument when the incident turned into a bloody melee.
Berbo said the axe used to attack Liao was apparently still stuck in his head when help came. This, however, remained unconfirmed pending full investigation on the incident.
Authorities said they were having difficulty obtaining information since none of the crew members speak English.
Shengbo Wang, the captain of the MV Qing May, has been asked to prepare his affidavit on the incident.
MV Qing May, described as a bulk carrier loaded with iron ore, reportedly came from Walcott Australia and was on its way to China when the incident occurred.
It is expected to depart for China after the inspection. The injured crew member, however, will stay in Zamboanga while he recovers from his injury.
下記の記事と写真を見る限り人が良さそうな船長である。しかし、８８歳は高齢で迅速な対応には無理なような気がする。
今後の記事でどのような情報が出てくるのだろうか？
この事故を機に、海上タクシーは終わりとなるのか？場所やニーズや観光などの要素も関係するが、利用者が少なければ儲かるビジネスでは
ないだろう。
「写真撮るんか？ なら、これをかぶらんといかんのう」。藤沢太さん（８７）は誇らしげに船員帽を手に取った。平均年齢８０歳の１３人が暮らす愛媛県今治市吉海町の津島。今月下旬に米寿を迎える島最高齢の藤沢さんは、海上タクシーや郵便船の船長として島民の暮らしを支え続ける。
津島は大島の沖合１キロにある離島で、吉海町の幸港などを結ぶ計４往復の定期船がある。戦後は６００人以上が暮らし、多くは船主や船員の家だった。
藤沢さんも１４歳で父が所有する石炭船の乗組員になった。北九州で荷を積み、神戸や名古屋に運んだ。１９４９年に父が亡くなった後は船長として石炭船を走らせた。
６０年代に転機が訪れた。エネルギー革命や陸上交通の発達で荷が激減した。「下におる９人のきょうだいを食わさんといかんが、船を動かせば動かすほど赤字が出る。情けないが、やめるしかなかった」。６５年ごろ４隻あった石炭船を売却し、海上タクシーと郵便船の運航を始めた。
毎朝８時、津島から約１０分の今治市吉海町幸港に向かう。車に乗り換え、吉海郵便局で郵便物を受け取り島に戻る。「毎日、１通か２通よ」と笑うが、１日も休まず通い続ける。
推測が多少当たっていたようだ。実際、推測しているような状態が普通だから、運が悪いとしか言えない。
安全に対する認識不足、これまでの検査慣例（JCI:日本小型船舶検査機構）、コストなどが重なって最悪の結果となった。
検査に関係なく、きっちりした会社は救命胴衣の位置の掲示、着用の仕方が書いてあるステッカー、検査を受けた書類のコピーの
掲示などだらしない会社と大きな違いに気付く。事故など起こらなければどうでも良いこと。船だけに限らず、
問題が起きた時に、結果として違いが明確になる。
「船の中央部にあるエンジンルームから煙が上がり始めた。」この時点で救命胴衣を着用させるべきであった。火が確認できるような時点では救命胴衣が
近くにない、又は、救命胴衣の場所を知っていなければ手遅れ。どんな形の１９トン小型船なのだろうか？
愛媛県今治市の大下（おおげ）島の港内で１２日、今治市選管が県議選のためチャーターした海上タクシーから出火した火災で、今治海上保安部は１３日も行方不明になっている投票管理者の日下善広さん（６６）＝同市関前岡村＝の捜索を続けた。市職員の村上国広さん（５３）が水死。同保安部は目撃情報などから、エンジンに何らかのトラブルが起きた可能性があるとみて調べている。
今治市や同保安部によると、海上タクシー「ふなだ」（全長１４．２５メートル、１９トン）は県議選の投票箱２箱を大下港から約５キロ南の今治港に運んだ後、空の投票箱を積んで大下港にＵターンした。東隣の岡村島に向かって岸壁を離れた直後の１２日午後９時２５分過ぎ、炎上したという。
船には藤沢太船長（８８）＝同市吉海町津島＝と、岡村島に戻る途中の日下さん、村上さんら計５人が乗っていた。救助され無事だった市職員の川本正彰（せいしょう）さん（５７）によると、船が大下港を出港直後、船の中央部にあるエンジンルームから煙が上がり始めた。藤沢船長はいったんエンジンを止めたが、川本さんらが隙間（すきま）からエンジンルームをのぞき込むと真っ赤な炎が見えて煙が室内に充満し、船室に燃え移った。救命胴衣を身に着ける余裕はなく、５人は相次いで海に飛び込んだという。
救助された藤沢船長は意識不明の重体だったが、その後に意識を回復し、低体温症などで入院治療を受けている。藤沢船長は１９６５年ごろから海上タクシーの運航を続けるベテランだった。
川本さんは１３日朝、同市関前支所で「火を避けようと、船首付近のゴムタイヤにぶら下がっていたが、次第に船全体に火が移ってきた。爆発の恐れもあった」と当時の状況を証言した。【松倉展人】
愛媛県今治市沖の島で、県議選の投票箱を運ぶ海上タクシーが燃え、１人が死亡した火災は、エンジン付近から出火した可能性があることがわかりました。
「火災があった船に乗っていた市役所職員が１３日会見を開き、緊迫した船内の様子を語りました」（記者）
「ちょこっと下を見たところ、真っ赤に燃えていました。煙が出て、飛び込むまでが３分ぐらいじゃなかったかなと」（救助された市役所職員）
職員らは、県議選の投票箱を海上タクシーで運んだあと、１２日午後９時半ごろ、今治市沖の大下島でエンジン付近から火が出ているのに気づいたということです。
この火災で、乗っていた５人のうち今治市職員の男性が死亡。投票管理者の男性１人の行方がわからなくなっていて、いずれも救命胴衣などをつけていなかったということで、今治海上保安部などが巡視艇を出し、捜索を続けています。
愛媛県今治市関前大下おおげ（大下島）の大下港内で１２日夜、海上タクシー「ふなだ」（１９トン）が炎上、沈没した事故で、今治海上保安部は１３日午前も、行方不明者１人の捜索を続けた。
同部などによると、不明になっているのは、同市関前岡村の農業、日下善広さん（６６）。同市役所関前支所職員の村上国広さん（５３）は救出されたが、搬送先の病院で死亡した。船長の藤沢太さん（８８）は一時重体となっていたが、搬送先で意識が回復したという。５人乗っていたが、他の２人は無事だった。
「ふなだ」は１２日に行われた愛媛県議選の投票箱２個を今治港へ運んだ帰りだった。
日下さんは県議選の投票所で投票管理者を務め、村上さんは投票箱の搬送を担当していた。
どうせ小さい海上タクシーだから船長１人だけだろう。小型船だから機関室に火災警報装置など規則で要求されないからないだろう。
消火器はあったのだろうか？あったとしても小型であれば、機関室に燃料漏れ等で火が広がっていたら消すことは不可能。救命胴衣は
あるかもしれないが、検査に通る程度で何年も同じ場所に放置状態じゃないのかな？機関室の火事なんて想定していないし、運が悪いこと
に夜だから非常用のライトなんて準備していないから、真っ暗の海にライフジャケットを着用せずに飛び込んだのでは？？
死亡事故がなければこれまで通りの検査で問題なかったのだろう。今回は死亡者及び行方不明者が発生しているので、結構、調べられるのでは？
検査が厳しくなったら、一般的に海上タクシー料金の引き上げになるのかな？
運が悪いことが重なるとこのような結果になるのだろう！
１２日午後９時３０分頃、愛媛県今治市関前の大下おおげ港で、海上タクシー「ふなだ」（藤沢太船長）が炎上していると１１８番があった。
今治海上保安部や市によると、同船には船長のほか、この日行われた愛媛県議選の投票箱の運搬に携わっていた市職員２人を含む男性計５人が乗船しており、うち４人が救助されたが、市関前支所職員の村上国広さん（５３）は搬送先で死亡。投票所で投票管理者を務めていた日下善広さん（６６）が行方不明になっている。同船は約２時間３０分後に沈没。藤沢船長は一時意識不明の重体だったが、その後意識が回復した。ほかの２人は無事だという。
同船は投票箱を大下島の大下港から今治港に運んだ後、同島に帰港。その後、岡村島（今治市）に向けて航行中に出火したらしい。
運輸安全委員会の船舶事故調査官らが７日、北海道函館市沖で３月に転覆し、海から引き揚げられた作業船第１８明祐（１９トン）の船体を函館港で調査した。
安全委事務局の武留井武男船舶事故調査官ら５人は、同日午後、明祐が台船のえい航に使ったロープを撮影。長崎市の甲板員永田勝行さん（６４）が救出された居住区を含む船体を計測、撮影するなど約２時間かけて調べた。
調査後に武留井調査官は「転覆につながるような大きな損傷は見当たらない。入院している乗組員からも事情を聴きたい」と話した。
安全委事務局函館事務所の梅田義将地方事故調査官によるとスイッチ類は手動操船の状態になっており、かじは後方に進むように操作されていた。デジタルの計器は損傷が激しいといい、安全委はパールラインから資料の提供を受け、事故原因を調べる。
函館海上保安部は操舵室から衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を回収、データの分析を進める。明祐の乗組員４人のうち長崎県在住の４０代甲板員とみられる男性１人は行方不明のままだが、函館海保は４日で大規模捜索を打ち切った。今後は通常パトロールの中で捜索する。
第１８明祐が曳航していた台船を調べる調査官（午後３時５０分ごろ）
同海保によると、午前１１時１０分ごろ、作業船を所有する船会社「パールライン」が手配した函館市内の業者の作業船（１９９㌧）が、宇賀浦町付近の海岸で座礁した台船を引き出して曳航し、午後０時４５分ごろに中央埠頭に運んだ。同１時ごろに海保職員約５人が、船内や船に傷などがなかったか調べた。
同３時半ごろには、運輸安全委員会事務局函館事務所の地方事故調査官と事故調査専門官の２人が調査を開始。約３０分にわたって写真を撮ったほか、作業船が曳航するためにつなげていたロープやロープを掛ける曳航柵を見たり、ロープの直径の長さを測ったりするなどした。梅田義将地方事故調査官は「作業船を引き揚げ、（救助された）永田（勝行）さんから話を聞くまで、原因は分からない」としながらも「風が強く吹いていたので、何らかの影響はあったのではないかと思う」と話した。
この日は午後４時ごろまで、同海保の巡視艇ゆきぐもと、千歳航空基地の航空機が、立待岬から恵山岬までの間を捜索したが、不明の乗組員を見つけることはできなかった。３１日も同じ態勢で朝から捜索する。
クイーンエリザベス号の女性客がカンボジアで乗船しようとして転落して死亡したらしい。日本では記事にはなっていないようだ。
By Chris Mueller
A female passenger was killed Wednesday after an accident that occurred as she attempted to board the Queen Elizabeth cruise ship while it was moored off the coast of Sihanoukville, according to a statement from the cruise line.
Cunard, the cruise line that runs the Queen Elizabeth, said in a statement posted to its Facebook page that a female passenger died while boarding the ship from one of its tenders—a small boat used to transport passengers to and from the shore.
“Two of our crew members reacted very quickly and jumped in to rescue her,” the statement says. “She was then taken to the medical centre but despite our very best efforts she died.”
The statement says the woman died “following an accident whilst boarding Queen Elizabeth from a tender,” but did not elaborate.
Cunard spokeswoman Michele Andjel on Thursday confirmed that the accident occurred while the Queen Elizabeth was anchored in the waters off Sihanoukville.
Ms. Andjel said the passenger was treated in the ship’s medical center, but declined to provide more details about the passenger or the accident.
Kao Ratana, deputy Preah Sihanouk police chief in charge of immigration, as well as Kol Phally, another deputy provincial police chief, both said they knew nothing about the deadly accident
According to Ms. Andjel and an itinerary of the Queen Elizabeth’s journey, the ship left Southhampton, England, on January 10 on a 112-night trip.
The Queen Elizabeth arrived in Sihanoukville on Wednesday from Thailand and departed later that evening. On Thursday, the ship was at sea and it is expected to arrive in Singapore on Friday.
In a ceremony in 2010 in Southampton, Queen Elizabeth II officially inaugurated the 92,000-ton Queen Elizabeth, 72 years after her mother named the first Queen Elizabeth ship, according to an article published at the time in The Independent newspaper.
(Additional reporting by Khy Sovuthy)
By Roshina Jowaheer
A cruise passenger has died after falling from Cunard's Queen Elizabeth ship.
The traveller, who has not been named, fell from a tender (small boat) while boarding the ship which was docked in Cambodia.
According to Breaking Travel News, an official statement from Cunard said: "We can confirm that a passenger died earlier today following an accident while boarding Queen Elizabeth from a tender.
"Two of our crew members reacted very quickly and jumped in to rescue her.
"She was then taken to the medical centre but despite our very best efforts, she died."
The Daily Telegraph reports that the Queen Elizabeth was at Cambodia's port city Sihanoukville as part of a 112-night world cruise which departed Southampton in January.
The world cruise is continuing and is bound for Singapore but Cunard said: "Our customer care team will be offering every support including to those passengers who witnessed the incident.
"Our thoughts and prayers are with her family and friends."
In 2013, a British man died after falling down the stairs on a cruise bound for the Canary Islands.
Garth O'Donnell, 73, from Kempston in Bedfordshire, was found at the bottom of a flight of stairs on the Fred Olsen cruise ship bleeding from the nose and ears on Christmas Day.
He had set sail on the Aurora on 21 December but, four days into the trip, he was involved in the accident off the coast of France.
Mr O'Donnell was still conscious and vomiting when he was found. He was taken to the Hôpital de la Cavale Blanche in north west France, where he later died.
沈没したロシアのトロール漁船はDALNIY VOSTOK (IMO 5085653)なのか、それともSTENDE (IMO 8730429)なのであろうか。
ＳＯＳ(Distress Call)を発信するのは無線機のボタンを押すだけ。そのほかに
ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴ（海上で利用する無線システム 総務省）による救難信号も発信できる。
ＥＰＲＩＢ（日本無線）
は故障、又は設置場所に問題がない以外では船が沈没すれば自動的に遭難信号を発信する。
海難に遭遇しなければ、無線機の使い方を知っていなくても問題ない、ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴの使い方を知らない、又は、これらが故障していても問題ない。
例えこれらの機器の使い方を知っていても、運が悪ければ助からない。適切な対応が取られれば海難に遭遇した時に生存率がアップするだけ。
結局は船員の運と努力次第。死後の世界があるのか知らないが、死後の世界がないのであれば死んでしまえば後悔することもないだろう。
「Employees of the Russian company Magellan, which bought the ship in December 2014, told Komsomalskaya Pravda that the ship had not been insured.」
転覆し、沈没した漁船は保険に加入していなかった。これが事実であれば、保険に加入する価値もないほどの船に安全や人命のためにお金をかけるとは
思えない。船は沈没したし、検査に関与した検査官や業者も積極的に調査に協力するとは思えないので、部分的な事故解明で終わるであろう。
安全とコストは相反する項目。今回は冷凍装置を持つ大型トロール船で１００人以上が乗り込んでいたから注目されているだけ。
ＳＯＬＡＳは漁船には適用されない。（ １９７７年の漁船の安全のためのトレモリノス国際条約に関する１９９３年の議定書 国土交通省）
漁船は商船と比べて安全よりもコスト重視の規則のままなので犠牲者が多くても仕方がない。安全や人命優先というのであれば漁船に
適用する国際条約の批准からはじめないといけない。まあ、実現しそうにないから、今回のようなことは仕方のないこと。規則やシステム自体が
改善されていない。記事を読む人達はこのような事など知らないし、記事を書く記者も知らない。
船員が傾きを戻すために燃料を他のタンクにシフトしたと言っているから、連絡を取ろうとすれば連絡できたであろう。
ほとんどの記事には記載されていないが、無線機の使い方を知らない船員も多い。証書や訓練証明書を所持していても使い方を
知らない船員も存在する。ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴは定期的なチェックを要求されるが、実際は記録簿上だけでチェックされていない場合も
ある。このようなケースは、サブスタンダード船に多い。
規則で決められているだけだからとこれらの機器の使い方を知らなくても、故障していても心配しないサブスタンダード船
の船員も多い。
STENDE IMO 8730429 built in 1989 by Black Sea Shipyard, Nikolayev, Ukraine (ShipSpotting.com)
STENDE IMO 8730429 Flag: St Kitts Nevis (KN), Year Built: 1989 (Marine Traffic)
STENDE IMO 8730429 Flag: St Kitts Nevis (KN), Year Built: 1989 (Marine Traffic)
A fishing trawler has sunk in freezing waters off Russia's Far East, killing at least 56 people and setting off a frantic search for survivors that led to dozens being rescued alive.
In the worst such accident in recent Russian history, some 132 people were on board the trawler Dalny Vostok when it went down at around 6:30 am (2030 GMT on Wednesday) in the Sea of Okhotsk off Kamchatka peninsula, possibly after a collision.
Sixty-three people were rescued alive while 13 were still missing as rescuers battled roiling seas. The emergency ministry put the death toll at 56.
Survivors were waiting aboard rescue boats for a ship with medics to arrive after a helicopter made a failed attempt to pick them up amid waves as high as two metres, an emergency ministry spokeswoman said.
Those in the most serious condition were to be airlifted to a hospital in the city of Magadan, 250 kilometres (155 miles) to the north.
Russian investigators said the trawler included 78 Russian citizens, 42 Myanmar nationals, five from Vanuatu, three Latvians and four Ukrainians, without elaborating on the nationality of those who died.
"Nine people are in grave condition, some are unconscious and some in a state of shock," said Tatyana Yukhmanova, spokeswoman for the emergency ministry in the Kamchatka region, which is taking part in the operation.
"Although they were wearing wetsuits, they suffered hypothermia because the water temperature is around zero degrees Celsius (32 degrees Fahrenheit)," she told AFP.
The victims' bodies will be transported to the port of Korsakov on the island of Sakhalin for identification, but the journey will take three days, RIA-Novosti agency reported.
The 1989-built vessel was operated by Magellan, a company based in Nevelsk, a port city on Sakhalin in the Russian Far East.
The Soviet-built trawler, a 5,700-ton, 104-metre long factory ship is designed to carry dozens of sailors on fishing trips lasting several months.
It was purchased only last year by Magellan and before that was operated by Baltic marine fishing company and was called Stende.
Speculation mounted on the possible reasons for the accident, in which the ship apparently sank so quickly that the captain did not manage to make a distress call.
Russia's powerful Investigative Committee launched a probe into the possible violation of safety measures.
Investigators were seizing documentation from the ship's owners and conducting searches in the ship's home port in Nevelsk as well as in the far eastern port city of Vladivostok from where the ship departed on January 3.
"The investigation plans to question members of the crew and company management shortly," the committee said in a statement.
"Currently the investigation is looking into a possible collision with an obstacle damaging the ship's hull near the machine room as the most likely reason for the ship's rapid sinking," it said.
But a collision is only one possibility, with as many as 10 possible scenarios being considered, Emergencies Minister Vladimir Puchkov said.
Sakhalin's acting governor Oleg Kozhemyako said that the ship was in adequate condition and likely capsized due to weight distribution violations.
"Most likely loading and ship balancing rules were violated. Either they had the lower decks empty or they didn't load the ballast on time," he said in televised remarks. "The vessel capsized," he said.
One expert questioned whether many of the people on board were working legally.
Pyotr Osichansky, who heads the Vladivostok-based centre for investigations of naval accidents, told Channel One television that when the ship departed Vladivostok, it had just over 60 people on it.
"That means that most likely (other) workers were taken on board in (South Korean port) Busan and are therefore illegal," he said.
Kozhemyako, the Sakhalin governor, said that the foreigners on board were not wearing lifejackets or wetsuits, raising the question of whether the ship had safety equipment only for the official crew.
Many fishing vessels trawl the seas of the Russian Far East.
Last December, a South Korean fishing boat sank in the Bering Sea, between the eastern coast of Russia and Alaska, with 60 aboard, seven of whom were rescued.
The latest accident is the worst in Russia's recent history. In 2011, 53 people died in the wintertime sinking of the Kolskaya offshore drilling rig in high seas near Sakhalin.
ウラジオストク＝中川仁樹
ロシア極東マガダン市から約３００キロ離れたオホーツク海のシェリホフ湾付近で２日朝、ロシアのトロール漁船が沈没した。ノーボスチ通信によると、乗員１３２人のうち５４人が死亡。６３人が救助された。１５人が行方不明で、さらに犠牲者が増える可能性がある。
船はサハリン州の漁業会社が保有する「ダリニイ・ボストーク」（５７２０トン）。現場付近はスケトウダラの漁場だという。
ロシア緊急事態省によると、近くの漁船２６隻が救助にあたっているほか、ヘリコプターや救難船を派遣している。しかし、強風で救出作業は難航しているという。海水の温度が低いこともあり、救助されても意識がない人がいるようだ。
原因は調査中だが、救助された船員の証言では、事故の直前、重さ８０トンの網を引き上げた。過積載だったところに強い風が吹き、船が傾いて転覆した可能性があるという。タス通信などは船から救難信号は発信されなかったと伝えている。
ロシア国営テレビなどによると、ペスコフ大統領報道官は記者団に「プーチン大統領が、遭難者やその家族を支援するよう指示した」と話した。
地元の報道では、船は１９８９年に建造された。国籍の内訳は、ロシアが７８人、ミャンマーが４２人、バヌアツが５人、ウクライナ４人、ラトビア３人。（ウラジオストク＝中川仁樹）
Big reefer trawler Dalniy Vostok was reported sank to Emergency Agency of Sakhalin Island, Russia, at 2339 Moscow time Apr 1, trawler sank in Okhotsk sea. According to many media reports, vessel sank in a very short time and didn’t issue distress signal,
so most probably distress signal was received after EPIRB was activated. Last known position AIS at 1700 Moscow time Apr 1 in 56 55N 150 26E, 155 nautical miles south of Magadan, western Okhotsk sea port (see pic). Vessel was marked by AIS as “Stopped moving”.
There were 130 people on board, by 0600 Moscow time 103 were found and lifted from water, among them 63 alive and 43 dead, 24 are still missing. More than 20 vessels in the area, and Kamchatka Emergency Agency helicopter, are engaged in SAR.
First media news say capsizing or hitting ice were the main probable causes. Hitting ice seems highly improbable, regarding sudden sinking and the fact, that there are no icebergs or heavy ice in Okhotsk sea. Most probably, sinking was caused by a number of factors, faulty ballasting plus lifting of the trawl being the main suspects.
BATM Dalniy Vostok, IMO 8730429, displacement 5720 tons, built 1989 (USSR), flag Russia, owner JSC Magellan, Sakhalin, Russia. Former name Stende, on a pic trawler under a fromer name (vessel was renamed in 2014).
Suspicions raised after sinking of the Dalny Vostok that corners had been cut in pursuit of a big catch
Alec Luhn in Moscow
At least 56 sailors have been killed after a Russian fishing trawler sank in the Sea of Okhotsk, raising questions about whether the owner and crew had cut too many corners in pursuit of a big catch.
The Dalny Vostok (Far East) sank at 6.29am local time on Thursday about 250km (155 miles) south of the city of Magadan, killing 56 of 132 crew members on board, Russia’s emergencies ministry said.
Rescuers were reportedly able to save 63 crew members, many of them suffering from hypothermia after being in the near-freezing water. Fifteen were reported missing. The Russian president, Vladimir Putin, expressed his condolences and ordered all necessary measures be taken to help the survivors.
Officials suggested that the crew had accidentally capsized the vessel, which was ageing and overcrowded.
A Sakhalin regional investigative official Dmitry Khaibriyev told the newspaper Komsomolskaya Pravda that investigators suspected the “violation of ship operation safety rules by the owner and the navigation personnel, as well as the unsatisfactory technical condition of the ship”.
Oleg Kozhemyako, the acting governor of Sakhalin island, where the ship was based, told LifeNews television that he thought “there was a violation of rules when it comes to overload and balancing of the vessel”.
The ship reportedly sank so quickly that the crew did not have time to send out an official SOS signal. Two trawlers belonging to the Pileng fishing company were among the first to arrive at the scene after they received radio messages that the Dalny Vostok was sinking, general director Vasily Velmeskin told Komsomolskaya Pravda. They began pulling survivors and bodies from half-inflated life rafts and out of the water.
According to Velmeskin, Dalny Vostok crew members told their rescuers that the heavily laden ship had begun leaning by 10 degrees to one side after pulling up a net full of fish. The crew attempted to balance the ship by pumping fuel to the other side, but did not have enough to level out. “They gave the command to go for refuelling. They went to turn and the ship tipped over,” he said.
The ship was carrying 1,150 tonnes of fish, but had only 50 tonnes of fuel, Velmeskin said. “That’s a loss of stability. You can’t allow that,” he said.
Russia’s main federal investigator, the Investigative Committee, said another possible cause was that the ship had struck an ice floe, tearing a hole in the hull. Other reports suggested the weather had been bad in the notoriously rough Sea of Okhotsk and an helicopter had been unable to evacuate survivors from a temporary hospital on board a nearby ship due to strong winds.
But Velmeskin said the ice floes were not significant and that the weather had been manageable when the ship went down. Footage taken from an emergency ministry helicopter searching for survivors showed clear and calm weather as other trawlers steamed towards the area of the accident.
Igor Kovalchuk, deputy chairman of the Seafarers Union of Russia, told the Guardian that ships capsizing in such a manner as described by Velmeskin was a “frequent occurrence”. “If you turn sharply and the ship is unstable, it can turn over very easily,” he said.
The Dalny Vostok was built in what is now Ukraine in 1989 and was initially operated by the Soviet fishing ministry. With proper maintenance, such boats can serve for up to 40 years, but Kovalchuk said many ships of this generation had already been scrapped.
Employees of the Russian company Magellan, which bought the ship in December 2014, told Komsomalskaya Pravda that the ship had not been insured.
The high number of casualties raised speculation that the ship had been overcrowded and possibly did not have enough safety equipment for everyone on board. The ship is only designed to carry a crew of 94, Rossiya 24 television reported, but was carrying 78 Russians and 54 foreign nationals from Myanmar, Ukraine, Latvia and Vanuatu.
According to Kovalchuk, Russian trawlers such as the Dalny Vostok, which clean and freeze fish on board, often illegally take on foreign labourers at sea to get around cumbersome labour migration regulations. “If they put people on illegally, I’m not confident that there were enough safety devices,” he said.
The work on such trawlers is gruelling and often tires the men, adding to the risk factor, Kovalchuk said. Crews sometimes stay at sea for as long as nine months and crew members typically work eight hours a day at their main duty plus an extra two to three hours cleaning fish. Since salaries are tied to how much fish is caught, they often push themselves to the maximum.
Francisco Gonzalez, a Spanish photographer who worked as an interpreter during five expeditions on Soviet trawlers of the same make as the Dalny Vostok between 1983 and 1987, told the Guardian that the work was highly dangerous.
“If they had rough seas, which most surely they had, plus a huge catch that they tried to empty, they probably capsized because of that,” he said. “Plus if they had icing of the ship because of weather, that adds to the instability.”
“The sea is dangerous no matter what, especially the Sea of Okhotsk and the Bering Sea.”
昔、船齢４７年の船に訪船したことがあるが、維持及び修理の工事がすごかった。
オホーツク海シェリホフ湾近くで沈没したDALNIY VOSTOK IMO 5085653は１９６３年にドイツで建造されたそうだ。船齢は約５２年。
船籍は不明となっている。高齢のロシア船籍の船は手入れが悪い。一般的に高齢のロシア船である事を考慮すれば、沈没しても不思議ではないと思う。
この船、捕鯨船として建造され、後で工場施設を持つトロール船に改造されたようだ。
「At the end of 2014, the vessel underwent a full maintenance check, and was found to be in good condition and fully prepared to go out to sea, the ship’s owner claimed. It could not therefore have sunk due to a technical malfunction, the owners said. 」
２０１４年の終わりにチェックを受けたと船主は言っているそうだが、ごまかす話が付いていればどんな状態であっても検査は通る。だから
サブスタンダード船が存在する。検査に通ったサブスタンダード船
の写真を見たければＰＳＣはもっと勉強を!を見てください。実際の問題の一部を見ることが出来ます。
DALNIY VOSTOK IMO 5085653 built in 1963 by Hdw Kiel - Kiel, Germany (ShipSpotting.com)
【モスクワ＝緒方賢一】インターファクス通信によると、ロシア極東カムチャツカ半島近くのオホーツク海シェリホフ湾近くで２日朝、ロシアの大型トロール漁船が沈没し、乗組員ら少なくとも５４人が死亡した。
沈没した漁船には、１３２人が乗っていた。そのうち７６人はロシア人で、ほかにミャンマー人が４２人。ラトビア人、ウクライナ人、バヌアツ人も乗船していたという。ロシアの海難当局による捜索活動で６３人が救助されたが、１５人の安否が分かっていない。
沈没の原因は不明だが、当局筋は同通信に対し、漁船に大量の流氷が当たるなどして船体の一部が変形した可能性を指摘した。船員が安全確認を怠った可能性もあるという。漁船は沈没する際に救難信号を出していなかった。
The fishing vessel sunk off the coast of the Kamchatka peninsula in Russia’s far east.
AT LEAST 54 sailors have died and 15 others are still missing after a trawler with 132 people on board sank late yesterday evening in the Sea of Okhotsk in Russia’s Far East according to Russian media.
“We have recovered the bodies of 54 victims. 63 crew members have been rescued alive,” Russian news agency Tass reported, saying that 15 sailors were still missing.
The Dalniy Vostok sank at around 6:30 am (2030 GMT Wednesday) off the coast of Kamchatka, 155 miles south of Magadan, the main town in the sparsely populated region of Russia’s Far East.
An officer from the local maritime rescue coordination centre told Tass that 78 Russians were on board the vessel and at least 40 people from Myanmar.
Nationals of Ukraine, Lithuania and Vanuatu were also on board the trawler, a 5,700-ton, 104-metre long factory ship designed for carrying several dozen sailors on fishing trips for several months.
The vessel was operated by Magellan, a company based in Nevelsk, a port city on the island of Sakhalin in the Russian Far East.
“According to initial information, 40 injured people will be evacuated to a hospital by helicopter,” the Magadan district press office said in a statement, adding that they had not taken part in the rescue operations due to the remoteness of the trawler at the time of its sinking.
“A total of 800 people participated in search and rescue operations,” the statement said, adding that 26 fishing vessels were involved in rescuing survivors.
The cause of the accident has not yet been determined, the district press office said, but Russian media raised the possibility that the ship may have hit ice floes.
The Russian Ministry of Emergency Situations did not respond when contacted.
Many fishing vessels trawl the fish-rich seas of the Russian Far East.
Last December, the sinking of a South Korean fishing boat in the Bering Sea, between the eastern coast of Russia and Alaska, left 27 dead and 26 missing.
By Ed Payne, CNN
(CNN)—At least 54 people have died and 15 others are missing after a Russian fishing vessel sank off the Kamchatka Peninsula, according to Russia's state-run Tass news agency.
More than 60 people were rescued Thursday from the chilly waters in Russia's Far East.
The Dalniy Vostok freezer trawler -- a commercial fishing vessel -- was carrying 132 people, the ministry said.
Of the people on board, 78 were Russians. The 54 others were foreign nationals from Myanmar, Ukraine, Lithuania and Vanuatu, according to the news agency, with the majority coming from Myanmar.
More than 20 fishing vessels are searching for the 15 people still thought to be missing, Tass said.
The shipwreck was swift, with the trawler going down in the Sea of Okhotsk within 15 minutes of getting into difficulties, the news agency reported.
The most likely cause of the shipwreck was collision with an obstacle which damaged the hull, the official spokesman of Russia's Investigative Committee, Vladimir Markin, is quoted as saying.
The trawler is also thought to have keeled over as a result of hauling some 80 tons of fish on to the deck, the chairman of the emergencies commission in the Kamchatka region, Sergey Khabarov, told Tass.
A rescue operation is underway to save the multinational crew of the Russian freezer trawler “Dalniy Vostok” which has sunk in the Sea of Okhotsk off the Kamchatka Peninsula. At least 54 have been confirmed dead while 63 have survived the catastrophe.
A total of 117 people were lifted from the water, 63 of them are alive, a representative of the Kamchatka division of the Russian Emergencies Ministry told RIA. The survivors who were seriously injured in the shipwreck or who suffered from hypothermia in the freezing waters will be delivered to the clinics of Magadan by helicopter, TASS reports.
Fifty-four people have been confirmed dead after their bodies were pulled out of the water, according to the latest data, while 15 are still considered to be missing.
Twenty-six vessels are working at the site to rescue the remaining crew members. An MI-8 rescue helicopter with four rescuers and medics on board was also deployed, according to local authorities, to search for survivors. The number of workers involved in the rescue operation has been increased to 1,400 people now searching for the missing crew members. However, the chances of survival in near-freezing waters after more than 20 minutes is nearly impossible, even wearing a wetsuit, rescuers say.
All four rescue rafts seen at the site of the accident have been accounted for and all surviving crew have been brought up. Rescuers suspect that around 20 people on board Dalniy Vostok did not manage to make it to the rafts and sunk with the ship within minutes.
A total of 132 people are believed to have been aboard the ship. According to preliminary data, 78 of the ship’s crew members are Russians while 54 are foreigners. “According to preliminary data, besides Russians the crew included nationals of Burma, Vanuatu, Latvia and Ukraine,” a source from the rescue services told Sputnik
“The rescue mission in the area of the sunken trawler is being led [by] nearby vessels in the area. Their crew is bringing up sailors from Dalniy Vostok from the rafts aboard their ships,” Chief of Maritime Rescue of the seaport of Petropavlovsk-Kamchatsky Arthur Retz told Interfax.
The local branch of the ministry reported that the trawler sunk in about 15 minutes after its engine compartment had been flooded. According to a TASS emergency source, the ship did not even send a distress signal. According to information from the rescuers, many sailors on board Dalniy Vostok managed to put on rescue vests as the ship sank.
The ‘Granit’ vessel, the captain of which is charged with overseeing the rescue operation, brought on board eight bodies alongside 25 sailors from the sunken ship, Retz said. Another ship, ‘Ivan Kalinin’ brought up two sailors, one of whom is injured. The ‘Victoria 1’ ship secured 15 sailors in the region while ‘Aleksey Chirikov’ brought up from the waves one body and three sailors.
Shortly after the incident, the head of maritime rescue noted that visibility around the accident site was 24 kilometers, with winds of up to 10 meters per second. The water temperature is around zero degrees Celsius, while the waves were reaching some 1.5 meters in height.
There was no immediate threat of a fuel leak following the wreck, Emergencies Ministry representatives concluded, based on “visual observation.”
The 103-meter-long and 16-meter-wide autonomous refrigerator trawler ‘Dalniy Vostok’ is designed to process, refrigerate and deliver its catch to the nearest port. Some 110 vessels of this type were built by the ‘Ocean’ factory in the Ukrainian city of Nikolaev between 1974 and 2011.
‘Dalniy Vostok’ was built in 1989 and up until 2014 was been deployed in the Baltic Sea off Riga, Latvia, under the name Stende. Last year, the trawler was acquired by ‘Magellan’ company and moved to Russia's Far East where the vessel was renamed and assigned to the port of Nevelsk.
At the end of 2014, the vessel underwent a full maintenance check, and was found to be in good condition and fully prepared to go out to sea, the ship’s owner claimed. It could not therefore have sunk due to a technical malfunction, the owners said.
An ice collision has been considered as one of the possible causes of the accident, in addition to potential violations of safety procedures on board, a source in the rescue command center told Interfax.
“The main version of what happened considered so far is an extreme impact of ice on the vessel’s hull, that led to deformation, followed by partial destruction of the body,” a source said, noting that the investigation cannot exclude the “possibility” of an excess amount of cargo on board the ship.
A criminal investigation has been opened into the tragedy, primarily examining the possible violation of safety procedures that has led to multiple deaths. Authorities are in the process of interviewing the surviving crew members as well as the owners of the trawler.
いせ IMO: 889467
愛知県南知多町の伊勢湾の漁船転覆事故で、衝突した石炭運搬船から通報がなかったことが分かりました。
先月31日午後3時ごろ、南知多町の伊勢湾沖合で、石炭運搬船「いせ」と衝突した底引き網漁船「久栄丸」が転覆しました。漁船の船長・坂口久勝さん（64）が行方不明になっていて、1日朝から行方を捜しましたが、発見されませんでした。その後の海上保安庁などへの取材で、事故の際、「いせ」からの通報がなかったことが分かり、海上保安庁は、「いせ」の乗組員が救助を怠った可能性も含めて関係者から話を聞いています。
３１日午後３時ごろ、愛知県南知多町沖の師崎水道で、日間賀島漁協（同町日間賀島）所属の漁船「久栄丸」（４・９６トン）と協同海運（三重県四日市市）の押し船「いせ」（１９９トン）が衝突。久栄丸が転覆し、日間賀島在住の男性船長（６４）の行方が分からなくなった。海上保安庁の船４隻、ヘリ１機と地元の漁船約５０隻が捜索したが、午後８時にいったん打ち切った。
名古屋海上保安部などによると、久栄丸は現場で底引き網漁をしていた。「いせ」は、石炭輸送用の台船でエンジンのない「きょうえい」（２、１３１トン）を押し、衣浦港から四日市港へ向かっていた。現場は晴天で、うねりはなかった。
協同海運に石炭の輸送を委託していた中部電力子会社の輸送会社「テクノ中部」（名古屋市港区）は同日夜に市内で記者会見。藍田正和社長が「弊社が業務を委託する船が事故を起こし、おわび申し上げます」と頭を深く下げた。
テクノ中部によると、「いせ」「きょうえい」は四日市港に貯蔵した発電用の石炭を衣浦港の碧南火力発電所（愛知県碧南市）へ運搬しており、事故時は空荷。藍田社長は「『きょうえい』の左舷に衝突したと聞いているが詳しいことは分からない。今のところ法令違反は確認していない」とした。
海保などは１日午前６時に捜索を再開する。
中国にＶＬＧＣを発注するリスク。リスクを恐れていては儲けはない。しかし、無謀と勝負は違うような気がする。まあ、下記の記事だと 船主は損しないと言う事だけど、日本の荷主だったら許してくれないのでは？？ＭＯＬが中国建造のガス船を運航している／運航する予定？ 実際、問題はないのだろうか？
Oslo: Avance Gas has said that VLGC Monsoon (83,000dwt, built 2015), delivered from Jiangnan Shipyard in January, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard this week.
The company said that technical irregularities occurred during its current voyage from Panama to China, and the vessel will head to the repair yard upon completion of discharge.
Investigations will then get underway to look at the cause of the defects and assess the scope of the work required. While the ship is under warranty from the yard, Avance will be looking at significant lost revenue while the vessel is out of action, and the company said that based on the report from the team investigating the defects, it will assess what stress tests will need to be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.
The series of orders seem plagued with issues. Last April, a fire broke out on board one of the newbuildings although no injuries were reported with the fire extinguished almost immediately. Later in August, another fire broke out on one of the vessels, taking two hours to be put out.
Avance has six more of the vessels set to deliver from Jiangnan through the course of this year, having ordered a total of eight.
Norwegian owner and operator of Very Large Gas Carriers (VLGC) Avance Gas will dry dock the recently delivered VLGC Monsoon after technical irregularities occurred during the vessel’s voyage from Balboa (Panama) to China.
The VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around April 1.
Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked.
Avance says that the scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April.
The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue.
Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.
VLGC Monsoon was on a 60-90 days time charter with an undisclosed charterer, started in early February.
The Monsoon was delivered on January 13, together with its sister ship VLGCs Mistral.
By GlobeNewswire
Bermuda, 28 March: Avance Gas (OSE: AVANCE) reports that VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around 1 April 2015, upon completion of current discharge operations due to technical irregularities occurred during the voyage from Balboa (Panama) to China. Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked. The scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April. The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue. Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects will occur.
For further queries, please contact:
Christian Andersen, President
Tel: +47 22 00 48 05 / Email: c.andersen@avancegas.com
Peder C. G. Simonsen, CFO
Tel: +47 22 00 48 15 / Email: p.simonsen@avancegas.com
ABOUT AVANCE GAS
Avance Gas operates in the global market for transportation of liquefied petroleum gas (LPG). The Company is one of the world's leading owners and operators of very large gas carrier (VLGC), and operates a fleet of eight modern ships and has a newbuilding program of six VLGCs. For more information about Avance Gas, please visit: www.avancegas.com.
This information is subject to the disclosure requirements pursuant to section 5-12 of the Norwegian Securities Trading Act.
２７日午後３時すぎ、北海道函館市の沖合で４人が乗った作業船が転覆しているのが見つかり、現在、海上保安部が乗組員を捜索しています。
２７日午後３時すぎ、函館市住吉漁港からおよそ１．５キロ沖合で、作業船が転覆していると近くにいた人から第１管区海上保安本部に通報がありました。
函館海上保安部によりますと、転覆したのは熊本県上天草市の船会社「パールライン」が所有する「明祐丸」１９トンで、当時、船には４人が乗り組んでいたとみられています。
現在、海上保安本部のヘリコプターと海上保安部の巡視船などが現場に向かい捜索にあたっていますが、４人の安否は分かっていないということです。
船会社のパールラインは「現在、会社の責任者が、函館に向かっていて詳しい状況は分かっていない」としています。
ＰＳＣ（外国船舶監督官）はサブスタンダード船 及び カンボジア籍船を厳しく検査するべきだ。簡単又はずさんな検査をするからこうなるのだ。 国の交付金（１億円：税金）が カンボジア船籍の貨物船ＡＮＦＥＮＧ８の撤去に 使われる。
深浦町の海岸で２０１３年３月に座礁したカンボジア船籍の貨物船ＡＮ（アン） ＦＥＮ（ファン）Ｇ８（約２千トン）が放置されている問題で、船主側の所在や意思が分からないまま、県が昨年出した貨物船の撤去命令の期限が２３日、切れた。これを受け、今年秋をめどに県が撤去作業を進める。
昨年８月の改正海岸法施行で、座礁船のある海上も含めた海岸保全区域内で撤去命令を出せるようになった。それを受け、県は昨年１２月に貨物船の撤去命令を出し、３カ月間の期限を設けていたが、船主側と連絡がつかなかった。
県河川砂防課によると、撤去には約３億１４００万円がかかる見通しで、このうち１億円は国の交付金が充てられる。５月ごろには業者を決定し、作業にとりかかる意向だ。
２５日午後１時５分ごろ、船橋市潮見町の中央埠頭で、積み下ろし作業中だったカンボジアの貨物船「ＴＯＴＡＩＭＡＲＵ」（全長７１・０５メートル、１４９５トン）から煙が出ていると、作業を監視していた東京税関千葉支所から千葉海上保安部に連絡があった。
同保安部などが調べたところ、積み荷の鉄くずから発煙しており、同市消防などが消火活動を行った。乗組員１０人にけがはなかった。同保安部は引き続き詳しい出火原因を調べている。
現場はＪＲ二俣新町駅から南東に約１・５キロの公共岸壁。
どうせロシアに帰るまでのぎりぎりの燃料しか搭載していないか、燃料タンクの制限による航続距離のために燃料を使いたくなかったのであろう。 日本でバンカー（燃料補給）したらとても高くなることを心配しての対応だろう。カンボジア船籍船 らしい言い訳だ！
青森県むつ市の浜奥内漁港沖合のホタテ養殖施設がカンボジア船籍の貨物船「ＡＮＧＥＬ―Ａ」号（２９７７トン）に破壊された事故で、青森海上保安部は２５日、船長でロシア国籍のウゴリニコフ・オレグ容疑者（５２）を業務上過失往来危険の疑いで青森地検に書類送検した。
地検は即日、青森区検を通じて同容疑者を略式起訴。青森簡裁（園部厚裁判官）は求刑通り罰金３０万円を命じる略式命令を出した。
事故が起きたのは１２日午前０時過ぎ。同船は強風と波浪のため１１日朝から陸奥湾内に避難していたが、午後１１時頃から風に流されて養殖施設を破壊した。青森海保などは、同船が午後２時頃にエンジンを停止していたことが事故につながったと結論づけた。
捜査関係者によると、同容疑者も操船に過失があったことを認め、「燃料が足りなくなると思った」などと説明しているという。
今月、強風のため陸奥湾に避難していたカンボジア船籍の貨物船がホタテの養殖場に入って動けなくなった問題で、海上保安部は、エンジンを止めて停泊するなど、船の安全を確保するために適切な対応をとらなかったとしてロシア人の船長について検察庁に書類を送りました。
今月１２日、カンボジア船籍の貨物船、「ＡＮＧＥＬ－Ａ」
２９７７トンが、むつ市沖合のホタテの養殖施設が設置されている海域に入り込み、６日間わたって動けなくなりました。
被害については、むつ市漁協が調査を続けています。
この貨物船について、青森海上保安部が乗組員から事情を聞くなどして捜査した結果、本来、船を動かすことができるよう、エンジンをかけたまま、停泊しなければならないのに、エンジンを止めて停泊していたことが分かったということです。
さらに、ホタテの養殖施設のある海域に入ったあと、いかりをおろして養殖施設のロープが絡まり、風が収まったあとも動けなくなっていたことが明らかになりました。
青森海上保安部は、５２歳のロシア人船長が船の安全を確保するために適切な対応をとらなかったとして業務上過失往来危険の疑いで青森地方検察庁に書類を送りました。
海上保安部の調べに対し、ロシア人の船長は、「燃料がもったいないと考えて、少しの間エンジンを止めてしまった」と話し、容疑を認めているということです。
秋田県由利本荘市岩城の沖合で浅瀬に乗り上げたパナマ船籍の貨物船「ＣＳＥ クリッパーエクスプレス」（１万６９６２トン）のえい航作業が１７日行われ、６日ぶりに離礁した。船員２０人の体調に異常はなく、船内への浸水や油の流出も確認されていない。
秋田海上保安部などによると、台湾の船主が手配した大型タグボートと貨物船をロープなどで連結し、１７日午後４時にえい航作業を始め、午後５時４５分ごろに浅瀬を離れた。
貨物船は１０日正午に秋田港を出発し、台湾に向かう途中だった。荷物は積んでいなかった。
火災が発生した場合、救助を待って助けてもらうのが一番と言う事ではないのでしょうか？火災が発生した船の写真を見ると両舷の救命艇は
使用されておりません。
能登半島沖の日本海で沈没したカンボジア船籍の貨物船「ＴＯＮＧ ＹＵＡＮ ＨＡＩ」
の写真を見ると、沈没直前であるがFree-Fall type Lifeboat (船尾に落下型のライフボート)は使用されていない。なぜなのか？実際に降下訓練
などしていないから使い方が分からない可能性も否定できない。ライフボートは普段から整備し、訓練していないと映画のように降ろせない。
問題のあるサブスタンダード船では降ろせない場合が多いのではないかと思う。
韓国籍フェリーの「セウォル号」はライフボートよりも扱いが簡単な救命いかださえも
使用できない状態だったことを考えれば理解できるかもしれない。
Free-Fall type Lifeboat (船尾に落下型のライフボート)はヨーロッパで導入され、新しいバルクキャリアなどの特定の船には強制で搭載するように
国際条約が改正されています。両サイドに降ろすライフボートはプロペラのある位置からある一定の距離を取る船級規則があったり、設置場所の問題が
あるので簡単に取り付けられません。小型船では場所の制約があります。価格で言えば、Free-Fall type Lifeboat (船尾に落下型のライフボート)が
かなり高い。船員に聞くと理論的に即座に脱出出来るように思えるが、実際に乗り込むのは恐ろしいらしい。定期的な訓練が要求されるのだが誰が乗る
のかでもめるらしい。また、肥満気味又は肥満の船長や機関長はベルトが短すぎて体を固定できないので乗らないと言っていた。個人的に言えば、
安い中国製のボート及びダビットを搭載している船で手入れをしていない場合、本当に安全に使用できるのか疑問である。
ＰＳＣ（外国船舶監督官）が指摘をしないし、事故が起きても自分の責任でなければ関係ないので
関わらないようにしている。規則ではメーカーの研修を受けて整備する資格を持ったものが毎年検査するので、検査レポートに問題が記載されていなければ
専門でない自分の個人的な意見は関係ない。大きな事故が起きれば運輸安全委員会
が調査し改善策を出すでしょう。規則で問題ないのと、安全の確保は同じではないと思います。問題は規則で要求されない以上に安全を考えると
コストがかかる。
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|---|---|
| Ship Name: | SUN WING |
| Type of Ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9163453 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2243 tons |
| Year of Built: | 1997 |
| Builder: | SHITANOE SHIPBUILDING - USUKI, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | ST MARINE - PUSAN, SOUTH KOREA |
１４日午前８時４０分頃、韓国の南海地方海洋警備安全本部から第７管区海上保安本部に、パナマ船籍のケミカルタンカー「ＳＵＮ ＷＩＮＧ」号（２２４３トン）が山口県萩市沖で火災を起こしたとの通報があった。
７管によると、同市見島の北北西約７０キロの公海で、乗組員（韓国人３人、インドネシア人１３人）は韓国側が全員救助。船は燃えながら漂流した後、沈没した。船には硝酸と硫酸の混合物が積まれていたという。
７管が１５日、航空機と巡視船で調べたところ、沈没地点付近に救命ボートが漂流し、北東方向へ約１１キロにわたって幅約５０メートルの油が浮流していた。韓国の船舶管理会社が手配したタグボートが、調査のために現場へ向かうという。
Korean chemical tanker Sun Wing reported fire on board around 0800 Seoul time Mar 14, vessel was some 80 nm northeast of Busan, Japan sea. Korean Coast Guard ships and helicopters were dispatched to the vessel,
which was found engulfed in fire. 16 crew (3 Koreans and 13 Indonesians) was evacuated, probably already from life boat or life rafts. 3 of them were delivered to hospital with burns, the rest are safe.
Vessel loaded with nitric acid and sulfuric acid is listing portside, some tanks are already breached, with sea water coming into reaction with acid. On photos burning Sun Wing.
Chemical tanker Sun Wing, IMO 9163453, dwt 3404, built 1997, flag Panama, manager ST MARINE CO LTD, South Korea.
清水海上保安部によると、１３日午後８時４５分ごろ、愛媛県今治市の春山海運所有の貨物船「第二はる丸」７７５６トンが、浜名湖今切口から東に約３キロの遠州灘で座礁した。 乗組員などにケガはなく、油の流出などもないという。船はトレーラー９９台と乗用車８４台を積んでいて午前１０時２０分頃、タグボートにえい航されてようやく離礁し、調査のため御前崎港に向かった。 第二はる丸は１３日大阪府の境泉北港を出て千葉港に向かっていた。
むつ市の浜奥内漁港の沖合で、カンボジア船籍の貨物船がホタテの養殖施設を壊した問題で、むつ市漁業協同組合などは１４日、現場海域に船を出し、被害状況を確認した。同漁協は、被害の規模は当初の想定より小さくなるとの見通しを示した。
１４日は漁協やむつ市、県、県漁連の職員ら約１０人が現場海域で被害状況を確認した。漁協によると、現場海域を目視で確認した結果、当初は浜奥内地区の養殖施設の面積の約１割が壊されたと想定していたが、被害はより小さかったという。被害に遭った漁業者も想定の約１５人より少なくなる見通しだ。漁協などは、養殖施設の被害状況についての本格的な調査を、１７日以降に行う予定だ。
やはりこの船は元日本船籍４９４トン内航船であった。
上と下の船を比べると同じ船には見えません。
国際総トン数が2977 tonsでＤＷＴが1376 tonsはありえない。この船、改造されているに違いない。たぶん、「AN YANG」になった時に中国船主により改造 されたと推測する。昔のままの錨を使用していると推測するが、改造後だと小さいのではないのか？「OMIYA MARU NO.6」で探して、何かを見つければまた情報をアップする。
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|---|---|
| Ship Name: | ANGEL A |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8805054 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2977 tons |
| DWT: | 1376 tons |
| Year of Built: | 1988 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager & owner: | DALITORA PROJECTS - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
SS EXPRESS until 2013 May AN YANG until 2008 May OMIYA MARU NO.6 until 2007 May |
おとといからの悪天候でカンボジア船籍の貨物船が流され、陸奥湾のホタテ養殖の海域に入り込みました。青森海上保安部などは天候の回復を待って被害の規模を調査する方針です。 陸奥湾のホタテ養殖の海域に入り込んだのはカンボジア船籍の一般貨物船、ＡＮＧＥＬ―Ａ号２９７７トンです。青森海上保安部によりますと、貨物船は、おととい秋田からロシアに向かう途中で、 悪天候のために陸奥湾内に避難しました。しかし、その後強風や高波などで流され、きょう午前０時すぎにはむつ市の浜奥内漁港から南西に６キロほどの場所で停泊したということです。 むつ市漁協ではホタテの養殖施設に大きな被害が出ているのではと心配しています。貨物船にはロシア人の乗組員１４人が乗っていてけが人や船の損傷などはないということです。 現場海域は、きょうも波が高く、青森海上保安部とむつ市漁協では天候の回復を待って被害規模を調査する方針です。
１２日午前０時１０分頃、青森県むつ市の浜奥内漁港の約６キロ沖合で、強風に伴う荒波で流されたカンボジア船籍の貨物船「ＡＮＧＥＬ―Ａ」（２９７７トン）が、ホタテの養殖施設を壊す被害が起きた。
青森海上保安部の発表によると、貨物船は秋田県からロシアに向かう途中の１１日午前７時頃、悪天候のため、陸奥湾内の沖合でいかりを下ろして停泊した。だが、強い波でいかりが流されたため、一度いかりを引き揚げたところ、船が制御できなくなって流された。このため、ホタテの養殖場付近で再びいかりを下ろした際に、養殖に使うロープにいかりが絡まり、施設を壊したとみられる。
養殖場を管理するむつ市漁業協同組合では、天候が回復し次第、被害状況を確認する。漁協の木村悟参事は「被害が心配だ」と不安そうに話していた。
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| Ship Name: | EASTERN AMBER |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | HONG KONG |
| IMO: | 9570084 |
| Gross Tonnage (ITC): | 4433 tons |
| Year of Built: | 2010 |
| Builder: | WEIHAI DONGHAI SHIPYARD - WEIHAI, CHINA |
| Class Society: | BUREAU VERITAS |
| Manager & owner: | ASIA MARITIME PACIFIC - SHANGHAI, CHINA |
General cargo vessel Eastern Amber capsized some 25 nm northwest of Jeju Island, South Korea, East China sea, on Mar 11, while being towed by a Japanese salvage tug Koyo Maru to Busan, after vessel was breached in a collision off Gunsan. Freighter was loaded with timber, at the time of an accident there were no crew on board. On photos from Korean media distressed freighter shortly before, and after capsizing.
Eastern Amber previous news
General cargo vessel Eastern Amber abandoned and adrift after collision, Yellow sea
General cargo vessel Eastern Amber collided reportedly, with a sand carrier off Gunsan, Yellow sea, South Korea, late at night Mar 4. Eastern Amber was seriously damaged with fore compartments and maybe hold or holds, flooded. 18 crew were evacuated. Derelict vessel on Mar 5 was reported to be drifting some 50 nm SW of Gunsan. On a photo Eastern Amber after collision.
General cargo vessel Eastern Amber, IMO 9570084, dwt 6563, built 2010, flag Hong Kong, manager ASIA MARITIME PACIFIC SHANGHAI.
カンボジア船籍の貨物船「ＴＯＮＧ ＹＵＡＮ ＨＡＩ」は潜水出来る最新型貨物船ではないのか？そんなわけないか？
事実はひとつなのに、日本、韓国、ロシアの記事が違うことを報じているように感じる。これは典型的な情報コントロールによる結果の 違いではないのか。韓国の記事は「日韓の協力」、しかし日本とロシアは韓国について一切触れていない。 現場にいなければ、新聞の記事を信頼するしかないのに記者や国のスタンスでこれほど記事が変わってくるとは！！ 簡単に新聞の記事を信用するべきではないと言う例だと思う。
さすがメイド・イン・チャイナの船だ。２００５年建造なのに出港停止命令を頻繁に受けている。
石川県能登半島沖における貨物船乗組員の救助に係る災害派遣 (防衛省 統合幕僚監部)救助の対象： カンボジア船籍の貨物船「TONG YUAN HAI」の乗組員（総トン数2,958t、乗組員14名（中国人8名、ベトナム人6名））
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|---|---|
| Ship Name: | TONG YUAN HAI |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8657847 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2958 tons |
| Year of Built: | 2005 |
| Builder: | VIVA VESSEL GROUP - ZHEJIANG, CHINA |
| Class Society: | INTERMARITIME CERTIFICATION SERVICE |
| Manager & owner: | LIBERTY SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: | ZHE XING 3 until 2012 |
gCaptainの記事は明らかに韓国からの情報に違いない。救助は韓国海洋警察によりアレンジされたと書かれているだけで、日本の海保及び 自衛隊の事は一切触れていない。こんな感じで慰安婦問題を世界に報じされたら日本は完全に誤解される。
A search and rescue is underway in the Sea of Japan following a distress call from a Cambodian-flagged cargo ship.
Reports say that a distress call was received Wednesday morning from MV Tong Yuan Hai located approximately 280 kilometers off Japan’s Ishikawa prefecture after the ship developed a list and was in danger of sinking.
All 14 crewmembers have been rescued from the vessel, which remains adrift in the Sea of Japan, local reports say.
The incident occurred as the vessel was sailing from the Russian port of Nakhodka to South Korea with a shipment of coal.
The search and rescue is being coordinated by the Korean Coast Guard.
Cambodia flagged M/V Tong Yuan Hai with coal cargo sank in the Sea of Japan in the area of responsibility of Japan, IAA PortNews reports citing the State Maritime Rescue Coordination Centre of the Ministry of Transport of Russia.
The crew members, including 8 and 6 nationals of China and Vietnam have been rescued.
The ship left the port of Nakhodka on March 8 loaded with 4561 tonnes of coal. Upon request, the Japan Coast Guard in agreement with the shipowner the M/V Gennady Vodolazkyy that happened to be nearby was dispatched to the site.
韓国の東海（日本海の韓国名）海洋警備安全本部は11日午前6時27分頃、竹島の北東側302km（日韓中間水域）の海上で、カンボジア船籍の貨物船TONG YUAN HAI号の遭難信号を受け、事故現場に航空機2機と大型艦船2隻を派遣した。
続けて日本の海上保安庁と近隣を航海中だったロシア船舶、海軍など関連機関に救助協力を要請し、午後0時15分頃に事故現場近くにいた自衛隊のヘリコプターが船員14名（中国人8名、ベトナム人6名）を全て救助した。
2958トン級のバルク船であるTONG YUAN HAIは、石炭4651トンを積載して運航中だったが、午後0時45分頃に沈没した。
１１日午前５時１０分ごろ、石川県・能登半島の猿山岬から北西に約２８０キロの日本海を航行していたカンボジア船籍の貨物船「ＴＯＮＧ ＹＵＡＮ ＨＡＩ」（２９５８トン、１４人乗り組み）が傾き、浸水していると、第９管区海上保安本部（新潟）に救助要請があった。.
航空自衛隊の航空機が現場に向かい、中国人８人とベトナム人６人の乗組員全員を無事救助した。９管によると、貨物船は右舷側に約１０度傾き、甲板が波をかぶっている状況だった。現場海域は風速約２０メートルで雪が降っており、波も高かった。.
貨物船はロシアのナホトカから韓国の浦項へ向かう途中。中国の海難救助調整センターを通じ、９管に連絡があった。.
暴風雪、パナマ貨物船が座礁 秋田沖 03/11/15（読売新聞）
１１日午後１時３０分ごろ、秋田県由利本荘市の沖合約４００メートルで、パナマ船籍の貨物船「ＣＳＥ ＣＬＩＰＰＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」（１万６９６２トン）が浅瀬に乗り上げて動けなくなった。
秋田海上保安部によると、乗組員２０人（台湾人１１人、中国人９人）にけがはなかった。船は１０日正午に秋田港を出港し、台湾へ向けて航行中で、積み荷はなかった。現場付近は事故当時、暴風雪の荒れ模様となり、同海保によると風速約２５メートルを記録。波の高さは約８メートルだった。
１１日午後、秋田県由利本荘市の沖合で、台湾の船員など２０人が乗った貨物船が強い風にあおられて浅瀬に座礁しました。
船体に大きな損傷などはないことから、海上保安部は救助は行わず、天候の回復を待って航行が可能か調べることにしています。
１１日午後１時半ごろ、由利本荘市の勝手川の河口からおよそ４００メートル沖合の浅瀬に貨物船が座礁したと、秋田海上保安部に通報がありました。
座礁したのは、パナマ船籍の貨物船「ＣＳＥ ＣＬＩＰＰＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」（１万６９６２トン）で、台湾の船員１１人、中国の船員９人の合わせて２０人が乗っているということです。
海上保安部によりますと、乗組員にけがはなく、船体が安定していて浸水もないことから急いで救助する必要はないということです。
秋田沖の日本海では発達した低気圧の影響で強い風が吹いていて、現場付近は波の高さが８メートルと大しけだったということです。
貨物船は、１１日正午に秋田港を出て台湾に向かったばかりで、座礁する前から「海が荒れて船が流されている」と通報していたということで、海上保安部では、強い風にあおられて座礁したとみています。
海上保安部は、天候の回復を待って貨物船に損傷がないかや航行が可能か調べることにしています。
by vovnews
A Panama-flagged cargo ship suddenly burst into flames off the southern Vietnamese resort city of Vung Tau on March 8, but its crew of 20, including three Vietnamese, was rescued safely by local forces.
The blaze started at about 3:00 am when the ship, the Golden 168, was anchored off the city’s Bai Truoc beach, carrying 6,600 tons of copra on board.
The fire reportedly broke out in cargo hold No. 1.
After being informed of the incident, the Vung Tau Maritime Search and Rescue Coordination Center, the Vung Tau Port Authority, the local border guard command, and fire-fighting police deployed forces to the scene.
All 20 crew members aboard the ship, including 11 Myanmar, five Chinese, one Bangladeshi, and three Vietnamese, were taken ashore safely.
The fire was put out at 9:00 am the same day.
Their ship had anchored off Vung Tau while sailing from Singapore to Hong Kong.
The 122 meter long general cargo vessel Golden 168 caught fire while anchored off Vung Tau, Vietnam. The blaze started in the forward cargo no. 1 hold. The crew requested assistance with a fire tug responding. The 20 crew on board the Golden 168 were safely evacuated. The fire was extinguished a few hours later. No reports of injuries. The Golden 168 had been at anchor for several days after suffering an engine breakdown while en route to Hong Kong from Singapore with 6,600 tons of copra. Authorities have launched an investigation into the incident.
By Nguyen Long, Thanh Nien News
Local authorities are scrambling to ascertain the cause of a fire on a Panama cargo ship docking off the beach town of Vung Tau early Sunday.
The Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Center (VMRCC) was alerted to the fire at around 3:15 a.m., ten minutes after it spread on the ship Golden 168.
The blaze reportedly broke out in one of the chambers of the vessel that was ferrying 6,600 tons of coconut flour with 20 people on board. It was en route from Singapore to Hong Kong.
The captain separated the chamber in an attempt to contain fire before sending distress signal, according to VMRCC.
Authorities in Ba Ria Vung Tau Province, home to Vung Tau, dispatched boats to rescue all 20 crew members, including 11 Burmese, five Chinese, three Vietnamese and one Bangladeshi.
VMRCC sent a ship to put out the fire by 9 a.m.
The ship had anchored at Nha Trang to repair a broken engine.
On February 6, the crew found a broken chamber soon after departing Nha Trang for Hong Kong, prompting them to sail the vessel to Vung Tau for repairing.
写真と取り方が違うのか、本当にやつれたのか分かりませんが、空港で逮捕されたときの写真と比べるとやつれているように見えます。
Fake Captain Mostofa Kamal
Fake Master Mostofa kamal of MV MING GUANG was arrested at airport. Now he is in jail. All mariners are requested assist DG shipping to find out the original culprit who made fake COC for Mostofa Kamal.
Here is the story of the original news in the Daily Star on December 29, 2014.
“ They had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship.
The duo are from Bangladesh. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship — Cambodia-registered “Ming Guang” — capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday.
Mostofa Kamal, the “captain”, who is from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over the phone.
Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed the Intermediate examinations and he too was a labourer of the same port. His other details were not known immediately, the counsellor added.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.
Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang. The ship authorities, however, could not be contacted for comments.
After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.
“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.
Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast, killing three people.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan’s Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew abandoned the ship just before it sank.
The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.”
By Annie Ropeik, KUCB - Unalaska
The Coast Guard is holding a cargo ship in Unalaska over alleged environmental crimes.
The Lindavia arrived in port from China a couple of weeks ago. Kevin Feldis, with the U.S. Attorney’s Office, says the 600-foot ship was loading up with seafood to take back to Asia. But was detained before it could leave port.
“Right now the crew is still here in Dutch Harbor, and they will be staying there pending further steps in the investigation,” Feldis said Tuesday. He’s working the Coast Guard with the case, but couldn’t say more about the alleged violations, citing the open investigation.
Unalaska Ports Director Peggy McLaughlin says the Lindavia was chartered by Maersk Lines. This was its first visit to Unalaska, but McLaughlin says it’s since been released from Maersk’s service. She couldn’t say whether that was as a result of the Coast Guard investigation.
The Lindavia is currently at anchor in Dutch Harbor. Feldis says the ship’s owner, Germany-based Dauelsberg, may post a bond to let it leave port as the investigation continues.
ハワイ・カウアイ島沖で海洋実習船「北鳳丸」（６６４トン）に乗船中、行方不明となった北海道北斗市の函館水産高校２年生の男子生徒（１６）について、道教育委員会は２１日、米沿岸警備隊が捜索を終了したと発表した。
海上保安庁経由で連絡が入ったという。
男子生徒の行方については依然、分かっておらず、北鳳丸や、付近で実習中だった他県の実習船による捜索が続いている。男子生徒は日本時間の１７日午後９時過ぎ以降、行方が分からなくなっており、海中に転落した可能性があるとみられている。男子生徒の保護者らは２２日、ハワイに向けて函館を出発する予定。
「漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。」
下記の記事が事実なのか知らないが、「県が窓口となって船主と交渉するよう促す」案は
時間、お金と努力の無駄。
宮崎市の堀切峠沖で座礁した中国のしゅんせつ船が約3年間放置されたままになっている問題
を参考にしたほうが良い。宮崎市漁協（矢部廣一組合長）は裁判を起こし、勝訴したが中国の船主が支払う可能性はゼロに近い。
「国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討」も残念だが実現不可能。国にやる気がない。取締りが出来る人材が国交省では不足している。仮に徹底的に取締ると発言しても
本当に徹底的に取締ると言うことではない。
何年前から座礁放置船の問題が取り上げられいるのか勉強したのか？１０年以上も前からだ。
青森のカンボジア船の座礁問題は多くの問題の１つだ。
国に海難残骸物除去条約の批准を求めるべきだと思う。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、船長や機関長がライセンスを持っていなかったため、今回は保険適用外とみなされたことが２０日、県や沿岸３市町、地元漁協などで設立した連絡協議会の初会合で報告された。
県や鯵ケ沢町などによると、同町やつがる市にはドラム缶２５本のほか、救命胴衣や浮輪などが漂着している。担当する保険会社のサーベイヤーとの意見交換では、各種対策に掛かる費用は保険適用外とされる一方、これまでの漂着物の処理費は負担するとの説明があったという。
海中約１５０メートルに沈んだ船内の油については、水温が低く固まっているため、流出の可能性は低いとする専門家の分析も示された。漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。
室蘭港から出港する貨物船などが、北防波堤に衝突する事故が相次いでいる。昨年１２月２２日に続き、今月１９日にも同じ場所に貨物船が衝突した。幸い、大事故には至らなかったが、タンカーなど危険物を運搬する船舶もあり、室蘭海上保安部では「注意義務を怠ったことなどが原因。一歩間違えば人災になる」と指摘している。
１２月の事故は愛知県八幡浜市のタンカー、千恵丸（３３７８トン、大杉健太郎船長）が、１９日は広島港所属の貨物船、第五さんのう（７４９トン、吉田昭治船長）がいずれも出港時に衝突事故を起こしている。２件はいずれも夜間に発生した。
秋田港へ向かう予定だった千恵丸は、午後６時５分ごろ船首部分を防波堤先端部に衝突させた。港内は濃霧で事故当時はガソリン４８００キロリットル、軽油千キロリットルを満載していた。同海保は前方の注意不足が原因とし、船舶代理店に立ち入り「注意喚起」の措置を行った。
第五さんのうは出港のため港内を移動していた午前３時３５分ごろ、北防波堤の中間付近に衝突した。同船は１７日に北九州市の若松港から石炭を運び室蘭に荷揚げ後、１９日に苫小牧港へ向かっていた。同海保は今回の事故も原因が判明し次第、「注意喚起」の措置を行う方針。
２件とも乗組員にけがや油の流出がなかったものの、同海保は千恵丸がガソリンなどを満載していた点を重視。「惨事と隣り合わせである、ということを肝に銘じてほしい。ちょっとした不注意で取り返しのつかないことになる」と指摘。安全航行の啓発のため、各種船舶への立ち入り検査を実施する。「前方やレーダーをよく見て状況に適した航行をしてほしい」と呼び掛けている。
（池田勇人）
１９日未明、室蘭市の室蘭港で、貨物船が防波堤に衝突しましたが乗組員にけがはなく、油の流出も確認されませんでした。
１９日午前３時半ごろ、室蘭市の室蘭港内を航行していた広島県の船会社が所有する貨物船、「第五さんのう」７４９トンから、「北防波堤の中間付近に衝突した」と室蘭海上保安部に通報がありました。
貨物船には日本人の乗組員５人が乗っていましたが、いずれもけがはありませんでした。
また、巡視艇を出して調べたところ、油の流出は確認されていないということです。
海上保安部によりますと、貨物船は石炭の荷揚げを行った後、苫小牧港に向けて出港した直後に進行方向右側の防波堤に衝突したということです。
当時、室蘭港周辺は晴れていて、見通しもよかったということで海上保安部では船長から話を聞くなどして事故の原因を詳しく調べています。
【ロサンゼルス＝加藤賢治】米沿岸警備隊は１７日、ハワイ・カウアイ島沖で、日本の海洋実習船に乗っていた日本人の男子生徒が海中に転落した可能性があるとみて、周辺海域を捜索していると発表した。
実習船は北海道北斗市の函館水産高校の「北鳳ほくほう丸」で、同校も情報収集を進めている。
同隊によると、男子生徒は同日午前２時５０分頃に船内にいることが確認されているが、その後の点呼時に姿を見せず、行方がわからなくなっているという。
◇
北海道教育委員会には１８日早朝、実習船から男子生徒が行方不明になったとの連絡が入った。同校では同日午後、校長らが記者会見。男子生徒は同校機関工学科２年生（１６）。実習船は生徒３９人を乗せ、１月２０日から３月８日までの予定で実習中だったという。
下記のニュースの情報は古くないか？間違いがないように裏を取っているから情報が古いのか？
船長と機関長のライセンス偽造は英語の記事で１月の終わりに
インターネットで公開されている。
また、Mohammed Nore-Alam, the counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo
も同じようなことを言ったと記事なっている。Bangladesh embassy in Tokyo (在バングラデシュ大使館、電話番号 ： 03-5704-0216 / 8 )
「県は事実関係を確認するまでは、保険適用外との判断を認めない方針。」
一番安い確認方法は東京の在バングラデシュ大使館で確認することだろう。
ＩＭＯ Certificate Verificationのサイトからバングラディッシュの船員免状がチェックも出来る。
ただし、カンボジアの船員手帳の裏書はＩＭＯのサイトからチェックできない。偽造であるかチェックするには韓国の船舶登録会社：ISROCに
問い合わせるしかない。
県農林水産部の松宮隆志水産局長は専門家ではないのかもしれないが、このような状況では時間と努力の無駄である。
カンボジア籍船が選ばれる理由を勉強するべきだ。
いろいろな方法を説明するとやり方を真似する人がいるので説明はしないが、責任を回避するための方法はいくらでもある。
今回は諦めて、将来を考えて日本に海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約
の批准を働きかけるほうが良いだろう。まあ、結果は出なくとも給料が払われるのが公務員だから、青森県が容認すればどんな無駄も出来るのだから
思うようにするもの良いかもしれない。過去の自治体のケースを見てもわかるように、泣き寝入りしかない。外国で起こった海難による放置や十分な補償がないケース
で困っているから、外国船が寄航する国の権利としてＰＳＣ (外国船舶監督官)が行える。
そして外国船が国際条約の要求を満足していなければ出港停止命令を出せる。参考までに保険がおりなかった例について下記についても勉強したほうが良いであろう。
仮に日本の港から出航する外国船に保険がかけられていても、Unseaworthy Vessel(航海に堪える船でない、船に耐航性がない)と証明されれば
保険がおりない。ＰＳＣ (外国船舶監督官)が検査会社
の検査官を信用したと言っても、信用する根拠がなければ言い逃れだ。
2003年12月に神戸から出航し和歌山の沖合いで沈没したパナマ船籍のタグボート 「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」は保険に加入していたが
保険はおりなかった。
タンカー「ソーラー１」沈没・重油流出事故で船主責任保険（ＰＩ保険）
に加入していたが船長の免状が有効期限切れであることが判明して保険は適用されなかった。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月に沈没したカンボジア船籍の事後処理を検討する２回目の連絡協議会が１７日、町内で開かれた。保険会社の調査員は、船長と機関長が偽造されたライセンスを携帯していた可能性が高いことを報告、保険適用外との見解を再度示した。地元漁業者が求めている沈没船の引き揚げは、一層困難な状況となった。
県は事実関係を確認するまでは、保険適用外との判断を認めない方針。
船の撤去や流失した油の回収費用、漁業補償などの賠償責任を負う中国人船主が１０日、県に電子メールで「保険会社に対応を任せている」と連絡したことも報告された。協議会への出席の意向は示さなかったという。
非公開の協議後、県農林水産部の松宮隆志水産局長は「船主には必要な措置を講じるよう粘り強く対応する」と話した。
去年１２月、鰺ヶ沢町の沖合でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故を巡って沿岸の自治体などが対応を検討する会議が開かれ、船会社の代理として出席した調査員は、沈没した船の撤去に保険が適用されない可能性があると主張しました。
この事故は、去年１２月、北海道から韓国に向かっていたカンボジア船籍の貨物船、「ミン・クアン号」が鰺ヶ沢町の沖合で沈没し、中国人とミャンマー人の乗組員、合わせて３人が死亡したもので、現場近くの海岸にドラム缶が漂着するなどの被害が出ました。
沿岸の３つの市と町や青森県などの担当者が１７日、鰺ヶ沢町に集まり、対応を検討する２回目の会議を開きました。
会議は非公開でしたが、出席者によりますと船会社の代理として出席した保険会社の調査員は、船長の持っていた船舶免許に偽造の疑いがあり、沈没した船の撤去に保険が適用されない可能性があると主張した、ということです。
会議のあと、この調査員は取材に対して「詳細は不明だ。解決には時間がかかると思う」と話しました。
一方、青森県の松宮隆志水産局長は「引き続き事実関係を確認しながら、船の撤去や漁業者への補償を船主に求めていく」と話しました。
貨物船の沈没の影響で現場付近の海域では、底引き網漁ができなくなってるということで、会議に出席した深浦漁協の組合員、中川善文さん（６８）は「船が沈没した場所はマダラなどがとれるいい漁場だった。今は遠くまで漁に出るため燃料費もかさんで困っているとにかく撤去してもらいたい」と話していました。
１１日１２時５０分頃、エスピリトサント州（ＥＳ）サンマテウス市の沖合い１２０キロで作業中のペトロブラス社（以下ＰＢ）の原油採掘船で爆発が起き、死傷者が出たと１２日付伯字各紙が報じている。
この事故の被害者は１２日午後２時現在、死者５人、負傷者２５人、行方不明者４人と報じられており、２００１年リオ州北部で起き、１１人の死者が出た採掘船の爆発事故以来、最悪の事故となった。ＰＢで死者の出た事故はこの５年間で５０件を数える。
今回の事故はアウデミール・ベンディーネ氏がＰＢ総裁に就任して３日後に起きた。会談中だったジウマ大統領とブラガ鉱山動力相は事故の知らせに驚き、同総裁から電話で事故の説明を受けた。鉱動相はその後、「ジウマ大統領は犠牲者に哀悼の意を表した。私も政府を代表して犠牲者と家族にお見舞いを申し上げると共に、負傷者の一刻も早い回復を祈るものである」と発表した。
事故が起きた船は１９８８年にノルウェーの造船会社ＢＷオフショア社が建造、２００９年からはＰＢがレンタルしていた。ＰＢはこの船で、ＥＳ沖で原油と天然ガスの採掘を行っていた。
同州石油労働者組合によれば、爆発は機械室でのガス漏れが原因だ。階段が爆発で壊れ、同室に入るのは困難だが、１２日には同室内で２人の遺体が発見された。同室にいたと思われる４人の安否は未だに分かっていない。同州港湾部は事故原因と責任の所在の調査を開始、調査結果は９０日以内に出される。
国家原油庁（ＡＮＰ）は原油漏れの可能性は否定し、採掘船は安定しているとした。二つの調査班が組織され、一方はリオ市のＰＢ危機管理室に入り、もう１班は事故のあった船に入る。
事故のあった船は昨年９月に全ての航海に必要な書類の提出、承認を済ませており、同州石油労働者組合の安全・環境・保健部門の責任者は「採掘船は通常通り運航していた」と述べた。
事故の後、３３人が船を離れ、３１人が残ったが、採掘作業は中止された。同船は１日に２２５０立方メートルの天然ガスと３５０立方メートルの原油を採掘していた。
日本だったらこれほどの惨事であっても公務員に対して懲役4年の判決は絶対に出ないであろう。この事を考えると韓国は恐ろしい国である。 しかし問題が起きれば厳しく処分する傾向は被害者にとっては良い事だと思う。
光州地裁、業務上過失致死罪を認定
旅客船「セウォル号」沈没事故当時、乗客の救護措置を十分に行わなかった罪などで起訴された木浦海洋警察署123号警備艇の前艇長に対し、懲役4年の判決が下った。
光州地裁刑事11部（イム・ジョンヨプ裁判長）は11日、123号警備艇の艇長だった（事故後に解任）海洋警察の警衛（日本の警部に相当）＝57＝に対し、懲役4年の判決を言い渡し、法廷内で身柄を拘束した。地裁は判決理由について「被告人は事故当日の午前9時44分以降、セウォル号の船内の状況を把握し、救助作業を指示することができた。そのため、123号警備艇の乗組員らに対し、（セウォル号の乗客への）退船命令の放送や退船のための誘導などを行うよう指揮しなかったことは、業務上の過失に当たる」と述べた。
また「9時44分ごろに退船命令の放送や退船の誘導を行っていれば、出入り口付近の乗客たちがそれを聞き、船内に伝わっていたはずであり、また4階の船尾側にいた乗客56人は、船尾側の出入り口を通じて脱出できていたはずだ。そのため業務上過失致死罪が成立する」と付け加えた。
光州＝ 金性鉉（キム・ソンヒョン）記者
ブリュッセル＝山尾有紀恵
２０１２年１月にイタリア西岸の地中海で大型客船コスタ・コンコルディア（乗客・乗員約４２００人）が座礁し、３２人が死亡した事故で、現地の地方裁判所は１１日、過失致死と操船放棄の罪に問われた元船長のスケッティーノ容疑者（５４）に禁錮１６年１カ月を言い渡した。ＡＰ通信が伝えた。
船は西岸のジリオ島のそばで海底の岩に衝突した後、しばらく進んでから島のそばに横倒しになった。元船長は乗客より先に逃げ出したとして、厳しい非難を浴びた。検察は禁錮２６年３カ月を求刑していた。事件を巡っては、運航会社のコスタクルーズ社（本社・伊ジェノバ）にも罰金の支払いが命じられている。（ブリュッセル＝山尾有紀恵）
再び泣き寝入りなのは決定だろう！
海難残骸物除去条約の批准を求めるべきだと思う。上手く日本政府がこの条約を批准するを決めたとしても時間がかかる。
早く批准するように働きかけたほうが良い。日本には多くのカンボジア船籍船が入港している。つまり、いつ海難を
起こしても不思議ではない。日本政府はこの条約を批准しなければ次も泣き寝入りをしなければならない。
「県水産振興課の吉田由孝課長は『県側の落ち度は何もなく、前回のような決着にならないように粘り強く対応する』と話した。」
日本の常識は通用しないよ。多くの自治体が過去に泣き寝入りをしている。何を根拠に泣き寝入りしないと思うのだろうか。カンボジア船籍の貨物船
「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」のケースからたいして学んでいないのだろう。防御策が甘かったということでは落ち度があるかもしれない。
船舶油濁損害賠償保障法がざる法であることは明確。サブスタンダード船
の船主や運航社に問題があることも明確。ＰＳＣ（外国船舶監督官:国土交通省職員）の検査が甘いこともある程度、明確。
このような状況で粘り強く対応すれば状況が良くなるのだろうか？時が結論を出すであろう。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月に沈没したカンボジア船籍の事後処理が、２０１３年の同国籍の座礁船と同様、地元関係者の泣き寝入りになる心配が出てきた。船長らがライセンスを持たずに操船していたため、保険は適用されない見通し。中国人船主は来日要請に応じず非協力的で、関係者に無力感が漂い始めた。
沈没したのは「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）。昨年１２月、函館市の函館港から韓国に向かう途中、鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没、外国人乗組員３人が死亡した。
県によると、燃料や重油の海岸への漂着、魚介類への汚染は確認されていない。沈没時に残された計３４トンの油は、より環境汚染が心配される粘度の高いＣ重油１０トンを除き、ほぼ流出し、拡散したとみられる。
Ｃ重油は３０度未満ならば固まる性質だ。燃料タンクが損傷するなどの場合を除き、真夏でも水温が低い同海域では漏れ出る可能性が低いという。
問題は沈没船の影響で好漁場なのに操業できないことだ。沈没地点の半径５００メートル圏では鯵ケ沢、深浦両漁協に所属する底引き網船計３隻が漁を見合わせている。地元漁師らは沈没船の撤去を求めるが、解決の糸口が見いだせない。
鯵ケ沢町農林水産課の加藤隆之課長は「良質なエビやタラが捕れる海域で、漁ができないのは打撃だ」と話す。
保険の適用外となれば、撤去費や漁業補償は船主の負担となる。県などによると、船主は「全て保険会社に任せている」という返答のみで来日要請に応じていない。
さらに関係者を悩ますのが、沈没地点が県の保全区域外だったこと。保全区域なら法律に基づき撤去を要請できるが、区域外では法的強制力がない。県水産振興課は「法の後ろ盾があるとないとでは、相手の出方が異なる」と声を落とす。
１３年に座礁した同国籍の貨物船では、県が船主の中国人３人に国際郵便などで再三撤去を求めたが返事はなく、結局、数億円の撤去費は県の負担となった。
県水産振興課の吉田由孝課長は「県側の落ち度は何もなく、前回のような決着にならないように粘り強く対応する」と話した。
３日午前７時２０分ごろ、鹿児島市本港新町の鹿児島港フェリーターミナルで出航準備をしていた第１５桜島丸の機関室から煙が出た。乗員らが気付いて消火し、まもなく鎮火した。乗船していた客４０人は避難し、積み込んでいた車両約４０台も港に下ろした。この影響で、この便を含む鹿児島港発の２便、桜島港発の１便が欠航した。
鹿児島海上保安部によると、消火中に煙を吸った機関員の男性（４３）が気分の悪さを訴えて病院に運ばれたが、回復したという。フェリーを運航する鹿児島市船舶局によると、船内に電気を供給する発電機のエンジンから出火したという。
３日朝、鹿児島港で出港の準備をしていた桜島フェリーのエンジンルームから煙が出ているのを乗員が見つけました。火は約３０分後に消し止められましたが、乗員１人が煙を吸って病院に運ばれました。
鹿児島海上保安部などによりますと、３日午前７時２０分すぎ、鹿児島港で出港の準備をしていた「第十五桜島丸」の船底にあるエンジンルームから煙が出ているのを乗員が見つけました。乗員が消火活動を行い、火は約３０分後に消し止められましたが、この乗員が煙を吸って気分が悪くなり、病院に運ばれたということです。
出火当時は桜島に向けて出港の準備中で、車両の積み込みが終わった直後でしたが、車両を緊急避難させ、乗客にけがはなかったということです。
現在、鹿児島海上保安部や消防などが火事の原因を調べています。
平戸市生月町の巻き網漁船、第１源福丸が島根県浜田市沖で沈没した事故で、船主の東洋漁業（長崎市）の金子岩久社長は２日、会見を開き「（船体を）引き揚げる方向で検討を進めたい」と述べた。早ければ海が穏やかになる４月ごろにも作業に着手できるという。
同社によると、１月中旬から深田サルベージ建設（大阪市）が船体引き揚げの可否を調査。「船体の引き揚げは可能」との報告を受けたという。
船は、水深約１３０メートルで船首を南東に向け沈んでいた。船底を下にして左舷側に傾いた状態で、目立った損傷はなかった。ただ、船体中央部のマスト付近から船尾にかけ左舷側の一部が漁網に覆われており、引き揚げの際に切断する必要があるという。
金子社長は、今後の日程や方法、費用については「漁船保険組合やサルベージ会社と相談したい」と説明。目的は「事故原因の追究や行方不明者の確認、海洋汚染の防止のため」とした。
この日は死者・行方不明者５人の合同葬が平戸市生月町の町開発総合センターで営まれた。黒田成彦市長も同日付で市の事故対策本部を解散する、と発表。遺族や行方不明者家族のメンタルケアは引き続き対応する。
島根沖の日本海で操業中に沈没した平戸市生月町の巻き網漁船「第１源福丸」（１３５ｔ）を所有する東洋漁業が２日、船を海底から引き揚げる方向で検討を始めることを明らかにしました。一方、平戸市生月町では事故による死者と行方不明者の合同葬が行われました。船の引き揚げに関しては東洋漁業から委託を受けた大阪の業者「深田サルベージ建設」の調査船が、先月１３日、無人潜水探査機で海底約１３０ｍに沈む第１源福丸を発見。引き揚げができるかどうか調査を続けていました。東洋漁業によりますと引き揚げに向けて今後保険会社などと費用や方法を話し合い、波が穏やかな４月ごろから着手したいということです。第１源福丸は島根県浜田市の沖合でアジやサバなどの漁をしていた去年１２月２４日の未明に転覆、沈没。乗組員２０人のうち３人が死亡、２人が行方不明となっています。第１源福丸と船団を組んでいた仲間の船４隻は年末年始に一度生月に戻ったほかは事故直後から先月３０日までずっと現場海域での捜索を続けていましたが、行方不明者の新しい手がかりなどは見つかりませんでした。２日、生月町では東洋漁業主催の合同葬が行われ、遺族や船団の乗組員漁業関係者ら６５０人が参列しました。祭壇には死亡した３人と今も行方不明の２人の乗組員の遺影が置かれ、家族や同僚らが悲惨な事故の犠牲となった５人に祈りを捧げました。
島根県浜田市沖で昨年１２月、東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」（１３５トン）が沈没した事故で、同社は２日、長崎県平戸市で記者会見し、船体を引き揚げる方針を明らかにした。調査を委託していたサルベージ会社から「引き揚げ可能」とする報告があったとしている。
東洋漁業によると、浜田市沖約５０キロ、水深約１３０メートルの海底でサルベージ会社が船体を確認している。金子岩久社長は、事故原因の解明や行方不明者２人の確認を目的に挙げ「海が穏やかになる４月ごろから準備を検討したい」と述べた。
一方、死亡した乗組員３人、行方不明者２人の合同葬が２日、平戸市内で営まれ、約６５０人が参列した。行方不明の漁労長、浜本満義さん（５２）の次男、光二さん（２７）が代表して「父は亡くなった方やご遺族に『助けてあげられなくてすまなかった』と無念に思っていることでしょう。父の代わりにおわびを申し上げ、亡くなった方のご冥福をお祈りします」とあいさつした。【梅田啓祐】
東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船、第１源福丸が島根県沖で沈没した事故で、同社は船体の引き揚げに向けた検討を始めた。行方不明者の捜索や事故原因の究明のためで、引き揚げを担うサルベージ会社に調査を委託して判断するという。引き揚げの時期について同社は、海の波の高さが低くなる春近くになるとの見通しを２７日の会見で示した。
１９９３年に長崎・五島沖で１９人が行方不明となった第７蛭子丸事故では、海底で網が船体を覆っていて、引き揚げは不可能と判断された。技術的に可能でも費用面の課題もある。２００９年に長崎・平戸沖で１２人が行方不明となった第１１大栄丸の事故では、船主が加入している船主責任保険が適用されて引き揚げが実現した。約３億円がかかったとされる。
保険業者によると、一般的に船体撤去に保険を適用するには、海を汚染する恐れがあるとして国土交通省が海洋汚染防止法に基づく撤去命令などを出し、船主の責任が明確となることが前提となる。０９年の事故の際は国交省は当初、撤去命令を出さず、船主はいったん引き揚げを断念した。
だが、不明者の家族から引き揚げを求める声が強く上がった。その結果、沈没船の放置は「船などを海に捨ててはならない」とする同法に違反すると国が見解を示し、保険が適用された経緯がある。水産庁の担当者は「今回も引き揚げが技術的に可能であれば保険が適用できるのではないか」と話す。
カツオ漁船浸水、２８人救助 けが人なし、三重沖 02/01/15 (産経新聞)
第７音代丸 南伊勢船籍 (hideのお暇日記)
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| Ship Name: | OTOSHIRO MARU NO.7 |
| Type of Ship: | FISHING VESSEL |
| Flag: | JAPAN |
| IMO: | 9194933 |
| Gross Tonnage (ITC): | 499 tons |
| Year of Built: | 1998 |
| Builder: | MIHO SHIPYARD - SHIZUOKA, JAPAN |
| Class Society: | Not in class. JG (Probably) |
| Manager & owner: | OTOSHIRO GYOGYO - WATARAI, JAPAN |
１日午後０時１５分ごろ、三重県志摩市大王町沖約４８０キロの海上でカツオ漁船第７音代丸（４９９トン）が浸水していると第４管区海上保安本部に通報があった。海保の巡視船が現場海域で日本人８人とキリバス人２０人の乗組員２８人全員を救助し、けが人はなかった。
４管によると、船は沈没しておらず、油の流出も確認されていない。乗組員らはエンジンを冷やす海水の取り込み口から、浸水したと説明しているという。当時、現場海域は晴れで視界も良かったが、風が強かった。
船を所有する静岡市の漁業会社によると、昨年１１月下旬に焼津港（静岡県焼津市）を出て、今月２日に帰港予定だった。
１日午後零時１５分ごろ、三重県志摩市から南へ４８０キロ沖の太平洋上にいたカツオ漁船「第７音代丸」から「浸水中、救助願う」との無線連絡があったと、同県漁業無線局（志摩市）を通じて第４管区海上保安本部に通報があった。
４管によると、漁船には志摩市と同県南伊勢町、静岡市、静岡県焼津市の男性船員計８人とキリバス人船員２０人がいたが、２隻の救命ボートに避難。４時間後に海保の巡視船が救助し、全員無事だった。
船員が「冷却水のパイプが壊れ、浸水した可能性がある」と無線で説明していたという。漁船は昨年１２月９日に焼津港（静岡県焼津市）を出て、今月２日に帰港する予定だった。
「貨物船の韓国人船長は１人で見張りをしていましたが、腹痛を感じたため、代わりの見張りを立てずにブリッジを離れ、トイレに行ったとみられるということです。」
あまりしっかりしていない海運会社の韓国人船長らしい発言だ。外国船だから少なくとも８人ぐらいは小さな船でも船員が乗船している。腹痛を感じたのであれば他の船員に連絡をしてトイレに行けば良い。それさえも考えない、又は、考えられない船長であったと言う事だろう。ブリッジには各部屋に通じる電話がある。例え壊れていたとしても、船内放送で起きている船員を呼べば良い。両方が壊れていても、携帯用無線もある。（ケチな会社だとコストの理由で規則で要求されている以上の携帯用無線を船員に与えていない場合もある。よって、携帯用無線は使われていない。)
この船は日本船籍の内航船として建造された。ヨーロッパ仕様の船を除けばこの大きさの船のブリッジデッキにトイレが装備されている船は少ない。最近の内航船は改善されているかもしれないが、国際トン数で３０００～４０００トンでもブリッジデッキにトイレがある船は多くない。ブリッジにトイレを設置する事は規則で要求されてもいない。新しく適用されたＭＬＣではブリッジにトイレの設置が要求されるが、国際トン数で３０００トン未満の船対しては旗国の海運局の判断で免除できる。コストアップになるのでブリッジにトイレはないのが普通。
上記の件から、この後も運が悪ければこのような海難は起こると言う事。
このような体制の船でもカンボジア船籍船であればISMコード
の要求を満たさないと発給されたない証書も簡単に取得出来る。問題のある検査会社を選ぶメリットである。このような船は一般の船と比べると非常に危険であるが、良い会社でしか勤務した事がない人達には理解できない事である。このような問題を抱える外国籍サブスタンダード船の問題を解決するには外国船舶監督官(ＰＳＣ)が厳しく検査するしかない。なぜなら、サブスタンダード船を登録させる旗国と違法検査を行う検査会社が存在する限り、サブスタンダード船はなくならない。そしてサブスタンダード船は日本の港にもやってくる。
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| Ship Name: | HAEDUCK OKPO (JNS 2 at the time of the accident) |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | SOUTH KOREA (CAMBODIA at the time of the accident) |
| IMO: | 8869701 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1500 tons |
| Year of Built: | 1993 |
| Builder: | NAMIKATA SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | SEMYUNG SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
JNS 2 until 2014 Jan HINODE until 2010 Dec |
貨物船JNS-2漁船長宝丸衝突（漁具） 01/29/15 (運輸安全委員会)
３年前山口県沖の瀬戸内海で貨物船と漁船の底引き網のワイヤーが衝突し、漁船が転覆して１人が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は、貨物船の船長がトイレに行ったまま、３０分近く見張りを怠るなどしたため２隻が接近し、衝突した可能性があるとする報告書を公表しました。
平成２４年３月、山口県上関町沖の瀬戸内海で、韓国の貨物船と漁船「長宝丸」の底引き網のワイヤーが衝突し、漁船が転覆して船長が死亡した事故で国の運輸安全委員会は２９日、報告書を公表しました。
それによりますと貨物船の韓国人船長は１人で見張りをしていましたが、腹痛を感じたため、代わりの見張りを立てずにブリッジを離れ、トイレに行ったとみられるということです。
船長がおよそ２５分後ブリッジに戻ったところ、右前方およそ７０メートルに漁船が接近しているのを見つけ、左にかじを切りましたが、その直後、ワイヤーに衝突したとみられています。
船長がトイレに行っていたおよそ２５分間ブリッジは無人となり、貨物船は見張りがいないまま航行を続けていたとみられます。
報告書は貨物船の船長がトイレに行ったまま、３０分近く見張りを怠り、漁船も針路や速度を変えずに航行を続けたため２隻が接近し、衝突した可能性があるとしています。
by Mikhail Voytenko
General cargo vessel Panama OCEAN SEAGULL General cargo vessel reported engine failure in the afternoon Jan 27 in North Pacific, vessel disabled and drifting in position 46 12N 150 50E, 12 nm NE of northernmost tip of Urup Island, Kuril Islands, in a stormy weather with 25 meters/sec SE wind and sea 6-7 meters. MRCC Petropavlovsk, Russia, directed to a distressed vessel salvage tug Spravedliviy and FESCO’s freighter FESCO Novik. At 2135 Moscow time same day vessel reported drifting towards coastline, position 5 miles off coast, drift speed 1.2 knots, crew trying to fix the engine. At 0035 Moscow time Jan 28 the crew managed to re-start the engine, vessel under way, resumed voyage. Vessel en route from Everett USA to Nagoya Japan.
by Mikhail Voytenko
Bulk carrier Liberia AMBER HALO Bulk carrier, which was leaving Tanjung Priok port, Jakarta, in the evening Jan 26 reported to harbour authorities three poisoned crew on board, one dead and two critically ill. The two crew were evacuated and taken to hospital, both died in a hospital some time later. Vessel was ordered to anchor on Tanjung Priok road for investigation. All three seamen are of Eastern Europe origin, one presumably Polish and two Ukrainians or Russians, or one of each. They have been drinking alcohol diluted with coca cola, most probably it was methyl spirit. At 0430 UTC Jan 29 vessel was in the same position on Jakarta anchorage.
Three Liberian seamen were attending an on-deck drink fest aboard their ship, which was already around 3.5 miles from the Tanjung Priok Seaport in North Jakarta on Monday. Unfortunately, the drinks available at the party were ‘oplosan’ or tainted alcohol.
Director of the Jakarta Maritime Police, Makhruzi Rahman, said the three crewmen were partying on their ship, the MV Amber Halo, after it left Tanjung Priok. The ship, which carried 16 crewmembers, was on its way to Russia.
One victim, Makarenko Olexandor, died on the ship after drinking tainted alcohol. Two more, Sowisz Zbigniew and Patushenko Valeri were also exhibiting signs of alcohol poisoning.
“Two victims were evacuated from the ship, but unfortunately they died on the way to Cipto Mangunkusumo Hospital (RSCM) in Central Jakarta,” Makhzuri said, as quoted by Warta Kota yesterday.
The police are investigating how tainted alcohol got on the foreign ship.
“We have checked the ship and questioned the other crewmembers who survived. The three bodies are now in RSCM,” Makhzuri said.
「海事関係者は『今どき（遠洋を走る外航船の）無免許なんて聞いたことがない。国交省の臨検（立ち入り検査）でも積み荷や法定備品、船員のパスポート所持は確認しても（あって当然の）免状なんて普通は調べない』とあきれ返った。」
陸奥新報が取材した海事関係者は(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)がどのような検査をするのか知らずに適当な発言をしているのだろう。海上保安職員や税関職員なら船員のパスポートしか調べない事はある。しかし、(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)は全ての船員の免状は調べないかもしれないが、船長、機関長そして士官の免状は調べる。この事を知らないと言う事は取材を受けた海事関係者はかなり高齢か、知ったかぶりの人間に違いない。例えば下記の出港停止命令を受けたケースを見てほしい。関東運輸局管内で出港停止命令を受けた外国船舶の情報である。パナマ船籍の自動車運搬船「TRANS FUTURE 1」は「船長と機関長の免状の裏書証明書がない。」との理由で出港停止命令を受けている。パナマ船籍の貨物船「BA HE CHUAN」は「一等航海士の裏書き証明がない」との理由で出港停止命令を受けている。マーシャル諸島籍のばら積み船「YASA AYSEN」は「一等機関士免状の裏書証明書不備」との理由で出港停止命令を受けている。トーゴ籍貨物船「TOYOKICHI」は「船長の資格証明書がない」との理由で出港停止命令を受けている。「免状なんて普通は調べない」が事実であればこのような事実はどうして発覚したのか？
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このように(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)は船員免状を調べているが、
船員の資格に問題がある不備を指摘できないケースが多い。取材に答えた海事関係者は海事関係者ではあると思うが、この世界の表と裏について知らないのではないかと思う。専門知識がない記者は取材者の肩書を信じるしかない。日本では実際の知識より肩書が重要な社会。仕方が無いと言えば仕方が無い。つまり違法をしやすいと言えばしやすいとも言える。違反するのであれば、そんな事はないと思っている人達が多くいる社会の方が簡単だ。そんな違反や違法行為はないと決めつけるからだ。そしてチェックしない確率が高い。また何処のどの点をチェックすれば良いのか知らない可能性が高い。効率的なチェックが出来ないとは口が裂けても言えない。今後も適切な防止策は取れないだろう。
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2014年12月26日、鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG（ミンクァン）号」（総トン数1915トン）が沈没し、船員3人が死亡した事故から1カ月。沈没船は底引き網漁の障害となっている上、油の流出が続いているとみられる。だが船主側は当初から莫大（ばくだい）な費用がかかる船体の引き揚げはしないと明言。船長、機関長は無免許操船の疑いが強く、流出油などを処理する保険金も下りない見通しだ。解決の糸口を見いだせない状況に、地元関係者はいらだちを募らせている。
青森海上保安部によると船内には燃料油と潤滑油約34トンが残っていた。これまでの調査で、沈没海域の油膜は最大で長さ1600メートル、幅200メートル。発生直後に比べ範囲は縮小した。これまで魚介類が油で汚染されたといった情報はない。
ただ粘度が高く環境被害を招くC重油の残量は10トン。「潜って調査したわけでないので燃料タンクがいつ壊れて油がどう漏れてくるのか誰にも分からない」という海事の専門家もいる。
現場は鯵ケ沢、深浦の両漁協に所属する底引き網船3隻の操業海域。
「最盛期を迎えたヤリイカ、タラ、サメなど何でも入る良い漁場だけに漁ができないのは大打撃」（深浦漁協・山本幸宏組合長）といい船体の早期撤去と油の防除、漁業補償が漁業者の願いだ。
◇想定外の無免許
「話にならない」。今月20日、鯵ケ沢町で開かれた関係者による連絡協議会。船長と機関長が操船に義務付けられるライセンス（免状）がなかった－との保険会社調査員の言葉に、関係者は言葉を失った。
報告を受けた東條昭彦鯵ケ沢町長は「あり得ない」と信じられない様子。海事関係者は「今どき（遠洋を走る外航船の）無免許なんて聞いたことがない。国交省の臨検（立ち入り検査）でも積み荷や法定備品、船員のパスポート所持は確認しても（あって当然の）免状なんて普通は調べない」とあきれ返った。
船長、機関長の無免許は、契約者の重大な過失によって安全に航海できる能力「堪航（たんこう）性」を欠いた船とみなされ、保険会社が保険金支払いを免除される免責事由に該当。保険会社が船体撤去や流出油の防除費用を出す可能性はほぼない。
◇姿見せぬ船主
保険が下りなければ船体の処分や漁業補償は船主次第となる。青森海保によると船主は中国の法人。年末、鯵ケ沢町で開かれる関係者の会議に船主が出席－との報道も出たが結局姿は見せず。貨物船の代理店を通じて出している青森海保の来日要請に対し、船主側から前向きな返答はないという。
別の海事関係者は「カンボジア船籍に問題のある船が多いことは業界では有名」と指摘する。
本県では05年2月、旧小泊村沖で座礁した木材運搬船「ヘレナ2」、13年3月に深浦町で座礁した貨物船「アンファン号」がともにカンボジア船籍。ヘレナ2は中泊町が国の補助を活用して撤去せざるを得なかった。
アンファン号は、3人いたとされる中国人船主の連絡が取れなくなり船は放置されたまま。地元関係者は「アンファン号と同じ。そのまま投げられてしまう」と懸念する。
中国漁船が不明の貨物船に当て逃げされて、中国船員１０人が行方不明だそうです。
SEOUL, Jan. 26 (Xinhua) -- Ten Chinese fishermen remained missing on Monday afternoon after a Chinese fishing boat collided with an unidentified cargo ship Friday in seas near South Korea's southern resort island of Jeju, the island's coast guard and safety agency said.
As of 3:00 p.m. local time Monday, no missing people was found in waters some 160 km south of an uninhabited island near Jeju, after the 138-ton fishing boat sank Friday morning when the cargo ship crashed into the flank of the boat, a Jeju coast guard official told Xinhua via phone.
The official said Chinese and South Korean vessels and airplanes conducted intense search operations for those unaccounted for until Sunday, but there remained a South Korean patrol ship and two Chinese public vessels on Monday searching for the missing.
Until Sunday, South Korea dispatched two coast guard vessels and two aircraft to the site, while China sent five public ships there. Five Chinese fishing boats also helped the rescue efforts.
Among 13 crew members aboard the sunken boat, three were saved by other fishing boats sailing near the site on Friday morning, but 10 others, including a captain and a chief engineer, have been unaccounted for.
The fishing boat was carrying 10 tons of fish and 30,000 liters of oil.
裁判に勝訴してもたぶんお金は取れないだろう。裁判に勝つ事が目的なら良いが、お金を取る事であれば裁判費用や弁護士費用などは無駄な追加費用だと思う。
香港の会社「香港海拓科技」が賠償金を支払いたくないのであれば、会社の資産を既に移している、又は、既に会社を閉鎖している可能性が高い。相手の会社の資産の凍結が可能でなければ、裁判は無駄。例え資産を凍結出来ても、十分な資産がなければ裁判の意味もない。
問題のある船を引き受ける保険会社は一癖も二癖もあると思う。世界でも有名な弁護士でなければ勝てないと思う。まあ、日本での裁判(宮崎地裁)だから外国人の弁護士は使えないと思うからその選択肢はない。
まあ、やってみないと分からない事もあるし、失敗から学んでその失敗からの教訓を生かせる事もある。個々の判断基準が違うので個々の評価や裁判の目的については大きく違うだろう。
５年前、宮崎市折生迫の海岸でしゅんせつ船が座礁し、宮崎市漁業協同組合が、
船を所有する中国の会社などに海域に残された船の撤去費用を支払うよう求めていた裁判で、
宮崎地方裁判所は２３日、中国の会社におよそ４億円の支払いを命じる判決を言い渡しました。
平成２２年１０月、宮崎市折生迫の海岸で、中国の会社が所有するしゅんせつ船が座礁し、
海域に残された船はその後、壊れて一部を除いて沈みました。
この事故で、海域の漁業権を持つ宮崎市漁業協同組合は
「放置された船で権利が侵害されている」として、
▼船を所有する「香港海拓科技」と、
▼この会社と保険契約を結んでいたロシアの会社に、
船の撤去にかかる費用３億９８００万円を支払うよう求める訴えを起こしていました。
２３日の裁判で、宮崎地方裁判所の内藤裕之裁判長は
「船を所有する会社は故意または過失によって組合の利益を侵害したと認められる」
として、中国の会社に３億９８００万円の支払いを命じる判決を言い渡しました。
一方、ロシアの会社に対する請求は退けました。
宮崎市漁業協同組合の細元睦生参事はＮＨＫの電話取材に対し
「中国の会社とは連絡が取れない状態で、賠償金が支払われずに船が撤去できないおそれがある。
ロシアの会社に対する請求が認められなかったことは納得できず、控訴することを考えている」
と話しています。
宮崎市沖で平成２２年、座礁したしゅんせつ船（ベリーズ船籍、５９１０トン）が撤去されずに放置され、漁業権を侵害されているとして、宮崎市漁協が船主である香港の会社と、ロシアの保険会社に損害賠償を求めた訴訟の判決で、宮崎地裁（内藤裕之裁判長）は２３日、船主に計３億９８００万円の支払いを命じた。保険会社への請求は棄却した。
市漁協の細元睦生参事によると、香港の会社とは連絡がつかず、賠償金が支払われない可能性があるため「事実上の敗訴」としている。控訴する方針。
判決によると、船は２２年１０月、えい航していたタグボートのロープが切れ、漂流した末に宮崎市沖に座礁した。船は今も現場にあり、海上に船体の一部である２本のポールが突き出している。
宮崎市沖で平成２２年、座礁したしゅんせつ船（ベリーズ船籍、５９１０トン）が撤去されずに放置され、漁業権を侵害されているとして、宮崎市漁協が船主である香港の会社と、ロシアの保険会社に損害賠償を求めた訴訟の判決で、宮崎地裁は２３日、船主に計３億９８００万円の支払いを命じた。保険会社への請求は棄却した。
市漁協の細元睦生参事によると、香港の会社とは連絡がつかず、賠償金が支払われない可能性があるため「事実上の敗訴」としている。控訴する方針。
判決で内藤裕之裁判長は、漁業権の侵害を認定したものの、船主に実体がないという原告側の主張は「香港の会社が保険会社と交渉することが事実上不可能という証拠はない」と退けた。
判決によると、船は２２年１０月、えい航していたタグボートのロープが切れ、漂流した末に宮崎市沖に座礁した。
船は現場に今もあり、海上に船体の一部である２本のポールが突き出している。
２０１５年１月１２日、青森県鯵ケ沢沖で沈没した貨物船「ミンクァン(MING GUANG IMO:8513546)」のバングラデシュ人の船長、Mostafa Kamalと逃げようとした機関長、Moniruzzamanはバングラデシュのシャージャラル国際空港で逮捕されたそうだ。船長は逮捕後、保釈を申請しましたが、拒否されて拘置所へ送られました。船長が逮捕された写真が載っている。いかにも逮捕されましたと言った感じだ。これぐらいは当然だと思う。日本が外国人に対して甘すぎると感じる。犯罪が簡単だし、刑も軽いから犯罪を助長しているようにも感じる事がある。
バングラディッシュ海運局の職員が偽造書類の関与で疑われています。船長は塗装工で、機関長は港の作業員だったと言う事です。しかし、すごい事だ。このような人達が船長そして機関長として働いていた。確かに機関長の免状を持っていても船員ではない自分でも知っている事を知らない機関長はいた。あまりしっかりしていない船長もいた。正式に免状を取得していれば個人的な意見はどうであれ法的には問題ない。話は変わるがだからＬＣＣ（飛行機）は個人的には乗りたくない。法的に問題ない程度は安全とは思わない。
塗装工と港の作業員程度の経験で船を操船そして運航できるのなら船員に対する規則を緩和しても良いかもしれない。カンボジア船籍船のような船が運航可能な事実がある意味、既に実質的な規制緩和と言っても良いかもしれない。
青森海上保安部及び運輸安全委員会が今回の海難の調査についてどのような発表をするのか興味深い。
Author / Source: ANISUR RAHMAN KHAN
Fake marine certificate
Some persons, in connivance with a section of Department of Shipping (DoS) officials, are allegedly involved in helping Bangladeshis get jobs on foreign ships with fake documents. This is tarnishing the country’s image abroad. According to sources, some leaders of workers at Mongla and Chittagong ports and low-ranking officials of the DoS are involved in making fake documents, like competency and seafarer certificates. The DoS has received complaints from abroad in this regard.
Against this backdrop, Mostafa Kamal and Moniruzzaman joined a Cambodian ocean-going ship, Ming Guang, in December last year by submitting fake documents signed by DoS officials.
The Cambodian ship capsized with around 3,000 tonnes of scrap metal in the northern Japan coast, near Hakodate port, on its way to South Korea on December 25. The Japanese coast guard rescued the two Bangladeshis and sent them to hospital for treatment.
The Bangladesh Embassy in Japan sent some information about the two to the DoS on January 6. DoS officials arrested Mostafa Kamal from the Hazrat Shah Jalal International Airport on January 12, while Moniruzzaman managed to escape.
The marine court yesterday (Thursday) denied bail to Mostafa and sent him to jail. The court also allowed the DoS probe committee to quiz him to find out those involved in making fake documents.
Mostafa, just a painter, joined the Cambodian ship as captain, while Moniruzzaman, a port worker, joined as chief engineer. The DoS's three-member probe committee, headed by Captain Giasuddin Ahmed, nautical surveyor of the DoS and two other members, Golam Mynuddin Hasan, executive magistrate, and Fauzia Rahman, assistant director, quizzed Mostafa.
“I obtained the documents and got the job after paying Tk. 3 lakh to Habib and Saiful. All dealings were done in front of my uncle Shajahan Shikary,” Mostafa told the probe committee.
Replying to a query about his qualification, Mostafa told The Independent: “I have studied up to class three and later became a painter.”
About his documents, he said only Habib and Saiful know the details. When contacted, his uncle Shajahan Shikary, who is also president of the Mongla Poura Awami League in Bagerhat district, denied his involvement. “I know that he joined a foreign ship as captain. I just helped him as a relative. He is from a poor family,” he added.
“A big syndicate is involved in making fake documents. We are trying to catch the group. We are verifying the certificates given by DoS officials,” Commodore M Zakiur Rahman Bhuiyan, director general of DoS, told The Independent.
http://www.theindependentbd.com/index.php?option=com_content&view=article&id=245375:role-of-port-labour-leaders-dos-officials-suspected&catid=132:backpage&Itemid=122
イギリス南部で高級車１４００台余りを運んでいた大型運搬船が座礁する事故で転覆するだろうと思っていたが、とうとう傾きを５度まで戻して港に接岸した。すばらしい。GOOD JOB!
A piece of machinery is seen through rear door of the Hoegh Osaka cargo ship
Crews have taken a first look inside the Hoegh Osaka cargo ship, which had run aground in the Solent.
The Hoegh Osaka was towed to Berth 101 at Southampton docks by four tugs, from a point between East Cowes and Lee-on-the-Solent, on Thursday.
Opening the rear door on Friday revealed one of the pieces of heavy machinery it had been carrying.
Teams involved in returning the cargo ship to port have been praised by the transport secretary.
The Hoegh Osaka was bound for Germany
'Dedication and courage'
Patrick McLoughlin praised the "extraordinary dedication and courage" of the salvage crews.
Salvers are due to hand back control of the ship to its owners later. The ship ran aground on 3 January.
Investigations by the Marine Accident Investigation Branch (MIIB) are set to continue with the ship back in port.
The Hoegh Osaka moored at Southampton Water Berth 101 on Thursday evening
The ship still had a slight list but was brought upright from 52 degrees to be towed up Southampton Water
Hugh Shaw, the secretary of state's representative for maritime salvage and intervention, praised the "skill and professionalism" of all parties involved in the rescue and salvage operations.
He cited salvage company Svitzer for preventing a potential environmental disaster.
"If they hadn't got on board and found the crack in the hull and repaired it, we would have been looking at a much worse situation."
He revealed more than 12 of the ship's crew stayed on board the ship in freezing conditions on Wednesday night to enable it to be towed into Southampton.
Ship owners Hoegh Autoliners said they would be working to remove the vehicle cargo, thought to be worth up to £60m, from the berthed ship and assess any repairs needed to the vessel.
Spokesman Øyvind Erwik said: "A lot of work remains - physical and legal.
"The cargo's condition will only be ascertained when it is safely discharged."
He said the company would not speculate further on the cause of the grounding until the investigation was complete.
More than 3,000 tonnes of water were pumped out of the Hoegh Osaka to get it back upright
Transport Secretary Patrick McLoughlin said: "I congratulate all those who have worked tirelessly day and night to bring this ship back to port.
"They battled exceptionally difficult weather conditions with extraordinary dedication and courage."
The Environment Agency confirmed no pollution had occurred although contingency plans had been in place.
「青森海上保安部の行地明男警備救難課長は商船の無免許操船について『聞いたことがない』と取材に答えた。一方で事故当時の操船は『船長とは別の人間』だったとして、無免許と事故は無関係との見方を示した。」
青森海上保安部の行地明男警備救難課長は東京・伊豆大島沖で２０１３年９月、貨物船「第１８栄福丸」がシエラレオネ船籍の貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」号と衝突し、乗組員６人全員が死亡した事故を思えていないのだろうか？「貨物船を操船していた中国人乗組員、夏紅波被告（３５）＝業務上過失往来危険の罪などで起訴＝が船の運転資格を持っていない「無免許操船」だったことが分かった。(12/01//13 東京新聞 朝刊)」
「一方で事故当時の操船は『船長とは別の人間』だったとして、無免許と事故は無関係との見方を示した。」とのコメントはとても興味深い。大型船では船長はウォッチをしない。ウォッチをしないから船長は船長の免状を持たなくても良いのか？船長としての資格を持っていない人間が士官に指示を出しても操船には影響が出ないのだろうか？船長の資格が無ければ、最小安全人員証書を満たしていない、つまり、ISMコードの重大な不備となる。
船長の資格が無いにも関わらず、積み付けや出港状態などいろいろな重要な判断が出来るのか？事故とは無関係ならなぜ船長の免状が必要なのか？運航や操船に関する重要な判断は船長が下すのではないのか？ISMコードで要求される船長の責任及び権限(Master's ResponsibilityとOverriding Authority)はどのような意味を持つのか？日本の法律で関係なければ、保険に加入しているにもかかわらず保険金が下りない状況には一切興味がないと言う事だろうか？海上保安庁の外国船の海難の防止策に対する対応が遅いのはこのような無関心の結果なのかもしれない。
今日、５、６年ぶりに問題を頻繁に起こしている大きさの船に行って来た。この船は保険に加入していたが、船員の免状そしてそれにより最小安全人員証書を満足していない不備があった。この船は興味深い事に２ヶ月以内に(外国船舶監督官)ＰＳＣの検査を受けていたがこの不備を指摘されていなかった。もし運悪くこの船が海難を起こせば、シエラレオネ船籍の貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」やカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」と同じように保険がおりないだろう。このように問題を抱えた船が日本の領海や沿岸を航行し、日本の港に入港している。しかし警備救難課長達は問題を発見出来ないような検査しか外国船に対しておこなっていないと判断する。もしくは問題を放置している。海猿ではなく、「見ざる」、「言わざる」そして「聞かざる」である。個人的な経験から言えば船員の免状の問題は１５年以上前から存在する。問題の認識及びフィードバックが出来ていない。過去の海難の情報の共有が出来ていない。(外国船舶監督官)ＰＳＣは何のために検査するのか？税金を使って(外国船舶監督官)ＰＳＣが検査するのは何のためなのか？暇つぶしなのか？ここに重大な問題があると思う。お役人様はこれほど無能なのに無能である事を認めたくないのか、自分達が問題を解決できるとアピールするために海難残骸物除去条約を批准しないのだろうか？理解できない事が多い。
青森県や問題を抱えている地方自治体及び団体は伊良部島白鳥崎沖合で２０１３年１月に座礁し放置されているモンゴル船籍 「ＴＪ88」 と同じ運命を受け入れるしかない状況になるまで待つのも良い。被害者になったからこそ国や地元の政治家達に訴える権利と大義名分があると思う。海上保安部の話をまともに受けていたら他の地方自治体と同じように何も変わらず時間だけが立つだろう。青森海上保安部の行地明男警備救難課長は安易なコメントで自分の無知を曝け出し、恥をかく結果になったと思う。このようなコメントをしなかったら恥をかかなかったのかも？公務員は税金で生活している以上、批判されていも仕方が無い。中国漁船によるサンゴ密漁問題で新造船と海上保安職員の増員が決まり、他の問題など小さい事なのであろう。
それほど昔の話ではないが、行地明男警備救難課長は海保職員として興味のない事故であったのだろう。
昨年１２月２６日にカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」が鰺ケ沢沖で沈没した事故で、船長と機関長が操船に必要な免許をとっていない可能性があることが２１日分かった。同日開かれた県議会農林水産委員会で、成田博農林水産部長が説明した。契約者の重大な過失として保険会社が免責され、流出油の除去などに保険が適用されなくなるという。
県によると、関係自治体や漁協関係者らを・・・
2014年12月末、鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、バングラデシュ人の船長と機関長の2人が操船に必要なライセンス（免許）を取得していなかった可能性があることが20日、分かった。契約者に重大な過失などがあった場合、保険金の支払いが免除される「免責事由」に該当する可能性が高く、保険会社は流出油の防除費用などを補償する保険金を支払わない方針。
県が同日、鯵ケ沢町中央公民館でつがる、鯵ケ沢、深浦の3市町担当者や漁業者らと意見交換する非公開の連絡協議会で、海事専門のコンサルティング会社所属の検査員が説明した。
出席者によると検査員は「バングラデシュおよび日本の弁護士が調査した結果、船長、機関長とされている人はライセンスを持っていなかった。損害が出ているが保険として対応することができないとの結論を出した」と述べた。事故時に誰が運転していたかなど無免許操船の具体的な内容については説明しなかった。
出席者からは「泣き寝入りしなければならないのか」との不満の声が上がった。
つがる市と鯵ケ沢町でこれまで見つかったドラム缶25本と救命ボートなど漂着物の処理費用は、検査員個人で負担するという。
日本では船舶の操船には1～6級の海技士免許（船長なら「航海」、機関長なら「機関」の各分野）が必要。青森海上保安部の行地明男警備救難課長は商船の無免許操船について「聞いたことがない」と取材に答えた。一方で事故当時の操船は「船長とは別の人間」だったとして、無免許と事故は無関係との見方を示した。
現場海域で流出油が急激に増えている兆候はないが、操業を取りやめている底引き網船の船主・中川善文さん（深浦町）は「とにかく船の引き揚げ、油の処理をしてもらわなければ困る」と苦り切った表情だった。
協議会は地元3市町の要望に応じ、県が同日設置した。
東奥日報社
「出席した漁業者や市町担当職員は「怒りをどこにぶつければいいのか」と憤り、落胆とため息が漏れた。」
怒りはカンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」の船主、用船者、荷主そして海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣを含む日本政府にぶつけるべきだと思う。
用船者及び荷主が貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」を使用しなければ事故が起きたとしても、日本の沿岸では起こる可能性は低かった。海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣが適切な行動を過去に取っていれば今回の事故を防げた可能性はある。
現在の規則や法律そして日本の公的機関による権限で可能な防止措置では問題防止は不可能である事を知りながら海難残骸物除去条約を批准はしないし、その他の対応を取っていない。
問題のある外国人を相手にしてきて強く思うのは、日本及び日本の公務員は外国政府や外国人に対して対応が甘い。「これだから外国人は」と不平や不満を言っても何も変わらない事を自覚して、どうしたら次は状況を良く出来るのか考えるべき。外国人が対応しなければ、対応させるにはどうするべきなのかを考えるべき。(外国船舶監督官)ＰＳＣがきびし検査を行うように国土交通省に要請するべきだ。個人的には外国船舶監督官)ＰＳＣの能力は一般的に低いと思うが、国土交通省に厳しい検査の実効を約束させる事からスタートしないと、次のステップには行かない。厳しい検査を行っているのにカンボジア籍船等の海難が減らなければ、外国船舶監督官)ＰＳＣの能力は十分なのかと批判出来る。お役人は言葉だけの約束も多い。しかし嘘ばかりだと非難しても証明できない又は根拠がなければそこで終わり。これが現実。問題が起きてからだと遅すぎる。
カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」が鯵ケ沢沖で沈没した事故で、県主導による初めての連絡協議会が２０日、鯵ケ沢町で開かれた。会議では沈没船の保険会社に事故内容や損害を報告するサーベイヤー（検査員）から、沈没船の船長と機関長が無免許のため、船体引き揚げなどは保険適用外となるとの見通しが示された。これまでの漂着物の撤去費用についてはサーベイヤーが支払うとしたが、出席した漁業者や市町担当職員は「怒りをどこにぶつければいいのか」と憤り、落胆とため息が漏れた。
船長や機関長がライセンスを持っていなかった事実が判明した時点で対策費は保険適用外は想定内と思う。
「Owners of the M/T Solar 1 oil tanker could face problems in paying off claimants of the Guimaras oil spill due to possible rejection of their insurance claims, TV Patrol World reported Wednesday. Stronghold Insurance Company Inc. (SICI) cancelled the hull and machineries insurance policy of Solar 1 after the tanker's owners, Sunshine Maritime Development Corp. (SMDC), failed to settle the premium. Another insurance firm based in Luxembourg could also refuse insurance worth $300 million after the ship's owners allowed an unlicensed captain to man the vessel. (09/06/06 (ABS-CBN interactive)」
結果として船長の免状及びその他の不備が発覚して保険会社は支払いを拒否した。保険会社が支払いを拒否し、大規模な油流出事故のよる補償が得られない為困り果てたフィリピン政府は強引にタンカーを用船したフィリピンにある精製所のPetron Corpに補償を強要した。
船舶に保険が掛けられているから安心と思ったら大間違い。このような問題を防止するためにも寄港国の権限として(外国船舶監督官)ＰＳＣによる検査が認められている。
「漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。」
フィリピン・ギマラス島沖で小型タンカー「ソーラー１」の沈没による油流出事故発生を参考にしてほしい。
船長が油船で要求される免状(Certificate of Competency (COC)) を持っていなかった。タンカーは保険(US $300 million)に加入していた。
「The vessel was also fully insured as it stands as one of the members of Protection and Indemnity Club (P & I), an association of ship owners who agree to insure each other with respect to specified risks arising from the operation of their ships. The ship was insured of US $300 million, said Tan. This covers incidences such as that of the August 11, the pollution damage. Such were compensable damages to property, clean-up onshore and sea, economic losses incurred of fishermen and mariculture and to tourism and reinstatement of the environment. (08/31/06 Sun Star Iloilo)」
海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日となっているが、日本が批准しなければ適用範囲を領海まで拡大できない。日本は大きな事故が起きるまでは対応する意志はないのであろう。日本は中東の安定化に３０００億円の支援が出来るほどゆとりがあるので地方自治体が本気で援助を働きかければお金を出してくれるに違いない。もしそうでなければ、やはり青森や地方自治体は
海難残骸物除去条約の批准を要求するべきであろう。
漁業関係者は問題を全く理解していない。お金にゆとりがあり、規則を順守する意思がある船主がカンボジア籍船を選択すると思うのか？まあ、困るのは当事者達だから問題を防止するためには何をするべきか良く勉強する事から始めるのか、外国人を非難してストレスを発散するのか好きにすれば良いと思う。個人的には問題を起こすほうが一番悪いとは思うが、対応策を真剣に考えない方にも責任があることに気付かされた。対応が甘いと問題を解決できない、再度、問題が起きても同じ事を繰り返しているように思える。最後に日本の公的機関の対応（海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣ）にも責任があるのは間違いないと思う。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、船長や機関長がライセンスを持っていなかったため、今回は保険適用外とみなされたことが２０日、県や沿岸３市町、地元漁協などで設立した連絡協議会の初会合で報告された。
県や鯵ケ沢町などによると、同町やつがる市にはドラム缶２５本のほか、救命胴衣や浮輪などが漂着している。担当する保険会社のサーベイヤーとの意見交換では、各種対策に掛かる費用は保険適用外とされる一方、これまでの漂着物の処理費は負担するとの説明があったという。
海中約１５０メートルに沈んだ船内の油については、水温が低く固まっているため、流出の可能性は低いとする専門家の分析も示された。漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。
先月、鰺ヶ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故を受けて青森県などが設置した協議会の初会合が開かれ、船主や保険会社に早期の対応を求めていくことを改めて確認しました。
この事故は、先月２６日、北海道から韓国に向かっていたカンボジア船籍の貨物船、「ミン・クアン号」が鰺ヶ沢町沖で沈没し、中国人とミャンマー人の合わせて３人の乗組員が死亡したものです。
現場周辺では、貨物船のものとみられるドラム缶などが漂着するなどしていて、県や沿岸の３つの市と町、地元の漁協などが参加して、今後の対応を話し合う協議会の初会合が鰺ヶ沢町で開かれました。
はじめに青森県の松宮隆志水産局長が「県や沿岸の市と町が一体となり被害の拡大を防ぐための対応策を考えていきたい」と述べました。
出席者によりますと、会合には、被害の調査会社の担当者が参加しドラム缶などの漂着物を周辺の自治体が処分する費用を負担する意向を示したということです。
その一方、沈没した船の撤去などについては保険が適用されない可能性があると説明したということで、協議会では、今後も船主や保険会社に早期の対応を求めていくことにしています。
深浦町漁協の山本幸宏組合長は「決して諦めることなく船主などに補償を求めていきたい」と話していました。
去年１２月鯵ヶ沢沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船事故の連絡協議会がきょう設置されこの中で、保険会社の代理人から船長や機関長が、運行に必要なライセンスがなく漁協補償など保険の適用外であることが報告されました。鯵ヶ沢町中央公民館で開かれた連絡協議会には、県や鯵ヶ沢町、深浦町など日本海沿岸の市町村や漁協関係者が出席しました。非公開で行われた会議では、保険会社の代理人が弁護士の調査で船長や機関長が船の運行に必要なライセンスがないことから保険が適用されないが、ドラム缶などこれまでの漂着物の処分については、費用を支払うと述べました。連絡協議会では、今後の対応について協議し船体の撤去や油の除去などを県を通じて船主に求めていくことにしています。
Final death toll in Yangtze tragedy is 22; focus now is on finding out the cause
Search and rescue teams working on the tugboat which has been lifted from the waters. It sank in the Yangtze River last Thursday. -- PHOTOS: EPA, REUTERS
By KOR KIAN BENG, China Bureau Chief In Jingjiang (Jiangsu)
Hope gave way to grief as four Singaporeans aboard a tugboat that sank in China's Yangtze River were confirmed among the 22 found dead yesterday.
With all on board the vessel accounted for, the focus is also shifting to what caused the tragedy.
The four Singaporeans - Mr Quah Shihong, Mr Baginda Ali Zainul Abidin, Mr Chung Wai Kian Bernard and Mr Lim You Tsern - were part of a 25-member crew on board the Singapore-registered vessel which sank last Thursday afternoon in a fast-flowing stretch of the Yangtze, between the cities of Jingjiang and Zhangjiagang in Jiangsu province.
Of the 25 crew members, only three - all Chinese nationals - were pulled out alive.
But the fate of the rest remained unclear until yesterday, when the Jiangsu maritime agency made known the final death toll after the vessel was lifted from the waters by a crane, 40 hours after it sank.
The body of the last missing person was recovered from the cockpit of the JMS Delta, also known as WanShenzhou 67 in Chinese.
Yesterday, grieving relatives of the Chinese victims gathered on the riverbank, near the place where the tugboat had been recovered. Many wailed inconsolably while others knelt as they burned incense to pay their last respects to the dead.
Some Singaporean next of kin arrived in Jingjiang last Friday to attend to the grim task of identifying the bodies. None agreed to be interviewed.
Mr Ong Siew Gay, the consul-general in Shanghai, told Singapore media yesterday that assistance will be provided to the family members to repatriate the bodies or to perform the last rites in Jingjiang.
With the search over, questions are being asked about what caused the boat to go down, as well as about the pace of the rescue, which involved at least 23 maritime and coast guard vessels.
One man who identified himself only as the younger brother of 60-year-old Chinese victim Chen Yong told The Sunday Times: "We're thankful for the rescuers' efforts, but we do wonder whether my brother's life could have been saved if the rescue operation were faster."
He added: "Also, media reports said the sinking was caused by mishandling during a manoeuvre. We want more details on what that means."
Chinese media has raised questions about the condition of the new vessel, which was undergoing testing when it sank. The Jiangsu authorities told the official Xinhua news agency that the boat sank as a result of mishandling during a trial of its turning abilities.
Several Jingjiang locals told The Sunday Times they were puzzled as to why the rescue took more than 40 hours when conditions, such as the strength of the river currents, were normal.
Asked if Singapore families had also posed similar questions over the cause of the accident, Mr Ong said: "I believe the Chinese authorities will conduct full investigations and the Singapore companies involved will cooperate with them."
There were eight foreigners on board the 30m boat when it sank. All eight died.
The other foreigners were Malaysian Cheong Kin Chin, Japanese Kanasaki Masashi, Indian Mani Harikrishnan and Indonesian Rifadi Aif, Chinese media reported.
Two of the Singaporean victims and the Indonesian victim were employees of Jurong Marine Services, the tug-towing subsidiary of Singapore's Sembcorp Marine. It had planned to charter the 30m 368-ton vessel built by Anhui Bengbu Shenzhou Machinery last October.
The Singapore Ministry of Foreign Affairs said in a statement yesterday: "We offer our deepest condolences to the bereaved families who have lost their loved ones in this tragic incident."
沈没したタグボートの船名が「JMS DELTA」から「Wanshenzhou 67」に変わっているが、本当に「Wanshenzhou 67」なんだろうか？「Wanshenzhou 67」で検索してもＩＭＯ番号がわからない。「Wanshenzhou 67」はコードネームと書いている記事もある。正式に「JMS DELTA」として登録されていないから仮の登録名が「Wanshenzhou 67」と言う事なのだろうか？写真を見る限り「JMS ALPHA」の姉妹船のように見える。
A search-and-rescue team carrying the body of the victim of an overturned tugboat after being retrieved it from the Yangtze River, Jingjiang city, Jiangsu province, China, on Jan 17, 2015. -- PHOTO: EPA
By Kor Kian Beng, In Jingjiang city, Jiangsu province Twenty-two people are confirmed dead after the body of the last missing person in a tugboat tragedy in China's Yangtze River was found on Saturday afternoon.
The Jiangsu Maritime Safety Administration (JMSA) said rescuers found the last body in the cockpit at around 2pm, the official Xinhua news agency reported. There were 25 men on board the tugboat. Three of them - all China nationals - were rescued on Thursday.
Four Singaporeans are among the eight foreigners on board the JMS Delta that sank during a trial voyage. They are Quah Shihong, Baginda Ali Zainul Abidin, Chung Wai Kian Bernard and Lim You Tsern, People's Daily Online reported, citing local officials.
Speaking to reporters on Saturday, Singapore's consul-general in Shanghai, Ong Siew Gay, said the families of Mr Quah and Mr Chung have arrived in Jingjiang city - which is near the site of the accident - while the families of the other two Singaporean victims are making their way here.
Mr Quah and Mr Chung's families are waiting for Chinese officials to let them identify the bodies, Mr Ong said, adding that assistance will be provided should the families decide to bring the bodies back to Singapore.
"Their top priority now is to see their loved ones. I believe the Chinese authorities will conduct full investigations and the Singapore companies involved will cooperate with them," said Mr Ong.
The other four foreigners on board are from Malaysia, Japan, India and Indonesia.
Two of the Singaporean victims were employees of Jurong Marines Services, the tug-towing subsidiary of Singapore's Sembcorp Marine.
The Singapore Ministry of Foreign Affairs said on Saturday afternoon "the body identification process is ongoing".
"We offer our deepest condolences to the bereaved families who have lost their loved ones in this tragic incident," the ministry said in a statement.
The Singapore-registered tugboat, coded “Wanshenzhou 67”, was lifted out of the water on Saturday morning, 40 hours after it sank.
The incident took place around 3pm on Thursday near a fast-flowing stretch of the river between the cities of Jingjiang and Zhangjiagang, near Shanghai.
Xinhua, citing the JMSA, said the tugboat operators did not complete the compulsory procedures needed for trial operations, nor did they report the boat’s conditions to authorities. The boat sank in the midst of a full circle swinging due to improper handling, the JMSD told Xinhua.
Survivor Wang Chenkai told state broadcaster CCTV that he and a 60-year-old Japanese engineer were testing the boat's engine when the vessel "suddenly slid over".
"Water entered the boat cabin very quickly. In less than 20 seconds, it was completely filled with water," he said from a hospital.
The 30-metre-long boat, with a weight of 368 tonnes, was built by Anhui Bengbu Shenzhou Machinery in October.
写真の人達の服装を見るととても寒い場所のように思えます。
The Wanshenzhou 67 capsized during a test voyage
Twenty-two people have been confirmed dead after a tugboat capsized on the Yangtze river in eastern China, state media report.
The boat, with 25 people on board, overturned on Thursday while it was conducting tests near Zhangjiagang, in Jiangsu province.
Eight foreigners were among those on board, including Singaporean, Indian, Malaysian and Japanese nationals.
Three people have been rescued, and the boat has been hauled out of the water.
The foreigners on board were four Singaporeans, one Malaysian, one Indonesian, one Indian and one Japanese, state-run news agency Xinhua reported.
The three people rescued were all Chinese, Xinhua added.
Flooded 'within seconds'
The tugboat, the 30-metre (98-foot) long Wanshenzhou 67, was undergoing tests, with the ship's owner and a team of engineers on board.
The Wanshenzhou 67 was registered in Singapore.
One survivor who was rescued early on Friday, Wang Chenhua, said they had been taking the vessel for a trial voyage.
Mr Wang, who was in the cockpit with a 60-year-old Japanese engineer acting as his translator, said that soon after they had conducted a load test for the boat's main engine, the boat "suddenly turned over" to the left.
He said water rushed into the cockpit which was fully flooded "within 20 seconds". He survived by holding onto a hydraulic pump that was not submerged.
Mr Wang added that he had tried to hold on to the Japanese engineer, but they were separated as the boat sank further.
The boat was constructed in China's Anhui province last October. Local officials told Xinhua the boat had not properly reported its route and work plans to the port authorities.
The boat was lifted out of the water on Saturday
中国当局は行方不明の２１人は死亡したと発表しました。
中国国営新華社通信によると、中国江蘇省靖江近くの長江（揚子江）でタグボートが転覆した事故で、同省当局は１７日、行方不明になっていた２２人のうち２１人が死亡したことを確認した。１人が依然不明で捜索が続いている。
死者の中に当局が行方不明者としていた６０代の日本人男性エンジニアが含まれているかは不明。
タグボートを造るためエンジンなどの部品を供給した日本企業は、行方不明になったのは金崎正志さん（６５）としている。同社が業務委託している福岡県の会社のエンジニアで、タグボート製造支援のため今月上旬に現地入りしていた。
関係者によると、金崎さんの家族が１７日、現地入りする予定。
新華社によると、タグボートには日本人ら外国人８人を含む２５人が乗っており、３人が救助されていた。（共同）
Chinese state media has said that 21 people have died after a Singapore-registered vessel sank in the Yangtze river on Thursday afternoon.
BEIJING: Twenty-one people have been confirmed dead after a tugboat sank on a trial voyage on the Yangtze, China's longest river, state media reported Saturday (Jan 17).
The Singapore-registered vessel, JMS Delta, was raised Saturday, 40 hours after it sank while undergoing testing with 25 people, including eight foreigners, aboard in Jingjiang, Taizhou city, in the eastern province of Jiangsu on Thursday afternoon, state media said.
Three people have been rescued, Xinhua news agency said, with one still missing. All those on board were male. Rescuers were still searching the cockpit of the newly-built boat and along the river for the missing person, the report said, without giving his nationality.
A Singapore foreign ministry spokesman told AFP on Friday that the vessel was registered in the city-state and four of its nationals were on board. The Japanese and Indian consulates in Shanghai each confirmed to AFP that one of their nationals had also been on board. Xinhua cited local authorities as saying two others on board were from Malaysia and Indonesia.
"Water entered the boat cabin very quickly, in less than 20 seconds it was completely filled with water," survivor Wang Zhenkai told state television from his hospital bed. Wang was accompanying a Japanese technician who was testing the engine, though the ship was made and outfitted in China, reports said.
A photo carried by state media Friday showed only the bow and part of the hull of the metal ship floating above the waterline, with a salvage barge alongside. The accident occurred on a stretch of the river between the cities of Jingjiang and Zhangjiagang, which is close to the Yangtze's mouth near the commercial hub Shanghai. The provincial government said the boat was undergoing trials without properly completing the required procedures and without first reporting the condition of the ship, as required by regulations.
事故を起こしたハーバータグは「JMS CHARLIE」と推測したのですが、「JMS DELTA」だったようです。そうだとすれば既に３隻の姉妹船が引き渡され運航されていることになります。既に運航されていると思われる３隻のタグボートの復原性に問題はなかったのでしょうか。 ４隻目なのでタグボートの躁船性能や特徴はかなり把握していると思うのですが、造船所及び船主はどのような認識をしているのでしょうか。船主や船主の監督が良い船の経験が少ない場合、会社が勝手に造船所を選択したので仕方がなく仕事だから対応している場合、問題があってもあまり不備を指摘しないようです。良い船の経験が少ない場合、悪い船ばかり見てきているので、何がどのように悪いのか比較できない。コスト優先で造船所の選択が行われた場合、監督の責任ではないので監督の性格次第ですが、がんばっても造船所が建造する船の品質が監督達の努力で飛躍的に変わる事はないので仕事として割り切って対応する。造船所、設計及び/又は造船所の下請けなどに問題があれば監督ががんばっても大きな変化はない。船主である会社が監督の努力を評価しない場合、工期の遅れ、現場での敵意や嫌味な対応などの問題が予測され、良い事など何もない。このようなケースでは監督が有能な場合、他の会社に変わる事も多いので、船主と監督達の対応が大きく違う事はない。日本の場合は良く知らない。会社を変わると給料が下がるので大手ほど転職はしないように思える。給料アップで引き抜かれる場合は特例。まあ、あくまでも推測。
JMS DELTA IMO: 9752462 Callsign 9V2395 Flag: Singapore (SG) (AIS Marine Traffic)
JMS CHARLIE IMO: 9752450, JMS DELTA IMO: 9752462 (Jurong Marine Services)
The families of those missing have been contacted, and Singapore and China authorities are "working closely" on ongoing search and rescue operations, says the Ministry of Foreign Affairs.
SINGAPORE: Four Singaporeans were on board a Singapore-registered boat that sank in the Yangtze River in eastern China on Thursday (Jan 15), the Ministry of Foreign Affairs (MFA) said, adding that it is working with the local authorities on search operations which are ongoing.
More than 20 people were missing after the trial voyage of the tugboat ended with its sinking, official news agency Xinhua reported, with 23 vessels dispatched to search for the missing passengers amid swift currents and freezing waters. It is unclear what the weather and tidal conditions were like at the time of the sinking. State media said that it understands that a local company had built the vessel, even though it is registered in Singapore.
Among those that were on board were technicians from Japan, India and Singapore.
“MFA has been informed that a Singapore-registered vessel, JMS Delta, sank in the Yangtze River Jingjiang, Taizhou city, Jiangsu Province in the People’s Republic of China yesterday. We understand that four Singaporeans were on board the ship at the time of the incident," a ministry spokesman told Channel NewsAsia.
Mr Stanley Loh, who is Singapore's ambassador to China, said: "We have established the identities of the affected Singaporeans, but for privacy reasons, it is not convenient for us to reveal that information at this time.
"Causes of the incident - there will be an investigation conducted led by the Jiangsu authorities later on. We will do whatever we can to provide the necessary assistance but at this stage, our main focus is on the search and rescue operations."
In a statement, Sembcorp Marine confirmed that the tugboat that sank was one that its tug towing subsidiary, Jurong Marine Services Pte Ltd, had planned to charter. Three of its employees were on board.
"Unfortunately, the tug boat sank during the sea trial off Jingjiang, China, and a search and rescue mission is underway for these three employees, two of whom are Singaporeans and one an Indonesian," Sembcorp Marine said.
The company has informed families of their employees and made arrangements for them to travel to Shanghai. "Management will continue to provide support and comfort and updates on the search mission to the families. Further updates will be provided as and when more information is available,” it added.
A relative of one of the Singaporeans on the boat told Channel NewsAsia that her family was contacted and told of the news by her relative's manager early on Friday. "We are making plans to fly up today," she added.
MFA said it is in touch with the families of the Singaporeans and the companies they are working for, and Singapore's Consulate-General officers in Shanghai are at the incident site providing consular assistance to the next-of-kin. "We are also working closely with the Chinese authorities on the ongoing search and rescue operations,” the ministry said.
Meanwhile, China’s Maritime Safety Administration announced on Thursday the suspension of shipping trials along the Yangtze-Jiangsu route to ensure maritime traffic safety, in light of recent incidents in the area. The monitoring and inspection of maritime traffic will also be stepped up.
The authorities said all affected shipyards and harbours will be informed, and any party found to have gone ahead with shipping trials will be dealt with severely.
「Jurong Marine Services」、「Bengbu Shenzho Machinery Co. Ltd」、「JMS Alpha」 、「JMS CHARLIE」そして「引き渡しがJAN 2015」から沈没したタグボートは「JMS CHARLIE」と推測する。
「Main Engines：Two Sets Niigata 6L26 HLX of 1471 BHP each @ 750 RPM」と「Propellers：Two Sets Niigata ZP-31 type Propulsion Unit」、そして「JMS Alpha」と「JMS CHARLIE」が姉妹船と仮定すると、試運転にはエンジンメーカーが乗るのは常識ですから事故に遭った日本人は新潟原動機株式会社関連の人ではないのでしょうか。
もう少し待てば新聞に情報が乗るでしょう。
JMS CHARLIE IMO: 9752450 Callsign 9V2394 Flag: Singapore (SG) (AIS Marine Traffic)
JMS ALPHA IMO: 9688489 Flag: Singapore (SG) (Jurong Marine Services)
中国・江蘇省を流れる長江で１５日、タグボートが沈没し日本人１人を含む２２人が行方不明になっている事故で、ボートに乗っていた日本人は日本企業の依頼を受けて派遣されていた技術者であることが分かりました。
中国東部・江蘇省を流れる長江で、現地時間の１５日午後３時ごろ、試験運航中のタグボートが沈没しました。
中国メディアによりますと、これまでに３人が救助されましたが、日本人やシンガポール人など外国人８人を含む２２人が行方不明になっているということです。
東京に本社のある原動機メーカーによりますと、行方不明になっている日本人は、この会社が受注したタグボートのエンジンと推進装置の試験運転のため、委託契約の指導員として日本から派遣されていた福岡県の金崎正志さん（６５）だということです。
金崎さんは今月上旬に中国に入り、試験運転が終わってタグボートが船主に引き渡されたあと、帰国する予定だったということです。
中国国営の新華社通信によりますと、金崎さんの通訳で、事故のあと救出された中国人は当時の状況について、「２人で船室にいたところ水が勢いよく入り込んできて、その後、ボートがひっくり返り離れ離れになってしまった」などと話しているということです。
タグボートの試験運航にあたって、規則で定められている関係機関への事前の手続きや報告が行われていなかったということで、地元当局は行方不明者の捜索に全力を挙げるとともに、運航手続きなどに問題がなかったか調べています。
１月１５日の午後３時頃、中国の長江(江蘇省)で試運転中のタグボートが転覆し沈没したそうです。日本人のメーカーの人間も乗っていたそうです。試運転だから小さいタグボートに２３人も乗船していたのでしょう。試運転の許可を関係官庁に出していないと言う事です。試運転中に約２０秒ぐらいで沈没とはとても良い復原性の船を建造したに違いない。図面承認の時に、事前に計算上は規則を満足出来る数値であることが要求されるのだが、数値自体をごまかして提出したのかも？調査も賄賂でごまかしてもらえれば原因不明で幕引きもありえるかも？日本でも同じ、調査する権限があるものが強い。中国では権力を持つ者がナンバーワン。
ニュースの写真から判断して29.5m Ocean Tubboatか、36m ASD Tugboatのようです。船首の形状から26m ASD Tugboatと最初は思ったのですが、新しい写真を見ると29.5m Ocean Tubboatのようです。 中国で船を建造した関係者からいろいろ話は聞きますが、検査官への賄賂とか、ごまかしとか、いろいろとあるので自分達の眼でしっかりと監督しないととんでもない船を引き取るはめになるそうです。中国で痛い目を思いをした外国人の中には、韓国や日本へ発注先を変えた人達もいます。建造中の船に対して自分達の管理監督に自信のある会社は中国でも問題ないとも聞きます。企業の能力及び期待する基準や品質次第のようです。
下記の記事は２０１２年の記事。韓国の記事だから韓国が有利と書いているが、現在、韓国の造船業界は良くない。中国については部分的に当たっている。
朝鮮日報 記事入力 : 2012/09/20 10:05
中国の造船所9割が廃業、不況耐え忍ぶ韓中日
中国最大規模の民間造船所、熔盛重工集団は今月初め、江蘇省南京市で政府と金融機関による支援を求める懇談会を開いた。
船舶の新規受注が途絶え、支援なしでは存続不可能な状況に追い込まれたためだ。
同社は今年上半期の売上高が前年同期比37％減の54億6000万元（約683億円）、純利益は82％減の2億1600万元（約27億円）に落ち込んだ。
政府による補助金6億7000万元（約84億円）がなければ赤字が避けられない状況だった。
同社が近く大幅なリストラに入るとの観測も浮上している。
受注低迷で最悪の状況に陥った韓国、中国、日本の造船業界は今、リストラを迫られている。
世界の主な船会社が集中している欧州経済が危機に陥った影響で、船舶の新規受注が途絶えたためだ。
3－4年前からの受注残高も急速に減少しており、3カ国の造船業界は危機感をさらに強めている。
■中国造船業界のリストラ本格化
現在、韓国、中国、日本の3カ国で造船業のリストラ圧力が最も強いのは中国だ。
中国メディアによると、中国国内には2008年時点で造船所が約3400カ所あったが、現在は約300カ所にまで減少した。
世界的な金融危機以降、中小の造船所を中心として、90％以上が閉鎖に追い込まれた格好だ。
操業を続けている造船所も大半は開店休業状態だ。
報道によれば、中国の造船所の90％近くが今年上半期に1隻の船も受注できなかったという。
香港紙サウス・チャイナ・モーニング・ポストによると、中国の造船業界が今年上半期に受注した船舶は前年同期比70％減の182隻だったという。
イートレード証券のパク・ムヒョン研究員は
「中国最大の造船所に数えられる熔盛重工の経営が不振なら、他社は言うまでもない」
と指摘した。
2000年代初めから韓国を猛追した中国造船業の衰退は、船舶の新規受注が激減したことが原因だ。
人件費が上昇した上、中小の造船所が乱立し、品質問題が浮上したことも受注減少の一因となった。
中国造船協会の関係者は
「韓国や日本の造船業は大企業が90％以上を占めるが、中国は大企業のシェアが40％にとどまっており、中小企業が多過ぎることも問題だ」
と指摘した。
■最後に生き残るのは韓国か
日本の造船業界も最近、10年ぶりに生産設備の縮小に着手した。
受注減に加え、円高の影響で収益性が悪化しているが、生産能力は以前の水準を保っていたからだ。
日本の造船大手4社は、昨年の日本の船舶建造量の7％に相当する120万GT（総トン数）の建造能力を削減する計画だ。
三井造船は年内に生産能力を40％削減し、10年前の水準まで縮小する。
川崎重工業も液化天然ガス（LNG）タンカーなどを建造する坂出工場の生産能力を30－40％削減することを決めた。
韓国の造船業も現在、リストラ最終局面にある。
慶尚南道統営市に密集している中小造船所のうち、三湖造船など一部は既に廃業し、城東造船、新亜SBなどは資金不足で経営難に直面している。
ビッグスリーと呼ばれる現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋も今年上半期の純利益が最高で70％減少したが、海洋プラント市場の好況で持ちこたえている。
専門家は慎重な言い回しながらも
「市況がどれだけ早く回復するかが鍵になるが、韓中日の造船リストラでは韓国が生き残る可能性が高い」
と予測した。
LIG投資証券のチェ・グァンシク研究員は
「中国はリストラが始まった段階だが、韓国はある程度リストラが進んでいる状態で、相対的に身軽だ。
韓国と中国は船種に重複する部分が多く、中国の中小造船所が閉鎖されれば、韓国は恩恵を受けるとみられる」
と分析した。
韓国と日本は船種がさほど重ならない上、日本側に生産能力を増強する考えがないことも韓国にはチャンス要因になるとみられる。
』
造船などというのは日本でははるか昔の産業になっている。
いまは特殊用途のものしか使っていないのではないのか。
造船の不況を取り上げなければないような状況には日本はなっていないのだが。
Members of a rescue team (orange) look at a section of the hull (front) of a tugboat which sank on a trial voyage in Jingjiang, east China's Jiangsu province on January 16, 2015. Three of the people who were on board the tugboat that sank in China's Yangtze river during a trial voyage are employees of Sembcorp Marine's tug towing subsidiary, Jurong Marine Services. -- PHOTO: AFP
By Dennis ChanSINGAPORE - Three of the people who were on board the tugboat that sank in China's Yangtze river during a trial voyage are employees of Sembcorp Marine's tug towing subsidiary, Jurong Marine Services.
SembMarine said in a statement that the trio were witnessing a sea trial off Jingjiang, China of a new tug boat it had planned to charter.
A search and rescue mission is underway for all onboard, including the three employees, two of whom are Singaporeans and the third, an Indonesian.
SembMarine said it had informed their families and has made arrangements for them to travel to Shanghai.
【上海＝菅原透】16日の新華社電（電子版）によると、中国江蘇省靖江近くの長江で15日午後３時（日本時間同４時）ごろ、試験航行中のタグボートが沈没し、日本人１人を含む約20人が行方不明になった。上海の日本総領事館によると行方不明の日本人は60代の男性で、中国側に捜索と救命に全力を挙げるよう要請した。
新華社電によると、タグボートはテスト航行中に突然傾き、20秒足らずで沈没した。16日朝５時半までに３人が救出され、このうち１人は行方不明となっている日本人の通訳を務めていた。
中国国営新華社通信によりますと、１５日午後３時頃、江蘇省を流れる長江を試験走行していたタグボートが沈没する事故がありました。
これまでに３人が救出されましたが、２０人ほどが行方不明になっていて、その中には、日本人も含まれるということです。不明の日本人には、「金崎」という６０歳のエンジニアもいて、事故当時、船内にいたとされています。
このタグボートは、試験運転をする前に規定の登録手続きを行わないなど、問題があったとされています。
中国・江蘇省を流れる長江で１５日午後にタグボートが沈没し、２０人余りの行方不明者の中に日本人の男性１人が含まれていることが分かり、地元当局が行方不明者の捜索に全力を挙げています。
中国東部・江蘇省を流れる長江で、現地時間の１５日午後３時ごろ、試験運航中のタグボートが沈没しました。
このタグボートは現場近くにある造船ドックで装備を取り付ける作業中で、沈没当時は長江の支流でエンジンの試験を行っていました。
中国国営の新華社通信によりますと、タグボートは船の左舷から短時間のうちに沈んだということで、乗っていた人のうち３人は救助されましたが、技術者など２０人余りが行方不明となっています。
上海にある日本総領事館によりますと、１６日朝になって、その中に６０代の日本人男性１人が含まれていることが分かったということで、詳しい状況の確認を急いでいます。
タグボートは試験運航にあたって、規則で定められている関係機関への事前の手続きや報告は行われていなかったということで、地元当局は行方不明者の捜索に全力を挙げるとともに、運航手続きや操作に問題がなかったか調べることにしています。
外務省が行方不明者の確認進める
外務省によりますと、上海にある日本総領事館に、中国の公安当局から「行方不明者の中に日本人１人が含まれている」という連絡が入っているということで、外務省は行方不明者の身元や安否について確認を進めています。
Rescuers salvage the wreck after a tug boat sank in the Yangtze River in east China's Jiangsu Province, Jan. 16, 2015. Rescuers have rescued three passengers on board a tug boat that sank while testing water in Fubei Channel on the Yangtze River at about 3 p.m. Thursday, and are still searching for more than 20 missing. Seven or eight foreigners including Singaporean, Japanese nationals and a Frenchman, are believed to be among the missing. (Xinhua/Shen Peng)
NANJING, Jan. 16 (Xinhua) -- By Friday morning, rescuers have rescued three passengers on board a tug boat that sank on the Yangtze River in east China's Jiangsu Province on Thursday, and are still searching for more than 20 missing.
Seven or eight foreigners including Singaporean, Indian and Japanese nationals, are believed to be among the missing when the tug boat with 24-25 people on aboard sank while testing water in Fubei Channel on the Yangtze River at about 3 p.m. Thursday, local authorities said Friday morning.
Rescuers said the rescue work is difficult as the current is swift and the water is cold.
Zhang Lei, vice governor of Jiangsu, and Li Shixin, vice director of the National Maritime Bureau, are overseeing the on-site rescue work. Diplomatic staff have also arrived to help verify the foreign nationals on board the vessel.
Rescuers believed that there are people trapped in the cabin. The rescue team is trying to use crane to lift the inverted sunken boat out of the water.
Meanwhile, 23 vessels including patrol boats and tugging boats have been dispatched to search for the missing in area where the boat sank.
Wang Chenkai, one of the three rescued, told Xinhua reporters that he was the interpreter of a Japanese engineer.
"Only the two of us were in the cockpit. We have just finished the host load test of the main engine of the boat, when the vessel suddenly slid over. Water immediately filled in," he said.
He survived by clenching on a hydraulic pump. For a moment, he took hold of the Japanese engineer but later a swirling current broke up their clenching, as the boat started sinking.
The boat was manufactured by Anhui Bengbu Shenzhou Machinery Co. Ltd. in October. The producer did not report to port authorities for the water-testing operation and the vessel cruising route.
待機している救命スタッフはとても寒そうです。しかし暇そうです。悲壮感は感じられません。
Salvage workers raising the tugboat which sank in the northern section of the Yangtze River on Jan 15, 2015. Twenty people, including Singaporeans and Japanese, are reported missing. -- PHOTO: XINHUA
SHANGHAI (AFP) - More than 20 people were missing Friday, including foreigners, after a tugboat sank on a trial voyage in China’s vast Yangtze river, state media and authorities said.
The new vessel was undergoing testing in the eastern province of Jiangsu on Thursday afternoon with 24 or 25 people aboard, including the owner and technicians, the official news agency Xinhua said, without identifying the proprietor.
Three people had been rescued, Xinhua said, without giving their condition.
It added emergency personnel believed some might have been trapped in the vessel’s cabin.
The report said “seven or eight” foreigners were among the missing, including citizens of Singapore, India and Japan.
Earlier it had said a French national might be among them. Survivor Wang Chenkai told Xinhua that he and a Japanese engineer had just tested the engine “when the vessel suddenly slid over”.
“Water immediately filled in,” he said.
A photo carried by state media showed only the bow and part of the hull of the metal ship floating above the waterline, with a salvage barge alongside.
Reports said rescue workers were trying to raise the vessel and the search was continuing, but Xinhua cited rescuers saying the work was difficult as the current was swift and the water cold.
The accident occurred on a swift-flowing stretch of the river, Asia’s longest, between the cities of Jiangyin and Zhangjiagang, which is close to the Yangtze’s mouth near the commercial hub Shanghai.
The Japanese consulate in Shanghai confirmed one of its nationals was missing. The Singapore, Indian and French consulates in the city were unable to immediately confirm if any of their citizens were involved in the accident.
The provincial government said the boat was undergoing trials without properly completing the required procedures and without first reporting the condition of the ship, as required by regulations.
青森県及び利害関係のある地方自治体は
海保になぜ日本は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約を批准しないのか理由を聞いてみたら？
日本が日本は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約が早い段階で批准していたら「本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。」となっているので簡単に問題を解決できたのではないのか？現場の海保職員達は上層部に問題の困難さ及び解決方法を提案してきたのか？もし提案が提出されていれば、誰が却下したのか？海保の組織で将来に対する解決方法を考えていなかったのか？
このような質問をされて適切な回答を海保が出せなかったら、海保はそれだけの組織であると言う事だ！海猿は映画だからかっこ良いと言う事になるかもしれない。
個人的な意見を言えば、解決策があるかもしれないのに試しもしないで同じ過ちを繰り返すのは愚かで、税金の無駄遣いでしかない。なぜ、このように愚かなのか理解が出来ない。 ２０１３年１月に伊良部島白鳥崎沖合で座礁したモンゴル船籍 「ＴＪ88」のケースを考えても海保は思考能力があるのか疑問に思ってしまう。 日本が「海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約」に批准しなくとも問題をかいけつできるのならそれも良い。しかし、結果は解決できていない。考える力そして議論する力が最近の教育で求められているのは、多くの大人に欠けているからなのか？
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20150116ddlk02040043000c.html
鰺ケ沢町沖で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県は１５日、沿岸市町や海保などで構成する連絡協議会を設立する方針を明らかにした。近く専門家による海上への油漏れの調査を実施。関係機関で情報を共有し、今後の対応を検討する。
１５日に県庁であった鰺ケ沢町など周辺３市町との沈没船への対応をめぐる協議の場で、青山祐治副知事が報告した。協議には福島弘芳つがる市長、東條昭彦鰺ケ沢町長、菊池雄司深浦町副町長らが出席していた。
東條町長は今後の漁業被害への懸念を示し、「一つの市町村では対応し切れない問題。県が総合窓口になってほしい」と要望。青山副知事は「早急に協議会を設置し、一日も早く解決できるよう努力していく」と応じた。
沈没船は「ミンクァン」（１９１５トン）。昨年１２月２６日朝、鰺ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没し、外国人乗組員３人が死亡した。県によると、現場海域では半径１５メートルの油膜が十数カ所で確認されているという。【森健太郎】
昨年１２月２６日に鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県は１５日、今後の対応窓口として、関係３市町と県、国、水産団体などで構成する「連絡協議会」を近く立ち上げることを明らかにした。沈没海域の管轄があいまいなことや、被害が３市町にまたがっていることから、県庁内に事務局を置き、被害状況に関する情報共有や、船主側との補償交渉に向けた連絡調整などを一元的に行うとしている。
トルコでトーゴ籍貨物船で火災が起きたようです。良く燃えています。
Iskenderun, Turkey: a cargo ship loaded with hay caught fire on Wednesday morning. 23 crew members were evacuated safely. Fireboats, firefighters and rain put the fire under control the next day. Retaj A (IMO: 7711919, former name: Gotaland) is a freighter registered in Togo. Jan 14-15, 2015 video, (Youtube)
Retaj A – IMO 7711919 (Maritime Telegraph )
田市向浜で１３日に起きた貨物船の火災は出火から丸一日が経過した１４日もまだ鎮火に至っていません。
消火活動は長期化する見込みです。
１３日夕方、秋田市向浜で発生したカンボジア船籍の貨物船の火災では、出火から丸一日が経った１４日も鎮火には至っておらず、完全に火が消えるまでには数日かかる可能性があります。
消防によりますと、およそ５０００トンの船に積み込まれているべニヤ板は大量で、水以外の消火方法も検討しながら作業にあたっているため、時間がかかっているということです。
秋田市消防本部では２４時間体制で消火活動にあたることにしています。
秋田海上保安部によりますとこの火災によるけが人はなく、船からの油の流出は確認されていません。
乗組員は「貨物倉庫の後方から煙があがっているのを発見した」と話しているということですが、詳しい出火原因はわかっていません。
The listing ship is being held by tugs near Lee-on-the-Solent
Tugs holding the listing stricken cargo ship Hoegh Osaka in the Solent will let go of the vessel if they lose control in gales set to sweep in.
The ship anchored at Alpha Anchorage, near Lee-on-the-Solent, has been positioned to reground on a sandbank.
Bram Sperling, from salvors Svitzer, said: "If the wind takes over the vessel we've informed the tugs to take care of themselves."
Severe gales of up to 75mph (120km/h) are expected on the south coast later.
On Saturday, one of the tugs helping to keep the ship in place collided with the vessel in high winds.
About 3,000 tonnes of excess water is also being kept in the vessel to give the ship stability in the expected stormy weather.
Hugh Shaw, of the Maritime Coastguard Agency (MCA), said: "The important thing is that the vessel is stable.
"Once this bad weather goes through we're looking at five to six days work before we can bring her back into port."
An air exclusion zone is also in place so a dedicated helicopter can carry the salvors to and from the ship.
The team of 15 salvors working on the ship, which is listing at 52 degrees, have so far had to be roped onboard.
Mr Sperling, the senior salvage master, said it could take "a day" to reach some parts of the ship.
He said: "We've managed to create a route inside using metres of rope, but you can't just walk from A to B. It takes a few hours to go just 10 to 20 metres."
Some of the ship's cargo of 1,400 cars and 105 pieces of construction equipment on decks two and four are now completely under water.
The 51,000-tonne ship, was beached deliberately on Bramble Bank sandbank on January 3 after it began listing as it left Southampton.
It floated free from the sandbank on the high tide on 7 January and has been held by tugs in deeper water while an assessment and rescue plan is put together.
秋田港の貨物船火災「鎮火まで日数かかる」、消火作業続く 01/14/15 (秋田魁新報)
秋田市向浜の秋田港向浜岸壁に停泊中のカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」（４９９８トン）で１３日夕に発生した火災は、１４日も鎮火に至らず、積み荷のベニヤ板がくすぶり続けている。２４時間体制で消火作業に当たる秋田市消防本部は「燃えているベニヤ板にうまく放水が当たらないため、鎮火まではしばらく日数がかかる」としている。
市消防本部によると、船倉内に積み込まれたベニヤ板は４１００立方メートル。甲板のふたを開け、海水を上から放水しているが、水が届かない箇所があり、鎮火に時間がかかっているという。１４日午後４時すぎからはクレーンで積み荷を陸揚げし、陸上でもベニヤ板への放水を行っている。
現場周辺では白煙が漂い、ベニヤ板の焦げた臭いが立ち込めている。秋田海上保安部によると、付近の海域を通る船舶は煙を避けたり、速度を落としたりして航行しているという。
１３日夕方、秋田県の秋田港に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で火災があり、現在も消火活動が続いている。 火事があったのは、秋田港に停泊しているカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ」。秋田海上保安部によると、１３日午後５時半前、消防に通報があり、消防車１６台で消火にあたっているが、現在も鎮火していない。船には当時、ロシア人の船員１４人が乗っていたが、全員避難して無事だった。ケガをした人もいなかった。 船はロシアからベニヤ板を運んでいて、秋田港で一部を下ろした後、１７日に宮城県の石巻に向けて出航する予定だった。
発電機は２台はあると思うけど、両方とも動かなかったのか？
昭和６２年 (1987年)、神田造船所で建造の老齢船だから仕方が無い。沈没しなければフェリー運賃が安く、便数がある方が島民にとっては良いはずだ。割高なフェリー料金は生活に影響するし、島外への行き来を困難にする。新造にしたところで採算が合わず撤退とか、会社の倒産の結末となれば意味が無い。ＪＩＣＡ(国際協力機構)に「日本にだって予算の制約を考えながら運航されている船があることを理解するべきだ。」と言ってやりたい。自衛隊の予算を増やすぐらいならその他に税金を使った方が良いのではないのか。
１３日午後１時ごろ、佐世保市・宇久島の南海上で、佐世保港から宇久島の宇久平港に向かっていた九州商船（長崎市）のフェリーなるしおが航行できなくなった。佐世保海上保安部によると、発電機の故障で計器が働かなくなり停船。午後５時ごろに発電機が復旧し同６時３５分、予定より約５時間半遅れで宇久平港に入港した。乗客３４人は船内にいて、体調不良の訴えなどはなかったという。宇久平港から先の運航は取りやめた。九州商船は「乗客に迷惑をかけて申し訳ない。原因を究明し、点検を十分にしたい」としている。
１３日午後１時頃、長崎県佐世保市・宇久島沖南東約１・３キロの海上で、九州商船（本社・長崎市）のフェリー「なるしお」（６４５トン）が一時、航行不能となった。
約５時間半後に復旧するまで乗員乗客４５人は船内にとどまったが、けが人などはなかった。
佐世保海上保安部の発表によると、なるしおは同日午前１０時４０分頃に佐世保市の佐世保港を出港。午後１時１０分頃に同市の宇久平港に入港予定だったが、同１時頃に発電機の不具合で航行できなくなり、いかりを下ろして停泊した。船内には乗員１１人と乗客３４人がいた。午後６時２０分頃に発電機が復旧。自力航行で同３５分に宇久平港に到着し、乗客を降ろした。
佐世保海保は新上五島署からの通報で午後４時過ぎに事態を把握したが、九州商船は通報を行っていなかった。同社は「自力復旧の見込みがあるとみて連絡をしなかった」としている。
今月１１日に千葉県館山市の館山湾で座礁した大型コンテナ船を移動させる作業が１４日午前行われ、船はボートに引っ張られて沖合に移動しました。
今月１１日の夜、長さおよそ２９０メートル、重さおよそ５万３０００トンの香港船籍のコンテナ船が、アメリカのオークランドから東京に向かう航行の途中、エンジントラブルのため館山湾に停泊していたところ浅瀬に乗り上げました。
現場では１２日、浅瀬から船を移動させる作業が行われましたが、ボートで引っ張る力が足りなかったことなどから作業は中断していました。
１４日は、満潮に近づいた午前１０時ごろから作業が再開され、１２日よりも１隻多い５隻のボートで作業を行った結果、船は浅瀬を離れて沖合に移動しました。
船への浸水や周囲への油の流出はなく、フィリピン人などの乗組員２５人にもけがはないということです。
コンテナ船はエンジンや船底の点検を行ったうえで、東京までの航行を続けるか判断するということです。
コンテナ船が座礁した当時、現場付近では風速が１２メートル、波の高さが３メートルほどあったということで、千葉海上保安部では座礁した原因を調べています。
カンボジア籍船の注目の集め方はすばらしい。なかなか出来るものではない。
「秋田海上保安部などによりますと、午後5時半ごろ、「秋田港に停泊中の外国船籍から煙が出ているようだ」と近くの税関から通報がありました。」
この船は国際総トン数が4999トンだ。ISMコード及びISPS(国際保安)コードは当然適用される。ISPS(国際保安)コードが適用されているのなら船が接岸しているバースのゲートの荷物や人の出入りをチェックする人間がいるはず。13日は荷役が行われていなかったのか？午後5時半ごろには荷役は終了し、ゲートは閉鎖されていたのか？そうでなければこのゲートの荷物や人の出入りをチェックする担当員は火災に気付かなかったのか？疑問点がいっぱいだ。
ISPS(国際保安)コードが適用されているので船に乗り込むギャングウェイ(可動式階段)近くに必ず一人は見張りとして立っているはずだ。見張りは立っていたのか？そうであればその船員は火災又は煙に気付かなかったのか？火災や煙に船側は気付いていたのなら消火活動を行っていたのか？火災が発生した時のマニュアルはISMコードで要求されるマニュアルに記載されていたのか？火災発生時に連絡する順番や代理店を含む関係者の連絡先はマニュアルに記載されていたのか？問題点が見逃され指摘されないと同じ事が同じ船又は他のカンボジア籍船で起きる可能性がある。今回の火災でいろいろな点について調査するとこれまで見過ごされて来た問題点が見るかると思う。見つけられないのなら調査する方もそれだけのレベル、又はやる気が無いと言う事だろう。
なぜカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」の船員は海上保安部に連絡しなかったのだろうか？火災探知機は正常に作動していたのだろうか？火災探知機が正常に作動しない、又は、故障している船は、探知機の電源を切っていたり、部分的に作動しないようにしているケースが多い。
Citeca (Ex-Niledutch Nordica) - IMO 8320638 (ShipSpotting.com)
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|---|---|
| Ship Name: | CITECA |
| Type of Ship: | RO-RO CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8320638 |
| Gross Tonnage (ITC): | 4999 tons |
| Year of Built: | 1984 |
| Builder: | RICKMERS WERFT - BREMERHAVEN, GERMANY |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager & owner: | NAVIS SHIPPING - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
NILEDUTCH NORDICA until 2011 Sep NORDICA until 2007 Jan BERULAN until 1991 Jun SCANDUTCH LIGURIA until 1991 Mar HANS BEHRENS until 1988 |
13日、秋田市の秋田港に停泊中の貨物船で火事がありました。乗組員14人は逃げて全員、無事でした。
秋田海上保安部などによりますと、午後5時半ごろ、「秋田港に停泊中の外国船籍から煙が出ているようだ」と近くの税関から通報がありました。海上保安部の巡視船や消防などが駆け付けたところ、カンボジア船籍の約5000tの貨物船から煙が出ているのを確認し、消火活動にあたりました。ロシア人の船員14人にけがはなく、油の海への流出もありませんでした。船にはベニヤ板が積み込まれていたということですが、詳しい出火原因は分かっていません。海上保安部や消防は乗組員から事情を聴くなどし、出火当時の状況を調べています。
１３日午後５時２５分ごろ、秋田県秋田市向浜２丁目の秋田港向浜岸壁に停泊していたカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」（４９９８トン）から煙が出ていると、秋田船川税関支署から連絡を受けた秋田海上保安部が１１９番した。
同保安部などによると、船内の積み荷のベニヤ板などを焼いた。乗組員のロシア人１４人にけがはなく、海への油の流出も確認されていない。
貨物船はベニヤ板４１００立方メートルを積載しロシアのプラスタン港を１０日に出発、１３日午後２時すぎに秋田港に入港。１４００立方メートルを陸揚げし、１７日に宮城の石巻港へ向かう予定だった。
１３日午後５時半ごろ、秋田市向浜２丁目の秋田港で「停泊中の貨物船から煙が出ている」と、秋田船川税関支署から秋田海上保安部に通報があった。
同海保によると、船はカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」（４９９８トン）で、同６時１５分ごろ、乗組員のロシア人の男女１４人（２１～６３歳）全員の無事が確認され、けが人もないという。
煙は船首付近から出たとみられ、積み荷のベニヤ板が焼けたが、詳しい出火場所や出火原因は不明といい、市消防本部が消火作業に当たっている。同海保によると、海上への油の流出は確認されていない。
エンジントラブルで座礁したMOL EXPRESS (IMO: 9251391）は真っ二つに折れたMOL COMFORT (IMO:9358761)とは姉妹船ではないが、同じ三菱重工業で建造されている。
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|---|---|
| Ship Name: | MOL EXPRESS |
| Type of Ship: | CONTAINER SHIP |
| Flag: | HONG KONG (CHINA) |
| IMO: | 9251391 |
| Gross Tonnage (ITC): | 53822 tons |
| Year of Built: | 2003 |
| Builder: | MHI KOBE SHIPYARD & MACHINERY WORKS - KOBE, JAPAN |
| Class Society: | AMERICAN BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | SEASPAN SHIPMANAGEMENT - VANCOUVER, CANADA |
１１日夜、千葉県館山市の館山湾で、香港船籍の大型コンテナ船が浅瀬に乗り上げて座礁し、千葉海上保安部が１２日朝から船を引き出す作業を行っています。
千葉海上保安部によりますと、１１日午後９時前、千葉県館山市の館山湾で香港船籍の大型コンテナ船が浅瀬に乗り上げたと、船を運航する日本の輸送会社から通報がありました。
乗り上げた船は、長さがおよそ２９０メートル、重さがおよそ５万３０００トンの大型船で、アメリカのオークランドから東京に向けて航行していましたが、船のエンジンに不具合が発生したことから、１１日午後７時ごろから館山湾に止まっていたということです。
船が乗り上げたのは陸から７００メートルほど離れた浅瀬で、船への浸水や油の流出はなく、フィリピン人などの乗組員２５人にけがはないということです。
千葉海上保安部は、満潮に近づく午前７時半ごろから、ボート３隻を使って船を引き出す作業を行っています。
１１日夜、現場付近では風速が１２メートル、波の高さが３メートルほどあったということで、千葉海上保安部は強風によって船が乗り上げたとみて詳しい原因を調べています。
2014年7月に事故を起こしたのに、2015年1月にまた爆発事故を起こした。構造的に問題があるのか、会社の運航や船員の教育に問題があるのか、それとも両方の要素があるのか？
HANYANG ACE BANGHUJIN SHIPBUILDING 1996年竣工 韓国船籍 IMO 9152569 (ふなLOG )
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|---|---|
| Ship Name: | HANYANG ACE |
| Type of Ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| IMO: | 9152569 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1553 tons |
| Year of Built: | 1996 |
| Builder: | BANGUHJIN SHIPBUILDING & ENGINEERING - ULSAN, SOUTH KOREA |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | NHL DEVELOPMENT - SEOUL, SOUTH KOREA |
蔚山（ウルサン）港で有毒性化合物流出…人命被害なくて
17日午後7時45分頃、蔚山（ウルサン）港4埠頭で仁川（インチョン）船籍1千553t級ケミカル運搬船『漢陽（ハンヤン）エース号』に硫酸(20%)と硝酸(80%)混合物を船積みする作業途中、輸送管と連結された空気吸入バルブが爆発した。
この事故で人体に接触すれば有害な硫酸と硝酸化合物が空気中に大量流出した。
事故がおきるとすぐに蔚山（ウルサン）海洋警察署と蔚山（ウルサン）消防本部が出動して近隣で作業した作業員15人を全部救助して人命被害はないと分かった。
海上警察と消防本部は水をかけて煙拡散を防ぎ、バルブをかけて混合物をこれ以上洩れないように措置した。
この混合物は(株)東部がこの船舶に合計1千320tを船積みして18日午前日本に出港する予定だった。
硫酸は臭いがない可燃性物質だ。待機中に流出した時水をかければ蒸気発生が減少する。
硝酸銀は無色・黄色・赤色の危険物で発煙性が強い。二つとも有毒性物質に分類されている。
デイリー韓国（韓国語）
http://daily.hankooki.com/lpage/society/201407/dh20140717212105137790.htm
by Mikhail Voytenko
Explosion occurred on a cargo deck of chemical tanker South Korea HANYANG ACE Tanker, while she was loading nitric and sulphut acid in Ulsan, South Korea, in the afternoon Jan 11. At the time of an accident there were 14 crew on board, 4 were injured in a blast and resulting gas leak. All 4 were hospitalized, 1 with burns and 3 poisoned by inhaling toxic gas. On a photo gas clouds on cargo deck after explosion.
何も知識が無いって言う事はポジティブに考えられるから良いね！なぜカンボジア籍船がサブ・スタンダード船の船主や運航者に選ばれるのか知っていたら「今度はまともな船主であってほしい」と思えないだろう。まともな船主はカンボジア籍船を選ばない。
下記の記事を読む限り、青森県はカンボジア船籍の貨物船アンファン号からさほど教訓を得ていないようだ。カンボジア籍船に対する理解度も浅いようだ。まあ、最善の結果を出せなくとも努力だけしていれば給料が貰える公務員達の集団だから仕方が無いのかもしれない。下記の記事を参考にして日本政府又は国土交通省に働きかけるべきだ。オーストラリアを見本にすれば問題の解決について前進するだろう。少なくとも日本の港に入港するサブ・スタンダード船は減るであろう。つまり海難の確率が下がると言う事。
オーストラリア海上保安庁 (The Australian Maritime Safety Authority (AMSA))はインドネシア船籍貨物船「MERATUS SANGATTA (IMO:9116797)」号に対して3ヶ月間、オーストラリアの全ての港に入港させない措置を取った。これは2013年7月から実施された改正航海条令 (the revised Navigation Act which came into effect in July 2013)に基づいた措置だ。
青森県や深浦町はオーストラリアの改正航海条令のような法律の制定を地元の国会議員そして国土交通省に要求するべきだ。同様の法律が制定され、ＰＳＣ (外国船舶監督官)が適切に検査を行い、出港停止命令を出せば、サブスタンダード船は日本に入港できなるなる。
日本郵船、川崎汽船、そして商船三井になぜカンボジア籍船の船を所有していないのか広報部に問い合わせてみれば良い。選択肢にも入っていないから良く知らないかもしれない。
国際運輸労連 - ITF TOKYO又は全日本海員組合 (JSU)にカンボジア籍船について問い合わせてみれば良い。夢も希望も砕け散るだろう。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県が漁業被害などへの懸念を募らせている。隣の深浦町でも２０１３年３月に同国籍の貨物船が座礁。船主が所在不明のまま近くに放置され、県が行政代執行による巨額な撤去費用の負担を決めたばかり。「今度はまともな船主であってほしい」と関係者は心配している。
沈没したのは「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）。１２月２６日午前６時５分ごろ、函館港から韓国に向かう途中、鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没、外国人乗組員全１０人のうち中国人とミャンマー人の計３人が死亡した。
県によると、青森海上保安部の今月４日の調査では、沈没地点から半径２０メートルに油が浮き、油膜は南東に約９００メートル、幅５０メートルに広がった。漁業被害は確認されていないが、底引き網漁船３隻が付近での漁を見合わせている。船体には約３４トンの油が残っているという。
１３年に座礁した貨物船をめぐっては、県が船主の中国人３人に国際郵便などで再三撤去を求めたが返事がなく、結局、数億円の撤去費用を公費で賄う方針を決めた。
今回沈没したのは沖合の深い場所で、前回と異なり県が管理する海岸付近などの保全区域ではない。行政代執行で撤去する可能性は低いとみられ、船の保険会社の代理人も「引き揚げは技術的に難しい」と説明する。
だが油が海岸に漂着する恐れがあり、漁業被害が広がれば、第一義的な責任は船主側が負うことになる。県としては被害対策のためにも、前回のように船主と連絡が取れない状況は避けたい。
地元漁業者との補償に関する話し合いは始まったばかりで、青森海保や県、町、保険会社の代理人らが参加する連絡調整会議で、議論を本格化させる見通しだ。
三村申吾知事は５日の定例記者会見で「国際的な問題も絡み前回は大変苦労した。漁業被害が出ない対応などを船主には強く求める」と話した。
Elsewhere the end of the year saw a spate of collisions and vessels lost, but one rather interesting story caught our eye. That of the capsizing of the Cambodia-registered “Ming Guang”, with the loss of three crew off Japan as it sailed with a cargo of scrap metals on its way to South Korea.
At first glance just another tragic tale of a hard worked ship finding itself in trouble – but soon after the accident, it was suggested that the ‘Captain’ and ‘chief engineer’ of the capsized Cambodian ship were actually Bangladeshi labourers…not professional, qualified and experienced officers.
In a tale which seems to have come from decades ago, when shipping was awash with fake tickets, it seems that the officers should not have even been working on the ship, let alone in command of it.
According to press reports, it has been alleged they had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. The duo, understood to be from Bangladesh are Mostofa Kamal, the “captain”, who was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school. While the “chief engineer”, Moniruzzaman, too was a labourer of the same port.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed to get them jobs in a Chinese company, the official said. Rather surprisingly, it seems that somehow the Cambodian ship authorities later granted them the right to sail as captain and chief engineer of “Ming Guang”.
There is much to be proud of within shipping, as it has cleaned up its act – but in this day in age it should not be possible to have masters and senior officers without a scrap of maritime training between them.
2015 should perhaps be the year in which we collectively further slam the door on substandard shipping, and do all possible to make sure that such dreadful accidents cannot occur again.
Ferry Vicente sank at around 2000 LT Jan 8 some 4 nm off port of destination, Sao Filipe on Fogo Island, Cape Verde. Three passengers were rescued by nearby vessels or boats, 22 passengers and crew went missing. The cause of the disaster unknown. Vessel had a cargo of presumably, vehicles and containers. Passenger ro-ro vessel Vicente, IMO 6518279, gt 894, built 1965, flag Cape Verde, manager TUNINHA TRANSPORTE MARITIMO SA.
Situation 'completely under control', prosecutor says
(ANSA) - Bari, January 8 - Firefighters are to spray nebulised water inside the burning wreckage of the Norman Atlantic car ferry that caught fire on 28 January while en route from Greece to Italy in an attempt to extinguish the blaze still smouldering in the hold, Bari prosecutor Giuseppe Volpe said Thursday.
The operation, using high-pressure water cannon, is expected to begin Friday, Volpe added. "We are trying to work out where to transfer the ferry in order to operate thereafter," the prosecutor said of the wreck that is currently at port in the southern Puglia city of Brindisi.
"The situation is completely under control, there is no risk," added Volpe in relation to fears for safety and the environment posed by the burning vessel.
Meanwhile investigations continue into the disaster that left at least 11 dead and forced the high-sea rescue of more than 400 passengers and crew. The probe is looking at apparent anomalies in passenger numbers as well as safety issues including the possibility of overloading.
By Mike Schuler
The grounded Hoegh Osaka car carrier self-floated from the sands of the Bramble Ban on Wednesday afternoon and is being towed to a safer location.
The UK Maritime and Coastguard Agency said the Hoegh Osaka was self-floated at high water and tugs will now tow ship to a holding position in Southampton Water pending a full assessment of her condition. A decision on the next phase of the salvage operation will be made after the assessment, the MCA said.
The MCA made the announcement late Tuesday that salvors would not attempt to refloat the ship at high tide on Wednesday because it was determined that the ship had taken on more water than previously thought. Salvors apparently no longer have that problem, because the ship floated free by itself.
Photos of the refloated Hoegh Osaka show the car carrier still with a severe list, relatively unchanged from when the ship was grounded earlier.
gCaptain is told that a strong ebb tide and strong winds may have played a roll in the unintentional refloat. Once the ship was afloat, it drifted SW nearly hitting the West Bramble bouy before being brought under control by tugs.
An update from the MCA said the vessel self-floated at about 1:55 p.m. local time. The vessel is being moved to its new location is just inside Portsmouth Harbour, close to the area called Spitbank, which is about 2 miles east of the original grounding position. There has been minimal disruption to vessel movements for the port of Southampton and no closure of the port is expected. Queen’s Harbour Master Portsmouth has established a temporary exclusion zone of 300 metres around the vessel
The 51,000 ton, Singapore-flagged Hoegh Osaka was intentionally grounded by the on the Bramble Bank in the Solent after the ship developed a severe list after departing the port of Southhampton. The decision to beach the ship was made by the Pilot and Master over fears that the vessel would capsize in the busy shipping channel.
Stefano Pozzebon
To non-professionals, it looks like a disaster: The Höegh Osaka, a large car-carrier currently sitting lopsided in shallow water off the port of Southampton, was beached by its crew on Saturday night and images of the ship — just sitting there, half-sunk in the Solent — have dominated the UK media ever since.
But the deliberate decision to run the boat aground was not an unhappy accident. Rather, it was a mastery of piloting and ship handling. "Things could have been much worse," says the chairman of the UK Maritime Pilots' Association (UKMPA).
The ship's company said in a statement that the captain and the pilot of the Höegh Osaka noticed that the ship was dangerously listing to one side, and decided to strand her deliberately in order to prevent further damage.
Business Insider spoke with Captain Don Cockrill, a professional pilot at the Port of London and chairman of UKMPA, to figure out what actually happened on board.
"The quick thinking, decisions and actions of the Southampton port pilot on board the Höegh Osaka with the ship’s captain and his team resulted not only in the prevention of a major catastrophic event for the ship, but most importantly, saving the lives of the 25 crew members." he said.
Don Cockrill LinkedIn PageDon Cockrill
Cockrill explained that every time a ship of that size is leaving a port, the captain is helped by a professional pilot from the same port, who literally drives the vessel to safe waters.
It is a tough job: "ships grow bigger and bigger, but the ports have remained the same as decades ago," Cockrill said. It is like having the same garage, but buying a larger car: it might fit, but it's harder to drive in.
Cockrill reconstructed what happened on the Höegh Osaka on Saturday night: the operators would have rapidly realised that something was going wrong and the ship was listing dangerously.
Before losing control of the vessel, the pilot and the captain decided to run aground on shallow waters, where the bottom of the sea is higher and the Höegh Osaka could easily be stranded safely. According to Cockrill, the instability was not apparent until rounding the Bramble Bank bend so about an hour after it left Southampton at 8.20 p.m.: The pilot would have had only seconds to decide they had to beach the vessel, give orders to the crew, plot a course to the bank, and then successful "park" the ship on top of it.
As well as lowering the safety risk for the crew, it also kept the navigation channel towards the port open. In fact Southampton port is now operating as per usual — despite the massive shipwreck a few hundred yards from its mouth.
If the ship had capsized, the crew's lives would have been at serious risk; the cargo likely lost; and Southampton port would have been clogged for days. "Thankfully, there was a very expert pilot on board, who knew what he was doing," Cockrill said.
Concerning what might have caused the lifting in the first stance, "it is all related to the stability of the ship," Cockrill said. "We are talking of a big ship, but not extremely huge, and the analysis did not reveal any mechanical issue so far. It is more likely that some tanks of fuel or water towards the bottom were half full, prompting a certain instability. The effect of a sudden crash of water on one side or the other is far greater than you expect, even for such a big ship."
On Monday salvage experts from Svitzer, a vessel rescuing company, were on board the Höegh Osaka to assess the damage and inspect the cargo, the BBC reported.
A press conference at the Grand Harbour Hotel in Southampton on Monday evening confirmed that the salvage experts could decide to start working on the vessel tomorrow. That would involve towing the ship on higher waters and slowly putting back afloat, an operation that could solve the situation by Wednesday at noon,when the tide is the highest.
At the same time, weather and tidal conditions play a major role in this sort of operations and the team is also considering to leave the vessel anchored where it currently stands for now and wait for more favourable conditions. This, though, could take months, The Telegraph wrote.
There are about 1,400 vehicles on board, including 1,200 Jaguar and Land Rover first-class cars, 65 BMW Minis, and 105 JCB agricultural machines.
単純に考えてバラスト調整を間違えた、バラストタンクの計器に問題があり、表示が間違っていた事に気が付かずにバラスト調整した、又は、スタビリティに問題がある船だったが船長や一等航海士が考慮せずに一等航海士がバラストオペレーションをおこなった可能性があるのではないか？自動車運搬船は風圧面積が一般の船に比べて大きく、スピードや燃費を優先させた設計であるため、バラスト調整の失敗が傾斜や転覆に繋がりやすい。法的には問題ないが、船長や一等航海士が自動車運搬船の乗船経験が少ない場合には、自動車運搬船を躁船するための常識的な注意点を見落とした可能性もある。まあ、推測は推測だし、海運会社もしっかりしていそうなので、原因が公表されるまで待つしかない。
英ＢＢＣ放送によると、３日夜、英国南部のワイト島近くで、シンガポール船籍の大型貨物船「ホーグ・オーサカ号」が砂州に乗り上げて座礁した。乗組員２５人は救出され、無事。５０度以上傾いたままとなっており、英当局が港に戻す手段を検討している。船は全長１８０メートル、排水量５万１千トンで、約１４００台の自動車が積まれている。ドイツまでロールスロイスやベントレーなどの高級車を運ぶ予定だった。
転覆の危険性があり、船長が意図的に座礁させたという。英メディアは、積載されていた自動車の総額は３千万ポンド（約５４億円）以上の価値があると伝えている。船内で損傷しているかどうかは不明。
貨物船を所有する「ホーグ・オートライナーズ」社によると、同社はオーサカ号のほかにも「ホーグ・トーキョー号」、「ホーグ・ロンドン号」「ホーグ・ベルリン号」などの大型船も所有。世界の都市を船名に付けている。（ロンドン支局）
イギリス南部で高級車１４００台余りを運んでいた大型運搬船が座礁する事故があり、少なくとも６３億円とみられる積み荷の行方が注目されています。
イギリス南部のサウサンプトンの沖合で３日、自動車運搬船が浅瀬に乗り上げて座礁し、乗組員２５人が沿岸警備隊などによって救助されました。
座礁した船は長さ１８０メートルある大型の運搬船で、サウサンプトン港を出港してドイツに向かっていました。
船会社によりますと、出航した直後に船が急に傾きはじめたため、船長は転覆を避けるため船を故意に浅瀬に近づけて座礁させたということで、現地の当局などが事故の詳しい原因を調べています。
地元メディアは、船にはジャガーやロールスロイスなど高級車１４００台余りが積み込まれていて、その価値は少なくとも３５００万ポンド、日本円で６３億円の価値があるだろうと伝えています。
船は現在もおよそ４５度に傾いた状態で止まったままになっていて、５日には専門家チームが船に乗り込み、船を浅瀬から引き上げる方法の調査を始めています。
現地の海岸には、物珍しさから多くの見物客が集まって来ていて、船に積まれた高級車の行方が注目されています。
A huge container ship carrying millions of pounds worth of luxury cars lists precariously on a sandbank yesterday after it was deliberately run aground.
The 51,000-ton MV Hoegh Osaka, with 1,400 high-end vehicles on board, got stuck on Saturday on the three-mile long sandbank.
The ship's owners, Norwegian firm Hoegh, said the captain had acted to prevent the giant tanker from overturning.
CEO Ingar Skiaker said: "Our vessel developed a severe list shortly after she left port and the pilot and the master took the decision to save the vessel and its crew by grounding her on the bank. This showed great skill and seamanship."
The ship was carrying a large fleet of expensive cars - including Bentleys worth up to £237,500 each - from Southampton to Bremerhaven in Germany.
A coastguard helicopter and three lifeboats plucked 25 crewmen from the 590ft-long ship, which ran aground on Bramble Bank in the Solent.
Mr Skiaker said the firm's key worry had been for the sailors and confirmed no oil had leaked from the vessel.
He said: "Our chief concern now is to ensure there is no environmental damage from this incident. There is no oil spill reported at this point." Experts will try to refloat the ship today.
Meanwhile, the search for survivors of the capsized cargo ship Cemfjord off the north coast of Scotland was suspended last night. All eight crew members - seven from Poland and one Filipino - were presumed dead after an extensive search failed to turn up any trace of them.
Lifeboatmen involved in the operation fear the men's bodies remain trapped inside the 272ft cement carrier.
They said it appeared the boat sank so fast in appalling weather the captain and crew did not even have a chance to send out a mayday.
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| Ship Name: | CEMFJORD |
| Type of Ship: | CEMENT CARRIER |
| Flag: | CYPRUS |
| IMO: | 8403569 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1850 tons |
| Year of Built: | 1984 |
| Builder: | DETLEF HEGEMANN ROLANDWERFT - BERNE, GERMANY |
| Class Society: | GERMANISCHER LLOYD |
| Manager & owner: | BRISE BEREEDERUNG - HAMBURG, GERMANY |
| Former name: | MARGARETA until 2004 Dec |
【ロンドン＝柳沢亨之】英北部スコットランド沖で２日、キプロス船籍の貨物船が転覆しているのを、近くを航行していた旅客船が発見した。
英ＢＢＣなどが伝えた。計８人とみられる貨物船の乗組員が行方不明となっており、英軍ヘリなどが救難活動を始めた。現場はスコットランド最北部の町ウイックの北東約２５キロ・メートル付近。貨物船からの救難信号は確認されていない。
The wreck of the cargo ship Cemfjord, which sank in the Pentland Firth with eight men on board, has been located on the seabed.
It was found in the eastern approaches to the Firth by the lighthouse tender, Pharos, using sonar equipment.
The upturned hull of the Cemfjord - which was carrying cement - was spotted by a passing ferry on Saturday and sank the following day.
No trace was found of its crew despite a huge search operation.
The seven Polish nationals and one Filipino who were on board did not have time to send out a distress signal.
A liferaft from the cargo ship has also been discovered drifting in the Pentland Firth, but coastguards said there were no signs of life on board and that the liferaft had not been used.
The Shetland coastguard helicopter was sent to investigate at 14:00 on Monday after a passing vessel reported seeing the liferaft.
A winchman was lowered on board but found no signs that anyone had used it.
The ship was carrying 2,000 tonnes of cement and had been sailing from Aalborg in Denmark to Runcorn in Cheshire when it sank. It had been due to arrive on Monday.
Operators Brise of Hamburg expressed "great sadness" that the extensive air and sea search had found no trace of the missing crew.
The last confirmed sighting of the ship was at about 13:00 on Friday.
It is understood the alarm was raised by the crew of the ferry Hrossey at 14:30 on Saturday.
The Hrossey, which was sailing to Aberdeen, spent time in the area looking for survivors.
An investigation into the circumstances of the accident is ongoing.
IAN CORMACK believes the Cemfjord may have turned over after being hit by a rogue wave. Eight sailors are still missing, presumed dead.
The upturned hull of the Cypriot-registered cargo vessel Cemfjord in the sea 15 miles from Wick in northeast Scotland on Saturday.
ALL crew members from a sunken cargo ship are presumed dead tonight after a huge search failed to turn up any trace of them.
And lifeboatmen involved in the operation fear the eight men’s bodies remain trapped inside the 272ft cement carrier Cemfjord.
The boat was seen sinking off the Caithness coast yesterday.
After the search was suspended tonight, Ian Cormack, coxswain of Wick lifeboat, said: “The Pentland Firth, with such strong westerly winds and an ebb tide can throw up massive standing waves.
“I think it’s probably, maybe, got caught badly in a rogue wave and it’s turned them turtle.
“We think the crew of the vessel are still aboard. The sort of weather conditions they were in, they will have been battened down, all the doors shut.
“If they capsized quickly, they’d have had no chance to get out.”
The ship sank so fast – in what experts said would have been appalling weather with mountainous waves – the captain and crew did not even have a chance to send out a mayday.
A battered and burst inflatable liferaft was found washed ashore at South Ronaldsay, Orkney, yesterday but it was unclear if it was from the doomed vessel.
By this afternoon the upturned hull of the vessel, spotted going down by a passing ferry about 15 miles off the Caithness coast yesterday, had vanished below the waves.
A helicopter dropped a search team on the deserted island of Stroma to check abandoned homes in case survivors had got ashore.
Mystery still surrounds what calamity befell the German-owned boat and its crew of seven Poles and a Filipino.
There was speculation the ship may have been swamped by a massive wave or could have struck rocks or a container which had broken loose from another vessel.
Maritime expert Professor Alf Baird, who lives in Orkney, said: “We’ve had 80mph gales and four-metre high waves in the last day or two. The Pentland Firth is dangerous, with rocks that can easily sink a ship within minutes.”
Veteran Thurso lifeboatman Bill Farquhar, whose team were one of four RNLI crews involved search, said the chance of finding anyone alive was “very slim”.
The retired crewman turned lifeboat operations manager said: “It’s an awful tragedy.
The upturned hull of the Cypriot-registered cargo vessel Cemfjord in the sea 15 miles from Wick in northeast Scotland on Saturday.
“That bit of water, her last known position at 1.15pm on Friday, I’d say the sea in that area would be horrendous.
“I’d hate to say how high the waves would’ve been.”
Tony Redding, of the boat’s German operators, Brise, said: “While we are still informing families, we can’t say anything more about the crew.
“But I will say that the Polish captain is a very experienced master and a very popular man within the company.”
The search was launched when the NorthLink ferry Hrossey spotted the upturned hull of the vessel, which was bound for Runcorn, Cheshire.
The ferry crew alerted the Coastguard and, at their request, circled the ship for two-and-a-half hours looking for debris or survivors.
A Coastguard spokesman said tonight: “The lifeboats completed their search areas early yesterday afternoon and returned to shore.
“The helicopter, coastguard rescue teams, fixed wing aircraft and HMS Somerset continued to search but by last light, nothing was found.”
ベトナムで傾き沈没した船、BULK JUPITERはボーキサイト(ウィキペディア)を積んでいたそうだ。今回の事故が国際海上固体ばら積み貨物 （IMSBC）コードのさらなる改正に影響するのだろうか？
「Bauxite is typically listed in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) as a low risk ‘Group C’ cargo, however P&I clubs, such as North P&I Club and The London P&I Club, have in the past warned of the potential for bauxite aluminum ore, mainly from Brazil and Indonesia, to exhibit liquefaction characteristics similar to high-risk Group A cargoes, such as high-profile nickel ore.」(01/02/15 gCaptain Maritime & Offshore News)
イギリスの保険会社(UK P&I CLUB)は
Carefully to Carry(UK P&I CLUB)は液状化するおそれのある貨物について注意を促している。開けない人はここをクリック
国際海上固体ばら積み貨物 （IMSBC）コード（仮訳）(国土交通省)開けない人はここをクリック
国際海上固液状化するおそれのある貨物に関するIMSBCコードの改正 Gard News 205 February/April 2012 (Gard)開けない人はここをクリック
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|---|---|
| Ship Name: | BULK JUPITER |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | BAHAMAS |
| IMO: | 9339947 |
| Gross Tonnage (ITC): | 31256 tons |
| Year of Built: | 2006 |
| Builder: | MITSUI ICHIHARA ENGINEERING & SHIPBUILDING - ICHIHARA, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | GEARBULK NORWAY - BERGEN, NORWAY |
The rescued chef of the Bahamas-flagged cargo ship Bulk Jupiter, from which 16 out of 19 crew members remain missing after the vessel was wrecked off southern Vietnam last Friday, has said that it listed to one side and sank for unknown reasons.
Rojas Angelito Capindo, 43, the ship’s cook, who is the only survivor of the deadly incident so far, said Sunday that he did not know why the ship suddenly capsized and sank when it was about 150 nautical miles off the southern city of Vung Tau on the morning of January 2, 2015 (Vietnam time).
Rojas confirmed there were 19 crew members on board the missing ship, and all were Filipinos. The accident happened to the ship at about 6:00-7:00 am on Friday morning.
When asked for more information related to the shipwreck, Rojas said he did not remember, saying he was tired. The rescued Filipino is being taken care of at the guesthouse of the Command of Vung Tau City Border Guards.
The ship was in distress while transporting 46,400 metric tons of bauxite from Malaysia to China, according to its owner Gearbulk Holding Limited.
During the search for the sailors conducted by Vietnam’s rescue forces and several foreign boats after the Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Center (Vietnam MRCC) received the SOS message from Bulk Jupiter, Rojas was rescued by Oman’s Muttrah OLNG tugboat on Friday afternoon.
He was received by vessel SAR 413 of the Vietnam MRCC early Saturday morning.
Rescuers are seen taking one of the two bodies of the Bulk Jupiter's crew members ashore in the southern city of Vung Tau
on January 4, 2015. Photo: Tuoi Tre
Also on Friday afternoon, the joint rescue force found two bodies drifting at sea, one of which was the ship’s captain, Andrin Ronel Acueza, 46, and the other was the third Officer, Dinoy Jerome Maquilang, 23.
The search for the 16 remaining sailors remains ongoing.
A crew list is available here.
On Sunday, vessel SAR 413 handed over the role of directing rescue efforts on the scene to the Vietnam Coast Guard’s ship 4034 and returned to Vung Tau, taking ashore the rescued chef and the two bodies.
The same day, the Vietnamese Ministry of Defense sent three planes to the scene to look for the missing sailors as well as any signs of the sunken ship, but they found nothing.
Colonel Tran Cong Hieu, a Vietnamese border guard commander, on Sunday said that the two bodies would be sent to Ho Chi Minh City before being repatriated to the Philippines.
Search and rescue teams searching for survivors from Gearbulk’s 56,000-dwt Bulk Jupiter (built 2006) which sank in the South China Sea last Friday have found the bodies of two crew members who died in the sinking.
The Associated Press, quoting Vietnamese state media, says that the bodies of the vessel’s master, Captain Ronel Acueza Andrin, and another crew member, Jerome Maquilang Dincy, described as the ship’s deputy master, were brought ashore at Vung Tao on Sunday.
Gearbulk has not confirmed the names of the seafarers who lost their lives.
The Bulk Jupiter sank in bad weather approximately 155 nautical miles (287 kilometres) off Vietnam with a cargo of bauxite while on a voyage from Malaysia to China.
Only one of the ship’s crew of 19 Filipinos is known to have survived. Angelito Capindo Rojas, the ship's cook, was rescued by a Japanese coast guard vessel.
Rojas reportedly told officials that the ship took on a sudden list and capsized, leaving him with time only to don a lifejacket and jump into the sea.
Sudden sinkings of bulkers, caused by liquefied mineral cargoes, are frequent in the South China Sea at this time of the year when loading ports in Indonesia and Malaysia are lashed with endless rain as a result of the annual monsoon.
Search and rescue efforts have been hampered by bad weather.
The Bulk Jupiter was acquired by Bergen-based Gearbulk in 2008.
The company says it has notified the families of all crew memebrs and set up a family centre in Manila to provide assistance.
It has hull insurance coverage led by the Norwegian Hull Club while the London-based Britannia Club has the vessel's protection and indemnity cover.
A Norwegian cargo ship with 19 Filipino crew members sank off the coast of southern Vietnam with only one man known to have survived, officials said Sunday.
Two bodies have been recovered since the Bulk Jupiter sank Friday en route from Malaysia to China, and Vietnamese rescuers aided by commercial ships passing through the area continued to search for the others, according to Vietnamese authorities and the Philippine Department of Foreign Affairs.
The lone survivor was the chief cook on the ship, but he is refusing to cooperate with rescuers, making the search more difficult, a Vietnamese rescue official told The Associated Press on condition of anonymity because he was not authorized to talk to media.
The man refused to say what happened with the ship, the official said. It wasn't clear why he wasn't talking.
The ship owner, Bergen-based Gearbulk, said the vessel was 155 nautical miles off Vietnam with a cargo of bauxite when it sent a distress signal that was picked up by the Japanese coast guard. The Philippine Foreign Affairs said the 623-foot long, 56,000-ton ship sank off the coast of Vung Tau, which is about 59 miles from the southern commercial hub of Ho Chi Minh City.
The rescue operation was hampered Saturday by hazy weather and high waves.
Vessels from Liberia, Oman, Singapore and China were helping in the search, the Philippine Foreign Affairs said.
by Ed Umbao
Bulk Jupiter, a Bahaman cargo ship with all-Filipino crew members sank on Friday, January 2, 2015 in the East Vietnam Sea, some 150 nautical miles off Souther Vung Tau City. According to some international news site, the vessel sank for “unknown reasons” with all of the 19 Filipinos mostly from Cebu and the rest of Visayas where on board the ill-fated ship.
Personnel of the Vietnam Maritime Rescue Cooperation Center (MRCC) rescued one and recovered two bodies of the crew members according to reports which also added that the seafarers on board sent emergency signas at 11:30 AM on January 2, 2015.
According to authorities, the search for the crew members of the ship which carried 46,400 tons of iron ores from Malaysia to China is currently ongoing.
GMA News also reported that there are three Filipinos believed to be killed during the sinking incident. The Department of Foreign Affairs (DFA) Asec Charles noted that the Philippine Embassy in Hanoi is coordinating with Vietnam authorities to gather more information about the sinking of the cargo ship.
Meanwhile, the management company of the Filipino seafarers involved, the Magsaysay Maritime Corporation, reports on the sinking of Bulk Jupiter have already been filed with the Philippine Overseas Employment Administration (POEA) and the Department of Labor and Employment (DOLE).
Based upon the latest update from Vietnamese news agency, the rescued sailor was identified as the cook while the other body recovered by the rescuer was identified as the captain’s body.
Here’s the List of Filipino Crew Members According to r.tuoitre.vn
By Rob Almeida
Only one crew member from the 190 meter-long bulk carrier Bulk Jupiter has survived after the ship unexpectedly sank 150 nautical miles off the coast of Vietnam.
According to Gearbulk – the owner of the vessel, she departed fully-loaded with a cargo of 46,400 metric tons of bauxite from Kuantan, Malaysia on 30 December with 19 Filipino crew members.
The Japanese Coast Guard received a distress alert from the vessel at position 9°01’01.0″N, 109°15’26.0″E, however repeated attempts to contact the vessel on all communication channels were unsuccessful. The following shows the location of where the distress call came:
A lifeboat and a life raft from Bulk Jupiter were found by the containership M/V Zim Asia, however both were empty. The tug boat M/V OLNG Muttrah, retrieved one surviving crew member who was able to confirm the fate of the vessel.
The search and rescue operation, led by Singapore MRCC, continues and is being stepped up according to a statement by Gearbulk. Two bodies have been recovered, possibly that of the captain of the Bulk Jupiter, however we have not been able to verify and Vietnam’s Maritime Rescue Coordination Center could not provide any confirmation for us. The survivor, according to local news reports was the chef.
Based on previous incidents such as the loss of the Vinalines Queen, the TransSummer, and other ships over the past few years, it appears likely the ship sank as a result of cargo liquefaction, where a dry cargo is liquefied due to high moisture content. Liquefaction can cause a ship to lose stability due to the internal movement of cargo and is considered a major source of marine casualties.
Bauxite is typically listed in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) as a low risk ‘Group C’ cargo, however P&I clubs, such as North P&I Club and The London P&I Club, have in the past warned of the potential for bauxite aluminum ore, mainly from Brazil and Indonesia, to exhibit liquefaction characteristics similar to high-risk Group A cargoes, such as high-profile nickel ore.
Filipino general cargo vessel Sea Merchant sank on Jan 1 some 5 miles off coast of Lobo Batangas, southern tip of Luzon Island, Philippines. Vessel, loaded with cement bags, ran into choppy waters and suffered cargo shift, which caused list and finally, capsizing. Vessel issued distress signal at 1600 LT and sank in just few minutes. Of 20 crew 11 managed to get on life raft and were rescued by passing tanker Mactan Island, 9 went missing, search under way.
General cargo vessel Sea Merchant, IMO 8221131, dwt 300, built 1982, flag Philippines, manager FORTUNE SEA CARRIER INC, Manila.
残念だけど乗客以外で船や船会社の不利になる事を発言する人はいないだろう。乗客は専門家ではないので発言の信頼性は低いとみなされると思う。船級の検査記録とギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)の発言と資料（写真を含む）が判断の中心なるのではないのか？防火扉が事故の原因の1つと言われいるが、防火扉が正常に作動しない船は結構ある。火災で火の回りが早ければ注目を受ける項目だ。防火扉は火の広がりを防ぎ、空気の移動を妨げる機能がある。正常に防火扉が閉鎖しなければ空気の移動により火災が広がる。空調システムや防火扉に問題があれば新造であっても問題は存在する。つまり、風圧やドアの取付の問題のために防火扉が完全に閉まらない。新造船の時から問題であれば、問題の是正は簡単ではない。閉鎖する力が強い防火扉に交換すれば開け閉めするたびに大きな音と振動が発生する可能性がある。乗客の睡眠の妨げや騒音となり、良い解決方法ではない。何を優先するかが判断基準となる。結果として、今回のような海難を起こすと原因としていろいろな不備がクローズアップされるだけだと思う。
ギリシャ沖を航行中のフェリーで火災が発生し、13人が死亡した事故で、フェリーがイタリア南部の港に到着しました。火災の原因などについて本格的な調査が開始されます。
イタリア船籍のフェリー「ノーマン・アトランティック号」は先月28日、ギリシャ西部のアドリア海を航行中に火災が発生し、これまでに乗客11人を含む13人の死亡が確認されました。救助活動にあたったイタリア当局は事故後、「生存者をすべて救出した」と発表しています。しかし、火災当時、どれだけの乗客が船に乗っていたかは正確には分かっていません。このため、今後、船内の捜索で新たな犠牲者が見つかる可能性もあります。この火災では、生存者の多くが「警報が鳴る前に火が広がった」と証言しています。火元は船内の駐車場とみられていますが、イタリア当局は、火災原因を調べるとともに、船の整備状況に不備がなかったかどうかについても調査する方針です。
刑事事件としての調査で建造造船所も呼ばれているそうだが造船所は検査会社（船級）が図面を承認し、最終確認検査をしたと逃げるであろう。商船三井のコンテナ船が真っ二つに折れた海難では、三菱重工は船級が承認した事を理由に瑕疵ではないと主張している。たぶん、イタリアの造船所も同じ事を言うのではないのだろうか。下記の記事には検査会社（船級）が呼ばれているとは書かれていない。なぜなのだろうか？
韓国客船 Sewolの沈没事故では検査会社（船級）の検査員が検査を不適切に行った事で逮捕されている。
Charred wreck of Greek ferry reaches Italian port after 17-hour tow as search for more victims to continue
The Associated Press
Four more maritime officials were put under formal investigation today as a charred ferry was towed into the Italian port of Brindisi today, and authorities prepared to search for more bodies.
The blaze that broke out Sunday and torched the Norman Atlantic ferry has killed at least 11 people.
Italy says 477 people were rescued, most by helicopters that plucked survivors off the top deck in gale-force winds and carried them to nearby boats.
The probe into the disaster widened Friday.
In addition to the ship's captain and the head of the company that built the ferry — both Italians — the prosecutor's office in Bari put two other crew members and two representatives of the Greek ferry line Anek, which rented the Norman Atlantic, under investigation, the Italian news agency ANSA reported.
■Greek ferry fire: More bodies feared aboard crippled Norman Atlantic
■Greek ferry fire: Evacuations over
Towing the ferry overnight across the choppy seas of the Adriatic took 17 hours.
Tugboat company owner Giuseppe Barretta told The Associated Press in Brindisi that firefighters and a prosecutor will be the first to go aboard later Friday to search it in case there are any bodies on board as well as begin inspection for what caused the blaze.
Prosecutors fear unregistered migrants were smuggled aboard in trucks and might have perished in the flames and smoke.
Italian newspapers, reportedly quoting from transcripts of the ferry captain's questioning Wednesday by prosecutors, said Capt. Argilio Giacomazzi told prosecutors that crews didn't properly follow his orders in lowering the lifeboats and that the car deck had too many vehicles.
Bari prosecutors have declined to say what the captain told them, citing laws governing investigations.
The Norman Atlantic had problems with its emergency lighting, fire doors, lifesaving appliances, and emergency evacuation plans, according to data from Equasis and Greek news outlets. The ferry caught fire Sunday, killing at least seven people.
Mary Ann Georgantopoulos
The latest inspection of the Norman Atlantic cruise ship uncovered six “discrepancies” in the boat’s safety features, according to data collected by Equasis, an international agency that disseminates safety-related information on ships.
The Norman Atlantic had problems with its emergency lighting, fire doors, lifesaving appliances, and emergency evacuation plans, according to the data.
The last inspection took place on Dec. 19 in Patras, Greece – the port from which the ship departed.
According to Greek news outlet Ethnos, which cited documents from the Patras Port Authority, the ship’s operator was given 15 days to comply with the findings of the inspection. It is not known whether any measures to address the issues were taken.
Four Greek ship-worker unions are demanding answers about the cause of the fire and are accusing the Italian ship owner, Visemar Di Navigazone Srl, and the Greek ferry operator, Anek Lines, of not taking proper safety measures. The unions questioned whether the ferry owners had implemented the safety measures issued by inspectors and raised concerns that the ship might have been overcrowded.
“Once again, it is proven that ship owners’ hunt for profit overrides the necessary measures for the protection of human life at sea,” the unions said in a joint statement.
Anek Lines, which leased the ship from its owner, issued a statement regarding the safety of the ship.
The ship had undergone all “legally required inspections and was provided with all safety certificates in accordance with international safety standards in order to leave the port of Patras,” it said.
Boxship Hyundai Bridge and hopper 107 Daeyang collided on Dec 28 shortly after midnight some 2 nm southeast of Busan port, Korea, Japan sea. Hyundai Bridge suffered a big breach 2x4 meters portside in fuel tank area, with resulting substantial oil leak. Boxship left Busan and was en route to Vostochniy port, hopper reportedly was heading for Busan. At least 350 tons of fuel said to be spilled. Vessel is anchored on Busan outer road and surrounded by booms, cleaning under way. It is understood, that the hopper suffered small damages. On Korean media photos damaged Hyundai Bridge and oil stain around the vessel.
Container ship Hyundai Bridge, IMO 9158587, dwt 24772, capacity 2174 TEU, built 1998, flag Panama, manager DANAOS SHIPPING CO LTD, Greece.
Hopper 107 Daeyang, IMO 9079688, dwt 2851, built 1993, flag South Korea, manager DAEYANG SHIPPING CO. LTD.
奇麗にまるごげ！
Inspection just 10 days ago found serious fire safety faults with stricken ferry
By Bruno Waterfield, and Menelaos Tzafalias in Athens
Greek inspectors identified “grave failings” with fire safety on the Norman Atlantic ferry which is currently ablaze in the Adriatic.
A Greek website has published an official report by safety officials in the port of Patras from where the ferry began its journey in the early hours of Sunday morning.
The inspection carried out on December 19 found serious failures with fire safety and passenger handling plans in the case of an emergency on ferry.
Officials warned that the ferry had six “deficiencies” with emergency lighting, fire doors and insufficient “life saving appliances”.
According to Greek reports, the ship operator was given 15 days to comply with the findings but it is unclear if measures were taken before the deadline in the New Year.
Trade unions have accused the Italian shipowner, Visemar Di Navigazone Srl and the Greek ferry operator Anek Lines of cutting corners on safety to increase profits.
In Bari an investigating magistrate, Judge Giuseppe Volpe, said he has opened an inquiry into the ferry drama to determine whether anyone involved should be charged with "culpable shipwreck."
The ferry's owner, Carlo Visentini, of the Visemar company, said the firm had provided full cooperation with the rescue operation throughout.
“Once again, it is proven that shipowners' hunt for profit overrides the necessary measures for the protection of human life at sea,” said a statement from four trade unions representing Greek shipping crews.
“As has been revealed behind the tragic shipwreck and fire there are serious failures in sea worthiness of vessels with painful consequences for passengers and ship workers. With the fire that broke out in the car decks of the Norman Atlantic the lives of 478 passengers was put at risk.”
Trade unions are asking whether the ferry operators had implemented the safety measures asked for by inspectors and raised concerns that the vessel might have been overcrowded.
Six Britons were rescued from on board the Norman Atlantic which had been travelling from Greece to Italy when it caught fire on the Adriatic.
Among those rescued was Nick Channing-Williams, a British showjumper who was lifted to safety on Monday morning after more than 24 hours stranded in stormy seas.
The fire broke out before dawn on Sunday on a car deck of the Italian ship. It is thought the blaze might have started in a truck carrying olive oil.
The rescue operation continued on Monday morning.
Helicopter crews have been slowly airlifting passengers from the upper deck of the Norman Atlantic, which caught fire in the early hours of Sunday and began drifting in rough seas.
Those rescued are being taken to land aboard local mercantile ships. A cargo ship with 49 people arrived in the Italian port of Bari – the first big group to reach land.
The first to disembark was an injured man wrapped in a yellow striped blanket and wearing bandages around his bare feet, helped down the ship's ladder by two rescue workers.
Other evacuees, many wrapped in blankets, made their way slowly down the ladder with assistance before boarding red fire department buses.
It is understood that the six Britons on board included four dual nationals who were not travelling on British passports.
Five people have died. One man is known to have died trying to escape the ship, and a further four bodies have been recovered from the sea.
The Italian-flagged Norman Atlantic, chartered by Greek ferry operator Anek Lines, was sailing between Patras in western Greece to Ancona in Italy carrying 478 passengers and crew and more than 200 vehicles when it caught fire.
Italy opened a criminal investigation today into the ferry fire which broke out yesterday morning and killed five as a safety inspection prior to sail shows there were “deficiencies” with the fire doors and emergency systems.
Prosecutors in the Italian port of Bari opened the case to examine whether negligence played a part in the catastrophe on the Norman Atlantic vessel.
Eight people have died, coastguard spokesman Nikos Lagadianos confirmed, and all the passengers and crew on the ship have since been evacuated.
The Italian owner of the boat, Visemar Di Navigazione, has insisted that the vessel was in full working order and had passed a technical inspection on 19 December, as reported by AFP.
However, an online report by ship safety organisation Paris MoU into the same investigation on 19 December states that some fire doors had malfunctioned and emergency system parts were “missing”. It is not known if they were repaired before the ferry left the port.
The online report which shows the faulty fire doors on the ship
One Greek man was found dead after he became trapped in a lifeboat chute with his wife, who suffered injuries. Nearly 480 people were stranded and sleeping on the cold and wet top decks overnight while trying to escape the spreading flames.
The investigation will also explore how the blaze on the car deck had started, at 6am local time, and how it had spread so quickly that the plastic on passengers shoes started to melt.
A cook on the ship is reported to have said in a call to his wife: “I cannot breathe, we are all going to burn like rats. God save us.”
The news of the four subsequent deaths reached dry land when a cargo ship that had rescued 49 people, including four children, docked in Bari.
Six British people were on board the Italian-owned Norman Atlantic vessel that was sailing to Greece from Italy.
Greek Shipping Minister Miltiadis Varvitsiotis has said that due to the stormy conditions the rescue operation proved extremely difficult in saving passengers.
He had said: “We are doing everything we can to save those on board and no one, no one will be left helpless in this tough situation.
“It is one of the most complicated rescue operations that we have ever done.”
ざる法の
改正船舶油濁損害賠償保障法を改正するか、サブスタンダード船である船が非常に多いカンボジア船籍船の検査を強化するしか、防止又は対応策はない。
運が悪ければカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ(アン) ＦＥＮＧ(ファン)８」や「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」だけでなくさらなる海難も周辺で起きるかもしれない。利害関係者は国土交通省又は地元の国会議員に法の改正を要求するべきだ。法が改正されるとは思わないが自分であれば行動だけは起こす。愚かであるが、行動を起こせないのであればこのまま我慢するしかない。気持ちだけの安らぎであれば神頼みも良いかもしれない。
サブスタンダード船そしてその保険会社のレベル船主について嫌でも少しは理解できたであろう。
深浦町から北に約１４キロの海上でカンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」が沈没した事故で、沈没船の保険会社に事故内容や損害を報告するサーベイヤー（検査員）のアジア地区責任者の王国瑞氏らが３０日、保険会社の代理人として鯵ケ沢町を訪れ、関係者と今後の対応を話し合った。王氏らは能力、実績がないことを理由に沈没船を引き揚げないことを明言、実質的な被害は出ていないとし、沈没船が障害となって出漁できないことで補償を求める漁業者との話し合いは平行線のままだった。
【写真説明】沈没船事故の今後の対応について協議した会議。手前が保険会社側の検査員
鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG」号が沈没した事故で、船主が加入する保険会社側の検査員は30日、地元自治体などに対し「船体撤去は不可能」として事実上、船を放置する考えを示した。船の腐食が進み、船内に30トン以上残留しているとみられる燃料油等が流出すれば、現場海域で漁業被害を招く恐れもある。
【写真説明】 砂浜に打ち上げられたドラム缶を一時保管するために撤去する鯵ケ沢町職員＝２９日午前１０時ごろ
深浦町から北に約１４キロの海上でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、３０日に船主が鯵ケ沢町に来町し、関係者が今後の対応を話し合うことになった。また、２９日につがる市南広森の海岸で貨物船からの漂着物とみられるドラム缶３本とライフジャケットなどが打ち上げられているのが見つかった。鯵ケ沢町では、打ち上げられた１５本のドラム缶を一時、別な場所に保管してほしいと沈没船の保険会社の代理人から依頼があり、職員が撤去作業を行った。
深浦沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船周辺では２６日午後４時現在、油の流出などによる漁業被害は確認されていない。しかし沈没地点は今後、トロール船が旬のタラやサメ漁を行う海域で、漁網が沈没船に引っ掛かる恐れがあるため漁ができない。また、油が流出すれば西海岸の漁業が大打撃を受けることになる。地元の漁業者は「厄介なものを置いていってくれた」と憤る。
下記の記事にはギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が火災事故の１０日前に検査した事が書かれていないが多くの人が警報が鳴っていない事を指摘している。海上や天候の影響で救命ボートの操作用の綱が動かなくなったのかもしれないが、ギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査中に救命ボートの上げ降ろしを行ったとは書いていない。建前では船員は定期的に作動テスト及び目視の検査する事を要求されている。しかし、調査した事は無いので数値的にはわからないが記録上だけの嘘や点検方法が適切でない船も存在する。サブスタンダード船に関してはこの傾向が問題のない船と比べると圧倒的に多い。
一番信頼性が高い日本を例にとっても、上越海上保安署が佐渡汽船カーフェリー「こがね丸」に行った安全点検で、火災警報装置（熱及び煙探知機の起動テストを含む）の作動テストを行ったのか、ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴの船員による作動テスト、左舷の救助艇のエンジンテスト及ぼ降下テスト、通風装置や燃料供給タンクの弁の緊急停止ボタンや装置に作動テストを行ったのかは疑問。まともにやれば船員の教育や訓練レベルそして船の実際の状態次第であるが、半日から一日は掛かるだろう。抜き打ちの検査であるのか、事前通告の検査であるのかも、検査結果の違いに影響するだろう。抜き打ちであれば、通常の状態の検査。事前通告検査であれば、準備をするので、会社がりっぱであれば準備なしで受けるかもしれないが、結果に違いが出る可能性はある。
船に興味のない人など上記の事など知らないだろうし、「検査を受けた、非常によく整備されていると確認できた」の部分だけで判断するだろう。一般的にはこんな事などどうでも良い事。海難で問題が発覚した時、原因究明でいろいろと事実が明らかになるし、犠牲者が出た時には被害者家族が原因や事実の徹底究明を要求するだけ。
船の世界だけでなく、多くの人が知らないだけでいろいろな事は起きているし、行われていると思う。「焼肉酒家えびす」の集団食中毒が典型的な例だろう。この事件が起きるまでは問題は見逃され、放置されて来た。事件の被害者が死亡し、後遺症が残った人々もいたために法改正が行われる結果となった。犠牲者が出るまで、又は、多くの犠牲者が出るまで適切な対応が取られないことが多いと思う。
韓国客船 Sewolの沈没事故では「セウォル号は沈没５０日前の２月２５日、濃霧期特別点検を受けた。点検には仁川海洋警察署、仁川地方港湾庁、海運組合運航管理室、韓国船級協会、船舶安全技術公団の５つのの機関の関係者５人が参加した。セウォル号の本来の船長シンさん（４７）ら船員３人も参加した。」(04/21/14 中央日報日本語版)
「旅客が増える年末年始を迎え、上越海上保安署は27日、上越市の直江津港に停泊中の佐渡汽船カーフェリー「こがね丸」で安全点検を行った。」(12/29/14 新潟日報)
【ブリンディジ（イタリア南部）＝石黒穣】ギリシャ西部コルフ島沖を航行中のイタリアの旅客船「ノーマン・アトランティック号」で発生した火災で、救助されて伊南部ブリンディジに避難した乗客らが２９日、恐怖の体験を読売新聞に語った。
警報機の故障など安全対策上の不備も明らかになっており、伊有力紙レプブリカによると、伊検察当局は船主と船長について、過失致死などの容疑で捜査に乗り出した。
「日曜日（２８日）の未明、爆発音で跳び起きた。甲板に出てからも何度も爆発があり、足元から強い振動が伝わった」
ドイツ在住の弁護士事務所助手、ウテ・キルガーさん（５４）は、ブリンディジのホテルでそう語り始めた。このホテルには、キルガーさんら救助された２０人余りが滞在している。
ギリシャでの休暇を終え、自宅に戻る途中だったキルガーさんは、甲板で船員から救命胴着を手渡された。スピーカーからは船長の声が響いていたが、内容は聞き取れなかった。
救命ボートが海に下ろされ始めたが、「人が殺到して身動きできず、波が激しくて乗り移れる気もしなかったので、乗るのはあきらめた」。ボートは３隻下ろされた後、操作用の綱が動かなくなり、救助手段はヘリコプターだけになった。
キルガーさんがヘリで救出されたのは、火災発生からまる１日近くたった２９日未明。「（消火作業を行う）放水船の水をかぶって体が冷え、待つ時間が永遠に感じられた」と振り返った。
ベルギーで車の修理工場を経営するモハマド・アリさん（３６）は、「火が燃えさかっているのに、警報が鳴らなかったのはなぜだ」と警報機の故障を指摘して怒った。船には長いホースがついた消火栓がいくつもあったが、「栓を開いても水が出なかった」と証言した。
イタリア海軍は３０日、乗客の死者が１１人に上り、４２７人が救助されたと発表した。
旅客が増える年末年始を迎え、上越海上保安署は27日、上越市の直江津港に停泊中の佐渡汽船カーフェリー「こがね丸」で安全点検を行った。救命いかだの設置状況など、万一への備えを念入りに確認した。
同署は年末年始や大型連休の時期に定期的に安全点検を行っている。この日は直江津―小木航路に保安官も乗船する特別警戒も行った。
デッキ上の点検で相場斉署長ら署員７人は、救命いかだと救命艇の使用手順や定員について乗組員から説明を受けた。客室では救命胴衣の配備状況を調べ「人数分そろっていますか」「子どもの分はありますか」と聞き取りを行った。
相場署長は点検を終え、「今年は韓国の旅客船が沈没した際に救命設備が機能しなかった例がある。非常によく整備されていると確認できた」と話した。
引用 新潟日報
ホールド内の状態もチェックするのか？さっさと出港してほしいからそんなことまで見ないだろう！いろいろとチェックすると見なくて良い不備を見つけてしまう可能性は高い。ＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査でリンクされた写真のような状態でも指摘される事はほとんどない
第六管区海上保安本部尾道海上保安部のような簡単なチェックでＯＫかも？出港後に、エンジントラブルや行方不明になっても責任を問われないのであれば、さっさと出港させるのが担当者達としては楽であろう。
酒田市の赤川河口付近の海岸で座礁したパナマ船籍の貨物船「Ｍ ＳＴＡＲ 1」は30日、専用の船にえい航され、酒田北港に接岸した。
酒田海上保安部によると、28日に「Ｍ ＳＴＡＲ 1」とえい航用の船をワイヤなどで接続。29日夜以降、約11キロ北の酒田北港にえい航した。船体やエンジンの状態を調べ、安全を確認した段階で出港する。
コスタ・コンコーディアの時も乗船者リストの問題があった。イタリアやギリシャは慢性的なセキュリティー問題を抱えていると言いきっても問題がないだろう。
フェリーの完全管理は建前だけで機能しないと言う事が最近の海難である程度証明されたと思う。もっと適切に行おうと思えばコストアップに繋がるのだろう。
Italian officials say they cannot be certain how many people are still missing from the Norman Atlantic ferry off Corfu, with evacuation complete.
One man died trying to escape the ship, which was on a night journey from Greece to Italy, and a further nine bodies were later found.
More than 400 people were rescued amid gale-force winds and thick smoke.
Survivors have described "scenes from hell" as order broke down aboard the ferry ahead of the rescue.
They gave accounts of passengers trampling over and hitting each other to be the first in line to be taken to safety.
Captain Argilio Giacomazzi was widely praised for staying on board to see the evacuation through, more than 36 hours after sending out a distress signal.
It is unclear what caused the fire to break out on Sunday on the car deck of the ferry. Italian prosecutors have opened a criminal investigation.
'Not on the list'
"We cannot say how many people may be missing,'' Italian Transport Minister Maurizio Lupi said at a press conference on Monday evening.
He said the reason a definitive figure could not be given was because of errors on the passenger list, no-shows at boarding or people getting off on a stopover at the Greek port of Igoumenitsa.
"That is why we are continuing our [search] effort: we cannot know what the exact number was," he added.
Mr Lupi said it was up to the departure port to ensure the passenger manifest tallied with the list of those people who were rescued.
Italian navy Admiral Giovanni Pettorino said 80 of those rescued had not been on the passenger list at all. Correspondents say his remarks give credence to suggestions from Italy that the ferry may have been transporting a number of illegal migrants trying to reach Italy.
Greek Merchant Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis also said the passenger list was "possibly inaccurate" and complained about inadequate communications with Italy.
"I strongly doubt that all the names on the list are real," he told Mega TV. "We have two persons with the same name who turned out to be one person."
Feet scalded
Survivors described how the fire which began on Sunday morning had created chaotic scenes on board, with the crew apparently overwhelmed by the crisis.
Those recued have complained there were initially no fire alarms and no knocks on the door from the crew to awake sleeping passengers as thick and billowing smoke made its way into their cabins.
As passengers tried to escape from the flames by going on to the deck, they were confronted with freezing cold rain and huge waves while heat from the fire below scalded their feet.
It was then that pushing and shoving broke out as passengers fought each other to a lifeboats slot or a helicopter basket.
"Everyone there was trampling on each other to get onto the helicopter,'' Greek truck driver Christos Perlis told the Associated Press news agency from one of the rescue vessels.
"The jungle law prevailed," Greek passenger Irene Varsioti said. "There was no queue or order. No respect was shown for children."
Another Greek passenger said he had "witnessed an image of hell as described by Dante, on a ship where the decks were melting and we were trying to find some place that was not burning to stand on".
Other passengers complained the lifeboats had not worked and that only one had been launched in the water - with none of the crew on hand to help people.
Some survivors suffered from hypothermia or mild carbon monoxide poisoning ahead of their rescue just after dawn Monday.
More than 230 passengers and 34 crew members were Greek nationals. Others came from Italy, Turkey, Albania, Germany, the UK and several other countries.
酒田市の赤川河口付近の海岸に座礁したパナマ船籍の貨物船「Ｍ ＳＴＡＲ 1」のえい航作業が28日、現地で始まった。年内をめどに酒田港付近までえい航する。
酒田海上保安部によると、同日午前9時半ごろ、深田サルベージ建設（大阪市港区）のえい航兼海難救助船「新潮丸」（2096トン）と「Ｍ ＳＴＡＲ 1」のロープによる接続作業を実施。午後5時ごろ、新潮丸がけん引を始めたが約10メートルほど進んで動かなくなった。海中で何かに引っ掛かって停止している状態だという。今後、海が荒れた際の波力を利用して離岸させる方針で、えい航作業を続ける。
「Ｍ ＳＴＡＲ 1」は22日夜に座礁。航行時、ネ・ミャ・オング船長が悪天候にも関わらず適切な回避措置を採らなかったことが事故の原因とみられている。事故当時18人が乗船していたが、救助され全員無事だった。
青森で沈没した貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」のケースに下記の記事が事実であれば保険はほぼ下りないでしょう。
貨物船「MING (ミン) GUANG (クアン）(IMO:8513546)」の船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanはバングラディッシュの
モングラ河港 (フォートラベル)の労働者だった。彼らは船舶の操船に関してほとんど知識が無かった。しかしながら驚いたことにカンボジア海運局
が彼らに船長と機関長に任命したとのことです。事故後に船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanは有効な書類（船員の免状）を提出出来なかったという事です。
カンボジア籍船について詳しくない人は良く理解できないかもしれませんが、カンボジア政府は、韓国プサンにあるInternational Ship Registry of Cambodia (ISROC) に船舶登録の権限を売り渡していて、問題があっても関係ないとのスタンスを取っている。よって、カンボジア船籍船に何が起こっても一切の責任は取りません。
貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」は２０１４年１０月１０日に北九州の若松
で日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査を受けている。この時、船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanは既に乗船していたのか、乗船していなかったのか？乗船していれば、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は免状や過積載の可能性などの問題に気付かなかったのか？気付かなかったのであれば日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は今後、何を注意して検査するべきなのか？運輸安全委員会船舶事故調査官の調査結果及び指摘次第では、今後の海難防止、不正の発見、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査に関する改善点など日本だけでなく世界に貢献出来る重要な調査である事を自覚して担当調査官は調査してほしい。同じ国土交通省の仲間だからと言って韓国のように手を抜く、情報を漏らすような事だけはしないでほしい。
海難事故及びカンボジア船籍船の海難に精通している運輸安全委員会及び海上保安庁は上記のついてはスペシャリストとして十分な理解があるであろう。Mohammed Nore-Alam, Scounsellor at Bangladesh embassy in Tokyo (在バングラデシュ大使館、電話番号 ： 03-5704-0216 / 8 )と連絡を取り、バングラディッシュ政府が船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanに対して発給した免状又は卒業証明書等に関して事実を確かめ、どのような経緯でInternational Ship Registry of Cambodia (ISROC):カンボジア海運局 が船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanが免状を発給したのか問い合わせるべきだ。違法な発給が確認されれば、
国際海事機関（IMO）にすみやかに報告するべきである。
たぶん、この写真の船員が船長か、機関長だと思う。
The ‘Captain’ and ‘chief engineer’ of a capsized Cambodian ship found to be Bangladeshi labourers. According to news outlets, they had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship — Cambodia-registered “Ming Guang” — capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday. Mostofa Kamal, the “captain”, was a labourer in Mongla port. Meanwhile, the “chief engineer” was a labourer of the same port.
'Captain', 'chief engineer' of capsized Cambodian ship found to be Bangladeshi labourers
Staff Correspondent
They had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship.
The duo are from Bangladesh. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship -- Cambodia-registered “Ming Guang” -- capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday.
Mostofa Kamal, the “captain”, who is from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over the phone.
Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed the Intermediate examinations and he too was a labourer of the same port. His other details were not known immediately, the counsellor added.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.
Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang. The ship authorities, however, could not be contacted for comments.
After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.
“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.
Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast, killing three people.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan's Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew abandoned the ship just before it sank.
The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.
Published: 12:01 am Sunday, December 28, 2014
Last modified: 10:38 pm Sunday, December 28, 2014
They left the port with an entire vessel without sufficient knowledge of sea navigation and suffered the consequences with the cost of three lives and the cargo-laden ship!
The captain and the chief engineer, both from Bangladesh, of the sunken Cambodian cargo vessel “Ming Guang” were taken to Tokyo after they were rescued from northern Japan coast where the ship capsized with scrap metals on its way to South Korea.
Mostofa Kamal, the captain, hailing from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. His academic education is extended up to grade three in a primary school, Mohammed Nore-Alam, the counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over phone.
Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed intermediate examinations and was also a labourer of the same port as Mostofa. His other details were not asserted immediately, he added.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.
Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang.
After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.
“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.
Japanese Coast Guard yesterday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast killing three people.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan's Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew had to abandon ship after the vessel started listing and sank.
既に刑事責任を問うための調査が始まっているらしい。事故の１０日前にギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)がこのフェリーを検査したらしい。
生き残り救助された乗客は火災警報を聞いていないと証言している。火災警報が故障していた可能性があるらしい。ギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査したが大きな問題はなかったと報道されているが、実際に、ギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が火災警報装置（熱及び煙探知機を含む）をチェックしたのか、スプリングクラー又は固定消火装置を検査したのか？多くの人達は当然、これらの項目をＰＳＣ(外国船舶監督官)は検査すると思っているだろう。しかし、ＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査は特定の項目を集中して検査するキャンペーン期間中以外は、その日の気まぐれスポット検査だけなのだ。だから、検査していない可能性もある。例え、メディアがＰＳＣ(外国船舶監督官)を非難しても、限られた人員と限られた時間では全てをチェックする事は不可能である言い訳が事前に用意されている。火災に遭遇し、命の危険を感じた乗客は検査の必要性を理解し納得するかもしれないが、そのような経験をしていない乗客は火災警報装置のチェックがうるさいと苦情を言うかもしれない。休息している人や寝ている人達も苦情を言うだろう。フェリーを運航している会社も苦情のリスクを抱えたくないはずだ。このような状況で最悪とは思わないが、犠牲者が出る結果となったと思う。
By THE ASSOCIATED PRESS
BARI, Italy - There were no fire alarms at first, no knocks on the door from the crew, just thick, acrid smoke filling cabins and waking passengers on the overnight ferry from Greece to Italy.
In the chaos that followed, passengers sought safety from the flames on deck, only to be doused by cold rain and water hoses while heat from the fire below burned their feet.
Pushing and shoving broke out, and passengers came to blows over coveted slots on lifeboats and helicopter baskets.
"Everyone there was trampling on each other to get onto the helicopter," Greek truck driver Christos Perlis told The Associated Press by telephone from one of the rescue vessels summoned after the Italian-flagged ferry caught fire off Albania early Sunday.
"The jungle law prevailed," said Greek passenger Irene Varsioti. "There was no queue or order. No respect was shown for children."
Italian and Greek helicopter rescue crews Monday evacuated the last of the known survivors aboard the vessel, bringing the number rescued to 427.
But the death toll climbed to at least 10, and the search in the Adriatic Sea continued amid serious discrepancies in the ship's manifest, which contained 478 names.
"We cannot say how many people may be missing," Transport Minister Maurizio Lupi said at an evening news conference.
Italian officials said the names on the manifest may have represented just reservations, not actual passengers who boarded. Also, Italian navy Adm. Giovanni Pettorino said 80 of those rescued weren't on the list at all, giving credence to suggestions from the Italian premier that the ferry may have been carrying a number of illegal migrants trying to reach Italy.
The blaze broke out on the car deck of the Norman Atlantic while the ferry was traveling from the Greek port of Patras to Ancona in Italy. The cause of the fire was under investigation.
The Italian military congratulated itself for a remarkable around-the-clock rescue operation in horrendous weather: 40 knot (75 kph; 46 mph) winds, high seas, choking smoke and the dark of the Adriatic night.
Hundreds of passengers, crew members and two dogs were plucked from the rain-soaked ferry decks in helicopter baskets as the fire blazed below.
Some suffered hypothermia, others mild carbon monoxide poisoning, but the first big group to reach land — 49 people who came ashore in Bari just after dawn Monday - walked off their rescue ship on their own, exhausted and draped in blankets to ward off the cold.
Navy Adm. Giuseppe De Giorgi hailed the Italian ferry captain, Argilio Giacomazzi, for having stayed on board to see the evacuation through, in striking contrast to the skipper in Italy's last maritime disaster. Capt. Francesco Schettino is on trial on charges of manslaughter and leaving the ship early in the 2012 wreck of the Costa Concordia, in which 32 people were killed.
"As an old seaman, I offer my deferential salute to the ship captain for having done his job with great dignity and competence," De Giorgi said. "He was last off, as a captain should be."
Giacomazzi's daughter, Giulia, said her father was "very precise and very careful" about his work.
"The classic story of the sea," she told AP from the family's home in La Spezia. "The captain is the last to leave the ship."
Despite the praise, passengers said the scene aboard the ship was chaos, with virtually no direction coming from the mostly Italian crew. Several said that they knew to get out of their cabins only because other passengers banged on their doors or because they couldn't breathe from the smoke.
"There was no alarm 。X this was the absolute tragedy," Dimitra Theodossiou, a Greek soprano, told Italy's La Repubblica. "They didn't knock. They didn't advise us. We woke from smoke that entered in the room."
Perlis, the Greek truck driver, described the rescue scene as "a chaos, a panic," hampered by passengers whose feet were burning from the fire underneath them. "And from the feet up we were soaked," he said.
When rescue helicopters arrived, Perlis said, passengers began to clamber for position.
"First children, then women and then men. But the men, they started hitting us so they could get on first. They didn't take into consideration the women or the children, nothing," Perlis said. He said he reached safety after jumping in a helicopter basket carrying a girl.
British show-jumper Nick Channing-Williams told Sky News that he heard an alarm at 5 a.m. 。X well after the flames were under way. Passengers said that eventually an order went out for passengers to get their life vests and come to the upper decks.
"When we got out on deck, the flames were huge and all the cars were on fire," he said.
"The fire was basically cooking everybody's feet. ... People just panicked," he added. "When the flames are licking up the side of the boat and there's no sign of help ... you do feel somewhat helpless."
A Turkish passenger, Aylin Akamac, told the state-run Anadolu Agency: "We were soaked from the water they doused to extinguish the fire. Our feet froze. People were forced to move closer to the fire to keep warm. We waited outside for hours."
Late Monday, Italy's transport ministry sequestered the ferry, saying Italian and Albanian authorities would decide which port to bring it to amid dueling jurisdictions over any criminal or civil liability for the disaster.
Written by AdminSailor
On Dec 28, 2014, at 9.30 a.m. the Belize flagged "Lady Aziza" was in collision with the "Gokbel" two miles off the port of Ravenna. The latter sank. It had a crew of 11 on board, five of them were rescued and three more dead, with four more missing. The accident happened one mile south-east of the mouth of Porto Corsini. The "Lady Aziza" suffered only slight damage. Rough seas andfog and may have contributed to the accident. Ambulances were gathered on the pier to treat the castaways who were taken to hospital. Fire departments from other provinces of the region were called. The search was carried out the whole day with five marine units and two helicopters, two patrol boats of the captaincy, four tugs, two Mooring boats, two Pilot boatss, firefighters, a patrol boat of the Financial Police, the State Police and military aviation. Italian report with photos: http://www.ilfattoquotidiano.it
日元が船体下層部で、下記の写真から判断するとかなりの犠牲者が出そうだ。下には燃料タンクがあるし、下からの熱と煙で船外にいなければ助からないのではないのか？
車両区域のスプリンクラー又は固定消火装置は起動しなかったのか？また、火災警報装置は警報を発していたのだろうか？
ノーマン・アトランティックの犠牲者次第かもしれないが、コスタ・コンコーディアの座礁及び沈没、そして韓国客船 Sewolの沈没事故などフェリーの大事故が続いている。貨客フェリーに対する規則改正がそろそろ出るのではないのか？規則改正になれば建造コストのアップそして非国際として建造される日本籍フェリーのヨーロッパ方面への売船不可能などの影響が出るのは間違いないだろう。
航海区域が限定されているのか遠洋区域のフェリーでは珍しい開口部が見える。この開口部のために火の回りはかなり早いと思う。
「携帯電話で『救命ボートが足りない』と訴える人もいるという。」たぶん、コスト削減のために短国際航海(short international voyage)で建造されているために救命艇の２隻と救助艇の２隻しか搭載されていないと思う。違法ではないから仕方が無い。いろいろな所で書いているが、安全や人命優先なのか、コスト優先なのか、そして合法なのか、違法なのか等の問題がいつも存在する。
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|---|---|
| Ship Name: | NORMAN ATLANTIC |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | ITALY |
| IMO: | 9435466 |
| Gross Tonnage (ITC): | 26904 tons |
| Year of Built: | 2009 |
| Builder: | CANTIERI NAVALI VISENTINI - PORTO VIRO, ITALY |
| Class Society: | REGISTRO ITALIANO NAVALE |
| Manager & owner: | VISEMAR DI NAVIGAZIONE - PORTO VIRO, ITALY |
| Former name: |
SCINTU until 2014 Jan AKEMAN STREET until 2011 Jun |
ギリシャメディアなどによると、２８日午前５時半（日本時間午後０時半）ごろ、ギリシャ西部コルフ島沖のアドリア海で、フェリー「ノーマン・アトランティック」（２万６９０４トン）が火災を起こした。ギリシャのバルビチオティス海運相によると、乗客４２３人、乗員５５人の計４７８人が乗っているという。
伊ＳＫＹテレビは１人死亡、１人負傷と報じた。百数十人が救命ボートなどで避難し、ヘリコプターでも救出しているという。
ギリシャとイタリアの軍や沿岸警備隊が救出活動にあたっているほか、周辺海域にいた貨物船も救援に向かっている。しかし荒天のために船体に近づけず、難航している。
事故船はイタリア船籍。ギリシャのパトラからイタリアのアンコーナに向かっていた。船体下部の車庫部分から出火し、激しい勢いで広がったという。船内は停電しており、多くの乗客が甲板や船橋に上がって救出を待っている。携帯電話で「救命ボートが足りない」と訴える人もいるという。
イタリアのレンツィ首相は「ギリシャのサマラス首相と連絡を取り合い、海軍が最大限の協力をしている」とツイートした。
在ギリシャ日本大使館によると、乗客名簿に日本人とみられる名前はないという。
アドリア海はこの日悪天候で、貨物船が衝突して船員２人が死亡、４人が行方不明となる事故も起きている。（ローマ＝石田博士）
航海区域が限定されているのか遠洋区域のフェリーでは珍しい開口部が見える。この開口部のために火の回りはかなり早いと思う。空気が入ってくるので火はなかなかきえないだろう。
「携帯電話で『救命ボートが足りない』と訴える人もいるという。」ギリシャからイタリアへ行くのだから国際航海。たぶん、コスト削減のために短国際航海(short international voyage)で建造されているために救命艇の２隻と救助艇の２隻しか搭載されていないと思う。違法ではないから仕方が無い。いろいろな所で書いているが、安全や人命優先なのか、コスト優先なのか、そして合法のか、違法なのか等の問題がいつも存在する。
写真を見る限りフェリーはかなり燃えている。
イタリア当局などによると、死亡したのは乗客の男性で、フェリーから避難する途中に海に転落したという。
イタリアとギリシャの沿岸警備当局は船舶やヘリコプターを派遣し、これまでに１５０人以上を救出。しかし悪天候で付近の海は荒れ、救助活動が難航し、３００人以上がまだ船上などで救助を待っている。
フェリーはトラックなど２００台以上を載せ、ギリシャ西部パトラスからイタリア東部アンコーナに向かっていた。船体下層部の車庫が火元とみられる。（共同）
Huge waves, heavy smoke hampering rescue effort
The Associated Press
Hundreds of passengers and crew braved smokey fire, frigid temperatures and gale-force winds Sunday as they waited for nearly a day to be evacuated from a burning ferry adrift in rough seas between Italy and Albania. At least one person died and two were injured in the risky rescue operation.
The Italian Navy said 190 of the 478 people on the ferry, sailing from the Greek port of Patras to Ancona in Italy, had been evacuated by late Sunday night. Most were airlifted by helicopter to other merchant vessels sailing nearby.
"It will be a very difficult night. A night in which we hope we will be able to rescue all on board," Greek Merchant Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis said in Athens.
He said 10 merchant ships were in the area assisting rescue efforts, and that those who had already taken on dozens of passengers from the stricken ferry would remain in the area until the operation was over. Only then would it be determined where they would go, Varvitsiotis said.
Nevertheless, officials in the Adriatic port of Brindisi were preparing for the first large group to arrive — some 49 people, expected sometime after midnight, the coast guard said.
Blaze burned for 16 hours
The fire broke out before dawn Sunday on a car deck of the Italian-flagged Norman Atlantic, carrying 422 passengers and 56 crew members. Passengers huddled on the vessel's upper decks, pelted by rain and hail, passengers told Greek media by phone.
"We are outside, we are very cold, the ship is full of smoke," passenger Giorgos Stiliaras told Greek Mega TV.
He recalled people being awakened by "the smell of burning plastic" and that the heat from the fire felt like the floors were "boiling."
A Italian coast guard official initially told CBC News that at least one Canadian was believed to be aboard the ship, but later said it was unclear if indeed that was the case.
The ferry was last inspected by the Patras Port Authority on Dec. 19 and six "deficiencies" were found, but none were so grave as to keep it in port, according to the report on the European Maritime Safety Agency's website.
The deficiencies involved a "malfunctioning" fire door as well as "missing" emergency lighting and batteries and defective "watertight doors."
The ship manufacturer, Carlo Visentini, was quoted by the ANSA news agency as saying that only one of the 160 fireproof doors was found to be problematic in the inspection and that it was located above the fire zone. Visentini said the problem was fixed immediately to the satisfaction of the inspectors.
X Share Video Embed Code: Video Link: Italian ferry on fire, listing4:42
Italy and Greece sent navy and coast guard vessels and helicopters to the extensive rescue operation, while nearby merchant ships lined up to form a barrier to protect the ferry from towering waves. As darkness fell, Italian Defence Minister Roberta Pinotti said rescue operations would continue through the night.
The Italian Coast Guard, which was coordinating the rescue operation, said those flames visible from the outside of the ship had been extinguished by about 8:30 pm local time, about 16 hours after the blaze began. But the ferry was still enveloped in dense smoke, which the coast guard probably said was being fuelled by some hotspots inside the ship.
Varvitsiotis described the efforts as "one of the most complex search and rescue operations we have dealt with in recent years."
3 children, pregnant woman suffer hypothermia
An Italian Air Force helicopter pilot said smoke was invading the helicopter cabin, making rescue even more challenging.
"With the wind, smoke entered into the helicopter cabin, acrid smoke," Maj. Antonio Laneve told Italian state TV. Some of those they were trying to rescue were very frightened of being hoisted up by helicopter given the adverse weather, he said.
Nine of those evacuated were taken to the Italian town of Lecce, authorities said. Of those, three children and a pregnant woman were being treated for hypothermia in Lecce hospital. Dr. Raffaele Montinaro said the children were in "excellent" condition, and emergency room doctor, Antonio Palumbo, said the mother's condition was also good.
The Italian Navy said the man who died and his injured wife were transported by helicopter to the southern Italian city of Brindisi. It was unclear how the death and injury occurred, but the Greek Coast Guard said the pair — both Greek passengers — were found in a lifeboat rescue chute.
Smoke, bad weather hampering rescue
The second injury was to a member of the Italian military involved in the rescue operation, Coast Guard Admiral Giovanni Pettorino said.
Pettorino told Italy's Sky TG24 TV that two Italian tugs tried to attach themselves to the ferry in the evening, but were frustrated by the thick smoke.
Passengers described scenes of terror and chaos when the fire broke out as they slept in their cabins.
"They called first on women and children to be evacuated from the ship," Vassiliki Tavrizelou, who was rescued along with her 2-year-old daughter, told The Associated Press.
"Ships could not approach us because of the rain and winds," Tavrizelou said in a telephone interview from Lecce. "We were at least four hours on the deck, in the cold and rain."
She recalled the ship alarm going off and seeing fire from her cabin. "Then we heard explosions," she said. It was not immediately clear what the explosions were, and the cause of the fire has yet to be determined.
The ship was packed with holidaymakers and truck drivers making the popular transport run between Greece and Italy. Of those on board, 234 passengers and 34 crew are Greek, said Greek Merchant Marine spokesman Nikos Lagadianos.
Other passengers are from several other countries, including Turkey, Albania, Italy, Germany, Switzerland, Belgium and France. The crew is Greek and Italian.
Greek Prime Minister Antonis Samaras was in contact with his Italian counterpart, Matteo Renzi, to coordinate the operation.
カンボジア船籍船が注目を受けたいのは分かったがもう少しスローダウンしようよ！ 日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)が出港停止命令を出さないからのぼせ上がっているのか？
HAPPY SAILING 渡辺造船所 1990年竣工 カンボジア船籍 IMO 8844232 12/20/12 (ふなLOG)
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|---|---|
| Ship Name: | HAPPY SAILING |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8844232 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1291 tons |
| Year of Built: | 1990 |
| Builder: | SHIMANAMI SHIPYARD - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | GOLDEN SAILING SHIPPING - DALIAN, CHINA |
| Former name: | SOYO MARU until 2009 Jun |
きのう（１２／２８）、那智勝浦町沖で、貨物船と衝突したまぐろ延縄(はえなわ)漁船が、２４時間以上経ったいまも、沈没せず船首の部分が浮いたままになっているため、串本海上保安署が周辺海域の警戒にあたっています。
この事故は、きのう午前１１時頃、那智勝浦町浦神(うらがみ)の南東およそ５キロの海上で、静岡県から韓国に向け、航行中だったカンボジア船籍の国際貨物船「ハッピー・セーリング」号・１２９１トンと、勝浦漁港から高知県・室戸岬沖の漁場に向かっていた大分県津久見市(つくみし)のまぐろ延縄漁船「政亮丸(せいりょうまる)」１９トンが衝突しました。
貨物船と漁船に乗っていた、あわせて１７人にケガはありませんでしたが、沈みかけた漁船が、船首を海面に出したままになっていて、沿岸に停泊している船や、周辺を航行する船にぶつかる危険性があるため、串本海上保安署が、沿岸部に近づきそうになる漁船を沖に出すなど、周辺海域の警戒にあたっています。
この漁船を撤去するため、漁船の所有者が手配したサルベージ船が、今夜遅くに到着する予定ですが、引き揚げ作業は、あす以降になるため、串本海上保安署では、今夜も夜通し周辺海域を警戒することにしています。
また、この事故は、貨物船の正面と漁船の左側面が接触したことによるものとみられていて、串本海上保安署が事故の原因などを詳しく調べています。
きょう（２８日）午前、那智勝浦町沖で、貨物船とまぐろ延縄(はえなわ)漁船が衝突する事故がありましたが、ケガ人などはありませんでした。
転覆のおそれがある政亮丸（写真提供：串本海上保安署）
きょう午前１１時ごろ、那智勝浦町浦神(うらがみ)の南東およそ５キロの海上で、静岡県から韓国に向け、航行中だったカンボジア船籍の国際貨物船「ハッピー・セーリング」号、１２９１トンと勝浦漁港を出港し、高知県の室戸岬沖の漁場に向かっていた大分県津久見市(つくみし)のまぐろ延縄漁船「政亮丸(せいりょうまる)」１９トンが衝突しました。貨物船には９人、漁船には８人が乗り組んでいましたが、ケガ人などはありませんでした。
転覆のおそれがある政亮丸（写真提供：串本海上保安署）
カンボジア船籍の国際貨物船HAPPY SAILING（写真提供：串本海上保安署）
貨物船の正面と漁船の左側面が接触したとみられ、この事故で、漁船は浸水し、まもなく沈没するとみられています。串本海上保安署では、巡視艇を出して、油の流出などに備えるとともに、事故の原因などを詳しく調べています。 事故当時、現場海域の天気は晴れで、見通しはよく、北東の風８メートル、波の高さは０・５メートルでしたが、１メートル程度のうねりがありました。
「浜田海上保安部は『大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない』と話しており、同社も『１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない』としている。」
規則や法的に問題ないが、大型船舶の免許をもった船員が船長として十分に機能していたかは別の問題。船長が下船する前に引き継ぎに関して十分な打ち合わせが行われていたのだろうか？傷害事件で逮捕されたので機関長も変わっていた。規則や法的に問題が無くても船長として機能できるかは違う次元。まあ、法的には責任を問われないのは間違いない。
インターネットはとても便利だ。情報が正しいかは個々が判断しなければならないが情報はインターネットが普及する前より圧倒的に便利だ。ベーリング海で沈没した韓国漁船について調べていたら、下記のサイトを見つけた。島根県浜田市沖で沈没した巻き網漁船第１源福丸について興味深いことが書かれている。いろいろな事がリンクしている事が書かれているし、新聞記事では書かれていない内容はインターネットの時代だから可能になったと思う。
同じ会社が二度目の海難事故 12/24/14 (天下御免の素浪人)
島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第１源福丸が沈没し、乗組員２人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業（長崎市）は２７日、浜田港に停泊中の２２日未明、船内で起きた同僚同士の傷害事件に船長が巻き込まれ、けがの治療のため下船し、事故が起きた２４日未明は不在だったと明らかにした。
浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。
東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。
傷害事件は停泊中の船内で船員が別の船員に熱湯をかけてけがを負わせ、船長もやけどをした。
一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官３人は２７日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。
また、行方不明になっている乗組員の家族らは２７日、船で片道約１時間かかる海域に行った。午前９時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ３家族７人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。
行方不明になっているのは、漁労長浜本満義さん（５２）、機関長松口明裕さん（５４）、機関員今西要一さん（６０）＝いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。
事故では、平戸市の甲板長横山晶一さん（５９）と甲板員塚本圭司さん（５６）が死亡した。市内では２７日、２人の葬儀が営まれた。
島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第１源福丸が沈没し、乗組員２人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業（長崎市）は２７日、浜田港に停泊中の２２日未明、船内で起きた傷害事件に船長が巻き込まれて下船し、事故が起きた２４日未明は不在だったと明らかにした。
浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。
東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。
一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官３人は２７日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。
また、行方不明になっている乗組員の家族らは２７日、船で片道約１時間かかる海域に行った。午前９時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ３家族７人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。
行方不明になっているのは、漁労長の浜本満義さん（５２）、機関長の松口明裕さん（５４）、機関員の今西要一さん（６０）＝いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。
事故では、平戸市の甲板長の横山晶一さん（５９）と甲板員の塚本圭司さん（５６）が死亡した。市内では２７日、２人の葬儀が営まれた。
島根県浜田市沖で東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」が沈没した事故で、現場海域では浜田海上保安部などが行方不明の３人の捜索を続けた。また第１源福丸の船長が沈没の２日前に船内で起きた傷害事件の影響で船を下り、事故当時は不在だったことが分かった。
島根県警浜田署や東洋漁業によると、事件は２２日未明、しけのため浜田港に停泊中だった第１源福丸の船内で発生し、機関員の桝屋家親容疑者（６３）が逮捕された。逮捕容疑は、甲板員（２９）を倒して、やかんの熱湯をかけ約１カ月のやけどを負わせたとしている。船長の西沢幸三さん（４６）も巻き込まれてやけどし、３人は事件後、下船したという。
船長不在で欠員が出た中での操業について、東洋漁業は「法的に問題はない。１人当たりの仕事量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因ではないと考えている」としている。【竹内麻子、野呂賢治】
ようするに保険で引き上げ費用を賄うために国土交通省に海洋汚染防止法に基づく撤去命令を出してもらうと言う事か。
国土交通省が海洋汚染防止法に基づく撤去命令をこの船に出すのなら青森県沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」にも撤去命令を出すべきだろう。なぜなら「同海保によると、現場では少量の油漏れが確認されている。周辺の港ではタラやヒラメなどの漁が最盛期を迎えており、漁協幹部の一人は『油の流出が続けば、影響は大変なことになる』と話していた。」(12/27/14 読売新聞)
実際のところ、撤去命令を出したところで貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」をカバーするような保険会社はお金など出さない、又は出せないだろう。
東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船、第１源福丸が島根県沖で沈没した事故で、同社は船体の引き揚げに向けた検討を始めた。行方不明者の捜索や事故原因の究明のためで、引き揚げを担うサルベージ会社に調査を委託して判断するという。引き揚げの時期について同社は、海の波の高さが低くなる春近くになるとの見通しを２７日の会見で示した。
１９９３年に長崎・五島沖で１９人が行方不明となった第７蛭子丸事故では、海底で網が船体を覆っていて、引き揚げは不可能と判断された。技術的に可能でも費用面の課題もある。２００９年に長崎・平戸沖で１２人が行方不明となった第１１大栄丸の事故では、船主が加入している船主責任保険が適用されて引き揚げが実現した。約３億円がかかったとされる。
保険業者によると、一般的に船体撤去に保険を適用するには、海を汚染する恐れがあるとして国土交通省が海洋汚染防止法に基づく撤去命令などを出し、船主の責任が明確となることが前提となる。０９年の事故の際は国交省は当初、撤去命令を出さず、船主はいったん引き揚げを断念した。
だが、不明者の家族から引き揚げを求める声が強く上がった。その結果、沈没船の放置は「船などを海に捨ててはならない」とする同法に違反すると国が見解を示し、保険が適用された経緯がある。水産庁の担当者は「今回も引き揚げが技術的に可能であれば保険が適用できるのではないか」と話す。
Submitted by saifkh
Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast killing three people.
Of the three dead, two were Chinese and the other one was of Myanmar, reported AFP. The three died after they had been taken to hospital.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan's Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew had to abandon ship after the vessel started listing and sank.
The captain of the ship was reported to be Bangladeshi but it could not be confirmed immediately.
Contacted, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, said they had not received any information about the accident. "We will see to it after talking to the Japanese officials," he told over the phone last night.
The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.
The Japan Coast Guard received an emergency call from the captain around 11:40pm Thursday (local time), according to Jiji Press of Tokyo.
The captain then reported the ship was listing off Aomori prefecture. The freighter listed further and finally sank around 6:05am Friday, according to the coast guard.
The 10 crew members were drifting in the sea, wearing life jackets, when rescuers arrived at the scene, the report said.
Source: Asia One
カンボジアの新聞はカンボジア人船員が死亡と書いている。日本の記事とPhnom Penh Postの記事のどちらが正しいのか？
Cheang Sokha
A Cambodian-flagged cargo ship with 10 crew members on board – including one Cambodian citizen – sank off the coast of northern Japan early yesterday morning, according to Japan’s Kyodo News Agency.
The ship, named the Ming Guang, was one of dozens of Cambodia-flagged vessels registered with a Busan, South Korea-based company with which Phnom Penh contracts to sell shipping licences.
The ship sank about 18 kilometres from the coast of Aomori prefecture about 4am, according to the media reports. The Japanese Embassy in Phnom Penh and the Japanese Ministry of Foreign Affairs did not respond to requests for comment yesterday.
Muny Sithyna and Ros Chanveasna
PHNOM PENH, Dec. 27 (Khmer Times) – Cambodian government officials have not yet received confirmation of the nationality of a man who drowned during the sinking of a Cambodian cargo ship off the coast of Japan's Aomori Prefecture on Friday morning, despite early news reports identifying him as a Khmer national.
Spokesman for the Ministry of Foreign Affairs and International Cooperation, Koy Kuong, said he is waiting for an official report from Tokyo.
"Some news [media] reported that the dead is Burmese, some said Cambodian," he said. "Now we are not 100 percent sure that the dead man is Cambodian."
The Cambodian-registered cargo ship "Ming Guang" sank approximately 18 kilometers off the Aomori coast on Friday at around 6:00 am local time. Ten crew members were rescued by helicopter and patrol boats, but three of the rescued victims later died in hospital.
Of the three dead, AFP reported that two were Chinese and one was from Myanmar. However, Chinese Central Television (CCTV) reported that one of the deceased was Cambodian.
The 1,915- tonne cargo ship was built in 1986. She was registered under a Cambodian flag and was scheduled to stop at Kwangyang, a city in South Jeolla Province in South Korea. According to records retrieved from an Automatic Identification System, she last stopped at Hakodate, in Hokkaido, Japan.
沈没した貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)について調べていたら中国語のサイトで興味深い情報を見つけた。 毎日新聞は貨物船「ミンクァン(MING GUANG IMO:8513546)」（１９１５トン）が過積載の可能性を指摘しているが、武汉万达海洋船舶管理有限公司 (WU HAN WONDER OCEAN SHIPY MANAGEMENT LTD)のサイトの情報によると「载重吨: 3300 吨 DWT: 3300 MT 」と書かれており、「发布时间：2011-5-20」（公布日：2011-5-20）となっている。毎日新聞はどちらの情報が正しいのか、調べて記事にしてほしい。２０１１年の時点で載貨重量は３３００トンとなっている。これは中国だけの載貨重量(DWT)なのか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査で訪船した時に見る船舶明細（Ship's Particulars）に記載されている載貨重量(DWT)にも同じ数値が記載されていたのだろうか？もし同じ数値が記載されていたのなら、なぜ日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はデーターを東京MOUに送信する時に載貨重量(DWT)の訂正の必要性を指摘しなかったのだろうか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は２０１４年に４回も検査している。２０１３年には３回の検査を行っている。復原性資料には絶対に載貨重量(DWT)が記載されているし、出港時(Departure Condition)や入港時(Arrival Condition)のDraftや排水量などの情報も含まれているはずである。韓国客船 Sewolの沈没事故は過積載が常態的に見逃されていた。船舶代理店に報告する水や油、そして積んだ貨物又は降ろした貨物をチェックして復原性資料を見れば、過積載は判断出来ると思う。もちろん、数値をごまかしていたら見抜けない。２０１４年に検査した日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は何をチェックしていたのだろうか？毎日新聞は日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)に連絡を取り可能であればこの点を含めて記事にしてほしい。
ガット船 明光丸の時の写真と２０１１年に酒田港での写真を比べたらわかると思うが、大改造が行われている。船体強度や復原性資料に関しても問題があったのではないかと思う。トン数に影響を与える大改造が行われた時には傾斜試験が要求される。また、ガット船 明光丸が松浦造船鉄工所で建造された時には総トン数が４９５トンなので傾斜試験は要求されない。参考資料：船舶検査心得 4-2 船舶復原性規則 (日本船舶品質管理協会)開けない人はここをクリック大改造後に適切に傾斜試験が行われていたのかも疑問。
UNION BUREAU OF SHIPPINGは問題があっても検査を通してくれる検査会社が復原性資料を承認していると思うので、問題があっても、載貨重量をごまかしていても、承認は得られていると思う。極端な例で言うと、復原性資料に含まれているバラストタンクの数と隔壁の位置がＧＡ（一般配置図）と違っていても承認されているし、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)を含めてが指摘する事はほとんどない。よってこの手の船の船舶明細（Ship Particulars）に記載されている載貨重量は実際に詰める重量よりも大きく、船主が積みたいトン数になっていると思う。
1974年海上人命安全条約、第II－１章、構造ー区画及び復原性、機関及び電気設備の第19規則の傾斜試験は
検査会社に問題があれば、ある意味で形骸化している。日本の内航船を買って、外国籍に登録し、載貨重量が３０００トンになっている船はこの船だけでない。日本の総トン数う４９９タイプの貨物船で載貨重量が３０００トンの船はないし、そのような船を建造する事は不可能。なぜ可能になるのか？それは違法を黙認する旗国と違法を手助けする検査会社が存在するから。大韓航空の趙顕娥前副社長が自社機内でナッツの出し方に怒って客室サービス責任者の男性を降ろし離陸を遅らせた問題と国土交通省調査官の関係を考えただけでも理解できるだろう。法律や規則があっても適切な検査やチェックが行われなければ、絵にかいた餅とおなじ。違法しても、発見されなければ、処分されなければ、違法しても問題ない。
運輸安全委員会がどれほどの能力や経験があり、適切な調査が出来るのか知らないが、間接的な問題について報告書に記載する意図が無ければ今後も同じような問題で海難を起こす可能性はあるだろう。まあ、座礁でなく、油被害を伴わない沈没であれば、船員だけの問題なので適当に幕引くするのも良いだろう。敢えて冷たい言い方をするが所詮、外国人船員達である。取り締まりや検査を厳しくすれば、船員の安全は向上するだろうが、彼らが乗船できる船が無くなる可能性もある。問題がある船でも必ず沈没するわけではない。いろいろな要素が加わらないと海難は起きない。何を基準に判断するかだけである。今回も過去の同じように、上記のような問題に触れる事はないだろう。報告書に必要以上に時間を掛ける必要はないし、どのような報告書を書くかは、運輸安全委員会と海上保安庁次第。カンボジア船籍船の海難なのでカンボジア海運局が事故調査に加わる事はできるのが、身内の問題を公表するような調査を行う事は考えられないし、事故調査を行うこと自体が無意味。運輸安全委員会または、海上保安庁が問題を指摘しない限り、敢えて問題を自ら公表する理由が全くない。そんな事をしたら、船主が他の簡単な旗国に船舶の国籍を変えるだけである。今後も海難で犠牲になる船員は存在するだろうし、改善などは期待できない。日本のブラック企業などレベルが低い。これが現実。運が悪い船員が命を落とすだけ。このような現状を考えると、年金が減ったら困ると言っている老人達は贅沢を言い過ぎ。メディアは日本の幸せな状況をもっとアピールするべきだと思う。
明光丸 (Meiko Maru)は下記の写真が取られている２００７年には改造されている。つまり載貨重量(Dead Weight)は増えているはずだ。１３２５トンではないはず。では２００７年には既に改造されていたとしてその後に日本を含めアジアのＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査を受けている。東京ＭＯＵエリアのＰＳＣ(外国船舶監督官)はDeadwightの問題に誰も気づかなかったのか。それとも東京ＭＯＵのデータは信頼できないので誰も参考にしていないのか。東京ＭＯＵのデータと船舶関連情報システム（EQUASIS）の関連性はあるのか？船舶関連情報システム（EQUASIS）のデータの信頼性はどうなっているのか？２００７年から２０１４年の７年間、誰もデータの間違いの可能性、又は、問題に気付かなかったのか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はデータの利用を促しながら、自分達はデータを利用していなかったのか？それとも問題に気付かないような検査を繰り返してきたという事か？
クオリティーシッピングと インセンティヴスキームの推進 国土交通省海事局 安全基準課長 松尾龍介 (運輸政策研究機構)
クオリティーシッピングと インセンティブ手法に関する 各国の状況及び提言 運輸政策研究所 主任研究員 露木伸宏 (運輸政策研究機構)
開けない人はここをクリック
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船舶関連情報システム（EQUASIS）のデータを見ると載貨重量(DWT)は１３２５トンとなっている。 また、日本も貢献しているとのサイトの下の方に日本の旗がある。しかし、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は２０１４年に４回も検査しているが、載貨重量(DWT)の問題に気付かなかったのか？日本はお金だけの貢献なのか？韓国の海洋水産省の癒着や腐敗は韓国客船 Sewolの沈没事故を通して世界に発信された。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はどのような検査を実際に行っているのだろうか？
Equasis 無料オンライン船舶情報 (国際運輸労連 - ITF TOKYO)
信号符字 ＪＭ５５１７
ＩＭＯ番号 ８５１３５４６
船籍港 鹿児島
船主 （株）三起海運
運航者 いわさきコーポレーション（株）
造船所 松浦造船鉄工所
建造番号 ３２２
起工年月 １９８６年１月
竣工年月 １９８６年５月
総トン数 ４９５トン
全長 ６５．９５ｍ
型幅 １２．８０ｍ
型深さ ６．７０ｍ
機関 ディーゼル×１
機関出力（馬力） １，５００ＰＳ
航海速力 １１．８０ノット
主な積荷 砂利
備考 ガット船
０４年１２月引退 ０５年２月香港へ (にらいかない)
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|---|---|
| Ship Name: | MING GUANG |
| Type of Ship: | GRAB DREDGER (実際はGENERAL CARGOに改造されていると思う。) |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8513546 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1915 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | HK SAFE BLESSING SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: | MEIKO MARU until 2005 Jul |
貨物船沈没、海上保安庁による乗組員救助の瞬間 Japan coastguard rescues 10 after cargo ship sinks (Youtube)
青森県鰺ケ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」（１９１５トン）が沈没して乗組員３人が死亡した事故で、この船が最大積載重量の２倍以上の廃品を積んでいた可能性があることが２７日、分かった。
日本など８カ国１機関が監督する国際船舶データベース「ＥＱＵＡＳＩＳ」では、この船の燃料を含む貨物の最大積載重量が１３２５トンと登録されていた。一方、青森海上保安部の発表では、この船は約３０００トンの廃品を積載。北海道の函館港から韓国・光陽に向かう途中の２５日夜に右舷から浸水し始め、２６日朝に沈没した。
青森海保は業務上過失致死の疑いも視野に「関係者から事情を聴いて真相解明に努める」としている。【石灘早紀】
青森県沖の日本海で26日朝、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、新たに１人の死亡を確認、死者は計３人になった。運輸安全委員会の船舶事故調査官２人が同日午後に青森県入りし、調査を始めた。今後、バングラデシュ国籍の船長（35）ら、救助された乗組員と面会する方針。
青森海上保安部（青森市）によると、死亡したのはミャンマー国籍の１等航海士（44）と、いずれも中国籍の２等航海士（38）、甲板手（49）で、死因は溺死。残る７人の乗組員のうち１人は低体温症のため数日間の入院が必要だが、命に別条はない。
貨物船はスクラップ約３千トンを積み、北海道・函館港から韓国に向かっていた。25日午後11時すぎに船の右前部から浸水。船体の傾きが徐々に大きくなり26日午前６時ごろに沈没、乗組員10人は海に投げ出され、巡視船やヘリコプターに救助された。
青森海保が浸水の原因や、積み荷の状況を調べている。〔共同〕
船が沈没しているので「調査官は『口述中心の調査となる。見通しは不透明だ』」とのこと。
貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶべきではないのか？少なくともUNION BUREAU OF SHIPPINGは承認した資料のコピーや検査記録をもっているのではないのか？最後に検査した日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)に連絡ぐらいするべきだろ？船員だけの調書で事故原因の解明が出来るほど運輸安全委員会は全てをお見通しなのか？
北海道の函館港から韓国に向かっていたと言う事なので「船舶明細（Ship's Particulars）、最近寄港した港、船員リスト」などは函館港で手続きした船舶代理店が持っているはずだ。また日本の総代理店がそれ以上の資料を持っているはず。もし持っていないと言うのであれば、何か疑わしい事を隠している可能性を疑うべきだ。この世界、嘘をつく人達はたくさんいる。もしUNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶ事が出来たなら嘘のオンパレードに違いない。
鰺ヶ沢町沖で２６日早朝に起きたカンボジア船籍の貨物船の沈没事故は、乗組員３人が死亡する大規模な海難事故に発展した。青森海上保安部は同日午後、バングラデシュ人の船長（３５）らへの聴き取りを開始。国の運輸安全委員会と協力し、事故原因の解明を進める。
同海保は午前５時半頃、浸水で航行不能になった貨物船から乗組員の救助を開始したが、荒天で作業は難航。その後沈没し、１０人全員を引き揚げるまで約５時間を要した。
ミャンマー人の１等航海士ら３人は搬送先の病院で死亡が確認された。別の乗組員１人も低体温症で数日間の入院が必要だという。
一方、青森市の青森港旅客船ターミナルには午後３時前、船長ら３人を乗せた巡視船が到着。病院で体調を確認後、同海保で事故原因に関する聴き取りが始まった。運輸安全委も今後、聴取する予定だが、船は積み荷のスクラップ３０００トンとともに海中にのみ込まれており、調査官は「口述中心の調査となる。見通しは不透明だ」と語った。
同海保によると、現場では少量の油漏れが確認されている。周辺の港ではタラやヒラメなどの漁が最盛期を迎えており、漁協幹部の一人は「油の流出が続けば、影響は大変なことになる」と話していた。
２６日午前６時５分ごろ、青森県鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖の海上で、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部などが外国人乗組員１０人全員を救助したが、搬送先の函館市の病院で３人の死亡が確認された。
青森海保によると、乗組員はいずれも男性でバングラデシュ人２人、ミャンマー人１人、中国人７人。死亡したのは中国人２人、ミャンマー人１人。同船は鉄くずなど３０００トンを積載して函館港から韓国クワンヤンに向かう途中だった。
２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町沖で、船体右側から浸水し負傷者が出た、と函館市の船舶代理店から第２管区海上保安本部に通報があった。青森、秋田、福島の海保などが巡視船３隻、航空機２機、中型ヘリ２機を出動させていた。
巡視船などが到着した当時、船は自力航行していたが、その後エンジンを停止して沈没。乗組員は全身を覆うタイプの救命胴衣を着用し、脱出した。青森海保によると、現場海域は雪で視界が悪く、海上も荒れていた。
国土交通省運輸安全委員会は２６日、事故調査のため船舶事故調査官２人を現地に派遣した。
地検酒田支部に書類を送られたのはミャンマー国籍で貨物船エムスターワンのネ・ミャ・オング船長。酒田海保によると、ネ船長は韓国の仁川港から秋田港に向け、船を航行中に、天候が悪化していたのにもかかわらず、早めに港に停泊するなどの適切な行動をとらなかった疑い。その結果、更に天候が悪化して操船できなくなり、いかりをおろして座礁を防ごうとしたものの、強風により、酒田市の海岸に乗り揚げた。貨物船は現在、大阪のサルベージ会社が救助に向けて作業中で、２８日の午前中に沿岸から曳航される予定。
カンボジア船籍船はいつも忘れられないように海難を起こしてくれる。
朝日新聞の記事を見ると一応イマージョンスーツを着ている。今ージョンスーツなしではこの時期に助かる見込みはかなり低い。
沈没はカンボジア船籍船の宿命。問題がある状態で航行しているのだから海難を起こしても仕方が無い。船員がこの事を理解しているのか、仕事を選ぶ選択肢が無いのか知らないが、結果は同じ。
沈没した貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGは問題があっても検査を通してくれる検査会社として有名なので問題のある保険会社に加入していると思う。座礁でなく、沈没した事は船員にとっては残念なことだが、青森県そして深浦町にとっては良かった事だ。座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船アンファン号で十分だろう。沈没した地点は深浦町に近い。
MING GUANG 明光 載貨重量：1325t 全長：86m 幅：13m 船籍：カンボジア 建造：1986年 Call sign：XUJQ3 IMO：8523546 MMSI：515871000 10/18/11 (酒田港通信)
MING GUANG 明光 10/20/11 (酒田港通信)
東京MOUのデータを見ると２０１４年は２から３ヶ月ごとにＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査受けているが出港停止命令は受けていない。個人的な経験から言えば、出港停止を受けていないから重大な欠陥がないと言う事ではない。 サイトの写真を見てもらえばわかる。問題があっても運が良ければ沈没しない。
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|---|---|
| Ship Name: | MING GUANG |
| Type of Ship: | GRAB DREDGER (実際はGENERAL CARGOに改造されていると思う。) |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8513546 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1915 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | HK SAFE BLESSING SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: | MEIKO MARU until 2005 Jul |
ロシアの西ベーリング海で沈没した「501オリョン号」のケースを比べると船長の命令なのか、船員の自発的判断なのかわからないが、救助されるの全てがイマージョンスーツを着用している。ロシアの西ベーリング海で沈没した「501オリョン号」の船員は救助された船員及び遺体で収容された船員の全てがイマージョンスーツを着用していなかったそうだ。沈没する可能性を自覚して、沈没前から着用していたのだろうか？大型船（１００から２００mの船）の船員でも適切に短時間には着用出来ない船員がいる。ましてこの船は違反、インチキ、犯罪で有名なカンボジア船籍船。船員の訓練レベルは高いはずが無い。検査やＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査のためだけに積んでいて、訓練のために着用した形跡のない新品を積んでいる船も存在する。船員も生きたかったし、沈没に備えて準備していたとしか考えられない。
船長がバングラディッシュ人だから少しはまともな対応が取れたのか？このような貨物船の中国人船長であればこのような対応は個人的な経験から言えばほぼ無理。参考資料：バングラデシュ国籍の船長（35）ら、救助された乗組員と面会する方針。 (12/27/14 日本経済新聞)
韓国客船 Sewolの沈没事故で理解できた人もいるかもしれないが、船長の免状(資格)を持っているから映画やテレビのように適切な対応が取れるわけではない。
写真や映像を見る限りイマージョンスーツは古いタイプで浮力が無くライフジャケットと一緒に着用する必要があるタイプのようだ。古いタイプは着用は難しい。イマージョンスーツを着た上から誰かに手伝ってもらわないとライフジャケットの着用はかなり難しい。海上が荒れている状況ではされに難しいと考えられる。
青森県沖の日本海で26日朝、外国人10人が乗ったカンボジア船籍の貨物船が沈没し、3人が死亡した。沈没した貨物船の乗組員を救助する際の映像には、雪が降る中、海上で救命胴衣を着用し、助けを待つ、沈没した船の乗組員たち、そして、海上保安庁の機動救難士が、ロープを持って飛び込み、乗組員は、ヘリに引き上げられる様子が映されていた。北海道の函館港から韓国に向かっていた、カンボジア船籍の貨物船から、25日夜遅く、「浸水が発生し、負傷者がいる」と青森海上保安部に通報があり、26日午前6時すぎ、青森・鰺ケ沢町の沖合いの日本海で、沈没が確認された。貨物船の乗組員の外国人10人は、全員救助されたが、中国人2人、ミャンマー人1人のあわせて3人の死亡が確認された。当時、海上は荒れていて、視界が悪かったという。
２６日朝、青森県沖の日本海で中国人などいずれも外国人１０人が乗ったカンボジア船籍の貨物船が沈没しました。
これまでに６人が救助されましたが、このうち１人は意識がない状態となっているほか、残る４人のうち３人が海上を漂流していて、海上保安部が救助活動を行っています。
２５日午後１１時４０分ごろ、北海道の函館港から韓国に向かって青森県沖の日本海を航行していたカンボジア船籍の貨物船「ミン・クアン号」（１９１５トン）から、「浸水が発生した」という通報が青森海上保安部に入りました。
貨物船はしばらく自力で航行していましたが、現場海域に向かった海上保安部の巡視船によりますと、２６日午前６時すぎ、青森県鰺ヶ沢町の北西およそ１８キロで沈没したということです。
貨物船には、中国人７人、バングラデシュ人２人、ミャンマー人１人の合わせて１０人が乗っていて、海上保安部が午前８時半までに船長を含む６人を救助しましたが、このうち１人は意識がないということです。
また、残る４人のうち３人が海上を漂流しているということで、海上保安部が巡視船３隻と航空機２機を出して救助活動を続けています。
２６日午前６時５分ごろ、青森県鰺ケ沢町の北西約１８キロの沖合で、カンボジア船籍の貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）（全長７９メートル、１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部の巡視船などが外国人乗組員１０人を救助したが、搬送先の病院で中国人２人とミャンマー人１人の死亡が確認された。
青森海上保安部によると、２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町の西約５０キロの沖合にいた貨物船から、東京都内の船舶代理店を通じて「右舷前部で浸水した」と第２管区海上保安本部に通報があった。同本部は海がしけていたため津軽海峡方面への避難を助言したが、２６日午前５時半ごろ、船体が大きく傾いたという。
沈没した現場付近は午前４時３０分ごろ、雪で西の風が１６メートル、視界は１０メートル未満だった。
２６日早朝、青森県鯵ヶ沢町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が沈没し、外国人乗組員１０人のうち３人が死亡した。
２６日午前６時頃、鯵ヶ沢町の北西の沖合１８キロの日本海でカンボジア船籍の貨物船「ミン クワン」号（１９１５トン）が沈没し、外国人乗組員１０人が海に投げ出された。連絡を受けた青森海上保安部などが巡視船「おいらせ」やヘリコプターなどで捜索し、午前１０時過ぎまでに全員を救助したが、乗組員の中国人２人、ミャンマー人１人、計３人の死亡が確認された。バングラデシュ人の船長ら７人にケガはなく、このうち３人は巡視船で青森港に運ばれ病院で手当てを受けている。
今のところ、現場の海域で油の流出などは確認されていないという。国の運輸安全委員会は２６日午後、調査官２人を青森海上保安部に派遣し、現地で事故原因を調べることにしている。
２６日早朝、青森県鯵ヶ沢町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が沈没し、乗組員１０人のうち９人が救助された。
沈没したのはカンボジア船籍の貨物船「ミンクワン号」１９１５トンで、２６日午前６時頃、青森県鯵ヶ沢町の沖合、北西１８キロの日本海で沈没した。乗組員１０人のうち９人が巡視船とヘリコプターに救助されうち２人が意識不明となっている。
青森海上保安部などが現在も現場海域で残る１人の捜索を続けている。
東京MOUのデータを見ると日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査で不備を多く指摘され、出港停止命令を頻繁に受けているが、中国のＰＳＣ(外国船舶監督官)にはあまり不備を指摘されていない。中国で賄賂工作でも行っているのだろうか？
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|---|---|
| Ship Name: | YONG PING |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8718457 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1336 tons |
| Year of Built: | 1988 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | UNIVERSAL MARITIME BUREAU |
| Manager & owner: | ALL PROFIT SHIPMANAGEMENT - DALIAN, CHINA |
| Former name: |
JIN YANG until 2007 Feb DAIFUKU MARU NO.8 until 1999 Jan |
１２月、大在公共ふ頭で起きた貨物船の火事で、九州運輸局は、ハッチカバーが錆びて正常に作動しないことが確認されたため、運航会社を行政処分したことが分かりました。この火事は１２月、大分市の大在公共ふ頭に停泊中のカンボジア船籍の貨物船で大量のスクラップが燃えたものです。この火事を受けて、国土交通省九州運輸局は立ち入り検査を行い、スクラップが燃えた船内上部にあるハッチカバーが錆びていたほか、穴が開くなどして完全に閉まらない欠陥が見つかりました。九州運輸局は１２月２４日から３日間、船の運航会社に対し、安全基準を満たすよう修繕を求めて、「技術基準適合命令」の行政処分を行いました。ハッチカバーの不具合と火事の因果関係は無いということです。大分海上保安部の調べによりますと、火事の原因はスクラップの自然発火の可能性が高いことが分かっています。
停泊中のカンボジア船籍の貨物船で起きたスクラップ火災で、国土交通省九州運輸局が立ち入り検査をした結果、船の設備に国際条約に違反する重大な欠陥があったことがわかりました。この火事は今月２２日、大分市の大在公共ふ頭に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で大量のスクラップが燃えたものです。火事を受けて、国土交通省九州運輸局は２４日から船舶の航行に関する国際条約に基づき船の立ち入り検査を実施しています。検査では、消防設備の管理など、条約で定めた安全基準を満たしているかどうか確認しました。その結果、船の設備に国際条約に違反する重大な欠陥があったことがわかりました。九州運輸局は２６日までに検査を終え今後貨物船の関係業者を行政処分する方針です。
貨物船火災で九州運輸局が立ち入り検査 12/24/14 (OBS大分放送ニュース)
停泊中のカンボジア船籍の貨物船に積んでいたスクラップが燃えた火事で、２４日、国土交通省九州運輸局が国際条約に基づき、安全管理体制を確認する立ち入り検査を行いました。この火事は今月２２日、大分市の大在公共ふ頭に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で大量のスクラップが燃えたものです。火事を受けて、２４日は国土交通省九州運輸局の外国船舶監督官３人が船舶の航行に関する国際条約に基づき、船の立ち入り検査を実施しました。検査では、船長と船員から積み荷や航海状況などの説明を受けたほか、消防設備の管理など、条約で定めた安全基準を満たしているかどうか確認しました。また、この火事で大分海上保安部が調べた結果、スクラップが自然発火した可能性が高いことがわかりました。
大分市の大在公共ふ頭に停泊中の貨物船に積んでいたスクラップが燃えた火事で、一夜明けた２３日、大分海上保安部と消防が実況見分を行い出火原因を調べています。２２日午後５時頃、大分市の大在公共ふ頭に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で火災が発生し、積み荷のアルミやステンレスなどのスクラップが燃えました。およそ８時間後、火は消し止められ、けが人はいませんでした。火災から一夜明けた２３日、大分海上保安部と消防が合同で実況見分を行い、燃えた範囲を調べたり船員から事情を聞いたりしました。貨物船はおよそ千トンのスクラップを積んで中国へ向けて出航する予定で、準備作業中に、船倉の中央付近から出火したとみられています。大分海上保安部と消防は引き続き出火原因を調べています。
大分市の港で起きた貨物船火災は、出火から約8時間後の23日未明に鎮火しました。消防などが火元の調査に入っています。
火事は、22日午後5時ごろ、大分市の大在公共ふ頭でカンボジア船籍の貨物船から出火し、23日午前1時前に鎮火しました。けが人はなく、油の流出もありませんでした。
現在、海上保安部と消防が調査にあたっています。
当時、廃材の積み込みを終え、中国への出航前だったということで、海上保安部では、アルミやステンレスなど積荷の廃材が出火元とみています。
２２日夕方、大分市の大在公共ふ頭で貨物船が炎上し、消火活動が続いています。午後５時ごろ、大分港・大在公共ふ頭でカンボジア国籍の貨物船から出火しました。消防車５台と大分海上保安部の巡視艇が出動し、消火活動にあたっていますが、発生から２時間近く経った今も鎮火にはいたっていません。大分海上保安部によりますと、貨物船は１３３６トンで、甲板の下の倉庫に積んでいる廃棄用車両の鉄くずなどが燃えているということです。船は当時出港の準備中で中国人の船長と乗組員、あわせて１０人にけがはありませんでした。
新潟県佐渡市の和木沖に仕掛けてある寒ブリ用の定置網が破損する被害があったことについて、破損原因を調べていた新潟海上保安部は２２日、調査の結果、カンボジア船籍の貨物船「ＤＰＬ ＰＥＡＲＬ」（ディーピーエル・パール、総トン数１２５１トン、全員ロシア人で１３人乗員）が、定置網の上を通過
佐渡市和木の沖合約２キロに設置していた定置網が破損し、大量のブリが逃げた事故で新潟海上保安部は２２日、船の通過が破損の原因だと発表した。同保安部は破損させた疑いのある貨物船を特定し、カンボジア船籍の「ＤＰＬ ＰＥＡＲＬ号」の乗組員から任意で事情を聞いている。
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|---|---|
| Ship Name: | DPL PEARL |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 1240 tons |
| Gross Tonnage (ITC): | 4382 tons |
| Year of Built: | 1985 |
| Builder: | IWAGI SHIPBUILDING - KAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager & owner: | DALITORA PROJECTS - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
MILLENA until 2013 Jun HAI SOON until 2008 Feb AURORA until 2001 Dec HAKUWA MARU until 1998 Jan |
沈没した「501オリョン号」を所有する思潮産業 (Sajo Industries)が所有する「Oyang 70」号が２０１０年の８月にニュージーランドで沈没している。ニュージーランドの調査よると
「One of the 45 survivors estimated there was three times the normal amount of fish in the net.“It was the biggest haul of fish they'd ever seen, with many of them being experienced fishermen.”Crew say the captain was more interested in saving the fish than the fishermen.
A number of factors could have contributed to the end result. A larger than normal net was used because the usual, smaller net had been damaged.」 (04/16/12 Maritime Connector.com) となっている。簡単に言うと通常の網の３倍の容量の網を使っていた。船長は船員の人命よりも魚の漁獲に興味があった。多くの要因が重なり沈没した。通常の大きさの網や小さな網が損傷していたために大きな網を使ったと書かれている。
運輸安全委員会がどれほどの能力や経験があり、適切な調査が出来るのか知らないが、
航空保安法違反などの疑いの担当である韓国国土交通省調査官が調査情報漏洩で拘束されたような失態はしないでほしい。
「ナッツ」前副社長と隠蔽指示の常務の逮捕状請求 国土交通省調査官も「リターン」調査情報漏洩で拘束 (1/2) (2/2) 12/24/14（産経新聞）
クリスマスイブの日にもたらされた悲報に漁業の町は沈痛な思いに包まれた。長崎市の東洋漁業が所有する第１源福丸の沈没事故で、源福丸が母港とする舘浦（たちうら）漁港がある平戸市では、乗組員の家族や知人約５０人が早朝から集まり、不明者の安否を気遣い、疲れた表情を見せた。漁協関係者や県、市の職員も早朝から事故の情報収集に追われた。
舘浦漁港そばの平戸市生月町の生月船員福祉会館。乗組員の家族らが続々と詰めかけ、東洋漁業側から乗組員の安否に関する説明を受けた。同社の金子岩久社長は、乗組員の家族らが事故の起きた島根県浜田市に向かう出発前のバスに乗車し「申し訳ございませんでした」と頭を下げたが、家族たちは無言のままだったという。
水産業が基幹産業の平戸市も対応に追われた。市は午前８時半に部長級の幹部が出席し緊急会議を開催。同９時半に生月船員福祉会館に沈没事故対策本部を設置し、黒田成彦市長自ら陣頭指揮を執った。浜田市には寺田勝嘉副市長を派遣した。
平戸市沖では、２００９年４月に１２人が犠牲になった巻き網漁船「第１１大栄丸」沈没事故が起きた。黒田市長は「漁業操業は何よりも航海安全を第一としてきたが、また思いがけない事が起き非常に残念。一刻も早い救助をしてほしい」と沈痛な表情。東洋漁業の漁船の水揚げが多い松浦魚市場がある松浦市の友広郁洋市長も対策本部に駆けつけ「大変な事故が起きた。早く不明者が見つかることを祈る」と語った。
県も水産部内に対策本部を設置し、平戸、浜田両市に職員を派遣。漁業取締船「ながさき」を浜田市沖に向かわせ、２４日夜から行方不明者の捜索に加わった。
生月町のある男性区長によると、地域ではクリスマスイルミネーションの点灯を取りやめ、年明けの駅伝、出初め式などのイベントも中止することに決めた。区長は「クリスマスイブを楽しみにした人もいたろうが、こんな時にできるわけがない。みんなつらい気持ちだ」と肩を落とした。
家族や漁協関係者が一刻も早い究明を求める事故原因。長崎大大学院水産・環境科学総合研究科の高山久明教授（漁船運用学）は「漁獲した魚の重さに加え、魚が一方向に急激に逃げようとして網を持って行かれた可能性がある」と指摘。源福丸が１０日に舘浦漁港を出港してから約２週間が経過しているため「船底の燃料が減って重心が上がり、傾きやすくなっていた可能性もある」と推測した。
＝2014/12/25付 西日本新聞朝刊＝
島根県浜田市沖で２４日に起きた東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」の沈没事故は、２人が死亡、３人が行方不明のままで海保の捜索が続いた。救助された乗組員の男性は海に投げ出された当時の様子を生々しく語った。５人はいずれも長崎県平戸市の舘浦（たちうら）漁協所属で、家族らは同日夜、東洋漁業が用意したバスで同市から現地に入った。
浜田市内の病院で手当てを受けた男性乗組員（２１）は、船が傾き始めてから１０分ほどで沈没した様子を語った。事故は、船員が右舷に並んで網を巻き上げていた時に起きた。「（魚の重みで）網を入れている右側に傾き、どんどん水が入ってきた。指示を出す人はおらず、『大丈夫だぞ』と声を掛け合って全員が上に登っていった」。沈んでいく船に必死でつかまっていたが、波で飛ばされたという。幸い近くに仲間の救命ボートがあり、救助された。
５隻の船団の乗組員はほぼ顔なじみばかり。死亡が確認された甲板長の横山晶一さん（５９）と甲板長補の塚本圭司さん（５６）は面倒見が良かったという。「自分は前の方にいたが、２人は後ろにいたのではないか。亡くなって悲しい」と話した。当時、波はやや高かったが普段、漁をするレベルだったという。
浜田港では東洋漁業の徳永幸広常務（６２）らが乗組員への対応に当たった。徳永常務は「救助された者もひどくショックを受けていた。動揺しており、泣いたり『今日は眠れない』と気が立っている者もいた」と話した。
家族や知人らは突然の悲報に胸を痛め、行方不明者の無事を祈った。亡くなった横山さんの近所に住む坂本真知子さんは、２００９年の第１１大栄丸（舘浦漁協所属）の事故で息子の幸三さんを亡くした。「横山さんはうちの幸三が亡くなった時に『おばちゃん。頑張れな』と声をかけてくれた。還暦を迎えるから元日に島内の神社でお祝いをすると言っていたのに」と悼んだ。【江田将宏、藤田愛夏、野呂賢治】
韓国の漁船「501オリョン号」にしても、「第一源福丸」にしても、同じような問題があるのではないのか？つまり、人件費が高く、安全を強調する国では漁業は厳しい（採算に合わない）と言う事ではないのか？
島根・浜田市沖で巻き網漁船が沈没し、2人が死亡、3人の行方がわからなくなっている事故を受けて、東洋漁業は、本社がある長崎市で、24日午前に会見を開き、船が沈没した原因について、「魚が取れ過ぎたため、船が傾いた」と述べた。
東洋漁業の金子岩久社長は「本当に申し訳ございませんでした」と謝罪した。
会社側は、第1源福丸が取れた魚を運搬船に移し変える際、網の中の魚の重さで転覆したと述べた。
金子社長は「網の中に入っている魚が、思った以上に多くて、突発的にその魚が沈んで、網の重さによって、本船が傾いた」と語った。
また、第1源福丸の母港、長崎・平戸市生月町では、乗組員の家族などが、沈痛な表情で、港近くの船員福祉会館に集まった。
会社側からの説明に対し、家族からは「漁の方法に問題があったのでは」と、怒りの声も上がったという。
２４日早朝、島根県浜田市の沖合で漁船が沈没し２人が死亡した他、３人が行方不明となっている。
２４日午前４時４０分頃、浜田市からの西北西約４８キロの沖合で、長崎県の巻き網漁船「第一源福丸が沈没した」と海上保安庁に通報があった。船にはインドネシア人３人を含む２０人が乗っていて、このうち１７人が仲間の船に救助されたが、横山晶一さん（５９）と塚本圭司さん（５６）の死亡が確認された。
また、漁労長の浜本満義さん（５２）、松口明裕さん（５４）、今西要一さん（６０）の３人が行方不明となっていて、浜田海上保安部が巡視船などを出して３人の捜索を続けている。
当時、波の高さは３メートルで視界は良好だったという。
２４日未明、島根県浜田市沖で２０人が乗り組んだ長崎県の巻き網漁船が沈没し、２人が死亡、３人が行方不明となっています。船を所有する会社は２０年前にも１９人の犠牲者を出す沈没事故を起こしていました。
２４日午前４時半すぎ、島根県沖の海上で長崎県平戸市の巻き網漁船「第一源福丸」（１３５トン）が転覆し沈没しました。海上保安部によりますと、第一源福丸には２０人が乗り組んでおり、甲板長・横山晶一さん（５９）と塚本圭司さん（５６）の２人が死亡したほか、魚労長・濱本満義さん（５２）ら３人が行方不明となっています。
船を所有する東洋漁業では、１９９３年、前身の会社の時代に１９人の犠牲者を出す巻き網船の沈没事故を起こしています。
「同じ会社が２回沈めるって、あり得ないですよ。安全対策がどうなっていたか、詳しく突っ込んでもらわないと」（死亡した乗組員の親族）
会社によりますと、取れた魚を運搬船に移す際、船が傾き、そのまま転覆したということで、海上保安部では行方不明者の捜索とあわせて沈没の原因を調べています。
ロシアの西ベーリング海で沈没した「501オリョン号」と状況はあまりかわらないみたいだ。日本も韓国を笑っていられないケースだ。秒速２０メートルの強風と４～５メートルの高波で荒れた零下の海 (12/03/14 中央日報日本語版) で沈没した「501オリョン号」の状況の方がかなり厳しい状況だと思う。
24日午前4時40分ごろ、島根県益田市沖約31キロの日本海で、「漁船が沈没した」と近くにいた僚船の乗組員から118番があった。浜田海上保安部（同県浜田市）の巡視船などが駆け付けたところ、長崎県の巻き網漁船「第一源福丸」（135トン、西沢幸三船長）が沈んでおり、乗組員20人のうち、17人が救助され病院に搬送されたが、うち男性2人の死亡が確認された。3人が行方不明になっているという。
漁船を所有する東洋漁業などによると、死亡したのは甲板長の横山晶一さん（59）と甲板長補の塚本圭司さん（23）とみられるという。また、行方不明になっているのは浜本満義さん（52）、機関長の松口明裕さん（54）、機関員の今西要一さん（60）とみられる。
網に想定以上の量の魚が入ったため、引き揚げる際に魚の重さで船が傾いた可能性があるという。
同保安部によると、当時は風が強く海上が荒れていた。巡視船や航空機を現場付近に向かわせて行方不明の乗組員を捜索するとともに、沈没の詳しい原因を調べる。
２４日朝早く、島根県浜田市の沖合で乗組員２０人が乗った巻き網漁船が沈没し、１７人が救助されましたが、このうち２人が意識不明の重体になっているほか、３人の行方が分からなくなっているということで、海上保安部が捜索しています。
島根県の浜田海上保安部によりますと、２４日午前４時４０分ごろ、島根県浜田市沖のおよそ４６キロの日本海で、長崎県の巻き網漁船「第一源福丸」１３５トンが沈没したと、近くにいた漁船の乗組員から海上保安庁に通報がありました。
乗組員２０人のうち１７人が近くにいた複数の漁船に救助されましたが、このうち２人が意識不明の重体になっているほか、３人の行方が分からなくなっているということです。
沈没した船を所有している長崎県の水産会社、東洋漁業によりますと、行方が分からなくなっている３人は、いずれも長崎県平戸市に住む※はま本満義さん（５２）、松口明裕さん（５４）、今西要一さん（６０）だということです。
東洋漁業によりますと、漁船は今月１０日舘浦漁港を出港し、２４日は午前２時ごろに現場付近で漁を始めていたということです。
気象台によりますと、漁船が沈没した海域には当時、警報などは出ていませんでした。
海上保安部は現場近くの海域に巡視船などを向かわせて３人の行方を捜索しています。
※「はま」の字は、「濱」のうかんむりの下の部分が「眉」。ただし「目」の部分は「貝」。
２４日午前４時４０分ごろ、島根県浜田市沖４８キロの日本海で、長崎県平戸市の館浦漁協所属の巻き網漁船第１源福丸（１３５トン）が沈没したと近くにいた僚船から１１８番があった。日本人１７人とインドネシア人３人の計２０人が乗っており、１７人が僚船に救助されたが、３人が行方不明となり、日本人２人が意識不明の重体。
浜田海上保安部によると、事故当時は風が強く、波の高さが約３メートルあったという。
同海保が現場近くの海域に巡視船などを出して行方不明者を捜している。
（共同）
「船主の中国企業」と言う事は最近「M STAR SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA」から中国船主へ売却されたと言う事か？気になったので 船舶関連情報システム（EQUASIS）で調べてみた。船主の変更はないが、検査会社が検査切れで韓国船級協会(KR)から三流の検査会社Isthmus Bureau of Shipping (IBS)に変わっている。下記の情報を見てもらえば良いが、Isthmus Bureau of Shipping (IBS)は国際船級協会連合(IACS)に加入していない。つまり、下のランクの検査会社である。有名なロイドなどの保険会社はIsthmus Bureau of Shipping (IBS)が船級である船は受け付けない。多くの人は覚えているだろうが300人近くの犠牲者を出した韓国客船 Sewolでも検査会社は国際船級協会連合(IACS)のメンバーである韓国船級協会(KR)であった。推測であるが、撤去費用次第では速やかな撤去は無いかもしれない。最悪の場合、放置もあるかもしれない。検査期限切れで検査会社のレベルを落とすのだから保険についても期待しない方が良いと言う事だ。法的には改正船舶油濁損害賠償保障法の要求は満たしているので、放置されたとしても仕方が無い。法に欠点又は抜け穴がある以上、どうにも出来ないのである。
速報！？座礁 貨物船「M STAR 1」 12/23/14 羽越本線の鉄道風景を求めて)
２２日午後１１時４０分頃、山形県酒田市浜中の海岸で、パナマ船籍の貨物船「エム・スター・ワン」（４３８２トン）が座礁した。
乗組員の韓国人１人とミャンマー人１７人は２３日午前、航空自衛隊ヘリコプターで全員救助された。酒田海上保安部の発表では、けが人はおらず、浸水や燃料油の流出はないという。
山形地方気象台によると、同市には２２日深夜、暴風雪警報が出ており、沿岸は波の高さ約７メートル、平均風速１５メートル前後の大しけだった。天候の回復を待って２４日以降、船主の中国企業が撤去を検討する。同船は韓国・仁川（インチョン）港から秋田港に向かう途中で積み荷はなかった。
この船の船級は韓国船級協会(KR)なので少しはまともなＰ＆Ｉには入っていそう。
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|---|---|
| Ship Name: | M STAR 1 |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9102837 |
| Gross Tonnage (ITC): | 4382 tons |
| Year of Built: | 1994 |
| Builder: | STX SHIPBUILDING BUSAN - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | M STAR SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
SEIYO RAINBOW until 2012 Jan PAN STAR until 2011 Jun TIGER STAR until 2003 Mar |
山形県酒田市の海岸で、パナマ船籍の貨物船が座礁しました。この地域には、暴風雪警報が出されるなど荒れた天気でした。
22日午後11時40分ごろ、パナマ船籍の貨物船から「海岸線に乗り上げた」と酒田海上保安部に連絡がありました。貨物船の乗組員18人は23日朝、航空自衛隊のヘリコプターで救出され、けが人はいませんでした。また、油の流出などはないということです。貨物船は韓国から秋田に向かっていたということです。事故当時、この地域には暴風雪警報が出ていて、波は6m前後としけていました。酒田海上保安部では、乗組員から事故の経緯などを聞くことにしています。
２２日夜遅く、山形県酒田市の海岸でパナマ船籍の大型貨物船が座礁しました。当時、現場周辺の海上は大しけとなっていて、海上保安部は、悪天候の影響もあるとみて、事故の原因を調べることにしています。
２２日午後１１時半すぎ、パナマ船籍の貨物船「ＭＳＴＡＲ１」４３８２トンから、山形県酒田市の海岸に乗り上げたと、第２管区海上保安本部に無線で連絡がありました。
酒田海上保安部が調べたところ、酒田市を流れる赤川の河口から北西におよそ８００メートルの海岸に貨物船が乗り上げているのが確認されました。貨物船には、韓国人とミャンマー人の合わせて１８人が乗っていて、船長からの要請を受けて航空自衛隊がヘリコプターで全員を救助し、庄内空港に搬送しました。海上保安部によりますと、乗組員にけがはないということです。
山形地方気象台によりますと、貨物船が座礁した時間帯は、酒田市の沿岸では波の高さが７メートルの大しけで、酒田市を含む庄内地方には暴風雪警報が出されていたということです。海上保安部は、悪天候の影響もあるとみて、船長から当時の状況を聞くなどして事故の原因を調べることにしています。
貨物船は、韓国の港を出港して秋田港に向かう途中だったということです。
２２日夕方、北海道室蘭市の室蘭港で、タンカーが防波堤に衝突しました。
乗組員にけがはなく、油の流出も確認されていませんが、当時、やや風が強く雪も降っていて見通しが悪かったということで、海上保安部で事故の原因を調べています。
２２日午後６時すぎ、室蘭市の室蘭港内の防波堤に、愛媛県の船会社が所有するタンカー「千恵丸」３３７８トンが衝突したと室蘭海上保安部に通報がありました。
タンカーには日本人の乗組員１０人が乗っていましたが、いずれもけがはありませんでした。
また、ガソリンや軽油およそ６０００トンを積んでいたことから、海上保安部が巡視艇を出して周辺の海を調べましたが、今のところ油の流出は確認されていないということです。
海上保安部によりますと、タンカーは秋田港に向けて室蘭港を出港した直後で、進行方向から見て右側から伸びる防波堤に衝突したということです。
また、当時、室蘭港内はやや風が強く雪も降っていて見通しが悪かったということです。
海上保安部では、船長から話を聞いて事故の原因を調べるとともに、夜が明けてから船の破損の状況などを確認して、衝突の状況を詳しく調べることにしています。
北海道の室蘭港では２２日午後６時すぎ、ガソリンなどを積んだタンカーが港を出ようとしたところ、白鳥大橋近くの防波堤に衝突しました。
室蘭海上保安部によりますと、衝突したタンカーはガソリンと軽油を合わせておよそ５０００キロリットル運んでいましたが衝突による油の流出はなく、日本人乗組員１０人にけがはないということです。室蘭海上保安部は２３日朝から実況見分を行い、事故の詳しい原因を調べています。
船を所有する「八幡浜商船」によりますと、事故当時、現場は猛吹雪で、タンカーの船長は「視界不良のため防波堤に衝突した」と話しているということです。
オリョン号 (Oryong 501)の沈没で思潮産業 (Sajo Industries)は注目されはじめた。
MICHAEL FIELD
FINED: Oyang 75 is accused of pirate fishing internationally
A South Korean fishing boat that has clocked up nearly half a million dollars in fines in New Zealand, and has been ordered seized by the government, has been found in South America.
Environmental group Greenpeace says Oyang 75, accused of pirate fishing internationally, is now at a dock in Montevideo, the River Plate capital of Uruguay.
New Zealand courts have already ordered the 23-year-old ship forfeited to the Crown but its owners, Sajo Oyang, paid a bond so they could continue to operate the vessel until the case was settled.
Worth an estimated $10 million it has occasionally turned up in Indian and Atlantic ocean ports with tuna catch.
After it was arrested in Lyttelton on illegal fishing charges, its officers were fined in the Christchurch District Court a total of $424,500.
The fines have not been paid and legal action has now ended.
Greenpeace say it is now time to act and get the ship.
Co-operation between New Zealand and Uruguay could see the ship seized, Greenpeace oceans campaigner Karli Thomas urged.
"This has been going on for years – and it's high time Oyang 75 was seized and scrapped or sold to responsible owners."
Oyang 75 was bought into New Zealand after an earlier vessel, Oyang 70, sank off the Otago coast with the loss of six men.
The same company owned the 36-year-old trawler Oryong 501 which sank on December 1 in the Bering Sea with the loss of at least 52 men.
It had been fishing for Alaska Pollock which, with New Zealand hoki, is the main fish used worldwide in McDonald's Filet-O-Fish.
DAVID CLARKSON
Four South Korean officers of the Oyang 75 fishing vessel have been fined more than $420,000 for trawling activities described in court as "arrogant" and "incompetent".
The officers had ruled the unhappy vessel "with an iron fist", Christchurch District Court Judge David Saunders said as he convicted the men.
The Indonesian crew members walked off the vessel at Lyttelton and gave evidence of the ship's shoddy and dishonest fishing practices.
As well as the $424,500 in fines, fisheries now has a forfeiture order against the Seijo Oyang Corporation's 68-metre stern trawler worth up to US$8 million. The vessel had been chartered by Southern Storm Fishing (2007) Ltd.
The vessel is overseas but fisheries is holding a bond against it, and the owners will have to seek relief from forfeiture to recover the vessel or some of the money. Another court hearing will consider that.
Fisheries prosecutor Grant Fletcher said the Oyang's activities in dumping lower-value catch to replace it with fish that was worth more was "arrogant", and Judge Saunders pointed to evidence of incompetence. At one stage the master did not know where he was on the ocean.
The prosecution related to two of the Oyang's trawling voyages off the east coast of the South Island last year.
None of the officers came to New Zealand for the hearing and they were not there for today's sentencing.
One of them, factory manager Tae Won Jo, has asked for special reasons to be considered before the sentencing. Judge Saunders adjourned his sentencing until November 8 and gave him 10 days to provide submissions.
Charges against the other four officers include dumping fish at sea on both voyages, filing false catch returns, and other charges that arose from what the judge called "sloppy paperwork". That included misidentifying some catch as grey mullet when those fish can be caught only along the coast or in harbours, and not at sea.
The master of the vessel, Chong Pil Yun, was fined $2500 for obstructing a fisheries observer on board by preventing her calling her office in Wellington to discuss the dumping she had seen.
Fletcher said the penalties needed to be high enough to make offending "patently uneconomic" and make it not worth taking any commercial risks.
The master faced 10 charges, which brought fines totalling $208,500.
Minsu Park, the chief officer, was fined a total of $121,000 on four charges.
Deck bosun Wongeu Kang was fined $60,000.
The radio operator, Juncheol Lee, who had been seen to be involved in the fish dumping and preparing incorrect catch returns, was fined $35,000.
18日午前10時10分ごろ、酒田市の酒田港大浜埠頭（ふとう）付近で、停泊していたパナマ船籍の貨物船「パールエイト」（3524トン、15人乗り組み）が浸水していると酒田海上保安部に通報があった。悪天候による強風と高波で船体が岸壁にぶつかったとみられ、左舷の前部を中心に少なくとも11カ所の亀裂などが確認された。ポンプを使って排水作業を続けている。
同海保によると、船体の左舷で確認された亀裂は最大で長さ約20センチ、幅約5センチ。亀裂のほかに破れたような穴（破口）もあるといい、船首部分にある第1船倉内に浸水しているとみられる。
「パールエイト」は11日に韓国・麗水（よす）港を出港後、融雪用の塩を下ろすため、16日午後酒田港に入港。悪天候で荷下ろしができず接岸、停泊していた。排水作業を続け、天候の回復を待って修理作業を始める。
乗組員は中国人13人、ベトナム人2人で、いずれもけがはなかった。
M/V "MING XIANG" IMO:8609307 (AIS Marine Traffic)
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|---|---|
| Ship Name: | PEARL 8 |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9020534 |
| Gross Tonnage (ITC): | 3524 tons |
| Year of Built: | 1991 |
| Builder: | SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & Owner: | NINGYANG INTERNATIONAL SHIPMANAGEMENT - DALIAN, CHINA |
| Former name: |
- DEER LAKE until 2013 Apr - HOKUSHO MARU until 2011 Feb |
座礁したのなら船員を中国に帰す前に保険で撤去出来るのか確認した方が良い。確認しておかないと、
青森で放置された座礁船 アンファン8号のように困る事になる。
ＪＩＮ ＨＡＩ ８０５
中国漁船隠岐に座礁 (Youtube)
上記の写真を見る限り、スクラップになるでしょう。この状態の船にどれくらいの額の保険が掛けられているのか重要になってくる。大した額ではないと個人的には思います。青森で放置された座礁船 アンファン8号のようにならないように町長は冷たいようであるが、海上保安部に保険について今すぐに問い合わせてもらうべきです。保険に問題があり、放置するつもりであれば逃げるような回答、又は、回答がないはずだ。
１８日午前４時３０分頃、中国船籍のイカ釣り漁船「ジンハイ８０５」（２５５トン）が島根県隠岐の島町沖の日本海で座礁したと、僚船から無線で境海上保安部の巡視船に救助要請があった。
中国人乗組員２５人のうち２３人は無事が確認されたが、２人が行方不明になっており、同保安部が捜索を続けている。
同保安部によると、漁船は同町の西郷岬灯台から北北東約１１キロの海上で座礁した。漁船は海が荒れたため、付近に避難、停泊していた。隠岐地方には当時、波浪警報が発令されていた。
２３人のうち、１９人は同町内の旧小学校校舎に収容され、４人は病院で手当てを受けているという。
１８日午前４時半ごろ、島根県隠岐の島町大久で、中国船籍のイカ釣り漁船「ＪＩＮ ＨＡＩ ８０５」（２５５トン、乗組員２５人）が浅瀬に乗り上げていると、付近の漁船から境海上保安部（鳥取県境港市）に連絡があった。海保によると、乗組員２３人は自力で陸に避難したが、童養波船長ら２人が行方不明という。乗組員は全員中国人。海保は海に転落した可能性もあるとみて付近を捜索している。
海保によると、救助された２３人のうち４人は低体温症などの疑いがあり、病院に搬送された。漁船は隠岐の島北方で操業する予定だったが、海が荒れたため避難していたという。現場付近の日本海は１７日ごろから大しけが続いており、事故当時、波浪警報が出ていた。【長宗拓弥】
運が悪ければ、韓国漁船で働かなくても、死んでしまう。運命とか人生とか考えても将来は不確定だ。
砂利運搬船と衝突して転覆した漁船「重宝丸」
（１８日午前１１時１１分、広島県呉市沖で、読売ヘリから）＝足立浩史撮影
１８日午前５時５０分頃、広島県呉市音戸町の沖約３００メートルの瀬戸内海で、呉市の「神光汽船」が所有する砂利運搬船「第五高神（こうじん）丸」＝田井丸雄船長（４９）ら３人乗り組み、６３５トン＝と、呉市の音戸（おんど）漁協所属の漁船「重宝（しげほう）丸」＝名原努船長（４５）ら３人乗り組み、１９・９９トン＝が衝突、漁船が転覆した。
重宝丸の３人のうち、２人が転覆した漁船内から心肺停止状態で見つかり、搬送先の病院で死亡が確認された。もう１人は、高神丸の船員に救助されて無事だった。
呉海上保安部によると、死亡した２人は名原船長とインドネシア人の乗員。救助された乗員もインドネシア人。
現場は「音戸ノ瀬戸」の南口付近にあたり、事故当時の天候は晴れで、風速５・３メートルだったという。
「韓国ではいまだ書類だけが重要視されているという証拠だ。免許や資格の貸し出しが当たり前のこととして受け入れられている。乗務員名簿偽造の承認をはじめとするこれらが可能な理由は、公務員がただ毎日椅子に座ってハンコを押して書類の確認だけするからだ。外でする仕事と言えば、お金を集めるか接待を受けるかしかない。そして彼らの言葉はいつも決まって、『人材と予算が足りない』だ」
公務員は程度の差はあれ、似たような多くの国で存在する。日本（海保）も似たような問題がある。やはりお役人は仕事をきっちりとしなくても給料を貰えるし、権限を持っているので共通する問題があるのだろう。
全く関係ないが、検索中に
インドネシアの研修生 「彼ら東南アジアの若者たちが、冷たい海に沈んだかと思うと、とても悲しい気分になってしまいます。彼らがどれほど純粋であるかは、ＹｏｕＴｕｂｅの動画「ＹＯＵは何しに日本へ？ カツオ研修生」をご覧になればわかるでしょう。何か、涙が出て来てしまう。」 (天下御免の素浪人) を見つけた。
取材に応じるくらいだから酷い船ではなく、日本の若者の基準で判断すれば苦痛なのかもしれないが、かなり幸せだと思った。着るものや食べるものに問題があるとは思えないし、漁船だから狭いのは仕方が無いが、船自体に目視だけで問題があるとは思えなかった。外国の船主が所有する酷い船に行けば想像できない酷いので、撮影さえも拒否されるでしょう。映像が流れれば問題の証拠を垂れ流すようなもの。世の中、奇麗事だけでは生きていけない。直接、手を加えていないだけで虐げられている人達がいる。世の中は無常なのだ。
YOUは何しに日本へ？ カツオ 研修生ＹＯＵ Episode 2! (YouTube)
YOUは何しに日本へ？ 2014 05 26 (YouTube)
2014年12月11日、韓国紙・中央日報によると、ロシア沖の西ベーリング海で1日に沈没した韓国の遠洋トロール船・501オリョン号は「幽霊船長」が運航させていた。
オリョン号沈没事故を捜査中の釜山海洋安全警備処は10日、記者会見を開き、501オリョン号の船会社であるSAJO（思潮）産業が、船長資格所持人の名義を使用し、同船の船長であるかのように名簿を作成し申請していたことを明らかにした。この男性は陸上勤務をしており、船には乗っていなかった。
これを受け、韓国のネットユーザーはさまざまなコメントを寄せている。
「ここまで事件が発覚しなかったことが不思議だ」
「氷山の一角だ。今や海洋水産部は注目の的。見てみぬ振りをしていた公務員たちの失態が表面化されはじめた」
「韓国ではいまだ書類だけが重要視されているという証拠だ。免許や資格の貸し出しが当たり前のこととして受け入れられている。乗務員名簿偽造の承認をはじめとするこれらが可能な理由は、公務員がただ毎日椅子に座ってハンコを押して書類の確認だけするからだ。外でする仕事と言えば、お金を集めるか接待を受けるかしかない。そして彼らの言葉はいつも決まって、『人材と予算が足りない』だ」
「韓国人社長『君たちがいくら規制しても、私たちは書類を用意して逃れるよ。わざわざ規制するなよ』、韓国政治家『あ！この間、補助金をくださった金社長ではないですか？おっしゃる通りです、どうせ守らない規制ですよね』」
「韓国では法通りに動くものはひとつもない」（翻訳・編集/久保）
最近、韓国の海運会社の海難が多いように思えます。韓国の海運会社(South Korean company Daelim Industrial)が所有するＬＰＧ船「DL Calla」が爆発し、船員２名が死亡したとの事です。船名がGAS ROMAN→GAZ ENERGY→DL CALLAとなっているようです。
１９９０年に三菱重工長崎で建造されています。船級は韓国船級協会。船齢は２４年。韓国人の業界関係者は日本を非難したりはしないと思いますが、日本嫌いの韓国人達は韓国客船 Sewol沈没事件のように高齢で日本建造船だから爆発したと非難するのでしょう。
ＬＰＧ船として建造されていますが、ＬＮＧを積んでいたそうです。(「Theradas said the South Korean vessel with 23 crew was on its way to a port in Thailand to unload its cargo of liquefied natural gas.」)もし本当にＬＮＧを積んでいたら保険は下りるの？(DL Calla is insured by P&I Club Gard and John Martin)
【ハノイ聯合ニュース】マレーシア海域を航行中だった韓国の船で１０日（現地時間）、爆発事故が発生し、船員２人が死亡した。現地メディアが１１日、報じた。
マレーシア海上警察によると、１０日午後７時（現地時間）ごろ、東部のカパス島近くを航行していた韓国の船でガス漏れが原因と見られる爆発事故が発生した。爆発による火災で、韓国人とミャンマー出身の船員２人が死亡、韓国人とミャンマー人の船員２人がけがをした。
遭難信号を受け救助船が約４０分後に事故海域に到着したところ、火災はすでに鎮火した後だったという。死傷者は近くの病院に搬送された。
この船は、液化天然ガス（ＬＮＧ）を積むためにタイの港に向かっていた。
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| Ship Name: | DL CALLA |
| Type of Ship: | LPG TANKER |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 8920000 |
| Gross Tonnage (ITC): | 44637 tons |
| Year of Built: | 1990 |
| Builder: | MHI NAGASAKI SHIPYARD & ENGINE WORKS - NAGASAKI, JAPAN |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | DL SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
GAZ ENERGY until 2007 Aug GAS ROMAN until 2003 Apr |
Titus Zheng
MALAYSIA: A Panama-flagged LPG tanker with 23 has crew exploded off Malaysia, killing two and injuring two others.
The 50,743dwt DL Calla was carrying LPG from Al Ruwais, United Arab Emirates, en route to Sri Racha, Thailand, as indicated by AISLive vessel tracking. The 1990-bulit vessel suffered a gas leakage that triggered an explosion in its gas pipe control room at South China Sea, 30 miles northeast of Kuala Terengganu, Malaysia.
Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) was notified of the incident at 17.50 hours local time on 10 December and immediately dispatched patrol boat Penggalang 17 to aid the distressed vessel.
IHS Maritime data shows South Korean company Daelim Industrial owns the 1990-built ship.
Before the patrol arrived at the scene, the crew of DL Calla had already extinguished the blaze, but two crew members, one South Korean and other Myanmar national suffered severe burns and passed away shortly.
Meanwhile, another South Korean sustained cuts to his belly and a Myanmar national broke his right leg due to the incident. They have been sent onshore to Sultanah Nur Zahirah Hospital, Malaysia for treatment, while the vessel reported sustained minimal damage and has continued its voyage to Thailand.
DL Calla is insured by P&I Club Gard and John Martin, MD of Gard Singapore, told IHS Maritime that the explosion was a "tragic incident". He reassured that the insurance company would do their utmost in filing for claims to those affected by the incident.
An explosion on an LPG carrier has killed two seafarers off Malaysia.
Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) chief Mohammad Zainal said two other men on the 78,404-cbm DL Calla (built 1990) were injured in the accident late on Wednesday off Kuala Terengganu.
The South Korean ship is operated by NDSM.
The injured crew, one with a broken leg, were taken to hospital.
The vessel, which had 23 men on board, was not seriously damaged and continued on its route from South Korea to Thailand.
The dead were named as South Korean Soh Oh Weon , 56, and a Myanmar national Zaw Myo Htut, 23.
MMEA maritime captain Xavier Theradas said: “Our rescue vessel arrived at the scene about 40 minutes later but the fire on board had been extinguished."
By Zarina Abdullah
KUALA TERENGGANU: The South Korean crew Choi Tae Won, 64, who sustained cuts on his belly following a gas leakage in a vessel on Wednesday, was referred to the Hospital Universiti Sains Malaysia in Kubang Kerian.
State Health, Women Development, Family and Community committee chairman Mohd Pahemi Yusof said the victim was sent to Kelantan this morning for further treatment.
However, Tae Won was reported to be in stable condition.
Mohd Pahemi said the other victim, a Myammar crew Khine Zin Lin, 28, who broke his right leg is still being warded at the Sultanah Nur Zahirah Hospital in Kuala Terengganu.
On Wednesday, two crew in the vessel were killed while two others injured following an explosion caused by a gas leakage in the vessel near Pulau Kapas .
A South Korean Soh Oh Weon , 56 and a Myanmar national Zaw Myo Htut, 23, were burnt to death in the incident.
State Malaysian Maritime Enforcement Agency ( MMEA ) chief Maritime Captain G. Xavier Theradas said a South Korean vessel DL CALLA was found at about 26 nautical miles off Pulau Kapas at 7pm.
Theradas said the South Korean vessel with 23 crew was on its way to a port in Thailand to unload its cargo of liquefied natural gas.
Lessons from Sewol disaster still not learned
On Dec. 1, the country was hit with news of yet another disaster at sea. The 1,753-ton Oryong 501 carrying 60 crewmen went down in the western Bering Sea in bad weather. So far, seven have been rescued, 27 bodies have been recovered and 26 are still missing.
Even as the search and recovery operations are carried out by Russian and U.S. authorities and two Korean Naval maritime patrol aircraft, disturbing news of disregard for safety show us little has changed since the Sewol ferry sinking in April, in which more than 300 lives were lost.
Investigators said Monday that four of the 11 Korean crew, including the captain, did not have the required licenses for their positions as set out by law. In fact, the four were underqualified.
Maritime experts point to structural weakness of the vessel as a direct cause for the sinking of Oryong 501. While Sajo Industries, the ship's owner, claims that the ship started listing as the drain in the storage hold became clogged, experts suggest that cracks or holes in the ship could have occurred earlier due to the age of the vessel. The trawler was built in Spain in 1978 and was bought by Sajo Industries in 2010.
Oryong 501 continued to work despite the strong winds and high waves forecast for the area. In fact, several other ships that had been working nearby had sought shelter against the rough weather. Why did the crew continue to work, knowingly putting themselves in harm's way? Industry insiders say that the crew was probably working to meet its allotted fishing quota.
What could go down as the worst-ever Korean deep sea fishing accident is a reminder that the country still suffers from a serious lack of safety awareness. The fact that the ship’s owner, Sajo Industries, put to the waters a ship that was more than 35 years old, understaffing it and manning it with underqualified crew, shows the scant thought given to safety by the company. The fact that Oryong 501 continued to fish in the area where bad weather was predicted shows a cavalier attitude, even in the face of obvious danger.
The government's response to the accident showed little improvement on its appalling performance during the Sewol ferry sinking. The Ministry of Public Safety and Security dispatched a patrol boat, a chopper, rescuers and investigators to the site on Dec. 5, four days after the accident. It will be several days before the team reaches the site.
On the first day of the accident, there was confusion in the administration as to which ministry was responsible, resulting in a waste of valuable time in responding quickly to the accident. A response team was set up at the Ministry of Oceans and Fisheries three hours after the accident and five hours later a response team was set up within the Foreign Ministry as the Ministry of Public Safety and Security belatedly realized that accidents overseas were the responsibility of the foreign minister. In the meantime, the families did not know where to turn for information or assistance.
Little seems to have changed since the Sewol disaster when the government and the people vowed that things must change.
(END)
3. Underqualified Crew
[Anchor Lead]
An investigation into the sinking of the South Korean trawler the Oryong 501, which sank in icy waters of the western Bering Sea on December 1st, has determined that key crew members including the captain were under-qualified and did not observe legal embarkation standards.
[Pkg]
The Busan Coast Guard investigating the sinking of the fishing trawler, Oryong, discovered that the ship's captain and three other key crew members were underqualified for their posts. The captain should have had a second mate's licence, but only had a third mate's license. Meanwhile, the chief engineer, second mate and first engineer did not have the appropriate certifications as well. On top of that, the Busan Coast Guard confirmed that second and third engineers, and the chief communications officer were omitted from the crew list submitted by shipowner, Sajo Industries. The law dictates that the three officers should have boarded the ship.
[Soundbite] Prof. Jeon Yeong-woo (Korea Maritime & Ocean University) : "A crew shortage may cause severe fatigue and the inability to deal with a crisis in a calm manner."
The Coast Guard is focusing its investigation on the fact that the trawler had sailed without having the legally mandated crew members on board. The Busan Regional Maritime Affairs and Port Administration overseeing the vessel embarkation process explained that it only reviews papers for individual sailors and does not check whether a ship's embarkation requirements are met.
The captain and many crew members of a South Korean trawler that sank in Russian waters have been found under qualified.
The Busan maritime security division, which is investigating the sinking of Oryong 501, said Monday that its analysis of documents seized from Sajo Industries, the owner of the ill-fated vessel, reveal the skipper and chief engineer had Class 3 marine technician licenses instead of Class 2.
Investigators said that the second mate and first engineer were also under qualified, and the ship operated without a second engineer, third mate or communications operator.
The investigators are questioning Sajo officials on why the trawler operated without the crew members in violation of the law.
Meanwhile, Busan Regional Maritime Affairs and Port Administration, which approved the crew’s embarkation on the sunken trawler, said that it is hard to check qualifications as it receives so many applications.
Busan Maritime Safety Agency on Industry Trends investigation (screenshots)
International Online Zhuangao: According to Yonhap reported December 8, sinking accident occurred on the 1st of this month, South Korean fishing boat in the Bering Sea in the Russian Far East 'Wulong No. 501' before recently named by the sea there are several drivers did not have boarding boarding In addition the captain and other crew members did not have four core positions corresponding qualifications, these mistakes, or will affect accident insurance claims.
It is reported that, according to the South Korean ship << >> Staff law, the engine power between the three kilowatts host -6 kW offshore fishing vessels must chief engineer, first-class engineer, second engineer and third-class engineer were boarding case to the sea, it is necessary to ensure the safe operation of the ship(http://www.fireinews.com/).
However, the host power 3238 kilowatts of 'Wulong No. 501' list, only to find the name of the sea chief engineer and first-class engineer, that is, 'Wulong No. 501' in the second and third-class engineer Engineer absent violations under the sea conditions. Due to the lack of the necessary statutory crew, 'Wulong No. 501,' the existence of beneficiaries negligence, which will likely be the reason deductible insurance companies.
Reported that 'Wulong No. 501' belongs boat club industry has recognized the trend Second, Third Engineer absent facts and explained that the absence of suitably qualified crew before the sea, has arranged other jobs part-time crew of two, three and other duties of engineer(News News http://www.fireinews.com/).
In addition, the Busan Guard Marine Safety Office at the time of the sinking of the survey found that 11 South Korean fishing crew, including the captain, including four crew members do not have the qualifications corresponding positions, and these crew names and personal information prior to submission to the sea Busan Sea Port Office, however, because of management negligence harbor hall permit fishing vessels, harbor hall will thus face some criticism. (Swallow)
下記のような事が現実にはあることは知っているが、まともな船籍（国籍）の船が行われているのは驚きだ！
実際の状態では、生きて帰っても罪を問われる事は承知していたと本人は自覚していたのではないかと思う？保険会社次第であるが、このような事実が発覚した以上、普通は保険金は出ないと思う。
STCW-F Convention on training and certification for fishing vessel personnel to enter into force in 2012 10/05/11 (IMO: International Maritime Organization) について韓国政府はチェックを徹底していなかった。釜山港湾庁はこれまでも違法やごまかしが可能なチェックしか行ってこなかったと判断して間違いないであろう。日本（海保）も似たような問題がある。やはりお役人は仕事をきっちりとしなくても給料を貰えるし、権限を持っているので共通する問題があるのであろう。
「キム船長が兄のように慕っていたオヤン号のイ船長に「最後の別れのあいさつはしておかなかれば」と告げると、イ船長は「落ち着いて船員を退船させて、お前も必ず助かるんだぞ」と説得した。しかし、キム船長は「船の照明が全部消えた。船員をこんな目に遭わせておいて生きてなどいられない」と答えた。イ船長は「全員無事で釜山に戻って一杯やろう」と叫んだが、もう応答はなかった。」(12/05/14 朝鮮日報日本語版)
1日にロシア極東のベーリング海で沈没した思潮産業の遠洋漁船「501オリョン」号には、船長の資格基準に満たない人物が、書類操作によって船長として乗船していたことが判明した。釜山海洋安全警備署によると、思潮産業は、501オリョン号が出港する前日の今年3月7日、釜山海洋港湾庁（以下、釜山港湾庁）に書類を提出した。その際、501オリョン号の規模の船なら2級の航海士以上でなければ船長を務められないにもかかわらず、3級の資格しか持たない46歳の人物を船長として記載した。資格基準を守るよう釜山港湾庁が指摘すると、思潮産業は、船長資格を有する51歳の別の人物が乗船するかのように書類を書き換えた。そうしておいて、実際に501オリョン号が釜山を出発する際には、最初に申告した3級の航海士が船長を務めた。
思潮産業は、501オリョン号沈没翌日の今月2日、釜山港湾庁に「船長資格のある人物が3月25日に乗船しようとしたが、都合が悪く乗船できなかった」と修正申告を行った。事故が起こった後になって、資格に満たない船長を乗り組ませていたと白状したわけだ。さらに501オリョン号では、2級の機関士しか務められない機関長も3級免許保持者が務めており、必須の乗組員である2等・3等機関士も乗り組んでいなかった。
501オリョン号は、漁労中に漁獲物処理室へ海水が流入し、排水できず漂流、船体が傾いて5時間後に沈没した。この事故で、乗組員60人中27人が死亡し、26人が行方不明になった。501オリョン号は、漂流中も直ちに退船命令を出したりきちんとした救助要請を行ったりしなかったため、被害が拡大したという。費用を惜しんで契約職の船長に船を任せていたセウォル号と少しも変わらない。
思潮産業は、年間売上額が1兆5000億ウォン（約1610億円）にもなる上場大企業だ。世界的な食品メーカーに成長したいとPRもしてきた。そんな会社が、資格に満たない船長・船員を遠洋漁船に乗り組ませていたとは信じられない。
釜山港湾庁は、501オリョン号に資格を備えた船員が実際に乗船しているのかどうか、必須の乗船者が全員そろっているのかどうかを点検しなかった。思潮産業がでたらめに申告した書類だけを見て、搭乗申告を受理した。港湾庁の公務員も、セウォル号の惨事のときと何ら変わっていない。海洋本部は、思潮産業の経営陣はもちろんのこと、港湾庁についても漏れなく捜査し、厳重に責任を問うべきだ。
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
今月１日、ベーリング海で沈没した思潮（サジョ）産業の５０１オリョン号は「幽霊船長」が運航させていたと確認された。また書類上申告されていたキム船長（５１）は、船に乗ってもいなかったと発表された。
オリョン号沈没事故を捜査中の釜山（プサン）海洋安全警備処は１０日、記者会見を行って「思潮産業が、陸上勤務中だったキム船長が船を運航するように書類を偽造して乗船申告をしていたことが明らかになった」と明らかにした。
釜山海洋処によれば思潮産業は５０１オリョン号が出港する前日の３月７日、釜山海洋港湾庁に乗船申告をして船長資格のないキム３級航海士（４６）を船長として記載するなど資格不足の船員多数を名簿に上げた。５０１オリョン号の船長は船舶職員法上、２級航海士以上がつとめることができる。
釜山海洋港湾庁の担当公務員はこうした事実を発見した後、免許級数を合わせるよう指示した。すると思潮産業は陸上勤務中のキム船長をオリョン号船長として再び虚偽申告をした。またキム３級航海士は甲板手として、機関長は操機手として、１等機関士は２等機関士にそれぞれ修正申告した。だが本来キム船長はオリョン号に乗らなかっただけでなく、こうした事実さえ知らなかったと明らかになった。思潮産業は事故が起きた翌日の２日には釜山港湾庁に「当初３月２５日に乗船する予定だった船長が事情ができて搭乗できなかった」と釈明もした。
釜山海洋処の関係者は「５０１オリョン号が必須船員である２・３等機関士もなしに出港し、船に乗った船長と２等航海士も資格不足だったという事実を会社側も認めた」として「釜山港湾庁の公務員が不十分な乗船申告を受け入れる過程でわいろが行き来したのかについても捜査する方針」と明らかにした。これについて思潮産業側は「航海士が船長の代わりに乗船したのは確認したが、どんな理由でそうしたのかは確認中」と話した。
一方、５０１オリョン号の生存者と遺体を乗せたロシア船舶オーディーン号はこの日現地を離れて２０日頃に釜山港に到着する予定だ。オーディーン号には東南アジア国籍の生存者６人と遺体２１体がのっている。韓国人船員は家族が一緒に来ることを願って今回の移送には含まれなかった。
ロシア・ベーリング海で沈没した韓国漁船のSAJO（思潮）産業が、実際に乗船していない船長ら乗務員名簿を 虚偽申請していたにも関わらず、釜山海洋港湾庁は特に制裁もなく承認したことが明らかになった。
10日、釜山海洋安全警備署が発表した中間捜査によると、釜山海洋港湾庁はSAJO産業が船長資格所持 人の名義を借りて船長であるかのように名簿を作成して申請した事実を確認しても、船員法規定に合うように名簿を新たに作成するようにした後、承認していたという。
SAJO産業は船長だけでなく、海技士の免許級数制限により資格のない機関長や技士ら必須乗船人員の 名簿を提出した事実も摘発されたが、釜山港湾庁は職級に合うよう再申請するようにして承認してい たことにより、黙認ないし癒着の疑惑を受けている。
釜山安全署の調査結果、1日にベーリング海で沈没した501オリョン号は、実際に船長は存在せず、船長と伝えられているキム氏は第1航海士だったことが明らかになった。
船員が船を乗・下船する際には身分と職責を届け出るという船員法により、港湾庁に乗・下船の公認申請をして確認を受けるようになっている。
しかし釜山港湾庁は、海技士2級の資格を持った船員はなく、船長もいないまま出港するという申請を受け、これを確認しても名簿上の名前だけ挙げ、事後確認措置もしていないことが明らかになった。
さらにSAJO産業の乗船公認担当であるチュ氏（35）は、1日にオリョン号が沈没すると翌2日に釜山港湾庁に行って担当公務員に会い、3月25日に乗船公認した“幽霊船長”が船から下りたように修正して乗船公認を取り消したことが確認された。
釜山安全署はこのような状況で、釜山港湾庁の担当公務員とSAJO産業の間に乗船公認過程で賄賂が渡された可能性が高いと見て、近いうちに該当者を召喚する方針だ。釜山港湾庁は捜査結果を認めながら法的に問題はないという立場を見せている。
釜山港湾庁関係者は「資格に達しない船員を名簿に載せて申請してくれば、資格に合うよう再申請するように言って、再提出した申請書で書類上問題ないため公認しただけだ」とし、「乗船公認申請所 に明記された船員の実在有無をいちいち確認するには、現実的に難しい」と説明した。
ロシア沖のベーリング海で沈没した遠洋トロール漁船「第501オリョン号」の船長ら主な船員たちが、法律で定められた基準に満たない資格しか有していなかったことが分かった。
今回の事故の捜査を行っている釜山海洋安全警備署は8日、韓国人船員11人のうち、船長ら4人が有している資格が、船舶職員法で定められた当該職位の基準に満たなかった事実を突き止めた、と発表した。
船舶職員法によると、オリョン号の船長は海技士2級以上の資格を有していなければならないが、実際には3級の資格しか持っていなかった。運航会社・思潮産業の乗組員名簿で2等航海士とされている24歳の男性は海技士5級にもかかわらず、3級以上の所持者にしか認められていない業務を行っていた。機関長（53）は機関士2級以上の免許を有していなければならないにもかかわらず、実際には3級だった。また1等機関士（63）も、機関士3級以上の免許を持っていなければならないが、実際には4級だったことが分かった。
釜山＝ 権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
On Dec 9, 2014, officers of the Water Police Wismar controlled the "Burhan Dizman 3" in the port of Wismar.
Ship certificate not on board
On Dec 9, 2014, officers of the Water Police Wismar controlled the "Burhan Dizman 3" in the port of Wismar.
They found that the so-called Oil Liability Certificate has not been on board as prescribed. This document is an insurance that covers any pollution damage that may be caused by the ship's bunker oil. After consultation with the competent Federal Maritime and Hydrographic Agency (BSH) in Hamburg a security in the amount of 600 Euro was fixed for the infringement.
A Wismar shipbroker signed a guarantee for the 34-year-old Turkish captain, so that the ship was allowed to leave the port of Wismar in the evening and headed towards the Kiel Canal.
Owner: "No fine or penalty applied to Burhan Dizman 3"
Dizman Group, The Owner of the vessel Burhan Dizman said SeaNews that the vessel had the oil pollution liability certificate.
Atakan Kalyoncu of Dizman Group has sent a written note to SeaNews with the oil pollution liability (CLC) certificate attached.
Mr. Kalyoncu said in his note that neither the ship, nor the captain of Burhan Dizman 3, received any fine or penalty at the Port of Wismar by the German Water Police.
バルクキャリア「SEAPACE」号(IMO: 9486025)に取り付けられている中国(Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd)製のＩＨＩのデッキクレーンが真っ二つに折れたそうです。
ＩＨＩのサイトに
「デッキクレーン・クレーンの中国内での授権に関するお知らせ」として
真っ二つに折れたＩＨＩのデッキクレーンは２０１０年に中国で建造されたバルクキャリアに設置されたいたそうです。製造年月日は記事には掲載されていませんが２００９又は２０１０年製だと推測されます。クレーンが折れた理由はメンテナンスに問題があったと言われていますが、ＴＳＢ(カナダ運輸安全委員会)はクレーンに欠陥があったのではないかと調査しております。調査対象のＩＨＩクレーンは２００８年から２０１４年の間に中国で建造された約４５０隻の船に設置されているとの事です。折れたクレーンは武漢船用機械有限責任公司がＩＨＩクレーンとして製造したクレーンであるとの事です。同じＩＨＩクレーンが設置された約４５０隻の船にも同様の問題がある可能性が懸念されています。
「武漢船用機械有限責任公司 は、株式会社IHIから正当に受権して、IHI-WMブランドによるデッキクレーン・ウインチを中国内で独占的に製造し、また販売できる権限を有しております。中国でIHI-WMブランドのデッキクレーン・ウィンチをご要望の際は、武漢船用機械有限責任公司にお申し付け下さい。」
と書かれているのでＩＨＩのデッキクレーンで間違いないと思います。
Canada has urged owners to check a certain type of Chinese-made crane after an accident on a bulker injured an operator this summer.
The damaged crane
The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a “catastrophic failure” of a cargo-handling crane on the 57,000–dwt Seapace (built 2010) occurred in Becancour on 13 August.
“The slewing ring bearing broke apart and the complete cabin and jib assemblies collapsed into a cargo hold, injuring the crane operator,” it added.
It has launched a joint investigation with Transport Malta, but in the meantime issued this warning: “There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes.
“Vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service on board vessels.”
There is no known central database of vessels with such cranes.
The bulker is one of 443 similar ships built between 2008 and 2014 by various Chinese shipyards.
The crane was built for IHI of Japan under licence by Wuhan Marine Machinery Plant (WMMP) of China.
It is an electro-hydraulic jib crane of type SS36T.
The slewing ring bearing assembly was fabricated by Dalian Metallurgical Bearing of China.
オリョン号 (Oryong 501)と思潮産業 (Sajo Industries)で検索したら思潮産業 (Sajo Industries)は過去に船員の給料未払いや漁船の沈没による船員死亡事故を起こしているようだ。それらを考慮すると、今回の事故は起きても不思議ではない背景があると思われる。下記の情報が本当であれば想像した以上に、ブラック企業。２年間働かせて４０００アメリカドルは破格に安い。
Oyang 70が沈没した時に船主のSajo Oyang Corporation と用船社の Southern Storm Fishing (2007) Limited は次のようなコメントをしている。
「The FV Oyang 70 underwent a full Maritime New Zealand safety inspection in July 2010 and was equipped with a full complement of life saving equipment, life rafts and cold water immersion suits as required by both International and Maritime conventions. The vessel had a full and current Maritime NZ Safe Ship Management certificate at the time of sinking. In addition the vessel was surveyed to Korean survey standards in Lyttleton in December 2009. Korean survey standards comply with the requirements of IMO conventions and are consistent with the standards required in respect of NZ owned vessels.」(08/18/10 Scoop News)
2010年８月に沈没した「Oyang 70」号の事故調査報告書で船員が「It is disputed whether a siren alerted crew to abandon ship and they described a poorly maintained ship filled with cockroaches and lax safety standards.」と証言している。
２０１４年４月に起きた韓国客船 Sewol沈没とは関係が無いようで関係がある。船主、用船社及び船員の証言に辻褄が合わない事。つまり検査を通っても安全である根拠はない。船、船が登録されている旗国そして検査会社が適切に責任を果たしていないと船は安全でないと言う事。検査に合格した事実は、書類上そして規則上、船を運航できると言う事である。悲しい事であるが、ＰＳＣ(外国船舶監督官)が存在し、適切に監督としての機能しないと問題のある船は運航され、海難を起こすと言うとだ。韓国客船 Sewol沈没は最悪の結果として多くの人々や国に注目された一例にすぎないと言う事であろう。
By Ben McGrath
A fishing trawler operated by a South Korean company sank Monday off the coast of Russia, with most of its crew missing and considered dead. The sinking and loss of life is yet another tragic reminder that as far as the capitalist class is concerned, the drive for profit outweighs the safety and lives of workers.
The Oryong 501 went down in the Bering Sea, leaving 16 people confirmed dead, while 37 others remain unaccounted for. The day the fishing trawler sank, 7 people were rescued and are said to be in good condition. However, a sailor plucked from the frigid waters later died of hypothermia. Another 11 bodies were found Wednesday and 4 more on Thursday near the site of the sinking. It is unlikely that any of the missing will be found alive.
The ship was reportedly carrying a crew of 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector. They departed from the Korean port of Busan on July 10 in search of pollock, a popular type of fish. It is believed that the ship was flooded by waves as high as 13 feet, then began to list and sink.
Artur Rets, who is leading the rescue team from the Russian port of Petropavlovsk-Kamchatsky, said of the Oryong 501: “The storage area was flooded, then the hold; the rudder and fuel system jammed.” Temperatures in the waters where the boat sank are as low as -10 degrees Celsius, meaning the crew members would have been unable to withstand the cold for much more than 15 minutes, according to Rets.
Sajo Industries, the company that operated the Oryong 501, was quick to try to deflect blame onto the ship’s captain, claiming he did not issue the evacuation order soon enough. Company director Im Chae-ok told a public briefing on Tuesday: “The captain is the one who makes judgments based on his reading of the situations at sea. After the sinking was reported, we wanted to send other ships (to rescue them), but we couldn’t due to high waves that slowed down the speed of those ships.”
Furious family members gathered for the briefing, with some denouncing the captain for failing to give a prompt evacuation order as the ship initially began to sink. However, others placed the blame squarely at the feet of the company. One family member shouted at company officials: “Stop blaming the captain! The company should have ordered an evacuation in such a crisis.”
Another family member said: “The fisheries firm keeps shifting the responsibility for the evacuation order to the ship’s captain, but he can’t issue the order before the firm directs him to do so.” The company was also accused of failing to organize rescue efforts in a timely manner.
The Oryong 501 was an older vessel. It was in operation for 36 years, an indication that Sajo Industries was cutting corners by not updating its fleet with newer and safer equipment and vessels. In fact, this is an industry-wide practice. According to the Korea Overseas Fisheries Association, 91.2 percent of the country’s 342 deep-sea fishing vessels are more than 21 years old.
Furthermore, workers who come from Southeast Asia to work in South Korea are often heavily exploited, with conditions bordering on slavery, and face racist and degrading treatment. In the fishing industry, the situation is worse. The abuse of migrant fishermen takes place on vessels far out at sea with no escape. Fishermen in some cases endure 20-hour shifts with little time to rest in between.
Sajo Industries has had its share of accidents and been accused in the past of human and labor rights abuses. In August 2010, another of Sajo’s fishing trawlers, the Oyang 70, sank off the coast of New Zealand, killing six. In 2011, 32 Indonesian fishermen walked off another Sajo vessel, alleging forced labor and unpaid wages, as well as physical and sexual abuse.
The South Korean government tacitly endorsed the exploitation of migrant fishermen in May when the Seobu District Court handed down suspended sentences to former Sajo officials who had forged documents claiming they had paid the fishermen.
According to the Korea Times, there are approximately 700,000 migrant workers in the fishing, agricultural, and manufacturing industries. They face horrendous treatment, including physical and sexual abuse, the seizure of their documents, and being forced into debt bondage. In effect, they are enslaved by Korean companies.
Mutuma Ruteere, UN special rapporteur on racism, documented in October some of the extreme abuses. After speaking with foreign fishermen in Busan, Ruteere told a press conference that these workers were given the “most difficult tasks and get paid less than their Korean counterparts,” while enduring verbal and physical abuse from the ship owners.
Ruteere called on the South Korean government to implement anti-discrimination legislation to counter the foul treatment migrant workers are forced to endure. However, governments in Seoul have a long history of whipping up anti-immigrant racism, based on the national myths that Koreans are racially pure, and therefore genetically superior to other ethnicities.
Far from seeking to end discrimination, the South Korean government uses it, and racism in general, to justify the exploitation of foreign workers, ensuring cheap labor for companies. At the same time, racism is used to divide these workers from their Korean counterparts, who are similarly exploited and increasingly forced into low-wage, temporary positions in the name of being economically competitive.
MICHAEL FIELD
OYANG 70: Pictured in June 2006, it sank in the Southern Ocean more than 200 nautical miles off Dunedin.
A South Korean fishing boat that sank on Monday in the Bering Sea with the loss of at least 52 men is owned by the same company that lost a ship in New Zealand and has had two more convicted here and forfeited to the crown.
Sajo Industries' 36-year-old trawler Oryong 501 sank on Monday while fishing for Alaska Pollock which, with New Zealand hoki, is the main fish used worldwide in McDonald's Filet-O-Fish.
Sajo also owned the 38-year-old Oyang 70, which sank in New Zealand's exclusive economic zone in August 2010 while hauling in a big bag of southern blue whiting, killing six men.
Sajo has been convicted in New Zealand courts over the boats Oyang 75 and 77 for the abuse of environmental, fishing and labour laws, and both boats have been ordered forfeited to the Crown.
South Korean media today highlighted Sajo's role in New Zealand and the allegations of appalling labour abuses aboard the foreign charter fishing vessels that were used to take Maori Waitangi Treaty quota.
The Korea Times says families of the men from the 1753 ton Oryong 501 believe the sinking was a man-made disaster caused by reckless fishing in bad weather.
They said Sajo pushed ahead with fishing despite high waves and strong winds.
"It seems the vessel tried fishing in bad weather conditions with high winds and waves four metres high," Kim Cheon-sik, a family member of one of the missing fishermen, told the Korea Herald.
Ships should return to port in such conditions, he said.
Sajo director Lim Chae-ok said it was the captain's decision.
"People at the head office in Seoul cannot know weather conditions at sea, so the captain usually decides."
Oryong 501 sank at around 2.20pm local time on Monday, with 60 seamen onboard. Eight people were rescued but one of them, a Korean, later died of hypothermia, while 52 others are still missing, according to the Korean Ministry of Oceans and Fisheries.
There is little hope now in appalling winter conditions that the missing men will be rescued. Four empty lifeboats have been recovered.
Like the ships used in New Zealand, Oryong was mainly crewed by low wage Asian men.
There were 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector.
The Korea Herald said families believe it took four hours from the ship's first listing to its eventual sinking, but the company failed to order the crewmembers to evacuate and prepare for rescue measures at a proper time.
One family member claimed that when he talked to one of the missing sailors over the phone before the accident, he said that the company had ordered them to do additional fishing, although they already had the assigned amount of catch.
Lim Chae-ok denied the ship had an excessive amount of fish.
"Due to bad weather, we suspect too much water came into a fish container and the container became waterlogged."
His claims are strikingly similar to those made around Oyang 70 after it sank off the Bounty Islands, east of Otago.
It pulled in a large catch of whiting in calm seas but its captain, who went down with the ship, lost control of it and water flooded the fish factory and engine room.
The sinking of Oyang 70 had little impact in Korea at the time, but the new disaster comes less than eight months after the sinking of the Sewol ferry off South Korea's south-western coast in April left more than 300 passengers dead, mostly teenagers on a school trip.
Oyang 75, which was bought in to New Zealand to replace Oyang 70, has been ordered forfeited over fishing and environmental violations. It is currently under bond in the Indian Ocean and is likely to be auctioned in New Zealand.
Oyang 77, convicted for misreporting its catch and fish dumping, is also to be forfeited. It is currently squid fishing near the Falkland Islands in the South Atlantic. It has been renamed by the Koreans to Jille.
- Stuff
Sajo Industries officials bow in apology as the company's CEO, Kim Jeong-su, left,
stands nearby at the firm's offices in Busan, Tuesday. / Yonhap
By Kim Young-jin
The sinking of the Oryang 501 in the Bering Sea this week has raised questions anew about Korean fishing giant Sajo Group, which owns the vessel and has long been accused of abuses on the high seas.
Dating back to 2010, the conglomerate has been accused of alleged human rights and labor abuses, and illegal fishing. The company has faced legal action at home and internationally for its practices.
Activists say that because fishing companies do their work on the high seas, the industry is difficult to regulate, leaving the door open for abuses of power as well as overfishing.
Sajo's string of mishaps began in August of 2010, when its trawler Oyang 70 sank off the coast of New Zealand, killing six.
A coroner in New Zealand found last year that the Korean ship was trawling for southern blue whiting, when a large catch caused the vessel to list.
According to the coroner, Richard McElrea, the captain refused to throw fish away and tried to bring the nets on board, the New Zealand Herald reported.
The problems deepened in 2011, when 32 Indonesian crewmembers walked off the Oyang 75, alleging forced labor, unpaid wages and physical and sexual abuse.
Sajo Industries ？ the operator of the Oryang 501 ？ and Sajo Oyang are subsidiaries of the conglomerate.
The 2011 case became a flashpoint exposing widespread allegations of labor abuses aboard Korean-flagged vessels in international waters. Foreign sailors, particularly those from Indonesia, alleged that they were subjected to underpayment, poor working conditions and verbal and physical abuse.
Earlier this year, the Seobu District Court handed suspended sentences to a former CEO and mid-level manager of Sajo Industries for forging documents to prove they had paid workers aboard the Sajo Oyang 75.
According to reports out of New Zealand, the embattled Oyang 75 now faces forfeiture to the New Zealand government for fisheries violations including fish dumping.
In September, the Oyang 77 was forfeited to New Zealand after it was found that its captain, Lee Dae-jun, had illegally dumped fish and misreported his catch.
Lee had dumped 53 tons of fish that he had deemed small or unmarketable and filled his vessel with higher-quality fish.
Following allegations of abuses in the industry, the Ministry of Oceans and Fisheries announced a set of measures to improve conditions including the creation of a call center for foreign fishermen.
An official told The Korea Times that the ministry had carried out on-site inspection of vessels last year, but that these had been limited due to what he called a lack of staff and budget.
Story is that the Korean company that owns this boat and / or the captain became aware that they were about to be investigated and decided to flee for open water. In the belief that the NZ Navy was chasing them, they returned to Port and very quickly paid off there crew and bussed them to Christchurch International Airport for a quick departure paying them $4000 for 2 years work.
NZ Govt is currently investigating a number of Korean charter fishing boats over allegations of poor and slave like working conditions, little or no pay, abuse of crew etc.
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Additional information about this ship and others from the The Christchurch Press 12.March.2012
A Korean fishing boat is under High Court arrest over claims its owners owe $2.335 million in unpaid wages over two years.
Agents for 36-year-old foreign charter vessel (FCV) Oyang 77 tried before dawn on March 3 to get its crew on a Singapore Airlines plane from Christchurch but Ministry of Fisheries enforcement officers intercepted them.
Six agreed to help in official "investigations into whether the Oyang 77 has breached fisheries regulations" and have been kept in hiding in Christchurch.
Industry sources told the Sunday Star-Times that conditions are so appalling on Oyang 77 that six Korean officers tried to leave. Oyang fishes iwi quota in a charter operated by Southern Storm Ltd, a shell company for Korea's Sajo Oyang Corporation.
On March 1 a ministerial inquiry warned Korean FCVs mistreated crews and damaged New Zealand's international reputation. It made a series of recommendations for tighter control.
Oyang 77, one of 13 Korean-flagged ships out of a 21-strong FCV fleet, has become the cause celebre for campaigners fighting the slave-like conditions aboard the boats first exposed a year ago by the Star-Times. Last month it was refused a licence to fish here.
Already held under a High Court warrant over $160,000 in damages to Talley's Fisheries, Oyang 77 moved on March 3 to get its crew out. Tauranga lawyer Craig Tuck, founder of Slave Free Seas group, says Southern Storm threatened the crews and said if they did not go they would not get bonuses of around $4000.
They were told agents in Indonesia would make their lives even harder. "It was very threatening and the men felt very intimidated," he said.
On Monday, Tuck, acting for 26 crewmen, obtained a High Court arrest warrant over Oyang for the unpaid wages. Southern Storm, in a press release, denied any wages were owed.
While New Zealand authorities have been indifferent in the past to the plight of FCV crews and unwilling to enforce a code of conduct, that changed last week.
After the fishermen cleared Customs and were heading to the departure gate, Fisheries enforcement reached them. Men were asked to stay back to help with investigations against the owners of the Oyang 77. Allegations include illegal dumping and high grading of fish in the exclusive economic zone, as well as trucking, which means quota is illegally moved from one area to another.
"A small number of Oyang 77 crew members have chosen to stay in New Zealand and are assisting with these investigations," Fisheries deputy director-general Scott Gallacher said.
Oyang 77 is a sister ship to Oyang 70 which sank off Otago two years ago killing six, and of Oyang 75, whose crew walked off in Lyttelton in protest at inhumane conditions aboard.
Another FCV, Mellila 201, which is owned by Taejin Fishieries of Korea, and chartered by United Fisheries in Christchurch, remains under arrest at the insistence of the crew, with claims of $1.8m owed in salaries.
New Zealand government alleges range of worker abuses, and weak Korean government response
By Ko Na-mu, Hankyoreh 21 staff writer in Jakarta
The New Zealand Department of Labor prohibited the South Korean deep-sea fishing vessel ShinJi from hiring foreign crews on March 5, citing its refusal to participate in a government survey on labor conditions. The country’s Department of Agriculture and Forestry also stripped a boat of its work permit in February, charging it with violating vessel safety standards. The ShinJi is part of a troubling trend of delinquent South Korean vessels who violate standards abroad and aren’t being punished at home.
A New Zealand government report stated that numerous allegations and reports had been made about low wages and abusive treatment of foreign crews, and that all of the complaints lodged with the inspection team had been against one country.
A controversy has been brewing overseas over that “one country,” while its own government has been asleep at the wheel.
Hankyoreh 21 obtained a New Zealand government report from February titled “Report of the Ministerial Inquiry into the Use and Operation of Foreign Charter Vessels (FCVS)”. The report makes strongly worded criticisms about abuses against foreign crewmembers and unreasonable employment conditions on the Sajo Oyang boats fishing in New Zealand’s exclusive economic zone.
Sajo Oyang is South Korea’s biggest fishing company and is at the center of accusations by the New Zealand government of South Korean vessels violating fishery management standards, vessel safety, employment and labor conditions, and abusing workers. One South Korean boat was stripped of its fishing permit in February, a first since South Korean vessels began fishing in the country’s waters. The situation could be damaging to international standings of both South Korea and New Zealand.
Documented mistreatment
Of particular note is the report’s mention of foreign crew labor conditions and abuses in connection with a National Human Rights Commission of Korea (NHRCK) petition.
Some in New Zealand were dismayed with their own government’s failure to regulate its waters and to allow such abuses to go on. In a section of Chapter 2 on “Damage to New Zealand’s international reputation,” the government stated, “During 2011 there were complaints and allegations about such issues as vessel safety, [foreign crews’] living and working conditions, physical and sexual abuse by officers, underpayment and manipulation of time sheets. . . There is no doubt that these allegations of exploitative labor practices and sub-standard working conditions have been damaging to New Zealand’s reputation as a progressive and fair-minded nation.”
The report went on to note, “Most of the incidents reported that are causing damage to New Zealand’s reputation appear to have occurred on Korean flagged vessels. The names of certain Korean vessels and owners came up repeatedly. The alleged abuse occurred mostly against Indonesian crews.”
The allegations also came from New Zealand fishermen. Many of the country’s vessel owners and fishermen reportedly told the team that they believed the practices of South Korean officers amounted to exploitation.
While noting allegations about the behavior of South Korean operators, the report states, “The Panel received no complaints about the mistreatment of crew on vessels currently flagged to the Ukraine, Dominica or Japan.”
It was South Korean deep-sea fishing boats that triggered the investigation in the first place. In 2010, the Oyang 70 capsized, taking the lives of six crews, some of them Indonesian. One of the problems mentioned was a lack of proper safety equipment.
In 2011, an entire crew of 32 Indonesian sailors fled the Oyang 75 over sexual harassment and abusive treatment. The situation became a cause celebre in New Zealand. Many local news outlets began devoting major attention to allegations of abuse on South Korean boats. The University of Auckland Business School was first to draft a report, determining that many of the allegations of abuse and low wages were verifiable.
New Zealand’s Department of Agriculture and Forestry and the Department of Labor then set up a joint investigation panel for a study that took place between Aug. 2011 and Feb. 2012. Written questionnaires were sent to industry representatives, including local and foreign ship owners, manning agents, vessel operators, and crewmembers. Thirty-two people participated in face-to-face interviews. The panel and representatives from the University of Auckland Business School’s New Zealand Asia Institute (NZAI) traveled to Indonesia in 2011 and 2012 to interview most of the Indonesian sailors from the Oyang 75.
At the front of its report, the New Zealand government states, “This publication represents the collective view of the Ministerial Inquiry into Foreign Charter Vessels,” though it adds the proviso that it “is not government policy.”
Shocking findings emerged in the November 2011 report from the NZAI, which were previously presented by some South Korean news outlets, including a January 2012 article in the Korean version of Le Monde Diplomatique on “Overfishing and Abuses: The Competitiveness of South Korean Tuna Boats.” They included substantiation of the credibility of claims by Indonesian crews about a South Korean officer embracing and attempting to kiss foreign sailors and fondling their genitals. The University of Auckland research team interviewed a total of 144 people, including Indonesian crewmembers from the Oyang 70 and Oyang 75. The report also said the human rights commissions of New Zealand and the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) had discussed the issue with the NHRCK.
Sexual crimes
The NHRCK’s discrimination remediation committee ruled on Apr. 18 to dismiss a petition submitted by the Korean House for International Solidarity (KHIS) and Advocates for Public Interest Law on behalf of six Indonesian crew members from the Oyang 75, contending that they had experienced sexual harassment and other abuses. The commission did not announce its decision publicly.
Questioning of members and associates of the NHRCK standing committee found that the commission did acknowledge a “possibility” that the subject of the complaint, an individual surnamed Gang who was boatswain on the Oyang 75, did fondle the genitals of six Indonesian crew members or rub his own genitals against them.
“Given the presence of common allegations among the victims, who all pointed to Mr. Gang as the perpetrator and claimed that Mr. Gang either thrust his genitals at them or rubbed them against the victims’ bodies, embraced the victims, and chased Indonesian crew members while they were showering, it is impossible to rule out the possibility of sexual harassment,” the NHRCK said.
The commission ultimately dismissed the case due to inconsistencies, arguing that the accounts of victims and witnesses did not add up. At the same time, in a kind of “compromise,” it advised that efforts be made to prevent sexual harassment of sailors on deep-sea fishing vessels and provide aid to victims.
The commission’s members are believed to have disagreed sharply during the decision process. “We’re current revising the decision,” an NHRCK representative said. “We’re not sure when the final one will come out.”
The NHRCK also confirmed allegations that a boatswain identified as Choe had engaged in physical and verbal abuse and that Sajo Oyang had drafted two different versions of the wage contracts for Indonesian crewmembers. However, it ruled to reject the verbal abuse and wage issues as outside the scope of its investigations.
Sajo Oyang management denied all charges. The alleged sexual harassment perpetrator identified as Gang reportedly told the NHRCK that there was “no truth to the claims of sexual behavior,” without giving specifics. Choi told the NHRCK, “I have done things like shout, lightly kick, gently slap someone’s head, or pull someone’s ear, but I have never engaged in serious physical abuse.” Sajo Oyang said, “Wages were all precisely calculated and paid,” without elaborating further. Sajo Oyang declined interview requests from Hankyoreh 21.
Another issue has been a lack of diligence. Among the factors cited by the NHRCK in dismissing the petitions was the “difficulty in obtaining testimony” from four major witnesses. The Hankyoreh 21 received a brief account of these witnesses’ current circumstances after inquiring with the human rights group ATKI Indonesia. One is currently a construction worker in Jakarta, while the other three are working on a Russian fishing boat. All four were interviewed by the New Zealand government. However, the NHRCK only conducted written surveys of the six petitioners. ATKI Indonesia member Iweng said, “The South Korean human rights commission doesn’t seem to be taking this case very seriously.”
University of Auckland Business School senior lecturer Christina Stringer, who spearheaded the investigation, said in e-mail to the Hankyoreh 21 that while she was unaware how many Indonesian crew members the NHRCK had interviewed, her team’s study uncovered evidence strongly indicating that a number of Indonesian fishermen were repeatedly sexually harassed and assaulted.
Stringer also said that a copy of the report had been provided at the request of the South Korean embassy in New Zealand, but that there had been no response.
South Korean government refuses to cooperate
Chapter 7 of the New Zealand government report includes a roundabout swipe at the lack of cooperation from the South Korean government, stating, “Information about a vessel’s risk profile is not generally shared among the relevant government agencies.”
According to international practice, the New Zealand government has no authority to investigate labor and human rights issues on foreign-flagged vessels as long as they do not involve fishery management standards. Legal responsibility lies with South Korea.
Between Aug. 2011 and March of this year, the Ministry for Food, Agriculture, Forestry and Fisheries, the Ministry of Foreign Affairs and Trade, the Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, and the NHRCK held a total of three joint meetings. While the agencies in question did have the South Korean fishing businesses under investigation attend, including Sajo Oyang, they made little effort to contact the Indonesian crewmembers. After three meetings, they have yet to take measures to improve the system.
The Hankyoreh 21 asked two of the six petitioners from the Oyang 75 whether they still harbor ill feelings toward South Koreans. One of them, named Trismanto, said, “Before, I thought all Koreans were bad. I changed my mind after meeting the KHIS members last year.”
The other, Sugito, said, “I forgive them now. And I’d like to keep working on fishing boats. But I first want a resolution to this case.”
Sugito’s goal is to bring the facts of the sexual harassment to light and receive all his wages. The two young men plan to visit South Korea some time around June at the request of KHIS. They will come to Korea as free men seeking justice, not as laborers working for meager wages.
※On the Investigation: Interviews took place in Jakarta on May 4. Trismanto and Sugito arrived at ATKI Indonesia’s offices in Jakarta after a seven-hour trip by train and bus from their hometown of Tegal. Iweng, a member of ATKI Indonesia, translated their responses from Indonesian to English. The two men were asked about the sexual harassment and wage exploitation allegations, as well as personal matters such as their families, hobbies, employment contract process, and their boarding and fleeing of the vessel. The New Zealand government report, University of Auckland report, KHIS petition text, and NHRCK ruling also served as major resources.
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An investigation of how six fishermen died after the trawler they were on sank in the Southern Ocean has heard how the Korean captain valued the catch over the crew of the ship.
Korean registered ship the Oyang 70 sank 740 km off the Otago coast in August 2010 but only three of the six men's bodies were recovered.
The investigator heard today what survivors told police in the minutes before the Oyang 70 sank - that the trawler was overrun with thousands of fish, panic and fear.
“The chief engineer was crying. The chief engineer cut the net, nothing happened. Water started covering the deck so I jumped into the water.
“Men crying and begging...is taking frightened to the outside of its meaning...they were terrified...yes terrified.”
Up to 120 tonnes of fish had been partially hauled on board the Oyang 70, causing the ship to list and capsize.
One of the 45 survivors estimated there was three times the normal amount of fish in the net.
“It was the biggest haul of fish they'd ever seen, with many of them being experienced fishermen.”
Crew say the captain was more interested in saving the fish than the fishermen.
A number of factors could have contributed to the end result.
A larger than normal net was used because the usual, smaller net had been damaged.
The net was supposed to have battery powered sensors attached to it to count the fish, but the sensors were not working so there was no way to tell how many fish were in the net.
Survivors told police they had never practiced evacuating the ship - although they had done fire drills.
It is disputed whether a siren alerted crew to abandon ship and they described a poorly maintained ship filled with cockroaches and lax safety standards.
The inquiry is expected to take the rest of the week.
Joint Media Statement
The owner, Sajo Oyang Corporation of Korea and the NZ charterer, Southern Storm Fishing (2007) Limited, with much regret, confirm that their vessel, the Korean flagged Oyang 70 has been lost at sea some 400 nautical miles east of Otago.
At this stage it is unclear what caused the vessel to sink. The vessel released its two 406 mhz emergency position indicating beacons (EPIRBs) at 04:37 am NZ time today and sent a distress call to other vessels in the area through VHF channel 16. The EPIRB signals, which utilise satellite communication signals, programmed with the ship identify and contact details were received at the NZ Rescue Communications Centre operated by Maritime NZ almost immediately and a Maritime search and rescue operation was commenced shortly thereafter.
A number of New Zealand and foreign charter vessels fishing in New Zealand waters responded to the ships distress call. In particular the New Zealand owned FV Amaltal Altantis received the ships distress call, immediately sent a mayday call and, along with other vessels, steamed at full speed to the last known position of the Oyang 70, where they participated in the rescue of crew and the search for missing personnel.
The owner and the New Zealand charterer have been advised by the Rescue Coordination Centre that 45 crew members, along with the bodies of three crew members have been recovered by the FV Amaltal Atlantis. A search is currently underway, involving seven ships and an RNZAF Orion, for three missing crew members, including the vessels Captain.
Sajo Oyang Corporation and Southern Storm Fishing (2007) Limited wish to take this opportunity to express their deep appreciation for the efforts involved by all members of the Maritime community, New Zealand authorities and the New Zealand fishing industry that have come to the aid of the vessel and the missing crew members. They would particularly take the opportunity to thank the owners, Captain and crew of the FV Amaltal Atlantis for their assistance in this matter.
While the cause of the vessel sinking is unknown at this time and the matter is likely to be the subject of official investigation, the owner and charterer have no reason to believe that the sinking was in any way related to the condition of the vessel. The FV Oyang 70 underwent a full Maritime New Zealand safety inspection in July 2010 and was equipped with a full complement of life saving equipment, life rafts and cold water immersion suits as required by both International and Maritime conventions. The vessel had a full and current Maritime NZ Safe Ship Management certificate at the time of sinking. In addition the vessel was surveyed to Korean survey standards in Lyttleton in December 2009. Korean survey standards comply with the requirements of IMO conventions and are consistent with the standards required in respect of NZ owned vessels.
The owner and the NZ charterer of Oyang 70 have been fully involved in the marine SAR operation from the time the sinking became known early this morning and have assisted maritime authorities with information that has been of assistance to the search and rescue operation. Both companies will offer every support to the survivors throughout the inquiry and will provide accommodation, support and repatriation to their homes as soon as they are in a position to do so as approved by the authorities. The companies will also make every endeavour to provide support to the families of those who have lost loved ones in this tragedy.
Most importantly, both the owner and the New Zealand charterer wish to take the opportunity to express their deepest sympathy to the families of the crew members of the vessel that have lost their lives.
ENDS
The Oyang 70 sank around 4.40am this morning Wed, 18 Aug 2010. The three men whose bodies were recovered after a Korean fishing vessel sank in the Southern Ocean today are all Indonesian. The crew took to life rafts when their 82-metre fishing factory ship, Oyang 70 sank about 800km southeast of Dunedin about 4.40am. The vessel carried a crew of 51.So far 45 have been rescued from life rafts by New Zealand fishing vessel Amaltal Atlantis. The ship also found three bodies, all Indonesian, but the Korean skipper and two other crew members were still missing. The National Rescue Coordination Centre in Wellington said the search would continue and the air force Orion which arrived shortly after 9am today could stay in the search area for most of the day. The survivors were all in good condition though the Amaltal Atlantis skipper said some had mild hypothermia, Talleys deep sea fleet chief executive Tony Hazlett said. Amaltal Atlantis was within five or 10 nautical miles of the Oyang 70 when the alarm was raised and there was no hesitation about heading for the stricken vessel as fast as it could, Mr Hazlett said. "We do everything we can to assist. You are 400 (nautical) miles off the coast of New Zealand and your first priority is to assist a vessel in distress." It was very cold but the seas were calm. The Amaltal Atlantis skipper could not give clues about why the Oyang 70 sank. He said there was also no indication the missing six crew members had made it into liferafts or were in the water. "But as time goes on it is looking worse." Amaltal Atlantis did not have accommodation for so many extra people but they were being looked after well. "The skipper said for what they have been through everyone is in pretty good condition. Obviously it is very stressful, the water was very cold so we are doing everything to look after them," Mr Hazlett said. There was plenty of room on the Amaltal Atlantis, he said. "Everyone has got blankets and everyone is as comfortable as they can be. We have got enough food for a crew of 40 people for 50 days." Once the Amaltal Atlantis had been released by the search centre it would head to Dunedin or Christchurch with the survivors. The centre said six boats, and not five as it earlier indicated, were searching for the missing men. Representatives of the Korean and Indonesian consulates visited the rescue centre earlier today and were briefed on the search.
NZPA
Oyang No.70 IMO 7238852, dwt 1379, built 1972, flag South Korea.
By ELIZABETH MARCELO
The search operations for the missing crewmen, among them Filipinos, of the South Korean fishing vessel that capsized off Bering Sea in Russia last December 1 continued over the weekend, but yielded negative results.
“Daylight search results for 6th December are negative, no bodies were retrieved,” Department of Foreign Affairs (DFA) spokesperson Charles Jose told GMA News Online in a text message.
He said the search operation resumed on daylight of December 7, likewise “yielding negative results.”
Seven Filipinos remain missing from the ill-fated South Korean fishing vessel Oryong 501. The South Korean government and the vessel's operator, Sajo Industries, had earlier said there were 60 people on board Oryong 501, including 11 South Koreans, 13 Filipinos and 35 Indonesians.
The DFA had earlier confirmed the retrieval of the bodies of three Filipinos while three more had earlier been rescued, identified as Rowell Cantuba Aljecera, Micol Insigne Sabay and Teddu Zumarraga Parangue Jr.
Meanwhile, of the three Filipino fatalities, only one, Jessie Alovera Londres, has been named so far.
Jose, in another text message, said the two other fatalities were already identified by the Philippine Embassy in Moscow, Russia, but their names will not yet be disclosed to the media as their families were yet to be notified by the Philippine Embassy.
“Yes, identified na sila, but we don't have update if their families were notified already. We won't release their names to the media unless their familes have been notified,” he said.
He said the three rescued Filipinos, as well as bodies of the three Filipino fatalities, “are still on board the vessels involved in the search and retrieval operations.”
“Our embassy in Moscow is still in discussion with the Russian and South Korean authorities on the disposition of the remains,” Jose said.
Jose said the search operations were being conducted by US Coast Guard ships Alex Haley and Monroe, seven Russian vessels, four Korean vessels and a C-130 aircraft.
Jose said that on Saturday evening two more aircraft of the Sourth Korean Coast Guard arrived in the area of the incident and are expected to help in succeeding search operations.
He said a South Korean Coast Guard ship KCG 5001 also departed from Korea and is expected to arrive in Russia on December 14. —KBK, GMA News
SEOUL, December 8. /TASS/. The search for the fishermen of the South Korean trawler Oryong-501 that sank last week in the Bering Sea off the coast of Chukotka, in Russia's Far East, is due to resume on Tuesday, a spokesman for the trawler owner has said.
“Now the search effort for the missing crew members is hampered by the strong wind and waves. However, we hope that it will resume on Tuesday night, when the weather conditions are forecast to improve,” a spokesman for Sajo Industries company said.
Rescuers suspended the search effort on Sunday due to unfavorable weather conditions.
The trawler, with 60 people on board, sank on December 1 after stormy weather had caused seawater to flood its storage areas. Seven crew members have been rescued, including one Russian inspector, five Indonesians and one Filipino. A total of 27 people have been confirmed as dead, and another 26 people are still missing.
Twelve vessels from Russia and South Korea are involved in the search operation. Two P-3C Orion patrol aircraft of South Korea’s Navy were expected to join the effort later on day.
怪しい船や違法行為に使われる船の国籍にモンゴル籍船が使われる事がある。要注意の国籍である事には間違いない。停船命令を無視し、船を横付けして乗り込もうとしたインドネシア職員に番犬の攻撃。番犬は撃ち殺されるまで抵抗したそうである。
下記の情報はM/T"STAR EMERALD"が現在の船名になっているが、下記の写真を見るとM/T"KYOEI MARU"と書かれている。やはり国籍証書や国際条約で要求される証書の船名はM/T"KYOEI MARU"なのであろう。
一般的にパナマを除いては大きな海運会社が船を登録する国籍は問題のある船を登録させない。パナマは受け入れる船の幅が広いので、立派な船もあれば、典型的なカンボジア籍船の船もある。そう言う意味ではモンゴル籍船らしい船と言う事になる。
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|---|---|
| Ship Name: | STAR EMERALD |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | MONGOLIA |
| IMO: | 8303941 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1352 tons |
| Year of Built: | 1983 |
| Builder: | KURINOURA DOCKYARD & SHIPBUILDING - YAWATAHAMA, JAPAN |
| Class Society: | RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | ZONE ARCTIC - JOHOR BAHRU, MALAYSIA |
| Former name: |
FORTRESS until 2011 Jan SEA DEFENDER until 2010 Jan KYOSEI MARU until 2009 Nov GRANDEUR PIONEER until 2002 Nov NEW HORIZON until 2001 Jul ALLWELL PRELUDE until 1999 Jul KYOSEI MARU until 1997 Dec |
Indonesian customs and border guard tried to stop for the check tanker Kyosei Maru, which was crossing Indonesian waters off Batam, Malacca Strait, in the morning Dec 2. It is not explained by the authorities, why did they find the vessel to be suspicious. Tanker didn’t obey orders and kept sailing. Patrol boat closed tanker, officers tried to board the vessel, but were met by five ferocious dogs, unleashed by the crew. Dogs held the fort until one of them was shot dead. Tanker loaded with 1,300 tons of crude oil or oil products was heading for Malaysia, officials said there were no papers on the cargo, vessel’s papers were also missing. Tanker was detained and anchored off Batam.
Using dogs for protection seems to be quite a good idea, in the waters where small tankers are most vulnerable to piracy attacks. Providing of course, the dogs will be protected from the officials.
Voytenko Mikhail
Tanker Kyosei Maru, IMO 8303941, dwt 2517, built 1983, flag Mongolia, manager ZONE ARCTIC SDN BHD, Malaysia.
漁船に乗った事が無いので勝手な推測しか言えないが、「漁獲物が排水溝を塞いだ。海水が抜けずに船が傾いたので来てほしい」には疑問。漁船だから漁獲物が排水溝を塞ぐ可能性ぐらい想定して設計されていると思う。「ポンプ1台を受け取ったオリョン号は海水の半分程度を排出し、安定を取り戻したかに見えた。」について持ち運び出来る程度のポンプで排出出来たのなら、本船にあるポンプで排水出来たのでは？故障していたのか？本船には運び出来る程度のポンプはなかったのか？
「船の照明が全部消えた。船員をこんな目に遭わせておいて生きてなどいられない」
船齢が３６年だから非常用バッテリーの必要性が建造当時に無かったのかもしれない。発電機室又は発電機付近が浸水しそうになっているのであればその時点で避難命令を出すべきであったと思う。全ての発電機が停止すれば電気の供給が止まり、非常用照明の非常用バッテリーがなければ即座に真っ暗になる。「全員無事で釜山に戻って一杯やろう」に関して、どれぐらいの時間差があるのか知らないが、無線機器の場所に居られる状態でなくなったか、電源喪失により連絡が取れなくなったと思う。商船だと電源喪失しても規則で決められた時間の間は、照明や無線機器が非常用バッテリーにより使用出来るようになっている。韓国国籍漁船についての要求はどのようになっているのか知らない。
日本でも同じだが多くの犠牲や大事故を起こさないと何も変わらない。仕方のない事である。
「最後の別れを」「必ず助かれ」 12/05/14 (朝鮮日報日本語版)
ロシア沖のベーリング海で操業していた韓国の遠洋トロール漁船「第501オリョン号」が沈没した当時の緊迫した交信内容が明らかにされた。
オリョン号が所属する思潮産業が公表した交信内容には、オリョン号のキム・ゲファン船長と同じく思潮産業所属の第69オヤン号のイ・ヤンウ船長、カトリーナ77号のキム・マンソプ船長によるやりとりが含まれている。それによると、第69オヤン号は1日午前10時ごろ、気象状況の悪化で避難を開始。近くにいたオリョン号のキム船長に「天候が悪いので判断は早く下した方がいい」と告げた。オリョン号も正午ごろに避難を開始した。
しばらくして、オリョン号のキム船長は第69オヤン号のイ船長に「魚を水揚げする際、船の後方から漁獲物処理室に海水が入り、排水作業をしている」と告げた。午後0時半には、キム船長はほかの船の韓国人監督官に「漁獲物が排水溝を塞いだ。海水が抜けずに船が傾いたので来てほしい」と救援を要請した。カトリーナ77号のキム船長にも「海水が入って操縦が不可能になった。エンジンを停止して排水作業をしている」と告げた。ポンプ1台を受け取ったオリョン号は海水の半分程度を排出し、安定を取り戻したかに見えた。
しかし、午後3時半ごろ、漁獲物処理室の水位が高まり、船が大きく傾き始めた。午後4時ごろ、状況が急速に悪化し、オリョン号のキム船長は、カトリーナ77号に「退船しなければならない。救助準備をしてくれ」と叫んだ。
キム船長が兄のように慕っていたオヤン号のイ船長に「最後の別れのあいさつはしておかなかれば」と告げると、イ船長は「落ち着いて船員を退船させて、お前も必ず助かるんだぞ」と説得した。しかし、キム船長は「船の照明が全部消えた。船員をこんな目に遭わせておいて生きてなどいられない」と答えた。イ船長は「全員無事で釜山に戻って一杯やろう」と叫んだが、もう応答はなかった。
オリョン号は午後5時15分ごろ、北緯61度54分、西経177度10分の位置で沈没した。
4日午前には事故海域で韓国人船員のユ・チョングァンさん（47・一等航海士）とチョン・ヨンドさん（57・甲板長）、東南アジア出身の船員2人の遺体が引き揚げられ、死者は韓国人6人、東南アジア出身者12人、国籍未確認2人の計20人となった。乗組員60人のうち、救助されたのは7人で、33人は依然行方不明のままだ。
海洋水産部（省に相当）の李柱栄（イ・ジュヨン）長官は、船員家族対策委員会が置かれた釜山を訪れ「国益のために遠い海で操業していた愛国者の皆さんが事故に遭ったことを心から残念に思う。事故収拾と徹底した真相調査に最善を尽くす」と述べた。
釜山＝ 権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
SAJO（思潮）産業の漁船「501オリョン号」沈没の根本的な原因は過度な「スケトウダラの漁獲割当て量」に伴う無理な操業のためという分析が有力視されている。そのため、事故再発を予防するためには、現実的な漁獲割当て量の調整が必要だという指摘があがっている。
4日、SAJO産業などによると、ロシアの西ベーリング海で操業中だった「501オリョン号」に問題が発生した時刻は、現地時間で午後12時30分（日本時間午前9時30分）ごろ。この日、西ベーリング海には「501オリョン号」以外にも韓国漁船4隻が出航していたが、気象悪化によりカムチャツカ東部海岸に避難した。そんな状況下でも、「501オリョン号」と同会社所属のトロール船「96オヤン号」も残っていた。
「オリョン号」キム・ゲファン船長は「オヤン号」イ・ヤンウ船長の傍で航海士として5年間船に乗り、イ船長の推薦で「オリョン号」の船長になったほど、“兄弟”として通じる親しい間柄だ。
イ船長は非難する前、キム船長と無線連絡を通し、「きょうの天気は良くない。我々の船はロシアのナバリン方面に向かう。キム船長も避難するように」と話し、これに対してキム船長は「網を巻き上げて、ついて行く」と応答した。
しかし、キム船長は午後4時14分（日本時間午後1時14分）、弟セファン氏に携帯電話で電話をかけ、「セウォル号のように船が沈没している。時間がない」という言葉だけを残し、すぐに電話を切った。キム船長はイ船長にも無線で「ヒョン（年上の男性に対して使う言葉）、最後のあいさつをしなければならないようです。わたしはこの船と最後まで行きます」と伝えた。
漁船はキム船長が弟セファン氏と通話してから約40分後の午後5時（日本時間午後2時）、完全に沈没した。結局、網に入った漁獲物を取り出す過程で、一度に押し寄せた海水の浸水と36年も経っていた古い船舶施設などの複合的要因で沈没したと見られる。
それならば、キム船長が別の船舶のように素早く避難しなかった理由は何だったのだろうか。
「オリョン号」の一等航海士ユ氏（47）の妻はこれに関連し、「先月29日の通話で夫が“スケトウダラを大量に獲ったが、追加の漁獲割当て量を受けた。すべて獲ったら大変だ」と言っていた。操業日程は決まっているのに、物量のみが増えたために、無理に出港したのが今回の事故の根本的な理由」と主張した。
関連業界によると、韓国とロシアは毎年、漁獲協定を通じてベーリング海一帯で獲ることができる割当て量を定める。昨年から漁獲量が急減し、困難を経験してきたという。
ベーリング海沖のスケトウダラ漁獲量は以前にようにはいかないが、遠洋企業等は確保された割当て量に対し、t当たり350ドルの入漁料を支払わなければならない。このような状況では、無理な操業を強行するしかなく、SAJO産業が追加漁を「オリョン号」に下した可能性が大きいという分析も出ている。
釜山経済大チャン・チャンイク（海洋生産システム管理学部）教授は「冬季の韓国国内スケトウダラ消費量は相当で、企業収益の側面で割当て量を最大限減少しなければならない」とし、「遠洋漁船が無理に操業する余地は充分だ」と指摘した。
SAJO産業側は「決まった操業量を満たすことができなければ、翌年の配分が不利になるため、漁獲割当て量を満たそうと努力するのは間違いない」と話した。
ロシア極東のベーリング海で沈没した「５０１オリョン号」についてVesselFinderの情報によると２０１４年２月２６日の釜山港からのＡＩＳが最後の記録となっている。つまり、２０１４年２月２６日の時点ではロシア船籍でロシア船級協会であったと言う事になる。売船されたとすればこの後になると思う。そうであれば、７から８ヶ月前に売船後に検査を受けた事になる。船級はロシア船級のままなのか、韓国船級に変わったのかはインターネットで検索したがわからなかった。
救助された船員も死体で回収された船員もイマージョンスーツを着用していなかった。思潮産業(英語でSajo)は７４個のイマージョンスーツが積んであったとコメントしている。売船後に検査を受けているはずであるから船級の検査官は７４個のイマージョンスーツが積んであったのか、どこに保管されていたのか知っているはずであろう。韓国籍船の規則については知らないので、何個のイマージョンスーツが要求され、どこに格納されるべきなのか、検査の間隔、保管されている場所と数を記載した図面を掲示する要求になっていたのか、船員が韓国語、又は、英語を十分に理解できない場合、船員の言語での救命装備の説明が要求されていたのか等については全く分からない。
老朽化した遠洋漁船の問題として指摘している。簡単に安全と言うが、安全はコストを伴う事を理解しているのだろうか。安全及びコストは韓国人が口にする魚の値段に直接、又は、間接的に影響する。外国から輸入した魚が安くても、韓国の漁業会社が漁獲した魚を買うのか？なぜ、外国人船員が韓国籍漁船で働いているのか？コストと若い韓国人が現状の環境では働かない現実があるからだろう。日本でも日本船籍漁船に外国人船員が働いている。理由は同じような理由だ。きつい環境でも発展途上国の下層部の人間達であれば、韓国や日本では魅力のない賃金であっても、魅力的なのである。日本でブラック企業とか言われているが、彼らのおかれている状況は日本で言われているブラック企業が優良企業と思えるような劣悪な環境だ。漁業資源の枯渇や現象が言われるようになっているが、古いぼろ船で劣悪な環境で働く船員を使う外国企業と日本の企業が競争して価格で戦えるわけがない。外国産が安いのは単に人件費が安いと言う事ではない事を日本人は理解するべきだと思う。
韓国政府が韓国籍漁船に対して安全を重視した規則に改正するのかは知らない。安全はコストアップに繋がるので、韓国漁船に対する規則が厳しくなれば外国籍に登録する、又は、外国の企業に資金と船を貸し出すなどの逃げ道もある。そうなれば韓国人船員を使わなくなる可能性も出てくる。彼らのいくらかは仕事を失うであろう。彼らを雇いたい企業があるのか、彼らが望む給料を得られる仕事を見つける事が出来るのかも疑問だ。問題は古い船のことだけでなく、なぜ古い船なのか、厳しくすればどうなるのか等を考えながら対応しないと解決できない。解決は出来ないのかもしれない。消えゆく産業は消えるしかないのかもしれない。どのようにソフトランディングさせて、新しい産業を競争力のある産業に成長させて、雇用を確保する事を考える事が重要なのかもしれない。しかし、船員の転職は難しいので、行きつく所まで行くしかないのかもしれない。産業の転換時期にその業界にいた運の悪さ、他の仕事へ変わる事が出来ない能力の無さを悔やむしかないのかもしれない。運が悪ければ地獄行きなのか、仕事のない生き地獄への人生を選択するのか、個人次第だか、難しい選択だと思う。結局は、結果論でしか言えない事多い。原発事故で直接的原因で死亡者はいないから、原発を稼働させると言っている人達と同じ。運が悪ければ地獄なのか、原発を廃棄して仕事のために地元を離れる、又は、失業や低所得で耐えるような選択だろう。個々で選択や生き方が異なる。どちらが正しいとも言えない。結果次第なのである。
ロシア極東のベーリング海で沈没した「５０１オリョン号」に乗船していた韓国人船員２人の遺体が４日、追加で収容された。
外交部関係者は「韓国時間で今日午前５時に捜索を再開し、午前６時半ごろ韓国人の遺体２体を引き揚げた」として「これと共にまだ身元確認中の東南アジア国籍の船員２人の遺体も追加で発見された」と話した。これでオリョン号に乗っていた韓国人船員１１人のうち６人の遺体が収容された。イ・ジャンスン氏（５０・操機長）は１日の事故直後に救助されて低体温症で亡くなり、３日にはキム・テジュン氏（５５・冷凍士）、キム・ポムフン氏（２４・２航士）、キム・スンホン氏（２１・３航士）の死体が追加で引き揚げられた。オリョン号の総乗船人員は６０人で、まだ３７人が行方不明状態だ。
捜索・救助作業には韓国船舶４隻やロシア船舶６隻など計１０隻が投入された。米国の救助艦モンロー号もこの日午前に現場に到着し作業に加わっている。ロシア航空機もまもなく捜索作業に合流する計画だと外交部当局者は伝えた。
外交部はウラジオストクに在ロシア大使館の職員１人と外交部本部職員１人など迅速対応チームを緊急派遣した。このほかにチュコトカに向けて在ウラジオストク総領事館の２人が出発する予定で、カムチャッカにも職員３人を追加で配置する計画だ。
「兄さんに別れのあいさつをしなければいけないようです」（５０１オリョン号、キム・ゲファン船長）
「はやく出てこい」（６９オヤン号、イ・ヤンウ船長）
「私はこの船と最後まで共にします」（キム船長）
思潮（サジョ）産業所属の５０１オリョン号がベーリング海で沈没する直前、このような無線電話（無電）の交信があった。キム・ゲファン船長（４６）が、ベーリング海にいた同じ会社の先輩船長に送った無電だ。
キム船長の弟セファン氏（４４）は３日、思潮産業釜山（プサン）事務所につくられた事故対策本部で、こうした内容を公開した。セファン氏は「イ船長が２日夜、国際電話で兄と交信した最後の無電内容を伝えてきた」と話した。キム船長は無電を受けとったイ船長のもとで航海士として働き、イ船長が推薦してオリョン号船長になった。セファン氏はまた「船が沈む直前、兄が私に電話してきて『セウォル号のように沈没している。時間がない』といった後に切った」と話した。
外交部はこの日の午後遅くまでに５０１オリョン号船員の遺体１１体をさらに発見したと発表した。このうち韓国人は３人だ。これで韓国人乗船員１１人のうち死亡者は４人になった。
ロシア西ベーリング海で沈没した「５０１オリョン号」（１７５３トン級）の乗組員で現在行方が分からない５２人に対する捜索が続いているが、追加救助者は出ていない。計６０人の乗組員のうち７人は事故発生直後に救助され、韓国人１人は死亡した。
非常対策班を運営中の韓国外交部の関係者は２日、「事故現地の海域の波が高く、水温が０～２度ほどしかないため救助捜索に多くの困難を抱えている」とし「専門家らの意見で１０～１５度の水温で３時間程度耐えられるというが、今は時間があまりにも過ぎた状況」と話した。
思潮産業所属のスケトウダラ漁トロール船であるオリョン号は１日午後２時頃（日本時間）、ロシア西ベーリング海で沈没した。事故後、近くで操業だった漁船によって８人（インドネシア人３人、フィリピン人３人、ロシア人１人、韓国人１人）が救助されたが、韓国人１人は低体温症で死亡した。残りの行方不明者のうち、韓国人は１０で、フィリピン人１０人、インドネシア人３２人などだ。
事故地域の気象状況が良くないため夜間の救助作業は中断され、午前７時１０ごろに再開された。政府側は事故発生から２０時間が経過し、不明者の生存は保証できない状況だと判断している。ただ、この関係者は「航海経験が多い人々なので、保温材を着て救命艇に乗っている場合は希望がある。最善を尽くして捜索を進めている」と付け加えた。
韓国政府は外交部と海水部、国家安全処で構成された非常対策班を稼働し、ロシアと米国側の捜索協力を受けている。現在、事故海域には近くで操業中の漁船４隻が救助作業を行っていて、今日中に思潮産業所属漁船３隻と協力漁船３隻が加わり合計１０隻で捜索を進める計画だ。米国海岸警備隊からはＣ－１３０ハーキュリーズ輸送機を動員して捜索を支援しており、ロシア側救助本部でもＡＮ－２６輸送機を動員する計画だ。外交部関係者は「ロシア側が救助作業を全体指揮していて航空捜索と共に最も近い港から救助船を投じる計画」と話した。
だが、事故海域に最も近いロシア・チュクチ港からでも１０００海里（１８５２キロ）離れていて、事故海域に到達するだけで３日程度かかる。政府はロシアのウラジオストク総領事館所属職員２人を近くの港に移動させる一方、本部に迅速対応チーム２人を追加で派遣して救助捜索作業を把握して必要な部分を支援する計画だ。政府関係者は「韓国人１１人の他に第３国の乗組員も多いので駐韓大使館を通じて捜索作業の内容を共有して事故収拾問題の協議を斡旋する計画」と明らかにした。
６０人が乗っていた思潮（サジョ）産業所属の１７５３トン級遠洋漁船５０１オリョン号が１日、ロシア東側の西ベーリング海で操業中に沈没した。この事故で韓国人１人が亡くなり、韓国人１０人・インドネシア人３２人・フィリピン人１０人ら計５２人が行方不明になった。外国水域で発生した海難事故であり、同時に国内外の船員が共に受けた産業災害の性格も帯びているだけに国際共助が必須だ。政府は不明者の捜索・救助に外交力を集中してロシア・米国など事故海域の近隣諸国の協力を最大限引き出さなければならない。不明者の中に外国人が多数いることから、該当国家とも緊密な共助が要求される。
正確な沈没原因を把握するには詳しい調査が必要だが、すでに事故が人災である可能性を提起する人が少なくない。船の使用年数３６年という老朽化した遠洋漁船が、秒速２０メートルの強風と４～５メートルの高波で荒れた零下の海で操業中に沈没したという事実のためだ。酷寒で悪名高い冬のベーリング海で作業するには、科学的で徹底した安全対策が必須だ。政府はこうした環境にふさわしい安全設備やシステムがしっかり備わっていたかを調べて事故責任の所在を糾明しなければならない。
昨年末基準で登録された韓国の遠洋漁船３０８隻中、７６％の２３５隻が船の使用年数２５年以上の古い船だ。２０１０年の国政監査でも、それ以前の５年間の遠洋漁船事故１３件のうち１０件が船の使用年数３０年以上、３件が船の使用年数２０～３０年の船から発生したことが分かった。政府はこれを機に、老朽化した遠洋漁船の安全状況を一斉点検する一方、変化する作業環境に見合った新しい安全基準を開発する必要もある。
こうした大型事故が発生した時に重要なのが、犠牲者や不明者の家族に対するあたたかい配慮と、迅速かつ正確な情報提供だ。政府は家族に関連情報がリアルタイムに伝わるように該当企業との疎通システムをつくり、支援を担当する公務員を配置するなど彼らが疎外感を感じないよう最大限に見守らなければならない。外交部・海洋水産部・国民安全処の緊密な共助と組織的な対処は必須だ。 .
韓国政府はロシア・ベーリング海近隣で操業中に沈没した「５０１オリョン号」の沈没事故に関連し、政府の迅速対応チームを現地に派遣する計画だと２日発表した。
韓国外交部当局者は同日午前、記者と会った席で「政府の迅速対応チームをロシアのカムチャツキー・チュクチに派遣する予定」としながら「現場での活動計画を確認し次第、迅速に派遣する」と明らかにした。
迅速対応チームは韓国外交部本部職員と駐露韓国大使館職員など２人で構成され、早ければ同日中に現地に到着するものとみられる。この他に駐ウラジオストク韓国公館の職員２人が現場に移動中で、彼らは現場で行われている救助作業状況を把握する一方、被害者支援に動く計画であることが伝えられた。
これに先立ち思潮産業の１７５３トン級スケトウダラ漁トロール船である「５０１オリョン号」は１日午後２時２０分ごろ（日本時間）、ロシア・チュクチ自治管区に近い西ベーリング海で操業途中に沈没した。
５０１オリョン号には韓国人乗組員１１人をはじめ合計６０人が乗っていた。このうちロシア人１人、フィリピン人３人、インドネシア人３人など７人が救出され、韓国人乗組員１人は救助直後に亡くなった。残りの５２人の生死についてはまだ確認されていない。
The toll in the sinking of a South Korean fishing ship rose to 20, with 33 still missing, Seoul's foreign ministry said Thursday afternoon.
Eight more bodies were recovered Thursday in waters near the South Korean fishing ship Oryong 501, which sank in the western part of the Bering Sea near Russia Monday, Xinhua reported.
The bodies included two South Koreans, two Indonesians and two Filipinos and two other unidentified sailors.
The crew on board the 1,753-tonne fishing vessel, which was catching pollock, included 11 South Koreans, 35 Indonesians, 13 Filipinos and one Russian inspector.
The toll is expected to increase further due to freezing sea water and stormy weather, which are hampering search and rescue operations. A total of 12 ships are participating in the operation.
The 36-year-old vessel began listing after bad weather caused seawater to flood the storage parts. The ministry of people's safety, the country's controlling authority of disasters, launched an investigation into the maritime accident.
The ship left the country's southern port city of Busan July 10 for the Bering Sea to catch pollock.
--Indo-Asian Nes Service
ab/vt
BUSAN/SEOUL, Dec. 4 (Yonhap) -- Rescuers recovered eight more bodies from icy waters off Russia's far east Thursday, three days after a South Korean fishing vessel carrying 60 people went down there, the ship's owner said.
This raised the confirmed death toll from the sinking to 20, with 33 people remaining unaccounted for, Sajo Industries said in a press release.
The 1,753-ton Oryong 501 sank in the western Bering Sea on Monday. Seven crewmen -- one Russian inspector, three Filipinos and three Indonesians -- had earlier been rescued, with one South Korean sailor dying shortly after being rescued.
On Thursday, the bodies of eight crewmen, including two South Koreans, were found near the accident site, it added.
"I will command all-out search operations for the missing crew amid the good weather," said Sajo Chairman Yim Chae-ok at the company's headquarters in Busan, South Korea's largest port on the south coast.
Eight ships are involved in the search and rescue operations, according to the company.
The company forecast that the search and rescue operations to be active with the participation of a U.S. Coast Guard aircraft and a Russian helicopter.
The ship's ability to balance itself was compromised after water flooded in and blocked a drain in the fishery processing compartment, the company said, citing a communication record between the Oryong and other ships.
The Oryong 501, built in Spain in 1978, was acquired by the South Korean fisheries firm Sajo Industries in 2010.
Maritime Minister Lee Ju-young, meanwhile, promised to put the utmost efforts in the operation after holding a meeting with the families of the missing fishermen.
"It is regrettable that patriots were victimized by the accident," Lee said, further instructing government officials to spare no efforts to handle supportive measures for the victims.
The government said it has decided to send two Navy P3-C Orion maritime surveillance aircraft and one 5,000-ton patrol ship to the site in a bid to help the search and rescue operations.
The government held a meeting earlier in the day to discuss how to support the families of the victims and search for the missing crewmen.
"It would take about nine days for the patrol ship to arrive at the site," said an official at the state-run public safety ministry, adding that the ship will depart late Friday after preparations. Officials added that they will look into why the ship sank and consider whether or not to recover the sunken vessel from the bottom of the sea because communication records show that many of the crew members, including the captain, may have been trapped inside when the Oryong sank.
Authorities said survivors and the bodies of those who died in the sinking will be brought back to South Korea.
The foreign ministry said that Seoul has been also in talks with the U.S., Russia and Japan to allow its surveillance planes to pass through their airspace.
Related to the tragedy, local maritime safety experts said less people would have perished if the crew members of the doomed fishing vessel had donned special immersion suits that would have protected them from hypothermia.
"A protective suit that could allow more time to be rescued is a crucial piece of equipment for fishermen operating in cold waters," said Kang Il-kwon, a professor of marine production system management at Pukyong National University.
None of the crew members found dead was wearing such a suit, even though Sajo claimed that there were 74 on board the Oryong.
An immersion suit is a special type of waterproof dry suit that can protect people who have fallen into cold water by providing thermal protection for short periods of time.
Another fisheries industry source said that there seems to have been ample time after the "abandon ship" order was given for people to put on protective gear.
On the other hand, existing guidelines do not require fishing boats to have such suits, and on-site reports coming out of Russia indicated that there may not have been many immersion suits readily available to the crew.
A Russian authority, citing comments made by the fishery inspector who was rescued from the ship, said only four protective suits were on deck as the ship started to sink. Of the four, the Russian inspector and a South Korean crewman were the only ones to use the suits.
Families of the victims, meanwhile, claimed that Sajo had ordered the ship to operate in bad weather after it received an extra quota to catch fish.
khj@yna.co.kr
(END)
Associated Press
By KIM TONG-HYUNG
SEOUL, South Korea (AP) Fishermen recovered 11 more bodies from the western Bering Sea Wednesday near where a South Korean fishing ship sank earlier this week.
The bodies appear to be from the ship lost Monday in the waters near Russia, according to an official from the foreign ministry who didn't want to be named citing office rules. One fisherman's body was recovered Monday and seven fishermen were rescued. More than 50 went missing when the ship sank on Monday.
The bodies were found by fishing vessels searching the debris of the sunken Oryong 501, said the ministry official.
Furious relatives have blamed the company and the ship's captain for not doing enough to save their family members.
Rough seas and bad weather mean there is little hope that anyone will be found alive.
Coast guard helicopters from Russia and the United States and at least five fishing ships were searching for the missing, according to an official from Seoul's foreign ministry, who didn't want to be named citing office rules. The U.S. rescue ship Munro should arrive Thursday to help the search effort.
The crew included 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector, according to the South Korean government. It's believed the ship began to list after stormy weather caused seawater to flood its storage areas, according to officials from the government and the company that owns the ship.
The ship left South Korea on July 10 to catch pollock, a winter delicacy in South Korea, according to company officials. The sinking struck a nerve in a country less than eight months from its deadliest maritime disaster in decades. The sinking of the Sewol ferry off South Korea's southwestern coast in April left more than 300 passengers dead, mostly teenagers on a school trip, causing nationwide grief and fury.
Research and rescue teams have recovered eleven more bodies from the western Bering Sea where a South Korean fishing boat sank earlier this week.
The South Korean Foreign Ministry said in a press statement on Wednesday that the 11 comprise seven Indonesians, three South Koreans and a Filipino.
The bodies were recovered around nine miles southwest of the spot where the boat went down with 60 people on board off the coast of Russia’s far eastern Chukotka region.
A total of eight people were rescued since the ship sank in the Bering Sea, but one of them later died. Dozens still remain missing.
The people on board the ship consisted of 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian.
The cause of the sinking is not clear yet.
The incident comes less than eight months from a deadly disaster, in which the Sewol ferry capsized, claiming the lives of more than 300 people, mostly students.
The Sewol vessel sank on April 16 while it was en route to the resort Island of Jeju.
The ferry was reportedly carrying an estimated 3,608 tons of cargo -- more than three times what an inspector said it could safely carry.
The Seoul government faced widespread disapproval for its handling of the disaster and the rescue effort.
AR/NN/HRB
Rescuers find empty life-rafts off Russia's Far East coastline close to place where South Korean ship sank on Monday
12/02/14 (The Telegraph)
By Tom Parfitt, Moscow
Rescuers searching for survivors of a shipwreck off Russia's Pacific coast have discovered four empty inflatable life-rafts in the area where the tragedy took place.
More than 50 fishermen are feared dead after the South Korean trawler sank off the Pacific coast of Russia in heavy seas.
Eight people were rescued after the craft was swamped by a large wave as the crew hauled in its catch on Monday, one of whom later died of hypothermia. The rest of the crew was missing.
South Korea's government and Sajo Industries, the vessel's operator, said there were 60 people on board: 11 South Koreans, 13 Filipinos, 35 Indonesians and a Russian fisheries inspector. Russian authorities said there were 62 people on board.
Other fishing vessels as well as aircraft of the US Coast Guard joined the search for survivors after the Oryong-501 sank near Cape Navarin in the Bering Sea off the coast of Chukotka in Russia's Far East.
Rescue efforts continued overnight but were hampered by snow showers, high winds and 22ft waves, and were stopped as darkness fell on Tuesday. They are due to resume on Wednesday. However, the chances of finding more survivors are slim, said Artur Rets, head of the rescue team in the Russian port of Petropavlovsk-Kamchatsky.
"In such water a person without a wetsuit can hold out for about 15 minutes. None of the rescued sailors were wearing wetsuits."
Mr Rets said the 83-metre boat had been "swamped by a wave".
"The storage area was flooded, then the hold; the rudder and fuel system jammed," he said. "Those are the initial assessments."
The New York Times reported from Seoul that the Oryong-501 left for the Bering Sea from a port in Busan, South Korea, in July. It was one of six South Korean trawlers allowed to catch a total of 40,000 tons of pollack this year under a fisheries deal with Russia.
The ship previously operated under a Russian flag as the Orion-501.
A US Coast Guard ship and a Hercules-C130 plane are expected to join the search again on Wednesday.
The survivors rescued on Monday were three Filipinos, three Indonesians and the Russian inspector.
Diplomats from South Korea's consulate in Vladivostok said they would be liaising with the trawler's owners and families of the missing crew.
漁船はＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査の対象外なので「５０１オリョン号」の国籍及び検査会社次第。船の状態や安全性については旗国及び検査会社の判断次第。問題や不備がある船舶であっても簡単には海難を起こさない。いろいろな要因が重なった時、又は、運が悪い時に海難が起きる。３６年前に建造された船＝危険とはならない。ただ、適切な整備が行われていないと問題がある船と考えられる。
ORIONG 501で検索しても見つからない。しかし写真から判断するとロシア籍の「ORION 501 (IMO 7388504) 」のようだ。この船が同じ船であれば最近、購入された漁船と言う事になる。ロシア船は一般的にメンテナンスされていないので、購入した後でしっかりと整備していないと問題が発生する可能性は高い。
vesseltracker.comの記事によれば韓国漁船の船名は「Oryong 501" (IMO: 7388504)」となっている。ORION 501、ORIONG 501 又はORYONG 501であろうが、ＩＭＯ番号が同じなので同じ船だろう。
(漁船の安全のための)トレモリノス条約議定書外交会議の審議結果について ～ 35年間未発効の条約に発効の道筋が ～ 平成24年10月12日 (国土交通省)
開けない人はここをクリック
（続報）22人の乗組員を失い悲嘆 韓国
12/16/2010 (memories on the sea 海の記録)
韓国は南極海で乗組員の22人が死亡という漁船史上でも最悪の事態に見まわれた（12月15日FUD）
残りの20人は救助されたがこのNO.1 INSUNG号の海難はNZの南方1200浬の位置で発生した。乗組員の構成は多国籍で韓国人のほかに中国、フィリッピン、ロシアなどが含まれる。すでに遺体も発見されている。
2隻のNZ船および韓国船3隻が生存者の捜索にあたっている。NZからは航空機も派遣されているが現場到着には8時間要するという。救助機関によれば海水温は零下であるという。この条件下では十分な装備なしには15分以上の生存は困難であるという。
韓国はNZに行方不明船員の捜索を要請したと発表。NZの海事局のスポークスマンSophie Hazelhurstは「非常に容赦のない環境であり、救命服やイマージョンスーツなしでは生存時間は10～15分だ」と。沈没の原因や、なぜ緊急信号が発せられなかったのかは不明であると。
本船Insung 1号は58メートル長さの漁船で1979年建造。南極海海洋資源保護委員会の記録では夏場に過去数回以上にわたり合法的な操業を行っていたという。本船は脂が多く好まれるメロ（Patagonian tooth fish）の操業を行っていたもの、韓国だけではなく米国を含む多くの国が漁船をこの海域に出している。
この気象状況だから救助が再開されて発見されても低体温症でほとんど助からないだろう。
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| Ship Name: | ORION 501 |
| Type of Ship: | TRAWLER |
| Flag: | RUSSIA |
| IMO: | 7388504 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2187 tons |
| Year of Built: | 1978 |
| Builder: | CONSTRUCCIONES NAVALES SANTODOMINGO - VIGO, SPAIN |
| Class Society: | RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | ORION - KHABAROVSK, RUSSIA |
| Former name: |
API II until 2010 Oct API until 1979 |
ロシア東側の海域でスケトウダラ漁をしていた思潮産業所属「５０１オリョン号」が１日午後２時（日本時間）に沈没し、韓国人船員１人が死亡した。船員６０人のうちこの日午後１１時まで救助されたのは７人で、さらなる人命被害が予想される。
思潮産業のイム・チェオク取締役はこの日、釜山の事務所に設置された事故対策本部で記者会見し、「オリョン号が１日午後１２時３０分ごろ網を引き上げていたところ、処理室に入ってきた海水が抜けず、左舷に傾いた状態で海水がさらに入ってきて沈没した」と伝えた。
操舵室が浸水し、操舵装置が左舷に完全に回った状態の中、高波で船が左旋回を続け、近くで操業していたソンギョン水産の「カロニラ７７号」の排水ポンプ１台をつないで水を抜いていたが、結局、午後５時ごろ沈没したと説明した。
この日夜までに救助された船員は７人、死者は１人で、残り５２人については確認されていない。救助されていない船員のうち韓国人は１０人。１人のロシア人操業監督官は救助された。他の船員はフィリピン人、インドネシア人。
チョ・シンヒ海洋水産部遠洋産業課長は「船体が大きく傾いたため、船員が船の外に出たと把握しているが、気象状況が良くないため救助が難航しているという報告を受けた」と伝えた。オリョン号は３６年前に建造された船で、セウォル号沈没事故当時のように老朽船不良整備問題がふくらむ可能性がある。
思潮産業がロシアでスケトウダラ漁をするのは国内の漁獲量が減ったからだ。１９７０年代、国内ではスケトウダラが毎年１万トンほど漁獲されていた。技術の発展で８０年代初期には漁獲量が年９万トンまで増えたが、それ以降、急激に減った。海水の温度が上がったうえ、スケトウダラの幼魚を大量に獲ったからだ。スケトウダラ漁獲量は９０年に１万トンを割り、２０００年には７６６トン、昨年は１トンにもならなかった。
このためにロシアでスケトウダラ漁をしているが、外国漁船が漁獲できる量は減っている。ロシアが自国の水産資源を保護するという名分で規制しているからだ。オリョン号にロシア人が監督官として乗るのも、許可された漁獲量かどうか監視するためだった。
思潮産業は１９７１年に（株）シジョン社として設立、同年に思潮産業株式会社に社名を変更し、４０年余り遠洋漁業で成長してきた。
貯蔵庫に海水流入 左に傾く
船員4人だけが救命ボートで脱出
20メートルの強風に波4メートル…救助難航
思潮産業設立以来 最大規模の事故
ロシア西ベーリング海で沈没したスケトウダラ遠洋漁船 ‘第501オリョン号’ の船主である思潮産業は1日、釜山西区（ソグ）南富民洞（ナムブミンドン）の釜山本部4階に事故対策本部を設け、沈痛な雰囲気の中で事故の収拾を始めた。 思潮産業側は今回の事故を会社設立以来最大規模の事故と見ている。
思潮産業は「この日午後、獲った魚と網を置く臨時貯蔵庫に入った海水の排水ができずに船が左に傾いた。 ポンプで海水を排出したが、結局退船を決めた」と説明した。 会社側はさらに「4人の船員が救命ボートで脱出し、残りの生存者は浮遊物に掴まって脱出したと見られる」として「沈没地点の風速が秒速20メートル程度であり、波高も4メートルに達して救助に困難をきたしている」と明らかにした。 会社関係者は「悪天候下の無理な操業ではなかったのか」という質問に「ここで判断する問題ではない。 操業可否は船長が判断する」と答えた。
第501オリョン号に乗っていた11人の韓国人船員の住所は、ソウル(2人),釜山(7人),慶南（キョンナム）(2人)であると確認された。思潮産業の船舶チーム長であるイム・チェオク理事は「第501オリョン号には韓国人船員の他に、インドネシア人船員35人、フィリピン人船員13人、ロシア人監督官1人など計60人が乗っていた」として「現在までに救助された人は7人で、全員が外国人船員で、韓国人船員1人は救助されたが低体温症で亡くなったと把握している」と明らかにした。
対策本部に集まった家族 断腸の思い
“無理な操業が原因ではないか” 問い詰め
外国人船員が多かったのは、韓国内の人手不足のためと見える。 遠洋漁船の船員が ‘危険・忌避職種’ になり、不足した人員を埋めるため東南アジアなどから来た外国人を雇用するケースが増えた。 2012年基準で韓国人船員は3万9000人、外国人船員は2万1000人だ。全体で6万人が必要だが、韓国人船員が不足しているためこれを外国人船員で充たしており、外国人船員は2000年の8000人から着実に増えてきた。 中には滞留期間が終わった後にも不法滞在の形態で船員として従事しているケースが少なくないという。
この日夜、事故の知らせを聞いて対策本部に駆け付けた船員の家族10人余りは沈痛な表情で救助の連絡を祈りながら待った。 オリョン号で機関長として仕事をしているキム・チウ氏(53)の従兄(55)は「船員が救助されたという便りが届かないので気が焦る。今月に釜山に帰ると言っていたのに船が沈没したと聞いても実感がわかない。 早く弟が戻ってきて欲しい」と話した。 キム氏の従弟は「私も沿岸漁船に乗る船員だ。風速が秒速20メートル、波高が4メートル程度と言えば、ほとんど小型台風なみだ。 操業してはならない状況で操業したために事故が起こったのではないか」と問い質した。
思潮産業は1971年(株)シジョン社として設立され、マグロ延縄,マグロ巻き網,スケトウダラ トロール、イカ釣りなど遠洋漁業を中心に成長してきた。 現在は ‘思潮マグロ’ をはじめとする食品製造業・食肉加工業・屠殺業・卸小売業からゴルフ場運営などのレジャー産業にまで事業領域が拡張されている。 昨年の売上は1兆5670億ウォンだった。
思潮産業はスケトウダラ事業部門と関連して、ロシア政府が水産業を戦略産業化し外国人に対するクォーター配分の縮小および操業規制を強化しており、スケトウダラ クォーターの確保および売上増大のために北洋トロール船(オリョン号) 1隻およびタラ底延縄3隻を投入しロシア現地に合作会社を設立し運営中だ。
オリョン号が建造後36年経った老朽船舶という点も注目されている。 この船は1978年11月にスペインで建造され他の老朽船舶を代替させるために2010年思潮産業が買い取った。 2014年、韓国船員統計年報によれば、昨年末現在で韓国の遠洋漁船308隻のうち76%に達する235隻が25年以上を経た船だ。 遠洋漁船の老朽化問題は以前から憂慮されていた。 2010年の国政監査でも、それ以前の5年間に起こった遠洋漁船事故13件のうち10件が30年以上経った漁船、3件が20～30年の漁船で発生したことが明らかになり、船の老朽化が事故の危険を高めているという指摘が出ていた。
釜山/キム・ヨンドン記者、キム・ヒョジン記者 (お問い合わせ japan@hani.co.kr )
韓国語原文入力:2014/12/01 23:31
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/667075.html 訳J.S(2141字)
An undated photo of the Oriong-501 fishing vessel, which sank in the Bering Sea off the coast of Russia’s Chukotka region on Monday. Photograph: Yonhap/AFP/Getty
Dozens missing after Oriong-501 sank in Bering Sea off coast of Russia’s Chukotka region
Rescuers searched on Monday for more than 50 people missing after a South Korean fishing ship they were working on sank in the Bering Sea off the coast of Russia’s far eastern Chukotka region. At least one person died.
Authorities rescued seven crew members and recovered one body, but weather and water conditions were complicating the search for the others, an official from the South Korean fisheries and oceans ministry said.
The crew on the Oriong-501 included 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector, the official said. Russian authorities said there were 62 people aboard the ship.
The South Korean ministry official said it is believed that the ship, which was catching pollock, began to list after stormy weather caused seawater to flood its storage areas. The official said the 2,100-ton ship was 35-years-old.
Authorities in the Russian port of Petropavlovsk-Kamchatsky said the rescued fishermen were well and would be taken to South Korea once the weather improves.
“The condition of the fishermen who were rescued is fine,” Artur Rets, chief of the rescue centre at the Petropavlovsk-Kamchatsky port, told the RIA Novosti news agency. “They are currently on the ship that rescued them. They will stay there until the weather improves and South Korea decides how to get them out of here. In the likeliest scenario, they will be picked up by a Korean vessel that is out fishing nearby.”
Rets said the rescue operation was ongoing.
Kim Kang-ho, from Sajo Industries, which owns the ship, said it left for the Bering Sea from a port in Busan, South Korea, on 10 July. Kim said there are five South Korean-owned ships currently fishing in the Bering Sea to catch pollock, a winter delicacy in South Korea.
サブスタンダード船としての認知度が高いカンボジア船籍船の海難。忘れないれないような間隔で海難を起こします。
2日未明、備讃瀬戸を航行中の貨物船の積荷から火が出ました。高松市の港で消防が消し止め、けが人はいませんでした。2日午前1時半ごろ、高松市沖を航行していたカンボジア国籍の貨物船の乗組員が貨物室から煙が出ていると118番通報しました。高松海上保安部の指示で貨物船は午前9時ごろ、高松市の香西港に着岸し、消防が約1時間後に消し止めました。中国人乗組員10人にけがはありませんでした。貨物船は約1600トンで、大阪府堺市から中国のハイメンまで鉄くずを運ぶ途中でした。高松海上保安部によると、鉄くずの中に含まれていた配線が摩擦で熱を持ち、鉄くずに付着した油が発火したとみられています。
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|---|---|
| Ship Name: | YIN LONG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 9012161 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1594 tons |
| Year of Built: | 1990 |
| Builder: | HONDA HEAVY INDUSTRIES - SAIKI, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | YUAN DA SHIPPING - YANTAI, CHINA |
| Former name: |
ICE RUNNER SWIFT FORCE SS EXPRESS HOSEI MARU NO.58 until 2005 |
バルクキャリア「SEAPACE」号(IMO: 9486025)に取り付けられている中国(Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd)製のＩＨＩのデッキクレーンが真っ二つに折れたそうです。
ＩＨＩのサイトに
「デッキクレーン・クレーンの中国内での授権に関するお知らせ」として
真っ二つに折れたＩＨＩのデッキクレーンは２０１０年に中国で建造されたバルクキャリアに設置されたいたそうです。製造年月日は記事には掲載されていませんが２００９又は２０１０年製だと推測されます。クレーンが折れた理由はメンテナンスに問題があったと言われていますが、ＴＳＢ(カナダ運輸安全委員会)はクレーンに欠陥があったのではないかと調査しております。調査対象のＩＨＩクレーンは２００８年から２０１４年の間に中国で建造された約４５０隻の船に設置されているとの事です。折れたクレーンは武漢船用機械有限責任公司がＩＨＩクレーンとして製造したクレーンであるとの事です。同じＩＨＩクレーンが設置された約４５０隻の船にも同様の問題がある可能性が懸念されています。
「武漢船用機械有限責任公司 は、株式会社IHIから正当に受権して、IHI-WMブランドによるデッキクレーン・ウインチを中国内で独占的に製造し、また販売できる権限を有しております。中国でIHI-WMブランドのデッキクレーン・ウィンチをご要望の際は、武漢船用機械有限責任公司にお申し付け下さい。」
と書かれているのでＩＨＩのデッキクレーンで間違いないと思います。
Canadian Watchdog Warns on Chinese-Made Cranes
Canada's Transportation Safety Board took the unusual step of warning about a possible defect in a widely used Chinese-made ship cargo crane after a worker was injured in Quebec.
Tests are still being done, but the federal watchdog issued the warning because it believes many similar cranes are in use. The TSB is not aware of any other incidents and does not know exactly which cranes could be vulnerable.
"We felt that we had to send this information as widely as we could and as fast as we could," TSB investigator François Dumont told Reuters.
In August, a crane on a bulk carrier in Bécancour, Quebec collapsed after a slewing ring bearing fractured. Its cab was partially crushed and the operator injured.
The crane was made for Japan's Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd, now IHI Corp, by China's Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd, a subsidiary of China Shipbuilding Industry Corp, one of the country's two largest state-owned shipbuilding groups.
The Canadian investigation is focused on the bearing and whether there was a fabrication failure, Dumont said. It is being examined at a lab in Ottawa. The bearing was made by China's Dalian Metallurgical Bearing Co Ltd.
IHI, Wuhan Marine Machinery and Dalian could not immediately comment.
The ship is one of 443 built at shipyards across China between 2008 and 2014 based on a single set of plans, said Dumont. Each has four cranes.
Dumont said investigators believe that all the ships may have the same bearing and the TSB is liaising with ship owners and manufacturers, who do have that information.
A Wuhan Marine Machinery representative is among several outside experts observing the Ottawa tests.
The collapse of cranes fitted on ships has been a longstanding problem, said Michael Grey, a master mariner and journalist who campaigns on ship safety issues.
"The lack of maintenance is generally to blame," said Grey, adding that cranes are exposed during voyages and difficult to access
But Canadian investigators do not believe poor maintenance was a factor in Quebec. Dumont said the crane was maintained and operated properly and inspected regularly.
A final TSB report is expected in the first half of 2015.
Comment by the Heavy Lift Specialist:
As the Slew bearing of any crane is the most critical part of a crane, utmost care must be taken to garantee that a quality product is used and verified by inspection and tracebility records.
Ship was docked when one of its cargo cranes suffered failure that sent cabin, jib assemblies crashing down into cargo hold 11/24/14 (Canadianmanufacturing.com)
by Canadian Manufacturing Staff
Safety regulators say a broken slewing ring bearing led to the collapse of a cargo crane aboard a ship in Quebec in August. PHOTO TSB
GATINEAU, Que.—A “catastrophic failure” aboard a cargo ship in Quebec over the summer has prompted federal safety regulators to issue a warning to vessel owners.
The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a bulk carrier was docked in Becancour, Que., across the St. Lawrence from Trois-Rivieres, Que., in August when one of its cargo cranes suffered a failure that sent the cabin and jib assemblies crashing down into a cargo hold, injuring the crane operator.
The safety agency traced the failure to a broken slewing ring bearing.
“There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes,” the agency said in a statement, noting there is no known central database identifying ships outfitted with the cranes.
The bulk carrier involved in the incident was one of nearly 450 built at various shipyards in China between 2008 and 2014.
The cargo handling crane involved was built for Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd. (IHI) of Japan, under licence by Wuhan Marine Machinery Plant Co. Ltd. (WMMP) of China.
It was an electro-hydraulic jib crane, according to the TSB, and its slewing ring bearing assembly was manufactured by Dalian Metallurgical Bearing Co. Ltd. of China
According to the TSB, nearly 450 ships worldwide may be at risk of a similar incident.
The agency said vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service aboard other ships.
故障したカンボジア船籍貨物船「WAN HAI」(GT: 1,457 tons, MMSI: 515223000, IMO: 8321010, Callsign: XUGY8, Built by YAMANAKA SHIPBUILDING & IRON WORKS ( Imabari in: 1987 ))が曳航されている動画を見つけた。インチキな検査で証書が発給されるのだから故障しても不思議ではない。
HYUNDAI HT 112 - tugboat tows failure cargo ship, WAN HAI (Youtube)
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|---|---|
| Ship Name: | WAN HAI |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8321010 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1,457 tons |
| Year of Built: | 2007 |
| Builder: | YAMANAKA SHIPBUILDING & IRON WORKS - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | UNIVERSAL MARITIME BUREAU |
| Manager & owner: | SEA CONTENTMENT SHIPPING - DALIAN, CHINA |
| Former name: |
- YUE XIN until 2009 Apr - WAKABA MARU until 2002 May |
「他の船舶との衝突事故には至らなかったが、門司海上保安部は『大惨事を招く危険性があった』とし、乗組員から事情を聞いている。」
中国建造船は問題があるのが普通。中国建造船に乗船していた船員や中国建造船の監督なら例外はあるが知っている。しかし船価が安いとか、会社が決めた事との理由で選択の余地はないようだ。それぐらいの事海上保安部は知っているだろう？だから海上保安部やＰＳＣ(外国船舶監督官)は中国建造船やサブスタンダード船を厳しく検査しなければならない。
最後にコンテナ船、「HASCO QINGDAO (IMO 9132521)」は最近、船名と国籍が変わったようだ。船主と管理会社も変わったのか検索した情報からは分からなかった。
検査をごまかす検査会社や検査官、それを知っていて選択する会社が存在する中でマニュアルに基づいた維持管理が適切にされると思っているのか？記事では大型コンテナ船と誤解させる表現を使っているが、小型のフィーダーコンテナだ。小型コンテナは大型コンテナ船に比べると同じ期間に寄港する港が多い。つまり整備に時間を掛けることが難しい。しかも中国建造船。問題がないほうが少ないと思う。現実を知った上で対応しているのか疑問。
簡単な検査や検査をしないと頻繁に海難を起こす事は既に経験を通して知っていると思うのだが？？？？
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|---|---|
| Ship Name: | BLUE STAR |
| Type of Ship: | CONTAINER SHIP |
| Flag: | LIBERIA |
| IMO: | 9132521 |
| Gross Tonnage (ITC): | 7111 tons |
| Year of Built: | 1997 |
| Builder: | QIUXIN SHIPYARD - SHANGHAI, CHINA |
| Class Society: | LLOYD´S SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | FLYING LEAF SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
他の船舶との衝突事故には至らなかったが、門司海上保安部は「大惨事を招く危険性があった」とし、乗組員から事情を聞いている。
同保安部によると、エンジンが止まった直後に船が何度も汽笛を鳴らしたため、約２キロ離れた同保安部で職員が漂流に気づいた。巡視艇など５隻が急行し、ロープやいかりを使って船を止めた。男性船長は「エンジンが突然止まった」と話しているという。
現場は関門海峡の中でも幅が約５００メートルと特に狭い早鞆瀬戸（はやとものせと）。１日約５５０隻が往来する。当時は船の数も少なく、大きな影響はなかったが、８ノット（時速約１５キロ）の速い潮流に乗り、航行不能のまま関門橋の下を通過していた。同保安部は「発生場所や時間帯など幸運が重なった」としている。
コンテナ船は２３日に中国・上海を出港し、北九州市門司区の「太刀浦コンテナターミナル」に入港する予定だった。
２６日午後１時ごろ、関門海峡を航行中の中国籍のコンテナ船（７１１１トン）が突然停止するトラブルがあった。潮流の影響で、船は約１キロにわたって西に流された。近くでは当時、船舶数隻が往来していたが、事故はなかった。門司海上保安部は故障とみて、乗組員に事情を聴いている。
海保によると、コンテナ船は中国・上海を出港し、門司区の太刀浦コンテナターミナルに向かう途中。コンテナ船が頻繁に汽笛を鳴らしているのに海保が気づき、巡視艇を現場に急行させ、周囲の警戒に当たった。巡視艇やコンテナ船が手配したタグボートが近くの海岸までえい航した。
＝2014/11/27付 西日本新聞朝刊＝
２６日午後１時ごろ、関門海峡を瀬戸内海方面に航行していた中国船籍のコンテナ船「ＨＡＳＣＯＱＩＮＧＤＡＯ」が７１１１トンがエンジントラブルで自力航行ができなくなりました。
門司海上保安部はコンテナ船が通常、ほかの船が近づいた際などに短く鳴らされる汽笛が１分間にわたって変則的に鳴らされていることから異変に気付きすぐに巡視艇など４隻を現場に向かわせたということです。
コンテナ船は１キロあまり潮に流されたところでタグボートのえい航と船のいかりが効いたことなどから航路内に止まりました。
当時、航路内には複数の船が通行していましたが巡視艇が注意を呼びかけるなどしていたため衝突事故は起きませんでした。
故障した大型コンテナ船は２３日に中国の上海を出港し、２６日午後、北九州市門司区のふ頭に入港する予定で、海上保安部がその後、航路の外へ避難させました。
門司海上保安部は乗り組み員から事情を聞くなどしてトラブルの原因を詳しく調べてます。
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|---|---|
| Ship Name: | OCEAN PARADISE |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | SINGAPORE |
| IMO: | 9368883 |
| Gross Tonnage (ITC): | 32379 tons |
| Year of Built: | 2007 |
| Builder: | TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES - BALAMBAN, PHILIPPINES |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | UNITED OCEAN SHIPMANAGEMENT - SINGAPORE |
２０日午後４時２０分ごろ、宮崎県日向市細島の細島港岸壁に停泊中の貨物船から「クレーンの修理作業中に爆発があり、けが人が出た」と１１９番があった。作業をしていた愛媛県今治市宮ケ崎、電気工事士、重松幸雄さん（５６）とインド人、バングラデシュ人の男性計３人が手や下半身にやけどを負った。
日向海上保安署などによると、貨物船はシンガポール船籍の「ＯＣＥＡＮ ＰＡＲＡＤＩＳＥ」（約３万２０００トン）。爆発でクレーンの操縦室などが焼けた。荷降ろしに使う船上のクレーン４機のうち１機の調子が悪かったため修理していたという。２１日に調査し、詳しい原因を調べる。【尾形有菜】
２０日午後４時２０分ごろ、宮崎県日向市の細島港で、停泊中のシンガポール船籍の石炭貨物船オーシャンパラダイス（３万２３７９トン）で爆発があった、と船の作業員から１１９番通報があった。乗組員ら３人がやけどを負って病院に運ばれたが、命に別条はないという。
日向市消防本部などによると、積み下ろし作業に使うクレーンのオペレーター室で爆発が起き、火災になった。１０分ほどで鎮火されたが、故障したクレーンを修理していた愛媛県の作業員男性（５６）が尻から太ももにかけてやけどを負い、乗組員のインド人男性（３０）とバングラデシュ人男性（４８）も両手に軽いやけどを負った。消防や日向海上保安署が原因を調べている。（中村光）
２０日午後、日向市の細島港に停泊していた外国船籍の貨物船で小規模な爆発があり、作業をしていた日本人１人を含む３人がやけどを負いました。
いずれも命に別状はないということです。
日向海上保安署によりますと、２０日午後４時半前、消防から「日向市の細島港に停泊している船で爆発があった」と連絡がありました。
海上保安署が調べたところ、船はシンガポール船籍の貨物船「オーシャンパラダイス」３万２３７９トンで、甲板に備え付けられている４基のクレーンのうち、修理中の１基が爆発したとみられるということです。
この事故で、修理をしていた５６歳の日本人の作業員１人と、乗組員のインド人とバングラデシュ人の、合わせて男性３人が手や足などにやけどを負いましたが、いずれも命に別状はないということです。
船の積み荷は石炭でしたが、引火はしていないということです。
海上保安署は事故の原因を調べています。
日本船籍の土砂採取船「第十八北栄」と衝突したパナマ船籍「YONG SHENG VII (IMO: 9578220)」は青森の深浦町で座礁し放置されたカンボジア船籍「AN FENG 8 (IMO:9365726)」や伊豆大島沖で貨物船「第１８栄福丸」を転覆させたシエラレオネ船籍「JIA HUI (IMO:8660911)」と同じように建造コストを抑えるために三流の検査会社の検査で建造されている。よって保険会社も三流であると推測されるので対応も良くないであろう。この船を差し押さえてもシエラレオネ船籍「JIA HUI (IMO:8660911)」のように船の価値はほとんどなく、スクラップの価格でしか売れないと思う。死亡者はいないのでこの衝突事故の詳細が記事になるとは思えないが、両船の過失の割合も関係するが、パナマ船籍「YONG SHENG VII」の過失の割合が高くても十分な補償は受けられない可能性は高いと思う。土砂採取船だからポンプがついていると思うから修理するとしても高額だと思う。パナマ船籍「YONG SHENG VII」を速やかに差し押さえる手段を取らないと泣き寝入りする事になる可能性は高い。
泡瀬近海海難事故・続・続報 （油海洋汚染） (博物館カフェ『ウミエラ館』)
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|---|---|
| Ship Name: | YONG SHENG VII |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9578220 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2982 tons |
| Year of Built: | 2010 |
| Builder: | ZHONGRUN HEAVY INDUSTRY - ANHUI, CHINA |
| Class Society: | INTERMARITIME CERTIFICATION SERVICE |
| Manager: | YONGSHENG INTERNATIONAL SHIPMANAGEMENT - WEIHAI, CHINA |
| Owner: | XUE JI XING - WEIHAI, CHINA |
パナマ船籍の貨物船との衝突で横転した日本船籍の土砂採取船＝１６日午後２時４５分ごろ（沖縄市漁協提供）
中城新港内でパナマ船籍の貨物船と日本船籍の土砂採取船「第十八北栄」が衝突した事故で、中城海上保安部は１６日、採取船の船尾から米軍泡瀬通信施設まで幅３メートル、約１キロにわたる重油の流出を確認した。採取船は新港埠頭（ふとう）の南東約１キロ付近で横転。海保はオイルフェンスを設置し、半径１５０メートル以内で一般船舶の航行・停泊を禁止した。１７日以降も油の除去作業を実施する。
沖縄市漁協によると、油が流れ着いた施設近くにアオサ養殖場があり、ほとんどの網に油が付着していた。事故現場周辺は、刺し網漁の漁場の一つだが、漁ができない状態だという。
池田博組合長は「砂の中にも油が浸透し、除去しないと養殖が再開できない。アオサは今期の収穫は厳しい。１７日以降も除去作業を続ける」と話した。中城湾で環境保全に取り組むＮＰО法人「ＩＮО」の柳田一平代表は「干潮時に岩肌に油が付着すれば、干潟に生息する生き物に影響が出る恐れがある」と懸念した。
中城海保によると、１５日午後７時半ごろ、中城新港を出港した貨物船が入港中の採取船右舷側に衝突。日本人乗員５人は貨物船が救助し、けが人はいなかった。海保は業務上過失往来危険の疑いも視野に当時の状況を詳しく調べている。
At around 1445 LT Nov 16 Japanese freighter Hokuei 18 collided with Chinese general cargo vessel Yong Sheng VII off Okinawa port in Nagagusuku Bay, Okinawa. Hokuei 18 capsized and sank in shallow waters, resting on the bottom starboard side with portside above the water. 5 crew on board were rescued. Oil leak reported, vessel is surrounded by booms, as can be seen on a photo. It is understood, that the Yong Sheng VII suffered slight, if any, damages. As of 0500 UTC Nov 17 vessel was moored in Okinawa port.
General cargo vessel Hokuei 18, MMSI 431001284, length 86 meters, flag Japan. Vessel reportedly is engaged in local fishery activities, collecting sediments.
Yong Sheng VII, IMO 9578220, dwt 6606, built 2010, flag Panama, manager WEIHAI YONGSHENG INTERNATIONAL, China.
貨物船YONG SHENG 7土砂採取船第十八北栄衝突 11/15/14 (運輸安全委員会)
１５日夜、沖縄県沖縄市の港に入港しようとした日本人５人が乗った船がパナマ船籍の貨物船と衝突して転覆したが、５人は全員救助された。貨物船の中国人１４人も無事だった。海には船から重油が漏れているが、海上保安部が海岸に漂着した重油を回収している。
なぜ不法投棄が発覚したのだろうか？誰かが通報したのだろうか？
DONG SHENG IMO: 8608482 FLAG:Tuvalu (Marine Traffic)
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| Ship Name: | DONG SHENG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | TUVALU |
| IMO: | 8608482 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1992 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | ASAKAWA SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | XIANG SHENG HK SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: |
SEA ROSE until 2012 Jul SEAGULL 1 until 2007 Aug SHOHAKU MARU until 1996 Jan |
串本海上保安署はきょう（２７日）、潮岬の沖合で、中国人の船員が航行中の船からビニールシートなどを海に不法投棄したとして、貨物船を保有する会社などに担保金１００万円を告知したと発表しました。
串本海上保安署によりますと、ツバル船籍の貨物船「ドンション」に乗っていた４９歳の中国人男性甲板員は、愛知県豊橋市から韓国の浦項に向けて航行中の今月（１０月）２１日の午前７時４０分ごろ、潮岬の沖合で積んでいたビニールシートや藁のようなものが入った土嚢など４点あわせておよそ１７０キロを海に捨てたということです。
串本海上保安署は、国際法などに違反したとしてこの船を串本港に停泊させると共に、乗組員１０人から事情を聞き、この男性甲板員が事実を認めたため、この船のオーナーもしくは船長に、法律に基づき担保金１００万円を告知しました。
調べに対し、この男性甲板員は掃除をしていて邪魔になったので海に捨てたと話しているということで、担保金の納付が確認され次第、船などは釈放されます。
４０００年の歴史のある中国の造船技術はすばらしい。
船体破断し、沈没した型コンテナ船ＭＯＬコンフォートと比べると、船の幅に対して長さはかなり短い。船体強度に問題があるか、違法な過積載でなければおこらない事故だ。
Determination of representative hull strength (WBS和歌山放送ニュース)
中国メディア・中国新聞網は２２日、湖北省宜昌市を流れる長江で２１日にチタン精鉱を積んだ貨物船が二つに裂ける事故が発生したと報じた。
事故が起きたのは同市の臙脂堰。事故当時船には１０人が乗っていたが、全員救助されて死傷者はいなかった。同市海事局では緊急対策を実施、事故現場水域の監視を強化している。また、臨時の交通管制を発表し、現場の詳細な調査を進めている。
情報によると、船体が二つに裂けたのは重慶市奉節港船籍の貨物船で、重慶から江蘇省鎮江へ向かう予定だったという。４９７５トンのチタン精鉱を積載していた。
（編集翻訳 城山俊樹）
New Katerina IMO 9138953 (ShipSpotting.com)
The 289 meter long, 170082 dwt bulk carrier New Katerina caught fire with berthed in Amsterdam, Netherlands. The fire started on an excavator working the vessel’s hold. The New Katerina, loaded with coal, released dense smoke. The crew was able to escape the vessel with no injuries. The local fire brigade, assisted by fire boats, were able to bring the blaze under control a few hours later. No reports of pollution released.
16日15時20分ごろ、ホーチミン市2区タオディエン地区付近を流れるサイゴン川の水上で、400m3のガソリンを載せたタンカー「タインレー08号」と、逆方向から進行してきた貨物船「BD663号」が衝突する事故が起きた。タインレー08号は東南部ビンズオン省に向かう途中だった。
この事故によりタインレー08号とBD663号はいずれも船体に大きな損傷を受け、タインレー08号からはガソリンが流出した。船が爆発することを恐れた乗組員8人は川へ飛び込み、安全を確認して7人はタンカーへ戻ったが、1人はそのまま行方不明となった。
通報を受け、ホーチミン市消防警察並びに水上交通警察は現場に駆けつけ、火災を防ぐためにタンカーからガソリンを抜く作業を行った。同時にダイバー30人が行方不明者の捜索に当たり、17日、タンカーと貨物船の衝突現場付近で遺体が発見された。
福島県いわき市沖で１８日未明、転覆した船内に４時間半にわたって閉じこめられた男性が、第２管区海上保安本部に救助された。
福島海上保安部によると、船室内の空気が残っている場所にいたところを機動救難士が発見した。けがはないという。転覆した船内に長時間、閉じこめられた人が無事、救助されるのは珍しい。
男性は、千葉県市原市の建設会社員、奈良俊雄さん（４４）。同僚２人と引き船「第二海栄」（１９トン）に乗り、銚子港（千葉県）から石巻港（宮城県）に向けて作業台船をえい航していた。
１７日午後９時１５分頃、いわき市沖約９キロ付近で、台船との間を横切ったタンカーにロープを切断され、引き船は転覆。同僚２人は船体につかまっており、急行した巡視船に先に救助された。同海保は、タンカーの乗組員から業務上過失往来危険容疑で事情を聞いている。
台湾の科学調査船「科研５号」が１０日午後、台湾本島中西部やや南寄りにある嘉義県の沖合約５０キロメートルの位置にある澎湖諸島海域で座礁し、浸水した。連絡を受けた台湾当局がただちに救助作業を開始したが、悪天候で難航。乗っていた４５人のうち２人の死亡が確認された。「科研５号」は午後８時１０分ごろ沈没した。同船はＰＭ２．５の大気汚染や海洋汚染などを調査するため、９日に台湾の安平港を出港したという。
中央社など台湾メディアの報道を総合すると、「科研５号」は機械の故障のため操船が困難になり、澎湖諸島からやや中国大陸寄りの海域で座礁し、浸水して右に大きく傾いた。同船に乗っていた操船スタッフ１８人と研究員２７人の計４５人は脱出できなくなった。
台湾の海岸巡防署や台湾海軍が救助作業を開始。台湾空軍もヘリコプター４機を現場に向かわせ、さらに輸送機も出動して現場で照明弾を落とすなどで、救助活動を支援した。「海岸巡防署」は日本の海上保安庁に相当する行政部門。
現場海域は悪天候だったが、国防省報道官を務める羅紹和少将によると、救助のためのチャンスを逃すわけにはいかないので、全力で作業を続けた。船上の４５人を収容することができたが、２人は死亡しており、７人は負傷していたという。その後、負傷者は１８人との報道もあった。
一部報道によると、ヘリコプター到着直後には、傾いた「科研５号」から乗組員を吊りあげることができないほど、現場の天候は荒れていた。負傷の原因は船体に叩きつけられたためなどで、海水で低体温症になった乗組員もいるという。死亡が確認されたのは研究隊の許世傑隊長と女性の林怡君隊員との報道がある。
「科研５号」は２０１１年に進水した２７００トンの科学調査船で、国家実験研究員・台湾海洋科技研究センターに所属。本来はかなりの悪天候下での観測活動も可能とする性能を持たせていたという。英語名の「Ｏｃｅａｎ Ｒｅｓｅｒｃｈｅｒ Ｖ（海洋観測船５）」の略称である「ＯＲＶ」と呼ばれることもある。
「科研５号」は台湾北部海域におけるＰＭ２．５など大気中汚染の原因微粒子の観測や海水中や海底にある浮遊物の採取など環境汚染状況の調査を主な目的として、安平港を９日に出港、１６日に寄港する予定だった。乗組員の国籍は発表されていないが、操船スタッフには中国人名でないローマ字で書かれた人名もある。
写真は「科研５号」を紹介する台湾海洋科技研究センターのウェブページより。（編集担当：如月隼人）
台風１９号が北上する中、今月９日、奄美大島沖で機関故障のため巡視船にえい航される途中ロープが切れた自動車運搬船がその後漂流し、およそ５００キロ流されていたことがわかりました。漂流したのはモンゴル船籍の自動車運搬船「ＨＡＲＭＯＮＩＭＡＳ３」２７１９トンです。第十管区海上保安本部によりますとこの船は今月８日、奄美大島の名瀬港の北西およそ３０キロで機関故障となり、９日に巡視船がえい航していましたが台風による波の影響でロープが切れました。乗組員の日本人７人とインドネシア人２人の合わせて９人はヘリで救助され、けがはありませんでしたが、無人の船は漂流を続けました。船は西に流され奄美大島と中国のほぼ中間にあたる名瀬港の西およそ３５０キロまで漂流。その後、台風の影響で南東におよそ１８０キロ流されたところで、１５日巡視船に発見され曳航されたということです。１週間でおよそ５００キロ漂流したとみられています。自動車運搬船は１６日沖縄の海域で船主に引き渡されたということです。
モンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3」(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )は尾道港から出港したようだ。
尾道港から出港した船は沈没、行方不明、又は海難を起こすケースが多い。乗組員の日本人７人とインドネシア人２人の合わせて９人はヘリで救助されたそうだが、救出費用は税金。船主又は乗組員に支払わせるようにした方が良い。出港する時に経費を抑えるために安全を犠牲にしているので海難に遭う確率が高いのは当然。
船名と船籍港が手書きから判断してコストを一切掛けていないと思われる。エンジントラブルも当然か？
【緊急情報】曳航 機関故障漂流船:奄美大島 (沿岸域情報提供システム（MICS）ミックス)
斎藤海運所属・ホンダロジスティクス運航の「あさか２」(Ship Photo Cafe"Apron")
VESSEL FINDER
VESSELTRACKER
Marinetraffic.com
船名から判断するとHARMONI MAS 8 (IMO: 9100358)とHARMONI MAS (IMO: 8508802)の船主であるRORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIAがンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3」(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )の新しい船主かもしれない？
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| Ship Name: | HARMONI MAS 8 |
| Type of Ship: | RO-RO CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9100358 |
| Gross Tonnage (ITC): | 7410 tons |
| Year of Built: | 1994 |
| Builder: | KANASASHI HEAVY INDUSTRIES - SHIZUOKA, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA |
| Former name: |
BECKY until 2012 Nov BETSY until 2007 Nov |
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|---|---|
| Ship Name: | HARMONI MAS |
| Type of Ship: | VEHICLES CARRIER |
| Flag: | INDONESIA |
| IMO: | 8508802 |
| Gross Tonnage (ITC): | 3545 tons |
| Year of Built: | 1985 |
| Builder: | SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN |
| Class Society: | BIRO KLASIFIKASI |
| Manager & owner: | RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA |
| Former name: | TOYO MARU NO.18 until 2004 Feb |
台風１９号で次第に波が高くなる中、９日午前奄美大島沖で巡視船が機関故障の自動車運搬船を曳航していたところロープが切れました。運搬船の乗組員９人はヘリコプターで救助されました。第十管区海上保安部によりますと、曳航のためのロープが切れたのはモンゴル船籍の自動車運搬船「ＨＡＲＭＯＮＩＭＡＳ３」２７００トンです。８日午後１１時半ごろ奄美大島の名瀬港の北西およそ３０キロの海上で、機関故障のため救助要請し９日朝から巡視船が曳航していましたが９日午前１１時前、台風による波の影響で曳航のロープが切れたということです。乗組員の日本人７人とインドネシア人２人の合わせて９人はヘリで救助され、けがはありませんでした。海上保安部は今後、天候を見てあらためて自動車運搬船の曳航に取り掛かる方針です。
島根県隠岐諸島の北、約３９０キロメートルの日本海で９月３０日午前８時ごろ、中国の漁船が沈没したことを受け、北朝鮮が捜索と救助活動を１日までに始めたことが分かった。
沈没したのは中国の２３８トンの遠洋漁船「魯栄漁２８５９」。船名から、山東省に母港がある漁船とみられる。乗組員は１４人で、５人は助かったが９人は行方不明になった。中国当局は現場付近にいた中国漁船３０隻に捜索と救助を指示するとともに、日本にも捜索・救助を求めた。日本は海上保安庁の巡視船１隻を、現場に向かわせた。
中国当局は、行方不明になった乗組員が北朝鮮近海に漂流する可能性もあるとして、北朝鮮当局にも協力を要請。北朝鮮側は、すでに現場に救助隊を向かわせたとして、乗組員を発見した場合には、ただちに中国側に通報すると回答したという。（編集担当：如月隼人）
３０日朝早く、大分市の大分港で貨物船が防波堤に衝突しました。けが人や油の流出はありません。３０日午前４時半ごろ、大分市の大分港乙津泊地付近で岡山県の会社が所有する貨物船「第二海福丸」が防波堤に衝突しました。７２歳の男性船長と乗組員３人にけがはありませんでした。また、船体への浸水や油の流出もないということです。貨物船は全長７６メートル総トン数４９９トンで、新日鉄住金大分製鉄所でスラグ約２３００トンを積んだ後、大阪へ向け航行中でした。大分海上保安部は男性船長から当時の状況を聞き、事故原因を調べています。
Fourteen crew members of Chinese cargo ship Hao Jun were airlifted to safety from the sinking vessel by a Hong Kong-based helicopter rescue services Tuesday, September 16th, local media report.
The vessel started taking in water having lost power about 20 kilometers southwest of Macau as the typhoon signal Number 8, dubbed the Kalmaegi, was sweeping through the area.
According to China’s Government Flying Services, waves of up to 10 meters bashed the cargo ship, as the crew was readying to abandon the vessel.
Having been notified of the sinking, Guangdong maritime rescue authorities requested assistance from Hong Kong counterparts, who dispatched a Super Puma helicopter to the scene.
Extremely difficult wave and wind conditions hampered the rescue operation, which took an hour to complete, the Flying Services said.
The crew was reported safe, however it is unknown whether the vessel sank or remained adrift.
沈没したフェリー「Maharlika 2」とフェリー「Maharlika 4」はフィリピン政府の所有。
やはり沈没した
韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)と同じで所有者又は運航管理会社に問題があれば、その他の船にも問題があると言う事なのだろう。今回はフィリピン政府の所有船でこのような問題が起きた。
「Carpio noted that Maharlika 2 and Maharlika 4 are owned by the government, particularly the Department of Public Works and Highways (DPWH) and the Department of Transportation and Communications (DOTC).」
フェリー「Maharlika 4」も検査をすると、機関長の免状が切れていた、水密隔壁が酷く腐食いた、火災警報の故障及び機関の維持管理ためのチェックリストに不備がある等の問題が発覚し、運航停止となった。
「These are expired license of the chief marine engineer, heavy corrosion of the ship’s watertight bulkheads, incomplete checklist of machineries maintenance system and non-functioning fire alarm system and deflection system」
記事には船の船齢が３０年であることを強調しスクラップ(Retired)にするべきだと書いてあるが、適切な維持管理及び適切な修理を行っていれば船齢３０年でも問題はない。問題は古い船に適切な維持管理及び適切な修理を行わずに運航する事だ。フェリー「Maharlika 4」の不備を見ると管理がずさんでお金を掛けていない事がわかる。規則を守れると言う事実は、お金がある事実と政府が適切な監督を行っている事実のコンビネーションだと思う。
By Ben Serrano
SURIGAO CITY, Philippines – The sunken M/V Maharlika 2 should have been retired five years ago as it was well past its serviceable life of 25 years, an official of the Maritime Industry Authority (MARINA) bared yesterday.
MARINA director for Caraga region Emmanuel Carpio said that Maharlika 2 was built in 1984 in Mariveles, Bataan. Operations of the 30-year-old ship should have been terminated in 2009 “because serving that long affects seaworthiness, thus compromising safety.”
M/V Maharlika 2 sank off the coast of Southern Leyte Saturday evening. A total of eight passengers perished in the maritime mishap that occurred six nautical miles off Panaon Island in Southern Leyte. The ferry was carrying.
“Seaworthiness of ships, or any means or mode of transportation, also depends on the kind of maintenance it gets. And since it is costly – I think the kind of ro-ro (roll on-roll off) vessel like Maharlika 2 if bought brand new will now cost around P100 million – some passenger vessel operators really had to make the most out of its usefulness before they will be replaced by new or refurbished vessel,” Carpio explained.
“This is a reality in Philippine maritime setting as of now, that’s why we in MARINA see to it that passenger and cargo vessels are checked regularly so as not to compromise safety of passengers,” he added.
The other day, Carpio suspended the operation of M/V Maharlika 4 because the ship was found to have major deficiencies.
“These are expired license of the chief marine engineer, heavy corrosion of the ship’s watertight bulkheads, incomplete checklist of machineries maintenance system and non-functioning fire alarm system and deflection system,” he said.
Carpio noted that Maharlika 2 and Maharlika 4 are owned by the government, particularly the Department of Public Works and Highways (DPWH) and the Department of Transportation and Communications (DOTC).
Registration records of the Maharlika 2 showed that in 1995, it was owned by the DPWH and the ship was turned over to the DOTC in the following years.
“In 1995, DPWH turned over ownership, supervision and management of these passenger vessels to DOTC. – With Evelyn Macairan, Jaime Laude
The 730-gt Super Shuttle Ferry 7 (built 1973) capsized at a dock in Manila Bay during Typhoon Luis on Sunday night.
The accident came a day after 29 people were reported missing when the 1,865-gt ro-pax Maharlika II (built 1984) sank off the Philippines in bad weather on Saturday.
Local reports said the crew were traumatised after spending two hours on life rafts when Super Shuttle Ferry 7 went down.
The final crewman to be found was clinging to a piece of plywood.
The coast guard is monitoring the area for any pollution.
Super Shuttle Ferry 7 (IMO: 7322495) 元 竹原・波方間自動車航送船組合「芸予」 (セブで見られる船)
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| Ship Name: | SUPER SHUTTLE FERRY 7 |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | PHILIPPINES |
| IMO: | 7322495 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1865 tons |
| Year of Built: | 1973 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Manager: | SUPER SHUTTLE FERRY - CEBU CITY, PHILIPPINES |
| Owner: | ASIAN MARINE TRANSPORT - CEBU CITY, PHILIPPINES |
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Former name: ASIA TAIWAN until 1999 May GEIYO until 1989 Jun | |
フィリピン南部のミンダナオ島から中部の南レイテ州パナオン島に向かっていたフェリーが１３日夜（日本時間同）、沈没した。フィリピン沿岸警備隊によると乗客５８人、乗員２６人の計８４人が乗っており、５５人が救助されたが、約３０人の行方が分からなくなっている。
一方、沈没現場近くの南レイテ州の知事は地元メディアに対し、１０４人が救助されたと述べ、乗客は実際には１００人以上が乗り込んでいたとみられると指摘。知事によると、２人の遺体が収容されたという。
沿岸警備隊によると、フェリーは１３日正午ごろ、ミンダナオ島スリガオを出発し、中部レイテ島と橋で結ばれているパナオン島のリロアンに向かっていた。同日午後、操舵装置に不具合が生じて船体が傾き、同日夜までに沈没。事故当時、現場周辺の海域は波が高く、荒れていたという。（共同）
By Danilo V. Adorador III
SURIGAO CITY, Philippines—Old, rusty and creaky.
This was how survivors of the roll-on, roll-off MV Maharlika 2 described the ill-fated interisland ferry, which sank on Saturday night due to engine trouble and bad weather off San Ricardo in Southern Leyte.
As of 11 a.m. Sunday, Provincial Disaster Risk Reduction Management Council (PDRRMC) officials placed the number of survivors at 110, with three confirmed dead and 14 injured who were taken to Caraga Regional Hospital in this city.
“The boat had engine trouble. Then there were big waves,” said a woman in her 40s, one of the survivors being treated at the hospital. She did not want to give her name and begged to be left alone, saying she was still shaken by the event.
Grab life vests
Another survivor said almost all passengers managed to grab life vests but some were unable to get out of the vessel when the boat captain ordered it abandoned sometime between 6 and 7 p.m.
At least four ships were involved in the rescue operations. A Philippine Air Force rescue helicopter did not find any survivor when it made a flyby around 10 a.m. Sunday, said Capt. Joseph Coyme of Philippine Coast Guard-Northern Mindanao.
Huge waves
The Associated Press (AP) quoted survivors as saying that they floated and were tossed about by the churning sea in pitch-black darkness for six hours while praying and holding on to an overturned life raft before a passing ship rescued them.
“A few more hours in those huge, huge waves and we could have all died,” Romeo Cabag, 32, a security guard who survived with his wife, Wilma, told the AP. “I had cramps in both legs, was exhausted and at one point I was beginning to pray that if I won’t make it, that God allow at least my wife to live.”
30 years old
Maritime officials said the vessel sunk a kilometer off the coastal village of Cogon, Pintuyan town, near San Ricardo, based on the last call from one of its crew.
MV Maharlika 2 left this city’s Lipata Port around 11:30 a.m. Saturday for Liloan town, Southern Leyte, amid strong winds and choppy waters off the Surigao-Leyte channel.
According to the official manifest, the ship carried 58 passengers, and 13 vehicles of varying sizes, including a passenger bus.
A source from the Philippine Ports Authority, who asked not to be named, said the vessel that sank was already 30 years old.
The local PDRRMC officials identified two of the three fatalities as Armando Mosqueda of Cagayan de Oro City and Rahima Ismael of Maguindanao. Ana Marie Custodio, said her father, vessel chief engineer Nelso Custodio, was still missing.
3 missing
Cmdr. Armand Balilo, spokesman of the Philippine Coast Guard (PCG), said in Manila that 116 people were on board the vessel. He said 110 of them had been rescued and three had died. He said PCG rescue teams were searching for the three missing.
Citing a report of the Coast Guard station in Cagayan de Oro City, Balilo disclosed that three children—two boys and a girl—were among the survivors. They were among 34 people rescued by the MV Maharlika 4, a sister ship of the ill-fated vessel, he said.
Fifty-six others were rescued by the MV St. Martin, another interisland vessel; 19 by the foreign merchant ship MV Lara Venture; and one by the MT Orient King.
In a phone interview, Balilo said the PCG would look into reports that nearly two dozen passengers—mostly drivers and conductors of the 13 vehicles the ship was also carrying—were not listed on the vessel’s manifest. “All persons on board the ship should automatically be listed on the manifest,” he said.
Citing an account of Juan Cayago, the ship’s captain, Balilo said the vessel was carrying 85 passengers and 31 crew members, or a total of 116 people.
No storm warning
Balilo disputed a radio report that the MV Maharlika 2 sailed despite a gale warning issued by the weather bureau. “No public storm warning has been issued for that particular area,” he said. Before it sank, he said, the vessel “managed to send a distress call when its engines stalled and the ship went dead on the water.”
The PCG “promptly alerted its stations in the area, as well as sent notices to passing mariners to come to the ship’s rescue,” Balilo added.
A PCG report from Maasin, Southern Leyte, said the Maharlika 2 may have been slowed by rough seas and big waves spawned by Typhoon “Luis.”–With reports from AP, Jerry E. Esplanada in Manila, Jani Arnaiz and Vicky Arnaiz, Inquirer Visayas
Ferry sinks in storm in Philippines, leaving three people dead, many more missing, and more than 100 saved 09/14/14 (International Business Times)
By Fiona Keating
A ferry sank in stormy weather in the central Philippines, leaving at least three people dead, many more missing and over 100 people rescued.
Crew of two passing vessels plucked at least 111 survivors from the MV Maharlika II that listed then sank on Saturday evening, Red Cross aid worker Edward Barbero said in an AP report.
"A few more hours in those huge, huge waves and we could have all died," said ferry passenger Romeo Cabag, a 32-year-old security guard who survived with his wife. "I had cramps in both legs, was exhausted and at one point I was beginning to pray that if I won't make it, that God allow at least my wife to live."
Cabag said he and other survivors struggled to swim into an overturned life raft that was not adequately inflated and held to the ropes on its sides for seven hours.
The ferry experienced steering trouble off Southern Leyte province and was battered by huge waves as well as fierce winds whipped up by a typhoon north of the ferry's path, coast guard Captain Joseph Coyme said.
Search and rescue efforts by air and sea continued on Sunday as it is uncertain how many passengers and crew members were on the Maharlika, he said.
The Maharlika II only had 84 people listed as being on board, so authorities cannot say how many more may be missing. The ship was also loaded with 13 vehicles, and the drivers were not listed.
"There are discrepancies in the numbers and we cannot terminate the search and rescue until we're sure that everybody has been accounted for," Coyme told AP. "Every single life is important," he said.
An elderly man and a woman in their group died, their bodies still attached to their life ring and jacket, Cabag added.
Frequent storms, badly maintained vessels, and poor enforcement of safety regulations have been blamed for past accidents at sea in the Philippines. These include the 1987 disaster when the ferry Dona Paz sank after colliding with a fuel tanker, killing more than 4,300 people, in the world's worst peacetime maritime disaster.
A ferry with at least 84 passengers and crew onboard sank on Saturday off the coast of central Philippines after a mechanical problem, and authorities said they were searching for at least 70 passengers who were still missing.
Three ships, including a foreign-registered liquefied petroleum gas carrier, rushed to the area where the ferry sank near the coast of Southern Leyte province and rescued 63 people, coastguard spokesman Commander Armand Balilo told Reuters.
An order to abandon the ship, MV Maharlika 2, was given at around 9:00 pm (1300 GMT) when it was buffeted by strong winds and huge waves hours after developing engine trouble in the late afternoon, he said.
"We have ongoing rescue operations," Balilo said. "We don't have any idea yet if there are casualties."
The ship's manifest listed 26 crew and 58 passengers, he said.
"At 5:30pm, we received a distress call that Maharlika 2 was dead on the water," Balilo said.
Southern Leyte Governor Roger Mercado said that authorities were verifying eyewitness reports that around 100 people boarded the ferry, more than the 84 people listed on the ship's manifest.
Scores, sometimes hundreds, of people die each year in ferry accidents in the Philippines, an archipelago of 7,100 islands with a notoriously poor record for maritime safety.
Overcrowding is common, and many of the vessels are in bad condition.
建造造船所は「PHILIPPINE DOCKYARD - MARIVELES, PHILIPPINES」となっているが上の写真を見ると日本建造のフェリーに見える。１９８４年にこのような船をフィリピンで建造するのは無理だと思う。
フィリピン内航海運における 航路合理化・安全化方策策定支援 社２００9 年3 月 団法人 日本中小型造船工業会 財団法人 日本船舶技術研究協会(日本財団)
Philippines_coastal_shipping
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|---|---|
| Ship Name: | MAHARLIKA 2 |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | PHILIPPINES |
| IMO: | 8129773 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1865 tons |
| Year of Built: | 1984 |
| Builder: | PHILIPPINE DOCKYARD - MARIVELES, PHILIPPINES |
| Manager: | PHILIPPINES GOVERNMENT - MANILA, PHILIPPINES |
| Former name: | |
By Ferdie De La Torre
A 526-foot long, 16,000-ton cargo ship ran aground on the reef off Micro Beach as it was entering the Saipan channel on its way to the Port of Saipan early yesterday morning.
No one was reported injured among the 17 crew of the Antigua and Barbuda-flagged container ship Paul Russ and that no oil spill or damage to the vessel was reported, according to CNMI Office of Homeland Security and Emergency Management special assistant Marvin K. Seman.
The U.S. Coast Guard captain of Port Guam immediately established a 500-yard safety zone around the grounded Paul Russ in the vicinity of Buoy No. 3.
U.S. Coast Guard Sector Guam warned that mariners are not authorized to go within the zone without authorization.
“Mariners, recreational boaters and persons are advised to exercise extreme caution in areas in the vicinity around the safety zone due to the dangers associated with a ground vessel,” the U.S. Coast Guard said in a statement.
The vessel reportedly came from Okinawa. It was tilting a bit to the left as it rested on the reef.
In an interview, Seman said they are still trying to determine the actual cause of the incident. He said there are some indications that weather might be the factor.
It was raining hard yesterday and waters in the channel were rough.
Seman said they received a call at 7am about a vessel that went aground.
He said Paul Russ regularly comes to Saipan to deliver cargoes to the islands. He said the vessel is carrying household supplies as well as fuel such as butane and propane.
Seman said they had a chance to talk to the crew and that they are doing fine and are just monitoring to make sure that nothing goes wrong with the vessel.
He said the Department of Public Safety’s Boating Safety, Commonwealth Ports Authority, Division of Fish and Wildlife, and Bureau of Environmental and Coastal Quality are monitoring the situation.
A unified command center was established at the Commonwealth Ports Authority’s Seaport Office to coordinate response efforts.
A command post for the operations side was also put up at the DPS Boating Safety Unit at Smiling Cove.
Seman said that partners from the regulatory side, the U.S. Coast Guard, National Oceanic and Atmospheric Administration, CNMI Division of Fish and Wildlife, and biologists are there to determine and give a better assessment of the damage to the reef and impact.
At the same time, Seman said, DPS Boating Safety is there to ensure that in the event something wrong does happen, there will be first responders.
He said they are working together with a shipping agent as well as the responsible party to make a determination on a salvage plan.
Seman said the plan is basically identifying details as to how they are going to get the vessel out safely, ensuring that its integrity is not compromised at any point to prevent more problems.
月の改正法施行により県は船主らへ撤去命令し、船主らが撤去命令に応じなかった場合は行政代執行となった。残酷だが費用の回収は無理であろう。自腹を覚悟して業者と交渉して費用を出来るだけ下げる努力しか出来ないと思う。
手遅れであるが、日本に入港する外国船が加入している保険会社を承認する基準を上げる事及び日本が要求する保険の内容を厳しくする事を青森県及び深浦町は他の地方自治体のために被害者として国に要求するべきだ。
もう一つは外国船舶監督官(ＰＳＣ)による検査の強化を要求する事だ。特定の外国船舶監督官(ＰＳＣ)以外は未だに楽な検査を選んでいる。国土交通省は現状を把握しているのか知らないが、口先だけの検査強化としか思えない。だから座礁した「ANFENG8」（アンファン号、1996トン）のようなサブスタンダード船が検査をすり抜け、海難を起こすのである。
2013年にカンボジア船籍の貨物船が深浦町の海岸で座礁し放置されている問題で、県が座礁船の本年度内の撤去を断念したことが8日、県、町への取材で分かった。本来、撤去すべき中国人船主3人の所在確認が難航しているほか、数カ月を要する撤去作業が、海が荒れる冬場にかかることが見込まれ、作業が難しいのが理由。早期撤去を望む地元の意向を踏まえ、県は15年度の撤去を目指す。
県の担当者はこれまで深浦町を複数回訪れ、座礁した「ANFENG8」（アンファン号、1996トン）の撤去に向けた作業の進捗（しんちょく）状況を報告。船主の所在確認が難航しているほか、海が荒れる冬場は撤去作業が難しいことから、本年度内の撤去を断念する方針を伝えたという。
県はこれまで「海岸保全区域」で座礁したアンファン号に撤去命令が出せなかったが、国は本県などの要望を踏まえ海岸法を改正。8月の改正法施行により県は船主らへ撤去命令を出せるようになったが、船主らの所在確認が難航し、県は手続きを進めることができないでいる。
県は船主らが撤去命令に応じなかった場合は行政代執行によって、また、所在確認ができなければ同法に基づく簡易代執行で撤去を進める。行政代執行の場合は船主らに撤去費用の請求が可能という。
担当する県県土整備部は、船主らの所在が確認できない場合でも15年度早期の撤去を視野に入れ、数億円程度を撤去費用として来年度当初予算に要求する方針を固めた。
深浦町の吉田満町長は「予算措置など、15年度中にしっかりと対応するという県の意向は把握している」と取材に話した。新深浦町漁協の西崎義三組合長は「県に（撤去を）強く要望したのだが、なかなか腰を上げてくれない」と不満を漏らし、「燃料を抜き取ったとはいえ内部にはまだ油が残っているはず。冬の荒波で船体が壊れて油が流出すれば、漁業に大きな影響を与えるのでないか」と話した。
アンファン号は13年3月1日深夜、秋田港から北海道室蘭港に向かう途中、強風や高波で座礁。県はこれまで流出重油の回収や船体を固定するための船固めなどを行ってきた。
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No spill was reported and the crew is safe, based on the latest reports from the Coast Guard.
The grounding occurred when the vessel’s engine room sustained a breach allowing for water ingress.
The Coast Guard was informed immediately of the grounding.
Once on scene, rescue and coast guard ships managed to pump out the water and refloat the vessel, which was towed subsequently to Reydarfjordur.
カンボジア船籍船はまたまた海難を起こした。今回は沈没！
この船以前に見た事がある。カンボジア船籍ではなかったが状態は良くなかった。あれから何年も経っている。もっと状態は悪くなっているだろう。
３日午後５時ごろ、島根県隠岐の島町の北約３５０キロの日本海で、カンボジア船籍の貨物船ポリーナ号（２０６１トン）から発信された遭難信号を第８管区海上保安本部が受信した。８管が４日発表した。浸水後に沈没したとみられ、ロシア人９人、ウクライナ人１人の乗組員のうち、９人は救助されたが、１人が行方不明となっているという。
８管によると、ポリーナ号は木材を積みロシアから台湾へ向け航行中だった。巡視船だいせんや民間船４隻が現場付近の海域を捜索している。現場周辺には木材が多数漂流しているという。
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|---|---|
| Ship Name: | POLINE |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 7904528 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2061 tons |
| Year of Built: | 1981 |
| Builder: | RAUMA REPOLA UUSIKAUPUNKI YARD - UUSIKAUPUNKI, FINLAND |
| Class Society: | RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER |
| Manager: | VEGA - NAKHODKA, RUSSIA |
| Owner: | HAYFORD PACIFIC - VICTORIA, SEYCHELLES |
| Former name: |
MARJOLA until 2005 Oct EEMBOTHNIA until 2000 Nov MARJOLA until 2000 May STELLA BALTIC until 1996 BASKE until 1993 Jan ALDIB until 1989 BRITT MARI until 1988 BRITA RAGNE until 1987 POHJOLA until 1984 |
By Viliyana Filipova
The general cargo ship Poline capsized and sank in stormy weather on about 100 nautical miles off Gangneung, South Korea. The vessel was on route from Russia to China, loaded with 2,034 tons of timber on board. The general cargo ship Poline capsized due to the cargo shift and the high waves. The vessel lost seaworthiness and sank in the Sea of Japan on a 100 nautical miles east of South Korea. During the accident on board of the vessel there were 10 crew members (9 Russians and 1 Ukrainian nationalities). The local authorities immediately organized search and rescue operation, engaging four cargo and one partol ship in the vicinity. During the searching 8 of the seamen was rescued, 1 was found dead and 1 is still missing. The search and rescue coordinators extended the range of searching, trying to find the last crew member from the cargo ship.
The general cargo ship Poline (IMO: 7904528) has overall length of 83.00 m, moulded beam of 12.00 m and maximum summer draft of 5.60 m. The deadweight of the vessel is 3,085 DWT and the gross tonnage is 2,061 GRT. The ship was built in 1981 at the Finished shipyard of Rauma Repola Uusikaupunki. The vessel is owned and operated by the Russian company Vega.
By Thu Hang
A Vietnamese ship carrying 3,000 tonnes of coal sank on August 28, leaving six crew men missing.
According to the Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Centre, the ship Phu Cuong 0148 sank at 15:40 off the coast of Bach Long Vi Island. There were six crew members on board.
At the time of the incident weather conditions were bad, with strong winds and rough waters.
The Vietnam Coastal Radio System informed regional rescue agencies as well as other ships in the area.
The Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Centre has been cooperating with port authorities and border soldiers Haiphong City and Quang Ninh Province in search and rescue operations. The specialised ship SAR 273 was also sent to in search the sunk vessel. Still, the bad weather continued and none of the crew have been found.
Local authorities have proposed that the Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Centre call on more ships for the rescue effort.
I’ve received a letter from a French reader of MB who’s living in Dakar, with update on general situation and containers on board.
Dear Sir,
I really appreciate your website.
I am French. I have been living in Dakar and Abidjan for 14 years. I am working for a French Shipbuilder.
I would like to tell you an information about the Sea Soul 1 containers.
Your news:
Romanian freighter Sea Soul 1 sunk by crew trying to destroy illegal arms chipent
Posted on August 16, 2014, 5:21 am
Egyptian crew of a general cargo vessel Sea Soul 1 on Aug 12 sunk the vessel to avoid prosecution for an attempt to smuggle 40 containers laden with arms and ammunition into Mali, on Dakar road, Senegal. Senegalese Navy found arms on Aug 8, but authorities made a mistake of anchoring her at the road, not docking her on arrival and offloading illegal arms. Two containers reportedly, disappeared, so maybe part of arms shipment will reach its’ destination. According to databases, vessel is owned and operated by a Romanian company. On a photo Sea Soul 1 under previous name.
General cargo vessel Sea Soul 1, IMO 8502377, dwt 3050, built 1985, flag Tanzania, manager LALE INTERNATIONAL SRL, Romania.
On last Saturday, the sea was very bad. 2 containers went loose. The Senegalese Navy followed them and told that to the Gendarmerie. The Gendarmerie was on the beach to wait for these 2 containers.
2 containers arrived on Monday, 18th august.
Inside both containers : black powder.
These 2 containers are now kept in a safety place.
And the crew is with the Port Autority.
Other containers are still near the boat and every Senegalese autority are working to raise them and bring them to the Port. It is about 40 containers of weapon and powder.
A commission of inquiry is working to solve that case.
Frederique Corneloup
Ro-ro Amadeo 1 capsized in Kirke Canal, 100 nautical miles NW of Punta Arenas, southern Chile, on Aug 18, after hitting a rock. Vessel suffered breach starboard, started to take on water, and finally, capsized on coastal shallows, with most of the hull laying above the water. There were 17 passengers and 28 crew on board, all safe, some of the crew stayed on board to take part in salvage works, though on Aug 19 it was reported, that all the crew had been evacuated. Chilean Navy is working on the scene, preventing oil spill being the priority. It’s not clear yet what cargo was on board, some say it’s machinery including container with oil spill cleansing utensils, some mention live stock. Vessel was en route from Puerto Natales to Puerto Montt. Last known AIS position in 52 03S 073 02W, Aug 18. Photos of the capsized Amadeo 1 from Chilean media. Some media say ferry managed to ground on the coastline intentionally, to prevent sinking in a Canal.
Ro-ro cargo vessel Amadeo 1, IMO 7427752, gt 9737, built 1976, flag Chile, manager Navimag.
日本の漁船は、仕事優先に設計されているから居住区は二の次。規則について知らないが、機関室から火災発生したのなら火災警報機は作動したのか？規則では機関室に火災警報装置は要求されるのか？この二点だけ記事にしてほしい。機関室から火災が発生したなら時間はあっても救助に船内に入る事はかなり難しいだろう。いつも思うが救命ボートではない。救命いかだ。救命いかだを船の後ろから前に持っていくのは助かりたいのなら常識。移動させないと熱と火で使用不可能になる。火災が機関室から発生しているので、船首に救命いかだを移動させれば安全に乗りこむ事が出来る。
岩手県大槌町の沖合で１８日、サンマ漁船が炎上し、乗組員２人が行方不明となっている事故で、２０日朝、漁船の中から２人とみられる遺体が発見された。こうした中、行方不明となっている２人の安否を心配し、釜石海上保安部に集まった家族や友人などに対して、船会社から２０日、説明があった。家族らからは不満が噴出した。
釜石海上保安部には、行方不明になっている陸前高田市米崎町の甲板員・峯井健太さん（２８）と宮城県南三陸町の司厨長・安部三二さん（６４）の家族や友人など３０人程が集まり、午前１０時頃から約１時間半にわたり、観音丸漁業の大和田洋光社長らが説明に当たった。
峯井さんの兄・淳一さん「ちゃんと説明してください。火災があっての経緯を時系列で」「救命ボートを（船の）後ろから前に持って行ったという話があり、それだけの時間があるのならもっと救助できるだろと。そういう時間はあったと言っている人もいる」
日向寺幹夫漁労長「コック長（安部さん）と健太くん（峯井さん）がいないのはわかっていた」
及川安一機関長「いや、中に入っていけるような状態ではなかった。階段まで行ったが、煙がすごくて」
親族によると、峯井さんは東日本大震災を機に、務めていた住田町の木材会社を退職して漁師を目指した。２年間は地元のイカ釣り漁船に乗って経験を積み、今年春から、勉強のためにと観音丸漁業の船に乗り始めたという。
峯井さんの親族ら「船長が格好良いと、あなたに憧れて行った。勉強のために頑張ってくると皆（会社）を信じて行った。結果がこうだ。健太を返してください」
煙を上げながらえい航される「第１５観音丸」
（１９日午後２時４１分、岩手県釜石市沖で、読売ヘリから）＝冨田大介撮影
岩手県大槌町の大槌湾沖で起きたサンマ漁船「第１５観音丸」（１６６トン）の火災で、行方不明になっている乗組員２人の捜索は１９日夜も続いた。
釜石海上保安部は、同船を釜石港近くにえい航したが、鎮火しておらず、午後９時５０分に捜索をいったん中断。２０日朝から捜索を再開する。
同保安部の発表によると、火災は１８日夜に発生し、乗組員の男性１６人のうち１４人が近くを航行中の船などに救助されたが、宮城県南三陸町志津川、司厨長（しちゅうちょう）安部（あんべ）三二（さんじ）さん（６４）、岩手県陸前高田市米崎町、甲板員峯井健太さん（２８）の行方が分からなくなっている。船室下のエンジン付近から出火したとみられる。
漁船を所有する観音丸漁業（福島県いわき市）の大和田洋光社長らによると、船は１９８７年建造で、今年春に定期検査を受けており、「これまでエンジンのトラブルはなかった」という。
18日午後10時40分ごろ、岩手県の大槌湾沖約20キロで、サンマ漁船「第15観音丸」（166トン、渋谷健久船長ら16人乗り組み）から出火したと乗組員が118番した。14人は救助されたが、うち１人がけがをした。２人が行方不明で、海保の巡視船艇などが捜している。 釜石海上保安部によると、２人は宮城県南三陸町の安部三二さん（64）と、岩手県陸前高田市の峯井健太さん（28）。救助された14人は全員男性で、船首部分にいたり、ボートに避難したりしていた。うち１人がやけどをし、手当てを受けた。 ＜写真は、炎を上げるサンマ漁船「第15観音丸」＝19日午前０時30分ごろ、岩手県の大槌湾沖約20キロ（釜石海上保安部提供）＞
Tanker Java Bonitos suffered 3 explosions and fire in engine room on Aug 15 at around 1830 LT while transiting Bangka Strait, between southern Sumatra and Belitung Island, Indonesia, Java sea. There was 21 crew on board, 1 died, 3 missing, the rest abandoned the vessel and were rescued, some of them badly burned. On Aug 16 tanker was drifting in the area, savlors waiting for a hull to cool down, before boarding her to look for missing sailors and proceed with salvage. Vessel seems to be in ballast, reportedly she was en route from Palembang Sumatra to Jakarta.
Photos of Java Bonitos after fire, traces of fire are clearly seen. All photos at http://www.tribunnews.com/images/editorial/view/1280562/kapal-mt-java-bonitos-terbakar
Product tanker Java Bonitos, IMO 8649216, dwt 3591, built 2007, flag Indonesia, manager JALUR ANUGERAH INDONESIA PT.
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|---|---|
| Ship Name: | JAVA BONITOS |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | INDONESIA |
| IMO: | 8649216 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1998 tons |
| Year of Built: | 2007 |
| Builder: | HAI PHONG FISHERY SHIPBUILDING - HAIPHONG, VIETNAM |
| Class Society: | BIRO KLASIFIKASI |
| Manager&Owner: | JALUR ANUGERAH INDONESIA - JAKARTA, INDONESIA |
| Former name: | DELMAR until 2010 Nov |
Bulk carrier Marine Stars ran aground in Dardanelles on Aug 16 after anchor dragged. Vessel had to anchor after engine failure, at around 1440 LT, in narrowest area of the strait, between Çanakkale and Kilitbahir. Vessel was soon refloated and resumed voyage, but didn’t sail too far, though. At around midday Aug 17 vessel ran aground off southeast coast of Oinousses island, east of Chios, Aegean sea. Vessel suffered a breach in forepeak area with water ingress. According to marinetraffic.com, at 0700 UTC Aug 19 vessel was still aground.
It’s not all yet. Reportedly vessel is loaded with 31261 tons of grain, being en route from Russia to Iran, meaning that the vessel loaded the grain in Russian port in Black sea. AIS history didn’t reveal any port of call in Black sea, AIS signal disappeared after vessel left Iskenderun on July 27, and reappeared in Istanbul on Aug 15. Russian system recording all ship calls in all Russian ports didn’t register Marine Stars calls in any Russian port in August. Presumably vessel switched off AIS before entering Black sea, to hide her track. Most probably, vessel was loading grain in a Crimean port (the main Crimean port for loading grain of Crimean origin is Sevastopol, Avlita Terminal, and Crimea has a very good wheat harvest this season), which is strictly prohibited. It’s a violation of the EU sanctions and Ukrainian laws with a high probability of possible prosecution. Seems like there is no lucky star among stars of Marine Stars.
Bulk carrier Marine Stars, IMO 9330109, dwt 53565, built 2006, flag Bahamas, manager AEGEUS SHIPPING SA, Greece.
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|---|---|
| Ship Name: | MARINE STARS |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | BAHAMAS |
| IMO: | 9330109 |
| Gross Tonnage (ITC): | 31261 tons |
| Year of Built: | 2006 |
| Builder: | DAYANG SHIPBUILDING - YANGZHOU, CHINA |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager&Owner: | AEGEUS SHIPPING - ATHENS, GREECE |
| Former name: | DELMAR until 2010 Nov |
もうスクラップ？保険を掛けてあると思うから大丈夫？
Live fish carrier Lilly Johanne capsized in Celiktrans Shipyard in Tuzla, Turkey, reportedly on Aug 7. Vessel was launched in January and has been undergoing completion works. Details of an accident unknown. Vessel was ordered by Norwegian company Aqua Star to carry farm live fish. Photo of the capsized Lilly Johann from Turkish media.
Live fish carrier Lilly Johanne, IMO 9680918, dwt 1400, built 2014, flag Norway.
バルクキャリア「OMEGAS」号は中国のJiangnan Shipyard Group Shanghaiで建造されている。プロペラシャフトが損傷で航行不能。中国船だから仕方が無い。これまで儲けていれば儲けで穴埋め。儲かっていなければ自業自得。インド洋だからオーシャンタグの手配が必要。DWT73606だからかなり大きい。修理が出来る造船所はどこになるのだろう？オーシャンタグが何隻必要なのだろうか？
Bulk carrier Omegas suffered propeller shaft damage while en route from Argentina to Vietnam with cargo of soya beans. Reportedly vessel was disabled in Indian ocean near Malacca Strait entrance on July 31 or earlier. It is said that LOF is signed, vessel is to be towed, destination of towage unknown. At noon Aug 6 Omegas was in position 03 58N 092 58E, speed 2.5 knots, meaning vessel may be under tow or still adrift. Position seems to be strange, maybe vessel is still drifting, awaiting tug. There’s no port to be towed to in this area.
Bulk carrier Omegas, IMO 9138082, dwt 73606, built 1997, flag Liberia, manager ENTRUST MARITIME CO. LTD, Greece.
さすが悪名高きカンボジア船籍船。いろいろと問題を起こす。ロシア国籍の４０歳代の男性船長の腹を刃渡り約８センチのナイフで突き刺して殺そうしたのだから待遇とか、その他の理由で不満に思っていたに違いない。
ILO の2006 年海事労働条約 2009 年5 月/7 月号 （GARD）の要求に基づいて、給料は払われていたのか、苦情を受けつける体制になっていたのか、契約は適切に行われていたのか、契約書のコピーや支払いの明細書、などは船員に手渡されていたのか？
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はILO の2006 年海事労働条約に基づいて８月５日から検査するようになったので徹底的に検査してほしい。カンボジア船籍船だからまともに審査が行われずに証書が発給されていると思うので、この点を忘れずに検査してほしい。
２００６年の海上の労働に関する条約について 平成25年８月２３日 海事局船員政策課（国土交通省）
(開けない人はここをクリック)
に記載されているように２０１４年８月５日から日本のＰＳＣ（外国船舶監督）が
ILO の2006 年海事労働条約 2009 年5 月/7 月号 （GARD）
開けない人はここをクリック
に関して検査をはじめた。
新潟県警新潟北署などは６日、同県聖籠町の新潟東港中央ふ頭に接岸していたカンボジア船籍の貨物船「ＤＰＬアリュール号」（１５人乗り組み）の女性船員で、ロシア国籍のウチムハメドヴァ・ガリーナ容疑者（４３）を殺人未遂の疑いで逮捕した。
発表によると、ガリーナ容疑者は５日午後１０時半頃、同船の船長室で、ロシア国籍の４０歳代の男性船長の腹を刃渡り約８センチのナイフで突き刺して殺そうとした疑い。男性船長は重傷を負った。ガリーナ容疑者は「殺してやろうと思った」と容疑を認めているという。
同船は新潟からロシアのウラジオストクへ中古車を輸送する予定だった。ガリーナ容疑者は調理師として乗船していたという。同署が動機などを調べている。
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|---|---|
| Ship Name: | DPL ALYUR |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8609125 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1882 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | SHITANOE SHIPBUILDING - USUKI, JAPAN |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager&Owner: | DALITORA PROJECTS - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
SEA SERVICE until 2013 May CJK DOLPHIN until 2007 Nov TAIKO MARU NO.15 until 2004 Sep |
でたらめな自動車の積み付け。どうせカーゴホールドにも車が積んであるのだろう。カーゴホールドが危険物を積めるような仕様じゃないのなら違反じゃないのか、ＰＳＣ(外国船舶監督官)黙認して仕事を楽にするのも仕事のうちか？
5日夜、新潟東港に停泊していたロシアの貨物船でロシア人船長がロシア人の女の船員にナイフで刺され大けがをしました。
警察は6日朝、この女を殺人未遂の疑いで逮捕しました。
事件があったのは聖籠町の新潟東港に停泊中のロシアの貨物船「ＤＰＬ（ディーピーエル）アリュール」号で5日夜11時ごろ、船長が刺されたと通報がありました。
船長は40代のロシア人男性で腹部を刺されていて重傷です。
警察は、船長室にいたロシア人コックのウチムハメドヴァ・ガリーナ容疑者が容疑を認めたため殺人未遂の疑いで逮捕しました。
調べに対しガリーナ容疑者は「船長を殺すつもりだった」と容疑を認めていて、警察は、ガリーナ容疑者と船長の間に何らかのトラブルがあったとみて、当時の状況を調べています。
なお、貨物船は中古車をウラジオストクに輸出するため、おととい新潟東港に入港し、6日朝出航する予定でした。
カンボジア当局とは、韓国の会社(ISROC)のことか？
「具体的には、（1）船舶管理会社は、船上で喫煙規則が順守されることを確保すべき（2）船舶管理会社は、新たな船員が乗船した直後に脱出経路や消火器の場所の情報を含め、火災発生時に何をすべきかといったことに関する訓練をすべき（3）火災が発生した場所によって、利用可能な緊急脱出経路がなくなるといった状況を避けるため、船舶所有者は少なくとも二つの脱出経路（例えば、一方を船首側に、もう一方を船尾側に）を確保することが望ましい——といった措置を講じるよう命じた。」
具体的に書こうが、書くまいが「確保する事が望ましい-といった措置を講じるように命じた」のであれば措置を無視して良いと言う事だ。望ましいのだから、強制的ではない。規則を逃れるためにサブスタンダード船をカンボジア船籍に登録する船主や管理会社が多いのだから、リップサービスだけの対応。人命は尊いなんてきれいごと。コスト一番、人命は後回し。これが現実だ。十分な教育を受けた船員は多くの問題を抱えるサブスタンダード船になんて乗らない。規則上では、船員の２５％以上が交代した時には２４時間以内に消防訓練(Fire Drill)と避難訓練(Abandon Ship Drill)を行うように要求されている。サブスタンダード船の船員はまともに規則通りに行っていない事が多い。
カンボジア船籍船はこれまでＳＯＬＡＳで要求される規則や一般の会社では常識と思われる事が出来ていなかったことを証明する記事だ。このような事故が発生したにも関わらず、「望ましい」の対応しか取らない。さすが、ブラックリストのカンボジア船籍船だ。
運輸安全委員会は1日、北海道稚内港で2013年5月16日に発生した貨物船「TAIGAN」の火災事故に関連し、同委員会が安全勧告を行ったカンボジア当局から措置状況の報告を受けたと発表した。
この事故は13年5月16日夜、TAIGANが稚内港天北2号ふ頭の西側岸壁に係留中、屋内作業場を除いて船内では喫煙が禁止されていたにもかかわらず、乗組員が船室のベッドの上で喫煙したため、布団などに着火して周囲の可燃物に燃え広がり、炎、煙が付近の階段の開口部を上って上方の居住区に延焼した可能性がある。
事故で死亡した6人のうち4人の乗組員は事故前夜に乗船したばかりで、火災発生時の対応の教育、脱出経路、消火器の設置場所などの説明が行われていなかったため、火災が発生して脱出する際に脱出経路が分からずに逃げ遅れたとみられている。
このため、運輸安全委員会は事故の調査結果を踏まえ、カンボジア当局にTAIGANと同様な船舶を運航する船舶管理会社、船舶所有者を指導するよう勧告した。
これに対し、カンボジア当局は船舶管理会社と船舶所有者に対し、類似事例の再発だけでなく「類似事例によって引き起こされる被害」を防止するための措置を発令。
具体的には、（1）船舶管理会社は、船上で喫煙規則が順守されることを確保すべき（2）船舶管理会社は、新たな船員が乗船した直後に脱出経路や消火器の場所の情報を含め、火災発生時に何をすべきかといったことに関する訓練をすべき（3）火災が発生した場所によって、利用可能な緊急脱出経路がなくなるといった状況を避けるため、船舶所有者は少なくとも二つの脱出経路（例えば、一方を船首側に、もう一方を船尾側に）を確保することが望ましいといった措置を講じるよう命じた。
さらに、安全性に関する共通理解の向上と、これらの理解を確実にするため、「安全上の警告に関する文書」をすべてのカンボジア船籍船に発出すると回答した。
日本のメディアは取り扱っていないが韓国船籍フェリー、CK-STAR(IMO 8800743)がエンジントラブルを起こし、減速できずに岸壁に衝突した。
CK-STARは2014年５月８日、12時9分頃にエンジントラブルを起こしている。
３ヶ月後に再度エンジントラブルを起こし、今回は、減速できず、岸壁に衝突。衝突する場所が側面であれば転覆の可能性はあっただろう。
船級は韓国船級(KR)ではなく中国船級(CCS)となっている。頻繁にエンジントラブルと起こすフェリーであればその他の項目も問題があると推測されるが中国及び韓国のＰＳＣ(外国船舶監督官)による出港停止命令を受けていない。驚く事に、船齢約２５年なのに韓国のＰＳＣ(外国船舶監督官)は検査を行っていない。韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事の後でも検査を行っていない。ＴＯＫＹＯ ＭＯＵのデーターによると２００７年以降、韓国のＰＳＣ(外国船舶監督官)は一度もCK-STAR(IMO 8800743)を検査していない。このような現状でどのようにして安全を確保、確認するのだろうか。
このサイトを運良く見た人は、安全であることと不安を感じない事は別である事を理解してほしい。こんな現状ではいつ事故が起きてもおかしくない。
この船と沈没した「ＳＥＷＯＬ」号との共通点は、１．韓国籍フェリー、２．デッキが増設されている、３．総トン数がかなり増えている。(9352から14991トンになっている)
On August 2, 2014, the 160 meter long ro-ro ferry C-K Star allided with a quay as it attempted to berth in Lianyungang, China. The ferry was entering the port from Pyeongtaek, South Korea with 104 passengers and 49 crew. As it approached the berth, the vessel suffered a power blackout. Unable to slow down, the C-K Star slam into the berth. The bow sustained severe damage with it by partially stoved-in. One crewman was injured. No reports of pollution released. Authorities have launched an investigation into the incident.
Korean ferry C-K Star rammed into berth under construction in Lianyungang port, China, at 1346 LT Aug 2 when entering port, after a loss of power. Vessel arrived from Pyeongtaek port, South Korea, with 104 passengers and 49 crew on board. Vessel suffered heavy damages, see photo. One crew member was injured. Vessel was engaged on a scheduled route Pyeongtaek ？ Lianyungang. No leaks reported. Vessel is presently docked in Lianyungang. Passenger ro-ro vessel C-K Star, IMO 8800743, gt 14991, built 1989, flag South Korea, manager HEUNG-A SHIPPING CO. LTD.
By Viliyana Filipova
The container ship Seachampion caught fire in the engine room in Japan Sea on 7 nautical miles off Povorotny Point in the Nakhodka Port area. The accident happened due to a technical malfunction and short circuit of the diesel generator. A thick smoke and fire caught the whole engine room and the crew reacted immediately and activated the CO2 fire fighting system. Unfortunately the chief engineer left inside the room and died by asphyxy during the fire extinguishing. All the crew abandoned Seachampion, as on board there were dangerous cargo containers. The crew was saved by fishing ship in the vicinity and then was transfered to a rescue boat. A salvage tug from Vladivostok was dispatched to the scene of the accident to check the condition of the vessel and to tow it to the port. There is no information for other seriously injured crew members and no pollution. The type of the dangerous cargo is not mentioned, but according to the crew there was a danger of explosion.
The container ship Seachampion (IMO 8322117) has overall length of 107.00 m, moulded beam of 18.00 m and maximum summer draft of 5.10 m. The vessel has deadweight of 6,025 DWT and gross tonnage of 3,949 GRT. The ship Seachampion was built in the shipyard Yvc Slikkerveer, Netherlands in 1984. During the years has a lot of names and changed the owners many time. Now is operated by the Russian company Kamchatka Lines.
Russian media reported fire on board of Russian general cargo vessel Seachampion in Japan sea. According to media, fire started at 0420 LT (UTC +10) Aug 7 in engine room, when vessel was 7.4 nautical miles SE of Povorotny Point, Nakhodka Port area, Japan sea. At 0440 engine room was sealed and fire-smothering system activated, chief engineer died in a process, crew went on board of fishing vessel which came to assist. At 0510 tug Taifun (IMO 8027183) was on the site, crew was transferred to tug. Salvage tug Lazurit (IMO 8832590) was dispatched from Vladivostok, to check the condition of the vessel and tow her to Vladivostok.
General cargo vessel Seachampion, IMO 8322117, dwt 6025, built 1984, flag Russia, manager KAMCHATKA LINES, Vladivostok.
「建造中の巡視船の外側が６平方メートルに渡り焼けた」
納期の遅れが出る？
５日午前１時４０分ごろ、下関市彦島江の浦町の三菱重工下関造船所江浦工場で、接岸中の新造船と岸壁の間にあるゴム製の緩衝材が燃える火災があった。消防車８台が出動して消火にあたり、３０分後に鎮火した。けが人はなかった。
造船所によると、緩衝材は全長約３メートルの俵形。岸壁に数個が設置されており、このうち一つが燃えた。船の部品を搬入していた業者が火災に気付いた。
日未明、三菱重工業下関造船所で火事があり建造中の船の一部が焼けました。
警察などによりますと、5日午前１時４５分ごろ三菱重工業下関造船所で、岸壁から火が上がっているのを造船所に来た業者が発見しました。船と岸壁との衝突を防ぐゴム製の緩衝材が燃え、建造中の巡視船の外側が６平方メートルに渡り焼けたということです。けが人はいませんでした。下関造船所によりますと、岸壁と船の間には電線が通っていてそれが燃えた可能性があるということです。警察と消防で火事の詳しい原因を調べています。
【麗水聯合ニュース】韓国南部の全羅南道・麗水の造船所で31日午後4時13分、修理中だったマグロ運搬船からガスが漏れ、作業員1人が死亡し18人がけがをした。8人は重症という。
消防と警察当局は冷却用触媒として使われるアンモニアガスが流出したと推定している。水揚げしたマグロを急冷する冷凍庫内にあるアンモニアガスボンベ2個のうち、1個の配管が破裂したとみられるという。
当初は爆発事故とされたが火災や爆発はなく、アンモニア漏れでやけどを負った人が多数という。
事故があった船は約1000トンのロシア船舶で、韓国水産会社、サジョ産業が所有している。
警察などは残留ガスを抜く作業を行う一方、事故の詳しい原因を調べる方針だ
費用の返還を約束するとは北朝鮮はメキシコに対しては紳士的だな！
Mexico city: A North Korean cargo ship damaged nearly an acre (0.37 hectare) of coral reefs off Mexico's eastern coast when it ran aground two weeks ago, Mexican authorities said Tuesday.
The MU DU BONG freighter was heading to the port of Tuxpan when it hit 250 coral reef colonies in the Gulf of Mexico on July 14, the environmental protection prosecutor's office said.
One of the habitats included Elkhorn coral, or Acropora palmata, an at-risk reef-building species shaped like elk antlers, the agency said in a statement.
Seven other species were struck by the vessel, including coralline rock on a protected list.
The accident was apparently due to a navigational error by the captain as he guided the ship toward Tuxpan, where the vessel was due to pick up cargo bound for Cuba.
Rescuers removed the 6,500-tonne ship on Saturday, using underwater cameras, buoys and other special equipment.
The environmental prosecutor's office said the North Korean embassy has pledged to reimburse the costs of the rescue.
AFP
２４日午前５時半ごろ、長崎県対馬市上対馬町の東北東約１０キロ沖の海上で、韓国船籍のコンテナ船「ＢＯＨＡＩ ＳＴＡＲ」（７４０９トン、１５人乗り組み）と、対馬市峰町東部漁協所属のイカ釣り漁船第１８海宝丸（１８トン）が衝突した。漁船は転覆し、江上春義船長ら乗組員３人全員が海に投げ出されたが、近くにいた僚船に助けられ無事だった。
比田勝海上保安署によると、コンテナ船は韓国から博多港に向けて航行中、漁船は漁を終えて対馬市上対馬町の比田勝港に向かう途中だったという。第７管区海上保安本部（北九州市）が事故の原因を調べている。
まだ船齢１年のピカピカの船が沈没。
２８日午後、徳島県の鳴門海峡で、貨物船と砂利などの運搬船が衝突し、傾いた貨物船が約６時間後にほぼ沈没した。
衝突事故があったのは徳島県鳴門市と兵庫県淡路島の間の鳴門海峡。徳島海上保安部によると２８日午後１時ごろ、岡山県の貨物船・太栄丸（４９９トン）と兵庫県の砂利などの運搬船・八幡丸（４８７トン）が衝突した。
この事故で太栄丸は、傾いた船体を安定させようと浅瀬に自力で乗り上げたが、その後さらに傾いた。そして、夕方の満潮が迫ると船尾部分から沈み始め、衝突から約６時間後には転覆し、船首部分を残してほぼ水没した状態となった。
運搬船は沈没せず、双方の船にケガ人はいなかった。
海上保安部では、油の流出の可能性があるためオイルフェンスを準備するなどの作業を行うとともに、事故の原因を調べている。
Sombeke IMO 9292113 (ShipSpotting.com)
USCG reported anhydrous ammonia leak from an LPG tanker Sombeke during cargo operation at the Houston Ammonia Terminal in Houston Ship Channel on July 25. “It was reported that the Sombeke was in the initial cool down phase, preparing to transfer, at the Houston Ammonia Terminal, when a gasket blew and an unknown amount of the anhydrous ammonia was released.” – said officials. Tug Trigger was engaged in Sombeke bunkering at a time of an accident, four crewmembers were exposed to the chemical, and have been hospitalized. Anhydrous ammonia is a colorless, highly irritating gas with a sharp, suffocating odor.
LPG tanker Sombeke, IMO 9292113, dwt 29213, built 2006, flag Belgium, manager EXMAR MARINE NV.
By Viliyana Filipova
The general cargo ship Ana sank in the shore of Lianjiang road in East China Sea. The ship dragged anchor from the typhoon Matmo and capsized over the rocks of a shallow near the anchorage. All the 17 crew members were rescued with helicopters from the water without any serious injures. The cargo ship was anchored off Lianjiang because of engine failure in the beginning of the month. The ship was not able to maneuver and to sustain the powerful winds and waves of the typhoon. During the accident the ship was under ballast, but on board there were several hundred tons of fuel. Still there is no water pollution reported, but at the scene of sinking was sent a salvage boat to inspect for any leakages. The local authorities and the company operator of the vessel will discuss the ways of salvage of the ship’s wreck.
The general cargo ship Ana (IMO: 7432953) was built in 1982 in the Brazilian shipyard Estaleiro Maua. The cargo vessel has overall length of 160.00 m, moulded beam of 21.00 m and maximum summer draft of 6.20 m. The ship Ana has deadweight of 14,395 DWT and gross tonnage of 10,208 GRT. The owner and operator of the vessel is the Singapore company Integrity Ships.
General cargo vessel Ana in the afternoon July 23 reported dragging anchor on Lianjiang road, north of Fuzhou, during typhoon Matmo passage. In the afternoon July 24 vessel requested assistance, as vessel drifted to the rocks .17 crew were rescued by helicopters, no casualties. Judging from a Coast Guard photo, vessel capsized and sank. Vessel was towed to a safe anchorage off Lianjiang on July 8.
Previous news:
Freighter Ana towed to safety, East China Sea
General cargo vessel Ana suffered mechanical problem and got disabled in heavy seas in East China sea on July 7, north of Taiwan Strait. Vessel was en route from Zhoushan to Singapore. Ana requested assistance, Chinese salvage vessel was dispatched to take freighter on tow. After several fails, Chinese salvage vessel managed to tow Ana to a safe anchorage off Lianjiang on July 8. Seventeen Indian crew safe and sound. General cargo vessel Ana, IMO 7432953, dwt 14395, built 1982, flag Tuvalu, manager probably North Korean company.
The container ship Bohai Star collided with a fishing vessel on 6 nautical miles off Tsushima island coast, Korea Strait. The accident happened in rough weather and low visibility, most probably caused by last minute maneuver of the fishing boat. The container ship Bohai Star suffered just slight damages of the hull, but the 18-ton fishing boat sank in the strait. The 3 fishermen on board were rescued and transported to the local hospital, without any serious injuries. The container ship was anchored off Tsushima, where will be held inspection and investigation of the local authorities. During the accident the ship was on route from Busan to Hakata, Japan. There is no information for water pollution after the accident, but on board of the fishing vessel were were a few hundred liters of fuel.
The container ship Bohai Star (IMO: 9224362) is operating under the flag of South Korea and managed by Namsung Shipping. The cargo vessel has overall length of 129.00 m, moulded beam of 20.00 m and maximum summer draft of 6.40 m. The deadweight of the cargo ship is 9,143 DWT and the gross tonnage is 7,409 GRT. The cargo ship was built in 2000 in South Korean Shinasb Shipyard.
７月に座礁しているから２ヶ月間は放置されている。保険が切れているので、地元の地方自治体が撤去しない限り、このまま放置か？
ベリーズ船籍タンカーが台湾の高雄(Kaohsiung)で座礁した。保険は既に切れているとの事。船主は撤去費用は出さないと思うので放置の可能が高い。 総トン数が１７００トンもあるのに船員は４名。売船直後に航海していたのか？
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|---|---|
| Ship Name: | SHENG CHANG |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | BELIZE |
| IMO: | 7530547 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1709 tons |
| Year of Built: | 1976 |
| Builder: | NISHII DOCK - MINAMIISE, JAPAN |
| Class Society: | PANAMA MARITIME DOCUMENTATION SERVICES |
| Manager&Owner: | BILLION STAR MARINE SERVICES - KAOHSIUNG, TAIWAN |
| Former name: |
HAN WEI until 2003 CONSORT JUSTICE until 1996 Jun OCEAN PRIDE until 1991 May |
Image by: 24news
Image by: Focus Taiwan
Sheng Chang, an oil tanker registered in Belize, has been grounded off the coast of Kaohsiung (Taiwan). The incident occurred yesterday due to Typhoon Matmo.
The tanker had four crew members on board – two Chinese and two Indian. They all were rescued by a helicopter in heavy rain and strong gusts. According to the National Airborne Service Corps (NASC), the four men were in good health condition.
The port authorities in Kaohsiung confirmed the tanker is still aground approximately 100 km off the he coast of Cijin District. There is no danger of pollution. The vessel is loaded with 4 tonnes of diesel. The cargo cannot be unloaded due to the harsh weather.
The owner of the vessel, Billion Star Marine Services, will today inspect the vessel and its damage. According to the Port of Kaohsiung's harbor master, David Cheng, if the vessel cannot be removed it will be dismantled. He also added that the insurance of the vessel has already expired.
Sheng Chang (IMO number 7530547 and MMSI 313946576) was built in 1976. The deadweight of the vessel is 2,890 DWT.
Product tanker Sheng Chang was grounded by typhoon Matmo on July 23 on a coastline in Kaohsiung area, Taiwan. The crew was evacuated by helicopters in the afternoon that day, all are believed to be safe and sound. Tanker is in ballast, authorities said there’s no spill threat. Two options of salvage declared – either refloating, or dismantling on the site. On a photo from Focus Taiwan grounded Sheng Chang battered by typhoon.
Product tanker Sheng Chang, IMO 7530547, dwt 2890, built 1976, flag Belize, manager BILLION STAR MARINE SERVICES, Taiwan.
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|---|---|
| Ship Name: | RAINBOW JOY |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| IMO: | 9108738 |
| Gross Tonnage (ITC): | 6213 tons |
| Year of Built: | 1995 |
| Builder: | SHINASB YARD - TONGYOUNG, SOUTH KOREA |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager&Owner: | DONG NAM SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
General cargo vessel Rainbow Joy disabled and adrift in South China sea, en route from Vietnam to Malaysia. At 0400 UTC July 22 vessel was in position 02 15N 108 18E, 65 nautical miles NW of northwest tip of Borneo, 260 nm due east from Singapore. According to previous AIS, vessel is disabled or was suffering problems since at least July 20. No other details available. General cargo vessel Rainbow Joy, IMO 9108738, dwt 8161, built 1995, flag South Korea, manager DONG NAM SHIPPING CO LTD, Busan.
姫路海上保安部（姫路市）などによると、タンカーは事故当日の５月２９日、姫路市沖の水深約１７メートルの海底に沈没。サルベージ会社が船体にチェーンを巻き付け、大型クレーン船で船体をつり上げた。台船に載せ、２７日に福山港（広島県福山市）に運ぶ予定。
事故当時、聖幸丸では、研磨機を使って船体のさび落とし作業をしていた。姫路海保は、飛び散った火花が爆発につながった可能性があるとみて、業務上過失致死傷の疑いで捜査中。引き揚げた船体の現場検証をして、爆発の原因などについて詳しく調べる。
きれいに焼けました。スクラップでしょう。
フェリ－"KMP Gelis Rauh"出火 インドネシア・ロンボック海峡 07/19/14 (memories on the sea 海の記録)
BaliからLombokに向かっていた フェリーが木曜夜に火災をおこしたが、乗客 53人と乗組員22人全員は海に飛び込み助かった（7月19日Bali Daily)
「火が自分のトラックにまで迫ってきたので海に飛び込んだ」と乗客のAhmad Gazaliはいう。37歳の彼は火災発生時には彼のトラックの中で寝ていたという。「トラックの窓は粉々になったが、誰かが何かを投げ込んだのだと思うBali島のPadangbai港を出て1時間後に出火した。現場はPadangbai港から7海里のところであった。
デンパサールの国家捜索救難局 (Basarnas) 、警察、海軍がただちに救難活動を展開した。入港接岸していた3隻のフェリーも救助活動を行った。船からの脱出は金曜日午前2時までに完了したが、乗客の何ひとかは病院に搬送された。金曜日午後の時点でもフェリーには火が見える。NusaLembongan地区の海草養殖区域で本船は行動不能となっている。
Mr. Rocky Amatulli sent to Maritime Bulletin photos of smouldering ferry Gelis Rauh next day after the fire started, taken by him from Nusa Lembongan. Ferry is very much afloat, and maybe will be or already has been, towed to nearest port.
Fire news:
Indonesian ferry Gelis Rauh burned out and sank, 73 people rescued
Fire engulfed Indonesian ferry Gelis Rauh late at night July 17, shortly after departure from Padangbai, Bali. Vessel was en route to Lombok Island with 53 passengers and 20 crew on board, loaded with 13 trucks and a number of other cars and vehicles. Vessel engulfed in flames lay dead in water in Lombok Strait in position 08 36S 115 39E. All people were rescued, some suffered light injures and burns. Fire went on well into July 18, vessel reportedly, burned out and sank. On photos Gelis Rauh burning and in better days.
Passenger ro-ro Gelis Rauh, IMO 9167588, gt 1035, built 1997, flag Indonesia.
大型フェリー座礁、乗客ら恐怖「説明なかった」 07/19/14 (読売新聞)
１８日午後０時２５分頃、「オーシャン東九フェリー」のフェリー「おーしゃん いーすと」（約１万１５２３トン、角田和也船長）から「座礁して船内に浸水している」と第５管区海上保安本部（神戸市）に救助要請があった。
フェリーは東京―徳島、北九州間を航行。徳島海上保安部の発表によると、午前１１時４０分頃、東京に向け、徳島市の徳島港を出港したが、同港沖約７キロの浅瀬に乗り上げたという。乗員乗客計６４人にけがはなかったが、船底部分のガレージが大人の腰下程度まで浸水。車両１８８台のうち、一部が水につかったという。フェリーは間もなく自力で離礁。徳島港に戻った。
乗客の高松市の男性（３９）によると、「ドン」と突き上げられるような揺れを感じた後、左に大きく傾いたといい、「怖くてみんな座って待っていた。完全に沈むと思った」と話した。東京から来た男性（４０）は、４月に韓国で起きたフェリー転覆事故が頭をよぎったといい、「乗員からは十分な説明もなく、恐ろしかった。もう船は乗れない」とこわばった表情で振り返った。
同保安部や同社によると、同海域は浅瀬があるため普段は航行しない海域。当時、波は穏やかで見通しも良く、船長と航海士の２人が操縦を担当していたらしい。同保安部は業務上過失往来危険容疑も視野に同社と船長を調べる。同社によると、船体の修理が必要で、１９日の東京発徳島行きの便の欠航が決まった。
また、国交省は１８日、船舶事故調査官３人を現地に派遣。１９日に事故原因を調査する。
１８日正午ごろ、徳島港東約７キロの紀伊水道を航行していた、徳島発東京行きオーシャン東九フェリーの「おーしゃんいーすと」（１万１５２３トン）が座礁した。徳島海上保安部によると、乗客４３人や乗員２１人にけがは無かった。車両甲板で一部浸水したが、油の流出はなかった。海上保安部は業務上過失往来妨害の疑いで船員から事情を聴いている。【加藤美穂子、立野将弘、数野智史】
海上保安部や運航するオーシャントランス（東京都中央区）によると、座礁は午前１１時４０分の徳島出港後間もなくで、海面下の岩礁が船体左舷側中央部付近に接触したらしい。船腹に亀裂が生じた模様だが、大きさなどは調査中という。「おーしゃんいーすと」は自力で離礁し、徳島港に戻り、オーシャントランスは運航を打ち切った。事故の後、船体が傾いたため、車両甲板に止めてあったワゴン車に隣の大型トラックが接触し、窓ガラス１枚が割れた。
◇「音と衝撃」「韓国事故よぎる」
徳島帰港後、オーシャントランスは運賃を払い戻したが、乗客からは不満の声も上がった。
日本一周旅行中だった北海道白糠町の無職、中原博さん（６０）は「『ガガガ』と船がこすれるような音と衝撃があり、じわじわと船が傾いたのでびっくりした」と接触時の様子を語った。
横浜市の建設業、多賀直己さん（２８）は「ぶつかった時は食事中で、お盆がテーブルから落ちるくらい船が傾いた。韓国であったフェリー事故を思い出して、恐かった」と話した。
また、東京都渋谷区の自営業、庄司進也さん（４０）は「徳島港に着く直前まで詳しいアナウンスがなく不安だった。フェリーは今日はもう出ないと言うし、どうやって帰ればいいのか」と怒りをあらわにしていた。
◇当時波穏やか
座礁の知らせを聞いた徳島海上保安部の捜査関係者は「珍しい事故」と首をかしげた。
海上保安部によると、フェリーが座礁した紀伊水道は、外洋から大阪港や神戸港などへ行き来するルートにあたり、船舶の往来は比較的多い海域という。しかし座礁現場近くには東西約２００メートル、南北約１００メートルにわたって広がる浅瀬「沖ノ瀬」があるものの、暗礁が点在する海域ではないという。事故当時も、紀伊水道付近に注意報や警報は発令されておらず、波も穏やかだった。
捜査関係者は「同じ区間を定期的に航行している１万トン超のフェリーが座礁した。慣れている区間であり、高い技量を持つ乗組員が操船していたということを考えるとあり得ない事故」と話す。
オーシャントランスによると、事故船を徳島港の同社岸壁に係留しているため、１９日の上下便は徳島に寄港しないという。２０日以降は未定。払い戻しなどの問い合わせは同社（０３・５１４８・０１０９）。
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|---|---|
| Ship Name: | HONGXIANG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9291951 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1983 tons |
| Year of Built: | 2003 |
| Builder: | AVIC WEIHAI SHIPYARD - WEIHAI, CHINA |
| Class Society: | BUREAU VERITAS |
| Manager&Owner: | WEITONG MARINE SHIPPING - WEIHAI, CHINA |
１７日午前４時前ごろ、堺泉北港から西約８キロの大阪湾で、パナマ船籍の貨物船「ＨＯＮＧＸＩＡＮＧ」（１９８３トン、乗組員１３人）と、徳島市の海運会社が所有する貨物船「第八天神丸」（４９２トン、乗組員５人）が衝突し、天神丸の乗組員１人が首に軽いけがをした。
堺海上保安署によると、堺泉北港に向かっていたＨＯＮＧＸＩＡＮＧの船首部分と、大阪港に向かっていた天神丸の船尾部分が衝突したという。同保安署が詳しい事故原因を調べている。
１７日午前３時５５分ごろ、大阪府高石市沖の西約８キロの海上で、パナマ船籍の貨物船「ＨＯＮＧＸＩＡＮＧ（ホンシャン）」（１９８３トン）と徳島市の川崎海運が所有する貨物船「第八天神丸」（４９２トン）が衝突した。第八天神丸の男性乗組員１人が首の痛みを訴え、病院に搬送された。
堺海上保安署によると２隻とも自力航行が可能で、積み荷や油の流出はないという。第八天神丸がホンシャンの前を横切る際にぶつかったとみられる。
事故当時、海上は晴天で視界は良好だったが、２隻の乗組員はいずれも「衝突の直前に相手の船に気がつき、避けようとしたがぶつかった」という趣旨の説明をしているといい、同署が原因を調べる。
第八天神丸の乗組員は５人で、けがをした男性は就寝中だった。ホンシャンの中国人の乗組員１３人にけがはなかった。
沈没船からの油が稲毛海浜公園（同区）にかけ、長さ約１・５キロ、幅約５０メートルにわたり流出。千葉海保はオイルフェンスを設置し、巡視船で油を薄める作業を進めている。
午前１時２０分ごろ、船が右舷側に傾いているのに気付いた平塚船長が機関室を確認し、浸水を発見した。千葉海保によると、「おおしま」は１３日午後から海底土砂の工事などを行う浚渫（しゅんせつ）船の近くに停泊していた。千葉海保で事故原因を調べている。
＜沈没した作業船「おおしま」の船きょう部分＝14日午前、千葉市美浜区沖（千葉海上保安部提供）＞
沈没船から油が長さ約１・５キロ、幅約５０メートルにわたって流出し、千葉海上保安部の巡視船が油を薄める作業を進めている。
千葉海保によると、おおしまは１３日午後からしゅんせつ船の近くに停泊していた。海保は事故原因を調べている。
By Milton Stuards
Bulk carrier Amakusa Island has run aground in the outer harbour of Prince Rupert Port (Canada) about 15 km from Ridley Island.
According to the Prince Rupert Port Authority (PRPA), the incident happened while the bulk carrier was shifting its position from Ridley coal terminal's berth to an assigned anchorage.
Currently the vessel is visibly listed but there have not been reports of any injuries or pollution in the area. Port Security Operations Centre (PSOC) with the Port Authority is working in cooperation with the Marine Communications and Traffic Services (MCTS) of the Canadian Coast Guard to assess the situation.
According to a release from the Prince Rupert Port Authority, the situation is being closely monitored. An attempt to free the vessel will be made today at high tide with the assistance of SMIT Marine Canada tugs.
"It (Amakusa Island) will then be brought to berth or an anchorage for inspection," was said in the release.
Amakusa Island (IMO number 9303900 and MMSI 432774000) was built in 2005 and is registered in Japan.
The 223-meter bulk carrier has deadweight of 81,887 DWT.
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| Ship Name: | RYOGA |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9487598 |
| Gross Tonnage (ITC): | 15302 tons |
| Year of Built: | 2011 |
| Builder: | MURAKAMI HIDE SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | BUREAU VERITAS |
| Manager&Owner: | MAINETECH SHIPMANAGEMENT - MANILA, PHILIPPINES |
12日午後１時ごろ、山口県岩国市沖を航行中の貨物船「ＲＹＯＧＡ」（１万5302トン、20人乗り組み）から第６管区海上保安本部（広島）に「タンクに浸水し、排水作業をしているが、左舷側に傾いている」と通報があった。油の流出やけが人はなく、沈没する危険性もないとみられる。呉海上保安部によると、貨物船はパナマ船籍で、積み荷は石炭（２万4100トン）。インドネシアから広島県大竹市へ向かう途中だった。現場は岩国市沖の柱島付近で、貨物船はいかりを下ろして停泊し、約６度傾いたまま安定している。呉海保は事故原因を調べ、サルベージ業者と船体を確認、自力航行するかえい航するかを決める。 ＜浸水し傾いた貨物船「ＲＹＯＧＡ」＝12日午後、山口県岩国市沖（呉海上保安部提供）＞
１２日午後１時ごろ、山口県岩国市の柱島の東約２．６キロの海上を航行していたパナマ船籍の貨物船「ＲＹＯＧＡ」（１万５３０２トン）から、「タンクに浸水し、左舷側に約５〜７度傾いている」と第６管区海上保安本部に無線で連絡があった。その後、貨物船はいかりを下ろして船体は安定。フィリピン人乗組員２０人にけがはないという。
呉海上保安部によると、貨物船は石炭２万４１００トンを積んでインドネシアから広島県大竹市に向けて航行中だった。同保安部が乗組員から事情を聴き、浸水した原因を調べている。【加藤小夜】
Inter-island ferries similar to the one pictured are a major means of transportation between Vanuatu's many islands
Wikipedia: Phillip Capper, file photo
The inter-island passenger ferry capsized on Friday morning, throwing its 41 passengers and crew into the water.
Deputy Commissioner John Taleo has told Pacific Beat the ferry was overloaded and took only a minute to sink to a depth of 350 metres, early in the morning.
A major rescue operation saved 37 people but four were trapped underneath the barge, named 'MCY'.
Police say the bodies of two females have been recovered but a 10 month-old baby and a crew member remain missing.
Police divers say the bodies of the missing will remain onboard as the ferry is now too deep to recover them.
Mr Taleo says charges, including of negligence, will be laid both against the owners of the ship as well as the Ports and Harbour Authority inspectors who issued a seaworthy certificate.
Ferry not seaworthy
He says police have been informed that before the vessel left Malekula it had been having repairs for a hole in the body of the ship.
"The boat is not seaworthy to transport passengers and even to deliver services to the islands of the Republic of Vanuatu," Mr Taleo said.
He says the main reason the boat capsized is because there was a hole in the bottom of the hull.
Mr Taleo says the ferry was also overloaded with 6,000 litres of fuel, copra, packs of kava and other cargo.
"The carrying capacity of passengers is only 30, but they overloaded it with 41 passengers, including crew as well on board," he said.
The ferry was travelling from Malekula to the capital, Port Vila, when it capsized, around 3.5 kilometres from Mangaliliu village, north of Efate island.
Some hours before, its engines had apparently failed several kilometres out at sea.
"[This is] a classic example for other trading vessels operating in Vanuatu, so that is a big lesson learned," Mr Taleo said.
"And we will carry out an investigation and also we will sack the authority, especially the Ports and Harbour Authority who granted the vessel a seaworthy [certificate] to operate in the waters of Vanuatu."
Poor communication on board
Mr Taleo says the barge had no proper equipment including radio on board.
He says the crew had to resort to using mobile phones to contact other ships rather than using a special radio channel to make distress calls.
"A mayday distress was not conducted on board on channel 16 on radio," Mr Taleo said.
"It only [called] the Vila central police station on a free toll line by using one of the passengers' mobile phone."
Rescue efforts The director of Vanuatu's National Disaster Management Office, Shadrach Welegtabit, says the circumstances of the accident are still unclear but he says the ferry sank several hours after the engines failed.
"We sent out a rescue vessel and picked up 37 passengers plus crew," he said.
Mangaliliu Village Chief Kalkot Mormor says his people saw the incident and alerted the authorities in Port Vila for rescue.
Port Vila journalist Tony Wilson says the captain issued a distress call around 3:00am to 4:00am local time.
"Police have commandeered one of the other inter-island ferries, which has gone to bring back those that have been rescued and divers are being dispatched to search for those that are still missing," he said.
Vanuatu Police Force used the 'Big Sista' commercial ferry, which normally transports tourists and locals in the area, to rescue passengers.
All the people who were rescued have been taken to Port Vila.
Mr Welegtabit says the investigation is still ongoing to confirm what happened in what was a routine journey in ordinary weather conditions.
"It's not really rough but we have some south-easterly winds blowing," he said.
"Conditions are still okay for smaller boats.
"We did deploy smaller boats to go and do a search and rescue, and several boats were deployed on the north part of the island."
Vanuatu is comprised of more than 80 islands, more than 60 of which are inhabited - meaning inter-island ferries are a major means of transportation across the archipelago.
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| Ship Name: | VIET LONG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | VIETNAM |
| IMO: | 9010034 |
| Gross Tonnage (ITC): | 5551 tons |
| Year of Built: | 1991 |
| Builder: | SHIN KOCHI JYUKO - KOCHI, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager&Owner: | EASTERN DRAGON SHIPPING - HAIPHONG, VIETNAM |
| Former name: |
- SAN YANG until 2006 Oct - UNISON PRAISE until 1996 Apr - UNISION PRAISE until 1996 |
Maldives Transport Authority said Vietnamese freighter Viet Long sank during salvage on July 3 after she broke in two, on a 2500 meters depth. The shipowner is fined with MVR 508.6ml ($33.3ml) for pollution and damages to the reefs of Summer Island. It’s not a final figure, though, HaveeruOnline found out that more fines are to come. The crew of the vessel is detained, little doubt they’ll be kept as a guarantee of fine payment.
Previous news:
Vietnamese freighter Viet Long sank or sinking, Maldives
June 15, 2014
Vietnamese general cargo vessel Viet Long ran aground in position 04 33N 073 22E, 1.3 nm north of Summer Island, 24 nm north of Male, Maldives, on June 9, according to Vietnamese media. Vessel managed to refloat with the help of Coast Guard, and was anchored nearby, but started to take on water, in one of ballast tanks, cargo hold or holds, and engine room. During the night weather deteriorated, vessel drifted further to the sea, attempts to control water ingress failed. In the afternoon June 10 eight crew were evacuated, twelve stayed on board trying to salvage the vessel. Several hours later they’ve been also evacuated by CG. All crew safe and transported to Male. Salvage was hampered by rough weather. Oil spill reported.
Reportedly, vessel sank or sinking, present condition unknown. It is not known whether vessel is loaded or in ballast. Vessel left Tuticorin for Male loaded with cement and steel. According to AIS, Vietnam Long left Tuticorin on May 27, more than enough time to call Male, offload the cargo and sail off. AIS shows Tuticorin as destination port.
General cargo vessel Viet Long, IMO 9010034, dwt 7044, built 1991, flag Vietnam, manager EASTERN DRAGON SHIPPING.
Local reports said the islands’ transport authority reported the deck of 7,000-dwt Viet Long (built 1991) had “broken” while it was being moved from Summer Island in 2.5km of water on Thursday.
The vessel hit a reef north of Male on 9 June with a cargo of cement and steel.
It suffered water ingress and a hull breach that resulted in oil spilling into the sea.
Viet Long was operated by Eastern Dragon Shipping of Vietnam.
The government has fined the operator MVR 508.6m ($33.17m), payable within 30 days, for damage to a reef.
More fines could be levied for the spill.
The ship’s 20 crew have been banned from leaving the country.
Cable barge AMT Explorer capsized and probably sank in Mediterranean sea some 50 miles southwest of Sardinia island southern tip on July 3, while towed, reportedly, by a tug Red Husky. Barge was en route from Naples cable factory to Bremerhaven, with cable worth euro 28 million, which was to connect wind farms in North Sea offshore. Barge crew is safe. Smit Salvage contracted for salvage works, with hope of recovering either both barge and cable, or at least cable. Cable is produced by cable manufacturer Prysmian.
Barge AMT Explorer, IMO 8405892, dwt 13980, length 92 meters, breadth 31 meters, built 1984, flag Malta, manager Augustea Anchor Marine Transportation.
Tug Red Husky, IMO 9440356, dwt 399, built 2010, flag Spain, manager REPASA.
救助に使われているフェリーは日本から売られたフェリーに違いない。
LCT Pancar Indah （Nasional） LCT Pancar Indah （Badan SAR Nasional） LCT Pancar Indah （Kaltim Post Online）
Ferry LCT (landing craft) Pancar Indah sank in Bali Strait off Gilimanuk port, western Bali, Indonesia, at night July 2. Vessel was loaded with 16 trucks and cars. Vessel is partially above the water, salvage under way. Salvors, authorities and owner of ferry are trying to offload the trucks. Details unclear – local media say vessel sank in rough weather with sea up to 2 meters high. 35 people on board, including 26 drivers and passengers, reported to be safe. No data found on LCT Pancar Indah. Photos from accident site from local media.
あくまでも推測だが「カンボジア政府からも船の航行安全を保証する調査報告が出されたと発表した。」と書かれているが、カンボジア政府がそのような保証をするはずがない。 カンボジア籍船を登録する韓国の船舶登録会社(International Ship Registry of Cambodia: ISROC)が書類を発行したのだろう。そう簡単に沈没などしないだろうが、日本の領海内で沈没したら面白いだろう。保険会社が保険が掛かる状態である事を宣言しない限り、沈没しても保険会社は一切の保証はしないだろう。日本が保証を求めたら、カンボジア政府が船の安全航行を保証したのだからとカンボジア政府と交渉しろと返答するに違いない。カンボジア政府に対応するためのお金があると思うのか？そうなると串本海上保安署はどのような確認をしたのかと責任を問われるかもしれない。たぶん、騙したカンボジア政府が悪いと非難して、我々の税金を沈没船の撤去に使うに違いない。
和歌山県新宮市の新宮港沖で消火活動が続けられていたカンボジア船籍の貨物船「ＰＬＡＴＩＮＵＭ（プラチナム）」（約１８００トン）について、串本海上保安署は２９日、鎮火のめどが立ち、カンボジア政府からも船の航行安全を保証する調査報告が出されたと発表した。貨物船は同日午後、目的地の中国へ向け航行を開始した。
同署によると、巡視船などが２４時間態勢で積み荷倉庫の温度を下げる冷却放水を行った結果、倉庫の温度が下がり出火のおそれがなくなったという。貨物船の計器に問題はなく、乗組員らが航行を再開した。
貨物船は、今月２１日に愛知県豊橋市を出港。中国へ向かう途中、紀伊大島沖約１８キロで積み荷の鉄くず（約１３００トン）から出火した。
今月２２日早朝、串本町大島(おおしま)沖で積み荷から火災が発生し、新宮港沖で消火活動が行われたカンボジアの貨物船が、航行の安全が確認されたとして、きょう（２９日）、中国に向け出発しました。
この船は、カンボジアの貨物船「プラチナム」号１８０５トンで、今月２２日午前５時半ごろ、串本町大島の北東海上を航行中、積み荷の鉄くずから火災が発生しました。このため、串本海上保安署では、巡視船を出して新宮港沖へ誘導、錨(いかり)を降ろさせた上、今月２６日夕方まで、５日間連続して冷却放水を続けました。
乗組員の中国人１１人にケガなどはなく、きのう（２８日）になって、中国までの航行の安全が確認されたとして、きょう正午すぎ、当初の目的地、中国の海門(ハイメン)に向け、航行を開始しました。串本海上保安署では、巡視艇を出し、領海線付近まで、警戒しながら伴走しました。
２６日午前０時５０分ごろ、山形県酒田市の酒田港の西約１５キロの沖合で、韓国籍のコンテナ貨物船「ＳＩＮＯＫＯＲ ＴＯＫＹＯ」（９０３０トン、趙錫洙船長ら乗組員１９人）と、鳥取県岩美町のイカ釣り漁船「福昇丸」（１９トン、浜田富晴船長ら乗組員３人）が衝突したと、福昇丸から１１８番通報があった。けが人はない。
酒田海上保安部によると、漁船の船底タンクに穴が開き、燃料の重油約１．９トンが漏れ、海上に長さ約１キロ、幅約２０メートルにわたって重油が広がっている。
貨物船の船首と漁船の左側船尾が衝突したといい、同海保が原因を調べている。【野間口陽】
山形県酒田市の沖合で６月２６日に韓国のコンテナ貨物船と鳥取県岩美町のイカ釣り漁船「福昇丸」が衝突した事故で、酒田海上保安部は３０日、業務上過失往来危険の疑いで、貨物船のヤン・ジン・コン２等航海士（２４）と、福昇丸の河村憲之甲板員（４２）＝青森県八戸市＝を書類送検した。
送検容疑は２６日午前０時３５分ごろ、酒田港の西約１５キロの沖合で、互いに相手の船を認めていたにもかかわらず、回避動作を取らずに船を衝突させた疑い。
海保によると、双方の乗組員計２２人にけがはなかった。貨物船は新潟東港から秋田港に向かっていた。
カンボジア船籍船は火災が大好きなようです。また、カンボジア船から火災です。最近、ＰＳＣ（外国船舶監督官）が約１ヵ月前にアメリカ沿岸警備隊（アメリカのＰＳＣ）に検査された船(船齢１年)の検査に来たので、近くのカンボジア船籍船に検査に行かないのかと尋ねたらわからないとのこと。だからカンボジア船は防火や消火装備に問題があるのを知っているかと質問した。ＰＳＣ（外国船舶監督官）の頼りなさにはがっかりさせられる。カンボジア籍船の検査を優先させるべきだと強く感じました。
この船のＩＭＯ番号は8649814なのに２０１０年建造になっている。リビルトか、船台に放置されていたのだろうか？
ＰＳＣ（外国船舶監督官）と海保は当分仕事が出来て暇しなくて良くなりましたよ。
串本海上保安署は２５日、紀伊大島沖で２２日早朝にカンボジア船籍の貨物船「ＰＬＡＴＩＮＵＭ（プラチナム）」（約１８００トン）の積み荷の鉄くずから出火し、新宮港（新宮市）で消火活動を行いながらも鎮火のめどは立っていないことを明らかにした。
同署によると、同船は今月２１日に愛知県豊橋市を出港し、中国へ向かう途中に紀伊大島沖約１８キロで鉄くず（約１３００トン）から出火。通報を受けた巡視船「こうや」が新宮港まで誘導した。船長を含む中国人乗組員１１人にけがはないという。
出火から３日以上経過し、船体中央部にある積み荷倉庫上部の温度は下がりつつあるが、密閉されている倉庫の扉を開けて空気が入ると大規模火災になるおそれがあるといい、巡視船など３隻が引き続き外側から冷却放水を行っている。
串本海上保安署は２５日、紀伊大島沖で２２日早朝にカンボジア船籍の貨物船「ＰＬＡＴＩＮＵＭ（プラチナム）」（約１８００トン）の積み荷の鉄くずから出火し、新宮港（和歌山県新宮市）で消火活動を行いながらも鎮火のめどは立っていないことを明らかにした。
同署によると、同船は今月２１日に愛知県豊橋市を出港し、中国へ向かう途中に紀伊大島沖約１８キロで鉄くず（約１３００トン）から出火。通報を受けた巡視船「こうや」が新宮港まで誘導した。船長を含む中国人乗組員１１人にけがはないという。
出火から３日以上経過し、船体中央部にある積み荷倉庫上部の温度は下がりつつあるが、密閉されている倉庫の扉を開けて空気が入ると大規模火災になるおそれがあるといい、巡視船など３隻が引き続き外側から冷却放水を行っている。
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|---|---|
| Ship Name: | PLATINUM |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8649814 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1774 tons |
| Year of Built: | 2010 |
| Builder: | ZHEJIANG DONGHONG SHIPYARD - XIANGSHAN, CHINA |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager&Owner: | OCEANWIN INTERNATIONAL SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: |
- XING TAI 8 until 2013 Mar - DONG HONG HANG 7 until 2010 Nov |
きょう（２２日）早朝、串本町大島の北東海上を、中国に向かっていたカンボジアの貨物船で、積み荷から火災が発生したと通報がありました。貨物船は、現在、新宮港近くに停泊し、消火活動が続けられています。ケガ人や油の流出はありません。
火災貨物船に冷却放水する巡視船（串本海上保安署提供）
きょう午前５時半ごろ、串本町大島の北東およそ１８キロの海上を中国の海門(ハイメン)に向け航行していた、カンボジアの貨物船「プラチナム」号１８０５トンから、積み荷のスチールスクラップから火災が発生したと、国際無線を通じて、神戸市の第５管区海上保安本部に連絡がありました。
このため、串本海上保安署から巡視船が出て、警戒しながら伴走して、プラチナム号を新宮港へ誘導、錨(いかり)を降ろさせました。海上保安署によりますと、船から炎は上がっていませんが、依然として、貨物倉(かもつぐら)から白煙が立ち上っているため、巡視船や貨物船の乗組員が、冷却放水を続けています。
白煙が上がる貨物船（左）と巡視船（串本海上保安署提供）
また、この作業に伴い、海上保安庁では、新宮港周辺を航行する船舶に注意を呼びかけています。
現場では、午後５時前になって、横浜市の第３管区海上保安本部所属の特殊救難隊など海上保安官８人が貨物船に乗り込み、火災の状況確認などを行っています。貨物船には、スチールスクラップ１３００トンが積まれ、中国人１１人が乗船したままですが、ケガ人や油の流出などはないということです。
船齢１年の船で舵の故障。品質の問題か？付け加え、船の出港前に舵を含む、船の機能として重要な機器のチェックを行うようになっているはずだ。ISMコードで要求されるマニュアルにも出港前のチェックリストが存在するはず。出港前のチェック時には問題がなかったのか？建造が２０１３年２月だから年次検査も終わっているはずだ。なぜこのような事がおきるのだろうか？
（株）新来島広島どっくの進水式見学会に小中学生を招待しました (日本中小型造船工業会)
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|---|---|
| Ship Name: | GLORIOUS EARTH |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| IMO: | 9652375 |
| Flag: | PANAMA |
| Gross Tonnage (ITC): | 16088 tons |
| Year of Built: | 2013 |
| Builder: | SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN |
| Class society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Owner & Manager: | TODA KISEN - SHIKOKUCHUO, JAPAN |
１８日午前４時２５分ごろ、山口県下関市の六連島（むつれじま）近くの日本海を航行していたパナマ船籍の貨物船グロリアスアース（約１万６千トン）から、「かじが故障して島の桟橋に衝突した」と、第７管区海上保安本部の関門海峡海上交通センターに通報があった。
門司海上保安部によると、現場は関門海峡の日本海側。船は２万５千トンの石炭を積んでロシアから広島・福山へ向かう途中、六連島東側の灯油などを貯蔵している油槽所の桟橋にぶつかったらしい。船首の左舷側に擦った跡やへこみがあり、桟橋も損傷しているという。
１８日朝、静岡市清水区の清水港の入り口付近で外国船籍の貨物船どうしが衝突しました。
双方の乗組員にけがはなく、いずれの貨物船も航行に支障はないということです。
１８日午前５時５０分ごろ静岡市清水区の清水港の入り口付近で、パナマ船籍の貨物船「ＳＵＮＮＹＨＯＰＥ」（３万３１３８トン）と、バハマ船籍の貨物船「ＴＵＪＵＡＲＲＯＷ」（４万４６８４トン）が衝突したと海上保安部に通報がありました。
海上保安部によりますと、パナマ船籍の貨物船の日本人やフィリピン人、それに韓国人の乗組員２２人と、バハマ船籍の貨物船のフィリピン人の乗組員２１人にけがはありませんでした。
また、いずれの貨物船も航行に支障はないということです。
海上保安部の調べによりますと、パナマ船籍の貨物船の左側の船首部分に長さ５メートル幅３メートルの傷があるほか、バハマ船籍の貨物船の右側の船首部分にも傷があるということです。
海上保安部は２隻の貨物船が港に入ろうとして同じ方向に進んでいたところ、何らかの原因で衝突したとみて事故の詳しい状況を調べています。
当時、現場付近の天候は曇りで、視界はよかったということです。
リベリア船籍のバラ積み船Cape TavorがマルタのGrand Harbour of Valetta の, Palumbo Shipyardsで火災を起こした（6月12日SNT)
この事故は昨日午後4時ころに発生 市民保護局が現場に出動した。同局は5つのチームを派遣消火したが負傷者はいないが消防士の1人が軽傷を負った。本船Cape Tavor (IMO number 9189249）は1999年建造である。長さは289m、幅45m、積載トン数は172,515トンで船主はイスラエルのby Ofer Brothers Group Herzliyyaである。
Moyoun Jin
An inspector from the Korean Register of Shipping and a manager of Korea Shipping Association have been arrested for their alleged careless checks on the capsized ferry Sewol, the Gwangju District Court's Mokpo branch announced today. The KR inspector, known only as Jeon, was in charge of safety inspection of the Sewol when it was renovated in February 2013 at a dockyard in Yeongam, South Jeolla Province. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killed an estimated 304 of the 476 passengers and crew. The court said Jeon had failed to follow procedure correctly when he inspected the Sewol's stability such as the centre of gravity, cargo capacity and amount of ballast water. Although the additions of decks to the Sewol did not match its blueprint, Jeon allegedly failed to detect this, resulting in difficulties in the search and rescue operations and the ongoing investigations. The court is also questioning other KR staff to probe if there were other illegal acts and corruption during the inspection. The KSA manager, identified as Kim, is suspected of approving the report on Sewol's safety inspection, although the report contained inaccuracies. KSA supervises South Korea's coastal shipping industry. Also, employees of Korea Maritime Safety Service, which handled safety inspection for Sewol's life-saving appliances, and employees of Sewol owner Chonghaejin Marine will be prosecuted for professional negligence resulting in death. Twenty-nine people have been arrested over the disaster, including 15 Sewol crew members and five Chonghaejin employees.
１日午前１０時４０分ごろ、川崎市川崎区の大師運河で、タンカー同士が接触する事故があった。けが人はなく、油や積載物の流出もなかった。
川崎海上保安署によると、ＪＸ日鉱日石エネルギー浮島本桟橋に着桟中のＬＰＧタンカー「ＳＵＮＮＹ ＪＯＹ」（パナマ籍、４万５９６５トン、乗組員２６人）の左舷に、航行中の同「ＨＵＭＭＩＮＧ ＢＩＲＤ」（同、３４１９トン、乗組員１６人）の右舷が接触した。同署が事故原因を調べている。
下記の写真のようなタンカーも存在するから、絶対事故は起こらないなんて言えない。こんな状態でディスクサンダーを使用したら爆発しても仕方ないかも？このような状態になるにはかなりの時間が必要だから、運が良いと危険な状態でも事故は起きないと言う事なのか？この船は外国船籍ではなく、日本船籍でした。ＰＳＣ（外国船舶監督官）から出港停止命令を受けずに外国への出港に成功し、現在は外国船籍船です。
昭和６３年１２月７日午前９時４０分ごろに起きた
廃油運搬処理船第２ブルーオーシャン爆発事件 (海難審判・船舶事故調査協会)
では「本件爆発は、発火を伴う作業についての安全管理が不十分で、ガスフリーでない状態において、エァディスクサンダーを使用したさび落とし作業が検水槽の油分排出溝内側で行われ、同作業によって発生した火花が、同構内に滞留していた可燃性の石油ガスに着火し、３番右舷貨物タンク内で形成されていた爆発範囲の石油混合ガスに引火したことに因って発生したものである。」となっている。
事故発生後にとった対策
今回も似たようなケースではないのでしょうか？
２０１２年１月１５日に韓国北西部、仁川（インチョン）沖の海上で韓国籍のタンカーが航行中に爆発して大破し、船体の半分が沈んだ。この船は仁川港でガソリン６５００トンを下ろした後で積み荷はほとんどなく、海洋への大規模な油漏れはなかった。船内ではタンクに残ったガスを抜く作業中だった。積荷が無いから安全とは言えません。積荷が無い時の方が危険です。
そして、次のような対策が取られた。
Ｂ社は、事故発生後乗組員及び廃油処理施設について次のような対策をとった。
１ 乗組員に配布していた「第２ブルーオーシャン乗組員の心得」を改正し、これに加えて新たに「タンカー荷役要領テキスト」及び「タンカー災害防止（資料）」を作成し、これらを全乗組員に配布してその説明会を開催した。
２ 火花を発生するおそれのある甲板上でのさび落とし作業などを禁止した。
３ 荷役作業等に使用する作業工具をノンスパーク工具とした。
４ ガス検知器を高性能ガス検知器と交換し、ガス検知を行う箇所を指定し、これを定時に行わせるようにした。
５ 船員法第１１７条の３の規定に従い、船長、機関長及び一等機関士にタンカー安全講習を受講させた。
６ 検水槽上部の油分排出溝に石油ガスの流出することがないように、３番右舷タンクに導かれていた呼び径１５０Ａの落とし管を油水分離槽の前端に設けられている処理水タンクに配管替えした。
７ 油水分離槽上方の照明器具を耐圧防爆型とした。
８ 人体の静電気除去板を船内の４箇所に新設した。
兵庫県姫路市沖の播磨灘で２９日にタンカー「聖幸（しょうこう）丸」が爆発炎上した事故で、国の運輸安全委員会の船舶事故調査官が３０日、けがのなかった乗組員３人から聞き取りを行った。行方不明のままの船長、安藤政一さん（６４）＝宮城県石巻市＝の捜索が続く中、関係者は沈没したタンカーの引き揚げ作業や流出した油への対応について話し合った。
現場海域ではこの日早朝、姫路海上保安部の巡視艇やヘリコプターによる捜索が再開された。午前１０時ごろからは潜水士による捜索もスタート。第３管区海上保安本部（横浜市）所属の特殊救難隊員ら潜水士１２人が、タンカーの甲板など船体周辺を重点的に捜した。
また、国の運輸安全委員会の船舶事故調査官３人が、けがのなかった乗組員から事故当時の状況を聴いた。藤岡善計調査官（５８）は取材に応じ、「現段階では事故原因について特定しかねる」と説明。「今後、負傷された方の回復を待って聴取し、資料を集めて事故の原因を検討したい。必要ならばタンカー所有会社の社長にも聴く」と話した。
一方、姫路市は第５管区海上保安本部（神戸市）の要請で、市災害警戒本部会議を開催。タンカーから付近の海域に流れ出た油の対応や、漁協や沿岸の事業者へ情報を提供していくことを確認した。
また、市側と漁業関係者ら約５０人が参加する会議もあり、油の流出防止や今後の対策などが報告された。漁業関係者からは「迷惑を被るのはわれわれ。注意を払って作業をしてほしい」との意見が上がった。
兵庫県姫路港沖のタンカー爆発事故で、国土交通省は全国のタンカー業者に対し、安全管理の徹底を求める通達を出した。２９日付。
国交省令では、引火性の液体を積んだ石油タンカーやケミカルタンカーで工事や清掃をする場合、事前にガスの有無を検知して、火災の恐れがないことを確認するよう義務づけている。太田昭宏国交相は３０日の閣議後会見で「さびを落とす作業中に火花が散ったのが原因とみられる」と明らかにした。
姫路港の沖合で２９日にタンカー「聖幸丸」（９９８トン、全長８１メートル）が爆発した事故で、聖幸丸の空のタンクに少量残る原油が数日間にわたり気化し、引火性が高まっていた可能性があることが３０日、専門家や海運会社への取材で分かった。爆発は、火花などがガスに引火して起きたとみられ、専門家は「安全性が高いタンカーで、なぜ熱源と接触したのか」と指摘する。
同保安部などによると、聖幸丸は２３日に相生市でタンクの原油２千キロリットル全てを降ろした。同種のタンカーを持つ西日本の海運会社役員は「内航船はタンクを空にしても内部を洗浄せず、わずかに残った油の気化が進み、内気の引火性が増す」とする。
このため、聖幸丸は２３～２４日、タンクに空気を送り込んで引火性ガスを抜く作業「ガス・フリー」を実施。しかし、次の積み荷待ちで、事故が起きた２９日まで５日間、タンクを空にしたまま姫路港沖に停泊していた。
神戸大大学院海事科学研究科の古莊雅生教授（船舶安全学）は、この間に気化が進んでいた可能性を指摘。しかし、タンクは密閉されており、「構造上、引火性ガスと熱源は触れないはず。何らかの事情でタンク内に熱源が入るか、ガスが漏れなければ爆発はありえない」とし、ガスと熱源の接触が原因を解明するポイントとする。
一方、同保安部などは３０日、行方が分からない安藤政一船長（６４）の捜索を続けたが、発見に至らなかった。３１日も捜索を行う。
兵庫県姫路市飾磨区須加の姫路港沖の播磨灘で２９日朝、乗組員８人の乗ったタンカー「聖幸（しょうこう）丸」（全長約８１メートル、９９８トン）が爆発した事故で、爆発したのはタンカーの中央部分にある重油タンク付近だったことが分かった。午後１時半時点で安藤政一船長（６４）が行方不明のまま。救助された乗組員７人のうち、６１歳の男性が全身にやけどを負い意識不明の重体で、６６歳～２３歳の男性３人が重傷だった。海保や姫路市消防局がヘリコプターや船上から消火活動を続けている。
海保などによると、タンカーは広島県大崎上島町の船会社「聖朋（しょうほう）海運」の所有。同社などによると、聖幸丸は２３日に同県相生市の関西電力相生発電所に重油２千キロリットルを運搬した後、姫路港を出港。和歌山県の下津港へ向かう予定で、姫路沖で停泊していた。積み荷は空の状態で、油漏れなどはないという。
同社によると、聖幸丸のデッキ上では当時、複数の乗組員で重油などでこびりついたさびを工作機械（グラインダー）を使って除去する作業を行っていたという。デッキと重油タンクは複数の縦穴で通じているが、タンクにはガスがたまりやすく、作業前には必ずガスを完全に抜かなければならないという。
同社の担当者は「乗組員らはガス抜き作業を適正に行っていたらしいが、ガスが抜け切れておらず、マンホールから漏れて火花に引火したのかもしれない」と説明した。
姫路海上保安部は事故現場を中心に半径約１・８キロを航泊禁止区域に設定し、船舶の航行と停泊を禁止した。
国の運輸安全委員会は２９日、船舶事故調査官３人を現地に派遣した。
聖朋海運株式会社のＨＰを見るとＩＳＭ Verified JGのロゴが貼られているので
任意によるＩＳＭコード認証取得について (国土交通省)
に基づいてＩＳＭコード認証を取得しているのかもしれない。
聖朋海運株式会社の求人情報 仕事内容: 乗組員雇用配乗補佐 船体保守管理(入渠含む)補佐 安全管理(ISMコード他)補佐 パソコンはワード、エクセル使用 (ジョブセンス)
下記の写真を見ると左舷の後ろのデッキはペイントされているように見える。左舷の前側のデッキの錆び落とし中に爆発したので、左舷の前方の作業中のエリアが吹き飛んで穴が開いているのではないのか？
事故:姫路沖でタンカー爆発炎上 １人重体１人不明 05/29/14 (毎日新聞)
兵庫県姫路市の姫路港沖で２９日午前に起きた聖朋（しょうほう）海運（広島県大崎上島町）所有のタンカー聖幸丸の爆発炎上事故で、聖幸丸は同日午後７時前に沈没した。姫路海上保安部などは、行方不明となっている安藤政一船長（６４）＝宮城県石巻市＝の捜索を夜を徹して続けた。３０日は第３管区海上保安本部（横浜）の羽田特殊救難基地に所属する特殊救難隊などによる潜水捜索も実施する。
同保安部によると、爆発当時、乗員４人と安藤船長が左舷側の甲板で研磨機を使って船体のサビを落とす作業をしていたとみられる。船内に残った原油から発生したガスに引火して爆発した疑いがあり、同保安部は業務上過失致傷の疑いで捜査している。国の運輸安全委員会の船舶事故調査官３人も２９日夕から現地で調査を始めた。
救助された７人のうち、４人がやけどを負った。重体となっているのは甲板長の尾形良道さん（６１）＝宮城県気仙沼市＝で、重傷は１等航海士の山内隆彦さん（４５）＝高知市▽甲板手の池野悦樹さん（６６）＝鹿児島県いちき串木野市▽甲板員の成田泰紀さん（２３）＝青森県八戸市。
同海保によると、事故の前、乗組員がデッキ上で研磨機を使って船のサビを落とす作業をしていたという。船内に残った原油から発生したガスに引火し爆発した疑いがある。同海保や聖朋海運によると、聖幸丸は２２日、広島県江田島市から原油約２千キロリットルを積んで出港。２３日に兵庫県相生市の関西電力相生発電所でおろし、姫路港沖の播磨灘で停船していた。担当者は「船長はベテランで、事故はまさかという思いだ。原因はまだわからない」と取材に語った。
姫路港管理事務所の男性職員は「『ドーン』という爆発音が２回ほど聞こえた。複数の救助の船が放水を始めた」と話した。
姫路港沖で釣りをしていた姫路市飾磨区の漁師の男性（７１）は、「大きな爆発音が２度したので、見ると船から炎と煙が上がっていた」と話した。同市家島町の家島漁協の男性職員（５１）は「海上に煙が大きく広がった。爆発音は聞こえなかったが、漁協の建物の窓ガラスが震えた」と話した。
聖幸丸を所有する広島県大崎上島町の海運会社「聖朋海運」は２９日午後３時すぎ、事故の状況について説明しました。
それによりますと、聖幸丸は重油や原油の運搬専用の９９８トンのタンカーで、事故直後の午前９時２５分ごろ、８人の乗組員のうち３人いる甲板員の１人から「爆発火災が発生した」と電話で連絡を受けたということです。
この際、複数の人が甲板上にいたということです。
海上保安本部によりますと、タンカーは今月２３日に兵庫県西部の相生港で重油を降ろしたあと姫路港の沖合に停泊していたということで、「聖朋海運」によりますと聖幸丸の甲板の下には４つの貨物タンクがあり、それぞれおよそ５００キロリットル、合わせておよそ２０００キロリットルを積み込んでいたということです。
今月２３日の午前中におよそ２０００キロリットルを港ですべて降ろしたあと次の仕事に向けた待機のため停泊していたということです。
また行方不明になっている船長の安藤政一さん（６４）はタンカーの乗船歴が３０年ほどあり、平成１５年からこの会社に勤めているということです。
「聖朋海運」は「大変大きな事故を起こし心からおわび申し上げます。船長はじめ乗組員の無事を祈るばかりです」と話しています。
内航船だからISMコードは適用されないけど、ISMコードが適用されていたらこんな事は禁止事項としてマニュアルに記載されていただろう。ISMコードが適用されている外国籍タンカーで管理がしっかりしている会社だと事故が起きた状況であのような作業は絶対しない。マニュアルはあるが規則だから仕方がないが、マニュアルを読む気なし、守る気なしの船だったら同じ事はやっているかもしれない。事故が起こるかは運次第！
２９日午前、兵庫県の姫路港の沖合で停泊中のタンカーが爆発して炎上し、乗組員４人が大けがをしてこのうち１人が意識不明の重体となっています。
海上保安本部は行方が分からなくなっている船長を捜索するとともに爆発の原因を調べています。
２９日午前９時２０分ごろ、兵庫県の姫路港から５キロほど沖合いに停泊していた広島県の聖朋海運が所有するタンカー「聖幸丸」（９９８トン）で爆発が起きて炎上しました。
第５管区海上保安本部などによりますとタンカーには８人が乗っていて、このうち７人は救助されましたが船長の安藤政一さん（６４）の行方が分からなくなっているということです。
また救助された７人のうち４人が全身やけどなどの大けがをして病院で手当てを受けていて、このうち６１歳の男性が意識不明の重体だということです。
海上保安本部によりますと、タンカーは今月２３日に兵庫県西部の相生港で原油を降ろしたあと姫路港の沖合に停泊していたということです。
タンカーでは爆発の前、乗組員が原油を抜いたタンク付近の甲板でグラインダーという道具を使ってさびを落とす作業をしていたということで、海上保安本部は作業中に何らかの可燃性のガスに引火して爆発が起きた可能性が高いとみて原因を調べています。
国の運輸安全委員会は、船舶事故調査官３人を現地に派遣し、爆発事故の原因調査に乗り出しました。
海上保安本部は引き続き船長の行方を捜索するとともに、業務上過失傷害の疑いで安全管理に問題がなかったかどうかについても調べています。
ガス濃度検知 法律で義務づけ
国の運輸安全委員会は２９日午後、事故調査官３人を、現地に派遣しました。
国土交通省によりますと、タンカーが運ぶガソリンや重油などの燃料からは引火性のあるガスが出ていて、このガスと酸素が一定の割合で混じり合った際に、爆発の危険性があるということです。
このためタンカーで作業を行う場合、静電気や火花が引火して爆発しないよう、船舶安全法に基づいて、あらかじめガスの濃度を検知し、安全を確認してから作業を行うことが義務づけられています。
専門家「どの船でも起きる危険性」
今回の事故について神戸大学大学院海事科学研究科の古荘雅生教授は「タンカーの側面がめくれ上がっていることなどから、相当、すさまじい爆発だったことがうかがえる。通常、積み荷の油を降ろしたあとも、タンクには多少の油は残るので、今回のようにグラインダーを使う場合は、ファンを回してタンク内の空気を爆発しにくい状態にするなどの安全対策を行うことになっているが、今回は何らかの原因でタンクに残った重油からガスが発生し、爆発しやすい状態になっていたと考えられる。どの船でも同じ事が起きる危険性があると考えて、十分に安全管理を徹底する必要がある」と話しています。
爆発事故 １０年間で３件
海上保安庁によりますと、タンカーが爆発する事故は、この１０年間で３件起きています。
このうち平成１６年１２月には、愛媛県長浜町沖の伊予灘で、パナマ船籍のタンカーが爆発しました。
タンクを清掃していた際に発生した静電気が、気化した積み荷の燃料に引火したのが原因だったということです。
また平成２２年８月には、兵庫県の阪神港で、日本船籍のタンカーが爆発しました。
エンジンの潤滑油の温度が異常に高くなり、爆発したのが原因でした。
さらに平成２３年１０月、長崎県の佐世保港の造船所で、建造中の日本船籍のタンカーが爆発しました。
溶接作業の火花が気化した塗料に引火したのが原因だったということです。
セキュリティーが仇となった！罪がどんどん重くなる。
釜山地検特別捜査本部は２３日、「韓国船級の職員が検察の家宅捜索前日に書類を運び出した事実を確認した」と明らかにした。
検察によると、韓国船級釜山本社を家宅捜索する前日の先月２３日夜に、役職員が会長室と役員室から書類を運ぶ場面が録画されたＣＣＴＶ映像を確保したという。
韓国船級は釜山海洋警察のイ警査から家宅捜索が行われるという情報を事前に受けた。捜査情報を流したイ警査は１７日に罷免された。
また検察はこの日、海洋水産部の幹部に数回にわたりゴルフ接待をしたり、商品券や法人クレジットカードを渡した容疑（賄賂供与など）で、韓国船級のキム本部長（５９）とキム・チーム長（４５）に対する拘束令状を請求した。
「韓国船級は今年２月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。」と書かれているが、英語の記事（IHS Maritime 360）では「intermediary survey」と書かれているから、単なる年次検査ではない。救命いかだだけでなく、操舵機やスタビライザーの故障について船員が証言しているそうだ。見落としたのか、見逃したのかは不明であるが、捜査で明らかになるだろう。
韓国旅客船セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部（以下、合捜本部）は２２日、船長のイ・ジュンソク容疑者（６９）や航海士などに「不作為による殺人」容疑を適用する方向で綿密に検討している。
１５人の船舶職乗務員のうち誰ひとりとして乗客救護措置をしなかったことが明るみになるにつれてのことだ。不作為とはどのような行為もしないことを意味する法律用語。
合捜本部の関係者はこの日、「彼らに対して殺人罪が適用できるかどうかを判断するために判例と法理を調べている」とし、「現在は事実関係を確定することが先だ」と話した。
合捜本部はまた、この日海洋水産部（以下、海水部）に韓国海運組合と韓国船級に対する監査資料を要請するなど、海水部にも捜査を拡大させている。
合捜本部は、セウォル号沈没事故を起こした清海鎮（チョンヘジン）海運などに対して海運組合が監督を正しく行っていたかについて調査してきた。海運組合は海運会社の会費で運営されている利益団体で、船舶の運航地図・監督に対する規制権限を政府から委任されている。
合捜本部は韓国船級の検査のやり方とあわせて、海水部の韓国船級に対する監査が適切に行われていたかについても調査を進めていく方針だ。韓国船級は今年２月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。韓国船級にはキム・ギュソプ政府代行検査本部長など海水部出身の官僚がいる。
合捜本部はこの日、危険にさらされていた乗客を放置したまま逃げた容疑（遺棄致死）で１等航海士のＫ（４２）とＳ（３４）、２等航海士Ｋ（４７）、機関長Ｐ（５４）など４人を拘束した。この４人には全員、遺棄致死および受難救護法違反容疑が適用された。これを受けてすでに拘束されているイ・ジュンソク船長（６９）など３人を含む７人に増えた。自殺を試みた機関士Ｓ（５８）ら船員２人は被疑者身分で調査を受けている。
１等航海士のＫは事故当時、珍島（チンド）海上交通管制センター（ＶＴＳ）と交信した船員だ。合捜本部は彼ら船員を対象に、船長の退船指示の有無とあわせてブリッジ（操縦室）に集まって脱出の共謀を図ったかどうかについて調査中だ。捜査チームは、当時は船長の退船指示がなかったものと把握している。
これについて航海士Ｓは「船長が乗客に対して退船命令を下して無電で知らせた」とし、「船員に対する退船命令は船が９０度近く傾いた時点で下りた」と主張している。航海士Ｋも「救命艇を操作しようとしたが、そこまで行くのが大変だった」とし、「救助を試みようとはした」と釈明した。
補償はどこまで韓国政府が強引に兪炳彦セモグループ元会長や一族の財産を没収出来るか次第であろう。
韓国で沈没した旅客船セウォル号の運航会社、清海鎮海運が銀行借り入れの一部を期日までに返済できず破産手続きに入った。京郷新聞などが報じた。同社には３０４人の死者・行方不明者の家族らへの補償や賠償金の支払いに加え、数百億円規模とみられる船体引き揚げ費用を負担する義務が生じることが確実。
韓国政府は、同社が破綻しても事実上のオーナーとみられる兪炳彦セモグループ元会長や一族の財産を没収し補償などに充てることを検討している。しかし兪氏は資金の流れを解明する捜査に抵抗し、財源確保の見通しは立っていない。
清海鎮海運はセウォル号の他にも旅客船３隻を運航していたが、沈没事故以来業務が止まっている。沈没原因の過積載運航をさせたとしてキム・ハンシク代表ら経営陣も逮捕され、営業再開は難しい状況だ。
朴槿恵大統領は１９日の談話で、企業が利益を優先して人命を奪う事故を起こせば経営者の家族の財産まで没収して補償に充てると宣言している。（共同）
Ro-ro cargo vessel Saloos arrived on Cabinda port road (Angola’s exclave, West Africa) on May 15 from Pointe Noire Congo listing portside, and capsized the same day. Crew left the vessel on May 15, local media report vessel sank in the night hours May 16 – May 17, last AIS signal dated May 15. There were 155 containers on board with mixed merchandise, authorities are trying to collect the, some were washed ashore and looted by locals. What caused listing and capsize is yet unknown, looking like water found way to car deck, the question is – how and why. Oil leak is reported. On a photo from local media capsized Saloos.
Ro-ro cargo vessel Saloos, IMO 8303185, gt 6950, built 1983, flag Panama, manager JADE SA, Greece.
言い訳なのか、実際に、「定年退職を迎える乗組員をねぎらうため、わざと近づいて汽笛」を鳴らす事が行われていたのか知れないが、技術の進歩でウソが簡単につけなくなってきた。
鹿児島市と鹿児島県垂水市を結ぶフェリー２隻が１５日、運航会社の安全管理規程より接近してすれ違った問題で、２隻の距離は、規程の約６００メートルより大幅に近い約７０メートルまで近づいていたことがわかった。
運航する「垂水フェリー」（鹿児島市）が１９日、国土交通省鹿児島運輸支局に報告した。
同社は１６日、乗組員への聞き取り調査に基づき、船間距離は約２００メートルだったとする報告書を運輸支局に提出していた。しかし、フェリーに搭載された装置の記録などを解析し、判断を改めたという。
フェリーを所有する「いわさきコーポレーション」（同市）によると、２隻は１５日、定年退職を迎える乗組員をねぎらうため、わざと近づいて汽笛を鳴らした。
１８日午前８時２５分頃、千葉県南房総市・野島崎の南東約１５０キロの海上で、巻き網漁船「第二十一たいよう丸」（１３５トン）から「乗組員３人が海中に投げ出された」と１１８番通報があった。
３人は救出されたが、このうち三浦正司さん（５７）（宮城県石巻市）と真倉好輝さん（５６）（福岡県行橋市）の２人は、千葉県鴨川市内の病院に搬送され、死亡が確認された。もう１人の乗組員男性（２０）は命に別条はないという。
第３管区海上保安本部（横浜市）によると、３人はたいよう丸に搭載の小型ボートに乗って網を広げる作業をしていたという。３管は乗組員から事情を聞くなどして、事故原因を調べている。
By Simon Mundy in Seoul
South Korea’s president has vowed to disband the country’s coastguard, as part of a sweeping set of reforms in response to the Sewol ferry disaster last month that claimed 304 lives.
“I understand the sickness and anger that citizens have felt during the past month,” President Park Geun-hye said in a televised address on Monday. “An accumulation of bad practices led to this huge accident.”
Ms Park announced plans for a new ministry of national safety that will take over duties from bodies including the national coastguard, which is to be disbanded, subject to parliamentary approval. She also vowed to introduce tougher restrictions on former government officials moving into the private sector, and attacked the cosy relationships between companies and regulators.
The Sewol disaster on April 16 has become the biggest political crisis of Ms Park’s 15-month tenure as president. There has been huge public anger at the malpractice and lax regulatory oversight that contributed to the accident, and at the failure of emergency services to prevent the deaths of most of those on board, despite the fact that the ship took more than two hours to sink.
Much of the anger has been focused on the national government, with claims that a more organised response from Seoul could have limited the death toll. According to Gallup Korea, Ms Park’s approval rating has fallen to 46 per cent from 59 per cent, with the rate of those saying she was doing a bad job rising from 28 per cent to 42 per cent. Support for Ms Park’s ruling New Frontier party has received a similar blow, with local government, mayoral and gubernatorial elections looming next month.
Ms Park’s declining popularity stemmed partly from her perceived failure to accept personal responsibility for the disorganised response to the disaster. She had previously sought to address this by stating regret in a cabinet meeting, but the apology was reported indirectly instead of being televised, strengthening criticism of the president for being out of touch.
She responded on Monday by claiming “ultimate responsibility” as head of the government. Ms Park shed tears as she read the names of passengers and crew members who lost their lives trying to save others.
But she also repeated a controversial condemnation of various surviving crew members, who she said had committed “an act of murder” by abandoning ship. This was even stronger wording than a similar statement on April 21, when she said their actions were “tantamount to murder”. Critics have said that the president risks prejudicing the trials of the people concerned. On Friday, the captain of the Sewol and three senior crew members were charged with murder, while 11 others were charged with negligence.
Shim Jae-hoon, a political commentator, said that Ms Park’s address had “gone right to the heart of the problem in this country”, criticising a “bureaucratic mafia” that had undermined the regulatory system.
But families of the 18 people whose bodies are still missing condemned Ms Park's announcement of the coastguard's abolition, warning that it might compromise efforts to find their relatives' remains.
A researcher at the Korea Institute for Marine Strategy, who asked not to be named, said that problems could stem from the lack of a dedicated body for maritime safety after the coastguard’s abolition.
“When you find a problem with an organisation, you have to correct it,” he said. “If you just dismantle it because of the problems, you will face a bigger problem when another big disaster happens.”
Additional reporting by Song Jung-a
宗像市のフェリー「おおしま」 (広島発 お船を眺めにでかけましょう！)
市によると、４月２２日までだった検査証書の有効期限（５年間）内に定期検査を受け、新たな検査証書の交付を受けなければならなかったが、毎年６月に中間検査を受けていたことから、定期検査の期限を６月と勘違いしていたという。
フェリーは１５、１６日に定期検査を受け、検査証書が交付されれば、１７日にも運航を再開する。当面は旅客定員を１３０人とし、救命いかだなどの検査が済み次第、２４日にも通常の定員に戻す予定。現在は渡船を増便して対応している。
フェリーは大島を１日５回、地島を月に２回往復しており、１２年度の利用客は約１４万９０００人、運んだ車は約７６００台。
谷井博美市長は「利用者にご迷惑をかけ、おわび申し上げる。再発防止に努め、関係者に対して厳格に対応したい」とコメントした。
セウォル号から最初に脱出した機関部の船員が、負傷していた同僚を見ても何の措置もせずに脱出したという陳述を検察が確保した。同僚は調理員２人で、現在も不明状態だ。
１３日、セウォル号沈没事件を捜査中の検察・警察合同捜査本部によれば「調理員２人が負傷して動けないのを見ながら、そのまま脱出した」という陳述を２人の機関部職員から得た。負傷していたのを見た機関部の乗務員は計４人だ。合同捜査本部は該当船員が救助された後、海洋警察に負傷者がいることを知らせなかった点を基に「不作為による殺人罪」を適用させる方針だ。不作為による殺人は、義務を履行しなかった時に人が死んでしまうかもしれないという事実を知りながら行動に移さなかったケースをいう。最高で死刑を宣告することができる。
◆海洋水産部にロビー活動＝釜山（プサン）地検特別捜査チームは２０１２年から最近まで、海水部の公務員らに数十回にわたって商品券を配ったり酒席・ゴルフ接待をしたりしていた容疑で、韓国船級のキムチーム長（５２）に対してこの日、拘束令状を請求した。また別のチーム長も海水部公務員らに数十回にわたって金品を渡したり供応をしたりしていた容疑を確認して捜査中だ。
検察はまた韓国船級のオ・ゴンギュン元会長（６２）の自宅を家宅捜索して、韓国船級の幹部２０人余りの名前と４３００万ウォン余りの金額が書かれたメモを発見した。人事の口利きの代償として金品が行き来したものか確認中だ。検察は、韓国船級内の特定大学出身の同窓生が１人あたり１００万～２００万ウォンずつをオ元会長に渡していたと見ている。時期は２００９年だ。検察は金品が行き来した後の２０１０～２０１１年、メモに書かれた人物のうち６０％が希望の部署に異動したと把握している。
The eldest son of the family behind the company that operated the sunken Sewol ferry yesterday ignored a prosecution summons over corruption allegations about his family.
Incheon District Prosecutors’ Office scheduled Yoo Dae-gyun, the first son of family patriarch Yoo Byung-eun, to appear at the Incheon office by 10 a.m. yesterday, but he didn’t show up. Prosecutors plan to send a second invitation for questioning.
Both the son and his father face accusations that include embezzlement and tax evasion, though the prosecution has yet to summon the elder Yoo, who is widely considered the master of the family businesses.
Local media reported that the elder Yoo will be summoned as early as this week.
The 44-year-old son is a major shareholder of I-One-I Holdings, a holding company of the beleaguered operator of the Sewol, Chonghaejin Marine Company, and two other affiliates: Dapanda and Trigon Korea.
Authorities allege that the son illegally pocketed tens of billions of won in company funds by charging bogus consultation fees to affiliates operated by the family.
The junior Yoo is also accused of setting up a shell company in order to facilitate or conceal financial irregularities committed by the elder Yoo.
Prosecutors are trying to verify the company structure and the use of company funds as part of a probe into whether the owner is responsible for the poor safety management, including overloading of the Sewol, which may have contributed to the maritime disaster. The disaster killed 275 people and 29 are still missing.
Also evading the prosecution are second son Hyeok-gi and eldest daughter Som-na, who currently lives abroad. Prosecutors requested them to appear for questioning several times, but they didn’t comply.
Investigators said they are in the process of asking for help from U.S. investigation agencies including the FBI and Homeland Security Investigations to question Yoo’s second son.
As a major shareholder of Chonghaejin Marine, the second son is suspected of keeping and managing secret funds in overseas accounts.
Two close aides are also abroad, allegedly to avoid prosecution summons. Kim Hye-Kyung, the head of a pharmaceutical affiliate, and Kim Pil-jae, the president of a publishing company, all disobeyed invitations to come for questioning.
As part of the probe, prosecutors also arrested two officials of a safety inspection agency for allegedly faking the report of a safety inspection of the doomed ferry. At the time of the accident, only one of the Sewol’s 40 life rafts functioned properly, but the inspection said that the conditions of the ferry’s life rafts was “good.”
A joint team of police and prosecutors investigating the cause of the disaster suggested they will look into the handling of the rescue by the Coast Guard.
The Coast Guard is being criticized for wasting precious minutes on the day of the capsizing before the ferry completely capsized.
Coast Guard officials are believed to have saved only the people on the outside of the ferry or floating in the water. They failed to get inside the ferry, where most of the passengers were ordered to stay put by crew members.
The marine police are also accused of preventing Navy divers from searching for survivors for 15 hours so a private rescue company could have the first chance at saving the people.
“We said that we are determined to get to the bottom of the cause of the ferry disaster and the rescue,” said a chief prosecutor of the Mokpo District Prosecutors’ Office. “So, now [prosecutors] are looking into the case and whether the Coast Guard failed to properly respond.”
BY PARK EUN-JEE [ejpark@joongang.co.kr]
he Sewol passenger ferry disaster is a tragic combination of incompetent politicians, corrupt bureaucrats and one immoral businessman. The political community has been blinded by power and negligent about the safety of their people. The bureaucracy has settled for their vested interests. The owner of the Sewol ferry, who evoked public criticism because of immoral and illegal activities in the past, has been engaged in immoral deeds but left unchecked. In short, the catastrophe can be attributed to the systemic and structural backwardness of Korean society.
Discussions of “national renovations” are heating up under the circumstances. “It is too regretful that such a disaster broke out yet again due to our failure to fix the deep-rooted and accumulated evils in this society,” President Park Geun-hye spoke, deploring the situation.
However, this is not the first time such a controversy was aroused. In fact, it has been repeated after every single national disaster such as the sinking of the Seohae Ferry, collapse of the Sungsu Grand Bridge, and the fire in the Daegu Subway. The government has announced each time that it would replace Ministers, shore up its supervisory functions, and eradicate the collusion between public servants and the business world. But none of these hollow, rough-and-ready reform measures have been successful, and the same mistakes are repeated with the source of the malaise intact.
These social ills are ascribed to an ignorance of safety widespread across society, and strong links between businesses and bureaucracy. Collusion and its negative repercussions, though having come to the surface in the form of the Sewol disaster at this time, are nothing new at all. Eight out of the 11 current and former chairpersons of Korean Register of Shipping, which is in charge of marine vessel safety inspections, are former officials of the Ministry of Oceans and Fisheries. Ten out of the 12 directors of the Korea Shipping Association, which is responsible for the loading of cargo and ship inspections, are former government officials, too. Such connection-based appointments have resulted in the privatization of public administration.
President Park declared that she would reform the bureaucracy in order to prevent further catastrophes, which should be a starting point for the renovation of national systems. Both direct and indirect causes of the accident, inappropriate actions during the course of the salvage, social wrongdoings, and the state of collusion will have to be rooted out no matter how much time it takes. If necessary, an organ in direct control by the President has to be set up, covering not only the government and the National Assembly but also private-sector experts, the police and the prosecution, academia and even the bereaved families. Reform led by bureaucrats themselves is never sufficient, as evidenced by history.
The souls of the victims can be consoled only when Korean society is saved from this swamp of backwardness, moral hazard, and corruption. The 304 victims cannot die a useless death by any means.
by Park Jung-hwan, Publisher & Editor-in-Chief
すさみ町沖で貨物船火災 05/13/14 (NHK 和歌山)
すさみ町沖を航行していた中国船籍の貨物船で１２日、船体の一部が焼ける火事があり、あわせて１７人の中国人乗組員全員が海上保安部の巡視艇に一時、避難しました。乗組員にけがはありませんでした。
田辺海上保安部によりますと、 １２日午後３時前、すさみ町見老津沖を航行していた中国船籍の貨物船「ＬＩＡＮＧＧＵ」（リャング）（３５８０トン）の乗組員から「火災が起きた」と第５管区海上保安本部に連絡が入りました。
海上保安部では、巡視船など５隻を現場に出して消火にあたり、あわせて１７人の中国人乗組員全員が巡視艇に一時、避難しました。
この火事で船体の一部が焼けましたが、火は１３日午前９時までに消し止められました。
乗組員にけがはありませんでした。
これまでの調べによりますと、火は船体の底に近い居住区付近で発生したとみられるということで、海上保安部が出火した原因を詳しく調べています。
貨物船は鉱物の一種、「ドロマイト」を積んで中国から神奈川県の川崎港に向かう途中だったということです。
１２日午後２時５５分ごろ、和歌山県見老津（みろづ）沖約８・５キロの海上を航行していた中国船籍の貨物船「ＬＩＡＮＧ ＧＵ（リャン・グ）」（３５８０トン）で火災が発生したと第５管区海上保安本部に通報があった。
田辺海上保安部によると、同船の中国人乗組員１７人は巡視艇に救助され、けがなどはないという。船体後方１階の居住部分から出火したとみられる。
同船は、中国から川崎港（川崎市）に向けて鉱物「ドロマイト」４００６トンを運搬中だったという。
Class society: China Classification Society, Builder: Yuehai Shipbuilding Jiangdu, China (ShipSpotting.com)
朴槿恵（パク・クネ）大統領が早ければ今週にも、官僚マフィアが部署の関連機関に再就職できないようにする公職者倫理法改正の内容を含めた対国民談話を発表する予定だ。これに関連して朴大統領は１１日午前１１時、青瓦台（チョンワデ、大統領府）で予定外の緊急首席秘書官会議を招集し２時間４５分間、セウォル号沈没事故の収拾対策と対国民談話で明らかにする国家改造案について議論した。
政府の核心関係者は対国民談話の内容に関連し、「官僚マフィアを防ぐ中で、制度上できることが公職者倫理法の改正」としながら「それが官僚マフィア改革の主要部分のうちの１つになるだろう」と伝えた。先月１６日に発生したセウォル号惨事以後、事故原因の１つとして海洋マフィア（海洋水産部＋マフィア）が指摘され、官僚マフィアが韓国社会全般に広まった理由が、不十分な公職者倫理法のせいだという指摘が相次いでいた。
現行の公職者倫理法は、公務員が「退職前５年」間に仕事をした部署の業務と密接な関連がある私企業には退職日から２年間就職できないよう定めている。しかし政府傘下の機関や国家・地方事務を委託された民間協会などには退職公務員の再就職が制限されていない。セウォル号安全検査の遂行が不十分だった海運組合・韓国船級などを官僚マフィアが牛耳っていたのも法の網にこうした穴があっからこそ可能だったという指摘だ。
４月１６日午前１１時１５分完全沈没したフェリーのセウォル 号、まだ２９人が不明のままとなっている。日本の救助支援を断った韓国であるが、海難救助専門の潜水士は皆無だったといい、海洋警察や軍など多くの救助関 係者が見守る中で沈没、しかし、その後、誰一人として助けることができなかった。
セウォル号沈没事故では、韓国の膿が噴出している。
セ ウォル号沈没事故に関連して、海運汚職について捜査中の釜山地方検察庁特別捜査チームは、国の委託を受け船舶の安全検査を行う韓国船級協会に関する捜査情 報を海洋警察の担当者に流したとして、検察庁特別捜査チーム所属の捜査官C氏を在宅で立件し、また検察捜査官C氏から受け取った情報を韓国船級協会の法務 チーム長に伝えた海洋警察のL警視の身柄を逮捕した。
検察は2人の逮捕状を申請したが、裁判所は海洋警察のL氏についてのみ逮捕状を出した。
一方、韓国船級協会は、家宅捜索が行われる前に、重要資料をパソコンなどから削除したことも分かった。釜山地検は海洋警察に対し、韓国船級協会の前職・現職幹部によるヨットの使用状況に関する資料を提出するよう文書で要請したが、海洋警察のL氏は、この文書を携帯電話で撮影し、事前に韓国船級協会に送っていたという。
旅客船「セウォル号」が沈没した際、船に設置されていた４６隻の救命ボートのうち１隻しか使える状態ではなかったことが問題となっているが、今年2月にこの救命ボート全てについて「良好」との判定を下していたのも同協会だった（約２０年前日本で船舶が製造された際救命ボートは設置され、その後一度も改修されず、船を塗装した時、塗装により船体と救命ボートがくっ付き、まったく動かせない状態になっていたという。船長ら乗組員はこのことを知っていて、乗船客に対し避難誘導することをためらったのではないかとも報道されている）。
同協会の会長には、これまで11人が就任しているが、その中の8人は海洋水産部（省）の元幹部による天下り。
海洋水産部は退職した官僚を韓国船級協会に再就職させ、同協会は海洋水産部から監督を受ける際、彼らを前面に立てるなどして利用していた。
このような実態が知られるようになると「業界とこれを監督する政府部処（省庁）による癒着が、海運業界の安全管理をずさんなものにした」「これが最終的にセウォル号沈没という悲惨な事故を招いた」などと激しい批判が巻き起こった。
しかも、この黒い癒着を解明する捜査の過程で、今度は捜査機関の担当者も被疑者と癒着していた。検察捜査官C氏は、海洋警察に勤務する親戚を通じて1年前に海洋警察のL氏と知り合い、それ以来ずっと親しく付き合ってきたという。
また海洋警察のL氏は、海洋警察で情報を取り扱う業務を担当しながら、韓国船級協会の法務チーム長とも顔見知りになっていたという。
その結果、検察捜査官C氏と海洋警察L氏は、個人的な関係を自らの職務よりも優先させて捜査の守秘義務を守らず、C氏はL氏を通じて、検察による捜査状況を韓国船級協会にリアルタイムで知らせていたことが判明している。
海運汚職について捜査中の釜山地方検察庁特別捜査チームは、船舶の安全検査を行う韓国船級協会に関する捜査情報を海洋警察の担当者に流したとして、同捜査チーム所属の捜査官C氏を在宅で立件し、またC氏から受け取った情報を韓国船級協会の法務チーム長に伝えた海洋警察のL警視の身柄を拘束した。検察は2人の逮捕状を申請したが、裁判所はL氏についてのみ逮捕状を出した。一方、韓国船級協会は家宅捜索が行われる前に、重要資料をパソコンなどから削除したことも分かった。釜山地検は海洋警察に対し、韓国船級協会の前職・現職幹部によるヨットの使用状況に関する資料を提出するよう文書で要請したが、L氏はこの文書を携帯電話で撮影し、韓国船級協会に送っていたという。
韓国船級協会は政府の委託を受けて船舶の検査を行う団体だ。旅客船「セウォル号」が沈没した際、船に設置されていた46隻の救命ボートのうち1隻しか使えなかったことが問題になっているが、今年2月にこの救命ボート全てについて「良好」との判定を下していたのも同協会だった。同協会の会長にはこれまで11人が就任しているが、その中の8人は海洋水産部（省に相当）の元幹部による天下りだった。海洋水産部は退職した官僚を韓国船級協会に再就職させ、同協会は海洋水産部から監督を受ける際、彼らを前面に立てるなどして利用していた。このような実態が知られるようになると「業界とこれを監督する政府部処（省庁）による癒着が、海運業界の安全管理をずさんなものにした」「これが最終的にセウォル号沈没という悲惨な事故を招いた」などと激しい批判が巻き起こった。
しかもこの黒い癒着を解明する捜査の過程で、今度は捜査機関の担当者も被疑者と癒着していたのだ。C氏は海洋警察に勤務する親戚を通じて1年前にL氏と知り合い、それ以来ずっと親しく付き合ってきた。またL氏は海洋警察で情報を取り扱う業務を担当しながら、韓国船級協会の法務チーム長とも顔見知りになったという。その結果、C氏とL氏は個人的な関係を自らの職務よりも優先させて捜査の守秘義務を守らず、C氏はL氏を通じて検察による捜査状況を韓国船級協会にリアルタイムで知らせていたのだ。政府や検察・警察にこのような人間がいる限り、近くまた大惨事が発生するとの心配も現実味を帯びてくる。
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国船級の押収捜索に参加
機密、何度もやり取りした特別捜査チーム捜査官に令状
セウォル号沈没事件の根本原因と指摘された『黒い癒着』のゴールは、予想以上に深かった。船舶検査機関、韓国船級への検察の家宅捜索計画を密かに漏洩した海洋警察が、検察捜査官から関連情報を入手した事が判明した。韓国船級などの組織的な妨害で、捜査が困難に陥った検察は、捜査官介入の事実が発覚し、波紋を懸念し、戦々恐々としている。
海運業界の不正を捜査中の釜山(プサン)地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は9日、検察の捜査情報を漏洩した疑い(公務上の秘密漏洩)で、特別捜査チーム所属チェ某捜査官(36・8級)・釜山海警イ某(41)容疑者への拘束令状を請求した事を発表した。
検察によると、イ容疑者は先月24日、釜山地検が韓国船級釜山本社・役職員事務室など9ヵ所を家宅捜査するとの情報をチェ捜査官が、韓国船級の法務チーム長原毛(42)氏に文字メッセージで知らせた容疑を受けている。調査の結果、2人は、海洋警察職員のチェ捜査官の母方の叔父の紹介で会い、1年以上親交を続けて来た事が明らかになった。これらは、家宅捜索の他、検察の捜査機密を数回、電話や文字メッセージでやり取りしたと伝えられた。
これに先立ち検察は、先月29日、韓国船級押収捜索で確保したウォン氏の携帯電話からイ容疑者が1回目の家宅捜索前日の先月23日、関連情報を知らせた文字メッセージを発見。イ容疑者は、ウォン氏の携帯電話が押収された事実を知らず、この2日にも『検察が、海警側に韓国船級のヨット利用資料を要求して来た』と、検察公文を写真に撮り、カカオトークに送っていた。
検察は今月7日、イ容疑者を召喚調査する過程で、チェ捜査官が介入した事実を確認した。釜山地検関係者は「当該捜査官は、先月24日、1回目の家宅捜索に参加したが、これらが交わした情報に重要な捜査状況がある事から、これらの拘束捜査が必要」「情報提供の過程で、金品・接待が行われたのかについても徹底的に調査する」と明かした。
韓国船級の組織的な妨害で、捜査がもたつく中、職員の犯罪容疑が明らかになり検察は困惑を隠せずにいる。最高検察庁が、海運業界の不正捜査を指示したのは先月22日。釜山地検は、これまで韓国船級本社や役職員の自宅など17ヵ所を家宅捜索したが、不正容疑を明確にする決定的な証拠物を確保する事は出来なかった事が分かった。
一方、検察は同日、釜山旅客船運営会社、A社を家宅捜索し、船舶購入に関連する書類・会計帳簿を分析している。検察は、A社が旅客船運航の承認を得る過程に問題が無かったか、運航時貨物・過積載は無かったかなどを調べている。検察は、韓国船級と釜山の某船舶設計業者を捜査する過程で、A社の関連容疑を掴んだ事が分かった。
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050920565121950.htm
海洋警察が韓国船級に検察の家宅捜索情報を事前に知らせたことが明らかになった。
釜山地検と海洋警察によると、先月２４日、釜山海経のイ警査は知り合いの韓国船級法務チーム長に携帯電話メッセージを送った。「１時間後に家宅捜索に行く」という内容だった。
釜山地検の関係者は「家宅捜索に行ってみると一部の資料がないなど、事前に備えた印象を受けた」とし「このため捜査に支障が生じている」と述べた。また「家宅捜索１時間前でなく１日前に情報が漏れたという話もある」と付け加えた。
海洋警察は情報を流したイ警査を監察する方針だ。さらに捜査に参加しなかったイ警査が家宅捜索の情報を知ったことに関し、別の情報流出者がいるとみて追跡することにした。
Drastic steps needed to reform agency
The Sewol tragedy has exposed many problems within the government regarding its anti-disaster readiness and response. That the victims included hundreds of high school students on a field trip fueled public outrage at the government, from President Park Geun-hye downward.
Among the government agencies under heavy criticism, the Korea Coast Guard is in the hot seat, for ample reasons. Some of the harshest critics are even demanding the disbandment of the agency. They are not going too far, judging from what it has done since April 16.
The Coast Guard first faced denunciation for its disorganized response and ineffective rescue operations while the Sewol ferry was sinking. Its rescue teams were less effective and courageous in rescuing passengers than fishermen, who rushed to the scene, and some civilians who risked their lives to save their fellow passengers.
Then came the series of cases that fueled the already boiling public anger. A senior officer at the Jejudo Coast Guard played golf twice after the ferry sank. He was none other than the chief of the office’s aircraft unit, which has been mobilized in the Sewol search and rescue operations.
A senior Coast Guard officer in Busan leaked information about an impending prosecution raid into the Korean Register of Shipping, a prime target of a probe into the cause of the disaster. It also was found that the Coast Guard’s chief of information and investigation had been a seven-year employee of the company that preceded the operating company of the ill-fated ferry. This really stinks.
There are also suspicions that the Coast Guard attempted to cover up its misdeeds. Officers looked at data on victims’ cellphones without getting consent from their bereaved families. Some even removed memory cards and chips from the devices, many of which are believed to contain records of the last moments of those trapped in the sinking vessel.
They deserve suspicions of a cover-up attempt. At the time of the Sewol sinking, the Coast Guard reported to Cheong Wa Dae and other government offices that 33 Coast Guard and Navy vessels and six aircraft were rescuing passengers. This was a lie, since there were only one rescue ship and three helicopters.
Some might say all these episodes resulted from errors or acts of some dishonest, incompetent staff. What concerns us is that all these problems may well point to fundamental structural problems within the agency.
The Korea Coast Guard, which was created in 1953 as a police unit, was separated from the National Police Agency in 1996, with its size and jurisdiction having grown steadily over the past 61 years. Its fleet, which had only six patrol ships in 1953, now consists of 300 vessels and 27 aircraft. The 8,700-strong force spends about 1.1 trillion won a year.
This expansion was not accompanied by improved efficiency and capability. One of the biggest problems is the lack of expertise, a consequence of egregious personnel policies.
Despite separation from the national police, 11 of its 13 commissioner generals came from the NPA. Among the current 67 top officers at the senior superintendent level or higher, 17 have not had any stint aboard ships. It has created more deskbound posts than those involving maritime frontline duties at the four regional offices it has established since 2006,
Emergency rescue operations have largely been neglected. The Coast Guard’s search and rescue units are understaffed and only 18.1 billion won is earmarked for maritime safety, 1.6 percent of the agency’s total spending. Coast Guard officers have often complained about the shortage of money, but they spent about 14.5 billion won to build a golf course at an academy in Yeosu.
All things considered, one of the first works both the government and the National Assembly should do is reform the Coast Guard so that it can fulfill its mission of guarding the seas, not its own self-interests.
A Coast Guard official allegedly tipped off the Korean Register of Shipping (KRS) an hour before a prosecution raid on its headquarters in Busan to search for evidence of regulatory irregularities that could have caused the sinking of the Sewol ferry.
According to the Busan District Prosecutors’ Office and the Coast Guard, a 41-year-old Coast Guard official surnamed Lee sent a text message on April 24 to a legal team director at the shipping industry classification and inspecting agency, telling him the prosecutors would raid his office in an hour.
“The raid and seizure team is on its way in an hour,” read the message.
The prosecutors, who are looking into possible malpractice or corrupt links between the KRS and the Chonghaejin Marine Company, the operator of the Sewol, said investigators felt vital documents about Chonghaejin had been removed by the time they reached the KRS office.
“Not only do we now know that word [of the raid] was leaked an hour before, we also suspect it was leaked a day before,” a prosecutor involved in the probe told the JoongAng Ilbo, speaking on the condition of anonymity.
The prosecutors’ raid of the KRS came eight days after the sinking of the Sewol and amid growing suspicions that the inspector had failed to meet its obligations to properly examine the safety of the five-story ferry that capsized while carrying 476 passengers and crew.
As of yesterday, 304 were confirmed dead or were still missing in the country’s worst maritime disaster.
Prosecutors and the Coast Guard are questioning the Coast Guard sergeant surnamed Lee, asking if he tipped off a KRS official, why and how he obtained information about the raid since he was not on the investigation team.
The Coast Guard suspended Lee yesterday.
The KRS is one of 10 agencies that classifies and conducts safety inspections of ships and grades their safety levels. The gradings are used by insurance companies to set insurance rates.
The KRS is the only Korean classification and inspection agency. The other nine are foreign. The sunken Sewol was one of the 2,900 ships KRS inspected.
The KRS inspection report of the Sewol from January 2013 is available on the KRS website.
In the report, the KRS said it checked and approved the Sewol’s stability in the water through an inclination test in January 2013. It also said it confirmed all cargo was properly secured within the ferry. One of the big questions in the Sewol tragedy is whether its cargo, and particularly the vehicles it was carrying, maybe have come loose.
BY KANG JIN-KYU [jkkang2@joongang.co.kr]
BUSAN, May 8 (Yonhap) -- A local Coast Guard officer has been temporarily removed from his post and will come under internal probe for tipping off information related to the ongoing investigation into corruption in the shipping industry, officials said Thursday.
The 41-year-old officer surnamed Lee is suspected of texting his friend at the Korean Register of Shipping (KR) the prosecution's plan to raid the KR's head office in this southern port city of Busan one day before the raid was made, the Busan Coast Guard said.
The KR, a nonprofit organization in charge of inspecting and certifying vessels on behalf of the government, has been under investigation for its role in the deadly sinking of a passenger ferry three weeks ago.
Lee was summoned by local prosecutors Wednesday for questioning over the alleged information leak.
He is also suspected of handing over to KR part of the coast guard-acquired list of KR officials allegedly involved in the lobbying of high-ranking government officials and politicians.
The 6,825-ton ferry Sewol capsized and sank off the southwestern island of Jindo on April 16, leaving 304 passengers dead or missing. Prosecutors suspect illicit connection between KR, which conducted lax safety inspection into the Sewol, and some officials of the Ministry of Maritime Affairs and Fisheries.
Prosecutors were trying to find out what other information was leaked and exactly how he came to secure the prosecution's insider information.
Meanwhile, a senior official at the Jeju Coast Guard was removed from his post on Wednesday for playing golf in violation of a government mandate that all civil servants refrain from playing golf and drinking, leisure activities seen as being in poor taste in times of national tragedy.
The official is suspected of having visited a golf range in the southern resort island of Jeju twice as the nation was in grief over the deadly ferry sinking, according to the Jeju Coast Guard.
He will be disciplined strictly if the suspicion is found to be true through an internal investigation, it added.
sshim@yna.co.kr
(END)
韓国にも日本と同じような認定制度があるなら癒着の関係があるかもしれない。整備業者は旅客船セウォル号の検査だけ不正をおこなっていたとは考えにくい。 国際条約が適用される外航船に搭載される救命いかだを整備するには研修を受け、救命いかだのメーカーから整備をおこなうこと出来る証書又は証明書が必要となる。世界でシェアが低い、又は、サービスが充実していないメーカーの救命いかだを搭載している場合、船舶が登録されている旗国（主管庁）に整備を行える証書を所持していない整備業者による整備許可を得て検査を受ける場合もある。韓国の規則や制度については知らない。しかし、旅客船セウォル号の救命いかだを担当した業者が国内の船だけを扱っていたとは考えにくい。旅客船セウォル号の船会社から整備や検査を行わなくても良い指示を受けていたのか、それとも一般的にどうようの手抜き整備や検査を行っていたのか明確にして、公表するべきだ。
参考資料：韓国の救命いかだ整備業者のリスト（英語）
Marine Lifeboat & Life Raft Repair Services in South Korea (Marine & Shipping Equipment)
注意書きには「Because of the validity date of CSM authorization certificate & qualified certificate for service station, the list will be renewed every months. Please check the CSM authorization certificate & qualified certificate if it is in validity when you do the annual servicing of CSM brand liferafts.」と書かれている。繰り返すが韓国の規則や制度については知らない。しかし、国際基準で考えれば逮捕された業者は日本製救命いかだを整備及び検査する資格を持っていなければならない。そのような資格が韓国でも要求されるのであれば、韓国船級協会（KR）は確認したはずである。要求されないのであれば、問題ないが、韓国（主管庁）の国際基準を無視した安全軽視の体制であったと言う事になる。資格が要求されるのであれば、整備会社及び整備した担当者が資格を保有していたのかが問題となる。
韓国（主管庁）の規則や制度とは関係なく船級の要求はどのようになっていたのか。残念ながら韓国船級協会（KR）についてあまり詳しくない。 日本の船級協会の日本海事協会（ＮＫ）であれば、救命設備を整備及び検査する業者は日本海事協会（ＮＫ）の承認が必要となる。承認の有効期限もチェック出来るようになっている。下記は韓国の承認された救命設備整備会社で検索した結果。
(CLASS NK)
韓国船級協会（KR）のサイトでチェックしたが認定整備業者のリストは探せなかった。実際はリストがあるのかもしれない。
(CLASS KR)
船級協会の多くは下記のサンプルのように整備会社にたいして承認した証明として有効期限のある証書を発給する。救命設備のメーカーも独自の基準及び/又はＩＭＯのガイドラインのより整備会社の承認を行っている。よって外国航路船の救命設備の整備及び検査する会社は少なくとも２重のチェックを受けている。最低限の基準なので書類上では問題ないが、適切な整備及び検査を行っているかまでは保障できないかも？しかし、問題があれば法律上は責任は問われると思う。
中国の救命いかだメーカー(YOULONG)の承認を証明する書類
検査のごまかしは韓国だけで日本にはないと思っている人もいるだろう。事実は、日本にもある。結果として問題になっていないだけである。韓国はもっとたくさんあると思うが、推測しか出来ない。
【木浦聯合ニュース】韓国の旅客船「セウォル号」沈没事故で、光州地裁木浦支院は１３日、業務妨害などの容疑で同船の救命いかだなどの安全点検を行った整備会社、韓国海洋安全設備の代表取締役（５３）と取締役（４８）に対する拘束令状を発付。２人は拘束された。
同社は今年２月、検査機関からの委託で同船のいかだなど救命装備の状態を点検する際、実際には点検を行わずに１７項目で「良好」と評価する虚偽の報告書を提出した。
救命いかだは浸水時に自動で開くものだったが、搭載されていた４６個のいかだのうち、事故発生時に開いたのは１個だけだった。
聯合ニュース
【木浦聯合ニュース】韓国の旅客船「セウォル号」沈没事故で、光州地裁木浦支院は１３日、業務妨害などの容疑で同船の救命いかだなどの安全点検を行った整備会社、韓国海洋安全設備の代表取締役（５３）と取締役（４８）に対する拘束令状を発付。２人は拘束された。
同社は今年２月、検査機関からの委託で同船のいかだなど救命装備の状態を点検する際、実際には点検を行わずに１７項目で「良好」と評価する虚偽の報告書を提出した。
救命いかだは浸水時に自動で開くものだったが、搭載されていた４６個のいかだのうち、事故発生時に開いたのは１個だけだった。
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが11日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された20年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（68）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
合同捜査本部は、整備会社の次長を10日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。
セウォル号には少なくともカプセルに入った42個の救命いかだがあり、船が沈めばカプセルが船体から離れ、いかだが飛び出す仕組みだったが、沈没直後に浮き上がったいかだはなかった。
韓国メディアは、回収されたいかだには１９９４年製造と記されていたと報道。甲板上のカプセルにも船体と同じ塗装を施し、塗料がのりのように固まって張り付いていたとの乗客の証言も伝えている。
セウォル号沈没事故を捜査中の検察·警察の合同捜査本部は12日、救命装置整備会社である韓国海洋安全設備次長（37）について、業務妨害の疑いで拘束令状を請求した。
ヤンは、今年の2月の歳月号の救命ボートと、乗客が海に脱出するスライダー装備のシューターなど、17の項目を点検しながら、かなりの部分の点検項目を確認をしたかのように書類を操作した疑いだ。
ヤン氏は仕事が多く忙しいという理由で、最も重要な検査項目である船体の離脱とガス膨張するかどうかもしっかりチェックしていないことが明らかになった。
セウォル号沈没事故当時、救命ボートは、46個の中でただ1つだけ動作した。
救命ボートは1994年日本で製作されたもの清海海運が2012年にセウォル号を購入して交換せずにそのまま使用してきた。
合同捜査本部は、救命ボートの継ぎ目の間まで塗料が塗られてボンドのように固まっていたずさんな安全点検はもちろん、清海海運の管理もまともに行われていないと判断している。
ヤンに対する拘束令状実質審査はこの日午前に開かれる予定だ。
合同捜査本部は、現在までの乗客を置いて脱出した船員15人と清海海運ギムハンシク（72）代表などの役職員5人を拘束しており、救命機器点検業者と増築業者に捜査を拡大している。
http://www.newsis.com/ar_detail/view.html?ar_id=NISX20140512_0012910119&cID=10202&pID=10200
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが１１日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された２０年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（６８）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、ことし２月に救命いかだの安全点検を行った整備会社が、実際には全く検査せず、いかだの状態は「良好」とする書類を作成、政府から管理を委託された業界団体に提出していたことが１１日、合同捜査本部の調べで分かった。
救命いかだは、船が建造された２０年前に取り付けられ、交換されず使用。固定器具がさびていた上、船体を塗り直した塗料で甲板にくっついて使えなかったとみられている。イ・ジュンソク船長（６８）＝業務上過失致死容疑で逮捕＝らは、いかだが使えないことを認識し、発覚を恐れて乗客に退避を命じなかった可能性がある。
合同捜査本部は、整備会社の次長を１０日に拘束し、業界団体に対する業務妨害容疑での逮捕を検討。手抜き検査を見逃した同団体の管理態勢も捜査する。（共同）
とうとう客船セウォル号の救命いかだを整備したYANG(ヤン)氏が逮捕された。
下記の救命いかだは客船セウォル号のものではない。古い、新しいの違いはある。しかし両方とも業者が整備し、検査を合格している。業者によってこれほどの差があるのが現状だ。これで検査に通るのであれば、コストを下げたい船主又は船舶管理会社はどちらを選ぶのかわかるであろう。ＰＳＣ（外国船舶監督官）は整備業者の取締はおこなっていない。
As the criminal investigation of the Sewol ferry sinking continues, police and prosecutors said they have made another arrest.
Authorities on Saturday arrested a man surnamed Yang who was responsible for the maintenance of all the emergency life rafts on the Sewol.
Officials say Yang only made cursory inspections of the rafts and declared to the Korea Register that they were safe to use.
Only one of the 46 rafts on the ill-fated ferry deployed when the ferry sank last month carrying hundreds of people.
The joint investigation team has so far detained 21 people including key crew members from the ship and officials from the ferry operator.
The prosecution on Saturday also summoned a 72-year-old actress who is suspected to have managed slush funds of the man alleged to be the actual owner of Chonghaejin Marine, the operator of the sunken ferry.
【ソウル大貫智子】韓国の客船セウォル号沈没事故で、船舶や積み荷の安全検査を行う機関が官僚の天下り先となっていたことから、各業界の天下り問題がクローズアップされている。韓国メディアは各省の天下りや政界との癒着の実態を連日詳報。捜査当局が調べを進めるとともに、朴槿恵（パク・クネ）大統領は不正根絶に向けて抜本的な措置を取る方針だ。
検察当局は４月２４日と今月２日、船の安全検査などを担当する社団法人「韓国船級」本社などを相次いで家宅捜索。船の設計会社から金品を受け取るなどし、不十分な安全検査しか行わない一方で、海洋水産省幹部や政治家らに金品を提供していた疑いで調べている。
同社には海洋水産省出身者らが多数天下りしていることが判明。捜査当局は、同社に対する家宅捜索前日の４月２３日、海洋警察職員が同社側に文字メッセージで家宅捜索情報を伝えた疑いでも調べている。
韓国紙・東亜日報は７日、海洋業界だけでなく建設や環境など各業界に天下り問題があると指摘。２０１１〜１３年に国土交通省や環境省などの官僚出身者計１４１人が計７９団体の関連業界に天下りしたと報じた。
また中央日報は８日、２日に事故を起こしたソウル市の地下鉄運営会社の最高経営責任者に関し、歴代１５人のうち現職を含む１０人がソウル市職員出身だと伝えた。
朴大統領は６日、「長い間黙認され、積み重なった誤った慣行や官民の癒着などの問題を改め、不正を根絶し、正しくクリーンな政府を作るための最善の方法を模索している」と述べ、各業界の癒着体質にメスを入れると強調した。
海洋警察庁の恥ずかしい実体が次々と表れている。旅客船「セウォル号」沈没事故の遅い対応など初動対処の失敗に続き、報告上の問題、捜査情報の流出、でたらめな集計の隠蔽などが連日明らかになっている。海洋警察は果たして何のために存在する組織なのか、存在する価値があるのか、問わざるをえない。
海運の不正を捜査中の釜山地検特別捜査チームは、海洋警察が韓国船級に捜査の動向を知らせたという証拠を確保し、調査を始めた。釜山海洋警察の情報官が先月２４日、検察捜査チームが家宅捜索をするという情報を前日に韓国船級の法務チーム長に知らせたという。また、海洋警察は生存者の数の集計に錯誤があることを半月以上も隠してきたことが分かった。生存者が１７４人でなく１７２人であることを先月２１日に把握しながらも公開しなかったのだ。海洋警察は「また誤りがないか、一人ひとり確認したところ、このようになった」と弁解している。２月に行われた海洋警察のセウォル号特別安全点検はわずか１時間余りで終わり、先月１５日晩に仁川港沿岸旅客ターミナルで勤務した海洋警察はセウォル号出港の３０分前に退勤したことも明らかになった。
海洋警察のあきれるような問題が一つや二つではない。最近公開された海洋警察の状況報告書によると、海洋警察は事故直後の救助作業は誇張し、行方不明者の部分は省略したまま青瓦台（チョンワデ、大統領府）などに報告した。このため、事故の初期に青瓦台や政府が状況を誤って判断したという指摘が出ている。そのほか、海洋警察が犠牲者の生徒の携帯電話メモリーカードなどを遺族の同意なく見たという声が出ている。事故・救助状況での問題を隠すためではないかという疑いを招いている。このように失策と不正、犯罪疑惑が出ている渦中にゴルフをした済州海洋警察の幹部の職位解除まで、苦笑が出るしかない。
海洋警察の総体的な問題はどこから始まったのだろうか。海洋警察がチョ・ヒョンリョン議員（セヌリ党）に提出した幹部勤務現況資料を見ると、その理由が見える。総警以上の幹部６７人のうち２５％の１７人が警備艦艇勤務経験がないか、わずか１カ月以内（３人）であり、潜水職別（主特技）に分類された幹部は１人しかいなかった。警監以上（７１６人）に対象を拡大しても、潜水職別は７人にすぎなかった。現場経験がない人たちが指揮部に座っているのだ。海洋警察が事故直後にセウォル号の乗客救助をためらったのは、すべて理由があったということだ。こうした専門性の欠如の中、韓国船級と癒着しているという疑惑まで提起されている。検察は海洋警察が換骨奪胎するよう徹底的に捜査しなければならないだろう。
今回の惨事で、海洋警察の全面改革なしに第２、第３のセウォル号惨事を防げないことが明らかになった。収拾がある程度終われば、海洋警察組織のシステムと機能を診断した後、大手術に取り組まなければならない。国民の生命を海上の災難から救い出す能力も、決然たる意志もない海洋警察をこのまま放置するのは、国家の義務を破ることではないか。
「安全点検が徹底的に行われていなかったこと」を指摘しているが、今回の悲劇が起きなければ、安全点検が適切に行われていなことが指摘されたとしても問題は握りつぶされた、又は、問題は放置されていたと思う。残念ながらこれが韓国と呼ばれる社会なのではないのか？
韓国だけではない。多くの人々は自国の問題に気付いていても変えれない事を知っている。社会構造は簡単には変えられない。その社会構造の中で良い思いをしている人達が存在し権力を持っている限り、抵抗勢力となり簡単には変わらない。
旅客船「セウォル号」沈没事故の約５０日前に行われた海洋警察の特別安全点検は、警察官１人が主導し、わずか１時間余りで終わったことが確認された。検査の結果、セウォル号は非常訓練・安全施設・固縛装備・救命装備など今回の惨事で核心問題と指摘された部分で、すべて「良好」判定を受けた。国内最大規模の旅客船セウォル号に対する安全点検が徹底的に行われていなかったことを見せる部分だ。
新政治民主連合の黄柱洪（ファン・ジュホン）議員が８日、海洋警察から提出を受けた資料などによると、仁川海洋警察のソ警査は韓国船級など関連機関の関係者４人を連れて、２月２５日に旅客船５隻（セウォル号、西海ヌリ号、テブ高速カーフェリー５号、レインボー号、フライングカーフェリー号）に対する特別安全点検を実施した。
点検時間は午後１時から６時までだった。操舵や機関など分野別に約３０項目を点検し、１隻あたり１時間ほどだった。ソ警査らは点検票にないという理由で、非常操舵関連の部分は確認もしなかった。黄議員は「セウォル号のような超大型旅客船は内部を歩くだけで１時間近くかかる」とし「このように短時間に安全点検を終えたというのは話にならない」と批判した。
また、セウォル号が出港した時間の４月１５日晩には、仁川港沿岸旅客ターミナルに海洋警察は一人も勤務していなかったことが分かった。旅客船の運航統制権を持つ仁川海洋警察は引航派出所所属の警官を１人ずつ、一日交代方式でターミナルに勤務させているが、当時の勤務者はセウォル号出港３０分前に退勤したことが勤務日誌で確認された。黄議員は「セウォル号出港直前まで低視程注意報（視程距離５００メートル以下である場合に発令される警報）が出ていて、数百人の生徒が乗っていたが、現場に海洋警察が一人もいなかったというのは理解できない」と指摘した。
黄議員は海洋警察に「セウォル号沈没事故当時の木浦海洋警察状況室と警備艦艇間の交信内訳」も要求したが、海洋警察は「ＴＲＳ（テトラ）を利用した交信内容は録音されない」と明らかにした。
◆劣悪な救助装備＝海洋警察の劣悪な救助装備も明らかになった。黄議員が海洋警察から提出を受けた「救難・救助装備現況」によると、海洋警察の警備艦艇１８２隻には救命胴衣・救命浮環・海上担架・救命いかだ・救命砲・救命ボートのみ救助装備として搭載されていた。１１９救助隊がよく使う救助用ロープ・はしご・油圧切断機など基本的な装備さえなかった。特に海洋救助活動に必須の潜水関連装備は１０００トン級以上の艦艇３３隻のみ保有していた。しかし海洋警察は昨年、麗水海洋警察教育院の射撃場敷地に１４５億ウォン（約１４億円）を投入し、ゴルフ場を造成した。
韓国船級(KR)に検察の捜査情報をあらかじめ教えた海洋警察職員が待機発令措置された。
釜山（プサン）海洋警察署は情報課所属イ某(41)警査を待機発令して監察調査を行うことにしたと8日明らかにした。
イ警査は先月24、日釜山（プサン）地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)が韓国船級本社に対する1次家宅捜索を行うという情報を前日である23日、韓国船級法務チーム長に文字メッセージで教えたことが把握された。
イ警査は検察の捜査情報を流出した疑惑で7日、釜山（プサン）地検の調査を受けた。
また、韓国船級が保有したヨット会員券を使った役職員の記録が入れられた海上警察資料の一部の内容も韓国船級側に渡したことが明らかになった。
イ警査は韓国船級を担当して法務チーム長と親密なよしみを積んだものと検察は見ている。
特別捜査チームはイ警査を相手に捜査情報流出内容と経緯を把握する一方、イ警査がどのように検察の内部情報を入手したのか調査している。
一方セウォル号惨事でゴルフ・飲酒自制命令が下された状況でゴルフをした海上警察幹部も職位解除された。
済州（チェジュ）海上警察はセウォル号事故が発生した以後である4月27日と5月4日二度済州市（チェジュシ）某ゴルフ場でゴルフをしたA警監を7日職位解除した。
海上警察は自ら監察調査を行って事実が確認されれば厳重に問責するという方針だと知らされた。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050809124174990.htm
【ソウル＝吉田敏行】韓国の旅客船「セウォル号」が沈没した事故で、検察などの合同捜査本部は８日、運航会社「清海鎮（チョンヘジン）海運」のキム・ハンシク代表の身柄を業務上過失致死などの容疑で拘束した。
セ号の過積載を知りながら放置し、沈没事故によって、多数の乗客を死亡させるなどした疑いがあるとしている。
セ号では昨年３月の就航以来過積載が常態化しており、事故当時も最大積載量（９８７トン）の４倍近い貨物や車両を積載していた。
船の復原力を維持する「バラスト水」を減らしたり、積み荷のコンテナや乗用車の固定も不十分だったことも判明している。捜査本部は、ずさんな安全管理に対するキム氏の管理責任を追及するとみられる。
捜査本部は同社に対しては、常務ら４人を同容疑で逮捕している。
『虚偽安全点検報告書』海運組合運航管理者逮捕
仁川（インチョン）地域旅客船社4～5ヶ所家宅捜索…不良安全点検摘発
仁川（インチョン）地検海運不正特別捜査チーム(チーム長ソン・インテク1検事補)は7日、船舶の安全状態などをまともに点検しないまま虚偽で報告書を作成した疑惑(偽計による業務妨害、私文書偽造など)で海運組合仁川（インチョン）支部所属運航管理者Aさんを逮捕して捜査中だと明らかにした。
Aさんが正しくなされた安全点検をしないで虚偽で報告書を作成した情況を捕捉、裁判所で逮捕令状を発行されてこの日午前Aさん身辺を確保したと分かった。
検察は海運法と旅客船安全管理指針などに不良安全点検をした運航管理者に対する処罰規定が特になく偽計による業務妨害疑惑を適用した。
合わせて船長が作成しなければならない報告書をAさんが代わりに作成して署名した事実を確認して私文書偽造疑惑も追加した。Aさんはセウォル号の安全点検を担当しはしないと伝えられた。
検察は海運組合が調査に備えて証拠隠滅を試みる恐れがあると判断してAさんを逮捕したと説明した。
船舶安全監督権限を政府から委任された海運組合は運航管理者を採用して船舶安全点検業務を遂行している。
運航管理者は船長から受けた出港前点検報告書を基に乗船人員、車両、貨物などをコンピュータ発券記録と対照して救命艇・救命イカダなど安全施設異常有無を確認しなければならない。操舵室内通信・航海装備、ドックの貨物過剰積載の有無や固定状態なども点検対象だ。
検察は旅客船社と海運組合運航管理者が組んで船舶安全点検を不十分にしたという疑惑が提起されて関連捜査に着手したと分かった。
これと関連して検察はこの日午前、仁川（インチョン）地域旅客船船会社4～5ヶ所に対する家宅捜索を行って出港前点検報告書など棚安全点検関連資料一切を確保した。
検察は旅客船社などが貨物などを過剰積載する過程で運航管理者の安全点検を避けるためにロビーをした情況を確保して関連捜査を拡大すると発表された。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050715332174990.htm
多くの売船の場合、現状で売るのが普通。買手が船を訪船して、現状を見たり、検査レポートを見たりして判断する。訪船に掛かる費用が高い場合、船のスケジュールに合わせた訪船検査に買手のスケジュールが合わない、技術的な判断を下せる監督や会社の職員がいない場合などに、外部の会社やインディペンデントで検査を行う人に「PRE-PURCHASE INSPECTION」を依頼する事もある。船級が発行する検査レポートに不備やコメントが書かれていなければ問題はわからない。訪船する人の経験や知識や報告書から判断する買手次第である。
船価の安い船は訪船検査に外部の専門の人間を使う事は少ない。船価が安く現状の状態での売却が条件で買手が判断する場合、一般的には船自体がそんなに良くない場合が多い、買手もそんなに立派な会社でない場合が多い、船によってはお買い得な物件もあるが、購入するか分らない船にお金を掛けたくない買手が多い。
売船の後のいろいろなトラブルを避けるために、「AS IS」（現状の状態）の状態で船を売る事が多い。検査を合格し、検査レポートに不備や問題点が記載されていなければ買手に質問されない限り全てを話すことはない。買手が判断できるように船を訪船させ、航海日誌、検査レポート、整備記録、その他の資料を見てもらう機会を提供するのである。訪船の時にいろいろな問題に気付く事が出来ないのは、買手の能力や経験に問題があることもある。それがわかっていても、船価の安い船の場合、訪船の時に出来るだけ費用を掛けないのが一般的である。船は車と違い、量産タイプでない場合が多い。大型船は姉妹船のケースもあるが、小型船や特殊船はオーダーメードと考える方が良い。また、検査に合格しているから良い船であると言う事ではない。いろいろあるが、最低基準の規則は満足したと考えた方が良い。前の船舶所有者、船が登録されていた旗国、船を検査した検査会社などにより、姉妹船であっても現状の船の状態に違いが出てくる。
結局、船がどのような状態であっても、船が登録される国の規則、検査する検査会社そして買手次第。買手は気に入らねければ買わなければ良い。誰も買わなければ売り手は船価を下げるか、売るのを諦めるしかない。需要と供給の関係で成り立っている。
韓国の旅客船沈没事故で、客室などの増築工事により船の傾きを取り戻す「復原力」が低くなっていたことを運航会社が明かさないまま、事故の前の月に船を売却しようとしていたことが合同捜査本部の調べで分かりました。
先月沈没した旅客船「セウォル号」は客室などを増やす工事で総重量が増え、重心の位置が高くなっていたことなどから、船が傾いた際にバランスを取り戻す「復原力」が低下していたとされます。
合同捜査本部によると、運航会社側は船舶売買サイトで３月ごろから「セウォル号の売却」を登録していましたが、仲介業者に対して船の「復原力」が低くなっていることの説明はありませんでした。売値は日本円で１０数億円で、４月初旬にはフィリピンのバイヤーが関心を示していたということです。
一方、韓国海洋警察庁は、行方不明者の捜索に関する中間発表でこれまで１７４人と発表していた救助者の数が実際は２人少なく、その分、行方不明者が２人増えたと明らかにしました。「乗船名簿になかった中国人２人の存在が判明したため」ということですが、これも暫定的な数字としています。
また、これまで発見された犠牲者は船首と船尾の一部の客室に集中していたということで海洋警察は「緊迫した状況で乗客らが集まっていたと見られる」と説明しています。
セウォル号沈没事故に対する捜査は進むほどにますます迷宮の中に陥るものがある。イ・ジュンソク船長と船員１４人が事故当時セウォル号から出てきて乗客と同僚船員に「脱出しろ」という一言を言わなかった理由だ。
一昨日放送されたＪＴＢＣ「ニュース９」は４月１６日にパク・スヒョン君（死亡）が午前８時５２分に撮影した動画に続き、１０時１１分に撮影された写真８枚を入手し報道した。記事の見出しは「子どもたちが送った３番目の手紙」だった。写真の子どもたちは大きく傾いた客室の中でベッドと床、壁にどうにかもたれていた。スヒョン君の写真は生徒たちが１時間２０分にわたり硬い表情、焦る気持ちで案内放送を待っていたことを物語っている。
その時間に船舶職乗務員はすでに船から脱出した状態だった。機関室の船員７人は午前９時５分ごろに船室の廊下に集まっており、９時４８分に海洋警察に救助された。続けて操舵室にいたイ船長ら船員８人も船から下りた。彼らは海洋警察到着の事実をあらかじめ知っていたが、放送設備や非常ベルなど避難命令を下すことができる設備を一切使わなかった。彼らにとって乗客の生命はそれほど価値のないものだったのだろうか。
検察内部では「集団催眠状況でないならば到底ありえないこと」という話が出ている。ある検察関係者はこう話す。
「海上と陸上では完全に違う。沈没する船から脱出できなければ死ぬ。さらに救護義務がある船長と船員が、なぜ自分たちだけ脱出したのか合理的に納得できない。『乗客５００人余りが一気に集まれば自分たちの命を救えない』と考えたのか」。
――自分たちが出てきた後に無線機で船内にいた乗務員に知らせることはできなかったか。
「その点が最も理解できない。船を知らずに海を知らない乗客は身動きもせず案内放送だけ待っているほかはないのに…」
――不作為による殺人容疑の適用は。
「最初は厳しいと考えたが、いまは半々だ。一言で何の措置も取らなかった。裁判所も無罪を宣告するのは簡単ではないだろう」
現在拘束され捜査を受けている船員１５人はこの部分に対し具体的な説明をしないでいるという。せいぜい「海洋警察の救助船が来て手を振り、乗り移った。当時乗客のことは考えられなかった」という陳述だけという。私たちはまた疑問の前に立つ。彼らはなぜ沈黙を守っているのだろうか。事前謀議でもしたか、特別な信念体系を内面化しているのはでないか。
注目されるのは彼らとセウォル号運営会社の清海鎮（チョンヘジン）海運の連係性だ。その核心は１等航海士のカン氏だ。カン氏は過剰積載の事実を隠すためにバラスト水を減らした人物で、珍島交通管制センター（ＶＴＳ）との交信で放送設備が使えるのに「放送が不可能な状態」と話した。沈没中のセウォル号と清海鎮海運の間でやりとりされた７回の通話のうち６回がカン氏だった。操舵室にいた彼は携帯電話を取りに寝室に行ってきたが生徒たちに何も言わなかった。
セウォル号運航管理規定には船員の隠蔽された心の向こう側に何があるのかを解く糸口になる端緒がある。規定上、事故が起きた時の非常対応に関する最終決定権者は船長ではなく清海鎮海運の最高経営責任者（ＣＥＯ）だった。海運業界では、「保険金支払い対象になるのか議論した可能性がある」と指摘している。人命よりも貨物が、船体と保険金がもっと大きかったということだろうか。兪炳彦（ユ・ビョンオン）元セモグループ会長一家の不正を暴いている仁川（インチョン）地検の捜査が重要なのはそのためだ。
いまは冷静に、また執拗にファクトを抜き出し、貪欲の実体を確認しなければならない時だ。それが子どもたちが最後の瞬間に私たちに送ってきた動画や写真に答え、彼らを記憶する方法だ。今回の捜査に一握りの疑惑と疑問でも残るならば「動かないで」という言葉に閉じ込められ死んでいった子どもたちにもっと大きな罪を犯すことになるだろう。
クォン・ソクチョン論説委員
韓国で沈没した旅客船セウォル号の捜索で、７日までに、乗客の高校生らの遺体が沈没前にいた客室から離れた階段付近などで多く見つかった。「動かず待機して」との船内放送に従って多数が逃げ遅れたとみられるが、最終的には水に追われて脱出しようとしたことがうかがえる。
政府対策本部によると、４月２９日午後、船の４階と階段でつながる５階ロビー付近で１１人の遺体を発見した。ほとんどが修学旅行中だった檀園高校の生徒とみられる。その後も、生徒らが多くいた４階船尾側の客室よりも、中央の階段付近で遺体が相次ぎ見つかっている。
４月１６日の沈没直前、生徒らは放送に従って横に大きく傾いた船内で動かなかった可能性が高く、船尾側から船体が沈み始め、中央部から上階へ逃げようとしたとみられる。（共同）
Chinese reefer Qi Hang collided with ferry Marisa Nusantara in Sunda Strait, between Java and Sumatra Islands, during night time on May 3. Ferry with passengers and cars on board was en route from Merak to Bakauheni. Judging from photo, reefer struck ferry, dozens of cars were damaged. According to Indonesian media, Chinese vessel fled the scene. On May 4 vessel was in South China sea, sailing according to AIS, to Taiwan. Ferry managed to reach Bakauheni under own power. One passenger suffered minor injures.
Passenger ro-ro vessel Marisa Nusantara, IMO 7603344, gt 3898, built 1976, flag Indonesia, manager Pt Jembatan Madura.
Reefer Qi Hang, IMO 8609292, dwt 7337, built 1987, flag Cambodia, manager FOR-SHINE INTERNATIONAL SHPG, Zhoushan, Zhejiang, China.
韓国船級組織的捜査妨害…検察『ヨットロビー』捜査
本部長・チーム長クラスなど9ヶ所追加家宅捜索…資金の流れ集中追跡
韓国船級(KR)の不正を捜査中である検察が韓国船級役員がヨット会員券で政官界人々にロビー活動をしたのかどうかを捜査している。
釜山（プサン）地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は韓国船級の前・現職役職員がヨットに乗って出港した資料を把握するために海洋警察庁に関連資料を確保することができるように協力を要請をしたと6日明らかにした。
検察が海上警察に資料を要求した対象者には最近辞意を表わしたチョン・ヨンギ(60)韓国船級会長とオ・ゴンギュン(62)前会長、本部長4人、法務チーム長など7人が含まれた。
特別捜査チームはこれらが乗船したヨットの名前、同乗者名簿、出発・入港一時場所などに対する資料を要請した。
検察は政・官界癒着連結の輪を追跡するために韓国船級が保有したヨット会員券にも注目して追加家宅捜索を行うなど資金の流れを集中追跡している。
先月24日、韓国船級本社など8ヶ所を家宅捜索した特別捜査チームは連休直前である去る2日、韓国船級本部長、チーム長クラス職員、自宅など9ヶ所を遅れて家宅捜索し、海洋水産部公務員たちに商品券数百万ウォンを提供した本部長も含まれたと分かった。
前・現職役職員20人余りの口座に対しても家宅捜索令状を発行されて現金取り引きの内訳を分析している。
特別捜査チームは韓国船級役員が自分たちの成果給と賞与金を膨らませる手法で巨額の秘密資金を作ったと見て正確な秘密資金規模と金品ロビー範囲、代価性などを調査している。
韓国船級はセウォル号惨事以後検察捜査が始まってマスコミの集中取材が始まるとすぐに不利な内容が外部に出て行かないように対応マニュアルを作って管理し、検察召還を控えた職員を事前教育するなど組織的に捜査を邪魔したことが分かった。
また、捜査機関に協力した職員を探し出して左遷させたり辞職を強要するなど報復措置をした疑惑も提起された。
ソウル中央地検が2008年オ・ゴンギュン前会長を捜査する時、職員が参考人身分で出てきてオ前会長に不利な陳述をした内容を会社側が裁判記録閲覧などで確認したというのだ。
韓国船級は今回の捜査でも参考人調査予定者と調査を終えた職員を相手に陳述内容を覗いて見ていて一部職員が陳述を拒否したり最初から潜伏したと分かった。
韓国船級のこのような組織的妨害のために弾みをつけるはずだった特別捜査チームの捜査速度も遅れている。
特別捜査チームは押収した資料分析を終え次第オ・ゴンギュン前会長をはじめとする前・現職主な役員を続けて召還する方針だ。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050612315874990.htm
先月16日に全羅南道珍島沖合で沈没事故を起こした旅客船「セウォル号」では事故の前日、仁川港を出港する前に乗務員らはいつもと同じように淡々と業務をこなしていたことがわかった。いつもと同じ、とは、要するに乗務員らは出港前に船の安全点検を一切行わず、すべてにおいて「問題なし」と記載された虚偽の報告書を作成し提出していたのだ。検察と警察の合同捜査本部は「セウォル号は船の状態、積載した貨物の量やその船積みされた状態、救命設備など、点検すべき項目はすべて良好という内容の報告書を作成し、仁川港運航管理室に提出していた」と発表した。この報告書は本来なら船長が作成することになっているが、セウォル号は三等航海士のB氏（26）＝女性、拘束＝が船長に代わって作成し、船長の名前で提出していた。B氏は捜査本部での取り調べで「まともな点検は行わずに記載した」「仕事を学ぶときにも、ただ良好と書けばよいと指導を受けた。いつもと同じようにやっただけだ」と証言した。一等航海士のK氏（42）＝拘束＝も「安全点検を行う前にまず書類を提出した。これは一種の慣行だった」と証言した。
事故の前日に提出されたセウォル号の安全点検報告書には、貨物657トン、コンテナ0個、自動車150台と記載されていた。ところが実際はコンテナが105個積まれており、これだけで1157トンにも達していた。自動車も180台が積まれていた。しかもコンテナはしっかりと固定されていなかったが、報告書には「船積み状態は良好」と記載されていた。貨物を決められた限度を超えて積載し、船が傾いた時に一方に片寄らないようしっかりと固定しなかったことも、セウォル号が沈没した一つの原因とみられている。救命設備も「良好」と記載されていたが、実際に船に積まれていた46隻の救命ボートのうち、沈没の時に使えたのはわずか1隻のみだった。
「いつも通りやった」と証言したB氏は、航海士としてセウォル号に乗船してからまだ5カ月ほどだという。B氏に対して安全点検をやらずにただ「良好」と記載するよう指導したのは、B氏の前任者か先輩だったはずだ。この前任者あるいは先輩も、その前任者か先輩からそのように指導を受けていたのだろう。このような慣行が定着してしまった影響で、わずか5カ月前に入社したばかりのB氏のような新人も、虚偽の報告書を作成しながら罪悪感など一切感じなかったのだ。このように積み重なった虚偽と惰性は、最終的に船を転覆させ沈めてしまった。
これはセウォル号の乗務員だけの話ではない。問題の報告書を受け取った運航管理者に現場を確認すべき義務は定められていないが、もしこれまでに1回でも現場を確認していれば、その報告書が完全に虚偽だという事実などすぐにわかったはずだ。また報告書を書いたのが船長ではなかったこともその場で摘発していたことだろう。これが行われていればおそらくセウォル号は出港できず、最低限の貨物以外は船から下ろし、これをしっかりと固定するよう指示されていたに違いない。ところが運航管理者はその虚偽の報告書をそのまま受理した。これもおそらく慣行だったのだろう。セウォル号は上から下まで、また前から後ろまですべてが虚偽ばかりで、その虚偽もすべてが慣行という名の下で誰も疑問に感じないまま行われていたのだ。
韓国国内で航行する他の船はどうだろうか。セウォル号だけが特別で、他の船ではすべて安全点検がしっかりと行われているのだろうか。船舶だけではない。韓国国内で多くの人が集まる大型の施設で作成される安全点検関連の報告書は、もしかするとセウォル号と同じく全くの虚偽ではないだろうか。今回の悲惨な事故をきっかけに他の船舶はもちろん、地下鉄、空港、ガス、原子力発電所など、国民の安全と直結したあらゆる施設において改めて安全点検を行うべきだろうが、その前に、これまで提出された安全点検の報告書や内部の慣行をまずはチェックする必要があるのではないか。
韓国南西部、珍島沖で沈没した旅客船セウォル号の乗員が、航海前に義務付けられている船舶の安全点検を行わないまま、全ての項目に「良好」と記載した点検報告書を出発地の仁川港の運航管理室に提出したと韓国政府の合同捜査本部に供述していることが分かった。捜査本部関係者が５日、明らかにした。
乗員は、こうした虚偽の報告書を「慣例的に」作成していたとも供述。捜査本部は安全確認がないままの航行が常態化していた疑いがあるとみて、報告書を受け付けて出港を許可した運航管理室など海運当局に対する捜査も今後本格化させる見通しだ。
韓国政府の救助チームは５日、新たに１２遺体を収容し、死者は計２６０人、行方不明者は４２人になった。
セウォル号は安全基準の数倍の荷物を積んでいたほか、荷物を規定通り固定していなかった。４０個以上の救命いかだのほとんどが沈没時に使用不能だったことなども判明している。
捜査本部関係者によると、乗客の救護義務を放棄し逃げたとして逮捕された１等航海士が、積載量や荷物の固定状態、安全設備の状態などの全項目を良好だと報告書に書き、４月１５日の出航前に提出したと供述した。報告書は本来、船長が記載する決まりだが、この規定も日常的に無視していた疑いが強まっている。
一方、捜査本部は４日、過積載などの危険な航行をさせ、乗客多数を死亡させたとして、業務上過失致死などの容疑で運航会社の清海鎮海運の物流担当部長（５６）を逮捕。同社の逮捕者は３人になった。（共同）
【AFP＝時事】中国・香港（Hong Kong）沖で5日、中国の貨物船がコンテナ船と衝突して沈没し、消防当局によると、貨物船の乗組員12人のうち11人が行方不明となっている。
消防当局者がAFPに語ったところによると、衝突があったのは同日早朝、香港海域の南端にある蒲台（Po Toi）島の沖合約5キロの海域で、香港海域からわずかに外れた場所という。
警察当局者はAFPに「貨物船2隻が衝突し、うち1隻が沈没、その後男性1人が救助され病院に搬送された」と話し、他の乗組員の捜索活動が進められていると付け加えた。
香港周辺の海域は木製の平底船から大型のコンテナ船まで1日数百隻が往来する混雑した海域として知られている。【翻訳編集】 AFPBB News
Major air-and-sea search operation launched as only survivor treated in hospital
Clifford Lo
Eleven crewmen are still missing after their cargo vessel sank when it collided with a container ship south of Po Toi Island, outside Hong Kong waters before dawn today.
The only survivor, a 47-year-old man, was picked up by a passing fishing boat and taken to Hong Kong after the collision which happened 3.7 kilometres south of Po Toi Island at about 2.30am. He is being treated at Ruttonjee Hospital in Wan Chai.
The air and sea search and rescue operation, coordinated by the Guangdong Maritime Rescue Coordination Centre, is still underway.
From Hong Kong, five Marine Police launches, three fireboats, two diving vessels and a Government Flying Service helicopter are also involved in the search.
The 97-metre Zhong Xing 2 was carrying cement from Hebei Province from Haikou in Hainan Province at the time the collision, according to the Hong Kong Marine Department. It had a crew of 12.
A Marine Department spokeswoman said the mainland-registered vessel collided with a 300-metre Marshall Islands-registered container ship, MOL Motivator, which was leaving for Yantian in Guangdong from Hong Kong.
“Zhong Xing 2 reportedly sank after the collision,” she said. “One of the crew was picked up by a fishing boat while the other 11 are missing.”
She said the department has alerted other vessels to look out for the missing crews but to stay out of the area.
At 11.30am, the spokeswoman said the search was still continuing.
客船「セウォル号」は和歌山で座礁した「ありあけ（二代目）」と比べられているが、比べるのであればフィリピンで900人以上の乗客を乗せて沈没した「Super Ferry 9」（元 大島運輸「ありあけ（初代）」：IMO 8517396、1986年に臼杵鉄工で建造)が良い。傾斜し始めてから5時間で沈没。Super Ferry 9もフィリピンで改造されていた。
フェリー転覆の原因の１つが積み付けの不備。話したフィリピン人船員によると固縛は時間とコストが
掛かるので会社がおこなっていなかったのこと。固縛はフィリピンの内航フェリーでも要求されるそうだが、賄賂を使って
チェックを逃れていたらしい。船員によれば恥ずかしい話だが、フィリピンでは賄賂は日常茶飯事だそうだ。
900人以上の乗客がいた「Super Ferry 9」の事故で最終的に10人しか犠牲者が出ていない。客船「セウォル号」の事故がいかに大問題であったのかがわかる。
また、この事故で客船「セウォル号」の改造で予想されるトップヘビーの問題を指摘している人もいる。専門家である船級の立場でどれほどの安全が確認されたのか、また、主管庁である韓国政府の規則は安全をどれほど考慮していたのか、今回の事故ではっきりした方が良い。そうでなければ同じ事は繰り返される。
Maritime Accident Casebookのサイトでは「悲しい事にフィリピンは船舶の安全に関しては低い評判」と書かれている。Iloilo Hangoutのサイトでは海運業界、政府の規制機関そして立法者に問題があり、厳しい規則を通さなかった政府の責任だと非難している。
SUPERFERRY 9 IMO 8517396
映像は、海人社発行の「世界の艦船 別冊 日本の客船２」の掲載内容と、AFPのサイトのハードコピーを編集したものです。
900人以上が乗ったフェリーが沈没、5人死亡 フィリピン 09/06/09 (AFPBB News)
【9月6日 AFP】（一部更新、写真追加）フィリピン南部のザンボアンガ（Zamboanga）西岸の6カイリ沖で6日午前、乗客847人、乗員117人を乗せて南部の都市ジェネラル・サントス（General Santos）から中部のイロイロ（Iloilo）港に向かっていたフィリピン船籍のフェリー「スーパーフェリー9（Superferry 9）」が沈没した。これまでに5人の死亡が確認され、63人が行方不明となっている。
The cause of the lost of stability remains unknown. Although the northern part of the Philippines were being hit by heavy storms weather in the area in which Superferry 9 ran into trouble has been described as ‘fair’. In the past shifting cargo aboard ferries, a result of poor lashing, has led to listing and capsize.
旅客船「セウォル号」沈没事故発生から１６日後、今度は独島（ドクト、日本名・竹島）沖で旅客船のエンジンが故障する事故が発生した。
旅客船「セウォル号」沈没事故発生から１６日後、今度は独島（ドクト、日本名・竹島）沖で旅客船のエンジンが故障する事故が発生した。
運航会社が公式HPから削除した情報を復元 - 掲示板 インターネット日韓文化交流
運旅客船・フェリーの安全・安心な旅を提供します‐国際海事機関（IMO）の回章を受けた旅客船の安全対策の充実‐(国土交通省)
韓国・客船の船内捜索続く 沈没直前の交信記録公開(14/04/18)
2週間前から操舵機に異常か 韓国客船沈没事故(14/04/18)
【ｾｳｫﾙ号沈没事故１週間】韓国海洋水産省が客船173隻を安全点検、その驚くべき結果(・・;) 04/23/14 (テレビにだまされないぞぉⅡ)
Dramatic rescue footage: Coastguards save people from sinking South Korea ferry 04/28/14 (YouTube)
上記の動画を見ていると、救命いかだが使用出来ていれば救助の効率はあがったであろう。救助した乗客の移送のためにセウォル号と他の船の移動は時間の無駄。
救命いかだに乗せて他の船に曳航させればよかった。しかし、実際は救命いかだは使用不可の状態だった。
South Korean Ferry: Video Captures Captain Lee Joon Seok Abandoning Sinking Sewol 04/28/14 (YouTube)
上記の動画を見ているとある点に気付いた。韓国海上警察の救助艇の真上の位置に、乗込用はしご、救命いかだ、降下式乗込装置がある。これに
海上警察は気付いていたのだろうか。乗込用はしご、救命いかだ、降下式乗込装置がある以上、この周辺に避難集合場所があるに違いない。写真では見えないだけで
救命浮環やライフジャケットも近くにあったかもしれない。
面白い記事を見つけた。海運サイトの記事だ。
国際航海であっても日本と韓国間であれば国際航海とは見なされない。驚く人がいるかもしれませんが、下記の通りになっています。
門司港に定期的にやってくる国際トン数が1444トンの韓国船籍貨物船：DONGJIN HOPE 。救命いかだしか搭載されていません。
民豊丸も韓国船籍貨物船：DONGJIN HOPEと同様に国際条約で要求される救助艇は搭載されていません。
Super Ferry 9（元 大島運輸「ありあけ」：IMO 8517396 (IdyllicOcean Cruise Ship Information)
From Reuters via habagatcentral.com
(ShipSpotting.com)
SUPERFERRY 9 IMO 8517396
(にらいかない)
9月6日未明、フィリピン南部ミンダナオ島沖で乗客960名以上が乗船していた「スーパーフェリー9」が、突然傾き浸水し沈没
死者・行方不明者が多数発生する事故が報じられています。
この「スーパーフェリー9」は、元大島運輸のRoRo貨客フェリー「ありあけ」（1986年7月8日竣工、総トン数：4,997t）です。
フィリピンをはじめとする東南アジアでは、日本のフェリーが引退後、改造され活躍していることが多いです。
問題は、改造の仕方だと思います。
現地の経済事情等を考慮すると止む無い部分はあると思うのですが、客室や貨物室を増築し、上部構造物が、建造当時からは想像もできない程、肥大化してしまうケースが多く、どうしてもトップヘビーな感じになっていると思います。
どの程度、復元性を確保しているのか分かりませんが、見た目には、大丈夫？と思ってしまうデザインが多々あります。
売却先の問題だとは思いますが、何とかならないものかと感じてなりません。
2009年09月07日 (どんみみ)
フェリーは同日午前2時（日本時間午前3時）ごろから右に傾き始めた。傾きがひどくなったため午前4時に救難信号を発信し、船長は乗客に船から離れるよう命じた。乗客の中にはパニックになって夜明け前の海に飛び込んだ人もいたという。
沈没するまでに乗客のうちおよそ900人が救助された。海軍艦艇や民間の船舶のほか、現場近くの漁船が救出にあたっている。
沿岸警備隊によると事故の原因は分かっていないが、当時フィリピン北東部沿岸沖に台風12号（ドゥージェン、Dujuan）があった影響で南西の季節風が強まっていたものの、現場海域の天候は非常に悪いわけではなかったという。
大規模な海難事故は特に台風シーズンに多く発生している。
There have been reports of a ‘hole in the hull’ but similar report regarding Princess of the Stars turned out to be thruster openings.
A Board of Marine Inquiry has been called to establish blame for the incident – the Philippines has no independent maritime accident investigation agency or professionally-trained investigators.
Sadly, the country’s poor reputation for maritime safety remains undiminished and apparently insoluble.
(Maritime Accident Casebook)
旅客船「ドルフィン号」（３１０トン）は２日午後２時４０分、乗客３９０人と乗務員６人を乗せて鬱陵島（ウルルンド）を出発した。１時間４０分後の午後４時２０分ごろ、独島まで１６キロを残したところで、機関室で故障警報が鳴った。エンジンの音も普段とは違った。機関長と機関士が直ちにエンジンを止めて調べた結果、２つのエンジンのうち右側エンジンの部品に問題があることを確認した。
報告を受けたキム・ボクマン船長（６７）はひとまず、「エンジンに異常兆候があり、船を止めて点検します。しばらくお待ちください」と船内放送をした。
船長と機関長は修理は難しいと判断し、鬱陵島に戻ることを決めた。「近い独島には修理施設がないため、鬱陵島に戻るしかなかった」とキム船長は説明した。
エンジン一つで回航しながら、「安全だ。転覆することはない」と１０回ほど放送を繰り返した。しかし不安感のため頭痛を訴えたり、嘔吐する乗客が少なくなかった。波が高くなるにつれ、船酔いする乗客も増えた。
ドルフィン号は鬱陵島に引き返すことを決めると、すぐに運航統制業務を担当する韓国海運組合の鬱陵運航管理室にこれを知らせた。運航管理室は東海海洋警察庁に伝え、３０分後、警備艦２隻が来てドルフィン号を護送した。
旅客船はこの日午後８時ごろ、鬱陵島に到着した。多くの乗客は下船して安堵する姿だったと、海洋警察は伝えた。一部の乗客は「セウォル号の事故を知らないのか。どういう安全点検をしているのか」と大声を上げながら怒りを表した。
乗客のうち約５０人は港の待合室に出ていたドルフィン海運の職員に抗議した。７人は船酔いがひどく、鬱陵郡医療院に入院した。医療院側は「かなり驚いたためか、心臓が痛いという患者もいる」と明らかにした。
ドルフィン号のエンジン故障に関し、安全点検が徹底的に行われていなかったという指摘も出ている。船舶検査機関の韓国船級から３月１８日に検査を受けた際、異常なしという結果が出たからだ。セウォル号事故直後の先月末に東海海洋警察庁が実施した緊急点検でも、一部の船員が消火装備をきちんと操作できなかった点、機関室に非常操舵装置がないという点が指摘されただけで、エンジンの異常は確認されなかった。
ドルフィン号は１９９６年８月にシンガポールで建造された。長さ４５メートル、幅１０．１メートルで、香港の船会社が運営していた。これをドルフィン海運が買収し、２０１２年６月から鬱陵島－独島路線を運航している。
一方、この日午後６時２８分、慶尚南道巨済市一運面の船着き場から１８０メートル離れた海上で、乗客１４１人（子ども２６人）を乗せた３８トン級の遊覧船１隻がエンジンの故障で止まった。乗客は事故発生から１５分後に現場に到着した他の遊覧船２隻に分かれて乗り、長承浦港に戻った。乗客は巨済海金剛などを観光し、長承浦港に戻る途中だった。この遊覧船の定員は成人１３６人。海洋警察は「子ども２人を成人１人と計算するため、定員は超過していない」と話した。人命被害はなかった。
旅客船「ドルフィン号」（３１０トン）は２日午後２時４０分、乗客３９０人と乗務員６人を乗せて鬱陵島（ウルルンド）を出発した。１時間４０分後の午後４時２０分ごろ、独島まで１６キロを残したところで、機関室で故障警報が鳴った。エンジンの音も普段とは違った。機関長と機関士が直ちにエンジンを止めて調べた結果、２つのエンジンのうち右側エンジンの部品に問題があることを確認した。
報告を受けたキム・ボクマン船長（６７）はひとまず、「エンジンに異常兆候があり、船を止めて点検します。しばらくお待ちください」と船内放送をした。
船長と機関長は修理は難しいと判断し、鬱陵島に戻ることを決めた。「近い独島には修理施設がないため、鬱陵島に戻るしかなかった」とキム船長は説明した。
エンジン一つで回航しながら、「安全だ。転覆することはない」と１０回ほど放送を繰り返した。しかし不安感のため頭痛を訴えたり、嘔吐する乗客が少なくなかった。波が高くなるにつれ、船酔いする乗客も増えた。
ドルフィン号は鬱陵島に引き返すことを決めると、すぐに運航統制業務を担当する韓国海運組合の鬱陵運航管理室にこれを知らせた。運航管理室は東海海洋警察庁に伝え、３０分後、警備艦２隻が来てドルフィン号を護送した。
旅客船はこの日午後８時ごろ、鬱陵島に到着した。多くの乗客は下船して安堵する姿だったと、海洋警察は伝えた。一部の乗客は「セウォル号の事故を知らないのか。どういう安全点検をしているのか」と大声を上げながら怒りを表した。
乗客のうち約５０人は港の待合室に出ていたドルフィン海運の職員に抗議した。７人は船酔いがひどく、鬱陵郡医療院に入院した。医療院側は「かなり驚いたためか、心臓が痛いという患者もいる」と明らかにした。
ドルフィン号のエンジン故障に関し、安全点検が徹底的に行われていなかったという指摘も出ている。船舶検査機関の韓国船級から３月１８日に検査を受けた際、異常なしという結果が出たからだ。セウォル号事故直後の先月末に東海海洋警察庁が実施した緊急点検でも、一部の船員が消火装備をきちんと操作できなかった点、機関室に非常操舵装置がないという点が指摘されただけで、エンジンの異常は確認されなかった。
ドルフィン号は１９９６年８月にシンガポールで建造された。長さ４５メートル、幅１０．１メートルで、香港の船会社が運営していた。これをドルフィン海運が買収し、２０１２年６月から鬱陵島－独島路線を運航している。
一方、この日午後６時２８分、慶尚南道巨済市一運面の船着き場から１８０メートル離れた海上で、乗客１４１人（子ども２６人）を乗せた３８トン級の遊覧船１隻がエンジンの故障で止まった。乗客は事故発生から１５分後に現場に到着した他の遊覧船２隻に分かれて乗り、長承浦港に戻った。乗客は巨済海金剛などを観光し、長承浦港に戻る途中だった。この遊覧船の定員は成人１３６人。海洋警察は「子ども２人を成人１人と計算するため、定員は超過していない」と話した。人命被害はなかった。
プレス資料：開けない人はここをクリック
添付資料：開けない人はここをクリック
赤い物体が飛鳥ＩＩから垂れ下がっている。
ズームしてみると、救命いかだの降下訓練か、ダビットの点検を兼ねての降下訓練のようだった。
貨物の個縛は重要。ＲＯ－ＲＯ船の艙内。車両がデッキに固定されている
コンテナ船の個縛。
コンテナの個縛をしていても、波や天候による横揺れで荷崩れが起きる
個縛に問題があれば、事故を起こしても不思議ではない。
これが使用できればもっと効率的に救助出来たかもしれない。使用不可能な状態であったのなら仕方ないが？？
旅客船「セウォル号」に救命ボートが搭載されていない事を指摘して、韓国政府は救命ボートの代替として救命いかだの使用を容認していることを意味すると書いている。「This might mean that Korean authorities permitted substitution of liferafts for lifeboats. 」
筆者は国際条約を基本に書いている。旅客船「セウォル号」が国際航海に従事しない韓国船籍客船であれば韓国政府（主管庁:Administration）の規則を満足していれば問題ない。１００人の犠牲が出ようが、３００人の犠牲が出ようが、法的には問題ない。韓国では日本製と非難しているが、韓国政府の怠慢を日本の責任にして逃げようとしているとも思える。今後、韓国政府が規則を改正するのかは、安全を望む韓国国民と船主協会から支援を受けている政治家の力関係だろう。安全を優先するとコストに影響する事を理解したうえで決断すればよい。
船舶の航行する区域:船舶安全法に基づく航行区域（国土交通省中国運輸局のＨＰより）
国際条約で要求される救助艇は搭載されていません。
DONGJIN HOPE - IMO 8827624 International Gross Tonage:1444T Flag: Korea Class Society: KR Built: 1989 （ShipSpotting.comより）
このように国際条約や他国の規則は関係ありません。国（主管庁:Administration）の規則が全てである事を示す例です。韓国の人々は旅客船「セウォル号」は日本製と非難しますが、自国政府の定めた法律や規則の犠牲者になったことを理解するべきです。
次に筆者は乗込用はしご及び降下式乗込装置の問題を指摘している。
「It is also not clear how passengers were supposed to board these liferafts.
If I had to guess, definitely not anywhere near where they were stored. There are no ladders. There does not appear to be any inflatable slides there either, however they could have been located elsewhere on the vessel.」
筆者は下記の写真を見ていないのだろう。乗込用はしご及び降下式乗込装置から救命いかだの距離が離れているので、追加で乗込用はしごを救命いかだの近くに設置した方が良いだろう。韓国（主管庁:Administration）の規則は知らないが、規則では問題ないのであろう。
最後に次の質問で記事は終わっている。韓国（主管庁:Administration）の判断及び規則が全てだ。
「Update: Some general questions when it comes to substituting liferafts for lifeboats on any vessel: Is the use of liferafts instead of lifeboats going to make the evacuation of passengers and crew easier, faster and safer? Are passengers and crew going to be better off in a liferaft? Other questions need to be asked if the answer is no.」
By Fred
On April 16, 2014 the Korean-flagged passenger ferry M/V SEWOL sank resulting in a large loss of life of the passengers.
While this story will continue to develop as this disaster is investigated, there are a number of questions that should be included as part of the investigation. In relation to the disaster, these are mere side-questions, in that I do not think that the answers would have changed the outcome. That said, I think these may indicate serious issues that should be investigated:
Did a lack of lifeboats on the M/V SEWOL contribute to the loss of life?
Was it possible for the crew to evacuate the passengers using only the available liferafts?
There has been news reports that the liferafts might have been faulty. However, I suspect that the persons making the claims do not fully understand how these liferafts were setup to function. For example, the photos of the Captain abandoning ship show two of the liferaft canisters released from their cradles and floating in the water. The rafts had not inflated. However, this was probably by design, with the raft requiring the user to pull out the painter line from the canister which will trigger the inflation once most of it has been pulled out. As for the complaints that the canisters would not come free from their cradles, again, I suspect operator error.
The liferafts do not appear to have been equally distributed on each side of the vessel. As the vessel was listing to the port, only 14 rafts appear to have been located on that side, with another 28 trapped on the high side of the vessel.
Take a look at the photo below (Screenshot from video in the following post: Phone Recovered from Deceased Child Reveals Shocking Error by Sewol Crew).
In the photo you can see 14 liferaft canisters on the port (left) side just behind the bridge. From the photo, it appears that there are another 28 rafts on the starboard side for a total of 42 rafts visible on the deck. Some news reports claim that the vessel had 46 liferafts. This would leave only another 4 rafts to be positioned elsewhere on the vessel. So you are looking at the majority of the vessel’s liferafts in this photo. It is not clear to me where those 4 remaining liferafts were located.
It is also not clear how passengers were supposed to board these liferafts.
If I had to guess, definitely not anywhere near where they were stored. There are no ladders. There does not appear to be any inflatable slides there either, however they could have been located elsewhere on the vessel. Looking at other photos of the vessel, there does not appear to be any obvious place for passengers to board liferafts once they were launched/dropped into the sea. If there were slides further aft, what was the procedure for marshalling the liferafts to an embarkation point?
Given that the hull below where the liferafts were located does not have any obvious embarkation areas, they must have been located further aft.
Where were the passengers expected to muster to abandon ship? Also, shouldn’t crewmembers have been stationed at the rafts? Who should have been there and where were they during this accident?
How would weather impact an evacuation from this vessel?
The seas at the time of the accident were calm, yet there were reports of swift currents in the area. Without a means to marshall the liferafts, how was the crew expected to deal with this problem? How much more difficult would it have been to carry out an evacuation of this vessel in rough seas?
Did cost play a role in the Captain’s decision-making?
The decision to abandon ship is a serious one, however there is a difference between evacuating passengers into rafts or lifeboats. There is no added cost to launching lifeboats. Lifeboats are also retrievable. There is however a cost to launching a liferaft. Once a raft is opened it will have to be serviced and re-packed.
Popping open 46 liferaft canisters would have been a considerable cost. Perhaps it was a cost the captain was trying to avoid at first, when there would have been questions regarding whether the vessel would right itself.
A couple of points to keep in mind:
1.This vessel was on a domestic voyage and as such International safety rules would only apply as far as the South Korean authorities would apply them.
2.I am not suggesting that there was anything illegal regarding the use of liferafts only. For this vessel to operate, the relevant Flag-State authorities would have approved of the lifesaving equipment installed on the vessel.
3.These questions are limited solely to events after the initial incident or investigation.
4.Lifeboat Regulations are covered in SOLOS. I leave it to a SOLAS expert to explain the requirements that this vessel would have had to comply with.
5.It appears that many passengers died from being trapped within the vessel. Simply mustering on deck would have provided an opportunity to abandon ship and be rescued with or without access to a lifraft or lifeboat.
6.This post represents solely my opinion. My opinion at the moment consists mainly of questions.
This article should not be taken as a generic position against liferafts. I have to say that I started the article with that thought in mind. However, this article was written with the SEWOL incident only in mind. There are some very impressive, efficient and effective liferaft evacuation systems out there. Liferafts and lifeboats are equipment. Equipment that was not used during this accident.
Above all else, why there was no evacuation is a question that definitely needs to be answered.
Update: Some general questions when it comes to substituting liferafts for lifeboats on any vessel: Is the use of liferafts instead of lifeboats going to make the evacuation of passengers and crew easier, faster and safer? Are passengers and crew going to be better off in a liferaft? Other questions need to be asked if the answer is no.
下記が自動的に救命いかだがリリースされる装置だ。それほど高くない。これぐらいの装置までごまかさなければならなかったのか？ 救命いかだの整備業者が同じレベルであれば、他のフェリーも沈没すれば救命いかだは浮いてこない可能性が高い。
Liferaft Hydrostatic Release Unit (HRU) (Safety Marine)
下記は国際条約の１つ（ＳＯＬＡＳ）規則の救命いかだに関する部分のコピーです。
8 Servicing of inflatable liferafts, inflatable lifejackets, and marine evacuation
systems, and maintenance and repair of inflated rescue boats
8.1 Every inflatable liferaft, inflatable lifejacket, and marine evacuation system shall be
serviced:
.1 at intervals not exceeding 12 months, provided where in any case this is impracticable,
the Administration may extend this period to 17 months; and
.2 at an approved servicing station which is competent to service them, maintains proper
servicing facilities and uses only properly trained personnel.*
* Refer to the Recommendation on the Conditions for the Approval of Servicing Stations
for Inflatable Liferafts adopted by the Organization by resolution A.761(18).
8.2 Rotational deployment of marine evacuation systems
In addition to or in conjunction with the servicing intervals of marine evacuation systems
required by paragraph 8.1, each marine evacuation system should be deployed from the
ship on a rotational basis at intervals to be agreed by the Administration provided that
each system is to be deployed at least once every six years.
8.3 An Administration which approves new and novel inflatable liferaft arrangements
pursuant to regulation 4 may allow for extended service intervals on the following
conditions:
8.3.1 The new and novel liferaft arrangement has proved to maintain the same standard, as
required by testing procedure, during extended service intervals.
8.3.2 The liferaft system shall be checked on board by certified personnel according to
paragraph 8.1.1.
8.3.3 Service at intervals not exceeding five years shall be carried out in accordance with
the recommendations of the Organization.*
* Refer to the Recommendation on the Conditions for the Approval of Servicing Stations
for Inflatable Liferafts adopted by the Organization by resolution A.761(18).
8.4 All repairs and maintenance of inflated rescue boats shall be carried out in accordance
with the manufacturer's instructions. Emergency repairs may be carried out on board
the ship; however, permanent repairs shall be effected at an approved servicing station.
8.5 An Administration which permits extension of liferaft service intervals in accordance with
paragraph 8.3 shall notify the Organization of such action in accordance with
regulation I/5(b).
9 Periodic servicing of hydrostatic release units
Hydrostatic release units, other than disposable hydrostatic release units, shall be
serviced:
.1 at intervals not exceeding 12 months, provided where in any case this is impracticable,
the Administration may extend this period to 17 months * ; and
* Refer to MSC/Circ.955, Servicing of life-saving appliances and radiocommunication
equipment under the harmonized system of survey and certification (HSSC).
.2 at a servicing station which is competent to service them, maintains proper servicing
facilities and uses only properly trained personnel.
膨脹式救命いかだ認定事業場一覧 平成22年10月1日現在 (日本船舶品質管理協会)
救命いかだの型式承認証明書を要求する主管庁:Administrationや船級は多い。韓国政府(主管庁:Administration)は要求しないのであろう。
【ソウル時事】韓国の聯合ニュースは５日、南西部・珍島沖の客船「セウォル号」沈没事故で、船の重心を安定させるために積む「バラスト水」が、基準の４分の１しかなかったと伝えた。合同捜査本部の話として報じた。
船舶等級格付け会社は２０１３年１月にセウォル号の検査を行い、船の復原力を保つにはバラスト水が約２０００トン必要と指摘していた。しかし、事故当時は約５８０トンだったことが判明。１等航海士は調べに対し「貨物を多く載せるため、バラスト水を抜いた」と供述しているという。
一方、聯合は事故当時、船の運航を担当する乗組員らが、救助艇が来るのを最も早く確認できる操舵（そうだ）室や船室の廊下に集まり、乗客より先に救助艇を見つけ、われ先に脱出したと報じた。
【ソウル共同】韓国の旅客船セウォル号沈没事故で、甲板に設置されていた４０以上の救命いかだのほぼ全てが使用不能で、乗員が事故前からそのことを認識していた疑いが強まっている。
船員らは沈没直前、船内放送で乗客に待機するよう指示し、犠牲者が拡大した。乗客が脱出を図ればいかだの欠陥が発覚するため、あえて待機を命じた可能性があり、捜査当局は逮捕したイ・ジュンソク船長（６８）らを追及している。
事故では４日、新たに６遺体が収容され、これまでの死者は２４２人、行方不明者は６０人になった。
セウォル号沈没事故を捜査中の検察が、沈没原因の究明に捜査力を集中している。３日現在で検察と警察の合同捜査本部はセウォル号の生存乗務員２０人のうち１５人を逮捕するなど事故責任者の身柄を全員確保した。また、木浦（モクポ）海洋警察状況室と全羅南道（チョンラナムド）消防本部の１１９状況室を家宅捜索するなど、事故の初動対応と救助過程に対する疑惑を明らかにすることにも集中している。
検察の捜査はセウォル号沈没原因の究明に集められている。沈没過程シミュレーションだけでなく今後セウォル号の引き上げが完了すれば正確な究明が可能だが、現在としては可能な疑惑をすべて明らかにするという方針だ。
合同捜査本部は２日、セウォル号を無理に増築し規定以上の貨物を積んだ容疑で清海鎮（チョンヘジン）海運の海務理事と物流チーム次長を逮捕した。セウォル号に貨物を多く載せるため船のバラスト水を抜いたという容疑が提起されたのに伴ったものだ。物流チーム次長はセウォル号が沈没していた先月１６日午前９時３８分ごろに電算記録を改ざんしセウォル号の積載貨物量１８０トンを縮小したことが明らかになった。
合同捜査本部は貨物が緩く積載されたこともセウォル号の復原力喪失に影響を及ぼしたものとみている。これを分析するため過剰積載貨物と船の傾きの程度にともなう復原力変化に対し交通文化研究院に分析を依頼した。
清海鎮海運の実際の所有主である兪炳彦（ユ・ビョンオン）元セモグループ会長一家の不正を捜査している仁川（インチョン）地検特別捜査チームはこの日、清海鎮海運のキム・ハンシク代表を被疑者として再召還した。検察は先月２９日の召還で兪元会長一家が清海鎮海運と系列会社の経営に深く関与していたという陳述を確保したという。この日の調査では兪元会長一家のペーパーカンパニーに支払ったコンサルティング費用の調達経緯と商標権手数料支払いの経緯などについて追及した。検察はキム代表に対する調査内容を検討した上で事前拘束令状を請求する方針だ。
検察はまた、清海鎮海運の関連会社オンジグの代表を務めた蔡奎晶（チェ・ギュジョン）元全羅北道（チョンラブクド）行政副知事も近く召還する方針だ。蔡元副知事は２００８年からオンジグ代表を務め、会社の資金を引き出した上で兪元会長一家に渡した容疑を受けている。蔡副知事は陸軍士官学校２５期出身で、新政治民主連合の前身である民主党と開かれたウリ党で活動した。２００１年に全羅北道行政副知事、２００２～２００６年に益山（イクサン）市長を務めた。検察は蔡元副知事が兪元会長一家による政官界ロビーの窓口役をしたとの疑惑に対しても確認する予定だ。
一方、合同救助チームはこの日７人の犠牲者を収容した。午前１１時３０分に再開された水中捜索作業でセウォル号３階給水台と４階船首中央で２人の遺体を発見したのに続き、午後には４階船首中央左舷と船尾左舷から５人を追加で収容した。合同救助チームは小潮期が終わる１０日まで６４個の隔室に対する捜索と共用スペースの捜索を終える計画だ。（中央ＳＵＮＤＡＹ第３７３号）
清海鎮（チョンヘジン）海運のシステムについて全く知らないが、一般的に点検報告書は船長は責任者としてサインするかもしれないが、そのような報告書は３等航海士又は１等航海士が作成する。実務は一般的に１等航海士の仕事だ。バラスト調整やスタビリティ計算は１等航海士の仕事の仕事のはず。過積載運航について船長も知っていたはずだが、バラスト調整する１等航海士も知っていたはずだ。もし知らないのであれば、実際の積み付け状態を考慮せずにバラスト調整が行われたことになる。 摘み付け要領図もデタラメと言う事になる。１等航海士は救命設備及び消防設備に関しても３等航海士の上司として、また安全職員として責任を負わされているのが一般的だ。船長の補佐として１等航海士は船員の教育及び訓練の実務を行っている場合が一般的だ。船長は全てにおいて責任があるが、実務は１等航海士が行っていたはず、１等航海士からの情報があまり出て来ないのはなぜだろう？？
旅客船「セウォル号」の出港前、船長が作成して提出すべき旅客船安全点検報告書を、３等航海士が作成したことが明らかになった。
セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部は２日、「拘束されたパク３等航海士（２６、女性）が報告書を作成した後、代理署名して提出した」と明らかにした。安全点検報告書とは、乗客数、貨物量、積載車両台数、貨物の固縛などの船積み状態、消火設備状態などを記載する書類。
パク航海士は乗客数を４７４人、貨物６５７トン、コンテナ０本、車両１５０台と記入した。セウォル号を運営する清海鎮海運が事故後に明らかにした乗客４７６人、貨物１１５７トン、車両１８５台とは違う。また、貨物を固縛していないにもかかわらず、船積み状態を「良好」とした。
パク航海士は合同捜査本部で「きちんと確かめず内容を記入した」とし「（前任の）航海士が『すべて良好と作成すればよい』と言っていたので、そうしてきた」と話した。点検報告書を正確に作成しているかどうか確認するため船舶内部を見回るべき韓国海運組合所属の運航管理者も船には乗らなかったと、検察は明らかにした。
点検報告書は事故後に内容が変わった。誰かが加筆し、車両台数を１５０台から１８０台に、コンテナは０本から１５０本に変えた。合同捜査本部側は「海運組合の誰かが事故後に加筆したとみられる」と話した。
事故当時「案内放送ができない」と話していた乗員の陳述も偽りであることが確認された。セウォル号には乗員がいる船室に案内放送施設があることを確認した。機関士は事故当日の午前９時１０分ごろ、機関長から避難するよう連絡を受け、セウォル号３階の廊下に集まり３０分間ほど待っていたが、その間、船室に入って乗客に脱出するよう伝える放送をしなかった。
また合同捜査本部は、セウォル号の構造が設計図と一部違う点を明らかにした。４階後方の船室３室の出入り口の数が設計図と異なる。これを受け、合同捜査本部はセウォル号が安全認証を受けず内部構造を変えた可能性について調査し始めた。
合同捜査本部はこの日、清海鎮海運の海務担当取締役Ａ（５９）と物流チーム次長のＫ（４４）を拘束した。Ａらは貨物過剰積載を放置し、セウォル号沈没事故を招いた容疑（業務上過失致死）を受けている。Ｋはこの日、令状実質審査を受けた後、「過剰積載をセウォル号沈没の原因と考えるか」という記者らの質問に対し「はい」と答えた。
As the investigations of the Sewol ferry tragedy continue, corruption and malpractice rampant in the shipping industry stemming from filthy bureaucratic connections are being laid bare on a daily basis. A high-ranking official of the Korea Coast Guard who led an initial investigation into the calamity turned out to be a member of a maverick faction of the Baptist Church led by Yoo Byung-eon, the de facto head of Chonghaejin Marine Company, which operated the ferry.
The joint prosecution-police investigation confirmed that the ferry had been loaded with cargo three times heavier than its maximum capacity. A first mate of the ship told investigators that the shipping company drained the ship’s ballast water, which sailors call “lifesaving water,” to carry more freight. The authorities have already arrested a director of the shipping company who gave the order to drain the ballast water. More surprisingly, CCTV footage showed that unregistered heavy equipment, including three excavators, were also loaded onto the ship.
A noticeable reduction in sea lane cargo traffic from Incheon to Jeju after the April 16 Sewol tragedy explicitly demonstrates how overloaded routinely sail the routes off the coast of the country. Responsibility must first be borne by the Korea Shipping Association, which is in charge of checking the safety of passenger and cargo ships, and the Ministry of Oceans and Fisheries, which has to monitor and oversee the association. We take special note of the fact that officials who retired from the ministry have been serving as chairmen of the board of the association for a whopping 38 years.
A special investigation team at the Incheon District Prosecutors’ Office has arrested an executive of the KSA on charges of receiving bribes from a number of shipping companies. The Korean Register of Shipping, a nonprofit organization with the mission of scrutinizing the safety of commercial ships, is also under investigation by a special team at the Busan District Prosecutors’ Office for having offered bribes to the ministry’s officials. The Korea Shipowners’ Association, a lobbying group, turned out to have provided financial support for a study group of lawmakers last year. The focus of the investigation is being narrowed to the sticky connections between former officials of the ministry and the maritime industry.
President Park Geun-hye vowed to eradicate dirty connections between officialdom and industry. The prosecution must put an end to the shameful practice once and for all.
JoongAng Ilbo, May 2, Page 30
沈没するセウォル号に乗客を放置したまま逃げた船長と船員が非難を受けていますが、
さらにあきれる事実が明らかになりました。沈没当時、船社側と主に通話をした
1等航海士が船から脱出する直前、携帯電話を探すために寝室に立ち寄りながら
乗客には脱出案内をしなかったことが明らかになりました。
カン・シンフ記者が報道します。
[記者]
操舵室に集まっていたセウォル号船長と航海士ら船員は傾く船を捨てて海上警察救助船に乗って逃げます。
当時安山檀園高の学生を含んだ乗客は現在の位置に待機しろとの案内放送だけを信じて客室と廊下で待っていました。
ところが1等航海士カン某さんが緊急に自身の寝室へ向かいます。
携帯電話を探すためです。
カンさんは検察・警察合同捜査本部調査で「会社から電話がくるかもという気がして
携帯電話を持ちに寝室に行った」と述べました。
ところが寝室に走って行きながらも、どうしていいか分からずに待機している学生たちに
何の脱出指示もせず携帯電話だけ持ち出しました。中略
さらに子供と学生たちがかろうじて救出される瞬間にも救助に参加しないで通話だけしている
姿も捉えられました。
当時の通話で船会社に状況と事故原因を尋ねただけで乗客救助に対する
言及はなかったことが調査されました。
http://news.naver.com/main/hotissue/read.nhn?mid=hot&sid1=102&cid=984650&iid=23118465&oid=437&aid=0000039987&ptype=011
乗客約４００人を乗せて鬱陵島から独島（島根県・竹島の韓国名）に向かっていた旅客船「ドルフィン号」が２日午後４時ごろ、エンジン故障を起こして回航中であることが、分かった。
複数の韓国メディアが報じたところによると、ドルフィン海運に所属する３１０トン級の旅客船ドルフィン号は午後２時４０分ごろ、鬱陵島を出港。約２時間後の同４時４０分ごろ、右側のエンジンに故障が発生した。現在は海洋警察の艦艇２隻の護衛を受けて鬱陵島に向かっているという。
東海地方海洋港湾庁などによると、ドルフィン号は出港前の点検では特別な異常は発見されなかったといい、運航中に何らかの理由で、エンジントラブルが発生したと見られる。
４月１６日に起きた旅客船「セウォル号」の沈没事故を受けて、港湾庁は海洋警察など関連機関と合同で、同３０日までに沿岸旅客船に対する緊急安全点検を実施していたという。そうした中で起こった今回のエンジン故障だけに、韓国民の不安と不満はさらに高まりそうだ。
韓国の海洋警察当局によると、２日午後４時２０分ごろ、日本海上の鬱陵島（ウルルンド）から竹島（韓国名・独島＜トクト＞）に向かっていた旅客船のエンジン２基のうち、１基が故障した。船は竹島行きを断念し、警備艇の護衛を受けて鬱陵島に引き返した。旅客船には乗客３９０人と乗員６人が乗っており、午後２時４０分ごろに鬱陵島を出発していた。
韓国では先月１６日に珍島（チンド）付近で旅客船セウォル号の沈没事故が起きたほか、２日にはソウルの地下鉄で追突事故があった。（ソウル）
【珍島聯合ニュース】韓国旅客船セウォル号の沈没から１７日目の２日、合同救助チームが行方不明者の捜索作業を続けている。
民官軍の合同救助チームは船内の１１１カ所のうち、６４カ所に不明者がいるとみている。このうち５８カ所の一次捜索を完了した。救助チームは１次捜索した場所のうち、追加で発見の可能性がある場所と共用スペースなどを対象に再度捜索を行う予定だ。
◇行方不明者の家族、潜水士を激励
救助チームは同日午前、７人の遺体を収容した。現在までの死者は２２８人、行方不明者は７４人で、死亡者のうち男性は１２０人、女性は１０８人となっている。船内からは１８７人の遺体が収容された。
潜水士のうち１人が額にけがをし、９人は潜水病の症状が出て治療を受けた。
行方不明者の家族は、差し入れの食べ物を持って救助現場を訪問し、潜水士に謝意を伝えた。
◇遺体流出の懸念がふくらむ
救助・捜索活動が長期化し、遺体の流出に対する懸念が強まっている。
政府事故対策本部によれば、２日午前６時半ごろ、沈没地点から南東に４．５キロ離れた海域で女子生徒とみられる遺体が収容された。この遺体は潜水士が船内３階中央部で収容したが、水上に向かう途中で逃し、約１時間３０分で４キロ以上流されていたことが分かった。
対策本部はタスクフォース（ＴＦ）を構成し、事故海域に近い２１１の無人島周辺で民間の漁船２１３隻の協力を得て捜索している。
事故海域に設置されている網は禁漁期の規定により、今月１６日から１カ月間撤去しなければならないが、対策本部は事故収束まで網を張るようにした。
◇運行会社取締役と物流チーム長が拘束、物流部長逮捕
セウォル号を運行していた清海鎮海運の取締役と物流チームのチーム長に対する拘束令状が出された絵。事故で身柄を拘束された関係者は１７人となった。乗務員（１５人）以外の船会社の関係者が拘束されるのは初めて。
合同捜査本部は、事故発生後に貨物量を実際より少なくみせようと記録を操作した疑いで物流部長を逮捕し、同社の代表などが関与したのかについても確認している。
ずさんな運航管理の実態も相次いで明らかになっている。
捜査本部はセウォル号の内部に設計図面と異なる変更があった疑いについても調査している。船長が作成すべき出港前安全点検報告書はほかの乗務員が作成し、貨物積載、救命設備、出港日時などがすべて不正確に記述されていることが確認された。
乗務員は操舵室と案内ディスクのほかにも、船室でも避難を呼び掛ける案内放送が可能であることが分かった。船室に設置された電話機の「０番」を押せば船内放送が可能であったにもかかわらず、乗務員は誰も放送をしなかった。
INCHEON, May 12 (Yonhap) -- Prosecutors sought arrest warrants Monday for two vessel safety managers on charges of falsifying a mandatory safety inspections form for the ferry that sank off South Korea's southwest coast last month.
The two managers of the Korea Shipping Association did not conduct a mandatory safety check before the ferry departed from the western port of Incheon the night before the accident, according to the Incheon District Prosecutors' Office.
They allegedly filled out the safety inspection form based on information relayed verbally to them by the captain of the ferry Sewol after it left the port. They were also found to have been in charge of safety checks for the ferry Ohamana, operated by the same shipping firm that owns and operates the ill-fated ferry Sewol.
The 6,825-ton ferry capsized and sank off South Korea's southwest island of Jindo on April 16, leaving more than 300 people dead or missing.
Prosecutors said that safety documents have been forged about several hundreds times by safety managers of the shipping association that conducts ferry safety inspections on behalf of the government.
"It's as if an exam proctor turned a blind eye to cheating," a prosecution official said. "Similar irregularities appear to have been committed at other ports across the nation."
Two other safety managers were previously arrested by prosecutors on the same charges.
An initial probe found that overloading and loosely fastening of cargo might have contributed to the deadly sinking.
http://english.yonhapnews.co.kr/news/2014/05/12/0200000000AEN20140512008300315.html
As the investigations of the Sewol ferry tragedy continue, corruption and malpractice rampant in the shipping industry stemming from filthy bureaucratic connections are being laid bare on a daily basis. A high-ranking official of the Korea Coast Guard who led an initial investigation into the calamity turned out to be a member of a maverick faction of the Baptist Church led by Yoo Byung-eon, the de facto head of Chonghaejin Marine Company, which operated the ferry.
The joint prosecution-police investigation confirmed that the ferry had been loaded with cargo three times heavier than its maximum capacity. A first mate of the ship told investigators that the shipping company drained the ship’s ballast water, which sailors call “lifesaving water,” to carry more freight. The authorities have already arrested a director of the shipping company who gave the order to drain the ballast water. More surprisingly, CCTV footage showed that unregistered heavy equipment, including three excavators, were also loaded onto the ship.
A noticeable reduction in sea lane cargo traffic from Incheon to Jeju after the April 16 Sewol tragedy explicitly demonstrates how overloaded routinely sail the routes off the coast of the country. Responsibility must first be borne by the Korea Shipping Association, which is in charge of checking the safety of passenger and cargo ships, and the Ministry of Oceans and Fisheries, which has to monitor and oversee the association. We take special note of the fact that officials who retired from the ministry have been serving as chairmen of the board of the association for a whopping 38 years.
A special investigation team at the Incheon District Prosecutors’ Office has arrested an executive of the KSA on charges of receiving bribes from a number of shipping companies. The Korean Register of Shipping, a nonprofit organization with the mission of scrutinizing the safety of commercial ships, is also under investigation by a special team at the Busan District Prosecutors’ Office for having offered bribes to the ministry’s officials. The Korea Shipowners’ Association, a lobbying group, turned out to have provided financial support for a study group of lawmakers last year. The focus of the investigation is being narrowed to the sticky connections between former officials of the ministry and the maritime industry.
President Park Geun-hye vowed to eradicate dirty connections between officialdom and industry. The prosecution must put an end to the shameful practice once and for all.
JoongAng Ilbo, May 2, Page 30
あきれ返るような話だった。セウォル号沈没事故当日、海洋警察の非常待機潜水要員（１２２救助隊）が遅れて現場に到着した理由のことだ。事故海域まで１時間２０分あれば行ける超高速艦艇が目の前にあったのに、船を運転する人材がいなかった。このため潜水要員は、基地がある全羅南道木浦（チョンラナムド・モクポ）から１時間以上かかる珍島（チンド）彭木（ペンモク）港まで車を走らせ、再び船に乗り換えて出動しなければならなかった。
転末はこうだ。木浦海洋警察は最高３０ノット（時速５６キロ）以上で走ることができる最新型の高速艦艇１１隻を持っている。セウォル号事故当時、このうち４隻は遠海で違法操業している中国漁船の取り締まりなどを行っていた。残りの７隻は木浦海洋警察の専用埠頭に停泊していた。乗務員が交代勤務をしながら非番になっており、船も休みだったということだった。
このような状況で事故が起きた。木浦の基地に非常待機していた潜水要員７人にも連絡がきた。転覆する船舶の人命救助には彼らが必須だからだ。最初、潜水要員は専用小型高速ボートに乗って行こうかと思った。３８ノット（時速７０キロ）まで出せるボートだ。しかし燃料が多くない小型なので８３キロ離れた事故地点まで行けるか疑問だった。こうした問題のない高速艦艇７隻が目の前にあったが、それこそ「絵に描いた餅」だった。その中には３５ノット（時速６５キロ）で走って８０分あれば到着する船もあった。しかしこの船に乗って行くには別の乗務員が必要だった。結局、潜水要員は車に乗って行って船に乗り換える方法を選んだ。現実的に事故海域に行くことができる最も速い方法だと判断した。彼らが事故海域に到達したのは最初の申告から２時間３２分が過ぎた午前１１時２４分。セウォル号は船首だけ水面上に出ていた状態だった。遅く到着した潜水要員は、セウォル号がさらに沈む前に船内に進入してみようとしたが１人も救うことができなかった。
韓国海洋大学のユン・チョンフィ教授（海洋警察学）は「高速艦艇を運航する人材を非常待機組に含めていたならば、潜水要員がいち早く出動して人命を救えただろう」と指摘した。交代勤務のために木浦海洋警察の埠頭にいつも高速艦艇の数隻が停泊しているという事実をめぐっての話だった。運航人材だけいれば、これに乗って早期出動することができる。だが海洋警察は非常待機の潜水要員だけを置いていた。結果的に１１９救助隊はいるが、救急車を運転する人がいないような格好になった。
事故当時、海に出て行った海洋警察艦艇の中にも潜水要員が乗っていた船があった。しかし距離が遠くて出動できなかった。この点を置いても問題が多い。セウォル号が沈没した孟骨（メンゴル）水道は、島の間を縫うように進まなければならないばかりか潮の流れが速くて非常に危険なところだ。２００７年から昨年まで７年間で２８件の舶事故が起き、１人が死亡し２３８人が救助された海域だ。だが救助のために急派されなければならない潜水要員が乗った艦艇は、このような危険地域からかなり離れた場所にいた。「万一に備えた艦艇配置」の失敗だ。
さまざまな理由でセウォル号沈没の初期には海洋警察艦艇のうち１２３艇１隻だけが救助活動をすることになった。ここに載せられた救助装備は高速ゴムボート（小型ゴムボート）１隻程度だった。セウォル号が完全に傾くと１２３艇も一緒に沈没する危険のために遠くに退き、結局７人乗りの高速ゴムボート１隻だけで、全羅南道漁業指導船と共に救助をする状況が広がった。遊んでいる高速艦艇さえ乗って出動できない海洋警察の穴だらけの非常待機体系が見せた光景だった。
韓国の客船事故で、朴槿恵（パク・クネ）大統領が初めて政府の初動の不手際を謝罪しました。一方、事故直後の状況について、脱出した船長が嘘をついている可能性があると、韓国メディアが報じました。
（川崎浩司記者報告）
29日午後、新しい発表があり、29日の捜索で新たに12人の遺体が収容されたということです。これで確認された死者は205人となりました。事故の捜査に関することですが、船長の新しい供述内容などの情報は入ってきていません。合同捜査本部は、救命ボートの整備などを担当していた業者らに対する事情聴取を新たに行いました。また、事故発生直後に、乗組員が会社と7回にわたって電話で連絡を取っていたことも分かり、通話の内容を調べるなどして救助活動が遅れた原因の究明を急いでいます。また、29日は、セウォル号を所有していた海運会社の社長に対しても検察が出頭を要請して事情を聴いています。一方、朴大統領自身への批判も高まっています。29日の謝罪についても、韓国のネット上では「遅すぎる」「言葉ではなく行動で示せ」といった批判的な意見が多く見られます。27日、大統領府のホームページ上で、朴大統領を批判する書き込みにアクセスが殺到し、サーバーが一時的にダウンする事態も起きました。支持率は事故発生後、一時的に70％を超えましたが、今は50％台にまで下がっています。今回の事故の対応については、野党も責任追及の構えを見せていて、朴政権は発足以降、最も厳しい局面を迎えています。
2009年から、ほとんどが与党議員
与野議員51人、今年3月には「海運企業支援決議案」発議
韓国船主協会は2009年から最近まで国会議員18人とその補佐官たちの外遊費用を支払い、ロビー活動をしてきたことが4月30日までに分かった。
船主協会は今年3月、与党・セヌリ党の金武星（キム・ムソン）、朴商銀（パク・サンウン）、イ・チェイク、金漢杓（キム・ハンピョ）、金盛賛（キム・ソンチャン）、咸珍圭（ハム・ジンギュ）の各議員がアラブ首長国連邦（UAE）にいる韓国軍アーク部隊と清海部隊を視察し、ドバイを観光した際、費用の一部を支払っていたことが分かった。この外遊には船主協会関係者も同行していた。同月、与党所属の一部補佐官も船主協会の支払いで中国・上海に行ってきたことが分かった。これら議員を含めた与野党議員51人は今年3月、政府の海運企業に対する金融支援拡大を促す「国民経済発展のための海洋産業競争力確保政策支援要求決議案」を発議している。
船主協会はまた、昨年5月にセヌリ党の鄭義和（チョン・ウィファ）、朴商銀、金姫廷（キム・ヒジョン）、イ・チェイク、朱永順（チュ・ヨンスン）の各議員がインドネシアやシンガポールの港湾を視察した際も費用の一部を負担した。2011年11月にはセヌリ党の前身、ハンナラ党所属の張光根（チャン・グァングン）議員＝当時＝、朴商銀の両議員ら6人が船主協会の支払いで日本を訪れている。朴商銀議員は合計5回、張光根（チャン・グァングン）元議員は合計3回、船主協会の支払いで外遊した。
これについて朴商銀議員は「海外視察は私たちが先に企画したもので、視察期間が長引いたため船主協会から一部費用を支援してもらった。海運業界の競争力強化を模索するためのもので、外遊を兼ねた視察とは性格が全く違う」と語った。
宗教は人々を救いもするが、こうなると戦国時代のスパイ状態。本当に信頼できるのか、それとも演じているのか？ 信者でないのであれば、彼らの手の内を知る強力な人材となるだろう。まだ信仰心があるのであれば、問題となる。 彼がかなりの情報を提供すれば、信者でない証となるかもしれない。海洋警察はどちらの選択をするのであろうか？
海洋警察庁情報捜査局長、兪炳彦氏が率いたセモ社に1997年まで勤務
博士論文には「勉学の機会与えてくれた兪炳彦氏に感謝」
兪炳彦氏率いる宗教団体にも加入
旅客船「セウォル号」沈没事故が発生してから2日間捜査を指揮し、その後救助活動の責任者を務めている海洋警察庁のイ・ヨンウク情報捜査局長（53）が、かつて「株式会社セモ」に勤務し、キリスト教福音浸礼会（通称：救援派）の信徒でもあったことが分かった。朝鮮日報系のテレビ局・テレビ朝鮮が先月30日報じた。
セモ社は、セウォル号が所属する清海鎮海運の実質的なオーナーとされる兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモ・グループ会長が率いていた会社だ。また、救援派は兪氏が指導者を務めているとされる宗教団体だ。
海洋警察の情報収集や捜査の責任者であるイ局長は、セウォル号沈没事故が発生した当初、捜査を指揮していた。セウォル号が沈没した今月16日、情報捜査局傘下の広域捜査隊を指揮し、セウォル号を運航する清海鎮海運に対し家宅捜索を行った。
そのイ局長はセモ社に7年間勤務し、造船事業部の係長を務めた後、1997年に警正（日本の警視正に相当）の特別採用を通じて海洋警察に採用された。また、イ局長は海洋警察に採用される前、救援派の信徒でもあった。
イ局長は1997年に造船工学博士の学位を取得したが、ちょうどそのころ、海洋警察が造船工学など一部の専門分野で警正の特別採用を実施し、これを通じてイ局長は海洋警察入りした。イ局長は博士論文で「勉学の機会を与えてくれた兪炳彦会長に心から感謝申し上げる」とつづっていた。
警正として海洋警察入りしたイ局長は、約10年の勤務を経て総警（警視長に相当）に昇進し、海洋警察改革団の団長に就任した。改革への取り組みが認められ、2007年12月の「海洋警察の日」には大統領表彰を受け、それから4年後の11年には「警察の星」といわれる警務官（警視監に相当）に昇進した。翌年7月には情報捜査局長に就任し、海洋警察の情報収集や捜査の総責任者となった。
だが、イ局長がかつてセモ社に勤務していたことが明らかになったことで、セウォル号沈没事故の捜査や救助活動で中心的な役割を担うのが適切なのか否かをめぐる論議が巻き起こるとみられる。イ局長はこれまで、セモ社に勤務していた事実を明らかにしていなかったことが分かった。
これについてイ局長は「今回の沈没事故が起こった後、彭木港（全羅南道珍島郡）で行方不明者や犠牲者の家族を手助けする任務に専念しており、捜査は西海地方海洋警察庁が担当している。清海鎮海運に対する家宅捜索は、会社や広域捜査隊が全て仁川市にあるため、そちらに任せている」と語った。またイ局長は「救援派には問題があることに気付き、海洋警察入りするときにはすでに関係を断ち切っていた。その後はセモ社や救援派とは連絡を取ったことすらない。先方は私を裏切り者だと思っているだろう」と話した。
仁川＝崔在鎔（チェ・ジェヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
コンテナ船“MOL COMFORT”海難事故の原因究明に向けて技術コンサルタントとしてロイドレジスターが起用されたケースのように利害関係のない船級協会に依頼するべきであろう。韓国の専門家や大学教授達だといろいろな圧力や利害関係があって公平な調査は出来ないであろう。
旅客船セウォル号の引き上げを出来るだけ早急にするべきであろう。図面と現状が違う事もあるからだ。中国で建造された船は図面と現状が違うケースがある。船が海難を起こして修理する時に気付くことが多い。図面と現状は同じでなければならないが、必ずしも同じであるとは限らない。確認作業なしでは正確な報告書は無理であろう。
【ソウル共同】韓国南西部・珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故の合同捜査本部は３０日までに、同船の改造が適正だったかを調べるため、１９９４年に日本で建造された同船が日本で運航されていた当時の船の設計図を、外交ルートを通じ日本政府から提供を受けた。韓国政府筋が明らかにした。
３０日で事故発生から２週間。捜査本部は船の改造と転覆・沈没の関連を含め事故原因の究明を本格化させた。一方、韓国政府関係者は３０日、船内での安否不明者の捜索を、５月中旬をめどに打ち切ることを検討していると明らかにした。その後、船体の引き揚げ作業に移行する計画とみられる。
In South Korea the Russian seamen called a strike. The crew of the President motor ship which goes under the flag of Belize, protests against debt on a salary. Now the vessel costs in the port of Inchon, cargo operations on it are stopped, reports the Russian labor union of seamen. The chairman of the Far East regional organization of labor union told that the shipowner and the employer — the Korablestroitel company for four months detains payments. The crew asks that inspectors of the International Federation of Transport Workers (IFTW) visited a vessel with check. The Federation of the Korean labor unions, MFT are also informed on the labor conflict by motor ship in South Korea Embassy of Russia in Seoul. Seamen sent the letter to all instances with a request to settle a problem with debt on a salary. The labor union reminds that the same problems faced not only seamen by the President motor ship, but also crews of vessel "Nyyuzenberg" (a flag of Russia) and "Captain Keng" (a flag of Cambodia). In both cases over time the conflicts were settled: "Nyyuzenberg's" team received 45 thousand dollars of a debt, and "Captain Keng" — a little more than 110 thousand dollars. Inchon is mentioned in recent days in world mass media in connection with the accident which has occurred at the South Korean coast of the Sevol ferry. The vessel sank in the morning on April 16. On its board there were 476 people, generally it there were the school students going from the city of Inchon to excursion on the island of Chechzhu. 174 persons, including the captain and the majority of crew members escaped.
The chairman and CEO of the Korean Register of Shipping has resigned over the Sewol ferry disaster, joining a list of officials who have quit over the tragedy. Chon Young Kee, who had only been elected to head the classification society in April 2013, tendered his resignation on 25 April, a day after prosecutors investigating the Sewol disaster visited KR's Busan office to obtain documents relating to the ferry. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killing an estimated 302 of the 476 passengers and crew. A KR spokesperson said: "Dr Chon has decided to step down as chief executive of KR to ease the pain and sorrow of the Korean people and the families who lost their loved ones on board Sewol. The thoughts and prayers of all KR staff are with those who have been affected by this tragedy." The spokesman told IHS Maritime that one of KR's executive VPs will serve as an interim chairman until new elections are held. He added that Chon's resignation took effect immediately. He added: "There're no plans for an election until investigations are completed. Dr Chon, a 30-year veteran in the classification business, remains willing and available to assist with the efforts to resolve the incident. The paperwork to process Dr Chon's resignation will take about a week. "Dr Chon's decision does not suggest any wrongdoing, negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident. The actual cause behind the accident will not be known until the on-going investigation is complete, but we are confident that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and international regulations as well as our rules. We will do whatever is necessary to assist the authorities with the accident investigation and to provide services to our customers without interruption." Chon's appointment last year marked the first time in KR's 53-year history that its chairman was appointed internally. Prior to his appointment, Chon served executive VP of KR's technical division. The Sewol disaster saw the country's Prime Minister Chung Hong Won tendering his resignation on 27 April, citing a failure to prevent the accident and poor handling of the rescue operations.
By Jack Kim and Ju-min Park
(Reuters) - A culture of cozy personal ties that can blur the lines between businesses and those regulating them, of profit over safety, and soft courts is in focus as South Korea demands answers over the sinking of a ferry with the loss of more than 300 lives, mainly high school students.
Prosecutors are investigating two shipping trade organizations responsible for vessel safety checks and for certifying ships that operate in domestic waters.
Two officials at the Korea Shipping Association (KSA) have been arrested on charges of obstructing justice for destroying documents related to a probe into lobbying government officials. A third official was arrested for alleged influence peddling and embezzlement. Prosecutors are also investigating Korean Register (KR), which tests and certifies ships.
Trade groups wield enormous power in South Korea’s shipping industry – and in other sectors, too – as lobby groups and as business interests that can outsource inspection contracts to smaller companies, said an official at a shipbuilding company.
“Korean Register has so many officials who come from the Maritime Ministry,” said the official, who is based in the port city of Mokpo and who did not want to be named due to the issue’s sensitivity and the ongoing criminal investigations.
“There are many interests that co-exist and business has been done to protect each other for so many years, you have to wonder if something like inspections can be done right.”
The KSA is responsible for routine shipping inspections, such as the loading of cargo and safety gear intended for use by passengers. The body, which is paid for by passenger and cargo ship operators, also represents shipping companies.
Prosecutors investigating the ferry crew members – 15 of whom are charged with negligence related to the April 16 sinking of the 6,800-ton Sewol – said they had testified to having received no formal training on emergency evacuation.
Since the KSA was founded, 10 of its 12 chairmen were former officials at the Maritime Ministry, as were eight of the dozen Korean Register chiefs since 1960.
“MARITIME MAFIA”
As tensions run high, many South Koreans are demanding change to the way the government and parts of society have conducted business for years on the basis of cozy personal ties rather than applying standards and objective oversight.
Local media have dubbed shipping industry officials and the government agencies that oversee them as a “maritime mafia”, guarding relationships built up over decades to guarantee jobs for each other and turn a blind eye to negligence.
This potential conflict of interest has fed a culture where safety can be overlooked, and where corners are cut to get things done quickly and to maximize profit, say experts and officials, including South Korean President Park Geun-hye.
The practice of trade groups filled with former government officials who retired from oversight posts has been central to previous scandals in South Korea – such as the discovery of widespread forgery of safety certificates for parts for nuclear plants that provide about a third of the country’s power.
Similar lax oversight has resulted in questionable decisions in the banking and insurance sector, construction and government procurement.
“It’s hard to stop,” said Kwon Oh-in from the civic group Citizens’ Coalition for Economic Justice, which researches corruption and irregularities in government and big business.
“The biggest problem is government officials turning into lobbyists working for industry trade groups,” he said. “It’s been going on for decades since South Korea experienced economic development and growth.”
“EVIL PRACTICES”
President Park this week promised to clean up the “accumulated evil practices” in government to make the country safer. Tending his resignation at the weekend, Prime Minister Chung Hong-won said the ferry accident was the result of longstanding malpractices.
“There are too many irregularities and malpractices in parts of society that have been with us too long, and I hope those are corrected so that accidents like this will not happen again,” he said.
“South Korea has lots of cases like the Korea Shipping Association, where a lobby group that represents members’ interests also conducts safety checks and industry supervision,” said Park Jhung-soo, public policy professor at Ewha Women’s University in Seoul. “The government says this is the efficient way to do things, but it actually lacks objectivity.”
Chon Young-kee, a rare case of a long-time technical expert rising to the top job, resigned as Korean Register chairman and CEO on Monday, saying his decision did “not suggest any wrongdoing, negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident.”
“We are confident that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and international regulations as well as our rules,” KR said in a brief statement, adding it would do all it can to assist the authorities with the accident investigation.
The KSA declined to comment, citing the ongoing investigations.
More Korean Register and KSA executives and staff may face investigation for negligence and embezzlement of public funds, prosecutors have said.
COURT LENIENCY
Punishment for those convicted in South Korea of causing damage and loss of life appears lenient when set against other developed democracies.
After a 1999 fire killed 19 kindergarten children staying at a privately-run resort where their lodging had not been inspected and was found to contain flammable materials, the operator was sentenced to 18 months in prison, and later went on to operate a similar facility.
In 1970, after 326 people died on a sinking ferry, the ship’s captain was given a 3-year jail term and the owner of the ferry operator was jailed for 18 months. Another ferry accident, in 1993, killed 292 people. Inspectors at the port authority who were held responsible were handed prison terms of 6-8 months.
“There’s definitely a tendency of leniency by the courts in these accident cases,” said Kim Hyun, an attorney specializing in maritime law. He said official sentencing guidelines dictate a 5-year maximum prison term for negligence convictions – even in the event of mass casualties.
Where grievous faults are proved, such as flight and gross negligence, that maximum can be increased to a life term, Kim noted.
“For the Sewol case, those faults will be applied.”
(Additional reporting by Kahyun Yang and Sohee Kim; Editing by Ian Geoghegan)
By Korea Bureau Chief Lim Yun Suk
Investigations into the South Korea ferry disaster revealed on Wednesday that the Sewol ferry owner had ignored repeated warnings over serious stability problems. These discoveries highlighted the widespread corruption and malpractices in the country.
SEOUL: Investigations into the South Korea ferry disaster revealed on Wednesday that the Sewol ferry owner had ignored repeated warnings over serious stability problems.
These discoveries highlighted the widespread corruption and malpractices in the country.
When Prime Minister Chung Hong-won offered to resign over the weekend, taking responsibility for the tragedy, he touched a sensitive nerve.
At a cabinet meeting on Tuesday, President Park Geun-hye vowed to eliminate what she and the local media call “government mafia”.
She said: "In order to get rid of shameful words like bureaucratic mafia, these deep-rooted evils of bureaucratic society should be found and completely eliminated. I will carry this out to a standard that will satisfy the people."
The term “bureaucratic” or “government mafia” refers to the widely-known practice of retired high-ranking government officials from ministries and regulatory agencies finding posts in different industries.
In these new roles, they are frequently alleged to help private sector companies forge links with regulatory agencies.
Many South Koreans have blamed this practice for the widespread corruption in the country and lax safety enforcement.
Park said: "I regret so much that this incident has happened as we failed to set right evils long accumulated from the past."
According to prosecutors, the regular captain of the ship Sewol had warned the ship operator - Cheonghaejin Marine Company - of serious stability problems after the ship was refurbished.
More passenger cabins built on the third, fourth and fifth decks had altered the balance of the ship.
But the warning was brushed aside by the company and the ship passed safety inspections by the Korean Register of Shipping in 2012 and 2013.
Prosecutors recently raided the offices of Korean Register, saying they were investigating malpractices and corruption in the entire shipping industry.
The offices of the Korea Shipping Association, a trade group of shipping companies and owners that certify cargo safety, have also been raided.
According to reports - eight of the register's 10 presidents and all the heads of the Shipping Association Board originated from government ministries.
The exact cause of the disaster is still unknown, but investigations so far hint that corruption has played a role.
Only last year, Park ordered officials to wipe out corruption, following a series of nuclear reactor shutdowns and a scandal.
About 100 people were charged over this scandal involving fake safety certificates.
Investigations into the ferry disaster have shown that corruption may be entrenched in more than one sector.
Increasingly, South Koreans are questioning the effectiveness of Park's efforts to eliminate corruption.
Prosecutors questioned Kim Han-sik, CEO of Chonghaejin Marine Co., on Tuesday as the scandal surrounding former Semo Group chairman Yoo Byung-eon continued to expand.
Chonghaejin Marine Co. is the operator of the ferry Sewol that sank off the coast of Jindo Island, South Jeolla Province, on April 16 killing at least 205 passengers and crew members.
The Incheon District Prosecutors’ Office also raided locations connected to Moonjin Media, a Chonghaejin affiliate headed by Yoo’s second son, Yoo Hyeok-gi. The locations raided Tuesday include the home of a former Moonjin Media executive identified as Kim.
Kim of Chonghaejin is suspected of having been closely involved in the extensive list of wrongdoings allegedly committed by Yoo and his family members.
The prosecution is also hoping to determine whether fees paid to paper companies registered to the Yoos were justifiable.
Among other suspect payments, the Yoos are thought to have received about 50 billion won ($48.5 million) from companies they operate for the use of trademarks registered under their names.
The Yoos hold the rights to the names of more than 1,600 companies, products and ships, including the Sewol. According to reports, Chonghaejin paid the Yoo family 1 million won each time the Sewol set sail.
Yoo, whose two sons, Yoo Hyeok-gi and Yoo Dae-gyun, effectively own Chonghaejin Marine Co. through I-One-I Holdings, is suspected of a range of illegal activities, including embezzlement and tax evasion. I-One-I Holdings is at the center of a complex cross-shareholding structure that gives the Yoos control over a large number of subsidiaries.
Starting with Kim, the prosecution plans to summon other close associates of Yoo within the week.
Summons have also been issued for individuals currently not in Korea, including Yoo Hyeok-gi, and chief of Hankook Pharma Co. Ltd. Kim Hye-kyung.
As part of the multipronged investigation sparked by the ferry disaster, the prosecution applied for arrest warrants for three Korea Shipping Association officials on charge of destroying evidence. The officials are suspected of destroying materials linked to alleged bribery by the association.
The association, along with the Korea Register of Shipping (KR), came under scrutiny after investigations into the Sewol revealed deep-rooted malpractice within the country’s shipping industry.
Meanwhile, the probe into the cause of the Sewol’s sinking is focusing on irregularities in the ship’s structure, cargo handling and emergency equipment.
In an attempt to verify claims that the ship was poorly balanced and that Chonghaejin Marine Co. customarily overloaded the vessel, the investigators have questioned surviving crew members and Chonghaejin Marine Co. officials. Officials from associated organizations including maintenance and safety service providers have also been questioned.
By Choi He-suk (cheesuk@heraldcorp.com
歳月号沈没の原因の一つとして、無理な船舶構造の変化が指摘されている中で、国内で運航中の客船2台のうち1台が元の設計から改造された船だということが分かった。これは、ほとんど乗船人員を増やすためだった。また、20台を超える船は乗船人員を増やすために、キャビンだけちぎって固定する次元を越えて船の構造自体を増築したことが分かった。
国会農林畜産食品水産委員会所属の新しい政治民主連合キム-チュンジン議員が28日、海洋水産部から提出を受けて公開した資料によると、国内の内航客船166隻のうち、施設を改造した船は79隻で全体の半分に迫る47.59 ％であった。
船舶の施設の増設は31隻（全体の18.7％）で行われ、このうち21隻（12.7％）は、増設により、乗船人員を増やした場合だ。増設がすべての乗客定員を増やすために施行されたことだけではなく、収納庫やトイレ建設、安全設備の補強等の場合もある。
先の歳月号旋回中の中心を失って倒れるようになった原因と関連して、船体の幅はそのままなのに、垂直方向に無理な増築をしながら船の回転点と重心が設計時と変わって復元力が落ちたのではないかという指摘が出たことがある。
船舶の「改造」に該当する場合は「施設の増設」がない場合は、椅子の座席を増やしたり、別工事なしで乗客定員を増やすなどの事例が該当する。
船の構造増設とキャビンの配置変更などにより、乗船人員を導入する際のより増やした船は全体の34.9％である58隻であった。特に、いくつかのクルーズ船は、別途安全対策なしで乗船人員を最大2.5倍まで増やしたことが分かった。
浦項 - 鬱陵区間を運航するた快速フェリーラインは昨年、船舶改造を使って搭乗人員を335人から855人へと2.4倍に増やした。4回にわたる改装によって、歳月号より2年より古い（船齢23年）船の乗船定員を248人から345人に100人近く増やした船もある。
また、全羅南道麗水から白夜 - 織布区間を運航するチャドソン（車両を乗せる部分が開放された形態のフェリー）一隻は導入当時の乗船定員が110人だったが、これを276人で2.5倍以上に増やした。これにより、この船は、総トン数も168トンから195トンに増えた。この船の船齢も23年だった。この他にも、乗客定員を50人から100人ほど増やした場合は、より多い。
韓国船級（KR）(※船級協会は、船舶の性能、構造、設備等に応じて商船につける評価、賃金や物の値を事前にテストする)
は、これらの船の構造変更について安全上の問題がないという立場だ。船を増築した31隻の船はすべて韓国船級と韓国船舶安全技術公団から復元性検査を受け、すべて合格判定を受けて、現在も運航している。もちろん、これらは「問題がない」とした船の中では、沈没した歳月号も含まれている。
キム-チュンジン議員は「プレゼントが利益追求を目的として公然と船の改造をしてきたが、韓国船級などは復元性に問題がないと免罪符を与えた」とし、政府に対して「船舶改造に関連する安全性のチェックを原点からすぐに再度実施しなければならない」と促した。
※韓国船級協会の幹部は、事故直後辞任しました。賄賂で危険な改造を許可していたことはミエミエです
命知らずしか、韓国の船には乗れません。
檀園高校は、昨年まで飛行機を使って修学旅行していたけど、費用節約のため船にかえたという話もあります。その責任者がカン教頭？
飛行機なら安全！と言い切れないのが、韓国。仁川ー済州島航路は清海鎮海運独占で船も選べません。仁川ー白?島航路は競合業者があるとか。なぜ独占していたか？不正の臭いがしますね (# ﾟДﾟ)ﾌﾟﾝｽｺ!!。なぜ？
セウォル号運営会社の清海鎮（チョンヘジン）海運が沈没事故１カ月ほど前の２月末にセウォル号を売却するため国際中古船舶取り引きサイトに登録したことが明らかになった。独占運営する最重要路線に就航してから１年余りにしかならない船を売りに出した事実が明らかになったことで、清海鎮海運がすでに船の問題を知っていたのではないのかという疑惑が提起されている。
２９日に中央日報が中古船舶取り引きサイト「シップブローカー」を確認した結果、セウォル号は２月２８日に売却物件として登録された。昨年３月に仁川（インチョン）～済州（チェジュ）路線に投入されてから約１年ぶりだ。
清海鎮海運は損害を甘受しながらセウォル号を売りに出した。清海鎮海運は２０１２年１０月にセウォル号を日本のマルエーフェリーから１１６億ウォン（約１１億５０００万円）で購入した後、３０億ウォンをかけ増築した。こうした点から産業銀行はセウォル号を担保として１００億ウォンを貸し出し、船の価値を１６８億ウォンと算定した。だが、セウォル号を売ってもこれほどにはならない。船舶・海運業界ではセウォル号の現在の価値を１０００万ドル（約１０３億ウォン）程度と推定している。数十億ウォンの損失だ。その上セウォル号が運航する仁川～済州路線は清海鎮海運が独占運航する最も重要な路線だ。船を売る理由はない。海運業界関係者は、「セウォル号を増築した後に復原力が落ち事故の危険が高まったためいっそ売却するのが良いと判断したようだ」と話した。
セウォル号事故検察警察合同捜査本部は２９日、「セウォル号の船員全員が『船の復原性に問題があった』と共通した陳述をしている」と明らかにした。合同捜査本部によると、セウォル号の本来の船長は、「清海鎮海運の役員にセウォル号の復原性に対し数回にわたり問題提起をしたが黙殺された」と話した。
合同捜査本部はまた、「航海士のうち１人から『学生と乗客に救命胴衣使用法と避難方法を教育しなかった』という陳述を確保した」と明らかにした。セウォル号の独自運航管理規定は「救命設備と消火器使用法、非常時の行動要領」を旅客に周知させなければならない事項と規定している。独自のガイドラインさえ守らず人命被害を拡大したのだ。
合同捜査本部はセウォル号の沈没が始まった時点から乗務員が救助される時までに清海鎮海運と乗務員の間に合計７回の通話が行われたことを確認した。最初の通話は沈没が始まった１０分ほど後の１６日午前９時１分。マネージャーが事故を知らせるため清海鎮海運の海務チームに電話をかけた。続けて９時３分ごろに清海鎮海運がイ・ジュンソク船長に電話をかけ３５秒間にわたり事故原因などを尋ねた。最後の通話は午前９時４０分ごろに清海鎮海運がイ船長にかけた。合同捜査本部はマネージャーが操舵室にいなかったのに救助された点などを基に、清海鎮海運が脱出するようと指示したのかについて捜査中だ。
これと合わせ合同捜査本部は機関長から「操舵室を離れ船室にいた船長は携帯電話を両手で握ってゲームをしていたようだ」という陳述を確保した。だが「船長本人は『メッセージを確認中だった』と否定しており、事実関係を確認中だ」と合同捜査本部関係者は話している。
2014年4月29日、韓国・中央日報によると、韓国南西部・珍島沖で起きた旅客船「セウォル号」の沈没事故で、同船を運航していた「清海鎮海運」の幹部が船体の検査会社に対し、積荷を過積載する方法について問い合わせていたことが分かった。司法当局は事故原因につながるとみて調べている。中国新聞社が伝えた。
同情報は船体検査会社の関係者が合同捜索本部に対して明らかにしたもの。検査会社では「最大積載量を守らないと船体の復原力が下がり、事故が起きる可能性がある」と警告。しかし、清海鎮海運の幹部は過積載の方法について問い合わせてきたという。
捜索本部では事故原因につながる重要な情報とみて調べている。セウォル号は事故当時、急速な旋回で船体が傾き、過積載の積荷が片側に寄ったため、バランスを崩して転覆したとみられている。（翻訳・編集/AA）
今回の事件が起きる前に、ＣＣＫが「「韓国基督教総連合会は、救援派が決してキリスト教ではなく、キリスト教と詐称した疑似集団であることを明言します」そして「（救援派は）名称に『キリスト教』『イエス』『宣教』を使用しているが、韓国の正統的なキリスト教の教団とは全く関係のない疑似異端集団であり、韓国の正統的なバプテスト派である基督教韓国浸礼会（ＣＣＫ加盟教団）とも全く関係がなく、１２００万人の信徒は、絶対にサタンの惑わしに陥ってはいけない」の声明を出していれば、救援派の信者は減っていたのだろうか？？
韓国基督教総連合会（ＣＣＫ）は、沈没した韓国客船セウォル号の事故を受け、同船の実質的なオーナーである兪炳彦（ユ・ビョンオン、７３）を告発する声明を、加盟する５９教団の連名で出した。「（韓国内にいる）１２００万人のクリスチャンの名により、犯罪の元凶である救援派（クオンパ＝キリスト教福音浸礼会）の教主であるユ・ビョンオンを告発しますので、法が許す最も厳しい対応をもって、再びこの地に犯罪集団が足を着くことがないよう処罰してください」と、非常に厳しい言葉で徹底的な追及と厳罰を求めた。
韓国南西部・珍島（チンド）近くで発生したセウォル号の沈没事故は、２９日までに死者が２００人を超え、行方不明者も依然として９０人以上がいる状態が続く。同船を運航していた清海鎮海運は、法定積載量の３倍近い荷物を積載してセウォル号を運航させたり、従業員の安全教育費が年間約５万円しかないなど、利益至上主義の運営が報道で明らかになっている。
一方、清海鎮海運を所有するユ・ビョンオンは、韓国でキリスト教の異端とされる「救援派」の教主。「救援派」は、ユ・ビョンオンの妻の父である権新燦（コン・シンチャン）によって、１９６２年に始まったが、「悔い改めを繰り返すのは救われていない証拠であり、悔い改める必要はない」などとするキリスト教の異端だ。
ＣＣＫも今回の声明で、「韓国基督教総連合会は、救援派が決してキリスト教ではなく、キリスト教と詐称した疑似集団であることを明言します」と断言。「（救援派は）名称に『キリスト教』『イエス』『宣教』を使用しているが、韓国の正統的なキリスト教の教団とは全く関係のない疑似異端集団であり、韓国の正統的なバプテスト派である基督教韓国浸礼会（ＣＣＫ加盟教団）とも全く関係がなく、１２００万人の信徒は、絶対にサタンの惑わしに陥ってはいけない」と警告している。
ＣＣＫはまた、ユ・ビョンオンが関わった疑われた五大洋集団自殺事件（１９８７年）についても声明で触れている。工芸品製造会社「五大洋」の従業員ら３２人が自殺したこの事件では、五大洋は、実際は朴順子が主宰する新興宗教で、救援派に対して多額の負債があった。そのため、負債を巡って殺害された疑惑が持ち上がり、ユ・ビョンオンは取り調べを受ける事態にまでなった。その後、ユ・ビョンオンは信徒から金をだまし取ったとして詐欺罪で懲役４年の実刑判決を受け服役している。
ＣＣＫは「従業員など３２人の手が結ばれ、首にひもが巻かれたまま死体で発見された全国民を驚愕させた事件」だとし、「法的には終わったが、いまだに世紀の謎の事件で、われわれクリスチャンは、それを忘れずにいます」としている。
一方、仁川（インチョン）地検は今回の事件を受け、ユ・ビョンオンの自宅など１０カ所を家宅捜索。ユ・ビョンオン一家は国内外に２４００億ウォン（約２３７億円）の資産を保有しているとされており、地検はユ・ビョンオン一家が清海鎮海運に経営圧力をかけ、安全管理を疎かにしたことが、事故の間接的原因になったとみている。
ユ・ビョンオン側は、資産については１００億ウォン程度だとし、今回の事件の責任を痛感し、被害者遺族らのために使用するとしている。
「僚船オハマナ号も「海上の時限爆弾」だった」が事実であると認めるのであれば、海難や沈没に関して「海上の時限爆弾」であるサブスタンダード船が日本の港に入港している事実に対して日本はどのように対応するのか？？
下記の写真は海難や沈没に関して「海上の時限爆弾」であるサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
写真 その２
2009年の冬に撮影。
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）
は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
サンプル ２
船会社の清海鎮海運が、セウォル号と共に仁川－済州航路に投入していた「オハマナ号」もセウォル号と同様▲無理な船体改造▲過積載▲バラスト水（船底に重しとして積み込まれる水）を抜く―という三つの危険要因を持っていたことが明らかになった。
まるで「海上の時限爆弾」のように、2隻は危険な運航を続けてきたことになり、たまたまセウォル号で先に事故が起きただけだとの指摘も聞かれる。
オハマナ号はセウォル号が沈没する3日前の12日夜にも、京畿道のP女子高の修学旅行生を乗せ、済州島から仁川に向け運航するなど、学生や団体客を乗せて危険に満ちた運航を繰り返していた。
オハマナ号（6322トン）はセウォル号（6825トン）と大きさや構造が似ており、「双子の船」と呼ばれる。オハマナ号は1989年に日本で建造され、2003年に清海鎮海運が韓国に導入した。清海鎮海運は03年から12年にかけ、仁川－済州航路にオハマナ号だけを投入していたが、昨年初めからはセウォル号と曜日別に交互に運航する体制に移行した。
■5回の改造で定員57％増
海洋水産部（省に相当）によると、オハマナ号は03年から11年にかけ、船体を5回改造した。日本から導入された03年には乗客定員が595人だったが、改造を繰り返した結果、定員は695人→845人→945人と増えた。
11年に行われた最後の改造では、車両の積載スペースを増やすため、定員は8人減の937人になった。結果的に定員は当初よりも57％（342人）増えたことになり。06年の3回目の改造では、面積218平方メートルのスペースに160人収容の公演施設も設けられた。
セウォル号は定員を840人から14％（116人）増の956人まで増やし、重心を高める改造を行った結果、左右復元力が低下した。同様にオハマナ号はセウォル号を上回る回数、範囲で構造を変更していた。ところが、安全検査を実施した韓国船級協会は、5回の改造でいずれも「合格」判定を下していた。
■相次ぐ過積載運航
無理な船体改造を行った後、恒常的に過積載で運航していた点もセウォル号と共通している。オハマナ号は12年1月から14年4月の最後の運航まで仁川港を334回出航しているが、本紙はその間の貨物積載申告を分析した。その結果、一度も貨物積載限度（1098トン）以内で出航したことはなかった。2000トン以上を積んでいたケースが326回で、うち3000トン以上を積んでいたケースも141回あった。毎回積載限度の2－3倍の貨物を積み込んでいたことになる。
12日夜に京畿道のP女子高の修学旅行生417人を乗せ、済州から仁川に向かった際もそうだった。オハマナ号は貨物積載限度の2.5倍に当たる2605トンの貨物を積んでいた。P女子高関係者は「信頼して乗船したが、それほど多くの貨物を積んでいたと聞き、背筋が凍る思いだ」と話した。
セウォル号も昨年3月に就航して以降、158回の出航で157回が過積載だった。首都圏の学校が済州島への修学旅行で船を選択する場合、航路を独占している清海鎮海運のセウォル号かオハマナ号のいずれかを利用するしかない。このため、セウォル号のような惨事が起きるのは時間の問題だったといえる。
■バラスト水、ほとんど積まず
改造後、恒常的に過積載の状態だったことに加え、オハマナ号は船の重心を保つために船体に積み込むバラスト水を抜いたままで運航していたとみられる。
オハマナ号は貨物、バラスト水、乗客を含む総積載量の限界が3403トンであり、うち1973トンのバラスト水を積み込まなければ、船体が傾いた際の復原力を失う。しかし、毎回3000トン前後の貨物を積んでいたため、バラスト水は船体にほとんど積まれていなかったとみられる。貨物をより多く積むため、バラスト水が抜いていた格好だ。
このため、オハマナ号をめぐっては、船体が左右に揺れ、不安定だったという証言が多い。2年前に修学旅行生を引率してオハマナ号に乗船したという京畿道の高校教員は「大きな旅客船にもかかわらず、小さな帆船のように左右に大きく揺れ、不安を覚えた」と振り返った。
韓国海洋大のキム・セウォン教授は「オハマナ号は燃料、旅客などで300トン近い重さがあるため、貨物を3000トン積んでいたとすれば、バラスト水をほとんど積んでいなかった可能性がある」と指摘した。
三つの危険要因のほか、安全設備が不十分だったことも共通点として挙げられる。オハマナ号を警察・検察が点検したところ、非常時に約1000人を乗せることができる救命ボート40艘（そう）のうち、正常に作動するものは一つもなかった。脱出用のシューターも作動せず、車両用の固定措置もなかった。セウォル号も事故当時、救命ボートのうち、膨らんだのは1艘だけだった。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者 , 宣政敏（ソン・ジョンミン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
旅客船「セウォル号」沈没事故について捜査を行っている検察と海洋警察の合同捜査本部は28日、木浦海洋警察署に対する家宅捜索を行った。これまで共同で捜査を行ってきた海洋警察が捜査を受ける羽目になったというわけだ。
合同捜査本部は28日午前10時30分、木浦海洋警察署と全羅南道消防本部の119番管理室に捜査官を派遣し、勤務日誌や交信記録などを押収して、事故に関する最初の通報など初動対応での問題の有無について調べを進めている、と発表した。
珍島海上交通管制センター（VTS）のセウォル号に対する不十分な管制や、初動対応をめぐる不手際で論議を呼んでいた木浦海洋警察署は、家宅捜索に対し「ついに来るべきものが来た」との反応を示し、あわただしい様子を見せた。今月18日に発足した合同捜査本部ではこれまで、検察官18人と海洋警察庁所属の警察官61人が同じ釜の飯を食べてきた。
木浦海洋警察署の5階建ての庁舎には捜査本部が置かれ、5階に検察指揮部の事務室、3階に合同捜査本部の会議室、1階に海洋警察の取り調べ室がある。一つ屋根の下に二つの家族が暮らしている格好だ。海洋警察の関係者は「検察の捜査に支障が出ないよう、5階の知能犯捜査係と整備係のスペースを空け、検察の取り調べ室と捜査本部長室に充てた。捜索や救助に全力を尽くしている海洋警察が検察の捜査を受けることになり、当惑している」と話した。
検察と海洋警察は随時、3階の会議室に集まり、捜査の内容などについて協議してきた。合同捜査本部の会議室から、同じ階にある海洋警察の管理室までは15メートル、歩いて30秒しかかからない。だがこの日の家宅捜索の際、検察の捜査班は光州地検木浦支部から車で20分かけて海洋警察署にやってきて、3階の管理室に入っていった。捜査員たちは押収品を持って、再び光州地検木浦支部へと戻った。
通常の家宅捜索は、メディアによる予告なしに行われる。だが今回は、27日に家宅捜索の方針がメディアで報じられ、海洋警察は24時間前から捜索に備えていた。このため、今回の家宅捜索をめぐり、検察が形式的な捜査を行ったのではないかとの見方も出ている。
木浦＝チョ・ホンボク記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
オハマナ号1等航海士インタビュー
「事故が起こるのは時間の問題だった」
「オハマナ号もあのまま放っておかれたら、セウォル号と同じような事故が起こっていただろう」
沈没した「セウォル号」と共に、仁川－済州航路で運航されていた「オハマナ号」の1等航海士キム・ソンチョルさん（仮名）は28日、本紙の電話取材に対し、こう答えた。キムさんは昨年、清海鎮海運に入社し、オハマナ号の1等航海士として勤務してきた。キムさんは「安全に関する会社や船長たちの意識は根元から腐っている」と話した。船長の安全に対する認識のなさが最も大きな問題だった。キムさんによると、オハマナ号のP船長は酒を飲んで運航業務に就くことが日常茶飯事だったという。1週間に2－3回は酒を飲んでおり「24時間勤務体制を維持する夜中の航海中にも、酒に酔って操舵（そうだ）室に入ってくることがあった」という。P船長はセウォル号のイ・ジュンソク船長と同じく2等航海士だった。
清海鎮海運は毎月、火災に備えた避難訓練を自主的に行っていたが、形式的な訓練にとどまっていたという。キムさんは「訓練に慣れている船員たちは、マニュアルに従って一糸乱れず動くものだが、清海鎮海運に所属する船員たちは全く違った。船員たちはどう見ても、いい加減な態度で訓練に臨んでいた」と語った。
過積載を日常的に繰り返す一方で、貨物室の管理はいい加減だった。キムさんは「船の1階にある貨物室の鉄板の床には、いつも車から漏れたオイルが付着し、鉄板がひび割れて左右に動くこともあった」と話した。
船舶の安全について管理・監督する韓国船級協会や海運組合、海洋警察などがオハマナ号に対する監督を十分に行っていなかったという証言もある。キムさんは「海洋警察と海運組合の主管で、船級協会が立ち合って実施する船舶の安全点検は事実上、書類でだけ行われていた。出港の際の貨物の固定など安全に関する検査を行う海運組合運航管理室所属の安全管理士は、現場に出てくることなく書類だけで承認していた」と語った。
仁川＝ イ・ギムン記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
海洋警察－船外での救助に集中、甲板への乗客誘導できず
政府－家族別の担当者、事故から11日後に配置
船員－初乗船の航海士が交信
セウォル号の沈没事故では、船員による乗客の避難誘導、海洋警察による初期の救助作業、政府による行方不明者家族へのケアなど初動から事故収拾の全過程で問題が続出した。
事故当日、現場に真っ先に到着した海洋警察は、船内の乗客の避難誘導や船内に進入しての救助作業を行おうとしなかった。行方不明者の家族は「自分の管轄ではない」という公務員の型にはまった説明に憤った。専門家は「現場を熟知する専門家が指揮を取れなかったことが原因だ」と指摘した。現場には指揮官不在で、にわか専門家が指示を出した結果、事故の収拾作業はさらに停滞した。沈没初期に「セウォル号の食堂に生存者がいる」という声を受けて食堂への進入を試み、決定的な時間を逃したことが端的な例だ。
■初期の救助作業、海洋警察に専門家不在
専門家は「事故が起きた場合、現場を知る専門家が全権を握り、1秒を惜しんで対応すべきだ」と主張した。そうすれば、乗客を速やかに避難させ、大惨事に発展することを回避し、事故の収拾にかかる時間も短縮できるからだ。
しかし、事故当日の午前9時半、海洋警察は船外に出て救助を待つ乗客を救助することだけに集中した。たとえ困難でも、船内に入ったり、船内放送で乗客に甲板に出てくるよう指示したりすべきだったが、そうした措置は取られなかった。
一方、珍島海上交通管制センター（VTS）は、セウォル号が管轄海域に入ったことも知らずにおり、事故の通報を受けた後も「乗客の脱出については、船長が直接判断を」と告げた。乗客を甲板に避難させろという最も重要なメッセージが伝えられることはなかった。事故現場に精通する専門家が海洋警察の初動を指揮していれば、人命被害を大幅に減らすことができたのではないかと言われるのもそのためだ。
嘉泉大消防防災工学科のパク・ヒョンジュ教授は「初期対応を見れば、海洋警察は旅客船が沈没するとは想像しておらず、訓練もしていなかったと言うほかない」と批判した。
現場の指揮官に欠かせないのは専門性だ。専門性とは博士学位があるかどうかではない。現場で身をもって苦難を味わった末に会得した知恵だ。
現場経験がなぜそれほどまでに重要なのか。30年間救助現場での作業に携わったCさんは、事故の状況を「戦時」に例える。平時には予測が可能だが、戦時は予測が不能だ。戦時には作戦目的が明確でなければならず、その目的を達成するためにあらゆる手段を動員できなければならない。
Cさんは「そうすれば行動の幅が広がり、より多くの人を助けることができる。平時のように担当を細かく分け、その範囲で動けと手足を縛れば、現場を知らない上部に報告を行う間に時間が過ぎ去ってしまう」と指摘した。
■公務員の事故収拾も非専門的
事故を収拾する公務員は、後手の対応と混乱した処理ぶりで行方不明者の家族の心をさらに傷つけた。政府の事故対策本部が被害者家族別に担当公務員を配置したのは、事故から11日後の26日になってからだった。
捜索支援も同様だ。政府はセウォル号が沈没すると、真っ先にクレーンを探した。大宇造船海洋が3600トン級、サムスン重工業が3600トン級、8000トン級の海洋クレーン船をそれぞれ事故現場に急行させた。しかし、クレーンは海底から船を引き揚げるのに必要な設備であって、生存者の捜索や遺体の収容には何の役にも立たなかった。
クレーン船3隻は事故から3日目の18日から8日間以上、何もすることなく現場付近に待機した。25－26日には屏風島沖に強風・波浪に関する情報が出て、クレーンまで事故を起こすのではないかという懸念が広がった。3隻は結局、事故の危険を避けるため、元の造船所に戻り、船舶建造作業に投入された。
消防防災庁は韓国で唯一、447億ウォン（約44億円）相当の27人乗りヘリコプター1台を保有している。沈没当日の午前10時、ヘリは消防防災庁の救助人員を乗せ、京畿道南楊州市を出発し、午前11時45分に珍島上空に到着した。しかし、現場で海洋警察の艦船と連絡が付かなかった。結局ヘリは珍島上空で待機後、彭木港に着陸した。その間にセウォル号は沈没した。
公務員が右往左往したのは、現場を熟知した事故専門家ではなく、安全行政部（省に相当）などの一般行政職が事故対応を指揮したためだ。事故現場で応急措置を支援した関係者は「現場に行くと、公務員は専門家ではなく、どうやって対応すべきか途方に暮れていた。そのために現場は大混乱で無秩序になり、行方不明者の家族の心を余計に傷つけた」と証言した。
米の事故対応システム（NIMS）では、徹底して現場専門家が指揮を取る。現場の責任者に権限を与え、中央官庁がそれを支援するシステムだ。2011年にウサマ・ビンラディン殺害作戦を展開した際、中央に専門家が座り、オバマ大統領はその脇の椅子に座って様子を見守っていたのが端的な例だ。
■船員の対応にも問題
船が沈没する危険な状況で、生徒たちに「今いる場所から動かないように」と放送で指示し、自分たちだけ悠々と脱出したことにはこの際触れない。しかし、イ・ジュンソク船長をはじめとする乗組員が現場で誤って対応した点はあまりに多い。珍島VTSと交信したセウォル号の船員は同船に初乗船だった。海洋警察関係者は「危険な状況では当然船長が交信すべきだ」と指摘した。
金康漢（キム・ガンハン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
現場周辺で避難呼び掛けただけ
海洋警察は28日、旅客船「セウォル号」沈没時に撮影された動画49本、合計9分45秒間分を事故から10日以上たってやっと公開した。事故現場に最初に到着した警備艇第123艇が撮影したもので、16日午前9時28分から同11時17分までの状況が映っている。海洋警察は「合同捜査本部に提出した映像なので公開を保留していたが、『映像を隠している』と疑惑の声が上がったため、公開することにした」として、これについて説明するための記者会見も開いた。
記者会見によると、乗船人員14人の警備艇第123艇（100トン）が現場に到着した午前9時30分ごろ、セウォル号は左舷（さげん）に約50－60度傾いていた。警備艇はセウォル号の側面には接近しなかった。「すぐ横まで近づけば警備艇がセウォル号の下敷きになる可能性がある」という理由からだ。同艇のキム・ギョンイル艇長は「到着してすぐ『乗客は全員船から避難せよ。海に飛び込め」と数回呼び掛けた。できることは全てした」と語った。警備艇は午前9時38分、ゴムボート1隻を出してセウォル号の船尾側から救助活動を開始した。乗員や下着姿のイ・ジュンソク船長が救助されている様子も写っている。しかし、乗客が救助される様子は見当たらない。
海洋警察官2人がセウォル号のデッキに上がって救命いかだを広げたり、救助を求める乗員を助ける様子もあった。しかし、客室内には入ろうとしていない。船外に出てきたり、海に飛び込んだりした乗客を救助するばかりだ。これについて海洋警察では「状況室から船に乗っているのは400－500人という話は聞いていた。船体に上がろうとしたが、（救助を求める）人々があまりにも多く出てくるため、そうした人々からまず救助した」と説明している。また「隊員に操舵（そうだ）室まで行き、乗客に避難を指示するよう言ったが、船がひどく傾いていたため操舵室まで行けなかった」とも語った。さらに、「おので操舵室のガラスを割り、7人を救助した際、隊員も負傷した」として傷を見せる場面もあったが、操舵室から救助されたのは船長と乗員であることが確認された。
記者らに「操舵室で救助したなら、乗員であることは分かっていたのでは？」と聞かれると、キム艇長は「救命胴衣を着ていて制服が見えなかったので乗員だとは気付かなかった。救助した人物がイ・ジュンソク船長であることも本当に知らなかった」と答えた。動画で見ると、セウォル号は午前10時39分ごろ、船首部分だけを残し、客室部分は完全に水に浸っている。
動画を見た専門家や行方不明者家族は「海洋警察の初期対応は問題だ」と指摘した。
まず指摘されているのは避難放送だ。ソウル科学技術大学安全工学科のキム・チャンオ教授は「困難な状況でも、まず海洋警察が操舵室に入り、乗客に対しデッキに避難するよう速やかに船内放送をして自力で避難できる人に非常事態であることを知らせるべきだった。それが人命救助の基本的な手順だが、それをせず、外に出てくる人々だけを救助していたために、それ以上の人は救えなかった」と分析した。木浦海洋大学のイム・グンス教授は「船内に入るのが難しければ、窓ガラスを割るなり通路の出入り口を開けるなりして、ひとまず中にいる人々が外に出られるよう誘導すべきだった」と話している。
珍島＝ 金城敏（キム・ソンミン）記者 , シン・スジ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
良く知らない記者が書いているのだから仕方がないけど、救命設備は検査に通れば、いつ製造されたかは問題ではない。
下記の情報を参考にしてほしい。
2. 整備作業基準 (日本財団図書館（電子図書館） 膨張式救命いかだ整備技術指導書)
2. 整備作業基準 (続き) (日本財団図書館（電子図書館） 膨張式救命いかだ整備技術指導書)
平成２２年度 「基 盤 整 備 事 業」 事業報告書 （日本船舶品質管理協会）
このサイトは見た日本の新聞記者は救命いかだを整備した業者の名前を公表するべきだと思う。
韓国船級協会(KR:Korean Register of Shipping)にも責任があるが、それ以上に、整備を行った会社に問題がある。なぜ整備を行った会社の名前が出て来ないのか不思議である。隠さないといけない理由があるのかもしれない。例えば、整備業者が会社「清海鎮海運」、又は実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモ・グループの関連企業とか、韓国海運組合と関係がある企業とか理由を疑ってしまう。
III 点検と整備 1. いかだの整備にあたって (日本財団図書館（電子図書館） 膨張式救命いかだ整備技術指導書)
沈没したセウォル号に備え付けられていた乗客用救命胴衣のほとんどが製造されてから
20年が経過していたことが判明した。
28日、全南珍道彭木港近くの遺留品保管所に保管されているセウォル号救命ボートと救命胴衣を
確認した結果、製造年月日が1994年5月と表記されており、日本製品であることがわかった。
1994年は、セウォル号が日本で建造された年で、当時備え付けの救命ボートと救命胴衣を
今まで使用してきたからではないかと推測される。
海上事故で乗客の命を救う重要な装備の一つである救命ボートは水に沈めても、
一定の水圧になると、水圧分離系が作動して自動的に膨れ上がるようになっている。
しかし、年月号の救命ボートは、船が沈没した時にも膨れ上がらなかった。
事故当日の救助に出た海洋警察が2つの救命ボートを海の上に落としたが1つだけしか
膨れ上がらなかった。また、沈没事故13日後の28日早朝、事故海域の海面には4つの
救命ボートが浮かんだだけだった。
問題は、このように古い救命機関に対して韓国船級は、
今年2月の安全点検ですべて「正常」として通過させたことである。
鏡合同捜査本部は、船が沈没した状況でも、救命着が広がらない理由と
救命胴衣が本来の機能を発揮できるかどうかなどについて調査する計画だ。
（ハングルの原文を機械翻訳した後、記者が微修正）
edaily 2014.04.28 12:28 [イーデイリーeニュース キム・?ミンジョン記者]
http://www.edaily.co.kr/news/NewsRead.edy?newsid=02256646606060712&SCD=JG31&DCD=A00703
韓国政府が総トン数３００トン以上の内航客船にISMコードの適用を義務付けを決断していれば事故は回避できたかもしれないし、もし事故が起きてももっと多くの証拠や虚偽記載が押収されただろう。誰もISMコードの義務化を口に出さないけど、今後の船の安全管理に大きく貢献するだろう。
「海運業界関係者は『30代前半のA氏が父親と同年代の乗員にあれこれ命令をするのは容易でなかっただろう』と話す。」
これは韓国に限った事ではない。日本でも同じ事は起きていた。日本人船長にコップを投げつけられ、「何十年も船に乗っている。自分(船長)が問題ないと言えば問題ない。」と言われた。また、「お前やお前の家族に何が起こっても知らないぞ。」と言い放った日本人船長もいた。どこの世界でもあること。今回のように多くの犠牲者が出れば注目してもらえるだろうが、犠牲者が出なければ誰も注目しない事。脅されたと言っても、日本の警察さえ適切に動かなかったのだから、結果次第である。
本当に韓国政府が原因究明と防止策を考えているのなら、多くの組織やシステムを廃止し、新しいシステムを構築するしかない。旅客船「セウォル号」沈没で多くの日本人は韓国だけの問題だと思っているかもしれないけど、「セウォル号」に負けないほどに規則を満足していないサブスタンダード船が韓国や中国の海運会社により運航され、日本に入港している事を知らないであろう。ある韓国新聞の記事には「セウォル号」の事故はいつかは起きる時限爆弾と書いている。同じレベルである。事故が起きて、このサイトを見る事があれば理解できるであろう。
日本と大違いの運航管理者資格
韓国南西部・珍島沖での旅客船「セウォル号」沈没は、旅客船の安全の見張り役であるはずの運航管理者が法律上定められた事項さえ守っていれば十分防げたとの批判が巻き起こっている。
運航管理者とは、旅客船が安全上の規則を守っているかどうか監視し、出港のたびに過積載の有無をチェックする担当者だ。運航管理者の給与は旅客船の乗客が支払う運賃と税金（国庫補助金）から出ており、法律上定められている義務を怠ったことに対する非難は免れないだろう。
運航管理者は旅客船を所有する船会社の利益団体「韓国海運組合」が採用しており、海洋水産部（省に相当）は全く監督をしていなかった。「運航管理者が本来の役割を果たしていなかったことが今回の事故の決定的な原因の一つだ」という指摘も相次いでいる。
■運航管理者、義務13項目中7項目守らず
本紙が27日、運航管理者が行うべき職務13項目を規定した海運法施行規則（全15条8項）を分析したところ、セウォル号を担当する運航管理者A氏（32）はそのうちの7項目を守っていなかったことが分かった。セウォル号が安全に出航するのに必要な義務のうち、半数以上が実行されていなかったわけだ。
まず、A氏は船長が出航前に提出する点検報告書を確認する義務（第3条）を怠ったと思われる。船長はコンテナの数を記載しておらず、車も運行管理規定（船積み可能な台数は148台）よりも32台多い180台を載せたが、A氏は報告書をパスさせていた。
セウォル号は就航以来、158回に達する航海のうち157回が過積載だった。このことからも、A氏が積載限度を超えているかどうかについて確認義務（第6条）を果たしていなかったとみられる。そのほかにもA氏は「船長は船内の非常訓練実施状況を確認しなければならない」（第10条）、「救命装備が完備されているかどうか確認しなければならない」（第11条）という義務もおろそかにしたといわざるを得ない。一部乗員は「非常時の安全教育を受けたことがない」と供述しており、救命いかだは46艘（そう）のうち1艘しか開いていなかった。
A氏は第1条に書かれている乗員の安全管理教育もチェックしていなかった。セウォル号のイ・ジュンソク船長（69）をはじめ航海士・機関士ら船舶職の乗員15人は乗客を全く救助せずに脱出し、全員逮捕・拘束された。
■海運組合「きちんと点検した」と主張
海運法上、運航管理者は3級以上の海技士資格があり、乗船経験が3年以上でなければならない。A氏は2級航海士の資格を持っており、H海運で航海士として3年間勤務した経歴があるため、資格基準は満たしている。しかし、運航管理者としての経験はわずか3年4カ月にすぎない。海運業界関係者は「30代前半のA氏が父親と同年代の乗員にあれこれ命令をするのは容易でなかっただろう」と話す。
運航管理者は、安全確保のため出航停止を命じる権限も持っている。しかし、A氏はこうした権限を行使しておらず、「安全上の致命的な欠点が複数あるセウォル号を野放しにした」との非難は避けられないだろう。
しかし、韓国海運組合はA氏をかばっている。同組合関係者は27日、本紙の電話取材に「（A氏は）綿密に点検し、（セウォル号が）出航したときは何の問題もなかった」と主張した。さらに、「過積載かどうかも運航管理者は満載喫水線（船舶が水に浸かる最大の深さを示した線）を超えたかどうかだけを確認するのみで、バラスト水（船舶の重心を保つために船のバラスト〈底荷〉として使われる水）を抜いて過積載していたかどうかは1等航海士にしか分からない」と語った。
韓国海運組合は運航管理者が受け取る給料に一銭も出していない。旅客船運賃のうち3.2％を海運組合が徴収し、足りない金額は毎年7億－10億ウォン（約7000万－1億円）を国庫補助金から支援されて給料を支払っている。運航管理者の給与（年平均4300万ウォン＝約430万円）は全額、国民とセウォル号被害者家族の財布から出ているということだ。
■日本の基準なら運航管理者になれない
1949年に運航管理者制度を導入している日本の基準で見ると、セウォル号担当のA氏は運航管理者になれない。日本は船長経験3年以上、または甲板員経験5年以上でなければ運航管理者になれないと定められている。したがって、船長を務めたことがなく、航海士の経験が3年だけのA氏は日本では資格要件を満たせないのだ。
日本でも運航管理者は旅客船を所有する船会社が採用している。しかし、国土交通省港湾局所属の公務員である運航管理官が運航管理者を監視しており、韓国海運組合にだけ運営を丸投げしている韓国の海洋水産部とは全く違う。日本ではまた、船会社が運航管理者を任免する際、国土交通省の同意を得なければならないことになっている。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
実際、どこまで調査するのか、どこで幕引きするのか次第だろう！
仁川（インチョン）地検海運不正特別捜査チーム(チーム長ソン・インテク1検事補)は韓国海運組合が海運会社に保険金を支給する過程でリベートを貰った情況を捕らえて28日午前、仁川（インチョン）中区（チュング）沿岸旅客ターミナル内に位置した海運組合仁川（インチョン）支部事務室を家宅捜査した。
検察はこの日捜査官5～6人を海運組合仁川（インチョン）支部事務室に送って海運組合運営状況と関連した資料などを追加確保したと伝えられた。
先立って検察は去る23日、検事と捜査官38人を投じてソウル江西区（カンソグ）韓国海運組合本社と仁川（インチョン）支部所属運航管理室など2ヶ所を家宅捜査した。
韓国海運組合は船会社の利益団体だ。2千個余り旅客船社が組合員として参加していて来航旅客船の安全管理業務を受け持っている。
先立って海上警察は海運組合幹部が海運会社に保険金を支給する過程でリベート名目で数千万ウォンを返してもらった情況を捕捉、捜査を進めた後関連事件を検察に送検したと分かった。
検察は韓国海運組合が海洋水産部と海洋警察署など関連機関関係者たちにロビーをした情況も確保して関連捜査を進行中だ。
これと関連して検察はこの日から本格的に被疑者を召還調査する予定だ。
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201404/h2014042812302522000.htm
「(2013年2月末)先月末、大型クルーズ船の『タイタニック２号』をオーストラリアの財閥が造るというニュースが伝えられた。韓国の造船業界は驚いた。この船を造るのが中国の金陵造船所だったためだ。中国初のクルーズ船受注だった。」
中国は建造できるのは自信なくとも出来ると言うのところだから話し半分とした方が良い。
「日本と異なり、韓国では大型フェリーが必要な島は済州島だけ、車両運搬貨客船であるフェリーの建造も限られ、ましてや客船の建造実績は０であれば、その危険性など検査機関側や抜き打ち検査などしてこなかった港湾当局にも大きな問題があったと思われる。」
日本の港湾局も国際条約を守っていないのだから、韓国の港湾当局だけ問題とは言えない。また、日本のメディアやコメンテーターは日本の海上保安庁はと韓国の海上警察と比べて褒めちぎるが、映画「海猿」のイメージと事実を一緒にして発言していると思う。自分の見た一般の海上保安職員はそこまでのレベルもなく、態度がでかく、親切でもなかった。ある航海機器のチェックに来たのに、作動テストの方法も知らなかった。海難の現場に来た海上保安職員はＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)
に精通していなくて、電話で指示を受けていた。海難の調査で、「皆、寝ていない」と怒った感じで印象が悪かった。その言葉を放った職員は何もしていないのだから、休憩や仮眠を取れば良いと思った。他の職員が作業しているから仮眠も取らないと八つ当たりをするのは愚かであると思った。何も出来ないのなら休息して、指示を受ければいつでも動けるように準備するべきだと思った。上司の命令なのか、自分の勝手な判断なのか知らないが、愚かであると思った。休息や仮眠を取らなかったら十分に機能できないし、ミスも起こす可能性が高い。あまりにも態度が大きいので名刺を要求したら、態度が変わった。それぐらいで態度変えるなら、最初から謙虚に対応しろと思った。
こんな状態でも、今回のセウォル号のような大惨事は起こらないだろう。今回の事故は、最悪の要素が重なって最悪の結果になったからだ。まあ、このような事故が起こらないから大きな変化もないと思う。
韓国は世界一の造船大国ながら、客船の建造実績はまったくなかった。
中央日報の2013年3月26日の電子版で、次のとおり掲載している。
(2013年2月末)先月末、大型クルーズ船の「タイタニック２号」をオーストラリアの財閥が造るというニュースが伝えられた。韓国の造船業界は驚いた。この船を造るのが中国の金陵造船所だったためだ。中国初のクルーズ船受注だった。
クルーズ船は、造船だけでなく情報通信技術（ＩＣＴ）などが結びついた分野で、中国の追撃は容易ではないと韓国企業が自信を持っていた分野だった。
ＳＴＸ造船海洋が買収合併した欧州子会社を除くと韓国の技術でクルーズ船を造ったことはない。
中国はクルーズ船をはじめとして、これまで韓国企業が独占してきたドリルシップ、浮体式石油生産・貯蔵・積出設備（ＦＰＳＯ）のような高付加価値船舶と海洋構造物も受注に成功している。
造船だけではない・・・。中国の華大基因（ＢＧＩ）は、世界の遺伝子検査市場でシェア６０％に達する最優良業者もあると記載していた。
以上。
世界第一位の造船大国である韓国、その地位はポスコが提供する低価格の船体用鉄板であり、価格競争力を持つ箱物のタンカーやバラ積船の建造であった。しかし、大型クルーズ船などの実績はなかった。これまで片手落ちの造船大国のままだった。
そうしたことから、日本のフェリー「なみのうえ」の中古を仕入れ、上階を増設して客室を大幅に増加させる改造を施しても、具体的に過積量などを取り締まる決定的なノウハウがなかったようだ。
検査委託会社の韓国船級が一次審査で９８７トンまでしか積載は不可としながら、二次審査では指摘されず、セウォル号運航会社の清海鎮海運が、当初から貨物積載量２０００トンと宣伝しても何も問題とされなかった。仕入れ=改造前は２４００トン積載可能とされていた。
こうした経緯に韓国船級において、一次審査と二次審査の間で賄賂が渡されたのか、それとも審査能力そのものがなかった可能性もある。
実際は３,６０８トンで３倍の過積量だったと報道されても、約２０００トンまでＯＫを出していたのも事実である。
セウォル号は１９９４年に日本で建造され、鹿児島－沖縄間のフェリーとして運航され２０１２年に現役引退、韓国の清海鎮海運に売却され、同社で２０１２年秋に客室部分を増設改造、検査を受け、２０１３年３月１５日から仁川－釜山間で運航開始されていた。 全長１４６メートル、幅２２メートル、乗客定員は９２１人で、車両１８０台、２０フィートコンテナ１５２個を積載できる広告宣伝していたと朝鮮日報が報道されていた。(20フィートコンテナの最大積載量は、自重が重たい分は２１トンと軽い分は２８トンまで)
実際の沈没したセウォル号には、乗用車１２４台、１トントラック２２台、２．５トン以上の貨物車３４台(超大型トレーナー３台にそれぞれの積荷５０トンタンク含)、貨物１１５７トンなど合計３,６０８トンの車両と貨物が積載されていたという。
日本で使用していたときより、客室増設で重心が高くなっており、おまけに最下部に設けられている復元力を支えるバラスト水が抜かれ、その分、過積していた可能性も指摘されている。
日本と異なり、韓国では大型フェリーが必要な島は済州島だけ、車両運搬貨客船であるフェリーの建造も限られ、ましてや客船の建造実績は０であれば、その危険性など検査機関側や抜き打ち検査などしてこなかった港湾当局にも大きな問題があったと思われる。
新興宗教の実質教主である当グループ企業の実質オーナーの愈は、パソコンデータをすべて消去し、海外に逃亡したと伝えられている。元在日でもあり、案外日本に来ているのかもしれない。
関門海峡海上交通センターにタイ国籍のＬＰＧ船のＧＰＳ又はＡＩＳは故障していると指摘したところ、問題ないとのこと。これぐらいでは事故は起きないらしい。
ＡＩＳを利用すれば、船名と国籍をだけで、船の位置を特定出来る。高校生が緯度と経度を答えられなくても沿岸地域であれば船の情報をＡＩＳから得られる。近くにいる船舶にも救助に向かう要請し、船の位置情報も提供出来たと思う。韓国も日本もＧＰＳやＡＩＳのメリットをあまり理解していないところは同じだ。
上記は門司港湾合同庁舎近くの岸壁から出航したタイ国籍のＬＰＧ船が映っているディスプレイの画面である。
（一部は削除している）
韓国南西部、珍島沖での旅客船「セウォル号」沈没事故で、検察などの合同捜査本部は２８日までに、沈没直前の救助に当たった木浦海洋警察署の家宅捜索令状を取った。同日中に捜索する見通し。聯合ニュースなどが伝えた。
捜査本部は珍島海上交通管制センターなども捜索している。１６日の事故発生時、船は急旋回後に傾き漂流を始めたが、レーダーで周辺海域の船舶の航跡を監視している同センターなどはこうした異常を見逃し、救助開始が遅れた疑いがある。捜査本部は、同センターなどから連絡を受けた木浦海洋警察署の初動にも問題があった可能性があるとみているもようだ。
韓国海洋警察庁は２８日、救助の警備艇がセウォル号に接近した際の映像を公開した。映像では船に近づいた海洋警察職員が船内に入って乗客の脱出を誘導する様子がなく、捜査本部は救助活動に問題がなかったか調べるとみられる。
これまでに遺体が収容された死者は計１８８人、不明者は１１４人。（共同）
確かに韓国船級協会の発言にも正しい部分もある。下記のような問題を取り締まる仕事をしている日本と韓国のお役人達、なんで見落とすの？？見落とすと日本と韓国のお役人達は不備を指摘できないのだから、見逃してくれとなる可能性もある。大惨事が起こった時に責任問題になる事以外は、現実がどうであるかなど問題にならない。
参考までに下記の写真はある船の写真。韓国のＰＳＣは写真が取られる１ヶ月前に検査を行ったがこの問題を指摘しなかった。船級協会（検査会社）による年次の検査は６ヶ月前に行われていた。エアーパイプヘッドのトップに穴があいているわけではないが、指摘できる不備でもある。
韓国の検査基準はどうなのか？参考までに下記の写真は日本のＰＳＣが検査した船舶の写真。日本も韓国も「セミセミ」かもね？
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
2009年の冬に撮影。
サンプル ２
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
2010年の夏に撮影。
日本のＰＳＣによる検査が２００３年７月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも！
2014年4月28日放送 13:55 - 15:50 日本テレビ
情報ライブ ミヤネ屋 （特集）
韓国・珍島で発生した多くの犠牲者が出た旅客船沈没事故では、韓国の安全管理がずさんであるという指摘がされている。今回事故を起こしたセウォル号は、日本で18年操業したフェリーを輸入し、韓国側の船会社が改造したもので、韓国船級協会が船体の検査を行い、合格としている。今回事故を起こしたセウォル号は、過積載による運行を繰り返していたという指摘もある。
韓国・珍島で発生した多くの犠牲者が出た旅客船沈没事故について、韓国海運組合などの民間団体と、海洋警察などの政府機関が、事故原因をめぐって責任のなすりつけあいをしている。改造したセウォル号の船体検査を合格させた韓国船級協会は、海洋警察と海運組合が取り締まらなかったのは悪いと主張している。海洋警察は、沈没したセウォル号の適正貨物量について、海洋水産部から事前通知がなかったと主張している。韓国の船舶検査については、外国船に対しては厳しいくせに、国内の船に対しては甘くて杜撰だという指摘もある。
By Judy Kwon and Kyung Lah, CNN
April 27, 2014
(CNN) -- The middle-aged man stands in line, patiently waiting. He's wearing the de facto uniform of the Seoul businessman, a fitted black suit and thin tie. He's driven an hour to be here at the memorial site at Ansan, joining the 100,000 mourners paying their respects before the school portraits of children who will never grow old.
"I'm a father of two kids," he weeps, his hand firmly over his chest, as if to press in a breaking heart. "I just am very sorry because I can do nothing for these families. I just want to come here to say I'm very sorry to these families."
He knew no one aboard the Sewol ferry -- his life in Seoul should be blissfully separate from the unfolding disaster at sea. But he embodies the grief, guilt and anger that leaves virtually no one in South Korea untouched.
Nation in yellow
The main road into Jindo is lined with yellow. Every 6 feet, another yellow ribbon waves in the wind of the passing cars. At Danwon High School in Ansan, where the junior class lost three quarters of its students in the ferry disaster, yellow ribbons are tied at the gates. But these ribbons didn't start at the disaster site or the school.
In the nation that refers to itself as the most wired in the world, South Korea's ribbons began online, as a simple yellow square with the outline of a bow. University students designed the image and began to spread it on an instant messaging site in South Korea called Kakao Talk on April 19. The meaning began as a hopeful one, "one small step, big miracle." As the death toll continues to rise, it's evolved into a national sign of grief.
People are tying ribbons to their homes and schools across the country. The ribbons prominently appear on television news programs nearly every half hour, somber music sometimes playing underneath the slow-motion images of the yellow across the country. The prim presenters of South Korea's television programs, whose female anchors tend to favor hot pink and royal blue, are all wearing grey and black suits. One story dominates the news channels -- the Sewol ferry disaster, from the investigation to the national mourning.
On Korean language Twitter and Facebook, users share their grief in short messages with a yellow ribbon. Overwhelmingly, the messages tend to focus on a sense of rage and helplessness. "I am sorry that I couldn't rescue you and help you," Twitter user @sbja22 wrote.
Children, a nation's treasure
The palpable desire to rescue the victims centers around who the passengers are -- students from Danwon High School. Juniors in South Korea's high schools have traditionally been granted a special outing or field trip before notoriously rigorous college entrance exams. The teenagers who boarded the Sewol ferry were experiencing a national rite of passage that turned to horror.
Children in South Korea are considered a family's treasure, the ones who have traditionally been doted on and showered with attention. Obedience in the young is prized. Parental protection is the reward.
The Sewol disaster tears through much of the cultural structure expected in modern Korean society of children and elders. The first emergency call from the doomed ferry came from a Danwon student, 17-year-old Choi Duk-ha.
"Save us. We are on a ship, and I think it's sinking," he pleaded as he called emergency services. The adults on the ship failed to make the first distress call and would follow three minutes later. Choi Duk-ha would die on the Sewol ferry.
The crew, the ones trained to protect the passengers, issued a ship-wide announcement for passengers to remain in their cabins, instead of heading to the deck and the life rafts. The high school students, raised in that culture of obedience, overwhelmingly listened to that announcement. Survivors say the passengers who listened to that order were the ones who never made it off.
The crew then abandoned ship, being some of the first rescued by the coast guard. Television news broadcast images fueling national outrage -- the captain jumping into a rescue boat as his young passengers remained trapped, wearing life vests that prevented them from swimming out of flooding rooms.
Systemwide failure
The Sewol ferry was first known as the Ferry Naminoue, built in Japan. It operated in Japan from 1994 to 2012. The Chonghaejin Marine Co. purchased the ferry on October 2012 and refurbished it. Chonghaejin added extra passenger cabins on the third, fourth and fifth decks, raising passenger capacity and altering the weight and balance of the vessel.
The ferry, renamed the Sewol, went through regulatory and safety checks, conducted by the Korean Register of Shipping. On its website, it lists its mission as "protecting life and property." The organization says it has the ability to inspect vessels in 65 nations, from Australia to Spain.
The organization is private but works on behalf of the government. In the case of the Sewol, the Korean Register of Shipping conducted safety inspections, investigating its design and technology. The Sewol's modifications passed inspection and began sailing with passengers last year, operating between Incheon and the resort island of Jeju.
"The modification was part of the reason for the (Sewol) accident," believes Yutaka Watanabe, a marine science and technology professor at Tokyo University who has studied maritime accidents, including a similar ferry disaster in Japan in 2007. "They bought a used vessel from Japan and added lots of cabins, and these cabins were built on the top part of the ship. It shifted the center of gravity upward."
In the wake of the Sewol sinking, Mokpo prosecutors have raided the Chonghaejin Marine Co. and the Korean Register of Shipping. Prosecutors tell CNN while they will not have a conclusion on what caused the accident for months, they are focusing on the retrofit of the Sewol and the shifting and overloading of cargo.
The prosecutor's office also says the Mokpo Joint Investigation Force found serious safety failures on a sister ship, the Ohamana, also owned by the Chonghaejin Marine Co. Investigators found of the life rafts on board the Ohamana, 40 did not work. The emergency slides also did not work.
The Ohamana did not have any equipment to tie down cars being ferried on board. Shipping containers being transported did have equipment to tie them down, but it did not work very well. Korea's Ministry of Ocean and Fisheries says the Ohamana ceased operations after the Sewol accident.
The sense of failure to protect the passengers extends to the South Korean Coast Guard and its rescue of the passengers who did make it to the upper decks of the Sewol. Television images showed the coast guard pulling crew members to safety, while the ferry bobbed on its side.
As Koreans look inward on this disaster, the sinking of the ferry is being viewed as an outrageous system failure, from the company that sought to increase passenger loads to the very government charged with protecting the passengers.
"It makes us wonder if we have to take charge of our own safety," says Cynthia Yoo, assistant professor at Kyung Hee University. "We can't take it for granted that there are proper government safeguards or proper inspections of safety requirements in place to protect us. I think the Sewol is a classic case of corruption or collusion between government agencies, associations and corporations. And it's something that as a nation we must try to fix."
The funerals are well underway, the school pictures of teenagers and teachers being broadcast on television and the Web part of the nation's mourning process.
But there is another call beyond the cries of grief, an inward alarm to repair the flaws and prevent another disaster with such an immense loss.
韓国籍は便宜置籍船じゃないけどＩＴＦは韓国籍を便宜置籍船と同等と宣言した方が良いかもしれない。ＩＴＦが便宜置籍船と呼んでいる旗国の中で良い旗国は韓国政府よりもＰＳＣから出港停止命令を受けた船舶の再検査に関しては厳しい。船級による検査に加えて韓国政府よりも旗国の検査を定期的に行っている。
１つ言える事は形だけの検査は検査を行ってもあまり意味が無い。どれだけ適切に検査を行えるかが、ＰＳＣから出港停止命令を受ける船の隻数に影響する。
昨年末の監査院の監査で判明
監査院、海洋水産部への特別監査を検討
欠陥などの理由により外国の港湾当局から出港停止の処分を受けた船舶に対し、海洋水産部（省に相当）が特別点検を行わないなど、
船舶の安全管理が不十分な実態が、昨年の監査院の監査で指摘されていたことが、23日までに分かった。
2009年から昨年にかけ、外国の港湾当局の安全点検で欠陥が見つかり、出港停止の処分を受けた韓国の船舶115隻のうち、
処分を受けた日から3年が経過した59隻について監査院が調査した結果、このうち15隻（25.4%）が特別点検を受けていなかったことが分かった。
船舶安全法では、過去3年以内に外国の港湾当局から出港停止の処分を受けた船舶に対し、海洋水産部が救助設備などの欠陥の有無について特別点検を行うよう定めている。
だが、重さ2654トンのある船舶の場合、中国の港湾で通信・消防設備の欠陥が見つかり出港停止処分を受けた後、韓国の港に39回も入港したにもかかわらず、
海洋水産部による点検は1度も行われなかった。
昨年12月に調査結果が発表された今回の監査院の監査は、船舶の安全性や船舶関係者の安全運航に関する力量の強化を目的として
2012年に策定された「国家海事安全基本計画（2012－16年）」がきちんと履行されているかを点検するために行われた。ところが、
政府が計画を策定してもその通りに実践されていないということが監査院の調査で明らかになった。
監査院はまた、済州・釜山・仁川・木浦・浦項など全国の港の沖合で沈没し、2次災害を引き起こしかねない船舶のうち、
324隻が海洋水産部の管理対象から抜け落ちている事実も突き止めた。
海洋水産部は「沈没船舶管理規定」に従い、沈没した船舶の危険性を評価し、関連する情報を管理しなければならない。同部は2012年12月
「沈没船舶の管理を体系化する」として、海洋環境管理法に沈没船舶の管理に関する規定も追加した。ところが、各地方の海洋警察や
海洋安全審判院が過去7年間（2006－12年）の海難事故の調査を行い確認した沈没船舶551隻のうち、324隻が管理対象から抜け落ちていたことが分かった。
一方、監査院は、旅客船「セウォル号」沈没事故の収拾が済み次第、海洋水産部をはじめとする海洋安全関連当局に対し、特別監査を行う案を検討していることが分かった。
崔慶韻（チェ・ギョンウン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
記事が存在するけど知らないだけかもしれないが、まず韓国政府の旅客船に関する規則に問題はなかったのか、問題が無いのであれば図面承認に問題が無かったのか、現場での検査に問題がなかったのかの問題になると思う。旅客船「セウォル号」は韓国国籍なので韓国の主管庁の規則に適合する事が要求される。国際航路の旅客船でない限り、国際条約(SOLAS等)の要求を満足する必要はない。韓国政府が自己責任で適用規則を定める事が出来る。３つの点に関して調査し、明確に公表するべきだ。韓国の規則を満足した証明である検査に合格している以上、規則に問題(規則が現状に合うように改正されていない等)があったのか、図面承認及び/又は検査に問題があったの結果になるであろう。
船体の増築による高さの変更は海洋水産部の許可の対象外
沈没した旅客船「セウォル号」は船体の無理な「増築」をしていたが、これは海洋水産部（省に相当）が定めた、船舶の改造を許可する規定に抜け穴があったためにまかり通っていたことが分かった。
海洋水産部が25日発表したところによると、船舶安全法第15条第2項は、船舶を改造する際、長さ、幅、深さ、用途の4項目に変動が生じる場合は、海洋水産部長官の許可を得るよう定めている。この4項目のうち一つでも変更する場合には、設計図を地方海運港湾庁長官に提出し、承認を受けなければならない。ところが、この4項目以外の構造変更は、海洋水産部の許可を得なくても、民間団体である「韓国船級協会」の検査さえパスすればよい。
そのため、客室2階分を垂直方向に増設し、乗客の定員を117人増やして、船体の重心を51センチ引き上げたのは、海洋水産部の監督を必要とする構造変更には当たらない。高さの変更は許可を得る対象ではないためだ。
問題は、セウォル号が高さを変更する改造を行って重心を引き上げたことで、左右の復元力が低下して船体が傾きやすくなったことが、今回の事故の主な原因の一つだということだ。海洋水産部の規定に抜け穴があったことで監督の「死角」が生じ、その結果事故の危険性が高まった、との批判は免れない。
また、セウォル号は船首の右側にあった50トンのサイドランプ（車を支える通行部分や油圧装置など）が除去され、左右がアンバランスになっていたが、この改造も海洋水産部の許可が不要なものだった。
船舶の改造に関する抜け穴だらけの規定を改めなければ、「第2のセウォル号」がいくらでも登場することになりかねない。海洋水産部の関係者は「長さや幅とは違い、高さを変更しても船の性能に決定的な影響を及ぼす要素にはならないと判断し、規定を定めた。船舶の改造に対する検査を強化する方策を検討していく」と述べた。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国南西部・珍島沖で沈没した旅客船「セウォル号」は、昨年3月から事故が起こるまで、たった1回を除き、運航のたびに過積載を繰り返し、これを隠そうと過積載した分だけ船の重心を取るのに必要なバラスト水を減らしており、これが今回のセウォル号沈没の原因になったとの分析が、専門家の間で出ている。金もうけのために清海鎮海運が違法に船を改造し、旅客船を過積載の貨物船にしたというわけだ。さらに、これを事前に防止すべき海洋水産部（省に相当）、社団法人韓国船級協会（KR）、海洋警察庁、韓国海運組合などの関係機関は、事故後も「自分たちに責任はない」と見苦しいほど責任転嫁しようとしている。
■セウォル号は旅客船でなく「貨物船」だった
船舶専門家の間では「セウォル号沈没の原因は過積載と、これを隠ぺいするためにバラスト水を抜いたことだ」という意見が多数を占めている。バラスト水とは、船舶の重心を保つために船のバラスト（底荷）として使われる水のことだ。
セウォル号は昨年1月に改造され、海洋水産部から委任されているKRの船舶検査（復原力〈船が傾いた状態から元に戻ろうとする力〉検査）を受けた。KRは、船室の重さが増えたため貨物を少なくし、船舶のバランスを保つバラスト水をもっと増やすよう条件を付けて合格とした。具体的には「貨物量は構造変更前の2437トンから987トンに、旅客は88トンから83トンに減らし、バラスト水は1023トンから2030トンへと1007トン増やさなければ復原力が保たれない（危険だ）」という条件だった。
しかし、この条件は守られなかった。仁川港湾公社によると、セウォル号が昨年1月の改造以降、KRが指示した貨物積載量（987トン）以下で運航したのは最初の試験運航の1回だけだった。合計158回の運航のうち、その1回を除いた157回は過積載で、さらにそのうち107回は基準積載量の2倍以上に当たる2000トン以上を船積みしていた。3000トン以上も12回に上る。積載量の届出を受理した韓国海運組合と海洋警察、船積みをした物流会社も1年以上にわたり、過積載運航を指摘できなかった。沈没事故が起きた16日、セウォル号はKRが提示した適正貨物積載量に比べ2500トン以上多い3608トンを船積みしたと届け出ていたことが分かった。
これほどひどい過積載が摘発されなかったのは、セウォル号を運航する清海鎮海運が、船の沈み具合だけを見て過積載かどうかを審査する運航検査の盲点を知っていたためだ。
木浦海洋大学のパク・ソンヒョン教授は「出航前に運航管理士が満載喫水線（船舶が水に浸かる最大の深さを示した線）だけを見て過積載かどうかを判断するため、セウォル号は過積載のままで検査をパスしようとバラスト水を抜いた可能性が高い」と話す。過積載でもバラスト水を抜いて船が水につかる深さを調整しておけば、外から見ただけの検査はパスできるということだ。パク教授は「もしバラスト水を規定通り入れていたとしたら、（事故当日の運航速度）21ノットは出なかっただろう」と話す。セウォル号の最高速度は21ノット（時速約39キロ）だが、これはバラスト水を満杯にしたときには出せない速度だという。韓国海洋大学のキム・セウォン教授は「3000トン以上の貨物を載せていたとしたら、セウォル号が耐え得る積載量を上回っている。船が一度傾いたら元に戻るのが困難なほどバラスト水を抜いた可能性が高い」と述べた。
■過積載で責任転嫁に終始する関係機関
しかし、セウォル号の過積載を事前に防げたはずの海洋水産部、KR、海洋警察、韓国海運組合は互いに責任転嫁しており、ひんしゅくを買っている。海洋水産部とKRはバラスト水を増やすよう条件を付けた上で船舶安全検査をパスさせたため、それ以降のセウォル号運航時に起こった過積載には責任がないという見解だ。海洋水産部の関係者は「船舶の運航管理規定を審査し、過積載をしていないかを取り締まるのは海洋警察と海運組合の任務だ」と主張している。
だが、海洋警察と韓国海運組合は「海洋水産部はセウォル号改造後の許可条件をしっかりと当方に知らせておらず、第一義的な船舶検査の責任は海洋水産部にある」と反論する。
セウォル号が出航する前に過積載かどうかを検査していた韓国海運組合は「セウォル号の適正貨物量がどれだけなのか、海洋水産部から事前通知がなかった」と主張している。同組合の関係者は「運航管理士は満載喫水線を見て、貨物の過積載がないか、定員超過はないかを確認する。バラスト水を減らして貨物をその分船積みしたとしても、その事実は船員にしか分からないことだ」と語った。
仁川＝ 崔在鎔（チェ・ジェヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国南西部・珍島沖で旅客船「セウォル号」が沈没した事故で、船会社「清海鎮海運」の実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモ・グループ会長（73）一族の不正を捜査している仁川地検特別捜査チームは、今週末から兪前会長に近い関係者らに出頭を求め、事情聴取する方針であることが分かった。検察はこれら関係者の聴取後、来週中にも兪前会長に出頭を求め、司法処理する予定だ。兪前会長は弁護士を通じ「検察に出頭を求められれば聴取に応じる」と話している。
検察は25日、兪前会長の側近といわれるコ・チャンファン・セモ代表（67）を参考人として聴取した。検察はコ代表に対し、兪前会長一族から不当な内部取引の指示を受けていたのかどうか、兪前会長一族の隠し資産作りに関与しているかどうかについて調べた。コ代表は40年以上にわたり兪前会長の側近を務め、兪前会長が関与した宗教団体による「五大洋集団自殺事件」を再捜査していた1991年にも検察の取り調べを受けている。
検察は、兪前会長の次男ヒョクキ氏（42）と2人の娘に対し、29日までに帰国して聴取を受けるよう通知した。また、キム・ヘギョン韓国製薬代表（52）とキム・ピルベ前ムンジン・メディア代表（76）ら、兪前会長に近い人物についても帰国するよう通知した。キム・ヘギョン代表は兪前会長の元秘書で、アイ・ワン・アイ・ホールディングスの株式6.29％を保有する3番目の大株主であり、関連会社（株）タパンダの2大株主だ。検察は、兪前会長が撮った写真を5000万ウォン（約500万円）、写真入りカレンダーを500万ウォン（約50万円）で系列会社に強制的に買わせたことに関し、背任容疑を適用するといわれている。
海運業界の不正を捜査している特別捜査チームは、韓国海運組合が海洋水産部（省に相当）や海洋警察庁幹部に、旧正月・中秋節の贈り物をするなど、組織的に関わっていた証拠をつかみ、組合と関係機関と間で金品のやり取りやロビー活動の慣行がなかったかを調べている。
釜山地検特別捜査チームも今週末に、船舶検査や認証を担当する社団法人「韓国船級協会（KR）」本社のチーム長クラスの役職員5－6人に事情聴取する方針だ。検察は、先にオ・ゴンギュンKR前会長（62）ら元役員・現役員約10人を出国禁止にした。チョン・ヨンギKR会長は突然辞意を表明した。
セウォル号沈没を捜査している検察・警察合同捜査本部は、セウォル号と同じ日本の船会社から購入したことが分かっている清海鎮海運所属の旅客船「オハマナ号」を家宅捜索したところ、救命ボートや緊急脱出用スライダーが正常に稼働しないことを確認した。
釜山＝ 権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
By CHOE SANG-HUN
JINDO, South Korea - Prosecutors on Friday barred eight current and former officials from a maritime inspection agency from leaving South Korea, as the investigation of the ferry sinking last week that left more than 300 people dead or missing shifted to the agencies responsible for certifying ships as safe to travel.
The Sewol, a 6,825-ton ferry, capsized and sank on April 16 on its way from Incheon, a port west of Seoul, to the resort island of Jeju off South Korea’s southern coast. As of Friday, 183 of the 476 people aboard had been confirmed dead, and 119 remained missing. Two-thirds of the passengers were second-year students from Danwon High School in Ansan, south of Seoul.
More sleeping cabins were added to the Sewol’s upper decks before the ferry began plying the Incheon-to-Jeju route in early 2013. Prosecutors said Thursday that the design change, which made the vessel more top-heavy, was one reason the Sewol had suddenly listed and overturned.
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The Korea Register of Shipping had found the Sewol fit to sail, despite the design change. On Thursday, prosecutors raided the offices of the agency and another industry watchdog, the Korea Shipping Association. They also raided the home of Yoo Byung-un, the head of the family that owns Chonghaejin Marine, the company that operated the ferry.
Song In-taek, a senior prosecutor, said Thursday that his team was looking into “malpractice in the entire shipping industry.” Barring the Korea Register of Shipping officials from leaving the country was the first indication that the investigators may have found evidence of wrongdoing among the 80 boxes of documents confiscated in the raids.
Prosecutors also seized another ferry owned by Chonghaejin Marine that had a design similar to the Sewol’s, to collect possible evidence of safety violations. On Friday, investigators said the life rafts in the other ferry did not function properly. Members of the Sewol’s crew had told investigators that they tried to deploy its life rafts but could not reach them because the ship was listing too much.
Prosecutors on Thursday cited other causes for the Sewol’s sinking besides the design change. They said that a sharper-than-recommended turn had been made while the ferry was passing through a strong current and that improper securing of vehicles, shipping containers and other cargo had allowed the items to come loose and slide to the side, further damaging the ship’s ability to recover its balance.
Ahn Sang-don, a senior prosecutor in charge of the investigation, said investigators were still looking for other potential causes, such as whether the ferry was overloaded when it set sail from Incheon. The ship was carrying cargo from dozens of companies, and investigators were following up with them to determine the weight and composition of the load.
Grief-stricken relatives of the dead and missing have blamed the captain and crew of the ship for the loss of life and have blamed Korean officials at all levels for the slow pace of the recovery operation.
Four more crew members of the ship were arrested on Thursday, bringing the number arrested to 11. Those arrested so far include the ship’s captain, Lee Jun-seok, and all four of its lower-ranking navigation officers. They face various criminal charges, including accidental homicide. They were among the first to flee the ship, while most of the passengers were trapped inside.
Prosecutors indicated that investigators were expanding their inquiry into the ship’s owner, safety inspectors, regulators and Coast Guard radio dispatchers who were accused of not responding quickly enough to the ferry’s trouble.
Crystal Chan
Classification society Korean Register has released a statement about the capsized ferry Sewol, confirming that it classed the vessel. KR said that following its purchase from a Japanese owner two years ago, the vessel was renovated to accommodate an additional 117 passengers. KR accepted the renovation on the condition that ballast water was increased and the cargo carrying capacity was reduced in order to secure the vessel's stability. The statement came after KR handed over related documents to investigators probing the cause of the disaster, which is believed to have claimed 302 lives. So far, 171 bodies have been found while 131 remain missing, after 174 people were rescued.
朴政権の支持率急落 官僚の癒着発覚 政治家はリーク合戦…沈没事故後の韓国 (1/3ページ) 04/25/14 (ZAKZAK)
韓国・珍島（チンド）沖の旅客船「セウォル号」沈没事故が韓国社会を揺るがせている。貨物の過積載などずさんな運航を行っていた船会社の責任が問われるなか、その海運業界と官僚の癒着が発覚。大惨事直後に与野党の政治家が酒盛りに興じていたことも分かり、物議を醸している。救援に後手を踏み、悲劇を拡大させる朴槿恵（パク・クネ）大統領の支持率は急降下、政権批判は収まる気配がない。
沈没事故の発生から２５日で１０日目を迎えた。韓国海洋警察などのこれまでの捜索で１８１人の遺体が収容され、行方不明者は１２１人となった。
韓国の世論調査機関、リアルメーターの代表は２４日までに朴大統領の支持率について、行方不明の家族が集まる珍島の体育館を訪問した１８日直後は７１％まで上昇したが、２３日には５６・５％まで急落したことを自身のツイッターで明かした。
わずか５日間で１４・５ポイントも落ちたことについて、リアルメーターの代表は、政府の危機管理に対する国民の不満の高まりを要因に挙げている。
後手に回る救援活動で死者を増やし続ける沈没事故。真っ先に逃げ、特定犯罪過重処罰法違反容疑で逮捕された船長のイ・ジョンソク容疑者（６８）らには「不作為による殺人」容疑の適用さえ指摘されている。
そんななか、２４日の朝鮮日報が気になる情報を伝えた。
セウォル号を運航していた「清海鎮（チョンヘジン）海運」など船会社の業界団体である韓国海運組合と、監督官庁である国土海洋部や企画財政部の官僚が長年にわたって癒着関係にあったというのだ。
もし韓国政府が総トン数３００トン以上の内航客船にISMコードの適用を義務付けていれば、今回の事故に関連する問題を事故前に発見できたかもしれない。なぜなら、船舶の安全運航の確保と海洋環境のの保護を目的としてISMコードが導入されたからだ。安全設備の維持管理及び点検記録、会社による内部監査、韓国政府又は韓国船級協会による外部監査など問題が指摘される機会が多くあるからだ。例え、会社が組織的に記録をＪＲ北海道のように改ざんしても、韓国政府又は韓国船級協会による外部監査などで発見されるはずである。記録と現場又は現状を確認すればウソが明らかになる。摘み付け要領図、記録簿、その他の記録簿もよほど巧妙にしないとインチキが明らかになる。船員による訓練も船員のパフォーマンスにあまりに酷いと、訓練を行わずに記録にウソを書いていると疑う項目にもなる。例えば、船員が安全設備の扱い方を知らない。定期的に教育し、訓練しているのであれば、知らないはずがない。消防訓練で消防員装具が新品のままの状態である事実は、実際に消防員装具を使って訓練していない事を意味する。このようなシステムを導入しても問題が解決できない場合がある。チェックする組織(検査会社)や検査官が問題を容認又は故意に見逃す場合である。これを証明及び説明する良い例は、モンゴル船籍船問題である。
韓国政府が現状のシステムを改革し、機能する人事や組織改革を実行しなければ、問題は解決されない。
Families camped out at information centre surround officials and accuse them of lying about the rescue operation
Frustrated relatives of the scores of people still missing from the sinking of the ferry Sewol staged a marathon confrontation with the fisheries minister and the coast guard chief, surrounding the senior officials in a standoff that lasted overnight and into Friday morning as they vented their rage at the pace of search efforts.
As the death toll rose to 181, relatives camped out in Jindo under a tent where details about the recovered dead are posted, setting up mattresses and blankets. Dozens crowded around the grim-faced officials, who sat on the ground and tried to explain the search efforts. One man threatened to punch reporters gathered near the tent.
The protests came as investigators said on Friday that life rafts and escape chutes on a sister ship to a sunken ferry were not working properly. Investigators had earlier seized a second ferry belonging to the Chonghaejin Marine for checks.
Relatives occasionally shouted, accusing the officials of lying about the operation and asking why hundreds of civilian divers have not been allowed to join coast guard and navy personnel in searching for bodies. Some of the relatives cried through the early hours of the tense scene. As morning came the mood of the discussion mellowed some.
It was the latest expression of fury and desperation in a disaster filled with signs that the government did too little to protect passengers. An opposition politician said he has a document showing that the ferry was carrying far more cargo than it should have been.
Relatives of the missing passengers surrounded oceans and fisheries minister Lee Ju-young, coast guard chief Kim Seok-kyun and deputy chief Choi Sang-hwan.
"We are doing our work and we, too, feel the way you do," Kim said. "We are trying to bring all the equipment that we can."
About 700 divers are working at the site of the April 16 wreck, said Koh Myung-seok, spokesman for the government-wide emergency task force. He said more than 340 volunteer divers have visited, but only 16 have gone underwater.
Responding to complaints that the volunteers have been under-utilised, Koh said some were allowed to dive but "left after taking photos or have come out of the water in less than 10 minutes. As a result, we have decided that civilian divers are slowing down the rescue process" and will not be allowed to participate.
The government has said the search is becoming more difficult because divers must now break through cabin walls to find more bodies. Many of the bodies already retrieved were in a larger lounge area.
Eleven crew members, including the captain, have been arrested on suspicion of negligence and abandoning people in need as the ferry sank on its way from Incheon to the southern island of Jeju.
The cause of the disaster is not yet known, but prosecutors are considering factors including a turn made around the time the ship began listing, wind, ocean currents, modifications made to the ship and the freight it was carrying.
Moon Ki-han, a vice president at Union Transport, which loaded the Sewol's cargo, said it was carrying an estimated 3,608 tons of cargo. That is far more than captain Lee Joon-seok reported in paperwork submitted to the Korea Shipping Association –150 cars and 657 tons of other cargo, the coast guard said. Cars typically weigh about a ton each.
Kim Yung-rok of the New Politics Alliance for Democracy, an opposition party, said he has documents from the Korean Register of Shipping that show the Sewol was carrying more than three and a half times more cargo than regulators allowed. His office released only a portion of the documents to The Associated Press on Thursday.
Kim said a register inspector, examining the ship as it was being modified to carry more passengers, found that its centre of gravity had been raised 51cm (20 inches), and its cargo limit would have to be reduced by more than half, from 2,437 tons to 987 tons. The modifications were made in late 2012 and early 2013.
Shipowner Chonghaejin Marine reported a capacity of 3,963 tons, according to a coast guard official in Incheon who had access to the documentation but declined to release it. That is the same maximum tonnage the ferry had under its previous Japanese owner, A Line Ferry, before Chonghaejin modified the vessel, according to Takaharu Miyazono of A Line.
It was unclear why the earlier maximum tonnage noted in the register document was lower than that provided by either Chonghaejin or the previous owner.
Officials with South Korea's maritime ministry and coast guard each said they were not even aware of the Sewol's cargo capacity, saying it was the shipping association's job to oversee it. The shipping association is private and is partly funded by the industry it regulates.
Even the report by the inspector reflects "a problem in the system," said Lee Gwee Bok, president of Incheon Port Development Association and a former captain. He said the Sewol never should have been cleared for operation because the register should have known the shipowner would never meet the conditions.
"The ship's operator aims to make money and instinctively tries to add more freight," Lee said.
More than 80% of the dead and missing were students at Danwon high school in Ansan, south of Seoul, where seniors Thursday returned to a campus strewn with yellow ribbons, chrysanthemums and photos of lost classmates and teachers.
セウォル号を運航する清海鎮（チョンヘジン）海運(Chonghaejin Marine)が所有している他のフェリーは三菱重工、下関建造のM/V"OHAMANA" (IMO:8905373)。
「On Friday, investigators checked out the Sewol's sister ship, the Ohamana, and said they found 40 of its life rafts weren't working, emergency slides to help evacuate passengers were inoperable, and equipment to tie down cars and cargo either was nonexistent or didn't work very well.
Like the Sewol, the Ohamana had been modified to add more passengers, the prosecutor's office said.」
と書かれているが、同型船ではない。似たような船型だが、建造された造船所も違うし、ＬＢＤも違う。よって比較は出来ない。会社の維持管理に関する姿勢を理解するためには参考にはなると思う。
「OHAMANA」中国〜韓国航路を眺める「仁川港(フェリーターミナル)」 (advectionfog)
Jieju Ferry (Hike Camp and Travel)
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|---|---|
| Ship Name: | OHAMANA |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| IMO: | 8905373 |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| Gross Tonnage (ITC): | 6322 tons |
| Year of Built: | 1989 |
| Builder: | MHI SHIMONOSEKI SHIPYARD & MACHINERY WORKS - SHIMONOSEKI, JAPAN |
| Class society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Owner & Manager: | CHONGHAEJIN MARINE - INCHEON, SOUTH KOREA |
| Former name: | FERRY AKEBONO until 2003 Jan |
信号符字 ＪＮＫＹ
ＩＭＯ番号 ８９０５３７３
船籍港 名瀬
船主 大島運輸（株）運輸施設整備事業団
運航者 大島運輸（株）
航路 鹿児島～奄美諸島～沖縄
造船所 三菱重工業 下関
建造番号 ９２８
起工年月 １９８９年４月
竣工年月 １９８９年９月
就航年月 １９８９年１０月２日
総トン数 ６，４６６トン
全長 １４１．５０ｍ
型幅 ２２．００ｍ
型深さ １３．８５ｍ
機関 ディーゼル×２
機関出力（馬力） １３，２３９ｋＷ（１８，０００ＰＳ）
航海速力 ２１．００ノット
旅客定員 ６９５名
積荷 コンテナ１０９個 トラック（８ｔ）４２台 乗用車６３台 備考 ０３年１月２４日引退 韓国へ
(にらいかない)
Investigators find safety concerns on sister ship
By Michael Pearson and Steven Jiang CNN
JINDO, South Korea (CNN) - In the final, chaotic moments before the South Korean ferry Sewol rolled over and sank into the chilly waters of the Yellow Sea, 48 girls obeyed the orders of crew members and put on their life vests.
Perhaps afraid, they all crammed into a single room meant for 30.
None of them survived.
The account of the recovery of the girls' bodies, offered Friday by rescue officials, offers a glimpse of the final moments aboard the sinking ferry, which went down on April 16 with 476 people aboard.
It also illuminates the daunting task facing divers trying to retrieve bodies while maintaining a fading glimmer of hope that perhaps, somewhere aboard the ferry, someone remains alive.
Rescue officials spoke of a forest of floating objects, doors forced shut by enormous water pressure, and of currents that tug at the breathing tubes that keep them alive as they look for the dead.
Civilian diver Chun Kwan-geung, one of the many rescuers working in the murky waters, spoke of having to break out windows to get to the lower decks of the ship, which now lies on its right side on the seafloor some 73 meters (240 feet) below the surface.
"The rescue effort is getting slower," said South Korean navy Capt. Kim Jin-hwang, commander of the rescue operation. "The divers already searched all the places easily accessible. They are expecting the search to become harder because of increasing currents and harsher weather. But the navy will not stop until the last body is found."
As if highlighting the point, Kim's divers are trying to find their way into another dormitory-style room where 50 girls were believed to be as the ship began to sink.
So far, rescuers have retrieved 187 bodies. Another 115 people remain missing, although no one has been rescued since 174 were plucked from ship and sea the day the ferry sank.
As the effort inside the ship continues, South Korean authorities are pressing a criminal investigation into the sinking. It's resulted in the arrests of the ship's captain and 14 other members, searches of the company that owned the ferry and the home of the man whose family controls it, and a wide-ranging probe into the country's marine industry.
Safety concerns about sister ship
Prosecutors in Mopko, South Korea, who are leading the ferry investigation told CNN's Nic Robertson on Friday that authorities have yet to determine what caused the sinking.
Leading theories include changes made to increase the ferry's passenger capacity and shifting cargo.
On Friday, investigators checked out the Sewol's sister ship, the Ohamana, and said they found 40 of its life rafts weren't working, emergency slides to help evacuate passengers were inoperable, and equipment to tie down cars and cargo either was nonexistent or didn't work very well.
Like the Sewol, the Ohamana had been modified to add more passengers, the prosecutor's office said.
The ship arrived in Incheon on April 16, the same day the Sewol sank, and has not left yet, officials said.
Investigators are looking into whether those modifications could have contributed to the Sewol's fate.
Kim Yong-rok, an opposition lawmaker who represents Jindo, an island near where the ship sank, told CNN that modifications to add 117 more passenger cabins to the ship raised the ferry's center of gravity.
On Friday, the South Korean Ministry of Oceans and Fisheries announced it would ask lawmakers to consider legislation prohibiting modifications to ships to increase passenger capacity.
Government investigators are also probing the private organization that conducts ship safety inspections on behalf of the government to determine if any wrongdoing was involved in the certification of the Sewol after its 2013 modifications.
Families confront officials
The revelations about the sister ship came the day after angry relatives of missing ferry passengers cursed government and police officials for failing to do enough to save the lives of their loved ones as hopes of finding survivors dimmed.
The relatives berated Fisheries Minister Lee Ju-young and two coast guard officials, accusing them of misleading the public about the operation and of wasting time.
"How can you fool us into believing you were out there trying to save our children?" one mother yelled at the officials.
Also, officials at the South Korean headquarters for the task force coordinating the search told CNN that they believe the body of a boy who reportedly made the first emergency call from the ship after it began to list sharply has been recovered. DNA tests will help officially identify the remains, officials said early Friday.
Also on Friday, an official involved in the investigation in Mokpo asked for patience.
"I know a lot of people are curious as to the cause of the accident, but we don't have the information yet," said Heo Yong-beom, a maritime safety judge. "We will try our best to satisfy and answer questions."
'We join you in mourning'
Meanwhile, U.S. President Barack Obama, in South Korea for a previously scheduled trip, presented South Korean President Park Geun-hye with an American flag that flew over the White House the day the ferry sank.
"I'm very mindful that my visit comes at a time of mourning for the people of this nation," he told the U.S. and the South Korean delegations. "As allies but also friends, we join you in mourning the missing, and especially the young people."
The delegations held a moment of silence, then Park thanked Obama for the gesture.
"The Korean people draw great strength from your kindness," she said.
In waters off Korea's southwestern coast - at the site of the Sewol-ho ferry accident, search operations have no just entered the eleventh day,
Not a single survivor has been found since the ferry capsized last Wednesday morning
We are now joined by Yoo Li-an here in the studio to tell us more.
Li-an, what is the latest?
Daniel, we are seeing rescue operations intensify as more days pass, with still more than a hundred missing.
A diving bell has been deployed to the site of the accident following requests by families of the victims just about three hours ago.
A diving bell is a chamber that can be used as a base for divers,.. enabling them to stay under water for up to an hour without interruption.
The death toll now stands at 185, with 117 still unaccounted for.
A total of five female students were recovered on this Friday.
Now,.. despite the deployment of full manpower and equipment, it is becoming tougher to recover bodies compared to the previous days.
The current is getting faster and the divers have to now move to search areas on the left side of the ferry which is the sunken side.
As for lifting the ferry, five cranes are on stand-by, but search will go on, as parents of the missing have requested that the ferry not be lifted out of water until every body is recovered.
And how is the investigation coming along,the team of investigators are now looking into a sister ferry of the Sewol-ho to look for possible clues as to why it sank.
That's right
Prosecutors are also looking into the Ohamana-ho ferry, also owned by the operator of the Sewol ho ferry.
The Ohamana-ho is almost identical to the Sewol-ho in size, and follows the same route.
It has a history of seeing its engine fail twice en route in the past few years.
But more than the cause of the accident,.. we are learning that the Sewol-ho ferry could have been utterly unprepared for any sort of accident,.. by looking at the Ohamana-ho.
After raiding the Ohamana-ho, prosecutors today uncovered some disturbing facts.
During a crackdown of the vessel,.. investigators found out that 40 of the life rafts did not work.
They were just jammed in place and the investigators had to kick it several times to make them drop into the sea.
The emergency slides installed also did not operate properly.
Also, there was no equipment to tie down cars,.. and although there was equipment for tying down containers, it malfunctioned.
It's not a stretch to say, according to investigators, that the story would have been much the same for the Sewol-ho ferry.
It really is jaw-dropping how dangerous these vessels are What about the captain and the crew members of the Sewol-ho ferry? Most of them are facing criminal charges.
That's right.
Eleven have already been charged with negligent homicide while violating maritime law, with the remaining four under investigation as suspects.
It seems likely that the all fifteen rescued crewmen will be charged with criminal charges within the next few days.
Now the investigation is looking into the ferry's operator, the Cheonghaejin Marine Company, as well.
Its management is facing accusations that it lobbied its way out of mandatory safety check-ups for its vessels.
Amid the crackdown,.. we have learned that the Chonghaejin Marine Company and its affiliates were found to own 15 overseas branches, where they have reportedly had over 9 million U.S. dollars stashed.
That 9 million dollars were marked as losses in its account book.
How has the mood been down at Ansan,.. the city most touched by the disaster?
Daniel, a group memorial altar has been set up in the city of Ansan,.. and around 63-thousand people have filled the site just today.
They were lining up to lay flowers in front of the portraits of nearly 90 high school students who lost their lived in this heartbreaking disaster.
The local government has also set up a message service for those who cannot go in person so they can send text messages of condolence.
Around noon, local time, another group memorial altar was set up in the southwestern city of Mokpo, closer to the accident site.
Alright Li-an, thank you for that report.
Reporter : Lian.yoo@arirang.co.kr
By Kim Rahn
Chonghaejin Marine, the operator of the sunken ferry Sewol, and its sister companies are increasingly facing the risk of bankruptcy as banks are likely to refuse to roll over loans made to them.
Civic groups have also launched boycott campaigns of their products.
According to the Financial Supervisory Service (FSS) and banking industry sources, Friday, creditor banks for Chonghaejin Marine and its sister firms may demand repayment of the loans, while not offering fresh ones.
The firms are owned by Yoo Byeong-eun, former chairman of the now-defunct Semo Group. Although the group went bankrupt in 1997, Yoo and his family members created the ferry firm and a dozen other companies here and control them through a complicated cross-ownership structure.
Three of the firms, Chonghaejin, Chonhaiji and Ahae, borrowed more than 66 billion won from five local banks and Seoul Guarantee Insurance. Of that figure, they have to repay 4.4 billion won to the state-run Korea Development Bank (KDB), the main creditor, by the end of May.
The FSS said Yoo’s 13 companies borrowed more than 200 billion won from banks, savings banks, credit unions and consumer finance companies.
As questions are being asked about whether the huge loans extended to the Yoo family were proper, the KDB and other creditors are promising a tough stance against Chonghaejin Marine.
Chonghaejin and its sister firms would come under court receivership if they fail to repay the debts.
Some parents’ groups are boycotting products of the Chonghaejin-related companies, including English book importer and publisher Moonjin Media.
Moonjin was established by Yoo’s second son who also established Kim & Johnson, a bookstore chain for English books. Chonghaejin and Chonhaiji are connected to the company through cross-shareholding.
Parents’ groups are demanding Kim & Johnson and other bookstores not to sell books published by Moonjin Media, threatening boycotts if they do.
In the meantime, the FSS has expanded its investigation into Chonghaejin Marine’s suspicious foreign exchange deals to all the related companies and the Yoo family.
“We are examining whether the family used the companies illegally in buying and investing in overseas assets. We are also looking into whether the family had unlawful foreign exchange deals when setting up and operating overseas companies,” an FSS official said.
The FSS also launched special inspections into four banks, the KDB, the Industrial Bank of Korea, Kyongnam Bank and Woori Bank, that offered more than 90 percent of the total loans offered to Yoo’s 13 domestic companies.
“We’ll review whether their loan-review processes and risk management systems were proper,” he said.
The National Tax Service and the Korea Customs Service also started inspection into allegations that the companies hid assets and evaded taxes.
By CHOE SANG-HUN
JINDO, South Korea — Prosecutors on Friday barred eight current and former officials from a maritime inspection agency from leaving South Korea, as the investigation of the ferry sinking last week that left more than 300 people dead or missing shifted to the agencies responsible for certifying ships as safe to travel.
The Sewol, a 6,825-ton ferry, capsized and sank on April 16 on its way from Incheon, a port west of Seoul, to the resort island of Jeju off South Korea’s southern coast. As of Friday, 183 of the 476 people aboard had been confirmed dead, and 119 remained missing. Two-thirds of the passengers were second-year students from Danwon High School in Ansan, south of Seoul.
More sleeping cabins were added to the Sewol’s upper decks before the ferry began plying the Incheon-to-Jeju route in early 2013. Prosecutors said Thursday that the design change, which made the vessel more top-heavy, was one reason the Sewol had suddenly listed and overturned.
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The Korea Register of Shipping had found the Sewol fit to sail, despite the design change. On Thursday, prosecutors raided the offices of the agency and another industry watchdog, the Korea Shipping Association. They also raided the home of Yoo Byung-un, the head of the family that owns Chonghaejin Marine, the company that operated the ferry.
Song In-taek, a senior prosecutor, said Thursday that his team was looking into “malpractice in the entire shipping industry.” Barring the Korea Register of Shipping officials from leaving the country was the first indication that the investigators may have found evidence of wrongdoing among the 80 boxes of documents confiscated in the raids.
Prosecutors also seized another ferry owned by Chonghaejin Marine that had a design similar to the Sewol’s, to collect possible evidence of safety violations. On Friday, investigators said the life rafts in the other ferry did not function properly. Members of the Sewol’s crew had told investigators that they tried to deploy its life rafts but could not reach them because the ship was listing too much.
Prosecutors on Thursday cited other causes for the Sewol’s sinking besides the design change. They said that a sharper-than-recommended turn had been made while the ferry was passing through a strong current and that improper securing of vehicles, shipping containers and other cargo had allowed the items to come loose and slide to the side, further damaging the ship’s ability to recover its balance.
Ahn Sang-don, a senior prosecutor in charge of the investigation, said investigators were still looking for other potential causes, such as whether the ferry was overloaded when it set sail from Incheon. The ship was carrying cargo from dozens of companies, and investigators were following up with them to determine the weight and composition of the load.
Grief-stricken relatives of the dead and missing have blamed the captain and crew of the ship for the loss of life and have blamed Korean officials at all levels for the slow pace of the recovery operation.
Four more crew members of the ship were arrested on Thursday, bringing the number arrested to 11. Those arrested so far include the ship’s captain, Lee Jun-seok, and all four of its lower-ranking navigation officers. They face various criminal charges, including accidental homicide. They were among the first to flee the ship, while most of the passengers were trapped inside.
Prosecutors indicated that investigators were expanding their inquiry into the ship’s owner, safety inspectors, regulators and Coast Guard radio dispatchers who were accused of not responding quickly enough to the ferry’s trouble.
事実は知らないが、建前では救命いかだ（ここでは救命ボートと間違って呼ばれている）は整備の資格を持った業者が検査を行う。検査終了時に検査報告書を船長又は担当船員に渡す。問題があれば検査に通らない。業者が救命いかだを持ちかえって検査する。船級協会（検査会社、今回はＫＲ）の検査官がその報告書に問題がなければそれを認めて検査が終了する。検査官は目視検査はするが、実際に起動テストなどは行わない。目視だけで明らかに問題があることもあるので、その点に関してははっきりさせるべきだろう。
「韓国ＫＢＳは『救命ボートの多くは使える状態ではなかった可能性がある』と伝えた。海洋警察は『ピンが固まっていて抜けなかった』」
いつ、救命いかだの年次の検査が行われたのか知らないが、整備及び検査の責任は、整備した業者にもある。
沈没したある船に搭載されていた救命いかだの写真。上に載っている小さい６人用の救命いかだ以外の救命いかだの底は破けていた。底が破けていた救命いかだは中国製。船員の多くは遺体で発見された。生き残った船員によると船員の多くは救命いかだの投下方法を知らなかった。かなり昔の話だが、同じ事は繰り返される。緊急事態の時に必要なのが救命いかだと言う事だ。
【ソウル澤田克己】３００人以上の死者・行方不明者を出した韓国の客船セウォル号沈没事故で、捜査本部は避難誘導など乗員の安全教育をきちんとしていなかったとみて、セウォル号を運航する清海鎮（チョンヘジン）海運に対する捜査を本格化させている。その過程で、会社の実質的オーナーが１９８０年代の集団不審死事件と関連を持つ特異な経歴の持ち主であることが分かり、韓国で強い関心を集めている。
清海鎮海運には、過積載が常態化していたり、乗員の安全教育に年５４万ウォン（約５万３０００円）しか使っていなかったりと、安全管理を軽視した収益至上主義だったという指摘がある。船長のイ・ジュンソク容疑者（６８）ら乗員の多くも契約社員だった。
捜査本部は関係先を家宅捜索し資料を押収。また、同社から当局者らへの贈賄疑惑も浮上し、税務調査も並行して進められている。
一方、同社の実質的オーナーとされるのが、兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏（７３）だ。韓国メディアによると、１９６２年に義父とキリスト教系の新興教団を創設。７０年代から信者の献金と労働力を活用したビジネスを始めた。８６年には、ソウルの中心を流れる漢江の遊覧船運航免許を取得しており、当時の全斗煥（チョン・ドゥファン）政権と特別な関係を持っていたと見られている。
８７年に教団分派の責任者が経営する工場で信者３２人が死んでいるのが発見され、関与を疑われた。この時は証拠不十分として不起訴となったが、９１年には信者から多額の資金を搾取したとして摘発され、懲役４年の実刑判決を受けて服役した。
経営する会社は、９７年の通貨危機の際に破産したが、兪氏はその後、信者から資金を集めて再起した。現在、船会社以外にも多くの会社を実質的に経営し、国内外に高額の不動産をいくつも所有しているとされる。韓国メディアの報道では、兪氏一族の資産は２４００億ウォン（約２４０億円）に達するが、その形成過程にも不透明な部分が多い。
韓国政府対策本部によると、現在までに死者は１８１人、行方不明者は１２１人。現場では、日米英オランダの専門家がアドバイスをしているという。米海軍の救難船も２６日未明に到着する。
海外で撮影した約400枚、系列会社が2000万ドルで購入
財産隠しに関与、海外在住の息子・2人の娘に出頭要請へ
清海鎮海運、免税油を船に横流し
韓国南西部・珍島沖で沈没した旅客船「セウォル号」を所有する清海鎮海運の実質的オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）前セモグループ会長（73）一族の横領・背任・脱税疑惑を捜査している仁川地検特別捜査チームが、ユ前会長が自ら海外で撮影した写真約400枚を2000万ドル（約20億円）で系列会社に売り付ける形で国内に持ち込んだ疑いについても調べを進めていることが24日、分かった。
司法当局関係者は「検察・税関ではユ前会長が実質的に所有している系列会社が、『アヘ』という名前で写真家として活動してきたユ前会長の写真を1枚5万ドル（約500万円相当）で購入し、国内に持ち込んだ疑いで捜査している」と語った。
検察はこれらの写真が実際に1枚5万ドルの価値があるのか、値段をつり上げて系列会社に無理やり買い取らせたのか、写真販売の資金を海外に持ち出したのかなどを確認し、会社に損失を与えた背任の疑いや横領、刑法上の強要・域外脱税などを適用する方針だ。
検察が前日、兪前会長一族が実質的に所有している系列会社や自宅など17カ所を家宅捜索したところ、これらの疑いが浮上した。検察は、兪前会長自身が撮った写真を使ったカレンダーを1点500万ウォン（約50万円）で売り、系列13社から数億ウォン（数千万円）ずつ受け取っていたという証言も得た。
兪前会長一族の不正について捜査している仁川地検特別捜査チーム（キム・フェジョン・チーム長）は欧米に滞在している兪前会長の次男ヒョクキ氏（42）と娘のサンナ氏、ソムナ氏を帰国させ、出頭させる方向で検討している。
検察は清海鎮海運が政府から支援される数十億ウォン相当の免税油を船上から抜き、横流ししていたという関係者の話を得て捜査している。同社は租税特例法に基づき旅客船を対象とした免税油を支援されているが、抜き取った燃料の一部を横流ししていたことが分かった。
海運業界の不正を捜査している仁川地検特別捜査チーム（ソン・インテク・チーム長）も、韓国海運組合の職員2人を出頭させて事情聴取した。特捜チームは地方海洋港湾庁と共に港湾工事など海運業界全般の慢性的な不正にも捜査を拡大する方針だ。
釜山地検特別捜査チームも同日、船舶検査や認証業務を担当する社団法人「韓国船級協会（KR）」の元職員・現職員自宅・事務室など8カ所を家宅捜索するなど、安全管理監督機関に対する捜査を広げている。
一方、セウォル号沈没を捜査している検察・警察合同捜査本部は、操舵（そうだ）手の男（59）、別の操舵手の男（57）、操機手の男（55）、別の操機手の男（61）の乗員4人に水難救済法違反で拘束令状を請求する方針だ。これにより、乗客を救助せずにセウォル号から脱出した船舶乗員は15人全員（拘束11人、令状請求4人）が刑事罰の対象となった。
合同捜査本部関係者は、セウォル号沈没時に船長・乗員を指揮せず、乗客の救助に消極的だったと批判を浴びている海洋警察庁を捜査対象とするかどうかについて、「事故原因や事故発生後の救助状況もきちんと捜査する」と述べ、海洋警察庁関係者を捜査する方針を示唆した。
崔慶韻（チェ・ギョンウン）記者 , 仁川＝ユン・ジュホン記者 , 木浦＝ソン・ウォンヒョン記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
「セキヤ！！」
沈没事故直後、珍島の体育館を訪れた朴槿恵大統領に向かって乗客の家族がこう叫んでいた。「セキヤ」とは韓国語で「この野郎！」という意味である。
家族らが朴大統領に怒声を浴びせる背景には、事故対応をめぐる行政への強い不信感がある。
海洋警察幹部が「８０人助かっただけでもよかった」と発言して職責を剥奪されたのがいい例だが、ほかにも沈没の最中に船内の高校生が「助けて」と携帯電話をかけたにもかかわらず放置していた珍島管制センターや済州島コントロールセンター、海洋警察などの怠慢が続々と判明している。
■癒着で安全軽視
特に現地で問題視されているのは船舶業界と政府機関との癒着だ。海洋水産部（日本の省庁に相当）から船会社に天下りしている官僚は、事故を機に「マフィア」と呼ばれるようになった。安全運航を監督する「海運組合」の理事長は歴代１２人のうち１０人が海洋水産部の天下りで、安全管理や欠陥に目をつぶっていたと報じられている。
船舶の等級を審査する団体も８０年代から海洋水産部ＯＢが理事長ポストを独占している。セウォル号は２月にこの審査機関の検査を通過したが、その後も数時間の漂流や、遅延が判明。乗務員たちは「安全運航には根本的に問題があった」と証言している。今回の事故で、４６個の救命道具のうち、正常に働いたのは１個だけだったが、２月の審査では「４４個が正常に稼働している」と“お墨付き”を与えられていた。
こうした不正は港湾庁や海洋警察などが黙認しなければ不可能で、「セキヤ」の怒号にショックを受けた朴大統領は「担当部署の責任者を処罰するだけでは済まない問題」と明言。近く「内閣総辞職」を断行するのではないかとささやかれている。タイミングは、米オバマ大統領が訪韓した直後の４月末から５月初旬とみられている。
■船長は留置場で悠々
政府高官のピリピリムードを尻目に、逮捕された船長たちはノンキなものだ。朝鮮日報電子版によると、収容先の木浦海洋警察署の留置場で出された３度の食事を残さず平らげているという。
１食３０００ウォン（３００円）ほどの食事だが、留置された当初から船長らの食欲は旺盛だ。留置場内にあるテレビでドラマを楽しんでおり、看守の話によると、「罪悪感を感じているようには見えない」という。
（珍島発・日刊ゲンダイ本紙特派ジャーナリスト太刀川正樹）
韓国南西部珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故で、韓国政府対策本部は２５日、米海軍の救難艦セーフガードが２６日に現場に到着し、捜索救助活動を支援すると明らかにした。対策本部は２５日、捜索救助活動について日米と英国、オランダの専門家から助言を受けたことを明らかにした。現場周辺では週末にかけて天候が悪化する見通し。
韓国海洋警察などは発生から１０日目となる２５日朝にかけても夜を徹して捜索を続け、新たに６人の遺体を収容した。同日までの死者は１８１人に上り、行方不明者は１２１人。
合同捜査本部は２５日までにセウォル号の運航会社清海鎮海運（仁川市）が所有するセウォル号とほぼ同型の旅客船を家宅捜索。脱出シュートや救命いかだなど救命装備の多くで作動不良などの不備が見つかり、捜査関係者は「セウォル号も同じような管理状態だった可能性がある」としている。（共同）
韓国のキリスト教会はむちゃくちゃなことする。官や政治家に接待、規則は守らず、危険な船の運航。危なくなればパソコンのデータを消して、国外へ出国。 アメリカと韓国の２重国籍を既に取得しており、韓国に帰ってくる必要もない。ビザの有効期限による強制送還もない。 こんな非道な事をしていても信者が２０万人もいるそうだ。韓国は思ったよりも理解できない国だ。韓国政府は実際にどこまで制裁又は処分を行えるのか？？
The Hellenic (Greek) Coast Guard is searching for three missing crew members of the Togo-flagged cargo ship, Ag Marina that sank early on Thursday about 30 nautical miles off the western coast of the island of Crete.
On the scene were spotted cases with cigarettes and floating truck, contraband suspected.Landing craft cargo vessel AG. Marina, IMO 8975122, 350 gt, built 1964, flag Togo, manager and owner according to AIS, AQUAVERDE NAVIGATION SA, Honduras.The Hellenic (Greek) Coast Guard is searching for three missing crew members of the Togo-flagged cargo ship, Ag Marina that sank early on Thursday about 30 nautical miles off the western coast of the island of Crete.
Thankfully the bulk carrier Princess Maria (IMO 8212087) managed to save four out of seven crew members, all Russian nationals, from the stricken vessel before it went down. Still missing are the captain, electrician and master of the vessel.
According to the Coast Guard, the ship was en route from Montenegro to Odessa, loaded with six trucks and probably containers. Actively engaged in the rescue operation are four cargo ships, one Hellenic Coast Guard helicopter and one patrol vessel.
On the scene were spotted cases with cigarettes and floating truck, contraband suspected.
Landing craft cargo vessel AG. Marina, IMO 8975122, 350 gt, built 1964, flag Togo, manager and owner according to AIS, AQUAVERDE NAVIGATION SA, Honduras.
AG. Marina ( IMO 8975122,1964,ex-N.Kanaris,AgiosNikolaos, Titan)
(Shipfriends)
On Apr 24 MRCC Greece spotted activated EPIRB in Greek waters, 30 nautical miles west of western tip of Crete, Mediterranean. Bulk carrier Princess Maria (IMO 8212087) rescued 4 of the 7 crew (deck officer, bosun, engineer and cook), all Russian citizen. 3 crew are missing – Master, electrician and engineer (?). Vessel was en route from Montenegro to Odessa, loaded with 6 trucks and probably containers. Search for missing sailors is under way. On the scene were spotted cases with cigarettes and floating truck, contraband suspected. Landing craft cargo vessel AG. Marina, IMO 8975122, 350 gt, built 1964, flag Togo, manager and owner according to AIS, AQUAVERDE NAVIGATION SA, Honduras.
韓国の旅客船セウォル号の沈没事故をめぐり、同国メディアはこのほど、この船を運航する清海鎮海運の実質的オーナー、兪炳彦氏が当局から出国禁止命令を出される前に、すでに出国していたと報じた。中国中央電視台（ＣＣＴＶ）が２５日伝えた。
清海鎮海運をめぐっては、今回の事故にかかわるパソコン内の関連データが差し押さえの前に初期化されていたこと、過去の航海１５８回のうち１５７回で貨物の過積載が記録されていることも分かった。
セウォル号では傾いた状態から元に戻ろうとする「復原力」を維持するための貨物量の基準が９８７トンだったが、事故当時、実際の積載量は３６００トンと４倍ちかくだった。
（編集翻訳 恩田有紀）
【珍島（チンド）（韓国南西部）＝加藤達也】旅客船「セウォル号」の沈没で、韓国の検察は、船を保有する清海鎮海運の株式の約４０％を保有する実質オーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏の関連企業など関係先約１０カ所の家宅捜索に着手。系列会社１３カ所の役員約３０人を出国禁止処分とした。捜索先には兪氏が関与する宗教団体も含まれている。この宗教団体について韓国の中央日報（電子版）は、団体幹部が清海鎮海運をはじめ兪氏が出資する複数の企業の幹部を兼任していると伝えている。
検察当局は脱税や資産の海外隠匿も視野に入れており、船舶の航行安全をめぐる捜査は、オーナーの資産追跡という異例の展開となった。
韓国メディアによると、兪氏が出資する企業は米ニューヨークなどに多数の不動産を所有している。系列会社は、仏南部の村をまるごと５２万ユーロで買い入れるなどし、資産は国内外に総額約２４００億ウォン（約２３６億円）に上るとされる。
清海鎮海運をめぐり検察当局は、船舶の安全運航に必要な乗務員に対する教育・訓練を怠ったとの見方を強める一方で、同社が多額の負債を抱えていたことも把握。このため、同社が経費節減目的で安全教育を怠った疑いがあるとみている。
検察はまた、事故をめぐり、将来、民事責任を問われた場合、運航会社が賠償逃れのために財産を隠匿する可能性を警戒、資産状況の早期把握が必要と判断したもようだ。
兪氏をめぐっては、かつて「人類が近く滅亡する」との主張に基づく新興宗教の一派を主宰していたことが明らかになった。韓国メディアは「顔のない写真家」として欧米で活動する芸術カメラマンと同一人物ではないかとする情報も伝え、資産家のミステリアスな素顔に注目が集まっている。
中央日報（電子版）によると、兪氏は１９４１年、京都に生まれ、大戦後に韓国に戻った。兪氏の妻の父が興したキリスト教系を自称する新興宗教の傘下団体で牧師として活動していたが、系列の別団体を運営していた男の工場で８７年、信者３２人が集団自殺する事件があった。
自殺した信者が男に総額１７０億ウォンに上る貸し付けをしていたことが判明。この一部を兪氏が主宰する教会が借り入れていた。兪氏は借金を返済しなかったとして詐欺罪で起訴され、９１年に懲役４年の判決を受けている。
どこの世界でもいるんだな、知名度があるだけで専門家でもないのに勝手な事を言う人間が？
中国では船齢２０年の船は考えられないだろう。中国建造で船齢２０年以上の船などほとんど存在しないのだから。訪船した事のある船で一番老齢だった船は１９５６年にドイツで建造された船だ。２００３年だったから、船齢４７年だ。リベットで建造されていた。とてつもなく酷い中国建造船と同等か、それ以上だった。
維持管理の工事にかなりの費用がかかっているようだった、お金を掛けているだけあって、酷いなりにもひどい中国建造船よりも状態がよかった。たぶん、石毓智氏の考えではありえないことであろう。中国建造の船しか知らなければ仕方のない事である。
「そのつくりは、軽くて薄く弱々しいため、往々にして致命的な事故につながる」ハイテン使えば軽くて強度の強い船を建造できる。船に使用される鉄板にはグレードがある。韓国で建造される船向けに日本から韓国へ輸出されることもある。解けるような鉄を使って建造する中国船と比較するな！もっと酷い事は中国で廃材を使って建造された船が日本にやっていることだ。無知とは恐ろしいものだ！
何を根拠に言っているのか理解できません。船員として長い間船に乗船し、監督として働いてきた人の多くが、船価に魅力を感じて中国で船を建造した事は間違っていたと言っている。少数派であるがお金さえ出せば中国建造の船も悪くないと言っている人もいる。しかし、船価を考えれば中国で建造するメリットはないとも言っていた。中国認知語言学や外語教学研究の専門家に何がわかるのだろうか？
言葉だけだと判断できないから写真から判断してほしい。中国で１９９６年に建造。２００４年に取った写真。船齢８年の船。
船齢１５年から２０年の船と間違えるほどみすぼらしい状態！
手入れが良い船は船齢２５年でもこのようにはならない。
中国メディアのＢＷＣＨＩＮＥＳＥは２３日、中国認知語言学会副会長で北京外国語大学・外語教学研究編集委員の石毓智氏が、韓国の珍島（チンド）沖で沈没した旅客船「セウォル号」が日本で建造された船舶であったことについて、「事故発生時において、日本が製造した“乗り物”は往々にして致命的な損害をもたらす」などと主張していることを、同氏のブログを引用して伝えた。
記事によれば、筆者は日本製の特徴として「軽く精巧で、使いやすいため人気が高い」とする一方、「そのつくりは、軽くて薄く弱々しいため、往々にして致命的な事故につながる」などと主張した。
さらに筆者が、他の媒体から入手した情報としたうえで、「セウォル号は重心が高く安定性に欠け、沈みやすいという設計上の欠陥があった」と論じ、日本の建造側に非があるかのような主張を展開したこともあわせて紹介した。
筆者の主張通り、確かにセウォル号は１９９４年に日本で建造された船舶だが、新華社は２２日、セウォル号の沈没事故には「増築によるリスク」や「乗員の訓練不足」など、安全上のリスクが複数存在する可能性があると報じた。
新華社は同記事で、韓国の船舶設計に関する専門家が「韓国側がセウォル号を日本から中古船として導入後、客室を後から増築したことで重心が偏るという安全上のリスクを拡大させた」と分析したことを紹介。
さらに、同専門家は「船舶の寿命は一般的に２０年前後。１９９４年６月に日本の造船所で建造されたセウォル号は、日本で１８年運航したのち、２０１２年に韓国側に導入された。改造して使用され続け、使用上の寿命を強制的に伸ばしていた可能性がある」と、セウォル号の運航・管理面における問題点を指摘した。
韓国側が増築していた事実に触れていない「日本製品のつくりが薄くて軽く弱々しいため、致命的な事故につながる」という筆者の主張は、あまりに乱暴な理論ではないだろうか。（編集担当：村山健二）
「文章は、シンガポール国立大学の華人准教授がインターネット上で２２日夜に発表したもので以下のような内容だ。」
シンガポール国立大学の華人准教授も無知な人間の一人だ。車と船を一緒に考えている。燃費を向上させるために車体を軽くしたために、
強度を犠牲にした。どの世界でも規則や基準がある。規則や基準を見てしていれば問題ない。ただ、事故にあった時の生存率を考えれば、
ドイツ車が良いであろう。ホンダの車に乗っていた知り合いの夫が衝突事故を起こし、車は大破し重傷を負った。相手のドイツ車はたいした損傷はなかった。
それ以来、燃費、維持費そして信頼性よりも車の強度を優先するようになった。何を基準にして選ぶかは個々の判断。
大学の教授や講師であっても、専門以外の事に関しては、ロジカルな判断が出来ない人達が存在し、大学の教授や講師と言うだけで発言を信用する傾向があることが再確認できた。分かっていても気分が悪い。
国際条約を満足するようには建造されていない船を安く買っておいて非難する。安全を強調するのなら一番安全な平水区域内で運航していれば良かったのだ。加えて安全性をもっと低くする改造を行う。ありえないことだ。
韓国の旅客船セウォル号が１６日朝、南西部の珍島付近で沈没した事故で、中国メディア・ＢＷＣＨＩＮＥＳＥは２３日、「韓国の海難事故に見る“日本製”の致命的欠陥」と題した文章を配信した。
文章は、シンガポール国立大学の華人准教授がインターネット上で２２日夜に発表したもので以下のような内容だ。
「日本製品は良く言えば精巧で使いやすく、軽量で、人気がある。だが、日本製品の特徴は材質が軽薄で、造りが華奢なことだ。事故に遭うと、日本製の乗り物は致命的な傷害をもたらす」
「沈没したセウォル号は日本が製造した。報道から見て、この船の設計には欠陥がある。重心が高く、安定性を欠き、沈みやすい。船は外からの衝撃ではなく、急に針路を変えたことによって転覆したと言われている。したがって今回の事故は船の設計と密接に関係している」
「数年前、米国女性が高速道路で日本車を運転中、急ハンドルを切ったところ車が横転し、後遺症が残った。この女性は『車の設計に問題があった』としてメーカーを訴えている。去年、私の家の近くで起きた事故では、日本車とドイツ車が交差点で衝突したが、日本車がひどく変形して運転手が重傷を負ったのに対し、ドイツ車はぶつかった場所で何回か回転しただけで運転手もなんともなかった」
「科学技術の発展と文明の進歩によって、生命を守ることを優先した設計に人気が集まってきている。利潤のために材料を節約する“日本製”の理念はしだいに市場を失ってゆくだろう」
文章は、韓国がセウォル号を購入後に改造したことや、貨物の過積載の疑いがあることなどには一切触れていない。
これに対して、中国版ツイッターには以下のようなコメントが寄せられている。多くは“日本製”の品質を擁護する反論だ。
「個別案件で日本製品の品質を証明できる？日本製品は世界で最も売れているものの一つ。売れ行きが品質を証明している」
「デジタル製品はいい」
「日本車は軽すぎる」
「第二次大戦中の日本のゼロ戦も同じだよね。運動性は欧米機に勝っていて、一時は優勢だったけど、生存能力が低すぎてダメになった」
「日本製品の材質が軽くて薄いのは資源がないから。安全は全く考えてないか、二の次」
「コストパフォーマンスをみなきゃ！沈没事故の救援の撮影にも“日本製”カメラが使われているよ」
「世界的に省エネ・省資源が提唱されている。重厚なドイツ製品は流れに反してないの？」
「セウォル号はもともと内海の観光船だよ」
「日本車の品質は悪くないよ。中国で売ってるのは例外だけど。それに世界中でドイツ文化は特別。ドイツを除けば日本よりも工業製品の質がいい国は見当たらない」
「デタラメ言って何が楽しいの？船は日本製だけど韓国が改造して重心が高くなってた。それに、貨物も規定重量を超えていた。転覆しても不思議じゃない。これ以上デタラメを言わないように望む」
「貨物が過剰だったうえに固定してなかった。だから進路変更で傾いた時に偏って船体がバランスを回復できなかったの。わかる？」
（編集 都築）
韓国で起きた旅客船沈没事故。
事故後の乗組員たちの対応に加え、船会社の安全管理についても次々と問題が浮上。
きょうの捜索では多くの船やダイバーを集中的に投入。
これまでの捜索の結果、死者は１７５人、依然として１２７人が行方不明。
捜索活動について説明する韓国・海洋水産相に家族がいらだちをあらわにする場面もあった。
合同捜査本部は、この船会社が所有しセウォル号と同じ航路で運航している旅客船を捜索。
救命ボートなどの装備について調べた。
救命ボートは今回の事故でほとんど使われなかった。
韓国海洋警察が救命ボートを広げようとしている間に、船長ら乗組員が別の船に乗り移る様子も伝えられている。
韓国ＫＢＳは「救命ボートの多くは使える状態ではなかった可能性がある」と伝えた。
海洋警察は「ピンが固まっていて抜けなかった」、セウォル号の乗組員は「逃げるつもりはなかったが指示を受けた」と話した。
捜査本部では逮捕した船長ら７人の調べを進め、船会社関係者から事情を聞き、原因解明を進める。
韓国・珍島、ＫＢＳ、捜索を受けた船の映像。
2010年の秋夕の際、国土海洋部・企画財政部の官僚20人に贈答品
海運組合に天下りの元官僚、出身省庁に対し接待
海洋警察出身者もロビー活動用に受け入れ
海運会社の利益団体である「韓国海運組合」と、海運当局の官僚との間に、長年にわたって癒着関係があることが確認された。本紙が23日に入手した海運組合内部の資料によると、2010年の秋夕（チュソク＝中秋節）の際、海運組合が国土海洋部や企画財政部（いずれも省に相当）の職員20人に対し、410万ウォン（現在のレートで約40万円、以下同じ）の商品券やプレゼントを渡していたことが分かった。
当時、海運組合の経営支援室が作成した「秋夕のプレゼント対象者の現況」と題する資料には、国土海洋部の課長4人、企画財政部の課長2人など、管理職20人の名前と地位が記載されている。
プレゼントの対象者となっていたのは国土海洋部と企画財政部の海運関連部署の全ての職員だった。また、名前は記載していないものの、兵務庁のある部署の職員に50万ウォン（約4万9300円）の商品券を提供していたことになっている。海運組合の関係者は「組合に天下りした元官僚たちが、出身省庁に対し名節（秋夕と旧正月〈旧暦1月1日〉）にプレゼントを渡したり、定期的に食事の接待をしたりしていた。最近でも名節の際には官僚たちに商品券などのプレゼントを渡していた可能性が高い」と話した。
一方、2012年5月、海運組合の理事会は「海洋警察の係長級、課長級のOBを、仁川、木浦、麗水、莞島（全羅南道）、釜山、済州（各海洋警察署）で一人ずつ、運航管理者として採用する案を検討するように」と執行部に対し指示した。当時、理事会の議長は「海洋警察によるさまざまな規制があり、提案することや、支援を受けるべきことも多い」と話した。海運関連の官僚だけでなく、海洋警察のOBもロビー活動のために受け入れようとしたというわけだ。その後、海洋警察OBが実際に採用されたかどうかは確認されていない。
検察はこの日、海運組合に対する家宅捜索を行い、関連する資料を押収したという。本紙の取材に対し海運組合側は「メディアの電話取材には応じない」と答えた。
崔宰赫（チェ・ジェヒョク）記者 , 孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
山田吉彦東海大学海洋学部教授 (ウィキペディア) 様、 ＰＳＣ（外国船舶監督官）による検査の現状を知らないで適当な事を言うのはやめてください。 誤解する人がいます。適切な検査が行われているのであれば、下記のＰＳＣが検査した船の写真のようなことが起きる理由をテレビで説明してください。
Prosecutors have raided the offices and home of the Sewol's reclusive owner, seeking answers to a tragedy that has so far claimed 171 lives, many of them schoolchildren, while divers search for still-missing passengers
The owner of the South Korean ferry that capsized last week with the loss of scores of lives is facing increased scrutiny, with investigators discovering that the vessel was overloaded, had recently been modified and was possibly crewed by insufficiently trained personnel.
The Wall Street Journal reports that the Sewol was loaded with 3,608 tons of cargo on its final journey — over three times more than the maximum recommended weight of 987 tons.
After acquiring the Sewol in 2012, operators Chonghaejin Marine Co. added 240 additional cabins, increasing passenger capacity by more than 150 people but also raising the vessel’s weight by almost 240 tons. It has also been established that the ferry was being operated despite a request made by the captain on April 1 for repairs to the steering gear.
The Sewol began listing sharply at around 9 a.m. last Wednesday, after making a sharp turn just outside Jindo Island, on its way from the city of Incheon to the resort island of Jeju. Within two hours, the ship — carrying 476 passengers, the majority of which were high school students going on a field trip — was submerged. Besides the 174 passengers rescued on the first day, no survivors have been found. The confirmed death toll hit at least 171 on Thursday, and the remaining missing passengers are feared dead.
On Wednesday, prosecutors raided the office and residence of Chonghaejin’s owner, Yoo Byung-eun, as well as premises belonging to his company’s affiliates and an evangelical church in which he is believed to have an interest. Known as the “millionaire with no face” because of his rare public appearances, Yoo is a notorious figure in South Korea, having been jailed for fraud for four years in the early 1990s and previously leading a religious cult. In 1987, over 30 people from his sect committed mass suicide, but prosecutors found no evidence against Yoo.
According to Chonghaejin’s audit report for last year, the company spent just $521 on crew training, including evacuation drills. By comparison, a competitor, Daea Express Shipping, spent 20 times that amount.
Among the 29 crew members on board the Sewol on its ill-fated journey, 20 people, including the captain, have been arrested or detained on charges of negligence and abandoning the passengers. Although crew members claimed that it was impossible to launch lifeboats while the Sewol was sinking, photos show a coast-guard officer managing the task during the initial rescue efforts. It has also emerged that the first distress call to authorities came from a student on board, not a member of the crew and that the 25-year-old third officer who was at the helm when the incident happened had never commanded the ship on this particularly dangerous stretch before.
Meanwhile, divers are making a concerted push to recover more bodies from the vessel in advance of adverse weather expected on Friday. Three large cranes are positioned near the scene, but a salvage operation of the 6,825-ton ferry is on hold until relatives of the missing passengers give their consent.
The tragedy is the worst maritime disaster in over two decades in South Korea and has evoked sympathy from all over the world — even from the country’s longtime nemesis North Korea. A spokeswoman for the South Korean Unification Ministry quoted a message from Pyongyang, which said “We express condolences for the missing and dead, including young students, from the sinking of the Sewol.”
Son Byoung-gi, a lawyer representing Chonghaejin Marine Co., has said the company will announce its position after the investigation is completed, adding that “if there is any legal responsibility, the owners are willing to offer their wealth and assets to help compensate the [families of the] victims.”
By Michael Pearson, Steven Jiang and Andrew Stevens, CNN
Jindo, South Korea (CNN) -- South Korean authorities searched the offices of the company that owns the sunken ferry Sewol on Wednesday, prosecutors confirmed to CNN, broadening a criminal investigation that has already ensnared 11 members of the ill-fated ship's crew.
Investigators also searched the offices of 20 organizations affiliated with Cheonghaejin Marine Co. as well as the home of Yoo Byung-eun, a billionaire whose family appears to control the company, according to the semiofficial Yonhap News Agency.
Yoo is known in South Korea as the "millionaire with no face" because he rarely appears in public. According to major South Korean newspapers, he also has an artistic alter ego -- Ahae -- as a photographer who has won international acclaim.
His website appears to show Yoo taking pictures, but his face is not visible.
Through an investment vehicle and subsidiary, Yoo and his two sons control the shipping company that operated the ferry. Korean tax authorities say that under the family's ownership, the ferry company has been struggling and reported a loss last year.
Days after the ferry sank, the company sent out its president to apologize, but not Yoo -- who's had a brush with bad publicity before.
In 1987, he was a religious cult leader. More than 30 people from his group were found dead, bound and gagged in a factory outside of Seoul. Officials investigated the incident as a mass murder-suicide, but found no evidence tying the event to Yoo.
Prosecutors in the South Korean city of Busan are also investigating the private organization responsible for inspecting and certifying ships for the South Korean government, Yonhap reported.
Investigators are looking for any evidence of possible wrongdoing in relation to the Korean Register of Shipping's safety inspection of the Sewol, the news agency reported, citing an unnamed prosecutor.
The Sewol sank April 16 during a routine trip from Incheon to the resort island of Jeju. Among its 476 passengers and crew were more than 300 high school students on a field trip.
Authorities said Thursday the death toll had climbed to 169, leaving 133 people still missing.
Eleven members of the Sewol's crew, including its captain, have been arrested in connection with the disaster.
Capt. Lee Joon-seok and some other crew members have been criticized for failing to evacuate the sinking ship quickly and for giving orders for passengers to remain where they were. Lee has said he was worried about the cold water, strong currents and lack of rescue vessels.
Lee and others have also drawn public anger for leaving the ship while many passengers remained on board.
Authorities still do not know precisely what caused the incident. It did not appear that the ship was overloaded, according to figures provided by the company and the South Korean coast guard. But coast guard officials said investigators won't know for sure how much cargo the ship was carrying until it is salvaged.
Young crew member hailed as heroine
Hopes fading
South Korean officials continue to call their operation a search-and-rescue mission, but hopes are fading that survivors may yet be found.
Some 700 divers are participating in the search, according to Ko Myung-suk, a spokesman for the joint task force coordinating the effort. He said 36 fishing boats were positioned around the area to prevent bodies being carried away by currents.
Rescue officials said Wednesday that divers have yet to find an air pocket on the third or fourth decks, where most of the passenger bedrooms and the ship's cafeteria are located.
Rescuers haven't found a single survivor since 174 people were rescued the day the ship sank one week ago.
Many of the bodies pulled from the ferry have come from bedrooms on the capsized ship's fourth deck, said Ko.
Divers had expected to find passengers inside the third-floor cafeteria but failed to find any, the South Korean coast guard said.
While divers still have many rooms to search, no air pockets have been found on either deck, authorities said.
Students remembered
Grief over the sinking has spread across the Korean Peninsula. Even South Korea's nemesis, North Korea, sent condolences Wednesday.
More than two-thirds of those on board the ferry were students from Danwon High School in Ansan, an hour's drive south of Seoul.
On Wednesday, some of their faces stared out from photos amid a huge bank of white flowers at a basketball area in Ansan that has been converted into a temporary memorial.
A permanent memorial is being planned for a park in Ansan.
Hundreds of people filed through the memorial Wednesday, passing about 50 large wreaths on their way to the wall of flowers and pictures.
Somber music played as visitors, including friends and relatives, passed quietly among the tributes. Some wept.
One man, from Seoul, has no ties to the school but came to grieve for the young lives lost.
"I have a daughter," the man told CNN's Nic Robertson. "I think of her alone in black waters. It's just so terrible. I'm angry that I couldn't do anything. So helpless."
The disaster has taken a devastating toll on the high school, where classes are due to resume Thursday.
The school is missing most of its sophomores and a vice principal who was rescued from the ferry but found dead two days after the sinking. He'd apparently hanged himself from a tree.
Lee Seung-min, 17, said one of her closest girlfriends is among the missing. She said she still holds out hope that her friend will return despite the increasingly slim chances of finding survivors.
Before the field trip, the two girls had talked about what universities they might attend, she said.
航海士らは『沿岸旅客船の安全点検も徹底していない』と話した。貨物の船積み状態、乗船人員は海運組合運航管理室が点検する。船舶の機能や安全設備などの点検機関は韓国船級だ。海洋警察は運航管理室を管理・監督する。
参考までに下記の写真はある船の写真。韓国のＰＳＣは写真が取られる１ヶ月前に検査を行ったがこの問題を指摘しなかった。船級協会（検査会社）による年次の検査は６ヶ月前に行われていた。エアーパイプヘッドのトップに穴があいているわけではないが、指摘できる不備でもある。
３等航海士Ｄは『海運組合運航管理室と韓国船級は徹底的に点検せず、海洋警察はこれに目をつぶる構造』と話した。セウォル号の１等航海士だったＡは『実際には検査をせず、検査有効期間だけを変えて表記しておく点検項目もある』と語った。
韓国の検査基準はどうなのか？参考までに下記の写真は日本のＰＳＣが検査した船舶の写真。日本も韓国も「セミセミ」かもね？
下記の写真はサブスタンダード船の写真である。２００８年から２００９年の2年間でＰＳＣから13回の検査を受けた。 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は６回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは８０ｍ未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。
2009年の冬に撮影。
サンプル ２
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した
2010年の夏に撮影。
日本のＰＳＣによる検査が２００３年７月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のＰＳＣは指摘しない！
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも！
「（清海鎮海運の船舶は）ずっと前からコンテナ固縛装備（ラッシングバー、Ｌａｓｈｉｎｇ ｂａｒ）をきちんと備えていなかった。ほとんどロープで縛ったり、天気がよければそのまま載せて目的地へ向かう」（１等航海士Ａ）
「安全点検は形式的だ。船会社－運航管理室（海運組合）－港湾庁－海洋警察など関連機関すべてがそうだ」（１等航海士Ｂ）
元・現職の航海士が話す沿岸旅客船の「安全不感症」の実態だ。中央日報はセウォル号沈没事故を受け、元・現職の１等航海士２人、２等航海士１人、３等航海士１人の計４人から、沿岸旅客船の安全管理実態に関する証言を聞いた。
航海士は「沿岸旅客船は出港準備段階から入港のまで問題が多い」と話した。貨物からしてそうだ。セウォル号では甲板上のコンテナをきちんと固縛していなかった。コンテナの下の穴に「ラッシングバー」を掛けて甲板に固定するべきだが、船会社はこれを一部のみ確保している。下のコンテナと上のコンテナを固定する装備の「コーン（固定ピン）」もなかった。
昨年セウォル号に３カ月間乗った航海士Ａは「波が高くない時は最初から固定せず出発した。全国の他の沿岸旅客船も状況は似ている」と話した。
荷物を積む順序と配置も問題だった。重量を区分せず船積みした。船舶は荷物の重さを計算し、左右の均衡を保たなければならない。そうしなければ片方に傾く。航海士は「貨物のため出港前に船が傾けば便法を動員した」と語った。貨物の船積み状態や安全を点検する１等航海士が平衡水をあらかじめ調節する方法を通じてだ。
平衡水は運航中に潮流などで船が傾く場合、均衡を保つために、船舶の下部左右のタンクにためておく水だ。この航海士は「平衡水をあらかじめ調節すれば、緊急時にきちんと対応できない」と述べた。
セウォル号に乗船した元１等航海士Ｂによると、昨年清海鎮（チョンヘジン）海運所属のオハマナ号が仁川を出て済州に向かう途中、こういうことが発生した。船は潮流のために傾き、航海士は右側の平衡水を少しずつ出して均衡を合わせていった。３、４度傾いた船を平衡にするためには平衡水５０トンを加えるか捨てなければならない。しかし出港前から少なかった右側の平衡水はすぐになくなった。左側平衡水は一杯になっていた。船は数時間、傾いた状態で済州港に入港した。Ｂは「下手をすれば沈没しかねない危険な状況だった」と話した。２等航海士Ｃは「セウォル号の平衡水状態も同じだったと思う」と語った。
航海士らは「沿岸旅客船の安全点検も徹底していない」と話した。貨物の船積み状態、乗船人員は海運組合運航管理室が点検する。船舶の機能や安全設備などの点検機関は韓国船級だ。海洋警察は運航管理室を管理・監督する。
３等航海士Ｄは「海運組合運航管理室と韓国船級は徹底的に点検せず、海洋警察はこれに目をつぶる構造」と話した。セウォル号の１等航海士だったＡは「実際には検査をせず、検査有効期間だけを変えて表記しておく点検項目もある」と語った。
旅客の定員を増やせるかは計算すればチェックできる。信用できるのかは、検査会社、検査官、造船所又はコンサルタントの良心次第。
仕事を優先すれば、良心的な人は不向きである。正直すぎると仕事が来ないし、仕事は取れない。
船齢を強調するが、確かに船齢は判断基準となる。しかし、建造の時の仕様、その後の維持管理などにより大きく違ってくる。使用される鉄板の質、使用される塗装及び塗装の技量及び環境(温度や湿度)、ドライドックの頻繁、使用されている配管の質や仕様、使われているエンジンやポンプの仕様及びその後の維持管理などで大きな違いが出てくる。それをチェックするのが検査会社や検査官。検査でざるのように問題が見逃されれば、やはり古い船は敬遠した方が良いと判断される。発電機や発電機用エンジンに問題があれば新しいのに交換すれば良い。客船を建造するコストに比べれば安い。ただ古い船は全体的に痛んでいる機器や部分が多いのは確かだ。点検し的確に修繕、修理や交換などの維持管理を出来る人材がいれば問題ない。しかしいなければ問題。会社にゆとりがある、又は、新造船でも採算が取れるのであれば、苦労して老齢船を運航しなくても良いだろう。日本でも国や地方自治体から助成金や補助金が出なくなれば、新造船を建造せず、現在の客船で我慢するか、廃路にする船会社も出てくるだろう。
中国建造の船は痛みがはやく、故障や耐久性の問題があると発言する船員が多い。船齢だけでは比べる事や、判断できないと個人的にも思う。船齢と船価だけを考慮すれば中国へ客船を発注する事も良いかもしれない。国民から客船の安全性に関して信頼を失った以上、国民にアンケートでも取って聞いてみたら良いだろう。日本の原発と同じ。安全と安心は同じではない。安全かどうか判断できない人達は安心と思える理由を求める。
旅客船セウォル号沈没事故に関して船の問題もあると思うが、それ以上に、船の運航及び維持や管理にも問題があると思う。海運会社の体質が事故を最悪の結果にしたと思う。客船が沈没しても犠牲者がいなければこのような事態にはならなかった。これほどの犠牲が出たからこそ、これまで注目を浴びなかった問題が公になったし、隠す事が出来なくなった。これからは今後、どうしたいのか、どうするかである。
The conditions of ships nationwide have come under strict scrutiny following the Sewol ferry disaster last week that left more than 300 passengers, mostly high school students, dead or missing.
The capsized and now submerged vessel was originally manufactured in Japan and had been operating since 1994.
A Korean company bought the ferry in 2012, though some have suggested that the ship was outdated or too old, which may have factored into the accident. Sixty-seven ferries, or 30.9 percent of ferries countrywide, are more than 20 years old, according to the Korea Shipping Association. Of the ferries bound for Jeju Island, more than 60 percent was more than two decades old.
Shipping analysts say that if more than 20 years have passed since the ship was manufactured, the vessel is considered relatively old.
However, in 2009, the Lee Myung-bak administration increased the legal age for vessels to operate from 25 to 30 years.
The oldest ferry still in use is Jeju World, which was built in 1986. It originally sailed a route between Incheon and Dandong, China, though in 2012, the ship’s owner, Doowoo Shipping, shifted its course. It now runs between Sacheon, in South Gyeongsang, and Jeju.
In July 2012, Jeju World experienced a problem with its generator 30 minutes after it departed from Samcheonpo Port in Sacheon, and the 82 passengers onboard were forced to wait for rescue parties.
Despite the ship’s advanced age - it’s nearly 30 - Jeju World this year received approval to increase the number of passengers that it can carry. Presently, the ferry can accommodate up to 620 passengers, a jump from 550 the previous year. Doowoo Shipping said that the vessel can accommodate the increased number of passengers due to its design.
But in response to the tragic Sewol ferry accident, government agencies have been scrambling to examine the older ships, including Jeju World.
Hong Jun-pyo, South Gyeongsang governor, visited Samcheonpo port last Thursday and urged officials to conduct safety inspections to preempt any possible defect.
The Coast Guard will officially carry out the safety test this week.
Doowoo Shipping said that even though they received the approval for more passengers, the ship currently operates within a capacity of 520 people.
“Now we can technically handle more than 600 passengers,” a Doowoo Shipping representative told the Korea JoongAng Daily. “But we don’t carry more than 520 people because of safety concerns. Because the ship is old, we regularly conduct safety checkups.”
Chonghaejin Marine Company, the owner of the doomed Sewol ferry, proved to have poor safety records: The firm’s 396-ton ferry, Democracy No. 5, collided with a fishing boat on March 28 on its way from Incheon to Baengnyeong Island. The Democracy No. 5 also had a history of abruptly ceasing operations due to defects in its engine system.
The 6,852-ton Sewol ferry, which could reach speeds of 21 knots, measured 146 meters (479 feet) long and 22 meters wide. It ran twice a week from Incheon, west of Seoul, to Jeju Island in 13.5 hours.
BY PARK EUN-JEE [ejpark@joongang.co.kr]
【珍島（チンド）（韓国南西部）＝吉田敏行】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が沈没した事故で、韓国検察は２３日、セ号を運航する船会社などを改めて捜索し、経営側の責任追及を本格化させた。
過積載や操舵（そうだ）機の不具合を放置するなど、同社のずさんな安全管理の実態解明を進める方針だ。２３日で事故から１週間となったが、乗客乗員４７６人のうち死者は１５７人、１４５人が行方不明のままだ。
捜査関係者は２３日、「乗員の過失や乗客救助の問題点、過積載、客室の増改築について同時に捜査を進める」と捜査方針を述べた。
捜索は、ソウル近郊・仁川（インチョン）の清海鎮（チョンヘジン）海運や、同社の実質的なオーナーの関係先などで行った。
検察などの合同捜査本部は、セ号は増改築で重心が上がり、さらに当日はコンテナなどを過度に積載したため、現場海域での急旋回でバランスを崩して横転した可能性が高いとみている。
ニュース専門テレビ・ＹＴＮは２３日、同社が今月１日付で作成した「修理申請書」に、操舵機の電源部分などの不具合が記載されていたが、実際には修理しなかったと報じた。
【珍島共同】韓国南西部・珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故で、合同捜査本部の関係者は２３日、船長をはじめ、航海士や機関士など操船を担当する全船員が「団体で操舵室や機関室に集まり、乗客より先に脱出した」と述べ、全員に遺棄致死罪が成立するとの判断を明らかにした。
事故では、船員らが乗客の救助義務を尽くさなかったため被害が拡大したとみられており、船員らは刑事責任を厳しく追及されることになりそうだ。
捜査本部は２３日までに、イ・ジュンソク船長（６８）や事故当時に操船していた３等航海士の女（２５）、操舵手ら計１１人の船員を遺棄致死などの疑いで逮捕・拘束している。
【珍島聯合ニュース】韓国南西部で起きた旅客船沈没事故で、合同捜査本部は２３日、新たに操機手２人、２等機関士１人の身柄を確保する。操機手は機関士を補佐し、機関の運転、点検・整備、修理などを行う。
船長や１等航海士は既に逮捕されており、船長、航海士、機関士、操舵手などいわゆる船舶職のほとんどが逮捕される可能性が高くなった。同船に乗船していた船舶職の１５人は全員無事だった。
捜査本部は船員らが乗客救助において過失があり、船を沈没させ逃走したと判断。遺棄致死と水難救助法違反容疑で拘束令状を請求した。
捜査本部関係者は、「多くの船員が、今考えてみれば救助措置をするべきだったと過ちを認める態度をみせている」と伝えた。
また捜査本部は船舶運航と検査に関連して参考人８人、出港前の船舶点検と修理状態を確認する韓国海運組合所属の運航管理者６人、船舶の改造に関する検査関連の参考人２人を呼び調査した。急激な針路変更、船舶構造変更、船舶の平衡問題など、捜査結果によっては司法処理対象が増えるものとみられる。
さらに捜査本部は脱出した船長や船員らが乗客を救助しようと試みなかったことから、適切な措置を講じるべき法的義務（作為義務）を怠ったと判断し、「不作為による殺人」容疑の適用を検討中だ。
yugiri@yna.co.kr
韓国旅客船セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部（以下、合捜本部）は２２日、船長のイ・ジュンソク容疑者（６９）や航海士などに「不作為による殺人」容疑を適用する方向で綿密に検討している。
１５人の船舶職乗務員のうち誰ひとりとして乗客救護措置をしなかったことが明るみになるにつれてのことだ。不作為とはどのような行為もしないことを意味する法律用語。
合捜本部の関係者はこの日、「彼らに対して殺人罪が適用できるかどうかを判断するために判例と法理を調べている」とし、「現在は事実関係を確定することが先だ」と話した。
合捜本部はまた、この日海洋水産部（以下、海水部）に韓国海運組合と韓国船級に対する監査資料を要請するなど、海水部にも捜査を拡大させている。
合捜本部は、セウォル号沈没事故を起こした清海鎮（チョンヘジン）海運などに対して海運組合が監督を正しく行っていたかについて調査してきた。海運組合は海運会社の会費で運営されている利益団体で、船舶の運航地図・監督に対する規制権限を政府から委任されている。
合捜本部は韓国船級の検査のやり方とあわせて、海水部の韓国船級に対する監査が適切に行われていたかについても調査を進めていく方針だ。韓国船級は今年２月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。韓国船級にはキム・ギュソプ政府代行検査本部長など海水部出身の官僚がいる。
合捜本部はこの日、危険にさらされていた乗客を放置したまま逃げた容疑（遺棄致死）で１等航海士のＫ（４２）とＳ（３４）、２等航海士Ｋ（４７）、機関長Ｐ（５４）など４人を拘束した。この４人には全員、遺棄致死および受難救護法違反容疑が適用された。これを受けてすでに拘束されているイ・ジュンソク船長（６９）など３人を含む７人に増えた。自殺を試みた機関士Ｓ（５８）ら船員２人は被疑者身分で調査を受けている。
１等航海士のＫは事故当時、珍島（チンド）海上交通管制センター（ＶＴＳ）と交信した船員だ。合捜本部は彼ら船員を対象に、船長の退船指示の有無とあわせてブリッジ（操縦室）に集まって脱出の共謀を図ったかどうかについて調査中だ。捜査チームは、当時は船長の退船指示がなかったものと把握している。
これについて航海士Ｓは「船長が乗客に対して退船命令を下して無電で知らせた」とし、「船員に対する退船命令は船が９０度近く傾いた時点で下りた」と主張している。航海士Ｋも「救命艇を操作しようとしたが、そこまで行くのが大変だった」とし、「救助を試みようとはした」と釈明した。
『ユ・ビョンオン』
検察が清海鎮（チョンヘジン）海運の実際の所有主であるユ・ビョンオン前三角グループ会長一家を全方向から捜査している中、彼の次男が出国したことが明らかになった。
セウォル号実操縦士、ユ・ビョンオン前三角グループ会長などの一家はもちろん、船主社関係者たち30人余りに出国禁止が下された状態だが、22日、検察などによればユ・ビョンオン前会長の次男は出国禁止が下される前に韓国を出国したと分かった。ユ・ビョンオン前会長の次男は二重国籍を取得していたがその事実を申告しなかった。
仁川（インチョン）地検に設置された特別捜査チームはセウォル号を所有した清海鎮（チョンヘジン）海運の船舶不良管理などを集中捜査中だ。検察は実際の所有主に最後まで法的、経済的責任を問うという方針だ。特にユ・ビョンオン前会長一家の財産隠匿と域外脱税はもちろん、船員など職員の安全教育および船舶安全管理に使うお金を引き出したのかにも捜査力を集中している。22日ユ・ビョンオン前会長の側近だったチャン某さんを召還調査した検察は清海鎮（チョンヘジン）海運を含む関連会社10ヶ所余りを家宅捜査して会計帳簿を確保した状態だ。
（略）
韓国日報（韓国語）
http://news.hankooki.com/lpage/society/201404/h2014042309040821950.htm
韓国南西部・珍島沖の旅客船セウォル号沈没事故で、韓国当局は２３日、船の運航会社、清海鎮海運や同社の事実上のオーナーが利益追求を優先し安全管理を軽視した経営を行った疑いがあるとみて、捜査や税務調査を本格化させた。
海洋警察などは事故発生から８日目の２３日も潜水士による捜索を続けた。死者は１５６人、安否不明者は１４６人となった。救助チームは２２日午後、事故当時に修学旅行の高校生が多数いたとされる食堂への進入に初めて成功したが、不明者は見つからなかった。
韓国メディアによると、清海鎮海運と系列社は２０年間、事故のあった仁川～済州島間の旅客船路線の免許を独占。免許取得や船舶検査でロビー活動を行い、海運当局と癒着していた疑いもある。
事故では救助活動にも問題があったとの指摘も多いが、捜査当局は運航会社の経営実態解明を優先する姿勢を見せている。海運当局や救助の遅れへの批判をかわす狙いだとの指摘も出ている。
韓国メディアによると、清海鎮海運を事実上所有する兪炳彦・セモグループ元会長は、宗教団体「救援派」の牧師も務めている。清海鎮海運の幹部役員や、乗客を船内に置き去りにしたとして逮捕されたイ・ジュンソク船長（６８）らは救援派の信者だったという。
セモグループは１９９７年に約２０００億ウオン（１９７億円）の負債を抱え、経営が行き詰まったが、兪氏一族は現在、約２４００億ウオン台の資産を保有。兪氏に横領や脱税、贈賄などの疑いがあると当局はみているもようで、２３日に自宅などを家宅捜索した。
セウォル号の沈没は過積載が原因の一つとみられている。乗組員の多くは正社員ではなく、イ船長の月給は約２７０万ウオン（約２７万円）と、同業他社と比べても著しく低かった。当局は行き過ぎた利益追求が事故を招き、経営に宗教も影響していたとみて、会社の実態解明を進めている。（共同）
とうとう伝家の宝刀「大嘘つき」を使った。切れ味はばつぐん。予想を超えるウソのオンパレード。通信技術の発達がそれを理解できない船員のウソを暴く結果となった。昔だったら携帯もなかったし、あっても電波が届かなかったと思う。音声、画像、そして動画による証拠はなかったであろう。
悲しい現実かもしれないが、平気でウソを付く韓国人達が存在する事実は、内航船には要求されない
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)（参考資料：
ＶＤＲ（航海情報記録装置）(FURUNO)＆
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(ＪＲＣ)）の搭載を義務化するしか選択がないことを意味している。
救助隊員が乗り込み、救命ボートを取り出そうとする様子が写真で判明
屋上や甲板に乗客の姿はなし
22日に逮捕された旅客船「セウォル号」の2等航海士は「事故発生当時、乗務員たちは救命ボートに手を触れたり、実際に操作しようとしたりしなかったのか」との捜査員の問いに対し「操作しようとしたが、滑るため、そっち（救命ボートのある場所）まで行くのが困難だった」と供述した。イ・ジュンソク船長やほかの乗務員たちも「船があまりにも傾いていたため、体を支えるのも困難だった」と供述している。ところが、今月16日午前9時37分、事故現場に最初に到着した木浦海洋警察署の救助隊員による救助の場面を見ると、乗務員らの説明がうそだったことが分かる。
海洋警察が22日に公開した写真を見ると、救助隊員1人（点線内）がセウォル号に乗り込み、手すりに沿って取り付けられた救命ボートの方に移動する様子が見える（写真上）。隊員は10メートルほど離れた後ろ側の救命ボートから取り出そうとしたが、全く動かなかった。隊員が10個目の救命ボートに手を触れていたとき、「立ち入り禁止」と書かれた操舵（そうだ）室左側の出入り口から、乗務員とみられる男性が飛び出してきた。青い作業服を着たこの男性は、操舵室の出入り口から5メートルほど離れたところにいた救助船に乗り込んだ。続いて、青いベストを着た乗務員が救助船に乗り込んだ（写真中央）。「体を支えるのも困難だった」という説明とは裏腹に、乗務員たちは身軽に見える。
救助隊員は12個の救命ボートに手を触れたが、一つも作動させることができず、13個目の救命ボートを足で蹴るなどして、ようやく2個だけを固定装置から取り外し、海に浮かべることができた（写真下）。だが、その救命ボートもきちんと開かず、ぐるぐると回りながら海面に浮かぶだけだった。
救助船が到着したとき、セウォル号の広い屋上や甲板、手すりなどに乗客の姿はなかった。船長が避難命令を下し、この場所に檀園高校（京畿道安山市）の生徒たちが出てきていれば、少なくとも数十人以上の命を救うことができたと思われる。
検察と警察の合同捜査本部の関係者は「船の操作に慣れた乗務員であれば、誰でも船室に行って避難命令を伝えることができる状況だった。乗客のことは乗務員たちの頭の中になかったようだ」と語った。
姜訓（カン・フン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
セウォル号と管制センター間の交信記録と乗船生徒のSNSを比較
乗務員のずさんな対応が浮き彫りに
「船員も（乗客に）救命胴衣を着用して待機するよう指示したが、（乗客が）救命胴衣を着用したか確認することはできない」（セウォル号・16日午前9時17分）
「乗船者は全員が救命胴衣を着用しました」（壇園高校教頭・16日午前9時26分）
セウォル号と珍島海上交通管制センター（VTS）との交信記録が20日に公表され、16日の事故直後における乗務員のずさんな対応があらためて明らかになった。これは複数の乗客がスマートフォンでやりとりしていた「カカオトーク」（スマートフォン向け無料チャット・通話アプリ）のメッセージと、船員の交信記録を時間ごとに比較することで分かった。また乗客は乗務員よりも先に事故の重大性について理解していたことも分かってきた。セウォル号が乗客を脱出させる決定を下せないでいる間に、高校生たちはすでに救命胴衣の着用も終えていた。しかし高校生たちはまだ幼く、乗務員の指示を信じて動く以外になかった。その結果、多くの犠牲者を出す事故につながってしまったのだ。
■乗客よりも対応が遅い乗務員
16日午前8時48分に船が急旋回し、それが原因で事故が発生した事実を外部に最も先に知らせたのは乗務員ではなく学校関係者だった。壇園高校のカン・ミンギュ教頭は事故発生から2分後の8時50分、学校に電話をかけ「船に問題が発生した」と告げた。ところがセウォル号は8時55分、管轄外だった済州VTSに事故の発生を通報した。管轄の珍島VTSに情報が伝えられ交信が始まったのはそれから12分後の9時7分だった。
事故直後における乗客たちのカカオトークのメッセージと、乗務員によるVTSとの交信記録を比較すると、命に関わる緊急の状況にあることを乗客の方が先に悟っていたことも分かる。壇園高校演劇部の生徒たちは9時5分の時点ですでに「私たちは本当に死ぬかもしれない」というメッセージをカカオトークを通じてサークルのメンバーに知らせていた。
クォン・スンジュン記者 , チョン・ギョンファ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
沈没事故を起こした旅客船セウォル号を保有する清海鎮海運の実質的オーナーである実業家、兪炳彦（ユ・ビョンオン）元セモ会長（73）一家が汚職に関与していたとして、仁川地検特別捜査チームが捜査に着手したことが22日までに分かった。
検察は兪会長らに横領、背任、脱税、国外への財産隠匿、強要、贈賄などの疑いがあるとみており、同日までに兪元会長一家が実質的に保有する系列企業13社の役員ら約30人についても、出国禁止措置を取った。これにより、出国禁止措置の対象は清海鎮海運の関係者だけで60人を超えた。
検察は兪元会長一家が国内外に2400億ウォン（約237億円）以上の資産を保有していながら、清海鎮海運に経営上の圧力をかけ、安全管理を疎かにし、今回の事故の間接的原因になったとみている。
検察は捜査に時間を要するとみて、国税庁、金融監督院、金融情報分析院（FIU）などに協力を求め、捜査を急いでいる。
これを受け、国税庁は兪元会長一家の脱税の疑いについて調査を開始。金融監督院も兪会長一家の違法な外国為替取引について調べている。国税庁関係者は「域外脱税と資産隠しについて、全般的に調べている」と述べた。
捜査関係者は、兪元会長が撮影した写真で作成したカレンダーを単価500万ウォン（約49万4000円）で系列会社13社の役員に買い取らせ、数億ウォンの収入を上げていたとの証言を得ている。兪元会長が本名と素顔を隠した写真作家として活動しており、カレンダーを強引に買い取らせる行為は強要罪に当たると判断している。検察はまた、兪元会長一家が会社資金を不正に流用していた疑いも強めており、金融情報分析院に資金の流れに関する資料の提出を求めた。
セウォル号沈没事故を捜査している警察・検察合同捜査本部は同日、一等航海士2人、二等航海士4人を遺棄致死、水難救助法違反の疑いで逮捕した。捜査本部はまた、21日に自殺騒ぎを起こした機関士（58）を逮捕した。
捜査本部は乗船者リストに含まれていない遺体が収容されたことから、セウォル号の乗船者が当初集計した476人を上回る可能性もあるとみて調べている。捜査本部は清海鎮海運の乗組員が長期間にわたり、乗客を無賃乗船させる見返りに金銭を受け取っていたとの証言を得ており、裏付け捜査を進めている。
捜査本部はまた、沈没当時セウォル号に積まれていた1100トン余りの貨物と車両の固定状態が規定に違反する状態だった事実も確認した。
捜査関係者は「コンテナは角ごとに鎖で固定しなければならないが、セウォル号ではロープで大雑把に結ばれていただけで、トラックや車両も固定されていなかった」と説明した。事故から7日目の22日、官民合同の救助チームは、船の内外から遺体34体を収容した。死者は121人に増え、行方不明者は181人に減少した。
木浦＝全洙竜（チョン・スヨン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
韓国で起きた旅客船の沈没事故は、２３日で発生から１週間を迎えます。
犠牲者はこれまでに１４０人を超え、今なお、およそ１６０人の安否が分かっておらず、捜査本部は新たに乗組員４人を逮捕し、乗客の避難誘導を適切に行わなかった疑いなどで調べを進めています。
この事故は今月１６日、修学旅行中だった高校生３００人余りを含む乗客乗員４７６人を乗せて韓国南部の海上を航行中だった旅客船セウォル号（６８２５トン）が沈没したもので、船内の捜索が進み、これまでに高校生など１４０人の死亡が確認されたものの、今なお、１６２人の安否が分かっていません。
海洋警察と検察の合同捜査本部は船長や、事故当時操船していた３等航海士ら３人を逮捕して調べを進めていましたが、２２日夜、新たに、ほかの乗組員４人を乗客の避難誘導を適切に行わなかった疑いなどで逮捕しました。
捜査本部は、乗客と乗員４００人余りが携帯電話でやり取りしたメッセージなどの通信記録を押収して、船が傾いた際の状況や船内放送の内容、乗組員による避難誘導の実態などについて詳しく分析しており、逮捕した７人の調べと合わせて、被害が拡大した原因の究明を進めています。
一方、野党・新政治民主連合の議員は、２２日船舶の検査機関が去年１月にセウォル号を検査した結果を入手したとして、公開しました。
それによりますと、セウォル号は傾いた状態から元に戻ろうとする「復原力」を維持するためには、積み込む貨物量を９８７トン以下にすべきだと検査結果には書かれていますが、今回、そのおよそ２倍の貨物を積んでいたと推定されていて、議員は「極めて危険な状態にあった」と指摘しています。
セウォル号が積んでいた貨物の量などに関しては、検察が船会社の経営陣や貨物の積み込みに携わっていた関係者などから事情を聞き、積み荷の量をどのように管理していたのかやコンテナや車両を安全に固定していたのかなど、船会社の管理責任についても調べを進めています。
韓国紙、東亜日報は２３日、同国・珍島沖で沈没した旅客船セウォル号が、現場海域で約１カ月前にも右に針路を変えようとした際に急旋回する形になり、船体が左側に大きく傾くトラブルがあったと報じた。２２日に逮捕された２等航海士の話としている。
現場は潮流が速く、航行の難所とされる。今回の事故は、右への針路変更時に急角度の旋回が起き、積み荷が崩れたことで船が大きく左舷側に傾き、浸水が始まった可能性が高い。１カ月前のトラブルと状況が酷似している。
２等航海士は約１カ月前に現場海域を航行していた際、右に５度程度針路を変えるよう操舵手に指示。操舵手は潮流を考慮して５度より若干深くかじを切ったところ、船が大きく傾いた。食堂の棚から食器が落ちて割れるほどで、船長らが操舵室へ駆けつける騒ぎになったという。（共同）
By Rob Almeida
Damage to the Maritime Maisie, via LR
At the end of 2013, the Hong Kong-flagged chemical tanker Maritime Maisie was t-boned by the car carrier Gravity Highway which was on sea trials from Hyundai Mipo Dockyard resulting in the ignition of the ship’s cargo of 30,000 tons of the highly flammable chemical acrylonitrile.
As the resultant fire on board raged for over a week, the ship’s structure was weakened bringing into question the structural integrity of the vessel and ultimately what to do with it.
The ship had drifted into Japanese waters as well, yet neither Japan or Korea was willing to give the ship refuge due to the hazardous nature of its cargo and the risk of it sinking in their coastal waters.
Lloyd’s Register, an advisor to the ship manager MSI Ship Management Pte, notes this week that improved weather and sea conditions last month allowed LR surveyors to board the vessel and assess the damage. Following this investigation, the Port of Ulsan, South Korea subsequently granted entry authorization to the Maritime Maisie, effectively ending the seemingly never-ending saga of what to do with this vessel.
Arun Ahluwalia, Fleet Director at MSI International commented, “We take this opportunity to thank Class LR – Singapore, UK, Yokohama, Busan and SERS teams for all the support provided during this long period.”
Lloyds Register notes that their involvement in the story of Maritime Maisie is not over however.
With the vessel now in port, LR notes they will be involved in overseeing the safe unloading of the cargo, cleaning of the ship and a full assessment of the vessel to see if she can be salvaged. Further assistance for the safe movement to a repair or recycling facility will also be required.
Iain Wilson, LR’s Regional Marine Manager for Asia, commented: “This is an excellent example of marine employees across multiple countries and teams pulling together and offering fantastic levels of support to a key client. Individuals from SERS, Class and surveyors in Korea, Japan, Singapore and Hong Kong all played a part in helping this vessel get safely to port and should be proud of that achievement.”
三菱重工、客船事業で特損600億円。客船は動くホテル又はリゾート施設だ。ただ、動けば良い船ではない。乗客は西欧の文化やテイストを好む金持ちである場合が多い。ある地点からある地点まで運ぶパスのような交通手段でない場合が多い。日本でも交通手段としての客船は建造できるが、リゾートやエンターテイメントの機能を有する客船を建造できる造船は日本でも１、２社ぐらいしかない。国際条約を満足して国際航海できる客船の建造実績を見れば、日本もそれほど建造していないはずである。韓国では利益が見込めないので客船を建造しないのだと判断する。
客船は安くはない。国際航路で使用できる船はさらに高い。日本の元中古内航客船がアジアで使用されている理由は、国際条約の要求を満足できない、代替船として売却されなければならない、日本国内でライバルとなる可能性のある海運会社に売却したくないので外売する、これらの理由で個々の機器の状態は良い割に売値が安いからであろう。日本の中古内航客船が規則に適合するための改造なしに国際航海できるのであれば、もっと高く売れるはずである。
韓国の海運会社は良い意味で得をしてきたのである。復原性に悪い影響を与える改造をしたのは韓国の海運会社が利益重視、安全軽視した体質の問題。
韓国人で日本製と言うだけで非難するのなら、張り子のトラかもしれないけど、フェリー「Bohai Jingzhu」 (Bohai Crystal)が$62.88 millionドルで買える。日本の中古客船の購入を止めて中国建造フェリーを購入する事を考えれば良い。
客船を建造していなければ、客船改造の経験や技術があまりないので簡単に改造が出来ないはずである。客船に適用される規則は商船に適用される規則と比べるとかなり厳しい。規則を熟知していなければ、改造が可能なのか、どのような改造が出来るのかの判断は出来ないはずだ。
The roll-on/roll-off luxury passenger liner Bohai Crystal built by Bohai Ferry Co Ltd in Weihai, Shandong province.
It cost the company 400 million yuan ($62.88 million) and it is at present the largest, most advanced, safest,
and most luxurious roll-on/roll-off passenger liner in China. Tang Ke / for China Daily
韓国で運航中の旅客船のうち、船齢が15年を超える船舶は63％。うち半数以上は欧州製か日本製の中古船舶だ。今回沈没事故が起きたセウォル号は、1994年に日本で建造され、2012年10月に韓国に導入された。セウォル号（6825トン）は、韓国で運航されている旅客船172隻で最大規模だった。
本紙が21日、現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋に取材した結果、2007年以降、韓国の造船所では旅客船の受注・建造実績がないことが分かった。造船各社はコンテナ船、液体天然ガス（LNG)タンカーなどの商船や海洋プラントの分野では世界トップだが、旅客船分野には関心がない。
造船業界関係者は「旅客船の建造は採算が合わないためだ」と説明した。例えば、16万トン級のコンテナ船用ドックで1万トンにも満たない旅客船を建造するのは効率が悪い。
旅客船の設計、内装をはじめとする部品、資材などの面で能力が不足していることも要因だ。サムスン重工業と大宇造船海洋の場合、2007年以前に1万トン以上の大型旅客船を建造した実績が10件未満だった。
韓国の造船メーカーは、外国顧客の需要を満たせなかったとの指摘もある。業界関係者は「旅客船の船主は内装に特定の製品を採用することを契約書に明記するケースが多いが、数年前にある造船所が旅客船のホールに国産のグランドピアノを設置し、返品されたことがあった」と語った。
また、韓国の零細海運会社がコスト削減などを理由に、国内の造船会社に旅客船の新規建造を発注せず、割安な外国製船舶を導入しており、国内の旅客船建造市場が育たなかった一面もある。
扈景業（ホ・ギョンオプ）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
システムがあっても機能しない。独立性の欠如ではシステムは機能しない。韓国の現状だろう。感情的になって、人命優先と言われているが、世の中は人命よりもコストや利益優先の場合も少なくない。ＪＲ北海道の記録改ざん問題も、犠牲者は出ていないが同じレベルだ。国土交通省の監査が機能していたのか？答えは「ＮＯ」。日本は韓国だけの問題だと笑っていられないはずだ。
韓国政府が抜本的な改革を行わない限り、ある一定の期間が過ぎれば、元に戻るであろう。悪意を持った人達はこの世からいなくならない。だから原因はいつも存在する。そしてまた犠牲者は出る。規模の大きさの違いだけだ。
国際条約が存在し、ＰＳＣ(外国船舶監督官の検査)が行われる外国船籍船が良い例だ。
カンボジア船籍船の問題は解決されたのか？答えは「ＮＯ」。
検査に合格した証の証書はお金で買える。規則など守る必要などない。規則を守らず、デタラメに運航されているカンボジア船籍船は頻繁に海難を起こす。多額の費用が必要となれば、船主や船舶管理会社は逃げて、行方不明となる。仮にカンボジア船籍船が客船と衝突して客船の乗客の多くに犠牲者が出たとする。カンボジア船籍船の船主が十分な補償が出来るのか？１００％とは言えないが、補償は無理であろう。保険もカバーしないであろう。実際にこのような海難が起こるまで問題は放置され続けるだろう。担当及び関係者達は想定外と言い訳をするだけだろう。
ＰＳＣ(外国船舶監督官)は独立性が非常に高い。しかし、能力ややる気の問題で期待されたほどの効果は上がっていない。
発展途上国においては、船長達が賄賂、たかり、たばこやお酒の目的で難癖を付けられていると不平を言っている。結局はお金の話になる。
By CHOE SANG-HUN
JINDO, South Korea — As Navy divers recovered the bodies of dozens of teenagers drowned waiting for a rescue of their doomed ferry, South Korea has begun a national bout of hand-wringing over the country’s tendency to overlook safety precautions in its quest for economic success.
With a mounting list of errors that appeared to have contributed to the disaster, maritime experts, the news media and regular citizens venting their anger on social media have begun to question what they describe as inadequate safety precautions and often lax regulation of businesses.
On Tuesday, an opposition lawmaker released data showing that the ship was carrying three times its recommended maximum cargo, though it remained unclear if that could have helped destabilize it.
In addition, President Park Geun-hye, who has been withering in her criticism of the crew, has also argued that cozy relations between regulators and shippers may have contributed to the catastrophe, one of South Korea’s worst in peacetime. The prime minister cited specific problems that might have been addressed by better regulation, including suspicions that renovations to add more sleeping cabins made the ship top-heavy and more likely to keel over.
The country’s top newspapers reflected the growing sense of anger, and shock, over what they suggested was a lack of proper oversight. “Are we a safe society or a third-rate people?” read one editorial headline in the newspaper Joong-Ang. And the daily newspaper Dong-A ran an editorial titled “Cry Korea,” in which it argued that Ms. Park should live up to her campaign promise to run an “administration of safety.”
For years, South Koreans called their country “a land of disasters” after a lack of regulation or a cavalier attitude toward safety, or both, were at least partly blamed for a string of accidents.
In 1993, an Asiana Airlines jet slammed into a hill not far from the site of the ferry accident, killing 68 people aboard. Later that year, an overloaded ferry sank, killing 292. In 1994, a bridge collapsed in Seoul, killing 32. In 1995, about 100 died in a gas explosion, and roughly 500 in the collapse of a department store in Seoul that was weakened after the owner violated building safety codes by adding a swimming pool at the top. Two years later, a Korean Air jet crashed in Guam, killing 228.
With no large-scale disaster reported since arson caused a subway fire that killed 192 people in 2003, South Korea appeared to have put its curse behind it — and the country appeared to be moving past its culture of “ppali ppali,” or “hurry hurry,” loosely translated as a tendency to justify cutting corners to get work finished quickly.
Now, many Koreans are expressing shame at how far their country still needs to go to address safety concerns, adding to the grief and anger that has gripped the country since the accident last Wednesday.
On Tuesday, anger at the crew’s apparent missteps in the evacuation only grew as investigators said the crew was not even the first to notify the authorities that the ship was in trouble. The first call, they said, came from a high school student who called the police.
“Save us! We’re on a ship and I think it’s sinking,” the student is quoted as saying, according to the South Korean national news agency, Yonhap. The boy is among the missing.
As of Wednesday afternoon, the death toll had risen to 150, but 152 were still missing.
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Analysts said the ferry accident appeared to be a reminder that South Korea did not shed its easy acceptance of loose regulatory enforcement even as it became a high-tech economic powerhouse flooding the world markets with Samsung smartphones. The culture of lax enforcement is such a given, experts say, that government officials consider working in public safety a second-rate job.
In South Korea, more than 31,000 people, including 3,000 students, die every year in accidents, accounting for 12.8 percent of the country’s total annual deaths, the highest rate among major developed nations.
Those episodes include everything from car accidents to fires, and it is unclear how much can be attributed to a lack of focus on safety. But there is a general acknowledgment in hypercompetitive South Korea that success is often measured by how quickly and cheaply a job is done, and that spending too much time and resources trying to follow rules is sometimes seen as losing a competitive edge.
“The country has grown so rapidly that a lot of shortcuts have been made, so that it’s waiting for an accident to happen,” said Tom Coyner, a member of the American Chamber of Commerce in Korea and the author of “Doing Business in Korea.”
Kim Chang-je, a professor of navigation science at Korea Maritime and Ocean University, said the complaints appeared to be true of the ferry business. “We have the safety regulations and systems that were similar to global norms,” he said. “But they are not properly enforced.”
He and other experts pointed out a host of issues they said undermined safety on the ferry, including that the crew had several contract workers, who might have been less familiar with the ship than a regular crew.
Investigators have also said the decision by the company that owned the ferry, Cheonghaejin Marine Company, to add more sleeping cabins probably undermined the ship’s ability to regain its balance after tilting.
The Korea Register of Shipping approved the change to the ship’s design after advising Cheonghaejin Marine to carry less cargo and more ballast water to compensate for the loss of stability. But on Tuesday, Kim Young-rok, an opposition lawmaker, said that when the ship left Incheon, it carried 3,608 tons of cargo, three times the recommended maximum. The company’s audit data showed it has depended increasingly upon cargo to compensate for declining passenger revenues.
Prosecutors were investigating whether the ferry carried enough ballast water to accommodate the extra cargo. One of the two first mates arrested on Tuesday told reporters that when he tried to right the ship after tilting, the ballast “didn’t work.”
Prosecutors raided Korea Register’s headquarters on Tuesday and barred the head of Cheonghaejin Marine, as well as the company’s family owners, from leaving the country.
It has also become clear that the captain most likely violated national navigational guidelines when he left the ship in the control of the least experienced ship’s mate through a waterway notorious for its rapid currents. The guidelines stipulate a captain should be in control in busy or dangerous waters.
The ferry also had no extra captain, as ships often do when they are on long overnight voyages so the two can take turns in the bridge, experts said.
Experts say they suspect some of the problems with the ship resulted from lax enforcement of safety standards made possible by ties among the Ministry of Oceans and Fisheries, the Korea Shipping Association and shipping companies.
The shipping association is a lobby for shipping companies and is financed by them. But it is also charged with inspecting ships for safety measures, such as a proper and balanced stowage of cargo. In addition, many senior officials from the ministry — which is supposed to oversee the association’s enforcement — also join the association after they retire.
“We will never be able to expect safety regulations to be properly enforced until the shipping association becomes independent,” said Jung Yun-chul, another maritime safety expert at Korea Maritime and Ocean University.
In an editorial on Monday, The Chosun Ilbo, the nation’s largest newspaper, summed up the sense that with more care for safety, the calamity might have been avoided.
“In Korea, people who insist on abiding by basic rules are often considered annoying or inflexible, while those who are adept at dodging them are seen as smart,” it said. “But the country is full of such smart people, and the result has been catastrophic.”
By Miyoung Kim and Hyunjoo Jin
(Reuters) - The company that owned the South Korean ferry which sank last week, killing possibly hundreds of people, sprang out of a shipping to cosmetics empire founded by a businessman who was jailed for fraud and then went bankrupt.
The founder of the predecessor company, Yoo Byung-un, once likened his 1997 bankruptcy proceedings to a captain going down with his ship. An investment vehicle run by his two sons and its shipbuilding affiliate are now the majority owners of Chonghaejin Marine Co. Ltd, the operator of the ferry that capsized.
There is no suggestion that last Wednesday's accident was in any way linked to the company's chequered history. But Yoo and his two sons have been barred from leaving South Korea as investigators seek to establish what led to the fatal sinking of the Sewol ferry.
Of the 476 passengers and crew on board, 339 were children and teachers on a high school outing. Only 174 people have been rescued and the remainder are all presumed to have drowned, a disaster that has shocked South Korea.
Officials said on Tuesday they had launched investigations this week into tax issues and possible illegal foreign currency transactions by the company and by the Yoo family.
An official at the Financial Supervisory Service told Reuters that the financial regulator is investigating whether Chonghaejin Marine or the Yoo family engaged in any illegal foreign exchange transactions without elaborating further.
Another person familiar with the matter told Reuters that the prosecutors are looking into potential tax evasion by the unlisted firm, its affiliates or the Yoo family. A spokesman at the tax agency declined to comment on the matter.
No one was available for comment at either the company or the family. Neither of the regulatory officials were willing to be named, citing the confidential nature of the investigation.
Yoo was jailed for four years in the early 1990s, according to court proceedings at the time, for his role in colluding with one of his employees to defraud a group of people of 1.2 billion won ($1.15 million).
The 73-year-old is typical of the entrepreneurs who helped transform South Korea from one of the poorest countries in the world to one of the richest in a generation, a process dubbed "The Miracle on the Han River" after the river that runs through the capital Seoul.
"Yoo had business skills. Once he took over a bankrupt textile company and then expanded it into toy exports. Later he even got a state award for strong export performance and further expanded into shipbuilding and ferry operation," said a source who had worked for Yoo for nearly a decade.
Yoo and his sons did not respond to requests for comment on the company's history. No one would go on the record to discuss the family or their business interests.
STARTED FROM SOAP
Yoo started off making soap and ended up with a business empire that spanned shipping, building and cosmetics before the company he ran, Semo Co. Ltd, went bankrupt in 1997.
Its bankruptcy protection petition cited business diversification as the cause of a cash shortage that had fuelled a rise in debts.
According to company filings, Chonghaejin Marine Co. Ltd was set up on February 24, 1999, a day before a court approved the restructuring of the bankrupt Semo, and became a key entity to consolidate Semo's shipping business.
Yoo's sons, Yoo Dae-kyun and Yoo Hyuck-ki, were its majority owners through an investment vehicle and an affiliate. They later became the majority owners of a holding company called I-One-I Holdings that ended up controlling Chonghaejin and other business affiliates, according to the documents.
Subsidiaries of I-One-I Holdings invested 33.7 billion won ($32.4 million) in Semo in 2007 to write off debt and end the court-led restructuring.
It is not clear if Yoo's two sons are involved in the day-to-day management of the company.
According to Chonghaejin's 2010 financial reports filed in 2011, a man called Kim Han-sik is the company's chief executive and owns an 11.6 percent stake in the company. He is one of the top three shareholders along with the two sons and their companies.
Kim was not available for comment because he is hospitalised due to illness, according to a company official.
A media report said Kim used to work for Lloyds and has a close personal relationship with Yoo. He appeared in public last week when Chonghaejin apologised for the disaster.
Chonghaejin itself won an award for excellence in customer satisfaction in Ministry of Land, Infrastructure and Transport in 2011.
Reuters made several attempts to contact the ferry operator at its offices on the second floor of Incheon Port International Passenger Terminal, but no one answered repeated telephone calls.
Yoo's company Semo started operating ferries on Seoul's Han River in 1986, just two years before the city held the Summer Olympics. The number of daily ferry passengers in the river jumped to around 4,000 in 1988, the Olympics year, from just 46 in 1986, according to media reports at the time.
Detailed financial information on its ferry business at the time is not available, as South Korean regulators introduced filing requirements only in 2000.
Semo itself was subject to an investigation when a ship in the Han river drifted and collided with three of Yoo's moored ferries, killing 13 people with one missing.
The company was cleared of any liability for the incident which occurred in 1990.
CAPTAIN OF A SHIP
Yoo described his feelings about the bankruptcy in a magazine interview.
"I had thought if you are CEO, it's like you're the captain of a ship. You are bound together and share your fate with the ship until she goes down," Yoo said in an 1999 interview with a monthly magazine Chosun after filing for bankruptcy of Semo.
"But I realised, as the ship sank, there are people who can swim it through so well ahead of others and be saved," he said.
When the Sewol went down last week, its captain and many of the crew were among the first to leave the vessel, witnesses have said.
Through I-One-I, Yoo's two sons have direct or indirect stakes in nine business affiliates that include the Sewol operator Chonghaejin, shipbuilder Chonhaiji and cosmetics firm Dapanda Co, according to data from South Korea's Financial Supervisory Service.
Yoo himself doesn't own any major stake in these companies, according to the filings.
I-One-I reported 4 billion won net loss in 2013 after posting 2.1 billion won of profit in the prior year, partly because of increased interest payments and valuation loss from its investment in affiliates, including shipbuilder Chonhaiji and paint manufacturer Ahae.
In 2012, I-One-I reported a profit and returned 175 million won to shareholders in dividends, or 8.12 percent of its profit.
($1 = 1039.0000 Korean Won)
(Additional reporting by Christine Kim, Joyce Lee, Sohee Kim, Ju-min Park and Kahyun Yang; Editing by David Chance and Raju Gopalakrishnan)
Government men and women ― affectionately called G-men in the past ― had once been looked upon with respect and often portrayed in movies as heroes and protagonists who take on bad guys such as gangsters and thieves to protect and serve the public.
This no longer seems to be the case, as hostility grows and spreads toward the government following the devastating ferry accident that has so far claimed more than a hundred lives, mostly high school kids.
The officials, especially including those working for the Ministry of Oceans and Fisheries, are now being blamed for failing to implement proper safety and preventive measures, as well as regulations against companies such as Chonghaejin Marine Co. the operator of the Sewol.
The 396-ton ferry Democracy No. 5 belonging to Chonghaejin Marine, the operator of the capsized Sewol, sits at the Incheon Port International Passenger Terminal on Monday after the company announced it would cease operation of four of its ferries across three routes. (Yonhap)
They are described as being no different from the mafia, as critics traced the root of the problem that led to the catastrophe and discovered that most key posts at state-run maritime enterprises and regulatory agencies, and even independent private safety agencies, are held by former G-men from the Oceans and Fisheries Ministry.
With their organizational charts under the ministry resembling those of the mafia, which only accepts “made men” with close relations and ties to its inner circle of families, friends and hometowns, the ministry has become a target of harsh criticism for placing “friends” at such important institutions.
Those friends of the ministry appeared to have enough political connections and influence to lobby and sway other G-men to work in their favor that includes relaxing rules hampering their operations and overlooking business misdeeds.
As the death toll from the sunken ferry continues to climb, critics suspect G-men affiliated with the Oceans and Fisheries Ministry gave the green light to Chonghaejin Marine Co. to cruise and kill in the same way a gangster boss sanctions hits on targets.
Such an organizational structure seen from the ministry and its enterprises has been a problem for a long time.
Even President Park Geun-hye noticed this serious fault in the system, while condemning those culprits who sunk the ferry by saying their actions were murderous.
It has been common in Korea to see G-men extending their power in a mob-like fashion.
Not only officials from the Oceans and Fisheries Ministry but also those state agencies such as the Financial Services Commission and the Finance Ministry had deployed friends or former colleagues to related industries.
Former FSC officials mostly held key positions at commercial banks as lobbyists, while the Finance Ministry had former employees take important positions at economic and research institutions.
They are still known as the “Mofia” ― a play on the initials of the Ministry of Finance.
By Park Hyong-ki (hkp@heraldcorp.com)
|
| |
|---|---|
| Ship Name: | DEMOCRACY 5 |
| Type of Ship: | AIR CUSHION PASSENGER SHIP |
| IMO: | 9104691 |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| Gross Tonnage (ITC): | 396 tons |
| Year of Built: | 1994 |
| Builder: | SEMO DONGHAE - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Owner & Manager: | CHONGHAEJIN MARINE - INCHEON, SOUTH KOREA |
検査に関する馴れない、癒着、先輩と後輩の上下関係による公正な検査の欠如等の問題を本当に韓国政府関係者が知らなかったのであれば、怠慢な裸の王様。
知っていたとしても知っていたとも言えないだろう。処分されると推測されるからだ。良い韓国の海運会社は別として酷い韓国海運会社ではごまかしやインチキは常識。
カンボジア船籍船の問題についてカンボジア政府は責任がなく、韓国の船舶登録会社に責任があると発言する。国際条約を守るのは船主の責任と責任回避する船舶登録会社。
(The ISROC then states that it is a ship owner’s “Own Obligations and Duties” to comply with international laws, thus absolving the South Korean company of responsibility for illegal actions by ships flying the Cambodian flag provided by the company.)
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は上記の問題に気付いているだろ？ごまかそうとするからサブスタンダード船が存在する。知らないのであれば、韓国と同じ、怠慢な裸の王様。現場で何を見ているのかと言いたくなる。
船舶ずさん管理「海洋水産部マフィア」を全面捜査
「各段階の責任者すべて問責、船長の行為は殺人行為」
セウォル号実質的オーナー一家の海外逃避・資産追跡へ
大統領府は21日、旅客船「セウォル号」沈没事故に関連、海洋水産関連官僚だった海運組合理事長の任命慣行や海運組合のずさんな行政手続きなど「非正常的な慣行」に対し、法務部（省に相当）と海洋警察庁に捜査を指示し、検察・警察は直ちに捜査に着手した。これは、朴槿恵（パク・クンヘ）大統領が同日、「各段階で責任があるすべての人物に対し、地位の上下を問わず、民事・刑事上の責任を問うべきだ」と指示したことによるものだ。検察はまた、今回の惨事の主な原因は「セウォル号」のずさんな管理と点検だとして、船会社の清海鎮海運の実質的所有者ユ・ビョンオン前セモ会長（73）一家に対する全面捜査に乗り出した。
朴大統領は同日、大統領府首席秘書官会議で民事・刑事上の責任を負うべき対象を「法の規定に違反して事故の原因を提供した者、沈没の際に義務を怠った者、責任を放棄したり違法行為を黙認した者」とした。また、「こうしたこと（点検）を船会社を代表する利益団体である海運組合がしてきたというのも構造的に間違った行為だ。海洋水産関連官僚出身者が38年間にわたり海運組合理事長を務めているのも、甘くずさんで非正常的な慣行が定着した事例ではないか明らかにすべきだ」と述べた。朴大統領は「船長と一部乗員の行為は常識から考えて容認できず、殺人と同様の行為」と強く批判した。
長い間「海洋水産部のマフィア」と呼ばれてきた海洋水産部・国土海洋部の元官僚たちは、海運組合や韓国船級といった海洋水産部傘下の政府系組織で中核的な職務を担ってきたことが分かった。海運組合は歴代理事長12人のうち10人が海洋水産部の元官僚だった。
一方、仁川地検特捜部は、韓国国内だけで資産2400億ウォン（約240億円）を保有しているユ前会長とその息子たちに対し、セウォル号などの船舶運用に違法行為がなかったか捜査する一方、海外に資産を持ち出していないかどうかについての捜査にも着手した。
鄭晟鎮（チョン・ソンジン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
「海洋水産部関係者は、韓国船級の安全検査は適法だったと説明しながらも『セウォル号の改装後の傾斜度検査では、4度傾けただけで合格させていた』と指摘した。傾斜度検査は、船の片側に人為的に重い積み荷を載せた後、船が重心を取れるかどうかを調べるもので、船舶の安全には決定的な要素だ。
韓国船級関係者は『4度以上傾けて検査すると、船舶に無理が生じる可能性があり、さらに傾けて検査することができなかった。自社の安全検査基準を全て満たしていたので合格させた』と説明した。」
船舶復原性規則 （昭和三十一年十二月二十八日運輸省令第七十六号）最終改正：平成二〇年一〇月二九日国土交通省令第八八号 (e-Gov)
の「第四章 旅客船の復原性の基準」について下記のように書かれている。
（基準）
ロ 三〇度以上の横傾斜角において、〇・二メートル以上の復原てこを有すること。
（傾斜偶力てこ）
４ 第十一条第二項第二号ロの旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
Ｘ１は、次表に掲げる値
Ｘ２は、次表に掲げる値
ｓは、船舶の分類に応じ次表に掲げる値
２ 係数ｒは、次の算式で定めるものとする。
３ 前項のロールオン・ロールオフ旅客船の横揺れ角は、第十五条第一項の規定にかかわらず、次の算式で定めるものとする。
（係留船の傾斜偶力てこ及び横揺れ角）
船舶検査心得 4-2 (日本船舶品質管理協会)開けない人はここをクリック
参考資料：
第十一条 平水区域を航行区域とする旅客船（係留船を除く。）の復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 限界傾斜角における復原てこが風及び旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
二 一〇度の横傾斜角における復原てこが旋回により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
三 横メタセンタ高さが、〇・一五メートル以上であること。
２ 前項に規定する船舶以外の旅客船の復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 限界傾斜角における復原てこが風により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
二 一〇度の横傾斜角における復原てこが次に掲げる要件を満足するものであること。
イ 旋回により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
ロ 旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこ以上であること。
三 横メタセンタ高さが、〇・一五メートル以上であること。
四 復原力曲線が次に掲げる要件を満足するものであること。
イ 横軸と復原力曲線に囲まれた部分の面積が、次表の上欄に掲げる横傾斜角の範囲内において、それぞれ同表の下欄に掲げる値以上であること。
横傾斜角 面積（メートル・ラジアン）
〇度から三〇度まで 〇・〇五五
三〇度から四〇度まで 〇・〇三〇
〇度から四〇度まで 〇・〇九〇
ハ 復原てこの最大値の生じる横傾斜角は、二五度以上であること。
五 次の復原力曲線図における面積ＡＢＣが面積ＢＤＥ以上であること。
図 （略）
この場合において、
面積ＡＢＣは、復原てこが風により生ずる傾斜偶力てこの一・五倍に等しい復原力曲線上の点Ｂ及びＣを通る直線と復原力曲線に囲まれた部分の面積
面積ＢＤＥは、復原てこが風により生ずる傾斜偶力てこに等しい復原力曲線上の点Ｆから左方に横揺れ角に等しい距離にある縦軸に平行な直線、点Ｂ及びＣを通る直線並びに復原力曲線に囲まれた部分の面積
３ 第一項に規定する船舶以外の旅客船であつてロールオン・ロールオフ旅客船であるものの復原性は、前項に定めるところによるほか、管海官庁が指定する使用状態において、横揺れ角が、二〇度を超えるものであつてはならない。この場合において、横揺れ角は第十五条第一項の規定により算定した横揺れ角とする。ただし、管海官庁が当該船舶の航海の態様等を考慮して差し支えないと認める場合には、この限りでない。
（限界傾斜角）
第十二条 前条の限界傾斜角は、船舶の直立状態から、げん端が水面に達するまでの横傾斜角の五分の四の値又は一六度の横傾斜角のうちいずれか小さいものとする。
第十三条 削除
第十四条 第十一条第一項第一号の風及び旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
｛１．７１ＡＨ＋０．２６８シグマ（７－ｎ÷ａ）ｎｂ｝÷１００Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａは、直立状態における船舶の喫水線上の部分及び暴露部に積載する貨物の船体縦断面に対する投影面積（平方メートル）
Ｈは、船舶の船体縦断面に対する投影において、直立状態における船舶の喫水線上の部分及び暴露部に積載する貨物の面積の中心から喫水線下の部分の中心までの垂直距離（メートル）
ｎは、旅客搭載場所ごとの旅客の数
ａは、旅客搭載場所ごとの床面積（平方メートル）
ｂは、旅客搭載場所ごとの旅客の移動可能の平均幅（メートル）
Ｗは、排水量（トン）
２ 第十一条第一項第二号及び第二項第二号イの旋回により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
０．０２０４Ｖ０２÷Ｌ（ＫＧ―ｄ÷２）（メートル）
この場合において、
Ｖ０は、最強速力（メートル毎秒）
Ｌは、喫水線の全長（メートル）
ＫＧは、基線から船舶の重心までの垂直距離（メートル）
ｄは、キールの下面から測つた船舶の平均喫水（メートル）
３ 第十一条第二項第一号及び第五号の風により生ずる傾斜偶力てこは、次の算式で定めるものとする。
ｋＡＨ÷Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａ、Ｈ及びＷは、それぞれ第一項のＡ、Ｈ及びＷに同じ。
ｋは、次表に掲げる係数
船舶の分類 ｋ
特定の水域のみを航行する船舶 〇・〇一七一
沿海区域を航行区域とする船舶（特定の水域のみを航行する船舶を除く。） 〇・〇二七四
その他の船舶 〇・〇五一四
｛０．９３７５シグマ（４―ｎ÷ａ）ｎｂ｝÷１００Ｗ（メートル）
この場合において、
ｎは、旅客搭載場所ごとの旅客の数。ただし、２ａを超えるときは２ａとする。
ａ、ｂ及びＷは、それぞれ第一項のａ、ｂ及びＷに同じ。
（横揺れ角）
第十五条 第十一条第二項第五号の横揺れ角は、次の算式で定めるものとする。
１０９ｋＸ１Ｘ２（ｒｓ）１÷２（度）
この場合において、
ｒは、次項に規定する係数
ｋは、次表に掲げる値。ただし、ビルジキール又は方形キールを有しない船舶であつて、当該船舶のビルジ部が丸型のものでは一・〇、角型のものでは〇・七とする。
１００Ａｋ／ＬＢ ｋ
〇 一・〇〇
一・〇
〇・九八
一・五 〇・九五
二・〇 〇・八八
二・五 〇・七九
三・〇 〇・七四
三・五 〇・七二
四・〇以上 〇・七〇
備考
一 Ａｋは、ビルジキールの最大投影面積及び方形キールの船体縦断面に対する投影面積の合計値（平方メートル）
二 Ｌは、喫水線の全長（メートル）
三 Ｂは、船体最広部におけるフレームの外面から外面までの船の幅（メートル）
四 １００Ａｋ／ＬＢがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりｋを算定する。
Ｂ／ｄＭ Ｘ１
二・四以下 一・〇〇
二・五 〇・九八
二・六 〇・九六
二・七 〇・九五
二・八 〇・九三
二・九 〇・九一
三・〇 〇・九〇
三・一 〇・八八
三・二 〇・八六
三・三 〇・八四
三・四 〇・八二
三・五以上 〇・八〇
備考
一 Ｂは、前表の備考三のＢに同じ。
二 ｄＭは、キールの上面から測つた船舶の平均喫水（メートル）
三 Ｂ／ｄＭがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりＸ１を算定する。
Ｃｂ Ｘ２
〇・四五以下 〇・七五
〇・五〇 〇・八二
〇・五五 〇・八九
〇・六〇 〇・九五
〇・六五 〇・九七
〇・七〇以上 一・〇〇
備考
一 Ｃｂは、方形係数
二 Ｃｂがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりＸ２を算定する。
特定の水域のみを航行する船舶 沿海区域を航行区域とする船舶（特定の水域のみを航行する船舶を除く。） その他の船舶
Ｔ ｓ Ｔ ｓ Ｔ ｓ
三・五以下 〇・一〇〇〇 四・五以下 〇・一〇〇〇 六以下 〇・一〇〇
四 〇・〇九九〇 五・五 〇・〇九八八 七 〇・〇九八
四・五 〇・〇九六二 六 〇・〇九二五 八 〇・〇九三
五 〇・〇九〇〇 七 〇・〇八三〇 一二 〇・〇六五
七 〇・〇六四〇 九 〇・〇六三〇 一四 〇・〇五三
九 〇・〇四二〇 一一 〇・〇四六〇 一六 〇・〇四四
九・五 〇・〇三八〇 一二 〇・〇四一〇 一八 〇・〇三八
一〇 〇・〇三六七 一三 〇・〇三六八 二〇以上 〇・〇三五
一〇・五 〇・〇三五〇 一四以上 〇・〇三五〇
備考
一 Ｔは、船舶の横揺れ周期（秒）
二 Ｔがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりｓを算定する。
ｒ＝０．７３＋０．６（ＯＧ÷ｄＭ）
この場合において、
ＯＧは、直立状態における船舶の重心から水線面までの垂直距離（メートル）ただし、船舶の重心が水線面下にあるときは、負とする。
ｄＭは、前項のＸ１に係る表の備考二のｄＭに同じ。
（ロールオン・ロールオフ旅客船の傾斜偶力てこ及び横揺れ角）
第十五条の二 平水区域を航行区域とするロールオン・ロールオフ旅客船の風及び旅客の移動により生ずる傾斜偶力てこは、第十四条第一項の規定にかかわらず、次の算式で定めるものとする。ただし、管海官庁が当該船舶の航海の態様等を考慮して差し支えないと認める場合には、この限りでない。
｛２．７４ＡＨ＋０．２６８シグマ（７―ｎ÷ａ）ｎｂ｝÷１００Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａ、Ｈ、ｎ、ａ、ｂ及びＷは、第十四条第一項のＡ、Ｈ、ｎ、ａ、ｂ及びＷに同じ。
２ 前項に規定する船舶以外のロールオン・ロールオフ旅客船の風により生ずる傾斜偶力てこは、第十四条第三項の規定にかかわらず、次の算式で定めるものとする。
ｋＡＨ÷Ｗ（メートル）
この場合において、
Ａ、Ｈ及びＷは、それぞれ第十四条第一項のＡ、Ｈ及びＷに同じ。
ｋは、次表に掲げる係数
船舶の分類 ｋ
特定の水域のみを航行する船舶 〇・〇二七四
その他の船舶 〇・〇五一四
１０９ｋＸ１Ｘ２（ｒｓ）１÷２（度）
この場合において、
ｋ、Ｘ１、Ｘ２及びｒは、第十五条第一項のｋ、Ｘ１、Ｘ２及びｒに同じ。
ｓは、船舶の分類に応じ次表に掲げる値
特定の水域のみを航行する船舶 その他の船舶
Ｔ ｓ Ｔ ｓ
四・五以下 〇・一〇〇〇 六以下 〇・一〇〇
五・五 〇・〇九八八 七 〇・〇九八
六 〇・〇九二五 八 〇・〇九三
七 〇・〇八三〇 一二 〇・〇六五
九 〇・〇六三〇 一四 〇・〇五三
一一 〇・〇四六〇 一六 〇・〇四四
一二 〇・〇四一〇 一八 〇・〇三八
一三 〇・〇三六八 二〇以上 〇・〇三五
一四以上 〇・〇三五〇
備考
一 Ｔは、船舶の横揺れ周期（秒）
二 Ｔがこの表に掲げるものの中間にあるときは、補間法によりｓを算定する。
第十六条 前三条の規定にかかわらず、係留船の傾斜偶力てこ及び横揺れ角は、当該係留船の係留場所の風、波、潮流等を考慮して管海官庁が適当と認める算式で定めるものとする。
（船の長さが二十四メートル未満の旅客船に対する特例）
第十六条の二 船の長さが二十四メートル未満の旅客船（係留船を除く。）については、第十一条第一項及び第二項の規定にかかわらず、次項又は第三項の規定によることができる。
２ 前項に規定する旅客船であつて平水区域を航行区域とするものの復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 横メタセンタ高さが正であること。
二 第十一条第一項第一号に掲げる要件
３ 第一項に規定する旅客船であつて遠洋区域、近海区域又は沿海区域を航行区域とするものの復原性は、すべての使用状態において、次に掲げる要件に適合するものでなければならない。
一 復原てこの最大値が船の幅の〇・〇二一五倍又は〇・二七五メートルのいずれか小さい値以上であること。この場合において、船の幅は、船体の最広部において、フレームの外面から外面までの水平距離とする。
二 第十一条第一項第一号及び第二項第五号並びに前項第一号に掲げる要件
（特殊の旅客船）
第十七条 特殊の構造又は形状を有する旅客船で管海官庁がこの章の規定を適用することが妥当でないと認めるものの復原性の基準は、管海官庁の適当と認めるところによる。
日本の規則と比較しても意味がない。客船は韓国で登録され、韓国政府が認めた検査機関で検査されている。韓国政府が認めていれば問題ないと言う事。
3.4 諸試験 (傾斜試験及び動揺試験を含む) (日本財団図書館)
傾斜試験関連(日本海事協会)開けない人はここをクリック
沈没したセウォル号の船内拡張工事を担当した造船会社は、大型の旅客船を改装した経験のない新興企業だったことが21日までに分かった。また、改装後のセウォル号に対する安全検査も不十分だったとの指摘が出ている。
海洋水産部（省に相当）関係者によると、セウォル号の改装を受注したA社は、2010年から本格的に船舶改装に参入した小規模な新興企業だという。同関係者は「セウォル号を改装するまで、大型旅客船の改装を行った実績がないとみられる」と語った。
清海鎮海運は、2012年に日本から船齢18年のセウォル号を購入し、全羅南道にあるA社に依頼し、船尾部分に客室2階分を増設した。セウォル号は客室増設により、重量が6586トンから6825トンに増えた。また、乗船定員も840人から956人へと116人増えた。
A社が金融監督院に提出した報告書によると、昨年の業績は売上高96億ウォン（約9億5000万円）、営業利益10億ウォン（約9900万円）だった。造船会社としては零細規模だ。
合同捜査本部は今月18日、A社を家宅捜索したのに続き、A社関係者に出頭を求め、船内拡張に無理がなかったかどうかを集中的に調べている。A社関係者は「セウォル号のような大型船舶を修理した経験が何回もある」と反論している。
船内拡張後のセウォル号に対する安全検査を指示した「韓国船級」も拡張部分について、十分な検証を行わなかったと指摘されている。
海洋水産部関係者は、韓国船級の安全検査は適法だったと説明しながらも「セウォル号の改装後の傾斜度検査では、4度傾けただけで合格させていた」と指摘した。傾斜度検査は、船の片側に人為的に重い積み荷を載せた後、船が重心を取れるかどうかを調べるもので、船舶の安全には決定的な要素だ。
韓国船級関係者は「4度以上傾けて検査すると、船舶に無理が生じる可能性があり、さらに傾けて検査することができなかった。自社の安全検査基準を全て満たしていたので合格させた」と説明した。
合同捜査本部は、韓国船級関係者も捜査対象に含め、関係者から事情を聴いている。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
建造中のLPG船で爆発事故。２人死亡。旅客船「セウォル号」の事故と言い、急成長の歪なのか？？
South Korean authorities have confirmed that two shipyard workers were killed and two injured in a fire accident that occurred at the Hyundai Heavy Industries’ shipyard in Ulsan on April 21.
The fire broke out on a newbuilding Hull 2657, an 84,000-ton LPG carrier which is being built for Dorian LPG Ltd. The company confirmed the incident saying that the cause of the fire is being investigated and that further details will follow soon.
According to the Ulsan Fire Department, the blaze broke out at 4:04 p.m. (local time) at HHI’s No. 5 dock and was extinguished around 5:33 p.m. Around 60 firefighters and 18 fire trucks were dispatched to tackle the fire.
Out of the two deceased workers, one was found dead on the scene of the accident while the second worker was transferred to a local Ulsan hospital with serious burns and was later pronounced dead.
Local authorities are investigating the cause of the fire and extent of the damage to both shipbuilder and shipowner.
By Rob Almeida
Fire at HHI. Image courtesy YTN News/Facebook
South Korea’s YTN News reports today two people are dead and at least two injured after a fire broke out at Hyundai Heavy Industries, one of the world’s largest shipbuilding facilities. Initial reports note the fire resulted from an explosion at one of the 84,000 cubic meter LPG carriers under construction.
The following image and video was sent to us from an anonymous gCaptain contributor.
Local authorities are putting the pieces together trying to make sense of WHY and HOW this tragic accident happened
To find out what they've discovered thus far, we are joined by our Kim Ji-yeon .
She has been following the developments on the investigation front.
Ji-yeon, what are we learning of late?
The latest is that the Korea Coast Guard says it has determined when the crew members escaped the ferry.
The rescue team from the Mokpo Coast Guard which was about 30 kilometers away from the ferry site arrived at the site at nine-thirty about 30 minutes after it was first ordered from the situation room to send a rescue team.
At that time, the ferry was listing 50 to 60 degrees.
Some of the crew members started to escape the steering room eight minutes later after their last communication with the control tower in Jindo Island. onto the boats provided by the coast guard.
During the escape, the crew members did not release the 14 life floats they passed on their way that could have each carried up to 25 people.
The more information we get, the more unbelievable it gets.
We also hear that prosecutors and police are expanding their joint investigation into the ferry disaster. What's the latest?
We're hearing *two *additional crew members have been arrested, including the engineer surnamed Sohn who tried to take his own life yesterday.
Meanwhile investigators are reviewing *testimony from one of the escaped crew members who said that walkie-talkies were being used to talk over ways to get off the ferry.
According to reports an evacuation order came down to the engine room and crew members are said to have traveled through a passageway accessible only to crew - to gather on the third floor before making their escape together.
The Gwangju District Court has granted arrest warrants for FOUR crew members including chief engineers and navigators for neglecting their duties to lead the passengers to safety.
Investigators are also expanding their probe into the ferry COMPANY
Yes. The joint investigative team is looking into whether too much cargo was loaded onto the ferry that may have contributed to its listing with the abrupt turn of the vessel.
Also, the investigative team is planning to expand their investigation into whether it was illegal for the ferry to be restructured to include more cabins and hold more people and whether the captain and crew had received sufficient safety training.
The countrys' financial watchdog and the National Tax Service have also started their investigation in to the CheongHaejin Marine Company and the family of the company's owners to see whether they were involved in illegal transactions or evaded their tax obligations.
How is the government responding to the investigation?
Prime Minister Chung Hong-won says the government will come up with a "master plan" to uphold safety regulations.
And the first step he says would be to punish those responsible for the massive loss of so many lives.
He ordered related ministries to come with a solution to improve the abnormal practices by crew members and ways to make sure manuals are kept in times of crisis.
The prime minister asked business entities themselves to check if they are keeping safety regulations during the next two weeks.
He warned that there may be an impromptu inspection after that period.
We'll continue to give you more updates on the ferry disaster later today.
Reporter : jiyeonkim@arirang.co.kr
旅客船「セウォル号」の元船員が「船の復原性と構造的な問題があった。」とインタビューで答えています。
Arirang TV is a public service agency that spreads the uniqueness of Korea to the world through cutting-edge broadcasting mediums.
韓国にこんなものがあったんだ。目をつぶって聞くと、自分には韓国人とは思えない発音。ＮＨＫよりも上かも？無駄な税金が使われるかもしれないから、ＮＨＫは今のままで良い。
Last Wednesday on April 16th, the Sewol-ho ferry was traveling near the southwestern coast of Jindo Island when it suddenly made an abrupt turn and began listing to one side, leading to its eventual capsize.
But how could a 68-hundred ton vessel have lost control so easily?
According to YTN News, previous crew members who worked on the ferry say they faced repeated problems with the vessel's balance control.
'If you you're in the engine compartment when the ship tilts about 20 degrees, you have this strong feeling of falling over. It was scary since you could be instantly thrown down."
Even when compared to other passenger ships, former crew members say the Sewol-ho had trouble maintaining control amid external shocks from the waves.
"You couldn't turn the wheel very sharply on that boat. You just couldn't. It was dangerous because the dynamic stability was not very good."
They also say the vertical extension and renovations to the cabin deck raised the ship's center of gravity without taking into proper account the water levels in the ballast tanks.
"If you've made a extension [to the ship] then you have to build up the lower tank that holds the water. You can't just add more passengers and cargo.
With these mounting safety risks, the former crewmates said they vowed to never go out to sea again on the Sewol-ho ferry.
"Since that vessel was known to have structural problems, I chose not to board the boat. You'd be throwing your life away if you did."
A joint investigation team will extend their probe to maritime government officials, in order to explain how such an unsafe vessel passed inspections.
Authorities have added that the weight of the Sewol-ho's cargo was also falsely reported, further supporting widespread allegations of a lack of proper supervision and management, all accumulating into a deadly recipe for disaster.
Paul Yi, Arirang News.
The record of communication between the Sewol-ho ferry and the regional vessel controlling towers has been released, and an investigation is underway to find out what happened before the ship sank.
But testimonies vary, and it's too early to tell which information is credible and which is not. That said, a new phone call is in the spotlight that may shed new light on the situation.
For that and more, we now go to Arirang News' Song Ji-sun at the news center.
Ji-sun, tell us more about the phone call in question.
Conn-young, the more information we get, the more doubt is thrown on the events leading up to the Sewol-ho ferry's capsizing.
Also coming into question is who called in first and to where -- in terms of the regional control tower for all vessels, called the vessel traffic service, or VTS.
Sewol-ho ferry was in waters surrounding the Jindo area at the last hour before it sank but a teacher at Ansan's Danwon High School said they received a phone call from the Jeju Coast Guard at 8:10 a.m. that morning.
The teacher says they were asked to provide the cell phone number of a teacher that was on board the ferry.
The Jeju Coast Guard is denying the fact the call came from them but this falls in line with testimony given by crew members, who say their channel was set to Jeju VTS instead of the channel they were supposed to be on, the one with Jindo VTS.
A crew member confessed that it was set that way because their destination was Jeju.
Jindo VTS eventually made contact with the Sewol-ho ferry to confirm its status at 9:06 -- 11 minutes after the ferry called in to Jeju VTS.
This was 11 minutes of wasted time, time that could have been spent evacuating passengers.
The information provided is puzzling, to say the least. How is the investigation into the tragedy progressing?
We have new information that puts what the captain of the Sewol-ho has reportedly told authorities into doubt.
Did the crew tell passengers to evacuate from the sinking ship?
That's still being questioned but chances are they did not now this, according to analysis by a phonetics professor at Chungbuk Provincial University.
On Saturday, the captain told reporters that he DID tell passengers to leave the ship, but experts say his tone was relatively weak at the moment he said those words -- suggesting he was unsure about the integrity of what he was saying.
In the meantime, the first mate did say that he did hear an order from the captain telling passengers to evacuate, but it's not known whether that order was actually announced throughout the ship.
We have a ways to go before finding out the truth.
What's the latest in the investigation into the ferry's operator?
The joint investigation team earlier in the day received arrest warrants for four additional crew members.
This comes after three crew members including the captain were arrested over the weekend. The investigation team has also imposed travel bans on employees of the ferry operator, Cheong Haejin Marine, including its president, the former chairmen of its parent firm, and his two sons who are the biggest shareholders of the company.
In the meantime, one of the engineers of the ferry that was questioned by investigators attempted to hang himself. His colleagues found him just before he could go through with it and he's in stable condition now.
Back to you, Conn-young.
Reporter : song@arirang.co.kr
なんで英語の記事、日本語の記事、韓国新聞社の日本語の記事の内容が違うのか。この記事を読むと明らかに船長の判断ミスが多くの犠牲者を出す結果に深く関係している。船が５度傾いた時に、避難及び退避準備を決断しておけば多くの乗客は救われた。
By FOSTER KLUG and YOUKYUNG LEE
The Associated Press
MOKPO, South Korea - Fresh questions arose about whether quicker action by the captain of a doomed ferry could have saved lives, even as rescuers scrambled to find hundreds of passengers still missing Friday and feared dead.
Officials also offered a rare look at their investigations, saying they were looking into whether a crewman's order to abruptly turn the ship contributed to the 6,852-ton Sewol ferry tilting severely to the side and filling with water Wednesday.
The confirmed death toll from Wednesday's sinking off southern South Korea was 28, the coast guard said. Most of bodies have been found floating in the ocean because divers have been continually prevented from getting inside the ship by strong currents and bad weather. But 48 hours after the sinking the number of deaths was expected to rise sharply with about 270 people missing, many of them high school students on a class trip. Officials said there were 179 survivors.
New questions were raised by a transcript of a ship-to-shore exchange and interviews by The Associated Press that showed the captain delayed evacuation for half an hour after a South Korean transportation official ordered preparations to abandon ship.
The order at 9 a.m. by an unidentified official at the Jeju Vessel Traffic Services Center to put on lifejackets and prepare for evacuation came just five minutes after a Wednesday morning distress call by the Sewol ferry. A crewmember on the ferry, which was bound for Jeju island, replied that "it's hard for people to move."
The ship made a sharp turn between 8:48 a.m. and 8:49 a.m. Korea time, but it's not known whether the turn was made voluntarily or because of some external factor, Nam Jae-heon, a director for public relations at the Maritime Ministry, said Friday.
The captain has not spoken publicly about his decision making, and officials aren't talking much about their investigation, which includes continued talks with the captain and crew. But the new details about communication between the bridge and transportation officials follow a revelation by a crewmember in an interview with The Associated Press that the captain's eventual evacuation order came at least half an hour after the 9 a.m. distress signal.
Meanwhile, strong currents and rain made rescue attempts difficult again as they entered a third day. Divers worked in shifts to try to get into the sunken vessel, where most of the missing passengers are thought to be, said coast guard spokesman Kim Jae-in.
Coast guard officials said divers began pumping air into the ship Friday, but it wasn't immediately clear if the air was for survivors or for a salvage operation. Officials said in a statement that divers were still trying to enter the ship.
South Korean officials also offered a glimpse into their investigation of what may have led to the sinking. They said the accident happened at a point where the ferry from Incheon to Jeju had to make a turn. Prosecutor Park Jae-eok said in a briefing that investigators were looking at whether the third mate ordered a turn whose degree was so sharp that it caused the ship to list. The captain was not on the bridge at the time, Park said, adding that officials were looking at other possible causes, too.
Park also said crews' testimonies differed about where the captain was when the ship started listing. As that listing continued, the captain was "near" the bridge, Park said, but he couldn't say whether the captain was inside or right outside the bridge.
The operator of the ferry added more cabin rooms to three floors after its purchase the ship, which was built in Japan in 1994, an official at the private Korean Register of Shipping told the AP on Friday.
The official, who spoke on condition of anonymity because the person was not allowed to discuss matters under investigation, said the extension work between October 2012 and February 2013 increased the Sewol's weight by 187 tons and added enough room for 117 more people. The Sewol had a capacity of 921 when it sank.
As is common in South Korea, the ship's owner, Chonghaejin Marine Co. Ltd, paid for a safety check by the Korean Register of Shipping, the official said, which found that the Sewol passed all safety tests, including whether the ship could stabilize in the event of tilting to the right or to the left after adding more weight.
Ian Winkle, a British naval architect and ferry expert said many ships have such modifications, to increase capacity, for instance. "In this particular case, it would have affected the stability by a small amount, but as it seems from the structure of the vessel, generally, it looks as if it was adequate to meet statutory regulations," Winkle said.
Near the site of the ferry, angry and bewildered relatives gathered on a nearby island watched the rescue attempts. Some held a Buddhist prayer ritual, crying and praying for their relatives' safe return.
"I want to jump into the water with them," said Park Geum-san, 59, the great-aunt of another missing student, Park Ye-ji. "My loved one is under the water and it's raining. Anger is not enough."
Kim, the coast guard spokesman, said two vessels with cranes arrived and would help with the rescue and to salvage the ferry, which sank not far from the southern city of Mokpo. But salvage operations hadn't started yet because of the rescue attempts.
Out of 29 crewmembers, 20 people, including the captain, Lee Joon-seok, 68, survived, the coast guard said.
The captain made a brief, videotaped appearance, although his face was hidden by a gray hoodie. "I am really sorry and deeply ashamed," Lee said. "I don't know what to say."
Kim Soo-hyun, a senior coast guard official, said officials were investigating whether the captain got on one of the first rescue boats.
The 146-meter (480-foot) Sewol had left Incheon on the northwestern coast of South Korea on Tuesday for the overnight journey to the southern resort island of Jeju. There were 475 people aboard, including 325 students from Danwon High School in Ansan, which is near Seoul,
It was three hours from its destination Wednesday morning when it began to list for an unknown reason.
Oh Yong-seok, a helmsman on the ferry with 10 years of shipping experience, said that when the crew gathered on the bridge and sent a distress call, the ship was already listing more than 5 degrees, the critical angle at which a vessel can be brought back to even keel.
The first instructions from the captain were for passengers to put on life jackets and stay where they were, Oh said.
A third mate reported that the ship could not be righted, and the captain ordered another attempt, which also failed, Oh said. A crew member then tried to reach a lifeboat but fell because the vessel was tilting, prompting the first mate to suggest to the captain that he order an evacuation, Oh said.
About 30 minutes after passengers were told to stay in place, the captain finally gave the order to evacuate, Oh said, adding that he wasn't sure in the confusion and chaos on the bridge if the order was relayed to the passengers. Several survivors told the AP that they never heard any evacuation order.
By then, it was impossible for crew members to move to passengers' rooms to help them because the ship was tilted at an impossibly acute angle, he said. The delay in evacuation also likely prevented lifeboats from being deployed.
"We couldn't even move one step. The slope was too big," said Oh, who escaped with about a dozen others, including the captain.
The last major ferry disaster in South Korea was in 1993, when 292 people were killed.
Klug reported from Seoul. Associated Press writers Hyung-jin Kim in Ansan and Jung-yoon Choi in Seoul contributed to this report.
沈没したセウォル号の船内拡張工事を担当した造船会社は、大型の旅客船を改装した経験のない新興企業だったことが21日までに分かった。また、改装後のセウォル号に対する安全検査も不十分だったとの指摘が出ている。
海洋水産部（省に相当）関係者によると、セウォル号の改装を受注したA社は、2010年から本格的に船舶改装に参入した小規模な新興企業だという。同関係者は「セウォル号を改装するまで、大型旅客船の改装を行った実績がないとみられる」と語った。
清海鎮海運は、2012年に日本から船齢18年のセウォル号を購入し、全羅南道にあるA社に依頼し、船尾部分に客室2階分を増設した。セウォル号は客室増設により、重量が6586トンから6825トンに増えた。また、乗船定員も840人から956人へと116人増えた。
A社が金融監督院に提出した報告書によると、昨年の業績は売上高96億ウォン（約9億5000万円）、営業利益10億ウォン（約9900万円）だった。造船会社としては零細規模だ。
合同捜査本部は今月18日、A社を家宅捜索したのに続き、A社関係者に出頭を求め、船内拡張に無理がなかったかどうかを集中的に調べている。A社関係者は「セウォル号のような大型船舶を修理した経験が何回もある」と反論している。
船内拡張後のセウォル号に対する安全検査を指示した「韓国船級」も拡張部分について、十分な検証を行わなかったと指摘されている。
海洋水産部関係者は、韓国船級の安全検査は適法だったと説明しながらも「セウォル号の改装後の傾斜度検査では、4度傾けただけで合格させていた」と指摘した。傾斜度検査は、船の片側に人為的に重い積み荷を載せた後、船が重心を取れるかどうかを調べるもので、
船舶の安全には決定的な要素だ。
韓国船級関係者は「4度以上傾けて検査すると、船舶に無理が生じる可能性があり、さらに傾けて検査することができなかった。自社の安全検査基準を全て満たしていたので合格させた」と説明した。
合同捜査本部は、韓国船級関係者も捜査対象に含め、関係者から事情を聴いている。
孫振碩（ソン・ジンソク）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
「沈没事故で脱出の船長 契約社員だった…求心力低く統制できず？ 」
日本の内航船は別として、外航船の日本人船長の人数を考えてみれば良い。減少しているはずだ。現在では外航船であれば、日本船籍船でも船長や機関長は日本国籍を取得していなくても良い。内航船の船員不足の問題が注目されている。内航船の船員不足深刻 若手育成追いつかず 人材確保へ模索 04/20/14 (神戸新聞)なぜなのか？魅力が無いからだ。韓国だけの問題ではない。日本でもマンニング会社（船員を派遣する会社）がＯＫだ。 (日本海運集会所)内航船員派遣契約書作成ガイドライン (日本海運集会所)
極端な比較は誤解を招くし、良いない。
韓国の事情は知らないが、それを言い出せば、最近注目を集めているＬＬＣと呼ばれるクルーズ船も同じ事が言える。日本のクルーズ船が海外のクルーズ船よりも高いのは外国人船員、契約外国人船員や社員が少ないからも理由の１つだ。また、契約船員が問題であるならば、多くの外国船が事故を起こすことになる。多くの外国船はマンニング会社（船員を派遣する会社）から派遣された船員達が躁船及び運航している。船長が契約であろうとも船長としての権限を会社が与えれば問題ない。下記の記事のような事も想像はできるが、それは運航会社の問題。船舶の安全や優秀な船員の確保の重要性を認識している会社は、優秀であると評価した士官クラスの船員を会社の社員にしたり、高待遇をオファーして留めようとしている。
韓国南西部・珍島沖の旅客船「セウォル号」沈没事故で、乗客を助けずに脱出した船長のイ・ジュンソク容疑者（６８）が契約社員であったことが２１日、分かった。月給２７０万ウォン（約２７万円）の１年契約で、金額は同業他社の船長に比べ６～７割程度だという。船の運航会社が乗員への安全教育費を減らしていたとの報道もあり、同社の安全に対する姿勢が問題になりそうだ。
朝鮮日報などによるとイ容疑者は高齢のため、「セウォル号」の運航会社である清海鎮海運と１年契約を結んでいた。月給は２７０万ウォン（約２７万円）で、年収ベースで３２４０万ウォン（約３２４万円）。これは他の船会社の６０～７０％だという。
同社はセウォル号を含む韓国最大級の旅客船２隻を運航しているが、経営状態悪化が指摘されていた。最近は正規社員の船長を減らし、契約社員を含めた交代制で船を任せていたよう。同紙は、契約社員の船長の場合、部下から無視され、実質的に船を統制するのが難しいと指摘している。
聯合ニュースによると事故当時、休暇中だったセウォル号の本来の船長は現在、参考人として警察から聴取を受けている。船舶の維持管理過程で問題がなかったかなど調査を受け、「客室の増築などで船の構造が変わり、運航に支障があった」と話しているという。
経験わずか１年足らずの３等航海士が舵（かじ）を握っていたのも同様の理由からとみられる。全乗務員の半数以上が６カ月から１年の契約社員で、中でも「船舶職」と呼ばれ、船の運航にかかわる船長、航海士、操舵（そうだ）手、機関士らは１５人中９人が契約社員だった。韓国の海運業界関係者からは「経営難で人件費を抑え、船を無理に運航していたのでは」との声も上がっている。
船長、船員は危険と隣り合わせの職業のため、日本では船員法で通常の労働基準法より厚遇が保証されており、運航船の船長の年収はおおむね１０００万円超のよう。一方、韓国の船長は正規社員でも日本円にして４６０万～５４０万円程度とみられ、国民の平均年収が日本の約５分の３程度とされるデータに照らし合わせてみても業界的に待遇は劣るが、契約社員だった船長はさらに厳しい労働条件といえる。
船長を含む乗員が乗客脱出を指揮せず、真っ先に逃げ出したことが問題になっているが、同社が船員安全研修費を減らしていたとの報道も。ある船員は「非常時のための安全訓練などは受けたことがない」と話した。
とうとう伝家の宝刀「大嘘つき」を使った。こうなると嘘に嘘を重ねる事が多い。調書の内容も事実ではない可能性が高い。
内航船には
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)（参考資料：
ＶＤＲ（航海情報記録装置）(FURUNO)＆
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(ＪＲＣ)）
の搭載は要求されない。内航船に対して船の大きさに関係なく日本では要求されないし、「ＡＩＳ」の言葉はニュースで出てきたが、「ＶＤＲ」の言葉は出て来ないので韓国でも要求されていないのであろう。セウォル号から先に脱出した船長が嘘をついていると断定はされていないが、今回の事件をきっかけに、韓国政府は内航客船にＶＤＲ搭載を義務付けるべきだと思う。
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)が搭載されれば、船長や船員の嘘をつく確率が減るだろう。韓国は今回の事件究明に費やす時間、人員、そして努力を考えれば国内法で客船にＶＤＲ搭載を義務化するメリットが理解できると思う。
ＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)搭載の事実は多くの船長にとって嘘が付けなくなったとの認識向上に繋がっていると多くの国際航路の船長との会話を通して思う。
セウォル号にＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)が搭載されていたならばもっとはやく事実の公表に繋がったに違いない。被害者家族は内航客船へのＶＤＲ（航海データ記録装置）(日本財団図書館)の搭載義務化を要求したほうが良いと思う。少なくとも今回のように船員達は対応できなくなると思う。
沈没するセウォル号に乗客をほったからしたまま、先に脱出した船長や乗組員が、救助直後、身分を隠していた情況が確認された。彼らは、海洋警察の取調べで、「尻が痛くて、先に脱出してきた」と供述したり、「『救助や活躍記』を調書に盛り込ませてほしい」と署名を拒否するずうずうしい姿を見せた。
東亜（トンア）日報の取材チームが１６日午後７時基準で作成された「１回目の救助者リスト」を、セウォル号の乗組員の名簿と対照した結果、船長のイ・ジュンソク容疑者（６９、拘束）や乗組員１１人の身分が、「乗組員」ではなく、「一般人」、または、「未詳」と記載されていた。１回目の救助者リストは、海洋警察や軍関係者らが１６日、全羅南道珍島郡（チョンラナムド・チンドグン）彭木（ペンモク）港を回りながら、救助された生存者らに、名前や職業を尋ねて作成した。
救助されたセウォル号の乗組員１８人中、このリストの含まれたのは１３人だったが、このうち、１技師のソン某氏（５８）などの５人だけが、「乗組員」と分類されていた。残りの８人中、船長のイ容疑者と機関長のバク某容疑者（４８）など３人は、「一般人」と記録されており、操舵手のオ某氏（５８）など５人は、職業欄が空欄となっている。
当時、救助者リストを作成した海洋警察は、フィリピン人歌手のＥ氏（４５）も、「乗組員」に分類するほど、乗組員の身分を特別に気をつけて記録していたという。船長のイ容疑者など、乗組員８人が、乗客や舟を捨てて、先に脱出した事実が明らかにならないよう、わざと身分を隠したのではないかという疑惑が持ち上がっている下りである。海洋警察の関係者は、「本人が乗組員の身分を明らかにしていたなら、リストにその事実がもれていないだろう」と話した。
船長のイ容疑者と乗組員らは、海洋警察の取調べでも、理屈に合わない供述や主張を繰り返している。検警合同捜査本部などによると、イ容疑者など、セウォル号の乗組員１０人は、乗客の大半が船内に孤立している状況の中、最初に救助船に搭乗し、命を助けた。船内指揮義務に反し、救助船に乗り込んだ理由について、イ容疑者は、「私も（尻が）相当痛かったので、飛び出してきた。ちょうど、救助船が目の前に到着し、救助隊員らから『舟に乗りなさい』といわれ、その言葉に従っただけであり、乗客らを見捨てたわけではない」と供述したという。
沈没当時、船舶を取り仕切っていた３等航海士のバク某氏（２６、女）は、「教科書で学んだ通りにしており、頑丈な男性も、（船室内で）かろうじて耐えていた状況の中で、自分でできることなど無かった」と主張したという。操舵手のオ某氏は、自分の「救助活躍記」を調書に盛り込ませてほしいと、警察の調書への署名を拒否する騒ぎもあった。海洋警察によると、オ氏は１８日午後１時から１時間３０分ほど、木浦（モクポ）韓国病院の病室で、参考人資格で取調べを受けたあと、「捜査過程で異議のあった部分」の蘭に、「私は脱出後、救助船に乗って、セウォル号周辺を回りながら救助作業を行い、海洋警察の代わりに、直接舟のガラス窓を割って、人を助けた」という内容の文書をぎっしり書き始めた。オ氏の主張が、調書と裏面まで続くと、警察が、「捜査と関係のない内容は書くな」と、署名するよう促すと、オ氏は、指での捺印を拒否した。結局、オ氏は１９日、海洋警察に召還され、新たに作成した後、指の判子を押した。
「捜査当局は今後、救助された全乗組員、さらに船舶改造や船体整備に関わった業者など約２０人から事情を聴く方針という。」korea_survey_ro
船主の意向や要望がどうであれ、造船所や下請け業者は韓国政府機関又は船級協会が承認したとの理由で逃げるだろう。
韓国船舶安全技術公団 （日本財団図書館）（
参考資料 （日本船舶技術研究協会））がどのような組織で、そのような権限を持っているかも知らない。船級協会（ＫＲ）との違いも分からないので個人的な経験で書く。日本で同じようなケースが起きれば同じ理由が使われる可能性が高い。一般的には改造前に改造計画図面の準備、新たなに準備された図面に基づき計算によるチェック、改造計画書類、図面及び計算資料を提出した後に韓国政府機関又は船級協会の承認が必要となる。承認が下りなければ改造はしない。稀なケースではあるが、承認前に造船所が船主の要求で改造工事に取り掛かり、承認が取れなくて困ったり、再工事（是正工事）をすることもある。復原性に影響する工事では、完成の確認として傾斜試験が行われる事がある。傾斜試験の結果が、事前に提出された計算結果と大きく異なると計算資料（船長のための復原性資料）の修正や積荷や乗客定員が計画よりも減る事もある。最終承認がなければ保険も掛からないし、法的に船の運航も出来ない。姉歯氏の問題耐震データ偽造問題とある意味で似ている。耐震偽装問題で建築確認審査のずさんさが発覚した。耐震偽装問題ではヒューザーは国民から批判を受けたが、行政責任を認めず、姉歯氏の責任となった。セウォル号の改造に関しても耐震偽装問題のように関係者の言い分に食い違いが出るであろう。復原性に問題があっても、躁船や積み付けに配慮すれば、事故は回避出来たかもしれない。多くの犠牲者が出なければ、徹底的な調査は行われないかもしれない。韓国政府がどのように対応（捜査を含む）するか次第だ。
検査に通すために資料と実際の資料が作成されていたケースを見た事がある。船長が誤って極秘の資料を持ってきたから分かった事である。事故が起きた後の捜査は難しい。事実＝重い罪になる場合ではなおさらであろう。捜査機関がどこまで専門知識をもっているかも重要になってくる。別件であるが、日本のある警察官は海上保安庁職員の仕事だと逃げた事がある。日本と韓国、どこまで同じで、どこから違うのかは知らないが、公務員だから信用できるとは個人的には思っていない。公務員採用試験に受かったから公務員になっただけで、人間性と関係ないのに、公務員が信用できると思う事が間違い。
【珍島＝加藤達也】韓国の朴槿恵大統領は２１日の首席秘書官会議で、セウォル号の沈没について、船長らが乗客を救助せずに退避したことは「殺人と同様の行為だ」と厳しく非難した。また捜査当局に対し「（船体の）輸入から改造、安全点検、運航許可に至るまでの過程を徹底的に点検し、責任の所在を明らかにしてほしい」と指示した。
沈没原因について捜査当局はまず第１に、高速航行中の急な針路変更にあるとの見方を強めている。セウォル号は沈没直前に、右に９０度急旋回しているが、韓国メディアによると、「ほぼ全速の１９ノット（時速約３５キロ）だった」という。
そして第２に、現場は韓国でも有数の潮流の速い海域で、その難所を経験１年余りという３等航海士が操船していた。「未熟な操船技術」が急旋回に至った可能性が高い。
一方、捜査当局は船のバランスについても注目している。船会社は船を日本から購入後、収容人員を増やすために５階部分を追加する形で改造。貨物や旅客が高層階に収容されることで航行中の船体の重心が変わり、航行が不安定になった可能性があるとの見方だ。
さらに過積載だったとの情報や、操舵装置に異常があったとの報道もあり、こうした複合的な要因によって韓国史上最悪の沈没事故が引き起こされた可能性が高まっている。
検察は、３等航海士に操船を任せた上、十分な救助活動を行わずに船から脱出した船長に対し、最高刑が無期懲役の特定犯罪加重処罰法（船舶事故逃走罪）を適用した。昨年７月、新たに制定されたもので今回が初適用となった。捜査当局は今後、救助された全乗組員、さらに船舶改造や船体整備に関わった業者など約２０人から事情を聴く方針という。
こうした厳しい捜査方針は、国民の激しい怒りの矛先が政府に向かうことを避けたい朴大統領の意向をくんだものとみられる。ただ、船長の逮捕罪名である船舶事故逃走罪は、船舶間の海上衝突などを前提としており、韓国の法曹関係者の間では適用を困難とする見方も少なくない。
だが、韓国では、法律よりも「国民感情」を優先する傾向がある。今回、責任者の厳罰を求める国民感情がすでに形成されており、これを意識した朴大統領の“厳罰処分”の意向に反対できる余地はなさそうだ。
【珍島時事】韓国南西部・珍島沖で起きた客船沈没事故に関連し、防災を担う安全行政省の宋英哲監査官（局長級）が２０日、行方不明者家族のいる前で、記念写真を撮ろうとして怒りを買い、更迭された。事故対策本部関係者が明らかにした。
関係者や聯合ニュースによると、宋氏は２０日午後６時ごろ、遺体が次々と搬送され、行方不明者家族が集まる彭木港を訪問。現地にある家族支援室の前で記念撮影をしようとした。これに激高した家族らは「われわれは毎日身の細る思いなのに、記念するようなことなのか」と猛反発。安全行政省はすぐに宋氏の更迭を決めた。
この後も、怒りが収まらない家族らは、現地入りした李柱栄海洋水産相に対し、「子どもをみんな殺しておいて、いったいここに何しに来た」と大声を上げた。これに対し、李氏は「私が代わりに謝罪する」と表明したという。
韓国も日本のお役人(ＰＳＣ（外国船舶監督官）、海上保安庁)と五十歩、百歩のレベルだな。
「是正した」との回答に写真等の是正証拠は添付されていたのだろうか。ＩＴ国家の韓国ではメールに写真等を添付する事など問題なく行えるだろう。
自分が客船を検査した時は、是正を確認した。水密扉が作動するかの確認も行った。検査は国（旗国）により厳しさがことなる。これはそれぞれの国（旗国）が権限を持ち、判断する事。浸水などの事故が起きれば水密扉が重要な役割を果たす。これが作動する、しないで浸水や、沈没までの時間が変わる。
韓国は甘いと言う事なのだろう。韓国のシステムなのであれば仕方のない事。
海洋警察と韓国船級協会が２月に実施した特別安全点検の際、旅客船「セウォル号」の船内浸水防止装置に問題があったことが確認された。しかし該当機関は「措置を取った」という清海鎮海運側の言葉を信じ、再点検はしなかった。
関連機関などによると、セウォル号は沈没５０日前の２月２５日、濃霧期特別点検を受けた。点検には仁川海洋警察署、仁川地方港湾庁、海運組合運航管理室、韓国船級協会、船舶安全技術公団の５つのの機関の関係者５人が参加した。セウォル号の本来の船長シンさん（４７）ら船員３人も参加した。
当時これら機関は船舶内の安全施設や非常脱出口管理状態など計３１項目を点検した。このうち５項目が摘発された。▼二重水密扉の作動不良▼客室内自動（防火）扉３カ所不良▼船内非常照明灯など照明不良▼（船員の）火災警報機作動法の熟知状態不良▼非常発電機燃料タンクのレベルゲージ状態不良－－だった。
水密扉は船が浸水した場合に水が入らないよう防ぐ扉。船内の１カ所に水が入っても、他の区域に水が流入するのを遮断する役割をする。この扉がきちんと作動してこそ、生存者が救助されるまで生存できるエアポケット（ａｉｒ ｐｏｃｋｅｔ）もできる。
該当機関は、水密扉の問題と船員の火災警報機作動法熟知は現場で措置を取った、と明らかにした。他の指摘事項も７日後の３月４日、船会社の清海鎮海運から「是正した」という返答を受けたと伝えた。しかし、これがすべてだった。これら機関は船会社側の言葉を信じて再点検はしなかった。
仁川海洋警察署の関係者は「我々は運航日誌のみ点検し、技術的な部分は韓国船級協会と船舶安全技術公団が担当した」とし「５つの機関が共同で点検したものであるうえ、指摘を受けた項目は我々が処理した部分ではないため、再調査をしなかった」と釈明した。
当時、セウォル号はこの５項目を除いた残り２６条項では「良好」という判定を受けた。ここには▼船内非常訓練実施の有無▼膨張式ライフラフト整備記録▼操舵装置正常稼働の有無－－なども含まれていた。すべて今回の事故の原因に関する項目だ。
今回、セウォル号の出港前の安全点検も形式的に行われたことが明らかになった。１５日午後６時３０分、イ・ジュンソク船長（６９）が作成したセウォル号の安全点検報告書によると、搭乗客は４７４人と記載されている。船員数も２９人ではなく２４人となっている。乗客の個人情報などが記録された旅客名簿も「なし」と表記されている。不正確な報告書のため、最も基本的な乗船者数の発表にも混乱が生じた。
貨物積載記録も事実とは違っていた。安全点検報告書には車両１５０台、貨物６５７トンとなっているが、清海鎮海運は１８日、車両１８０台、コンテナ１０５本（１１５７トン）を積んでいたと発表した。車両積載基準の１４８台を超過していたが、報告書に虚偽記載したのだ。
海運会社の安全点検をする機関が適切でないという指摘もある。海運組合は清海鎮海運など海運会社の会費で運営される利益団体。検警合同捜査本部は関連機関から該当資料を提出させ、これら機関がきちんと安全点検をしたかどうかを集中捜査している。
改造後、168億ウォン台の資産の処分...担保価値120億評価され、ソウル新聞
http://media.daum.net/society/others/newsview?newsid=20140421044706342
[ソウル新聞]㈜ 清海海運が廃線に近いセウォル号を担保に韓国産業銀行から100億ウォン台の融資を受けたことが確認され、好みの疑惑が広がっている。
20日、政府代行船舶検査法人である韓国船級によると、清海海運は、日本の床にフェリー社が18年の間に使用したセウォル号を2012年10月輸入して増築などのリフォームの過程を経て、昨年3月に初めて就航した。
床にフェリー社側関係者は清海海運のセウォル号を販売した価格については、 「公開できない」とし「（50億～80億ウォンより）少し高い価格で売却した。鉄の価格でもその程度はいく」と明らかにした。特にセウォル号を売却した当時「清海海運船を買って再運航する」という話を聞いたことがなかったことが確認された。最終的には清海海運は、実質的に廃線に近いフェリーを鉄スクラップの値よりも少し高い価格で輸入、改造して運航してきたわけだ。
この過程で、清海海運は、改造費用（20億円前後）を合わせて約100億ウォンをかけて用意したセウォル号168億ウォン台の資産として会計処理した後、韓国産業銀行から100億ウォンの住宅ローンを受けたことが分かった。
韓国産業銀行は、セウォル号の債権額は120億ウォン、名目価値は160億ウォンに達するものと見て融資をしてくれたことが確認されたが、金融業界や造船業界では、「かなり後に融資が出た」という立場だ。
一方、韓国産業銀行の関係者は「融資当時の大群衆が行く女神扱いではなかったが、当時（清海海運が）黒字を出す状況だと融資が出たと聞いている」と明らかにした。また、「清海海運は、船を契約上116億ウォン（8億円）に購入し、30億ウォンをかけて改装したと理解しており、この過程で、残金の80億円と改造以外の20億ウォンが貸付金として支給された」と付け加えた。
さらに、「外部機関の鑑定評価によって融資したため、優遇融資疑惑はない」と強調した。
造船業界では、 "改造のために輸入する古い船舶代金は通常、現金ではなく、1～2年の支払い期限の手形に代わり支給することもする"としながら"零細企業が融資だけで客船を購入するのは秘密でもない」と暴露した。
した造船業界の関係者は「零細な旅客船社が廃船を買い取り超豪華客船に変身させて、数百人の乗客を乗せて通うのが、国内の海運業界の現実だ」と主張した。清海海運側は、日本からの輸入価格とリフォーム費用などについて回答を避けた。
一方、日本の床にフェリー社によると、1994年6月に日本林兼船渠で建造されたセウォル号は、2012年9月まで運行している退役した。
ハンサンボン記者hsb@seoul.co.kr
東京キム·ミニ特派員 haru@seoul.co.kr
"垂直建て増しし重心が高くなる"
船舶構造の専門家たちは客室を増やすためにセウォル号を垂直建て増しして重心が上側に移動したことに伴う復原力低下を今回の事故の主要原因に挙げている。 検察・警察合同捜査本部も、船舶改造業者2社と船舶検査業者1社を押収捜索し、船体の構造的欠陥有無を綿密に調査している。
復原力は船舶が傾いた時に起き上り小法師のように本来の位置に戻ってくる力を言う。 船舶は水の上に浮いている時、重力と浮力が互いに作用して平衡を維持するよう設計される。 すべての船舶は40～45度傾いても復原力を持てるように国際海事機構で規定している。 復原力が不足すれば転覆の危険が高まるためだ。
セウォル号は1994年6月、日本の林兼造船所で建造され、2012年10月に国内に導入された。 この船を導入した清海鎮(チョンヘジン)海運は、4ヶ月かけて木浦(モクポ)のある造船所で船舶を改造した。 この改造作業でセウォル号は総トン数が6586tかた6825tへ239t(3.6%)増えた。 乗務員を含めた総定員も840人から956人に116人増やした。 当初3・4階にのみあった客室は、4階のホール空間を2階に分ける方法などで3階分に増設した。 総トン数の2%を超えて改造されたセウォル号は、就航前に復原性検査を再び受けなければならなかった。
就航前の船舶検査は韓国船級が引き受けた。 非営利社団法人である韓国船級は、政府を代行して船舶検査をはじめ安全管理認証審査、港湾施設保安審査などを務める。 韓国船級は1次検査の時、復原力に問題があると判断したが、2次検査では特別な補完をすることなくそのまま通過させた。 そのために当時の船舶検査の適切性が捜査対象に上がっている。
二回の検査の末に船舶検査を通過したセウォル号は、昨年3月仁川(インチョン)～済州(チェジュ)航路に就航した。 規模は長さ146m、幅22m、高さ26mで国内最大だったが、建造して19年が過ぎた古い船だった。 より多くの乗客を乗せるために、煙突上の部分だけ建て増ししたために鋭い流線型を維持できず、鈍重な缶型スタイルになった。
セウォル号の上部が大きくなり、重心はさらに上側に移動したものと見られる。重心が高いほど方向を変え傾いた時の復原力は弱まる。
キム・ヒョングン(60)木浦(モクポ)海洋大国際海事輸送科学部教授は「船舶を改造して長さや幅をそのままにして垂直にのみ建て増しした。 当然重心は高まり、構造と諸元、改築状況などを考慮する時、今回ではなくともいつかは事故が起きただろうと見られる」と話した。
キム教授はフェイスブックを通じて「事故地点の変針時に復原力が0に近接し、元の位置に戻れなくなり傾き始めたもので、貨物が傾いて海水が入ると‘大角度横傾斜’(大きな角度に横に傾く現象)が生じて転覆したもの」と分析した。
キム教授は事故原因を明らかにするには、改造前・後の復原力変化、貨物重量と船積みの状態、出港時の喫水線(船体が水に浸る限界線)等を調査しなければならないと促した。
チョ・ウォンチョル延世(ヨンセ)大土木環境工学科教授も<韓国放送>(KBS)とのインタビューで 「改造して上部分が大きくなった。 上部が大きくなれば船舶の重心が上がり、そうなれば船舶の安全運航に危険が加わる」と話した。
これに対して清海鎮海運側は「セウォル号は去る2月にも定期安全検査を受け、運航を1年延長した。 事故以前まで船舶の構造や性能には問題がなかった」という態度だ。
木浦、仁川/アン・クァノク、キム・ヨンファン記者 okahn＠hani.co.kr
韓国語原文入力:2014/04/20 18:14
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/633636.html 訳J.S(1840字)
【仁川聯合ニュース】沈没した韓国旅客船「セウォル号」は出航から事故発生まで、航海のために守るべきルールの多くを無視していたことが分かった。
乗務員らは乗客への救助措置を取らず真っ先に脱出するなど危機対応マニュアルを無視したほか、出航前の点検報告書が事実と異なるなど運航管理のずさんさが浮き彫りになっている。
20日午後現在、乗客476人のうち56人が死亡し、246人が安否不明となっている。ルールを無視した結果はあまりにも残酷だ。
◇船長ら先に脱出…「船舶職」は全員生存
旅客船と事故現場付近の珍島海上交通管制センターとの交信は16日午前9時37分を最後に途絶えた。船長ら乗務員は船体が沈没する危機に追い込まれると、乗客への救助措置を取らず9時37分ごろ船舶を脱出したとみられる。当時、船長が操舵（そうだ）室にいたかどうかは確認されていないが、乗務員らには脱出命令を出したようだ。実際に50代の機関士は「船長から脱出するよう指示を受けた」と供述している。
結局、船長、航海士、機関士らいわゆる「船舶職」の乗務員15人は全員救助された。「客室で待機せよ」という放送のため、乗客らが右往左往している間に、乗組員らは慣れた船内の通路を利用し、先に脱出したのだ。特に船長は乗客が全員脱出するまで救助措置を取らなければならない基本的な義務を果たさなかった。
◇ずさんな出航申告書
「セウォル号」の船長は15日午後9時の出航前、仁川港の運航管理室に「出航前の点検報告書」を提出した。報告書では一般貨物657トン、車150台を積載したとなっていた。
しかし、事故後に船舶会社が発表した資料によると、貨物は1157トン、車は180台だった。報告書より、貨物500トン、車30台が多く積まれたことになる。
また、報告書には記載されていないが、船首に10個余りのコンテナが積まれたことが沈没当時の映像で確認された。
乗船人員も乗客450人、乗務員24人の計474人と報告したが、政府対策本部の発表では乗客447人、乗務員29人の計476人だった。
◇お粗末な安全管理
「セウォル号」の運営会社は運航管理規定に基づき、10日ごとに消火訓練、人命救助などの海上安全訓練を実施しなければならないが、ほとんど履行していなかった。
同社は昨年広告費に2億3000万ウォン（約2300万円）、接待費6060万ウォンを支出したが、安全教育の研修費はわずか54万ウォンだった。
検察は船舶会社と船主に対する捜査に乗り出した。
中国メディア・観察者網は香港在住のエンジニア、徳斯蒙氏による韓国旅客船沈没事故の分析記事を掲載している。この程度で分析で良いのであれば、自分も専門家と自称できるかもしれない。セウォル号は日本国内のみで運航されるフェリーとして建造された。国際航海に従事しないので国内法及び国土交通省の規則を満足すれば問題はない。海難を起こした場合、海上保安庁が速やかに救助に来てくれる事を考慮しているので、国際条約で要求されている項目は満足する必要はない。よって購入後にフェリーを国際航海で運航したり、他の国で陸地から同じ距離のエリアを運航しても、その国のコーストガード又は同等の組織の装備が日本の海上保安庁の装備よりも劣れば、安全や乗客救命に関しては同等に安全とは言えない。船舶が救助を求めても、ヘリや救難のための船が想定されている時間と同じ又は近い時間で到着できなければ、安全である条件が違ってくる。この点を韓国や中国、そしてその他の中古船を購入する国々は理解していないと思う。
中国のコーストガードの装備が日本の海上保安庁の装備よりも劣っていたり、カーバーする範囲が広範囲であれば、記事で指摘した通り、「中国にも以前は日本からこうした中古船が輸入されていたが、安全面の懸念から現在は規制」がかかっても仕方がない。ただ、問題があれば中国の規則を満足するように改造を要求し、チェックすれば良いだけの話である。たぶん、中国ではチェックする能力がないのか、チェックしたくないのであろう。中国で建造された船は品質や耐久性に問題がある。事実であるから仕方がない。中国で建造されて、ずさんな検査で危険であると思われる船舶がアジアで運航されている。そのような点を考慮すれば、日本の元内航船が危なくて、中国建造の小型船は安全とは言えない。書類上だけでは安全とは言えるかもしれないが、事実を知っている人はそうは思わない。中国建造船は故障や製品の信頼性が低い。規則を満足しても、実際に使用しようと思ったら、故障していた、作動しないでは意味が無い。チェックの回数を増やさないと安全性を確保できない。信頼性が低いものでは毎日のチェックが必要。
「世界に船を輸出する造船大国の韓国だが、なぜか自国で運用していたのは古い海外製の中古船だった。」技術的には韓国でも小型の船舶は建造できるだろう。以前は、小型の船舶も建造されていた。しかし、利益率が大きい大型船にシフトして行った。大型船は同じ図面で建造できる同型船(sister)の受注が期待できるが、小型船は同型船(sister)の受注があまり期待できない。オーダーメードに近い船が多くなる。多くの造船所が中型から大型船にシフトし、安くて程度が良い中古の日本内航船を購入できる環境が整っているので、韓国では小型船を建造する造船所が消滅した。韓国船主が小型の船を建造しようと思うと、品質に問題のある中国か、船価が高い日本の選択をしなければならない環境となっている。特殊な船であれば、日本で建造するよりも、韓国で建造するほうが割高なケースもある。小型船建造がストップしている韓国では、小型船建造の経験が引き継がれていなかったり、その分野での進化が止まっている。小型客船は特殊な船の１つだ。しかも、日本では客船は多くの乗客を乗せるので規則が厳しく、検査も厳しい。手入れが良ければ船齢１５年や２０年の船でも問題ない。中国建造で船齢５年の船よりも状態が良い事も多くある。実際に船を運航するなら中国建造の新造船よりも、手入れが良い韓国建造や日本建造のほうが良いと言う船員も多い。中国建造船が多くない時代の考え方で判断する現状を知らない人達がいるから、船齢で判断すれば問題ないと思う人達がいるのである。経験しないと理解できない人達や痛い思いをしないと考え方を変えない人達が存在するので個々が判断すれが良いと思う。
最後に海運会社の企業体質の問題がある。日本、韓国、中国でも同じである。比率が違うだけでごまかしても儲けたい、ごまかしが簡単に見つからなければごまかすと考えている会社がある。実際、運が良ければごまかすほうが儲かるのである。
セウォル号は韓国籍で内航船なのでＰＳＣ（外国船舶監督官）による検査はない。韓国政府の役人が監視及び監督の責任を持つ。彼らが機能しなければ安全は保たれない。どんなチェックシステムを導入し、実行するのは韓国政府次第。新造船として韓国の規則に満足する契約で発注されたフェリーが事故を起こせは、日本の造船所の責任であるだろうが、日本建造と言う事実だけで騒ぐのは偏見と無知だ。
2014年4月19日、中国メディア・観察者網は香港在住のエンジニア、徳斯蒙氏による韓国旅客船沈没事故の分析記事を掲載した。以下はその概要。
韓国といえば世界に冠たる造船大国だ。しかし今回のセウォル号沈没事故を子細に確認してみると、ハード的な成長の陰でおざなりにされてきた、運用などソフト面の穴が透けて見える。あるいは今回の事故は必然的だったと言えるかもしれない。
セウォル号は1994年に日本で建造され、フェリーとして使われていたものを、韓国の海運会社が2012年に購入。改造した上で運用していた。この日本製フェリーだが、もともと国内航路用で安全性は決して高いものではない。
事故後、進水のために発電機が停止。停電で船内は真っ暗闇になったというが、これもおかしな話だ。国際的な規定では甲板最上部に非常用電源を設置することが義務づけられているし、通路には非常灯を設置しなければならない。
日本側もそのことをよく承知しており、船齢が20年を迎える前に第三国に売却したというわけだ。中国にも以前は日本からこうした中古船が輸入されていたが、安全面の懸念から現在は規制がかかっている。世界に船を輸出する造船大国の韓国だが、なぜか自国で運用していたのは古い海外製の中古船だった。
また、救命ボートの運用にも問題があった。空気式のため、水深十数メートルにまで沈没しなければ自動的には展開しない。本来ならば船員が手動で展開して乗客を順番に乗せなければならないが、現場写真を見ると船員は一切そうした操作をしていない。
国の強さは物質的な基盤だけでは測れないのではないか。物質的な力を実際に人々を守る力として転嫁させる制度が必要なのだ。今回の悲惨な事故はそうした教訓を与えるものとなった。（翻訳・編集/KT）
国会農林畜産食品海洋水産委員会の新政治民主連合キム・ヨンロク議員が 20日、海洋警察庁からの資料により、特別安全点検時に消防訓練 ＆＃8226; 救命艇訓練及び非常時訓練実施可否の項目に「良好」と評価されていることを明らかにした。
船長が一番先に旅客船から脱出して、乗客は客室で船が沈むまで待機させたなど誤った事故対応で被害が大きくなったと指摘されているが、セウォル号は2か月前の非常時訓練に問題がないという評価を受けていたのだ。操舵機正常作動可否、車積載限度に準ずる貨物固定装備の備え付け可否などの項目も全て「良好」という評価を受けていた。
船が急激に方向を切り替える際に貨物が片側に傾き、船が正位置に戻れなかったのではないかと推測されている状況で、このような結果も十分な議論の余地を残している。
一方、船が浸水した際に中に水が入って来ないようにする水密扉の作動は「不良」であったこともわかった。さらに客室内防火扉の状態も「不良」、非常照明作動、火災報知機作動法の熟知状態、非常発電機燃料油タンクレベルケージ状態も「不良」と評価されていた。
資料によると点検団は火災報知機作動法の熟知状態、非常発電機燃料油タンクレベルケージの不良に関しては、現場ですぐに直したと記録されている。
（株）清海鎭海運は、水密扉の不良など残りの指摘事項に対しては、検査10日後の 3月 4日に修理等を終えて正常作動していると海運組合仁川支部に報告したとしている。
救命いかだを放置しておきながら「船長は１９日未明、韓国の報道陣に対し、乗客に船内にとどまるよう放送したことについて『潮流が相当速く水温も低い。救命胴衣を着ていても相当遠くまで流されてしまうから』などと説明」は矛盾がある。救命胴衣だけでは十分でないと思っているのなら救命いかだを準備するはずだ。これでは宝の持ち腐れ。
参考資料：
救命いかだ展張風景見学！(国立清水海上技術短期大学校)
客船で全速力だと１９ノットぐらいは出ているだろう。乗客もいるのに急旋回。荷崩れを起こしていたら、船の傾きは戻らない可能性が高い。乗客がいるのだからすみやかに救助を求めるべきであっただろう。
復原性が良い船ならそれでも転覆を回避できるかもしれないが、復原性が悪ければそれまでだろう。経験があり、クレバーな船長であれば、復原性が良くない船である事を知っていれば、事故が起きないように注意して躁船する。検査に通っていれば、どの船も同じように躁船する船長や船員は法的には問題ないのかもしれないが、事故を起こしやすいだろう。海運会社の安全に対する意識次第だ。急旋回する時の船側に関してのガイドラインがあったのかは知らない。１９ノットで急旋回する事を考慮した規則にするのか、海運会社の安全管理のチェックに重点を置くのか、方法はいろいろある。韓国の内航船に関する規則は知らないが船が建造され、引き渡される前にに試運転が行われ躁船に関する性能試験の結果がブリッジに掲示される。改造後に再度試運転で行われる性能試験が行われたのか知らない。安全性を優先すれば、行うべきだと思う。改造すれば、舵の効き方やその他のデータが違ってくる。舵の設計だけでも、船の線形、エンジンの馬力、速度などの条件で変わるのである。安全に関してゆとりを持った規則なのか、コストや利益を重視して海運会社に配慮した規則なのかで結果が大きく変わってくる。起こったことは仕方がない。出来る事は今後、規則改正を含めどうするのかだ。
荷崩れを起こした貨物船が航行不能になったり、浸水、転覆する事は良くある。だから国際条約では個縛マニュアルが要求される。旅客船「セウォル号」は韓国籍内航船なので韓国政府が要求していない限り、そのようなマニュアルは要求されない。
フィリピン人船長から聞いた話だが積荷の個縛の手を抜いて荷崩れを起こし転覆したフェリーの話はフィリピンでもあるとのこと。規則では積荷や車両の固定が要求されるが、手間を省くために簡単な個縛であったらしい。
【木浦（モッポ）（韓国南西部）＝釈迦堂章太、珍島（チンド）＝中川孝之】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が沈没した事故で、韓国検察などの合同捜査本部は１９日未明、同船のイ・ジュンソク船長（６８）を特定犯罪加重処罰法違反や遺棄致死などの容疑で、３等航海士の女（２５）と操舵（そうだ）手の男を業務上過失致死傷などの容疑で、それぞれ逮捕した。
事故発生から４日目の１９日も現場での捜索が続けられ、潜水士が船内で３人の遺体を初めて確認した。
韓国政府関係者によると、船長らは１６日午前８時５０分頃、航路が狭い現場海域を航行中、速度を下げないまま無理に針路を変更して船を横転、沈没させたうえ、乗客に対して必要な退避措置を取らず、死傷させるなどした疑い。
船長と操舵手は１９日未明、逮捕前に、木浦の裁判所前で韓国メディアの取材に応じた。船長は、乗客に客室にとどまるよう船内放送した理由について、「潮の流れが速く、水温も低い。救助船も来ておらず、周囲に漁船や協力船もいなかった」と述べた。船が急旋回した時は、「寝室に用があり、ちょっと行って来る間にそうなった」と操舵室にいなかったことを認めた。容疑については「認める部分もある」と語ったが、最初に下船したことは否定した。
操舵手は、船が横転直前に急旋回した理由について、「私が失敗した部分もあるが、いつもより随分速くかじが回った」と語った。
また、韓国紙・中央日報によると、３等航海士は捜査本部の調べに対し、「ほとんど全速力で航行したまま、方向を転換した。操舵装置がぐるっと回り、船がバランスを失い、統制不能状態に陥った」と供述したという。当時の同船の速度は１９ノット（時速３５キロ）だった。
大型沈没事故を起こしながら乗客より先に脱出した旅客船「セウォル号」のイ・ジュンソク船長（６９）に拘束令状が請求された。この事件を捜査中の検察・警察合同捜査本部は１８日、イ船長に「特定犯罪加重処罰法上逃走船舶罪」を適用した。緊急状況の船舶の救助要請に応じなかったり、遭難船舶の乗務員が救助義務を履行せず乗客が死亡した場合、無期または５年以上の懲役に処される。当初予想された業務上過失致死傷（５年以下の懲役）より量刑がはるかに大きい。昨年７月に新設されたこの条項が適用されるのはイ船長が初めてとなる。それだけイ船長の容疑が重いと判断したのだ。また合同捜査本部はイ船長に対し、刑法上遺棄致死と業務上過失致死傷の容疑も適用した。
救助された船員によると、事故が発生した１６日午前、イ船長は経歴１年にもならない３等航海士のパクさん（２５、女性）に運航指揮を任せ、操舵室を離れた。当時、船員室で休息中に事故に気づいて操舵室に駆けつけた操舵手オ・ヨンソクさん（５８）によると、イ船長は船がすでに６０度ほど傾いた後、操舵室に最も遅く姿を現した。立っていることもできないパク航海士に向かって「ヒーリング（ｈｅｅｌｉｎｇ）をしろ、ヒーリングをしろ」と指示したという。パク航海士が４つのヒーリングボタンを押したが、すでに傾いた船はどうにもならなかった。ヒーリングに失敗すると、イ船長は１等航海士に「乗客にライフジャケットを着用して待てと命令しろ」という指示を与えた。この指示は案内室の乗務員を通じて乗客に伝えられた。
船を救うのはすでに遅れたと判断した１等航海士と操舵手が救命艇を出すために外に出て行こうとしたが、操舵手が滑って腕を負傷し、力を出せなかった。２０年以上の経験を持つベテランの１等航海士は「厳しそうだ」と言ってうな垂れた。
イ船長はその時初めて退船命令を出した。１等航海士はまた操舵室のマイクで３階の案内室の職員にこの命令を伝えた。しかし命令は職員に通知されなかった。その時間、セウォル号はすでにエンジンが止まり、電気が切れた状態だったからだ。イ船長はまたパク機関長（４８）に「速く脱出しろ」と指示した。指示を受けた機関員は直ちに、船の一番下の機関室を抜け出した。船長が船を捨てる状況で残る理由がなかったのだ。海洋警察の最初の救助隊が到着した９時４０分ごろ、イ船長や機関長のパクさん（４６）はボートに乗り、沈没する船を見守った。
しかしセウォル号の中では、乗客が案内放送を信じて救助を待っていた。船はますます傾き、海中に沈んだ。セウォル号が沈没した午前１１時ごろ、イ船長は珍島のペンモク港に到着した。イ船長は身分を明らかにせず、救助された他の人たちと一緒に病院に運ばれ、軽い治療を受けた。今回の事故でセウォル号の乗務員２９人のうち２３人は救助され、残り６人は死亡または行方不明だ。セウォル号の料理長チェ・チャンヨルさん（５８）は「生徒をみんな押し上げ、力尽きてすべてをあきらめたように座っていた女性教師の姿が鮮明に思い浮かぶ」とし「何の措置も取らずに出て行った船長の罪は必ず問うべき」と話した。捜査本部はＣＣＴＶの画面を確保し、イ船長の容疑をすべて確認したと明らかにした。イ船長も３回の召喚調査でこれを認めたと伝えられた。
事故当時に操舵室を引き受けていた３等航海士のパクさんと操舵手のチョさん（５５）も処罰の対象に含まれ、業務上過失致死傷、水難救護法違反などの容疑が適用された。合同捜査本部は、船員らがセウォル号が沈没する過程で、不適切な船内放送で乗客の脱出を遅延させた容疑についても調査中だ。検察の関係者は「現在まで調査した事実にのみ基づいて拘束令状を請求した。今後、容疑がさらにあれば、それに合わせて追加の起訴があるだろう」と説明した。
セウォル号を管理・点検すべき運営会社の清海鎮（チョンヘジン）海運の過失に関する捜査も本格化している。合同捜査本部はこの日、清海鎮海運のキム・ハンシク代表（７２）と経営陣ら４、５人を出国禁止とした。続いて仁川沿岸埠頭にある清海鎮海運本社と全国事務室、セウォル号を改造した全羅南道霊岩の造船所も押収捜索し、管理帳簿や設計図面などを確保した。
一方、警察はある放送のインタビューで、自ら民間潜水士だと主張しながら「海洋警察が民間潜水士の救助作業を防ぎ、適当に時間を置いて行けと話した」などの発言をした女性（２６）に対し、捜査に着手した。警察庁のキム・グィチャン捜査局長はこの日、緊急ブリーフィングを開き、「この女性がインタビューで明らかにした内容を誰に聞いたのか、本当に民間潜水士かどうかを確認するため、全南地方警察庁で捜査することにした」と明らかにした。警察はこの女性の主張が事実でないと確認される場合、名誉毀損容疑を適用する方針だ。
韓国の旅客船セウォル号の沈没事故で、行方不明となっている乗客らの家族が１８日午前、現場の状況を暴露し、当局による捜索活動を加速させるため、政府に圧力をかけるよう国民に求める文書を発表した。韓国・亜州経済の中国語電子版が１８日伝えた。
文書を発表したのはセウォル号に乗っていた修学旅行の高校生の父母らとみられる。文書では１６日に事故の知らせを聞いて父母らが現場近くにある珍島を訪れた時、まだ現地に対策本部がなかったことや、１６日夜に父母らが民間の潜水士と共に現場に行こうとしたが、海洋警察に阻止されたことなどを暴露。
また、家族らは悪天候でも捜索作業の継続を望んだが、海洋警察は「海の状況が悪すぎる」「捜索関係者の命が危険にさらされる」と繰り返すばかりで、父母らの「現場に行きたい」との要望も完全に無視した、と指摘した。
さらに、１７日になってようやく現場海域に行ったところ、現場にいる救助作業員は２００人に満たず、出動しているヘリコプターは２機、軍艦も２隻など、説明されていた動員数との間に大きな差があったことなども明かした。当局は救助作業員を５５５人、ヘリは１２１機と説明していたという。
家族らはこの文書を、「国民の皆さん、これが大韓民国の現実です。子供たちを救うため、私たちを助けてください」との言葉で締めくくった。
（編集翻訳 恩田有紀）
パナマ船籍ではなく韓国籍。
第４管区海上保安本部によりますと、１９日夕方、和歌山県の潮岬沖の太平洋上で、パナマ船籍の自動車運搬船から「火災が起きて乗っていた２４人全員が救命ボートで脱出した」と通報がありました。
その後、午後１１時すぎに近くを航行中の船舶から「全員を救助した」と連絡があったということで、海上保安本部で確認を進めています。
１９日午後５時半ごろ、和歌山県の潮岬から南南東におよそ７４０キロ沖合の太平洋上で、パナマ籍の自動車運搬船から「火災が起きた」と通報がありました。
海上保安本部によりますと、通報してきたのはパナマ船籍の「ＡＳＩＡＮ ＥＭＰＩＲＥ」７万１３８３トンで、乗っていた韓国人１１人とフィリピン人１３人の合わせて２４人全員が救命ボートで脱出したという内容の連絡があったということです。
第４管区海上保安本部では航空機や巡視船を現場の海域に向かわせていましたが、午後１１時１５分ごろに、付近を航行中の船舶から「２４人全員を救助した」と無線で連絡があったということです。
救助された乗組員はいずれも意識ははっきりしていると連絡してきたということで、海上保安本部で引き続き確認を進めています。
【木浦（モッポ）（韓国南西部）＝釈迦堂章太、珍島（チンド）＝中川孝之】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が沈没した事故は、３日目を迎えた１８日、潜水士が船内への進入に初めて成功した。
ただ、障害物が多いことなどから、不明者は発見できなかった。
１８日昼頃、海面に出ていた船首も完全に水没。船体の重みで沈んだとみられる。
韓国検察などの合同捜査本部によると、１６日朝の事故当時、操舵（そうだ）室で操船を指揮し、操舵手に急旋回を命じたのは経験の浅い３等航海士の女性（２５）だった。イ・ジュンソク船長（６８）は休憩中だった。船長らは乗客を置き去りにして脱出した疑いも指摘されている。
合同捜査本部は１８日、船長について、乗客の救助を怠った船長らを厳しく罰する特定犯罪加重処罰法違反など、３等航海士と操舵手については業務上過失致死傷などの容疑で、それぞれ逮捕状を請求した。
船長は１９日未明、韓国の報道陣に対し、乗客に船内にとどまるよう放送したことについて「潮流が相当速く水温も低い。救命胴衣を着ていても相当遠くまで流されてしまうから」などと説明した。
海洋警察は１８日、乗客乗員を４７６人、生存者は１７４人に訂正した。死者は２９人。依然２７０人余りが不明だ。韓国の京畿道教育庁は、不明者の中に日本人の母親を持つ韓国人の高校２年の女子生徒が含まれていると明らかにした。
テレビ朝日 スーパーJチャンネルを見ていたらコメンテーターの 萩谷 順 (法政大学法学部教授/ジャーナリスト/TVコメンテーター) の旅客船「セウォル号」のコメントを見てびっくりした。この人、韓国の造船について全く分かっていない。韓国を完全に馬鹿にしていると解釈されても仕方のないコメントだった。韓国に謝罪するべきだ。STX Europe：STX Europe's principal shareholder is the Korean based international industrial group STX Business Group which has approximately 54, 000 employees and aims to be a global top player in its core areas: shipping and trade, shipbuilding and machinery, plant and construction, and energy韓国のＳＴＸは大型客船を建造している。改造などについては韓国の技術的な問題ではなく、海運会社の企業体質や韓国政府の甘い管理・監督の問題の方が強いと思う。実際に海運会社が故意に検査官と癒着して検査を甘くしてもらっている話は聞いた事がある。実際に癒着又は検査官の怠慢以外には説明できないケースを見た。しかし、それと韓国の技術とは一切関係ない。
テレビ朝日はこの件について謝罪するべきである。日本人としてはずかしいコメントを公のテレビで流すべきでない。これを見た韓国人や韓国政府関係者が抗議しても仕方がないと思う。
韓国沈没船の救命いかだはなぜ使われなかった？ずさんな管理が表面化 (北の国から猫と二人で想う事)
【珍島（チンド）（韓国南西部）＝中川孝之】韓国・珍島沖で旅客船「セウォル号」が沈没した事故で、朴槿恵（パククネ）大統領が対応に苦慮している。
事故翌日に現地入りしたが、いら立つ行方不明者の家族から罵声を浴びた。救助活動は１８日も目立った進展がなく、対応を誤れば、政権へのダメージとなりかねない。
朴氏は１７日午後、行方不明者の家族が待機する珍島の体育館を訪問。壇上で、「あってははならない事故が起きた。徹底的な調査と原因究明を行い、責任者は厳罰に処する」と強調した。これに先立って現場海域も視察し、「人も装備も総動員しているのに救助が遅い」と関係者を叱咤した。
朴氏がいち早く現場入りしたのは、未曽有の大惨事となりかねない今回の事故対応に、国民の視線が集中しているためだ。各放送局は事故関連のニュースを報じ続け、バラエティー番組を自粛。政府の文化行事や映画関係のイベントも相次ぎ中止になっている。
だが、体育館では、家族から、「こんな所に来ないで（現場で救助を）指揮しろ」「水面下で生きている子供は一人や二人でない」などと怒号が飛び交い、朴氏が困惑した表情を浮かべる場面もあった。
修理会社関係者『大型旅客船修理は“セウォル号”が初めて』
事故原因『無理な垂直増築で、復元力が弱くなった事』
今回のセウォル号沈没事故の原因は、『急激な方向旋回で、重心が不安定になった事』とする疑惑が提起された事に関連して、セウォル号の重心に影響を与えた垂直増築工事は、全く経験の無い造船所が担当していた事が判明した。
清海鎮（チョンヘジン）海運は、セウォル号を2012年10月に日本から持ち込み、船の煙突部分の裏側を集中改造する事にし、C社(全羅南道（チョルラドナムド）霊岩（ヨンアム）所在)に修理を依頼した。C社は、同年12月、セウォル号の船体改造を依頼され、船尾に横30mの客室2階を増築した。船体の改造作業は、輸入された時点から船舶登録検査までの4ヶ月間行われた。旅客室を改造、船舶重さは従来の5,997トン級から6,825トン級へ、828トン重くなり、総定員も840人から956人へ、116人増えた。
この過程で、船の重心は、当初の設計図とは異なり、船尾へ移動し、位置も高くなった。これにより、船の安定運航に決定的な要因、『復元力』が弱くなったとする疑惑が提起された。
当局は、セウォル号事故原因を『急激な方向旋回』により、重心が不安定になったと推測した。船尾が重い為、セウォル号は、急激に方向を定めると重心が不安定になり、舳先(へさき)が持ち上がったと言う事だ。実際セウォル号は沈没後、舳先(へさき)部分だけが水面に浮かんでいる状態だ。
セウォル号の垂直増築が、重心を不安定にした疑惑だけで無く、この工事を担当したC社は、これ以前に5,000トン級以上の船舶の修理経験が全く無い点も目立つ。
C社は、資本金2億ウォンで2007年に設立、本格的に船舶を修理を始めたのは2010年から、結果的に清海鎮（チョンヘジン）海運は、セウォル号の乗客数を増やす為の船体船尾部分改造を、大型旅客船修理の経験の無い中小企業に任せた事になる。
C社関係者はニューシースとの通話で「2010年に、船舶修理を開始した」「セウォル号は、2012年12月、韓国(C造船所)へ入り、2ヶ月間作業した」「当社が修理した旅客船の規模では、セウォル号が最大規模になる」と話した。
こうして改造されたセウォル号は、船舶安全法などの関連法により、正常な試験運行も終えた。海洋水産部は、セウォル号の垂直増築が、不法改造では無いと説明。
船舶会社関係者は「経験が多ければ完璧に修理出来るとは言え無いが、経験の豊富なメーカーを避け、敢えて経験の無い零細企業に修理させた点は、疑問に感じる」と話した。
一方、検・警合同捜査本部は、セウォル号の客室増築が、合法的な手続きを経て、安全基準を審査したのか？を調査する方針だ。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は知っているかもしれないけど、結構、デタラメな改造した外国船が日本に入港している。そう簡単に転覆したり、沈没していない。危ないとは思うけど、結果が全て。中国人船主だけでなく韓国の船主も中古の日本内航船を購入して疑わしい改造をして日本を含むアジアエリアで運航している。儲かればそれで良い。そのようなスタンスの会社が存在する。そのような会社がサブ・スタンダード船を所有したり、運航する。米紙がどれほどの情報を持っていて批判しているのか知らないが、今回は韓国人達が韓国人達を被害者にした。韓国政府は今回の事故に関して外部を避難できないので困っているだろう。
「フィリピンやバングラデシュなどの途上国で起こる事故が21世紀の韓国で」
海外メディアは、旅客船「セウォル号」沈没事故について「韓国で20年ぶりに起こった最悪の海難事故だ。韓国はこの20年間に起こった大規模な事故から何の教訓も得なかった」と報じた。
米紙ニューヨーク・タイムズは17日「まだ多くの乗客が船内に取り残されている可能性がある。（6・25戦争〈朝鮮戦争〉以降の）平時に発生した事故としては最悪の大惨事になるのではないかとの見方が広がっている」と報じた。ロイター通信も、1993年に発生した西海（黄海）フェリー沈没事故を例に挙げ「この20年間、韓国で発生した海難事故としては最悪」と報じた。
米紙クリスチャン・サイエンス・モニターは「今年2月、慶尚北道慶州市のマウナ・オーシャン・リゾートで体育館の屋根が崩落し、100人を超える学生が死傷する事故が起こってから2カ月足らずで、今度は船の沈没事故が発生し、300人近くの人が行方不明になった」と報じた。その上で今回の事故を、1994年の聖水大橋崩落事故や95年の三豊百貨店倒壊事故にみられる、韓国の「安全不感症」を思い起こさせる、と指摘した。
海外メディアは事故直後、韓国政府の発表の過程で情報が混乱したことを皮肉った。米紙ワシントン・ポストは「韓国政府当局が一時『368人を救助した』と発表しながら、後になって誤りが判明し、一日中混乱が続いた」と報じた。政府の後手後手な対応が、韓国国民の不信感や怒りを増大させているというわけだ。
一部のメディアは、韓国で過去に発生した海難事故を列挙し「韓国では旅客船の事故が、まるで持病のように繰り返されている」と指摘した。ニューヨーク・タイムズは「1970年代のナムヨン号沈没事故、93年の西海フェリー沈没事故でも、数百人の死者が出ている」と報じた。
一方、米国の外交専門紙「フォーリン・ポリシー」は17日「バングラデシュやフィリピン、インドネシアなどの開発途上国でたびたび発生する旅客船沈没事故が、21世紀の韓国で発生した」と報じた。米紙ウォール・ストリート・ジャーナルによると、過去10年間にアジアで発生した大型旅客船の沈没事故は、大部分がフィリピンやパプアニューギニアなどで発生したものだという。
ヤン・ジホ記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
2014年4月18日、韓国で起きた「セウォル号」沈没事故で、旅客船は日本製と伝えられているが、日本メディアは旅客船が改造されたと指摘している。現代快報が伝えた。
同船は日本製で、2012年に日本から韓国に譲られ、2013年から仁川～済州島の往復便に就航したと韓国メディアは報道。日本メディアも日本製と伝えているため、同船が日本で製造されたことは間違いないと思われるが、日本メディアは船が改造されたと指摘している。
報道では、「セウォル号」に乗船したことのあるネットユーザーのコメントを紹介。それによると、「セウォル号」最上部の甲板層後部が客室につくりかえられていた。さらに、韓国は「セウォル号」の定員を804人から921人に引き上げる改造を行ったにもかかわらず、救命ボートは定員増加にも関わらず増やされることはなかったと指摘されている。ネットユーザーは、韓国は甲板層の客室を増やすために、緊急用のモーターボートを撤去したとも語った。
ネットユーザーの指摘が正しいのかどうかは当局の正式な調査が必要だが、指摘された状況が真実なら、事故は人為的な可能性も否定できなくなるだろう。（翻訳・編集/内山）
「このように船の上部に新しい構造物ができて重心が高くなった。こうなると潮流に巻き込まれたりした時に復原力を失って倒れる可能性がある。下が重い、すなわち重心の低い起き上がりこぼしが倒れても起きあがるのとは正反対だ。慶尚（キョンサン）大学のアン・ヨンス教授（海洋科学）は『船の上部に船室がある旅客船は、そうでなくとも漁船より重心が高い』として『そこへさらに増設すれば船が不安定になりかねない』と話した。日本の読売新聞も『改造で重心が高くなり、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性がある』と分析した。しかしソウル大学のイ・キピョ名誉教授（造船海洋工学）は『船を改造しても、安全性に異常がないとの診断を受けている』として『重心は不安定ではなかっただろう』と異議を提起した。」
沈没してしまった船でどちらが正しいかはどのように裁判でアピールするか、どのような裁判官が担当するか次第。規則を満足していたかが焦点だろう。例え規則を満足しても、数値にゆとりがあったのか、ぎりぎり規則を満足していたかでは、事故の結果に影響する。改造により数値が悪くなったことについては誰も反論できないであろう。公式や計算方法がある以上、入力する数値が変われば、結果も変わる。結果が許容範囲内であっても、かなり安全であるのか、ぎりぎり安全であるのか、数値で判断できる。
日本のＲＯＲＯ船を購入して２デッキを増やす改造が行われた船の船長と話した事がある。改造前と改造後では船の復元性や躁船性能に大きな違いがあったと言っていた。事故は起こしていない。事故を起こしていなくとも、改造前の船の状態の方が良かったと言っていた。ある船長は「事故が起きないように船を運航するのは船長の能力と経験。船長の資格は最低限度の要求。しかし事故が起きるまで能力や経験を評価せずに、コストだけで判断する会社がある。大事故が起きてからでは遅い。」と言っていた。会社は、出来るだけの多く貨物を積みたい、出来るだけ多くの乗客を乗せたいと思うだろう。規則、安全性、そして実用性の間で妥協点を見つけるしかないのである。一般的に安全性を優先すれば、利益及びコストに影響するのである。事故を起こした企業は原因があれば処分されるべきだと思う。
韓国の規則について全く知らない。改造がトン数の何パーセント以上であれば、新しい規則を適用することを要求する規則もある。例えば、ＳＯＬＡＳ（海上人命安全条約）は「主要な修繕、変更及び改造並びにこれらに関連する偽装は、主管庁が暴利的かつ実行可能と認める限り、１９８６年７月１日いぼにけんそうされた船舶に対する要求をみたすものでなければならない。」と書いてある。また、ＳＯＬＡＳには搭載人員４００以上のロールオン・ロールオフ旅客船に対する特別要件がある。そしてＳＯＬＡＳの旅客船及び貨物船に対する復原性資料の項目では「船長に提供された復原性資料に実質的に影響を及ぼすような変更が船舶に加えられた場合には、修正された復原性資料を作成する。必要なときには、当該船舶について再び記者試験を行う。すべての旅客船については、軽荷時の排水量及び縦方向の重心の変化を確認するため、５年を超えない感覚で定期的に軽荷重量検査を実施する。承認された復原性資料と比較して軽荷時の排水量の２パーセントを超える偏差もしくはＬの１パーセントを超える縦方向の重心の偏差が認められた倍又はその偏差が予想される場合にはいつでも、当該旅客船について再び傾斜試験を行う。」と書かれている。セウォル号は韓国籍の内航船なので韓国政府が要求する規則が適用されているはずだ。適用される規則が違えば、規則違反にはならない。そして、古い船は船が建造された当時に要求された規則だけを満足すれば良い。よって安全性を見れば、船齢の若い船の方が厳しい要求を満足するようになっているので安全性が高い。
会社側なのか、被害者側であるのかで、大学教授の意見も違ってくるだろう。船の安全に関する規則は韓国政府が決めている。今回、仮に規則上問題がないとなっても、これほどの被害者を出したので規則改正なしに幕引きは出来ないと思う。
セウォル号はなぜ沈んだのだろうか。当初は「暗礁に船の左側がひっかかり、鉄板が相当部分裂けた」という説が有力だった。「『ドーン』という音がしてしばらくして浸水してきた」という乗客の証言を土台にしていた。暗礁とぶつかって鉄板に大きな穴ができたため即座に沈んだという説明だった。しかし別の意見も多い。事故海域に暗礁があまりないという理由からだ。１７日には「事故当日、セウォル号が午前８時４８分に突然方向を変えた」という海洋水産部の記録が公開されて沈没理由について別の分析が出てきている。
◆急な方向転換＝新たな有力説だ。海水部の記録のように船が急旋回すれば、遠心力の影響で積荷が崩れたり滑ったりして片側にかたよる可能性がある。すると船が急に傾く。甲板が水に浸るほど傾けば水が大量に入り込みながら速いスピードで沈没する。倒れた貨物が船の壁を破って穴を空けた可能性もある。
蔚山（ウルサン）大学のユン・ボムサン教授（６３）は「『ドーン』という音を聞いたという乗客が多いが、暗礁に衝突した音ではなくコンテナが船の壁にぶつかった音かもしれない」とした。セウォル号に積載されたコンテナが動かないようしっかり縛られていなかったという点も「急旋回」説を後押しする。セウォル号に乗っていた操舵手のオ・ヨンソク氏（５８）は「コンテナを３～４階に積んだ後、丈夫な鉄線ではなく一般ロープで縛っておいた」として「船が急激に旋回しながらロープが切れたかもしれない」と証言した。乗客のキム・ビョンギュ氏も「船が急に方向を変えてコンテナが崩れた」と話した。
海水部の記録で分かった急旋回は、船が左側に傾いた理由も説明している。午前８時４８分、セウォル号は突然右側にほぼ９０度方向を変えた。こうなると貨物が反対の左側に傾いて船の左側の部分が沈む。セウォル号は４分後の８時５２分、今度は北側に一層鋭く方向転換した。この時には船内の貨物がさらに深刻に傾いたと専門家たちは見ている。その後セウォル号は北側にゆっくりと動いて沈没した。海水部側は「エンジンが故障して漂流したものと見られる」とした。セウォル号は漂流し始めて３分後の午前８時５５分、海上交通管制済州（チェジュ）センターに「船が大きく横倒しになった。動けない。海洋警察に連絡してほしい」という緊急無線を送った。
急旋回が沈没理由に挙げられているのに対して韓国海洋大学のユン・チョンフィ教授（海洋警察学）は「船舶は、急旋回して貨物がある程度傾いても中心をとるよう設計されている」として「急旋回が決定的要因ではないだろう」と話した。海水部と海洋警察は船が急旋回した背景を調査中だ。
◆誤った改造＝仁川（インチョン）地方港湾庁によれば、セウォル号は２０１２年１０月に日本から移ってきた直後、乗船人員を８４０人から９５６人に増やす構造変更をした。アパートのベランダを室内に変えるように船の後方の屋外空間を室内に変えた。改造しながら船の重さは６５８６トンから６８２５トンへと２３９トン増えた。
このように船の上部に新しい構造物ができて重心が高くなった。こうなると潮流に巻き込まれたりした時に復原力を失って倒れる可能性がある。下が重い、すなわち重心の低い起き上がりこぼしが倒れても起きあがるのとは正反対だ。慶尚（キョンサン）大学のアン・ヨンス教授（海洋科学）は「船の上部に船室がある旅客船は、そうでなくとも漁船より重心が高い」として「そこへさらに増設すれば船が不安定になりかねない」と話した。日本の読売新聞も「改造で重心が高くなり、バランスを取るのが難しくなったために転覆した可能性がある」と分析した。しかしソウル大学のイ・キピョ名誉教授（造船海洋工学）は「船を改造しても、安全性に異常がないとの診断を受けている」として「重心は不安定ではなかっただろう」と異議を提起した。
◆暗礁衝突＝当初から有力説として出ていた。国立海洋調査院が「事故地点にはこれといった暗礁がない」というが、弱まっていない。水先案内人のユ・セワン氏（５７）はこのように解釈した。「事故地点に来る前に暗礁にひっかかったのかも知れない。大きい穴は空かず水が少しずつ入り込んで、初めには知らないまま運航し続けていた可能性がある。そうするうちにある程度浸水したところで突然、船が大きく傾く。セウォル号は左に傾きながらこれを正そうとする過程で右側に急旋回したのかもしれない。熟練の航海士なら、最初に水が入り込んだ時に異常を感じただろう。ブラックボックスに録音された航海士の会話内容を聞いてみなければならない」。
韓国海洋大学のナム・チョンモ教授（機関工学部）もやはり「急激に沈んだとすると、暗礁にぶつかって穴が空いた可能性が高い」と見ている。
だが、蔚山大パク・チモ教授（造船海洋工学）は疑問を投げかけた。まだ海の上に出ている旅客船の前部に損傷した跡がないという理由からだ。彼は「船の前部が回避しているのに、側面や後部が暗礁にひっかかる可能性は高くない」と話した。
◆船体腐食＝インターネットには、魚雷や機雷による襲撃説が飛び交っている。だが、こうした可能性は希薄だ。爆発音と水柱に対する証言が全くない。セウォル号は化学物質を載せておらず内部爆発が起きた可能性もあまりない。
２０年になる船だということで、古くなって穴が空いたという主張も出ている。しかし大型旅客船は定期検査を受けるという点で、これまた現実性が低くなるという指摘だ。セウォル号は今年２月に船舶検査機関である韓国船級が実施した安全点検を通過している。
写真を見る限り、船員によって救命いかだは海上に投下されていない。海上警察官が乗船してから２つの救命いかだ(ライフラフト)を投下している。
「セウォル号に常備されていた救命ボート46艘（そう）のうち使われたのは1艘だけだった理由について『引き揚げてみなければ分からない』と説明した船会社、清海鎮海運に対しても『乗客の生死を決定づける救命ボートに異常がなかったかどうか、引き揚げてみなければ分からないなんて、船会社が言うせりふか』『それさえも確認せずに出航したのではないか』という非難が相次いだ。」
だから救命いかだ(ライフラフト)を投下した海上警察官に取材すれば事実は明らかになるだろう。時間的な経過は写真からは分からないが、船長を含む２人が海上警察の船に乗り込むまでの時間で、２つの救命いかだを投下できたようだ。
珍島沖で起きたセウォル号沈没事故で、乗船者の救助率は17日までに37.8％にとどまっている。1912年に北大西洋で沈没した豪華客船タイタニック号の事故では生存率が32％だった。このため、国民からは「（陸の近くに沈没した）セウォル号の救助率は（大西洋の真ん中で沈没した）100年前のタイタニック号の事故と同じ水準だ」「今の韓国でこんなことが起きるなんて信じられない」といった怒りの声が上がっている。
乗船者475人のうち、179人が脱出、救助されたセウォル号の救助率は、2224人中710人が救助されたタイタニック号事故の救助率を5ポイント上回っているだけだ。「無能な大韓民国はいまだに後進国だ」という嘆きと自嘲（じちょう）が聞かれる中、韓国を「キムチスタン」などと皮肉る表現も登場した。
今回の惨事が典型的な「後進国的人災」だった状況が続々と明らかになり、インターネット上は「2時間にわたり沈みゆく船を眺めているだけで、子どもたちを失った国に希望はない」といった嘆きの声であふれた。
ソウル大のインターネットコミュニティーで、ある学生は「『事故共和国』だった1990年代に時計が逆戻りした。聖水大橋と三豊百貨店の崩壊、大邱地下鉄放火などを経験しても、人災を繰り返すわれわれに答えはない」と憤った。会社員Lさん（28）は「韓国は惨事を経験しても、その場の収拾が精一杯で、何の教訓も得ない。経済的には少々成長したかもしれないが、社会システムは後進国レベルだ」と書き込んだ。
事故当時、乗客に「船室で待機するように」と船内放送を行った後、乗組員とともに船を脱出したイ・ジュンソク船長（69）が17日午前、ぬれた紙幣を乾かしながら、「自分は乗組員だ。何も知らない」と語ったことが報じられると「あいつらは正気か」「自分の息子が乗っていてもああいう態度を取れたか」などと厳しい批判が集まった。
あるネットユーザーは「壬辰倭乱（文禄・慶長の役）では（日本が攻めてくる前に）王が土城を捨てて逃げ、6.25（朝鮮戦争）のときには指導部が漢江の橋を落として逃げ、今回は船長が乗客を捨てて逃げた」と書き込んだ。
こうした中、タイタニック号の沈没事故で、船長、航海士、船舶設計者らが最後まで乗客の救助に当たり、船と最期を共にした事実も話題に上った。
「これが1912年の英国と2014年の韓国の差だ」「為政者がいつも口にしていた『国格（国の品格）』が実際この程度だった」といった皮肉が相次いだ。
セウォル号に常備されていた救命ボート46艘（そう）のうち使われたのは1艘だけだった理由について「引き揚げてみなければ分からない」と説明した船会社、清海鎮海運に対しても「乗客の生死を決定づける救命ボートに異常がなかったかどうか、引き揚げてみなければ分からないなんて、船会社が言うせりふか」「それさえも確認せずに出航したのではないか」という非難が相次いだ。
タイタニック号の事故では、乗組員は乗客の半分しか収容能力がなかったものの、救命ボート20艘を全て使い、救助に当たった。
ネットユーザーは、事故直後に安全行政部（省に相当）、海洋警察、教育庁が被害規模や救助者数をめぐり混乱したことについても「三流政府の仕事はこんなものだ」「朝には『全員救助』というので安心していたら、現実は大惨事だ」「安全行政部は看板を下ろせ」などといった書き込みが相次いだ。
ソウル大社会学科の鄭根埴（チョン・グンシク）教授は「韓国人の『パルリパルリ』（急げ、急げ）という民族性のおかげで短期間に高度成長を成し遂げたが、その裏で短期で物事を完成させようとしたり、安易な方法を選んだりすることを当然と考える『テチュンテチュン』（適当に、だいたいの意）の傾向があった。セウォル号の惨事も船長と乗組員が原則通りに行動していれば、被害を最小化することができたはずだ」と指摘した。
鄭教授は「船長ら責任者数人を処罰するだけでなく、われわれ全体が『テチュンテチュン』の文化を深く反省すべきだ」と呼び掛けた。
☆"急旋回"でバランス崩す？不可解な韓国客船の航路(14/04/18)
旅客船「セウォル号」沈没事故当時、経歴１年の２５歳の三等航海士が船を操縦していたことが分かった。
全羅南道木浦の韓国病院に入院中の操舵手パク・ギョンナムさん（６０）は１７日、中央日報のインタビューで、「事故が発生した１６日午前９時、セウォル号は三等航海士のパクさん（２５、女性）と操舵手が運航した」と語った。
パク航海士は午前８時、操舵手のパクさんらと勤務を交代した。イ・ジュンソク船長（６９）は当時、操縦室にいなかった。
同じく木浦の韓国病院に入院中の別の操舵手オ・ヨンソクさん（５８）は「事故が発生したところは島の間を通り抜けなければならないうえ、潮流が速く、運航するのが難しいところ」とし「船長や経歴が長い一等航海士が見守らなければいけない」と話した。
イ船長も警察でこうした点を認めた。事故を調査中の西海海洋警察庁によると、イ船長は「危険なところなので自分が見ておくべきだった。過ちだった」と話した。
イ船長は運航中ずっと操縦室を離れ、３、４時間ごとに状況を点検するためにのぞいた。そして船が沈没し始めると、真っ先に脱出した。
事故当時に操縦していたパク航海士は乗船経歴が１年で、大型旅客船のセウォル号には今年から乗り始めたことが分かった。大型旅客船を操縦できる資格は保有している。
◆セウォル号が急旋回＝海洋水産部はこの日、セウォル号がどのように動いたかを示す航跡図を公開した。これによると、済州に向かって北西から南東側で運航していたセウォル号は１６日午前８時４８分３７秒、突然航路を南西側にほぼ９０度変えた。そして８時５２分１３秒、再び北側に方向を変えた。その後は潮流に乗って左右に揺れながら北に流れた。
慶尚大のイ・ミョンギュ教授（海洋警察システム学）は「船が障害物を発見した時は少しだけ方向を変えるが、このように急激に変えるケースはない」とし「想像できないことがセウォル号で発生した」と話した。専門家らは、セウォル号が急激に方向を変えた瞬間、積んでいた貨物が片方に寄ってバランスを失い、沈没したとみている。
修学旅行に行った安山檀園高２年の生徒３２５人ら計４７５人を乗せたセウォル号は１６日午前に沈没し、１８日午前１時現在１７９人が救助された。クォン・オチョン君（１７）ら生徒４人を含む２４人が死亡した。２７２人は行方不明。
海洋警察・海軍、民間潜水士らは１７日午前１時から船内に残っている乗客の救助・捜索作業を始めたが、午後には強風と荒波のため撤収し、夜遅く作業を再開した。救助隊はこの日、計２０人の遺体を追加で収容した。
韓国南部の沖合で起きた旅客船の沈没事故で、船長が事故当時、船の操だを３等航海士に任せていたことが明らかになり、捜査当局は船長の行動を中心に事故の状況や原因を調べています。
この事故は１６日午前、韓国南部の海上を航行中だった旅客船「セウォル」号（６８２５トン）が大きく傾き、その後、沈没したもので、ソウル郊外の高校の修学旅行生３００人余りを含む乗員乗客合わせて４７５人のうち１７９人が救助されたものの、これまでに高校生など２６人の死亡が確認され、２７０人の安否が分かっていません。
検察と警察からなる合同捜査本部は１８日未明、旅客船を運営する船会社を家宅捜索し、関係資料を押収しました。
そして１８日午前、記者会見を行い船長は事故当時、操だ室の外にいたとみられ、船の操だを３等航海士に任せていたことを明らかにしました。
捜査本部は船の操舵を３等航海士に任せることは違法などではないとしていますが、今回の事故で船長は多くの乗客にその場にとどまるよう指示する一方で、乗客より先に乗員と共に脱出したと指摘されていることなどから、船長の行動を中心に当時の状況や事故原因を調べるとしています。
また現場海域では１８日午前、船体の中に空気を送り込む作業が始まり、潜水士が事故後初めて船内に入り生存者がいないかどうか、捜索活動を行うものとみられます。
さらに１８日未明、クレーン船３隻が到着し、海洋警察などは船体の引き揚げに向けた準備に入りましたが、引き揚げによって船体が揺れ、船内に残っている空気がなくなってしまった場合、取り残されているかもしれない生存者を危険にさらすことになるため、慎重に検討しています。
専門家「なぜ右にかじ切ったのか」
今回沈没した旅客船には、航行中の船の位置や速度などの情報を電波で発信して周囲に伝えるＡＩＳ＝船舶自動識別装置が搭載されていました。
そのデータによりますと、旅客船は、目的地のチェジュ島に向けて南東の方角へ進んでいたところ、船は右に大きくかじを切り、南の方角に急旋回した直後、今度は北に向けて、ジグザグに進んだことが分かっています。
これについて、海上技術安全研究所海難事故分析センターの田村兼吉センター長は「通常このような大きな旋回はしない。現段階で考えられるのは、▽右にかじを切らざるをえない何らかの事情があったか▽右に切ったかじが機械のトラブルで思った以上に切れすぎてしまったかだが、右にかじを切った理由は船長が何も言わない以上分からない」と話しています。
そして急旋回したあと、北に向けてジグザグに進んでいることについては「いったん大きく船が傾くと積み荷などの影響で船のバランスが崩れるのでまっすぐ航行することが難しくなる可能性はある」と指摘しています。
韓国メディアは異例の報道態勢
韓国のテレビ局は今回の沈没事故について特設のニュース番組を伝え続けるなど異例の報道態勢をとっています。
このうち、韓国のＫＢＳテレビは、事故が発生した１６日の午前から特設ニュースの放送を始め、ほかの番組の放送を中止して、乗客の救助活動や行方が分からない人たちの家族の様子などを、現場からの中継を交えて休みなく伝え続けています。
今回の事故では韓国の国内法で要求される安全設備や構造では乗客を救助するのに十分な時間がないことが証明された。船長の判断や船員による非難誘導の問題があるとしても今回の事故で死者なしとの結果にはならなかったであろう。
韓国旅客船「セウォル号」(M/V "SEWOL" IMO9105205)とは比べ物にならないほど小さいフェリーであるが、大分へ行った時に乗船した三崎‐佐賀関間で運航されているフェリー(シャトル豊予)に２０１２年に乗船した。写真を取ってあるので説明に利用する。このフェリーは小さいが、
シューター垂直降下式乗込装置 (参考資料：FUJIKURA)、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)及び救命艇が搭載されている。
避難集合場所と書かれた表示がある。
船尾を見ると搭載されている救助艇が見える。
勝手な推測だが、座礁が理由でないのであれば、貨物や車両の個縛に問題があったのではないのか？急に旋回したので貨物又は車両が左舷に移動し、バランスを崩し、フェリー購入後の改造が状態をさらに悪化させる結果となったかもしれない。乗客が聞いた音や感じた衝撃は貨物が落下した音、又は移動した衝撃かもしれない。 沖ノ鳥島事故と同じ。トップヘビーだとバランスを崩せば、転倒しやすい、転倒する時間が短くなる。
韓国客船、急旋回で傾く？ 沈没事故、死者２５人に 04/18/14 (朝日新聞)
韓国南西部・珍島（チンド）沖で起きた沈没事故は、１８日未明の段階で死者が２５人に上った。安否不明者は２７１人で、１７日も大規模な捜索が続いた。捜索は悪天候の壁に阻まれている。海面にわずかばかり船体を見せる旅客船セウォル号の周りを数え切れないほどの船が行き交い、上空ではヘリがあわただしく旋回していた。事故原因について、急にかじを切ったためにバランスを崩したことが指摘され始めている。
セウォル号が沈没前に済州海上交通管制センターと交信した内容が、１７日に明らかになった。１６日午前８時５５分、「海洋警察に連絡して下さい。本船は危険です。今、船が傾いている」と伝えていた。
だが、韓国の海洋水産省によると、船内の船舶自動識別装置（ＡＩＳ）は最初の通報前に、船が急に右舷側に旋回する異常の兆候を無線で発信していた。
珍島海上 旅客船沈没 大惨事]沈没当時 救助に来た米軍ヘリ、韓国軍が帰す 04/17/14 (朝日新聞)
米軍上陸艦がMH-60ヘリ2機派遣したが“措置の効率性”を理由に初動救助に参加できず
珍島海上での旅客船惨事当時、事故海域の付近で作戦中だった米軍の艦艇が救命用ボートを搭載した救助ヘリコプターを現場に急派したが、韓国海軍の承認を得られずに帰っていたことが明らかになり、問題になっている。
16日、米国防省の報道メディア<星条旗>によれば、セウォル号の沈没当時、事故海域から118マイル離れた西海(ソヘ)海上で作戦中だった米軍上陸艦ボノム・リシャール艦が複数の救命ボートを積んだ2台のMH-60ヘリを派遣したが、ヘリは救助作業に投入されずに帰艦した。 匿名を要求した韓国海軍関係者は「支援協力を要請する前に米海軍が事態の推移を見るために待機していた」と述べたと<星条旗>は伝えた。
米国海軍が同日午前に発表した報告書(文書番号:NNS140416-02)もやはり、セウォル号事故の知らせを受け取った米海軍が、近隣海域で作戦中だった艦艇の救助ヘリコプターを直ちに派遣したが、韓国側の“措置の効率性”という理由のため、韓国側の現場指揮者の要請を待ちながら初動救助に参加できず待機したと明らかにした。
国防部はこれと関連して17日、 立場表明資料を出して「当時、事故船舶の船体がほとんど沈没した状況で、韓国空軍のC-130航空機をはじめとする多数のヘリコプターが集中運営されており、韓国海軍は円滑な救助のために、出動した米ヘリをいったん帰し、追加要請まで待機するよう求めた」と明らかにした。
イ・セヨン記者 monad@hani.co.kr
韓国語原文入力:2014/04/17 18:15
http://www.hani.co.kr/arti/politics/politics_general/633290.html 訳AK(822字)
社説】どうして大韓民国で旅客船沈没のような惨事が起きるのか（１） 社説】どうして大韓民国で旅客船沈没のような惨事が起きるのか（２） 04/17/14 (中央日報日本語版)
私たちは昨日、一日中、心を落ち着かせることができなかった。惨事が、それも国民の目の前のテレビ画面で生中継されている中で起きた。波高０．５メートルの穏やかな海、１１度の水温、そして近隣に島々が見える平和な海で、旅客船「セウォル号」が半分ほど傾いていた。仁川から済州へ、ときめきながら修学旅行に行く安山檀園高の生徒を含む４７５人が乗ったカーフェリーだった。救助作業を見守っていた私たちは、「乗客全員救助」という最初の報道に安心した。しかし時間が過ぎるにつれて犠牲者が確認され、２９０余人が行方不明という情報に接することとなった。どうして後進国でも起きないような惨事が大韓民国で起きるのか。
生存者の証言を聞くと、信じがたい状況だ。清海鎮海運はセウォル号を「ゲームセンターやシャワー室まで完備した国内最大・最高のクルーズ船」と自慢した。しかし最も重要な乗客の安全は見られない。生存者によると、徐々に傾いた長さ１４６メートル、６８５２トンの巨大な船体の中は、完全にパニック状態だった。コンテナが崩れ、乗客が下敷きになり、四方から海水が流れ込む状況だが、「危険だからその場から動いてはいけない」という内容の船内放送が繰り返されたという。後に「全員海に飛び込みなさい」という避難放送で海に飛び込んで救助された生徒は「船内に閉じ込められて逃げられなかった友人と乗客が多い」と涙声で話した。
あきれるのは船会社と中央対策本部も同じだ。午後２時に３６８人が救助されたと発表したが、３０分後には救助された人は約１６０人で、２９０人余りが行方不明という事実を発表した。乗船者の数も４７７人から４５９人、４６２人などと変わった。何度も多くの惨事を経験してきた韓国社会だが、これほど無能な対策本部は見たことがない。朴槿恵（パク・クネ）大統領が迅速に海軍と海洋警察を現地に投入した措置に、多くの国民は安心した。しかし最も基礎的な人の数もきちんと数えられず右往左往する対策本部を見ると、怒りと絶望を隠せない。
最も初歩的な疑問から提起したい。船会社側は「航路の離脱はなく、代理運航でもない」と主張した。しかし珍島の漁民らは「いつも島の外側をう回していた大きな旅客船が、なぜ『孟骨水道』という暗礁だらけのところを通ったのか分からない」と証言している。当初１５日午後７時に出発する予定だったが、霧などで２時間ほど遅く出港したため、時間短縮のために危険水域に入ったのではないか疑問だ。また、船舶事故が発生すれば緊急避難のために救命ボートが事故周辺海域に浮くのが常識だ。しかし沈没直前のセウォル号の周辺には、数十隻の漁船と海洋警察・海軍艦艇だけが救助作業をしていただけで、救命ボートは全く見られなかった。船員はＳＯＳ信号を送っただけで、最も初歩的な安全措置も取らなかったのではという疑いが残る。関係当局が厳密な事故調査と徹底的な捜査を通じて、一点の疑惑もなく確認しなければならない部分だ。
私たちはまず犠牲者の遺族に哀悼の意を表する。そして今も子どもたちの名前を叫んでいる保護者とその痛みを分ち合おうと思う。沈没中の船から送られた「母さん、話せないかと思って文字を送る…愛してる」、「どうか連絡してほしい…母さんがすぐに行く」という携帯電話のメッセージを見ると、胸が張り裂けそうだ。したがって当然、いま最も急がれるのは、最後の１人まであきらめず救助し出すことだ。明日、事故海域には雨が降り、強風が吹くという予報が出ている。それでも、現地に投入された海洋警察特攻隊、海軍救助隊、陸軍特殊戦司令部要員は全力を尽くし、船室から抜け出せないまま切なく救助を待っている人たちを最後まで捜し出すことを願う。そのほとんどがまだ夢をかなえられていない私たちの幼い高校生であるからだ。先日、慶州のリゾートの体育館の屋根が崩落し、１０人の大学新入生が亡くなったばかりだ。今回また、大人の過ちでどれほど幼い生命を失わなければならないのか、悲しみに耐えがたい。
これ以上こうした惨事は大韓民国の名前の前で許すことができない。結果的に「じっとしていなさい」という案内放送に忠実に従った人たちが犠牲になる社会、あちこちで安全不感症が見られる社会は正常でない。朴大統領は国民の安全を最優先にする幸せな社会を約束した。非正常の正常化を約束した。私たちは珍島の惨事を見ながら、その約束に深い疑いを抱いた。もう朴槿恵政権は安全な社会を実際に作るのか行動で見せてほしい。それが、地域の特性上工場勤労者が多い安山檀園高の生徒の保護者が、汚れた作業服姿で学校の室内体育館に駆けつけ、必死に子どもの安否を確認する今日の私たちの悲しい自画像の前で投じる切実な注文だ。
「ドーン」船傾き、乗客ら次々転倒 韓国船沈没の瞬間 04/17/14 (朝日新聞)
修学旅行の高校生ら約４６０人を乗せた旅客船に何が起きたのか。１６日、韓国南西部の珍島沖で起きた沈没事故。２７０人を超える乗客の安否が確認できておらず、大惨事となった。「船が傾き、急に水が上がってきた」。救出された乗客らは混乱した船内の状況を語り、恐怖に震えた。
船内に多くの乗客が残されているとの情報があり、１６日は夜まで捜索が続いた。救助隊は転覆した船体をたたくなどして、内部からの反応を確かめた。
「窓越しに多くの高校生の姿が見えた。だが、分厚い窓ガラスを割ることができず、助けられなかった。船はあっという間に沈んだ」。珍島郡庁の女性職員（５７）は朝日新聞の電話取材に、「救助に向かった漁船の船長から聞いた話」として、沈没時の状況を語った。
事故発生時の船内はどうだったのか。後部の客室にいた済州市の運送業、許雄（ホウン）さん（５０）は、「ドーン」と大きな音を聞いて転んだ。下着のまま、仲間と一緒に部屋を飛び出した。船はすでに斜めに傾いており、廊下では乗客が右往左往していた。いったん部屋に戻り、服を着て再び船の外に出て、ヘリに救助された。「足が震えた。死ぬかもしれないと思った」
ソウルで製造業を営む金寛洙（キムクァンス）さん（４８）は客室で妻と寝ていたところ、衝撃でベッドから落ちかけた。部屋を出るとすでに船は９０度近く傾いており、壁を歩いたという。外に出るドアは届かない高さにあったが、自力で先に上がった近くの若い男性と協力し、消火用のホースを使って女性や高校生から順番に引き上げた。「助けられるまでは不安だったが、最後は妻や高校生を助けようという一心で力が出た」と語った。
乗客らが現地メディアに語った話によると、船が傾き始めると、乗客らが次々と転倒。壁などにぶつかってけがをした人もいた。複数の乗客が「『そのまま動かないで』という船内放送が繰り返し流れた」と話しており、避難指示の遅れを指摘する声もある。
現地メディアの報道によると、船内では浸水後、すぐに発電機が止まって停電になり、暗闇の中で脱出が遅れた人もいた可能性がある。けがをした乗客（５９）は「船内のレストランや売店、ゲームセンターなどに学生が５０人以上集まっていた。避難するのが難しかった」。男子高校生も「脱出できなかった人はどうなったか」と心配した。
乗客らの親族らの待機場所となった珍島の体育館。１６日夜、玄関前には救助された人の手書きの名簿が掲示されており、親族らが安否を確認していた。
「ない、ない……。どうして……」。ある女性は一つひとつ名簿を手でなぞりながら、名前を探したが見つからなかった。掲示板をたたき、泣き叫び、関係者に毛布にくるまれると、ひざから崩れ落ちた。
体育館では１００人を超す親族らが新しい情報を待った。ひざを抱えて座り込み、下を向いたまま動かず、すすり泣く声が響く。関係当局の幹部が体育館に説明に訪れると親族らが詰め寄り、怒号が飛んだ。
韓国観光公社によると、事故が起きた仁川発済州島行きの旅客船は、週２回の定期便。地元の人の移動手段として利用されるほか、修学旅行でもよく利用されている。ただ、約１４時間もの時間がかかるため、日本人を含む海外からの観光客が利用することは少ないという。（東岡徹＝珍島、武田肇）
■「航路変更した可能性」
なぜ、船は沈没したのか。大阪大大学院の長谷川和彦教授（船舶海洋工学）は「今回の航路が本来の定期航路かどうかが、焦点になる」と話す。旅客船の仁川港―済州島の定期航路は通常、珍島から沖合１００キロほどだが、事故は珍島沖約２０キロと近海で起きた。
現地報道などでは、旅客船が濃霧のため出航を３時間ほど遅らせたとの情報に加え、岩礁との衝突をほのめかす証言もあるという。長谷川教授は「珍島周辺は岩礁がある浅瀬。遅れを取り戻そうと航路を変更し、岩礁に乗り上げた可能性は十分考えられる」と話す。
現在の日本と韓国の関係も拒否する理由の一つであろう。加えて、船にどのような改造が行われたのか、どのような改造を許可したのか、改造後の傾斜試験は行われたのか、新たな復元性資料は問題なく作成されていたのか、船員の対応に関する情報等の情報を外部者特に日本の外部者に知られたくないのかもしれない。
確定はしていないが、２９０人近くの不明者が出ると、損害賠償、訴訟など問題が起こる。情報をコントロールしようとしても日本側のメディアから情報が漏れたら遺族は有利な情報であれば損害請求や訴訟で利用すると考える。事実であることも重要であるが、証拠があるのかが訴訟では重要なポイントになってくると思う。
韓国「特段支援はいらない」…海保の申し出辞退 04/18/14 (読売新聞)
安倍首相は１７日、韓国の旅客船の沈没事故を受け、朴槿恵（パククネ）大統領に対し、「お悔やみとお見舞いの意を表する。我が国として必要な支援を行う用意がある」とのメッセージを送った。
これに関連し、菅官房長官は同日の記者会見で、海上保安庁が１６日に韓国の海洋警察庁に救助活動の支援を打診したところ、韓国側が辞退したことを明らかにした。日本政府関係者によると、海洋警察庁は「申し出はありがたいが、現在、特段支援を要請する事項はない」と回答したという。
「早く対策立てろ」「こんなところにいるな」…朴大統領に不明者家族が罵声 04/17/14 (産経新聞)
旅客船沈没事故で、朴槿恵大統領が１７日、行方不明者の家族が集まる珍島の体育館を訪れ見舞いの言葉を掛けたところ、政府の捜索活動が遅れていると不満を持つ家族が大統領に「こんなところにいないで早く対策でも立てろ」などと罵声を浴びせ、騒ぎになった。
韓国政府は事故直後、救助者数をダブルカウントにより大幅に間違え、乗船者数も１７日午前まで確定できず初動対応にもたついた。悪天候で不明者の捜索が進んでいない状況で政府批判が高まる可能性も。朴氏は神経をとがらせている。
朴氏は、捜索状況を知らされていないとの不満を聞いて「真っ先にご家族に知らせなければならないでしょう」と述べ、担当閣僚を叱責。「最後の１人まで助けるよう最善を尽くす」と政府の努力に理解を訴えた。朴氏が話す間にも家族らは大声で不満を述べ、朴氏は困惑の表情も。聯合ニュースによると「子供が冷たいところに閉じ込められている。助けて」と泣きながら訴える人もいた。（共同）
＜韓国旅客船沈没＞建造２０年の「セウォル号」、日本から導入 04/17/14 (中央日報日本語版)
全羅南道（チョンラナムド）の珍島（チンド）海域で沈没したセウォル号の運営会社である（株）清海鎮（チョンヘジン）海運所属の別の旅客船が最近、漁船と衝突する事故があった。
先月２８日午前１１時半ごろ、仁川市甕津郡（インチョンシ・オンジングン）の善尾島（ソンミド）沖の海上で、清海鎮海運のデモクラシー号が操業中の漁船と衝突した。デモクラシー号はこの日午前１０時４５分ごろ、乗員１４２人を乗せて仁川港を出発し、白リョン島（ペクリョンド）に向かう途中だった。事故でデモクラシー号の右舷の一部が破損したが乗員に被害はなかった。
清海鎮海運側は沈没したセウォル号の乗船人員さえまともに把握できていなかった。清海鎮海運側は、事故直後に乗船人数を４７７人と発表し、後で４６２人に訂正した。これに対して清海鎮海運のキム・ヨンブン常務は「檀園（ダンウォン）高校の教員１４人と旅行会社の職員１人ら１５人を檀園高校の乗客と一般搭乗客として重複集計したために発生した」と釈明した。清海鎮海運はまた乗船していた職員数も最初の２６人から２９人に訂正発表した。
セウォル号は１９９４年６月、日本の林兼造船所で建造された。１８年間日本で運航した後、２０１２年１０月末に韓国に入ってきた。長さ１４６メートル、船幅２２メートル規模で国内最大規模の旅客船（定員９２１人）だ。
清海鎮海運は９９年９月に済州（チェジュ）路線を開設した。仁川から月～金曜日午後６時３０分に出港して、翌日午前８時頃に済州港に到着する日程だ。この路線は、６３２２トン級のオハマナ号と６８２５トン級のセウォル号が交代で客を乗せる。船会社側は昨年１月までオハマナ号だけで運航していた。中高の修学旅行団体など旅行客が増えると昨年３月にセウォル号を追加投入した。船会社側は２月１０～１９日に船舶検査機関である韓国船級に依頼して定期検査を受けた。５年に１回ずつ受ける定期検査だ。清海鎮海運は、海洋水産部が実施した２０１３年の顧客満足度の評価で上位圏に入っていた。
韓国人船員達が韓国人乗客を見捨てた！なんと無責任な国だ！船の改造規則の見直し及び船員の義務と責任の明確化について真剣に取り組むべきだ。
船の重心から新たに改造された部分までの距離（Ｌ）と重量(Ｗ）：ＷＸＬと釣り合うだけのバラストがないと改造前と同じ状態とは言えない。
１００トンのものでも５Ｍの距離であれは１００Ｘ５＝５００トン、距離が１０Ｍであれば１０００トンの力の影響が掛かる。船が傾けば、距離Ｘsinθ(垂直方向)Ｘ改造部分の重さが転倒しようとする力(回転モーメント)として加わる。
まあ、韓国の好きなようにすれば良いけど、被害者になった時に困るのは自分達と言う事は覚えておいた方が良い。
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官）は知っているかもしれないけど、結構、デタラメな改造した外国船が日本に入港しているけど、そう簡単に転覆したり、沈没していない。危ないとは思うけど、結果が全てなんだろう。
参考資料：
復元性 （Run So Far & Looking Back for MyLife）
力のモーメント （わかりやすい高校物理の部屋）
船長を本格捜査、救助指揮せず脱出か 船員に退避指示の証言も 乗員は３０人中２０人生存 04/17/14 (産経新聞)
珍島の沖合での旅客船沈没事故で、韓国海洋警察は１７日、旅客船の船長を業務上過失致死傷などの疑いで取り調べ、操船に過失があった可能性を視野に事故原因の本格捜査を開始した。船長が乗客の救助を指揮せず、早い段階に救助船で脱出したとの目撃情報があり、海洋警察幹部は同日の記者会見で「船長は船員法に違反した」との見解を表明。船員法は船長の職務として、緊急時に人命救助に必要な措置を尽くし、旅客が全員降りるまで船を離れないよう規定している。
海洋警察は、船長の供述や航跡の分析などから、針路変更の際に急旋回したことが事故の一因とみているもようだ。また船長が事故当時、船員に対しては退避を指示したとの証言もあり、非難が高まっている。乗員は約３０人のうち２０人が救助されたが、３２５人いた高校生は７５人しか救助されていない。
海洋警察などは１８日にも、クレーンによる旅客船の引き揚げ作業に着手する方針だ。（共同）
「日本のA-Line Ferry社の広報部担当者は取材に応じて、韓国の清海鎮海運に『セウォル』を引き渡す前に同船に対して厳しい品質検査を行ったと語る。今回の事故の原因が船体の改造と関係があるのかどうかについてA-Line Ferry社は、船の売却後の用途や改造、メンテナンスは同社とは全く関係がないため、回答することはできず、また同社は今回の事故の原因調査にも参加しないと語った。」
A-Line Ferry社の広報部担当者のコメントには疑問を感じる。一般的に、「ＡＳ（現状の状態）」で「ＦＯＢ」で中古売船される。厳しい品質検査を行って引き渡したと言う話はあまり聞かない。そのために買手は買手の社員、買手の知り合い又は外部に査定を頼み、船を訪船し、過去の検査記録や運行記録をチェックするのが一般的だ。厳しい品質検査を行う事が売買契約に記載されていたのだろうか。
韓国の沈没した旅客船は日本製 メーカーは事故調査に参加せず 04/17/14 (人民網日本語版)
北京時間の16日午前、全羅南道珍島郡屏風島の北20キロの海上で韓国の旅客船「セウォル」で浸水事故が発生し、2時間20分後に沈没した。最新の情報によると、乗客475人のうち9人の死亡が確認され、179人が救助されたが、依然として287人が行方不明となっている。事故発生後、一部メディアでは同船が日本メーカーが製造したものだと報道した。これに対して記者が日本のメーカーに電話で確認した。人民網が伝えた。
「セウォル」は日本のマルエーフェリー株式会社（英語「A-Line Ferry Co.,Ltd.」、元の名称：大島運輸株式会社。本社は日本・鹿児島県）が製造に参加し、1994年6月に完成した総重量6586トン、積載量3981トン、乗客定員804人の貨物運輸・旅客船だ。同船は就航後18年の2012年10月に引退し、後に韓国の清海鎮海運会社に売却され、5階・921人が搭乗可能な旅客船に改造された後2013年から使用されており、韓国・仁川と済州をつなぐ航路で就航している。
日本のA-Line Ferry社の広報部担当者は取材に応じて、韓国の清海鎮海運に「セウォル」を引き渡す前に同船に対して厳しい品質検査を行ったと語る。今回の事故の原因が船体の改造と関係があるのかどうかについてA-Line Ferry社は、船の売却後の用途や改造、メンテナンスは同社とは全く関係がないため、回答することはできず、また同社は今回の事故の原因調査にも参加しないと語った。（編集YH）
写真を見る限り、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)
は使用されていない。ナビゲーションブリッジにそのままである。船員達は乗客のために
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)を準備しなかったと言う事。
船員の責任は重いと思う。写真を見る限り韓国旅客船「セウォル号」には救命艇及び救助艇は搭載されていないようだ。救命艇が相殺されていない以上、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)を準備するべきだろ。いろいろな写真を見る限り、
救命いかだ (参考資料：FUJIKURA)はひとつしか見えない。
シューター垂直降下式乗込装置 (参考資料：FUJIKURA)は搭載されていなかったのか？乗客が海に飛び込んでも、救命いかだが無ければ寒いし、低体温症になる可能性もある。船員達と会社の対応がずさんである事は容易にわかる。
ひるおびで
東京海洋大学大学院 渡辺豊教授の解説を見たけどちょっと的外れの気がした。
South Korean ferry capsizes (Reuters)
海猿でも呼べば状況が変わったいたのか？映画の世界だけと思う。
「乗客の証言によると、事故当時、船内では待機するよう指示する放送が流れ、乗客らの脱出が遅れた可能性もある。」
指示や判断が間違っていたのでは？？これほどまでの惨事が韓国で無かったからガイドラインや適切な対応が準備されていなかったのであろう。
イタリアの客船「コスタ コンコーディア」の事故を他人事と捉えていたとも思える。事故調査報告がそのうち報告されるであろう。
韓国旅客船沈没、不明290人超 救助は164人 なお船内に多数か 04/16/14 (日本経済新聞)
【ソウル＝共同】韓国南西部の珍島付近で修学旅行中の高校生らが乗った韓国旅客船「セウォル号」（6825トン）が沈没した事故で、韓国政府は16日午後、救助された人数を164人に訂正、293人が安否不明となっていると明らかにした。韓国政府は当初、368人を救助したと発表していたが、集計の過程で重複が生じていたという。
救助された乗客らは「船から脱出できなかった人がたくさんいた」と証言しており、沈没した船内に多数が取り残された恐れが出ている。韓国で史上最悪規模の船舶事故となる可能性が高まっている。
韓国政府は海洋警察や海軍などの艦艇約70隻や航空機18機を派遣、潜水要員160人を投入して救助に全力を挙げた。米海軍も16日、安否不明者の捜索などを支援するため、長崎県・佐世保基地を拠点にする強襲揚陸艦ボノム・リシャールを現場海域に派遣することを決めた。
旅客船は15日夜、韓国北西部の仁川を出発、南部の済州島に向かっていた。濃霧のため出発が遅れたという。乗客の証言によると、事故当時、船内では待機するよう指示する放送が流れ、乗客らの脱出が遅れた可能性もある。
海洋警察は「事故直前にドンという音がした」との乗客の証言などを基に、旅客船が暗礁に衝突した可能性などを視野に詳しい事故原因を調べている。
韓国政府によると、これまでに男子高校生１人と女性乗員１人の死亡が確認され、７人が骨折などの重傷を負った。旅客船には、ソウル郊外の高校生325人を含む乗客乗員計459人が乗っていた。
あまり情報はないが個人的に思うことを書く。座礁又は衝突等が発生したと判明した時に、乗客の中にはパニックになる人もいるかもしれないが、速やかに避難場所に誘導するべきだった。ヒールやトリムが認識出来るまで待つと傾斜のために避難場所までたどり着けない人が出てくる。船員の数は船の運航に必要な最低限の人数だろうし、売店や事務的な仕事をする人を合わせても避難誘導出来る十分な人数とは思えない。適切な誘導など出来ないと考えるべきだ。出来るだけはやく避難指示を出すべきだった。
ニュースの映像や画像を見る限り、天候も悪くないし、波もほとんどない。このような状態で１００人の安否が不明とのこと。天候や波があれば、状況はもっと悪くなっていただろう。
運航会社や船員が船の情報についてどれほど精通していたのか？この船は日本の内航船として日本の林兼船渠で建造された。ＳＯＬＡＳの要求を満足している国際航海に従事するフェリーとは全く違う。復原性やダメスタは良くない。電源喪失でも避難誘導の照明が数時間点灯するわけでもないし、自動閉鎖装置や閉鎖区画が確認出来るパネルもないと思う。韓国の規則も日本と同じように国内船には要求されないと思う。緊急事態のマニュアルもないのではないか？ISMコードは国内船には適用されない。会社の判断次第。
情報の錯綜ではなく、本当に１００人近くの犠牲者を出せば、韓国は客船に関する規則改正を行うと言わざるを得ないと思う。日本のテレビであるコメンテーターが言っていたが、これはＲＯＲＯ貨客船だ。客船と同じ規則が適用される。確かに、ＲＯＲＯ船であるから、浸水し始めたら一般的に純粋な客船よりは浸水がはやい可能性があるが、それでも規則は満足するように建造されているはずだ。不適切なコメントだったと思う。明日になればもっと情報が入ると思う。どのような情報が公表されるのだろうか。
04/16 13:37(日本テレビ[ヒルナンデス！]) 韓国・大型客船沈没・救助続く (ＪＣＣテレビすべて)
There was a loud impact and noise before the ferry started sinking, a passenger who had been rescued from the vessel told YTN news television.
(Reporting by Jack Kim; Editing by Paul Tait)
MV SEWOLは売りに出ていたようです。この船は元マルエーフェリーのフェリーなみのうえ (IMO:9105205)のようだ。
韓国ではＡＩＳの情報としてＩＭＯ番号を入力する事を要求しないのか知らないが、ＩＭＯ番号(9105205)があるのであれば入力するように強制にするべきだろう。
外国船が近くにいたら船名よりもＩＭＯ番号を発信するほうが間違いが無い。同じ船名の船は存在する可能性はあるし、存在する。しかし同じＩＭＯ番号を持つ船は幽霊船か、偽装船以外のケースでは存在しない。
韓国人の命なので韓国が好きなように決めれば良い。ＩＭＯ番号が与えられているのにＡＩＳにプログラミングしない理由とは？日本と同じように公務員の体たらくなのか？
少なくともこれで韓国では客船の避難訓練に対する考え方が変わったと思う。また、復原性、デッキの増設、その他の改造に関するチェックが厳しくなるのではないのか？まあ、韓国が決める事なので好きなようにすれば良い。
MV SEWOL
DWT : 3,794 dwt on 6.26m draught
Built : 06/1994 Hayashikane-Japan
Flag : Korea
Class : KR
Passengers : 960
Crew : 35
Car/Trailer : 88 Cars, 60 Trucks, 152 TEU
GRT : 6,825
Dims. : Loa 145.61, Lbp 132.0, B 22.0, D 14.0m
M/E : Pielstick 12PC2-6V, 2x9000 bhp 520 rpm
D/G : Daihatsu, 3x1030 kW 720 rpm
Speed : 23.88 kn
Bow & Stern Thrusters, Stabilizers
Trading INCHEON – JEJU ISLAND, KOREA
(BST Istanbul)
信号符字 ＪＭ６３２８
ＩＭＯ番号 ９１０５２０５
船籍港 名瀬
船主 マルエーフェリー（株）
運航者 同上
航路 鹿児島～奄美～沖縄
造船所 林兼船渠
建造番号 １００６
起工年月 １９９４年１月
竣工年月 １９９４年６月
就航年月
総トン数 ６，５８６トン
全長 １４５．６１ｍ
型幅 ２２．００ｍ
型深さ １４．００ｍ
機関 ディーゼル×２
機関出力（馬力） １３，２３９ｋＷ（１８，０００ＰＳ）
航海速力 ２１．５０ノット
旅客等定員 ８０４名
備考 ２０１２年９月２６日引退 「SEWOL」となり韓国へ
フェリーなみのうえ （４代目） (にらいかない)
SEWOL (AIS Marine Traffic)
South Korean ro-ro passengers ferry Sewol issued distress signal at 0858 LT Apr 16, 20 kilometers off the island of Byeongpoong, north of Jeju island, East China sea. Vessel with 477 people on board (incl 27 crew), and 150 vehicles, was sailing to Jeju island from Incheon. Sewol heavily listed portside, and totally capsized in two hours. Rescue operation under way, dozens of vessels, Navy and CG ships and helicopters, are engaged. Weather seems to be calm, water temperature is 12C, many passengers, according to media reports, jumped into the water. One person found dead, one person died after rescue, 368 were rescued and 107 are still missing as of 0530 UTC Apr 16. What caused the disaster is yet unknown, media is citing rescued passengers who are mentioning some kind of “impact and loud noise”. Among the passengers, around 320 were students who were traveling with several teachers to the resorts of Jeju.
Last AIS signal timed 1629 Apr 15 gives position 53 nautical miles off Jeju port, speed 19 knots, some 2.5 hours sailing. There is a problem with timing, what time zone was AIS adjusted to, most probably UTC, and if so, it’s 0129 LT (Seoul time UTC +9 hrs). At 0858 LT vessel issued distress signal. Too much time for such a short distance.
Most probably, due to unknown reason there was water ingress on cargo deck, a nightmare for all ro-ro vessels. It took quite some time, and vessel was reducing her speed, or else how to explain such a big time difference over such a short distance between last known pos and approximate position of the disaster? A loud noise passengers heard may be a noise of crushing vehicles.
If vessel was reducing her speed, then, the command of the vessel knew about water ingress. According to media, passengers were told to jump to the sea. Photos confirm it – most of life rafts seem to be untouched in their cradles, with only two or three rafts afloat. No life boats in sight. Taking it all, it means there wasn’t general alarm on board requiring all passengers to abandon the vessel.
It may be assumed, that the captain was holding on till the last minute, hoping he’d manage to take the vessel either to port or to some shallow to ground her, afraid of stirring up panic by sounding general alarm. Or maybe he didn’t comprehend the risk and the instability of the vessel. What caused water ingress, is irrelevant to further events. Most important seems to be the question why there wasn’t general alarm, did captain know what he was doing, and decided to take his chance fully understanding the situation, or did he play it blind. If there was a water ingress on cargo deck, he by all means, should inform the authorities, because for a ro-ro vessel water on cargo deck is a mortal danger.
Voytenko Mikhail
Passenger ro-ro vessel Sewol (ex-Ferry Naminoue), IMO 9105205, MMSI 440000400, 6586 gt, built 1994, flag South Korea, manager CHONGHAEJIN MARINE - INCHEON, SOUTH KOREA.
韓国沖で旅客船が沈没か…高校生ら４７５人乗る 04/16/14 (読売新聞)
【ソウル＝吉田敏行】韓国のニュース専門テレビＹＴＮなどによると、１６日午前９時頃、韓国南部・珍島（チンド）周辺海域を航行中の旅客船「セウォル号」（６８２５トン）が遭難信号を出した。
船は座礁し、沈没した模様だ。旅客船には約４７５人が乗船。うち約３２５人は京畿道安山市の高校の修学旅行生だったが、救助中だ。聯合ニュースによると、乗客１人が死亡した。
海洋警察や海軍のヘリコプターや船艇が出動し、救助活動を行っている。乗客らは救命胴衣を着用。午前１０時過ぎに海に飛び込み、救助を待っている。
乗客の男性はＹＴＮの電話取材に対し、「衝突もなく沈没し始めて驚いた。船は傾いているが、水は入ってきていない」と語った。
旅客船は１５日夜、韓国北部の仁川港を出港。済州島に向かう途中だった。
在韓日本大使館によると、日本人の乗客は確認されていないという。
韓国:高校生ら４７５人乗りの客船座礁 珍島付近 04/16/14 (毎日新聞)
【ソウル大貫智子】１６日午前９時ごろ、韓国南西部の全羅南道（チョルラナムド）珍島（チンド）郡の屏風（ピョンプン）島の北２０キロ沖で、仁川（インチョン）から済州（チェジュ）島に向かっていた旅客船が座礁し、ほぼ沈没した。韓国の高校の修学旅行生約３２４人を含む計４７５人が乗っており、艦艇などが救助活動を展開中。聯合ニュースによると、やけどや打撲などで計６人が病院に搬送されたが、生徒ら学校関係者は全員救助された。韓国メディアは船が横倒しになっている現場写真を配信した。
外務省の海外邦人安全課によると、日本人が乗船していたとの情報はない。
韓国メディアによると、乗っていた修学旅行生は韓国中部・京畿道（キョンギド）安山（アンサン）市内の高校２年生。３泊４日の予定だった。衝突原因について、暗礁にぶつかったとの見方や、「他の船と衝突したようだ」との漁民の話を伝えているが詳細は不明。
船内では「沈没しそうなので、海に飛びこむように」との放送が流れた。警察側は生徒の親に「船が沈没中だ」と電話で連絡したという。現場の波は高くなかったとされる。
事故の報告を受け朴槿恵（パク・クネ）大統領は「人命被害がないよう救助に最善を尽くすように」と指示した。青瓦台（大統領府）が明らかにした。
By Sam Kim, Shinhye Kang and Seyoon Kim
A coast guard rescue is underway to help a passenger ship that’s sinking off the coast of South Korea. The ship is carrying 447 people, many of whom are students, according to the ship’s owner Chonghaejin Marine Co.
No passengers have been harmed so far in the incident, which occurred off South Korea’s southwest coast, coast guard official Park Jung Il said by phone from Mokpo, southwest Korea. An official at Chonghaejin Marine Co. confirmed it owns the sinking “Sewol” vessel, asking not to be named citing company policy. The ship usually travels between Incheon and the South Korean island of Jeju, Yonhap News reported.
About 190 passengers have been rescued from the vessel so far, Yonhap reported, without citing anyone. The car ferry was built in 1994 and has a capacity of 921 passengers, the agency said. The ship was carrying 325 high school students and about 150 cars, Yonhap said.
YTN TV reported the ship may have hit rocks due to fog, citing a South Korean government official.
(Reuters) - A passenger ferry carrying about 470 people was listing badly off South Korea's southwest coast and had sent a distress signal, a Korean coast guard official said on Wednesday, and a rescue mission was underway.
Korean television news reports said the ferry was sinking and that many of the passengers on board were students on the way to Jeju island, about 100 km (60 miles) off the coast, on school trips.
Those reports could not be confirmed immediately by the coast guard.
The coast guard official, speaking from Mokpo city on the southwest coast, said a rescue operation had been launched but could provide no further details. YTN television said 100 passengers had already been rescued.
The ferry, which also carries cars and trucks, has a capacity of about 900 people.
A passenger on board told YTN television a rescue helicopter had reached the vessel. The unidentified passenger, who sounded calm, said those on board were in their cabins but were having trouble keeping their balance.
The reason for the ship's difficulties was not immediately clear. Heavy fog had set in overnight in the area, leading to cancellations of many passenger ferry services to islands.
However, news reports said visibility in the area was fair.
(Reporting by Seoul bureau; Writing by Jack Kim; Editing by Paul Tait)
BANGKOK, Thailand, April 10, 2014 (ENS) – A domestic Thai tanker carrying oil sludge capsized and sank southwest of Bangkok on Tuesday, releasing roughly 1,500 liters (12.5 barrels) of oil into the Gulf of Thailand.
Local media say the Thai-owned vessel sank when the engine room flooded about four kilometers (2.5 miles) from shore near the Mahachai Gulf in water 6.5 meters deep.
The five crewmen were rescued.
The tanker was carrying about 40 times the volume of the spilled sludge. It was headed to shore to deliver the sludge to oil recycling facilities.
Thai authorities say work crews have already cleared away about three-quarters of the oily mess. Marine Department crews sprayed a chemical dispersant on the slick, and another tanker has removed the sunken vessel.
A fishermen’s village and mangrove forest on the coast 25 miles (40 kilometers) southwest of Bangkok has been affected, said Arthit Boonyasophat, governor of Samut Sakhon province where the spill occurred.
Arthit has served as deputy director-general of Thailand’s Department of Disaster Prevention and Mitigation.
Arthit told the “Bangkok Post” that the impact of an oil spill at the spot where the tanker sank would not be severe, although he warned of strong winds that might blow the oil slick toward aquatic fish farms that raise crabs, mussels and other shellfish.
He has asked village leaders to document the damage and make a list of those fishermen affected in preparation for filing lawsuits – both civil and criminal – against the tanker’s owner.
Provincial police have begun an investigation of the incident.
The newbuilding H1071, a very large gas carrier (VLGC) currently under construction for Avance Gas at the Jiangnan Changxing Heavy Industry shipyard in China, caught fire earlier today.
It took firefighters over three hours to tackle the blaze and put it out completely. Fortunately, no casualties or injuries have been reported in the incident. So far there is no confirmation whether the fire will delay delivery of the vessel that was originally scheduled for October 2014.
The investigation into the cause and extent of the damages is underway.
Avance Gas was established in 2007 by Stolt-Nielsen to participate in the fast growing LPG market. Since incorporation, the company has grown its fleet through partnerships with Sungas Holdings and Frontline 2012, and through purchases of secondhand ships.
Today, the fleet consists of six VLGC, with eight further newbuildings on order.
BANGKOK - An oil tanker has sank near the Maha Chai Gulf in Bangkok’s adjacent Samut Sakhon Province on Tuesday, causing an oil spill in the area, Thai News Agency (TNA) has reported.
The tanker sank at about three to four kilometres from the coast of Pak Klong Pramong, causing the oil spill to spread in the whole area, prompting authorities to accelerate spraying dispersant to clean up the area, which has already affected local fishermen.
Director of the 3rd Region Marine Office at the Samut Sakhon Branch, Surachai Burapanontachai, said that the incident happened when the tanker, carrying 30,000-60,000 litres of oil sludge was heading to dock in at the Maha Chai coast.
According to TNA, the oil sludge was transferred from a larger ship and would then be transferred onto trucks and carried to recycling facilities in Bangkok and adjacent Saraburi Province.
The director further said that an interrogation of five crew members on board the tanker, who were safely rescued, initially found that the ship sank because water had filled up its mechanical room although the crew members were able to shut off the water valve before the ship sank.
問題解決にはならないが、青森県は良い事をおこなった。似たような問題を直面しながら他の地方自治体が対応してこなかった過去を考えると本当に良くやったと思う。
海岸法の改正が記事のように改正されても、「海岸管理者が自ら措置できる」だけで船舶の所有者が船の撤去を拒否、又は、行方をくらませたら地方自治体の負担になる。船舶所有者に対する処分や保障能力の証明義務に関しては何も変わらない。船の撤去が可能になるだけで、撤去費用の負担が軽減されたわけでも、負担がなるなるわけでもない。国土交通省水政課はさらなる対応策を考えているのだろうか？？
国土交通省水政課は地方自治体から要望を受けないと対応できなかったのだろうか？問題が存在していた事は明らかであった。
青森県深浦町の海岸で、昨年３月に座礁したカンボジア船籍の貨物船が放置されている問題で、青森県などの要望を受け国が撤去に向け海岸法の改正を進めていることが７日、関係者への取材で分かった。改正案は既に閣議決定されており、国会で承認されれば、県は撤去命令を出すなど具体的な対応に踏み出す。
座礁船は「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」（約２０００トン）。昨年３月１日夜、秋田港から室蘭港へ向かう途中で浅瀬に乗り上げた。県河川砂防課によると、船は船主責任保険に加入していたが、所有者の中国人３人のうち１人が所在不明で、保険会社が連絡を取れず撤去できない状態となっている。
現行の海岸法は、保全区域の「公共海岸」での船の放置を禁止している。現場は保全区域内だが「海上」のため海岸に該当せず、法的な撤去命令を出せない。県はことし１月、撤去や行政代執行を可能にする措置を求める要望書を国に出していた。
国土交通省水政課によると、県の要望を受けて（１）座礁船の撤去命令を出せる範囲を公共海岸に限定せず、海上も含めた保全区域内とする（２）命令する相手が不明な場合は、海岸管理者が自ら措置できる－などとする改正案をまとめ、３月に閣議決定されたという。
県によると、改正案は国会審議を経て、早ければ８月にも施行される見通し。県は今秋にも対応を決める方針だ。撤去には数億円の費用が掛かるため、県河川砂防課は「船主側と連絡を取り、海岸法による撤去命令を出し、船主側に撤去してもらうことが第一だ」と説明する。応じない場合には、県が行政代執行に踏み切るとみられる。
同課の山崎昌之副参事は「これまでは事態解決に向けた武器を何も持っていなかった。改正法成立を問題の解決につなげたい」と話している。
伊豆大島沖で昨年９月、シエラレオネ船籍の貨物船ジィア・フイ号に衝突され転覆、乗組員６人が死亡した貨物船「第１８栄福丸」の船主らと船舶保険契約を結ぶ損保ジャパンがジィア・フイ号の当直責任者で中国人の夏紅波受刑者（３６）＝業務上過失致死罪などで禁錮３年が確定＝に損害賠償を求めた訴訟の判決で、静岡地裁沼津支部（小林康男裁判官）は８日、請求通り１億円の支払いを命じた。
夏受刑者は請求棄却を求める答弁書を提出したが、その後準備書面などは出さず口頭弁論も全て欠席しため、小林裁判官は請求について争わないと判断した。
判決によると、夏受刑者は昨年９月２７日、操船中に衝突を防ぐ注意義務を怠り海上衝突予防法に反して左にかじを切って栄福丸に衝突させた。
請求額は栄福丸の船体価格約５億円の一部。損保ジャパンは１月に提訴した。損保ジャパンの代理人弁護士は「夏受刑者に支払い能力がないため今後は雇用主である中国の船会社に損害賠償を求めることを検討していきたい」としている。
沈没したモンゴル船籍貨物船の船員は北朝鮮籍。船主及び管理会社は韓国のプサンにある会社。
こんなコンビネーションはありえるの？北朝鮮系の中国人船員を使っている韓国の会社は知っているけど、こんな事は知らなかった。世の中は広い。
ロイターの記事には「The vessel sails regularly between North Korea and China, according to Reuters' ship tracking system.」と書かれている。
しかしこの船、ShipSpotting.comのデータを見ると、２０１３年に２回も日本に入港している。日本に入港する時に日本の海上保安庁に北朝鮮に寄港していた事を報告していたのだろうか？？
適当に報告書さえ提出すれば海保にとっては事実などどうでも良い事なのかもしれない。
SHINCHANG 2 (Presently, Grand Fortune 1) - IMO 8611805 Mongolia flag, Built 1987 by Hanjin Ulsan Factory, Class: KR, Owner: Shinhan Capital Seoul, South Korea, Manager: Shin Chang Maritime, Pusan, South Korea (ShipSpotting.com)
General cargo vessel Grand Fortune 1 sank at around 0119 LT Apr 4 in East China Sea some 74 kilometers south of Yeosu, South Korea, shortly after passing Tsushima Strait en route from Chongjin, North Korea to China. From the 16 crew on board 3 were rescued, 2 were found dead, 11 are missing, search is under way. According to what survivors said, vessel sank after cargo shift – vessel was loaded with steel products. Korean News Agency Yonhap nevertheless, repeatedly says that vessel “ran aground”. There are some small rocky islands in the area where vessel sank, mere rocks, actually. What happened, then, is not yet clear. Did vessel sank in high seas after cargo shift, or did she hit the rock and sank after that? Crew is North Korean, though vessel is operated by a South Korean Company.
General cargo vessel Grand Fortune 1, IMO 8611805, dwt 6818, built 1987, flag Mongolia, manager SHIN CHANG SHIPPING CO LTD, South Korea.
北朝鮮乗組員１６人乗った貨物船 韓国南部で沈没 04/04/14 (聯合ニュース)
【麗水聯合ニュース】韓国南部の麗水沖で４日未明に沈没したとみられる貨物船に北朝鮮の乗組員１６人が乗っていたことが分かった。
韓国の麗水海洋警察署と済州海洋警察署によると、４日午前１時１９分ごろ、全羅南道麗水市の巨文島南東６３キロ沖で、４０００トン級のモンゴル船籍の貨物船と連絡が途絶えた。
乗組員は船長をはじめとする全員が北朝鮮籍と分かった。救難信号を受け捜索に乗り出した海洋警察署が２人を救助し、済州地域の病院に緊急搬送した。
この貨物船は北朝鮮北東部の清津地域から中国へ鉄鋼製品を輸送中だった。
海洋警察署は捜索作業を続ける一方で、モンゴル船籍の貨物船に北朝鮮乗組員が乗っていた経緯などを調べている。
Seoul, South Korea (CNN) -- Two North Korean sailors are dead and 11 missing after a Mongolia-flagged cargo ship sank off the southeastern coast of South Korea.
Three sailors were rescued by the South Korean Coast Guard after the distressed ship, Grand Fortune 1 sank early Friday.
"The sunken ship sent the rescue signal at around 1:19 a.m. from some 130 kilometers away and took two hours to reach," said Kang Byung Moon, the director of public affairs at the Yeosu Coast Guard.
South Korean officials deployed a search plane and a patrol ship to find survivors and rescued the first sailor around 5 a.m.
"Because he suffered from hypothermia, we could not get any information until he came around to find out that he was from North Korea and that there were 15 others on board," Kang said.
The other two survivors were rescued at 5:55 a.m. and 7:12 a.m. respectively. The three survivors are being treated on Jeju island, according to South Korean government officials.
It remains unclear why the cargo ship sank.
The ship was believed to have be coming from Chongjin in North Korea, headed to China, reported Yonhap, South Korea's semi-official news agency.
It carried a Mongolian flag, but had an all-North Korean crew. The two countries are traditional allies and North Korea has been known to sail rented ships.
South Korean rescuers search for missing sailors after bodies of two are found along with three survivors
The bodies of two North Korean sailors and three survivors have been found off the coast of South Korea after their cargo ship sank. South Korean rescuers are searching for 11 others still missing.
The Mongolian-flagged ship was carrying 16 North Korean crew members when it sent a distress signal in international waters about 80 miles (130km) south of the southern port city of Yeosu, South Korea's coastguard said in a statement.
Three people were rescued and told investigators they escaped from the ship as it was tilting with its freight being pushed to one side.
South Korean coastguard officers said high waves and strong winds were reported in the area where the 4,300-ton ship sank. It was carrying iron ore to China from the North Korean port city of Chongjin.
The South Korean coastguard said it had mobilised 13 vessels and six aircraft to search for the missing crew. Bad weather was still hampering rescue operations, according to the coastguard officers.
It was not immediately known how South Korea would handle the rescued North Korean sailors. Seoul usually repatriates North Korean sailors found drifting in South Korean waters if they want to return home.
All three rescued sailors were taken to a hospital on the southern South Korean island of Jeju and none of them was in a life-threatening condition, the coastguard statement said.
The Korean peninsula remains in a technical state of war as the 1950-53 Korean war ended with an armistice, not a peace treaty. On Monday, the rival Koreas fired hundreds of artillery shells into each other's waters.
韓国沖でモンゴル籍貨物船が沈没、北朝鮮の乗組員2人死亡 04/04/14 (ロイター)
ソウル ４日 ロイター］ -韓国の沿岸警備当局者らは４日、北朝鮮の乗組員１６人が乗ったモンゴル船籍の貨物船が、韓国南方沖で沈没したと明らかにした。乗組員のうち２人が遺体で発見され、３人が救助された。残る１１人の捜索が続いているという。
当局者１人によると、鉄鉱石を積んだ貨物船は、北朝鮮東部の清津を出発し、中国に向かっていた。沿岸警備隊員は、救助された乗組員が韓国の病院に搬送されたと述べた。
ロイターの船舶追跡システムによると、同船は中朝間を定期的に航行している。
(Reuters) - A Mongolian-flagged cargo ship has sunk off the southern coast of South Korea, with most of the 16 North Korean crew members on board missing, South Korean coast guard officials said on Friday.
Two crew members were found dead and three were rescued, while a search was under way for the other 11 crew still missing, the officials said.
The Grand Fortune 1 was sailing from the Chongjin region on North Korea's east coast for a Chinese port carrying iron ore, said one official, who requested anonymity because he was not authorized to speak to the media.
The vessel sails regularly between North Korea and China, according to Reuters' ship tracking system.
The rescued crew members were taken to a South Korean hospital for treatment, according to the coast guard.
(Reporting by Ju-min Park; Writing by Jack Kim; Editing by Paul Tait)
転覆した桟橋（台船）を見ると、明らかにトップヘビーの状態だったと推測される。ＫＧもかなり悪い数値が出ていたに違いない。 規則が無いから問題ないと言えば問題ない。今後は規則改正があるかもしれない。国土交通省の判断次第だ。
沖ノ鳥島５人死亡 なぜ？「桟橋、荷重が偏った可能性」 困惑する関係者 （1/2） (2/2) 03/31/14（イザ！）
東京都心から南に約１７００キロに浮かぶ絶海の孤島・沖ノ鳥島（東京都小笠原村）で５人が死亡した事故。工事を発注した国土交通省関東地方整備局（横浜市）は３０日、会見で「何らかの理由で荷重が偏った可能性が高い」と指摘。パネルや資料で船の位置関係などを説明したが、事故の詳しい状況については「何らかのトラブルが発生した、としか言えない」「確認中」などと繰り返した。同整備局の松永康男港湾空港部長は「通常あり得ないことが起きた」と漏らした。
全体の工事は平成２３年から始まり、２８年度までに総事業費約７５０億円をかけて、沖ノ鳥島に桟橋を含めた係留施設を設置する計画。海上保安庁や民間企業などが使用する海洋防衛や海洋開発の拠点とするための工事だった。
工事を担当した五洋建設などの共同事業体（ＪＶ）が３０日夜に開いた会見によると、作業は午前６時２０分ごろ、台船から桟橋を引き出し、昨年８月に設置した荷さばき施設付近に設置しようとしていた。
設置予定場所に移すために台船を沈め、引き船と呼ばれる別の２隻の船で桟橋を引き出そうとした直後に転覆。桟橋上にいた１６人が海に投げ出された。このうち９人は作業にあたっていた他の船に救出された。五洋建設の担当者らによると、当時の天候は波の高さ、風速ともに作業環境として問題なかったという。
また、五洋建設幹部は桟橋を載せた台船が沖ノ鳥島に向かう前の今月１２日、北九州市付近の海上で桟橋が浮くかどうかの確認試験を行ったと説明。「問題ないと判断した」と強調した。
約５００トンの桟橋部分は長さ３０メートル、幅２０メートルで、四隅に１本約１７０トン（長さ４６メートル）の柱が４本付いており、柱を海底に打ちつけて桟橋を設置するはずだった。施設は３つの桟橋と１つの荷さばき施設など４部分に分けて設置する予定で、そのうち１つの施設は昨年、同様の方法で取り付けに成功。そのため、同整備局は「計画上の問題はなかったと考えている」と説明した。
同整備局の担当者は「荷重が偏った可能性が高い」話した。桟橋上の重機の配置については「計算している」とし、溶接に不備があり桟橋の中空部分に浸水した可能性も「安全管理をしており考えにくい」とした。五洋建設の村重芳雄社長は「早く原因を解明しないといけない」と話す一方、「海上工事としては、それほど難しい工事ではない。これまで、同様の工事での事故は聞いたことがない」と話した。
沖ノ鳥島事故で捜索再開、海保巡視船など現場へ 03/31/14 (読売新聞)
沖ノ鳥島（東京都）の沖合で建設作業中の桟橋が転覆し、作業員５人が死亡、２人が行方不明になっている事故で、国土交通省関東地方整備局や第３管区海上保安本部などは３１日朝、行方不明者の捜索を再開した。
現場海域には、海上保安庁のジェット機や巡視船、工事を請け負うＪＶ（共同企業体）の船が向かっている。５人の遺体と軽傷の男性２人は、ヘリで約７２０キロ離れた硫黄島までいったん運ばれ、同日夕に３管の羽田航空基地まで搬送される予定。
「あり得ないこと起きた」 沖ノ鳥島で浮桟橋裏返し 03/30/14 (産経新聞)
沖ノ鳥島の港湾係留施設建設現場で、工事関係者を乗せたまま傾く浮桟橋。この後裏返しとなり、関係者は海に投げ出された＝３０日午前７時３０分ごろ（国交省関東地方整備局港湾空港部提供）
３０日午前７時半ごろ、東京都心から南約１７００キロの沖ノ鳥島（東京都小笠原村）の港湾係留施設建設現場で、設置中だった浮桟橋が裏返しになり、工事関係者１６人が海に投げ出され、５人が死亡、２人が行方不明になった。９人は救助されたが、うち数人が軽傷を負った。
第３管区海上保安本部（横浜）によると、海保の航空機２機が行方不明者の捜索に当たった。巡視船も向かっているが、遠距離のため到着には数日かかる見通し。
工事を発注した国土交通省関東地方整備局の松永康男港湾空港部長は、３０日の記者会見で「大きな事故を出してしまったことをおわび申し上げる」と謝罪した。同整備局によると、工期は昨年８月～今年９月末の予定で、五洋建設と新日鉄住金エンジニアリング、東亜建設工業（東京）の３社の共同企業体が工事していた。
沖ノ鳥島の港湾係留施設建設現場で裏返しとなった「桟橋」（中央上）と桟橋が流されないように横付けして支える起重機作業船＝３０日午後２時ごろ（海上保安庁提供）
◇ 「あり得ないこと起きた」 工事発注の国交省幹部
工事を発注した国土交通省関東地方整備局の松永康男港湾空港部長は３０日、記者会見で「想定外という言葉が適当か分からないが、通常あり得ないことが起きた」と漏らし、苦渋の表情を見せた。
横浜市の同整備局で午後３時すぎから開かれた記者会見には松永部長ら幹部３人が出席。冒頭、「大きな事故を起こしてしまい、大変申し訳ない」と深々と頭を下げた。
パネルや写真資料を示しながら、船の位置関係などを説明したが、事故の詳しい状況については「現在確認中」と繰り返す場面も多く、何度も額の汗をぬぐった。
安全対策などについては「気象条件から作業が十分できると判断した。救命胴衣も全員着用していた」ときっぱりと話した。
桟橋を載せた台船＝２０日（国交省関東地方整備局港湾空港部提供）
濃い霧で視界が悪かったと言っても、レーダーやAIS:船舶自動識別装置が搭載されているはず。 AIS:船舶自動識別装置があれば、船名、コールサイン、ＩＭＯ番号、位置、速度、Heading Informationなどの情報がわかるはずだと思うのだが？？見えにくい古いレーダーでも設置されていたのか？
瀬戸内海でタンカー同士が衝突 1隻沈没、2人軽傷 姫路市沖 03/27/14 (FNNニュース)
26日夜、兵庫・姫路市沖の瀬戸内海でタンカー同士が衝突して、1隻が沈没し、乗組員2人が軽傷を負った。
沈没直前のタンカーの写真を見ると、船体が大きく傾いていた。
26日午後8時15分ごろ、兵庫・姫路市の家島から北西におよそ3kmの海で、タンカーの「海晴丸」の船首と「第38すみせ丸」の船体の左側が衝突した。
すみせ丸は、亀裂ができて浸水し、およそ3時間半後に沈没したが、乗組員5人は、沈没の前に全員救助された。
この事故で、それぞれの船の乗組員あわせて2人が、背中を打撲するなど、軽傷を負っている。
海晴丸は、引火性の強い「メタノール」を1,000トン積んでいて、今のところ、流出は確認されていない。
当時、現場は濃い霧で、視界が悪かったということで、海上保安部は、事故の原因を調べている。
タンカー衝突:セメント船は沈没 播磨灘 03/27/14 (毎日新聞)
２６日午後８時１５分ごろ、兵庫県姫路市沖の播磨灘で、大阪のケミカルタンカー「海晴丸」（７４８トン、乗組員６人）と北九州のセメントタンカー「第３８すみせ丸」（６９９トン、乗組員５人）が衝突したと、海晴丸から１１８番通報があった。姫路海上保安部によると、すみせ丸は船体左側の亀裂から浸水し転覆。約３時間半後に沈没した。両船の男性乗組員各１人が腕や背中に軽傷。油の流出は確認されていない。海晴丸はメタノール約１０００トンを積んでいたが、流出の恐れはないという。衝突した原因を調べている。
現場は濃霧のため視界は８００メートル以下と悪かった。沈没海域の北側にはカキの養殖場があるという。【岸川弘明】
兵庫の瀬戸内海でタンカー同士が衝突 １隻沈没 03/27/14 (毎日新聞)
２６日午後８時１０分ごろ、兵庫県姫路市の家島から北西約３キロの瀬戸内海で、ケミカルタンカー「海晴丸」（７４８トン、６人乗り組み）とセメントタンカー「第３８すみせ丸」（６９９トン、５人乗り組み）が衝突した。第３８すみせ丸は船体の左側から浸水し、約４時間後に沈没した。第３８すみせ丸の乗組員は全員救出されたが、それぞれの乗組員計２人が胸や背中を打ち、軽傷とみられる。
姫路海上保安部によると、第３８すみせ丸には積み荷はなく、海晴丸はメタノール１千トンを積んでいたが流出はなかった。
事故当時は濃霧で視界が悪かったといい、海保が詳しい状況を調べている。
沈没の貨物船、衝突直前に右転回…浦賀水道事故 03/20/14 (読売新聞)
・・・第３管区海上保安本部は、ＡＩＳの航行跡記録などから、ビーグル３がそのまま直進していれば、衝突しなかった可能性があるとみて、右に針路を変えた理由を調べている。
ＡＩＳは数分おきに船の位置や速度などの情報を電波で送受信する装置。複数のインターネットサイトがその記録を公開している。東京海洋大の稲石正明教授の研究室は、両船が互いに直進していれば、２００メートルほどの距離を保ってすれ違うことができたと分析している。
「今年の収穫もう駄目」 油漂着に漁師らため息 貨物船衝突事故 富津 03/21/14 (千葉日報)
神奈川県三浦市沖の貨物船同士の衝突事故で、富津市では２０日も漁師らが漂着した油の回収作業に追われた。関係者からは「今年の収穫はもう駄目だ」などとため息が漏れた。
同市沿岸は、沈没したパナマ船籍の貨物船から流出したとみられる油が数十キロにわたり漂着。市と天羽漁協によると、竹岡漁港で同日午前８時ごろから、漁師らが約１１０人体制で作業を開始。４時間半にわたって吸着マットやひしゃくを使って港内の油を回収したほか、浜金谷港でも木更津港湾事務所の職員らが対応にあたった。
ヒジキ収穫の最盛期を迎えていた天羽漁協の石井登参事は「油が付いているので取っても臭くて売り物にならない。今月いっぱいが収穫シーズンで一番良い時だったが、今年はもう駄目」と落胆。刺し網漁でも魚を引き揚げる際に海面の油が付くため市場に出せないといい「油が完全になくならないと漁に出られない」と話した。
県の応急対策本部によると、水深１００メートルにある沈没船は約４００トンの燃料を積んでおり、現在も流出が続いているとみられる。担当者は「今後どうなるかまだ分からない。長期的な対応が必要になるだろう」と話した。
第３管区海上保安本部によると、油の流出は館山湾の沖合周辺までの広範囲で確認。富津市以外の沿岸部への漂着は見つかっていない。同本部は周辺海域へ放水を行うなどして油の拡散作業を進めるとともに、行方不明となっている中国人乗組員８人の捜索を続けている。
◆「状況注視し対応」森田知事
森田健作知事は２０日の定例記者会見で「引き続き漁協からの情報をしっかり受け止め、油流出の状況を注視しつつ適切に対応する」などと述べた。
沈没の貨物船、衝突直前に右転回…浦賀水道事故 03/20/14 (読売新聞)
神奈川県三浦市沖の浦賀水道で１８日未明、貨物船同士が衝突し、中国人乗組員８人が行方不明となっている事故で、両船に搭載された船舶自動識別装置（ＡＩＳ）が発信した航行記録から、沈没したパナマ船籍の「ＢＥＡＧＬＥ３（ビーグル３）」が衝突直前、正面から航行してきた韓国船籍の「ＰＥＧＡＳＵＳ ＰＲＩＭＥ（ペガサスプライム）」に向かうように右転回していたことがわかった。
第３管区海上保安本部は、ＡＩＳの航行跡記録などから、ビーグル３がそのまま直進していれば、衝突しなかった可能性があるとみて、右に針路を変えた理由を調べている。
ＡＩＳは数分おきに船の位置や速度などの情報を電波で送受信する装置。複数のインターネットサイトがその記録を公開している。東京海洋大の稲石正明教授の研究室は、両船が互いに直進していれば、２００メートルほどの距離を保ってすれ違うことができたと分析している。
１８日未明に神奈川県三浦市沖の浦賀水道で起きた船の衝突事故で、沈没したパナマ船籍の貨物船（１万２６３０トン）から流出した重油が富津市の海岸に漂着したのが１９日確認された。県や同市は重油の除去作業を始め、漁業関係者は被害が大きくならないか懸念している。
第３管区海上保安本部などによると、パナマ船は燃料として重油約４００トンを積んでいた。北東向きの風が吹いた影響で、重油は１９日早朝、沈没地点から北東に約１２キロ離れた富津市金谷～同市湊の海岸にかけて漂着したことが確認された。
現地では同日午後から県職員らが吸着マットに油を吸わせるなどして、重油の除去作業を行った。県と市は今後も除去作業と被害確認を進める。
油が漂着した天羽漁協（富津市萩生）の礒貝秀樹組合長は「旬のヒジキやカジメはもう無理。サザエ、アワビなども漁に出てみないとわからない状態。とにかく早く元に戻してほしい」と話し、被害の広がりを心配していた。
銚子地方気象台によると、東京湾では１９日夜は西向き、２０日午前は南西向き、同日午後は東向きの風が吹くと予想されているという。
小樽運河に船放置の容疑…ロシア人を書類送検へ 03/19/14 (読売新聞)
所有する船を小樽運河に放置したとして、小樽海上保安部は１８日、ロシア国籍の小樽市色内２、船舶輸出入会社のネハエンコ・ワジム・ニコラエビッチ社長（４０）を、港湾法違反（船舶の放置禁止）容疑で週内にも札幌地検小樽支部に書類送検する、と発表した。
発表では、ネハエンコ社長は昨年１０月９日～１１月２９日、小樽市が放置禁止区域に指定していた同市色内の小樽運河に船を係留し、放置した疑い。市や海保が移動するよう再三指導したが「自分は関係ない」と話したという。調べに対し、ネハエンコ社長は「船を買い取ってくれる相手がいなかった。移動に金がかかるので、そのままにした」などと供述している。
下記は「Beagle III IMO 9478353」が沈没する前に撮影された最後の写真ではないのでしょうか？
古い資料ですが、東京湾における入港隻数あたりのインシデントと海難の資料がある。
「インシデントの件数の合計がもっとも多いのは便宜置籍船国のパナマで、以下、中国、韓国、ベリーズ、カンボジア、セントビンセント、英国と続く。・・・海難のみに着目すれば、海運途上国の韓国、海運先進国の米国、便宜置籍国のセントビンセントは、発生件数および発生確率とも高い傾向にあるが、最大の便宜置籍国であるパナマは、発生件数は多いものの発生確率は低く、むしろ海運先進国のオランダの発生確率が高くなっている。」
驚く事に韓国船籍船の海難も多い事実がある。最近では、船橋当直航海士の居眠りや非就労を監視し、海難事故を未然に防ぐためにBNWAS(航海当直警報システム)
の搭載が義務付けられている。BNWAS(航海当直警報システム)は「Beagle III IMO 9478353」および「PEGASUS PRIME IMO:9283162」に搭載されていたはずである。
BNWAS(航海当直警報システム)
が機能していたのか、電源はＯＮになっていたのかも含め、事故調査で公開してほしい。
外航船インシデントと船籍についての現状分析 海上警察学講座 松本宏之 (海上保安大学校)
(開けない人はここをクリック)
と書かれている。
Beagle III IMO 9478353, Panama, Wisdom Marine Lines (千葉船探検隊)
衝突時間が午前３時１０分頃。中国船員だから日頃からISMコードで要求される記録のためだけの形だけの訓練しかしていないだろう。海運会社の中には訓練なんか役に立たないと思っているところもある。日頃の訓練の成果が緊急事態の時に試される。
レーダーやAIS:船舶自動識別装置が両船に搭載されているのだから、故障していない限り、船員の過失だろう。 たぶん、 S-VDR(簡易型航海情報記録装置) (JRC)と思うが、ＶＤＲも搭載されているから、調査するのも楽だろう！パナマ船籍の「ＢＥＡＧＬＥ３」の ＶＤＲ（航海データ記録装置）(JRC)の保護カプセルが浮遊型であれば データ記録装置(JRC) の回収も不可能ではないだろう。
PEGASUS PRIME IMO:9283162 (毎日新聞)
Beagle III IMO 9478353, Panama, Wisdom Marine Lines (ShipSpotting.com)
BEAGLE MARINE S. A. 様ご発注のＳ５６８、１７０００ＤＷＴ型ツインデッカー"BEAGLE III" (村上秀造船株式会社)
貨物船が衝突、沈没 中国人 １人死亡８人不明 03/18/14 (東京新聞 夕刊)
十八日午前三時十分ごろ、神奈川県三浦市剣崎（つるぎさき）の東約六キロの浦賀水道で、パナマ船籍の貨物船「ビーグルIII」（一二、六三〇トン）と、韓国船籍の貨物船「ペガサス プライム」（七、四〇六トン）が衝突。パナマ船が沈没した。
第三管区海上保安本部（横浜市、三管）によると、パナマ船には中国人乗組員が二十人いた。韓国船から三管に無線連絡が入り、巡視船や巡視艇計十二隻、ヘリコプター一機が出動。十一人は救助されたが、一人は死亡が確認された。パナマ船は横浜港から神戸港に向けて航行中だった。
韓国船は韓国・クンサンを出て、東京港に向かっていた。乗組員は韓国人が六人、ミャンマー人が八人の計十四人。このうち、二人が船に備え付けの救命ボートに乗り込む際に負傷した。
三管は、行方不明となっている乗組員計八人の捜索活動を続けるとともに、両船が行き合った際に衝突したとみて事故原因を詳しく調べている。
浦賀水道は神奈川県の三浦半島と千葉県の房総半島に挟まれた東京湾の入り口の海域。東京港や横浜港などを行き来する貨物船などが一日約四百隻通り、海の難所とされている。
◇
浦賀水道で発生した貨物船衝突事故で、運輸安全委員会は船舶事故調査官五人の派遣を決めた。
貨物船衝突・１隻沈没、中国人８人不明…三浦沖 03/18/14 (読売新聞)
１８日午前３時１０分頃、神奈川県三浦市沖の約６キロの浦賀水道で、パナマ船籍の貨物船「ＢＥＡＧＬＥ３（ビーグル３）」（１万２６３０トン）と韓国籍の貨物船「ＰＥＧＡＳＵＳ ＰＲＩＭＥ（ペガサスプライム）」（７４０６トン）が衝突し、ビーグル３が沈没した。
第３管区海上保安本部によると、ビーグル３には、中国人２０人が乗船。うち１１人が救助されたが、周辺で乗組員とみられる男性１人が心肺停止の状態で救助された。残る８人は行方不明で、海保が捜索している。
ペガサスプライムの乗組員は、韓国人６人とミャンマー人８人の計１４人で、２人がけがをしており、巡視艇で搬送されている。
３管が、巡視艇など１９隻と特殊救難隊を派遣して救助活動を行うとともに、事故原因を調べている。
浦賀水道で貨物船どうしが衝突 １隻沈没 03/18/14 (ＮＨＫニュース)
１８日午前３時すぎ、神奈川県の三浦市の沖合の浦賀水道で、パナマ船籍と韓国船籍の貨物船どうしが衝突し、このうちパナマ船籍の船が沈没しました。
第三管区海上保安本部が巡視艇などで行方が分からなくなっている中国人の乗組員９人の行方を捜してます。
１８日午前３時すぎ、神奈川県三浦市から東南東に８キロの沖合の浦賀水道で、パナマ船籍の貨物船「ＢＥＡＧＬＥ３」１万２６３０トンと、韓国船籍の貨物船「ＰＥＧＡＳＵＳ ＰＲＩＭＥ」７４０６トンが衝突しました。
このうち、中国人２０人ほどの乗組員がいたパナマ船籍の「ＢＥＡＧＬＥ３」が沈没し、第三管区海上保安本部によりますと、これまでに１１人が救助されたということです。
また「ＰＥＧＡＳＵＳ ＰＲＩＭＥ」には韓国人６人とミャンマー人８人の合わせて１４人の乗組員がいて、パナマ船籍の乗組員の救助活動中に２人がけがをしたということです。
海上保安本部によりますと「ＢＥＡＧＬＥ３」は１８日午前１時に横浜港を出て神戸港に向かう途中で、「ＰＥＧＡＳＵＳ ＰＲＩＭＥ」は東京港に向かって航行中だったということで、海上保安部の巡視艇などが行方が分からなくなっている中国人の乗組員９人の行方を捜すとともに、事故の状況を調べています。
浦賀水道は神奈川県の三浦半島と千葉県の房総半島に挟まれた水域で、東京湾の入り口に当たります。
東京港や横浜港などに出入りする大型の貨物船や旅客船、それに小型の漁船など、１日当たりおよそ４００隻の船が行き来する世界でも有数の混雑した航路となっていて、海上保安本部は航行する船舶に注意を呼びかけています。
神奈川・三浦沖で貨物船同士が衝突、１隻沈没 03/18/14 (読売新聞)
１８日午前３時１８分、神奈川県三浦市・城ヶ島沖の東南東約１０キロの海上で、パナマ船籍の貨物船（約１万２６００トン）と韓国船籍の貨物船（約７４００トン）が衝突し、うちパナマ船が沈没したと、韓国船から第３管区海上保安本部に無線で通報があった。
３管が乗組員リストを確認したところ、パナマ船には、中国人２０人が乗っていたとみられる。うち１２人が救助されたという情報がある。
韓国船の乗組員１４人に負傷者や行方不明者はいないという。
海上保安庁の巡視艇など７隻と、特殊救難隊員が現場に向かっている。
Bulk carrier LMZ Ariel suffered engine failure en route from Tubarao Brazil to Philadelphia US, on Mar 17. In the evening Mar 18 vessel was drifting in position 03 14N 042 24W area, 370 nautical miles north off Ponta da Madiera, Brazil. Reportedly LOF signed with Tsavliris Salvage. Vessel is loaded with cargo of slabs. Bulk carrier LMZ Ariel, IMO 9632818, dwt 57000, built 2012, flag Marshall Islands, COLUMBIA SHIPMGMT SINGAPORE.
日本海事協会、「大型コンテナ船安全検討会」を設置…事故発生の可能性を検討 03/16/14 (レスポンス)
日本海事協会は、大手船主、大手造船所に参加を求め「大型コンテナ船安全検討会」を設置し、事故発生の可能性の検討や、実船計測による作用荷重・船体応答の実態把握・検証することで合意した。
2013年6月17日に発生した商船三井が運航する大型コンテナ船の海難事故を受け、国土交通省海事局は「コンテナ運搬船安全対策検討委員会」を2013年8月29日に発足し、事故原因・メカニズムの早期究明活動を実施してきた。その成果として、中間報告書を公表した。
今回の検討会は、中間報告書で提言されている課題を引き続き検討するため設けた。
今回開催された第1回検討会では、事故発生の可能性の検討、実船計測による作用荷重・船体応答の実態把握・検証、大型コンテナ船の安全に関する検討を行うことで合意した。
今後は、引き続き数回の検討会を経て一定の見解を8月末までに取りまとめ、国土交通省の委員会に報告する予定。
日本海事協会は、検討会の運営に最大限の人的資源と予算を投入し、コンテナ船の安全運航確保のために活動するとしている。
一方、IACS（国際船級協会連合）では、大型コンテナ船の安全検討を行うため専門のプロジェクトチームが設置され、2月から活動している。日本海事協会は、この新たに設置されたIACSプロジェクトチームの議長協会となり持っている解析結果を積極的に提言しコンテナ船の安全確保を、IACS一体となって実行できるようリーダーシップを発揮するとしている。
これ以外のIACSプロジェクトチームにも専門家を新たに派遣し、これまでに得られた知見を積極的に提言していく。
日本海事協会は、検討会で得られた知見、IACSプロジェクトチームの検討結果を基に、大型コンテナ船に関する規則やガイドラインを見直していく。
《編集部》
カンボジア船籍船は入港拒否にするべきだろう！問題ばかり起こす。
浜頓別町で座礁の外国船撤去へ 03/13/14 (ＮＨＫニュース)
おととし、道北の浜頓別町の海岸に座礁し、放置されたままになっていた外国船が、この春にも町と道が費用を負担して撤去されることになりました。
撤去されることになったのは、浜頓別町の頓別漁港近くの海岸に放置されているカンボジア船籍の小型の貨物船、「ＳＹＯＮ」（１４トン）です。
この船はおととし２月、嵐を避けようと航行していた時に座礁し、外国人の乗組員８人は全員無事でしたが、船の所有権を持つロシアの会社が撤去費用の支払いに難色を示し、放置されたままになっていました。
町が早期の撤去を目指して、漁港を管理する道などの関係機関と調整を進めた結果、このほど、ロシアの会社が積み荷の荷受会社を通じて所有権を放棄する意向を示したことから、海岸の雪解け後に船を撤去することで合意しました。
少なくとも数百万円とみられる撤去費用は町と道が負担する方針で、関係機関は今後、具体的な作業手順などについて検討を進めることにしています。
トルコの貨船がエーゲ海で座礁。積んだ燃料がもれたら大変 03/11/14 (トルコのトピックス)
３月１０日 ギリシアのミコノス島の沖合で座礁した貨物船が“環境大惨事”を起こすかもと、当局が警告を発しました。 ユスフ・チェプニオール号はチュニジアへ向かう途中、トルコ西海岸のイズミル港に錨を下していましたが、ミコノスの沖合に流されて暗礁に乗り上げてしまいました。乗組員たちは船を脱出、３月７日、船は浸水しはじめました。
Hurriyet
船には２００トンの燃料が積まれています。強風や高波で船がひっくり返ったら、燃料が島の周辺に流れ出すことが懸念されます。
３月８日、緊急の要請に応じたアメリカ海軍のバタアン艦（強襲揚陸艦）が、貨物船が座礁している現場に調査と救援のためのヘリを飛ばしました。
第６艦隊の作戦で、バタアン艦がエーゲ海に通常配備されていたのです。現在、トルコとアメリカの共同作戦で、貨物船は燃料をもらすことなく安全に牽引されています。
YUSUF CEPNIOGLU (Containership-Info)
Inspectors from the Environmental Department of the Greek Coast Guard were sent to the scene of the accident with the Turkish-flagged ship Yusuf Cepnioglu to investigate the situation. According to recent reports, there is over 200 tonnes of diesel fuel in the tanks of the stranded off Mykonos island, vessel.
The cargo ship was sailing to Izmir from Tunisia, loaded with 204 containers onboard. The vessel was abandon from its crew members after she crushed into the rocks off Mykonos island. All of the fourteen crew members of sunken ship Yusuf Cepnioglu were safely rescued and provided medical assistance. They were all kept for further investigation over the accident with Yusuf Cepnioglu.
The owner of the damaged container ship was requested to reveal its freight manifest in order to determine whether there is any dangerous cargo aboard Yusuf Cepnioglu.
Greek Coast Guard reported that Yusuf Cepnioglu is still pinned to the rocks of Mykonos island. However, there are big concerns the ship may become loose and cause a fuel leak due to high waves and strong winds in the area.
The situation on the scene of the accident with Yusuf Cepnioglu remains complicated, as the high waves and rough weather condition continue to create obstacles to the team of investigators. Moreover, a few additional containers have already come untied from the vessel's holds. Several towing vessels were dispatched on the place of the accident with necessary equipment to avoid oil spill, as the shipper company assigned salvage operations of Yusuf Cepnioglu.
モンゴル船籍タンカー「ＴＪ88」
は日本トン数では９９トンだが、国際トン数では１００トンと超えるはずだ。しかも、
５．立入検査・命令・罰則
【命 令】
【罰 則】
外航船舶へのＰＩ保険加入義務付けについて 海事局総務課危機管理室（国土交通省）
海上保安庁や沖縄総合事務局は保険会社に直接連絡を取れば良い。何が問題なのか全く分からない。保険会社が連絡を無視すれば、その保険会社を認めないと公式に決定すれば良い。日本では商売できなくなる。
地方運輸局担当官やPSC官、海上保安官は、保険の証明書等を確認するために立入検査を行う権限を持っている。
宮古新報はモンゴル船籍タンカー「ＴＪ88」が横浜を出港した時に、保険が掛けられていたのか、保険に加入していれば、どこの保険会社だったのか、調べて公表するべきだ。また、地方運輸局担当官やPSC官、海上保安官のいずれかが立ち入り検査を横浜で行っていたのか、調べて公表するべきだ。
伊良部島沖の外国船籍座礁船 撤去の目途立たず 03/08/14 (宮古新報)
伊良部島白鳥崎沖合で昨年１月に起きた外国船籍タンカーの座礁事故で、 座礁したモンゴル船籍 「ＴＪ88」 の船体が、 事故から１年余り経過した現在も岩礁に乗りあげたままになっている。 海上保安署や沖縄総合事務局によると、 所有者と連絡が不通になり、 撤去の目途が立っていないという。 このまま進展がなければ最終的に県が撤去することになり、 多額の負担を強いられる。 また漁業被害や観光立県としてイメージダウンも懸念される。
座礁したタグボート 串本港に陸揚げ 03/08/14 (AGARA紀伊民報)
外航船舶は2005年３月１日より、船主責任保険（ＰＩ保険）等への加入が義務付けられます。無保険の船舶は入港が禁止されます。
【対象船舶】
総トン数100トン以上の以 下に示す船舶（油タンカーを除く※１）。なお公用船舶については、適用が除外されます。
○日本籍船：国際航海に従事する船舶
○外国籍船：我が国の港に入出港又は係留施設を使用（※２）する船舶
※１：油タンカーについては、既に条約に基づく保険義務付けが実施されています。
※２：日本の港から出港し海外の港へ片道のみ航海する場合（日本の中古船を海外に売却する場合等）も、法律の適用対象となりますのでご注意下さい。
【立入検査】
地方運輸局担当官やPSC官、海上保安官が、証明書等を確認するために立入検査を行うことがあります。その場合は担当官の指示に従って下さい。
違反の場合、保障契約締結命令や航行停止命令の対象となります。
違反の場合、罰則の対象となります。
（主な罰則）
－保険に加入せずに入港等した場合（１年以下の懲役又は50万円以下の罰金）
－偽りその他不正の手段により、証明書の交付又は再交付を受けた場合（１年以 下の懲役又は50万円以下の罰金）
－証明書等を船内に備え置かずに入港等した場合（30万円以下の罰金）
－入港通報を怠ったり、虚偽の通報をした場合（30万円以下の罰金）
－立入検査を忌避したり、担当官の指示に従わなかった場合（30万円以下の罰金）
－証明書に記載された有効期限が満了若しくは満了前に保障契約が効力を失った場合に当該証明書を返納しない場合(30万円以下の罰金)
座礁したままのタンカー船＝５日、 伊良部島沖
宮古島海上保安署によると、 昨年８月に第11管区海上保安本部がシンガポールの所有者に撤去を求めた際に、 「保険で撤去する」 意向を伝えられたというが、 それ以降、 連絡が取れない状況にあるという。
所有者が撤去しない場合、 最終的には漂着先の都道府県が費用を負担し解体することになる。 撤去にかかる費用は現場の地形や船の大きさ等にもよるが、 同船の場合は１０００万円以上かかるという。
船体は岩礁に挟まった状態で固定措置などはとられていない。事故当時、船体から燃料等の流出があったが、 現在は確認されていない。
同船が座礁した現場付近は伊良部の漁師たちの漁場やダイビングスポットとなっており、 複数の関係者は「今は油の流出等の心配はないがサンゴも相当傷ついている。 漁業への被害や２次災害も心配」 と不安視し、 一日も早く撤去されることを願っていた。
また、 観光客にもマイナスのイメージを与えている。 近くには観光名所もあり、 展望台からは傾いて波にさらわれている船体が間近に見えるため、 海上保安署には、 観光客から 「船が座礁している」 との 「通報」 が月に１、 ２回はあるという。 近くで農作業していた男性は 「景観を損ねており、 知らない人が見たらどれだけ不安になるだろうか。 観光地としてのイメージダウンになるので早期に撤去してほしい」 と話していた。
同船は日本から海外へ売船されたもので、 横浜からシンガポールに向けて航行中に座礁した。
作業船の大型クレーンで、串本港に陸揚げされるタグボート（７日、和歌山県串本町串本で）
タグボートの撤去作業は２月24日に始まり、３月１日に業者が船首と船尾にワイヤを掛け、座礁した浅瀬から作業船のクレーンでつり上げた。その後、沖で船体に残った油を除くなどしていた。
７日午後１時半ごろ、タグボートをクレーンでつり上げた作業船が、別のタグボートにえい航されながら入港した。串本港に接岸した後、船体に残った海水を抜き、陸揚げした。作業は６時20分ごろまで続いた。今後は串本港で解体し、撤去する。解体作業に当たる業者によると、撤去には少なくとも10日間はかかるという。
津荷沖で横倒しになっている地盤改良台船（長さ約70メートル、幅約30メートル）は、現場で解体作業が進んでおり、業者が３月末までの撤去を目指している。
時間的な経緯を考えると、このまま放置だろう。地方自治体はこれまで積極的に防止策を考えてこなかった。結果として放置か、自己負担で撤去となるだろう。
海難を起きる前にサブスタンダード船は問題があるままで再度日本に入港しないように厳しく検査するしかない。
サブスタンダード船が加入できるＰＩ保険は問題がある確率が非常に高い。問題があるサブスタンダード船を引き受ける保険会社の対応が良いはずが無い。リスクが高いサブスタンダード船の海難に気前よく支払っていては商売にならない。
船体割れても…中国の船主、座礁船撤去に応じず 03/07/14 (読売新聞)
青森県深浦町岩崎地区の海岸で昨年３月１日に起きた貨物船の座礁事故で、座礁したカンボジア船籍の「ＡＮ(アン) ＦＥＮＧ(ファン)８」の船体はいまだ撤去されずに１年が過ぎた。
県などの撤去要請に中国の船主が応じておらず、法律でも撤去を命じられないためだ。
県河川砂防課によると、船主には、県と町が１０回ほど国際郵便などで撤去を求めたが返事はなく、船の加入保険会社も「船主の承諾が取れない」としているという。現場は海岸法の「海岸保全区域」で、船の放置が禁じられているが、同船のように海岸に乗り上げず水面にある場合、法的には強制撤去させられない。
船体は昨年１１月に二つに割れた。これまで、船体が沖に流れないよう、ワイヤで固定したり、船内に海水を注入したりする費用などで約５０００万円かかった。１２月に県議会が国交省へ撤去に向けた法整備や費用支援を要望したが、同省は、海岸法を見直す意向を示しただけで、「具体的な内容や時期は示さなかった」（県）という。最終的に県が解体することになれば、費用は億単位に達する恐れもある。
地元の新深浦町漁業協同組合は「船の燃料は抜いたが、機械油が残っているし、船体の破片が流出する恐れもある。今は底立て網のヤリイカ漁シーズン。今は漁に影響は出ていないが、実害に加え、風評被害も怖い」と不安視している。
シエラレオネ船籍の貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」号は大手の船級の検査を受けずに建造された３流船。事故での損傷の問題とは関係なく価値がかなり低い。まともな海運会社なら絶対に買わない物件。３流の海運会社しか購入を検討しないだろう。たぶん候補の多くは中国人船主。売る事はかなり難しい。
なぜ、こんな船が日本に入港できるのか。ＰＩ保険に加入している、そして、ＰＳＣ(外国船舶監督官)
の検査が甘いので、検査料金が高く、検査が厳しいＩＡＣＳの船級を選ぶ必要が無い。三流の国籍及び三流の検査会社で問題なく、日本に入港でき、出港できるところにも問題がある。ＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査には、税金が使われている。民間の検査会社のように、利益とか、顧客確保とか心配しなくて良いのに、検査が甘い。公務員の怠慢だ！公務員のレベルがこんな低レベルだから、外務省は国民の税金を大盤振る舞いして日本の国際貢献をアピールする。お金だけでなく、他の方法で感謝されたり、貢献できる事はある。手っ取り早くお金で使うやり方には反対だ。反対しても、批判しても、多くの国民が批判しないと勝手にやるのが公務員。公務員によりじわじわと首を絞められているのに気付かない国民も多いので今の現状があるのだろう。
今回の衝突事故は運が悪かった。それだけである。かなり前から原因は存在していた。運が悪く、最悪の事態になっただけ。今後も運が悪ければ同様の事故は起きるだろう。
貨物船衝突６人死亡 中国人船員に有罪判決（静岡県） (YouTube)
伊豆大島沖転覆:貨物船責任者に禁錮３年の判決 03/06/14 (毎日新聞)
伊豆大島沖で昨年９月、貨物船同士が衝突し「第１８栄福丸」の乗組員６人全員が死亡した事故で、業務上過失致死などの罪に問われたシエラレオネ船籍の貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」号当直責任者、夏紅波被告（３６）＝中国籍＝に対し、静岡地裁沼津支部は６日、禁錮３年（求刑・禁錮５年）を言い渡した。宮本孝文裁判長は判決で「基本的な注意義務に違反し、被害は重大」と指摘した。
判決によると、夏被告は昨年９月２７日未明、伊豆大島の西約１１キロの海上で、回避義務を怠ってかじを左に切るよう操舵（そうだ）手に指示。船首を栄福丸の左舷中央付近に衝突、転覆させて、大川信悟船長（当時６２歳）ら三重県在住の５人と、静岡県在住の１人を死亡させた。
判決後に記者会見した大川船長の妻糸恵さん（５３）は「６人の命が（禁錮）３年とは軽すぎる。被告は反省していると信じたいが、（Ｊ号の）運航会社からは何の謝罪もない」と話した。
栄福丸側代理人は６日、Ｊ号を所有する中国企業側から損害を回収するために静岡地裁に申し立てたＪ号の差し押さえ申請を取り下げたと明らかにした。事故で損傷し、競売で買い手が付く可能性がないためという。【荒木涼子】
１９トンの船には火災探知機は要求されない。エンジンルームで火災が起きたら「エンジンルームから火が出たので救命胴衣を着けて逃げろ」と言って回るしかない。船が全焼しても規則で要求されないのだから、仕方が無い。事故や死亡事故が起きないと規則は改正されない。建造費を安くするのか、安全を優先するのか、優先順位を決めるのか、政府が最低限度の基準の改正を決める以外は、今後も何も変わらない。神に幸運とご加護を祈るのみ。
漁船火災 ３人の死亡を確認 03/03/14 (NHKニュース)
高知県室戸岬の沖合で、まぐろ漁船が炎上し、乗組員７人の行方が分からなくなった事故で、海上保安部などの捜索の結果、近くの海上で男性４人が見つかりましたが、このうち３人の死亡が確認されました。
もう１人は命に別状はないということです。
２日、高知県の室戸岬の南およそ４１０キロの沖合で、まぐろ漁船「第八海星丸」が炎上しているのが見つかり、乗組員７人の行方が分からなくなりました。
海上保安部や周辺で操業していた漁船が現場の海域で捜索を続けた結果、３日午前１１時すぎから午後１時すぎにかけて、男性４人が漂流しているのが見つかりました。
４人はヘリコプターで高知空港に搬送されましたが、第５管区海上保安本部によりますと、このうち３人の死亡が確認されたということです。
死亡したのは、船長の松岡尚裕さん（６６）、機関長兼漁労長の市原学さん（５４）、それにインドネシア人の甲板員、ヨサン・サフィさん（３０）とみられるということです。
もう１人は、インドネシア人の甲板員、ヘバート・シモン・リウンサンダさん（４５）で、衰弱していますが命に別状はないということです。
救出された男性は「寝ていたら、船長に『機関室から火が出た。救命胴衣を着けて逃げろ』と言われ、全員、海に飛び込んだ。けさまでは７人で一緒に海上を漂流していたが、いつの間にか離れ離れになってしまった」と話しているということです。
海上保安部などは、死亡した３人の身元の確認を進めるとともに、行方が分からないほかの乗組員の捜索を続けています。
まぐろ漁船火災 ４人発見も３人は心肺停止 03/03/14 (NHKニュース)
高知県室戸岬の沖合で、まぐろ漁船が炎上し、乗組員７人の行方が分からなくなった事故で、海上保安部などの捜索の結果、近くの海上で男性４人が見つかりましたが、このうち３人が心肺停止の状態だということです。
また、もう１人はインドネシア人の乗組員で、衰弱していますが命に別状はないということです。
２日、高知県の室戸岬の南およそ４１０キロの沖合で、まぐろ漁船「第八海星丸」が炎上しているのが見つかり、乗組員７人の行方が分からなくなりました。
海上保安部の航空機と巡視船、それに周辺で操業していた漁船が現場の海域で捜索を続けた結果、３日午前１１時すぎから午後１時すぎにかけて、近くの海上で男性４人を見つけたということです。
第５管区海上保安本部によりますと、このうち３人は心肺停止の状態で、船長の松岡尚裕さん（６６）、機関長兼漁労長の市原学さん（５４）、それにインドネシア人の甲板員、ヨサン・サフィさん（３０）とみられるということです。
また、ほかの１人は、インドネシア人の甲板員、ヘバート・シモン・リウンサンダさん（４５）で、救命胴衣を身に着けて漂流していたところを救助され、衰弱していますが命に別状はないということです。
この乗組員は「寝ていたら、船長に『エンジンルームから火が出たので救命胴衣を着けて逃げろ』と言われ、海に飛び込んだ。けさまでは７人で一緒に海上を漂流していた」と話しているということです。
海上保安部は見つかった４人をヘリコプターで高知空港に搬送し、身元の確認などを進めるとともに、行方が分からないほかの乗組員の捜索を続けています。
乗組員３人発見、１人生存確認…マグロ漁船火災 03/03/14 (産経新聞)
高知県室戸岬の南約４１０キロの太平洋上で起きたマグロ漁船「第八海星丸」の火災で、海上保安庁は３日、現場から南約５０キロの海域で捜索していた仲間の漁船が男性３人を発見し、引き揚げたと発表した。
１人はインドネシア人の乗組員で生存が確認された。残る２人は日本人とインドネシア人の乗組員とみられ、同庁が安否確認を急いでいる。他の乗組員は不明のままで、船体も見つかっておらず、同庁は沈没した可能性があるとみている。
第５管区海上保安本部（神戸市）によると、３人は同日午前１１時～正午にかけて発見された。生存しているインドネシア人は救命胴衣を着け、「シモン」と名乗っているという。同庁の巡視船が漁船に合流したところ、簡単な会話はできるものの衰弱が激しいという。同庁はヘリコプターでインドネシア人を高知空港に搬送し、医療機関で受診させた後、出火当時の状況や他の乗組員の行方について話を聞く。
高知・室戸岬南約４１０キロの海上でマグロ漁船が火災 ７人の安否不明 03/02/14 (産経新聞)
２日午前１０時４５分ごろ、高知県の室戸岬（高知県室戸市）から南に約４１０キロの海上で、マグロ漁船「第八海星丸」（１９トン）に火災が発生しているのが見つかった。第５管区海上保安本部（神戸市）によると、第八海星丸には松岡尚裕船長（６６）＝高知市＝、市原学機関長（５４）＝高知県宿毛市＝と、３０～４５歳のインドネシア人５人の計７人が乗船しており、安否は不明。
午前６時１０分ごろ、室戸漁業無線局（室戸市）から「マグロ漁船と連絡が取れず、行方が分からない」と同本部に通報があった。捜索中だった同本部の航空機が発見した際、第八海星丸の上甲板が燃えている状態だった。
第八海星丸は２月２０日に高知港を出港し、２日まで操業、４日に和歌山県の那智勝浦港に入港する予定だった。松岡さんと市原さんは、第八海星丸が所属する鮮魚卸会社、シリウスオーシャン（東京都中央区）の社員。
田辺海上保安部と高知海上保安部の巡視船計２隻が現場に向かっており、同日午後９時以降に現場に到着する見込み。
煙を上げ炎上する第８海星丸＝２日午後２時５２分、
高知県室戸岬南方約４１０キロ付近で共同通信社ヘリから 03/02/14 (産経新聞)
室戸岬沖で漁船から煙…乗組員７人乗船か 03/02/14 (読売新聞)
２日午前１０時４５分頃、高知県・室戸岬の南約４１０キロ沖の太平洋上で、マグロ漁船「第八海星丸」（１９トン）から煙が上がっているのを、第５管区海上保安本部（神戸市）の航空機が発見した。
日本人２人とインドネシア人５人の計７人の乗組員が乗船しているとみられ、田辺海上保安部（和歌山県田辺市）の巡視船などが消火と救助に向かった。
５管によると、２日午前６時１０分頃、室戸漁業無線局（高知県）から「連絡がとれない」と通報があった。
クレーン船でつり上げられ、浅瀬を離れるタグボート（左、和歌山県串本町沖で）
昨年１２月に和歌山県串本町津荷沖で座礁し、浅瀬に乗り上げたままだった韓国籍のタグボート（１６０トン）が１日夕、クレーン船によってつり上げられ、約８０日ぶりに離礁した。
えい航していた台船も近くで傾いたままだったが、今月中には現場での解体作業が終わる見込みという。
串本海上保安署などによると、この日、タグボートを水平にした後、船首と船尾にワイヤをかけてクレーンでつり上げた。２日にも別のタグボートが串本港までえい航し陸揚げ後に解体する予定。事故直後には両船から油の流出が確認されたものの沿岸などへの影響は報告されていないという。
M/V "MING XIANG" IMO:8609307 (AIS Marine Traffic)
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|---|---|
| Ship Name: | MING XIANG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8609307 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1299 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | YAMANAKA SHIPBUILDING & IRON WORKS - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager: | HONG KONG TONGDA SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Owner: | TONGDA INTERNATIONAL SHIPPING MANAGEMENT - YANTAI, CHINA |
| Former name: |
- YUAN DA NO.2 until 2010 May - GREEN ISLAND until 2001 Sep - KENSHIN MARU NO.2 until 1999 Feb |
廃材運搬船の火災 原因調査へ 千葉 02/28/14 (NHKニュース)
２８日朝、千葉県袖ケ浦市のふ頭に接岸している廃材の運搬船で起きた火災は、２８日正午前に消し止められ、海上保安部などが火が出た原因を調べています。
火災によるけが人はいませんでした。
海上保安部や消防によりますと、２８日朝６時過ぎ、千葉県袖ケ浦市のふ頭に接岸している廃材の運搬船から火が出ていると消防に通報がありました。
火災が起きたのはカンボジア船籍の廃材運搬船、「ＭＩＮＧＸＩＡＮＧ」およそ１３００トンで、積み荷の金属やプラスチックの廃材から時折炎を上げながら白い煙が出続けました。
海上保安部や消防が、巡視艇や消防車を出して消火に当たった結果、火は５時間以上たった２８日正午前に消し止められました。
中国人など外国人１０人の船員は全員避難していてけが人はいませんでした。
火が出た当時この船では、ふ頭の近くにある廃材置き場から鉄くずなどを積み込む作業を行っていたということで、海上保安部や消防が火災の原因を調べています。
廃材運搬船で火災 けが人なし02/28/14 (NHKニュース)
２８日朝、千葉県袖ケ浦市のふ頭に接岸している廃材の運搬船から火が出て、現在、消防車や巡視艇が出て消火活動にあたっています。
けが人はいないということです。
海上保安部や消防によりますと２８日朝６時過ぎ、千葉県袖ケ浦市のふ頭に接岸している廃材の運搬船から火が出ていると消防に通報がありました。
運搬船に積まれている金属やプラスチックの廃材からは、時折炎をあげながら白い煙が上がっていておよそ５時間たった今も、消防や海上保安部が消防車や巡視艇を出して消火活動にあたっています。
海上保安部によりますと、火災が起きたのはカンボジア船籍の廃材運搬船、「ＭＩＮＧＸＩＡＮＧ」およそ１３００トンで、中国人など外国人１０人の船員は全員避難していてけが人などはいないということです。
消防によりますと、廃材が積んである船倉には鉄板で覆いがしてあるため、消防などが覆いを取り外すなどして消火活動を続けているということです。
警察によりますと、この火災による周辺の交通などへの影響は出ていないということです。
Vietnamese sailors refuse to return to listing vessel, which drifts onto shore at Cheung Chau
Clifford Lo
Terrified crew fled a listing cargo ship and refused to go back on board to turn off the engine for fear of being trapped if it capsized, leaving the 2,500-tonne vessel circling until it broke down and beached at Cheung Chau yesterday.
The 90-metre Sunrise Orient was listing at angles of up to 45 degrees when the 17-strong Vietnamese crew fled, a government officer said. The ship continued on slowly before breaking down about one kilometre east of the island and drifting onto the rocky beach at Tung Wan Tsai.
Work was under way last night to contain and clear a 100-metre oil slick from the vessel.
Nobody was injured and sea traffic was directed elsewhere.
But a Marine Department investigation has been launched into what caused the accident, and why the vessel's master abandoned ship without turning off the engine.
The officer said the master had been asked to go back on board to turn off the engine.
"But he was scared to go back because the vessel was listing badly and taking in water. He was worried he might be trapped inside if it capsized," the officer said.
The officer said it was fortunate the ship was in a marine fairway that was not busy and on which ships ran slowly. It was carrying 2,800 tonnes of cement from Nansha port in Guangdong province to Indonesia, and had refuelled in Hong Kong.
It was about one kilometre east of Cheung Chau when it started listing shortly after 10am.
A Marine Department spokeswoman said the ship had "suddenly begun to list", while a police source said: "The cargo was probably moving on board, which caused the vessel to lean significantly to one side."
The spokeswoman said the boat's captain issued a distress signal and the crew members gathered on one side of the ship to await rescue. They were brought onto a police launch.
A Marine Department officer said the vessel was, at one point, listing at a 45 degree angle. The boat powered on for about an hour before its engine cut out. It then drifted a further kilometre as attempts to bring it under control using two tugboats failed.
The boat eventually grounded at Tung Wan Tsai about 1.30pm.
Problems continued last night as oil spilled out of the vessel, forming a slick about 100 metres in length and three metres wide.
Floating booms were deployed by the department's pollution control unit in an effort to stop the oil from spreading.
A spokesman said that the owner of the Vietnamese-flagged vessel had been given 10 days to remove it.
昨年３月１日に起こった深浦町岩崎地区にカンボジア船籍の貨物船が座礁した事故からまもなく１年になる。町や県が船主側に対して再三撤去の要請をしているが、進展がない状況が続く。船体が撤去されないのは、船主らが撤去要請に応じず、法的にも撤去命令が出せないからだ。
座礁したのは、カンボジア船籍の貨物船「ＡＮ ＦＥＮＧ（アンファン）８」（約２千トン）。秋田港（秋田市）を出港し、北海道の室蘭港に向かう途中だった。船長ら１２人は救助され、けが人はいなかった。
今月中旬。貨物船は座礁時より南に約５００メートルほど移動し、船首と船尾が二つに割れていた。断面のさびが目立ち、船首部分は沈みかけていた。
健 和 丸 Kenwa Maru (IMO: 9240639) 本瓦造船 Sno５１５ (にらいかない)
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|---|---|
| Ship Name: | GREEN PLUS |
| Type of Ship: | CHEMICAL TANKER |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| IMO: | 9240639 |
| Gross Tonnage (ITC): | 460 tons |
| Year of Built: | 2000 |
| Builder: | HONGAWARA SHIPBUILDING - FUKUYAMA, JAPAN |
| Class Society: | CHINA CLASSIFICATION SOCIETY |
| Owner: | TAIHO SHIPPING - OSAKA, JAPAN |
| Former name: | - KENWA MARU until 2013 |
A vessel sails in the waters off Busan hit by an oil spill Sunday. (Yonhap)
Concerns escalated over environmental damage following another large oil spill off Korea’s southeastern coast after an 88,000-ton bulk carrier collided with an oil tanker on Saturday.
Officials said Sunday that at least 237 kiloliters of oil was found to have leaked into the water near Busan from a hole, about 20 centimeters by 30 centimeters, in the hull of the Liberian-registered freighter Captain Vangelis L. caused by the accident. The amount of oil that spilled was over 70 kiloliters more than during the Yeosu accident last month.
“High waves are suspected to be the main cause of the accident. The sea was swelling with a wind speed of around 8 to 10 meters per second,” Busan Coast Guard chief Bae Jin-hwan said.
The bulk carrier, en route from Qinhuangdao, China, was attempting to receive bunker-C oil from the 460-ton oil tanker in the waiting area, Bae added. Each ship was carrying some 1,500 kiloliters of oil.
An oil slick hundreds of meters wide was found 4 kilometers south of the accident site. No oil has been found near the seashore yet, and no cases of contamination damage have been reported, the authorities said Sunday afternoon. However, concerns are rising over possible contamination of fish farms 6 kilometers from the site of the spill.
The maritime police immediately dispatched dozens of vessels and four helicopters and installed a 500-meter oil fence around the site to contain the oil spill. The police said they succeeded in sealing off the hole in the vessel three hours after the collision.
The maritime police said they would launch a probe into the case to determine the exact cause of the accident as soon as the clean-up work is finished. It is expected to take over three days to fully clean up the site, the police said. Seventeen crew members were on board the bulk carrier, but no causalities were reported.
The Ministry of Oceans and Fisheries said Saturday it has launched a special task force team to better manage and monitor the containment efforts for the two recent oil spills.
Late last month, more than 160 tons of oil leaked off the shores of Yeosu, South Jeolla Province, after a 160,000-ton oil tanker collided with a pier bridge due to a captain’s alleged negligence. Three pipelines connecting to petrochemical companies in the Yeosu Industrial Complex were damaged, leading to the spill.
While the investigation into the exact cause is still underway, the police are also looking into whether the concerned company, GS Caltex, intentionally downplayed the magnitude of the oil spill.
The company was criticized after over 200 times more oil than it had initially reported was found to have leaked into the sea.
By Lee Hyun-jeong
【韓国】 給油中の貨物船衝突事故で釜山近海に「死の油帯」〜釜山沿岸への上陸防げ 02/16/14 (聯合ニュース)
(釜山=聯合ニュース)給油途中の衝突事故でバンカーC油が大量に流出した釜山近海には冷たい 潮風が吹く中、油の臭いが鼻を刺した。事故二日目の16日午前、海上警察警備艇に乗って見回 した事故海上にはあちこちに黒褐色の油膜がふわふわ漂って事故の深刻さを実感させた。 海上警察と海軍は高い波にもかかわらず、各々74隻と8隻の艦艇・船舶を動員して油膜を破る海 水散布作業と共に吸着材で流出した油除去に務めた。 衝突事故が起きたのは釜山影島（プサンヨンド）区太宗台（テジョンデ）南西3.2マイル(5.1キロ)の 南船舶錨泊地海上。油が流出した貨物船'キャプテン・ヴァンゲリス'号は前日、南海海上警察庁 所属特殊救助団所属隊員が2時間の死闘の末、罷工部位を防いでこれ以上流出はない状態だ。 しかし、事故地点から東南側4.5キロ地点に長さ4キロの巨大な油膜が形成されていることが確 認された。 今回の事故で流出した油の量は237キロリットルで麗水（ヨス）油流出事故の164キロリットルの 1.5倍に迫る。だが、今回の事故は外海で発生、地域住民たちが受け入れる深刻さは麗水事故よ りはるかに少ない。タンカーが埠頭と衝突した麗水事故は流れ出た油で沿岸はもちろん近隣の養 殖場まで広がり被害が大きかった。 今回の事故地点は最も近い海岸で6キロ離れた海上なので近隣の太宗台と影島海岸はまだ汚 染されていないことが確認された。また、麗水事故とは違い、流出した油がバンカーC油という点 もまだ幸いだ。重さと比重が大きな原油は塊りになって海表面から素早く沈み除去が容易ではな いが、原油から抜き取ったバンカーC油は相対的に油膜が薄くて防除がやさしいというのが海上 警察の説明だ。 変数は風と海流だ。（中略）海上警察は事故地点の海上に日本の北海道方向に黒潮暖流が流れ ており、風の影響がなければ油膜が東北方向に移動する可能性が大きいと見ている。このために 養殖場など二次被害を防ぐためには油帯が沿岸につく前に迅速な除去作業がカギだ。 海上警察関係者は「数回にかけて近隣海岸に油帯拡散可否を把握しているが現在は汚染されて いない。使用可能艦艇を総投入して除去作業を行っている」と話した。
南極観測船「しらせ」が座礁 ６０年で初、船底壊れ浸水 02/17/14 (朝日新聞)
帰途に就いていた南極観測船「しらせ」が１６日午前７時４０分（日本時間午後１時４０分）ごろ、南極海で座礁し、動けなくなった。日本の南極観測船が座礁したのは６０年近い観測史上初めて。
国立極地研究所によると、しらせは南緯６７度３９分、東経４５度４９分、無人のロシアのマラジョージナヤ基地沖約７００メートルで船底が暗礁に接触し、航行不能になった。船底が壊れて浸水しているが、二重になっているため内側の方に損傷はない。今のところ、観測隊員や乗組員にけがはなく、燃料流出もないという。
水中カメラで船底を調べ、１７日午前７～９時（同午後１～３時）の満潮時に離礁を試みたがうまくいかず、次に満潮となる１７日夜（日本時間１８日未明）に再び離礁を試みる。
しらせは２月１２日に５４次越冬隊と５５次夏隊を収容し終わり、氷海を離れて帰路へ就いた。現在の海域に流氷は広がっているが、氷に閉じ込められる危険は今のところはないという。（中山由美）
By Lt. Matt Knight, Joint Region Marianas Public Affairs
APRA HARBOR, Guam (NNS) -- The U.S. Navy, in partnership with other federal and local agencies, completed initial assessments and cleanup of the beach at Spanish steps near the grounded Japanese commercial fishing vessel Daiki Maru in outer Apra Harbor Feb. 15.
Representatives from Guam Fish and Wildlife Services, Sailors from U.S. Coast Guard Sector Guam, and natural resources specialists from Naval Facilities Engineering Command conducted an assessment of the beach and determined that there was no evidence of leaking contaminants visible.
Contracted divers boarded the vessel and completed an assessment. While inspecting the vessel they ensured that all oil vents found were securely closed and a baseline for future oil removal was established.
Throughout the day, cleanup crews on the beach and on personal watercraft in the harbor collected debris and transported them to a safe location on shore to prevent environmental damage.
"The unified command made a lot of progress today and the on-site team made some significant first steps in mitigating the potential damage this vessel could do to the environment" said Dennis Siler, Naval Base Guam Operations Manager. "Our objective as we enter the third day is to complete the safe transfer of heavy oils off the vessel which represent the greatest danger to the environment."
The unified command consists of representatives from Naval Base Guam, U.S. Coast Guard Sector Guam, Guam Environmental Protection Agency, and the responsible party. Other agencies that have been involved in all aspects of planning from the standup include Joint Region Marianas Operations, Naval Facilities Command Environmental personnel, the National Oceanic and Atmospheric Administration, Guam Fish and Wildlife Service, Cabras Marine and Osroco.
The Navy and all partners in the unified command are taking all the necessary steps to address the situation and ensure the protection of the environment. The unified command's top priority is to assess, plan, and remove hazardous materials from the vessel to mitigate damage to the environment.
For more news from U.S. Naval Forces, Marianas, visit www.navy.mil/local/guam/.
大雪:伊豆大島沖海難事故 遺族公判に間に合わず判決延期 02/14/14 (毎日新聞)
伊豆大島沖で昨年９月、貨物船同士が衝突し、名古屋市の海運会社の「第１８栄福丸」の乗組員６人全員が死亡した事故で、静岡地裁沼津支部（宮本孝文裁判長）は１４日、業務上過失致死などの罪に問われた西アフリカ・シエラレオネ船籍貨物船の当直責任者、夏紅波被告（３６）＝中国籍＝の同日の判決期日を取り消した。新たな期日は未定。
乗組員の遺族が被害者参加制度で公判に加わっており、代理人弁護士は取り消しの理由について「三重県から来る予定の遺族が、雪による交通機関の乱れで、公判に間に合わなくなったため」としている。
公判で検察側は夏被告に禁錮５年を求刑、弁護側は執行猶予付き判決を求めている。【西嶋正信】
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|---|---|
| Ship Name: | UL JI BONG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | NORTH KOREA |
| IMO: | 8214516 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1301 tons |
| Year of Built: | 1983 |
| Builder: | HONDA HEAVY INDUSTRIES - SAIKI, JAPAN |
| Class Society: | KOREA CLASSIFICATION SOCIETY |
| Owner: | ULJIBONG SHIPPING - PYONGYANG, NORTH KOREA |
| Former name: |
- DOU AN until 2006 Jun - SAILING NO.2 until 2003 Sep - CORE NO.7 until 1998 - DAIFUKU until 1993 Apr - DAIFUKU MARU NO.11 until 1993 Mar |
北朝鮮の貨物船が蓬莱海域で乗上事故、１３人の船員は無事 02/11/14（新華網）
【新華網】 ９日に撮影した北朝鮮籍の貨物船ＵＬＪＩＢＯＮＧ。山東省煙台海事局によると、北朝鮮籍貨物船のＵＬＪＩＢＯＮＧは強風で走錨・乗上事故が発生し、２月９日の夜明け方に山東省蓬莱市の海岸から約６０メートル離れた浅瀬に乗り上げた。ＵＬＪＩＢＯＮＧは砂の海岸に乗り上げ、１３人の船員は無事。船舶の曳航は風が弱まってから行う予定だ。（新華社 郝光亮撮影）
（翻訳 崔蓮花）
「中国の保険会社は、国外での操船免許を持たない夏被告が当直責任者だったことが免責に当たると主張。」
夏被告は国外での操船免許を持っていない事を自覚していたのか？船長は夏被告が国外での操船免許を持っていない事をチェックしなかったのか？管理会社は夏被告が国外での操船免許を持っていない事をチェックしなかったのか？なぜこんな状態でもISMコードの要求を満足している証明としてＳＭＣが発行されたのか？
貨物船衝突事故・栄福丸 進まぬ補償、遺族焦り 02/08/14（中日新聞）
伊豆大島沖で第１８栄福丸と衝突事故を起こし、
係留されている貨物船「ジィア・フイ」＝１月７日、
静岡市の清水港で、本社ヘリ「あさづる」から
◆中国人当直責任者 １４日判決
昨年九月に東京・伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、名古屋市の海運会社が所有する「第１８栄福丸」の乗組員六人が死亡した事故で、相手方の「ＪＩＡ ＨＵＩ」（ジィア・フイ）の中国の船主側が栄福丸の船体補償交渉に応じない状況が続いている。事故当時のジィア・フイの当直責任者で、業務上過失致死罪などに問われた中国籍の夏紅波被告（３６）の十四日の判決に執行猶予が付けば釈放になる。栄福丸関係者から、判決後のさらなる停滞を懸念する声があがる。
焼津市の高井智昭さん＝当時（４０）＝ら乗組員六人への遺族補償では、ジィア・フイ側の保険会社が最大五億三千八百万円を提示したとされる。先月の静岡地裁沼津支部の公判で夏被告側が明らかにした。栄福丸を所有する丸仲海運（名古屋市港区）の杉下吉利社長（６４）は「具体的な交渉はまだのようだ」と話す。遺族の一人は、公判で提示額を初めて知ったほどで「船主側に誠意ある対応がみられず、夏被告が中国に帰ると話が停滞するのではないか」と気をもむ。
ジィア・フイの船主側との間では船体などの補償も滞っている。栄福丸は船体だけで損失は四億九千万円。積み荷や逸失利益などを合わせると損失は十億円を超えるという。丸仲海運には損保会社から保険金が支払われたが、沈没した栄福丸が稼働できなくなったことによる逸失利益は対象外で、毎月千三百万円の損失が出ている。
ジィア・フイの船主側からは、今も謝罪の電話さえなく、中国の保険会社は、国外での操船免許を持たない夏被告が当直責任者だったことが免責に当たると主張。交渉に入れない状態が続く。損失をわずかでも回収したい栄福丸側は昨年十二月、静岡地裁にジィア・フイの差し押さえを申し立てたが、地裁の決定はまだ出ていない。
丸仲海運に保険金を払った損保会社は先月二十日、夏被告に一億円の損害賠償を求める裁判を起こした。夏被告の過失で事故は起きたとして、船価の一部を請求している。
この訴訟で、賠償命令が出ても日本の判決は中国国内での効力はない。賠償金を得られる見込みは低いが、夏被告を雇う船主側にも責任があると示し、交渉のテーブルにつかせるのが狙い。代理人は「交渉が進まないなら雇用会社側などを相手に中国で提訴するのも選択肢だ」と話した。
（斉藤明彦）
外国船航海士を損賠提訴 伊豆大島沖転覆船の損保 02/04/14 (静岡新聞)
伊豆大島沖で昨年９月、貨物船同士が衝突し、転覆した貨物船の乗組員６人が死亡した事故で、衝突の回避義務を怠り事故を引き起こしたとして、転覆した貨物船の船主らと損害保険契約を結んでいる保険会社（東京都）が、シエラレオネ船籍の貨物船の航海士の男（３６）＝業務上過失致死などの罪で公判中＝に、１億円の損害賠償を求める訴えを静岡地裁沼津支部に起こしたことが、３日までに分かった。提訴は１月２０日付。
訴状によると、被告は操舵（そうだ）手に指示してかじを右に切るなど転覆した貨物船との衝突を防ぐ注意義務を怠り、かじを左に切って衝突させたとされる。
保険会社代理人の弁護士によると、請求額は転覆した貨物船の船価４億９千万円の一部。被告は支払えない可能性が高いが、「当面の措置」として請求した。被告を雇っている中国の船会社への請求も検討していくという。
被告は静岡地裁沼津支部で開かれている刑事裁判で、起訴内容を全面的に認め、１月下旬の公判で禁錮５年が求刑された。１４日に判決が言い渡される。
航海士に禁錮５年求刑 大島沖貨物船転覆死亡事故の第２回公判 01/15/14 (伊豆新聞)
■検察「操船が無謀」
昨年９月下旬、伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、「第１８栄福丸」＝船籍・三重県尾鷲市＝を転覆、乗組員６人を死亡させたとして、業務上過失往来危険と業務上過失致死の罪に問われた西アフリカ・シエラレオネ船籍の貨物船「ジィア・フイ」の航海士夏紅波被告＝中国籍＝の第２回公判が２４日、静岡地裁沼津支部（宮本孝文裁判長）で開かれた。論告求刑で検察は禁錮５年を求刑した。判決は２月１４日午後に言い渡される。
検察側は事故当時、夏被告が前方に栄福丸を見つけたが注視せず、安易な判断でかじを左に切るという国際ルールを無視した操船に「無謀としか言えない」と指摘。「６人の船員が絶望の中で亡くなっていった無念さは察するに余りある。遺族の処罰感情は厳しい」とした。
一方弁護側は、遺族に対する人身賠償が明確である点、夏被告にこれまで前科がない点、真摯（しんし）に反省している点などを挙げ、寛大な判断を求めた。
起訴状などによると、夏被告は昨年９月２７日未明、伊豆大島沖海上を航行中、右前方に航行中の栄福丸を確認したが、自船を右にかじを切って回避しなければならないところ、十分注視せず左にかじを切り、栄福丸と衝突。栄福丸は転覆し、大川信悟船長＝当時（６２）＝ら乗組員全員を死亡させたとされる。
■被告主張に憤り 被害者遺族語る
公判では被害者遺族による意見陳述もあり、大川信悟船長の妻糸恵さん（５３）は、一方で第１８栄福丸側にも落ち度があるという被告側の主張などに触れ「２度にわたって６人の命を奪われたようだ。一度目は海で、２度目はこの法廷で殺されたようだ」と、時折声を詰まらせ涙ながらに語った。
公判後、被害者遺族は記者会見を沼津市役所で開いた。丸仲海運（名古屋市）の杉下吉利社長（６４）は、刑罰について「６人の悲しい気持ちを考えると、自分としては極刑にしてほしい気持ちだ」などと述べた。
１日午後０時４２分ごろ、那覇新港９号岸壁付近を航行中のパナマ船籍の貨物船「アポロ・ステラ」（９６４２トン）が浅瀬に乗り上げているのを那覇海上保安部の巡視艇が発見した。貨物船は同１時すぎに同船の代理店が手配したタグボートで離礁作業を行ったが、引き潮のため離礁できず、満ち潮となった同４時４４分ごろに離礁した。
那覇海上保安部によると、油の流出や貨物船への浸水はなかった。
M/V "SUNROAD YATSUKA" (IMO: 9317274) (ShipSpotting.com)
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|---|---|
| Ship Name: | GIANT OCEAN |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | HONG KONG (CHINA) |
| IMO: | 9596923 |
| Gross Tonnage (ITC): | 3935 tons |
| Year of Built: | 2011 |
| Builder: | DONGSHENG SHIPREPAIR & BUILDING - NINGBO, CHINA |
| Class Society: | CHINA CLASSIFICATION SOCIETY |
| Manager & Owner: | GIANT INTERNATIONAL SHIPPING - DALIAN, CHINA |
関門海峡で貨物船２隻が衝突、けが人なし 現場は濃霧 02/02/14 (朝日新聞)
２日午前６時５５分ごろ、北九州市門司区の関門海峡・早鞆瀬戸（はやとものせと）で、香港船籍の貨物船ジャイアント・オーシャン号（約４千トン、１７人乗り組み）と、パナマ船籍の貨物船サンロード・ヤツカ号（約１万５千トン、１９人乗り組み）が衝突した。門司海上保安部によると、両船とも右舷船首部の船体に穴が開いており、どちらかが港則法に基づく右側航行を守っていなかった可能性もあるとみて調べている。
門司海保によると、現場は関門橋の北東約１キロの関門航路内。ジャイアント号は川崎港（神奈川県）に向けて東方へ航行。サンロード号はロシア・ポシュット港に向けて西方に航行し、水先案内人も乗っていた。それぞれ油などの流出はなく、けが人もなかった。
門司海保はそれぞれ右舷側が損壊していたことを重視。「右側航行に従えば左舷側を見せてすれ違う」といい、どちらかが方向を取り違えたり、かじなど船にトラブルが起きたりして針路を誤った可能性もあるとして、業務上過失往来危険の疑いも視野に両船から事情を聴いている。
海保はまた、事故当時は日の出前で濃霧も発生していたとみられ、極度に見通しが悪かった可能性もあるとしている。事故から間もない午前７時半に視界は５００メートル以下となり、海保は一時、関門橋から周防灘に至る海域の航行中止を指示。午前１１時１５分に解除するまで、周辺海域は９０隻の船が滞留していた。
事故があった早鞆瀬戸は、門司側と下関側との幅が約６５０メートルしかなく、潮の流速が最大約１０ノット（時速約１８・５キロ）になる難海域。２００９年１０月には、海上自衛隊の護衛艦が韓国船籍の貨物船と衝突して火災を起こすなど、衝突事故が頻発している。（佐々木康之）
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