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MARITIME SAFETY PACKAGE 2004:CONSULTATION PAPER FOR INDUSTRY AN ECSA COMMENTARY (European Community Shipowners' Associations:ECSAのHPより)

全国各地で発生した海の事件・事故一覧(海上保安庁のHPより)

企業・産業動向レポート 2011年11月1日~30日の報道内容 (全造船機械労働組合)

不正輸出事件の概要 11/19/2014 (安全保障貿易情報センター)
開けない人はここをクリック


「厳しく対応したらトヨタ自動車をはじめ日本を支えている自動車、造船関係会社は皆、中国や韓国の企業に吸収されてしまうのではないか?」とのコメントがあったが、日本は外国相手や外国人にはめっぽう弱い。
PSC(ポート・ステート・コントロール)と呼ばれる人は日本では国土交通省職員だ。サブスタンダード船と呼ばれる船はインチキな検査を行う検査会社の副産物であるケースが多い。それをPSCによる検査で見逃しているケースが多いのが現状だと思う。見逃しているのか、それとも、能力不足なのかの判断についてはコンビネーションだと思っている。つまり、仕事が面倒だから見逃しているケースと能力、知識、そして経験不足から不備を見つけられないケースがあるのでコンビネーションだと思う。
燃費の偽装を見抜くのは簡単ではないと思う。そして大型船だと公開試験では1日以上かかるのでほとんどは日本海事協会の検査官が対応しているケースがおおいのではないかと思う。日本国籍の船であってもJG船の内航船でなければ、国交省職員が検査に立ち会うケースはかなり少ないと思う。スピード試験と燃費計測の両方が行われるから、上手くごまかさないといけないだろうと思う。契約で最低スピードが記載されていれば、そのスピードが出なければ補償問題や引き取り拒否の可能性がある。
サブスタンダード船と思われる船を検査して不備を見つける方がはるかに簡単だと思うが、それほど不備を見つけられレないのか不備を書いていないケースは多いと思う。違うレベルや違う次元だが、外国人が逮捕されても、不起訴処分となるケースに似ていると思う。対応が甘いし、法、規則そしてシステムに問題があれが改正すれば良い。サブスタンダード船に関していれば出来る事でも出来ないと言う。検査会社のインチキ検査に対して検査会社に対して何も出来ないのなら少なくともサブスタンダード船の不備を見つけて検査に問題がある事を積み重ねで指摘すれば良いと思うが、そのような考えはないようだ。
検査会社のインチキ検査を取り締まらないのかと指摘した事はあるけど、外国政府がとか、外国の会社だからみたいな事を言ってやる気はなさそうに思えた。こんな状態で外国人労働者を増やして管理や治安維持が出来るはずがないと個人的には思っている。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

i*****

出荷台数のほぼ全てが外航船向けでしょうから、MARPOL条約に基づき2023年1月から適用開始されたEEXI規制に多少影響すると思われる。
特に、2000年代に出荷された高出力で燃料消費量が多い機械式制御の主機だと最大回転数にさらなる制限をかける必要があり、運航速度の低下が懸念される。
しかし、環境規制もあいまって燃費重視の商船がほとんどで、最高出力ギリギリの回転数で航行を続ける船はほぼ存在しないので、海運業界に与える経済的損失は少ないだろう。

犬太郎

不正は各企業の問題だが、日本の政府は産業のアクセルは踏まないで、ブレーキばかり踏んでいる印象。たまに踏むアクセルは半導体やら液晶やら、トップダウン型で空ぶかしして失敗する。
韓国のエンタメ、台湾の半導体みたいに国を上げて世界シェアを取りに行く様な大胆に支援をしつつの規制のブレーキを踏むべきでしょう。

フラペチーノ

自動車会社も造船会社も概ね皆同じ・・・
不正自体は良くないが、ここまで広がるとそもそも厳しすぎる国の旧態依然とした時代にそぐわない時間のかかる検査の仕組み自体にも問題があるのではないか? おそらく監督官庁の関係者も知っていたはず・・・
厳しく対応したらトヨタ自動車をはじめ日本を支えている自動車、造船関係会社は皆、中国や韓国の企業に吸収されてしまうのではないか?
おそらく中国や韓国はもっとゆるいと思いますよ。
マスコミもそのことも調査して取り上げて欲しい。

rvb********

大型船舶のエンジンてほとんどがライセンス生産なんですよね。
特に有名なのがドイツのMAN B&W。なので基本はどの会社も同じ。
日立もアイメックスも他社もMANのライセンシーでそれに独自の技術を入れ込みながら生産している。
MANライセンシーである他社にも波及しないか心配。

YBK27

国交省は急にどうしたのでしょうか?長年目溢しあるいは調査していないことを、非難すべきは国交省の不手際では!車そして船と日本の成長の基幹となった産業で、公明党・斎藤国交大臣は現在、中韓に押されて立て直しが必要な産業をどうしたいのでしょうか?官僚の天下りが出来なくなって来ている効果なのでしょうか。

国交省、日立造船子会社「アイメックス」に立ち入り…船舶用エンジン燃費不正の経緯を調査 07/10/24(読売新聞)

 日立造船の子会社2社による船舶用エンジンの燃費データ改ざん問題で、国土交通省は10日、子会社の「アイメックス」本社(広島県尾道市)に対し、海洋汚染防止法に基づく立ち入り調査を始めた。

【写真】「アイメックス」に立ち入り調査に入る国土交通省の担当者ら

 10日午前9時過ぎ、国交省の担当者5人がアイメックス本社を訪れ、調査に着手した。関係書類の確認や担当者からの聞き取りを通じ、25年に及ぶ不正の経緯を詳しく調べる。

 国交省と日立造船によると、アイメックスは1999年9月以降に出荷した窒素酸化物(NOx)規制対象の船舶用エンジン414台で、一定の出力に必要な燃料消費量を示す「燃料消費率」のデータを改ざんしていた。うち95%が外国籍船向けだった。

 国交省は今月5日、改ざんについて日立造船側から報告を受け、不正の全容解明と再発防止策の策定を進め、8月末をめどに報告するよう指示。8日には、もう1社の子会社「日立造船マリンエンジン」有明工場(熊本県長洲町)に立ち入り調査を行った。

舶用エンジンでも不正続く、日立造船子会社が検査で実際と違う値が出る装置を使用 07/09/24(MONOist)

 日立造船は2024年7月5日、同社グループで舶用エンジン事業を行う連結子会社の日立造船マリンエンジンとアイメックスにおいて、舶用エンジンの陸上運転記録に不適切な書き換えが行われていたことが発覚したと発表した。

調査対象エンジンとデータ書き換え台数[クリックで拡大] 出所:日立造船

 発覚の流れは以下の通りだ。2024年4月24日に国土交通省海事局から舶用エンジンメーカーに対し、環境と安全に関する規制順守の徹底と適切な業務運営に関する注意喚起があり、日立造船マリンエンジンとアイメックスでは社内調査を開始。その結果、顧客立ち合いの陸上運転(陸上公試運転)に関して提出した「陸上運転記録(TEST RESULTS OF SHOP TRIAL)」の「燃料消費率」に関するデータの不適切な書き換えがあったことが確認された。具体的には、燃料消費量が実際と違う値が表示される装置を使用しており、NOx放出量の算出に影響を及ぼしている可能性があることが分かったという。

 調査対象の舶用エンジンの台数は日立造船マリンエンジン(1999年11月以降)が950台、アイメックス(1999年9月以降)が416台で、その内、データ書き換えが行われていなかったのはアイメックスの2台のみで、その他の全てでデータの書き換えが行われていた。

 関係者へのヒアリングでは、陸上公試運転時に燃料消費率を顧客仕様の許容値内におさめたり、データのバラツキを抑えたりするために書き換えをしていたとしている。現在は適正なデータを使用した陸上公試運転を行うように対応しており、現時点で調査対象エンジンで安全性に疑義があるような事案は確認されていないという。法令や規格などへの抵触については現在確認中だとしている。

船舶用エンジンの燃費性能データ改ざん、海洋汚染防止法に基づき日立造船子会社に立ち入り…国交省 07/08/24(読売新聞)

 日立造船の子会社2社による船舶用エンジンの燃費性能データ改ざん問題で、国土交通省は8日午前、「日立造船マリンエンジン」有明工場(熊本県長洲町)に対し、海洋汚染防止法に基づく立ち入り調査を始めた。もう1社の「アイメックス」も週内に調査する。

 スーツ姿の国交省職員5人は同日午前9時15分頃、同工場を訪れ、調査に着手した。関係書類の確認や担当者からの聞き取りを行い、不正の事実関係を調べる。

 国交省や日立造船の発表によると、日立造船マリンエンジンは、1999年11月以降に出荷した窒素酸化物(NOx)規制対象の船舶用エンジン950台で、一定の出力に必要な燃料消費量を示す「燃料消費率」のデータを改ざんしていた。うち903台が外国籍船向けだった。

 同様の問題は重工大手IHIの子会社でも発覚しており、国交省は他の船舶用エンジンメーカー19社に対し、不正の有無を社内調査し、9月末までに報告するよう指示している。

「日立造船」子会社に国交省立ち入り 船用エンジンのデータ改ざんで 07/08/24(テレビ朝日系(ANN))

日立造船の子会社が船に使われるエンジンのデータを改ざんして出荷していたことが分かり、国土交通省が立ち入り調査を行いました。

 国交省によりますと、今月5日、日立造船から子会社の「日立造船マリンエンジン」と「アイメックス」が、船に使われるエンジンの燃料消費率のデータを改ざんし、出荷していたと報告がありました。

 これを受け国交省は熊本県長洲町にある「日立造船マリンエンジン」の工場に立ち入り調査を行いました。

 これまでに改ざんが確認され出荷されたエンジンは、1999年9月以降、1364台に上るということです。

 国交省は「アイメックス」の工場についても10日にも立ち入り調査を行う予定です。

テレビ朝日

 一定の出力に必要な燃料の消費量を示す「燃料消費率」を顧客が求める仕様の範囲内に収めたり、データのばらつきを抑えたりするため、消費量が実際と違う数値が表示される装置を使用して性能試験を行っていたという。

中国では燃料消費量の計測でごまかしが頻繁に起きていると聞いた事はあるが、日本でも程度の違いはあれどやっていたんだね!しかし、中国建造の船の燃料消費量があまりにも酷いと日本に発注する外国船主がいるぐらいだから、日本が燃料消費料をごまかしてもまだメリットがあるぐらい燃料消費は良いんだろうね。
中国建造船の建造仕様書の燃料消費量は嘘だと外国人監督はよく言っていたからね。あと防音試験もインチキがあるのでは?少なくとも中国ではあると思った。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

ome********

IHI子会社に続き、日立子会社もですか。
自動車メーカーもですが、1社が公表すると、同じ様な不祥事が立て続けに報告されますね。
別件で渦中の重工さんとか大丈夫なんでしょうか?

日立造船子会社、船舶用エンジンの燃費性能データ改ざん…1999年9月から1364台分 07/05/24(朝日新聞)

 日立造船は5日、船舶用エンジンを製造する子会社が燃費性能のデータを改ざんしていたと発表した。日立造船マリンエンジン(熊本県)とアイメックス(広島県)の2社で、改ざんは1999年9月以降に出荷した計1364台に上った。

 一定の出力に必要な燃料の消費量を示す「燃料消費率」を顧客が求める仕様の範囲内に収めたり、データのばらつきを抑えたりするため、消費量が実際と違う数値が表示される装置を使用して性能試験を行っていたという。

 日立造船は外部の有識者で構成する特別調査委員会を設置し、原因究明にあたる。同社は「多大なる迷惑と心配をかける事態となり、深くおわびを申し上げる」とのコメントを出した。

日立造船、船舶用エンジン1364台でデータ改ざん 不正20年以上 07/05/24(朝日新聞)

 日立造船は5日、子会社が船舶用エンジンの燃費に関する測定データを改ざんしていたと発表した。20年以上にわたって不正が横行し、1364台での改ざんが確認された。

【写真】日立造船本社=大阪市住之江区

 不正があったのは船舶エンジン製造の子会社「日立造船マリンエンジン」と「アイメックス」。

 社内調査によると、1999年以降に出荷された計1364台の船舶のエンジンで「燃料消費率」に関するデータの書き換えをおこなっていた。燃費に関する測定データを許容値の範囲内におさめるためや、データのばらつきを抑えるために書き換えをしていたという。

 燃料消費率は、完成したエンジンを出荷する前に、納入先に報告するために試運転して測定する。(福岡龍一郎)

日立造船子会社、データ改ざん 船舶エンジン、1364台分 07/05/24(時事通信)

 日立造船は5日、船舶用エンジン事業を手掛ける子会社の日立造船マリンエンジン(熊本県長洲町)とアイメックス(広島県尾道市)が製造する船舶用エンジンで、燃料消費率のデータを改ざんしていたことが社内調査で判明したと発表した。

 改ざんは1999年以降に両社が出荷した計1364台に上り、調査対象のほぼ全てでデータの書き換えが見つかった。

 日立造船は「信頼を大きく損ねる結果となり、深くおわび申し上げる」とのコメントを出した。外部有識者による特別調査委員会を設置し、事実関係や原因の究明に当たるとともに、業務運営体制の見直しなど再発防止策を講じる。

 顧客に提出した陸上での試運転の記録に、実際のデータとは違う値を表示していた。環境規制の対象となる窒素酸化物(NOx)の放出量の算出にも影響が出ている可能性があり、整合性を調査している。 

瀬戸内海汽船が再生計画、7億5600万円の債務超過 フェリーや飲食など展開 06/28/24(中国新聞)

 瀬戸内海汽船(広島市南区)が私的整理の手法を用いた経営再建を計画していることが27日、分かった。

【画像】瀬戸内海汽船が年内で運航を終えるクルーズ船「銀河」

 新型コロナウイルス禍による乗客の減少や、燃料価格の高騰などが響き、2023年度決算時で7億5600万円の債務超過に陥っている。金融機関の支援やスポンサー企業の出資受け入れなどを通じ、事業継続を目指している。

 瀬戸内海汽船は1945年の設立。フェリー会社や飲食業などグループ7社があり、広島市から宮島や江田島に向かう航路などがある。

アメリカ軍やアメリカ沿岸警備隊の船舶では利益が出ると思うが、それだけで利益が出るのだろうか?
日系アメリカ人よりは歴史が浅い韓国系アメリカ人が多いからコミュニケーションの点では有利かも知れない。ただ、労働者があまり働かないアメリカ人や移民のルールを持つアメリカ人になるような気がするからアジアの造船所と同じ事を考えていると痛い目を見ると思う。
韓国は既にいくらかの国の軍に補給艦を建造して引き渡しているから日本よりは購入する理由は多いと思う。アメリカは古い海軍の船や沿岸で使われている船舶が多い。上手くやればしばらくの間は利益は出るかもしれない。ただ、お金がないし、まだ使えるから必要ないと考える民間会社が多いのならたいへん。そしてアメリカは結構、単位でフィートとかポンドを使うからSIユニットを韓国には面倒かもしれない。

韓国ハンファグループ、米国造船業に進出…「フィリー造船所」1億ドルで買収 06/22/24(ハンギョレ新聞)

 韓国のハンファグループが米国のフィリー(Philly)造船所を1億ドルで買収した。米国の商船をはじめ防衛産業市場にも本格的に進出する計画だ。

 ハンファグループは21日、フィリー造船所の持株100%を1億ドルで買収する契約を前日に結んだことを明らかにした。買収にはハンファシステムとハンファオーシャンが参加した。ハンファグループは「韓国企業としては初めて米国造船業に進出することになった」と話した。

 ハンファグループは、今回の買収で米国の商船・防衛産業市場に進出する踏み台を設けたとみている。フィリー造船所はノルウェー企業の米国所在の子会社で、米国本土の沿岸で運航する商船を建造してきた。米国で建造された石油化学製品運搬船(PC船)やコンテナ船など大型商船の約50%を供給している。米運輸省海事庁(MARAD)の大型多目的訓練艦や海洋風力設置船、官公船など、多様な分野の建造実績もある。

 韓国の防衛産業企業であるハンファシステムは、商船と特殊船の両方でシナジー効果を期待している。ハンファシステムが持つ海洋無人システム技術を活用し、自動運航が可能な民間商船を開発するなどの協力が可能だということだ。フィリー造船所を足場に、米国の無人水上艇・艦艇などの特殊船市場に進出することも期待できる。

 ハンファオーシャンは今回確保した海外生産拠点を通じて売上の多角化を推進する計画だ。フィリー造船所が強みを持つ中型級タンカーとコンテナ船分野に受注を拡大するという期待もある。さらに、ハンファオーシャンのスマート工程技術などを活用して、フィリー造船所の原価競争力を改善するとも語った。



ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

yos********

なぜ負債4,000万円でニュースになるのか不思議です。

船舶向けの溶接業者「雅工業」が破産手続き開始 負債額はおよそ4000万円と見られる 06/21/24(あいテレビ)

愛媛県今治市で船舶溶接を手がける「雅工業」が松山地裁今治支部から12日に破産手統きの開始決定を受けたことがわかりました。

帝国データバンクによりますと雅工業は、船舶向けの溶接業者として2008年に設立され造船会社の協力業者として、主に船体の溶接などを手掛けていました。

負債額はおよそ4000万円と見られています。

一時的だろうと思うし、中国で安くコンテナを製造しているのだから、製造すれば良いだけの事。

中国の輸出産業に「コンテナ不足」の悪夢再来か コンテナのリース料が1年前の3倍超に急騰 (2/2) 05/22/24 (東洋経済オンライン)

 中国の輸出産業が、製品出荷用のコンテナの入手難に悩んでいる。

 「5月以降、輸出貨物の急増とともに、海運会社からの空きコンテナの供給が追いつかなくなった。出荷を急いでいる輸出業者は、40フィートコンテナ1本あたり1000ドル(約15万6800円)を超えるリース料で探さなければならない状況だ」

【写真】国際海運大手A.P. モラー・マースクの発注で建造中の大型コンテナ船(同社ウェブサイトより)

 財新記者の取材に応じた複数の国際物流業者は、そう口をそろえた。上述のリース料は1年前の3倍を超える水準だ。

 不足しているのはコンテナだけではない。中国と海外を結ぶコンテナ船の輸送力も逼迫しており、一部では投機的な動きも現れ始めた。例えば、ある物流業者は輸出用コンテナのワンウェイ(片道)リース料として、顧客に対して2000ドル(約31万3600円)以上を提示しているという。

■需給バランスの脆さが露呈

 輸出大国である中国は、貨物を詰めて海外に送り出すコンテナの数が、海外から入ってくる数よりもはるかに多い。そんな中、物流業界は大量の空きコンテナを海外から中国に回送すると同時に、中国で新たに製造したコンテナも調達することで、需給バランスを維持している。

 だが、需給バランス調整の手段が限られているため、何らかのきっかけで不均衡が生じると、修正するのは容易ではない。今回のコンテナ不足に関しては、発端は2023年10月に始まった「ガザ危機」だった。

 中東情勢の緊迫により、中国とヨーロッパを結ぶコンテナ船のほとんどが(スエズ運河経由から)喜望峰回りへの航路変更を余儀なくされ、輸送にかかる日数が伸びた。その影響で、コンテナ船に積まれて“海上を漂う”コンテナが増加したタイミングに、中国の輸出回復が重なり、空きコンテナがにわかに足りなくなったのだ。

 需給バランスの乱れによるコンテナ不足は、新型コロナウイルスの世界的大流行の最中にも生じた。今回は当時のような大混乱の再来になるのだろうか。

 「目下の空きコンテナの不足は、コロナ禍の時とは様相が異なる」。そう指摘するのは、国際物流のワンストップサービスを手がける涅浦頓供応鏈科技の幹部の陸春栄氏だ。  陸氏の解説によれば、コロナ禍の時期には世界各地のコンテナ港で荷さばきが遅延し、大量のコンテナがヤードに滞留。空きコンテナを中国に戻すこと自体が困難だった。それに比べて、現在はコンテナ港の稼働に問題はなく、空きコンテナの中国への回送に支障はないという。

 「今回のコンテナ不足は(一時的な需給のミスマッチによるもので)、9月頃には改善の兆しが見えてくるだろう」。陸氏はそう予想する。

■コンテナの総量は余り気味

 コンテナの供給サイドの視点で見ると、全世界に存在するコンテナの総量は、国際貿易の規模に対して余り気味だ。

 業界団体の中国集装箱行業協会のデータによれば、世界のコンテナ保有量はコロナ禍が始まる前は約4000万TEU(20フィートコンテナ換算)だったが、2023年末時点では5100万TEUと3割近く増加した。

ガザ危機の半年前の2023年春には、中国各地の港湾に空きコンテナの山が積み上がっていたことは記憶に新しい。(訳注:詳しくは『【ルポ】中国「空きコンテナ山積み」の現場を歩く』を参照)

 コンテナ船の輸送力の増強も、需給バランスの改善にプラスに働く。イギリスの海事情報会社クラークソンズ・リサーチによれば、2024年は新造コンテナ船の(海運会社への)引き渡しが集中することから、全世界の輸送力が9%増える見通しだという。

 さらに、中国のコンテナ製造会社も(コンテナ不足を受けて)生産ペースを引き上げている。こうした状況を背景に、業界関係者の間では「コンテナ不足は長続きしない」との見方が多数派になっている。

 (財新記者:李蓉茜)
※原文の配信は5月24日

財新 Biz&Tech

韓国造船、「ロシア悪材料」国際制裁による契約撤回…受注物量損失か 06/14/24(中央日報日本語版)

韓国の造船3社が相次ぐ契約解除で頭を悩ませている。かつて船舶を発注したロシア海運会社などが契約を撤回してからだ。

13日、造船業界によると、サムスン重工業は前日、ロシアのズヴェズダ(ZVEZDA)造船所から4兆8500億ウォン(約5500億円)規模の受注契約の解除を通知された。ロシア船主が一方的に契約解除を通知すると、同時に納付した手付金8億ドル(約1257億円)と遅延利子支給を要求しており、今回の契約解除は国際訴訟戦につながる見通しだ。

サムスン重工業はズヴェズダ造船所と2020年11月から船舶ブロック(船舶用鉄構造物)と資機材供給契約を結んだ。サムスン重工業が船舶ブロックなどを製作して造船所に送れば、現地で最終組み立てして建造する契約だった。ズヴェズダは手付金として8億ドルを支給したが、ロシアがウクライナに侵攻した2022年2月から西側制裁が始まり、契約に赤信号が灯った。サムスン重工業関係者は「ズヴェズダと契約維持の可否をめぐり交渉を続けてきたが、今月11日ズヴェズダ側が契約不履行を主張し、17隻に対する契約解除を通知した」として「国際訴訟につながるだけに結論まで相当な時間がかかるものと予想される」と話した。

これに先立ち、ハンファオーシャンは2022年、ロシア海運会社のソブコムフロットと締結した液化天然ガス(LNG)運搬船3隻の供給契約を解除した。ウクライナ侵攻による制裁規定を守る必要があったためだ。ハンファオーシャンは2020年、ソブコムフロットから砕氷LNG船3隻を計8億7100万ドルで受注した。現代三湖(ヒョンデ・サムホ)重工業も同年、ソブコムフロットから5億5000万ドルで受注したLNG運搬船3隻に対する契約を解除した後、辛うじて新しい船主に再販売した。

 ILO(国際労働機関)の船内船員設備に関する条約(第92号)には、船員の寝台にバネ材の使用が明記されている。ただ、同条約を日本は批准しておらず、長らくウレタン材が用いられてきた。

ILO(国際労働機関)の船内船員設備に関する条約(第92号)ぐらい批准すればと思うが、小型船とかで影響が多いのかもしれない。批准すれば問題を放置するわけにはいかなくなるから、批准を避けているのかもしれない。
ILO(国際労働機関)の船内船員設備に関する条約(第92号)が批准されていても、違反やインチキは存在するからそんなに神経質になる必要はないと思うが、規則の要求になると、注目されている車の認定不正のように不正は不正になるから慎重になるのかもしれない。
安いスプリングマットレスは長期間使いたいとは個人的には思わない。狭い内航船では厚みがあるし、建造途中の搬入は大型船に比べると大変になると思う。マットレスが使えるベットの寸法にするので小型船では居住区の設計変更や配置を変更する必要が出てくるだろう。内航船の船員で喜ぶ人達がいるのなら良い事だと思う。ところで国内建造船とは内航船のこと?日本ではILO(国際労働機関)の船内船員設備に関する条約(第92号)が要求される外航船は多く建造されている。

船員ウェルビーイング、寝具でも改善の取り組み。新来島どっく、高級マットレスを25年度採用 06/07/24(日本海事新聞)

 【関西】海運各社が船員のウェルビーイング(心身の健康や幸福)実現に向けて取り組む中、寝具を改善し船舶の安全運航にもつなげる動きが出てきた。従来、船員用船室にはウレタン製マットレスが用いられてきたが、より快適な高密度連続スプリングの製品の採用が始まった。関係者によると、2024年に入り新来島どっく(愛媛県今治市)が建造する船舶で、フランスベッド(東京都新宿区)製の高密度連続スプリングマットレスの採用が決まった。

 25年度引き渡し船からの採用となる。国内建造船では、船員用寝具にウレタンマットレスを用いるのが主流。こうした中、国内メーカーのフランスベッドが製造した「WGSマットレス」が、日本造船所の建造船で初採用された。

 ILO(国際労働機関)の船内船員設備に関する条約(第92号)には、船員の寝台にバネ材の使用が明記されている。ただ、同条約を日本は批准しておらず、長らくウレタン材が用いられてきた。

 ウレタン製のマットレスは比較的安価で手軽な半面、スプリングを用いたマットレスよりも硬さや柔らかさといった品質面で劣る。また、製品劣化が早いことや、臭いの面でも難点があった。

 採用が決まった製品は高密度連続スプリングを用いたホテル仕様で、適度な硬さや内部に湿気をためない通気性の良さが特徴。スプリングを覆うクッション部分は抗菌・防臭・防ダニ機能、マットレスを覆う生地は除菌機能を持つ。

 高品質なスプリングマットレス導入を通じ船員の「睡眠の質」向上が見込まれ、長い洋上生活での快適性改善が期待できる。また、船員交代で船室の利用者が替わることを踏まえ、抗菌・防臭・防ダニといった機能を通じ、より衛生的な空間の提供が可能となる。

 一日のうち3分の1が睡眠時間ともいわれる中、心身の健康と睡眠は密接な関係にある。特に生活リズムが不規則となる船員生活で、睡眠の質の低下は安全運航の妨げにもなりかねない。

 こうした中、快適性が高く製品劣化も少ないスプリングマットレスは、船主が造船所へ要望している居住環境改善にも合致すると業界関係者はみる。高品質な寝具の採用は、船員生活向上の象徴的な事例となりそうだ。

 一般的にスプリングを用いたマットレスは10年以上使用可能という。また、船員の福利厚生の観点から、新造船だけでなく、既存船での入れ替えニーズが広がる可能性も期待できる。

日本海事新聞社

2023年ぐらいからAMSAは長期の入港禁止にする事が多くなったと思う。

“Unseaworthy” Bulker Banned from Australia for Three Months 02/12/24 (THE MARITIME EXECUTIVE)


Peace was banned for three months due to maintenance issues (AMSA photo)

The Australian Maritime Safety Authority (AMSA) reports it has banned its third ship in 2024, this time citing an “unseaworthy” condition for the action. The authority is known for a strict policy and for taking actions both to protect seafarers and the Australian environment.

The bulker Peace (175,858 dwt) had its second failed Port State inspection in approximately eight months during a port call to Newcastle, Australia in May 2024. AMSA reports the vessel was detained for “a lack of maintenance and serious deterioration of fixtures and fittings such as hatches.” AMSA Acting Executive Director Operations Greg Witherall said the watertight and weathertight failures on the Peace had “catastrophic potential.”

The Peace was built in 2010, she was sold in September 2023 coming under the management of Danaos Shipping of Greece. The bulker is registered in Cyprus and arrived in Australia on May 30. The following day she underwent a focused inspection because of AMSA’s previous experiences with Danaos vessels. She was detained on May 31 and released on June 3 after the deficiencies were addressed to the satisfaction of AMSA.

“Allowing a ship to fall into a state of deterioration is completely unacceptable – there are no excuses for this level of neglect,” said Witherall. “The state of Peace was so poor that it represented a very real and unacceptable risk to the safety of seafarers onboard and Australia’s marine environment. Ships cannot be operated in this unseaworthy state.”

It was the second time AMSA had cited the same vessel for deficiencies. In October 2023, they reported 10 deficiencies on the ship during her prior inspection. They listed a range of safety and operational issues but the vessel was not detained.

AMSA, however, issued a letter of warning to Danaos in January 2024 over safety concerns on its vessels. The warning came after another Danaos-managed vessel, the containership Suez Canal (71,359 dwt), was detained for 12 days over a range of safety concerns. The vessel which has a capacity of 5,600 TEU, is registered in Liberia and operating under Danaos’ management since 2015. She was built in 2002.

The warning letter “urged the company to rectify the systemic issues which led to the Suez Canal being detained,” said Witherall. A monitoring program also commenced under which AMSA reports all company ships are eligible for inspection every three months as part of ongoing compliance activities.

“Fast forward 5 months and we have had yet another one of Danaos Shipping’s vessels, the Peace, detained in an Australian port for a lack of maintenance and serious deterioration of fixtures and fittings such as hatches,” said Witherall.

The Peace departed Australia on June 4 bound for China. After the detention was cleared and the departure completed, AMSA slapped the vessel with a three-month bad from Australian waters.

Danaos Shipping ‘unseaworthy’ bulker banned from Australian ports 06/05/24 (Splash)

Australian Maritime Safety Authority (AMSA) has banned the Cypriot-flagged bulk carrier Peace owned by Greek firm Danaos Shipping from entering Australian ports for three months for being ‘unseaworthy’.

Danaos Shipping also operates the container ship Suez Canal which was detained by the Authority in January this year.

AMSA acting executive director of operations, Greg Witherall, said Danaos Shipping’s failures with the Suez Canal gave the authority ‘serious cause for concern about other ships operated by the company’ which led to an increasing frequency of inspections.

The Authority even issued Danaos Shipping with a formal letter of warning, urging the company to rectify the systemic issues on the detained vessel.

“Clearly that letter of warning fell on deaf ears. Fast forward five months and we have had yet another one of Danaos Shipping’s vessels, the Peace, detained in an Australian port for a lack of maintenance and serious deterioration of fixtures and fittings such as hatches,” Witherall said.

According to him, the state of the 2010-built vessel was so poor that it “represented a very real and unacceptable risk to the safety of seafarers onboard and Australia’s marine environment” adding that “ships cannot be operated in this unseaworthy state.”

Witherall claimed that watertight and weathertight failures on the vessel had ‘catastrophic potential’. The vessel was detained in Australia on May 31, 2024, and was released on Monday after the deficiencies were rectified.

“That is why we have taken the next step of banning this ship from entering an Australian port again for three months. Further action may be taken against the company itself should Danaos Shipping continue down this trajectory of operating unseaworthy ships,” Witherall concluded.

So far this year, AMSA banned three vessels from entering Australian ports – including the Peace. The first is the Kmax Leader, owned by Porto Mare. On February 20, it was given a one-year ban due to “a significant breach of Australian legislation”.

The second was the Anglo-Eastern Ship Management-owned Darya Shaan. Its ban is for 180 days and was given to the vessel due to “a failure to report critical defects and ineffective maintenance leading the ship to be unseaworthy”.

今治・浅川造船でケミカルタンカー進水式 餅まき・タオルまきも盛大に 05/28/24(今治経済新聞)


支綱切断された船が初めて海へと動き出す瞬間、青空に風船と紙テープが舞い、歓声が上がった。

 造船所が立ち並ぶ今治市の波止浜湾内で5月24日、新しく建造されたケミカルタンカーが初めて海に進水する瞬間を盛大に祝う進水式が浅川造船(今治市小浦町)で行われた。

 同社の村上賢司さんは「進水式は船の航海の安全を祈願する重要なセレモニー。船主をはじめ、国内外から多くの関係者やゲストが参加する。浅川造船の進水式は地元の小中学生をはじめ多くの地元住民も参加し、一緒に祝うのが恒例行事となっている」と話す。

 当日も、地元の小中学生をはじめ多くの市民が駆けつけ、船の建造に関わった人々や地元への感謝の気持ちを込めて盛大に祝った。

 式典では、神主による祝詞や祈願、造船所の代表者による玉串奉典が行われた。「最も象徴的な瞬間」だという『命名』と『支綱(しこう)切断』では、船の名前が正式に発表された後、銀のおので支綱を切断すると、ひもにつながれたシャンパンが船首部分にたたきつけられた。支綱を切断された船が初めて海へと着水していくその瞬間、観客からは盛大な歓声と拍手が送られた。

 壇上にいる船主や関係者から投げられた紅白の餅や今治産タオルを、子どもやおじいちゃん・おばあちゃんがキャッチする姿は進水式のハイライトの一つ。コロナ禍で中止されていた餅まきとタオルまきも復活し、会場は歓声と笑顔であふれた。見学に訪れていた愛媛大学の学生は海へと進水する様子を見て、「思ったより大きくて圧巻だった」「進水式という、なかなか見ることができない式典が見られて感動した」と話していた。

 村上さんは「晴天に恵まれて良い進水式になった。進水式は単なるセレモニーではなく、船の建造に関わった全ての人々の努力や、地元の方々に感謝を伝える場。これからも海事都市・今治を象徴する式典として、歴史を引き継いでいきたい」と思いを寄せる。

 滬東中華造船は、韓国造船大手STXグループの子会社のSTXヨーロッパ(旧アーカーヤーズ)から技術支援を受け、中国で初めてLNGタンカー建造に参入した造船会社だ。これまでに34隻の大型LNGタンカーを顧客に引き渡した実績を持ち、現在建造中および建造待ちの大型LNGタンカーは今回受注した18隻を含めて合計58隻となった。

韓国は敵に塩を送るような支援をするメリットはあったのだろうか?韓国はLNGタンカーの建造でライセンス料をフランスの設計会社に支払うので儲けがほとんどないと多くの記事で書かれている。
ライセンス料を払いたくないので韓国で設計し建造したLNGタンカーは建造から10年経ってもまともに運航できないらしい。今年に入って、RO-RO船に衝突されて船体に大きな穴が空いた。


South Korea: Ship Collision 02/02/24(Crew Club)


완도 해상에서 화물선과 LNG선이 충돌.mp4

中国造船大手、カタールから「大型LNG船」18隻受注 総額8600億円超、韓国勢の寡占分野で市場シェア拡大 (2/2) 05/22/24 (東洋経済オンライン)

 中国の国有造船最大手の中国船舶集団(CSSC)は4月29日、カタールの国営エネルギー企業のカタールエナジーから、タンク総容量27万1000立方メートルの大型LNG(液化天然ガス)タンカー18隻の建造を受注した。

【写真】北京で開催されたCSSCとカタールエナジーの契約調印式(CSSCのウェブサイトより)

 財新の取材によれば、これらのLNGタンカーの受注価格は1隻当たり約3億800万ドル(約482億5343万円)。18隻の総額は約55億ドル(約8617億円)に上り、一度の受注額としては世界の造船業界で過去最大だ。

■タンク容量を6割拡大

 今回受注した大型LNGタンカーの設計と建造は、CSSC傘下の滬東中華造船が担当する。その船体は長さ344メートル、幅53.6メートルと世界最大級で、輸送能力は現在の大型LNGタンカーの主流(タンク総容量17万4000立方メートル)を6割近くも上回る。

 滬東中華造船は、韓国造船大手STXグループの子会社のSTXヨーロッパ(旧アーカーヤーズ)から技術支援を受け、中国で初めてLNGタンカー建造に参入した造船会社だ。これまでに34隻の大型LNGタンカーを顧客に引き渡した実績を持ち、現在建造中および建造待ちの大型LNGタンカーは今回受注した18隻を含めて合計58隻となった。

近年、二酸化炭素(CO2 )の排出削減に向けた世界的なエネルギー・シフトが続く中、(2022年2月に始まった)ロシアのウクライナ侵攻に伴う世界のエネルギー貿易の再編が重なり、LNGの需要が拡大。造船業界はLNGタンカーの建造ブームに沸いている。

 イギリスの海事情報会社クラークソンズ・リサーチのデータによれば、世界の造船会社が2023年に受注したLNGタンカーは合計66隻。2024年は1月から4月までに47隻を受注しており、過去10年の平均受注数である年間41隻を早くも上回った。

 大型LNGタンカーの建造は、これまでは韓国の造船会社の独壇場だった。サムスン重工業、HD現代重工業、ハンファオーシャン(旧大宇造船海洋)の3社で、世界の受注数の7割超を占める時代が長年続いていた。

 だが、今回の建造ブームでは中国の造船会社が続々と参入。現時点で建造中または受注済みのLNGタンカーは合計89隻と、世界市場の4分の1を占めるまでになった。

■LNG長期調達契約が追い風

 カタールは天然ガスの埋蔵量が世界第3位、LNGの生産・輸出量でも世界有数の規模を持ち、さらなる輸出拡大を目指している。

 CSSCがカタールエナジーから過去最大の受注を獲得した背景には、中国とカタールが結んだLNGの長期調達契約があると見られている。中国の国有エネルギー大手の中国石油化工(シノペック)は2021年以降、カタールエナジーと3本の長期調達契約を締結しており、年間合計900万トンのLNGを中国に輸入することになっている。

 さらに両社は2023年5月、カタールエナジーが開発中のノースフィールド・ガス田の東部拡張(NFE)プロジェクトに、シノペックが資本参加することにも合意した。

 (財新記者:李蓉茜)
※原文の配信は4月30日

財新 Biz&Tech

10年かけて開発した韓国産LNGタンク技術…197億ウォンかけて補修も同じ欠陥 12/03/2019(中央日報)


SKセレニティ号 [マリントラフィック ホームページ キャプチャー]


正常運航中のSM JEJU LNG1号船 [マリントラフィック ホームページ キャプチャー]

韓国造船会社を支えているLNG船。この船には液化天然ガス(LNG)を保管するタンクがある。マイナス160度で維持されるべき超低温のLNGを保管できる技術を保有する企業がフランスのGTTしかないため、韓国造船会社はLNG船1隻に最大100億ウォン(約10億円、船舶価格の5%)のロイヤリティーをこの企業に支払わなければならなかった。

韓国ガス公社と主要造船会社が2004年から10年間の国産化作業を通じて開発したのが「KC-1」(韓国型タンク核心設計技術)だ。LNG船1隻に最大36億ウォンの費用を支払えばよい。国産技術であるため国富の流出もない。

ところが2018年4月、この技術を適用したLNG船2隻の船体の外壁に結氷が発生した。その後、197億ウォンを投入して一度補修したが、昨年5月にまたも同じ欠陥が表れた。先月、2度目の補修に入ったLNG船2隻について「修理完了後にもまた欠陥が表れるおそれがある」という指摘

国会産業通商資源中小ベンチャー企業委員会所属のチャン・ソクチュン自由韓国党議員室が2日に韓国ガス公社から受けた資料によると、SK海運所属のSKセレニティ号、SKスピカ号は先月から来年3月の完了を目標にサムスン重工業巨済(コジェ)造船所で補修中だ。

資料によると、2次補修方法はタンク下側の空間に断熱材を設置して空間内部の対流現象を防ぐ方式だ。ガス公社は「タンクのコーナー空間内の低温気体流動を遮断し、低温発生部位を除去する」と明らかにした。

KC-1タンクはLNGと直接接するステンレススチール材質の大型タンク(メンブレイン)とこれを覆ったポリウレタン材質の断熱材部位、外側の船体との連結部位で構成されている。

問題はこの方式が検証された方式でないという点だ。このため、ガス公社がすでに検証されている補修方式を採用しなかったという主張も出ている。

サムスン重工業が建造して9月に大韓海運に引き渡したSM JEJU LNG1号船の場合、KC-1技術が適用されたが、断熱方式が異なる。大型タンク(メンブレイン)の外側の空間をすべて断熱材を覆って対流現象を防いだ。コップに例えると下面と横面にすべて布をぶせた形態だ。SM JEJU LNG1号は現在正常運行中で、今月末に2号も引き渡す予定だ。業界関係者は「全体に断熱材を覆わず空間を残す点がSKセレニティ号、SKスピカ号の2次補修の問題」と指摘した。

SK海運は2018年10月、ガス公社の子会社でKC-1技術管理会社のKC LNGテック(KLT)を相手取り250億ウォンの船舶運航損失関連の損害賠償訴訟を起こした。このためガス公社が積極的に補修せず責任を回避しているという指摘が出ている。

韓国党のチャン・ソクチュン議員は「KC-1は国民の税金157億ウォンで開発した国産技術だが、ガス公社の責任回避で死蔵される危機を迎えている」とし「責任の主体であるガス公社が失敗という結論が出た1次修理時の固執を2次修理でも見せていて、まともに修理されるかは疑問」と述べた。

KLT側の関係者は「新しい船を建造するのと従来の船を修理するのは状況が異なる」とし「SKセレニティ号、SKスピカ号のタンクに一部の空間があるのは補修の結果に全く関係ない」と述べた。

Detained foreign tanker now a ‘vessel of interest’ for NICA 05/21/24 (Philstar.com)

Evelyn Macairan




MANILA, Philippines — The Chinese-manned tanker being held by the Philippine Coast Guard since May 15 is now a “vessel of interest” for the National Intelligence Coordinating Agency (NICA), the PCG said yesterday.

The PCG detained the MT Hyperline 988 in Zambales after its seven Chinese crew and captain were found with insufficient papers.

Rear Admiral Armand Balilo, PCG spokesman, said that although the “deficiencies” – 26 to 30 in all – were “basic” and could be easily corrected, they still could not release the vessel, as it has some issues with NICA.

The deficiencies include questionable entries in crewmembers’ passports and seaman’s books, expired safety certificates and defective safety equipment certificates.

“According to our PCG National Capital Region-Central Luzon, the ball on whether or not we would release the vessel is not with the PCG, because this vessel is a ‘vessel of interest’ in accordance with the directive issued by the NICA,” Balilo said.

“So, even if they do correct their deficiencies, we would still seek clearance from NICA,” he added.

Asked how long would the PCG detain the ship, Balilo replied, “As long as the deficiencies are not corrected.”

He said he was not aware of NICA’s reason for wanting to have the vessel remain in detention, as the PCG is concerned only about the safety of the vessel and its compliance with regulations.

“They (NICA) did not say why they were interested with MT Hyperline 988, they have their own case buildup, they have their own reasons and only NICA can answer that,” Balilo added.

But he said the PCG is conducting a separate probe on the matter.

Aside from the deficiencies, the MT Hyperline 988 was also reported to have flown the Philippine flag even if it was registered under the flag of Sierra Leone.

Based on initial information received by the PCG, the vessel had already been acquired by a local company.

The PCG is verifying the information and is investigating the reason for the local firm’s purchase of the ship. “We do not know the intention but usually this kind of vessel is for commercial use,” he added.

The MT Hyperline 988 reportedly came from Hong Kong before dropping anchor off San Felipe, Zambales.

The vessel was supposed to go to the Manila anchorage area, but supposedly finding the anchorage fee too high, it opted for a “more affordable option” in Zambales.

San Felipe reportedly does not have any port, thus does not charge docking fees.

The PCG earlier said the vessel did not respond to its communication as its Automatic Identification System was turned off.

Its crew also did not respond to communication sent through handheld radio.

Smuggling Meanwhile, the PCG said it has deployed 110 personnel to six “critical districts” in Central Luzon, Southern Tagalog, Central Visayas, Western Visayas, Northern Mindanao and Southwestern Mindanao, where smuggling of humans, firearms and illegal drugs is reportedly rampant.

“We reaffirm our commitment to working together to uphold the highest standards of maritime security and ensure the territorial integrity of our country,” PCG Vice Admiral Rolando Lizor Punzalan Jr., deputy commandant for operations, said in a speech during sendoff ceremonies yesterday.

Vice Admiral Robert Patrimonio, commander of the Maritime Security Law Enforcement Command (MARSLEC), said the six areas were chosen because “they have high maritime traffic, and if there is high maritime traffic, there is a possibility that there would be incidents performed by unscrupulous people.”

While the PCG is generally busy dealing with Chinese acts of provocations in the West Philippine Sea, Patrimonio said “we, at MARSLEC, are more focused on the domestic issues.”

“We are concentrating on (events happening) outside that we need to give attention to what is happening inside (the country). Now, we are cleansing ‘inside’ so that we could strengthen our drive (against criminality) and ensure a smooth flow of maritime economics in our country,” he said.

He stressed smuggling activities are “contributing to the downfall of our economy.”

He said their operations are done in coordination with the National Bureau of Investigation and the Philippine National Police (PNP), which also train PCG personnel in law enforcement functions.

The PCG has a memorandum of agreement with the Department of Justice-National Prosecution Service regarding the filing of appropriate cases against offenders.

【破産】坂本工業の破産開始が決定 負債総額約7400万円 05/16/24(あいテレビ)

東京商工リサーチによりますと、愛媛県西条市に本社を置く坂本工業が8日、松山地裁より破産開始決定を受けたということです。負債総額は債権者約20人に対し約7400万円です。

同社は2009年に設立、造船部門と人材派遣部門があり、地元の造船会社などからの一定の受注基盤を築き、ピークとなる19年8月期には4200万円の売り上げを計上していました。ところが同業他社との競合が厳しく、21年8月期には3300万円まで落ち込んでいました。そのような中、先行きに見通しが立たないことから事業継続を断念、今回の措置を取ったとみられるということです。

Two Engineers Face Up to Six Years in Jail After MARPOL Guilty Pleas 05/07/24 (THE MARITIME EXECUTIVE)

A chief engineer and a second engineer both working aboard a Greek-owned and registered product tanker pleaded guilty today, May 7, to a series of MARPOL violations while their vessel was near a petroleum terminal located in Sewaren, New Jersey. Sentencing for the two engineers is scheduled for October with the U.S. Attorney’s Office in New Jersey reporting the charges carry a maximum penalty of six years in prison and a fine of $250,000.

The U.S. Coast Guard and the U.S. Attorney’s office did not provide details on when the offense took place, but it reported the two engineers were working on a chemical tanker named Kriti Ruby (48,000 dwt). Built in 2008, the vessel is managed from Greece.

In court, Konstantinos Atsalis, who was employed as the chief engineer on the vessel admitted that the vessel’s crew had knowingly bypassed required pollution prevention equipment by discharging oily waste from the vessel’s engine room through its sewage system into the sea. Atsalis further admitted that he directed crew members to hide equipment used to conduct transfers of oily waste from the engine room bilge wells to the sewage tank before the Coast Guard boarded the vessel.

The chief engineer also admitted to concealing the actions by falsifying the vessel’s oil record book. The falsified log was presented to the U.S. Coast Guard during its routine inspection.

Second engineer Sonny Bosito also pleaded guilty to violating the Act to Prevent Pollution from Ships. He admitted in his plea to concealing the discharge of oily waste into the sea through the vessel’s sewage system by causing a false record book to be presented to the U.S. Coast Guard during its inspection of the vessel. Bosito further admitted to directing crew members to hide equipment used to conduct transfers from the bilge wells to the sewage tank before the Coast Guard’s inspection.

For the vessel, it was not the first time it has had issues with the U.S. Coast Guard. During a 2022 expanded examination in New York, the U.S. Coast Guard cited the vessel for deficiencies including blockages in the oil discharge monitoring and control system and the oil filtering equipment. This resulted in a seven-day detention.

Last month, the USCG released its annual report on inspections highlighting a significant increase year-over-year in detentions during Port State inspections. They, however, noted it might have been an aftereffect of the pandemic’s impact on inspection regimes. During 2023, they said Fire Safety and Safety Management accounted for the majority of the detention orders followed by Life Saving Systems. Over 8,000 inspections were performed in 2023 with 101 vessels issued detentions.

船は自然や天候との戦いや休日や土日が忙しいケースがあるから何らかの魅力がないと選択しないかもしれない。長男だから地元に残るとの考えがなければ、能力があったり、新しい事に興味があれば、都会や都市部に出て行くと思うから、仕方が無く選択する傾向は低くなると思う。
問題には早く手を打つべき問題と急がなくても良い問題があると思うが、それを適切に理解して対応しないと時間切れで非効率な対応や選択になると思う。まあ、分かっていても出来ない状況やしがらみや人間関係の影響で対応が不適切になる事はあると思うので、なるようにしかならないし、運よく問題解決が出来る人がいればラッキーだと思う。

離職相次ぎ船員が足りない…フェリー屋久島2、12日から間引き運休 7月末まで計20日 05/11/24(南日本新聞)

 折田汽船(鹿児島市)は鹿児島-屋久島の「フェリー屋久島2」を12日から7月末までの間に計20日間運休する。乗組員が離職し人員不足となったため。採用活動を進めており、6月以降の運休が回避できないか探っている。

【写真】フェリー屋久島2から降りる乗客=10日、鹿児島市本港新町

 同社によると、3、4月で10人が所属していた部署から3人が離職し、欠員分をカバーする乗組員の休養日を設けるための措置。主な運休日は水、日曜日で、5月は12、15、19、22、26、29日の計6日間。6、7月は計14日間予定しており、ホームページで確認できる。

 県旅客船協会が2023年に実施した調査によると、定期航路を運航する16事業者のうち、12事業者が「人手が不足している」と回答している。

 新型コロナウイルス下では乗組員の感染や濃厚接触者の自宅待機で人繰りがつかず、臨時運休した事業者が相次いだ。折田汽船も22年に同様のケースがあった。

 折田新吾常務は「お客さまに迷惑をかけて申し訳ない。できるだけ早く運休日を減らせるようにしたい」と話した。

南日本新聞 | 鹿児島

人それぞれで合う、合わない、又は、好き嫌いはあると思う。どこの記事なのかは忘れたが、小学生でなりたい職業のトップに警察官が上位にあるが、年齢が上がるとランキングからはずれるようだ。つまり、イメージだけでは職業としては選択しない、そして、いろいろな選択を考えるので、魅力ある労働環境、給料、そしてその他の優先順位のコンビネーションで判断するのだと思う。
つまり、体験乗船をやらないよりはましだと思うが、効果は期待できないと個人的には思う。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

xmi********

船員不足の原因となる労働環境をどうにかしないとすぐ辞めるよ

キャスバルさん

一人でも船員目指してくれたらなぁ…

深刻化する船員不足…小学生に海の仕事アピール!小豆島で船乗り養成練習船の体験乗船【香川】 11/24/23(OHK岡山放送)

香川県の小豆島で地元の小学生たちが新人船乗りを養成する練習船に体験乗船しました。

新人船乗りを養成する海技教育機構の練習船、「大成丸」に体験乗船したのは、香川県小豆島町にある星城小学校の6年生24人です。

児童たちは船員に案内してもらいながら船の中を見学したり、実際にハンドルを握って操縦を模擬体験するなど、興味深々の様子で船について学んでいました。

(児童は…) 「操縦は簡単だと思っていたが意外と難しかった」
「リアルですごく楽しかった」
「すごいなと思ったところもあるし、こういう風にできていたのかと気づいたところもあった」

この体験乗船は深刻化する船員不足の解消につなげようと小豆島町などが企画したもので2018年度から行われています。新型コロナの影響で対面での交流は4年ぶりとなりました。

岡山放送

新造船から撤退の住重マリン、洋上風力発電事業にシフトで再起図る (1/2) (1/2) 05/06/24(ニュースイッチ)

新造船から撤退/大型ドック 設備生かす

住友重機械工業グループの住友重機械マリンエンジニアリング(東京都品川区、宮島康一社長)は、横須賀造船所(神奈川県横須賀市)の新造船事業から撤退する。1897年に浦賀船渠として創業以来、別子銅山の工作方と並ぶ祖業の一つとして120余年にわたり事業を営んできた。今後は洋上風力発電事業にシフトし、再起を図る。(八家宏太)

【写真】新造船事業からの撤退が決まった横須賀造船所のドック

2021年12月28日、横須賀造船所の役員会議室。窓外の夕日を望み、宮島社長は住友重機械マリンエンジニアリングのかじ取りを託された。実はこの時点で新造船撤退のシナリオは動き出していたという。新造船事業の幕引き含みでの打診に「社長就任を告げられた時、いすから転げ落ちそうになった」(宮島社長)。数年がかりで周到に撤退準備を進めてきたのは協力会社を含めた雇用に加え、設備の活用方法を検討するためだ。

時を同じくして盛り上がっていたのが洋上風力発電。洋上風力発電は大量導入やコスト低減が可能であるとともに経済波及効果が期待され、再生可能エネルギーの主力電源化に向けた切り札とされる。政府のグリーンイノベーション基金事業の後押しを受け、大量の鉄鋼構造物の需要が生まれる公算が大きい。

東京湾最大級のドックを持つ横須賀造船所の設備を生かせる道が開けたことから、幹部社員を手始めに少しずつ社内で情報を開示し、24年2月14日開催の住友重機械の取締役会で正式に新造船事業からの撤退が決まった。

撤退を知った国内外の顧客からは、驚きとともに「あと1隻でもいいから造ってほしい」という声が複数寄せられたという。新造船事業について「個人的には続けられるなら続けたい」と宮島社長は悔しさをにじませつつも、「新造船事業だけを見れば赤字。右肩上がりの絵を描けない。慈善事業ではないのでどこかで決断をしなければならなかった」と語る。

決定的だったのは08年のリーマン・ショックだ。ピーク時には横須賀造船所で年9隻の新造船を竣工した実績があるが、リーマン・ショックを機に引き合いは一気に枯れ、12年には受注ゼロを味わった。「こんなに長く暗黒の時代が続くとは思わなかった」(同)。

建造船種を10万重量トン級の中型タンカー(アフラマックスタンカー)1本に絞り、量産による習熟効果やトヨタ生産方式の導入などで生きながらえてきたが、年3隻程度で固定費を賄うには限界がある。ライバルの韓国、中国造船所が市場を席巻し、経営危機に陥っても政府支援を受けて何度でも蘇る。皮肉にも足元ではタンカーの需要が急激に広がり、船価は高水準に張り付いているが、当初計画通り26年1月の引き渡しをもって横須賀造船所の新造船事業は収束する運びだ。

今後は浮体式洋上風力発電設備の大型構造物に活路を見いだす。造船受注が活況の今、洋上風力関連の工事を手がけられる大型ドックの価値は高い。横須賀造船所は300トン吊りゴライアスクレーン2基を備えるが、需要動向次第で1200トン吊りの導入も見据える。宮島社長は「まずは実証機の受注を取る。将来的にも受注実績が重要だ」と力を込める。住友重機械マリンエンジニアリングの新たな“船出”が始まる。

手持ち工事高水準/新造船市場、環境が一変 新燃料船ブーム到来 リーマン・ショック以降の韓国、中国造船所との競争激化、新型コロナウイルス感染拡大による商談の停滞、鋼材・資機材高、海運市況低迷など、新造船市場を取り巻く環境は近年目まぐるしく変化してきた。20年10月にはおよそ2年が安全圏内とされる日本の輸出船手持ち工事量が1年を切るほどに落ち込み、複数の造船所が赤字受注に走るか、商船事業から撤退するかを迫られた。

三菱重工業は国内最大級の長崎造船所香焼工場(長崎市)の新造船エリアを大島造船所(長崎県西海市)に譲渡。ジャパンマリンユナイテッド(JMU)は舞鶴事業所(京都府舞鶴市)での商船建造から撤退した。三井E&Sも新造船事業から手を引いた。

一方、ロシアによるウクライナ侵攻などにより国際エネルギー事情やサプライチェーン(供給網)が変化。カーボンニュートラル(温室効果ガス排出量実質ゼロ)の潮流も強まり、液化天然ガス(LNG)やアンモニア、メタノール、水素など新燃料への切り替えブームが到来。30年代早々には1億総トンを超え、「その後も新造船需要は高原状態が継続する」(日本造船工業会)との見立てがある。

日本船舶輸出組合によると、3月末時点の輸出船の手持ち工事量は2762万総トンで、日本の造船所は3年分を超える高水準を確保している計算。鋼材高は厳しいが、為替の円安という追い風もある。余力が生まれたこの好機を生かし、投資を十分に行い、ゼロエミッション船の開発やスマートファクトリー化、新事業へのシフトなどを進めることで造船所の価値が一層高まる見込みだ。

Singapore: Chemical tanker “Green Land” placed under Sheriff’s arrest, boxship also detained 
Ships including “Xin Xin Shan” were added to list of vessels under Sheriff’s arrest in Singapore’s court system; arrests were made on behalf of law firms PDLegal LLC and DennisMathiew. 04/23/24 (Manifold Times)

By Admin

Saint Kitts and Nevis-flagged oil and chemical tanker Green Land was arrested in Singapore waters on Wednesday (17 April).

The 46,136 DWT vessel was added to the list of vessels under Sheriff’s arrest in Singapore’s court system.

According to the list, the vessel was arrested at 3.30pm and the arresting solicitor listed was law firm PDLegal LLC. The ship is currently held at Global OM (Offshore & Marine) – Grid 3816C.

No further details regarding the reason behind the arrest were provided in the list.

China-flagged container ship Xin Xin Shan was also placed under Sheriff’s arrest at 12.10pm on 20 April. The ship is currently held at Eastern Anchorage and the arresting solicitor listed was law firm DennisMathiew.

時代の流れと環境の変化の結果だろう。コンテナ船の大型化は逆行しないと思うし、アメリカまでの距離を考えると将来がない事は明らかだと思う。

米ポートランド港、10月でコンテナ取り扱い終了。寄港減少で損失拡大、完成車などに集中 04/22/24(日本海事新聞社)

 米西岸オレゴン州ポートランド港は、ターミナル6でのコンテナ貨物取り扱いを10月1日で終了する。ポートランド港湾局の貿易・経済発展担当責任者、キース・リーヴィット氏が顧客向けの書簡で明らかにした。寄港船社減少による損失拡大が要因。同港湾局によると、コンテナターミナル運営では過去3年間で3000万ドル以上の損失を計上しており、州政府の財政支援などを求めていた。今後は、完成車などの取り扱いに集中する。

 ポートランド港はオレゴン州唯一のコンテナ港で、オレゴン州や近接するアイダホ州などの荷主を中心に、ニッチポートとして利用されてきた。コロンビア川沿いの河川港で喫水が13メートル強と浅く、コンテナ船の大型化が進む中で徐々に存在感が低下。主要顧客だった韓国船社韓進海運の経営破綻などで、2016年以降定期寄港が激減。17年には、ターミナル6を運営してきたフィリピン港湾運営大手ICTSIが、労使紛争の激化を敬遠し、10年から25年契約だった賃貸契約を破棄し撤退。その後、港湾局は新たな借り手を探してきたが進展せず、ターミナル6を自営していた。22年にはターミナル6とシアトル・タコマ間の鉄道輸送を提供してきた米鉄道大手BNSFが、物量減少を理由にサービスを停止した。

 現在は韓国船社SMライン、スイス船社MSCが定期寄港している。

 コンテナ取扱量は22年が前年比6割増の17・1万TEUと、コロナ禍を背景に拡大したが、過去最高だった03年(33・9万TEU)からは、ほぼ半減している。

【長崎】建造中のタンカーで火災…作業員1人死亡 今年1月に転落死事故も 福岡造船長崎工場 03/22/24(長崎文化放送)


22日朝、長崎市の福岡造船で建造中のタンカーで火災が起き、作業員1人が死亡しました。

山本光悦記者:
「長崎市深堀町です。あちらの建造中の船の内部から出火したとみられ、消防が消火活動に当たっています」

22日午前9時前、長崎市深堀町の福岡造船長崎工場の関係者から「建造船の中で燃えています」「煙が充満しています」と消防に通報がありました。消防車13台が出動し、火は約6時間後の午後2時58分に消し止められました。船内で作業員の男性1人が意識不明の状態で見つかり死亡が確認されました。

福岡造船によりますと、火災は全長約158メートル、総トン数2万6300トンの建造中のケミカルタンカーの船首部分のタンク内で溶接作業中に起きました。死亡したのは、外国籍の30代の従業員で、当時は10人ほどで作業に当たっていました。 この工場では1月にも建造中のケミカルタンカーのタンク内で作業員が約15メートル転落し、死亡する事故が起きています。

NCC長崎文化放送

建造中のケミカルタンカー内部で火災 男性作業員1人死亡 長崎市の福岡造船長崎工場 03/22/24(NBC長崎放送)


22日朝、長崎市の造船所で建造中のケミカルタンカーから出火する火事があり、中で作業をしていた男性1人が死亡しました。

【写真を見る】建造中のケミカルタンカー内部で火災 男性作業員1人死亡 長崎市の福岡造船長崎工場

火事があったのは長崎市深堀町1丁目の福岡造船長崎工場で、22日午前9時前「建造船の中が燃えている」と作業員から消防に通報がありました。

福岡造船によりますと燃えたのは建造中のおよそ2万6千トンの中型ケミカルタンカーの内部で、出火当時は数十人が作業をしていたということです。

警察によりますと、通報からおよそ2時間後に船内から男性作業員1人の遺体が見つかったということです。

福岡造船によりますと男性作業員は30代で、船首部分の船底に近い場所で溶接の作業にあたっていたとみられていて、警察は当時の状況や出火の原因を調べています。

長崎放送

建造中の船のタンク内で作業員が約15m転落し死亡 福岡造船長崎工場 長崎市深堀町 01/19/24(長崎文化放送)


19日(金)午後、長崎市深堀町の福岡造船長崎工場で建造中のケミカルタンカーのタンク内で作業員が約15メートル転落し、死亡しました。

午後2時32分、福岡造船の従業員から消防に通報がありました。
福岡造船によりますと、建造中のケミカルタンカーは全長158メートル、総トン数2万6300トンで、タンクの深さは15メートル以上あるということです。

大浦署によりますと死亡したのは、下請け会社の社員で長崎市草住町の谷口清隆さん44歳です。谷口さんは19日(金)午前8時ごろから同僚ら3人でタンク内の水を抜く作業をしていました。午後2時25分ごろ、一緒に作業をしていた作業員がタンク内で倒れている谷口さんを発見し、その後、報告を受けた谷口さんの同僚の社員が119番通報しました。谷口さんは長崎市内の病院に救急搬送されましたが、午後4時34分に死亡が確認されました。 大浦署が事故の詳しい原因を調べています。

トンガ王国へ無償提供のタグボートの進水式~下関の造船所~ODA・政府開発援助の一環 03/13/24(KRY山口放送)


 ODA・政府開発援助の一環としてトンガ王国に無償で提供されるタグボート・引き船の進水式が13日、下関市の造船所で行われました。

 タグボート・引き船は、下関市の小門造船で去年の9月から建造が進められていました。

 全長は、およそ37メートル総トン数は、385トンで4500馬力となっています。

 進水式では、トンガ王国のマンギシ駐日大使がタグボートを「ファンガ イ リフカ」と命名しました。

 ファンガは、サンゴ礁を意味し、りフカは、トンガ王国の島の名前です。

 南太平洋のポリネシアに属するトンガ王国は、大小170余りの島による4つの諸島からなる島国です。

 食料品や燃料などの大半を輸入に依存し海上輸送されています。

 タグボートは、船舶の接岸や曳航、それに、船舶を適切な航路に誘導する際などに必要となります。

(トンガ王国 マンギシ駐日大使)
「大きさにとても圧倒されました海がとても浅いので船の入港を導くのにタグボートが必要です船での輸送が増えタグボートが活躍すればトンガの経済・人々の生活がより一層よくなるでしょう」

 タグボートは、これから内装工事などを行って今年6月に完成する予定です。

韓国だって造船は衰退している。日本は韓国よりも衰退が早い。
アメリカの状況を考えると能力ではなく、やはり高くても建造して実績や経験のある労働者を維持できなければ、ある製品を製造できなくなると言う事だと思う。
同じ事や似た事を繰返す事は難しくないが、一旦、休止して経験を持っている人がいなくなったり、経験が次の世代に受け継がれなくなったら終わりと言う事だろう。人材の層が薄くなり、経験を持つ人達がいなくなってしまうと言う事だろう。
10年以上も前にアメリカに行った時に、多くの船が高齢で新しい船がほとんど建造されていない事実に驚いた。そんな状況だと船を建造しようと思っても建造コストが高くなり、効率が悪く、コストパフォーマンスが悪くなる。
日本だって同じ流れ。今や造船は縮小へ向かう運命。20年経てばもっと状況は悪くなっていると思う。造船に関与する人材だって、昔は優秀な人が入っていたが、今では優秀な人は造船を避ける。当然と言えば当然。衰退する産業で就職したいと考えるエリートがいるはずがない。
日本は英語の問題があるし、現在でも技術的な事がわかり、英語が出来る人はほとんどいないから少なくとも日本がアメリカに進出する事はないと思う。英語の問題だけでなく、アメリカ人を理解した上で進出しないと痛い目に遭うと思う。日本の下請けしか知らない造船所の人達だと無理だと思う。言葉の問題があるから考えるだけ無駄。アメリカの艦艇を日本で修理や改造する事は可能だと思う。しかし、最近は中国人労働者が日本の造船所でも多いから、機密保持という意味では今後、難しくなると思う。
アメリカの大学を卒業して造船とか海運とかの経験がある人は少ないだろう。そう言う意味では自分みたいな存在はお宝として評価されるかもね!通訳だって、造船や海運の事を知らないと出来ないと思うよ。まあ、日本がアメリカに進出する事はないからどうでも良い事。
韓国の方が、海外でいろいろな事をやっているし、経験がある人達が日本と比べれば若いので、有利だと思う。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

bil********

アメリカの造船業が廃れたのは日本、韓国の造船業の圧倒的な価格競争力に敗れたからだが、日本、韓国の造船業も中国にシェアーを奪われている。アメリカでは、このところのインフレで賃金も上昇を続けているためコスト競争力は さらに低下している。産業構造が高度化したアメリカでいまさら重工長大産業を復活させることは現実的ではないのかもしれない。

dai********

>向こうは何を求めているんだろうか?

アメリカに投資をしろ!って事だから、日本や韓国の造船メーカーがアメリカで製造設備を作りアメリカ人を高い賃金で雇い最新技術を提供せよ!って事だ。
米軍向けは国防費で買ってやるが、商船については日韓メーカーの営業努力次第だって事になる。 まあ、アメリカの下請けをやれって事だよ。

aaa*****

日本や韓国の造船メーカーに、アメリカ国内の廃工場を買収して再建させアメリカ人を雇用してほしい……ということ?
いや日本の造船メーカーも経営は厳しいし。さらに言えばUSスチール買収問題についての報道を見てると、本当にそれは十分な利益が見込める話なのかちょっとばかり疑問にも感じられるが。

mnb********

太平洋戦争の最中に、世界最大の戦艦を建造する技術を持っていた日本。作戦負けによって壊滅した空母群も、今の空母建設に重要なデーターを残す程の機能やシステムを持っていたらしい。だからこそアメリカの原爆投下地点の決定には、造船所の有る広島と長崎に決定したと聞く。日本の造船技術は素晴らしいと思う。ただ今になってそれが生かされてないのは日本政府の販売努力が無いので残念。国家としてのプロジェクトであるとしての認識が足りないような気がする。恐らくだけど、韓国や中国に比べて、ロビー活動はかなり劣っている事だろうと思う。

fum********

自国の造船業へたれてしまって同盟国に連携してと頭下げる。USsteelもこのまま放置なら国内同業他社に安く買われて寡占進めば米国鉄鋼業はさらに競争力無くして造船業と同じく衰退の一途。組合の反対とまだ残ってる「鉄は国家なり」の自尊心から日鉄に吸収されるの拒んでるが、日米連携ゆうなら鉄鋼業もその方向で再編したほうが将来的に良さそう。

tko********

造船業界は好不況の波が激しく、不況期には各社が数年間大赤字をタレ流す状況となってしまう。
モノ言う株主の力が強い米国で、赤字を数年間続けたら、経営者は突き上げを食らうだろう。日本企業が米国で造船業を手掛けるなら、そうならないよう米国政府の手厚い支援が必須だろう。

sie********

米国の造船業への投資はかなり難しい。ドル高で人件費が高くなり、労組などの縛りも多いのに労働者の質は日韓の方が高い、それでいて税金も高く環境規制もうるさいとなれば、日韓の造船所からすると投資する理由が見つからない。当然のことながら、こんな高コストの米国で製造した船に、国際市場での競争力はまず期待できない。米国で作ってペイするのは軍艦ぐらいだろうが、日韓のような同盟国とはいえ外国資本の入った造船所で軍艦を製造するほど、米軍は間抜けではない。おまけにUSスチールの話が示すように、政府による介入が増えてきた米国である。トランプ当選の有無にかかわらず、この傾向は強まる一方である。よほどの優遇措置を与えなければ、誰も米国の造船業になど見向きもしないだろう。

eur*****

継承、経験が途絶えると再度その産業を立ち上げるのは厳しい。特に製造業はちょっとしたノウハウなど、単純にマニュアル化すれば済む訳ではない。

 米国本土での作業立ち上げとなるが、日本企業だと海外勤務、出張を嫌う社員が多く、また現地で安定して経験のある職人を確保するのも難しいからあまり積極的に進出しないかなと思います。三菱だと客船建造中の火災など起こしているからどうなのかな。おまけに大統領選挙もあるから、動くとしたら選挙後にどうなるかかな。

「日本と韓国、助けて!」アメリカ海軍長官が直談判しに来たワケ 大ピンチの「造船」 強すぎる中国 (1/2) (2/2) 03/13/24(乗りものニュース)

鋼材価格の高騰や半導体不足は米海軍にも大きく影響

 アメリカ海軍のカルロス・デル・トロ長官が2024年2月、日本と韓国を訪問し、船舶の新造や修繕などを手掛けている造船所幹部と相次いで会談を行いました。デル・トロ長官は米国の造船業の現状に危機感を抱いており、日本や韓国の企業から投資を呼び込むことで国内の造船所を復活させ、艦艇と商船両方の建造能力を強化させる考えを示しています。

【長官きちゃったよ!】三菱・横浜で修理中の米軍艦を視察する様子(写真)

 デル・トロ長官が日韓の造船会社に支援を求めた背景には、中国の新造ヤードが商船建造で圧倒的なシェアを占め、その生産設備を生かして海軍力の増強を行っていることがあげられます。

 実際、中国の造船所における2023年の年間建造量は4232万重量トンで、世界シェアは50%。受注量では7120万重量トンもあり、こちらのシェア率は67%にものぼっています。特にバラ積み運搬船は世界全体の8割を占め、原油タンカーも7割、コンテナ船も5割といずれも高いシェアを握っています。

 こうした状況に関してデル・トロ長官は、2023年9月にハーバード・ケネディ・スクールで行った講演のなかで「中国は世界の海上物流の大部分を支配している。このことは、危機や紛争が発生した場合、アメリカ経済にとって実質的な運航リスクと経済リスクをもたらす」と指摘。同時に「過去30年間、中国の総合的な海洋力が飛躍的に成長する一方で、我が国は急激に衰退した」と述べています。

 近年では、新型コロナウイルスのパンデミックで物流が大きく混乱したのに続き、鋼材をはじめとした資機材価格の高騰、世界的な半導体不足など造船業全体を取り巻く環境が大きく悪化したことで、アメリカ海軍が整備を進めるコロンビア級原子力潜水艦やコンステレーション級ミサイル・フリゲートの建造計画にも影響が出ていました。

日本に来る前に韓国へ

 デル・トロ長官は、「海事産業は、我が国の経済および国家安全保障にとって極めて重要な戦略的産業」と位置付けており、2023年11月には造船業の課題に対処するため政府造船評議会(GSC)を立ち上げています。

 加えて「日本や韓国を含む海外の最も親密な同盟国と提携する機運が高まっている。世界でトップクラスの造船会社を誘致して米国内に子会社を設立させ、民間造船所に投資することで、造船業の能力を近代化と拡大を図り、より健全で競争力のある雇用を創出しなければならない」としています。

 最初に訪問した韓国でデル・トロ長官は、ハンファオーシャン(旧大宇造船海洋)を傘下に持つハンファグループの金東官(キム・ドングァン)副会長や、HD現代重工業などを傘下に持つHD現代の鄭基宣(チョン・キスン)副会長と個別に会談しました。その後、現代重工の蔚山造船所やハンファオーシャンの巨済事業所の視察も行っています。

 両社は韓国海軍向けの世宗大王(セジョンデワン)級駆逐艦や島山安昌浩(トサンアンチャンホ)級潜水艦の建造経験があるほか、ハンファは大宇時代にイギリス海軍のタイド型給油艦を、現代重工はニュージーランド海軍の補給艦「アオテアロア」を建造するなど海外向け艦艇でも実績を持っています。

 なお、商船分野についても、需要が高まっているLNG(液化天然ガス)船や海上輸送で必須のメガコンテナ船の受注を安定して確保しているうえ、新船型の開発も積極的に行っています。

 視察を終えたデル・トロ長官は「ハンファと現代は業界のグローバル・スタンダードを確立している」と高く評価。アメリカ進出について強い関心を得られたとして、「両社の高い技術とノウハウ、そして最先端のベスト・プラクティスがアメリカの地で実現することを考えると、これほど楽しみなことはない」と述べています。

横浜で修理中の米軍艦も視察

 続いて訪問した日本では、東京・赤坂のアメリカ大使館で三菱重工業の江口雅之執行役員(防衛・宇宙セグメント長)、ジャパンマリンユナイテッド(JMU)の江藤淳常務執行役員(艦船事業本部横浜事業所長)、名村造船所の名村健介社長(佐世保重工業社長)と会談。ここでもアメリカ国内の造船所への投資について議論が行われました。

 また、デル・トロ長官はLNG船や艦艇、フェリーなどの修繕を行っている三菱重工横浜製作所を視察し、入渠中のアメリカ海軍給油艦「ビッグホーン」の艦長とも懇談しています。

 デル・トロ長官は「現在稼働中の造船所に加え、米国内には数多くの造船所跡地があり、それらはほとんど手つかずの状態で眠っている。これらは、イージス駆逐艦のような艦艇だけでなく、化石燃料から水素のようなグリーン・エネルギーへの転換を容易にするアンモニア輸送船のような高付加価値船の建造施設として再整備することができる」と話していることから、商船建造にも力を入れる方針のようです。

 なお、アメリカにはすでにオースタル(豪州)やフィンカンティエリ(イタリア)といった外国資本の造船会社が進出しているため、今後、日本や韓国の資本が入った造船所が誕生する可能性は十分にあるといえるでしょう。

深水千翔(海事ライター)

新来島どっく、LNG燃料船を商船三井に引き渡し 内製化したタンク搭載の1番船(愛媛) 03/13/24(愛媛新聞ONLINE)

 新来島どっく(愛媛県今治市、森克司社長)は13日、同社グループで内製化した液化天然ガス(LNG)燃料タンク搭載の1番船となる自動車運搬船「CERULEAN ACE(セルリアン エース)」を今治市大西町新町の大西工場で商船三井に引き渡した。  LNG燃料は、多くの船で使われている重油燃料と比べ二酸化炭素や硫黄酸化物などの排出が少なく、環境負荷が低いとされる。同タンクは新来島どっくが2021年にグループ化した新来島サノヤス造船(岡山県倉敷市)で研究、製造を進めていた。タンク製造にはマイナス160度以下の低温に耐える高い加工技術が求められ、中国製のシェアが高い。今後、世界的に需要が高まるとみられる。  「CERULEAN―」は全長199・95メートル、幅38メートル。乗用車7050台を積載でき、LNG燃料のほか重油燃料にも対応している。

愛媛新聞社

常石グループ、23年商船受注62隻。手持ち「27年末まで」めど 03/13/24(日本海事新聞)

 常石造船などで構成する常石グループの2023年商船受注隻数が62隻に達した。22年の35隻から大幅に隻数を伸ばした。同社開発のヒット商品となる8万2000重量トン型(82型)カムサマックスバルカーを軸に成約を積み上げた。カムサでは、従来の重油焚(だ)きのほか、メタノール燃料型も20隻成約。メタノール燃料船としては、カムサのほか66型バルカー、さらにコンテナ船でも同社建造船として最大船型となる5900TEU型を開発し、3船型で計約30隻を受注した。昨年1年の成約拡大を受け、足元では27年末までの手持ち工事確保にほぼめどを付けた。

 関係者が23年受注実績を明らかにした。受注隻数には、常石造船のほか、中国の常石集団〈舟山〉造船(TZS)、フィリピンのツネイシ・ヘビー・インダストリーズ〈セブ〉(THI)分も入る。関係者は「23年の受注隻数目標は40隻としていたが、実績は大幅にこれを上回った。62隻のほか、24隻分を受注内定した」と語る。

 常石造船は昨年、メタノール燃料船の成約で存在感を示した。23年1月に世界初のメタノール燃料バルカーとして、米穀物メジャーのカーギルを用船先とするカムサ2隻を三井物産から受注することで基本合意したと発表。それ以降成約を積み重ね、メタノール燃料船としてカムサ20隻のほか、66型バルカー3隻、5900TEU型コンテナ船4隻の計27隻を受注した。

 船舶の新・代替燃料化に関連する動きとして、今年1月に5000立方メートル型LPG(液化石油ガス)船の第1船を引き渡した。常石造船としてLPG船の建造は初めてで、LPG貨物タンクも自社で製造した。曲げ加工、溶接などを含むこのノウハウをLNG(液化天然ガス)、アンモニアなどの燃料タンク製造に生かす。

 常石造船は、内航船分野でも新・代替燃料化に対する取り組みを進める。

 現在、NSユナイテッド内航海運向けにLNG専焼エンジンとリチウムイオンバッテリーを組み合わせたハイブリッド推進システム適用の5560重量トン型石灰石船を建造中で、3月に引き渡す予定。

 このほか、常石グループの神原汽船、ツネイシクラフト&ファシリティーズの2社が、ベルギー海運大手CMBと共同で出資するジャパンハイドロが計画している「水素混焼エンジン搭載型タグボート」も常石造船が建造する。今年に建造を開始し、来年に引き渡す。

 常石造船は、船舶の新・代替燃料について、候補となる対象全てに対応する方針。「全方位でやっている。バイオ燃料や原子力推進なども勉強する予定。『これが来そうだ(需要が増えそうだ)』となったとき、すぐに動けるようにしたい」(関係者)

Russian Tankers Turn From Liberia, M. Islands Flags Amid Sanctions 03/08/24 (GNN Liberia)

By GNNLiberia

BY REUTERS |

Dozens of oil tankers used by Russia have ceased sailing under flags of Liberia and the Marshall Islands in recent weeks after the U.S. increased sanctions enforcement on ships linked to those registries, according to shipping data and interviews with industry and government officials.

The shift reflects the close relationship between the U.S. and the flag administration companies of Liberia and the Marshall Islands, which are headquartered not in their home countries but in Virginia, just miles from Washington D.C. and within the jurisdiction of U.S. sanctions enforcement.

The heavy past use of those flags also represents a potentially lasting vulnerability for Russia’s oil fleet. According to energy and sanctions specialists, tankers will remain liable for sanctions violations even after they switch to a new flag outside of U.S. reach.

“They’ve created an enduring liability and enduring risk,” said Craig Kennedy, a center associate at Harvard University’s Davis Center for Russian and Eurasian Studies.

Commercial ships must be registered or flagged with a particular country to ensure they comply with internationally recognized safety and environmental rules.

Reuters analyzed LSEG and Lloyd’s List Intelligence shipping data and interviewed government officials, flag registry representatives and shipping analysts to provide previously unpublished details on the role of flag registries in the recent wave of U.S. sanctions announcements targeting Russia’s oil fleet, and the vulnerabilities they pose to Russian oil shipping.

The G-7, the European Union and Australia imposed a $60 a barrel price cap on Russian oil exports in December 2022 as part of wider economic sanctions aimed at cutting Moscow’s revenues without disrupting global energy supplies, following Russia’s invasion of Ukraine.

The cap bans the use of Western maritime services when tankers carry Russian oil priced at or above the cap. A U.S. official, who requested anonymity when speaking about the sanctions, confirmed that the Liberian and Marshall Islands flag registries qualify as Western services.

三光汽船、海運業90年の歴史に幕。後任確保・新規投資 難しく(1/2) (2/2) 02/26/24 (現代ビジネス)

 三光汽船(本社・東京都港区、田端仁一社長)が海運業の歴史に幕を下ろす。年内に最後の保有船「Sanko Hawking」(8万2500重量トン、2021年に常石造船で竣工)を売却する。同社は14年に2回目となる更生手続きを終了し、通常会社として復帰していた。近年は黒字転換していたが、社長の後任人事が難航。後継者不足や新規投資が難しくなり事業の継続が困難になった。「海運業界の風雲児」として波乱の歴史をたどった三光汽船は創業から90年で海運業から撤退する。

 三光汽船は1934年に大阪で創業。ほどなく元衆議院議員の故河本敏夫氏が社長に就任すると、戦後の復興に合わせ船隊規模を増加させた。

 同社は63年の海運集約に参加せず、「一匹狼」「自主独立」を標榜(ひょうぼう)する。

 71年に時価発行増資と第三者割当増資で資金調達を拡大。これを新造船の大量発注の資金に回すと同時に72年にはジャパンライン(当時)株を買い占め、「三光商法」ともいわれた。

 一方、石油ショックで不況に直面すると大量の新造船が不採算船となり85年に当時として戦後最大の5200億円の負債を抱え倒産、1回目の会社更生法適用を申請した。

 98年に1回目の更生手続きの終結に伴い、00年には同社生え抜きの松井毅氏が社長に就任した。

 リーマン・ショック前の07―08年には売上高2293億円、経常利益797億円の過去最高の業績を記録。売上高経常利益率は35%と当時の日本の海運業界でもトップの利益率を誇った。

 三光汽船はリーマン・ショック前の好景気に大量の中型バルカーを発注。保有船35隻に対し用船150隻という「過度なレバレッジ経営」(他人資本=船主に頼る経営)に傾注していく。

 くしくも85年の倒産と同様に、過度な投資後の不況が同社を直撃する。

 中型バルカーだけでなく、オフショア支援船を数十隻規模で発注したことも経営悪化に拍車を掛けた。

 12年7月に負債1558億円、用船料の支払い債務4056億円を抱え東京地裁に2回目となる会社更生法適用を申請、13年10月に更生計画の認可を受けた。

 再建に向けスポンサー探しに難航するが、13年に米投資金融のエリオットが投融資枠の設定を含め50億円の支援でスポンサー契約を締結。

 同社から田端氏が管財人兼社長として就任すると更生計画時点で44隻だった船隊を28隻までスリム化した。海運市況の上昇もあり、わずか1年後の14年12月に更生手続きを終結させ通常会社に戻った。

 更生手続き終了後、バルカー、LPG(液化石油ガス)船、アフラマックス、オフショア船、ケミカル(石油化学製品)船などを運航していたが、15―16年にかけ円高で業績が不振に陥る。

 段階的に保有船を縮小してきたが、ここにきて11年間、社長を務めた田端氏の健康問題に伴う後継者不足、新造船への投資が難しくなった。

 現在、最後の保有船1隻について売却先の選定に入っている。数々の時代の荒波を乗り越えた三光汽船の海運業の歴史に幕が下りることになる。

【解説】見えた再建...にじむ無念  11年前、管財人兼社長に就任した当時の田端氏は再建の意欲に燃え、目つきが鋭かった。「体質の改善と意識改革を進める」とインタビューで再三語っていた。

 田端氏はシティ銀行、米投資銀行エリオット出身の経歴を持つ。

 大胆なリストラをするのかと思っていたが、人減らしより船隊規模の縮小を優先させた。神戸商船大学(現神戸大学)卒、反田産業汽船での勤務経験を考えると、どこか「潮の香り」がする経営者という印象もあった。

 今回、最後の保有船を売却するに当たり、無念の言葉もにじむ。

 最後の保有船は21年竣工の新鋭船。カーギルの用船保証がつき、「稼働率は98%、一流の荷主と堅実な運航をすれば黒字化するノウハウを確立できた」と語る。

 実際、円安の効果もあるが、10億円規模の黒字を計上している。

 今回、三光汽船が海運業から撤退する最大の理由は田端氏の健康問題、さらに今後の投資に対する懸念である。

 社長就任時54歳だった田端氏も今年で65歳になる。昨年入院し、経営のバトンタッチを検討した。

 しかし、日本の大半の船主同様に適任者がおらず、事業の売却も考えたが、「田端さんとセットでなければ無理だ」と言われたという。

 新燃料が定まらない現状で新造船に投資するにはリスクもある。三徳船舶の故多賀征志氏にも相談したが、多賀さん自身が昨年亡くなってしまった。

 社員やスタッフ10人の面倒は最後まで見るという。

 近年は記者も三光汽船の取材から遠ざかっていた。

 10年前、経営者と記者という立場から鋭く対立した時もあった。経営の一線から退く田端氏の姿に共感する部分が多いことに、記者も三光汽船の歴史、時の経過を感じざるを得なかった。

(山本裕史)

日本海事新聞社

三光汽船、再び会社更生法申請 負債総額1500億円超に 07/02/12(日本経済新聞)

事業再生ADR(裁判以外の紛争解決)で経営再建をめざしていた三光汽船(東京・千代田)は2日午前、東京地裁に会社更生法の適用を申請した。主力船が船主から差し押さえられるなど顧客離れが深刻化。ばら積み船の運賃も低迷し、再生計画づくりが行き詰まった。負債総額は1558億円。同社は1985年にも会社更生法の適用を申請しており、2度目の経営破綻となる。営業は継続する。

ばら積み船の運賃低迷で運航船の船主に払う賃料とのギャップが広がり、資金繰りが悪化した。3月に事業再生ADRを申請し再建をめざしていたが、運賃はその後も悪化。外国船主による北米沖での船舶の差し押さえも発生し、貨物を輸送できない事態に陥り、荷主離れが加速した。

用船料の支払い延期要請などが発端となって運航船の船主が用船契約を解約する動きも広がった。ただ支払いの繰り延べ交渉は難航し、燃料費の支払いなども負担となって資金繰りに行き詰まった。

同社は短期の輸送契約が主流。長期契約が主体の大手に比べて好況時は高い収益を見込めるが、不況になると経営が苦しくなる。12年3月期は995億円の売上高に対し、1103億円の最終赤字に陥った。

3月時点では15年3月期にばら積み船の最大船型「ケープサイズ」の運賃が1日あたり3万ドルという前提で黒字転換する再生計画を描いていたが、足元では4千ドル未満で低迷。再生計画のメドが立たなくなった。

三光汽船は新生銀行や三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行など金融機関10行に対して290億円の負債を抱えている。

同社は85年に当時戦後最大となる約6650億円の負債を抱えて会社更生法の適用を申請した。98年には更生手続きを終え、一時は上場もめざしていたが海運不況に耐えきれずに再び経営危機に陥った。

120年の歴史に幕 「横須賀」の新造船ヤード撤退の“意味” 「石油タンカーに特化」もうそんな時代じゃない? (1/3) (2/3) (3/3) 02/24/24(乗りものニュース)

2026年で新造船から撤退する「住友横須賀」

 東京湾からまた一つ、新造船ヤードが消えます。住友重機械工業は2024年2月14日、住友重機械マリンエンジニアリングの横須賀造船所で行っている商船の新造船事業から撤退すると発表しました。2024年に入ってから新規受注は中止しており、2026年1月の引き渡しが建造最終船となります。

 横須賀造船所のドックは引き続き船舶修繕で使用するほか、需要増が見込まれる洋上風力発電の浮体式構造物などの製造に活用する予定です。

【住友が持ってました】世界に4つしかない横須賀の“風格がスゴイ造船所”(写真)

 住友重機械工業は11万重量トン級の石油を運ぶアフラマックスタンカーに特化する戦略を取っていたことで知られています。同船種を日本で建造しているのは横須賀造船所だけで、国内外から高い評価を得ていました。近年では国際海運で大きな課題となっているGHG(温室効果ガス)排出を削減する新船型として、LNG(液化天然ガス)燃料船やメタノール燃料船の開発にも取り組んでいました。

 それではなぜ一般商船の建造を取り止めることを決めたのでしょうか。

 決算会見で渡部敏朗取締役専務執行役員CFO(最高財務責任者)は「2012~2013年以降はかなり船価も低迷して受注も苦しい状況だった」と背景を説明します。

「新造船はかなり採算的に苦しい状況で、実質赤字できていた。実際に事業をやっている住友重機械マリンエンジニアリングは、修理船などもやっており、これらの収益で新造船事業をカバーしてきた。しかし近年はそれでもカバーしきれず、赤字が継続していた」(渡部CFO)

 住友重機械工業は1969(昭和44)年に住友機械工業と浦賀重工業が合併して誕生した会社です。浦賀重工は1897(明治30)年に創業した浦賀船渠(浦賀ドック)を前身としており、住重グループは120年以上にわたって造船業を営んできたことになります。

 浦賀では青函連絡船の「翔鳳丸」や「津軽丸」といった鉄道史に残る車載客船や、戦後の引き揚げ輸送で活躍した日本海汽船の「白山丸」、瀬戸内海の女王として知られる関西汽船の「むらさき丸」、旧日本海軍の軽巡洋艦「五十鈴」、駆逐艦「時雨」、海上自衛隊の護衛艦「はつゆき」、試験艦「あすか」など官民問わず多種多様な船を送り出しています。その数1300隻以上。1980年代に海技教育機構の練習帆船「日本丸」と「海王丸」を建造したのも浦賀の造船所でした。

浦賀と追浜、2つの造船所の「その後」

 住友重機械工業は浦賀だけでなく、1959(昭和34)年に旧横須賀海軍工廠の第2船台などを取得して設置した横須賀工場や1971年に船舶の大型化に伴って開設した追浜造船所(現・横須賀造船所)が稼働しており、東京湾内における大型商船ヤードの一翼を担っていました。

 しかしオイルショック後の造船不況に突入すると、主力製品である大型タンカーを中心に新造船需要が激減し、大量キャンセルが続出。生産設備の整理が求められるようになります。手狭となっていた横須賀工場は閉鎖売却され、浦賀造船所は規模を縮小し艦艇・官公庁船にシフト。商船の建造は追浜造船所が中心となります。

 ただ日本経済そのものが低迷する時代を迎え、造船業も生産設備の増強とコスト競争力で優位に立つ中国や韓国に抜かれていきました。2000年代に起きた造船所再編の流れの中で、住友重機械工業は浦賀艦船工場を艦艇部門と共にIHI子会社のIHIMU(アイ・エイチ・アイマリンユナイテッド)横浜工場へ統合することを決め、護衛艦「たかなみ」の引き渡しをもって住重グループは浦賀での新造船建造から撤退しました。

 2003年に住友重機械マリンエンジニアリングが発足すると「中型タンカーNo.1」を掲げ、追浜の横須賀造船所で建造するアフラマックスタンカーへの差別化集中戦略を取りました。余分な在庫を抱えず、顧客からの要望に応じた効率的なモノづくりを行うトヨタ生産方式を導入してコスト削減を図り、建造船種を絞ることでより高品質な船を提供していくという方針は当たり、2007年に業績は好転します。

 しかし、2008年のリーマンショックが起きると、新造船を取り巻く事業環境は急速に悪化。受注隻数を制限し建造隻数も年3隻まで絞って体制の見直しを試みていたものの、船価の変動、鋼材や資機材価格の高騰、さらには中国や韓国の造船所もアフラマックスタンカーに参入して競争環境が悪化する中で、将来的に事業を継続することは困難な状況に追い込まれました。

 こうして住友重機械工業は長年にわたる横須賀での商船建造から撤退することになったのです。受注残は7隻で2026年1月まで順次引き渡しを行います。

広~いヤードはまだまだ活用 新ステージへ

 かつて31万重量トン型VLCC(大型原油タンカー)を建造した三井E&S造船の千葉工場も2021年3月で造船事業から完全に撤退しており、住友横須賀が新造船から手を引くと、東京湾内で大型商船が建造できるヤードはJMU(ジャパンマリンユナイテッド)横浜事業所磯子工場だけとなります。

 横須賀造船所の今後について住友重機械工業の下村真司社長は「ドックの一部は既に修理船で使用している。また、これから洋上風力発電をやっていく中で、浮体式構造物を建造する上でドックが非常に重要になってくると考えている」と話します。

 住友重機械マリンエンジニアリングは、東京湾近海の官公庁船と在日米軍向けの艦船修理に注力しており、アメリカ海軍の原子力空母からアメリカ陸軍の揚陸艇まで、幅広い船種で修理・改造サービスを提供しています。若干ではあるものの、商船の修繕も行っており、長さ580m、幅80mの大型ドックを活用し、大型船入渠工事や中小型船の同時入渠工事も可能。大型のゴライアスクレーンを使っての吊り入渠ができるのも特長の一つです。修理船事業は継続するため、東京湾内の修繕拠点はこれまで通り維持できる見通しです。

 もう一つは、脱炭素エネルギー領域として展開していく洋上風力用構造物や関連船舶、風力推進コンポーネントの製造です。浮体式洋上風発の中でも、例えばバージ型は造船所のドックで製造し、そのまま海へ引っ張り出すことができるというメリットを持っています。

「我々のドックは、非常に幅が広いこともあって、対応できる浮体式構造物も多い。ドックを有効活用しながら脱炭素エネルギーの分野に今後向けて活用していきたい」(下村社長)

 新造船事業撤退に伴って空いた場所は、グループの住友建機が大型油圧ショベルの新工場を建設し、これまでの千葉製造所を中・小型のショベルの生産に特化させて油圧ショベルの増産に対応する方針です。また、港湾クレーンのような大型クレーンの製造も横須賀製造所で行っていきます。

 横須賀造船所を象徴する巨大なゴライアスクレーンの下で新しい船が建造され、最終船が引き渡されるまで2年を切りました。横須賀における大型商船建造の歴史が幕を下ろそうとしています。

深水千翔(海事ライター)

日本の造船所が商船撤退を宣言…中国の追い上げ受ける韓国も対応苦慮 02/21/24(朝鮮日報日本語版)

 日本の造船メーカー、住友重機械工業は14日、子会社の住友重機械マリンエンジニアリングによる一般商船の新造船事業から撤退すると発表した。東京湾の神奈川県横須賀市に位置する住友重機械工業は、韓国や中国との激しい競争で造船事業が困難に直面していた。

 造船業界によると、中・大型タンカーを主力とする住友重機械工業の昨年の受注規模は169億6000万円にとどまり、受注残は11万5000DWT(載貨重量トン数)のアフラマックス級タンカー6隻だけだ。

 住友重機械工業の横須賀造船所は日本で最も古い造船会社の一つで、1897年創業の浦賀船渠がルーツだ。同造船所は長年、数多くの軍艦、商船、旅客船などを建造した。超大型原油タンカー(ULCC)、世界初の二重船体構造タンカー、世界初の砕氷タンカーを建造したこともある。

 日本の造船業は韓国と中国に押され、急激に衰退した。受注残ベースで日本のシェアは2019年の16%から21年に11%、23年に10%へと低下した。

 韓国造船業界はこれまで液化天然ガス(LNG)タンカー、超大型コンテナ船の受注で持ちこたえてきたが、大口受注分の建造が大詰めを迎えており、タンカーの受注競争に乗り出す必要がある。タンカー市場は新造注文が増えているが、中国が低価格で受注している。先週、中国はギリシャの船会社が発注した18億ドル規模の大型原油タンカー(VLCC、30万DWT規模)を14隻を受注した。 同じ期間、韓国によるタンカー受注は現代三湖重工業のスエズマックス級(12万~20万DWT)2隻、DH造船のシャトルタンカー3隻にとどまった。タンカーはLNGタンカーに比べ高い技術力が必要なく、価格競争力が重要なので、中国と厳しい競争関係にある。

 最近の経営陣交代後、初めてタンカー市場の受注競争を迎えるハンファオーシャンは市場参入戦略の検討を続けている。ハンファオーシャンは対外的には低価格で受注するぐらいならばドックを空けておく方針だ。しかし、造船業は受注がなくても固定費用が発生するため、低価格受注でも赤字縮小にはつながる。

パク・チョンヨプ記者

Liberia: AMSA will no longer accept remote survey for a ship detained in Australia 02/16/24 (SAFETY4SEA

Republic of Liberia has issued a Marine Advisory, to draw the attention of shipowners, operators, masters and Liberia’s Recognized Organizations (RO) to AMSA’s policy on remote surveys.

AMSA has reported recent instances where an RO undertook a remote survey to sight rectification of a deficiency for a ship detained in Australia, whereupon AMSA’s re-attendance of the ship, it was found that the deficiencies were still outstanding.

As a result, AMSA will no longer accept any remote survey from an RO for a ship detained in Australia and cited the following two recent examples:

A bulk carrier was surveyed remotely after being detained for defective auxiliary generators. The RO declared that both the required generators were operating satisfactorily. This remote survey was not accepted by AMSA. When the RO boarded the ship, none of the generators could sustain their rated power. Another bulk carrier was detained with a large number of maintenance related defects. The RO undertook a remote survey and attested that all defects had been rectified. When AMSA boarded the ship, a significant number of defects remained outstanding.

Remote surveys are not equivalent to a physical survey. As a result, we will no longer accept any remote survey from an RO for a ship detained in Australia. ..AMSA stated.

As such, the Republic of Liberia recommends that Owners, Operators, Masters and RO’s to ensure that physical attendance of an RO Surveyor is arranged whenever verification of the rectification of any deficiency on a vessel detained in Australia by the vessel’s RO is required.

住友重機械工業が新規の造船受注から撤退 修理は継続 02/14/24(朝日新聞)

 住友重機械工業は14日、新規の造船受注からの撤退を決めたと明らかにした。鋼材価格の上昇や海外企業との競争が激しい状態が続いていることなどから、「将来的に事業を継続することは困難」と判断した。これに伴い、2023年12月期決算に8億4千万円の特別損失を計上した。

 新規の造船に関わる従業員は今後、洋上風力発電関連などグループの別の事業に再配置していく。船の修理やアフターサービスは続ける方針で、現時点で人員削減は予定していないという。

住友重機械工業、新造船事業から撤退。横須賀で洋上浮体製造 02/14/24(日本海事新聞)

 住友重機械工業が新造船事業からの撤退を決めた。14日に造船事業の再構築を発表し、一般商船の建造については2024年度以降の新規受注を停止し、受注残の引き渡しをもって終了することを明らかにした。建造拠点のある横須賀製造所(神奈川県横須賀市)では撤退後、洋上風力発電用の浮体建造などを手掛ける。1897年設立の浦賀船渠からスタートした住重の造船業は大きな転換点を迎える。(2面に関連記事)

 新造船事業からの撤退後は26年をめどに、洋上風力用構造物および関連船舶を建造。修理船事業や風力推進関連などのエンジニアリングサービスも手掛ける。これに加えて横須賀製造所は24年から、大型港湾クレーンなどグループ内企業との生産協業を開始。ショベル工場も新設し、26年から生産を開始する。

 住重はアフラマックスタンカーに特化する戦略を取り、近年も国内外の船主から高い評価を得て一定のペースで受注。同船種の日本唯一の建造ヤードとして横須賀造船所で連続建造してきた。

 住重グループの住友重機械マリンエンジニアリングの宮島康一社長は22年の就任時、本紙の取材に「横須賀の地で造船事業を継続していくためにも、船以外にプラスアルファとして例えば鉄構造物などの製造も検討しなければならない」と語っていた。

日本海事新聞社

Vietnam’s State Shipbuilding Company Faces Bankruptcy 01/14/24 (THE MARITIME EXECUTIVE)

Vietnam’s state-owned shipbuilding company SBIC is facing bankruptcy, and the government has initiated plans to overhaul the corporation. This follows a resolution passed last month by Vietnam’s Political Bureau (Politburo), which gave a green light to declare SBIC and its seven subsidiaries bankrupt.

The Deputy Minister of Transport Nguyen Xuan Sang is leading the working group tasked with implementing the resolution. During a meeting with SBIC’s managers on January 3, Xuan Sang emphasized that the bankruptcy was inevitable after sustained efforts to restructure the company proved unsuccessful. SBIC’s debt balance remains large compared to total assets.

The bankruptcy process includes a transfer of ownership, he said, which will enable the company and its subsidiaries to operate without the burden of old debts. The profitable subsidiaries will also be freed from their parent company’s debt burden.

For almost a decade, Vietnam’s state-run shipbuilding has been in the doldrums because of alleged mismanagement and cost overruns. This began with the crash of former state shipbuilder Vinashin in 2010, which was later restructured into SBIC in 2013. At the time, SBIC was saddled with debts totaling $4 billion left by Vinashin.

However, a recent report by the Transport Ministry claimed that SBIC’s shipbuilding operations have been unable to make any profit, hence the difficulty in meeting financial obligations inherited from Vinashin.

In the last two weeks, Sang has led the working group to conduct a full evaluation of SBIC’s operations across the country, and initiated drafting of a bankruptcy roadmap to maximize capital and asset recovery.

This will be followed by SBIC and its subsidiaries filing for bankruptcy. Once the case is resolved, liquidation of assets and debt payment will be carried out in accordance with a court ruling. During the process, actively operating units with existing contracts will continue with their normal operations.

At its prime, Vietnamese shipbuilding climbed up the ranks to become the fifth largest in the world, fueled by a boom between 1999 and 2007. Despite the current collapse of the sector in Vietnam, Sang said this is a good time for a comeback as the maritime industry is gradually replacing old ship with a new generation of vessels running on alternative fuels.

“The completion of bankruptcy will be an opportunity for shipyards to enter a new phase and seize the moment for development,” said Sang.

State-owned shipbuilding corporation to declare bankruptcy: MoT 01/12/24 (VIET NAM NEWS)

A process has been started to allow the Vietnam Shipbuilding Industry Corporation (SBIC) to declare bankruptcy, according to the deputy minister of transport Nguyễn Xuân Sang.

HÀ NỘI — A process has begun to allow the Việt Nam Shipbuilding Industry Corporation (SBIC) to declare bankruptcy, according to Deputy Minister of Transport Nguyễn Xuân Sang.

The Ministry of Transport (MoT) says the bankruptcy was, at this point, an inevitable conclusion and the ministry is now aiming for an overhaul of the corporation's core businesses while trying to retain as many experienced managers and workers as possible.

Established in 2013, SBIC was formed through the reorganisation and restructuring of the Vinashin Group. At that time, its charter capital was over VNĐ9.5 trillion (US$390 million). However, SBIC had to bear the debt burden left by Vinashin, totalling over $4 billion.

Meanwhile, the bankruptcy will allow profitable subsidiaries to thrive by freeing them from their parent corporation's old and existing debt. A recent report by the ministry said while the corporation's ship-building businesses have consistently been able to turn a profit in the last few years, they were not sufficient to meet financial obligations inherited from the Vinashin era.

Vinashin, officially known as the Vietnam Shipbuilding Industry Group, is a State-owned enterprise in Việt Nam involved in shipbuilding, ship repair, and maritime industries. Between the years 2000 and 2010, Vinashin faced financial difficulties and a significant debt crisis due to mismanagement, cost overruns, and a lack of transparency.

Funds obtained from the liquidation of the company and assets will be utilised according to bankruptcy laws, including debt repayment, salary payment, and social insurance for workers, remaining from the Vinashin period, according to the MoT.

Earlier this week, the MoT conducted a full evaluation and review of SBIC's businesses and subsidiaries across the country. The ministry has started building a detailed roadmap aimed at maximising capital and asset recovery while minimising the use of additional State budgets.

In a meeting with SBIC's managers, the deputy minister said the bankruptcy includes the transfer of ownership of the corporation. Once completed, it will allow SBIC's member shipbuilding companies to enter a new phase, free from the burden of old debts, so they can have more proactive control in their production and business activities, ensuring greater efficiency.

SBIC was asked to complete the personnel reorganisation, address difficulties, and coordinate with the Business Management Department under the Ministry of Transport to facilitate the bankruptcy procedures for its member companies.

Regarding the corporation's existing workers, Sang said that the bankruptcy is aimed at creating conditions for business revival and restructuring activities. Therefore, regardless of the owner, there is still a significant need for an experienced management team and labour force within the existing businesses.

Following the process, member units and SBIC will submit bankruptcy procedures to the court. Once the court opens the case and declares bankruptcy, the liquidation of assets, obligations, and payment priorities will be carried out according to the court's ruling. During this process, actively operating units with existing contracts will continue their normal operations.

In an earlier development, the MoT sent a document to SBIC requesting a thorough assessment of the situation of each business, compiling documents, and developing specific plans for each enterprise. The affected units include the parent company SBIC, its subsidiaries (seven companies), and 147 former Vinashin member businesses that have not completed restructuring. — VNS

UAE bans Cameroon-flagged ships: Is this a clampdown on illegal activities of Russia’s ghost fleet? 01/10/24 (Offshore Energy)

by Naida Hakirevic Prevljak The United Arab Emirates (UAE) has banned vessels flying the flag of the Republic of Cameroon from calling UAE waters and ports.

On Januaury 2, 2024, the UAE Federal Maritime Administration (FMA), represented by the Ministry of Energy and Infrastructure, published a new circular.

In the circular, the FMA said it decided to include the vessels registered under the flag state of Cameroon to the existing list of restricted flag state vessels.

As informed, the Cameroon-flagged ships have no longer access to UAE ports and waters unless they are classed by a member of the International Association of Classification Societies (IACS) or by the Emirates Classification Society – Tasneef.

“Accordingly, all the maritime companies and ship agents in UAE are hereby requested not to provide the services to those vessels that are not complying with this circular to avoid legal accountability,” the FMA noted.

Apart from Cameroon, the concerned flag states countries list includes Albania, Belize, the Democratic People’s Republic of Korea, Sao Tome and Principe, Tonga, Congo, Equatorial Guinea, and the United Republic of Tanzania.

The administration, which is responsible for regulating foreign ships’ operations in the UAE waters and ports, has not provided further information explaining the reason behind this decision. However, reports indicate that the ban may be linked to Cameroon’s reputation as a ‘heaven’ for Russia’s so-called ghost fleet.

There is a growing number of law-abiding ships in the world which have no insurance protection. Having no insurance becomes a problem when accidents involving these ghost ships occur, especially for countries controlling the waters where accidents take place.

Therefore, the UAE’s recent move can be seen as an attempt to distance itself from unfortunate and risky situations involving ghost ships.

Since the introduction of the G7 oil price cap for Russia’s crude oil and refined products there have been speculations on Russia’s so-called shadow fleet being used to evade sanctions. Last year, S&P Global Market Intelligence whitepaper estimated that 443 tanker vessels (with a deadweight greater than 10,000) are currently operating within the Russian shadow or ghost fleet. Cameroon is among the flag states linked to vessels’ illegal activities, according to the report.

It is worth noting that the Paris MOU has identified Cameroon as a flag state with a ‘very high risk’, placing it on its Black List of ships. Vessels Haksa, Skymoon King, Gelibolu 2, Sefora, Sheksna, Bella are currently banned from the Paris Mou region, data provided by the Paris MoU shows.

政府、造船工業総公社と子会社7社の破産を決議 12/28/23(VIET KABU)

 政府はこのほど、造船工業総公社(ShipBuilding Industry Corporation=SBIC、旧ビナシン=Vinashin)および子会社7社の破産手続きの実施に関する決議を発表した。

 破産する子会社は、◇ハロン造船(Ha Long Shipyard)、◇ファーズン造船(Pha Rung Shipyard)、◇バクダン造船(Bach Dang Shipyard)、◇ティンロン造船(Thinh Long Shipyard)、◇カムラン造船(Cam Ranh Shipyard)、◇サイゴン造船工業(SSIC)、◇サイゴンシップマリン(Saigon Shipmarin)の7社。

 SBICと子会社7社は2024年1~3月期に破産する。

 SBICは2014年の設立で、資本金は9兆5200億VND(約560億円)となっている。非効率な経営により損失や多額の負債を抱えている。2021年は▲3兆8000億VND(約▲220億円)の赤字となった。

人それぞれで合う、合わない、又は、好き嫌いはあると思う。どこの記事なのかは忘れたが、小学生でなりたい職業のトップに警察官が上位にあるが、年齢が上がるとランキングからはずれるようだ。つまり、イメージだけでは職業としては選択しない、そして、いろいろな選択を考えるので、魅力ある労働環境、給料、そしてその他の優先順位のコンビネーションで判断するのだと思う。
つまり、体験乗船をやらないよりはましだと思うが、効果は期待できないと個人的には思う。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

xmi********

船員不足の原因となる労働環境をどうにかしないとすぐ辞めるよ

キャスバルさん

一人でも船員目指してくれたらなぁ…

深刻化する船員不足…小学生に海の仕事アピール!小豆島で船乗り養成練習船の体験乗船【香川】 11/24/23(OHK岡山放送)

香川県の小豆島で地元の小学生たちが新人船乗りを養成する練習船に体験乗船しました。

新人船乗りを養成する海技教育機構の練習船、「大成丸」に体験乗船したのは、香川県小豆島町にある星城小学校の6年生24人です。

児童たちは船員に案内してもらいながら船の中を見学したり、実際にハンドルを握って操縦を模擬体験するなど、興味深々の様子で船について学んでいました。

(児童は…) 「操縦は簡単だと思っていたが意外と難しかった」
「リアルですごく楽しかった」
「すごいなと思ったところもあるし、こういう風にできていたのかと気づいたところもあった」

この体験乗船は深刻化する船員不足の解消につなげようと小豆島町などが企画したもので2018年度から行われています。新型コロナの影響で対面での交流は4年ぶりとなりました。

岡山放送

韓国『サムスン重工業』欠陥LNG船で賠償2.9億ドル。 11/09/22(マネーワン)

2023年12月18日、韓国の造船最大手の一つ『サムスン重工業』が興味深い公示を出しました。

韓国型と誇った「KC-1」を用いたLNG運搬船が欠陥船と認定され、裁判の結果、賠償金2.9億ドルを支払うことになった――というものです。まず以下をご覧ください。


原告(申請人):SHIKC1 SHIPHOLDING SA/SHIKC2 SHIPHOLDING SA



判決・決定内容: 当社が完成させて原告に引き渡したガス運搬船の欠陥による損害賠償仲裁に関して、仲裁裁判部は原告の未運航損失に対する請求は棄却し、船舶価値の下落に対する損害で2.9億ドルを支給せよと判断した。

判決・決定金額(ウォン):3,781億ウォン

判決・決定理由:貨物倉の欠陥が完全に修理されていない点が認められ、損害賠償責任が認められる。

管轄裁判所:英国海事仲裁人協会仲裁裁判所

今後対策: 本損害賠償仲裁は船舶乾燥契約による請求であり、最終的に終局的な責任主体は現在韓国で進行中の関連訴訟の結果により確定されるだろう。ただし、多数の訴訟および仲裁解決のため当社、『韓国ガス公社』『SK海運』3者間の協議を進行中である。

3者間の協議が霧散した場合、当社は『韓国ガス公社』に対する訴訟を通じて、本件仲裁による賠償額を回収していく計画である。 (後略)

⇒『韓国金融監督院 公示システムDART』公式サイト

「KC-1」というのはLNGを輸送するためのタンクで、その技術を『韓国ガス公社』が開発したというもの(『現代重工業』『サムスン重工業』『大宇造船海洋』が加わった共同開発)。

要は、特許料金を支払いたくない※ので「独自開発」したわけです。

※1隻当たり約100億ウォン(船舶価格の5%といわれます)をフランス『GTT』に技術使用料として支払わなければなりません。

ところが、この「KC-1」を用いたLNG運搬船は全く使い物になりませんでした。タンクの超低温の冷気で船体が結氷するコールドスポット(結氷現象)が発生するのです。

2018年には『サムスン重工業』が「SKセレニティー」「SKスピカ」の2隻を完成させたのですが、4回修理しても「コールドスポット」が発生するという欠陥は直りませんでした。

ひどいのは『韓国ガス公社』で、「これ以上の性能改善は困難」という立場を表明し、「水温が6度以上で気候が温暖な中東などの航路で条件付き運航は可能」といい、『SK海運』に運航を要請する始末です。

――で、裁判になったのですが、『サムスン重工業』に対する、「運行できなかったこと」に対する賠償は棄却され、「船舶の価値が落ちたこと」に対する賠償は認められ――2.9億ドルの支払いが命じられたというわけです。

公示で「当社(『サムスン重工業』)、『韓国ガス公社』『SK海運』3者間の協議を進行中である」と書いていますが、この3社は「設計上の欠陥」「建造時の欠陥」「契約不履行」などと主張しあい、泥仕合になっています。

韓国型などと誇った技術は全く使い物になりませんでした。技術の積み上げを怠り、華やかなところだけをやりたがる、実に韓国らしい話です。

韓国の技術レベルは安い船価の造船所だと中国と大してかわらないと外国人の監督が言っていた。コストを安くしても労働力の質があまりにも下がれが、安かろう、悪かろうの評価を受けるようになるリスクがあると思った。
韓国造船業は政府との関係が親密なようなのでそこが大きく日本と違うように思える。日本は技術者が不足していると思うが、韓国も同じように思える。下請け業者などは作業着も着ないで、私服で港までやってきてメンテナンスをしているのを見ると、結構、給料をカットされているのかなと思ったりする。
作業着やその他の物を持って外国の港まで行くのは大変なのはわかるけど、最小限に絞って移動するはどうなのかなとも思う。何が正しいのかはわからないので、生き残ったところが勝ちなのかもしれない。

ドックも労働力も足りません…海外に向かう韓国造船業界(1/2) (2/2) 12/01/22(読売新聞)

 10年以上続いた長期低迷から抜け出し、好況を迎えた韓国の造船業界が最近、海外生産拠点の構築を再検討している。2000年代初めから半ばにかけての好況では、人件費を節減するためフィリピン、中国などに大規模造船所を建設した。その後不況で安値で売却した例もあるが、当時の失敗を教訓に国内の熟練工を派遣し、生産効率を上げたベトナム合弁造船所など成功例もある。4~5年分の受注を蓄積する中、韓国国内での慢性的な人材不足を打開し、最近事業を拡大している軍艦など防衛産業分野では海外にも生産拠点を設け、競争力も高める狙いだ。

■米国法人設立、サウジ合弁造船所試験稼働
 ハンファオーシャンは今年9月の理事会(取締役会)で米国法人の設立を決議した さらに、先ごろには増資で調達した1兆4971億ウォン(約1,710億円)のうち約4200億ウォンを海外への防衛産業拡張に向けた生産拠点構築と艦船の整備・修理・分解点検(MRO)企業の株式取得に充てる計画を明らかにした。60兆ウォンに達するカナダ潜水艦事業の受注など海外事業を拡大するために北米に生産拠点を確保する動きとみられる。米ペンシルベニア州フィラデルフィアにある「フィリー造船所」の買収説も浮上した。

 HD韓国造船海洋の子会社、HD現代重工業がアラムコなどサウジアラビアの国営企業と合弁で現地に建設した造船所IMIも今月から試験稼働に入った。大型ドック3個、巨大クレーン4基、岸壁7つなどを備え、年間40隻以上を建造可能だ。来年下半期に本格稼働に入り、造船所の株式20%を保有しているHD現代重工業は近隣に追加で船舶エンジン工場も建設している。

■韓国国内で人材難、納期遅延懸念で海外生産検討  韓国造船企業の海外生産拠点設置検討は人材難が最大の理由とみられている。国内造船所のドックが数年先まで埋まっている状況で、作業員が不足するなど好況と人手不足が重なり、納期遅延の危険性が高まったことから、再び海外進出を検討し始めた格好だ。韓国造船海洋プラント協会によると、受注増加に対応するため、2027年までに約4万3000人の増員が必要と試算されている。造船業界関係者は「韓国の造船所の最も優れた競争力は建造能力と納期順守だったが、慢性的な人材不足で中小造船会社だけでなく、大型造船会社もスケジュールに支障が出ている」と話した。

 HD現代重工業はフィリピンのスービック造船所の設備を借用し、これまでにフィリピンに輸出した軍艦の修理を行う計画だ。メンテナンス事業への進出だが、今後の新造船事業拡大、さらにはスービック造船所の買収説まで取り沙汰されている。ただ、大宇造船海洋の中国・山東造船所、STX造船海洋の中国・大連造船所、韓進重工業のフィリピン・スービック造船所など数千億~数兆ウォン規模の海外投資失敗を繰り返すべきではないとの懸念もある。2000年代初めに好況を迎え、韓国造船各社は現地の安価な労働力で人件費を節減するため、海外造船所に大規模投資を行ったが、生産性は国内の造船所に比べ半分程度にとどまった。熟練工が極度に不足していた。

■ベトナムで合弁成功例…現地技術者の教育強化
 中国・フィリピンでの失敗例とは異なり、HD現代重工業の系列企業である現代ベトナム造船は成功例として挙げられる。1996年、現代尾浦造船とベトナム国営の合弁会社として設立された現代ベトナム造船は修理・改造事業を行い、2000年代後半に新造船事業に転換した。他の海外造船所が生産性低下で廃業に向かう中、現代尾浦造船から派遣されたエンジニア60人余りが常駐し、生産工程全般に韓国国内と同じ品質管理体系を採用した。その結果、ベトナムは造船業界で世界5位の国に成長し、現代ベトナム造船がこのうちシェア約74%を握る。業績は好調で、昨年700トンの巨大クレーンを新設し、今年の売上目標は約5億4380万ドル(約800億円)だ。

 フィリピンのスービック造船所で軍艦の保守・補修事業を検討しているHD現代重工業は、フィリピンの技術者60人余りを韓国・蔚山に招き、一緒に働くことで技術ノウハウを共有する。一部は既に投入されており、年末までに人員を増やす計画だ。同社関係者は「海外生産拠点が国内と同様の水準の技術力を維持することがカギだ」と話した。サウジ合弁造船所IMIにも今年末、エンジニア100人余りが派遣される予定だ。

李貞九(イ・ジョング)記者

洲本市の造船所でクレーン倒れる 作業員2人意識不明 1人は両足切断する大けが 11/16/23(サンテレビ)

消防によりますと、16日午前10時半ごろ、洲本市由良町にある造船所でクレーンが倒れ、 解体作業をしていた30代くらいの中国国籍とみられる男性2人が意識不明の重体だということです。

このうち1人は両足を切断しているということです。 警察と消防が事故の詳しい状況を調べています。

【速報】「左太ももが切断」造船所から119番通報 解体中のクレーンが倒れた事故か 作業員2人が意識不明の重体 兵庫・洲本市 11/16/23(MBSニュース)

警察や消防によりますと、きょう午前10時半ごろ、兵庫県洲本市の造船所で30代くらいの男性2人が倒れているのが見つかりました。

2人とも病院に運ばれましたが意識不明の重体だということです。

2人のうち1人はクレーンを解体するため、高さ十数メートルの位置で作業していたところ、クレーンごと崩れて落下。地上にいたもう1人が巻き込まれたとみられます。

また、消防によりますと、午前10時半ごろに「左太ももが切断されている」と119番通報があったということで、消防が駆け付けて、がれきの下敷きになった男性2人を午前11時すぎまでに救出したということです。

警察は、事故が起きた原因を調べています。

全日本海員組合 前組合長 約3億円私的流用の疑い 組合員ら告発 11/13/23(NHK)

海運業に従事する人で作る労働組合「全日本海員組合」の前の組合長が、関連団体の基金からおよそ3億円を私的に流用した疑いがあるとして、組合員らが業務上横領や脱税などの疑いで東京地検に告発状を提出しました。

告発状によりますと、森田保己 前組合長は、2015年から2020年にかけて、外国人船員の研修などに充てる基金からおよそ3億円を私的に流用し、高級腕時計などの購入に充てた、業務上横領の疑いや、流用した金について税務申告しなかった脱税の疑いがあるということです。

森田前組合長をめぐっては、基金の私的流用や、海外の業者からリベートを受け取って得た合わせておよそ6億円の所得を税務申告していなかったとして、東京国税局が申告漏れを指摘し、追徴課税していました。

会見した組合の元幹部や組合員によりますと、私的流用された基金のうち、前組合長から返還されたのは一部にとどまっているということです。

全日本海員組合の元組合長、井出本榮さんは、「組合長による横領を許しては、基金の信頼が失われかねない。組合が動かないため、私たちが動いた」と話していました。

「ポルトガル海軍『画期的な無人機空母』を発注」との記事だが、ポルトガル軍はあまり有名だと言うイメージはない。何でも無人にすれば良いというものではないと思う。無人機の開発だって高額になるだろうし、メンテナンスだって簡単ではないと思う。ウクライナとロシアの戦闘で安価な無人ドローンが思った以上に良い戦果を出したからと言って無人機が万能と言うわけではないと思う。
安価な無人機でなければ、回収できなかったり、行方不明になると結構な痛手だと思う。技術的なブレークスルーが必要なケースはあるが、発想の転換で既存の技術を融合させたり、既存の技術や新しい部品の使用による改良でコストパフォーマンスの良い結果を出せるケースはあると思う。まあ、成功しても失敗してもポルトガル軍の問題だからどうでも良い。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

AAA

日本は海洋国家なのに半導体と全く同じで政府の対応のまずさで?衰退産業に位置付けられています。優秀な学生が集まらない。東大はひどくて、保健学科と並び船舶海洋工学科には落ちこぼれ学生しか集まらない。昔ながらの職人造船では日本の造船は衰退の一途です。

酷道探訪

中韓へ追い上げられた昭和の造船不況時に新造船を建造出来るドックを国の方針で絞り込んだ上に、平成になっても吸収合併を繰り返してますからね? 海運が持ち直して造船所が長いバックオーダーを抱えていればワンオフの洋上風力発電に関する作業船なんて…

ポルトガル海軍「画期的な無人機空母」を発注! 資金の一部に「新型コロナの補助金」を活用!? 10/10/23(NHK)

無人機や医療コンテナを収容できる艦艇

 オランダの造船会社であるダーメン・グループは2023年11月24日、ポルトガル海軍と革新的な、多目的艦を提供する契約を結んだと発表しました。

【色々と役立ちそう】多機能海軍プラットフォームと呼ばれる無人機空母の完成予想図です(写真)

 ダーメンが建造するのは、全長107mで空母のような飛行甲板を持つ多目的艦とのことで、無人偵察機やヘリコプターを配備する計画となっています。

 ほかにも、UUV(無人潜水艇)やUSV(無人水上艇)用の格納庫も備え、海軍での通常任務のほか、海洋調査、捜索救助、緊急救援なども担うことが計画されており、甲板上には、コンテナ型の病院施設や高気圧室を設置することも想定されています。ポルトガル海軍では同艦の分類を「多機能海軍プラットフォーム(PNM)」と呼称しています。

 なお、このプロジェクトは、新型コロナウイルスによるパンデミックの影響を受けたEU加盟国を支援する経済復興パッケージ「NextGenerationEU(ネクストジェネレーションEU)」の一部である「復興・回復ファシリティ」と呼ばれる復興策から資金援助を受けています。

乗りものニュース編集部

松山の船舶管理会社 民事再生法適用申請へ 10/10/23(NHK)

松山市に本社を置く船舶管理会社は、先月、資金繰りが悪化したとして、東京地方裁判所に民事再生法の適用を申請しました。
負債総額は80億円余りに上るということで県内では2010年以降で最大になるとみられます。

民事再生法の適用を申請したのは松山市に本社を置く船舶管理会社「オリエントライン」です。
この会社は、特別清算した海運会社の業務を引き継ぐために2016年に設立され、船舶の管理を行っていましたが赤字決算が続いていたということです。
しかし、業績が回復しないまま融資を受けていた金融機関への利払いなどの負担が続く中で資金繰りが悪化し、先月26日に民事再生法の適用を申請しました。
民間の信用調査会社「帝国データバンク」によりますと、負債総額はおよそ87億円にのぼり、県内では2010年以降で最大になるとみられます。
帝国データバンクによりますと、県内では、ことし1月からきょうまでの間に民事再生法の申請は33件、負債総額はあわせて110億円余りに上り、件数はすでに去年1年間の申請数と並んでいます。
帝国データバンクでは新型コロナ関連の支援策が終わったことやエネルギー価格の高騰などによって企業の資金繰りが厳しくなっているとしています。

株式会社オリエントライン 10/10/23(帝国データバンク)

株式会社オリエントライン
船舶管理
民事再生法の適用を申請
TDB企業コード:443017661

負債87億円

「愛媛」 (株)オリエントライン(資本金100万円、松山市三番町6-3-4、代表久金光氏)は、東京地裁へ民事再生法の適用を申請し、9月26日に同地裁より監督命令を受けていたことが判明した。

 申請代理人は、柴原多弁護士(東京都千代田区大手町1-1-2 大手門タワー、西村あさひ法律事務所・外国法共同事業、電話03-6250-6200)。監督委員には、三森仁弁護士(東京都千代田区丸の内2-1-1 丸の内マイプラザ、あさひ法律事務所、電話03-5219-0002)が選任されている。

 当社は、2016年(平成28年)3月に設立された船舶管理業者。旧・(株)オリエントライン(TDB企業コード:740161622、現・日本船舶実業(株)、2017年10月特別清算開始)の再建過程の一環で、同社の事業を譲受する受け皿会社として設立された経緯を有し、パナマに所在する子会社が保有する船舶の船舶管理業務を手がけるとともに、子会社に対する貸付金(取引金融機関からの借入金)を実質的に譲受する形でスタートした。

 しかし、金利負担を吸収できるだけの採算性を確保できず、毎期赤字決算を余儀なくされていた。そのため、取引金融機関と調整を行うなかで、出口戦略として今回の措置をとるに至った。

 負債は約87億円。

【マレーシア】メイバルク、東京センチュリーに貨物船売却 09/07/23(NNA)

 ばら積み貨物輸送を中核とする海運会社のマレーシア・バルク・キャリアーズ(メイバルク)は5日、総合リース大手の東京センチュリーに、ばら積み貨物船「アラム・ケカル」を売却すると発表した。売却額は44億3,000万円。

 メイバルクの間接子会社ケカル・シッピングが、東京センチュリーと合意覚書を締結した。11月15日までの取引完了を予定している。

 メイバルクの2023年上半期(1~6月)の売上高は前年同期比13.5%減の6,805万リンギ(約21億5,000万円)、純利益は94.5%減の382万リンギだった。

Maybulk sells kamsarmax to Tokyo Century 09/06/20 (Maritime Bulletin)

Adis Ajdin


Photo courtesy Netherlands Coastguard

Malaysian Bulk Carriers (Maybulk) has offloaded its 2018-built kamsarmax to Japanese buyers for around $30.1m.

The Petaling Jaya-headquartered firm said its unit Kekal Shipping sealed a deal for the sale of 82,100 dwt Alam Kekal with financial services company Tokyo Century Corp.

Brokers earlier reported the Oshima-built ship going for $31.8m to an undisclosed owner.

Maybulk said in a Bursa Malaysia filing that the ship it ordered in 2015 is expected to change hands by November 15.

The company announced its intention to dispose of the vessel in June and later obtained its shareholders’ approval in an extraordinary general meeting in July. The move comes as part of Maybulk’s bid to diversify its revenue streams and mitigate the risk of overdependence on its core business.

In its sale proposal, the company said it plans to utilise the sale proceeds of Alam Kekal to finance future business expansion, investments, and strategic acquisitions within the next two years.

造船業「三宅工業 三宅大我」が雇用調整助成金1170万円余り不正受給 08/15/23(あいテレビ)

 愛媛労働局は15日、愛媛県今治市高部の造船業「三宅工業三宅大我」が新型コロナ対策の雇用調整助成金1170万円余りを不正受給していたと発表しました。

 愛媛労働局によりますと「三宅工業三宅大我」は従業員に対し休業手当を全く支給していないにも関わらず、新型コロナの影響で従業員を休ませ、休業手当を支給したなどとする嘘の申請書類を作り、雇用調整助成金1170万円余りを受け取ったということです。愛媛労働局は7月12日付で支給の取り消しを行い、一部は返還されたということです。

 愛媛労働局は「申請に誤りがある場合は速やかに申告を行い返還してほしい」と呼びかけています。

CU Lines on the ropes with chairman detained in China 07/07/20 (Splash247)

Sam Chambers
The grand plans for China United Lines (CU Lines) lie in tatters, the company becoming a victim of the collapse in box freight rates over the last year.

The company was one of the fastest growing new names in liner shipping to emerge this decade but over the past 12 months it has withdrawn a great deal from the global stage, while its chairman and CEO was detained last month for undisclosed reasons and has not been seen since.

According to data from Linerlytica CU Lines has recently withdrawn its last two ships on the Asia-Mediterranean and Asia-US west coast routes. Its fleet has shrunk by two-thirds over the past 12 months to just 30,700 teu. CU Lines also has six ships on order totalling 24,200 teu with Linerlytica analysts suggesting two of these newbuilds – a pair of 7,000 teu units – are up for sale.

The company ditched plans for an initial public offering earlier this year. It was also hit with a $67m penalty last December when it terminated the charters of 12 vessels early.

下記の記事を書いた記者はあまり造船の事をわかっていないと思う。中国で建造されているのは、中国の人件費が安かったり、儲けなしに近い価格で多くのヨーロッパスタイルの船をヨーロッパ船主のために建造したから経験や実績があるだけのこと。技術の問題ではない。
韓国でも韓国が得意としている船のタイプやサイズ以外では、設計が出来ないから受注したいけど受注できない話を聞く。
日本は人件費が高く、効率を重視するから変わった船は建造しない、建造隻数が少ないと建造しない方針であった事に加えて、人材不足と人材の高齢化が状況を更に悪化させたと思う。
日本の造船所の設計は、変わった船を設計して建造する人材がほとんどいないし、特殊な船、又は、変わった船を建造しても赤字になる可能性が高いので手を出さないと思う。船がどのように使われるかを理解して、新しい規則や規則改正を満足する船を設計し、建造するのは効率重視で同型船や過去に建造した船だけしか建造しない造船所には難しいと思う。ヨーロッパスタイルの船やヨーロッパスタイルの中国建造の船を真似て建造しようと思っても、日本スタイルの船と違うからかなり設計変更をしなければならない。設計変更すると新しい規則や規則改正を満足しているかチェックしなければならない。同型船を建造する場合、設計のチェックは必要ないし、設計の部分は必要ない。現場も前回と同じように建造するだけなので楽に感じるはずである。
造船所があまり建造経験のない船を建造した場合、行き当たりばったりの船を建造したと思われる印象を受ける。検査に通るだけでいっぱいいっぱいだと思う。下記のコメントで東大の学生の事を書いているが、社員の高学歴は良い事だが、高学歴だけでは船は建造できない。経験が必要になる。また、インターネットにも、本にも特殊な船の情報を見つける事は出来ない。優秀な東大の学生であっても経験や特殊な知識なしには、特殊な船の設計と建造は無理だと思う。頭が良ければ問題ない世界ではない。学歴がある基準以上で経験があれば、そちらの方が良いと思う。造船は、構造、機関、電気、そして艤装などの分野があり全てを深いレベルまで理解するのは無理だと思う。例え、スーパーマンのような人材がいても、同型船を建造するのなら必要ない。会社によっては何でも出来る社員が必要な会社と特定の事が出来る社員が必要な会社があるように、いろいろなパターンがある。分散タイプの会社経営や特定の分野に特化する会社経営があるが、ケースバイケースでどちらが良いかはわからないと思う。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

AAA

日本は海洋国家なのに半導体と全く同じで政府の対応のまずさで?衰退産業に位置付けられています。優秀な学生が集まらない。東大はひどくて、保健学科と並び船舶海洋工学科には落ちこぼれ学生しか集まらない。昔ながらの職人造船では日本の造船は衰退の一途です。

酷道探訪

中韓へ追い上げられた昭和の造船不況時に新造船を建造出来るドックを国の方針で絞り込んだ上に、平成になっても吸収合併を繰り返してますからね? 海運が持ち直して造船所が長いバックオーダーを抱えていればワンオフの洋上風力発電に関する作業船なんて…

「海に通勤する船」すら足りない 拡大する「洋上風力発電」に造船は応えられるか 後れをとる海洋国日本(1/2) (2/2) 07/07/23(乗りものニュース)

あんな船もこんな船も必要な「洋上風力発電」

 アフターコロナの経済活動再開にともなう世界的な外航海運市況の好調を受けて、停滞していた国内の造船業にも追い風が吹いています。外航だけでなく、国内で運航される内航の分野で、造船の新たなマーケットとして注目されているもの――そのひとつが「洋上風力発電」です。発電所の建設や維持管理に、多種多様な船が必要と見込まれています。

【バケモンか!?】これが世界最大級の「クレーン船」です…何のため?(写真)

 洋上風力発電は2050年カーボンニュートラル実現に向け、「今後、拡大が期待されているエネルギー源」(資源エネルギー庁)とされています。国のグリーン成長戦略では2040年までに洋上風発の発電量を30~45GWまで拡大する目標も掲げています。一方で、その建設や維持管理に使われる特殊な船舶の設計・建造で、日本は欧州勢に後れを取っており、国内で新造や修繕を行える体制の確立が急務となっています。

 必要になる船の種類は実に様々です。海底地盤調査に使用するCPT調査船をはじめ、洋上風車のナセルや基礎部、ブレードなどを運ぶ重量物船、発電設備の建設を行うSEP船(自己昇降式作業台船)、電力ケーブルや情報通信ケーブルを敷設するCLV(ケーブル敷設船)、建設後の保守作業を支援するSOV(洋上風発作業母船)、そして建設や保守作業に従事する人員や物資を運ぶCTV(作業員輸送船)などがあります。

 日本では洋上風発の建設需要の高まりを受けて、清水建設が最大揚重能力(吊り上げ能力)で2500トンを誇る世界最大級の自航式SEP船「BLUE WIND」(2万8000総トン)をジャパンマリンユナイテッド(JMU)で建造し、2023年から稼働を開始しました。

 川崎汽船グループのケイライン・ウインド・サービス(KWS)も、2016年にJMUで竣工したアンカーハンドリング・タグ・サプライ船(AHTS)「あかつき」と、2021年にアイ・エス・ビーで竣工したオフショア支援船「かいゆう」を中心に洋上風発関連の支援船事業を行っています。CTVの分野では、いち早く洋上風発に目を付けていた東京汽船が2015年に国産初のCTV「PORTCAT ONE」(19総トン)をツネイシクラフト&ファシリティーズで建造しました。

 ただ、いずれの船種も国内造船所での建造実績は少なく、中小造船所での建造に最適な中型サイズのSOV(長さ84m程度)やCLV、大型CTV(長さ35m程度)は国産化が進んでいません。重量物船は日本で建造できるものの、例えばNYKバルク・プロジェクトの新型重量物船「KATORI」「KIFUNE」(1万2470重量トン)は中国の招商局南京金陵船舶で建造されています。

国産船だけで洋上風力発電をつくるには?

 日本中小型造船工業会の会長を務める旭洋造船(山口県下関市)の越智勝彦社長は、「対中国、韓国を念頭に置いて新たな分野に挑戦し市場を拡大していくことが必要だ。洋上風力分野などの新たな市場に参入する準備をしていきたい」と意気込みます。

 同工業会は、これまで各社が建造経験のないSOVや大型CTVの国内建造・修繕の実現を目指しています。日本財団の助成を受け、欧州設計会社から設計に関する情報を入手するとともに、洋上風発の開発会社や船社などの協力も得ながら課題解決に向けたとりまとめを行い、コンセプト設計を作成する予定です。

 特に陸上と洋上風発サイトの間で技術者を運ぶCTVは、建設の始まりから保守維持、解体まで多くの段階で活用できる上、比較的小型の船舶であるため中小規模の造船所でも建造が可能です。現在(2023年3月末時点)、国内では9隻が稼働中ですが、国土交通省海事局は2030年には約50隻、2040年には約200隻が必要になると想定しており、こうした点からも造船・舶用各社はCTVへの期待を寄せています。

 一方で洋上風発は欧州で先行して導入が拡大した経緯から、従来のCTVは欧州の海域に合わせた設計で建造されており、うねりの影響が大きい日本周辺海域では、欧州に比べて出航できない日が多くなる可能性あると指摘されています。そのため日本で洋上風発の建設と効率的に進め、維持していくには、日本の海域に合わせたCTVを建造することが必要です。

 こうした背景から国土交通省は2023年3月、CTVの国内建造を促進するため安全設計ガイドラインを策定。安全性を担保しつつ、風車メーカーのニーズを取り入れるなど国内造船所がCTVを建造するにあたって留意する事項をまとめました。

 国産SOVに関してはKWSがアイ・エス・ビーやヤンマー、川崎重工業と共同で水素燃料などに対応した船型の研究を進めているほか、東京汽船とイーストブリッジリニューアブルの開発したSOVとCLVが日本海事協会から基本設計承認(AiP)を取得しています。

 洋上風発の建設と維持には、おのずと船が関わることになります。カーボンニュートラル実現に向けた再生可能エネルギーの一つとして注目されている洋上風発。それを取り巻く船舶の課題と将来の可能性についてもぜひ注目してみてください。

深水千翔(海事ライター)

造船所も昔に比べれば減ったし、昔は優秀な人が造船所に入社していたが、現在は優秀な人は船が好きでなければ造船所では働かない。
造船は徐々に衰退していくだろうと思う。外航海運は造船で働いているほど人は必要としないし、物流と関係が深いので海運は残っていくだろうと思う。
造船は古い産業なので考え方は古い。変なところで妥協せずに昔のスタイルと下請けに強要する。変えてはいけない部分はあると思うので、理由があればこだわるべきだと思うが、惰力的な感じで続けるのは間違っていると思う。まあ、それが気付かない人達は我慢したり、他の人達を泣かせたりして行きつくところに行くまで続けるのだろう。
変化すれば生き残れる場合と努力しても簡単には生き残れない場合がある。良く知らない人は判断できないケースはあるし、全体的に状況を捉えないと解決策が見えない事はある。そして理論や理想とは別に現状の状況や環境を理解した上で解決策を考えられないと良い結果を出せるとは限らないと思う。また、失ってから、又は、後悔する状況にならないと問題を理解できない事はある。

ニッポンの「造船」に追い風 見えている“新造船ラッシュ”な世界 でもいまいちシャキッとしないワケ (1/2) (2/2) 07/02/23(乗りものニュース)

好調の造船 2つの追い風

 新型コロナウイルス感染症の影響で停滞していた経済活動が再開し、海運市況が上昇。これに伴って新造船価も上がり、新造船マーケットは2021年3月を底として徐々に回復傾向に向かっています。年間海上荷動量は、2000年段階で約64億トンだったのに対し、2022年は119億トンまで成長しており、今後も船舶の需要が増えると予想されています。そのためか、2023年6月に相次いで開催された造船・舶用事業者の団体による総会と懇親会では明るい声も聞かれました。

【何このデカさ!!??】6月竣工 もう日本に戻って来れない「世界最大級のコンテナ船」(写真)

 日本船舶輸出組合によると、2022年度の輸出船契約実績は280隻約1174万総トンと、2021年度の313隻約1430万総トンよりは減ったものの、2015年度に389隻約2018万総トンを記録して以降では2番目の水準となっています。一時期は危険水域に突入していた手持ち工事量も回復し、2.7年分まで確保できています。

 日本中小型造船工業会の会長を務める旭洋造船(山口県下関市)の越智勝彦社長は、「外航海運市況の好転や円安の恩恵で受注の回復が顕著だ。特にバルクキャリアー(ばら積み貨物船)では2年から3年先までの受注をしている造船所も多々ある」と話します。実際、バルクキャリアーで最小船型となるハンディサイズの発注が進んでおり、鋼材価格の上昇に苦しむ日本の造船所も同船型を軸に受注活動を行っているようです。

 これに加えて世界的な環境規制の影響もチャンスとなりそうです。

 IMO(国際海事機関)は2018年にGHG(温室効果ガス)削減戦略を採択。2050年までにGHG排出量を2008年比で50%以上削減し、今世紀中のなるべく早い時期にゼロエミッションを達成するとした目標を掲げましたが、日本郵船や商船三井、川崎汽船といった大手船社が揃って2050年までのネットゼロ・エミッション化を目標として打ち出し、新燃料船の開発を積極的に行っています。

 鉄鋼大手の日本製鉄や石油大手の出光興産も2050年カーボンニュートラルを掲げ、サプライチェーン全体のGHG排出量を大幅に削減する方向に舵を切りました。日本は2050年までに国際海運からの温室効果ガス(GHG)の排出を全体としてゼロにすることを目指しており、IMO(国際海事機関)にも、これを世界共通の目標として掲げることをアメリカやイギリスなどとともに提案しています。

見えている「建造量年1億総トン」の世界

 日本造船工業会によると、全世界の新造船建造量は年間約5500万総トン(2022年)。既存のディーゼル船を置き換え、GHGの排出量を抑えられるLNG(液化天然ガス)やLPG(液化石油ガス)、水素、アンモニア、メタノールなどを使用する新燃料船へ切り替えるには、2030年以降で年間1億総トンレベルの建造が必要とされています。

 同会の金花芳則会長(川崎重工業会長)は「環境規制により各船社は2050年までに現存船を総取り換えする方向に動いており、新造船の建造量は大幅に増加するものと見ている」と話していました。

「この需要拡大をうまく捉えることにより、造船・舶用工業ともに安定した経営が可能になる。船舶のゼロエミッション化というゲームチェンジに応えていくために、舶用工業とはエンジンの開発や新燃料に関する規格化、サプライチェーンの準備などの連携強化が必要になってくる」(金花会長)

 ただ、それでも日本造船が厳しい状況を脱したとは言い切れません。2022年の竣工量は世界3位となる950万総トンですが、2位の韓国は1630万総トン、1位の中国は2570万総トンと水をあけられています。新造船のシェア率は中国が47%、韓国が30%、そして日本が17%と上位3か国で9割以上を占めており、今後も造船大国の地位を守っていくためには、造船所の安定的な操業を確保しつつ、他国に負けない性能とコスト競争力を持つ船を開発していく必要があります。

 とはいえ世界的に需要が高まっているLNG船の建造や貨物船とは違う能力が要求される大型客船の建造から日本は事実上撤退しており、それ以外の船種で戦うしかないのが現状です。

このままでは指をくわえて見てるだけ?

 さらに、活況を呈する外航船とは裏腹に、国内の海上物流を支える内航船の受注もまだまだ厳しい状況です。背景には用船料が鋼材価格や資機材価格などの高騰を反映したコストと船価に対応できるレベルに上がらず、船主などが発注に踏み切れないという事情があります。

 また、造船業界では現場と設計の双方で高齢化が進んでいるだけでなく、若手の採用が難しくなっており、人材確保が最重要課題として掲げられています。当然、船舶の航行を支えるエンジンや配電盤、計器などを製造する舶用企業にとっては、日本の造船所が安定的に受注していくことが非常に重要です。

 日本舶用工業会の木下茂樹会長(ダイハツディーゼル会長)は「2030年以降、年間1億総トンレベルの建造になった場合、人材の確保、新燃料技術の対応、そして我々が製造する機器の供給の確保など、たくさんの課題が出てくる」と述べた上で、目指すべき船舶産業の姿を明確化するため国土交通省が設置した「船舶産業の変革実現のための検討会」に期待感を込めました。

 2023年6月にはジャパンマリンユナイテッド(JMU)呉事業所で世界最大級となる2万4000TEU型コンテナ船「ONE INNOVATION」が引き渡されました。同船は政府系海外向けインフラファンド、海外交通・都市開発事業支援機構(JOIN)が建造費用の一部を出資しており、国をあげて日本の海事産業を強化しようという動きの一環です。今後、日本の造船業が復活していくのか、2023年は大きく動き始めた年となったのかもしれません。

深水千翔(海事ライター)

たぶん、問題なく検査に合格は出来るだろう。問題は、ヨーロッパで建造された船のような快適性が提供できるか、大きな故障なく運航できるのか、耐久性の問題だと思う。
後は、海が荒れた時、火災が発生した時など、通常の状態でない事が起きた時に、問題なくいろいろな設備が稼働するかだと思う。検査は検査を通そうとする前提の場合、検査の本来の意味はなさないと思う。

【動画】嵐で破壊されたクルーズ船内が浸水する様子と、船の周辺で荒れ狂う高波...乗客が撮影 06/04/23(Newsweek)


中国初の国産大型クルーズ船が出渠段階に 06/04/23(CGTN Japanese)

【6月4日 CGTN Japanese】中国初の国産大型クルーズ船「愛達・魔都(Adora Magic City、アドラ・マジックシティー)」が運用側への引き渡しの段階に入りました。数日後には、ドックから出されることになります。

 出渠の準備期間は6日間です。ドックでは6月1日未明に注水作業が始まりました。今後はドック内での浮上、施設内での移動、施設外への移動が行われます。この間、クルーズ船の移動と共に傾斜試験、舷門放水試験、救命ボートの海面投下、巡航試験など、船全体の重量や救命ボート、舷門の機能について次の段階の検証が進められます。船は6月6日には、正式にドックから出る予定です。

 船名に「魔都」の語が使われたのは、上海が「魔都」と呼ばれていることから、「上海で設計」と「上海で建造」の2点を際立たせる狙いがあります。船長は323.6メートル、総トン数は13.55万トン、高さは24階建てのビルに相当する70メートルです。定員数は6500人余りで、年末に引き渡される予定です。なお、中国国産の2隻目の大型クルーズ船の建造が去年8月8日にはじまっています。(c)CGTN Japanese/AFPBB News

CGTN Japanese


The above mentioned 18 year old bulk carrier M/V "XIN FENG" - IMO no. 9286920 (flag Liberia) is banned from the Paris MoU region by France. During the inspection 7 deficiencies were found. All of them were ground for detention. Next to that, the vessel failed to call at the repair yard in China as agreed (Paris MOU)

The 76,000-dwt panamax Xin Feng (built 2005) :IMO 9286920がパリMOUエリアが出港停止命令を受けたが修理を拒否して入港禁止となった。当時はリベリア船籍であったがパナマ船籍に変更して船名も「HALONA」に変えて運航されている。日本のSanoyas Mizushima Works & Shipyardで建造されているから元々は悪い船ではないと思うが曰くつきの船になってしまった。

HALONA Bulk Carrier, IMO 9286920 (Vessel Finder)

France bans Chinese bulker that skipped ship-repair yard call
The Xin Feng barred from Paris MOU ports after failing to get deficiencies fixed in China 03/03/23 (TradeWinds)

By Gary Dixon

France has banned a Chinese bulk carrier that failed to get a number of deficiencies fixed in its home country.

The 76,000-dwt panamax Xin Feng (built 2005) has been refused access to the Paris Memorandum of Understanding on Port State Control region.

The Paris MOU said the ship was detained in Nantes on 6 January after safety inspectors found seven deficiencies.

All were grounds for detention and included invalid certificates for construction safety, load lines and safety equipment.

Life-saving equipment was not properly maintained and two unspecified faults were identified with structural condition.

This was its first ever detention. The vessel was released but failed to call at the repair yard in China as agreed.

AIS data shows the bulker left Vlissingen in the Netherlands on 23 January bound for Zhoushan in China, with an arrival date of 20 March.

But the last update was from 13 February with the vessel in the Bay of Biscay.

The Liberia-flagged ship is classed by Nippon Kaiji Kyokai in Japan.

The operator is listed as South Ocean Marine Group of Fujian. The company could not be contacted for comment.

Cargo ship banned after three strikes The Paris MOU also said the 3,000-dwt general cargo ship NS Sprinter (built 1992) has been banned for three months after failing three checks in two years.

The Belize-flagged vessel was held in Licata, Italy, for five days in February with 13 deficiencies.

Inspectors found expired life boats in a broken container, problems with fire-fighting equipment, improperly maintained sanitary facilities and damaged catwalk railings.

The NS Sprinter was also detained in Italy and Spain last year.

Oslo Shipholding of Tirana, Albania, is listed as the operator.

個人的な経験から言っても、同じ事を繰り返す、同じ環境で同じ事を繰り返す方が楽だし、効率的だと思う。しかし、それが出来ないのなら意識して多少の変化には対応できるように慣れるしかない。対応できるようになれば、順応能力が身についたと言う事だから、住む場所にこだわりがなければ、別の会社で評価してくれる会社を探した方が良いと思う。変わらない、又は、変われない会社にいても、意味がない。
造船所と言っても、ピンキリだと思う。ひどい造船所に言ったら、良い造船所の非常識が常識。つまり事故がいつ起きても不思議ではないと思う。
塗装をしていたのなら換気するぐらいは常識なので、原因があると思うが、次ニュースを待つしかない。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

shi*****

派遣法による派遣社員がどこの企業も多くなり、職人さんと同じように何年もかけて育てる技能者や技術者がいなくなった結果、不注意な倒壊、爆発などの無責任な事故が多発している。
 早く、日本人の気風にあった雇用制度に変更して下さい。
それと周囲の人たちが判るほど怠惰な公務員や正規社員を解雇できる仕組みを創る事が先で、彼らの仕事を補うためにパートや派遣を募集するなんて・・本末転倒もいいとこ・・!!!!

pas*****

安全管理とか雇用云々と、正規か非正規は、安全衛生とは直接は関係無いかと。。
正規か非正規かに関わらず、安全衛生を守るのは事業者の義務であり責任です。

働かない公務員や従業員をクビに出来ないとか、非正規がその犠牲になってるとかは、 別な問題、雇用制度の問題、派遣法、企業側の雇用モラル(人件費を経費にしたいとか)、企業と下請との問題では無いですか?

元気田支店長

かつて客船アイーダや古くはダイヤモンドプリンセス他、長崎造船所では毎年のように災害が発生してますね。
水の浦門の出口ではバイク通勤者の傍若無人の振る舞いにより近隣からの苦情が絶えず、挙句に歩車分離式の信号に変えられたりと、そもそもが各作業員の「安全」に対する意識が低いのが根底にあるからだと思われます。
逆に、某工場では無災害記録を優先するあまり労災隠しもあったりと、内部事情を知る人間からしたら、体質的に問題だらけの企業のように感じます。

tsu*****

三菱というグループが全てにおいて時代遅れなんだと思います。
グループ全て何て書くと色々と批判があるのでしょうが。
顧客に対し人命を無視したデータ改ざんしたり、
社員は自殺に追い込まれ、事故により作業員が死亡。
飛行機作れば途中で頓挫、客船作れば火事、自動車作ればタイヤが外れる。
仕事で三菱グループの何社かと絡みがありますが、総じて風通しが悪い組織で、決定が極めて遅く、責任は取らない組織。
時間の概念が基本的に希薄。
下請けや業者は中途半端な話で先に進めれば途中で梯子を外し、PJに関わる社員達は梯子を外した意識も無いから当然謝罪も無い。
親方日の丸で潰れないと言う意識、三菱という特権意識でプライドだけは宇宙まで高い。
トヨタのように自身の身を削りと言う意識もない。
スペースジェットやロケットで悪いニュースか特に最近目立つが、そもそも時代遅れのメーカーの集まりグループなんだと思う。

q9_*****

親戚が長崎の三菱重工に勤めていたが会社の不満や愚痴が多かった とにかく風通しの悪い組織風土で上にモノを言えないので日々黙って仕事をこなすしかなかったそうだ 名門の大企業というブランドが悪い方向にしか向かってなく現場と経営陣との意思疎通が疎か 経営陣が現場ファーストにならないと今後事故や不正が出てくると言っていたことをこの事故のニュースを見て思い出しました

三菱長崎造船所で爆発 50代男性が死亡 護衛艦を建造中の現場か【長崎】 02/22/23(NBC長崎放送)

今日午前11時過ぎ、長崎県長崎市の三菱重工業長崎造船所の敷地内の工場で、爆発音がしました。

【写真を見る】三菱長崎造船所で爆発 50代男性が死亡 護衛艦を建造中の現場か【長崎】

警察と消防によりますと、午前11時24分に、三菱重工業 長崎造船所 立神工場から「工場内で爆発があり、一人ケガをしている」と通報があったということです。 消防が救助活動を行い、従業員とみられる50代の男性を救助しましたが、意識不明の重体で、長崎市内の病院に搬送されましたが、午後1時前に死亡が確認されたということです。

近隣の住民は「何か大砲がドーンってするようなすごい音だった。滅多に聞かないから、そんな音は。
だからおかしいね、何の音だったんだろうと思って覗いたけど、煙も何も出てないし。1回で終わった」と話しています。

三菱重工業の広報は「爆発があったのは午前11時10分頃で、“艦艇エリア”のガス設備が、何らかの原因で爆発したとみられる」と話しています。

また、爆発原因について造船所の元幹部は「驚いている。場所的に自衛隊の護衛艦の新造ブロック。塗料のなどが周りの溶接の火などに引火して爆発したのではないか? 爆発するのは、塗料として使うシンナーと溶接用のガスボンベしかない。
通常はそうならないように換気をしている」と話しています。

関係者によりますと、このエリアで建造していたのは、『もがみ型護衛艦』と見られています。

■造船所「男性従業員が倒れている」連絡で救助要請した

きょう午後1時過ぎ、長崎造船所の玄関前で、西本 憲司 総務部 総務第六第グループ長が事故について説明しました。

長崎造船所の説明によりますと、「午前11時10分頃、建造中の船の一部である“ブロック”の総合組み立て場で『男性1人が倒れている』との連絡があり、消防に救急要請をした。
倒れていたのはパートナー会社の男性従業員で、近くにいる作業員がAEDを使って対応をした。 男性従業員がどのような作業をしていたのかなどは、現在 確認中。 どんな船を作っていたのかは、お客様のこともあり言えない」としています。

また、西本憲司 総務 第六グループ長は「被害に遭われた方の早い回復を祈っている。周辺地域にも迷惑をかけ申し訳ない」と話しています。

長崎放送

三菱重工長崎造船所でガス爆発か 男性1人が心肺停止状態 02/22/23(NBC長崎放送)

 22日午前11時25分ごろ、長崎市東立神町の三菱重工長崎造船所立神工場の従業員から消防に「シンナーのガスが爆発した。同僚の意識と呼吸がない」と119番があった。長崎市消防局によると、男性作業員1人が意識不明で救急搬送された。心肺停止状態という。

【爆発の通報があった三菱重工長崎造船所】

 長崎県警長崎署には同11時半ごろ、消防から「立神工場で気化した塗料に引火して爆発した」と連絡があった。同署によると、現場は工場の第1ドック。負傷したのは50代の男性で、船の組み立て現場で作業していたという。

 三菱重工広報部は取材に、負傷者は協力会社の社員と説明。担当者は「爆発があったことは確認した。正確な情報収集に努めている」と話した。【松本美緒、長岡健太郎】

久々の受注増にも喜べない韓国造船業界(後) 01/24/23(NetIB-NEWS)

日韓ビジネスコンサルタント
劉 明鎬 氏

韓国造船業が抱えている懸念材料は

受注が増加することは嬉しいニュースだが、中国の追い上げだけでなく、水面下で韓国の造船業が抱えているいくつかの課題もある。まず、韓国造船3社が競合しており、とくに中国企業の低価格攻勢をかわすため、韓国企業も受注価格を下げざるを得ないという現状がある。黒字を計上しているのは3社のうち韓国造船海洋(現代重工業グループ)だけで、大宇造船海洋やサムスン重工業は赤字状態である。長期不況による低価受注がまだ尾を引いている。

 2つ目は中国の追い上げが尋常ではない点である。昨年韓国は世界のLNGタンカー発注170隻のうち、69%に当たる118隻を受注した。問題は数年前まで一桁であった中国の市場占有率が30%近くなったことだ。2021年には7.8%に過ぎなかった市場占有率は1年で4倍近く跳ね上がった。その反面韓国のシェアは92.2%から67.9%に落としている。

 LNGタンカーは受注から引き渡しまでだいたい3年程度かかるが、韓国のドックは26年の建造分まで予約が入っていて、納期を優先するバイヤーは、中国の造船会社に発注し、このような現象が起きていると分析する専門家もいる。しかし、中国造船業は中国政府の主導でLNGタンカーの研究開発に力を入れており、建造経験をベースに中国も技術を蓄積していく可能性がある。中国企業は中国政府の金融支援をバックに低価格攻勢にも積極的である。

 最後に韓国造船業界が抱えている構造的な問題である。造船産業は元受け(大手造船会社)、下請会社、孫請け会社などのように垂直構造をしている。契約、設計、監督などの仕事は、大手造船会社でやるが、その他の仕事はほとんど低賃金で雇われている下請会社が請け負うことになる。

 船舶の寿命は10年くらいで、造船産業には、どうしても好況と不況のサイクルがある。不況が訪れると、不況を乗り越えるため、大手造船会社は固定費を削減するため、自分で抱えている人員は減らし、下請会社などを活用する。それで現在のような垂直構造が出来上がった。ところが、造船不況が長期化したため、下請会社も耐え切れず、倒産したり、人員を減らしていて、その結果、現在は仕事があっても労働者を確保するのも難しくなっている。

 一方ではサプライチェーンの崩壊で原材料価格が高騰し、造船会社の利益を圧迫している。大宇造船海洋の場合、21年に売上高は4兆4,866億ウォンであったが、当期赤字額は1兆7,000億ウォンであった。累積赤字は7兆7,000億ウォンに上り、収益構造が脆弱である。

今後造船産業が目指すべき方法は

 国際海事機関(IMO)は対08年比で、30年までに平均燃費を40%低減し、温室ガスの総排出量は50年までに50%削減するという目標を掲げている。このような流れを受けて、韓国の造船会社も今後は、環境に優しいスマート船舶の技術開発に積極的に投資し、LNGタンカーの次の船舶といわれている水素燃料や電気で航行する船舶を開発する必要があるだろう。韓国政府も30年までに炭素排出ゼロの船舶を商用化しようとしている。これに先立ち26年までに、乗組員なしで遠隔制御で航行が可能な自律航行船舶の商用化を急いでいる。

 韓国の造船産業は中国にこのまま市場を奪われていくのか、それとも技術格差を広げてシェアを維持していくのか、激しい攻防戦が繰り広げられることが予想される。

(了)

久々の受注増にも喜べない韓国造船業界(前) 01/23/23(NetIB-NEWS)

日韓ビジネスコンサルタント
劉 明鎬 氏

一時は韓国輸出産業の稼ぎ頭であった造船業

近代の造船業はイギリスでスタートし、1970年代には日本で花を咲かせ、当時日本は造船業で世界をリードしていた。その後日本から造船技術を教えてもらった韓国造船業界は、日本の造船会社が不況で設計人材をリストラしていた間に、新しい工法の開発などに注力し、2003年以降、新規受注量、建造量、受注残量の3指標において、世界シェア1位を占めるようになった。07年5月を基準にすると、当時韓国の自動車輸出額は33億ドル、半導体の輸出額は30億ドルであったのに対して、造船業の輸出額は何と49億ドルを記録していた。世界で建造されている10隻のうち、4隻は韓国で建造された船舶であった。

 しかし、世界金融危機(07~10年)が発生することによって、造船業は深刻な不況に見舞われることになる。この不況を乗り越えるため、韓国の造船会社が選んだ道は、海洋プラント事業であった。ところが、経験不足、低価受注、納期遅延などが原因で、この決定は韓国の造船業にとっては最悪の選択となり、造船会社は奈落の底に落ちることとなった。韓国の造船業は暗いトンネルからなかなか抜け出ることができず、四苦八苦していた。政府の支援やリストラなどで何とか踏ん張っていたが、20年下半期からようやく新規受注増加という光が造船業に差し始めた。

 だが、韓国の造船業は近年、急激に台頭してきた中国勢に価格面で太刀打ちできなくなりつつある。そこで韓国はコンテナ船やバルク船よりも、LNGタンカーなどに力を入れた。韓国はLNGタンカー以外にも超大型コンテナ船や超大型原油タンカーの建造ではまだしばらくは中国や日本をリードしていた。なかでもLNGタンカーは付加価値の高い船舶で、氷点下163度で液化した天然ガス(LNG)を運搬するので、運搬の途中で液化ガスが気化して消失することを最小化する高い技術力が求められ、今までは韓国企業の独壇場であった。韓国企業が市場全体の9割以上を受注していたのである。そのような状況下、エネルギー価格の高騰とウクライナ戦争の影響などにより、LNGタンカーの需要は増加し、韓国企業は26年の年末まで受注予約が入っている。

 韓国でしか建造できないと信じていたLNGタンカー市場にも異変が起きている。2年連続世界1位の座を中国に明け渡した韓国造船業界は、今まで韓国企業の独壇場であったLNGタンカーの分野でも中国に急浮上を許していて、韓国造船業の地位は揺らいでいる。

 世界の環境規制の強化、ウクライナ戦争の長期化などによるヨーロッパでのLNG需要の増加などにより、LNGタンカーの需要は当面の間堅調が予想される。水素燃料や蓄電池を活用した大型船舶などの選択肢もあるが、まだ価格が高く、LNG時代がしばらく続くことが予見される。

(つづく)

中国の造船業、クリーン代替燃料船の比率が上昇 01/21/23(CGTN Japanese)

【1月21日 CGTN Japanese】昨年、中国の造船業の国際市場におけるシェアは引き続き1位を維持しました。載貨重量トン数で見た世界シェアは、竣工量では47.3%、新規受注量では55.2%、受注残(手持ち工事量)では49.8%を占めています。

 世界中で新規に発注された船舶の内で、環境にやさしいデュアルフューエルエンジン船舶が占める割合は前年より24ポイント上昇して49%を超えており、いずれも中国が建造を請け負っているものです。クリーンで低炭素への転換は中国の造船業が力を入れている点の一つでもあります。

 中国南部の広州市のある造船所では、昨年、メタノールも燃料とするデュアルフューエルエンジンの船を4隻引き渡しており、現在も新たに2隻を建造中です。この造船所が以前に開発したデュアルフューエルエンジン船で使用される液化天然ガスに比べ、メタノールは入手しやすく、製造プロセスもよりクリーンだということです。

 中国船舶工業協会の統計によれば、昨年は船舶用代替燃料として石油の代わりにメタノールを使う傾向が顕著で、新規に建造されたメタノール燃料船は通年で43隻に上りました。クリーンエネルギー燃料船の市場シェアだけを見ても、世界中で新規に発注されたクリーンエネルギー船は2021年の30%から昨年12月時点では51%に上昇しているということです。

Government set to ban 25-year-old oil tankers, bulk carriers and other ships calling Indian ports
Acquisition of second-hand ships, across categories, of 20 years and above, and registering them under the Indian flag will not be permitted under a new plan to improve the quality and safety of Indian tonnage.
 01/20/23(DCN:DAILY CARGO NEWS)

P ManojETInfra

MUMBAI: The government is set to ban 25-year-old oil tankers, bulk carriers, and general cargo vessels, both Indian registered and foreign flagged, from calling Indian ports to load and unload cargo as it looks to encourage a younger fleet to improve safety, meet global rules on ship emissions and protect the marine environment from pollution during mishaps.

In the case of gas carriers, fully cellular container vessels, harbour tugs (those operating within ports), specialised vessels such as diving support, geo-technical, pipe laying, seismic survey, well simulation etc, dredgers and offshore fleet, the age limit for operating into and within India will be set at 30 years.

For anchor handling tugs and tugs involved in long tow, non-self-propelled ocean-going cargo carrying barges and any other vessels, the age cap will be 25 years, according to a draft order written by the Directorate General of Shipping (D G Shipping) seen by ET Infra.

The ‘Age Norms and other Qualitative Parameters for Registration/operation of Vessels under Indian Flag and requirement for foreign flag vessels calling at Indian ports for carrying Indian cargo or providing services in Indian Exclusive Economic Zones/offshore area’ is expected to be announced in the next few days.

Second hand ships, across categories, of 20 years and above cannot be acquired by Indian entities and registered under the Indian flag. The age limit for acquiring and registering second hand dredgers will be 15 years.

Ships will be automatically deregistered/deleted from the Indian registry on reaching the stipulated age limit for operations for the respective segments.

The D G Shipping will also prescribe various compliance checks on quality and safety of new ships, second hand purchases and existing vessels based on age slabs.

The age and other qualitative parameters will apply to foreign flag vessels calling Indian ports for carrying Indian export-import (EXIM) and coastal cargo whether on free-on-board (FOB) or cost-insurance and freight (CIF) or delivered basis or providing services within the Exclusive Economic Zones of India/offshore area, whether chartered by an Indian entity or otherwise. In such cases, the maximum age of the vessel will be calculated on the date of commencement of service or carriage of cargo.

Further, if a foreign entity is competing for an Indian cargo (on FOB or CIF or delivered basis), a ship owned by that entity must not be older than 20 years.

The age and other qualitative parameters will also be applicable to vessels acquired under the ‘Indian controlled tonnage’ regime carrying Indian EXIM/coastal cargo whether on FOB or CIF or delivered basis or providing services within the Exclusive Economic Zones of India/offshore area.

The age of the vessel will be computed from the ‘Date of Build’ as mentioned in the Certificate of Registry.

Passenger vessels will be excluded from the age norms.

“Quality tonnage is paramount for safe and secure expansion of the maritime sector and to achieve sustainability in ocean governance. The safety of life at sea and ships depends on the quality of tonnage registered under the flag of a country,” according to D G Shipping, India’s maritime regulator.

The International Maritime Organisation or IMO, the U N body that regulates global shipping, has adopted an initial strategy for reduction of GreenHouse Gas emissions. To achieve the targets defined by the IMO, vessels need to be transformed to run on alternate fuels and age norms will assist in ensuring gradual phasing out of fossil fuel ships and entry of alternate/low carbon energy efficient ships, it said.

Prior technical clearance is not required for acquisition of vessels below 25 years of age, according to the existing guidelines on registering ships under the Indian flag. Such clearances, though, are mandated for vessels of 25 years and above.

The age norms are being introduced to improve the quality of Indian tonnage and supplements a government plan to promote flagging of ships in India.

In 2021, the government unveiled a subsidy scheme for Indian flag ships for moving state-owned cargo.

Under the subsidy scheme, Indian fleet owners get a 5-15 percent extra on charter rates, depending on age slabs, on ships registered in India after February 1, 2021.

The government has budgeted a corpus of Rs1,624 crore to be disbursed as subsidy for moving crude oil, LPG, coal, and fertiliser cargo for state-run firms, over five years, to boost Indian tonnage.

The absence of age norms has allowed Indian charterers (those hiring ships) to go for older ships and benefit from “better rates” as older tonnage is available at “lower freight rates” as compared to younger vessels, resulting in lower transportation costs.

Charterers have also stayed clear of putting age norms in tenders in the absence of stipulation by the maritime regulator.

“There is a need for review and to specify certain requirements to enable registration/operation of quality tonnage under the Indian flag. There is also a need to create a level playing field for Indian ships by applying the requirements for quality tonnage to foreign flagged vessels calling Indian ports or Indian offshore facilities, for carrying Indian cargo or for providing services in Indian EEZ/Offshore area,” the D G Shipping added.

韓国は溶接工、人材不足と材料の高騰で苦しいらしいから、中国に発注と言うことになるのだろう。しかし品質は大丈夫なのだろうか?設計は韓国のようにヨーロッパから買うのだろうか?韓国は設計のライセンスコストで苦しいので、自国で設計した船を建造したが未だにまともに運航できていないそうだ。

中国製LNG船の新規受注が約4倍増、予約注文も2028年まで 01/18/23(CGTN Japanese)

【1月18日 CGTN Japanese】今年に入って、中国製の液化天然ガス(LNG)を輸送する船の新規受注は前年比約4倍増となり、世界シェアの3分の1を占めていることがわかりました。

 欧州のエネルギー危機を背景に、2022年からLNG船への需要が急増し、世界的に不足している状態が続いています。そんな中、中国はLNG船の生産能力を強化するため、いくつかの造船所は増資に踏み切りました。現時点で、外国からの予約注文が2028年まで入っている造船所もあるということです。

 中国船舶工業業界協会によると、2022年の中国製LNG船の新規受注は、前年比3.8倍増の481万トンで、過去最高を記録しました。また、世界市場における中国のシェアは2021年の12%から2022年には30%以上に拡大しており、なかでも容量17万4000立方メートルの大型船は55隻を受注しており、大きな躍進を遂げています。

SEAFARERS REPATRIATED FROM ABANDONED YANGTZE FORTUNE 01/20/23(DCN:DAILY CARGO NEWS)

Abby Williams


NINETEEN crewmembers have left the Yangtze Fortune, a livestock carrier abandoned off Victoria, while others remain on board.

The Liberian-flagged vessel (IMO: 9336282) has been anchored near Portland since September last year. Fuel supplier Dan-Bunkering (Singapore) brought a court case against Yangtze Fortune for unpaid bunker bills.

In December an Australian Border Force officer – acting as an Admiralty Marshal – arrested the ship for outstanding debts. It is currently up for auction and is to be sold by 10 February.

The Australian Maritime Safety Authority, International Transport Workers’ Federation and Mission to Seafarers have been monitoring the welfare of the crew throughout the course of events.

Thirty-six Filipino seafarers were on the vessel, but as Justice Angus Stewart noted following a court hearing in December, many of the crew were on board to look after the livestock, and “not necessary for the safe custody of the vessel” while it is under arrest.

Justice Stewart on 18 January issued a court order directing the Admiralty Marshal “take all necessary steps” to move Yangtze Fortune from anchorage to the Portland Pilot Boarding Ground area, to allow 19 crewmembers to disembark.

An AMSA spokesperson confirmed to DCN on Friday (20 January) that 19 non-essential crew had left Yangtze Fortune and are in the process of being repatriated home.

“The remaining minimum crew level is determined by the vessel’s flag state, Liberia, under international conventions and are required to ensure that the vessel is adequately resourced to be able to relocate if the need arises, or to respond to emergency situations,” the spokesperson said.

According to the International Labour Organization’s abandonment database, on 19 December the crew were owed two months wages, amounting to around US$140,000 (more than $202,000).

The ILO database indicates repatriation is due by February this year.

“AMSA’s priority is to work with the Admiralty Marshal, the vessel’s flag state and local welfare providers to ensure the ongoing wellbeing and entitlements of the crew,” AMSA’s spokesperson said.

Mission to Seafarers has been working alongside AMSA and the ITF to care for the seafarers while the ship has been at anchor, receiving a grateful farewell from the off-signing crewmembers.

The mission has provided welfare packages, communications and fruit and vegetables and has ensured those leaving the vessel had money for the journey home.

Justice Stewart further directed that, once the crew had disembarked, the ship could remain underway to discharge sewage (no less than three nautical miles from the nearest land, as per MARPOL standards), before returning to anchorage.

Yangtze Fortune was built in 2005 as a container vessel. The 132-metre-long, 4800 dwt vessel was converted into a livestock carrier in 2015 and has been trading between Australia and China.

Australian Independent Shipbrokers has been appointed broker in the sale of the ship.

This article has been updated to reflect Mission to Seafarers’ role in caring for the crew of Yangtze Fortune.

人件費の高い、又は、賃金アップを要求する韓国人を切り捨てて、外国人労働者を使っているような事を書いていた記事を読んだけど、結局、安い船価の国際競争の先は、チキンレースと行きつくとこまで行く将来のない結末だと思う。

造船の足を引っ張る外国人労働者の「ボトルネック」、これでは輸出危機突破は難しい 01/06/23(東亜日報)

韓国国内の造船会社が、船を作る人材を確保できず、気をもんでいる。低い賃金と画一的な週52時間制などの理由で、仕事場を離れた国内技能人材の現場復帰は非常に遅い。その代わり、外国人労働者を増やそうとしても容易ではない。政府の入国審査を経て配置される速度は遅く、数字も非常に不足している。造船会社各社は、膨大な注文を受けていながらも、納期遅れによるクレームを心配している。

昨年、韓国造船海洋や三星(サムスン)重工業、大宇(テウ)造船海洋の造船業界「ビッグ3」は、2年連続で受注目標を超過達成した。3〜4年分年分の仕事をあらかじめ確保したのだ。特に、ウクライナ戦争によるエネルギー供給の支障で、世界各国で韓国造船会社が圧倒的競争力を持つ高価な液化天然ガス(LNG)輸送船舶の需要が急増した。問題は、船を作る人材を探すのがとても難しいとことだ。

実際、2014年には20万人を超えていた造船業の従事者は、昨年は半分以下の9万人余りに減った。減少した人材は、そのほとんどが溶接工などの現場人材だ。その間、造船業の景気が悪かったうえに、週52時間制の拡大で延長労働手当てまで受け取れなくなり、多くの労働者が他の働き口を探して去った。当面は、外国人労働者をもっと使うこと以外に代案がない。

昨年4月、政府もこのような理由で造船業関連の特定活動ビザの人員制限を撤廃したが、年末までに新たに採用された外国人溶接工は90人余りに過ぎなかった。産業通商資源部や法務部などの関連省庁が書類を審査する過程で、ボトルネック現象が生じたため、長くは5ヵ月以上入国が遅れたためだ。外国人労働者の技能検証機関が変わったことや、担当公務員数の不足などが理由に挙げられる。

造船業界は、今年第3四半期に生産人員が1万3000人も不足すると予想している。人材を補充できなければ、船を適時に作って引き渡すことができず、発注会社に巨額の補償金を払わなければならない。納期に追われた一部の造船業者は、力を入れて受注した仕事を中国業者に下請けし始めている。

政府は今年、韓国の輸出は昨年より4.5%減少するだろうという見通しを示し、輸出拡大を促している。造船業界の人手不足のように、一刻を争う現場の問題から一つ一つ解決することが、百の言葉より輸出拡大にもっと重要だ。

Livestock Carrier Ordered Auctioned as Owner Abandons Ship and Crew 12/23/22(THE MARITIME EXECUTIVE)

The Australian Federal Court is preparing to auction off the livestock carrier Yangtze Fortune which it believes has been abandoned by its owners while the International Transport Workers’ Federation is highlighting the ship as the latest example of owners mistreating their crews. The ITF is saying that it believes the livestock sector is in trouble with an increasing number of complaints and insolvencies.

Built in 2005 in China as a containership, the vessel has a checkered history having at least five different names and a long list of managers and registered owners. The 4,800 dwt ship operated carrying livestock between Australia and China with a crew of approximately 30. During its most recent trip, it was expected to load 5,200 head of cattle for transport to China.

The vessel has a long list of deficiencies identified during port state inspections dating back to 2013. However, it avoided detentions for the most part except in Australia briefly in 2020 and that was regarding its operating plan as opposed to structural issues. In July 2022, an initial inspection in Ningbo, China however found issues with the stowage of rescue boats and the launching arrangements for survival craft.

The Australian Maritime Safety Authority reports the vessel arrived at Portland near Melbourne in southern Australia on September 28 and remained at anchor. AMSA reports it has been monitoring the situation with the vessel which is registered in Liberia paying attention to the crew welfare and is now working with the Admiralty Marshall to ensure the crew welfare and entitlements are maintained now that the vessel is in the hands of the court.

The courts became involved when Australasian Global Exports Pty issued a writ against the ship in Western Australia with claims of damages of US$2.3 million plus A$1 million for breach of a September booking. Dan-Bunkering moved to have the ship arrested for non-payment of bills and subsequently Singapore ship chandlers also filed against the ship.

The court reports that the vessel is deteriorating while no maintenance and it has not received a reply from the owners. The Marshall ordered the ship moved to the dock and later paid for the purchase of fuel because the owners had not supplied fuel. Further, the Marshal reports that the vessel undertook a temporary repair for the crack in its hull, which appears to be holding at this time.

Saying that the vessel is all but abandoned by the registered owners Soar Harmony Shipping of China, the judge concluded in a December 20 hearing, “Clearly, the vultures are circling. I see little to no prospect that the judicial sale of the vessel can be avoided.” He noted that neither the shipowner nor any bareboat charterer or mortgagee has intervened to maintain the vessel. The court highlights that the clock is ticking as the Marshall reports from documentation provided by the master that it appears that the vessel’s marine hull and machinery insurance is set to expire on December 31, 2022. If that occurs, the judge said all claimants’ security will be imperiled.

The International Labor Organization reports that it has also received an abandonment notice for the crew. The court reports that there are 36 crewmembers aboard but that it could be reduced to 16. The crew however is unwilling to leave the ship until they are paid their back wages.

According to inspectors from the ITF that boarded the ship and interviewed the crew who are Philippine nationals, shipboard documentation shows the crew received only one-third of its wages in October. Several of the crew members have been aboard the ship for eight or nine months. The ITF reports it is providing support for the crew as their provisions run low but it is concerned because collectively the crew is owed a quarter of a million dollars in unpaid wages. The crew can not leave the ship because they would forfeit their claims but faces few prospects of recovering all of their back pay.

The ITF reports that AMSA and the court are working together for the crew. The judge concluded after the December 20 hearing that “In the circumstances, I am satisfied that there should be orders for the sale of the vessel. I see no other available course,” but ITF is concerned that the monies raised are unlikely to cover all the owner’s debt meaning the crew might still not get paid. They are also involving the flag state for its obligations to the crew and to provide for reparation if necessary.

The ITF Australian Inspectorate Coordinator, Ian Bray, however, said that he sees a broader problem in the livestock shipping industry. “We believe there is an epidemic of borderline insolvency amongst the operators of these livestock ships as they repeatedly feature among the worst cases in our inspections around Australia and internationally,” said Bray. The sector is the frequent target of activists that want the livestock trade ended and the maritime unions who also highlight the working conditions aboard the ships.

For now, the crew of the Yangtze Fortune remains in limbo. The court has directed the Marshall to proceed with the sale once the plaintiffs file the necessary paperwork.

クルーズ船「ぱしふぃっくびいなす」引退へ 神戸港最多680回発着 12/22/22(毎日新聞)

 日本クルーズ客船(本社・大阪市)が運航するクルーズ船「ぱしふぃっくびいなす」(2万6594トン)は27日、神戸港を出発するクルーズで営業運航を終了する。20日からは出入港時に催しが開かれ、引退を惜しむ人々が集まっている。

 1998年に就航した。旅客定員476人。豪華な客室や劇場、プールを備え、「飛鳥Ⅱ」や「にっぽん丸」と並び、日本を代表するクルーズ船とされた。神戸港を主に発着地とし、入港数はクルーズ船として最多の計約680回に及ぶ。

 新型コロナウイルスの感染拡大で2年間休止し、2022年3月に運航を本格再開したものの、客足が戻らなかった。同社は「事業継続が困難と判断し、やむなく引退を決めた」としている。

 20日夜の出港時には甲南大ジャズ研究会の演奏があり、日本クルーズ客船の社員らがペンライトを手に乗客を見送った。花火が打ち上がり、歓声が広がった。

 セレモニーは続き、24日の出港時には神戸学院大の吹奏楽部が演奏する予定。27日の最終航海では出港時に神戸市消防音楽隊が演奏して送り出す。2023年1月4日の入港時には、須磨翔風高和太鼓部の演奏で歓迎する。

 神戸港最後の出港となる1月6日には市消防音楽隊の演奏で見送られながら、相生市のドッグへ向かう。神戸市は「神戸港を盛り上げてくれた。市民にも親しまれた船だった」と惜しむ。

 神戸港発着の遊覧船で海上からの見送りクルーズも計画されている。

 神戸ポートターミナル(同市中央区)の3階では「ぱしふぃっくびいなす」を中心にクルーズ船の航跡をたどるパネル展示が1月末まで開かれている。【大野航太郎】

クルーズビジネス業界はまだまだ冬の時代だと思う。

国際クルーズ船大手がアジア市場から全面撤退 11/11/22(東洋経済オンライン)

 国際クルーズ船大手のコスタクルーズが、中国を含むアジア市場から全面撤退することがわかった。財新記者が複数の関係者から入手した情報によれば、同社は中国、香港、台湾、シンガポール、日本、韓国などの社員に対して、業務停止の決定をすでに通知した。

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 コスタクルーズのアジア撤退の背景は、最大の市場である中国で新型コロナウイルスの流行を封じ込めるための厳しい行動制限が続き、クルーズ船の運航再開が見通せないことだ。同社が東アジアに配置する4隻の大型クルーズ船は、新型コロナ発生前の2019年には中国の港から発着するツアーが航海期間の3分の2を占め、大勢の中国人乗船客で賑わっていた。

 同社が中国市場から撤退する兆しは、すでに昨年から現れていた。2021年10月、コスタクルーズは中国市場向けに情報発信していたSNSの公式アカウントの更新を停止。業界情報に詳しい中国の旅行サイトの関係者によれば、コスタクルーズの中国地区責任者を務めていた葉蓬氏は昨年のうちに退社し、多くの従業員が後に続いたという。

■カーニバル系の食い合い回避も

 コスタクルーズは1860年にイタリアのコスタ家が創業した老舗企業だ。同社は1996年、クルーズ船世界最大手のカーニバルの傘下に入った。カーニバルは現在、国際クルーズ船の市場全体の4割を握っている。

 新型コロナの世界的大流行が始まるまで、国際クルーズ船の市場ではアジア太平洋地区の乗船客数が世界全体の6割近くを占めていた。なかでも中国の伸びが目覚ましく、2018年の乗船客数は延べ219万人とアジア全体の半分に上った。

 業界関係者の一部は、コスタクルーズの中国撤退の裏には新型コロナの影響以外の理由もあると見ている。それは、カーニバルの傘下企業同士による需要の食い合いを避けることだ。

 カーニバルは2018年、中国の国有造船大手の中国船舶集団(CSSC)と手を組み、合弁会社CSSCカーニバル・クルーズ・シッピングを発足させた。その狙いは、同社を中国のクルーズ船業界の旗艦企業に育てることにあると見られている。

 (財新記者:李蓉茜)
※原文の配信は10月24日

財新 Biz&Tech

下記の記事の内容が事実なら日本も影響を受けているのでは?

韓国「中国が『国の支援を受けた低価格受注』で我が国を脅かしている」 11/09/22(マネーワン)

韓国の造船業界はビッグ3企業が全部赤字だというのによくもっています。

値段の叩き合いだというのに中国企業と張り合っていられるのは大したもの――という見方もできます。

イギリスの造船・海運市況調査会社『クラークソンリサーチ』によれば、韓国と中国の造船受注チキンレースは継続中で、10月の実績は以下のようになっています。

2022年10月
中国:180万CGT(34隻:シェア53%)
韓国:143万CGT(22隻:シェア42%)
※CGTは「Compensated gross tonnage」の略で「標準貨物船換算トン数」と訳されます。船舶の建造工事量を表す指標です。

2022年度の累計で見ると以下のようになります。

2022年01~10月累計
中国:1,581万CGT(570隻:シェア46%)
韓国:1,465万CGT(261隻:シェア42%)


世界一の座を巡って中国とのチキンレースを戦っているわけですが、月次で見ると韓国は10月に首位の座から転落し、累計ではいまだ中国に届いておりません。

韓国メディア『韓国経済』には、中国に押されたことについて以下のように報じています。

『韓国造船海洋』『サムスン重工業』『大宇造船海洋』など、韓国造船業界が世界船舶受注首位の座を1カ月ぶりに中国に明け渡した。

中国の低価格受注攻勢に押された結果だ。

韓国企業は「造船業界世界最強」の地位を巡って中国と激しい競争を続けている。

(中略)

中国造船業界が自国政府の資金など支援を背景に低価格受注に乗り出し、韓国造船業界を脅かしているという分析が出ている。 (後略)

⇒参照・引用元:『韓国経済』「『中国の低価格攻勢にあった』…K造船、中国に1位を渡す」

「中国造船業界が自国政府の資金など支援を背景に低価格受注に乗り出し、韓国造船業界を脅かしている」なんて書いていますが、じゃあ韓国はどうなんだ?という話です。

すでに事実上破綻していた『大宇造船海洋』に国策銀行の資金を入れて延命させ、安値受注を繰り返した挙げ句にいまだ赤字という事態となっていますが――これを国の補助金によるものといわずしてなんというのでしょうか。

韓国に中国の行っていることを非難などできません。似たりよったりなのです。

両国ともWTOに加盟しているのですから呆れる他ありませんが、中国・韓国の造船産業におけるどつき合いは、結局「国によるドーピング競争」みたいなものです。

※中国はWTOに加盟する際に「国営企業は減らす」と約束したのに、事態は全く正反対の「国営企業ばかりになる」方向へ動いています。 ですから韓国はよく戦っているともいえます。図体がでかく、いざとなれば韓国よりもずっと大きな金額を投入できるだろう中国を相手に回し、善戦(?)しているのですから。

「それは、血を吐きながら続ける、悲しいマラソンですよ」に等しく、褒められたものではありませんが。

(吉田ハンチング@dcp)

「働き手がいない」…造船・半導体・未来自動車企業の半数が労働力難 11/09/22(中央日報/中央日報日本語版)

「人がいません。もう数年になりました。入ってきても数カ月もたたずにみんな出て行きます。資格要件は最初から確認もしません。外国人労働者も行こうとしないのが地方にある造船所です」(地方造船所関係者)。

96.6%。現在の造船業界で生産職の人材が不足していると答えた企業の割合だ。最近韓国の造船業界は類例がない好況にも船を建造する人材が不足し地団駄を踏んでいる。求人難が続くと韓国政府は外国人人材の造船所勤務要件を緩和する対策を出したが、これさえもあちこちで穴があいている。現場では「長期間続いた不況で熟練者が流出し、すでに人材プールがすべて崩壊した状況」と口をそろえた。

造船産業だけでなく今後の韓国経済を率いていく半導体、未来自動車業種の企業の半分ほどが人材不足を訴えているというアンケート調査結果が出た。景気低迷と就職難の中にも現場に必要な人材が適材適所につながらずにいるという指摘が出る。

韓国経営者総協会が実施した「未来新主力産業(半導体、未来自動車、造船、バイオヘルス)の人材需給状況体感調査」(回答企業415社)によると、造船業界事業者の52.2%が現在人材が不足していると答えた。次いで半導体が45.0%、未来自動車が43.0%、バイオヘルスが29.0%の順で働き手がいないと答えた。

これら企業は共通して現場の生産職人材が足りないと口をそろえた。特に造船業の場合、生産職人材が足りないと答えた割合は全体の96.6%に達した。未来自動車も95.4%でやはり絶対多数の企業が生産職の人材が不足している状態だと答え、半導体(64.5%)とバイオヘルス(55.2%)業界も半分以上が生産職の労働力難に苦しめられていると明らかにした。

半導体と造船、未来自動車の人材不足企業の相当数は5年後にも生産職の人材不足は変わらないだろうと予想した。

造船(46.7%)と半導体(38.3%)企業は人材不足の理由として、頻繁な離職・退職を挙げた。バイオヘルス(55.2%)、未来自動車(44.2%)企業は該当分野の経歴職志願者不足で労働力難を体験していると答えた。特に造船業界では現場仕事そのものを敬遠する雰囲気を労働力難の原因のひとつに挙げたりもした。

生産職以外の核心職務(▽研究開発・設計・デザイン▽品質管理・整備▽販売・購入・営業)の5年後の人材需給見通しに対しては「現時点で判断できない」という回答が最も多かった。これは世界市場の環境変化速度が予測しにくいほど速く、多くの企業が未来の市場状況に対する不確実性から人材需給計画を立てられなかったためと推定される。

これら企業は労働力難を解消する政策でとして「人材採用費用支援」が必要だと答えた。半導体企業は「契約学科など産学連係を通じた企業に合わせた人材育成」(25%)、「特性化高校人材養成システム強化」(23%)など学齢期の優秀人材をあらかじめ育てなければならないと答えた。未来自動車業種の場合、企業に合わせた訓練プログラム運営に向けた支援拡大を解決策に挙げた。

韓国経営者総協会のイム・ヨンテ雇用政策チーム長は「短期的には現場に合わせた職業訓練強化と雇用規制緩和で現場人材ミスマッチを解消しなければならない。人材を供給する教育機関と人材を必要とする企業間の敏捷な協力が何より重要だ」と話した。

韓国造船業界 爆受注で労働者(溶接工)不足に陥る 11/08/22(JC.net)

韓国造船業界は、超大型船や大型LNG船を欧州や中東から大量受注、一方で、造船労働者は文前政権の労働政策である週52時間規制により、手取りが少なくなり、相当数が転職、特に造船作業の70%に当たる溶接工の不足が顕著になっているという。 (韓国は文在寅政権時代に最低賃金を3割以上上昇させたことから、発展途上国からの労働者派遣が急増している)

すでに造船業界は大企業、中小企業に限らず、多くの外国人労働者を雇用しているが、今回は9月から1150人の溶接工が入国するようになっていたベトナム人の溶接工の入国が予定より大幅に遅れているという。
仲介業者がベトナムの審査機関に提出する書類を偽装していたことが発覚、ベトナム当局が再審査にかけており、大幅に遅れているという。 それでも韓国へ来るのは早くて12月とされ、すでに造船工事が遅れ、業界として納期遅れの違約金支払いも現実なものになってきているという。

外国人溶接工の導入は、
昨年約600人、今年の外国人溶接工の需要は急増し約2800人とされ、うち1150人がベトナム人だという。ベトナムの仲介業者を介して予定していたベトナム人溶接工たちだが、ベトナムの審査で、受入条件の2年以上の実務経験や学歴などが審査書類で詐称されていたことが発覚、現地で技量テストを受けても、12月にベトナムから1150人が来るとも限らなくなっている。

韓国の造船業界の外国人溶接工は、現地仲介業者を通してベトナム、タイ、インドネシア、ミャンマー、ウズベキスタンなどから受け入れている。

 納期遅延問題も、英国、カタール船主などから受注した液化天然ガス(LNG)運搬船と大型コンテナ船の引き渡しが遅れる可能性があるという。 造船地の巨済一帯にある中小造船業者代表は「大宇造船海洋とサムスン重工業は、2ヶ月ほど、現代三湖重工業、現代尾浦造船などは1ヶ月ほど船舶工程が遅れている」とし、「造船業界全体が4000億~5000億ウォン(約400億~500億円)規模の遅延損害金を払わなければならない」見込みだといる。協力業者による納期遅れは、元請から遅延損害金が請求されることになる。 こうした事態は、韓国自体が外国人労働者への依存度が高まり、質の悪い仲介業者も多くなり、問題発生や事故などに企業が振り回される事例が大幅に増えており、予期されたことと見られている。

韓国の週労働時間52時間厳守の労働規制も、今では全企業に執行されている。また、大手造船会社と中小造船会社の賃金格差は2倍に達するといい、大手が大型や超大型船・LNG船の受注に奔走、中・小型船を主力とする中小造船会社の人材難はさらに深刻だという。それぞれに協力会社も多数。

 そうした人手難に、外国人労働者も上記国以外にアフリカ人を提案する仲介業者も現れてきているという。 ある外国人労働者は、派遣費用とは別に、斡旋手数料で1200万ウォンを派遣国の仲介業者に支払う契約となっており、仲介業者に貸付金の返済として月々元利金を支払っているという。(韓国への旅費なども高利で貸付、紹介手数料とともに月々元利金を支払っている。長期に滞在しなければ実質稼げない) こうしたことは日本へ来る技能実習生も同じこと。日本の政治家はとぼけばかり。

韓国では外国人労働者については5回まで転職が可能とされており、過労や不平不満から転職する外国人労働者も多いとされ、業界では5回を3回までに修正すべきだとしている。しかし、こうした労働者たちの一定数は、不法滞在労働者にも化けている。

外国人労働者の受け入れは、
海外人材仲介業者が韓国の仲介業者からの派遣要請書類を検証した後、人材募集し現地で技量テストを終えればよい。ベトナムの例では、労働省と法務省などの審査も受ける。以後、韓国造船海洋プラント協会の予備推薦書発給、産業通商資源部の推薦書発給、法務部審査を経て入国ビザが交付され、勤労者が入国することになるという。

 このように、中小企業の外国人依存度が高まったのは、国内で働く人材を求めることができないためだ。 (韓国の造船会社は、リーマンショック後、安値で商船や海上石油プラントを取り捲り、納品時期となった2015年の決算では3社とも大赤字になり、3大造船とも銀行管理下に入った。2017年に文在寅政権になり、失業者問題から造船会社を金融機関から開放させ、造船会社は再び受注しまくっている。2021年は3大造船会社とも造船事業では大赤字を露呈していた。今年はどうだろうか・・・)

韓国の造船海洋プラント協会によると、造船業の柱である溶接、塗装、電気など生産機能職不足人材は来年6月1万1000人に達する見通しで、さらに2027年には3万6000人が不足する見通しだという。 人材難を深化させた原因としては、大企業に適用された週52時間労働制、おって中小企業にも適用されたことによるもの。 労働者の7割が、残業ができず手取りが減り、造船業界からも相当数が離れたという。

韓国の造船大手3社は、世界中から受注しまくっており、韓国の造船海洋プラント協会によると、造船業の柱である溶接、塗装、電気など生産機能職不足人材は、来年6月までに1万1099人に達する見通しで、さらに2027年までには3万6000人が必要と推算されているという。 以上、韓国紙など参照

英国の造船海運市況分析機関のクラークソンリサーチ社によると、 2022年4月の韓国造船会社の手持ち工事高は、前月比34%と急増して3268万CGT(688隻)となり、2016年(692隻)以来の高水準になっているという。

世界の手持ち工事量は9595万CGTで、韓国は中国(4044万CGT)の次に多かった。 韓国の1隻当たりの受注単価は1億4300万ドルで、中国(8600万ドル)より66%高い。高付加価値のLNG船の受注が、中国の安保問題もあり、韓国は欧州・中東からは独占的になっている。

露制裁により、今後、カタールや米国から大量に欧州へ液化した天然ガス(LNG)が輸出され、そのため、欧州超大手の商船会社やカタール政府が韓国へLNGを大量発注している。
米国では現在、超大型のLNGプラントが建設されており、2025年には完成し、欧州はじめ全世界へ輸出するという。 天然ガスも原油も世界最大の生産国は米国。ただ、シェールオイル・ガス軍団は共和党でありトランプと仲良し、バイデンの増産要請に見向きもせず今日に至っている。

日本では、自民党の歴代の国交省大臣たちは利権絡みが多すぎたため、時の首相が2001年にしがらみのない女性を大臣にし、2005年からほぼそうかの人の定席となっている。学会のことは別にして世界の造船業界の動向など知る良しもない時代が今に続き、日本の造船業界はほとんど死滅している。かつて世界一だった。 日本の政治をよりよくするためには自民党を分裂させるしかない。小泉の強度の党議拘束の乱発から異常な自民党の状態が今に続いている。ぶっ壊すどころかおかしくしてしまった。 自民党を分裂させることにより、ほかの政党もひっくるめて政界を再編させ、凌ぎあわせてこそ日本の成長と未来がある。

韓国は、もともと監視国家で政治家の不正犯罪以外、表立った犯罪は限られているが、不法滞在者は・・・。

「働き手がいない」…造船・半導体・未来自動車企業の半数が労働力難 11/09/25(中央日報/中央日報日本語版)

「人がいません。もう数年になりました。入ってきても数カ月もたたずにみんな出て行きます。資格要件は最初から確認もしません。外国人労働者も行こうとしないのが地方にある造船所です」(地方造船所関係者)。

96.6%。現在の造船業界で生産職の人材が不足していると答えた企業の割合だ。最近韓国の造船業界は類例がない好況にも船を建造する人材が不足し地団駄を踏んでいる。求人難が続くと韓国政府は外国人人材の造船所勤務要件を緩和する対策を出したが、これさえもあちこちで穴があいている。現場では「長期間続いた不況で熟練者が流出し、すでに人材プールがすべて崩壊した状況」と口をそろえた。

造船産業だけでなく今後の韓国経済を率いていく半導体、未来自動車業種の企業の半分ほどが人材不足を訴えているというアンケート調査結果が出た。景気低迷と就職難の中にも現場に必要な人材が適材適所につながらずにいるという指摘が出る。

韓国経営者総協会が実施した「未来新主力産業(半導体、未来自動車、造船、バイオヘルス)の人材需給状況体感調査」(回答企業415社)によると、造船業界事業者の52.2%が現在人材が不足していると答えた。次いで半導体が45.0%、未来自動車が43.0%、バイオヘルスが29.0%の順で働き手がいないと答えた。

これら企業は共通して現場の生産職人材が足りないと口をそろえた。特に造船業の場合、生産職人材が足りないと答えた割合は全体の96.6%に達した。未来自動車も95.4%でやはり絶対多数の企業が生産職の人材が不足している状態だと答え、半導体(64.5%)とバイオヘルス(55.2%)業界も半分以上が生産職の労働力難に苦しめられていると明らかにした。

半導体と造船、未来自動車の人材不足企業の相当数は5年後にも生産職の人材不足は変わらないだろうと予想した。

造船(46.7%)と半導体(38.3%)企業は人材不足の理由として、頻繁な離職・退職を挙げた。バイオヘルス(55.2%)、未来自動車(44.2%)企業は該当分野の経歴職志願者不足で労働力難を体験していると答えた。特に造船業界では現場仕事そのものを敬遠する雰囲気を労働力難の原因のひとつに挙げたりもした。

生産職以外の核心職務(▽研究開発・設計・デザイン▽品質管理・整備▽販売・購入・営業)の5年後の人材需給見通しに対しては「現時点で判断できない」という回答が最も多かった。これは世界市場の環境変化速度が予測しにくいほど速く、多くの企業が未来の市場状況に対する不確実性から人材需給計画を立てられなかったためと推定される。

これら企業は労働力難を解消する政策でとして「人材採用費用支援」が必要だと答えた。半導体企業は「契約学科など産学連係を通じた企業に合わせた人材育成」(25%)、「特性化高校人材養成システム強化」(23%)など学齢期の優秀人材をあらかじめ育てなければならないと答えた。未来自動車業種の場合、企業に合わせた訓練プログラム運営に向けた支援拡大を解決策に挙げた。

韓国経営者総協会のイム・ヨンテ雇用政策チーム長は「短期的には現場に合わせた職業訓練強化と雇用規制緩和で現場人材ミスマッチを解消しなければならない。人材を供給する教育機関と人材を必要とする企業間の敏捷な協力が何より重要だ」と話した。

「没落した日本の二の舞いに…」韓国造船業が抱える問題に懸念の声高まる 11/09/08(Record Korea)

2022年9月6日、韓国・マネートゥデイは「受注の朗報が相次ぐ韓国造船業界だが人手不足が深刻化しており、専門家は造船が没落した日本の二の舞いになりかねないと警告している」と伝えた。

韓国造船海洋プラント協会によると、14年末には20万3441人に達した韓国造船業界の従事者数が、昨年末には9万2687人まで落ち込んだ。受注不況による新規採用の縮小に加え、定年退職者の離脱、転職者の増加などが指摘された。現場技能職だけでなく技術・研究・管理職の離脱も深刻化しており、これがより大きな問題だと専門家は指摘しているという。次世代船舶技術の研究・開発(R&D)を担う人材が不足すれば、韓国造船産業の競争力後退は避けられず、記事は「かつて世界の造船産業を牛耳っていたが、韓国に追撃を許したのち急速に衰退した日本の轍(てつ)を踏む形だ」と懸念を示している。

記事は「日本の造船は韓国、中国などに追い越され、1980年代後半~90年序盤に韓国に造船の覇権を明け渡した」「収益性を理由に造船会社の採用規模が縮小化された結果が業界の衰退へとつながった。さらに大学での人材支援が途絶え、続々と学科が消え、日本造船業界の悪循環が固着化された」などと説明。

その上で「韓国造船業界の現状もさほど変わらない」と指摘。「大学生の就職希望企業ランキングで上位を守り続けた造船会社は2008年の世界金融危機以降は圏外となり、関連専攻の人気も低迷している。また最近、サムスン重工業や大宇造船海洋など4社が公正取引委員会に『現代重工業グループが不当な人材の引き抜きを行っている』と訴える問題もあった」としている。

専門家は、造船業界の極度の人材難について「液化天然ガス(LNG)運搬船など高付加価値船舶の受注量と二重燃料動力のエコ船舶需要が急増したため」だと指摘している。さらに、人材流出は継続すると思われるが、技術・研究・管理職を必要とする船種の受注が大きく増えることで、造船業界の余力も消耗されていくとの見方を示している。新たな人材確保が難しい中では在職中の経験者が現代重工業グループに転職しサムスンや大宇の反発が強まることになりかねず、「構造的悪循環という根本原因の打開策を業界だけでなく政府、産業銀行などが講じる必要がある」と助言している。

この記事に、韓国のネットユーザーからは「昔は働いた分だけ稼げたけど、今は下請けの下請けになって10年以上働いてる人も最低賃金しかもらえない。それでは人手も減って当然だ」「人がいないんじゃなく、上の人ばかりもうけて働きアリは賃金が上がらないから現場を去っていってるんだ」「安くこき使おうとするから働きたがる人がいないだけ」「正しくは『奴隷がいない』でしょ」「賃上げを求めたらクビ、デモをしたら訴訟。そんなことをしておいて人材不足だ何だと言うなんて、恥ずかしくないのか」「記者は大企業の立場でばかり記事を書くな。企業は自分たち優先で大規模リストラを行い、下請けに孫請けで現場の人たちを奴隷扱いしてきたというのに」「汗水流して働いている労働者を軽んじるなら滅びるだけだ」など、厳しいコメントが多数寄せられている。(翻訳・編集/麻江)

※記事中の中国をはじめとする海外メディアの報道部分、およびネットユーザーの投稿部分は、各現地メディアあるいは投稿者個人の見解であり、RecordChinaの立場を代表するものではありません。

労働者が造船所を去るもう一つの理由 2022年8月5日 韓国の労災・安全衛生 08/07/22(FOSHRC)

造船業のリストラを契機に、多くの労働者が造船所を去った。一部は京畿道の半導体工場、蔚山・麗水・大山の石油化学産業団地、発電所といったプラント建設現場に向かった。それらが建設現場に向かった第一の理由は賃金だ。賃金が下げられた造船所に比べて、賃金水準が高いからだ。もう一つ重要な問題がある。安全管理だ。造船所からプラントに移って来た作業者たちも話をする。大多数が造船所に較べて、プラントで働く方が相対的に安全だと言う。賃金も賃金だが、怪我せずに、安全に働けるプラント現場の方がもう少し良いということだ。造船業や建設業の特性上、労災事故の規模と被害は極めて深刻だ。労災で作業が中止されれば金は稼げない。酷いときは、障害を負ったり、命を失うことまである。このため、安全な事業場を選ばざるを得ない。

造船所は製造業の事業場だ。しかし、産業の特性のため、建設業の安全基準を参考にすることが多い。船舶1隻の大きさが、普通の建築物よりも遙かに大きいからだ。しかし、法律上、造船業に対する明確な基準がない。最も基本的な安全管理費の計上基準だけでも、建設業のように、プロジェクトや進捗率に応じた計上の基準を提示することは難しい。造船業は、事業場の中で同時多発的に船舶の製作をするからだ。このため、建設業のような細かい規定がない。造船所の安全管理は建設業に較べて杜撰にならざるを得ない。

「重大災害処罰等に関する法律」(重大災害処罰法)が今年の1月27日から施行され、すべての造船所に安全管理を求めている。ある造船所は下請け労働者の連続労災死亡事故で、雇用労働部から作業中止まで受けた。このため、数千億ウォンの安全費用を投資するというマスコミ報道まで出た。しかし、現場で変わったことはないという声が出ている。安全教育は直営(元請け職員)と一部の一次下請けに辛うじて適用されるレベルだ。実際に仕事をする下請け労働者に対する教育は、形式的にしか行われていない。

火器・足場の下部・密閉空間の監視員、クレーン信号手といった安全補助人員の配置から正しく行われていない。それさえ、固定式クレーン設備にはクレーンの使用に関する教育を受けた人が配置されるが、その他の領域では、監視員に対する基本的な安全教育すらまともに行われていない。石油化学・半導体プラントの場合、火器・足場の下部・密閉空間の監視員、クレーン信号手に対して特別の安全教育を履修し、教育内容と関連した試験を通過してから現場に配置されている点と比較すると、深刻なレベルだ。

建設と造船所の最大の災害である墜落事故への対応も同じだ。足場作業時に足場が正しく設置されているかを検査し、使用許可のタグを付けていなけらば、作業ができないようにするべきである。しかし、造船所の現場では、きちんと守られていない。甚だしくは、余りにも多くの下請け業者が足場を設置するので、どの業者で設置したのかが把握しにくいといった状況も、たまに生じている。元請け会社が専門の安全監視要員を雇用し、足場の検査などの安全管理をしなかったり、表面に現れている部分だけを管理することによって生じる問題だ。

造船所も化学物質を扱う産業だ。船舶の塗装作業の時に有害な化学物質を使用する。保温(配管、設備等の温度を一定に維持させるため断熱材を付ける)の過程では、空気中の保温材のくずを吸入する問題がある。それでも物質安全保健資料(MSDS)についての教育は、きちんと行われていないケースが多い。当然、作業者は何かの化学物質にばく露していて、事故が発生した時の初期対応・職業病・有害性に対する情報が不足している状態で働かざるを得ない。

プラント産業群のように専門の安全管理者を雇用するよりも、他の部署で働いていた人を安全部署に配置する事例もある。いくら正規職が安全管理を引き受けているとしても、専門知識を備えていなければ無駄だ。当然、体系的な安全管理もうまくいっていない。

労災に対応する文化も後進的だ。例えば、某造船所でLPG切断機の使用中の爆発事故で作業者が死亡することがあった。事故が起きてから非常通路を設置したり、火気監視者を追加で配置したり、ガス類の保管方法が改善された。泥縄式のレベルだ。

造船所内の安全管理オンブズマン・システムも形式的だ。現場の作業者が危険な要素を見付けた時に、会社が作ったアプリに情報を提供しても、危険要素の情報を提供する写真を削除しろと言い、むしろ情報提供した下請け労働者に圧力をかけた事例がある。情報の提供を受ければ措置を執らなければならない。しかし形式的な安全管理だけをしていて、実際の人員の投入やフィードバックは全くない。こんなことでは、どんな労働者がもう少しでも造船所に居ようとするだろうか。

建設業にも再下請けの問題があるにはある。しかし、元請け会社は安全計画の樹立と管理・監督を行い、下請け業者が実務を引き受ける枠組みが整っている。また、各工程によって専門業者に下請けする基本的な形は整っている。しかし、造船所の下請けは人材供給しかしないのがほとんどだ。このため、いくら元請けが管理・監督を強化すると言っても、多段階下請け構造では安全教育と責任の所在が曖昧にならざるを得ない。マルチ商法の下請けに対する改善策も考えるべき領域だ。

造船所の低賃金問題が水面上に浮上した。しかし、賃金だけが上がってもダメだ。『死なずに働ける権利』が保障された現場であるべきだ。そうしなければ、造船所に労働者は戻ってこないだろう。

2022年8月5日 毎日労働ニュース ハ・イネ(安全管理労働者)

日本のクルーズ客船「ぱしふぃっくびいなす」が事業終了、コロナ禍からの回復厳しく、会社は解散へ 11/07/22(トラベルボイス)

クルーズ客船「ぱしふぃっくびいなす」(約2.6万トン)を運航する日本クルーズ客船は、2023年1月に客船事業を終了すると発表した。12月27日~2023年1月4日の日程で沖縄や奄美を巡る「びいなすニューイヤークルーズ」が最終運航となる。その後、同社は解散手続きに入る。 ※画像は日本クルーズ客船のホームページより

日本クルーズ客船は、トラベルボイスの取材に対して事業を終了する理由を「コロナ禍の影響による厳しい事業環境」と説明。コロナ禍で2020年2月に運休後、2022年3月までの本格再開までの2年間はほぼ運休となり、売り上げが立たなかった。具体的には、2021年夏季にいったん運航を再開したものの、感染状況を踏まえて運休となり、本格再開までの2年間で運航できたのは、わずか計8コース(19泊分)だった。

また、2022年3月の本格再開後も、感染対策で乗客数の制限を余儀なくされた。集客状況もコロナ以前の半分以下で、需要回復は厳しかった。日本のクルーズ客船はシニア層の顧客の強い需要に支えられていたが、コロナ禍においては「雰囲気からすると、コロナが収束するまで我慢しようというお客様が多い印象。慎重でまじめな方が多かったのでは」(同社広報担当)という。

「ぱしふぃっくびいなす」は最終クルーズの運航後、ドックに入る。その後は以前から、クルーズスケジュールを出していなかった。

日本クルーズ客船は、新日本海フェリー等のSHKグループが1989年4月に設立。1990年にクルーズ客船「おりえんとびいなす」を就航し、1998年に「ぱしふぃっくびいなす」を就航したが、2001年10月以降は「ぱしふぃっくびいなす」のみで運航していた。

同社の事業終了後は、日本企業で外航クルーズ(日本から海外へ行く国際クルーズ)を運航する客船会社は、郵船クルーズ(飛鳥II:総トン数・約5万トン)と商船三井客船(にっぽん丸:総トン数・約2.2万トン)の2社・2船のみとなる。

トラベルボイス編集部

個人的な意見だけど韓国建造の船の質は以前よりも落ちていると思う。そして、艤装品に関しては以前よりも、韓国製よりも中国製の割合が多くなっているように思える。
日本も似たような問題を抱えているけど、価格を抑えるために外国人労働者を増やすのはやめた方が良いと思う。それよりはどのようにすれば効率よく船を建造できるかを考えた方が良いと思う。品質を落とせば、タイムラグで影響は出る。無駄や改善が必要な工程は見直した方が良い。
日本や韓国に言える事だが、同形船で効率よく建造するしか中国には対応出来ないと思う。副作用は変わった船やあまり建造されないタイプの船を建造する時には割高になる可能性がある。
全ての産業に言える事ではないが、単純労働しか出来ない人達は危険、又は、きつい仕事でも選ばずに働かないと、必要とされない人達となってしまう。そして、危険、又は、きつい仕事は外国人労働者で埋められるので、一生、仕事がない状態の可能性がある。例え、仕事があったとしても低賃金の仕事しかない環境になるだろう。
政府はこのような状況は解決されない事を理解して、初等教育のカリキュラム、進学や就職を考えて改善する必要があると思う。これまでの教育は外国人労働者を増やす事で通用しないだけでなく、生涯にわたって無職の大人を作り出してしまう可能性がある。

韓国政府、造船業など人材難の業種に外国人8万4000人投入 08/08/22(中央日報日本語版)

韓国政府が人材難に苦しむ製造業などの労働力難を解消するため外国人労働者を大挙投じることにした。造船業、基礎産業、タクシー・バス業、飲食店・小売業、農業の5部門では労働力難が特に深刻なことが明らかになり、これら業種に対する外国人労働者投入が集中的に行われる。

韓国政府は8日に非常経済閣僚会議を開き、求人難解消支援案を確定した。政府が把握した6月基準の求人数は造船業が4800人、基礎産業が2万7000人、飲食店と小売業が1万4200人、タクシー・バス業が2300人などだ。職の空きは23万4000件程度だ。職の空きとは1カ月以内に仕事を始められる雇用数を意味する。

政府はまず基礎産業など製造業で新規外国人導入を6000人増やすことにした。求人難が深刻な造船業に優先配分する。E-9(非専門人材)のビザ割り当てを拡大する方式を活用する。

特に造船業には溶接と塗装工のような専門人材の場合、クオータを廃止する内容のE-7(特定活動)ビザを改善する。このようになれば専門人材3000人が追加で投入できると推定される。

農業部門では求人数がどれだけになるのか正確に把握されていない。ただ小規模農場を中心に労働力難が深化していることを確認した。これに伴い、農業部門に外国人クオータ600人を拡大配分し2224人に増やすことにした。

韓国政府はまた、下半期に配分することにした雇用許可人員を繰り上げ配分することにし、7-9月期と10-12月期に分けて発行した雇用許可書を今月中に発行することにした。入国を待機している人員など6万3000人も早期に入国させる方針だ。このようになれば上半期の入国者を含め8万4000人の外国人材が今年入国することになる。

10月中に来年のクオータを確定し雇用許可書を年内に発行する案も推進する。来年1月から必要な人材が入国できるようにするためだ。業種区分を設けない弾力配分クオータも1万人以上配分する。

政府はこれとともに求人難が深刻な地域と業種は特別管理することにした。慢性的に人材が不足している造船業と基礎産業が密集した地域の雇用センター17カ所に迅速就業支援タスクフォースを設置して全方向で支援する方針だ。

造船業の場合、緊急な作業量が増加すれば特別延長労働を活用できるよう速やかに認可することにした。特別延長労働は災害や一時的業務増加のような特別な事情がある場合、雇用労働部長官の認可を受け週52時間に加えて8時間の特別延長労働ができる制度だ。

雇用労働部の李正植(イ・ジョンシク)長官は「最近の求人難は新型コロナウイルスによる外国人労働者の入国遅延と対面サービス業況の回復により人材需要が急増して発生した一時的な要因とともに、これまで累積してきた劣悪な労働環境など構造的要因が複合的に作用した結果。外国人と新規人材参入を助ける一方、中長期的に労働市場の二重構造改善を持続推進したい」と話した。

「家にいながらにして船を操れるようになる」

からである。当然、乗船中は家に帰れないなどという問題はなくなる。

 加えて、遠隔操船であれば、運航状況に応じて業務に従事する船員数を柔軟に変更できる。

「入出港時や荒天時は船員を増やす」
「外洋を通常運航中は船員を減らす」

といった運用が可能となれば、船員の総労働時間を減らせるはずだ。


内航コンテナ船なら可能かもしれないが他の種類の船だと難しいと思うよ。船の事を知らない人の発想だと思う。なぜ近代化船がなくなり、グレードの低い船に外国人船員を使うようになったのかを考えたらヒントがあると思うよ。船は天候やその他の要因でスケジュールが変わるから対応できる船員の数にも問題が出ると思う。緊急事態やトラブルが発生した場合、今まで以上に対応が難しくなる。まあ、個人的に思う事はあるが直接的に関係がある人達が考える事だと思う。

「自宅にいながら船を操縦」 船員不足に悩む海運業界に差し込んだ「自動運航船」という名の光 (1/2) (2/2) 10/06/22 (Merkmal)

人手不足はトラックだけではない

 物流現場の人手不足というと、トラックドライバーをイメージする人が多いのではないだろうか。確かに、トラックドライバーは1995(平成7)年頃をピークに減少しており、このまま放置すると2030年には約3割のモノが運べなくなるとの予測もある。

【画像】「えっ…!」 これがトラック運転手の「年収」です(15枚)

 今まで猶予されていた時間外労働の上限規制がトラックドライバーにも適用されるという「2024年問題」も存在する。昨今の物価高の一因に、トラックの運賃上昇があることを考えても、最も身近な人手不足の例といってよいだろう。

 実のところ、物流現場には人手不足が顕著な仕事がもうひとつある。それは

「船員」

である。

 日本国内の港と港を結ぶ内航海運の船員は、原則「日本人」に限定されていることもあって、トラックドライバーと同様、人手不足は深刻だ。トラックドライバーは50歳以上の割合が5割近くになりつつあるが、内航海運のそれは既に5割を超えている。近年、若年層の雇用を強化しているとはいえ、トラックより先にモノが運べなくなる可能性もある。

「物流といえばトラック」というイメージを持っている人もいるだろう。だが、海運は日本国内での輸送量の40%を占める。55%を占めるトラックに比べれば相対的に小さいが、人手不足により船を動かせなくなったとすれば、日本経済に多大な影響を及ぼすはずである。

 日本と世界をつなぐ外航海運の船員は日本人に限定されていない。実際、外国籍の船員が9割以上を占める。それゆえ、日本国内での人手不足の影響は受けないが、今後日本の経済力が低下したとき、果たして外国籍の船員を確保し続けられるだろうか。

 島国である日本は、輸出入の

「99%超」

を海運に頼っている。つまり、外航海運の船員を確保できなくなった瞬間、社会生活を継続するためのライフラインを失するのである。

給与水準の問題ではない

 なぜ、トラックドライバーが不足しているのか。

 それは、他の仕事と比べて給与水準が低いからである。さればこそ、トラックドライバーの給与を増やすべきだとの議論がある。

 では、船員はというと、この議論は基本的に当てはまらない。他の仕事よりも給与水準が高いからである。それでもなお人手不足になる最大の理由は、「乗船中は家に帰れない」という海運独特の働き方にある。

 外航海運であれば半年以上、内航海運であっても3か月程度は乗船する。その間は家に帰れないが、下船後にまとまった休暇が与えられる。内航海運であれば、

「3か月乗船/1か月休暇」

が基本のサイクルだ。毎日家に帰ることよりも、給与水準や長期休暇の取得を重視する人にとっては魅力的な職場といえよう。

 ただ、そのような職場を好んで選ぶ人は減少傾向にある。結果として、船員になりたい人、船員を続けたい人と、海運を維持するために必要な人数との間でギャップが生じているのである。

自動運航船の実用化は抜本的な解決策

 自動運航船の実用化は、この船員不足の問題を根本から解決してくれる。もちろん、最終的には完全に無人での運航を期待したいところだが、その手前にある遠隔操船であっても十分に有効だ。なぜなら、船員は

「家にいながらにして船を操れるようになる」

からである。当然、乗船中は家に帰れないなどという問題はなくなる。

 加えて、遠隔操船であれば、運航状況に応じて業務に従事する船員数を柔軟に変更できる。

「入出港時や荒天時は船員を増やす」
「外洋を通常運航中は船員を減らす」

といった運用が可能となれば、船員の総労働時間を減らせるはずだ。

 船員のための居住スペースが不要になることも大きい。長期の航行を想定した外航船であれば、ジム、バスケットボールコート、カラオケルームなどの娯楽スペースも設けられている。その分を積載スペースに回せば、より多くの貨物を運べるようになる。ひとつの貨物あたりの輸送費やCO2排出量を削減できるわけだ。

 世界にはいまだに海賊が存在しており、外航船が襲われることもあるが、船員が乗っていなければ人命を失う心配はない。現代の海賊は、船員を拉致しての身代金目的での襲撃が多いことを考えると、被害に遭いにくくなる可能性もある。

 つまるところ、自動運航船の実用化は船員の労働環境を改善するだけではない。海運の効率性や生産性を広く高める価値があるといってよいだろう。

自動運航の実現は夢物語ではない

 海洋船舶の支援を主とする日本財団は、海運会社、通信会社、保険会社、ITベンチャーなどとともに、自動運航船の実用化に向けた取り組みを進めている。

 その主体となるコンソーシアムのひとつであるDFFAS(Designing the Future of Full Autonomous Ship)は、2021年9月に陸上からの遠隔操船を可能とするフリートオペレーションセンターを千葉市に開設した。そして、2022年2月には、東京港と津松阪港(三重県松阪市)の間での実証実験を実施し、船が多数行き交う海域での自動運航に世界で初めて成功したのである。

 日本財団は、2025年までに自動運航船を実用化するとの目標を掲げている。その期限内での達成が困難であったとしても、遠からず実用化を成し遂げられるのではないか。さすれば、徐々に自動運航船が増えていくことで、船員不足の問題は解消し、日本の物流はよりサステナブルになる。

 世界に先駆けて自動運航船を実用化できれば、新たな輸出産業とすることも夢ではない。海運立国復活への道は、自動運航の実現に託されているといっても過言ではないのである。

小野塚征志(戦略コンサルタント)

秘密の交渉、眠れぬ夜 社長はなぜ、祖業の造船を売ると決断したのか 09/07/22(朝日新聞)

諏訪和仁

招集された役員たち 突きつけられた資料には・・・  会社を起こした創業者が、最初に手がけた事業、それが祖業だ。会社の数だけ祖業はある。その歴史は会社の歩みと重なる。

 上田孝(70)が、祖業を売ると決めたのは、2年前の夏だった。

 2020年8月17日、中堅造船会社サノヤスホールディングス(HD)社長だった上田は、大阪・中之島にある本社の会議室に、造船事業の子会社の役員を集めた。

 役員らに示した資料には、

 「造船以外の事業の売却」

 「造船の売却」

 「現状のままでの他社傘下入り」と、三つの選択肢が並んでいた。さらに、

 「法的再生 会社更生法または民事再生法適用申請」

 その横には「今何もしなければ、いずれ法的整理に追い込まれる可能性大」とも書かれていた。

 上田は言った。

 「造船と、造船以外の両方の事業が生き続けるには、どうすればいいか。私の意見は、造船を体力がある新来島(しんくるしま)どっくの傘下に入れれば、造船も生き続けられるし、残った事業も生き続けることができる」

 上田の発言は、造船事業を同業他社に売却する、という意味だ。新来島どっくは、愛媛県今治市にある中堅造船会社で、瀬戸内海や愛知県、高知県の造船会社を買収してグループを拡大してきた。

 役員たちは、言葉が出なかった。

 渡辺義則(65)のショックも大きかった。海運会社や船主から船の注文を取ってくる営業の責任者だった。

 「造船は非常に厳しかった。だから、この事業をどうするんだっていうことは冷静に考えなきゃいけないんだけれども、それでも心中穏やかではないですよ」

 造船は、サノヤスHDの売上高約500億円の6割を占める大黒柱の事業だ。

 100年以上も前、船大工の修業を積んだ佐野川谷(さのがわや)安太郎が大阪の木津川べりで始めた祖業である。水島の造船所(岡山県倉敷市)には、全長200メートル以上ある貨物船を年に最大12隻造る設備を持つまでに至った。

 しかし、建造量で首位の中国や、台頭する韓国勢に対抗すると安値受注になり、造るほど赤字が膨らんだ。20年度は、前年度に続いて大幅な赤字が避けられない状況だった。

 役員たちから反対する声は出…

船員健診15人分書類偽造し提出/宇部の親子書類送検 / 山口 08/10/22(山口新聞)

船員に義務付けられている特別健康検査の書類を偽造し提出したとして、宇部海上保安署は9日、宇部市中村町の昭栄海運の会社役員を務める親子を有印私

見た目でヨーロッパのデザインをパクっていると思える。これで海洋資源をバンバンとるのだろう。

中国初の自主開発建造の漁獲加工船が引き渡し 07/21/22(CGTN Japanese)

【8月3日 CGTN Japanese】漁獲加工船「ディープブルー」号の引き渡しおよび出航式が7月30日午前、中国船舶黄埔文沖造船所で行われました。「ディープブルー」号は中国が自主開発、建造した初めての漁獲加工船で、1隻の1日当たりの生産量は600トン、年間生産量は7万~10万トンに達すると見込まれます。

 同船は全長約120メートル、型幅21.6メートル、定員99人となっており、ICE-Aエリア(氷の厚さが0.8メートル)および氷点下25度の気温環境で作業を行う条件を満たし、主に遠洋漁業に用いられ、海洋科学調査の機能も兼ねています。船には、最新鋭のオートトロールシステム、ビーム連続ポンプ吸引システムと進んだ自動生産加工ライン3本が配置されており、加工、処理と自動包装、輸送作業を連続的に行うことができます。

「ディープブルー」号は近く遠洋に赴いて作業を開始し、中国の遠洋漁業分野の最前線で長期的に活躍し、良質な漁業資源を連雲港に運び込み、さらに高い価値を付けていくことが期待されます。

韓国の大宇(デウ)造船海洋が倒産危機に直面しているようだ!

DSME creditor warns of bankruptcy over shipyard strike 07/25/22(HELLENIC SHIPPING NEWS)

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering may face a court-ordered rehabilitation process unless action is taken on a monthlong strike there, the company’s main creditor Korea Development Bank said.

“It would be more difficult for DSME to repay its debts as the strike drags on … we’re not going to help the builder unless it gets back to work,” an executive at the state-run bank said, suggesting that the country’s third-largest shipbuilder would have no choice but to ask the court for help if the strike results in a poorer liquidity.

The strike, which started last month as subcontractors occupied the shipyard’s main dock demanding a 30 percent pay raise, is projected to cause losses amounting to 816.5 billion won ($622.1 million) by July and 1.3 trillion won by August, according to the bank.

But neither the company nor striking workers seem ready to compromise anytime soon. Mediation efforts by the labor minister as well as President Yoon Suk-yeol, who himself called the sit-in “illegal,” have instead rallied the workers and proved ineffective.

Analysts said the builder would find it hard to stay afloat without extra loans from KDB — the main creditor that had injected 2.6 trillion won into the company since 2016, contributing to more than half the 4.2 trillion won the creditors had chipped in to save the firm.

KDB had backed merging DSME and its crosstown rival Hyundai Heavy Industries, a tie-up that would have resulted in the world’s largest shipbuilder, but in January European Union antitrust regulators blocked the proposal, saying the two Korean builders’ market dominance could lead to reduced competition.

DSME had already undergone rounds of restructuring so it has few assets to sell or enough collateral to pull loans, analysts said, noting the court could take steps to liquidate the firm altogether if it files for receivership again. Source: The Korea Herald.

Seoul floating the idea of letting DSME go bankrupt if strike does not end 07/22/22(Pulse)

South Korean government and state lender are floating the idea of letting deficit-stricken Daewoo Shipbuilding Engineering & Marine Engineering (DSME) go bankrupt if shipyard contract workers do not end the months-long strike that has been amplifying losses for the shipbuilder currently under state management.

DSME’s subcontract workers staging a sit-down strike for over 50 days and facing an unofficial ultimatum have offered to end the strike if DSME drops the plans to file civil and criminal lawsuits against protesters and demand compensation for losses from dockyard disruption from illegal striking.

On Friday, DSME shares fell 1.46 percent to 20,250 won, as of 11:56 a.m. in Seoul.

The two parties reached an agreement on the wage issue on Wednesday, with workers yielding their demand for a 30 percent hike in base wage to accept a 4.5 percent raise offered by the management.

The union has significantly retreated from its hard-line stance after the government threatened to use force and flagged the possibility of bankruptcy. DSME`s management also vowed to take legal actions as the sit-down strike is estimated to have caused losses of 32 billion won ($24 million) a day, or 784.5 billion won so far.

The management fears it could be held responsible for breach of duty as it is more or less a public entity due to tax-financed bailouts of 11.8 trillion won.

“The company had repeatedly accepted all the demands in the past even after contract workers illegally occupied dockyards, but we cannot go on complying with their demands every time,” said a DSME official, who asked to remain unnamed.

An official from the labor ministry said the government cannot dissuade an employer from pursuing a damage suit when losses are too large.

The metal union to which the subcontract workers belong reportedly has a budget of 59.4 billion won for this year, which comes to 196 million won per day. The court fining of 3 million won so far has worked as little threat to end the strike.

Authorities, in turn, have begun to play hardball. State-lender Korea Development Bank is said to have floated the idea of letting DSME go bankrupt.

DSME’s debt ratio hit 546.5 percent as of March 31, 2022, jumping from 390.7 percent at the end of 2021. If not for rollover or additional rescue from the state lender, the shipbuilder would go bankrupt as its debt ratio exceeds 400 percent.

The shipbuilder reported an operating loss of 470.1 billion won in the first quarter after incurring 1.75 trillion won in operating loss and 1.7 trillion won in net loss for the full year of 2021. Cumulative net loss over the last 10 years amounted to 7.7 trillion won.

DSEM has been under state management since 2000, receiving bailouts of 11.8 trillion won amid a lengthy slump in the shipbuilding industry.

The Korean government planned to merge the nationalized shipbuilder with Hyundai Heavy Industries but it flopped due to the opposition from the antitrust authority of the European Union. By Choi Seung-gyoon, Kim Hee-rae, Moon Gwang-min and Cho Jeehyun

「150人が1万人を人質に取る」…大宇造船下請け企業が連鎖倒産に直面 07/21/22(中央日報日本語版)

「造船業好況期に大宇(デウ)造船海洋は最悪の状況を迎えた」。

19日慶尚南道巨済(キョンサンナムド・コジェ)の大宇造船海洋玉浦(オクポ)造船所。船舶建造に必要な足場を設置・解体する下請け企業A社所属の労働者のイさんがした話だ。イさんは「会社が来月に廃業することになった」と虚しい表情だった。造船所で20年にわたり働いてきた彼は「造船不況期をどうにか耐えてきたが突然のストのせいで…」と言葉を続けることができなかった。

A社は造船業労働者が働けるよう作業場に踏み台を設置・解体する仕事を請けおっており、造船所内のほぼすべての工程に投入される。ところが先月2日に大宇造船海洋下請け企業労組である民主労総金属労組巨済(コジェ)・統営(トンヨン)・固城(コソン)造船下請け支会がストに入ってから元請けである大宇造船海洋から受注する作業量が急減した。A社は仕事が減ると、10人がすべき仕事を13人~15人で分け勤務時間も減らした。だが廃業が予告された8月からは仕事が最初からゼロになったという。

今回のスト過程で造船下請け支会の組合員7人が船舶4隻を同時に建造できる世界最大規模の作業場である1番ドックを不法占拠し、この日まで座り込みをしながら48日にわたり造船所のドック稼動率が半分に落ちた。このため船舶の先行・後行工程に支障が生じ造船所が事実上まひした。

当初A社は造船業不況の余波で経営難に陥っていた。それでも昨年から造船業受注が回復して今年下半期からは会社の事情もそれなりに良くなると期待した。だがスト後にこれ以上会社を維持しにくい状況に直面した。会社代表が今月の賃金支払いのため私費で7000万ウォンを使ったが赤字が7億ウォンほど貯まり廃業手続きを踏むことになった。

A社社員のヤンさんは「これまで持ちこたえただけにそろそろ回復するかと思った。8月には作業量が増えると期待した。週末に日雇い仕事までしながら耐えてきたが、結局ストが長引き職場まで失うことになった。くやしい」と話す。

A社の代表は「現場職・事務職140人の雇用継承のため八方手を尽くしているが、会社の売却先が見つからない」と話す。

今回のストがさらに長引けば110社以上ある大宇造船海洋の下請け企業が相次ぎ倒産するという懸念も出ている。これら下請け企業従事者は1万1000人に上る。中央日報の取材を総合すると、現在まで廃業したり廃業を予告した下請け企業は7社だ。スト後の先月30日に3社が廃業し、7月末と8月初めに4社が廃業する予定だ。

こうした状況から造船下請け支会に加入していない他の下請け労働者からはストを支持するより恨む声が出ている。

廃業を前にしてA社従業員のヤンさんは「150人余りがストに参加した造船下請け支会が1万人を超える大宇造船下請け労働者を代表することはできない。自分たちが生きようと他の下請け労働者の命を人質にして交渉するな」と話した。

地域商圏でも今回のスト長期化を懸念する声が出ている。大宇造船海洋に近い玉浦市場には「長期間のストで地域経済が破綻する!」などスト解決を促す地域商人会の垂れ幕が掲げられている。大宇造船海洋は19日基準でスト長期化により発生した売り上げ損失5700億ウォンを含め7100億ウォンを超える損害をこうむったと明らかにした。

すでに5700億ウォンの損失、大宇造船だけ下請けスト 07/18/22(/中央日報日本語版)

大宇造船海洋下請け労組のストが18日で47日目に入った。裁判所が座り込む組合員に対し退去命令を下し、協力業者労使と元請けである大宇造船海洋労使などが交渉テーブルに就いたが、事態は依然として解決の糸口を見いだせずにいる。

昌原(チャンウォン)地裁統営(トンヨン)支院は最近大宇造船海洋側が民主労総金属労組巨済・統営・固城造船下請け支会のユ・チェアン副支会長を相手取り起こした集会とデモ禁止仮処分申請の一部を認めた。裁判所はユ副支会長が退去しなければ使用側に1日300万ウォンずつ支払わなくてはならないという命令も下した。

ユ副支会長は先月22日から建造中である原油運搬船(VLCC)船舶の1立方メートルほどの構造物に入って出入口を溶接した後に座り込んでいる。また別の組合員6人は船内の高さ15メートルの欄干に上がって座り込みを続けている。

15日に下請け労組が賃金・賞与金折衷案を提示したが、使用者側と大宇造船側は先に座り込みを終えるべきとの立場だ。大宇造船関係者は「まだ進展した内容はない」と伝えた。

下請け組合員は先月2日から賃金30%引き上げと労組専従者の活動保障などを要求して座り込んでいる。昨年の賃金実受領額が2014年より31.7%減ったという実態調査が根拠だ。

スト長期化で損失は雪だるま式に大きくなった状態だ。産業資源部によると15日基準でストにともなう累積損害額は5700億ウォンに達する。産業通商資源部の李昌洋(イ・チャンヤン)長官は最近記者らと会い「現在船舶3隻の進水・建造作業が中断されている。大宇造船は毎日259億ウォンの売り上げ損失と57億ウォンの固定費損失が発生していると推測される」と話した。

この日大宇造船海洋は18~19日に570人ほどが休業に入ると明らかにした。ドック占拠の余波で工程が止まり休業するほかない状況だと説明する。

ここに労組内での対立の兆しまで見られ状況はさらに混乱している。元請け労組である金属労組大宇造船支会所属の組合員の一部が上級団体である「金属労組脱退」を案件として総会招集を要請した状態だ。大宇造船支会関係者は「協力会社労組(下請け支会)ストが長期化し直営労組まで大きな被害を受けている。こうなれば共倒れになりかねないという内部の雰囲気が大きくなり総会招集要求が寄せられたもの」と話した。

韓悳洙(ハン・ドクス)首相が14日に厳正対応の方針を明らかにしたのに続き、経営界も下請け労組を圧迫し始めた。韓国経営者総協会はこの日声明を通じ「(下請け労組は)業務に先に復帰した後に対話を通じて問題を解決しよう」と促した。続けて政府には「公権力執行に出なければならない」という立場を明らかにした。

現場の専門家らは、大宇造船の状況が7年余りにわたる造船業構造調整の結果であり、債権団の管理を受ける赤字企業の宿命だと診断する。造船業界関係者は「いまの手持ち工事量はほとんど1年半前に受注したもの。当時は船体価格がいまより30~40%低かった」と話した。続けて「昨年末から厚板など原材料価格が大幅に引き上げられ、工事代金を引き上げられる状況ではない」と付け加えた。元請け業者でも有給休暇、残業手当の支給がほとんど消えたとも伝えた。

工事代金を協力業者が望む通りに引き上げることもできない状況だ。大宇造船は昨年売り上げ4兆4800億ウォン、営業赤字1兆7500億ウォンを記録した。1-3月期にも4700億ウォンの営業赤字を出した。その上債権団の管理を受ける大宇造船は資金管理が他の会社より厳格だ。

造船業は人材不足でも苦しんでいる。韓国造船海洋プラント協会によると造船所勤務人材は2014年末の約20万3000人から今年5月には9万2000人まで急減した。生活苦に陥った溶接工や塗装工の多くが首都圏の建設現場に移ったという。

STX’s Chinese Shipyard Sold Decade After its Financial Collapse 07/12/22(THE MARITIME EXECUTIVE)

Nearly eight years after all work stopped at the Dalian shipyard, one of the last pieces in the long-running bankruptcy of STX has been sold. Chinese officials reported that they completed the auction of the remaining assets of STX Dalian Shipbuilding, which had been the largest foreign investment in the Chinese shipbuilding industry.

Hengli Heavy Industry Group Co., a subsidiary of Hengli Group, was the successful bidder for the shipyard with reports indicating that they paid $257 million for the assets. Hengli is said to be the second-largest private enterprise in China with diversified interests including large operations in the refining and chemical industries. The company is reported to have shipbuilding and marine heavy tool manufacturing interests but it was unclear if they planned to open a commercial shipyard on the site at Changxing Island. Chinese media reports said the company plans to establish a “high-end port equipment manufacturing base.”

The STX shipyard opened in 2006 and was widely promoted as part of the industrial development of Changxing and Dalian. At its peak, it employed 30,000 people before beginning to experience financial troubles in 2012. The downturn in the global shipbuilding industry led to financial problems for all of the South Korean company’s operations and by 2013 there were reports that the company was exploring the sale of assets possibly in Finland, France, and China. Chinese tried to raise additional capital for the Dalian shipyard.

Bankruptcy proceedings for the Dalian shipyard were initiated in 2014, a year before STX collapsed. The Chinese yard sought court permission to restructure and reorganize, laying off 10,000 people while losing several shipbuilding orders. In March 2015, however, the yard was declared bankrupt with reports saying China was selling off the company in pieces. The company was said to have debt of $3.2 billion.

Dalian Shipbuilding Industry Company was interested in acquiring the main shipyard facility but the deal was blocked by its parent company. After that, China attempted to auction off the STX Dalian facility with as many as 10 auctions failing to find a buyer for the facility. The shipyard has remained idle since 2015.

The sale of the shipyard in China comes a year after South Korea's state-owned bank completed the sale of the company's South Korean operations. Two South Korean investment firms acquired the company for just over $200 million and relaunched the shipyard as K Shipbuilding. The company's other assets, including the yards in France and Finland, had been sold several years earlier. At its peak, STX, which was started in 1967, had been the world's fourth largest shipbuilder and the first to have an extensive network of yards ranging from Europe to Asia.

中国船社、比船員起用を積極化。自国船員の賃金上昇受け 06/16/22(日本海事新聞)

 中国船社がフィリピン人船員の起用を積極化しているようだ。中国人船員の賃金上昇が顕著なためとみられ、フィリピンなど他国の船員に切り替えることで、船舶管理費用を抑制する狙いだ。中国船社によるフィリピン人船員の起用に拍車がかかれば、同国人船員の採用競争が激化する可能性もあるため、日本の海運関係者も中国船社の動向を注視している。

 フィリピンに駐在する海運関係者によると、中国の船舶管理会社などがフィリピン人船員を採用する動きを活発化させている。

 国際海運会議所(ICS)によると、中国はフィリピン、インドネシア、ロシア、ウクライナと並ぶ船員の5大供給国の一つ。船舶職員に限れば中国は世界最大の供給国で、部員の供給もフィリピンに次いで多い。

 ただ、経済発展に伴う陸上の賃金上昇につられる形で、中国人船員の賃金も上昇基調で推移。「中国人から他の国籍の船員への配乗替えは加速している」(船舶管理関係者)

 別の船舶管理関係者は「今のところフィリピン人船員の確保が難しくなるなどといった影響は出ていない」と述べた上で、将来的にフィリピン人船員の採用競争激化に懸念を示した。

 一方、ロシアによるウクライナ侵攻を巡り、ウクライナ人船員の代替供給国としてフィリピンも挙げられているが、フィリピン人船員への切り替えの動きは一部にとどまっているようだ。

Prosecutors Document More Fraud as Tanker is Fined $3M in MARPOL Case 05/06/22(THE MARITIME EXECUTIVE)

A district court judge in Delaware imposed a $3 million fine and five-year probation on Greek tanker company Liquimar Tanker Management and its vessel the Evridiki during the sentencing hearing on a MARPOL case dating from 2019. The company and the chief engineer were convicted in December 2019 on charges of deliberating concealing pollution, but during the sentencing hearing on Thursday, government prosecutors provided new evidence implicating at least three senior shoreside employees in the efforts to deceive U.S. Coast Guard inspectors.

“Ocean outlaws and polluters such as these will continue to be vigorously prosecuted to the full extent of the law,” said Assistant Attorney General Todd Kim for the Justice Department’s Environment and Natural Resources Division after the sentencing hearing.

The case stems from a March 2019 inspection of the Liberian-flag crude oil tanker Evridiki (167,294 dwt) conducted by the U.S. Coast Guard while the vessel was anchored in Delaware Bay. During the inspection of the tanker that was built in South Korea in 2007, the ship’s Chief Engineer, Nikolaos Vastardis, tried to deceive Coast Guard inspectors regarding the use of the ship’s oily water separator and oil content meter. The jury found Vastardis had used a hidden valve to trap fresh water inside the sample line so that the OCM sensor registered zero parts per million concentration of oil instead of what was really being discharged overboard. When the Coast Guard opened the OWS, they found it was inoperable and fouled with copious amounts of oil and soot.

During the 2019 trial, the Coast Guard showed evidence taken from analyzing historic data recovered from the machine’s memory chip to prove that the meter was being tricked. Vastardis appealed the conviction challenging U.S. jurisdiction over foreign vessels but the conviction was upheld in December 2021.

Government prosecutors provided new evidence on Thursday showing that shoreside staff assisted by creating fake certificates and fake seals sent to the vessel by email on documents attesting to the calibration of the meter and proper testing of pressure relief valves for the cargo. A fake certificate was used during the inspection and the Coast Guard said that Vastardis was specifically asked about the validity of the certificate.

Referring to the forged documents as the “elephant in the room” that the defendants asked the judge to ignore, federal prosecutors told the court that the companies' “failure to address, let alone mention this willful misconduct, demonstrates that these defendants are willfully blind if not completely unrepentant.”

They demonstrated to the court that the documents had been faked based on data found on the device. They showed that the meter was not energized on the date that the fake certificate claimed the meter was calibrated. Similarly, the certificate for the testing of the pressure relief valves was dated on a day when the cargo tanks are full. The USCG said it is impossible to test the value when the vessel is loaded with cargo.

The U.S. Department of Justice continues to prosecute MARPOL violations. Over a 20-year period since the 1990s, it was reported that they won convictions against more than 140 shipping firms.

人生はいつ、どうなるのかわからないと言う典型的な例だと思う。

プーチンの戦争のせいで…大宇造船、鉄板切ってある船舶も「契約取り消し」 04/19/22(ハンギョレ新聞)

ロシアに対する金融制裁で建造代金が支払えず

 大宇造船海洋は、ロシアに対する西側諸国の金融制裁により、建造代金の受け取りが困難になった1隻の液化天然ガス(LNG)運搬船についての契約を取り消した。

 大宇造船海洋は18日、LNG運搬船1隻の建造の中間前払金が期限内に入ってこないため、その船舶を発注した欧州の船主に解約を通知したと公示した。造船業界の説明によると、大宇造船海洋が述べた欧州の船主はロシア国籍。ロシアとウクライナの戦争に伴う金融制裁のせいで、建造代金を契約どおりにやり取りすることが難しくなったのだ。

 大宇造船海洋はその船主と、同じ仕様の3隻のLNG運搬船の建造契約を結んでいた。契約金の総額は1兆137億ウォン(約1030億円)で、今回の取り消しで契約金額は6758億ウォン(約689億円)に減った。

 業界によると、今回契約が取り消された1号船は、すでに鋼材の切断(Steel Cutting)作業を終えてブロック製作段階に入っていた。船舶は鉄板を切って船の形につなぎ合わせてブロックを作り、次にそのブロックをつないで完成する。残りの2~3号船も1~2カ月の時差で工程が進んでいた。

 大宇造船海洋は現在、船主側に解約を通知しただけで、作業の進んでいるLNG運搬船の建造を中止するかどうかはまだ決めていないという。造船業界の関係者は本紙の電話取材に対し「造船会社側には金を受け取る適当な方法がない。ロシアに対する金融制裁が続けば、残る2隻の契約も取り消される可能性が高い」と話した。

韓国の造船所はどのくらいロシアからの受注船を持っているのか知らないが、受注した船の数次第では苦しいかもしれない。

Brodosplit in Financial Crisis After Losing Russian Construction Loans 05/09/22(THE MARITIME EXECUTIVE)

Brodosplit the Croatian shipbuilder has filed for provisional bankruptcy as the company looks for a solution to a financial crisis brought on by the EU's financial and banking sanctions against Russian institutions. The largest industrial employer in Croatia, the shipyard and its parent company DIV Group explain that it is not an operational problem but instead a loss of construction financing and an inability to complete a financial bridge solution with the government.

The problem began for Brodosplit early in April as the EU moved to tighten the financial sanctions on Russia and included VTB, a Russian bank and lending network, majority state-owned, in the restrictions. Brodosplit is building two commercial projects for which it required €150 million ($159 million). DIV committed to supplying €30 million and the shipyard took loans from VTB for a total of €120 million. As of March, the shipyard has drawn €82 million from the Russians when the loans were blocked as part of the sanctions. The restrictions imposed on VTB due to the war in Ukraine prevented the payment of the remaining €38 million.

Initially, DIV stepped in to provide additional financial support but they turned to the government proposing a bridge loan to the shipyard to finance the completion of the two ships. DIV says it also became financially overextended supporting the shipyard. Brodosplit reports that work on one of the two projects is nearly finished and they estimate it could be completed with an additional €500,000, while the second project requires approximately €8 million to complete the ship due for delivery at the end of the year.

DIV reports that it has been in intensive talks with the Croatian Bank for Reconstruction and Development (HBOR) to secure a loan for Brodosplit, but that it has not received a response from the government to its proposal. It emphasizes that it is not asking for a subsidy, but instead a loan.

“I hope they didn't give up on us,” a director of Brodosplit told Croatian media over the weekend. “We will survive with or without the government,” he said while saying that the company however would be “crippled,” without the government loan. He emphasized that some workers have not been paid in weeks and while there had been promises of assistance from the Agency for the Protection of Workers, nothing had been received. About 600 employees were continuing as of last week to work at the shipyard, mostly on coastal patrol boats for the Ministry of Defense and another new building, but most of the 1,500 employees have been furloughed since production ceased in April.

There had been a rumor that a solution had been found with the government, but last week the finance minister said that the situation was still being analyzed for the technical, legal, and financial implications of guarantying the shipyard’s request. The shipyard notes that it was profitable in 2021, but that its financial situation is complicated by EU restrictions. The yard was privatized by the government to meet EU restrictions when the country entered the EU in 2013 and the government is now unsure as to the level or form of support it is permitted to provide.

In April, suppliers to the company that had not been paid asked the court about the terms of filing a bankruptcy claim. The shipyard and its parent company however filed a pre-bankruptcy petition seeking to delay any actions by the creditors as they cited claims against Croatia and the ongoing discussions with the government. Last week the company was forced to refile due to an omission on the first filing while the minister said the court filing was complicating an already complex situation.

Brodosplit is not the only maritime company that found itself caught in the impact of the sanctions. In Norway, Havila Kystruten had arranged to lease its cruise ships from the Russian finance company GTLK, which was also included in the April sanctions by the EU. Havila’s first cruise ship, Havila Capella, was temporarily laid up because of issues related to its insurance and ownership by the Russian company, while the shipyard provided a bridge loan so Havila could take delivery of its second cruise ship. The company is working on refinancing while also seeking exemptions from the Norwegian government.

Russian Shipbuilder Vostochnaya Verf Shuttered, Lays off Workers for Lack of Funds and Parts 04/19/22(SOFREP)

A Russian shipyard is now unable to continue building ships or repair vessels as they do not have enough money to do so, according to the Ukrainian Intelligence Directorate (GUR). The shipyard in question, Vostochnaya Verf JSC, located in Vladivostok, is also experiencing supply chain interruptions of foreign components due to economic sanctions imposed on them in the west, which leaves these yards highly useless.

The Ukrainian Intelligence Directorate allegedly obtained a Russian Defense Ministry report outlining the hardships Russian shipyards were experiencing. One particular shipyard in Vladivostok could not complete a government order of two tankers and two missile boats worth 35 billion rubles due to hardships brought upon by the sanctions. They also could no longer maintain and repair Russian ships.

Furthermore, the lack of foreign components severely hampered the construction of new vessels. Such components include steering columns, navigation systems, naval warfare systems, charges for naval artillery shells, and radio stations.

“In particular, the AT “Vostočnâ Verfʹ” (Vladivostok/Vostochnaya Verf ) has to fulfill state orders for a total amount of 35 billion rubles. Including the construction and supply of two marine tankers, two small rocket ships, two moving maritime docks, repair and service of ships and boats of various types,” the Ukrainian intelligence agency claimed on Facebook.

According to them, all work has been “suspended” in the shipyard since the start of April 2022. Additionally, the majority of the staff have been “dismissed,” and the execution of contracts for orders has been canceled. The Russian shipyard has reportedly begun the bankruptcy procedures. These claims were not independently verified; however, they did post the documents that supposedly put some legitimacy to the claim. The authenticity of the documents could also not be verified as of writing.

The documents posted online supposedly indicates all the shortages of foreign components the shipyard is experiencing and that they cannot find Russian or Asian substitutes for the imported components. The production of powder charges for marine artillery was also stopped due to the shortage of parts and foreign components.

“The Russian military-industrial complex remains dependent on imported high technologies. Without the supply of which, Russia is unable to continue the production of modern weapons,” the Facebook post read.

Vostochnaya Verf JSC is the main supplier of ships for the maritime border forces of the Russian Navy. Specifically, according to their website, they supply to the Far East Fleet and Pacific Fleet of the Russian Navy through Rosoboronexport.

This development comes after Russia’s flagship of the Russian Black Sea Fleet, the Moskva, was allegedly sunk by the Ukrainians with two Neptune anti-ship missiles. However, the Russians claim that a fire broke out on board, and the fire had made ammunition explode, which led to its sinking. While they also claimed that the ship was still buoyant, Turkish and Romanian authorities reported that the cruiser had sunk around 0248 hours.

Along with the loss of the Moskva are the loss of its crew and captain. It was reported that Captain 1st Rank Kuprin Anton Valerievich had died during the explosion. The fate of the Moskva’s crew remains shrouded in mystery, with some intel suggesting that the majority of the sailors died with their captain and with the Russians claiming that there are many survivors.

The Russian government released a video allegedly showing survivors of the Moskva incident. It was shown that the Commander-in-Chief of the Russian Navy, Admiral Nikolay Yevmenov met up with the crew of the Moskva in Sevastopol. The video appears to be carefully scripted and edited.

SOFREP believes that the video might be fake as there is no way of knowing whether those shown in the video are the actual crew of the Moskva. The Russians could easily round up sailors(on a naval base) and have them stand-in for the lost crew. The video also purports to show Captain Kuprin(who is not identified in the video by Russian media), who is widely believed to be dead. However, SOFREP Editor-in-chief Sean Spoonts pointed out that the facial features of Kuprin, such as a mole on his left jaw, could be easily reproduced with a makeup pencil and should not be considered certain proof. Russians have a history of using political decoys, and could certainly use one for Captain Kuprin for whom there are few photos to use in comparison.

With all of these being mentioned, it is also important to emphasize that the Russians have been experiencing difficulty in supplying military equipment to replace losses in the field. For example, SOFREP was one of the media outlets that was first to report on Uralvagonzavod (Russia’s primary tank manufacturer) halting production due to the lack of foreign-made components. This makes it highly probable that its shipbuilding capabilities had also suffered the same problem.

It is not only the equipment production that has been hampered by the sanctions. Reports that the entire Russian defense industry has been taking a hit due to the sheer amount of Western sanctions. It was reported by the Ukrainian intelligence agency that the Zircon hypersonic cruise missile’s production was delayed due to a backlog of production demands and the loss of foreign components, as well as the rising cost of raw materials.

Due to these production stoppages, the Russians have allegedly been restoring old military vehicles to replace losses in the invasion. Furthermore, corruption within the factories and industries has hobbled the refurbishment because unknown individuals have stolen parts and entire engines. Below is a screen cap of Ukrainian troops inspecting captured Russian military explosives to discover that they are just woodblocks inside the packaging. This is what is being delivered to Russian troops in the field.

“Optical devices and electronics containing precious metals were stolen from the combat vehicles,” the GUR reported. The 4th Tank Division‘s backup tanks, the division that was obliterated in Ukraine, were reportedly completely dismantled, and no engines were found in the tanks.

With these developments, it is reasonable to question whether Russia can still sustain its offensive in the Donbas region, which was said to be launched earlier today. With thousands of their troops killed, hundreds of their military aircraft and vehicles destroyed, and their production chain halted, the Russians may be risking all they have on the supposed “liberation” of Donbas.

隣国造船業界の膨大な受注残と材料価格の高騰 そして大量受注残 04/19/22(JC net.)

ウクライナ戦争でロシア産原材料の需給が厳しくなった上、新コロナ19による中国地域の封鎖まで重なり原材料の大混乱が続いている。原材料の需給難に加え価格まで急騰し輸出採算性まで急悪化している。

鉄鋼価格の急騰は造船にも影響
造船協会の関係者は「今年4月、厚板価格が史上最高値を更新し国内造船所の収益が大幅に悪化した」とし、「厚板価格の引き上げ分に対して積み立てなければならない損失充当金が増える場合、会計上の営業損失は4兆4000ウォン(円貨約0.1円)に達する」と述べている。

隣国造船海洋事業の報告書によると厚板価格は2020年1トン当たり66万7000ウォンから2021年1トン当たり112万1000ウォンへと2倍近く急騰している。

現代重工業傘下の造船3社は昨年、造船事業で鋼材購入だけで2兆6454億ウォン。売上原価のうち鋼材購入費が占める割合は14%程度と推算されている。

問題は造船会社が船舶を受注してから実際に建造に至るまで2年半ほどかかるという点。昨年、建造を終えた船舶は主に2019年の不況期の受注であるため相対的に規模が小さい。以後、受注活況を勘案すれば今後、建造される船舶が増え、このため厚板価格の上昇による負担がさらに大きくなる。 現代重工業系の船舶の受注残高は2019年末の23兆3481億ウォンから昨年末32兆9688億ウォンへと41%も増加している。

ポスコなど鉄鋼会社と国内造船会社は今年、厚板価格の交渉を進めている。
鉄鋼会社は鉄鉱石や有煙炭価格の高騰によるコスト上昇を考慮し厚板供給価格を前年比10%水準まで引き上げるべきだという立場だ。一方、造船会社各社は2%以内の引き上げを要求し平行線をたどっている。 以上、

<世界から取り捲る隣国造船業界、世界一の受注量>
隣国の造船会社が今年第1四半期、全世界の船舶発注量の半分ほどを独占する受注を爆発させた。
2021年期の3大造船Gは軒並み造船部門で大赤字を計上しているが、今後、船価上昇による業績改善も続くと見ている。

今年、第1四半期に隣国の造船会社が「驚きの受注」を申告し期待感も高まっている。造船会社は年初に提示した受注目標の40.9%を第1四半期にすでに達成している。 企業別では現代重工業が26%、現代尾浦造船が42%、現代三湖重工業が90%(以上3社は現代重工業G)、サムスン重工業が25%、政府系銀行傘下の大宇造船海洋が47%などの達成率を記録している。
これら造船会社の第1四半期の受注規模は152億ドルに達する。世界の新規発注量の49%を隣国造船会社が占め2015年以降7年ぶりに第1四半期の受注で中国を抜いた。

専門家たちは受注実績とともに先価格の上昇に注目すべきだと指摘。
収益性の面でも国内造船会社が有利な位置についたとみている。国内造船所の今年第1四半期の新規受注総トン数は昨年第1四半期比減少したが、受注金額は同水準を維持している。

業界では造船会社が受注残高のおかげで攻撃的な受注に乗り出す代わり船価の引き上げに集中しているという分析が出ている。実際、コンテナ船が40%、LNG船の新造船価格が22%上昇したという。

英クラークソン・リサーチが発表する新造船指数も昨年、第1四半期130から今年第1四半期158まで上昇している。
クラークソンによると韓国は今年1~3月、全世界の船舶発注量920万CGT(259隻)の49.7%にあたる457万CGT(97隻)受注して世界一。
全世界の受注残量は3月末基準で9,471万CGT、うち隣国は3,238万CGTで、2019年下半期から2021年までに受注した2,826万CGTが受注残として残っている。

こうした船舶の建造に厚板価格や機械類、諸材の高騰により、2,019年上半期までに受注した分で前期は大赤字となり、それ以降2020年までに受注した船舶が今年完成してくることから今期も大赤字が予想される。

大損しなくて良かったと思っているだろう。ウクライナとロシアの戦闘前に受注した船舶の資材高騰が今後の心配となる可能性は高い。

サムスン重工業「厄介者」ドリルシップ売却で未来船舶投資へ 04/22/22(The Korea Economic Daily Global Edition)

サムスン重工業が、原油ボーリング船(ドリルシップ)4隻を韓国内の私募ファンド(PEF)運用会社キュリアスパートナーズに1兆400億ウォン(約1040億円)に売却する。悪性在庫を処分して財務構造を改善し、自律走行船舶など未来型船舶に投資する財源を調達したとみられる。キュリアスは最近、原油高で取引が再開され始めたドリルシップに先制投資した後、適時に売却して収益を上げる計画だ。造船業界では、今回の取引が資本市場主導型の構造調整の成功モデルとして定着するかどうかに関心が集まっている。

韓国の造船業界によると、サムスン重工業は21日、取締役会を開き、ドリル14隻をキュリアスに売却する案件を承認した。 契約は1兆400億ウォン(約1040億円)で、このうちサムスン重工業がPEFに再出資する5900億ウォン(約590億円)を除けば会社に流入する現金は、4500億ウォン(約450億円)だ。

サムスン重工業「厄介者」ドリルシップ売却で未来船舶投資へ

ドリルシップは、深海で原油·ガスボーリング作業ができる船舶形態の設備だ。1隻当たりの建造費用が少なくとも5億ドルに達する大型プロジェクトだが、サムスン重工業にとっては、これまで悩みの種だった。2014年初め、1バレル=100ドルを上回っていた国際原油価格が同年下半期から40ドル台に暴落し、船主らが相次いでドリルシップの引き渡しを拒否した。

数千億ウォンを投入して乾燥したドリルシップを造船所に凍結したことで生じた損害は、財務諸表に貸倒れ充当金として反映された。 メンテナンス費としても毎年、数百億ウォン(数十億円)を投入しなければならなかった。サムスン重工業は2020年に,、昨年1兆3120億ウォン(約1312億円)の営業損失(連結基準)を記録したが、引き渡していないドリルシップが大規模損失の原因の一つとして挙げられた。

雰囲気が反転したのは、最近、国際原油価格が100ドル台に上昇したためだ。原油ボーリング市場が蘇り、ドリルシップの取引が再開されるだろうという期待が高まっている。サムスン重工業にエネルギー企業の買収に関する問い合わせが入り始めた。問題は、船舶引渡しが再開されても財務諸表に反映されるまで時差があるという点だった。世界的な造船会社各社が、未来先端船舶の開発に我先にと乗り出している状況下で、研究開発(R&D)財源の確保も急務だった。 船舶を直ちに流動化する案を悩んだ理由だ。

キュリアスは、原油価格が最低70ドルラインを維持するものと予想し、取引に積極的に乗り出したという。主要エネルギー会社が、深海油田探査開発を再開し、高仕様ドリルシップの需要が増えているだけに、すでに乾燥している三星重工業のドリルシップに「ラブコール」が続くものと予想した。

キュリアスは、企業の構造調整を専門とするPEF運用会社だ。2020年には、破産の危機に陥ったHSG城東朝鮮に1500億ウォン(約150億円)を投資して正常化した後、今年3月に投資金を回収した。

徳島県の老舗造船会社「神例造船(株)」が破産へ 04/13/22(Alarmbox Blog)

徳島県鳴門市の造船会社「神例造船株式会社」が自己破産申請の準備に入ったことが明らかになりました。

神例造船株式会社 概要
概要を表示

神例造船株式会社について
神例造船株式会社は1872年創業。同社は、タンカーや貨物船、海底ケーブルの敷設船など中型船の製造事業を主力に展開していたほか、橋梁や水門等の鋼構造物を手掛けていました。

しかし、海外との競争激化に加え、2020年の新型コロナウイルス感染拡大による影響で、受注が減少し業績が悪化。回復の見通しが立たず、資金繰りが限界に達したため、事業を停止し、今回の措置となりました。

負債総額は約15億円の見通しです。

「神例造船」 事業を停止 04/13/22(読売新聞)

負債総額推定15億円

 帝国データバンク徳島支店は、県内造船大手の「 神例かんれい 造船」(鳴門市里浦町、神例哲也社長)が事業を停止したと発表した。事後処理を弁護士に一任しており、徳島地裁に自己破産を申請するとみられる。負債総額は推定約15億円。

 徳島支店によると、神例造船は明治初期の創業。タンカーや貨物船、海底ケーブル敷設船などの製造を手掛けてきた。

 2011年12月期には約95億円の売り上げがあったが、リーマン・ショックの影響で受注が減り、海外勢との競争激化により業績が低迷。18年12月期から3期連続で赤字に転落していた。

神例造船が事業停止 負債額15億円 近く破産申し立て 04/12/22(徳島新聞)

 徳島県内造船大手で明治期創業の老舗・神例造船(鳴門市)が事業を停止し、近く破産申し立てを行う予定であることが11日、分かった。負債総額は、東京商工リサーチ徳島支店は調査中とし、帝国データバンク徳島支店は15億円規模とみている。

 神例造船は1872年ごろに創業し、1961年に法人化した。東京商工リサーチ徳島支店によると、従業員は73人。3千~5千トンクラスの中型船を中心に最大1万5千トンまで建造可能な設備を有し…

状況の変化や時間の経過で、何が良いか悪いのか変わってしまうと言う例だと思う。

ロシア制裁で代金決済不可、韓国造船業界の苦境念 03/14/22(The Korea Economic Daily Global Edition)

国際社会のロシアに対する金融制裁が本格化し、10兆ウォン(約952億円)にのぼるロシアの受注物量を保有する韓国の造船会社が、非常事態に直面している。特に船舶を発注したロシア船社およびエネルギー会社が、取引制限対象の「ブラックリスト」に載ってから引き渡し遅延などのリスクが現実のものとなっている。

13日、韓国の造船業界によると、サムスン重工業は当初、3月に引き渡す予定だったアフラマックス級(中型)砕氷原油運搬船2隻の引き渡し時期を延期するという。発注会社のロシア国営船会社ソブコムフロートが、制裁対象企業リストに上がった上、同日からロシアの主要金融会社が、国際決済網(SWIFT)から排除され、代金を決済する道が閉ざされたためだ。

2019年11月に受注した両船舶の建造代金は1億6000万ドル(約1875億ウォン)だ。このうち、まだ受け取っていない代金が全体の約50%と推定される。船舶建造契約は、全体代金の20%を受け取り、その後の建造段階によって30%を分け与え、完成した船舶を引き渡す際に50%の残金を受け取る「ヘビーテール」方式が一般的だ。サムスン重工業の関係者は「まだ規制初期で契約に及ぼす影響を判断するのは難しい状況」とし「規制の進行状況を見ながらリスクを最小化する案を模索中」と述べた。

引渡しの遅れが現実のものとなり、業界ではロシア受注物量に対するリスクが浮き彫りになっている。サムスン重工業をはじめ、大宇(テウ)造船海洋、韓国造船海洋など韓国の主要造船会社が、ロシア船主から受注した船舶および海洋プラント規模は80億5000万ドル(約9兆7000億ウォン)に達する。企業別では、サムスン重工業が50億ドル、大宇(テウ)造船海洋が25億ドル、韓国造船海洋が5億5000万ドルの順だ。

韓国の造船業界では、すでに本格的な建造に入り、引き渡し時期が1年以内に迫っている船舶がもたらす潜在的なリスクに注目している。証券業界の分析によると、ロシア全体の受注物量のうち、建造が始まった船舶は最高60%レベルと試算される。資材購買費、人件費などに相当な費用が投入されている船舶だ。

ロシアで受注した船舶の大半は、再販売が不可能な特殊船舶という点も造船業界の悩みの種だ。受注船舶の大半は、北極海の凍った海を航海できる機能を備えた液化天然ガス(LNG)運搬船と海洋プラントが占めている。北極海周辺に位置している鉱区から天然ガスを生産したり、移す目的で発注が行われたためだ。

韓国の造船業界関係者は「最近、LNG船市場は超好況だが、砕氷船の需要先は、北極航路を保有するロシアだけ」とし「船舶を他の所に販売するのも難しく、制裁が長期化すれば、造船会社の損失は避けられない状況」と述べた。また別の関係者は「造船業界のロシア受注は、政府の新北方政策に歩調を合わせて行われた部分も大きい」とし「多くの協力業者も絡んだ問題であるだけに、精巧な政策的支援策作りが必要だ」と指摘した。

ファン·ジョンファン

Pipavav Shipyard may be sold by March 10; lenders stare at 90-95% haircut
The lenders are currently voting on bids by Hazel Mercantile-Swan Energy consortium and Navin Jindal-owned JSPL. 03/09/22(New Indian Express)

By Shahid FaridiExpress News Service

NEW DELHI: India’s largest drydock Pipavav Shipyard is likely to be sold by March 10 this year at a price that would require the lenders to take a 90-95% haircut. Reliance Naval and Engineering Ltd (RNEL), the present owner of Pipavav Shipyard, has been undergoing Corporate Insolvency Resolution Process (CIRP) under the Insolvency and Bankruptcy Code (IBC) since January 2020.

The lenders are currently voting on bids by Hazel Mercantile-Swan Energy consortium and Navin Jindal-owned JSPL. The voting on proposals of these two companies started on February 25, 2022 and is likely to end around March 10, 2022.

Sources said the net present value of Hazel-Swan plan is estimated around Rs 1,200 crore and that of JSPL is around Rs 700 crore. RNEL owes Rs 12,400 crore to lenders. Hence, total recovery for the lenders under the Hazel- Swan plan would be 9.8% and under JSPL plan 5.6%, resulting in a haircut of 90% to 95% for lenders. Sources said some lenders had raised the issue of eligibility of one of the bidders -- Hazel-Swan consortium.

Swan Energy, owned by Mumbai-based businessman Nikhil Merchant, holds 74% stake in the special purpose vehicle set up with Hazel Mercantile to bid for RNEL. According to reports, Nikhil Merchant was a director on the board of the Navi Mumbai Smart City Infrastructure Ltd, which has defaulted on bank loans and those loans have been classified as a non performing asset (NPA) by the banks.

Merchant was on the board of this company from 2015 to till December 2021, and he resigned much after submitting the resolution plan for Pipavav Shipyard. Similarly, the question of eligibility of Minesh Shah, a director on the Board of Hazel Mercantile Limited, was also raised by some lenders. Shah reportedly continues on the board of various companies of HDIL Limited, another wilful defaulter.

Cerberus to take over bankrupt Hanjin shipyard for $300m
The Subic Bay shipyard provides access to the disputed South China Sea. 03/09/221(Ship Technology)

US-based private equity firm Cerberus is set to buy the Philippines’ insolvent Hanjin Subic Bay shipyard in a $300m deal, reported Reuters.

The shipyard is located at a former US navy base near to the South China Sea.

Its strategic location is said to make it appealing to Chinese state-run companies, which caused national security concerns for defence chiefs in the Philippines.

Around eight foreign firms, including two anonymous Chinese entities, previously showed interest in purchasing the shipyard in 2019.

The Subic Bay shipyard provides access to the disputed South China Sea, where China has been increasing its military actions to control trade routes.

Prior to defaulting on $1.3bn of loans in 2019, the shipyard was operated by Hanjin Philippines. It owes $412m in debts to various Filipino banks.

Some parts of the shipyard will be leased to locators, reported Reuters, citing facility administrator Rosario Bernaldo.

The Philippines’ Navy is also planning to lease a third of the 300ha shipyard from Cerberus for its own base, according to a source familiar with the matter.

According to another source, the deal is anticipated to be completed by 15 April, and the shipbuilding facility is scheduled to restart operations later in the year.

Bremerhaven Lloyd Werft Shipyard sold to contractors 03/07/221(Superyacht Times)

Written by Francesca Webster

The Bremerhaven Lloyd Werft Shipyard sold over the course of this weekend to Bremen contractor Kurt Zech and the Bremerhaven steelwork contractor Thorsten Rönner. German media Butenunbinnen reported that the contract was signed late on 4th March and Dr Christoph Morgen, Insolvency Administrator of MV Werften Holdings Limited and Owner of Lloyd Investitions- und Verwaltung GmbH (holding company), commented on the 5th; "For two days we conducted intensive negotiations with different bidders," it said. "Both concepts were presented to us in detail. In the end, the Rönner-Zech Group was awarded the contract."

The other major bidder for the shipyard was yacht builder Al Seer Marine from the United Arab Emirates. Butenunbinnen reported that this had initially been the favoured investor, while the Bremerhaven Lord Mayor Melf Grantz had spoken out in favour of the Rönner-Zech Group.

At the time of its bankruptcy, the Lloyd Werft shipyard employed 300 employees and the future of those jobs under the new ownership is currently unknown. The shipyard filed for bankruptcy on 10th January and cited financial complications with the Genting Group that owned both MV Werften and Lloyd Werft. It was reported at the time of the announcement that Rönner had already expressed an interest in the shipyard.

韓国造船会社、露受注船舶の引渡しや契約解消を懸念 03/04/22(The Korea Economic Daily)

By ファン·ジョンファン

ウクライナ危機を受けた対露金融制裁が本格化し、ロシアからの受注を増やしてきた韓国造船会社の悩みが深まっている。長期化する場合、10兆ウォン(約9700億円)に達するロシア受注物量に対する引渡しの支障や、契約の取り消しにつながりかねないためだ。

関連業界によると、韓国造船海洋、大宇造船海洋、サムスン重工業など韓国の主要造船会社が、ロシアの船主から受注した船舶·海洋プラントは、80億5000万ドル(約9兆7000億ウォン)に上る。1月末現在で、3社が積み上げた仕事(受注残高)978億ドルの約8%だ。

企業別では、サムスン重工業(50億ドル)、大宇(テウ)造船海洋(25億ドル)、韓国造船海洋(5億5000万ドル)の順だ。 3社が受注した船舶の大半は、北極海の凍った海を航海できる機能を備えた液化天然ガス(LNG)運搬船だ。2010年代初期から推進されたロシアの北極航路開拓事業によって、ロシアのエネルギー会社ノバテックや大手海運会社ソブコンフロートなどが発注した物量だ。

造船業界は、ロシア金融会社が国際銀行間通信協会(SWIFT)からの締め出され、国際社会の金融制裁が長期化する場合、発注取り消し、引渡し拒否などリスクが現実化すると見ている。ノバテックなどエネルギー会社に資金を提供する現地の金融会社が制裁対象になり、ロシア産の原料の輸出も制裁を受け、これらの会社が推進していた大規模なLNGプロジェクト自体が揺れているからだ。

サムスン重工業が建造した耐氷原油運搬船
受注した船舶の多くが、北極海という特殊な環境に合わせた船舶であることもリスク要因だ。契約が取り消され、該当船舶が在庫として残る場合、他の船社に売らなければならないが、一般航路を運航する船社には、耐氷·砕氷などの特殊機能は必要ない。

全体の船舶代金の50%以上を引渡しの時点で受け取る契約構造も、韓国の造船会社としては心配の種だ。造船業界関係者は「まだ制裁の影響が現実化していないが、最悪の場合も念頭に置いて動向を注視している」と述べた。

一方、最近、LNG船を中心に船価上昇傾向が目立つ状況で、建造に入っていない契約物量の取り消しはむしろ「好材料」になる可能性があるという分析も出ている。KTB投資証券の分析によると、3社の全体ロシア受注残高のうち半分ほどが建造に入っていない24年以降の引渡し分だ。

英国の造船・海運市況専門会社のクラークソン・リサーチによると、2月末現在、17万4000㎥級LNG船の平均価格は2億1800万ドルで、ロシア発の受注が活発だった2020年に比べ20%以上上昇した。 契約が取り消され、残される建造空間(スロット)を高めた船価を反映した新たな契約で満たし、受注残高全般の「質」を高めることができるという。KTB投資証券のチェ·グァンシク研究員は「24-25年は短納期スロットとなり、好材料と悪材料が入り混じっている」と分析した。

名村造船所、債務の株式化で佐世保重工を支援 105億円 02/18/22(日本経済新聞)

名村造船所は18日、子会社の佐世保重工業(長崎県佐世保市)が名村造船所を割当先とする債務の株式化(デット・エクイティ・スワップ)を3月29日に実施すると発表した。経営再建中の佐世保重工業は債務105億円を圧縮し、業績回復を急ぐ。

佐世保重工業は旧日本海軍の設備を継承して1946年に創業した名門だ。2014年に名村造船所の傘下に入りタンカーなどを製造してきたが、中国・韓国メーカーとの競争激化で経営が悪化。17年3月期から赤字が続き、21年3月期に債務超過に陥った。

佐世保重工業は効率化のため21年に約250人の希望退職を募ったほか、22年1月、ギリシャの船会社から受注したバラ積み船の引き渡しを最後に新造船事業を休止した。今後は船舶修繕事業に軸足を移し、客船など幅広く受注する。

造船業界を取り巻く経営環境は厳しい。名村造船所は22年3月期の最終損益が80億円の赤字見通し。最終赤字は3期連続となる。20年にはサノヤスホールディングスが造船事業から撤退を決めている。

安く受注して終わるのか、仕事がなくて終わるのか、チキンレースのように思える。生き残った方が競争が緩和した状況で受注できると言う事か?

韓国造船業界、受注好調も一斉に赤字 02/08/22(中央日報日本語版)

現代(ヒョンデ)重工業グループが主力である造船事業で昨年期待以下の実績を収めた。来月の業績発表を控えた大宇(デウ)造船海洋もやはり1兆ウォン台の赤字が予想される。ただ高付加価値船舶の受注が続き、遅くても来年からは業績反転が可能だろうと期待される。現代重工業グループの造船部門中間持ち株会社である韓国造船海洋は7日、昨年売り上げ15兆4934億ウォン、営業赤字1兆3848億ウォンを記録したと公示した。売り上げは前年より4%増えたが、営業損失から抜け出すことはできなかった。現代重工業が8006億ウォン、現代三湖(サムホ)重工業が3072億ウォン、現代尾浦(ミポ)造船が2266億ウォンと子会社が一斉に営業赤字を出した。

他の造船会社も事情は同じだ。これに先立ち先月27日にサムスン重工業は昨年1兆3120億ウォンの営業赤字を記録したと明らかにした。売り上げは6兆6220億ウォンで前年より3.5%減った。業界では大宇造船海洋やはり昨年売り上げ4兆3650億ウォン、営業赤字1兆3011億ウォンを記録したとみている。

不振の原因は明らかだ。新型コロナウイルスによる2020年の受注の崖と原材料価格上昇が悪材料だった。特に昨年は船舶用鉄鋼材の厚板価格上昇が足を引っ張った。昨年上半期に1トン当たり約80万ウォンだった造船用厚板価格は昨年下半期には110万ウォン台まで急騰した。厚板は船舶建造原価の20%ほどを占める。

株価も振るわない。この日の韓国取引所によると、年初から造船3社の株価は平均10.9%下落した。同じ期間の韓国総合株価指数(KOSPI)の下げ幅8.1%より大きい。だが早ければ今年末、遅くとも来年には業界が赤字のトンネルから抜け出すと予想する。何より受注実績が右上がりとなっている。

造船3社は昨年457億ドル相当を受注し、目標額の317億ドルを超過達成した。今年に入ってもこの日基準で韓国造船海洋が34隻、大宇造船海洋が12隻の46隻の建造契約を確保しており受注ラッシュを継続している。

韓国造船海洋の場合、1月の1カ月だけで34隻(37億ドル)を受注し、年間目標の21%を達成した。ただサムスン重工業は現在まで受注実績がない。両社が受注した船舶のうち9隻が親環境・高効率船舶と呼ばれる液化天然ガス(LNG)運搬船だ。こうした受注の朗報が業績改善につながるには最小1年ほどかかる。新たに受注しても1年前後の設計期間がかかり、ヤードで作業を始めてから業績に反映されるためだ。昨年の受注成績が今年の業績に反映されると点も肯定的だ。

NH投資証券のチェ・ジンミョン研究員は「厚板価格上昇による引当金を設定した上に、鉄鉱石価格は昨年の高値に比べ下落した。昨年受注した船舶単価が上昇し造船業種の収益性は今年を基点に改善されるだろう」と予想した。

一方、現代重工業グループの持ち株会社である現代重工業ホールディングスは昨年売り上げ28兆1587億ウォン、営業利益1兆854億ウォンで会社設立以来最大の実績を達成した。特に売り上げは前年の18兆9110億ウォンと比較して48.9%増加した。現代オイルバンクと現代建設機械、現代エレクトリックなど主要子会社好実績を出したおかげだ。

韓国造船海洋、売上増加にも1300億円超の赤字転換 02/08/22(ハンギョレ新聞)

売上高は1兆4800億円で4%増えたが 「通常賃金判決と鉄鋼材価格上昇の影響」 現代重持株は持株会社への転換後、最大の業績 製油業の好業績のおかげで、営業利益1040億円

 韓国造船海洋が昨年、1兆3848億ウォン(約1330億円)の営業損失を記録し、前年に比べて赤字に転じた。鉄鋼材価格の上昇と通常賃金敗訴判決による大規模な引当金が設定され、1兆ウォン台の営業損失を記録した。一方、現代重工業持株は精油部門(現代オイルバンク)の好業績のおかげで2018年に持株会社への転換を完了して以来、最大の実績を記録した。

 韓国造船海洋は昨年の売上が15兆4934億ウォン(約1兆4800億円)で、前年より4%増加したと発表した。エコ船舶の発注が増加するなど、造船市況が回復に転じたおかげだ。現代重工業の売上げは8兆3113億ウォン(約8千億円)、現代サムホ重工業は4兆2410億ウォン(約4千億円)、現代尾浦造船は2兆8872億ウォン(約2800億円)に達した。3社共に韓国造船海洋の造船業子会社である。

 営業利益は1兆3848億ウォンの赤字を記録した。同社は「通常賃金判決および昨年上半期の鋼材価格急騰による引当金の設定」を赤字転換の原因に挙げた。昨年12月、最高裁は現代重工業が定期ボーナスと祝日ボーナスを賃金遡及分に含めるべきだという趣旨の判決を下した。コロナ禍で昨年上半期のグローバルサプライチェーンがまひし、船舶製造の主な材料である鉄鋼材価格も急騰した。

 韓国造船海洋はこの日、公示を通じて「最高裁の判決敗訴によって支払うべき賃金総額を推定し、引当金約8400億ウォン(約800億円)を設定した」と明らかにした。昨年第2四半期には原材料価格の引き上げによる工事損失引当金8900億ウォン(約850億円)を策定している。

 一方、現代重工業持株は精油業子会社の現代オイルバンクの好業績に支えられ、持株会社への転換後最大の業績を記録した。現代重工業持株は2021年の連結基準で売上高28兆1587億ウォン(約2兆7千億円)、営業利益1兆854億ウォン(約1千億円)を記録した。このうち、現代オイルバンクが売上高20兆6065億ウォン(約1兆9800億円)、営業利益1兆1424億ウォン(約1100億円)を記録し、持株会社の業績を牽引した。原油価格の上昇による在庫効果が拡大し、石油製品に対する需要が回復したことで収益が増えた。

 建設機械部門の現代建設機械は、売上高3兆5520億ウォン(約3400億円)と営業利益1818億ウォン(約170億円)を、現代斗山インフラコアは昨年8月のグループ編入後、売上高1兆6782億ウォン(約1600億円)と営業利益373億ウォン(約35億円)を記録した。

 現代重工業持株の関係者は「昨年の一回性の費用の反映を通じて不確実性を解消した上、造船や精油、建設機械など主力事業の市況改善が続いており、今年も好業績が予想される」とし、「収益性中心の営業戦略と市場を先導するエコ技術開発などを通じて、安定的な実績を維持できるよう最善を尽くす」と述べた。

コンテナ船の用船料は高騰しているのにタンカーはだめらしい。

世界最大「タンカー船主」が巨額減損の背景事情 02/01/22(東洋経済オンライン)

 中国のエネルギー海運大手の中遠海運能源運輸(コスコ・シッピング・エナジー・トランスポーテーション、漢字の略称は中遠海能)は1月22日、2021年の通期純損益が過去最大の49億2000万~51億2000万元(約882億~917億円)の赤字になるとの業績予想を発表した。

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 上海証券取引所に上場する同社の株式は、発表後の最初の営業日となった1月24日の取引開始と同時に売りが殺到。株価はストップ安となり、取引が再開された後場の終値は前営業日比9.91%安の5.09元(約91.2円)で引けた。

 注目すべきなのは、赤字の原因は本業ではなく、保有するタンカーの資産価値を一括して減損処理するためであることだ。中遠海能は国有海運最大手の中国遠洋海運集団(コスコ・グループ)の傘下にあり、現時点で141隻を保有する世界最大のタンカー船主である。今回の発表によれば、同社はそのうち94隻について、総額約49億6000万元(約889億円)の減損引当金を2021年決算に計上する。

 なお、減損処理の影響を除いた本業の業績も好調とは言えず、辛うじて収支均衡を保っている状況だ。その理由について同社は、「新型コロナウイルス流行の長期化によりグローバルな経済活動が停滞し、石油の需要が抑制された」ためだと説明している。

■巨額減損の根拠に疑問の声も

 「2021年は過去約30年間で最も厳しい1年だった。(荷主から受け取る)用船料がタンカーの運航コストを下回る状態が年間の半分以上に達し、VLCC(超大型タンカー)では1日当たりの赤字額が2万ドル(約227万円)を超えた」。財新記者の取材の応じた関係者は、石油タンカー業界の苦況をそう証言した。

 タンカー運賃の大幅な下落は、中遠海能が巨額の減損処理に踏み切るにあたり最も重要な根拠となった。

 イギリスの海事コンサルティング会社のドゥルーリーは、石油タンカーのスポット運賃の収益レベルを予測し、海運会社にデータを提供している。中遠海能はそのデータを船舶資産の減損テストのパラメーターとして採用しており、ドゥルーリーが将来の予測値を大きく引き下げたことを理由に、今回の減損処理が必要になったと説明している。

 だが、減損処理の大きさやタイミングについては、投資家から疑問の声も上がっている。上海証券取引所は、減損額の算定の具体的なプロセスやパラメーターの選択根拠をより詳しく(投資家に対して)説明し、巨額減損の合理性を論証するよう中遠海能に求めた。

 同取引所はさらに、過去の減損処理が同業他者に比べて不十分だったり、遅れたりしてはいなかったか、実態を説明することも求めている。

 (財新記者:賈天琼) ※原文の配信は1月24日

財新 Biz&Tech

ベルギーで唯一の造船所が倒産したらしい。この前、デンマークのODENSE STEEL SHIPYARDで建造された船に訪船する機会があった。2006年には世界で最大級のコンテナ船を建造したが、2012年に最後の新造船を引き渡し、今は、跡形もないそうだ。栄枯盛衰!時代が変われば、いろいろな物も変わると言う事だろう。

The last shipyard in Belgium has gone bankrupt.  01/30/22 (OBSERVATORIAL.COM)

The books have been laid down at the Meuse et Sambre shipyard. On Friday, the Namur company court declared bankruptcy. The CSC, a French-speaking labor union, confirms this.

In 1906, Meuse and Sambre was established. It is the last shipbuilding and ship repair firm in Belgium. It does so in Seilles, Namur, Liège, and Charleroi, among other places.

The management proposed that the operations be continued, but the company court denied it. She named a trustee to search for potential buyers.

The company’s low liquidity condition, according to CEO Eric Lallemand, played games on it. However, he claims that the shipyard’s order book still contains orders worth roughly 10 million euros.

Bee Meuse and Sambre employs 70 workers at the moment. Their employment are at peril, but they will continue to work as usual for the time being.

クルーズ船運航のゲンティン香港、会社清算を申請-コロナ禍が打撃 01/19/22(Bloomberg)

(ブルームバーグ): クルーズ船運航のゲンティン香港(雲頂香港)が会社清算を申請した。ドイツの造船子会社破産後、資金繰りが行き詰まった。

ゲンティン香港は19日、債権者や利害関係者との交渉に向けた「あらゆる合理的な努力が尽き」、法人登記先であるバミューダの最高裁判所に会社清算の申し立てを行ったと香港取引所への届け出で説明。同社は18日、「信頼に足る」再編案が示されなければ、バミューダの裁判所で現地時間18日に暫定的な会社清算手続きの申請を進める方針を示していた。

2020年に始まった新型コロナウイルスのパンデミック(世界的大流行)で旅行需要は激減。クルーズ船の運航は停止され、旅行業界では再編や破綻が相次いだ。ゲンティン香港は昨年5月、17億ドル(現行レートで約1950億円)という記録的な赤字を計上していた。

ゲンティン香港が間接所有するMVウェルフテンは先週、ドイツの裁判所に破産を申請。独当局との救済協議が不調に終わっていた。ゲンティン香港は投資家に27億8000万ドルに上るクロスデフォルトの可能性を警告していた。

原題:Cruise Operator Genting Hong Kong Files to Wind Up Company(抜粋)

新造船、それとも修繕船?

今治市 造船中の船で出火 男性死亡 01/24/22(NHK)

24日朝、今治市の造船所の岸壁で造船中の船から火が出て、作業員1人が病院に搬送されましたが、24日夕方、死亡しました。

24日午前8時前、今治市小浦町の造船所西側の岸壁で、係留していた船から火が出ました。 警察によりますと造船中の貨物船・294トンの機関室から火が出たということで、消火作業にあたっていた松山市の作業員、木村勇介(38)さんが病院に搬送されました。

木村さんは全身にやけどを負い、病院で手当をうけていましたが、24日夕方、死亡しました。 現場は来島海峡大橋から西に1キロほど離れた造船所が建ち並ぶ地域で、警察や消防が火事の原因を詳しく調べています。

クルーズ船運航のゲンティン香港、株価急落-クロスデフォルト懸念 01/13/22(Bloomberg)

(ブルームバーグ): クルーズ船の運航を手掛けるゲンティン香港(雲頂香港)の株価が13日の香港市場で上場来最大の値下がりを記録した。同社のドイツ造船子会社が独裁判所に破産を申請したことを受け、ゲンティン香港は27億8000万ドル(約3185億円)に上るクロスデフォルトが生じる可能性があると投資家に警告していた。

ゲンティン香港株は過去1週間、売買が停止。取引が再開された13日、同社株は一時60%下落し、56%安で引けた。マレーシアの富豪、林国泰氏が率いるゲンティンはカジノやホテルなど展開するコングロマリット。

ゲンティン香港は香港取引所への13日の届け出で、10日に破産申請したMVウェルフテン絡みの融資枠(8800万ドル)に関係する法的手続きは独裁判所が17日に出す判断次第だと説明した。

ゲンティン香港は2020年8月、債権者向けの支払い計34億ドルを停止している。MVウェルフテンは地元政府に救済を求めたが合意に至らず、破産申請を行った。

原題:Genting Hong Kong Plunges Record 56% on Default Fears (1) (抜粋)

自動航行の定義は?
動画は船員が接岸のために係船機の近くで作業してるけど?

自動航行の大型フェリー 北九州市で世界初の実証実験 01/17/22(FBS福岡放送)

北九州市で17日、自動航行できる大型フェリーの世界初となる実証実験が行われました。

17日午後、北九州市門司区の新門司港に入港したのは、大型フェリーの『それいゆ』です。

■山木記者 「ゆっくり船が近づいてきますが、実は人の手は使わず、自動で着港しています。」

船体に取り付けられたセンサーが障害物を検知し、AIが分析して、ほかの船との衝突を避けるほか、操船が難しい船の離着岸も自動で行います。

実証実験では、港への離着岸と、新門司と伊予灘の間の往復240キロを最高時速50キロの高速で、自動航行すること、ともに大型フェリーとして世界で初めて成功したということです。

国内では、船員の高齢化や人的ミスによる海難事故などが課題となっていて、開発を進める日本財団などは、2025年の実用化を目指しています。

クルーズ船には冬の時代であるのは明らかだと思う。そのうち、クルーズ船を専門に建造してきた造船所が倒産する可能性はあると思う。

「地獄のクルーズ」 航海中に旅程キャンセル。乗客は海上で足止め 01/17/22(ハフポスト日本版)

米クルーズ会社ノルウェージャン・クルーズラインが運行するカリブ海への10日間の旅が、新型コロナウイルスにより突如、途中でキャンセルされ、乗客たちは海上で足止めを食らっている。

ノルウェージャン・ジェム号は1月9日にニューヨークを出港し、さまざまな島を訪れる予定だった。しかし、クルーズ業界メディア・CruiseHiveによると、このツアーが始まってすぐに、まず2つの寄港先への立ち寄りがキャンセルとなり、その数日後には残り全ての訪問を取りやめることになったという。

乗客のエイミー・フォカラシオさんは「航海中に島や港に寄って休憩もできないなんて、悪夢のようです。何もやることがないのにあと4日も海上にいるなんて、想像できません」とUSA Today紙に話し、このクルーズを「地獄のクルーズ」と呼んだ。

ノルウェージャン・クルーズラインの広報担当者はこのキャンセルについて「新型コロナ関連の事情」によるもので、「難しい決断だった」と述べた。「客船はシント・マールテンのフィリップスブルフで一泊し、まもなくニューヨークへ戻る予定です。ニューヨークの到着予定時刻はまだ確定していません」と1月16日、ハフポストUS版に語った。

CruiseHiveによると、シント・マールテンでの停泊は、ノルウェージャン・ジェム号唯一の寄港地であったという。また、乗客には旅費が全額返金されたほか、今後の旅行も割引されると報じている。

ノルウェージャン・クルーズラインは今月初め、公衆衛生の状況の変化による渡航規制の継続を理由に、8つの旅行をキャンセルした。今回の突然の予定変更は、それに続くものとなった。

12月末、CDC(米疫病対策センター)は、船内でのウイルス感染率が高いことから、ワクチン接種の有無に関わらず、クルーズを避けるように呼びかけていた。

ハフポストUS版の記事を翻訳・編集・加筆しました。

Nina Golgowski

造船所に行って昔と確実に違う事は外国人労働者が増えた事。今は経験のある日本人が上で指示やチェックをしているが、若い日本人達が少ない。何年後、何十年後には外国人達にお任せコースか、縮小しかないと思う。継続しないと技術ややりながら学ぶしかない経験は途絶える。
時代の流れとして終わらすのか、改善する事によって寿命を延ばすのか、やり方次第のケースがあるので、個々が頑張るのか、業界で頑張るのかを含めて考える必要はあると思う。


三菱のマークが消された元三菱造船のガントリークレーン

SSK新造船休止「残念、寂しい」 OB会長・久野哲さん 下請け企業への影響懸念 01/13/22(長崎新聞)

 佐世保重工業(SSK)の最後の新造船となる中型ばら積み船が13日、船主に引き渡される。「これで最後だと思うと残念だし、寂しい」。同社のOB会で会長を務める久野哲(さとし)さん(74)=長崎県佐世保市権常寺町=は、造船業が盛んだったころを振り返り、主力事業を休止した会社の将来を憂えた。

 終戦翌年の1946年、SSKは旧海軍工廠(こうしょう)の施設を借り受け、佐世保船舶工業として設立した。62年には当時世界最大の13万トン級タンカー「日章丸」を完成させるなど、世界に誇る技術力で地域経済をけん引。久野さんは「世界一の船を造った会社だということはみんな知っていた。SSKのバッジを付けた大人は憧れの存在だった」と振り返る。

 68年に入社。造船部に配属され、大型タンカーなどの建造に携わった。現在、社員数は千人に満たないが、入社当時は社員だけで7千人近く、下請け企業の従業員も含めると構内で1万人以上が働いていたという。「当時は経営状況も非常によかった。入社して4、5年目の夏のボーナスが、国鉄で30年ぐらい働いている父と同じくらいだった」

 仕事は過酷だった。夏場は鉄板が熱くなり、タンクの中で切断や溶接の作業をすると汗が噴き出した。職場の風呂に入ってから帰るのが日課。風呂場は従業員でごった返し「毎日芋を洗うようだった」。そんな忙しい日々も、自分たちが造った船が世界の海で活躍すると思えば、乗り越えることができた。

 経営は時代の波に翻弄(ほんろう)され、浮き沈みを繰り返した。特に印象に残っているのは73年の第1次オイルショック。石油輸送需要が低迷して経営危機に陥り、賃金カットなどの合理化策を提示する会社と労働組合が激しく対立した。その後も数々の困難に直面したが「それでも今と比べれば、いい時代だった」。

 造船は裾野が広く、これまで雇用創出などに貢献してきた。その一方で、今回の事業休止が地域経済に与えるダメージは計り知れず「下請け企業にどれだけ影響が広がるか」と懸念。中国・韓国の台頭で国内の造船業界が苦戦している現状を憂い「国にもっと支援をしてほしい」と願う。

 「この難局を乗り越えて、いつかまた、SSKで船を造れるようにならないだろうか」。難しいとは分かっているけどね、と久野さんは寂しそうに語った。

佐世保重工業(SSK)最後の新造船命名 主力事業から“撤退” 01/13/22(長崎新聞)

 長崎県佐世保市の佐世保重工業(SSK)で12日、同社にとって最後の新造船となる中型ばら積み船(8万2千トン)の命名式が行われた。1953年に初めて進水した「永邦丸」から数えて510隻目。世界に先駆けて大型タンカーを建造するなど、地域経済を支えてきた中核事業からの事実上の撤退となる。今後は修繕船事業を主力に、経営再建を目指す。

 船はギリシャの海運会社が発注した。全長約225メートル、幅約32メートル。穀物を積載する。13日に船主へ引き渡され、韓国に向けて出航する。

 命名式では、船名が「TOLMI」(トゥルミ)と発表された。支綱の切断後、くす玉が割れ、関係者が拍手を送った。

 SSKは昨年2月、新型コロナウイルス禍に伴う受注の急減などを理由に新造船事業の休止を発表した。これに伴い、子会社を含む全従業員の3割近くに上る250人規模の希望退職者を募集。応募した248人が5月までに順次退職する。

 今後は海上自衛隊や米海軍佐世保基地が近くにある強みを生かし、修繕船事業に注力。新造船用の第4ドックは修繕船兼用に改修する。改修工事は9月末に完了予定。

 名村建介社長は「当社の生き残りと事業継続のための苦渋の決断となった。修繕船事業は地の利に加え、設備面でも明らかに優位性がある」と述べた。

◎「日本一の修繕ヤード目指す」 名村社長

 佐世保重工業(SSK)の名村建介社長は12日の式典後、報道陣の取材に応じた。今後、新造船に代わって修繕船を主力事業に成長させる考えを改めて示し「日本一の修繕ヤードを目指す。新生SSKとして、しっかり羽ばたいていく」と意気込みを語った。

 新造船用の第4ドック(長さ400メートル)は修繕船兼用に改修する。名村社長は、第3ドック(長さ370メートル)と合わせて「国内最大級の大型修繕用ドックを2基有することになる」と強調。修繕で重要な岸壁が総延長約1200メートルあることも強みとし「日本でも希有(けう)な修繕ヤードで、優位性があると自負している」と自信を見せた。

 これまで修繕の主力だった自衛隊艦艇に加え、海上保安庁の巡視船、米艦船、客船、液化天然ガス(LNG)運搬船などの修繕工事に積極的に取り組む方針を掲げ「しっかり競争していけると確信している」と述べた。

 第4ドックを新造と修繕の兼用とし、新造の機能を残すが、「少なくとも当面は修繕船事業に集中して取り組んでいく」と説明。親会社の名村造船所(大阪市)伊万里事業所での新造船について、今後SSKで工事を補完する可能性を示し「佐世保の艤装(ぎそう)関係の機能は、グループの大きな力になり得ると考えている」と話した。

人材的には厳しいと思う。優秀な人材はこないと思う。将来に不安がある業界には来ないだろう。
古い産業や会社には必要な部分と不必要な部分が混在する。ただ、不必要な部分を切り取るのは簡単ではない。変化を嫌う古株が存在する。造船は頭が良い若者を採用したら問題解決できる業種ではない。経験が重要な比率が高いと思う。
経験があれば優秀でなくても何をどうすれば良いのかわかる。経験があれば、答えを推測できる。日本は見て覚えろと考える現場が多いので、本を読んで理解する事は不可能。造船関連の専門書を見ればわかるが、時が止まっているような本ばかりだ。このような本を読んでも基本が理解できるぐらい程度。
日本の大学は実戦で必要な知識や技術を教えるところではない。結局、採用後に会社が育てるか、経験を積みながら成長するしかない。だから人材不足になれば、育てる人達も不足していると考えた方が良いと思う。
船の基本は同じかもしれないが、船の大きさや種類が違えば、現場や仕事を通して学習するか、経験を得ない限り、即戦力にはならないと思う。その意味では、他の業界と比べると大型船のように、舵を切ってもタイムラグのために結果はすぐに出ないと思う。
船や海運は知れば知るほど奥が深いと思う。まあ、いろいろ問題があっても運が良ければ問題は直ぐには起きない。運が悪いと大きな失敗、そして、大きな損失として結果に現れる。まあ、なるようにしかならないし、個人的な考えが当たっていようが、間違っていようが、結果は時間が経てばわかる事。

中韓勢が席巻する市場で挽回なるか、“造船ニッポン”に「最後のチャンス」 (1/2) (2/2) 01/04/22 (ニュースイッチ)

国が改革を後押し

国が後押しする造船改革が動きだした。国土交通省が造船と海運を支援するスキームを設けて、今治造船(愛媛県今治市)グループやジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市西区)など造船大手が相次いで認定を受けた。海運の活況に伴って新造船の需要が回復しているものの、資機材価格の上昇が各社の収益を圧迫する可能性がある。中国や韓国勢が市場を席巻する構図も続く。日本勢が挽回するには大胆なテコ入れが必要で、今回が最後のチャンスだ。

【写真】国内初の自航式、世界最大級の「洋上風力」作業船

「制度を最大限活用し、現場での生産力を持続的に高めつつ、世の中を先取りした船舶の開発が必要だ」―。日本造船工業会(造工会)の宮永俊一会長(三菱重工業会長)は、国交省の支援スキームを生かした各社の取り組みに期待を寄せる。

「海事産業の基盤強化のための海上運送法等の一部を改正する法律(海事産業強化法)」の施行に伴って、造船と海運を支援するスキームが整った。船舶の供給側と利用者側の両面での施策により、好循環を生み出すことを狙う。造船会社は生産性向上や事業再編などの方針をまとめた計画を策定し、認定されることで日本政策金融公庫などによる金融支援を受けられる。税制の特例措置も利点だ。一方で海運会社も、環境負荷を低減する船舶などを導入する計画を造船会社と策定し、認定されることで同様の支援を受けられる。

公的支援や経営統合により巨大化した中韓勢に苦戦を強いられてきた日本勢にとって、今回のスキームの活用が巻き返しへの第一歩だ。大規模ロットに対応する設計や建造体制の構築、造船所の抜本的な運営の見直し、次世代技術の開発など課題の解消が進む可能性がある。今治造船や川崎重工業、名村造船所グループ、三菱造船(横浜市西区)などがそろって同計画の認定を受けた。川重の橋本康彦社長は「我々の大きなミッションが水素分野だ。(液化水素を運搬する)船により造船の新たな可能性を示す」と意気込む。

造船業界では国の方針に先行する形で、再編がここ数年進んできた。今治造船とJMUが資本業務提携に伴って、商船の設計や営業を統合した共同出資会社は発足から1年を迎えた。船舶の燃料転換を追い風に、日本郵船や商船三井から液化天然ガス(LNG)を燃料に使う自動車船を相次いで受注し、滑り出しは上々だ。JMUの株主であるIHIの井手博社長は「営業力の強化などでシナジーを生み出せており心強い」と期待する。今治造船とJMUの提携は、“造船ニッポン”の先行きを占う試金石だ。

一方、三井E&Sホールディングス(HD)は艦艇と官公庁船事業を三菱重工業に譲渡し、造船子会社は常石造船(広島県福山市)から出資を受け入れた。一連の構造改革により国内の新造船から事実上撤退し、船舶のエンジニアリングに専念する。

再編で中韓勢に対抗

こうした造船所の再編は地域経済への影響が大きいものの、各社は向き合わざるを得ない。JMUは舞鶴事業所(京都府舞鶴市)での商船の建造を終了した。三菱重工は長崎造船所香焼工場(長崎市)の新造船エリアを大島造船所(長崎県西海市)に譲渡する契約を結び、2022年度に完了する予定。中韓勢との厳しい競争が続く中、造船所の合理化に向けた動きが今後も広がりそうだ。

新型コロナウイルスの感染拡大に伴って低迷していた受注環境は改善している。日本船舶輸出組合(JSEA)によると、11月末の輸出船手持ち工事量は約1850万総トン。安定操業の目安とされる2年分の工事量には満たないものの、20年を底に緩やかな回復が続く。

背景にあるのが好調な海運市況だ。バラ積み船やコンテナ船を中心に新造船の需要も底堅く推移している。造工会の宮永会長は「新型コロナの感染が収束すれば世界経済も回復し、海上の荷動き量も成長トレンドを取り戻す」と指摘する。

ようやく活気が戻りつつある造船業界だが、今度は資機材の高騰に直面している。船価の3割を占めるのが鋼材で、造工会によると鋼材の値上がりに船価の上昇が追い付いていないという。船価に高騰分を反映しきれずに、コストが増えれば造船会社の収益を圧迫する。川重は21年4―9月期連結決算で、中国の船舶事業の業績が悪化し、受注工事損失引当金を計上した。

造工会の宮永会長は「鋼材を大量に使う造船業では安定供給が最優先事項であり、鋼材メーカーにはその点のご配慮をお願いしたい」と話す。経営努力では対処しきれない課題で、各社は厳しいやりくりを迫られる。しかも高騰により、建造が内定しているものの、正式な契約に至らない案件が急増しているという。

また中長期では新造船市場の活況が見込まれている。10年前後に大量に竣工した船舶の代替建造が必要なためだ。造工会では40年までの新造船の需要量を年平均約7000万総トンと予測する。競争を左右しそうなのが、温室効果ガスを排出しない船舶(ゼロエミッション船)だ。

海運業界が国際海運からの温室効果ガスの排出総量を50年までにゼロにする方針を表明しており、造船業界も「海事クラスターと連携して研究開発に着手する」(宮永造工会会長)方針。外航船では燃焼時に二酸化炭素(CO2)を排出しないアンモニアや水素を燃料として活用し、内航船向けには燃料電池を搭載した船舶の実用化が進む見込みだ。

LNG運搬船などの受注を中韓勢に奪われた日本勢にとって、ゼロエミッション船により再び競争力を高められる可能性がある。そのためには造船や海運、商社など「オールジャパン」の体制で開発を加速させることが必要だ。世界的なカーボンニュートラル(温室効果ガス排出量実質ゼロ)の動向を先取りすることが、造船ニッポンが復権するカギとなる。

日刊工業新聞・孝志勇輔

韓国で設計できないのは今分かった問題ではない。対応出来ないのだからロイヤルティーを払って建造するのか、他のタイプの船を建造するのか判断するだけだと思う。

LNGタンカーにロイヤルティー5%…韓国業界が汗して建造しても利益は仏企業に 01/03/22(朝鮮日報日本語版)

 韓国造船業界は昨年初めから12月22日までに液化天然ガス(LNG)タンカー68隻を受注した。LNGタンカーは1隻当たりの受注価格が2億ドル(約228億円)に達する代表的な高付加価値船舶で、全世界で発注された74隻のうち92%を韓国企業が受注したことになる。企業別では現代重工業グループが32隻、サムスン重工業が21隻、大宇造船海洋が15隻をそれぞれ受注した。

【グラフ】LNGタンカーの受注実績と韓国造船企業がGTTに支払うロイヤルティーの規模

 しかし、韓国の造船会社の素晴らしいLNGタンカー受注実績の背後で収益を上げている企業がある。LNGタンカーの設計技術を保有するフランス企業ガストランスポート・アンド・テクニガス(GTT)が受注価格の5%をロイヤルティーとして持っていくからだ。合計すると少なくとも8000億ウォン(約768億円)に達する。韓国造船業界幹部は「能力では韓国が上回っているが、カネは仏GTTがもうけている」と漏らした。

■LNGタンカーの営業利益率1-2%、ロイヤルティーは5%

 LNGタンカーは超低温で液化した天然ガスを輸送する船舶だ。燃料にもLNGを使用するため、環境にやさしい船舶とされている。LNGタンカーで最も重要な設備はマイナス163度で液化された天然ガスを運ぶLNGタンクだ。内部の温度が少しでも上昇すれば、LNGが急激に膨張して爆発しかねず、精巧な設計技術が求められる。夏には190度を超える外部との温度差に耐えなければならない。

 韓国造船3社が競争力を持つのは四角形のメンブレンタンクだ。1990年代まで世界のLNGタンカー市場を席巻した日本が採用していた球形のモスタンクを淘汰し、韓国造船業界がLNGタンカー市場を支配する足掛かりとなった。メンブレンタンクはモスタンクよりも積載量が40%も多いからだ。

 しかし、韓国造船各社は独自技術を持たない。仏GTTがメンブレンタンク設計の独自技術を持っているため、韓国造船各社はLNGタンカーを建造するたびに船体価格の約5%の1000万ドルをロイヤルティーとして支払っているとされる。昨年68隻のLNGタンカーを受注した造船3社がロイヤルティーだけで8000億ウォン以上を支払わなければならない計算になる。通常LNGタンカー建造時の韓国造船各社の営業利益率はようやく1-2%であることからみて、巨額がロイヤルティーとして持っていかれる計算だ。匿名の造船業界関係者は「一時2億5000万ドルまで高騰したLNGタンカーの価格が徐々に下落する一方、人件費や厚板など原材料コストが上昇し、造船会社のLNGタンカーの営業利益率はだんだん低下している」とした上で、「ようやく船を建造しても、GTTをもうけさせているのではないかという情けなさを感じる」と漏らした。海外の船会社は安全性が立証されていない技術の採用を嫌うため、今後もGTTの独走がしばらく続くのは確実な状況だ。

■独自技術確保への遠い道のり

 韓国造船各社は独自技術の確保に向けて努力しているが、まだ目に見える成果を上げられずにいる。韓国造船3社と韓国ガス公社は2014年、韓国型LNGタンク設計技術「KC-1」を共同開発した。しかし、この技術を採用して18年に建造した2隻のLNGタンカーではタンク外壁の結氷問題が起き、修理しても問題解決には至らず、いまだに運航できないままだ。韓国政府と造船3社は「KC-1」に続く新技術「KC-2」の開発に着手し、今年末までに技術を開発する計画だが、世界市場で認められるためにはまだ道のりが遠いとみられている。

 大型コンテナ船のエンジンも独自技術がなく、高額のロイヤルティーを支払っている。現代重工業は世界シェア30%以上を占める首位だが、独自技術はドイツ企業MAN、中国船舶工業集団(CSSC)系のヴィンタートゥール・ガス&ディーゼル(WinGD)が保有している。造船業界によると、現代重工業は大型エンジンを建造する際、エンジン価格の5-10%をこれら企業にロイヤルティーとして支払っているという。

辛殷珍(シン・ウンジン)記者

マレーシアの会社が親会社になるらしいドイツの「Genting’s German Shipyards」が倒産したようだ。グループ会社が多数のクルーズ船を所有し、2016年にドイツの3つの造船所を買収したがコロナの流行で大きな影響を受けた結果らしい。
多数のクルーズ船を所有しているだけで大きな痛手だろうが、クルーズ船を主に建造している造船所を買収した事で痛手が拡大した形となったのだろう。
将来はわからないが、短期間の栄枯盛衰の例のようだ!大型コンテナ船を持っている海運会社は儲かっているのに!

Genting’s German Shipyards File for Bankruptcy 01/10/22 (THE MARITIME EXECUTIVE)

The German shipyard operations of Genting Hong Kong filed for bankruptcy on January 10 after last-minute talks between the Malaysian parent company and the German state officials failed to reach an agreement on the terms of a government loan to keep the operations going. The filings known as insolvency under German law included the MV Werften group in the east as well as Lloyd-Weft in Bremerhaven.

Discussions are ongoing to determine the short-term situation. At the end of last week, MV Werften said that it was in danger of violating convents on its loan that was forcing the company to delay payment of wages to its nearly 2,000 employees. After being informed of the bankruptcy filing, representatives of the union said that employees were willing to show up for work tomorrow at the yard while officials from the state and federal government both addressed the situation calling for a long-term restructuring of the operations.

An internal announcement circulated to the unions and their members at the end of the day on Monday called it a bitter day while executives from Genting were quoted in the German media as saying the government had lost sight of the number of jobs and important financial contribution from the shipyards. "Without the coronavirus, we would never have asked the government for a single euro," Genting Hong Kong President Colin Au said in statements reported in the German press.

The impasse came about over the financial contributions and guarantees the federal government was insisting on from Genting. The state of Mecklenburg-Western Pomerania, where MV Werften is located, initially had provided bridge loans in the fall of 2020 to restart operations at the shipyard after it closed during the pandemic. Those loans were used to complete an expedition cruise ship for Genting’s Crystal Cruises and in June 2021 it was announced that the federal and state governments had developed a new package to restructure the shipyard operations to complete construction on the first of two giant 208,000 gross ton Global Dream cruise ships.

The package was restructured several times and last week reports said the government was offering €600 million (approximately $675 million) to continue the operations. Under the federal government Economic Stabilization Fund, Genting was required to invest 20 percent of the value of the loan. The Global Dream cruise ship would also have served as collateral for the loan.

"The government did everything possible to avoid insolvency and save jobs. However, the owners rejected our offer of help and the consequence is insolvency," Economy Minister Robert Habeck said Monday.

The government reportedly offered to lower Genting’s participation to €60 million. Genting said that it had provided $30 million which was sufficient to access a portion of the loan that they tried to draw down in December. Genting reportedly offered to increase its participation to $45 million. Au said Genting had submitted four different offers to the government during the negotiations.

Management of MV Werften filed for insolvency at the Schwerin District Court. Under German law, insolvency administrators must now be appointed to begin working on restructuring. A government will provide unemployment payments to the workers.

Germany’s minister and finance officials for the state addressed the situation late on Monday saying the focus needed to be on maintaining the jobs and completing construction of the Global Dream cruise ship. The ship is reported to be 75 percent complete with delivery expected later this year. They are also calling for a long-term restructuring of the company, possibly splitting the three yards in the east into independent operations and possibly refocusing on the offshore industry. They said it was clear the yards could not continue to function in their current structure.

Lloyd-Werft, also owned by Genting, filed for bankruptcy as well on Monday. The shipyard, which had been a major repair and overhaul facility for the cruise industry, has also increasingly focused on the luxury yacht business. Last year, Genting said it would close Lloyd-Werft, but recently it was reported that they were negotiating for the sale of the yard. A company from the United Arab Emirates has reportedly signed a letter of intent to acquire 50 percent of the yard, which employed approximately 300 people in Bremerhaven.

Genting Hong Kong reports US$238.3 million loss in 1H21, says still seeking funding sources 09/01/21 (ASGAM.COM)

Genting Hong Kong says it is still looking for new sources of funding to help navigate the COVID-19 pandemic after falling to another US$238.3 million loss for the six months to 30 June 2021.

The loss, while narrowed from a 1H20 loss of US$742.6 million, reflects ongoing headwinds for the company’s core cruise ship business – one of the hardest hit industries globally form the pandemic.

Despite finalizing agreements with creditors in June that will see the company granted new loans and extensions to maturities around its US$2.6 billion of debt, Genting Hong Kong said in its H1 results release overnight that it continues to search out further funding opportunities.

“The Company’s financial results remain heavily impacted by the COVID-19 pandemic and the extent of the losses will depend on many factors including the timing of full return to service of its cruise fleet,” it said.

“The Company continues to seek new sources of funding in view of the uncertainties in the recovery.”

Genting Hong Kong reported a decline in revenue in 1H21 to US$182.3 million, down from US$226.2 million in 1H20 due to the suspension of Crystal Cruises and Star Cruises operation since early 2020.

However, the resumption of cruising in Taiwan and Singapore at various times helped reduce the group’s EBITDA loss to US$171.2 million.

Staying positive, Genting Hong Kong cited a Cruise Ships in Service Report issued by Cruise Industry News which said around 50% of the global cruise fleet is expected to be back in service by the end of August 2021.

The company, which has recently resumed sailings from Singapore and Hong Kong, is planning to relaunch Explorer Dream in Taiwan from September, having suspended operations for a second time in May.

神田造船所が修繕事業譲渡 4月1日付で常石造船に 12/17/21(山陽新聞)

 造船中堅の常石造船(福山市沼隈町常石)は、来年4月1日付で同業の神田造船所(呉市)から修繕事業を譲り受ける。

 神田造船所が完全子会社を新設して呉市内の全2工場を承継させた後、常石造船が新会社の全株式を取得する見込み。現在百数十人いる従業員は新会社へ移る予定だが、人員や役員体制、譲渡額などは今後詰める。修繕事業の年間売上高は30億円前後とみられる。

 神田造船所は1948年設立、資本金6500万円。フェリーなど内航船の建造が主力だったが赤字が続き、新造船事業からは来春までに撤退する方針。修繕事業は収益が安定しており、規模の大きい常石造船グループの傘下で事業や雇用の継続を目指す。

 常石造船は「当社の本社工場と距離が近く、両社の修繕ドックを効率的に運用して業容拡大につなげたい」としている。

基本的には日本籍で建造すると国土交通の承認された物しか搭載できない。全く同じものを製造しても承認費用で総額が違ってくる。単純にパナマ船籍は税金が安いと言うわけではない。そして、船員に関しても外国籍の船員は使えない。総額で大きな違いとなってくる。
船の修理や維持で造船所に入っても外国船籍船でないので部品にも関税がかかる。外国籍であれば保税地域に部品をおいて関税がかからないように出来るが、日本籍になればそのような対応は出来ない。
結果としてコストはかかるが高額な船を遊ばせるよりも良いとの判断だと思う。

JR九州高速船クイーンビートル“日本籍”に 宝の持ち腐れ解消へ? パナマ船籍から変更 12/17/21(乗りものニュース)

日韓航路の高速船 コロナ禍で本格稼働できず

 JR九州高速船は2021年12月16日(木)、新型高速船「クイーンビートル」をパナマ船籍から日本船籍に変更する手続きを開始したと発表しました。

【広い!】クイーンビートルの内部を写真で見る

 クイーンビートルは福岡と韓国・釜山を結ぶ航路の新型船として2020年10月に博多港へ入りましたが、新型コロナの影響で国際運航ができない状態が続いています。

 2021年3月からは、国土交通省から特例を受け、福岡県の沿岸で遊覧運航を行うなどしているものの、「国内での臨時運航などの事業可能性を広げるため、日本籍に転籍することが望ましいとの判断に至りました」ということです。

 クイーンビートルは「トリマラン」、日本語で「三胴船」と呼ばれる珍しい形状が特徴。水に沈む部分が少ないため水の抵抗が減り、高速性能と安定性を発揮します。もともとは日韓を結ぶLCCとの競合を意図して導入されました。

 コスト面などで有利なパナマ船籍とすることは、外航船においては一般的な手法ですが、自国内の物資や旅客の輸送は自国籍船に限るという規制があるため、国内航路への就航も難しい状況でした。

 JR九州によると、日韓関係の悪化もあり、「コロナが落ち着いたとしても日韓航路へ就航できるかは未知数」だといいます。今後は船籍登記のほか船舶検査、無線局検査などを経て、2022年3月中の日本船籍化を予定しているとのこと。その後どこに就航させるかは決まっていないものの、これにより国内各港間の運行が可能になるといいます。

乗りものニュース編集部

JR九州子会社が運用する高速船「クイーンビートル」、船籍をパナマから日本に変更する理由 12/17/21(ニュースイッチ)

JR九州高速船(福岡市博多区、水野正幸社長)は、運用する高速船「クイーンビートル」の船籍をパナマから日本へ変更する。日本船籍とすることで国内港同士を結んで運航できるなど活用の可能性が広がる。2022年3月の変更を予定する。

【写真】高速船「クイーンビートル」

同社はJR九州の全額出資による船舶事業子会社。クイーンビートルは新型の新造船として、20年に博多―韓国・釜山航路へ就航予定だったがコロナ禍により国際航路で運用できていない。

外国船籍のため国内運航に制限があることから、現在は国の「沿岸輸送特許」を得て国内で遊覧運航を実施している。

国内造船、2020年度は約6割が減収 4割強が減益に 売上高合計は前年度比3%減で2兆円を割り込む 12/11/21(FNN プライムオンライン)

プレスリリース配信元:TDB

国内造船業界の経営動向調査

造船業界が苦境にあえいでいる。リーマン・ショック前における新造船の大量建造に加え、2013年前後の需要回復を見込んだ投機的な新造船の建造により、現時点においても世界の船腹供給量は需要を上回る状況にある。一般社団法人日本造船工業会がまとめた『造船関係資料』によると、2020年末における世界の新造船手持工事量は1億2099万総トンと、2008年(3億6807万総トン)のおよそ3分の1にまで減少し、「造船不況」と呼ばれる状況に陥っている。この間、中国や韓国の造船業者との価格競争により船価も低迷。中小造船所では操業維持のための赤字受注を余儀なくされるケースも散見され、業界中堅・大手では再編や撤退の動きが活発化している。

<調査結果(要旨)>

2020年度の売上高合計は1兆9782億7400万円で前年度比3.0%減 2020年度の当期利益が「赤字」の割合は27.9%、このうち約半数が2期連続赤字 地域別の社数は『九州』が116社(構成比24.4%)で最多、西日本が328社(同69.1%) 倒産は2000年以降で58件発生、最大の倒産は昭和ナミレイ(株)(堺市西区、負債374億円)

地域別の分布:社数は『九州』が最多、売上高合計は『四国』が最多 抽出した488社のうち、2020年度(2020年4月期~2021年3月期)決算数値が判明した475社について、本社所在地別に集計したところ、社数は『九州』が116社(構成比24.4%)で最多となった。以下、『中国』が94社(同19.8%)、『関東』が62社(同13.1%)で続き、西日本(近畿以西)が全体の約7割を占めた。

売上高合計をみると、業界大手を擁する『四国』が6573億8000万円(構成比33.1%)でおよそ3分の1を占めて最多。『関東』が3909億5900万円(同19.7%)、『中国』が3472億5900万円(同17.5%)で続き、西日本が全体の73.8%を占めた。

他方、従業員数合計は『関東』が8942名(構成比30.9%)で最多となり、『九州』が5149名(同17.8%)、『中国』が4964名(同17.1%)で続いた。西日本は全体の約6割にとどまった。

売上高の動向:2020年度は前期比3.0%減、約6割が減収 抽出した488社のうち、3期連続で売上高が判明した462社 [1] の売上高合計をみると、2020年度は1兆9782億7400万円と、前年度(2兆396億2200万円)に比べて3.0%減少した。減少傾向の推移となるなか、2兆円の大台を割り込んだ。

2020年度は「増収」企業が120社(構成比26.0%)と3割を下回ったのに対し、「減収」企業が272社(同58.9%)と約6割にのぼった。このうち、「2期連続減収」となったのは90社で全体の19.5%を占める。他方、「2期連続増収」となったのは39社(全体の8.4%)にとどまり、国内造船業者が厳しい受注環境に置かれていることが分かる。

2020年度の「増収」「減収」企業の割合を地域別にみると、「増収」の割合が最も高かったのは『東北』で36.0%だった。他方、「減収」の割合は『北海道』(76.5%)と『四国』(76.1%)の2地域が7割を上回った。なお、全体に占める「2期連続減収」の割合が最も高かったのは『関東』(24.2%)だった。

また、売上高規模別にみると、「増収」の割合が最も高かったのは「10~100億円未満」で47.4%だった。他方、「減収」の割合は「1億円未満」(67.5%)と「100億円以上」(63.6%)が6割を上回り、「10~100億円未満」(48.7%)では「2期連続減収」が半数を超えた。なお、全体に占める「2期連続減収」の割合が最も高かったのは「100億円以上」(30.3%)だった。

利益の動向:4割超の企業で利益が減少 抽出した488社のうち、3期連続で当期利益が判明した企業(2019年度:236社、2020年度:226社)の収益状況を分析すると、2020年度は163社(構成比72.1%)が「黒字」となったものの、構成比は2019年度(72.5%)から0.4ポイント低下した。「黒字」企業のうち「増益」となったのは104社で全体の46.0%を占めた。「黒字転換」は27社だった。

他方、「赤字」となったのは63社(同27.9%)で、このうち「2期連続赤字」となったのは30社で、構成比は「赤字」企業の47.6%、全体の13.3%に達した。この30社のうち14社は赤字が拡大した。「赤字転落」は28社だった。

「減益」のほか、「赤字転落」「赤字拡大」を合わせた『利益が減った企業』は合計で99社にのぼり、全体の43.8%を占めた。

2020年度の利益を地域別にみると、「黒字」の割合が最も高かったのは『東北』で83.3%だった。他方、「赤字」の割合が最も高かったのは『北陸』で60.0%にのぼり、『四国』も40.0%に達した。なお、『利益が減った企業』の割合は『中部』(61.5%)が最も高かった。

また、売上高規模別にみると、「黒字」の割合が最も高かったのは「1~10億円未満」で79.2%だった。他方、「赤字」の割合が最も高かったのは「100億円以上」で半数にのぼり、「1億円未満」も4割を超えた。『利益が減った企業』の割合は売上高規模が大きくなるごとに上昇する傾向がみられた。

「倒産」「休廃業・解散」の状況:再建型倒産が目立つ 造船業における2000年以降の企業倒産(法的整理のみ、負債1000万円以上)の発生状況をみると、2021年10月末時点までに計58件が確認された。年別の件数は2013年が7件で最多となり、2008年以降の新造船受注急減のあおりを受けた形の倒産が多かった。

他方、2016年以降に確認された「休廃業・解散」については、2018年の13件が最多で、2019年も11件と2年連続で2桁を数えた。2020年は2件にとどまったものの、2021年は1~10月(10カ月間)で既に6件に達している。もっとも、「休廃業・解散」に至る造船業者は、修繕事業を主体とする小規模事業者が大半を占めている。

2000年以降の全倒産を態様別にみると、「破産」が32件(構成比55.2%)で最も多いものの、一般の倒産に比べて「民事再生法」(同29.3%)や「会社更生法」(同3.4%)という再建型倒産の割合が高いのが特徴だ。造船業は各地域の雇用面で重要な役割を担っており、スポンサーなどによる支援を受けて再生を果たすケースが多い。例えば、昭和ナミレイ(株)が所有していた因島工場(広島県尾道市)は、内海造船(株)(東証2部)が買収のうえ、従業員も再雇用された。清算型の「特別清算」においても、マーレ(株)のように別途設立した新会社に事業を承継させ、抜本的な事業再生を図るパターンも多く見られている。また、地域別にみると『近畿』が13件(構成比22.4%)で最も多く、『関東』が12件(同20.7%)、『中国』が10件(同17.2%)で続いた。

まとめ・今後の見通し:さらなる業界再編が進む可能性も 冒頭にも触れた日本造船工業会の『造船関係資料』によると、2021年6月末時点における世界の新造船手持工事量は1億4860万総トンと、2020年末時点(1億2099万総トン)から増加している。背景には船腹需給バランスの改善と、世界経済の回復に伴うコンテナ荷動きの活発化、LNG燃料船の発注増があり、久々の受注増加に湧いている。しかし、この増加した受注の多くを中韓両国の造船業者が獲得。日本国内の新造船手持ち工事量は1981万総トンと、2020年末に比べて約1割しか増えていないのが実情で、相対的に日本の立ち位置は後退している。

本調査でも、造船業者の2020年度の売上高合計は前年度に比べて3.0%減少し、2兆円の大台を割り込んだことが分かった。「減収」企業が約6割にのぼり、その3分の1(全体の約2割)が2期連続で減収を余儀なくされていた。これが「造船不況」と言われる所以だ。

中韓造船業者との受注競争により採算が悪化し疲弊した中小造船業者は、足元の鋼材価格急騰で受注済み新造船の採算がさらに悪化。新造船事業から撤退して修繕事業に特化する中堅造船業者も出てきている。さらに、海運業界全体がゼロ・エミッションへと舵を切るなか、造船業者は次世代燃料船の開発・建造へのシフトが不可欠となり、産学が連携した技術開発にも取り組む必要が生じる。造船業者にはこれまで以上に強大な資本力が求められる状況になりつつあり、中小・中堅業者も巻き込んだ再編が一層進む可能性がある。

日本の造船業界は環境テクノロジーにおいて世界でもトップクラスの技術を有しており、潮流は追い風であると評される。次世代燃料船の開発・建造を進めるなかで国際競争力を有する“造船大国ニッポン”の復権を果たすためには、事業再編や環境対応技術開発を促進する補助金や低利融資を盛り込んだ現行の海事産業強化法による支援を含め、“官”からの機動的で柔軟な財政支援が重要となるだろう。

日本の中古フェリーで採算が取れていたのなら、新造フェリーで採算性は大丈夫なのだろうか?助成金があるのでは?



済州と仁川を結ぶ旅客船「Beyond Trust」入港 12/11/21(chosun Online)


韓国では国内航路でもパナマ船籍船が運航できるようだ。外国船員を使う事が出来るし、ドックのために安い外国の造船所を利用できる。
建造コストは割高だが、国際航海で建造されていれば、売船されてもライフボートを搭載すれば直ぐに国際航海は可能かもしれない。

仁川~済州島結ぶ航路 セウォル号沈没事故から約7年ぶりに再開 12/10/21(KBS WORLD)

旅客船「セウォル号」が仁川(インチョン)から済州島(チェジュド)へ向かう途中、南西部の珍島(チンド)沖で沈没した事故を受けて、およそ7年間途絶えていた仁川と済州島を結ぶ旅客船の運航が10日から、再開されました。

現代重工業グループの現代尾浦(ヒョンデミポ)造船によりますと、韓国のフェリー会社「ハイデックス・ストレージ」の2万7000トン級カーフェリー「ビヨンド・トラスト号」が就航し、10日夜に仁川港を出航する第一便から、済州島を結ぶ航路での本格的な運航を始めるということです。

現代尾浦造船がおととし受注し、建造した「ビヨンド・トラスト号」 は、全長170メートル、幅26メートル、高さ28メートルで、850人の乗客と487台の乗用車、65個のコンテナを載せて最大23.2ノート(時速43キロ)で運航できます。

「ビヨンド・トラスト号」は、現代重工業が独自開発した、窒素酸化物の排出を抑える最適燃料噴射技術を採用した、1万3000馬力級の「船舶推進用強力エンジン」2機や硫黄酸化物低減装置などを搭載し、さまざまな環境規制に対応します。

また乗客の安全を考え、低重量、低重心に設計し、運航時の復元性を最大化したと説明しています。

さらに浸水や火災など緊急時に備えて、海上脱出設備(MES)、衛星航法装置、自動火災報知設備、スプリンクラーなど多様な安全設備を備えています。 内部には90あまりの船室をはじめ、レストラン、ビジネスラウンジ、サンセットテラス、マッサージラウンジ、コンビニ、キッズゾーン、ペットゾーンなどをそろえています。

仁川港からは毎週月、水、金曜日の午後7時に出発し、済州港からは毎週火、木曜日の午後8時30分と土曜日午後7時30分にそれぞれ出発します。 到着までの所要時間は14時間ほどということです。

現代尾浦造船の社長は就航式で、「大きな苦痛の上に誕生した旅客船であるだけに、誰もが安心して旅行を楽しめられる船を建造するため、全力を尽くした。世界トップレベルの造船技術を持つ韓国で、国民が安全なフェリーに乗って、海上旅行を楽しめることを望む」と話しました。

仁川と済州島を結ぶ航路は、2014年4月のセウォル号沈没事故を受けて、セウォル号とオハマナ号を運航していた清海鎮(チョンへジン)海運が同じ年5月に免許を取り消されて以降、運航が途絶えていました。

Chinese state-owned shipbuilder lets shipyard go under in rare move
CSSC streamlines as focus shifts from jobs to innovation 12/02/21 (ASIA NIKKEI)

SHIN WATANABE, Nikkei staff writer

DALIAN, China -- China State Shipbuilding Corp. has set sail on efforts to streamline operations and develop new technologies, starting with the bankruptcy of a Tianjin shipyard that has long struggled with debt.

The move is unusual for a state-owned Chinese company, which typically is expected to maintain and even expand employment. But China's leading shipbuilder looks to trim the fat so it can focus more resources on ammonia-fueled vessels and other emerging areas.

Tianjin Xingang Shipbuilding Heavy Industry, a group subsidiary that builds cargo ships and other vessels, went bankrupt in October with 13 billion yuan ($2.04 billion) in total debts. The company, which employed about 1,700 people as of August, will terminate contracts with workers by the end of 2023, local media report.

Another group company, Dalian Shipbuilding Industry, will take over some of Tianjin Xingang's production and employees. But many workers likely will be let go.

"The Chinese government essentially made the decision for Tianjin Xingang to go bankrupt," an industry insider in Shanghai said, noting that CSSC is state-owned. "It's part of a push to streamline the group."

CSSC agreed in October 2019 to merge with China Shipbuilding Industry, then the country's No. 2 shipbuilder. The process concluded late this October after CSSC acquired stakes in two units from the State-owned Assets Supervision and Administration Commission -- an agency under China's State Council cabinet -- and the sprawling group is beginning to streamline operations.

But CSSC is expected to bolster research and development.

"The group is making Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute and other ship design units compete, instead of streamlining them," an industry insider said.

The state-owned shipbuilder also is working to improve coordination within the group.

"To avoid cannibalizing clients, each shipyard is screening orders based on their strengths, like liquefied natural gas carriers or bulk carriers," the insider said.

Excess staff are being diverted to new business areas. Dalian Shipbuilding is developing a carbon-neutral vessel that runs on ammonia, a field drawing attention from overseas rivals like Japan's Imabari Shipbuilding.

CSSC plans to move its headquarters to Shanghai, where many of its clients are based, from Beijing in December, according to local reports. It is investing 18 billion yuan to build a cutting-edge shipyard in Shanghai by the end of 2023, which will replace an older facility in the city.

CSSC said it received 18.38 million tons in new shipbuilding orders during the January-June half, up nearly triple from a year earlier. Revenue increased 9% and net profit by 26% on the year for the January-September period.

The shipbuilding industry is booming globally as demand for maritime shipments rises. South Korean builders received 51% of new orders for civilian ships worldwide in the January-June period, while Chinese players captured 38%. Japanese companies accounted for 8% as they continue to struggle to expand market share.

常石造船、神田造船所の修繕事業を取得 22年4月に 11/26/21(共同通信)

常石造船(広島県福山市)は26日、神田造船所(同県呉市)の修繕事業を2022年4月1日付で取得すると発表した。取得額は非公表。両社の修繕ドックで船舶の受け入れを融通し合うことで事業の柔軟性を高め、技術力の向上も狙う。

神田造船所はすでに、22年1月に建造する分をもって主力の新造船から撤退する方針を発表している。残る修繕事業を新たに設立する子会社に承継させた上で、その会社の全株式を常石造船に譲渡する。神田造船所の21年3月期の売上高は約150億円で、修繕事業は2割を占める。

修繕事業では、神田造船所は内航船に強く、常石造船はばら積み船や外航船を得意分野とする。互いの技術を学び、高め合うことを狙う。国内の新造船は中国などとの価格競争で厳しい環境にあるが、修繕は定期点検などで安定した需要がある。

債権の取立不能または取立遅延のおそれに関するお知らせ:ひろぎんホールディングス

ひろぎんHDが取立不能おそれ、神田造船所の事業再編で 11/08/21(不景気.com)

東証1部上場の金融持株会社「ひろぎんホールディングス」は、保有する債権について取立不能または取立遅延のおそれが生じたことを明らかにしました。

これは、子会社の「広島銀行」および「ひろぎんリース」の取引先となる造船業「株式会社神田造船所」(広島県呉市)が、主力の造船事業から撤退し、修繕事業に特化する事業再編計画を策定中で、取引金融機関に対して債権放棄などの金融支援を要請する可能性が高まったための措置です。

債権額は、広島銀行の貸出金が101億7800万円、ひろぎんリースのリース投資資産などが300万円の見込みで、当該債権については担保・引当金などで全額が保全されているため、業績予想への影響はありません。

Irish Ferries to Introduce Second Ferry on Dover-Calais Route Doubling Frequency 11/05/21 (AFLOAT)

Jehan Ashmore

Irish Ferries announced today the addition of a second ro-ro cruise ferry Isle of Innisfree to its Dover-Calais route joining Isle of Inishmore, which was launched just months ago onto the premier UK-France link, writes Jehan Ashmore.

Under the terms of the purchase agreement, title to the 28,833 tonne ship Calais Seaways transferred to Irish Continental Group (ICG) upon delivery yesterday. Following drydocking and rebranding into Irish Ferries livery, the 1,140 passenger/83 freight vehicles or 600 cars capacity ferry is expected to enter service within the first week of December.

The debut of the renamed ferry, Isle of Innisfree (the third to take the name) will double frequency on the short-sea link between Britain and mainland continental Europe, thus providing customers a complete UK landbridge service with their Irish Sea routes. In addition the two-ship service will enable Irish Ferries to be closer to rival DFDS three-ship operation, though P&O Ferries have four ferries plying on the Strait of Dover.

Isle of Innisfree, originally launched as Prins Filip was built in 1991 by the Boelwerf shipyard in Belgium, however did not enter service until the following year for RMT, a Belgium state operator that also linked the UK from Dover to Oostende. Despite several change of ownerships and under various renamings, the ferry has spent for the most part of a career plying between south east England and northern France.

The introduction of Isle of Innisfree offers a host of quality facilities for freight drivers/passengers such as a self-service restaurant, café/bar, Club Class lounge, onboard duty-free shop, children’s play area and spacious outdoor decks.

Commenting on the acquisition of secondhand tonnage, Andrew Sheen, Irish Ferries Managing Director, said: “We are delighted be able to add a second ship to our Dover / Calais route, with the ship doubling our frequency with a departure every 2 ½ hours rather than the current 5 hours between sailings. The ship underlines our commitment to this route and facilitates trade for both exporters and importers as well as ensuring capacity for essential passenger movements and greater choice for tourism”.

Afloat also adds the name of ferry chosen, Isle of Innisfree revives that of a previous vessel of the same name when ICG ordered their first custom-built newbuild which entered service on the Dublin-Holyhead in 1995. The order for Isle of Innisfree (II) on the Ireland-Wales route was much needed to modernise, as predecessor B&I Line (acquired in 1991 by ICG) was an ailing Irish state-owned company operating ageing smaller tonnage.

As for the first ever ferry named Isle of Innisfree, this took place in the early 1990's under the brand of B&I (when chartered-in by ICG). Despite the change of ownership, ICG retained the line's famous trading name until consigned to history at the start of 1995.

The second Isle of Innisfree built in the Netherlands served the Ireland-north Wales link until replaced by Isle of Inishmore in 1997 and which in turn was replaced by Ulysses in 2001. The cruiseferry continues to operate the Irish Sea service.

As referred above, the Isle of Innisfree, ICG eventually sold the renamed Kaitaki following years on charter in New Zealand as Afloat reported over the years. The ship continues to operate in the southern hemisphere for operator, KiwiRail. Their InterIander service links the north and south islands across the Cook Strait on the Wellington-Picton route.

A pair of larger passenger, freight train-enabled ferries have been ordered to replace Kaitaki along with two other fleetmates. The first of the newbuilds is due to enter service in 2025 and the second in the following year.

Both ro-pax ferries are to be built by South Korean shipyard Hyundai Mipo Dockyard which is currently building the Isle of Man Steam-Packet's newbuild ro-pax which is to be named Manxman and delivered in 2023.

The newbuild will replace Ben-My-Chree which was built by Van der Giessen de Nord that was also responsible for the construction of the Innisfree/Kaitaki and the Isle of Inishmore.

In addition the Dutch shipyard also built Blue Star 1 which is on charter to ICG following the transfer of Isle of Inishmore from the Rosslare-Pembroke route.

現代重工業・大宇造船の合併が危機に…「EU、不許可の見通し」 10/13/21(ハンギョレ新聞)

 欧州の独占禁止当局が、現代重工業による大宇造船海洋の買収を許可しないことが明らかになった。

 12日のロイターの報道によると、欧州連合の欧州委員会(EC)は現代重工業による大宇造船海洋の買収に対して企業結合禁止命令を下す見込みだという。ロイターは「(現代重工業と大宇造船海洋が)競争制限に対する懸念を払拭できる是正案を提示するのを拒否し、EUの『拒否権』行使を目前にしている」と報道した。

 現代重工業は、締め切り期限である7日になっても、欧州委に是正案を提出しなかった。欧州委の企業結合審査制度は、企業が自ら提出した是正案をもとに運営される。会社が是正案を提示しない場合、当局は一方的に是正措置を課すことはできない。これに対して欧州委は、提出された是正案を検討した後、条件付き承認などを下す形で進めていく。ただし、企業が是正案を出さなかったり、提出した是正案が競争制限性を解消するのには不十分であると判断される場合、EUが禁止命令を下すこともできる。

 欧州を含む全世界の主な独占禁止当局は、特にLNG運搬船市場の独占・寡占の深化を懸念してきた。今回の企業結合が行われるとなると、既存の3強体制が2強体制に再編されることになる。この懸念を根本的に解消するためには、株式の売却など構造的な措置が含まれていなければならないが、現代重工業は構造的な措置は選択肢ではないという判断により、是正案を提出しないものと伝えられた。

 現代重工業グループは2019年3月、大宇造船海洋の最大株主である産業銀行から大宇造船海洋を買収する契約を結んだ。欧州委は同年末、審査を始めたが、コロナ禍などの要因のため、数回延期した経緯がある。今回、最終的に禁止命令が下されるとなると、これは、2019年以後では欧州委による初の禁止命令となる。欧州委は2019年、企業結合3件に禁止命令を下したが、いずれも企業が是正案を提出したが欧州委が不十分だと判断したケースだ。現代重工業による大宇造船海洋の買収は、韓国の公正取引委員会でも審査が進行中だ。

 現代重工業側は「造船市場は単にシェアだけで支配力を評価するのは不可能であり、特定の企業による独占が難しい構造であるため承認が妥当だと判断され、このために最善を尽くす」と明らかにした。

この記事を書いた記者は船の事をほとんど知らないのであろう。韓国の造船所が建造するLNG船はフランスの技術。船を建造するたびにロイヤリティを支払わなければならない。
ロイヤリティを支払いたくないので韓国国内で開発に10年をかけたが問題が解決でない状態で、船の修理が問題となっている。また、図面があった方が良いが、図面があるから良い船が直ぐに建造できるわけではない。経験や人材がなければ無理だと言う事を理解する必要があると思う。船価が高くてもかかった費用が大きければ利益は少ないし、損が発生する可能性もある。三菱重工がクルーズ船を二隻で1000億円で受注したが、2000億円以上の損を出したのが良い例。

韓経:韓国LNG運搬船受注ジャックポット歓呼の裏に…仏から「1兆ウォンの請求書」舞い込む 06/04/20(中央日報日本語版)

10年間かけて開発した韓国産LNGタンク技術…197億ウォンかけて補修も同じ欠陥 12/02/19(中央日報日本語版)

韓国の造船技術には追いつけない?ライバルの日中からも発注相次ぐ=韓国ネットは「技術が盗まれる」と警戒 10/16/21(Record China)

2021年10月15日、韓国・ヘラルド経済によると、韓国の造船会社に最近、世界の造船市場で韓国とライバル関係にある日本と中国からの発注が相次いでいる。記事は「日中は自国発注率がほぼ100%で、ライバル国への発注は非常に異例のこと」と伝えている。

記事によると、今年1〜9月に韓国は日本国籍の船会社から計56万2833CGT(11隻)を受注した(英造船海運分析機構「クラークソンズ・リサーチ」社調べ)。受注した船種はLGN船が5隻で最も多かったという。業界関係者は「かつて造船世界トップだった日本は最近、自国の造船トップ2(今治造船とジャパンマリンユナイテッド)の合弁会社を設立するなどして中韓に追いつこうとしているが、建造に高い技術力を要するLNG船に関しては、この分野をリードする韓国に発注せざるを得なかったのだろう」と説明したという。

また、昨年は韓国への発注がなかった中国の船会社も最近、韓国にコンテナ船10隻(10万1990CGT)を発注した。これについて業界関係者は「高付加価値船舶に力を入れる韓国と違い中国は低価格受注がほとんどで、自国発注率が100%に近い。中国が自国の造船所より高い値段を払って韓国に発注するのは非常に異例のこと」と述べたという。

この記事に韓国のネットユーザーからは「わが国が誇らしい」「ついに韓国が独歩的な船舶製造国になった。素晴らしい」「死にかけていた造船を立て直してくれた文在寅(ムン・ジェイン)大統領に感謝」など喜びの声が寄せられている。

一方で「先端技術を盗もうという魂胆では?」「分解して研究するためだ」「喜ぶことではない。また技術が盗まれる」と“裏”を疑う声も多く、「価格をもっと上げるか、売らないか、どちらかにしてほしい」と求める声も上がっている。(翻訳・編集/堂本)

三角の医療船、世界渡る 創業102年の篠崎造船鉄工所 10月末完成、ODA事業でマーシャル諸島へ 09/30/21(熊本日日新聞)

 創業102年を迎える熊本県宇城市三角町の篠崎造船鉄工所が初めて、医療船を手掛けている。政府開発援助(ODA)事業で、太平洋にあるマーシャル諸島共和国の医療支援を担う。10月末に完成予定で、新型コロナウイルス禍が沈静し次第、約100年にわたり三角で培われた技術が世界に向けて出航する。

 8月26日、医療船「リワトゥーン・モア(船なくして島民の健康なし)」は社員や地域住民らに見守られながら、宇土半島と造船所のある戸馳島の海峡「モタレノ瀬戸」へゆっくり進水した。篠崎鉄蔵社長(84)は、海に浮かんだ船を満足そうに見つめた。

 外務省所管の一般財団法人・日本国際協力システムによる業者選定を経て、篠崎造船鉄工所が受注。技術コンサルタントの日本造船技術センターと打ち合わせを重ねながら、約1年かけて進水式までたどり着いた。

 船は長さ30メートル、幅6メートル、総トン数は140トン。診察室のほか、歯や妊婦の状態を診る設備、移動式のレントゲン装置などを備え、主に島民らの健康診断のために運航される。建造費は約4億2千万円で、現在は内装工事が進んでいる。

 アメリカ南部テキサス州を7日に出発し、カリブ海一周クルーズをしていた「カーニバル・ビスタ号」で11日、乗員26人、乗客1人の合計27人から新型コロナの陽性が確認されていたことが分かりました。

 造船所は1919年創業。貨物船を主体に100隻以上を造ってきた。これまで手掛けた最大の船は積載量約3千トンの貨物船。石油タンカーのほか、化学薬品を運ぶケミカルタンカーを造る技術も持つ。

 4代目の篠崎社長によると戦後、県内の造船業組合には48社が加盟したが、木造から鋼船へと切り替わっていった昭和30年代に次々と廃業。天草、八代地区などで地場数社が操業するが、今も組合に所属するのは篠崎造船鉄工所だけとなった。「瀬戸内などの造船業者は変化に対応して成長したが、熊本は木造にこだわり時代の流れに乗れなかった。『肥後の引き倒し』といった協調性に欠ける県民性も影響したのでは」

 造船所の社員40人に加え、内装や配管など「協力会社」から40人の派遣社員と事業を展開。新入社員には大分地域造船技術センター(大分県)での約3カ月間の研修を通じ、造船業に必要な数種類の免許を取得させるなど技術者の育成にも力を入れてきた。

 社のモットーは「いい船を造れば必ず引き合いがある」。「真面目に仕事に取り組み、職人を育ててきた」と篠崎社長。最もうれしいのは、船が無事に進水した瞬間だという。計算を重ね、技術と経験を精いっぱいつぎ込むが、「船は浮かべてみないと分からない。最後まで心配ですよ」と打ち明ける。

 同社は造船のほか、船のメンテナンスや樋門[ひもん]の造設も担う。2020年5月期の売り上げは新型コロナの影響で、例年に比べて半分以下の約6億円にとどまったが、黒字を確保した。(飛松佐和子)

チーフオフィサーがローディングコンピューターの使い方を理解していなくてバラストが十分でなく転覆とは情けない。原因究明でチーフオフィサーは被害が大きくてなかなか事実を認める事が出来なかったからこんなにも時間がかかったのかな?

US likely to release report on cargo ship accident next year 10/19/19(The Korea Herald)

Report: Officer's error likely caused shipwreck off Georgia 09/15/21(AP)

RUSS BYNUM

SAVANNAH, Ga. (AP) — A top officer's errors in calculating the stability of a cargo ship loaded with nearly 4,200 automobiles likely caused the giant vessel to overturn along the Georgia coast, U.S. investigators said in a report Tuesday.

The U.S. National Transportation Safety Board issued a 57-page report on the capsizing of the South Korean freighter Golden Ray, which is still being removed in pieces from the water off St. Simons Island two years later.

The ship's crew was rescued safely following the wreck on Sept. 8, 2019. But the ship, measuring 656 feet (199 meters), was deemed a total loss as was its cargo of new automobiles. The NTSB reported the combined losses totaled more than $204 million.

The NTSB reiterated a Coast Guard expert's findings from a public hearing last year that the Golden Ray didn’t have enough water in its ballast tanks, used to add weight at the bottom of a vessel, to offset that of the vehicles in its cargo decks above. That left the ship’s center of gravity too high.

The Golden Ray’s instability caused it to lean sharply during a starboard turn soon after the ship left the Port of Brunswick, about 70 miles (110 kilometers) south of Savannah. A pilot's door that had been left open on a lower deck allowed seawater to flood the ship, the NTSB report said, cutting off the escape route for some crew members who later had to be rescued from the engine room.

Investigators concluded the unstable loading likely resulted from errors by the ship's chief officer, who reported directly to the captain. The report said the chief officer wasn't properly trained to use the ship's computer that uses loading data to calculate its stability.

“The chief officer made errors with the ballast tank level data entry into the shipboard stability calculation computer," the NTSB report said, “which led to his incorrect determination of the vessel’s stability.”

As a result, the Golden Ray left the Port of Brunswick lacking 1,492 metric tons of ballast that it would have needed to meet international safety standards for stability, the report said.

Report: Officer's error likely caused shipwreck off Georgia 09/15/21(Car News Daily)

By Darren Hampton

A crew member’s mistake in calculating the cargo weight on a ship loaded with thousands of cars most likely caused the ship to capsize off the east coast of the United States.

The South Korean freighter Golden Ray overturned in September 2019 and its wreck is still partially in the waters off the state of Georgia.

It was loaded with around 4,200 cars, and the US National Transportation Safety Board report estimates the incident caused $ 204 million (£ 147.7 million) in damage.

Image: The wreck of the Golden Ray is still partly in the waters off the US state of Georgia. Image: AP

The NTSB investigation reiterated what a US Coast Guard expert found at a public hearing last year – that the ship did not have enough water below deck for ballast.

This resulted in the 199 meter long ship becoming top heavy and overturning.

And the situation was made worse by the fact that a door was left open on the lower decks through which seawater could enter.

Some crew members were stranded and had to be rescued from the engine room – although the entire crew was eventually rescued.

The ship had just left the port of Braunschweig and was 70 miles offshore when its maneuvering system failed.

The ballast error of around 1,500 tons was most likely due to a mistake by one of the senior crew members.

Image: The South Korean freighter was loaded with around 4,200 cars. Image: AP

“The chief officer made a mistake when entering the fill level data of the ballast tank into the stability calculation computer on board,” says the NTSB report, “which led to his incorrect determination of the stability of the ship”.

The chief officer reports to the ship’s master and the document added that he was not properly trained to use the software to calculate the ship’s stability.

Since the incident, the ship’s owner, G-Marine Service Company, has intensified its officers’ training in stability calculations.

Image: The demolition of the Golden Ray began last November. Image: AP

Demolition of the ship began last November, using huge 122-meter-high cranes to assist the workers.

There have been various setbacks since then, including fires and oil spills.

The area has been shielded from the surrounding ocean as cars and other debris fall into the ocean during the evacuation.

The work is expected to take a few more months.

サムスン造船所閉鎖で数千人抗議 中国・寧波、従業員が補償要求 09/12/21(共同通信)

 【杭州共同】中国浙江省寧波市にある韓国系企業、サムスン重工業の造船所で9日、造船所閉鎖を知った中国人従業員数千人が抗議活動を行い、補償などを要求した。台湾の中央通信が12日までに伝えた。

 従業員は7月に閉鎖を知ったが、会社側から十分な説明がなく、9日は造船所内で「仕事が欲しい。家族を養わなければならない」などと書いた横断幕を掲げて会社側に説明や補償を求めた。

 造船所は1995年に設立、約4500人の従業員がいるという。

佐渡汽船 債務超過26億円に拡大 中間決算 3カ月で10億円増 03/17/21(新潟日報)

 佐渡汽船(新潟県佐渡市)は16日、2021年6月中間連結決算を発表し、6月末時点の債務超過額が26億8800万円に拡大したことを明らかにした。長引く新型コロナウイルス禍で旅客需要が低迷。高速カーフェリー「あかね」の売却に伴う佐渡、上越両市への補助金返還も響き、今年3月末からの3カ月間で債務超過額は10億円余りも膨らんだ。

 県内小学校の修学旅行が予定通り実施され、今年1~6月の旅客輸送は約29万5千人。キャンセルが相次いだ前年同期を8・7%上回ったが、ウイルス禍前の19年同期に比べると54%減った。

 同社は今年6月、あかねをスペインの海運会社に30億5千万円で売却することを決め、7月に引き渡しを行った。あかねの建造の際に佐渡、上越両市から総額10億円余りの補助金を受けており、売却に伴って両市への補助金返還額計約6億7千万円を特別損失として計上した。

 同社の債務超過額は昨年12月末時点で8億7600万円だったが、今年3月末時点で16億4400万円に拡大した。

 21年12月末での債務超過解消を目指し、あかねに代わってジェットフォイルを就航した小木-直江津航路で年間約4億円の赤字圧縮を図るなど経営改善を進めるが、ウイルス禍で輸送需要回復のめどは立っていない。観光の最盛期である夏場も、7月の旅客輸送が19年比で6割の水準にとどまっている。

 筆頭株主である県は佐渡汽船に対し、既に約8億6千万円の支援を実施している。債務超過の拡大を受けて県交通政策課は「利用者が増える夏の結果がまだ出ていない。経営改善の状況を厳しくチェックする」と強調。佐渡市交通政策課は「債務超過額が3月末から10億円増加したことを踏まえると、経営改善計画の見直しも含めて検討する必要があるのではないか」としている。

 同社は今後、ジェットフォイルなどの旅客運賃割引や自動車航送運賃割引の廃止など、さらに踏み込んだ改善策を検討する。三富丈堂(たけあき)総務部長は「経営改善策を確実に実施するとともに、資本増強に向けた方策も検討したい」としている。

 中間決算は売上高34億5200万円(前年同期29億9600万円)、営業損失15億3900万円(同営業損失17億1300万円)、経常損失16億1500万円(同経常損失17億4600万円)、純損失21億6500万円(同純損失17億4100万円)だった。21年12月期通期の業績予想は、大都市圏を中心に感染の「第5波」が続いており、影響を見通すことが困難として引き続き未定とした。

旅行関係やクルーズ関係はコロナ前の状態に戻れないかもしれない。戻れたとしてもかなりの時間がかかると思う。

ワクチン義務付けて出航したクルーズ船で27人陽性 08/14/21(テレビ朝日系(ANN))

 原則、ワクチン接種を乗客に義務付けていた運航中のクルーズ船から27人の新型コロナ陽性者が確認されましたが、全員、ワクチンを接種済みでした。

 アメリカ南部テキサス州を7日に出発し、カリブ海一周クルーズをしていた「カーニバル・ビスタ号」で11日、乗員26人、乗客1人の合計27人から新型コロナの陽性が確認されていたことが分かりました。

 陽性者は全員、ワクチンを接種していて、無症状または軽い症状だということです。

 このクルーズは子どもや疾患を持つ人を例外として、原則、乗員乗客にワクチン接種を義務付けていて、船に乗った約4300人の98%近くがワクチンを接種済みでした。

 陽性者は隔離されたうえで乗客にはその事実が伝えられ、クルーズは再開されているということです。

テレビ朝日

もし船員の国籍が中国ではなく、他の国籍であれば、人種差別とか、日国際的だと非難されると思うが、中国人船員に対して中国が判断しているのであれば問題ないと思う。
小さな犠牲よりも、大きくなるリスクの原因を絶つと言う判断だと思う。目先の感情よりも、感染が広まった時のリスクに優先順位を置いたと言う事。
日本は東京オリンピックのために将来のリスクを見逃し、感染が拡大すると国民を見捨てる判断をした。日本だって小中国と考える事は出来ると思う。まあ、完全な解決方法がない場合には、基準や価値観で判断しないと、日本のようにぐちゃぐちゃになる。東京オリンピックに関する判断基準や説明が無茶苦茶になっている。
中国はコロナの怖さを知っているから対応が厳しいと思う。国が違えば法律や価値観が違う。だからこそ愛国心ではなく、その国が良い国であれば、国民はその国に留まりたいと思うと思う。中国はこのような対応が出来るから、欧米の国々と比べて感染者が医療レベルが充実していないにも関わらず少ないと思う。少なくとも北京オリンピックが終わるまでは厳しい対応を取り続けると思う。
船主がコストを問題視しなければ、小型船に修理の人間と医療従事者を乗せて船に接岸できると思う。十分なお金を払えば、韓国で手配できると思う。

「呼吸困難者も」と涙ながらに訴える乗組員、中国で発熱者いる船の入港拒否 08/06/21(読売新聞)

 9日付の香港紙・明報によると、乗組員から発熱者が出た貨物船が中国江蘇省の港に入ろうとしたところ、新型コロナウイルス対策を理由に入港を拒否され、インターネットで助けを求める事態に陥った。

 報道や乗組員が投稿したとみられる映像によると、フィリピンを出発した船には中国人20人が乗り込んでいる。8日時点で13人が発熱しており、乗組員は呼吸困難者がいると涙ながらに訴えた。

 船は3日、入港申請を拒否され、浙江省の地元政府に医療支援を求めた。地元政府は8日になって支援の手続きに入ったという。船はエンジンの故障で浙江省沖に停泊している。

 江蘇、浙江両省では、この1か月弱で500人以上の感染者が確認され、当局が警戒を強めていた。(香港支局 吉岡みゆき)

だめな船長や士官を使うととんでもない事が起きるリスクがあると言う教訓になると思う。

モーリシャス沖の油流出1年 残る船体、撤去めど立たず 08/06/21(朝日新聞)

 インド洋の島国モーリシャス沖で大型貨物船が座礁し、油が流出し始めてから8月6日で1年になる。沿岸部のマングローブ林などの油の除去は今年1月に終わったものの、今春をめどに解体予定だった船体後部は天候不順のため作業が中断しており、完了のめどはいまだ立っていない。

【写真】モーリシャス沖で2020年8月17日、座礁した貨物船を視察する日本の国際緊急援助隊=国際協力機構(JICA)提供

 長鋪(ながしき)汽船(岡山県)の子会社が所有する貨物船「WAKASHIO」(全長約300メートル)が同国南東部の海岸から約2キロの浅瀬で座礁したのは昨年7月25日だった。座礁時にサンゴ礁が破壊されたほか、8月6日になって燃料油約1千トンが流出。油は約30キロにわたって海岸線に漂着し、マングローブ林などを汚染した。一帯では今年3月まで半年以上にわたって漁業ができなくなるなど、現地の人々の生活にも影響が出た。

 船体は座礁後に真っ二つに割れた。前部は昨年8月中に沖合に曳航(えいこう)されて深海に沈められたが、残る後部の撤去が問題になっていた。長鋪汽船は中国企業と契約し、昨年12月に解体を始める予定だったが、実際に始まったのは今年2月。3月中旬以降は悪天候により作業ができていない。天候が安定する9月下旬の再開を見込んでいるが、完了時期は未定だという。

 長鋪汽船などによると、船長らは携帯電話の電波の届く範囲に入ろうと浅瀬に近づいて座礁。正確な沿岸からの距離や水深が把握できない縮尺の海図を利用していたことや、レーダーや目視での見張りを怠っていたことが指摘されている。モーリシャス当局はインド人船長ら2人を航海の安全を脅かした容疑などで逮捕。現在も裁判が続いている。同社は今月2日の報道発表で「事故原因究明、環境保護そして船骸撤去に全力を尽くします」とした。

高知県で新たに10人の感染確認 船員のクラスターで新たに3人が感染 【高知】 08/02/21(高知さんさんテレビ)

高知県で新たに10人が新型コロナウイルスに感染していることが分かりました。

感染が確認されたのは20代から50代までの男女10人です。全員が軽症で2人の感染経路が分かっていません。

中央西管内で発生していた共同生活を送る船員たちのクラスターで新たに20代と30代の男性合わせて3人の感染が分かりました。 3人はすでに感染が分かっている別の船の6人と7月10日から21日まで同じ場所で共同生活をしていました。これで合わせて9人のクラスターとなりました。

また県内の90代男性がファイザー製のワクチンを打った3日後の7月9日に死亡していたことが分かりました。男性は医療機関に入院していて死因は肺炎ということです。

また高知市は高校生などが夏休み中に1回目のワクチン接種を受けられるように16歳から19歳までを対象とした接種券をあさって(4日)から発送すると発表しました。

対象者はおよそ1万2000人で医療機関での個別接種か市役所南別館での集団接種を選ぶことができます。接種券は8月10日までに到着する予定です。

高知さんさんテレビ

船は引き取ってからの運航及び維持コスト、故障や修理などのコストや頻度、マーケットでの価格など総合的に評価する必要があると思う。
また、船主や監督の評価の仕方で総合評価は変わってくると思う。酷い船だなと思っても監督がまあまあの船だと言っているのを聞くと、基準が違えば評価が大きく変わってくると納得する。何年ぐらい運航するのかによっても評価が違ってくると思う。政界経済の影響を受けるマーケットの動向の予測が難しい。正しいと思っても、悪い結果になったり、間違ったかなと思ってもとても良い結果になったりする。
日本の造船業に関していえば、人材だけは確実に減っていているし、直ぐに経験のある人達を調達できないので、予測を誤ると需要があっても対応出来ない状況がくるかもしれない。

造船業界は受注が絶好調、「復調」はホンモノか (1/2) (2/2) 07/23/21 (東洋経済オンライン)

 長く構造不況に苦しんできた日本の造船業界に、ようやく薄明かりが差してきた。

 「中国や韓国の造船所の船台(ドック)が埋まっている。船価アップを図りながら受注を伸ばしたい」

 7月12日、都内で会見した業界最大手・今治造船の檜垣幸人社長はほおを緩ませた。

 今治造船の手持ち工事量は7月時点で、適正水準とされる2年分を超え、2.5年分近くに積み上げている。業界2位のジャパン マリンユナイテッド(JMU)も同様に受注量を増やしており、業界にとっては久しぶりに明るい話題が続いている。

■一時は業界存続の「崖っぷち」に

 足元の業績も回復している。今治造船の2021年3月期の売上高は3712億円と微減ながら、営業黒字を確保した模様だ(営業損益は未公表。前期は207億円の営業赤字)。JMUなども赤字を縮小させている。

 背景には、巣ごもり需要の増加に伴う海運市況の改善がある。足元のコンテナ運賃は上昇し、日本郵船などの海運企業は業績を上方修正している。好業績を背景に、これまで抑制していた新造船の発注を活発化させているのだ。今後、ますます厳しくなる排ガスなどの環境規制への対応もあり、排ガス対応の進んだ新造船への需要が増していくのは間違いない。

 ここ10年ほど、日本の造船会社は新造船をなかなか受注できなかった。政府の支援を受けた中国や韓国勢が、シェア獲得のために赤字受注に邁進してきたからだ。中国、韓国とも国家主導で造船業界の再編が進み、複数の船を一括受注する「連続建造」が主流になりつつある。個社の造船能力が比較的小さい日本勢は多数隻の一括受注が難しく、苦しい立場に立ち続けてきた。

 造船事業は設計から完成まで数年程度の工期を要し、手持ち工事量を2年程度持っていないと「工場を稼働できない空白の時期ができてしまう」(檜垣社長)。造船会社などでつくる日本船舶輸出組合によると、手持ち工事量は2020年6月末に1.05年分にまで減少し、業界存続の「崖っぷち」に立たされていた。

 ただ、ここに来て、遅ればせながら進めてきた業界再編の動きがようやく実を結び始めている。

 国内1、2位の今治造船とJMUは資本提携を結び、2021年1月に営業・設計を行う合弁会社「日本シップヤード」を設立。両社は日本シップヤードの設立前からすでに共同受注に取り組んでおり、2020年12月には「オーシャンネットワークエクスプレス(ONE。川崎汽船と商船三井、日本郵船のコンテナ船事業統合会社)」が傭船予定の世界最大級の超大型コンテナ船6隻を共同受注した。

 2021年6月には、日本郵船が発注したLNG自動車運搬船12隻を日本シップヤードと新来島どっくがそれぞれ6隻ずつ受注した。

 今後は海外の受注獲得にも期待がかかる。日本シップヤードの檜垣清志副社長(今治造船専務)は「それぞれの強みを生かした営業活動ができている。忙しすぎて設計部門が新技術の仕込みをできないほどだ」と話す。

■過剰な生産能力は手つかず

 ただ、先行きには懸念もある。1つが船の材料となる鋼材価格の高騰だ。原料である鉄鉱石価格の上昇や需給逼迫を背景に、日本製鉄やJFEスチールなど国内の製鉄会社も値上げに動いている。コスト上昇分は船の販売価格に上乗せせざるをえないが、船価はこれまで低迷続きだっただけに、値上げが認められるか不透明だ。

 それ以上に問題なのは、日本の造船業界の生産能力が過剰なことだ。1980年代に国の主導により人員整理が進んで以来、造船業に従事する人の数はほぼ横ばいで推移している。「持続可能な水準からは明らかに過剰」(造船大手幹部)だが、地方に散在する造船所の地元にとって雇用問題は一大事だ。

 近年は造船不況に耐えきれず、造船事業そのものを外部に売却する動きが相次いだ。経営危機に陥った三井E&Sホールディングス(旧三井造船)は、岡山県玉野市の造船所で行っていた艦艇事業を三菱重工に譲渡する。同社は商船事業の生産からも手を引き、100年以上の歴史を持つ名門・三井造船の祖業がついに幕を下ろす。

 JMUの舞鶴事業所(京都府)や名村造船所傘下の佐世保重工(長崎県)も新造船をやめ、修繕事業に特化することを決めた。三菱重工も香焼工場(長崎県)を大島造船所に売却する。いずれの造船所も、地域雇用の中心を担っており、地元経済への衝撃は計り知れない。

 溶接など多くの工程が手作業で行われる造船は、典型的な労働集約型産業だ。労働力人口の減少が見込まれる中、縮小もやむなしとの声も上がる一方、製鉄から造船、海運までの「海事クラスター」という観点から産業を保護すべきとの意見も根強い。日本の産業界全体に関わる困難な課題に向き合う必要がある。

高橋 玲央 :東洋経済 記者

個人的には単純に船価とかで利益が出るかは言えないと思う。造りなれていない船種だと効率は悪いと思う。韓国とひとまとめにするのは少し違うと思う。韓国建造の船の中には中国建造かと思うほど質の悪い船がある。ただ、スペック的に標準以上の船が欲しければ日本ではなく、韓国か、中国になると思う。船の品質ではなく、建造仕様書のスペックが高いと言う事。日本だと多分、かなりの高船価か、シリーズでの発注でないと受けないと思う。設計も現場も普段しない事に対しては時間がかかると思う。

韓国の造船会社、受注好況にも800億円以上の赤字…その理由は 07/22/21(ハンギョレ新聞)

韓国造船海洋、第2四半期の営業損失860億円 厚板価格の引き上げによる費用増加を繰り上げ反映 鉄鋼業界は「低価格受注が原因」と指摘

 「(第2四半期の実績に)いくつか問題がありますので、予め申し上げます」

 韓国造船海洋のソン・ギジョン常務(IR担当)は21日午後開かれた自社のオンライン実績発表会で、重い口を開いた。現代重工業グループの造船3社を支配する中間持株会社の韓国造船海洋が、今年第2四半期だけで9千億ウォン台の営業赤字を出したと、投資家らに電撃公開した直後のことだ。

 造船業界は造船に使う鉄板価格の高騰で赤字は避けられないと訴えているが、鉄鋼業界は赤字受注が原因なのに鉄板価格のせいにしていると主張している。

 同日、韓国造船海洋が公開した今年第2四半期の営業損失は8973億ウォン(約860億円)で、昨年第2四半期に比べて大幅な赤字に転じた。現代重工業や現代三湖重工業、現代尾浦造船など子会社が4~6月の3カ月間、一斉に数千億ウォン台の赤字を記録した影響だ。

 これは市場の予想をはるかに上回る規模だ。当初、証券業界は、韓国造船海洋の第2四半期の営業赤字が400億ウォン(約38億円)程度にとどまるだろうと見込んでいた。ソン常務は「商船部門の収益性が良くなっていたのに、鋼材価格が急に引き上げられ、こうした事態が発生した」と強調した。

 韓国造船海洋は最近、船舶建造に使う厚板(厚い鉄板)の価格が高騰し、今後の予想費用の増加分である8960億ウォンを、第2四半期に繰り上げて反映したと説明した。第2四半期の赤字のほとんどが鉄板原価上昇のために発生したという意味だ。

 船舶受注から建造まで2~3年を要する造船会社は、船舶の建造進行状況に合わせて売上高などの実績を一定期間に分けて会計に反映する。もしも最初の受注当時推定した工事原価が途中で増えれば、これを追加費用として上乗せしなければならない。

 韓国造船海洋は、ポスコなど主要鉄鋼メーカーと厚板の価格を交渉中だが、供給価格が現在の1トン当たり70万ウォン(約6万7千円)台から100万~115万ウォン(約9万5千~約11万円)ウォンまで上がると見て、今後の原価増加額を前もって費用として会計処理した。

 大宇造船海洋やサムスン重工業など、まだ第2四半期の実績を発表していない他の造船会社も同じ悩みを抱えている。最近、世界的な景気回復の影響を受け、コンテナ船などの船舶発注が大幅に増えて受注好況を迎えているが、当の造船会社は急激なコスト上昇で、大規模な赤字を懸念している。大宇造船海洋やサムスン重工業は、今年第1四半期もそれぞれ2129億ウォン(約200億円)と5068億ウォン(約480億円)の営業赤字を記録した。

 一方、鉄鋼業界は造船業界のこのような説明に反発している。ある大手鉄鋼メーカーの関係者は「そもそも造船会社が原材料価格の変動可能性を考慮せず、低価格で受注したのが原因なのに、今になって鉄鋼会社のせいにしている」と指摘した。

 鉄鋼メーカーは2008年の世界金融危機以降、造船業が長期不況に陥っている間、供給価格の引き上げを控えるなど、苦しみを分かち合ってきたと説明した。今も造船業界には他の業界に比べて厚板を1トン当たり50万ウォン(約4万8千円)以上安く供給しているが、鉄鉱石など原料価格が急騰したため、今は値上げが避けられないという立場だ。

 鉄鋼業界の関係者は「最近、厚板事業部の社員らはほかの事業部に比べ収益が高くないため、成果給を受け取れないとして、不満を抱いている」とし、「過去、韓国の鉄鋼業界が日本や中国産の輸入などで困難に直面していた時は主導権を握って価格を抑えた造船各社が、いざ立場が逆転すると私たちを悪者にするのは納得がいかない」と述べた。

 同日、韓国造船海洋の株価は前営業日より4.49%(5500ウォン)高の1株=12万8千ウォン(約1万2千円)で取引を終えた。大信証券のイ・ドンホン研究委員は本紙との電話インタビューで「厚板の価格引き上げによる損失はすでに予告された悪材料だったため、投資家は不確実性が解消されたと判断したようだ」とし、「ただ、厚板以外の船舶原材料価格も上昇する傾向にあり、下半期にも大きな利益を期待するのは難しいだろう」と見通した。

岡山県玉野市の三井E&S造船で最後の商船引き渡し 104年間の建造に幕、10月から三菱重工業が官公庁船を継承 07/22/21(山陽新聞)

 三井E&S造船玉野艦船工場(玉野市玉)で21日、最後の船の引き渡し式が行われた。1917年の創業以来、この地で888隻の商船を造った。海外勢の台頭で採算が見込めなくなり、104年間続けてきた商船建造はこれで終了。10月からは、三菱重工業(東京)が玉野での官公庁船の建造を引き継ぐ。

 最後の船は、パナマ船籍のばら積み貨物船「JAL KALPATARU」。全長199・99メートル、幅36メートル、載貨重量約6万6千トン、定員25人。4月に進水し、岸壁に係留して船内の設備工事などを施していた。

 岸壁であった式典には社員ら約300人が出席し、それぞれ船を背に記念撮影。タグボートに引かれてゆっくり出航していくと、皆で社旗や手を振って遠ざかる船尾を見送った。

 三井E&S造船は今後、工場を持たず、付加価値の高い新型商船や運航システムの開発に特化。資本業務提携する常石造船(福山市)など国内外の造船所からの設計受託を柱に据える。玉野で造船に携わってきた社員約700人のうち、約300人はグループの三井造船特機エンジニアリング(玉野市玉)に、約400人は三菱重工グループに移る予定。

ハイテク船は、イニシャルと維持管理コストの問題がある。結局、維持管理をしっかりしないと期待したように機能しない。維持管理コストと人件費の問題のバランスが大事だと思う。単純な仕様の船は問題が起きにくいが、ハイテクになると問題が起きると修理するまで使えない。船が古くなると修理するのか、新造船にするのかの判断が難しくなる。内航船ではないく、外航船だが、自動化仕様で建造されても、古くなると自動化を止めて船員を増やして対応している船は存在する。リモコン、又は、遠隔操作が壊れたら修理せずにそのまま使う船は存在する。便利さを諦めれば、船としては問題なく使える。ハイテク化を追求すれば、船が古くなると多くの基盤を交換しないと運航すら難しくなる。船のデジタル化は費用対効果を考えないと新造船の時が良いがその後を考える必要があると思う。
内航船は船の維持管理作業は造船所が行うケースが多し、外国には行かないので、メンテナンスの点では問題は小さいと思う。後はコストだけだと思う。

船員不足を救う“切り札”に 瀬戸内から業界に変革を 07/12/20(NHK)

「内航船」、国内の貨物輸送を担う船舶のことだ。陸上を走るトラック運送と違ってふだん目にする機会は少ないかもしれないが、国内の貨物輸送のおよそ4割はこの内航船が担っている。まさに日本の“血流”そのものと言えるが、慢性的な船員の人手不足と高齢化に業界は悩まされている。この長年の課題解決に向けて瀬戸内の企業がある取り組みを加速させている。(松山放送局記者 武田智成)

「確保が困難」深刻な高齢化と人手不足
貨物輸送を行う内航船は国内に5000隻余り、船員はおよそ2万8000人いる。(2019年、国土交通省調べ)
船員の年齢構成を見ると、60歳以上が全体の24%、50歳以上だとほぼ半数の47%を占め、高齢化が進んでいる。
労働の実態はどうか。

平成29年度に国が行った調査では内航船員1人当たり1か月の平均労働時間は238時間となっている。これは一般労働者の170時間や建設業の180時間と比べて圧倒的に長い。しかも1か月(31日)の平均労働日数は29.86日と、ほとんど休日を取得できていないことになる。 貨物船では3か月乗船してその後に1か月休暇を取るのが一般的だという。長期にわたって陸を離れる業務上、船員法という法律でこうした働き方が認められているというが、労働現場の厳しさが想像できる。

実際、働き始めてすぐに辞めてしまう若者も少なくなく、国が内航船の事業者を対象に行った調査で40%近くが「船員の確保が困難」と答え、人手不足が深刻だ。
課題克服に向け動き出したプロジェクト
こうした中、環境改善につながるのではと業界が期待しているプロジェクトがある。ことし5月、広島県の「本瓦造船」と山口県の「冨士汽船」、愛媛県の「SKウインチ」が共同で発表した「次世代型デジタル内航船」だ。
畝河内代表
「これまでも課題解決に向けた動きはあったがなかなか実現しなかった。今回の取り組みは、荷主、船主、造船所、そして内航海運業界が一つになって長年の課題を克服する大きな一歩となる」
どんな船なのか。6月にしゅんこうしたデジタル内航船「りゅうと」は全長40メートル、幅8メートル、総トン数は199トンのケミカルタンカーだ。
最大の特長はデジタル技術によって作業の負担を大幅に少なくできることにある。
甲板での作業から解放される!?
内航船は安全管理のため、船員法などによって4人以上の乗船が義務づけられている。

船員の仕事の中でもっとも時間をとられるのが、荷役つまり荷物の積み降ろし作業だ。 手動で作業する従来のタンカー 例えばケミカルタンカーで液体の積み降ろしをするさい、船員は総出で船体とパイプをつないだり、量を調整するためバルブを回したり長時間労働を強いられる。計量器を見ながら手動で行っている。

バルブの操作がすべて手動の場合、いちばん時間がかかる作業で早くても1時間、大きい船だと3時間かかることもあるという。

一方、新たなデジタル船では、パイプをつないだあとは操縦室で1人での作業が可能になる。
ディスプレー画面の「荷役開始」ボタンに触れるだけで液体が流れ始め、タンクの容量の確認やバルブの調整も遠隔で行うことができる。甲板での作業から解放されるのだ。 世界初!の技術を搭載し 安全性も向上
また、船が接岸する際、いかりやロープを巻き上げるための装置、ウインチの操作も課題となっていた。これまでの一般的なウインチは、油圧式のモーターで動き、複数の船員が岸壁との距離などを測りながら手動で操作する。
ここに電動化の技術を搭載した。愛媛県の企業が開発した新しいウインチは電気自動車のモーターを応用した世界初のものだという。

操作も操縦室のモニターを見ながら行える。

搭載するセンサーとウインチが連動して動くことで接岸作業の精度がより高くなっただけでなく、そばで目視する必要もなくなったため、船員がロープに巻き込まれるといった事故のリスクもなくなるという。

開発した会社によると、こうしたデジタル技術の導入で船員の労働時間は従来の船と比べて2割程度、削減できるとしている。
その分仕事に余裕が生まれ、安全性が高まることも期待される。

本瓦社長
「デジタル技術の力で何とかして乗組員の負担を減らして、より仕事をしやすい環境を作りたい。ほかのさまざまな船舶に導入するのはまだ時間がかかると思うが、長年の課題の克服に向けて期待を持てる取り組みだ」

海事産業の集積地 四国に寄せられる期待

こうした取り組みに業界団体も大きな期待を寄せている。

安藤専務理事

「業界としてもデジタル化に注目しています。海外に荷物を運び運航距離が長い外航船は運転の自動化が求められますし、内航船は負担が重い荷物の積み降ろしの作業の省力化が必要です。デジタル化による業務の削減と若い人への魅力の発信という2つの課題を同時に解決できる船の開発は、内航海運業界全体にとっても大事な1歩になることは間違いないと思います」
今治を中心に海事産業の取材を始めてほぼ1年になる。造船会社からは中韓のライバル会社との激しい価格競争やコロナで商談ができないという窮状を聞いてきた。また、内航船の会社ではとにかく人が足りないという現実も目の当たりにした。

デジタル船は人手不足を解決する一助になるだろうが、貨物船と一口にいってもケミカルタンカーやコンテナ船、ばら積み船など用途によって形状はさまざまだ。最も時間がかかる荷役作業を軽減するには、それぞれに対応した技術が必要になるだろう。

四国ではほかにも、香川県と徳島県の造船会社が重油を使わずリチウムイオン電池で動く世界初の「電動タンカー」を建造することが決まっている。世界でも有数の海事産業の集積地で最新の動きを伝えていきたい。

捜索救助船「GEO BARENTS」(IMO9252503)は特殊な船なので難民や移民を乗せた船を救助するには向いているように思える。
本音がどうであろうがPSC(外国船舶監督官)による外国船籍船の検査は合法だし、問題を見つければ詳細な検査を行う事が出来るので問題ない。
出港停止命令や不備の是正を避けたいのであれば、誰が検査に来ても不備を発見できないように維持管理をしっかりするしかない。
個人的には経験豊富なPSC(外国船舶監督官)が不備を見つけようと思えば、よほどしっかりと維持管理されていない船であれば不備を見るける事は難しい事ではない。PSCによる検査の現状を理解すれば、不備が見つけられなかったから、不備がないわけではない。


GEO BARENTS - IMO 9252503(SHIPSPOTTING.COM)

国境なき医師団の救助船、イタリア当局が差し押さえ 07/06/21(CNN.co.jp)

(CNN) フランスの医療支援団体「国境なき医師団(MSF)」は、地中海で難民や移民400人以上を救助してきた捜索救助船がイタリア当局に差し押さえられたと発表した。人命が危険にさらされかねないとして早期解放を訴えている。

MSFの4日の発表によると、捜索救助船の「ジオバレンツ」は今月2日、シチリア島のアウグスタ港で当局に差し押さえられた。

イタリア沿岸警備隊は、同国の港に入港する外国船に対して行っている「定期点検」の結果、「乗員や乗客の安全を脅かしかねない技術的な不備」が見つかったと説明する。

同船はゴムボートや救命胴衣といった救命具の装備が不十分だったと沿岸警備隊は説明。14時間に及んだ点検で計22件の問題が見つかり、そのうち10件を理由に同船を差し押さえたとしている。

MSFは、「必要な調整は全て行う用意がある」としながらも、イタリア港湾当局が人命救助を目的とした同船の出航を阻むため、異常を発見する狙いで長時間に及ぶ徹底検査を行ったと主張。「人道支援団体の船が差し押さえられ、その間にも地中海では人命が不必要に失われ続けている」とした。

イタリアには欧州を目指す移民や難民が押し寄せている。国連難民高等弁務官事務所(UNHCR)は5月の時点で、今年に入って少なくとも500人が、地中海を渡る危険な航海の途中で命を落としたと発表した。死者は前年同時期の150人に比べて3倍以上に増えている。

韓国でフェリーが建造されているが大丈夫なのだろうか?
例えば、台湾では沿海区域でも波が高いので、日本の瀬戸内海を想定したフェリーでは運航が難しいと聞いたことがある。
ニュージーランドがどのような規則なのか知らないが、規則が厳しければ、中国と韓国で運航されている韓国建造のフェリー(NEW GOLDEN BRIDGE Vll)を参考に出来ない場合もあると思う。この船、NEW GOLDEN BRIDGE V(RAINBOW LOVE)に似ていると思うは自分だけだろうか?


South Korean shipyard confirmed to build two new InterIslander ferries 07/01/21 (RNZ)

KiwiRail has signed an agreement with Hyundai Mipo Dockyard to deliver two ships, for a price $150 million above funds set aside in the Budget.

The contract for the two new Cook Strait ferries has been awarded to South Korean shipyard Hyundai Mipo Dockyard.


A digital image of a new Interislander ferry to be built by Hyundai Mipo Dockyard. Photo: Supplied / KiwiRail

In December last year, KiwiRail signed a letter of intent with the dockyard to progress negotiations.

The operator now has signed an agreement with the shipyard to deliver the first ship in 2025 and the second in 2026, for $551 million.

The cost is $150 million more expensive than what was initially set aside in last year's Budget.

In a statement, KiwiRail chief executive Greg Miller said it was a momentous day that had been a long time in the making.

"The new ferries will ensure a safe and resilient rail and passenger service between the North and South Islands, which is a vital part of the economy and a key part of New Zealand's supply chain, transport and tourism infrastructure."

Interislander operates about 3800 ferry services a year, transporting about 850,000 passengers, 250,000 cars and billions of dollars worth of freight, and with significant growth predicted.

The two new ferries will replace KiwiRail's three ageing Interislander ferries, which are nearing the end of their lives.

It has been more than 20 years since New Zealand introduced a brand-new purpose-built ferry to its fleet.

Miller said the new ferries would reduce carbon emissions by 40 percent and would be able to carry double the number of passengers, and commercial and passenger vehicles compared with the current fleet.

The Aratere is currently the only rail-enabled ferry, carrying at most 27, 60ft equivalent wagons per sailing. KiwiRail said the new ships would be able to triple that capacity.

KiwiRail said the South Korean shipbuilder was the world's sixth-largest with decades of experience building ships, including HMNZS Aotearoa for the New Zealand Defence Force.

As part of a $1.45 billion package, KiwiRail is also progressing with plans to redevelop terminals on both sides of the Cook Strait, in Waitohi Picton and at Kaiwharawhara in Wellington.

That is nearly $500m more than was initially forecast by the Treasury.

KiwiRail initially fought against the proposed Wellington site, wanting the terminal to be closer to town, but this was rejected by the city, regional councils and all other harbour users.

Regional council chairperson Daran Ponter described the news of the contracts being awarded as a "very positive development".

"Work is now well underway for planning for new ferry terminal at Kaiwharawhara," Ponter said.

"The aspiration is to lodge Resource Consents for the ferry teriminal by the end of the year - likely to be fast-tracked under the Covid-19 fast-tracking legislation."


카페리 ‘NEW GOLDEN BRIDGE Vll호’ 취항 09/17/18 (daehannews.kr)

Chinese ferry fire, passengers were evacuated, Incheon, Korea 05/28/19 (Maritime Bulletin)

Mikhail Voytenko

One of the containers on cargo deck of Chinese cargo/passenger ferry NEW GOLDEN BRIDGE VII caught fire in the evening May 27 at Incheon, Korea, when the ship was about to set sail, bound for Weihai, China. All 420 passengers left the ship, fire was extinguished in less than an hour, the ship left Incheon at night same day. Cargo deck reportedly, sustained some non-detainable damages, several containers near the one on fire were also damaged. Passenger ro-ro cargo ship NEW GOLDEN BRIDGE VII, IMO 9813254, GT 30322, built 2018, flag Panama, manager WEIDONG FERRY CO LTD, China.

この手の問題は新しい問題ではない。中国が苦しむのなら韓国だって同じ。後は、単純に大型船を建造している造船所が一番影響を受ける事になる。最後に、効率の良い仕事を受注しているのか、儲からない契約を仕方がなく取っているかで、さらに影響の違いがあるであろう。

中国の「造船業界」鋼材価格上昇で上がる悲鳴 「年内は利益を出すのが難しい」との声もある 06/07/21(東洋経済オンライン)

 鋼材価格の上昇が続くなか、中国の造船業界は厳しいコスト環境にさらされている。5月18日、国有造船大手の中国船舶集団(CSSC)は決算説明会で「新造船の受注価格は多少上がったものの、造船に用いる鋼材の値上がり幅のほうが大きく、利益率に悪影響を及ぼしている」と説明した。

 ある国有造船所の関係者は財新記者の取材に対し「2万4000TEU(20フィートコンテナ換算)級のコンテナ船を例にとると、船体価格は約1億5000万ドル(約163億5000万円)になる。それに対して建造に必要な鋼材の値段は近年2000万ドル(約21億8000万円)以上も跳ね上がり、船体価格に占める鋼板価格の割合が昨年末の25%から40%近くまで上昇した」と語った。

 造船業界はもともと利益が薄く、鋼板などのコスト上昇は利益を大きく圧迫する。「今年は利益を出すのが難しい。赤字にならなければラッキーだが、今受注している仕事の大部分は、鋼板価格の上昇により赤字回避は難しそうだ。だからと言って受注しなければ、ドックの確保もできず、生産も止まってもっと赤字になる。造船所は仕方なく受注している状況だ」。前出の国有造船所の関係者は、そう溜息をつく。

鋼材メーカーと船主の板挟み  また造船業は国際競争が激しく、生産能力も過剰気味になっている。「船主は世界各地の多数の造船所から見積もりを取って価格を比較する。なかでも韓国の造船所は強力なライバルだ」(前出の国有造船所の関係者)。

 一般的に造船契約は変更がきかず、契約時に船主と造船所の間で価格、支払い条件、引き渡し時期を決めてしまえば、契約期間中の原材料価格の上昇、為替変動などのリスクはすべて造船所が引き受ける。そのため、造船市場が好調なときは、船の価格と支払い条件は造船所にとって有利に働くが、市場が低調なときは船主に有利となる。

 造船業界における鋼板の仕入れに詳しい別の関係者は、「現在中国の鋼材市場は供給不足の状況にある。造船所は鋼材価格の値下げ要求に聞く耳を持ってもらえなくなった」と語る。

 そのうえで、この関係者は「造船所は厄介な立場に置かれている。船の値段は船主の言いなりで、鋼材価格も鉄鋼メーカーの要求を受け入れるしかない。造船所は間に挟まれて耐えがたい状況に追い込まれている」と漏らした。

(財新記者:賈天琼)

韓国の造船業界、過去最高の受注好況…それでも楽観できない理由とは 06/07/21(東洋経済オンライン)

海運業の好況で船の発注が急増 受注-売上の時差で造船会社の業績は後退 現場では鉄板価格が上がり、収益悪化を懸念

 「造船業が没落の危機から圧倒的な世界1位として復活しました」

 文在寅(ムン・ジェイン)大統領は今月10日、就任4周年演説でこのように強調した。一時は受注の崖に直面した韓国の造船会社が再び蘇ったという話だ。

 しかし、数字に表われる企業業績や業界の雰囲気は全く異なる。現場でもまだ追い風を体感していないという声があがっている。

 受注だけを見れば、造船業の復活を語れそうにみえる。11日、業界によると、今年第1四半期(1~3月)の国内造船会社の受注量は532万CGT(船舶建造量指標である「標準貨物船換算トン数」)で、昨年第1四半期に比べ868%増加した。同期間の新規受注額も119億ドルと、753%伸びた。各造船所のドック(船を作る作業場)は一杯になり、各造船会社は2年分の仕事(受注残高)を積んだ。

 これは前方産業である海運業の好況のおかげだ。新型コロナ流行以降、物流が増加して海運運賃も跳ね上がり、海運会社がこれまで見合わせてきたコンテナ船の発注を大幅に増やしたからだ。実際、サムスン重工業は今年3月、台湾の海運会社エバーグリーンから単一契約では過去最大規模のコンテナ船20隻を一度に受注した。

 船舶価格も跳ね上がっている。英国の造船・海運市況分析会社のクラックソンリサーチの資料によると、世界市場で新しく生産された船舶価格を指数に換算した新造船価格指数は今月134で、2015年2月以来6年ぶりの最高値を記録した。造船所ドックの空きがなくなり、造船会社の交渉力が大きくなったことが影響した。

 営業実績はこのような流れとははっきり異なる。年初に大量の受注を受けたサムスン重工業は、今年第1四半期だけで5千億ウォン台の営業赤字を出した。悪性在庫として抱えている海洋掘削船(ドリルシップ)の評価損失2100億ウォン(約204億円)と、新規受注物量の追加損失予想額(工事損失充当金)1200億ウォン(約117億円)などが反映された。信用格付け会社のある関係者は「受注直後に予想工事原価が大幅に増えたというのは、昨年、受注の崖に直面した際にドックをまず一杯にするために低価格で受注したことを意味する」と述べた。会社側は、再来年になれば営業黒字へと転換できると予想している。サムスン重工業の株価は、第1四半期の業績発表(5月4日)後、19%も急落した。

 世界1、2位の造船会社である韓国造船海洋と大宇造船海洋も状況はそれほど変わらない。韓国造船海洋の今年第1四半期の営業利益は675億ウォン(約66億円)と、昨年第1四半期に比べて45%減少した。市場ではまだ実績を公開していない大宇造船も、第1四半期にやっと営業黒字を出したと推算している。

 このように受注と業績との乖離が生じるのは、受注産業である造船業の特徴のためだ。船舶の場合、受注から設計、建造、引渡しまで1~2年かかるため、現在の造船会社の売り上げと利益とされるのはほとんどが受注不足に陥っていた過去の契約の物量だ。当時受注した船舶価格も高くなかったため、当面は利益率の改善も期待しがたい状況だ。

 造船会社は船舶建造期間中に発注先から請負費を分けて支給され、会計も工事の進行率によって売上と利益を分けて反映する。

 最近、船舶製造に入る厚板(厚い鉄板)の価格が鉄鉱石の品薄の影響で大幅に値上がりしている状況も、造船会社としては好ましくない流れだ。収益性に否定的な影響を与えるためだ。今年に入って受注したマージンの良い工事収益は1~2年後から本格的に反映されるが、原材料価格の上昇は直ちに実績に悪影響を及ぼしうるということだ。実際、サムスン重工業と韓国造船海洋が今年第1四半期に船舶製造に使う鋼材価格の引き上げの影響により追加で反映した費用は、それぞれ1千億ウォンを超える。

 ある大手造船会社の関係者は、「内部的には、現在の受注好況が少なくとも今年下半期まで続けば、来年以降の売上と利益の改善につながるとみている」と語った。SK証券のユ・スンウ研究員も「昨年コロナの影響で遅延した船舶発注物量が年初に一気に殺到し、造船業況がV字に反騰するような錯視効果が生じた」とし「2004~2008年のような造船業の好況が再び訪れるのは、少なくとも以前の好況期に発注した船舶が大量に交替時期を迎える2024年以降になるとみられる」と述べた。

パク・ジョンオ記者 (お問い合わせ japan@hani.co.kr )

「特にこの3隻のうち2隻は当初韓国所有だったことから、これら船会社が制裁を違反していなかったか調査を受ける可能性もある。販売する船舶の所有権が最終的に北朝鮮に渡るかもしれないことを事前に認知していたとすれば、韓国船会社や仲介人も制裁を違反していた可能性がある。」

まあ、よほどの証拠がない限り無理だろう。売り手は転売されるのかどうかを知る必要はない。お金さえ、支払われれば問題ない。北朝鮮に転売した会社は、売り手に北朝鮮に売ると言う必要はない。
例えば、北朝鮮に売られると知っていれば、証拠が残らないように動くから内通者がいなければ事実確認は無理だと思う。おとり捜査が可能で、おとり捜査をしない限り無理だと思う。

ますます大胆になる制裁違反…「北、中国を通じてタンカー3隻購入」 06/03/21(中央日報日本語版)

北朝鮮が国連安全保障理事会の制裁を避けて一昨年からタンカー3隻を購入していたという研究報告書が公表された。3隻はともに中国仲介業者を経て引き渡されたが、このうち2隻はかつて韓国企業の所有だったことが確認され、制裁違反の懸念が提起されている。

米戦略国際問題研究所(CSIS)傘下のアジア海洋透明性イニシアチブ(AMTI)は1日(現地時間)、「北朝鮮は制裁にもかかわらずタンカーを調達している」と題する報告書を公開した。

報告書や国際海事機関(IMO)ホームページによると、昨年10月「シンピョン5号(Sin Phyong 5)」というタンカーが北朝鮮船舶として登録された。この船舶はかつて釜山(プサン)に位置した韓国船会社の所有だったが、2019年7月27日に韓国から中国北東沿岸の王家湾に移動した。

シンピョン5号は、現在平壌(ピョンヤン)にあるミョンリュ貿易(Myongryu Trading)の所有になっている。米財務省と国連安保理北朝鮮制裁委員会の専門家パネルは、ミョンリュ貿易が所有している別の船舶である「ミョンリュ1号(Myong Ru 1)」が油類の密貿易に加担していた情況を確認した。ミョンリュ貿易がシンピョン5号を購入したのもやはり同じ目的で使おうとしているかもしれないという指摘が出ている理由だ。

2019年11月に北朝鮮所有となった「クァンチョン2号(Kwang Chon 2)」もかつて韓国船会社が所有する船舶だった。「クァンチョン2号」は、北朝鮮南浦港(ナムポハン)で10回にわたって油類を積み出していたことが確認されている。

昨年北朝鮮が追加で購入した「ウォルボンサン(Wol Bong San)」はかつて香港にある企業が所有する船舶だった。「ウォルボンサン」もまた、国連安保理専門家パネルの調査の結果、南浦港に移されていることが確認された。また、2017年から2020年まで北朝鮮の船舶間の瀬取り場所としてしばしば使われてきた中国舟山湾の東側地域を何度も行き来していた記録も確認された。

これに先立ち2017年12月、国連安保理決議2397号は北朝鮮が搬入できる精製油を年間合計50万バレルに制限した。また国連加盟国が北朝鮮に精製油を提供する場合、量を報告するようにしている。

また、2016年11月に採択された国連安保理2321号は北朝鮮に新規船舶を販売あるいは供給・移転する行為そのものを禁止している。北朝鮮はタンカー3隻を調達することができたこと自体が制裁回避行為ということだ。

特にこの3隻のうち2隻は当初韓国所有だったことから、これら船会社が制裁を違反していなかったか調査を受ける可能性もある。販売する船舶の所有権が最終的に北朝鮮に渡るかもしれないことを事前に認知していたとすれば、韓国船会社や仲介人も制裁を違反していた可能性がある。報告書を作成したレオ・バン研究員は「中国で活動する船舶購入者は明らかに国連制裁を違反しており、(彼らに船を売った)韓国の仲介業者などもあわせて制裁を違反したとみるかどうかは、業者が中国側に対する実態調査作業をどのように進めたかにかかっている」と分析した。

一方、ボイス・オブ・アメリカ(VOA)放送は2日の報道で、北朝鮮が南浦港に新たな油類荷役施設を建設しているが、既存の施設に出入りするタンカーは今年に入って2隻にとどまるなど、事実上タンカーの往来はほぼ途絶えていると分析した。新型コロナウイルス感染症(新型肺炎)事態による外貨枯渇と国際社会の制裁で油類の搬入が難しくなった状況でも、北朝鮮が中国を通じてタンカーを調達するなどでして制裁を避けているという懸念が出ている。 

韓国のタンカー2隻 中国経由で北朝鮮に=国連制裁違反の可能性も 06/03/21(聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】米シンクタンク、戦略国際問題研究所(CSIS)傘下のアジア海洋透明性イニシアチブ(AMTI)は3日までに、韓国企業が一時所有していたタンカー2隻を北朝鮮が中国を通じて購入したとする報告書を公開した。

 国連安全保障理事会の対北朝鮮制裁決議は北朝鮮に対する直接的・間接的な船舶の供給を禁じており、状況によっては韓国企業が制裁違反に問われる可能性も提起されている。

 報告書は、北朝鮮が2019~20年に中国からタンカー3隻を購入したが、そのうち2隻は過去に韓国企業が所有していたものであり、中国を経由して北朝鮮に入ったと説明した。

 国連安保理は16年に対北朝鮮制裁決議で加盟国が新品の船舶を北朝鮮に直接的・間接的に供給、販売、移転することを禁じており、17年にはこの条項を中古船舶にも拡大した。

 船舶が中国を経て北朝鮮に入ったとしても、韓国企業や仲介業者が船舶の最終所有主が北朝鮮であることを知っていたとすれば間接販売に当たり、制裁違反と見なされる余地がある。

 報告書を作成した研究員は、米政府系放送ボイス・オブ・アメリカ(VOA)のインタビューで「国連安保理決議は船舶をはじめ、物資を直接的・間接的に北に流入させることを禁止している」とし、「韓国政府がこれを厳格に適用すれば、韓国の仲介業者が注意義務を怠ったかどうかを確認する可能性もある」と説明した。

 また、取引に介入した韓国の仲介業者が制裁に違反したと見なすかどうかは、韓国政府がどのように解釈するかにかかっていると述べた。

 報告書は、「この船舶は韓国の仲介業者を通じて中国の企業や個人に渡った」として、関係者は機密を理由に口を閉ざしていると指摘。昨年タンカー2隻を購入したように、今年も新たな船舶を容易に購入できるだろうとの見方を示した。

 韓国外交部の当局者は「政府は国際社会との緊密な協力と国連安保理決議下で(制裁順守の)努力を傾けている」とし、「北の安保理制裁回避の動向を注視しており、現在確認中だ」と述べた。 

 報告書は、北朝鮮が購入したタンカーは国連の制裁で搬入量が制限されている石油精製品を秘密裏に運ぶために使われたと推定している。

 国連安保理は17年に採択した北朝鮮に対する制裁決議で、北朝鮮が1年に搬入できる石油精製品の上限を計50万バレルに制限し、国連加盟国に毎月北朝鮮への石油精製品の供給量を報告させることを決めた。

 だが、北朝鮮は海上で船舶間の積み荷を移し替えて密輸する「瀬取り」などの方法を用いて制裁の網をかいくぐっているとされる。  

神田造船所、造船事業から撤退 雇用悪化の懸念 06/03/21(朝日新聞)

松田史朗

 【広島】造船中堅の神田造船所(呉市)が来年1月、主力の造船事業から撤退する。資材高騰による中国や韓国メーカーとの価格競争激化が主因だ。呉市では2023年に日本製鉄瀬戸内製鉄所呉地区が閉鎖の予定で、地域のさらなる雇用悪化を懸念する声もある。

 撤退するのは売り上げ約150億円(20年度)の約8割を占める主力の造船事業。同社の造船技術は業界での評価が高かったが、来年1月の建造船の出荷を最後に事業を終える。5年ほど前から中韓メーカーとの競争激化で赤字が続き、5月下旬の役員会で事業からの撤退を決断した。

 事業撤退後の主な売り上げは修繕や検査事業で、同社は年30億円程度とみる。ただ、同分野は民間からの受注が好調で黒字が続く。事業を特化することで営業拡大につなげる考えだ。

 一方、従業員320人のうち造船事業に携わる人員が約3分の2を占め、雇用悪化への不安は拭えない。今後の配置転換や再就職先支援については労働組合と協議中で「結論を得るまで数カ月かかる」(役員)という。

 呉市産業部商工振興課の担当者は「雇用への影響は当然出ると思う。メインバンクの広島銀行と話し合って経営を進めると聞いているが、市としても何らかの対策を考えたい」としている。(松田史朗)

スエズ座礁、賠償請求を減額 1000億円から650億円に 05/11/21(時事通信)

 【カイロ時事】エジプトのスエズ運河で3月に正栄汽船(愛媛県今治市)所有の大型コンテナ船「エバーギブン」が座礁した事故で、運河を管理するスエズ運河庁が船主らに求めている損害賠償額について、当初の9億1600万ドル(約996億円)から約6億ドル(約652億円)への減額を提示したことが10日、明らかになった。

【写真】スエズ運河での所有船の座礁を受け、記者会見で謝罪する「正栄汽船」の桧垣幸人社長

 ただ、コンテナ船の船主責任保険を引き受けている事業者「英国クラブ」は時事通信の取材に「依然として法外な請求で、根拠も示されていない」と回答し、解決の見通しは立っていない。

 運河庁はこれまで、コンテナ船離礁作業などの費用や「(運河の)評判を損ねた」とする名目で賠償を要求していたが、反発する船主や事業者との交渉は難航。エジプト側は賠償金が支払われるまで船の航行を認めない決定を下し、船主側による異議申し立てもエジプトの裁判所に退けられた。 

どこの設計会社が設計したのだろうか?旅客船を設計した経験が少なかったのだろうか?それとも安い見積もりを出した設計会社を選んだのだろうか?安い見積もりで設計を受注すれば、似たような船を設計した経験がなければ、重量を計算せずに例えば、萩海運の所有している三菱重工で建造された船の係数で推測したのかもしれない。このような問題はないわけではない。船を軽くするために船の一部をアルミにした変更した宮島のフェリーのケースだってある。巡視船発注したら…重すぎて速度出ず 納品断念 川崎 01/28/18(朝日新聞)のケースもある。
船の建造や船の設計はかなり能力があるか、経験がないと失敗する可能性が高い。中国で建造される船の多くは酷い船が多いが安いと言う事で実績を積み上げてきた。経験と日本が技術支援したりして、船の品質は確実に良くなっている。経験によって学ぶ、又は、学べる事は業界や会社の業務内容によっては重要な要素だと思う。
それは日本でも同じ。建造実勢があまりなければ能力がある設計会社を選択する事で問題を解する事は出来る。しかし、経験があまりない造船所だとチェックする項目が増える可能性が高く、外注する複数の設計会社の図面や情報に間違いがないかチェックする無駄な項目が増えたりするので、競合する設計会社が安い見積もりを出すからと言う事でチキンレースに参戦すると損をしたり、今回のような事に巻きまれる可能性はある。造船所が損をすれば、絶対とは言えないが、設計費用は支払わないだろうし、正式な契約書がなくても損失が大きいので損害賠償を造船所の経営者次第では要求されるかもしれない。仕事をして費用が回収できないのであれば、仕事を取らない方が結果論であるが良かったかもしれない。
昔に比べて規則の変更が多く、複雑になってきている。絶対数で設計の経験者が減ってきているので通勤できる範囲で探すのが難しかったり、知識がない新卒を育てるだけのゆとりもないと思うので、今後、同じような問題はこれまで以上に起きる可能性はあると思う。海運と造船はある一定程度の人材は必要とは思うが、今後も減って行くと思う。アメリカやオーストラリアのように競争力がなくなり、造船所が激減して、船齢30年とか40年の船を修理しながら使うようになるかもしれない。まあ、日本はそこまでなるとは思わないが、ビートルのような船でなくても、これまでのようには建造できなくなると考えた方が良いと思う。

相島航路の新船、建造ミス 萩の三セク契約解除へ 04/24/21(朝日新聞)

中川壮

 山口県萩市の離島と本土を結ぶ旅客定期航路を運営する第三セクター「萩海運」(社長=田中文夫市長)は23日、建造中の新船の船体重量が計画より大幅に超過する建造ミスがあったと発表した。このままだと人や荷物を計画通りに運べないため、造船会社との建造契約を解除し、改めて別の会社と契約を結び直す方針という。

 新船は相島と萩港を結ぶ相島航路で、6月に就航予定だった。現行の船を6月以降も使用するため、航路の運航に支障はないと萩海運は説明している。

 萩海運などによると、新船の建造は2020年7月、萩海運と鉄道建設・運輸施設整備支援機構が共同で、鈴木造船(三重県)に8億7527万円で発注した。今月9日にあった進水式で船が沈みすぎたため確認したところ、船体の重さが計画の約154トンより約49トン超過していた。装備品などの重量確認が不十分だったとみられる。鈴木造船が22日、契約解除を申し出た。新船引き渡し期限は5月末だった。

 萩海運は市が95・5%出資する有限会社。田中市長は「一日も早く新船が就航されるよう市としても支援していく」とのコメントを出した。(中川壮)

新船 50トンオーバー萩・相島航路 6月就航不可能に 04/24/21(山口新聞)


 萩市の離島、相島と本土を結ぶ航路に就航予定だった新造船「あいしま」の重量が設計より約50トンオーバーしていることが判明し、運航する第三セクター萩海運などが発注先の鈴木造船(三重県)と請負契約を解除する手続きを進めていることが分かった。改めて別の業者に発注し直すため、老朽化が進む定期船「つばき2」を引き続き使用することになる。

 萩海運によると、1990年に就航したつばき2の老朽化に伴い、後継となる新船を発注した。新船建造は公募型プロポーザルを実施し、唯一応募があった鈴木造船に決まった。萩海運と横浜市の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が共同で昨年7月、鈴木造船に8億7527万円(税込み)で新船建造の請負契約を結んだ。6月1日に就航予定だった。

 ところが、9日に三重県で行われた進水式で海に浮かんだ新船を見た関係者が「沈みすぎなのでは」と指摘。鈴木造船が詳細を確認したところ、何も積んでいない状態の重量が計画では約154トンだったのに、実際は約203トンと約50トン超過していることが判明した。船内の各種装備の重量を十分に計算していなかったことが主な要因という。

別の業者に発注へ

 船体が重量オーバーだと、計画より速度が出にくくなる上、燃費が悪くなるなど性能面でもさまざまな問題が生じる可能性がある。萩海運と鉄道・運輸機構は鈴木造船と契約破棄の合意を正式に結んだ後、改めて別の業者に新船建造を発注するという。

 萩海運の社長を務める田中文夫市長は「計画と大きく乖離(かいり)する問題が発生したため契約を解除せざるを得ず、非常に残念。新船の就航を待ち望んでいた相島地区の皆さんには、誠に申し訳なく感じている。一日も早く新船が就航されるよう市としても支援していく」との談話を出した。

(木島優輔)

山口・萩の新定期船、船体重すぎ就航白紙 「前代未聞」再発注へ 04/23/21(毎日新聞)

 萩海運(山口県萩市)は23日、萩市の離島・相島と本土を結ぶ新しい定期船の重量が計画より大幅に超過し、建造した鈴木造船(三重県四日市市)との契約を解除すると発表した。6月に予定されていた就航は白紙になった。

 萩海運によると、4月9日に四日市市であった進水式に出席した社員が、船体が大きく水面下に沈んでいることを不審に思い、同社と共同で建造を発注した独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構(横浜市)に相談。機構が調査したところ、重量が当初の計画の約154トンより約49トン重くなっていると判明した。船体が重いと船底が海底に接触するなどして運航できないため、機構と鈴木造船が協議。船体の改良では対応できないため、鈴木造船は22日、機構側へ契約解除の意向を伝えた。。

ナカシマプロペラ 独メーカー買収 省エネ装置で世界トップ級シェア 04/12/21(山陽新聞)

 船舶用プロペラ大手のナカシマプロペラ(岡山市東区上道北方)がドイツの大手船舶用機器メーカーを買収したことが12日、分かった。大型船のかじやプロペラの前に取り付ける省エネ装置で世界トップ級のシェアを持つ「ベッカーマリンシステムズ」。主力のプロペラを含め、船舶の推進力や燃費を左右する船尾周辺設備の一貫製造で相乗効果を発揮し、業容拡大を目指す。

 関係者によると、ベッカー社の株式の51%を3月31日、完全子会社ナカシマヨーロッパ(オランダ)が取得。経営トップは引き続きドイツ人に任せるが、役員を選任する経営委員会を新たに設け、定員5人のうち3人を中島崇喜社長らナカシマプロペラ幹部が占める。買収額は不詳ながら、同社にとって過去最大の投資という。

 ベッカー社は1946年設立、売上高80億円(2020年12月期)、従業員115人。祖業のかじと、プロペラ周辺の水流を整えて燃費を改善する船尾ダクトで世界的大手。ナカシマプロペラとは1978年から日本国内の独占代理店契約を結んでおり、協業をより深めるため2019年末から交渉していた。

 ナカシマプロペラは近年、独自に船尾ダクトを開発、製造。ベッカー社を子会社化したことで競合を解消し、設計や営業部門などを統合して効率化する。加えて、ダクトからプロペラ、かじに至る推進設備をグループで統合的に開発できる体制を築き、顧客の造船所や船主に売り込む。

 海運業界では、環境規制の強化で燃費改善へのニーズが高まっている。ベッカー社は新造船に加え、就航中の船舶へのダクト追設も得意。プロペラは新造船向けが主だが、今後は就航船に対しても交換などをダクトとセットで提案し、収益の底上げを狙う。

 ナカシマプロペラは1926年創業、資本金1億円。売上高216億円(2020年11月期)。従業員422人。プロペラの国内シェアはほぼ100%、世界シェアは約30%。ナカシマヨーロッパは2月、海外事業の強化のため設立した。

LNG船を建造しているのだから修理は可能だと思うが、LNG船の建造や修理の経験がない造船所だった、利益度外視で修理をやっても上手く行くかは?だと思う。

LNG輸送船の修理を国内造船所に委託=韓国ガス公社 04/05/21(WoW!Korea)

韓国ガス公社は、現在保有しているLNG船舶についての定期修理を国内造船所に委託することにしたと、5日に明らかにした。

定期修理は、安定的なLNG輸送のために運航中の船舶を5年に2回、定期的に陸上で検査・修理することを指す。韓国ガス公社は、これまで人件費が抑えられるシンガポールやマレーシアなどの海外造船会社に修理を委託してきたが、最近の新型コロナウイルスの長期化により海外での修理が難しくなり、昨年に約84億ウォン(約8億2300万円)をかけて韓国国内の造船所で船舶7隻の修理を成功的に進めた。韓国ガス公社は今回、キョンサンナムド(慶尚南道)と国内造船所などと緊密に協力して、修理設備の補強、関連技術の伝授など、これまで設備・経験不足で困難を経験してきた国内LNG船舶の修理分野を支援するための多様な方案を推進することにした。今回の修理をきっかけに、造船業界の雇用創出はもちろん、修理費の外貨流出を防止することにつながり、新型コロナウイルスで低迷した国内景気の活性化に向けた役割を果たすものと期待している。

韓国ガス公社関係者は「今年に国内の造船所で修理予定のLNG船舶は計12隻である」とし「今後も国内造船業の育成のために修理需要を持続的に確保するために努力していく」と述べた。

外国の要求をそのまま受け入れるのは良くないと思うが、最終的には、関係者の考え、どのような選択があるのか、どのような人脈があるのか次第で結果の出し方が違うので関係者次第だと思う。

エジプト、座礁コンテナの船社に10億ドルの被害賠償金請求か 04/04/21(WoW!Korea)

 エジプト当局がスエズ運河を塞いだ大型コンテナ船「エバー・ギブン」の座礁事故に対して、10億ドル(約1106億円)以上の損害賠償を請求する予定だと、米国経済メディアCNBCが2日報道した。

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 スエズ運河管理庁(CSA)のオサマ・ラビ局長は先月31日、エジプト放送「サダエル・バラード」とのインタビューで、「われわれは10億ドル以上の賠償金を受け取る」と述べた。

 ラビ庁長は、「賠償金額は運河の収入損失を始め、引き上げ装備や船舶引き上げに投入された救助隊員800人の人件費を根拠にしたものだ」と説明した。

 ラビ庁長は「2~3日内に補償合意がなされることを願う」とし「、もしそうでなければ、現在整備点検を受けているエバーギブン号はグレートビター湖で抑留されるだろう」と述べた。

 続いて「われわれはいかなる補償にも合意することができ、そうでなければ法廷に立つこともできる」と警告した。ただ、ラビ庁長は、どこに賠償金を請求するかは明らかにしなかったとCNBCは伝えた。

 2018年に建造されたパナマ船籍のエバーグリーン号は日本の正栄汽船がオーナーで、台湾のエバー・グリーンが傭船社となっている。

 CNBCによると、台湾のエバー・グリーンは「運送中だった貨物遅延の責任を負わない」とし、所有者の正栄汽船は「CSAと補償問題を話し合うが、今のところ、詳しい内容は公開しない」と明らかにした。

三菱重工長崎 大島造船に香焼工場売却 大型船事業から撤退 03/31/21(毎日新聞)

 三菱重工業は30日、主力の長崎造船所香焼(こうやぎ)工場(長崎市)の新造船エリアを、国内造船大手の大島造船所(西海市)に売却する契約を締結したと発表した。4月から段階的に譲渡を始め、2022年度内に完了する。売却額は非公表。中国や韓国勢の台頭で収益力が悪化しており、液化天然ガス(LNG)運搬船など大型船事業の建造から事実上撤退する。

 香焼工場のうち修繕を手掛けるドックなどは残す。約600人の従業員は、社内の配置転換や大島造船への転籍などを検討している。三菱重工の造船所は長崎市内に二つあり、祖業の地とする本工場は維持する。今後は防衛省向けの艦艇事業やフェリーなどの民間用船舶事業に注力する。

 香焼工場は大型タンカーの量産のため1972年に建設され、同社最大規模の1000メートルのドックを持つ。国内造船業界は再編が相次いでおり、首位の今治造船(愛媛県今治市)と2位のジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市)が資本提携している。

 ◇「県内造船業の振興に寄与」 中村知事

 三菱重工業長崎造船所香焼工場の新造船エリアが大島造船所に売却されることが正式に決まったことを受け、関係者からはさまざまな声が上がった。

 中村法道知事は「県内経済への影響も考慮いただいたと受け止めている。日本を代表する造船所の香焼工場が、世界トップクラスのバルク船の建造量を誇る大島造船所に活用されることは、県の造船業の振興に寄与するものと期待している」とコメントを出した。

 三菱重工業は香焼工場の従業員の処遇については「検討中」としており、工場で働く30代の男性従業員は「社員の今後に真摯(しんし)に向き合ってほしい」と要望した。【田中韻】

三井E&S、玉野(岡山県)での造船事業大幅縮小 艦艇事業は三菱重工へ譲渡 03/29/21(山陽新聞デジタル)

 経営再建中の三井E&Sホールディングス(HD、東京)は29日、防衛省向け艦艇事業を三菱重工業(東京)に譲渡する契約を結んだと発表した。商船事業は常石造船(福山市)との資本提携で大筋合意し、完全子会社・三井E&S造船の株式の49%を売却する方向で詰めている。それぞれ10月1日に新体制に移行する予定。中核拠点の玉野事業所(玉野市玉)の造船事業は大幅に縮小し、船舶用エンジンなどで生き残りを図る。

【図表】三井E&Sの造船事業

 三菱重工に譲渡するのは、防衛省の艦艇や海上保安庁の巡視船といった官公庁船。玉野の生産設備の一部を移管し、三菱重工が玉野で建造や修繕を続ける。譲渡額は非公表。三井E&SHDは財務の改善などに充てる。玉野では主に「補助艦」と呼ばれる補給艦や輸送艦を手掛けており、護衛艦や潜水艦が中心の三菱重工は船種の拡大を図る。

 ばら積み貨物船などの商船事業は、常石造船と主要な条件で合意した。さらに細部を協議し、4月下旬の最終契約を目指す。10月以降も船舶の設計などは続けるが、建造は常石造船がフィリピンや中国に持つ工場か、中国大手・揚子江船業との合弁工場に委託する方針。

 10月以降、玉野に勤める三井E&S造船の従業員約700人のうち、約300人は三井E&Sグループ内で異動。約400人が三菱重工グループへ転籍となり、いずれも玉野で勤務する見込み。

3回のPCR検査はすべて陰性で4回目で陽性になるケースがある限り、クルーズビジネスの将来は厳しい。多くのお客が乗り込むので、1人でも感染者がPCR検査をすり抜けてしまうと、他の人達に感染させるリスクがあり、閉鎖された環境なので感染が広がるリスクが高い。フェリーでも単に移動手段として利用であれば、個室を増やせばリスクは減らすことが出来るが、クルーズ船は楽しむことがメインなのでこれまでのような環境は期待するのは難しいし、自由度を上げるとリスクが高くなるジレンマが存在すると思う。

「飛鳥Ⅱ」乗組員がコロナ感染 再開予定の3クルーズ中止 03/18/21(カナコロ 神奈川新聞)

 郵船クルーズは18日、横浜港大さん橋国際客船ターミナルに着岸中のクルーズ船「飛鳥Ⅱ」(5万444トン)で、外国籍の乗組員1人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。同船は1月4日からクルーズを休止しており、船内に乗客はいなかった。

 同社によると、感染した乗組員は居住国出国前(3月1日)、日本入国時(同月3日)、飛鳥Ⅱ乗船時(同)に実施した3回のPCR検査はすべて陰性だった。3日以降は船内で勤務し、せきの症状があったため検査したところ、16日に感染が判明、現在は船外で療養中という。船内に濃厚接触者はいなかったが、接点のある乗組員47人を検査し全員の陰性が確認された。今後、全乗組員約400人を検査する。

 同社は19日からクルーズを再開する予定だったが、23日までに出発予定の三つのクルーズは中止とした。

日本旅行ボイコットにコロナまで 韓日結ぶ旅客船会社が倒産危機=韓国 03/02/21 (聯合ニュース)

【釜山聯合ニュース】韓国南部・釜山と日本を結ぶ国際旅客船を運営する韓国の船舶会社が日本旅行のボイコットに続く新型コロナウイルス感染拡大の影響で倒産の危機に立たされているとして、支援を訴えている。

 釜山港国際旅客船協議会によると、日本による対韓輸出規制強化への反発から日本旅行のボイコットが始まった2019年7月から同年末までの期間、釜山と日本を結ぶ旅客船の乗客は前年同期比で約8割減少し、20年は新型コロナウイルスの影響で客足がほぼ途絶えた。

 釜山港国際旅客ターミナルから対馬や福岡、大阪、下関を訪れた乗客は18年の約142万6000人から19年は約93万2000人、20年は約6万人と急減した。新型コロナウイルスが拡大した20年4月以降は乗客が一人もいないため、高速旅客船はいずれも運航を停止し、カーフェリーは貨物を輸送している。

 この間、高速旅客船会社6社のうち2社が廃業した。残りの船舶会社も従業員の大多数が無給休職に入るなど、深刻な資金難に陥っている。協議会の関係者は「船舶会社は資産売却、構造調整など生き残りに必死になっているが、流動性不足によりもう耐えられない限界状況に到達した」と述べた。

 協議会側は船舶会社の存続のためには実質的な支援が必要として、海洋振興公社が船舶会社から船舶を買い取った後、貸し出す方式の支援などを求めている。

今治で新たに1人感染 仕事クラスター関係 02/28/21 (愛媛新聞)

 県は27日、新たに今治市の1人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。今治造船で発生したクラスター(感染者集団)の関係者で、県内の感染確認は計1062人となった。重症者は現在1人。

 県によると、新たに感染が判明したのは仕事以外の関係者で、これまでの感染者の濃厚接触者として検査した。国外居住者を含む同クラスターの感染者は累計14人となった。年代や症状などの詳細は感染者数が5~10人程度に達した段階で後日、統計的に公表する。

 この事例では26日時点で仕事関係者の調査や検査を完了していた。県は「囲い込みをしている中での陽性確認で、今治市で感染が拡大しているわけではない。気を緩めることなく感染回避行動を取ってほしい」としている。

新型コロナ 今治造船クラスターで新たに1人感染【愛媛】 02/27/21 (テレビ愛媛)

県は県内で新たに1人が新型コロナウイルスに感染したと発表しました。

新たに感染が確認されたのは今治市の1人で、今治造船のクラスターの関係者です。

別の陽性者と生活上の接触があった濃厚接触者として、2月23日に検査を行った際は陰性でしたが、その後症状が現れたため再検査したところ26日陽性が判明しました。

濃厚接触者が少なくとも1人いて、現在県が確認を進めています。

今治造船関連のクラスターはこれで14人となりました。

また、県内のこれまでの感染者は1062人となり、現在1人が重症です。

今治造船クラスター 新たに3人が感染 会見で明らかに【愛媛】 02/22/21 (愛媛新聞)

今治造船の仕事関係のクラスターの関連で、新たに3人の感染者が判明しました。

また、愛媛県は2月28日、ワクチンの集団接種の訓練を伊予市で行います。

今治造船によりますと、新たな感染者は既存の事例の3人です。

この事例は、今治造船に仕事で訪れていたバングラデシュ人の船員関係のクラスターで、今治市内の2人の仕事関係者と外国人の監督の感染が判明しました。

今治造船・渡部健司常務:

「乗組員の補助・手助けで接触の機会が多い3人だと思います」

今回の3人は陽性者と接触があったと思われる60人を検査し、感染が判明したとしています。

今治造船は濃厚接触者が多いため、業務への影響が大きいことを明かしました。

また、愛媛県は2月28日、ワクチンの集団接種に向けて、午前中の2時間に伊予市保健センターで訓練に取り組みます。

今治造船が会見 02/22/21 (NHK 愛媛)

竣工した船に関連して新型コロナウイルスの集団感染・クラスターが発生した「今治造船」は、22日、今治市の本社で会見を開きました。

この中で担当者は、今回のクラスターでこれまでに感染が確認されたのは竣工したコンテナ船を海外へ運航するために今治市内に滞在していたバングラデシュ人の船員あわせて9人と、船員を指導していた外国籍の監督1人、それに船員の入国手続きや船に消耗品などを届けていた日本人の取引先の2人のあわせて12人だと説明しました。 県はこのクラスターでの感染確認は11人だとしていて、この理由について、今治造船は、取引先の2人のうち1人は、22日午後、検査の結果が判明したためだとしています。

今治造船の渡部健司人事総務本部長は「保健所や県と連携をとりながら感染拡大防止にむけて全力をあげていきます」と述べました。

バングラ船員7人がコロナ陽性 今治造船で作業 02/19/21 (日本経済新聞)

今治造船(愛媛県今治市)は19日、バングラデシュから派遣された同国籍の船員7人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。新造船の出港準備のため今治市内に滞在し、船内作業に従事していた。接触した可能性のある他の船員や従業員ら約30人は、在宅勤務や自宅待機している。

今治造船によると、出港後に中国に入国するために必要なPCR検査で陽性を確認した。同社は「保健所や関係機関と連携しながら、感染拡大防止に最大限努力したい」とコメントしている。

佐世保重工業は組合が強かったので従業員の中にはそのDNAが残っていると何かの記事で読んだことがあるが本当だろうか?

佐世保重工業(SSK)新造船休止へ 事実上の撤退、希望退職250人募る 02/13/21 (長崎新聞)

 佐世保重工業(SSK、佐世保市)は12日、2022年1月で中核の新造船事業を休止すると発表した。これに伴い今年5月から、希望退職者250人を募る方針。新造船需要と船価の低迷が長期化する中、収益改善に向け大規模な事業改革と人員整理を進める。

 同社は14年10月に造船中堅の名村造船所(大阪市)の子会社となり、コスト競争力を強化。しかし、中国・韓国との価格競争にさらされ、20年3月期連結決算で4期連続の赤字を計上。新型コロナ禍で新造船需要が落ち込む中、競争力を短期的に改善させることは困難と判断し、同日の取締役会で休止を決定した。

 既に受注している5隻の引き渡しが終わる来年1月以降、SSKで新造船はしない。今後、海上自衛隊の艦艇修繕船事業を売り上げの柱に据え、フェリーや一般商船の修繕にも取り組む方針。

 同社の従業員数は現在約740人。子会社2社を含めると計約900人。新造船部門の従業員は、修繕船部門への配置転換や名村造船所への出向、転籍を進める。ただ、全員の配置先確保は困難な状況で、かつ人件費削減により収益性を高める必要もあるため5月6~21日の期間、希望退職者250人を募る。社としても転職を支援する。

 同日、佐世保市内で開かれた記者会見で名村建介社長は「新造船事業の休止はSSKが生き残るための苦渋の決断。取引先をはじめ、地元のみなさまには多大なご心配とご迷惑をおかけする。艦艇修繕を柱に、収益基盤の強化、安定した事業の再構築を加速させる」と述べた。

◆需要低迷 抜本的な再構築へ

 本県第二の都市の経済を長年支えてきたが、全社の3割近くの人員削減に踏み切らざるを得ないほど苦境にある。

 造船業界は2010年ごろから供給過剰が常態化し価格が低迷。中韓メーカーによる安値攻勢が拍車を掛けた。さらに新型コロナウイルス禍で世界的に海上輸送需要が落ち込み、日本の20年受注量は前年に比べ、ほぼ半減した。

 この間、SSKは名村造船所の傘下に入り、老朽設備の更新や伊万里事業所との一体運営など支援を受けてきた。だが主力の中型ばら積み船は中国との競合分野。コスト競争力の改善が見込めず、中核事業の抜本的な再構築を迫られた。配置転換や出向・転籍だけでは足りず、約250人の希望退職を募る。

 今後は修繕事業と舶用機械事業を両輪に収益改善を急ぐ。新造ドックを修繕兼用に改修し、これまで取りこぼしていた修繕ニーズに応えるとともに「将来、伊万里の新造船事業を補完できる機能は残しておく」(名村建介社長)という。とはいえ、自衛隊や海上保安庁の南西警備に対応できる佐世保の「地政学的優位性」(同社長)がSSKのよりどころとなる。

佐世保に衝撃 SSK新造船休止発表で不安広がる経済界 02/13/21 (長崎新聞)

 佐世保重工業(SSK)の新造船事業休止が発表された12日、地元佐世保に衝撃と動揺が走った。250人規模の希望退職者も募る方針で、従業員は将来の生活を不安視。新型コロナ禍で地域経済は疲弊しており、経済界も「大きなダメージを受けるのではないか」と危惧する。

 SSKは同日午後4時からの記者会見と前後し、従業員らに方針を説明した。従業員の30代男性は「やっぱりかという感じ。(事業休止は)何となく予想はしていた」と落胆。新規受注がなく、社内には先行きを案じる声が出ていた。会社存続のため「仕方ない」と理解を示す一方で「今後は本当に大丈夫なのか…」と不安を漏らした。

 SSKは5月に250人の希望退職者を募る。「職場には若い世代が多いので心配。残っても地獄、辞めても地獄にならないか」。設計担当の40代男性は表情を曇らせる。SSK労組の大田保則執行委員長は「経営陣は(人員整理の前に)他にできることがあったのではないか」と疑問視。「SSKの中心にある新造船事業が消えてしまうのは悔しく、残念でならない」と肩を落とした。

 佐世保商工会議所の金子卓也会頭は「事業運営体制の見直し・強化により、真の再建が実現されることを期待する」とコメント。ただ、地元経済への影響は非常に大きいとし「今後も雇用維持と、取引企業への配慮は引き続きお願いしたい」と注文した。

 ある地元経営者は「新型コロナの影響でどの企業も疲弊している。地元企業だけで退職者の受け皿を用意するのも容易ではないだろう」と懸念を口にした。

SSK、新造船休止へ コロナで需要急減 250人希望退職募集 02/13/21 (西日本新聞)

 造船中堅の名村造船所(大阪市)傘下の佐世保重工業(SSK、長崎県佐世保市)は12日、新造船事業を2022年1月で休止すると発表した。今年5月に250人の希望退職者を募集する。中国、韓国企業の台頭で競争力が低下し、新型コロナウイルスの感染拡大が受注減に拍車を掛けた。自衛隊の艦艇修繕と機械事業に経営の軸足を移す。

「日章丸」の進水式、今も語り草に=1962年7月(佐世保重工業提供)

 佐世保市で記者会見した名村建介社長は「生き残るための苦渋の決断」と説明した。佐世保市に隣接する佐賀県伊万里市に名村の主力造船所があることから、SSKの造船設備はそのまま補完的に活用を続け、将来の新造船事業再開の余地を残す。

 SSKは中韓勢の台頭や世界的な船舶の過剰供給による船価低迷などを背景に、14年に名村造船所の完全子会社となり、経営効率化やコスト削減に取り組んだが、新型コロナで新造船の需要が急減。設備の老朽化などもあり、競争力を短期間で改善するのは困難と判断した。

 20年3月期決算では、新造船事業は売上高320億円のうち253億円を占める。従業員は今年1月時点で739人。うち新造船事業は359人で、他に管理部門などについても希望退職の対象とする。

 SSKは1946年、旧海軍佐世保工廠(こうしょう)の設備を使い、佐世保船舶工業として創業。50~60年代はタンカー建造で活況を呈したが、70年代後半の造船不況以降は何度も経営不振に陥った。新造船売上高のピークは83年度の762億円。(宮崎省三)

「韓国人船長と船員は滞っている賃金の支払いを要求して航路を無断離脱したと船会社側はみている。ケイトンサン関係者は『船長や船員など4人の賃金が1月31日に入金されなければならなかったが入金できなかった』とし『すると4日、操業を中断して航路を無断で離脱した』と話した。韓国人船長や船員ら4人の月給は合計1250万ウォン(約118万円)だ。」

釜山(プサン)に本社を置く(株)ケイトンサンやこの船長について全く知らない。個人的な推測だが、この韓国人船長に重大に人格問題がないのであれば指示を無視する前にいろいろと会社の資金繰りが厳しい事を疑わせる事があったのではないのか?
例えば、船に運航に必要な部品、備品や食料が届かなくなった、又は、必要な物が要求しても支給されなくなった。現地の業者がばかでなければ、支払いが遅くなった、又は、支払いが期限内に支払われないなどを経験すると対応が悪くなる。韓国人船長が感が良い、又は、過去にも経営に問題を抱えた会社の対応を経験していれば強く出なければ給料が支払われないし、待っても会社が倒産すれば支払われない給料の額が増えるだけと判断したのかもしれない。

「釜山(プサン)に本社を置く(株)ケイトンサン関係者は9日、中央日報の電話取材に対して「今月5日、セネガル・ダカール港に入港するはずの漁船が入港を拒否してシエラレオネ側に逃走中」としながら「韓国人船長と船員が結託して船舶を奪取し、外国人船員を拉致した」と主張した。」

船員が会社と連絡を取れる状態ではないと思うので、船員は何も知らずに船長の命令を聞いている可能性は高いと思う。多くの日本人は船員に対する給料未払いは少ない、又は、このような問題を知らないと思う。ゴーン被告の逃亡先レバノンで今度は大火災…迫る「包囲網」に覇気を失う 09/15/20(日刊ゲンダイDIGITAL)の原因の原料は船主が放置した船の貨物だったそうだ。

「韓国人船長が外国船員33人を拉致」…逃走した韓国漁船に何が 02/09/21 (中央日報日本語版)

韓国人船長・船員4人が船会社の入港指示を無視してシエラレオネ海域に逃走していることが確認された。漁船には韓国人船長と船員の他に外国人船員33人が乗船している。

釜山(プサン)に本社を置く(株)ケイトンサン関係者は9日、中央日報の電話取材に対して「今月5日、セネガル・ダカール港に入港するはずの漁船が入港を拒否してシエラレオネ側に逃走中」としながら「韓国人船長と船員が結託して船舶を奪取し、外国人船員を拉致した」と主張した。

航路を無断で離脱した漁船は、韓国の会社であるケイトンサンとアフリカに本社を置くSKトレーディングカンパニーの合作会社の所属で、規模は139トンだ。

船会社側はギニアビサウ港で操業中だった漁船が船会社の入港指示を無視して航路を離脱すると、5日ギニアビサウ当局に緊急手配を要請した。また、8日には在セネガル韓国大使館と外交部にも申告した。ケイトンサン関係者は「ギニアビサウ当局でインターポールに協力を要請した状態」とし「漁船の移動経路を追跡中」と話した。

韓国人船長と船員は滞っている賃金の支払いを要求して航路を無断離脱したと船会社側はみている。ケイトンサン関係者は「船長や船員など4人の賃金が1月31日に入金されなければならなかったが入金できなかった」とし「すると4日、操業を中断して航路を無断で離脱した」と話した。韓国人船長や船員ら4人の月給は合計1250万ウォン(約118万円)だ。

この関係者は「賃金の支払い遅延から4日で操業を中断し、航路を離脱したとみている」とし「SKトレーディングカンパニー側が船長と船員に入港を呼びかけているが、まだ交渉がうまく進んでいない」と話した。

漁船に乗船している外国人船員はインドネシア8人、ベトナム1人、ギニアビサウ10人、ギニア7人、シエラレオネ6人、ガーナ1人などとなっている。韓国外交部が9日、船会社を通じて外国人船員と韓国人船員の身辺の安全を確認した。外交部関係者は「大使館や関係当局などを通して事実関係を確認している」とし「事項を鋭意注視し、必要な措置を取る方針」と話した。

平行線のままだと船は動けないね!

イラン「韓国船舶、海洋汚染賠償金を出せ」 船会社「汚染は全くない」 01/06/21 (中央日報日本語版)

イランで革命防衛隊に拿捕された韓国船舶が海洋汚染行為を賠償しなければならないという主張が出てきた。

【写真】イラン革命守備隊の監視を受けて移動する韓国タンカー

韓国の聯合ニュースによると、イラン海運協会長は5日(現地時間)、イラン半官営「メフル通信」とのインタビューで「韓国の船(韓国ケミ)は反復的な環境法違反容疑で拿捕された」とし「必ず環境汚染に対する賠償金を支払わなければならない」と主張した。だが具体的な環境汚染の事例や賠償金の金額に言及することはなかった。

韓国ケミが所属するDMシッピングは海洋汚染容疑を全面的に否定している。DMシッピング関係者は「海洋汚染をする理由は全くない」としながら「周辺に船が非常に多く、もし海洋汚染をしていたとすればすでに申告があったはず」と明らかにした。

あわせて「毎年1回検査を受けていて、外部衝撃がなければ(汚染の可能性は)ほとんどない」としながら「3カ月前に精密検査を受け、バラスト水を捨てるときも微生物を除去して捨てている」と付け加えた。

これに先立ち、イラン革命防衛隊は前日午前10時ごろにガルフ海域(ペルシャ湾)で韓国国籍船舶「韓国ケミ」を拿捕した。その後声明を通じて、革命防衛隊側は「該当船舶は海洋環境規制を繰り返し違反した」とし「今回の事件は司法当局が扱うことになるだろう」と明らかにしていた。

イラン半官営「タスニム通信」は「韓国ケミが大トンブ島から11マイル(17.6キロメートル)離れた海域で、大規模な海洋汚染を起こした」と報じた。

一方、韓国外交部は拿捕事件に関連し、イラン大使を呼んで抗議し、船舶と船員の早期抑留解除を要求した。

韓国国防部もオマーンのマスカット港南側海域で作戦を遂行していた清海部隊の駆逐艦「崔瑩(チェ・ヨン)」を緊急出動させ、同艦はこの日午前、ホルムズ海峡近隣の海域に到着した。

イラン政府「韓国政府が70億ドルを人質に取っている」 01/06/21 (中央日報日本語版)

イランの軍隊である革命防衛隊が今月4日、ペルシャ湾(アラビア湾)で韓国船籍の化学運搬船「韓国ケミ」号を拿捕したことに関連し、イラン政府報道官が5日「韓国政府が70億ドル(約7186億円)を人質に取っている」と話し、その意図が注目されている。アリ・ラビエイ報道官はこの日、オンライン記者会見で「韓国船舶拿捕が人質劇に該当する」という主張に反論して「もし人質劇が存在するなら、それはわれわれの資金70億ドルを根拠なく凍結した韓国政府だろう」と話したとロイター通信が報じた。韓国のウリィ銀行とIBK企業銀行は米国の対イラン経済制裁で、イラン産石油の輸入代金約70億ドルを支払うことができず凍結している。

【写真】韓国外交部のエレベーターに乗るイラン大使

今回の事件に対し、外交界では「イランが米国との衝突の可能性に備え、韓国船舶を事実上『人質』に取った」と分析している。韓国が対立中の米国とイランの間に挟まれた状態だという説明だ。米CNNも韓国が両国対立の「無関係の被害者(neutral victim)」になったと評価した。

イランが韓国船舶を拿捕したことは米国の現在と次期政府の両方にそれぞれ「警告」と「圧迫」のメッセージを同時に送るためのものとみられる。任期最後までイランに対して軍事行動の可能性を繰り返し示唆しているドナルド・トランプ米大統領に対しては「攻撃は容認しない」という「警告」メッセージになりえる。今月20日の就任を控えたジョー・バイデン時期大統領には、イラン核合意(JCPOA)再協議の可能性を念頭に置いて交渉力を高めるための「圧迫」だとみることができる。

イランは、昨年11月の核科学者暗殺と今月3日のガセム・ソレイマニ司令官の死亡1周忌を契機に対米報復の意思も固めてきた。4日、ウラン濃縮濃度を20%に高め始めたまさにその日に韓国船舶を突然拿捕したのは、米国を直接挑発するのではなく同盟国の一つを選んで迂迴的な警告を送ったと解釈することができる。

ただし米国とイランはどちらも戦争拡大は自制して対応程度を調節している。イランは今回の事件に対して「完全に技術的な事案」としながら「政治的目的ではなく、環境汚染のため」と主張している。米国も国務省次元の原則的立場だけを出している。米国務省報道官は4日、「イランに抑留されている韓国船籍タンカーを直ちに釈放することを要求する」とし「(拿捕は)国際社会の制裁圧力を緩和しようとする試み」と批判した。

米国とイランがトランプ任期末に「強対強」の衝突は避けても、イランは韓国船舶拿捕によって、今後、所期の成果を期待することができる。現在イランには次期バイデン政府を相手に核交渉と制裁緩和議論を行うときに備えた「テコ」が必要だ。バイデン氏はイランが核合意に復帰してこそ米国も復帰するという立場を繰り返し明らかにしてきた。イランは「弾道ミサイルを議題に追加する交渉は不可」という主張を繰り返しているが、内心は今年6月に行われる自国の大統領選前に対米交渉を決着させたい雰囲気だ。このような状況で、拿捕した韓国船舶を利用してイラン政府が米国の制裁緩和を狙う場合、抑留者の釈放交渉に悪影響を与える可能性がある。

韓国外交部は高ギョン錫(コ・ギョンソク)アフリカ・中東局長をはじめとする代表団をイランに派遣し、拿捕船舶に関連した交渉を進める予定だ。崔鍾建(チェ・ジョンゴン)外交部第1次官も事前に予定された10日のイラン訪問を変更なく推進する。

凍結資金でワクチン代金支払い、韓米は合意するもイランが土壇場で拒否  (1/2) (2/2) 01/06/21 (中央日報日本語版)

 イランが韓国船籍の「韓国ケミ号」を拿捕(だほ)した背景に挙げられている韓国国内の「イラン資金」は、イランが過去およそ2年間、韓国から回収できずにいた8兆ウォン(現在のレートで約7560億円。以下同じ)前後の資金のことだ。イランが保有する海外資産の中では最大規模といわれている。この資金は、2018年に米国のドナルド・トランプ政権がイランとの核合意から脱退して対イラン制裁を強化した際、韓国国内の銀行で凍結された状態にある。

■「アジア・パワー指数」1位は米国、韓国7位…日本は?

■大部分がイランの原油輸出代金  韓国・イラン両政府は2010年、米国がイランに対する金融制裁に乗り出してドル送金ルートがふさがれると、ウリ銀行および企業銀行にウォン決済口座を作り、輸出入代金用として使うことで合意した。例えば、イランが韓国に原油を輸出したら、韓国側は代金をドルではなくウォンで支払ってこの口座に振り込み、イランが韓国企業から商品を輸入する際には、この口座から資金を引き出して韓国企業に支払う-という方式だ。

 こうした相殺方式で貿易を行うと、イランに直接ドルが流れ込まない。当時は、韓国が支払う原油代金がイランの核兵器開発の資金に転用されないという確信を米国政府に植え付けることが重要だったため、この方式は「神の一手」と考えられた。韓国はイランに自動車部品や化学製品を主に輸出し、イランから原油を輸入した。韓国のイラン産原油依存度は10%前後で、2013年までの時点でも両国の貿易額は100億ドル(約1兆270億円)に達していた。

 しかしトランプ政権が、イランとの貿易自体できないように制裁を強化したことで状況が変わった。ウリ銀行・企業銀行のイラン中央銀行名義の口座は凍結され、イランのメラト銀行ソウル支店は営業停止となった後、資金を一時的に韓国銀行へ預けなければならなかった。この3銀行にあるイラン資金は8兆ウォン前後、ドルに換算して70億ドルほどだと韓国政府関係者は説明している。資金が凍結された後、制裁を受けない人道的次元の医療品輸出が間欠的に行われたが、極めて小規模だった。8兆ウォンという巨額の資金をイランが回収したり処理したりする方法がなかったのだ。

■「韓国船を拿捕して担保にする可能性」  これまでイランは、この凍結資金を解除するよう韓国政府に強く要求してきた。韓国政府は最近、コロナ被害が大きいイランに韓国製の医薬品や防疫装備などを輸出し、返済に代えるという方式を提案した。しかし一部のイラン側関係者が「途方もなく金額が小さい」という理由で公然と不満を示していたという。また昨年には、イラン国内のコロナの状況が悪化すると、強硬派の政治家らが「韓国が原油代金を支払わないのでワクチンが買えず、こうなった」「韓国と米国は主従関係」と、反韓感情をあおることもあった。

 そこで代案として浮上したのが、コバックス・ファシリティー(COVAX facility)を通してコロナワクチンを確保し、この代金を韓国国内の凍結資金で納付するという案だ。韓国外交部(省に相当)の関係者は「コバックス代納用として活用できるようにする案を話し合っているところだった」とし「米財務省から特別承認ももらった状態だった」と語った。コバックス・ファシリティーは、世界保健機関(WHO)が主導するコロナワクチンの共同購入および配分事業だ。人道的金融取引なので制裁事案ではなく、8兆ウォンのうち1000億ウォン(約94億円)未満の資金をコバックスに前金として支払うことで米国の同意も得られていたという。

 ところがイランは、この資金がドルに換金されて米国の大手銀行に送金される過程で米国がこの資金を凍結する可能性を懸念した、といわれている。ある外交消息筋は「イランは米国を信用できないので、資金を確実に引き出すための“担保”として韓国船を拿捕した可能性がある」と語った。韓米はワクチン代金の代納に合意したが、イランは米国を信用できず、はねつけたのだ。イランが拿捕の名分として掲げた「海洋汚染行為」は口実にすぎないというわけだ。イランがこの日、自国メディアを総動員して韓国船の拿捕場面を動画や写真などで公開したのも、その効果を最大化するための手段とみられる。イラン革命防衛隊がツイッターで公開した動画によると、拿捕の過程で高速艇や小型ボートなど少なくとも5隻の中小の艦艇と、ヘリまで動員されていた。ただし韓国政府は、船舶の拿捕とコバックス代納問題を公式に連結することには慎重な構えを見せている。外交部関係者は「イラン側に、今回の船舶抑留とウォン代金を連携して交渉しようという意図があるのかと尋ねてみたが、『それは絶対にない』と1次的な返答があった」と語った。

ハードよりもソフト(船員)の管理の失敗だと思う。航海機器や装置の性能が上がっても、それを使う船員のレベルが向上しない、又は、本来の目的を果たさないような使い方をされていては意味がない。会社の方針、船のタイプや船の大きさなどで要求される船員の能力が違う。ソフト(船員)の評価や管理などは重要な場合がある事を理解する必要はあると思う。陸上から支援すれば良いと考えると間違いの場合もあると思う。

商船三井 座礁リスク監視システムの開発着手 12/21/20 (日本海事新聞)

商船三井は21日、船舶の座礁リスクを監視するシステムの開発を始めたと発表した。2021年春の実用化を目指す。インド洋の島国モーリシャス沖で今夏、チャーターしていた貨物船が座礁し、大量の燃料油を流出させた事故を受けて、再発防止策の一環として取り組む。人工衛星を使った位置情報を元に、危険な海域に進もうとする船の船員などに自動で警告を出す機能などを盛り込む計画だ。

監視システムは運航支援システム開発のナパ(フィンランド)、船舶の安全審査などを担う日本海事協会(東京・千代田)と共同で開発する。商船三井がナパに運航データを提供し、海事協会が安全面などで必要な助言をする。警告機能の他、陸上からの支援がしやすいよう、複数の船舶情報を1画面でまとめて表示できる機能も開発する。

商船三井は、モーリシャスでの座礁は船員が携帯の電波を拾うために危険な航路をとった可能性があるとみている。法的責任の発生しないチャーター船も含め再発の防止に活用したい考えだ。

ギリシャの船主は会社さえ選べば問題はないように思える。ただ、良いギリシャ船主を他の造船所が手放さないと思うのでその点ではどうなのだろうか?

大島造船所、ギリシャ受注再開。カムサ型1隻成約。45年ぶり戦略転換 12/21/20 (日本海事新聞)

 情報筋によると、大島造船所がギリシャ船主から8万2000重量トン型(カムサマックス)バルカー1隻を受注した模様だ。ギリシャ向けの成約は約45年ぶり。大島造船は1970年代に、ギリシャ向け受注船のクレーム対応による建造工程の混乱を経験。こうした経緯などを踏まえ、強みの源泉である「バルカーの多数隻高速建造」の安定化を徹底するため、ギリシャ向けの営業を行わない方針を長らく堅持してきた。だが、新造発注が

造船所で作業中やけど 男性死亡 12/21/20 (NHK 長崎)

21日、、西海市の大島造船所で、ガス溶接機を使って金属を切断するなどしていた男性作業員が、火の粉を浴びるなどしてやけどを負い、23日に亡くなりました。

21日午後2時半ごろ、西海市の大島造船所の建造中の船内で、長崎市畝刈町の溶接工、山口正信さん(68)の作業服に火がついているのを同僚が見つけ、火を消し止めました。

山口さんは全身の半分にやけどを負い、大村市内の病院に運ばれましたが、23日、亡くなったということです。

警察によりますと、山口さんは当時、ガス溶接機を使って頭上の鉄骨の溶接などをしている際、火の粉が散って作業服に火がついたと見られ、警察が詳しいいきさつを調べています。

造船業、幻と消えた5千億円 沈むか復権かの瀬戸際に 12/14/20(朝日新聞)

小出大貴

経済インサイド
 「まるで月と地球だな」

 7月2日、東京・霞が関の国土交通省が入るビルの11階。午前10時から始まった会議の参加者のひとりは配られた資料を見て心のなかでつぶやいた。

 目線の先、国交省による「日本造船所の規模面での弱さ」と題したグラフは、タンカーやコンテナ船といった「商船」の分野で、日本と、ライバルの中国と韓国の造船会社の造船所を比べていた。

 生産量を表す大小の円が並ぶ。縦軸は従業員数、横軸は造船所の面積。最も大きな円は韓国の造船大手「大宇造船海洋」の造船所。そして他の韓国勢、中国勢が続く。国内勢は人が少なくせまいことを示すグラフ左下に小さな円が密集するので、拡大した別欄に示された。比較できないほどの差に、宇宙の星の大きさを比べる図を思い起こした。韓国が大きな「地球」なら、日本は小さな「月」というわけだ。

 赤羽一嘉国交相が「(造船)業界は存続の危機にさらされている」と5月に呼びかけた国交省の政策審議会での一幕だ。造船会社や船員の業界団体のトップや大学教授ら計17人が集まり、税金での支援策や新たな法律の案を話し合った。

 造船はスケールメリットがものを言う。大きい造船所ほど多くの受注ができ、費用を抑えて安く売れる。日本は、中韓との建造能力と価格の差に苦しんでいる。戦後の50年代以降は世界首位の建造量を誇り、「世界の造船所」の役割を担っていた。

 しかし、2000年、後発ながら巨額の投資をてこに急成長した韓国に首位を奪われた。09年には国営企業を中心とする中国にも抜かれた。中国は、経済成長によって物流のニーズが増えたため、巨大造船所の育成を「国策」に掲げていた。

 中韓の国を挙げた造船への投資は、雇用対策の側面もあった。投資競争は海上物流量の伸びを超えて過熱。08年のリーマン・ショックやその後の中国経済の減速などによって船の需要が落ち込むと、10年以降は「船余り」が定着し、不況が続く。韓国政府は15年、経営危機に陥った大宇造船海洋に1.2兆円を公金支援した。

安値競争、国内勢はジリ貧
 19年の商船建造量の世界シェアは中国35%、韓国32%、日本24%。各国企業が仕事をとることを優先して赤字でも受注するような「安値競争」に挑んだ。規模が小さく価格競争力に劣る国内勢は競り負け、ジリ貧なのが実情だ。中韓も苦しいが、世界の物流量は長期的には増えて船余りは解消されるとみられ、いまの苦しみは「過渡期」との見方が業界では一般的だ。

 足元では新型コロナウイルスの影響で商談が止まり、国内造船業の受注残は危険とされる2年を切り「1.03年」という「極めて危機的な状況」(斎藤保・日本造船工業会長・IHI取締役)にある。船は一般的に受注から2年かけて設計を詰め、1年で組み立てる。いま受注しても設計に2年かかれば、つくる船がなくなる「1.03」年後から約1年間は造船所は仕事がなくなってしまうことになる。国交省の審議会は、こうした事態の打開を期待された。

 12月11日に、7月以降4回の会議を経て国交省の審議会が出した支援案は、業界再編や協業を後押しするための10億円を21年度の政府予算に盛り込むにとどまった。「ありがたいが、ゆがめられた今の市場で何の足しになるのか」。国内の大手造船首脳は額の少なさに肩を落とす。

 複数の関係者が、19年末ごろには政府系金融機関を使い造船業向けに「5千億円」の融資枠を確保する動きがあったと明かす。しかし、回収の見込みが立たないとして銀行側が断り、見込みがある場合にのみ融資することに決まったという。

 別の大手造船幹部は話す。「リスクマネーは出せず、日本政府にはこれが限界ということだろう。経営が持たなくなってなりふり構わなくなる会社が出てくる。いや、すでに出てきている」

戦後のものづくりを代表した造船業がたそがれの時を迎えている。この20年間、韓国、中国に追い上げられ、抜き去られた。港からは造船所が消えつつある中、デジタル化と環境規制の波が襲う。ニッポンの造船業はどこに向かうのか。

相次ぐリストラ
 京都府の舞鶴市役所3階「特…

ラムスコーポレーション元社長の個人会社、ラムス・インヴェストメント・パナマ・エス・エイが破産開始 11/12/20 (東京商工リサーチ)

 ラムス・インヴェストメント・パナマ・エス・エイ(DUNS:853736457、パナマ共和国パナマ市コスタ・デル・エステ、パセオ・デル・マール通り、設立1995(平成7)年12月、資本金1000米ドル)は11月11日、東京地裁より破産開始決定を受けた。破産管財人には相羽利昭弁護士(三宅・今井・池田法律事務所、新宿区新宿1-8-5、電話03-3356-5251)が選任された。  負債総額は債権者27名に対して139億7920万円(1億3235万3738.54米ドル、10月7日のレート:105.62円換算)。

 2015(平成27)年11月に債権者より会社更生を申し立てられ同日、保全管理命令を受けたラムスコーポレーション(株)(TSR企業コード゛:293357102、東京都)の元社長であるヴィパン・クマール・シャルマ氏の個人資産会社。

 ラムスコーポレーションはシンガポール、パナマで船舶保有SPC(特別目的会社)を束ねる外航船保有大手ユナイテッドオーシャン・グループの1社として、船舶運航管理を手掛けていた。日本では造船手配などの各種交渉や大手海運会社の船舶代理業務なども手掛け、2015年3月期には売上高1億1148万円をあげていた。しかし、景気減速など海運市況悪化による収益低迷から資金繰りが悪化。借入金の返済が進まず、シンガポール、パナマに拠点を置くグループの船舶会社38社とともに債権者から2015年11月、東京地裁に会社更生を申し立てられ同年12月、更生開始決定を受け、その後、2017年1月に更生計画認可決定を受けた。

 ラムス・インヴェストメント・パナマ・エス・エイに経営実態はほとんどなかったが、シャルマ氏に債権を保有する会社から破産を申し立てられ、今回の措置となった。

M/V "DIAMANT” - IMO 8411669 refused access to the Paris MoU region 11/13/20(Paris MOU)

he above named vessel was detained in Port of Rhodes (Greece) on 2 November 2020. This is the third detention in the Paris MoU region within the last 36 months. The ship flies the flag of Moldova Republic, which is black on the current Paris MoU WGB list.

Therefore under the provisions of section 4 of the Paris MoU, Article 16 of EU Council Directive 2009/16/EC, the ship will be refused further access to any port and anchorage in the Paris MOU region, except a port and anchorage of the ship’s flag State. This refusal of access will become applicable immediately after the ship is authorized to leave this port and anchorage.

As this is the first refusal of access order the period of the refusal of access will be 3 months.

Your attention is drawn to the provisions of Section 4.4 of the Paris MOU, Article 21.6 of EU Council Directive 2009/16/EC1, which allow access to a specific port and anchorage in the event of force majeure or overriding safety considerations, or to reduce or minimize the risk of pollution or to have deficiencies rectified, provided that adequate measures to the satisfaction of the competent authority of such State have been implemented by the company or the master of the ship to ensure safe entry.

東証1部(株)日新の子会社の関係会社である広栄運輸(株)が民事再生法申請 11/12/20 (東京商工リサーチ)

 広栄運輸(株)(TSR企業コード:352451653、法人番号:8020001017240、横浜市鶴見区平安町1-46-1、設立1977(昭和52)年4月)は11月2日、東京地裁に民事再生法の適用を申請し同日、監督命令を受けた。申請代理人は長屋憲一弁護士(NeOパートナーズ法律事務所、東京都千代田区平河町2-4-13、電話03-5226-1116)。監督委員には内藤平弁護士(みずき総合法律事務所、東京都新宿区市谷八幡町13、電話03-6265-0151)が選任された。  負債総額は約10億円。

 (株)日新(TSR企業コード:350104140、法人番号:2020001028235、横浜市中区、東証1部上場)の持分法適用会社である新栄運輸(株)(TSR企業コード:350067171、法人番号:7020001017563、横浜市鶴見区)の関係会社。新栄運輸の下請けとして、一般貨物自動車運送を主体に自動車運送取扱、倉庫業、梱包業などを手掛け、2012年3月期に売上高2億7197万円を計上した。

 しかし、2015年3月期には売上高が1億6878万円に落ち込み、775万円の赤字を計上。その後も低迷を抜け出せないなか、新栄運輸で不正経理が発覚し、2020年10月1日付で同社は代表取締役専務を解任した。これに前後して、当社の代表取締役も務めていた同氏を当社は9月30日付で解任。新栄運輸は、手形決済期日までに資金手当てができないことから10月19日、東京地裁に民事再生法の適用を申請し、当社は連鎖する形で今回の措置となった。

カリブ海クルーズ再開の第1号、乗客1人が仮陽性 11/12/20 (CNN)

カリブ海で運航再開したクルーズ船で乗客1人が新型コロナ検査で陽性の仮判定を受けた/SeaDream Yacht Club

(CNN) 新型コロナウイルス感染拡大後にカリブ海で運航を再開した初のクルーズ船上で、乗客1人が検査で陽性の仮判定を受けたことが分かった。

世界各地で小型豪華客船を運航する米シードリーム・ヨットクラブの「シードリーム1」(乗客定員112人、乗組員定員95人)は、今月7日にカリブ海の島国バルバドスを出発。カリブ海クルーズ再開の第1号として、「セントビンセント及びグレナディーン諸島」とグレナダを回る旅を予定していた。出航地と寄港予定地はいずれも米国人の立ち入りを禁止していない。

このクルーズに参加している旅行サイト「ザ・ポインツ・ガイ」のレポーター、ジーン・スローン氏によると、11日の昼食前に船長からの船内アナウンスで、乗客1人が仮陽性の判定を受けたとの知らせがあった。乗客は全員客室に戻り、隔離態勢に入るよう指示があった。

船はグレナディーン諸島のユニオン島に停泊していたが、すぐにバルバドスへ引き返し始めたという。

スローン氏はCNNトラベルへのメールで、クルーズ業界への影響は今後数時間から数日で事態がどう動くか次第だと指摘した。

シードリーム1では船内での感染の可能性を排除するため、徹底した検査体制が設けられた。検査は乗客が出航地へ向かう前と乗船直前、さらに出発から4日後に実施された。

シードリーム・ヨットクラブはこの夏、他社に先駆けてノルウェーでの運航を再開し、1人も感染者を出さずにシーズンを終えていた。

同社の幹部は9月にカリブ海での再開を発表した場で、「運航を再開した最初の豪華クルーズラインとして多くの教訓を得てきた。豪華さを損なわずに安全な環境を提供できることを確信している」と述べていた。

たった100万円で譲渡か!しかし、今が決断の時期かもしれない。造船で勝負する会社にとっては撤退を考えている造船所と交渉するチャンス。そうでなければなかなか撤退を決める造船所は少ない。生き残りをかける造船所としては、設計が出来る人材を確保できるし、同じ図面で船を建造できるメリットがある。もう船の設計が出来る人材を見つける事は難しいし、育てるだけの時間や余力はないと思う。撤退する造船所には必要のない人材だが、造船で生き残りをかける造船所には必要な人材。ただ、造船所が違えば、設計、工程、その他の詳細や人材の質まで違うので統一して動き出すまでには時間がかかりそうに思える。本当は効率が良く、質の良い方法を選ぶのが良いと思うが現場が対応できなければ力のある方に合わせるしかないであろう。中途半端に両方を残すと中途半端になるし間違いが起きると思う。
サノヤス造船は結構良い船を建造していたと思うが、効率に特化したバルクキャリアだけではだめだったのかもしれない。中国はやはり安かろう、悪かろうだと思うが、中国建造の船は良くないと経験を通して理解しなければ理解するのが難しい船主は少なくないと思う。また、中国建造の船は良くないと理解するのに数年から10年ほどかかる場合がある。船が古くならないと大きな問題にならない事がある。
監督や管理会社の能力が低ければ、問題がある船でも気付かなかったり、良くないと思わない事がある。良い船だから発注が来るわけでもないようだ。日本は良いものであれば売れると思っているが、評価される良い部分が売りに出来なければ、良いものであっても売れるとは限らないと個人的には思う。また、買い手が何を望んでいるのか理解して効率よく設計しないと生産側が良いと思っていても売れるとは限らないと思う。
結果が全てなので新来島どっくには頑張ってもらいたい。

サノヤスHD、造船事業撤退へ  業績悪化で新来島どっくに譲渡、倉敷の主力工場「雇用は原則維持される」 11/09/20 (山陽新聞)

 造船中堅のサノヤスホールディングス(HD、大阪)は9日、倉敷市に主力工場を持つ中核子会社・サノヤス造船(大阪)の全株式を、同業中堅の新来島どっく(東京)に譲渡する契約を結んだと発表した。中国、韓国勢との競合で業績が悪化していた上、新型コロナウイルスによる市況の悪化が追い打ちをかけた。同HDは造船事業から撤退する。

 来年1月15日の臨時株主総会を経て正式決定する。サノヤス造船は同3月1日から「新来島サノヤス造船」に社名が変わる。本社の所在地は今後詰める。譲渡額は100万円。

 主力の水島製造所(倉敷市児島塩生)の従業員は社員約480人、協力会社約350人。同HDは「雇用は原則維持される。協力会社への発注も現状維持を要望している」と説明。水島では採算性の良いガスタンク製造や船舶の修繕事業に乗り出す準備を進めており、その方向性も維持される見通しという。

 同HDは遊園地施設関連などの事業を継続する。大阪市内で記者会見した上田孝社長は「回復の兆しが全く見えない事業をこれ以上継続することは当社の財務体力上、困難だ。価格競争が非常に熾烈(しれつ)で、利益が出ない体質になっている」と述べた。

 新来島どっくは「水島は同じ瀬戸内地域で生産協力しやすく、技術や設計の面で見習うべき点もある。スケールメリットを生かし、今回の不況を乗り越えたい」としている。

 1911年創業のサノヤス造船は、ばら積み貨物船が主力。2工場のうち水島製造所で建造、大阪製造所(大阪)で修繕を主に手掛ける。造船事業の2020年3月期の売上高は299億円、本業のもうけを示す営業損益は27億円の赤字(前年は3億円の黒字)だった。

 水島製造所は74年操業。ピークの06~13年は年12隻ペースで商船を建造していたが、中韓メーカーとの競合で船価が低迷し、近年は7、8隻。受注残は目標の2年半分に対し、20年3月期は1年半分ほどにとどまる。さらに新型コロナウイルスの影響で海運市況が悪化して商談がストップ。今夏には全社員を対象に初の一時帰休を行い、建造ペースを緩めていた。

 新来島どっくは1902年創業、連結売上高974億円(20年3月期)、単体従業員840人。造船所は主力の愛媛県今治市や東広島市など国内5カ所。自動車運搬船や化学製品タンカーを得意とする。

サノヤス、造船から撤退 新来島どっくに子会社売却 11/09/20 (日本経済新聞)

サノヤスホールディングス(HD)は9日、造船事業から撤退すると発表した。子会社のサノヤス造船(大阪市)の全株式を2021年2月末に新来島どっく(東京・千代田)に売却する。譲渡額は100万円だが、新来島どっくはサノヤス造船の借入金40億円を引き継ぐ。中韓勢との競争激化や新型コロナウイルスの感染拡大による海運市況の悪化で需要が低迷。事業継続が困難と判断した。

サノヤス造船は、新造船や船舶の修復、船舶用のガスタンクなどを手掛ける主力の水島製造所(岡山県倉敷市)と、ガスタンクなどを生産する大阪製造所(大阪市)の2拠点を構える。従業員約600人の雇用は新来島どっくが引き継ぐ。

サノヤスHDの造船事業は20年3月期の売上高は299億円、27億円の営業赤字だった。近年は安値受注で攻勢をかける中韓勢を前に新造船の受注が低迷した。足元では新型コロナウイルスの影響で海外との商談が進まず、受注残は安定操業に必要とされる2年分を下回る。駐車場向け装置など「非造船事業」も赤字に陥り、祖業の造船売却を決めた。

サノヤス造船の主力であるバラ積み船を手掛ける新来島どっくに売却する。同社は自動車運搬船やタンカーも製造する。従業員は約850人で、20年3月期の売上高は974億円だった。

サノヤスHDの上田孝社長は9日、大阪市での記者会見で「(環境配慮型の)技術開発のスピードが上がり、コストも増えるなか、サノヤスの規模では限界がある」と説明した。

サノヤスHDは同日、21年3月期の連結最終損益が63億円の赤字(前期は22億円の赤字)になりそうだと発表した。売上高は10%減の450億円を見込む。いずれも従来予想は未定だった。

サノヤスHD造船事業から撤退へ 11/09/20 (日本経済新聞)

大阪府に本社を置くサノヤスホールディングスは、倉敷市などで行ってきた造船事業から撤退すると発表しました。
子会社のサノヤス造船の水島製造所で働く従業員およそ500人の雇用は、維持される見通しだということです。

サノヤスホールディングスによりますと、9日に開かれた取締役会で造船事業から撤退し、子会社のサノヤス造船のすべての株式を、東京の造船会社「新来島どっく」に譲渡することを決めました。
譲渡額は100万円だということです。
倉敷市にあるサノヤス造船の水島製造所では、中型の貨物船や石炭を運ぶ専用の船などを製造してきましたが、中国や韓国の企業などとの受注競争や、新型コロナウイルスの感染拡大によって業績が悪化し、サノヤス造船は昨年度の決算で、本業のもうけを示す営業利益は29億円の赤字でした。
サノヤスホールディングスによりますと、水島製造所で働くおよそ500人の従業員については「新来島どっく」にすべての株式を譲渡したあとも、雇用が維持される見通しだということです。

サノヤスHD、造船事業撤退へ  業績悪化で新来島どっくに譲渡 11/09/20 (山陽新聞)

 造船中堅のサノヤスホールディングス(HD、大阪)は9日、倉敷市に主力工場を持つ中核子会社・サノヤス造船(大阪)の全株式を、同業中堅の新来島どっく(東京)に譲渡する契約を結んだと発表した。中国、韓国勢との競合で業績が悪化していた上、新型コロナウイルスによる市況の悪化が追い打ちをかけた。同HDは造船事業から撤退する。

 来年1月15日の臨時株主総会を経て正式決定する。サノヤス造船は同3月1日から「新来島サノヤス造船」に社名が変わる。本社の所在地は今後詰める。譲渡額は100万円。

 主力の水島製造所(倉敷市児島塩生)の従業員は社員約480人、協力会社約350人。同HDは「雇用は原則維持される。協力会社への発注も現状維持を要望している」と説明。水島では採算性の良いガスタンク製造や船舶の修繕事業に乗り出す準備を進めており、その方向性も維持される見通しという。

 同HDは遊園地施設関連などの事業を継続する。大阪市内で記者会見した上田孝社長は「回復の兆しが全く見えない事業をこれ以上継続することは当社の財務体力上、困難だ。価格競争が非常に熾烈(しれつ)で、利益が出ない体質になっている」と述べた。

 新来島どっくは「水島は同じ瀬戸内地域で生産協力しやすく、技術や設計の面で見習うべき点もある。スケールメリットを生かし、今回の不況を乗り越えたい」としている。

 1911年創業のサノヤス造船は、ばら積み貨物船が主力。2工場のうち水島製造所で建造、大阪製造所(大阪)で修繕を主に手掛ける。造船事業の2020年3月期の売上高は299億円、本業のもうけを示す営業損益は27億円の赤字(前年は3億円の黒字)だった。

 水島製造所は74年操業。ピークの06~13年は年12隻ペースで商船を建造していたが、中韓メーカーとの競合で船価が低迷し、近年は7、8隻。受注残は目標の2年半分に対し、20年3月期は1年半分ほどにとどまる。さらに新型コロナウイルスの影響で海運市況が悪化して商談がストップ。今夏には全社員を対象に初の一時帰休を行い、建造ペースを緩めていた。

 新来島どっくは1902年創業、連結売上高974億円(20年3月期)、単体従業員840人。造船所は主力の愛媛県今治市や東広島市など国内5カ所。自動車運搬船や化学製品タンカーを得意とする。

個人的な意見だが韓国建造の船は依然と比べると品質が落ちているように思える。中国の船価に対応して船価と品質を落としているのかな?

韓国の造船業、4年ぶりに受注の崖…「底打ってから上昇するだろう」 11/08/20 (中央日報日本語版)

造船業受注の崖が続いている。今月初めまでの韓国造船業の船舶受注額は昨年の半分にも満たなかった。受注の崖による波及効果は翌年から現れるだけに、来年の造船所の雇用減少などが予想される。

現代重工業グループ、大宇造船海洋、サムスン重工業の3社によると今月初めまでの3社の受注額は96億ドルで昨年の270億ドルの半分に満たなかった。造船大手3社すべてで受注が落ち込んでいる。現代重工業グループは今月初めまでに52億ドルを受注したが昨年の130億ドルの40%水準にとどまっている。大宇造船海洋は33億ドルで昨年の68億ドルの半分、サムスン重工業は11億ドルで昨年の71億ドルの15%水準にとどまった。

実際の受注額は3社が掲げた目標受注額313億ドルの3分の1水準だ。年末までの受注を考慮しても目標を大きく下回るものとみられる。

新型コロナウイルスにより世界の造船需要が振るわないのが最大の要因だ。また、3社は6月にカタール国営石油会社のカタール・ペトロリアムとLNG運搬船100隻に対するスロット契約(本契約前のドック予約)を結んだが本契約は先送りされている。

産業研究院のイ・ウンチャン副研究委員は「カタールを含め大型プロジェクトが新型コロナウイルスで遅れている。主要海運会社が今年から施行される船舶環境規制を考慮し、LNG推進船の発注が続くと期待したが、同じ理由で延期された」と話した。

国際海事機関(IMO)は船舶用燃料の硫黄酸化物含有率を3.5%から0.5%に下げる「IMO2020」を今年から適用した。IMO2020が施行されればLNG運搬船で技術優位を持つ韓国が恩恵を得られると予想したが、現実はそうでなかった。

NH投資証券のチェ・ジンミョン研究員は「カタールなど大型LNGプロジェクトに対する妥当性が悪化したものではないが、世界的海運会社の財政難がばら積み船やタンカーだけでなくLNG運搬船の発注まで全方向に悪影響を及ぼした」とした。

カタールプロジェクトに対する期待が過度だったとの指摘も出る。ある業界関係者は「カタールプロジェクトは2024年に始まるためLNG運搬船の発注は2022年からだが、あたかも受注したかのように話した側面がある」と話した。また、当初新造船100隻でなく老朽船舶の置き換え分がさらにあるとみていたが、これ以上の発注はないというのが業界の支配的な見方だ。

◇底を打って反騰?

受注は急減したが、7-9月期の造船業の業績は悪くなかった。現代重工業グループの中間持ち株会社である韓国造船海洋の営業利益は昨年7-9月期より34.3%増加した407億ウォンを記録し、サムスン重工業は昨年より赤字幅を大きく減らした。理由は2018年から昨年まで受注量が着実に増えたためだ。発注から引き渡しまで3年がかかる大型船舶プロジェクトは通常翌年から売り上げに反映される。

世界の造船発注は3~4年周期で上下を繰り返している。2016年に最悪の受注減を体験し、今年再び急減した。専門家らは今年が底で来年下半期以降に反騰すると予想した。

ハナ金融投資のパク・ムヒョン研究委員は「今後各国の環境規制が硫黄酸化物だけでなく二酸化炭素排出制限などに拡大する。LNGを燃料に使うLNG推進船に対する需要は増加するほかない。中国・日本はLNG推進船に対する技術がなく、需要は増えながら競争者は減った局面」と話した。

カタールプロジェクトの本契約は来年4-6月期ころと予想した。チェ・ジンミョン研究員は「4-6月期に40~60隻の発注が予想される。来年4-6月期にLNG運搬船をはじめ7-9月期にはばら積み船とタンカーなども正常化軌道に入るものとみられる」と話した。

ただし、今年の受注急減による来年の手持ち工事量減少にともなう備えが必要という見方もある。イ・ウンチャン副研究委員は「造船3社よりは協力企業の雇用減少が予想される。大型造船所は協力企業従業員の現場離脱防止に向けた努力が必要だ」と付け加えた。

ヤマニシ、更生計画案提出 年内の認可決定目指す 10/31/20 (河北新報)

 会社更生手続き中の東北最大の造船会社「ヤマニシ」(石巻市)は30日、更生計画案を東京地裁に提出した。関係者によると金融機関や取引企業に総額120億~130億円の債権放棄を求める内容。今後、書面投票による債権者の議決を経て、年内に裁判所の認可決定を目指す。

 ヤマニシや関係者によると、負債総額は140億円以上で、無担保部分の9割以上のカットを要請する。担保がある債権者には原則、全額を弁済する方針。今後、石巻地方の取引先や有力企業から出資を受ける。認可決定後、防衛装備品メーカー「JMUディフェンスシステムズ」(京都府舞鶴市)出身の出本政徳氏がいったん社長に就く。

 今後の事業は船舶修繕と鉄構造物の製造を柱とし、主力だった新造船建造は当面、停止する。希望退職を募るなどし、従業員を約150人から70人に半減させた。2022年3月期に黒字転換を見込む。

 管財人の松嶋英機弁護士(東京弁護士会)は「地元関係者の総力を挙げた支援に深く感謝したい。今後、全力を挙げて更生計画案の認可と遂行に努める」との談話を出した。

 ヤマニシは1月31日、123億円の負債を抱え会社更生法の適用を申請。2月17日に更生手続き開始の決定を受けた。新型コロナウイルス感染拡大で事業環境が悪化し、スポンサー企業の選定を一時断念。自主再建に方針を変え、更生計画案の策定を進めていた。

ヤマニシ、120億円超の債権放棄を要請へ 10/30/20 (河北新報)

 会社更生手続き中の東北最大の造船会社「ヤマニシ」(石巻市)が、金融機関や取引企業に総額120億~130億円の債権放棄を求める更生計画案をまとめたことが29日、関係者への取材で分かった。計画案は30日に東京地裁に提出される見通し。

 関係者によると、負債総額は140億円以上に上り、無担保部分の9割以上のカットを要請する。担保がある債権者には原則、全額を弁済するという。

 今後の事業は船舶修繕と鉄構造物の製造を中心とし、主力だった新造船建造は凍結する。希望退職を募るなどし、従業員を約150人から約70人に半減させた。営業利益は2022年3月期から黒字転換を見込む。

 ヤマニシは1920年に創業。東日本大震災の津波で被災し、東日本大震災事業者再生支援機構による出資やグループ化補助金の交付を受けたが、減価償却費などで約42億円の債務超過に陥った。1月31日に会社更生法の適用を申請し、2月17日に更生手続き開始の決定を受けた。

 新型コロナウイルス感染拡大で事業環境が悪化し、スポンサー企業の選定を一時断念。自主再建に方針を変え、更生計画案の策定を進めてきた。

ヤマニシ希望退職60人応募 従業員半数以下に 宮城・石巻 09/04/20 (河北新報)

 会社更生手続き中の東北最大の造船会社「ヤマニシ」(宮城県石巻市)は3日、募集した希望退職の応募者が60人だったと発表した。予定した63人は下回ったが、応募期間延長はしない方針。

 ヤマニシと子会社「ヤマニシテクノサービス」(同)の内訳は明らかにしていないが、60人のほとんどがヤマニシの従業員。退職日は今月30日。早期退職を希望し、自己都合退職となる従業員も他に2人いるという。

 定年後に再雇用された従業員十数人も30日に退職する。両社の従業員は10月以降、現在の約150人から半数以下の約70人になる見通し。

 人員削減は主力の新造船事業を当面停止し、事業を船舶修繕と鉄構造物の製造に絞るため決定。8月17~28日に希望退職者を募った。

 ヤマニシは1月31日、123億円の負債を抱え会社更生法の適用を申請。2月17日に更生手続き開始の決定を受けた。新型コロナウイルス感染拡大で事業環境が悪化し、スポンサー企業の選定を一時断念。自主再建に方針を変えた。更生計画案の策定を進め、10月30日までに東京地裁に提出する予定。

英国行きタンカーに密航者、乗組員脅す 英軍が7人拘束 10/26/20 (AFP=時事)

【AFP=時事】英イングランド南岸沖で25日、タンカー「ネイブ・アンドロメダ(Nave Andromeda)」の乗組員らが密航者に脅されて船内の安全な場所に隠れざるを得ない事態となり、英軍の兵士が同船に乗り込み、容疑者7人を拘束した。国防省が明らかにした。

動画:乳がん治療を受けた米女性スイマー、54時間ノンストップで英国海峡横断に成功

 英国防省は、ツイッター(Twitter)で、「警察の要請に応じ、国防相と内相は、軍の要員がイギリス海峡(English Channel)で乗っ取られた疑いのある船舶に乗り込むことを許可した」「軍は同船を掌握し、7人を拘束した」と明らかにし、乗組員は無事だと付け加えた。

 これに先立ち、イングランド南部ハンプシャー(Hampshire)州の警察は、密航者が乗組員を言葉で脅迫したが、負傷者は報告されておらず、タンカーの周囲3マイル(約5キロ)への立ち入りを禁じたと発表していた。

 タンカーの所有者を代理する法律事務所、テータム・アンド・コー(Tatham & Co)はBBCに対し、この事案は「100%乗っ取りではない」として、発見された密航者らが船室に閉じ込められるのに抵抗したのだと説明した。

 このタンカーの船会社に近い筋もBBCに語ったところによると、乗組員はしばらく前から密航者の存在に気付いていた。船が英国に近づくと密航者が興奮したため、乗組員らは船内の安全な避難所に退避した。

 同船は原油4万2000トンを積んで先週ナイジェリアを出航。25日にイングランド南部のサウサンプトン(Southampton)に入港する予定だった。

鹿児島-奄美-沖縄航路に定期貨客船を運航しているマリックスラインの代替船を内海造船が建造するそうだが、これと関係しているのだろうか。

三菱造船が内海造船を提訴=特許侵害で賠償請求 10/21/20 (時事通信)

 三菱重工業の子会社、三菱造船(横浜市)は21日、船舶の建造に関する特許権を侵害されたとして、東証2部上場の内海造船を相手取り、損害賠償を求める訴訟を東京地裁に提起したと発表した。 

 提訴は9月30日付。請求額は12億4000万円。三菱側は、船舶の損傷時の復原性に関する特許権を侵害されたと主張している。これに対し、内海造船は「特許権は無効で、当社の建造船は特許権を侵害していない」と反論している。

三菱造船が内海造船を提訴 10/21/20 (時事通信)

 三菱重工業 <7011> の子会社、三菱造船(横浜市)は21日、船舶の建造に関する特許権を侵害されたとして、東証2部上場の内海造船 <7018> を相手取り、損害賠償を求める訴訟を東京地裁に提起したと発表した。

マリックスラインが新造船 鹿児島・奄美・沖縄航路、21年12月就航 11月16日まで船名一般公募 10/21/20 (南日本新聞)

 鹿児島-奄美-沖縄航路に定期貨客船を運航しているマリックスライン(本社鹿児島市、岩男直哉社長)は19日、クイーンコーラル8(4945トン、1999年就航)の代替船として、新造船を建造すると発表した。2021年12月に就航予定。船名は、一般公募する。

【写真】新造船のイメージイラスト

 新船は全長145メートル、幅24メートル、総トン数約8000トン。現行船より大型化し、貨物と車両の積載能力を強化する。旅客定員は100人以上少ない655人。プライバシーを重視して個室や寝台を増やし、2等和室には仕切りを設置し個人エリアを確保する。キッズルームやシャワー室も備える。バリアフリーに配慮し、エスカレーターとエレベーターは各2基備える。

 鉄道建設・運輸施設整備支援機構の融資を受け、広島県の内海造船で建造する。

 船名募集は、11月16日(必着)まで。住所、氏名、年齢、電話番号、船名、理由を明記し、はがきかメールで申し込む。同社ホームページに詳細を掲載している。21年6月下旬の命名進水当日に発表する。採用者には往復乗船券など贈る。

NCLT directs liquidator of ABG Shipyard to approach Sebi to recover Rs 101 crore from promoters  10/16/20(The Economic Times India Times)

By Maulik Vyas

MUMBAI: The dedicated bankruptcy court has asked the liquidator of ABG Shipyard to approach the Securities & Exchange Board of India (Sebi) and seek its help to recover Rs 101 crore from the company’s promoters - Rishi Agarwal and Kamlesh Agarwal, since the capital markets regulator had passed an order to deposit money back to the company.

Now, the liquidator can seek Sebi’s help to get the order executed.

Sundaresh Bhatt, liquidator for the ABG Shipyard had approached the Ahmadabad bench of the National Company Law Tribunal (NCLT) to recover the amount of about Rs 101 crore from the promoters, which were allegedly siphoned off from the company’s books for personal gain.

In April 2019, the NCLT ordered the liquidation of the company in the absence of any viable resolution plan. Interestingly, Sebi had passed an order in March this year, directing the promoters of the company Rishi and Kamlesh Agarwal to return that money to the company within three months along with 8 per cent interest.

Subsequently, the liquidator moved the tribunal to recover Rs 101 crore from the erstwhile promoters and made the capital markets regulator also a party in the case.

“Since, the instant order is passed by the competent authority of the Sebi, as such, the liquidator is at liberty to approach the Sebi to get the appropriate order for the realization of the said amount,” said a division bench of Manorama Kumari and C. Thirunavukkarasu in its order of October 8.

ABG Shipyard is part of the RBI’s so-called first list of the 12 cases for mandatory resolution. The company owed over Rs 18,000 crore to its financial and operational creditors at the time of passing a liquidation order by the tribunal.

In March 2020, the Sebi had directed Second Land Developers (SLDPL), now known as Shivris Resources, and its promoters to pay illegal gains of a little over Rs 101 crore to ABG Shipyard within three months. All those companies were promoted by Rishi and Kamlesh Agarwal.

“This order should not be treated as a precedent as it was passed in very peculiar circumstances. In this case, the liquidator in a way sought to enforce the order passed by Sebi in NCLT which would mean taking away the jurisdiction of Sebi for enforcement and the tribunal has no such power to enforce such orders,” said Ashish Pyasi Associate Partner Dhir & Dhir Associates. “In these circumstances, the tribunal found that the competent authority is Sebi and as it has passed the order already, the liquidator can approach the capital markets regulator for realisation and enforcement of such order.”

In the case, advocate Nipun Singhvi represented the liquidator along with Mumbai-based law firm AKR Advisors.

Sundaresh Bhat, liquidator for ABG Shipyard and also partner and leader of resolution process advisory at consultancy BDO, was not immediately available for the comment.

年間赤字は10億円…債務超過に陥った佐渡汽船 新型コロナで壊滅的状況に 10/14/20 (サンケイビズ)

【深層リポート】

 新潟県佐渡市と新潟市などを結ぶ離島航路を運営する佐渡汽船(本社・佐渡市)が経営危機に直面している。令和2年6月中間連結決算(1~6月)で17億4100万円の最終赤字を計上して債務超過に陥り、決算短信に「継続企業の前提に関する注記」を記載した。県は支援に乗り出す方針だが、改善への先行きは視界不良だ。

 企業は、将来にわたり事業を継続していくことを前提にしている。しかし、深刻な業績悪化により、事業の継続に重大なリスクが生じた場合、決算短信などに「継続企業の前提に関する注記」としてリスク内容を記載し、投資家などに注意を促す。

 最近では、アパレル大手レナウンの元年12月期連結決算短信に注記が記載され、同社は5月、東京地裁から民事再生手続き開始の決定を受けた。注記を記載した佐渡汽船の経営改善は待ったなしとなっている。

 コロナが追い打ち

 同社の経営悪化の大きな要因の一つは、旅客輸送人員の減少だ。平成26年に年間158万人だったものが、令和元年には147万人と10万人以上減っている。これは、佐渡を訪れる観光客の減少が影響しているとみられる。

 県の観光入込客統計では、平成26年に佐渡を訪れた観光客は年間延べ153万人。これが令和元年には同123万人と30万人も減っている。この間、同社の連結最終損益も赤字が目立つ。

 国土交通省OBの花角(はなずみ)英世知事は、佐渡の観光客減少について「旅行の形態が団体中心から個人や少人数グループに変わってきている中、旅行の目的も食だったり体験型の観光だったりと多様化している。そうした観光ニーズに十分にこたえられなかったことが背景にあるとみている」という。

 窮状に追い打ちをかけたのが、新型コロナウイルス感染拡大に伴う移動や外出の自粛である。同社の旅客輸送は4月が前年同月比79%減、5月が同86%減、6月が同64%減と、壊滅的な状況に陥った。その結果、8月12日発表の6月中間連結決算で5680万円の債務超過に陥った。

 当面の経営改善策

 佐渡汽船は7月7日、県や関係市、県内の交通・観光事業者などからなる佐渡航路確保維持改善協議会(会長=田中昌直・県交通政策局長)に経営改善案を提示。目玉は、赤字が続く小木(佐渡市)-直江津(上越市)航路で使用している高速カーフェリーを売却し、新たにジェットフォイル(高速旅客船)を導入するというものだ。

 「この航路の赤字額は年間10億円ほど。ジェットフォイルにすることで整備費用などが軽減され、赤字額を4億円ほど圧縮できるとみている」と同社の尾崎弘明社長は説明する。しかし、抜本的な改善策とは言い難く、赤字体質からの脱却は難しい状況だ。

 地域の重要交通インフラとして何としても維持しなくてはいけないが、肝心の輸送量はじり貧状態が続く。地元の第四銀行は7月下旬、新型コロナの影響で大きなダメージを受けた佐渡汽船に運転資金として10億円、さらに8月末には取引金融機関3行が14億円を融資し、オール新潟で支えている格好だ。

 抜本的な経営改善策を見いだせない中、花角知事は「国に離島航路である佐渡航路へのさらなる支援を求めていきたい」としている。

 【佐渡汽船】 佐渡-新潟本土間の離島航路を運営する海運会社。本社は新潟県佐渡市。ジャスダック上場。筆頭株主は同県(保有比率約38%)。昭和7年、佐渡航路で競合していた商船会社3社を経営統合し、県も資本参加して誕生。両津(佐渡市)-新潟(新潟市)、小木(佐渡市)-直江津(上越市)の2つの定期航路を持つ。グループ会社は昨年末時点で11社あり、一般貨物・自動車運送、旅行・観光業などを営む。

 【記者の独り言】 佐渡汽船の経営問題は、日本の課題の縮図でもある。佐渡市の人口は昭和40年に10万人超だったが、今年7月1日現在は約半分の約5万2000人と推計される。佐渡を訪れる観光客も、平成26年の年間延べ153万人から令和元年には同123万人に減少。過疎化とともに「島内の産業の衰退も進んでいる」(信用調査機関)うえ、新型コロナウイルス対策とも向き合わなくてはならず、経営改善は一筋縄ではいかない。(本田賢一)

「A ship is required to have a Safe Manning Certificate on board. This would have specified that a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier, like the Wakashio.
The only way to travel in breach of this Safe Manning Certificate, is with a ‘Certificate of Emergency Exception.’
Captain John Konrad explains what this means. He is licensed to captain the world’s largest ships, including Capesize Bulk Carriers, and now runs leading maritime news site, gCaptain. “If the crew number goes below that required by the minimum safe manning certificate then the ship owner can ask class for an ‘Emergency Exemption.’ Otherwise the ship is unable to leave Port unless this has been granted.”
So the only way for the Wakashio to have been allowed to leave the Port of Singapore (its last port of call), would have been if an ‘Emergency Exemption’ had been granted by the ship’s inspectors. As the Wakashio is registered in Panama, the ship inspectors would have been Class NK, based in Japan.」

「a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier」はどの国際条約に記載されているのだろうか?無知なので知らないのかもしれないがはっきりと記載するべきだ。自分の知識ではどこの旗国も船の船齢が高くなってもSafe Manning Certificate (最小安全配員証書)で要求される船員の数は変わらない。国際総トン数、船のタイプ、エンジンの馬力、エンジンのタイプでほぼ決まり、船が船級が認定する自動化があるかどうかで違いが出るくらいだ。
確かに船の船齢が高くなると維持管理で船員が多くいた方が良いが、建造された船の品質や船主や管理会社がどのような維持管理を行ってきたのかで船の状態に大きな違いが出てくるので、船齢だけで判断するのは間違っていると思う。
下記の記事では、Safe Manning Certificate (最小安全配員証書)を強調しているがCertificate of Emergency Exceptionの問題どころではない問題を知っている。 次のケースを見てください。繰り返しますが、パナマ・ビューローは、パナマ国海運局に一部ではありません。最低乗員証書は、パナマ国海運局から発行されるものです。 パナマ国海運局(ニューヨーク事務所)からFAXされてきたものを勝手に書き直してパナマ・ビューローのスタンプを押しています。そして、その裏には、本物のコピーで あるとM. OKAMOTO氏がサインをしています。これも、おかしな行為だと思います。 FAXで送られてきたものであれば、修正してFAXしてもらうだけでよいと考えられます。 間違いであるのであれば、その間違いであることが書かれた手紙を添付すべきでしょう。本物は、FAXが送られてきた前の日付が発効日になっており、パナマ・ビューローのM. OKAMOTO氏が書き換えたようになっていませんでした。現在、M. OKAMOTO氏はマーシャルアイランドで働いているようです。


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話は元に戻るが 「So the only way for the Wakashio to have been allowed to leave the Port of Singapore (its last port of call), would have been if an ‘Emergency Exemption’ had been granted by the ship’s inspectors. As the Wakashio is registered in Panama, the ship inspectors would have been Class NK, based in Japan. So where are the certificates of the Safe Manning levels and the ‘Emergency Exception’ to have allowed the Wakashio to travel with 17% fewer crew? How long had the Wakashio been allowed to operate with almost 1 in 5 fewer crew than was approved?」について間違った事が記載されている。
Safe Manning Certificateは船が登録されている旗国が発行する。 ‘Certificate of Emergency Exception.’は検査を行う船級が発行するものではなく、船が登録されている旗国が発行する。船主が事務手続きに不慣れで船級が親切な場合は、船級が船主や管理会社の代行として状況を説明して‘Certificate of Emergency Exception.’を依頼する事はあるかもしれないが、旗国の同意がなければ‘Certificate of Emergency Exception.’、又は、同等の文書は発行できない。Class NKISMコードに従い、SMCを発給しているのか知らないが、発給していればSafe Manning Certificateの要求を満たしていなければ、問題を指摘していると思う。PSC(外国船舶監督官)Safe Manning Certificateとクルーリストをチェックする。Wakashioは2020年2月14日にオーストラリアのPSC(外国船舶監督官)(AMSA)によって検査を受けている。シンガポールで船員交代が行われているようだが、船の船員の数が同じであればSafe Manning Certificateの要求を満たしていないとの理由で出港停止命令を受けているはずである。コロナで乗船している船員が減ってSafe Manning Certificateの要求を満たしていない状態であれば‘Certificate of Emergency Exception.’がなければ出港できないと思うが、そうでなければ出港し船を運航する事は問題ないと思う。

「Barcellona said the ITF and its affiliated unions are calling for flag states and port states to get back to enforcing the rules, most of which they created through the International Maritime Organisation.」

ITFはPSC(外国船舶監督官)に規則を守っていない船を厳しく取り締まるように要請すれば良いと思う。旗国(flag states)についてはひとまとめで批判するのは間違っている。旗国(flag states)の対応がそれぞれ違うからだ。そして、多くの場合、旗国(flag states)は自国や一部の例外を除いては検査官が存在しない。多くの旗国(flag states)民間の検査会社を承認して、委任している形になっている。よって問題のある民間の検査会社に対して取締り、又は、制裁が必要だと思う。旗国(flag states)による評価だけでなく、船舶の証書がどの民間の検査会社により発給されているかで、検査の必要があるのか評価する必要があると思う。パナマ船籍の場合、証書を発給した民間の検査会社が旗国の年次検査を起こっている場合ある。利害関係が一致しているので不都合な事実を指摘しない可能性は推測できる。悪質な民間の検査会社であれば問題を指摘しないと考えた方が正しいと思う。
船員のバックグランドがないから言えるが、民間の検査会社で検査員として働いている検査官の多くは船員のバックグラウンドがある。船の事や現状を知っていながら不適切な行為や検査に関与しているのである。

「ISM Code Ch 6 Resources and Personnel There are very serious penalties for the non conformity with the ISM Code as agreed at the IMO under MSC/Circ.1059 MEPC/Circ.401, and vessels can be prevented from sailing with major deficiencies.」

2014年12月26日にカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」が鰺ケ沢沖で沈没した事故を考えれば如何に規則を守っていない船が日本ににも入港している事がわかる。まだまだ、PSC(外国船舶監督官)の検査が甘いと言う事である。

「The Wakashio was being run under a Crew Management Agreement signed with Anglo-Eastern, one of the largest crew management providers covering 27,000 seafarers and almost 900 ships in the world. ・・・As part of these agreements, the roles and responsibilities of the Crew Managers are usually set out. Looking at publicly available standard agreements for such arrangements, the Basis of the Agreement states that, “Crew Managers shall carry out Crew Management Services in respect of the Vessel as the agents for and on behalf of the Owners. The Crew Managers shall have authority to take such action as they may from time to time in their absolute discretion consider to be necessary to enable them to perform this Agreement in accordance with sound crew management practice, including but not limited to compliance with all relevant rules and regulations.”
The key phrase is ‘sound crew management practice.’ This would mean that Crew Managers should be forming a judgement around crew management practices on board vessels they send crew to, including minimum manning levels, accuracy of work and rest logs, receiving and handling feedback from crew about any vessel deficiencies that had not been addressed. This would be particularly relevant for safe navigation, given what happened with the Wakashio in Mauritius.
The standard Crew Management Agreements usually clearly specify the responsibility of such Crew Managers. These responsibilities are laid out in several standard agreements, such as by BIMCO, headquartered close to Copenhagen in Denmark, and which is the largest representative of shipowners, covering 65% of global shipping with members in more than 120 countries.
As part of their standard crewman agreements, they identify a few areas directly relevant to the safe staffing of Capesize Bulk Carriers. In Section 3, for example, the standard crew management agreement states that “The Crew Managers shall provide suitably qualified Crew for the Vessel as required by the Owners in accordance with the STCW 95 requirements provision of which includes:」

船員達は「Anglo-Eastern」が担当していたようだ。「Anglo-Eastern」は船の管理を行っているので、船の運航については全く知識がなく船員を単純に送り出したとは言えないだろう、また、言ったとしても多くの人達は信用しないであろう。
会社の規模が小さければ船員の履歴に虚偽の記載があり、見抜くことが出来なかったとか、担当者が未熟で適切にチェックできなかったと言えるだろう。しかし、組織が大きくある程度信頼できるとのイメージが定着している企業名の場合、問題を簡単に認める事が出来ないし、認めれば船主達は高いお金を払う理由がぼやけてしまう。
船主や管理会社が良くなければ、規則を満足していれば、個々の船員の能力や人間性に関して大きな問題を経験するまでは気にしないと考えている事はある。大きな問題を経験すると会社の大きさに関係なく、慎重に考える傾向がある。それでもやはりお金が優先と言う会社は、最優先事項はコストとなる。だからこそ、証書を発給する民間の検査会社や船の問題を指摘しない、又は、指摘できないPSC(外国船舶監督官)は部分的に、又は、間接的に責任はあると思う。

Wakashio’s Skeleton Crew: Mauritius Oil Spill Ship Was 17% Understaffed 10/11/20 (Forbes)
Wakashio’s Skeleton Crew: Mauritius Oil Spill Ship Was 17% Understaffed (THEBUSINESS WOW fector)


Nishan Degnarain

A damming new report from the International Transport Workers’ Federation (ITF) is shedding more new light on the circumstances surrounding the Wakashio disaster.

It turns out that the Wakashio only had 20 crew on board.

For vessels of this class (the Wakashio was one of the largest ships in the sea, a Capesize class, meaning it is too large to pass through the Panama and Suez Canals), the crew size should have been 24.

This is because the Wakashio was 13 years old. Crew sizes are larger for older ships ships as the maintenance workload starts to increase. Capesize Bulk Carriers under 10 years are allowed 20 crew, between 10 and 20 years old, 24 crew and above 20 years old, require 28 crew.

The roles of these crew are clearly specified to ensure ships have the right mix of suitably qualified crew on board.

To make matters worse, three of the 20 skeleton crew on board Wakashio were on extended contracts when the vessel grounded off Mauritius on July 25, two of whom had been on board for over 12 months. This would have put the ship owner and those responsible for crewing the vessel in breach of several international labor and ship manning regulations.

Captain Nandeshwar had his six-month contract extended by three months on May 1, a spokesperson for Japan-based owners Nagashiki Shipping had confirmed to Lloyd’s List on August 17.
A ship is required to have a Safe Manning Certificate on board. This would have specified that a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier, like the Wakashio.

The only way to travel in breach of this Safe Manning Certificate, is with a ‘Certificate of Emergency Exception.’


Reference:

Captain John Konrad explains what this means. He is licensed to captain the world's largest ships, including Capesize Bulk Carriers, and now runs leading maritime news site, gCaptain. “If the crew number goes below that required by the minimum safe manning certificate then the ship owner can ask class for an ‘Emergency Exemption.’ Otherwise the ship is unable to leave Port unless this has been granted.”

So the only way for the Wakashio to have been allowed to leave the Port of Singapore (its last port of call), would have been if an ‘Emergency Exemption’ had been granted by the ship’s inspectors. As the Wakashio is registered in Panama, the ship inspectors would have been Class NK, based in Japan.

So where are the certificates of the Safe Manning levels and the ‘Emergency Exception’ to have allowed the Wakashio to travel with 17% fewer crew? How long had the Wakashio been allowed to operate with almost 1 in 5 fewer crew than was approved?
The final voyage of the Wakashio was going to be longer than circumventing the entire planet. The Wakashio had been sailing from China to Brazil to pick up a cargo of heavy iron ore and bring it back to the steel mills of Japan and China. This is a journey of at least 15,000 miles, making it a 30,000 mile round trip (without any crew change given Covid-19 restrictions). It is a journey that takes between 40 and 45 days to complete each way.

For comparison with the Wakashio’s 30,000 mile round trip, the circumference of the Earth is less than 25,000 miles. The Japan-Brazil roundtrip was as long as it gets in terms of ship voyages, a distance greater in length than the voyages of Vasco de Gama.

Five important questions

This now raises some important questions for the incident investigation, that the international community and media will be particularly interested in:


Capesize Bulk Carriers are almost as tall as the Eiffel Tower and two thirds the height of the … [+] Empire State Building. They are too large to fit through the Panama or Suez Canals. They are in the top 1% of all ships built, in terms of size.
A series of cascading failures explain the Wakashio disaster

The story of the Wakashio is starting to paint a picture of a cascading set of failures that had been warned about for months in advance:

Unheeded warnings

However, it was not as if the maritime community had no warning.

A damming report was produced by the leading transportation union, The International Transport Workers’ Federation (ITF). It was presented at a senior UN panel on the topic of Covid-19 and Maritime Crew, which involved various UN leaders, including the head of the UN shipping regulator, the IMO’s, Kitack Lim.

The report, called Beyond the Limit, specifically highlights concerns with understaffed ships during Covid-19, especially:
The report had claimed that ship owners were putting profit above safety.

Now the Indian Ocean island of Mauritius is paying the price as the oil spill triggered an ecological crisis along 10% of its entire previously pristine coastline, and 125 square kilometers of corals remain off limits to tourists, fishermen and tour boat operators.

The ITF have mentioned they have been dissatisfied with progress on the unsafe staffing issue, and have since had to engage the UN Secretary General, Antonio Gutteres in order to make more progress.

This highlights the ineffectiveness of the current governance system around global shipping to take the right action on social or environmental issues, as well as the apathy and disregard with ship owners have viewed crew safety as a priority.

Ship safety backsliding during Covid-19

Report co-author and chair of the Maritime Safety Committee, Odd Rune Malterud, says the report shows an unsustainable trend by industry players, including flag states like Panama and Marshall Islands, to deprioritize ship safety out of expedience rather than necessity.

“Some industry players are pushing for exemptions from, or the outright suspension of, important international rules. These rules were introduced to protect seafarers’ safety, lives, and the marine environment over many decades. They are the result of learning from incidents in the past: be it an accident; a drowning; a spill; a grounding; or a death.”

In the video above, the Marshall Island flagged Stella Banner was scuttled off the coast of Brazil in June 2020, attracting significant criticism for the amount of pollution unleashed into the ocean environment. It had been chartered by Brazil’s mining giant and one of the biggest iron ore producers in the world, Vale. Vale has faced significant safety and sustainability issues and the former CEO is facing homicide charges after a dam owned by the mining company collapsed, engulfing a town.

The Wakashio had been heading to Brazil to pick up a shipment of Iron Ore.

Shipping is a ‘ticking timebomb’ toward an environmental catastrophe

ITF’s Malterud said the report was about putting a line in the sand over the industry’s rapid backslide on safety and seafarers’ rights.

“Enough is enough. It is our obligation as seafarers’ representatives to raise the warning because what we are witnessing right now causes us extreme worry. We cannot in good conscience be complacent and allow seafarers’ safety and security to be put at risk. The shipping industry is now a ticking timebomb towards an environmental catastrophe.”

In the case of Mauritius, it looks like that timebomb has been set off in a very dramatic fashion.

The oil spill could not have happened in a worse area, hitting a nature reserve that was housing some of the world’s most endangered species that were being prepared for release back into Mauritius’ national parks.

A fatigued workforce at sea

A survey by the ITF conducted in September 2020, showed that 73.3% of seafarers were worried about ‘Being tired and fatigued’, while 60.1% said it was more likely than not that they or their crewmates would be ‘involved in an accident that could harm human life, property or the marine environment due to tiredness or fatigue while on board’.

For 60% of front line workers in an industry to identify a risk that could cause serious harm to the marine environment, and no significant action to be taken, is a serious indictment of the industry.

“This is not just about crew change, but that is part of the story,” ITF Seafarers and Inland Navigation Section Coordinator, Fabrizio Barcellona, said. “Government restrictions on borders, travel and transit have made it difficult to recruit seafarers and some in the industry are responding by dumping more and more work on the tired and fatigued workforce who remain on ships”

Flag states making a mockery of their role as manning regulators


2 Oct 2020: Izmir, Turkey. Five luxury cruise ships are seen being broken down for scrap metal at … [+] the Aliaga ship recycling port. The crisis has bolstered the years intake of ships at the Aliaga ship recycling port with business up thirty percent.


“Minimum Safe Manning levels should prevent that from happening, but flag states all over the world are now making a mockery of their role as manning level regulator. We have ship owners proposing manning numbers for their ships that are well-below what would have been considered safe pre-pandemic, and flag states rubber-stamping these proposals through exemptions.”

“Inadequate manning levels spread the same workload across a smaller number of seafarers. The result is over-worked, stressed seafarers onboard who are not physically or mentally well-rested enough to discharge their duties safely. These seafarers worry day and night about the threat of accidents occurring. Seafarers cannot be blamed for those accidents which result from the impossible situation they are being put in.”

Barcellona said the ITF and its affiliated unions are calling for flag states and port states to get back to enforcing the rules, most of which they created through the International Maritime Organisation.

“We understood the need for flexibility early on in this pandemic. But it has been six months now, and we have reached the safe limit of exemptions, extensions and all-too-convenient interpretations of these life-saving rules. If action is not taken, there will loss of human life and irreparable damage to marine ecosystems,” said Barcellona.

Pushing the limits of safe hours of work and rest

In the Beyond the Limit report, the ITF goes on to highlight that ships are complicated, highly technical pieces of machinery that require the continuous cooperation of many skilled seafarers across all hours of a day to ensure their continued safe operation and navigation. A ship’s safe operation requires its workforce to be physically capable and mentally present.

The report says, “We are concerned that the present crisis is being exploited by employers and the industry more broadly to steal time from seafarers and shift an increasing number of hours from rest to work. We believe this is happening as companies deliberately man their ships with inadequate crew numbers, and then demand from the remaining crew more time working – mostly unpaid.”

Inaccurate crew logs are a major legal issue

With reduced crew numbers, everyone onboard is forced to work longer hours. Seafarers are pushed to undertake tasks at all hours of the day and night beyond their ordinary duties, increasing pressure on the seafarers and their stress levels.

This in turn negatively affects their health and wellbeing and is a risk to the safety and security of the crew, the ship and the environment.

Worryingly, this practice often does not show in the ship’s logs, and in turn, regulators are turning a ‘blind eye’ to the real situation onboard.

The World Maritime University’s upcoming report on the laws on rest and work hours for seafarers highlight the seriousness of inaccurate logs work and rest logs.

“Accurate recording of seafarers’ work/rest hours is not only a legal requirement under both the MLC, 2006 and the STCW, 1978, but also a compliance monitoring tool. When records are regularly or systematically adjusted, there is no feedback on the work as it is.

Therefore, the management of the company as well as regulators do not have accurate input of work processes. It affects the understanding of the effectiveness of fatigue-mitigating strategies, thereby limiting improvement attempts. It also undermines regulatory enforcement actions.”

Serious legal implications

The low manning levels on the Wakashio could now be seen as being a serious legal issue.

Asking each crew member to take on the workload of almost 20% additional duties (think of this as an extra day during a Monday-Friday office week), would be particularly stressful.

To do this for months on end, while working, living, sleeping, eating in small cabin quarters, with no support from family members or loved ones, can create intolerable conditions.

This is not just a welfare issue but a legal one. There are several well defined laws that are very specific on the work and rest logs, the manning levels, the protocols for exemptions, and the time duration of these. A careful examination of these records will be needed for the incident investigation.

Breaches of International Maritime Safety Law

There are laws, regulations and tools that ensure Governments and companies are acting responsibly toward safe manning and the safety of ships and seafarers. In particular, several international laws that cover:
Here are some of the specific international laws that could apply to safe staffing levels on the Wakashio at the time of the incident.

1. International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)

The International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS) is one of the most foundational documents for ship safety. It sets out the clear international laws that all ship owners, operators, crew training colleges and crew must follow when on board a vessel.

164 countries have signed up to this international law and it covers over 99% of all vessels in the world.

One of its most important chapters covers the Safety of Navigation, including safe levels of crew on board, which is most relevant for the Wakashio incident.

Other relevant sections include:


One of the concerns about the Wakashio incident has been what happened with Watchkeeping and the ability to read and use Electronic Charts that were on the vessel.

Several important international laws govern this under the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) that is regulated under the UN’s IMO.

This law was passed in 1978, with regular updates that all ship operators and owners must follow. There are very strict protocols about watchkeeping and training for crew on watch.

In particular:
In terms of Watchkeeping standards, there are very clear guidelines that all ships should follow:

Recordkeeping is a critical document for vessel management, and there are very strict laws around how the crew’s rest and work hours must be tracked.

Any failure to do this or falsifying of logs would be a very serious breach of international law, with severe consequences. According to the ITF, “All crewmembers should follow the strict record of hours, keep accurate records and do not sign inaccurate or inappropriate declarations from their company onshore or while on the ship.”

The responsibilities of companies are clearly laid out in the international laws on watchkeeping, training and certification. This would have very significant implications for vessels that were under staffed, especially for such a long voyage to Brazil and back again to Asia.

In particular:
3. International Safety Management Code (ISM)

The purpose of the International Safety Management (ISM) Code is to provide an international standard for the safe management and operation of ships and for pollution prevention.

According to the UN’s IMO, the Code's origins go back to the late 1980s, when there was mounting concern about poor management standards in shipping. Investigations into accidents revealed major errors on the part of management, and in 1987 the IMO Assembly adopted resolution A.596(15), which called upon the Maritime Safety Committee to develop guidelines concerning shore-based management to ensure the safe operation of ships.

The Code establishes safety-management objectives and requires a Safety Management System (SMS) to be established by "the Company", which is defined as the owner or any other organization or person, such as the manager or bareboat charterer, who has assumed responsibility for operating the ship and who, on assuming such responsibility, has agreed to take over all duties and responsibility imposed by the Code.
There are very serious penalties for the non conformity with the ISM Code as agreed at the IMO under MSC/Circ.1059 MEPC/Circ.401, and vessels can be prevented from sailing with major deficiencies.

4. The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code)

The ISPS Code is an essential maritime regulation for the safety and security of ships, ports, cargo and crew. There are several clear guidelines on training, staffing levels and logging rest and work duties in these international laws.

The ISPS Code was designed as a measure to fight terrorism, and so includes several important clauses about the safe manning of vessels. Given the Indian Ocean was the main hotbed of maritime terrorism activity over the past ten years, a breach of these laws by vessels travelling through the Indian Ocean would be particularly serious for maritime safety.

According to Anish Wankhede of Marine Insight, “Before the ISPS code, the SOLAS primary focus was the safety of the ship at sea. As security and safety are entirely different topics, new amendments were made in SOLAS and the Chapter XI, which contained measures to enhance maritime safety, by renaming to Chapter XI-1 and a new Chapter XI-2 was added with additional focus on maritime security.”

There are also obligations of the company listed under:
5. ILO’s Maritime Labor Convention (MLC)

The UN’s International Labor Organization has a specific set of laws governing safe manning levels on ships, called the Maritime Labor Convention (MLC).

They call for each country where a vessel is flagged (in the Wakashio’s case, Panama, although the vessel was built, owned and operated by major Japanese companies), should “have a sufficient number of seafarers employed on board to ensure that ships are operated safely, efficiently and with due regard to security under all conditions, taking into account concerns about seafarer fatigue and the particular nature and conditions of the voyage.”

The MLC convention specifically mentions four regulations that may be of particular interest to incident investigators:
6. Crew Management Agreements

The Wakashio was being run under a Crew Management Agreement signed with Anglo-Eastern, one of the largest crew management providers covering 27,000 seafarers and almost 900 ships in the world. As part of the usual practices of standard Crew Management Agreements (as highlighted by shipowner representatives, BIMCO), there are several aspects that would apply to the crew of the Wakashio.

As part of these agreements, the roles and responsibilities of the Crew Managers are usually set out. Looking at publicly available standard agreements for such arrangements, the Basis of the Agreement states that, “Crew Managers shall carry out Crew Management Services in respect of the Vessel as the agents for and on behalf of the Owners. The Crew Managers shall have authority to take such action as they may from time to time in their absolute discretion consider to be necessary to enable them to perform this Agreement in accordance with sound crew management practice, including but not limited to compliance with all relevant rules and regulations.”

The key phrase is ‘sound crew management practice.’ This would mean that Crew Managers should be forming a judgement around crew management practices on board vessels they send crew to, including minimum manning levels, accuracy of work and rest logs, receiving and handling feedback from crew about any vessel deficiencies that had not been addressed. This would be particularly relevant for safe navigation, given what happened with the Wakashio in Mauritius.

The standard Crew Management Agreements usually clearly specify the responsibility of such Crew Managers. These responsibilities are laid out in several standard agreements, such as by BIMCO, headquartered close to Copenhagen in Denmark, and which is the largest representative of shipowners, covering 65% of global shipping with members in more than 120 countries.

As part of their standard crewman agreements, they identify a few areas directly relevant to the safe staffing of Capesize Bulk Carriers. In Section 3, for example, the standard crew management agreement states that “The Crew Managers shall provide suitably qualified Crew for the Vessel as required by the Owners in accordance with the STCW 95 requirements provision of which includes:
With scrutiny on the ability of the crew of the Wakashio to know how to use the equipment on board the vessel, significant attention is likely to be given to how well trained the crew of the Wakashio were and how their efficiency was being supervised.

With questions also raised by lawyers about the role of alcohol, even though the Captain was not on watch duty at the time of the crash, the clause in the agreement on ‘operating the owner’s drug and alcohol policy’ is likely to receive particular scrutiny.

The laws and regulations around minimum safe manning is the result of a very careful analysis of the requirements for safe navigation and operation of a ship, so discarding such safe manning levels for such a long voyage to Brazil and back to Asia should not have been taken lightly.

Three actions called for by the ITF to improve safety of global shipping In its report, the ITF call for three specific actions, all of which can be implemented before the end of the year, given the serious state of the global shipping industry.

1. Casualty Investigation Code

In any casualty inspection (which the Wakashio is going through), both the ITF and the IMO call for verification of records’ accuracy during inspections.

In the Beyond the Limit report and in statements by the IMO, they specifically highlight another UN agency’s guidelines, the International Labor Organization.
The IMO goes on to say, “The purpose of these Guidelines is to provide practical advice for the systematic investigation of marine casualties and incidents and to allow the development of effective analysis and preventive action. The overall objective is to prevent similar casualties and incidents in the future.” This is a very different tone from the IMO representative in Mauritius, who almost made it seem that such incidents are inevitable and it was the responsibility of the Mauritian taxpayers to prepare for the lax development and implementation of international shipping law.

There is a need for a particular focus on qualifications and training of investigators to demonstrate expertise in marine casualty investigation and be knowledgeable in matters relating to the marine casualty or incident. This means additional scrutiny will be placed on the qualifications, previous incident reports and experience of the Panama Maritime Authority investigators who are on the scene in Mauritius.

2. ISM Code

The ITF call for resolutions that evaluate the effectiveness of the ISM Code beyond just the paperwork.

This damning in the report, implying many of the shipping laws that govern global trade are paper laws that exist on paper, but are not being practically implemented, monitored or enforced.

With new developments in Artificial Intelligence, the application of these technologies should allow an exponential scaling of such maritime safety applications. Every industry has adopted such tools, and ignorance cannot be an excuse any more in global shipping.

3. Tamper Proof Technologies

The ITF also highlight the amount of fraud in the global shipping industry that undermines ship safety.

They specifically point out that the “ILO and IMO should review tamper-proof monitoring technologies limiting manual input and forging attempts. Ethically acceptable technology guaranteeing seafarers’ dignity, and data confidentiality should be identified.”

This is yet another example where the shipping industry’s historic underinvestment in technology relative to other industries is causing major safety and environmental hazards across the world’s oceans.

Shipping’s conveniently forgotten lessons Fifteen years after MIT Professor and shipbuilder Jack Devanney wrote about the systemic issues in the global shipping industry almost 15 years ago in his iconic maritime accident book ‘The Tankship Tromedy,’ it appears the global shipping industry have conveniently forgotten how to read and remember such lessons.

The once paradise tropical island of Mauritius - especially their people and the unique nature on the island - are now paying the price for the complacency and apathy in the global shipping industry.

Coronavirus-riddled cargo ship sets sail from Port Headland 10/15/20 (9 NEWS)

By Inga Neilsen Associate Producer

A cargo ship riddled with coronavirus cases off the coast of Western Australia has sailed from its anchorage at Port Headland last night. The Vega Dream, an iron ore bulk carrier, arrived from Manila in the Philippines via Shanghai. While docked off the WA coast, the ship returned seven positive tests out of the 20 crew members on board

The outbreak started from one crew member who returned a "weak positive" test on Monday after being hospitalised the day before, WA authorities said. The vessel is now en-route to the Philippines after given clearance by the Australia Maritime Safety Authority last night. "In line with its commitment to humanitarian care, the Western Australian Department of Health offered assistance to the COVID-19 positive crew," the WA Department of Health said in a statement.

"However as medical intervention is not currently required, this was declined." WA Health noted that it had provided advice to the vessel around infection prevention and control, as well as access to the Department's vessel deep-cleaning plans. WA Health said the same methods were used for successfuly containing COVID-19 outbreaks on other plagued ships off the states' coast - the Artania, Al Kuwait and Patricia Oldendorff.

検疫とPCR検査の陰性判定を受けるなどフィリピンの規則を守って感染が広がった事実は東京オリンピックを強引に開催するとしても外国人の入国をかなり減らして厳格にしないとオリンピック後に日本が大変なことになる事を意味すると思う。
検査の制度の問題もあるし、感染者が検査で陽性が出るタイミングでなければ結果に表れないなどを考えるとリスクは絶対に存在すると理解して対応するしかない。つまり人の移動や接触が増えれば、検査で陰性となっているが実際は新型コロナに感染している人との接触機会が増える、そして、接触より感染した人がさらに感染していない人達に感染させると言う事。
感染している人達が少ない環境であれば人の移動や接触が増えても感染は急速に広がらないが、感染者が増えれば、同じ環境や時間でも感染者は急激に増えると思う。
感染者が多い国では感染者が多いので人の移動や接触が増えればすぐに感染が加速して二次関数的な増加で広がると思う。まあ、個々が判断する自由があれば、自己責任で選択すれば良いと思う。

商船三井の船内で船員7人感染 豪州に停泊 フィリピン人 10/12/20 (イザ)

 商船三井は12日、同社の保有する貨物船「ベガ ドリーム」のフィリピン人船員20人のうち、7人に新型コロナウイルス肺炎の陽性判定が出たと発表した。同船はオーストラリア西岸の港に3日到着し、現在は同港沖に停泊している、1人は地元病院で治療を受けており、命に別条はないという。残る6人に症状はなく、船内で自主隔離している。感染経路は不明。

 陽性の7人は8~9月にフィリピンで乗船した。いずれも検疫とPCR検査の陰性判定を受けるなどフィリピンの規則を守っていたという。陰性の13人は船内で待機している。商船三井は今後の対応を検討する。

引き渡し後に運航して実際に、トラブルなどの経験を通して改良点や電動タンカーのメリットやデメリットが分かってくるのだろう。
内航船は外航船と違い大がかりなメンテナンスは基本的にドックで行う。この船はハイブリッドなのか、純粋な電動タンカーなのだろうか?非常用の発電機が なければバッテリーに問題があったり、バッテリーの容量の表示に問題があり、実際の容量とバッテリーの表示と違えば航海中に推進力を失う可能性がある。
船が運航される港や施設が決まっていれば問題ないが、充電できる設備がない港には行けないとか、制限などがあるかもしれない。船員はこの船のために訓練は 必要だと思う。従来の船とは違うので教育なしで船に乗る事は出来ないと思う。まあ、それぐらいの事は考えていると思うので問題ないのかもしれない。

世界初「電動タンカー」日本で建造へ 温室効果ガス排出せず 10/08/20 (NHK)

世界的に環境規制が厳しくなる中、温室効果ガスを出さずに電池だけで動く世界初の「電動タンカー」が日本で建造されることになりました。重油を燃料とする現在のタンカーに比べて運航管理の負担が小さく、人手不足が深刻な船員の負担を軽減する効果も期待されています。

この「電動タンカー」は、大手機械メーカーの「川崎重工業」が開発した電動システムを使って、四国の造船会社2社が合わせて2隻を建造します。

全長およそ60メートル、総トン数は499トンで、電気自動車およそ100台分の容量があるリチウムイオン電池で、温室効果ガスを排出せずに動くということです。

完成予定は再来年の3月で、タンカーを発注した東京の海運会社「旭タンカー」によりますと、電気だけで動くタンカーは世界で初めてだということです。

重油を燃料とする従来のタンカーに比べて建造の費用はかかりますが、運航を管理する作業の負担が小さく、人手不足が深刻な船員の負担を軽減する効果も期待されています。

建造されたタンカーは東京湾で重油を運搬する計画で、災害時には沿岸の施設に電気を供給することも検討するということです。

世界的に環境規制が厳しくなる中、自動車業界に続いて海運業界にも電動化の流れが本格的に広がるきっかけになるか注目されます。

由良町の造船所で事故、作業員死亡 09/26/20 (和歌山放送ニュース)

由良町の造船所できのう(25日)午後、船の甲板の一部が落下し、下敷きになった作業員が死亡しました。

きのう(25日)午後4時ごろ、由良町の船舶工事会社「MES(エムイーエス)―KHI(ケイエイチアイ)由良ドック」の造船所で、船の甲板の一部が落下し、およそ2・5メートル下にいた別会社の作業員で大阪市の65歳の男性が下敷きになり、病院に運ばれましたが、間もなく死亡が確認されました。

御坊警察署によりますと、落下したのは重さおよそ7トン、最大部分の長さおよそ8メートル、幅およそ4メートルの鉄製甲板の一部で、死亡した男性は他の作業員4人と甲板の溶接作業をしていました。警察が、事故原因などを詳しく調べています。

ポートエンタープライズ(株)負債総額18億5,000万円内外 09/24/20(株式会社ショーコー)

 ポートエンタープライズ(株)(兵庫県神戸市灘区篠原本町5-2-5、 資本金・7,187万4,000円、 設立・昭和43年8月、 代表清算人・黒澤 隆氏)は、神戸地方裁判所より特別清算開始命令を受けた。

 当社は、昭和43年8月設立の船舶用機器卸売業者である。 貨物船を筆頭に各種船舶向けのエンジンや油圧機器・発電機などを主力に販売する他、ロープ類や帆布も取り扱ってきた。

 インドネシアやマレーシアなど東南アジア圏が営業エリアの8割を占め、海運業者への納入で平成27年6月期では年商42億円内外をあげてきた。

 しかし、堅調な受注基盤を確保してきたものの近年代表者の体調不良から経営環境に陰りが見え始め、取引行からの信用不安が高まっていた。

このような中、売上の水増しなど粉飾決算が発覚し、過年度の修正申告で28億円もの特別損失を計上すると22億円の債務超過に転落していた。

Livestock crew quit 09/18/20 (Splash247)

Sam Chambers

The entire 19-man crew working on livestock carrier Maysora have walked off the ship in Fremantle and handed themselves into the local authorities for repatriation to their homes in Pakistan, claiming they have not been paid for many months.

The Maysora is loading both sheep and cattle. It is contracted by Perth-based Livestock Shipping Services, but the vessel is owned by Jordan’s Mira Shipping.

The shipment is the first major transport of sheep from Western Australia since Perth’s Emanuel Exports was blocked from trading by the Agriculture Department in Canberra.

造船工場で死亡事故(愛媛・今治市) 09/08/20(あいテレビ)

7日午後、愛媛県今治市の造船工場でクレーンから積荷が落下し34歳の作業員の男性が死亡しました。

警察によりますと、7日午後2時ごろ、今治市小浦町にある今治造船今治工場で白石英樹さん34歳が血を流して倒れているのを同僚が見つけました。白石さんは、市内の病院に運ばれましたが、まもなく死亡しました。警察によりますと、クレーンに釣られていた積荷の一部が落下し白石さんに当たったとみられ、警察は当時の状況を詳しく調べています。
愛媛県内の造船工場では、作業中の死亡事故などが相次ぎ、愛媛労働局は先月、造船の業界団体に対し、設備の緊急点検などを要請しました。しかし、その後も事故が続き、今年7月からの2か月余りの間に県内の造船工場で発生した死亡事故はこれで4件になりました。

造船工場で作業員が1人死亡 09/05/20(NHK)

5日午後、八幡浜市の造船工場にある建造中の船の中で作業をしていた56歳の男性が、二酸化炭素ボンベ8本が入った台の下敷きになって死亡しました。

5日午後3時すぎ、八幡浜市栗野浦の「栗之浦ドック」の第二工場で、建造中のケミカルタンカーの船内で作業をしていた男性が二酸化炭素ボンベが入った台の下敷きになって倒れているのを別の作業員が見つけて消防に通報しました。
男性は病院に運ばれましたが死亡しました。
警察によりますと死亡したのは八幡浜市五反田の会社員、都築真治さん(56)です。
都築さんは船尾にある部屋で1人で溶接などの作業を行うことになっていましたが、休憩時間になっても戻らなかったため作業員が船内を捜していたところボンベが入った台の下敷きになっているのを見つけたということです。
ボンベは1本当たり、縦1メートル60センチ、直径26センチの大きさで、重さは50キロあり、台には8本が入っていたということです。 警察は何らかの原因でボンベが入った台が倒れて下敷きになったとみて、事故の詳しい状況を調べています。

VLEC due for delivery next month suffers water ingress 09/04/20(Splash 247.com)

Jason Jiang

A very large ethane carrier (VLEC) newbuilding under construction at South Korean yard Hyundai Heavy Industries (HHI) has been damaged by Typhoon Maysak, one of the more ferocious storms to hit the Korean Peninsula in recent years.

According to South Korean media reports, the 98,000 cu m VLEC Pang Tian suffered water ingress and listed to starboard.

The vessel is one of the three VLECs under construction at HHI, ordered by China’s Zhejiang Satellite Petrochemical. Malaysia’s MISC recently agreed to take over the ownership of a total of six VLECs from China’s Zhejiang Satellite Petrochemical and charter them back to the company for a period of 15 years.

“MISC is aware of the damaged cause by the typhoon, however the transfer of ownership has not taken place yet,” the Malaysian company told Splash.

VesselsValue’s valuation on Pang Tian is $122.53m. The vessel has already been launched and was scheduled for delivery next month.

Some of HHI’s yard facilities also suffered damage in the typhoon.

Typhoon Maysak made landfall on the southern coast of Busan on Thursday, forcing temporary closure of ports and causing major damage in the region. Port employees spent much of today clearing up the damage including many tumbled container stacks. Another typhoon is also brewing in the region.

海運の働き方で変更できる部分と出来ない部分がある。外航海運と内航海運だけでも大きな違いがある。良く理解して改革方針を考えないと時間と努力の無駄になると思う。

船員定着へ過大な負担軽減 政府の管理強化前に各社が取り組む 08/31/20(SankeiBiz)

 船員の働き方改革をめぐり、政府は健康対策や労働時間の管理を強化することになった。海上運輸は日本の経済を支える上で大きな役割を果たす一方で、船の仕事には長時間勤務や重労働がつきものだ。早ければ来年の通常国会に船員法など関連法改正案を提出するが、既に労働環境改善の取り組みを始めた企業もある。

 「このままだと船員を殺してしまう」。重油を運ぶタンカーを運航する白石海運(大阪市港区)の白石紗苗取締役(35)が8年前に社内の改革に乗り出したのは、強烈な危機感がきっかけだ。

 出港した船が次の港に着くまで緊張感が続く。積み込みや積み降ろしの荷役作業も過酷で、真夏の体感温度は50度を超えることも。

 船員を増やして1人当たりの乗船回数や日数を削減。会社の事務態勢も強化し、労働時間の記録管理や健康証明書となる船員手帳の更新手続きを一括した。健診後は船員が結果を会社に報告するようルール化し、既往症や服薬状況も把握した。

 いずれも陸では一般的だが、船では徹底されていなかった。「昔の船員は一匹おおかみみたいな働き方だったからそれでもよかったが、今は働き手が定着しない」と白石さん。ベテランが「体が楽になった」と喜ぶ姿に、自身も「うれしい」と話す。

 国土交通省のデータでは、国内の港を行き来する船の高齢化が最も高い。船員約2万8000人(2019年10月現在)のうち、46.4%が50代以上。持病を抱えながら働く人も少なくない。

 豊国海運(東京都港区)は今年からタブレット端末を使ったオンライン診療の試みを始めた。急病やけがの際、端末経由で陸上の医師に診てもらえるだけでなく、血圧やアルコール呼気など日常的な健康チェックの結果も本社と共有できる。

3年前のクレーン惨事の教訓を忘れたサムソン重工業 、また下請け労働者が死亡 2020年9月1日/韓国の労災・安全衛生 09/01/20(全国労働安全衛生センター連絡会議)

先月27日、サムソン重工業・巨済造船所のタンカー建造現場で爆発と推定される事故が起き、下請け業者の職員が死亡した。労組は6人の命を奪った2017年のクレーン惨事当時に指摘した問題が、全く解決されていないために起きた事故だと見ている。

金属労組の巨済統営古城下請け支会は「サムソン重工業の5万トン級のタンカーの浄水タンクで、爆発と推定される事故が発生し、1時間捜索した後、タンク内部の密閉空間でペインティング作業をしていた労働者が死体で発見された」と、31日に明らかにした。タンクの外部でペインティング作業をしていた労働者は、身体に火が点いたまま辛うじて事故現場から脱出して、病院に移送された。

労働部統営支庁労災予防課の関係者は「労働者1人は死亡し、1人は全身の52%に、2度の火傷をして治療中」とし、「火災の原因が爆発であったかどうかは、鑑識結果が出なければ確実には判らない」と説明した。この日、国立科学捜査研究院と統営海洋警察署、労働部統営支庁は事故現場に鑑識を行った。

死亡事故の根本原因について労組は、爆発・火災事故が起り得る環境が全く改善されなかったせいだと見ている。「2017年のクレーン惨事当時、労働部の特別監督結果報告書で指摘された問題点に対する後続措置が、キチンとなされていなかった」ということだ。

労組が言う『クレーン惨事』は、2017年5月1日にサムソン重工業巨済造船所で、巨人クレーンとタワークレーンが衝突し、下請け労働者6人が亡くなり、25人が大怪我をした事件をいう。メーデーのこの日、造船所に出勤した労働者の大部分は下請け労働者だった。

当時、労働部はサムソン重工業巨済造船所に対する特別監督を行い、866件の産業安全保健法違反事項を摘発したが、この中には爆発事故に関する内容が含まれていた。『密閉区域での爆発の危険のない換気ファン・照明灯・電気設備設置』『密閉区域の有機溶剤除去、引火性蒸気の排出換気設置』『密閉区域作業の開始の前・中に、酸素濃度を測定』『密閉空間と外部の見張り役との間に常時連絡設備を設置し緊急状況に対応』『密閉空間への関係者以外の立入禁止』などだ。労組は「当時、労働部は既に爆発事故の危険要素を把握して改善を要求していた。それでも爆発事故が発生したということは、特別監督に対する後続措置が行われていないことを傍証する」と主張した。

労組はまた、サムソン重工業は他の造船会社と違う、危険性の高い塗料を使わせたと主張する。労組は「大宇造船は(今回の事故が起きた洗浄タンク関連の作業現場に)爆発・窒息の危険が少ない無溶剤の塗料を使ったが、サムソン重工業は有機溶剤の塗料を使った」とし、「有機溶剤の塗料は付着力を強める。すなわち労働者の安全より品質が優先とするサムソン重工業では、いつ爆発事故が起きてもおかしくない構造」と明らかにした。

また、死亡事故直後に『作業中止』がされた領域も問題だ。労組は密閉空間作業の全体あるいは密閉空間でのペインティング作業全体を中止するべきだとするが、労働部は事故が起きた作業場のスプレー作業に対してにだけ、中止命令を出した。現行の産業安全保健法は『事故が発生した作業と同じ作業』に限って、中止命令が出せるとしている。労組は「労働部が同じ作業の意味を縮小解釈し、塗装作業中でも、スプレー作業に対してのみ中止命令を出した」と主張した。

労組は「当初、文在寅大統領は重大災害の発生時には、全作業場の作業を中断し、原因糾明、再発防止策を用意すると約束した。」「ところが、2018年に産業安全保健法を改悪して、『事故発生作業と同じ作業』にだけ、作業中止がされるように縮小し、今では、同一作業の意味まで縮小して解釈するような結果に繋がっている」と話した。

2020年9月1日 京鄕新聞 ソン・ユンギョン記者

生きた船、又は、スクラップそして売りに出ていた59,400-ton 自動車運搬船 Sincerity Aceを購入して修理して運航させようとしたのは韓国の船会社。
まあ、詳細は知らないが、船の国籍がパナマ船籍から韓国国籍に変わったのであれば、国籍変更の書類やプロセスで韓国の行政機関が問題を見落としたのだから仕方がない。 実際、船の登録に関して詳細に調べる国は少ない。だから問題のある船や犯罪に使われた船でも特定の船籍であれば、登録が可能なのである。また、韓国の通関で提出する時に提出書類に不備があったのか、提出書類に不備があったが許可が下りてしまった事等も問題があると思う。
日本でもある事だが担当者が違えば意見や判断が違う事はある。まあ、癒着や袖の下が有効なのか次第で違ってくる場合もあると思う。

MOON DOG@とりあえず頑張ります on Twitte 05/05/19(twitter)

米国に向かうはずの大量の日本車が韓国で廃棄される?=理解に苦しむ韓国ネット 08/22/20(Record China)

2020年8月21日、韓国・KBSが「米国に向かっていた日本車3800台が韓国で廃車になる」としてその実態を報じ、韓国のネット上で注目を集めている。

横浜から米国に向かっていた自動車運搬船「シンセリティー・エース」(パナマ船籍、約5万9000トン)で18年12月31日、大規模な火災が発生した。船には日本車約3800台が積まれており、この事故による財産被害は100億円を超えたとされている。

記事は「問題は、パナマ船籍の日本の船会社が運営していたこの船が韓国国籍に変わったことにより発生した」としている。事故後、船は国際中古船舶市場に売り出され、韓国の船会社が約35億ウォン(約3億円)で購入。昨年2月には船舶の臨時国籍を取得し、船は韓国の領海を運航し始めたという。

その後、船は紆余曲折の末に慶尚南統営市の安定国家産業団地に入港することになったが、韓国政府や関税庁は積まれていた約3800台の自動車の処理に悩んだ。燃えてしまった自動車は、国と国の間の移動が厳しく制限された廃棄物(両国政府の承認が必要)に分類されるためだ。船を購入した船主は統営港で船を修理して使用する計画だったが、自動車の輸入許可が下りないために数十億ウォンの損害を被ったという。

韓国政府は苦心の末、先月になってようやく輸入許可を出した。一方、日本政府は「燃えた自動車は日本から輸出した廃棄物でない」として「廃棄物の搬入は政府が関与する問題でない」との立場を貫いているという。韓国政府関係者は「今回のような、公海上で発生した船舶火災事故の廃棄物の国内への搬入は非常に珍しいケース」と話したという。

自動車は最近、荷役作業が始まり、今後2カ月で全て廃棄されるとみられている。記事は「日本の自動車約3800台が韓国で屑鉄として廃棄される異例の作業が始まったということだ」と説明している。

また、統営地域の住民らは、長期間放置された船による「2次被害」を心配している。統営付近の海は米食品医薬品局(FDA)から認定を受けた清浄海域で、カキやホタテなどの養殖場が密集している。そのため今回のことで「清浄海域地」のイメージが崩れたり、汚染被害が発生したりしないかと懸念が高まっているという。

韓国政府は、廃棄物の国と国の間の移動やその処理に関する法律を見直し、今回の事例のように廃棄物が船舶で長期間放置されることがないように改善案を講じる考えを示している。

最後に記事は「数奇な運命をたどったこの船の次の航海地は分からないが、今回の事例は廃棄物の輸入と処理に関する重要な事例として残ることは明らかだ」と伝えている。

これに韓国のネットユーザーからは「日本の廃棄物を買うなんてどうかしている」「業者は一体どんなつもりで購入した?損したとしても入港許可を出すべきでない。日本に送り返してほしい」「利益を追求するとしても、ある程度は環境や他人への配慮が必要だ。船主にとっては1つのビジネスだけど、それ以外のほとんどの韓国人に被害を与えている」「なぜ環境団体や反日団体はこういう問題に抗議しない?」「中古船舶市場で買ったならまた同じように売ることもできる。韓国が輸出した車でもないのに…。いくらお金になるといっても法律の穴を利用して廃棄物を輸入する行為は許せない」など、船の購入者への批判の声が続出している。

韓国政府に対しても「環境部関係者を調査してほしい。なぜこんな廃棄物の輸入を許可した?これは親日行為では?」「最初に領海への進入を禁止するべきだった。法的根拠もあるのに」など不満げな声が寄せられている。(翻訳・編集/堂本)

長崎)火災の車運搬船、松浦に一時接岸 03/18/20(朝日新聞)

福岡泰雄

 長崎県松浦市の岸壁に17日、自動車運搬船「シンセリティー・エース」(パナマ船籍、約5万9千トン)が接岸した。昨年末に3千台超の車を積んで横浜からハワイに航行中、太平洋上で火災を起こした船だ。

 引航してきた日本サルヴェージ(本社・東京)によると、船には鎮火後の状態のままで車が積まれている。同市今福町の民間企業の敷地の岸壁を一時「間借り」し、その間に船の管理会社が韓国に船を移動させる調整をするという。

 地元の漁協は「10日間ほど接岸させてほしい」とサルヴェージ社から打診された。その間に、韓国側との協議が整わなかった場合は、被害のなかった一部の車を今福で下ろしたいとの意向も示されたという。

 船は火災後、処理の決まらぬまま九州各地の港を経て持ち込まれた。この日は正午前、岸壁との間にクレーン船を1隻はさむ形で接岸。船体は少し右舷側に傾き、さびが目立った。見物に来ていた住民らは、船体に残る火災の爪痕に驚いていた。(福岡泰雄))

クルーズ船運航会社の倒産となるのだろうか?

クルーズ船運航のゲンティン、株価急落-香港部門が債務返済を停止 08/21/20(Bloomberg)

(ブルームバーグ): マレーシアの富豪、林国泰氏が率いる東南アジア最大級のコングロマリット、ゲンティンの株価が21日のクアラルンプール株式市場で大きく下げている。クルーズ船運航会社のゲンティン香港(雲頂香港)が債権者へ全ての支払いを停止すると前日発表した。

ゲンティン株は前営業日比で一時5.8%安となった。20日のマレーシア市場は祝日のため休場だった。

雲頂香港への協調融資に加わったマレーシアのマラヤン・バンキングやRHB銀行の株価も下落。クアラルンプール郊外でカジノとリゾートを運営するゲンティン・マレーシアの株価は一時6.1%下げた。新型コロナウイルス感染拡大でクルーズ旅行需要が減退したほか、移動制限でカジノやリゾートを訪れる人も減っている。

林氏は雲頂香港の持ち株ほぼ全てを融資の担保として差し出している。ブルームバーグ・ビリオネア指数によれば、林氏の資産は担保の株式を除いて約7億ドル(約740億円)と、年初の15億ドルから大きく減った。林家の持ち株会社にコメントを求めたが返答はなかった。

原題:Lim’s Genting Empire Under Pressure After Cruise Firm Debt Woes、Chairman of Ailing Cruise Firm Pledged Almost All His Shares (3)(抜粋)

クルーズ船運航会社の倒産となるのだろうか?

内航船、「外国人船員の議論必要」。海事振興連盟勉強会、森教授が講演 08/19/20(日本海事新聞)

 流通科学大の森隆行教授は17日夕、東京都内で開かれた海事振興連盟の「年齢制限のない若手勉強会」で、「外国人労働者『船員内航船への導入問題』(日本社会への影響)」をテーマに講演した。森氏は「船員不足が内航海運の最大の課題」と指摘し、「日本人船員確保・育成は当然必要。一方で内航海運への外国人船員導入を求める主張ではないが、カボタージュ規制(国内海上輸送の自国籍船限定)を堅持した上で、外国人船員導入に関する議論の必要性はある」と述べた。

 森氏は「外国人船員を配乗させた場合は、受け入れ人数の枠組みを構築すべきだ」と主張。労使に政府が加わり、雇用や賃金を含めた労働条件について、きちんとした枠組みをつくることも前提とした。

 さらに「船員不足が特に深刻な一部中小船主の間で、外国人船員の導入を望む声が聞かれるようになってきて、非公式の場で外国人船員の問題が議論される場面も見られるようになった」と内航業界の現状を語った。

 日本の内航船で外国人船員の配乗が認められていない理由については、「カボタージュ規制によるものではなく、1966年の外国人労働の受け入れに関する閣議決定によるもの」と説明した。

 内航海運業界で外国人船員を受け入れられないとする理由にも言及。

 内航船の場合、外航船と違い外国人船員は日本に住むためコストは安くならない▽内航船員に英語でのコミュニケーションは困難▽瀬戸内海など複雑な海域の航行は外国人には難しく任せられない―といった点を紹介した。

 これに対し、「内航での外国人船員導入の話はコストの問題ではなく、外国人船員は必ずしも日本に居住するわけではない。船内のコミュニケーションも日本語で行うことを前提にすべきだ。日本人の経験の浅い船員でも複雑な海域の航行は難しいのでは」と発言した。

 外国人船員を内航海運に導入することによる日本社会への影響も考察。雇用・賃金面については、「供給が需要を上回らないように外国人船員雇用数をコントロールし、給料を含めた労働条件のルール作りを行うといった前提があれば、影響はない」と主張。治安・生活環境といった面でも大きな影響はないとした。

 同勉強会は海洋立国懇話会と共同で開催しているもので、今回は新型コロナウイルス感染予防対応として、人数を絞って行った。

「In a press conference, the centre’s communicable disease branch head, Dr Chuang Shuk-kwan, said that as of Sunday, 55 people working at the container terminal were confirmed to have contracted the virus. Among them, 41 are staff of Wang Kee Port Operation Services.」

コンテナの荷役は半自動だからコンテナ船に行くのが怖くなる。

Hong Kong port at the centre of major Covid-19 outbreak 08/17/20(Splash 247.com)

Jason Jiang

A new wave of the Covid-19 outbreak has hit Hong Kong with nearly half of the latest cases coming from the city’s Kwai Tsing Container Terminals.

The Centre for Health Protection reported that Hong Kong recorded 74 new Covid-19 infections on Sunday, reversing the recent downward trend in cases. There are 34 cases linked to the cluster at the Kwai Tsing Container Terminal, of which 33 patients work for the same company.

In a press conference, the centre’s communicable disease branch head, Dr Chuang Shuk-kwan, said that as of Sunday, 55 people working at the container terminal were confirmed to have contracted the virus. Among them, 41 are staff of Wang Kee Port Operation Services.

The centre has sent more than 100 Wang Kee employees into quarantine, while Covid-19 testing is underway for more workers at the terminal. More than 10 subcontracted companies in the terminal have each had at least a few employees test positive for the coronavirus so far.

According to Dr Chuang, the centre is still discussing whether to shut down the terminal if the Covid-19 situation worsens in the cluster, something that has been strongly opposed by local unions.

The Kwai Tsing Container Terminals, located in the north-western part of Hong Kong, have nine container terminals with a total handling capacity of over 20m teu a year.

The resurgence of Covid-19 cases in Hong Kong is also expected to make crew changes even more difficult.

負のスパイラルのはじまりか、もう、既に始まっていると思う。
外航船は日本で建造する必要はない。ただ、外国の造船所は日本の造船所よりもごまかしがひどいと聞く。船の事が良く知っていなければならないし、外国人との 交渉を英語が出来る日本人の監督はそれほど多くないと思う。外国人に任せすぎるとインド洋モーリシャス沖で座礁した日本の貨物船「わかしお」 のように問題が起きた後では遅いと言う事になる可能性はある。
ポーランドは一時は造船が盛んであった。ポーランドの人件費でも造船は成り立たなくなった。最後のステージでは、北朝鮮からの出稼ぎ溶接職人がたくさんいたそうだ。 能力が高い人達はEU圏内の給料の良い造船所や造船又は海運関連会社に移ったそうだ。造船が終わった後に、雇用にために再び造船を復活させたいとの動きはあったそうであるが、人が戻ってこない、クレーンや作業機械の維持管理がひどく、稼働するには かなりのお金がかかるとの事でほぼ不可能であることがわかったそうだ。
残すにしても、終わらすにしても、正解は存在しないし、安い給料でも仕事があった方が良いのか、別の仕事を探すほうが良いのか、人の生き方や価値観で違ってくるので 同じ選択はないだろう。アメリカでも生産が強い時代には地元の大きな工場で働くのが普通の時代があったそうだ。上手く乗り越える事が出来なかった自治体は 職なし、高給の仕事なし、若者の流出、低賃金や貧困家族の増加でみすぼらしい町になっていったようだ。衰退した町は昔はお金にゆとりがあったのかなと思われる 古い建物があったり、お金にゆとりがなくなって維持管理できなくなり放置された建物が目立つので分かりやすい。日本の自治体でもおなじようになって行くケースが 増えるのだろうか?

三井E&S HD(旧三井造船) 船舶建造から撤退…造船のまちは【岡山・玉野市】 08/06/20(OHK岡山放送)

三井E&S HD、旧三井造船が玉野市の主力工場で船舶の建造から事実上、撤退することが分かりました。造船の町はどうなるのか。地元からも不安の声が上がっています。

玉野市の玉地区にある商店街は平日ということもあり人もまばらで静か。それでもすぐ近くにあるある企業の話題が、地元の人たちを騒がせていました。

(まちの人は…)
「びっくりしましたけど、大変。下請けの人たちが」
「造船が無くなるのは寂しいなと。これからが心配」

三井E&S HD、旧三井造船は8月5日、玉野市の工場で船舶の建造から撤退する方針を明らかにしました。
商船の建造は広島の会社、防衛省向けの艦艇事業は東京の三菱重工業にそれぞれ委託、譲渡を検討するとしています。

旧三井造船の始まりは100年以上前、創業の地は、今の玉野市でした。
工場の見学や進水式の公開なども行い地域にとって欠かせない存在に。市内の事業所で働く人はHDの関係だけで、2000人を超えています。しかし造船事業は中国や韓国との競合で赤字が続き、事業規模縮小の対象になりました。

玉野市内には関連会社も多く、地域経済への影響も懸念されるもののHDは「艦艇事業は、三菱重工業に譲渡しても市内で建造を続ける方向で協議している」としています。

(玉野市 黒田晋市長)
「ものづくりの工場として今後展開をしていくための仕組み作りだと(以前から)お聞きしておりますし、モノづくりの集団、造船業というものをきちんと残していくべく、全力を挙げて取り組みたい」

長年、まちを支えてきた基幹産業はどうなるのか。
市もホールディングスも、地域にとって大切な灯を絶やさないよう力を尽くしたいと話しています。

岡山放送

雇用は、経済は…玉野に不安の声 三井E&S商船建造撤退方針受け 08/06/20(山陽新聞)

 三井E&Sホールディングス(東京)が、造船子会社・三井E&S造船玉野艦船工場(玉野市玉)での商船の建造を終え、提携先に生産委託していく方針を発表してから一夜明けた6日、地元の玉野市で波紋が広がった。船舶建造の大幅縮小が見込まれる中、関係者らからは雇用や地域経済はどうなるのかといった不安の声が聞かれた。

 黒田晋市長は「三井側から、(常石造船や三菱重工業など)他社との協議は玉野の製造拠点を残すためで、仕事や雇用が失われることはないと聞いている。協議の進展を見ながら、仮に『話が違う』ということになれば、維持してもらえるよう厳然と申し入れする」と述べた。

 玉野商工会議所の実井準専務理事は「創業の地として発展してきた企業城下町が、岐路に立たされている。三井の撤退で雇用が減り、人口減少につながらないよう、できる対策は全て打ちたい」と話す。

 昼休み、工場の外で休憩していた協力企業の40代の男性従業員は「会社から正式な話がないので何とも言えないが、以前から縮小傾向にあるとは耳にしていた。自分たちの仕事がこれからどうなるのか」と表情を曇らせた。

 工場は1917年に三井物産造船部として創業して以来、地域にとって欠かせない存在。近くの菓子店「やまもと製菓」は、進水式にちなんだもなか「進水 久寿玉」が看板商品。4代目店主の山本一樹さん(58)は「造船のまちで生まれ育ったのがわれわれの誇り。どのような形でも船造りの灯はつないでほしい」と訴えた。

三井E&S 岡山・玉野市で商船建造終了へ 従業員は提携先に転籍の可能性 08/05/20(山陽新聞)

 経営再建中の三井E&Sホールディングス(HD、東京)は5日、2020~22年度の中期経営計画を発表し、造船子会社・三井E&S造船玉野艦船工場(岡山県玉野市玉)で手掛けるばら積み貨物船などの商船建造を終え、提携先に生産を委託する方針を明らかにした。玉野で造船に携わる従業員は提携先に転籍となる可能性がある。

 同日発表した第1四半期決算で、今年4~6月の商船受注がゼロに、受注残が5隻になったことを開示。同HDの岡良一社長=玉野市出身=は商船事業について「受注はかなり厳しく、工場を持たない方向で検討している。受注残は玉野で造るが、以降は協業先と決定していきたい。主に(協業先の)揚子江船業、常石造船への建造委託を考えている」と述べた。

 計画期間中、グループ従業員1万3千人を事業売却による他社への転籍などで2千人程度減らすことも表明。玉野の造船部門の約850人については一定人数がグループ外に転籍する方向ながら、今後の詳細は未定という。同HDは商船について「国内建造を希望する船主もおり、船価が改善すれば再び玉野で造る可能性はある」としている。

 造船・重機大手の同HDは、インドネシアの火力発電所建設工事で巨額損失を出し、昨年5月に経営再生計画を策定。中国や韓国勢との競合で営業赤字が続く造船部門では、商船に特化した千葉工場(千葉県)を来年3月で閉鎖することを決めた一方、中国大手・揚子江船業との合弁で商船建造の子会社を稼働させた。

 玉野の事業については来年10月をめどに、商船事業で常石造船(福山市沼隈町常石)と資本提携し、防衛省向け艦艇事業は三菱重工業(東京)に売却する計画を進めている。

 玉野に勤務する従業員は「まだ詳しい説明がなく、何とも言えない」。玉野市内の協力会社幹部は「今年に入って下請けの仕事が減っており、嫌な予感が当たってしまった。造船に携わる市民は多く、非常に心配。何とか地域の雇用を維持してほしい」と話した。

 玉野は三井E&Sグループ創業の地。艦船工場のほか、国内トップシェアの船舶用エンジンや産業機械を主力とする三井E&Sマシナリー玉野機械工場ががあり、協力会社を含め約4千人が勤務している。マシナリー社は業績が堅調で、中期経営計画では今後の中核領域と位置付けており、玉野の主力事業となる見通し。

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 同HDの2020年4~6月期連結決算は、純損益が84億円の赤字に転落した。前年同期は23億円の黒字だった。新型コロナウイルスの影響で、海洋油田の生産設備を手掛ける子会社の収支が悪化した。売上高は前年同期比0・4%増の1607億円。

ツネイシと三井、連携強化で生き残り 地元は影響注視 07/31/20(日本経済新聞)

ツネイシホールディングス(HD、広島県福山市)傘下の常石造船(同)は同じ瀬戸内地方に工場を持つ三井E&S造船(東京・中央)に出資する協議に入った。2018年から部品の共同調達などで業務提携していた。中国や韓国の造船大手との受注競争が激しくなる中、連携を強化し、経営体質の改善を狙う。

両社はこれまでも設計技術の供与、研究開発などで提携していたが、資本を入れることで協力の範囲を広げてスピードを早めることを狙う。中・小型のばら積み船などの共同受注も検討する。20年12月をメドに最終契約を結び、21年10月の出資完了を目指す。

ツネイシHDの造船事業は常石造船が柱で、19年12月期の売上高は前年比8%増の1646億円。従来ばら積み船を得意としていたが、近年はタンカーやコンテナ船など船種を広げてきた。いち早く海外生産に注力、1994年からフィリピン、03年から中国で造船所を運営する。現在の生産能力は常石工場(福山市)が2割、海外の2工場がそれぞれ4割だ。

海外に工場を持つ常石は国内の相場に比べて安い船価で受注できるが、それでも中国勢と同等の価格競争力を持つには至らないという。強化される環境規制を背景に、燃費の良さなど性能を売りにして生き残りを図っている。

三井E&Sホールディングスは1917年、岡山県児島郡日比町(現・玉野市)に旧三井物産造船部として創業したのがルーツ。現在も同市内に造船子会社、三井E&S造船の工場を置く。

2年前の業務提携では三井側が受注した船を常石の海外工場で建造する構想もあったが、まだ実現していない。今回の資本提携を機に生産能力の共用も一段と進める可能性がある。

国内の造船大手は安い船価を武器にする中韓勢との受注競争で収益が悪化している。厳しい船価でも造船所の稼働を維持し地域の経済を守るため、受注せざるを得ない局面もある。

「いずれは資本提携に発展すると想像していた。驚きはない」。冷静に受け止めるのは、愛媛の中堅造船会社の幹部だ。コロナ下で受注環境が厳しいだけに「大きな会社ほどダメージも大きい。提携拡大のスケジュールが早まったのではないか」と指摘する。

大阪市に本社を置くサノヤス造船の上田孝社長は「グローバル競争が激しくなる中で、造船各社は戦略を見直す時期に差しかかった。当社も人ごとではない」としている。

瀬戸内など西日本は国内の造船業の中心地。愛媛県には建造量で国内首位の今治造船の本社があるほか、2位のジャパンマリンユナイテッド(JMU)も広島県呉市に主力事業所を置く。

造船は自動車や家電に比べて部品点数が多く裾野の広い産業だ。船舶用エンジンではヤンマーグループ、ボイラーの三浦工業、船舶用塗料の中国塗料など、関連産業がこれほどそろうのは世界でも北欧くらいだ。

一方、労働集約型で地域の雇用を支えてきた。JMUが2021年での新造船からの撤退を決めた舞鶴市では、地元の商工会議所が「市経済にとって最悪の事態」との声明を出した。

新造船の受注環境が厳しい中、業界の合従連衡は加速する見通しだ。西日本でも造船所の再編が進む可能性がある。関連企業も地域の経済界も、各社の動きを注視している。

このケースを考えるとクルーズ船関連会社の倒産が年末までには起きそうだ!

ノルウェー、100人超のクルーズ船からの下船を一時禁止 集団感染で 08/04/20(ロイター)

[オスロ 3日 ロイター] - ノルウェー政府は3日、今後出航する100人以上が乗るクルーズ船を対象に、国内の港への下船をすべて禁止した。期間は2週間。すでに出航している船からの下船は可能という。

先週末に同国のトロムソ港で一部の乗員・乗客を下ろしたクルーズ船で新型コロナウイルス集団感染が分かったことを受けたもの。

この船はノルウェーのフッティルーテンが運航する「ロアール・アムンセン」で、保健当局によると、乗客・乗員の少なくとも41人が新型コロナの検査で陽性反応を示している。他の乗客・乗員、数百人には10日間の自主隔離措置が言い渡された。

当局者によると、ノルウェーは乗員・乗客の出身国であるドイツ、デンマーク、オーストリア、フィリピン、ラトビアの当局と連絡を取っている。

人口540万人のノルウェーは、新型コロナ流行を制御できているとして、数週間前に大半の経済活動を再開させた。3日時点で、同国での感染者は9268人、感染による死者は256人。

フッティルーテンは6月半ば、新型コロナの感染拡大を受けて停止していた外航クルーズ船の運航を、人数制限や厳格な感染予防対策を講じた上で、世界に先駆けて再開していた。

集団感染を受け、同社は当面、クルーズ客船の運航を中止する。

同社のシェルダン最高経営責任者(CEO)は会見で謝罪した。

ノルウェー警察はロイターに対し、今回の問題で違法行為がなかったか調べる方針を明らかにした。

「フッティルーテンは6月半ば、新型コロナの感染拡大を受けて停止していた外航クルーズ船の運航を、人数制限や厳格な感染予防対策を講じた上で3カ月ぶりに再開した。」

人数制限や厳格な感染予防対策を講じた上で新型コロナに40人が感染していたのでは、クルーズ船ビジネスは当分厳しいと思う。クルーズビジネスは新型コロナの終息なしには 無理な状態だと思う。

ノルウェーのクルーズで少なくとも40人がコロナ感染、乗客追跡急ぐ 08/03/20(朝日新聞)

[オスロ 2日 ロイター] - ノルウェーの保健当局は2日、7月半ば以降に運航された2本のクルーズの乗員・乗客の間で少なくとも40人の新型コロナウイルス感染が確認されたと発表した。

感染者が確認されたのはフッティルーテンが運航するクルーズ船「ロアール・アムンセン」。7月31日にトロムソの港に到着した際に乗員4人が病院に搬送され、その後新型コロナへの感染が確認された。検査の結果、乗員158人のうち、この4人のほかにさらに32人が感染していることも判明した。

乗員は船上で隔離されているが、31日に到着した便の乗客178人は、乗員の感染が確認される前にすでに下船しており、追跡作業が行われている。

保健当局とトロムソの自治体によると、7月17日以降に運航されたロアール・アムンセンの2本のクルーズに参加した計387人の乗客のうち、これまでに4人の感染が判明している。

保健当局幹部は、このクルーズ船に関連した感染者の増加が予想されると述べた。

フッティルーテンは6月半ば、新型コロナの感染拡大を受けて停止していた外航クルーズ船の運航を、人数制限や厳格な感染予防対策を講じた上で3カ月ぶりに再開した。

フィリピンで10万人超感染 医療逼迫し規制再強化へ 08/03/20(テレビ朝日系(ANN))

 フィリピンで新型コロナウイルスの感染者が10万人を超え、首都マニラなどでは4日から再び移動制限などの規制が強化されることになりました。

 フィリピンでは2日に新たに5032人の感染者が確認され、国内の累計感染者は10万人を超えました。これを受け、ドゥテルテ大統領は4日から18日までマニラ首都圏やその周辺の州で鉄道やバスなどの公共交通機関を休止するなど、規制を再び強めることを明らかにしました。フィリピンでは3月に都市封鎖が実施されて以降、一部の地域で規制の緩和が順次、進められていましたが、医療体制が逼迫(ひっぱく)していることを受けて医療団体は再度、規制の強化を求めていました。

フィリピン船員次第であるが休暇で家族に会いに帰ったのは良いが感染していないのかを確認する作業がたいへんだろう。船員交代で他の船員に感染させるリスクを 考えた対応する必要がある。

フィリピン医療陣、1日のコロナ感染者5000人に危惧「第2のニューヨークになる」 08/02/20(WoW!Korea)

フィリピンの新型コロナの1日の感染者が1日だけで5000人に迫り、「ここが第2のニューヨークになる」という切迫した意見がフィリピン医療界から出ている。ドゥテルテ政府が緩和した封鎖令を再び強化するよう求めた。

ロイター通信によると、フィリピン保健省は同日、史上最大の4963人の新規感染者が出たと報告した。 一日の感染者だけ見れば、メキシコやロシアに続き、世界で3番目だ。 感染者は9万8232人で、死者は17人増の2039人となっている。

フィリピンの医療団体は政府に公開書簡を送り、「われわれは国家に遭難信号を送る。 医療システムが手に負えなくなっている」と訴えた。

また「我々はコロナとの戦いで負けている。 団結して最終行動計画を立てなければならない」と求めた。 ある保健団体関係者は「今回の事態でフィリピンは第2のニューヨークになるだろう」とし「患者たちが家や担架の上で死ぬ瀬戸際状況に追い込まれるだろう」と述べている。

医師たちは、ドゥテルテ大統領に対し、今月15日まで首都マニラとその周辺を「厳重隔離地域」の状態に置き、新たな戦略作りの時間を設けるよう求めた.

Crew members of ship detained in Newcastle complain of mistreatment, underpayment 07/31/20(ABC NEWS)

ABC Newcastle / By Kylie Morris, Madeline Lewis and Anthony Scully

The Australian Maritime Safety Authority has detained a ship in the Port of Newcastle after seafarers complained about being mistreated, fatigued and underpaid.

Key points:
Crew members from Myanmar aboard on Taiwanese-owned vessel are desperate to go home
Unions say the seafarers have not been allowed off the ship for 14 months
They claim the crew was forced to sign contract extensions and only a quarter of wages due have been paid
Eleven crew from Myanmar have been taken off the ship and transferred to Sydney, after Australian Border Force and NSW Police were called to Kooragang Island where the Unison Jasper is docked.

With their suitcases packed and masks on, the crew members waited several hours while police coordinated exemptions so they could be transferred to a hotel for quarantine and then eventually flown home.

According to the International Transport Workers' Federation, the crew members were desperate to return home.

When the ship arrived in Newcastle this week, union representatives boarded and said they found documents showing the seafarers were in some cases only being paid a quarter of what they were due.

Some of the crew said they had been forced to sign extensions to their contracts.

ITWF national coordinator Dean Summers said this was common and happening worldwide.

"They're a casualty of what's happening with the world's shipping, but more acutely these seafarers have been on board for 14 months without a day off; in fact, 14 months without stepping foot off that ship," he said.

Crew change complications
International coronavirus-related restrictions have made it difficult to change crew aboard ships, but AMSA has issued a notice saying that seafarers cannot be forced to sign extensions to their contracts if they want to be repatriated.

AMSA said it had detained the bulk carrier over potential serious deficiencies, including repatriation of seafarers.

The Taiwanese-owned ship sails under a Hong Kong flag and is captained by Chinese officers with a Myanmarese crew.

It has been operating under a Federal Government licence, sailing from port to port along the Australian coast; it arrived in Newcastle with a cargo of alumina for Tomago Aluminium.

Tomago chief executive Matt Howell said the company was not responsible for the ship's operation but he was very concerned by the allegations.

He said if the reports were correct, his company would be absolutely appalled and expected the ship's owners to comply with the law in all respects.

The ABC has asked the ship's owners, Unison Marine Corporation, for comment.

三井E&S、ツネイシと造船事業で資本提携へ 07/31/20(産経新聞)

 三井E&Sホールディングスは31日、ツネイシホールディングス(広島県福山市)と、造船子会社同士が資本提携する方向で協議入りすると発表した。三井E&Sが子会社の三井E&S造船について、保有株の一部をツネイシ傘下の常石造船に譲渡する。価格競争が激化し、中国勢や韓国勢に押される中で、一体的な事業運営を進めて生き残りを図る。

 出資比率などは今後詰めるが、常石の資本参加後も三井E&Sは親会社の地位を維持する。年末をめどに最終契約書を交わし、来年10月に手続きを完了したい考えだ。

 三井E&S造船と常石は2年前に業務提携。互いの強みを生かしつつ費用削減や人材交流を進め、資本提携への発展を探っていた。

 三井E&Sは造船事業の不振などで、本業のもうけを示す連結営業損益が令和2年3月期まで3年連続で赤字となっている。このため造船事業の構造改革を打ち出し、他にも千葉工場(千葉県市原市)での商船建造から撤退することを決めたほか、艦船事業を三菱重工業に譲渡する方向で協議している。

 国内の造船業界をめぐっては、首位の今治造船が2位のジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市西区)に3割を出資することを決めており、生き残りに向けた再編の動きが加速している。(井田通人)

三井E&S、ツネイシと資本提携へ 07/31/20(時事通信)

 三井E&Sホールディングス <7003> とツネイシホールディングス(広島県福山市)が造船事業で資本提携に向けた協議を始めることが31日、分かった。傘下の三井E&S造船と常石造船は、2018年に商船分野で業務提携し、設計、調達、製造などで協力を進めている。さらに資本提携に向けた協議に踏み込み、造船事業での生き残りを目指す。 

JMU、熊本の造船所を4日間休業 クラスター発生 07/30/20(日本経済新聞)

造船大手のジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市)は30日、有明事業所(熊本県長洲町)の従業員の50人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。これを受け、同社はもともと土日出勤の職場も含めて、同事業所で7月30日~8月2日の4日間を休業とする。本社には「有明クラスター対策チーム」を設置した。

有明事業所では大型タンカーなどを製造している。同社によると、25日に同事業所の社員2人の感染が判明。その後PCR検査を実施し、同じ職場にいた濃厚接触者など対象者247人のうち、29日午後6時までに同社や協力会社社員の合計50人の感染が判明した。同事業所には正社員と協力会社の合計で約2400人がおり、その約2%に相当する。残り92人も検査の結果待ちの状況だ。

同事業所は感染発覚以降一部の生産を中止し、濃厚接触者にPCR検査や2週間の自宅待機措置を命じたが、さらに拡大防止を徹底するため休業に踏み切った。現状「業績への大きな影響はないと見ている」という。JMUではこれまで他事業所含め数人規模の感染はあったが、数十人規模の感染は今回が初めてだ。

同社は現場から事務所に戻った際など「一部でマスクの着用など徹底が不十分だった」としており、日本造船工業会(東京・港)が5月に策定した造船所向けの感染対策ガイドラインを守るよう「周知を徹底し、原因究明に努める」としている。

協力会社で感染者、それでも大半マスク未着用 クラスター発生した造船大手の熊本県内事業所 07/28/20(熊本日日新聞)

 造船大手ジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市)は27日、熊本県内初のクラスター(感染者集団)とみられる新型コロナウイルスの集団感染が、長洲町の有明事業所で発生したと自社ホームページで公表した。4月に有明保健所管内(玉名郡市、荒尾市)で感染確認された男性が、協力会社の社員だったことも明らかにした。

 同社広報グループによると、有明事業所の従業員は約1200人。協力会社を含めると約2400人が働く。3月末以降、事業所にはマスク着用や時差出勤、食堂など共用設備の使用中止など対策を指示したという。ただ、4月に協力会社社員の感染が確認されたにもかかわらず、感染者が相次いだフロアでは、普段から大半がマスク未着用だったことが有明保健所の聞き取りで判明している。

 同社は「地域に心配をかけて申し訳ない。保健所の指導も受けながら、適切な感染予防対策を改めて徹底したい」としている。

 地域最大の企業での感染拡大に住民らには戸惑いが広がった。長洲町の自営業の男性(71)は「長洲のような小さな町で起きるとは。自粛ムードが高まり、店の売り上げに今後響いてこないだろうか」と懸念した。

 中逸博光長洲町長は「感染が広がらないよう町民や企業に予防策の徹底を呼び掛けたい」と強調。「スピード感を持って対応するには保健所と自治体、企業が情報を共有する場が必要だ」と、町への情報提供が少ないことに不満も示した。

 有明保健所管内では、家族が有明事業所に通う人が出勤を見合わせるケースも。玉名市は集団検診を急きょ中止した。県玉名地域振興局も、管内首長や警察署長らを対象に31日に開く予定だった主要事業説明会を取りやめた。(樋口琢郎、長濱星悟、松本敦)

日本、造船業に大規模金融支援実施 07/27/20(中央日報日本語版)

日本政府が自国の造船業と海運業を支援するため1件当たり数百億円規模の大規模金融支援を実施する。

27日の読売新聞によると、日本政府は世界の造船市場のシェアを拡大する韓国と中国に対抗するため、自国の造船業界に大規模金融支援を実施する方針を確定した。1件当たり数百億円規模と予想される金融支援を年内に実施して産業基盤を維持し、自前の海上輸送力を確保するという計画だ。

このため船舶を専門的に購入する特定目的会社(SPC)を海外に設立し、政策金融会社を動員してSPCに資金を支援する。日本国際協力銀行(JBIC)はSPCに直接資金を融資し、日本政策投資銀行(DBJ)はSPCに資金を融資する民間銀行に公的保証を付与するなど可能な手段をすべて動員する計画だ。

政策金融会社から支援された資金でSPCが日本の造船会社の船舶を購入すれば日本の海運会社はこのPCを通じて運用船舶を買い取ったり用船する。政策金融会社を通じて低利で資金を借りたSPCは低価格で用船が可能になり、日本の海運会社が日本の造船会社から船舶を調達する割合も増えるという計算だ。

日本の造船業シェアは受注量基準で2015年の32%から2019年には16%とわずか4年で半減した。韓国と中国の攻勢に押されたためだ。自国の造船会社の競争力が落ちて日本の海運会社が運用船舶を日本の造船会社に発注する割合も2014~2018年に75%まで落ちた。1996~2000年だけでもこの割合は94%に達していた。

日本はこれまで他国政府が自国の造船業を支援するのに反対してきた。2018年に現代重工業と大宇造船海洋の合併が発表されると、韓国政府が1兆円を超える公的資金を支援して市場競争を害したとして世界貿易機関(WTO)に2度にわたり提訴した。

これに対し日本政府高官は「このままでは日本の造船業が消滅しかねず、WTO協定に違反しない範囲内で政府が手を差し伸べるしかない」と説明した。

企業秘密を奪い、15年続く契約も打ち切り…現代重工業に「最高課徴金」の鉄槌 07/27/20(ハンギョレ新聞)

公取委、9億7千万ウォンの課徴金…下請の技術奪取では史上最高額

 現代重工業が下請け会社の核となる技術を強制的に奪った末、約15年間続いてきた取引まで一方的に打ち切ったことに関し、技術資料の奪取で過去最高額の課徴金が課されることになった。

 公正取引委員会(公取委)は26日、現代重工業が主要部品の供給を受けていたグローバル強小企業(小規模で一般的な知名度は低いが、特定分野で国際的に優れた実績のある企業)S社から強圧的に技術資料を奪ってライバル会社に渡し、その後、取引も打ち切っていたことを確認し、是正を命ずるとともに課徴金9億7千万ウォン(約8580万円)を課すことを決めたと発表した。公取委が技術資料の奪取と流用行為に対して課した課徴金としては、過去最高額だ。

 公取委によると、現代重工業は2000年に船舶用ディーゼルエンジンを開発したが、核となる付属品であるピストンは国外メーカーから輸入して使用していた。これを改善するために現代重工業は2003年、当時韓国最高の技術を持っていたS社にピストンの国産化を要請し、研究開発の末、国外製品に代わるピストンの開発に成功した。両社の関係は2012年夏ごろ、現代重工業がS社の企業秘密であるピストン製造技術に関する情報を強制的に奪ったことで亀裂が生じた。現代重工業はS社からピストンの独占供給を受けていたが、数年が経つとコスト削減のために供給の二元化を望むようになった。結局、発注元の地位を利用してS社からピストン製作に必要な材料、部品、製造工程ごとの設備、管理項目などが記載された最重要技術資料を事実上強制的に奪った。続いてS社の技術を別のピストン開発企業B社に密かに渡し、製品を生産させた。

 技術情報を渡さなければ量産承認が取り消される可能性があると、現代重工業がS社に圧力をかけていたことも明らかになっている。また、企業秘密の開示を求めつつも、何の書面資料もS社に渡していなかった。結局、現代重工業は秘密裏に進められていたB社の製品開発が終わると、両社に競争をさせた。その後わずか3カ月でS社製品の単価は11%も引き下げられた。これに止まらず、現代重工業は1年後にS社との取引を完全に打ち切った。遂にS社は2017年1月に現代重工業を警察に告発し、続いて公取委も昨年10月に検察総長の要請を受けて現代重工業と主な社員および幹部を告発している。

 公取委は今回の調査で、大企業がコスト削減のため、下請企業から技術資料を奪い、これを他の企業に提供した末、遂には取引すら打ち切ったことを確認した。現代重工業は「欠陥発生対策のために資料を要求した」と主張したが、公取委は「欠陥発生に関する要求は最小限の範囲を超えており、欠陥が発生していない製品に関する情報も要求事項に含まれていた」として、これを認めなかった。昨年、国会の産業通商資源中小ベンチャー企業委員会の国政監査でもこの問題が取り上げられると、共に民主党のソン・ガプソク議員は「S社は現代重工業に技術が奪われて発注が急減し、2018年からは受注が完全に途絶えている」とし「協力企業の核となる技術を奪い、弊履のごとく捨てる行動が、果たして世界造船1位の企業にふさわしい行いなのかを考えなければならない」と非難している。ただし、公取委は昨年すでに検察に告発しているため、今回更なる告発はしないこととしている。

 1975年に設立されたS社は、鉄道の機関車、発電所、エンジンの技術でコルベンシュミットなどのドイツの2つの企業と並び、ピストン分野で世界3大企業として認められてきた。昨年、日本が韓国を相手に報復的輸出規制を始めた際も、中小企業ベンチャー部が選定した「素材・部品・装備(素部装)強小企業100社」の一つに挙げられるなど、先進技術を持つ企業として評価されている。

 公取委は「下請会社に対し技術資料を要求したり流用行為を行ったりしてはならず、正当な理由があっても必ず書面方式を取らなければならない」とし「技術力を持つ強小企業が正当な対価を受け取って、新たな成長基盤を整備できるよう、技術流用行為の監視を強化する」と述べた。 ホン・ソクチェ記者

JMU、熊本の造船所でコロナ23人感染 一部生産停止 07/27/20(日本経済新聞)

造船大手のジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市)は27日、有明事業所(熊本県長洲町)の従業員23人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。同事業所の消毒を実施し、感染者に2週間の自宅待機を命じるなどの措置をとった。濃厚接触者96人についても順次検査を受けており、感染があった職場に関連する一部の生産を停止している。

有明事業所では大型タンカーなどを生産している。同社によれば25日に同事業所の社員2人の感染が判明。その後検査を実施し、27日午前10時までに社員22人、グループ会社社員1人の合計23人の感染が判明した。同事業所の正社員数約1200人の2%程度にあたる。

同じ職場にいるなどした濃厚接触者96人も、順次検査を受けている。すでに一部の生産を中止しており、「陽性者数による生産への影響を見極めている」(JMU)。同社ではすでに横浜事業所磯子工場(横浜市)や今回の有明事業所で協力会社など関係者の感染が確認されていたが、数十人規模の感染が確認されたのは初めて。

これまでマスクの利用や手洗い、時差出勤などをしてきたが感染が拡大したため「適切な感染防止対策に努める」としている。日本造船工業会(東京・港)は5月、造船各社について事業所の感染対策についてガイドラインを通達している。

熊本の造船所で20人超感染 JMU、濃厚接触者検査 新型コロナ 07/27/20(時事通信)

 国内造船首位のジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市)は27日、大型の原油タンカーなどを建造している有明事業所(熊本県長洲町)で、従業員の新型コロナウイルス感染が確認されたと発表した。

 25日に従業員2人の感染を確認。濃厚接触者96人が順次検査を受けており、27日午前10時までに、このうち21人の感染が判明したという。 

【記者手帳】大量失業危機の巨済…日本の前轍を踏まないためには 07/26/20(朝鮮日報日本語版)

 「造船業が急激に悪化した2016年と同じ状況だ。あのときは工団(工業団地)の社員1000人が巨済を離れた。今年もすでに工場が何か所空っぽになったか分からない」

 1994年から慶尚南道巨済市のソンネ工業団地で造船向け機資材を扱う企業を営むAさんは最近、全く眠れない日々を過ごしている。今年初めに仕事が入ってこなくなり3万坪規模の資材置き場が空っぽになった。「崖っぷちに追い込まれたというのはこういう感じなのか」。Aさんは1日に何十回もめまいを感じる。他の造船協力会社も状況は同じだ。工場の平均稼働率は15%以下まで落ち込んだ。一緒に働いていた工業団地の社員数百人はいつの間にか新たな仕事を見つけて巨済を離れた。

 巨済は、大宇造船海洋とサムスン重工業という国内3大造船会社のうちの2社が拠点を置く韓国造船業のメッカだ。機資材を製造する協力会社数百社も、この2社と共に国内の船舶市場をけん引してきた。しかし現在は状況が異なる。格下と考えていた中国や東南アジアが韓国の造船業界と巨済を脅かし、2016年から造船海洋部門の受注が徐々に減少し始めたところに、今年に入って追い打ちをかけるように新型コロナウイルスと原油価格下落という直撃弾を受けた。国内造船3社の今年上半期の受注実績は目標額の半分にも満たないという。

 一部では「カタールから液化天然ガス(LNG)船を100隻も受注したのになぜ苦境なのか」といぶかしがる声もある。しかしカタールは「スロット」(船舶建造スペース)を予約しただけで、実際に何隻発注するのかは契約書にハンコが押される直前まで分からない。契約締結後の設計、原資材の購入を経て本格的に建造に着手するのは早くて2022年だ。現在の受注低迷を解消してくれるわけではないのだ。

 造船業界が最も懸念する部分は、今回の苦境を脱することができずに熟練工たちが巨済を去ることだ。ともすれば世界最高レベルの造船産業の生態系が崩壊する恐れがある。船舶と海洋プラント建造に投入される人材の80-90%は協力会社の労働者たちだが、不況の冷たい風は最も弱い存在である労働者たちに真っ先に吹き付けるのだ。巨済市は今年下半期までに最大8000人の協力会社社員が職を失うと推定している。

 特に造船業界は、日本の前轍を踏むのではないかと懸念している。一時期、世界の造船市場を席巻していた日本は、1980年代半ばの不況期に入ると政府次元で造船業を斜陽産業と判断し、大規模な構造調整を実施した。その過程で熟練工たちが造船所を去り、他の産業へと散らばっていった。その後2000年代に造船産業が再び好況に転じると、日本は増加した需要をさばくことができず、韓国に世界1位の座を明け渡してしまった。

 このままでは韓国も、日本の造船業が崩壊したのと同じ過程をたどるかもしれない。好況と不況の浮き沈みが繰り返される造船業の特性上、今後受注があったときに、これを処理する人員が必要だ。最近巨済市が雇用創出よりも現在の雇用を守ることに総力を挙げている理由がこれだ。それさえも政府の支援がなくては容易ではない。

 巨済市は最低でも160億ウォン(約14億3000万円)が追加で必要だとみている。政府の次元で来年度の普通交付税(地方交付税)支援を拡大するとともに、産業危機対応特別地域への指定期間を延長するなどの支援が迅速に行われなければならない。一方で崩壊した産業生態系を再構築するためには、さらに高額の請求書が伴うものだ。国の基幹産業である造船産業の生態系を守るために、政府の関心と決断が必要だ。今後はカタールからの大規模受注の幻想から離れ、現実を見つめるべきだ。

キム・ウヨン産業部記者

商船事業撤退表明から10年 三菱重工神戸、原発、航空拠点に 07/25/20(神戸新聞NEXT)

建造した商船の写真などが飾られる神船の展示ホール=いずれも神戸市兵庫区和田崎町1

 三菱重工業が2010年7月、神戸造船所(神船、神戸市兵庫区)で商船の建造から撤退すると表明して10年となる。12年6月末に最終船を引き渡した後は、防衛省向けの潜水艦などに特化。現在6千人超の従業員が在籍し、原子力や航空・宇宙の関連機器を中心に年間4千億円台規模で生産する。今も「造船所」の名をとどめる同社主力拠点の現状などを取材した。(長尾亮太)

 「商船の建造を終えるまでに約1600隻の船を送り出しました」。開所からの歴史をたどる構内の展示ホールで、担当者が力を込めた。ここで産声を上げた数々の船の写真や、進水式で船体をつなぎ留めるロープなどが飾られ、往時の活況を今に伝える。

 神船は1968年に国内で初めて建造したコンテナ船をはじめ、タンカーやばら積み船などを手掛けた。だが、中韓勢との激しい価格競争に巻き込まれた上、08年のリーマン・ショックで需要が一気に縮小。受注の見通しが立たなくなり、長崎、下関の両造船所に商船建造を集約する方針を10年7月に打ち出した。

■新たな培地

 商船撤退で神船には5・4ヘクタールの敷地が生まれ、三菱重工の新たな事業や生産再編の受け皿となった。

 同社は14年、国産初のジェット旅客機スペースジェット(当時はMRJ)の量産に向け、旧造船エリアなどを主翼の一貫生産ラインとして活用する構想を打ち出した。すでに外板の曲げ加工や切削、主翼の骨組みを削り出す設備を導入。同ジェットの開発が大幅に遅れる中、17年度からは米ボーイングの新型旅客機777Xの外板をつくる。

 生産再編では、高砂製作所の大型冷凍機と、岩塚工場(名古屋市)の食品包装機械の各生産機能を、それぞれ17年と18年に神船に移管した。

■屋台骨

 神船は、造船で培った溶接技術をもとに火力発電のボイラーを生産し、蒸気発生器などの原子力発電プラントに進出した。11年の東日本大震災で東京電力福島第1原発事故が起きると、安全性が問われる原発の事業環境は一変した。

 それでも、同事故後に国内で再稼働した9基の原発は全て製造元の三菱重工がサポート。不測事態に備えたバックアップ機能など、新たな規制に対応した工事も手掛ける。また、同原発の汚染処理水を保管するタンク千基のうち、神船が192基を納入した。神船の生産額4千億円台のうち最大シェアを占め、屋台骨を支える存在だ。

【三菱重工業神戸造船所】同社発祥の長崎造船所に次いで古い事業所。船の修理拠点として1905(明治38)年に開設、2年後に建造を始めた。「次男坊」と位置づけられ、自由闊達(かったつ)な気風から、新たな事業が次々と生まれた。17(大正6)年に自動車を試作し、のちの三菱自動車に。19年(大正6)に分離した電機製作所は三菱電機の前身に当たる。2012年に商船建造から撤退した後、16年に民間航空機の部品工場を設けた。

■食品機械事業を移管「新たな製品を」三菱重工機械システム池田直昭社長■

 商船撤退後の神船を舞台にした生産再編で、受け皿会社となったのが三菱重工機械システムだ。多彩な機械を製造する同社の経営戦略などを池田直昭社長(59)に聞いた。

 -事業概要は。

 「飲料の高速充填(じゅうてん)装置が食品包装機械の一例。缶ビール向けは国内でシェア50%を上回り、近年はチューハイ向けも増えてきた。もともと生産機能があった名古屋市内の工場は、新たな使い道を探ることになり、商船撤退で場所に余裕ができた神船に移した」

 -地域とつながりは生まれたか。

 「食品包装機械は多くの部品を使う。商船建造を支えてもらった地元の協力会社に、包装機械用の部品を供給してもらう事例もでてきた」

 -強みと課題は。

 「交通管理システム、風洞設備などの試験装置、輪転機をはじめ多彩な機械を一つの会社が手掛けることにより、『かけ算』で製品を生み出せる。新しい製品を送り出してきた神船の文化を体現するため、組織や拠点の枠を超えて力を合わせたい」

【いけだ・なおあき】阪大院修了。85年三菱重工業。神戸造船所の原発プラント部門を経験し、三菱重工機械システム設備インフラ事業本部長などを経て、20年4月から現職。神戸市東灘区出身。

大島大橋衝突 住民慰謝料、上限10万円 広島地裁 海運会社は異議申し立て /山口 07/22/20(毎日新聞 地方版)

山口県
 2018年10月の大島大橋貨物船衝突事故で、被害を受けた周防大島町の住民や事業者が船主責任制限法に基づいて届け出た損害の調査期日(破産事件での債権者集会に相当)が20日、広島地裁であった。管理人弁護士は「島に架かる唯一の陸路が著しく損傷したことで、断水や通行止めが生じることは予見可能だった」として、断水などで被害を受けた住民に上限10万円の慰謝料を支払う意向を示した。貨物船を所有する海運会社側は異議を申し立てた。次回期日は9月16日の予定。

 調査期日は非公開で、関係者によると、管理人弁護士は、東日本大震災の東京電力福島第1原発事故による避難者の裁判での損害賠償額などを参考に、慰謝料の上限を決めたと説明。断水に伴う町外への一時避難や水運びによる骨折や体調不良は、事故との因果関係が認められないとしながらも、避難費用や通院・入院の医療費を慰謝料の一部と見なして、上限10万円の範囲内で認めるとした。

Another cruise line bankruptcy as COVID impact on industry deepens 07/21/20(PortandTerminal.com)

LONDON – Cruise and Maritime Voyages (CMV), a cruise operator focusing on the British market, was placed in receivership late today.

The line, which has six ships in its fleet and was founded in 2010, has “ceased trading with immediate effect”, according to administrators Duff & Phelps. It comes after concerns were raised last month that the company was in desperate need of additional funding – which it said it was “confident” of securing.

This ends several weeks of the cruise line struggling to find financing to help it manage through the global suspension in the industry. It also makes them the third cruise operator to go out of business in less than a month.

A notice posted to the company’s website late today reads, “We are sorry to inform you that South Quay Travel Limited (“SQTL”) – which traded under the name Cruise & Maritime Voyages – was placed into administration on 20 July 2020. Paul Williams, Phil Dakin and Edward Bines of Duff & Phelps Ltd. were appointed Joint Administrators of SQTL. At present the Administrators are evaluating SQTL’s financial position.”

In recent weeks there had been growing reports of the financial difficulties faced by the line. In mid-June, the UK Maritime and Coastguard Agency (MCA) detained five of the company’s six cruise ships, the Astor, Astoria, Colombus, Vasco da Gama and Marco Polo, at ports in the U.K.

CMV’s sixth cruise ship, the Magellan, was not detained. According to the MCA, its surveyors found expired and invalid Seafarers Employment Agreements, late payment of wages, and seafarers who had been on board for over 12 months all in breach of the Maritime Labour Convention (MLC).

Crew members were reported stranded unable to return home due to the travel restrictions related to the coronavirus. For a brief period, some of the Indian nationals onboard staged a demonstration to attract attention to their plight. The International Transport Workers’ Federation (ITF) later stepped in saying it was working to assist the approximately 1,500 crew members from countries including Indonesia, India, Myanmar, and Mauritius to return home.

CMV had rapidly expanded in the past few years with booking offices in the U.K., France, Germany, Australia, and the U.S. The company’s fleet also grew acquiring older ships from Carnival Corporation. They currently own five of the cruise ships, with a sixth the Astoria operating on a charter that was due to end in 2021. In addition, the company had agreed to acquire two additional ships in 2021 from Carnival’s P&O Cruises Australia. Carnival Corporation had recently included those ships in the calculation for its fleet downsizing. It is unclear if those two ships would be involved in the administration of the operations.

CMV becomes the third cruise and passenger ship operator to go out of business as a result of the pandemic. Spain’s Pullmantur Cruises announced that it was insolvent a month ago with its three cruise ships repossessed by the Royal Caribbean Group, which had been an investor in the company. Royal Caribbean has reportedly sold those cruise ships for scrap. At the beginning of July, short cruise operator Birka Cruises based in Sweden also announced that it was going out of business.

The receiver for CMV have posted claim forms on the company’s website but are telling people who are still holding reservation that they should be protected by ABTA or from the small number of people who purchased flight-inclusive packages those are protected by the CAA’s ATOL scheme.

CMV, like all cruise lines, had announced it would suspend operations in March. At the time, two of its cruise ships were in the Indian ocean and the line undertook an unusual off-shore transfer of passengers and their luggage between ships at sea. One cruise ship was used to transport passengers home to Australia while the other began a long ocean voyage via the Suez Canal home to the U.K. All of the ships are currently laid up in the U.K.

In a statement obtained by the British newspaper The Sun, Christian Verhounig, CMV’s CEO thanked their loyal customers and employees. “The directors have all worked tirelessly with CMV’s financial advisors, investment bankers, lawyers, and numerous private equity and hedge fund investors to try and secure the funding required to enable CMV to weather the storm.” The company however had been unable to secure financing to continue operations.

イエメン沖で放置の貯蔵施設は英語の記事では2年前に既に問題として取り上げられている。
結局、無秩序状態の国をどうにかしないとこのような事は起きる。国連が騒いでいるのなら買い取って油を他の船に移送してスクラップにするか、深い海に沈めれば良いと思う。
多くの船主が反対すると思うが、タンカーを建造する時に、保険のような形で登録する前にリサイクル料金みたいな形で船の総トン数で請求して今回のような場合に基金で スクラップにすれば良いと思う。

Esso Japan - (1976-1996) (現在のイエメン西部ホデイダ(Hodeida)港沖に係留されている浮体式海洋石油貯蔵積出設備「セイファー(Safer)」)

流出すれば「大惨事」 イエメン沖で放置の貯蔵施設 国連が懸念 07/21/20(AFP=時事)

【AFP=時事】国連(UN)は15日、イエメン沖に放置され、腐食が進んでいる石油貯蔵施設について異例の会合を開き、もしも内部の原油110万バレルが紅海(Red Sea)に流出すれば「大惨事」になると懸念を示した。

【写真】太平洋の「核のひつぎ」から汚染物漏出の恐れ、国連総長が懸念

 イエメン西部ホデイダ(Hodeida)港沖に係留されている浮体式海洋石油貯蔵積出設備「セイファー(Safer)」が建造されたのは45年前。破損すれば、海洋資源や数万人の貧しい漁民にとって壊滅的な結果をもたらす恐れがある。

 国連環境計画(UNEP)のインガー・アンダーセン(Inger Andersen)事務局長は国連安全保障理事会(UN Security Council)に対し、同施設の「状態は日々劣化しており、原油流出の可能性が高まっている」と説明。「迫り来る環境的、経済的、人道的大惨事を阻止するために協調して動ける時間は残りわずかだ」と訴えた。

 安保理によるとすでに14日、ホデイダを掌握しているイエメンの反政府武装勢力フーシ派(Huthi)に対し、同施設の簡単な修理と次の段取りを見極めるための視察チームを送る計画の詳細を送付したという。

 国連は視察チーム派遣について、12日の時点でフーシ派はおおむね合意していると明かしていた。だがフーシ派は昨年夏にも同様の合意をしていながら、直前になってジブチからの国連視察団の訪問を中止させていた。

 イエメン内戦によって同国北部のほぼ全域をフーシ派が掌握して以降、セイファーは過去5年間、事実上整備なしで放置されている。貯蔵施設には倒壊や爆発の可能性があり、そうした事態が起きれば、周辺地域の生態系の回復に最長30年かかるような惨事になるだろうと専門家らは指摘している。

 同貯蔵施設の問題は、経済や人道支援などイエメンの他の問題と同様、フーシ派側の交渉の切り札になっている。フーシ派は、重油の売却額をめぐる支配権を確保するためにこの危機を利用しているとして非難されている。【翻訳編集】 AFPBB News

Is an ageing oil tanker threatening an environmental disaster off the coast of Yemen? 05/15/18(Norway Today)

Oil infrastructure often poses environmental risks during conflicts and Yemen is no exception but tackling the threat it poses is impossible without cooperation between conflict parties.

On the 7th March, the Yemeni government called for international assistance in dealing with a potentially serious oil pollution threat in the Red Sea. The case has served to highlight the wider threat from terrestrial and marine oil pollution in Yemen’s civil war and the risks it poses to the Red Sea’s ecology. However dealing with the threat will be impossible without cooperation between the parties to the conflict and the international community.

The SAFER Floating Storage and Offloading terminal

In March, Yemen’s state news agency Saba reported that the Minister of Foreign Affairs Abdulmalik al-Mikhlafi had written to the UN Secretary General to appeal for international assistance in dealing with an ageing Floating Storage and Offloading (FSO) terminal moored off the coast of Ras Isa on Yemen’s west coast. The minister argued that the SAFER FSO was in a “bad and deteriorating situation” and threatened an “imminent environmental and humanitarian catastrophe in the Red Sea”. He urged the UN to identify the appropriate capacity for an evaluation of the tanker and for its maintenance.


The SAFER Floating Storage and Offloading vessel is moored 4 nautical miles off the coast of Ras Isa.

The SAFER FSO export terminal is a converted single hulled oil tanker (formerly the “ESSO Japan” built in 1976) that began operating as an FSO in 1988. It is owned and managed by Yemen’s national SAFER Exploration & Production Operations Company (SEPOC). The tanker, which is fitted with a “turret” that connects it to a pipeline, allows vessels to moor offshore and transfer oil extracted and processed from SEPOC’s operations in the Marib oil field in central Yemen. The vessel, which is 360m long and 70m wide, contains 34 crude oil tanks of different sizes and volumes, amounting to a total capacity of around 3m barrels. The Marib-Ras Isa pipeline that feeds it stretches for 430km and, under normal operation, transported 200,000 barrels a day, with a maximum capacity of 400,000. The pipeline was built to transport the majority of the output of the 416 wells processed by SEPOC’s Central Production Unit in Marib. The platform and pipeline are Yemen’s main export route for light crude oil.

Beyond the statement from the Yemeni government, the current status of the SAFER FSO is unclear. The oil export terminal off the coast of Ras Isa has been closed since March 2015 after the region fell under the control of Houthi forces. Even if it had been kept open by the Houthis, the UNSC-backed blockade on shipping would turn away tankers seeking to collect oil. The unavailability of diesel fuel has meant that SAFER FSO’s engines have not been started for several years, and the structure has been exposed to humidity and corrosion with little maintenance. Media reports suggest that the Houthis have been unwilling to unload the vessel, although the government have urged them to do so, because they are blocked from exporting the oil it contains. As an old vessel, with a single hull it is likely to be at particular risk from corrosion and in spite of the production interruptions caused by the conflict, it is thought that it may still contain around 1.14m barrels of crude – for comparison the Exxon Valdez disaster involved 260,000 barrels.

The nearby Al-Salif port, which was used for vital imports of foodstuffs and diesel, was closed by the government in summer 2017 after a period of tightened restrictions on arriving tankers importing fuel. Fuel storage areas at the port had also been bombed by the Saudi coalition in 2016. The reason given by the coalition-backed Yemeni government for the port’s closure in 2017 was to protect the “marine environment” from “pollution and oil leaks”, but appeared to be primarily focused on reducing port revenues to the Houthis. While the World Food Programme reports that As Salif port is currently open, it is suspected that the areas of the peninsula that is home to both the port and export terminal have been mined.

Control and exploitation of pipelines

The Marib-Ras Isa pipeline that feeds the Ras Isa terminal has also been closed as it crosses the frontline from government to Houthi controlled areas, although SEPOC has reported that limited pumping has taken place from time to time to prevent corrosion. The pipeline, much of which is in Houthi-controlled Hodeidah province, has a long history of attacks and sabotage that predates the current conflict but which have continued since 2015. Local people have also increasingly turned to bunkering oil from the pipeline, with an incident near Bajel in 2017 killing 12 and injuring 29.

Earlier this year, a leaked document revealed that the Houthis planned to extract the crude remaining in the pipeline. The light Brent crude from the Marib field can be used unprocessed in the diesel generators that are widely used for irrigation pumps in Yemen, and the Houthis allegedly planned to raise US$42m by selling 600,000 barrels to Yemen’s Agricultural Cooperative Union. The plans drew criticism from SEPOC and the government, who argued that extracting oil from points along the pipeline would cause serious harm to a critical part of Yemen’s economic infrastructure and risk damaging the environment. While the extent of the localised pollution caused by attacks on the pipeline and other forms of damage during the conflict has yet to assessed, it seems likely to be significant.

Oil pollution and Red Sea Marine Protected Areas

In 2016, around 4.8m barrels of crude oil and refined petroleum products were shipped through the Gulf of Aden and the Red Sea daily. While few large oil spills have occurred, smaller spills have been common, whether caused by groundings, transfers between vessels at sea, offshore oil production or discharges of ballast water. Water quality studies have suggested that the Red Sea receives more oil per square kilometre than any other region, in spite of it being designated a Special Area under the MARPOL convention on marine pollution.

Although facing a range of human pressures, the Red Sea remains highly biodiverse, with coral reefs, coastal mangroves and many endemic species. But with restricted water circulation, and fragile marine ecosystems, the Red Sea is particularly vulnerable to oil pollution. The Regional Organisation for the Conservation of the Environment of the Red Sea and Gulf of Aden (PERSGA) – an intergovernmental body dedicated to the conservation of the coastal and marine environments found in the Red Sea, has promoted efforts to strengthen oil spill response systems in Yemen but it is unclear how these have fared from the conflict’s impact on environmental governance. Commentators have suggested that Yemen’s Maritime Affairs Authority, which is tasked with controlling marine pollution, is not at a sufficient state of readiness to fulfil its mandate. It also seems inevitable that the conflict would limit access to affected areas, restrict the availability of equipment necessary to tackle serious spills and would constrain the provision of international assistance in the event of a major spill.

PERSGA has also promoted the development of Marine Protected Areas off the Yemen coast. One of these, Kamaran Island, which was formally declared in 2009, lies around 14km north of where the SAFER FSO is moored. Recent biodiversity assessments of the island have found its mangrove habitats to be largely untouched and in near natural condition, certainly in comparison to many other coastal sites in Yemen that have been affected by felling, clearance for development and pollution. Kamaran’s coral reefs are also in good condition and both the reefs and mangroves support local fisheries. With relatively few Marine Protected Areas, Kamaran, together with the UNESCO heritage site of Socotra, has been the focus of past efforts by the UNDP and others to enhance marine biodiversity protection in Yemen.

The ageing SAFER FSO is not the only source of marine oil pollution risks linked to the conflict. On April 3rd, the Abqaiq, a Saudi registered oil tanker carrying 2m barrels of oil was targeted by the Houthis off the coast of Hodeidah. Although damage was slight, the incident marked a change in strategy for the Houthis, who have generally restricted their attacks to naval vessels. Similarly in 2017 reports began to emerge of the deployment of naval mines and Marine-Borne Improvised Explosive Devices (MBIEDs) by the Houthis off the Yemeni coast. While some were moored, the majority appear to have been free floating and these too present serious marine pollution risks in the event of a tanker being struck. With the Saudi coalition looking to retake the port of Hodeidah this year it’s possible the Houthis may intensify attacks against shipping.

A politicised environment

The Yemeni government’s call for assistance over the SAFER FSO is not the first time that the environmental risks from damage to shipping or Yemen’s oil infrastructure have been raised during the conflict. In addition to the warnings over pipeline damage, and the justifications for port closures, earlier this year a Saudi diplomat alleged that the Houthis had seized 19 oil tankers off the coast of Yemen and were planning to destroy the ships to create “an environmental disaster in the Red Sea”. The claims were found to be untrue after an open source investigation by TankerTrackers revealed that the tankers were operating normally.

While it is clear that the ageing, single hulled SAFER FSO may well present a serious pollution risk to Kamaran Island’s Marine Protected Area, the marine ecosystem around Ras Isa and the wider Red Sea, it is less clear what support the international community can provide while the conflict continues. Access for a technical assessment of the vessel is a priority to gauge the threat it poses, and whether any crude oil leaks would be gradual or catastrophic. But the question of how it can be unloaded, and what will happen to the 1.14m barrels of crude it is thought to contain, is unclear. Unloading the vessel would require cooperation between the UN, the Saudi coalition and Yemeni government, and the Houthis who still control the export terminal.

With the conflict ongoing and the environment already subject to politicisation, the chances that the parties to the conflict will reach agreement that the SAFER FSO poses an unacceptable environmental and economic risk, and take concerted action to mitigate those risks, seem slim.

Doug Weir is the Research and Policy Director at the Conflict and Environment Observatory

SAマリン(有)は聞いたことはないけどミャンマーで仕事をしていた事はいろいろなサイトに書かれている。

平成25年度外務省政府開発援助海外経済協力事業
(本邦技術活用等途上国支援推進事業)委託費 「案件化調査」
ファイナル・レポート
ミャンマー国イラワジ川流域における低吃水軽量
台船を活用した農産物及び関連資材輸送システムの案件化調査
平成 26 年 3 月 (2014 年)


SAマリン有限会社・株式会社野村総合研究所共同企業体
(外務省)


ミャンマー国 イラワジ川における低吃水軽量台船の普及・実証事業報 告 書
平成28年9月(2016年)
独立行政法人国際協力機構 (JICA) SAマリン有限会社
(独立行政法人国際協力機構 (JICA))

追報:SAマリン(有)(広島)/破産手続き開始決定 07/21/20(JC net.)

既報。海運業のSAマリン(有)(所在地:広島県福山市沖野上町3丁目*** )は7月10日、広島地裁福山支部において破産手続きの開始決定を受けました。

停止時の負債額は約4億円。

同社は昭和37年創業の海運会社。同社はタグボートやバージ船を所有し、船体ブロックなどの海上輸送により以前は5億円以上の収入高を計上していた。しかし、船体プロック輸送の受注は不安定で最近は低迷、船体購入の借入金も大きく、資金繰りに給するようになっていた。

破産管財人には、堂前圭佑弁護士が選任されているとのこと。

財産状況報告集会・一般調査・廃止意見聴取・計算報告の期日は令和2年10月16日午前10時。

事件番号は令和2年(フ)第51号となっています。

海運業のSAマリン(有)(広島)/事業停止 02/12/19(JC net.)

海運業のSAマリン(有)(広島県福山市沖野上町3-9-31、代表:宮本判司)は1月31日事業停止、事後処理を成田学弁護士(電話084-922-7510)に一任して、自己破産申請の準備に入った。

負債額は約4億円。

同社は昭和37年創業の海運会社。同社はタグボートやバージ船を所有し、船体ブロックなどの海上輸送により以前は5億円以上の収入高を計上していた。しかし、船体プロック輸送の受注は不安定で最近は低迷、船体購入の借入金も大きく、資金繰りに給するようになっていた。

PLAYERS 大河に輝く瀬戸内の企業魂 SAマリン有限会社 2017年8月号(独立行政法人 国際協力機構)

かつて世界の船舶の6分の1を建造していた瀬戸内地方の造船業。 長年その隆盛を支えてきた中小企業が、今、ミャンマーの大河を舞台に、初のコンテナ輸送を根付かせるべく奮闘している。同社の挑戦を支えているのは、「輸送の効率を改善し、この国の人々に恩返ししたい」という、親子3代にわたる熱い思いだ。

コンテナ輸送で"バラ荷"のリスクを軽減

工業化や海外からの投資が急速に進むミャンマー。その国土を南北に縦断するように流れる3本の大河には、砕石や材木、穀物などを積んだ小舟が多く行き交う。道路が舗装されていない地域も多いこの国で、重量があってかさばる物資を大量に輸送するために川が果たす役割は大きく、現在、年間約700万トンに上る物資が水運で運ばれているといわれている。特に、全長2150キロメートル、流域面積43万平方キロメートルに達する国内最大のエーヤワディー川は、物流の要だ。

とはいえ、その効率は決していいとは言えない。諸外国から同国最大の国際輸出入港であるヤンゴン港にコンテナで届いた物資も、陸揚げ後、コンテナから出され、「バラ荷」の状態にして小舟に積み替えているため、時間的にも労力的にもロスが大きいのだ。さらに、バラ荷の積み下ろしの際に荷の一部が落下して強い衝撃を受けたり、川の上で雨風にさらされて痛んだり、盗難にあったりするといったリスクも高い。

それでもわざわざこうした方法が採られているのは、エーヤワディー川の水深が浅いためだ。雨期と乾期の水深差が10メートル以上あるエーヤワディー川では、乾期には水位が1メートル以下の浅瀬も多く出現するため、船体の一番下から水面までの垂直距離(吃水)が深い大型船舶は物理的に航行できない。そこで、コンテナから物資をヤンゴン港でいったん取り出し、浅瀬でも航行可能な小舟に積み替えているというわけだ。

そんなこの国で、浅瀬でも航行できるタイプの台船を導入してコンテナのまま運べるようにすることで、今後ますます増える物流に対応したいという思いを胸に、この国にコンテナ水運輸送を根付かせるべく奮闘している日本企業がある。SAマリン有限会社だ。

3代にわたり受け継ぐ ミャンマーへの思い

同社は、1962年の創業以来、瀬戸内海の造船会社向けに船舶ブロックを運搬してきた広島県の中小企業だ。当時、この地域は世界の船舶の6分の1を建造していたほど造船業が盛んだったが、2000年代に入って衰退の一途をたどり、廃業を迫られる企業も相次いだ。そんな中、同社がミャンマーで新規事業に乗り出すことを決断したのは、代表取締役の宮本判司さんが初めてエーヤワディー川を訪れた際、造船業が活況だったころの瀬戸内地方に似ているのを見て「これはいける」と直感したためだ。かつて第二次世界大戦に従軍した判司さんの父、藤井武夫さんが、この国の人々に助けられて帰国を果たしたことも聞いており、その恩返しをしたいという理由もあった。

おりしも、日本政府として国内の中小企業の海外展開を支援する気運が高まりつつあったことが、同社の挑戦を後押しした。まず2013〜14年に外務省の助成を受け、浅瀬でも航行できる軽量の台船を使った水運事業の可能性を調査。翌年には、JICAの普及・実証事業の一環として、ヤンゴン市内の造船所で水面から60センチメートル程度しか沈まない台船を7カ月かけて製造した。これは、コンテナだけでなく、重量物や大型の積み荷も運搬できる上、将来的にはコンテナを吊り上げるクレーンも搭載できるように設計された自信作だ。昨年は、乾期と雨期の2度、この台船にコンテナを載せて輸送試験を実施した。

こうした積み重ねが実を結び、同社は今年の5月、日本とミャンマー両国が官民を挙げて開発を進めるティラワ経済特区(SEZ)に隣接するティラワ港と北部のシュエメ港の間で、現地の内陸水運公社(IWT)と共に輸送サービスを開始した。怒涛の挑戦を現地で率いているのは、判司さんの長男でミャンマー支社長を務める宮本武司さんだ。いかにも水辺の男らしい真っ黒に日焼けした顔をほころばせながら、「これまでなかったサービスを新たに立ち上げることで物流改善の一翼を担い、この国の発展に貢献したい」と話す武司さんの胸には、祖父と父から脈々と受け継いだミャンマーへの熱い思いが溢れている。

この国の発展と人々の幸せを願う瀬戸内の企業魂が、大河の水面にきらきらと輝いている。

戦時中の優しいビルマ人が呼び寄せた日本の中小企業 12/26/16(JBpress)

水深差10メートル

 6月中旬のイラワジ川の上は、息苦しいほど密度の濃い空気が辺りいっぱいに立ち込めていた。川岸に停泊しているのは、バージ船と呼ばれる台船だ。

 長さ60メートル、幅15メートル、深さ3メートルで総重量は約300トン。20フィート大の貨物コンテナを約60個は積める大きさだが、平たく言えば“いかだ”だ。

 等間隔に並んだコンテナの1つのトビラが開かれると、2000箱はあるだろうか、隙間なく積み重ねられた白いダンボール箱が中から現れた。表に「国連世界食糧計画(WFP)」「日本基金(Japan Fund)」と印された栄養強化ビスケットだ。

 と、左右に一人ずつ男性が立ち、白い壁を少しずつ切り崩すかのように2箱ずつ取り出しては、一列に並んだ男たちの肩に載せていく。

 受け取った段ボールを首と肩で挟むように支え、落とさないように両手を添えた不安定な姿勢のまま、器用に細い板をつたって甲板から岸に降りていく荷役夫たち。そのまま川辺に停まっているトラックの荷台に運び込むと、再びコンテナまで戻ってくる。

 この暑さの中、決して楽ではない作業のはずだが、コンテナの前でカメラを構える筆者の前を通るたびにレンズの向こうでおどけてみせる若者もいて、そのたびに辺りの空気がふっと和む。2つ目のコンテナのトビラが開かれると、今度はコメが詰まった麻袋の山が現れた。

 ここは、国土の中央部に位置する古都マンダレーから、イラワジ川を約100キロ南西に下ったパコック港だ。約3000もの仏塔が天にそびえる幻想的な風景で知られるバガン遺跡から車で約1時間ほどのところに位置する。

 バージ船の向こう側には、ザガイン橋と呼ばれるトラス橋が左右に伸びる。三角形を組み合わせたデザインが美しい。

 広大な国土とデルタ地帯を有するこの国において、内陸水運は重要な輸送手段の一つである。水辺に立つと、砕石や材木、穀物などを積んでゆっくりと川の上を進む小舟をよく見掛ける。水運によって運ばれている物資は、年間約700万トンに上るという。

 しかし、それらの貨物は現在、ほとんどが「バラ荷」の状態で運ばれている。諸外国からヤンゴン港に陸揚げされた貨物でさえ、すべてコンテナから搬出され、バラバラに小舟に積み替えられて内陸部へと運ばれているのだ。

 そのため、荷積みや荷下ろしは、冒頭のような荷役夫たちの存在なしには成り立たない。

 最大の原因は、水深の浅さだ。国土を南北に流れる全長2150キロ、流域面積43万平方キロのイラワジ川は、交通や物流の大動脈となるポテンシャルを有している。その一方で、雨期と乾期の水深差が10メートル以上あり、乾期には水位が1メートル以下の浅瀬も多く出現する。

 船体の一番下から水面までの垂直距離(吃水)が深い大きな船舶は物理的に航行できないため、浅瀬でも航行可能な船舶への積み替えを余儀なくされているというわけだ。

バラ荷の課題

 しかし、こうしたバラ荷輸送には問題がある。まず、時間的あるいはコスト的なロスの大きさだ。また、バラ荷を人力で積み下ろしする過程で、荷の一部が落下して強い衝撃を受けたり、雨風にあたったりして損傷を受ける可能性もある。さらに、盗難リスクも高い。

 しかし、海外からの投資や工業化の進展によって増加の一途をたどるミャンマーの物流需要の今後を考える時、重量物を大量に輸送できる内陸水運を本格活用する必要があるのは明らかだ。

 国際協力機構(JICA)が2014年に策定した全国運輸交通マスタープランでも、内陸水運の活用は鉄道や道路の整備とともに3本柱の1つに位置づけられている。

 「浅瀬でも航行できる台船をこの国に導入し、荷痛みが少なく、施錠できて盗難リスクも少ないコンテナ輸送を根づかせ輸送効率を向上したい」

 そんな願いをかかげ、4年前に始まったある日本企業の挑戦が、佳境を迎えている。その先頭に立つ宮本武司さんは、かつては世界中の船舶の6分の1を建造していた瀬戸内地方のSAマリン(有)(本社・広島県福山市)の後継ぎだ。

 昨年8月には、SAマリンミャンマーの社長に就任した。がっしりとした体格と真っ黒に日焼けした風貌だが、ふと見せる笑顔は驚くほど親しみやすく、おっとりした広島弁も耳に優しい。

 1962年の創業以来、瀬戸内海の造船会社向けに船舶ブロックを運搬していたSAマリンが、国内市場の行き詰まりを受けてミャンマーでの事業展開に乗り出すに至ったのは、めぐり合わせの賜物だ。

 2008年に発生したリーマンショックと、その後の民主党政権下の円高によって倒産や赤字が相次ぎ、2014年までに受注残高がなくなると言われていた国内の造船市場。これを受け、武司氏の父でSAマリン代表取締役の宮本判司氏は、海外のコンテナビジネスの状況を視察するために、まず中国・上海港を訪れた。

 しかし、同国のコンテナビジネスは思っていた以上に盛えており、同社が参入する余地はなかった。

 その後、同じ広島にある企業から紹介されてミャンマー・イラワジ川を訪れた判司氏が、「ここならできそう」だと直感したのは、造船業が右肩上がりに伸びた1960年代後半から70年代の日本によく似ていたことに加え、判司氏自身、第2次世界大戦に従軍したミャンマー(当時のビルマ)から奇跡的に生還した父・武雄氏(武司氏の祖父)から、いかに現地の人々に助けられたか聞かされて育ったことも無関係ではなかった。

 「父は、どこでも良かったのではなく、ミャンマーだから挑戦を決意したんだと思います」と、武司氏は判司氏を思いやる。

 おりしも、日本政府として国内の中小企業の海外展開を後押しする気運が高まりつつあったことから、同社は2013年~14年3月、新たに外務省で始まったばかりの案件化調査事業を受注し、イラワジ川で吃水の低い軽量の台船を活用した内陸水運の事業化に向けた調査を実施した。

 さらに2015年2月からは、JICAの普及・実証事業の一環として、ヤンゴン市内にある国営の造船所において、水深が1~2メートル程度の浅い河川でも運航可能な吃水60センチ程度の台船を7カ月かけて建造。さらに、実際にコンテナを搭載し、乾期と雨期の2度にわたりヤンゴンからマンダレーまでイラワジ川を航行して成功を収めた。

 冒頭の荷役作業は、ヤンゴンでWFPから請け負った食糧やオイルをマンダレー経由でパコック港まで運んだ後の、荷下ろし作業の1コマだ。

「公務員」転じて「海の男」へ

 実は、パコック港に到着する2日前、ちょっとした、いや、かなり大きなハプニングがあった。

 ヤンゴンの飲料水メーカーから預かったペットボトル2000本をマンダレー港で午前中に下ろし、夕方にはパコック港に向けて出航する予定だったにもかかわらず、荷主のトラックが受け取りに現れなかったのだ。

 スタッフが慌てて運転手に電話をした結果、トラック会社の調整不足であることが判明。結局、その日は荷を下ろせず、出航を1日遅らさざるを得なかった。

 実は、3月の乾期の時にも似たようなことがあった。午前中に来るはずのトラックが現れたのは、夕方になってからだったという。

 約束の日時に荷物を受け取らないと、航行の全体スケジュールがずれる。出航が1日遅れると、ヤンゴンに戻るまでに3日、4日と遅れが重なり、次の仕事にも影響が出かねない。

 だが、驚いたことに、武司氏はこの日、やきもきするスタッフを前に「彼らは今回、顧客ではなく、われわれの実証試験に協力してもらっている立場。調整不足は日本でもあるし、1日遅れても水は腐らない」とまったく動じなかった。

 むしろ「事前に何度も確認しておけばよかった」「これがこの国の輸送業の現実。今日はいい勉強になった」と笑顔すら見せる。

 「ミャンマーの人はのんびり屋なんですね」。そう言って笑う同氏は、一風変わった経歴の持ち主だ。

 もともと家業を継ぐつもりはなく、地元の市役所に勤務していた。堅実な公務員生活の傍ら、福山市の町おこしに情熱を注いでいたが、外務省の案件化調査が決定したのを機に、退職。ミャンマー事業に専念するため、SAマリンに入社した。

 水運業という未知の世界に飛び込むにあたっては、相当の葛藤と覚悟を迫られたに違いないが、「70歳を超えた父1人では、現地との往復も書類の作成も限界がありますから」「素人だったのがかえって良かったのでしょう」と、どこまでも爽やかだ。

 かくして始まった武司氏の挑戦は、さぞ、人との縁に満ちていたはずだ。

 マンダレー港のハプニングがあった後でさえ、武司氏と笑顔でその後の段取りについて打ち合わせるミャンマー人スタッフたちからは、営業や通訳、ドライバーといった役割を超えた「同志」としての連帯感と、「物流の改善を通じて祖国の発展に貢献したい」という誇りが伝わってくる。

 何か問題が起きても、怒ったり衝突したりせず、相手にきちんと伝えることを重視する武司氏の自然体で鷹揚な人柄があったからこそ、こんなチームが結成されたに違いない――。笑い合う彼らを見ながら、ふとそんなことを考えた。

水面に輝く挑戦

 7月下旬、武司氏は判司氏とともに、ヤンゴン市内のホテルで日緬両国の企業関係者ら約140人を対象にセミナーを開き、2回にわたる実証実験の結果を報告した。

 さらに、「コンテナ輸送の事業化に向けて今後もこの国で挑戦し続けたい」との決意も明らかにした。

 もちろん、課題はある。第1に、ライバル企業の存在だ。内陸水運の会社は国内に400~500社あり、棲み分けが必要なのだ。そこで重要になるのが、価格競争に陥らないこと。

 「例えて言うなら、ただサーカスを見せるのではなく、シルクドソレイユのように、舞台性やテーマ性、ストーリー性を持たせることで、コストが高くても他が追随できない新たな価値を提供し、同じ市場で競わなくてもすむ存在になる」というのが、武司氏の戦略だ。

 水運に関わる企業は多くても、コンテナを載せて航行できるバージ船は、今回、この国で建造した台船ただ1隻だ。さらに、この台船は、コンテナ専用船としても、重量物専用船としても活用できる上、将来的にはコンテナを吊り上げるクレーンも搭載できるよう、設計段階から考えられている。

 「自分たちで価格を設定し、新しい市場を開拓していけるだけの付加価値は十分出せる」と武司氏は強気だ。

 第2に、規制のハードルも高い。よく知られているように、日本をはじめ、多くの国が「内陸水運は自国船に限る」という「カボタージュ規制」を設けている。ここミャンマーも、例外ではない。

 内陸水運公社(IWT)との合弁企業であればその限りではないとはいえ、新規参入は決して容易ではない中、「どうすればビジネスになるのか」、模索が続く。

 第3に、人材育成の必要性だ。

 マンダレー港でのハプニングからも、「人の意識を変えないと行動は変わらない」ことを痛感している武司氏。今後は、日本の水運業のやり方を導入することで賃金が上昇し、労働条件も良くなることを伝えた上で、「日本の企業人と意思疎通でき、同じ目標に向かって進んでいける人材」を育成しようとしている。

 ただ船を作ってコンテナを運ぶだけでなく、数々の課題の解決に挑む宮本さん親子。その挑戦は、今、ようやく曙光が見えてきた段階だが、彼らの背中を見ていると、近い将来、イラワジ川の岸辺にバージ船が停泊し、クレーンでコンテナが積み下ろしされている景色があちこちで見られるようになるかもしれないと思えてくる。

 「ゼロから一を作る協力こそがこの国の発展につながり、われわれの勉強にもなる」――。果敢に挑み続ける瀬戸内の企業魂が、大河の水面に輝いている。

(つづく)

筆者:玉懸 光枝

急成長ミャンマー 物流開拓のカギは河川にあり 船舶輸送のSAマリン 11/28/2015(日本経済新聞)

船舶輸送のSAマリン(広島県福山市)はミャンマーで河川物流事業に進出する。経済発展に伴い物流の需要は急増している。陸運はインフラ整備の遅れや輸送量の制約を抱えているため、河川物流に注目が集まっている。専門の河川航行用運搬船(バージ)を建造。年明けにも運航を始める。川のつながりを生かし中国展開も視野に入れる。


経済発展著しいミャンマーで河川物流に進出(ヤンゴン市内、建造したバージ船)

「河川から物流を開拓する」(宮本武司専務)。ミャンマーではガタガタな道路で荷物を運ぶ陸路が主流。海路は木造船を使った交通手段で、物流は利用客が運ぶ物資・食物が多かった。決して効率が高い輸送手段ではなかった。

今春、国際協力機構(JICA)とミャンマー河川物流の普及に向けた契約を結んだ。対象は最大都市ヤンゴン、マンダレーなど主要都市をつなぐエーヤワディー川(旧イラワジ川)。「陸運に比べれば、河川輸送でのメリットは歴然としていた」(宮本専務)

問題は山積していた。一つが水位。上流、中流域の水位差は季節によって約10メートルに達する。特に乾期は深さが数メートル程度にまで干上がる。

小さな船なら意味がない。大きすぎたら使えない。最適な船舶を造り出すため試行錯誤を繰り返した。船舶は地元企業がJICAの資金をもとに建造。全長60メートル、幅15メートル、専用クレーン1基を備えたバージ船が10月に完成した。甲板の広さから航空母艦を思わせる風貌だ。20フィートの規制コンテナ80個を積載できる。

就航は2016年1月。運営は現地の国営企業が手掛け、SAマリンは保守管理などを担当する。現地で建設が進む発電所・プラントの機材輸送も可能だ。ミャンマーでは初の大型バージ船となる。

宮本専務はこの半年でミャンマーに25回足を運んだ。赤丸で埋め尽くされた畳2畳ほどの大きな地図は現地開拓に向けた布石を意味する。8月にミャンマーに海運・輸送のコンサルタント会社を設立した。船舶運営は現地企業が主導しているが、将来的には自社運営を見据えている。

ミャンマーには同業他社が10社進出したが、最終的にSAマリンが残った。「熱意と思い入れが強かった」と宮本専務。両国政府に提出した書類・リポートは数知れない。SAマリンがミャンマーの海上物流に採用されたことは綿密な裏打ち作業の結果とも言える。

経済・文化の発展は河川にある――。経済発展が著しいミャンマーを河川物流で支えることが今回事業の柱だ。エーヤワディー川の上流にあるのは中国。SAマリンは中国企業向けの輸送事業展開を視野に入れた検討を始めている。

(福山支局長 佐々木聖)

(225)造船所へのスタンス変化、前渡し金返還保証は必要? 07/20/20(日本海事新聞)

 「日本の造船所にもリファンド・ギャランティー(RG、前渡し金返還保証)を求める時代がくるのかもしれない」■ヤマニシの破綻 16日午前、新造船の発注動向について海運ブローカーに取材中、電話口からこんなセリフが出た。船舶の建造は長期間にわたる。このため造船所が建造費の一部を発注者から前受け金として受領するケースが一般的である。具体的には、船主など発注者は 1.契約時 2.起工時 …

中野汽船(有)|山口県防府市 07/20/20(東洋経済)

2020年7月20日 公開

中野汽船(有)|山口県防府市
【業種】 海運
【倒産形態】 破産手続開始決定
業種 海運
倒産形態 破産手続開始決定
所在地 山口県防府市

子供のころ、同じような事があった。親が造船所で働いている同級生の多くが転校していった。別の会社を探すか、引っ越しするしかない。

「海軍工廠以来の120年のものづくりの技術が無くなる。艦船の修理に特化すれば、造船技術が無くなるのではと心配する声がある」

理解は出来るがコスト競争で生き残る事が出来なければ、造船技術が継承されても新造船を建造する事はほぼないと思う。もし新造船の需要があった時には その時は諦めるしかない。造船に限らず、同じ事が言える。個人的にいえば、日本の造船は信頼度や品質はまだ良いと思うが、設計や発想に関しては 時代遅れの部分がある。ただ、稀少価値とか言っても、利益が出るような環境や人材がいなければ、絵に描いた餅。効率と多少の改善を目指して 生き残りをかけるしかないと思う。下請けを泣かせるだけでは将来はないがコスト削減は可能。どこまで先を見るかで方針は変わってくると思う。

新造船撤退 配置転換「応じず」55% JMU部長、舞鶴市議会委で説明 /京都 07/16/20(毎日新聞)

 舞鶴市議会の市内造船事業調査特別委員会は15日、造船会社のジャパンマリンユナイテッド(JMU、本社・横浜市)舞鶴事業所(舞鶴市余部下)の近藤修管理部長を参考人として招致した。同事業所は新造船事業から撤退し、修繕事業に特化するため7月1日から設計部門の配置転換を始めた。近藤部長によると、6月1日現在で在籍していた設計部門の社員に意向を聞いた結果、34人中19人(55%)が「配置転換に応じられない」と回答していることを明らかにした。【塩田敏夫】

 造船業は舞鶴市の基幹産業だった。1901(明治34)年、舞鶴鎮守府が、その2年後には海軍の艦船を開発、建造する海軍直営の工場として舞鶴海軍工廠(こうしょう)が設置された。戦後は海軍工廠を受け継ぐ形で民間会社となったが、これまでは海上自衛隊の艦船などの大型船を建造できる日本海側唯一の造船所だった。

 JMU舞鶴事業所の1月1日現在の社員数は549人(ベトナム人の技能実習生67人を含む)。このうち、新造船部門の292人(設計部門51人、造船部門は241人)が配置転換の対象となり、既に一部は定期異動などをした。

 造船部門の社員の配置転換は11月1日から始まる。地域採用社員を対象に6月に配転先を提示し、現在面談を実施中で「本人の意向を7月末に確認する予定」という。

 委員会では、「海軍工廠以来の120年のものづくりの技術が無くなる。艦船の修理に特化すれば、造船技術が無くなるのではと心配する声がある」との質問が出た。

 これに対し、近藤部長は「JMU全社の中で補完し合い、新造船技術を継承、発展させる考え」と答え、艦船の修繕についても「今まで以上の対応」をすると述べた。

 市によると、配置転換される社員の多くが地元に残ることを希望している。市は舞鶴商工会議所などの協力を得て、求人情報を提供するなど雇用支援活動を続けるとしている。

〔丹波・丹後版〕

佐渡汽船の高速カーフェリー「あかね」売却へ ジェットフォイルに切り替え 07/08/20(毎日新聞)

 佐渡汽船は7日、慢性的な赤字が続く小木(新潟県佐渡市)―直江津(同上越市)航路について、2015年に就航した高速カーフェリー「あかね」(5702トン、628人乗り)を売却し、21年4月から高速船ジェットフォイルに切り替えることを決めた。船体が小さい高速船への転換で費用を削減し、収支改善を図る。【井口彩】

 この日の取締役会で決定。新潟県庁であった県や地元自治体、国の運輸局などでつくる「佐渡航路確保維持改善協議会」で尾崎弘明社長が明らかにした。

 あかねは豪州製の双胴型フェリーで、以前のフェリーより1時間短い1時間40分で同航路を結ぶ。北陸新幹線開業による関西・北陸からの観光客増加を見込み、佐渡・上越市などの資金支援を受けて15年4月に導入した。しかし佐渡市の人口減などで利用客が減少。あかね導入の初年度は目標に近い約18万人が利用したが、現在は約12万人と約3分の2になり、同社の経営を圧迫する要因となっていた。

 このため同社は、あかねを売却し、すでに新潟航路(新潟市)―両津(佐渡市)で就航している高速船を1隻、新たに調達することを決めた。調達には、あかねの売却益のほか、自治体の補助金や国土交通省所管の独立行政法人「鉄道・運輸機構」の支援制度などを使う。あかねの売却先や、購入かリースかの調達方法は検討中。

 尾崎社長は報道陣の取材に、高速船への転換で同航路の赤字額約10億円を4億円ほど圧縮できるとの試算を示した。同社によると、船体の特徴で波が高い時に揺れやすかった問題も解決できるという。「結果として5年で替えるのは申し訳ないが、(このままでは)維持がかなわなくなっている。運航形態を変えながら、航路自体は続けていきたい」と理解を求めた。

 高速船の導入で所要時間は現在より短くなるが、運賃は値上がりする見込み。現行は片道3970円(大人2等)だが、同航路より短距離の、新潟両津航路の高速船運賃(6640円)よりも高くなる予定だ。

 同航路は国道350号の海上区間になっている。高速船へ転換すると乗用車が運べなくなるが、県によると、国道指定に影響はない見通しだ。

 佐渡市の渡辺竜五市長は「佐渡と本土を結ぶ海上国道にも指定された生活航路であり、引き続きこの航路を維持すべきだ。今後、協議会で十分な議論を交わしていくべきだ」とのコメントを発表した。

造船所と言っても、いつ建造された、又は、どのような船のサイズやタイプを想定してレイアウトが決められたかで船の建造効率が違ってくる。追加投資をするぐらいなら 我慢して建造するほうが良いとの判断で建造している造船所はあると思う。日本でも歴史がある造船所よりも新しい造船所のほうが効率を考えて建造されている傾向が高い。
建造する船のタイプやサイズで需要が違ったり、同型船(同じデザインで建造される船)が建造できる船を建造しているのか次第でも違ってくる。
また、周りに下請け業者が多いなどの条件も影響すると思う。下請け業者が少ない形態の工場や生産施設であれば周りに下請け業者が多かろうが、少なかろうが関係ないと 思う。
韓国だって一部の造船所以外は受注がない。予算を低くしたいから韓国ではなく中国で建造すると言う船主は存在する。その中国でも1年間に船を一隻も建造してない造船所がが たくさんあると聞く。新聞の記事にはないが、そのような話は聞く。結局、過剰投資と世界景気の失速でいつかは誰かが損失を受けるのはわかっていたが、その時が来るまで 多くの人が止めなかったと言う事だろう。今、中国ではマスクを製造する小さな工場が閉鎖されたり、倒産しているそうだ。同じ理屈だと思う。
まあ、造船の将来はわからないが中国の人件費の高騰の割合と品質や耐久性や信頼性の相対的な評価で評価や発注は変わる可能性はあると思う。中国建造の船は建造して 5年しか経っていなくてもメンテが悪いとものすごく酷い船がある。まあ、その問題を理解できないほど使う側の人材不足や人材の経験不足が存在すれば問題として認識されないかもしれない。

JMU舞鶴が商船撤退、苦悩する造船業は8万人雇用を維持できるか (1/3) (2/3) (3/3) 07/08/20(ニュースイッチ)

従業員300人配転、地域にダメージ

 国内造船2位のジャパンマリンユナイテッド(JMU、横浜市西区)が舞鶴事業所(京都府舞鶴市)での商船建造から撤退する。2021年4―6月にも建造を止め、艦船修理に特化する。海軍工廠(こうしょう)をルーツとする日本海側唯一の大型造船所で雇用への影響が懸念される。経済合理性からやむを得ない決断だが、JMUの一連の動きは造船大手の苦悩を映す。

 6月3日、参議院国際経済・外交に関する調査会。議題の海事産業の基盤強化について参考人に立った舞鶴市の多々見良三市長は「突然こういう変化が起こることを疑問に思う。なぜもっと早めに分からなかったのか」と憤り、JMU舞鶴事業所での商船建造撤退に不快感を示した。

 従業員約300人が配置転換となり造船所の「約7割が空き地になる」(多々見市長)。下請けを含めた地域のダメージは甚大で多々見市長は「地元の首長として心苦しい」と胸の内を明かす。8割の社員が地元に残留することを望んでいるという。

 JMUでは規模の小さな舞鶴事業所をめぐり19年半ばから舶用メーカーの間で「舞鶴向け商船受注が途絶えている。手持ち工事の線表が伸びていかない」とささやかれていた。

 一方でJMUは19年11月に国内造船首位の今治造船(愛媛県今治市)との提携を発表。IHIやJFEホールディングス(HD)、日立造船という日本を代表する重厚長大企業を株主とするJMUが、オーナー系の今治造船から出資を受け入れる内容は、業界で衝撃を持って受け止められた。

 業績改善に向けた改革の絵を示してほしい―。赤字体質にかねて株主から改革を迫られていたJMU。大型再編をテコにした成長戦略と合理化をセットに再建構想を描いた。2月、大型再編のはざまで舞鶴縮小が正式に決まった。

さかのぼること2年前。JMUと関わりの深い造船所が閉鎖された。「100万トンドック」の異名を持ち、超大型タンカーなどの新造船を送り出してきたIHIの旧愛知工場(愛知県知多市)だ。

 IHIは造船事業をJFEHDと統合する形で切り出したが、海洋事業拠点として愛知工場を本体に残していた。ところが海洋構造物工事でつまずき、多額の損失を計上。液化天然ガス(LNG)運搬船などに使われる独自アルミニウム貯蔵タンクに愛知工場の存続を託した。

 14年、満を持してJMUが同タンクを搭載した大型LNG船を受注したが、長年にわたるLNG船建造の空白を埋められずに工程が混乱。業績悪化を招いた。その後、JMUがLNG船を受注する計画は途絶え、愛知工場は役割を失った。

 超大型ヤード(造船所)を武器に大量受注をさらう韓国、低船価で追い上げる中国に対し、数年前には「日本の造船所は高付加価値船で差別化するべきだ」との論調が主流派だった。日本の大手造船はLNG船やブラジルでの海洋構造物事業、客船など難しい工事に手を出したが、結果は惨敗。造船所の縮小は敗戦処理の一環だ。

 三菱重工業は主力の長崎造船所香焼工場(長崎市)を大島造船所(長崎県西海市)に売却する方針を固め、商船は下関造船所(山口県下関市)のフェリーなどを中心とする構造改革を断行する。

 三井E&S造船(東京都中央区)は、千葉工場(千葉県市原市)での商船撤退の決定に続き、創業の地である玉野艦船工場(岡山県玉野市)の艦船事業を三菱重工に譲渡することを決め、国内の新造船事業からは実質的に撤退する方向だ。

 6月、現代重工業など韓国造船大手3社が中東カタールから合計2兆円規模のLNG船を大量受注することが分かった。中国造船最大手の中国船舶集団にも3000億円規模が発注されるという。海洋事業の失敗で経営が傾いた大宇造船海洋への韓国政府の支援が問題視されるが、韓中ヤードの力は強い。19年には韓国と中国で、各1、2位企業が統合に合意。統合2社の世界シェアは約4割に達する。

 翻って日本。2年分が安全水域といわれる手持ち工事は目下1・2年分程度に枯れ、操業ダウンを余儀なくされる。勝ち筋をどこに見いだせば良いのか。世界の海上荷動き量はリーマン・ショック後の09年に前年比で減少したが、基本的には世界経済成長率と連動して増加し、一定の新造船需要がある。

 焦点は環境規制だ。国際海事機関(IMO)は50年までに温室効果ガスの排出量を08年水準の半分に削減する目標を掲げる。従来技術の延長線では達成できず、IoT(モノのインターネット)や人工知能(AI)を駆使した最適航路設定、新素材の採用、自動操船など勝負の土俵が変わる公算が大きい。

 5月、国土交通省がまとめた「海事産業将来像検討会」の報告書。企業間連携・統合の促進やデジタル化に対応した産業構造への転換、官公庁船分野の海外展開などが示された。政府系金融機関による出融資の活用検討など踏み込んだ内容だ。

 造船、海運、舶用機器などという従来の海事クラスターにとらわれず、IT企業や港湾事業者などバリューチェーンを進化させなければニューノーマル(新常態)の世界では生き残れない。造船業の国内就労者数は約8万人。大胆な改革を進めなければ雇用は失われ続ける。

 JMUが舞鶴事業所での商船建造を終了するまであと1年。京都府、舞鶴市は関係機関を招集した「JMU舞鶴事業所対策連絡会議」を共催し、雇用対策などに力を注いでいる。日本海側の国防の要として約120年にわたり海洋国家を支え続けてきた港湾都市が揺れている。

 2020年2月4日、舞鶴市役所。舞鶴市の多々見良三市長はJMUの千葉光太郎社長と向き合っていた。JMUによる前日の撤退発表を受け、多々見市長は「存続のために何かしたんですか」と切り出し、千葉社長は「国とも掛け合ったが解決策が得られなかった」と返したという。

 人口約8万人の小都市、舞鶴市にとってJMU舞鶴事業所の存在は極めて大きい。商船では中型のバラ積み船やタンカーを建造し、建造能力は年間6隻前後。金属加工や塗装、電気、運輸など幅広い市内関連企業を束ねる基幹産業として地域産業をけん引し、ベトナム人研修生を含め550人(20年1月時点)が働いている。

 舞鶴市の製造業事業所数は漸減傾向にあり、15年の115事業所から18年には102事業所に減少。一方、製品出荷額は1812億円と、バラつきがありながらも近年は増加傾向で推移してきた。JMUが商船事業から撤退すると情勢は大きく変わる恐れがある。

 舞鶴商工会議所が2月に会員企業を対象に実施した緊急アンケートによると、約4割が売り上げに影響があると回答。このうち対応策がある事業所は1割に満たなかった。最も緊急を要する支援内容について「新規受注先」と回答した事業所が最も多かった。

 「舞鶴のモノづくり技術が消滅する危機。撤退を撤回してほしい」「より一層の沈み込みのきっかけになる」「JMUの配転で下請け事業者が追い出され従業員への影響が出ることは避けて」など不安視する意見が出た。

 舞鶴市は今後、同商工会議所やハローワークなどと連携し、市内企業と、同市内で転職を希望するJMU従業員とのマッチングイベントを開くなど、積極的に雇用対策に取り組む。さらに洋上風力発電設備の建造を誘致するほか、舞鶴港を再整備し、トランシップ(積み替え)港としての機能強化を図るといった構想を、国家事業として進めてもらうべく、今後国に要望を伝える方針だ。

 多々見市長は「国土交通省や京都府などと連携した舞鶴港の機能強化やエネルギー拠点化に向けた施策を推進する」という。また、京都府北部5市2町の圏域があたかも一つの30万人都市圏として機能するための広域連携の必要性を訴える。

 JMUが舞鶴事業所での商船建造を終えるまでに残された時間は少ない。地域経済活性化に向け、市長のリーダーシップが一段と求められる。

【多々見良三市長に聞く】
 ―JMUの商船建造撤退は地域に大きなダメージを与えます。  「どんな産業も下火になればやめざるを得ない。一定の理解はしている。ただ日本の造船業は技術力は高いが設備投資の遅れで世界と戦いづらくなっているように思う」

 ―事業所の7割近くが空きます。
 「洋上風力発電設備を建造できる製造業の誘致を目指す。国家事業として2―3年以内に構想を示してもらえるよう働きかける。雇用を生み、造船業の技術力を生かせる産業を誘致したい。干満の差がほとんどなく、津波に強い舞鶴港は積み替え港としても格好だ」

 ―市としての雇用政策は。
 「JMUと協力会社の従業員の雇用を確保できるよう万全を期す。商工会議所などと連携し、再就職希望のJMU従業員を対象に市内事業所説明会を開くほか近隣市町の企業にも協力を呼びかける。雇用する企業には国の労働移動支援助成金を活用してほしい」

 ―日立造船が建設運営を担う予定だったパーム油発電所立地計画が断念されました。
 「スポンサーさえいればやってみたい。パーム油にこだわらず工業用地としてあの場所を利用できるような企業を誘致したい。まちづくりに稼ぐ場所は必要だ」

日刊工業新聞京都総局・大原佑美子)

韓経:韓国造船、「カタール100隻受注」に歓呼したが…その前に「枯死」危機 07/08/20(中央日報日本語版)

今年上半期の世界の船舶発注量が過去最低となった。1997年の通貨危機、2008年のグローバル金融危機当時よりも少ない。造船業界では「カタール液化天然ガス(LNG)船100隻の発注がある前に枯死する」という声が出ている。

英国造船海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、今年上半期の世界の船舶発注量は575万CGT(標準貨物船換算トン数)と、前年同期比58.3%減少した。これはクラークソンが統計を出し始めた1996年以降で最も少ない。従来の最低は通貨危機直後の1999年の658万CGTだった。好況だった2007年(4619万CGT)と比較すると8分の1にすぎない。国別受注量も韓国は118万CGTにとどまり、中国(351万CGT)との差が大きかった。

受注減少の理由は、新型コロナウイルスの感染拡大で船主が発注を先延ばししているからだ。現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の「造船ビッグ3」はまだ今年の目標受注量の15%にすぎない。先月初め造船3社がカタールとLNG船23兆6000億ウォン(約20兆円)規模のスロット契約を締結したことが伝えられたが、今回の発表でまた雰囲気は冷え込んだ。業界関係者は「覚悟はしていたが、蓋を開けてみると予想よりはるかに深刻だった」とし「最悪の雇用寒波が襲った2016年と似た雰囲気」と伝えた。

今年の受注減少の影響は2、3年後まで続くという分析だ。契約後に船舶の設計、原材料の購買などを経て実際の建造に入るのに通常2年ほどかかるため、今後の数年間は造船会社のドックが空く可能性がある。2027年までと予定されているカタールLNG船100隻発注は未来の話という説明だ。

造船3社は今年下半期にモザンビークとロシアで予定されている大規模なLNG船発注に期待している。しかし最近はLNG運賃が急落し、プロジェクトが延期されるという見方も出ている。クラークソンによると、16万立方メートル級LNG船の一日スポット運賃は3万4000ドルと、前年同期比で38.1%下落した。

業界関係者は「カタールが年末からLNG船を発注しても、現在の状況が続けばその前に流動性危機を迎えるかもしれない」とし「政府の積極的な金融支援が必要だ」と強調した。

海外コングロマリット、海運事業“切り捨て”。長期不況で退却 07/08/20(日本海事新聞 電子版)

 海外の財閥系コングロマリット(複合企業)が、経営難の海運事業への関与を後退させている。今春に破綻したドイツ多目的船社ジーマリンが属するゼック・グループのほか、デンマーク多目的船社ソルコの親会社ソルニコなど有力財閥が長引く海運不況に業を煮やし、海運事業会社への資金支援打ち切りを断行。足元ではシンガポール船社パシフィック・キャリアーズ(PCL)の親会社クオック・グループなどの動向も注視される。コングロマリットの信用力をてこに規模を拡大してきたオペレーターの経営不安は、国内外の船主や金融機関に波紋を広げている。

 「強固な財務基盤を持つ親会社がグループ船社を切り捨てる姿勢は、日本のビジネス文化では理解しにくい。貸船していた船主にとっては、はしごを外された格好だ」

 ドライ市場関係者はそう指摘する。

 欧州コングロマリットのゼック、ソルニコは海運不況をM&A(買収・合併)の好機と捉えて投資を拡大。しかし、長期不況やコロナ禍で我慢の限界に達し、海運からの退却姿勢を強めた。

 ゼック傘下のジーマリンの母体であるドイツ新興船社ジーボーンは2017-18年に同業の独リックマース・リニエや船舶管理大手ERシッファーツなどを相次ぎ買収。しかし昨冬ごろからジーマリンの経営不安が顕在化し、今年2月にドイツの営業・運航拠点が裁判所の管理下に入り、3月に日本拠点も閉鎖した。

 市場関係者は、ジーマリンの経営体制について「海運のアマチュアだった」と厳しく評価する。「グループ内の管理体制が急成長に追い付いていなかった。貨物ポジションなどのデータが社内で共有されておらず、混乱していたようだ」(市場関係者)

■口座に12万円

 スポーツ用品ブランド「ヒュンメル」などを擁するデンマークの複合企業ソルニコは、昨年から海運事業の構造改革を断行。“アセットライト”戦略を掲げ、長期用船や自社船保有の機能を担っていた海運子会社を相次ぎ清算した。

 海外紙によると、昨年10月に清算手続きに入ったソルニコ傘下のTSチャータリングは銀行口座に7800デンマーククローネ(約12万円)しか残っておらず、長期用船していた複数隻の多目的船は国内外の船主に一方的に返船された。

 一方、親会社のソルニコは19年決算でヒュンメルや食品事業の好調により、税引き前利益5億1300万デンマーククローネ(約82億円)の好決算を記録。海運子会社と明暗が分かれた。

■親会社の看板

 TSチャータリングのような長期貸船先が倒産した場合、その親会社に未払い用船料を求めることはできないのか。

 船主関係者は「親会社とはいえ、あくまで別法人。用船契約に親会社保証が付いていたり、極めて悪質な計画倒産であったりしない限り、親会社に契約義務の承継を求めることは難しい」と話す。

 「結局、親会社が超一流という看板は、安心材料にならない。逆に大きなコングロマリットであればあるほど、海運が不採算事業だと判断すれば、容赦ない切り捨ては十分にあり得る」(商社関係者)

 一方、オーナーの支援継続により、経営難を脱した海運会社も存在する。

 デンマーク船社ジェイ・ローリッツェンは6月、ドライ・ガス船事業の苦境に当たり100%株主のローリッツェン財団が増資を引き受けて2000万ドル(約21億円)を支援した。

 ローリッツェンはもともと祖業が船であり、海運に根差しているとの見方もある。

 船主関係者は「取引先の信用力を判断する上ではブランドに惑わされず、中身を見極めることが欠かせない。心配なら親会社の保証を取り付けることも必要になる」としている。

韓国造船、上半期の受注が急減…韓国37隻、中国145隻 07/07/20(中央日報日本語版)

韓国造船業の今年上半期の受注量が急減した。韓国造船業は上半期に37隻を受注した。前年同期は92隻だった。2年前の同期(150隻)と比較すると「半分の半分」だ。深刻な不況だった2016年上半期は30隻だった。

英造船海運市況分析機関クラークソンリサーチによると、今年上半期の全世界の船舶発注量は259隻、575万CGT(標準貨物船換算トン)と、前年同期の42%水準にとどまった。

このうち韓国造船業は37隻、118万CGTを受注した。一方、中国は145隻、351万CGTを受注し、全世界の物量の61%(CGT基準)を占めた。日本は36隻、57万CGTだった。全世界の船舶発注量は2010年以降最も少なかった2016年上半期(766万CGT、423隻)に比べ25%減少した。

韓国造船ビッグ3の受注も急減した。現代重工業グループは33隻(推定値)を20億ドル(約2070億円)で受注し、前年同期(36億ドル)比44%減少した。大宇造船海洋は6隻・14億4000万ドルと、前年同期(27億7000万ドル)のおよそ半分だった。サムスン重工業は上半期に5隻を5億ドルで受注し、前年同期(32億ドル)比で84%減少した。個別企業が発表した受注量とクラークソンリサーチの集計に差があるのは6月分の反映のためだ。

1隻あたり単価は韓国が8200万ドルと、中国(4700万ドル)に比べ60%高かった。しかし韓国が受注した船舶価格は昨年の平均(1億100万ドル)に比べ20%低下した。高付加価値のLNG運搬船の受注がなかったからだ。

NH投資証券のチェ・ジンミョン研究員は「新型コロナのパンデミック状況で世界エネルギー企業がLNG運搬船の発注を先延ばしするなど投資決定を遅らせたため」と説明した。

一方、下半期は受注が増えるという。チェ研究員は「新型コロナにもかかわらず、カタールとモザンビークのLNGプロジェクトが始まった。新型コロナがガス運送市場に及ぼす影響が制限的ということを確認したため」とし「下半期にカタールとモザンビークの発注をはじめ、ロシアなどでもプロジェクトが始まるだろう」と伝えた。韓国造船業界は先月、カタール国営企業とLNG運搬船100隻の「スロット(本契約前のドック確保)」契約を結んでいる。

ノルウェーのKleven造船所が倒産したそうだ。この造船所については全く知らないが、写真のようにサプライボートばかり建造していれば原油価格の下落の影響を受けていると思う。 過去に建造した船を検索すると建造するのが難しそうな付加価値の船を建造している。結局、付加価値の高い船を建造していても利益が出なければ存続できない可能性がある 一例だと思う。

Mega Yacht 06/21/2019(E24)


January 21, 2020 by Mike Schuler (G Captain)

Kleven Verft is bankrupt 07/04/20(Norway Today)

Posted By: Peter Holmvik 4. July 2020

Kleven shipyard.Photo: Per Eide

Kleven Verft in Ulsteinvik, Møre og Romsdal has declared bankruptcy. And according to Sunmørsposten the employees were told on Friday.

In January it became known that the Croatian industry group DIV had signed an agreement with Hurtigruten to buy the shipyard.

It was reported that this weekend, three creditors terminated the agreement with the shipyard and that the company would be bankrupt if they couldn’t find a solution.

It was a group of Norwegian banks, together with Innovasjon Norge, and Geik who made the decision.

The owner of DIV group, Tomislav Debeljak, wrote a letter at the end of last week where bankruptcy must be considered as an alternative if no agreement is reached by Wednesday, July 1st.

Both shipyards and its subsidiary accounts will be frozen after the creditors terminate the agreement.

船員交代のリスク

Covid-19 strikes MSC Flavia crew  07/01/20(Container News)


Nearly half the crew manning the 12,400TEU MSC Flavia have tested positive for Covid-19 in Ningbo, China.

The Centre for Health Protection (CHP) in Hong Kong announced on 30 June that 11 of the ship’s 24 crew members were found to have the contagious and potentially fatal respiratory disease after the vessel neared Ningbo on 26 June.

CHP, a unit of Hong Kong’s Department of Health, said that nine of the infected seafarers had boarded the 2012-built MSC Flavia in Hong Kong’s Kwai Chung Container Terminal on 24 June. Before arriving in Hong Kong, the vessel was in Yokohama, Xiamen and Shenzhen (Chiwan Container Terminal).

MSC Flavia is deployed on the Asia-South America service and vessel-tracking data shows it is now anchored around Meishan, a sub-port of Ningbo-Zhoushan.

Six of the crew who boarded in Hong Kong had arrived from Indonesia, Greece and Croatia from 21 to 23 June, and were asymptomatic at the time. As the Hong Kong government had heeded the shipping industry’s growing call to allow crew changes, the seafarers were neither tested nor quarantined after arriving in Hong Kong.

Covid-19 tests were conducted after two of the 11 crew members developed a fever on arriving in Ningbo. The other nine infected seafarers were asymptomatic but were tested as they were all in close physical contact.

CHP said that MSC had arranged for them to stay in Dorsett Tsuen Wan Hotel before they boarded the ship. The centre said that it is in touch with local health authorities in Ningbo to find out more about the situation.

Following the initial outbreak in China, MSC shared health and hygiene information throughout its global workforce at sea and on shore, with a combination of global instructions and guidelines, and advice to adapt guidance for local considerations.

This included steps to maintain personal hygiene and reduce the risk of transmission of illness, based on WHO guidelines. These were explained via internal communications channels such as email and intranet, as well as through the global distribution of posters to remind employees to wash their hands regularly and avoiding close personal contact.

In response to questions from Container News an MSC spokeswoman said, “We make sure we observe guidance and instructions from local authorities in relation to vessel and cargo operations wherever we operate.”

Martina Li
Asia Correspondent

Foreign crew who joined ship in Hong Kong test positive for COVID-19 in Ningbo  07/01/20(Hong Kong Maritime Hub)

Michael Grinter

Eleven crew members of the Panama-flagged containership, MSC Flavia, were tested positive for COVID-19, upon arrival at the port of Ningbo, having joined the ship in Hong Kong on June 24.

Hong Kong’s Centre for Health Protection yesterday (June 30) revealed that of the 11 crew members, nine of them embarked on the ship from Hong Kong on June 24 with six arriving in Hong Kong from Indonesia, two from Greece and one from Croatia between June 21 and June 23.

All were declared to be asymptomatic on arrival in Hong Kong. Two of the nine cases were subsequently detected as having fever on arrival in Ningbo while the other seven were asymptomatic. The CHP has contacted the health authority on the Mainland seeking further information about the cases.

Hong Kong was applauded by the shipping community worldwide when it introduced a scheme allowing for the transit of seafarers seeking repatriation or to join ships from their home countries without being subject to 14 days quarantine.

In mid-June it was estimated that between 200,000 to 300,000 are currently serving beyond their original contract often by months rather than weeks. The dire situation increases daily the chance of accidents at sea and threatens the mental health of serving seafarers. There appears to be no substantial relief despite the efforts of shipping companies and industry representatives, such as the International Maritime Organization, to get many national governments to recognize seafarers as key workers.

まあ、一部社員を解雇しても新型コロナの状況とワクチンの流通次第では、クルーズ会社は持たないかもしれない。新型コロナはやっかいだ!
高齢者は重症化になりやすいそうなので、運が悪いと冥土の旅への始まりなるかもしれない。大型クルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス号」の乗客の一部は死亡しているので 推測ではなく、前例がある。外国の人々の行動をニュースで見る限り、安全とは言えないと思う。まあ、選択の自由はあるので個々が判断して決めればよい。

ダイヤモンド・プリンセスの日本法人 一部社員を解雇 06/29/20(朝日新聞)

 新型コロナウイルスの集団感染が起きた大型クルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス号」の運航会社の日本法人「カーニバル・ジャパン」(東京)が、一部社員に30日付での解雇を通知したことがわかった。会社側は人員削減の必要が生じたとしているが、社員側は「苦境を乗り越えるために頑張ったのに。不当解雇だ」などと反発している。

【写真】カーニバル・ジャパン社が一部の従業員に渡した退職合意書(画像の一部を加工しています)

 解雇通知を受けた社員の一部が加入する連合ユニオン東京などによると、同社は6月初旬、正社員約70人のうち24人に、コロナによる業績悪化を理由に退職を求めた。渡航制限が続き、各国を回るクルーズ船の運航再開の見通しが立たない中、「必要最低限の人員で業務を維持する」などの説明があったという。

 退職を求められた社員は入社直後から10年以上まで幅広く、営業や予約担当など様々な部署にまたがり、育休中の人もいた。「(会社に)残る選択肢はない」などと言われ、やむを得ず退職合意書にサインした人もいたとしている。

倒産は近いのかも?まあ、何が事実でも関係なので、事実がニュースになった時に知ればよいだけ。ただ、こんな状態だと受注できても、メーカーがすんなりと製品を 納入するのかな?

韓国STX造船海洋がまた希望退職実施…今年は1隻も受注できず 06/29/20(中央日報日本語版)

中型造船所のSTX造船海洋が再び人員削減に出る。STX造船海洋は29日、社内報を通じ「固定費削減と競争力回復に向け全社員を対象に希望退職申請を受け付ける」と明らかにした。希望退職にともなう慰労金は通常賃金の14カ月分だ。

STX造船海洋は今年船舶を1隻も受注できないなど「受注の崖」に置かれている。同社は「長期にわたる自助努力にもかかわらず、受注・損益悪化で再び生き残りに向けた高強度の自助計画をするほかない状況」と明らかにした。STX造船海洋は2018年に産業銀行と自助計画を前提とした条件付き経営正常化約定を結んだ。

生産現場は2018年から6カ月単位で無給循環休職に入るなどこれまで自助努力をしてきた。生産職500人のうち250人ずつ交代して休職する形態だ。これに対し慶尚南道(キョンサンナムド)は無給休職解消に向け政府支援に加え自治体も支援すると提案したりもした。造船業特別雇用支援制度により韓国政府が最大6カ月間にわたり月198万ウォンを限度に66%を支援し、残り35%のうち慶尚南道が5%を負担する形だ。だがSTX造船海洋は人員削減のない支援はその場しのぎにすぎないと判断したとみられる。

STX造船海洋関係者は「造船業特別雇用支援を受けてもいまの形(6カ月無給循環休職)より費用がかかる。人員を減らさなければこれ以上耐えることはできない。政府・自治体の支援は後で考慮する事案」と話した。続けて「6カ月の一時支援は来年にさらに厳しい結果を招くことになる。固定費そのものを低くしなくては競争力を確保し難い」と付け加えた。

STX造船海洋は2013年から7年間続けてきた構造調整による従業員数が3分の1に減った。造船所の売り上げと直結する受注残高は7隻、2億4500万ドルだ。追加受注がなければ来年上半期には売り上げがすべてなくなる。同社は社内報の最後に「今後も継続してベルトをきつく締めるほかない」とした。

労組は1日から無給休職中断を要求してストに入っている。2018年に労使が合意した無給休職期間は先月で終わったが、会社側は新型コロナウイルスなど経営環境悪化を受け無給休職を中断できないという立場だ。

Spanish cruise line Pullmantur declares bankruptcy amid global cruise shutdown 06/26/20(Cruise Arabia & Africa online.com)

The Royal Caribbean-owned Spanish cruise line Pullmantur has filed for insolvency, according to a statement from Cruises Investment Holding, which owns 51% of the line.

Cruises Investment Holding and Royal Caribbean Group said they have filed for the reorganization ofPullmantur under the terms of Spanish insolvency laws and placed all three of its cruise ships into cold lay-up.

According to some media reports, crew aboard the ships are removing equipment and other fixtures for possible sale, suggesting the reorganization may be the end of the cruise line all together. Pullmantur has not commented on these reports, but its board of directors did release a statement saying that the unprecedented impact of the COVID-19 pandemic made the insolvency action necessary. “Despite the great progress the company made to achieve a turnaround in 2019 and its huge engagement and best efforts of its dedicated employees, the headwinds caused by the pandemic are too strong for Pullmantur to overcome without a reorganization,” the board stated. Pullmantur management notified employees of the decision after filings were made with Spanish authorities. Pullmantur looked to be in trouble a few weeks ago when it canceled sailings through November 15, 2020.

Royal Caribbean Group said that guests already booked to sail on Pullmantur will be offered the option to sail on other Royal Caribbean brands, including Royal Caribbean International and Celebrity Cruises. Pullmantur said that details of the offer will be shared with guests in the near future. Crew are staffed at minimum maintenance levels on Pullmantur’s three ships and the company will take care of their safe return home. The cruise industry has been hit particularly badly by the Coronavirus pandemic, with all ships worldwide forced to suspend cruises, costing cruise lines billions of dollars in expenses, without any new revenue coming in. Even the largest cruise company in the world has been adversely affected, with Carnival Corporation announcing this week that it was planning to retire at least six of its cruise ships by August – with more earmarked for the same fate. While the wider industry may be able to stage a rapid comeback, if forward bookings are any indication, for Pullmantur the turnaround will be even more difficult. Its home market of Spain was one of the worst-hit countries by the pandemic, and has suffered a staggering 12.8% forecasted economic decline due to the national lockdown.

クルーズ会社は冬の時代だろう!

Pullmantur Cruises ships to be sold or scrapped 06/22/20(Cruise Mapper)

In mid-June 2020, Pullmantur Cruceros' owners (Cruises Investment Holding + RCCL-Royal Caribbean) filed for a supervised reorganization/bankruptcy under Spain's insolvency laws' terms. This could be the end of Pullmantur as cruise brand.

Reportedly, the crew is currently dismantling and removing machinery, various equipment, furniture and artworks from both vessels (Monarch and Sovereign / AIS locations) while they are berthed in Port Naples Italy (at Stazione Marittima di Napoli cruise terminal / Naples' Maritime Station).

All the company's employees have been notified of the management's decision - explained with the Coronavirus pandemic's economic impact. Booked Pullmantur cruise customers are offered the option to rebook on other RCCL-owned companies.

Based on rumours, Pullmantur's boats will be either scrapped or sold. According to unofficial information, two cruise ships are currently for sale - Monarch (1991-built, 2018-refurbished) for USD 125 million, and Horizon (1990-built, 2019-refurbished) for USD 65 million. The fleet's oldest vessel is Sovereign (1988-built, 2015-refurbished). Sovereign's scheduled for 2020 drydock refurbishment was cancelled.

移動許可後に陽性判明 関西空港検疫所 長崎県が改善求める  06/18/20(長崎新聞)

 佐世保市に停泊していた貨物船の交代要員として入国した中国籍船員16人について、新型コロナウイルスのPCR検査の結果が判明する前に、関西空港検疫所(大阪府)が同市への移動を許可していたことが17日、長崎県などへの取材で分かった。移動途中に1人の陽性が判明。県は厚生労働省に対し、水際対策の改善を求める文書をメールで送ったという。

 同検疫所によると、16人は9日昼ごろからPCR検査を受けた後、チャーターバスで同市へ移動。途中で1人の陽性が判明したため、本県の医療機関での受け入れを求めた。連絡を受けた本県が難色を示したため、陽性者は本県入りする前に途中下車して引き返し、県外の医療機関が受け入れた。他の船員15人は11日に同市に到着。12日に佐世保港から出港した。

 厚労省は制限対象地域からの入国者に対し、原則として検査結果が判明するまで検疫所などで待機を求める一方で、無症状の場合は公共交通を使わずに自宅への移動、待機を認めている。検疫所は取材に対し「チャーターバスは一般の人に接触しないので公共交通に当たらない。船は自宅と同じという判断をした」と説明した。

Bankrupt Cruise Ship Up For Auction 06/16/20(Cruise Radio)

If you’ve got a whole lot of money burning a hole in your pocket and a desire to own a cruise ship, we might have a bargain for you. The RCGS Resolute sleeps 146, features a salt-water plunge pool, heated outdoor dining and the always-important ability to cut through polar ice.

Best of all, the ship can likely be had at a decent price, given it will be auctioned off on Monday, June 22 in Curacao.

Why The Ship Was Recently In the News

The RCGS RESOLUTE cruise ship off the coast. (Photo via Flickr Creative Commons/Roderick Eime)

If the name sounds familiar, there could be a few reasons. First, there’s the fact that the ship has been leased for the past few years by One Ocean Expeditions, a company specializing in polar expeditions that recently filed for bankruptcy in the court of British Columbia. This came after the Resolute had at least two different voyages essentially interrupted by authorities looking to collect on unpaid bills.

If that bit of news sailed under your radar, however, you likely heard about the dust-up between the Resolute and the Venezuelan Coast Guard. While details remain foggy as to exactly what transpired in the waters off the coast of Venezuela, what has since emerged is a man-bites-dog tale. Because it appears that when the Coast Guard vessel decided to redirect the cruise ship by force, things definitely did not go as planned.

When all was said and done, the Resolute — thanks to the ice-class ship’s steel-reinforced hull — was essentially undamaged and the Coast Guard ship sunk. Thankfully, all on board were able to be rescued.

What is now known is that despite being under new management by Columbia Cruise Services, the Resolute has remained docked in Curacao for several months. The ship reportedly is operating with a skeleton crew and the owners are, according to Cruise Industry News, responsible for debts amounting to “just under $4 million.”

Despite the ship’s complicated past and uncertain future, information about the Resolute can still be found on the One Ocean website. So if you want to do a little more investigating before placing your bid, you can tour the ship here.

追報:(株)グローウィル(大阪)/破産手続き開始決定 06/16/20(JC net.)

既報。海運業管理業務代行サービスの(株)グローウィル(所在地:大阪府大阪市淀川区西中島***)は6月9日、大阪地裁において破産手続き開始決定を受けた。

負債総額は約9億円。

資本金は5000万円。

同社は平成10年5月に設立、今回倒産の事態となった。

中野汽船(有)(山口)/沿海貨物海運業 06/15/20(データ・マックス NETIB-NEWS)

所在地:山口県防府市大字新田1660‐3

 6月5日、同社は山口地裁より破産手続開始の決定を受けた。

 破産管財人は黒川裕希弁護士(弁護士法人末永法律事務所、山口市駅通り2‐3‐18、電話:083‐922‐0415)。

無人運航船開発がオートパイロットの延長ぐらいなら可能だと思うが、「無人運航は人工知能(AI)が操船し、必要に応じて陸上から遠隔操作する。」 になると遠隔操作がメインになるか、壁にぶち当たると思う。遠隔操作をどの範囲まで考えているのか、遠隔操作のためにどれだけの設備投資をするかの問題があると思う。また、通信の問題や緊急の操作が要求される場合、どのような対応を取るのであろうか?
船が大きいと事故による影響や損害は大きくなる傾向はあると思う。

三菱重工、無人運航船開発へ 長崎で建造のフェリーに 06/13/20(長崎新聞)

 三菱重工業は12日、長崎市の長崎造船所で建造する大型高速フェリーに無人運航システムを導入すると発表した。高齢化による船員不足や人的ミスによる海難事故といった課題の解決が期待される。

 子会社の三菱造船(横浜市)が昨年、新日本海フェリー(大阪市)から2隻(各1万6千トン、各定員600人程度)を受注した。長崎でフェリーを造るのは2012年に引き渡して以来。1隻目は既に起工し、無人運航システムは2隻目に搭載する。

 三菱重工によると、21年6月末に引き渡し、国内航路で商業運用しながら約1年間、実証実験を行う。同社が実用船で大規模な無人運航実験に取り組むのは初めて。1990年代から有人航海や荷役を支援する自動化システムを開発してきたが、さらに高度な無人運航の実用化を目指す。

 無人運航は人工知能(AI)が操船し、必要に応じて陸上から遠隔操作する。具体的には、離着岸時の操船制御や、他船舶との衝突や座礁を回避する技術を開発する。グループ会社が開発中の遠隔診断技術を機関室の監視に応用することで、燃料漏れなど故障の予知が期待できる。

 日本財団の助成金を活用する。同財団は同日、海運や造船、ITなど複数の企業・団体が2021年度末までに五つの無人運航船の実証実験を行うと発表した。計約34億円を投じ、世界に先駆けて25年までの実用化を目指す。国内運航船の半数を40年までに無人化すれば、年間1兆円の経済効果を見込めるという。

コロナで足止めのインド人船員、シンガポールから帰国 06/10/20(日本経済新聞)

【シンガポール=谷繭子】新型コロナウイルス対策の入国制限により、貨物船などから下船できずに海上で足止めされていたインド人船員87人が12日、シンガポール発ムンバイ行きのチャーター機で帰途についた。契約期間が終了しても下船できない船員は世界に約20万人いるとされ、健康状態の悪化などが懸念されている。シンガポールは国境制限の緩和を始めており、国も船員の帰国を支援する方針だ。

「やっとインドに帰って家族に会える」。石油タンカーの船長、ラビ・ナガルさん(40)はシンガポールのチャンギ空港で、チャーター機に乗り込む前にこう語った。2019年11月から南アフリカなどを回る4カ月の航海に出たものの、新型コロナ対策で外国人の入国を禁止する国が増え、交代できずに8カ月、船上で勤務を続けた。「いつ下船できるのか分からず、乗員はストレスが高かった」と振り返った。

各国の船主団体で構成する国際海運会議所(ICS)によると、こうした船員は5月時点で世界で約20万人に上るという。ICSは「人道的災害に発展している」と警鐘を鳴らしていた。

12日のチャーター便はシンガポールの船舶管理会社、エグゼクティブ・シップ・マネジメントが用意した。ムンバイから交代要員の54人をシンガポールに運び、ナガルさんら87人を乗せてムンバイへUターンした。

インドへの国際線の乗り入れは制限が厳しいが、政府間の協力で実現したという。チャンギ空港では船員向けのチャーター便が6月前半に4機、発着する予定だ。

シンガポールは新型コロナで停止していた国際的な人の往来の再開に動き出している。ビジネス渡航を中国の一部路線で解禁したほか、オーストラリアや韓国などとも交渉を進めている。

船員交代、一部船社、印に直接寄港。中東積みリキッド系で  06/10/20(日本海事新聞)

 新型コロナウイルスの感染拡大で船員交代が難航する中、一部船社の間で直接インドに船を寄港し、インド人船員を交代するオペレーションが徐々に広がり始めている。寄港に伴うデビエーション(航路離脱)を最小化するため、中東などで船積みのあるタンカーなどリキッド系の船種で行われるケースが多いようだ。

 船員交代のために、インドに直接寄港させると、本来の最適航路から外れることになる。

 寄港するには最適航路からデビエーションさせる必要があるが、「時間もお金も余計にかかる」(邦船社の関係者)。

 そのため、デビエーションを最小化する観点から、インドへの直接寄港では、中東-極東航路などに従事するタンカーなどが対象となることが多いようだ。

 同関係者は「なるべくデビエーションしないで済むよう、中近東や紅海周辺の港に向かう船で行うようにしている。先般、VLCC(大型原油タンカー)より小型の船型で実施した。他社でも同様の動きがあるようだ」と語る。

 インドに直接、船を寄港させて行う交代では、新たに乗り組む船員も下船する船員もインド人に限定される。

 下船する船員については、直接母国に寄港することになるので、外国人よりも故郷への帰還が円滑に進みやすい。

 同関係者は「国際線のフライトが停滞しているので、インド人以外を下船させても母国に帰すことが難しい」と指摘。

 一方、「国内線も平時のようには動いていないので、インド人であっても数百キロの長距離を陸路で帰すこともある」と語る。

 こうした船員供給国への直接寄港による船員交代は、インドだけでなくフィリピンも対象に検討が進められているという。

修理中の船で出火 2人死亡 平戸、造船ドック作業員か 06/10/20(長崎新聞)

 9日午後1時5分すぎ、平戸市田助町の山内造船が、ドックで定期点検中の巻き網運搬船「第7昭徳丸」について「煙が出ている。負傷者が2人いる」と119番通報した。市消防本部の消防隊員が船内から男性2人を運び出したが、現場で医師が死亡を確認した。

 平戸署と市消防本部によると、船内で作業をしていたとみられる20代と60代の男性2人と連絡が取れなくなっており、死亡者の身元や当時の作業内容、死因などを調べている。

 運搬船は定期修理のためドックに入っていた。午後0時半ごろから約40人が船内で塗装作業などを開始。同1時ごろ船首付近から出火し、気付いた作業員らが消し止めた。消防隊員が2人を運び出すときは船内に煙が充満していた。

 造船所内で作業をしていた男性によると、「水を出して。火が出てる」という叫び声が響き、騒然となったという。亡くなった2人について「突然のことで何と言っていいのか。言葉が出ない」と沈痛な表情で語った。

修理中の船で火災2人死亡 長崎・平戸、煙が充満  06/09/20(日本経済新聞)

9日午後1時ごろ、長崎県平戸市田助町の山内造船で、修理中のまき網漁業の運搬船「第7昭徳丸」(338トン)から出火し、船首の一部を焼いた。船内に煙が充満し、駆け付けた消防隊員が男性2人を運び出したが、現場で死亡が確認された。

県警平戸署によると、亡くなった2人は、25歳と67歳の作業員の可能性があり、同署は身元確認を急ぐとともに出火原因を調べている。当時、約40人が修理や塗装などの作業をしていたという。

現場は平戸市役所の北約2.5キロ。〔共同〕

造船所で修理中の船で火災 2人死亡 長崎 平戸  06/09/20(NHK)

9日午後、長崎県平戸市の造船所で修理中の船から火が出て、船内から男性2人が意識不明の状態で見つかり、その後、死亡しました。67歳と25歳の船の作業員2人と連絡が取れていないことから警察は遺体の身元を確認しています。

9日午後1時すぎ、平戸市田助町の造船所「山内造船」で「船内から火が出てすでにおさまったが、2人が逃げ遅れている」と造船所の関係者から消防に通報がありました。

消防がかけつけたところ、修理中の巻き網運搬船「第七昭徳丸」の船内で煙が充満していて、男性2人が意識不明の状態で見つかりました。2人は船の外に運び出されましたが、その場で死亡が確認されました。

警察によりますと、67歳と25歳の作業員2人と連絡が取れていないということで遺体の身元を確認しています。

現場は平戸市役所から北におよそ2.5キロ離れた港に面した造船所で、船では9日午後0時半ごろから、およそ40人が作業を行っていたということです。

警察や消防が関係者から話を聞くなどして火事の原因などを詳しく調べています。

修理中の船で火災2人死亡、長崎 平戸の造船所、煙が充満 06/09/20(共同通信)

 9日午後1時ごろ、長崎県平戸市田助町の山内造船で、修理中のまき網漁業の運搬船「第7昭徳丸」(338トン)から出火し、船首の一部を焼いた。船内に煙が充満し、駆け付けた消防隊員が男性2人を運び出したが、現場で死亡が確認された。

 県警平戸署によると、亡くなった2人は、25歳と67歳の作業員の可能性があり、同署は身元確認を急ぐとともに出火原因を調べている。当時、約40人が修理や塗装などの作業をしていたという。

 現場は平戸市役所の北約2.5キロ。

修理中の漁船で作業員2人死亡 長崎・平戸の造船所 06/09/20(朝日新聞)

 9日午後1時10分ごろ、長崎県平戸市田助町の山内造船の関係者から「船に煙が充満し、2人が取り残されている」と、119番通報があった。平戸市消防本部の救急隊が、修理作業中の巻き網漁船(350トン)の中で、60代と20代の男性作業員が倒れているのを発見。現地で死亡が確認された。長崎県警平戸署が経緯を調べている。

韓経:韓国LNG運搬船受注ジャックポット歓呼の裏に…仏から「1兆ウォンの請求書」舞い込む 06/04/20(中央日報日本語版)

韓国がカタールから液化天然ガス(LNG)運搬船100隻を受注したというニュースでジャックポットを引き当てた外国企業がある。LNG貨物タンクの基本技術を持つフランスのGTTだ。LNG運搬船1隻を建造するたびにロイヤルティとして100億ウォン(約8億8470万円)を韓国の造船会社から受け取る。予定通りカタールに100隻を引き渡せば1兆ウォンが支払われる格好だ。造船業界も半導体のように「素材・部品・装備の国産化」が急がれるという指摘が出る。韓国政府はLNG貨物倉開発を国策課題に選定することにした。

◇造船会社の利益に匹敵するロイヤルティ

3日の業界によると、現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の韓国造船大手3社は17万立方メートル以上の大型LNG運搬船1隻を建造するたびに船体価格約2000億ウォンの5%に当たる100億ウォンをGTTにロイヤルティとして払っている。昨年韓国の造船業界が受注した大型LNG運搬船が51隻であることを考慮すると、ロイヤルティだけで約5100億ウォンを支払ったと推定される。造船会社がLNG運搬船1隻を建造する時に残る収益の5~7%と同水準の金額だ。

造船大手3社は1日、カタール国営石油会社のカタールペトロリアムと23兆ウォン規模で100隻以上のLNG運搬船スロット予約契約を結んだ。100隻をすべて建造すればロイヤルティだけで1兆1500億ウォンをGTTに払わなければならない。「芸は韓国が演じ、金はフランスがもらう」という指摘が出る理由だ。

貨物倉はLNG運搬船の核心技術だ。氷点下163度で液化したLNGを運送する過程で波など外部衝撃により船舶が揺れる時でも安定した状態を維持する役割をする。韓国が1990年代までLNG運搬船市場を独占していた日本を追い越すことができたのも貨物倉のおかげだ。日本が球型のモス型LNG運搬船に固執する間に韓国はボックス形のタンクを装備したメンブレン型を導入して市場を掌握した。メンブレン型はモス型より積載量を40%ほど増やせる。ただ特許をGTTが持っており費用負担問題が提起され続けてきた。

韓国を追撃している中国の造船会社がGTTの技術を使っていることも潜在的脅威要因だ。造船業界は今回のカタールからの超大型受注により韓国の技術力が中国より大きく上回っているという事実が立証されたとし、「LNG運搬船超格差」に自信を持った。だが基本技術の自立がなければいつでも中国に追撃されかねないという指摘が出る。

◇「韓国型貨物倉」後続開発始動

造船業界と韓国政府もこれに対する問題意識はある。中国との競争がますます激しくなるだけにロイヤルティ支出を減らして原価競争力を高め、利益率も改善しなければならない課題は「足下の火」だ。造船大手3社は発注元である韓国ガス公社とともに2014年に韓国型貨物倉である「KC-1」を開発してLNG運搬船4隻を建造した。だが設計ミスで貨物倉で結露する問題が発生し、このうち2隻の運航が中断された。現代重工業「ハイメックス」、大宇造船海洋の「ソリダス」など韓国の造船業界が独自に開発した貨物倉設計技術もまだLNG運搬船に採用された事例はない。造船業界関係者は「大規模な量を先物で契約するLNG取引の特性上、船主はLNG運搬船を発注する際に船舶の安全性を最も重要な基準とする。船主が検証されたGTTの技術を望むため現在としては国産技術の採用は難しい」と話す。

造船大手3社と韓国政府は後続モデル開発を推進している。産業通商資源部は次世代LNG貨物倉研究開発事業を国策課題に選定し来月公告する予定だ。KC-1の品質を改善して安全性を高めることが骨子だ。LNG気化率(蒸発率)を低くし生産単価を下げることに焦点を合わせた。産業通商資源部関係者は、「業界の意見を取りまとめて開発計画を策定する段階。これを通じて具体的な事業費用と期間を確定する方針」と話した。

30%市場を握った造船韓国、LNG船の次は超大型タンカー 06/03/20(中央日報日本語版)

今後7年間、韓国造船企業のドックが活気づく。カタールの企業と23兆ウォン(約2兆円)の液化天然ガス(LNG)運搬船建造契約をしたからだ。現代重工業グループ、大宇造船海洋、サムスン重工業の「造船ビッグ3」は1日(現地時間)、カタール国営石油企業カタール・ペトロリアム(QP)と2027年まで100隻のLNG船発注を保証する「スロット契約」を締結したと2日、明らかにした。船を建造する空間をあらかじめ確保する段階であり、受注前の契約だ。1隻あたりの価格は約1億8000万ドルで、3社の総額は192億ドル(約2兆円)。各社のスロット規模は秘密維持合意のため公開されなかったが、3社とも似た水準という。

100隻すべてが本契約につながる場合、韓国造船業界の歴代最大規模の契約となる。世界LNG船市場は韓国、中国、日本が競争している。今回の計116隻のうち100隻を韓国が契約し、3カ国間の競争で圧倒的優位となった。残りの16隻は中国滬東中華造船であり、カタールがLNG最大消費国の中国を優待した契約という点を考慮すれば、事実上、韓国の独占だ。韓国は過去3年間(2017-19年)、世界の船会社が発注したLNG船124隻のうち118隻を受注した。

産業研究院のホン・ソンイン研究委員は「新型コロナ時局で恵みの雨のようだ」とし「中国のLNG船建造経験は滬東中華造船だけが持つが、自国の海運会社が発注した物量を消化している。日本のLNG船は依然としてスチームタービンエンジンを使用しているが、効率が低いので市場で淘汰される雰囲気」と説明した。

業界はQPとの契約がその間延期されてきたLNG船発注の呼び水になると予想している。ハナ金融投資のパク・ムヒョン研究員は「今後展開されるグローバル船企業のLNG船発注の導火線になりそうだ」とし「ロシア・ヤマルLNGプロジェクトやモザンビークをはじめ、最近LNG輸出が増加しているオーストラリア・米国・カナダなどの発注が続くだろう」と予想した。

一方、LNG船だけでは韓国造船業を牽引するには力不足という声もある。ホン・ソンイン研究委員は「韓国造船はLNG船市場内ではシェアが80%にのぼるほど独歩的だが、LNGにあまりにも集中すれば建造設備やインフラに問題が生じる」とし「コンテナ船やタンカーなどが他の船種の需要がともに回復するのがカギ」と述べた。

過去3年間の造船ビッグ3の受注総額は738億ドルで、うちLNG船は240億ドルで全体の32.5%。LNG船とともに高付加価値船種の超大型タンカー(VLCC)の発注は減り、中小型タンカー船などは価格競争力がある中国造船所がほとんど受注する状況だ。

NH投資証券のチェ・ジンミョン研究員は「恵みの雨だが、十分な量ではない」とし「造船3社の売上全体でみると年間の約30%の物量を確保したということだ。ビッグ3のドックがすべて埋まるわけではないので、中小型造船会社への効果は大きくないだろう」と述べた。

2日の株式市場で造船株は大幅に値上がりした。韓国造船海洋は前日比6.4%上昇した9万8100ウォンで取引を終えた。サムスン重工業(18.27%)、大宇造船海洋(14.41%)、現代尾浦造船(3.32%)、現代重工業持株(1.07%)などの造船株も同時に値上がりした。サムスン重工業優先株はストップ高(29.91%)となった。

韓経:韓国HMMのコンテナ船、再び世界最大船籍量 06/01/20(中央日報日本語版)

韓国大手海運会社のHMM(旧現代商船)のコンテナ船が相次いで世界最大船籍量の記録を打ち立てた。

HMMは2万4000TEU級(1TEUは6メートル分のコンテナ1つ)の超大型コンテナ2号船「HMMオスロ号」が今月28日にシンガポール港から出港したと31日、明らかにした。

HMMオスロ号は今月8日に欧州に向けて出発した2万4000TEU級1号船「HMMアルヘシラス号」に続く2号船だ。2万4000TEU級は世界最大規模のコンテナ船だ。

HMMは1号船HMMアルヘシラス号に1万9621TEUを積載して世界最大船籍量を記録した。オスロ号にも同じ量のコンテナをのせた。

HMMは今年9月まで大宇造船海洋から7隻、サムスン重工業から5隻など計12隻の2万4000TEU級コンテナ船の引渡しを受ける。

ヤマニシ、支援企業選定一時断念 自主再建に方針転換 05/23/20(河北新報)

 会社更生手続き中の東北最大の造船会社「ヤマニシ」(宮城県石巻市)は22日、経営再建を支援するスポンサー企業選定を一時断念し、自主再建に方針を転換すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大で事業環境が不透明になり、候補企業との合意が困難と判断した。

 同社によると、スポンサー選定では3月の1次入札で複数社に絞り込んだ。事業実態の調査期間などを考慮して4月末までの確定期限を5月末に延長したが、今月中旬の最終入札には応札がなかったという。

 今後は収益が見込める船舶修繕と鉄構造物の製造を中心に更生計画案を策定する。6月29日の計画提出期限の延長も検討する。

 主力の新造船事業は更生計画認可後5年以内に再開を目指す。スポンサー選定は経営状態が安定した時期に再開する方針。管財人の松嶋英機弁護士(東京弁護士会)は「自主再建に向けて全力を尽くす」と話す。

 同社は1920年に創業。東日本大震災の津波で被災し、東日本大震災事業者再生支援機構による出資やグループ化補助金の交付を受けたが、減価償却費などで約42億円の債務超過に陥った。1月31日に会社更生法の適用を申請し、2月17日に更生手続き開始の決定を受けた。

大東海運産業(株)(鹿児島) 05/20/20(データ・マックス NETIB-NEWS)

特別清算開始決定 負債総額 約64億円

 同社は5月1日、鹿児島地裁から特別清算開始決定を受けた。

 負債総額は約64億円。

 代表清算人:西村 賢

大東海運産業(株) 05/20/20(データ・マックス NETIB-NEWS)

~円高や海運市況悪化が影響~

 大東海運産業(株)(TSR企業コード:940015013、法人番号:9340001002548、鹿児島市名山町1-3、設立1960(昭和35)年12月、資本金8800万円、代表清算人:西村賢弁護士)は5月1日、鹿児島地裁より特別清算開始決定を受けた。  負債総額は約64億円(2019年5月期決算時点)。

 大手海運業者との密接な取引関係を背景に、自社およびSPC(特定目的会社)で新船建造を意欲的に進め、南西諸島とアジア近海に定期航路を有するほか、大型船舶の船主業を手掛けていた。とくに、台湾企業が日本向けに出荷する鋼材の輸送が安定部門となっていたため台湾航路の鋼材海運に強く、一時期はオペレーション業務も含めて常時約20隻を運航。2012年5月期にはSPCを含む売上高は約75億円を計上していた。

 しかし、2008年以降の円高、燃油価格の高止まり、為替デリバティブ取引での損失などで多額の赤字を計上して経営状態が悪化。2013年7月、東あすか氏が代表取締役に就任した頃から外部機関の協力・同意を取り付けて、経営改善に本格的に乗り出した。社有不動産を始めとした資産売却でスリム化、関係会社の整理等を図ったほか、為替相場も円安に転じるなど事業環境が好転し、2015年5月期のSPCを含む総売上高は約81億円、単独売上高は約34億円を計上していた。

 しかし、その後、為替の円高傾向や海運市況の悪化によって取り巻く経営環境が悪化。2017年10月1日、会社分割によりゼネラルマリックス海運(株)(TSR企業コード:025187015、法人番号:6010401132591、東京都港区)に日本・台湾航路に関わる営業基盤と、船舶および船舶建造資金の借入残を移管。以降は事業を大型遠洋船舶の船主業に縮小したが、世界的な海運市況の悪化によって、2019年5月期の売上高は約1億7000万円に落ち込み、債務超過額は約57億円に膨らんでいた。

 こうしたなか、当社は2019年12月27日、株主総会の決議により解散し、今回の措置となった。

Fujian Crown Ocean Shipbuilding looks for new investors  05/08/20(Seatrade Maritime News)

Katherine Si


China’s Fujian Crown Ocean Shipbuilding is seeking investors to restructure the shipyard following the completion of an initial review of its assets and debts.

The shipyard’s administrator is looking to recruit one or more investors to restructure the company.

Fujian Crown Ocean Shipbuilding, established in 2006, was the largest private shipbuilding company in Fujian province. Fujian Lianjiang People’s Court announced its bankruptcy in 2019 due to mounting debts.

Fujian Crown Ocean Shipping, parent of the shipyard, also went bankrupt in 2019.

復興のシンボルとなった石巻の老舗造船メーカー、震災から9年目の倒産事情 03/10/20(ニュースイッチ)

 ヤマニシ(宮城県石巻市)は、1920年3月に設立。東北で最大規模の老舗造船業者で、漁師ごとに要求が異なる小型漁船の建造で培った技術力を強みに外航貨物船、コンテナ船等を受注し業容を拡大、ピーク時の2010年3月期には年売上高約198億2100万円を計上していた。

【新型コロナ】造船各社「修繕」フル稼働、中国停滞で日本に需要

 東日本大震災では津波により製造設備等が甚大な被害を受け、実質的な休業を余儀なくされたが、12年2月に企業再生支援機構(現地域経済活性化支援機構)や金融機関による支援(設備資金、運転資金の融資等)を受けて再スタートを切った。また、同年11月には東日本大震災事業者再生支援機構が約40億円を出資するなど支援を受け、地域経済復興のシンボル的な存在として再建の道を歩み出した。

 しかし、競合激化を背景に新規受注を確保するため赤字受注が散発し、13年3月期から17年3月期までの5年間、新造船事業は売上総利益段階から赤字となっていた。一方で修繕事業は震災後の特需もあり、黒字を確保していたが、新造船事業の赤字をカバーするだけの規模ではなかった。

 さらに黒字だった同事業も復興需要の収束に伴い受注が減少したうえ、外注業者の廃業により、収益率の高い船舶エンジンの整備にかかわる修繕を、費用が高い外注業者に新たに依頼せざるを得なくなり、18年3月期には売上総利益段階で赤字に転落。このため、災害からの復旧費用や減価償却費などの諸経費負担も重荷となり、12年3月期から18年3月期まで当期純損失計上を余儀なくされるなど、赤字経営から脱却できずにいた。

 その後も、メーンバンクによるデット・デット・スワップによる追加金融支援などにより、19年3月期には約1600万円の当期純利益を計上したが、あくまでも表面上の回復に過ぎなかった。世界的な造船不況という業界環境の中で根本的な解決策が見当たらないまま自主再建を断念、会社更生法による再建の道を選ぶこととなった。

ドイツの造船所が倒産したそうだ。フェリーを2隻発注していたアリルランド・フェリーは残りの一隻を中国かどこかで建造できる可能性があるのか検討しているそうだが、中国は品質と信頼性を考えると無理だと思う。まあ、日本はヨーロッパスタイルの船は船価が合わないので損を出すだけなので取らないであろう。まあ、この倒産した造船所が損を出して倒産しているのだから、手を出す造船所はいないと思う。

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) shipyard files for insolvency  04/24/20(NI Ferry Site)

Steven Tarbox

German shipbuilder Flensburger Schiffbau-Gesellschaft filed for self-administered insolvency earlier today at the local court in Flensburg. The district court has confirmed the move to NDR Schleswig-Holstein. The shipyard, which has been operating at a loss for some time, currently has two orders on its books. The first of the two vessels, Brittany Ferries HONFLEUR, is in the fitting out stages. Construction does not appear to have started on the second ship, a new-build for Irish Continental Group subsidiary Irish Ferries. This was due for delivery at the end of this year. It was recently confirmed that HONFLEUR, which was originally expected to be in service last summer, will not be delivered this year either. If the ship was to be delivered next Spring as planned she will be over 18 months late.

Huge losses

The self-administered administration process has been initiated in order to allow the yard to start afresh. IG Metall union representative Michael Schmidt views the move as positive. He also commented that the yard has the potential to start building standardised freight vessels again. It is noteworthy, however, that the yard was previously losing money while constructing these vessels, not least due to competition from shipyards in the Far East. FSG moved into Ro-Pax ferry construction with W.B. YEATS in order to improve margins. The result was the opposite, however, with the yard posting huge losses.

Problems with the construction and subsequent late delivery of W.B. YEATS made these losses much worse. The yard also recently lost its flagship order worth almost half a billion euro from the Tasmanian Government for two new ferries for TT Line Tasmania. This was cancelled by mutual consent. The Tasmanian ferries will now be built in Finland instead.

New MD

Martin Hammer has been appointed as the new Managing Director. He previously held a similar position at P+S Werften, a shipyard in Mecklenburg-Western Pomerania which went bankrupt in 2012. The shipyard’s owner Tennor Holding, which is controlled by investor Lars Windhorst, has so far declined to comment. Mr Windhorst is expected to be present when a restructuring plan is presented to workers on Sunday according to the NDR report. Production at the yard is currently suspended due to the COVID-19 Coronavirus crisis, but many of the yard’s workers were already on the German short-term work scheme before the crisis began. The scheme allows workers which are not required to be sent home and paid by the state.

Industry publisher Shippax say that they understand that Irish Continental Group has already approached several other yards about building their giant new Dublin – Holyhead ferry instead. Previously it had been rumoured that the company had been investigating the possibility of building the vessel in China or elsewhere. The company have not yet publicly commented on the possibility of the ship being built anywhere other than FSG, however. A 20% down payment for the ferry, the purchase of which was to be part-funded by the European Investment Bank, has already been made by ICG. It is not yet clear how the insolvency process will affect the yards existing orders.

住吉海運破産/グループ3社も負債計約100億円 03/18/20(日本海事新聞)

 船舶による砂・砂利採取、建材販売を手がける住吉海運(本社・徳島県鳴門市、昼馬正人社長、資本金1700万円)と関係会社3社はこのほど、営業を停止し自己破産の手続きに入った。民間信用調査機関の帝国データバンクによると、グループ合計の負債額は約100億万円。住吉海運は76年の設立。瀬戸内海-九州・沖縄間で採取船・プッシャーバージ船など用船も含め十数隻を運航、01年4月期の売上高は約30億8000…

特定の国籍に船を登録するのは、コスト削減、規則の緩和、船主に対する対応の早さ、法や規則からの逃避、管理やチェックの甘さなどいろいろな理由でどの船籍を良いかが選ばれる。
PSC(外国船舶監督官)による世界規模での検査が行われているのは部分的に問題のあるサブスタンダード船が野放しの状態のため。それでも個人的には一部の国を除いてはやらないよりはましと思う程度だったり、たかりの原因となっている国がある。
多くのサブスタンダード船が登録されている旗国には現実的に責任を取る事は出来ないし、取る気もない場合が多いと思う。責任を取る気がないからサブスタンダード船が簡単に登録できるし、登録の手順が確立されていても守られない。規則があるから大丈夫と思うのは日本の常識。規則があっても守る必要がない、又は、守らせる行動を起こさなければ規則がないよりもましな程度でしかない。
国際条約があっても国(旗国)の判断で解釈が違う問題が既に存在する。国際法が新しく出来ても問題がなくなる事はないと思う。そして、新しい国際法はコストに跳ね返ってくる。保険会社は対応を嫌がると思うが、集団感染が起きた場合、対応のコスト、治療費、補償や賠償を保険がカバーする事を証明する証書を要求する事でも対応は出来ると思う。かなりの保険費用が発生すると思うが保険会社からすみやかに感染者に対応する費用が寄港国や寄港の行政に支払われれば現在のような対応を取る国や港は減ると思う。
保険でカバーされる事を証明する証書がなければ寄港させない交際条約や法律が採択されれば、サブスタンダード船と思われるフェリーや客船が入港出来なくなるので、ある意味では良い事だと思う。
クルーズ船は比較的にゆとりのある人達が利用する傾向があるので、多少の価格アップよりは快適や安全を重要視すると思うので影響はあるが、現状よりは良い印象を与えられると思う。

クルーズ船集団感染、どの国が対応責任? 政府が明確化目指し調査 02/26/20(毎日新聞)

 長崎港に停泊中のイタリア船籍「コスタ・アトランチカ」で乗員48人の新型コロナウイルス感染が明らかになるなど各国のクルーズ船で集団感染が相次いでいることを受け、日本政府は国際法上、入港国、船籍国(旗国)、船会社などの対応責任が不明確な現状を打開する国際的な制度について、調査・研究を始める。

【新型コロナ 感染した?と思ったら】

 2~3月に横浜港に停泊した「ダイヤモンド・プリンセス」は米国企業が運航する英国船籍のクルーズ船。約3700人(56カ国・地域)の乗員・乗客のうち700人以上が感染したが、クルーズ船での新型感染症の集団感染は「世界初」で、責任を明確に規定した既存の国際法がない。船舶は公海上では旗国の主権下にあり、運航中の船内の公衆衛生は運航会社や船長が責任を持つが、今回は入港を認めた日本政府が大規模な検疫や医療機関での治療などを負担した。

 その後、感染者がいる可能性があったオランダ船籍のクルーズ船「ウエステルダム」が沖縄に接近したが、日本政府は入港を拒否。その後もタイ、米領グアムなどが同船の入港を拒否した。

 こうした事態を受け、日本政府は入港国や旗国、船会社などで責任を分担できるような新たな仕組みを目指し、国際法に詳しい専門家やシンクタンクに課題整理や提言を委託する。月内にも成立する見通しの2020年度補正予算案に調査研究費6000万円を盛り込んだ。【田所柳子】

「三菱重工の子会社三菱造船は当初、3月14日以降は乗員は船内にとどまっていたと説明していたが、22日の記者会見で、船会社の判断で乗員の下船が行われていたと訂正した。担当者は「長崎市内の病院に行ったり、タクシーで行ったりしたと思うが、改めて確認する。調査中だが、乗下船もあり得る」と述べた。

 県は3月に下船させないよう三菱側に要請していたが、中村法道知事は『三菱重工から出入りはないと聞いていた。大変残念』と述べた。」

三菱造船に「県は3月に下船させないよう三菱側に要請していた」事について伝わっていなかったのか?伝わっていなかったのであれば三菱重工の組織的な問題。情報が伝わらないほど組織の士気が下がっているのか?
もし、「県は3月に下船させないよう三菱側に要請していた」事実が伝わっていたのなら、三菱造船のゲートでのチェックやセキュリティに問題があると言う事だろう。一般的にゲートで身分証明書や所属を聞かれるはずである。三菱造船のゲートは下請けの会社なのか、契約している警備会社の社員なのか知らないがどのようになっていたのであろうか?
「三菱重工から出入りはないと聞いていた。」は三菱造船からの回答をそのまま伝えたのであろうか?それとも隠蔽だったのだろうか?

伊客船、新たに33人感染 長崎の三菱重工工場に停泊中 02/26/20(朝日新聞)

 長崎県は22日、長崎市の三菱重工業長崎造船所香焼(こうやぎ)工場に停泊中のイタリアの客船「コスタ・アトランチカ」(8万6千トン、乗員623人)内で、新たに外国籍の乗員33人が新型コロナウイルスに感染したと明らかにした。重症者は確認されておらず、陽性者は個室で隔離しているという。乗客は乗っていない。

【写真】三菱重工業長崎造船所香焼工場に停泊するコスタ・アトランチカ(手前)などコスタ・クルーズ社の客船3隻=2020年4月21日午後3時50分、長崎市、朝日新聞社ヘリから、堀英治撮影

 クラスターの発生を受け、県などは今後、残りの乗員のPCR検査をし、陽性者と陰性者に分ける方針を決めた。陰性者は早期帰国をめざし、陽性者は軽症の場合は船内で待機させ、重症者はまずは県内の医療機関で引き受けることを確認した。今後、医療・搬送支援のため自衛隊に災害派遣要請を行う予定という。

 県などによると、19日に運航するコスタクルーズ社から「4人に発熱の症状がある」と長崎市保健所に連絡があり、PCR検査の結果、1人が陽性と判明。濃厚接触者53人と料理スタッフ4人を21日から検査していた。コスタ社日本支社によると、二十数人に発熱症状が出ていた。

 客船は中国で修繕する予定だったが、新型コロナの影響で変更され、2月20日から3月25日まで三菱重工の工場で修繕していた。その後、海上での試運転などを経て、4月1日から香焼工場に接岸していた。

 三菱重工の子会社三菱造船は当初、3月14日以降は乗員は船内にとどまっていたと説明していたが、22日の記者会見で、船会社の判断で乗員の下船が行われていたと訂正した。担当者は「長崎市内の病院に行ったり、タクシーで行ったりしたと思うが、改めて確認する。調査中だが、乗下船もあり得る」と述べた。

 県は3月に下船させないよう三菱側に要請していたが、中村法道知事は「三菱重工から出入りはないと聞いていた。大変残念」と述べた。

長崎港のクルーズ船で新たに33人陽性 04/22/20(NBC長崎放送)

長崎市の三菱重工香焼工場に係留されているイタリア船籍のクルーズ客船内で外国人乗組員33人の新型コロナウィルス感染が確認されました。長崎市と県は22日の会見でコスタ・アトランチカの乗組員33人の新型コロナウイルス感染が確認されたと発表しました。コスタ・アトランチカは今年1月下旬に長崎に入港2月から3月にかけて三菱重工香焼工場で修繕工事を行い、その後も船内に623人の乗組員を残した状態で香焼工場に係留されていました。コスタアトランチカではおととい最初の感染者1人が確認者されておりそれを受けて調査した結果今回の集団感染が明らかになりました。この船の感染確認者は合わせると34人になります香焼工場には21日の段階で厚生労働省感染症クラスター対策班が入っており、長崎県は自衛隊の派遣を要請する方針です。

長崎停泊客船 1人陽性 外国人乗組員 濃厚接触56人 新型コロナ 04/21/20(長崎新聞)

 長崎県と長崎市、三菱重工業は20日、同市香焼町の三菱重工業長崎造船所香焼工場に停泊しているクルーズ船コスタ・アトランチカ(8万6千トン)の船内で、外国籍の船会社社員1人が新型コロナウイルスに感染したと発表した。濃厚接触者3人も検査したが陰性だった。

 ほかに濃厚接触の可能性があるのは53人。21日に長崎大学病院で検査を実施する。

 県庁で記者会見した中村法道知事はクラスター(感染者集団)発生への警戒感を示し、医療面での対応について「状況によっては自衛隊の協力をいただく必要があるかもしれない」と述べ、自衛隊への災害派遣要請も視野に入れていることを明らかにした。

 クルーズ船の船会社は、イタリアのコスタ・クロティエーレ社。修繕などのため1月下旬から3月下旬にかけ香焼工場に停泊した。修繕を終えていったん海上に出たが、その後、物資補給などのため長崎に戻り、4月1日から香焼工場に停泊していたという。

 乗組員は、外国籍の船員や船医ら計623人で、船内に居住。検査した4人は個室に隔離。濃厚接触の可能性がある53人とほかの乗組員の滞在場所は分けているという。乗客はいない。県は新型コロナの流行を受け、3月13日に船会社に乗組員の乗下船の自粛を要請し、その後、乗下船はないという。

 感染した社員について、船会社は年代、性別を現時点で明らかにしていない。この社員は今月14日にせきや発熱の症状があり、19日に船会社から長崎市保健所に相談があった。20日に濃厚接触者を含む計4人の検体を採取し、PCR検査を実施した。

 会見には田上富久市長と三菱重工業の子会社三菱造船の椎葉邦男常務も出席した。椎葉氏は「ご迷惑をおかけして申し訳ない。コロナ対策を最重要に掲げてやってきた。県や市と連携して感染予防に努める」と述べた。

「20人以上が発熱」と乗員 04/21/20(福島民友新聞)

 長崎市香焼町に停泊中で、新型コロナウイルスの感染者1人が判明したクルーズ船「コスタアトランチカ」(イタリア籍)の乗組員の一人が21日、共同通信の取材に応じ「先週から船内で20人以上が発熱したと聞いた」と証言した。長崎県と市は、船内の状況確認や感染者が多数発生した場合などの対応について検討を急いだ。

 証言したのはフィリピン国籍の20代乗組員。船内で食事を運ぶ同僚から、発熱した人の数を聞いたという。県の幹部は20日の記者会見で、クラスター(感染者集団)の発生について「可能性は否定できない」として、万全を期すと説明していた。

長崎造船所香焼工場停泊クルーズ船の乗員がコロナ感染 04/20/20(NCC長崎文化放送)

三菱重工業長崎造船所香焼工場に停泊しているイタリアのクルーズ客船内で新型コロナウイルスの感染者が確認されました。外国籍の船会社の社員です。感染が確認されたのは長崎造船所香焼工場で2月20日から3月25日まで修繕工事をしていた大型客船「コスタ・アトランティカ」に乗っている船会社「コスタ・クロティエーレ」の社員です。19日、船会社から長崎市の帰国者・接触者相談センターに相談があり、20日、船医が4人の検体を採取し長崎市保健環境試験所でPCR検査をした結果、午後4時半ごろ1人が陽性と確認されました。今月14日に発熱があり、熱と咳の症状が続いていますが重症ではなく、18日ごろまで運動もしていたということです。ほか3人は全員陰性でした。「コスタ・アトランティカ」の乗組員は623人。全員外国籍で船内に居住しています。新型コロナウイルスの感染拡大を受けて長崎県は3月13日に乗員の乗下船を控えるよう要請し、翌14日以降、乗下船者はいないとしています。濃厚接触者は56人いて、21日に全員のPCR検査を実施します。

クルーズ船修繕、三菱重工香焼工場で コスタ社が上海の予定を変更 02/27/20(西日本新聞)

西日本新聞 長崎・佐世保版 西田 昌矢

 中国での新型コロナウイルスの感染拡大を受け、イタリアのクルーズ船運航会社「コスタ・クルーズ社」は上海で予定していた修繕工事を、長崎市の三菱重工業長崎造船所・香焼工場で行うよう変更した。コスタ社はほかにも所有するクルーズ船2隻を同工場の岸壁に接岸している。理由は明らかにしていないが、運航休止に伴う緊急避難措置とみられる。

 三菱重工によると、修繕をしているのはコスタ・アトランチカ(8万5619トン)。20日から今月末までの予定で船体の塗装や機材のメンテナンスをしている。

 コスタ・ベネチア(13万5500トン)は21日、コスタ・セレーナ(11万4500トン)は22日から接岸。コスタ社によると乗員に感染は確認されていないが上陸はさせず、離岸時期は未定。3隻とも中国を発着する航路を運航しているという。

 三菱重工は長崎を修繕事業の拠点とする計画を進めている。今回のクルーズ船は初の受注となるが、計画とは関係なく新型ウイルスの余波という側面が強い。(西田昌矢)

下津海運(株)(和歌山)/破産手続き開始決定 04/24/20(JC net.)

内航船舶貸渡業の下津海運(株)(所在地:和歌山県海南市下津町下津*** )は4月15日、和歌山地裁において破産手続きの開始決定を受けました。

負債総額は約3億円。

資本金は3500万円。

同社は大正12年創業、昭和29年9月に法人化へ、今回倒産の事態となった。

破産管財人には、大谷惣一弁護士が選任されているとのこと。

財産状況報告集会・一般調査・廃止意見聴取・計算報告の期日は令和2年7月9日午前10時25分。

事件番号は令和2年(フ)第71号となっています。

中国でのドックが元に戻れば同じ事が中国で起きるのだろうね!

Singapore’s Sembawang Shipyard hit by COVID-19  04/20/20(Safety at Sea)

Martina Li, correspondent .

A coronavirus disease 2019 (COVID-19) outbreak has hit another Singapore shipyard. On 19 April 2020, seven infected persons have been linked to Sembawang Shipyard, part of conglomerate Sembcorp Marine, which is known for building rigs and ship repair.

Sembawang Shipyard is the second shipyard in the city-state to be affected by COVID-19. On 2 April, Keppel Shipyard, part of another local conglomerate, was stated to be another COVID-19 cluster, after a few individuals contracted the respiratory syndrome that is causing a global pandemic.

Once heralded as a model for containing COVID-19, Singapore has suddenly found itself the worst-hit country in Southeast Asia, with nearly 8,000 infections as of 20 April. A spread of the disease among the overlooked population of migrant workers in the city-state is being blamed for the spike in infections.

According to Singapore’s health ministry on 19 April, with 596 new COVID-19 cases, five new clusters of infection had been uncovered, including one at Sembawang Shipyard. Of the 596 new cases, 544 were work permit holders residing in dormitories.

When contacted by SAS, a management representative of Sembcorp Marine said that the company was unable to provide an official statement until a later time.

“We’re unable to provide a response as we need to clarify some information, which would take time,” said the representative.

シンガポールの石油取引会社、8億ドルの損失隠し-関係者 04/20/20(Bloomberg)

(ブルームバーグ): シンガポールの石油取引会社ヒン・レオン・トレーディングの伝説的創業者リム・オン・クイン氏の一人息子リム・チー・メン氏は、先物取引で積み上がった約8億ドル(約860億円)の損失を同社が隠していたと述べた。事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。同社の財務に想定よりはるかに大きな穴がある可能性がある。

燃料油取引大手のヒン・レオン(株式非公開)のトレーディング損失は、サウジアラビアとロシアの価格競争や新型コロナウイルスのパンデミック(世界的大流行)を受けた今年の原油価格急落の影響の深刻さを浮き彫りにした。

関係者によると、リム・チー・メン氏は銀行融資を確保するため担保提供していた精製品の一部を同社が売却したと説明した。その結果、保有在庫と銀行融資で担保にした在庫の差が相当開いており、多額の融資を行っていた銀行は担保不足で非常に大きな損失を被る恐れがある。関係者は債務支払いの一時停止手続き案を通知したヒン・レオンの海運企業オーシャン・タンカーズによる4月17日の電子メールを引用した。

エバン・リム氏としても知られるリム・チー・メン氏は、数年にわたり損失が発生した理由を知らなかったと述べており、父親がヒン・レオンの財務部門に損失を財務諸表から除外するよう指示していたという。リム・チー・メン氏と姉妹のリム・フエイ・チン氏の署名がある同電子メールについて事情を知る複数の関係者が明らかにした。

19日にリム親子に取材を試みたが連絡は取れなかった。ヒン・レオンやオーシャン・タンカーズに電話や電子メールでコメントを求めたが返答はない。ヒン・レオンは債務返済難でオーシャン・タンカーズと共に17日に裁判所に債権者からの保護を申請しており、ヒン・レオンの顧問法律事務所ラジャ・タンの広報担当はコメントできないと述べた。両社はリム一族が所有する。

原題:Singapore Oil Trader Said to Have Hidden $800 Million Losses (2)(抜粋)

Hin Leong Trading and Ocean Tankers file for bankruptcy protection  04/20/20(Seatrade Maritime News)

Hin Leong Trading and Ocean Tankers have filed for bankruptcy protection with the former revealed to have $800m in losses from oil futures trading.

The Singapore oil trader Hin Leong and its shipping arm Ocean Tankers both filed with the Singapore High Court on Friday seeking six months bankruptcy protection from creditors on debts of $3.85m with 23 banks, according to a report by Reuters.

The filing cited the collapse in oil prices and the coronavirus pandemic, which hit oil demand and pushed up costs for the trading company.

The group’s interests also include Singapore’s third largest bunkering company - Ocean Bunkering.

Affidavit’s signed by the company’s founder Lim Oon Kuin and reviewed by Reuters showed that while Hin Leong trading reported a $78.2m profit for the year-ended October 2019 it had in fact been making losses for several years but these had not been made public.

The in the filing Lim said Hing Leong had, “suffered about $800m in futures losses over the years but these were not reflected in the financial statements. In this regard, I had given instructions to the finance department to prepare the accounts without showing

the losses and told them that I would be responsible if anything went wrong.”

The company’s have been automatically legal protection from creditors for 30 days following the filing while the courts decide whether to grant a six month period of bankruptcy protection.

ICICI Bank sends notice to Ocean Tankers to impound 2 vessels  04/20/20(The Hindu BusinessLine)

ICICI Bank has issued notices to impound two vessels operated by Ocean Tankers (Pte) Ltd, a unit of the troubled Singapore oil-trading company Hin Leong Trading Pte Ltd.

ICICI Bank, which has about $100 million exposure to HLT, has issued writs against the vessels Wu Yi San and Chang Bai San.

According to S&P Global Platts, a provider of energy and commodities information, Hin Leong Trading Pte. Ltd’s founder Lim Oon Kuin has been blamed for financial mismanagement and reselling of inventory that was used as banking collateral, causing losses running into billions of dollars, in a court filing by his son Lim Chee Meng. Hin Leong has suffered $800 million in unaccounted derivatives losses .

The report added that Ocean Tankers estimated that its exposure to lenders for inventory in storage could be as high as $600 million, and claims by trading counter-parties such as PetroChina (Singapore) Pte. Ltd. who hold bills of lading for cargoes shipped on Ocean Tanker vessels could be as high as $2.07 billion. It said Ocean Tankers will be unable to pay its debts if these demands were to arise.

ICICI Bank’s scrip closed nearly four per cent lower at ₹361.50 apiece on Monday on worries of a default by the trading company.

According to a report by Reuters, the tankers — Wu Yi San and Chang Bai San — were carrying cargoes financed by ICICI Bank. HLT’s founder and director had directed the company not to disclose the losses, which were running into hundreds of millions of dollars over several years.

ICICI Bank did not respond to an email query by BusinessLine.

Hin Leong Group's founder is Lim Oon Kuin, who is popularly known as OK Lim and is considered a significant player in Sinagpore’s oil trading business.

According to the website of HLT, Hin Leong is one of the largest locally-owned independent oil trading companies. The Group's bunkering arm, Ocean Bunkering Services is one of the top bunker fuel suppliers in Singapore. Ocean Tankers owns and operates over 130 vessels.

日本の造船業界、存亡の危機…“地方の独立系”今治造船が“大手”JMUを救済の異常事態 04/15/20(Business Journal)

 中韓勢の安値攻勢で苦境に立たされている日本の造船会社が大型再編に動き出した。国内造船首位の今治造船(愛媛県今治市、非上場)と2位のジャパン マリンユナイテッド(JMU、横浜市、非上場)が3月末、資本業務提携した。

 今治造船が10月1日付でJMUが発行する新株を譲り受け、議決権ベースで30%出資する大株主になる。現在、約46%ずつ出資しているJFEホールディングス(HD)、IHIの持ち株比率は、それぞれ約32%に低下する。今治造船が第3位の大株主になる。

 提携の第1弾として10月にも大型タンカーやばら積み船など液化天然ガス(LNG)以外の商船の営業・設計会社、日本シップヤード(東京・千代田区)を設立する。資本金は1億円。今治造船が51%、JMUが49%出資し、人員は両社からの出向者で500人規模となる。社長にはJMUの前田明徳取締役執行役員、副社長には今治造船の檜垣清志専務取締役が就く。

 今治造船の建造量は450万総トン、JMUのそれは236万総トン。2社を合わせれば国内シェア50%を握るメガ造船会社が誕生するが、それでも世界シェアではわずか1割にとどまる。大型合併で巨大化する中韓勢の足元にも及ばない。

 今治造船の檜垣幸人社長は都内で開いた記者会見で、「日本の造船業を残すため、いい品質で最先端の船を誰よりも早く造る」と強調した。JMUの千葉光太郎社長は「今治造船の規模、販売力と我々の人材や技術を融合すれば強い会社になる」とした。

「海賊の末裔」といわれる造船一族・檜垣家  今回の提携は、「地方の独立系」の今治造船と「大手重工系」のJMUという、これまで交わることはなかった2社が手を結んだことに意味がある。造船不況を象徴する“事件”だ。

 JMUの成り立ちを振り返ると、1995年、石川島播磨重工業(現・IHI)と住友重機械工業の艦艇部門が統合して設立された。2002年、石播の海洋船舶部門が統合し、アイ・エイチ・アイマリンユナイテッドに商号変更した。同年、日本鋼管(現JFEホールディングス)と日立造船の船舶部門が統合してユニバーサル造船が発足した。13年1月、ユニバーサル造船を存続会社としてアイ・エイチ・アイマリンユナイテッドを吸収合併し、現在のJMUが誕生した。

 今治造船は非上場のオーナー企業ゆえに、その実態はほとんど知られていない。オーナーの檜垣家は謎の造船一族と呼ばれている。今治造船本体のほか、グループ・関連会社・取引先など檜垣一族の総数は100人になんなんとする。

 愛媛県には檜垣家と並ぶオーナー企業、大王製紙の井川家があった。井川家は創業家の3代目がバカラ賭博に狂い、創業本家は経営の第一線から身を引いたが、大王製紙が井川家の一族郎党を養っている構図は変わらない。檜垣家は安土桃山時代に瀬戸内海を支配した村上水軍・来島家の家臣団がルーツといわれている。だから、「海賊の末裔」と呼ばれるのだ。

 1901(明治34)年、檜垣為治が今治市内に檜垣造船所を創業したことに始まる。太平洋戦争の戦時下の国家統制で地元造船の6社が合併し、今治造船が生まれた。戦後、今治造船は仕事がなく、従業員も離散。現場総監督を務めていた為治の次男の正一は、息子(長男)の正司らとともに今治造船を飛び出し自分たちの造船所をつくった。その後、船大工の大半を失い休業に追い込まれた今治造船が支援を要請してきたため、正一は資本金30万円をかき集め、古巣に戻った。59年、正一が今治造船の社長に就任。これ以降、檜垣家がオーナーとなった。

中興の祖は檜垣俊幸・グループ社主  1980年代には、三菱重工業、三井造船、石川島播磨重工業、日立造船といった大手造船会社が競争していた。今治造船の生産能力は大手造船会社の3分の1だった。今治造船は瀬戸内海に数多くある地場の独立系の造船所の一つにすぎなかった。造船不況で大手がドックを削減し、新事業にシフトするなか、今治造船は経営不振の地場の造船会社を次々と傘下に収め規模を拡大していった。

 92年、実質創業者である正一の長男、正司が会長になると、正一の三男の俊幸が跡を継いで社長の椅子に座った。俊幸が今治造船を業界トップに押し上げる礎を築き、中興の祖と呼ばれている。俊幸の現在の肩書はグループ社主である。2005年、俊幸の後任の社長の栄治(正一の五男)が亡くなり、幸人が43歳の若さで社長になった。幸人は俊幸の長男。慶應大学卒業後、三井物産に入社し、船舶部で2年間の修業を経て今治造船に入った。

今治造船が大赤字のJMUを救済  今治造船は非上場のため財務情報は開示していない。唯一、知ることができるのは官報に掲載される決算公告のみだ。

 2019年3月期決算(単体)の売上高は前期比9%増の3910億円、純利益は同95%増の116億円。黒字経営を続け利益剰余金は3692億円ある。これに対してJMUは大型LNG運搬船の建造で巨額の工事損失引当金を計上、18年3月期は698億円の最終赤字に陥った。19年3月期決算(単体)の売上高は前期比11%減の2541億円、純利益は12億円の黒字に転換したものの、利益剰余金は377億円の赤字だ。

 さらに、JMUの20年3月期は純損益が360億円の赤字の見込みだ。JMUの業績悪化を受けて、出資企業は20年3月期の連結決算で、JMU株の評価損を計上する。46%出資するJFEは165億円の投資損失を計上。同じく46%出資のIHIは92億円、8%出資の日立造船は26億円の評価損を計上。すでに発表している65億円と合わせて特別損失は91億円になる。日立造船の例から見てIHIは追加で減損処理をする可能性大だ。

 今治造船とJMUの財務内容には雲泥の差がある。今回の提携は今治造船によるJMUの事実上の救済である。

 JMUの出資企業であるIHIは脱造船を進め、航空機エンジンに経営の軸足を移している。JMUの株式を売却して、造船から完全に手を引くのではないかという観測が流れる。国内の造船業界は川崎重工業と三井造船(現三井E&Sホールディングス)の経営統合が破談になって以来、無風状態が続いたため、世界規模の競争から、完全に取り残されてしまった。今回の国内1位と2位の連合で、「造船の再編が始まる」とみる関係者は多い。重工系の代表格である三菱重工業をはじめ大手は造船事業の縮小を進めている。

 造船専業は、今治造船、大島造船所(長崎県西海市)、常石造船(広島県福山市)など。いずれも独立系だ。造船専業の瀬戸内の企業も危機感を募らせており、1、2位連合に加わることになるかもしれない。そうなれば、文字通り、“オールジャパン”の造船会社が誕生する。)

HTBクルーズ株式会社 04/03/20(帝国データバンク)

元・クルーズ船運航
特別清算開始命令受ける
TDB企業コード:435002627

「長崎」 HTBクルーズ(株)(資本金4億円、佐世保市ハウステンボス町1-1、代表清算人和田光氏)は、3月23日に長崎地裁佐世保支部より特別清算開始命令を受けた。

 当社は、アジアからの集客を企図するハウステンボス(株)(佐世保市、「ハウステンボス」経営)が、長崎県等の協力を得て、上海-長崎航路のフェリー運航を目的として2011年(平成23年)1月に設立。「ハウステンボス」内の運河を航行するクルーズ船、漫画ONE PIECE(ワンピース)に登場する架空船「サウザンド・サニー号」などを運航するほか、関係会社が所有する「オーシャンローズ号」(船籍パナマ、全長約193メートル、約3万トン)を使用して、長崎から上海航路を定期運航(週1便)していた。

 2011年3月に発生した東日本大震災の影響でハウステンボスに来場する外国人旅行客が急減。その後は、ハウステンボス内における新規イベントなどで国内旅行者の増加によりクルーズ船の稼働率を保っていたものの、2012年に発生した尖閣諸島をめぐる、日中関係悪化による予約客のキャンセル急増と、中国旅行会社による日本向け団体旅行商品の販売自粛により2012年10月には上海航路の運休を余儀なくされていた。

 その後、早期再開に努めていたものの、2013年1月に上海航路の無期運休を決断。オーシャンローズ号を海外事業法人に対し裸傭船していたが、2019年8月30日開催の株主総会の決議により解散していた。

 負債は精査中。

商船三井、VLCCプールの共同運航協定書を締結 01/11/12(LogisticsToday)

商船三井は11日、A.P.モラー・マースク(デンマーク)、サムコシッピングホールディング(シンガポール)、オーシャンタンカーズ・シンガポール(同)、フェニックスタンカーズ(商船三井の100%出資シンガポール法人)との間で、VLCCプールに関する共同運航協定書を締結し、プール運営会社としてノバ・タンカーズをデンマークに設立することを決めた。

VLCCプールは2月初旬にプール運航を開始し、年末までに高品質で平均船齢約3年の50隻程度のVLCC船隊に拡充する計画。商船三井では「柔軟性、低船齢、信頼性を兼ね備えた船隊によって、環境に適合し、顧客ニーズにもあった高品質のサービスを提供していく」としている。

ヤンゴン入港の船舶、全船員の健康チェック 03/24/20(NNA ASIA・ミャンマー・運輸)

ミャンマー港湾局(MPA)は、最大都市ヤンゴンに来航する全船舶に対して、入港の72時間前までに全乗組員の健康状況の報告を義務付ける。新型コロナウイルス感染症の水際対策の一環。ミャンマー・タイムズ(電子版)が20日伝えた。

MPAは入港しようとする船舶に、申告書類を送り、船舶側は72時間前までにEメールで返送する。もし一人でも健康に問題がある乗組員がいる場合は、MPAの健康診断チームが船舶を検査後、貨物の荷揚げと荷降ろしだけを認める。通関手続きに遅延が出ないよう、検査は迅速に行う方針だ。

2020年2月のヤンゴンの港湾に入港した船舶は、前年同月を4%上回る172隻、コンテナ数は25%増の10万7,900個だった。シンガポールやマレーシア、インドネシア、ベトナム、タイ、中国からの船舶が主だった。

多度津・今治造船2人死亡事故 作業時に換気扇使わず 「監督不十分」と謝罪 03/26/20(四国新聞WEB朝刊)

造船工場で労災 2人死亡 03/24/20(日テレNEWS24)

けさ香川県多度津町の今治造船の工場で、造船中の大型貨物船のタンク内で清掃作業をしていた男性2人が倒れているのが見つかり死亡が確認されました。

きょう午前8時半頃、今治造船丸亀工場の多度津事業部で、造船中の大型貨物船のタンク内で作業員が倒れていると職員から119番通報がありました。消防が駆け付けたところ、船内清掃作業員の瀬戸宏紀さん46歳と尾崎涼さん34歳の2人が倒れているのが見つかりました。2人は午後2時半ごろに救助されましたが、死亡が確認されました。

警察によりますと、瀬戸さんと尾崎さんはきのうの朝からタンクの清掃を行っていて、このタンクは船内の廃水や油を貯留するためのもので狭い