海難情報 2014 - 2015
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
カンボジア籍船
トーゴ籍船
モンゴル籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
グルジア籍船
キリバス籍船
パラオ籍船
フィジ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
フィリピンでの船舶による油流出事故
韓国客船 Sewol沈没船舶事故調査をめぐっては、2008 年5 月、国際海事機関（IMO）第84 回 海上安全委員会（MSC84）において、「海上事故又はインシデントの安全調 査のための国際基準及び勧告される方式に関するコード」（事故調査コード） が採択されるとともに、SOLAS 条約第XI－１章第6 規則が追加され、昨年の 2010 年1 月1 日に発効したことによって、事故要因やその他の安全上のリス クを明らかにし、海事業界における安全上の問題への取り組みに資するなど の原因究明機能が国際的に求められるようになった。 事故調査コードの主な義務規定は、①すべての「非常に重大な海上事故」 は、このコードによって調査されなければならない（第6 章）。②海上事故 が領海内で発生した場合は、旗国及び沿岸国はいずれの国が調査を行うか、 あるいは両国がそれぞれの調査を行うかを合意するために協議をしなければ ならない（第7 章）。③すべての実質的な利害関係国は、海上安全調査国に 実行可能な範囲で協力をしなければならない。海上安全調査国は、実質的な 利害関係国に実行可能な範囲で参加の機会を提供しなければならない（第10 章）。④海上安全調査国は、非常に重大な海上事故に対して行った海上安全 調査について、海上安全調査報告書の最終版をIMO に提出しなければならな い（第14 章）などとしている。 また、IMO義務要件実施のためのコードでは、旗国の行う海上事故調査は、 適した資格を有し、船舶事故に関連する事項に堪能な調査官により行うべき である、旗国は海上事故又は海上インシデントの場所に関わらず、この目的 のために資格ある調査官を準備すべきであるとしている。開けない人はここをクリック
RIB Rescue Operation of M/V Silva 03/16/07 (YouTube)
客船「東方之星」(Dong Fang Zhi Xing)の改造前と改造後が全く違う。何でもありの中国だ。デッキの数は同じだが、長さは延長されたように見える。
下記の座礁した川船の写真を見ると少なくとも船体強度はあまりないと思える。写真の川船は両舷に救命ボートが搭載され、船尾に救命浮環がある。
Photos: The sinking of the Eastern Star in the Yangtze River 09/01/05（WSB RADIO)
どうせ下記の記事は中国の記事やテレビの報道を日本語に翻訳しただけだろう。
検査を受けたから安全だとは言えない。それは韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)
の惨事を通して素人でも理解できたと思う。検査官及び整備業者が不正に関与し、逮捕された。
「重慶市の運営会社幹部は中国メディア・澎湃新聞に対し、国の規定に厳格に従っており問題はないとの考えを示した。」
賄賂や腐敗で有名な中国の役人の言葉をそのまま信用する人は少ないと思う。地獄の沙汰も金次第。参考までにアジア地域で運航されている
カンボジア籍船の多くの船主は中国人。全てのカンボジア籍船
は国際条約で要求される定期の検査を受けている。しかし、現状はどうなのか？でたらめな検査、形だけの検査、不適切な検査の結果、多くの
カンボジア籍船が出港停止命令をいろいろな国で受けている、そして、多くの海難を起こしている。
検査を受けた事実は、それ以上でも、それ以下でもないが、安全や規則に遵守していることを証明するものではない。規則の要求を書類の上で
満足しただけのことである。虚偽のレポートを作成し、提出すれば、抜打ち検査や第３者によるチェック（PSC検査）などが無い限り
問題は発覚しない。（ＰＳＣの検査だって完璧ではない。）日本の常識が、他の国でも常識とは思わないほうが良い。間違った判断をする。
【北京時事】中国湖北省の長江で450人以上を乗せ転覆した客船「東方之星」が1994年の建造後に改造を施されていたことが分かった。4日までに新華社通信などが伝えた。運営会社関係者は、ベッド数を増やしグレードアップさせたと証言。客室や通路の配置を変える大規模な改造だったとの報道もあり、当局は船の構造などについても調べを進めるとみられる。
改造されたのは建造から3年後の97年。これにより本格的な遊覧船になったという。重慶市の運営会社幹部は中国メディア・澎湃新聞に対し、国の規定に厳格に従っており問題はないとの考えを示した。
船舶に対する検査は定期的に行われることになっており、同船は今年3月、安全設備や船舶構造、機械・電気設備などを対象に重慶市当局の検査を受けていた。
写真のクレーン船のフックの大きさを見ると吊り上げ加重は２００から３００トンぐらいかも？
写真のクレーン船は５００から８００トンぐらいで大きなクレーン船には見えないけど大丈夫？
Photos: The sinking of the Eastern Star in the Yangtze River 06/02/15（CCTV AMERICA)
Photos: The sinking of the Eastern Star in the Yangtze River 06/03/15（CCTV News)
【荊州（けいしゅう、中国湖北省）林哲平、北京・石原聖】中国湖北省荊州市の長江で江蘇省南京から重慶に向かっていた大型客船「東方之星」（乗客・乗員４５６人）が転覆した事故で、中国当局は３日午後、クレーン船による転覆船のつり上げ作業に着手した。同日夜の時点で救出されたのは１４人にとどまり、死者は２６人に増えた。４１６人が行方不明となっており、当局は船をつり上げて固定させたうえで、船内を捜索する構えだ。
中国中央テレビによると、クレーン船などを使って船体をつり上げ客室を水面上に出すため、ワイヤを取りつける作業を始めた。現場では潜水士が船内を捜索しているが、水が濁っており、救助活動は難航している。
事故当時の状況も明らかになってきている。中国メディアによると、１日午後８時５０分ごろ、事故現場の南約６キロの長江を南京方面に航行していた船の監視カメラに、すれ違った東方之星が映っていた。東方之星は強い雨と雷の中、無数の客室の明かりを川面に映しながら進んでいた。
さらに、上海紙・新聞晨報は３日、現場付近で悪天候を避けるために停泊しようとしていた別の船の船長の証言を伝えた。それによると、東方之星はこの船を追い抜いた後、間もなく「そちらの船の後方に投錨（とうびょう）する」と乗組員から連絡が入った。船長は東方之星が引き返してくると推測したという。
国営新華社通信などによると、船舶自動識別装置（ＡＩＳ）などの航跡図では、東方之星は１日午後９時２０分ごろから徐々に進行方向右の岸辺に向かい、Ｕターンするように進んで１５分後に信号が途絶えた。
気象当局は事故当時、長江中流域で竜巻が１７分間発生していたと説明したが、事故現場で発生したのかは不明。東方之星がＵターンした動きに無理がなかったかも事故原因究明の焦点となりそうだ。
2000t級の船との表現は間違っている。総トン数なのかＤＷＴなのか正確に伝えるべきだ。中国や英語の記事は載貨重量（Deadwight）が2000トンとか
2200トンとか言っている。
素人が定員について言っても意味が無い。ＪＩＣＡがミャンマーにＯＤＡ支援した船は「船の全長は41.36メートル、総トン数は310トン、旅客定員は1200人」と
なっている。この旅客定員は椅子で座る方法で計算している。総トン数310トンの船で旅客定員1200人は多いのか？全てはその国の規則次第。
日本人で心配な人は発展途上国で交通機関は出来るだけ避けたほうが良い。日本と同じ基準や規則で製作及び建造されていない。下記の船、転覆した
中国客船では見られないオレンジ色の固定救命いかだが搭載されている。これは日本の常識で搭載されたのか、それともミャンマーの規則で搭載されたのかは不明。
また、転覆した中国客船の写真から確認できないオレンジ色の救命浮環も搭載されている。
どのような形をしているのか知りたければ下記をサイトを参照してほしい。
ヤンゴン川渡河船と旅客ターミナル等の引き渡し・就航式典が開催 11/25/14（ ミャンマーニュース）
中国の客船沈没事故について、「竜巻の他に原因がある」という指摘が数々出てきています。
現地メディアなどによりますと、2000t級の船で乗客500人は多過ぎるとし、ぎゅうぎゅうの状態だと構造によってはバランスが崩れやすいと伝えています。また、この船は20年ほど前に建造された後、観光船としてより多くの客を乗せるために改造が繰り返されていたという関係者の話もあります。さらに日本の専門家によりますと、川や湖を走るために設計された船は底の形が平らで、海を走る船よりも水に沈んでいる部分が浅く、船体が傾いた時に戻ろうとする「復原力」が低いということです。去年、事故を起こした韓国のセウォル号では、荷物を多く積み過ぎたうえに船の重心を安定させるための「バラスト水」が基準より大幅に少なく、復原力がかなり弱くなっていたことが分かっています。バラスト水は、海での横揺れに対する安定感を増やすために用いられるため、今回のような川を走る船に積むことはほとんどないということです。
下記は全ての船員が中国船員の船の写真。これが中国スタンダードなのか知らないが、雨が降るとバケツを置いて対応していた。 嵐になると船内の備品が濡れても仕方がないような気がする。まあ、この状態で居住区がＩＬＯ９２を満足している証明として 証書が発給されているのだから、国籍や 検査会社を選べばどんな状態でも検査に通る。写真から理解できると思うが、状態的に 雨漏りしていることが推測できる。検査に通ったから大丈夫とか、安心とか思っていると大間違い。
【AFP＝時事】（写真追加）中国・湖北（Hubei）省を流れる長江（揚子江、Yangtze River）で450人以上を乗せて転覆した客船「東方之星（Dongfangzhixing）」の生存者の証言を国営新華社（Xinhua）通信が2日、報じた。同船は、暴風雨の中、ほとんど何の前触れもないまま、いきなり転覆したという。
1日夜に暴風雨に見舞われ転覆した同船に乗っていたツアーガイドのチャン・フェイ（Zhang Hui）さんによれば、転覆直前「ライフジャケットを手に取るのに30秒しかなかった」という。
当時、雷がなり雨が船体に激しく打ち付け窓から客室に雨水が染み込む中、乗客の多くは就寝準備中だった。
新華社通信が伝えたチャンさんの証言によれば、午後9時20分頃、乗客は雨水でぬれた寝具やテレビを船内の広間に運び始めた。
チャンさんによれば、数分後に船の揺れはさらに激しくなり、船体は最大で45度傾き、テーブルの上の瓶が転がり始めたという。
船はそれから1分もしないうちに転覆したと報じられている。
「東方之星」の転覆ではこれまでに十数人が救助された。一方で6人の遺体が収容されたが、依然として数百人が行方不明となっている。
チャンさんは、最初のうちは少なくとも波間でもがく十数人の叫び声などが聞こえていたが、声はだんだん少なくなり、約30分後には声は聞こえなくなってしまったと語った。【翻訳編集】 AFPBB News
長江と客船で検索したら下記のような写真を見つけた。こっちの方が転覆した船よりも危なそう。 今回は日本人観光客はいないのだろうか？ 秋の紅葉絶景の大河長江三峡クルーズ ２０12年11月29日～12月4日（クルーズネットワーク） や 長江春酣【011】長江下りの船「長江壱号」に乗船する（フォートラベル） のサイトを見ると日本人がいても不思議はないと思うが？
客船「東方之星」(Eastern Star:Dongfangzhixing)は大型客船(LPP=76mm, DWT:2,200 DWT)ではない。
写真を見る限り、川船のようだ。川船だからドラフトは浅いから、トップヘビーだろう。中国政府が川船にも厳しい復原性や風圧面積の規則を
定めていれば問題ないが、たぶんそのような規則もないのだろうから、今回は運が悪かったと言う事だろう。
ある意味、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)と同じ。
外国船でないのだから、どのような規則であろうが中国政府が承認していれば問題ない。規準は個々の国しだい（今回は中国）。
問題があれば、今後、中国政府による規則改正が行われるだろう。
追記：写真を見る限り、ライフラフト（救命いかだ）や救命浮環は見えない。規則で要求されない、又は、緊急時に速やかに使えなくても良いのであれば
問題ない。規則は規則。それ以上でも以下でもない。規則を守っていれば、過失も問われない。
今回も、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)と同様に船長と機関長は
退避して生きている。中国の規則は全く知らないが、ＥＰＩＲＢのような装置は要求されないのか、故障していたのだろう。ＥＰＩＲＢがあれば、
船員が脱出しても、船が沈没した時点で遭難信号が故障していない限り自動的に発信されていただろう。今回のように、船員が乗客を救助せずに
脱出するのであれば、ＥＰＩＲＢの設置義務ぐらいは問題ないように思える。まあ、同じ事は簡単に起きないのだろうから、中国政府次第。
1日夜に中国湖北省の長江で沈没した旅客船の船長が事故発生後に船員の一部と共に泳いで岸に上がっていた事実が判明し、船長が無責任にも船を捨てて逃げたのではないかと論議を呼んでいる。
中国国営中央テレビ（CCTV）などは、事故を起こした旅客船「東方之星」に乗っていた船長、機関長ら7人が事故直後に船を離れ、泳いで脱出後、地元住民の助けで当局に通報したと報じた。船長は「船が突然強い竜巻に遭遇し、あっという間に転覆した」と話しているという。公安当局は船長と機関長を拘束した。
乗客の家族らは、船長が先に脱出したという事実に憤りを覚えているという。船に夫と義父が乗っていたという女性（49）は外国メディアの取材に対し、「なぜ乗客が行方不明になっているときに船長は船を離れたのか」と述べ、乗客リストの公表を求めた。中国のネットユーザーからは、韓国で昨年起きたセウォル号事故のイ・ジュンソク船長と比較し、今回乗客を救えなかった船長を「処罰すべきだ」との声が上がっている。
しかし、今回の事故はセウォル号の事故とはさまざまな面で異なるため、船長をむやみに責めるのは難しいとの見方もある。地元海事局関係者は、東方之星はわずか1－2分で転覆したため、船員が乗客を救助する時間は十分になかったとみている。一方、セウォル号は船が傾き始めてから完全に沈むまで90分あった。また、「事故が夜間に発生したため、寝ていた乗客が素早く対処することも難しかった」という生存者の証言もある。
ただ、船の沈没時間は午後9時28分なのに対し、通報があった時間が午後11時50分で、一部中国メディアは船長が当局に速やかに連絡しなかった疑いがあると指摘している。
中国のニュースサイト「荊楚網」などは、最近実施された一部旅客船の安全検査で乗客への安全呼びかけがしっかりとなされていなかったことが判明した点を挙げ、「今回の事故で中国の『安全不感症』が関心を集めることになった」と伝えた。
【監利（中国湖北省）時事】乗客乗員456人を乗せた大型客船「東方之星」が中国湖北省荊州市監利県の長江で転覆した事故で、中国当局は3日、徹夜で救援活動を続けた。事故から30時間以上が経過したが、悪天候に加え、巨大な長江の速い流れと濁った水が影響して捜索は難航。435人は行方不明のままで、大半の生存は困難との見方が強まっている。
中国メディアによると、これまでに14人の生存と7人の死亡を確認。現場で指揮を執る李克強首相は2日夜、「一分一秒を争い、一刻も休むな」と指示を出した。2日夜に記者会見した楊伝堂・交通運輸相は「少しでも望みがあれば、100％全力で努力する」と強調した。
中国政府は、多くの乗客らは下流に流された可能性が高いとみて、遺体引き揚げなどのための500トン級の大型船を配備したほか、110隻以上の船舶が捜索に当たっている。海軍は135人のダイバーを投入し、これまで下流150キロにまで広げた捜索範囲をさらに220キロ下流まで拡大する方針だ。
Five people have died and hundreds are missing after a cruise ship carrying 456 people capsized on the Yangtze River in China's Hubei province.
Officials say at least 15 people survived, with some found alive inside the submerged hull of the Eastern Star.
The captain and the chief engineer, who both survived, have been detained. They say the boat, which sent no emergency signal, was caught in a cyclone.
The rescue is continuing into the night but is being hampered by bad weather.
Chinese media quoted the captain as saying the vessel sank within minutes, while many people were asleep. BBC weather forecaster Peter Gibbs says there were severe thunderstorms in the area.
Most of those on board were tourists aged between 50 and 80 travelling from the eastern city of Nanjing to Chongqing in the south-west - a journey of at least 1,500km (930 miles).
The ship sank in the Damazhou waterway section of the Yangtze, where the world's third longest river reaches depths of about 15m (50ft).
Analysis: John Sudworth, BBC News
No doubt for some of those on the Eastern Star it would have been the trip of a lifetime.
And the Three Gorges Dam - a place of pilgrimage in its own right and a powerful symbol of China's rising economic might, attracting about two million visitors a year - now has its part to play in the rescue. The dam's engineers have been ordered to reduce the water volume flowing through the giant turbines.
The sinking of the Eastern Star will resonate widely.
A boat full of everyday Chinese tourists - from grandmothers and grandfathers down to the youngest listed passenger at just three years old - has been lost in the waters of the country's best-loved river.
At least 15 people have so far been rescued and some with minor injuries have been taken to hospital, officials said.
One survivor, tour guide Zhang Hui, told the Xinhua state news agency that heavy rain had come through cabin windows and many passengers went into the ship's hall to keep sheets and other items dry.
He said the ship then began to toss violently, to an angle of 45 degrees.
Mr Zhang said he had "30 seconds to grab a life jacket" and tried to hold on to what he could find to keep his head above water as the vessel overturned.
He clambered out of a window in the torrential rain. "Wave after wave crashed over me; I swallowed a lot of water," he said.
Mr Zhang said he heard the cries of at least a dozen other people in the water but after about 30 minutes, they all fell silent and he finally drifted into reeds and was rescued.
Three other survivors were rescued from inside the upside-down hull of the ship after it was cut open, Xinhua said.
According to the People's Daily, three bodies were recovered in Yueyang, Hunan province, some 50km away.
Could weather front be behind Yangtze sinking?
Some 150 boats and 4,000 emergency personnel are involved in the rescue.
Footage on state TV showed divers knocking on the submerged hull with hammers to try to make contact with trapped people.
Chinese premier Li Keqiang has arrived at the scene, according to the People's Daily.
Distraught relatives
Eastern Star - Dongfangzhixing in Chinese - had been carrying 405 Chinese passengers, five travel agency employees and 46 crew members.
The 76m-long ship weighs 2,200 tons, and could accommodate a maximum of 534 people.
The boat sank at about 21:30 local time on Monday evening (13:30 GMT), but rescuers did not reach the vessel until at least two-and-a-half hours later.
CCTV said the vessel was owned by the Chongqing Eastern Shipping Corporation which runs tours to the scenic Three Gorges area along the Yangtze.
Relatives scuffled with officials at a local government building in Shanghai, frustrated over the lack of information, Reuters reports.
They had earlier gathered outside the closed offices of the travel agency, Xiehe Travel, which made the bookings for the cruise.
They told reporters that phone calls to their loved ones on board were not getting through.
Sina News reported that a young man was seen sobbing by the door, saying: "Mum and Dad I was wrong, I shouldn't have let you go off on your holiday."
Another relative, Huang Yan, says she believes her husband and father-in-law were on board, but she could not be sure because she had not seen the official passenger manifest, the AP news agency reports.
"Why did the captain leave the ship while the passengers were still missing?'' she asked.
「東方之星」が竜巻にあおられて転覆したことは知らなかった。日本でニュースになったの？
客船なのに竜巻であおられたぐらいで転覆するのか？
2015年6月2日、中国のインターネット掲示板で、前日夜に中国で発生した客船沈没事故に対する日本のネットユーザーのコメントが紹介された。日本からの温かいメッセージに、中国のネットユーザーが反応を示している。
事故は1日午後9時30分ごろ（現地時間）、湖北省荊州市の長江で発生した。乗員乗客458人が乗った「東方之星」が竜巻にあおられて転覆。現地では懸命の救助活動が続いており、日本からは「救助活動は危険な作業。大変だと思うがより多くの人を助けてほしい」「問題点を究明して再発を防いで」「救出された人が少なすぎる」といった声が寄せられた。これらのコメントを紹介したスレッド主は、「日本のネットユーザーは乗客らの無事を祈るコメントを寄せてくれた。日本人が成熟した価値観や基本的な道徳心を備えていることが再び証明された」とつづっている。
これに対し、中国のネットユーザーは以下のようなコメントを寄せている。
「日本で地震が起きた時、中国のネットユーザーは日本の不幸を喜んだ。比べものにならないよ」
「日本人の民度の高さは7年前に起きた四川大地震でとっくに知っている」
「中国で事故が起きると日本のネットユーザーは拍手喝采するって聞いたことがあるが、間違い？」
「実際のところどの国にも良い人はたくさんいる。たった1人のためにその国全体を悪い国だと評価するのは間違ったことだ」
「中国人のモラルを振り返ってみよう」
「東日本大震災の時、中国人も日本の無事を祈るメッセージを寄せたよ。どんな国だろうが、大きな災害に直面した人の安否を心配したり無事を祈ったりするのは自然なこと。ただ、どの国にも嫌な人間がいるだけのことだ」（翻訳・編集/野谷）
Posted By: Svilen Petrov
The Chinese river passenger ship Eastern Star with 458 people on board capsized in Yangtze river, putting in a water trap hundreds. The accident happened in bad weather and high waves at the area of Jianli county in Hubei province,
during a 930 nautical miles voyage from Nanjing to Chongqing. The bad weather and the strong winds are the suspected cause of capsizing, which is supposed to happened suddenly and the ship did not sent a distress signal. At the first minutes after capsizing from the water were rescued 12 passengers, while 5 bodies were found dead.
The other hundreds of passengers on board are missing and local authorities are performing search and rescue operation. The bad weather and storm in vicinity is seriously disturbing the SAR operation, but Chinese authorities promised to extend it as might be expected that there are live people trapped inside the ship.
Among the rescued people are the Captain and Chief Engineer, who are detained by police. According to their statement the vessel Eastern Star was caught by cyclone and sank for a minutes, while many people were sleeping. During sinking on board of the ship there were 405 Chinese passengers, 5 travel agency employees and 47 crew members.
The river passenger ship Eastern Star (or Dongfangzhixing) has overall length of 76.00 m, moulded beam of 10.90 m and maximum draft of 3.50 m. The deadweight of the vessel is 2,200 DWT. The ship has capacity for 534 passengers and was not overloaded according to shipping register. The passenger vessel Eastern Star was owned and operated by Chongqing Eastern Shipping Corporation, which organizes river cruises in Yangtze.
JIANLI COUNTY, China | By Megha Rajagopalan and John Ruwitch
Rescuers searched on Tuesday for more than 400 people, many of them elderly Chinese tourists, missing after a cruise boat was hit by a freak tornado and capsized on the Yangtze River in what may become China's worst shipping disaster in nearly 70 years.
Battling bad weather, divers and other rescue workers pulled five people they found trapped in the upturned hull of the four-deck Eastern Star, a small fraction of the 458 people state media said were on board when the ship capsized on Monday night.
Rescue operations appeared extended late into Tuesday night with paramilitary vehicles, dozens of police and soldiers as well as medical and meteorological trucks surrounding the site.
Soldiers set up periodic roadblocks along a muddy path, allowing only official vehicles into the area in the central province of Hubei.
At the main hospital in the county of Jianli, police guarded the door of a room where survivors were being treated and blocked reporters from trying to enter. Three survivors were placed in the general ward while the rest were in intensive care, according to a nurse.
Distraught relatives of some of the passengers scuffled with officials in the city of Shanghai, where many of those on board had booked their trips, angry about what they said was a lack of information.
Dozens of rescue boats battled wind and rain enveloping the southern section of Asia's longest river to reach the ship, which lay upturned in water some 15 meters (50 feet) deep.
Xinhua news agency said rescuers could hear people calling for help from inside the ship's hull and television showed rescuers cutting through it with an angle grinder.
One of the people pulled from the capsized boat was a 65-year-old woman. Divers fixed breathing equipment to her nose and mouth to bring her up from under the water.
About another dozen people had been rescued and six bodies recovered, Chinese media reported, leaving more than 430 people unaccounted for.
China's weather bureau said a tornado had buffeted the area where the boat was passing through, a freak occurrence in a country where twisters can happen but are not common.
The disaster could cause a higher toll than the sinking of a ferry in South Korea in April 2014 that killed 304 people, most of them children on a school trip.
China's People's Daily published a passenger manifest on its microblog and said those on board the Eastern Star ranged in age from three to more than 80.
Tour guide Zhang Hui, 43, told Xinhua that the boat sank very fast and he scrambled out a window in torrential rain, clutching a life vest as he could not swim.
"Wave after wave crashed over me; I swallowed a lot of water," Zhang said. He was unable to flag down passing boats and finally struggled ashore, clinging to a branch, as dawn broke.
President Xi Jinping had ordered that no efforts be spared in the rescue and Premier Li Keqiang went to the scene of the accident, Xinhua said.
About 60 family members gathered outside a travel agency in Shanghai and demanded information.
２２日午前９時４５分ごろ、館山市沼の館山港に停泊中の土砂運搬船「光徳」から「船内で爆発があり、船の修理中だった作業員男性２人が倒れている」と１１９番通報があった。２人は間もなく死亡が確認された。館山署は現場の状況などから２人がガス爆発に巻き込まれたとみて、詳しい原因を調べている。
同署によると、死亡したのはいずれも同市の造船会社「極洋船舶工業」社員、安西勝由さん（６６）＝同市佐野＝と安西貴博さん（２７）＝同市波佐間。
２人は甲板下にあるタンクに入り、古くなった油圧パイプの交換のため溶接作業を行っていたところ、突然爆発し火柱があがったという。同船を所有する同市内の海運会社から修理の依頼を受け、午前９時ごろから作業をしていた。
岸壁から引き込んでいた溶接用のガスなどがタンクに充満して爆発した可能性があるという。同署は、２人が爆発に巻き込まれる前にガス中毒を起こしていた疑いも視野に詳しい死因を調べている。
当時、船の周辺には２人の同僚男性１人と、船員３人もいたが、けがはなかった。同船は２１日夜に館山港に到着し、２２日朝から修理とともに土砂の陸揚げをしていた。
近くで釣りをしていた埼玉県鴻巣市の会社員男性（３８）は「来た時にはすでに船のまわりに人だかりができていた。ガス漏れのような臭いがあった。結構な事故だと聞いているので、びっくりした」と話した。
千葉県館山市の館山港に停泊中の土砂運搬船で爆発があり男性２人が死亡した事故で、館山署は２２日、２人の身元が安西勝由さん（６６）と安西貴博さん（２７）と明らかにした。いずれも同市の船舶修理会社社員。
一方、館山署は爆発のあった船を当初発表した第８光徳丸ではなく、光徳と訂正した。光徳は、押し船の第８光徳丸と連結されていた。
館山署によると、両船を所有する館山市の海運会社が、２人の勤務先に光徳の甲板下にあるタンク内の油圧パイプの修理を依頼。２人は深さ約３メートルのタンクに入り、溶接などの作業をしていた。
館山署は事故の状況を詳しく調べている。
２２日午前９時５０分ごろ、千葉県館山市の館山港に停泊中の土砂運搬船第８光徳丸で「爆発があり、作業をしていた男性２人が倒れた」と１１０番があった。２人は病院に搬送されたが、死亡が確認された。
館山署によると、２人は２０代と６０代。船後部の甲板下にあるタンク内の油圧パイプに油漏れがあり、午前９時ごろから修理のため内部でパイプの溶接を開始。作業中に溶接用のガスが充満して爆発したとみられる。
港を管理する県の事務所によると、船は館山市の海運会社が所有。土砂を陸揚げするために２２日朝から停泊していたという。
（共同）
22日午前９時50分ごろ、千葉県館山市の館山港に停泊中の土砂運搬船第８光徳丸で「爆発があり、作業をしていた男性２人が倒れた」と110番があった。千葉県警によると、２人は病院に運ばれたが、死亡が確認された。
館山署によると、２人は20代と60代。船後部の甲板下にあるタンク内の油圧パイプに油漏れがあり、午前９時ごろから修理のため内部でパイプの溶接を開始。作業中に溶接用のガスが充満して爆発したとみられる。
港を管理する県の事務所によると、船は館山市の海運会社が所有。土砂を陸揚げするために22日朝から停泊していたという。〔共同〕
２２日午前９時４５分頃、千葉県館山市沼の館山港で、「船のタンク内で２人が意識不明になっている」と１１９番があった。
船のバランスを取る「バラストタンク」内で作業員の男性２人が倒れており、病院に搬送されたが、いずれも死亡が確認された。館山署が身元と詳しい状況を調べている。
発表によると、２人は同港に停泊していた船の中のタンク内で、油圧パイプの切断作業をしており、甲板にいた別の作業員が爆発音を聞き、タンクから火柱が上がるのを目撃したという。
館山港湾管理事務所によると、事故があったのは残土などを運ぶ船で、同日朝に入港したという。
国土交通省が定めた油濁損害賠償保障法に基づき、保険に加入していてもこの結果。これまでの費用及び撤去費用２億８１８８万円は誰が負担するの？？？？ 深浦町民、青森県民、そして日本国民？
２０１３年３月に深浦町の海岸で座礁したカンボジア船籍の貨物船「アンファン号」（１９９６トン）が放置されている問題で、県の簡易代執行による船体撤去が９月末までには完了する見通しとなったことが２１日、分かった。
県河川砂防課によると、複数の中国人船主は所在が確認できず、連絡も取れない状況。県は昨年１２月、所有者不明のまま撤去命令を公告したが、撤去期限の今年３月２３日までに撤去の意思が示されなかったため、簡易代執行の手続きを進めてきた。
今月１５日に入札し、１８日に落札業者と契約を結んだ。工事費用は２億８１８８万円。船体は分解して撤去し、近くの仮置き場に保管される。９月末までに作業を終えた後、３カ月の期限を設けて返還に関する公示を行う。
英語ではボリビア船籍のバージだからまともな調査など行われないだろう。
船員だって運が悪いが、問題があると推測される船で働いているのだから薄々何かを感じていたのではないのか？感じていないのならば
部分的には責任があるかもしれない。
参考までに下記は他の国籍のバージが転覆した時の調査結果だ。
At Issue
Determination of Cause
A series of distinct and sequential decisions and events led to this capsize:
1. No preliminary inspection by crew of the tug, after barge had lain at anchor for eleven days, loaded and with a 9-inch starboard list. No verification of departure drafts and condition.
2. Water ingress into aft tanks while underway, caused by shifting of cargo in a heavy seaway and resultant open tears of freight deck in way of buckled bin-wall stanchions.
3. Progressive flooding of stern compartments 4 and 5, possibly cross-flooding between 4 and 5 tanks, over the full range of these tanks, made possible by cutouts in longitudinal bulkheads.
4. Settling of barge stern into the water. Tug attempting to overcome excessive drag of now partially flooded barge, leading to failure of tow wire.
5. Large free-surface effect, reduced buoyancy, and tender condition of barge results in cargo shifting to port a second time, creating a more pronounced list to that side.
6. Righting moment overcome by a combination of off-center cargo weights, the aforementioned tender condition, and wave action, culminating in capsize
Task
A port-of-refuge was recommended by RTI, which the tug entered three days later, with the capsized barge in tow on the emergency connection. The righting operation by two floating gantry cranes resulted in a 4-foot wave surge, but no further damages.
Upon entering this barge, a total of four 3-foot x 4-foot cutouts were seen in the two longitudinal bulkheads. Though this circumstance was regarded as substantially contributory to the reduced reserve buoyancy and greatly increased free surface effect, the proximate cause of capsize was determined to have been the fractures in the deck in way of the bin-wall stanchions that had carried away. Waves had entered through these openings into two compartments to port, the same side the cargo carried over. Transverse flooding through the bulkhead cutouts then left six compartments full of sea water. The cargo was, of course, no longer recoverable, and the numerous wood beams that had composed the bin-wall and deck matting were scattered over miles of ocean.
Further Investigation Revealed
RTI was informed that the referenced cutouts in the longitudinal bulkheads had been made in order to facilitate parallel sinkage of the barge stern in relation to a particular dock apron, whereupon trailer roll-on/roll-off operations could commence. RTI noted, that this scenario would be only a matter of convenience to operators, as the more labor-intensive individual tank ballasting over the top was still possible. The fixed ballast system was no longer operable. The Owner’s representative indicated that the deepwell pump for this system would be reinstalled and the bulkheads made watertight again, a commendable solution.
About RTI
RTI’s marine experts have decades of experience in the handling, securing, and transport of many kinds of cargoes throughout the world, including the inspection and damage survey for the ocean and river vessels that carry them. RTI is well placed to provide such services and can respond to requests for warranty work and more detailed investigations into causes of damage that may arise.
From our origins in 1975 to the present day, RTI has been dedicated to meeting the challenging needs of its clients, worldwide. To learn more about how RTI can benefit your firm with no obligation, please contact us today at 866-327-1165 or via our web submission form at www.rtiforensics.com to discuss your current needs. Our experienced staff will enable your successful selection of an expert witness, as well as provide news on recent developments in forensic investigation techniques and our expanding range of legal media presentations for litigation support. If you have an inquiry regarding RTI’s expertise investigating marine accidents, or our background in forensic engineering generally, please contact us.
ボリビア籍船を日本では見なくなったが、ひそかにアジアでは存在しているようだ。
英語ではボリビア船籍のバージと表現されているが、転覆している写真を見るとプロペラが
見えるのでエンジン付きの自航式バージであろう。外航船で総トン数１００トン(ITC)であればバージでもＩＭＯ番号が取得できる。
最後に、ある記事に船員の水死体の写真が載っていた。日本だと、たぶん載せないだろう。事実から目を背けても、問題はいつも存在している。
「Ocean Line 208」「ＩＭＯ」で検索すると何も出てこない。インチキ、又は、不正の匂いがする。船籍をボリビア船籍
にする事自体、何か訳有りではと推測してしまう。
波を受けて簡単に転覆するのか？記事では大きな波を受けたと書かれている。船の航行区域次第で、規則で船に要求される復原性がことなる。
大きな波を受ける航行区域では簡単に転覆しないようになっている事を計算で証明しなければ検査に合格しない。ただし、
サブ・スタンダード船の中には、規則を満足しなくても、検査に合格したり、計算の入力データが
合格するようにメイキングされていたりするので、何が起きても不思議ではない。この点(問題の見逃しや簡単な検査)が魅力で、問題のある特定の国籍
を選ぶ船主も存在するので、今回の海難もまともな調査をすれば問題が明らかになるかもしれない。ただし、船主は図面や資料のコピーはないとか、
検査証書を発給した検査会社も図面や資料のコピーはないと言う可能性が高いので、適当な所で調査終了かもしれない。
Harapan temui kru masih hidup tipis (Bolivian-registered Ocean Line 208) (Kosmo)
14 kru kapal korek mungkin terperangkap (Bolivian-registered Ocean Line 208) 05/22/15 (Utusan)
JOHOR BAHRU: A search-and-rescue team today found another body of a man floating in the sea off Johor where a Bolivian-registered barge sank on Wednesday and 14 crewmen went missing.
The second body (nationality yet to be verified) was found by fishermen at 9.3 nautical miles northeast of Tanjung Penawar, Kota Tinggi at 6.55 pm, said Tanjung Sedili District Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) in a statement.
"A MMEA vessel brought the body to Marina Tanjung Pengelih jetty and handed it over to the police for further action," said MMEA.
Earlier today, the first body was found at at 3.45 pm about 14 nautical miles from where the Ocean Line 208 barge had gone down.
The sand-laden barge sank at 8.6 nautical miles east of Tanjung Punggai at 4.20am on Wednesday while heading to Pengerang from Teluk Ramunia.
Fourteen crewmen, comprising 13 Chinese nationals and a Malaysian, were reported missing in the incident.
By JASSMINE SHADIQE
TANJUNG SEDILI: A body of an Ocean Line 208 crew member was found floating in the sea, at a location 14 nautical miles away from where the sand dredging vessel capsized on Wednesday.
Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) District 7 commander Mustafa Kamal Abas said the body was of a man, but his identity was yet to identified. The body was found floating face down at 3.45pm.
The body was brought to the Tanjung Sedili jetty, and handed to the police to facilitate investigation.
Mustafa also said the search and rescue operation to find the remaining 13 crew members including a Malaysian and a woman, ceased at 7pm yesterday and would resume today.
There are three MMEA vessels and other assets from the marine police and navy involved in the operation.
Five diver teams from the navy were also involved in yesterday's operation.
On Wednesday, the Bolivian-registered vessel with 15 people on board capsized at 8.5 nautical miles off eastern Tanjung Punggai after it was struck by huge waves.
The 3am incident had led to a search and rescue effort involving the MMEA, the marine police.
A 51-year-old Chinese national, Li Guozheng who is the vessel's chief engineer was the sole survivor of the tragedy.
He had managed to abandoned the vessel as it tipped over and swam to an anchored ship nearby to safety.
The dredging vessel was carrying sand from Teluk Ramunia and was headed to Pengerang.
ボリビア籍の貨物船が20日、マレーシアの南沖で沈没し、中国人船員13人を含む14人が行方不明となっています。
マレーシア駐在中国大使館領事処によりますと、この貨物船はマレーシアのジョホール州近くの沖合いで沈没し、同州海上救援センターが救助船4隻と航空機1機を派遣して捜索にあたっています。中国海上捜索救援センターも同州海上救援センターと連絡を取り合っています。また、中国大使館はマレーシア警察当局や海事部門と連絡を取り合い状況を確認するとともに、捜索などの最新情報を随時、中国側に知らせるよう求めました。
マレーシア国営通信は、この貨物船が大波によって沈没した可能性があると伝えています。（玉華、山下）
Fourteen people are lost at sea and feared drowned after the sand dredging barge they were working on turned turtle after being struck by rogue waves east of Tanjung Punggai early yesterday.
A search and rescue operation launched by Malaysia Maritime Enforcement Agency shortly after being alerted led to the rescue of another worker.
He was spotted by a passing vessel. “The SAR operation under way involves four vessels and a surveillance aircraft, with assistance from the marine police,” MMEA enforcement chief Captain Amran Daud said.
The incident occurred when the Bolivian-registered Ocean Line 208 vessel, laden with sand, was struck by huge waves at 4.20am.There were 14 Chinese nationals and a Malaysian on board. The barge was bound for Pengerang from Teluk Ramunia.
海図とTide Tableを見ていない、Passage Planを事前に作成していない証拠。 名古屋は厳しいＰＳＣ（外国船舶監督官）がいるのに、未だにこのような船舶が入港するのか？ PSC Inspection（TOKYO MOU）
１３日午後５時ごろ、愛知県飛島村の名古屋港飛島ふ頭９８番岸壁を出発した貨物船「マリンダイヤモンド」（船籍港・香港、７８２３トン）が、岸壁から南約２００メートルの港内で浅瀬に乗り上げ、座礁した。名古屋海上保安部によると、船への浸水や油漏れはなく、乗組員の中国人１８人にけがはない。１４日未明の満潮時に引き船で浅瀬から引き離すという。
調べでは、貨物船は岸壁で木材を降ろした後、三重県の四日市港に向けて出発した直後だった。当時、浅瀬周辺の水深は約１メートルだったとみられる。同保安部が座礁した原因を調べている。【花岡洋二】
TUNA 1 - IMO 9148491 built in 1997 by Jinling Shipyard, Nanjing, China (ShipSpotting.com)
A ship officer died and several crew members were injured after a Turkish general cargo ship was shelled and attacked from the air near the Libyan port city of Tobruk on Sunday, Turkey’s Ministry of Foreign Affairs reports.
The Ministry has strongly condemned the attack on the vessel identified as the Cook Islands-flagged Tuna-1, which was shelled from the Libyan shore, and then attacked from the air twice as it tried to leave the area.
The 5,312 dwt Tuna-1 was en route from Spain carrying a load of gypsum to the Port of Tobruk, and was in the international waters when the attack occurred, the Ministry said. The ship’s third officer who died in the attacks, and the injured crewmen are all Turkish nationals.
Libyan authorities said that the ship was attacked some 10 miles off the city of Derna after it was warned not to approach. Mohamed Hejazi, a spokesman for Libya’s internationally recognised government, was quoted by Reuters as saying that one person died and one was injured in the attack.
Tuna-1 is currently being towed to the Port of Tobruk, and is reportedly on fire.
SORRENTO IMO 9264312 built in 2003 by Cantieri Navali Visentini Porto Viro, Italy (ShipSpotting.com)
A fire has broken out on a Spanish ferry from Mallorca, forcing some 150 passengers and crew to abandon ship.
The Sorrento was travelling to the coastal city of Valencia when the blaze began and quickly got out of control.
The passengers were evacuated from the burning ship on to lifeboats and have been rescued by another ship.
At least three people have been injured and have been taken to hospital by helicopter, Spanish media say. One is reported to be seriously hurt.
The ship was about 27km (17 miles) from Mallorca when the fire broke out on Tuesday afternoon on one of the car decks. The reason for the fire was unclear.
Several ships including two passenger ferries were sent to help. The passengers and crew on the life rafts eventually boarded one of the ferries, the Puglia.
Spanish officials said the rescued passengers were on their way back to Palma de Mallorca and were expected to arrive at the port in a few hours' time. Psychologists were being asked to go to the port to provide counselling.
"Due to the fire that it has suffered, The Sorrento may sink in the position in which it finds itself," the Balearic Islands port authority said in a tweet (in Spanish).
The ferry, owned by Italian company Atlantica di Navigazione, sent out distress signals at 13:50 local time (11:50 GMT), said Spain's Ministry of Public Works.
At first, the ministry said the captain did not believe it would be necessary to abandon the ship but the fire became so intense that a full evacuation was called for.
徳島海上保安部によると、２６日午後２時５０分ごろ、徳島県鳴門市の小鳴門（こなると）海峡で、大阪市の海運会社所有の貨物船「はるか」（４９８トン、６人乗り組み）が座礁し、動けなくなった。船体が左に６度ほど傾き、動きがとれない状況になったという。浸水や油の流出はなく、けが人もいないとみられる。現場は貨物船や漁船の航行が多い海域だという。
２６日午後３時ごろ、徳島県鳴門市の海上で貨物船が座礁し動けなくなっています。
座礁したのは大阪の海運会社に所属する貨物船「はるか」で、愛知に向け、近くの造船所を出たところで浅瀬に乗り上げました。船は左にやや傾いていますが、乗組員にけがはなく、浸水や油漏れもないということで未明の満潮に合わせて浅瀬からの離脱を試みる予定です。
(Reuters) - Spain launched an investigation on Thursday into the sinking of a Russian ship off the Canary Islands, as coastguards battled a six-km (3.7-mile) oil slick close to tourist beaches.
Environmentalist group Greenpeace criticised authorities for towing the burning fishing vessel out to sea after it caught fire in Las Palmas port early on Sunday.
The Oleg Naydenov, carrying 1,409 tonnes of fuel oil, sank late on Tuesday 15 nautical miles south of Gran Canaria. Television images on Thursday showed oil floating on the water.
Spain has sent three tugboats and two light aircraft to control the leak, Public Works Minister Ana Pastor told reporters. Experts were trying to locate a robot which could dive 2.4 kilometres deep to inspect the wreck.
The state prosecutor for the Canary Islands has started an investigation into the circumstances surrounding the sinking, a government spokesman said. The waters to the south of the islands are populated by turtles and dolphins.
The accident stirred memories of Spain's worst environmental disaster when the Prestige oil tanker sank off the northwestern coast of Spain in 2002.
The Prestige was carrying over 50 times more oil than the Oleg Naydenov, but Greenpeace said the Russian ship nevertheless posed a significant threat.
"The hull and tanks of a ship in such bad condition could already be breaking up under the kind of pressure found at such depths," the group said in a statement.
Oil spills can be harder to contain in the open sea and environmentalists recommend damaged ships are dealt with in ports or bays.
The World Wildlife Fund said the area where the ship had sunk had deep-sea coral and a significant population of bottle-nosed dolphins.
(Reporting by Sonya Dowsett; editing by Andrew Roche)
2015年4月13日、中国新聞社によると、在セブ中国総領事館の幹部は12日、中国人乗組員が乗った航行中の貨物船で、死傷事件が発生したことを明らかにした。同貨物船はフィリピン南部のサンボアンガに緊急停泊、中国人乗組員のうち2人が死亡、1人が負傷、1人が行方不明となっている。
在セブ中国総領事館のある領事は12日夜、中国新聞社の取材に対し、「在セブ中国総領事館はすでに、2人の領事をサンボアンガ市に派遣した。彼らは負傷者を見舞い、小型ボートで事故が起こった貨物船に乗り込んだ。現時点で、具体的な状況はまだ明らかになっていない。貨物船の関係者の話から、同船で思わぬ事件が発生し、2人の乗組員が死亡、1人が負傷して治療を受けている。また、別の1人が行方不明となっている。これ以外の具体的な状況は、まだ調査段階にある」と述べた。
また、「負傷した中国人乗組員は、救命治療を受けた後、現在経過観察中で、命に別状はない。事故が発生したのは外国籍の貨物船で、中国に輸送する貨物をオーストラリアで荷積みし、出航した。乗組員は全員中国人だった」と述べた。
フィリピン現地のメディア報道によると、事件が起きたのはリベリア籍の貨物船で、船上で2人が死亡、1人が負傷する「殺傷事件」が発生したため、12日未明にサンボアンガ市に緊急に停泊、負傷した乗組員は市内の病院に搬送され、治療を受けた。（提供/人民網日本語版・翻訳/KM・編集/武藤）
By CNN Philippines Staff
(CNN Philippines) — A Chinese vessel with two dead crewmen and a wounded sailor on board sought medical assistance from Philippine Coast Guard officials in Zamboanga City early Sunday morning (April 12).
According to Lt. Jr. Grade Jimmy Berbo, commander of the Zamboanga Coast Guard, they immediately dispatched emergency medical assistance to MV Qing May, a Chinese vessel registered in Liberia, after the ship radioed for help while sailing near Sinunuc village along Zamboanga's western coastline at around 12:30 a.m.
Found inside the vessel were two dead Chinese nationals, identified as Engineer Xie Lhichao, 28, and Zhang Weenjo, 35, the chief cook. The third sailor, Liao Shiguo, a 49-year-old electrical engineer, suffered from a cut on his head and was immediately brought to a hospital in Zamboanga.
Initial investigations indicate that the crew members were having an argument when the incident turned into a bloody melee.
Berbo said the axe used to attack Liao was apparently still stuck in his head when help came. This, however, remained unconfirmed pending full investigation on the incident.
Authorities said they were having difficulty obtaining information since none of the crew members speak English.
Shengbo Wang, the captain of the MV Qing May, has been asked to prepare his affidavit on the incident.
MV Qing May, described as a bulk carrier loaded with iron ore, reportedly came from Walcott Australia and was on its way to China when the incident occurred.
It is expected to depart for China after the inspection. The injured crew member, however, will stay in Zamboanga while he recovers from his injury.
下記の記事と写真を見る限り人が良さそうな船長である。しかし、８８歳は高齢で迅速な対応には無理なような気がする。
今後の記事でどのような情報が出てくるのだろうか？
この事故を機に、海上タクシーは終わりとなるのか？場所やニーズや観光などの要素も関係するが、利用者が少なければ儲かるビジネスでは
ないだろう。
「写真撮るんか？ なら、これをかぶらんといかんのう」。藤沢太さん（８７）は誇らしげに船員帽を手に取った。平均年齢８０歳の１３人が暮らす愛媛県今治市吉海町の津島。今月下旬に米寿を迎える島最高齢の藤沢さんは、海上タクシーや郵便船の船長として島民の暮らしを支え続ける。
津島は大島の沖合１キロにある離島で、吉海町の幸港などを結ぶ計４往復の定期船がある。戦後は６００人以上が暮らし、多くは船主や船員の家だった。
藤沢さんも１４歳で父が所有する石炭船の乗組員になった。北九州で荷を積み、神戸や名古屋に運んだ。１９４９年に父が亡くなった後は船長として石炭船を走らせた。
６０年代に転機が訪れた。エネルギー革命や陸上交通の発達で荷が激減した。「下におる９人のきょうだいを食わさんといかんが、船を動かせば動かすほど赤字が出る。情けないが、やめるしかなかった」。６５年ごろ４隻あった石炭船を売却し、海上タクシーと郵便船の運航を始めた。
毎朝８時、津島から約１０分の今治市吉海町幸港に向かう。車に乗り換え、吉海郵便局で郵便物を受け取り島に戻る。「毎日、１通か２通よ」と笑うが、１日も休まず通い続ける。
推測が多少当たっていたようだ。実際、推測しているような状態が普通だから、運が悪いとしか言えない。
安全に対する認識不足、これまでの検査慣例（JCI:日本小型船舶検査機構）、コストなどが重なって最悪の結果となった。
検査に関係なく、きっちりした会社は救命胴衣の位置の掲示、着用の仕方が書いてあるステッカー、検査を受けた書類のコピーの
掲示などだらしない会社と大きな違いに気付く。事故など起こらなければどうでも良いこと。船だけに限らず、
問題が起きた時に、結果として違いが明確になる。
「船の中央部にあるエンジンルームから煙が上がり始めた。」この時点で救命胴衣を着用させるべきであった。火が確認できるような時点では救命胴衣が
近くにない、又は、救命胴衣の場所を知っていなければ手遅れ。どんな形の１９トン小型船なのだろうか？
愛媛県今治市の大下（おおげ）島の港内で１２日、今治市選管が県議選のためチャーターした海上タクシーから出火した火災で、今治海上保安部は１３日も行方不明になっている投票管理者の日下善広さん（６６）＝同市関前岡村＝の捜索を続けた。市職員の村上国広さん（５３）が水死。同保安部は目撃情報などから、エンジンに何らかのトラブルが起きた可能性があるとみて調べている。
今治市や同保安部によると、海上タクシー「ふなだ」（全長１４．２５メートル、１９トン）は県議選の投票箱２箱を大下港から約５キロ南の今治港に運んだ後、空の投票箱を積んで大下港にＵターンした。東隣の岡村島に向かって岸壁を離れた直後の１２日午後９時２５分過ぎ、炎上したという。
船には藤沢太船長（８８）＝同市吉海町津島＝と、岡村島に戻る途中の日下さん、村上さんら計５人が乗っていた。救助され無事だった市職員の川本正彰（せいしょう）さん（５７）によると、船が大下港を出港直後、船の中央部にあるエンジンルームから煙が上がり始めた。藤沢船長はいったんエンジンを止めたが、川本さんらが隙間（すきま）からエンジンルームをのぞき込むと真っ赤な炎が見えて煙が室内に充満し、船室に燃え移った。救命胴衣を身に着ける余裕はなく、５人は相次いで海に飛び込んだという。
救助された藤沢船長は意識不明の重体だったが、その後に意識を回復し、低体温症などで入院治療を受けている。藤沢船長は１９６５年ごろから海上タクシーの運航を続けるベテランだった。
川本さんは１３日朝、同市関前支所で「火を避けようと、船首付近のゴムタイヤにぶら下がっていたが、次第に船全体に火が移ってきた。爆発の恐れもあった」と当時の状況を証言した。【松倉展人】
愛媛県今治市沖の島で、県議選の投票箱を運ぶ海上タクシーが燃え、１人が死亡した火災は、エンジン付近から出火した可能性があることがわかりました。
「火災があった船に乗っていた市役所職員が１３日会見を開き、緊迫した船内の様子を語りました」（記者）
「ちょこっと下を見たところ、真っ赤に燃えていました。煙が出て、飛び込むまでが３分ぐらいじゃなかったかなと」（救助された市役所職員）
職員らは、県議選の投票箱を海上タクシーで運んだあと、１２日午後９時半ごろ、今治市沖の大下島でエンジン付近から火が出ているのに気づいたということです。
この火災で、乗っていた５人のうち今治市職員の男性が死亡。投票管理者の男性１人の行方がわからなくなっていて、いずれも救命胴衣などをつけていなかったということで、今治海上保安部などが巡視艇を出し、捜索を続けています。
愛媛県今治市関前大下おおげ（大下島）の大下港内で１２日夜、海上タクシー「ふなだ」（１９トン）が炎上、沈没した事故で、今治海上保安部は１３日午前も、行方不明者１人の捜索を続けた。
同部などによると、不明になっているのは、同市関前岡村の農業、日下善広さん（６６）。同市役所関前支所職員の村上国広さん（５３）は救出されたが、搬送先の病院で死亡した。船長の藤沢太さん（８８）は一時重体となっていたが、搬送先で意識が回復したという。５人乗っていたが、他の２人は無事だった。
「ふなだ」は１２日に行われた愛媛県議選の投票箱２個を今治港へ運んだ帰りだった。
日下さんは県議選の投票所で投票管理者を務め、村上さんは投票箱の搬送を担当していた。
どうせ小さい海上タクシーだから船長１人だけだろう。小型船だから機関室に火災警報装置など規則で要求されないからないだろう。
消火器はあったのだろうか？あったとしても小型であれば、機関室に燃料漏れ等で火が広がっていたら消すことは不可能。救命胴衣は
あるかもしれないが、検査に通る程度で何年も同じ場所に放置状態じゃないのかな？機関室の火事なんて想定していないし、運が悪いこと
に夜だから非常用のライトなんて準備していないから、真っ暗の海にライフジャケットを着用せずに飛び込んだのでは？？
死亡事故がなければこれまで通りの検査で問題なかったのだろう。今回は死亡者及び行方不明者が発生しているので、結構、調べられるのでは？
検査が厳しくなったら、一般的に海上タクシー料金の引き上げになるのかな？
運が悪いことが重なるとこのような結果になるのだろう！
１２日午後９時３０分頃、愛媛県今治市関前の大下おおげ港で、海上タクシー「ふなだ」（藤沢太船長）が炎上していると１１８番があった。
今治海上保安部や市によると、同船には船長のほか、この日行われた愛媛県議選の投票箱の運搬に携わっていた市職員２人を含む男性計５人が乗船しており、うち４人が救助されたが、市関前支所職員の村上国広さん（５３）は搬送先で死亡。投票所で投票管理者を務めていた日下善広さん（６６）が行方不明になっている。同船は約２時間３０分後に沈没。藤沢船長は一時意識不明の重体だったが、その後意識が回復した。ほかの２人は無事だという。
同船は投票箱を大下島の大下港から今治港に運んだ後、同島に帰港。その後、岡村島（今治市）に向けて航行中に出火したらしい。
運輸安全委員会の船舶事故調査官らが７日、北海道函館市沖で３月に転覆し、海から引き揚げられた作業船第１８明祐（１９トン）の船体を函館港で調査した。
安全委事務局の武留井武男船舶事故調査官ら５人は、同日午後、明祐が台船のえい航に使ったロープを撮影。長崎市の甲板員永田勝行さん（６４）が救出された居住区を含む船体を計測、撮影するなど約２時間かけて調べた。
調査後に武留井調査官は「転覆につながるような大きな損傷は見当たらない。入院している乗組員からも事情を聴きたい」と話した。
安全委事務局函館事務所の梅田義将地方事故調査官によるとスイッチ類は手動操船の状態になっており、かじは後方に進むように操作されていた。デジタルの計器は損傷が激しいといい、安全委はパールラインから資料の提供を受け、事故原因を調べる。
函館海上保安部は操舵室から衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を回収、データの分析を進める。明祐の乗組員４人のうち長崎県在住の４０代甲板員とみられる男性１人は行方不明のままだが、函館海保は４日で大規模捜索を打ち切った。今後は通常パトロールの中で捜索する。
第１８明祐が曳航していた台船を調べる調査官（午後３時５０分ごろ）
同海保によると、午前１１時１０分ごろ、作業船を所有する船会社「パールライン」が手配した函館市内の業者の作業船（１９９㌧）が、宇賀浦町付近の海岸で座礁した台船を引き出して曳航し、午後０時４５分ごろに中央埠頭に運んだ。同１時ごろに海保職員約５人が、船内や船に傷などがなかったか調べた。
同３時半ごろには、運輸安全委員会事務局函館事務所の地方事故調査官と事故調査専門官の２人が調査を開始。約３０分にわたって写真を撮ったほか、作業船が曳航するためにつなげていたロープやロープを掛ける曳航柵を見たり、ロープの直径の長さを測ったりするなどした。梅田義将地方事故調査官は「作業船を引き揚げ、（救助された）永田（勝行）さんから話を聞くまで、原因は分からない」としながらも「風が強く吹いていたので、何らかの影響はあったのではないかと思う」と話した。
この日は午後４時ごろまで、同海保の巡視艇ゆきぐもと、千歳航空基地の航空機が、立待岬から恵山岬までの間を捜索したが、不明の乗組員を見つけることはできなかった。３１日も同じ態勢で朝から捜索する。
クイーンエリザベス号の女性客がカンボジアで乗船しようとして転落して死亡したらしい。日本では記事にはなっていないようだ。
By Chris Mueller
A female passenger was killed Wednesday after an accident that occurred as she attempted to board the Queen Elizabeth cruise ship while it was moored off the coast of Sihanoukville, according to a statement from the cruise line.
Cunard, the cruise line that runs the Queen Elizabeth, said in a statement posted to its Facebook page that a female passenger died while boarding the ship from one of its tenders—a small boat used to transport passengers to and from the shore.
“Two of our crew members reacted very quickly and jumped in to rescue her,” the statement says. “She was then taken to the medical centre but despite our very best efforts she died.”
The statement says the woman died “following an accident whilst boarding Queen Elizabeth from a tender,” but did not elaborate.
Cunard spokeswoman Michele Andjel on Thursday confirmed that the accident occurred while the Queen Elizabeth was anchored in the waters off Sihanoukville.
Ms. Andjel said the passenger was treated in the ship’s medical center, but declined to provide more details about the passenger or the accident.
Kao Ratana, deputy Preah Sihanouk police chief in charge of immigration, as well as Kol Phally, another deputy provincial police chief, both said they knew nothing about the deadly accident
According to Ms. Andjel and an itinerary of the Queen Elizabeth’s journey, the ship left Southhampton, England, on January 10 on a 112-night trip.
The Queen Elizabeth arrived in Sihanoukville on Wednesday from Thailand and departed later that evening. On Thursday, the ship was at sea and it is expected to arrive in Singapore on Friday.
In a ceremony in 2010 in Southampton, Queen Elizabeth II officially inaugurated the 92,000-ton Queen Elizabeth, 72 years after her mother named the first Queen Elizabeth ship, according to an article published at the time in The Independent newspaper.
(Additional reporting by Khy Sovuthy)
By Roshina Jowaheer
A cruise passenger has died after falling from Cunard's Queen Elizabeth ship.
The traveller, who has not been named, fell from a tender (small boat) while boarding the ship which was docked in Cambodia.
According to Breaking Travel News, an official statement from Cunard said: "We can confirm that a passenger died earlier today following an accident while boarding Queen Elizabeth from a tender.
"Two of our crew members reacted very quickly and jumped in to rescue her.
"She was then taken to the medical centre but despite our very best efforts, she died."
The Daily Telegraph reports that the Queen Elizabeth was at Cambodia's port city Sihanoukville as part of a 112-night world cruise which departed Southampton in January.
The world cruise is continuing and is bound for Singapore but Cunard said: "Our customer care team will be offering every support including to those passengers who witnessed the incident.
"Our thoughts and prayers are with her family and friends."
In 2013, a British man died after falling down the stairs on a cruise bound for the Canary Islands.
Garth O'Donnell, 73, from Kempston in Bedfordshire, was found at the bottom of a flight of stairs on the Fred Olsen cruise ship bleeding from the nose and ears on Christmas Day.
He had set sail on the Aurora on 21 December but, four days into the trip, he was involved in the accident off the coast of France.
Mr O'Donnell was still conscious and vomiting when he was found. He was taken to the Hôpital de la Cavale Blanche in north west France, where he later died.
沈没したロシアのトロール漁船はDALNIY VOSTOK (IMO 5085653)なのか、それともSTENDE (IMO 8730429)なのであろうか。
ＳＯＳ(Distress Call)を発信するのは無線機のボタンを押すだけ。そのほかに
ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴ（海上で利用する無線システム 総務省）による救難信号も発信できる。
ＥＰＲＩＢ（日本無線）
は故障、又は設置場所に問題がない以外では船が沈没すれば自動的に遭難信号を発信する。
海難に遭遇しなければ、無線機の使い方を知っていなくても問題ない、ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴの使い方を知らない、又は、これらが故障していても問題ない。
例えこれらの機器の使い方を知っていても、運が悪ければ助からない。適切な対応が取られれば海難に遭遇した時に生存率がアップするだけ。
結局は船員の運と努力次第。死後の世界があるのか知らないが、死後の世界がないのであれば死んでしまえば後悔することもないだろう。
「Employees of the Russian company Magellan, which bought the ship in December 2014, told Komsomalskaya Pravda that the ship had not been insured.」
転覆し、沈没した漁船は保険に加入していなかった。これが事実であれば、保険に加入する価値もないほどの船に安全や人命のためにお金をかけるとは
思えない。船は沈没したし、検査に関与した検査官や業者も積極的に調査に協力するとは思えないので、部分的な事故解明で終わるであろう。
安全とコストは相反する項目。今回は冷凍装置を持つ大型トロール船で１００人以上が乗り込んでいたから注目されているだけ。
ＳＯＬＡＳは漁船には適用されない。（ １９７７年の漁船の安全のためのトレモリノス国際条約に関する１９９３年の議定書 国土交通省）
漁船は商船と比べて安全よりもコスト重視の規則のままなので犠牲者が多くても仕方がない。安全や人命優先というのであれば漁船に
適用する国際条約の批准からはじめないといけない。まあ、実現しそうにないから、今回のようなことは仕方のないこと。規則やシステム自体が
改善されていない。記事を読む人達はこのような事など知らないし、記事を書く記者も知らない。
船員が傾きを戻すために燃料を他のタンクにシフトしたと言っているから、連絡を取ろうとすれば連絡できたであろう。
ほとんどの記事には記載されていないが、無線機の使い方を知らない船員も多い。証書や訓練証明書を所持していても使い方を
知らない船員も存在する。ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴは定期的なチェックを要求されるが、実際は記録簿上だけでチェックされていない場合も
ある。このようなケースは、サブスタンダード船に多い。
規則で決められているだけだからとこれらの機器の使い方を知らなくても、故障していても心配しないサブスタンダード船
の船員も多い。
STENDE IMO 8730429 built in 1989 by Black Sea Shipyard, Nikolayev, Ukraine (ShipSpotting.com)
STENDE IMO 8730429 Flag: St Kitts Nevis (KN), Year Built: 1989 (Marine Traffic)
STENDE IMO 8730429 Flag: St Kitts Nevis (KN), Year Built: 1989 (Marine Traffic)
A fishing trawler has sunk in freezing waters off Russia's Far East, killing at least 56 people and setting off a frantic search for survivors that led to dozens being rescued alive.
In the worst such accident in recent Russian history, some 132 people were on board the trawler Dalny Vostok when it went down at around 6:30 am (2030 GMT on Wednesday) in the Sea of Okhotsk off Kamchatka peninsula, possibly after a collision.
Sixty-three people were rescued alive while 13 were still missing as rescuers battled roiling seas. The emergency ministry put the death toll at 56.
Survivors were waiting aboard rescue boats for a ship with medics to arrive after a helicopter made a failed attempt to pick them up amid waves as high as two metres, an emergency ministry spokeswoman said.
Those in the most serious condition were to be airlifted to a hospital in the city of Magadan, 250 kilometres (155 miles) to the north.
Russian investigators said the trawler included 78 Russian citizens, 42 Myanmar nationals, five from Vanuatu, three Latvians and four Ukrainians, without elaborating on the nationality of those who died.
"Nine people are in grave condition, some are unconscious and some in a state of shock," said Tatyana Yukhmanova, spokeswoman for the emergency ministry in the Kamchatka region, which is taking part in the operation.
"Although they were wearing wetsuits, they suffered hypothermia because the water temperature is around zero degrees Celsius (32 degrees Fahrenheit)," she told AFP.
The victims' bodies will be transported to the port of Korsakov on the island of Sakhalin for identification, but the journey will take three days, RIA-Novosti agency reported.
The 1989-built vessel was operated by Magellan, a company based in Nevelsk, a port city on Sakhalin in the Russian Far East.
The Soviet-built trawler, a 5,700-ton, 104-metre long factory ship is designed to carry dozens of sailors on fishing trips lasting several months.
It was purchased only last year by Magellan and before that was operated by Baltic marine fishing company and was called Stende.
Speculation mounted on the possible reasons for the accident, in which the ship apparently sank so quickly that the captain did not manage to make a distress call.
Russia's powerful Investigative Committee launched a probe into the possible violation of safety measures.
Investigators were seizing documentation from the ship's owners and conducting searches in the ship's home port in Nevelsk as well as in the far eastern port city of Vladivostok from where the ship departed on January 3.
"The investigation plans to question members of the crew and company management shortly," the committee said in a statement.
"Currently the investigation is looking into a possible collision with an obstacle damaging the ship's hull near the machine room as the most likely reason for the ship's rapid sinking," it said.
But a collision is only one possibility, with as many as 10 possible scenarios being considered, Emergencies Minister Vladimir Puchkov said.
Sakhalin's acting governor Oleg Kozhemyako said that the ship was in adequate condition and likely capsized due to weight distribution violations.
"Most likely loading and ship balancing rules were violated. Either they had the lower decks empty or they didn't load the ballast on time," he said in televised remarks. "The vessel capsized," he said.
One expert questioned whether many of the people on board were working legally.
Pyotr Osichansky, who heads the Vladivostok-based centre for investigations of naval accidents, told Channel One television that when the ship departed Vladivostok, it had just over 60 people on it.
"That means that most likely (other) workers were taken on board in (South Korean port) Busan and are therefore illegal," he said.
Kozhemyako, the Sakhalin governor, said that the foreigners on board were not wearing lifejackets or wetsuits, raising the question of whether the ship had safety equipment only for the official crew.
Many fishing vessels trawl the seas of the Russian Far East.
Last December, a South Korean fishing boat sank in the Bering Sea, between the eastern coast of Russia and Alaska, with 60 aboard, seven of whom were rescued.
The latest accident is the worst in Russia's recent history. In 2011, 53 people died in the wintertime sinking of the Kolskaya offshore drilling rig in high seas near Sakhalin.
ウラジオストク＝中川仁樹
ロシア極東マガダン市から約３００キロ離れたオホーツク海のシェリホフ湾付近で２日朝、ロシアのトロール漁船が沈没した。ノーボスチ通信によると、乗員１３２人のうち５４人が死亡。６３人が救助された。１５人が行方不明で、さらに犠牲者が増える可能性がある。
船はサハリン州の漁業会社が保有する「ダリニイ・ボストーク」（５７２０トン）。現場付近はスケトウダラの漁場だという。
ロシア緊急事態省によると、近くの漁船２６隻が救助にあたっているほか、ヘリコプターや救難船を派遣している。しかし、強風で救出作業は難航しているという。海水の温度が低いこともあり、救助されても意識がない人がいるようだ。
原因は調査中だが、救助された船員の証言では、事故の直前、重さ８０トンの網を引き上げた。過積載だったところに強い風が吹き、船が傾いて転覆した可能性があるという。タス通信などは船から救難信号は発信されなかったと伝えている。
ロシア国営テレビなどによると、ペスコフ大統領報道官は記者団に「プーチン大統領が、遭難者やその家族を支援するよう指示した」と話した。
地元の報道では、船は１９８９年に建造された。国籍の内訳は、ロシアが７８人、ミャンマーが４２人、バヌアツが５人、ウクライナ４人、ラトビア３人。（ウラジオストク＝中川仁樹）
Big reefer trawler Dalniy Vostok was reported sank to Emergency Agency of Sakhalin Island, Russia, at 2339 Moscow time Apr 1, trawler sank in Okhotsk sea. According to many media reports, vessel sank in a very short time and didn’t issue distress signal,
so most probably distress signal was received after EPIRB was activated. Last known position AIS at 1700 Moscow time Apr 1 in 56 55N 150 26E, 155 nautical miles south of Magadan, western Okhotsk sea port (see pic). Vessel was marked by AIS as “Stopped moving”.
There were 130 people on board, by 0600 Moscow time 103 were found and lifted from water, among them 63 alive and 43 dead, 24 are still missing. More than 20 vessels in the area, and Kamchatka Emergency Agency helicopter, are engaged in SAR.
First media news say capsizing or hitting ice were the main probable causes. Hitting ice seems highly improbable, regarding sudden sinking and the fact, that there are no icebergs or heavy ice in Okhotsk sea. Most probably, sinking was caused by a number of factors, faulty ballasting plus lifting of the trawl being the main suspects.
BATM Dalniy Vostok, IMO 8730429, displacement 5720 tons, built 1989 (USSR), flag Russia, owner JSC Magellan, Sakhalin, Russia. Former name Stende, on a pic trawler under a fromer name (vessel was renamed in 2014).
Suspicions raised after sinking of the Dalny Vostok that corners had been cut in pursuit of a big catch
Alec Luhn in Moscow
At least 56 sailors have been killed after a Russian fishing trawler sank in the Sea of Okhotsk, raising questions about whether the owner and crew had cut too many corners in pursuit of a big catch.
The Dalny Vostok (Far East) sank at 6.29am local time on Thursday about 250km (155 miles) south of the city of Magadan, killing 56 of 132 crew members on board, Russia’s emergencies ministry said.
Rescuers were reportedly able to save 63 crew members, many of them suffering from hypothermia after being in the near-freezing water. Fifteen were reported missing. The Russian president, Vladimir Putin, expressed his condolences and ordered all necessary measures be taken to help the survivors.
Officials suggested that the crew had accidentally capsized the vessel, which was ageing and overcrowded.
A Sakhalin regional investigative official Dmitry Khaibriyev told the newspaper Komsomolskaya Pravda that investigators suspected the “violation of ship operation safety rules by the owner and the navigation personnel, as well as the unsatisfactory technical condition of the ship”.
Oleg Kozhemyako, the acting governor of Sakhalin island, where the ship was based, told LifeNews television that he thought “there was a violation of rules when it comes to overload and balancing of the vessel”.
The ship reportedly sank so quickly that the crew did not have time to send out an official SOS signal. Two trawlers belonging to the Pileng fishing company were among the first to arrive at the scene after they received radio messages that the Dalny Vostok was sinking, general director Vasily Velmeskin told Komsomolskaya Pravda. They began pulling survivors and bodies from half-inflated life rafts and out of the water.
According to Velmeskin, Dalny Vostok crew members told their rescuers that the heavily laden ship had begun leaning by 10 degrees to one side after pulling up a net full of fish. The crew attempted to balance the ship by pumping fuel to the other side, but did not have enough to level out. “They gave the command to go for refuelling. They went to turn and the ship tipped over,” he said.
The ship was carrying 1,150 tonnes of fish, but had only 50 tonnes of fuel, Velmeskin said. “That’s a loss of stability. You can’t allow that,” he said.
Russia’s main federal investigator, the Investigative Committee, said another possible cause was that the ship had struck an ice floe, tearing a hole in the hull. Other reports suggested the weather had been bad in the notoriously rough Sea of Okhotsk and an helicopter had been unable to evacuate survivors from a temporary hospital on board a nearby ship due to strong winds.
But Velmeskin said the ice floes were not significant and that the weather had been manageable when the ship went down. Footage taken from an emergency ministry helicopter searching for survivors showed clear and calm weather as other trawlers steamed towards the area of the accident.
Igor Kovalchuk, deputy chairman of the Seafarers Union of Russia, told the Guardian that ships capsizing in such a manner as described by Velmeskin was a “frequent occurrence”. “If you turn sharply and the ship is unstable, it can turn over very easily,” he said.
The Dalny Vostok was built in what is now Ukraine in 1989 and was initially operated by the Soviet fishing ministry. With proper maintenance, such boats can serve for up to 40 years, but Kovalchuk said many ships of this generation had already been scrapped.
Employees of the Russian company Magellan, which bought the ship in December 2014, told Komsomalskaya Pravda that the ship had not been insured.
The high number of casualties raised speculation that the ship had been overcrowded and possibly did not have enough safety equipment for everyone on board. The ship is only designed to carry a crew of 94, Rossiya 24 television reported, but was carrying 78 Russians and 54 foreign nationals from Myanmar, Ukraine, Latvia and Vanuatu.
According to Kovalchuk, Russian trawlers such as the Dalny Vostok, which clean and freeze fish on board, often illegally take on foreign labourers at sea to get around cumbersome labour migration regulations. “If they put people on illegally, I’m not confident that there were enough safety devices,” he said.
The work on such trawlers is gruelling and often tires the men, adding to the risk factor, Kovalchuk said. Crews sometimes stay at sea for as long as nine months and crew members typically work eight hours a day at their main duty plus an extra two to three hours cleaning fish. Since salaries are tied to how much fish is caught, they often push themselves to the maximum.
Francisco Gonzalez, a Spanish photographer who worked as an interpreter during five expeditions on Soviet trawlers of the same make as the Dalny Vostok between 1983 and 1987, told the Guardian that the work was highly dangerous.
“If they had rough seas, which most surely they had, plus a huge catch that they tried to empty, they probably capsized because of that,” he said. “Plus if they had icing of the ship because of weather, that adds to the instability.”
“The sea is dangerous no matter what, especially the Sea of Okhotsk and the Bering Sea.”
昔、船齢４７年の船に訪船したことがあるが、維持及び修理の工事がすごかった。
オホーツク海シェリホフ湾近くで沈没したDALNIY VOSTOK IMO 5085653は１９６３年にドイツで建造されたそうだ。船齢は約５２年。
船籍は不明となっている。高齢のロシア船籍の船は手入れが悪い。一般的に高齢のロシア船である事を考慮すれば、沈没しても不思議ではないと思う。
この船、捕鯨船として建造され、後で工場施設を持つトロール船に改造されたようだ。
「At the end of 2014, the vessel underwent a full maintenance check, and was found to be in good condition and fully prepared to go out to sea, the ship’s owner claimed. It could not therefore have sunk due to a technical malfunction, the owners said. 」
２０１４年の終わりにチェックを受けたと船主は言っているそうだが、ごまかす話が付いていればどんな状態であっても検査は通る。だから
サブスタンダード船が存在する。検査に通ったサブスタンダード船
の写真を見たければＰＳＣはもっと勉強を!を見てください。実際の問題の一部を見ることが出来ます。
DALNIY VOSTOK IMO 5085653 built in 1963 by Hdw Kiel - Kiel, Germany (ShipSpotting.com)
【モスクワ＝緒方賢一】インターファクス通信によると、ロシア極東カムチャツカ半島近くのオホーツク海シェリホフ湾近くで２日朝、ロシアの大型トロール漁船が沈没し、乗組員ら少なくとも５４人が死亡した。
沈没した漁船には、１３２人が乗っていた。そのうち７６人はロシア人で、ほかにミャンマー人が４２人。ラトビア人、ウクライナ人、バヌアツ人も乗船していたという。ロシアの海難当局による捜索活動で６３人が救助されたが、１５人の安否が分かっていない。
沈没の原因は不明だが、当局筋は同通信に対し、漁船に大量の流氷が当たるなどして船体の一部が変形した可能性を指摘した。船員が安全確認を怠った可能性もあるという。漁船は沈没する際に救難信号を出していなかった。
The fishing vessel sunk off the coast of the Kamchatka peninsula in Russia’s far east.
AT LEAST 54 sailors have died and 15 others are still missing after a trawler with 132 people on board sank late yesterday evening in the Sea of Okhotsk in Russia’s Far East according to Russian media.
“We have recovered the bodies of 54 victims. 63 crew members have been rescued alive,” Russian news agency Tass reported, saying that 15 sailors were still missing.
The Dalniy Vostok sank at around 6:30 am (2030 GMT Wednesday) off the coast of Kamchatka, 155 miles south of Magadan, the main town in the sparsely populated region of Russia’s Far East.
An officer from the local maritime rescue coordination centre told Tass that 78 Russians were on board the vessel and at least 40 people from Myanmar.
Nationals of Ukraine, Lithuania and Vanuatu were also on board the trawler, a 5,700-ton, 104-metre long factory ship designed for carrying several dozen sailors on fishing trips for several months.
The vessel was operated by Magellan, a company based in Nevelsk, a port city on the island of Sakhalin in the Russian Far East.
“According to initial information, 40 injured people will be evacuated to a hospital by helicopter,” the Magadan district press office said in a statement, adding that they had not taken part in the rescue operations due to the remoteness of the trawler at the time of its sinking.
“A total of 800 people participated in search and rescue operations,” the statement said, adding that 26 fishing vessels were involved in rescuing survivors.
The cause of the accident has not yet been determined, the district press office said, but Russian media raised the possibility that the ship may have hit ice floes.
The Russian Ministry of Emergency Situations did not respond when contacted.
Many fishing vessels trawl the fish-rich seas of the Russian Far East.
Last December, the sinking of a South Korean fishing boat in the Bering Sea, between the eastern coast of Russia and Alaska, left 27 dead and 26 missing.
By Ed Payne, CNN
(CNN)—At least 54 people have died and 15 others are missing after a Russian fishing vessel sank off the Kamchatka Peninsula, according to Russia's state-run Tass news agency.
More than 60 people were rescued Thursday from the chilly waters in Russia's Far East.
The Dalniy Vostok freezer trawler -- a commercial fishing vessel -- was carrying 132 people, the ministry said.
Of the people on board, 78 were Russians. The 54 others were foreign nationals from Myanmar, Ukraine, Lithuania and Vanuatu, according to the news agency, with the majority coming from Myanmar.
More than 20 fishing vessels are searching for the 15 people still thought to be missing, Tass said.
The shipwreck was swift, with the trawler going down in the Sea of Okhotsk within 15 minutes of getting into difficulties, the news agency reported.
The most likely cause of the shipwreck was collision with an obstacle which damaged the hull, the official spokesman of Russia's Investigative Committee, Vladimir Markin, is quoted as saying.
The trawler is also thought to have keeled over as a result of hauling some 80 tons of fish on to the deck, the chairman of the emergencies commission in the Kamchatka region, Sergey Khabarov, told Tass.
A rescue operation is underway to save the multinational crew of the Russian freezer trawler “Dalniy Vostok” which has sunk in the Sea of Okhotsk off the Kamchatka Peninsula. At least 54 have been confirmed dead while 63 have survived the catastrophe.
A total of 117 people were lifted from the water, 63 of them are alive, a representative of the Kamchatka division of the Russian Emergencies Ministry told RIA. The survivors who were seriously injured in the shipwreck or who suffered from hypothermia in the freezing waters will be delivered to the clinics of Magadan by helicopter, TASS reports.
Fifty-four people have been confirmed dead after their bodies were pulled out of the water, according to the latest data, while 15 are still considered to be missing.
Twenty-six vessels are working at the site to rescue the remaining crew members. An MI-8 rescue helicopter with four rescuers and medics on board was also deployed, according to local authorities, to search for survivors. The number of workers involved in the rescue operation has been increased to 1,400 people now searching for the missing crew members. However, the chances of survival in near-freezing waters after more than 20 minutes is nearly impossible, even wearing a wetsuit, rescuers say.
All four rescue rafts seen at the site of the accident have been accounted for and all surviving crew have been brought up. Rescuers suspect that around 20 people on board Dalniy Vostok did not manage to make it to the rafts and sunk with the ship within minutes.
A total of 132 people are believed to have been aboard the ship. According to preliminary data, 78 of the ship’s crew members are Russians while 54 are foreigners. “According to preliminary data, besides Russians the crew included nationals of Burma, Vanuatu, Latvia and Ukraine,” a source from the rescue services told Sputnik
“The rescue mission in the area of the sunken trawler is being led [by] nearby vessels in the area. Their crew is bringing up sailors from Dalniy Vostok from the rafts aboard their ships,” Chief of Maritime Rescue of the seaport of Petropavlovsk-Kamchatsky Arthur Retz told Interfax.
The local branch of the ministry reported that the trawler sunk in about 15 minutes after its engine compartment had been flooded. According to a TASS emergency source, the ship did not even send a distress signal. According to information from the rescuers, many sailors on board Dalniy Vostok managed to put on rescue vests as the ship sank.
The ‘Granit’ vessel, the captain of which is charged with overseeing the rescue operation, brought on board eight bodies alongside 25 sailors from the sunken ship, Retz said. Another ship, ‘Ivan Kalinin’ brought up two sailors, one of whom is injured. The ‘Victoria 1’ ship secured 15 sailors in the region while ‘Aleksey Chirikov’ brought up from the waves one body and three sailors.
Shortly after the incident, the head of maritime rescue noted that visibility around the accident site was 24 kilometers, with winds of up to 10 meters per second. The water temperature is around zero degrees Celsius, while the waves were reaching some 1.5 meters in height.
There was no immediate threat of a fuel leak following the wreck, Emergencies Ministry representatives concluded, based on “visual observation.”
The 103-meter-long and 16-meter-wide autonomous refrigerator trawler ‘Dalniy Vostok’ is designed to process, refrigerate and deliver its catch to the nearest port. Some 110 vessels of this type were built by the ‘Ocean’ factory in the Ukrainian city of Nikolaev between 1974 and 2011.
‘Dalniy Vostok’ was built in 1989 and up until 2014 was been deployed in the Baltic Sea off Riga, Latvia, under the name Stende. Last year, the trawler was acquired by ‘Magellan’ company and moved to Russia's Far East where the vessel was renamed and assigned to the port of Nevelsk.
At the end of 2014, the vessel underwent a full maintenance check, and was found to be in good condition and fully prepared to go out to sea, the ship’s owner claimed. It could not therefore have sunk due to a technical malfunction, the owners said.
An ice collision has been considered as one of the possible causes of the accident, in addition to potential violations of safety procedures on board, a source in the rescue command center told Interfax.
“The main version of what happened considered so far is an extreme impact of ice on the vessel’s hull, that led to deformation, followed by partial destruction of the body,” a source said, noting that the investigation cannot exclude the “possibility” of an excess amount of cargo on board the ship.
A criminal investigation has been opened into the tragedy, primarily examining the possible violation of safety procedures that has led to multiple deaths. Authorities are in the process of interviewing the surviving crew members as well as the owners of the trawler.
いせ IMO: 889467
愛知県南知多町の伊勢湾の漁船転覆事故で、衝突した石炭運搬船から通報がなかったことが分かりました。
先月31日午後3時ごろ、南知多町の伊勢湾沖合で、石炭運搬船「いせ」と衝突した底引き網漁船「久栄丸」が転覆しました。漁船の船長・坂口久勝さん（64）が行方不明になっていて、1日朝から行方を捜しましたが、発見されませんでした。その後の海上保安庁などへの取材で、事故の際、「いせ」からの通報がなかったことが分かり、海上保安庁は、「いせ」の乗組員が救助を怠った可能性も含めて関係者から話を聞いています。
３１日午後３時ごろ、愛知県南知多町沖の師崎水道で、日間賀島漁協（同町日間賀島）所属の漁船「久栄丸」（４・９６トン）と協同海運（三重県四日市市）の押し船「いせ」（１９９トン）が衝突。久栄丸が転覆し、日間賀島在住の男性船長（６４）の行方が分からなくなった。海上保安庁の船４隻、ヘリ１機と地元の漁船約５０隻が捜索したが、午後８時にいったん打ち切った。
名古屋海上保安部などによると、久栄丸は現場で底引き網漁をしていた。「いせ」は、石炭輸送用の台船でエンジンのない「きょうえい」（２、１３１トン）を押し、衣浦港から四日市港へ向かっていた。現場は晴天で、うねりはなかった。
協同海運に石炭の輸送を委託していた中部電力子会社の輸送会社「テクノ中部」（名古屋市港区）は同日夜に市内で記者会見。藍田正和社長が「弊社が業務を委託する船が事故を起こし、おわび申し上げます」と頭を深く下げた。
テクノ中部によると、「いせ」「きょうえい」は四日市港に貯蔵した発電用の石炭を衣浦港の碧南火力発電所（愛知県碧南市）へ運搬しており、事故時は空荷。藍田社長は「『きょうえい』の左舷に衝突したと聞いているが詳しいことは分からない。今のところ法令違反は確認していない」とした。
海保などは１日午前６時に捜索を再開する。
中国にＶＬＧＣを発注するリスク。リスクを恐れていては儲けはない。しかし、無謀と勝負は違うような気がする。まあ、下記の記事だと 船主は損しないと言う事だけど、日本の荷主だったら許してくれないのでは？？ＭＯＬが中国建造のガス船を運航している／運航する予定？ 実際、問題はないのだろうか？
Oslo: Avance Gas has said that VLGC Monsoon (83,000dwt, built 2015), delivered from Jiangnan Shipyard in January, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard this week.
The company said that technical irregularities occurred during its current voyage from Panama to China, and the vessel will head to the repair yard upon completion of discharge.
Investigations will then get underway to look at the cause of the defects and assess the scope of the work required. While the ship is under warranty from the yard, Avance will be looking at significant lost revenue while the vessel is out of action, and the company said that based on the report from the team investigating the defects, it will assess what stress tests will need to be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.
The series of orders seem plagued with issues. Last April, a fire broke out on board one of the newbuildings although no injuries were reported with the fire extinguished almost immediately. Later in August, another fire broke out on one of the vessels, taking two hours to be put out.
Avance has six more of the vessels set to deliver from Jiangnan through the course of this year, having ordered a total of eight.
Norwegian owner and operator of Very Large Gas Carriers (VLGC) Avance Gas will dry dock the recently delivered VLGC Monsoon after technical irregularities occurred during the vessel’s voyage from Balboa (Panama) to China.
The VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around April 1.
Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked.
Avance says that the scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April.
The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue.
Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.
VLGC Monsoon was on a 60-90 days time charter with an undisclosed charterer, started in early February.
The Monsoon was delivered on January 13, together with its sister ship VLGCs Mistral.
By GlobeNewswire
Bermuda, 28 March: Avance Gas (OSE: AVANCE) reports that VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around 1 April 2015, upon completion of current discharge operations due to technical irregularities occurred during the voyage from Balboa (Panama) to China. Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked. The scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April. The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue. Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects will occur.
For further queries, please contact:
Christian Andersen, President
Tel: +47 22 00 48 05 / Email: c.andersen@avancegas.com
Peder C. G. Simonsen, CFO
Tel: +47 22 00 48 15 / Email: p.simonsen@avancegas.com
ABOUT AVANCE GAS
Avance Gas operates in the global market for transportation of liquefied petroleum gas (LPG). The Company is one of the world's leading owners and operators of very large gas carrier (VLGC), and operates a fleet of eight modern ships and has a newbuilding program of six VLGCs. For more information about Avance Gas, please visit: www.avancegas.com.
This information is subject to the disclosure requirements pursuant to section 5-12 of the Norwegian Securities Trading Act.
２７日午後３時すぎ、北海道函館市の沖合で４人が乗った作業船が転覆しているのが見つかり、現在、海上保安部が乗組員を捜索しています。
２７日午後３時すぎ、函館市住吉漁港からおよそ１．５キロ沖合で、作業船が転覆していると近くにいた人から第１管区海上保安本部に通報がありました。
函館海上保安部によりますと、転覆したのは熊本県上天草市の船会社「パールライン」が所有する「明祐丸」１９トンで、当時、船には４人が乗り組んでいたとみられています。
現在、海上保安本部のヘリコプターと海上保安部の巡視船などが現場に向かい捜索にあたっていますが、４人の安否は分かっていないということです。
船会社のパールラインは「現在、会社の責任者が、函館に向かっていて詳しい状況は分かっていない」としています。
ＰＳＣ（外国船舶監督官）はサブスタンダード船 及び カンボジア籍船を厳しく検査するべきだ。簡単又はずさんな検査をするからこうなるのだ。 国の交付金（１億円：税金）が カンボジア船籍の貨物船ＡＮＦＥＮＧ８の撤去に 使われる。
深浦町の海岸で２０１３年３月に座礁したカンボジア船籍の貨物船ＡＮ（アン） ＦＥＮ（ファン）Ｇ８（約２千トン）が放置されている問題で、船主側の所在や意思が分からないまま、県が昨年出した貨物船の撤去命令の期限が２３日、切れた。これを受け、今年秋をめどに県が撤去作業を進める。
昨年８月の改正海岸法施行で、座礁船のある海上も含めた海岸保全区域内で撤去命令を出せるようになった。それを受け、県は昨年１２月に貨物船の撤去命令を出し、３カ月間の期限を設けていたが、船主側と連絡がつかなかった。
県河川砂防課によると、撤去には約３億１４００万円がかかる見通しで、このうち１億円は国の交付金が充てられる。５月ごろには業者を決定し、作業にとりかかる意向だ。
２５日午後１時５分ごろ、船橋市潮見町の中央埠頭で、積み下ろし作業中だったカンボジアの貨物船「ＴＯＴＡＩＭＡＲＵ」（全長７１・０５メートル、１４９５トン）から煙が出ていると、作業を監視していた東京税関千葉支所から千葉海上保安部に連絡があった。
同保安部などが調べたところ、積み荷の鉄くずから発煙しており、同市消防などが消火活動を行った。乗組員１０人にけがはなかった。同保安部は引き続き詳しい出火原因を調べている。
現場はＪＲ二俣新町駅から南東に約１・５キロの公共岸壁。
どうせロシアに帰るまでのぎりぎりの燃料しか搭載していないか、燃料タンクの制限による航続距離のために燃料を使いたくなかったのであろう。 日本でバンカー（燃料補給）したらとても高くなることを心配しての対応だろう。カンボジア船籍船 らしい言い訳だ！
青森県むつ市の浜奥内漁港沖合のホタテ養殖施設がカンボジア船籍の貨物船「ＡＮＧＥＬ―Ａ」号（２９７７トン）に破壊された事故で、青森海上保安部は２５日、船長でロシア国籍のウゴリニコフ・オレグ容疑者（５２）を業務上過失往来危険の疑いで青森地検に書類送検した。
地検は即日、青森区検を通じて同容疑者を略式起訴。青森簡裁（園部厚裁判官）は求刑通り罰金３０万円を命じる略式命令を出した。
事故が起きたのは１２日午前０時過ぎ。同船は強風と波浪のため１１日朝から陸奥湾内に避難していたが、午後１１時頃から風に流されて養殖施設を破壊した。青森海保などは、同船が午後２時頃にエンジンを停止していたことが事故につながったと結論づけた。
捜査関係者によると、同容疑者も操船に過失があったことを認め、「燃料が足りなくなると思った」などと説明しているという。
今月、強風のため陸奥湾に避難していたカンボジア船籍の貨物船がホタテの養殖場に入って動けなくなった問題で、海上保安部は、エンジンを止めて停泊するなど、船の安全を確保するために適切な対応をとらなかったとしてロシア人の船長について検察庁に書類を送りました。
今月１２日、カンボジア船籍の貨物船、「ＡＮＧＥＬ－Ａ」
２９７７トンが、むつ市沖合のホタテの養殖施設が設置されている海域に入り込み、６日間わたって動けなくなりました。
被害については、むつ市漁協が調査を続けています。
この貨物船について、青森海上保安部が乗組員から事情を聞くなどして捜査した結果、本来、船を動かすことができるよう、エンジンをかけたまま、停泊しなければならないのに、エンジンを止めて停泊していたことが分かったということです。
さらに、ホタテの養殖施設のある海域に入ったあと、いかりをおろして養殖施設のロープが絡まり、風が収まったあとも動けなくなっていたことが明らかになりました。
青森海上保安部は、５２歳のロシア人船長が船の安全を確保するために適切な対応をとらなかったとして業務上過失往来危険の疑いで青森地方検察庁に書類を送りました。
海上保安部の調べに対し、ロシア人の船長は、「燃料がもったいないと考えて、少しの間エンジンを止めてしまった」と話し、容疑を認めているということです。
秋田県由利本荘市岩城の沖合で浅瀬に乗り上げたパナマ船籍の貨物船「ＣＳＥ クリッパーエクスプレス」（１万６９６２トン）のえい航作業が１７日行われ、６日ぶりに離礁した。船員２０人の体調に異常はなく、船内への浸水や油の流出も確認されていない。
秋田海上保安部などによると、台湾の船主が手配した大型タグボートと貨物船をロープなどで連結し、１７日午後４時にえい航作業を始め、午後５時４５分ごろに浅瀬を離れた。
貨物船は１０日正午に秋田港を出発し、台湾に向かう途中だった。荷物は積んでいなかった。
火災が発生した場合、救助を待って助けてもらうのが一番と言う事ではないのでしょうか？火災が発生した船の写真を見ると両舷の救命艇は
使用されておりません。
能登半島沖の日本海で沈没したカンボジア船籍の貨物船「ＴＯＮＧ ＹＵＡＮ ＨＡＩ」
の写真を見ると、沈没直前であるがFree-Fall type Lifeboat (船尾に落下型のライフボート)は使用されていない。なぜなのか？実際に降下訓練
などしていないから使い方が分からない可能性も否定できない。ライフボートは普段から整備し、訓練していないと映画のように降ろせない。
問題のあるサブスタンダード船では降ろせない場合が多いのではないかと思う。
韓国籍フェリーの「セウォル号」はライフボートよりも扱いが簡単な救命いかださえも
使用できない状態だったことを考えれば理解できるかもしれない。
Free-Fall type Lifeboat (船尾に落下型のライフボート)はヨーロッパで導入され、新しいバルクキャリアなどの特定の船には強制で搭載するように
国際条約が改正されています。両サイドに降ろすライフボートはプロペラのある位置からある一定の距離を取る船級規則があったり、設置場所の問題が
あるので簡単に取り付けられません。小型船では場所の制約があります。価格で言えば、Free-Fall type Lifeboat (船尾に落下型のライフボート)が
かなり高い。船員に聞くと理論的に即座に脱出出来るように思えるが、実際に乗り込むのは恐ろしいらしい。定期的な訓練が要求されるのだが誰が乗る
のかでもめるらしい。また、肥満気味又は肥満の船長や機関長はベルトが短すぎて体を固定できないので乗らないと言っていた。個人的に言えば、
安い中国製のボート及びダビットを搭載している船で手入れをしていない場合、本当に安全に使用できるのか疑問である。
ＰＳＣ（外国船舶監督官）が指摘をしないし、事故が起きても自分の責任でなければ関係ないので
関わらないようにしている。規則ではメーカーの研修を受けて整備する資格を持ったものが毎年検査するので、検査レポートに問題が記載されていなければ
専門でない自分の個人的な意見は関係ない。大きな事故が起きれば運輸安全委員会
が調査し改善策を出すでしょう。規則で問題ないのと、安全の確保は同じではないと思います。問題は規則で要求されない以上に安全を考えると
コストがかかる。
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|---|---|
| Ship Name: | SUN WING |
| Type of Ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9163453 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2243 tons |
| Year of Built: | 1997 |
| Builder: | SHITANOE SHIPBUILDING - USUKI, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | ST MARINE - PUSAN, SOUTH KOREA |
１４日午前８時４０分頃、韓国の南海地方海洋警備安全本部から第７管区海上保安本部に、パナマ船籍のケミカルタンカー「ＳＵＮ ＷＩＮＧ」号（２２４３トン）が山口県萩市沖で火災を起こしたとの通報があった。
７管によると、同市見島の北北西約７０キロの公海で、乗組員（韓国人３人、インドネシア人１３人）は韓国側が全員救助。船は燃えながら漂流した後、沈没した。船には硝酸と硫酸の混合物が積まれていたという。
７管が１５日、航空機と巡視船で調べたところ、沈没地点付近に救命ボートが漂流し、北東方向へ約１１キロにわたって幅約５０メートルの油が浮流していた。韓国の船舶管理会社が手配したタグボートが、調査のために現場へ向かうという。
Korean chemical tanker Sun Wing reported fire on board around 0800 Seoul time Mar 14, vessel was some 80 nm northeast of Busan, Japan sea. Korean Coast Guard ships and helicopters were dispatched to the vessel,
which was found engulfed in fire. 16 crew (3 Koreans and 13 Indonesians) was evacuated, probably already from life boat or life rafts. 3 of them were delivered to hospital with burns, the rest are safe.
Vessel loaded with nitric acid and sulfuric acid is listing portside, some tanks are already breached, with sea water coming into reaction with acid. On photos burning Sun Wing.
Chemical tanker Sun Wing, IMO 9163453, dwt 3404, built 1997, flag Panama, manager ST MARINE CO LTD, South Korea.
清水海上保安部によると、１３日午後８時４５分ごろ、愛媛県今治市の春山海運所有の貨物船「第二はる丸」７７５６トンが、浜名湖今切口から東に約３キロの遠州灘で座礁した。 乗組員などにケガはなく、油の流出などもないという。船はトレーラー９９台と乗用車８４台を積んでいて午前１０時２０分頃、タグボートにえい航されてようやく離礁し、調査のため御前崎港に向かった。 第二はる丸は１３日大阪府の境泉北港を出て千葉港に向かっていた。
むつ市の浜奥内漁港の沖合で、カンボジア船籍の貨物船がホタテの養殖施設を壊した問題で、むつ市漁業協同組合などは１４日、現場海域に船を出し、被害状況を確認した。同漁協は、被害の規模は当初の想定より小さくなるとの見通しを示した。
１４日は漁協やむつ市、県、県漁連の職員ら約１０人が現場海域で被害状況を確認した。漁協によると、現場海域を目視で確認した結果、当初は浜奥内地区の養殖施設の面積の約１割が壊されたと想定していたが、被害はより小さかったという。被害に遭った漁業者も想定の約１５人より少なくなる見通しだ。漁協などは、養殖施設の被害状況についての本格的な調査を、１７日以降に行う予定だ。
やはりこの船は元日本船籍４９４トン内航船であった。
上と下の船を比べると同じ船には見えません。
国際総トン数が2977 tonsでＤＷＴが1376 tonsはありえない。この船、改造されているに違いない。たぶん、「AN YANG」になった時に中国船主により改造 されたと推測する。昔のままの錨を使用していると推測するが、改造後だと小さいのではないのか？「OMIYA MARU NO.6」で探して、何かを見つければまた情報をアップする。
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|---|---|
| Ship Name: | ANGEL A |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8805054 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2977 tons |
| DWT: | 1376 tons |
| Year of Built: | 1988 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager & owner: | DALITORA PROJECTS - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
SS EXPRESS until 2013 May AN YANG until 2008 May OMIYA MARU NO.6 until 2007 May |
おとといからの悪天候でカンボジア船籍の貨物船が流され、陸奥湾のホタテ養殖の海域に入り込みました。青森海上保安部などは天候の回復を待って被害の規模を調査する方針です。 陸奥湾のホタテ養殖の海域に入り込んだのはカンボジア船籍の一般貨物船、ＡＮＧＥＬ―Ａ号２９７７トンです。青森海上保安部によりますと、貨物船は、おととい秋田からロシアに向かう途中で、 悪天候のために陸奥湾内に避難しました。しかし、その後強風や高波などで流され、きょう午前０時すぎにはむつ市の浜奥内漁港から南西に６キロほどの場所で停泊したということです。 むつ市漁協ではホタテの養殖施設に大きな被害が出ているのではと心配しています。貨物船にはロシア人の乗組員１４人が乗っていてけが人や船の損傷などはないということです。 現場海域は、きょうも波が高く、青森海上保安部とむつ市漁協では天候の回復を待って被害規模を調査する方針です。
１２日午前０時１０分頃、青森県むつ市の浜奥内漁港の約６キロ沖合で、強風に伴う荒波で流されたカンボジア船籍の貨物船「ＡＮＧＥＬ―Ａ」（２９７７トン）が、ホタテの養殖施設を壊す被害が起きた。
青森海上保安部の発表によると、貨物船は秋田県からロシアに向かう途中の１１日午前７時頃、悪天候のため、陸奥湾内の沖合でいかりを下ろして停泊した。だが、強い波でいかりが流されたため、一度いかりを引き揚げたところ、船が制御できなくなって流された。このため、ホタテの養殖場付近で再びいかりを下ろした際に、養殖に使うロープにいかりが絡まり、施設を壊したとみられる。
養殖場を管理するむつ市漁業協同組合では、天候が回復し次第、被害状況を確認する。漁協の木村悟参事は「被害が心配だ」と不安そうに話していた。
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|---|---|
| Ship Name: | EASTERN AMBER |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | HONG KONG |
| IMO: | 9570084 |
| Gross Tonnage (ITC): | 4433 tons |
| Year of Built: | 2010 |
| Builder: | WEIHAI DONGHAI SHIPYARD - WEIHAI, CHINA |
| Class Society: | BUREAU VERITAS |
| Manager & owner: | ASIA MARITIME PACIFIC - SHANGHAI, CHINA |
General cargo vessel Eastern Amber capsized some 25 nm northwest of Jeju Island, South Korea, East China sea, on Mar 11, while being towed by a Japanese salvage tug Koyo Maru to Busan, after vessel was breached in a collision off Gunsan. Freighter was loaded with timber, at the time of an accident there were no crew on board. On photos from Korean media distressed freighter shortly before, and after capsizing.
Eastern Amber previous news
General cargo vessel Eastern Amber abandoned and adrift after collision, Yellow sea
General cargo vessel Eastern Amber collided reportedly, with a sand carrier off Gunsan, Yellow sea, South Korea, late at night Mar 4. Eastern Amber was seriously damaged with fore compartments and maybe hold or holds, flooded. 18 crew were evacuated. Derelict vessel on Mar 5 was reported to be drifting some 50 nm SW of Gunsan. On a photo Eastern Amber after collision.
General cargo vessel Eastern Amber, IMO 9570084, dwt 6563, built 2010, flag Hong Kong, manager ASIA MARITIME PACIFIC SHANGHAI.
カンボジア船籍の貨物船「ＴＯＮＧ ＹＵＡＮ ＨＡＩ」は潜水出来る最新型貨物船ではないのか？そんなわけないか？
事実はひとつなのに、日本、韓国、ロシアの記事が違うことを報じているように感じる。これは典型的な情報コントロールによる結果の 違いではないのか。韓国の記事は「日韓の協力」、しかし日本とロシアは韓国について一切触れていない。 現場にいなければ、新聞の記事を信頼するしかないのに記者や国のスタンスでこれほど記事が変わってくるとは！！ 簡単に新聞の記事を信用するべきではないと言う例だと思う。
さすがメイド・イン・チャイナの船だ。２００５年建造なのに出港停止命令を頻繁に受けている。
石川県能登半島沖における貨物船乗組員の救助に係る災害派遣 (防衛省 統合幕僚監部)救助の対象： カンボジア船籍の貨物船「TONG YUAN HAI」の乗組員（総トン数2,958t、乗組員14名（中国人8名、ベトナム人6名））
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|---|---|
| Ship Name: | TONG YUAN HAI |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8657847 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2958 tons |
| Year of Built: | 2005 |
| Builder: | VIVA VESSEL GROUP - ZHEJIANG, CHINA |
| Class Society: | INTERMARITIME CERTIFICATION SERVICE |
| Manager & owner: | LIBERTY SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: | ZHE XING 3 until 2012 |
gCaptainの記事は明らかに韓国からの情報に違いない。救助は韓国海洋警察によりアレンジされたと書かれているだけで、日本の海保及び 自衛隊の事は一切触れていない。こんな感じで慰安婦問題を世界に報じされたら日本は完全に誤解される。
A search and rescue is underway in the Sea of Japan following a distress call from a Cambodian-flagged cargo ship.
Reports say that a distress call was received Wednesday morning from MV Tong Yuan Hai located approximately 280 kilometers off Japan’s Ishikawa prefecture after the ship developed a list and was in danger of sinking.
All 14 crewmembers have been rescued from the vessel, which remains adrift in the Sea of Japan, local reports say.
The incident occurred as the vessel was sailing from the Russian port of Nakhodka to South Korea with a shipment of coal.
The search and rescue is being coordinated by the Korean Coast Guard.
Cambodia flagged M/V Tong Yuan Hai with coal cargo sank in the Sea of Japan in the area of responsibility of Japan, IAA PortNews reports citing the State Maritime Rescue Coordination Centre of the Ministry of Transport of Russia.
The crew members, including 8 and 6 nationals of China and Vietnam have been rescued.
The ship left the port of Nakhodka on March 8 loaded with 4561 tonnes of coal. Upon request, the Japan Coast Guard in agreement with the shipowner the M/V Gennady Vodolazkyy that happened to be nearby was dispatched to the site.
韓国の東海（日本海の韓国名）海洋警備安全本部は11日午前6時27分頃、竹島の北東側302km（日韓中間水域）の海上で、カンボジア船籍の貨物船TONG YUAN HAI号の遭難信号を受け、事故現場に航空機2機と大型艦船2隻を派遣した。
続けて日本の海上保安庁と近隣を航海中だったロシア船舶、海軍など関連機関に救助協力を要請し、午後0時15分頃に事故現場近くにいた自衛隊のヘリコプターが船員14名（中国人8名、ベトナム人6名）を全て救助した。
2958トン級のバルク船であるTONG YUAN HAIは、石炭4651トンを積載して運航中だったが、午後0時45分頃に沈没した。
１１日午前５時１０分ごろ、石川県・能登半島の猿山岬から北西に約２８０キロの日本海を航行していたカンボジア船籍の貨物船「ＴＯＮＧ ＹＵＡＮ ＨＡＩ」（２９５８トン、１４人乗り組み）が傾き、浸水していると、第９管区海上保安本部（新潟）に救助要請があった。.
航空自衛隊の航空機が現場に向かい、中国人８人とベトナム人６人の乗組員全員を無事救助した。９管によると、貨物船は右舷側に約１０度傾き、甲板が波をかぶっている状況だった。現場海域は風速約２０メートルで雪が降っており、波も高かった。.
貨物船はロシアのナホトカから韓国の浦項へ向かう途中。中国の海難救助調整センターを通じ、９管に連絡があった。.
暴風雪、パナマ貨物船が座礁 秋田沖 03/11/15（読売新聞）
１１日午後１時３０分ごろ、秋田県由利本荘市の沖合約４００メートルで、パナマ船籍の貨物船「ＣＳＥ ＣＬＩＰＰＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」（１万６９６２トン）が浅瀬に乗り上げて動けなくなった。
秋田海上保安部によると、乗組員２０人（台湾人１１人、中国人９人）にけがはなかった。船は１０日正午に秋田港を出港し、台湾へ向けて航行中で、積み荷はなかった。現場付近は事故当時、暴風雪の荒れ模様となり、同海保によると風速約２５メートルを記録。波の高さは約８メートルだった。
１１日午後、秋田県由利本荘市の沖合で、台湾の船員など２０人が乗った貨物船が強い風にあおられて浅瀬に座礁しました。
船体に大きな損傷などはないことから、海上保安部は救助は行わず、天候の回復を待って航行が可能か調べることにしています。
１１日午後１時半ごろ、由利本荘市の勝手川の河口からおよそ４００メートル沖合の浅瀬に貨物船が座礁したと、秋田海上保安部に通報がありました。
座礁したのは、パナマ船籍の貨物船「ＣＳＥ ＣＬＩＰＰＥＲ ＥＸＰＲＥＳＳ」（１万６９６２トン）で、台湾の船員１１人、中国の船員９人の合わせて２０人が乗っているということです。
海上保安部によりますと、乗組員にけがはなく、船体が安定していて浸水もないことから急いで救助する必要はないということです。
秋田沖の日本海では発達した低気圧の影響で強い風が吹いていて、現場付近は波の高さが８メートルと大しけだったということです。
貨物船は、１１日正午に秋田港を出て台湾に向かったばかりで、座礁する前から「海が荒れて船が流されている」と通報していたということで、海上保安部では、強い風にあおられて座礁したとみています。
海上保安部は、天候の回復を待って貨物船に損傷がないかや航行が可能か調べることにしています。
by vovnews
A Panama-flagged cargo ship suddenly burst into flames off the southern Vietnamese resort city of Vung Tau on March 8, but its crew of 20, including three Vietnamese, was rescued safely by local forces.
The blaze started at about 3:00 am when the ship, the Golden 168, was anchored off the city’s Bai Truoc beach, carrying 6,600 tons of copra on board.
The fire reportedly broke out in cargo hold No. 1.
After being informed of the incident, the Vung Tau Maritime Search and Rescue Coordination Center, the Vung Tau Port Authority, the local border guard command, and fire-fighting police deployed forces to the scene.
All 20 crew members aboard the ship, including 11 Myanmar, five Chinese, one Bangladeshi, and three Vietnamese, were taken ashore safely.
The fire was put out at 9:00 am the same day.
Their ship had anchored off Vung Tau while sailing from Singapore to Hong Kong.
The 122 meter long general cargo vessel Golden 168 caught fire while anchored off Vung Tau, Vietnam. The blaze started in the forward cargo no. 1 hold. The crew requested assistance with a fire tug responding. The 20 crew on board the Golden 168 were safely evacuated. The fire was extinguished a few hours later. No reports of injuries. The Golden 168 had been at anchor for several days after suffering an engine breakdown while en route to Hong Kong from Singapore with 6,600 tons of copra. Authorities have launched an investigation into the incident.
By Nguyen Long, Thanh Nien News
Local authorities are scrambling to ascertain the cause of a fire on a Panama cargo ship docking off the beach town of Vung Tau early Sunday.
The Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Center (VMRCC) was alerted to the fire at around 3:15 a.m., ten minutes after it spread on the ship Golden 168.
The blaze reportedly broke out in one of the chambers of the vessel that was ferrying 6,600 tons of coconut flour with 20 people on board. It was en route from Singapore to Hong Kong.
The captain separated the chamber in an attempt to contain fire before sending distress signal, according to VMRCC.
Authorities in Ba Ria Vung Tau Province, home to Vung Tau, dispatched boats to rescue all 20 crew members, including 11 Burmese, five Chinese, three Vietnamese and one Bangladeshi.
VMRCC sent a ship to put out the fire by 9 a.m.
The ship had anchored at Nha Trang to repair a broken engine.
On February 6, the crew found a broken chamber soon after departing Nha Trang for Hong Kong, prompting them to sail the vessel to Vung Tau for repairing.
写真と取り方が違うのか、本当にやつれたのか分かりませんが、空港で逮捕されたときの写真と比べるとやつれているように見えます。
Fake Captain Mostofa Kamal
Fake Master Mostofa kamal of MV MING GUANG was arrested at airport. Now he is in jail. All mariners are requested assist DG shipping to find out the original culprit who made fake COC for Mostofa Kamal.
Here is the story of the original news in the Daily Star on December 29, 2014.
“ They had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship.
The duo are from Bangladesh. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship — Cambodia-registered “Ming Guang” — capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday.
Mostofa Kamal, the “captain”, who is from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over the phone.
Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed the Intermediate examinations and he too was a labourer of the same port. His other details were not known immediately, the counsellor added.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.
Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang. The ship authorities, however, could not be contacted for comments.
After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.
“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.
Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast, killing three people.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan’s Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew abandoned the ship just before it sank.
The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.”
By Annie Ropeik, KUCB - Unalaska
The Coast Guard is holding a cargo ship in Unalaska over alleged environmental crimes.
The Lindavia arrived in port from China a couple of weeks ago. Kevin Feldis, with the U.S. Attorney’s Office, says the 600-foot ship was loading up with seafood to take back to Asia. But was detained before it could leave port.
“Right now the crew is still here in Dutch Harbor, and they will be staying there pending further steps in the investigation,” Feldis said Tuesday. He’s working the Coast Guard with the case, but couldn’t say more about the alleged violations, citing the open investigation.
Unalaska Ports Director Peggy McLaughlin says the Lindavia was chartered by Maersk Lines. This was its first visit to Unalaska, but McLaughlin says it’s since been released from Maersk’s service. She couldn’t say whether that was as a result of the Coast Guard investigation.
The Lindavia is currently at anchor in Dutch Harbor. Feldis says the ship’s owner, Germany-based Dauelsberg, may post a bond to let it leave port as the investigation continues.
ハワイ・カウアイ島沖で海洋実習船「北鳳丸」（６６４トン）に乗船中、行方不明となった北海道北斗市の函館水産高校２年生の男子生徒（１６）について、道教育委員会は２１日、米沿岸警備隊が捜索を終了したと発表した。
海上保安庁経由で連絡が入ったという。
男子生徒の行方については依然、分かっておらず、北鳳丸や、付近で実習中だった他県の実習船による捜索が続いている。男子生徒は日本時間の１７日午後９時過ぎ以降、行方が分からなくなっており、海中に転落した可能性があるとみられている。男子生徒の保護者らは２２日、ハワイに向けて函館を出発する予定。
「漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。」
下記の記事が事実なのか知らないが、「県が窓口となって船主と交渉するよう促す」案は
時間、お金と努力の無駄。
宮崎市の堀切峠沖で座礁した中国のしゅんせつ船が約3年間放置されたままになっている問題
を参考にしたほうが良い。宮崎市漁協（矢部廣一組合長）は裁判を起こし、勝訴したが中国の船主が支払う可能性はゼロに近い。
「国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討」も残念だが実現不可能。国にやる気がない。取締りが出来る人材が国交省では不足している。仮に徹底的に取締ると発言しても
本当に徹底的に取締ると言うことではない。
何年前から座礁放置船の問題が取り上げられいるのか勉強したのか？１０年以上も前からだ。
青森のカンボジア船の座礁問題は多くの問題の１つだ。
国に海難残骸物除去条約の批准を求めるべきだと思う。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、船長や機関長がライセンスを持っていなかったため、今回は保険適用外とみなされたことが２０日、県や沿岸３市町、地元漁協などで設立した連絡協議会の初会合で報告された。
県や鯵ケ沢町などによると、同町やつがる市にはドラム缶２５本のほか、救命胴衣や浮輪などが漂着している。担当する保険会社のサーベイヤーとの意見交換では、各種対策に掛かる費用は保険適用外とされる一方、これまでの漂着物の処理費は負担するとの説明があったという。
海中約１５０メートルに沈んだ船内の油については、水温が低く固まっているため、流出の可能性は低いとする専門家の分析も示された。漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。
室蘭港から出港する貨物船などが、北防波堤に衝突する事故が相次いでいる。昨年１２月２２日に続き、今月１９日にも同じ場所に貨物船が衝突した。幸い、大事故には至らなかったが、タンカーなど危険物を運搬する船舶もあり、室蘭海上保安部では「注意義務を怠ったことなどが原因。一歩間違えば人災になる」と指摘している。
１２月の事故は愛知県八幡浜市のタンカー、千恵丸（３３７８トン、大杉健太郎船長）が、１９日は広島港所属の貨物船、第五さんのう（７４９トン、吉田昭治船長）がいずれも出港時に衝突事故を起こしている。２件はいずれも夜間に発生した。
秋田港へ向かう予定だった千恵丸は、午後６時５分ごろ船首部分を防波堤先端部に衝突させた。港内は濃霧で事故当時はガソリン４８００キロリットル、軽油千キロリットルを満載していた。同海保は前方の注意不足が原因とし、船舶代理店に立ち入り「注意喚起」の措置を行った。
第五さんのうは出港のため港内を移動していた午前３時３５分ごろ、北防波堤の中間付近に衝突した。同船は１７日に北九州市の若松港から石炭を運び室蘭に荷揚げ後、１９日に苫小牧港へ向かっていた。同海保は今回の事故も原因が判明し次第、「注意喚起」の措置を行う方針。
２件とも乗組員にけがや油の流出がなかったものの、同海保は千恵丸がガソリンなどを満載していた点を重視。「惨事と隣り合わせである、ということを肝に銘じてほしい。ちょっとした不注意で取り返しのつかないことになる」と指摘。安全航行の啓発のため、各種船舶への立ち入り検査を実施する。「前方やレーダーをよく見て状況に適した航行をしてほしい」と呼び掛けている。
（池田勇人）
１９日未明、室蘭市の室蘭港で、貨物船が防波堤に衝突しましたが乗組員にけがはなく、油の流出も確認されませんでした。
１９日午前３時半ごろ、室蘭市の室蘭港内を航行していた広島県の船会社が所有する貨物船、「第五さんのう」７４９トンから、「北防波堤の中間付近に衝突した」と室蘭海上保安部に通報がありました。
貨物船には日本人の乗組員５人が乗っていましたが、いずれもけがはありませんでした。
また、巡視艇を出して調べたところ、油の流出は確認されていないということです。
海上保安部によりますと、貨物船は石炭の荷揚げを行った後、苫小牧港に向けて出港した直後に進行方向右側の防波堤に衝突したということです。
当時、室蘭港周辺は晴れていて、見通しもよかったということで海上保安部では船長から話を聞くなどして事故の原因を詳しく調べています。
【ロサンゼルス＝加藤賢治】米沿岸警備隊は１７日、ハワイ・カウアイ島沖で、日本の海洋実習船に乗っていた日本人の男子生徒が海中に転落した可能性があるとみて、周辺海域を捜索していると発表した。
実習船は北海道北斗市の函館水産高校の「北鳳ほくほう丸」で、同校も情報収集を進めている。
同隊によると、男子生徒は同日午前２時５０分頃に船内にいることが確認されているが、その後の点呼時に姿を見せず、行方がわからなくなっているという。
◇
北海道教育委員会には１８日早朝、実習船から男子生徒が行方不明になったとの連絡が入った。同校では同日午後、校長らが記者会見。男子生徒は同校機関工学科２年生（１６）。実習船は生徒３９人を乗せ、１月２０日から３月８日までの予定で実習中だったという。
下記のニュースの情報は古くないか？間違いがないように裏を取っているから情報が古いのか？
船長と機関長のライセンス偽造は英語の記事で１月の終わりに
インターネットで公開されている。
また、Mohammed Nore-Alam, the counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo
も同じようなことを言ったと記事なっている。Bangladesh embassy in Tokyo (在バングラデシュ大使館、電話番号 ： 03-5704-0216 / 8 )
「県は事実関係を確認するまでは、保険適用外との判断を認めない方針。」
一番安い確認方法は東京の在バングラデシュ大使館で確認することだろう。
ＩＭＯ Certificate Verificationのサイトからバングラディッシュの船員免状がチェックも出来る。
ただし、カンボジアの船員手帳の裏書はＩＭＯのサイトからチェックできない。偽造であるかチェックするには韓国の船舶登録会社：ISROCに
問い合わせるしかない。
県農林水産部の松宮隆志水産局長は専門家ではないのかもしれないが、このような状況では時間と努力の無駄である。
カンボジア籍船が選ばれる理由を勉強するべきだ。
いろいろな方法を説明するとやり方を真似する人がいるので説明はしないが、責任を回避するための方法はいくらでもある。
今回は諦めて、将来を考えて日本に海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約
の批准を働きかけるほうが良いだろう。まあ、結果は出なくとも給料が払われるのが公務員だから、青森県が容認すればどんな無駄も出来るのだから
思うようにするもの良いかもしれない。過去の自治体のケースを見てもわかるように、泣き寝入りしかない。外国で起こった海難による放置や十分な補償がないケース
で困っているから、外国船が寄航する国の権利としてＰＳＣ (外国船舶監督官)が行える。
そして外国船が国際条約の要求を満足していなければ出港停止命令を出せる。参考までに保険がおりなかった例について下記についても勉強したほうが良いであろう。
仮に日本の港から出航する外国船に保険がかけられていても、Unseaworthy Vessel(航海に堪える船でない、船に耐航性がない)と証明されれば
保険がおりない。ＰＳＣ (外国船舶監督官)が検査会社
の検査官を信用したと言っても、信用する根拠がなければ言い逃れだ。
2003年12月に神戸から出航し和歌山の沖合いで沈没したパナマ船籍のタグボート 「ＭＡＲＩＮＡ ＩＲＩＳ（マリナ アイリス）」は保険に加入していたが
保険はおりなかった。
タンカー「ソーラー１」沈没・重油流出事故で船主責任保険（ＰＩ保険）
に加入していたが船長の免状が有効期限切れであることが判明して保険は適用されなかった。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月に沈没したカンボジア船籍の事後処理を検討する２回目の連絡協議会が１７日、町内で開かれた。保険会社の調査員は、船長と機関長が偽造されたライセンスを携帯していた可能性が高いことを報告、保険適用外との見解を再度示した。地元漁業者が求めている沈没船の引き揚げは、一層困難な状況となった。
県は事実関係を確認するまでは、保険適用外との判断を認めない方針。
船の撤去や流失した油の回収費用、漁業補償などの賠償責任を負う中国人船主が１０日、県に電子メールで「保険会社に対応を任せている」と連絡したことも報告された。協議会への出席の意向は示さなかったという。
非公開の協議後、県農林水産部の松宮隆志水産局長は「船主には必要な措置を講じるよう粘り強く対応する」と話した。
去年１２月、鰺ヶ沢町の沖合でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故を巡って沿岸の自治体などが対応を検討する会議が開かれ、船会社の代理として出席した調査員は、沈没した船の撤去に保険が適用されない可能性があると主張しました。
この事故は、去年１２月、北海道から韓国に向かっていたカンボジア船籍の貨物船、「ミン・クアン号」が鰺ヶ沢町の沖合で沈没し、中国人とミャンマー人の乗組員、合わせて３人が死亡したもので、現場近くの海岸にドラム缶が漂着するなどの被害が出ました。
沿岸の３つの市と町や青森県などの担当者が１７日、鰺ヶ沢町に集まり、対応を検討する２回目の会議を開きました。
会議は非公開でしたが、出席者によりますと船会社の代理として出席した保険会社の調査員は、船長の持っていた船舶免許に偽造の疑いがあり、沈没した船の撤去に保険が適用されない可能性があると主張した、ということです。
会議のあと、この調査員は取材に対して「詳細は不明だ。解決には時間がかかると思う」と話しました。
一方、青森県の松宮隆志水産局長は「引き続き事実関係を確認しながら、船の撤去や漁業者への補償を船主に求めていく」と話しました。
貨物船の沈没の影響で現場付近の海域では、底引き網漁ができなくなってるということで、会議に出席した深浦漁協の組合員、中川善文さん（６８）は「船が沈没した場所はマダラなどがとれるいい漁場だった。今は遠くまで漁に出るため燃料費もかさんで困っているとにかく撤去してもらいたい」と話していました。
１１日１２時５０分頃、エスピリトサント州（ＥＳ）サンマテウス市の沖合い１２０キロで作業中のペトロブラス社（以下ＰＢ）の原油採掘船で爆発が起き、死傷者が出たと１２日付伯字各紙が報じている。
この事故の被害者は１２日午後２時現在、死者５人、負傷者２５人、行方不明者４人と報じられており、２００１年リオ州北部で起き、１１人の死者が出た採掘船の爆発事故以来、最悪の事故となった。ＰＢで死者の出た事故はこの５年間で５０件を数える。
今回の事故はアウデミール・ベンディーネ氏がＰＢ総裁に就任して３日後に起きた。会談中だったジウマ大統領とブラガ鉱山動力相は事故の知らせに驚き、同総裁から電話で事故の説明を受けた。鉱動相はその後、「ジウマ大統領は犠牲者に哀悼の意を表した。私も政府を代表して犠牲者と家族にお見舞いを申し上げると共に、負傷者の一刻も早い回復を祈るものである」と発表した。
事故が起きた船は１９８８年にノルウェーの造船会社ＢＷオフショア社が建造、２００９年からはＰＢがレンタルしていた。ＰＢはこの船で、ＥＳ沖で原油と天然ガスの採掘を行っていた。
同州石油労働者組合によれば、爆発は機械室でのガス漏れが原因だ。階段が爆発で壊れ、同室に入るのは困難だが、１２日には同室内で２人の遺体が発見された。同室にいたと思われる４人の安否は未だに分かっていない。同州港湾部は事故原因と責任の所在の調査を開始、調査結果は９０日以内に出される。
国家原油庁（ＡＮＰ）は原油漏れの可能性は否定し、採掘船は安定しているとした。二つの調査班が組織され、一方はリオ市のＰＢ危機管理室に入り、もう１班は事故のあった船に入る。
事故のあった船は昨年９月に全ての航海に必要な書類の提出、承認を済ませており、同州石油労働者組合の安全・環境・保健部門の責任者は「採掘船は通常通り運航していた」と述べた。
事故の後、３３人が船を離れ、３１人が残ったが、採掘作業は中止された。同船は１日に２２５０立方メートルの天然ガスと３５０立方メートルの原油を採掘していた。
日本だったらこれほどの惨事であっても公務員に対して懲役4年の判決は絶対に出ないであろう。この事を考えると韓国は恐ろしい国である。 しかし問題が起きれば厳しく処分する傾向は被害者にとっては良い事だと思う。
光州地裁、業務上過失致死罪を認定
旅客船「セウォル号」沈没事故当時、乗客の救護措置を十分に行わなかった罪などで起訴された木浦海洋警察署123号警備艇の前艇長に対し、懲役4年の判決が下った。
光州地裁刑事11部（イム・ジョンヨプ裁判長）は11日、123号警備艇の艇長だった（事故後に解任）海洋警察の警衛（日本の警部に相当）＝57＝に対し、懲役4年の判決を言い渡し、法廷内で身柄を拘束した。地裁は判決理由について「被告人は事故当日の午前9時44分以降、セウォル号の船内の状況を把握し、救助作業を指示することができた。そのため、123号警備艇の乗組員らに対し、（セウォル号の乗客への）退船命令の放送や退船のための誘導などを行うよう指揮しなかったことは、業務上の過失に当たる」と述べた。
また「9時44分ごろに退船命令の放送や退船の誘導を行っていれば、出入り口付近の乗客たちがそれを聞き、船内に伝わっていたはずであり、また4階の船尾側にいた乗客56人は、船尾側の出入り口を通じて脱出できていたはずだ。そのため業務上過失致死罪が成立する」と付け加えた。
光州＝ 金性鉉（キム・ソンヒョン）記者
ブリュッセル＝山尾有紀恵
２０１２年１月にイタリア西岸の地中海で大型客船コスタ・コンコルディア（乗客・乗員約４２００人）が座礁し、３２人が死亡した事故で、現地の地方裁判所は１１日、過失致死と操船放棄の罪に問われた元船長のスケッティーノ容疑者（５４）に禁錮１６年１カ月を言い渡した。ＡＰ通信が伝えた。
船は西岸のジリオ島のそばで海底の岩に衝突した後、しばらく進んでから島のそばに横倒しになった。元船長は乗客より先に逃げ出したとして、厳しい非難を浴びた。検察は禁錮２６年３カ月を求刑していた。事件を巡っては、運航会社のコスタクルーズ社（本社・伊ジェノバ）にも罰金の支払いが命じられている。（ブリュッセル＝山尾有紀恵）
再び泣き寝入りなのは決定だろう！
海難残骸物除去条約の批准を求めるべきだと思う。上手く日本政府がこの条約を批准するを決めたとしても時間がかかる。
早く批准するように働きかけたほうが良い。日本には多くのカンボジア船籍船が入港している。つまり、いつ海難を
起こしても不思議ではない。日本政府はこの条約を批准しなければ次も泣き寝入りをしなければならない。
「県水産振興課の吉田由孝課長は『県側の落ち度は何もなく、前回のような決着にならないように粘り強く対応する』と話した。」
日本の常識は通用しないよ。多くの自治体が過去に泣き寝入りをしている。何を根拠に泣き寝入りしないと思うのだろうか。カンボジア船籍の貨物船
「ＡＮ ＦＥＮＧ（アン・ファン）」のケースからたいして学んでいないのだろう。防御策が甘かったということでは落ち度があるかもしれない。
船舶油濁損害賠償保障法がざる法であることは明確。サブスタンダード船
の船主や運航社に問題があることも明確。ＰＳＣ（外国船舶監督官:国土交通省職員）の検査が甘いこともある程度、明確。
このような状況で粘り強く対応すれば状況が良くなるのだろうか？時が結論を出すであろう。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月に沈没したカンボジア船籍の事後処理が、２０１３年の同国籍の座礁船と同様、地元関係者の泣き寝入りになる心配が出てきた。船長らがライセンスを持たずに操船していたため、保険は適用されない見通し。中国人船主は来日要請に応じず非協力的で、関係者に無力感が漂い始めた。
沈没したのは「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）。昨年１２月、函館市の函館港から韓国に向かう途中、鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没、外国人乗組員３人が死亡した。
県によると、燃料や重油の海岸への漂着、魚介類への汚染は確認されていない。沈没時に残された計３４トンの油は、より環境汚染が心配される粘度の高いＣ重油１０トンを除き、ほぼ流出し、拡散したとみられる。
Ｃ重油は３０度未満ならば固まる性質だ。燃料タンクが損傷するなどの場合を除き、真夏でも水温が低い同海域では漏れ出る可能性が低いという。
問題は沈没船の影響で好漁場なのに操業できないことだ。沈没地点の半径５００メートル圏では鯵ケ沢、深浦両漁協に所属する底引き網船計３隻が漁を見合わせている。地元漁師らは沈没船の撤去を求めるが、解決の糸口が見いだせない。
鯵ケ沢町農林水産課の加藤隆之課長は「良質なエビやタラが捕れる海域で、漁ができないのは打撃だ」と話す。
保険の適用外となれば、撤去費や漁業補償は船主の負担となる。県などによると、船主は「全て保険会社に任せている」という返答のみで来日要請に応じていない。
さらに関係者を悩ますのが、沈没地点が県の保全区域外だったこと。保全区域なら法律に基づき撤去を要請できるが、区域外では法的強制力がない。県水産振興課は「法の後ろ盾があるとないとでは、相手の出方が異なる」と声を落とす。
１３年に座礁した同国籍の貨物船では、県が船主の中国人３人に国際郵便などで再三撤去を求めたが返事はなく、結局、数億円の撤去費は県の負担となった。
県水産振興課の吉田由孝課長は「県側の落ち度は何もなく、前回のような決着にならないように粘り強く対応する」と話した。
３日午前７時２０分ごろ、鹿児島市本港新町の鹿児島港フェリーターミナルで出航準備をしていた第１５桜島丸の機関室から煙が出た。乗員らが気付いて消火し、まもなく鎮火した。乗船していた客４０人は避難し、積み込んでいた車両約４０台も港に下ろした。この影響で、この便を含む鹿児島港発の２便、桜島港発の１便が欠航した。
鹿児島海上保安部によると、消火中に煙を吸った機関員の男性（４３）が気分の悪さを訴えて病院に運ばれたが、回復したという。フェリーを運航する鹿児島市船舶局によると、船内に電気を供給する発電機のエンジンから出火したという。
３日朝、鹿児島港で出港の準備をしていた桜島フェリーのエンジンルームから煙が出ているのを乗員が見つけました。火は約３０分後に消し止められましたが、乗員１人が煙を吸って病院に運ばれました。
鹿児島海上保安部などによりますと、３日午前７時２０分すぎ、鹿児島港で出港の準備をしていた「第十五桜島丸」の船底にあるエンジンルームから煙が出ているのを乗員が見つけました。乗員が消火活動を行い、火は約３０分後に消し止められましたが、この乗員が煙を吸って気分が悪くなり、病院に運ばれたということです。
出火当時は桜島に向けて出港の準備中で、車両の積み込みが終わった直後でしたが、車両を緊急避難させ、乗客にけがはなかったということです。
現在、鹿児島海上保安部や消防などが火事の原因を調べています。
平戸市生月町の巻き網漁船、第１源福丸が島根県浜田市沖で沈没した事故で、船主の東洋漁業（長崎市）の金子岩久社長は２日、会見を開き「（船体を）引き揚げる方向で検討を進めたい」と述べた。早ければ海が穏やかになる４月ごろにも作業に着手できるという。
同社によると、１月中旬から深田サルベージ建設（大阪市）が船体引き揚げの可否を調査。「船体の引き揚げは可能」との報告を受けたという。
船は、水深約１３０メートルで船首を南東に向け沈んでいた。船底を下にして左舷側に傾いた状態で、目立った損傷はなかった。ただ、船体中央部のマスト付近から船尾にかけ左舷側の一部が漁網に覆われており、引き揚げの際に切断する必要があるという。
金子社長は、今後の日程や方法、費用については「漁船保険組合やサルベージ会社と相談したい」と説明。目的は「事故原因の追究や行方不明者の確認、海洋汚染の防止のため」とした。
この日は死者・行方不明者５人の合同葬が平戸市生月町の町開発総合センターで営まれた。黒田成彦市長も同日付で市の事故対策本部を解散する、と発表。遺族や行方不明者家族のメンタルケアは引き続き対応する。
島根沖の日本海で操業中に沈没した平戸市生月町の巻き網漁船「第１源福丸」（１３５ｔ）を所有する東洋漁業が２日、船を海底から引き揚げる方向で検討を始めることを明らかにしました。一方、平戸市生月町では事故による死者と行方不明者の合同葬が行われました。船の引き揚げに関しては東洋漁業から委託を受けた大阪の業者「深田サルベージ建設」の調査船が、先月１３日、無人潜水探査機で海底約１３０ｍに沈む第１源福丸を発見。引き揚げができるかどうか調査を続けていました。東洋漁業によりますと引き揚げに向けて今後保険会社などと費用や方法を話し合い、波が穏やかな４月ごろから着手したいということです。第１源福丸は島根県浜田市の沖合でアジやサバなどの漁をしていた去年１２月２４日の未明に転覆、沈没。乗組員２０人のうち３人が死亡、２人が行方不明となっています。第１源福丸と船団を組んでいた仲間の船４隻は年末年始に一度生月に戻ったほかは事故直後から先月３０日までずっと現場海域での捜索を続けていましたが、行方不明者の新しい手がかりなどは見つかりませんでした。２日、生月町では東洋漁業主催の合同葬が行われ、遺族や船団の乗組員漁業関係者ら６５０人が参列しました。祭壇には死亡した３人と今も行方不明の２人の乗組員の遺影が置かれ、家族や同僚らが悲惨な事故の犠牲となった５人に祈りを捧げました。
島根県浜田市沖で昨年１２月、東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」（１３５トン）が沈没した事故で、同社は２日、長崎県平戸市で記者会見し、船体を引き揚げる方針を明らかにした。調査を委託していたサルベージ会社から「引き揚げ可能」とする報告があったとしている。
東洋漁業によると、浜田市沖約５０キロ、水深約１３０メートルの海底でサルベージ会社が船体を確認している。金子岩久社長は、事故原因の解明や行方不明者２人の確認を目的に挙げ「海が穏やかになる４月ごろから準備を検討したい」と述べた。
一方、死亡した乗組員３人、行方不明者２人の合同葬が２日、平戸市内で営まれ、約６５０人が参列した。行方不明の漁労長、浜本満義さん（５２）の次男、光二さん（２７）が代表して「父は亡くなった方やご遺族に『助けてあげられなくてすまなかった』と無念に思っていることでしょう。父の代わりにおわびを申し上げ、亡くなった方のご冥福をお祈りします」とあいさつした。【梅田啓祐】
東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船、第１源福丸が島根県沖で沈没した事故で、同社は船体の引き揚げに向けた検討を始めた。行方不明者の捜索や事故原因の究明のためで、引き揚げを担うサルベージ会社に調査を委託して判断するという。引き揚げの時期について同社は、海の波の高さが低くなる春近くになるとの見通しを２７日の会見で示した。
１９９３年に長崎・五島沖で１９人が行方不明となった第７蛭子丸事故では、海底で網が船体を覆っていて、引き揚げは不可能と判断された。技術的に可能でも費用面の課題もある。２００９年に長崎・平戸沖で１２人が行方不明となった第１１大栄丸の事故では、船主が加入している船主責任保険が適用されて引き揚げが実現した。約３億円がかかったとされる。
保険業者によると、一般的に船体撤去に保険を適用するには、海を汚染する恐れがあるとして国土交通省が海洋汚染防止法に基づく撤去命令などを出し、船主の責任が明確となることが前提となる。０９年の事故の際は国交省は当初、撤去命令を出さず、船主はいったん引き揚げを断念した。
だが、不明者の家族から引き揚げを求める声が強く上がった。その結果、沈没船の放置は「船などを海に捨ててはならない」とする同法に違反すると国が見解を示し、保険が適用された経緯がある。水産庁の担当者は「今回も引き揚げが技術的に可能であれば保険が適用できるのではないか」と話す。
カツオ漁船浸水、２８人救助 けが人なし、三重沖 02/01/15 (産経新聞)
第７音代丸 南伊勢船籍 (hideのお暇日記)
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| Ship Name: | OTOSHIRO MARU NO.7 |
| Type of Ship: | FISHING VESSEL |
| Flag: | JAPAN |
| IMO: | 9194933 |
| Gross Tonnage (ITC): | 499 tons |
| Year of Built: | 1998 |
| Builder: | MIHO SHIPYARD - SHIZUOKA, JAPAN |
| Class Society: | Not in class. JG (Probably) |
| Manager & owner: | OTOSHIRO GYOGYO - WATARAI, JAPAN |
１日午後０時１５分ごろ、三重県志摩市大王町沖約４８０キロの海上でカツオ漁船第７音代丸（４９９トン）が浸水していると第４管区海上保安本部に通報があった。海保の巡視船が現場海域で日本人８人とキリバス人２０人の乗組員２８人全員を救助し、けが人はなかった。
４管によると、船は沈没しておらず、油の流出も確認されていない。乗組員らはエンジンを冷やす海水の取り込み口から、浸水したと説明しているという。当時、現場海域は晴れで視界も良かったが、風が強かった。
船を所有する静岡市の漁業会社によると、昨年１１月下旬に焼津港（静岡県焼津市）を出て、今月２日に帰港予定だった。
１日午後零時１５分ごろ、三重県志摩市から南へ４８０キロ沖の太平洋上にいたカツオ漁船「第７音代丸」から「浸水中、救助願う」との無線連絡があったと、同県漁業無線局（志摩市）を通じて第４管区海上保安本部に通報があった。
４管によると、漁船には志摩市と同県南伊勢町、静岡市、静岡県焼津市の男性船員計８人とキリバス人船員２０人がいたが、２隻の救命ボートに避難。４時間後に海保の巡視船が救助し、全員無事だった。
船員が「冷却水のパイプが壊れ、浸水した可能性がある」と無線で説明していたという。漁船は昨年１２月９日に焼津港（静岡県焼津市）を出て、今月２日に帰港する予定だった。
「貨物船の韓国人船長は１人で見張りをしていましたが、腹痛を感じたため、代わりの見張りを立てずにブリッジを離れ、トイレに行ったとみられるということです。」
あまりしっかりしていない海運会社の韓国人船長らしい発言だ。外国船だから少なくとも８人ぐらいは小さな船でも船員が乗船している。腹痛を感じたのであれば他の船員に連絡をしてトイレに行けば良い。それさえも考えない、又は、考えられない船長であったと言う事だろう。ブリッジには各部屋に通じる電話がある。例え壊れていたとしても、船内放送で起きている船員を呼べば良い。両方が壊れていても、携帯用無線もある。（ケチな会社だとコストの理由で規則で要求されている以上の携帯用無線を船員に与えていない場合もある。よって、携帯用無線は使われていない。)
この船は日本船籍の内航船として建造された。ヨーロッパ仕様の船を除けばこの大きさの船のブリッジデッキにトイレが装備されている船は少ない。最近の内航船は改善されているかもしれないが、国際トン数で３０００～４０００トンでもブリッジデッキにトイレがある船は多くない。ブリッジにトイレを設置する事は規則で要求されてもいない。新しく適用されたＭＬＣではブリッジにトイレの設置が要求されるが、国際トン数で３０００トン未満の船対しては旗国の海運局の判断で免除できる。コストアップになるのでブリッジにトイレはないのが普通。
上記の件から、この後も運が悪ければこのような海難は起こると言う事。
このような体制の船でもカンボジア船籍船であればISMコード
の要求を満たさないと発給されたない証書も簡単に取得出来る。問題のある検査会社を選ぶメリットである。このような船は一般の船と比べると非常に危険であるが、良い会社でしか勤務した事がない人達には理解できない事である。このような問題を抱える外国籍サブスタンダード船の問題を解決するには外国船舶監督官(ＰＳＣ)が厳しく検査するしかない。なぜなら、サブスタンダード船を登録させる旗国と違法検査を行う検査会社が存在する限り、サブスタンダード船はなくならない。そしてサブスタンダード船は日本の港にもやってくる。
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| Ship Name: | HAEDUCK OKPO (JNS 2 at the time of the accident) |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | SOUTH KOREA (CAMBODIA at the time of the accident) |
| IMO: | 8869701 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1500 tons |
| Year of Built: | 1993 |
| Builder: | NAMIKATA SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | SEMYUNG SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
JNS 2 until 2014 Jan HINODE until 2010 Dec |
貨物船JNS-2漁船長宝丸衝突（漁具） 01/29/15 (運輸安全委員会)
３年前山口県沖の瀬戸内海で貨物船と漁船の底引き網のワイヤーが衝突し、漁船が転覆して１人が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は、貨物船の船長がトイレに行ったまま、３０分近く見張りを怠るなどしたため２隻が接近し、衝突した可能性があるとする報告書を公表しました。
平成２４年３月、山口県上関町沖の瀬戸内海で、韓国の貨物船と漁船「長宝丸」の底引き網のワイヤーが衝突し、漁船が転覆して船長が死亡した事故で国の運輸安全委員会は２９日、報告書を公表しました。
それによりますと貨物船の韓国人船長は１人で見張りをしていましたが、腹痛を感じたため、代わりの見張りを立てずにブリッジを離れ、トイレに行ったとみられるということです。
船長がおよそ２５分後ブリッジに戻ったところ、右前方およそ７０メートルに漁船が接近しているのを見つけ、左にかじを切りましたが、その直後、ワイヤーに衝突したとみられています。
船長がトイレに行っていたおよそ２５分間ブリッジは無人となり、貨物船は見張りがいないまま航行を続けていたとみられます。
報告書は貨物船の船長がトイレに行ったまま、３０分近く見張りを怠り、漁船も針路や速度を変えずに航行を続けたため２隻が接近し、衝突した可能性があるとしています。
by Mikhail Voytenko
General cargo vessel Panama OCEAN SEAGULL General cargo vessel reported engine failure in the afternoon Jan 27 in North Pacific, vessel disabled and drifting in position 46 12N 150 50E, 12 nm NE of northernmost tip of Urup Island, Kuril Islands, in a stormy weather with 25 meters/sec SE wind and sea 6-7 meters. MRCC Petropavlovsk, Russia, directed to a distressed vessel salvage tug Spravedliviy and FESCO’s freighter FESCO Novik. At 2135 Moscow time same day vessel reported drifting towards coastline, position 5 miles off coast, drift speed 1.2 knots, crew trying to fix the engine. At 0035 Moscow time Jan 28 the crew managed to re-start the engine, vessel under way, resumed voyage. Vessel en route from Everett USA to Nagoya Japan.
by Mikhail Voytenko
Bulk carrier Liberia AMBER HALO Bulk carrier, which was leaving Tanjung Priok port, Jakarta, in the evening Jan 26 reported to harbour authorities three poisoned crew on board, one dead and two critically ill. The two crew were evacuated and taken to hospital, both died in a hospital some time later. Vessel was ordered to anchor on Tanjung Priok road for investigation. All three seamen are of Eastern Europe origin, one presumably Polish and two Ukrainians or Russians, or one of each. They have been drinking alcohol diluted with coca cola, most probably it was methyl spirit. At 0430 UTC Jan 29 vessel was in the same position on Jakarta anchorage.
Three Liberian seamen were attending an on-deck drink fest aboard their ship, which was already around 3.5 miles from the Tanjung Priok Seaport in North Jakarta on Monday. Unfortunately, the drinks available at the party were ‘oplosan’ or tainted alcohol.
Director of the Jakarta Maritime Police, Makhruzi Rahman, said the three crewmen were partying on their ship, the MV Amber Halo, after it left Tanjung Priok. The ship, which carried 16 crewmembers, was on its way to Russia.
One victim, Makarenko Olexandor, died on the ship after drinking tainted alcohol. Two more, Sowisz Zbigniew and Patushenko Valeri were also exhibiting signs of alcohol poisoning.
“Two victims were evacuated from the ship, but unfortunately they died on the way to Cipto Mangunkusumo Hospital (RSCM) in Central Jakarta,” Makhzuri said, as quoted by Warta Kota yesterday.
The police are investigating how tainted alcohol got on the foreign ship.
“We have checked the ship and questioned the other crewmembers who survived. The three bodies are now in RSCM,” Makhzuri said.
「海事関係者は『今どき（遠洋を走る外航船の）無免許なんて聞いたことがない。国交省の臨検（立ち入り検査）でも積み荷や法定備品、船員のパスポート所持は確認しても（あって当然の）免状なんて普通は調べない』とあきれ返った。」
陸奥新報が取材した海事関係者は(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)がどのような検査をするのか知らずに適当な発言をしているのだろう。海上保安職員や税関職員なら船員のパスポートしか調べない事はある。しかし、(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)は全ての船員の免状は調べないかもしれないが、船長、機関長そして士官の免状は調べる。この事を知らないと言う事は取材を受けた海事関係者はかなり高齢か、知ったかぶりの人間に違いない。例えば下記の出港停止命令を受けたケースを見てほしい。関東運輸局管内で出港停止命令を受けた外国船舶の情報である。パナマ船籍の自動車運搬船「TRANS FUTURE 1」は「船長と機関長の免状の裏書証明書がない。」との理由で出港停止命令を受けている。パナマ船籍の貨物船「BA HE CHUAN」は「一等航海士の裏書き証明がない」との理由で出港停止命令を受けている。マーシャル諸島籍のばら積み船「YASA AYSEN」は「一等機関士免状の裏書証明書不備」との理由で出港停止命令を受けている。トーゴ籍貨物船「TOYOKICHI」は「船長の資格証明書がない」との理由で出港停止命令を受けている。「免状なんて普通は調べない」が事実であればこのような事実はどうして発覚したのか？
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このように(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)は船員免状を調べているが、
船員の資格に問題がある不備を指摘できないケースが多い。取材に答えた海事関係者は海事関係者ではあると思うが、この世界の表と裏について知らないのではないかと思う。専門知識がない記者は取材者の肩書を信じるしかない。日本では実際の知識より肩書が重要な社会。仕方が無いと言えば仕方が無い。つまり違法をしやすいと言えばしやすいとも言える。違反するのであれば、そんな事はないと思っている人達が多くいる社会の方が簡単だ。そんな違反や違法行為はないと決めつけるからだ。そしてチェックしない確率が高い。また何処のどの点をチェックすれば良いのか知らない可能性が高い。効率的なチェックが出来ないとは口が裂けても言えない。今後も適切な防止策は取れないだろう。
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2014年12月26日、鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG（ミンクァン）号」（総トン数1915トン）が沈没し、船員3人が死亡した事故から1カ月。沈没船は底引き網漁の障害となっている上、油の流出が続いているとみられる。だが船主側は当初から莫大（ばくだい）な費用がかかる船体の引き揚げはしないと明言。船長、機関長は無免許操船の疑いが強く、流出油などを処理する保険金も下りない見通しだ。解決の糸口を見いだせない状況に、地元関係者はいらだちを募らせている。
青森海上保安部によると船内には燃料油と潤滑油約34トンが残っていた。これまでの調査で、沈没海域の油膜は最大で長さ1600メートル、幅200メートル。発生直後に比べ範囲は縮小した。これまで魚介類が油で汚染されたといった情報はない。
ただ粘度が高く環境被害を招くC重油の残量は10トン。「潜って調査したわけでないので燃料タンクがいつ壊れて油がどう漏れてくるのか誰にも分からない」という海事の専門家もいる。
現場は鯵ケ沢、深浦の両漁協に所属する底引き網船3隻の操業海域。
「最盛期を迎えたヤリイカ、タラ、サメなど何でも入る良い漁場だけに漁ができないのは大打撃」（深浦漁協・山本幸宏組合長）といい船体の早期撤去と油の防除、漁業補償が漁業者の願いだ。
◇想定外の無免許
「話にならない」。今月20日、鯵ケ沢町で開かれた関係者による連絡協議会。船長と機関長が操船に義務付けられるライセンス（免状）がなかった－との保険会社調査員の言葉に、関係者は言葉を失った。
報告を受けた東條昭彦鯵ケ沢町長は「あり得ない」と信じられない様子。海事関係者は「今どき（遠洋を走る外航船の）無免許なんて聞いたことがない。国交省の臨検（立ち入り検査）でも積み荷や法定備品、船員のパスポート所持は確認しても（あって当然の）免状なんて普通は調べない」とあきれ返った。
船長、機関長の無免許は、契約者の重大な過失によって安全に航海できる能力「堪航（たんこう）性」を欠いた船とみなされ、保険会社が保険金支払いを免除される免責事由に該当。保険会社が船体撤去や流出油の防除費用を出す可能性はほぼない。
◇姿見せぬ船主
保険が下りなければ船体の処分や漁業補償は船主次第となる。青森海保によると船主は中国の法人。年末、鯵ケ沢町で開かれる関係者の会議に船主が出席－との報道も出たが結局姿は見せず。貨物船の代理店を通じて出している青森海保の来日要請に対し、船主側から前向きな返答はないという。
別の海事関係者は「カンボジア船籍に問題のある船が多いことは業界では有名」と指摘する。
本県では05年2月、旧小泊村沖で座礁した木材運搬船「ヘレナ2」、13年3月に深浦町で座礁した貨物船「アンファン号」がともにカンボジア船籍。ヘレナ2は中泊町が国の補助を活用して撤去せざるを得なかった。
アンファン号は、3人いたとされる中国人船主の連絡が取れなくなり船は放置されたまま。地元関係者は「アンファン号と同じ。そのまま投げられてしまう」と懸念する。
中国漁船が不明の貨物船に当て逃げされて、中国船員１０人が行方不明だそうです。
SEOUL, Jan. 26 (Xinhua) -- Ten Chinese fishermen remained missing on Monday afternoon after a Chinese fishing boat collided with an unidentified cargo ship Friday in seas near South Korea's southern resort island of Jeju, the island's coast guard and safety agency said.
As of 3:00 p.m. local time Monday, no missing people was found in waters some 160 km south of an uninhabited island near Jeju, after the 138-ton fishing boat sank Friday morning when the cargo ship crashed into the flank of the boat, a Jeju coast guard official told Xinhua via phone.
The official said Chinese and South Korean vessels and airplanes conducted intense search operations for those unaccounted for until Sunday, but there remained a South Korean patrol ship and two Chinese public vessels on Monday searching for the missing.
Until Sunday, South Korea dispatched two coast guard vessels and two aircraft to the site, while China sent five public ships there. Five Chinese fishing boats also helped the rescue efforts.
Among 13 crew members aboard the sunken boat, three were saved by other fishing boats sailing near the site on Friday morning, but 10 others, including a captain and a chief engineer, have been unaccounted for.
The fishing boat was carrying 10 tons of fish and 30,000 liters of oil.
裁判に勝訴してもたぶんお金は取れないだろう。裁判に勝つ事が目的なら良いが、お金を取る事であれば裁判費用や弁護士費用などは無駄な追加費用だと思う。
香港の会社「香港海拓科技」が賠償金を支払いたくないのであれば、会社の資産を既に移している、又は、既に会社を閉鎖している可能性が高い。相手の会社の資産の凍結が可能でなければ、裁判は無駄。例え資産を凍結出来ても、十分な資産がなければ裁判の意味もない。
問題のある船を引き受ける保険会社は一癖も二癖もあると思う。世界でも有名な弁護士でなければ勝てないと思う。まあ、日本での裁判(宮崎地裁)だから外国人の弁護士は使えないと思うからその選択肢はない。
まあ、やってみないと分からない事もあるし、失敗から学んでその失敗からの教訓を生かせる事もある。個々の判断基準が違うので個々の評価や裁判の目的については大きく違うだろう。
５年前、宮崎市折生迫の海岸でしゅんせつ船が座礁し、宮崎市漁業協同組合が、
船を所有する中国の会社などに海域に残された船の撤去費用を支払うよう求めていた裁判で、
宮崎地方裁判所は２３日、中国の会社におよそ４億円の支払いを命じる判決を言い渡しました。
平成２２年１０月、宮崎市折生迫の海岸で、中国の会社が所有するしゅんせつ船が座礁し、
海域に残された船はその後、壊れて一部を除いて沈みました。
この事故で、海域の漁業権を持つ宮崎市漁業協同組合は
「放置された船で権利が侵害されている」として、
▼船を所有する「香港海拓科技」と、
▼この会社と保険契約を結んでいたロシアの会社に、
船の撤去にかかる費用３億９８００万円を支払うよう求める訴えを起こしていました。
２３日の裁判で、宮崎地方裁判所の内藤裕之裁判長は
「船を所有する会社は故意または過失によって組合の利益を侵害したと認められる」
として、中国の会社に３億９８００万円の支払いを命じる判決を言い渡しました。
一方、ロシアの会社に対する請求は退けました。
宮崎市漁業協同組合の細元睦生参事はＮＨＫの電話取材に対し
「中国の会社とは連絡が取れない状態で、賠償金が支払われずに船が撤去できないおそれがある。
ロシアの会社に対する請求が認められなかったことは納得できず、控訴することを考えている」
と話しています。
宮崎市沖で平成２２年、座礁したしゅんせつ船（ベリーズ船籍、５９１０トン）が撤去されずに放置され、漁業権を侵害されているとして、宮崎市漁協が船主である香港の会社と、ロシアの保険会社に損害賠償を求めた訴訟の判決で、宮崎地裁（内藤裕之裁判長）は２３日、船主に計３億９８００万円の支払いを命じた。保険会社への請求は棄却した。
市漁協の細元睦生参事によると、香港の会社とは連絡がつかず、賠償金が支払われない可能性があるため「事実上の敗訴」としている。控訴する方針。
判決によると、船は２２年１０月、えい航していたタグボートのロープが切れ、漂流した末に宮崎市沖に座礁した。船は今も現場にあり、海上に船体の一部である２本のポールが突き出している。
宮崎市沖で平成２２年、座礁したしゅんせつ船（ベリーズ船籍、５９１０トン）が撤去されずに放置され、漁業権を侵害されているとして、宮崎市漁協が船主である香港の会社と、ロシアの保険会社に損害賠償を求めた訴訟の判決で、宮崎地裁は２３日、船主に計３億９８００万円の支払いを命じた。保険会社への請求は棄却した。
市漁協の細元睦生参事によると、香港の会社とは連絡がつかず、賠償金が支払われない可能性があるため「事実上の敗訴」としている。控訴する方針。
判決で内藤裕之裁判長は、漁業権の侵害を認定したものの、船主に実体がないという原告側の主張は「香港の会社が保険会社と交渉することが事実上不可能という証拠はない」と退けた。
判決によると、船は２２年１０月、えい航していたタグボートのロープが切れ、漂流した末に宮崎市沖に座礁した。
船は現場に今もあり、海上に船体の一部である２本のポールが突き出している。
２０１５年１月１２日、青森県鯵ケ沢沖で沈没した貨物船「ミンクァン(MING GUANG IMO:8513546)」のバングラデシュ人の船長、Mostafa Kamalと逃げようとした機関長、Moniruzzamanはバングラデシュのシャージャラル国際空港で逮捕されたそうだ。船長は逮捕後、保釈を申請しましたが、拒否されて拘置所へ送られました。船長が逮捕された写真が載っている。いかにも逮捕されましたと言った感じだ。これぐらいは当然だと思う。日本が外国人に対して甘すぎると感じる。犯罪が簡単だし、刑も軽いから犯罪を助長しているようにも感じる事がある。
バングラディッシュ海運局の職員が偽造書類の関与で疑われています。船長は塗装工で、機関長は港の作業員だったと言う事です。しかし、すごい事だ。このような人達が船長そして機関長として働いていた。確かに機関長の免状を持っていても船員ではない自分でも知っている事を知らない機関長はいた。あまりしっかりしていない船長もいた。正式に免状を取得していれば個人的な意見はどうであれ法的には問題ない。話は変わるがだからＬＣＣ（飛行機）は個人的には乗りたくない。法的に問題ない程度は安全とは思わない。
塗装工と港の作業員程度の経験で船を操船そして運航できるのなら船員に対する規則を緩和しても良いかもしれない。カンボジア船籍船のような船が運航可能な事実がある意味、既に実質的な規制緩和と言っても良いかもしれない。
青森海上保安部及び運輸安全委員会が今回の海難の調査についてどのような発表をするのか興味深い。
Author / Source: ANISUR RAHMAN KHAN
Fake marine certificate
Some persons, in connivance with a section of Department of Shipping (DoS) officials, are allegedly involved in helping Bangladeshis get jobs on foreign ships with fake documents. This is tarnishing the country’s image abroad. According to sources, some leaders of workers at Mongla and Chittagong ports and low-ranking officials of the DoS are involved in making fake documents, like competency and seafarer certificates. The DoS has received complaints from abroad in this regard.
Against this backdrop, Mostafa Kamal and Moniruzzaman joined a Cambodian ocean-going ship, Ming Guang, in December last year by submitting fake documents signed by DoS officials.
The Cambodian ship capsized with around 3,000 tonnes of scrap metal in the northern Japan coast, near Hakodate port, on its way to South Korea on December 25. The Japanese coast guard rescued the two Bangladeshis and sent them to hospital for treatment.
The Bangladesh Embassy in Japan sent some information about the two to the DoS on January 6. DoS officials arrested Mostafa Kamal from the Hazrat Shah Jalal International Airport on January 12, while Moniruzzaman managed to escape.
The marine court yesterday (Thursday) denied bail to Mostafa and sent him to jail. The court also allowed the DoS probe committee to quiz him to find out those involved in making fake documents.
Mostafa, just a painter, joined the Cambodian ship as captain, while Moniruzzaman, a port worker, joined as chief engineer. The DoS's three-member probe committee, headed by Captain Giasuddin Ahmed, nautical surveyor of the DoS and two other members, Golam Mynuddin Hasan, executive magistrate, and Fauzia Rahman, assistant director, quizzed Mostafa.
“I obtained the documents and got the job after paying Tk. 3 lakh to Habib and Saiful. All dealings were done in front of my uncle Shajahan Shikary,” Mostafa told the probe committee.
Replying to a query about his qualification, Mostafa told The Independent: “I have studied up to class three and later became a painter.”
About his documents, he said only Habib and Saiful know the details. When contacted, his uncle Shajahan Shikary, who is also president of the Mongla Poura Awami League in Bagerhat district, denied his involvement. “I know that he joined a foreign ship as captain. I just helped him as a relative. He is from a poor family,” he added.
“A big syndicate is involved in making fake documents. We are trying to catch the group. We are verifying the certificates given by DoS officials,” Commodore M Zakiur Rahman Bhuiyan, director general of DoS, told The Independent.
http://www.theindependentbd.com/index.php?option=com_content&view=article&id=245375:role-of-port-labour-leaders-dos-officials-suspected&catid=132:backpage&Itemid=122
イギリス南部で高級車１４００台余りを運んでいた大型運搬船が座礁する事故で転覆するだろうと思っていたが、とうとう傾きを５度まで戻して港に接岸した。すばらしい。GOOD JOB!
A piece of machinery is seen through rear door of the Hoegh Osaka cargo ship
Crews have taken a first look inside the Hoegh Osaka cargo ship, which had run aground in the Solent.
The Hoegh Osaka was towed to Berth 101 at Southampton docks by four tugs, from a point between East Cowes and Lee-on-the-Solent, on Thursday.
Opening the rear door on Friday revealed one of the pieces of heavy machinery it had been carrying.
Teams involved in returning the cargo ship to port have been praised by the transport secretary.
The Hoegh Osaka was bound for Germany
'Dedication and courage'
Patrick McLoughlin praised the "extraordinary dedication and courage" of the salvage crews.
Salvers are due to hand back control of the ship to its owners later. The ship ran aground on 3 January.
Investigations by the Marine Accident Investigation Branch (MIIB) are set to continue with the ship back in port.
The Hoegh Osaka moored at Southampton Water Berth 101 on Thursday evening
The ship still had a slight list but was brought upright from 52 degrees to be towed up Southampton Water
Hugh Shaw, the secretary of state's representative for maritime salvage and intervention, praised the "skill and professionalism" of all parties involved in the rescue and salvage operations.
He cited salvage company Svitzer for preventing a potential environmental disaster.
"If they hadn't got on board and found the crack in the hull and repaired it, we would have been looking at a much worse situation."
He revealed more than 12 of the ship's crew stayed on board the ship in freezing conditions on Wednesday night to enable it to be towed into Southampton.
Ship owners Hoegh Autoliners said they would be working to remove the vehicle cargo, thought to be worth up to £60m, from the berthed ship and assess any repairs needed to the vessel.
Spokesman Øyvind Erwik said: "A lot of work remains - physical and legal.
"The cargo's condition will only be ascertained when it is safely discharged."
He said the company would not speculate further on the cause of the grounding until the investigation was complete.
More than 3,000 tonnes of water were pumped out of the Hoegh Osaka to get it back upright
Transport Secretary Patrick McLoughlin said: "I congratulate all those who have worked tirelessly day and night to bring this ship back to port.
"They battled exceptionally difficult weather conditions with extraordinary dedication and courage."
The Environment Agency confirmed no pollution had occurred although contingency plans had been in place.
「青森海上保安部の行地明男警備救難課長は商船の無免許操船について『聞いたことがない』と取材に答えた。一方で事故当時の操船は『船長とは別の人間』だったとして、無免許と事故は無関係との見方を示した。」
青森海上保安部の行地明男警備救難課長は東京・伊豆大島沖で２０１３年９月、貨物船「第１８栄福丸」がシエラレオネ船籍の貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」号と衝突し、乗組員６人全員が死亡した事故を思えていないのだろうか？「貨物船を操船していた中国人乗組員、夏紅波被告（３５）＝業務上過失往来危険の罪などで起訴＝が船の運転資格を持っていない「無免許操船」だったことが分かった。(12/01//13 東京新聞 朝刊)」
「一方で事故当時の操船は『船長とは別の人間』だったとして、無免許と事故は無関係との見方を示した。」とのコメントはとても興味深い。大型船では船長はウォッチをしない。ウォッチをしないから船長は船長の免状を持たなくても良いのか？船長としての資格を持っていない人間が士官に指示を出しても操船には影響が出ないのだろうか？船長の資格が無ければ、最小安全人員証書を満たしていない、つまり、ISMコードの重大な不備となる。
船長の資格が無いにも関わらず、積み付けや出港状態などいろいろな重要な判断が出来るのか？事故とは無関係ならなぜ船長の免状が必要なのか？運航や操船に関する重要な判断は船長が下すのではないのか？ISMコードで要求される船長の責任及び権限(Master's ResponsibilityとOverriding Authority)はどのような意味を持つのか？日本の法律で関係なければ、保険に加入しているにもかかわらず保険金が下りない状況には一切興味がないと言う事だろうか？海上保安庁の外国船の海難の防止策に対する対応が遅いのはこのような無関心の結果なのかもしれない。
今日、５、６年ぶりに問題を頻繁に起こしている大きさの船に行って来た。この船は保険に加入していたが、船員の免状そしてそれにより最小安全人員証書を満足していない不備があった。この船は興味深い事に２ヶ月以内に(外国船舶監督官)ＰＳＣの検査を受けていたがこの不備を指摘されていなかった。もし運悪くこの船が海難を起こせば、シエラレオネ船籍の貨物船「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」やカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」と同じように保険がおりないだろう。このように問題を抱えた船が日本の領海や沿岸を航行し、日本の港に入港している。しかし警備救難課長達は問題を発見出来ないような検査しか外国船に対しておこなっていないと判断する。もしくは問題を放置している。海猿ではなく、「見ざる」、「言わざる」そして「聞かざる」である。個人的な経験から言えば船員の免状の問題は１５年以上前から存在する。問題の認識及びフィードバックが出来ていない。過去の海難の情報の共有が出来ていない。(外国船舶監督官)ＰＳＣは何のために検査するのか？税金を使って(外国船舶監督官)ＰＳＣが検査するのは何のためなのか？暇つぶしなのか？ここに重大な問題があると思う。お役人様はこれほど無能なのに無能である事を認めたくないのか、自分達が問題を解決できるとアピールするために海難残骸物除去条約を批准しないのだろうか？理解できない事が多い。
青森県や問題を抱えている地方自治体及び団体は伊良部島白鳥崎沖合で２０１３年１月に座礁し放置されているモンゴル船籍 「ＴＪ88」 と同じ運命を受け入れるしかない状況になるまで待つのも良い。被害者になったからこそ国や地元の政治家達に訴える権利と大義名分があると思う。海上保安部の話をまともに受けていたら他の地方自治体と同じように何も変わらず時間だけが立つだろう。青森海上保安部の行地明男警備救難課長は安易なコメントで自分の無知を曝け出し、恥をかく結果になったと思う。このようなコメントをしなかったら恥をかかなかったのかも？公務員は税金で生活している以上、批判されていも仕方が無い。中国漁船によるサンゴ密漁問題で新造船と海上保安職員の増員が決まり、他の問題など小さい事なのであろう。
それほど昔の話ではないが、行地明男警備救難課長は海保職員として興味のない事故であったのだろう。
昨年１２月２６日にカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」が鰺ケ沢沖で沈没した事故で、船長と機関長が操船に必要な免許をとっていない可能性があることが２１日分かった。同日開かれた県議会農林水産委員会で、成田博農林水産部長が説明した。契約者の重大な過失として保険会社が免責され、流出油の除去などに保険が適用されなくなるという。
県によると、関係自治体や漁協関係者らを・・・
2014年12月末、鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、バングラデシュ人の船長と機関長の2人が操船に必要なライセンス（免許）を取得していなかった可能性があることが20日、分かった。契約者に重大な過失などがあった場合、保険金の支払いが免除される「免責事由」に該当する可能性が高く、保険会社は流出油の防除費用などを補償する保険金を支払わない方針。
県が同日、鯵ケ沢町中央公民館でつがる、鯵ケ沢、深浦の3市町担当者や漁業者らと意見交換する非公開の連絡協議会で、海事専門のコンサルティング会社所属の検査員が説明した。
出席者によると検査員は「バングラデシュおよび日本の弁護士が調査した結果、船長、機関長とされている人はライセンスを持っていなかった。損害が出ているが保険として対応することができないとの結論を出した」と述べた。事故時に誰が運転していたかなど無免許操船の具体的な内容については説明しなかった。
出席者からは「泣き寝入りしなければならないのか」との不満の声が上がった。
つがる市と鯵ケ沢町でこれまで見つかったドラム缶25本と救命ボートなど漂着物の処理費用は、検査員個人で負担するという。
日本では船舶の操船には1～6級の海技士免許（船長なら「航海」、機関長なら「機関」の各分野）が必要。青森海上保安部の行地明男警備救難課長は商船の無免許操船について「聞いたことがない」と取材に答えた。一方で事故当時の操船は「船長とは別の人間」だったとして、無免許と事故は無関係との見方を示した。
現場海域で流出油が急激に増えている兆候はないが、操業を取りやめている底引き網船の船主・中川善文さん（深浦町）は「とにかく船の引き揚げ、油の処理をしてもらわなければ困る」と苦り切った表情だった。
協議会は地元3市町の要望に応じ、県が同日設置した。
東奥日報社
「出席した漁業者や市町担当職員は「怒りをどこにぶつければいいのか」と憤り、落胆とため息が漏れた。」
怒りはカンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」の船主、用船者、荷主そして海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣを含む日本政府にぶつけるべきだと思う。
用船者及び荷主が貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」を使用しなければ事故が起きたとしても、日本の沿岸では起こる可能性は低かった。海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣが適切な行動を過去に取っていれば今回の事故を防げた可能性はある。
現在の規則や法律そして日本の公的機関による権限で可能な防止措置では問題防止は不可能である事を知りながら海難残骸物除去条約を批准はしないし、その他の対応を取っていない。
問題のある外国人を相手にしてきて強く思うのは、日本及び日本の公務員は外国政府や外国人に対して対応が甘い。「これだから外国人は」と不平や不満を言っても何も変わらない事を自覚して、どうしたら次は状況を良く出来るのか考えるべき。外国人が対応しなければ、対応させるにはどうするべきなのかを考えるべき。(外国船舶監督官)ＰＳＣがきびし検査を行うように国土交通省に要請するべきだ。個人的には外国船舶監督官)ＰＳＣの能力は一般的に低いと思うが、国土交通省に厳しい検査の実効を約束させる事からスタートしないと、次のステップには行かない。厳しい検査を行っているのにカンボジア籍船等の海難が減らなければ、外国船舶監督官)ＰＳＣの能力は十分なのかと批判出来る。お役人は言葉だけの約束も多い。しかし嘘ばかりだと非難しても証明できない又は根拠がなければそこで終わり。これが現実。問題が起きてからだと遅すぎる。
カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」が鯵ケ沢沖で沈没した事故で、県主導による初めての連絡協議会が２０日、鯵ケ沢町で開かれた。会議では沈没船の保険会社に事故内容や損害を報告するサーベイヤー（検査員）から、沈没船の船長と機関長が無免許のため、船体引き揚げなどは保険適用外となるとの見通しが示された。これまでの漂着物の撤去費用についてはサーベイヤーが支払うとしたが、出席した漁業者や市町担当職員は「怒りをどこにぶつければいいのか」と憤り、落胆とため息が漏れた。
船長や機関長がライセンスを持っていなかった事実が判明した時点で対策費は保険適用外は想定内と思う。
「Owners of the M/T Solar 1 oil tanker could face problems in paying off claimants of the Guimaras oil spill due to possible rejection of their insurance claims, TV Patrol World reported Wednesday. Stronghold Insurance Company Inc. (SICI) cancelled the hull and machineries insurance policy of Solar 1 after the tanker's owners, Sunshine Maritime Development Corp. (SMDC), failed to settle the premium. Another insurance firm based in Luxembourg could also refuse insurance worth $300 million after the ship's owners allowed an unlicensed captain to man the vessel. (09/06/06 (ABS-CBN interactive)」
結果として船長の免状及びその他の不備が発覚して保険会社は支払いを拒否した。保険会社が支払いを拒否し、大規模な油流出事故のよる補償が得られない為困り果てたフィリピン政府は強引にタンカーを用船したフィリピンにある精製所のPetron Corpに補償を強要した。
船舶に保険が掛けられているから安心と思ったら大間違い。このような問題を防止するためにも寄港国の権限として(外国船舶監督官)ＰＳＣによる検査が認められている。
「漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。」
フィリピン・ギマラス島沖で小型タンカー「ソーラー１」の沈没による油流出事故発生を参考にしてほしい。
船長が油船で要求される免状(Certificate of Competency (COC)) を持っていなかった。タンカーは保険(US $300 million)に加入していた。
「The vessel was also fully insured as it stands as one of the members of Protection and Indemnity Club (P & I), an association of ship owners who agree to insure each other with respect to specified risks arising from the operation of their ships. The ship was insured of US $300 million, said Tan. This covers incidences such as that of the August 11, the pollution damage. Such were compensable damages to property, clean-up onshore and sea, economic losses incurred of fishermen and mariculture and to tourism and reinstatement of the environment. (08/31/06 Sun Star Iloilo)」
海難残骸物除去条約の発行日は2015年4月14日となっているが、日本が批准しなければ適用範囲を領海まで拡大できない。日本は大きな事故が起きるまでは対応する意志はないのであろう。日本は中東の安定化に３０００億円の支援が出来るほどゆとりがあるので地方自治体が本気で援助を働きかければお金を出してくれるに違いない。もしそうでなければ、やはり青森や地方自治体は
海難残骸物除去条約の批准を要求するべきであろう。
漁業関係者は問題を全く理解していない。お金にゆとりがあり、規則を順守する意思がある船主がカンボジア籍船を選択すると思うのか？まあ、困るのは当事者達だから問題を防止するためには何をするべきか良く勉強する事から始めるのか、外国人を非難してストレスを発散するのか好きにすれば良いと思う。個人的には問題を起こすほうが一番悪いとは思うが、対応策を真剣に考えない方にも責任があることに気付かされた。対応が甘いと問題を解決できない、再度、問題が起きても同じ事を繰り返しているように思える。最後に日本の公的機関の対応（海上保安庁や(外国船舶監督官)ＰＳＣ）にも責任があるのは間違いないと思う。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、船長や機関長がライセンスを持っていなかったため、今回は保険適用外とみなされたことが２０日、県や沿岸３市町、地元漁協などで設立した連絡協議会の初会合で報告された。
県や鯵ケ沢町などによると、同町やつがる市にはドラム缶２５本のほか、救命胴衣や浮輪などが漂着している。担当する保険会社のサーベイヤーとの意見交換では、各種対策に掛かる費用は保険適用外とされる一方、これまでの漂着物の処理費は負担するとの説明があったという。
海中約１５０メートルに沈んだ船内の油については、水温が低く固まっているため、流出の可能性は低いとする専門家の分析も示された。漁業関係者らからは、県が窓口となって船主と交渉するよう促す意見が出たほか、国に取り締まりの徹底や再発防止策の検討を求める声も上がった。
先月、鰺ヶ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故を受けて青森県などが設置した協議会の初会合が開かれ、船主や保険会社に早期の対応を求めていくことを改めて確認しました。
この事故は、先月２６日、北海道から韓国に向かっていたカンボジア船籍の貨物船、「ミン・クアン号」が鰺ヶ沢町沖で沈没し、中国人とミャンマー人の合わせて３人の乗組員が死亡したものです。
現場周辺では、貨物船のものとみられるドラム缶などが漂着するなどしていて、県や沿岸の３つの市と町、地元の漁協などが参加して、今後の対応を話し合う協議会の初会合が鰺ヶ沢町で開かれました。
はじめに青森県の松宮隆志水産局長が「県や沿岸の市と町が一体となり被害の拡大を防ぐための対応策を考えていきたい」と述べました。
出席者によりますと、会合には、被害の調査会社の担当者が参加しドラム缶などの漂着物を周辺の自治体が処分する費用を負担する意向を示したということです。
その一方、沈没した船の撤去などについては保険が適用されない可能性があると説明したということで、協議会では、今後も船主や保険会社に早期の対応を求めていくことにしています。
深浦町漁協の山本幸宏組合長は「決して諦めることなく船主などに補償を求めていきたい」と話していました。
去年１２月鯵ヶ沢沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船事故の連絡協議会がきょう設置されこの中で、保険会社の代理人から船長や機関長が、運行に必要なライセンスがなく漁協補償など保険の適用外であることが報告されました。鯵ヶ沢町中央公民館で開かれた連絡協議会には、県や鯵ヶ沢町、深浦町など日本海沿岸の市町村や漁協関係者が出席しました。非公開で行われた会議では、保険会社の代理人が弁護士の調査で船長や機関長が船の運行に必要なライセンスがないことから保険が適用されないが、ドラム缶などこれまでの漂着物の処分については、費用を支払うと述べました。連絡協議会では、今後の対応について協議し船体の撤去や油の除去などを県を通じて船主に求めていくことにしています。
Final death toll in Yangtze tragedy is 22; focus now is on finding out the cause
Search and rescue teams working on the tugboat which has been lifted from the waters. It sank in the Yangtze River last Thursday. -- PHOTOS: EPA, REUTERS
By KOR KIAN BENG, China Bureau Chief In Jingjiang (Jiangsu)
Hope gave way to grief as four Singaporeans aboard a tugboat that sank in China's Yangtze River were confirmed among the 22 found dead yesterday.
With all on board the vessel accounted for, the focus is also shifting to what caused the tragedy.
The four Singaporeans - Mr Quah Shihong, Mr Baginda Ali Zainul Abidin, Mr Chung Wai Kian Bernard and Mr Lim You Tsern - were part of a 25-member crew on board the Singapore-registered vessel which sank last Thursday afternoon in a fast-flowing stretch of the Yangtze, between the cities of Jingjiang and Zhangjiagang in Jiangsu province.
Of the 25 crew members, only three - all Chinese nationals - were pulled out alive.
But the fate of the rest remained unclear until yesterday, when the Jiangsu maritime agency made known the final death toll after the vessel was lifted from the waters by a crane, 40 hours after it sank.
The body of the last missing person was recovered from the cockpit of the JMS Delta, also known as WanShenzhou 67 in Chinese.
Yesterday, grieving relatives of the Chinese victims gathered on the riverbank, near the place where the tugboat had been recovered. Many wailed inconsolably while others knelt as they burned incense to pay their last respects to the dead.
Some Singaporean next of kin arrived in Jingjiang last Friday to attend to the grim task of identifying the bodies. None agreed to be interviewed.
Mr Ong Siew Gay, the consul-general in Shanghai, told Singapore media yesterday that assistance will be provided to the family members to repatriate the bodies or to perform the last rites in Jingjiang.
With the search over, questions are being asked about what caused the boat to go down, as well as about the pace of the rescue, which involved at least 23 maritime and coast guard vessels.
One man who identified himself only as the younger brother of 60-year-old Chinese victim Chen Yong told The Sunday Times: "We're thankful for the rescuers' efforts, but we do wonder whether my brother's life could have been saved if the rescue operation were faster."
He added: "Also, media reports said the sinking was caused by mishandling during a manoeuvre. We want more details on what that means."
Chinese media has raised questions about the condition of the new vessel, which was undergoing testing when it sank. The Jiangsu authorities told the official Xinhua news agency that the boat sank as a result of mishandling during a trial of its turning abilities.
Several Jingjiang locals told The Sunday Times they were puzzled as to why the rescue took more than 40 hours when conditions, such as the strength of the river currents, were normal.
Asked if Singapore families had also posed similar questions over the cause of the accident, Mr Ong said: "I believe the Chinese authorities will conduct full investigations and the Singapore companies involved will cooperate with them."
There were eight foreigners on board the 30m boat when it sank. All eight died.
The other foreigners were Malaysian Cheong Kin Chin, Japanese Kanasaki Masashi, Indian Mani Harikrishnan and Indonesian Rifadi Aif, Chinese media reported.
Two of the Singaporean victims and the Indonesian victim were employees of Jurong Marine Services, the tug-towing subsidiary of Singapore's Sembcorp Marine. It had planned to charter the 30m 368-ton vessel built by Anhui Bengbu Shenzhou Machinery last October.
The Singapore Ministry of Foreign Affairs said in a statement yesterday: "We offer our deepest condolences to the bereaved families who have lost their loved ones in this tragic incident."
沈没したタグボートの船名が「JMS DELTA」から「Wanshenzhou 67」に変わっているが、本当に「Wanshenzhou 67」なんだろうか？「Wanshenzhou 67」で検索してもＩＭＯ番号がわからない。「Wanshenzhou 67」はコードネームと書いている記事もある。正式に「JMS DELTA」として登録されていないから仮の登録名が「Wanshenzhou 67」と言う事なのだろうか？写真を見る限り「JMS ALPHA」の姉妹船のように見える。
A search-and-rescue team carrying the body of the victim of an overturned tugboat after being retrieved it from the Yangtze River, Jingjiang city, Jiangsu province, China, on Jan 17, 2015. -- PHOTO: EPA
By Kor Kian Beng, In Jingjiang city, Jiangsu province Twenty-two people are confirmed dead after the body of the last missing person in a tugboat tragedy in China's Yangtze River was found on Saturday afternoon.
The Jiangsu Maritime Safety Administration (JMSA) said rescuers found the last body in the cockpit at around 2pm, the official Xinhua news agency reported. There were 25 men on board the tugboat. Three of them - all China nationals - were rescued on Thursday.
Four Singaporeans are among the eight foreigners on board the JMS Delta that sank during a trial voyage. They are Quah Shihong, Baginda Ali Zainul Abidin, Chung Wai Kian Bernard and Lim You Tsern, People's Daily Online reported, citing local officials.
Speaking to reporters on Saturday, Singapore's consul-general in Shanghai, Ong Siew Gay, said the families of Mr Quah and Mr Chung have arrived in Jingjiang city - which is near the site of the accident - while the families of the other two Singaporean victims are making their way here.
Mr Quah and Mr Chung's families are waiting for Chinese officials to let them identify the bodies, Mr Ong said, adding that assistance will be provided should the families decide to bring the bodies back to Singapore.
"Their top priority now is to see their loved ones. I believe the Chinese authorities will conduct full investigations and the Singapore companies involved will cooperate with them," said Mr Ong.
The other four foreigners on board are from Malaysia, Japan, India and Indonesia.
Two of the Singaporean victims were employees of Jurong Marines Services, the tug-towing subsidiary of Singapore's Sembcorp Marine.
The Singapore Ministry of Foreign Affairs said on Saturday afternoon "the body identification process is ongoing".
"We offer our deepest condolences to the bereaved families who have lost their loved ones in this tragic incident," the ministry said in a statement.
The Singapore-registered tugboat, coded “Wanshenzhou 67”, was lifted out of the water on Saturday morning, 40 hours after it sank.
The incident took place around 3pm on Thursday near a fast-flowing stretch of the river between the cities of Jingjiang and Zhangjiagang, near Shanghai.
Xinhua, citing the JMSA, said the tugboat operators did not complete the compulsory procedures needed for trial operations, nor did they report the boat’s conditions to authorities. The boat sank in the midst of a full circle swinging due to improper handling, the JMSD told Xinhua.
Survivor Wang Chenkai told state broadcaster CCTV that he and a 60-year-old Japanese engineer were testing the boat's engine when the vessel "suddenly slid over".
"Water entered the boat cabin very quickly. In less than 20 seconds, it was completely filled with water," he said from a hospital.
The 30-metre-long boat, with a weight of 368 tonnes, was built by Anhui Bengbu Shenzhou Machinery in October.
写真の人達の服装を見るととても寒い場所のように思えます。
The Wanshenzhou 67 capsized during a test voyage
Twenty-two people have been confirmed dead after a tugboat capsized on the Yangtze river in eastern China, state media report.
The boat, with 25 people on board, overturned on Thursday while it was conducting tests near Zhangjiagang, in Jiangsu province.
Eight foreigners were among those on board, including Singaporean, Indian, Malaysian and Japanese nationals.
Three people have been rescued, and the boat has been hauled out of the water.
The foreigners on board were four Singaporeans, one Malaysian, one Indonesian, one Indian and one Japanese, state-run news agency Xinhua reported.
The three people rescued were all Chinese, Xinhua added.
Flooded 'within seconds'
The tugboat, the 30-metre (98-foot) long Wanshenzhou 67, was undergoing tests, with the ship's owner and a team of engineers on board.
The Wanshenzhou 67 was registered in Singapore.
One survivor who was rescued early on Friday, Wang Chenhua, said they had been taking the vessel for a trial voyage.
Mr Wang, who was in the cockpit with a 60-year-old Japanese engineer acting as his translator, said that soon after they had conducted a load test for the boat's main engine, the boat "suddenly turned over" to the left.
He said water rushed into the cockpit which was fully flooded "within 20 seconds". He survived by holding onto a hydraulic pump that was not submerged.
Mr Wang added that he had tried to hold on to the Japanese engineer, but they were separated as the boat sank further.
The boat was constructed in China's Anhui province last October. Local officials told Xinhua the boat had not properly reported its route and work plans to the port authorities.
The boat was lifted out of the water on Saturday
中国当局は行方不明の２１人は死亡したと発表しました。
中国国営新華社通信によると、中国江蘇省靖江近くの長江（揚子江）でタグボートが転覆した事故で、同省当局は１７日、行方不明になっていた２２人のうち２１人が死亡したことを確認した。１人が依然不明で捜索が続いている。
死者の中に当局が行方不明者としていた６０代の日本人男性エンジニアが含まれているかは不明。
タグボートを造るためエンジンなどの部品を供給した日本企業は、行方不明になったのは金崎正志さん（６５）としている。同社が業務委託している福岡県の会社のエンジニアで、タグボート製造支援のため今月上旬に現地入りしていた。
関係者によると、金崎さんの家族が１７日、現地入りする予定。
新華社によると、タグボートには日本人ら外国人８人を含む２５人が乗っており、３人が救助されていた。（共同）
Chinese state media has said that 21 people have died after a Singapore-registered vessel sank in the Yangtze river on Thursday afternoon.
BEIJING: Twenty-one people have been confirmed dead after a tugboat sank on a trial voyage on the Yangtze, China's longest river, state media reported Saturday (Jan 17).
The Singapore-registered vessel, JMS Delta, was raised Saturday, 40 hours after it sank while undergoing testing with 25 people, including eight foreigners, aboard in Jingjiang, Taizhou city, in the eastern province of Jiangsu on Thursday afternoon, state media said.
Three people have been rescued, Xinhua news agency said, with one still missing. All those on board were male. Rescuers were still searching the cockpit of the newly-built boat and along the river for the missing person, the report said, without giving his nationality.
A Singapore foreign ministry spokesman told AFP on Friday that the vessel was registered in the city-state and four of its nationals were on board. The Japanese and Indian consulates in Shanghai each confirmed to AFP that one of their nationals had also been on board. Xinhua cited local authorities as saying two others on board were from Malaysia and Indonesia.
"Water entered the boat cabin very quickly, in less than 20 seconds it was completely filled with water," survivor Wang Zhenkai told state television from his hospital bed. Wang was accompanying a Japanese technician who was testing the engine, though the ship was made and outfitted in China, reports said.
A photo carried by state media Friday showed only the bow and part of the hull of the metal ship floating above the waterline, with a salvage barge alongside. The accident occurred on a stretch of the river between the cities of Jingjiang and Zhangjiagang, which is close to the Yangtze's mouth near the commercial hub Shanghai. The provincial government said the boat was undergoing trials without properly completing the required procedures and without first reporting the condition of the ship, as required by regulations.
事故を起こしたハーバータグは「JMS CHARLIE」と推測したのですが、「JMS DELTA」だったようです。そうだとすれば既に３隻の姉妹船が引き渡され運航されていることになります。既に運航されていると思われる３隻のタグボートの復原性に問題はなかったのでしょうか。 ４隻目なのでタグボートの躁船性能や特徴はかなり把握していると思うのですが、造船所及び船主はどのような認識をしているのでしょうか。船主や船主の監督が良い船の経験が少ない場合、会社が勝手に造船所を選択したので仕方がなく仕事だから対応している場合、問題があってもあまり不備を指摘しないようです。良い船の経験が少ない場合、悪い船ばかり見てきているので、何がどのように悪いのか比較できない。コスト優先で造船所の選択が行われた場合、監督の責任ではないので監督の性格次第ですが、がんばっても造船所が建造する船の品質が監督達の努力で飛躍的に変わる事はないので仕事として割り切って対応する。造船所、設計及び/又は造船所の下請けなどに問題があれば監督ががんばっても大きな変化はない。船主である会社が監督の努力を評価しない場合、工期の遅れ、現場での敵意や嫌味な対応などの問題が予測され、良い事など何もない。このようなケースでは監督が有能な場合、他の会社に変わる事も多いので、船主と監督達の対応が大きく違う事はない。日本の場合は良く知らない。会社を変わると給料が下がるので大手ほど転職はしないように思える。給料アップで引き抜かれる場合は特例。まあ、あくまでも推測。
JMS DELTA IMO: 9752462 Callsign 9V2395 Flag: Singapore (SG) (AIS Marine Traffic)
JMS CHARLIE IMO: 9752450, JMS DELTA IMO: 9752462 (Jurong Marine Services)
The families of those missing have been contacted, and Singapore and China authorities are "working closely" on ongoing search and rescue operations, says the Ministry of Foreign Affairs.
SINGAPORE: Four Singaporeans were on board a Singapore-registered boat that sank in the Yangtze River in eastern China on Thursday (Jan 15), the Ministry of Foreign Affairs (MFA) said, adding that it is working with the local authorities on search operations which are ongoing.
More than 20 people were missing after the trial voyage of the tugboat ended with its sinking, official news agency Xinhua reported, with 23 vessels dispatched to search for the missing passengers amid swift currents and freezing waters. It is unclear what the weather and tidal conditions were like at the time of the sinking. State media said that it understands that a local company had built the vessel, even though it is registered in Singapore.
Among those that were on board were technicians from Japan, India and Singapore.
“MFA has been informed that a Singapore-registered vessel, JMS Delta, sank in the Yangtze River Jingjiang, Taizhou city, Jiangsu Province in the People’s Republic of China yesterday. We understand that four Singaporeans were on board the ship at the time of the incident," a ministry spokesman told Channel NewsAsia.
Mr Stanley Loh, who is Singapore's ambassador to China, said: "We have established the identities of the affected Singaporeans, but for privacy reasons, it is not convenient for us to reveal that information at this time.
"Causes of the incident - there will be an investigation conducted led by the Jiangsu authorities later on. We will do whatever we can to provide the necessary assistance but at this stage, our main focus is on the search and rescue operations."
In a statement, Sembcorp Marine confirmed that the tugboat that sank was one that its tug towing subsidiary, Jurong Marine Services Pte Ltd, had planned to charter. Three of its employees were on board.
"Unfortunately, the tug boat sank during the sea trial off Jingjiang, China, and a search and rescue mission is underway for these three employees, two of whom are Singaporeans and one an Indonesian," Sembcorp Marine said.
The company has informed families of their employees and made arrangements for them to travel to Shanghai. "Management will continue to provide support and comfort and updates on the search mission to the families. Further updates will be provided as and when more information is available,” it added.
A relative of one of the Singaporeans on the boat told Channel NewsAsia that her family was contacted and told of the news by her relative's manager early on Friday. "We are making plans to fly up today," she added.
MFA said it is in touch with the families of the Singaporeans and the companies they are working for, and Singapore's Consulate-General officers in Shanghai are at the incident site providing consular assistance to the next-of-kin. "We are also working closely with the Chinese authorities on the ongoing search and rescue operations,” the ministry said.
Meanwhile, China’s Maritime Safety Administration announced on Thursday the suspension of shipping trials along the Yangtze-Jiangsu route to ensure maritime traffic safety, in light of recent incidents in the area. The monitoring and inspection of maritime traffic will also be stepped up.
The authorities said all affected shipyards and harbours will be informed, and any party found to have gone ahead with shipping trials will be dealt with severely.
「Jurong Marine Services」、「Bengbu Shenzho Machinery Co. Ltd」、「JMS Alpha」 、「JMS CHARLIE」そして「引き渡しがJAN 2015」から沈没したタグボートは「JMS CHARLIE」と推測する。
「Main Engines：Two Sets Niigata 6L26 HLX of 1471 BHP each @ 750 RPM」と「Propellers：Two Sets Niigata ZP-31 type Propulsion Unit」、そして「JMS Alpha」と「JMS CHARLIE」が姉妹船と仮定すると、試運転にはエンジンメーカーが乗るのは常識ですから事故に遭った日本人は新潟原動機株式会社関連の人ではないのでしょうか。
もう少し待てば新聞に情報が乗るでしょう。
JMS CHARLIE IMO: 9752450 Callsign 9V2394 Flag: Singapore (SG) (AIS Marine Traffic)
JMS ALPHA IMO: 9688489 Flag: Singapore (SG) (Jurong Marine Services)
中国・江蘇省を流れる長江で１５日、タグボートが沈没し日本人１人を含む２２人が行方不明になっている事故で、ボートに乗っていた日本人は日本企業の依頼を受けて派遣されていた技術者であることが分かりました。
中国東部・江蘇省を流れる長江で、現地時間の１５日午後３時ごろ、試験運航中のタグボートが沈没しました。
中国メディアによりますと、これまでに３人が救助されましたが、日本人やシンガポール人など外国人８人を含む２２人が行方不明になっているということです。
東京に本社のある原動機メーカーによりますと、行方不明になっている日本人は、この会社が受注したタグボートのエンジンと推進装置の試験運転のため、委託契約の指導員として日本から派遣されていた福岡県の金崎正志さん（６５）だということです。
金崎さんは今月上旬に中国に入り、試験運転が終わってタグボートが船主に引き渡されたあと、帰国する予定だったということです。
中国国営の新華社通信によりますと、金崎さんの通訳で、事故のあと救出された中国人は当時の状況について、「２人で船室にいたところ水が勢いよく入り込んできて、その後、ボートがひっくり返り離れ離れになってしまった」などと話しているということです。
タグボートの試験運航にあたって、規則で定められている関係機関への事前の手続きや報告が行われていなかったということで、地元当局は行方不明者の捜索に全力を挙げるとともに、運航手続きなどに問題がなかったか調べています。
１月１５日の午後３時頃、中国の長江(江蘇省)で試運転中のタグボートが転覆し沈没したそうです。日本人のメーカーの人間も乗っていたそうです。試運転だから小さいタグボートに２３人も乗船していたのでしょう。試運転の許可を関係官庁に出していないと言う事です。試運転中に約２０秒ぐらいで沈没とはとても良い復原性の船を建造したに違いない。図面承認の時に、事前に計算上は規則を満足出来る数値であることが要求されるのだが、数値自体をごまかして提出したのかも？調査も賄賂でごまかしてもらえれば原因不明で幕引きもありえるかも？日本でも同じ、調査する権限があるものが強い。中国では権力を持つ者がナンバーワン。
ニュースの写真から判断して29.5m Ocean Tubboatか、36m ASD Tugboatのようです。船首の形状から26m ASD Tugboatと最初は思ったのですが、新しい写真を見ると29.5m Ocean Tubboatのようです。 中国で船を建造した関係者からいろいろ話は聞きますが、検査官への賄賂とか、ごまかしとか、いろいろとあるので自分達の眼でしっかりと監督しないととんでもない船を引き取るはめになるそうです。中国で痛い目を思いをした外国人の中には、韓国や日本へ発注先を変えた人達もいます。建造中の船に対して自分達の管理監督に自信のある会社は中国でも問題ないとも聞きます。企業の能力及び期待する基準や品質次第のようです。
下記の記事は２０１２年の記事。韓国の記事だから韓国が有利と書いているが、現在、韓国の造船業界は良くない。中国については部分的に当たっている。
朝鮮日報 記事入力 : 2012/09/20 10:05
中国の造船所9割が廃業、不況耐え忍ぶ韓中日
中国最大規模の民間造船所、熔盛重工集団は今月初め、江蘇省南京市で政府と金融機関による支援を求める懇談会を開いた。
船舶の新規受注が途絶え、支援なしでは存続不可能な状況に追い込まれたためだ。
同社は今年上半期の売上高が前年同期比37％減の54億6000万元（約683億円）、純利益は82％減の2億1600万元（約27億円）に落ち込んだ。
政府による補助金6億7000万元（約84億円）がなければ赤字が避けられない状況だった。
同社が近く大幅なリストラに入るとの観測も浮上している。
受注低迷で最悪の状況に陥った韓国、中国、日本の造船業界は今、リストラを迫られている。
世界の主な船会社が集中している欧州経済が危機に陥った影響で、船舶の新規受注が途絶えたためだ。
3－4年前からの受注残高も急速に減少しており、3カ国の造船業界は危機感をさらに強めている。
■中国造船業界のリストラ本格化
現在、韓国、中国、日本の3カ国で造船業のリストラ圧力が最も強いのは中国だ。
中国メディアによると、中国国内には2008年時点で造船所が約3400カ所あったが、現在は約300カ所にまで減少した。
世界的な金融危機以降、中小の造船所を中心として、90％以上が閉鎖に追い込まれた格好だ。
操業を続けている造船所も大半は開店休業状態だ。
報道によれば、中国の造船所の90％近くが今年上半期に1隻の船も受注できなかったという。
香港紙サウス・チャイナ・モーニング・ポストによると、中国の造船業界が今年上半期に受注した船舶は前年同期比70％減の182隻だったという。
イートレード証券のパク・ムヒョン研究員は
「中国最大の造船所に数えられる熔盛重工の経営が不振なら、他社は言うまでもない」
と指摘した。
2000年代初めから韓国を猛追した中国造船業の衰退は、船舶の新規受注が激減したことが原因だ。
人件費が上昇した上、中小の造船所が乱立し、品質問題が浮上したことも受注減少の一因となった。
中国造船協会の関係者は
「韓国や日本の造船業は大企業が90％以上を占めるが、中国は大企業のシェアが40％にとどまっており、中小企業が多過ぎることも問題だ」
と指摘した。
■最後に生き残るのは韓国か
日本の造船業界も最近、10年ぶりに生産設備の縮小に着手した。
受注減に加え、円高の影響で収益性が悪化しているが、生産能力は以前の水準を保っていたからだ。
日本の造船大手4社は、昨年の日本の船舶建造量の7％に相当する120万GT（総トン数）の建造能力を削減する計画だ。
三井造船は年内に生産能力を40％削減し、10年前の水準まで縮小する。
川崎重工業も液化天然ガス（LNG）タンカーなどを建造する坂出工場の生産能力を30－40％削減することを決めた。
韓国の造船業も現在、リストラ最終局面にある。
慶尚南道統営市に密集している中小造船所のうち、三湖造船など一部は既に廃業し、城東造船、新亜SBなどは資金不足で経営難に直面している。
ビッグスリーと呼ばれる現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋も今年上半期の純利益が最高で70％減少したが、海洋プラント市場の好況で持ちこたえている。
専門家は慎重な言い回しながらも
「市況がどれだけ早く回復するかが鍵になるが、韓中日の造船リストラでは韓国が生き残る可能性が高い」
と予測した。
LIG投資証券のチェ・グァンシク研究員は
「中国はリストラが始まった段階だが、韓国はある程度リストラが進んでいる状態で、相対的に身軽だ。
韓国と中国は船種に重複する部分が多く、中国の中小造船所が閉鎖されれば、韓国は恩恵を受けるとみられる」
と分析した。
韓国と日本は船種がさほど重ならない上、日本側に生産能力を増強する考えがないことも韓国にはチャンス要因になるとみられる。
』
造船などというのは日本でははるか昔の産業になっている。
いまは特殊用途のものしか使っていないのではないのか。
造船の不況を取り上げなければないような状況には日本はなっていないのだが。
Members of a rescue team (orange) look at a section of the hull (front) of a tugboat which sank on a trial voyage in Jingjiang, east China's Jiangsu province on January 16, 2015. Three of the people who were on board the tugboat that sank in China's Yangtze river during a trial voyage are employees of Sembcorp Marine's tug towing subsidiary, Jurong Marine Services. -- PHOTO: AFP
By Dennis ChanSINGAPORE - Three of the people who were on board the tugboat that sank in China's Yangtze river during a trial voyage are employees of Sembcorp Marine's tug towing subsidiary, Jurong Marine Services.
SembMarine said in a statement that the trio were witnessing a sea trial off Jingjiang, China of a new tug boat it had planned to charter.
A search and rescue mission is underway for all onboard, including the three employees, two of whom are Singaporeans and the third, an Indonesian.
SembMarine said it had informed their families and has made arrangements for them to travel to Shanghai.
【上海＝菅原透】16日の新華社電（電子版）によると、中国江蘇省靖江近くの長江で15日午後３時（日本時間同４時）ごろ、試験航行中のタグボートが沈没し、日本人１人を含む約20人が行方不明になった。上海の日本総領事館によると行方不明の日本人は60代の男性で、中国側に捜索と救命に全力を挙げるよう要請した。
新華社電によると、タグボートはテスト航行中に突然傾き、20秒足らずで沈没した。16日朝５時半までに３人が救出され、このうち１人は行方不明となっている日本人の通訳を務めていた。
中国国営新華社通信によりますと、１５日午後３時頃、江蘇省を流れる長江を試験走行していたタグボートが沈没する事故がありました。
これまでに３人が救出されましたが、２０人ほどが行方不明になっていて、その中には、日本人も含まれるということです。不明の日本人には、「金崎」という６０歳のエンジニアもいて、事故当時、船内にいたとされています。
このタグボートは、試験運転をする前に規定の登録手続きを行わないなど、問題があったとされています。
中国・江蘇省を流れる長江で１５日午後にタグボートが沈没し、２０人余りの行方不明者の中に日本人の男性１人が含まれていることが分かり、地元当局が行方不明者の捜索に全力を挙げています。
中国東部・江蘇省を流れる長江で、現地時間の１５日午後３時ごろ、試験運航中のタグボートが沈没しました。
このタグボートは現場近くにある造船ドックで装備を取り付ける作業中で、沈没当時は長江の支流でエンジンの試験を行っていました。
中国国営の新華社通信によりますと、タグボートは船の左舷から短時間のうちに沈んだということで、乗っていた人のうち３人は救助されましたが、技術者など２０人余りが行方不明となっています。
上海にある日本総領事館によりますと、１６日朝になって、その中に６０代の日本人男性１人が含まれていることが分かったということで、詳しい状況の確認を急いでいます。
タグボートは試験運航にあたって、規則で定められている関係機関への事前の手続きや報告は行われていなかったということで、地元当局は行方不明者の捜索に全力を挙げるとともに、運航手続きや操作に問題がなかったか調べることにしています。
外務省が行方不明者の確認進める
外務省によりますと、上海にある日本総領事館に、中国の公安当局から「行方不明者の中に日本人１人が含まれている」という連絡が入っているということで、外務省は行方不明者の身元や安否について確認を進めています。
Rescuers salvage the wreck after a tug boat sank in the Yangtze River in east China's Jiangsu Province, Jan. 16, 2015. Rescuers have rescued three passengers on board a tug boat that sank while testing water in Fubei Channel on the Yangtze River at about 3 p.m. Thursday, and are still searching for more than 20 missing. Seven or eight foreigners including Singaporean, Japanese nationals and a Frenchman, are believed to be among the missing. (Xinhua/Shen Peng)
NANJING, Jan. 16 (Xinhua) -- By Friday morning, rescuers have rescued three passengers on board a tug boat that sank on the Yangtze River in east China's Jiangsu Province on Thursday, and are still searching for more than 20 missing.
Seven or eight foreigners including Singaporean, Indian and Japanese nationals, are believed to be among the missing when the tug boat with 24-25 people on aboard sank while testing water in Fubei Channel on the Yangtze River at about 3 p.m. Thursday, local authorities said Friday morning.
Rescuers said the rescue work is difficult as the current is swift and the water is cold.
Zhang Lei, vice governor of Jiangsu, and Li Shixin, vice director of the National Maritime Bureau, are overseeing the on-site rescue work. Diplomatic staff have also arrived to help verify the foreign nationals on board the vessel.
Rescuers believed that there are people trapped in the cabin. The rescue team is trying to use crane to lift the inverted sunken boat out of the water.
Meanwhile, 23 vessels including patrol boats and tugging boats have been dispatched to search for the missing in area where the boat sank.
Wang Chenkai, one of the three rescued, told Xinhua reporters that he was the interpreter of a Japanese engineer.
"Only the two of us were in the cockpit. We have just finished the host load test of the main engine of the boat, when the vessel suddenly slid over. Water immediately filled in," he said.
He survived by clenching on a hydraulic pump. For a moment, he took hold of the Japanese engineer but later a swirling current broke up their clenching, as the boat started sinking.
The boat was manufactured by Anhui Bengbu Shenzhou Machinery Co. Ltd. in October. The producer did not report to port authorities for the water-testing operation and the vessel cruising route.
待機している救命スタッフはとても寒そうです。しかし暇そうです。悲壮感は感じられません。
Salvage workers raising the tugboat which sank in the northern section of the Yangtze River on Jan 15, 2015. Twenty people, including Singaporeans and Japanese, are reported missing. -- PHOTO: XINHUA
SHANGHAI (AFP) - More than 20 people were missing Friday, including foreigners, after a tugboat sank on a trial voyage in China’s vast Yangtze river, state media and authorities said.
The new vessel was undergoing testing in the eastern province of Jiangsu on Thursday afternoon with 24 or 25 people aboard, including the owner and technicians, the official news agency Xinhua said, without identifying the proprietor.
Three people had been rescued, Xinhua said, without giving their condition.
It added emergency personnel believed some might have been trapped in the vessel’s cabin.
The report said “seven or eight” foreigners were among the missing, including citizens of Singapore, India and Japan.
Earlier it had said a French national might be among them. Survivor Wang Chenkai told Xinhua that he and a Japanese engineer had just tested the engine “when the vessel suddenly slid over”.
“Water immediately filled in,” he said.
A photo carried by state media showed only the bow and part of the hull of the metal ship floating above the waterline, with a salvage barge alongside.
Reports said rescue workers were trying to raise the vessel and the search was continuing, but Xinhua cited rescuers saying the work was difficult as the current was swift and the water cold.
The accident occurred on a swift-flowing stretch of the river, Asia’s longest, between the cities of Jiangyin and Zhangjiagang, which is close to the Yangtze’s mouth near the commercial hub Shanghai.
The Japanese consulate in Shanghai confirmed one of its nationals was missing. The Singapore, Indian and French consulates in the city were unable to immediately confirm if any of their citizens were involved in the accident.
The provincial government said the boat was undergoing trials without properly completing the required procedures and without first reporting the condition of the ship, as required by regulations.
青森県及び利害関係のある地方自治体は
海保になぜ日本は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約を批准しないのか理由を聞いてみたら？
日本が日本は海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約が早い段階で批准していたら「本条約は、海難事故により影響を受ける締約国のための、厳格責任、補償/強制保険制度を定めています。本条約の下で登録船主は、締約国の条約適用水域に危険が生じると考えられる海難残骸物につき、位置決定、標示及び除去する責任を負います。」となっているので簡単に問題を解決できたのではないのか？現場の海保職員達は上層部に問題の困難さ及び解決方法を提案してきたのか？もし提案が提出されていれば、誰が却下したのか？海保の組織で将来に対する解決方法を考えていなかったのか？
このような質問をされて適切な回答を海保が出せなかったら、海保はそれだけの組織であると言う事だ！海猿は映画だからかっこ良いと言う事になるかもしれない。
個人的な意見を言えば、解決策があるかもしれないのに試しもしないで同じ過ちを繰り返すのは愚かで、税金の無駄遣いでしかない。なぜ、このように愚かなのか理解が出来ない。 ２０１３年１月に伊良部島白鳥崎沖合で座礁したモンゴル船籍 「ＴＪ88」のケースを考えても海保は思考能力があるのか疑問に思ってしまう。 日本が「海難残骸物の除去に関するナイロビ国際条約」に批准しなくとも問題をかいけつできるのならそれも良い。しかし、結果は解決できていない。考える力そして議論する力が最近の教育で求められているのは、多くの大人に欠けているからなのか？
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20150116ddlk02040043000c.html
鰺ケ沢町沖で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県は１５日、沿岸市町や海保などで構成する連絡協議会を設立する方針を明らかにした。近く専門家による海上への油漏れの調査を実施。関係機関で情報を共有し、今後の対応を検討する。
１５日に県庁であった鰺ケ沢町など周辺３市町との沈没船への対応をめぐる協議の場で、青山祐治副知事が報告した。協議には福島弘芳つがる市長、東條昭彦鰺ケ沢町長、菊池雄司深浦町副町長らが出席していた。
東條町長は今後の漁業被害への懸念を示し、「一つの市町村では対応し切れない問題。県が総合窓口になってほしい」と要望。青山副知事は「早急に協議会を設置し、一日も早く解決できるよう努力していく」と応じた。
沈没船は「ミンクァン」（１９１５トン）。昨年１２月２６日朝、鰺ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没し、外国人乗組員３人が死亡した。県によると、現場海域では半径１５メートルの油膜が十数カ所で確認されているという。【森健太郎】
昨年１２月２６日に鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県は１５日、今後の対応窓口として、関係３市町と県、国、水産団体などで構成する「連絡協議会」を近く立ち上げることを明らかにした。沈没海域の管轄があいまいなことや、被害が３市町にまたがっていることから、県庁内に事務局を置き、被害状況に関する情報共有や、船主側との補償交渉に向けた連絡調整などを一元的に行うとしている。
トルコでトーゴ籍貨物船で火災が起きたようです。良く燃えています。
Iskenderun, Turkey: a cargo ship loaded with hay caught fire on Wednesday morning. 23 crew members were evacuated safely. Fireboats, firefighters and rain put the fire under control the next day. Retaj A (IMO: 7711919, former name: Gotaland) is a freighter registered in Togo. Jan 14-15, 2015 video, (Youtube)
Retaj A – IMO 7711919 (Maritime Telegraph )
田市向浜で１３日に起きた貨物船の火災は出火から丸一日が経過した１４日もまだ鎮火に至っていません。
消火活動は長期化する見込みです。
１３日夕方、秋田市向浜で発生したカンボジア船籍の貨物船の火災では、出火から丸一日が経った１４日も鎮火には至っておらず、完全に火が消えるまでには数日かかる可能性があります。
消防によりますと、およそ５０００トンの船に積み込まれているべニヤ板は大量で、水以外の消火方法も検討しながら作業にあたっているため、時間がかかっているということです。
秋田市消防本部では２４時間体制で消火活動にあたることにしています。
秋田海上保安部によりますとこの火災によるけが人はなく、船からの油の流出は確認されていません。
乗組員は「貨物倉庫の後方から煙があがっているのを発見した」と話しているということですが、詳しい出火原因はわかっていません。
The listing ship is being held by tugs near Lee-on-the-Solent
Tugs holding the listing stricken cargo ship Hoegh Osaka in the Solent will let go of the vessel if they lose control in gales set to sweep in.
The ship anchored at Alpha Anchorage, near Lee-on-the-Solent, has been positioned to reground on a sandbank.
Bram Sperling, from salvors Svitzer, said: "If the wind takes over the vessel we've informed the tugs to take care of themselves."
Severe gales of up to 75mph (120km/h) are expected on the south coast later.
On Saturday, one of the tugs helping to keep the ship in place collided with the vessel in high winds.
About 3,000 tonnes of excess water is also being kept in the vessel to give the ship stability in the expected stormy weather.
Hugh Shaw, of the Maritime Coastguard Agency (MCA), said: "The important thing is that the vessel is stable.
"Once this bad weather goes through we're looking at five to six days work before we can bring her back into port."
An air exclusion zone is also in place so a dedicated helicopter can carry the salvors to and from the ship.
The team of 15 salvors working on the ship, which is listing at 52 degrees, have so far had to be roped onboard.
Mr Sperling, the senior salvage master, said it could take "a day" to reach some parts of the ship.
He said: "We've managed to create a route inside using metres of rope, but you can't just walk from A to B. It takes a few hours to go just 10 to 20 metres."
Some of the ship's cargo of 1,400 cars and 105 pieces of construction equipment on decks two and four are now completely under water.
The 51,000-tonne ship, was beached deliberately on Bramble Bank sandbank on January 3 after it began listing as it left Southampton.
It floated free from the sandbank on the high tide on 7 January and has been held by tugs in deeper water while an assessment and rescue plan is put together.
秋田港の貨物船火災「鎮火まで日数かかる」、消火作業続く 01/14/15 (秋田魁新報)
秋田市向浜の秋田港向浜岸壁に停泊中のカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」（４９９８トン）で１３日夕に発生した火災は、１４日も鎮火に至らず、積み荷のベニヤ板がくすぶり続けている。２４時間体制で消火作業に当たる秋田市消防本部は「燃えているベニヤ板にうまく放水が当たらないため、鎮火まではしばらく日数がかかる」としている。
市消防本部によると、船倉内に積み込まれたベニヤ板は４１００立方メートル。甲板のふたを開け、海水を上から放水しているが、水が届かない箇所があり、鎮火に時間がかかっているという。１４日午後４時すぎからはクレーンで積み荷を陸揚げし、陸上でもベニヤ板への放水を行っている。
現場周辺では白煙が漂い、ベニヤ板の焦げた臭いが立ち込めている。秋田海上保安部によると、付近の海域を通る船舶は煙を避けたり、速度を落としたりして航行しているという。
１３日夕方、秋田県の秋田港に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で火災があり、現在も消火活動が続いている。 火事があったのは、秋田港に停泊しているカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ」。秋田海上保安部によると、１３日午後５時半前、消防に通報があり、消防車１６台で消火にあたっているが、現在も鎮火していない。船には当時、ロシア人の船員１４人が乗っていたが、全員避難して無事だった。ケガをした人もいなかった。 船はロシアからベニヤ板を運んでいて、秋田港で一部を下ろした後、１７日に宮城県の石巻に向けて出航する予定だった。
発電機は２台はあると思うけど、両方とも動かなかったのか？
昭和６２年 (1987年)、神田造船所で建造の老齢船だから仕方が無い。沈没しなければフェリー運賃が安く、便数がある方が島民にとっては良いはずだ。割高なフェリー料金は生活に影響するし、島外への行き来を困難にする。新造にしたところで採算が合わず撤退とか、会社の倒産の結末となれば意味が無い。ＪＩＣＡ(国際協力機構)に「日本にだって予算の制約を考えながら運航されている船があることを理解するべきだ。」と言ってやりたい。自衛隊の予算を増やすぐらいならその他に税金を使った方が良いのではないのか。
１３日午後１時ごろ、佐世保市・宇久島の南海上で、佐世保港から宇久島の宇久平港に向かっていた九州商船（長崎市）のフェリーなるしおが航行できなくなった。佐世保海上保安部によると、発電機の故障で計器が働かなくなり停船。午後５時ごろに発電機が復旧し同６時３５分、予定より約５時間半遅れで宇久平港に入港した。乗客３４人は船内にいて、体調不良の訴えなどはなかったという。宇久平港から先の運航は取りやめた。九州商船は「乗客に迷惑をかけて申し訳ない。原因を究明し、点検を十分にしたい」としている。
１３日午後１時頃、長崎県佐世保市・宇久島沖南東約１・３キロの海上で、九州商船（本社・長崎市）のフェリー「なるしお」（６４５トン）が一時、航行不能となった。
約５時間半後に復旧するまで乗員乗客４５人は船内にとどまったが、けが人などはなかった。
佐世保海上保安部の発表によると、なるしおは同日午前１０時４０分頃に佐世保市の佐世保港を出港。午後１時１０分頃に同市の宇久平港に入港予定だったが、同１時頃に発電機の不具合で航行できなくなり、いかりを下ろして停泊した。船内には乗員１１人と乗客３４人がいた。午後６時２０分頃に発電機が復旧。自力航行で同３５分に宇久平港に到着し、乗客を降ろした。
佐世保海保は新上五島署からの通報で午後４時過ぎに事態を把握したが、九州商船は通報を行っていなかった。同社は「自力復旧の見込みがあるとみて連絡をしなかった」としている。
今月１１日に千葉県館山市の館山湾で座礁した大型コンテナ船を移動させる作業が１４日午前行われ、船はボートに引っ張られて沖合に移動しました。
今月１１日の夜、長さおよそ２９０メートル、重さおよそ５万３０００トンの香港船籍のコンテナ船が、アメリカのオークランドから東京に向かう航行の途中、エンジントラブルのため館山湾に停泊していたところ浅瀬に乗り上げました。
現場では１２日、浅瀬から船を移動させる作業が行われましたが、ボートで引っ張る力が足りなかったことなどから作業は中断していました。
１４日は、満潮に近づいた午前１０時ごろから作業が再開され、１２日よりも１隻多い５隻のボートで作業を行った結果、船は浅瀬を離れて沖合に移動しました。
船への浸水や周囲への油の流出はなく、フィリピン人などの乗組員２５人にもけがはないということです。
コンテナ船はエンジンや船底の点検を行ったうえで、東京までの航行を続けるか判断するということです。
コンテナ船が座礁した当時、現場付近では風速が１２メートル、波の高さが３メートルほどあったということで、千葉海上保安部では座礁した原因を調べています。
カンボジア籍船の注目の集め方はすばらしい。なかなか出来るものではない。
「秋田海上保安部などによりますと、午後5時半ごろ、「秋田港に停泊中の外国船籍から煙が出ているようだ」と近くの税関から通報がありました。」
この船は国際総トン数が4999トンだ。ISMコード及びISPS(国際保安)コードは当然適用される。ISPS(国際保安)コードが適用されているのなら船が接岸しているバースのゲートの荷物や人の出入りをチェックする人間がいるはず。13日は荷役が行われていなかったのか？午後5時半ごろには荷役は終了し、ゲートは閉鎖されていたのか？そうでなければこのゲートの荷物や人の出入りをチェックする担当員は火災に気付かなかったのか？疑問点がいっぱいだ。
ISPS(国際保安)コードが適用されているので船に乗り込むギャングウェイ(可動式階段)近くに必ず一人は見張りとして立っているはずだ。見張りは立っていたのか？そうであればその船員は火災又は煙に気付かなかったのか？火災や煙に船側は気付いていたのなら消火活動を行っていたのか？火災が発生した時のマニュアルはISMコードで要求されるマニュアルに記載されていたのか？火災発生時に連絡する順番や代理店を含む関係者の連絡先はマニュアルに記載されていたのか？問題点が見逃され指摘されないと同じ事が同じ船又は他のカンボジア籍船で起きる可能性がある。今回の火災でいろいろな点について調査するとこれまで見過ごされて来た問題点が見るかると思う。見つけられないのなら調査する方もそれだけのレベル、又はやる気が無いと言う事だろう。
なぜカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」の船員は海上保安部に連絡しなかったのだろうか？火災探知機は正常に作動していたのだろうか？火災探知機が正常に作動しない、又は、故障している船は、探知機の電源を切っていたり、部分的に作動しないようにしているケースが多い。
Citeca (Ex-Niledutch Nordica) - IMO 8320638 (ShipSpotting.com)
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|---|---|
| Ship Name: | CITECA |
| Type of Ship: | RO-RO CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8320638 |
| Gross Tonnage (ITC): | 4999 tons |
| Year of Built: | 1984 |
| Builder: | RICKMERS WERFT - BREMERHAVEN, GERMANY |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager & owner: | NAVIS SHIPPING - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
NILEDUTCH NORDICA until 2011 Sep NORDICA until 2007 Jan BERULAN until 1991 Jun SCANDUTCH LIGURIA until 1991 Mar HANS BEHRENS until 1988 |
13日、秋田市の秋田港に停泊中の貨物船で火事がありました。乗組員14人は逃げて全員、無事でした。
秋田海上保安部などによりますと、午後5時半ごろ、「秋田港に停泊中の外国船籍から煙が出ているようだ」と近くの税関から通報がありました。海上保安部の巡視船や消防などが駆け付けたところ、カンボジア船籍の約5000tの貨物船から煙が出ているのを確認し、消火活動にあたりました。ロシア人の船員14人にけがはなく、油の海への流出もありませんでした。船にはベニヤ板が積み込まれていたということですが、詳しい出火原因は分かっていません。海上保安部や消防は乗組員から事情を聴くなどし、出火当時の状況を調べています。
１３日午後５時２５分ごろ、秋田県秋田市向浜２丁目の秋田港向浜岸壁に停泊していたカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」（４９９８トン）から煙が出ていると、秋田船川税関支署から連絡を受けた秋田海上保安部が１１９番した。
同保安部などによると、船内の積み荷のベニヤ板などを焼いた。乗組員のロシア人１４人にけがはなく、海への油の流出も確認されていない。
貨物船はベニヤ板４１００立方メートルを積載しロシアのプラスタン港を１０日に出発、１３日午後２時すぎに秋田港に入港。１４００立方メートルを陸揚げし、１７日に宮城の石巻港へ向かう予定だった。
１３日午後５時半ごろ、秋田市向浜２丁目の秋田港で「停泊中の貨物船から煙が出ている」と、秋田船川税関支署から秋田海上保安部に通報があった。
同海保によると、船はカンボジア船籍の貨物船「ＣＩＴＥＣＡ（シテカ）」（４９９８トン）で、同６時１５分ごろ、乗組員のロシア人の男女１４人（２１～６３歳）全員の無事が確認され、けが人もないという。
煙は船首付近から出たとみられ、積み荷のベニヤ板が焼けたが、詳しい出火場所や出火原因は不明といい、市消防本部が消火作業に当たっている。同海保によると、海上への油の流出は確認されていない。
エンジントラブルで座礁したMOL EXPRESS (IMO: 9251391）は真っ二つに折れたMOL COMFORT (IMO:9358761)とは姉妹船ではないが、同じ三菱重工業で建造されている。
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|---|---|
| Ship Name: | MOL EXPRESS |
| Type of Ship: | CONTAINER SHIP |
| Flag: | HONG KONG (CHINA) |
| IMO: | 9251391 |
| Gross Tonnage (ITC): | 53822 tons |
| Year of Built: | 2003 |
| Builder: | MHI KOBE SHIPYARD & MACHINERY WORKS - KOBE, JAPAN |
| Class Society: | AMERICAN BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | SEASPAN SHIPMANAGEMENT - VANCOUVER, CANADA |
１１日夜、千葉県館山市の館山湾で、香港船籍の大型コンテナ船が浅瀬に乗り上げて座礁し、千葉海上保安部が１２日朝から船を引き出す作業を行っています。
千葉海上保安部によりますと、１１日午後９時前、千葉県館山市の館山湾で香港船籍の大型コンテナ船が浅瀬に乗り上げたと、船を運航する日本の輸送会社から通報がありました。
乗り上げた船は、長さがおよそ２９０メートル、重さがおよそ５万３０００トンの大型船で、アメリカのオークランドから東京に向けて航行していましたが、船のエンジンに不具合が発生したことから、１１日午後７時ごろから館山湾に止まっていたということです。
船が乗り上げたのは陸から７００メートルほど離れた浅瀬で、船への浸水や油の流出はなく、フィリピン人などの乗組員２５人にけがはないということです。
千葉海上保安部は、満潮に近づく午前７時半ごろから、ボート３隻を使って船を引き出す作業を行っています。
１１日夜、現場付近では風速が１２メートル、波の高さが３メートルほどあったということで、千葉海上保安部は強風によって船が乗り上げたとみて詳しい原因を調べています。
2014年7月に事故を起こしたのに、2015年1月にまた爆発事故を起こした。構造的に問題があるのか、会社の運航や船員の教育に問題があるのか、それとも両方の要素があるのか？
HANYANG ACE BANGHUJIN SHIPBUILDING 1996年竣工 韓国船籍 IMO 9152569 (ふなLOG )
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|---|---|
| Ship Name: | HANYANG ACE |
| Type of Ship: | OIL/CHEMICAL TANKER |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| IMO: | 9152569 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1553 tons |
| Year of Built: | 1996 |
| Builder: | BANGUHJIN SHIPBUILDING & ENGINEERING - ULSAN, SOUTH KOREA |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | NHL DEVELOPMENT - SEOUL, SOUTH KOREA |
蔚山（ウルサン）港で有毒性化合物流出…人命被害なくて
17日午後7時45分頃、蔚山（ウルサン）港4埠頭で仁川（インチョン）船籍1千553t級ケミカル運搬船『漢陽（ハンヤン）エース号』に硫酸(20%)と硝酸(80%)混合物を船積みする作業途中、輸送管と連結された空気吸入バルブが爆発した。
この事故で人体に接触すれば有害な硫酸と硝酸化合物が空気中に大量流出した。
事故がおきるとすぐに蔚山（ウルサン）海洋警察署と蔚山（ウルサン）消防本部が出動して近隣で作業した作業員15人を全部救助して人命被害はないと分かった。
海上警察と消防本部は水をかけて煙拡散を防ぎ、バルブをかけて混合物をこれ以上洩れないように措置した。
この混合物は(株)東部がこの船舶に合計1千320tを船積みして18日午前日本に出港する予定だった。
硫酸は臭いがない可燃性物質だ。待機中に流出した時水をかければ蒸気発生が減少する。
硝酸銀は無色・黄色・赤色の危険物で発煙性が強い。二つとも有毒性物質に分類されている。
デイリー韓国（韓国語）
http://daily.hankooki.com/lpage/society/201407/dh20140717212105137790.htm
by Mikhail Voytenko
Explosion occurred on a cargo deck of chemical tanker South Korea HANYANG ACE Tanker, while she was loading nitric and sulphut acid in Ulsan, South Korea, in the afternoon Jan 11. At the time of an accident there were 14 crew on board, 4 were injured in a blast and resulting gas leak. All 4 were hospitalized, 1 with burns and 3 poisoned by inhaling toxic gas. On a photo gas clouds on cargo deck after explosion.
何も知識が無いって言う事はポジティブに考えられるから良いね！なぜカンボジア籍船がサブ・スタンダード船の船主や運航者に選ばれるのか知っていたら「今度はまともな船主であってほしい」と思えないだろう。まともな船主はカンボジア籍船を選ばない。
下記の記事を読む限り、青森県はカンボジア船籍の貨物船アンファン号からさほど教訓を得ていないようだ。カンボジア籍船に対する理解度も浅いようだ。まあ、最善の結果を出せなくとも努力だけしていれば給料が貰える公務員達の集団だから仕方が無いのかもしれない。下記の記事を参考にして日本政府又は国土交通省に働きかけるべきだ。オーストラリアを見本にすれば問題の解決について前進するだろう。少なくとも日本の港に入港するサブ・スタンダード船は減るであろう。つまり海難の確率が下がると言う事。
オーストラリア海上保安庁 (The Australian Maritime Safety Authority (AMSA))はインドネシア船籍貨物船「MERATUS SANGATTA (IMO:9116797)」号に対して3ヶ月間、オーストラリアの全ての港に入港させない措置を取った。これは2013年7月から実施された改正航海条令 (the revised Navigation Act which came into effect in July 2013)に基づいた措置だ。
青森県や深浦町はオーストラリアの改正航海条令のような法律の制定を地元の国会議員そして国土交通省に要求するべきだ。同様の法律が制定され、ＰＳＣ (外国船舶監督官)が適切に検査を行い、出港停止命令を出せば、サブスタンダード船は日本に入港できなるなる。
日本郵船、川崎汽船、そして商船三井になぜカンボジア籍船の船を所有していないのか広報部に問い合わせてみれば良い。選択肢にも入っていないから良く知らないかもしれない。
国際運輸労連 - ITF TOKYO又は全日本海員組合 (JSU)にカンボジア籍船について問い合わせてみれば良い。夢も希望も砕け散るだろう。
青森県鯵ケ沢町の沖合で昨年１２月、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、県が漁業被害などへの懸念を募らせている。隣の深浦町でも２０１３年３月に同国籍の貨物船が座礁。船主が所在不明のまま近くに放置され、県が行政代執行による巨額な撤去費用の負担を決めたばかり。「今度はまともな船主であってほしい」と関係者は心配している。
沈没したのは「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）。１２月２６日午前６時５分ごろ、函館港から韓国に向かう途中、鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖で沈没、外国人乗組員全１０人のうち中国人とミャンマー人の計３人が死亡した。
県によると、青森海上保安部の今月４日の調査では、沈没地点から半径２０メートルに油が浮き、油膜は南東に約９００メートル、幅５０メートルに広がった。漁業被害は確認されていないが、底引き網漁船３隻が付近での漁を見合わせている。船体には約３４トンの油が残っているという。
１３年に座礁した貨物船をめぐっては、県が船主の中国人３人に国際郵便などで再三撤去を求めたが返事がなく、結局、数億円の撤去費用を公費で賄う方針を決めた。
今回沈没したのは沖合の深い場所で、前回と異なり県が管理する海岸付近などの保全区域ではない。行政代執行で撤去する可能性は低いとみられ、船の保険会社の代理人も「引き揚げは技術的に難しい」と説明する。
だが油が海岸に漂着する恐れがあり、漁業被害が広がれば、第一義的な責任は船主側が負うことになる。県としては被害対策のためにも、前回のように船主と連絡が取れない状況は避けたい。
地元漁業者との補償に関する話し合いは始まったばかりで、青森海保や県、町、保険会社の代理人らが参加する連絡調整会議で、議論を本格化させる見通しだ。
三村申吾知事は５日の定例記者会見で「国際的な問題も絡み前回は大変苦労した。漁業被害が出ない対応などを船主には強く求める」と話した。
Elsewhere the end of the year saw a spate of collisions and vessels lost, but one rather interesting story caught our eye. That of the capsizing of the Cambodia-registered “Ming Guang”, with the loss of three crew off Japan as it sailed with a cargo of scrap metals on its way to South Korea.
At first glance just another tragic tale of a hard worked ship finding itself in trouble – but soon after the accident, it was suggested that the ‘Captain’ and ‘chief engineer’ of the capsized Cambodian ship were actually Bangladeshi labourers…not professional, qualified and experienced officers.
In a tale which seems to have come from decades ago, when shipping was awash with fake tickets, it seems that the officers should not have even been working on the ship, let alone in command of it.
According to press reports, it has been alleged they had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. The duo, understood to be from Bangladesh are Mostofa Kamal, the “captain”, who was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school. While the “chief engineer”, Moniruzzaman, too was a labourer of the same port.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed to get them jobs in a Chinese company, the official said. Rather surprisingly, it seems that somehow the Cambodian ship authorities later granted them the right to sail as captain and chief engineer of “Ming Guang”.
There is much to be proud of within shipping, as it has cleaned up its act – but in this day in age it should not be possible to have masters and senior officers without a scrap of maritime training between them.
2015 should perhaps be the year in which we collectively further slam the door on substandard shipping, and do all possible to make sure that such dreadful accidents cannot occur again.
Ferry Vicente sank at around 2000 LT Jan 8 some 4 nm off port of destination, Sao Filipe on Fogo Island, Cape Verde. Three passengers were rescued by nearby vessels or boats, 22 passengers and crew went missing. The cause of the disaster unknown. Vessel had a cargo of presumably, vehicles and containers. Passenger ro-ro vessel Vicente, IMO 6518279, gt 894, built 1965, flag Cape Verde, manager TUNINHA TRANSPORTE MARITIMO SA.
Situation 'completely under control', prosecutor says
(ANSA) - Bari, January 8 - Firefighters are to spray nebulised water inside the burning wreckage of the Norman Atlantic car ferry that caught fire on 28 January while en route from Greece to Italy in an attempt to extinguish the blaze still smouldering in the hold, Bari prosecutor Giuseppe Volpe said Thursday.
The operation, using high-pressure water cannon, is expected to begin Friday, Volpe added. "We are trying to work out where to transfer the ferry in order to operate thereafter," the prosecutor said of the wreck that is currently at port in the southern Puglia city of Brindisi.
"The situation is completely under control, there is no risk," added Volpe in relation to fears for safety and the environment posed by the burning vessel.
Meanwhile investigations continue into the disaster that left at least 11 dead and forced the high-sea rescue of more than 400 passengers and crew. The probe is looking at apparent anomalies in passenger numbers as well as safety issues including the possibility of overloading.
By Mike Schuler
The grounded Hoegh Osaka car carrier self-floated from the sands of the Bramble Ban on Wednesday afternoon and is being towed to a safer location.
The UK Maritime and Coastguard Agency said the Hoegh Osaka was self-floated at high water and tugs will now tow ship to a holding position in Southampton Water pending a full assessment of her condition. A decision on the next phase of the salvage operation will be made after the assessment, the MCA said.
The MCA made the announcement late Tuesday that salvors would not attempt to refloat the ship at high tide on Wednesday because it was determined that the ship had taken on more water than previously thought. Salvors apparently no longer have that problem, because the ship floated free by itself.
Photos of the refloated Hoegh Osaka show the car carrier still with a severe list, relatively unchanged from when the ship was grounded earlier.
gCaptain is told that a strong ebb tide and strong winds may have played a roll in the unintentional refloat. Once the ship was afloat, it drifted SW nearly hitting the West Bramble bouy before being brought under control by tugs.
An update from the MCA said the vessel self-floated at about 1:55 p.m. local time. The vessel is being moved to its new location is just inside Portsmouth Harbour, close to the area called Spitbank, which is about 2 miles east of the original grounding position. There has been minimal disruption to vessel movements for the port of Southampton and no closure of the port is expected. Queen’s Harbour Master Portsmouth has established a temporary exclusion zone of 300 metres around the vessel
The 51,000 ton, Singapore-flagged Hoegh Osaka was intentionally grounded by the on the Bramble Bank in the Solent after the ship developed a severe list after departing the port of Southhampton. The decision to beach the ship was made by the Pilot and Master over fears that the vessel would capsize in the busy shipping channel.
Stefano Pozzebon
To non-professionals, it looks like a disaster: The Höegh Osaka, a large car-carrier currently sitting lopsided in shallow water off the port of Southampton, was beached by its crew on Saturday night and images of the ship — just sitting there, half-sunk in the Solent — have dominated the UK media ever since.
But the deliberate decision to run the boat aground was not an unhappy accident. Rather, it was a mastery of piloting and ship handling. "Things could have been much worse," says the chairman of the UK Maritime Pilots' Association (UKMPA).
The ship's company said in a statement that the captain and the pilot of the Höegh Osaka noticed that the ship was dangerously listing to one side, and decided to strand her deliberately in order to prevent further damage.
Business Insider spoke with Captain Don Cockrill, a professional pilot at the Port of London and chairman of UKMPA, to figure out what actually happened on board.
"The quick thinking, decisions and actions of the Southampton port pilot on board the Höegh Osaka with the ship’s captain and his team resulted not only in the prevention of a major catastrophic event for the ship, but most importantly, saving the lives of the 25 crew members." he said.
Don Cockrill LinkedIn PageDon Cockrill
Cockrill explained that every time a ship of that size is leaving a port, the captain is helped by a professional pilot from the same port, who literally drives the vessel to safe waters.
It is a tough job: "ships grow bigger and bigger, but the ports have remained the same as decades ago," Cockrill said. It is like having the same garage, but buying a larger car: it might fit, but it's harder to drive in.
Cockrill reconstructed what happened on the Höegh Osaka on Saturday night: the operators would have rapidly realised that something was going wrong and the ship was listing dangerously.
Before losing control of the vessel, the pilot and the captain decided to run aground on shallow waters, where the bottom of the sea is higher and the Höegh Osaka could easily be stranded safely. According to Cockrill, the instability was not apparent until rounding the Bramble Bank bend so about an hour after it left Southampton at 8.20 p.m.: The pilot would have had only seconds to decide they had to beach the vessel, give orders to the crew, plot a course to the bank, and then successful "park" the ship on top of it.
As well as lowering the safety risk for the crew, it also kept the navigation channel towards the port open. In fact Southampton port is now operating as per usual — despite the massive shipwreck a few hundred yards from its mouth.
If the ship had capsized, the crew's lives would have been at serious risk; the cargo likely lost; and Southampton port would have been clogged for days. "Thankfully, there was a very expert pilot on board, who knew what he was doing," Cockrill said.
Concerning what might have caused the lifting in the first stance, "it is all related to the stability of the ship," Cockrill said. "We are talking of a big ship, but not extremely huge, and the analysis did not reveal any mechanical issue so far. It is more likely that some tanks of fuel or water towards the bottom were half full, prompting a certain instability. The effect of a sudden crash of water on one side or the other is far greater than you expect, even for such a big ship."
On Monday salvage experts from Svitzer, a vessel rescuing company, were on board the Höegh Osaka to assess the damage and inspect the cargo, the BBC reported.
A press conference at the Grand Harbour Hotel in Southampton on Monday evening confirmed that the salvage experts could decide to start working on the vessel tomorrow. That would involve towing the ship on higher waters and slowly putting back afloat, an operation that could solve the situation by Wednesday at noon,when the tide is the highest.
At the same time, weather and tidal conditions play a major role in this sort of operations and the team is also considering to leave the vessel anchored where it currently stands for now and wait for more favourable conditions. This, though, could take months, The Telegraph wrote.
There are about 1,400 vehicles on board, including 1,200 Jaguar and Land Rover first-class cars, 65 BMW Minis, and 105 JCB agricultural machines.
単純に考えてバラスト調整を間違えた、バラストタンクの計器に問題があり、表示が間違っていた事に気が付かずにバラスト調整した、又は、スタビリティに問題がある船だったが船長や一等航海士が考慮せずに一等航海士がバラストオペレーションをおこなった可能性があるのではないか？自動車運搬船は風圧面積が一般の船に比べて大きく、スピードや燃費を優先させた設計であるため、バラスト調整の失敗が傾斜や転覆に繋がりやすい。法的には問題ないが、船長や一等航海士が自動車運搬船の乗船経験が少ない場合には、自動車運搬船を躁船するための常識的な注意点を見落とした可能性もある。まあ、推測は推測だし、海運会社もしっかりしていそうなので、原因が公表されるまで待つしかない。
英ＢＢＣ放送によると、３日夜、英国南部のワイト島近くで、シンガポール船籍の大型貨物船「ホーグ・オーサカ号」が砂州に乗り上げて座礁した。乗組員２５人は救出され、無事。５０度以上傾いたままとなっており、英当局が港に戻す手段を検討している。船は全長１８０メートル、排水量５万１千トンで、約１４００台の自動車が積まれている。ドイツまでロールスロイスやベントレーなどの高級車を運ぶ予定だった。
転覆の危険性があり、船長が意図的に座礁させたという。英メディアは、積載されていた自動車の総額は３千万ポンド（約５４億円）以上の価値があると伝えている。船内で損傷しているかどうかは不明。
貨物船を所有する「ホーグ・オートライナーズ」社によると、同社はオーサカ号のほかにも「ホーグ・トーキョー号」、「ホーグ・ロンドン号」「ホーグ・ベルリン号」などの大型船も所有。世界の都市を船名に付けている。（ロンドン支局）
イギリス南部で高級車１４００台余りを運んでいた大型運搬船が座礁する事故があり、少なくとも６３億円とみられる積み荷の行方が注目されています。
イギリス南部のサウサンプトンの沖合で３日、自動車運搬船が浅瀬に乗り上げて座礁し、乗組員２５人が沿岸警備隊などによって救助されました。
座礁した船は長さ１８０メートルある大型の運搬船で、サウサンプトン港を出港してドイツに向かっていました。
船会社によりますと、出航した直後に船が急に傾きはじめたため、船長は転覆を避けるため船を故意に浅瀬に近づけて座礁させたということで、現地の当局などが事故の詳しい原因を調べています。
地元メディアは、船にはジャガーやロールスロイスなど高級車１４００台余りが積み込まれていて、その価値は少なくとも３５００万ポンド、日本円で６３億円の価値があるだろうと伝えています。
船は現在もおよそ４５度に傾いた状態で止まったままになっていて、５日には専門家チームが船に乗り込み、船を浅瀬から引き上げる方法の調査を始めています。
現地の海岸には、物珍しさから多くの見物客が集まって来ていて、船に積まれた高級車の行方が注目されています。
A huge container ship carrying millions of pounds worth of luxury cars lists precariously on a sandbank yesterday after it was deliberately run aground.
The 51,000-ton MV Hoegh Osaka, with 1,400 high-end vehicles on board, got stuck on Saturday on the three-mile long sandbank.
The ship's owners, Norwegian firm Hoegh, said the captain had acted to prevent the giant tanker from overturning.
CEO Ingar Skiaker said: "Our vessel developed a severe list shortly after she left port and the pilot and the master took the decision to save the vessel and its crew by grounding her on the bank. This showed great skill and seamanship."
The ship was carrying a large fleet of expensive cars - including Bentleys worth up to £237,500 each - from Southampton to Bremerhaven in Germany.
A coastguard helicopter and three lifeboats plucked 25 crewmen from the 590ft-long ship, which ran aground on Bramble Bank in the Solent.
Mr Skiaker said the firm's key worry had been for the sailors and confirmed no oil had leaked from the vessel.
He said: "Our chief concern now is to ensure there is no environmental damage from this incident. There is no oil spill reported at this point." Experts will try to refloat the ship today.
Meanwhile, the search for survivors of the capsized cargo ship Cemfjord off the north coast of Scotland was suspended last night. All eight crew members - seven from Poland and one Filipino - were presumed dead after an extensive search failed to turn up any trace of them.
Lifeboatmen involved in the operation fear the men's bodies remain trapped inside the 272ft cement carrier.
They said it appeared the boat sank so fast in appalling weather the captain and crew did not even have a chance to send out a mayday.
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|---|---|
| Ship Name: | CEMFJORD |
| Type of Ship: | CEMENT CARRIER |
| Flag: | CYPRUS |
| IMO: | 8403569 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1850 tons |
| Year of Built: | 1984 |
| Builder: | DETLEF HEGEMANN ROLANDWERFT - BERNE, GERMANY |
| Class Society: | GERMANISCHER LLOYD |
| Manager & owner: | BRISE BEREEDERUNG - HAMBURG, GERMANY |
| Former name: | MARGARETA until 2004 Dec |
【ロンドン＝柳沢亨之】英北部スコットランド沖で２日、キプロス船籍の貨物船が転覆しているのを、近くを航行していた旅客船が発見した。
英ＢＢＣなどが伝えた。計８人とみられる貨物船の乗組員が行方不明となっており、英軍ヘリなどが救難活動を始めた。現場はスコットランド最北部の町ウイックの北東約２５キロ・メートル付近。貨物船からの救難信号は確認されていない。
The wreck of the cargo ship Cemfjord, which sank in the Pentland Firth with eight men on board, has been located on the seabed.
It was found in the eastern approaches to the Firth by the lighthouse tender, Pharos, using sonar equipment.
The upturned hull of the Cemfjord - which was carrying cement - was spotted by a passing ferry on Saturday and sank the following day.
No trace was found of its crew despite a huge search operation.
The seven Polish nationals and one Filipino who were on board did not have time to send out a distress signal.
A liferaft from the cargo ship has also been discovered drifting in the Pentland Firth, but coastguards said there were no signs of life on board and that the liferaft had not been used.
The Shetland coastguard helicopter was sent to investigate at 14:00 on Monday after a passing vessel reported seeing the liferaft.
A winchman was lowered on board but found no signs that anyone had used it.
The ship was carrying 2,000 tonnes of cement and had been sailing from Aalborg in Denmark to Runcorn in Cheshire when it sank. It had been due to arrive on Monday.
Operators Brise of Hamburg expressed "great sadness" that the extensive air and sea search had found no trace of the missing crew.
The last confirmed sighting of the ship was at about 13:00 on Friday.
It is understood the alarm was raised by the crew of the ferry Hrossey at 14:30 on Saturday.
The Hrossey, which was sailing to Aberdeen, spent time in the area looking for survivors.
An investigation into the circumstances of the accident is ongoing.
IAN CORMACK believes the Cemfjord may have turned over after being hit by a rogue wave. Eight sailors are still missing, presumed dead.
The upturned hull of the Cypriot-registered cargo vessel Cemfjord in the sea 15 miles from Wick in northeast Scotland on Saturday.
ALL crew members from a sunken cargo ship are presumed dead tonight after a huge search failed to turn up any trace of them.
And lifeboatmen involved in the operation fear the eight men’s bodies remain trapped inside the 272ft cement carrier Cemfjord.
The boat was seen sinking off the Caithness coast yesterday.
After the search was suspended tonight, Ian Cormack, coxswain of Wick lifeboat, said: “The Pentland Firth, with such strong westerly winds and an ebb tide can throw up massive standing waves.
“I think it’s probably, maybe, got caught badly in a rogue wave and it’s turned them turtle.
“We think the crew of the vessel are still aboard. The sort of weather conditions they were in, they will have been battened down, all the doors shut.
“If they capsized quickly, they’d have had no chance to get out.”
The ship sank so fast – in what experts said would have been appalling weather with mountainous waves – the captain and crew did not even have a chance to send out a mayday.
A battered and burst inflatable liferaft was found washed ashore at South Ronaldsay, Orkney, yesterday but it was unclear if it was from the doomed vessel.
By this afternoon the upturned hull of the vessel, spotted going down by a passing ferry about 15 miles off the Caithness coast yesterday, had vanished below the waves.
A helicopter dropped a search team on the deserted island of Stroma to check abandoned homes in case survivors had got ashore.
Mystery still surrounds what calamity befell the German-owned boat and its crew of seven Poles and a Filipino.
There was speculation the ship may have been swamped by a massive wave or could have struck rocks or a container which had broken loose from another vessel.
Maritime expert Professor Alf Baird, who lives in Orkney, said: “We’ve had 80mph gales and four-metre high waves in the last day or two. The Pentland Firth is dangerous, with rocks that can easily sink a ship within minutes.”
Veteran Thurso lifeboatman Bill Farquhar, whose team were one of four RNLI crews involved search, said the chance of finding anyone alive was “very slim”.
The retired crewman turned lifeboat operations manager said: “It’s an awful tragedy.
The upturned hull of the Cypriot-registered cargo vessel Cemfjord in the sea 15 miles from Wick in northeast Scotland on Saturday.
“That bit of water, her last known position at 1.15pm on Friday, I’d say the sea in that area would be horrendous.
“I’d hate to say how high the waves would’ve been.”
Tony Redding, of the boat’s German operators, Brise, said: “While we are still informing families, we can’t say anything more about the crew.
“But I will say that the Polish captain is a very experienced master and a very popular man within the company.”
The search was launched when the NorthLink ferry Hrossey spotted the upturned hull of the vessel, which was bound for Runcorn, Cheshire.
The ferry crew alerted the Coastguard and, at their request, circled the ship for two-and-a-half hours looking for debris or survivors.
A Coastguard spokesman said tonight: “The lifeboats completed their search areas early yesterday afternoon and returned to shore.
“The helicopter, coastguard rescue teams, fixed wing aircraft and HMS Somerset continued to search but by last light, nothing was found.”
ベトナムで傾き沈没した船、BULK JUPITERはボーキサイト(ウィキペディア)を積んでいたそうだ。今回の事故が国際海上固体ばら積み貨物 （IMSBC）コードのさらなる改正に影響するのだろうか？
「Bauxite is typically listed in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) as a low risk ‘Group C’ cargo, however P&I clubs, such as North P&I Club and The London P&I Club, have in the past warned of the potential for bauxite aluminum ore, mainly from Brazil and Indonesia, to exhibit liquefaction characteristics similar to high-risk Group A cargoes, such as high-profile nickel ore.」(01/02/15 gCaptain Maritime & Offshore News)
イギリスの保険会社(UK P&I CLUB)は
Carefully to Carry(UK P&I CLUB)は液状化するおそれのある貨物について注意を促している。開けない人はここをクリック
国際海上固体ばら積み貨物 （IMSBC）コード（仮訳）(国土交通省)開けない人はここをクリック
国際海上固液状化するおそれのある貨物に関するIMSBCコードの改正 Gard News 205 February/April 2012 (Gard)開けない人はここをクリック
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|---|---|
| Ship Name: | BULK JUPITER |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | BAHAMAS |
| IMO: | 9339947 |
| Gross Tonnage (ITC): | 31256 tons |
| Year of Built: | 2006 |
| Builder: | MITSUI ICHIHARA ENGINEERING & SHIPBUILDING - ICHIHARA, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | GEARBULK NORWAY - BERGEN, NORWAY |
The rescued chef of the Bahamas-flagged cargo ship Bulk Jupiter, from which 16 out of 19 crew members remain missing after the vessel was wrecked off southern Vietnam last Friday, has said that it listed to one side and sank for unknown reasons.
Rojas Angelito Capindo, 43, the ship’s cook, who is the only survivor of the deadly incident so far, said Sunday that he did not know why the ship suddenly capsized and sank when it was about 150 nautical miles off the southern city of Vung Tau on the morning of January 2, 2015 (Vietnam time).
Rojas confirmed there were 19 crew members on board the missing ship, and all were Filipinos. The accident happened to the ship at about 6:00-7:00 am on Friday morning.
When asked for more information related to the shipwreck, Rojas said he did not remember, saying he was tired. The rescued Filipino is being taken care of at the guesthouse of the Command of Vung Tau City Border Guards.
The ship was in distress while transporting 46,400 metric tons of bauxite from Malaysia to China, according to its owner Gearbulk Holding Limited.
During the search for the sailors conducted by Vietnam’s rescue forces and several foreign boats after the Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Center (Vietnam MRCC) received the SOS message from Bulk Jupiter, Rojas was rescued by Oman’s Muttrah OLNG tugboat on Friday afternoon.
He was received by vessel SAR 413 of the Vietnam MRCC early Saturday morning.
Rescuers are seen taking one of the two bodies of the Bulk Jupiter's crew members ashore in the southern city of Vung Tau
on January 4, 2015. Photo: Tuoi Tre
Also on Friday afternoon, the joint rescue force found two bodies drifting at sea, one of which was the ship’s captain, Andrin Ronel Acueza, 46, and the other was the third Officer, Dinoy Jerome Maquilang, 23.
The search for the 16 remaining sailors remains ongoing.
A crew list is available here.
On Sunday, vessel SAR 413 handed over the role of directing rescue efforts on the scene to the Vietnam Coast Guard’s ship 4034 and returned to Vung Tau, taking ashore the rescued chef and the two bodies.
The same day, the Vietnamese Ministry of Defense sent three planes to the scene to look for the missing sailors as well as any signs of the sunken ship, but they found nothing.
Colonel Tran Cong Hieu, a Vietnamese border guard commander, on Sunday said that the two bodies would be sent to Ho Chi Minh City before being repatriated to the Philippines.
Search and rescue teams searching for survivors from Gearbulk’s 56,000-dwt Bulk Jupiter (built 2006) which sank in the South China Sea last Friday have found the bodies of two crew members who died in the sinking.
The Associated Press, quoting Vietnamese state media, says that the bodies of the vessel’s master, Captain Ronel Acueza Andrin, and another crew member, Jerome Maquilang Dincy, described as the ship’s deputy master, were brought ashore at Vung Tao on Sunday.
Gearbulk has not confirmed the names of the seafarers who lost their lives.
The Bulk Jupiter sank in bad weather approximately 155 nautical miles (287 kilometres) off Vietnam with a cargo of bauxite while on a voyage from Malaysia to China.
Only one of the ship’s crew of 19 Filipinos is known to have survived. Angelito Capindo Rojas, the ship's cook, was rescued by a Japanese coast guard vessel.
Rojas reportedly told officials that the ship took on a sudden list and capsized, leaving him with time only to don a lifejacket and jump into the sea.
Sudden sinkings of bulkers, caused by liquefied mineral cargoes, are frequent in the South China Sea at this time of the year when loading ports in Indonesia and Malaysia are lashed with endless rain as a result of the annual monsoon.
Search and rescue efforts have been hampered by bad weather.
The Bulk Jupiter was acquired by Bergen-based Gearbulk in 2008.
The company says it has notified the families of all crew memebrs and set up a family centre in Manila to provide assistance.
It has hull insurance coverage led by the Norwegian Hull Club while the London-based Britannia Club has the vessel's protection and indemnity cover.
A Norwegian cargo ship with 19 Filipino crew members sank off the coast of southern Vietnam with only one man known to have survived, officials said Sunday.
Two bodies have been recovered since the Bulk Jupiter sank Friday en route from Malaysia to China, and Vietnamese rescuers aided by commercial ships passing through the area continued to search for the others, according to Vietnamese authorities and the Philippine Department of Foreign Affairs.
The lone survivor was the chief cook on the ship, but he is refusing to cooperate with rescuers, making the search more difficult, a Vietnamese rescue official told The Associated Press on condition of anonymity because he was not authorized to talk to media.
The man refused to say what happened with the ship, the official said. It wasn't clear why he wasn't talking.
The ship owner, Bergen-based Gearbulk, said the vessel was 155 nautical miles off Vietnam with a cargo of bauxite when it sent a distress signal that was picked up by the Japanese coast guard. The Philippine Foreign Affairs said the 623-foot long, 56,000-ton ship sank off the coast of Vung Tau, which is about 59 miles from the southern commercial hub of Ho Chi Minh City.
The rescue operation was hampered Saturday by hazy weather and high waves.
Vessels from Liberia, Oman, Singapore and China were helping in the search, the Philippine Foreign Affairs said.
by Ed Umbao
Bulk Jupiter, a Bahaman cargo ship with all-Filipino crew members sank on Friday, January 2, 2015 in the East Vietnam Sea, some 150 nautical miles off Souther Vung Tau City. According to some international news site, the vessel sank for “unknown reasons” with all of the 19 Filipinos mostly from Cebu and the rest of Visayas where on board the ill-fated ship.
Personnel of the Vietnam Maritime Rescue Cooperation Center (MRCC) rescued one and recovered two bodies of the crew members according to reports which also added that the seafarers on board sent emergency signas at 11:30 AM on January 2, 2015.
According to authorities, the search for the crew members of the ship which carried 46,400 tons of iron ores from Malaysia to China is currently ongoing.
GMA News also reported that there are three Filipinos believed to be killed during the sinking incident. The Department of Foreign Affairs (DFA) Asec Charles noted that the Philippine Embassy in Hanoi is coordinating with Vietnam authorities to gather more information about the sinking of the cargo ship.
Meanwhile, the management company of the Filipino seafarers involved, the Magsaysay Maritime Corporation, reports on the sinking of Bulk Jupiter have already been filed with the Philippine Overseas Employment Administration (POEA) and the Department of Labor and Employment (DOLE).
Based upon the latest update from Vietnamese news agency, the rescued sailor was identified as the cook while the other body recovered by the rescuer was identified as the captain’s body.
Here’s the List of Filipino Crew Members According to r.tuoitre.vn
By Rob Almeida
Only one crew member from the 190 meter-long bulk carrier Bulk Jupiter has survived after the ship unexpectedly sank 150 nautical miles off the coast of Vietnam.
According to Gearbulk – the owner of the vessel, she departed fully-loaded with a cargo of 46,400 metric tons of bauxite from Kuantan, Malaysia on 30 December with 19 Filipino crew members.
The Japanese Coast Guard received a distress alert from the vessel at position 9°01’01.0″N, 109°15’26.0″E, however repeated attempts to contact the vessel on all communication channels were unsuccessful. The following shows the location of where the distress call came:
A lifeboat and a life raft from Bulk Jupiter were found by the containership M/V Zim Asia, however both were empty. The tug boat M/V OLNG Muttrah, retrieved one surviving crew member who was able to confirm the fate of the vessel.
The search and rescue operation, led by Singapore MRCC, continues and is being stepped up according to a statement by Gearbulk. Two bodies have been recovered, possibly that of the captain of the Bulk Jupiter, however we have not been able to verify and Vietnam’s Maritime Rescue Coordination Center could not provide any confirmation for us. The survivor, according to local news reports was the chef.
Based on previous incidents such as the loss of the Vinalines Queen, the TransSummer, and other ships over the past few years, it appears likely the ship sank as a result of cargo liquefaction, where a dry cargo is liquefied due to high moisture content. Liquefaction can cause a ship to lose stability due to the internal movement of cargo and is considered a major source of marine casualties.
Bauxite is typically listed in the International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC) as a low risk ‘Group C’ cargo, however P&I clubs, such as North P&I Club and The London P&I Club, have in the past warned of the potential for bauxite aluminum ore, mainly from Brazil and Indonesia, to exhibit liquefaction characteristics similar to high-risk Group A cargoes, such as high-profile nickel ore.
Filipino general cargo vessel Sea Merchant sank on Jan 1 some 5 miles off coast of Lobo Batangas, southern tip of Luzon Island, Philippines. Vessel, loaded with cement bags, ran into choppy waters and suffered cargo shift, which caused list and finally, capsizing. Vessel issued distress signal at 1600 LT and sank in just few minutes. Of 20 crew 11 managed to get on life raft and were rescued by passing tanker Mactan Island, 9 went missing, search under way.
General cargo vessel Sea Merchant, IMO 8221131, dwt 300, built 1982, flag Philippines, manager FORTUNE SEA CARRIER INC, Manila.
残念だけど乗客以外で船や船会社の不利になる事を発言する人はいないだろう。乗客は専門家ではないので発言の信頼性は低いとみなされると思う。船級の検査記録とギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)の発言と資料（写真を含む）が判断の中心なるのではないのか？防火扉が事故の原因の1つと言われいるが、防火扉が正常に作動しない船は結構ある。火災で火の回りが早ければ注目を受ける項目だ。防火扉は火の広がりを防ぎ、空気の移動を妨げる機能がある。正常に防火扉が閉鎖しなければ空気の移動により火災が広がる。空調システムや防火扉に問題があれば新造であっても問題は存在する。つまり、風圧やドアの取付の問題のために防火扉が完全に閉まらない。新造船の時から問題であれば、問題の是正は簡単ではない。閉鎖する力が強い防火扉に交換すれば開け閉めするたびに大きな音と振動が発生する可能性がある。乗客の睡眠の妨げや騒音となり、良い解決方法ではない。何を優先するかが判断基準となる。結果として、今回のような海難を起こすと原因としていろいろな不備がクローズアップされるだけだと思う。
ギリシャ沖を航行中のフェリーで火災が発生し、13人が死亡した事故で、フェリーがイタリア南部の港に到着しました。火災の原因などについて本格的な調査が開始されます。
イタリア船籍のフェリー「ノーマン・アトランティック号」は先月28日、ギリシャ西部のアドリア海を航行中に火災が発生し、これまでに乗客11人を含む13人の死亡が確認されました。救助活動にあたったイタリア当局は事故後、「生存者をすべて救出した」と発表しています。しかし、火災当時、どれだけの乗客が船に乗っていたかは正確には分かっていません。このため、今後、船内の捜索で新たな犠牲者が見つかる可能性もあります。この火災では、生存者の多くが「警報が鳴る前に火が広がった」と証言しています。火元は船内の駐車場とみられていますが、イタリア当局は、火災原因を調べるとともに、船の整備状況に不備がなかったかどうかについても調査する方針です。
刑事事件としての調査で建造造船所も呼ばれているそうだが造船所は検査会社（船級）が図面を承認し、最終確認検査をしたと逃げるであろう。商船三井のコンテナ船が真っ二つに折れた海難では、三菱重工は船級が承認した事を理由に瑕疵ではないと主張している。たぶん、イタリアの造船所も同じ事を言うのではないのだろうか。下記の記事には検査会社（船級）が呼ばれているとは書かれていない。なぜなのだろうか？
韓国客船 Sewolの沈没事故では検査会社（船級）の検査員が検査を不適切に行った事で逮捕されている。
Charred wreck of Greek ferry reaches Italian port after 17-hour tow as search for more victims to continue
The Associated Press
Four more maritime officials were put under formal investigation today as a charred ferry was towed into the Italian port of Brindisi today, and authorities prepared to search for more bodies.
The blaze that broke out Sunday and torched the Norman Atlantic ferry has killed at least 11 people.
Italy says 477 people were rescued, most by helicopters that plucked survivors off the top deck in gale-force winds and carried them to nearby boats.
The probe into the disaster widened Friday.
In addition to the ship's captain and the head of the company that built the ferry — both Italians — the prosecutor's office in Bari put two other crew members and two representatives of the Greek ferry line Anek, which rented the Norman Atlantic, under investigation, the Italian news agency ANSA reported.
■Greek ferry fire: More bodies feared aboard crippled Norman Atlantic
■Greek ferry fire: Evacuations over
Towing the ferry overnight across the choppy seas of the Adriatic took 17 hours.
Tugboat company owner Giuseppe Barretta told The Associated Press in Brindisi that firefighters and a prosecutor will be the first to go aboard later Friday to search it in case there are any bodies on board as well as begin inspection for what caused the blaze.
Prosecutors fear unregistered migrants were smuggled aboard in trucks and might have perished in the flames and smoke.
Italian newspapers, reportedly quoting from transcripts of the ferry captain's questioning Wednesday by prosecutors, said Capt. Argilio Giacomazzi told prosecutors that crews didn't properly follow his orders in lowering the lifeboats and that the car deck had too many vehicles.
Bari prosecutors have declined to say what the captain told them, citing laws governing investigations.
The Norman Atlantic had problems with its emergency lighting, fire doors, lifesaving appliances, and emergency evacuation plans, according to data from Equasis and Greek news outlets. The ferry caught fire Sunday, killing at least seven people.
Mary Ann Georgantopoulos
The latest inspection of the Norman Atlantic cruise ship uncovered six “discrepancies” in the boat’s safety features, according to data collected by Equasis, an international agency that disseminates safety-related information on ships.
The Norman Atlantic had problems with its emergency lighting, fire doors, lifesaving appliances, and emergency evacuation plans, according to the data.
The last inspection took place on Dec. 19 in Patras, Greece – the port from which the ship departed.
According to Greek news outlet Ethnos, which cited documents from the Patras Port Authority, the ship’s operator was given 15 days to comply with the findings of the inspection. It is not known whether any measures to address the issues were taken.
Four Greek ship-worker unions are demanding answers about the cause of the fire and are accusing the Italian ship owner, Visemar Di Navigazone Srl, and the Greek ferry operator, Anek Lines, of not taking proper safety measures. The unions questioned whether the ferry owners had implemented the safety measures issued by inspectors and raised concerns that the ship might have been overcrowded.
“Once again, it is proven that ship owners’ hunt for profit overrides the necessary measures for the protection of human life at sea,” the unions said in a joint statement.
Anek Lines, which leased the ship from its owner, issued a statement regarding the safety of the ship.
The ship had undergone all “legally required inspections and was provided with all safety certificates in accordance with international safety standards in order to leave the port of Patras,” it said.
Boxship Hyundai Bridge and hopper 107 Daeyang collided on Dec 28 shortly after midnight some 2 nm southeast of Busan port, Korea, Japan sea. Hyundai Bridge suffered a big breach 2x4 meters portside in fuel tank area, with resulting substantial oil leak. Boxship left Busan and was en route to Vostochniy port, hopper reportedly was heading for Busan. At least 350 tons of fuel said to be spilled. Vessel is anchored on Busan outer road and surrounded by booms, cleaning under way. It is understood, that the hopper suffered small damages. On Korean media photos damaged Hyundai Bridge and oil stain around the vessel.
Container ship Hyundai Bridge, IMO 9158587, dwt 24772, capacity 2174 TEU, built 1998, flag Panama, manager DANAOS SHIPPING CO LTD, Greece.
Hopper 107 Daeyang, IMO 9079688, dwt 2851, built 1993, flag South Korea, manager DAEYANG SHIPPING CO. LTD.
奇麗にまるごげ！
Inspection just 10 days ago found serious fire safety faults with stricken ferry
By Bruno Waterfield, and Menelaos Tzafalias in Athens
Greek inspectors identified “grave failings” with fire safety on the Norman Atlantic ferry which is currently ablaze in the Adriatic.
A Greek website has published an official report by safety officials in the port of Patras from where the ferry began its journey in the early hours of Sunday morning.
The inspection carried out on December 19 found serious failures with fire safety and passenger handling plans in the case of an emergency on ferry.
Officials warned that the ferry had six “deficiencies” with emergency lighting, fire doors and insufficient “life saving appliances”.
According to Greek reports, the ship operator was given 15 days to comply with the findings but it is unclear if measures were taken before the deadline in the New Year.
Trade unions have accused the Italian shipowner, Visemar Di Navigazone Srl and the Greek ferry operator Anek Lines of cutting corners on safety to increase profits.
In Bari an investigating magistrate, Judge Giuseppe Volpe, said he has opened an inquiry into the ferry drama to determine whether anyone involved should be charged with "culpable shipwreck."
The ferry's owner, Carlo Visentini, of the Visemar company, said the firm had provided full cooperation with the rescue operation throughout.
“Once again, it is proven that shipowners' hunt for profit overrides the necessary measures for the protection of human life at sea,” said a statement from four trade unions representing Greek shipping crews.
“As has been revealed behind the tragic shipwreck and fire there are serious failures in sea worthiness of vessels with painful consequences for passengers and ship workers. With the fire that broke out in the car decks of the Norman Atlantic the lives of 478 passengers was put at risk.”
Trade unions are asking whether the ferry operators had implemented the safety measures asked for by inspectors and raised concerns that the vessel might have been overcrowded.
Six Britons were rescued from on board the Norman Atlantic which had been travelling from Greece to Italy when it caught fire on the Adriatic.
Among those rescued was Nick Channing-Williams, a British showjumper who was lifted to safety on Monday morning after more than 24 hours stranded in stormy seas.
The fire broke out before dawn on Sunday on a car deck of the Italian ship. It is thought the blaze might have started in a truck carrying olive oil.
The rescue operation continued on Monday morning.
Helicopter crews have been slowly airlifting passengers from the upper deck of the Norman Atlantic, which caught fire in the early hours of Sunday and began drifting in rough seas.
Those rescued are being taken to land aboard local mercantile ships. A cargo ship with 49 people arrived in the Italian port of Bari – the first big group to reach land.
The first to disembark was an injured man wrapped in a yellow striped blanket and wearing bandages around his bare feet, helped down the ship's ladder by two rescue workers.
Other evacuees, many wrapped in blankets, made their way slowly down the ladder with assistance before boarding red fire department buses.
It is understood that the six Britons on board included four dual nationals who were not travelling on British passports.
Five people have died. One man is known to have died trying to escape the ship, and a further four bodies have been recovered from the sea.
The Italian-flagged Norman Atlantic, chartered by Greek ferry operator Anek Lines, was sailing between Patras in western Greece to Ancona in Italy carrying 478 passengers and crew and more than 200 vehicles when it caught fire.
Italy opened a criminal investigation today into the ferry fire which broke out yesterday morning and killed five as a safety inspection prior to sail shows there were “deficiencies” with the fire doors and emergency systems.
Prosecutors in the Italian port of Bari opened the case to examine whether negligence played a part in the catastrophe on the Norman Atlantic vessel.
Eight people have died, coastguard spokesman Nikos Lagadianos confirmed, and all the passengers and crew on the ship have since been evacuated.
The Italian owner of the boat, Visemar Di Navigazione, has insisted that the vessel was in full working order and had passed a technical inspection on 19 December, as reported by AFP.
However, an online report by ship safety organisation Paris MoU into the same investigation on 19 December states that some fire doors had malfunctioned and emergency system parts were “missing”. It is not known if they were repaired before the ferry left the port.
The online report which shows the faulty fire doors on the ship
One Greek man was found dead after he became trapped in a lifeboat chute with his wife, who suffered injuries. Nearly 480 people were stranded and sleeping on the cold and wet top decks overnight while trying to escape the spreading flames.
The investigation will also explore how the blaze on the car deck had started, at 6am local time, and how it had spread so quickly that the plastic on passengers shoes started to melt.
A cook on the ship is reported to have said in a call to his wife: “I cannot breathe, we are all going to burn like rats. God save us.”
The news of the four subsequent deaths reached dry land when a cargo ship that had rescued 49 people, including four children, docked in Bari.
Six British people were on board the Italian-owned Norman Atlantic vessel that was sailing to Greece from Italy.
Greek Shipping Minister Miltiadis Varvitsiotis has said that due to the stormy conditions the rescue operation proved extremely difficult in saving passengers.
He had said: “We are doing everything we can to save those on board and no one, no one will be left helpless in this tough situation.
“It is one of the most complicated rescue operations that we have ever done.”
ざる法の
改正船舶油濁損害賠償保障法を改正するか、サブスタンダード船である船が非常に多いカンボジア船籍船の検査を強化するしか、防止又は対応策はない。
運が悪ければカンボジア船籍の貨物船「ＡＮ(アン) ＦＥＮＧ(ファン)８」や「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」だけでなくさらなる海難も周辺で起きるかもしれない。利害関係者は国土交通省又は地元の国会議員に法の改正を要求するべきだ。法が改正されるとは思わないが自分であれば行動だけは起こす。愚かであるが、行動を起こせないのであればこのまま我慢するしかない。気持ちだけの安らぎであれば神頼みも良いかもしれない。
サブスタンダード船そしてその保険会社のレベル船主について嫌でも少しは理解できたであろう。
深浦町から北に約１４キロの海上でカンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ」が沈没した事故で、沈没船の保険会社に事故内容や損害を報告するサーベイヤー（検査員）のアジア地区責任者の王国瑞氏らが３０日、保険会社の代理人として鯵ケ沢町を訪れ、関係者と今後の対応を話し合った。王氏らは能力、実績がないことを理由に沈没船を引き揚げないことを明言、実質的な被害は出ていないとし、沈没船が障害となって出漁できないことで補償を求める漁業者との話し合いは平行線のままだった。
【写真説明】沈没船事故の今後の対応について協議した会議。手前が保険会社側の検査員
鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG」号が沈没した事故で、船主が加入する保険会社側の検査員は30日、地元自治体などに対し「船体撤去は不可能」として事実上、船を放置する考えを示した。船の腐食が進み、船内に30トン以上残留しているとみられる燃料油等が流出すれば、現場海域で漁業被害を招く恐れもある。
【写真説明】 砂浜に打ち上げられたドラム缶を一時保管するために撤去する鯵ケ沢町職員＝２９日午前１０時ごろ
深浦町から北に約１４キロの海上でカンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、３０日に船主が鯵ケ沢町に来町し、関係者が今後の対応を話し合うことになった。また、２９日につがる市南広森の海岸で貨物船からの漂着物とみられるドラム缶３本とライフジャケットなどが打ち上げられているのが見つかった。鯵ケ沢町では、打ち上げられた１５本のドラム缶を一時、別な場所に保管してほしいと沈没船の保険会社の代理人から依頼があり、職員が撤去作業を行った。
深浦沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船周辺では２６日午後４時現在、油の流出などによる漁業被害は確認されていない。しかし沈没地点は今後、トロール船が旬のタラやサメ漁を行う海域で、漁網が沈没船に引っ掛かる恐れがあるため漁ができない。また、油が流出すれば西海岸の漁業が大打撃を受けることになる。地元の漁業者は「厄介なものを置いていってくれた」と憤る。
下記の記事にはギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が火災事故の１０日前に検査した事が書かれていないが多くの人が警報が鳴っていない事を指摘している。海上や天候の影響で救命ボートの操作用の綱が動かなくなったのかもしれないが、ギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査中に救命ボートの上げ降ろしを行ったとは書いていない。建前では船員は定期的に作動テスト及び目視の検査する事を要求されている。しかし、調査した事は無いので数値的にはわからないが記録上だけの嘘や点検方法が適切でない船も存在する。サブスタンダード船に関してはこの傾向が問題のない船と比べると圧倒的に多い。
一番信頼性が高い日本を例にとっても、上越海上保安署が佐渡汽船カーフェリー「こがね丸」に行った安全点検で、火災警報装置（熱及び煙探知機の起動テストを含む）の作動テストを行ったのか、ＥＰＲＩＢやＳＡＲＴの船員による作動テスト、左舷の救助艇のエンジンテスト及ぼ降下テスト、通風装置や燃料供給タンクの弁の緊急停止ボタンや装置に作動テストを行ったのかは疑問。まともにやれば船員の教育や訓練レベルそして船の実際の状態次第であるが、半日から一日は掛かるだろう。抜き打ちの検査であるのか、事前通告の検査であるのかも、検査結果の違いに影響するだろう。抜き打ちであれば、通常の状態の検査。事前通告検査であれば、準備をするので、会社がりっぱであれば準備なしで受けるかもしれないが、結果に違いが出る可能性はある。
船に興味のない人など上記の事など知らないだろうし、「検査を受けた、非常によく整備されていると確認できた」の部分だけで判断するだろう。一般的にはこんな事などどうでも良い事。海難で問題が発覚した時、原因究明でいろいろと事実が明らかになるし、犠牲者が出た時には被害者家族が原因や事実の徹底究明を要求するだけ。
船の世界だけでなく、多くの人が知らないだけでいろいろな事は起きているし、行われていると思う。「焼肉酒家えびす」の集団食中毒が典型的な例だろう。この事件が起きるまでは問題は見逃され、放置されて来た。事件の被害者が死亡し、後遺症が残った人々もいたために法改正が行われる結果となった。犠牲者が出るまで、又は、多くの犠牲者が出るまで適切な対応が取られないことが多いと思う。
韓国客船 Sewolの沈没事故では「セウォル号は沈没５０日前の２月２５日、濃霧期特別点検を受けた。点検には仁川海洋警察署、仁川地方港湾庁、海運組合運航管理室、韓国船級協会、船舶安全技術公団の５つのの機関の関係者５人が参加した。セウォル号の本来の船長シンさん（４７）ら船員３人も参加した。」(04/21/14 中央日報日本語版)
「旅客が増える年末年始を迎え、上越海上保安署は27日、上越市の直江津港に停泊中の佐渡汽船カーフェリー「こがね丸」で安全点検を行った。」(12/29/14 新潟日報)
【ブリンディジ（イタリア南部）＝石黒穣】ギリシャ西部コルフ島沖を航行中のイタリアの旅客船「ノーマン・アトランティック号」で発生した火災で、救助されて伊南部ブリンディジに避難した乗客らが２９日、恐怖の体験を読売新聞に語った。
警報機の故障など安全対策上の不備も明らかになっており、伊有力紙レプブリカによると、伊検察当局は船主と船長について、過失致死などの容疑で捜査に乗り出した。
「日曜日（２８日）の未明、爆発音で跳び起きた。甲板に出てからも何度も爆発があり、足元から強い振動が伝わった」
ドイツ在住の弁護士事務所助手、ウテ・キルガーさん（５４）は、ブリンディジのホテルでそう語り始めた。このホテルには、キルガーさんら救助された２０人余りが滞在している。
ギリシャでの休暇を終え、自宅に戻る途中だったキルガーさんは、甲板で船員から救命胴着を手渡された。スピーカーからは船長の声が響いていたが、内容は聞き取れなかった。
救命ボートが海に下ろされ始めたが、「人が殺到して身動きできず、波が激しくて乗り移れる気もしなかったので、乗るのはあきらめた」。ボートは３隻下ろされた後、操作用の綱が動かなくなり、救助手段はヘリコプターだけになった。
キルガーさんがヘリで救出されたのは、火災発生からまる１日近くたった２９日未明。「（消火作業を行う）放水船の水をかぶって体が冷え、待つ時間が永遠に感じられた」と振り返った。
ベルギーで車の修理工場を経営するモハマド・アリさん（３６）は、「火が燃えさかっているのに、警報が鳴らなかったのはなぜだ」と警報機の故障を指摘して怒った。船には長いホースがついた消火栓がいくつもあったが、「栓を開いても水が出なかった」と証言した。
イタリア海軍は３０日、乗客の死者が１１人に上り、４２７人が救助されたと発表した。
旅客が増える年末年始を迎え、上越海上保安署は27日、上越市の直江津港に停泊中の佐渡汽船カーフェリー「こがね丸」で安全点検を行った。救命いかだの設置状況など、万一への備えを念入りに確認した。
同署は年末年始や大型連休の時期に定期的に安全点検を行っている。この日は直江津―小木航路に保安官も乗船する特別警戒も行った。
デッキ上の点検で相場斉署長ら署員７人は、救命いかだと救命艇の使用手順や定員について乗組員から説明を受けた。客室では救命胴衣の配備状況を調べ「人数分そろっていますか」「子どもの分はありますか」と聞き取りを行った。
相場署長は点検を終え、「今年は韓国の旅客船が沈没した際に救命設備が機能しなかった例がある。非常によく整備されていると確認できた」と話した。
引用 新潟日報
ホールド内の状態もチェックするのか？さっさと出港してほしいからそんなことまで見ないだろう！いろいろとチェックすると見なくて良い不備を見つけてしまう可能性は高い。ＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査でリンクされた写真のような状態でも指摘される事はほとんどない
第六管区海上保安本部尾道海上保安部のような簡単なチェックでＯＫかも？出港後に、エンジントラブルや行方不明になっても責任を問われないのであれば、さっさと出港させるのが担当者達としては楽であろう。
酒田市の赤川河口付近の海岸で座礁したパナマ船籍の貨物船「Ｍ ＳＴＡＲ 1」は30日、専用の船にえい航され、酒田北港に接岸した。
酒田海上保安部によると、28日に「Ｍ ＳＴＡＲ 1」とえい航用の船をワイヤなどで接続。29日夜以降、約11キロ北の酒田北港にえい航した。船体やエンジンの状態を調べ、安全を確認した段階で出港する。
コスタ・コンコーディアの時も乗船者リストの問題があった。イタリアやギリシャは慢性的なセキュリティー問題を抱えていると言いきっても問題がないだろう。
フェリーの完全管理は建前だけで機能しないと言う事が最近の海難である程度証明されたと思う。もっと適切に行おうと思えばコストアップに繋がるのだろう。
Italian officials say they cannot be certain how many people are still missing from the Norman Atlantic ferry off Corfu, with evacuation complete.
One man died trying to escape the ship, which was on a night journey from Greece to Italy, and a further nine bodies were later found.
More than 400 people were rescued amid gale-force winds and thick smoke.
Survivors have described "scenes from hell" as order broke down aboard the ferry ahead of the rescue.
They gave accounts of passengers trampling over and hitting each other to be the first in line to be taken to safety.
Captain Argilio Giacomazzi was widely praised for staying on board to see the evacuation through, more than 36 hours after sending out a distress signal.
It is unclear what caused the fire to break out on Sunday on the car deck of the ferry. Italian prosecutors have opened a criminal investigation.
'Not on the list'
"We cannot say how many people may be missing,'' Italian Transport Minister Maurizio Lupi said at a press conference on Monday evening.
He said the reason a definitive figure could not be given was because of errors on the passenger list, no-shows at boarding or people getting off on a stopover at the Greek port of Igoumenitsa.
"That is why we are continuing our [search] effort: we cannot know what the exact number was," he added.
Mr Lupi said it was up to the departure port to ensure the passenger manifest tallied with the list of those people who were rescued.
Italian navy Admiral Giovanni Pettorino said 80 of those rescued had not been on the passenger list at all. Correspondents say his remarks give credence to suggestions from Italy that the ferry may have been transporting a number of illegal migrants trying to reach Italy.
Greek Merchant Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis also said the passenger list was "possibly inaccurate" and complained about inadequate communications with Italy.
"I strongly doubt that all the names on the list are real," he told Mega TV. "We have two persons with the same name who turned out to be one person."
Feet scalded
Survivors described how the fire which began on Sunday morning had created chaotic scenes on board, with the crew apparently overwhelmed by the crisis.
Those recued have complained there were initially no fire alarms and no knocks on the door from the crew to awake sleeping passengers as thick and billowing smoke made its way into their cabins.
As passengers tried to escape from the flames by going on to the deck, they were confronted with freezing cold rain and huge waves while heat from the fire below scalded their feet.
It was then that pushing and shoving broke out as passengers fought each other to a lifeboats slot or a helicopter basket.
"Everyone there was trampling on each other to get onto the helicopter,'' Greek truck driver Christos Perlis told the Associated Press news agency from one of the rescue vessels.
"The jungle law prevailed," Greek passenger Irene Varsioti said. "There was no queue or order. No respect was shown for children."
Another Greek passenger said he had "witnessed an image of hell as described by Dante, on a ship where the decks were melting and we were trying to find some place that was not burning to stand on".
Other passengers complained the lifeboats had not worked and that only one had been launched in the water - with none of the crew on hand to help people.
Some survivors suffered from hypothermia or mild carbon monoxide poisoning ahead of their rescue just after dawn Monday.
More than 230 passengers and 34 crew members were Greek nationals. Others came from Italy, Turkey, Albania, Germany, the UK and several other countries.
酒田市の赤川河口付近の海岸に座礁したパナマ船籍の貨物船「Ｍ ＳＴＡＲ 1」のえい航作業が28日、現地で始まった。年内をめどに酒田港付近までえい航する。
酒田海上保安部によると、同日午前9時半ごろ、深田サルベージ建設（大阪市港区）のえい航兼海難救助船「新潮丸」（2096トン）と「Ｍ ＳＴＡＲ 1」のロープによる接続作業を実施。午後5時ごろ、新潮丸がけん引を始めたが約10メートルほど進んで動かなくなった。海中で何かに引っ掛かって停止している状態だという。今後、海が荒れた際の波力を利用して離岸させる方針で、えい航作業を続ける。
「Ｍ ＳＴＡＲ 1」は22日夜に座礁。航行時、ネ・ミャ・オング船長が悪天候にも関わらず適切な回避措置を採らなかったことが事故の原因とみられている。事故当時18人が乗船していたが、救助され全員無事だった。
青森で沈没した貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」のケースに下記の記事が事実であれば保険はほぼ下りないでしょう。
貨物船「MING (ミン) GUANG (クアン）(IMO:8513546)」の船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanはバングラディッシュの
モングラ河港 (フォートラベル)の労働者だった。彼らは船舶の操船に関してほとんど知識が無かった。しかしながら驚いたことにカンボジア海運局
が彼らに船長と機関長に任命したとのことです。事故後に船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanは有効な書類（船員の免状）を提出出来なかったという事です。
カンボジア籍船について詳しくない人は良く理解できないかもしれませんが、カンボジア政府は、韓国プサンにあるInternational Ship Registry of Cambodia (ISROC) に船舶登録の権限を売り渡していて、問題があっても関係ないとのスタンスを取っている。よって、カンボジア船籍船に何が起こっても一切の責任は取りません。
貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」は２０１４年１０月１０日に北九州の若松
で日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査を受けている。この時、船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanは既に乗船していたのか、乗船していなかったのか？乗船していれば、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は免状や過積載の可能性などの問題に気付かなかったのか？気付かなかったのであれば日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は今後、何を注意して検査するべきなのか？運輸安全委員会船舶事故調査官の調査結果及び指摘次第では、今後の海難防止、不正の発見、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査に関する改善点など日本だけでなく世界に貢献出来る重要な調査である事を自覚して担当調査官は調査してほしい。同じ国土交通省の仲間だからと言って韓国のように手を抜く、情報を漏らすような事だけはしないでほしい。
海難事故及びカンボジア船籍船の海難に精通している運輸安全委員会及び海上保安庁は上記のついてはスペシャリストとして十分な理解があるであろう。Mohammed Nore-Alam, Scounsellor at Bangladesh embassy in Tokyo (在バングラデシュ大使館、電話番号 ： 03-5704-0216 / 8 )と連絡を取り、バングラディッシュ政府が船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanに対して発給した免状又は卒業証明書等に関して事実を確かめ、どのような経緯でInternational Ship Registry of Cambodia (ISROC):カンボジア海運局 が船長、Mostofa Kamalと機関長Moniruzzamanが免状を発給したのか問い合わせるべきだ。違法な発給が確認されれば、
国際海事機関（IMO）にすみやかに報告するべきである。
たぶん、この写真の船員が船長か、機関長だと思う。
The ‘Captain’ and ‘chief engineer’ of a capsized Cambodian ship found to be Bangladeshi labourers. According to news outlets, they had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship — Cambodia-registered “Ming Guang” — capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday. Mostofa Kamal, the “captain”, was a labourer in Mongla port. Meanwhile, the “chief engineer” was a labourer of the same port.
'Captain', 'chief engineer' of capsized Cambodian ship found to be Bangladeshi labourers
Staff Correspondent
They had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship.
The duo are from Bangladesh. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship -- Cambodia-registered “Ming Guang” -- capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday.
Mostofa Kamal, the “captain”, who is from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over the phone.
Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed the Intermediate examinations and he too was a labourer of the same port. His other details were not known immediately, the counsellor added.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.
Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang. The ship authorities, however, could not be contacted for comments.
After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.
“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.
Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast, killing three people.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan's Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew abandoned the ship just before it sank.
The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.
Published: 12:01 am Sunday, December 28, 2014
Last modified: 10:38 pm Sunday, December 28, 2014
They left the port with an entire vessel without sufficient knowledge of sea navigation and suffered the consequences with the cost of three lives and the cargo-laden ship!
The captain and the chief engineer, both from Bangladesh, of the sunken Cambodian cargo vessel “Ming Guang” were taken to Tokyo after they were rescued from northern Japan coast where the ship capsized with scrap metals on its way to South Korea.
Mostofa Kamal, the captain, hailing from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. His academic education is extended up to grade three in a primary school, Mohammed Nore-Alam, the counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over phone.
Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed intermediate examinations and was also a labourer of the same port as Mostofa. His other details were not asserted immediately, he added.
While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.
Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang.
After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.
“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.
Japanese Coast Guard yesterday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast killing three people.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan's Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew had to abandon ship after the vessel started listing and sank.
既に刑事責任を問うための調査が始まっているらしい。事故の１０日前にギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)がこのフェリーを検査したらしい。
生き残り救助された乗客は火災警報を聞いていないと証言している。火災警報が故障していた可能性があるらしい。ギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査したが大きな問題はなかったと報道されているが、実際に、ギリシャのＰＳＣ(外国船舶監督官)が火災警報装置（熱及び煙探知機を含む）をチェックしたのか、スプリングクラー又は固定消火装置を検査したのか？多くの人達は当然、これらの項目をＰＳＣ(外国船舶監督官)は検査すると思っているだろう。しかし、ＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査は特定の項目を集中して検査するキャンペーン期間中以外は、その日の気まぐれスポット検査だけなのだ。だから、検査していない可能性もある。例え、メディアがＰＳＣ(外国船舶監督官)を非難しても、限られた人員と限られた時間では全てをチェックする事は不可能である言い訳が事前に用意されている。火災に遭遇し、命の危険を感じた乗客は検査の必要性を理解し納得するかもしれないが、そのような経験をしていない乗客は火災警報装置のチェックがうるさいと苦情を言うかもしれない。休息している人や寝ている人達も苦情を言うだろう。フェリーを運航している会社も苦情のリスクを抱えたくないはずだ。このような状況で最悪とは思わないが、犠牲者が出る結果となったと思う。
By THE ASSOCIATED PRESS
BARI, Italy - There were no fire alarms at first, no knocks on the door from the crew, just thick, acrid smoke filling cabins and waking passengers on the overnight ferry from Greece to Italy.
In the chaos that followed, passengers sought safety from the flames on deck, only to be doused by cold rain and water hoses while heat from the fire below burned their feet.
Pushing and shoving broke out, and passengers came to blows over coveted slots on lifeboats and helicopter baskets.
"Everyone there was trampling on each other to get onto the helicopter," Greek truck driver Christos Perlis told The Associated Press by telephone from one of the rescue vessels summoned after the Italian-flagged ferry caught fire off Albania early Sunday.
"The jungle law prevailed," said Greek passenger Irene Varsioti. "There was no queue or order. No respect was shown for children."
Italian and Greek helicopter rescue crews Monday evacuated the last of the known survivors aboard the vessel, bringing the number rescued to 427.
But the death toll climbed to at least 10, and the search in the Adriatic Sea continued amid serious discrepancies in the ship's manifest, which contained 478 names.
"We cannot say how many people may be missing," Transport Minister Maurizio Lupi said at an evening news conference.
Italian officials said the names on the manifest may have represented just reservations, not actual passengers who boarded. Also, Italian navy Adm. Giovanni Pettorino said 80 of those rescued weren't on the list at all, giving credence to suggestions from the Italian premier that the ferry may have been carrying a number of illegal migrants trying to reach Italy.
The blaze broke out on the car deck of the Norman Atlantic while the ferry was traveling from the Greek port of Patras to Ancona in Italy. The cause of the fire was under investigation.
The Italian military congratulated itself for a remarkable around-the-clock rescue operation in horrendous weather: 40 knot (75 kph; 46 mph) winds, high seas, choking smoke and the dark of the Adriatic night.
Hundreds of passengers, crew members and two dogs were plucked from the rain-soaked ferry decks in helicopter baskets as the fire blazed below.
Some suffered hypothermia, others mild carbon monoxide poisoning, but the first big group to reach land — 49 people who came ashore in Bari just after dawn Monday - walked off their rescue ship on their own, exhausted and draped in blankets to ward off the cold.
Navy Adm. Giuseppe De Giorgi hailed the Italian ferry captain, Argilio Giacomazzi, for having stayed on board to see the evacuation through, in striking contrast to the skipper in Italy's last maritime disaster. Capt. Francesco Schettino is on trial on charges of manslaughter and leaving the ship early in the 2012 wreck of the Costa Concordia, in which 32 people were killed.
"As an old seaman, I offer my deferential salute to the ship captain for having done his job with great dignity and competence," De Giorgi said. "He was last off, as a captain should be."
Giacomazzi's daughter, Giulia, said her father was "very precise and very careful" about his work.
"The classic story of the sea," she told AP from the family's home in La Spezia. "The captain is the last to leave the ship."
Despite the praise, passengers said the scene aboard the ship was chaos, with virtually no direction coming from the mostly Italian crew. Several said that they knew to get out of their cabins only because other passengers banged on their doors or because they couldn't breathe from the smoke.
"There was no alarm 。X this was the absolute tragedy," Dimitra Theodossiou, a Greek soprano, told Italy's La Repubblica. "They didn't knock. They didn't advise us. We woke from smoke that entered in the room."
Perlis, the Greek truck driver, described the rescue scene as "a chaos, a panic," hampered by passengers whose feet were burning from the fire underneath them. "And from the feet up we were soaked," he said.
When rescue helicopters arrived, Perlis said, passengers began to clamber for position.
"First children, then women and then men. But the men, they started hitting us so they could get on first. They didn't take into consideration the women or the children, nothing," Perlis said. He said he reached safety after jumping in a helicopter basket carrying a girl.
British show-jumper Nick Channing-Williams told Sky News that he heard an alarm at 5 a.m. 。X well after the flames were under way. Passengers said that eventually an order went out for passengers to get their life vests and come to the upper decks.
"When we got out on deck, the flames were huge and all the cars were on fire," he said.
"The fire was basically cooking everybody's feet. ... People just panicked," he added. "When the flames are licking up the side of the boat and there's no sign of help ... you do feel somewhat helpless."
A Turkish passenger, Aylin Akamac, told the state-run Anadolu Agency: "We were soaked from the water they doused to extinguish the fire. Our feet froze. People were forced to move closer to the fire to keep warm. We waited outside for hours."
Late Monday, Italy's transport ministry sequestered the ferry, saying Italian and Albanian authorities would decide which port to bring it to amid dueling jurisdictions over any criminal or civil liability for the disaster.
Written by AdminSailor
On Dec 28, 2014, at 9.30 a.m. the Belize flagged "Lady Aziza" was in collision with the "Gokbel" two miles off the port of Ravenna. The latter sank. It had a crew of 11 on board, five of them were rescued and three more dead, with four more missing. The accident happened one mile south-east of the mouth of Porto Corsini. The "Lady Aziza" suffered only slight damage. Rough seas andfog and may have contributed to the accident. Ambulances were gathered on the pier to treat the castaways who were taken to hospital. Fire departments from other provinces of the region were called. The search was carried out the whole day with five marine units and two helicopters, two patrol boats of the captaincy, four tugs, two Mooring boats, two Pilot boatss, firefighters, a patrol boat of the Financial Police, the State Police and military aviation. Italian report with photos: http://www.ilfattoquotidiano.it
日元が船体下層部で、下記の写真から判断するとかなりの犠牲者が出そうだ。下には燃料タンクがあるし、下からの熱と煙で船外にいなければ助からないのではないのか？
車両区域のスプリンクラー又は固定消火装置は起動しなかったのか？また、火災警報装置は警報を発していたのだろうか？
ノーマン・アトランティックの犠牲者次第かもしれないが、コスタ・コンコーディアの座礁及び沈没、そして韓国客船 Sewolの沈没事故などフェリーの大事故が続いている。貨客フェリーに対する規則改正がそろそろ出るのではないのか？規則改正になれば建造コストのアップそして非国際として建造される日本籍フェリーのヨーロッパ方面への売船不可能などの影響が出るのは間違いないだろう。
航海区域が限定されているのか遠洋区域のフェリーでは珍しい開口部が見える。この開口部のために火の回りはかなり早いと思う。
「携帯電話で『救命ボートが足りない』と訴える人もいるという。」たぶん、コスト削減のために短国際航海(short international voyage)で建造されているために救命艇の２隻と救助艇の２隻しか搭載されていないと思う。違法ではないから仕方が無い。いろいろな所で書いているが、安全や人命優先なのか、コスト優先なのか、そして合法なのか、違法なのか等の問題がいつも存在する。
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|---|---|
| Ship Name: | NORMAN ATLANTIC |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | ITALY |
| IMO: | 9435466 |
| Gross Tonnage (ITC): | 26904 tons |
| Year of Built: | 2009 |
| Builder: | CANTIERI NAVALI VISENTINI - PORTO VIRO, ITALY |
| Class Society: | REGISTRO ITALIANO NAVALE |
| Manager & owner: | VISEMAR DI NAVIGAZIONE - PORTO VIRO, ITALY |
| Former name: |
SCINTU until 2014 Jan AKEMAN STREET until 2011 Jun |
ギリシャメディアなどによると、２８日午前５時半（日本時間午後０時半）ごろ、ギリシャ西部コルフ島沖のアドリア海で、フェリー「ノーマン・アトランティック」（２万６９０４トン）が火災を起こした。ギリシャのバルビチオティス海運相によると、乗客４２３人、乗員５５人の計４７８人が乗っているという。
伊ＳＫＹテレビは１人死亡、１人負傷と報じた。百数十人が救命ボートなどで避難し、ヘリコプターでも救出しているという。
ギリシャとイタリアの軍や沿岸警備隊が救出活動にあたっているほか、周辺海域にいた貨物船も救援に向かっている。しかし荒天のために船体に近づけず、難航している。
事故船はイタリア船籍。ギリシャのパトラからイタリアのアンコーナに向かっていた。船体下部の車庫部分から出火し、激しい勢いで広がったという。船内は停電しており、多くの乗客が甲板や船橋に上がって救出を待っている。携帯電話で「救命ボートが足りない」と訴える人もいるという。
イタリアのレンツィ首相は「ギリシャのサマラス首相と連絡を取り合い、海軍が最大限の協力をしている」とツイートした。
在ギリシャ日本大使館によると、乗客名簿に日本人とみられる名前はないという。
アドリア海はこの日悪天候で、貨物船が衝突して船員２人が死亡、４人が行方不明となる事故も起きている。（ローマ＝石田博士）
航海区域が限定されているのか遠洋区域のフェリーでは珍しい開口部が見える。この開口部のために火の回りはかなり早いと思う。空気が入ってくるので火はなかなかきえないだろう。
「携帯電話で『救命ボートが足りない』と訴える人もいるという。」ギリシャからイタリアへ行くのだから国際航海。たぶん、コスト削減のために短国際航海(short international voyage)で建造されているために救命艇の２隻と救助艇の２隻しか搭載されていないと思う。違法ではないから仕方が無い。いろいろな所で書いているが、安全や人命優先なのか、コスト優先なのか、そして合法のか、違法なのか等の問題がいつも存在する。
写真を見る限りフェリーはかなり燃えている。
イタリア当局などによると、死亡したのは乗客の男性で、フェリーから避難する途中に海に転落したという。
イタリアとギリシャの沿岸警備当局は船舶やヘリコプターを派遣し、これまでに１５０人以上を救出。しかし悪天候で付近の海は荒れ、救助活動が難航し、３００人以上がまだ船上などで救助を待っている。
フェリーはトラックなど２００台以上を載せ、ギリシャ西部パトラスからイタリア東部アンコーナに向かっていた。船体下層部の車庫が火元とみられる。（共同）
Huge waves, heavy smoke hampering rescue effort
The Associated Press
Hundreds of passengers and crew braved smokey fire, frigid temperatures and gale-force winds Sunday as they waited for nearly a day to be evacuated from a burning ferry adrift in rough seas between Italy and Albania. At least one person died and two were injured in the risky rescue operation.
The Italian Navy said 190 of the 478 people on the ferry, sailing from the Greek port of Patras to Ancona in Italy, had been evacuated by late Sunday night. Most were airlifted by helicopter to other merchant vessels sailing nearby.
"It will be a very difficult night. A night in which we hope we will be able to rescue all on board," Greek Merchant Marine Minister Miltiadis Varvitsiotis said in Athens.
He said 10 merchant ships were in the area assisting rescue efforts, and that those who had already taken on dozens of passengers from the stricken ferry would remain in the area until the operation was over. Only then would it be determined where they would go, Varvitsiotis said.
Nevertheless, officials in the Adriatic port of Brindisi were preparing for the first large group to arrive — some 49 people, expected sometime after midnight, the coast guard said.
Blaze burned for 16 hours
The fire broke out before dawn Sunday on a car deck of the Italian-flagged Norman Atlantic, carrying 422 passengers and 56 crew members. Passengers huddled on the vessel's upper decks, pelted by rain and hail, passengers told Greek media by phone.
"We are outside, we are very cold, the ship is full of smoke," passenger Giorgos Stiliaras told Greek Mega TV.
He recalled people being awakened by "the smell of burning plastic" and that the heat from the fire felt like the floors were "boiling."
A Italian coast guard official initially told CBC News that at least one Canadian was believed to be aboard the ship, but later said it was unclear if indeed that was the case.
The ferry was last inspected by the Patras Port Authority on Dec. 19 and six "deficiencies" were found, but none were so grave as to keep it in port, according to the report on the European Maritime Safety Agency's website.
The deficiencies involved a "malfunctioning" fire door as well as "missing" emergency lighting and batteries and defective "watertight doors."
The ship manufacturer, Carlo Visentini, was quoted by the ANSA news agency as saying that only one of the 160 fireproof doors was found to be problematic in the inspection and that it was located above the fire zone. Visentini said the problem was fixed immediately to the satisfaction of the inspectors.
X Share Video Embed Code: Video Link: Italian ferry on fire, listing4:42
Italy and Greece sent navy and coast guard vessels and helicopters to the extensive rescue operation, while nearby merchant ships lined up to form a barrier to protect the ferry from towering waves. As darkness fell, Italian Defence Minister Roberta Pinotti said rescue operations would continue through the night.
The Italian Coast Guard, which was coordinating the rescue operation, said those flames visible from the outside of the ship had been extinguished by about 8:30 pm local time, about 16 hours after the blaze began. But the ferry was still enveloped in dense smoke, which the coast guard probably said was being fuelled by some hotspots inside the ship.
Varvitsiotis described the efforts as "one of the most complex search and rescue operations we have dealt with in recent years."
3 children, pregnant woman suffer hypothermia
An Italian Air Force helicopter pilot said smoke was invading the helicopter cabin, making rescue even more challenging.
"With the wind, smoke entered into the helicopter cabin, acrid smoke," Maj. Antonio Laneve told Italian state TV. Some of those they were trying to rescue were very frightened of being hoisted up by helicopter given the adverse weather, he said.
Nine of those evacuated were taken to the Italian town of Lecce, authorities said. Of those, three children and a pregnant woman were being treated for hypothermia in Lecce hospital. Dr. Raffaele Montinaro said the children were in "excellent" condition, and emergency room doctor, Antonio Palumbo, said the mother's condition was also good.
The Italian Navy said the man who died and his injured wife were transported by helicopter to the southern Italian city of Brindisi. It was unclear how the death and injury occurred, but the Greek Coast Guard said the pair — both Greek passengers — were found in a lifeboat rescue chute.
Smoke, bad weather hampering rescue
The second injury was to a member of the Italian military involved in the rescue operation, Coast Guard Admiral Giovanni Pettorino said.
Pettorino told Italy's Sky TG24 TV that two Italian tugs tried to attach themselves to the ferry in the evening, but were frustrated by the thick smoke.
Passengers described scenes of terror and chaos when the fire broke out as they slept in their cabins.
"They called first on women and children to be evacuated from the ship," Vassiliki Tavrizelou, who was rescued along with her 2-year-old daughter, told The Associated Press.
"Ships could not approach us because of the rain and winds," Tavrizelou said in a telephone interview from Lecce. "We were at least four hours on the deck, in the cold and rain."
She recalled the ship alarm going off and seeing fire from her cabin. "Then we heard explosions," she said. It was not immediately clear what the explosions were, and the cause of the fire has yet to be determined.
The ship was packed with holidaymakers and truck drivers making the popular transport run between Greece and Italy. Of those on board, 234 passengers and 34 crew are Greek, said Greek Merchant Marine spokesman Nikos Lagadianos.
Other passengers are from several other countries, including Turkey, Albania, Italy, Germany, Switzerland, Belgium and France. The crew is Greek and Italian.
Greek Prime Minister Antonis Samaras was in contact with his Italian counterpart, Matteo Renzi, to coordinate the operation.
カンボジア船籍船が注目を受けたいのは分かったがもう少しスローダウンしようよ！ 日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)が出港停止命令を出さないからのぼせ上がっているのか？
HAPPY SAILING 渡辺造船所 1990年竣工 カンボジア船籍 IMO 8844232 12/20/12 (ふなLOG)
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|---|---|
| Ship Name: | HAPPY SAILING |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8844232 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1291 tons |
| Year of Built: | 1990 |
| Builder: | SHIMANAMI SHIPYARD - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | GOLDEN SAILING SHIPPING - DALIAN, CHINA |
| Former name: | SOYO MARU until 2009 Jun |
きのう（１２／２８）、那智勝浦町沖で、貨物船と衝突したまぐろ延縄(はえなわ)漁船が、２４時間以上経ったいまも、沈没せず船首の部分が浮いたままになっているため、串本海上保安署が周辺海域の警戒にあたっています。
この事故は、きのう午前１１時頃、那智勝浦町浦神(うらがみ)の南東およそ５キロの海上で、静岡県から韓国に向け、航行中だったカンボジア船籍の国際貨物船「ハッピー・セーリング」号・１２９１トンと、勝浦漁港から高知県・室戸岬沖の漁場に向かっていた大分県津久見市(つくみし)のまぐろ延縄漁船「政亮丸(せいりょうまる)」１９トンが衝突しました。
貨物船と漁船に乗っていた、あわせて１７人にケガはありませんでしたが、沈みかけた漁船が、船首を海面に出したままになっていて、沿岸に停泊している船や、周辺を航行する船にぶつかる危険性があるため、串本海上保安署が、沿岸部に近づきそうになる漁船を沖に出すなど、周辺海域の警戒にあたっています。
この漁船を撤去するため、漁船の所有者が手配したサルベージ船が、今夜遅くに到着する予定ですが、引き揚げ作業は、あす以降になるため、串本海上保安署では、今夜も夜通し周辺海域を警戒することにしています。
また、この事故は、貨物船の正面と漁船の左側面が接触したことによるものとみられていて、串本海上保安署が事故の原因などを詳しく調べています。
きょう（２８日）午前、那智勝浦町沖で、貨物船とまぐろ延縄(はえなわ)漁船が衝突する事故がありましたが、ケガ人などはありませんでした。
転覆のおそれがある政亮丸（写真提供：串本海上保安署）
きょう午前１１時ごろ、那智勝浦町浦神(うらがみ)の南東およそ５キロの海上で、静岡県から韓国に向け、航行中だったカンボジア船籍の国際貨物船「ハッピー・セーリング」号、１２９１トンと勝浦漁港を出港し、高知県の室戸岬沖の漁場に向かっていた大分県津久見市(つくみし)のまぐろ延縄漁船「政亮丸(せいりょうまる)」１９トンが衝突しました。貨物船には９人、漁船には８人が乗り組んでいましたが、ケガ人などはありませんでした。
転覆のおそれがある政亮丸（写真提供：串本海上保安署）
カンボジア船籍の国際貨物船HAPPY SAILING（写真提供：串本海上保安署）
貨物船の正面と漁船の左側面が接触したとみられ、この事故で、漁船は浸水し、まもなく沈没するとみられています。串本海上保安署では、巡視艇を出して、油の流出などに備えるとともに、事故の原因などを詳しく調べています。 事故当時、現場海域の天気は晴れで、見通しはよく、北東の風８メートル、波の高さは０・５メートルでしたが、１メートル程度のうねりがありました。
「浜田海上保安部は『大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない』と話しており、同社も『１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない』としている。」
規則や法的に問題ないが、大型船舶の免許をもった船員が船長として十分に機能していたかは別の問題。船長が下船する前に引き継ぎに関して十分な打ち合わせが行われていたのだろうか？傷害事件で逮捕されたので機関長も変わっていた。規則や法的に問題が無くても船長として機能できるかは違う次元。まあ、法的には責任を問われないのは間違いない。
インターネットはとても便利だ。情報が正しいかは個々が判断しなければならないが情報はインターネットが普及する前より圧倒的に便利だ。ベーリング海で沈没した韓国漁船について調べていたら、下記のサイトを見つけた。島根県浜田市沖で沈没した巻き網漁船第１源福丸について興味深いことが書かれている。いろいろな事がリンクしている事が書かれているし、新聞記事では書かれていない内容はインターネットの時代だから可能になったと思う。
同じ会社が二度目の海難事故 12/24/14 (天下御免の素浪人)
島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第１源福丸が沈没し、乗組員２人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業（長崎市）は２７日、浜田港に停泊中の２２日未明、船内で起きた同僚同士の傷害事件に船長が巻き込まれ、けがの治療のため下船し、事故が起きた２４日未明は不在だったと明らかにした。
浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。
東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。
傷害事件は停泊中の船内で船員が別の船員に熱湯をかけてけがを負わせ、船長もやけどをした。
一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官３人は２７日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。
また、行方不明になっている乗組員の家族らは２７日、船で片道約１時間かかる海域に行った。午前９時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ３家族７人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。
行方不明になっているのは、漁労長浜本満義さん（５２）、機関長松口明裕さん（５４）、機関員今西要一さん（６０）＝いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。
事故では、平戸市の甲板長横山晶一さん（５９）と甲板員塚本圭司さん（５６）が死亡した。市内では２７日、２人の葬儀が営まれた。
島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第１源福丸が沈没し、乗組員２人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業（長崎市）は２７日、浜田港に停泊中の２２日未明、船内で起きた傷害事件に船長が巻き込まれて下船し、事故が起きた２４日未明は不在だったと明らかにした。
浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。
東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。
一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官３人は２７日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。
また、行方不明になっている乗組員の家族らは２７日、船で片道約１時間かかる海域に行った。午前９時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ３家族７人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。
行方不明になっているのは、漁労長の浜本満義さん（５２）、機関長の松口明裕さん（５４）、機関員の今西要一さん（６０）＝いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。
事故では、平戸市の甲板長の横山晶一さん（５９）と甲板員の塚本圭司さん（５６）が死亡した。市内では２７日、２人の葬儀が営まれた。
島根県浜田市沖で東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」が沈没した事故で、現場海域では浜田海上保安部などが行方不明の３人の捜索を続けた。また第１源福丸の船長が沈没の２日前に船内で起きた傷害事件の影響で船を下り、事故当時は不在だったことが分かった。
島根県警浜田署や東洋漁業によると、事件は２２日未明、しけのため浜田港に停泊中だった第１源福丸の船内で発生し、機関員の桝屋家親容疑者（６３）が逮捕された。逮捕容疑は、甲板員（２９）を倒して、やかんの熱湯をかけ約１カ月のやけどを負わせたとしている。船長の西沢幸三さん（４６）も巻き込まれてやけどし、３人は事件後、下船したという。
船長不在で欠員が出た中での操業について、東洋漁業は「法的に問題はない。１人当たりの仕事量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因ではないと考えている」としている。【竹内麻子、野呂賢治】
ようするに保険で引き上げ費用を賄うために国土交通省に海洋汚染防止法に基づく撤去命令を出してもらうと言う事か。
国土交通省が海洋汚染防止法に基づく撤去命令をこの船に出すのなら青森県沖で沈没したカンボジア船籍の貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」にも撤去命令を出すべきだろう。なぜなら「同海保によると、現場では少量の油漏れが確認されている。周辺の港ではタラやヒラメなどの漁が最盛期を迎えており、漁協幹部の一人は『油の流出が続けば、影響は大変なことになる』と話していた。」(12/27/14 読売新聞)
実際のところ、撤去命令を出したところで貨物船「MING GUANG (IMO:8513546)」をカバーするような保険会社はお金など出さない、又は出せないだろう。
東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船、第１源福丸が島根県沖で沈没した事故で、同社は船体の引き揚げに向けた検討を始めた。行方不明者の捜索や事故原因の究明のためで、引き揚げを担うサルベージ会社に調査を委託して判断するという。引き揚げの時期について同社は、海の波の高さが低くなる春近くになるとの見通しを２７日の会見で示した。
１９９３年に長崎・五島沖で１９人が行方不明となった第７蛭子丸事故では、海底で網が船体を覆っていて、引き揚げは不可能と判断された。技術的に可能でも費用面の課題もある。２００９年に長崎・平戸沖で１２人が行方不明となった第１１大栄丸の事故では、船主が加入している船主責任保険が適用されて引き揚げが実現した。約３億円がかかったとされる。
保険業者によると、一般的に船体撤去に保険を適用するには、海を汚染する恐れがあるとして国土交通省が海洋汚染防止法に基づく撤去命令などを出し、船主の責任が明確となることが前提となる。０９年の事故の際は国交省は当初、撤去命令を出さず、船主はいったん引き揚げを断念した。
だが、不明者の家族から引き揚げを求める声が強く上がった。その結果、沈没船の放置は「船などを海に捨ててはならない」とする同法に違反すると国が見解を示し、保険が適用された経緯がある。水産庁の担当者は「今回も引き揚げが技術的に可能であれば保険が適用できるのではないか」と話す。
Submitted by saifkh
Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast killing three people.
Of the three dead, two were Chinese and the other one was of Myanmar, reported AFP. The three died after they had been taken to hospital.
The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.
They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan's Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew had to abandon ship after the vessel started listing and sank.
The captain of the ship was reported to be Bangladeshi but it could not be confirmed immediately.
Contacted, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, said they had not received any information about the accident. "We will see to it after talking to the Japanese officials," he told over the phone last night.
The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.
The Japan Coast Guard received an emergency call from the captain around 11:40pm Thursday (local time), according to Jiji Press of Tokyo.
The captain then reported the ship was listing off Aomori prefecture. The freighter listed further and finally sank around 6:05am Friday, according to the coast guard.
The 10 crew members were drifting in the sea, wearing life jackets, when rescuers arrived at the scene, the report said.
Source: Asia One
カンボジアの新聞はカンボジア人船員が死亡と書いている。日本の記事とPhnom Penh Postの記事のどちらが正しいのか？
Cheang Sokha
A Cambodian-flagged cargo ship with 10 crew members on board – including one Cambodian citizen – sank off the coast of northern Japan early yesterday morning, according to Japan’s Kyodo News Agency.
The ship, named the Ming Guang, was one of dozens of Cambodia-flagged vessels registered with a Busan, South Korea-based company with which Phnom Penh contracts to sell shipping licences.
The ship sank about 18 kilometres from the coast of Aomori prefecture about 4am, according to the media reports. The Japanese Embassy in Phnom Penh and the Japanese Ministry of Foreign Affairs did not respond to requests for comment yesterday.
Muny Sithyna and Ros Chanveasna
PHNOM PENH, Dec. 27 (Khmer Times) – Cambodian government officials have not yet received confirmation of the nationality of a man who drowned during the sinking of a Cambodian cargo ship off the coast of Japan's Aomori Prefecture on Friday morning, despite early news reports identifying him as a Khmer national.
Spokesman for the Ministry of Foreign Affairs and International Cooperation, Koy Kuong, said he is waiting for an official report from Tokyo.
"Some news [media] reported that the dead is Burmese, some said Cambodian," he said. "Now we are not 100 percent sure that the dead man is Cambodian."
The Cambodian-registered cargo ship "Ming Guang" sank approximately 18 kilometers off the Aomori coast on Friday at around 6:00 am local time. Ten crew members were rescued by helicopter and patrol boats, but three of the rescued victims later died in hospital.
Of the three dead, AFP reported that two were Chinese and one was from Myanmar. However, Chinese Central Television (CCTV) reported that one of the deceased was Cambodian.
The 1,915- tonne cargo ship was built in 1986. She was registered under a Cambodian flag and was scheduled to stop at Kwangyang, a city in South Jeolla Province in South Korea. According to records retrieved from an Automatic Identification System, she last stopped at Hakodate, in Hokkaido, Japan.
沈没した貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)について調べていたら中国語のサイトで興味深い情報を見つけた。 毎日新聞は貨物船「ミンクァン(MING GUANG IMO:8513546)」（１９１５トン）が過積載の可能性を指摘しているが、武汉万达海洋船舶管理有限公司 (WU HAN WONDER OCEAN SHIPY MANAGEMENT LTD)のサイトの情報によると「载重吨: 3300 吨 DWT: 3300 MT 」と書かれており、「发布时间：2011-5-20」（公布日：2011-5-20）となっている。毎日新聞はどちらの情報が正しいのか、調べて記事にしてほしい。２０１１年の時点で載貨重量は３３００トンとなっている。これは中国だけの載貨重量(DWT)なのか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)が検査で訪船した時に見る船舶明細（Ship's Particulars）に記載されている載貨重量(DWT)にも同じ数値が記載されていたのだろうか？もし同じ数値が記載されていたのなら、なぜ日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はデーターを東京MOUに送信する時に載貨重量(DWT)の訂正の必要性を指摘しなかったのだろうか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は２０１４年に４回も検査している。２０１３年には３回の検査を行っている。復原性資料には絶対に載貨重量(DWT)が記載されているし、出港時(Departure Condition)や入港時(Arrival Condition)のDraftや排水量などの情報も含まれているはずである。韓国客船 Sewolの沈没事故は過積載が常態的に見逃されていた。船舶代理店に報告する水や油、そして積んだ貨物又は降ろした貨物をチェックして復原性資料を見れば、過積載は判断出来ると思う。もちろん、数値をごまかしていたら見抜けない。２０１４年に検査した日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は何をチェックしていたのだろうか？毎日新聞は日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)に連絡を取り可能であればこの点を含めて記事にしてほしい。
ガット船 明光丸の時の写真と２０１１年に酒田港での写真を比べたらわかると思うが、大改造が行われている。船体強度や復原性資料に関しても問題があったのではないかと思う。トン数に影響を与える大改造が行われた時には傾斜試験が要求される。また、ガット船 明光丸が松浦造船鉄工所で建造された時には総トン数が４９５トンなので傾斜試験は要求されない。参考資料：船舶検査心得 4-2 船舶復原性規則 (日本船舶品質管理協会)開けない人はここをクリック大改造後に適切に傾斜試験が行われていたのかも疑問。
UNION BUREAU OF SHIPPINGは問題があっても検査を通してくれる検査会社が復原性資料を承認していると思うので、問題があっても、載貨重量をごまかしていても、承認は得られていると思う。極端な例で言うと、復原性資料に含まれているバラストタンクの数と隔壁の位置がＧＡ（一般配置図）と違っていても承認されているし、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)を含めてが指摘する事はほとんどない。よってこの手の船の船舶明細（Ship Particulars）に記載されている載貨重量は実際に詰める重量よりも大きく、船主が積みたいトン数になっていると思う。
1974年海上人命安全条約、第II－１章、構造ー区画及び復原性、機関及び電気設備の第19規則の傾斜試験は
検査会社に問題があれば、ある意味で形骸化している。日本の内航船を買って、外国籍に登録し、載貨重量が３０００トンになっている船はこの船だけでない。日本の総トン数う４９９タイプの貨物船で載貨重量が３０００トンの船はないし、そのような船を建造する事は不可能。なぜ可能になるのか？それは違法を黙認する旗国と違法を手助けする検査会社が存在するから。大韓航空の趙顕娥前副社長が自社機内でナッツの出し方に怒って客室サービス責任者の男性を降ろし離陸を遅らせた問題と国土交通省調査官の関係を考えただけでも理解できるだろう。法律や規則があっても適切な検査やチェックが行われなければ、絵にかいた餅とおなじ。違法しても、発見されなければ、処分されなければ、違法しても問題ない。
運輸安全委員会がどれほどの能力や経験があり、適切な調査が出来るのか知らないが、間接的な問題について報告書に記載する意図が無ければ今後も同じような問題で海難を起こす可能性はあるだろう。まあ、座礁でなく、油被害を伴わない沈没であれば、船員だけの問題なので適当に幕引くするのも良いだろう。敢えて冷たい言い方をするが所詮、外国人船員達である。取り締まりや検査を厳しくすれば、船員の安全は向上するだろうが、彼らが乗船できる船が無くなる可能性もある。問題がある船でも必ず沈没するわけではない。いろいろな要素が加わらないと海難は起きない。何を基準に判断するかだけである。今回も過去の同じように、上記のような問題に触れる事はないだろう。報告書に必要以上に時間を掛ける必要はないし、どのような報告書を書くかは、運輸安全委員会と海上保安庁次第。カンボジア船籍船の海難なのでカンボジア海運局が事故調査に加わる事はできるのが、身内の問題を公表するような調査を行う事は考えられないし、事故調査を行うこと自体が無意味。運輸安全委員会または、海上保安庁が問題を指摘しない限り、敢えて問題を自ら公表する理由が全くない。そんな事をしたら、船主が他の簡単な旗国に船舶の国籍を変えるだけである。今後も海難で犠牲になる船員は存在するだろうし、改善などは期待できない。日本のブラック企業などレベルが低い。これが現実。運が悪い船員が命を落とすだけ。このような現状を考えると、年金が減ったら困ると言っている老人達は贅沢を言い過ぎ。メディアは日本の幸せな状況をもっとアピールするべきだと思う。
明光丸 (Meiko Maru)は下記の写真が取られている２００７年には改造されている。つまり載貨重量(Dead Weight)は増えているはずだ。１３２５トンではないはず。では２００７年には既に改造されていたとしてその後に日本を含めアジアのＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査を受けている。東京ＭＯＵエリアのＰＳＣ(外国船舶監督官)はDeadwightの問題に誰も気づかなかったのか。それとも東京ＭＯＵのデータは信頼できないので誰も参考にしていないのか。東京ＭＯＵのデータと船舶関連情報システム（EQUASIS）の関連性はあるのか？船舶関連情報システム（EQUASIS）のデータの信頼性はどうなっているのか？２００７年から２０１４年の７年間、誰もデータの間違いの可能性、又は、問題に気付かなかったのか？日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はデータの利用を促しながら、自分達はデータを利用していなかったのか？それとも問題に気付かないような検査を繰り返してきたという事か？
クオリティーシッピングと インセンティヴスキームの推進 国土交通省海事局 安全基準課長 松尾龍介 (運輸政策研究機構)
クオリティーシッピングと インセンティブ手法に関する 各国の状況及び提言 運輸政策研究所 主任研究員 露木伸宏 (運輸政策研究機構)
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船舶関連情報システム（EQUASIS）のデータを見ると載貨重量(DWT)は１３２５トンとなっている。 また、日本も貢献しているとのサイトの下の方に日本の旗がある。しかし、日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)は２０１４年に４回も検査しているが、載貨重量(DWT)の問題に気付かなかったのか？日本はお金だけの貢献なのか？韓国の海洋水産省の癒着や腐敗は韓国客船 Sewolの沈没事故を通して世界に発信された。日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はどのような検査を実際に行っているのだろうか？
Equasis 無料オンライン船舶情報 (国際運輸労連 - ITF TOKYO)
信号符字 ＪＭ５５１７
ＩＭＯ番号 ８５１３５４６
船籍港 鹿児島
船主 （株）三起海運
運航者 いわさきコーポレーション（株）
造船所 松浦造船鉄工所
建造番号 ３２２
起工年月 １９８６年１月
竣工年月 １９８６年５月
総トン数 ４９５トン
全長 ６５．９５ｍ
型幅 １２．８０ｍ
型深さ ６．７０ｍ
機関 ディーゼル×１
機関出力（馬力） １，５００ＰＳ
航海速力 １１．８０ノット
主な積荷 砂利
備考 ガット船
０４年１２月引退 ０５年２月香港へ (にらいかない)
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|---|---|
| Ship Name: | MING GUANG |
| Type of Ship: | GRAB DREDGER (実際はGENERAL CARGOに改造されていると思う。) |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8513546 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1915 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | HK SAFE BLESSING SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: | MEIKO MARU until 2005 Jul |
貨物船沈没、海上保安庁による乗組員救助の瞬間 Japan coastguard rescues 10 after cargo ship sinks (Youtube)
青森県鰺ケ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」（１９１５トン）が沈没して乗組員３人が死亡した事故で、この船が最大積載重量の２倍以上の廃品を積んでいた可能性があることが２７日、分かった。
日本など８カ国１機関が監督する国際船舶データベース「ＥＱＵＡＳＩＳ」では、この船の燃料を含む貨物の最大積載重量が１３２５トンと登録されていた。一方、青森海上保安部の発表では、この船は約３０００トンの廃品を積載。北海道の函館港から韓国・光陽に向かう途中の２５日夜に右舷から浸水し始め、２６日朝に沈没した。
青森海保は業務上過失致死の疑いも視野に「関係者から事情を聴いて真相解明に努める」としている。【石灘早紀】
青森県沖の日本海で26日朝、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、新たに１人の死亡を確認、死者は計３人になった。運輸安全委員会の船舶事故調査官２人が同日午後に青森県入りし、調査を始めた。今後、バングラデシュ国籍の船長（35）ら、救助された乗組員と面会する方針。
青森海上保安部（青森市）によると、死亡したのはミャンマー国籍の１等航海士（44）と、いずれも中国籍の２等航海士（38）、甲板手（49）で、死因は溺死。残る７人の乗組員のうち１人は低体温症のため数日間の入院が必要だが、命に別条はない。
貨物船はスクラップ約３千トンを積み、北海道・函館港から韓国に向かっていた。25日午後11時すぎに船の右前部から浸水。船体の傾きが徐々に大きくなり26日午前６時ごろに沈没、乗組員10人は海に投げ出され、巡視船やヘリコプターに救助された。
青森海保が浸水の原因や、積み荷の状況を調べている。〔共同〕
船が沈没しているので「調査官は『口述中心の調査となる。見通しは不透明だ』」とのこと。
貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶべきではないのか？少なくともUNION BUREAU OF SHIPPINGは承認した資料のコピーや検査記録をもっているのではないのか？最後に検査した日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)に連絡ぐらいするべきだろ？船員だけの調書で事故原因の解明が出来るほど運輸安全委員会は全てをお見通しなのか？
北海道の函館港から韓国に向かっていたと言う事なので「船舶明細（Ship's Particulars）、最近寄港した港、船員リスト」などは函館港で手続きした船舶代理店が持っているはずだ。また日本の総代理店がそれ以上の資料を持っているはず。もし持っていないと言うのであれば、何か疑わしい事を隠している可能性を疑うべきだ。この世界、嘘をつく人達はたくさんいる。もしUNION BUREAU OF SHIPPINGの検査官を呼ぶ事が出来たなら嘘のオンパレードに違いない。
鰺ヶ沢町沖で２６日早朝に起きたカンボジア船籍の貨物船の沈没事故は、乗組員３人が死亡する大規模な海難事故に発展した。青森海上保安部は同日午後、バングラデシュ人の船長（３５）らへの聴き取りを開始。国の運輸安全委員会と協力し、事故原因の解明を進める。
同海保は午前５時半頃、浸水で航行不能になった貨物船から乗組員の救助を開始したが、荒天で作業は難航。その後沈没し、１０人全員を引き揚げるまで約５時間を要した。
ミャンマー人の１等航海士ら３人は搬送先の病院で死亡が確認された。別の乗組員１人も低体温症で数日間の入院が必要だという。
一方、青森市の青森港旅客船ターミナルには午後３時前、船長ら３人を乗せた巡視船が到着。病院で体調を確認後、同海保で事故原因に関する聴き取りが始まった。運輸安全委も今後、聴取する予定だが、船は積み荷のスクラップ３０００トンとともに海中にのみ込まれており、調査官は「口述中心の調査となる。見通しは不透明だ」と語った。
同海保によると、現場では少量の油漏れが確認されている。周辺の港ではタラやヒラメなどの漁が最盛期を迎えており、漁協幹部の一人は「油の流出が続けば、影響は大変なことになる」と話していた。
２６日午前６時５分ごろ、青森県鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖の海上で、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ ＧＵＡＮＧ（ミン クーアン）」（１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部などが外国人乗組員１０人全員を救助したが、搬送先の函館市の病院で３人の死亡が確認された。
青森海保によると、乗組員はいずれも男性でバングラデシュ人２人、ミャンマー人１人、中国人７人。死亡したのは中国人２人、ミャンマー人１人。同船は鉄くずなど３０００トンを積載して函館港から韓国クワンヤンに向かう途中だった。
２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町沖で、船体右側から浸水し負傷者が出た、と函館市の船舶代理店から第２管区海上保安本部に通報があった。青森、秋田、福島の海保などが巡視船３隻、航空機２機、中型ヘリ２機を出動させていた。
巡視船などが到着した当時、船は自力航行していたが、その後エンジンを停止して沈没。乗組員は全身を覆うタイプの救命胴衣を着用し、脱出した。青森海保によると、現場海域は雪で視界が悪く、海上も荒れていた。
国土交通省運輸安全委員会は２６日、事故調査のため船舶事故調査官２人を現地に派遣した。
地検酒田支部に書類を送られたのはミャンマー国籍で貨物船エムスターワンのネ・ミャ・オング船長。酒田海保によると、ネ船長は韓国の仁川港から秋田港に向け、船を航行中に、天候が悪化していたのにもかかわらず、早めに港に停泊するなどの適切な行動をとらなかった疑い。その結果、更に天候が悪化して操船できなくなり、いかりをおろして座礁を防ごうとしたものの、強風により、酒田市の海岸に乗り揚げた。貨物船は現在、大阪のサルベージ会社が救助に向けて作業中で、２８日の午前中に沿岸から曳航される予定。
カンボジア船籍船はいつも忘れられないように海難を起こしてくれる。
朝日新聞の記事を見ると一応イマージョンスーツを着ている。今ージョンスーツなしではこの時期に助かる見込みはかなり低い。
沈没はカンボジア船籍船の宿命。問題がある状態で航行しているのだから海難を起こしても仕方が無い。船員がこの事を理解しているのか、仕事を選ぶ選択肢が無いのか知らないが、結果は同じ。
沈没した貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）(IMO:8513546)はUNION BUREAU OF SHIPPINGが検査している。UNION BUREAU OF SHIPPINGは問題があっても検査を通してくれる検査会社として有名なので問題のある保険会社に加入していると思う。座礁でなく、沈没した事は船員にとっては残念なことだが、青森県そして深浦町にとっては良かった事だ。座礁し放置されたカンボジア船籍の貨物船アンファン号で十分だろう。沈没した地点は深浦町に近い。
MING GUANG 明光 載貨重量：1325t 全長：86m 幅：13m 船籍：カンボジア 建造：1986年 Call sign：XUJQ3 IMO：8523546 MMSI：515871000 10/18/11 (酒田港通信)
MING GUANG 明光 10/20/11 (酒田港通信)
東京MOUのデータを見ると２０１４年は２から３ヶ月ごとにＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査受けているが出港停止命令は受けていない。個人的な経験から言えば、出港停止を受けていないから重大な欠陥がないと言う事ではない。 サイトの写真を見てもらえばわかる。問題があっても運が良ければ沈没しない。
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|---|---|
| Ship Name: | MING GUANG |
| Type of Ship: | GRAB DREDGER (実際はGENERAL CARGOに改造されていると思う。) |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8513546 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1915 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | HK SAFE BLESSING SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: | MEIKO MARU until 2005 Jul |
ロシアの西ベーリング海で沈没した「501オリョン号」のケースを比べると船長の命令なのか、船員の自発的判断なのかわからないが、救助されるの全てがイマージョンスーツを着用している。ロシアの西ベーリング海で沈没した「501オリョン号」の船員は救助された船員及び遺体で収容された船員の全てがイマージョンスーツを着用していなかったそうだ。沈没する可能性を自覚して、沈没前から着用していたのだろうか？大型船（１００から２００mの船）の船員でも適切に短時間には着用出来ない船員がいる。ましてこの船は違反、インチキ、犯罪で有名なカンボジア船籍船。船員の訓練レベルは高いはずが無い。検査やＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査のためだけに積んでいて、訓練のために着用した形跡のない新品を積んでいる船も存在する。船員も生きたかったし、沈没に備えて準備していたとしか考えられない。
船長がバングラディッシュ人だから少しはまともな対応が取れたのか？このような貨物船の中国人船長であればこのような対応は個人的な経験から言えばほぼ無理。参考資料：バングラデシュ国籍の船長（35）ら、救助された乗組員と面会する方針。 (12/27/14 日本経済新聞)
韓国客船 Sewolの沈没事故で理解できた人もいるかもしれないが、船長の免状(資格)を持っているから映画やテレビのように適切な対応が取れるわけではない。
写真や映像を見る限りイマージョンスーツは古いタイプで浮力が無くライフジャケットと一緒に着用する必要があるタイプのようだ。古いタイプは着用は難しい。イマージョンスーツを着た上から誰かに手伝ってもらわないとライフジャケットの着用はかなり難しい。海上が荒れている状況ではされに難しいと考えられる。
青森県沖の日本海で26日朝、外国人10人が乗ったカンボジア船籍の貨物船が沈没し、3人が死亡した。沈没した貨物船の乗組員を救助する際の映像には、雪が降る中、海上で救命胴衣を着用し、助けを待つ、沈没した船の乗組員たち、そして、海上保安庁の機動救難士が、ロープを持って飛び込み、乗組員は、ヘリに引き上げられる様子が映されていた。北海道の函館港から韓国に向かっていた、カンボジア船籍の貨物船から、25日夜遅く、「浸水が発生し、負傷者がいる」と青森海上保安部に通報があり、26日午前6時すぎ、青森・鰺ケ沢町の沖合いの日本海で、沈没が確認された。貨物船の乗組員の外国人10人は、全員救助されたが、中国人2人、ミャンマー人1人のあわせて3人の死亡が確認された。当時、海上は荒れていて、視界が悪かったという。
２６日朝、青森県沖の日本海で中国人などいずれも外国人１０人が乗ったカンボジア船籍の貨物船が沈没しました。
これまでに６人が救助されましたが、このうち１人は意識がない状態となっているほか、残る４人のうち３人が海上を漂流していて、海上保安部が救助活動を行っています。
２５日午後１１時４０分ごろ、北海道の函館港から韓国に向かって青森県沖の日本海を航行していたカンボジア船籍の貨物船「ミン・クアン号」（１９１５トン）から、「浸水が発生した」という通報が青森海上保安部に入りました。
貨物船はしばらく自力で航行していましたが、現場海域に向かった海上保安部の巡視船によりますと、２６日午前６時すぎ、青森県鰺ヶ沢町の北西およそ１８キロで沈没したということです。
貨物船には、中国人７人、バングラデシュ人２人、ミャンマー人１人の合わせて１０人が乗っていて、海上保安部が午前８時半までに船長を含む６人を救助しましたが、このうち１人は意識がないということです。
また、残る４人のうち３人が海上を漂流しているということで、海上保安部が巡視船３隻と航空機２機を出して救助活動を続けています。
２６日午前６時５分ごろ、青森県鰺ケ沢町の北西約１８キロの沖合で、カンボジア船籍の貨物船ＭＩＮＧ（ミン） ＧＵＡＮＧ（クアン）（全長７９メートル、１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部の巡視船などが外国人乗組員１０人を救助したが、搬送先の病院で中国人２人とミャンマー人１人の死亡が確認された。
青森海上保安部によると、２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町の西約５０キロの沖合にいた貨物船から、東京都内の船舶代理店を通じて「右舷前部で浸水した」と第２管区海上保安本部に通報があった。同本部は海がしけていたため津軽海峡方面への避難を助言したが、２６日午前５時半ごろ、船体が大きく傾いたという。
沈没した現場付近は午前４時３０分ごろ、雪で西の風が１６メートル、視界は１０メートル未満だった。
２６日早朝、青森県鯵ヶ沢町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が沈没し、外国人乗組員１０人のうち３人が死亡した。
２６日午前６時頃、鯵ヶ沢町の北西の沖合１８キロの日本海でカンボジア船籍の貨物船「ミン クワン」号（１９１５トン）が沈没し、外国人乗組員１０人が海に投げ出された。連絡を受けた青森海上保安部などが巡視船「おいらせ」やヘリコプターなどで捜索し、午前１０時過ぎまでに全員を救助したが、乗組員の中国人２人、ミャンマー人１人、計３人の死亡が確認された。バングラデシュ人の船長ら７人にケガはなく、このうち３人は巡視船で青森港に運ばれ病院で手当てを受けている。
今のところ、現場の海域で油の流出などは確認されていないという。国の運輸安全委員会は２６日午後、調査官２人を青森海上保安部に派遣し、現地で事故原因を調べることにしている。
２６日早朝、青森県鯵ヶ沢町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が沈没し、乗組員１０人のうち９人が救助された。
沈没したのはカンボジア船籍の貨物船「ミンクワン号」１９１５トンで、２６日午前６時頃、青森県鯵ヶ沢町の沖合、北西１８キロの日本海で沈没した。乗組員１０人のうち９人が巡視船とヘリコプターに救助されうち２人が意識不明となっている。
青森海上保安部などが現在も現場海域で残る１人の捜索を続けている。
東京MOUのデータを見ると日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)の検査で不備を多く指摘され、出港停止命令を頻繁に受けているが、中国のＰＳＣ(外国船舶監督官)にはあまり不備を指摘されていない。中国で賄賂工作でも行っているのだろうか？
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|---|---|
| Ship Name: | YONG PING |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8718457 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1336 tons |
| Year of Built: | 1988 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | UNIVERSAL MARITIME BUREAU |
| Manager & owner: | ALL PROFIT SHIPMANAGEMENT - DALIAN, CHINA |
| Former name: |
JIN YANG until 2007 Feb DAIFUKU MARU NO.8 until 1999 Jan |
１２月、大在公共ふ頭で起きた貨物船の火事で、九州運輸局は、ハッチカバーが錆びて正常に作動しないことが確認されたため、運航会社を行政処分したことが分かりました。この火事は１２月、大分市の大在公共ふ頭に停泊中のカンボジア船籍の貨物船で大量のスクラップが燃えたものです。この火事を受けて、国土交通省九州運輸局は立ち入り検査を行い、スクラップが燃えた船内上部にあるハッチカバーが錆びていたほか、穴が開くなどして完全に閉まらない欠陥が見つかりました。九州運輸局は１２月２４日から３日間、船の運航会社に対し、安全基準を満たすよう修繕を求めて、「技術基準適合命令」の行政処分を行いました。ハッチカバーの不具合と火事の因果関係は無いということです。大分海上保安部の調べによりますと、火事の原因はスクラップの自然発火の可能性が高いことが分かっています。
停泊中のカンボジア船籍の貨物船で起きたスクラップ火災で、国土交通省九州運輸局が立ち入り検査をした結果、船の設備に国際条約に違反する重大な欠陥があったことがわかりました。この火事は今月２２日、大分市の大在公共ふ頭に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で大量のスクラップが燃えたものです。火事を受けて、国土交通省九州運輸局は２４日から船舶の航行に関する国際条約に基づき船の立ち入り検査を実施しています。検査では、消防設備の管理など、条約で定めた安全基準を満たしているかどうか確認しました。その結果、船の設備に国際条約に違反する重大な欠陥があったことがわかりました。九州運輸局は２６日までに検査を終え今後貨物船の関係業者を行政処分する方針です。
貨物船火災で九州運輸局が立ち入り検査 12/24/14 (OBS大分放送ニュース)
停泊中のカンボジア船籍の貨物船に積んでいたスクラップが燃えた火事で、２４日、国土交通省九州運輸局が国際条約に基づき、安全管理体制を確認する立ち入り検査を行いました。この火事は今月２２日、大分市の大在公共ふ頭に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で大量のスクラップが燃えたものです。火事を受けて、２４日は国土交通省九州運輸局の外国船舶監督官３人が船舶の航行に関する国際条約に基づき、船の立ち入り検査を実施しました。検査では、船長と船員から積み荷や航海状況などの説明を受けたほか、消防設備の管理など、条約で定めた安全基準を満たしているかどうか確認しました。また、この火事で大分海上保安部が調べた結果、スクラップが自然発火した可能性が高いことがわかりました。
大分市の大在公共ふ頭に停泊中の貨物船に積んでいたスクラップが燃えた火事で、一夜明けた２３日、大分海上保安部と消防が実況見分を行い出火原因を調べています。２２日午後５時頃、大分市の大在公共ふ頭に停泊していたカンボジア船籍の貨物船で火災が発生し、積み荷のアルミやステンレスなどのスクラップが燃えました。およそ８時間後、火は消し止められ、けが人はいませんでした。火災から一夜明けた２３日、大分海上保安部と消防が合同で実況見分を行い、燃えた範囲を調べたり船員から事情を聞いたりしました。貨物船はおよそ千トンのスクラップを積んで中国へ向けて出航する予定で、準備作業中に、船倉の中央付近から出火したとみられています。大分海上保安部と消防は引き続き出火原因を調べています。
大分市の港で起きた貨物船火災は、出火から約8時間後の23日未明に鎮火しました。消防などが火元の調査に入っています。
火事は、22日午後5時ごろ、大分市の大在公共ふ頭でカンボジア船籍の貨物船から出火し、23日午前1時前に鎮火しました。けが人はなく、油の流出もありませんでした。
現在、海上保安部と消防が調査にあたっています。
当時、廃材の積み込みを終え、中国への出航前だったということで、海上保安部では、アルミやステンレスなど積荷の廃材が出火元とみています。
２２日夕方、大分市の大在公共ふ頭で貨物船が炎上し、消火活動が続いています。午後５時ごろ、大分港・大在公共ふ頭でカンボジア国籍の貨物船から出火しました。消防車５台と大分海上保安部の巡視艇が出動し、消火活動にあたっていますが、発生から２時間近く経った今も鎮火にはいたっていません。大分海上保安部によりますと、貨物船は１３３６トンで、甲板の下の倉庫に積んでいる廃棄用車両の鉄くずなどが燃えているということです。船は当時出港の準備中で中国人の船長と乗組員、あわせて１０人にけがはありませんでした。
新潟県佐渡市の和木沖に仕掛けてある寒ブリ用の定置網が破損する被害があったことについて、破損原因を調べていた新潟海上保安部は２２日、調査の結果、カンボジア船籍の貨物船「ＤＰＬ ＰＥＡＲＬ」（ディーピーエル・パール、総トン数１２５１トン、全員ロシア人で１３人乗員）が、定置網の上を通過
佐渡市和木の沖合約２キロに設置していた定置網が破損し、大量のブリが逃げた事故で新潟海上保安部は２２日、船の通過が破損の原因だと発表した。同保安部は破損させた疑いのある貨物船を特定し、カンボジア船籍の「ＤＰＬ ＰＥＡＲＬ号」の乗組員から任意で事情を聞いている。
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|---|---|
| Ship Name: | DPL PEARL |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 1240 tons |
| Gross Tonnage (ITC): | 4382 tons |
| Year of Built: | 1985 |
| Builder: | IWAGI SHIPBUILDING - KAMIJIMA, JAPAN |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager & owner: | DALITORA PROJECTS - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
MILLENA until 2013 Jun HAI SOON until 2008 Feb AURORA until 2001 Dec HAKUWA MARU until 1998 Jan |
沈没した「501オリョン号」を所有する思潮産業 (Sajo Industries)が所有する「Oyang 70」号が２０１０年の８月にニュージーランドで沈没している。ニュージーランドの調査よると
「One of the 45 survivors estimated there was three times the normal amount of fish in the net.“It was the biggest haul of fish they'd ever seen, with many of them being experienced fishermen.”Crew say the captain was more interested in saving the fish than the fishermen.
A number of factors could have contributed to the end result. A larger than normal net was used because the usual, smaller net had been damaged.」 (04/16/12 Maritime Connector.com) となっている。簡単に言うと通常の網の３倍の容量の網を使っていた。船長は船員の人命よりも魚の漁獲に興味があった。多くの要因が重なり沈没した。通常の大きさの網や小さな網が損傷していたために大きな網を使ったと書かれている。
運輸安全委員会がどれほどの能力や経験があり、適切な調査が出来るのか知らないが、
航空保安法違反などの疑いの担当である韓国国土交通省調査官が調査情報漏洩で拘束されたような失態はしないでほしい。
「ナッツ」前副社長と隠蔽指示の常務の逮捕状請求 国土交通省調査官も「リターン」調査情報漏洩で拘束 (1/2) (2/2) 12/24/14（産経新聞）
クリスマスイブの日にもたらされた悲報に漁業の町は沈痛な思いに包まれた。長崎市の東洋漁業が所有する第１源福丸の沈没事故で、源福丸が母港とする舘浦（たちうら）漁港がある平戸市では、乗組員の家族や知人約５０人が早朝から集まり、不明者の安否を気遣い、疲れた表情を見せた。漁協関係者や県、市の職員も早朝から事故の情報収集に追われた。
舘浦漁港そばの平戸市生月町の生月船員福祉会館。乗組員の家族らが続々と詰めかけ、東洋漁業側から乗組員の安否に関する説明を受けた。同社の金子岩久社長は、乗組員の家族らが事故の起きた島根県浜田市に向かう出発前のバスに乗車し「申し訳ございませんでした」と頭を下げたが、家族たちは無言のままだったという。
水産業が基幹産業の平戸市も対応に追われた。市は午前８時半に部長級の幹部が出席し緊急会議を開催。同９時半に生月船員福祉会館に沈没事故対策本部を設置し、黒田成彦市長自ら陣頭指揮を執った。浜田市には寺田勝嘉副市長を派遣した。
平戸市沖では、２００９年４月に１２人が犠牲になった巻き網漁船「第１１大栄丸」沈没事故が起きた。黒田市長は「漁業操業は何よりも航海安全を第一としてきたが、また思いがけない事が起き非常に残念。一刻も早い救助をしてほしい」と沈痛な表情。東洋漁業の漁船の水揚げが多い松浦魚市場がある松浦市の友広郁洋市長も対策本部に駆けつけ「大変な事故が起きた。早く不明者が見つかることを祈る」と語った。
県も水産部内に対策本部を設置し、平戸、浜田両市に職員を派遣。漁業取締船「ながさき」を浜田市沖に向かわせ、２４日夜から行方不明者の捜索に加わった。
生月町のある男性区長によると、地域ではクリスマスイルミネーションの点灯を取りやめ、年明けの駅伝、出初め式などのイベントも中止することに決めた。区長は「クリスマスイブを楽しみにした人もいたろうが、こんな時にできるわけがない。みんなつらい気持ちだ」と肩を落とした。
家族や漁協関係者が一刻も早い究明を求める事故原因。長崎大大学院水産・環境科学総合研究科の高山久明教授（漁船運用学）は「漁獲した魚の重さに加え、魚が一方向に急激に逃げようとして網を持って行かれた可能性がある」と指摘。源福丸が１０日に舘浦漁港を出港してから約２週間が経過しているため「船底の燃料が減って重心が上がり、傾きやすくなっていた可能性もある」と推測した。
＝2014/12/25付 西日本新聞朝刊＝
島根県浜田市沖で２４日に起きた東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」の沈没事故は、２人が死亡、３人が行方不明のままで海保の捜索が続いた。救助された乗組員の男性は海に投げ出された当時の様子を生々しく語った。５人はいずれも長崎県平戸市の舘浦（たちうら）漁協所属で、家族らは同日夜、東洋漁業が用意したバスで同市から現地に入った。
浜田市内の病院で手当てを受けた男性乗組員（２１）は、船が傾き始めてから１０分ほどで沈没した様子を語った。事故は、船員が右舷に並んで網を巻き上げていた時に起きた。「（魚の重みで）網を入れている右側に傾き、どんどん水が入ってきた。指示を出す人はおらず、『大丈夫だぞ』と声を掛け合って全員が上に登っていった」。沈んでいく船に必死でつかまっていたが、波で飛ばされたという。幸い近くに仲間の救命ボートがあり、救助された。
５隻の船団の乗組員はほぼ顔なじみばかり。死亡が確認された甲板長の横山晶一さん（５９）と甲板長補の塚本圭司さん（５６）は面倒見が良かったという。「自分は前の方にいたが、２人は後ろにいたのではないか。亡くなって悲しい」と話した。当時、波はやや高かったが普段、漁をするレベルだったという。
浜田港では東洋漁業の徳永幸広常務（６２）らが乗組員への対応に当たった。徳永常務は「救助された者もひどくショックを受けていた。動揺しており、泣いたり『今日は眠れない』と気が立っている者もいた」と話した。
家族や知人らは突然の悲報に胸を痛め、行方不明者の無事を祈った。亡くなった横山さんの近所に住む坂本真知子さんは、２００９年の第１１大栄丸（舘浦漁協所属）の事故で息子の幸三さんを亡くした。「横山さんはうちの幸三が亡くなった時に『おばちゃん。頑張れな』と声をかけてくれた。還暦を迎えるから元日に島内の神社でお祝いをすると言っていたのに」と悼んだ。【江田将宏、藤田愛夏、野呂賢治】
韓国の漁船「501オリョン号」にしても、「第一源福丸」にしても、同じような問題があるのではないのか？つまり、人件費が高く、安全を強調する国では漁業は厳しい（採算に合わない）と言う事ではないのか？
島根・浜田市沖で巻き網漁船が沈没し、2人が死亡、3人の行方がわからなくなっている事故を受けて、東洋漁業は、本社がある長崎市で、24日午前に会見を開き、船が沈没した原因について、「魚が取れ過ぎたため、船が傾いた」と述べた。
東洋漁業の金子岩久社長は「本当に申し訳ございませんでした」と謝罪した。
会社側は、第1源福丸が取れた魚を運搬船に移し変える際、網の中の魚の重さで転覆したと述べた。
金子社長は「網の中に入っている魚が、思った以上に多くて、突発的にその魚が沈んで、網の重さによって、本船が傾いた」と語った。
また、第1源福丸の母港、長崎・平戸市生月町では、乗組員の家族などが、沈痛な表情で、港近くの船員福祉会館に集まった。
会社側からの説明に対し、家族からは「漁の方法に問題があったのでは」と、怒りの声も上がったという。
２４日早朝、島根県浜田市の沖合で漁船が沈没し２人が死亡した他、３人が行方不明となっている。
２４日午前４時４０分頃、浜田市からの西北西約４８キロの沖合で、長崎県の巻き網漁船「第一源福丸が沈没した」と海上保安庁に通報があった。船にはインドネシア人３人を含む２０人が乗っていて、このうち１７人が仲間の船に救助されたが、横山晶一さん（５９）と塚本圭司さん（５６）の死亡が確認された。
また、漁労長の浜本満義さん（５２）、松口明裕さん（５４）、今西要一さん（６０）の３人が行方不明となっていて、浜田海上保安部が巡視船などを出して３人の捜索を続けている。
当時、波の高さは３メートルで視界は良好だったという。
２４日未明、島根県浜田市沖で２０人が乗り組んだ長崎県の巻き網漁船が沈没し、２人が死亡、３人が行方不明となっています。船を所有する会社は２０年前にも１９人の犠牲者を出す沈没事故を起こしていました。
２４日午前４時半すぎ、島根県沖の海上で長崎県平戸市の巻き網漁船「第一源福丸」（１３５トン）が転覆し沈没しました。海上保安部によりますと、第一源福丸には２０人が乗り組んでおり、甲板長・横山晶一さん（５９）と塚本圭司さん（５６）の２人が死亡したほか、魚労長・濱本満義さん（５２）ら３人が行方不明となっています。
船を所有する東洋漁業では、１９９３年、前身の会社の時代に１９人の犠牲者を出す巻き網船の沈没事故を起こしています。
「同じ会社が２回沈めるって、あり得ないですよ。安全対策がどうなっていたか、詳しく突っ込んでもらわないと」（死亡した乗組員の親族）
会社によりますと、取れた魚を運搬船に移す際、船が傾き、そのまま転覆したということで、海上保安部では行方不明者の捜索とあわせて沈没の原因を調べています。
ロシアの西ベーリング海で沈没した「501オリョン号」と状況はあまりかわらないみたいだ。日本も韓国を笑っていられないケースだ。秒速２０メートルの強風と４～５メートルの高波で荒れた零下の海 (12/03/14 中央日報日本語版) で沈没した「501オリョン号」の状況の方がかなり厳しい状況だと思う。
24日午前4時40分ごろ、島根県益田市沖約31キロの日本海で、「漁船が沈没した」と近くにいた僚船の乗組員から118番があった。浜田海上保安部（同県浜田市）の巡視船などが駆け付けたところ、長崎県の巻き網漁船「第一源福丸」（135トン、西沢幸三船長）が沈んでおり、乗組員20人のうち、17人が救助され病院に搬送されたが、うち男性2人の死亡が確認された。3人が行方不明になっているという。
漁船を所有する東洋漁業などによると、死亡したのは甲板長の横山晶一さん（59）と甲板長補の塚本圭司さん（23）とみられるという。また、行方不明になっているのは浜本満義さん（52）、機関長の松口明裕さん（54）、機関員の今西要一さん（60）とみられる。
網に想定以上の量の魚が入ったため、引き揚げる際に魚の重さで船が傾いた可能性があるという。
同保安部によると、当時は風が強く海上が荒れていた。巡視船や航空機を現場付近に向かわせて行方不明の乗組員を捜索するとともに、沈没の詳しい原因を調べる。
２４日朝早く、島根県浜田市の沖合で乗組員２０人が乗った巻き網漁船が沈没し、１７人が救助されましたが、このうち２人が意識不明の重体になっているほか、３人の行方が分からなくなっているということで、海上保安部が捜索しています。
島根県の浜田海上保安部によりますと、２４日午前４時４０分ごろ、島根県浜田市沖のおよそ４６キロの日本海で、長崎県の巻き網漁船「第一源福丸」１３５トンが沈没したと、近くにいた漁船の乗組員から海上保安庁に通報がありました。
乗組員２０人のうち１７人が近くにいた複数の漁船に救助されましたが、このうち２人が意識不明の重体になっているほか、３人の行方が分からなくなっているということです。
沈没した船を所有している長崎県の水産会社、東洋漁業によりますと、行方が分からなくなっている３人は、いずれも長崎県平戸市に住む※はま本満義さん（５２）、松口明裕さん（５４）、今西要一さん（６０）だということです。
東洋漁業によりますと、漁船は今月１０日舘浦漁港を出港し、２４日は午前２時ごろに現場付近で漁を始めていたということです。
気象台によりますと、漁船が沈没した海域には当時、警報などは出ていませんでした。
海上保安部は現場近くの海域に巡視船などを向かわせて３人の行方を捜索しています。
※「はま」の字は、「濱」のうかんむりの下の部分が「眉」。ただし「目」の部分は「貝」。
２４日午前４時４０分ごろ、島根県浜田市沖４８キロの日本海で、長崎県平戸市の館浦漁協所属の巻き網漁船第１源福丸（１３５トン）が沈没したと近くにいた僚船から１１８番があった。日本人１７人とインドネシア人３人の計２０人が乗っており、１７人が僚船に救助されたが、３人が行方不明となり、日本人２人が意識不明の重体。
浜田海上保安部によると、事故当時は風が強く、波の高さが約３メートルあったという。
同海保が現場近くの海域に巡視船などを出して行方不明者を捜している。
（共同）
「船主の中国企業」と言う事は最近「M STAR SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA」から中国船主へ売却されたと言う事か？気になったので 船舶関連情報システム（EQUASIS）で調べてみた。船主の変更はないが、検査会社が検査切れで韓国船級協会(KR)から三流の検査会社Isthmus Bureau of Shipping (IBS)に変わっている。下記の情報を見てもらえば良いが、Isthmus Bureau of Shipping (IBS)は国際船級協会連合(IACS)に加入していない。つまり、下のランクの検査会社である。有名なロイドなどの保険会社はIsthmus Bureau of Shipping (IBS)が船級である船は受け付けない。多くの人は覚えているだろうが300人近くの犠牲者を出した韓国客船 Sewolでも検査会社は国際船級協会連合(IACS)のメンバーである韓国船級協会(KR)であった。推測であるが、撤去費用次第では速やかな撤去は無いかもしれない。最悪の場合、放置もあるかもしれない。検査期限切れで検査会社のレベルを落とすのだから保険についても期待しない方が良いと言う事だ。法的には改正船舶油濁損害賠償保障法の要求は満たしているので、放置されたとしても仕方が無い。法に欠点又は抜け穴がある以上、どうにも出来ないのである。
速報！？座礁 貨物船「M STAR 1」 12/23/14 羽越本線の鉄道風景を求めて)
２２日午後１１時４０分頃、山形県酒田市浜中の海岸で、パナマ船籍の貨物船「エム・スター・ワン」（４３８２トン）が座礁した。
乗組員の韓国人１人とミャンマー人１７人は２３日午前、航空自衛隊ヘリコプターで全員救助された。酒田海上保安部の発表では、けが人はおらず、浸水や燃料油の流出はないという。
山形地方気象台によると、同市には２２日深夜、暴風雪警報が出ており、沿岸は波の高さ約７メートル、平均風速１５メートル前後の大しけだった。天候の回復を待って２４日以降、船主の中国企業が撤去を検討する。同船は韓国・仁川（インチョン）港から秋田港に向かう途中で積み荷はなかった。
この船の船級は韓国船級協会(KR)なので少しはまともなＰ＆Ｉには入っていそう。
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|---|---|
| Ship Name: | M STAR 1 |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9102837 |
| Gross Tonnage (ITC): | 4382 tons |
| Year of Built: | 1994 |
| Builder: | STX SHIPBUILDING BUSAN - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | M STAR SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
SEIYO RAINBOW until 2012 Jan PAN STAR until 2011 Jun TIGER STAR until 2003 Mar |
山形県酒田市の海岸で、パナマ船籍の貨物船が座礁しました。この地域には、暴風雪警報が出されるなど荒れた天気でした。
22日午後11時40分ごろ、パナマ船籍の貨物船から「海岸線に乗り上げた」と酒田海上保安部に連絡がありました。貨物船の乗組員18人は23日朝、航空自衛隊のヘリコプターで救出され、けが人はいませんでした。また、油の流出などはないということです。貨物船は韓国から秋田に向かっていたということです。事故当時、この地域には暴風雪警報が出ていて、波は6m前後としけていました。酒田海上保安部では、乗組員から事故の経緯などを聞くことにしています。
２２日夜遅く、山形県酒田市の海岸でパナマ船籍の大型貨物船が座礁しました。当時、現場周辺の海上は大しけとなっていて、海上保安部は、悪天候の影響もあるとみて、事故の原因を調べることにしています。
２２日午後１１時半すぎ、パナマ船籍の貨物船「ＭＳＴＡＲ１」４３８２トンから、山形県酒田市の海岸に乗り上げたと、第２管区海上保安本部に無線で連絡がありました。
酒田海上保安部が調べたところ、酒田市を流れる赤川の河口から北西におよそ８００メートルの海岸に貨物船が乗り上げているのが確認されました。貨物船には、韓国人とミャンマー人の合わせて１８人が乗っていて、船長からの要請を受けて航空自衛隊がヘリコプターで全員を救助し、庄内空港に搬送しました。海上保安部によりますと、乗組員にけがはないということです。
山形地方気象台によりますと、貨物船が座礁した時間帯は、酒田市の沿岸では波の高さが７メートルの大しけで、酒田市を含む庄内地方には暴風雪警報が出されていたということです。海上保安部は、悪天候の影響もあるとみて、船長から当時の状況を聞くなどして事故の原因を調べることにしています。
貨物船は、韓国の港を出港して秋田港に向かう途中だったということです。
２２日夕方、北海道室蘭市の室蘭港で、タンカーが防波堤に衝突しました。
乗組員にけがはなく、油の流出も確認されていませんが、当時、やや風が強く雪も降っていて見通しが悪かったということで、海上保安部で事故の原因を調べています。
２２日午後６時すぎ、室蘭市の室蘭港内の防波堤に、愛媛県の船会社が所有するタンカー「千恵丸」３３７８トンが衝突したと室蘭海上保安部に通報がありました。
タンカーには日本人の乗組員１０人が乗っていましたが、いずれもけがはありませんでした。
また、ガソリンや軽油およそ６０００トンを積んでいたことから、海上保安部が巡視艇を出して周辺の海を調べましたが、今のところ油の流出は確認されていないということです。
海上保安部によりますと、タンカーは秋田港に向けて室蘭港を出港した直後で、進行方向から見て右側から伸びる防波堤に衝突したということです。
また、当時、室蘭港内はやや風が強く雪も降っていて見通しが悪かったということです。
海上保安部では、船長から話を聞いて事故の原因を調べるとともに、夜が明けてから船の破損の状況などを確認して、衝突の状況を詳しく調べることにしています。
北海道の室蘭港では２２日午後６時すぎ、ガソリンなどを積んだタンカーが港を出ようとしたところ、白鳥大橋近くの防波堤に衝突しました。
室蘭海上保安部によりますと、衝突したタンカーはガソリンと軽油を合わせておよそ５０００キロリットル運んでいましたが衝突による油の流出はなく、日本人乗組員１０人にけがはないということです。室蘭海上保安部は２３日朝から実況見分を行い、事故の詳しい原因を調べています。
船を所有する「八幡浜商船」によりますと、事故当時、現場は猛吹雪で、タンカーの船長は「視界不良のため防波堤に衝突した」と話しているということです。
オリョン号 (Oryong 501)の沈没で思潮産業 (Sajo Industries)は注目されはじめた。
MICHAEL FIELD
FINED: Oyang 75 is accused of pirate fishing internationally
A South Korean fishing boat that has clocked up nearly half a million dollars in fines in New Zealand, and has been ordered seized by the government, has been found in South America.
Environmental group Greenpeace says Oyang 75, accused of pirate fishing internationally, is now at a dock in Montevideo, the River Plate capital of Uruguay.
New Zealand courts have already ordered the 23-year-old ship forfeited to the Crown but its owners, Sajo Oyang, paid a bond so they could continue to operate the vessel until the case was settled.
Worth an estimated $10 million it has occasionally turned up in Indian and Atlantic ocean ports with tuna catch.
After it was arrested in Lyttelton on illegal fishing charges, its officers were fined in the Christchurch District Court a total of $424,500.
The fines have not been paid and legal action has now ended.
Greenpeace say it is now time to act and get the ship.
Co-operation between New Zealand and Uruguay could see the ship seized, Greenpeace oceans campaigner Karli Thomas urged.
"This has been going on for years – and it's high time Oyang 75 was seized and scrapped or sold to responsible owners."
Oyang 75 was bought into New Zealand after an earlier vessel, Oyang 70, sank off the Otago coast with the loss of six men.
The same company owned the 36-year-old trawler Oryong 501 which sank on December 1 in the Bering Sea with the loss of at least 52 men.
It had been fishing for Alaska Pollock which, with New Zealand hoki, is the main fish used worldwide in McDonald's Filet-O-Fish.
DAVID CLARKSON
Four South Korean officers of the Oyang 75 fishing vessel have been fined more than $420,000 for trawling activities described in court as "arrogant" and "incompetent".
The officers had ruled the unhappy vessel "with an iron fist", Christchurch District Court Judge David Saunders said as he convicted the men.
The Indonesian crew members walked off the vessel at Lyttelton and gave evidence of the ship's shoddy and dishonest fishing practices.
As well as the $424,500 in fines, fisheries now has a forfeiture order against the Seijo Oyang Corporation's 68-metre stern trawler worth up to US$8 million. The vessel had been chartered by Southern Storm Fishing (2007) Ltd.
The vessel is overseas but fisheries is holding a bond against it, and the owners will have to seek relief from forfeiture to recover the vessel or some of the money. Another court hearing will consider that.
Fisheries prosecutor Grant Fletcher said the Oyang's activities in dumping lower-value catch to replace it with fish that was worth more was "arrogant", and Judge Saunders pointed to evidence of incompetence. At one stage the master did not know where he was on the ocean.
The prosecution related to two of the Oyang's trawling voyages off the east coast of the South Island last year.
None of the officers came to New Zealand for the hearing and they were not there for today's sentencing.
One of them, factory manager Tae Won Jo, has asked for special reasons to be considered before the sentencing. Judge Saunders adjourned his sentencing until November 8 and gave him 10 days to provide submissions.
Charges against the other four officers include dumping fish at sea on both voyages, filing false catch returns, and other charges that arose from what the judge called "sloppy paperwork". That included misidentifying some catch as grey mullet when those fish can be caught only along the coast or in harbours, and not at sea.
The master of the vessel, Chong Pil Yun, was fined $2500 for obstructing a fisheries observer on board by preventing her calling her office in Wellington to discuss the dumping she had seen.
Fletcher said the penalties needed to be high enough to make offending "patently uneconomic" and make it not worth taking any commercial risks.
The master faced 10 charges, which brought fines totalling $208,500.
Minsu Park, the chief officer, was fined a total of $121,000 on four charges.
Deck bosun Wongeu Kang was fined $60,000.
The radio operator, Juncheol Lee, who had been seen to be involved in the fish dumping and preparing incorrect catch returns, was fined $35,000.
18日午前10時10分ごろ、酒田市の酒田港大浜埠頭（ふとう）付近で、停泊していたパナマ船籍の貨物船「パールエイト」（3524トン、15人乗り組み）が浸水していると酒田海上保安部に通報があった。悪天候による強風と高波で船体が岸壁にぶつかったとみられ、左舷の前部を中心に少なくとも11カ所の亀裂などが確認された。ポンプを使って排水作業を続けている。
同海保によると、船体の左舷で確認された亀裂は最大で長さ約20センチ、幅約5センチ。亀裂のほかに破れたような穴（破口）もあるといい、船首部分にある第1船倉内に浸水しているとみられる。
「パールエイト」は11日に韓国・麗水（よす）港を出港後、融雪用の塩を下ろすため、16日午後酒田港に入港。悪天候で荷下ろしができず接岸、停泊していた。排水作業を続け、天候の回復を待って修理作業を始める。
乗組員は中国人13人、ベトナム人2人で、いずれもけがはなかった。
M/V "MING XIANG" IMO:8609307 (AIS Marine Traffic)
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|---|---|
| Ship Name: | PEARL 8 |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9020534 |
| Gross Tonnage (ITC): | 3524 tons |
| Year of Built: | 1991 |
| Builder: | SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & Owner: | NINGYANG INTERNATIONAL SHIPMANAGEMENT - DALIAN, CHINA |
| Former name: |
- DEER LAKE until 2013 Apr - HOKUSHO MARU until 2011 Feb |
座礁したのなら船員を中国に帰す前に保険で撤去出来るのか確認した方が良い。確認しておかないと、
青森で放置された座礁船 アンファン8号のように困る事になる。
ＪＩＮ ＨＡＩ ８０５
中国漁船隠岐に座礁 (Youtube)
上記の写真を見る限り、スクラップになるでしょう。この状態の船にどれくらいの額の保険が掛けられているのか重要になってくる。大した額ではないと個人的には思います。青森で放置された座礁船 アンファン8号のようにならないように町長は冷たいようであるが、海上保安部に保険について今すぐに問い合わせてもらうべきです。保険に問題があり、放置するつもりであれば逃げるような回答、又は、回答がないはずだ。
１８日午前４時３０分頃、中国船籍のイカ釣り漁船「ジンハイ８０５」（２５５トン）が島根県隠岐の島町沖の日本海で座礁したと、僚船から無線で境海上保安部の巡視船に救助要請があった。
中国人乗組員２５人のうち２３人は無事が確認されたが、２人が行方不明になっており、同保安部が捜索を続けている。
同保安部によると、漁船は同町の西郷岬灯台から北北東約１１キロの海上で座礁した。漁船は海が荒れたため、付近に避難、停泊していた。隠岐地方には当時、波浪警報が発令されていた。
２３人のうち、１９人は同町内の旧小学校校舎に収容され、４人は病院で手当てを受けているという。
１８日午前４時半ごろ、島根県隠岐の島町大久で、中国船籍のイカ釣り漁船「ＪＩＮ ＨＡＩ ８０５」（２５５トン、乗組員２５人）が浅瀬に乗り上げていると、付近の漁船から境海上保安部（鳥取県境港市）に連絡があった。海保によると、乗組員２３人は自力で陸に避難したが、童養波船長ら２人が行方不明という。乗組員は全員中国人。海保は海に転落した可能性もあるとみて付近を捜索している。
海保によると、救助された２３人のうち４人は低体温症などの疑いがあり、病院に搬送された。漁船は隠岐の島北方で操業する予定だったが、海が荒れたため避難していたという。現場付近の日本海は１７日ごろから大しけが続いており、事故当時、波浪警報が出ていた。【長宗拓弥】
運が悪ければ、韓国漁船で働かなくても、死んでしまう。運命とか人生とか考えても将来は不確定だ。
砂利運搬船と衝突して転覆した漁船「重宝丸」
（１８日午前１１時１１分、広島県呉市沖で、読売ヘリから）＝足立浩史撮影
１８日午前５時５０分頃、広島県呉市音戸町の沖約３００メートルの瀬戸内海で、呉市の「神光汽船」が所有する砂利運搬船「第五高神（こうじん）丸」＝田井丸雄船長（４９）ら３人乗り組み、６３５トン＝と、呉市の音戸（おんど）漁協所属の漁船「重宝（しげほう）丸」＝名原努船長（４５）ら３人乗り組み、１９・９９トン＝が衝突、漁船が転覆した。
重宝丸の３人のうち、２人が転覆した漁船内から心肺停止状態で見つかり、搬送先の病院で死亡が確認された。もう１人は、高神丸の船員に救助されて無事だった。
呉海上保安部によると、死亡した２人は名原船長とインドネシア人の乗員。救助された乗員もインドネシア人。
現場は「音戸ノ瀬戸」の南口付近にあたり、事故当時の天候は晴れで、風速５・３メートルだったという。
「韓国ではいまだ書類だけが重要視されているという証拠だ。免許や資格の貸し出しが当たり前のこととして受け入れられている。乗務員名簿偽造の承認をはじめとするこれらが可能な理由は、公務員がただ毎日椅子に座ってハンコを押して書類の確認だけするからだ。外でする仕事と言えば、お金を集めるか接待を受けるかしかない。そして彼らの言葉はいつも決まって、『人材と予算が足りない』だ」
公務員は程度の差はあれ、似たような多くの国で存在する。日本（海保）も似たような問題がある。やはりお役人は仕事をきっちりとしなくても給料を貰えるし、権限を持っているので共通する問題があるのだろう。
全く関係ないが、検索中に
インドネシアの研修生 「彼ら東南アジアの若者たちが、冷たい海に沈んだかと思うと、とても悲しい気分になってしまいます。彼らがどれほど純粋であるかは、ＹｏｕＴｕｂｅの動画「ＹＯＵは何しに日本へ？ カツオ研修生」をご覧になればわかるでしょう。何か、涙が出て来てしまう。」 (天下御免の素浪人) を見つけた。
取材に応じるくらいだから酷い船ではなく、日本の若者の基準で判断すれば苦痛なのかもしれないが、かなり幸せだと思った。着るものや食べるものに問題があるとは思えないし、漁船だから狭いのは仕方が無いが、船自体に目視だけで問題があるとは思えなかった。外国の船主が所有する酷い船に行けば想像できない酷いので、撮影さえも拒否されるでしょう。映像が流れれば問題の証拠を垂れ流すようなもの。世の中、奇麗事だけでは生きていけない。直接、手を加えていないだけで虐げられている人達がいる。世の中は無常なのだ。
YOUは何しに日本へ？ カツオ 研修生ＹＯＵ Episode 2! (YouTube)
YOUは何しに日本へ？ 2014 05 26 (YouTube)
2014年12月11日、韓国紙・中央日報によると、ロシア沖の西ベーリング海で1日に沈没した韓国の遠洋トロール船・501オリョン号は「幽霊船長」が運航させていた。
オリョン号沈没事故を捜査中の釜山海洋安全警備処は10日、記者会見を開き、501オリョン号の船会社であるSAJO（思潮）産業が、船長資格所持人の名義を使用し、同船の船長であるかのように名簿を作成し申請していたことを明らかにした。この男性は陸上勤務をしており、船には乗っていなかった。
これを受け、韓国のネットユーザーはさまざまなコメントを寄せている。
「ここまで事件が発覚しなかったことが不思議だ」
「氷山の一角だ。今や海洋水産部は注目の的。見てみぬ振りをしていた公務員たちの失態が表面化されはじめた」
「韓国ではいまだ書類だけが重要視されているという証拠だ。免許や資格の貸し出しが当たり前のこととして受け入れられている。乗務員名簿偽造の承認をはじめとするこれらが可能な理由は、公務員がただ毎日椅子に座ってハンコを押して書類の確認だけするからだ。外でする仕事と言えば、お金を集めるか接待を受けるかしかない。そして彼らの言葉はいつも決まって、『人材と予算が足りない』だ」
「韓国人社長『君たちがいくら規制しても、私たちは書類を用意して逃れるよ。わざわざ規制するなよ』、韓国政治家『あ！この間、補助金をくださった金社長ではないですか？おっしゃる通りです、どうせ守らない規制ですよね』」
「韓国では法通りに動くものはひとつもない」（翻訳・編集/久保）
最近、韓国の海運会社の海難が多いように思えます。韓国の海運会社(South Korean company Daelim Industrial)が所有するＬＰＧ船「DL Calla」が爆発し、船員２名が死亡したとの事です。船名がGAS ROMAN→GAZ ENERGY→DL CALLAとなっているようです。
１９９０年に三菱重工長崎で建造されています。船級は韓国船級協会。船齢は２４年。韓国人の業界関係者は日本を非難したりはしないと思いますが、日本嫌いの韓国人達は韓国客船 Sewol沈没事件のように高齢で日本建造船だから爆発したと非難するのでしょう。
ＬＰＧ船として建造されていますが、ＬＮＧを積んでいたそうです。(「Theradas said the South Korean vessel with 23 crew was on its way to a port in Thailand to unload its cargo of liquefied natural gas.」)もし本当にＬＮＧを積んでいたら保険は下りるの？(DL Calla is insured by P&I Club Gard and John Martin)
【ハノイ聯合ニュース】マレーシア海域を航行中だった韓国の船で１０日（現地時間）、爆発事故が発生し、船員２人が死亡した。現地メディアが１１日、報じた。
マレーシア海上警察によると、１０日午後７時（現地時間）ごろ、東部のカパス島近くを航行していた韓国の船でガス漏れが原因と見られる爆発事故が発生した。爆発による火災で、韓国人とミャンマー出身の船員２人が死亡、韓国人とミャンマー人の船員２人がけがをした。
遭難信号を受け救助船が約４０分後に事故海域に到着したところ、火災はすでに鎮火した後だったという。死傷者は近くの病院に搬送された。
この船は、液化天然ガス（ＬＮＧ）を積むためにタイの港に向かっていた。
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|---|---|
| Ship Name: | DL CALLA |
| Type of Ship: | LPG TANKER |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 8920000 |
| Gross Tonnage (ITC): | 44637 tons |
| Year of Built: | 1990 |
| Builder: | MHI NAGASAKI SHIPYARD & ENGINE WORKS - NAGASAKI, JAPAN |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | DL SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
| Former name: |
GAZ ENERGY until 2007 Aug GAS ROMAN until 2003 Apr |
Titus Zheng
MALAYSIA: A Panama-flagged LPG tanker with 23 has crew exploded off Malaysia, killing two and injuring two others.
The 50,743dwt DL Calla was carrying LPG from Al Ruwais, United Arab Emirates, en route to Sri Racha, Thailand, as indicated by AISLive vessel tracking. The 1990-bulit vessel suffered a gas leakage that triggered an explosion in its gas pipe control room at South China Sea, 30 miles northeast of Kuala Terengganu, Malaysia.
Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) was notified of the incident at 17.50 hours local time on 10 December and immediately dispatched patrol boat Penggalang 17 to aid the distressed vessel.
IHS Maritime data shows South Korean company Daelim Industrial owns the 1990-built ship.
Before the patrol arrived at the scene, the crew of DL Calla had already extinguished the blaze, but two crew members, one South Korean and other Myanmar national suffered severe burns and passed away shortly.
Meanwhile, another South Korean sustained cuts to his belly and a Myanmar national broke his right leg due to the incident. They have been sent onshore to Sultanah Nur Zahirah Hospital, Malaysia for treatment, while the vessel reported sustained minimal damage and has continued its voyage to Thailand.
DL Calla is insured by P&I Club Gard and John Martin, MD of Gard Singapore, told IHS Maritime that the explosion was a "tragic incident". He reassured that the insurance company would do their utmost in filing for claims to those affected by the incident.
An explosion on an LPG carrier has killed two seafarers off Malaysia.
Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) chief Mohammad Zainal said two other men on the 78,404-cbm DL Calla (built 1990) were injured in the accident late on Wednesday off Kuala Terengganu.
The South Korean ship is operated by NDSM.
The injured crew, one with a broken leg, were taken to hospital.
The vessel, which had 23 men on board, was not seriously damaged and continued on its route from South Korea to Thailand.
The dead were named as South Korean Soh Oh Weon , 56, and a Myanmar national Zaw Myo Htut, 23.
MMEA maritime captain Xavier Theradas said: “Our rescue vessel arrived at the scene about 40 minutes later but the fire on board had been extinguished."
By Zarina Abdullah
KUALA TERENGGANU: The South Korean crew Choi Tae Won, 64, who sustained cuts on his belly following a gas leakage in a vessel on Wednesday, was referred to the Hospital Universiti Sains Malaysia in Kubang Kerian.
State Health, Women Development, Family and Community committee chairman Mohd Pahemi Yusof said the victim was sent to Kelantan this morning for further treatment.
However, Tae Won was reported to be in stable condition.
Mohd Pahemi said the other victim, a Myammar crew Khine Zin Lin, 28, who broke his right leg is still being warded at the Sultanah Nur Zahirah Hospital in Kuala Terengganu.
On Wednesday, two crew in the vessel were killed while two others injured following an explosion caused by a gas leakage in the vessel near Pulau Kapas .
A South Korean Soh Oh Weon , 56 and a Myanmar national Zaw Myo Htut, 23, were burnt to death in the incident.
State Malaysian Maritime Enforcement Agency ( MMEA ) chief Maritime Captain G. Xavier Theradas said a South Korean vessel DL CALLA was found at about 26 nautical miles off Pulau Kapas at 7pm.
Theradas said the South Korean vessel with 23 crew was on its way to a port in Thailand to unload its cargo of liquefied natural gas.
Lessons from Sewol disaster still not learned
On Dec. 1, the country was hit with news of yet another disaster at sea. The 1,753-ton Oryong 501 carrying 60 crewmen went down in the western Bering Sea in bad weather. So far, seven have been rescued, 27 bodies have been recovered and 26 are still missing.
Even as the search and recovery operations are carried out by Russian and U.S. authorities and two Korean Naval maritime patrol aircraft, disturbing news of disregard for safety show us little has changed since the Sewol ferry sinking in April, in which more than 300 lives were lost.
Investigators said Monday that four of the 11 Korean crew, including the captain, did not have the required licenses for their positions as set out by law. In fact, the four were underqualified.
Maritime experts point to structural weakness of the vessel as a direct cause for the sinking of Oryong 501. While Sajo Industries, the ship's owner, claims that the ship started listing as the drain in the storage hold became clogged, experts suggest that cracks or holes in the ship could have occurred earlier due to the age of the vessel. The trawler was built in Spain in 1978 and was bought by Sajo Industries in 2010.
Oryong 501 continued to work despite the strong winds and high waves forecast for the area. In fact, several other ships that had been working nearby had sought shelter against the rough weather. Why did the crew continue to work, knowingly putting themselves in harm's way? Industry insiders say that the crew was probably working to meet its allotted fishing quota.
What could go down as the worst-ever Korean deep sea fishing accident is a reminder that the country still suffers from a serious lack of safety awareness. The fact that the ship’s owner, Sajo Industries, put to the waters a ship that was more than 35 years old, understaffing it and manning it with underqualified crew, shows the scant thought given to safety by the company. The fact that Oryong 501 continued to fish in the area where bad weather was predicted shows a cavalier attitude, even in the face of obvious danger.
The government's response to the accident showed little improvement on its appalling performance during the Sewol ferry sinking. The Ministry of Public Safety and Security dispatched a patrol boat, a chopper, rescuers and investigators to the site on Dec. 5, four days after the accident. It will be several days before the team reaches the site.
On the first day of the accident, there was confusion in the administration as to which ministry was responsible, resulting in a waste of valuable time in responding quickly to the accident. A response team was set up at the Ministry of Oceans and Fisheries three hours after the accident and five hours later a response team was set up within the Foreign Ministry as the Ministry of Public Safety and Security belatedly realized that accidents overseas were the responsibility of the foreign minister. In the meantime, the families did not know where to turn for information or assistance.
Little seems to have changed since the Sewol disaster when the government and the people vowed that things must change.
(END)
3. Underqualified Crew
[Anchor Lead]
An investigation into the sinking of the South Korean trawler the Oryong 501, which sank in icy waters of the western Bering Sea on December 1st, has determined that key crew members including the captain were under-qualified and did not observe legal embarkation standards.
[Pkg]
The Busan Coast Guard investigating the sinking of the fishing trawler, Oryong, discovered that the ship's captain and three other key crew members were underqualified for their posts. The captain should have had a second mate's licence, but only had a third mate's license. Meanwhile, the chief engineer, second mate and first engineer did not have the appropriate certifications as well. On top of that, the Busan Coast Guard confirmed that second and third engineers, and the chief communications officer were omitted from the crew list submitted by shipowner, Sajo Industries. The law dictates that the three officers should have boarded the ship.
[Soundbite] Prof. Jeon Yeong-woo (Korea Maritime & Ocean University) : "A crew shortage may cause severe fatigue and the inability to deal with a crisis in a calm manner."
The Coast Guard is focusing its investigation on the fact that the trawler had sailed without having the legally mandated crew members on board. The Busan Regional Maritime Affairs and Port Administration overseeing the vessel embarkation process explained that it only reviews papers for individual sailors and does not check whether a ship's embarkation requirements are met.
The captain and many crew members of a South Korean trawler that sank in Russian waters have been found under qualified.
The Busan maritime security division, which is investigating the sinking of Oryong 501, said Monday that its analysis of documents seized from Sajo Industries, the owner of the ill-fated vessel, reveal the skipper and chief engineer had Class 3 marine technician licenses instead of Class 2.
Investigators said that the second mate and first engineer were also under qualified, and the ship operated without a second engineer, third mate or communications operator.
The investigators are questioning Sajo officials on why the trawler operated without the crew members in violation of the law.
Meanwhile, Busan Regional Maritime Affairs and Port Administration, which approved the crew’s embarkation on the sunken trawler, said that it is hard to check qualifications as it receives so many applications.
Busan Maritime Safety Agency on Industry Trends investigation (screenshots)
International Online Zhuangao: According to Yonhap reported December 8, sinking accident occurred on the 1st of this month, South Korean fishing boat in the Bering Sea in the Russian Far East 'Wulong No. 501' before recently named by the sea there are several drivers did not have boarding boarding In addition the captain and other crew members did not have four core positions corresponding qualifications, these mistakes, or will affect accident insurance claims.
It is reported that, according to the South Korean ship << >> Staff law, the engine power between the three kilowatts host -6 kW offshore fishing vessels must chief engineer, first-class engineer, second engineer and third-class engineer were boarding case to the sea, it is necessary to ensure the safe operation of the ship(http://www.fireinews.com/).
However, the host power 3238 kilowatts of 'Wulong No. 501' list, only to find the name of the sea chief engineer and first-class engineer, that is, 'Wulong No. 501' in the second and third-class engineer Engineer absent violations under the sea conditions. Due to the lack of the necessary statutory crew, 'Wulong No. 501,' the existence of beneficiaries negligence, which will likely be the reason deductible insurance companies.
Reported that 'Wulong No. 501' belongs boat club industry has recognized the trend Second, Third Engineer absent facts and explained that the absence of suitably qualified crew before the sea, has arranged other jobs part-time crew of two, three and other duties of engineer(News News http://www.fireinews.com/).
In addition, the Busan Guard Marine Safety Office at the time of the sinking of the survey found that 11 South Korean fishing crew, including the captain, including four crew members do not have the qualifications corresponding positions, and these crew names and personal information prior to submission to the sea Busan Sea Port Office, however, because of management negligence harbor hall permit fishing vessels, harbor hall will thus face some criticism. (Swallow)
下記のような事が現実にはあることは知っているが、まともな船籍（国籍）の船が行われているのは驚きだ！
実際の状態では、生きて帰っても罪を問われる事は承知していたと本人は自覚していたのではないかと思う？保険会社次第であるが、このような事実が発覚した以上、普通は保険金は出ないと思う。
STCW-F Convention on training and certification for fishing vessel personnel to enter into force in 2012 10/05/11 (IMO: International Maritime Organization) について韓国政府はチェックを徹底していなかった。釜山港湾庁はこれまでも違法やごまかしが可能なチェックしか行ってこなかったと判断して間違いないであろう。日本（海保）も似たような問題がある。やはりお役人は仕事をきっちりとしなくても給料を貰えるし、権限を持っているので共通する問題があるのであろう。
「キム船長が兄のように慕っていたオヤン号のイ船長に「最後の別れのあいさつはしておかなかれば」と告げると、イ船長は「落ち着いて船員を退船させて、お前も必ず助かるんだぞ」と説得した。しかし、キム船長は「船の照明が全部消えた。船員をこんな目に遭わせておいて生きてなどいられない」と答えた。イ船長は「全員無事で釜山に戻って一杯やろう」と叫んだが、もう応答はなかった。」(12/05/14 朝鮮日報日本語版)
1日にロシア極東のベーリング海で沈没した思潮産業の遠洋漁船「501オリョン」号には、船長の資格基準に満たない人物が、書類操作によって船長として乗船していたことが判明した。釜山海洋安全警備署によると、思潮産業は、501オリョン号が出港する前日の今年3月7日、釜山海洋港湾庁（以下、釜山港湾庁）に書類を提出した。その際、501オリョン号の規模の船なら2級の航海士以上でなければ船長を務められないにもかかわらず、3級の資格しか持たない46歳の人物を船長として記載した。資格基準を守るよう釜山港湾庁が指摘すると、思潮産業は、船長資格を有する51歳の別の人物が乗船するかのように書類を書き換えた。そうしておいて、実際に501オリョン号が釜山を出発する際には、最初に申告した3級の航海士が船長を務めた。
思潮産業は、501オリョン号沈没翌日の今月2日、釜山港湾庁に「船長資格のある人物が3月25日に乗船しようとしたが、都合が悪く乗船できなかった」と修正申告を行った。事故が起こった後になって、資格に満たない船長を乗り組ませていたと白状したわけだ。さらに501オリョン号では、2級の機関士しか務められない機関長も3級免許保持者が務めており、必須の乗組員である2等・3等機関士も乗り組んでいなかった。
501オリョン号は、漁労中に漁獲物処理室へ海水が流入し、排水できず漂流、船体が傾いて5時間後に沈没した。この事故で、乗組員60人中27人が死亡し、26人が行方不明になった。501オリョン号は、漂流中も直ちに退船命令を出したりきちんとした救助要請を行ったりしなかったため、被害が拡大したという。費用を惜しんで契約職の船長に船を任せていたセウォル号と少しも変わらない。
思潮産業は、年間売上額が1兆5000億ウォン（約1610億円）にもなる上場大企業だ。世界的な食品メーカーに成長したいとPRもしてきた。そんな会社が、資格に満たない船長・船員を遠洋漁船に乗り組ませていたとは信じられない。
釜山港湾庁は、501オリョン号に資格を備えた船員が実際に乗船しているのかどうか、必須の乗船者が全員そろっているのかどうかを点検しなかった。思潮産業がでたらめに申告した書類だけを見て、搭乗申告を受理した。港湾庁の公務員も、セウォル号の惨事のときと何ら変わっていない。海洋本部は、思潮産業の経営陣はもちろんのこと、港湾庁についても漏れなく捜査し、厳重に責任を問うべきだ。
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
今月１日、ベーリング海で沈没した思潮（サジョ）産業の５０１オリョン号は「幽霊船長」が運航させていたと確認された。また書類上申告されていたキム船長（５１）は、船に乗ってもいなかったと発表された。
オリョン号沈没事故を捜査中の釜山（プサン）海洋安全警備処は１０日、記者会見を行って「思潮産業が、陸上勤務中だったキム船長が船を運航するように書類を偽造して乗船申告をしていたことが明らかになった」と明らかにした。
釜山海洋処によれば思潮産業は５０１オリョン号が出港する前日の３月７日、釜山海洋港湾庁に乗船申告をして船長資格のないキム３級航海士（４６）を船長として記載するなど資格不足の船員多数を名簿に上げた。５０１オリョン号の船長は船舶職員法上、２級航海士以上がつとめることができる。
釜山海洋港湾庁の担当公務員はこうした事実を発見した後、免許級数を合わせるよう指示した。すると思潮産業は陸上勤務中のキム船長をオリョン号船長として再び虚偽申告をした。またキム３級航海士は甲板手として、機関長は操機手として、１等機関士は２等機関士にそれぞれ修正申告した。だが本来キム船長はオリョン号に乗らなかっただけでなく、こうした事実さえ知らなかったと明らかになった。思潮産業は事故が起きた翌日の２日には釜山港湾庁に「当初３月２５日に乗船する予定だった船長が事情ができて搭乗できなかった」と釈明もした。
釜山海洋処の関係者は「５０１オリョン号が必須船員である２・３等機関士もなしに出港し、船に乗った船長と２等航海士も資格不足だったという事実を会社側も認めた」として「釜山港湾庁の公務員が不十分な乗船申告を受け入れる過程でわいろが行き来したのかについても捜査する方針」と明らかにした。これについて思潮産業側は「航海士が船長の代わりに乗船したのは確認したが、どんな理由でそうしたのかは確認中」と話した。
一方、５０１オリョン号の生存者と遺体を乗せたロシア船舶オーディーン号はこの日現地を離れて２０日頃に釜山港に到着する予定だ。オーディーン号には東南アジア国籍の生存者６人と遺体２１体がのっている。韓国人船員は家族が一緒に来ることを願って今回の移送には含まれなかった。
ロシア・ベーリング海で沈没した韓国漁船のSAJO（思潮）産業が、実際に乗船していない船長ら乗務員名簿を 虚偽申請していたにも関わらず、釜山海洋港湾庁は特に制裁もなく承認したことが明らかになった。
10日、釜山海洋安全警備署が発表した中間捜査によると、釜山海洋港湾庁はSAJO産業が船長資格所持 人の名義を借りて船長であるかのように名簿を作成して申請した事実を確認しても、船員法規定に合うように名簿を新たに作成するようにした後、承認していたという。
SAJO産業は船長だけでなく、海技士の免許級数制限により資格のない機関長や技士ら必須乗船人員の 名簿を提出した事実も摘発されたが、釜山港湾庁は職級に合うよう再申請するようにして承認してい たことにより、黙認ないし癒着の疑惑を受けている。
釜山安全署の調査結果、1日にベーリング海で沈没した501オリョン号は、実際に船長は存在せず、船長と伝えられているキム氏は第1航海士だったことが明らかになった。
船員が船を乗・下船する際には身分と職責を届け出るという船員法により、港湾庁に乗・下船の公認申請をして確認を受けるようになっている。
しかし釜山港湾庁は、海技士2級の資格を持った船員はなく、船長もいないまま出港するという申請を受け、これを確認しても名簿上の名前だけ挙げ、事後確認措置もしていないことが明らかになった。
さらにSAJO産業の乗船公認担当であるチュ氏（35）は、1日にオリョン号が沈没すると翌2日に釜山港湾庁に行って担当公務員に会い、3月25日に乗船公認した“幽霊船長”が船から下りたように修正して乗船公認を取り消したことが確認された。
釜山安全署はこのような状況で、釜山港湾庁の担当公務員とSAJO産業の間に乗船公認過程で賄賂が渡された可能性が高いと見て、近いうちに該当者を召喚する方針だ。釜山港湾庁は捜査結果を認めながら法的に問題はないという立場を見せている。
釜山港湾庁関係者は「資格に達しない船員を名簿に載せて申請してくれば、資格に合うよう再申請するように言って、再提出した申請書で書類上問題ないため公認しただけだ」とし、「乗船公認申請所 に明記された船員の実在有無をいちいち確認するには、現実的に難しい」と説明した。
ロシア沖のベーリング海で沈没した遠洋トロール漁船「第501オリョン号」の船長ら主な船員たちが、法律で定められた基準に満たない資格しか有していなかったことが分かった。
今回の事故の捜査を行っている釜山海洋安全警備署は8日、韓国人船員11人のうち、船長ら4人が有している資格が、船舶職員法で定められた当該職位の基準に満たなかった事実を突き止めた、と発表した。
船舶職員法によると、オリョン号の船長は海技士2級以上の資格を有していなければならないが、実際には3級の資格しか持っていなかった。運航会社・思潮産業の乗組員名簿で2等航海士とされている24歳の男性は海技士5級にもかかわらず、3級以上の所持者にしか認められていない業務を行っていた。機関長（53）は機関士2級以上の免許を有していなければならないにもかかわらず、実際には3級だった。また1等機関士（63）も、機関士3級以上の免許を持っていなければならないが、実際には4級だったことが分かった。
釜山＝ 権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
On Dec 9, 2014, officers of the Water Police Wismar controlled the "Burhan Dizman 3" in the port of Wismar.
Ship certificate not on board
On Dec 9, 2014, officers of the Water Police Wismar controlled the "Burhan Dizman 3" in the port of Wismar.
They found that the so-called Oil Liability Certificate has not been on board as prescribed. This document is an insurance that covers any pollution damage that may be caused by the ship's bunker oil. After consultation with the competent Federal Maritime and Hydrographic Agency (BSH) in Hamburg a security in the amount of 600 Euro was fixed for the infringement.
A Wismar shipbroker signed a guarantee for the 34-year-old Turkish captain, so that the ship was allowed to leave the port of Wismar in the evening and headed towards the Kiel Canal.
Owner: "No fine or penalty applied to Burhan Dizman 3"
Dizman Group, The Owner of the vessel Burhan Dizman said SeaNews that the vessel had the oil pollution liability certificate.
Atakan Kalyoncu of Dizman Group has sent a written note to SeaNews with the oil pollution liability (CLC) certificate attached.
Mr. Kalyoncu said in his note that neither the ship, nor the captain of Burhan Dizman 3, received any fine or penalty at the Port of Wismar by the German Water Police.
バルクキャリア「SEAPACE」号(IMO: 9486025)に取り付けられている中国(Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd)製のＩＨＩのデッキクレーンが真っ二つに折れたそうです。
ＩＨＩのサイトに
「デッキクレーン・クレーンの中国内での授権に関するお知らせ」として
真っ二つに折れたＩＨＩのデッキクレーンは２０１０年に中国で建造されたバルクキャリアに設置されたいたそうです。製造年月日は記事には掲載されていませんが２００９又は２０１０年製だと推測されます。クレーンが折れた理由はメンテナンスに問題があったと言われていますが、ＴＳＢ(カナダ運輸安全委員会)はクレーンに欠陥があったのではないかと調査しております。調査対象のＩＨＩクレーンは２００８年から２０１４年の間に中国で建造された約４５０隻の船に設置されているとの事です。折れたクレーンは武漢船用機械有限責任公司がＩＨＩクレーンとして製造したクレーンであるとの事です。同じＩＨＩクレーンが設置された約４５０隻の船にも同様の問題がある可能性が懸念されています。
「武漢船用機械有限責任公司 は、株式会社IHIから正当に受権して、IHI-WMブランドによるデッキクレーン・ウインチを中国内で独占的に製造し、また販売できる権限を有しております。中国でIHI-WMブランドのデッキクレーン・ウィンチをご要望の際は、武漢船用機械有限責任公司にお申し付け下さい。」
と書かれているのでＩＨＩのデッキクレーンで間違いないと思います。
Canada has urged owners to check a certain type of Chinese-made crane after an accident on a bulker injured an operator this summer.
The damaged crane
The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a “catastrophic failure” of a cargo-handling crane on the 57,000–dwt Seapace (built 2010) occurred in Becancour on 13 August.
“The slewing ring bearing broke apart and the complete cabin and jib assemblies collapsed into a cargo hold, injuring the crane operator,” it added.
It has launched a joint investigation with Transport Malta, but in the meantime issued this warning: “There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes.
“Vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service on board vessels.”
There is no known central database of vessels with such cranes.
The bulker is one of 443 similar ships built between 2008 and 2014 by various Chinese shipyards.
The crane was built for IHI of Japan under licence by Wuhan Marine Machinery Plant (WMMP) of China.
It is an electro-hydraulic jib crane of type SS36T.
The slewing ring bearing assembly was fabricated by Dalian Metallurgical Bearing of China.
オリョン号 (Oryong 501)と思潮産業 (Sajo Industries)で検索したら思潮産業 (Sajo Industries)は過去に船員の給料未払いや漁船の沈没による船員死亡事故を起こしているようだ。それらを考慮すると、今回の事故は起きても不思議ではない背景があると思われる。下記の情報が本当であれば想像した以上に、ブラック企業。２年間働かせて４０００アメリカドルは破格に安い。
Oyang 70が沈没した時に船主のSajo Oyang Corporation と用船社の Southern Storm Fishing (2007) Limited は次のようなコメントをしている。
「The FV Oyang 70 underwent a full Maritime New Zealand safety inspection in July 2010 and was equipped with a full complement of life saving equipment, life rafts and cold water immersion suits as required by both International and Maritime conventions. The vessel had a full and current Maritime NZ Safe Ship Management certificate at the time of sinking. In addition the vessel was surveyed to Korean survey standards in Lyttleton in December 2009. Korean survey standards comply with the requirements of IMO conventions and are consistent with the standards required in respect of NZ owned vessels.」(08/18/10 Scoop News)
2010年８月に沈没した「Oyang 70」号の事故調査報告書で船員が「It is disputed whether a siren alerted crew to abandon ship and they described a poorly maintained ship filled with cockroaches and lax safety standards.」と証言している。
２０１４年４月に起きた韓国客船 Sewol沈没とは関係が無いようで関係がある。船主、用船社及び船員の証言に辻褄が合わない事。つまり検査を通っても安全である根拠はない。船、船が登録されている旗国そして検査会社が適切に責任を果たしていないと船は安全でないと言う事。検査に合格した事実は、書類上そして規則上、船を運航できると言う事である。悲しい事であるが、ＰＳＣ(外国船舶監督官)が存在し、適切に監督としての機能しないと問題のある船は運航され、海難を起こすと言うとだ。韓国客船 Sewol沈没は最悪の結果として多くの人々や国に注目された一例にすぎないと言う事であろう。
By Ben McGrath
A fishing trawler operated by a South Korean company sank Monday off the coast of Russia, with most of its crew missing and considered dead. The sinking and loss of life is yet another tragic reminder that as far as the capitalist class is concerned, the drive for profit outweighs the safety and lives of workers.
The Oryong 501 went down in the Bering Sea, leaving 16 people confirmed dead, while 37 others remain unaccounted for. The day the fishing trawler sank, 7 people were rescued and are said to be in good condition. However, a sailor plucked from the frigid waters later died of hypothermia. Another 11 bodies were found Wednesday and 4 more on Thursday near the site of the sinking. It is unlikely that any of the missing will be found alive.
The ship was reportedly carrying a crew of 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector. They departed from the Korean port of Busan on July 10 in search of pollock, a popular type of fish. It is believed that the ship was flooded by waves as high as 13 feet, then began to list and sink.
Artur Rets, who is leading the rescue team from the Russian port of Petropavlovsk-Kamchatsky, said of the Oryong 501: “The storage area was flooded, then the hold; the rudder and fuel system jammed.” Temperatures in the waters where the boat sank are as low as -10 degrees Celsius, meaning the crew members would have been unable to withstand the cold for much more than 15 minutes, according to Rets.
Sajo Industries, the company that operated the Oryong 501, was quick to try to deflect blame onto the ship’s captain, claiming he did not issue the evacuation order soon enough. Company director Im Chae-ok told a public briefing on Tuesday: “The captain is the one who makes judgments based on his reading of the situations at sea. After the sinking was reported, we wanted to send other ships (to rescue them), but we couldn’t due to high waves that slowed down the speed of those ships.”
Furious family members gathered for the briefing, with some denouncing the captain for failing to give a prompt evacuation order as the ship initially began to sink. However, others placed the blame squarely at the feet of the company. One family member shouted at company officials: “Stop blaming the captain! The company should have ordered an evacuation in such a crisis.”
Another family member said: “The fisheries firm keeps shifting the responsibility for the evacuation order to the ship’s captain, but he can’t issue the order before the firm directs him to do so.” The company was also accused of failing to organize rescue efforts in a timely manner.
The Oryong 501 was an older vessel. It was in operation for 36 years, an indication that Sajo Industries was cutting corners by not updating its fleet with newer and safer equipment and vessels. In fact, this is an industry-wide practice. According to the Korea Overseas Fisheries Association, 91.2 percent of the country’s 342 deep-sea fishing vessels are more than 21 years old.
Furthermore, workers who come from Southeast Asia to work in South Korea are often heavily exploited, with conditions bordering on slavery, and face racist and degrading treatment. In the fishing industry, the situation is worse. The abuse of migrant fishermen takes place on vessels far out at sea with no escape. Fishermen in some cases endure 20-hour shifts with little time to rest in between.
Sajo Industries has had its share of accidents and been accused in the past of human and labor rights abuses. In August 2010, another of Sajo’s fishing trawlers, the Oyang 70, sank off the coast of New Zealand, killing six. In 2011, 32 Indonesian fishermen walked off another Sajo vessel, alleging forced labor and unpaid wages, as well as physical and sexual abuse.
The South Korean government tacitly endorsed the exploitation of migrant fishermen in May when the Seobu District Court handed down suspended sentences to former Sajo officials who had forged documents claiming they had paid the fishermen.
According to the Korea Times, there are approximately 700,000 migrant workers in the fishing, agricultural, and manufacturing industries. They face horrendous treatment, including physical and sexual abuse, the seizure of their documents, and being forced into debt bondage. In effect, they are enslaved by Korean companies.
Mutuma Ruteere, UN special rapporteur on racism, documented in October some of the extreme abuses. After speaking with foreign fishermen in Busan, Ruteere told a press conference that these workers were given the “most difficult tasks and get paid less than their Korean counterparts,” while enduring verbal and physical abuse from the ship owners.
Ruteere called on the South Korean government to implement anti-discrimination legislation to counter the foul treatment migrant workers are forced to endure. However, governments in Seoul have a long history of whipping up anti-immigrant racism, based on the national myths that Koreans are racially pure, and therefore genetically superior to other ethnicities.
Far from seeking to end discrimination, the South Korean government uses it, and racism in general, to justify the exploitation of foreign workers, ensuring cheap labor for companies. At the same time, racism is used to divide these workers from their Korean counterparts, who are similarly exploited and increasingly forced into low-wage, temporary positions in the name of being economically competitive.
MICHAEL FIELD
OYANG 70: Pictured in June 2006, it sank in the Southern Ocean more than 200 nautical miles off Dunedin.
A South Korean fishing boat that sank on Monday in the Bering Sea with the loss of at least 52 men is owned by the same company that lost a ship in New Zealand and has had two more convicted here and forfeited to the crown.
Sajo Industries' 36-year-old trawler Oryong 501 sank on Monday while fishing for Alaska Pollock which, with New Zealand hoki, is the main fish used worldwide in McDonald's Filet-O-Fish.
Sajo also owned the 38-year-old Oyang 70, which sank in New Zealand's exclusive economic zone in August 2010 while hauling in a big bag of southern blue whiting, killing six men.
Sajo has been convicted in New Zealand courts over the boats Oyang 75 and 77 for the abuse of environmental, fishing and labour laws, and both boats have been ordered forfeited to the Crown.
South Korean media today highlighted Sajo's role in New Zealand and the allegations of appalling labour abuses aboard the foreign charter fishing vessels that were used to take Maori Waitangi Treaty quota.
The Korea Times says families of the men from the 1753 ton Oryong 501 believe the sinking was a man-made disaster caused by reckless fishing in bad weather.
They said Sajo pushed ahead with fishing despite high waves and strong winds.
"It seems the vessel tried fishing in bad weather conditions with high winds and waves four metres high," Kim Cheon-sik, a family member of one of the missing fishermen, told the Korea Herald.
Ships should return to port in such conditions, he said.
Sajo director Lim Chae-ok said it was the captain's decision.
"People at the head office in Seoul cannot know weather conditions at sea, so the captain usually decides."
Oryong 501 sank at around 2.20pm local time on Monday, with 60 seamen onboard. Eight people were rescued but one of them, a Korean, later died of hypothermia, while 52 others are still missing, according to the Korean Ministry of Oceans and Fisheries.
There is little hope now in appalling winter conditions that the missing men will be rescued. Four empty lifeboats have been recovered.
Like the ships used in New Zealand, Oryong was mainly crewed by low wage Asian men.
There were 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector.
The Korea Herald said families believe it took four hours from the ship's first listing to its eventual sinking, but the company failed to order the crewmembers to evacuate and prepare for rescue measures at a proper time.
One family member claimed that when he talked to one of the missing sailors over the phone before the accident, he said that the company had ordered them to do additional fishing, although they already had the assigned amount of catch.
Lim Chae-ok denied the ship had an excessive amount of fish.
"Due to bad weather, we suspect too much water came into a fish container and the container became waterlogged."
His claims are strikingly similar to those made around Oyang 70 after it sank off the Bounty Islands, east of Otago.
It pulled in a large catch of whiting in calm seas but its captain, who went down with the ship, lost control of it and water flooded the fish factory and engine room.
The sinking of Oyang 70 had little impact in Korea at the time, but the new disaster comes less than eight months after the sinking of the Sewol ferry off South Korea's south-western coast in April left more than 300 passengers dead, mostly teenagers on a school trip.
Oyang 75, which was bought in to New Zealand to replace Oyang 70, has been ordered forfeited over fishing and environmental violations. It is currently under bond in the Indian Ocean and is likely to be auctioned in New Zealand.
Oyang 77, convicted for misreporting its catch and fish dumping, is also to be forfeited. It is currently squid fishing near the Falkland Islands in the South Atlantic. It has been renamed by the Koreans to Jille.
- Stuff
Sajo Industries officials bow in apology as the company's CEO, Kim Jeong-su, left,
stands nearby at the firm's offices in Busan, Tuesday. / Yonhap
By Kim Young-jin
The sinking of the Oryang 501 in the Bering Sea this week has raised questions anew about Korean fishing giant Sajo Group, which owns the vessel and has long been accused of abuses on the high seas.
Dating back to 2010, the conglomerate has been accused of alleged human rights and labor abuses, and illegal fishing. The company has faced legal action at home and internationally for its practices.
Activists say that because fishing companies do their work on the high seas, the industry is difficult to regulate, leaving the door open for abuses of power as well as overfishing.
Sajo's string of mishaps began in August of 2010, when its trawler Oyang 70 sank off the coast of New Zealand, killing six.
A coroner in New Zealand found last year that the Korean ship was trawling for southern blue whiting, when a large catch caused the vessel to list.
According to the coroner, Richard McElrea, the captain refused to throw fish away and tried to bring the nets on board, the New Zealand Herald reported.
The problems deepened in 2011, when 32 Indonesian crewmembers walked off the Oyang 75, alleging forced labor, unpaid wages and physical and sexual abuse.
Sajo Industries ？ the operator of the Oryang 501 ？ and Sajo Oyang are subsidiaries of the conglomerate.
The 2011 case became a flashpoint exposing widespread allegations of labor abuses aboard Korean-flagged vessels in international waters. Foreign sailors, particularly those from Indonesia, alleged that they were subjected to underpayment, poor working conditions and verbal and physical abuse.
Earlier this year, the Seobu District Court handed suspended sentences to a former CEO and mid-level manager of Sajo Industries for forging documents to prove they had paid workers aboard the Sajo Oyang 75.
According to reports out of New Zealand, the embattled Oyang 75 now faces forfeiture to the New Zealand government for fisheries violations including fish dumping.
In September, the Oyang 77 was forfeited to New Zealand after it was found that its captain, Lee Dae-jun, had illegally dumped fish and misreported his catch.
Lee had dumped 53 tons of fish that he had deemed small or unmarketable and filled his vessel with higher-quality fish.
Following allegations of abuses in the industry, the Ministry of Oceans and Fisheries announced a set of measures to improve conditions including the creation of a call center for foreign fishermen.
An official told The Korea Times that the ministry had carried out on-site inspection of vessels last year, but that these had been limited due to what he called a lack of staff and budget.
Story is that the Korean company that owns this boat and / or the captain became aware that they were about to be investigated and decided to flee for open water. In the belief that the NZ Navy was chasing them, they returned to Port and very quickly paid off there crew and bussed them to Christchurch International Airport for a quick departure paying them $4000 for 2 years work.
NZ Govt is currently investigating a number of Korean charter fishing boats over allegations of poor and slave like working conditions, little or no pay, abuse of crew etc.
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Additional information about this ship and others from the The Christchurch Press 12.March.2012
A Korean fishing boat is under High Court arrest over claims its owners owe $2.335 million in unpaid wages over two years.
Agents for 36-year-old foreign charter vessel (FCV) Oyang 77 tried before dawn on March 3 to get its crew on a Singapore Airlines plane from Christchurch but Ministry of Fisheries enforcement officers intercepted them.
Six agreed to help in official "investigations into whether the Oyang 77 has breached fisheries regulations" and have been kept in hiding in Christchurch.
Industry sources told the Sunday Star-Times that conditions are so appalling on Oyang 77 that six Korean officers tried to leave. Oyang fishes iwi quota in a charter operated by Southern Storm Ltd, a shell company for Korea's Sajo Oyang Corporation.
On March 1 a ministerial inquiry warned Korean FCVs mistreated crews and damaged New Zealand's international reputation. It made a series of recommendations for tighter control.
Oyang 77, one of 13 Korean-flagged ships out of a 21-strong FCV fleet, has become the cause celebre for campaigners fighting the slave-like conditions aboard the boats first exposed a year ago by the Star-Times. Last month it was refused a licence to fish here.
Already held under a High Court warrant over $160,000 in damages to Talley's Fisheries, Oyang 77 moved on March 3 to get its crew out. Tauranga lawyer Craig Tuck, founder of Slave Free Seas group, says Southern Storm threatened the crews and said if they did not go they would not get bonuses of around $4000.
They were told agents in Indonesia would make their lives even harder. "It was very threatening and the men felt very intimidated," he said.
On Monday, Tuck, acting for 26 crewmen, obtained a High Court arrest warrant over Oyang for the unpaid wages. Southern Storm, in a press release, denied any wages were owed.
While New Zealand authorities have been indifferent in the past to the plight of FCV crews and unwilling to enforce a code of conduct, that changed last week.
After the fishermen cleared Customs and were heading to the departure gate, Fisheries enforcement reached them. Men were asked to stay back to help with investigations against the owners of the Oyang 77. Allegations include illegal dumping and high grading of fish in the exclusive economic zone, as well as trucking, which means quota is illegally moved from one area to another.
"A small number of Oyang 77 crew members have chosen to stay in New Zealand and are assisting with these investigations," Fisheries deputy director-general Scott Gallacher said.
Oyang 77 is a sister ship to Oyang 70 which sank off Otago two years ago killing six, and of Oyang 75, whose crew walked off in Lyttelton in protest at inhumane conditions aboard.
Another FCV, Mellila 201, which is owned by Taejin Fishieries of Korea, and chartered by United Fisheries in Christchurch, remains under arrest at the insistence of the crew, with claims of $1.8m owed in salaries.
New Zealand government alleges range of worker abuses, and weak Korean government response
By Ko Na-mu, Hankyoreh 21 staff writer in Jakarta
The New Zealand Department of Labor prohibited the South Korean deep-sea fishing vessel ShinJi from hiring foreign crews on March 5, citing its refusal to participate in a government survey on labor conditions. The country’s Department of Agriculture and Forestry also stripped a boat of its work permit in February, charging it with violating vessel safety standards. The ShinJi is part of a troubling trend of delinquent South Korean vessels who violate standards abroad and aren’t being punished at home.
A New Zealand government report stated that numerous allegations and reports had been made about low wages and abusive treatment of foreign crews, and that all of the complaints lodged with the inspection team had been against one country.
A controversy has been brewing overseas over that “one country,” while its own government has been asleep at the wheel.
Hankyoreh 21 obtained a New Zealand government report from February titled “Report of the Ministerial Inquiry into the Use and Operation of Foreign Charter Vessels (FCVS)”. The report makes strongly worded criticisms about abuses against foreign crewmembers and unreasonable employment conditions on the Sajo Oyang boats fishing in New Zealand’s exclusive economic zone.
Sajo Oyang is South Korea’s biggest fishing company and is at the center of accusations by the New Zealand government of South Korean vessels violating fishery management standards, vessel safety, employment and labor conditions, and abusing workers. One South Korean boat was stripped of its fishing permit in February, a first since South Korean vessels began fishing in the country’s waters. The situation could be damaging to international standings of both South Korea and New Zealand.
Documented mistreatment
Of particular note is the report’s mention of foreign crew labor conditions and abuses in connection with a National Human Rights Commission of Korea (NHRCK) petition.
Some in New Zealand were dismayed with their own government’s failure to regulate its waters and to allow such abuses to go on. In a section of Chapter 2 on “Damage to New Zealand’s international reputation,” the government stated, “During 2011 there were complaints and allegations about such issues as vessel safety, [foreign crews’] living and working conditions, physical and sexual abuse by officers, underpayment and manipulation of time sheets. . . There is no doubt that these allegations of exploitative labor practices and sub-standard working conditions have been damaging to New Zealand’s reputation as a progressive and fair-minded nation.”
The report went on to note, “Most of the incidents reported that are causing damage to New Zealand’s reputation appear to have occurred on Korean flagged vessels. The names of certain Korean vessels and owners came up repeatedly. The alleged abuse occurred mostly against Indonesian crews.”
The allegations also came from New Zealand fishermen. Many of the country’s vessel owners and fishermen reportedly told the team that they believed the practices of South Korean officers amounted to exploitation.
While noting allegations about the behavior of South Korean operators, the report states, “The Panel received no complaints about the mistreatment of crew on vessels currently flagged to the Ukraine, Dominica or Japan.”
It was South Korean deep-sea fishing boats that triggered the investigation in the first place. In 2010, the Oyang 70 capsized, taking the lives of six crews, some of them Indonesian. One of the problems mentioned was a lack of proper safety equipment.
In 2011, an entire crew of 32 Indonesian sailors fled the Oyang 75 over sexual harassment and abusive treatment. The situation became a cause celebre in New Zealand. Many local news outlets began devoting major attention to allegations of abuse on South Korean boats. The University of Auckland Business School was first to draft a report, determining that many of the allegations of abuse and low wages were verifiable.
New Zealand’s Department of Agriculture and Forestry and the Department of Labor then set up a joint investigation panel for a study that took place between Aug. 2011 and Feb. 2012. Written questionnaires were sent to industry representatives, including local and foreign ship owners, manning agents, vessel operators, and crewmembers. Thirty-two people participated in face-to-face interviews. The panel and representatives from the University of Auckland Business School’s New Zealand Asia Institute (NZAI) traveled to Indonesia in 2011 and 2012 to interview most of the Indonesian sailors from the Oyang 75.
At the front of its report, the New Zealand government states, “This publication represents the collective view of the Ministerial Inquiry into Foreign Charter Vessels,” though it adds the proviso that it “is not government policy.”
Shocking findings emerged in the November 2011 report from the NZAI, which were previously presented by some South Korean news outlets, including a January 2012 article in the Korean version of Le Monde Diplomatique on “Overfishing and Abuses: The Competitiveness of South Korean Tuna Boats.” They included substantiation of the credibility of claims by Indonesian crews about a South Korean officer embracing and attempting to kiss foreign sailors and fondling their genitals. The University of Auckland research team interviewed a total of 144 people, including Indonesian crewmembers from the Oyang 70 and Oyang 75. The report also said the human rights commissions of New Zealand and the Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) had discussed the issue with the NHRCK.
Sexual crimes
The NHRCK’s discrimination remediation committee ruled on Apr. 18 to dismiss a petition submitted by the Korean House for International Solidarity (KHIS) and Advocates for Public Interest Law on behalf of six Indonesian crew members from the Oyang 75, contending that they had experienced sexual harassment and other abuses. The commission did not announce its decision publicly.
Questioning of members and associates of the NHRCK standing committee found that the commission did acknowledge a “possibility” that the subject of the complaint, an individual surnamed Gang who was boatswain on the Oyang 75, did fondle the genitals of six Indonesian crew members or rub his own genitals against them.
“Given the presence of common allegations among the victims, who all pointed to Mr. Gang as the perpetrator and claimed that Mr. Gang either thrust his genitals at them or rubbed them against the victims’ bodies, embraced the victims, and chased Indonesian crew members while they were showering, it is impossible to rule out the possibility of sexual harassment,” the NHRCK said.
The commission ultimately dismissed the case due to inconsistencies, arguing that the accounts of victims and witnesses did not add up. At the same time, in a kind of “compromise,” it advised that efforts be made to prevent sexual harassment of sailors on deep-sea fishing vessels and provide aid to victims.
The commission’s members are believed to have disagreed sharply during the decision process. “We’re current revising the decision,” an NHRCK representative said. “We’re not sure when the final one will come out.”
The NHRCK also confirmed allegations that a boatswain identified as Choe had engaged in physical and verbal abuse and that Sajo Oyang had drafted two different versions of the wage contracts for Indonesian crewmembers. However, it ruled to reject the verbal abuse and wage issues as outside the scope of its investigations.
Sajo Oyang management denied all charges. The alleged sexual harassment perpetrator identified as Gang reportedly told the NHRCK that there was “no truth to the claims of sexual behavior,” without giving specifics. Choi told the NHRCK, “I have done things like shout, lightly kick, gently slap someone’s head, or pull someone’s ear, but I have never engaged in serious physical abuse.” Sajo Oyang said, “Wages were all precisely calculated and paid,” without elaborating further. Sajo Oyang declined interview requests from Hankyoreh 21.
Another issue has been a lack of diligence. Among the factors cited by the NHRCK in dismissing the petitions was the “difficulty in obtaining testimony” from four major witnesses. The Hankyoreh 21 received a brief account of these witnesses’ current circumstances after inquiring with the human rights group ATKI Indonesia. One is currently a construction worker in Jakarta, while the other three are working on a Russian fishing boat. All four were interviewed by the New Zealand government. However, the NHRCK only conducted written surveys of the six petitioners. ATKI Indonesia member Iweng said, “The South Korean human rights commission doesn’t seem to be taking this case very seriously.”
University of Auckland Business School senior lecturer Christina Stringer, who spearheaded the investigation, said in e-mail to the Hankyoreh 21 that while she was unaware how many Indonesian crew members the NHRCK had interviewed, her team’s study uncovered evidence strongly indicating that a number of Indonesian fishermen were repeatedly sexually harassed and assaulted.
Stringer also said that a copy of the report had been provided at the request of the South Korean embassy in New Zealand, but that there had been no response.
South Korean government refuses to cooperate
Chapter 7 of the New Zealand government report includes a roundabout swipe at the lack of cooperation from the South Korean government, stating, “Information about a vessel’s risk profile is not generally shared among the relevant government agencies.”
According to international practice, the New Zealand government has no authority to investigate labor and human rights issues on foreign-flagged vessels as long as they do not involve fishery management standards. Legal responsibility lies with South Korea.
Between Aug. 2011 and March of this year, the Ministry for Food, Agriculture, Forestry and Fisheries, the Ministry of Foreign Affairs and Trade, the Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, and the NHRCK held a total of three joint meetings. While the agencies in question did have the South Korean fishing businesses under investigation attend, including Sajo Oyang, they made little effort to contact the Indonesian crewmembers. After three meetings, they have yet to take measures to improve the system.
The Hankyoreh 21 asked two of the six petitioners from the Oyang 75 whether they still harbor ill feelings toward South Koreans. One of them, named Trismanto, said, “Before, I thought all Koreans were bad. I changed my mind after meeting the KHIS members last year.”
The other, Sugito, said, “I forgive them now. And I’d like to keep working on fishing boats. But I first want a resolution to this case.”
Sugito’s goal is to bring the facts of the sexual harassment to light and receive all his wages. The two young men plan to visit South Korea some time around June at the request of KHIS. They will come to Korea as free men seeking justice, not as laborers working for meager wages.
※On the Investigation: Interviews took place in Jakarta on May 4. Trismanto and Sugito arrived at ATKI Indonesia’s offices in Jakarta after a seven-hour trip by train and bus from their hometown of Tegal. Iweng, a member of ATKI Indonesia, translated their responses from Indonesian to English. The two men were asked about the sexual harassment and wage exploitation allegations, as well as personal matters such as their families, hobbies, employment contract process, and their boarding and fleeing of the vessel. The New Zealand government report, University of Auckland report, KHIS petition text, and NHRCK ruling also served as major resources.
Please direct questions or comments to [english@hani.co.kr]
An investigation of how six fishermen died after the trawler they were on sank in the Southern Ocean has heard how the Korean captain valued the catch over the crew of the ship.
Korean registered ship the Oyang 70 sank 740 km off the Otago coast in August 2010 but only three of the six men's bodies were recovered.
The investigator heard today what survivors told police in the minutes before the Oyang 70 sank - that the trawler was overrun with thousands of fish, panic and fear.
“The chief engineer was crying. The chief engineer cut the net, nothing happened. Water started covering the deck so I jumped into the water.
“Men crying and begging...is taking frightened to the outside of its meaning...they were terrified...yes terrified.”
Up to 120 tonnes of fish had been partially hauled on board the Oyang 70, causing the ship to list and capsize.
One of the 45 survivors estimated there was three times the normal amount of fish in the net.
“It was the biggest haul of fish they'd ever seen, with many of them being experienced fishermen.”
Crew say the captain was more interested in saving the fish than the fishermen.
A number of factors could have contributed to the end result.
A larger than normal net was used because the usual, smaller net had been damaged.
The net was supposed to have battery powered sensors attached to it to count the fish, but the sensors were not working so there was no way to tell how many fish were in the net.
Survivors told police they had never practiced evacuating the ship - although they had done fire drills.
It is disputed whether a siren alerted crew to abandon ship and they described a poorly maintained ship filled with cockroaches and lax safety standards.
The inquiry is expected to take the rest of the week.
Joint Media Statement
The owner, Sajo Oyang Corporation of Korea and the NZ charterer, Southern Storm Fishing (2007) Limited, with much regret, confirm that their vessel, the Korean flagged Oyang 70 has been lost at sea some 400 nautical miles east of Otago.
At this stage it is unclear what caused the vessel to sink. The vessel released its two 406 mhz emergency position indicating beacons (EPIRBs) at 04:37 am NZ time today and sent a distress call to other vessels in the area through VHF channel 16. The EPIRB signals, which utilise satellite communication signals, programmed with the ship identify and contact details were received at the NZ Rescue Communications Centre operated by Maritime NZ almost immediately and a Maritime search and rescue operation was commenced shortly thereafter.
A number of New Zealand and foreign charter vessels fishing in New Zealand waters responded to the ships distress call. In particular the New Zealand owned FV Amaltal Altantis received the ships distress call, immediately sent a mayday call and, along with other vessels, steamed at full speed to the last known position of the Oyang 70, where they participated in the rescue of crew and the search for missing personnel.
The owner and the New Zealand charterer have been advised by the Rescue Coordination Centre that 45 crew members, along with the bodies of three crew members have been recovered by the FV Amaltal Atlantis. A search is currently underway, involving seven ships and an RNZAF Orion, for three missing crew members, including the vessels Captain.
Sajo Oyang Corporation and Southern Storm Fishing (2007) Limited wish to take this opportunity to express their deep appreciation for the efforts involved by all members of the Maritime community, New Zealand authorities and the New Zealand fishing industry that have come to the aid of the vessel and the missing crew members. They would particularly take the opportunity to thank the owners, Captain and crew of the FV Amaltal Atlantis for their assistance in this matter.
While the cause of the vessel sinking is unknown at this time and the matter is likely to be the subject of official investigation, the owner and charterer have no reason to believe that the sinking was in any way related to the condition of the vessel. The FV Oyang 70 underwent a full Maritime New Zealand safety inspection in July 2010 and was equipped with a full complement of life saving equipment, life rafts and cold water immersion suits as required by both International and Maritime conventions. The vessel had a full and current Maritime NZ Safe Ship Management certificate at the time of sinking. In addition the vessel was surveyed to Korean survey standards in Lyttleton in December 2009. Korean survey standards comply with the requirements of IMO conventions and are consistent with the standards required in respect of NZ owned vessels.
The owner and the NZ charterer of Oyang 70 have been fully involved in the marine SAR operation from the time the sinking became known early this morning and have assisted maritime authorities with information that has been of assistance to the search and rescue operation. Both companies will offer every support to the survivors throughout the inquiry and will provide accommodation, support and repatriation to their homes as soon as they are in a position to do so as approved by the authorities. The companies will also make every endeavour to provide support to the families of those who have lost loved ones in this tragedy.
Most importantly, both the owner and the New Zealand charterer wish to take the opportunity to express their deepest sympathy to the families of the crew members of the vessel that have lost their lives.
ENDS
The Oyang 70 sank around 4.40am this morning Wed, 18 Aug 2010. The three men whose bodies were recovered after a Korean fishing vessel sank in the Southern Ocean today are all Indonesian. The crew took to life rafts when their 82-metre fishing factory ship, Oyang 70 sank about 800km southeast of Dunedin about 4.40am. The vessel carried a crew of 51.So far 45 have been rescued from life rafts by New Zealand fishing vessel Amaltal Atlantis. The ship also found three bodies, all Indonesian, but the Korean skipper and two other crew members were still missing. The National Rescue Coordination Centre in Wellington said the search would continue and the air force Orion which arrived shortly after 9am today could stay in the search area for most of the day. The survivors were all in good condition though the Amaltal Atlantis skipper said some had mild hypothermia, Talleys deep sea fleet chief executive Tony Hazlett said. Amaltal Atlantis was within five or 10 nautical miles of the Oyang 70 when the alarm was raised and there was no hesitation about heading for the stricken vessel as fast as it could, Mr Hazlett said. "We do everything we can to assist. You are 400 (nautical) miles off the coast of New Zealand and your first priority is to assist a vessel in distress." It was very cold but the seas were calm. The Amaltal Atlantis skipper could not give clues about why the Oyang 70 sank. He said there was also no indication the missing six crew members had made it into liferafts or were in the water. "But as time goes on it is looking worse." Amaltal Atlantis did not have accommodation for so many extra people but they were being looked after well. "The skipper said for what they have been through everyone is in pretty good condition. Obviously it is very stressful, the water was very cold so we are doing everything to look after them," Mr Hazlett said. There was plenty of room on the Amaltal Atlantis, he said. "Everyone has got blankets and everyone is as comfortable as they can be. We have got enough food for a crew of 40 people for 50 days." Once the Amaltal Atlantis had been released by the search centre it would head to Dunedin or Christchurch with the survivors. The centre said six boats, and not five as it earlier indicated, were searching for the missing men. Representatives of the Korean and Indonesian consulates visited the rescue centre earlier today and were briefed on the search.
NZPA
Oyang No.70 IMO 7238852, dwt 1379, built 1972, flag South Korea.
By ELIZABETH MARCELO
The search operations for the missing crewmen, among them Filipinos, of the South Korean fishing vessel that capsized off Bering Sea in Russia last December 1 continued over the weekend, but yielded negative results.
“Daylight search results for 6th December are negative, no bodies were retrieved,” Department of Foreign Affairs (DFA) spokesperson Charles Jose told GMA News Online in a text message.
He said the search operation resumed on daylight of December 7, likewise “yielding negative results.”
Seven Filipinos remain missing from the ill-fated South Korean fishing vessel Oryong 501. The South Korean government and the vessel's operator, Sajo Industries, had earlier said there were 60 people on board Oryong 501, including 11 South Koreans, 13 Filipinos and 35 Indonesians.
The DFA had earlier confirmed the retrieval of the bodies of three Filipinos while three more had earlier been rescued, identified as Rowell Cantuba Aljecera, Micol Insigne Sabay and Teddu Zumarraga Parangue Jr.
Meanwhile, of the three Filipino fatalities, only one, Jessie Alovera Londres, has been named so far.
Jose, in another text message, said the two other fatalities were already identified by the Philippine Embassy in Moscow, Russia, but their names will not yet be disclosed to the media as their families were yet to be notified by the Philippine Embassy.
“Yes, identified na sila, but we don't have update if their families were notified already. We won't release their names to the media unless their familes have been notified,” he said.
He said the three rescued Filipinos, as well as bodies of the three Filipino fatalities, “are still on board the vessels involved in the search and retrieval operations.”
“Our embassy in Moscow is still in discussion with the Russian and South Korean authorities on the disposition of the remains,” Jose said.
Jose said the search operations were being conducted by US Coast Guard ships Alex Haley and Monroe, seven Russian vessels, four Korean vessels and a C-130 aircraft.
Jose said that on Saturday evening two more aircraft of the Sourth Korean Coast Guard arrived in the area of the incident and are expected to help in succeeding search operations.
He said a South Korean Coast Guard ship KCG 5001 also departed from Korea and is expected to arrive in Russia on December 14. —KBK, GMA News
SEOUL, December 8. /TASS/. The search for the fishermen of the South Korean trawler Oryong-501 that sank last week in the Bering Sea off the coast of Chukotka, in Russia's Far East, is due to resume on Tuesday, a spokesman for the trawler owner has said.
“Now the search effort for the missing crew members is hampered by the strong wind and waves. However, we hope that it will resume on Tuesday night, when the weather conditions are forecast to improve,” a spokesman for Sajo Industries company said.
Rescuers suspended the search effort on Sunday due to unfavorable weather conditions.
The trawler, with 60 people on board, sank on December 1 after stormy weather had caused seawater to flood its storage areas. Seven crew members have been rescued, including one Russian inspector, five Indonesians and one Filipino. A total of 27 people have been confirmed as dead, and another 26 people are still missing.
Twelve vessels from Russia and South Korea are involved in the search operation. Two P-3C Orion patrol aircraft of South Korea’s Navy were expected to join the effort later on day.
怪しい船や違法行為に使われる船の国籍にモンゴル籍船が使われる事がある。要注意の国籍である事には間違いない。停船命令を無視し、船を横付けして乗り込もうとしたインドネシア職員に番犬の攻撃。番犬は撃ち殺されるまで抵抗したそうである。
下記の情報はM/T"STAR EMERALD"が現在の船名になっているが、下記の写真を見るとM/T"KYOEI MARU"と書かれている。やはり国籍証書や国際条約で要求される証書の船名はM/T"KYOEI MARU"なのであろう。
一般的にパナマを除いては大きな海運会社が船を登録する国籍は問題のある船を登録させない。パナマは受け入れる船の幅が広いので、立派な船もあれば、典型的なカンボジア籍船の船もある。そう言う意味ではモンゴル籍船らしい船と言う事になる。
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|---|---|
| Ship Name: | STAR EMERALD |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | MONGOLIA |
| IMO: | 8303941 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1352 tons |
| Year of Built: | 1983 |
| Builder: | KURINOURA DOCKYARD & SHIPBUILDING - YAWATAHAMA, JAPAN |
| Class Society: | RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | ZONE ARCTIC - JOHOR BAHRU, MALAYSIA |
| Former name: |
FORTRESS until 2011 Jan SEA DEFENDER until 2010 Jan KYOSEI MARU until 2009 Nov GRANDEUR PIONEER until 2002 Nov NEW HORIZON until 2001 Jul ALLWELL PRELUDE until 1999 Jul KYOSEI MARU until 1997 Dec |
Indonesian customs and border guard tried to stop for the check tanker Kyosei Maru, which was crossing Indonesian waters off Batam, Malacca Strait, in the morning Dec 2. It is not explained by the authorities, why did they find the vessel to be suspicious. Tanker didn’t obey orders and kept sailing. Patrol boat closed tanker, officers tried to board the vessel, but were met by five ferocious dogs, unleashed by the crew. Dogs held the fort until one of them was shot dead. Tanker loaded with 1,300 tons of crude oil or oil products was heading for Malaysia, officials said there were no papers on the cargo, vessel’s papers were also missing. Tanker was detained and anchored off Batam.
Using dogs for protection seems to be quite a good idea, in the waters where small tankers are most vulnerable to piracy attacks. Providing of course, the dogs will be protected from the officials.
Voytenko Mikhail
Tanker Kyosei Maru, IMO 8303941, dwt 2517, built 1983, flag Mongolia, manager ZONE ARCTIC SDN BHD, Malaysia.
漁船に乗った事が無いので勝手な推測しか言えないが、「漁獲物が排水溝を塞いだ。海水が抜けずに船が傾いたので来てほしい」には疑問。漁船だから漁獲物が排水溝を塞ぐ可能性ぐらい想定して設計されていると思う。「ポンプ1台を受け取ったオリョン号は海水の半分程度を排出し、安定を取り戻したかに見えた。」について持ち運び出来る程度のポンプで排出出来たのなら、本船にあるポンプで排水出来たのでは？故障していたのか？本船には運び出来る程度のポンプはなかったのか？
「船の照明が全部消えた。船員をこんな目に遭わせておいて生きてなどいられない」
船齢が３６年だから非常用バッテリーの必要性が建造当時に無かったのかもしれない。発電機室又は発電機付近が浸水しそうになっているのであればその時点で避難命令を出すべきであったと思う。全ての発電機が停止すれば電気の供給が止まり、非常用照明の非常用バッテリーがなければ即座に真っ暗になる。「全員無事で釜山に戻って一杯やろう」に関して、どれぐらいの時間差があるのか知らないが、無線機器の場所に居られる状態でなくなったか、電源喪失により連絡が取れなくなったと思う。商船だと電源喪失しても規則で決められた時間の間は、照明や無線機器が非常用バッテリーにより使用出来るようになっている。韓国国籍漁船についての要求はどのようになっているのか知らない。
日本でも同じだが多くの犠牲や大事故を起こさないと何も変わらない。仕方のない事である。
「最後の別れを」「必ず助かれ」 12/05/14 (朝鮮日報日本語版)
ロシア沖のベーリング海で操業していた韓国の遠洋トロール漁船「第501オリョン号」が沈没した当時の緊迫した交信内容が明らかにされた。
オリョン号が所属する思潮産業が公表した交信内容には、オリョン号のキム・ゲファン船長と同じく思潮産業所属の第69オヤン号のイ・ヤンウ船長、カトリーナ77号のキム・マンソプ船長によるやりとりが含まれている。それによると、第69オヤン号は1日午前10時ごろ、気象状況の悪化で避難を開始。近くにいたオリョン号のキム船長に「天候が悪いので判断は早く下した方がいい」と告げた。オリョン号も正午ごろに避難を開始した。
しばらくして、オリョン号のキム船長は第69オヤン号のイ船長に「魚を水揚げする際、船の後方から漁獲物処理室に海水が入り、排水作業をしている」と告げた。午後0時半には、キム船長はほかの船の韓国人監督官に「漁獲物が排水溝を塞いだ。海水が抜けずに船が傾いたので来てほしい」と救援を要請した。カトリーナ77号のキム船長にも「海水が入って操縦が不可能になった。エンジンを停止して排水作業をしている」と告げた。ポンプ1台を受け取ったオリョン号は海水の半分程度を排出し、安定を取り戻したかに見えた。
しかし、午後3時半ごろ、漁獲物処理室の水位が高まり、船が大きく傾き始めた。午後4時ごろ、状況が急速に悪化し、オリョン号のキム船長は、カトリーナ77号に「退船しなければならない。救助準備をしてくれ」と叫んだ。
キム船長が兄のように慕っていたオヤン号のイ船長に「最後の別れのあいさつはしておかなかれば」と告げると、イ船長は「落ち着いて船員を退船させて、お前も必ず助かるんだぞ」と説得した。しかし、キム船長は「船の照明が全部消えた。船員をこんな目に遭わせておいて生きてなどいられない」と答えた。イ船長は「全員無事で釜山に戻って一杯やろう」と叫んだが、もう応答はなかった。
オリョン号は午後5時15分ごろ、北緯61度54分、西経177度10分の位置で沈没した。
4日午前には事故海域で韓国人船員のユ・チョングァンさん（47・一等航海士）とチョン・ヨンドさん（57・甲板長）、東南アジア出身の船員2人の遺体が引き揚げられ、死者は韓国人6人、東南アジア出身者12人、国籍未確認2人の計20人となった。乗組員60人のうち、救助されたのは7人で、33人は依然行方不明のままだ。
海洋水産部（省に相当）の李柱栄（イ・ジュヨン）長官は、船員家族対策委員会が置かれた釜山を訪れ「国益のために遠い海で操業していた愛国者の皆さんが事故に遭ったことを心から残念に思う。事故収拾と徹底した真相調査に最善を尽くす」と述べた。
釜山＝ 権慶勲（クォン・ギョンフン）記者
SAJO（思潮）産業の漁船「501オリョン号」沈没の根本的な原因は過度な「スケトウダラの漁獲割当て量」に伴う無理な操業のためという分析が有力視されている。そのため、事故再発を予防するためには、現実的な漁獲割当て量の調整が必要だという指摘があがっている。
4日、SAJO産業などによると、ロシアの西ベーリング海で操業中だった「501オリョン号」に問題が発生した時刻は、現地時間で午後12時30分（日本時間午前9時30分）ごろ。この日、西ベーリング海には「501オリョン号」以外にも韓国漁船4隻が出航していたが、気象悪化によりカムチャツカ東部海岸に避難した。そんな状況下でも、「501オリョン号」と同会社所属のトロール船「96オヤン号」も残っていた。
「オリョン号」キム・ゲファン船長は「オヤン号」イ・ヤンウ船長の傍で航海士として5年間船に乗り、イ船長の推薦で「オリョン号」の船長になったほど、“兄弟”として通じる親しい間柄だ。
イ船長は非難する前、キム船長と無線連絡を通し、「きょうの天気は良くない。我々の船はロシアのナバリン方面に向かう。キム船長も避難するように」と話し、これに対してキム船長は「網を巻き上げて、ついて行く」と応答した。
しかし、キム船長は午後4時14分（日本時間午後1時14分）、弟セファン氏に携帯電話で電話をかけ、「セウォル号のように船が沈没している。時間がない」という言葉だけを残し、すぐに電話を切った。キム船長はイ船長にも無線で「ヒョン（年上の男性に対して使う言葉）、最後のあいさつをしなければならないようです。わたしはこの船と最後まで行きます」と伝えた。
漁船はキム船長が弟セファン氏と通話してから約40分後の午後5時（日本時間午後2時）、完全に沈没した。結局、網に入った漁獲物を取り出す過程で、一度に押し寄せた海水の浸水と36年も経っていた古い船舶施設などの複合的要因で沈没したと見られる。
それならば、キム船長が別の船舶のように素早く避難しなかった理由は何だったのだろうか。
「オリョン号」の一等航海士ユ氏（47）の妻はこれに関連し、「先月29日の通話で夫が“スケトウダラを大量に獲ったが、追加の漁獲割当て量を受けた。すべて獲ったら大変だ」と言っていた。操業日程は決まっているのに、物量のみが増えたために、無理に出港したのが今回の事故の根本的な理由」と主張した。
関連業界によると、韓国とロシアは毎年、漁獲協定を通じてベーリング海一帯で獲ることができる割当て量を定める。昨年から漁獲量が急減し、困難を経験してきたという。
ベーリング海沖のスケトウダラ漁獲量は以前にようにはいかないが、遠洋企業等は確保された割当て量に対し、t当たり350ドルの入漁料を支払わなければならない。このような状況では、無理な操業を強行するしかなく、SAJO産業が追加漁を「オリョン号」に下した可能性が大きいという分析も出ている。
釜山経済大チャン・チャンイク（海洋生産システム管理学部）教授は「冬季の韓国国内スケトウダラ消費量は相当で、企業収益の側面で割当て量を最大限減少しなければならない」とし、「遠洋漁船が無理に操業する余地は充分だ」と指摘した。
SAJO産業側は「決まった操業量を満たすことができなければ、翌年の配分が不利になるため、漁獲割当て量を満たそうと努力するのは間違いない」と話した。
ロシア極東のベーリング海で沈没した「５０１オリョン号」についてVesselFinderの情報によると２０１４年２月２６日の釜山港からのＡＩＳが最後の記録となっている。つまり、２０１４年２月２６日の時点ではロシア船籍でロシア船級協会であったと言う事になる。売船されたとすればこの後になると思う。そうであれば、７から８ヶ月前に売船後に検査を受けた事になる。船級はロシア船級のままなのか、韓国船級に変わったのかはインターネットで検索したがわからなかった。
救助された船員も死体で回収された船員もイマージョンスーツを着用していなかった。思潮産業(英語でSajo)は７４個のイマージョンスーツが積んであったとコメントしている。売船後に検査を受けているはずであるから船級の検査官は７４個のイマージョンスーツが積んであったのか、どこに保管されていたのか知っているはずであろう。韓国籍船の規則については知らないので、何個のイマージョンスーツが要求され、どこに格納されるべきなのか、検査の間隔、保管されている場所と数を記載した図面を掲示する要求になっていたのか、船員が韓国語、又は、英語を十分に理解できない場合、船員の言語での救命装備の説明が要求されていたのか等については全く分からない。
老朽化した遠洋漁船の問題として指摘している。簡単に安全と言うが、安全はコストを伴う事を理解しているのだろうか。安全及びコストは韓国人が口にする魚の値段に直接、又は、間接的に影響する。外国から輸入した魚が安くても、韓国の漁業会社が漁獲した魚を買うのか？なぜ、外国人船員が韓国籍漁船で働いているのか？コストと若い韓国人が現状の環境では働かない現実があるからだろう。日本でも日本船籍漁船に外国人船員が働いている。理由は同じような理由だ。きつい環境でも発展途上国の下層部の人間達であれば、韓国や日本では魅力のない賃金であっても、魅力的なのである。日本でブラック企業とか言われているが、彼らのおかれている状況は日本で言われているブラック企業が優良企業と思えるような劣悪な環境だ。漁業資源の枯渇や現象が言われるようになっているが、古いぼろ船で劣悪な環境で働く船員を使う外国企業と日本の企業が競争して価格で戦えるわけがない。外国産が安いのは単に人件費が安いと言う事ではない事を日本人は理解するべきだと思う。
韓国政府が韓国籍漁船に対して安全を重視した規則に改正するのかは知らない。安全はコストアップに繋がるので、韓国漁船に対する規則が厳しくなれば外国籍に登録する、又は、外国の企業に資金と船を貸し出すなどの逃げ道もある。そうなれば韓国人船員を使わなくなる可能性も出てくる。彼らのいくらかは仕事を失うであろう。彼らを雇いたい企業があるのか、彼らが望む給料を得られる仕事を見つける事が出来るのかも疑問だ。問題は古い船のことだけでなく、なぜ古い船なのか、厳しくすればどうなるのか等を考えながら対応しないと解決できない。解決は出来ないのかもしれない。消えゆく産業は消えるしかないのかもしれない。どのようにソフトランディングさせて、新しい産業を競争力のある産業に成長させて、雇用を確保する事を考える事が重要なのかもしれない。しかし、船員の転職は難しいので、行きつく所まで行くしかないのかもしれない。産業の転換時期にその業界にいた運の悪さ、他の仕事へ変わる事が出来ない能力の無さを悔やむしかないのかもしれない。運が悪ければ地獄行きなのか、仕事のない生き地獄への人生を選択するのか、個人次第だか、難しい選択だと思う。結局は、結果論でしか言えない事多い。原発事故で直接的原因で死亡者はいないから、原発を稼働させると言っている人達と同じ。運が悪ければ地獄なのか、原発を廃棄して仕事のために地元を離れる、又は、失業や低所得で耐えるような選択だろう。個々で選択や生き方が異なる。どちらが正しいとも言えない。結果次第なのである。
ロシア極東のベーリング海で沈没した「５０１オリョン号」に乗船していた韓国人船員２人の遺体が４日、追加で収容された。
外交部関係者は「韓国時間で今日午前５時に捜索を再開し、午前６時半ごろ韓国人の遺体２体を引き揚げた」として「これと共にまだ身元確認中の東南アジア国籍の船員２人の遺体も追加で発見された」と話した。これでオリョン号に乗っていた韓国人船員１１人のうち６人の遺体が収容された。イ・ジャンスン氏（５０・操機長）は１日の事故直後に救助されて低体温症で亡くなり、３日にはキム・テジュン氏（５５・冷凍士）、キム・ポムフン氏（２４・２航士）、キム・スンホン氏（２１・３航士）の死体が追加で引き揚げられた。オリョン号の総乗船人員は６０人で、まだ３７人が行方不明状態だ。
捜索・救助作業には韓国船舶４隻やロシア船舶６隻など計１０隻が投入された。米国の救助艦モンロー号もこの日午前に現場に到着し作業に加わっている。ロシア航空機もまもなく捜索作業に合流する計画だと外交部当局者は伝えた。
外交部はウラジオストクに在ロシア大使館の職員１人と外交部本部職員１人など迅速対応チームを緊急派遣した。このほかにチュコトカに向けて在ウラジオストク総領事館の２人が出発する予定で、カムチャッカにも職員３人を追加で配置する計画だ。
「兄さんに別れのあいさつをしなければいけないようです」（５０１オリョン号、キム・ゲファン船長）
「はやく出てこい」（６９オヤン号、イ・ヤンウ船長）
「私はこの船と最後まで共にします」（キム船長）
思潮（サジョ）産業所属の５０１オリョン号がベーリング海で沈没する直前、このような無線電話（無電）の交信があった。キム・ゲファン船長（４６）が、ベーリング海にいた同じ会社の先輩船長に送った無電だ。
キム船長の弟セファン氏（４４）は３日、思潮産業釜山（プサン）事務所につくられた事故対策本部で、こうした内容を公開した。セファン氏は「イ船長が２日夜、国際電話で兄と交信した最後の無電内容を伝えてきた」と話した。キム船長は無電を受けとったイ船長のもとで航海士として働き、イ船長が推薦してオリョン号船長になった。セファン氏はまた「船が沈む直前、兄が私に電話してきて『セウォル号のように沈没している。時間がない』といった後に切った」と話した。
外交部はこの日の午後遅くまでに５０１オリョン号船員の遺体１１体をさらに発見したと発表した。このうち韓国人は３人だ。これで韓国人乗船員１１人のうち死亡者は４人になった。
ロシア西ベーリング海で沈没した「５０１オリョン号」（１７５３トン級）の乗組員で現在行方が分からない５２人に対する捜索が続いているが、追加救助者は出ていない。計６０人の乗組員のうち７人は事故発生直後に救助され、韓国人１人は死亡した。
非常対策班を運営中の韓国外交部の関係者は２日、「事故現地の海域の波が高く、水温が０～２度ほどしかないため救助捜索に多くの困難を抱えている」とし「専門家らの意見で１０～１５度の水温で３時間程度耐えられるというが、今は時間があまりにも過ぎた状況」と話した。
思潮産業所属のスケトウダラ漁トロール船であるオリョン号は１日午後２時頃（日本時間）、ロシア西ベーリング海で沈没した。事故後、近くで操業だった漁船によって８人（インドネシア人３人、フィリピン人３人、ロシア人１人、韓国人１人）が救助されたが、韓国人１人は低体温症で死亡した。残りの行方不明者のうち、韓国人は１０で、フィリピン人１０人、インドネシア人３２人などだ。
事故地域の気象状況が良くないため夜間の救助作業は中断され、午前７時１０ごろに再開された。政府側は事故発生から２０時間が経過し、不明者の生存は保証できない状況だと判断している。ただ、この関係者は「航海経験が多い人々なので、保温材を着て救命艇に乗っている場合は希望がある。最善を尽くして捜索を進めている」と付け加えた。
韓国政府は外交部と海水部、国家安全処で構成された非常対策班を稼働し、ロシアと米国側の捜索協力を受けている。現在、事故海域には近くで操業中の漁船４隻が救助作業を行っていて、今日中に思潮産業所属漁船３隻と協力漁船３隻が加わり合計１０隻で捜索を進める計画だ。米国海岸警備隊からはＣ－１３０ハーキュリーズ輸送機を動員して捜索を支援しており、ロシア側救助本部でもＡＮ－２６輸送機を動員する計画だ。外交部関係者は「ロシア側が救助作業を全体指揮していて航空捜索と共に最も近い港から救助船を投じる計画」と話した。
だが、事故海域に最も近いロシア・チュクチ港からでも１０００海里（１８５２キロ）離れていて、事故海域に到達するだけで３日程度かかる。政府はロシアのウラジオストク総領事館所属職員２人を近くの港に移動させる一方、本部に迅速対応チーム２人を追加で派遣して救助捜索作業を把握して必要な部分を支援する計画だ。政府関係者は「韓国人１１人の他に第３国の乗組員も多いので駐韓大使館を通じて捜索作業の内容を共有して事故収拾問題の協議を斡旋する計画」と明らかにした。
６０人が乗っていた思潮（サジョ）産業所属の１７５３トン級遠洋漁船５０１オリョン号が１日、ロシア東側の西ベーリング海で操業中に沈没した。この事故で韓国人１人が亡くなり、韓国人１０人・インドネシア人３２人・フィリピン人１０人ら計５２人が行方不明になった。外国水域で発生した海難事故であり、同時に国内外の船員が共に受けた産業災害の性格も帯びているだけに国際共助が必須だ。政府は不明者の捜索・救助に外交力を集中してロシア・米国など事故海域の近隣諸国の協力を最大限引き出さなければならない。不明者の中に外国人が多数いることから、該当国家とも緊密な共助が要求される。
正確な沈没原因を把握するには詳しい調査が必要だが、すでに事故が人災である可能性を提起する人が少なくない。船の使用年数３６年という老朽化した遠洋漁船が、秒速２０メートルの強風と４～５メートルの高波で荒れた零下の海で操業中に沈没したという事実のためだ。酷寒で悪名高い冬のベーリング海で作業するには、科学的で徹底した安全対策が必須だ。政府はこうした環境にふさわしい安全設備やシステムがしっかり備わっていたかを調べて事故責任の所在を糾明しなければならない。
昨年末基準で登録された韓国の遠洋漁船３０８隻中、７６％の２３５隻が船の使用年数２５年以上の古い船だ。２０１０年の国政監査でも、それ以前の５年間の遠洋漁船事故１３件のうち１０件が船の使用年数３０年以上、３件が船の使用年数２０～３０年の船から発生したことが分かった。政府はこれを機に、老朽化した遠洋漁船の安全状況を一斉点検する一方、変化する作業環境に見合った新しい安全基準を開発する必要もある。
こうした大型事故が発生した時に重要なのが、犠牲者や不明者の家族に対するあたたかい配慮と、迅速かつ正確な情報提供だ。政府は家族に関連情報がリアルタイムに伝わるように該当企業との疎通システムをつくり、支援を担当する公務員を配置するなど彼らが疎外感を感じないよう最大限に見守らなければならない。外交部・海洋水産部・国民安全処の緊密な共助と組織的な対処は必須だ。 .
韓国政府はロシア・ベーリング海近隣で操業中に沈没した「５０１オリョン号」の沈没事故に関連し、政府の迅速対応チームを現地に派遣する計画だと２日発表した。
韓国外交部当局者は同日午前、記者と会った席で「政府の迅速対応チームをロシアのカムチャツキー・チュクチに派遣する予定」としながら「現場での活動計画を確認し次第、迅速に派遣する」と明らかにした。
迅速対応チームは韓国外交部本部職員と駐露韓国大使館職員など２人で構成され、早ければ同日中に現地に到着するものとみられる。この他に駐ウラジオストク韓国公館の職員２人が現場に移動中で、彼らは現場で行われている救助作業状況を把握する一方、被害者支援に動く計画であることが伝えられた。
これに先立ち思潮産業の１７５３トン級スケトウダラ漁トロール船である「５０１オリョン号」は１日午後２時２０分ごろ（日本時間）、ロシア・チュクチ自治管区に近い西ベーリング海で操業途中に沈没した。
５０１オリョン号には韓国人乗組員１１人をはじめ合計６０人が乗っていた。このうちロシア人１人、フィリピン人３人、インドネシア人３人など７人が救出され、韓国人乗組員１人は救助直後に亡くなった。残りの５２人の生死についてはまだ確認されていない。
The toll in the sinking of a South Korean fishing ship rose to 20, with 33 still missing, Seoul's foreign ministry said Thursday afternoon.
Eight more bodies were recovered Thursday in waters near the South Korean fishing ship Oryong 501, which sank in the western part of the Bering Sea near Russia Monday, Xinhua reported.
The bodies included two South Koreans, two Indonesians and two Filipinos and two other unidentified sailors.
The crew on board the 1,753-tonne fishing vessel, which was catching pollock, included 11 South Koreans, 35 Indonesians, 13 Filipinos and one Russian inspector.
The toll is expected to increase further due to freezing sea water and stormy weather, which are hampering search and rescue operations. A total of 12 ships are participating in the operation.
The 36-year-old vessel began listing after bad weather caused seawater to flood the storage parts. The ministry of people's safety, the country's controlling authority of disasters, launched an investigation into the maritime accident.
The ship left the country's southern port city of Busan July 10 for the Bering Sea to catch pollock.
--Indo-Asian Nes Service
ab/vt
BUSAN/SEOUL, Dec. 4 (Yonhap) -- Rescuers recovered eight more bodies from icy waters off Russia's far east Thursday, three days after a South Korean fishing vessel carrying 60 people went down there, the ship's owner said.
This raised the confirmed death toll from the sinking to 20, with 33 people remaining unaccounted for, Sajo Industries said in a press release.
The 1,753-ton Oryong 501 sank in the western Bering Sea on Monday. Seven crewmen -- one Russian inspector, three Filipinos and three Indonesians -- had earlier been rescued, with one South Korean sailor dying shortly after being rescued.
On Thursday, the bodies of eight crewmen, including two South Koreans, were found near the accident site, it added.
"I will command all-out search operations for the missing crew amid the good weather," said Sajo Chairman Yim Chae-ok at the company's headquarters in Busan, South Korea's largest port on the south coast.
Eight ships are involved in the search and rescue operations, according to the company.
The company forecast that the search and rescue operations to be active with the participation of a U.S. Coast Guard aircraft and a Russian helicopter.
The ship's ability to balance itself was compromised after water flooded in and blocked a drain in the fishery processing compartment, the company said, citing a communication record between the Oryong and other ships.
The Oryong 501, built in Spain in 1978, was acquired by the South Korean fisheries firm Sajo Industries in 2010.
Maritime Minister Lee Ju-young, meanwhile, promised to put the utmost efforts in the operation after holding a meeting with the families of the missing fishermen.
"It is regrettable that patriots were victimized by the accident," Lee said, further instructing government officials to spare no efforts to handle supportive measures for the victims.
The government said it has decided to send two Navy P3-C Orion maritime surveillance aircraft and one 5,000-ton patrol ship to the site in a bid to help the search and rescue operations.
The government held a meeting earlier in the day to discuss how to support the families of the victims and search for the missing crewmen.
"It would take about nine days for the patrol ship to arrive at the site," said an official at the state-run public safety ministry, adding that the ship will depart late Friday after preparations. Officials added that they will look into why the ship sank and consider whether or not to recover the sunken vessel from the bottom of the sea because communication records show that many of the crew members, including the captain, may have been trapped inside when the Oryong sank.
Authorities said survivors and the bodies of those who died in the sinking will be brought back to South Korea.
The foreign ministry said that Seoul has been also in talks with the U.S., Russia and Japan to allow its surveillance planes to pass through their airspace.
Related to the tragedy, local maritime safety experts said less people would have perished if the crew members of the doomed fishing vessel had donned special immersion suits that would have protected them from hypothermia.
"A protective suit that could allow more time to be rescued is a crucial piece of equipment for fishermen operating in cold waters," said Kang Il-kwon, a professor of marine production system management at Pukyong National University.
None of the crew members found dead was wearing such a suit, even though Sajo claimed that there were 74 on board the Oryong.
An immersion suit is a special type of waterproof dry suit that can protect people who have fallen into cold water by providing thermal protection for short periods of time.
Another fisheries industry source said that there seems to have been ample time after the "abandon ship" order was given for people to put on protective gear.
On the other hand, existing guidelines do not require fishing boats to have such suits, and on-site reports coming out of Russia indicated that there may not have been many immersion suits readily available to the crew.
A Russian authority, citing comments made by the fishery inspector who was rescued from the ship, said only four protective suits were on deck as the ship started to sink. Of the four, the Russian inspector and a South Korean crewman were the only ones to use the suits.
Families of the victims, meanwhile, claimed that Sajo had ordered the ship to operate in bad weather after it received an extra quota to catch fish.
khj@yna.co.kr
(END)
Associated Press
By KIM TONG-HYUNG
SEOUL, South Korea (AP) Fishermen recovered 11 more bodies from the western Bering Sea Wednesday near where a South Korean fishing ship sank earlier this week.
The bodies appear to be from the ship lost Monday in the waters near Russia, according to an official from the foreign ministry who didn't want to be named citing office rules. One fisherman's body was recovered Monday and seven fishermen were rescued. More than 50 went missing when the ship sank on Monday.
The bodies were found by fishing vessels searching the debris of the sunken Oryong 501, said the ministry official.
Furious relatives have blamed the company and the ship's captain for not doing enough to save their family members.
Rough seas and bad weather mean there is little hope that anyone will be found alive.
Coast guard helicopters from Russia and the United States and at least five fishing ships were searching for the missing, according to an official from Seoul's foreign ministry, who didn't want to be named citing office rules. The U.S. rescue ship Munro should arrive Thursday to help the search effort.
The crew included 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector, according to the South Korean government. It's believed the ship began to list after stormy weather caused seawater to flood its storage areas, according to officials from the government and the company that owns the ship.
The ship left South Korea on July 10 to catch pollock, a winter delicacy in South Korea, according to company officials. The sinking struck a nerve in a country less than eight months from its deadliest maritime disaster in decades. The sinking of the Sewol ferry off South Korea's southwestern coast in April left more than 300 passengers dead, mostly teenagers on a school trip, causing nationwide grief and fury.
Research and rescue teams have recovered eleven more bodies from the western Bering Sea where a South Korean fishing boat sank earlier this week.
The South Korean Foreign Ministry said in a press statement on Wednesday that the 11 comprise seven Indonesians, three South Koreans and a Filipino.
The bodies were recovered around nine miles southwest of the spot where the boat went down with 60 people on board off the coast of Russia’s far eastern Chukotka region.
A total of eight people were rescued since the ship sank in the Bering Sea, but one of them later died. Dozens still remain missing.
The people on board the ship consisted of 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian.
The cause of the sinking is not clear yet.
The incident comes less than eight months from a deadly disaster, in which the Sewol ferry capsized, claiming the lives of more than 300 people, mostly students.
The Sewol vessel sank on April 16 while it was en route to the resort Island of Jeju.
The ferry was reportedly carrying an estimated 3,608 tons of cargo -- more than three times what an inspector said it could safely carry.
The Seoul government faced widespread disapproval for its handling of the disaster and the rescue effort.
AR/NN/HRB
Rescuers find empty life-rafts off Russia's Far East coastline close to place where South Korean ship sank on Monday
12/02/14 (The Telegraph)
By Tom Parfitt, Moscow
Rescuers searching for survivors of a shipwreck off Russia's Pacific coast have discovered four empty inflatable life-rafts in the area where the tragedy took place.
More than 50 fishermen are feared dead after the South Korean trawler sank off the Pacific coast of Russia in heavy seas.
Eight people were rescued after the craft was swamped by a large wave as the crew hauled in its catch on Monday, one of whom later died of hypothermia. The rest of the crew was missing.
South Korea's government and Sajo Industries, the vessel's operator, said there were 60 people on board: 11 South Koreans, 13 Filipinos, 35 Indonesians and a Russian fisheries inspector. Russian authorities said there were 62 people on board.
Other fishing vessels as well as aircraft of the US Coast Guard joined the search for survivors after the Oryong-501 sank near Cape Navarin in the Bering Sea off the coast of Chukotka in Russia's Far East.
Rescue efforts continued overnight but were hampered by snow showers, high winds and 22ft waves, and were stopped as darkness fell on Tuesday. They are due to resume on Wednesday. However, the chances of finding more survivors are slim, said Artur Rets, head of the rescue team in the Russian port of Petropavlovsk-Kamchatsky.
"In such water a person without a wetsuit can hold out for about 15 minutes. None of the rescued sailors were wearing wetsuits."
Mr Rets said the 83-metre boat had been "swamped by a wave".
"The storage area was flooded, then the hold; the rudder and fuel system jammed," he said. "Those are the initial assessments."
The New York Times reported from Seoul that the Oryong-501 left for the Bering Sea from a port in Busan, South Korea, in July. It was one of six South Korean trawlers allowed to catch a total of 40,000 tons of pollack this year under a fisheries deal with Russia.
The ship previously operated under a Russian flag as the Orion-501.
A US Coast Guard ship and a Hercules-C130 plane are expected to join the search again on Wednesday.
The survivors rescued on Monday were three Filipinos, three Indonesians and the Russian inspector.
Diplomats from South Korea's consulate in Vladivostok said they would be liaising with the trawler's owners and families of the missing crew.
漁船はＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査の対象外なので「５０１オリョン号」の国籍及び検査会社次第。船の状態や安全性については旗国及び検査会社の判断次第。問題や不備がある船舶であっても簡単には海難を起こさない。いろいろな要因が重なった時、又は、運が悪い時に海難が起きる。３６年前に建造された船＝危険とはならない。ただ、適切な整備が行われていないと問題がある船と考えられる。
ORIONG 501で検索しても見つからない。しかし写真から判断するとロシア籍の「ORION 501 (IMO 7388504) 」のようだ。この船が同じ船であれば最近、購入された漁船と言う事になる。ロシア船は一般的にメンテナンスされていないので、購入した後でしっかりと整備していないと問題が発生する可能性は高い。
vesseltracker.comの記事によれば韓国漁船の船名は「Oryong 501" (IMO: 7388504)」となっている。ORION 501、ORIONG 501 又はORYONG 501であろうが、ＩＭＯ番号が同じなので同じ船だろう。
(漁船の安全のための)トレモリノス条約議定書外交会議の審議結果について ～ 35年間未発効の条約に発効の道筋が ～ 平成24年10月12日 (国土交通省)
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（続報）22人の乗組員を失い悲嘆 韓国
12/16/2010 (memories on the sea 海の記録)
韓国は南極海で乗組員の22人が死亡という漁船史上でも最悪の事態に見まわれた（12月15日FUD）
残りの20人は救助されたがこのNO.1 INSUNG号の海難はNZの南方1200浬の位置で発生した。乗組員の構成は多国籍で韓国人のほかに中国、フィリッピン、ロシアなどが含まれる。すでに遺体も発見されている。
2隻のNZ船および韓国船3隻が生存者の捜索にあたっている。NZからは航空機も派遣されているが現場到着には8時間要するという。救助機関によれば海水温は零下であるという。この条件下では十分な装備なしには15分以上の生存は困難であるという。
韓国はNZに行方不明船員の捜索を要請したと発表。NZの海事局のスポークスマンSophie Hazelhurstは「非常に容赦のない環境であり、救命服やイマージョンスーツなしでは生存時間は10～15分だ」と。沈没の原因や、なぜ緊急信号が発せられなかったのかは不明であると。
本船Insung 1号は58メートル長さの漁船で1979年建造。南極海海洋資源保護委員会の記録では夏場に過去数回以上にわたり合法的な操業を行っていたという。本船は脂が多く好まれるメロ（Patagonian tooth fish）の操業を行っていたもの、韓国だけではなく米国を含む多くの国が漁船をこの海域に出している。
この気象状況だから救助が再開されて発見されても低体温症でほとんど助からないだろう。
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| Ship Name: | ORION 501 |
| Type of Ship: | TRAWLER |
| Flag: | RUSSIA |
| IMO: | 7388504 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2187 tons |
| Year of Built: | 1978 |
| Builder: | CONSTRUCCIONES NAVALES SANTODOMINGO - VIGO, SPAIN |
| Class Society: | RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | ORION - KHABAROVSK, RUSSIA |
| Former name: |
API II until 2010 Oct API until 1979 |
ロシア東側の海域でスケトウダラ漁をしていた思潮産業所属「５０１オリョン号」が１日午後２時（日本時間）に沈没し、韓国人船員１人が死亡した。船員６０人のうちこの日午後１１時まで救助されたのは７人で、さらなる人命被害が予想される。
思潮産業のイム・チェオク取締役はこの日、釜山の事務所に設置された事故対策本部で記者会見し、「オリョン号が１日午後１２時３０分ごろ網を引き上げていたところ、処理室に入ってきた海水が抜けず、左舷に傾いた状態で海水がさらに入ってきて沈没した」と伝えた。
操舵室が浸水し、操舵装置が左舷に完全に回った状態の中、高波で船が左旋回を続け、近くで操業していたソンギョン水産の「カロニラ７７号」の排水ポンプ１台をつないで水を抜いていたが、結局、午後５時ごろ沈没したと説明した。
この日夜までに救助された船員は７人、死者は１人で、残り５２人については確認されていない。救助されていない船員のうち韓国人は１０人。１人のロシア人操業監督官は救助された。他の船員はフィリピン人、インドネシア人。
チョ・シンヒ海洋水産部遠洋産業課長は「船体が大きく傾いたため、船員が船の外に出たと把握しているが、気象状況が良くないため救助が難航しているという報告を受けた」と伝えた。オリョン号は３６年前に建造された船で、セウォル号沈没事故当時のように老朽船不良整備問題がふくらむ可能性がある。
思潮産業がロシアでスケトウダラ漁をするのは国内の漁獲量が減ったからだ。１９７０年代、国内ではスケトウダラが毎年１万トンほど漁獲されていた。技術の発展で８０年代初期には漁獲量が年９万トンまで増えたが、それ以降、急激に減った。海水の温度が上がったうえ、スケトウダラの幼魚を大量に獲ったからだ。スケトウダラ漁獲量は９０年に１万トンを割り、２０００年には７６６トン、昨年は１トンにもならなかった。
このためにロシアでスケトウダラ漁をしているが、外国漁船が漁獲できる量は減っている。ロシアが自国の水産資源を保護するという名分で規制しているからだ。オリョン号にロシア人が監督官として乗るのも、許可された漁獲量かどうか監視するためだった。
思潮産業は１９７１年に（株）シジョン社として設立、同年に思潮産業株式会社に社名を変更し、４０年余り遠洋漁業で成長してきた。
貯蔵庫に海水流入 左に傾く
船員4人だけが救命ボートで脱出
20メートルの強風に波4メートル…救助難航
思潮産業設立以来 最大規模の事故
ロシア西ベーリング海で沈没したスケトウダラ遠洋漁船 ‘第501オリョン号’ の船主である思潮産業は1日、釜山西区（ソグ）南富民洞（ナムブミンドン）の釜山本部4階に事故対策本部を設け、沈痛な雰囲気の中で事故の収拾を始めた。 思潮産業側は今回の事故を会社設立以来最大規模の事故と見ている。
思潮産業は「この日午後、獲った魚と網を置く臨時貯蔵庫に入った海水の排水ができずに船が左に傾いた。 ポンプで海水を排出したが、結局退船を決めた」と説明した。 会社側はさらに「4人の船員が救命ボートで脱出し、残りの生存者は浮遊物に掴まって脱出したと見られる」として「沈没地点の風速が秒速20メートル程度であり、波高も4メートルに達して救助に困難をきたしている」と明らかにした。 会社関係者は「悪天候下の無理な操業ではなかったのか」という質問に「ここで判断する問題ではない。 操業可否は船長が判断する」と答えた。
第501オリョン号に乗っていた11人の韓国人船員の住所は、ソウル(2人),釜山(7人),慶南（キョンナム）(2人)であると確認された。思潮産業の船舶チーム長であるイム・チェオク理事は「第501オリョン号には韓国人船員の他に、インドネシア人船員35人、フィリピン人船員13人、ロシア人監督官1人など計60人が乗っていた」として「現在までに救助された人は7人で、全員が外国人船員で、韓国人船員1人は救助されたが低体温症で亡くなったと把握している」と明らかにした。
対策本部に集まった家族 断腸の思い
“無理な操業が原因ではないか” 問い詰め
外国人船員が多かったのは、韓国内の人手不足のためと見える。 遠洋漁船の船員が ‘危険・忌避職種’ になり、不足した人員を埋めるため東南アジアなどから来た外国人を雇用するケースが増えた。 2012年基準で韓国人船員は3万9000人、外国人船員は2万1000人だ。全体で6万人が必要だが、韓国人船員が不足しているためこれを外国人船員で充たしており、外国人船員は2000年の8000人から着実に増えてきた。 中には滞留期間が終わった後にも不法滞在の形態で船員として従事しているケースが少なくないという。
この日夜、事故の知らせを聞いて対策本部に駆け付けた船員の家族10人余りは沈痛な表情で救助の連絡を祈りながら待った。 オリョン号で機関長として仕事をしているキム・チウ氏(53)の従兄(55)は「船員が救助されたという便りが届かないので気が焦る。今月に釜山に帰ると言っていたのに船が沈没したと聞いても実感がわかない。 早く弟が戻ってきて欲しい」と話した。 キム氏の従弟は「私も沿岸漁船に乗る船員だ。風速が秒速20メートル、波高が4メートル程度と言えば、ほとんど小型台風なみだ。 操業してはならない状況で操業したために事故が起こったのではないか」と問い質した。
思潮産業は1971年(株)シジョン社として設立され、マグロ延縄,マグロ巻き網,スケトウダラ トロール、イカ釣りなど遠洋漁業を中心に成長してきた。 現在は ‘思潮マグロ’ をはじめとする食品製造業・食肉加工業・屠殺業・卸小売業からゴルフ場運営などのレジャー産業にまで事業領域が拡張されている。 昨年の売上は1兆5670億ウォンだった。
思潮産業はスケトウダラ事業部門と関連して、ロシア政府が水産業を戦略産業化し外国人に対するクォーター配分の縮小および操業規制を強化しており、スケトウダラ クォーターの確保および売上増大のために北洋トロール船(オリョン号) 1隻およびタラ底延縄3隻を投入しロシア現地に合作会社を設立し運営中だ。
オリョン号が建造後36年経った老朽船舶という点も注目されている。 この船は1978年11月にスペインで建造され他の老朽船舶を代替させるために2010年思潮産業が買い取った。 2014年、韓国船員統計年報によれば、昨年末現在で韓国の遠洋漁船308隻のうち76%に達する235隻が25年以上を経た船だ。 遠洋漁船の老朽化問題は以前から憂慮されていた。 2010年の国政監査でも、それ以前の5年間に起こった遠洋漁船事故13件のうち10件が30年以上経った漁船、3件が20～30年の漁船で発生したことが明らかになり、船の老朽化が事故の危険を高めているという指摘が出ていた。
釜山/キム・ヨンドン記者、キム・ヒョジン記者 (お問い合わせ japan@hani.co.kr )
韓国語原文入力:2014/12/01 23:31
http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/667075.html 訳J.S(2141字)
An undated photo of the Oriong-501 fishing vessel, which sank in the Bering Sea off the coast of Russia’s Chukotka region on Monday. Photograph: Yonhap/AFP/Getty
Dozens missing after Oriong-501 sank in Bering Sea off coast of Russia’s Chukotka region
Rescuers searched on Monday for more than 50 people missing after a South Korean fishing ship they were working on sank in the Bering Sea off the coast of Russia’s far eastern Chukotka region. At least one person died.
Authorities rescued seven crew members and recovered one body, but weather and water conditions were complicating the search for the others, an official from the South Korean fisheries and oceans ministry said.
The crew on the Oriong-501 included 35 Indonesians, 13 Filipinos, 11 South Koreans and one Russian inspector, the official said. Russian authorities said there were 62 people aboard the ship.
The South Korean ministry official said it is believed that the ship, which was catching pollock, began to list after stormy weather caused seawater to flood its storage areas. The official said the 2,100-ton ship was 35-years-old.
Authorities in the Russian port of Petropavlovsk-Kamchatsky said the rescued fishermen were well and would be taken to South Korea once the weather improves.
“The condition of the fishermen who were rescued is fine,” Artur Rets, chief of the rescue centre at the Petropavlovsk-Kamchatsky port, told the RIA Novosti news agency. “They are currently on the ship that rescued them. They will stay there until the weather improves and South Korea decides how to get them out of here. In the likeliest scenario, they will be picked up by a Korean vessel that is out fishing nearby.”
Rets said the rescue operation was ongoing.
Kim Kang-ho, from Sajo Industries, which owns the ship, said it left for the Bering Sea from a port in Busan, South Korea, on 10 July. Kim said there are five South Korean-owned ships currently fishing in the Bering Sea to catch pollock, a winter delicacy in South Korea.
サブスタンダード船としての認知度が高いカンボジア船籍船の海難。忘れないれないような間隔で海難を起こします。
2日未明、備讃瀬戸を航行中の貨物船の積荷から火が出ました。高松市の港で消防が消し止め、けが人はいませんでした。2日午前1時半ごろ、高松市沖を航行していたカンボジア国籍の貨物船の乗組員が貨物室から煙が出ていると118番通報しました。高松海上保安部の指示で貨物船は午前9時ごろ、高松市の香西港に着岸し、消防が約1時間後に消し止めました。中国人乗組員10人にけがはありませんでした。貨物船は約1600トンで、大阪府堺市から中国のハイメンまで鉄くずを運ぶ途中でした。高松海上保安部によると、鉄くずの中に含まれていた配線が摩擦で熱を持ち、鉄くずに付着した油が発火したとみられています。
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| Ship Name: | YIN LONG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 9012161 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1594 tons |
| Year of Built: | 1990 |
| Builder: | HONDA HEAVY INDUSTRIES - SAIKI, JAPAN |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager & owner: | YUAN DA SHIPPING - YANTAI, CHINA |
| Former name: |
ICE RUNNER SWIFT FORCE SS EXPRESS HOSEI MARU NO.58 until 2005 |
バルクキャリア「SEAPACE」号(IMO: 9486025)に取り付けられている中国(Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd)製のＩＨＩのデッキクレーンが真っ二つに折れたそうです。
ＩＨＩのサイトに
「デッキクレーン・クレーンの中国内での授権に関するお知らせ」として
真っ二つに折れたＩＨＩのデッキクレーンは２０１０年に中国で建造されたバルクキャリアに設置されたいたそうです。製造年月日は記事には掲載されていませんが２００９又は２０１０年製だと推測されます。クレーンが折れた理由はメンテナンスに問題があったと言われていますが、ＴＳＢ(カナダ運輸安全委員会)はクレーンに欠陥があったのではないかと調査しております。調査対象のＩＨＩクレーンは２００８年から２０１４年の間に中国で建造された約４５０隻の船に設置されているとの事です。折れたクレーンは武漢船用機械有限責任公司がＩＨＩクレーンとして製造したクレーンであるとの事です。同じＩＨＩクレーンが設置された約４５０隻の船にも同様の問題がある可能性が懸念されています。
「武漢船用機械有限責任公司 は、株式会社IHIから正当に受権して、IHI-WMブランドによるデッキクレーン・ウインチを中国内で独占的に製造し、また販売できる権限を有しております。中国でIHI-WMブランドのデッキクレーン・ウィンチをご要望の際は、武漢船用機械有限責任公司にお申し付け下さい。」
と書かれているのでＩＨＩのデッキクレーンで間違いないと思います。
Canadian Watchdog Warns on Chinese-Made Cranes
Canada's Transportation Safety Board took the unusual step of warning about a possible defect in a widely used Chinese-made ship cargo crane after a worker was injured in Quebec.
Tests are still being done, but the federal watchdog issued the warning because it believes many similar cranes are in use. The TSB is not aware of any other incidents and does not know exactly which cranes could be vulnerable.
"We felt that we had to send this information as widely as we could and as fast as we could," TSB investigator François Dumont told Reuters.
In August, a crane on a bulk carrier in Bécancour, Quebec collapsed after a slewing ring bearing fractured. Its cab was partially crushed and the operator injured.
The crane was made for Japan's Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd, now IHI Corp, by China's Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd, a subsidiary of China Shipbuilding Industry Corp, one of the country's two largest state-owned shipbuilding groups.
The Canadian investigation is focused on the bearing and whether there was a fabrication failure, Dumont said. It is being examined at a lab in Ottawa. The bearing was made by China's Dalian Metallurgical Bearing Co Ltd.
IHI, Wuhan Marine Machinery and Dalian could not immediately comment.
The ship is one of 443 built at shipyards across China between 2008 and 2014 based on a single set of plans, said Dumont. Each has four cranes.
Dumont said investigators believe that all the ships may have the same bearing and the TSB is liaising with ship owners and manufacturers, who do have that information.
A Wuhan Marine Machinery representative is among several outside experts observing the Ottawa tests.
The collapse of cranes fitted on ships has been a longstanding problem, said Michael Grey, a master mariner and journalist who campaigns on ship safety issues.
"The lack of maintenance is generally to blame," said Grey, adding that cranes are exposed during voyages and difficult to access
But Canadian investigators do not believe poor maintenance was a factor in Quebec. Dumont said the crane was maintained and operated properly and inspected regularly.
A final TSB report is expected in the first half of 2015.
Comment by the Heavy Lift Specialist:
As the Slew bearing of any crane is the most critical part of a crane, utmost care must be taken to garantee that a quality product is used and verified by inspection and tracebility records.
Ship was docked when one of its cargo cranes suffered failure that sent cabin, jib assemblies crashing down into cargo hold 11/24/14 (Canadianmanufacturing.com)
by Canadian Manufacturing Staff
Safety regulators say a broken slewing ring bearing led to the collapse of a cargo crane aboard a ship in Quebec in August. PHOTO TSB
GATINEAU, Que.—A “catastrophic failure” aboard a cargo ship in Quebec over the summer has prompted federal safety regulators to issue a warning to vessel owners.
The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a bulk carrier was docked in Becancour, Que., across the St. Lawrence from Trois-Rivieres, Que., in August when one of its cargo cranes suffered a failure that sent the cabin and jib assemblies crashing down into a cargo hold, injuring the crane operator.
The safety agency traced the failure to a broken slewing ring bearing.
“There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes,” the agency said in a statement, noting there is no known central database identifying ships outfitted with the cranes.
The bulk carrier involved in the incident was one of nearly 450 built at various shipyards in China between 2008 and 2014.
The cargo handling crane involved was built for Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd. (IHI) of Japan, under licence by Wuhan Marine Machinery Plant Co. Ltd. (WMMP) of China.
It was an electro-hydraulic jib crane, according to the TSB, and its slewing ring bearing assembly was manufactured by Dalian Metallurgical Bearing Co. Ltd. of China
According to the TSB, nearly 450 ships worldwide may be at risk of a similar incident.
The agency said vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service aboard other ships.
故障したカンボジア船籍貨物船「WAN HAI」(GT: 1,457 tons, MMSI: 515223000, IMO: 8321010, Callsign: XUGY8, Built by YAMANAKA SHIPBUILDING & IRON WORKS ( Imabari in: 1987 ))が曳航されている動画を見つけた。インチキな検査で証書が発給されるのだから故障しても不思議ではない。
HYUNDAI HT 112 - tugboat tows failure cargo ship, WAN HAI (Youtube)
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|---|---|
| Ship Name: | WAN HAI |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8321010 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1,457 tons |
| Year of Built: | 2007 |
| Builder: | YAMANAKA SHIPBUILDING & IRON WORKS - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | UNIVERSAL MARITIME BUREAU |
| Manager & owner: | SEA CONTENTMENT SHIPPING - DALIAN, CHINA |
| Former name: |
- YUE XIN until 2009 Apr - WAKABA MARU until 2002 May |
「他の船舶との衝突事故には至らなかったが、門司海上保安部は『大惨事を招く危険性があった』とし、乗組員から事情を聞いている。」
中国建造船は問題があるのが普通。中国建造船に乗船していた船員や中国建造船の監督なら例外はあるが知っている。しかし船価が安いとか、会社が決めた事との理由で選択の余地はないようだ。それぐらいの事海上保安部は知っているだろう？だから海上保安部やＰＳＣ(外国船舶監督官)は中国建造船やサブスタンダード船を厳しく検査しなければならない。
最後にコンテナ船、「HASCO QINGDAO (IMO 9132521)」は最近、船名と国籍が変わったようだ。船主と管理会社も変わったのか検索した情報からは分からなかった。
検査をごまかす検査会社や検査官、それを知っていて選択する会社が存在する中でマニュアルに基づいた維持管理が適切にされると思っているのか？記事では大型コンテナ船と誤解させる表現を使っているが、小型のフィーダーコンテナだ。小型コンテナは大型コンテナ船に比べると同じ期間に寄港する港が多い。つまり整備に時間を掛けることが難しい。しかも中国建造船。問題がないほうが少ないと思う。現実を知った上で対応しているのか疑問。
簡単な検査や検査をしないと頻繁に海難を起こす事は既に経験を通して知っていると思うのだが？？？？
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|---|---|
| Ship Name: | BLUE STAR |
| Type of Ship: | CONTAINER SHIP |
| Flag: | LIBERIA |
| IMO: | 9132521 |
| Gross Tonnage (ITC): | 7111 tons |
| Year of Built: | 1997 |
| Builder: | QIUXIN SHIPYARD - SHANGHAI, CHINA |
| Class Society: | LLOYD´S SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | FLYING LEAF SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
他の船舶との衝突事故には至らなかったが、門司海上保安部は「大惨事を招く危険性があった」とし、乗組員から事情を聞いている。
同保安部によると、エンジンが止まった直後に船が何度も汽笛を鳴らしたため、約２キロ離れた同保安部で職員が漂流に気づいた。巡視艇など５隻が急行し、ロープやいかりを使って船を止めた。男性船長は「エンジンが突然止まった」と話しているという。
現場は関門海峡の中でも幅が約５００メートルと特に狭い早鞆瀬戸（はやとものせと）。１日約５５０隻が往来する。当時は船の数も少なく、大きな影響はなかったが、８ノット（時速約１５キロ）の速い潮流に乗り、航行不能のまま関門橋の下を通過していた。同保安部は「発生場所や時間帯など幸運が重なった」としている。
コンテナ船は２３日に中国・上海を出港し、北九州市門司区の「太刀浦コンテナターミナル」に入港する予定だった。
２６日午後１時ごろ、関門海峡を航行中の中国籍のコンテナ船（７１１１トン）が突然停止するトラブルがあった。潮流の影響で、船は約１キロにわたって西に流された。近くでは当時、船舶数隻が往来していたが、事故はなかった。門司海上保安部は故障とみて、乗組員に事情を聴いている。
海保によると、コンテナ船は中国・上海を出港し、門司区の太刀浦コンテナターミナルに向かう途中。コンテナ船が頻繁に汽笛を鳴らしているのに海保が気づき、巡視艇を現場に急行させ、周囲の警戒に当たった。巡視艇やコンテナ船が手配したタグボートが近くの海岸までえい航した。
＝2014/11/27付 西日本新聞朝刊＝
２６日午後１時ごろ、関門海峡を瀬戸内海方面に航行していた中国船籍のコンテナ船「ＨＡＳＣＯＱＩＮＧＤＡＯ」が７１１１トンがエンジントラブルで自力航行ができなくなりました。
門司海上保安部はコンテナ船が通常、ほかの船が近づいた際などに短く鳴らされる汽笛が１分間にわたって変則的に鳴らされていることから異変に気付きすぐに巡視艇など４隻を現場に向かわせたということです。
コンテナ船は１キロあまり潮に流されたところでタグボートのえい航と船のいかりが効いたことなどから航路内に止まりました。
当時、航路内には複数の船が通行していましたが巡視艇が注意を呼びかけるなどしていたため衝突事故は起きませんでした。
故障した大型コンテナ船は２３日に中国の上海を出港し、２６日午後、北九州市門司区のふ頭に入港する予定で、海上保安部がその後、航路の外へ避難させました。
門司海上保安部は乗り組み員から事情を聞くなどしてトラブルの原因を詳しく調べてます。
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|---|---|
| Ship Name: | OCEAN PARADISE |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | SINGAPORE |
| IMO: | 9368883 |
| Gross Tonnage (ITC): | 32379 tons |
| Year of Built: | 2007 |
| Builder: | TSUNEISHI HEAVY INDUSTRIES - BALAMBAN, PHILIPPINES |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | UNITED OCEAN SHIPMANAGEMENT - SINGAPORE |
２０日午後４時２０分ごろ、宮崎県日向市細島の細島港岸壁に停泊中の貨物船から「クレーンの修理作業中に爆発があり、けが人が出た」と１１９番があった。作業をしていた愛媛県今治市宮ケ崎、電気工事士、重松幸雄さん（５６）とインド人、バングラデシュ人の男性計３人が手や下半身にやけどを負った。
日向海上保安署などによると、貨物船はシンガポール船籍の「ＯＣＥＡＮ ＰＡＲＡＤＩＳＥ」（約３万２０００トン）。爆発でクレーンの操縦室などが焼けた。荷降ろしに使う船上のクレーン４機のうち１機の調子が悪かったため修理していたという。２１日に調査し、詳しい原因を調べる。【尾形有菜】
２０日午後４時２０分ごろ、宮崎県日向市の細島港で、停泊中のシンガポール船籍の石炭貨物船オーシャンパラダイス（３万２３７９トン）で爆発があった、と船の作業員から１１９番通報があった。乗組員ら３人がやけどを負って病院に運ばれたが、命に別条はないという。
日向市消防本部などによると、積み下ろし作業に使うクレーンのオペレーター室で爆発が起き、火災になった。１０分ほどで鎮火されたが、故障したクレーンを修理していた愛媛県の作業員男性（５６）が尻から太ももにかけてやけどを負い、乗組員のインド人男性（３０）とバングラデシュ人男性（４８）も両手に軽いやけどを負った。消防や日向海上保安署が原因を調べている。（中村光）
２０日午後、日向市の細島港に停泊していた外国船籍の貨物船で小規模な爆発があり、作業をしていた日本人１人を含む３人がやけどを負いました。
いずれも命に別状はないということです。
日向海上保安署によりますと、２０日午後４時半前、消防から「日向市の細島港に停泊している船で爆発があった」と連絡がありました。
海上保安署が調べたところ、船はシンガポール船籍の貨物船「オーシャンパラダイス」３万２３７９トンで、甲板に備え付けられている４基のクレーンのうち、修理中の１基が爆発したとみられるということです。
この事故で、修理をしていた５６歳の日本人の作業員１人と、乗組員のインド人とバングラデシュ人の、合わせて男性３人が手や足などにやけどを負いましたが、いずれも命に別状はないということです。
船の積み荷は石炭でしたが、引火はしていないということです。
海上保安署は事故の原因を調べています。
日本船籍の土砂採取船「第十八北栄」と衝突したパナマ船籍「YONG SHENG VII (IMO: 9578220)」は青森の深浦町で座礁し放置されたカンボジア船籍「AN FENG 8 (IMO:9365726)」や伊豆大島沖で貨物船「第１８栄福丸」を転覆させたシエラレオネ船籍「JIA HUI (IMO:8660911)」と同じように建造コストを抑えるために三流の検査会社の検査で建造されている。よって保険会社も三流であると推測されるので対応も良くないであろう。この船を差し押さえてもシエラレオネ船籍「JIA HUI (IMO:8660911)」のように船の価値はほとんどなく、スクラップの価格でしか売れないと思う。死亡者はいないのでこの衝突事故の詳細が記事になるとは思えないが、両船の過失の割合も関係するが、パナマ船籍「YONG SHENG VII」の過失の割合が高くても十分な補償は受けられない可能性は高いと思う。土砂採取船だからポンプがついていると思うから修理するとしても高額だと思う。パナマ船籍「YONG SHENG VII」を速やかに差し押さえる手段を取らないと泣き寝入りする事になる可能性は高い。
泡瀬近海海難事故・続・続報 （油海洋汚染） (博物館カフェ『ウミエラ館』)
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|---|---|
| Ship Name: | YONG SHENG VII |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9578220 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2982 tons |
| Year of Built: | 2010 |
| Builder: | ZHONGRUN HEAVY INDUSTRY - ANHUI, CHINA |
| Class Society: | INTERMARITIME CERTIFICATION SERVICE |
| Manager: | YONGSHENG INTERNATIONAL SHIPMANAGEMENT - WEIHAI, CHINA |
| Owner: | XUE JI XING - WEIHAI, CHINA |
パナマ船籍の貨物船との衝突で横転した日本船籍の土砂採取船＝１６日午後２時４５分ごろ（沖縄市漁協提供）
中城新港内でパナマ船籍の貨物船と日本船籍の土砂採取船「第十八北栄」が衝突した事故で、中城海上保安部は１６日、採取船の船尾から米軍泡瀬通信施設まで幅３メートル、約１キロにわたる重油の流出を確認した。採取船は新港埠頭（ふとう）の南東約１キロ付近で横転。海保はオイルフェンスを設置し、半径１５０メートル以内で一般船舶の航行・停泊を禁止した。１７日以降も油の除去作業を実施する。
沖縄市漁協によると、油が流れ着いた施設近くにアオサ養殖場があり、ほとんどの網に油が付着していた。事故現場周辺は、刺し網漁の漁場の一つだが、漁ができない状態だという。
池田博組合長は「砂の中にも油が浸透し、除去しないと養殖が再開できない。アオサは今期の収穫は厳しい。１７日以降も除去作業を続ける」と話した。中城湾で環境保全に取り組むＮＰО法人「ＩＮО」の柳田一平代表は「干潮時に岩肌に油が付着すれば、干潟に生息する生き物に影響が出る恐れがある」と懸念した。
中城海保によると、１５日午後７時半ごろ、中城新港を出港した貨物船が入港中の採取船右舷側に衝突。日本人乗員５人は貨物船が救助し、けが人はいなかった。海保は業務上過失往来危険の疑いも視野に当時の状況を詳しく調べている。
At around 1445 LT Nov 16 Japanese freighter Hokuei 18 collided with Chinese general cargo vessel Yong Sheng VII off Okinawa port in Nagagusuku Bay, Okinawa. Hokuei 18 capsized and sank in shallow waters, resting on the bottom starboard side with portside above the water. 5 crew on board were rescued. Oil leak reported, vessel is surrounded by booms, as can be seen on a photo. It is understood, that the Yong Sheng VII suffered slight, if any, damages. As of 0500 UTC Nov 17 vessel was moored in Okinawa port.
General cargo vessel Hokuei 18, MMSI 431001284, length 86 meters, flag Japan. Vessel reportedly is engaged in local fishery activities, collecting sediments.
Yong Sheng VII, IMO 9578220, dwt 6606, built 2010, flag Panama, manager WEIHAI YONGSHENG INTERNATIONAL, China.
貨物船YONG SHENG 7土砂採取船第十八北栄衝突 11/15/14 (運輸安全委員会)
１５日夜、沖縄県沖縄市の港に入港しようとした日本人５人が乗った船がパナマ船籍の貨物船と衝突して転覆したが、５人は全員救助された。貨物船の中国人１４人も無事だった。海には船から重油が漏れているが、海上保安部が海岸に漂着した重油を回収している。
なぜ不法投棄が発覚したのだろうか？誰かが通報したのだろうか？
DONG SHENG IMO: 8608482 FLAG:Tuvalu (Marine Traffic)
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|---|---|
| Ship Name: | DONG SHENG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | TUVALU |
| IMO: | 8608482 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1992 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | ASAKAWA SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager & owner: | XIANG SHENG HK SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: |
SEA ROSE until 2012 Jul SEAGULL 1 until 2007 Aug SHOHAKU MARU until 1996 Jan |
串本海上保安署はきょう（２７日）、潮岬の沖合で、中国人の船員が航行中の船からビニールシートなどを海に不法投棄したとして、貨物船を保有する会社などに担保金１００万円を告知したと発表しました。
串本海上保安署によりますと、ツバル船籍の貨物船「ドンション」に乗っていた４９歳の中国人男性甲板員は、愛知県豊橋市から韓国の浦項に向けて航行中の今月（１０月）２１日の午前７時４０分ごろ、潮岬の沖合で積んでいたビニールシートや藁のようなものが入った土嚢など４点あわせておよそ１７０キロを海に捨てたということです。
串本海上保安署は、国際法などに違反したとしてこの船を串本港に停泊させると共に、乗組員１０人から事情を聞き、この男性甲板員が事実を認めたため、この船のオーナーもしくは船長に、法律に基づき担保金１００万円を告知しました。
調べに対し、この男性甲板員は掃除をしていて邪魔になったので海に捨てたと話しているということで、担保金の納付が確認され次第、船などは釈放されます。
４０００年の歴史のある中国の造船技術はすばらしい。
船体破断し、沈没した型コンテナ船ＭＯＬコンフォートと比べると、船の幅に対して長さはかなり短い。船体強度に問題があるか、違法な過積載でなければおこらない事故だ。
Determination of representative hull strength (WBS和歌山放送ニュース)
中国メディア・中国新聞網は２２日、湖北省宜昌市を流れる長江で２１日にチタン精鉱を積んだ貨物船が二つに裂ける事故が発生したと報じた。
事故が起きたのは同市の臙脂堰。事故当時船には１０人が乗っていたが、全員救助されて死傷者はいなかった。同市海事局では緊急対策を実施、事故現場水域の監視を強化している。また、臨時の交通管制を発表し、現場の詳細な調査を進めている。
情報によると、船体が二つに裂けたのは重慶市奉節港船籍の貨物船で、重慶から江蘇省鎮江へ向かう予定だったという。４９７５トンのチタン精鉱を積載していた。
（編集翻訳 城山俊樹）
New Katerina IMO 9138953 (ShipSpotting.com)
The 289 meter long, 170082 dwt bulk carrier New Katerina caught fire with berthed in Amsterdam, Netherlands. The fire started on an excavator working the vessel’s hold. The New Katerina, loaded with coal, released dense smoke. The crew was able to escape the vessel with no injuries. The local fire brigade, assisted by fire boats, were able to bring the blaze under control a few hours later. No reports of pollution released.
16日15時20分ごろ、ホーチミン市2区タオディエン地区付近を流れるサイゴン川の水上で、400m3のガソリンを載せたタンカー「タインレー08号」と、逆方向から進行してきた貨物船「BD663号」が衝突する事故が起きた。タインレー08号は東南部ビンズオン省に向かう途中だった。
この事故によりタインレー08号とBD663号はいずれも船体に大きな損傷を受け、タインレー08号からはガソリンが流出した。船が爆発することを恐れた乗組員8人は川へ飛び込み、安全を確認して7人はタンカーへ戻ったが、1人はそのまま行方不明となった。
通報を受け、ホーチミン市消防警察並びに水上交通警察は現場に駆けつけ、火災を防ぐためにタンカーからガソリンを抜く作業を行った。同時にダイバー30人が行方不明者の捜索に当たり、17日、タンカーと貨物船の衝突現場付近で遺体が発見された。
福島県いわき市沖で１８日未明、転覆した船内に４時間半にわたって閉じこめられた男性が、第２管区海上保安本部に救助された。
福島海上保安部によると、船室内の空気が残っている場所にいたところを機動救難士が発見した。けがはないという。転覆した船内に長時間、閉じこめられた人が無事、救助されるのは珍しい。
男性は、千葉県市原市の建設会社員、奈良俊雄さん（４４）。同僚２人と引き船「第二海栄」（１９トン）に乗り、銚子港（千葉県）から石巻港（宮城県）に向けて作業台船をえい航していた。
１７日午後９時１５分頃、いわき市沖約９キロ付近で、台船との間を横切ったタンカーにロープを切断され、引き船は転覆。同僚２人は船体につかまっており、急行した巡視船に先に救助された。同海保は、タンカーの乗組員から業務上過失往来危険容疑で事情を聞いている。
台湾の科学調査船「科研５号」が１０日午後、台湾本島中西部やや南寄りにある嘉義県の沖合約５０キロメートルの位置にある澎湖諸島海域で座礁し、浸水した。連絡を受けた台湾当局がただちに救助作業を開始したが、悪天候で難航。乗っていた４５人のうち２人の死亡が確認された。「科研５号」は午後８時１０分ごろ沈没した。同船はＰＭ２．５の大気汚染や海洋汚染などを調査するため、９日に台湾の安平港を出港したという。
中央社など台湾メディアの報道を総合すると、「科研５号」は機械の故障のため操船が困難になり、澎湖諸島からやや中国大陸寄りの海域で座礁し、浸水して右に大きく傾いた。同船に乗っていた操船スタッフ１８人と研究員２７人の計４５人は脱出できなくなった。
台湾の海岸巡防署や台湾海軍が救助作業を開始。台湾空軍もヘリコプター４機を現場に向かわせ、さらに輸送機も出動して現場で照明弾を落とすなどで、救助活動を支援した。「海岸巡防署」は日本の海上保安庁に相当する行政部門。
現場海域は悪天候だったが、国防省報道官を務める羅紹和少将によると、救助のためのチャンスを逃すわけにはいかないので、全力で作業を続けた。船上の４５人を収容することができたが、２人は死亡しており、７人は負傷していたという。その後、負傷者は１８人との報道もあった。
一部報道によると、ヘリコプター到着直後には、傾いた「科研５号」から乗組員を吊りあげることができないほど、現場の天候は荒れていた。負傷の原因は船体に叩きつけられたためなどで、海水で低体温症になった乗組員もいるという。死亡が確認されたのは研究隊の許世傑隊長と女性の林怡君隊員との報道がある。
「科研５号」は２０１１年に進水した２７００トンの科学調査船で、国家実験研究員・台湾海洋科技研究センターに所属。本来はかなりの悪天候下での観測活動も可能とする性能を持たせていたという。英語名の「Ｏｃｅａｎ Ｒｅｓｅｒｃｈｅｒ Ｖ（海洋観測船５）」の略称である「ＯＲＶ」と呼ばれることもある。
「科研５号」は台湾北部海域におけるＰＭ２．５など大気中汚染の原因微粒子の観測や海水中や海底にある浮遊物の採取など環境汚染状況の調査を主な目的として、安平港を９日に出港、１６日に寄港する予定だった。乗組員の国籍は発表されていないが、操船スタッフには中国人名でないローマ字で書かれた人名もある。
写真は「科研５号」を紹介する台湾海洋科技研究センターのウェブページより。（編集担当：如月隼人）
台風１９号が北上する中、今月９日、奄美大島沖で機関故障のため巡視船にえい航される途中ロープが切れた自動車運搬船がその後漂流し、およそ５００キロ流されていたことがわかりました。漂流したのはモンゴル船籍の自動車運搬船「ＨＡＲＭＯＮＩＭＡＳ３」２７１９トンです。第十管区海上保安本部によりますとこの船は今月８日、奄美大島の名瀬港の北西およそ３０キロで機関故障となり、９日に巡視船がえい航していましたが台風による波の影響でロープが切れました。乗組員の日本人７人とインドネシア人２人の合わせて９人はヘリで救助され、けがはありませんでしたが、無人の船は漂流を続けました。船は西に流され奄美大島と中国のほぼ中間にあたる名瀬港の西およそ３５０キロまで漂流。その後、台風の影響で南東におよそ１８０キロ流されたところで、１５日巡視船に発見され曳航されたということです。１週間でおよそ５００キロ漂流したとみられています。自動車運搬船は１６日沖縄の海域で船主に引き渡されたということです。
モンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3」(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )は尾道港から出港したようだ。
尾道港から出港した船は沈没、行方不明、又は海難を起こすケースが多い。乗組員の日本人７人とインドネシア人２人の合わせて９人はヘリで救助されたそうだが、救出費用は税金。船主又は乗組員に支払わせるようにした方が良い。出港する時に経費を抑えるために安全を犠牲にしているので海難に遭う確率が高いのは当然。
船名と船籍港が手書きから判断してコストを一切掛けていないと思われる。エンジントラブルも当然か？
【緊急情報】曳航 機関故障漂流船:奄美大島 (沿岸域情報提供システム（MICS）ミックス)
斎藤海運所属・ホンダロジスティクス運航の「あさか２」(Ship Photo Cafe"Apron")
VESSEL FINDER
VESSELTRACKER
Marinetraffic.com
船名から判断するとHARMONI MAS 8 (IMO: 9100358)とHARMONI MAS (IMO: 8508802)の船主であるRORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIAがンゴル船籍自動車運搬船「HARMONI MAS3」(IMO:9037965, Call Sign: JVRZ5, MMSI:457900024, EX-あさか2 (ASAKA 2) )の新しい船主かもしれない？
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|---|---|
| Ship Name: | HARMONI MAS 8 |
| Type of Ship: | RO-RO CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9100358 |
| Gross Tonnage (ITC): | 7410 tons |
| Year of Built: | 1994 |
| Builder: | KANASASHI HEAVY INDUSTRIES - SHIZUOKA, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager & owner: | RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA |
| Former name: |
BECKY until 2012 Nov BETSY until 2007 Nov |
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|---|---|
| Ship Name: | HARMONI MAS |
| Type of Ship: | VEHICLES CARRIER |
| Flag: | INDONESIA |
| IMO: | 8508802 |
| Gross Tonnage (ITC): | 3545 tons |
| Year of Built: | 1985 |
| Builder: | SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN |
| Class Society: | BIRO KLASIFIKASI |
| Manager & owner: | RORO SAMUDRA PUTRA HARMONI MAS - JAKARTA, INDONESIA |
| Former name: | TOYO MARU NO.18 until 2004 Feb |
台風１９号で次第に波が高くなる中、９日午前奄美大島沖で巡視船が機関故障の自動車運搬船を曳航していたところロープが切れました。運搬船の乗組員９人はヘリコプターで救助されました。第十管区海上保安部によりますと、曳航のためのロープが切れたのはモンゴル船籍の自動車運搬船「ＨＡＲＭＯＮＩＭＡＳ３」２７００トンです。８日午後１１時半ごろ奄美大島の名瀬港の北西およそ３０キロの海上で、機関故障のため救助要請し９日朝から巡視船が曳航していましたが９日午前１１時前、台風による波の影響で曳航のロープが切れたということです。乗組員の日本人７人とインドネシア人２人の合わせて９人はヘリで救助され、けがはありませんでした。海上保安部は今後、天候を見てあらためて自動車運搬船の曳航に取り掛かる方針です。
島根県隠岐諸島の北、約３９０キロメートルの日本海で９月３０日午前８時ごろ、中国の漁船が沈没したことを受け、北朝鮮が捜索と救助活動を１日までに始めたことが分かった。
沈没したのは中国の２３８トンの遠洋漁船「魯栄漁２８５９」。船名から、山東省に母港がある漁船とみられる。乗組員は１４人で、５人は助かったが９人は行方不明になった。中国当局は現場付近にいた中国漁船３０隻に捜索と救助を指示するとともに、日本にも捜索・救助を求めた。日本は海上保安庁の巡視船１隻を、現場に向かわせた。
中国当局は、行方不明になった乗組員が北朝鮮近海に漂流する可能性もあるとして、北朝鮮当局にも協力を要請。北朝鮮側は、すでに現場に救助隊を向かわせたとして、乗組員を発見した場合には、ただちに中国側に通報すると回答したという。（編集担当：如月隼人）
３０日朝早く、大分市の大分港で貨物船が防波堤に衝突しました。けが人や油の流出はありません。３０日午前４時半ごろ、大分市の大分港乙津泊地付近で岡山県の会社が所有する貨物船「第二海福丸」が防波堤に衝突しました。７２歳の男性船長と乗組員３人にけがはありませんでした。また、船体への浸水や油の流出もないということです。貨物船は全長７６メートル総トン数４９９トンで、新日鉄住金大分製鉄所でスラグ約２３００トンを積んだ後、大阪へ向け航行中でした。大分海上保安部は男性船長から当時の状況を聞き、事故原因を調べています。
Fourteen crew members of Chinese cargo ship Hao Jun were airlifted to safety from the sinking vessel by a Hong Kong-based helicopter rescue services Tuesday, September 16th, local media report.
The vessel started taking in water having lost power about 20 kilometers southwest of Macau as the typhoon signal Number 8, dubbed the Kalmaegi, was sweeping through the area.
According to China’s Government Flying Services, waves of up to 10 meters bashed the cargo ship, as the crew was readying to abandon the vessel.
Having been notified of the sinking, Guangdong maritime rescue authorities requested assistance from Hong Kong counterparts, who dispatched a Super Puma helicopter to the scene.
Extremely difficult wave and wind conditions hampered the rescue operation, which took an hour to complete, the Flying Services said.
The crew was reported safe, however it is unknown whether the vessel sank or remained adrift.
沈没したフェリー「Maharlika 2」とフェリー「Maharlika 4」はフィリピン政府の所有。
やはり沈没した
韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)と同じで所有者又は運航管理会社に問題があれば、その他の船にも問題があると言う事なのだろう。今回はフィリピン政府の所有船でこのような問題が起きた。
「Carpio noted that Maharlika 2 and Maharlika 4 are owned by the government, particularly the Department of Public Works and Highways (DPWH) and the Department of Transportation and Communications (DOTC).」
フェリー「Maharlika 4」も検査をすると、機関長の免状が切れていた、水密隔壁が酷く腐食いた、火災警報の故障及び機関の維持管理ためのチェックリストに不備がある等の問題が発覚し、運航停止となった。
「These are expired license of the chief marine engineer, heavy corrosion of the ship’s watertight bulkheads, incomplete checklist of machineries maintenance system and non-functioning fire alarm system and deflection system」
記事には船の船齢が３０年であることを強調しスクラップ(Retired)にするべきだと書いてあるが、適切な維持管理及び適切な修理を行っていれば船齢３０年でも問題はない。問題は古い船に適切な維持管理及び適切な修理を行わずに運航する事だ。フェリー「Maharlika 4」の不備を見ると管理がずさんでお金を掛けていない事がわかる。規則を守れると言う事実は、お金がある事実と政府が適切な監督を行っている事実のコンビネーションだと思う。
By Ben Serrano
SURIGAO CITY, Philippines – The sunken M/V Maharlika 2 should have been retired five years ago as it was well past its serviceable life of 25 years, an official of the Maritime Industry Authority (MARINA) bared yesterday.
MARINA director for Caraga region Emmanuel Carpio said that Maharlika 2 was built in 1984 in Mariveles, Bataan. Operations of the 30-year-old ship should have been terminated in 2009 “because serving that long affects seaworthiness, thus compromising safety.”
M/V Maharlika 2 sank off the coast of Southern Leyte Saturday evening. A total of eight passengers perished in the maritime mishap that occurred six nautical miles off Panaon Island in Southern Leyte. The ferry was carrying.
“Seaworthiness of ships, or any means or mode of transportation, also depends on the kind of maintenance it gets. And since it is costly – I think the kind of ro-ro (roll on-roll off) vessel like Maharlika 2 if bought brand new will now cost around P100 million – some passenger vessel operators really had to make the most out of its usefulness before they will be replaced by new or refurbished vessel,” Carpio explained.
“This is a reality in Philippine maritime setting as of now, that’s why we in MARINA see to it that passenger and cargo vessels are checked regularly so as not to compromise safety of passengers,” he added.
The other day, Carpio suspended the operation of M/V Maharlika 4 because the ship was found to have major deficiencies.
“These are expired license of the chief marine engineer, heavy corrosion of the ship’s watertight bulkheads, incomplete checklist of machineries maintenance system and non-functioning fire alarm system and deflection system,” he said.
Carpio noted that Maharlika 2 and Maharlika 4 are owned by the government, particularly the Department of Public Works and Highways (DPWH) and the Department of Transportation and Communications (DOTC).
Registration records of the Maharlika 2 showed that in 1995, it was owned by the DPWH and the ship was turned over to the DOTC in the following years.
“In 1995, DPWH turned over ownership, supervision and management of these passenger vessels to DOTC. – With Evelyn Macairan, Jaime Laude
The 730-gt Super Shuttle Ferry 7 (built 1973) capsized at a dock in Manila Bay during Typhoon Luis on Sunday night.
The accident came a day after 29 people were reported missing when the 1,865-gt ro-pax Maharlika II (built 1984) sank off the Philippines in bad weather on Saturday.
Local reports said the crew were traumatised after spending two hours on life rafts when Super Shuttle Ferry 7 went down.
The final crewman to be found was clinging to a piece of plywood.
The coast guard is monitoring the area for any pollution.
Super Shuttle Ferry 7 (IMO: 7322495) 元 竹原・波方間自動車航送船組合「芸予」 (セブで見られる船)
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|---|---|
| Ship Name: | SUPER SHUTTLE FERRY 7 |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | PHILIPPINES |
| IMO: | 7322495 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1865 tons |
| Year of Built: | 1973 |
| Builder: | MATSUURA IRON SHIPBUILDING - OSAKIKAMIJIMA, JAPAN |
| Manager: | SUPER SHUTTLE FERRY - CEBU CITY, PHILIPPINES |
| Owner: | ASIAN MARINE TRANSPORT - CEBU CITY, PHILIPPINES |
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Former name: ASIA TAIWAN until 1999 May GEIYO until 1989 Jun | |
フィリピン南部のミンダナオ島から中部の南レイテ州パナオン島に向かっていたフェリーが１３日夜（日本時間同）、沈没した。フィリピン沿岸警備隊によると乗客５８人、乗員２６人の計８４人が乗っており、５５人が救助されたが、約３０人の行方が分からなくなっている。
一方、沈没現場近くの南レイテ州の知事は地元メディアに対し、１０４人が救助されたと述べ、乗客は実際には１００人以上が乗り込んでいたとみられると指摘。知事によると、２人の遺体が収容されたという。
沿岸警備隊によると、フェリーは１３日正午ごろ、ミンダナオ島スリガオを出発し、中部レイテ島と橋で結ばれているパナオン島のリロアンに向かっていた。同日午後、操舵装置に不具合が生じて船体が傾き、同日夜までに沈没。事故当時、現場周辺の海域は波が高く、荒れていたという。（共同）
By Danilo V. Adorador III
SURIGAO CITY, Philippines—Old, rusty and creaky.
This was how survivors of the roll-on, roll-off MV Maharlika 2 described the ill-fated interisland ferry, which sank on Saturday night due to engine trouble and bad weather off San Ricardo in Southern Leyte.
As of 11 a.m. Sunday, Provincial Disaster Risk Reduction Management Council (PDRRMC) officials placed the number of survivors at 110, with three confirmed dead and 14 injured who were taken to Caraga Regional Hospital in this city.
“The boat had engine trouble. Then there were big waves,” said a woman in her 40s, one of the survivors being treated at the hospital. She did not want to give her name and begged to be left alone, saying she was still shaken by the event.
Grab life vests
Another survivor said almost all passengers managed to grab life vests but some were unable to get out of the vessel when the boat captain ordered it abandoned sometime between 6 and 7 p.m.
At least four ships were involved in the rescue operations. A Philippine Air Force rescue helicopter did not find any survivor when it made a flyby around 10 a.m. Sunday, said Capt. Joseph Coyme of Philippine Coast Guard-Northern Mindanao.
Huge waves
The Associated Press (AP) quoted survivors as saying that they floated and were tossed about by the churning sea in pitch-black darkness for six hours while praying and holding on to an overturned life raft before a passing ship rescued them.
“A few more hours in those huge, huge waves and we could have all died,” Romeo Cabag, 32, a security guard who survived with his wife, Wilma, told the AP. “I had cramps in both legs, was exhausted and at one point I was beginning to pray that if I won’t make it, that God allow at least my wife to live.”
30 years old
Maritime officials said the vessel sunk a kilometer off the coastal village of Cogon, Pintuyan town, near San Ricardo, based on the last call from one of its crew.
MV Maharlika 2 left this city’s Lipata Port around 11:30 a.m. Saturday for Liloan town, Southern Leyte, amid strong winds and choppy waters off the Surigao-Leyte channel.
According to the official manifest, the ship carried 58 passengers, and 13 vehicles of varying sizes, including a passenger bus.
A source from the Philippine Ports Authority, who asked not to be named, said the vessel that sank was already 30 years old.
The local PDRRMC officials identified two of the three fatalities as Armando Mosqueda of Cagayan de Oro City and Rahima Ismael of Maguindanao. Ana Marie Custodio, said her father, vessel chief engineer Nelso Custodio, was still missing.
3 missing
Cmdr. Armand Balilo, spokesman of the Philippine Coast Guard (PCG), said in Manila that 116 people were on board the vessel. He said 110 of them had been rescued and three had died. He said PCG rescue teams were searching for the three missing.
Citing a report of the Coast Guard station in Cagayan de Oro City, Balilo disclosed that three children—two boys and a girl—were among the survivors. They were among 34 people rescued by the MV Maharlika 4, a sister ship of the ill-fated vessel, he said.
Fifty-six others were rescued by the MV St. Martin, another interisland vessel; 19 by the foreign merchant ship MV Lara Venture; and one by the MT Orient King.
In a phone interview, Balilo said the PCG would look into reports that nearly two dozen passengers—mostly drivers and conductors of the 13 vehicles the ship was also carrying—were not listed on the vessel’s manifest. “All persons on board the ship should automatically be listed on the manifest,” he said.
Citing an account of Juan Cayago, the ship’s captain, Balilo said the vessel was carrying 85 passengers and 31 crew members, or a total of 116 people.
No storm warning
Balilo disputed a radio report that the MV Maharlika 2 sailed despite a gale warning issued by the weather bureau. “No public storm warning has been issued for that particular area,” he said. Before it sank, he said, the vessel “managed to send a distress call when its engines stalled and the ship went dead on the water.”
The PCG “promptly alerted its stations in the area, as well as sent notices to passing mariners to come to the ship’s rescue,” Balilo added.
A PCG report from Maasin, Southern Leyte, said the Maharlika 2 may have been slowed by rough seas and big waves spawned by Typhoon “Luis.”–With reports from AP, Jerry E. Esplanada in Manila, Jani Arnaiz and Vicky Arnaiz, Inquirer Visayas
Ferry sinks in storm in Philippines, leaving three people dead, many more missing, and more than 100 saved 09/14/14 (International Business Times)
By Fiona Keating
A ferry sank in stormy weather in the central Philippines, leaving at least three people dead, many more missing and over 100 people rescued.
Crew of two passing vessels plucked at least 111 survivors from the MV Maharlika II that listed then sank on Saturday evening, Red Cross aid worker Edward Barbero said in an AP report.
"A few more hours in those huge, huge waves and we could have all died," said ferry passenger Romeo Cabag, a 32-year-old security guard who survived with his wife. "I had cramps in both legs, was exhausted and at one point I was beginning to pray that if I won't make it, that God allow at least my wife to live."
Cabag said he and other survivors struggled to swim into an overturned life raft that was not adequately inflated and held to the ropes on its sides for seven hours.
The ferry experienced steering trouble off Southern Leyte province and was battered by huge waves as well as fierce winds whipped up by a typhoon north of the ferry's path, coast guard Captain Joseph Coyme said.
Search and rescue efforts by air and sea continued on Sunday as it is uncertain how many passengers and crew members were on the Maharlika, he said.
The Maharlika II only had 84 people listed as being on board, so authorities cannot say how many more may be missing. The ship was also loaded with 13 vehicles, and the drivers were not listed.
"There are discrepancies in the numbers and we cannot terminate the search and rescue until we're sure that everybody has been accounted for," Coyme told AP. "Every single life is important," he said.
An elderly man and a woman in their group died, their bodies still attached to their life ring and jacket, Cabag added.
Frequent storms, badly maintained vessels, and poor enforcement of safety regulations have been blamed for past accidents at sea in the Philippines. These include the 1987 disaster when the ferry Dona Paz sank after colliding with a fuel tanker, killing more than 4,300 people, in the world's worst peacetime maritime disaster.
A ferry with at least 84 passengers and crew onboard sank on Saturday off the coast of central Philippines after a mechanical problem, and authorities said they were searching for at least 70 passengers who were still missing.
Three ships, including a foreign-registered liquefied petroleum gas carrier, rushed to the area where the ferry sank near the coast of Southern Leyte province and rescued 63 people, coastguard spokesman Commander Armand Balilo told Reuters.
An order to abandon the ship, MV Maharlika 2, was given at around 9:00 pm (1300 GMT) when it was buffeted by strong winds and huge waves hours after developing engine trouble in the late afternoon, he said.
"We have ongoing rescue operations," Balilo said. "We don't have any idea yet if there are casualties."
The ship's manifest listed 26 crew and 58 passengers, he said.
"At 5:30pm, we received a distress call that Maharlika 2 was dead on the water," Balilo said.
Southern Leyte Governor Roger Mercado said that authorities were verifying eyewitness reports that around 100 people boarded the ferry, more than the 84 people listed on the ship's manifest.
Scores, sometimes hundreds, of people die each year in ferry accidents in the Philippines, an archipelago of 7,100 islands with a notoriously poor record for maritime safety.
Overcrowding is common, and many of the vessels are in bad condition.
建造造船所は「PHILIPPINE DOCKYARD - MARIVELES, PHILIPPINES」となっているが上の写真を見ると日本建造のフェリーに見える。１９８４年にこのような船をフィリピンで建造するのは無理だと思う。
フィリピン内航海運における 航路合理化・安全化方策策定支援 社２００9 年3 月 団法人 日本中小型造船工業会 財団法人 日本船舶技術研究協会(日本財団)
Philippines_coastal_shipping
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|---|---|
| Ship Name: | MAHARLIKA 2 |
| Type of Ship: | RO-RO/PASSENGER SHIP |
| Flag: | PHILIPPINES |
| IMO: | 8129773 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1865 tons |
| Year of Built: | 1984 |
| Builder: | PHILIPPINE DOCKYARD - MARIVELES, PHILIPPINES |
| Manager: | PHILIPPINES GOVERNMENT - MANILA, PHILIPPINES |
| Former name: | |
By Ferdie De La Torre
A 526-foot long, 16,000-ton cargo ship ran aground on the reef off Micro Beach as it was entering the Saipan channel on its way to the Port of Saipan early yesterday morning.
No one was reported injured among the 17 crew of the Antigua and Barbuda-flagged container ship Paul Russ and that no oil spill or damage to the vessel was reported, according to CNMI Office of Homeland Security and Emergency Management special assistant Marvin K. Seman.
The U.S. Coast Guard captain of Port Guam immediately established a 500-yard safety zone around the grounded Paul Russ in the vicinity of Buoy No. 3.
U.S. Coast Guard Sector Guam warned that mariners are not authorized to go within the zone without authorization.
“Mariners, recreational boaters and persons are advised to exercise extreme caution in areas in the vicinity around the safety zone due to the dangers associated with a ground vessel,” the U.S. Coast Guard said in a statement.
The vessel reportedly came from Okinawa. It was tilting a bit to the left as it rested on the reef.
In an interview, Seman said they are still trying to determine the actual cause of the incident. He said there are some indications that weather might be the factor.
It was raining hard yesterday and waters in the channel were rough.
Seman said they received a call at 7am about a vessel that went aground.
He said Paul Russ regularly comes to Saipan to deliver cargoes to the islands. He said the vessel is carrying household supplies as well as fuel such as butane and propane.
Seman said they had a chance to talk to the crew and that they are doing fine and are just monitoring to make sure that nothing goes wrong with the vessel.
He said the Department of Public Safety’s Boating Safety, Commonwealth Ports Authority, Division of Fish and Wildlife, and Bureau of Environmental and Coastal Quality are monitoring the situation.
A unified command center was established at the Commonwealth Ports Authority’s Seaport Office to coordinate response efforts.
A command post for the operations side was also put up at the DPS Boating Safety Unit at Smiling Cove.
Seman said that partners from the regulatory side, the U.S. Coast Guard, National Oceanic and Atmospheric Administration, CNMI Division of Fish and Wildlife, and biologists are there to determine and give a better assessment of the damage to the reef and impact.
At the same time, Seman said, DPS Boating Safety is there to ensure that in the event something wrong does happen, there will be first responders.
He said they are working together with a shipping agent as well as the responsible party to make a determination on a salvage plan.
Seman said the plan is basically identifying details as to how they are going to get the vessel out safely, ensuring that its integrity is not compromised at any point to prevent more problems.
月の改正法施行により県は船主らへ撤去命令し、船主らが撤去命令に応じなかった場合は行政代執行となった。残酷だが費用の回収は無理であろう。自腹を覚悟して業者と交渉して費用を出来るだけ下げる努力しか出来ないと思う。
手遅れであるが、日本に入港する外国船が加入している保険会社を承認する基準を上げる事及び日本が要求する保険の内容を厳しくする事を青森県及び深浦町は他の地方自治体のために被害者として国に要求するべきだ。
もう一つは外国船舶監督官(ＰＳＣ)による検査の強化を要求する事だ。特定の外国船舶監督官(ＰＳＣ)以外は未だに楽な検査を選んでいる。国土交通省は現状を把握しているのか知らないが、口先だけの検査強化としか思えない。だから座礁した「ANFENG8」（アンファン号、1996トン）のようなサブスタンダード船が検査をすり抜け、海難を起こすのである。
2013年にカンボジア船籍の貨物船が深浦町の海岸で座礁し放置されている問題で、県が座礁船の本年度内の撤去を断念したことが8日、県、町への取材で分かった。本来、撤去すべき中国人船主3人の所在確認が難航しているほか、数カ月を要する撤去作業が、海が荒れる冬場にかかることが見込まれ、作業が難しいのが理由。早期撤去を望む地元の意向を踏まえ、県は15年度の撤去を目指す。
県の担当者はこれまで深浦町を複数回訪れ、座礁した「ANFENG8」（アンファン号、1996トン）の撤去に向けた作業の進捗（しんちょく）状況を報告。船主の所在確認が難航しているほか、海が荒れる冬場は撤去作業が難しいことから、本年度内の撤去を断念する方針を伝えたという。
県はこれまで「海岸保全区域」で座礁したアンファン号に撤去命令が出せなかったが、国は本県などの要望を踏まえ海岸法を改正。8月の改正法施行により県は船主らへ撤去命令を出せるようになったが、船主らの所在確認が難航し、県は手続きを進めることができないでいる。
県は船主らが撤去命令に応じなかった場合は行政代執行によって、また、所在確認ができなければ同法に基づく簡易代執行で撤去を進める。行政代執行の場合は船主らに撤去費用の請求が可能という。
担当する県県土整備部は、船主らの所在が確認できない場合でも15年度早期の撤去を視野に入れ、数億円程度を撤去費用として来年度当初予算に要求する方針を固めた。
深浦町の吉田満町長は「予算措置など、15年度中にしっかりと対応するという県の意向は把握している」と取材に話した。新深浦町漁協の西崎義三組合長は「県に（撤去を）強く要望したのだが、なかなか腰を上げてくれない」と不満を漏らし、「燃料を抜き取ったとはいえ内部にはまだ油が残っているはず。冬の荒波で船体が壊れて油が流出すれば、漁業に大きな影響を与えるのでないか」と話した。
アンファン号は13年3月1日深夜、秋田港から北海道室蘭港に向かう途中、強風や高波で座礁。県はこれまで流出重油の回収や船体を固定するための船固めなどを行ってきた。
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No spill was reported and the crew is safe, based on the latest reports from the Coast Guard.
The grounding occurred when the vessel’s engine room sustained a breach allowing for water ingress.
The Coast Guard was informed immediately of the grounding.
Once on scene, rescue and coast guard ships managed to pump out the water and refloat the vessel, which was towed subsequently to Reydarfjordur.
カンボジア船籍船はまたまた海難を起こした。今回は沈没！
この船以前に見た事がある。カンボジア船籍ではなかったが状態は良くなかった。あれから何年も経っている。もっと状態は悪くなっているだろう。
３日午後５時ごろ、島根県隠岐の島町の北約３５０キロの日本海で、カンボジア船籍の貨物船ポリーナ号（２０６１トン）から発信された遭難信号を第８管区海上保安本部が受信した。８管が４日発表した。浸水後に沈没したとみられ、ロシア人９人、ウクライナ人１人の乗組員のうち、９人は救助されたが、１人が行方不明となっているという。
８管によると、ポリーナ号は木材を積みロシアから台湾へ向け航行中だった。巡視船だいせんや民間船４隻が現場付近の海域を捜索している。現場周辺には木材が多数漂流しているという。
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|---|---|
| Ship Name: | POLINE |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 7904528 |
| Gross Tonnage (ITC): | 2061 tons |
| Year of Built: | 1981 |
| Builder: | RAUMA REPOLA UUSIKAUPUNKI YARD - UUSIKAUPUNKI, FINLAND |
| Class Society: | RUSSIAN MARITIME SHIPPING REGISTER |
| Manager: | VEGA - NAKHODKA, RUSSIA |
| Owner: | HAYFORD PACIFIC - VICTORIA, SEYCHELLES |
| Former name: |
MARJOLA until 2005 Oct EEMBOTHNIA until 2000 Nov MARJOLA until 2000 May STELLA BALTIC until 1996 BASKE until 1993 Jan ALDIB until 1989 BRITT MARI until 1988 BRITA RAGNE until 1987 POHJOLA until 1984 |
By Viliyana Filipova
The general cargo ship Poline capsized and sank in stormy weather on about 100 nautical miles off Gangneung, South Korea. The vessel was on route from Russia to China, loaded with 2,034 tons of timber on board. The general cargo ship Poline capsized due to the cargo shift and the high waves. The vessel lost seaworthiness and sank in the Sea of Japan on a 100 nautical miles east of South Korea. During the accident on board of the vessel there were 10 crew members (9 Russians and 1 Ukrainian nationalities). The local authorities immediately organized search and rescue operation, engaging four cargo and one partol ship in the vicinity. During the searching 8 of the seamen was rescued, 1 was found dead and 1 is still missing. The search and rescue coordinators extended the range of searching, trying to find the last crew member from the cargo ship.
The general cargo ship Poline (IMO: 7904528) has overall length of 83.00 m, moulded beam of 12.00 m and maximum summer draft of 5.60 m. The deadweight of the vessel is 3,085 DWT and the gross tonnage is 2,061 GRT. The ship was built in 1981 at the Finished shipyard of Rauma Repola Uusikaupunki. The vessel is owned and operated by the Russian company Vega.
By Thu Hang
A Vietnamese ship carrying 3,000 tonnes of coal sank on August 28, leaving six crew men missing.
According to the Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Centre, the ship Phu Cuong 0148 sank at 15:40 off the coast of Bach Long Vi Island. There were six crew members on board.
At the time of the incident weather conditions were bad, with strong winds and rough waters.
The Vietnam Coastal Radio System informed regional rescue agencies as well as other ships in the area.
The Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Centre has been cooperating with port authorities and border soldiers Haiphong City and Quang Ninh Province in search and rescue operations. The specialised ship SAR 273 was also sent to in search the sunk vessel. Still, the bad weather continued and none of the crew have been found.
Local authorities have proposed that the Vietnam Maritime Search and Rescue Coordination Centre call on more ships for the rescue effort.
I’ve received a letter from a French reader of MB who’s living in Dakar, with update on general situation and containers on board.
Dear Sir,
I really appreciate your website.
I am French. I have been living in Dakar and Abidjan for 14 years. I am working for a French Shipbuilder.
I would like to tell you an information about the Sea Soul 1 containers.
Your news:
Romanian freighter Sea Soul 1 sunk by crew trying to destroy illegal arms chipent
Posted on August 16, 2014, 5:21 am
Egyptian crew of a general cargo vessel Sea Soul 1 on Aug 12 sunk the vessel to avoid prosecution for an attempt to smuggle 40 containers laden with arms and ammunition into Mali, on Dakar road, Senegal. Senegalese Navy found arms on Aug 8, but authorities made a mistake of anchoring her at the road, not docking her on arrival and offloading illegal arms. Two containers reportedly, disappeared, so maybe part of arms shipment will reach its’ destination. According to databases, vessel is owned and operated by a Romanian company. On a photo Sea Soul 1 under previous name.
General cargo vessel Sea Soul 1, IMO 8502377, dwt 3050, built 1985, flag Tanzania, manager LALE INTERNATIONAL SRL, Romania.
On last Saturday, the sea was very bad. 2 containers went loose. The Senegalese Navy followed them and told that to the Gendarmerie. The Gendarmerie was on the beach to wait for these 2 containers.
2 containers arrived on Monday, 18th august.
Inside both containers : black powder.
These 2 containers are now kept in a safety place.
And the crew is with the Port Autority.
Other containers are still near the boat and every Senegalese autority are working to raise them and bring them to the Port. It is about 40 containers of weapon and powder.
A commission of inquiry is working to solve that case.
Frederique Corneloup
Ro-ro Amadeo 1 capsized in Kirke Canal, 100 nautical miles NW of Punta Arenas, southern Chile, on Aug 18, after hitting a rock. Vessel suffered breach starboard, started to take on water, and finally, capsized on coastal shallows, with most of the hull laying above the water. There were 17 passengers and 28 crew on board, all safe, some of the crew stayed on board to take part in salvage works, though on Aug 19 it was reported, that all the crew had been evacuated. Chilean Navy is working on the scene, preventing oil spill being the priority. It’s not clear yet what cargo was on board, some say it’s machinery including container with oil spill cleansing utensils, some mention live stock. Vessel was en route from Puerto Natales to Puerto Montt. Last known AIS position in 52 03S 073 02W, Aug 18. Photos of the capsized Amadeo 1 from Chilean media. Some media say ferry managed to ground on the coastline intentionally, to prevent sinking in a Canal.
Ro-ro cargo vessel Amadeo 1, IMO 7427752, gt 9737, built 1976, flag Chile, manager Navimag.
日本の漁船は、仕事優先に設計されているから居住区は二の次。規則について知らないが、機関室から火災発生したのなら火災警報機は作動したのか？規則では機関室に火災警報装置は要求されるのか？この二点だけ記事にしてほしい。機関室から火災が発生したなら時間はあっても救助に船内に入る事はかなり難しいだろう。いつも思うが救命ボートではない。救命いかだ。救命いかだを船の後ろから前に持っていくのは助かりたいのなら常識。移動させないと熱と火で使用不可能になる。火災が機関室から発生しているので、船首に救命いかだを移動させれば安全に乗りこむ事が出来る。
岩手県大槌町の沖合で１８日、サンマ漁船が炎上し、乗組員２人が行方不明となっている事故で、２０日朝、漁船の中から２人とみられる遺体が発見された。こうした中、行方不明となっている２人の安否を心配し、釜石海上保安部に集まった家族や友人などに対して、船会社から２０日、説明があった。家族らからは不満が噴出した。
釜石海上保安部には、行方不明になっている陸前高田市米崎町の甲板員・峯井健太さん（２８）と宮城県南三陸町の司厨長・安部三二さん（６４）の家族や友人など３０人程が集まり、午前１０時頃から約１時間半にわたり、観音丸漁業の大和田洋光社長らが説明に当たった。
峯井さんの兄・淳一さん「ちゃんと説明してください。火災があっての経緯を時系列で」「救命ボートを（船の）後ろから前に持って行ったという話があり、それだけの時間があるのならもっと救助できるだろと。そういう時間はあったと言っている人もいる」
日向寺幹夫漁労長「コック長（安部さん）と健太くん（峯井さん）がいないのはわかっていた」
及川安一機関長「いや、中に入っていけるような状態ではなかった。階段まで行ったが、煙がすごくて」
親族によると、峯井さんは東日本大震災を機に、務めていた住田町の木材会社を退職して漁師を目指した。２年間は地元のイカ釣り漁船に乗って経験を積み、今年春から、勉強のためにと観音丸漁業の船に乗り始めたという。
峯井さんの親族ら「船長が格好良いと、あなたに憧れて行った。勉強のために頑張ってくると皆（会社）を信じて行った。結果がこうだ。健太を返してください」
煙を上げながらえい航される「第１５観音丸」
（１９日午後２時４１分、岩手県釜石市沖で、読売ヘリから）＝冨田大介撮影
岩手県大槌町の大槌湾沖で起きたサンマ漁船「第１５観音丸」（１６６トン）の火災で、行方不明になっている乗組員２人の捜索は１９日夜も続いた。
釜石海上保安部は、同船を釜石港近くにえい航したが、鎮火しておらず、午後９時５０分に捜索をいったん中断。２０日朝から捜索を再開する。
同保安部の発表によると、火災は１８日夜に発生し、乗組員の男性１６人のうち１４人が近くを航行中の船などに救助されたが、宮城県南三陸町志津川、司厨長（しちゅうちょう）安部（あんべ）三二（さんじ）さん（６４）、岩手県陸前高田市米崎町、甲板員峯井健太さん（２８）の行方が分からなくなっている。船室下のエンジン付近から出火したとみられる。
漁船を所有する観音丸漁業（福島県いわき市）の大和田洋光社長らによると、船は１９８７年建造で、今年春に定期検査を受けており、「これまでエンジンのトラブルはなかった」という。
18日午後10時40分ごろ、岩手県の大槌湾沖約20キロで、サンマ漁船「第15観音丸」（166トン、渋谷健久船長ら16人乗り組み）から出火したと乗組員が118番した。14人は救助されたが、うち１人がけがをした。２人が行方不明で、海保の巡視船艇などが捜している。 釜石海上保安部によると、２人は宮城県南三陸町の安部三二さん（64）と、岩手県陸前高田市の峯井健太さん（28）。救助された14人は全員男性で、船首部分にいたり、ボートに避難したりしていた。うち１人がやけどをし、手当てを受けた。 ＜写真は、炎を上げるサンマ漁船「第15観音丸」＝19日午前０時30分ごろ、岩手県の大槌湾沖約20キロ（釜石海上保安部提供）＞
Tanker Java Bonitos suffered 3 explosions and fire in engine room on Aug 15 at around 1830 LT while transiting Bangka Strait, between southern Sumatra and Belitung Island, Indonesia, Java sea. There was 21 crew on board, 1 died, 3 missing, the rest abandoned the vessel and were rescued, some of them badly burned. On Aug 16 tanker was drifting in the area, savlors waiting for a hull to cool down, before boarding her to look for missing sailors and proceed with salvage. Vessel seems to be in ballast, reportedly she was en route from Palembang Sumatra to Jakarta.
Photos of Java Bonitos after fire, traces of fire are clearly seen. All photos at http://www.tribunnews.com/images/editorial/view/1280562/kapal-mt-java-bonitos-terbakar
Product tanker Java Bonitos, IMO 8649216, dwt 3591, built 2007, flag Indonesia, manager JALUR ANUGERAH INDONESIA PT.
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|---|---|
| Ship Name: | JAVA BONITOS |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | INDONESIA |
| IMO: | 8649216 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1998 tons |
| Year of Built: | 2007 |
| Builder: | HAI PHONG FISHERY SHIPBUILDING - HAIPHONG, VIETNAM |
| Class Society: | BIRO KLASIFIKASI |
| Manager&Owner: | JALUR ANUGERAH INDONESIA - JAKARTA, INDONESIA |
| Former name: | DELMAR until 2010 Nov |
Bulk carrier Marine Stars ran aground in Dardanelles on Aug 16 after anchor dragged. Vessel had to anchor after engine failure, at around 1440 LT, in narrowest area of the strait, between Çanakkale and Kilitbahir. Vessel was soon refloated and resumed voyage, but didn’t sail too far, though. At around midday Aug 17 vessel ran aground off southeast coast of Oinousses island, east of Chios, Aegean sea. Vessel suffered a breach in forepeak area with water ingress. According to marinetraffic.com, at 0700 UTC Aug 19 vessel was still aground.
It’s not all yet. Reportedly vessel is loaded with 31261 tons of grain, being en route from Russia to Iran, meaning that the vessel loaded the grain in Russian port in Black sea. AIS history didn’t reveal any port of call in Black sea, AIS signal disappeared after vessel left Iskenderun on July 27, and reappeared in Istanbul on Aug 15. Russian system recording all ship calls in all Russian ports didn’t register Marine Stars calls in any Russian port in August. Presumably vessel switched off AIS before entering Black sea, to hide her track. Most probably, vessel was loading grain in a Crimean port (the main Crimean port for loading grain of Crimean origin is Sevastopol, Avlita Terminal, and Crimea has a very good wheat harvest this season), which is strictly prohibited. It’s a violation of the EU sanctions and Ukrainian laws with a high probability of possible prosecution. Seems like there is no lucky star among stars of Marine Stars.
Bulk carrier Marine Stars, IMO 9330109, dwt 53565, built 2006, flag Bahamas, manager AEGEUS SHIPPING SA, Greece.
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|---|---|
| Ship Name: | MARINE STARS |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| Flag: | BAHAMAS |
| IMO: | 9330109 |
| Gross Tonnage (ITC): | 31261 tons |
| Year of Built: | 2006 |
| Builder: | DAYANG SHIPBUILDING - YANGZHOU, CHINA |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager&Owner: | AEGEUS SHIPPING - ATHENS, GREECE |
| Former name: | DELMAR until 2010 Nov |
もうスクラップ？保険を掛けてあると思うから大丈夫？
Live fish carrier Lilly Johanne capsized in Celiktrans Shipyard in Tuzla, Turkey, reportedly on Aug 7. Vessel was launched in January and has been undergoing completion works. Details of an accident unknown. Vessel was ordered by Norwegian company Aqua Star to carry farm live fish. Photo of the capsized Lilly Johann from Turkish media.
Live fish carrier Lilly Johanne, IMO 9680918, dwt 1400, built 2014, flag Norway.
バルクキャリア「OMEGAS」号は中国のJiangnan Shipyard Group Shanghaiで建造されている。プロペラシャフトが損傷で航行不能。中国船だから仕方が無い。これまで儲けていれば儲けで穴埋め。儲かっていなければ自業自得。インド洋だからオーシャンタグの手配が必要。DWT73606だからかなり大きい。修理が出来る造船所はどこになるのだろう？オーシャンタグが何隻必要なのだろうか？
Bulk carrier Omegas suffered propeller shaft damage while en route from Argentina to Vietnam with cargo of soya beans. Reportedly vessel was disabled in Indian ocean near Malacca Strait entrance on July 31 or earlier. It is said that LOF is signed, vessel is to be towed, destination of towage unknown. At noon Aug 6 Omegas was in position 03 58N 092 58E, speed 2.5 knots, meaning vessel may be under tow or still adrift. Position seems to be strange, maybe vessel is still drifting, awaiting tug. There’s no port to be towed to in this area.
Bulk carrier Omegas, IMO 9138082, dwt 73606, built 1997, flag Liberia, manager ENTRUST MARITIME CO. LTD, Greece.
さすが悪名高きカンボジア船籍船。いろいろと問題を起こす。ロシア国籍の４０歳代の男性船長の腹を刃渡り約８センチのナイフで突き刺して殺そうしたのだから待遇とか、その他の理由で不満に思っていたに違いない。
ILO の2006 年海事労働条約 2009 年5 月/7 月号 （GARD）の要求に基づいて、給料は払われていたのか、苦情を受けつける体制になっていたのか、契約は適切に行われていたのか、契約書のコピーや支払いの明細書、などは船員に手渡されていたのか？
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)はILO の2006 年海事労働条約に基づいて８月５日から検査するようになったので徹底的に検査してほしい。カンボジア船籍船だからまともに審査が行われずに証書が発給されていると思うので、この点を忘れずに検査してほしい。
２００６年の海上の労働に関する条約について 平成25年８月２３日 海事局船員政策課（国土交通省）
(開けない人はここをクリック)
に記載されているように２０１４年８月５日から日本のＰＳＣ（外国船舶監督）が
ILO の2006 年海事労働条約 2009 年5 月/7 月号 （GARD）
開けない人はここをクリック
に関して検査をはじめた。
新潟県警新潟北署などは６日、同県聖籠町の新潟東港中央ふ頭に接岸していたカンボジア船籍の貨物船「ＤＰＬアリュール号」（１５人乗り組み）の女性船員で、ロシア国籍のウチムハメドヴァ・ガリーナ容疑者（４３）を殺人未遂の疑いで逮捕した。
発表によると、ガリーナ容疑者は５日午後１０時半頃、同船の船長室で、ロシア国籍の４０歳代の男性船長の腹を刃渡り約８センチのナイフで突き刺して殺そうとした疑い。男性船長は重傷を負った。ガリーナ容疑者は「殺してやろうと思った」と容疑を認めているという。
同船は新潟からロシアのウラジオストクへ中古車を輸送する予定だった。ガリーナ容疑者は調理師として乗船していたという。同署が動機などを調べている。
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|---|---|
| Ship Name: | DPL ALYUR |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8609125 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1882 tons |
| Year of Built: | 1986 |
| Builder: | SHITANOE SHIPBUILDING - USUKI, JAPAN |
| Class Society: | GLOBAL MARINE BUREAU |
| Manager&Owner: | DALITORA PROJECTS - VLADIVOSTOK, RUSSIA |
| Former name: |
SEA SERVICE until 2013 May CJK DOLPHIN until 2007 Nov TAIKO MARU NO.15 until 2004 Sep |
でたらめな自動車の積み付け。どうせカーゴホールドにも車が積んであるのだろう。カーゴホールドが危険物を積めるような仕様じゃないのなら違反じゃないのか、ＰＳＣ(外国船舶監督官)黙認して仕事を楽にするのも仕事のうちか？
5日夜、新潟東港に停泊していたロシアの貨物船でロシア人船長がロシア人の女の船員にナイフで刺され大けがをしました。
警察は6日朝、この女を殺人未遂の疑いで逮捕しました。
事件があったのは聖籠町の新潟東港に停泊中のロシアの貨物船「ＤＰＬ（ディーピーエル）アリュール」号で5日夜11時ごろ、船長が刺されたと通報がありました。
船長は40代のロシア人男性で腹部を刺されていて重傷です。
警察は、船長室にいたロシア人コックのウチムハメドヴァ・ガリーナ容疑者が容疑を認めたため殺人未遂の疑いで逮捕しました。
調べに対しガリーナ容疑者は「船長を殺すつもりだった」と容疑を認めていて、警察は、ガリーナ容疑者と船長の間に何らかのトラブルがあったとみて、当時の状況を調べています。
なお、貨物船は中古車をウラジオストクに輸出するため、おととい新潟東港に入港し、6日朝出航する予定でした。
カンボジア当局とは、韓国の会社(ISROC)のことか？
「具体的には、（1）船舶管理会社は、船上で喫煙規則が順守されることを確保すべき（2）船舶管理会社は、新たな船員が乗船した直後に脱出経路や消火器の場所の情報を含め、火災発生時に何をすべきかといったことに関する訓練をすべき（3）火災が発生した場所によって、利用可能な緊急脱出経路がなくなるといった状況を避けるため、船舶所有者は少なくとも二つの脱出経路（例えば、一方を船首側に、もう一方を船尾側に）を確保することが望ましい——といった措置を講じるよう命じた。」
具体的に書こうが、書くまいが「確保する事が望ましい-といった措置を講じるように命じた」のであれば措置を無視して良いと言う事だ。望ましいのだから、強制的ではない。規則を逃れるためにサブスタンダード船をカンボジア船籍に登録する船主や管理会社が多いのだから、リップサービスだけの対応。人命は尊いなんてきれいごと。コスト一番、人命は後回し。これが現実だ。十分な教育を受けた船員は多くの問題を抱えるサブスタンダード船になんて乗らない。規則上では、船員の２５％以上が交代した時には２４時間以内に消防訓練(Fire Drill)と避難訓練(Abandon Ship Drill)を行うように要求されている。サブスタンダード船の船員はまともに規則通りに行っていない事が多い。
カンボジア船籍船はこれまでＳＯＬＡＳで要求される規則や一般の会社では常識と思われる事が出来ていなかったことを証明する記事だ。このような事故が発生したにも関わらず、「望ましい」の対応しか取らない。さすが、ブラックリストのカンボジア船籍船だ。
運輸安全委員会は1日、北海道稚内港で2013年5月16日に発生した貨物船「TAIGAN」の火災事故に関連し、同委員会が安全勧告を行ったカンボジア当局から措置状況の報告を受けたと発表した。
この事故は13年5月16日夜、TAIGANが稚内港天北2号ふ頭の西側岸壁に係留中、屋内作業場を除いて船内では喫煙が禁止されていたにもかかわらず、乗組員が船室のベッドの上で喫煙したため、布団などに着火して周囲の可燃物に燃え広がり、炎、煙が付近の階段の開口部を上って上方の居住区に延焼した可能性がある。
事故で死亡した6人のうち4人の乗組員は事故前夜に乗船したばかりで、火災発生時の対応の教育、脱出経路、消火器の設置場所などの説明が行われていなかったため、火災が発生して脱出する際に脱出経路が分からずに逃げ遅れたとみられている。
このため、運輸安全委員会は事故の調査結果を踏まえ、カンボジア当局にTAIGANと同様な船舶を運航する船舶管理会社、船舶所有者を指導するよう勧告した。
これに対し、カンボジア当局は船舶管理会社と船舶所有者に対し、類似事例の再発だけでなく「類似事例によって引き起こされる被害」を防止するための措置を発令。
具体的には、（1）船舶管理会社は、船上で喫煙規則が順守されることを確保すべき（2）船舶管理会社は、新たな船員が乗船した直後に脱出経路や消火器の場所の情報を含め、火災発生時に何をすべきかといったことに関する訓練をすべき（3）火災が発生した場所によって、利用可能な緊急脱出経路がなくなるといった状況を避けるため、船舶所有者は少なくとも二つの脱出経路（例えば、一方を船首側に、もう一方を船尾側に）を確保することが望ましいといった措置を講じるよう命じた。
さらに、安全性に関する共通理解の向上と、これらの理解を確実にするため、「安全上の警告に関する文書」をすべてのカンボジア船籍船に発出すると回答した。
日本のメディアは取り扱っていないが韓国船籍フェリー、CK-STAR(IMO 8800743)がエンジントラブルを起こし、減速できずに岸壁に衝突した。
CK-STARは2014年５月８日、12時9分頃にエンジントラブルを起こしている。
３ヶ月後に再度エンジントラブルを起こし、今回は、減速できず、岸壁に衝突。衝突する場所が側面であれば転覆の可能性はあっただろう。
船級は韓国船級(KR)ではなく中国船級(CCS)となっている。頻繁にエンジントラブルと起こすフェリーであればその他の項目も問題があると推測されるが中国及び韓国のＰＳＣ(外国船舶監督官)による出港停止命令を受けていない。驚く事に、船齢約２５年なのに韓国のＰＳＣ(外国船舶監督官)は検査を行っていない。韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事の後でも検査を行っていない。ＴＯＫＹＯ ＭＯＵのデーターによると２００７年以降、韓国のＰＳＣ(外国船舶監督官)は一度もCK-STAR(IMO 8800743)を検査していない。このような現状でどのようにして安全を確保、確認するのだろうか。
このサイトを運良く見た人は、安全であることと不安を感じない事は別である事を理解してほしい。こんな現状ではいつ事故が起きてもおかしくない。
この船と沈没した「ＳＥＷＯＬ」号との共通点は、１．韓国籍フェリー、２．デッキが増設されている、３．総トン数がかなり増えている。(9352から14991トンになっている)
On August 2, 2014, the 160 meter long ro-ro ferry C-K Star allided with a quay as it attempted to berth in Lianyungang, China. The ferry was entering the port from Pyeongtaek, South Korea with 104 passengers and 49 crew. As it approached the berth, the vessel suffered a power blackout. Unable to slow down, the C-K Star slam into the berth. The bow sustained severe damage with it by partially stoved-in. One crewman was injured. No reports of pollution released. Authorities have launched an investigation into the incident.
Korean ferry C-K Star rammed into berth under construction in Lianyungang port, China, at 1346 LT Aug 2 when entering port, after a loss of power. Vessel arrived from Pyeongtaek port, South Korea, with 104 passengers and 49 crew on board. Vessel suffered heavy damages, see photo. One crew member was injured. Vessel was engaged on a scheduled route Pyeongtaek ？ Lianyungang. No leaks reported. Vessel is presently docked in Lianyungang. Passenger ro-ro vessel C-K Star, IMO 8800743, gt 14991, built 1989, flag South Korea, manager HEUNG-A SHIPPING CO. LTD.
By Viliyana Filipova
The container ship Seachampion caught fire in the engine room in Japan Sea on 7 nautical miles off Povorotny Point in the Nakhodka Port area. The accident happened due to a technical malfunction and short circuit of the diesel generator. A thick smoke and fire caught the whole engine room and the crew reacted immediately and activated the CO2 fire fighting system. Unfortunately the chief engineer left inside the room and died by asphyxy during the fire extinguishing. All the crew abandoned Seachampion, as on board there were dangerous cargo containers. The crew was saved by fishing ship in the vicinity and then was transfered to a rescue boat. A salvage tug from Vladivostok was dispatched to the scene of the accident to check the condition of the vessel and to tow it to the port. There is no information for other seriously injured crew members and no pollution. The type of the dangerous cargo is not mentioned, but according to the crew there was a danger of explosion.
The container ship Seachampion (IMO 8322117) has overall length of 107.00 m, moulded beam of 18.00 m and maximum summer draft of 5.10 m. The vessel has deadweight of 6,025 DWT and gross tonnage of 3,949 GRT. The ship Seachampion was built in the shipyard Yvc Slikkerveer, Netherlands in 1984. During the years has a lot of names and changed the owners many time. Now is operated by the Russian company Kamchatka Lines.
Russian media reported fire on board of Russian general cargo vessel Seachampion in Japan sea. According to media, fire started at 0420 LT (UTC +10) Aug 7 in engine room, when vessel was 7.4 nautical miles SE of Povorotny Point, Nakhodka Port area, Japan sea. At 0440 engine room was sealed and fire-smothering system activated, chief engineer died in a process, crew went on board of fishing vessel which came to assist. At 0510 tug Taifun (IMO 8027183) was on the site, crew was transferred to tug. Salvage tug Lazurit (IMO 8832590) was dispatched from Vladivostok, to check the condition of the vessel and tow her to Vladivostok.
General cargo vessel Seachampion, IMO 8322117, dwt 6025, built 1984, flag Russia, manager KAMCHATKA LINES, Vladivostok.
「建造中の巡視船の外側が６平方メートルに渡り焼けた」
納期の遅れが出る？
５日午前１時４０分ごろ、下関市彦島江の浦町の三菱重工下関造船所江浦工場で、接岸中の新造船と岸壁の間にあるゴム製の緩衝材が燃える火災があった。消防車８台が出動して消火にあたり、３０分後に鎮火した。けが人はなかった。
造船所によると、緩衝材は全長約３メートルの俵形。岸壁に数個が設置されており、このうち一つが燃えた。船の部品を搬入していた業者が火災に気付いた。
日未明、三菱重工業下関造船所で火事があり建造中の船の一部が焼けました。
警察などによりますと、5日午前１時４５分ごろ三菱重工業下関造船所で、岸壁から火が上がっているのを造船所に来た業者が発見しました。船と岸壁との衝突を防ぐゴム製の緩衝材が燃え、建造中の巡視船の外側が６平方メートルに渡り焼けたということです。けが人はいませんでした。下関造船所によりますと、岸壁と船の間には電線が通っていてそれが燃えた可能性があるということです。警察と消防で火事の詳しい原因を調べています。
【麗水聯合ニュース】韓国南部の全羅南道・麗水の造船所で31日午後4時13分、修理中だったマグロ運搬船からガスが漏れ、作業員1人が死亡し18人がけがをした。8人は重症という。
消防と警察当局は冷却用触媒として使われるアンモニアガスが流出したと推定している。水揚げしたマグロを急冷する冷凍庫内にあるアンモニアガスボンベ2個のうち、1個の配管が破裂したとみられるという。
当初は爆発事故とされたが火災や爆発はなく、アンモニア漏れでやけどを負った人が多数という。
事故があった船は約1000トンのロシア船舶で、韓国水産会社、サジョ産業が所有している。
警察などは残留ガスを抜く作業を行う一方、事故の詳しい原因を調べる方針だ
費用の返還を約束するとは北朝鮮はメキシコに対しては紳士的だな！
Mexico city: A North Korean cargo ship damaged nearly an acre (0.37 hectare) of coral reefs off Mexico's eastern coast when it ran aground two weeks ago, Mexican authorities said Tuesday.
The MU DU BONG freighter was heading to the port of Tuxpan when it hit 250 coral reef colonies in the Gulf of Mexico on July 14, the environmental protection prosecutor's office said.
One of the habitats included Elkhorn coral, or Acropora palmata, an at-risk reef-building species shaped like elk antlers, the agency said in a statement.
Seven other species were struck by the vessel, including coralline rock on a protected list.
The accident was apparently due to a navigational error by the captain as he guided the ship toward Tuxpan, where the vessel was due to pick up cargo bound for Cuba.
Rescuers removed the 6,500-tonne ship on Saturday, using underwater cameras, buoys and other special equipment.
The environmental prosecutor's office said the North Korean embassy has pledged to reimburse the costs of the rescue.
AFP
２４日午前５時半ごろ、長崎県対馬市上対馬町の東北東約１０キロ沖の海上で、韓国船籍のコンテナ船「ＢＯＨＡＩ ＳＴＡＲ」（７４０９トン、１５人乗り組み）と、対馬市峰町東部漁協所属のイカ釣り漁船第１８海宝丸（１８トン）が衝突した。漁船は転覆し、江上春義船長ら乗組員３人全員が海に投げ出されたが、近くにいた僚船に助けられ無事だった。
比田勝海上保安署によると、コンテナ船は韓国から博多港に向けて航行中、漁船は漁を終えて対馬市上対馬町の比田勝港に向かう途中だったという。第７管区海上保安本部（北九州市）が事故の原因を調べている。
まだ船齢１年のピカピカの船が沈没。
２８日午後、徳島県の鳴門海峡で、貨物船と砂利などの運搬船が衝突し、傾いた貨物船が約６時間後にほぼ沈没した。
衝突事故があったのは徳島県鳴門市と兵庫県淡路島の間の鳴門海峡。徳島海上保安部によると２８日午後１時ごろ、岡山県の貨物船・太栄丸（４９９トン）と兵庫県の砂利などの運搬船・八幡丸（４８７トン）が衝突した。
この事故で太栄丸は、傾いた船体を安定させようと浅瀬に自力で乗り上げたが、その後さらに傾いた。そして、夕方の満潮が迫ると船尾部分から沈み始め、衝突から約６時間後には転覆し、船首部分を残してほぼ水没した状態となった。
運搬船は沈没せず、双方の船にケガ人はいなかった。
海上保安部では、油の流出の可能性があるためオイルフェンスを準備するなどの作業を行うとともに、事故の原因を調べている。
Sombeke IMO 9292113 (ShipSpotting.com)
USCG reported anhydrous ammonia leak from an LPG tanker Sombeke during cargo operation at the Houston Ammonia Terminal in Houston Ship Channel on July 25. “It was reported that the Sombeke was in the initial cool down phase, preparing to transfer, at the Houston Ammonia Terminal, when a gasket blew and an unknown amount of the anhydrous ammonia was released.” – said officials. Tug Trigger was engaged in Sombeke bunkering at a time of an accident, four crewmembers were exposed to the chemical, and have been hospitalized. Anhydrous ammonia is a colorless, highly irritating gas with a sharp, suffocating odor.
LPG tanker Sombeke, IMO 9292113, dwt 29213, built 2006, flag Belgium, manager EXMAR MARINE NV.
By Viliyana Filipova
The general cargo ship Ana sank in the shore of Lianjiang road in East China Sea. The ship dragged anchor from the typhoon Matmo and capsized over the rocks of a shallow near the anchorage. All the 17 crew members were rescued with helicopters from the water without any serious injures. The cargo ship was anchored off Lianjiang because of engine failure in the beginning of the month. The ship was not able to maneuver and to sustain the powerful winds and waves of the typhoon. During the accident the ship was under ballast, but on board there were several hundred tons of fuel. Still there is no water pollution reported, but at the scene of sinking was sent a salvage boat to inspect for any leakages. The local authorities and the company operator of the vessel will discuss the ways of salvage of the ship’s wreck.
The general cargo ship Ana (IMO: 7432953) was built in 1982 in the Brazilian shipyard Estaleiro Maua. The cargo vessel has overall length of 160.00 m, moulded beam of 21.00 m and maximum summer draft of 6.20 m. The ship Ana has deadweight of 14,395 DWT and gross tonnage of 10,208 GRT. The owner and operator of the vessel is the Singapore company Integrity Ships.
General cargo vessel Ana in the afternoon July 23 reported dragging anchor on Lianjiang road, north of Fuzhou, during typhoon Matmo passage. In the afternoon July 24 vessel requested assistance, as vessel drifted to the rocks .17 crew were rescued by helicopters, no casualties. Judging from a Coast Guard photo, vessel capsized and sank. Vessel was towed to a safe anchorage off Lianjiang on July 8.
Previous news:
Freighter Ana towed to safety, East China Sea
General cargo vessel Ana suffered mechanical problem and got disabled in heavy seas in East China sea on July 7, north of Taiwan Strait. Vessel was en route from Zhoushan to Singapore. Ana requested assistance, Chinese salvage vessel was dispatched to take freighter on tow. After several fails, Chinese salvage vessel managed to tow Ana to a safe anchorage off Lianjiang on July 8. Seventeen Indian crew safe and sound. General cargo vessel Ana, IMO 7432953, dwt 14395, built 1982, flag Tuvalu, manager probably North Korean company.
The container ship Bohai Star collided with a fishing vessel on 6 nautical miles off Tsushima island coast, Korea Strait. The accident happened in rough weather and low visibility, most probably caused by last minute maneuver of the fishing boat. The container ship Bohai Star suffered just slight damages of the hull, but the 18-ton fishing boat sank in the strait. The 3 fishermen on board were rescued and transported to the local hospital, without any serious injuries. The container ship was anchored off Tsushima, where will be held inspection and investigation of the local authorities. During the accident the ship was on route from Busan to Hakata, Japan. There is no information for water pollution after the accident, but on board of the fishing vessel were were a few hundred liters of fuel.
The container ship Bohai Star (IMO: 9224362) is operating under the flag of South Korea and managed by Namsung Shipping. The cargo vessel has overall length of 129.00 m, moulded beam of 20.00 m and maximum summer draft of 6.40 m. The deadweight of the cargo ship is 9,143 DWT and the gross tonnage is 7,409 GRT. The cargo ship was built in 2000 in South Korean Shinasb Shipyard.
７月に座礁しているから２ヶ月間は放置されている。保険が切れているので、地元の地方自治体が撤去しない限り、このまま放置か？
ベリーズ船籍タンカーが台湾の高雄(Kaohsiung)で座礁した。保険は既に切れているとの事。船主は撤去費用は出さないと思うので放置の可能が高い。 総トン数が１７００トンもあるのに船員は４名。売船直後に航海していたのか？
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| Ship Name: | SHENG CHANG |
| Type of Ship: | OIL PRODUCTS TANKER |
| Flag: | BELIZE |
| IMO: | 7530547 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1709 tons |
| Year of Built: | 1976 |
| Builder: | NISHII DOCK - MINAMIISE, JAPAN |
| Class Society: | PANAMA MARITIME DOCUMENTATION SERVICES |
| Manager&Owner: | BILLION STAR MARINE SERVICES - KAOHSIUNG, TAIWAN |
| Former name: |
HAN WEI until 2003 CONSORT JUSTICE until 1996 Jun OCEAN PRIDE until 1991 May |
Image by: 24news
Image by: Focus Taiwan
Sheng Chang, an oil tanker registered in Belize, has been grounded off the coast of Kaohsiung (Taiwan). The incident occurred yesterday due to Typhoon Matmo.
The tanker had four crew members on board – two Chinese and two Indian. They all were rescued by a helicopter in heavy rain and strong gusts. According to the National Airborne Service Corps (NASC), the four men were in good health condition.
The port authorities in Kaohsiung confirmed the tanker is still aground approximately 100 km off the he coast of Cijin District. There is no danger of pollution. The vessel is loaded with 4 tonnes of diesel. The cargo cannot be unloaded due to the harsh weather.
The owner of the vessel, Billion Star Marine Services, will today inspect the vessel and its damage. According to the Port of Kaohsiung's harbor master, David Cheng, if the vessel cannot be removed it will be dismantled. He also added that the insurance of the vessel has already expired.
Sheng Chang (IMO number 7530547 and MMSI 313946576) was built in 1976. The deadweight of the vessel is 2,890 DWT.
Product tanker Sheng Chang was grounded by typhoon Matmo on July 23 on a coastline in Kaohsiung area, Taiwan. The crew was evacuated by helicopters in the afternoon that day, all are believed to be safe and sound. Tanker is in ballast, authorities said there’s no spill threat. Two options of salvage declared – either refloating, or dismantling on the site. On a photo from Focus Taiwan grounded Sheng Chang battered by typhoon.
Product tanker Sheng Chang, IMO 7530547, dwt 2890, built 1976, flag Belize, manager BILLION STAR MARINE SERVICES, Taiwan.
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| Ship Name: | RAINBOW JOY |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | SOUTH KOREA |
| IMO: | 9108738 |
| Gross Tonnage (ITC): | 6213 tons |
| Year of Built: | 1995 |
| Builder: | SHINASB YARD - TONGYOUNG, SOUTH KOREA |
| Class Society: | KOREAN SHIPPING REGISTER |
| Manager&Owner: | DONG NAM SHIPPING - PUSAN, SOUTH KOREA |
General cargo vessel Rainbow Joy disabled and adrift in South China sea, en route from Vietnam to Malaysia. At 0400 UTC July 22 vessel was in position 02 15N 108 18E, 65 nautical miles NW of northwest tip of Borneo, 260 nm due east from Singapore. According to previous AIS, vessel is disabled or was suffering problems since at least July 20. No other details available. General cargo vessel Rainbow Joy, IMO 9108738, dwt 8161, built 1995, flag South Korea, manager DONG NAM SHIPPING CO LTD, Busan.
姫路海上保安部（姫路市）などによると、タンカーは事故当日の５月２９日、姫路市沖の水深約１７メートルの海底に沈没。サルベージ会社が船体にチェーンを巻き付け、大型クレーン船で船体をつり上げた。台船に載せ、２７日に福山港（広島県福山市）に運ぶ予定。
事故当時、聖幸丸では、研磨機を使って船体のさび落とし作業をしていた。姫路海保は、飛び散った火花が爆発につながった可能性があるとみて、業務上過失致死傷の疑いで捜査中。引き揚げた船体の現場検証をして、爆発の原因などについて詳しく調べる。
きれいに焼けました。スクラップでしょう。
フェリ－"KMP Gelis Rauh"出火 インドネシア・ロンボック海峡 07/19/14 (memories on the sea 海の記録)
BaliからLombokに向かっていた フェリーが木曜夜に火災をおこしたが、乗客 53人と乗組員22人全員は海に飛び込み助かった（7月19日Bali Daily)
「火が自分のトラックにまで迫ってきたので海に飛び込んだ」と乗客のAhmad Gazaliはいう。37歳の彼は火災発生時には彼のトラックの中で寝ていたという。「トラックの窓は粉々になったが、誰かが何かを投げ込んだのだと思うBali島のPadangbai港を出て1時間後に出火した。現場はPadangbai港から7海里のところであった。
デンパサールの国家捜索救難局 (Basarnas) 、警察、海軍がただちに救難活動を展開した。入港接岸していた3隻のフェリーも救助活動を行った。船からの脱出は金曜日午前2時までに完了したが、乗客の何ひとかは病院に搬送された。金曜日午後の時点でもフェリーには火が見える。NusaLembongan地区の海草養殖区域で本船は行動不能となっている。
Mr. Rocky Amatulli sent to Maritime Bulletin photos of smouldering ferry Gelis Rauh next day after the fire started, taken by him from Nusa Lembongan. Ferry is very much afloat, and maybe will be or already has been, towed to nearest port.
Fire news:
Indonesian ferry Gelis Rauh burned out and sank, 73 people rescued
Fire engulfed Indonesian ferry Gelis Rauh late at night July 17, shortly after departure from Padangbai, Bali. Vessel was en route to Lombok Island with 53 passengers and 20 crew on board, loaded with 13 trucks and a number of other cars and vehicles. Vessel engulfed in flames lay dead in water in Lombok Strait in position 08 36S 115 39E. All people were rescued, some suffered light injures and burns. Fire went on well into July 18, vessel reportedly, burned out and sank. On photos Gelis Rauh burning and in better days.
Passenger ro-ro Gelis Rauh, IMO 9167588, gt 1035, built 1997, flag Indonesia.
大型フェリー座礁、乗客ら恐怖「説明なかった」 07/19/14 (読売新聞)
１８日午後０時２５分頃、「オーシャン東九フェリー」のフェリー「おーしゃん いーすと」（約１万１５２３トン、角田和也船長）から「座礁して船内に浸水している」と第５管区海上保安本部（神戸市）に救助要請があった。
フェリーは東京―徳島、北九州間を航行。徳島海上保安部の発表によると、午前１１時４０分頃、東京に向け、徳島市の徳島港を出港したが、同港沖約７キロの浅瀬に乗り上げたという。乗員乗客計６４人にけがはなかったが、船底部分のガレージが大人の腰下程度まで浸水。車両１８８台のうち、一部が水につかったという。フェリーは間もなく自力で離礁。徳島港に戻った。
乗客の高松市の男性（３９）によると、「ドン」と突き上げられるような揺れを感じた後、左に大きく傾いたといい、「怖くてみんな座って待っていた。完全に沈むと思った」と話した。東京から来た男性（４０）は、４月に韓国で起きたフェリー転覆事故が頭をよぎったといい、「乗員からは十分な説明もなく、恐ろしかった。もう船は乗れない」とこわばった表情で振り返った。
同保安部や同社によると、同海域は浅瀬があるため普段は航行しない海域。当時、波は穏やかで見通しも良く、船長と航海士の２人が操縦を担当していたらしい。同保安部は業務上過失往来危険容疑も視野に同社と船長を調べる。同社によると、船体の修理が必要で、１９日の東京発徳島行きの便の欠航が決まった。
また、国交省は１８日、船舶事故調査官３人を現地に派遣。１９日に事故原因を調査する。
１８日正午ごろ、徳島港東約７キロの紀伊水道を航行していた、徳島発東京行きオーシャン東九フェリーの「おーしゃんいーすと」（１万１５２３トン）が座礁した。徳島海上保安部によると、乗客４３人や乗員２１人にけがは無かった。車両甲板で一部浸水したが、油の流出はなかった。海上保安部は業務上過失往来妨害の疑いで船員から事情を聴いている。【加藤美穂子、立野将弘、数野智史】
海上保安部や運航するオーシャントランス（東京都中央区）によると、座礁は午前１１時４０分の徳島出港後間もなくで、海面下の岩礁が船体左舷側中央部付近に接触したらしい。船腹に亀裂が生じた模様だが、大きさなどは調査中という。「おーしゃんいーすと」は自力で離礁し、徳島港に戻り、オーシャントランスは運航を打ち切った。事故の後、船体が傾いたため、車両甲板に止めてあったワゴン車に隣の大型トラックが接触し、窓ガラス１枚が割れた。
◇「音と衝撃」「韓国事故よぎる」
徳島帰港後、オーシャントランスは運賃を払い戻したが、乗客からは不満の声も上がった。
日本一周旅行中だった北海道白糠町の無職、中原博さん（６０）は「『ガガガ』と船がこすれるような音と衝撃があり、じわじわと船が傾いたのでびっくりした」と接触時の様子を語った。
横浜市の建設業、多賀直己さん（２８）は「ぶつかった時は食事中で、お盆がテーブルから落ちるくらい船が傾いた。韓国であったフェリー事故を思い出して、恐かった」と話した。
また、東京都渋谷区の自営業、庄司進也さん（４０）は「徳島港に着く直前まで詳しいアナウンスがなく不安だった。フェリーは今日はもう出ないと言うし、どうやって帰ればいいのか」と怒りをあらわにしていた。
◇当時波穏やか
座礁の知らせを聞いた徳島海上保安部の捜査関係者は「珍しい事故」と首をかしげた。
海上保安部によると、フェリーが座礁した紀伊水道は、外洋から大阪港や神戸港などへ行き来するルートにあたり、船舶の往来は比較的多い海域という。しかし座礁現場近くには東西約２００メートル、南北約１００メートルにわたって広がる浅瀬「沖ノ瀬」があるものの、暗礁が点在する海域ではないという。事故当時も、紀伊水道付近に注意報や警報は発令されておらず、波も穏やかだった。
捜査関係者は「同じ区間を定期的に航行している１万トン超のフェリーが座礁した。慣れている区間であり、高い技量を持つ乗組員が操船していたということを考えるとあり得ない事故」と話す。
オーシャントランスによると、事故船を徳島港の同社岸壁に係留しているため、１９日の上下便は徳島に寄港しないという。２０日以降は未定。払い戻しなどの問い合わせは同社（０３・５１４８・０１０９）。
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| Ship Name: | HONGXIANG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9291951 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1983 tons |
| Year of Built: | 2003 |
| Builder: | AVIC WEIHAI SHIPYARD - WEIHAI, CHINA |
| Class Society: | BUREAU VERITAS |
| Manager&Owner: | WEITONG MARINE SHIPPING - WEIHAI, CHINA |
１７日午前４時前ごろ、堺泉北港から西約８キロの大阪湾で、パナマ船籍の貨物船「ＨＯＮＧＸＩＡＮＧ」（１９８３トン、乗組員１３人）と、徳島市の海運会社が所有する貨物船「第八天神丸」（４９２トン、乗組員５人）が衝突し、天神丸の乗組員１人が首に軽いけがをした。
堺海上保安署によると、堺泉北港に向かっていたＨＯＮＧＸＩＡＮＧの船首部分と、大阪港に向かっていた天神丸の船尾部分が衝突したという。同保安署が詳しい事故原因を調べている。
１７日午前３時５５分ごろ、大阪府高石市沖の西約８キロの海上で、パナマ船籍の貨物船「ＨＯＮＧＸＩＡＮＧ（ホンシャン）」（１９８３トン）と徳島市の川崎海運が所有する貨物船「第八天神丸」（４９２トン）が衝突した。第八天神丸の男性乗組員１人が首の痛みを訴え、病院に搬送された。
堺海上保安署によると２隻とも自力航行が可能で、積み荷や油の流出はないという。第八天神丸がホンシャンの前を横切る際にぶつかったとみられる。
事故当時、海上は晴天で視界は良好だったが、２隻の乗組員はいずれも「衝突の直前に相手の船に気がつき、避けようとしたがぶつかった」という趣旨の説明をしているといい、同署が原因を調べる。
第八天神丸の乗組員は５人で、けがをした男性は就寝中だった。ホンシャンの中国人の乗組員１３人にけがはなかった。
沈没船からの油が稲毛海浜公園（同区）にかけ、長さ約１・５キロ、幅約５０メートルにわたり流出。千葉海保はオイルフェンスを設置し、巡視船で油を薄める作業を進めている。
午前１時２０分ごろ、船が右舷側に傾いているのに気付いた平塚船長が機関室を確認し、浸水を発見した。千葉海保によると、「おおしま」は１３日午後から海底土砂の工事などを行う浚渫（しゅんせつ）船の近くに停泊していた。千葉海保で事故原因を調べている。
＜沈没した作業船「おおしま」の船きょう部分＝14日午前、千葉市美浜区沖（千葉海上保安部提供）＞
沈没船から油が長さ約１・５キロ、幅約５０メートルにわたって流出し、千葉海上保安部の巡視船が油を薄める作業を進めている。
千葉海保によると、おおしまは１３日午後からしゅんせつ船の近くに停泊していた。海保は事故原因を調べている。
By Milton Stuards
Bulk carrier Amakusa Island has run aground in the outer harbour of Prince Rupert Port (Canada) about 15 km from Ridley Island.
According to the Prince Rupert Port Authority (PRPA), the incident happened while the bulk carrier was shifting its position from Ridley coal terminal's berth to an assigned anchorage.
Currently the vessel is visibly listed but there have not been reports of any injuries or pollution in the area. Port Security Operations Centre (PSOC) with the Port Authority is working in cooperation with the Marine Communications and Traffic Services (MCTS) of the Canadian Coast Guard to assess the situation.
According to a release from the Prince Rupert Port Authority, the situation is being closely monitored. An attempt to free the vessel will be made today at high tide with the assistance of SMIT Marine Canada tugs.
"It (Amakusa Island) will then be brought to berth or an anchorage for inspection," was said in the release.
Amakusa Island (IMO number 9303900 and MMSI 432774000) was built in 2005 and is registered in Japan.
The 223-meter bulk carrier has deadweight of 81,887 DWT.
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| Ship Name: | RYOGA |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | PANAMA |
| IMO: | 9487598 |
| Gross Tonnage (ITC): | 15302 tons |
| Year of Built: | 2011 |
| Builder: | MURAKAMI HIDE SHIPBUILDING - IMABARI, JAPAN |
| Class Society: | BUREAU VERITAS |
| Manager&Owner: | MAINETECH SHIPMANAGEMENT - MANILA, PHILIPPINES |
12日午後１時ごろ、山口県岩国市沖を航行中の貨物船「ＲＹＯＧＡ」（１万5302トン、20人乗り組み）から第６管区海上保安本部（広島）に「タンクに浸水し、排水作業をしているが、左舷側に傾いている」と通報があった。油の流出やけが人はなく、沈没する危険性もないとみられる。呉海上保安部によると、貨物船はパナマ船籍で、積み荷は石炭（２万4100トン）。インドネシアから広島県大竹市へ向かう途中だった。現場は岩国市沖の柱島付近で、貨物船はいかりを下ろして停泊し、約６度傾いたまま安定している。呉海保は事故原因を調べ、サルベージ業者と船体を確認、自力航行するかえい航するかを決める。 ＜浸水し傾いた貨物船「ＲＹＯＧＡ」＝12日午後、山口県岩国市沖（呉海上保安部提供）＞
１２日午後１時ごろ、山口県岩国市の柱島の東約２．６キロの海上を航行していたパナマ船籍の貨物船「ＲＹＯＧＡ」（１万５３０２トン）から、「タンクに浸水し、左舷側に約５〜７度傾いている」と第６管区海上保安本部に無線で連絡があった。その後、貨物船はいかりを下ろして船体は安定。フィリピン人乗組員２０人にけがはないという。
呉海上保安部によると、貨物船は石炭２万４１００トンを積んでインドネシアから広島県大竹市に向けて航行中だった。同保安部が乗組員から事情を聴き、浸水した原因を調べている。【加藤小夜】
Inter-island ferries similar to the one pictured are a major means of transportation between Vanuatu's many islands
Wikipedia: Phillip Capper, file photo
The inter-island passenger ferry capsized on Friday morning, throwing its 41 passengers and crew into the water.
Deputy Commissioner John Taleo has told Pacific Beat the ferry was overloaded and took only a minute to sink to a depth of 350 metres, early in the morning.
A major rescue operation saved 37 people but four were trapped underneath the barge, named 'MCY'.
Police say the bodies of two females have been recovered but a 10 month-old baby and a crew member remain missing.
Police divers say the bodies of the missing will remain onboard as the ferry is now too deep to recover them.
Mr Taleo says charges, including of negligence, will be laid both against the owners of the ship as well as the Ports and Harbour Authority inspectors who issued a seaworthy certificate.
Ferry not seaworthy
He says police have been informed that before the vessel left Malekula it had been having repairs for a hole in the body of the ship.
"The boat is not seaworthy to transport passengers and even to deliver services to the islands of the Republic of Vanuatu," Mr Taleo said.
He says the main reason the boat capsized is because there was a hole in the bottom of the hull.
Mr Taleo says the ferry was also overloaded with 6,000 litres of fuel, copra, packs of kava and other cargo.
"The carrying capacity of passengers is only 30, but they overloaded it with 41 passengers, including crew as well on board," he said.
The ferry was travelling from Malekula to the capital, Port Vila, when it capsized, around 3.5 kilometres from Mangaliliu village, north of Efate island.
Some hours before, its engines had apparently failed several kilometres out at sea.
"[This is] a classic example for other trading vessels operating in Vanuatu, so that is a big lesson learned," Mr Taleo said.
"And we will carry out an investigation and also we will sack the authority, especially the Ports and Harbour Authority who granted the vessel a seaworthy [certificate] to operate in the waters of Vanuatu."
Poor communication on board
Mr Taleo says the barge had no proper equipment including radio on board.
He says the crew had to resort to using mobile phones to contact other ships rather than using a special radio channel to make distress calls.
"A mayday distress was not conducted on board on channel 16 on radio," Mr Taleo said.
"It only [called] the Vila central police station on a free toll line by using one of the passengers' mobile phone."
Rescue efforts The director of Vanuatu's National Disaster Management Office, Shadrach Welegtabit, says the circumstances of the accident are still unclear but he says the ferry sank several hours after the engines failed.
"We sent out a rescue vessel and picked up 37 passengers plus crew," he said.
Mangaliliu Village Chief Kalkot Mormor says his people saw the incident and alerted the authorities in Port Vila for rescue.
Port Vila journalist Tony Wilson says the captain issued a distress call around 3:00am to 4:00am local time.
"Police have commandeered one of the other inter-island ferries, which has gone to bring back those that have been rescued and divers are being dispatched to search for those that are still missing," he said.
Vanuatu Police Force used the 'Big Sista' commercial ferry, which normally transports tourists and locals in the area, to rescue passengers.
All the people who were rescued have been taken to Port Vila.
Mr Welegtabit says the investigation is still ongoing to confirm what happened in what was a routine journey in ordinary weather conditions.
"It's not really rough but we have some south-easterly winds blowing," he said.
"Conditions are still okay for smaller boats.
"We did deploy smaller boats to go and do a search and rescue, and several boats were deployed on the north part of the island."
Vanuatu is comprised of more than 80 islands, more than 60 of which are inhabited - meaning inter-island ferries are a major means of transportation across the archipelago.
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| Ship Name: | VIET LONG |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | VIETNAM |
| IMO: | 9010034 |
| Gross Tonnage (ITC): | 5551 tons |
| Year of Built: | 1991 |
| Builder: | SHIN KOCHI JYUKO - KOCHI, JAPAN |
| Class Society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Manager&Owner: | EASTERN DRAGON SHIPPING - HAIPHONG, VIETNAM |
| Former name: |
- SAN YANG until 2006 Oct - UNISON PRAISE until 1996 Apr - UNISION PRAISE until 1996 |
Maldives Transport Authority said Vietnamese freighter Viet Long sank during salvage on July 3 after she broke in two, on a 2500 meters depth. The shipowner is fined with MVR 508.6ml ($33.3ml) for pollution and damages to the reefs of Summer Island. It’s not a final figure, though, HaveeruOnline found out that more fines are to come. The crew of the vessel is detained, little doubt they’ll be kept as a guarantee of fine payment.
Previous news:
Vietnamese freighter Viet Long sank or sinking, Maldives
June 15, 2014
Vietnamese general cargo vessel Viet Long ran aground in position 04 33N 073 22E, 1.3 nm north of Summer Island, 24 nm north of Male, Maldives, on June 9, according to Vietnamese media. Vessel managed to refloat with the help of Coast Guard, and was anchored nearby, but started to take on water, in one of ballast tanks, cargo hold or holds, and engine room. During the night weather deteriorated, vessel drifted further to the sea, attempts to control water ingress failed. In the afternoon June 10 eight crew were evacuated, twelve stayed on board trying to salvage the vessel. Several hours later they’ve been also evacuated by CG. All crew safe and transported to Male. Salvage was hampered by rough weather. Oil spill reported.
Reportedly, vessel sank or sinking, present condition unknown. It is not known whether vessel is loaded or in ballast. Vessel left Tuticorin for Male loaded with cement and steel. According to AIS, Vietnam Long left Tuticorin on May 27, more than enough time to call Male, offload the cargo and sail off. AIS shows Tuticorin as destination port.
General cargo vessel Viet Long, IMO 9010034, dwt 7044, built 1991, flag Vietnam, manager EASTERN DRAGON SHIPPING.
Local reports said the islands’ transport authority reported the deck of 7,000-dwt Viet Long (built 1991) had “broken” while it was being moved from Summer Island in 2.5km of water on Thursday.
The vessel hit a reef north of Male on 9 June with a cargo of cement and steel.
It suffered water ingress and a hull breach that resulted in oil spilling into the sea.
Viet Long was operated by Eastern Dragon Shipping of Vietnam.
The government has fined the operator MVR 508.6m ($33.17m), payable within 30 days, for damage to a reef.
More fines could be levied for the spill.
The ship’s 20 crew have been banned from leaving the country.
Cable barge AMT Explorer capsized and probably sank in Mediterranean sea some 50 miles southwest of Sardinia island southern tip on July 3, while towed, reportedly, by a tug Red Husky. Barge was en route from Naples cable factory to Bremerhaven, with cable worth euro 28 million, which was to connect wind farms in North Sea offshore. Barge crew is safe. Smit Salvage contracted for salvage works, with hope of recovering either both barge and cable, or at least cable. Cable is produced by cable manufacturer Prysmian.
Barge AMT Explorer, IMO 8405892, dwt 13980, length 92 meters, breadth 31 meters, built 1984, flag Malta, manager Augustea Anchor Marine Transportation.
Tug Red Husky, IMO 9440356, dwt 399, built 2010, flag Spain, manager REPASA.
救助に使われているフェリーは日本から売られたフェリーに違いない。
LCT Pancar Indah （Nasional） LCT Pancar Indah （Badan SAR Nasional） LCT Pancar Indah （Kaltim Post Online）
Ferry LCT (landing craft) Pancar Indah sank in Bali Strait off Gilimanuk port, western Bali, Indonesia, at night July 2. Vessel was loaded with 16 trucks and cars. Vessel is partially above the water, salvage under way. Salvors, authorities and owner of ferry are trying to offload the trucks. Details unclear – local media say vessel sank in rough weather with sea up to 2 meters high. 35 people on board, including 26 drivers and passengers, reported to be safe. No data found on LCT Pancar Indah. Photos from accident site from local media.
あくまでも推測だが「カンボジア政府からも船の航行安全を保証する調査報告が出されたと発表した。」と書かれているが、カンボジア政府がそのような保証をするはずがない。 カンボジア籍船を登録する韓国の船舶登録会社(International Ship Registry of Cambodia: ISROC)が書類を発行したのだろう。そう簡単に沈没などしないだろうが、日本の領海内で沈没したら面白いだろう。保険会社が保険が掛かる状態である事を宣言しない限り、沈没しても保険会社は一切の保証はしないだろう。日本が保証を求めたら、カンボジア政府が船の安全航行を保証したのだからとカンボジア政府と交渉しろと返答するに違いない。カンボジア政府に対応するためのお金があると思うのか？そうなると串本海上保安署はどのような確認をしたのかと責任を問われるかもしれない。たぶん、騙したカンボジア政府が悪いと非難して、我々の税金を沈没船の撤去に使うに違いない。
和歌山県新宮市の新宮港沖で消火活動が続けられていたカンボジア船籍の貨物船「ＰＬＡＴＩＮＵＭ（プラチナム）」（約１８００トン）について、串本海上保安署は２９日、鎮火のめどが立ち、カンボジア政府からも船の航行安全を保証する調査報告が出されたと発表した。貨物船は同日午後、目的地の中国へ向け航行を開始した。
同署によると、巡視船などが２４時間態勢で積み荷倉庫の温度を下げる冷却放水を行った結果、倉庫の温度が下がり出火のおそれがなくなったという。貨物船の計器に問題はなく、乗組員らが航行を再開した。
貨物船は、今月２１日に愛知県豊橋市を出港。中国へ向かう途中、紀伊大島沖約１８キロで積み荷の鉄くず（約１３００トン）から出火した。
今月２２日早朝、串本町大島(おおしま)沖で積み荷から火災が発生し、新宮港沖で消火活動が行われたカンボジアの貨物船が、航行の安全が確認されたとして、きょう（２９日）、中国に向け出発しました。
この船は、カンボジアの貨物船「プラチナム」号１８０５トンで、今月２２日午前５時半ごろ、串本町大島の北東海上を航行中、積み荷の鉄くずから火災が発生しました。このため、串本海上保安署では、巡視船を出して新宮港沖へ誘導、錨(いかり)を降ろさせた上、今月２６日夕方まで、５日間連続して冷却放水を続けました。
乗組員の中国人１１人にケガなどはなく、きのう（２８日）になって、中国までの航行の安全が確認されたとして、きょう正午すぎ、当初の目的地、中国の海門(ハイメン)に向け、航行を開始しました。串本海上保安署では、巡視艇を出し、領海線付近まで、警戒しながら伴走しました。
２６日午前０時５０分ごろ、山形県酒田市の酒田港の西約１５キロの沖合で、韓国籍のコンテナ貨物船「ＳＩＮＯＫＯＲ ＴＯＫＹＯ」（９０３０トン、趙錫洙船長ら乗組員１９人）と、鳥取県岩美町のイカ釣り漁船「福昇丸」（１９トン、浜田富晴船長ら乗組員３人）が衝突したと、福昇丸から１１８番通報があった。けが人はない。
酒田海上保安部によると、漁船の船底タンクに穴が開き、燃料の重油約１．９トンが漏れ、海上に長さ約１キロ、幅約２０メートルにわたって重油が広がっている。
貨物船の船首と漁船の左側船尾が衝突したといい、同海保が原因を調べている。【野間口陽】
山形県酒田市の沖合で６月２６日に韓国のコンテナ貨物船と鳥取県岩美町のイカ釣り漁船「福昇丸」が衝突した事故で、酒田海上保安部は３０日、業務上過失往来危険の疑いで、貨物船のヤン・ジン・コン２等航海士（２４）と、福昇丸の河村憲之甲板員（４２）＝青森県八戸市＝を書類送検した。
送検容疑は２６日午前０時３５分ごろ、酒田港の西約１５キロの沖合で、互いに相手の船を認めていたにもかかわらず、回避動作を取らずに船を衝突させた疑い。
海保によると、双方の乗組員計２２人にけがはなかった。貨物船は新潟東港から秋田港に向かっていた。
カンボジア船籍船は火災が大好きなようです。また、カンボジア船から火災です。最近、ＰＳＣ（外国船舶監督官）が約１ヵ月前にアメリカ沿岸警備隊（アメリカのＰＳＣ）に検査された船(船齢１年)の検査に来たので、近くのカンボジア船籍船に検査に行かないのかと尋ねたらわからないとのこと。だからカンボジア船は防火や消火装備に問題があるのを知っているかと質問した。ＰＳＣ（外国船舶監督官）の頼りなさにはがっかりさせられる。カンボジア籍船の検査を優先させるべきだと強く感じました。
この船のＩＭＯ番号は8649814なのに２０１０年建造になっている。リビルトか、船台に放置されていたのだろうか？
ＰＳＣ（外国船舶監督官）と海保は当分仕事が出来て暇しなくて良くなりましたよ。
串本海上保安署は２５日、紀伊大島沖で２２日早朝にカンボジア船籍の貨物船「ＰＬＡＴＩＮＵＭ（プラチナム）」（約１８００トン）の積み荷の鉄くずから出火し、新宮港（新宮市）で消火活動を行いながらも鎮火のめどは立っていないことを明らかにした。
同署によると、同船は今月２１日に愛知県豊橋市を出港し、中国へ向かう途中に紀伊大島沖約１８キロで鉄くず（約１３００トン）から出火。通報を受けた巡視船「こうや」が新宮港まで誘導した。船長を含む中国人乗組員１１人にけがはないという。
出火から３日以上経過し、船体中央部にある積み荷倉庫上部の温度は下がりつつあるが、密閉されている倉庫の扉を開けて空気が入ると大規模火災になるおそれがあるといい、巡視船など３隻が引き続き外側から冷却放水を行っている。
串本海上保安署は２５日、紀伊大島沖で２２日早朝にカンボジア船籍の貨物船「ＰＬＡＴＩＮＵＭ（プラチナム）」（約１８００トン）の積み荷の鉄くずから出火し、新宮港（和歌山県新宮市）で消火活動を行いながらも鎮火のめどは立っていないことを明らかにした。
同署によると、同船は今月２１日に愛知県豊橋市を出港し、中国へ向かう途中に紀伊大島沖約１８キロで鉄くず（約１３００トン）から出火。通報を受けた巡視船「こうや」が新宮港まで誘導した。船長を含む中国人乗組員１１人にけがはないという。
出火から３日以上経過し、船体中央部にある積み荷倉庫上部の温度は下がりつつあるが、密閉されている倉庫の扉を開けて空気が入ると大規模火災になるおそれがあるといい、巡視船など３隻が引き続き外側から冷却放水を行っている。
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|---|---|
| Ship Name: | PLATINUM |
| Type of Ship: | GENERAL CARGO |
| Flag: | CAMBODIA |
| IMO: | 8649814 |
| Gross Tonnage (ITC): | 1774 tons |
| Year of Built: | 2010 |
| Builder: | ZHEJIANG DONGHONG SHIPYARD - XIANGSHAN, CHINA |
| Class Society: | UNION BUREAU OF SHIPPING |
| Manager&Owner: | OCEANWIN INTERNATIONAL SHIPPING - HONG KONG, CHINA |
| Former name: |
- XING TAI 8 until 2013 Mar - DONG HONG HANG 7 until 2010 Nov |
きょう（２２日）早朝、串本町大島の北東海上を、中国に向かっていたカンボジアの貨物船で、積み荷から火災が発生したと通報がありました。貨物船は、現在、新宮港近くに停泊し、消火活動が続けられています。ケガ人や油の流出はありません。
火災貨物船に冷却放水する巡視船（串本海上保安署提供）
きょう午前５時半ごろ、串本町大島の北東およそ１８キロの海上を中国の海門(ハイメン)に向け航行していた、カンボジアの貨物船「プラチナム」号１８０５トンから、積み荷のスチールスクラップから火災が発生したと、国際無線を通じて、神戸市の第５管区海上保安本部に連絡がありました。
このため、串本海上保安署から巡視船が出て、警戒しながら伴走して、プラチナム号を新宮港へ誘導、錨(いかり)を降ろさせました。海上保安署によりますと、船から炎は上がっていませんが、依然として、貨物倉(かもつぐら)から白煙が立ち上っているため、巡視船や貨物船の乗組員が、冷却放水を続けています。
白煙が上がる貨物船（左）と巡視船（串本海上保安署提供）
また、この作業に伴い、海上保安庁では、新宮港周辺を航行する船舶に注意を呼びかけています。
現場では、午後５時前になって、横浜市の第３管区海上保安本部所属の特殊救難隊など海上保安官８人が貨物船に乗り込み、火災の状況確認などを行っています。貨物船には、スチールスクラップ１３００トンが積まれ、中国人１１人が乗船したままですが、ケガ人や油の流出などはないということです。
船齢１年の船で舵の故障。品質の問題か？付け加え、船の出港前に舵を含む、船の機能として重要な機器のチェックを行うようになっているはずだ。ISMコードで要求されるマニュアルにも出港前のチェックリストが存在するはず。出港前のチェック時には問題がなかったのか？建造が２０１３年２月だから年次検査も終わっているはずだ。なぜこのような事がおきるのだろうか？
（株）新来島広島どっくの進水式見学会に小中学生を招待しました (日本中小型造船工業会)
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|---|---|
| Ship Name: | GLORIOUS EARTH |
| Type of Ship: | BULK CARRIER |
| IMO: | 9652375 |
| Flag: | PANAMA |
| Gross Tonnage (ITC): | 16088 tons |
| Year of Built: | 2013 |
| Builder: | SHIN KURUSHIMA HIROSHIMA DOCKYARD - HIGASHIHIROSHIMA, JAPAN |
| Class society: | NIPPON KAIJI KYOKAI |
| Owner & Manager: | TODA KISEN - SHIKOKUCHUO, JAPAN |
１８日午前４時２５分ごろ、山口県下関市の六連島（むつれじま）近くの日本海を航行していたパナマ船籍の貨物船グロリアスアース（約１万６千トン）から、「かじが故障して島の桟橋に衝突した」と、第７管区海上保安本部の関門海峡海上交通センターに通報があった。
門司海上保安部によると、現場は関門海峡の日本海側。船は２万５千トンの石炭を積んでロシアから広島・福山へ向かう途中、六連島東側の灯油などを貯蔵している油槽所の桟橋にぶつかったらしい。船首の左舷側に擦った跡やへこみがあり、桟橋も損傷しているという。
１８日朝、静岡市清水区の清水港の入り口付近で外国船籍の貨物船どうしが衝突しました。
双方の乗組員にけがはなく、いずれの貨物船も航行に支障はないということです。
１８日午前５時５０分ごろ静岡市清水区の清水港の入り口付近で、パナマ船籍の貨物船「ＳＵＮＮＹＨＯＰＥ」（３万３１３８トン）と、バハマ船籍の貨物船「ＴＵＪＵＡＲＲＯＷ」（４万４６８４トン）が衝突したと海上保安部に通報がありました。
海上保安部によりますと、パナマ船籍の貨物船の日本人やフィリピン人、それに韓国人の乗組員２２人と、バハマ船籍の貨物船のフィリピン人の乗組員２１人にけがはありませんでした。
また、いずれの貨物船も航行に支障はないということです。
海上保安部の調べによりますと、パナマ船籍の貨物船の左側の船首部分に長さ５メートル幅３メートルの傷があるほか、バハマ船籍の貨物船の右側の船首部分にも傷があるということです。
海上保安部は２隻の貨物船が港に入ろうとして同じ方向に進んでいたところ、何らかの原因で衝突したとみて事故の詳しい状況を調べています。
当時、現場付近の天候は曇りで、視界はよかったということです。
リベリア船籍のバラ積み船Cape TavorがマルタのGrand Harbour of Valetta の, Palumbo Shipyardsで火災を起こした（6月12日SNT)
この事故は昨日午後4時ころに発生 市民保護局が現場に出動した。同局は5つのチームを派遣消火したが負傷者はいないが消防士の1人が軽傷を負った。本船Cape Tavor (IMO number 9189249）は1999年建造である。長さは289m、幅45m、積載トン数は172,515トンで船主はイスラエルのby Ofer Brothers Group Herzliyyaである。
Moyoun Jin
An inspector from the Korean Register of Shipping and a manager of Korea Shipping Association have been arrested for their alleged careless checks on the capsized ferry Sewol, the Gwangju District Court's Mokpo branch announced today. The KR inspector, known only as Jeon, was in charge of safety inspection of the Sewol when it was renovated in February 2013 at a dockyard in Yeongam, South Jeolla Province. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killed an estimated 304 of the 476 passengers and crew. The court said Jeon had failed to follow procedure correctly when he inspected the Sewol's stability such as the centre of gravity, cargo capacity and amount of ballast water. Although the additions of decks to the Sewol did not match its blueprint, Jeon allegedly failed to detect this, resulting in difficulties in the search and rescue operations and the ongoing investigations. The court is also questioning other KR staff to probe if there were other illegal acts and corruption during the inspection. The KSA manager, identified as Kim, is suspected of approving the report on Sewol's safety inspection, although the report contained inaccuracies. KSA supervises South Korea's coastal shipping industry. Also, employees of Korea Maritime Safety Service, which handled safety inspection for Sewol's life-saving appliances, and employees of Sewol owner Chonghaejin Marine will be prosecuted for professional negligence resulting in death. Twenty-nine people have been arrested over the disaster, including 15 Sewol crew members and five Chonghaejin employees.