海運＆造船ニュース！

韓国だって造船は衰退している。日本は韓国よりも衰退が早い。
アメリカの状況を考えると能力ではなく、やはり高くても建造して実績や経験のある労働者を維持できなければ、ある製品を製造できなくなると言う事だと思う。
同じ事や似た事を繰返す事は難しくないが、一旦、休止して経験を持っている人がいなくなったり、経験が次の世代に受け継がれなくなったら終わりと言う事だろう。人材の層が薄くなり、経験を持つ人達がいなくなってしまうと言う事だろう。
１０年以上も前にアメリカに行った時に、多くの船が高齢で新しい船がほとんど建造されていない事実に驚いた。そんな状況だと船を建造しようと思っても建造コストが高くなり、効率が悪く、コストパフォーマンスが悪くなる。
日本だって同じ流れ。今や造船は縮小へ向かう運命。２０年経てばもっと状況は悪くなっていると思う。造船に関与する人材だって、昔は優秀な人が入っていたが、今では優秀な人は造船を避ける。当然と言えば当然。衰退する産業で就職したいと考えるエリートがいるはずがない。
日本は英語の問題があるし、現在でも技術的な事がわかり、英語が出来る人はほとんどいないから少なくとも日本がアメリカに進出する事はないと思う。英語の問題だけでなく、アメリカ人を理解した上で進出しないと痛い目に遭うと思う。日本の下請けしか知らない造船所の人達だと無理だと思う。言葉の問題があるから考えるだけ無駄。アメリカの艦艇を日本で修理や改造する事は可能だと思う。しかし、最近は中国人労働者が日本の造船所でも多いから、機密保持という意味では今後、難しくなると思う。
アメリカの大学を卒業して造船とか海運とかの経験がある人は少ないだろう。そう言う意味では自分みたいな存在はお宝として評価されるかもね！通訳だって、造船や海運の事を知らないと出来ないと思うよ。まあ、日本がアメリカに進出する事はないからどうでも良い事。
韓国の方が、海外でいろいろな事をやっているし、経験がある人達が日本と比べれば若いので、有利だと思う。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

韓国の技術レベルは安い船価の造船所だと中国と大してかわらないと外国人の監督が言っていた。コストを安くしても労働力の質があまりにも下がれが、安かろう、悪かろうの評価を受けるようになるリスクがあると思った。
韓国造船業は政府との関係が親密なようなのでそこが大きく日本と違うように思える。日本は技術者が不足していると思うが、韓国も同じように思える。下請け業者などは作業着も着ないで、私服で港までやってきてメンテナンスをしているのを見ると、結構、給料をカットされているのかなと思ったりする。
作業着やその他の物を持って外国の港まで行くのは大変なのはわかるけど、最小限に絞って移動するはどうなのかなとも思う。何が正しいのかはわからないので、生き残ったところが勝ちなのかもしれない。

「ポルトガル海軍『画期的な無人機空母』を発注」との記事だが、ポルトガル軍はあまり有名だと言うイメージはない。何でも無人にすれば良いというものではないと思う。無人機の開発だって高額になるだろうし、メンテナンスだって簡単ではないと思う。ウクライナとロシアの戦闘で安価な無人ドローンが思った以上に良い戦果を出したからと言って無人機が万能と言うわけではないと思う。
安価な無人機でなければ、回収できなかったり、行方不明になると結構な痛手だと思う。技術的なブレークスルーが必要なケースはあるが、発想の転換で既存の技術を融合させたり、既存の技術や新しい部品の使用による改良でコストパフォーマンスの良い結果を出せるケースはあると思う。まあ、成功しても失敗してもポルトガル軍の問題だからどうでも良い。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

下記の記事を書いた記者はあまり造船の事をわかっていないと思う。中国で建造されているのは、中国の人件費が安かったり、儲けなしに近い価格で多くのヨーロッパスタイルの船をヨーロッパ船主のために建造したから経験や実績があるだけのこと。技術の問題ではない。
韓国でも韓国が得意としている船のタイプやサイズ以外では、設計が出来ないから受注したいけど受注できない話を聞く。
日本は人件費が高く、効率を重視するから変わった船は建造しない、建造隻数が少ないと建造しない方針であった事に加えて、人材不足と人材の高齢化が状況を更に悪化させたと思う。
日本の造船所の設計は、変わった船を設計して建造する人材がほとんどいないし、特殊な船、又は、変わった船を建造しても赤字になる可能性が高いので手を出さないと思う。船がどのように使われるかを理解して、新しい規則や規則改正を満足する船を設計し、建造するのは効率重視で同型船や過去に建造した船だけしか建造しない造船所には難しいと思う。ヨーロッパスタイルの船やヨーロッパスタイルの中国建造の船を真似て建造しようと思っても、日本スタイルの船と違うからかなり設計変更をしなければならない。設計変更すると新しい規則や規則改正を満足しているかチェックしなければならない。同型船を建造する場合、設計のチェックは必要ないし、設計の部分は必要ない。現場も前回と同じように建造するだけなので楽に感じるはずである。
造船所があまり建造経験のない船を建造した場合、行き当たりばったりの船を建造したと思われる印象を受ける。検査に通るだけでいっぱいいっぱいだと思う。下記のコメントで東大の学生の事を書いているが、社員の高学歴は良い事だが、高学歴だけでは船は建造できない。経験が必要になる。また、インターネットにも、本にも特殊な船の情報を見つける事は出来ない。優秀な東大の学生であっても経験や特殊な知識なしには、特殊な船の設計と建造は無理だと思う。頭が良ければ問題ない世界ではない。学歴がある基準以上で経験があれば、そちらの方が良いと思う。造船は、構造、機関、電気、そして艤装などの分野があり全てを深いレベルまで理解するのは無理だと思う。例え、スーパーマンのような人材がいても、同型船を建造するのなら必要ない。会社によっては何でも出来る社員が必要な会社と特定の事が出来る社員が必要な会社があるように、いろいろなパターンがある。分散タイプの会社経営や特定の分野に特化する会社経営があるが、ケースバイケースでどちらが良いかはわからないと思う。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

造船所も昔に比べれば減ったし、昔は優秀な人が造船所に入社していたが、現在は優秀な人は船が好きでなければ造船所では働かない。
造船は徐々に衰退していくだろうと思う。外航海運は造船で働いているほど人は必要としないし、物流と関係が深いので海運は残っていくだろうと思う。
造船は古い産業なので考え方は古い。変なところで妥協せずに昔のスタイルと下請けに強要する。変えてはいけない部分はあると思うので、理由があればこだわるべきだと思うが、惰力的な感じで続けるのは間違っていると思う。まあ、それが気付かない人達は我慢したり、他の人達を泣かせたりして行きつくところに行くまで続けるのだろう。
変化すれば生き残れる場合と努力しても簡単には生き残れない場合がある。良く知らない人は判断できないケースはあるし、全体的に状況を捉えないと解決策が見えない事はある。そして理論や理想とは別に現状の状況や環境を理解した上で解決策を考えられないと良い結果を出せるとは限らないと思う。また、失ってから、又は、後悔する状況にならないと問題を理解できない事はある。

たぶん、問題なく検査に合格は出来るだろう。問題は、ヨーロッパで建造された船のような快適性が提供できるか、大きな故障なく運航できるのか、耐久性の問題だと思う。
後は、海が荒れた時、火災が発生した時など、通常の状態でない事が起きた時に、問題なくいろいろな設備が稼働するかだと思う。検査は検査を通そうとする前提の場合、検査の本来の意味はなさないと思う。

【動画】嵐で破壊されたクルーズ船内が浸水する様子と、船の周辺で荒れ狂う高波...乗客が撮影　06/04/23（Newsweek）

個人的な経験から言っても、同じ事を繰り返す、同じ環境で同じ事を繰り返す方が楽だし、効率的だと思う。しかし、それが出来ないのなら意識して多少の変化には対応できるように慣れるしかない。対応できるようになれば、順応能力が身についたと言う事だから、住む場所にこだわりがなければ、別の会社で評価してくれる会社を探した方が良いと思う。変わらない、又は、変われない会社にいても、意味がない。
造船所と言っても、ピンキリだと思う。ひどい造船所に言ったら、良い造船所の非常識が常識。つまり事故がいつ起きても不思議ではないと思う。
塗装をしていたのなら換気するぐらいは常識なので、原因があると思うが、次ニュースを待つしかない。

ヤフーコメントに下記のようなコメントがあった。

韓国は溶接工、人材不足と材料の高騰で苦しいらしいから、中国に発注と言うことになるのだろう。しかし品質は大丈夫なのだろうか？設計は韓国のようにヨーロッパから買うのだろうか？韓国は設計のライセンスコストで苦しいので、自国で設計した船を建造したが未だにまともに運航できていないそうだ。

人件費の高い、又は、賃金アップを要求する韓国人を切り捨てて、外国人労働者を使っているような事を書いていた記事を読んだけど、結局、安い船価の国際競争の先は、チキンレースと行きつくとこまで行く将来のない結末だと思う。

下記の記事の内容が事実なら日本も影響を受けているのでは？

個人的な意見だけど韓国建造の船の質は以前よりも落ちていると思う。そして、艤装品に関しては以前よりも、韓国製よりも中国製の割合が多くなっているように思える。
日本も似たような問題を抱えているけど、価格を抑えるために外国人労働者を増やすのはやめた方が良いと思う。それよりはどのようにすれば効率よく船を建造できるかを考えた方が良いと思う。品質を落とせば、タイムラグで影響は出る。無駄や改善が必要な工程は見直した方が良い。
日本や韓国に言える事だが、同形船で効率よく建造するしか中国には対応出来ないと思う。副作用は変わった船やあまり建造されないタイプの船を建造する時には割高になる可能性がある。
全ての産業に言える事ではないが、単純労働しか出来ない人達は危険、又は、きつい仕事でも選ばずに働かないと、必要とされない人達となってしまう。そして、危険、又は、きつい仕事は外国人労働者で埋められるので、一生、仕事がない状態の可能性がある。例え、仕事があったとしても低賃金の仕事しかない環境になるだろう。
政府はこのような状況は解決されない事を理解して、初等教育のカリキュラム、進学や就職を考えて改善する必要があると思う。これまでの教育は外国人労働者を増やす事で通用しないだけでなく、生涯にわたって無職の大人を作り出してしまう可能性がある。

見た目でヨーロッパのデザインをパクっていると思える。これで海洋資源をバンバンとるのだろう。

韓国の大宇（デウ）造船海洋が倒産危機に直面しているようだ！

韓国の造船所はどのくらいロシアからの受注船を持っているのか知らないが、受注した船の数次第では苦しいかもしれない。

大損しなくて良かったと思っているだろう。ウクライナとロシアの戦闘前に受注した船舶の資材高騰が今後の心配となる可能性は高い。

状況の変化や時間の経過で、何が良いか悪いのか変わってしまうと言う例だと思う。

安く受注して終わるのか、仕事がなくて終わるのか、チキンレースのように思える。生き残った方が競争が緩和した状況で受注できると言う事か？

コンテナ船の用船料は高騰しているのにタンカーはだめらしい。

ベルギーで唯一の造船所が倒産したらしい。この前、デンマークのODENSE STEEL SHIPYARDで建造された船に訪船する機会があった。2006年には世界で最大級のコンテナ船を建造したが、2012年に最後の新造船を引き渡し、今は、跡形もないそうだ。栄枯盛衰！時代が変われば、いろいろな物も変わると言う事だろう。

自動航行の定義は？
動画は船員が接岸のために係船機の近くで作業してるけど？

クルーズ船には冬の時代であるのは明らかだと思う。そのうち、クルーズ船を専門に建造してきた造船所が倒産する可能性はあると思う。

造船所に行って昔と確実に違う事は外国人労働者が増えた事。今は経験のある日本人が上で指示やチェックをしているが、若い日本人達が少ない。何年後、何十年後には外国人達にお任せコースか、縮小しかないと思う。継続しないと技術ややりながら学ぶしかない経験は途絶える。
時代の流れとして終わらすのか、改善する事によって寿命を延ばすのか、やり方次第のケースがあるので、個々が頑張るのか、業界で頑張るのかを含めて考える必要はあると思う。

人材的には厳しいと思う。優秀な人材はこないと思う。将来に不安がある業界には来ないだろう。
古い産業や会社には必要な部分と不必要な部分が混在する。ただ、不必要な部分を切り取るのは簡単ではない。変化を嫌う古株が存在する。造船は頭が良い若者を採用したら問題解決できる業種ではない。経験が重要な比率が高いと思う。
経験があれば優秀でなくても何をどうすれば良いのかわかる。経験があれば、答えを推測できる。日本は見て覚えろと考える現場が多いので、本を読んで理解する事は不可能。造船関連の専門書を見ればわかるが、時が止まっているような本ばかりだ。このような本を読んでも基本が理解できるぐらい程度。
日本の大学は実戦で必要な知識や技術を教えるところではない。結局、採用後に会社が育てるか、経験を積みながら成長するしかない。だから人材不足になれば、育てる人達も不足していると考えた方が良いと思う。
船の基本は同じかもしれないが、船の大きさや種類が違えば、現場や仕事を通して学習するか、経験を得ない限り、即戦力にはならないと思う。その意味では、他の業界と比べると大型船のように、舵を切ってもタイムラグのために結果はすぐに出ないと思う。
船や海運は知れば知るほど奥が深いと思う。まあ、いろいろ問題があっても運が良ければ問題は直ぐには起きない。運が悪いと大きな失敗、そして、大きな損失として結果に現れる。まあ、なるようにしかならないし、個人的な考えが当たっていようが、間違っていようが、結果は時間が経てばわかる事。

韓国で設計できないのは今分かった問題ではない。対応出来ないのだからロイヤルティーを払って建造するのか、他のタイプの船を建造するのか判断するだけだと思う。

マレーシアの会社が親会社になるらしいドイツの「Genting’s German Shipyards」が倒産したようだ。グループ会社が多数のクルーズ船を所有し、2016年にドイツの３つの造船所を買収したがコロナの流行で大きな影響を受けた結果らしい。
多数のクルーズ船を所有しているだけで大きな痛手だろうが、クルーズ船を主に建造している造船所を買収した事で痛手が拡大した形となったのだろう。
将来はわからないが、短期間の栄枯盛衰の例のようだ！大型コンテナ船を持っている海運会社は儲かっているのに！

基本的には日本籍で建造すると国土交通の承認された物しか搭載できない。全く同じものを製造しても承認費用で総額が違ってくる。単純にパナマ船籍は税金が安いと言うわけではない。そして、船員に関しても外国籍の船員は使えない。総額で大きな違いとなってくる。
船の修理や維持で造船所に入っても外国船籍船でないので部品にも関税がかかる。外国籍であれば保税地域に部品をおいて関税がかからないように出来るが、日本籍になればそのような対応は出来ない。
結果としてコストはかかるが高額な船を遊ばせるよりも良いとの判断だと思う。

日本の中古フェリーで採算が取れていたのなら、新造フェリーで採算性は大丈夫なのだろうか？助成金があるのでは？

チーフオフィサーがローディングコンピューターの使い方を理解していなくてバラストが十分でなく転覆とは情けない。原因究明でチーフオフィサーは被害が大きくてなかなか事実を認める事が出来なかったからこんなにも時間がかかったのかな？

旅行関係やクルーズ関係はコロナ前の状態に戻れないかもしれない。戻れたとしてもかなりの時間がかかると思う。

もし船員の国籍が中国ではなく、他の国籍であれば、人種差別とか、日国際的だと非難されると思うが、中国人船員に対して中国が判断しているのであれば問題ないと思う。
小さな犠牲よりも、大きくなるリスクの原因を絶つと言う判断だと思う。目先の感情よりも、感染が広まった時のリスクに優先順位を置いたと言う事。
日本は東京オリンピックのために将来のリスクを見逃し、感染が拡大すると国民を見捨てる判断をした。日本だって小中国と考える事は出来ると思う。まあ、完全な解決方法がない場合には、基準や価値観で判断しないと、日本のようにぐちゃぐちゃになる。東京オリンピックに関する判断基準や説明が無茶苦茶になっている。
中国はコロナの怖さを知っているから対応が厳しいと思う。国が違えば法律や価値観が違う。だからこそ愛国心ではなく、その国が良い国であれば、国民はその国に留まりたいと思うと思う。中国はこのような対応が出来るから、欧米の国々と比べて感染者が医療レベルが充実していないにも関わらず少ないと思う。少なくとも北京オリンピックが終わるまでは厳しい対応を取り続けると思う。
船主がコストを問題視しなければ、小型船に修理の人間と医療従事者を乗せて船に接岸できると思う。十分なお金を払えば、韓国で手配できると思う。

だめな船長や士官を使うととんでもない事が起きるリスクがあると言う教訓になると思う。

船は引き取ってからの運航及び維持コスト、故障や修理などのコストや頻度、マーケットでの価格など総合的に評価する必要があると思う。
また、船主や監督の評価の仕方で総合評価は変わってくると思う。酷い船だなと思っても監督がまあまあの船だと言っているのを聞くと、基準が違えば評価が大きく変わってくると納得する。何年ぐらい運航するのかによっても評価が違ってくると思う。政界経済の影響を受けるマーケットの動向の予測が難しい。正しいと思っても、悪い結果になったり、間違ったかなと思ってもとても良い結果になったりする。
日本の造船業に関していえば、人材だけは確実に減っていているし、直ぐに経験のある人達を調達できないので、予測を誤ると需要があっても対応出来ない状況がくるかもしれない。

個人的には単純に船価とかで利益が出るかは言えないと思う。造りなれていない船種だと効率は悪いと思う。韓国とひとまとめにするのは少し違うと思う。韓国建造の船の中には中国建造かと思うほど質の悪い船がある。ただ、スペック的に標準以上の船が欲しければ日本ではなく、韓国か、中国になると思う。船の品質ではなく、建造仕様書のスペックが高いと言う事。日本だと多分、かなりの高船価か、シリーズでの発注でないと受けないと思う。設計も現場も普段しない事に対しては時間がかかると思う。

ハイテク船は、イニシャルと維持管理コストの問題がある。結局、維持管理をしっかりしないと期待したように機能しない。維持管理コストと人件費の問題のバランスが大事だと思う。単純な仕様の船は問題が起きにくいが、ハイテクになると問題が起きると修理するまで使えない。船が古くなると修理するのか、新造船にするのかの判断が難しくなる。内航船ではないく、外航船だが、自動化仕様で建造されても、古くなると自動化を止めて船員を増やして対応している船は存在する。リモコン、又は、遠隔操作が壊れたら修理せずにそのまま使う船は存在する。便利さを諦めれば、船としては問題なく使える。ハイテク化を追求すれば、船が古くなると多くの基盤を交換しないと運航すら難しくなる。船のデジタル化は費用対効果を考えないと新造船の時が良いがその後を考える必要があると思う。
内航船は船の維持管理作業は造船所が行うケースが多し、外国には行かないので、メンテナンスの点では問題は小さいと思う。後はコストだけだと思う。

捜索救助船「GEO BARENTS」(IMO9252503)は特殊な船なので難民や移民を乗せた船を救助するには向いているように思える。
本音がどうであろうがＰＳＣ(外国船舶監督官)による外国船籍船の検査は合法だし、問題を見つければ詳細な検査を行う事が出来るので問題ない。
出港停止命令や不備の是正を避けたいのであれば、誰が検査に来ても不備を発見できないように維持管理をしっかりするしかない。
個人的には経験豊富なＰＳＣ(外国船舶監督官)が不備を見つけようと思えば、よほどしっかりと維持管理されていない船であれば不備を見るける事は難しい事ではない。ＰＳＣによる検査の現状を理解すれば、不備が見つけられなかったから、不備がないわけではない。

韓国でフェリーが建造されているが大丈夫なのだろうか？
例えば、台湾では沿海区域でも波が高いので、日本の瀬戸内海を想定したフェリーでは運航が難しいと聞いたことがある。
ニュージーランドがどのような規則なのか知らないが、規則が厳しければ、中国と韓国で運航されている韓国建造のフェリー（NEW GOLDEN BRIDGE Vll）を参考に出来ない場合もあると思う。この船、NEW GOLDEN BRIDGE V（RAINBOW LOVE）に似ていると思うは自分だけだろうか？

この手の問題は新しい問題ではない。中国が苦しむのなら韓国だって同じ。後は、単純に大型船を建造している造船所が一番影響を受ける事になる。最後に、効率の良い仕事を受注しているのか、儲からない契約を仕方がなく取っているかで、さらに影響の違いがあるであろう。

「特にこの３隻のうち２隻は当初韓国所有だったことから、これら船会社が制裁を違反していなかったか調査を受ける可能性もある。販売する船舶の所有権が最終的に北朝鮮に渡るかもしれないことを事前に認知していたとすれば、韓国船会社や仲介人も制裁を違反していた可能性がある。」

まあ、よほどの証拠がない限り無理だろう。売り手は転売されるのかどうかを知る必要はない。お金さえ、支払われれば問題ない。北朝鮮に転売した会社は、売り手に北朝鮮に売ると言う必要はない。
例えば、北朝鮮に売られると知っていれば、証拠が残らないように動くから内通者がいなければ事実確認は無理だと思う。おとり捜査が可能で、おとり捜査をしない限り無理だと思う。

どこの設計会社が設計したのだろうか？旅客船を設計した経験が少なかったのだろうか？それとも安い見積もりを出した設計会社を選んだのだろうか？安い見積もりで設計を受注すれば、似たような船を設計した経験がなければ、重量を計算せずに例えば、萩海運の所有している三菱重工で建造された船の係数で推測したのかもしれない。このような問題はないわけではない。船を軽くするために船の一部をアルミにした変更した宮島のフェリーのケースだってある。巡視船発注したら…重すぎて速度出ず　納品断念　川崎 01/28/18（朝日新聞）のケースもある。
船の建造や船の設計はかなり能力があるか、経験がないと失敗する可能性が高い。中国で建造される船の多くは酷い船が多いが安いと言う事で実績を積み上げてきた。経験と日本が技術支援したりして、船の品質は確実に良くなっている。経験によって学ぶ、又は、学べる事は業界や会社の業務内容によっては重要な要素だと思う。
それは日本でも同じ。建造実勢があまりなければ能力がある設計会社を選択する事で問題を解する事は出来る。しかし、経験があまりない造船所だとチェックする項目が増える可能性が高く、外注する複数の設計会社の図面や情報に間違いがないかチェックする無駄な項目が増えたりするので、競合する設計会社が安い見積もりを出すからと言う事でチキンレースに参戦すると損をしたり、今回のような事に巻きまれる可能性はある。造船所が損をすれば、絶対とは言えないが、設計費用は支払わないだろうし、正式な契約書がなくても損失が大きいので損害賠償を造船所の経営者次第では要求されるかもしれない。仕事をして費用が回収できないのであれば、仕事を取らない方が結果論であるが良かったかもしれない。
昔に比べて規則の変更が多く、複雑になってきている。絶対数で設計の経験者が減ってきているので通勤できる範囲で探すのが難しかったり、知識がない新卒を育てるだけのゆとりもないと思うので、今後、同じような問題はこれまで以上に起きる可能性はあると思う。海運と造船はある一定程度の人材は必要とは思うが、今後も減って行くと思う。アメリカやオーストラリアのように競争力がなくなり、造船所が激減して、船齢30年とか40年の船を修理しながら使うようになるかもしれない。まあ、日本はそこまでなるとは思わないが、ビートルのような船でなくても、これまでのようには建造できなくなると考えた方が良いと思う。

LNG船を建造しているのだから修理は可能だと思うが、LNG船の建造や修理の経験がない造船所だった、利益度外視で修理をやっても上手く行くかは？だと思う。

外国の要求をそのまま受け入れるのは良くないと思うが、最終的には、関係者の考え、どのような選択があるのか、どのような人脈があるのか次第で結果の出し方が違うので関係者次第だと思う。

3回のＰＣＲ検査はすべて陰性で4回目で陽性になるケースがある限り、クルーズビジネスの将来は厳しい。多くのお客が乗り込むので、1人でも感染者がＰＣＲ検査をすり抜けてしまうと、他の人達に感染させるリスクがあり、閉鎖された環境なので感染が広がるリスクが高い。フェリーでも単に移動手段として利用であれば、個室を増やせばリスクは減らすことが出来るが、クルーズ船は楽しむことがメインなのでこれまでのような環境は期待するのは難しいし、自由度を上げるとリスクが高くなるジレンマが存在すると思う。

佐世保重工業は組合が強かったので従業員の中にはそのDNAが残っていると何かの記事で読んだことがあるが本当だろうか？

「韓国人船長と船員は滞っている賃金の支払いを要求して航路を無断離脱したと船会社側はみている。ケイトンサン関係者は『船長や船員など４人の賃金が１月３１日に入金されなければならなかったが入金できなかった』とし『すると４日、操業を中断して航路を無断で離脱した』と話した。韓国人船長や船員ら４人の月給は合計１２５０万ウォン（約１１８万円）だ。」

釜山（プサン）に本社を置く（株）ケイトンサンやこの船長について全く知らない。個人的な推測だが、この韓国人船長に重大に人格問題がないのであれば指示を無視する前にいろいろと会社の資金繰りが厳しい事を疑わせる事があったのではないのか？
例えば、船に運航に必要な部品、備品や食料が届かなくなった、又は、必要な物が要求しても支給されなくなった。現地の業者がばかでなければ、支払いが遅くなった、又は、支払いが期限内に支払われないなどを経験すると対応が悪くなる。韓国人船長が感が良い、又は、過去にも経営に問題を抱えた会社の対応を経験していれば強く出なければ給料が支払われないし、待っても会社が倒産すれば支払われない給料の額が増えるだけと判断したのかもしれない。

「釜山（プサン）に本社を置く（株）ケイトンサン関係者は９日、中央日報の電話取材に対して「今月５日、セネガル・ダカール港に入港するはずの漁船が入港を拒否してシエラレオネ側に逃走中」としながら「韓国人船長と船員が結託して船舶を奪取し、外国人船員を拉致した」と主張した。」

船員が会社と連絡を取れる状態ではないと思うので、船員は何も知らずに船長の命令を聞いている可能性は高いと思う。多くの日本人は船員に対する給料未払いは少ない、又は、このような問題を知らないと思う。ゴーン被告の逃亡先レバノンで今度は大火災…迫る「包囲網」に覇気を失う 09/15/20（日刊ゲンダイDIGITAL）の原因の原料は船主が放置した船の貨物だったそうだ。

ハードよりもソフト（船員）の管理の失敗だと思う。航海機器や装置の性能が上がっても、それを使う船員のレベルが向上しない、又は、本来の目的を果たさないような使い方をされていては意味がない。会社の方針、船のタイプや船の大きさなどで要求される船員の能力が違う。ソフト（船員）の評価や管理などは重要な場合がある事を理解する必要はあると思う。陸上から支援すれば良いと考えると間違いの場合もあると思う。

ギリシャの船主は会社さえ選べば問題はないように思える。ただ、良いギリシャ船主を他の造船所が手放さないと思うのでその点ではどうなのだろうか？

たった100万円で譲渡か！しかし、今が決断の時期かもしれない。造船で勝負する会社にとっては撤退を考えている造船所と交渉するチャンス。そうでなければなかなか撤退を決める造船所は少ない。生き残りをかける造船所としては、設計が出来る人材を確保できるし、同じ図面で船を建造できるメリットがある。もう船の設計が出来る人材を見つける事は難しいし、育てるだけの時間や余力はないと思う。撤退する造船所には必要のない人材だが、造船で生き残りをかける造船所には必要な人材。ただ、造船所が違えば、設計、工程、その他の詳細や人材の質まで違うので統一して動き出すまでには時間がかかりそうに思える。本当は効率が良く、質の良い方法を選ぶのが良いと思うが現場が対応できなければ力のある方に合わせるしかないであろう。中途半端に両方を残すと中途半端になるし間違いが起きると思う。
サノヤス造船は結構良い船を建造していたと思うが、効率に特化したバルクキャリアだけではだめだったのかもしれない。中国はやはり安かろう、悪かろうだと思うが、中国建造の船は良くないと経験を通して理解しなければ理解するのが難しい船主は少なくないと思う。また、中国建造の船は良くないと理解するのに数年から10年ほどかかる場合がある。船が古くならないと大きな問題にならない事がある。
監督や管理会社の能力が低ければ、問題がある船でも気付かなかったり、良くないと思わない事がある。良い船だから発注が来るわけでもないようだ。日本は良いものであれば売れると思っているが、評価される良い部分が売りに出来なければ、良いものであっても売れるとは限らないと個人的には思う。また、買い手が何を望んでいるのか理解して効率よく設計しないと生産側が良いと思っていても売れるとは限らないと思う。
結果が全てなので新来島どっくには頑張ってもらいたい。

個人的な意見だが韓国建造の船は依然と比べると品質が落ちているように思える。中国の船価に対応して船価と品質を落としているのかな？

鹿児島－奄美－沖縄航路に定期貨客船を運航しているマリックスラインの代替船を内海造船が建造するそうだが、これと関係しているのだろうか。

「A ship is required to have a Safe Manning Certificate on board. This would have specified that a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier, like the Wakashio.
The only way to travel in breach of this Safe Manning Certificate, is with a ‘Certificate of Emergency Exception.’
Captain John Konrad explains what this means. He is licensed to captain the world’s largest ships, including Capesize Bulk Carriers, and now runs leading maritime news site, gCaptain. “If the crew number goes below that required by the minimum safe manning certificate then the ship owner can ask class for an ‘Emergency Exemption.’ Otherwise the ship is unable to leave Port unless this has been granted.”
So the only way for the Wakashio to have been allowed to leave the Port of Singapore (its last port of call), would have been if an ‘Emergency Exemption’ had been granted by the ship’s inspectors. As the Wakashio is registered in Panama, the ship inspectors would have been Class NK, based in Japan.」

「a crew of 24 would be needed for a 13 year old Capesize Bulk Carrier」はどの国際条約に記載されているのだろうか？無知なので知らないのかもしれないがはっきりと記載するべきだ。自分の知識ではどこの旗国も船の船齢が高くなってもSafe Manning Certificate (最小安全配員証書)で要求される船員の数は変わらない。国際総トン数、船のタイプ、エンジンの馬力、エンジンのタイプでほぼ決まり、船が船級が認定する自動化があるかどうかで違いが出るくらいだ。
確かに船の船齢が高くなると維持管理で船員が多くいた方が良いが、建造された船の品質や船主や管理会社がどのような維持管理を行ってきたのかで船の状態に大きな違いが出てくるので、船齢だけで判断するのは間違っていると思う。
下記の記事では、Safe Manning Certificate (最小安全配員証書)を強調しているがCertificate of Emergency Exceptionの問題どころではない問題を知っている。次のケースを見てください。繰り返しますが、パナマ・ビューローは、パナマ国海運局に一部ではありません。最低乗員証書は、パナマ国海運局から発行されるものです。パナマ国海運局（ニューヨーク事務所）からFAXされてきたものを勝手に書き直してパナマ・ビューローのスタンプを押しています。そして、その裏には、本物のコピーであるとM. OKAMOTO氏がサインをしています。これも、おかしな行為だと思います。 FAXで送られてきたものであれば、修正してFAXしてもらうだけでよいと考えられます。間違いであるのであれば、その間違いであることが書かれた手紙を添付すべきでしょう。本物は、FAXが送られてきた前の日付が発効日になっており、パナマ・ビューローのM. OKAMOTO氏が書き換えたようになっていませんでした。現在、M. OKAMOTO氏はマーシャルアイランドで働いているようです。

検疫とＰＣＲ検査の陰性判定を受けるなどフィリピンの規則を守って感染が広がった事実は東京オリンピックを強引に開催するとしても外国人の入国をかなり減らして厳格にしないとオリンピック後に日本が大変なことになる事を意味すると思う。
検査の制度の問題もあるし、感染者が検査で陽性が出るタイミングでなければ結果に表れないなどを考えるとリスクは絶対に存在すると理解して対応するしかない。つまり人の移動や接触が増えれば、検査で陰性となっているが実際は新型コロナに感染している人との接触機会が増える、そして、接触より感染した人がさらに感染していない人達に感染させると言う事。
感染している人達が少ない環境であれば人の移動や接触が増えても感染は急速に広がらないが、感染者が増えれば、同じ環境や時間でも感染者は急激に増えると思う。
感染者が多い国では感染者が多いので人の移動や接触が増えればすぐに感染が加速して二次関数的な増加で広がると思う。まあ、個々が判断する自由があれば、自己責任で選択すれば良いと思う。

引き渡し後に運航して実際に、トラブルなどの経験を通して改良点や電動タンカーのメリットやデメリットが分かってくるのだろう。
内航船は外航船と違い大がかりなメンテナンスは基本的にドックで行う。この船はハイブリッドなのか、純粋な電動タンカーなのだろうか？非常用の発電機がなければバッテリーに問題があったり、バッテリーの容量の表示に問題があり、実際の容量とバッテリーの表示と違えば航海中に推進力を失う可能性がある。
船が運航される港や施設が決まっていれば問題ないが、充電できる設備がない港には行けないとか、制限などがあるかもしれない。船員はこの船のために訓練は必要だと思う。従来の船とは違うので教育なしで船に乗る事は出来ないと思う。まあ、それぐらいの事は考えていると思うので問題ないのかもしれない。

海運の働き方で変更できる部分と出来ない部分がある。外航海運と内航海運だけでも大きな違いがある。良く理解して改革方針を考えないと時間と努力の無駄になると思う。

生きた船、又は、スクラップそして売りに出ていた59,400-ton　自動車運搬船 Sincerity Aceを購入して修理して運航させようとしたのは韓国の船会社。
まあ、詳細は知らないが、船の国籍がパナマ船籍から韓国国籍に変わったのであれば、国籍変更の書類やプロセスで韓国の行政機関が問題を見落としたのだから仕方がない。実際、船の登録に関して詳細に調べる国は少ない。だから問題のある船や犯罪に使われた船でも特定の船籍であれば、登録が可能なのである。また、韓国の通関で提出する時に提出書類に不備があったのか、提出書類に不備があったが許可が下りてしまった事等も問題があると思う。
日本でもある事だが担当者が違えば意見や判断が違う事はある。まあ、癒着や袖の下が有効なのか次第で違ってくる場合もあると思う。

「In a press conference, the centre’s communicable disease branch head, Dr Chuang Shuk-kwan, said that as of Sunday, 55 people working at the container terminal were confirmed to have contracted the virus. Among them, 41 are staff of Wang Kee Port Operation Services.」

コンテナの荷役は半自動だからコンテナ船に行くのが怖くなる。

負のスパイラルのはじまりか、もう、既に始まっていると思う。
外航船は日本で建造する必要はない。ただ、外国の造船所は日本の造船所よりもごまかしがひどいと聞く。船の事が良く知っていなければならないし、外国人との交渉を英語が出来る日本人の監督はそれほど多くないと思う。外国人に任せすぎるとインド洋モーリシャス沖で座礁した日本の貨物船「わかしお」のように問題が起きた後では遅いと言う事になる可能性はある。
ポーランドは一時は造船が盛んであった。ポーランドの人件費でも造船は成り立たなくなった。最後のステージでは、北朝鮮からの出稼ぎ溶接職人がたくさんいたそうだ。能力が高い人達はEU圏内の給料の良い造船所や造船又は海運関連会社に移ったそうだ。造船が終わった後に、雇用にために再び造船を復活させたいとの動きはあったそうであるが、人が戻ってこない、クレーンや作業機械の維持管理がひどく、稼働するにはかなりのお金がかかるとの事でほぼ不可能であることがわかったそうだ。
残すにしても、終わらすにしても、正解は存在しないし、安い給料でも仕事があった方が良いのか、別の仕事を探すほうが良いのか、人の生き方や価値観で違ってくるので同じ選択はないだろう。アメリカでも生産が強い時代には地元の大きな工場で働くのが普通の時代があったそうだ。上手く乗り越える事が出来なかった自治体は職なし、高給の仕事なし、若者の流出、低賃金や貧困家族の増加でみすぼらしい町になっていったようだ。衰退した町は昔はお金にゆとりがあったのかなと思われる古い建物があったり、お金にゆとりがなくなって維持管理できなくなり放置された建物が目立つので分かりやすい。日本の自治体でもおなじようになって行くケースが増えるのだろうか？

このケースを考えるとクルーズ船関連会社の倒産が年末までには起きそうだ！

「フッティルーテンは６月半ば、新型コロナの感染拡大を受けて停止していた外航クルーズ船の運航を、人数制限や厳格な感染予防対策を講じた上で３カ月ぶりに再開した。」

人数制限や厳格な感染予防対策を講じた上で新型コロナに40人が感染していたのでは、クルーズ船ビジネスは当分厳しいと思う。クルーズビジネスは新型コロナの終息なしには無理な状態だと思う。

フィリピン船員次第であるが休暇で家族に会いに帰ったのは良いが感染していないのかを確認する作業がたいへんだろう。船員交代で他の船員に感染させるリスクを考えた対応する必要がある。

イエメン沖で放置の貯蔵施設は英語の記事では2年前に既に問題として取り上げられている。
結局、無秩序状態の国をどうにかしないとこのような事は起きる。国連が騒いでいるのなら買い取って油を他の船に移送してスクラップにするか、深い海に沈めれば良いと思う。
多くの船主が反対すると思うが、タンカーを建造する時に、保険のような形で登録する前にリサイクル料金みたいな形で船の総トン数で請求して今回のような場合に基金でスクラップにすれば良いと思う。

Esso Japan - (1976-1996)　(現在のイエメン西部ホデイダ（Hodeida）港沖に係留されている浮体式海洋石油貯蔵積出設備「セイファー（Safer）」)

子供のころ、同じような事があった。親が造船所で働いている同級生の多くが転校していった。別の会社を探すか、引っ越しするしかない。

「海軍工廠以来の１２０年のものづくりの技術が無くなる。艦船の修理に特化すれば、造船技術が無くなるのではと心配する声がある」

理解は出来るがコスト競争で生き残る事が出来なければ、造船技術が継承されても新造船を建造する事はほぼないと思う。もし新造船の需要があった時にはその時は諦めるしかない。造船に限らず、同じ事が言える。個人的にいえば、日本の造船は信頼度や品質はまだ良いと思うが、設計や発想に関しては時代遅れの部分がある。ただ、稀少価値とか言っても、利益が出るような環境や人材がいなければ、絵に描いた餅。効率と多少の改善を目指して生き残りをかけるしかないと思う。下請けを泣かせるだけでは将来はないがコスト削減は可能。どこまで先を見るかで方針は変わってくると思う。

造船所と言っても、いつ建造された、又は、どのような船のサイズやタイプを想定してレイアウトが決められたかで船の建造効率が違ってくる。追加投資をするぐらいなら我慢して建造するほうが良いとの判断で建造している造船所はあると思う。日本でも歴史がある造船所よりも新しい造船所のほうが効率を考えて建造されている傾向が高い。
建造する船のタイプやサイズで需要が違ったり、同型船（同じデザインで建造される船）が建造できる船を建造しているのか次第でも違ってくる。
また、周りに下請け業者が多いなどの条件も影響すると思う。下請け業者が少ない形態の工場や生産施設であれば周りに下請け業者が多かろうが、少なかろうが関係ないと思う。
韓国だって一部の造船所以外は受注がない。予算を低くしたいから韓国ではなく中国で建造すると言う船主は存在する。その中国でも1年間に船を一隻も建造してない造船所ががたくさんあると聞く。新聞の記事にはないが、そのような話は聞く。結局、過剰投資と世界景気の失速でいつかは誰かが損失を受けるのはわかっていたが、その時が来るまで多くの人が止めなかったと言う事だろう。今、中国ではマスクを製造する小さな工場が閉鎖されたり、倒産しているそうだ。同じ理屈だと思う。
まあ、造船の将来はわからないが中国の人件費の高騰の割合と品質や耐久性や信頼性の相対的な評価で評価や発注は変わる可能性はあると思う。中国建造の船は建造して 5年しか経っていなくてもメンテが悪いとものすごく酷い船がある。まあ、その問題を理解できないほど使う側の人材不足や人材の経験不足が存在すれば問題として認識されないかもしれない。

ノルウェーのKleven造船所が倒産したそうだ。この造船所については全く知らないが、写真のようにサプライボートばかり建造していれば原油価格の下落の影響を受けていると思う。過去に建造した船を検索すると建造するのが難しそうな付加価値の船を建造している。結局、付加価値の高い船を建造していても利益が出なければ存続できない可能性がある一例だと思う。

まあ、一部社員を解雇しても新型コロナの状況とワクチンの流通次第では、クルーズ会社は持たないかもしれない。新型コロナはやっかいだ！
高齢者は重症化になりやすいそうなので、運が悪いと冥土の旅への始まりなるかもしれない。大型クルーズ船「ダイヤモンド・プリンセス号」の乗客の一部は死亡しているので推測ではなく、前例がある。外国の人々の行動をニュースで見る限り、安全とは言えないと思う。まあ、選択の自由はあるので個々が判断して決めればよい。

倒産は近いのかも？まあ、何が事実でも関係なので、事実がニュースになった時に知ればよいだけ。ただ、こんな状態だと受注できても、メーカーがすんなりと製品を納入するのかな？

無人運航船開発がオートパイロットの延長ぐらいなら可能だと思うが、「無人運航は人工知能（ＡＩ）が操船し、必要に応じて陸上から遠隔操作する。」になると遠隔操作がメインになるか、壁にぶち当たると思う。遠隔操作をどの範囲まで考えているのか、遠隔操作のためにどれだけの設備投資をするかの問題があると思う。また、通信の問題や緊急の操作が要求される場合、どのような対応を取るのであろうか？
船が大きいと事故による影響や損害は大きくなる傾向はあると思う。

ドイツの造船所が倒産したそうだ。フェリーを２隻発注していたアリルランド・フェリーは残りの一隻を中国かどこかで建造できる可能性があるのか検討しているそうだが、中国は品質と信頼性を考えると無理だと思う。まあ、日本はヨーロッパスタイルの船は船価が合わないので損を出すだけなので取らないであろう。まあ、この倒産した造船所が損を出して倒産しているのだから、手を出す造船所はいないと思う。

特定の国籍に船を登録するのは、コスト削減、規則の緩和、船主に対する対応の早さ、法や規則からの逃避、管理やチェックの甘さなどいろいろな理由でどの船籍を良いかが選ばれる。
ＰＳＣ(外国船舶監督官)による世界規模での検査が行われているのは部分的に問題のあるサブスタンダード船が野放しの状態のため。それでも個人的には一部の国を除いてはやらないよりはましと思う程度だったり、たかりの原因となっている国がある。
多くのサブスタンダード船が登録されている旗国には現実的に責任を取る事は出来ないし、取る気もない場合が多いと思う。責任を取る気がないからサブスタンダード船が簡単に登録できるし、登録の手順が確立されていても守られない。規則があるから大丈夫と思うのは日本の常識。規則があっても守る必要がない、又は、守らせる行動を起こさなければ規則がないよりもましな程度でしかない。
国際条約があっても国（旗国）の判断で解釈が違う問題が既に存在する。国際法が新しく出来ても問題がなくなる事はないと思う。そして、新しい国際法はコストに跳ね返ってくる。保険会社は対応を嫌がると思うが、集団感染が起きた場合、対応のコスト、治療費、補償や賠償を保険がカバーする事を証明する証書を要求する事でも対応は出来ると思う。かなりの保険費用が発生すると思うが保険会社からすみやかに感染者に対応する費用が寄港国や寄港の行政に支払われれば現在のような対応を取る国や港は減ると思う。
保険でカバーされる事を証明する証書がなければ寄港させない交際条約や法律が採択されれば、サブスタンダード船と思われるフェリーや客船が入港出来なくなるので、ある意味では良い事だと思う。
クルーズ船は比較的にゆとりのある人達が利用する傾向があるので、多少の価格アップよりは快適や安全を重要視すると思うので影響はあるが、現状よりは良い印象を与えられると思う。

「三菱重工の子会社三菱造船は当初、３月１４日以降は乗員は船内にとどまっていたと説明していたが、２２日の記者会見で、船会社の判断で乗員の下船が行われていたと訂正した。担当者は「長崎市内の病院に行ったり、タクシーで行ったりしたと思うが、改めて確認する。調査中だが、乗下船もあり得る」と述べた。

　県は３月に下船させないよう三菱側に要請していたが、中村法道知事は『三菱重工から出入りはないと聞いていた。大変残念』と述べた。」

三菱造船に「県は３月に下船させないよう三菱側に要請していた」事について伝わっていなかったのか？伝わっていなかったのであれば三菱重工の組織的な問題。情報が伝わらないほど組織の士気が下がっているのか？
もし、「県は３月に下船させないよう三菱側に要請していた」事実が伝わっていたのなら、三菱造船のゲートでのチェックやセキュリティに問題があると言う事だろう。一般的にゲートで身分証明書や所属を聞かれるはずである。三菱造船のゲートは下請けの会社なのか、契約している警備会社の社員なのか知らないがどのようになっていたのであろうか？
「三菱重工から出入りはないと聞いていた。」は三菱造船からの回答をそのまま伝えたのであろうか？それとも隠蔽だったのだろうか？

中国でのドックが元に戻れば同じ事が中国で起きるのだろうね！

数年か、かなり前に北海道か、東北で逮捕された人がいたので、やっている人はいないと思ったが、やっている人はいるんだね！

フィンランドのクヴァルネル・マサ造船所ヘルシンキ工場で建造されているので、ヨーロッパの機器が多いので、日本建造と同じような値段で受けたら赤字ではないのだろうか？
ヨーロッパの設計と日本の設計はかなり違うよ。使用している機器もヨーロッパ製だと英語のマニュアル読みながら整備しないと無理だと思う。勉強にはなるかもしれないが、次回はあるのだろうか？これが最初で最後のような気がする。
日本人は日本の常識で考えるけど、外国人相手だと日本の常識で判断したら間違い。そこのところをよく理解しないとね！

まあ、記事の内容は事実なのだろうが、知らない人が読むと誤解するかもしれない。記事の内容はセメント運搬船「UBC Cyprus」で働くようなフィリピン船員の話で、多くのフィリピン船員達がこのようではないと思う。もっと良い待遇で働いているフィリピン船員達は存在するし、もっとひどい環境の船で働いているフィリピン船員達も存在する。
フィリピン船員が世界のために劣悪な環境で働いているように書かれているように感じたが、働く環境は一般的に良いが、日本人船員だってこのような感じで働いていた。また、給料は良いが、この環境よりももっとひどい環境で働いていた日本人船員はいた。
まあまあの海運会社が所有する船で船長として働けば、メイドを雇い、フィリピンでは多いと思われる家に住むことが出来る。子供が勉強を嫌いでなければそれなりの教育を提供できる。船員の需要があるから船員としての生活を受け入れればフィリピンでは中流以上の生活が出来る。フィリピンで出稼ぎは多い事実は、島が多いフィリピンでは十分な雇用を維持するだけの産業が育たなかった事を認めている事と同じ事だと思う。船員の出身国の経済が良くなると船員が減る傾向がある。船員にならなくてもそれなりの収入が得られる仕事の需要があり、経済発展の結果として国内の給料が上がるので船員になる動機が薄れていく結果だと思う。国内で働けば給料は国内の相場で決まる。しかし、船員として働けば船員の出身国に関係なく、国際的な相場と国際条約やその他の規則で決まる。自国の経済レベルが低ければ低いほど、船員として働く魅力が強くなると思う。
先進国では船員が極端に減少するのは、先進国の給料基準ではなく国際的な船員の相場で仕事や拘束は国籍に関係なくそれなりに同じである事が影響していると思う。外国人労働力を受け入れていない国では、３Kの仕事についてもらおうと思うと給料を良くしないと人が集まらない。給料を良くしても集まらないかもしれない。外国人労働力の受け入れが可能であれば、給料と労働条件が自国で働くよりも魅力であれば外国人はやってくる。需要と供給そして規則や環境のバランスで誰が参入してくるのかが決まってくる。10年前の話であるが、医者を止めて航海士になった船員と話したことがある。医師として働いて得られる収入の１０倍の給料を得られると言っていた。きっかけは船長である父親に誘われたと言っていた。父親に嫌だったら給料をためたら船員を止めたら良いと言われ、一軒家を建てられる額がたまるまでは働く事にしたと言っていた。船員の仕事が日本人に魅力的でなくても、現在の給料の10倍を貰える仕事であれば、日本人の中でも飛びつく人はいると思う。実際には、日本人の現在の給料の10倍もの給料を支払ってくれるまともな仕事はないと思う。
需要と供給のバランスが成り立たなければ、誰も働かない、又は、誰も望まない。だから、ギブアンドテイク。利用されるだけの人達は存在するだろうし、使用されながらチャンスをつかんで人生が大きく変わる人達が存在する。田舎の村に住んでいては会えない人や体験できない経験を積む事が出来る。出会いや経験を利用して大きく飛躍できる人達は少ないながらも存在すると思う。
グローバリゼーションの影響で先進国に住んでいても経済的に滑り落ちていく人達は存在する。誰かが上に行けば誰かが落ちる。バランスを考えれば理解する事は難しくない。下記の記事を読んでフィリピン人船員は単純に大変だと思うのか、グローバリゼーションの一部分だと思うのかでも感じ方は違ってくると思う。

日本の造船所でこのように多くの荷物を積載できるスーパー貨物船を建造する事が出来れば需要があるかもしれませんね！

自動航行の信頼性が上がれば軍事及び商用に使えるので開発するメリットはあると思う。
ただ、センサーの信頼性の問題などがあり、毎日の維持管理なしで自動航行は簡単にはいかないと思う。船の運航は条件が良い時ばかりではない。波、風、海流、推進、海中の障害物、干満、その他の障害物、レーダーには映らない物体、そして行動予想できない物の移動など克服しなければならない事がたくさんあると思う。

韓国の中型造船所は仕事が全くないらしい。利益なし、又は、赤字がわかっていながら受注するしかないようだ。中国の船価が大きく影響しているようだ。
まだまだ、中国建造船の品質は悪いと思うし、悪いと言う監督や船長は存在するが、安さで決定する会社は多いようだ。中国で建造された船を引き取った後に、問題や品質の問題などは全て管理会社や監督の負担になる傾向があるようだ。
会社が変われば優先順位が違うので会社の自己責任で判断が行われる。アジアのＰＳＣ(外国船舶監督官)はオーストラリアやアメリカに比べると経験や知識のレベルが低い。サブスタンダード船であっても出港停止命令を受けたり、たくさんの不備を書かれる可能性は低い。ただし、中国は別。結構、中国の港に入港した外国籍船が出港停止命令を受ける事が多くなっている。１０人ほどのＰＳＣ(外国船舶監督官)がやってくるとの話を聞いたことがあるし、お金（賄賂）を要求するとの話を聞いた事は多くある（ただし、お金は絶対に直接受け取らずに、船舶代理店が回収するケースが多いようだ。）。純粋にサブスタンダード船の撲滅のために動いているように思えない。また、規則を理解しないまま、不備を書く事が中国では頻繁に起きている。船に適用する規則は、船のトン数、種類、建造年月日、キール日、改造された日などいろいろな項目で変わってくる。かなりの経験、又は、知識がないとどの規則が適用されるのか現場で判断するのは難しい。船級の検査官は、事前に情報や図面などにアクセスできるし、知識がなくても本部の図面承認担当の部署やその他の部署がが指示を出すので、最低限の経験や知識で検査できる。まあ、ＰＳＣ(外国船舶監督官)はランダムチェックと言う言い訳が使えるので、問題を見逃しても責任を問われる事はないと理解している。結果として、サブスタンダード船に対して不備を指摘せずに運航させていると、運の悪さと重なり、海難を起こして、油汚染、沈没、破壊、そして放置などの問題を起こして、保険が下りない、保険の支払額が低いなどで被害が補償されずに放置される事となる。
日本のＰＳＣ(外国船舶監督官)が先頭に立ってサブスタンダード船の不備を指摘し、出港停止命令を頻繁に出すようになれば、品質の悪い中国建造の船は維持管理費が高く、荷主や用船社からの信頼が低いとの理由などで、日本や韓国に発注が動く事はあるかもしれないが、現状では期待しない方が良いと思う。

ＳＫ海運は韓国の会社であれば国内で解決すれば問題ないからそれほど深刻ではないと思う。ヨーロッパの船主だったら補償金額とかすごいと思う。
ＳＭ　ＪＥＪＵ　ＬＮＧ１号船(IMO: 9830745, MMSI: 351605000)の国籍はパナマ籍のようだ。
新技術や新設計は綺麗な言葉で表現すれば生みの苦しみ。しかし、上手く行かず、将来に生かす事が出来なければ、無駄でしかないリスク。

この記事、何とも言えない。仕事がないから耐氷タンカーを受注したのか、利益が出ると思ったから受注したかで、利益に大きな影響があると思う。

「今回受注した船舶は氷点下３０度の極限の環境で厚さ最大７０センチの氷と衝突しても安全に運航できる耐氷タンカーだ。」

タンカーはタンカーでも条件がかなり違う。構造などは普通のタンカーに近いかもしれないが、「氷点下３０度の極限の環境で厚さ最大７０センチの氷と衝突しても安全に運航」の条件が簡単にクリアー出来なければ損を出す可能性は高いと思う。

「高級仕様で一般タンカーより２倍高く超大型タンカーと似ている」

三菱重工が客船を受注して大損を出した事を考えれば想像できる。以前、客船を建造したら大丈夫と思ったのだろうが、受注額の倍の損失を出す結果となった。仕事が選べるのであれば同じ事を繰り返すのが一番良い。どの変更がどのような影響を与えるのか想像できないほど技術力が落ち、経験がある十分な人材がいない状態になれば、変わった事をすれば損失が発生する可能性は高くなると考えた方が良い。

「海保は１日、貨物船を立ち入り検査した。破損の故意がなく、過失を認めたため、貨物船側は今後、保険会社を通して補償する見通し。」

本当に海保は保険で損害が補償できる事を確認したのだろうか？

ひとまとめに韓国と言うが韓国は大手だけが赤字覚悟で仕事を取っているが、中小造船は仕事が全くない状態。
国際規則が大きく変わり、船価に影響するので、一部の船主は様子見状態。
なんとか生き残れば、競争相手が減って多少楽になるかもしれないが、人材の維持がそれまで持つのかがカギかもしれない。
結局、仕事を継続しないと技術の維持と技術の継承は不可能。途絶えてしまうと、同じ事をしても同じコストでは出来ない可能性が高い。
仕事をやりながら学ぶ事はあるし、繰り返し同じ事を繰り返すから能力や効率が維持できると思う。
船価が良くても経験が少ない、又は、得意分野でない船であれば、効率が悪い、又は、失敗する可能性があるので、良い受注であるとは言えない。
まあ、韓国が沈んで、中国の人件費が急速に上がって競争力がなくなるのを祈るしかないと思う。

現在のフェリーを運航したら良いのでは？
内航船用に建造されたフェリーはフィリピンやインドネシアに売るしかないよ。ヨーロッパでは規則の要求を満足しないので買ってくれない。
韓国がインチキして運航すれば外国でも行けるフェリーになるかも？どの選択にしても昔のように良い価格で買ってくれないと思う。
無理して新造船に拘る必要はないのでは？

「国内の港を巡るため、自宅に帰らないまま船上での生活が数カ月続くなど特有の勤務形態が敬遠されているからだ。」

確かに特有の勤務形態が理由かもしれないが、陸での生活が向上し快適になっているにも関わらず、船での生活は大きく変わらない事も理由だと思う。
ただ、改善＝コストに繋がるので人材難を認識しているが、変える事が難しいと思う。
昔の船員と今の船員の体格に大きな変化があるのかわからないが、内航船は限られたスペースにいろいろを詰め込んだ感じなので身長が高い人にとっては暮らしにくいと思う。造船所の設備を含め、古いものが多いので、造船所での修理や検査による滞在は快適とは思えない。
束縛に関して問題がないの人であれば、ブラックな会社で働くよりは時間の流れが遅いので良いかもしれない。ただ、小さい会社は当たり外れが大きいと思うし、情報が出回らないので、情報を知らない人にとっては暗闇の世界かもしれない。

外国人船員を受け入れれば、確実に急速に日本船員はいなくなるであろう。それを仕方がないと思うのか、やはり日本人船員が必要と思うのか、判断する人次第であろう。外航船では英語が使用言語になっているケースが多く、英語でのコミュニケーションがほとんどであるが、内航船では現場で働いている日本人達は英語を話せないので、船員同士のコミュニケーションの問題、そして現場の作業に関わる人々とのコミュニケーションの問題があるので、外国人船員を使うようになれば、当分の間、事故が多くなるであろう。
また、単純に船と言っても種類が変われば、要求される知識や経験、そして、現場でやる仕事が違う。コンテナ船などは比較的に外国人でも可能かもしれないが、他の種類の船では難しい可能性が高い。
まあ、単身赴任の人達が多くいるのだから、家族と一緒に生活していないから船員の仕事がだめなのだと考えるのは間違っていると思う。結局は、メリットとデメリットを考えて、船員の仕事でも良いかと思えるかどうかだと思う。

「an IMO code of anti-corruption best practices」に関して「Corruption(汚職)」と処分に関して明確に記載されなければないよりまし程度にしかならない。また、「Corruption(汚職)」の定義や適用範囲が明確でなければ実際には処分される事はないと思う。例えば、賄賂を貰わなくても、仕事を取るために便宜を図る、検査を簡単にする、又は、問題に目を瞑る事が「Corruption(汚職)」に含まれなければ、穴の開いたざるの規則になる事は予測できる。

お金さえ払えば国際条約で要求される証書を発給してもらえる、規則を満足しなくても良い。ＰＳＣによる検査を受けても出港停止を受けるような結果にはなかなかならないのが現実。
極端な例で言えば、モンゴル籍船、カンボジア籍船、シエラレオネ籍船、グルジア籍船、キリバス籍船、トーゴ籍船、そしてパラオ籍船などに承認された検査会社や旗国の監督に問題があることを考えれば、かなりしっかりやらないと大きな改善は期待できない。期待していないのなら出来るだけ規則を守ろうとする旗国や人間達がばかを見る。

アークテック造船所と建造契約を締結しているのなら造船所は平気で２年遅れとは言わないと思う。
三菱重工長崎が建造した欧米のクルーズ会社から受注した大型客船の納期遅れで２０００億円以上の損失を出した。
大型客船を２隻で約１０００億円で受注したらしい。NGO「ピースボート」は延滞料を契約書でいくらにしているのだろか？
一般常識で考えて、契約後の納期が遅れる場合、違約金やそれなりの額を発注者に支払う。本当に建造契約を締結したのだろうか？

塗装や作業を実際にやってみて思う事だが、足場は重要。ただ、安全で仕事しやすい足場であっても、作業前の準備と作業後の撤去に時間がかかる。
仕事が同じでなければ、効率化は多少可能かもしれないが、大きな効率化は無理だと思う。早くしようと思って問題が発生すると欲張らずに問題が起きなようにする選択の方が良い結果となる。ただ、これだけは結果次第。運が良ければ、効率を優先する方が良いが、何か起きると効率優先はどうかと言う事になる。
結局、いろいろなリスク、メリット、デメリットそして確率を考えて個々が判断するしかないと思う。

中国のZhejiang Haizhou Shipyardが倒産、クロアチアの3 Maj Shipyardが倒産、そして韓国のHanjin Heavy Industries and Constructionのフィリピン工場が倒産した。造船は冬の時代なのだろうか？

「内外装の設計は国際的に活躍するデザイナー、佐藤オオキさんのデザイン会社「nendo」（東京）に依頼した。」

宣伝のためだと思うが、別に国際的に活躍するデザイナー、佐藤オオキさん（まったく誰だか知らない）にお金をかけるよりは船員の食事にお金をかけてほしい。食事が美味しくないと楽しくないと思う。
まあ、勝手に判断するよりは若い船員や水産学校の生徒に船に何を期待するのかアンケートを取って判断した方が良いと思う。押しつけの親切は当事者達には伝わらない事はある。まあ、船員の事などどうでもよく、宣伝と何かやっているとアピールしたいのであれば思うようにやっても問題ないと思う。
あと、人間関係や教育方法も働く人達にとっては重要だと思う。

「所有船舶6隻」と書かれているが、小さな船舶？
内航船だとタンカー以外、任意でISMコードに適合する船はほとんどないので現状はどうなっているのだろうか？

危険や汚くなる作業がある。男女平等と言うのであればそのような仕事もしなければならないと思う。
機関は無理だけど航海士だったら貨物船よりは客船の方が汚い仕事は少ないかもしれない。これまでの想像と現実での経験でどのように考え方がかわるのだろうか？経験しないと理解できない事、学校では教えてくれない事がある。
閉ざされた世界を女性の視点でホームページやSNSで紹介する事は良い事かもしれない。

もし日本の客船や貨客船が沈没したら、韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)のように救命いかだが固着していたり、浮いてこなかった可能性があると言う事？
韓国のような不幸な海難が起きなくてよかった。韓国に笑われる。

外国船員が日本人船員より劣っているとは思わない。ただ、外国船員と言っても不適切な学校から一流の学校まで幅広いレベルがある。
外航船であれば英語が話せれば問題ないが、内航船の日本人船員はほとんどが英語が話せないので外国船員と英語での意思疎通は無理。外航船でも建前は使用言語は英語となっているが、英語を理解出来ていない下っ端の船員は存在する。それでも検査や審査は通っている。外国人船員に問題がある事もあるが、検査や審査の基準が大きく、規則に通っていなくても合格の証明とされる証書が入手出来る事に問題がある。結果として、座礁、衝突などの海難を起こす原因となる。
日本語を話す外国船員は多くない。能力や知識があってもコミュニケーションの問題があれば、緊急時な詳細な説明が必要なケースでは適切に対応できない。
内航船は外航船と違っていろいろな国籍の船員と一緒に働く経験がないので例え規則が変わっても現場が対応できないであろう。
問題はたくさんある。
入管法改正案が注目を浴びているが、問題があろうとも規則にしてしまえば良いと思うのであれば、問題や事故が起きようとも関係ないかもしれない。被害者達は運が悪かったと思えば心配する事は何もないかもしれない。
大島大橋に貨物船が衝突した事故は一例であろう。事故や海難が起きても、被害者達以外にとっては関係ない事である。

「藤原氏は旧会社の関連会社ジィ・エス・ケーの海務課長を務めていた。」
課長から一気に社長と大出世だが、本人に覚悟がないと結構大変だと思う。普通、こんな事はなかなか起きないので人生最大のチャンスなのか、それとも苦労の始まりなのか、結果次第だと思う。

タンカーが接岸する施設では携帯電話や電気機器の使用禁止となっている。
防爆及び防水仕様であればターミナルが納得すれば問題ないであろう。
投資額より効率アップによるコスト削減が大きいのであればメリットがあると思う。後は会社と取引先次第だと思う。
IT化が良い場合もあるが、悪い場合もあると思う。荷役や造船所の現場に行くと、携帯を持って隠れて遊んでいる人達を見ることが多くなった。近くに行って画面を覗き込んでいないのでもしかすると入力作業をしているのかもしれないが、もし、ゲームとか仕事以外の事をやっているのであれば効率アップやIT化の本来の目的は相殺又は別の次元に行ってしまうと思う。
事務の部分はITにより改善するかもしれないが、それ以外は人材の能力や人間性が重要な部分があると思う。

近い将来、若い船員不足の現状では、船を運航するのに必要な資格を持つ船員の確保が問題となり、航路を維持できなくなる問題が出てくると思う。退職が近い船員達は船員を続ける可能性が高いが、若い世代は船員として仕事を考える時、船員としての選択をしないかもしれない。
昔は外航船の船員から内航船の船員に変わる事はあったようだが、外国船の日本人船員がほとんどいない現状では同じ事は無理。
海上自衛隊からの転職を促すとしても、同じ船だから勤務や仕事が同じであるとは限らない。公務員体質だと中小の民間海運会社は向かないかもしれない。臨機応変が求められる事が多いように思える。
国交省はこれまでのパターンやシステムが継続できると簡単に思わないほうが良いと思う。対応を考えていないと人が育つ、又は、教育を終えるまでには時間がかかるので、大きな問題となる可能性がある。
国交省や海保の対応を見ているとすごく遅いと思うので、かなり手遅れになるまでこの分野の対応は口先だけで実際には解決や改善には向かわないと思う。結果は、何十年後にわかるであろう。最近、流行りの車の自動運転の船舶バージョンを期待するのであろうか？早すぎるし、コストを考えれば現実的に近い将来はないと思う。コストを無視すれば可能な航路はあるかもしれないが、コストは無視できないと思う。

従業員の事を考えずに、経営者の立場だけで考えれば、倒産の一日前、又は、当日まで従業員には伏せておくのが普通であろう。
倒産するのがわかれば、債権者達が押し寄せる。保全命令が出る前であれば、会社の物を借金のかたに持っていく会社や人達がいるであろう。
納入しようとしていた物は中止、又は、納入したものを取りに来るかもしれない。従業員達は自分達の給料、雇用、そして再就職の事だけしか考えないであろうが、売掛を回収していない会社は、回収できなければほとんど損になる。売却できるような資産や物は銀行が抑えているので、優先順位が低い会社は取れるものはない。
五島産業が汽船が所有していた船舶を妥当な値段で地方自治体や航路を引き継ぐ会社が入手できれば、船員達の就職は早く決まる可能性がある。船の運航や維持管理に精通した船員を雇うのが一番ベストだと思う。新しい会社のやり方が嫌で再就職しないとか、就職しても退職する船員はいるかもしれないが、それは仕方のない事。
船員でない従業員は厳し可能性はある。航路を引き継ぐ自治体や海運会社でダブル仕事の従業員は必要ない。人材不足で、必要であれば、採用される可能性はあるが、コストを抑えて船を運航しようとすれば、必要のない人材は取らないであろう。

「五島産業汽船は８月中旬に１回目の不渡りを出し、苦境に陥っていた。だが男性は『会社が危ないとのうわさも聞かなかったし、（運休を）まったく予想していなかった。自分以外の人も知らなかった様子だった』と話す。」

不渡りを出せば良い事など何もない。だから会社や経営者は不渡りを出さないように努力するのである。会社が危ないとのうわさがなくても多少の準備や覚悟が必要なのではと思う。
まだ、新聞の記事では「倒産」と書かれていないので倒産ではないのかもしれないが時間の問題ではと思う。結果が出た以上、なるようにしかならない。後は、個々の運や努力で新しいスタートに決めるしかない。

中国でLNG燃料のバルクキャリアが建造されたそうである。実際、問題なく運航されているのだろうか？
検査に合格しても問題があるのかは別問題だと個人的に思う。

１９９総トン型タグボート型の消防救助艇は約14億円だそうです。破格に高い仕様だ。タグボートして使うのはもったいないな！維持、管理費も普通の消防装置が付いたタグボートと違って高そうだ。

ギリシャのヘレニック造船所が倒産した。日本の船主や日本にとっては関係ない事だと思う。
ギリシャ人の船長や監督と話した時は、現場で働く人間は怠け者だからと言っていた。以前に倒産、又は、経営者が変わっていると言っていた。怠け者の基準は、アジアの造船所を比べての意見のようだった。休憩が多いとか、動きが遅いとか言っていたけど、労働者側の立場から判断すると良い事。
会社が倒産すれば、現場で働いている労働者達にも影響が出る。実際、労働者達はどのように考えているのだろう。

ジェットフォイルに限らず、特殊船やあまり建造されないデザインの船の建造価格が高くなる傾向は止まらないであろう。
日本の人件費が上がり続ける限り、効率化や利益率を無視する事は出来ない。頻繁に建造されない船は、同じサイズの船であっても、建造するとなると契約、建造、キール日などにより適用される規則が増えたり、厳しくなる傾向が高い。これが逆行する事はないと考えてよい。
技術の継承や経験の継承にも見えないコストが掛かる。次にいつ建造するかわからない船に関して引き継ぎ作業を行うと、実際に建造する時に見えない費用が入っている場合があると思う。経営判断によっては建造の話が来た時に考えれば良いと思っている造船所もあるだろう。
結果、どちらの方法であっても、違いはあれ、コストアップになる事は避けられない。間隔があまりにも長くなると、建造は可能かもしれないがコストを考えれば建造のメリットがあるのかと言うレベルになるかもしれない。
いろいろな事を考慮して、妥協や断念も選択肢に入っていれば、それほど騒ぐことではないと思う。船の高速化は良い事ではあるが、コスト、要望そしてコストの受け入れのバランスだと思う。高速化よりもコストダウンを多くの利用者が望めば、それはそれで良いと思う。少子化や人口減少が鈍化する事があっても逆行する事はないので、一般的に考えれば将来的な利用者も減ると思う。

大学院教授の考えだが、専門外なのか、問題を理解しているのか、勘違いな意見だと思う。

業界や産業のすそ野が広いと言う事は間接的な強みだと思う。お互いが協力し合う、又はコミュニケーションを取ろうと思えば簡単にできる。業界や産業が縮小すれば、海外に取引先やパートナーを探す必要が出て来る。必要のない過当競争がなくなるのでメリットに感じる、競争相手が減る恩恵を受ける企業もある、縮小するマーケットで生き残ろうとさらなる努力をする企業もあるので必ずしも悪い事ではないとは思うが、全体的にはマイナスだと思う。
価格と品質のバランスが良く、海外との取引で生き延びる企業もあるだろう。製品の品質や将来性でなく、接待やコネで仕事を受注してきた企業が消える可能性もある。変化は現在の環境を変えてしまう可能性が高い。変化により下剋上、強みが弱み、弱みが強みとなるなども起きる場合がある。苦境を乗り切った企業の中には成長する企業もあるだろう。
最終的には結果が全て。韓国の造船業界はリストラの嵐が吹き荒れている。２，３年すれば結果が数字や形で現れるだろう。

「エクソンバルディーズ号のアラスカでの座礁を契機に義務化された二重船殻船舶が世界の造船業の好況を導いたように、硫黄酸化物規制でも同様の効果を期待できるということだ。」

個人的には二重船殻船舶とＬＮＧ推進船舶とは同じようには考えられないと思う。二重船殻船舶でも、シングルハル船舶でも燃料は同じ。簡単に世界中のどこの港でもＬＮＧ燃料をＬＮＧ燃料船に提供できるようにならないと思う。特に発展途上国や後進国の港では普及しないであろう。ＬＮＧ燃料が調達しやすい港だけを定期的に運航する船、又は規制が厳しい国の港に頻繁に行く船でハイブリッド船であれば、問題がない。不定期船で発展途上国や後進国の港にも寄港する船は最終的にはコストで判断されるであろう。

アメリカがバラスト水の規制基準を世界基準以上に厳しくした。規則を通してしまえばメーカーや業界は従うしかないと思ったのであろう。しかし、現実は暫定措置で対応する結果となった。

電気自動車やハイブリッド車はそれほど普及していない。コストや利便性を考えると買い替えるだけのメリットがないからである。ＬＮＧ燃料船も同じ事が言えると思う。バラス水管理条約は想定以上に発効が遅れた。コストを考えれば、受け入れたくない関係者や国が多かったと言う事だと思う。

日本の見栄のため「シップリサイクル条約」の早期締結は良いがインパクトかなり大きいと思う。
シップリサイクル条約の国内法制化の方向性を検討します平成29年10月27日（国土交通省）
新造船のコストアップは確実だし、造船所の負担もアップ。
多くの日本の中古船は海外に売船されている。売船されて日本の港から出向する時に日本（国交省や保安庁）はかなり目をつぶっている。シップリサイクル条約が適用されたら、海外売船の時、どうするのか？これまで通り目を瞑るのか、それとも、出向前にチェックするのか？
目を瞑らないとかなり大きな問題となると思う。

グローバルコンサルティング企業のマッキンゼーは財政や数字の判断は出来るが、技術や船主の分析など出来るのだろうか？？
船のサイズや種類など複雑な要素が多い。マーケット、世界経済、投機的な発注、造船所事情など複雑に絡み合っていると思う。業界の人達でも簡単に出来るとは思えないが？？

日本の造船業界も韓国を笑っていられない状況だと思う。まあ、韓国の造船業界が急速に縮小すれば、努力せずとも現状の状況は良くなるであろう。

「クロアチア人技能者が『日本人は英語を話す人が少ないから、通訳を介さないといけない。手間がかかってしょうがない』としていたように、これも外国人労働者をマネジメントし慣れていないことがさらに悪化させたかもしれません。やはりノウハウのなさを感じさせます。」

簡単に通訳と言いますが、船の事や客船について知識がなければ、的確には訳せません。しかも、相手の英語が流暢でないと、それぞれの国のくせのある英語に戸惑うと思いますよ。いろいろな国の人と英語でコミュニケーションを取った経験がないと間違いや誤解がないような会話は難しいかもしれません。個人的な経験からの意見です。

外国人の管理が出来ない日本の企業は今にはじまった問題ではないと思います。外国の企業で外国人を普通に使っているところは、日本企業と違うと感心するぐらいスムーズです。自社で新人を育て上げるのも良いですが、そのような環境で働いた経験のある日本人を採用して学んだほうが楽かもしれません。そのような日本人がかなり少ないと思います。

　ノルウェーのドライ船社バルク・インベスト(旧ウエスタンバルク)は現地時間3日、破産手続き開始を申請したと発表した。同社は日本船主18社から…

「法律の規制を無くせば、新たな自動操縦やレーダーなどの装置が開発され、水先人などすぐに不要になるだろう。船舶よりもはるかに高速で空中を飛行する飛行機でさえ管制塔の指示だけで離着陸している。低速で水に浮かんでいる船舶ならもっと容易にできそうなものだがどうか。」

現場や詳細を知らない人の意見だと思う。水先人法は改正及び見直しは必要であるが、廃止は現実的でない。
船のサイズや船及び船を管理する会社の評価で強制を判断するなど改正に盛り込む必要はあると思う。
同じ船であっても、免状を持っている船員が操船していても、会社のレベルで安全度がかなり違う。評価が難しい、評価の妥当性についても反論する船主、用船社、および管理会社などが存在するので、ＰＳＣ(外国船舶監督官)による検査結果で船の評価がMOUのサイトで公開されているのでMOUの評価で判断するようにすれば良いと思う。
サブスタンダード船や悪質な会社が運航する船は事故を起こす可能性が高いが、運賃が安いので使われる事が多い。そのような危険性が高い船には水先人を強制にすれば良い。事故は減るし、荷主や用船社が減るので、サブスタンダード船や悪質な会社が運航する船は日本エリアで減るであろう。部分的に用船料の高い船を利用する事により輸送料が上がる可能性は高いが、その点については日本国民に説明するべきだと思う。危険だが、安いのが一番と多くの国民が考えるのであれば、選択を尊重するのも良いと思う。
この世の中、メリットとデメリットが存在する。パーフェクトな選択はほとんどない。
安全で安価な輸送を国民が望んでいるのであれば、お金をかけないように船の操船を支援するような環境を整備するべきであろう。
比較的に電力に簡単にアクセスが出来る場所にはAISのシステムに似た方法でAISと連動しているレーダーや電子チャートに目印が確認でき、航海機器上での補助的な役割を提供できるようにすれば良い。AISシステムを利用して船の動静を提供しているサイトは、協力や提携の形で安価にサービスを提供できる体制を構築している。上手く利用すれば、船が間違ったルートやおかしな方向に走っていれば、船主や管理会社に警報を送る事が安価なサービスとして提供できる。多くのエリアがカバー出来れば事故を未然に防いだり、事故調査が簡単になる。
最後に日本人の人件費が高騰している以上、見直しや改善を海運だけでなく、その他の業界や分野で行う必要があると思う。反発や高齢の人達からの理解が得られない事があると思うが、放置すれば高負担を維持しなくてはならない。

「番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。」

この船の船級はどこなのか知らないが、「イタリア当局」であれば上手くやれば検査を簡単にしてもらえたのでは？RINA(イタリア船級協会)に日本人検査官はいないと思う。イタリアでは賄賂は未だにあり。検査官に足が付かないように上手く交渉すれば、検査が簡単になるかも？ただ、賄賂代として経費に上げられないので上手くやる必要はあるだろう。何千億円の損を考えれば賄賂の額など小さなもの。

まあ、三菱重工に臨機応変に動ける人間は少ないだろうし、リスクを冒してまで会社に尽くす人はいないだろうし、建前のコーポレートガバナンスの問題もある。巨額損失は仕方のなかったことかもしれない。

特定の種類の船そして大きさの船は同じような問題となるだろう。造船業界は日本の建設業界の構造と思わずに考えるべきであろう。まあ、造船とか海運と言っても、影響を受ける人達とさほど影響を受けない人達に分かれるから、足並みは乱れるし、将来の事など考えるゆとりがない企業や人達にとってはどうでも良いことかもしれない。

韓国造船業界が酷い状態になっているから言いたい放題書いているのだろう。

技術力と言うよりは、韓国が好きな投資の集中で失敗した結果だと個人的に思う。つまり、韓国は大型商船の連続建造に投資と人材を集中したと言う事。結果、小型から中型を建造する造船所は大型船の建造へ移行した、又は、消滅した。小型から中型の船が必要な韓国船主は日本の中古を売船して使う、又は、中国で建造するしか選択肢がない。日本で建造するとコストの面で経営が成り立たないのか、日本での建造は珍しい。
なぜ韓国で建造しないのかと疑問に思う一般人は多いだろう。小型から中型船を建造する技術や経験の蓄積が競争力のある船の建造で十分でない。品質も良くなく、価格が高い船を誰が発注するのか？結局、利益が出る大型商船に依存したという事。

韓国客船 Sewol沈没事故では韓国では客船を建造していない事を多くの日本人が知った。大型商船建造で世界一になっても客船を建造する技術と経験は別なのである。経験の蓄積と技術を組み合わせなければ、良い船を建造する事は難しい。日本は修繕すれば使用できても、人件費が高いので修繕コストが高くなる、客船建造で補助金が出るケースもあるのでスクラップ寸前まで使用する事はまれである。よって、韓国よりは小型から中型船を建造する環境は日本の方が恵まれている。日本の造船業界も徐々に衰退はしてきているので、変わった内航船を建造する場合、建造コストが昔と比較して割高になる、又は建造する造船所がなくなる（非常に高い船価であれば建造する造船所は困らない）と思うので過去の傾向は変わるかもしれない。

三菱重工の大型客船巨額特損を考えれば少しは理解できるであろう。ケースバイケースであるが、建造を継続していないと、技術や経験の蓄積の継承や建造効率が落ちる。コスト削減や利益アップのために同型船の建造に多くの日本の造船所はシフトしている。得意分野の種類やサイズ以外の船を建造する場合、継続して建造している造船所と比べて、利益や効率で不利になる場合がある事を理解しておくべきだろう。この点では、あまり韓国の造船所を笑ってばかりはいられないと思う。外国人労働者の比率も上がっている。経験しないと理解できない、又は、習得できない事もある。歴史がある産業は頭の固い、又は、意味を考えずに繰り返す人々が多い。
日本は韓国を笑わず、韓国の失敗から失敗しないように学ぶべきであろう。まあ、なるようにしかならないから、結果が出た後に分析するのは簡単であろう。

造船業界では技術と経験の蓄積は時として同じ、又は、コンビネーションだと思う。経験によって学んだから、失敗しないように対応できるの場合がある。学校で学んでいないからとか、新しい技術を知らないから、失敗したと言う事ではない。問題にぶち当たるまで問題を想定できない、そして、問題の対応策を準備出来ないのに納期の問題が精神的に襲い掛かる。経験からどのような問題が起きるのか想像できるのと、出来ないでは結果に影響する場合もある。単純に技術不足で説明できない事もある。外部者や記者ににとってはどうでも良いことなのだろう。韓国造船業界が今回の危機を乗り越える事が出来たとすれば、危機はチャンスと言える日も来るだろう。

時代や環境が違うのに、昔と比較してどうなるのか？造船の変わらない部分と変わった部分がある。そこを理解しなければ間違いを起こして当然。
昔に比べれば、技術者の数が少なくなっている、経験のある人が少なくなっている、技術の継承が出来ていないところも多い、造船所の身勝手なリストラのためにリストラされないように部下を早く育てようとしなくなっている人達がいる、いくら高学歴であっても造船の知識や経験がなければ使い物にならない、大学で一般論しか教えていない（実際に、やりながら覚えるスタイルなので効率を考えれば無駄が多い。高い日本の人件費や大学の学費を考えると無駄のダブル又はトリプル）、造船と言っても単なる溶接ではない、船の種類やサイズによって知識や経験が必要、日本とヨーロッパではデザインやコンセプトの違いがあるが、それを理解している人達は少数、昔に比べて能力の低い人材が入るようになった（給料や将来性に関して魅力がなくなった）、外国人と同等にやり合うには英語が話せ、船の規則に精通し、英語を使う人用に開発されたソフトを使いこなす必要がある。そのような人材が集まる待遇は基本的に無理などいろいろな要因がある。さまざまな要因が複雑に絡み合っている。

付加価値とか、技術立国とか言うのは簡単であるが、状況や環境を勘違いしていると間違いは起こる。

消える中国の造船所、原材料需要の後退で潮目が変化－受注キャンセル 01/13/16 (Bloomberg)

　　　　（ブルームバーグ）：中国の造船業界が潮目の変化に苦しんでいる。人民元安と原材料需要減の波が押し寄せ、近い将来に閉鎖に追い込まれる造船所が増えそうな雲行きだ。

中国は世界２位の規模を持つ造船業界を抱える。だが2010年以降、140前後の造船所が廃業した。ＪＰモルガン・チェースのアナリスト、イ・ソクジェ氏とイ・ミンソン氏は６日付のリポートで、昨年受注があった中国の造船所は69しかなく、向こう２年間で倒産する造船所はさらに増えるだろうとの見通しを示した。受注実績のある造船所は13年に147、14年は126だった。

中国船舶工業行業協会（ＣＡＮＳＩ）が昨年12月15日に発表したデータによると、業界全体の受注隻数は同年１－11月で前年同期比59％減少した。海運業界の過剰輸送能力で輸送料は下がり、顧客は船舶の発注をキャンセルしている。造船所は政府の支援を模索しているが、12月には舟山五洲船舶修造が国有企業としては10年ぶりの破綻に追い込まれた。

韓国のハナデトゥ証券でアナリストを務めるパク・ムヒョン氏は「中国造船業界で注文がキャンセルされる確率は日増しに高まっている」と指摘。「人民元安で顧客にとって船舶価格が安くなった可能性はあるが、それでも購入意欲を呼び戻すには十分ではないだろう。業界に多少の延命策を施したとしても、再生はできない」と述べた。

原題：Shipyards Vanish as China Loses Appetite for Consuming Iron Ore（抜粋）

中小造船会社、慶南で大挙没落…政府「関係ない」慶尚南道議会、政府中小造船所構造調整に憂慮 01/11/16 (レイバーネット日本)

ユン・テウ記者

国内最大の造船会社が危機のドロ沼に落ち込み、事実上の非常経営体制に突入した中で、長い間、地域の大黒柱になってきた中小造船会社が続々と倒産している。一瞬にして職場を失った労働者たちと、大黒柱を失った地域の小商工人が直ちに直撃弾を受けた。地域の大黒柱である会社がまったくなくなり、危機を克服する機会も失った地域経済は、自ら新しい突破口を模索すべき状況に置かれている。政府が事実上、手をこまねいているからだ。

国内造船業の危機…受注残高の世界順位が変わる

造船産業は電子産業、自動車産業と3大主力輸出産業と言われるが、最近では危機を迎えている。国内造船業は2000年代後半に世界金融危機を迎え、困難を味わい続けている。現代重工と大宇造船海洋、サムスン重工業の国内3大造船会社はもちろん、中小の造船所も危機を避けることはできない。

危機は世界受注残高の順位で可視化される。 2008年だけでも国内造船会社は世界10位圏中に8か所が入っていた。だが大型造船会社をはじめとする国内造船業が危機を迎え、中国と日本の造船会社が順次成長しており、ソンドン造船海洋とSPP造船など世界10位圏に入っていた国内の中小造船会社3か所がすべて順位外に押し出された。

中小造船会社がすべて押し出されたことで、堅固だった大型造船会社の順位も変わった。昨年11月末、中国造船所の上海外高橋(ワイカオチャオ)が韓国大型造船会社を押し出して世界5位になった。現代重工など国内3大造船会社と現代三湖重工業、現代尾浦造船の韓国造船会社5社は、この10年間で1位から5位の地位を強硬に守ってきた。だが12月29日に英国の造船・海運分析機関クラークソンが発表した資料によれば、現代尾浦造船が6位に押し出され、中国造船会社に5位を譲った。 7位から10位はすべて中国の造船会社(2社)と日本の造船会社(2社)だ。

造船業の危機、中小造船会社直撃弾…27社から6社に減る

国内造船業種の危機は、中小造船所がまず直撃弾を受けた形だ。国内の中小造船所は27社だったが、最近は6社に数が減るなど、連鎖倒産を避けられずにいる。造船業種で回復不可能な「限界企業」は昨年は18.2%で、この5年間で3倍に増えた。

慶南道統営市は一時は造船所の灯り夜も暗くなかったが、最近は夜は暗い。統営市彌勒島は一時は国内中型造船所で一杯だったが、世界金融危機の時からソンドン造船海洋と21世紀造船、サモ造船、シナSBなどの主要造船所が続々と経営危機になり、事実上倒産したところも多い。

最大規模のソンドン造船海洋は、2010年から債権団が管理しサムスン重工業に委託運営されている形で、 21世紀造船は2013年の破産の後、まだ工場は残っているが数年間運用されていない。サモ造船は韓国ヤナセが買い取り韓国ヤナセ統営造船所と名前を変えた。韓国ヤナセ統営は、政府が前受金の発給保証を拒否したものの自力で3500トン級の石油化学製品運搬船を一隻建造し、なんとか命脈を維持している。

70余年の統営シナSB、結局破産

最後に残ったシナSBは、2000年代初めに船舶受注残高基準で世界16位に上がったが、結局昨年11月23日に昌原地方法院に破産申込書を提出し、続いて27日に破産宣告を受けた。シナSBは世界金融危機の余波で経営難になり、 2014年4月からは法定管理を受けている間に4回の売却を試みたが、結局失敗した。一時は約4000人もの労働者の職場だったシナSBには、復職を要求して座り込みをしていた23人の労働者だけが残された。

シナSBの破産は地域で決して軽くない意味を持つ。シナSBは1946年に設立され、1980年に市場に売り物として出されるなど、迂余曲折を体験したが統営有志と役職員、労働者が各々資金を出して命脈を繋いだ。従業員の持株会社としてよみがえったシナSBは、 1993年に5000万ドル輸出塔を築いたのに続き、 2009年には6億ドル輸出塔を築く快挙を成し遂げた。だがイ・グクチョル前会長など元専任経営陣の相次ぐ腐敗に加え金融危機まで重なって、 70年の歴史のある会社が崩壊してしまったのだ。

近隣にある慶南道泗川市の造船所の事情も同じだ。 SPP造船は2010年に1兆ウォンを越える損失をこうむった後、債権団管理の下で運営された。 SPP造船は人員を半分ほど減らし、給与を削減するなどの迂余曲折を経た末に、今年の上半期に341億ウォンの営業利益を出してタンカー8隻を新規受注したが、結局、売却を控えている状況だ。ウリ銀行などの債権団が前受金の発給保証を拒否したことで、新規受注は無用の物になった。

中小造船所、政府の無視の中、前途暗く

そのため慶尚南道議会と泗川市)議会も憂慮を示している。泗川市の総人口は12万人ほどだが、SPP造船と関連社の労働者、その家族が1万3000人ほどいるからだ。慶尚南道議会と泗川市議会は12月にそれぞれ対政府建議案を採択し、政府の中小造船所に対する構造調整に憂慮を現わした。

地域経済が危機をあじわっている中、政府は特別な対策を出さず、むしろ再起の踏み台にするための前受金発給保証などの中小造船所の要求を無視している。政府が12月30日に発表した造船業構造調整案は、各会社の自救案を基礎とするSTX造船海洋支援、サムスン重工業のソンドン造船海洋経営協力、SPP造船売却などがあるだけだ。

急場をしのいだ韓進重工「資産2兆売る」 01/07/16 (MK NEWS)

国内4大造船会社である韓進重工業は7日、一時的な流動性危機を打開するために、主債権銀行の産業銀行など債権団に自律協約（債権団共同管理）を申請した。

韓進重工業はこの日、「景気低迷などによる一時的な流動性不足の解決として経営正常化を推進する次元で、理事会の決議を経て主債権銀行の産業銀行など債権団に自律協約を申請した」と発表した。

韓進重工業の金融業界に対する債務は昨年11月末の時点で約1兆6000億ウォンで、産業銀行（5000億ウォン）とハナ銀行（2100億ウォン）など第1金融業界に対する債務（1兆4000億ウォン）がほとんどだ。残りの2000億ウォンほどは建設共済組合など、第2金融業界に対する債務だ。韓進重工業はフィリピンのスービック造船所と釜山の影島造船所、アパートブランドの「ヘモロ」などを運営する造船・建設会社で、最近数年間の営業損失の累積で資金難を経験してきた。

産業銀行は8日までに債権団に、韓進重工業への自律協約を開始するかどうかを確認する案件を債権金融機関協議会に付議し、遅くとも15日までに自律協約を開始するかどうかを確定する方針だ。韓進重工業の自己救済計画を土台に、満期到来債権の延長などに債権団が合意するかがカギだが、韓進重工業の流動性危機が一時的であるという点から、自律協約の開始可能性に重みが加わっている。自律協約開始のためには債権団全体の同意が必要だ。

自律協約はワークアウト（企業改善作業）や法定管理（会社更生手続）よりも強度の低い構造調整手段として、主要債権銀行を中心に融資返済の猶予や追加の資金支援などの措置が行われる。

韓進重工業は7日、満期が到来する建設共済組合の債務600億ウォンの満期延長で急場をしのいだ後、8日に自律協約を申請する予定だった。建設共済組合のように第2金融業界に対する債務は、第1金融業界の債権者を対象とした自律協約を通じて満期延長や債務調整が不可能なためだ。しかし7日、自律協約申請のニュースが伝わったことからりこの日に自律協約を申請することに糸口をつかんだ。自律協約申請のニュースが知らされて、この日の韓進重工業の株価（終値基準）は前日（3775ウォン）比で22.25％（840ウォン）下がった2935ウォンを記録した。

韓進重工業は資産売却にさらに速度を加えると明らかにした。韓進重工業の関係者は、「残っている保有資産の中で売ることができるものはぜんぶ売る」と語った。

韓進重工業は最近、70万平方メートルに達する仁川北港の土地を売却した。韓進重工業側は残っている160万平方メートルの北港の土地も売却する計画だ。韓進重工業は東ソウルターミナルの建物と付属する土地、そして運営権までも売却する方針だ。仁川北港の土地と東ソウルターミナル関連資産の時価は2兆ウォンを超えるものと推定される。

韓進重工業は2～3年前から1兆9000億ウォン規模の社債を償還した。他の造船会社とは異なり社債の負債がなく、フィリピンのスービック造船所の実績が安定しているので、一時的な流動性危機だけを乗り越えればターンアラウンドが可能だという立場だ。特に「造船ビッグ3」が海洋プラント事業で巨額の損失をこうむったこととは異なり、韓進重工業はこの分野にかかわらなかったので、相対的に打撃が小さかったという点を強調した。

ソン・ギジョンKDB大宇証券研究員は、「資産売却は容易ではないが、韓進重工業が希望する価格帯での売却が行われれば、利子を負担しつつも営業で利益を出すことができるだろう」と語った。

[パク・ヨンボム記者／チョン・ソグ記者]

韓国造船都市・巨済、再起かけ死闘…「観光業で富裕都市の名声回復」 (1) (2) 01/06/16 (朝鮮日報／朝鮮日報日本語版)

２０１１年に始まった世界的な造船産業不況で韓国大手造船企業が経営難を迎え、造船所が密集した巨済市（コジェシ）の地域経済は不況のトンネルに入っている。

１９９７年の国際通貨基金（ＩＭＦ）危機当時も不況を知らなかった「富裕都市」（１人あたり所得約４万ドル）巨済は、新年に入って過去の栄華を取り戻すために再起の死闘をしている。その先頭に大宇造船海洋玉浦（オクポ）造船所が立つ。「野戦司令官」イ・サンギル生産本部長（専務、５５）は４カ月間、帰宅していない。生産本部所属の他の役員４人と同じく事務室にベッドを置き、会社ですべての宿泊を解決する。イ本部長は「４兆ウォン（約４０００億円）以上の損失が明るみに出て多くの役員が会社を離れたが、残った役員も謝罪の気持ちで会社経営正常化まで退勤していない」と述べた。

会社はコスト削減と率先垂範レベルで社長を含む６０人の役員用車両を３０００ｃｃ級大型車「ジェネシス」「グレンジャー」から１０００ｃｃ級軽自動車のモーニングに変えた。

職員５万人の働く雰囲気も変えた。大宇造船は商船から海洋プラントに事業を拡張し、職員が２０１２年の３万人から昨年は５万人へと大きく増えた。しかし会社管理システムは３万人水準にとどまっていた。したがって出退勤と昼休み、作業時間が守られていなかった。午前８時に作業が始まっても更衣室に職員が残っていたり、昼休みの前から食堂に列ができたりした。イ本部長は「一日８時間（残業除く）のうち４０％が非勤務時間と把握されるほどだった」とし「工程ごとにタイムスケジュールを組み直すなど『基本秩序づくり』から始めた」と述べた。

雰囲気が変わり、職員の考え方も変わっている。「ここでなくても働けるところは多い」という態度だった職員が「ここで生き残らなければいけない」という切迫した気持ちに変わった。会社の変化した秩序に適応できなければ解雇されるという危機感も強まった。何よりも慶尚南道内の中小型造船所（１０社）のうち１社が倒産し、この３カ月間で１６０社の協力会社のうち２８社が閉鎖した影響も大きかった。

溶接服・軍手など消耗品を配給制から交換制に変え、勤倹ムードも広まった。昨年１１月に会社でごみ箱に捨てられた消耗品のうちリサイクル可能な物品を社内２０カ所の食堂に展示し、職員の心を動かした。年末年始の行事もなくしたり減らした。イ・ピルスン班長（５０、組立３部）は「昨年、会社正常化討論会で全役職員が会社を再建しようと誓って署名した」とし「その後１万人の職員が成果給３５０億ウォンを集めて自社株を買うなど心を一つにして協力している」と伝えた。

大宇造船海洋の鄭聖立（チョン・ソンリプ）社長（６６）は「最近公開された映画『オデッセイ』の原作を読んだが、火星で孤立した主人公（マーク・ワトニー）が地球に戻ることができるという希望を失わず生存のために死闘した結果、無事に帰還するのを見て感銘を受け、役職員にも一読を勧めた」とし「主人公のように我々も希望を捨てずに努力すれば、大株主（３１．４６％）である産業銀行の予想（２０１９年）より早い来年末ごろ経営正常化目標を達成できるはず」と覚悟を見せた。

造船所緊縮経営の影響で付近の市場・スーパーの売上高が１年間に２０－２５％減少し、地域民生経済が冷え込んだ巨済市も、新年に入って活路を模索している。その間、造船業好況期に相対的に観光産業発展が遅かった。巨済市は今後、観光産業の発展に集中し、造船業の不況による危機を克服するという戦略を推進中だ。

ハンファホテル＆リゾート（株）の投資（１９３６億ウォン）を誘致し、昨年１２月初めに巨済と釜山を結ぶ巨加大橋近隣の長木面農所里一帯１１万２５８０平方メートルに「巨済海洋観光テーマパーク」を造成する事業を始めた。今年８月に国防部から譲り受ける只心島（チシムド）も開発する。２０１７年と２０１８年に巨済鶴洞ケーブルカー事業も終える予定だ。権民鎬（クォン・ミンホ）巨済市長は「造船業が不況だからといって挫折することはない。観光という新しい産業を創出し、富裕都市の名声を引き継いでいきたい」と述べた。

国有造船企業が初の倒産、2016年は中国造船業界に破産ラッシュ到来―中国メディア 01/04/16 (レコードチャイナ)

2016年1月2日、澎湃新聞は記事「国有造船企業に初の倒産、破産ラッシュのピークを迎える2016年造船業界」を掲載した。

浙江省海運集団は子会社にあたる五洲船舶の破産を申請した。負債総額は9億1100万元（約168億6000万円）。国有造船企業としては初の破産となった。2001年創設の五洲船舶は10万トン級以下の船舶建造を手がけ、載貨容積トン数にして年30万トンの建造能力を擁している。

問題は五洲船舶だけではない。中国造船業界に厳しい冬が訪れている。中国工業情報化部は13期5カ年計画（2016〜2020年）における世界の造船需要は年8000〜9000万トン（載貨容積トン数）と推測している。しかし中国の造船能力は8000万トンに達しており、世界中の需要すべてを受注してようやく生産能力がフル稼働になるという、深刻な生産能力過剰に直面している。

今後激しい淘汰の波が訪れ、造船企業の破産ラッシュが到来するとみられる。国有企業は軍艦の発注を受けられるなど政府の支援が見込めるが、そうした助けがない民間企業に倒産が集中する可能性が高いという。（翻訳・編集/増田聡太郎）

下記の記事で書かれている事は常識の範囲。もし、契約や見積もり担当がそれを理解できなかったのであれば、企業のコミュニケーション能力の問題。

仕事を受注する事を優先して部下の意見を聞かなかった役員達が存在するのなら、自業自得！専門家でなくとも全体的に理解できる技術者がいれば、記事かかれたような事など想定出来たと思う。三菱重工も客船２隻で現在、約１６００億円の損失を出しているので、組織が大きくなると単純に常識で判断できない材料があるのかもしれない。

韓国の造船所が付加価値に方向転換したことが間違いだったとコメントしている人もいますが、三井造船だって過去に浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（FPSO）の船の改造で損失を出しました。今回は上手く行ったのでしょう。経験不足や技術の継承が行われていない等の問題があれば付加価値と言っても考えるほど簡単ではないと言うことであろう。

2015年2月27日次世代の海洋資源開発分野へ事業の拡大・強化　－大型浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（FPSO）船体部引き渡し－ (三井造船)

三井造船株式会社（社長：田中　孝雄）は、千葉事業所にて建造中でありました、三井海洋開発株式会社（社長：宮﨑　俊郎）より受注した浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（FPSO）の船体部を引き渡し、本日、FPSO船体部は千葉事業所より出帆しました。

本FPSOは、三井海洋開発社によるトップサイド（甲板上に設置される石油・ガスの生産設備）搭載工事の後、ペトロブラス社（45％）、BGグループ（30％）、レプソル・シノペック・ブラジル社（25％）の3社によって結成されるコンソーシアムに用船される予定です。

FPSOは、海底に眠る巨大油田から取り出した原油を洋上にて処理し、貯蔵する設備です。FPSOの建造は、当社としては、2000年の引き渡し以降、本船が2基目となります。

韓国造船業界、赤字の原因は無理なプラント受注 (1/3) (2/3) (3/3) 01/03/16 (朝鮮日報／朝鮮日報日本語版)

韓国の造船大手3社である現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業は昨年1－9月に合計で7兆3000億ウォン（約7525億円）もの営業赤字を出した。3社とも第4四半期（10－12月）の黒字転換は難しい状況だ。3社の2014年の営業赤字（2兆6266億ウォン）を含めると2年間で10兆ウォン前後の損失を計上することになる。

　韓国造船業界が沈没直前の状態となったのは、無理なプラント受注による影響が大きい。2009年以降、商船発注が途絶した時期に集中的に受注した海洋プラントの建造が遅れ、「海洋プラントの呪い」という新語まで生まれた。

　大宇造船海洋の鄭聖立（チョン・ソンニプ）社長は「適正な生産能力に比べ150％多く受注したことが足かせになった。適正生産能力は設備の量とエンジニアの数で決まるが、3社いずれも過剰受注で人材の確保ができず、人件費も大きく上昇した」と述べた。

■同じ発注元・鉱区でも異なる設計

　海洋プラントの多額損失は設計や部品がプラントごとに異なる特殊性にも原因がある。外観は似ているが、同じ設計図で建造された海洋設備は一つもない。設計会社、発注元の求めに基づき、その都度異なる部品を使用するのが一般的だ。

　同じ発注元が同じ鉱区に設置に設置する海洋プラントでも細部の設計、機能、規格が完全に異なる。大宇造船海洋がフランスのトタルから受注し、2012年と13年に引き渡した浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備（FPSO）の「パズフロー」「クロブ」が代表的だ。

2基はアフリカのアンゴラ西側の深海にある同一鉱区に投入され、米エンジニアリング専門企業のKBRが上部構造物（トップサイド）の設計を請け負った。しかし、2基ともサイズがやや異なり、原油の生産・貯蔵容量にも違いがある。

　部品も発注元と設計会社によって千差万別だ。現代重工業が英BPに引き渡したFPSO「プルトニオ」と米エクソンモービルに引き渡したFPSO「キゾンバ」に使われたはしごや鉄製フェンスは規格が完全に異なる。プルトニオには足場の間隔24センチメートル、全長10.12メートルのはしご、キゾンバには足場の間隔30センチメートル、全長10.07メートルのはしごが設置された。作業員の転落防止用の鉄製安全フェンスの規格もプルトニオは縦横が3メートル×1.1メートルだが、キゾンバは3.3メートル×1.08メートルだ。造船業界関係者は「バルブはもちろん、ボルト、ナットまで発注元や設計会社の求めに応じ、他社の製品を使用しなければならないケースが多い。地球上に全く同じ海洋プラントは存在しないといっても間違いない」と述べた。

■海洋プラントの標準化へ協議

　こうした状況は海洋プラントの建造過程の特性によるものだ。船を建造する場合、造船会社は同じ種類の船の建造を繰り返し、ノウハウを積むことで収益性を高める。すなわち、基本設計が比較的標準化されており、韓国国内で設計が可能な商船は基本的に設計図が同一で、同じ部品が使われる。このため、同じ設計図による建造を続けるほどコスト削減や建造期間の短縮が可能になる。

例えば、1万8000TEU（20フィート標準コンテナ換算）のコンテナ貨物船10隻を受注し、順次建造する場合、試行錯誤を減らすことができる。同じ船を複数建造することによる「シリーズ効果」が期待できるからだ。

　しかし、一般の船舶とは異なり、海洋プラントはシリーズ効果が望めない。投入される地域は同じでも、油井による生産条件が異なるため、設計も違ってくる。生産用海洋プラントは一般に20年以上同じ油井に投入される。問題は油井が隣接していたとしても油井ごとに原油やガスに埋蔵量、成分が異なり、水深や地盤にも差があるため、それを設計に反映する必要があり。

　海洋プラントが標準化されていないことによる問題点を改善するため、造船業界と石油業界は海洋プラントの国際標準化に向けた協議を最近開始した。韓国造船大手3社、世界の石油メジャー、プラント専門エンジニアリング会社は昨年10月、米国で海洋プラント標準化推進着手会議を開き、来年上半期までに海洋プラントの資材、設計、業務手続きなどの標準化を共同で推進することで一致した。

　現代重工業の崔吉善（チェ・ギルソン）会長は「海洋プラントのコスト上昇と工程遅延などの問題を解消し、競争力を強化するためには標準化が必須だ。国内の機材・資材業者の参入障壁を下げることにもつながる」と指摘した。

金起弘（キム・ギホン）記者

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

まさに厳冬！中国造船業がかつてない危機に「４割淘汰」の見方も 12/28/15 (サーチナ)

　造船大国として船舶受注量世界１位だった中国だが、今年に入って様子が変わってきたようだ。中国メディアの経済参考報はこのほど、「造船業の構造的な生産過剰で窮地に陥った」と題する記事を掲載し、国家戦略の一環として成長してきた中国の造船業が危機に面していると報じた。

　記事はまず、海運業全体の長期低迷により世界の造船業全体が厳冬期に入ったと分析。そのため「中国の造船業は１月から１０月までの受注が６２．１％も下落した」と報じた。２０１４年１２月から、中国では倒産する造船企業が出始め、１５年３月からは大型の造船所も次々と倒産している。８月３０日の時点で８社ある上場企業のうち４社は赤字というデータもある。

　これほど厳しい状況になったのには、主に中国造船業の生産過剰が背景にあると記事では分析。中国の造船能力は受注量の２倍に達しており、「将来的に４０％の造船企業が淘汰されるだろう」との業界関係者の見方を示した。

　日韓と比べて中国の受注が大幅に下落したのは、韓国は高い技術力で超大型コンテナ船とタンカー船を大量受注することができ、日本は円安によってこれまで中国が多く受注してきたばら積み船の「発注を奪った」ためと主張。一方の中国は「技術力がないため造船企業が淘汰された」と分析した。中国には最近需要が増えてきたＬＮＧ船のような高い技術を要する新型省エネ船舶の製造は少なく、技術力をさほど必要とせず海運業の影響を受けやすいばら積み船の生産が主だったという。現在の造船業界は二極化が進んでいるため「１７年が中国造船業の正念場だ」と今後についても厳しい見方を示した。

　しかし記事では最後に、政府が製造業の今後の指針を示した「中国製造２０２５」で、造船業は十大重点産業の１つとなっていると紹介し、今後の中国は造船大国から造船強国へと変化していく必要があると主張。戦略技術ロードマップに沿って２０２０年には造船強国となり、２０２５年には一定の影響力を有する海洋工程装備及びハイテク船舶の製造強国になることができるか、現状を見る限りではかなり厳しい状況だ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）

低迷する韓国経済：製造業の不振深刻、地域経済に大打撃 12/28/15 (朝鮮日報／朝鮮日報日本語版)

韓国経済に危機警報
統営の造船会社、3社のうち2社が破産
蔚山の輸出、2011年の1000億ドルから700億ドルに急落

韓国南部の慶尚南道統営市では、2000年代後半には新亜sb、21世紀造船など中小造船会社3社の造船所で従業員数千人が夜も明かりをともして働いていた。だが新亜sbは昨年4月に最後の船を引き渡してから1年半後の今年11月に破産した。21世紀造船も13年に破産し、造船所を閉鎖した。現在、ここで建造中の船は韓国ヤナセ統営造船所（旧サムホ造船）の石油化学製品運搬船（3500トン級）が唯一だ。

　造船業が破綻し、労働者が離れていったため、近隣のワンルームマンションの賃料はかつての保証金500万ウォン（現在のレートで約52万円、以下同じ）、家賃50万ウォン（約5万円）から保証金200万ウォン（約21万円）、家賃20万ウォン（約2万円）ほどに急落した。ある地元住民は「住民も造船業が持ち直すとは期待しておらず、造船所の跡地にウォーターパークのような娯楽施設ができることを望んでいる程度だ」と語った。

　韓国経済の成長をけん引してきた造船、鉄鋼、石油化学などの重厚長大製造業が「成長の壁」にぶち当たり、各地で危機のシグナルがとらえられている。韓国最大企業のサムスン電子も今年の売上高が200兆ウォン（約20兆7000億円）を下回り、1990年以来25年ぶりに2年連続の減少を記録すると見込まれている。気位が高かったアウトドアメーカーやデパートが70－80％オフの破格セールや出張セールに乗り出すほど、内需不振も深刻だ。サムスン電子の幹部は「問題は来年以降の見通しがさらに暗いことだ」と語る。

■輸出製造業の不況で揺らぐ地域経済

　「急売買、テギョンネクスビルマンション、79平方メートル、2億3900万ウォン（約2470万円）」

　南東部・蔚山市東区田下洞一帯の不動産屋には、「急売」を知らせるチラシがびっしりと貼られている。現代重工業の本社があるこの地域は「社宅村」と呼ばれるほど同社の従業員が多いエリアだった。造船業の活況で富裕層エリアとして知られるようになったが、1年ほど前から始まった造船不況の直撃を受けた。地元のある不動産会社の経営者は「2月に売り出された物件がまだたくさん残っている」と言い、買いたい人が殺到していた2－3年前が夢のように感じられると肩を落とした。2月に1200人余りが同社を早期退職し、売買がほぼ途絶えたという。

蔚山・統営＝チョ・ジェヒ記者

栄枯盛衰は世の習いと言う事か？韓国の造船業がここまで来るとは！
まあ、新聞の記事にはなっていないが、中国の造船業も受注ではなく利益で考えると良くないようだ！

「造船所不況がＭＥＲＳより怖い」＝韓国 12/09/15 (韓国経済新聞／中央日報日本語版)

３日、慶尚南道巨済市（コジェシ）玉浦（オクポ）１洞の食堂街。昼休みになったが、食堂を訪れる人はあまりいなかった。６カ月前まで大宇造船海洋の職員で混み合っていたところだ。しかし大宇造船が４－６月期に３兆３９９億ウォン（約３１７０億円）、７－９月期に１兆２１７１億ウォンの損失を出し、風景が変わった。

ここにある刺し身店は最近、昼の営業をしていない。昼間の客が６カ月間に比べて半分以上減り、利益が出ないからだ。やむを得ず晩だけ営業することにした。店の関係者は「ここは大宇造船の職員を迎えて商売をするところだが、最近は公務員の客がいなければ店を閉める状況」と話した。近くの韓定食店と焼き肉店はすでに閉店した。

巨済が揺れている。「通貨危機が何かも分からなかった」という巨済だった。巨済に造船所が建設された１９７０年代（サムスン重工業１９７７年竣工、大宇造船１９８１年竣工）以来、初めての不況という声も出ている。サムスン重工業と大宇造船が大規模な赤字を出した影響だ。両社は海洋プラント事業で兆ウォン単位の損失を出し、さらに原油安のため受注が減っている。

巨済市内の店は６月末の１万３７２７店から１０月末には１万２１１６店へと４カ月間に１１．７％（１６１１店）減った。サムスン重工業と大宇造船の周辺が大きな打撃を受けた。サムスン重工業近隣の古縣洞（コヒョンドン）と長坪洞（チャンピョンドン）の店はそれぞれ４３２店、２１９店減少した。地域別にみると１、２位だ。大宇造船近隣の玉浦１洞と玉浦２洞でもそれぞれ１７２店、１５６店が消えた。商売にならないからだ。

玉浦市場のウォン・イルシク商店繁栄会長は「昨年のセウォル号惨事と今年のＭＥＲＳ（中東呼吸器症候群）で雰囲気が沈み始め、大宇造船とサムスン重工業の大規模赤字の話が出ると完全に冷え込んだ」と説明した。

巨済市内のマートの売り上げも減った。ある大型マートの７－９月期の売上高は前年同期比７．４％減少した。ＭＥＲＳが広まった４－６月期（７．２％減少）より減少幅が大きかった。マート関係者は「造船所の大型赤字がＭＥＲＳより怖い」と語った。

不動産景気も冷え込んでいる。巨済市は過去１０年間、１平方メートルあたり平均公示地価が全国で最も大きく上がった地域だ。２００６年から今年まで１９０％上昇した。地価はもちろんマンションの価格も上がった。昨年までは新規分譲マンションに数千万ウォンのプレミアムが付いて取引された。今はそうでない。マンションの価格も家賃も下落している。

不動産関係者は「２億－２億５０００万ウォンほどの中型マンション（専用面積６２．８－９６．９平方メートル）価格が６カ月間に２０００万－５０００万ウォンほど落ちた」とし「１年間ほど巨済で仕事をする短期人材が好むワンルームマンションの家賃も５０万ウォンから３５万ウォン水準に下落した」と説明した。先月末を基準に分譲中の９カ所のマンションの一般分譲４４３８世帯のうち３２％の１４４０世帯がまだ売れていない。「分譲開始と同時にプレミアムがついて売れた昨年と比較すると、隔世の感がある」と不動産関係者は話した。

韓国船級協会がミャンマー船籍船の検査を代行して行えるようになったそうだ。韓国船級協会は韓国客船 Sewol沈没事故以来、厳しい状態が続いているようだから、活発に営業活動をしていると言う事なのか？

Korean Company Permitted to Inspect Cargo Ships 12/23/15 (Myanmar Business Today)

Author: Ei Thandar Tun & Zin Thu Tun

Ship classification society Korean Register (KR) has been officially permitted to maintain and inspect local cargo ships, said an official from the Department of Marine Administration.

“No foreign companies will work with us if we can’t guarantee the safety of their cargo. When KR takes control of the maintenance and inspection of the ships, they will be able to give guarantee to clients,” said U Ye Myint, director of the Department, which is under the Ministry of Transport.

Every local cargo liners will have to be checked by KR once a year. The KR will recommend the maintenance needs of the cargo liners and the ship owners have to carry out the repairs and maintenance.

“The owners of the ships have to repair and maintain their ships when we ask them to do so. If they fail to act according to our recommendation, we will not give them compensation when the ships or cargo get damaged,” said Capt Yeong Chul Park, regional director of KR.

The Department of Marine Administration has already permitted four companies to do maintenance and safety inspections of local ships. KR is the latest inclusion.

Other four companies in the list are Lloyds, BV Company, NK Company and APS.

There are only 14 seaworthy Myanmar-owned cargo liners. All 14 ships are owned by Myanmar Five Star Shipping Corporation.

韓国の造船所は日本の造船所以上に建造設備に投資して建造納期が短いから厳しいだろう。アイドリング状態による赤字は多きはず。オフショア関係のキャンセルが多発しているようだ。実際は、船台のスケジュールが詰まっていたから無理して取らなかったら、キャンセルで受注しなければならない状態になったのかもしれない。個人的な推測。

人から聞いた話だが昔ほど中国建造の船は安くないらしい。中国との価格競争の影響なのか、個人的には韓国建造船の作りが荒くなったように思える。少数であるが韓国で建造したのに思ったほど良くなかったと言っている人もいた。

中国の造船所も厳しい状態が続いている。
「韓国の造船・海運分析機関によると、韓国の先月の船舶受注はわずか3隻に終わった。標準貨物船換算トン数（CGT）基準では約8万CGTで、金融危機の影響で受注が減った09年9月以来の最低数値を記録した。一方、中国の先月の受注は60隻、146万CGTで、世界の発注量の80％を占めた。日本は5万CGTだった。」

受注隻数が多いから、儲かっているかは別次元。三菱重工の客船問題を考えれば理解できるであろう。２隻で約１０００億円の受注で、既に１３００億円の赤字。破格の値段を提示すれば跳び付く船主はいるだろう。ヨーロッパの船主は中国に発注したが、納期に問題があるので、他の中国造船所に変更したケースもある。建造できる能力や技術がないのに受注するような造船所が存在するのが中国。数年は様子を見るしかない。

“造船の国”韓国に危機、11月の受注わずか3隻で中国の20分の1＝韓国ネット「中国はまるでブラックホール」「造船も下降し、韓国に残るのは…」 12/05/15 (Record China)

2015年12月3日、韓国・ニュース1によると、韓国の造船業界が、受注件数で世界一の座を中国に明け渡した。今年7～9月に中国に抜かれた後、10月には1位を奪還したものの11月は再び順位が逆転した。

韓国の造船・海運分析機関によると、韓国の先月の船舶受注はわずか3隻に終わった。標準貨物船換算トン数（CGT）基準では約8万CGTで、金融危機の影響で受注が減った09年9月以来の最低数値を記録した。一方、中国の先月の受注は60隻、146万CGTで、世界の発注量の80％を占めた。日本は5万CGTだった。

今年11月までの累計受注実績では、韓国が992万CGTで世界トップを維持、次いで中国（882万CGT）、日本（677万CGT）の順となっている。

この報道に、韓国のネットユーザーは次のようなコメントを寄せた。

「受注量にこだわっていたら赤字が増えるばかりだよ。価格競争で中国に勝てるわけがない」
「造船も鉄鋼も家電も海外建設も駄目。これから20年は社会人生活をしないといけないのに、国の将来は暗いなあ」
「造船も海運も下降か。せいぜい残るのは現代・起亜自動車とサムスン電子ってとこだね」

「中国に押される代表的な産業が造船業だ。その次はLCD（液晶ディスプレー）に半導体、スマートフォンなどなど。中国製は同じような品質で値段が半額なんだから、誰も韓国製を買わないよ」
「日米やドイツ、フランス、英国は、理由もなく造船をやめたわけじゃない。造船は人件費がかかり過ぎるんだ」

「造船がもう駄目だって、もうみんな分かってるよ」
「自然な流れ」
「皆さん、大企業を心配する前に、自分たちの将来を心配しよう」
「中国は周辺国の競争力を一度に制圧している。まるでブラックホールのように、すべてをのみ込みそうだ」（翻訳・編集/吉金）

ＬＮＧは余剰状態になりつつあるのか？

大宇､ヤマル向けＬＮＧ船は船殻ブロック溶接部にクラックで４ヶ月納期が遅れるようだ。コスト削減で想定外の損失が出てきる造船所があるようだ。

産業銀行の大宇造船WTOの規定に違反違反 11/19/15 (minaQのつぶやき )

EU・日本"大宇造船の資金支援WTO違反"

OECD委員会で公式問題提起、異議継続時は追加支援しにくいかも

http://news1.kr/articles/?2493055

イメージ 1［ソウルミーナ］欧州連合(EU)と日本が産業銀行などの国策銀行の大宇(テウ)造船海洋資金支援対策について、公式的に抗議したものと把握された。

政府による特定企業の支援を厳しく禁止する世界貿易機関(WTO)規定を違反したというもので、過去、ハイニックス半導体に対する産業銀行の支援に米国政府が異議を提起したのと同じ幹だ。

韓国政府当局と産業銀行は政府補助金ではないという趣旨の報告書を作って対応する計画だが、実際の提訴につながる場合、膨大な訴訟の費用を含めた時間と資源が消耗するだけに状況を注視している。

19日、造船業界や産業通商資源部・金融委員会など関係当局によると、今月初めにフランス・パリで開かれた経済協力開発機構(OECD)造船の専門委員会(WP6)でドイツを中心としたEUと日本が先月末、産銀の大宇造船支援を問題視したものと確認された。

WTO規定には世界企業間の公正な競争のために、国が特定企業に政府補助金を支援する行為が制限されている。

会議に出席したある関係者は"EUと日本は事実上、韓国政府が大宇造船海洋を支援したというふうに追い込んだ"と説明した。韓国側は今回の支援が大宇造船の債権団の産業銀行など国策銀行の主導で行われた点を挙げ、政府補助金ではないと反ばくした。

OECD WP6はこの案件を来年6月に開かれる次の会議の時にもっと取り扱うことにし、産業銀行と輸出入銀行などは、韓国側の召命を盛り込んだ報告書を作る計画だ。国内造船業界と政府などはWTO規定を違反していないだけに、実際の提訴に至っても韓国側が敗訴する確率は低いものと期待している。

今回の問題提起も世界の造船業界を主導する韓国と新興強者に浮上した中国を牽制しようとするレベルの行動と分析している。この2000年代初頭もこれと似たような内容の造船紛争を行って勝利した経験があるということだ。しかし、実際に提訴された場合、数十億ウォン台の訴訟費用と各機関の人員を投入、消耗戦が予想され、国内造船業界にも否定的な影響を与えるものと懸念される。

特に、ハイニックス支援当時、米国政府の強力な抗議で支援に速度調節が必要だっただけに、競争国の異議提起が続く場合、追加支援が難しいとなる可能性もある。

欧州連合(EU)と日本が産業銀行などの国策銀行の大宇(テウ)造船海洋の資金支援を置いて世界貿易機関(WTO)規定違反だと問題提起したことに対して、政府はWTO提訴する可能性が低いと見ている。

19日、産業通商資源部、金融委員会などによると、今月初めにフランス・パリで開かれた経済協力開発機構(OECD)造船の専門委員会(WP6)はEUと日本などの提案で産業銀行の大宇造船支援に対するWTO規定違反如何について論議した。

産業部の関係者は"産業銀行が大宇造船の株主として参加した時から提起された部分"とし、"WTO提訴する可能性が低いと見ている"と話した。

EUと日本が指摘したのは先月末、産銀と輸出入銀行などの国策銀行で構成された債権団が大宇造船の流動性危機の解消のために4兆2000億ウォンを支援することにした部分だ。

WTOは企業間の公正な競争のために、国が特定企業に政府補助金を支援する行為を制限している。もし規定を破った場合、WTO提訴を通じて救済を受けることができる。

政府側は債権団の大宇造船の支援が政府補助金ではないと反ばくした。金融委の関係者は"大株主が商業的判断によって支援したこと"とし、"政府が(債権団の大宇造船支援を)決定したのではない"と話した。

政府はこのような内容を盛り込んだ報告書を作成し、次期会議を通じて適切かどうかを伝える計画だ。金融委の関係者は"次回の会合の時まで検討した後、問題があれば、次の会議である6ヵ月後に説明することにした"と明らかにした。

（翻訳：みそっち）

苦境に立たされた韓国造船業界（前） 11/16/15（NET-IB NEWS‎）

日韓ビジネスコンサルタント　劉明鎬（在日経歴20年）

　韓国の造船業界は、建造量では世界トップを争うほど成長し、韓国の輸出に大きく貢献してきた業界である。しかし、近年になって、その造船業界に暗雲が立ち込めている。

　その原因としては、原油価格の下落、造船・海洋プラントの受注減少、競争力の低下、収益性の悪化などが上げられ、韓国造船業界はまさに史上最悪の危機に直面している。それに、中国企業の低価格攻勢と、日本の技術力と円安を武器にした造船企業の競争力回復も大きな脅威になっている。上記のようにいろいろな要因が重なって韓国造船業界は苦戦を強いられているが、特に造船業界の大手３社を苦しめているのは、大手３社が受注した海洋プラント（原油などを掘削・生産する装置）である。海洋プラントが足を引っ張る形で造船３社は、第２四半期に次いで第３四半期も巨額損失を出し、業界が騒然としているし、今の状況を改善できるこれといった方策もないので、業界では懸念している。

　世界で一番建造能力を持っている大宇造船海洋は、このような海洋プラントの損失を隠すために２兆ウォン近く粉飾決算を行なって業界を騒がせたのは数カ月前である。大宇造船海洋だけでなく、他の造船会社も巨額損失が明るみにでて、造船業界に対する不安は増幅している。

　韓国造船業界に今何が起こっているのか、海洋プラントはなぜ造船業界の足を引っ張っているのかを今回は追ってみよう。

　韓国の造船大手３社は近年それぞれ、海洋プラントや掘削船を集中的に受注してきた。しかし、激しい競争のなかで受注を確実にするため、低価格で受注を敢行した。低価格だけでも損失が発生するのに、技術不足による工期の遅れなども重なって損失が膨らんだ。弱り目に祟り目で、最近の原油価格の低下で石油メジャーは海洋プラントの契約キャンセルを続発させ、造船会社の収益に大打撃を与えている。大手３社は低価格受注が影響して、今年の第２四半期にもそれぞれ営業赤字を計上し、営業赤字の合計金額は何と４兆7,509億ウォンに達していた。現代重工業は第２四半期に営業損失を計上していて、その金額は1,710億ウォンであったし、大宇造船海洋も第２四半期の営業損失を３兆318億ウォン出し、サムスン重工業も創業以来最大となる１兆5,481億ウォンの営業損失を計上した。それだけでなく、大手３社は第３四半期にも大幅赤字を計上した。大手３社のなかで唯一第３四半期に黒字をキープしていたサムスン重工業は、海洋プラントがキャンセルされ、最終的に赤字に転落する結果となった。

　韓国の造船業界は、2017年まで建造して引き渡すことになっている海洋プラントの受注量は75兆ウォンである。しかし、このまま原油価格の低迷が続けば、グローバル石油メジャーは、石油開発を先送りする可能性も十分あるため、海洋ブラントの受注案件は今後韓国造船会社にとっては時限爆弾になりかねない。

　韓国の金融監督院によると、大手3社の第3四半期の営業損失合計は２兆1,247億ウォンであるということだ。サムスン重工業は10月には第３四半期の営業利益を846億ウォンであると開示した。しかし業績発表3にち後に米国の掘削会社であるPacific　Drilling社からドリルシップの契約を一方的にキャンセルされてしまった。これにより、サムスン重工業はこの損失を第３四半期の業績に反映し、100億ウォンの赤字になったことを修正開示した。

　現代重工業もノルウェーのフレッド・オルソン社からのドリルシップのキャンセルがあり、それを反映し、第３四半期の営業損失を6,784億ウォンから8,976億ウォンに修正した。

（つづく）

苦境に立たされた韓国造船業界（後） 11/17/15（NET-IB NEWS‎）

日韓ビジネスコンサルタント　劉明鎬（在日経歴20年）

　現在造船３社が保有している海洋プロジェクトの受注規模は662億ドル（約75兆ウォン）である。受注案件のなかで海洋プラントが占める各社の割合は現代重工業が45％で（243億ドル）、サムスン重工業67％で（220億ドル）、大宇造船海洋は46％（199億ドル）である。

　受注には成功しているものの、問題は原油価格の低迷である。原油価格が60ドルを超えないと、掘削をしても採算性がないようだ。ところが、原油価格は現在40ドル台を推移していて、今後も原油価格が上昇する要因はすくない。それに、今後米国の金利引き上げが実施されると、資金調達コストが上昇し、石油採掘が減っていく確率が高くなる。なお、イランの原油が市場に供給されることになったら、原油は市場で供給過剰になる公算も高い。

　このような見通しに立つと、現在のキャンセルだけでなく、今後も海洋プラントはキャンセルされるかもしれないし、計画が先送りされる可能性も十分ある。

　このような状況は、現時点ですでに発生しつつある。サムスン重工業は、今年の８月から12月に引き渡すことになっていた掘削装置を2017年に延期された。大宇造船海洋が受注したトランスオーシャン社の案件も、引渡し時期が来年10月から2017日年10月に延期された。今受注した案件の引渡し時期は2017年に集中しているが、今のような状況では引渡し時期が守られるという保障はどこにもない。即ち、2017年まで造船各社の業績は非常に不透明であるといわざるを得ない。

　さらに納品の先送りの問題だけでなく、国内造船会社にとって設計能力の不足も別の問題として指摘されている。設計能力もろくに備わっていないのに受注をして、工期の遅れなども発生しているようだ。工期の遅れは追加費用の発生またはペナルティを発生させ、損失額を膨らませているのが現状である。

　このような状況なので、造船業界は2017年まで売上の減少が続くという見通しが大半を占めている。受注が増加してこそ将来の売上が増えていくが、受注額は現在売上高を大幅に下回っている。来年も船舶の発注が減少する可能性が高い。最近海運の世界最大手であるデンマークのマスク社は大宇造船会社と結んだオプション契約をキャンセルすると発表した。大宇造船海洋から11隻の大型コンテナ船を契約する際に、追加で６隻のコンテナ船の発注できるオプション契約をマスク社は締結しているが、それをキャンセルしたわけだ。来年に導入される環境規制に備えるために今年は駆け込み需要があっただけに、来年は需要の落ち込みも予想されると専門家は指摘する。韓国の造船会社は輸出に貢献をする存在から国民の血税を吸い込む存在に変わってしまっている。中国は最近韓国とは対照的に海洋プラントでも奮闘している。数ヶ月前までは月単位で受注世界１位に返り咲いて喜んでいた韓国の造船業界であるが、半年前から風向きが変わっている。これからは陸地よりも海洋が大事になる時代になるし、造船産業は鉄鋼事業など関連産業との波及効果も大きいので、造船産業の凋落を放置してはならない。海洋プラントの設計能力の向上、事業戦略の再構築、リストラなどを通じた構造調整をしないと、韓国の造船業界に未来はないかもしれない。

（了）

もはや風前の灯？　日本の豪華客船建造、その火が消えるとき（1/2） (2/2) 11/15/15（乗りものニュース）

造船業界のリーダー、三菱重工の失敗

　日本の造船業で「悲願」ともされた、豪華客船の建造。その灯が消えてしまうかもしれません。

来年にも4隻体制に　導入進む日本の空母、その現状と課題

　三菱重工・長崎造船所が現在、ドイツの豪華客船建造において、当初予定の納期を9か月間引き延ばさざるを得なくなっています。それだけでなく、受注船価の165％増しにあたる1646億円もの損失発生が確定。これは造船の常識からすれば、けた外れの損失です。

　さらに工程の再遅れも起きていると見られ、「このままでは今年12月の新しい納期も守れるかどうか」という綱渡りの操業が続いています。

　業界内からも「三菱さんの、次のプロジェクトへの受注取り組みは実際上、無理だろう」という見方さえ出ています。韓国・中国の追い上げのなかで、付加価値の高い客船建造にシフトしていこうとした造船業界のリーダー、三菱重工の失敗は、日本の造船業にボディブローのように効いてくるのかもしれません。

日本で豪華客船を建造できるのは事実上、三菱のみ

　三菱重工・長崎造船所の香焼工場（長崎市）。日本最大の規模を誇るこの造船所では現在、ドイツのクルーズ会社アイーダ・クルーズ向けの豪華客船「アイーダ・プリマ（12万4500総トン、3300人乗り）」を建造中です。これは三菱にとって、創業以来101隻目という記念すべき客船となります。

　豪華客船は、部品・機器類が1200万点に達し、建造には高い“実力”が必要。これまで三菱重工はその“実力”を持っており、新時代の豪華客船建造を再開した1989（平成元）年以降でも、国内外から6隻を受注し建造。この間、欧州の造船所以外で、豪華客船の新造を手掛けたのは同社だけです。現在の日本で豪華客船を建造できるのは、事実上同社のみといえます。

　三菱重工は、2004（平成16）年に就航させた「ダイヤモンド・プリンセス（11万総トン）」の建造中に火災事故を発生させた苦い経験もあり、一時、客船の新規受注を中断します。その後、工程管理の強化や新技術の導入、設備投資などを行い、万全の体制を組んで、アイーダ・クルーズから2隻を受注。2013年6月に第1船の「アイーダ・プリマ」を起工し、今年3月の竣工を目指していました。

　しかし三菱重工は船主から大幅な設計変更を求められ、やり直しなどで大混乱に陥りました。当初の納期を過ぎた今年2015年5月8日には、第1船の納期を半年遅らせ、今年9月とすることで船主と合意。合計1336億円の損失を引き当てると公表しています。

　その後も三菱重工は、並行して建造中の2隻目とあわせて、現場に工員を総動員して建造を進めたものの、1隻目の納期を今年12月まで再延期。さらに309億5300万円の追加損失が出ることが明らかになりました。

　さらに第2船の引き渡し時期は公表されておらず、「合理的な損失の引き当ては完了した」（10月30日、三菱重工）としているものの、追加損失もあり得るという状態が続いています。

　なぜ、三菱重工はこのような事態に追い込まれているのでしょうか。

　同社では理由として、公式に「プロトタイプの建造」という船主の要求に応えられなかったことを挙げています。つまり、船主が期待した新船型の開発に応じ切れなかったということですが、設計・製造を含めた三菱重工の“現場力”の劣化を指摘する声は、社内外から出ています。

　同社は今後、一種のリストラ策として、客船部門を「エンジニアリング事業」に組み込む方針です。しかし「エンジニアリング事業」の具体的な内容は明らかにされておらず、同業の造船会社も「受注リスクを負わず、製造など担う中堅の造船所や海外の造船所に協力するといったイメージかもしれないが、（三菱さんでさえ上手くいかなかった大きなリスクがある）客船建造に取り組む造船会社はあるのだろうか」と話します。

　いずれにしても、このドイツ船には3隻目の建造計画があったほか、日本のクルーズ会社の客船も代替建造期に差し掛かっています。日本で唯一、豪華客船に取り組んできた三菱重工について、客船建造の継続を期待する声がないわけではありません。

　当面は、今年12月に引き渡しが迫るアイーダ・クルーズの第1船と、来春に竣工予定の第2船を無事に建造することが課題です。しかしこのままでは、これらドイツ船が日本の造船業が手掛けた最後の豪華客船になる可能性もあります。

若勢敏美

根強い韓国海運業の構造調整説…政府は火消しに躍起 11/11/15（韓国ハンギョレ新聞）

韓進海運と現代商船の強制合併説
政府「未確認情報による混乱憂慮
構造調整は債権団と企業による自律協議」
部署間の異見が混乱深める要因にも
政府、業界状況展望報告書作成後
構造調整ガイドラインを活用させる

　海運業の構造調整に関連して、韓進（ハンジン）海運と現代商船の強制合併説などの噂がマスコミで相次いで報道され市場が混乱すると、政府が慌てて鎮火に乗り出した。しかし産業構造改編を念頭に置き発足した構造調整汎政府協議体内ですら部署間の意見が分かれ、政府主導の構造調整に対する批判も出され、事態が政府の思惑通り鎮まることはなさそうだ。

　キム・ヨンボム金融委員会事務局長(汎政府協議体実務作業班長)は10日に緊急ブリーフィングを開き、個別企業の構造調整方案と関連した“推測性”報道の自制を求めた。前日、現代商船と韓進海運の強制合併説について金融委と海洋水産部が説明資料を出して公式に否定したのに続き、直接状況の説明に出た。

　キム事務局長は「個別企業の構造調整に関連した未確認の報道が相次いで市場に大きな混乱を招き、個別企業や債権団、投資家、協力業者などすべての利害関係者に損失を与えかねない」とマスコミに協力を求めた。キム事務局長は「企業の構造調整で、汎政府協議体は産業別主務部署の産業政策的判断等を通して構造調整の大きな方向を示すだけ」とし、「個別の企業の構造調整は債権団と企業の自律的な協議の下で進められる」と強調した。

　先月13日に発足した構造調整汎政府協議体は金融委員長が主催し、産業通商資源部、海洋水産部、金融監督院、産業銀行などの次官および副機関長級が参加して基幹産業の競争力強化および構造調整の方向を議論している。同協議体は近い将来、海運をはじめ造船、建設、鉄鋼、石油化学など脆弱な業種に対する産業政策的判断を示す業界状況展望報告書を作成する計画だ。同協議体は現在、大企業信用評価を進行中の債権銀行が関連業種の企業を評価する際、業界状況展望報告書をガイドラインの役割にさせる方針だ。

　金融委では韓進海運と現代商船の合併推進説をハプニングとみなす雰囲気が漂う。イ・ミョンスン金融委構造改善政策官は「誰が見つけてきたか知らないが、かなり前にアイディアの次元でそんな話があったようで、韓進海運が断ったことで終わったことなのに、それが遅れてマスコミに報道されたようだ」と語り、「汎政府協議体発足後は合併関連の話はまったく出ていない」と説明した。

　だが協議体内での海運業構造調整をめぐる異見が大きくなり、合併説などの混乱が生じているとの指摘もある。数年間、現代グループと財務構造改善の約定を結び構造調整を進めている産業銀行や金融当局は、買収・合併方案まで考慮していたことが分かった。しかし主務部署の海洋水産部は「２大船会社は必要」として構造調整より海運業支援に重きを置いている。海洋水産部関係者は「金融委とは意見が違うこともある」とし「まずは現代グループが産業銀行に提出する再建計画を見て、関係部署と現代商船の問題を協議する」と話した。

　現代商船と海運が支配株主の経営権防御のための不法・不当行為を日常的に行って業績悪化が深まり、構造調整に支障をきたしていたのを傍観してきた金融当局の対応の遅れにも批判が起きている。経済改革連帯はこの日、論評で「大株主に押され構造調整を遅延させてきた政府が、今になって幕の裏から介入するやり方で処理するのは問題解決をより困難にさせるだけ」とし「金融当局は該当企業の不良原因の把握および責任追及、特に不法行為に対する厳重な制裁など、本来の任務から始めなければならない」と指摘した。

キム・スホン記者（お問い合わせ japan@hani.co.kr ）

韓国語原文入力：2015-11-10 20:02

http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/716856.html訳Y.B

Pioneer Scraps Order for Bulker Trio, Pushes Back Deliveries 11/13/15 (World Maritime News)

Singapore’s Pioneer Marine Inc., owner and operator of drybulk handysizes, has terminated three newbuilding contracts at Chinese Yangzhou Guoyu Shipyard within the company’s efforts to cut costs in a depressed dry bulk market.

The contracts termination will be at no cost to the company, Pioneer said.

Pioneer added that the delivery schedule of its eight newbuildings has been delayed spreading over the following two years. Namely, five vessels are now scheduled to deliver before the end of 2016 and the remaining three vessels to be delivered in 2017

“Our newbuilding program continues to represent a strategic partnership between Pioneer and Yangzhou Guoyu Shipyard. We are grateful for their support through the current unprecedented downturn in the dry bulk market. We are being proactive in creating a long runway for the company and the reduction in our capital expenditure commitments strengthens our balance sheet significantly,” said the company’s CEO, Pankaj Khanna.

According to Khanna, the cancellation frees up USD 34 million of equity commitments and the delay in deliveries pushes out the capex over an extended period.

“We have now delayed our newbuilding deliveries by a total of 96 months and also proactively raised USD 25 million of equity in August,” he added.

Pioneer Marine owns thirteen Handysize and one Handymax drybulk carriers with an additional 8 Handysize newbuildings on order.

ＬＮＧは余剰状態になりつつあるのか？

MISC idles three LNG carriers as DSME expects loss from first Yamal LNG ship 11/09/15 (IHS Fairplay)

Xiaolin Zeng

Malaysian carrier MISC has laid up three LNG carriers as its major shareholder, national oil company PETRONAS, was affected by the drop in gas prices.

During a briefing with analysts after announcing a net profit of USD119.4 million for 3Q15, up 19% year on year (y/y), MISC revealed the idled vessels. Higher earnings for MISC's oil and chemical tanker units were offset by lower earnings by its LNG sector.

Two Aman-class LNG vessels, Aman Bintulu and Aman Hakata, have been laid up for several months. UOB Kay Hian Securities analyst Kong Ho Meng said, "The original contract is still ongoing with the remainder tenure to span up until 2020, but we understand that the end-client had recently decided that it does not require the vessels to continue operations. The outlook of these vessels is still unknown."

Aman Hakata is chartered to PETRONAS unit Malaysia LNG to deliver LNG from the oil company's Sarawak fields to Japan's Sendai port.

Vessel-tracking data from IHS Maritime & Trade's Market Intelligence Network shows 1998-built Aman Hakata has been idled in Labuan since 18 July while 1993-built Aman Bintulu has been moored in Labuan since 13 November 2014. The latter was chartered to Malaysia LNG to deliver LNG from PETRONAS' Sarawak fields to Saibu Gas Co's Fukuoka terminal.

The third vessel, 2006-built Seri Anggun, has recently come off a charter contract to BG Group. No contracts have been secured for Seri Anggun yet and it has been anchored in Miri Anchorage, Sarawak, since 14 October.

MISC's 3Q15 LNG earnings fell 38% y/y, as three lucrative LNG shipping contracts expired in September 2014, February 2015, and August 2015. At least two more ships chartered on shorter terms were also temporarily off-hire during 2015.

Separately, South Korean shipbuilder Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering told IHS Fairplay that all 15 ships it is building for the Yamal LNG project should be profitable, following reports that delivery of the first ship would be delayed by four months to October 2016 due to welding issues.

DSME would not comment on the problem but said that while it expects losses from the first ship it would deliver to Sovcomflot, it expects an overall profit when all the ships are delivered to the Russian company, Mitsui OSK Lines, and Teekay.

KR (韓国船級協会)はセウォル(Sewol)号の沈没事故で信頼を失った。韓国政府（the Ministry of Oceans and Fisheries）は検査機関をKR (韓国船級協会)だけでなく、ＬＲ（ロイド船級協会）、ＤＮＶ・ＧＬ（ノルウェー・ドイツ船級協会）、ＢＶ（フランス船級協会）を追加の検査機関として候補に挙げているようだ。

KR (韓国船級協会)と自業自得と言えばそうかもしれない。技術的や経験の問題よりも、組織の自浄能力の欠如、そして韓国社会に根付いているネガティブな社会構造が問題であると思う。日本と同じで、しがらみのないよそ者にしか改善できない問題だと思う。

KR to lose Korean class monopoly 11/09/15 (IHS Fairplay)

Xiaolin Zeng

By 31 October, the Ministry of Oceans and Fisheries (MoF) will nominate either Lloyd’s Register, DNV GL, or Bureau Veritas to join KR in classifying South Korean-owned ships.

Since 3 December 1975, when KR was designated as a government agency, South Korea’s Ship Safety Act has stipulated that only KR was authorised to carry out vessel inspections, although the Korea Ship Safety Technology Authority was authorised to classify and survey Korean ships.

KR is a member of the International Association of Classification Societies, so South Korean companies running oceangoing vessels have gravitated towards it, leaving the authority to confine its focus to ships plying domestic waters.

While the agency virtually monopolised domestic classification, it also succeeded in getting foreign shipowners into its fold. Its sales since 1975 averaged KRW126 billion/year (USD110.8 million), with registered tonnage hitting 63 million gt, giving it a global market share of 5.2%.

KR, which classified Sewol, came under fire after the ferry capsized on 16 April 2014, leaving 304 of 476 passengers and crew dead or missing. Many victims were Danwon High School students who had been on an excursion to Jeju Island.

The ferry, which capsized after making a sudden sharp turn, was found to have been structurally unstable and habitually overloaded. The MoF explained, “Governments and insurers worldwide have acknowledged the expertise of classification societies and have been entrusting them with vessel inspections. However, after the Sewol disaster last year, lawmakers have pointed out the problems arising from KR’s monopoly. To address this, it is necessary to liberalise the ship classification business in South Korea.”

Consequently, the ministry gathered industry feedback and studied the competitiveness of foreign classification societies that registered interest. This process led to it shortlist Lloyd’s Register, DNV GL, and Bureau Veritas.

The ministry will convene a selection committee made up of industry representatives and maritime leaders to choose one of the three foreign class societies.

“The selection process will comprehensively consider how the chosen foreign classification society would contribute to the improvement of ship safety management in South Korea and influence related industries such as shipbuilding, shipbuilding equipment, classification, and shipping,” the MoF said.

Once the committee has picked one foreign alternative, South Korea will sign a memorandum of understanding (MoU) with that society’s base country. In accordance with international agreements and South Korea’s laws, negotiations relating to classification and ship inspection work will begin before a service contract with the chosen class society is signed in 2016.

The MoF’s senior director of maritime industry and technology, Kim Chang-kyun, said, “The liberalisation of classification services to grant access to foreign classification societies would resolve the side-effects arising from the monopolisation of ship inspection services.

“It is also a crucial step towards the advancement of ship inspection expertise and improving the standards of ship safety management in South Korea,” Kim added.

DNV GL declined to comment on the matter, but it has had an office in South Korea for some time, as many of its customers have been building drillships and other commercial vessels in the country.

Bureau Veritas did not respond to requests for comment, while Lloyd’s Register said it would refrain from comment. A KR spokesman, however, told IHS Maritime that the Seoul government had set out a goal of liberalising the country’s classification.

“We have long been aware that the Korean government would allow international classification societies to classify Korean-owned ships, and we believe that this is a natural progression for any nation whose shipping industry is developing and maturing,” the spokesman explained.

“We have been preparing for this change and considering the effect it will have on the domestic maritime industry, and more widely. We had hoped that the date of implementation would be later than is now planned, but our government is strongly pushing ahead with this directive and we will, of course, support and comply with our government’s decision and actively respond as required.”

A spokesman for Hyundai Merchant Marine (HMM) told IHS Maritime that ships it owns are all classed by KR, as per existing regulations, adding, “We think it [the MoF’s decision] is a good move, because it will be a chance to enhance our vessels’ safety by using a variety of global classification societies.”

The Sewol disaster has driven home the importance of maritime safety in Korea, not least where ferries are concerned. Maritime safety regulations and guidelines have been reviewed and amended.

The MoF has lowered the permissible age for ferries plying domestic routes from 30 to 25 years. Ferries older than 20 years have to pass strict inspections conducted by the ministry every year to keep operating.

Renovation that affects a ferry’s stability is also now prohibited. The 6,825 gt Sewol was built at Hayashikane Shipbuilding in 1994 before being illegally renovated by its owner, Chonghaejin Marine, to carry more cargo and make more profit. >

Owners of ships that violate safety regulations in Korea can now be fined up to KRW1 billion, up from KRW30 million previously.

Ferry operators are also obliged to employ personnel to oversee safety and set up a system to manage a ship’s history; such companies also must disclose safety information.

Because overloading was one of the disaster’s causes, electronic ticketing for cargo has been mandatory since October 2014. When the loading capacity exceeds the limit, the ticketing automatically stops.

The MoF increased the time limit for loading and lashing from 10 minutes before the sailing to 30 minutes. It plans to organise competitions to encourage qualified ferry operators to participate in the market. Since May, KR has been advising government agencies on domestic ferry safety.

It has also established an online service, called KR-KORPASS, to provide information about the kinds of classification it has performed, the expiry date of classification, and the designated date for the next classification inspection.

韓国経済】韓国人「大宇造船所で火災が発生！有毒ガズを吸い込んだ作業員６人が病院に運ばれる」 11/10/15（世界の憂鬱）

(巨済=連合ニュース)慶尚南道巨済にある大宇造船海洋のオクポ造船所で火事が発生し、作業中の労働者6人が有毒ガスを吸い込んで病院に運ばれた。

10日午前10時40分に大宇造船の第3ドックで建造中の液化天然ガス(LNG)運搬船タンク内部で火災が起こった。

消防当局は巨済消防署所属の消防車10台あまりなどを現場に派遣して1時間ぶりに火災を鎮圧した。

同日の火災で、内部で作業中の労働者6人が有毒ガスを吸い込み、近くの大宇病院に運ばれ治療を受けている。

その内1~2人は重傷であることが分かった。

韓国・大宇造船海洋の造船所で火災　8人死傷 11/10/15（聯合ニュース）

【巨済聯合ニュース】10日午前10時40分ごろ、韓国南部、慶尚南道巨済市の大宇造船海洋の玉浦造船所で火災があり、従業員1人が死亡、7人が負傷した。負傷者のうち1人が重体、3人は重傷という。

　火災は建造中の液化石油ガス（LPG）運搬船のタンク内で発生。火は約1時間後に消し止められた。

　消防当局は、タンク内で溶接作業中に飛び散った火花が引火性の高い物質に燃え移ったとみて、詳しい出火原因を調べている。

　同造船所では8月にも同様の火災が発生し、9人が死傷した。

海運市況の低迷は長期化の恐れ、業界再編の引き金に 10/22/15（ロイター）

［釜山　２２日　ロイター］ - 石炭や鉄鉱石、穀物など乾貨物（ドライカーゴ）を運ぶばら積み船の運賃は、商品需要の冷え込みや貨物船の大型化を背景に引き続き圧迫される見通しで、業界再編への圧力が一段と強まることが予想されている。

ＪＰモルガンの韓国責任者、ソクジェ・リー氏は運賃の低迷が何年も続く可能性があると指摘し、特に中国造船業界にとって脅威になると述べた。中国では労働コストがこの１０年で３倍に上昇し、今や韓国や日本よりも高水準となっているためだ。

リー氏は「中国では向こう２年間に大規模な業界再編が起きるだろう」との見方を示した。

業界専門家の間では、中国遠洋運輸集団（ＣＯＳＣＯ）[COSCO.UL] と中国海運集団[CNSHI.UL] の国有海運大手２社の合併が発表されるとの観測がある。ＣＯＳＣＯは中国遠洋（チャイナＣＯＳＣＯ）(601919.SS) 、中国海運集団は中海発展(600026.SS)をそれぞれ傘下に持つ。これらを含む両社の傘下企業の株式は合併の可能性が浮上した２カ月前から売買停止となっている。

商品コンサルタント会社コモドア・リサーチのジェフリー・ランズバーグ氏はロイターに対し、中国の景気減速や原材料需要低下の影響に加え、世界の他の地域のばら積み船市場も低迷していると述べた。

同氏は「中国を除く世界の粗鋼生産は、中国の粗鋼生産より状況が悪化している」としたが、まだその認識は広がっていないという。

「それが認識されれば、ばら積み船市場の長期的な見通しがどれほど暗いかがわかるだろう」と話し、世界の粗鋼生産の半分は中国以外が占めていると指摘した。

一方、来年パナマ運河の拡張工事が完了することや中国の「２１世紀の海のシルクロード」構想に、希望の兆しを見出そうとする業界関係者もいる。

船舶ブローカー大手、クラークソンズ・プラトーのマーティン・ロウ氏は「用船契約と需要がともに増えれば、ある時点から運賃が上昇し始めるだろう」と述べた。

世界最大級の曳航能力を持つオフショア船で、日本ではたぶん建造されていない新型設計の船。こんなタグボートを見た事がありますか？下記の写真をご覧ください。

設計は日本ではなくオフショア船の設計建造に多数の実績があるノルウェーのULSTEIN DESIGN & SOLUTIONS社の設計。設計した経験が無ければ、現場は戸惑うだろうし、指示書や注意点は英語のはず。詳細について聞きたくても質問は英語になるはず。英語が出来ても経験が無ければ、上手く翻訳できないかもしれない。技術の専門英語は簡単には翻訳できない。英語がさほど出来なくても、技術英語の単語を知っていればコミュニケーションが取れることが可能な事はある。英語が出来なくてもこれまで建造してきたオフショア船に似ていればある程度は感で対応できたかもしれない。しかし、新設計となると経験と語学力が必要になるのでは？

素人なのでよく知りませんが、工期遅れで損失が拡大している支援船は、LP MARITIME SERVICES B.V 社（本社：オランダ）発注のオフショア船と推測します。

•三井造船、船舶が今期赤字に転落／新潟造船が支援船の工期遅れで損失拡大 10/30/15（日刊海事プレスOnline）

大型新人、準備着々　新潟造船で進水式 10/20/15（読売新聞）

　世界最大級の曳航能力を持つ作業船の進水式が１９日、新潟造船（新潟市中央区）で行われた。

　作業船は沖合油田に使われる巨大構造物を現場まで引っ張る作業などに使われる「オーシャンゴーイングタグ」。今後、操舵そうだ室などが造られ、来年早々に完成する予定。

　作業船の標準的な曳航能力は１６０～１７０トン程度だが、同社はオランダの会社から曳航能力３００トンの巨大船を４隻受注。昨年秋から建造を進めてきた１隻目の骨格がほぼ完成した。４隻はいずれも総トン数は約５７００トン、全長８９メートル、幅２１メートル、深さ９．５メートル。完成後は世界各地の沖合油田などで活躍することになる。

オーシャン・ゴーイング・タグ 4隻を受注－世界最大級300トンの曳航能力 04/08/14（新潟造船株式会社）

　２０１４年３月に、欧州顧客向けにオーシャン・ゴーイング・タグ４隻を受注しました。

　　　　　　　本船は、オフショア船の設計建造に多数の実績があるノルウェーのULSTEIN DESIGN & SOLUTIONS社の設計を活用して建造します。曳航能力は、世界最大級の３００トンとなります。　

　　　　　　　これら４隻は、カナダのTEEKAYグループ傘下のTEEKAY OFFSHORE PARTNERS社の子会社であるALP MARITIME SERVICES B.V 社（本社：オランダ）に、２０１６年夏までに順次竣工・引渡しです。

　　　　　　　当社はこれらのタグの建造を通じて、三井造船グループが推進する海洋関係プロジェクトへの事業展開の一翼を担います。　

主　要　目］
全長 88.90m
幅 21.00m
深さ 9.50m
計画満載吃水 7.00m
速力 18.40knot
曳航能力 300ton
主機関 4,500kw×4基(合計約24,500ps)
推進装置ノズル付き可変ピッチプロペラ
最大搭載人員 35人　

ocean_going_tug_niigata_mar2014 「Daewoo keeps No. 1 shipyard position」でも大赤字なのに、『中国造船業界が不調、10年ぶりに日韓に後れを取る＝「中国にとっては深刻な問題だ」「造船は日中韓が世界を席巻してる」』の記事。事実といつのデータを使うかで、いろいろと書けるものだ。いろいろな記事を比べないと何が事実が誤解しそう。

中国造船業界が不調、10年ぶりに日韓に後れを取る＝「中国にとっては深刻な問題だ」「造船は日中韓が世界を席巻してる」―韓国ネット 10/24/15（Record China）

2015年10月19日、韓国・ニュース1は、中国造船業界の受注が不調で10年ぶりに日韓に後れを取ったことを伝えた。

英国の造船・海運市況分析機関クラークソン・リサーチによると、中国の造船業界が今年9月までに受注したのは270件だ。これは昨年、中国の造船業界が受注した930件の3分の1に過ぎない。さらに船の付加価値を勘案した財貨重量トン数（DWT）に換算すると、韓国の造船業界は今年9月までに2810万トンを受注しており、日本は1900万トン、中国は1680万トン。中国が日中韓3カ国の中で最下位ということになる。

受注件数では、韓国と日本はそれぞれ212件を結んでいる。日韓は中国に比べて件数は少ないが、DWT基準受注は大きい。それだけ付加価値の高い大型船舶を受注したということになる。中国が最下位となったのは10年ぶりのことになるという。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「造船業では日中韓が世界を席巻しているということだな」
「物量で勝たねばならない中国が、物量で負けたということは深刻な問題だ」

「10年ぶりの快挙を誇りに思う」
「造船で中国に勝ったとは、すごいことだ」
「韓国も政治だけちゃんとすれば、そう大変でもなさそうだな」

「造船関係の報道は一体どうなっているのだ。つい先日は韓国の造船業界が沈むような内容だったのに」
「トン数ベースで韓国が1位か。世界の貿易量が減少すれば、造船業界が最初に打撃を受ける。今は苦しい時期だが、以前、サムスンの半導体がチキンレースをして競争相手を倒産させたように、困難な時期に耐えて生き残り、競争相手を負かすことができればいい」（翻訳・編集/三田）

Daewoo keeps No. 1 shipyard position by order backlog 10/23/15 (Yonhap)

SEOUL, Oct. 23 (Yonhap) -- Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. has maintained its position as the world's largest shipbuilder by order backlog for 11 straight months, industry data showed Friday.

According to the data compiled by global researcher Clarkson Research Services, the South Korean shipbuilder had the largest order backlog totaling 8.50 million compensated gross tons (CGTs) as of end-September.

Daewoo Shipbuilding was followed by its major local rivals, Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co., whose comparable figures were 5.13 million CGTs and 5.01 million CGTs, respectively.

Since November last year, Daewoo Shipbuilding has been the world's largest shipyard in terms of tons of ships on order.

The shipbuilder is pushing to restructure, including selling assets and reducing the number of its executives, as it is reeling from massive losses.

The shipyard suffered a record loss in the second quarter, largely due to increased costs stemming from a delay in the construction of low-priced ships and offshore facilities.

The net loss came to 2.39 trillion won (US$2.1 billion) in the April-June period, compared with a profit of 76 billion won a year earlier, the company said.

Its creditors, led by the state-run Korea Development Bank, is devising a rescue plan for the shipbuilder that will likely include an injection of additional funds from its creditors, as well as a $5 billion refund guarantee on advance payments made to Daewoo Shipbuilding.

Creditors Wary of Daewoo Shipbuilding as Losses Mount 10/23/15 (The Chosun Ilbo (English Edition))

The government has suspended a push for creditors to bail out Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering after estimated losses swelled to W5 trillion due to a canceled order and rising costs in the industry (US$1=W1,139).

The cash-strapped shipbuilder will only get another lifeline only if it comes up with a radical restructuring plan and workers undertake in writing to back the plan.

The government in a closed-door meeting led by Finance Minister Choi Kyung-hwan on Thursday decided to halt support for Daewoo. The decision came after an earlier restructuring plan by the shipbuilder, which included laying off executives and selling assets, failed to impress creditors and prompted workers to threaten industrial action.

An audit by the state-run Korea Development Bank, the main creditor, shows Daewoo facing an operating loss of W5.3 trillion and a net loss of W4.8 trillion this year.

Creditors had been mulling a W4.3 trillion cash injection.

200 lose jobs in shipyard bankruptcy 10/16/15 (newsinenglish.no)

The bankrupcy filing this week of Noryards Fosen shipyard in Trøndelag will throw another 200 people out of work, the latest casualities of the slowdown in Norway’s oil and offshore industries.

Newspaper Dagens Næringsliv (DN) reported that the yard failed to secure a contract for the construction of a new subsea vessel. The contract was worth NOK 700 million and would have provided enough work to keep the yard operating.

Around 120 of Noryards Fosen’s staff are already on furlough while 72 had hung on to their jobs. Around 80 employees have lost their jobs over the past two years. Now the roughly 200 remaining will be out of work as well.

DN reported that the yard was believed to have debt of around NOK 235 million, most of it owed to suppliers who haven’t been paid. “It’s with great regret that the board has decided to file for bankruptcy,” the yard’s chief executive, Ivar Hanson, stated. A sister yard in Bergen, however, will remain in operation. The yards are owned by a Ukrainian investor through his Luxembourg-registered company Calexco, which took over after Bergen Group’s heavy losses on new ferries built for Fjord Line.

新聞社だから兎に角書かないといけないのだろうが、短期的そして中期的な視点では評価も違ってくるように思える。

中国の受注は増えたが、品質は価格ほど上昇していない。また、安さで中国に発注したが引き取った船に満足していない船主も存在する。時が流れれば、流れも変わる時もあると思う。確かに出て行ったものは二度と帰ってこない場合もある。付け加えて周りの環境やその時の経済が複雑にリンクしたり、影響して予測が難しい。撤退するのか、改善の努力を継続しながら時期を待つかは企業の判断だと思う。

韓国はいろいろな事がマイナス又はダウンサイジングに向かっているので、楽天的に考えられないのだろう。ブラジルは考慮する必要はないが、インドの造船業がどのように成長するか次第では、中国だけを考えていては失敗すると思う。まあ、なるようにしかならないから、心配しても仕方がないと言えばそうかもしれない。

【時論】韓国の造船産業を中国に全て譲り渡すことはできない（１） (2/2) 10/01/15（中央日報日本語版）

私は大学で「中国金融市場」と「グローバルエネルギー政治」を講義しながら真っ黒な暗雲が韓国の造船産業に集まる不吉な予感を抱いている。世界エネルギー市場と中国発の暗雲は大きく分けて３つだ。

最初に、２０１４年６月を基点に国際石油価格は１バレル＝１１０ドルから５０ドル台に急落した。専門機関は２～３年間、現在の低オイル価格が持続すると展望している。するとエクソンモービル、シェル、ＢＰ、トタル、Ｅｎｉなど世界メジャー石油化学企業などは今後２年間で２０００億ドル規模の設備投資を削減した。北極をはじめとするかなりの海洋鉱区のボーリングと開発を中断したり延期したりした。韓国の造船海洋産業の主な新規事業（海洋プラント受注）がそれだけ減ったことになる。その上オイル価格の下落と費用を念頭に置いた国際発注者らはどうにかして従来の発注物の引き渡しを遅らせながら設計変更を要求するなど一層難しくなるだろう。

２番目、韓国は国際市場で中国との競争を意識するほかはない。中国は最近、国内景気の停滞で大々的な経済成長モデルの変化を追求している。すなわちこれまで成長動力だった国内投資の減少を代替するために低金利の債権の発行を通じて莫大な財源をかき集め、対外投資を拡大して海外プロジェクトを積極的に受注する側に方向を切り替えたのだ。

中国はすでに２００５年から世界の石油やガス、鉱山に大変な海外投資をした。その規模は約４０００億ドルに達する。問題は中国共産党と国務院の一糸乱れぬ指揮のもと、海外に投資したエネルギー企業や合弁プロジェクトが船舶・海洋プラント発注をほとんど中国の造船所に集め始めたという点だ。中国の発注者に提供する長期金融条件は、韓国の企業がほとんど沿えないダンピングに近い最優待条件だ。

中国は債権発行規模が２００７年の７兆ドルから２０１４年は２８兆ドルへと４倍増加した。借金残額はＧＤＰの２８０％で世界で最も負債比率が高い国になった。こうした状況でも国際超低金利を活用して対内外債権を発行し、大型私営企業に長期優待金融を支援している。

また今年７月、中国中央銀行は中国開発銀行に４７０億ドル、中国輸出入銀行に４５０億ドルを増額出資することにした。これは中国造船業者の受注を支援することが明らかだ。中国は海外発注者の投資家であり金融支援者であると同時に需要者だ。こういう多様な立場で主導権を握っている中国の競争力は、韓国の造船海洋企業をより一層難しくさせるだろう。

３番目、最近中国のＮＤＲＣ（経済企画委員会）はインターネット分野と製造業分野を国家的に支援している。昨年はオイルガスのパイプライン産業、水資源保存産業などに５３００億ドルの投資を支援した。今年は産業用ロボット、クリーンエネルギー用の自動車産業、医療産業などのほかに「最高水準の海洋エンジニアリングの設備製作産業」を新たに指定して支援することにした。最近、中国は半導体・自動車・スマートフォンなど各分野で韓国をぴったりと追撃するか、一部は追い越している。このような状況で海洋エンジニアリングと製造分野を集中的に支援するという中国の政策は、韓国の造船業界と海洋エンジニアリング業界にとっては大きな危機要因だ。さらに中国は自らの需要市場がぼう大かつ莫大な海外投資をした状態だ。中国政府の指揮のもと中国エネルギー企業は中国造船業者の海洋設備を使おうとするだろう。このようになれば近い将来、韓国の企業は金融条件と価格条件で中国企業に比べて途方もなく不利な状況で競争するほかはない。

韓国の造船海洋ビッグ３は、海洋プラントで途方もない赤字が発生した。その原因は造船から海洋プラント側に急変した受注市場の構造の変化から探さなければならない。かつて６対４であった造船と海洋プラントの比率は２０１１年以来３対７に変わった。これに比べて資源大国は国益優先主義で海洋プラントを現地企業に発注する流れが明確になっている。韓国の企業はこうした「現地化」のリスク要因を正しく理解できずに自ら足の甲をつかんだ。ここに資源の適切な配置とキャッシュフローを軽視した経営が、莫大な赤字と流動性の危機まで追い立てたのだ。

しかし過去の過ちの責任は徹底的に糾明するものの、これから生きる道を探さなければならない。国際市場で今まで１位を守ってきた造船海洋産業をそのまま死に追いやってはいけない。造船海洋産業は２０万人余りの雇用と年６００億ドルを輸出する「孝行息子」産業だ。これまで高い授業料を払った失敗を反面教師にして、競争力のある産業へと再び生かすために国家的な力を集めなければならない。企業はもちろん政府、国策金融機関、学界も積極的に力を加えなければならない。韓国の１等基幹産業である造船海洋を中国に全て譲り渡すことはできないではないか。造船海洋は単純な民間事業ではない。企業らに知らせて生存しろというには国家的支援を受けている中国企業に対抗して競争しなければならない条件が非常に負担だ。強い者が生き残るのではなく、生き残る者が強い者だ。

ホン・インギＫＡＩＳＴ経営大学招へい教授・元大宇（デウ）造船代表理事

◆外部者執筆のコラムは中央日報の編集方針と異なる場合があります。

国内海運業者の倒産としては過去2番目の大型倒産、第一中央汽船など2社が民事再生開始 10/05/15（帝国データバンク）

　9月29日に東京地裁へ民事再生法の適用を申請していた、第一中央汽船（株）（TDB企業コード：985402836、資本金289億5841万150円、東京都中央区新富2-14-4、代表藥師寺正和氏ほか1名、従業員154名）と100％子会社のSTAR BULK CARRIER CO.，S.A.（パナマ共和国）の2社は、10月5日付で再生手続き開始決定を受けた。

　再生債権の届け出期間は12月7日までで、再生債権の一般調査期間は2016年1月12日から19日まで。再生計画案の提出期限は同年2月3日までとなっている。

　当社は、1933年（昭和8年）9月設立の第一汽船（株）と42年（昭和17年）5月設立の中央汽船（株）が対等合併し、60年（昭和35年）10月に新設会社として発足。同年12月に東証1部上場を果たした。鉱石や石炭、ボーキサイト、ニッケル鉱石を中心に木材や穀物等の撒積貨物、鉄鋼製品、原油などを扱い、外航不定期航路部門では大手に位置づけられていた。日本と中国の外航定期航路と内航不定期航路を加えた内外航海上輸送を行い、多種多様な輸送貨物に対応。住友系企業が上位株主に名を連ね、同グループ系企業を主な顧客としていた。新興国の成長や鉄鉱石・石炭など撒積貨物の荷動きが活発だったことで好調な運航が続き、世界的に船舶量が増加するなか、2008年3月期の年収入高は約1666億2700万円を計上していた。

　しかし、リーマン・ショック後の受注減少、燃料費の高騰、円高の影響等で経営状態が急速に悪化。2010年3月期の年収入高は約1007億7100万円に減少する一方、運航隻数（グループ）は161隻に増加していた。その後は円安進行による円換算での業績押し上げもあり、2013年3月期の年収入高は約1292億4600万円に持ち直すなか、所有船の売却や運航費の圧縮などを進めていたが、為替変動や燃料高に加え、保有船舶の減損損失や造船契約の解約金等の特別損失を計上したため、約323億100万円の当期純損失を計上。筆頭株主の（株）商船三井（東証1部）が増資に応じるほか、投資ファンドなど複数の支援を得て再建を進めていた。

　他方、2006年12月に中国企業より傭船した船舶が座礁し、全損になった事故の損害賠償責任を巡り、2013年7月に英国高等法院より第一審判決にて1億6660万ドルの支払いを命ずる判決が出されていた（その後、2015年1月の第二審判決では賠償責任がなくなり勝訴）。そうしたなか、市況の悪化により2015年3月期は年収入高約1237億9000万円に対し、当期純損失約26億6000万円を計上。4期連続の最終赤字となるなか、運航隻数は172隻に増加するなど、過年度の設備投資負担が経営を圧迫、ここに来て民事再生法による再建を目指すこととなった。

　負債は2015年6月末時点で第一中央汽船（株）が約1196億800万円、STAR BULK CARRIER CO.，S.A.が約568億5900万円で、2社合計で約1764億6700万円だが、今後の民事再生手続きにおいて増加する可能性がある。

　なお、2015年の上場企業倒産は江守グループホールディングス（株）（4月民事再生法、東証1部、負債711億円）に次いで3社目で、同社を抜いて負債総額は今年最大。また、海運業者の倒産としては三光汽船（株）（1985年8月会社更生法、負債5200億円）に次いで過去2番目となる。

三菱重工長崎造船所　船舶部門の巨額損失に分社化　はじまった造船部門解体への道 09/29/15（JC.NET）

三菱は長崎の船舶から事業を出発させたが、今や事業主体は宇宙、航空、軍需に変わり、船舶部門の火が消え去ろうとしている。
三菱の船舶部門は超円安にもかかわらず何やっているのか、それ以前の長きデフレ、円高に造船技術さえもなくしてしまったようだ。
引渡し前の豪華客船の炎上に始まり、三井商船の大型コンテナ船２つ折れ沈没事件、今度は豪華客船の設計ミスによる巨額損失事件。

分社化は、事業を立て直すためのものである一方、立て直せなかった場合は身売りか、清算となる。行く末が心配される。造船部門の優秀な人材が、いつしかロケットや航空、軍需などの他部門に吸い取られたり、配置されなかった結果のようにも見える。

三菱重工業は採算が悪化している造船事業を立て直すため、長崎造船所内にある２つの部門を分社化して１０月、新会社を立ち上げることになり２８日、会社の社長を兼務する造船所の所長らが記者会見し、来年度から黒字化を目指したいなどと抱負を語った。

三菱重工業が分社化して来月１日に立ち上げるのは、ＬＮＧ＝液化天然ガスなどのガス運搬船を建造する「三菱重工船舶海洋」と、船の骨格となる「ブロック」の製造・販売を行う「三菱重工船体」で、本社はいずれも長崎市香焼町の長崎造船所の香焼工場内に置く。

２つの会社は、それぞれの事業に特化し、組織のコンパクト化やコスト削減を進めることで収益の安定化を図ることにしている。

２社とも来年度からの黒字化を目指し、３年から４年後までに年間の売上額を「三菱重工船舶海洋」で１０００億円、「三菱重工船体」で１００億円を目標にしている。

「三菱重工船舶海洋」の社長を兼務することになる長崎造船所の横田宏所長は２８日の会見で「長崎の基幹産業である造船業を守るとともにさらに発展させていきたい。やっていけると思っている」と話している。

三菱重工業の造船事業をめぐっては、ドイツから受注した大型客船で設計のやり直しが大量に発生して巨額の特別損失を計上するなど採算が悪化しているため、客船の建造は引き続き三菱重工業が担うことにしている。

中国造船業はやばい！韓国の鉄板を使うのをストップして、中国製の鉄板を使うらしい。品質は確実に悪くなるな！

Shipbuilder Fails to Tell Stock Market about 29 Lost Orders 08/05/15（Caixin Online）

Industry downturn has caused Shenzhen-listed Sainty Marine to lose large number of projects, but it has only told bourse about four of them

By staff reporter Bao Zhiming

(Shanghai) - A Shenzhen-listed shipbuilder has not told the stock market about 29 lost orders, a check of filings by a Caixin reporter on August 5 has found.

Data from industry research firms and information provided by a shipbuilding executive reveal that Sainty Marine Corp. Ltd., based in the eastern province of Jiangsu, lost 33 orders for ships that it had received from 2013 to March this year. Those lost orders were worth 6 billion yuan, information from the shipbuilder shows.

The company told the stock market in May that buyers canceled four orders, but it has not told the Shenzhen bourse about the remainder. Regulators warned the company in April that it could be delisted at the end of the year if it did not fix its financial problems.

A downturn in the shipping industry has forced some buyers to drop orders, the British shipping consulting company Clarksons Plc. said. New orders fell by half over the first six months of the year compared to the same period of 2014.

Chinese shipbuilders received nearly three-quarters fewer orders in the first half of the year, the China Association of the National Shipbuilding Industry said, and some companies are facing financial problems.

Industry research firms say Sainty Marine had lost 25 orders as of the end of June.

Sainty Marine lost another eight orders when Nantong Mingde Heavy Industry Group went bankrupt on July 31, an executive at the private shipbuilder in Jiangsu said. Sainty Marine and Nantong Mingde started cooperating in 2013, the executive said, but the partnership faltered in the second half of 2014.

Nantong Mingde could not finish ships on schedule and then could not repay Sainty Marine money it owed, said Cao Chunhua, secretary to the listed company's board of directors.

Sainty Marine has said it tried but failed to Nantong Mingde undergo a restructuring in a bid to recoup its money.

The listed company has also said it has to repay ship buyers around 800 million yuan in prepaid money and interest on the orders that were lost due to Nantong Mingde's bankruptcy and that it could lose up to 2.9 billion yuan over its dealings with Nantong Mingde.

Sainty Marine said in May and July that it was unable to repay bank loans totaling 560 million yuan and that accounts with Bank of China and Export-Import Bank had been frozen.

(Rewritten by Guo Kai)

韓国経済はやばい！

China's restructuring to take toll on Korean shipbuilders, steelmakers 08/05/15（The Korea Herald）

South Korean shipbuilders and steelmakers are increasingly facing risks from China’s recent restructuring in its ailing shipbuilding sector.

Beijing on Monday announced a large-scale restructuring in the industry as part of efforts to shift away from its investment-driven economic growth model and concentrate on boosting domestic consumption.

Market watchers said the escalating crisis in China could take a huge toll on local shipbuilders as well as steelmakers, should they try to push ahead with strategies like lowering costs and raising the export volume.

“How Korean shipbuilders would try to maintain profit amid China’s threat is a question. As an internal plan, the top three companies said they will undergo restructuring. It’s the external factors, such as cost reduction of materials like steel and exchange rates, that could have a ripple effect in the steel industry,” Hyundai Steel spokesman Yoo Hyun-ki said.

“Korean steelmakers already have very little margin selling thick steel plates (used for building vessels),” he said.

Chinese steel companies are the linchpin of the global industry, accounting for about 50 percent of worldwide production with prices as much as 25 percent lower than global competitors. It is estimated that thick plates produced in Korea cost between 500,000 won ($430) and 600,000 won per ton, while Chinese products are priced up to 25 percent cheaper at about 450,000 won per ton.

According to Chinese media, Beijing decided to shut down 2,700 of 3,000 shipyards. Only 51 companies were deemed worthy of support and were whitelisted by the government.

Nantong Mingde Industry, a private shipyard in Nantong, Jiangsu Province, entered bankruptcy in late July, the latest following Beijing’s decision to crack down on industrial overcapacity in the country.

Local shipbuilders, like Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering and Samsung Heavy Industries, have been hit by a double whammy of industry downturn and prolonged deficit from offshore businesses.

“I call this a crisis. The Korean shipbuilding industry has lost track and it may sink if it doesn’t find its advantage over price-competitive Chinese rivals,” a Korea Development Bank analyst said, wishing to stay anonymous.

Steel companies like POSCO and Hyundai Steel are also threatened by China’s move, as the price of Chinese thick plates has dropped even more following a string of shut downs.

“Should the leftover stock pour into Korea and other countries, it could deal a significant blow to POSCO and Hyundai’s sales,” she said.

“Chinese rivals are catching up very fast. What we can do, instead of joining their price competition, is to develop special steel products that require decades of research and experience,” Kim Sung-joo, director at Hyundai Steel’s research and development center said in a recent interview with The Korea Herald.

By Suk Gee-hyun (monicasuk@heraldcorp.com)

理由があるから倒産する。

Mingde Heavy Declares Bankruptcy 08/03/15（World Maritime News）

Tongzhou District People’s Court in Nantong officially declared Nantong Mingde Heavy Industry bankrupt on July 31, ending all hopes of restructuring at this financially troubled shipbuilding subsidiary of Jiangsu Sainty Marine Corporation.

The court said that Mingde’s request to extend the period for submission of the restructuring plan was denied, after the shipbuilder missed the first deadline to submit the plan back in June.

The court accepted Mingde’s application for the bankruptcy reorganization on December 26, 2014, and the shipbuilder had until June 26 to submit the restructuring plan, seeing that China’s bankruptcy law stipulates that administrators or debtors must submit a draft reorganization plan within six months of the court’s acceptance of the restructuring plan.

After the court refused to allow additional three months to Mingde to submit the restructuring plan, the company filed for bankruptcy.

Earlier this year, Sainty Marine said that Mingde is experiencing difficulties with respect to the delivery of 32 newbuilding units due to the latter’s ongoing restructuring process.

Sainty Marine has been struggling with financial hurdles over the recent period which saw freezing of its assets by banks in addition to defaulting on its bank loans.

DSIC Dissolves Dalian Daeyang Shipyard 07/28/15（World Maritime News）

China’s Dalian Shipbuilding Industry Corporation (DSIC) has agreed to merge with the bankrupt Dalian Daeyang Shipyard, after which Daeyang will be dissolved and deregistered.

DSIC will be the surviving company with its registered capital of CNY 8.5 billion (USD 1.37bn) remaining unchanged. All creditor’s rights and debts of DSIC and Daeyang, with its registered capital of CNY 901.2 million, shall be assumed and borne by DSIC.

Daeyang was a subsidiary of South Korean shipping company Daeyang Shipping until January this year, when DSIC acquired 100% of equity shares in the shipyard.

The shipyard has been operational since May 2009, specializing in conversions and ship repairs at its 300,000 ton and 100,000 ton dry docks.

Located two miles away from the port of Dalian and one mile away from the Dalian anchorage, the shipyard extends over an area of 560.000 square meters.

Additionally to the dry-docking facilities, the shipyard utilises repair berths of a total of 1,310 meters in length with a minimum drought of 7.5 meters, as well as workshops and related facilities.

DSIC plans to upgrade the shipyard and use it to construct navy vessels and LNG carriers.

時代の流れは恐ろしい！

Daewoo Shipbuilding close foreign subsidiaries 07/27/15（Maritime News）

The South Korean Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering will liquidate its foreign subsidiaries, including Daewoo Mangalia Heavy Industries. The shipbuilder has serious financial problems during the last years, despite of the increased number of orders. According to the plan for stabilization and cost reduction is closing of several unprofitable foreign plants. It is expected the sea shipbuilding division of Daewoo to have a loss of 3 trillion KRW in 2015, which means that the third-largest shipbuilder in the world will need to close or sell its foreign subsidiaries to limit additional crashes. The biggest loses for Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering come from the collapse in the construction of vessels for the offshore industry.

Daewoo holds 51% stake in the shipyard of Mangalia, which acquired 18 years ago. Owner of the rest of the capital is the Government of Romania. According to unofficial data, the current liabilities of the shipyard exceeded its assets and the company may go in bankruptcy. Still it is not clear if the government of Romania will try to rescue the shipbuilding plant, where are working thousand of people, but Daewoo definitely will leave it. There is also an option for financial aid from the Romanian finance ministry to the shipbuilding plant, which might save it from benkruptcy, but such deal is not yet officially negotiated.

サプライボートは艤装中だと推測するがSPP Shipbuildingはどうするのだろう？

Finarge cancels AHTS newbuild at SPP Shipbuilding 07/26/15（Splash 247）

Genoa: A legal dispute is likely to emerge between Finarge and SPP Shipbuilding after the Italian company, owned by Rimorchiatori Riuniti Group, decided to cancel a shipbuilding contract for a new AHTS vessel.

SPP officials claimed they had not heard of the cancellation when contacted by Splash today while the Italian owner declined to comment on the subject.

However sources have confirmed to Splash that following several months of delay on the delivery, which was scheduled in the third quarter of 2014, and given the present low market cycle in the offshore segment, Rimorchiatori Riuniti prefers to exercise the right to cancel the contract.

The Genoa-based shipping company placed the order with SPP Shipbuilding in April 2013 for two (1 +1 option) AHTS vessels at $60m each and thus entering the offshore supply vessels market.

Last week Splash exclusively revealed Rimrchiatori Riuniti’s latest investment, a modern kamsarmax bulk carrier bought from Japan’s Nissin Shipping.

規模が大きくなれば大型船と同じ、舵を切ってもすぐには方向は変わらない。よい時には、利益も大きい。まあ、世界経済や海運業界のマーケット状況もあるので努力だけで乗り切れるのかは疑問。

【時視各角】天下りの罠にかかった大宇造船（２） 07/23/15（中央日報日本語版）

大宇造船に最も多くの資金を貸したもう一つの国策銀行、輸出入銀行も同じだ。輸出入銀行長の李徳勲（イ・ドクフン）は、この政権に入って勢いづいたという「西江金融人会」のメンバーだ。当初、朴大統領は彼をウリィ金融会長として考えていたという。適任者ではないと青瓦台（チョンワデ、大統領府）実務陣が反対すると、１年後の昨年３月、輸出入銀行長に指名した。国策銀行を前に出して造船産業を危機から救い出すというのは大統領の公約でもあった。ところが輸出入銀行は自らが管理中のソンドン造船海洋とデソン造船だけに集中した。不振の造船所の合併を通じた構造改革が至急だったが、「我々は知らない」だった。ついに５月、任鍾龍（イム・ジョンリョン）金融委員長が「（造船業は）個別企業でなく産業別構造改革が行われなければいけない」と強調したが、時すでに遅しだった。

その間、２７社の国内中小造船会社のうち２１社が消えた。残りの６社のうち韓進重工業を除いた５社がワークアウト（企業財務構造改善作業）または法定管理（企業再建手続き）中だ。昨年、５社は売上高が５兆５１４２億ウォン、営業損失だけで８３４１億ウォンだった。それでも出血競争は相変わらずだ。産業銀行・輸出入銀行が主軸の債権団は１社あたり多くて３兆ウォン以上の資金を注ぎ込んで延命中だが、底が抜けた瓶に水を注ぐようなものだ。造船業発の経済危機さえ防ぐことができればこの上なくありがたいことだ。

私はこれがすべて、金融を製造業にお金でも貸す辺境業種として、また金融機関のトップの地位を政権の戦利品くらいに考える大統領のためだと考える。李明博（イ・ミョンバク）政権は高麗大の人脈と側近を金融機関に天下りさせた。「歴代最悪」「韓国金融を２０年後退させた」という評価を受けた。ところが今の政権はそれ以上だ。だからつまらないと思いながらも、また大統領のせいにすることになるのだ。

イ・ジョンジェ論説委員

大宇造船、速戦即決の構造調整…負債比率５００％以下の維持がカギ 07/22/15（中央日報日本語版）

大宇造船海洋の構造調整ロードマップがまとめられた。早ければ来月末までに実態調査を終えた後、大株主の産業銀行、最大債権銀行の輸出入銀行の主導でオーダーメード型支援に入る。本来３カ月ほどかかる実態調査期間を半分に減らすファーストトラック（速戦即決）を通じてだ。構造調整の長期化にともなう企業価値下落を防ごうという趣旨だ。産業銀行をはじめとする債権団は２１日、金融委員会と大宇造船対策会議を開きこうした内容の構造調整推進日程を決めたと明らかにした。

債権団に与えられた最大の課題は大宇造船の負債比率維持だ。受注残高世界１位である大宇造船の対外信用度を維持するためだ。負債比率が上がれば格付け下落で受注が大幅に減りかねない。最近発生した２兆ウォン台の損失が４～６月期の業績に反映されれば大宇造船の負債比率は３７０％から６００％台に大幅に上がる。４兆６０００億ウォンだった自己資本が２兆ウォン前後に縮小するためだ。イーベスト投資証券のソン・ソヒョン研究員は、「大宇造船は昨年４月に５０００億ウォンの社債を発行した際に負債比率を５００％以下で維持する条件を掲げた。この条件を守れなければ社債の格付けは落ちるだろう」と話した。

負債比率上昇を防ぐには損失額を充当できる水準の支援が必要だ。産業銀行は▽有償増資▽出資転換▽新規資金支援▽貸し出し満期延長の大きく４種類の案を用意した。産業銀行関係者は、「４種類の案を組み合わせれば自律協約やワークアウトの適用を受けなくても財務構造を改善できるだろう」と話した。例えば損失規模が予想通り２兆ウォン台ならば大株主である産業銀行の有償増資と産業銀行、輸出入銀行による債務の株式化（出資転換）だけで十分だ。しかし損失額が予想を大きく上回れば都市銀行の出資転換だけでなく貸し出し満期延長、利率引き下げ措置まで動員されることができる。

もちろん具体的な支援案は実態調査結果により変わる。債権団内で支援案や負担比率をめぐる溝が広がる可能性があるからだ。双方の意見の相違は１５日に任鍾竜（イム・ジョンリョン）金融委員長主宰で開かれた大宇造船対策会議ですでに表れた。当時産業銀行は「債権団が苦痛を分担しなければならない」としたのに対し、輸出入銀行をはじめとする他の債権団は「大株主である産業銀行の有償増資が優先解決策」として対抗した。結局金融委員会は「ひとまず産業銀行が主軸となり、輸出入銀行は積極的に協力せよ」と交通整理をして一段落した。

実態調査の過程で損失反映が先送りされたことに対する責任攻防も大きくなるものとみられる。産業銀行は「大宇造船の元経営陣が何度も海洋プラントに問題がないと報告したので損失の有無がわからなかった」と主張する。しかし市場では２００９年から大宇造船の最高財務責任者（ＣＦＯ）を産業銀行出身者が務めており、損失がわからなかったというのは常識的に納得しがたいという意見が説得力を持っている。

専門家はこの機会に大きな枠組みでの造船業構造調整案を用意しなければならないと指摘する。造船業の長期沈滞を考慮すれば大宇造船１社に対する緊急支援は弥縫策にとどまりかねないという判断からだ。建国（コングク）大学金融ＩＴ学科のオ・ジョングン教授は「ＳＴＸ造船海洋や城東造船海洋の経緯悪化を体験しても金融当局と銀行が大宇造船の損失を全く感知できなかったのは大きな問題。金融当局が造船業種の不良感知システム強化と経営強化に向け格別の措置を出さなければならないだろう」と話している。

Shipbuilding industry still in doldrums in China 07/19/15（WCT）

Xiamen Shipbuilding Industry, recently delivered a roll-on/roll-off car shipping vessel to its European owner. The company received the order in 2013 when the shipbuilding industry was sluggish and competition was extremely fierce.

Now, the company has orders for 42 ships, which will keep its shipbuilding going to the end of 2017.

China Business News said that although the completed tonnage of domestic shipbuilding companies has shown a moderate increase, the newly received orders represent a sharp decline.

Government statistics show that in the first six months of this year, shipbuilding companies completed construction of a total of 18.53 million tons in the first six months this year, up 6.3% from the same period of last year. The newly received orders amount to a combined total of 11.19 million tons, down 72.6% from the same period of last year.

The figures conform to the current sluggish situation since the shipbuilding industry began to undergo a long winter starting in the second half of 2007.

The Baltic Day Index, an economic indicator that provides assessments of the price of moving major raw materials by sea, has slipped sharply from 11,793 on May 20, 2008 to less than 600 as of April this year.

Due to the credit crunch and delivery delays, as well as substandard quality, several shipbuilding companies in the first half of the year have been unable to survive. Among them, Jiangsu East Heavy Industry filed for bankruptcy in March this year, while the Nantong Mingde Heavy Indusry filed for bankruptcy last December.

この前、転覆した川船で自信が付き、韓国も予算で中国の会社を選んだのか？

Chinese-led consortium picked for Sewol salvage 07/16/15 (Seatrade Maritime)

By Lee Hong Liang from Singapore

A Chinese-led consortium has emerged as the preferred bidder to undertake the difficult task of hoisting the South Korean passenger ferry Sewol, which sank last year April with the loss of more than 300 lives, most of them school children.

South Korea’s ministry of oceans and fisheries said it will start negotiations next Monday with the Chinese consortium involving China’s state-owned Shanghai Salvage Co and a Korean firm, which beat other bidders including European and US companies. Over 20 companies are said to have entered the bidding.

The ministry added that it would talk to a second preferred bidder – a consortium led by China’s state-run China Yantai Salvage – if negotiations with Shanghai Salvage fall through.

The ministry said that Shanghai Salvage was selected due to its experience in salvaging sunken vessels. The Chinese firm offered to lift Sewol for $74m by using a frame built with metal beams on the sea floor instead of drilling holes into its side.

“We regarded Shanghai Salvage’s idea as safe… because the Sewol’s hull remains fragile,” Yeon Yeong-jin a ministry official in charge of salvage, told reporters.

The 6,825-dwt Sewol was carrying 476 people, including 325 students, when it sank off the southwest coast. Only 75 students survived.

Lee Joon-seok, captain of Sewol, was found guilty of murder and sentenced to life imprisonment in April this year.

さすがギリシャ船主。ある意味、ギリシャ船主は今後も生き残るだろう！

Greek Shipping Industry Frets Over Higher Taxes Firms could decide to relocate if measures are implemented 07/12/15 (Wall Street Journal)

By Costas Paris

ATHENS- its negotiations with international creditors, this seafaring nation says now it will do what it has resisted doing for years-raise taxes on its globe-spanning shipping industry.

And that has put the sector in a spin.

“Greek owners will do what needs to be done to stay competitive,” said Michael Boudouroglou, who runs Greece-based, New York-listed Box Ships Inc. and Paragon Shipping Inc., with a combined fleet of 25 container and dry-bulk vessels.

As part of bigger talks over a possible debt financing deal with its international creditors, Greece has said it is willing to increase tonnage tax for Greece-based shipping companies, and will consider cutting other special tax advantages the industry has long enjoyed.

Those benefits include no taxes on profits from shipping operations, and no taxes on ship sales. Over the years, that has helped keep a big chunk of the global shipping industry based here.

Greek owners operate almost 20% of the global fleet of merchant ships, and more than half of the European Union’s fleet. The industry makes up 7.5% of the Greek economy and employs around 200,000 people.

But it has also been in the cross hairs amid the current crisis. Greek shipowners have already offered to voluntarily pay an additional €420 million ($468 million) in tonnage tax from 2014 to 2017. Under fresh pressure by its creditors, Athens now says that isn’t enough. It now plans not only to further increase the tonnage tax, but also gradually withdraw the special tax breaks.

Several owners said over the weekend that if the new increases come into force, they plan to set up operations in other shipping capitals such as London, Singapore and Dubai.

Over the years, countries such as the U.K., Ireland and Cyprus have tried to lure Greek owners, moving to boost their dwindling national shipping registries.

“I am in Greece because I love my country, but I won’t stay around to see my business being ruined,” said one owner of a big Greek tanker fleet.

J.P. Morgan analyst Noah Parquette wrote that any new taxes on shipping companies “would likely force many shipowners to set up outside the country, negatively impacting the economy and potentially disrupting a tradition of shipping in Greece that goes back thousands of years.”

個人的な意見だがいろいろな要素があったと思う。中国に発注した会社の監督達の多くは、「韓国も最初はろくな船しか建造できなかった。しかし、今は問題のない船を建造している。中国も同じ。」と昔は言っていた。今は、そんな事を言う監督達はかなり減った。中国から問題のある船を引き取ってマーケットが急落したら、転売しようとする中国建造船が敬遠され、少し高くても日本が良いと言う監督が増えた。マーケットが良い時は、日本船でも中国船でも高値で売れたそうだ。中国建造船で問題を抱えて船主が増えて、検査レポートに多くの不備が記載されている船が敬遠されたり、１、２年運航されて問題ない船の方が船台に載っている船の方が高い場合もあるそうだ。引き取って大きな問題が見つかり修理しても良い値段で売れるのか不安なので係船して買い手を探したが１年以上も売れずにいる船もあるらしい。
船が高値で取引され、とにかく船がほしい時期に中国の造船所が増えたような気がする。外航船は株のように世界経済に影響されながら船価や傭船料が変動する。中国は人件費が高くなった分だけ日本や韓国と比べて不利なような気がする。さらに日本も韓国の造船所は中国の船価に対応するために船の仕様を落としたり、小さな備品を中国から輸入したりして船価を落とした。中国建造船の品質が向上する、又は、更なる船価の値引きを高騰している人件費で実現するのはかなり厳しいと思う。まあ、変動するのが世の中。不変な物などほとんどない。中国造船業が再起するのか、さらに沈むのかは、中国政府及び造船所次第。

中国造船業が「沈没」・・・「３年連続世界一」転じて「相次ぐ破産申請」 07/15/15（ロイター）

　中国メディアの騰訊財経は１３日、韓国の朝鮮日報の報道を引用し、２０１４年まで３年連続で世界一の船舶受注量を誇った中国の造船業が停滞していると伝えた。

　記事は一例として、浙江省最大の造船メーカーが経営難に陥っていることを挙げた。「同社は２０１０年には５０００人の社員を雇用し、毎年１４隻の船舶を建造していた」が、受注量が減少したうえに受注単価も下落したことで経営難に陥ったという。

　また、江蘇省にも破産を申請した造船メーカーがあることなどを紹介し、中国では１５年に入って以来、破産申請を行う造船メーカーが相次いでいるうえ、受注量も急減していると伝えた。２０１０年には中国に３０００社以上あった造船メーカーは今、１００社ほどしか残っておらず、「受注があり、正常に経営できている造船メーカーは２０社ほど」という。

　中国の造船業が停滞している主な理由は、ばら積み貨物船の受注減少および円安とされる。円安により、中国の造船業は日本仕事を奪われている構図だ。記事はＪＰモルガン・チェースのアナリストも、「ばら積み貨物船の建造は日中両国で世界の５０％以上のシェアを有しており、円安は中国造船業にとって大きな圧力となっている」との見方を示したと報じた。

　また、１５年における日本の受注量は中国を抜いて世界２位になる見通しだと伝え、「中国を抜くのは０６年以来」と報じた。一方で、韓国の造船メーカーは好調で、１５年１－５月の累計受注量は前年比１５％増という。（編集担当：村山健二）

韓国、円安に続くギリシャ悪材料…１７％減の対ＥＵ輸出にまた打撃 06/30/15（中央日報/中央日報日本語版）

２９日未明、ソウル良才洞（ヤンジェドン）のＫＯＴＲＡ（大韓貿易投資振興公社）の社屋に報告が入った。ギリシャ・アテネ現地から送られた「情報報告」だった。ギリシャ企業と貿易をする韓国国内企業に「非常対応」を注文した。ＫＯＴＲＡアテネ貿易館は「現地企業の代金未納や倒産など非常状況に備えた慎重な取引が必要だ」と強調した。

造船業界の懸念が深まっている。ギリシャに多くの船を輸出してきたからだ。韓国の対ギリシャ輸出の８０％を船舶が占めるほどだ。ギリシャ危機が伝えられた直後から国内重工業企業は現地取引先の現況を問い合わせる作業に入った。造船会社の関係者は「ギリシャの船会社はほとんど税金・安全規定が有利な南米やパナマなどに船を登録する『便宜置籍』を活用しているため、現地の危機にすぐには影響を受けないだろう」としながらも「しかし危機が長引けば、輸出が減少するしかない」と心配した。

ギリシャのデフォルト（債務不履行）懸念で韓国産業界はもう一つの「時限爆弾」を抱えることになった。韓国とギリシャの貿易量は昨年１４億６０００万ドル（約１兆７０００億ウォン）ほどだ。ＫＯＴＲＡアテネ貿易館は「現地企業が金融機関の貸し渋りで資金難を迎えている」とし「ギリシャ輸入企業が海外の物を購入できない状況」と伝えた。特に韓国の主力輸出品の携帯電話・家電製品・蓄電池・石油化学原料などが打撃を受けるという見方を示した。

何よりも韓国の輸出が今年に入ってユーロ安・円安で致命傷を受けているため、「ギリシャ発衝撃波」の懸念はさらに強まっている。特にギリシャがデフォルトを宣言する場合、イタリア・スペイン・ポルトガルとともに財政危機を迎える「南部欧州」に危機が伝染するという「破局的シナリオ」も浮上している。このため欧州連合（ＥＵ）全体に対する韓国の輸出まで影響を与えるという憂慮もある。韓国貿易協会によると、１－５月の対ＥＵ輸出はユーロ安などの影響で１９０億９６００万ドルにとどまり、前年比で１６．７％減少した。

韓国貿易協会国際貿易研究院が２９日に発表した「輸出産業景況判断指数（ＥＢＳＩ）」調査で韓国国内の輸出企業７５５社の７－９月期の指数は９８にとどまった。輸出景気の見通しが明るいという意見が多いほど指数は２００に近づき、暗いという意見が多いほど０に近づく。国際貿易研究院のカン・ネヨン研究員は「輸出対象国の景気不振（１６％）と為替レートの変動性拡大（１４％）を懸念する声が最も多かった」と述べた。

ギリシャ危機が長期化すればＭＥＲＳ・干ばつ・輸出不振で冷え込んだ「経済心理」がさらに悪化する可能性が高い。全国経済人連合会が２９日、売上高６００大企業を対象に調査した「７月の企業景況判断指数（ＢＳＩ）」は８４．３となり、２０１２年末の欧州財政危機以来３年７カ月ぶりに最低水準となった。

適切な解決方法がないという点も悩みだ。大韓商工会議所のチョン・スボン経済調査本部長は「企業が輸出競争力を持てるよう規制改革を加速する必要がある」とし「長期的に為替レートの影響を受けないよう、製造業・輸出に偏った産業構造をサービス業・内需中心に再編しなければいけない」と述べた。

韓国造船、不安な世界１位…受注増でも本格的反騰「険しい道」予告（1/2） (2/2) 06/05/15（韓国経済新聞／中央日報日本語版）

造船業の不況が続いている。下手をすると世界１位も譲り渡すかもしれないという危機意識も広まっている。時々船舶受注のニュースが聞こえるが昨年にはおよばない。円安を背にした日本と、政府支援を土台にした中国の追撃は強まっている。こうした状況で「マルメ（Ｍａｌｍｏｅ、スウェーデンの都市）の涙を忘れてはいけない」という懸念まで出てきた。世界造船産業の中心が欧州から韓国に移ってきたことを象徴する「マルメの涙」が約１０年ぶりに韓国で再演される恐れがあるという危機感が高まっている。

◆「マルメの涙を忘れるな」

パク・ジョンボン現代（ヒョンデ）重工業副社長（海洋プラント事業本部海洋事業代表）は４日、社員たちに送った文で「今の状況では私たちはマルメの涙エピソードを思い出さざるをえない」として「（今の）危機を克服できない限りマルメの涙は他人ごとではなく、私たちの涙になるかもしれない」と指摘した。

マルメの涙というのは現代重工業が２００２年スウェーデンのコックムス造船所の大型クレーンをわずか１ドルで買収した「事件」を意味する。スウェーデンのマルメに本社を置くコックムス造船所は一時、世界の造船市場を先導していたが韓国企業の躍進に押されて結局は倒産した。造船所内にあったクレーンは解体費用を負担する会社を探せず放置され、現代重工業に売却された。スウェーデン国営放送はクレーンが船に積まれて消える姿を葬送曲と共に報道しながら「マルメが泣いた」と表現した。そのクレーンは現在、現代重工業の蔚山（ウルサン）本社にある。

パク副社長は「造船・海洋プラントは受注減少、競争力低下、収益性低下などで史上最悪の危機を迎えている」として「低価格の労働力を前面に出した中国企業などは私たちを猛烈に追撃しており、技術力と円安を土台にした日本の造船企業も大量受注に乗り出している」と診断した。彼は「弱り目にたたり目で国際石油価格まで下落しながら顧客が船舶・海洋プラントの発注を減らしている」と懸念した。

◆韓国造船業、危険な１位

パク副社長の診断のように韓国の造船業界の状況は難しい。英国造船・海運分析機関クラークソンが分析した資料を見ると今年１～５月の全世界の船舶発注量は９８９万９７８２ＣＧＴ（標準換算トン数・建造難易度などを考慮した船舶の重さ）だ。昨年同期の発注量（２３４３万８８４５ＣＧＴ）の半分にも至らない。

韓国企業の受注量も昨年の５７７万９６９５ＣＧＴから今年は４３３万２０６１ＣＧＴへと約２５％減った。特に今年に入ってから海洋プラントの受注実績は一度もない。国際石油価格が急落しながら大手石油会社が発注を先送りしているためだ。現代重工業・サムスン重工業・大宇（デウ）造船海洋など「ビッグ３」が事業構造を海洋プラント中心に再編するやいなや海洋プラント発注が途切れた上にすでに受注した事業では一部損失が発生している。

競争国の躍進を懸念する声も出てくる。政府の支援を背景にした中国は２０１２年から昨年までの３年間で韓国を抜いて受注１位を占めた。円安を背にした日本は今年１月に受注量１位を記録した。国内造船会社の実績はたやすく反騰できずにいる。「ビッグ３」の中でサムスン重工業を除く２社が１－３月期の赤字を記録した。

◆不況の中での善戦…いつ反騰するか

造船業界では不況が今年の下半期までは続く可能性が高いという見方が出ている。国際原油価格が直ちに上がる可能性が高くない上に海運景気の上昇傾向を期待するのも困難だという理由からだ。ただし韓国の造船企業が中国や日本に比べて技術力優位にあるので不況の中でも善戦を継続するという観測が多い。

中国は昨年１～５月に１００２万２６５７ＣＧＴを受注したが、今年の受注量は１９５万５１５８ＣＧＴにとどまった。日本の受注量も同期間で４９８万９５６ＣＧＴから２２２万６４１９ＣＧＴと半減した。そうするとこの期間に受注量減少幅が２５％にとどまった韓国が市場占有率１位を取り戻した。

受注のニュースもずっと聞こえてきている。現代重工業は１日ノルウェーの船会社とＬＮＧ　ＦＳＲＵ（浮遊式液化天然ガス保存・再気化設備）１隻の建造契約を結び、大宇造船海洋は２日にＡ．Ｐ．モラー・マースクから１８億ドル（約１兆９８００億ウォン）規模の大型コンテナ船１１隻を受注した。サムスン重工業は４日、米国の船会社と３７００億ウォン規模のシャトルタンカー３隻契約を締結した。

船価が割高になると思うけど？

中国、商用船舶を軍事転用可能に　新規建造で指針＝英字紙 06/18/15（ロイター）

［上海　１８日　ロイター］ - 中国の英字紙チャイナ・デーリーによると、中国政府はすべての造船会社に対し、新規に建造する船舶を緊急時に軍事目的に転用できる構造とするよう義務付ける指針を承認した。

中国船級協会が明らかにした。

行政（国土交通省)は現状を知らないのか、業界から要望があったから形だけのパフォーマンスをやっているのか？

「設計等を行う技術者や現場の技能者の不足へ対応すること・・・我が国造船業がこれらの需要を取り込み、成長を図っていくためには、海洋産業の技術者の育成・確保が必要となります。」
儲からない、将来の展望が無い、景気の山谷が大きい、元受の目先の帳尻合わせのコストカットの圧力や安い海外外注へのシフト、若者の３Ｋ（劣悪な環境）などで人々が造船や海運を敬遠しているから人材不足なのである。ここに行政として気付いていないのであれば救いようがない。
造船が労働集約型とは言え、経験不足の人間を入れても底辺の部分は補えるが、指示や判断が要求される人々の代わりは短期間では出来ない。３Ｄと言っても、十分に使いこなせる人材であれば、他の安定し、将来のある業界で仕事に就くのが普通。しかも、外航船建造であれば英語も出来ないとだめだ。外国の監督が英語が通じないとぼやいている。

優秀な人材と簡単に言うが、魅力的な給料を提示すればコストアップになる。福利厚生とか、労働条件とか言っても、一部の大手だけの話。安全教育や安全を優先にすればコストアップや納期に影響する。中小はいかに規則を潜り抜けながら安全などを犠牲にしてコストカットを達成しようとしている。下請けなど消耗品。今、人材不足で困っているだけ。不況になれば下請けを切り捨て、その次は、自社の社員を切り捨てる。少しでも考えるタイプの人間であれば、他の条件の良い会社や業界で働くことを考えるのが普通。悪い条件でも、地元で通勤に便利が良いだけで造船所での仕事を選ぶ若者がいる。これは、両親と同居が出来る、幼馴染や同級生がいる地元の人間の選択。地元でなければ、同じ給料では実質的に使えるお金は少ない。

中小になると役職や管理職の人間達の判断基準が時代遅れ。ゴマすりながら仕事をして行くと運命共同体で一緒に地獄に行くリスクあり。昔の人間達で改革的な人間は少ない。改革的であっても、役職の人間が古いタイプであれば衝突して出て行くパターンもある。

良い設計など必要ない。安くて検査に通ればよいのである。規則を満足していなくても、検査官が不備を見つけなければ検査は通る。悪い例であるが、究極な例は、サブスタンダード船。悪い設計かどうかは、事故や船主からクレームがなければどうでも良いこと。良い設計かどうかは、発注者の造船所でも判断できないケースもある。発注者の船主も、経験や知識不足であれば故障があるかどうか、船主や船員のとって使い勝手が良いかだけで、それ以上のレベルでは判断できない。問題に直面するまで、又は、良い船を使用しない限り、比較が出来ない場合もある。結局は、コスト。一時、多くの外国船主が中国に発注した。なぜなのか？コストが安いから。その後、一部の船主は中国を敬遠するようになった。品質の問題を経験し、コストパフォーマンスで判断したら中国建造の船は良い選択肢でないと認識したから。需要側が何を求めているか次第である。コストが最優先であれば、品質やコストパフォーマンスはさほど考慮されない。

海運も同じ。船員が自分の子供を船員にしたくないと思うような環境、又は、気持ちになるのであれば、いくらアピールしても無駄。船員が自分の子供を船員にしたいと思う環境がなければ、どのようなＰＲをしてもさほど増えない。造船で書いたこと同じ。魅力的であればＰＲが無くても人は集まるし、ＰＲすれば多くの人々が来るだろう。造船にしても、海運にしても、自分の子供に就職しろとは言わない。確かに、隣の芝は青く見えると言う事もある。事実を知らないから、知らない業界が魅力的に見えることもある。魅力的な会社や業界は造船や海運以外であるはずだ。個人的には他を探すほうが子供のとって良い選択だと思う。（確かに時代によって会社や業界の浮き沈みはある。）

人材が集まらない業界には理由があるから集まらないのである。人々も考える。何が自分にとって良い条件なのか？選択肢があるのなら、どの選択肢が一番良いのか？騙して入社させることも出来る。運が良ければ、騙された社員の数パーセントは諦めて同じ会社や同じ業界に残るかもしれない。しかし抜本的な解決にはならない。

造船業・海洋産業における人材確保・育成方策に関する検討会（国土交通省)

造船業における人材の確保・育成（国土交通省) ★ 開けない人はここをクリック

造船業の問題点（国土交通省)

わが国の中小造船業は,その大部分が企業体質の弱い中小企業で構成されており,経営の近代化,合理化,技術開発の面で立ち遅れ,生産性は低い。更に最近の労働力の逼迫化は,これまで低い生産性を低廉豊富な労働力でカバーしてきた中小造船業にとつて深刻な問題となつている。

Judger Shipbuilding seeks investors to rescue the yard 06/19/15 (Splash 247)

Shanghai: The receiver of the bankrupt shipyard Judger Shipbuilding is publicly looking for investors in an effort to rescue the yard.

According to an announcement from the receiver, the yard is seeking investment from the shipbuilding and logistics sectors including distribution and warehousing.

Judger Shipbuilding filed for bankruptcy in April and reported debts of RMB1.924bn ($310.3m).

An official from Judger Shipbuilding’s receiver told Splash that the restructuring process of the shipyard is not optimistic amid the current recession, and the yard’s assets will go to auction if new investors are not found.

Judger Shipbuilding’s parent Judger Group, a multi sector enterprise mainly engaged in the business of clothing and real estate, has been under an ongoing restructuring process since February.

国内の造船大手､ブラジル事業で狂った目算石油会社･ペトロブラスの汚職事件で激震（1/3） (2/3) (3/3) 06/05/15（東洋経済）

渡辺清治：週刊東洋経済副編集長

IHI、三菱重工業、川崎重工業、名村造船など、日本の重工・造船業界が揺れている。震源地は日本の真裏に位置するブラジル。同国の国営石油会社、ペトロブラスを巡る大規模な賄賂・汚職スキャンダルの影響により、日本勢が出資・事業参画している現地造船所が経営危機に見舞われているからだ。

ブラジルでは近年、「プレソルト」と呼ばれる超深海の巨大油田開発が本格化し、国家プロジェクトでペトロブラスが大規模な開発計画を進めている。開発にはドリルシップ（試掘・開発用の堀削船）など膨大な数の海洋構造物を使用するが、ブラジルは産業育成や雇用・経済対策として、そうした設備を自国企業へ優先的に発注する政策をとってきた。

技術協力の要請受け、日本勢が事業参画

その主要な受け皿となったのが、現地の大手建設会社が設立した複数の新興造船会社。しかし、掘削船などを受注したはいいが、建造に必要な造船の技術がブラジルにはない。そこで、ブラジル政府や各建設会社が協力を求めた先が日本だった。

日本の重工・造船業界にとっても、協力要請は渡りに船だった。掘削船やFPSO（浮体式の原油生産貯蔵積み出し設備）などの海洋資源関連構造物は巨大な市場があるが、韓国勢が圧倒的に強く、伝統的な運搬用商船を主とする日本勢は大きく出遅れている。ブラジル企業と手を組めば、現地の合弁造船会社を通じてペトロブラスが発注する膨大な設備を優先的に受注できる。

かくして、国内の重工・造船会社は相次いで現地の新興造船会社へ出資した。2012～2013年にかけてのことだ。

日本企業が事業参画したブラジルの造船会社は3社。IHIが傘下のジャパンマリンユナイテッドなどと共同でアトランチコスル造船所に、三菱重工や名村造船所、今治造船、大島造船所などの連合がエコビックス社の経営に参画。また、川崎重工は単独でエンセアーダ社に出資し、3陣営は技術指導部隊や造船所運営に関わる人員を現地に派遣している。

ところが、こうして日本勢が事業に参画した矢先、予期せぬ大問題が起きた。ペトロブラスを巡る大規模な賄賂・汚職スキャンダルだ。

現地では昨年、製油所の建設工事などに絡んで、大手建設会社などが契約の見返りに政治家やペトロブラスの社員らに賄賂を渡していたことが発覚。ペトロブラスの関係者や大手建設会社、プラントエンジ会社の幹部らが相次ぎ逮捕・起訴され、政界にも捜査の手が及んでいる。

ブラジルの新興3造船所が受注した掘削船（3社合計で16隻）は、いずれもペトロブラスの関連会社、セッチブラジル社が発注元。しかし、セッチブラジルも賄賂・汚職の疑いで捜査対象になり、設備投資資金の面倒を見るはずだった国立社会経済開発銀行などが渦中にある同社への融資を凍結。これにより、造船会社に対する前渡し金などの支払いが2014年11月から途絶えたため、各造船所は資金繰りに窮し、深刻な経営・財政状況に陥っている。

IHI、ブラジル関連で290億円の損失計上

こうした事態を受け、事業に参画している日本の重工・造船会社は、前2015年3月期決算で多額の損失計上を強いられた。中でも大きな打撃を被ったのがIHIで、関連損失額は290億円に上った。

損失の内訳は債務保証損失が194億円、のれん代を含む出資分の全額減損で76億円、関連工事損失で21億円。IHIは出資時の株主間協定でアトランチコスル造船所の借入金の一部を債務保証していた。「実際に金融機関から履行を求められたわけではないが、そうしたリスクも高いと判断し、債務保証の全額を損失引当処理した」（財務部長の望月幹夫・常務執行役員）と言う。

また、IHIは現地造船所から請け負う形で、掘削船2隻の居住区や船体ブロックを愛知工場で建造していた。現地造船所から工事代金の入金が途絶えため、建造工事は中断しており、同工事に関わる未回収金なども合わせて損失処理した。

エコビックス社に出資する三菱重工、名村造船所も「株式価値が著しく低下し、回復の見込みが立たない状況にある」と判断し、現時点での出資分全額を15年3月期決算で損失処理した。損失額は三菱重工が80億円強、名村造船所が21億円。2社と連合を組んで出資した非上場組の今治造船、大島造船所も同様の損失を被ったことになる。

唯一、エンセアーダ社に出資（出資総額は48億円）する川崎重工だけは損失処理を見送った。エンセアーダはまだ造船所を建設中の段階。川崎重工の説明によると、「造船所の主要株主である現地のオデブレヒト社が支援しているため、現時点では事業の継続に問題はなく、損失処理の必要性はないと判断した」と言う。

ただ、同造船所もセッチブラジルからの入金が途絶えている状況は同じ。川崎重工はエンセアーダから引き受けた掘削船2隻の船体、推進プロペラ装置の製作を国内の工場で行っており、その入金も現在は途絶えている。国内工事分は大半がNEXI（日本貿易保険）の保険でリスクヘッジされているが、今のような状況が長引けば、出資金や工事代金の一部について損失処理を余儀なくされる可能性がある。

現地の3造船所は掘採船以外でもペトロブラス関連の仕事を数多く受注している。日本企業が経営参画した時点での受注残で見ると、IHIが関わるアトランチコスルはタンカー22隻、掘削船7隻。三菱重工連合のエコビックスはFPSO用の船体8隻と掘削船3隻、川崎重工のエンセアーダは掘削船6隻とFPSO用船体4隻をすでに受注済みだった。

このうち、セッチブラジルが発注元なのは掘削船のみで、FPSO関連やタンカーに関しては支払いが行われているという。ただし、掘削船は1隻700億円以上と契約金額がケタ違いに大きく、本来なら作業の進捗に合わせて支払われるはずの前払い金の入金が途絶えた影響は甚大だ。

3造船所に対するセッチブラジルの遅延前渡し金は、3月時点で総額500億円超に及ぶ模様。資金繰りに窮した現地の造船所は、当座を凌ぐために大量の人員を解雇。また、損失拡大を食い止めるため、アトランチコスルがセッチブラジルに対して掘削船7隻の受注契約破棄を通告するなど、事態は混迷を深めている。

場合によっては、法的整理の可能性も

IHIの斎藤保社長は5月初旬の決算説明会で、「アトランチコスル造船所の再建見通しやブラジル側株主との協議、現地政府による支援などの環境整備次第では、当社も何らかの支援をしていく考えはある」としつつも、「ただし、そうした条件が整わない場合には、清算や民事再生も含めた処置の可能性もある」と厳しい見解を示した。

5月中旬には、IHIの斎藤社長、川崎重工の村山滋社長がみずからブラジルへ乗り込み、三菱重工の現法トップらとともに、ルセフ大統領と直接面会。現地造船会社の窮状を訴え、政府としての救済措置を要請したが、6月3日時点ではまだ支払いは再開されていない。

「ペトロブラス関連の仕事を大量に受注していくことで、ブラジルの造船事業は大きな成長が期待できる」ーー。つい2、3年前にそうした大きな期待を持って、現地企業と手を組んだ日本の重工・造船会社。予想だにしなかったペトロプラスを巡る賄賂・汚職問題の影響に翻弄され、各社は今、“ブラジル問題”に頭を抱えている。

Cutting Off the Ugly Head of Private Sector Corruption In Singapore 05/29/15 (IHS Maritime 360)

by Wendy Wysong

with contributing authors Kabir Singh and Shobna Chandran

Introduction

Corruption in Singapore has been characterized by high-profile cases involving public officials. For example, in 2014, two former senior public officials were prosecuted for allegedly obtaining sexual gratification in exchange for favoring certain companies; in the same year, a university professor was prosecuted for obtaining sexual gratification and other gifts from a student in exchange for better grades. These cases have raised and clarified interesting issues in relation to Singapore’s anti-corruption laws.

Most recently, however, the Singapore High Court made clear that private sector bribery was equally abhorrent, tripling the jail term (from two to six months) of a marine surveyor convicted on corruption charges relating to the receipt of bribes to omit safety breaches in his reports. Public Prosecutor v Syed Mostofa Romel [2015] SGHC 117.

This case is significant for the guidance it gives on sentencing of corruption charges. More importantly, it dispels the perceived distinction between corruption in the private and public sectors.

Summary of Facts

The accused was an associate consultant with a marine surveying firm. His job was to inspect vessels before they were allowed to be docked at port terminals in order to ensure that the documentation of incoming vessels was in order and that the vessel was seaworthy. If a vessel was classified as high-risk, it would not be allowed to dock unless and until it rectified any problems identified by the surveyor.

In the course of an inspection of an oil tanker off Singapore’s Jurong Island on March 10, 2014, the consultant informed the tanker’s captain and chief engineer of several observations he would be making that would result in a high-risk certification. The captain argued that the defects were minor ones which could be readily rectified. He asked the consultant how the situation could be resolved and the consultant informed him that money would do so.

The consultant omitted the high-risk observations when an agreement was reached as to a suitable sum, but the captain reported the incident once the tanker docked.

The District Court convicted the consultant, but the Prosecution appealed the two-month sentence imposed, as “manifestly inadequate.”

Judgment

The Singapore High Court issued a written judgment on April 28, 2015, tripling the custodial sentence of the accused to six months. In doing so, the Court explicitly rejected as a misperception that only public sector corruption was punishable by custodial sentences while private sector corruption would typically attract only a fine.

The Court noted that with public services being increasingly outsourced, there is a need to hold the private sector accountable for the public services they are responsible for delivering.

The Court stated that although “the ways in which private sector corruption can manifest its ugly head are diverse,” they could be fit into three broad (and non-exhaustive) categories: 1.Those who accept kickbacks for conferring benefits will be given a custodial sentence depending on the specific facts of the case 2.Those who solicit bribes in return for not discharging their duties can also expect custodial sentences 3.Those who solicit bribes by threatening to withhold the legitimate rights of others can expect custodial sentences

The Court pointed out the heightened culpability in the third category because the threat of harm to the paying party without a lawful basis will generally result in the paying party being deprived of his legitimate rights unless he pays a bribe. For example, a bribe may be solicited for the timely processing of applications for licences/permits or to ensure that “an applicant’s application is…not somehow inexplicably misplaced.”

Such offences should result in custodial sentences because they destroy Singapore’s reputation for transparency in the business context. Indeed, the Court observed that such acts which undermine legitimate rights “will not be tolerated and will be severely dealt with.”

Accordingly, the Court found that the conduct of the consultant fell into the third category. Further, the Court disregarded the classification of the consultant as a first-time offender and held that undue weight had been given by the trial judge to his guilty plea.

Implications

This case highlights the stringent approach of the Singapore courts toward corruption in both the public and private sector. In this regard, the Chief Justice opined, “this type of corruption is antithetical to everything Singapore stands for” and “clean and honest dealing is one of [Singapore’s] key competitive advantages and corruption compromises the predictability and openness which Singapore offers and investors have come to expect. This is a hard-won prize achieved through our collective efforts as a society and we must not allow these to be undone. ”

This case further affirms the zero-tolerance policy for corruption in Singapore, regardless of rank and seniority, both in the public and private sectors.

Similarly, in January 2015, the Prime Minister also announced a number of key developments in this area: 1.The Government is reviewing the Prevention of Corruption Act (Singapore’s principal anti-corruption law) with a view to keeping pace with international developments. 2.The Corrupt Practices Investigation Bureau (Singapore’s central agency for investigating corruption) will have its manpower increased by 20 percent from its current strength of about 120. 3.A Corruption Reporting Center will be set up in the city center so that the public can report graft incidents more discreetly and at a more publicly accessible location. This supplements the current avenues available for the public to report corruption to the Corrupt Practices Investigation Bureau.

These recent development demonstrate Singapore’s commitment to maintain the country’s leading reputation for transparency, openness and insusceptibility to corruption.

最近、韓国建造の船の質が下がってきていると感じていたがこう言う背景があったのか？中国建造船の質は上がっていないのだから発注する船主次第。悪かろう、安かろうで良いのか？船価や傭船料も株みたいに上がったりだから、良い船を持っているから、安全運航をしているから、儲かるとは限らない。ただ、問題がある船は初期投資が低いだけで問題だらけだと思うが、船主や傭船社が問題として認識しない限り、状況は改善しないだろう。

中国の造船所も儲けが出ないほど安い船価をオファーして倒産している造船所もあるようだから生き残って様子見もありかもしれない。人生、山あり、谷ありだが、ビジネスも同じ。

韓国造船業が“沈没”の危機、「手術しなければ韓国経済のがんに」・・韓国ネット「もう終わり」「リストラだけでは勝てない」（1/2） (2/2) 05/29/15（フォーカス　アジア）

２８日の韓国メディア・毎日経済によると、長年にわたって韓国経済を支えてきた造船業の経営が悪化、「今手術をしなければ、韓国経済のがんに」なりかねない状況となっている。

記事によると、城東造船海洋とＳＰＰ造船は、受注した船舶を建造する資金が調達できずに債権団に数千億円の資金支援を要請した。支援によって緊急事態は脱したものの、追加受注は受けられない状況だという。他の造船各社も資金不足の状況は同じで、存亡の岐路に立たされている。これまでにＳＴＸ造船や城東造船、ＳＰＰ造船が、融資を返済できずに国策銀行などの傘下に入った。韓国は、国の基幹産業という理由で造船業を支えてきたが、中国による供給過剰や船舶の大型化傾向によって、この手法も限界を迎えつつある。

韓国造船業界の苦境は、中国企業との競争の中で船舶価格が下落したことや、船舶代金の最大９０％が船の引き渡し時点にならないと受け取れない「ヘビーテール」方式が一般化したことなどが原因とされる。

こうした中、ＳＰＰ造船の主力銀行・ウリ銀行は、年内にも同社を中国か日本の造船会社に売却することを検討している。政府や金融機関の間では「個別企業の対応では、造船業を生かすことができない」という共通認識が生まれているためだ。ほかにも城東造船海洋がサムスン重工業や韓進重工業との委託経営を通じた吸収合併を計画、当初は城東造船との統合を目指していたＳＴＸ造船は大宇造船海洋の委託経営を目指すなど、業界の構造調整の動きが本格化しつつある。

現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という韓国の「造船ビッグ３」も例外ではない。現代は大規模なリストラを実施する一方で、グループ企業が保有する株式を売却するなどして資金を調達している。大宇、サムスンも新成長事業に育てようと投資してきた風力発電事業を縮小・撤退している。

この報道に対し、韓国ネットユーザーからは様々なコメントが寄せられている。

「職員を含めて規模を小さくして、合併するしかない。国内の大手造船会社を中心に合併しないと競争は難しい」

「早く対処したほうがいい。リストラはつらいと思うが、やらないと、業界全体が落ち込むことになる」

「半導体メーカーのように合併以外は道がない」

「いつまで税金でやっていくつもり？すでに斜陽産業。大手以外は撤収しろ。そうしないと、格安で受注して損するだけ」

「頑張って働いてきた社員ではなく、オーナーの家族らをリストラすればいい」

「インドが呼んでいる時に行け。この機会に鉄鋼やらみんなインドに行って、新しい市場で闘ってほしい」

「造船業はもう終わり。中小は生き残れない」

「リストラだけでは、後発国である中国に勝てない。これからベトナムやタイなども入ってくると、韓国には今よりも不利な状況に・・・。決断が必要な時」

「造船所が多すぎる。お互いケンカばかりして受注額を下げないで、協力して上げていく努力をしなければならない。勇気と決断の時」

「これからが始まり。鉄鋼、自動車、半導体・・・次々と沈没していく」

（編集　ＭＪ）

エスエス海運株式会社＜旧・関兵海運（株）＞（倒産・民事再生・債権者情報）

業　種船舶運行管理
商　号エスエス海運株式会社＜旧・関兵海運（株）＞
所在地東京都
倒産態様特別清算開始決定受ける
負債額負債5億円

「東京」　エスエス海運（株）（資本金１０００万円、港区南青山１－１－１、代表清算人関駿也氏）は、５月２５日に東京地裁より特別清算開始決定を受けた。

　当社は、１９７７年（昭和５２年）５月に設立。バブル期に不動産・リゾート事業などを展開して成長した関兵精麦（株）（仙台市）を中核としたグループの１社で、同社や関連会社が所有する船舶の運航および管理業務を手がけていたが、バブル崩壊後に関連会社が相次いで経営難に陥るなか、２００３年には関兵精麦（株）が民事再生法の適用を申請（その後、２０１０年に解散）。以後は同社の資本傘下から外れ、元・関係会社が所有する外国船籍のバルク船の管理、船員や修繕の手配、また他社から調達した傭船を貸船する外航海運業を手がけ、２０１３年８月期の年収入高は約１億４３００万円を計上していた。

　しかし、船舶の管理コストや減価償却、税負担も重く、慢性的な赤字決算に陥り、債務超過状態が続いていた。このため、２０１４年９月１日に親会社のゲートシッピング（株）〈現：関兵海運（株）、同所、同代表〉へ全事業を移管し、同日付で当社は関兵海運（株）から現商号に変更。その後、９月３０日に株主総会の決議により解散して債務整理を進め、今年５月１８日に特別清算を申請していた。

大型豪華客船に損害がなくて良かったと思っているのだろうか？損傷したら納期が延び、さらなる損失につながる可能性がある。

１５メートル、１２０トンの大型クレーンが倒れる　三菱長崎造船所 05/21/15（産経新聞）

　２１日午前２時４０分ごろ、三菱重工業長崎造船所（長崎市）の香焼工場で、豪華客船を建造中の高さ約１５メートル、約１２０トンのクレーンが倒れた。周囲に人はおらず、けが人はいなかった。長崎労働基準監督署が原因を調べている。

　長崎造船所によると、当時、この大型クレーンは作動していなかったが、近くにあった別のクレーンが、鉄くずを入れるごみ箱（重さ約５００キロ）を船に積み込んでいた。このクレーンが旋回した際、ワイヤを巻き上げる部分が大型クレーンのアームに接触した。

　大型クレーンは横倒しになり、コンテナ４個がつぶれたが、建造中の豪華客船には当たらなかった。船は全長約３００メートルで、ドイツから受注した。造船所は納期に影響はないとしている。

三菱長崎造船所:クレーン倒れる　けが人なし 05/21/15（毎日新聞）

　２１日午前２時４０分ごろ、長崎市の三菱重工長崎造船所香焼（こうやぎ）工場で、大型豪華客船を建造中の高さ約１５メートル、約１２０トンのクレーンが倒れた。けが人はいなかった。造船所によると、倒れたクレーンは稼働しておらず、当時、作業中の別のクレーン（高さ約２６メートル）が接触し倒れた。コンテナ４箱が下敷きになりつぶれたという。長崎労基署が原因を調べている。

　長崎造船所の別の工場にある「ジャイアント・カンチレバークレーン」など４施設は「明治日本の産業革命遺産」として、国際記念物遺跡会議（イコモス）が今月４日、「世界文化遺産への登録が適当」と勧告した。【竹内麻子】

客船建造の遅れ回復へ　三菱重工、必死の総力戦（1/2） (2/2) 05/18/15（日本経済新聞）

　三菱重工業がここ２年で合計1300億円強の特別損失の計上を余儀なくされた客船の引き渡しが、９月に迫っている。日本で唯一大型客船を建造できる同社の競争力の象徴と期待された客船受注だが、目先は造船事業をけん引するどころか足を引っ張っている。これ以上の遅れは許されない中、建造作業が続く長崎造船所香焼工場（長崎市）をのぞくと、一番船の引き渡しに向け仕事の見直しも含めて苦闘する現場の姿があった。

■倍増の4000人を投入　事務所からの移動時間も短縮

　香焼工場の入り口から最も奥まった場所にあるドック。本来は船の修繕に使うためのものだが、現在は巨大な客船が鎮座する。外から見た印象は、巨大な横長のビルを載せた船のようだ。

　人、人、人――。先月中旬に工場の高台に案内されてこの客船の中をのぞくと、作業者が所狭しと懸命に動き回る姿がみえた。同工場で客船に投入されているのは4000人弱。「現場はとにかく必死」と案内役の造船所関係者が説明した。

　４月に入り、この客船の船腹に、発注元を象徴する「目」のマークが入った。「アイーダ・クルーズ」。世界最大のクルーズ客船会社であるカーニバル社からの発注だ。12万4500総トン、約3300人乗りの超大型客船となる。

　現在客船建造に関わる4000人弱は、１年ほど前に比べほぼ倍増している。平常時は2000人前後が働く同工場の人員は客船だけで倍に膨らんでいる計算だ。

　通勤などにも影響が出ている。工場はもともと島を埋め立てたもので、長崎市の中心市街地からの道は限られる。出勤と退勤時間帯には、通勤車で大渋滞が起きるようになった。駐車場も足りない。外部に駐車場を借り、バスを使ったピストン輸送で対応している。

　さらに中心市街地と香焼工場をつなぐ通勤船を、午前中だけで３往復にするなど増発。大量の作業者の足の確保に奔走する。

　働く人たちの事務所も足りない。客船のすぐそばに並ぶのは、数多くのプレハブ小屋だ。事務所が遠ければ、その分移動時間もかかる。船の近くに設置し、数分の時間も削り出す。

　三菱重工の客船事業の歴史は優に100年を超える。1908年に竣工した「天洋丸」や、太平洋の女王との呼び名もあった「浅間丸」など豪華客船を相次ぎ建造してきた。

■仕様変更繰り返す一番船　受注額上回る特損計上

　いま建造を進めるアイーダ向け客船は、ダイヤモンド・プリンセス以来およそ10年ぶりの大型受注だ。韓国勢などの激しい追い上げをかわし、造船事業を収益源にする狙いがあった。

　「三番船だったダイヤモンド・プリンセスと違い、アイーダはプロトタイプの一番船だ」。14年３月、鯨井洋一交通・輸送ドメイン長は約640億円の特別損失を計上することについての記者会見でこう説明した。発注先の要望に応え設計変更を繰り返し、費用が増加。仕様が固まりきっていない一番船の難しさを訴えた。その後、10月に追加の特損400億円を発表した。

　今月８日にはさらに297億円を特損として追加計上すると発表した。野島龍彦最高財務責任者（ＣＦＯ）は同日、「設計が完了し、今後の費用発生の見極めが終わった」としてさらなる引き当て増加を否定したが、この２年で計上した累計の特損は約1300億円と、２隻で1000億円とされる受注額を上回る金額にまで膨らんだ。

■客船部門を分離　エンジニアリング主導で工程管理徹底

　三菱重工も客船事業の建造現場のありかたについて、一時的な対応にとどまらず、根本から見直すことを課題と捉えている。客船事業を商船部門から分離し、エンジニアリング部門の主導に移した。

　交通システムや化学プラントなどを手掛ける造船外部の人材を長崎造船所に送り込む。オーダーメード型の受注スタイルで工程管理も流動的になりがちな客船事業に、他の事業からのノウハウを移植しながら体質を強化する。

　当初予定から半年遅れとなる９月の一番船納入の遅れは許されない。半年後の来年３月には二番船の引き渡しも迫る。

　香焼工場から車で30分程の長崎造船所本工場。長崎の中心地にほど近い同工場では、対岸から二番船を建造する様子がうかがえる。一番船の引き渡しが終わり次第、二番船に一気に人を投入する。一息つく余裕はない。

　10月には同造船所で手掛ける商船事業の建造と、ブロック製造がそれぞれ分社化される予定だ。他社との連携も模索しているようだ。日本最初の艦船修理工場として創設された現在の長崎造船所。日本の重工業を支えてきた同造船所は、今回の苦難を糧に進化できるか。大きな分岐点に立っている。

（企業報道部　岩戸寿）

ZHEJIANG ZHENG HE SHIPBUILDING CO.,LTD が倒産した！再生は厳しいと思う！

Zhenghe Shipbuilding files for restructuring 05/12/15 (IHS Maritime 360)

Dexter Yan

Zhejiang Zhenghe Shipbuilding has filed for restructuring at a Chinese court because of operational difficulties resulting from financial problems.

On 31 March, the People's Court of Dinghai District, Zhoushan Municipality, put on file the restructuring application by Zhenghe Shipbuilding, a statement of the shipyard said on 12 May.

Zhenghe Shipbuilding will enter an official restructuring process in due time, it added. The shipyard predicted that a complete restructuring plan will be published in three to five months.

Currently, the shipyard is gradually resuming production, with the operations and staff stabilised, Zhenghe Shipbuilding said.

According to IHS Maritime's Sea-web.com, the yard's orderbook consisted of nine bulk carriers, which are on order by China Huarong Financial, Seatankers Management, and Zhangjiagang Wan Peng Wood. The earliest delivery is scheduled in May for the 67,000 dwt He Rong.

Zhenghe Shipbuilding is wholly owned by Qingdao Zhenghe Shipping, according to China's company registry system.

In addition, both Zhenghe Shipbuilding and Qingdao Zhenghe Shipping were sued by China CITIC Bank in November 2014 over loan disputes, according to court verdicts seen by IHS Maritime.

いくら補助金を出しても、支援しても再生できない会社や産業は消えるしかないのかもしれない。税金を投入しても一時的な雇用の維持だけ。

個人的な意見だけど、たしかに時代の流れや技術の進化そして賃金コストのアップによる競争力の低下もある。しかし、倒産する会社の中には倒産するような従業員だと思うこともある。例えば、良い方向に変えようとする姿勢が見られない、無駄が多いし、給料が少なくなったからと手を抜くことを考えている、会社の取ってマイナスになることがわかっていても自分には関係ないと無視する、無視出来なくなるまで問題に対応しない（問題が大きくなり、結果として損失も仕事も多くなる）のような点が倒産した企業の従業員に見られた。データとして比較しているわけでもないし、個人的な経験からなので違うのかもしれないが、そう感じた。

Bankrupt Portuguese Shipyard Operator to Pay Back USD 324 Million of EU Aid 05/11/15 (World Maritime News)

The European Commission has found that around EUR 290 million (USD 324 million) of public support granted by Portugal to Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. (ENVC), the former operator of shipyards located in Viana do Castelo in Portugal, was not compatible with EU state aid rules, and is to be paid back by the ENVC.

The Commission decision has taken into account that ENVC is currently in the process of being wound up and that part of its assets (including a sub-concession of the land on which ENVC operated) has been acquired by the private operator WestSea, owned by Martifer and Navalria. Since WestSea only acquired part of the assets and has acquired them at market conditions following an open and competitive tender, the Commission has concluded that WestSea is not the economic successor of ENVC. The obligation to repay the incompatible aid therefore remains with ENVC and is not passed on to WestSea.

ENVC made heavy losses since 2000. Since then, Portugal has directly and indirectly granted continuous subsidies to ENVC via numerous measures, including a capital increase in 2006, several loans granted between 2006 and 2011 to cover operating costs, comfort letters and guarantees to underwrite financing agreements between ENVC and commercial banks.

The Commission found that no private investor would have accepted to subsidise a loss-making company over 13 years. The measures were therefore not granted on market terms and constitute state aid within the meaning of the EU rules. They gave ENVC a significant economic advantage over its competitors, who had to operate without such subsidies, the Commission said.

The Commission further concluded that the measures are not compatible with common rules, in particular the applicable 2004 Guidelines on rescue and restructuring aid, on the basis of which aid to companies in difficulty may be allowed subject to certain conditions:

•ENVC, at the time, had no realistic restructuring program to ensure the company’s long-term viability without further state support; •ENVC received repeated aid, at least over the last ten years, in breach of the “one time last time” principle, which allows the grant of rescue or restructuring aid only once in a ten-year period.

Thus, the measures have distorted competition in the Single Market, in breach of EU state aid rules, and ENVC is liable to pay back the value of the advantage it has received, the Commission said.

ENVC was founded in 1944 and nationalised by Portugal in 1975. It used to operate the largest Portuguese shipyard. It is fully owned by the State through EMPORDEF, a 100% State-owned holding. ENVC has been heavily loss-making since at least 2000, and has had negative equity since at least 2009. In December 2013, the Portuguese state decided to liquidate ENVC and to start selling its assets.

２隻で約１千億円とみられる受注額よりも損失額(１３３６億円)が大きい。多くの管理職が処分を受けるのだろうね。
個人的な意見だが、例え三菱重工業が多くの客船やフェリーを建造していても、ヨーロッパ仕様の設計だと内装、内装の詳細、取付位置、搭載機器などが日本仕様とは違う。ヨーロッパの人はこだわりが強いので詳細な打合せ及び末端の施工業者が指示を理解していないとやり直しとなるケースがある。一般の商船を見ても日本の最低グレード仕様、日本の仕様、韓国造船所のヨーロッパ船主仕様、ヨーロッパで建造された船の仕様を見ても明らかに違うことがわかる。まして客船になると想像出来ない仕様だと思う。残念ながら日本の造船所は韓国の造船所と比べればヨーロッパ仕様に対する経験が少ない。確かに韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事で韓国の造船所はフェリーを建造する技術の蓄積や経験がないことが明確となった。小型の内航船になると日本の方が明らかに進んでいる。これは韓国では多くの日本建造内航船が使われており、韓国で新造船を建造するよりも日本の中古船を買う方が安く、品質にも問題がないため。韓国では小型船を建造する造船所は倒産、消滅、又は、大型船の建造に切り替えたケース多いため、小型船を建造するのが難しくなった。やはり物作りは継続して作り続けなければ進歩がないし、下手すれば技術が継承されない、そして競争力もなくなる。技術の蓄積や経験がなければ他の種類の船を建造できるからどんな船でも簡単に建造できるわけではないことが明らかになったと思う。韓国の造船所は経験のない海洋プラント産業を受注して大きな損失を出している。この点では三菱重工業と同じ失敗をしていると言える。

大型客船の建造難航、１３３６億円の損失計上　三菱重工 05/09/15（朝日新聞）

　三菱重工業は８日、長崎造船所（長崎市）で進む２隻の大型客船の建造が難航しているため、累計１３３６億円の損失を計上したと発表した。設計の不具合や造り直しが相次いで損失がふくらみ、２隻で約１千億円とみられる受注額を上回る規模になった。

　８日発表した２０１５年３月期決算で、これまでの損失額１０３９億円に加え、２９７億円の特別損失を計上した。純利益は前年比３１・２％減の１１０４億円となった。

　大型客船は、世界最大のクルーズ会社カーニバル社の子会社から１１年１１月に受注。長さ約３００メートル、約３３００人乗りで、三菱重工が１１年ぶりに受注した客船だった。だが設計が難航し、大幅な造り直しも必要になったことで多くの人員を投入せざるを得なくなった。１隻目は予定より半年遅れて今年９月、２隻目は１６年春に引き渡しを迎える予定だ。（南日慶子）

Sainty Marine clocks up $57.5m in overdue loan debt 05/08/15 (Splash 247)

Shanghai: Financially troubled Sainty Marine has announced that the company currently has RMB357.3m ($57.5m) worth of loan payments in arrears, just a day after a court froze RMB300m ($48.42m) worth of assets of three major shareholders of the company due to its inability to repay loans to Bank of Jiangsu.

The banks owed the payments are Bank of Jiangsu, Bank of Nanjing and China Merchants Bank, and Sainty Marine said it is currently in talks with the financial institutions to try and solve the issue.

The shipyard is now in the process of restructuring the bankrupt Mingde Heavy Industry and might face up to RMB2.94bn ($473m) in losses if the restructuring fails. It is also facing the huge risk of not being able to collect repayments from its financing business, with several ongoing lawsuits with debtor companies.

Meanwhile, the company’s stock trading has been restricted by the stock exchange due to breach of local listing rules.

韓国“自業自得”の苦境…英ロイズが客船事故の保険支払いを拒否　次期戦闘機も米の技術移転は許されず（1/6） (2/6) (3/6) (4/6） (5/6） (6/6) 05/08/15（産経WEST）

　韓国で昨年４月に起きたセウォル号沈没事故で、世界最大の保険組織・英ロイズ保険組合が保険金支払いを拒否する可能性が高いと現地メディアが報じた。一方、軍の次期戦闘機の開発計画では、米国側がレーダーなどの重要な軍事技術の提供を拒否していたことが判明。セウォル号では常態化していた過積載や船長・乗員の事故後の対応が、戦闘機では機密扱いの技術の管理態勢などがそれぞれ問題視され、協力が得られなかったとみられる。さまざまな分野で「規則違反」が横行する韓国だが、そうしたツケが回ってきたといえそうだ。（岡田敏彦）

政情不安に新たな火種

　朴槿恵（パク・クネ）大統領が外遊から帰国し、過労による胃けいれんといん頭炎で療養。経済面ではウォン高に見舞われ、首相は違法献金疑惑で辞職、ソウルで起きたセウォル号遺族らによる反政府デモでは、バリケードがわりの警察車両（大型バス）約７０台が破壊される被害…。

　こんな“弱り目にたたり目”状態の韓国で、渦中のセウォル号遺族に対する保険金が支払われない可能性が出てきたことを、韓国メディア「ネイバーニュース」が報じた。大型客船事故で保険金が支払われないとはどういうことなのか。

老舗の掟

　セウォル号を運行していた清海鎮海運は、１人あたり３億５千万ウォン（約３８５０万円）の保険契約を韓国海運組合と締結していた。同組合はさらに三星火災とコリアンリという「再保険会社」２社の保険に加入。さらにこの２社は再保険引き受け専門の組織「ロイズ保険組合」（英国）に保険加入していた。

　再保険とは、大規模な自然災害や大事故などの巨大なリスクは１社では対応し切れないため、リスクを他の会社と分担するためのもの。ロイズ保険組合は１６８８年、ロンドンに開店した喫茶店で保険業を始めたという老舗で、保険金はしっかり支払われると思われたが…。

重過失の連続

　セウォル号事故をめぐっては、もうけ主義に走った末の過積載やバラスト水の不適切な扱い、運行の未熟さ、さらに救難措置を行わず真っ先に逃げ出した船長や船員など、とんでもない実態が次々と明らかになった。こうした点が、保険の免責理由の「重過失」にあたるのでは－と、今更ながら韓国保険業界で問題となったのだ。

　このため三星火災とコリアンリの２社が、弁護士付き添いでロイズに出向いて議論すると報じられた。

　清海鎮海運のオーナーは事故後遺体で発見され、韓国政府はその一族から４千億ウォン（４４０億円）相当の資産を差し押さえるとされているが、朴大統領が国民に約束したセウォル号引き揚げ作業の費用だけでも４千億ウォンを上回る見込み。１９８３年の大韓航空機撃墜事件同様、遺族への賠償額がすずめの涙となる可能性もあるとみられている。

海も空も信用不安

　凪（な）いだ海でのフェリー転覆が約３００人もの死亡事故に発展するのだから、保険会社も運行関係者を信用できなくて当然だが、こうした信用不安は「空」にも広がっている。韓国の次期主力戦闘機、ＫＦＸ開発が“迷走”しているのだ。

　開発計画が発表されたのは２００１年。老朽化しつつあるＦ－５戦闘機やＦ－４ファントム戦闘機の代替戦闘機を国産で開発、生産しようという野心的なプロジェクトで、米国の戦闘機メーカーからレーダーに映らない「ステルス技術」など、最新技術を無償提供してもらおうと計画した。

あれから１４年…

　ところが計画は遅々として進まず。紆余（うよ）曲折を経て今年３月、米航空機メーカーのロッキード・マーチンと組んだ韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）と、欧州航空機大手のエアバスと組んだ大韓航空の２社が開発事業に入札。結果、ロッキード・マーチンとＫＡＩのチームが選ばれた。

　ようやく開発が始動するとあって、中央日報（電子版）など現地マスコミは一斉に今後の展開も予測。中央日報は「１９兆ウォン（約２兆円）投入　ステルス技術がカギ」とのタイトルで詳報。「開発に成功すれば（現在の韓国空軍主力戦闘機でアメリカ製の）Ｆ－１６より優秀な戦闘機を保有することになる」と報じたが、すぐにそれが楽観的な見方だったことが分かる。現地メディア「アジア・トゥデイ」が、ステルスなどの最新技術は何一つ供与されないと報じたのだ。

ブラックボックスを積んでいく作業

　現地報道を総合すると、ＫＦＸ事業のキモとなる最新ＡＥＳＡ（アクティブ電子走査アレイ）レーダーを始め、ＩＲＳＴ（赤外線捜索追尾システム）や電子妨害装置などの最先端装置は、米ロッキード・マーチン社が生産し、韓国ＫＡＩはその「できあがった装置」を機体に組み付けるだけになるという。

　中身の仕組みは公開せず、分解も不可能とした「ブラックボックス」を指示通りに本体に接続する作業だ。米国は、軍事機密の塊ともいえる装置の仕組みを韓国に教えて生産させること、つまり韓国への「技術移転」を許さないという選択をとったのだ。

　この背景には韓国側の数々の疑惑がある。かつてＦ－１５Ｋの目標探知センサー「タイガーアイ」を勝手に分解したなどの疑惑があった韓国軍だが、昨年にはこうした疑惑をはるかに越えるスパイ事件が明らかになっている。

風俗店で接待…

　現地マスコミによると、海軍の次期新軍艦や武装ヘリコプターなどに関する軍事機密３１件が７年間にわたって流出し、関わった軍事企業の役員や予備役（ＯＢ）の空軍中佐、同海軍大尉ら７人が昨年夏に逮捕、起訴された。その手口もさることながら、驚くのは軍事機密の“安さ”だ。

　聯合ニュース（電子版）によると、防衛事業庁の４０代の少佐は、風俗店で２度の接待を受け、武装ヘリコプターのナビゲーションシステムの開発結果リポートを、韓国防衛産業の「Ｋ社」のキム理事に提供。また同庁の４０代の大佐は、訓練機購入計画のメモを同理事に渡した見返りとして、２５０万ウォン（約２７万５千円）のギターを受け取り、さらに風俗店での接待も受けていた。

メールで機密を送信、色仕掛けも

　また軍の将校らもキム理事に防衛機密を漏洩（ろうえい）。機密文書を携帯電話で撮影してメールで送信するなど、極めてお気軽に軍の情報をリークしていた。こうした機密情報のなかには、敵戦闘機の電子妨害装置を無力化するアンチジャミングシステムなど韓国では自主開発できない、つまり米軍から供与された最先端技術が含まれていたとされる。

　一方でキム理事は「若い女性社員を雇って将校との夕食や登山会に参加させていた」とも報じられた。ちなみに韓国の「登山会」とは売春斡旋（あっせん）業者の隠れみのとして利用されたこともある。また登山といっても韓国は低い山ばかりで、そうした山域は「バッカスおばさん」（バッカスという商品名の滋養強壮剤を売りつつ売春をもちかける中高年女性を指す）の活動場所でもある。二重三重の色仕掛けで軍の将校を籠絡していた可能性がある。

　古典的な色仕掛けで米国から供与された軍事機密が漏れたのも問題だが、信じられないのはその後の展開だ。

　韓国軍と検察は、機密を得た国内の防衛業者らに対しては社屋などを捜索して原本を押収したが、海外の防衛業者に対しては「自主的な削除を勧告した」だけという。漏れたまま放置しているに等しい措置で、国内からも批判が出ている。こんな状態で米国が最新技術を韓国に与えることはありえないだろう。

他の船を検索していたら偶然に見つけた。単なる中国建造のタンカーなのだが、日本の海運会社の船のようだ。中国建造のケミカルタンカーが日本で運航される時代になったのか？もっと大きな中国建造タンカーについてバルブがすぐにだめになった、漏れがひどい、機器がすぐ壊れる等の話は良く聞くが、この船はどうなのだろうか。バルカーの話だが中国建造の船に不満な外国船主が円安で日本に帰って来ている。安いのだから仕方がないと思わなければ中国建造は？？？？

KOYO MARU IMO 9562817 built in 2009 by ZHEJIANG PANZHI SHIPBUILDING & REPAIRING - ZHOUSHAN, CHINA (ふなLOG)

Cecon Heading for Bankruptcy 04/24/15 (World Maritime News)

Oslo-listed subsea contractor Cecon ASA has requested from a Norwegian court to declare it bankrupt having failed to present a restructuring plan.

Over the last 4 months, Cecon has been subject to compulsory composition proceedings, during which time it explored all possibilities for a debt restructuring solution which would give the creditors of the company a minimum of 25% dividend over time.

“Up until very recently, the company was working on a solution that, while being complex, was promising. However and due to recent and unforeseen events, the company’s cash balance (in Escrow against the Gdf contract ) was given to GdF against the company´s will and understanding of the Escrow terms. This has eliminated a very important building block in the restructuring solution,” Cecon said in a statement.

As a result, the company’s board of directors has decided to notify the compulsory composition committee that Cecon is unable to present a plan for a compulsory composition – whereby the committee will notify the same to the City Court of Aust-Agder and request that the company is declared bankrupt.

Cecon ASA to file for bankruptcy 04/24/15 (Marine Log)

APRIL 24, 2015 — Norwegian construction vessel company Cecon ASA is filing for bankruptcy. The company is probably best known to Marine Log readers for the saga involving the three newbuilds that it ordered from Canada's Davie shipyard in 2007 for delivery in 2009. The first of the trio was eventually handed over in August last year and the second was launched earlier this year.

What looks to have pushed Cecon over the edge appears to be a financial crisis related to a contract secured with GdF Suez.

In an Oslo stock exchange filing today, Cecon says it "has over the last four months been subject to compulsory composition proceedings, during which time the company has explored all possibilities for a debt restructuring solution which would give the creditors of the company a minimum of 25% dividend over time.

"Up until very recently, the company was working on a solution that, while being complex, was promising. However and due to recent and unforeseen events, the company's cash balance (in escrow against the GdF contract ) was given to GdF against the company's will and understanding of the escrow terms. This has eliminated a very important building block in the restructuring solution.

"The board of directors of the company has decided to notify the compulsory composition committee that the company is unable to present a plan for a compulsory composition - whereby the compulsory composition committee will notify the same to the City Court of Aust-Agder and request that the company is declared bankrupt.

"The company is a holding company and the companies it is invested in will continue its operations as prior to this."

Schahin Files for Bankruptcy Protection in Wake of Scandal 04/17/15 (MarineLink.com)

Posted by Eric Haun

Twenty-eight units of Brazilian engineering firm Grupo Schahin filed for bankruptcy protection on Friday as fallout from a corruption scandal at key client Petróleo Brasileiro SA hampered efforts to refinance up to 6.5 billion reais ($2.1 billion) in debt.

Schahin, which has businesses ranging from engineering and electricity to oil and gas services, made the request for creditor protection in a São Paulo state court, according to a statement. Under terms of the bankruptcy protection plan, Schahin plans to abandon its activities in engineering and construction and focus on oil and gas services.

Ascheri, the shipping company is bankrupt
Genoa - The shipping company Energy Shipping brought its books to court yesterday. Energy Shipping is a subsidiary of the Ascheri Group that is active in the dry bulk transportation sector, the company had only one ship of its own, despite a massive programme of investment launched in recent years 04/17/15 (The Medi Telegraph)

A. Qua.

Genoa - The shipping company Energy Shipping brought its books to court yesterday. Energy Shipping is a subsidiary of the Ascheri Group that is active in the dry bulk transportation sector, the company had only one ship of its own, despite a massive programme of investment launched in recent years.

According to sources in the sector, the company’s debt is about €18 million, essentially owed to two companies from which Ascheri rented two ships in the long term. Having broken the contract prematurely, the two companies asked for early payment of rental, which shook the little Genoese company’s account books. Energy Shipping is a subsidiary of the Ascheri group, and is currently in negotiations with its creditors (and which obtained a €4-million loan from the banks yesterday).

AItalian owner files for US protection 04/14/15 (IHS Maritime 360)

Greg Miller

Italian owner Rizzo Bottiglieri-De Carlini Armatori (RBDA) has filed for Chapter 15 bankruptcy protection in Houston, Texas.

The mixed fleet operator, which owns 16 bulkers and tankers, sought court protection in Italy on 3 February. The US filing on 8 April is intended as an ancillary asset shield to complement primary protection under Italian bankruptcy law.

RBDA noted in its court filings that two of its bulkers - RBD Italia and Maria Cristian Rizzo - were targeted with arrest warrants after court filings by ING bank last month. Those cases were related to the OW Bunker insolvency; ING is the agent for a USD700 million OW Bunker credit facility and has targeted vessels that purchased fuel from OW Bunker.

"Although both of those cases were resolved, there are additional vessels which are or will shortly be calling in the ports of the US," said RBDA director Giuseppe Mauro Rizzo in his company's Chapter 15 bankruptcy petition.

"Over the course of the past several years, RBDA has faced significant challenges," said Rizzo. "The environment of economic distress caused by the worldwide recession has had a direct impact on RBDA's operations."

At the time of its Italian insolvency filing, RBDA had total assets of USD773.6 million and total liabilities of USD813 million, including USD785.9 million in bank debt.

中国にＶＬＧＣを発注するリスク。リスクを恐れていては儲けはない。しかし、無謀と勝負は違うような気がする。まあ、下記の記事だと船主は損しないと言う事だけど、日本の荷主だったら許してくれないのでは？？ＭＯＬが中国建造のガス船を運航している／運航する予定？実際、問題はないのだろうか？

Judger Shipbuilding files for bankruptcy 04/10/15 (Splash 24/7)

Shanghai: Judger Shipbuilding, a Wenzhou-based private shipyard invested by Zhejiang Judger Group, has officially filed for bankruptcy with Wenzhou Intermediate People’s Court.

The shipyard has been suffering from financial difficulties since 2012. Wenzhou local government also attempted to save yards by offering some financial support.

Judger Shipbuilding has managed to sell two 82,000 dwt bulkers abandoned by Hong Kong owner Parakou Shipping in 2013 and 2014. However, the shipyard was still unable to solve its debt crisis and decided to file for bankruptcy.

The shipyard currently has debt of around RMB1.72bn ($277m) in total. The first creditors’ meeting will be held on May 27.

西海列車フェリーで中国大陸鉄道と連結すべき＝韓国（１） 04/10/15（中央日報日本語版）

朴槿恵（パク・クネ）大統領は２０１３年に韓半島（朝鮮半島）と欧州を鉄道でつなぐ「シルクロード・エクスプレス（ＳＲＸ）」事業を推進すると明らかにした。その後、中国政府が東アジアと欧州を陸路と海路で連結する「一帯一路」政策を宣言すると、ＳＲＸ事業はより一層現実的な構想になった。しかし北朝鮮が非友好的態度を見せながらＳＲＸ事業は前進できなかった。数日前、北朝鮮は５月２７日にソウルで開かれる「国際鉄道協力機構（ＯＳＪＤ）」会議に参加しないと明らかにした。ＳＲＸの見通しがより一層暗くなったわけだ。北朝鮮経由の鉄道路線についての代案として早くから議論されていたのは西海（ソヘ）を横切る列車フェリーだ。造船と海運の専門家であるソ・サンヒョン博士に西海列車フェリーを利用したＳＲＸの展望を聞いてみた。合わせて韓国経済において重要な役割を果たす造船・海洋プラント産業の現状と展望について考えてみる。

－－ＳＲＸ事業は素晴らしい構想だ。しかし事業があまりにもぼう大で国際的なだけに、さまざまな問題もある。最も決定的問題は、鉄道が北朝鮮を通り過ぎるという事情だ。北朝鮮鉄道が老朽化して実質的に新しく敷設しなければならないという事実も大きな問題だが、北朝鮮の政治的不安と敵対的態度はさらに大きな問題だ。かなり前から代案として議論されていた西海列車フェリーはどんな事業なのか。

「韓国と欧州をつなぐＳＲＸは、窮極的にはユーラシア横断鉄道網に接続しなければならない。その鉄道網は一番東側にシベリア横断鉄道（ＴＳＲ）があり、その西側に中国を通る路線３本がある。満州を通る路線（ＴＭＲ）、モンゴルを通る路線（ＴＭＧＲ）、そして中国北部を経て中央アジアを通り過ぎる路線（ＴＣＲ）だ。いつか私たちの鉄道がこの路線すべてと連結されるだろう。しかし中国の急速な発展と比重を考えれば、ＴＣＲが中心路線になることは明らかだ。シベリアを経由するほかの路線とは違ってＴＣＲは人口が密集した中国中心部を通り過ぎるため経済的にはかなり有利だ。ＴＣＲとの接続は北朝鮮を経ればむしろ非効率的だ。新義州（シンウィジュ）をすぎて満州、西海岸（ソヘアン）に背を向けて中国中心部に再び降りて行く路線だと遠回りになる。列車フェリーを利用すればすぐに西海を渡る。距離がはるかに短く経済的だろう」

－－西海列車フェリーが経済的だということは明白だが、北朝鮮の影響を受けないために安定的に運営できることがかえってより大きな長所ではないか。

「そうだ。これまで開城（ケソン）工業団地で北朝鮮の極悪非道な態度によって韓国企業と政府がどれほど大変な困難を体験しただろうか。今でも北朝鮮の一方的な賃金引き上げ要求で厳しい境遇だ。北朝鮮が何かと理由をつけて鉄道を防げれば韓国はとても困惑してしまう。ＳＲＸが西海フェリーによってＴＣＲに連結されるならば、そんなリスクは消える」

－－西海フェリーは北朝鮮を通り過ぎる路線の運営にも役立ちそうだ。西海フェリーとＴＣＲが主交易路になれば北朝鮮が享受する地理的優勢が弱まる。万一、ＳＲＸの４路線がすべて北朝鮮を通り過ぎることになれば北朝鮮は自らの独占的地位を目いっぱい享受しようとするし、私たちは困り果ててしまう。中国政府でも西海フェリー案を歓迎しているのか。

「中国政府が韓国政府よりも積極的だ。自ら野心的に推進するＴＣＲの成功に役立つからだろう。２００２年に韓国建設交通部と中国鉄道部が列車フェリー事業を推進することで合意した。中国は２０１１年初めに山東省の煙台港をフェリー寄港地として選定し、韓国も数カ月後に平沢（ピョンテク）・唐津（タンジン）港を選定した。煙台地方政府はその後、この事業に高い関心を見せてきたし、韓国側は経済首席秘書官で朴正煕（パク・チョンヒ）大統領を補佐したシン・ドンシク博士がずっと中国の人々と協力してきた」

西海列車フェリーで中国大陸鉄道と連結すべき＝韓国（２） 04/10/15（中央日報日本語版）

－－ＳＲＸが北朝鮮を通り過ぎるとなれば北朝鮮は良い牌を手にしたと判断するようだ。ソウルで開かれるＯＳＪＤ会議で韓国が加入することになったが、北朝鮮が参加しないとして韓国の加入が遅れることになった。私たちは平壌（ピョンヤン）で開かれた会議に参加したのに北朝鮮が参加しないのはそうした計算から出たのだろう。西海フェリーをＴＣＲに結びつける案は北朝鮮の否定的態度に対する良い対策と思われる。

「そうだ。北朝鮮鉄道の実質的な再建に入る莫大な費用と長い時間が全くかからないという大きな利点まである。すでに中国から新疆省と中央アジアを経て欧州に達する路線にドイツが定期列車を就役した。今から積極的に乗り出せば２～３年以内に西海フェリーがＴＣＲに連結できる。すべての条件が良くても北朝鮮の鉄道再建には最低５年はかかると推算されている。北朝鮮との関係が良くなっても北朝鮮を経るＳＲＸが１０年以内には建設できないという話だ。私たちの合理的選択は明らかだ」

－－韓国政府が西海フェリーに消極的だったのは政治的意味合いもありそうだ。北朝鮮との関係を改善しろとの世論を考慮して、韓国政府は北朝鮮との関係改善という政治的目標をいつも念頭に置きながら具体的事業を推進する傾向がある。北朝鮮はもちろんその点を逆に利用しているし。それで具体的事業が政治的影響を受けてまともに推進されない。ＳＲＸ事業も同じだ。韓国政府は初めからＳＲＸ事業を北朝鮮との関係改善の端緒としていたような印象がある。今も「北朝鮮リスク」を事業計画に反映しなければならないようだ。

「窮極的に重要なのは韓国が代替的な輸送路線を多数確保することだ。それでこそ経由国の政治的影響から自由でありうる。西海フェリーはそうした大きな戦略に応えたのものといえる」

－－代替的な路線を確保しなければならないという言葉を聞くと、北極航路を思い浮かべる。北極航路は一時大きな関心を集めたが、現実性はあるのか。

「地球温暖化で北極海を経て欧州に向かる航路が有望になっている。しかしいまだ結氷期間が長く常時運行は不可能だ。苛酷な気候、短い日照時間、環境汚染のリスクのような制約要因も障害だ。実際に商船が往来するにはロシア海岸に船が立ち寄って燃料を供給して遭難時に避難できる港がいくつか必要だ。そのため北極航路はいまだ現実性がない。だが北極海で石油を開発する事業が活発になれば、韓国の造船・海洋プラント産業にとっては良い機会になるだろう。特に地理的に有利な釜山（プサン）港が大きな恩恵を受けるだろう」

－－一時は韓国が世界で最も多い船を作っていたが、近年は中国に押されている。主な原因は何か。

「今回の経済危機が近づく前は世界的に多くの船が発注された。経済危機が近づいて物流量が減ると船舶が余り、船舶発注は減った。深海で石油を採掘する事業の採算性が低くなり、海洋プラントへの需要まで減った」

西海列車フェリーで中国大陸鉄道と連結すべき＝韓国（３） 04/10/15（中央日報日本語版）

－－韓国の造船所が海洋プラント分野に進出して大きな損失を出したことが危機の直接的原因だという話がある。

「海洋プラントは深海から石油を採掘する設備なので極限状況で運用される。自然に設計・製作・運用・整備および撤去で多くの先端技術が必要だ。韓国の造船所はこの分野に初めて進出したため経験もなく技術も不足していた。それまで造船分野で積み重ねてきた経験と技術を応用すれば良いだろうと考えていたが、実際にやってみると韓国の造船所には耐えがたいということが分かった。経験もなく設計能力が不足すると正確な原価計算さえ難しかった。韓国の造船所間の競争も激しかった。結局、韓国の造船所がとても低い値段で応札したことが明らかになったりもした」

－－対策と展望は。

「このように残念な結果は韓国の造船所が海洋プラント分野に初めての進出しながら払った授業料だといえる。これからは何より設計能力を育てなければならない。韓国の造船所の強みが建造能力なのに、設計能力が不足していれば設計会社に縛られ利益を出しにくい。さらには設備の運用、整備および撤去でも能力が向上すれば高い競争力を備えることができる。研究開発に投資して技術が向上すれば状況が良くなるだろうと思われる」

－－研究開発への投資はまともに成り立つのか。

「海洋プラント設計エンジニアリングセンターが今年から活動する予定だ。船舶海洋プラント研究所では釜山に深海工学水槽を２０１７年から運用する予定だ。最も深い部分が５０メートルあるこの水槽で実験すれば、より精巧な設計が可能になる。海洋プラントの経済性は石油とガス価格の騰落に影響を受ける。それで短期的には採算性が悪化したが、長期的には有望な分野だといえる」

－－韓国の造船所の建造競争力はどれほどのものか。中国の造船所が韓国を追い抜いたが。

「韓国の造船所は全般的に設計・建造が厳しいが、付加価値の大きい船舶分野で競争力があるといえる。経済が発展して所得が高まった国は労働集約的分野から退いて技術集約的分野を切り開くという一般的傾向が、造船産業においても適用されるだろう。政府の莫大な支援を受けていち早く成長した中国の造船所は一般船舶分野で当分優位を維持するだろう」

－－韓国の造船所が特に強みを持つ技術は。

「建造・設計分野で競争力が高い。特にガスを利用した推進力の開発で卓越している。ＬＮＧやＬＰＧを積み出す船がこの推進力を使えば燃料を別に載せる必要がないため競争力が高い。大型コンテナ船の技術でも世界最高レベルだ」

－－クルーズ船の展望はどうか。

「クルーズ船の船体を建造するのは特別なことではない。しかしクルーズ船は海上のホテルと同じだ。重要なのは快適で優雅な生活環境のデザインだろう。その点では韓国は欧州に大きく立ち遅れている。実は造船技術で最も先んじた日本もクルーズ船分野には進出できなかった」

ソ・サンヒョン博士…１９５６年釜山（プサン）生まれ。ソウル大学造船工学科卒。ミシガン大学船舶海洋工学科卒（船舶制御・自動化分野の研究で工学博士取得）。海洋研究所海洋システム研究本部長、韓国水路学会副会長役。現在は船舶海洋プラント研究所長。電子海図、海洋地理情報・衛星航法システム分野で開拓的な研究を遂行した。大韓民国水域電子海図開発に対する功績で２００１年大統領表彰を受ける。

＜インタビュー後記＞中国鉄道連結、次期政権でも推進すべき

科学者や工学者らと話すと彼らの時間軸（ｔｉｍｅ－ｈｏｒｉｚｏｎ）が非常に長いことを改めて悟らされる。科学的発見や技術的発明は長くかかる。そのような発見や発明の実用化はさらに長くかかることもある。新しい技術を社会基盤施設に適用することは当然長くかかる。世論に敏感な政界や言論界は時間軸が短くならざるをえない。自然に科学や技術から出る発展などは社会の関心をあまり受けない。ＳＲＸのような国際的事業は特に長い観点で推進されなければならない。問題は韓国で１つの政権の時間軸を５年以上延ばせないという事情だ。現政権で提案し、いまだ具体化されなかったからといって次の政権でその事業がまともに推進されるのかどうか誰も断言できない。長期的に韓国企業の競争力を高めるのに重要な事業であるので、いち早く事業の運動量を増やして次の政権でも活発に推進されなければいけないということでソ博士と私は意見を共にした。

ＩＨＩ、ブラジル造船不振で損失計上＝贈収賄の余波、連結で５３億円 04/06/15（時事通信）

　ＩＨＩは６日、ブラジル造船事業の不振で２０１５年３月期の連結決算で５３億円の損失を計上する見通しだと発表した。ＩＨＩが投資目的会社を通じて出資している造船会社、アトランチコスル（ＥＡＳ）の経営悪化に伴う損失を計上する。　

　ＥＡＳは、汚職事件の舞台となったブラジル国営石油会社ペトロブラス子会社からタンカーや石油掘削船を受注していた。汚職事件で発注元の資金繰りが悪化、一部未払いも生じており、ＩＨＩはＥＡＳへの出資金を減損処理した上で、投資目的会社がＥＡＳに対して行っていた銀行借り入れ保証も負担する。

　このほか、ＩＨＩはＥＡＳに対する連結保証債務が３月末時点で１９４億円あるが、「現時点では保証の履行請求はない」（広報）としている。また、ＩＨＩの愛知工場（愛知県知多市）でペトロブラス向けに掘削船の居住スペースや船殻ブロックなど約２００億円分を受注したが、汚職の影響で進捗（しんちょく）率約４割で建造を中断している。

世界3位の大宇造船海洋、社長選任の遅れで経営危機 04/06/15（朝鮮日報日本語版）

世界3位の造船会社、大宇造船海洋が社長選任の遅れで危機に陥っている。同社の今年の月間受注額は1月の12億ドル（約1430億円）から2月には2億ドル（約240億円）に減り、3月は「ゼロ」になった。昨年12月、高載浩（コ・ジェホ）社長の交代がささやかれるようになって以降、大株主である韓国産業銀行が後任社長の選任を4カ月近く先送りしているため、1隻当たり数千億ウォン（数百億円）の船を発注する海外の海運会社が「誰が社長になるかも分からない状況では契約できない」と契約を拒んでいるのだ。同社のある役員は「今年の受注が少なければ、2017年には造船所が空いてしまいかねない」と危機感を募らせている。

産業銀行は来月中に社長を選任するとしているが、公示の日程などを考慮すると時間はあまり残っていない。先月29日付で社長の任期が満了した高載浩氏は、後任が決まるまで社長代行を務めている。社長の選任が遅れている理由をめぐり、業界では「政府が天下りをさせるため時間稼ぎをしている」との憶測が広がっている。会社のムードはすでに滅茶苦茶だ。続投が有力視されていた高氏が退任するかもしれないとのうわさが出て以降、社長のポストをめぐり派閥争いが盛んになり、ネガティブキャンペーンが起きたり怪文書が出回ったりした。

「注文した船はちゃんと完成するのか」という海外海運会社からの問い合わせも相次いでいる。大宇造船海洋に4隻の商船を発注した「ギリシャの船舶王」ジョン・アンジェリクシス氏は韓国に派遣した社員に対し、社長選任の行方などを毎日報告するよう指示した。また、ロシアの海運会社ソブコムフロットのセルゲイ・フランク会長は先月11日に自ら訪韓し「発注した15隻の砕氷LNG（液化天然ガス）運搬船の建造スケジュールに支障が出ないか懸念される」と述べた。

専門家らは、銀行側と政府は天下りをあきらめ、今からでも取締役会に社長の選任を任せるべきだと指摘している。同社の元社外取締役は「このままでは世界3位の造船所が3流造船所になってしまいかねず、韓国経済全体に悪影響が及ぶ」と懸念を示した。これに対し、産業銀行側は、5月に臨時株主総会を開いて新社長を選任する案を推進していると説明した。

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版　金起弘（キム・ギホン）記者

Avance VLGC heads for dry-docking after just 11 weeks 03/30/15 (Splash 24/7)

Oslo: Avance Gas has said that VLGC Monsoon (83,000dwt, built 2015), delivered from Jiangnan Shipyard in January, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard this week.

The company said that technical irregularities occurred during its current voyage from Panama to China, and the vessel will head to the repair yard upon completion of discharge.

Investigations will then get underway to look at the cause of the defects and assess the scope of the work required. While the ship is under warranty from the yard, Avance will be looking at significant lost revenue while the vessel is out of action, and the company said that based on the report from the team investigating the defects, it will assess what stress tests will need to be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.

The series of orders seem plagued with issues. Last April, a fire broke out on board one of the newbuildings although no injuries were reported with the fire extinguished almost immediately. Later in August, another fire broke out on one of the vessels, taking two hours to be put out.

Avance has six more of the vessels set to deliver from Jiangnan through the course of this year, having ordered a total of eight.

Avance to Drydock Newbuild 03/30/15 (World Maritime News)

Norwegian owner and operator of Very Large Gas Carriers (VLGC) Avance Gas will dry dock the recently delivered VLGC Monsoon after technical irregularities occurred during the vessel’s voyage from Balboa (Panama) to China.

The VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around April 1.

Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked.

Avance says that the scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April.

The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue.

Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.

VLGC Monsoon was on a 60-90 days time charter with an undisclosed charterer, started in early February.

The Monsoon was delivered on January 13, together with its sister ship VLGCs Mistral.

Avance Gas Holding Ltd: Monsoon to dry dock due to technical defects 03/28/15 (NASDAQ)

By GlobeNewswire

Bermuda, 28 March: Avance Gas (OSE: AVANCE) reports that VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around 1 April 2015, upon completion of current discharge operations due to technical irregularities occurred during the voyage from Balboa (Panama) to China. Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked. The scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April. The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue. Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects will occur.

For further queries, please contact:

Christian Andersen, President

Tel: +47 22 00 48 05 / Email: c.andersen@avancegas.com

Peder C. G. Simonsen, CFO

Tel: +47 22 00 48 15 / Email: p.simonsen@avancegas.com

ABOUT AVANCE GAS

Avance Gas operates in the global market for transportation of liquefied petroleum gas (LPG). The Company is one of the world's leading owners and operators of very large gas carrier (VLGC), and operates a fleet of eight modern ships and has a newbuilding program of six VLGCs. For more information about Avance Gas, please visit: www.avancegas.com.

This information is subject to the disclosure requirements pursuant to section 5-12 of the Norwegian Securities Trading Act.

Surveyor's jail term for corruption tripled 03/27/15 (AsiaOne)

by Selina Lum The Straits Times

MARINE surveyor whose job was to inspect ships before they berthed, but asked for bribes to omit safety breaches in his report, yesterday had his jail term for corruption tripled from two months to six.

Syed Mostofa Romel, 50, was caught red-handed last May in a sting operation by the Corrupt Practices Investigation Bureau (CPIB), in which safety breaches were planted on a vessel and the dollar bills handed to Romel were marked.

The Bangladeshi was sentenced to two months' jail by a district court last month.

The prosecution appealed to the High Court, arguing that the original sentence was "unduly lenient" and did not reflect the seriousness of the danger posed by his corrupt acts.

Chief Justice Sundaresh Menon agreed. "This type of corruption is antithetical to everything Singapore stands for," he said as he upped the jail term for Romel, who was due to be released on Sunday.

Romel was an associate consultant with a marine surveying firm whose job was to inspect vessels before they were allowed to be docked at port terminals.

The checks include making sure that the documentation was in order and that the vessel was seaworthy.

A ship classified as low or medium risk would generally be allowed to dock. If a ship was classified as high-risk, the operator would have to rectify the problems identified before the ship was allowed to be docked, thus incurring delays and additional costs.

On Mar 10 last year, after inspecting the tanker Torero at a terminal off Jurong Island, Romel told the captain and chief engineer that he had made several observations which would result in a high-risk certification.

The captain disagreed, saying they were minor issues. Money could fix the problems, Romel told him.

The captain offered US$500 (S$680) but Romel demanded US$3,000. Romel then omitted the high-risk observations in his inspection report.

On May 27, CPIB launched an operation to nab Romel, using the same vessel, this time deliberately prepared with safety breaches, and with Romel assigned again to inspect it.

True to form, Romel raised the breaches to the captain, who handed him US$3,000 in marked bills. When Romel returned to shore with the cash, he was immediately arrested by CPIB officers.

Deputy Public Prosecutor Grace Lim argued that Romel should be jailed for six to eight months as his corrupt actions were detrimental to public safety and Singapore's reputation as a marine services hub.

Romel's lawyer, Mr Thong Chee Kun, argued that no actual harm was caused; neither was evidence produced to show the potential harm.

日本造船大手に巨額未払い＝ブラジル企業の汚職疑惑が波及 03/28/15（時事通信）

　【サンパウロ時事】ブラジル国営会社ペトロブラスを舞台にした汚職事件で、三菱重工業などが出資する造船所が深刻な経営危機に陥っていることが分かった。発注企業が事件への関与を指摘され、１３億レアル（約４７６億円）に上る未払い金が発生したためだ。日本政府はブラジル政府に対し、問題解決に向けた支援を要請した。地元紙エスタド・ジ・サンパウロが２７日、報じた。　

　同紙などによると、ペトロブラスは石油投資会社セッチを通じ、川崎重工業と三菱重工、ＩＨＩがそれぞれ出資する３造船所に対し、開発・掘削用の大型ドリル船などを発注。だが、セッチ社の元役員による汚職事件への関与が発覚し、同社が国有銀行からの融資を受けられなくなり、資金繰りが悪化。昨年１１月以降、造船所への支払いができなくなった。

　これにより、各造船所は給与の未払いや従業員の解雇を余儀なくされており、地元紙ジョナル・ド・コメルシオは、未払いが続けば倒産の恐れもあると報じた。

　日本政府は今週、ブラジル政府に対し文書で支援を要請。在ブラジル日本大使館は時事通信の取材に「早期の問題解決を求めているのは事実」と語った。ブラジル側も深刻に受け止め、セッチ社への特別融資などの解決策が議論されているとみられる。

　ペトロブラスの汚職疑惑をめぐっては、取引先企業との間で契約金を約３％水増しし、与党議員らへの賄賂の原資としていた疑惑が浮上。国内外の企業が水増しに協力した疑いが広がっている。

Failure to find sponsor dooms shipbuilde 03/18/15 (Business Korea)

KEN MORIYASU, Nikkei staff writer DALIAN, China -- STX Dalian, the largest foreign-affiliated shipbuilder in China, has entered liquidation proceedings.

The company, which is under the umbrella of South Korea's STX group, filed for bankruptcy protection last year but could not find a sponsor. This was due to its heavy debt load, which totals 20 billion yuan ($3.2 billion).

At its peak, STX Dalian had more than 20,000 employees. Remaining staffers are to be let go.

Major industry player Dalian Shipbuilding Industry once considered buying STX Dalian. Last October, however, an executive told a local paper that Dalian Shipbuilding had no intention of striking a deal and taking on the struggling company's excessive debt and payroll.

As Communist Party chief of Liaoning Province in 2006, current Chinese Premier Li Keqiang wooed STX to build a shipyard on Changxing Island. The government supported the project as a core business for the island; investment totaled $2.9 billion.

STX Dalian halted operations last year, having found itself unable to deal with the effects of the global financial crisis and a slowdown in the shipbuilding industry.

Bankruptcy of STX Dalian STX Dalian Engine, Metal and Medium Equipment Declares Bankruptcy 03/17/15 (Business Korea)

Jung Suk-yee

STX Engine publicly announced on March 16 that its investing corporations, STX Dalian Engine and STX Dalian Metal, were declared bankrupt in the Dalian Intermediate People's Court.

Also, STX Dalian Medium Equipment, which was financed by STX Heavy Industries, was declared bankrupt by the same Chinese court.

STX Engine said, “We will counter according to the relevant statue procedure.”

STX Dalian to be liquidated 03/16/15 (IHS Maritime 360)

Angela Yu

STX Dalian Group, the bankrupt subsidiary shipyard of South Korea's STX Corporation, failed to complete bankruptcy reorganisation and has entered bankruptcy liquidation, Chinese media reported on 13 March.

Sources from STX (Dalian) Engine recently said that the reorganisation of six affiliated companies of STX Dalian has already confirmed to be a failure, and all current employees will be laid off.

Six branches of STX (Dalian) Shipbuilding, China's largest wholly foreign-funded shipbuilding company, started bankruptcy reorganisation procedures in June 2014, according to the announcement by local court.

The court stated that due to their inability to pay off their debts before the due date, the companies had filed a bankruptcy reorganisation plan with the court.

Creditors were required to submit claims to the six companies before 26 September 2014, and the first meeting of creditors was held in the middle of last October, while the second meeting of creditors was scheduled to be held on 8 March 2015.

During the reorganisation, around 10,000 employees have been laid off, and the rest will be laid off in the near future, according to the sources.

Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) was said to have secretly acquired STX Dalian, however, the rumour was denied by China Shipbuilding Industry Corporation, the parent company of DSIC, last October.

Total liabilities of STX Dalian stands at around CNY20 billion (USD3.2 billion), which is too much for any company to acquire, Wang Hai, shipping expert from Ship.sh told IHS Maritime.

STX Dalian was established in 2007, with a registered capital of USD1.125 billion, and employed over 20,000 people at its peak time. However, the STX chaebol's deterioration into financial trouble in 2013 precipitated STX Dalian's demise.

STX Offshore & Shipbuilding told IHS Maritime that the decision to liquidate STX Dalian was taken by the Chinese courts and it had no say in the matter. STX O&S added that the Dalian yard had ceased work on all ship orders since 2014.

China shipbuilders urged to merge to stay afloat 03/11/15 (Financial Times)

Tom Mitchell in Beijing

Missing shipowners, a white knight reportedly detained by Beijing police and an abandoned African timber deal have all featured in recent Chinese shipping disasters, as the country痴 slowest economic growth in a quarter-century sinks Chinese shipbuilders and their clients at an alarming rate.

In an attempt to contain the damage, government officials have urged the country's two largest private shipbuilders to discuss a potential merger.

Earlier this week, Singapore-listed Yangzijiang Shipbuilding said it had been asked by Chinese government agencies to consider taking a stake in China Rongsheng Heavy Industries, a smaller rival that last year restructured debts totalling more than Rmb10bn ($1.6bn).

Rongsheng suspended trading in its Hong Kong-listed shares on Wednesday morning, pending the announcement of a "substantial disposal？.

While Rongsheng's woes have been building for years, the recent collapse in the benchmark Baltic Dry Index to 30-year lows has pushed it and many other maritime companies to the brink ？ especially small, privately owned companies that build, lease or operate the bulk carriers that transport commodities such as iron ore and coal.

Short-term ship leasing is cheap, punishing those who signed long-term leases at higher day rates a year ago,？ says Russell Barling, an independent transport analyst. 釘ulk shipping has been going through a long period of pain, winnowing out those with cashflow problems, and not just in China.？

Some recent failures have reverberated beyond Chinese shores.

On March 5, a Hong Kong liquidation meeting for Shagang Shipping attracted more than two dozen creditors including representatives of big global maritime players such as George Economou, the Greek shipping magnate, and Belgian bulk carrier Bocimar.

Privately owned Shagang first made waves overseas in 2013 when it asked South Korean authorities to seize a cruise ship operated by HNA Group, a Chinese conglomerate with which it has been embroiled in a dispute over $66m in alleged arrears. Shagang's action forced HNA to organise an airlift evacuation of the vessel's 1,600 stranded passengers.

Shagang's own debts could be more than 10 times the amount it is seeking from HNA, according to Chris Grieveson, a maritime lawyer who is defending HNA. Shagang痴 liquidators declined to comment.

"The massive profits that shipowners enjoyed up to 2008 were all driven by China's demand for raw materials,？ Mr Grieveson says. 釘ut now there痴 excess tonnage in the market and you致e got low freight rates, so people are struggling.

"[Shagang] isn't the only big shipping bankruptcy recently,？ he adds, referring to the collapses of Denmark's Copenship and Daebo Shipping of South Korea. 釘ut China is very much in the centre of it all because everyone is taking goods there.？

In Rongsheng's case, Chinese authorities intervened less than a week after a white knight investor, who had been poised to inject up to Rmb2.5bn into the company, was reportedly detained by Beijing authorities during the course of an unrelated corruption investigation.

"The company has no information as to the details of the incident and has been unable to contact [the investor],？ Rongsheng told the Hong Kong stock exchange on March 4. 典he board has decided that it is not in the best interests of the company and its shareholders to proceed with the [deal].？

Four other Chinese shipbuilders have, since early February, either been hit by court orders freezing their shareholders？ assets, secured government approval for restructuring or halted trading in their shares pending a reorganisation.

In the last case, Singapore-listed JES International announced the restructuring of its Chinese shipbuilding arm, which it said had been brought low by 妬nadequate internal management？ and 都ustained significant financial losses？. The company also abandoned plans to purchase a forestry business in the Congo.

In another diversification bid, Rongsheng purchased stakes in four oilfields in Kyrgyzstan last year but remains hamstrung by the collapse of its core business. In its search for a saviour for Rongsheng, the Chinese government passed over six large state-owned groups, many of which are struggling with chronic problems of their own.

"There is massive overcapacity in Chinese shipbuilding,？ says Tim Huxley, chief executive of Wah Kwong Maritime Transport, a Hong Kong shipping company. 鉄tate-owned yards are not going to rush in to save these facilities.？

In addition to China's struggling shipbuilders and Shagang, at least three other privately owned Chinese shipping companies have capsized this year.

China's Biggest Shipyard Is Now a Ghost Ship 03/11/15 (CAIXIN Online)

Padded order books and delivery delays preceded the demise of Rongsheng Heavy Industries, once the country's busiest shipbuilder

By staff reporters Bao Zhiming, Wu Hongyuran and Yu Ning

(Beijing) – Piles of rusty steel bars and old ship parts are virtually all that's left of a sprawling shipyard in the eastern city of Rugao, where Jiangsu Rongsheng Heavy Industries Group Co. used to employ more than 30,000 people.

Once China's largest shipbuilder, Rongsheng is on the verge of bankruptcy. Orders have dried up and banks are refusing credit. Questions have been raised about the shipyard's business practices, including allegations of padded order books. And Rongsheng is apparently behind on repaying some of the 20.4 billion yuan in combined debt owed to 14 banks, three trusts and three leasing firms, sources told Caixin.

The few hundred shipyard workers left – survivors of what's now a three-year downsizing – are wondering whether they'll ever see their overdue paychecks. Those with an uncertain future include a worker who cuts steel from abandoned ships into pieces that can be sold for scrap. "We haven't been paid since November," the worker said.

Rongsheng is on the ropes now that it has completed a multi-year order for so-called Valemax ships for the Brazilian iron ore mining giant Companhia Vale do Rio Doce. The last of these 16 bulk carriers, the Ore Ningbo, was delivered in January.

With a carrying capacity of up to 400,000 tons, Valemaxes are the world's largest ore carriers. Vale hired Rongsheng to build the ships starting in 2008, and has tolerated the shipyard's slow pace: The Ore Ningbo was delivered three years late.

Rongsheng employees said the Ore Ningbo may have been the shipyard's last product because no new ship orders are expected and all contracts for unfinished ships have either been canceled or are in jeopardy.

A Rongsheng manager who asked not to be named said Shipping Corp. of India recently cancelled an order for a 300,000 ton bulk commodities carrier. "And work has been suspended on a 57,000 ton crude oil vessel for Shanghai Northsea Shipping Co."

Another manager said he expected "no business after the delivery of the last ship to Vale. Most workers have been dismissed. Management can stay, but their numbers are falling. Their contracts will not be extended after they expire."

Heavy Debt

Rongsheng's weak financial position was highlighted by a third-quarter 2014 financial report in which the company posted a net loss of 2.4 billion yuan. It also reported 31.3 billion yuan in liabilities, including 7.6 billion yuan worth of outstanding short-term debt.

Sources said that Rongsheng's outstanding debt includes 6 billion yuan owed the Bank of China and 2 billion yuan it borrowed from China Minsheng Bank. It's also indebted to government policy banks: Some 4 billion yuan has to be repaid to the Export-Import Bank of China, and 2 billion is owed to China Development Bank (CDB).

A source close to the company said Rongsheng's capital crunch has worsened since February 2014, when the CDB demanded more collateral after the company failed to make a scheduled payment on a 710 million yuan loan. When Rongsheng refused, the CDB called the loan. Other banks that issued loans to the shipbuilder have taken similar steps, said the source.

A few months after CDB's move, the Jiangsu Province government intervened by renegotiating overdue loans and encouraging Rongsheng to reorganize its business. Provincial officials and representatives from the Rugao government tried to help in May 2014 by sponsoring a meeting between Rongsheng and state-owned China State Shipbuilding Corp. (CSSC) officials aimed at a possible bailout.

At the meeting, officials discussed several cooperation options, said a source close to CSSC's board of directors. But the talks ended without an agreement. A CSSC source said his company decided against pursuing a tie-up due to the complexity of Rongsheng's asset structure and heavy debt.

"It would cost at least 5 billion yuan to restart operations at Rongsheng's facility, plus they have a huge amount of debt," the source said. "Buying Rongsheng would not be a good deal."

Also falling through was a proposed deal with an investment firm called Hongyi Shengli Investment Co., which offered to buy a 19 percent stake in Rongsheng.

Officials said in February the pending deal would make Hongyi Shengli the shipbuilder's largest shareholder, and that eventually Rongsheng would be overhauled and re-emerge as a company focusing on the energy sector. But just one week after the announcement, police detained Hongyi Shengli's controller, Wang Ping, on embezzlement charges.

On March 4, a Rongsheng statement said its board had dropped plans to sell a stake to Hongyi Shengli. A banking source said this meant Rongsheng's "second plan also failed."

Rongsheng's demise began in 2011, six years after company founder and former chairman Zhang Zhirong started the company with money made when he worked as a property developer in the 1990s. The new shipyard stunned the industry by clinching major vessel orders from the start, even at a time when most of the world's shipyards were slumping.

Rongsheng's success attracted investors and banks to the company's side, fueling its expansion.

In retrospect, said a Rongsheng executive, the company went too far. Financial reports for the years 2008 to 2011 show Rongsheng planned to spend between 1.5 billion yuan and 5.4 billion yuan annually on fixed-asset investments.

The executive said Zhang supported the expansion plan in hopes that greater production capacity would help accelerate shipbuilding and deliveries. In addition, a source close to Zhang said some expansion decisions were designed to improve the company's bottom line through real estate development that had nothing to do with building ships.

Nevertheless, the shipyard, a sprawling facility spread across one-third of Changqingsha Island in the middle of the Yangtze River, suffered from a lack of capacity and management problems. As a result, the company had trouble meeting its contract obligations, including delivery timetables.

"All of Rongsheng's problems are tied to difficulties with delivering ships," said a Rongsheng manager. "Many of Rongsheng's order cancellations were due to its own delivery delays."

Rongsheng built ships with a combined capacity of 8 million tons in 2010 and was preparing to begin filling US$ 3 billion in new orders the following year. But the company's 2011 orders wound up totaling only US$ 1.8 billion. That same year, according to shipping information provider Lloyd's List, Rongsheng's customers canceled contracts for 23 new vessels. A former Rongsheng engineer said the company had to significantly cut its equipment purchase spending plan because "there was no money."

In 2012, Rongsheng received orders for only two ships. Layoffs ensued, with some 20,000 workers getting the axe. The company closed the year with a net loss of 573 million yuan, down from a 1.7 billion yuan net profit in 2011 and despite 1.27 billion yuan in government subsidies. The bleeding worsened in 2013, with 8.7 billion yuan in reported losses.

Despite a recovery of the Chinese shipbuilding industry in 2014, Rongsheng saw no relief, as its clients canceled orders for 59 vessels that year.

Things were looking up for Rongsheng in May 2014, when it announced orders for six bulk carrier vessels from a European ship owner. But the contract was later dropped because Rongsheng couldn't find a bank willing to finance the project.

In years past, Rongsheng found it easy to get bank support for building orders. But according to a ship financing expert, banks changed their tune after Rongsheng started having trouble repaying loans. The repayment woes surfaced after the company apparently overstretched its order books to the point where it couldn't deliver vessels on time.

Padding the Books

Moreover, sources close to the company said Rongsheng tried to look stronger than it was by exaggerating its records with fake orders.

The problems surfaced shortly after Rongsheng's November 2010 listing on the Hong Kong Stock Exchange raised HK$ 14 billion. The company wowed investors by declaring that it received orders for 111 ships. And Zhang impressed government officials by announcing that "Rongsheng is moving toward assuming a leadership position in the global shipbuilding industry."

In fact, though, the company's troubles had been quietly mounting behind the scenes since at least July 2009, when a Greek customer, Thenamaris Ships, cancelled an order for a 15,600 ton Suezmax bulk commodity ship after the shipyard missed its delivery deadline.

The ship, later named Roxen Star, was eventually built and bought by Roxen Shipping, a company controlled by Chinese businessman Guan Xiong, for US$ 72 million. The deal helped Rongsheng retain market confidence as it prepared for the listing.

In fact, according to several sources at Rongsheng, it was Zhang who bought the Roxen Star and paid Guan Xiong and Roxen Shipping.

Since then, Guan and his companies have reportedly stepped in to rescue some US$ 2 billion worth of ship contracts that were canceled by Rongsheng's other customers. Without these orders, Rongsheng never would have maintained its status as the No. 1 shipbuilder in China from 2009 to 2013.

Rongsheng's profitable period was marked by orders from around the world. Its first big client, Norway's Golden Ocean Group Ltd., ordered six freighters in 2005. The following year it banked orders for 49 vessels worth a combined 3.2 billion yuan.

In 2008, Rongsheng clinched contracts for 16 ships worth a total US$ 1.9 billion. The biggest deal – a US$ 1.5 billion contract with Vale for 12 Valemax carriers – was the largest shipbuilding contract ever signed.

For years financiers stood behind Rongsheng. In November 2009, for example, Minsheng Bank's Minsheng Financial Leasing Co. provided 900 million yuan financing for eight ship orders.

Financing was a key ingredient in Rongsheng's formula for success. After the global financial crisis of 2008, many ship owners could no longer afford paying in advance for new vessels. So builders such as Rongsheng started arranging up-front financing with Chinese banks that got projects off the ground.

As a result, Rongsheng's borrowing from banks rose to 25.4 billion yuan in 2011 from 3.6 billion yuan in 2009.

Rongsheng also won government support. From 2010 to 2012, it received hefty tax breaks and subsidies from the Rugao government. These incentives were worth 830 million yuan in 2010, 1.25 billion yuan the following year and 1.3 billion yuan in 2012, company financial reports show.

Financiers backed off, though, when it became apparent that Rongsheng was failing to meet delivery schedules and losing customers.

An employee of Everbright Bank who asked not to be identified said the bank's assessment of Rongsheng found that its biggest problems were tied to its production operations. "But by the time the bank realized the problem," the employee said, "the company was already in financial trouble."

Rongsheng's and Zhang's dealings with the phony contract angel Guan also played into the company's loss of favor with customers and financiers.

An example of this sleight-of-hand tactic revolved around a contract signed in August 2011 for 20 crude oil carriers to be built for a Hong Kong-based ship owner called Global Union. The order was written into Rongsheng's records, but a source said that not a single ship was delivered. It wasn't until July 2014 that Rongsheng acknowledged the order had been cancelled.

Behind Global Union is a Hong Kong based company named CMG Shipping, which is controlled by Guan, company documents show. According to business registration records in Hong Kong, Guan launched 12 shipping companies in that city in 2010 and 2011. In May 2010, some of these companies ordered nine bulk freighters from Rongsheng.

Rongsheng's order books show that through the years Guan's companies have ordered at least 30 ships from the shipyard, and 17 were cancelled.

A Rongsheng employee said Guan and Zhang are friends and business partners. Another source close to Rongsheng said Zhang paid for the ships bought by Guan's companies through shady contracts. The source said Zhang pulled all the levers for an order for six bulk carriers in 2011. The company placing the order was Marshall Islands-registered Superior Gain Investment Ltd., a company that was formed and registered as a business shortly before ordering the ships.

Zhang essentially placed the orders to pad the company's order books, the source said. In this way Rongsheng could "control the timing of order cancellations," the source said. "That's why Rongsheng could have a huge number of orders in hand."

Rongsheng officials have never explained the company's order-book methodology to investors, nor responded to claims that Zhang and Guan conspired to inflate the shipyard's business. Stock investors have sold off Rongsheng, and it now trades at around 75 Hong Kong cents a share, down from a peak of HK$ 8.35 in 2011.

But a company employee who works in the office of Rongsheng President Chen Qiang said that Zhang and his business partner placed ship orders that did not have to be publicly disclosed.

And Lei Dong, director of the president's office at Rongsheng, said no listed company disclosure rules were violated because the shipbuilder can choose between two ways of reporting orders for vessels that won't be built as long as a contract remains valid.

However, an industry source said Rongsheng's true list of valid orders is much smaller than reported. "I think Rongsheng counts all intended and cancelled orders," the source said.

A source close to Zhang said 28 of the 49 orders for ships placed in 2006 and 2007 were later canceled. And although Rongsheng planned to build 33 ships in 2009, the source said, only 10 were delivered.

(Rewritten by Han Wei)

中国の造船業界は縮小していくのか？

JEHI Shipyard Seeks Court Protection 03/04/15 (World Maritime News)

China’s Jiangsu Eastern Heavy Industries shipyard (JEHI), a subsidiary of JES International Holdings, has filed an application for debt and liabilities restructuring at Taizhou Intermediate People’s Court.

If the application is accepted, JES claims that ”no other creditors will be able to commence a winding up application as against JEHI, and negotiations will be carried out by the management of JEHI at the oversight of a manager,” which will be appointed by the court to oversee the restructuring process.

JEHI says that it plans to implement the restructuring scheme ”to maximise the value of the company and its assets for its creditors and shareholders.”

JES said that in recent years, due to a decline in the shipbuilding industry as well as inadequate internal management, JEHI has sustained significant financial losses. Particularly, JEHI was impaired by its severe lack of liquidity and cash flow.

The group claims that ”the proposed restructuring scheme will allow JEHI to carry on its business in the ordinary course of nature during the restructuring period, without the threat and distraction of proceedings and other action which may be taken by its creditors.”

Due to JEHI’s restructuring, JES decided not to proceed with the announced placement of 183 million ordinary shares. Trading of shares in Singapore-listed group has been suspended as of today.

In July 2014, the Supreme People’s Court of China blacklisted JEHI for failing to settle its debt obligations.

World Maritime News Staff

China reinstates JES yard to ‘white list’ 01/04/15 (Daily CNSS)

China’s ministry of industry and information technology has reinstated the ‘white list’ status for Jiangsu New East Marine Equipment Co in a latest statement on 31 December 2014.

Jiangsu New East Marine Equipment, wholly-owned by JES International Holdings, had earlier saw its name being removed from the ‘white list’ in September last year.

The reason for earlier removing Jiangsu New East Marine Equipment from the ‘white list’ was not explained by the ministry, but the company’s sister firm Jiangsu Eastern Heavy Industry was blacklisted by the Supreme People’s Court of China in September for refusing to repay its debt obligations of around RMB15m ($2.4m) from five separate lawsuits filed by equipment suppliers.

Similarly, the reason for putting back Jiangsu New East Marine Equipment to the ‘white list’ was not given by the ministry.

The parent firm JES had defended its subsidiary by saying that the equipment suppliers actually did not fulfill their obligations as they have failed to rectify the equipment defects.

Chinese shipyards that made it to the ‘white list’ are expected to enjoy greater access to financial support from the local banks and be recognised as a better shipbuilder in China.

At present, a total of 60 state-owned and privately-owned Chinese yards are listed. There are about 300 active Chinese shipyards across the country.

Source from : www.seatrade-global.com

Vogemann at Yangzijiang for newcastlemax series 11/28/14 (Tradewindsnews.com)

Eight replacement newbuildings will carry a higher price tag than the orders originally contracted by the German owner at JES

Reederei Vogemann has turned to Yangzijiang Shipbuilding for up to eight newcastlemax bulkers.

Industry sources say the eight 208,000-dwt newbuildings are for delivery from late 2016 into 2017. The deal involves four firm ships, plus four options.

TradeWinds is told that the ships will replace eight similar-size newbuildings the company signed up for early this year at JES International Holdings. But that deal did not materialise as the yard failed to secure refund guarantees.

Chinese financial institutions are tightening up on lending to shipyards as the sector is regarded as risky.

Also, JES subsidiary Jiangsu New East Marine Equipment was removed from the first batch of “white list” shipyards drawn up by China Ministry of Industry and Information Technology (MIIT).

Jiangsu Eastern Heavy Industry, another subsidiary of JES, is also blacklisted by the Supreme People’s Court of China for failing to settle debt obligations of around CNY 15m ($2.44m) covering five separate lawsuits filed by equipment suppliers.

China, faced with an excess of shipbuilding capacity, singling out in the white list shipyards considered worthy of policy support.

The Vogemann order is costing around $24m more than previously. It is said to be paying around $56m for each newcastlemax at Yangzijiang compared with a reported $53m at JES.

Vogemann is also listed with six fuel-efficient handysize bulkers on order at Samjin Shipbuilding. The 36,000-dwt units were booked last year at a reported price of around $22m each for delivery from the end of this year into 2015. However, Vogemann is not likely to take delivery of the sextet from Samjin as the yard is now under Chinese court protection and operations have stopped.

The Korean shipyard was hit with financial troubles and failed to secure refund guarantees for its newbuilidngs. It is unknown if Vogemann is looking for another shipyard to have the handysize ships built.

Vogemann has also acquired tonnage from the secondhand market. In July, it bought the Mipo-built, 36,800-dwt Voge Emma (ex-A Handy) and Voge Mia (ex-B Handy, both built 2011) for $18.5m and $18m, respectively. The duo was previously owned by Nobu Su’s Tomorrow Makes Today (TMT) and they were sold at an auction approved by the US Bankruptcy Court in Houston, Texas.

The company has also offloaded two vessels from its fleet. It sold the 700-teu feedership Johanna (built 1999) for $1.6m to Foroohari Reederei and the 71,000-dwt panamax bulker Voge West (built 1995) to an undisclosed buyer for $5.5m.

London broker Clarksons’ database lists Vogemann as currently owning three capesizes, three open-hatch handies, one panamax bulker, six handysize bulkers and two handysize products tankers.

Another insolvency claim filed against Riga Shipyard 02/24/15 (The Baltic Course)

BC, Riga

Another insolvency claim has been filed against Rigas kugu buvetava (Riga Shipyard), according to information provided by Firmas.lv.

The insolvency case was initiated by the Riga Northern District Court on February 20, according to information published on the Insolvency Administration's website. The claim was filed by the foreign company Nordweg Ship Repair.

The court will review the case onMarch 5, as LETA learned from the court.

Riga Shipyard CEO Janis Skvarnovics told LETA that the company has not received any documents from the court, he was therefore unable to comment on the case.

Skvarnovics explained that Riga Shipyard had signed a contract with Nordweg Ship Repair, a company which carried out various activities as a subcontractor. "A number of these activities, in our opinion, were not accomplished, for this reason, we have filed a claim against this company," Skvarnovics added.

The Riga Northern District Court told LETA, however, it has not yet received Riga Shipyard's claim against Nordweg Ship Repair.

In the spring of 2014, several insolvency claims were filed against Riga Shipyard.

Skvarnovics blamed the claims on one of the company's minority shareholders. These insolvency claims were artificial and intended to generate major publicity, the claimant was expecting Riga Shipyard to go bankrupt any moment. All these attempts failed, Skvarnovics said in an interview with LETA.

As reported, Riga Shipyard turned over EUR 12.386 million in the first nine months of 2014; net losses amounted to EUR 1.281 million, according to the company's financial report submitted to the "Nasdaq" Riga Stock Exchange.

Remars-Riga is the largest shareholder in Riga Shipyard with 49.86% of shares.

Riga Shipyard is a shareholder in Tosmares kugubuvetava (49.72%), and Remars Granula (partnership 49.8%). Riga Shipyard was founded in 1995.

国籍と検査会社を選択すれば、ＭＬＣ違反は問題ない。ＭＬＣの不備もＰＳＣ (外国船舶監督官) 次第で、航路や寄港する国によっては指摘されない。これが現実だから傭船社及び荷主の判断次第。ＭＬＣで大きな変化が見られるのは大型船又は厳しいＰＳＣ (外国船舶監督官)がいる港や国に寄港する船だけ。

ICS warned shipowners off flying the flags of Tanzania, Mongolia, Moldova, Cambodia and Sierra Leone 02/23/15 (Transportweekly.Com)

The International Chamber of Shipping (ICS) has warned shipowners off flying the flags of Tanzania, Mongolia, Moldova, Cambodia and Sierra Leone because they do not comply with United Nations' labour standards. According to the annual ICS flag state performance table published last week, these are examples of sub-standard ship registers, reported London's Tanker Operator. "One area on which we would like to see more progress is with respect to ratification of the ILO Maritime Labour Convention," said ICS secretary general Peter Hinchliffe. "But following the entry into force of the convention, it is now being enforced worldwide through Port State Control and the vast majority of international shipping companies are operating in compliance, with the exception of the official flag state certification," he said.

Korean Shipper Files for Bankruptcy 02/24/15 (MarineLink.com)

By Aiswarya Lakshmi

Korea’s dry bulk shipping company Daebo International Shipping has reportedly filed an application for rehabilitation proceedings with a court in South Korea.

Daebo is the 3rd dry bulk shipping company to file for bankruptcy protection this month following China’s Winland Ocean Shipping and Denmark’s Copenship.

Under the rehabilitation proceedings in Korea, similar to the Chapter 11 proceedings in the United States, a company is allowed to ultimately survive and continue operation, albeit in a restructured form.

It cited reasons of prolonged rout in prices for dry bulk commodities such as iron ore and coal.

Should the court grant the petition, Daebo’s further dealings will be subject to regulation by the court. A receiver would be appointed by the court and a timetable would be set for the further progress of the procedure.

In addition, Daebo would be requested to file their claims to the receiver, and should they be rejected then the claim must be brought to the court to determine.

Marine insurer Skuld said that this will have an impact on all creditors and debtors to Daebo and members should review any open position or account they may have in relation to business dealings with this company.

Daebo International’s website lists that it has a fleet of eight vessels, including four panamaxes and one handymax bulker. Daebo was established in 1974 and operates a fleet of 30 to 35 vessels, mostly involved in coal and iron ore transport.

Shippers have described the dry bulk sector's current downturn as the worst market conditions since the 1980s.

Dry-bulkers are not the only shippers in trouble. Over 10% of the global LNG tanker fleet is currently estimated to be idled after Asian LNG prices fell almost 2/3 since February 2014.

Daebo seeks protection 02/23/15 (Tradewindsnews.com)

Daebo International Shipping has reportedly filed an application for rehabilitation proceedings with a court in South Korea.

This is the third dry bulk company to file for bankruptcy protection this month following in the wake of Winland Ocean Shipping and Copenship.

Daebo International is said to have made the filing on 11 February, according to a member advisory from Skuld.

“Members may have already had some experience of this procedure following a number of high profile bankruptcies and reorganisations in Korean shipping following the financial crisis in 2008,” the P&I club said.

“While this procedure has similarities to bankruptcy proceedings, it is intended to allow the company to ultimately survive and continue operation. It is therefore similar, in some ways, to the Chapter 11 proceedings in the US.”

TradeWinds reported in November that Daebo International had reduced its fleet to six ships after offloading another modern panamax bulker.

The Tsuneishi-built, 76,000-dwt Sea of Future (built 2005) was reportedly sold to an undisclosed buyer for $15.8m, according to sources.

The ship, which is due for special survey in February, was purchased by Daebo as Ikan Kerapu from Pacific Carriers for $30m in April 2009.

Daebo was established in 1974 and operates a fleet of 30 to 35 vessels, mostly involved in coal and iron ore transport.

Weaker demand from China and an oversupply of tonnage has led to the industry downturn, pushing the BDI to an all-time low this month.

In Denmark, privately owned Copenship filed for bankruptcy earlier in February after losses in the dry bulk market.

This was followed on 12 February China’s Winland Ocean Shipping Corp, which filed for Chapter 11 bankruptcy protection in the US.

Winland files for bankruptcy 02/18/15 (The Medi Telegraph)

Dalian - A Dalian shipowner, Winland Ocean Shipping, has filed for Chapter 11 bankruptcy protection in Texas after two of its three vessels were confiscated in China and Singapore last year. The company said it hopes to restructure and reduce its existing secured debt “to levels that are consistent with the currently depressed levels of the charter market”. The group, which at its peak had a fleet of 12 ships, property holdings plus an online trading platform, said it needs to restructure more than $48m in secured debt.

(Source: Sinoshipnews)

Winland Ocean files in US 02/17/15 (The Medi Telegraph)

Winland Ocean Shipping Corp of China has filed for Chapter 11 bankruptcy protection in the US after two of its vessels were arrested.

The filing in Texas federal court last week reveals the Dalian-based company needs to restructure $48m of secured debt.

Two ships were arrested in Singapore and China over unpaid loans in September and December.

It reportedly has one vessel left trading

Winland Ocean traded on the US over-the-counter (OTC) equities market until it withdrew in early 2012.

The company, led by Sharry Xue and Li Honglin, controlled a fleet of 12 bulkers, general cargoships and small boxships at that time.

Most of the fleet has been sold or scrapped since.

TradeWinds reported in September that affiliated company Winland Shipping’s mortgage holder, China Merchants Bank (CMB), took action against one of two supramaxes that were funded under a $37m credit facility from CMB.

It prevented the sailing of the 56,900-dwt-dwt Rui Lee (built 2011), sistership of the 56,800-dwt Fon Tai (also built 2011).

Rui Lee is at anchor off Singapore, while Fon Tai is anchored off Doha in Qatar.

RUI LEE IMO 9588512（ShipSpotting.com ）

FON TAI IMO 9588500（ShipSpotting.com ）

Japanese shipper fined $1.8M for illegal oil discharge, with whistle-blower taking $250K 02/12/15 (The Baltimore Sun)

By Kevin Rector

A Japanese ship operator was ordered to pay $1.8 million for illegally dumping oil residue and bilge water into the ocean last year, as part of a plea agreement Friday in federal court in Baltimore..

A crew member on board the ship who acted as a whistle-blower will receive $250,000 of that, while $450,000 will go to the National Fish and Wildlife Foundation for projects benefiting the Chesapeake Bay, according to the office of Rod J. Rosenstein, the U.S. attorney for Maryland.

The sentence, handed down by U.S. District Judge Catherine C. Blake, came after Hachiuma Steamship Co., the operator of the M/V Selene Leader, pleaded guilty to violating the Act to Prevent Pollution from Ships.

The plea agreement includes three years of probation, during which the company must develop an environmental compliance program, according to Rosenstein's office.

The shipping line could not be reached for comment.

"The Coast Guard is trying to send a message to the maritime industry that environmental compliance is not optional and that deliberate violators will be apprehended," said Coast Guard Capt. Kevin Kiefer of the port of Baltimore.

According to the plea agreement, the M/V Selene Leader arrived in Baltimore on Jan. 29, 2014, with an oil record book that did not account for oily waste that had been discharged directly into the ocean.

Law requires that such discharge must first pass through a machine that separates oil from water.

A whistle-blower among the crew came forward about the discharge, and helped investigators determine that crew members Noly Torato Vidad, 47, and Ireneo Tomo Tuale, 63, both of the Philippines, had arranged the scheme.

Vidad and Tuale have pleaded guilty in separate proceedings and are scheduled to appear in federal court in Baltimore on Feb. 20 and March 3, respectively, for sentencing, Rosenstein's office said.

Ship operator fined $1.8 million for pollution 02/12/15 (Maritime Cyprus)

A company controlled by NYK has admitted covering up the deliberate discharge of oil and has been ordered to $1.8m by a US court.

The US Department of Justice (DOJ) issued a news release stating that the Hachiuma Steamship Company pleaded guilty in federal court to violating the Act to Prevent Pollution from Ships (APPS) by failing to maintain an accurate oil record book (ORB) concerning the illegal disposal of oil residue and bilge water overboard from the vehicle carrier M/V Selene Leader.

It allegedly failed to maintain an accurate oil record book concerning the illegal disposal of oil residue and bilge water from the car carrier Selene Leader (built 2010). In addition to the fine, chief US District Judge Catherine Blake ordered Hachiuma Steamship to be placed on probation for three years during which it is to develop an environmental compliance program.

“The US Coast Guard is trying to send a message to the maritime industry that environmental compliance is not optional and that deliberate violators will be apprehended,” said US Coast Guard (USCG) captain Kevin Kiefer, captain of the Port of Baltimore.

“The sentence fits the crime because it includes a requirement that these defendants develop and implement a comprehensive environmental compliance program that will be ensured by outside auditors. Companies that get caught can expect a much closer look.”

According to the plea agreement, in January 2014, engine room crew members of the vessel under the supervision of the chief engineer Noly Torato Vidad and first engineer Ireneo Tomo Tuale transferred oily wastes between oil tanks on board the ship using rubber hoses and then illegally bypassed pollution control equipment and discharged the oily wastes overboard into the ocean. The Selene Leader arrived in Baltimore on 29 January 2014 with an oil record book that failed to include entries reflecting the discharge of oily water and oily waste directly into the ocean.

The USCG boarded the ship for inspection the next day and found that Vidad had tried to hide the illegal discharges of oil by falsifying the oil record book, destroying documents, lying to USCG investigators, and instructing subordinate crew members to lie to the USCG.

Some $250,000 of the fine was awarded to a whistleblower on board the M/V Selene Leader who alerted the USCG about the illegal activities on board the vessel, provided a video showing the illegal transfers of oily wastes and assisted in the USCG’s investigation.

Vidad, age 47, and Tuale, age 63, both of the Philippines, previously pleaded guilty to their participation in the scheme and are due to be sentenced in federal court in Baltimore on 20 February and 3 March 2015, respectively.

The company was sentenced to pay $1.8 million and to serve three years on probation, during which time it must develop and implement an environmental compliance program.

Danish shipping company Copenship files for bankruptcy 02/04/15 (The Medi Telegraph)

London - Privately-owned shipping company Copenship has filed for bankruptcy in Copenhagen after losses in the dry bulk market, its Chief Executive Michael Fenger told Reuters. Copenship had been operating over 50 chartered small-sized dry-bulk vessels carrying goods such as grain, iron ore and timber. “We have done what we could to raise the funds to save the company, but we have reached a point where there is not more to do,” Michael Fenger wrote in a text message to Reuters on Wednesday. The Baltic Exchange’s main sea freight index, which tracks rates for ships carrying dry bulk commodities, fell to its lowest level in nearly three decades on Tuesday, hurt by weaker rates across all four vessel segments. On Wednesday the index stood at 569, close to the historic low level of 554 set in July 1986. “First of all, we have found ourselves in an extremely bad dry cargo market. Secondly, there are several counterparties that have caused us losses, and then thirdly there are different insurance cases that could hit us,” Fenger wrote. Insolvency administrator Per Astrup Madsen from Copenhagen law firm Lett said the vessels will be handed back to owners. “Copenship expected to turn around the business in 2014 but the dry bulk freight rates continued the falling trend,” Astrup Madsen said. One of the world’s leading dry bulk shipping companies, Copenhagen-based D/S Norden, posted a net loss of $326 million for 2012 and 2013 combined, and said in December it expects a full-year 2014 EBITDA loss of between $290 million and $230 million. Shipping analyst Peter Sand at shipping organisation Bimco said 2015 looks set to be dull on the demand side, whereas the supply side is likely to provide the same amount of new capacity as in 2014. “Such a development will not improve the fundamental market balance,” he wrote in a note

全ては結果次第。総合力では日本の方が韓国より上だと思うが、造船産業に関わっている世代の構成は韓国の方が若いし、これまでの日本の造船界を支えてきた世代は退職する時期。退職者の再雇用を行ったとしてもどれくらい引っ張れるのだろうか？外国人を使えば使うほど、技術の伝承は困難となる。技術を伝承できる世代が減っていくのは確実だし、自分のものにするまでにやはりトライ・アンド・エラーの時間は必要。結果は違うが、どのような選択をしても結果は出る。出る結果が違うだけ。今回の計画の結果は、何十年後にならないとわからない。

日本造船業界が猛追撃…韓国が緊張（１）（２）　02/03/15 (中央日報日本語版)

日本造船企業の今治造船が１６年ぶりに超大型ドックを建設することになり、韓国造船業界が緊張している。今治造船は先月２９日、４００億円を投資し、香川県に長さ６００メートル、幅８０メートルに大型クレーン３つを備えた超大型ドックを建設すると明らかにした。このドックでは台湾の海運企業から受注したコンテナ船１１隻を建造する予定だ。

同社は最近、自国の船会社から２万５００ＴＥＵ級の超大型コンテナ船６隻も受注した。ウルトラマックス級（約１万８０００ＴＥＵ級以上）超大型コンテナ船市場を事実上独占してきた現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋など韓国造船３社もまだ２万ＴＥＵ級船舶は受注していない。

業界関係者は「日本が２万ＴＥＵ級船舶を先に建造すれば、韓国造船業の牙城が揺れる」とし「円安と技術力、安倍政権の支援を背に、日本造船企業が中国よりも速いスピードで韓国を追撃している」と話した。

◆円安・統廃合で日本造船業「復活」

国際造船海運市況分析機関クラークソンによると、昨年、日本造船業界の受注量は７８０万ＣＧＴだった。世界市場シェアは２０１２年の１７．１％から１９．７％に高まった。同じ期間、韓国造船業界の市場シェアは３１．１％から２９．７％に減少した。

過去１０年間、韓国造船業界のライバルは中国だった。中国の世界造船市場シェアは２０００年代初期まで１０％にもならなかったが、政府の全面的な船舶金融支援、造船所の統廃合などで昨年３８．６％まで増えた。しかし液化天然ガス（ＬＮＧ）船や超大型コンテナ船など高い技術力を基盤とする高付加価値船舶分野では韓国が優位を維持してきた。高付加価値の船舶分野で競争するという点で、日本は中国よりも脅威だ。

１９８０年代まで世界市場を掌握していた日本造船業界は現在、ＬＮＧ市場に死活をかけている。福島原発事故以降、日本国内のＬＮＧ需要が急増し、日本の船会社は新規ＬＮＧ船の発注を準備しているためだ。日本の新型ＬＮＧ船は、韓国造船会社が新しい成長動力としてきたＬＮＧ船と燃費および性能が似ている。

◆「１％利率」船舶金融支援が弾みに

日本造船企業は安倍政権の発足後に続いた円安の影響で受注競争力を確保したうえ、数年間にわたる構造調整を通じてコスト競争力を高めた。日本政府は２００８年以降、円高で造船業が打撃を受け、大々的な統廃合に入った。昨年、アイ・エイチ・アイマリンユナイテッドとユニバーサル造船が合併して世界４位規模のジャパンマリンユナイテッド（ＪＭＣ）が誕生し、今治造船と三菱重工業はＬＮＧ船舶部門を切り離してＬＮＧ専門造船所（ＭＩ　ＬＮＧ）を設立した。日本造船業界は現在５社体制に再編された。さらに円安効果までが本格的に表れ、昨年、円を基準に船舶の価格は約１５％下落した。

超大型ドックの建設は日本造船業の復活を意味する信号と業界は受け止めている。日本政府は統廃合の後、造船業の復活に向けて船舶価格の８０％まで１％の利率で船舶金融を支援する政策を始めた。今治のドック建設に続き、日本造船業界の新増設計画が後に続くという見方が出てくる理由だ。

サムスン重工業の関係者は「日本造船業の最も大きな弱点は中小型の造船所が多く、今まで建造した船舶の最大サイズが１万４０００ＴＥＵ級だった」とし「超大型ドックの建設で２万ＴＥＵ級船舶の建造までが可能になれば、いつでも韓国に追いつく可能性がある」と話した。

BULK BRASIL IMO 9392432 Flag: Panama 　02/01/15 (ShipSpotting.com)

Union claims foreign seafarers exploited in the Illawarra 01/29/15 ABC News (Australian Broadcasting Corporation)

Ainslie Drewitt-Smith and Emily Laurence

Twenty Filipino men have been found with no food, on board a vessel berthed at Port Kembla.

The Panamanian-registered vessel, the Bulk Brasil, was detained by the Australian Maritime Safety Authority on Thursday afternoon.

The ship is operated by Japanese Company Keymax and is full of Australian Cargo, bound for the UK.

International Transport Workers' Federation (ITF) National Co-ordinator Dean Summers said the seafarers haven't been paid since September.

"The shocking thing is that this company has signed agreements with our organisation to say that they will pay an international minimum standard and yet haven't bothered paying them for four months. Now this is the crisis, when the human element comes to the fore."

"Over the past 20 years the ships have improved but the quality of management and respect for seafarers is probably at an all time low," he said.

Mr Summers said the men need to be back paid and the Australian company who owns the cargo needs to be investigated.

"The Australian cargo owners, those that make profits selling their cargo to international markets, have to take responsibility for this," he said.

"You can't just put your cargo on the crappiest, cheapest ship, that doesn't feed and doesn't pay it's seafarers and say it's not your responsibility."

"So we're looking for the cargo owner and we'll be holding them up to some responsibility in this as well."

Mr Summers said Japanese company Keymax is known to have had ships breach the Maritime Labour Convention at 12 ports worldwide.

"We're trying to engage Keymax in this to get them to fix all of the problems on all of their ships," he said.

The ABC has sought comment from the Australian Maritime Safety Authority.

Mission to Seafarers Australia says the 20 unpaid Filipino workers on board the Bulk Brasil is an all too familiar story.

National Executive Officer Reverend Canon Garry Dodd said a number of companies, despite the law, are prepared to risk fines and having ships detained just to save money.

"When you think about the total value of cargo that's on a vessel versus the small amount that goes into wages it's just criminal, it really is modern day slavery," Reverend Dodd said.

He said most Australians do not appreciate the ramifications.

"If you haven't been paid for three or four months as in the case of the Brasil, it means that seafarers children haven't been going to school or they haven't been able to be fed, or entire families have gone without," Reverend Dodd said.

The men are almost guaranteed to be paid now that AMSA and the International Transport Workers Union are involved, according to Reverend Dodd.

He said it is a big decision for a seafarer to speak out.

"The captain is called the master for a very good reason, that they have absolute control over every aspect of the seafarers life, so it is very difficult for seafarers to have the courage to speak out because of fear of being abandoned, by being blacklisted," he said.

"The reality is that if seafarers do complain, it can be very difficult for them to ever get another job."

第一中汽、船舶事故の裁判に逆転勝訴　01/26/15 (モーニングスター)

　第一中央汽船<9132>が２３日、０６年に起きた大型ばら積み船「オーシャン・ビクトリー」号の座礁事故の損害賠償請求の第二審で、同社側に船主への損害賠償支払いを命じた第一審判決が取り消されたと発表。同社は１５年３月期の業績予想（最終損益は２７億円の赤字）に訴訟損失（約５８億円）を引き当てているため、逆転勝訴によって戻り入れ益が発生する見込み。判決が業績に与える影響については「現在精査中」としている。

　オーシャン・ビクトリー号は、０６年９月に第一中汽が中国の船主から短期用船契約で借り受けていたが、同年１０月に鹿島港外で悪天候により座礁、全損した。船主は第一中汽に対し、１億４２００万ドルの損害賠償を求めていた。第一審では第一中汽側に、約１億３８００万ドルの損害賠償と訴訟費用などを支払うよう命じたが、第一中汽はこれを不服として控訴していた。

第一中央汽船、座礁事故巡り中国企業に勝訴　01/23/15 (モーニングスター) 　第一中央汽船は23日、座礁事故を巡って中国企業と争ってきた損害賠償請求訴訟で、英国控訴院から勝訴の判決を受けたと発表した。第一審では敗訴して損害賠償を命じられたが、第二審の控訴院判決では賠償責任がなくなった。第一中央汽船は一審判決を受けて約58億円の損失引当金を計上していたが、戻し入れする見通しだ。

　2006年10月に起きた座礁事故を巡り、中国の船舶保有会社、チャイナ・ナショナル・チャータリングと争っていた。第一中央汽船がチャイナ社から貨物船を借りて運航していた際に、大型低気圧の影響で茨城県の鹿島港外で座礁した。海難事故は英国で訴訟するのが通例で、チャイナ社が上告する可能性も残っている。

グローバル経済は恐ろしい！強みが弱点となる。予測出来そうで予測できない事が起きる。下がれば上がる。上がれば下がる。問題はいつ！
下がったまま上がって事ケースもあるが、歴史は繰り返される。主人公や背景が変わるだけ。

Short Sellers Bet Korean Shipyards’ Misery to Deepen 01/13/15 (Bloomberg)

By Seonjin Cha

South Korean shipbuilders, last year’s biggest stock-market losers, are the most popular target for short sellers in 2015 as falling crude hurts oil-rig demand.

Bearish wagers used borrowed stock against Hyundai Mipo Dockyard Co. (010620) rose to 7.3 percent of shares outstanding on Jan. 8, the highest level on the Kospi index and up from 4.3 percent a year ago, according to data compiled by Bloomberg and Markit Group Ltd. Short interest in Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. and Hyundai Heavy Industries Co. (009540) has more than tripled in the past 12 months.

While shipbuilding’s importance to the Korean economy has diminished since former President Park Chung Hee promoted the industry in the 1970s, the nation’s 10 biggest shipyards still provided 183,000 jobs at the end of 2013. As demand for ships to move consumer goods declined amid a global economic slowdown, Korean shipbuilders have become increasingly reliant on orders for rigs and drill ships.

“It’s hard to expect much upside for shipbuilders as long as oil prices remain low,” Lee Jin Woo, a money manager at Seoul-based KTB Asset Management Co., which oversees about $8.8 billion, said by phone. “Companies will have to delay capital investments and orders for ships and offshore projects.”

A gauge of Korean shipbuilders plunged 51 percent last year, the biggest drop among more than 100 industry groups on the nation’s benchmark stock gauge. Hyundai Heavy, the fourth-largest company by market capitalization in the benchmark Kospi at its peak in April 2011, now ranks 34th after losing about $31 billion in value.

Hyundai Mipo dropped 3 percent, the most since Dec. 26, at the close in Seoul. Daewoo Shipbuilding slid 1.2 percent, while Hyundai Heavy closed unchanged. The Kospi (KOSPI) retreated 0.2 percent. Press offices of the three companies declined to comment on stock performance.

Net Loss

Hyundai Mipo shares fell to their lowest level since 2006 this month. The company received $1.8 billion worth of new orders in 2014, the lowest in five years and almost half its annual target of $3.5 billion. The company recorded a net loss of 416 billion won ($385 million) in the third quarter, its widest in at least four years.

“The amount of short selling shows investors’ pessimism,” said Chang Keun Ho, a Seoul-based analyst at Samsung Asset Management Co., which oversees about $112 billion of assets. “New orders have dropped and earnings came in as a shock. It’ll take time for people to believe the shipbuilding business has stabilized, especially given the oil price hit.”

Short interest in Hyundai Heavy has surged to 3.5 percent, its highest since at least 2006, from 0.5 percent a year ago. Oil exploration comprised 19 percent of last year’s new orders, almost double the 11 percent recorded in 2012. The company swung to a loss of 1.18 trillion won in the third quarter from a profit of 25.4 billion won a year earlier.

New Orders

Daewoo Shipbuilding’s short interest increased to 5.3 percent from 1.7 percent a year ago. New orders for drill ships and other offshore production vessels accounted for 60 percent of the company’s total in 2013, compared with 44 percent in 2011. The stock has fallen 73 percent from its high in October 2007 through yesterday.

Oil prices slumped almost 50 percent last year as the Organization of Petroleum Exporting Countries resisted output cuts even amid a global surplus that Qatar estimates at 2 million barrels a day. West Texas Intermediate will trade at $41 a barrel in three months, down from a previous forecast of $70 for the first quarter, Goldman Sachs Group Inc. said in a report distributed yesterday.

Shares in shipbuilders will probably rebound because selling has been excessive and demand for tankers may rise as falling oil boosts crude and gas shipments, said Park Moo Hyun, an analyst at Hana Daetoo Securities Co. in Seoul. Earnings may pick up from as early as the second quarter, he said.

Chinese Demand

China’s efforts to lift reserves may increase its imports by as much as 700,000 barrels a day this year, according to London-based Energy Aspects Ltd. China boosted imports by 8.3 percent, or 460,000 barrels a day, in the first nine months of this year, the fastest pace since 2010, customs data show.

The average price-to-book ratio for the six companies in Korea’s shipbuilder index is around 0.6 times net assets, a 43 percent discount to the Kospi.

“The current valuation on the sector is ridiculous,” said Park. “Worries about shipbuilders are overdone.”

While analysts predict gains of more than 20 percent over the next 12 months for both Hyundai Mipo and Daewoo Shipbuilding, the average price targets have fallen to their lowest levels in at least four years, according to data compiled by Bloomberg. The Baltic Dry Index (BDIY), a measure of commodity shipping rates, tumbled 66 percent last year.

“People are still uncertain about shipbuilders,” said KTB’s Lee. “Any share rebound from short-covering won’t last without fundamental improvement. I don’t see a reason to overweight the sector in the short term. They may have to suffer a little more.”

ＬＮＧ船建造＝質の良いＬＮＧ船の建造とはならない。中国勢の技術水準の高まりを示すと言えばそうとも言えるが、船を問題や修理の必要なしである一定の期間運航できるかは別の問題。こればかりは実験と同じで船を運航させてある一定の期間が過ぎるまでわからないこと。

中国船舶工業集団、ＬＮＧ船建造し輸出　01/09/15 (日本経済新聞)

　■中国船舶工業集団（中国国有造船大手）傘下の中船集団滬東中華造船が液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船を建造し、借り主となる米石油大手エクソンモービルに引き渡す。中国企業が建造したＬＮＧ船を輸出するのは初めてという。

　９日付の上海紙「解放日報」が伝えた。８日に上海市郊外の長江に浮かぶ長興島の埠頭で命名式典が開かれ、「パプア」と名付けられた。エクソンモービルがパプアニューギニアで生産するＬＮＧを中国に運搬するのに使う。

　韓国や日本の造船大手は高い建造技術が求められるＬＮＧ船の受注に力を入れている。ただ、今回、海外に輸出するＬＮＧ船が完成したことは中国勢の技術水準の高まりを示しており、今後の受注競争にも影響が出てきそうだ。

　中国は環境負荷の低い天然ガスの利用を今後積極化する方針で、2020年に年6000万トンのＬＮＧを輸入する見込み。その時点で必要なＬＮＧ船は50隻という。現在、中国がＬＮＧ輸入に活用している運搬船は６隻だけで、今後、中国製ＬＮＧ船の調達が加速しそうだ。（上海＝菅原透）

「造船韓国」…世界のＬＮＧ船の７３％受注　01/09/15 (韓国経済新聞／中央日報日本語版)

米国のシェールガス開発ブームに後押しされて昨年、ＬＮＧ（天然液化ガス）船舶の新規発注件数が計６０隻に達した中で、韓国の造船会社が７３％である４４隻を受注したことが分かった。昨年、ＬＮＧ船の新規発注件数は２００４年の計７５隻が発注されて以降１０年ぶりとなる最大規模だ。

英国の造船・海運調査機関クラークソンが最近発行した報告書によれば、韓国の造船会社は昨年全世界で発注された６０隻中４４隻のＬＮＧ船を受注し、約７３％の占有率を記録した。大宇（デウ）造船海洋はこのうち３０隻を受注し、全世界物量の半分を占めた。サムスン重工業は８隻、現代（ヒョンデ）重工業は６隻をそれぞれ受注した。日本と中国はそれぞれ１１隻、５隻を受注し韓国の後に続いた。

業界は最近、船舶の大型化傾向が韓国造船会社にとって好材料だったとみている。韓国は大型ＬＮＧ船舶の建造能力が日本や中国よりも大きく上回っている。特に２０１６年に工事が終わるパナマ運河にはパナマックス級（７万トン級）の船舶が運航でき、需要が大きく伸びた。昨年発注された６０隻のＬＮＧ船のうち４７隻が１７万立方メートル級以上の大型船舶だった。

昨年ＬＮＧ船の受注が急増した結果、全世界で運航中のＬＮＧ船１０隻のうち６隻は韓国製が占めることになった。１９９１年に現代重工業が初めてＬＮＧ船舶市場に進出して以降これまでに韓国の造船業界は計３５８隻を受注した。全世界の総受注量（５８６隻）の６１％を掌握したことになる。

Fatal wreck shocks dry bulk and marine insurers 01/08/15 (ShippingWatch)

Bulk: Bauxite transports, one of the biggest commodities for the global dry bulk fleet, could face a higher risk evaluation after the Bulk Jupiter shipwreck on January 1st. D/S Norden anticipates extensive investigation into the accident.

BY OLE ANDERSEN

Dry bulk vessel Bulk Jupiter's dramatic wreck around 150 nautical miles off the coast of Vietnam on January 1st, in which 18 of 19 crew members are believed to have been killed, has sent shock waves through the international dry bulk industry and among marine insurers.

The ship, from carrier Gasbulk, was loaded with 46,400 tons of bauxite, one of the biggest dry bulk commodities, used to manufacture aluminum, when the ship en-route from port city Kuantan in Malaysia emitted distress signals on January 1st at 10.54 pm UTC and subsequently sank.

Now bauxite could be upgraded to a high-risk cargo.

Insurers reacting The direct causes behind the tragic wreck remain unknown, but at Danish carrier D/S Norden, Head of Dry Cargo Operations Jens Christensen confirms that several of the P&I clubs have reacted to the accident and are speculating that one cause could be the cargo, the bauxite, which can become liquefied and thus move around in the cargo holds if the bauxite's humidity becomes too high.

Combine this with a ship that is rolling in the water at high heel, the worst case scenario is that the ship will capsize very quickly.

"We have to await the results of the investigation into this tragic accident. In any case, we expect a very thorough investigation, and then we'll see whether this leads the IMO to reevaluate the codes used in dry bulk shipping."

The so-called IMSBC code, International Maritime Solid Bulk Cargoes, which has applied to dry bulk for years, specifically addresses the risk of liquefaction and divides dry bulk into three categories, A, B and C.

The risk of liquefaction is specifically mentioned for A cargoes, stating that carriers should always know the exact humidity level in the cargo, which the shipper is required to test.

The risks of bauxite In accordance with the current and applicable code, bauxite is categorized as a group C cargo, which means that the code does not imply a risk of liquefaction even though accidents have been reported in recent years on board ships carrying bauxite.

"The latest wreck could result in discussions about whether bauxite should be upgraded to an A cargo. If that happens it will be a major change, because shippers will always be required to supply a TML certificate (Transportable Moisture Limit), which requires extensive lab testing and documentation stating the current humidity level," says Jens Christensen.

Norden has not transported bauxite from Malaysia and Indonesia in recent years, but the carrier's ships do load considerable volumes from three major bauxite ports in Guinea, Brazil and Ghana.

"But it's very important to secure complete clarification of the current accident, and we're following developments closely"says Jens Christensen.

At this time the industry is speculating about possible causes for the Jupiter Bulk shipwreck. The ship was built in 2006.

These speculations include cargo humidity, and observers point to the fact that Malaysia in recent months has been hit by massive monsoon rains.

Companies such as American Club, Britannia P&I and Norwegian Hull Club have been mentioned as marine insurers reacting to the accident with an appeal for increased vigilance even though the cause remains completely unknown at this time.

Carrier Gearbulk has published two statements so far concerning the tragic accident, most recently on Monday, January 5th, stating that no additional casualties or parts from the wreck had been recovered. The entire crew hails from the Philippines. The ship's cook is the only survivor at this point, while two deceased crew members have been recovered following the accident.

IMO Push on Ferry Safety 01/08/15 (Shiptalk)

IMO secretary-general Koji Sekimizu says action must be taken to improve the safety standards on passenger ferries following the fatal fire on the Norman Atlantic. In a message to the industry Sekimizu said: “2014 will be remembered as another year of very serious maritime casualties involving passenger ships, with the tragedy of Sewol and the fire aboard the Norman Atlantic. IMO must take action to investigate these maritime accidents and improve safety standards of passenger ships.” “In this context, I urge IMO member governments to review the current level of safety standards of passenger ships at the Maritime Safety Committee”.

中国・南通明徳が破産 (Nantong Mingde Heavy Industries Bankrupt)

Nantong Mingde Heavy Industries Bankrupt 12/29/14 (The Maritime Executive)

BY Wendy Laursen

China’s Nantong Mingde Heavy Industries has been ordered to file for bankruptcy after an application by Chinese shipbuilder Sainty Marine on December 26.

The court declared the shipyard insolvent and accepted an application for its bankruptcy and reorganization by Sainty Marine.

Both yards are listed on the Chinese government’s white-list for receiving financial support, and they had been collaborating to win orders.

Nantong Mindge has built chemical tankers as well as a range of other vessels including offshore vessels. According to media reports, it currentlyl continues the construction of 14 stainless steel chemical tankers.

In a media statement Mingde president Ji Fenghua said it was a pity that his company was forced to file for bankruptcy. However, he conceded that the move should ensure the shipyard’s continued survival.

Sainty Marine to apply debt-to-equity rescue deal for bankrupt Nantong Mingde 12/29/14 (Seatrade Global)

By Lee Hong Liang from Singapore

Debt-ridden Nantong Mingde Heavy Industry will enter into a restructuring process as ordered by a local court and the shipbuilder is expected to be acquired by compatriot shipbuilder Sainty Marine.

Nantong Intermediate People's Court on 26 December ordered Mingde to file for bankruptcy and its biggest debtor Sainty Marine will take control of Mingde via a debt-to-equity rescue deal.

Due to the prolonged recession of the global shipbuilding industry, particularly in China, Mingde has been making losses and failed to secure fresh loans from the banks, local reports said. Mingde, lacking cashflow, had been collaborating with Sainty Marine to jointly win newbuilding orders, eventually leaving the former in the debt of the latter over the years.

Mingde is one of China's 59 'white list' shipyards, which are expected to enjoy financial support from the local banks and gain recognition as reputable shipbuilders. Sainty Marine also made it to the 'white list'.

Sainty Marine recently announced to the stock exchange that it has cancelled four newbuildings with Corbita Maritime Investment as the shipowner could not make payments. The botched deal is expected to result in a potential loss of RMB37m ($5.9m) in 2014 for the Shenzhen-listed yard.

At present, Mingde continues its daily operations as the yard holds an order for 14 stainless steel chemical tankers due for deliveries between 2016 to 2017.

「ＭＲＪ」で飛翔も「造船」で沈む三菱重工の憂鬱…のしかかる特損１千億円 (1/2) (2/2) 12/27/14（イザ！）

　子会社の三菱航空機が開発してきた国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の試験機が平成２７年春にも初飛行を控え、“ノリノリ”ムードの三菱重工業。しかし、そのムードをそぐ事態が相次いで発生している。欧州のクルーズ運航会社から受注した大型客船の建造費が当初見込みを大幅に上回り、平成２６年３月期から２期連続で特別損失を出し、合計約１０００億円を計上する事態に陥った。さらに２６年１２月に入り、三菱重工が建造した貨物船の沈没事故をめぐり、運行会社などから合計６００億円の賠償請求が提訴されたことも明らかになった。明治１７年、三菱財閥の創業者岩崎弥太郎が長崎造船所を国から借り受け、造船事業に乗り出したのが三菱重工の始まりだが、祖業である造船事業が全体の足を引っ張る状況に直面している。

■最高益更新も苦渋の表情

　「今後一切出ないようにしたいが、可能性はゼロではない」

　１０月末に行われた平成２６年９月中間連結決算説明会の場で、野島龍彦取締役は、これ以上の客船事業での損失があり得るかとの記者の問いに対し、苦渋の表情でこう答えた。

　皮肉なことに客船以外の事業は、２月に火力発電事業を統合した「三菱日立パワーシステムズ」のシナジー効果や、積極的なＭ＆Ａ（企業の合併・買収）戦略などを打ち出すなど、“イケイケ”状態。９月中間連結決算は、営業利益が前年同期比５６．７％増の１１８２億円と過去最高に達した。

　しかし、客船の建造遅延の影響から２７年３月期に３９８億円の特損を計上する。この影響で、最終利益見通しは、前回予想より３００億円少ない１０００億円（３７．７％減）に下方修正した。

　三菱重工は、２３年１１月にクルーズ客船運航世界最大手の米カーニバル傘下の伊クルーズ客船会社コスタ・グループから約１２万５０００総トン、３２５０人乗りの大型豪華客船２隻を受注した。受注額は公表していないが、約１０００億円ともいわれる。国内で建造する客船としては過去最大級だ。

　しかし、今は受注額が特損額に匹敵する状況に陥っている。

かみ合わない歯車

　実は、受注直後から三菱重工とアイーダ社との歯車はかみ合っていなかったとされる。造船事業に長年のノウハウを持つ三菱重工だが、客船は得意の貨物船やＬＮＧ船と仕様が大きく異なる。いわば、船の上に“巨大なホテル”をつくるようなもので、貨物船などと比べてノウハウや蓄積も乏しい。ただし、スケジュールを守るなど、日本ならではのきめ細かさで対応できると踏んでいた。

　ところがフタを開けると、アイーダ社側から、内装や空調設備などの仕様に対し、細かいオーダーが続出。しかも、イメージと異なる、といった理由で設計変更に何度も応じる場面もあったという。こうした積み重ねによるスケジュールの遅れや人件費増加が響き、大規模な特損を生み出したのだ。

　そして、ここへきて、さらに頭の痛い訴訟を起こされていることが明らかになった。

　ことの発端は、２５年６月、インド洋を航行中の貨物船の船体が破断し、大量の積み荷とともに沈没した事故だ。

　２６年１２月に入り、沈没した貨物船「エムオーエル　コンフォート号」の事故責任は、強度に余裕を持たせる設計をしないなど三菱重工に設計ミスがあると、運航会社の商船三井や保険会社などが相継ぎ提訴し、請求額は計６００億円に上ることが明らかになった。　　三菱重工側は、商船三井に引き渡す際の強度検査で問題は見つからず、過失はないとして請求棄却を求めているが、事態の進展次第では、さらなる特損を積み上げてしまう可能性も出ている。まさに「一難去ってまた一難」の状況なのだ。

■不採算事業は“撤退”も選択肢

　三菱重工は今後、客船事業などをどう進めていくのか。

　中間決算説明会で、船舶などを担当する交通・輸送ドメイン長を務める鯨井洋一副社長は、今回の豪華客船の１、２番船建造後の事業について、「船の設計などを中心に行うシステムインテグレーターになるのか、引き続き自分たちで作り続けるかを検討する」と述べるなど構造改革を急ぐ方針を口にした。

　もっとも三菱重工は、２２年に戦略的な事業に資源を重点投入する「戦略的事業評価制度」を導入している。裏を返せば、不採算とされた事業には積極的な資金投入はしないこ都を意味する。巨額特損を出す客船事業が、今後評価の対象になるとの見方もある。

　懸念材料はまだある。

　今回の客船を受注した船会社の親会社であるカーニバルが２６年１０月、中国の造船大手、中国船舶工業集団（ＣＳＳＣ）と客船建造の合弁事業立ち上げに向けての覚書に調印したのだ。日本の高い技術力やマネジメント能力に対し、「人件費の安い中国勢が人海戦術で客船事業を攻めようとしても、実際はなかなか厳しいはず」（重電関連アナリスト）との見方があるが、脅威となる可能性は否定できない。

　もっとも、「１０年後を見通せば、（客船事業が）有益なアイテムになる可能性は十分ある。安易に撤退せず、やり続ける必要があるのではないか」（重電関連アナリスト）との声もある。先進技術を搭載し、燃費削減と環境負荷低減を実現する大型客船を建造できる能力は、依然、大きな強みとして差別化できるメリットがある。

　貨物船の巨額訴訟という新たな火種も生まれている中、三菱重工はこの難局をどう乗り越え、“創業事業”の造船事業をどう立て直すのか。ＭＲＪの離陸とともに、今後の造船事業の行方も関心を呼びそうだ。

船員が同僚に熱湯をかけ、船長もやけどしていた　島根沖の漁船沈没　12/28/14 (産経新聞)

　島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第１源福丸が沈没し、乗組員２人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業（長崎市）は２７日、浜田港に停泊中の２２日未明、船内で起きた同僚同士の傷害事件に船長が巻き込まれ、けがの治療のため下船し、事故が起きた２４日未明は不在だったと明らかにした。

　浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。

　東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。

　傷害事件は停泊中の船内で船員が別の船員に熱湯をかけてけがを負わせ、船長もやけどをした。

　一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官３人は２７日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。

　また、行方不明になっている乗組員の家族らは２７日、船で片道約１時間かかる海域に行った。午前９時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ３家族７人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。

　行方不明になっているのは、漁労長浜本満義さん（５２）、機関長松口明裕さん（５４）、機関員今西要一さん（６０）＝いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。

　事故では、平戸市の甲板長横山晶一さん（５９）と甲板員塚本圭司さん（５６）が死亡した。市内では２７日、２人の葬儀が営まれた。

沈没時は船長不在　島根漁船事故、家族が現場に　12/27/14 (産経新聞)

　島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第１源福丸が沈没し、乗組員２人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業（長崎市）は２７日、浜田港に停泊中の２２日未明、船内で起きた傷害事件に船長が巻き込まれて下船し、事故が起きた２４日未明は不在だったと明らかにした。

　浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「１人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。

　東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。

　一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官３人は２７日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。

　また、行方不明になっている乗組員の家族らは２７日、船で片道約１時間かかる海域に行った。午前９時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ３家族７人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。

　行方不明になっているのは、漁労長の浜本満義さん（５２）、機関長の松口明裕さん（５４）、機関員の今西要一さん（６０）＝いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。

　事故では、平戸市の甲板長の横山晶一さん（５９）と甲板員の塚本圭司さん（５６）が死亡した。市内では２７日、２人の葬儀が営まれた。

島根沖漁船沈没:船長不在で出漁　船員の傷害事件で下船　12/27/14 (毎日新聞)

　島根県浜田市沖で東洋漁業（長崎市）の巻き網漁船「第１源福丸」が沈没した事故で、現場海域では浜田海上保安部などが行方不明の３人の捜索を続けた。また第１源福丸の船長が沈没の２日前に船内で起きた傷害事件の影響で船を下り、事故当時は不在だったことが分かった。

　島根県警浜田署や東洋漁業によると、事件は２２日未明、しけのため浜田港に停泊中だった第１源福丸の船内で発生し、機関員の桝屋家親容疑者（６３）が逮捕された。逮捕容疑は、甲板員（２９）を倒して、やかんの熱湯をかけ約１カ月のやけどを負わせたとしている。船長の西沢幸三さん（４６）も巻き込まれてやけどし、３人は事件後、下船したという。

　船長不在で欠員が出た中での操業について、東洋漁業は「法的に問題はない。１人当たりの仕事量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因ではないと考えている」としている。【竹内麻子、野呂賢治】

三菱重、造船事業の分社化検討…大型客船撤退も　12/24/14 (読売新聞)

　三菱重工業が、造船事業の主要部分を分社化する検討に入ったことが２３日、わかった。

　主力の液化天然ガス（ＬＮＧ）タンカー部門を分社化し、防衛関連など特殊船舶のみ本体に残すとみられる。赤字の続く大型客船部門は新規受注を凍結し、事実上撤退する方向だ。

　同社の造船事業はＬＮＧや液化石油ガス（ＬＰＧ）輸送船が中心だが、中国や韓国の造船大手との価格競争が激しく、採算が悪化していた。

　新分野として大型客船に力を入れていたが、不振が続き、大型客船２隻の建造トラブルで１０００億円超の特別損失を出している。

　このため同社は、造船事業について「分社化で構造改革を進め、自立できるようにした上で、他社との資本提携なども含めた生き残り策を探るのが合理的」（関係者）と判断した。次期中期経営計画が始まる来年度から、具体的な検討に入ると見られる。

Mercuriaが倒産したOW Bunkerの船舶燃料専門家を40人以上雇用　12/16/14 (共同通信PRワイヤー)

Mercuriaが倒産したOW Bunkerの船舶燃料専門家を40人以上雇用

AsiaNet 58965 （1392）

【ジュネーブ2014年12月16日PRN=共同通信JBN】

＊船舶燃料事業およびサービス提供を拡大するエネルギー大手

エネルギーおよび商品の大手グループMercuriaはデンマークを本拠に船舶燃料の供給を専門にしていた倒産企業OW Bunkerから40人以上の船舶燃料専門家を雇い入れたと発表した。

Mercuriaの取引グループの責任者であるマギッド・シェヌーダ氏は「今回の動きは活気にあふれた当社燃料油取引インフラの自然な拡大である。才能ある専門家を当社陣営に加えることで、Mercuriaは現物燃料油ビジネスにおける人材およびビジネス関係の強化、顧客に提供するサービスの拡大、さらにエネルギー分野の専門知識を必要とする機関に対してサービスおよび専門知識を提供することで国際船舶燃料市場の安定性、信頼性の増加をはかるものだ」と述べた。

Mercuriaに加入することになった数十人の専門家はバンカー重油を消費者に提供する任にあたることになるが、これによってMercuriaは現物商品とエネルギーの取引企業として扱うサービスを拡大する。今回船舶燃料の専門家が加入したことで、Mercuriaは船舶向けのエネルギー供給の品質、荷渡しを監督する独立した子会社Minervaを設立することを検討することになった。

これら新規採用の専門家はMercuriaが韓国、ギリシャ、日本に開設する事務所で勤務する予定で、規模の拡大が続くヒューストンやジュネーブではさらにスタッフを加えるなどして、同社は世界に展開する取引所および駐在員のネットワークをさらに補強する。Mercuriaは既存および新加入のスタッフを得て今後も燃料の注文通り、時間通りの納入を確約することを続ける考えである。

シェヌーダ氏は「これらの人たちは長年、船舶燃料の管理の経験を持っており、船舶燃料コストのリスクを低減し、取引相手がコストを管理する手助けをする専門スキルを持っている」として次のように述べた。「今日、Mercuriaのチームはすべての主要石油取引フォーラムで市場開発をおこなうための深い認識を持っている。当社は世界的な視野を持つ一方で、各地のリアルタイム市場ダイナミックスに対する観察眼も持っている」

Mercuriaはエネルギーとコモディティーの分野で世界大手グループの1つである。グループの主な取扱品目はエネルギーで、そのコモディティーのバリューチェーンのあらゆる段階に携わっており、2013年の売り上げは1120億米ドルに上った。コモディティー物流と戦略資産の間でバランスが取れた事業展開を行っている。市場知識、多様な出身母体や経験を持つ1000人以上の従業員が世界で勤務し、グループの幅広いリーチを支えている。最近になって、同グループはJ.P. Morgan Chase and Co.からの現物商品取引事業の買収を完了した。

Auerbach in talks to double newbuilding tally at Chinese yard 02/23/15 (Tradewindsnews.com)

By Ian Lewis London

Cremer Group among the names lending support as young company forges on with its fleet development programme

A fledgling German owner that has secured blue-chip backing is moving to acquire more vessels in the project sector.

Auerbach Schiffahrt is pushing forward its fleet development with the backing of shareholders including Cremer Group, as well as managerial support from former Bimco chairman Robert Lorenz-Meyer.

The Hamburg-based company, which was set up four years ago, is negotiating an order for two more multipurpose (MPP) vessels in the F-500 series at China’s Jiangzhou Union Shipbuilding.

If the options are exercised, Auerbach will be left with seven MPP ships, including the two already under construction at the yard.

Work on the first two F-500 vessels — so named because the ships are each equipped with two cranes capable of lifting 500 tons in total — started in October. Costing $18.5m each, they are slated for delivery in mid-2016.

Those orders followed design talks lasting almost two years with Leer-based shipping companies Briese Schiffahrts and Krey Schiffahrts. The new design is based on the E and F series comprising more than 80 MPP units.

They include the former Beluga Shipping-controlled, 12,750-dwt/ 665-teu MPP boxships Maple Lea and Maple Lotta (both built 2007), which Auerbach acquired at auction in 2011.

Auerbach was founded in 2010 by Alexander Tebbe and Lucius Bunk, who met while working with German shipping company Ernst Russ. The initial plan had been to focus on acquiring distressed assets but banks refused to sell vessels at what Auerbach considered market prices, or the available ships on the market were poorly maintained.

So a decision was taken to target newbuildings, which then cost the same as five-year-old secondhand vessels. The move was made possible with the support of shareholders who took “a clear long-term strategy”, says Bunk.

Auerbach’s largest shareholder remains the Mohrle family, former owners of a do-it-yourself (DIY) chain that they sold in order to invest in start-up companies.

Other backers include shipping names such as Hamburg-based grain trader Peter Cremer Holding. Cremer is known for chartering panamax bulkers but took to supporting Auerbach in the MPP sector as a form of diversification.

Others make up a list of around 10 shareholders.

Lorenz-Meyer is not a shareholder but serves as company chairman and is credited with giving Auerbach strong support.

“What’s very valuable about this is that these people are on our board,” said Bunk.

“We speak on a very regular basis and discuss possible new projects and strategies. They are very involved and creative on how things are developing.”

Bunk says the talks with Briese and Krey resulted in modifications to the E and F-class vessels to create a more fuel-efficient design with more flexible cargo handling.

Briese, which has 130 MPP and heavylift ships, subsequently ordered two of the same design at Jiangzhou Union. The hull design and two-stroke engine, with an ultra-long stroke, are set to mean the new designs will consume at least 25% less fuel than existing vessels.The ships have a 77-metre-long cargo hold, as well as two Liebherr deck cranes, each with a lifting capacity of 250 tons.

Separately, Auerbach also manages the 12,750-dwt/447-teu E-Ship 1 (built 2010), a prototype rotor sailship developed by Enercon.

韓国、違法操業する中国漁船の没収を検討　12/06/14 (中央日報日本語版)

与党セヌリ党と政府が５日、違法操業をする中国漁船に対する刑事処罰を強化し、無許可漁船は没収して廃船する案を検討することにした。政府・与党はこの日、合同政策調整会議を開き、このように決めた。領海を侵犯する中国漁船が凶暴になり、違法操業を鎮圧する過程で海洋警察の公務員が死亡する事態が発生しているだけに、これを放置すべきではないという判断からだ。

政府・与党は暴力を行使する中国船員に対しては罰金のほか、公務執行妨害容疑で刑事処罰することにした。ただ、中国当局の許可を受けていない違法漁船を没収して廃船する案は、韓中漁業協定の改定や中国政府の同意が必要であるため、実現するかどうかは不透明だ。これに関しセヌリ党の姜錫勲（カン・ソクフン）政策委副議長は「韓中漁業協定改定に先立ち、国内法の排他的経済水域（ＥＥＺ）法を改正し、中国側に圧力を加える案も検討している」と話した。

政府・与党は違法操業に対する取り締まりを強化するため、最近新設された国民安全処海洋警備安全本部の人員を補強することにした。何よりも中国漁船の違法漁労を現場で取り締まる特殊機動隊の人員を選抜することにした。 .

バルクキャリア「SEAPACE」号(IMO: 9486025)に取り付けられている中国(Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd)製のＩＨＩのデッキクレーンが真っ二つに折れたそうです。
真っ二つに折れたＩＨＩのデッキクレーンは２０１０年に中国で建造されたバルクキャリアに設置されたいたそうです。製造年月日は記事には掲載されていませんが２００９又は２０１０年製だと推測されます。クレーンが折れた理由はメンテナンスに問題があったと言われていますが、ＴＳＢ(カナダ運輸安全委員会)はクレーンに欠陥があったのではないかと調査しております。調査対象のＩＨＩクレーンは２００８年から２０１４年の間に中国で建造された約４５０隻の船に設置されているとの事です。折れたクレーンは武漢船用機械有限責任公司がＩＨＩクレーンとして製造したクレーンであるとの事です。同じＩＨＩクレーンが設置された約４５０隻の船にも同様の問題がある可能性が懸念されています。

ＩＨＩのサイトに「デッキクレーン・クレーンの中国内での授権に関するお知らせ」として
「武漢船用機械有限責任公司は、株式会社IHIから正当に受権して、IHI-WMブランドによるデッキクレーン・ウインチを中国内で独占的に製造し、また販売できる権限を有しております。中国でIHI-WMブランドのデッキクレーン・ウィンチをご要望の際は、武漢船用機械有限責任公司にお申し付け下さい。」と書かれているのでＩＨＩのデッキクレーンで間違いないと思います。

IHI crane slewing bearing changeout (Alatas)

Beware crane carnage 12/08/14 (Tradewindsnews.com)

Canada has urged owners to check a certain type of Chinese-made crane after an accident on a bulker injured an operator this summer.

The damaged crane

The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a “catastrophic failure” of a cargo-handling crane on the 57,000–dwt Seapace (built 2010) occurred in Becancour on 13 August.

“The slewing ring bearing broke apart and the complete cabin and jib assemblies collapsed into a cargo hold, injuring the crane operator,” it added.

It has launched a joint investigation with Transport Malta, but in the meantime issued this warning: “There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes.

“Vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service on board vessels.”

There is no known central database of vessels with such cranes.

The bulker is one of 443 similar ships built between 2008 and 2014 by various Chinese shipyards.

The crane was built for IHI of Japan under licence by Wuhan Marine Machinery Plant (WMMP) of China.

It is an electro-hydraulic jib crane of type SS36T.

The slewing ring bearing assembly was fabricated by Dalian Metallurgical Bearing of China.

Canadian Watchdog Warns on Chinese-Made Cranes (HEAVY LIFT NEWS)

Canadian Watchdog Warns on Chinese-Made Cranes

Canada's Transportation Safety Board took the unusual step of warning about a possible defect in a widely used Chinese-made ship cargo crane after a worker was injured in Quebec.

Tests are still being done, but the federal watchdog issued the warning because it believes many similar cranes are in use. The TSB is not aware of any other incidents and does not know exactly which cranes could be vulnerable.

"We felt that we had to send this information as widely as we could and as fast as we could," TSB investigator François Dumont told Reuters.

In August, a crane on a bulk carrier in Bécancour, Quebec collapsed after a slewing ring bearing fractured. Its cab was partially crushed and the operator injured.

The crane was made for Japan's Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd, now IHI Corp, by China's Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd, a subsidiary of China Shipbuilding Industry Corp, one of the country's two largest state-owned shipbuilding groups.

The Canadian investigation is focused on the bearing and whether there was a fabrication failure, Dumont said. It is being examined at a lab in Ottawa. The bearing was made by China's Dalian Metallurgical Bearing Co Ltd.

IHI, Wuhan Marine Machinery and Dalian could not immediately comment.

The ship is one of 443 built at shipyards across China between 2008 and 2014 based on a single set of plans, said Dumont. Each has four cranes.

Dumont said investigators believe that all the ships may have the same bearing and the TSB is liaising with ship owners and manufacturers, who do have that information.

A Wuhan Marine Machinery representative is among several outside experts observing the Ottawa tests.

The collapse of cranes fitted on ships has been a longstanding problem, said Michael Grey, a master mariner and journalist who campaigns on ship safety issues.

"The lack of maintenance is generally to blame," said Grey, adding that cranes are exposed during voyages and difficult to access

But Canadian investigators do not believe poor maintenance was a factor in Quebec. Dumont said the crane was maintained and operated properly and inspected regularly.

A final TSB report is expected in the first half of 2015.

Comment by the Heavy Lift Specialist:

As the Slew bearing of any crane is the most critical part of a crane, utmost care must be taken to garantee that a quality product is used and verified by inspection and tracebility records.

TSB issues warning after cargo crane collapse at Quebec port
Ship was docked when one of its cargo cranes suffered failure that sent cabin, jib assemblies crashing down into cargo hold 11/24/14 (Canadianmanufacturing.com)

by Canadian Manufacturing Staff

Safety regulators say a broken slewing ring bearing led to the collapse of a cargo crane aboard a ship in Quebec in August. PHOTO TSB

GATINEAU, Que.—A “catastrophic failure” aboard a cargo ship in Quebec over the summer has prompted federal safety regulators to issue a warning to vessel owners.

The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a bulk carrier was docked in Becancour, Que., across the St. Lawrence from Trois-Rivieres, Que., in August when one of its cargo cranes suffered a failure that sent the cabin and jib assemblies crashing down into a cargo hold, injuring the crane operator.

The safety agency traced the failure to a broken slewing ring bearing.

“There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes,” the agency said in a statement, noting there is no known central database identifying ships outfitted with the cranes.

The bulk carrier involved in the incident was one of nearly 450 built at various shipyards in China between 2008 and 2014.

The cargo handling crane involved was built for Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd. (IHI) of Japan, under licence by Wuhan Marine Machinery Plant Co. Ltd. (WMMP) of China.

It was an electro-hydraulic jib crane, according to the TSB, and its slewing ring bearing assembly was manufactured by Dalian Metallurgical Bearing Co. Ltd. of China

According to the TSB, nearly 450 ships worldwide may be at risk of a similar incident.

The agency said vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service aboard other ships.

ＩＨＩのデッキクレーン(IHI-WMMP)は30tonカーゴブロックの問題をニュージーランドで指摘されて２０１１年に資料を作成して対応をしています。

ＴＳＢ(カナダ運輸安全委員会)が２０１５年に公表する報告書の結果次第では、同じように対応するようになるかもしれません。

Crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes 11/09/12 (Safety4Sea)

Maritime NZ Safety Bulletin

Maritime NZ has issued a Safety Bulletin to draw attention to a number of recent crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes on log ships and to make available advice from the manufacturer as to the correct operation of the cranes and their recommended remedial action.

There have been a number of failures of crane blocks on 30 tonne IHI deck cranes on log ships in New Zealand over the past year. Fortunately there have been no serious injuries as a result of these failures to date, but any crane failure is potentially very serious.

The crane manufacturer IHI Corporation has proposed a modification to the blocks on this type of crane, as detailed in the attached bulletin (IHI ref. NGO-6185, 22 June 2011), to eliminate or reduce the incidence of such failures.

IHI suggests that at least some of these failures may have been attributable to slewing loads without lifting first, resulting in damage to the blocks due to side loading and subsequent failure over time.

However, no independent evidence has been presented to support this view, and there may well be other factors involved in the failures. While Maritime New Zealand (MNZ) is providing a copy of IHI's bulletin to highlight safety issues with the cranes, MNZ is not in a position to endorse IHI's views as regards the mode of failure.

Guidance

Crane operators and ship operators should check, as a matter of good practice, before cargo handling commences, that all crane components are in good condition and there is no sign of damage or excessive wear to crane blocks
Ship operators should take note of the crane manufacturer's recommendations for modifications to crane blocks and undertake remedial action as they see fit
Competent persons and ship operators should ensure that if, after consideration of the manufacturer's recommendations, modifications to crane blocks are carried out (either permanent or temporary modifications or any repairs), that this work is appropriately certified. Standards for testing, inspection and examination of cranes on ships are covered by Maritime Rules Part 49: Ships' Lifting Appliances. In undertaking any testing, inspections, repairs or modifications of
ships' cranes, the requirements of Part 49 must be adhered to
Crane operators should ensure that they adhere to the crane manufacturer's specified operating parameters and loading limit s at all times, and be aware of the potential for failure caused by incorrect lifting

Source: Maritime NZ

Safety bulletin - Issue 27, November 2012
Crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes (Maritime NZ)

The purpose of this safety bulletin is to:

draw attention to a number of recent crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes on log ships
make available advice from the manufacturer as to the correct operation of the cranes and their recommended remedial action.

Background

There have been a number of failures of crane blocks on 30 tonne IHI deck cranes on log ships in New Zealand over the past year. Fortunately there have been no serious injuries as a result of these failures to date, but any crane failure is potentially very serious.

The crane manufacturer IHI Corporation has proposed a modification to the blocks on this type of crane, as detailed in the attached bulletin (IHI ref. NGO-6185, 22 June 2011), to eliminate or reduce the incidence of such failures.

IHI Corporation Bulletin (IHI ref. NGO-6185, 22 June 2011) [PDF: 114Kb, 5 pages]

IHI suggests that at least some of these failures may have been attributable to slewing loads without lifting first, resulting in damage to the blocks due to side loading and subsequent failure over time. However, no independent evidence has been presented to support this view, and there may well be other factors involved in the failures. While Maritime New Zealand (MNZ) is providing a copy of IHI’s bulletin to highlight safety issues with the cranes, MNZ is not in a position to endorse IHI’s views as regards the mode of failure.

Guidance

Crane operators and ship operators should check, as a matter of good practice, before cargo handling commences, that all crane components are in good condition and there is no sign of damage or excessive wear to crane blocks
Ship operators should take note of the crane manufacturer’s recommendations for modifications to crane blocks and undertake remedial action as they see fit
Competent persons and ship operators should ensure that if, after consideration of the manufacturer’s recommendations, modifications to crane blocks are carried out (either permanent or temporary modifications or any repairs), that this work is appropriately certified. Standards for testing, inspection and examination of cranes on ships are covered by Maritime Rules Part 49: Ships’ Lifting Appliances. In undertaking any testing, inspections, repairs or modifications of ships’ cranes, the requirements of Part 49 must be adhered to
Crane operators should ensure that they adhere to the crane manufacturer’s specified operating parameters and loading limits at all times, and be aware of the potential for failure caused by incorrect lifting

Further information

For further information please contact our Wellington office:
Phone: 0508 22 55 22 or (04) 473 0111
Fax: (04) 494 8901
Email: enquiries@maritimenz.govt.nz

客船でまた巨額損､三菱重工がはまった泥沼前期と今期で造船の特損1000億円超に（1/2） (2/2) 06/05/15（東洋経済）

渡辺清治：週刊東洋経済副編集長

130年の歴史を誇る、三菱重工業の造船事業が危機に直面している。10月31日、同社は2011年に受注した大型客船をめぐり、仕様変更などで398億円の特別損失が発生することを明らかにした。前期もこの客船で巨額の特損を計上しており、前期と今期で関連特損は1000億円を超す。

問題となっているのは、クルーズ客船の世界大手、米カーニバル傘下の欧州アイーダ・クルーズ社から受注した大型客船2隻。3000人以上の収容が可能な大型クルーズ客船で、日本で建造される客船としては過去最大。三菱重工は2002年に建造中の大型客船が炎上して巨額損失を被った経緯があり、11年ぶりに受注したのがアイーダ社の客船だった。

巨額の追加費用が発生、完成も半年遅れ

しかし、客室の内装など細かな仕様を決めるに当たって、アイーダ社との間で認識の違いが顕在化。三菱重工の提案に対し、アイーダ側はより高級な仕様に変更するよう強く主張。結局、三菱重工側は先方の要求をのんで大幅な設計変更や高価な資材の使用を余儀なくされ、前期決算で641億円もの追加費用を特損計上している。

今期の特損に計上するのは、新たに発生が見込まれる追加費用分。「アイーダ社と最終的な仕様を確認していく中で、パブリックエリアやホテル部分に関して、再び設計のやり直しが大量に生じてしまった」（野島龍彦CFO）という。

すでに1隻目は長崎造船所の香焼工場で内装工事に取り掛かっている段階だが、最終設計の変更により、工事をやり直す箇所が続出。作業の遅れを取り戻すための人件費もかさみ、追加費用が400億円近くにまで膨れ上がった。完成は当初の予定より半年遅れ、1隻目の引き渡しは2015年秋にずれ込む見通しだ。

アイーダ社の客船を受注した2011年当時、造船業界はリーマンショックまで続いた海運・造船バブルの反動で新船の発注量が激減。韓国、中国勢の攻勢にもさらされ、日本の造船業は存続が危ぶまれた。

こうした中でいち早く動いたのが三菱重工だった。同社は民間船舶分野で一般汎用商船から撤退。1000人規模に及ぶ設計陣を生かして技術難易度の高い船種に集中する戦略を掲げ、得意とするLNG（液化天然ガス）運搬船に加えて、大型客船を新たな柱と位置づけた。客船に活路を求めたのは、バラ積み船やコンテナ船などの一般汎用商船とは違って、1隻あたりの金額が大きくライバルも少ないからだ。

だが、そのもくろみは完全に外れた。問題となっている客船の受注金額について三菱重工は公表していないが、2隻合計で総額1000億円前後と見られる。1000億円で受注した客船2隻を作るために1000億円以上の損が出るのだから、開いた口がふさがらない。

もともと赤字受注だったが…

そもそも今回の客船は当初から採算割れの受注だった。「最初の2隻を造れば、3隻目、4隻目、5隻目とその後も継続的に仕事が取れる。トータルで考えれば（最初の赤字分は）取り戻せる」（同社関係者）とそろばんをはじき、受注に踏み切った経緯がある。

ここで経験不足が露呈した。これまで三菱重工が手掛けてきた客船は、すでに同じ設計の船が存在し、あらかじめ仕様が決まっているものだった。今回、アイーダ社から受注したのは新型客船の「1番船」。初の船型となるため、仕様を含めて一から協議して設計を決めていく必要があった。

当然、1番船は相手側の意向で仕様が変わる可能性があり、追加費用が発生するリスクも大きい。本来なら、そうした費用負担の扱いについて契約書の中で細かく明記しておく必要があるが、三菱重工のリスク認識が甘く、契約書の中で十分なリスクヘッジが行われていなかったと見られる。

客船の巨額損失により、同社が描いた造船事業の生き残り戦略は破綻。客船の受注は事実上凍結し、民間船舶における当面の受注活動は得意とするLNG運搬船などに専念する。長崎造船所の雇用維持や収益確保のための対策として、今後は同業他社から大型商船の船体ブロック建造を引き受けるなど、下請的な仕事も検討するという。

宮永俊一社長は「（祖業なので）船に対する愛着はあるが、事業のやり方を見直し、きちんと収益を出せる事業に変えていく必要がある。これからどうすべきかを徹底的に詰めていく」と構造改革の必要性を強調した。造船事業の生き残りに向けた試練は続く。

１９００万円着服容疑で再逮捕 11/05/14 (NHK)

気仙沼市で２４００万円余りを団体から着服したとして逮捕されていた元事務局長が、別の団体でも定期預金１９００万円余りを着服していたとして業務上横領などの疑いで再逮捕されました。再逮捕されたのは、船員が航海士などの資格を取るための研修を運営していた「気仙沼水産振興センター運営協議会」の元事務局長、菊池利明容疑者（６５）です。

警察によりますと、菊池元事務局長は、４年前の８月、管理していた団体の定期預金、およそ１９２０万円を解約し勝手に作った団体名義の口座に移したとして、業務上横領などの疑いが持たれています。

警察の調べに対し菊池元事務局長は「横領したのは間違いありません」と容疑を認めているということです。

菊池元事務局長は船員がけがをした際などに本人や家族に支払われる保険の手続きを代行している「宮城県北部船主協会」の元事務局長としても、船主から預かっていた保険料の中から２４００万円余りを着服したとして、９月下旬に逮捕されています。

日本ではほとんど取り上げられていないが、オーストラリアでは今でも注目されているようだ。

14 Crew Saved from 'Death Ship' under fire amid new safety allegations 11/03/14 (Sunshine Coast Daily)

EXCLUSIVE: A SHIPPING firm already under investigation over how two Filipino sailors were killed aboard a bulk carrier in Australian waters faces new scrutiny following allegations the ship is a "rusting hulk" in breach of Australian safety rules.

The Sage Sagittarius coal carrier was inspected in late September at the Port of Newcastle by New South Wales Deputy Coroner Sharon Freund, ship owners and the International Transport Workers' Federation that advocates on behalf of international seafarers.

RELATED: The muddy waters surrounding the 'Murder Ship'

The group visited the ship which is the subject of a looming inquest by the NSW State Coroner into how the two Filipino seafarers died on the ship in late 2012.

The death of a third sailor, Japanese superintendent Kosaku Monji will also be considered in the inquest.

He was killed on the Sagittarius just weeks after it left the Port of Newcastle.

This third fatality earned the carrier its notorious title of "Death or Murder Ship" from the ITF.

The Sagittarius is one of thousands of bulk carriers that visit regional Queensland ports including those of Gladstone and Abbot Point north of Mackay.

The inquest was ordered following a six-month award-winning investigation into the ship by APN.

ITF Australia coordinator Dean Summers said he did not believe the life rafts he saw during the September inspection were capable of saving lives.

"If your ship is sinking, you would find some solace in the fact that emergency life rafts are going to open," he said.

"Under the circumstances I saw, they would not have opened."

He said the group also saw emergency stop switches in need of repair. These activate when someone is at risk of injury or death from machinery. "They were rusted and frozen and completely inoperable," Mr Summers said.

Lawyers for Japanese ship managers Hachiuma Steamship would not discuss the allegations.

Speaking from Tokyo by email, Hachiuma's Naoya Miyasaka said any claims relating to safety would be "taken very seriously".

"All such matters are dealt with through the many inspections carried out on-board the vessel during the year by ourselves, but more importantly, by a number of external and competent authorities," he said.

He said the safety of Hachiuma's crew and ships was its "primary concern".

More than 1600 pages of investigative notes from the Australian Federal Police, NSW Police, the Australian Maritime Safety Authority and international authorities will be examined by the Deputy Coroner before the inquest begins in May next year.

TIMELINE OF EVENTS

AUGUST 30, 2012 (Day of first death)
● Filipino chief cook Cesar Llanto, 42, vanished overboard 800km north-west of Cairns. ● Crew members claim he was reporting abuse suffered by a fellow seafarer. Investigators found no way he could fall overboard. Ship diverted to Port Kembla for investigation.

SEPTEMBER 14, 2012 (15 days after first death) ● Filipino chief engineer Hector Collado, 57, falls more than 10m to his death while the ship was docked at the Port of Newcastle.

OCTOBER 6, 2012 (37 days after first death) ● Monji, 37, crushed to death by conveyor belt machinery in Japan

SEPTEMBER 19, 2013 (One year, 20 days after first death) ● Panama publishes confidential report into three deaths.

JUNE 16, 2014 (One year, 9 months, 17 days after first death) ● New South Wales Coroner to consider an inquest into Mr Llanto and Mr Collado's deaths in Australian waters.

Workers at Jiangzhou yard unpaid for nearly a year 10/30/14 (SinoShip News)

Shanghai: Jiangxi Jiangzhou Union Shipbuilding, an affiliated shipyard of Hong Kong-listed China Ocean Shipbuilding Industry Group, hasn’t paid salaries to employees for almost a year, Jiangxi local media reported.

Staff at the shipyard said some 700 employees had not been paid for the past 11 months.

Wang Sanlong, general manager of Jiangzhou Union Shipbuilding, admitted that the shipyard has some salary arrears, as the shipyard is facing financial difficulties.

China Ocean Shipbuilding Industry Group announced this week that it intended to team up with Jiangxi Jianglian Heavy Industries to build LNG related infrastructure including ships, containment systems, LNG fuelling stations and LNG bunker barges, and the cooperation will be conducted through Jiangzhou Union Shipbuilding.

“We are looking for help from the local government, hopefully we can sort this out in the coming months,” Wang said.

船主協会元事務局長を横領の疑いで再逮捕　宮城 10/20/14 (産経新聞)

　県北部船主協会（気仙沼市）の預金約１２６０万円を着服したとして、県警捜査２課と気仙沼署は、業務上横領容疑で横浜市旭区川井本町の同協会元事務局長、菊池利明被告（６５）＝業務上横領罪で起訴＝を再逮捕した。容疑を認めているという。

　逮捕容疑は、同協会の事務局長として預金口座の管理と出納を行っていた平成２５年２月１８日、協会名義の口座から、船員の労働保険料として約１２６０万円を払い戻し、着服したとしている。

　同署によると、同協会は菊池容疑者を同年６月に解雇。同協会などは同月、約１億７千万円を横領したとして同署に告訴していた。

　県警は今年４月、菊池容疑者が約５６３０万円を横領したとして告訴を受理。９月２４日、昨年３月２６日に同協会の預金約１１９０万円を着服したとして、菊池容疑者を逮捕していた。

Bocimar cancels six newbuilds from Samjin Shipyard 10/24/14 (World Maritime News)

After cancelling the order for four vessels from the Samjin Shipyard earlier this year, dry cargo specialist Bocimar, a part of CMB Group, has decided to cancel a further order for six vessels due to the bankruptcy of the yard, the Belgium-based company disclosed in their third quarter results report.
The advances paid for all cancelled vessels – including interest – have already been reimbursed or are expected to be reimbursed shortly.

The CMB Group has recorded the third quarter consolidated result of US$ -12.16 million (2013: US$13.88m) bringing the consolidated result for the first nine months of 2014 to a total of US$ -14.97m (2013: US$36.67m).

Bocimar contributed US$-15.12m (2013: US$5.37m) to the third quarter consolidated result.

CMB Group says that against all expectations the markets for the transport of dry bulk did not recover. CMB sees the reasons for the still ailing dry bulk segment in the iron ore shipping increase not being able to absorb the increase of the global Capesize fleet.

The overall weakening of demand for other commodities, in particular coal, also continues to have a further negative impact on market sentiment.

New Stornoway ferry in doubt after bankruptcy fears 10/11/14 (Press and Journal)

The delivery of the new Stornoway ferry, MV Loch Seaforth, is in question as its shipyard faces bankruptcy after suffering financial problems.

The ownership of the £42 million ship will sail into stormy waters if the yard collapses.

The ship is being built at the Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) yard in Germany which is in danger of going under with cash flow problems.

She is almost ready but workers are still installing equipment and undertaking the final internal fitting-out.

But delays on completing construction works at the new ferry pier at Stornoway has hampered the handover plans.

If the yard goes bankrupt, administrators are likely to hold on to the vessel until the legal wrangles are sorted out.

A Norwegian company has offered to invest or buy out the Flensburger ship yard but no firm deal has yet been finalised.

No date for the ship’s handover is available, said Caledonian Maritime Assets Ltd (CMAL) – the Scottish Government company which owns the ships which provide ferry services to the Western Isles.

A CMAL spokesperson said: “Flensburger Schiffbau-Gesellschaft MBH and Co KG shipyard (FSG) is currently the subject of an acquisition that is due to complete later this month.

“However the work on the MV Loch Seaforth is nearing completion and is not expected to be impacted.

“A team from CMAL is in Germany overseeing the final elements of the build and are currently in discussions with FSG on the handover of the vessel.

“The date will be confirmed as soon as it is available later this month.”

The Loch Seaforth is designed to have a capacity for up to 700 passengers and 143 cars or 20 commercial vehicles though the actual number of vehicles which can be carried in practice is still being worked out.

これほどまでに韓国のシステムが実際は腐敗し、機能していない現実は驚いた。そして、多くの人達が簡単に虚偽、証拠隠滅、そして不正に関与したいた事実は、信用できない社会システムが存在する事を示していると思う。

韓国沈没事故　原因は船の増築・過積載 10/06/14 (聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】今年４月１６日に全羅南道・珍島沖で沈没し２９４人の死者を出した旅客船セウォル号の沈没事故で、韓国検察は６日、船の運航会社側の無理な増築・過積載、操舵手の操舵技術の未熟さなどが直接の原因になったとする捜査結果を発表した。

　事故後、検察の捜査は▼セウォル号の沈没原因と乗客救助義務違反の責任▼船舶安全管理・監督責任▼事故後の救助過程での違反行為▼同船運航会社・清海鎮海運のオーナー一家の不正▼海運業界全般の構造的問題――の五つの分野を中心に行われた。

　検察はまず、船が運航会社による無理な増築・過積載で復元力（船がバランスを崩した際に元に戻ろうとする力）が著しく悪化した上に、操舵手の操舵技術の未熟さにより、船体が左に傾き復元力を失って沈没したものと結論付けた。

　また、事故前後に海洋警察のずさんな対応が人命被害を拡大させたと判断。

　全羅南道・珍島の管制センター（ＶＴＳ）の要員らが規定通りに勤務しなかったほか、実際にセウォル号と交信したかのように虚偽の交信日誌を作成した。さらに、検察の捜査が始まると、服務監視用カメラの映像ファイルを削除したことも判明した。

　事故直後、救助に向かった海洋警察艇１２３艇は現場で乗客に避難誘導のための措置を取らなかったにもかかわらず、実際に避難を呼びかける案内放送を行い船内への進入を試みたかのように装った艦艇日誌を作成した。

　検察はセウォル号事故や救助過程の捜査とは別に、オーナー一家の不正に対する捜査を行い運航会社の実質的なオーナー、兪炳彦（ユ・ビョンオン）氏が同船の構造的な問題点を認識していたにもかかわらず、過積載運航を黙認もしくは指示していた事実を確認した。

　また、オーナー一家に対する捜査の過程で、一家が系列会社や兪氏が創設したキリスト教系新興教団の資金、約１８３６億ウォン（１８８億円）を不正に受け取っていた事実も明らかにした。

　さらに、この事故をきっかけに船舶収入や検査、安全点検、運航関連免許取得など海運業界全般の構造的な不正問題も捜査し、韓国海運組合と韓国船級など関連機関の不法行為を摘発した。

　事故後、５カ月以上進められた検察による捜査の結果、これまでに３９９人が立件され、このうち１５４人が拘束された。

　検察は事故の収拾費用をめぐり、犯罪収益を凍結する意味で兪氏一家の財産１１５７億ウォンについて５回にわたり追徴保全措置を取り、１２２２億ウォン相当を差し押さえた。

　検察関係者は「今後、関連事故の公判や兪氏一家の隠し財産追跡、回収に万全を期する」と話した。

　また、事故に関連し提起されているさまざまな疑惑についても捜査を続けるとした。

下記の条件で公募する企業はあるのだろうか？赤字覚悟で大手が下請け設計会社に作成させるのだろうか？造船所の船台によってはＬＢＤも変わる。ＬＢＤの変更は一部の変更なのか？
「なお、一般配置図、中央断面図、構造詳細図、機関室配置図及び機器リスト・図面については、２次元図面に加えて３Ｄ－ＣＡＤデータも作成すること」大手及び中手でも３Ｄ－ＣＡＤに対応していないところがある思うが？？元大手の造船所の人間か、大学の教授の発想なのか？０．５億円の上限は安すぎると思う。

維持及びメンテナンスコストは考慮しなくても良い。リアリスティックでないかも？

【記者手帳】STX売却で遠のいたクルーズ船建造技術 09/28/14 (朝鮮日報 )

　フィンランドの首都ヘルシンキの北西240キロメートルにあるラウマには、最近までSTXフィンランドのラウマ造船所があった。韓国造船大手STXグループは昨年9月、収益性の悪化、受注低迷を理由に同造船所の閉鎖を決め、今年初めにラウマ市当局に造船所の土地を売却した。造船所の入り口にある看板は「ラウマ海岸工業団地」に掛け替えられていた。

　STXグループは2008年、ノルウェーの造船業者、アーカーヤーズ（現STXヨーロッパ）を買収し、造船業界は韓国が手の届かなかったクルーズ船建造技術を手中に収めたと歓呼した。アーカーヤーズはイタリアのフィンカンティエリ、ドイツのマイヤーベルフトなどとともに世界のクルーズ船市場で大手だった。そして、地理的に近いラウマ造船所は旅客船分野で優れた技術が評価されていた。

　このため、韓国造船業界はSTXのアーカーヤーズ買収が大型商船の製造に偏った韓国造船業の弱点を補う絶好の機会ととらえていた。

　しかし、アーカーヤーズ買収から6年。STX造船海洋は19日、STXフィンランドをフィンランド政府とドイツのマイヤーベルフト造船所のコンソーシアムに売却した。資金難でSTXグループが解体され、STXフィンランドがリストラの対象になったためだ。韓国国内に売却先がないため、フィンランド政府に再売却された格好だ。

　韓国造船業界はSTXフィンランドの売却を惜しむ声が大きい。STX造船海洋関係者は「欧州連合（EU）の反独占調査まで受けて、ようやく買収した企業を虚しく手放すのは残念だ」と話した。特に韓国造船業の弱点とされてきたクルーズ船建造技術を確保できる機会を逃したことは痛恨だ。

　今年4月のセウォル号沈没事故以降、韓国国内では「造船大国と言いながら、まともな旅客船も作れないのでは話にならない」との批判が巻き起こった。韓国が造船業で世界1位に立っているとはいえ、手中に収めたクルーズ船技術を活用もできないまま手放した現実がただただ悔やまれる。

Government refuses to give preferential policies to Vinalines in debt restructuring 09/28/14 (VIETNAM SHIPBUILDING NEWS)

HA NOI (VNS) — The Vietnamese Government will not make any preferential policies to support the Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) during its restructuring plan.

Minister of Transport Dinh La Thang said this at a meeting attended by Vinalines’ owners in Ha Noi on August 13. Hosted by the minister, the meeting aimed to share the group’s difficulties and orient its restructuring plan, in which debt restructuring would be a key task to achieve success.

Thang emphasised that unlike the support extended to the Vietnam Shipbuilding Industry Group (Vinashin), there would be no policy support for Vinalines which would have to pay its debts itself.

“Vinalines is different with Vinashin. Vinalines is not as difficult to handle as Vinashin so that it will not receive a preferential support policy like Vinashin,” said Thang.

The minister also asked Vinalines to negotiate with banks and credit institutions responsibly, to find out the best way to resolve the debt problem as well as to try its best to fulfill its payment obligations.

At the meeting, Vinalines shared its difficulties and development plan and listened to ideas presented by representatives of the State Bank of Viet Nam, 22 credit institutions and commercial banks who are debt owners of Vinalines. They discussed methods and ways to resolve the debts of the group and its subsidiaries.

A Vinalines representative said that in such a situation and faced with the task of repaying VND11 trillion, or US$523.8 million, Vinalines would be unable to repay all principle amounts and interests on the debt to banks and credit institutions on time.

Therefore, Vinalines proposed methods that would convert the loan into contributions of capital at the group’s companies and resolve the loan through the Debt and Asset Trading Corporation (DATC).

Head of Enterprise Development Department Ho Sy Hung, representing the Ministry of Planning and Investment, said the banks could convert loans into contributions of capital. However, they need to study capital divestment properly.

However, the banks and credit institutions spoke of a number of difficulties during the co-ordination process of debt restructuring, such as a regulation which does not allow investment in other sectors and complicated procedures associated with guaranteed assets.

They also said the State Bank of Vietnam has not yet set up a mechanism that allows a number of banks to convert loans into contributions of capital in the group’s sea ports and its investment in other sectors that are under divestment or the parent company.

The Vinalines representative said the State’s holding of 75 per cent of shares in sea ports is one reason hindering Vinalines’ debt restructuring process. A number of banks said they will convert loans into contributions of capital in sea ports if the State reduces its stake to 51 per cent or below.

As for resolving the loan through the DATC, the representative of the Ministry of Finance said that he agreed with the proposed method to resolve debts through DATC. He said this is a flexible method in which DATC will buy Vinalines’ debts from banks and credit institutions with cash, not by issuing bonds as was done with Vinashin.

A number of debt owners have reportedly said that they cannot wait for Vinalines to repay its debts, so they have begun negotiating with DATC. As a first step, the two sides have reached a basic agreement.

However, the difficulty is that DATC does not have enough capital resources to buy all debts of Vinalines, but only part of them.

Apart from not receiving any government support, as confirmed by Minister of Transport Dinh La Thang, Vinalines will also have to further tighten coordination with banks to find the most suitable method to resolve its debts.

Vinalines has been focusing on three areas, namely shipping, port management and maritime services and logistics. Shipping services brought the largest share of revenue to the group earlier.

ABG runs into financial difficulties 09/28/14 (www.simic.net.cn)

ABG Shipyard, large privately-owned shipbuilder in India, suffers from financial problems.

According to overseas press, ABG Shipyard has seen a sharp decrease in overseas newbuilding orders over the past five years and even several cancellations of contracts have got the Indian yard into a difficult situation despite of domestic lenders' financial support.

A local financial market analyst Kotak Securities explained through its current report that ABG proceeded Corporate Debt Restructuring (CDR) for its debt of around $1.82bn (including bank guarantees for cancellation of export orders) last March. Delay in orders, rising burden for shipbuilding price with delay in facility expansion investment have also severely disturbed its profit structure.

Since October last year, ABG has recorded losses three quarters in a low, reflecting that the Indian yard's ability to repay its debts has been gradually weakened.

ABG Shipyard’s current market capitalization, which is registered at the Mumbai Stock Exchange, amounts to $215m while having recorded net loss of $10m during the second quarter of this year.

Meanwhile, it is reported that the Indian yard has recently cancelled the last unit of AHTS series contracted with a compatriot state-run Shipping Corporation of India (SCI) due to delay in delivery. With this, all the six units in the AHTS series awarded at ABG ended up cancelled.

source:asiasis

船主協会で着服容疑＝元事務局長を逮捕－宮城県警 09/25/14 (時事通信)

　宮城県北部船主協会（同県気仙沼市）が管理する口座から１１９０万円を着服したとして、県警気仙沼署などは２４日、業務上横領容疑で同協会の元事務局長、菊池利明容疑者（６５）＝横浜市旭区川井本町＝を逮捕した。容疑を認めているという。協会には使途不明金などが１億７０００万円あり、同署が詳しく調べている。

　逮捕容疑は２０１３年３月２６日、協会名義の口座から労働保険料として３７４０万円を引き出し、うち２５５０万円は労働局に払い込んだが、残る１１９０万円を着服した疑い。

Maritime Opportunities Buys Two, Cancels Two Bulkers 09/23/14 (World Maritime News)

Norwegian investment company Maritime Opportunities (MO) has bought two supramax bulk carriers from German Banks for USD 45 million, while cancelling contracts for two 36,000 dwt bulker newbuildings at Samjin Shipping Industries (SSI), China.

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The two 57,000 dwt bulkers Emerald Strait and Endeavour Strait, previously owned by Carsten Rehder, were delivered from Sanfu Shipbuilding.

Significant delays are stated as the reason behind cancelling the 36,000 dwt newbuildings, originally ordered by Ultrabulk of Denmark for a total sum of USD 40m, which last year sold a 50% stake to MO at cost price.

This is not the first cancellation at the troubled shipyard, with Belgium’s Bocimar recently binning the order for four handy-size bulkers at SSI.

Local court declared Weihai Samjin Shipyard bankrupt, and the local government is engaged in a restructuring plan to salvage the shipyard.

国際海事機関事務局長の関水康司氏が２期目を辞退し退職するようだ。日本人として初となる国際海事機関事務局長のようだ。一般的には２期続けるのが普通なので驚いている人もいるようだ。まあ、自分には何の影響もない。しかし利害関係やメリットがあった人達は落胆しているだろう。その一方で喜んでいる人や国もいるはず。次のＩＭＯ事務局長は誰になるのだろう。

IMO Secretary General Will Retire in 2015 09/20/14 (The Maritime Executive)

By MarEx Koji Sekimizu, secretary general of IMO, has announced he will step down at the end of his first term of office ending in December 2015 for personal reasons.

His wife has been seriously ill Sekimizu has decided to commit himself to caring for her in case she becomes unwell again.

61-year-old Sekimizu said in his blog post: “I hope she will not become unwell again, of course, but I know, that cannot be guaranteed, and it could be more so if I was honoured for another term of four years, and I cannot accept not being able to one hundred percent commit myself to the work of IMO. This is the reason for not seeking reappointment.

"As the Chinese saying goes, “the person who chases two rabbits, catches neither.”

Many expected Sekimizu to hold the post for the typical two terms which would have seen him in the post until 2019.

Sekimizu urged IMO member states continue to support him over his remaining term in office. “I would like to seek continuous support and cooperation from Member Governments and permanent representatives and the staff in the Secretariat,” he said.

IMO Secretary General to resign in 2015 09/19/14 (Marine Log)

The International Maritime Organisation (IMO) secretary general, Koji Sekimizu, has announced that he will resign at the end of his first term in office ending in December 2015 for family reasons. Mr. Sekimizu's announcement caught many by surprise as it is usual for a newly elected secretary general to continue for a second term and it was anticipated that he would hold the post until 2019.

IMO Secretary General will not seek another term 09/19/14 (Marine Log)

SEPTEMBER 19, 2014 — IMO Secretary General Koji Sekimizu will not seek reappointment when his current term concludes at the end of 2015. He gave the news yesterday at a regular informal briefing of IMO Member Governments at IMO Headquarters in London.

Writing in his regular blog, Mr. Sekimizu said the decision was due to personal reasons related to the health of his wife and that he had given Member Governments the following statement:

"I would like to retire from IMO at the end of the current term which expires at the end of 2015. I will not seek reappointment.

"This is because of my desire to ensure my support to my wife, who has a serious health issue, and I would like to ensure that, when needed, I could give more time for her care and support for her immune system problems.

"This March and April, her problem flared up. Because of making the necessary arrangements for her care, I could not fully maintain my commitment to the work of IMO and I had to compromise my planned travel schedule in April.

"Thanks to the effort of the medical service in this country, she is recovering. She is receiving excellent medical care in this country and I am very pleased with the current status of recovery. But she needs continuous health care.

"My core reason for not seeking reappointment is that if she becomes unwell again in the future, that could affect my duty and responsibilities and I may have to compromise my work, in order to ensure her care. I hope she will not become unwell again, of course, but I know, that cannot be guaranteed, and it could be more so if I was honored for another term of four years, and I cannot accept not being able to one hundred percent commit myself to the work of IMO.

"This is the reason for not seeking reappointment.

"When I put myself forward for the position of Secretary-General in 2010, we were fairly confident that she would be OK under the treatment and that I would be able to concentrate on my work as the Secretary-General, if elected. This has been the case up until this March.

"Now, we encountered the reality and I am having to take everything into serious consideration in order to avoid the possibility of potential problems in the future.

"As the Chinese saying goes, 'the person who chases two rabbits, catches neither.'

"Therefore, I have made up my mind not to seek reappointment. I am sure that there are a number of highly-qualified people who can replace me and lead the Organization towards the future. But nobody can replace me to take care of her.

"In our life, I believe that what is the most important thing is to be honest to yourself. I was honest when I proposed to her some forty years ago. I was always honest to myself when I applied for a post at IMO and resigned from the Transport Ministry of Japan. I was honest to myself when I challenged myself to become the Secretary-General and I was always honest to my judgement when I took any initiatives as the Secretary-General in dealing with major management issues of this Organization. And again, I am honest and loyal to myself in taking this major decision in my life.

"I believe that my decision is good for her in the first instance, and good for the Organization and also good for me.

"I would therefore seek kind understanding from Member Governments. Particularly those who rigorously supported me from the beginning of the selection process in 2011.

Review and Reform is making progress and for the rest of my term as the Secretary-General, I will continue to put all my time and effort into IMO until I retire at the end of 2015."

Therefore, I would like to seek continuous support and cooperation from Member Governments and permanent representatives and the staff in the Secretariat.

I will inform the Council of this decision through a formal document soon."

IMO Secretary-General Rules Out Reappointment 09/19/14 (World Maritime News)

International Maritime Organisation (IMO) Secretary-General Koji Sekimizu has disclosed his decision not to seek reappointment at the fulfilment of the current term at the end of 2015.

-------------------------------------------------------------------------------- Secretary-General Sekimizu stated that reasons of personal nature led to the decision not to seek reappointment.

“I would like to retire from IMO at the end of the current term which expires at the end of 2015. I will not seek reappointment.

This is because of my desire to ensure my support to my wife, who has a serious health issue, and I would like to ensure that, when needed, I could give more time for her care and support for her immune system problems.

My core reason for not seeking reappointment is that if she becomes unwell again in the future, that could affect my duty and responsibilities and I may have to compromise my work, in order to ensure her care.

I hope she will not become unwell again, of course, but I know, that cannot be guaranteed, and it could be more so if I was honoured for another term of four years, and I cannot accept not being able to one hundred percent commit myself to the work of IMO.

This is the reason for not seeking reappointment,” Sekimizu said.

STX 大連に続き、Weihai Samjin Shipbuilding (威海三進船業有限公司)も破産となった。韓国系造船は厳しい状況にいるらしい。

Weihai Samjin Shipbuilding to be taken over by government 09/16/14 (SinoShip News)

Dalian: Financially troubled Weihai Samjin Shipbuilding is going to be taken over by the Weihai local government.

The Korean invested shipyard has been facing financial difficulties since last year with much of the yard’s production facilities now suspended.

Belgian owner Bocimar has cancelled orders for four 36,000 dwt bulkers at Weihai Samjin as the shipyard could not deliver the ships on time. Germaen owner Oldendorff also cancelled one ship at the shipyard.

Weihai Samjin currently has in-hand orders of 52 vessels. The government is now working on the rescue plans for the shipyard.

Samjin is the latest Korean yard in China to fail – following the likes of STX and Daehan in Korea.

Court declares bankruptcy of Weihai Samjin 09/14/14 (SinoShip News)

Dalian: Weihai Intermediate People’s Court has declared the bankruptcy of Weihai Samjin Shipbuilding under the request of creditor bank ICBC. The shipyard couldn’t fulfill many shipbuilding contracts due to financial difficulties.

The court has asked the creditors of the shipyard to report debt information. The first creditors’ meeting is scheduled in December 25.

Currently most of the work in the shipyard has been suspended. Weihai local government is trying to restructure the shipyard by bringing in new investors.

style="margin-left:60pt; margin-right:40pt; font-size:14pt; font-family:Times New Roman; font-weight:bold"> Samjin Shipbuilding in sale talks 09/16/14 (IHS Maritime 360)

Moyoun Jin

Samjin Shipbuilding Industries has confirmed to IHS Maritime that it is in discussions to sell itself due to its financial troubles.

Established in 1999, the South Korean-owned company whose shipbuilding facilities are in Weihai in China's Shandong province, found itself mired in financial woes after accepting low-priced orders in the last few years.

"It's true that we're trying to sell our company. However, we cannot disclose any more details such as who will be the buyer. The only thing we can reveal is that we aim to sell the company within the year. The sale will be confirmed in October at the earliest," said a senior executive at Samjin Shipbuilding.

Other media reports speculate that the Chinese government could acquire the yard. Samjin's troubles saw the company suspending shipbuilding activity for two months earlier this year, causing Belgian bulker owner Bocimar to cancel orders for four 35,700dwt Handysize bulkers labelled Hulls 1052 to 1055.

IHS Maritime's Sea-Web data shows the ships are CMB Laszlo, CMB Diego, CMB Louis and CMB Laurence and that the keels have been laid.

The ships, ordered in December 2011, were due to be delivered in March 2015. Bocimar, which still has seven other sister vessels on order at Samjin, had said, "An amount of $29.985M representing the advances paid - including interest - has already been reimbursed. Bocimar, however, continues to closely monitor the situation of the yard and does not rule out any future subsequent cancellations."

UK-based Siem Offshore unit Siem Car Carriers, which ordered six pure car-and-truck carriers (PCTCs) at $60M each from Samjin in 2012-13, told IHS Maritime that it has not taken any action regarding the orders.

"At the moment, we're still monitoring the yard's situation. It's still wait-and-see," said a Siem executive. IHS Maritime's Sea-Web data shows that one of Siem's PCTCs, labelled Samjin 2003, is under construction while the other five PCTCs have statuses listed as "On Order/Not Commenced".

Siem lines up first car-carrier order in China at $60m apiece 10/03//13 (TradeWinds)

The deal is said to hinge on the Norwegian company agreeing a design that is significantly more efficient than conventional car carriers at an acceptable price.

Oslo-based Siem Car Carriers is understood to be in the process of placing its first newbuilding order.

Sources say Siem has booked a pair of 6,500-car-equivalent-unit (ceu) ships at $60m apiece for delivery in 2014 and 2015 from Samjin Shipbuilding Industries in China.

TradeWinds understands the deal hinges on Siem agreeing a design that is significantly more efficient than conventional car carriers at a acceptable price.

Siem chairman Simon CG Stevens declines to comment.

However, some market observers question the reasons for the order as Siem has been mainly operating midsize tonnage between the Far East and US West Coast (USWC). They say Siem had previously time-chartered the 6,340-ceu Ocean Challenger (built 2010) from Mitsui & Co of Japan but swapped with Hoegh Autoliners for a smaller ship as it did not have the volume of vehicles to fill the larger pure car/truck carrier (PCTC).

Players say Siem redelivered the Ocean Challenger to its owner last year.

Siem operates a car carrier and ro-ro service in the Pacific with chartered ships and two owned — the 3,900-ceu Dresden and Verona (both built 2000), bought as resales for $35m each in 2000.

Siem beginnings

Siem was set up as Partner Shipping in Grimstad in 2008 by the former management of shortsea operator United Car Carriers (UECC).

A year later, investor Kristian Siem joined as an industrial partner, taking a 50% stake. In 2011, Siem Industries bought the outstanding 50% in the company, which became Siem Car Carriers.

The price linked to the Siem order is comparable to that placed last month by Aker ASA subsidiary Ocean Yield for two 6,500-ceu ships at Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)’s Romanian plant in Mangalia, which will go on charter to Leif Hoegh & Co.

It is estimated they would have cost $65m to $67m if built in South Korea.

Samjin has recently been successful in getting orders for handysize bulkers but has built car carriers in the past.

The 6,800-ceu Dyvi Atlantic (renamed NOCC Atlantic, built 2009) was handed over to Norwegian owner Dyvi (now Norwegian Car Carriers) three years ago but the sistership Dyvi Pacific sank during sea trials at the yard and was declared a constructive total loss (CTL).

Industry seeks answers on MOL Comfort sinking 08/01/14 (JOC.COM)

A coroner is calling for safety training standards to be improved for crews of foreign ships operating in polar waters.

The sinking of a South-Korean fishing boat that killed 22 people in 2010 was the result of negligence by the ship's master and officers on board, a coronial inquiry has found.

The No 1 Insung sank on December 13 just off Antarctica, 2700km south-east of Bluff, inside the NZ Search and Rescue Region.

Teams from New Zealand searched for two days for the missing sailors.

The report found the crewmen were working excessive hours, with navigators and watch keepers working 16-hour shifts at the time of the sinking.

The report also says there were "no on board emergency drills, no evacuation drills and no training in any safety aspects".

The sinking and resulting loss of life was largely preventable, Richard McElrea has found, and he is calling on the Government to work with foreign countries to improve safety training on vessels operating in New Zealand waters.

"It is clearly in the interests of both countries that appropriate environmental safety standards are maintained in these important international waters," the report says.

函館の造船所で早朝火災　工場２棟炎上　車両６台焼く 08/22/14 (北海道新聞)

　２２日午前５時３５分ごろ、函館市弁天町２０、函館どつく（野口忠雄社長）函館造船所で、敷地内にある木造一部鉄骨造り２階建ての工具工場から出火、棟続きで同３階建ての食堂棟に延焼し、２棟の内部延べ約２６００平方メートルを全焼した。けが人はいなかった。　函館市消防本部などによると、火は工場前にあった軽トラックなどにも燃え移り、６台が全焼した。火災発生当時、工場は操業しておらず、内部や付近に人はいなかった。現場はＪＲ函館駅から西に約２キロ離れた函館港の西端にある。

トルコや韓国では徴兵制度がある。トルコでは船員であれば兵役は免除。韓国では船員として５年以上の経験があれば兵役は免除。
実際に軍事行動を考えれば、物資や兵器の輸送が必要となる。物資や兵器の供給なしでは戦闘や戦争は続けられない。船員を予備自衛官とする検討は実際に戦闘や戦争に備えることを前提にしていると思う。予備自衛官として登録されれば少しの手当ては貰えるのだろうが命のリスクと対価としては安いかもしれない。

民間人を乗せていても、兵器ではなく、衣料品や食料物資だとしても敵やテロ集団は戦闘や戦争を支援する行為と判断すれば攻撃される危険がある。戦闘や戦争で補給路や補給物資を断つのは常識。弾薬や食料なしでは戦闘や戦争は続けられない。船員不足だと業界が認識しているのに、船員を予備自衛官にする検討は疑問を感じる。平和時の物流よりも有事の物流手段の確保を優先させるのか？

国民が有事には自衛隊の派遣が普通となると認識すれば、両親として、妻として、子供として、自衛隊員になる事や、自衛隊員のままでいる事に反対する人々が増えると思う。これに加えて少子化がネガティブ要素になるだろう。

「同省防衛政策課は、『予備自衛官になるかどうかを決めるのは船員本人で、強制できない』と強調。予備自衛官になるよう船員が強いられるおそれについては『会社側の問題で、省としては関知しない』としている。」
理屈ではそうかもしれないが、政府は協力的な会社には間接的に財政支援や優遇措置を考えるはずだ。そうでなければ、船員や船員の家族を心配させるリスクを取る会社は増えないであろう。そうなれば、やはり政府と防衛省は次の手を考えると思う。財政に問題を抱えているのになぜ増税しなければならない方向に進んでいくのか？

民間船:有事の隊員輸送　船員を予備自衛官として戦地に (1/2) (2/2) 08/03/14 (毎日新聞)

　尖閣諸島を含む南西諸島の有事の際、自衛隊員を戦闘地域まで運ぶために民間フェリーの船員を予備自衛官とし、現地まで運航させる方向で防衛省が検討を始めた。すでに先月、２社から高速のフェリー２隻を借りる契約を結んだ。太平洋戦争では軍に徴用された民間船約２５００隻が沈められ、６万人以上の船員が犠牲となった歴史があり、議論を呼びそうだ。

　同省が隊員輸送に活用するのは、津軽海峡フェリー（北海道函館市）の「ナッチャンＷｏｒｌｄ」号と新日本海フェリー（大阪市）の「はくおう」号で、ともに１万トンを超える。同省は２隻を今年度末まで７億円で借り上げたが、来年度以降は両社や金融機関などの出資で設ける特別目的会社（ＳＰＣ）が船を所有し、平時は民間、有事には防衛省が使う仕組みを目指す。

　乗組員については、有事や平時の演習など年間数十日の運用で現役自衛官を専従させられないとの判断から、自衛官ＯＢの予備自衛官や、あらかじめ予備自衛官に仕立てた民間船員を充てることを検討している。

　背景には海自出身の予備自衛官不足がある。２０１２年度の予備自衛官約３万２０００人の大半は陸自出身者で、海自出身者は６８２人。現役海自隊員で艦船に乗り組むのは３分の１程度で、船に乗れる予備自衛官は限られるとみられる。招集時には一刻も早く港へ行く必要もあり、居住地などを考えると条件を満たす者はさらに少なくなる。

　しかも、海自出身の予備自衛官は新任を退任が上回り、毎年約５０人ずつ減少。自衛隊の艦船と民間のフェリーでは操船技術が大きく異なることもあり、２隻の運航に必要な乗組員約８０人を自衛隊ＯＢでまかなうのは難しいとみられる。

　同省防衛政策課は、「予備自衛官になるかどうかを決めるのは船員本人で、強制できない」と強調。予備自衛官になるよう船員が強いられるおそれについては「会社側の問題で、省としては関知しない」としている。装備政策課は「有事で民間船員の予備自衛官が乗り組めば、操船技術は格段に安定する。船を操れる者と、自衛官の感覚を持つ自衛隊ＯＢの双方が乗るのが好ましい」としている。

　防衛省の２隻借り上げに協力する船会社２社は、取材に応じていない。

　◇「事実上の徴用」

　全国の船員で構成する全日本海員組合の元関西地方支部長で、船員の歴史に詳しい新古勝さん（７０）は、「予備自衛官になれと会社に言われたら、船員はたやすく断れない。事実上の徴用であり、太平洋戦争の悲劇を繰り返しかねず、絶対に反対だ」と批判する。【平和取材班】

民間船:戦時中、徴用２５００隻沈没　船員６万人死亡 08/03/14 (毎日新聞)

　戦時中の船員の徴用では、悲惨な歴史がある。公益財団法人「日本殉職船員顕彰会」などによると、日本は太平洋戦争前は世界第３位の海運国だった。開戦後に民間商船や船員の大半が徴用され、米潜水艦などに攻撃された結果、約２５００隻を失い、６万人以上の船員が犠牲となった。船員の死亡率は推計４３％とされ海軍の兵士の２倍以上に達した。年齢制限のある徴兵と異なり、１４、１５歳で徴用された少年船員もおり、１７歳以下の死者は１万人程度とされる。

　「戦地で死ぬと思っていた。戦争では船員などの民間人がまず犠牲になる」。横浜市西区の久我吉男さん（８８）は太平洋戦争中、乗り組んでいた商船が沈められ、奇跡的に生還した体験を語った。

　１６歳の時、「船員募集」の広告を見て海員養成所に入所。半年後に商船の甲板員として徴用され、南方で働くことになった。１９４４年９月、１８歳でボーキサイトを積んだ商船に乗り組み、日本に向けてフィリピンを出航した。５隻の護衛の艦船に守られていたが、港を出た翌朝、米軍機の攻撃で沈没した。救命イカダで漂流中に、砂浜が見えた。泳いで向かったが、幻覚だった。そのまま気を失い、沈没から４日目にフィリピン人漁師に助けられた。

　一緒に乗船した３０人のうち、助かったのは１５人。負傷した自分以外は再び商船で日本に向かったが、その船も撃沈され、全員が亡くなった。

　１人帰国を果たし、待っていたのは徴兵検査だった。「今度は軍人か」。入隊直前に戦争が終わった。「１人で海を漂い、どれほど怖かったか。国は守ってくれない。民間人を巻き込む戦争の恐ろしさを、忘れてはならない」

Industry seeks answers on MOL Comfort sinking 08/01/14 (JOC.COM)

Joseph Bonney, Senior Editor

More than a year after the container ship MOL Comfort and its 4,382 containers sank in the Gulf of Aden, shippers are watching developments in a Japanese court and awaiting a classification society’s report on the sinking.

With nominal capacity of 8,110 20-foot-equivalent units, the MOL Comfort is the largest container ship to be declared a total loss. There’s no solid estimate of losses, but they’re expected to be heavy and to be litigated for years to come.

A $66 million hull and machinery policy was held mostly by Japanese insurers. The largest losses, however, will involve the vessel’s cargo. Estimates for cargo insurance losses have ranged from $200 million to $500 million.

Many of the MOL’s containers were filled with electronics or other consumer goods when the vessel went down on the Singapore-to-Jeddah leg of its Asia-Europe route. Insurers say the containers’ contents were insured for their retail value instead of their cost.

The Tokyo District Court this year allowed cargo interests and other plaintiffs to join MOL, the ship’s owner, in its lawsuit seeking damages from Mitsubishi Heavy Industries, which built the ship. Mitsubishi insists there was no problem with the design or construction.

The Japanese court combined 12 proceedings under Japan’s Product Liability Law into one, a move that allows evidence in one case to be used in another, similar to what happens in a class-action lawsuit.

Plaintiffs along with MOL include cargo underwriters, shippers, non-vessel-operating common carriers and container owners.

The MOL Comfort split in two on June 17, 2013, during a Force-7 storm after the hull apparently cracked from the bottom. Both sections of the ship later sank. The 26 crewmembers escaped by lifeboat and were rescued.

With the ship and its containers lost, investigators are struggling to determine why a 5-year-old vessel broke in two. Speculation has centered on overweight containers, misdeclared cargo, and stowage errors, but definitive answers may remain elusive.

Weeks after the sinking, MOL withdrew the MOL Comfort’s six sister ships from service and strengthened their hulls as a precautionary measure. The carrier brought in the U.K.-based classification society Lloyd’s Register as technical adviser on other vessels with similar designs.

The Japanese classification society ClassNK, MOL and Mitsubishi Heavy Industries are cooperating with a Japanese government inquiry that is expected to issue its preliminary findings within the next several weeks.

An interim report issued last December by Japan’s Committee on Large Container Ship Safety said performed small amounts of buckling were found on the bottom hull plates of several of the MOL’s sister ships, but said further investigation was needed to determine likely causes.

The committee performed simulations of hull strengths and loads, and performed structural inspections on the MOL Comfort’s sister vessels. The interim report found no evidence of fire or explosion, although one section of the vessel caught fire while under tow before sinking; there was no grounding or collision.

The ClassNK-led investigation team’s report is being awaited by the International Association of Classification Societies, which recently formed a group to help incorporate the results of the Japanese investigation into IACS standards for large container ships.

維持及びメンテナンスコストは考慮しなくても良い。リアリスティックでないかも？

平成26年度「省エネルギー型ロジスティクス等推進事業費補助金（革新的省エネルギー型海上輸送システム実証事業（標準的省エネルギー船舶開発調査））」に係る補助事業者の公募開始について 07/29/14 (経済産業省資源エネルギー庁)

３．補助対象事業本事業は、上記１．の目的を達成するため、中小造船所で低コストかつ容易に建造が可能であり、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile)（Ａ重油換算）から１６％以上の省エネルギー効果を有した４９９トン一般貨物船（以下「省エネルギー内航船舶」という。）の標準的な船型の開発をするために以下に掲げる事項に係る事業を対象とします。（１）省エネルギー内航船舶の仕様検討省エネルギー内航船舶の標準的な船型を開発するにあたって、船型の仕様を検討し、決定すること。

仕様の決定にあたっては、以下に留意すること。 ①内航船の船主、オペレータ、荷主、中小造船所に対して、現在使用している船舶の主要目、主機出力、就航航路、積載状態等についてヒアリングを実施すること。
②ヒアリング結果を整理し、ニーズについてとりまとめたうえで、標準的な船型の仕様（載貨重量、L、B、D、d、主機馬力・型式、航海速力、ハッチ寸法等）を決定するとともに、仕様が一部変更されるケースを類型化すること。

（２）省エネルギー内航船舶の標準的な船型の開発（１）で決定した仕様に基づき、省エネルギー内航船舶の標準的な船型の開発を実施する。開発にあたっては、以下に留意すること。
①当該標準的な船型は主機としてディーゼル機関を想定すること。
②当該標準的な船型の平水中における船体抵抗、制動馬力等を、水槽試験によって求めること。
③当該標準的な船型の省エネルギー効果を、１トンの貨物を１マイル運搬する際のエネルギー消費量（原油換算）で評価すること。
④当該標準的な船型は、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile) （Ａ重油換算）から１６%以上の省エネルギー効果を有していること。
⑤当該標準的な船型の基本設計データ（※１）を作成すること。
⑥当該標準的な船型について、一部の仕様を変更して建造を行う場合であっても、容易に対応することが可能であること。
⑦当該標準的な船型について、一部の仕様を変更して建造を行う場合であっても、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile)（Ａ重油換算）から１６％以上の省エネルギー効果を有することを確認すること。

※１基本設計データ：計画主要目、船体線図、一般配置図、中央断面図、重量計算書、総トン数計算書、乾舷計算書、排水量テーブル、諸タンクテーブル、重量重心トリム計算書、損傷時復原性計算書、諸室配置図、構造詳細図、機関室配置図、機器リスト・図面（なお、一般配置図、中央断面図、構造詳細図、機関室配置図及び機器リスト・図面については、２次元図面に加えて３Ｄ－ＣＡＤデータも作成すること。１３．成果物においても同様とする。）

※２（１）及び（２）の事項に係る事業を進めるにあたり、第三者の専門家によって構成される委員会を組織し、技術的知見を反映させることで、客観性及び信頼性を確保すること。４．補助事業実施期間交付決定日から平成２７年３月３１日までの間

3※ 補助事業者が行う本事業（以下「補助事業」という。）を実施途中で取りやめた場合は、補助金の交付を行わないので留意すること。

５．申請資格申請にあたっては、次の①～⑤までの全ての条件を満たすことが必要です。

①本邦法人であること。 ②補助事業を的確に遂行する組織、人員等を有していること。
③補助事業を円滑に遂行するために必要な経営基盤を有し、かつ、資金等について十分な管理能力を有していること。
④経済産業省所管補助金交付等の停止及び契約に係る指名停止等措置要領（平成１５・０１・２９会課第１号）別表第一及び第二の各号第一欄に掲げる措置要件のいずれにも該当しないこと。
⑤「暴力団排除に関する誓約事項」に記載されている事項に該当しないこと（誓約事項に違反した場合、交付決定の全部又は一部を取り消すことに留意すること）。 ※ 共同申請について
・共同申請とする場合には、以下の内容が含まれている申請者間で取り決めた契約書（様式自由）の写しの提出が必要です。
➢ 申請者同士が連帯責任を負うことについて
➢ 申請者間の役割分担の明確化について
➢ 補助事業に係る財産処分制限期間終了まで連帯責任を負い続けることについて
➢ 補助事業に係る財産処分制限期間終了までの構成員の脱退禁止について
➢ 補助事業に係る財産処分制限期間終了までの構成員の破産又は解散時の分担業務完了方法について
➢ 財産の適切な管理者及び財産の管理方法を明確化することについて

６．補助金交付の要件（１）採択予定件数：１件（２）公募予算額：０．５億円／年（３）補助率：補助対象経費の定額定額補助とし、０．５億円を上限とします。なお、最終的な実施内容、交付決定額は、経済産業省が関係者と調整した上で決定することとします。

（４）補助対象経費の区分

補助対象経費は、補助事業の遂行に直接必要な経費及び補助事業成果の取りまとめに必要な経費とし、具体的には以下のとおりです。

経費項目内容開発調査費省エネルギー内航船舶の標準的な船舶の開発調査に必要と認めるもの。（人件費、旅費、会場費、謝金、会議費、備品費、借料及び賃料、消耗品費、外注費、印刷製本費、補助員人件費、委託費、その他調査を行うために特に必要と認められるもの）

８．審査・採択（１）審査方法

審査は、原則として有識者で構成される審査委員会において申請書類に基づいて行いますが、必要に応じてヒアリング及び現地調査を実施するほか、追加資料の提出を求めることがあります。

（２）審査基準

以下の審査基準に基づいて総合的な評価を行います。ただし、審査基準④、⑥、⑦及び⑧を満たしていない申請については、他項目の評価にかかわらず採択いたしません。

① 内航船の船主、オペレータ、荷主、中小造船所に対する、現在使用している船舶の主要目、主機出力、就航航路、積載状態等についてのヒアリング方法が、具体的かつ効率的に提案されているか。
② 類型化にあたり、標準的な船型の仕様がニーズにより一部変更されるケースが適切に想定されているか。
③ 標準的な船型の平水中における船体抵抗、制動馬力等を求める水槽試験（設備を含む）が具体的かつ適切に想定されているか。
④ 開発する標準的な船型は、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile)（Ａ重油換算）から16%以上の省エネルギー効果を有することが見込まれるか。
⑤ 開発調査の成果として得られる標準的な船型の基本設計データについて、中小造船所が一部の仕様を変更して建造を行う場合であっても、16％以上の省エネルギー効果を有することが見込まれるか。
⑥ 開発調査の成果として得られる標準的な船型の基本設計データについて、中小造船所において一部の仕様を変更して建造を行うことによる幅広い応用が見込まれるか。
⑦ 補助事業に係る計画が妥当であるか。・スケジュールの設定が適正かどうか。・必要となる経費・費目を過不足無く考慮し、適正な積算が行われているか。等
⑧ 補助事業に係る実施体制が妥当であるか。・補助事業を的確に遂行する組織、人員等を有しているか。・補助事業の関連分野に関する知見を有しているか。・補助事業を円滑に遂行するために必要な経営基盤を有し、かつ、資金等について十分な管理能力を有しているか。等

１５．問い合わせ先
＜公募に係る全般的な問い合わせ先＞
【経済産業省】
〒１００－８９３１東京都千代田区霞が関１－３－１
資源エネルギー庁省エネルギー・新エネルギー部省エネルギー対策課
担当：中村、宮坂
電話：０３－３５０１－９７２６
E-mail ： logistics2@meti.go.jp

＜本事業の内容に係る問い合わせ先＞
【国土交通省】
海事局海洋・環境政策課
担当：河合、上田
電話：０３－５２５３－８６１４
電子メールにてお問い合わせの際は、件名（題名）を必ず『【質問】平成２６年度「省エネルギー型ロジスティクス等推進事業費補助金（革新的省エネルギー型海上輸送システム実証事業省エネルギー船舶の内航船への普及支援（標準的省エネルギー船舶開発調査））」（会社名、氏名）』としてください。他の件名（題名）ではお問い合わせに回答できない場合があります。以上

川崎汽船、Maritime Anti-Corruption Networkに加入 (川崎汽船株式会社)

韓国客船 Sewol沈没事故に関する腐敗や汚職(Corruption and bribes)は酷かった！負のサイクルは驚くほど強くリンクして結果として多くの犠牲者を出した。実際の効果は疑問だが、Maritime Anti-Corruptionに対する運動は広がると思う。

Sub-shippingとサブスタンダード船の原因が腐敗や汚職(Corruption and bribes)と関係ある以上後退はしないだろう。Maritime Anti-Corruption Networkは基本的には港で起きる腐敗や汚職(Corruption and bribes)のようだ。船の検査や問題のある船の登録の問題についても扱ってほしい。検査をごまかしてもらわないと多くのサブスタンダード船は検査に通らない。検査に通らなければ、サブスタンダード船の運航(Sub-shipping)は無理であろう。また、サブスタンダード船は密輸や犯罪に使用される確率が非常に高い。

Maritime Anti-Corruption Network (BSR)

Bribery and corruption regulation is ever-tightening. Additionally, stakeholders expect companies to play a significant role in addressing the root causes of corruption. Are you confident that your business risks are well-managed and that you are participating in real efforts to confront systemic issues throughout your global supply chain?

The Maritime Anti-Corruption Network (MACN) is a global business network working towards its vision of a maritime industry free of corruption that enables fair trade to the benefit of society at large.

MACN Members promote good corporate practice in the maritime industry for tackling bribes, facilitation payments, and other forms of corruption by adopting the MACN Anti-Corruption Principles, communicating progress on implementation, sharing best practices, and creating awareness of industry challenges.

MACN also collaborates with key stakeholders, including governments, authorities, and international organizations, in markets where corruption is prevalent to its membership, to identify and mitigate the root causes of corruption in the maritime industry.

Why Join? As a member of MACN you make an active contribution to the elimination of corruption in the maritime industry.

What is the Maritime Anti-corruption Network? (Oct 2012) (ETHIC Intelligence)

Cecilia Müller, Compliance Specialist,
Maersk Line and Vice Chairman of
the Maritime Anti-corruption Network

The Maritime Anti-Corruption Network was established in January 2011 by shipping companies to collaborate on strategies to address corruption affecting the maritime industry. Today, MACN is a global business network working towards its vision of a maritime industry free of corruption that enables fair trade to the benefit of society at large. MACN members promote good corporate practice in the maritime industry for tackling bribes, facilitation payments, and other forms of corruption by adopting the MACN Anti-Corruption Principles, communicating progress on implementation, sharing best practices, and creating awareness of industry challenges. MACN also collaborates with key stakeholders, including governments, authorities, and international organizations, in markets where corruption is prevalent, to identify and mitigate the root causes of corruption. MACN members jointly contribute to the group’s success by serving on the member-elected steering committee, one of several working groups, and/or by attending and actively participating in the MACN annual member meeting. MACN membership is conditioned on an agreement to comply with MACN’s Operating Charter, Anti-Corruption Principles, Anti-Trust Policy and associated procedures as well as contributing financial support to MACN’s initiatives and routine operations. BSR, a global business network and consultancy focused on sustainability, acts as secretariat for MACN.

Who can join MACN?

As a member companies make an active commitment to the elimination of corruption affecting the maritime industry. Companies can join as regular or associate member:

•Regular membership is open to vessel owners and operators who commit to implementing the MACN Anti-Corruption Principles.
•Associate membership is open to other companies and associations involved in the maritime industry

What are MACN’s goals and objectives?

One of MACN’s key objectives is to tackle concrete issues as well as root causes of all forms of corruption, specific to the maritime industry. In order for MACN’s members to be able to effectively combat these issues, it is necessary to identify the scope of the challenge including potential solutions. MACN members have agreed to a two-pronged approach. Some of the actions will be designed to achieve results on a short time basis while others will have success criteria with a longer time frame:

•Address issues of facilitation payments at ports and canal transits through short-term and medium-term initiatives. In some countries these actions can be designed by MACN and its members alone while in other countries, partnering with other stakeholders is needed to achieve sustainable results.
•With the assistance of the local government(s) conduct research into the underlying root cause(s) of corruption. With the local government(s) addressing these root cause(s), the long-term goal is to eliminate corruption in the maritime sector.

What are MACN’s pilots and collaborative actions?

MACN believes that transparency and dialogue with diverse stakeholders serve as helpful means to address challenges with corruption and that these factors make the timeframe of implementing concrete improvement measures shorter. To fulfill MACN’s goals and objectives, MACN is seeking support from government bodies and relevant international organizations. MACN has therefore explored collaboration with the UN Development Program (UNDP) and the UN Office on Drugs and Crime (UNDOC) to design and implement interventions that will serve to reduce and prevent corruption at ports. The aim is to identify issues caused by corrupt practices in the administration and handling of ships at ports including customs, cargo handling, and ship operations; and will involve commercial partners relevant for the whole value chain. MACN is focused on defining country specific solutions to improve current situations as they do not believe one solution fits all.

October 2012

造船や海運の将来性、仕事に対する報酬（給料）、業界の改善（労働環境及び改善に対する姿勢）に対する姿勢、下請けに対する対応などの総合的な結果として人材が入ってこない、離れて行くのではないのか？

外国人の導入と言う一時的な対応もできる。しかし、海運や造船だけに限らないが、技術や知識を教えられる人達は不老不死ではない。次世代の新たに参入したい日本人は外国人から技術や知識を学ぶのか？そのころには技術や知識を教えられる日本人達はかなり減っているだろう。
採算に合わないから造船や海運が終焉を終わるまで突き進むのだろうか？町工場でも同じだと思う。若手を育てるほど収入はない、苦しいだけの経営を続けるメリットが無いから、こつこつ又は運良く知識や経験を積み重ね特殊で、業界から評価される技術を持った町工場以外は廃業しているのではないのか？
そうだとすれば、業界が改善や努力なしに人材確保や育成など検討しても意味が無い。将来性や魅力がないのなら行政を巻き込んでも無駄。外国人を活用するのであれば検討するべきだろう。しかし先はそれほど長くはないと思う。将来は発展途上国出身の外国人の下で日本人は働くのか？それはないと思う。現場を全く知らずに外国人を指揮する事は無理だと思う。ＩＴ研修やコールセンター業務で無駄な助成金を出して、税金を無駄にする意味の無い短期の雇用を考えるのなら、真剣に雇用、外国人労働者、人材の育成と給料について考えるべきだと思う。良い仕事でなくとも、途絶えれば復活はかなり難しい。終わりにする産業なのか、続ける産業なのか、一定の期間までは続ける産業なのかある程度の結論は出すべきだと思う。

第1回造船業・海洋産業における人材確保・育成方策に関する検討会の開催について 07/30/14 (国土交通省)

　造船業は、裾野が広い産業であり、多数の関連事業者が集積し、地域の雇用と経済を支えています。現在、受注回復の局面にある造船業が成長の機会を失うことなく、地方経済の成長を支えていくためには、設計等を行う技術者や現場の技能者の不足へ対応することが喫緊の課題となっており、6月24日に閣議決定された「経済財政運営と改革の基本方針2014」及び「日本再興戦略（改訂2014）」では、造船業における外国人材の活用とともに、人材確保・育成対策を総合的に推進することが決定されております。

　また、世界における海洋資源開発の推進に伴い、海洋開発施設等の海洋産業に係る建造需要は増加を続けており、我が国造船業がこれらの需要を取り込み、成長を図っていくためには、海洋産業の技術者の育成・確保が必要となります。

　このため、我が国造船業・海洋産業の発展を長期的に担う日本人技能者及び技術者の雇用拡大と育成方法につき検討するため、「造船業・海洋産業における人材確保・育成方策に関する検討会」を設置することとし、以下のとおり、第1回検討会を開催しますので、お知らせ致します。

M/V "Ardmore Cherokee" (IMO: 9707845, 船級：ABS ?）の納期は遅れるかも？

タンカー内で６人負傷＝建造作業中、６月にも死亡火災－長崎 08/02/14 (時事通信)

　２日午前１１時５０分ごろ、長崎市深堀町の「福岡造船」（福岡市中央区）長崎工場から「建造中のタンカーから爆発音を聞いた。負傷者が出ている」と１１９番があった。６人の男性作業員がやけどや打撲などの重軽傷を負い、消防が市内の病院に搬送した。いずれも意識はあるという。

　県警大浦署などによると、作業員は２０～６０代の男性で、同社の協力会社の従業員。爆発は船首付近で、６人は近くで溶接作業などをしていたという。

　同タンカーの船内では、６月にも火災が発生。協力会社の男性社員＝当時（４５）＝が死亡した。同署などは、爆発原因を調べるとともに、同社の安全管理などに問題がなかったかどうかも調べる。

　同社によると、タンカーは排水量が２万５０００トンのケミカルタンカー。約半年前に建造を開始し、今年１０月に完成する予定という。

福岡造船長崎造船所で火災　１名死亡 07/28/14 (JC-NET)

１２日午後０時５０分ころ、長崎市深堀町にある造船所「福岡造船長崎工場」で、建造中のケミカルタンカーで火災が発生、船の底の部分で作業していたと見られる男性作業員１人が死亡した。
消防や警察が駆けつけたところ、建造中の２万５０００トンのケミカルタンカーの内部にある、水を出し入れして船の浮力を調整する「バラストタンク」から煙が出ていたという。

消防が船内を調べたところ、船の底の部分に男性が倒れているのが見つかったが、船内には煙が充満し、有毒ガスが発生しているおそれがあったことから、男性の救出はなかなか進まず、午後７時１０分ごろに運び出され死亡が確認された。
火は、火災発生から６時間半あまり後の午後７時半ごろになって消し止められた。
現場は、ＪＲ長崎駅の南西約８キロのところにある長崎港に面した造船所などが建ち並ぶ一帯。

いとこは愛媛今治の造船所に塗装工で勤めていたのですが、下請けの出向で長崎の造... 06/29/14 (Yahoo!知恵袋)

いとこは愛媛今治の造船所に塗装工で勤めていたのですが、下請けの出向で長崎の造船所に配属されました。今月１２日に火災事故に逢い、亡くなりました。検死も終わり、骨だけの葬儀も済ませました。

本雇いの社長だけが、葬儀に参列しましたが、労災や補償の話がいまだにまったく出てきません。従弟４５歳はひとりもので、単身長崎へ移ったものです。結婚歴もなく、彼女もいませんでした。新聞記事は名前すらなく、有毒ガスの恐れがあったため、だれも近づけず、たったひとりで死んだとの事。塗装の現場なら防毒マスクの一つくらい、備えがないのかと悔しくて。
おばたちのために慰謝料と補償を求めるつもりです。下請けの上に単身者、不利は理解しますが、どれぐらいの補償が妥当でしょうか。

ベストアンサーに選ばれた回答
chabocobuさん
2014/6/3009:30:06

大変でしたね。
亡くなられた方のご冥福をお祈りします。

現在私が聞いている限りでは、火災の原因が特定出来ていません。
本人さんの作業服に引火したのは、間違い有りませんが、どこから火が移ったか、どんな作業を、どの様な態勢で作業していたかが不明です。
つまり会社側の過失と、本人さんの過失の度合いがまだ出せないのだと思います。
しかし元請けのＨ造船も、直属のＩ塗装にしても、監督責任が有るので、必ず慰謝料と補償の話が出てきます。
あまりにも遅い時は、長崎労働局に相談して下さい。

金額については、会社側の過失と、本人さんの過失の度合いが有るので、一概には言えませんが、長崎県の造船所で発生した死亡事故の場合、２～３千万＋α位が相場だと思います。

それからＩ塗装さんがキチンと労災保険に加入していれば、ご家族に遺族年金が支給されますので、確認してください。

造船所で爆発、作業員１人死亡＝塗装作業中シンナー引火か－東京・江東 07/28/14 (時事通信)

　２８日午前１１時ごろ、東京都江東区潮見の造船所「墨田川造船」で爆発があり、いずれも３０代で男性の作業員１人が死亡、１人が負傷した。警視庁深川署によると、２人は塗装作業中で、使用していたシンナーに引火した可能性があるという。同署などが詳しい事故原因を調べている。

　同署によると、２人は下請け会社の作業員。運河に台船を浮かべ、別の船の船体を塗装していた。死亡した男性は爆発で吹き飛ばされ、即死状態。もう１人は意識があるという。

　墨田川造船のホームページによると、同社は海上保安庁の巡視艇など主に官公庁向けに建造している。

リスカ、副社長に前パナマ海事庁海事局長のアルフォンソ・カスティジェーロ氏が就任で何かが変わるのか？

Panama’s Alfonso Castillero joins Liberian Registry 07/27/13 (MERLIN CORPORATE COMMUNICATIONS)

Alfonso Castillero, former Director-General of the Panama Registry, has joined the Liberian Registry as Vice-President.

Castillero worked for sixteen years in the Panamanian maritime sector, rising through the ranks to become head of the registry and director-general of the merchant marine. He says, “I am very excited to be joining the Liberian Registry, although of course I will miss my colleagues from Panama, from whom I part on extremely good terms. Over the years I have gained a thorough understanding of the strengths and weaknesses of the industry and its regulations, and indeed of all maritime registries. I would like to acknowledge the professionalism and independence of my leadership staff and of the many key individuals from the consular services and elsewhere, because without them nothing would have been possible.

“Shipping is a highly competitive – and, on occasions, political - industry. I am leaving what is currently the world’s largest ship registry to join the world’s second largest registry. But it is not necessarily about size. It is about quality. Ship registries have a vital role to play in the safe and efficient conduct of world seaborne trade, and change and renewal is part of the process of continuing improvement. Competition is fierce, and I am looking forward to using my experience to help develop still further the expertise and service offering of the Liberian Registry. Liberia’s unprecedented growth and envied reputation for safety, innovation and seafarer welfare continues to be attested to by respected independent arbiters throughout the world.”

Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), the US-based manager of the Liberian Registry, says, “We welcome the appointment of Alfonso Castillero. It is not every day that the opportunity arises to appoint somebody of his experience and quality. His long involvement at the highest level of international ship registry affairs will be invaluable and will strengthen the cadre of seasoned industry professionals who help to make Liberia the flag of choice for continually increasing numbers of the world’s leading ship owners and operators.”

The Liberian Registry is one of the world’s largest and most active shipping registers, and has long been considered the world’s most technologically advanced maritime administration. It has a long-established track record of combining the highest standards of safety for vessels and crews with the highest levels of responsive service to owners. www.liscr.com

LISCR Appoints New Vice-President 08/22/13 (World Maritime News)

The Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), a member of the YCF Group of companies and exclusive administrator of the world’s largest quality ship register, has appointed Christian Mollitor to the position of vice-president.

This newly created role represents a return to LISCR for Mollitor. Having formerly held the position of Assistant Department Head of Seafarer Certification & Documentation, he left the registry in 2001 to further develop his career. This included practising law in Alaska and carrying out maritime and environmental regulatory compliance roles at Royal Caribbean International and Holland America Line.

During that time, he served as the NorthWest Cruiseship Association’s representative to Washington State’s ballast water policy work group and as co-director of the joint US Coast Guard/Holland America Line cruise ship mass rescue operation exercise held in Ketchikan, Alaska.

Mollitor, a graduate of the United States Merchant Marine Academy and Tulane University Law School, also recently earned his Master of Business Administration from Western Washington University. He is a member of the Alaska Bar and the Maritime Law Association of the United States.

In his new role, Christian Mollitor will augment the registry leadership team’s marketing and business development efforts, oversee head office support of the global network of regional offices, and manage special projects. He says, “I am pleased to have the opportunity to return to LISCR. The last twelve years of my career have given me a greater perspective of the needs of the shipping industry and a specific view of how the premier maritime administrator, LISCR, can best provide regulatory compliance services.”

Scott Bergeron, CEO, says, “We are delighted to have been able to recruit Christian back to the registry. His experience and academic achievements will serve us well as the registry continues its global expansion. It is always deeply satisfying to have great employees return to the company after further developing their credentials.”

（人手不足列島）造船所、頼みは外国人　実習生が急増、建設業と人材争奪戦 07/09/14 (朝日新聞)

建設や外食業界で目立つ人手不足が、製造業にも広がってきた。円安で受注が増えている造船業界では、溶接や塗装などの職種で建設業と人材の奪い合いになっていて、人手を確保しづらくなっている。ものづくりの現場で、外国人に頼る動きが強まっている。

長崎造船所が実習生の受け入れを始めたのは２００６年３月。当初は年１０～１５人だったが、いまではフィリピン人１２１人、インドネシア人１２人、ベトナム人６人の計１３９人が働く。３年前、大型客船の受注が１１年ぶりに決まって大量の労働力が必要になり、一昨年から急に増やした。

外国人実習生を活用する動きは、他の大手重工メーカーにも広がる。三井造船はインドネシア人など現在約３０人の外国人を２年後に１００人に増やす方針。ＩＨＩも９月以降、愛知事業所（愛知県知多市）でベトナム人を１５０人ほど採用し、溶接作業などを担ってもらう。ＬＮＧ（液化天然ガス）運搬船に搭載するタンクの受注が好調だが、自動車産業が集積する愛知県は人集めが難しいためだ。

横領発覚の韓国船級協会幹部、懲戒なしで子会社に再就職 07/01/14 (Korean News Zero)

韓国船級協会で、国から支給された研究費を横領した幹部が懲戒処分を受けることもなく子会社に再就職し、その後も同協会の資金を横領していたことが分かった。

　韓国船級協会や海運業界に関する不正について捜査を行っている釜山地検の特別捜査本部（ペ・ソンボム本部長）は先月30日、船級協会の子会社iKRの新事業本部長L容疑者（42）に対し事前拘束令状（容疑者の身柄を確保できていない状態で捜査機関が裁判所に請求する令状）を請求した。L容疑者は昨年12月、船級協会の子会社の幹部と共謀し、成果給と称して4100万ウォン（現在のレートで約410万円、以下同じ）を受け取り、自分が関係する刑事事件の弁護士費用に充てたほか、業務推進費の1000万ウォン（約100万円）も横領した疑いが持たれている。また、L容疑者は2011年から昨年にかけ、国からの研究費を水増しして請求し、これを業者に渡した後、3000万ウォン（約300万円）を返金させ、業務用のクレジットカードで1500万ウォン（約150万円）を横領した疑いも持たれている。

　一方、L容疑者はこれとは別に、船級協会の資金6000万ウォン（約600万円）を横領していたことが内部監査によって明らかになったが、船級協会はL容疑者に対する懲戒処分を行わず、辞表を受理しただけで、船級協会の子会社であるiKRは昨年9月、新事業本部長としてL容疑者を受け入れていたという。検察は、船級協会の子会社の社長や幹部についても、L容疑者と共謀し資金を横領していた証拠をつかみ、捜査を行っている。また検察は、L容疑者の子会社への再就職に、船級協会の元会長オ・ゴンギュン容疑者（62）＝逮捕済み＝が関与したいたか否かについても調べを進めている。

管制いいかげん・防犯カメラ映像削除珍島VTS所属海上警察3人令状
セウォル号沈没『不良対応』海上警察初めての令状 07/01/14 (デイリー韓国)

検察がセウォル号沈没当時管制業務を疎かにして防犯カメラ映像まで削除した珍島海上交通管制センター(VTS)所属海洋警察官3人に対して拘束令状を請求した。

光州（クァンジュ）地検海上警察捜査専門担当チームは1日、職務遺棄、虚偽公文書作成、公用物件損傷などの疑惑で管制業務担当者2人、防犯カメラ管理者1人など珍島VTS所属海上警察3人に対して拘束令状を請求した。

セウォル号惨事初期対応と直結した海上警察に対して拘束令状が請求されたのは今回が初めてだ。家宅捜索情報を韓国船級幹部に流した副山海警情報官が先月拘束されたのだが、初期対応と関連して海上警察が拘束された事例はまだない。

捜査専門担当チームによれば管制業務担当者2人はセウォル号が沈没した去る4月16日午前、管轄海域を半々に分けて観察するようにする規定を破って1人だけでモニタリングをしてセウォル号の異常兆候を適時に把握することが出来なかった疑惑を受けている。

これらは勤務怠慢事実が摘発されることを憂慮して2人全てが正常勤務したように船舶との交信日誌も操作したと調査された。

珍島VTSは去る3月頃から2人1組管制指針を破って夜間勤務時1人で管制を引き受けたと分かった。所属管制官12人全員が服務規定を違反したのだ。

珍島VTSはこれを隠そうと防犯カメラを外側に向かうように固定し、防犯カメラ管理者は3ヶ月位撮影分を最初から削除することもした。光州（クァンジュ）地検は最高検察庁に映像復元を依頼した。

検察は救助・捜索業者選定過程で特典疑惑を受けた海上警察とウンディーネの癒着の有無に対しても調査している。

検察は複数の海上警察幹部とウンディーネのキム某代表に対して出国禁止措置をした。

キム代表は海上警察の法廷団体で昨年1月スタートした韓国海洋救助協会の副総裁だ。

このために海上警察が仕事を集めるために清海鎮（チョンヘジン）海運にウンディーネを救難業者で選定するように直・間接的な圧力を加えられるという疑惑が提起されてきた。

欧米から“違法国”レッテル貼られる韓国遠洋漁業の「乱獲」「横暴」…「アフリカから略奪」批判も、船内では凄まじき“セクハラ疑惑” (1/3) (2/3) (3/3) 07/01/14 (産経新聞)

　東シナ海などで中国漁船が違法操業を繰り返し、韓国は怒りの声をあげているが、韓国の遠洋漁業も評判はすこぶる悪い。韓国の遠洋漁業をめぐり、欧州連合（ＥＵ）が「違法操業国」のレッテルを貼るかに関心が集まっている。アフリカ漁船に偽装までして行われたアフリカ沿岸などでの乱獲を咎められたためだが、現地メディアは、「国際社会でメンツをつぶす可能性が高まっている」（朝鮮日報ＷＥＢ版）と指摘。世界５大遠洋漁業としてのプライドに大きな傷が付くとの危機感を募らせている。

■業界保護のために見過ごしてきたのか

「韓国漁船の操業は非常に悪質だった」

　現地メディアの朝鮮日報でさえこう表現したほどの韓国漁船の横暴ぶりに、ついにＥＵも業を煮やした。ＥＵの調査団が６月初旬に韓国に入りして調査を実施したのだ。報道によると、韓国の漁船は、西アフリカ沿岸国の領海（海岸線から１２カイリ＝約２２キロ以内）を侵犯して操業。国籍を知られないようにするためアフリカ漁船に偽装して、これが摘発されることもあったという。

　１９９０年代後半から違法操業を取り締まるよう求める文書が国際機関から何度も送付されたが、「業界保護のためこれまでと同じやり方の操業を続けても目をつむってきたのは事実」と語った韓国海洋水産部関係者の声が紹介された。

　確かに不可解なことはある。韓国は世界有数のＩＴ国家だが、違法操業の監視システムが導入されたのは今年に入ってから。朝鮮日報は、監督官庁にあたる韓国海洋水産部を批判。旅客線セウォル号の沈没事故をめぐり、安全対策が後手に回っていたことを引き合いに、海洋水産部の安易な対応がこういう状況を招いたと分析した。

　違法操業国に指定されると、水産物の輸出禁止などの制裁が取られる可能性があり、経済的にも打撃だ。韓国以外に、違法操業国に指定される可能性があるのは、スリランカやトーゴ、ガーナ、フィジーなどのいずれも開発途上国。先進国クラブに位置づけられる経済協力開発機構（ＯＥＣＤ）加盟国である韓国にとって、違法国家扱いは、国際社会でのメンツを失う。

■「先進国としての責任を放棄」との辛辣な批判

　韓国の遠洋漁業を批判したのは、ＥＵだけではない。米国も同じだ。京郷新聞（ＷＥＢ版）は昨年、アフリカなどで、韓国漁船が世界的な保護魚種の乱獲といった違法操業をしていると米国から指摘されたと伝えた。

　韓国漁船は南極海で保護魚種の魚を制限量の４倍捕獲。南極海洋生物保存委員会所属の２５カ国は、漁船を違法操業船舶に指定しようとしたが、満場一致を得られず不発に終わった。韓国が唯一反対したからだ。米議会報告では、韓国がアフリカ沿岸国で偽造漁業権を使用、カヌーで不法操業をしていたことも指摘されたという。

　環境保護団体のグリーンピースは辛辣で、「アフリカの人たちの食料になる水産資源を略奪している」とし、「先進国としての責任を放棄している」と厳しく批判したという。

■「性器」擦りつけのセクハラ疑惑も

　違法操業問題とは直接関係はないが、かつて韓国の遠洋漁業をめぐって、漁船内の破廉恥行為がニュージーランド政府の報告で明らかにされ、非人道的な体質の一端が浮き彫りになったことがあった。

　ハンギョレ新聞（ＷＥＢ）によると、２０１１年、韓国の遠洋漁業船からインドネシア船員３２人が逃げ出し、ニュージーランド政府に衝撃の“体験”を語った。

　同紙によると、韓国人船員は自分の性器を触るようにインドネシア船員に強要するセクハラ行為のほか、ステンレス製のファンで頭を殴ってけがをさせて放置するなどの暴行があったという。

　韓国の国家人権委員会差別是正委員会が、ソウル公益法人センターなどからインドネシア船員に代わって訴えを受けたが、これが棄却された。人権委は、インドネシア船員の性器を触ったり、自分の性器を擦りつけたりした「可能性」は認めたが、「被害者と目撃者の陳述が一致しない」との理由で棄却を決定。その一方で、遠洋漁業という空間的特性を踏まえた「セクハラ予防と救済のための対策準備が必要」との勧告を行った。

　いま韓国の遠洋漁業に求められているのは、国際ルールに乗っ取った対応と近代的なシステムを導入した漁船の運営にほかならない。韓国だけなく、中国による韓国近海や遠洋での乱獲も指摘されているが、海洋大国を自負する国家であるなら、ルールを守ることこそが国際社会からの尊敬を得る一歩になるはずだ。