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時代先取り、受注競う/造船の島 ニュース 株式会社 四国タイムズ社
MARITIME SAFETY PACKAGE 2004:CONSULTATION PAPER FOR INDUSTRY AN ECSA COMMENTARY (European Community Shipowners' Associations:ECSAのHPより)

全国各地で発生した海の事件・事故一覧(海上保安庁のHPより)

企業・産業動向レポート 2011年11月1日~30日の報道内容 (全造船機械労働組合)

不正輸出事件の概要 11/19/2014 (安全保障貿易情報センター)
開けない人はここをクリック


ノルウェー向けオフショア作業船に関するお知らせ 06/26/17(川崎重工)

 川崎重工は、ノルウェーのオフショア作業船の主要船社であるIsland Offshore Shipholding LPグループ(以下、アイランドオフショア社)の子会社との間で、オフショア作業船1隻の造船契約を締結しています。

 現在、海洋関連企業の多くは、原油価格の低迷により厳しい経営環境に直面しています。アイランドオフショア社は通常通り事業を継続していますが、昨年11月以降、金融債務の元本償還を一時停止し、取引銀行団と債務繰延について協議中であり、本年6月末を目途に取り纏める予定と公表されています。

 当社としましては、今後の動向を注視するとともに、何らかの大きな動きがあった場合には改めてお知らせします。

Two International Shipping Companies Pay $1.9 Million for Covering Up Vessel Pollution Tuesday, June 20, 2017 (THE UNITED STATES Department of Justice)

Two shipping companies based in Egypt and Singapore pleaded guilty today in federal court in Beaumont, Texas, to violating the Act to Prevent Pollution from Ships (APPS) and obstruction of justice for covering up the illegal dumping of oil-contaminated bilge water and garbage from one of their ships into the sea.

Acting Assistant Attorney General Jeffrey H. Wood for the Department of Justice Environment and Natural Resources Division and Acting U.S. Attorney Brit Featherston for the Eastern District of Texas, announced the plea agreement. The agreement includes a $1.9 million dollar penalty and requires marine and coastal restoration efforts at three National Wildlife Refuges located on the Gulf of Mexico in East Texas, where the offending vessel transited and made port stops.

“This case involved egregious violations of U.S. and international laws that are key to protecting the oceans from pollution, and deliberate efforts to mislead U.S. Coast Guard officials about these criminal acts,” said Acting Assistant Attorney General Wood. “The Department of Justice will continue to aggressively prosecute criminal acts that pollute the oceans.”

“Intentional acts of pollution in the Gulf of Mexico and Texas wetlands will not be tolerated, and violators such as defendants, Egyptian Tanker Company and Thome Ship Management, will be held responsible for their conduct,” said Acting U.S. Attorney Brit Featherston for the Eastern District of Texas. “Our citizens depend on clean water for their recreation and their livelihood. This kind of irresponsible conduct threatens both.”

Defendants Egyptian Tanker Company and Thome Ship Management are the owner and operator of the 57,920 gross ton, 809-foot long, ocean-going, oil tank ship called the M/T ETC MENA. Large ships like the M/T ETC MENA generate oil-contaminated bilge waste when water mixes in the bottom or bilges of the ship with oil that has leaked from the ship’s engines and other areas. This waste must be processed to separate the water from the oil and other wastes by using pollution prevention equipment, including an Oily Water Separator (OWS), before being discharged into the sea. These large ships also generate garbage, including ash from the incinerators, steel, and other non-organic wastes, which are collected in plastic bags and stored onboard until they can be disposed of properly at shore-side facilities. APPS requires that the disposal of the ship’s bilge waste and garbage be fully recorded in the ship’s Oil Record Book and Garbage Record Book.

The investigation began on April 26, 2016, when the U.S. Coast Guard’s Marine Safety Unit in Port Arthur, Texas, received information from a crew member on the M/T ETC MENA that the ship had illegally dumped bilge waste overboard into the ocean. The crewmember provided a written statement, photographs, and video of the alleged conduct. During the inspection of the ship that same day, the Coast Guard found a pump covered in oil submerged in the ship’s bilge primary tank that looked similar to the pump that the crew member said was used to pump the bilge waste overboard.

“Environmental crimes put the marine environment and our natural resources at risk,” said Rear Admiral Dave Callahan, Commander, Eighth Coast Guard District. “This case serves as another example that the United States will not tolerate these actions and violators will be held accountable. Coast Guard Marine Safety Unit Port Arthur, the Coast Guard Investigative Service, and the Department of Justice should be commended for their tireless efforts and cooperation in investigating and prosecuting this case.”

In pleading guilty, the companies admitted that its crew members bypassed the ships OWS and discharged bilge water into the ocean in March 2016 without it first passing through this pollution prevention equipment. The government’s investigation also revealed that crew members were instructed to throw plastic garbage bags filled with metal and incinerator ash into the sea in March 2016. The discharge of bilge water without using the OWS and of plastic garbage into the ocean was not entered into the ship’s Oil Record Book and Garbage Record Book in violation of APPS. The companies also pleaded guilty to obstruction of justice for presenting these false documents to the Coast Guard during the inspection in Port Arthur, Texas.

The companies will be placed on a four-year term of probation that includes a comprehensive environmental compliance plan to ensure, among other things, that all of ships operated by Thome Ship Management that come to the United States fully comply with all applicable marine environmental protection requirements established by national and international laws. The compliance plan will be implemented by an independent auditing company and supervised by a court-appointed monitor.

Assistant U.S. Attorney Joseph R. Batte of the Eastern District of Texas, Senior Trial Attorney David P. Kehoe, and Trial Attorney John D. Cashman at the Environmental Crimes Section of the Department of Justice prosecuted the case. The case was investigated by the Coast Guard’s Investigative Service.

ジェットフォイルに限らず、特殊船やあまり建造されないデザインの船の建造価格が高くなる傾向は止まらないであろう。
日本の人件費が上がり続ける限り、効率化や利益率を無視する事は出来ない。頻繁に建造されない船は、同じサイズの船であっても、 建造するとなると契約、建造、キール日などにより適用される規則が増えたり、厳しくなる傾向が高い。これが逆行する事はないと考えてよい。
技術の継承や経験の継承にも見えないコストが掛かる。次にいつ建造するかわからない船に関して引き継ぎ作業を行うと、実際に建造する時に 見えない費用が入っている場合があると思う。経営判断によっては建造の話が来た時に考えれば良いと思っている造船所もあるだろう。
結果、どちらの方法であっても、違いはあれ、コストアップになる事は避けられない。間隔があまりにも長くなると、建造は可能かもしれないが コストを考えれば建造のメリットがあるのかと言うレベルになるかもしれない。
いろいろな事を考慮して、妥協や断念も選択肢に入っていれば、それほど騒ぐことではないと思う。船の高速化は良い事ではあるが、 コスト、要望そしてコストの受け入れのバランスだと思う。高速化よりもコストダウンを多くの利用者が望めば、それはそれで良いと思う。 少子化や人口減少が鈍化する事があっても逆行する事はないので、一般的に考えれば将来的な利用者も減ると思う。

絶滅危惧ジェットフォイル、25年ぶり新造へ 「ジェットフォイル連合」実現なるか (1/2) (2/2) 05/15/17(乗りものニュース)

生産が中止されているジェットフォイル

 東海汽船が川崎重工に発注する超高速船ジェットフォイルの新造船建造が話題を呼んでいます。

 そのおもな理由は、時速45ノット(約83km/h)を誇るジェットフォイルが、造船業の常識を超える25年ぶりの新造となること、推進システムなどが従来と同等でありながら、建造価格が51億円と25年前に比べてかなり高額になっていること(バリアフリー化など内装の刷新といった改良が行われているものの)、川重がこれを契機に高速船の量産体制に移行できるかということ、そして同船の船体デザインを2020年「東京オリンピック」のエンブレムデザイナー野老朝雄(ところあさお)さんが起用されること、です。

 ジェットフォイルは、毎分180トンもの海水を取り込み、これを噴出すること推力を得て前進する高速船で、港を出ると翼走に移るという船ならぬコンセプトの「船」で、航空機メーカーのボーイングが1960年代に開発しました。

 その後、1989(平成元)年からは川重が独占建造するライセンスを取得。以降、1995(平成7)年まで神戸工場で計15隻を建造しました。

 川重は、「当初から多くて20隻程度」と見込んでいた分を建造したことから、「需要が一巡した」との判断で生産を中止していました。

 しかし、ボーイングで建造された28隻を含めて、多くが老朽化してきたことから、運航する船会社からは建造再開を求める声も多く、数年前から代替建造の計画で造船所との交渉が進められていました。

生産中止のジェットフォイル、「修理用」を活用して新造を実現

 ただ、この船の基幹推進システムであるウォータージェットの生産が「少なくとも5隻分のロットが集まらないと生産再開はできない」(川重)という状況が続き、新造船商談は実現せず、運航会社は既存航路の中古船を転配するなどでしのいできました。

 実際、2015年に東海汽船が投入した「セブンアイランド大漁」は、JR九州が1994(平成6)年に建造した「ビートル5」を購入したものです。

 今回の新造船は、船齢36年を迎える東海汽船のジェットフォイル「セブンアイランド虹」の代替を考えたものです。数が集まらないと生産再開が難しいウォータージェットシステムについては、就航船の修理用などで用意していたものを準用。それにより、ジェットフォイルの新造が実現しました。

 ただ東海汽船では、この「虹」の代替でジェットフォイルの建造を終了するつもりはなく、さらに「セブンアイランド愛」などの後継船建造を進めたいという希望を持っています。

 しかし東海汽船によると「当社だけで、川重の求める隻数を確保することはできません」といい、そのため同社は佐渡汽船、JR九州、九州郵船、鹿児島商船など、今回の新造をきっかけにジェットフォイル運航各社が足並みをそろえられないかどうか、検討を求めています。

「離島航路の高速化は(住民生活の維持のためにも)有効です。地方自治体にもジェット船を整備する必要性をご理解いただき、ご支援をいただければ」(東海汽船 山崎潤一社長)

 造船事業の縮小を発表したばかりの川重ですが、これら特殊船、高速船の建造を通じた生産品目の多様化が実現できるかも、注目されています。

2020年、オリンピックで東京湾もにぎやかに?

 また今回の新造船について、東海汽船では2020年のオリンピック開幕までに就航させることもあって、船体のデザインをそのエンブレムをデザインした野老朝雄さんに依頼することを決めました。

 これまで東海汽船のジェットフォイルは、すべて、船好きの画家として高名な故・柳原良平さんが手掛け、その斬新さが親しまれていましたが、このたびの「虹」の代替船については、新しいコンセプトが必要になるとの考え方から、オリンピックエンブレムのデザイナーである野老さんを起用することになったものです。

 東海汽船はさらに、在来型の貨客船「さるびあ」の新造も計画。同船は2020年7月就航を目指し、三菱重工下関造船所と交渉に入りました。東海汽船は、関連の小笠原海運などを含めて継続してきた新造船整備計画を、オリンピックまでに一段落させる計画。どうやら「オリンピックイヤー」の2020年は、東京港も明るい話題で包まれることになりそうです。

若勢敏美(船旅事業研究家)

内海造船で作業員が死亡 05/13/17(TSS)

5月13日午後、尾道市瀬戸田町の造船所で、湯沸かし器の水漏れを修理していた男性作業員が死亡する事故があった。13日午後3時ごろ、尾道市瀬戸田町にある「内海造船」で、60歳の男性作業員が船の中にある湯沸かし器を修理していたところ、部品が外れ男性の頭を直撃した。男性は病院に運ばれたが、まもなく死亡が確認された。「内海造船」では、一昨年も塗装中の男性作業員が転落し、死亡する事故が起きている。(TSS)

悪い事は続くのか?

5 workers killed in crane accident at Samsung shipyard in South Korea 05/01/17 (Daily Sabah)

Five people died and about 20 were injured when a crane collapsed at a Samsung Heavy Industries shipyard in South Korea during construction of an oil platform for French energy company Total, the two companies said on Monday.

The yard in Geoje is building the platform for Total's Martin Linge field off Norway.

Total's Norwegian subsidiary said none of its employees were among the killed or injured in the accident which took place at 0745 CET (0545 GMT).

クレーン倒壊で6人死亡=サムスン重工業の造船所―韓国 05/01/17(時事通信)

 【ソウル時事】韓国南東部・巨済島にあるサムスン重工業の造船所で1日午後、建設中の海洋プラントの上にクレーンが倒れた。

 聯合ニュースによると、この事故で作業員6人が死亡、22人が重軽傷を負った。

 クレーン同士が接触して倒れたとみられており、警察は、クレーンの接触を避けるための措置が適切だったかどうかなどを調べている。

 韓国ではこの日、「勤労者の日(メーデー)」で休日だが、作業員は休日特別勤務中に事故に遭ったという。

Samsung Heavy to delay Statoil rig project due to construction accident 11/24/16 (SPLASH24/7)

South Korea’s Samsung Heavy Industries is to delay the construction a jackup rig being built at the shipyard after a rig leg was severely damaged.



According to Samsung Heavy Industries, a 50-meter-long leg, which was connected to a crane, fell to the ground late Sunday while the construction team was attempting to lift and connect it with the main part of the rig.



No casualties were reported in the incident.



The rig is one of two large scale jackup rigs ordered by Norwegian energy company Statoil in June 2013 for $1.3bn. The other one has already been completed.



The rigs were originally scheduled to be delivered by April 2017.



The damage will likely cause long-term construction delays, massive financial losses and even a deficit for the project. Currently Samsung Heavy Industries is still assessing the damages.

造船所で心肺停止のタイ実習生死亡 04/27/17(RCC)

 26日、尾道市の造船所で意識不明の状態で見つかったタイ国籍の男性技能実習生が27日朝、死亡しました。

 死亡したのは、タイ国籍の技能実習生で33歳のプラウオンアートンさんです。

 プラウオンさんは、26日尾道市瀬戸田町の造船所・光洋工業で、台船内の空間の浸水確認を行っていましたが午前10時半ころ心肺停止の状態で見つかりました。

 警察によりますと、意識不明だったプラウオンさんは、27日午前6時頃、病院で死亡が確認されました。

 死因は低酸素脳症です。

 警察は、業務上過失致死傷の疑いがあるとみて、会社の関係者に事情を聞くなどして死亡に至る経緯を調べています。

造船所 台船内で作業員意識不明 04/26/17(RCC)

26日午前、尾道市の造船所で、タイ国籍の作業員が台船の内部で意識不明の状態で見つかりました。

 救助に向かった作業員も、酸欠で一時意識不明となりました。

 事故があったのは、尾道市瀬戸田町の造船所光洋工業です。

 警察と消防によりますと、午前10時半頃、「男性が、船のマンホールの中3メートル下で酸欠状態で意識不明だ」と消防に通報がありました。

 男性は、台船内の空間の浸水確認をしていたタイ国籍の作業員で、心肺停止の状態で病院に運ばれ、現在も意識不明の重体です。

 倒れているのを発見したフィリピン国籍の男性作業員と現場監督が男性の救出にあたりましたが、フィリピン人作業員も一時意識不明となり病院に搬送。

 その後、意識は回復したということです。

 光洋工業によりますと、台船の内部は、長時間、蓋を閉めていると酸素濃度が低くなるため、通常は蓋を開けて、空気の入れ換えをしたりするということです。

 警察が事故当時の状況や原因を詳しく調べています。

 (光洋工業 出口勇樹社長)
「大変申し訳なく思っています」
「これからこういうことないよう気を付けたいです。申し訳ありませんでした」

 光洋工業によりますと、作業員2人は、技能実習生です。

 台船内部の空間は幅7・5メートル、長さ10メートルの広さだということです。

造船会社で作業員2人酸欠か 1人意識不明 広島 04/26/17(NHK)

26日午前、広島県尾道市にある造船会社で作業員の外国籍の男性2人が酸欠と見られる症状で病院に運ばれ、このうち1人が意識不明の重体となっています。

26日午前10時半ごろ、尾道市瀬戸田町の造船会社光洋工業の瀬戸田工場で、「作業員の男性2人が酸欠になっている」と消防に通報がありました。

消防や警察によりますと、2人は病院に運ばれましたが、このうちタイ国籍の33歳の男性が意識不明の重体となっています。消防によりますと、当時、岸壁にとめた長さ45メートル、幅15メートルの台船の内部で浸水がないかを確認する作業が行われていて、中で、タイ国籍の男性が意識を失って倒れているのが見つかり、救助に向かったフィリピン国籍の25歳の男性も体調不良を訴えたということです。

現場の工場は瀬戸内海にある生口島の北部の海沿いにあり、会社のホームページによりますと、この会社は船の建造や修理のほか、船のリースを手がけているということです。警察と消防などが当時の状況を調べています。

造船会社工場で作業員2人酸欠、1人心肺停止 広島県尾道市 04/26/17(産経新聞 WEST)

 26日午前10時半ごろ、広島県尾道市の造船会社光洋工業の工場で、作業員2人が酸欠状態になり、市内の病院に搬送された。広島県警などによると、タイ国籍の男性(33)が心肺停止の状態。もう1人のフィリピン国籍の男性(25)は、命に別条はない。

 県警によると、当時、台船の中で浸水がないか確認作業をしていた。

 会社は瀬戸内海の生口島にある。

大手のエリートを使っての造船は賃金が高い日本では難しいと思う。
日本の大学は体質が古く、ポテンシャルの高い卒業生を会社が教育する構造から脱皮できていない。2流から3流の大学では現場の技術や基本を教え、 企業の教育する時間やコストを減らすべきだと思う。ただ、実際に使える知識や技術を教えられる人は限られているので、多くの大学では同じ事は 同時に行えないと思う。業界によっては、教えられる人達が少ないので大学に取られては困る企業もあるかもしれない。
新しく教えるスタイルなので試行錯誤や直ぐに良い結果がでないかもしれない。また、これまでの大学の在り方を維持した方が良いと思う人達も 存在するだろうし、新しい環境では必要とされない人達も存在するだろうから、皆が同じ方向に進むわけでもない。
間違ったら最終的に終わるだけである。

造船業界では優秀な人達よりは適才適所で人材を選択し、成長を期待するしか無理のない生き残りは出来ないと個人的に思う。 学びながら考える事が出来れば変わった事をしなければ生き残れると思う。優秀で給料が高い人材を抱えるから、付加価値の高い案件を取るしか なくなるのである。付加価値の高い案件で問題ないのであればそれで良いが、現状と能力や経験とは関係なしに付加価値の高い案件しか 数字のバランスを取れないとの理由で突き進むのであれば間違いだと思う。
教科書や大学では教えられていない情報が存在すれば、優秀な人材であっても正しい判断は出来ない。そのような業界や環境では現場を知らない エリートに判断をさせるのは危険だと思う。常識が通用しない、又は、読んで入手できる情報がない場合もある。報告書自体が、飾られた 物であれば、数値や内容をそのまま鵜呑みにすれば勘違いしてしまう。仮定で考えても、情報が正しくなければ判断基準が正しくても、歪められた 情報や内容を参考に判断したら正しい選択が出来るとは限らない。
何年後かに検証した時に見えてくるものと見えなかったが結果として影響したものがわかるであろう。

重工3社、造船改革どこまで 各社大きな赤字計上 03/26/17(朝日新聞)

 大手重工3社が、事業の柱の一つだった造船・海洋事業に頭を悩ませている。受注が減ったところに工事などの失敗が重なり、各社とも大きな赤字を計上。撤退を視野に入れるなどの抜本改革案を3月中にまとめる考えだったが、足元の市況に明るさが出始めたこともあり、どこまで踏み込んだ内容になるかが注目されている。

 3月中旬、三菱重工業長崎造船所(長崎市)のドックでは独企業向けの2隻目の大型客船で完成をめざした作業が進んでいた。

 この大型客船を巡っては、1隻目とともに設計変更などが相次ぎ、今年3月期までの赤字額が2540億円に達した。このため、同社は昨秋、大型客船事業からの撤退を表明。今年2月には、商船事業全体を分社化して切り離し、収益の責任を明確にする方針も明らかにしている。

 加えて、国内最大手の今治造船(愛媛県今治市)など3社との提携交渉にも力を入れている。

 三菱重工が総合重工メーカーの技術力を生かして一部の船で設計を担い、実際の建造は、船を安く造る専業メーカーの能力に任せる「分業」が狙いだ。営業や部材の調達も共同化してさらにコスト削減を図る。

 三菱重工の大倉浩治船舶・海洋事業部長は「お互いの強みを持ち寄って成長を目指す」と意気込む。

 造船事業に苦しむ総合重工メーカーは、三菱重工だけではない。川崎重工業とIHIも、海外向け案件などで工期が遅れてコストが膨らみ、大きな赤字を出した。

 川重は昨年10月、金花芳則社長をトップとする「構造改革会議」を設置。中国の合弁会社の造船所を積極活用し、コストを減らす方策などを中心に検討している。

 資源掘削船の船体や液化天然ガス(LNG)船のタンクなどの「海洋構造物」の建造を手がけるIHIは、2015年度半ばから新規の受注を凍結。将来も事業を継続するか、慎重に判断する方針だ。

朝日新聞社

福岡造船爆発事故 容疑で会社など書類送検 長崎労基署 /長崎 03/02/16 (毎日新聞)

 2014年に長崎市深堀町1の福岡造船(本社・福岡市)長崎工場で起きた爆発事故で、長崎労働基準監督署は1日、同社と男性工場長(64)を労働安全衛生法違反容疑で長崎区検に書類送検した。

 事故は建造中のタンカー内で電気溶接中に発生。作業していた下請け会社の男性6人がやけどや骨折などのけがを負い、うち1人は下半身不随になった。前日に別の下請け会社が爆発場所で塗装作業をしており、塗料から蒸発した可燃性ガスなどが残り、溶接作業の際に引火したとみられる。送検容疑は、同社と工場長が二つの下請け会社にそれぞれの作業内容について連絡を怠ったとしている。【今野悠貴】

〔長崎版〕

波浪計が爆発、日立造船の作業員2人死傷 和歌山、点検作業中 02/21/17(産経新聞 WEST)

 21日午後2時40分ごろ、和歌山市西浜で、「波浪計が爆発した」と119番があった。和歌山県警和歌山西署によると、波浪計の内部で点検作業をしていた「日立造船」(大阪市住之江区)の社員、石田俊宏さん(31)が全身のやけどなどで死亡。もう1人の男性社員(28)も顔面にやけどを負った。

 同署によると、爆発が起きた波浪計は高さ約15メートル、直径約5メートルで、日立造船が製造。衛星利用測位システム(GPS)機能が付いており、海に浮かべて波の高さを計測する。

 波浪計は国土交通省が白浜沖に設置したが、昨年12月にGPSが使えなくなるトラブルがあり、修理のため同市内に移動。石田さんらが国交省の職員の立ち会いで点検作業を行っていたところ、波浪計内部のバッテリー室で爆発が起きたという。同署が詳しい原因を調べている。

The tears of Gunsan 02/21/17 (Korea JoongAng Daily)

The coastal region of North Jeolla is in a bad state. The home of dockyards of Hyundai Heavy Industries is in shock after the news that the Gunsan yard would be closed as a part of the shipbuilder's restructuring as the result of the protracted global slump. About 6,000 jobs could be lost when including parts suppliers. The livelihoods of many are at stake. The business community that lived off the dockyards also would be affected. The whole Gunsan community is in jeopardy.

The company and the community are struggling to adjust. On a visit to Gunsan last month, Choi Kil-seon, chairman of Hyundai Heavy Industries, said the shutting of the dock was inevitable because there was no work. He reiterated that the choice was necessary to save the company. But Gunsan is equally desperate. Representatives of residents have been rallying in front of the home of Chung Mong-joon, director of the Asan Foundation and largest shareholder in Hyundai Heavy Industries. North Jeolla province residents have submitted petitions to the Ulsan headquarters of the shipbuilder protesting the shutdown.

Neither side can back down. Hyundai Heavy Industries does not have the money to run the shipyard without any work, and Gunsan residents cannot watch their economy go to ruins. Neither side imagined they would end up this way seven years ago. The small coastal city has emerged as a shipbuilding dynamo after the company built a shipyard there in 2010. Although there is one dry dock, the yard built for $1.2 billion is one of the world's largest with an output capacity of 1.3 million tons and is equipped with 1,650-ton crane. It rolled out more than 12 large vessels a year and was responsible for 20 percent of the region's total exports and 9 percent of outbound shipments from North Jeolla.

When the seven-year-old dock closes down, about 24 percent of the workers in the community will be out of work. The facilities and crane will start to rust. It will be the second "Tears of Malmo-type" situation after a crane from a dock in South Gyeongsang province was sold off earlier this year. Malmo was a flourishing dock in Sweden. Its landmark 138-meter Kockums Crane was dismantled and sold when the Kockums shipyard went bankrupt in 2002, and it earned the nickname "Tears of Malmo" because local residents wept as they watching the crane being towed away. The term is now used to refer to the collapse of a shipbuilder. A gantry crane at the Masan shipyard of Sungdong Heay Industries, which went bankrupt four years ago in South Gyeongsang, was sold to a Romanian company in a fire sale.

South Korea's coast region is rapidly turning into a rust belt. Ulsan ? home to 10 docks belonging to Hyundai Heavy Industries ? is also shaken because of a lack of work. Other shipbuilding regions in Busan and Geoje, South Gyeongsang, are no different. The three shipbuilding majors ? Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Hyundai Heavy Industries, and Samsung Heavy Industries ? let go 6,713 workers last year. They will lay off another 14,000 this year. There is talk of DSME going bankrupt in April. It has already used up most of the rescue fund of 4.2 trillion won ($3.67 billion) from state lender Korea Development Bank, and doesn't have enough work to run its operations.

Presidential hopefuls have rushed to Gunsan and poured out solutions. Lee Jae-myung, mayor of Seongnam, has promised to advance state procurement of warships; Moon Jae-in of the Democratic Party vowed to place government ship orders; Ahn Cheol-soo of the People's Party said the government would give the shipyard priority in government orders; and Chun Jung-bae, also of the People's Party, offered to directly negotiate with Hyundai Heavy Industries. But that's a lot of hot air.

As DSME's case underscores, there is no end to bailing out an entire industry. Otherwise, Hyundai Heavy Industries would not have attempted to close down a shipyard it spent over 2 trillion won to build. Shipbuilding has lost competitiveness because it did not preemptively prepare for an industrial downturn and the government did not play its policymaking role. Companies invest because they have confidence in the future. But investment sentiment is at rock bottom with all of the presidential candidates out to bash large companies. They vow to toughen a law that could threaten management rights even at smaller enterprises. Their credibility has been impaired by the ongoing power abuse scandal involving the president.

Korean companies will have second thoughts about doing business at home. Industry leaders like Hyundai Motor, Samsung Electronics and LG Electronics are all looking overseas for facility investment. If companies migrate overseas, jobs at home will become scarcer. We must change the business environment. Otherwise, industrial sites all across the country will weep tears.

JoongAng Ilbo, Feb. 20, Page 28

*The author is an editorial writer of the JoongAng Ilbo.

Kim Dong-ho

Court freezes entire assets of Evergreen Holding 02/23/17 (SPLASH 24/7)

Evergreen Holding, the parent group of Sinopacific Shipbuilding, has had all the fixed assets of the company frozen by courts due to a series of debt disputes with creditors.

According to the group, total liabilities of Evergreen Holding amount to RMB6.97bn ($1bn) and it is currently dealing with over 50 court cases for debts amounting to around RMB2.66bn ($387m). The company has lost all court cases that have already been completed.

Zhejiang Shipbuilding, an affiliate yard of Evergreen Holding,went bankruptin April 2016 and another subsidiary yard of the group, Sinopacific Offshore & Engineering, went into liquidation process in August 2016 after CMIC terminated the acquisition of the yard. Subsidiary yard Yangzhou Dayang Shipbuilding is in the middle of a restructuring process.

Evergreen Holding has also been involved in several bond payment defaults. The Group said it is now making its best efforts to self-rescue and protect the interests of investors and creditors.

「受注の崖」から抜け出せず中国造船所の75%が閉鎖 02/10/17(中央日報/中央日報日本語版)

韓国に脅威となるほど猛威を振るっていた中国造船業が急激に衰退している。世界1位の座を獲得するために無理やり規模を拡大して「受注の崖」にぶつかり、業界全体が相次ぎ倒産する危機に直面している。9日、米ウォールストリートジャーナル(WSJ)によれば、中国造船業は急激な需要不振に船社が相次いで倒産し、大量の労働者が解雇されている。数千人の造船業労働者が勤めていた中国江蘇省儀徴市でも捨てられたクレーンと作りかけた錆びのついた船だけが残っている廃墟と化した。

一時、グローバル市場のシェア30%を占めた中国の造船所はすでに75%が閉鎖されている。英国の造船・海運分析機関クラークソンリサーチによると、中国の679造船所のうち運営中の造船所は169カ所だけだ。残りの510カ所は運営していない。中国は「2015年造船業世界1位」を目指して2000年代初から産業規模を拡大してきた。しかし、それ以来グローバル景気低迷が続いて貿易規模が縮小され、コンテナ船など新規受注が減ることで深刻な供給過剰に陥った。中国政府は慌てて構造調整というカードを取り出し、造船業の量的成長を質的成長に誘導しようとしたが、対内外の景気不振により成果を出すことができなかった。

中国経済メディアの網易財経は「中国造船業は生産過剰と技術力不足で業況が悪化し、競争が激しくなり、民営企業が苦境に陥っている」と報じた。実際、大型船舶を大量に生産できる中国大型造船所は2013年から着実に減少して現在70カ所水準へと大幅に減少し、中小企業数百社が倒産したと、WSJは伝えた。

物流会社のIHS海上貿易のロバート・ウィルミントン研究員は「中国造船業が頂点に立った時は1億5000万ドル(約170億6000万円)に達したバルク船の価値が現在、わずか4500万ドルに下落した」と話した。

中国は昨年、二大海運会社である中国遠洋運輸公司(COSCO)と中国海運総公司(CSCL)傘下の造船所11カ所を一本化することにするなど、構造調整に拍車をかけている。しかし、グローバル景気回復の足取りが鈍くなり、中国内の受注を除いて事実上受注がなく、それさえも「仮注文(Phantom Order)」という疑問が提起された。英国の海運コンサルティング会社のMSIは「中国造船業の受注の3分の1が虚構である可能性がある」と疑問を提起した。MSIのアダム・ケント博士は「中国造船業界の今年の引き渡し量が1700万CGT(標準貨物換算トン数)に達するが、その中で相当数は実際に引き渡されないだろう」と話した。昨年も中国造船業界は2000万CGTを引き渡すと明らかにしたが、実際の引き渡し量は半分の1000万CGTにとどまった。ケント博士は「今年の引き渡し量のほとんどは2013年ごろに契約を結んだもので、船舶はほとんど2~3年以内に引き渡しが完了する」とし、「契約が虚構であったか、契約が取り消しとなったが公開せず実際の発注につながらない仮注文が生じたとみられる」と話した。

中国造船業の危機は、韓国造船業の機会として捉えられる。実際に、今年に入って受注実績が逆転した。クラークソンリサーチによると、1月の世界船舶発注量は韓国が33万CGT、中国は11万CGT、日本が2万CGTと、韓国が1位を占めた。教保(キョボ)証券のイ・カンロク研究員は「グローバル発注量が好況期の水準に回復することができないとしても、中国など世界の造船生産能力の50%以上が減少し、現代重工業・サムスン重工業など韓国の大型造船所にとって十分なチャンスになるだろう」と分析した。

中国造船業 赤字で生産し輸出世界一 02/10/17(世界のニュース トトメス5世)

共産主義は最大限の生産をするシステムで、減産はできないようになっている

日中韓造船業の苦戦振り

かつて日中韓が造船大国世界一の座をかけて争っていたが、この1年で様相が激変しています。

2016年9月に韓国最大のの韓進(ハンジン)海運が経営破たんし、海運業の苦境が表面化しました。

2016年にジェトロが発表した世界貿易統計では、2015年の貿易額は12.7%減の16兆ドルでした。

2016年の世界貿易はまだ出ていないものの、中国の貿易総額が6.8%減、アメリカも4%減(推定)、日本は11%減などとなっている。

世界経済の悪化を背景に貿易額が減少している上に、物の貿易が減少しサービスの割合が増えている。

石油や自動車は減少し、ソフトウェアやアニメなど輸送する必要がない商品の取引金額が増加した。

韓国の造船業はサムスン、大宇、ヒュンダイの「御三家」が安い人件費を背景に日本から受注を奪ったが、今では倒産や合併が囁かれている。

国家破綻して通貨のウォンが暴落したのを良い事に、低価格を武器に1999年から日本を受注額で上回っていました。

だが2016年末の受注残高は日本は2006万4千トン(835隻)、韓国1989万トン(473隻)で日本が上回りました。

受注残高は受注したがまだ引き渡していない数で、今後の業績を予想でき、2017年以降は日本の総受注数が韓国を上回る可能性が高い。

2016年の総受注数は中国351万3千トン、韓国157万2千トン、日本111万5千トンという順位になった。

だが世界一の順位競争より重要なのは3カ国の大手造船企業がどれも赤字経営な事で、大赤字を出して世界一を取っても意味がない。

共産主義の造船所とは

韓国は3位の大宇造船が倒産寸前、ヒュンダイは親会社の現代グループは既に存在せず、支援を受けられない。

サムスンもスマホの出火騒動などで今後の情勢が厳しくなると予想され、造船部門は赤字経営を続けています。

韓国の造船会社は経費削減のためにリストラや設備縮小、賃金の未払いなどを行っていて、韓国の雇用悪化に一役買っている。

その韓国を倒して世界一になった中国の造船業だが、他の産業と同じく過剰設備、過剰生産、過剰輸出で市場を崩壊させました。

共産主義制度では「増産」だけが評価され「減産」するとマイナスどころか犯罪行為で、工場長が共産党に無断で減産したら逮捕されます。

北朝鮮の工場を連想すると分かるが、増産は表彰され減産は処罰されるので、何でも最大限過剰生産します。

この国家体制は世界大戦の時には機能し、ソ連はドイツを物量で圧倒したが、増やしたものを減産する制度は存在しないのです。

だから中国は必ず船でも鉄鋼でも自動車でも何でも、限界まで生産して市場が崩壊し、工場が破綻するまで増産し続けます。

レアアースは今でも中国が世界の9割を生産しているのに、減産ができないので密輸品が世界に溢れて価格が暴落したままです。

中国の大手造船所は全て国営か元国営、あるいは共産党が経営に関与する準国営企業になっています。

他に小さい造船所が無数に存在し、過剰生産の原因になっていて、政府は生産調整を奨励している。

2015年のピーク時から生産能力を半減させる予定だが、実現してもまだ生産能力が余りまくっています。

日本の造船業は大再編を避けられず

韓国や中国の造船業が苦戦し日本が安泰とは行かず、三菱重工は客船で巨額赤字、川崎は撤退を模索しています。

日本の造船業の顧客は70%以上が国内向けなので、これ以上中韓に市場を奪われることは無いが、世界経済や世界貿易の縮小はどうしようもない。

三菱重工は旅客機やプラントやロケットなど造船以外の分野で過去最高益を出したが、造船部門を他社と再編成する計画を建てている。

川崎重工も造船以外で黒字にしたものの「荷物」を下ろしたいようで、事業撤退を検討していると報道されました。

今治造船、JMU(旧 IHI)、三井造船、日立造船、佐世保重工業など戦前からの造船所が乱立しているが、いかにも数が多く非効率に思えます。

日本の造船業がほぼ国内向けになった以上、こんなに多くの造船会社は必要なくなり、大手数社に収斂していくでしょう。

身の丈に合ったコンパクトな体制にしたほうが、中韓との競争にも有利だと考えられます。

Freighter sold for record US$13.98m in online auction 02/05/17 (Shanghai Daily)

Web Editor: Zhang Xu

A freighter belonging to a bankrupt shipyard has been sold for 96 million yuan (US$13.98million) in online judicial sale, thus becoming the most expensive ship ever sold at an online auction in China, Shanghai Maritime Court said on Saturday. [Photo: Shanghai Daily]

A freighter belonging to a bankrupt shipyard has been sold for 96 million yuan (US$13.98million) in online judicial sale, thus becoming the most expensive ship ever sold at an online auction in China, Shanghai Maritime Court said on Saturday.

The Nantong Minde Heavy Industry Co, based in Jiangsu Province, had made the ship for a Canadian buyer. But the shipyard went bankrupt in July 31, 2015, when the ship was just being completed. The buyer then cancelled the order, the court said.

Later, local court asked Shanghai Maritime Court to initiate its sale. The auction was started on Taobao.com on January 26, and the ship was sold to a Singaporean.

韓経:大宇造船、毎月100億円の現金不足 02/06/17(韓国経済新聞/中央日報日本語版)

大宇造船海洋が今年に入っても資金難を解消できずにいる。毎月1000億ウォン(約100億円)以上の現金が不足していると分析されている。長い「受注の崖」の影響で運営費として出ていく費用がより多くなったからだ。

造船業界によると、大宇造船は正常な営業活動で毎月入ってくる現金が6000億ウォンであるのに対し、運営費として出ていく金額は7000億ウォンにのぼり、流動性問題に苦しんでいる。

大宇造船の流動性危機を加重するのは4月21日の4400億ウォンをはじめ、今年満期を迎える9400億ウォンの社債だ。今年の利子費用(2400億ウォン)と営業関連の現金不足(年間1兆2000億ウォン)を勘案すると、計2兆3800億ウォン(日常的な営業活動除外)が大宇造船から今年出ていく現金となる。

一方、入ってくる現金は引き渡しや売却交渉が少しでも遅滞する場合、支障が生じる可能性がある。大宇造船はアンゴラ国営石油企業ソナンゴルとの交渉を通じて引き渡し代金1兆ウォンほどを3回に分けて受けるが、今年は6000億ウォンほど入る計画だ。

また子会社と資産を売却し、今年は現金1兆3000億ウォン程を確保することにした。7000億ウォンを投入して建造しながら引き渡しが取り消しになった掘削船1隻をはじめ、大宇造船海洋建設、ルーマニアのマンガリア造船所なども売却を進めている。大宇造船は債権団の残りの支援金7000億ウォンで資金のミスマッチ(需給不一致)をかろうじて解消するほど流動性が「一触即発」状態だ。

政府と債権団は大宇造船が流動性危機を迎えることに備え、債権団共同管理(自律協約)を本格的に検討し始めた。債権団共同管理とは、最大株主の産業銀行や今まで資金を支援した輸出入銀行のほかの銀行も債権を株式に転換する方式で苦痛を分担することだ。4月から満期を迎える社債も社債権者集会を通じて満期を延長し出資転換をしてこそ大宇造船の生存が可能になる。出資転換対象の債権者はウリィ・国民・新韓・KEBハナ銀行、農協などの銀行と国民年金管理公団、証券会社、保険会社など債権投資家。

一部は「債権団主導型法定管理」も代案に提示している。2014年の大韓造船、2016年のSTX造船海洋の法定管理事例を参考にしようということだ。大韓造船は法定管理であるにもかかわらず債権団が4300億ウォンの新規資金を支援し、商取引債権もすべて返済し、協力会社の連鎖不渡りを防いだ。STX造船も法定管理中に船主との交渉を通じて受注契約取り消しを最小化した。

三井造船所で落下、作業員死亡 岡山・玉野 01/20/17(産経新聞)

 20日午前8時半ごろ、岡山県玉野市の三井造船玉野事業所で、同社社員の野田進さん(62)=玉野市奥玉=が作業場に向かう工事用エスカレーターに乗っていた際にプラスチック製の踏み板が破損し落下、板とフレームの間に体を挟まれた。午前11時すぎに救出されたが、搬送先の病院で死亡が確認された。

 県警によると、野田さんはこの日、他の作業員と共に船尾にかじを取り付ける作業をしていた。県警が事故原因を調べている。

船舶修繕業界に吹く神風 - 葉田邦夫 01/18/17(BLOGOS)

 船舶の修理・修繕業界などに"特需"という神風が吹こうとしている。国際海事機関(IMO)によって、世界の生態系を守る狙いから船舶のバラスト水(海水)の浄化を義務付ける条約が発効したためで、既存船を含めて短期間のうちに浄化装置を取り付けなければならなくなったためで、関係業界の中には大型ドックを新設する動きなども出ている。その動きを探った。

 瀬戸内海のほぼ中央に位置する広島県尾道市因島。かつては人口が4万人を超え、日立造船が主力造船所を置くなど「造船の島」として栄えたことはよく知られている。最近はその造船業も衰退し、代わりに「しまなみ海道」(本四連絡橋・尾道ー今治ルート)沿いの観光資源を活かした「観光の島」として再生を図っている。

 その因島の北端にほど近い重井地区に立地する三和ドックが6万3000トンクラスの新設大型ドックを完成させ、地元ではちょっとした話題になっている。ドックの大きさは全長220メートル、幅約45メートルで、付随する本社ビルなど関連施設を含めると、投資額は約120億円に達する巨大投資だ。

なぜドック新設なのか?

 造船業界は海運市況低迷の直撃を受けた「船余り」(海運業界関係者)から受注が激減し、先行きに赤信号が灯っているが、なにゆえに今、ドックの新設なのだろうか。

 これについて、三和ドックの寺西勇社長は「国際海事機関(IMO)によって、外航船舶のバラスト水の規制強化が採択され、バラスト水の処理装置の設置が船舶に義務付けられるため、設置工事など船舶の修繕工事が今後、急増することが予想される。このドックはそのための修繕船用なんです」と、その理由を説明する。

 船舶のバラスト水は積荷を降ろした船を空荷の状態で運行する際、船体を安定させるために積み込む海水のことで、荷物を積載した後は再び海中に放出される。問題はこのバラスト水(海水)だ。海水中にはプランクトンなど多くの微生物が生存しており、バラスト水の注排水によって本来の生息地ではない場所に移動させられ、世界の生態系を崩すことになるのだ。

 このためIMOでは生態系を守るため、外航船舶に積み込むバラスト水の浄化を義務付けた「船舶バラスト水規制管理条約」を採択した。この条約はフィンランドが批准し、対象船腹量の35%以上という発効要件を満たしたため、2017年9月8日から正式に発効することになった。

 浄化装置の設置が義務付けられる船舶は新造船だけでなく、現在、運航されている既存船にも適用されるため、対象となる船舶は「全世界で約6万隻、国内の海運会社や船主がからむのは2000〜3000隻程度ではないか」(国土交通省関係者)とみられている。

1隻当たり5000万〜3億円

 では、条約の発効によって海運会社や船主などにはどのくらいの費用負担が生ずるのだろうか。これについて関係者は「船舶の大きさなどによって異なるが、1隻当たり5000万〜3億円程度ではないか」とみられており、設置されていない船舶は「それぞれの港で入港を拒否されたり、差し押さえられたりするケースも発生する」とみられている。期間は向こう5年程度で、既存船はこの間に定期検査などでの入渠の際に設置工事を行うことになる。

 しかし、海運業界にとっては新たな負担となることは間違いない。国土交通省などによると「老朽船などではこの際、スクラップに走るのではないか」(船舶産業課関係者)という見方も出ている。「スクラップが多く発生すれば、"船余り"の状態が解消されて、新たな需要が生まれ、造船不況も多少緩むのではないか」(内海造船関係者)という声も漏れる。

 一方で修繕やヤードを備える造船所や水処理装置メーカーなどにとっては「ちょっとした特需の発生」(三浦工業関係者)ということになる。三和ドックが大型ドック新設という大型投資に踏み切ったのもこれを千載一遇のチャンスとしてのものだ。

 特に大型ドックの完成によって「これまでは内航船中心だった修繕事業が近海船なども対象になり、売り上げも現状の約51億円から70億〜80億円レベルにアップする」(寺西社長)と期待を込める。

 また三浦工業やJFEエンジニアリング、粟田工業など装置メーカーでも生産能力の強化など規制強化に合わせた体制作りを急いでいる。

 中でも三浦工業では本社工場(愛媛県松山市)に約30億円を投じて組み立て専用の新工場を建設中だ。完成は2017年6月頃の予定でこれによって装置の生産能力は現在の年産300台から720台に高まる。これに合わせて海外での営業体制も強化する方針で、台湾やシンガポール、オランダなどでの体制整備を急いでいる。

不透明な米国の動向

 だが、本当に“特需”は発生するのだろうか。実は不安視する向きも多いのだ。それはバラスト水対策にからむ米国の存在だ。米国は「バラスト水対策についてIMOより厳しい規制策を求めている」(杉原毅向島ドック社長)とされるが、米国の規制当局である米国沿岸警備隊(USCG)による処理装置の認定作業が遅れているためだ。

 このため一船主などの間では「USCGの認定を受けた処理装置がまだ存在していないことを理由に装置の導入延期を求める動きがある」(修繕事業界関係者)ことも事実だ。こうした状況下、関係者の間からは「しばらくは様子見だ」(杉原・向島ドック社長)という声も出ているが、最近になってUSCGは機械の認定作業をはじめ、一部メーカーの機械について認定を始めているという報告も伝わっている。バラスト対策を巡る業界関係者の一喜一憂ははじまったばかりである。

造船所看板に「爆弾」と脅迫=ガス漏えいも、県警捜査―香川 01/19/17(時事通信)

 19日午前9時5分ごろ、香川県多度津町西港町にある今治造船(本社愛媛県今治市)の工場敷地内で、案内看板に「爆弾をしかけた」などと書かれたと県警丸亀署に通報があった。同工場内の複数箇所でガス漏れも発生していた。同署は関連を調べるとともに業務妨害事件として捜査している。

 同社などによると、19日午前7時ごろ出社した従業員が門付近の案内看板など3カ所に黒いマジックのようなもので書かれているのを発見。施設内のバルブが緩みガスが漏れているのも確認された。

 同署が敷地内に不審物がないか調べている。同社は安全が確認されるまで同工場の操業を停止するとしている。 

現代重工業の群山工場閉鎖に地元が怒る 01/20/17(韓国経済速報)

現代重工業の群山造船所閉鎖方針に全羅北道道民「強い反発」

本社への抗議訪問・鄭夢準(チョンモンジュン)元議員ソウル自宅前に立ち集会予定

全羅北道と群山経済の主軸である現代重工業が群山造船所を閉鎖することが知られると、全羅北道と群山市などが強く反発している。

本社を抗議訪問して決起大会を開くなど、集団行動も辞さないという方針だ。

19日群山市によるとソンハジン道知事、キムグァンヨン国会議員、ムンドンシン群山市長、パクチョンヒ群山市議会議長、群山商工会議所の役員、群山造船所協力会社の代表などが24日、現代重工業蔚山本社を訪れ、群山造船所の閉鎖に反対する道民29万人の署名が入った署名簿を渡す予定だ。

群山造船所の閉鎖方針に抗議する意味で、署名簿を渡すことである。

翌日には全羅北道地域の政治・経済・社会・文化界の関係者など500人余りが現代重工業の大株主である鄭夢準元議員のソウル自宅前で「汎道民決起闘争の出征式」をする計画だ。

出征式の後、参加者らはドア市場を皮切りに、閉鎖の方針が撤回されるまで1人デモを続ける予定だ。

群山市関係者は「全羅北道と群山市の200億ウォン補助金の支援、造船産業クラスター造成や進入道路の建設、大学造船学科の新設などの努力を無視したまま、経済論理だけで群山造船所のドアを閉めようとした現代重工業の仕打ちは不当だ」と話した。

一方、現代重工業チェギルソン会長は今年20日午後、群山市庁で道知事、群山市長、全北・群山商工会議所会長団などと群山造船所の閉鎖と関連した非公開面談をする予定であるため、結果に関心が集まっている。

現代重工業群山造船所希望退職を実施 01/04/17(韓国経済速報)

受注残高品切れ後に暫定閉鎖

現代重工業の群山造船所が希望退職を実施している。会社側は今回、希望退職の申請を行っていない職員は1月末から順に蔚山造船所に移動する計画であることが分かった。

4日、現代重工業労働組合によると、群山造船所は、先週から3週間希望退職申請を受けることにした。希望退職者には40ヵ月分の給料と子供の学資金、旧正月ボーナスを支給することにした。対象は、正規職の全員である。現在、群山造船所で働く正規職は650人余りだ。今まで数十人が希望退職の申請を行ったという。

群山造船所職員は、「会社側は今回、希望退職申請をしないで残った人々を今月末から順に蔚山造船所・船舶事業部門に移すことを検討している」、「蔚山も職員たちがあふれて分社して構造調整をするのに行って持ち堪えることができるかどうかみんな心配」と憂慮した。

群山造船所の残りの仕事は3月に全てなくなる。受注日照りのせいに群山造船所はこれ以上建造する物量を本社から割り当てられなかった。 群山造船所が暫定閉鎖されれば、正規職の職員が職を失うことになること以外にも2次、3次協力会社まで相次ぐ倒産することになる。造船業界の関係者は「政府で中小造船会社を助けるために、規模が小さな船舶を発注するように、群山造船所も閉鎖を防ぐため、受注支援を行う必要がある」と話した。

Gloomy 2017 for Korea Shipyards (24 DEC. 2016) 12/24/16 (MARINELINK)

By Aiswarya Lakshmi

South Korea‘s three majors shipbuilders are forecast to get much fewer orders next year, Yonhap reports quoting industry sources.

The three shipyards - Hyundai Heavy Industries (HHI), Samsung Heavy Industries (010140.KS) (SHI) and Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) - are struggling to set their order targets for next year due to the global vessel glut and fiercer competition from Chinese rivals.

The top three shipbuilders are expected to suffer from tough business conditions in 2017 on financial front too.

DSME is shooting for a 2017 order number that is similar to this year’s goal of $6.2 billion. At the start of the year, the troubled shipyard aimed to win orders worth $10.8 billion this year but was forced to cut the figure in June.

Daewoo Shipbuilding is doing its best to secure enough liquidity for the bond payments and is in the process of selling non-essential assets including subsidiaries and real estate.

HHI has reportedly set its 2017 order target at a level similar to this year’s US$9.5 billion. The shipyard bagged contracts worth $7.1 billion, much lower than its goal of $19.5 billion set at the start of the year.

SHI to set its 2017 order target at a level that is slightly higher than $5.3 billion for this year, as the company is likely to clinch a 3 trillion-won ($2.50 billion) order for the construction of a floating LNG unit from Italian petroleum giant Eni early next year

HHI, DSME and SHI have all posted multiple quarters of losses in the past year-and-a-half amid delivery delays and a plunge in demand for new vessels and oil platforms.

The top four Korean shipbuilders have 2.3 trillion won ($1.9 billion) in notes maturing next year, the most in Bloomberg-compiled data going back to 1997.

大学院教授の考えだが、専門外なのか、問題を理解しているのか、勘違いな意見だと思う。

韓経:【時論】自国籍船の積取比率を高めてこそ「海運韓国」取り戻す 01/04/17(央日報日本語版)

世界5位だった韓国海運産業の一つの軸が崩れている。韓国を代表する外航定期船会社の韓進海運はアマチュア的な法定管理決定のため清算を控えていて、一つ残った現代商船までがまともなアライアンス(海運同盟)に加入もできず、世界的な無限競争の海に放り出された。

1980年代まで定期船海運は船会社が集まって運賃を決める海運同盟を利用し、収入が安定していた。その後、海運同盟が瓦解して船会社間の競争が激しくなり、運賃は下落した。コンテナ船が大型化し、商品を積んで運ぶ船腹量は大きく増えたが、物流量はむしろ減少し、船舶の空きが多い状態(最大30%)が続いている。大幅な廃船措置がなければ運賃はさらに下がるしかない構造だ。アライアンスを通じて経費を節約し、採算が取れるよう努力しているが、力不足だ。船腹量を調節する協力体制がないため、他の船会社が倒産して船腹量が減るのを船会社は待っている。しかし韓国の韓進海運がこうした需給不均衡の直撃弾を受けた。韓国の船会社を保護する措置が求められる。

まず、海運市況に対する認識の転換が必要だ。運賃は自由化され、需要より供給が超過する状況で、韓国の船会社はどう生き残るのか。韓進海運が第3国の貨物を運送して稼いだ5兆ウォン(約5000億円)の外貨、韓進海運の売上高8兆ウォン(大韓航空水準)が消えても、外国の船会社を利用して他の産業でそれだけの売り上げを出せるため、自国籍船会社はなくてもかまわないと自信を持って言えるのか。売上高8兆ウォンの関連産業効果は非常に大きい。国籍船会社が必要だという結論に到達すれば、政府は船会社に対する支援および育成に強い意志を見せなければいけない。船腹需給の調節が崩れた状態で各国の政府と船会社はチキンゲームをしているからだ。

2つ目、また事業の多角化が要求される。外航コンテナ船以外の不定期船市況は良いため、不定期船の運航で稼いだ収益でコンテナ船運航の赤字を埋めるシステムを築き、不況を乗り越えなければならない。これは過去に韓国の船会社がしてきた方式で、日本のNYK(陸上物流分野)とマースク(エネルギー産業分野)の戦略でもある。最近、現代商船が大型コンテナ船を発注するという当初の計画を変更し、タンカーなどの建造をするという決定は適切な選択だ。積載する貨物を集めるのも難しく、運賃が低いため、赤字が出る可能性はさらに高い。1980-90年代の黄金比率のポートフォリオを現代商船が回復するよう政府が支援してこそ、この不況を乗り越えることができる。

3つ目、韓国の貨物積取比率(海上輸出入貨物量のうち自国籍船の輸送比率)を高め、金融利子負担を下げて損失を減らす必要がある。船会社は大量荷主と長期運送契約を締結するのがよい。現在、韓国の貨物の積取比率は20%にすぎない。これを50%水準に引き上げれば安定的に営業することができる。景気の変動によって5-10%の運賃を増額または減額し、船会社と荷主が不況時に助け合う共生運賃約定を締結しよう。日本は自国船舶の利用率が70%に達する。1990年代半ば韓国の積取比率は50%に達していたため、これは再び達成できる目標だ。こうした共生の約定は船会社(船主)と金融団も締結できるはずだ。海運の景気が悪ければ金融団は貸出利子を市場金利より下げ、海運景気が良くなった時に高めれば、船会社の経営に役立つ。韓国の外航定期船海運が長期不況の波を越えて復活するよう、船会社、政府、荷主および金融界すべてが力を合わせるべきだ。

キム・インヒョン高麗大法学専門大学院教授/韓国解決法学会長

「造船「日本はずし」の危機?(乗りものニュース)」と書いてあったが、検索してみると日本政府は2020年に規制強化する事を支持しているので「日本はずし」ではないと思う。
造船「日本はずし」の危機? 間近に迫る環境規制、対策は難航か (1/2) (3/3) 12/18/16(乗りものニュース)

国際海事機関、世界の全海域での船舶燃料油の硫黄分規制を2020年から強化 ~ 国際海事機関第70回海洋環境保護委員会の審議結果について ~ 10/31/16(国土交通省)

今次会合の主要な審議事項は以下のとおりです。

1.船舶燃料の硫黄分濃度規制の開始時期の検討
IMOでは、2008年に大気汚染防止対策として船舶からの硫黄酸化物(SOx)排出削減のため、その燃料油中の硫黄分濃度の規制を導入しました。この規制では、船舶の燃料油中に含まれる硫黄分を段階的に削減していくものであり、一般海域(全海域)と指定海域(北海・バルト海等)に分けて規制値を設定しています。
今次会合では、IMOが設置した専門家部会による世界の船舶燃料油の需給予測に基づき、一般海域における燃料油中硫黄分の規制値(現行3.5%以下)を0.5%以下に強化する時期を2020年か2025年のいずれが適切かを審議した結果、日本を含む多数国が支持した2020年からの開始を決定しました。2020年からは、全ての船舶がこの規制に適合する燃料油を使用するか、同等の効果のあるLNG等の代替燃料油の使用、または排気ガス洗浄装置を使用する必要があります。

2.燃料消費実績報告制度の導入
IMOでは、2013年に船舶から排出される温室効果ガス(CO2)削減対策として、新造船の温室効果ガス排出性能を段階的に強化する規制(※)を他の輸送モードに先だって導入しました。更にIMOでは、現存船を含めた燃料消費実績を「見える化」するための議論を進めてきました。
燃料消費実績報告制度は、我が国より提案したもので、総トン数5,000トン以上の国際航海に従事する全ての船舶を対象に、運航データ(燃料消費量、航海距離及び航海時間)をIMOに2019年から報告する制度(各船舶の燃料消費実績を「見える化」することで、船舶からの温室効果ガス削減を促す)で、今次会合において、同制度を導入するための条約改正案が採択されました。
(※)EEDI規制:新造船のCO2排出量を設計建造段階において「一定条件下で1トンの貨物を1マイル運ぶのに排出すると見積もられるCO2グラム数」としてインデックス化し、船舶の性能を差別化するもの

第70回海洋環境保護委員会の開催概要については別添をご覧ください。

日本人のIMO Secretary-Generalが継続の意思を示せば再任されていたのに一期で辞めた。そして新たにIMO Secretary-General Kitack Limが選ばれた。 韓国造船業界は瀕死の重症で 「LNG推進船舶関連産業育成」に望みをかけていた。だから個人的な意見だが2020年施行になったんじゃないの?
ヨーロッパの圧力に乗った形だと思う。これで国内造船所の既存の設計のほとんどは使えなくなる。もう、なるようにしかならない。
「北欧の大手フェリー会社であるバイキングライン社(フィンランド)が、2020年就航予定で6万3000総トンにおよぶLNG焚きの大型ROPAX(豪華フェリー)を、1プラス1隻オプション形式で中国の厦門重工に発注したというニュースも伝わってきました。」
ヨーロッパの設計でも問題のない船が中国で建造されるとは思えない。しかもROPAXフェリー。

造船「日本はずし」の危機? 間近に迫る環境規制、対策は難航か (1/2) (3/3) 12/18/16(乗りものニュース)

船の排出ガス規制が決定 予想より早く、きつい?

 2016年10月下旬、IMO(国際海事機関)はSOX(硫黄酸化物)排出規制の強化を決定しました。これまで欧州海域や北米近海(ECA)のみに適用されていた船舶からのSOX排出規制が、世界中の海で適用(グローバルキャップ)されるというものです。従来、船舶の排気ガスからの硫黄分排出は3.5%まで認められていたのですが、今回の決定により、一気に0.5%以下(ECAでは0.1%)にまで規制されます。

 施行は2020年1月1日で、現存船、新造船問わずすべての船舶に適用される予定です。これに対し日本の造船業界は、「予想したより早いし、きつい」との戸惑いの声を上げるとともに、その情報収集と対処策の検討に追われています。

 海事専門紙である海事プレスが2016年12月1日(木)付けで伝えたところによると、今回のIMOの決定に関し、対策を問われた日本郵船の内藤忠顕社長は「ルールが不安定なため、的を絞り切れない。何が最適なソリューションか現時点ではまだ見えない」と話したといいます。環境対策において日本の海運会社では最先端にあるといわれる日本郵船でさえ、この規制強化への最適解は得られていないようです。

 2020年以降の地球温暖化対策を定めた「パリ協定」に代表されるように、世界的な環境規制の高まりのなかで、船舶界においてもすでにCO2の排出やNOX(窒素酸化物)の排出、バラスト水の浄化対策といった環境対策が実施されています。そして今回のSOX対策については、次の3つの方策を中心に進められると考えられます。

3つのSOX対策、いずれも一長一短あり

 ひとつは、燃料油自体からSOXを削減する方法です。現在、船舶用の燃料は「C重油」が使われていますが、これには硫黄分が多く含まれているため、そこへ硫黄分の少ない「A重油」をブレンドするといった方策が挙げられます。IMOの論議では、こうしたブレンド油の十分な調達が2020年に間に合わないという見方もあったようですが、石油業界側が「間に合わせるべき」という意思を受け入れたことが、今回の規制強化の決定へつながったといわれています。

 しかしこれら「低硫黄重油」は、C重油に比べ単純計算で1.3から1.5倍の価格になると見られ、またどんな状態で供給されるのか、世界中の港において供給が可能なのか、といった点で不確定な要素が大きいというのが実情です。

 第二のプランは、排気ガスから硫黄分を削減する「スクラバー」と呼ばれる脱硫装置を船に取り付ける方法です。特に現存船への有効な対策と見られていますが、機器自体が大きく、重量も重く、付帯的な設備も必要になるなど、簡単には導入を決断できないようです。

 そしてもっともドラスティックな3つめの対処策が、SOXだけでなくNOXの除去やCO2対策にもなる「LNG焚きエンジンの搭載」です。すでに欧州では重油とLNG(液化天然ガス)の二元燃料焚きが多く採用されており、こと新造船においては、LNG焚きの普及へと進む潮流の只中にあります。特に入港する港湾が決まっているフェリーでは、LNG燃料供給も比較的受けやすいと考えられ、普及への好材料のひとつでしょう。ほかにも、LPG(液化石油ガス)やメタノール焚き、水素燃料など未来に向けた構想があります。

 一方で、LNG燃料船は、それが二元燃料(重油とLNG)エンジンであったとしても、建造コストが高くなります。またLNGは燃料としての比重が小さいため、重油と同じ量の燃料を積むためには2倍の容量の燃料タンクが必要になります。その点において、なるべくコンパクトな船体が求められるフェリーでは、やはり採用しにくいともいわれています。とりわけ、瀬戸内海では全長200m以下の船しか夜間航行ができないほか、日本特有の様々な規制があり、これらとの整合も必要になります。

対策に着手し始めた国内造船業界、しかし世界の選択は…

 日本の造船や船舶用機械業界は、効率的なLNGエンジンの開発、改良や、コンパクトなエンジンルームの開発など、LNG燃料船の新設計に着手し始めてはいるようです。たとえば日本郵船は、欧州海域で運航する自動車専用船として2016年9月、LNG焚き船を就航させています。

 しかし、すでに規制が現実のものになっている欧米の船会社は、フェリー、客船を皮切りに、一説によると90隻以上、建造計画中のものを含めると200隻規模で、大胆にLNG焚き船を導入する計画に着手しているといいます。

 そんななか、北欧の大手フェリー会社であるバイキングライン社(フィンランド)が、2020年就航予定で6万3000総トンにおよぶLNG焚きの大型ROPAX(豪華フェリー)を、1プラス1隻オプション形式で中国の厦門重工に発注したというニュースも伝わってきました。

 いま欧州の造船所は、客船建造ブームで受注余力がありません。そこで欧州のクルーズ会社は、中国の造船所を選択したのです。

 このまま日本の造船所が新しい環境規制の時代へ対応できない場合、客船やフェリーの分野で「日本パッシング」が起きかねません。

若勢敏美(船旅事業研究家)

No more debate! IMO sets the Global Sulfur cap of 0.5% from 2020 (24 Nov. 2016) 11/24/16 (STI)

After more than 10 years of discussions, International Maritime Organization (IMO) finally set the global sulfur cap of 0.5% to be in place from 2020, during its Marine Environment Protection Committee (MEPC), meeting for its 70th session in London during 27~28 Oct. 2016. (See the press release from IMO here.)

“Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships”, MARPOL Annex VI adopted on 19 May 2005, which has been updated at later meetings. Regulation 14 of this guideline is about controlling SOx emission from marine diesel engines from 1) All ships of 400 gross tonnage, 2) Fixed or floating platforms (drilling rigs) and 3) Floating craft and submersibles.

The regulation 14 suggests the fuel is to be of ‘clean fuel’ with low sulfur contents. As an alternative to using ‘clean fuel’, MEPC allows exhaust gas cleaning systems like ‘scrubbers’ to clean the emissions before the exhaust gas is release to atmosphere.

SOx scrubber systems from STI is a result of more than 10 years of development, onboard tests, and actual installations onboard ships. STI’s SOx scrubber system has following features,
•in-line system that can replace existing silencers,
•dry/wet run without any provisions to switch the modes,
•waste water treatment to comply with discharge water requirements,
•compact design with low water consumption,
•continuous emission monitoring system (Scheme B) as standard but Scheme A configuration is available
•all-in-one control and monitoring system with independent emergency shutdown system
•various configurations of open/close/hybrid operation as per requirements.

SOx scrubber system from STI is custom made for each project. STI is ready to provide technical and commercial proposals.

For any inquiries about the SOx Scrubber system inquiries, please contact STI at scrubber@simulationtech.co.kr.

IMO Secretary-General and WMU Chancellor Kitack Lim 01/12/16 (WMU)

Kitack Lim was elected Secretary-General of the International Maritime Organization (IMO) by the 114th session of the IMO Council in June 2015 for a four-year period beginning 1 January 2016. The election was endorsed by the IMO's Assembly at its 29th session in November 2015. Mr. Lim (Republic of Korea) is the eighth elected Secretary-General of the International Maritime Organization and has also assumed the role of Chancellor of the World Maritime University (WMU). Mr. Lim obtained an MSc degree from WMU in 1991 with a specialization in Maritime Safety and Administration focusing on navigation.

“Mr. Kitack Lim is the first Chancellor and first IMO Secretary General, to hold an MSc degree from the University and we are honoured to have an alumnus rise to assume such an important function for the maritime community. We look forward to working with Mr. Lim as we advance the goals of IMO and its member States through WMU’s maritime and oceans capacity building mission in support of the UN 2030 Sustainable Development Goals,” stated Dr. Cleopatra Doumbia-Henry, WMU President.

A message from IMO Secretary-General Kitack Lim

"It is a great honour to have been elected as Secretary-General of this prestigious and important Organization, and as I begin my term I very much look forward to the challenges ahead.

I join an august group of people who have been chosen to lead this organization and I would like to pay tribute to them all – in particular my immediate predecessor, Mr. Koji Sekimizu, whose enthusiasm and devotion to meeting the Organization's goals has brought such positive and beneficial results.

IMO currently faces an array of issues. With the collective wisdom and insight of IMO Member States and other stakeholders, I am confident we can meet these challenges and continue to forge a future where shipping meets the needs of the world in a safe, secure and sustainable way, building on the substantial efforts and achievements of the IMO to date.

My vision is one of strengthened partnerships – between developing and developed countries, between governments and industry, between IMO Member States and regions. I will also endeavour to strengthen communication between the maritime industry and the general public, I see IMO acting as a bridge between all these stakeholders in what I have referred to as "a voyage together".

For my part, I plan to concentrate on several overarching objectives:
effective implementation of international conventions and regulations
building capacity in developing countries, particularly small island developing States and least developed countries
promoting IMO's global status
contributing to shared growth for all Member States
the efficient performance of the Secretariat.

As the servant of the Member States and on behalf of the Secretariat, I will work proactively to ensure that, through consensus and cooperation among its Member States, IMO continues to develop and deliver on its mission."

The biography for Mr. Lim can be found here.

業界や産業のすそ野が広いと言う事は間接的な強みだと思う。お互いが協力し合う、又はコミュニケーションを取ろうと思えば簡単にできる。 業界や産業が縮小すれば、海外に取引先やパートナーを探す必要が出て来る。必要のない過当競争がなくなるのでメリットに感じる、 競争相手が減る恩恵を受ける企業もある、縮小するマーケットで生き残ろうとさらなる努力をする企業もあるので必ずしも悪い事ではないとは思うが、全体的にはマイナスだと思う。
価格と品質のバランスが良く、海外との取引で生き延びる企業もあるだろう。製品の品質や将来性でなく、接待やコネで仕事を受注してきた 企業が消える可能性もある。変化は現在の環境を変えてしまう可能性が高い。変化により下剋上、強みが弱み、弱みが強みとなるなども起きる場合がある。 苦境を乗り切った企業の中には成長する企業もあるだろう。
最終的には結果が全て。韓国の造船業界はリストラの嵐が吹き荒れている。2,3年すれば結果が数字や形で現れるだろう。

苦境に立つ韓国の中小部品メーカー、来年は連鎖倒産の恐れも (1/2) (2/2) 11/29/16(朝鮮日報日本語版)

今月24日午後、鉄工所が集中するソウル市永登浦区文来洞の路地では、100メートルほど歩いただけでシャッターを下ろした業者が10カ所以上あった。大きな文字で「賃貸」という表示が張られた場所も目立った。文来洞は部品、金型、熱処理メーカーが2400社集まった地域で、一時は設計図さえ渡せば、あらゆる部品を作ることができるとまで言われたが、今は閑散としている。溶接業者を経営するPさん(51)は「10年前まではボルトやナットの加工で月に数百万ウォンを稼ぐことができたが、最近は倒産するところが増えている」と話した。

 韓国製造業を下支えしてきた末端中小企業30万社が今、崩壊しつつある。一般に従業員数が10人に満たない零細企業で、機械部品、金属加工、縫製、印刷など韓国製造業の下請け構造の末端に位置する。韓国の製造業全体の被雇用者数(約392万人)の4分の1を零細企業が占めるとされる。数年来の景気低迷はそうした零細企業を襲っている。現地で出会った経営者は「周辺には30年以上事業を営んできたプライドから廃業こそ思いとどまっているが、注文が全くない企業があちこちにある」と語った。

■めっき・金型…、末端中小企業の崩壊

 首都圏の代表的な工業地区である半月、始華、南洞の各工業団地では最近1年間に3万人が職場を去った。3-4年続く不況に耐えられず、零細中小企業が従業員を削減したためだ。

 京畿道安山市の半月工業団地では、交差点に「土地5000坪と建物一括売却」といった横断幕があちこちに見られた。同団地には従業員数10人未満、年商10億ウォン未満の零細めっき業者が約200社ある。ここで亜鉛めっき業者を15年間営むKさん(60)は「自動車部品メーカーからの受注が減少し、先月に従業員7人のうち3人を解雇した。財産を全て処分して運転資金に充て、借金しか残っていない」と話した。別のめっき業者の経営者Pさん(61)は「毎月400万ウォンの賃貸料も稼げず、工場を閉鎖するかどうか悩んでいる」と漏らした。

始華工業団地で出会った金属加工業者のYさん(59)は「5人いた従業員を2人に減らし、自宅と工場を担保に5億ウォンを超える融資を受けた。毎日が苦しい」と話した。

 6000社以上の印刷業者が集中するソウル市中区の忠武路一帯も内需不況の直撃を受けている。地下鉄忠武路駅近くの印刷所通りでは、40カ所余りある印刷工場のうち20カ所以上で印刷機が止まっていた。ドンホコミュニケーッションのキム・ユンジョン代表は「以前は印刷物を運ぶバイクで歩行者が通りにくいほどだったが、今はがらんとしている」と話す。

■来年は連鎖倒産も

 中小企業経営者は「資金力がない零細企業は既に限界に達している」と指摘した。中小企業中央会が中小企業300社を対象に調査した結果、28.7%が「現在の経済状況は通貨危機、金融危機に準じる危機的状況だ」と答えた。実際に仁川市の南洞工業団地に進出した従業員50人未満の中小企業の稼働率は正常水準(80%)に満たない62%にとどまっている。

 問題は来年にかけ状況がさらに悪化するとみられる点だ。中小企業研究院のキム・セジョン院長は「来年は国政の混乱継続と米国の保護主義台頭、米中貿易摩擦など不安要因が山積している。大企業、中小企業問わず製造業の基盤が没落する最悪のシナリオが懸念される」と分析した。

成好哲(ソン・ホチョル)記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

「エクソンバルディーズ号のアラスカでの座礁を契機に義務化された二重船殻船舶が世界の造船業の好況を導いたように、硫黄酸化物規制でも同様の効果を期待できるということだ。 」

個人的には二重船殻船舶とLNG推進船舶とは同じようには考えられないと思う。二重船殻船舶でも、シングルハル船舶でも燃料は同じ。 簡単に世界中のどこの港でもLNG燃料をLNG燃料船に提供できるようにならないと思う。特に発展途上国や後進国の港では普及しないであろう。 LNG燃料が調達しやすい港だけを定期的に運航する船、又は規制が厳しい国の港に頻繁に行く船でハイブリッド船であれば、問題がない。不定期船で 発展途上国や後進国の港にも寄港する船は最終的にはコストで判断されるであろう。

アメリカがバラスト水の規制基準を世界基準以上に厳しくした。規則を通してしまえばメーカーや業界は従うしかないと思ったのであろう。しかし、 現実は暫定措置で対応する結果となった。

電気自動車やハイブリッド車はそれほど普及していない。コストや利便性を考えると買い替えるだけのメリットがないからである。LNG燃料船も 同じ事が言えると思う。バラス水管理条約は想定以上に発効が遅れた。コストを考えれば、受け入れたくない関係者や国が多かったと言う事だと思う。

不況の韓国造船業界、3年後のLNG推進船舶特需に期待 11/17/16(中央日報日本語版)

液化天然ガス(LNG)を燃料に使うLNG推進船が受注の崖の前にある造船業界を救うだろうか。

海洋水産部と産業通商資源部は16日に開かれた第18回経済関係閣僚会議で「LNG推進船舶関連産業育成案」を報告した。今後世界でLNG推進船舶の需要が増加するとみてまとめた対策だ。

国際運航船舶は国際海事機関(IMO)の協約により2020年1月から硫黄酸化物(SOx)含有率が0.5%以下の燃料を使わなければならない。現在の基準の3.5%以下からさらに強化される。新基準に合わせるために国際運航船舶は▽低硫黄燃料(ディーゼルなど)を使う▽燃焼後の排気ガスから硫黄分を除去する装置を追加で装着▽根本的に硫黄分の含まれないLNGを使う――の中からひとつを選ばなければならない。業界ではこれらの方法のうち経済性が最も高いLNG推進船舶の新規発注とLNG燃料が使えるように船舶を整備する需要が増えると期待している。

韓国政府の育成案もこれを前提とした支援策を盛り込んだ。主な内容は▽政府・自治体など公共機関からLNG推進船を試験導入し▽LNG推進船の港湾施設使用料を減免するなど税制支援策を展開し▽中長期的にLNG推進船舶関連インフラを構築する――などだ。

世界的にLNG推進船舶は多くない。技術的に設計と建造が容易ではなく、費用も多くかかるためだ。ノルウェー船級協会によると世界で77隻が運航されており、このうち3分の1ほどがカーフェリーとして使われている。国際運航船舶が6万隻を超える点を考慮するとわずかな数だ。だが規制導入によりこれからはコンテナ船などにLNG推進船舶の用途が拡大する見通しだ。

今回の支援案で政府が2025年までに韓国国内で発注される船舶のうちLNG推進船舶の割合を10%(20隻)に高めるという目標を立てた点は注目すべきだ。この場合、最悪の受注の崖を迎えている造船業界に多少なりとも道が開けるためだ。今年造船大手3社の累積船舶受注は33億ドルで年初目標の10%程度にとどまっている。船舶受注が最悪を通過し回復傾向に差し掛かったという分析だが、この3年間続いた受注減少のため状況は楽観的なばかりではない。

韓国政府がLNG推進船舶を発注して関連産業を育成する場合、造船会社は業況改善が見込まれる2018年上半期まで持ち堪える余地ができる。現在は原油価格が下がり造船会社の主要収入源のひとつである海洋プラント入札が中断され、来年9月下旬ごろにも新規入札が始まるとみられるためそれまで耐え抜ける発注量が切実だ。2020年1月から硫黄酸化物規制が始まるため、LNG推進船舶の発注から引き渡しまで2~3年ほどかかる点を考慮すると2018年以前に発注が始まるだろうというのが造船業界の希望混じりの計算だ。

造船業界はこれまで硫黄分含有量制限規制発表、船舶バラスト水処理装置(BWMS)規制発効などにより世界の老朽船舶置き換えサイクルが前倒しされると期待してきた。BWMS規制も海洋生態系破壊などを防止するために船舶バラスト水から有害水上生物と病原菌を除去した後に排出するよう規定した法案で、やはり造船業界では好材料の要因に挙げられる。2020年までにこの要件をクリアしなければならない400トン級以上の船舶は100万~500万ドルをかけて船を改修するより新規発注を選ぶ可能性が高いためだ。

ハナ大投証券アナリストのパク・ムヒョン氏は「世界の中古船舶の95%が機械式エンジンを搭載しており、硫黄酸化物規制に対応するために自然にLNG推進船舶時代が開幕するだろう」と話した。彼は「2000年代初期に5000隻に達したタンカーが8年の時間を置いてすべて二重船殻船舶に置き換えられたより多くの船舶置き換え需要をもたらすだろう」と予想する。エクソンバルディーズ号のアラスカでの座礁を契機に義務化された二重船殻船舶が世界の造船業の好況を導いたように、硫黄酸化物規制でも同様の効果を期待できるということだ。

日本の賃金や周りの環境も変わった。為替の影響はあるにせよ、国際競争を考えると国内の賃金を上げて良い事はあるのか? 一時的に国内の景気を心理的及び金銭的に良くする事は出来るが、長期的に見てプラスよりもマイナスになると思う。一時的な賃上げやボーナス と近い将来の工場閉鎖や大規模リストラを天秤にかけると、どうなるのか?
造船だけではないと思うが、これまでの経験や蓄積された生産方法を小手先で上手くやって、利益をもたらしてきたと思う。ただ、新しいものに なると、これまで+新しいものを上手く組み合わせなくてはならない。同じ事を繰り返すのは新しい物を生み出すことに比べれば、簡単である。 規則の改正、新しい規則、その他の新しいニーズなど環境で安く同じ事を繰り返すのか、新しい挑戦で勝負するのか、決断する必要がある。 新しい挑戦を克服するだけの経験や人材がなければ、同じ事を繰り返す方が長生きできる。

「造船業界では「4社が本気になって連携すれば手強い」(他社幹部)と警戒する声も上がっている。」

会社組織の体質、従業員の体質、経営者の考え方、経営者の性格、下請けとの関係などで克服する点は多い。上手くまとめられないのなら、 3社より、2社の方が良い結果を出せる可能性もある。提携すれば、機動性は確実に落ちる。協議なしでは方向性を決定できないからだ。 吸収合併の方が、吸収する方のシステムに合わせなくてはならないので抵抗や混乱があっても短い時間でシステムの統一は早いと思う。 1+1+1=3とはなるとは限らない。もしかすると、1+1+1=4となる事もあるが、何らかの目的や背水の陣的な意識がなければ難しと思う。 提携はこれまで今治グループに入った造船所とは全く違うと思う。結果は嫌でも今後、わかるであろう。

「再編して国際競争力を取り戻すには、国内の造船所の閉鎖・統合が避けられないとみられ、下請けも含めて大規模な雇用が失われる恐れがある。」

厳しい状況であっても造船会は人材不足である。人材不足と言っても、単なる数合わせでなく、仕事が出来る人達の不足だ。仕事が出来る人達が 不足しているから、問題を予測できない、簡単に対応できないのであると個人的に思う。基本的な方針を間違えれば、いくら努力しても、投資しても、 人材を投入しても、無駄になる。数学的な足し算や掛け算の結果とはならない。
いくら腕の良い職人でも依頼者が考えているような物に出来なければ、依頼者は満足しない。品質が高い=満足ではない。そこが、1+1+1が5にも、 -1にもなると言う事。依頼者のニーズを理解し、持てる技術で形にしなければならない。依頼者が外国人であれば、外国人のテイスト、文化、今後のトレンドを 英語やその他の外国語を通して理解し、彼らの要求を形に出来なければ、日本人をメインに相手にした方が良い。
わかっていても変えられない。行動に移せないのが日本人達。日産が良い例だと思う。日本人でないゴーン氏がリーダーであるから今の日産があると思う。 行動に移す事さえ出来れば日本は良い方に変われると思う。それだけの勤勉性はあると思う。ただ、やはり実際は・・・。

「日本の造船業界がかつてのような輝きを取り戻す道は険しい。」
この発想自体、古臭い。時代、背景、そして造船業の性質を理解していないと思う。輝きを取り戻すとかではなく、造船業が競争力を持って残り続ける事が重要だと思う。 間違いとは思うが、韓国は一般商船建造から脱却しようとしている。考え方ややり方はいろいろである。

建造量世界一も「今は昔」 苦境の造船業界「大再編」あるのか 11/14/16(J-CASTニュース)

 かつて世界一の建造量を誇った日本の造船業界が苦境に陥っている。

 重工各社は相次いで事業縮小や他社との提携強化を進めており、今後、業界全体を巻き込んだ再編が加速する能性もある。

■三菱重工は納期遅れで損失2400億円

 「欧米向けの大型客船はコスト的に全然成り立たない。当分無理だろう」。三菱重工業の宮永俊一社長は2016年10月18日の記者会見で、苦渋の表情を浮かべて大型客船建造からの撤退を発表した。

 同社が欧米のクルーズ会社から受注した大型客船2隻の建造で積み重ねた損失は約2400億円にも及ぶ。大型客船の設計や建造には特別なノウハウが必要だが、発注元が求める最新鋭の内装や設備に経験や技術が追いつかず、何度も作業をやり直すなどして納期が遅れたためだ。

 ピンチに陥っているのは三菱重工だけではない。川崎重工業は9月末、造船事業の採算が悪化しているとして、存廃を含めて検討することを表明した。IHIも10月24日、コストが膨らみ業績を圧迫している資源掘削船など海洋関連事業について、抜本的な対策を検討すると明らかにした。三井造船も、船舶部門の苦戦で2016年9月中間連結決算が23億円の営業赤字に沈んだ。

 1956年から半世紀近く世界首位に君臨した日本の造船業がここまで苦しんでいる原因の一つは、中国など新興国の景気減速に伴う市場の低迷だ。2000年代、中国の経済成長を見込んで大量に船が発注された反動で、足元は船余りの状態が続く。日本造船工業会によると、15年に環境規制強化前の駆け込み発注が急増した反動もあって、16年1~8月の日本の受注量は前年同期の2割程度に激減した。

「高付加価値で差別化」戦略が裏目に

 日本勢の戦略ミスも大きく響いた。低コストを武器に00年代に台頭した中国・韓国勢に対抗するため、大型客船や海洋資源開発船など高付加価値の船で差別化を図ろうとしたが、技術やノウハウ面で壁に突き当たり、巨額の損失を計上する羽目になった。

 窮地に追い込まれた業界に打開策はあるのか。三菱重工は、大型客船建造からの撤退に加え、今治造船(愛媛県今治市)、名村造船所(大阪市)、大島造船所(長崎県西海市)と進めている提携協議を加速させる。今後、三菱重工が技術力を生かして設計を担い、コスト競争力のある造船専業3社が建造を行うなど、協業を強化する方針だ。造船業界では「4社が本気になって連携すれば手強い」(他社幹部)と警戒する声も上がっている。

 川崎重工、IHIも17年3月末までに具体的な構造改革方針を出す予定だ。川崎重工と三井造船は過去に経営統合を模索したが、13年に破談となった経緯がある。厳しい造船不況の中、再び他社との提携を模索する可能性もありそうだ。

 ただ、再編して国際競争力を取り戻すには、国内の造船所の閉鎖・統合が避けられないとみられ、下請けも含めて大規模な雇用が失われる恐れがある。日本の造船業界がかつてのような輝きを取り戻す道は険しい。

韓国の造船業は想像できないほど窮地に陥っている。
三菱重工業のリストラがあってもおかしくない。

<三菱重工>造船リストラ 発祥の地・長崎43万人の大悲鳴 11/14/16(毎日新聞)

 三菱重工業は今、抜本的な構造改革を行っている。ついに発祥の地、長崎造船所(長崎市)で手がけている大型客船事業から撤退することを10月18日に発表した。長崎の地で今、何が起きているのか。週刊エコノミスト編集部の酒井雅浩記者が報告する。

 ◇「止血」を優先した大型客船事業撤退

 大型客船事業は三菱重工の造船事業の中核だ。だが宮永俊一社長は10月18日の記者会見で「コスト的にも成り立たない」と撤退の理由を述べた。

 宮永社長の決断をある同社幹部は「踏み込んだ対応もためらわないという内外へのメッセージ」と解説するものの、「あせりがあるのでは」(格付け会社アナリスト)とみる市場関係者も多い。「今の重工には先を見据える余裕がなく、出血を止めることを優先せざるをえなかった」との厳しい評価がある。

 ◇地元クラブのママはさびしげ

 「長船(ながせん)の方は、ますます姿を見せなくなるのかしら……」。地元クラブのママはさみしげにつぶやく。「ながせん」とは、三菱重工業長崎造船所の地元での通称だ。長崎市内の繁華街では「このあたりの店の3分の2は長船が落とした金でできた」と長崎造船所関係者は豪語していた。かつては店が満席でも、先に入った客に出ていくように要求することすらあったという。

 しかし2011年10月、客船世界最大手の米カーニバル系のアイーダ・クルーズ社(ドイツ)から大型客船2隻(12万トン)を受注してから、雲行きがあやしくなった。

 受注したのは「プロトタイプ」と呼ばれる1番船。内装や設計をゼロから行わなければならず、米カーニバルの厳しい要求が予想されたことから、「無謀な受注」(地元信用調査マン)だった。

 三菱重工は04年に大型客船「ダイヤモンド・プリンセス」を引き渡して以降、大型客船の受注が途絶えている。「10年以上受注空白が続くと、技術継承ができなくなる」(三菱重工幹部)との判断から、受注を強行した。

 ◇3件の火災、特別損失2540億円

 建造は、長崎造船所の香焼(こうやぎ)工場(長崎市)で進められているが、苦戦続きだ。1番船の「アイーダ・プリマ」では、今年1月には不審火とみられる3件の火災が船内で発生。1年遅れた2016年3月にようやく引き渡した。建造中の2隻目も含めた特別損失は累計2540億円となり、2隻で1000億円とみられる受注額を大きく上回っている。

 長く長崎造船所で労働組合活動に携わった男性は「昔は『こういうときこそ飲みに行け』と先輩から言われたものだが」となげく。長崎造船所にはステータスと同時に、長崎の政治、経済を動かしているという「矜持(きょうじ)」があった。

 地元の「オーナー企業」のような振る舞いをする代わりに「金回りや面倒見もよかった」(長崎造船所構内で業務に携わる業者)という。それが宮永社長になってから中央集権化が強まり、地方の事業所の力が弱体化。担当者の裁量に任された調達も、本社の意向を無視できず、地元業者への優遇措置はできなくなった。

 ◇今治造船など3社と提携協議

 長崎造船所は今、改革の真っただ中にある。三菱重工は15年10月、長崎造船所が手がける商船事業を商船建造の「三菱重工船舶海洋」と船体ブロック製造の「三菱重工船体」の100%子会社2社に分社。

 また大型客船からの撤退を発表した記者会見で、今治造船(愛媛県今治市)など3社と進めている提携協議を16年度中にまとめ、3社が受注した船の設計を三菱重工が担うといった連携を図る改革方針も表明した。

 しかし地元紙記者は「オーナー系の造船会社と三菱重工とは体質がまったく違う。建造を3社に委託するなら、三菱重工にはノウハウが蓄積しない無意味な連携だ」と疑問を投げかける。

 ◇長崎造船所が撤退したら人口は3分の1に?

 ただ、中小型客船の建造は引き続き行う「含み」を見せている。長崎は、これにすがるような思いだ。三菱グループの日本郵船が運用する豪華客船「飛鳥2」(5万トン)の後継船については「思い入れがある」(宮永社長)と受注を示唆している。

 これについて、市場関係者からは「客船からの全面撤退への期待が大きかった。踏み切れなかったことへの失望はぬぐえない」(証券会社アナリスト)と「中途半端」との厳しい見方がある一方で、長崎では「長崎造船所にはいつまでも、創業の地としてこれまで通りものづくりを続けてほしい」との願いが強い。

 長崎市の人口は現在約43万人。長崎造船所の影響力は以前に比べ弱くなっているとはいえ、ある市議は「長崎造船所が全面撤退すれば、街の規模は15万人」と分析する。祖業での手加減のない改革の成否は、長崎の街の行方を大きく左右する。

中国の国営海運会社を倒産させたのは中国の改革をアピールするパフォーマンスなのか、それとも、中国の海運も厳しい状態なのか?

Chinese State-Run Dry Bulk Company Succumbs to Bankruptcy 10/31/16 (Ship & Bunker)

Chinese dry bulk shipping company Zhejiang Ocean Shipping (Zosco) has been declared bankrupt by Hangzhou Intermediate People's Court, Chinese media reports.

The news comes after Zosco's principal, Zhejiang Transportation Investment Group (Zhejiang Transportation), in July applied to have the company liquidated, citing debt issues.

While the company's total assets are reported to be valued at RMB5.1 billion ($752 million), 14 major creditors are said to be claiming a total of approximately RMB10.9 billion ($1.6 billion).

Zosco, which sold two of it bulkers in July and currently has a fleet of ten, is said to have recently put a further four of its Capesize bulkers up for sale en bloc.

The court is said to be in the process of arranging an initial creditor's meeting.

Zosco's sister company, Zhejiang Shipping is also noted to be struggling financially, with its subsidiary, Wenzhou Shipping having recently been declared bankrupt.

As Ship & Bunker reported earlier this month, in the wake of the collapse of shipping major Hanjin Shipping Co Ltd (Hanjin), Hyundai Merchant Marine Co Ltd (HMM) said it is considering the submission of a preliminary bid for Hanjin's assets used on Asia-to-U.S. routes

Ship & Bunker News Team

コンテナ船事業統合の海運3社 業績見通しを下方修正 10/31/16(NHK)

国際的な事業環境の悪化を受け主力の定期コンテナ船事業を統合することで合意した海運大手3社は、31日来年3月期の決算見通しをそろって下方修正し、「日本郵船」と「川崎汽船」が、過去最大の最終赤字に陥ると発表しました。

海運3社は、ことし4月から来年3月までの1年間を通じた決算の見通しを発表し、「日本郵船」は、ことし7月時点の150億円の赤字の予想を過去最大となる2450億円の最終赤字に修正しました。

「川崎汽船」も455億円の赤字の予想を、過去最大の940億円の最終赤字に修正。「商船三井」も黒字ながら、最終利益の予想を150億円から70億円にそろって下方修正しました。

いずれも、船の供給過剰や世界経済の減速などによる国際的な運賃の低迷で収益が悪化し、特に「日本郵船」は、コンテナ船や貨物船の資産価値を引き下げる「減損処理」による損失も膨らみました。

こうした国際的な事業環境の悪化を受け3社は、31日主力の定期コンテナ船事業の統合に向け新会社を設立し、海運業界で加速する国際的な合併や買収など合従連衡の動きに対抗していくことで合意しました。

記者会見した日本郵船の宮本教子経営委員は、「多額の損失を出してしまい、大変、遺憾に思う。運賃の低迷は底打ちの傾向も見られるので、来年度以降、一刻も早く黒字回復を目指したい」と述べました。

<三菱重工>大型客船事業から撤退 高付加価値船に注力 10/18/16(毎日新聞)

 三菱重工業は18日、大型客船事業から事実上撤退すると発表した。海外企業から受注した大型客船の建造が想定通り進まず、多額の損失を出したためで、今後は荷物も積める貨客船や中小型客船に集中する。また、今治造船(愛媛県今治市)などとの提携強化を通じ、液化天然ガス(LNG)運搬船などに注力していく方針を示した。

 三菱重工の宮永俊一社長が同日、東京都内で記者会見し、「大型客船全体を請け負うのはコスト的にも成り立たない。当面無理」と述べた。

 三菱重工は2011年、欧米系クルーズ会社から、世界最大の戦艦だった「大和」「武蔵」の2倍近い12万トン級客船2隻を受注。しかし、設計や建造に手間取り、納入が遅れた結果、16年3月期までに計2300億円超の特別損失を計上した。

 この経緯について三菱重工は、一から設計する新型船だったにもかかわらず、「楽観的、拙速な判断で受注した」(幹部)と断定。西洋風内装工事のノウハウが不足していた上、客室の無線Wi-Fi装備など発注側の要求に対応できず、「再発注や調達先変更などの悪循環を誘発した」と総括した。大型客船の関連産業は欧米に集積しており、日本での建造は不利として、今後は貨客船や中小型客船に専念するとした。

 同じ三菱系の日本郵船が運用する豪華客船「飛鳥2」(5万トン)の後継船については「思い入れがある」(宮永社長)として受注に含みを持たせた。

 また、今治造船、大島造船所(長崎県西海市)、名村造船所(大阪市)と進めている提携協議を16年度中にまとめ、3社が受注した船の設計を三菱重工が担うといった連携を図る改革方針も表明。将来的には造船事業の分社化や3社との資本提携も視野に入れるという。【宮島寛】

 ◇中韓と競争激化

 造船業を巡っては、川崎重工業も9月、業績が悪化している造船事業を抜本的に見直すと発表した。中国、韓国勢との競争激化や世界的な市況低迷により、国内勢は生き残りをかけた再編の波に突入しつつある。

 1990年代まで造船量で世界首位だった日本は、急速に台頭する中韓勢に追い抜かれ、15年の新造船建造シェアは19%。中国の37%、韓国の34%に大きく水をあけられた。円高や人件費増でコスト競争力が下がったのが一因で、日本は三菱重工業など総合重工メーカーを中心にLNG運搬船など高付加価値船への注力で生き残りを図ってきた。

 しかし、川崎重工はブラジル向け資源開発船取引の焦げ付き、三菱重工も大型客船の建造遅延で巨額損失を計上した。高付加価値化路線の「生みの苦しみ」(村山滋・日本造船工業会会長)に直面している状況だ。

 さらに今年に入ると新興国景気の低迷などで世界の造船市況が悪化。日本船舶輸出組合によると、受注量に当たる1~9月の輸出船契約実績は前年同期の約2割にまで落ち込んだ。ウォン高に見舞われた韓国では現代重工業と大宇造船海洋、サムスン重工業の大手3社が大幅リストラを模索しており、中国でも大手の統合案が浮上している。

 三菱重工は18日に今治造船などとの資本提携を模索する考えも示したが、合理化競争で後れを取ると中韓との差がさらに開くことにもなりかねない。【宮島寛】

 ◇キーワード・三菱重工業

 三菱商事、三菱東京UFJ銀行と並ぶ三菱グループの中核企業。1884年に長崎造船所としてスタートし、現在では原子力や火力、水処理などのエネルギー・環境分野、自衛隊機、ロケットなどの防衛・宇宙分野、民間航空機や商船などの交通・輸送分野など多様な事業を手がける。国産初のジェット旅客機として開発が進む「MRJ」も三菱重工が2008年に事業化を決め、開発主体の三菱航空機を設立。16年3月期の連結売上高は4兆468億円。

 祖業の造船部門は戦時中に戦艦「武蔵」を建造したことで知られる。今は客船やフェリー、液化天然ガス(LNG)の運搬船などを手がける。昨年10月には長崎造船所の一部事業を分社化するなど構造改革を進めている。

三菱重工、大型客船の受注凍結へ 造船所の共同利用も検討 10/09/16(山陽新聞)

 三菱重工業が大型客船の受注を凍結する方向で調整していることが9日、分かった。建造の遅れで巨額の損失を出した失敗を踏まえ、いったん手を引く。旅客のほかに貨物も運べる大型貨客船などに注力する。提携協議中の今治造船(愛媛県今治市)など3社とは、三菱重工の造船所の共同利用を検討する。造船で安定した収益を出せるよう構造転換を急ぐ。

 三菱重工本社の船の設計などを手掛ける部門の分社化も検討する。今治造船など3社が受注した船の設計を請け負えるようにするとみられる。三菱重工の持つ高い技術力を最大限に活用する。

South Korean bankruptcy court sell STX France and STX Offshore 10/04/16 (MARITIME HERALD)

Posted by Gordon Smith

STX Offshore & Shipbuilding and STX France might be sold by South Korean bankruptcy court. The both assets of the bankrupted shipbuilding group may be sold as a package to unnamed British company for total value of 906 million USD. According to officials, the negotiations are in further stage and represent a change in the plan of the Seoul Central District Court, which wanted to separate the share of STX Offshore & Shipbuilding in the French yard via Samil PricewaterhouseCoopers. The sale will need approval from the French government, which owns the remaining 33.34% stake in Saint-Nazaire facility of STX France, which is expert in building cruise and passenger ships.

The Goseong Offshore & Shipbuilding, which is local unit of the shipbuilding group in South Korea, could also be included into the package deal. Seoul Central District Court is negotiation to sell the liquidated assets and start repayment of the debts to creditors. The assets of the shipbuilding group were assessed to 1.2 billion USD.

“A foreign company has shown interest in buying three STX companies together. We’re looking into such a possibility”, said judge and a spokesman for the Seoul Central District Court, Choi Ung-young.

STX, which filed for receivership in May and investment banks submitted their final due diligence report to the bankruptcy court in August. It is Korean fourth-largest shipyard and a unit of conglomerate STX Corp. STX is active in shipping, construction and energy around the world.

川崎重工業 造船事業からの撤退含め見直し検討へ 10/01/16(NHK)

川崎重工業は、急激な円高などによって収益が大幅に悪化しているため、今後、造船事業からの撤退も含めて抜本的な事業の見直しを検討することになりました。

川崎重工業が30日に発表した来年3月期のグループ全体の業績見通しによりますと、売り上げは当初の予想より3.8%少ない1兆5100億円に、本業のもうけを示す営業利益も51.4%少ない340億円にそれぞれ下方修正しました。

これは、今年度、円高が想定を上回るペースで急激に進み、収益が圧迫されたことが主な要因で、特に造船事業は、新規に受注した船で、設計段階のトラブルや工期の遅れなどによる追加の費用が発生したため、大幅に収益が悪化しました。このため、川崎重工業は、造船事業について、今後も続けるかどうかも含めて抜本的な事業の見直しを検討し、来年3月までに結論を出す方針です。

川崎重工業によりますと、造船事業の売り上げは全体の6%程度だということで、事業から撤退し、航空宇宙事業などに経営資源を集中させることも含めて検討することにしています。造船業界では、中国との競合が激しくなっているため、三菱重工業もほかの造船メーカーと提携に向けた協議を進めるなど事業を見直す動きが活発になっています。

川崎重工、船舶撤退含め検討 9月中間、50億円の赤字転落へ 09/30/16(NHK)

 川崎重工業は30日、業績予想を下方修正するとともに、船舶海洋事業の業績が大幅に悪化したため「事業の継続性を含め今後の方針を検討する」と発表した。金花芳則社長をトップとする構造改革会議を設置し、事業撤退も視野に検討する。2016年度末をめどに結論を公表する。

 16年9月中間決算の連結純損益予想を修正し、50億円の赤字に転落する見通しだと発表した。従来予想は145億円の黒字だった。

 初めての船種となるノルウェー向け船舶や、建造中の液化天然ガス(LNG)船で、費用が当初の見積もりを上回る見通しになったことなどが影響した。円高の進行も響いた。

川崎重工、想定外の損失計上で快進撃にブレーキ...「負け犬」船舶事業を捨てるべき (1/2) ブラジルに賭けた川重、「221億円損」の裏目 原油安が直撃、掘削の継続に勝算はあるか (1/2) (2/2) 01/29/16 (Business Journal)

同社が30%出資しているブラジルのエンセアーダ社の資金繰りが悪化して特別損失を計上するのが主因。2016年3月通期の業績についてはまだ見直ししていないが、岩井コスモ証券は今後さらに数十億円規模の損失拡大が懸念されるとして、レーティング(株式格付け)を「B+」から「B」に、目標株価を530円から390円に引き下げた。

今回の特損計上は、13年6月に社長就任以来快進撃を続けていた村山滋社長の足を止めたかたちとなった。数年来1兆3000億円前後を徘徊していた同社の年商を、14年3月期には約1兆4000億円、15年3月期には約1兆5000億円と伸張させ、16年3月期には1兆6000億円超となる業績予想で走ってきたからだ。

航空宇宙 部門が「スター」なら、船舶海洋部門は「ドッグ」

機械の百貨店」とも称される川崎重工は、多岐にわたる事業を7つに分けて経営している。そのなかでも好調で業績に寄与しているのが、村山社長の出身母体でもある航空宇宙部門だ。同部門は16年3月期予想では営業利益を対前年比21%増となる440億円と見込んでいる。村山社長自身も年初にこう意欲を示している。

「ボーイング向けは、この3年で計1000億円を投資した。開発中の最新機「777X」向けでは、昨年、名古屋第一工場(愛知県弥富市)に生産・組み立ての新工場の建設に着手した。自社生産するロボットを導入し、自動化を進める。今後も生産技術を高めたい」(1月16日付SankeiBiz記事より)

一方、今回損失計上の原因となったブラジル事業は船舶海洋部門だ。同部門は15年9月の半期実績で、31億円の営業赤字に沈んだ。同社の7事業部のなかで唯一の赤字部門だ。今回の特損計上で部門赤字額は年度合計としてさらに大きくなる。

実は村山氏が社長に登板したのも、この船舶海洋部門の動きと関連していた。13年に前経営陣が同部門改善の究極の一手として三井造船との経営統合(全社)を図ったのだが、村山氏など他部門の取締役の反対があり解任された。

ROIC経営とはPPMの変形

村山氏は、ROIC経営という耳慣れない経営技法を引っさげてこの巨大企業を率いてきた。

川崎重工で主要事業とされるのは、他に「ガスタービン・機械」「モーターサイクル&エンジン」「車両」「プラント・環境」「精密機械」だ。「船舶海洋」と「航空宇宙」と合わせて7主要事業とされる。ROICはリターン・オン・インベステッド・キャピタルの略、つまり投下資本利益率だ。経常利益額を投下資本で割った数値で、大きいほどいい。

川崎重工の場合、Y軸に営業利益額、X軸にROIC(%)を取る。座標軸はそれぞれをゼロとすると、4象限からなるチャートが得られる。このチャートに7事業の数値をプロットし、さらにそのプロット点を中心に当該事業の年商を円として表すと、規模感も一目で掌握できる。

一企業が複数の事業にどのように経営資源を分配するのかを決定するための手法のひとつとしてPPM(プロダクト・ポートフォリオ・マネジメント、別名:BCGマトリックス)がある。ROIC経営の手法と得られるチャートは、実はPPMとよく似ているというか、PPMの応用というべき技法だ。PPMをさらに精緻に複雑にして、PPMと同じ結果を得ようとしているにすぎないともいえる。

PPMの場合は、Y軸に市場成長率、X軸にマーケット・シェアをとり、4象限の中に自社の各事業をプロットする。PPMは1980年代に発表された古い技法だということと、両基準とも相対的で主観が入るなどの批判により衰退してきたが、私に言わせればわかりやすく使いやすい技法なので、経営コンサルタント会社が顧客からフィー(報酬)を取れないのが衰退の理由だった。

川崎重工の場合、PPMによれば「船舶海洋」は「負け犬」に、「航空宇宙」は「花形」に分類される。PPMでは前者は撤退を、後者は優先事業としなさい、と示唆される。

ROIC分析を経営実践に活かし続けろ

川崎重工では、7事業部のレベルを超えて32のビジネスユニット(BU)をROICチャート分析しているという。そして、それによりBUを5つの格付けランクに分けている。それは当然のことで、PPM亜流のROICは事業の優先順位、投資順位を求めるものだからだ。多岐にというか広範な事業展開をしている同社のような大企業では、経営トップといえどすべての事業の詳細について把握できない。詳細を把握することなしにメリハリを付けた経営をしていく技法が必要なのだ。

川崎重工の場合、ROIC分析に基づいた格付けをBUレベルでは開示していないという。社員は自部門の格付けは知らないというのだ。これについて太田和男CFO(最高財務責任者)は、「『ウチはコングロマリット(複合体)経営。強い事業と弱い事業が相互に補完できる体制づくりが優先』と語り、事業の選択と集中には慎重だ」(「日経ビジネス」(日経BP社/1月18日号)と説明している。

せっかく複雑な分析技法を開発・駆使しているのに、その結果は発表しないし、使わないという。つまり、財務部門の単なるシミュレーションであり、太田氏の時間潰しということであろうか。

そんなことはないだろう。告げられない、のだ。PPM分析の場合、社員や事業リーダーへの告知は難しい。「ドッグ:負け犬」となれば「もう撤退するよ」という告知となる。アメリカなら転職準備を始めなさい、というシグナルと受け取られるだろう。「キャッシュ・カウ:金のなる木」ということでも複雑だ。「君の事業はもう成長しなくていい。投資もしない。そのままプロダクト・ライフ・サイクルの衰退期に入っていって、静かに利益貢献をしてほしい」などと明示されて、意欲を高めることができる幹部がどれだけいるだろうか。

川崎重工の現在の好調は、「航空宇宙部門」という「花形」事業のおかげだ。これが続いているうちに「船舶海洋部門」をカーブアウト(切り離し)して社外に出してしまうことだ。そして、そこで得られるキャッシュを他5部門に効果的に投資する。こんなやりくりで同社は「次の1兆円」を目指すことができる。

村山社長が航空宇宙部門出身だけに、同部門の好調に酔って事業ポートフォリオ戦略を出動しない「無策の時間」があったりすると、14~15年の成長はほどなく止まってしまうだろう。
(文=山田修/ビジネス評論家、経営コンサルタント)

ブラジルに賭けた川重、「221億円損」の裏目 原油安が直撃、掘削の継続に勝算はあるか (1/2) (2/2) 01/22/16 (東洋経済)

山本 直樹 :東洋経済 記者

これでウミ出しとなるのか――。川崎重工業は14日、ブラジルの造船事業に関連して、2015年第3四半期(4~12月)に221億円の損失を計上すると発表した。

ブラジルの汚職問題に絡み、現地企業との合弁会社、エンセアーダが受注したドリルシップ(海洋掘削船)2隻の建造工事代金が1年以上支払われない状況が続き、同社が経営難に陥ったためだ。

ドリルシップの建造は川崎重工業が請け負っており、2015年に引き渡し予定だった1番船はほぼ完成、2番船も5割程度まで進捗していた。だが早期の入金再開が見込めないことから同年11月にエンセアーダと工事中断に合意し、損失処理を行うことになった。

保険が効かず、損失が膨らんだ

損失の内訳は、エンセアーダへの出資金、貸付金の評価損28億円とドリルシップ関連の売掛金、仕掛品の評価損192億円。NEXI(日本貿易保険)の輸出保険で一定額を賄える見通しだったが、「見解の相違があり求償できる可能性が低い」(広報)ことから損失額が膨らんだ。なお、ほぼ完成済みの1隻については50億円程度の回収可能性があるとして、その分は損失処理から差し引いた。

川崎重工業がブラジル事業に参入したのは2012年のこと。超深海の巨大油田開発を進めていたブラジル政府の協力要請を受け、現地の建設大手3社が設立したエンセアーダに3割出資した。2013年にはエンセアーダが国営石油会社、ペトロブラス向けドリルシップ6隻を受注。そのうち2隻の船体部などを川崎重工業が引き受け、坂出工場(香川県)で建造していた。

しかし、翌年にペトロブラスや建設会社などが絡む大規模な賄賂・汚職スキャンダルが発覚。この余波でエンセアーダへのドリルシップ建造工事の入金が停止し、資金繰りが悪化。川崎重工業への支払いも止まった。

三菱重工業やIHIも同様に現地造船会社に経営参画していたが、前2015年3月期にブラジル造船事業の関連損失としてそれぞれ80億円強、290億円を計上。三菱重工業は出資も引き揚げる方針だ。一方、川崎重工業はエンセアーダが現地合弁先からつなぎ融資を受けていたこともあり、事業の継続性に問題はないとしてこれまで損失処理をしていなかった。

担当の代表取締役が降格へ

その後も経営環境が改善しなかったことから、川崎重工業もついに損失処理の判断に至った。実はブラジル以外でも、ノルウェー企業から受注した海洋掘削船で仕様変更に伴う工期延期でコストが膨らみ、今期の造船事業は赤字の見通し。こうした責任を明確にする形で、今回の損失計上とともに造船事業を担当する村上彰男代表取締役常務を代表権のない取締役に降格する人事を発表した。

だが、エンセアーダに対する技術指導や研修生の受け入れなど、合弁契約に基づく協力関係は継続する。国内造船大手は韓国、中国勢が台頭してきたコンテナ船やタンカーなどから、付加価値の高い分野へシフトする動きが鮮明になっている。川崎重工業としては、今後も「新規参入した海洋掘削関連で生き残りを図る」と強気の構えだ。

こうした対応について、「ブラジルから撤退せずに造船事業のトップを更迭するのは、ちぐはぐな印象」(造船アナリスト)との声も聞かれる。

1月20日のニューヨーク原油先物市場では、1バレル=26ドル台前半と約12年8カ月ぶりの安値を付け、海洋掘削事業を取り巻く環境はきわめて厳しい。競合が縮小・撤退判断に傾く中で橋頭堡を築くことができれば、残存者利益を享受することができる。しかし、強烈な逆風に耐えてどこまで事業を継続できるか、正念場が続くことになる。

川汽「事実無根」と抗議、法的措置辞さぬ構え 近鉄エクス傘下のAPLロジ、顧客に川汽倒産示唆するメール 09/23/16(LOGISTICS TODAY)

韓進海運の経営破綻が思わぬ方向に飛び火した。

同社は川崎汽船など5社で共同配船のアライアンスを構成しており、加盟各社は目下、韓進海運の経営破綻に伴う混乱の対応で手いっぱいの状況だが、すでに世界では「韓進海運の抜けた穴」をめぐって荷主獲得競争が始まっている。

こうした中、近鉄エクスプレスが昨年5月に買収した大手国際フォワーダー「APLロジスティクス」(シンガポール)がその取引先に「川崎汽船に倒産の可能性がある」という内容のメールを発信していたことがわかった。

川崎汽船は現時点で相手方の社名を伏せているが、同社によると、APLロジスティクスから配信されたというメールに基づき荷主から「倒産する可能性があるというのは本当なのか」といった問い合わせが多数寄せられている。

問い合わせが殺到したことに驚いた川崎汽船は、直ちにAPLロジにメールの撤回を強く求めて抗議。この結果、APLロジ側はメールを発信していた事実とその内容の誤りを認め、メールの撤回と訂正文書の送付を約束した。

しかし、ただでさえ韓進海運の経営破綻に伴う対応に追われている最中のできごとだけに、事態を重視した川崎汽船は「事実無根であり、非常に迷惑な話だ」と憤りを隠さず、APLロジに対する法的措置も辞さない構えだ。

実際のところ、韓進海運の経営破綻が川崎汽船に及ぼす影響はどの程度になるのか。

直接的な影響は、取引先への説明や混乱の最中にある「貨物」にどう対応するかといった業務上の対応が中心で、総合海運会社である同社にとってコンテナ船部門は一部に過ぎず、「屋台骨を揺るがすほどまでは行かないのではないか」という見方が大勢を占める。

同社も「韓進海運と同じアライアンスに属しているわけだから、同業他社との『呉越同舟』による悪影響はあるが、財務面にはさほど大きなダメージとならないのではないか」との見方を示すが、舵取りを誤れば影響が大きくなる可能性をはらんだ敏感な問題であることは間違いない。

そういう中で発覚した、APLロジによる川崎汽船倒産メールだけに、同社とその取引先が受けたショックは小さくないだろう。

23日時点でAPLロジは、このメールに関する公式声明を発していない。

親会社の近鉄エクスプレスは「そういうメールがAPLロジスティクスから発信されたという報告は受けているが、詳細を把握できていない」とコメントした。自社グループ入りしてからまだ日が浅いとはいえ、1500億円もの巨費を投じて買収したAPLロジによる行為であり、国際的な混乱が生じている韓進問題に関することだけに、知りませんで済む話しではない。

窮地にある物流企業のあらぬ噂を「あっても不思議ではないタイミング」で流したとなれば、企業姿勢やコーポレートガバナンスが機能していないのではないかという指摘も出てこよう。

子会社で発生した事態に、近鉄エクスプレスはどう対応するのか。

同社によると現在、近鉄エクスプレス品川本社のAPLロジスティクス担当役員がシンガポールに飛び、今回の事態を含めた詳細な状況把握と収拾に向け、陣頭指揮を取っているという。具体的な対応は未定だが、担当役員が帰国後、26日にも同社首脳が役員から報告を受けたうえで対応を協議する予定で、「事実関係を精査し、真摯に、スピーディーに対応していきたい」としている。

日本だったら厳しい処分をしないのだろうけど外国だったらかなり厳しく処分するだろう。近鉄エクスプレスはどのように対応するのか?
親会社が日本企業だけにメールが与えた影響は計り知れないと思う。メールを他の企業に送るとしても親会社の日本企業と連絡を取って裏を取るべきだと思う。 シンガポールへ向かった担当役員は語学と外国人相手の経験はあるのだろうか?日本的な感覚で対応すると信頼を失うかも?結構、外国人は自己防衛モードになると 嘘も平気で言うよ。相手が逃げれないような質問やいろいろな質問をして相手が確実に嘘を言っている確信を得るなど相手を見極めないとだめだ。相手の回答を 鵜呑みにしていると恥をかく可能性もある。

川汽「事実無根」と抗議、法的措置辞さぬ構え 近鉄エクス傘下のAPLロジ、顧客に川汽倒産示唆するメール 09/23/16(LOGISTICS TODAY)

韓進海運の経営破綻が思わぬ方向に飛び火した。

同社は川崎汽船など5社で共同配船のアライアンスを構成しており、加盟各社は目下、韓進海運の経営破綻に伴う混乱の対応で手いっぱいの状況だが、すでに世界では「韓進海運の抜けた穴」をめぐって荷主獲得競争が始まっている。

こうした中、近鉄エクスプレスが昨年5月に買収した大手国際フォワーダー「APLロジスティクス」(シンガポール)がその取引先に「川崎汽船に倒産の可能性がある」という内容のメールを発信していたことがわかった。

川崎汽船は現時点で相手方の社名を伏せているが、同社によると、APLロジスティクスから配信されたというメールに基づき荷主から「倒産する可能性があるというのは本当なのか」といった問い合わせが多数寄せられている。

問い合わせが殺到したことに驚いた川崎汽船は、直ちにAPLロジにメールの撤回を強く求めて抗議。この結果、APLロジ側はメールを発信していた事実とその内容の誤りを認め、メールの撤回と訂正文書の送付を約束した。

しかし、ただでさえ韓進海運の経営破綻に伴う対応に追われている最中のできごとだけに、事態を重視した川崎汽船は「事実無根であり、非常に迷惑な話だ」と憤りを隠さず、APLロジに対する法的措置も辞さない構えだ。

実際のところ、韓進海運の経営破綻が川崎汽船に及ぼす影響はどの程度になるのか。

直接的な影響は、取引先への説明や混乱の最中にある「貨物」にどう対応するかといった業務上の対応が中心で、総合海運会社である同社にとってコンテナ船部門は一部に過ぎず、「屋台骨を揺るがすほどまでは行かないのではないか」という見方が大勢を占める。

同社も「韓進海運と同じアライアンスに属しているわけだから、同業他社との『呉越同舟』による悪影響はあるが、財務面にはさほど大きなダメージとならないのではないか」との見方を示すが、舵取りを誤れば影響が大きくなる可能性をはらんだ敏感な問題であることは間違いない。

そういう中で発覚した、APLロジによる川崎汽船倒産メールだけに、同社とその取引先が受けたショックは小さくないだろう。

23日時点でAPLロジは、このメールに関する公式声明を発していない。

親会社の近鉄エクスプレスは「そういうメールがAPLロジスティクスから発信されたという報告は受けているが、詳細を把握できていない」とコメントした。自社グループ入りしてからまだ日が浅いとはいえ、1500億円もの巨費を投じて買収したAPLロジによる行為であり、国際的な混乱が生じている韓進問題に関することだけに、知りませんで済む話しではない。

窮地にある物流企業のあらぬ噂を「あっても不思議ではないタイミング」で流したとなれば、企業姿勢やコーポレートガバナンスが機能していないのではないかという指摘も出てこよう。

子会社で発生した事態に、近鉄エクスプレスはどう対応するのか。

同社によると現在、近鉄エクスプレス品川本社のAPLロジスティクス担当役員がシンガポールに飛び、今回の事態を含めた詳細な状況把握と収拾に向け、陣頭指揮を取っているという。具体的な対応は未定だが、担当役員が帰国後、26日にも同社首脳が役員から報告を受けたうえで対応を協議する予定で、「事実関係を精査し、真摯に、スピーディーに対応していきたい」としている。

「財務改善のため保有船舶を売却して用船会社からのチャーターに切り替えたが、最終的に高すぎる用船料が経営の大きな重荷となったからだ。」
保有船を減らしてチャーター船を増やすことは間違っていない。ただし、マーケット次第で、正しいのか、間違いかは変わってくる。 将来の動向に対して間違った、保有船とチャーター船の割合を間違った、チャーター契約の期間を間違った、判断を下す人々の人事を間違ったなど いろいろと推測は出来るが、いろいろな要因が複雑に絡み合う場合もある。結果としてこうなったのだから、理由を考えてもあまり意味はないかもしれない。
深く考えてなくても儲ける人もいれば、いろいろと分析しても損する人もいる。船を保有するメリットもあるし、デメリットもある。 船をチャーターするメリットもあればデメリットもある。その場の状況や将来の予測により手段を考えられる人、又は運が良い人が生き残る。

韓国の海運業界が崩壊の危機に!最大手の破綻で国際物流はマヒ なぜこんな事態に? 09/18/16(産経新聞)

 韓国の海運業界が崩壊の危機にひんしている。同国最大手の韓進海運が8月末に経営破綻したためだ。あおりで国際物流は大きく混乱し、韓国の輸出にも悪影響が及ぶ懸念は強い。韓国内では日中の船に頼らなければ「貿易立国・韓国」も立ち行かなくなりかねないとの嘆き節も聞かれ始めている。

 ■70隻以上が幽霊船に

 9月11日現在、韓進海運が保有するコンテナ船97隻のうち70隻以上が世界各地の海上で幽霊船のように漂っている。荷役費、燃料費などが支払えず、入港を拒否されているためだ。韓国メディアは、積み荷の総額は約140億ドル(約1兆4000億円)に上り、これらの荷降ろしには計千数百億ウォンかかると伝えている。

 韓進海運を抱える財閥、韓進グループの趙亮鎬会長は私費で400億ウォン(約37億円)の拠出を表明。グループ中核の大韓航空も韓進海運の資産を担保に600億ウォンを拠出する方針を示したが、社外役員から「大韓航空の株主の利益を侵害し、背任に当たる恐れがある」と指摘され、実際に拠出できるかどうかはわからない状況という。

 「貨物が届かない」-。朝鮮日報によると、米ニューヨークのプラザホテルで7日に開かれた米金融大手ゴールドマン・サックスの年次会議「流通業カンファレンス」では、韓進海運の破綻による国際物流の混乱に対して参加企業からこんな悲鳴が上がった。

 米国では11月の最終金曜日に最大のショッピングセール「ブラックフライデー」を控える。このままでは韓国や中国から輸送されるはずだった衣類や玩具がセールに間に合わなくなる恐れは大きい。

 米電子機器メーカーのヒューレットパッカード(HP)の関係者は「韓進海運の船舶にコンテナ500個以上の貨物を積んでいるが、ロサンゼルスの港などに入れない状態だ」として「このままでは市場シェアまで急落してしまう」と嘆いたという。

 昨年、韓進海運が取り扱った約460万TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個分)のうち韓国の貨物は10.7%にすぎず、残りは中国や米国、日本など外国の貨物だ。それだけに、物流の混乱による被害は世界規模で拡大している。

 中央日報は12日の社説で「緻密な善後策もないまま韓進海運を経営破綻させ、混乱を収拾できない政府の無能さを世界にさらしている」と批判した。

 ■オーナー家のミス

 韓進海運が日本の会社更生法の適用に当たる「法定管理」をソウル中央地裁に申請したのは8月31日。ロイター通信によると、昨年末の負債額は5兆6000億ウォン(約5200億円)に上ったという。

 韓進海運は4月、政府系の韓国産業銀行(KDB)などでつくる債権団による「共同管理」を申請し、経営再建を進めてきた。だが、債権団は8月30日に、共同管理を9月4日の期限から延長しない方針を決定。経営再建には1兆ウォン超の資金が必要とされるが、韓進海運が示す資金負担額が債権団の要求に満たず、これ以上の支援は困難と判断した。

 フランスの調査会社の統計などでは、韓進海運はコンテナの積載能力で世界7位。その歩みは韓国海運業の歴史と重なる。

 中央日報などによると、同社は1977年に韓進グループ創業者の故趙重勲氏が国内初のコンテナ専用船会社として設立した。当時、航空業を軌道に乗せた趙氏は朴正煕大統領の勧めで海運業に参入。陸・海・空にわたる総合物流企業を目指した。

 韓進海運は78年に中東航路、79年に北米西岸航路を開設し、世界的な海運会社に成長。92年に売上高が1兆ウォンを超え、欧州、中国などにも航路を広げた。

 だが、世界的な海運不況が直撃し、2011年12月期に最終赤字に転落。その後、保有資産の売却などで業績は一時的に持ち直したものの、新興国経済の減速で荷動きが鈍って運賃が低迷し、再び経営危機に陥った。

 「オーナー家の経営判断のミス」。同社の破綻については、こんな見方も多い。

 財務改善のため保有船舶を売却して用船会社からのチャーターに切り替えたが、最終的に高すぎる用船料が経営の大きな重荷となったからだ。

 ■釜山港の地位低下も

 韓進海運の破綻で生じた海運市場の空白を突く動きが出てきている。

 朝鮮日報によると、海運世界最大手のデンマーク企業、マースクは8日、中国・上海、韓国・釜山、米国・ロサンゼルスを結ぶ新路線を15日から運航すると発表。同社関係者は「(韓進海運の法定管理で)船舶確保に問題が生じ、解決を求める荷主の問い合わせが増えた」と説明した。

 同2位のスイスMSCも15日、中国~釜山~カナダ路線の運航を始めた。価格競争力を備えた海外の巨大海運会社が相次いで釜山港に進出し、韓進海運の取り扱い貨物を根こそぎ持っていこうとしている形だ。

 韓国内では「韓進海運だけでなく、現代商船など韓国の海運各社の存立基盤が揺らぐ。韓国海運業の崩壊懸念が現実となった」と危ぶむ声も浮上している。

 海外の海運会社による攻勢は釜山港の競争力を低下させるとの見方もある。韓進海運はこれまで中国、日本、東南アジアなどから小型貨物船で運んだ積み替え貨物を釜山港に集め、大型貨物船に移して米国に運んでいた。しかし、海外の海運会社は釜山港を利用せず、上海港などをハブ港湾とする可能性が大きい。

 韓進海運は2015年に韓国の貿易量の約7%を扱っており、破綻が韓国の貿易の障害となることへの警戒感も強まっている。

 韓国海洋水産開発院の梁昌虎院長は中央日報のインタビューに「1年半後からは国内輸出入業者は船を外国に依存しなければいけない」とし「韓進海運が消えれば日本や中国に高い運賃を支払うことになるだろう」と指摘した。

 韓進海運の破綻は世界の海運市場の勢力図を大きく塗り替えるのは間違いない。(本田誠)

乗員乗客も「下船できない」 韓進海運破綻で日本にも影響が... 09/18/16(J-CASTニュース)

 コンテナ船では世界7番手、韓国では最大手の韓進(ハンジン)海運の経営破綻の影響が世界中に広がっている。

 寄港や荷下ろしに関する費用の不払いを恐れ、入港を拒否されている船は約70隻。世界の海を漂流中だ。前代未聞の事態に荷主はもちろん、港を目の前に下船できない缶詰め状態の乗客や乗員が悲鳴を上げている。

■「ナッツ・リターン」の兄弟企業

 発端は先月末、同社の経営再建策が手ぬるいとして銀行団に追加融資を拒まれ、韓国の裁判所に破産手続きの申請をしたこと。海運不況でコンテナ船運賃の低迷が続くうえ、オーナー家が支援に消極的なことが融資拒否の理由という。

 通信社のロイターによると、各地の海をさまよう貨物船に積まれたコンテナの数は約40万個、積み荷の価値は約140億ドル(約1兆4000億円)、荷主は約8300社におよぶ。

 韓進のコンテナ船の入港を拒否した中には日本の港も含まれていて、同社と取引がある日本の船会社や港への影響も避けられない。神戸港では、神戸市が韓進の空コンテナの滞留を避けるため、コンテナの移動、回収費用を補助する緊急措置を14日から開始したほど。

 韓進海運の負債は約55億ドル(約5500億円)。韓国ではナッツ・リターン事件で悪名をはせた大韓航空が兄弟企業で、同じ財閥に属している。韓進海運の経営難は以前からで、韓国では大韓航空の支援の遅れに批判が高まっている。

 米国の経済紙・ウォール・ストリート・ジャーナルによると、同社は債権者による自社船や積み荷の差し押さえを防ぐため、今月初め、米国ニュージャージー州の裁判所に破産手続きの申請をしたという。

日本近海をさまよう船も

 荷主はもちろんだが、寄港を拒否された船に乗り合わせた不運な乗客や乗員は途方に暮れている。

 英国の公共放送BBCによると、日本列島付近を航行していたハンジン・ジェネバ号に乗船中の英国の美術大学院生レベッカ・モスさん(25)は「23日を海で」というカナダ・バンクーバーの美術財団のプログラムに、800人以上の応募者から選ばれた。バンクーバーから乗船し、今月15日に上海で下船する予定だったが、今も日本近海をさまよう羽目に。

 船には25人の乗員が乗り組み、食べ物や飲み物は数週間持つというが、船長もいつどこに入港できるか見当がつかない。彼女はインスタグラムによる取材を通じ、「2週間前に聞いたときは一時的なものと思っていた。今はどこかに寄港できる知らせを待ちわびているけど、先がどうなるか誰にもわかりません」と不安を隠せない。

 BBCの別の取材に、2週間前からシンガポール港に停泊中のハンジン・ローマの36歳の船長は、友達からもらったシンガポールのSIMカード付きスマホが外界の情報を得る唯一の手段という。韓国・釜山に住む妻と娘は1日も早い寄港と帰国を望むが、朗報は聞けないままという。

 荷主や乗員の家族は船会社に早急な対応を迫るが、金融支援のめどがつかない限り、船の「漂流」は続く。韓国紙・朝鮮日報日本語版によると、パク・クネ大統領は13日の閣議で、「韓進海運は自助努力が全く足りない」「企業が再建に努めず、政府がすべてを解決してくれるだろうと考える企業経営方式は決して黙認しない」と厳しく批判。韓国では相次ぐ財閥企業の失態やモラルハザードに、かつてないほどの不満やいらだちが高まっている。

(朝鮮日報日本語版) 韓進海運破綻:韓国副首相「代替船舶20隻を追加投入」 09/08/16(朝鮮日報日本語版)

 韓国の柳一鎬(ユ・イルホ)経済副首相兼企画財政部(省に相当)長官は7日、韓国海運最大手、韓進海運の経営破綻(はたん)による物流混乱と関連し「韓進海運の船を利用するため船積み待機中の貨物についても、代替船舶の投入拡大といった対策を講じる」と明らかにした。産業競争力の強化を話し合う関係閣僚会議で述べた。

 柳副首相は「構造調整の推進体系の枠内で緊急対策をまとめ、備えてきた」としながらも「現場に混乱と懸念を与えたことに対し、経済チームのトップとして大きな責任を感じている」と述べた。代替船舶の投入スケジュールについては「2日にベトナム路線に代替船舶1隻を投入し、今週から米州、欧州、東南アジア路線などに20隻以上を追加投入する計画だ」と説明した。

 一方、韓進海運の法定管理(会社更生法に相当)手続きを担当するソウル中央地裁破産6部はこの日「韓進海運の(経営)正常化に向け、銀行団の助力が必要だ」とし、同社メーンバンクの政府系金融機関、韓国産業銀行に緊急資金支援を要請した。だが、同行関係者は「銀行団が支援に乗り出す可能性は低い」としている。

世界の港が「韓国船」受け入れ拒否 韓進ショック140億ドル訴訟も 東京都にも余波 09/07/16(夕刊フジ)

 韓国の海運最大手、韓進(ハンジン)海運が日本の会社更生法にあたる法定管理を申請したことを受け、同社のコンテナ船が世界各国の港で受け入れを拒否されるなど混乱が生じている。韓国メーカーの北米向け輸出への影響も懸念されるなか、朴槿恵(パク・クネ)政権の準備不足も指弾された。「韓進ショック」は東京都にも及んでいる。

 韓国メディアによると、韓進が保有するコンテナ船やバルク船は計141隻あるが、5日時点でこのうち79隻が23カ国44港で入国を拒否されるなど運航に支障が出た。貨物の積み卸しを委託された業者が代金が支払われないことを恐れて作業を拒否するなどの事態が起きているという。

 韓国から北米向けの輸出にも影を落とす。サムスン電子は40%超、LG電子は20%超の海上物流を韓進で扱っているとされる。韓国政府は8日から一部の代替船を準備するが、感謝祭やブラックフライデーなどクリスマス商戦に向けた最も大事な時期だけに、貨物の到着遅れは深刻だ。

 ハンギョレ新聞は、納期が遅れている貨物に関して最大140億ドル(約1兆4560億円)規模の訴訟に巻き込まれる懸念があると報じた。

 5日に母港の釜山港に入港した船も貨物を降ろしただけで、船舶の差し押さえを避ける狙いもあって再び港を離れ、公海上で待機していると聯合ニュースは報じた。飲料水や食料も残り少なく、排泄(はいせつ)物をためる施設の容量も限界に達しつつあるなど乗組員は劣悪な環境で「海の上の難民」のような状態だという。

 ハンギョレ新聞は、「韓進を存続させるかどうかに焦点が合わされ、法定管理の余波に関する政府のきめ細かい対策は不十分だった」と朴政権の対応を批判した。

 日本にも余波は及ぶ。韓進の日本支店は2日、「当面の間、日本の各港への入港の見込みが立っていない」と説明した。

 また、東京都が約50%の株式を保有する東京港埠頭(ふとう)によると、韓進は青海コンテナ埠頭のA3ターミナルを1994年以来、借り受けている。

 また、中央防波堤外側外貿コンテナ埠頭のY2ターミナルについても昨年8月に本契約の前段階にあたる賃貸借予約契約を韓進と結び、2017年に供用開始予定となっている。東京港埠頭は「動向を見極めたい」(総務課)としている。

 韓国では、韓進が今後、再建ではなく清算に向かう可能性が高いとの観測もある。仮に清算となれば、東京港の一連の契約について見直される可能性もありそうだ。

韓国海運最大手の韓進(ハンジン)海運はどのようになるのか?

韓国海運最大手が破綻 荷役作業拒否で船立ち往生 09/05/16(朝日新聞)

 韓国の海運最大手で、保有船腹量で世界第7位の韓進(ハンジン)海運が経営破綻(はたん)し、同社が運航している貨物船68隻が、日米中など世界23カ国の44港湾で立ち往生しかねない事態に陥っている。韓国政府は4日、緊急の関係省庁次官会議を開いたが、当面必要な資金繰りに苦しんでいる。

 韓進海運は8月31日、債権団との交渉決裂を受けて、法定管理(日本の会社更生法適用に相当)をソウル中央地方裁判所に申請した。債権団が同社貨物船を差し押さえたり、入港料や荷役料の支払いが滞ったりする可能性が出てきた。

 同社によれば、4日現在、計68隻が荷役中か今後の荷役が予定されている。このうち、日本の横浜、名古屋、門司の3港では、タグボートや荷役などの業者が不払いを恐れて作業を拒否し、外洋で立ち往生しているという。

韓進海運船舶、外国港で仮差押さえと入港拒否が相次ぐ 09/03/16(ハンギョレ新聞)

シンガポールで「韓進ローマ号」仮差押さえ 中国・スペイン・米国の港では入港拒否

 韓進(ハンジン)海運が法定管理を申請した31日、海外では船舶の仮差押さえと入港拒否が相次いだ。

 債権団の支援中断により法定管理の申請が既定の事実となった30日、シンガポールの裁判所は韓進海運所有の5308TEU(1TEUは20フィートコンテナ1個)級のコンテナ船「韓進ローマ号」をシンガポールの港で仮差押さえした。ドイツの海運企業のリクモスが、韓進海運の傭船料が未払いになっているとしてこの船の仮差押さえを申請したという。停泊地で船舶が仮差押さ処分を受ければ、差し押さえが解除されるまで埠頭への接岸や荷役作業は不可能になる。

 韓進海運が傭船していた他の船舶も相次いで運航を中断していることが分かった。韓進海運が傭船したコンテナ船「韓進メキシコ号」は31日に運航を中止した。船主のPILが傭船料の未払いを理由に運航の中断を要求し、直ちに貨物輸送に支障が生じることになった。現在、韓進海運所有のコンテナ船は37隻で、61隻は海外の船主から借りて使っている。

 韓進海運の船舶に対して現金での支払いを要求し、事実上の入港拒否をする所も相次いで現れている。31日こうした方針を知らせてきたところは、中国の廈門と星港、スペインのバレンシア、米国のサバンナ、カナダのプリンスルパート、シンガポールの港だ。船舶が入港すれば港湾への接岸と貨物の荷役作業を行うが、ここに入る費用を現金で払わない限り入港を許可しないと通知したのだ。

 海外債権者による船舶の仮差押さえと債権回収、入港拒否は今後も続く見通しだ。法定管理を申請すれば、韓国国内では裁判所の債務保全処分により仮差押さえを避けることはできるが、外国では差し押さえ処分が続く可能性がある。その場合、韓進海運の船舶に載せられた貨物の引き渡しは不可能になるか、遅れることになるため、輸出入企業に被害を及ぼすことも予想される。

 一方、この日韓国国際物流協会、釜山港湾運送労組、韓国船主協会など20以上の団体が釜山港国際旅客ターミナルで「韓進海運の再生のための汎市民決起大会」を開き、韓進海運が必要とする3000億ウォン(約278億円)の調達方案の摸索などを要求した。

韓国海運最大手の韓進(ハンジン)海運も破綻してしまった。

韓国最大手・韓進海運、会社更生法を申請 09/01/16(産経新聞)

 【ソウル=藤本欣也】韓国海運最大手の韓進(ハンジン)海運が31日、日本の会社更生法に当たる法定管理をソウル中央地方裁判所に申請した。

 債権団は、1兆ウォン(約920億円)規模の経営改善案を要求してきたが、5千億ウォンを提示する同社側と折り合わず、8月30日、追加資金支援を拒否することを決定していた。韓進海運は大韓航空などを傘下に収める韓国財閥、韓進グループの中核企業で世界7位の海運会社。長引く海運不況で経営難に陥っていた。

 今後、債権者に保有船舶を差し押さえられる可能性があり、積載貨物の輸送にも支障を来しかねない。聯合ニュースによると、裁判所側は、債権者が韓進海運の資産を強制執行することを禁止する包括的禁止命令を出す方針という。

 同社が基盤としていた釜山港への影響も大きく、韓国政府は海洋水産省を中心に対策に乗り出す。

韓国の財閥企業破綻へ 「ナッツ姫」父経営の海運大手 他社との合併もご破算 (1/2) (2/2) 08/31/16 (ZAKZAK)

 経営が悪化していた韓国の財閥グループで、同国海運最大手の韓進(ハンジン)海運は31日午前、取締役会を開き、日本の会社更生法に当たる法定管理を申請することを決めた。聯合ニュースなどが報じた。前日に銀行など債権団が同社への追加金融支援を行わないと決定、再建への道が閉ざされていた。

 韓進海運は、韓進グループの中核企業で、大韓航空は兄弟会社にあたる。大韓航空の客室乗務員に激怒して離陸を遅らせた「ナッツ姫」の父としても知られる創業家2代目の趙亮鎬(チョ・ヤンホ)会長がグループ総帥を務める。

 その趙氏は今年5月、2018年平昌(ピョンチャン)冬季五輪の組織委員会会長を突如辞任した。その理由が、韓進海運の経営に専念するというものだった。

 海運不況や船舶の調達戦略のミスもあって財務状況が悪化、船のリース料の引き下げや社債の償還延長交渉などを進めてきたが、金融支援でなんとか生き延びる「ゾンビ企業」状態となっていた。

 韓国メディアによると、韓進海運の債権団は、韓進グループに7000億ウォン(約637億円)以上の資金支援を求めたが、韓進側は4000億ウォン(約364億円)以上の支援をすると、グループ全体の経営危機につながる恐れがあるとするなど、両者の隔たりは埋まらなかった。

 同業の現代(ヒュンダイ)商船の合併論も再浮上したが、同社の業績も悪化していることもあり、実現しなかった。

 債権団は30日、追加支援を行わないことを決定。債権団の共同管理の期限である9月4日を待たずに法定管理に追い込まれることになった。

 主な取引銀行はすでに貸倒引当金を積んでいるため、韓進海運法定管理に突入した場合も損失は限定的とされるが、1兆1891億ウォン(約1082億円)規模の社債については回収される可能性は低く、農協や信用保証基金などの社債保有者が損失を被る恐れがあるという。

 韓国の金融監督院がまとめた財務状況に問題のある企業32社の中にも両社は含まれている。ほかにも破綻懸念のある大企業がゴロゴロしているのが韓国の実情だ。

韓経:韓進海運の法定管理「秒読み」…約1100億円会社債1銭も回収できない可能性も 08/29/16(中央日報日本語版)

韓進(ハンジン)海運の法定管理(企業再生手続き)が秒読み段階に入った中で、韓国政府が海運業界と市場の衝撃を最小化するための対策準備に入った。

28日、政府関係者は「現代(ヒョンデ)商船が国内の荷主の物流量を最大限吸収できるよう規模を大きくしなければならない」として「1万3000TEU(1TEUは6メートルのコンテナ1個)以上級のコンテナ船10隻を建造できる船舶ファンドの支援を現代商船に集中する」と話した。韓進海運が法定管理に入れば船舶が債権者に抑留される可能性が高いため、荷主らは代替船舶を探さなければならない。この過程で運送費の負担が大きくなる可能性がある。

国際貨物データ専門調査機関のデータマインによれば北米航路(アジア~米国)基準で2015年の国内の主な荷主別の韓進海運依存度はサムスン56%、LG化学53.8%、ネクセンタイヤ24.9%、LGエレクトロニクス23.2%、ヒョソン20.8%、ハンファソーラーワンが12.9%だ。韓進海運の物量をそのまま現代商船が吸収するのは難しい見通しだ。韓進海運が属する海運同盟の「CKYHE」の中国のコスコ、台湾のエバーグリーンと陽明海運、日本の川崎汽船などが先にこれに代わる可能性が高いためだ。

現代商船の関係者は「8~9月はコンテナ船社にとって最大の繁忙期で韓進海運の荷主の貨物を追加で運送する余力が足りない」と話した。

債権団は韓進海運が破産を避けるのかどうか神経を尖らせている。債権団は法定管理の下でも新規の資金支援を通じて企業再生の可能性を高める「クレディターズ・トラック」(債権団主導の再生計画案の樹立)という制度を活用する案を検討した。だが韓進海運に適用するのは不可能だと知らされた。産業銀行をはじめとしてKEBハナ・農協・ウリィ・国民・輸出入・釜山(プサン)銀行など債権団の韓進海運の与信は計1兆128億ウォン(約920億円)規模だ。ほとんどが貸倒引当金を積んで法定管理にともなう被害がわずかなことが分かった。

1兆1891億ウォン(約1100億円)規模の韓進海運の会社債は投資家に大きな被害を残すものとみられる。韓進海運が破産すれば回収率が0~5%に近いというのが法定管理専門家たちの見通しだ。公募社債(4210億ウォン)はほとんどが単位農協、信協が持っている。私慕社債(7681億ウォン)は信用保証基金と産業銀行が保有している。金融監督院は近くタスクフォースを構成して被害対策を講じることにした。

韓進グループはこの日、報道資料を通じて「一部の海外銀行が船舶金融償還を猶予してくれることになった」として「政府と債権団の支援が切実だ」と明らかにした。

結局、能力や技術よりも、継続による経験の蓄積と造船以外の技術を有効させる能力が必要だったと言う事だと思う。
溶接が出来ればとか、特定の種類の船を建造しているから、全ての種類の船を建造できるわけではない。採算を度外視しての話してあれば 可能であるが、採算や競争を考えれば難しいと思う。

三菱重工の客船建造、岐路に 客室デジタル化遅れ大赤字 08/28/16(朝日新聞)

 三菱重工業の客船建造が、事業をやめるかどうかの瀬戸際に追い込まれている。造船は創業時からの「本業」で、中でも客船は花形事業だったが、約10年ぶりに受注した超大型客船で大赤字を出したためだ。ただ、日本で豪華客船をつくれるのは三菱重工だけ。日本の造船業の将来もかかって、板挟み状態だ。

 三菱重工の客船の歴史は古い。創立3年後の1887(明治20)年に1隻目を完成させて以来、130年近くで約100隻をつくった。

 旅客機の旅が広がった戦後の40年以上は客船をつくらなかったが、1990年、日本郵船向けの「クリスタル・ハーモニー(現飛鳥II)」で復活。造船業界では中国や韓国が台頭し始めていたが、客室など細かく様々な作業が必要な客船は中韓勢がまだ手がけておらず、差別化の切り札にする狙いがあった。

 狙い通り、英国の海運会社向けの超大型客船「ダイヤモンド・プリンセス(サファイア・プリンセスに改名)」などを受注したが、長崎造船所で建造中の2002年に同船で火災が発生するトラブルに見舞われた。三菱重工はその後10年近くの間、客船造りを控えた。

 次の受注は11年。ドイツのアイーダ・クルーズに納入する大型客船2隻を受注した。ところが、客船造りを休んでいた10年近くの間に世の中はデジタル化が進み、客室すべてにネット設備を設けるのが当たり前に。ノウハウがない三菱重工は手間取り、設計遅れや建設やり直しで大赤字になった。

三菱東京UFJはダマされたのか〜対インド人社長「常識外れの裁判バトル」の行方
倒産した会社が慰謝料10億円を請求 07/14/16 (現代ビジネス)

伊藤 博敏

常識外れの裁判

東京地裁で普通に考えれば、よく理解できない裁判が進行している。7月12日に公判が開かれ、双方の代理人が論点を確認した。

原告はインド人社長のヴィパン・クマール・シャルマ氏で、被告は三菱東京UFJ銀行(以下三菱UFJ)。

船舶の運行管理を手がけるラムス・コーポレーション(以下ラムス)を経営していたシャルマ氏は、三菱UFJが突然行った会社更生手続申請や破産手続申請によって、事業家としての生命を絶たれ、信用を失い、精神的損害を受けたので、10億円の慰謝料を請求するというものだ。

ラムスは、船舶を保有するユナイテッド・オーシャン・グループ(UOG)とともに、会社更生法適用申請を申し立てられ、昨年12月末、更生手続開始が決定し、負債総額1400億円で倒産した。同時に自身の破産手続開始も決定され、シャルマ氏は即時抗告したものの、却下された。

この裁判が注目されるのは、『週刊文春』が7月7日発売号で「三菱東京UFJ銀行 不適切融資150億円と銀座クラブたかり接待」という記事を書いたからだ。

倒産した会社が、焦げ付かせた金融機関に“慰謝料”を請求する――。

常識ではありえない行為の裏に、三菱UFJとシャルマ氏の尋常ではない接待と、契約書無視の取引実態があることが明かされた。

とはいえ、裁判でこれまでに明らかになっているのは、ラムス側の虚偽であり不実だ。即時抗告を却下した理由として、裁判所は、「偽装ないし不実の表示をされて融資に踏み切った相手方(三菱UFJ)としては、もはや信頼関係を維持するのが困難」としており、「相手方(三菱UFJ)が原審被申立人らによる傭船契約の偽装を認識していた証拠はない」としている。

この続きは、プレミアム

メガバンク「銀座クラブたかり接待」に見る銀行接待の実情 07/10/16 (ぶっちゃけ現役銀行員ブログ)

某メガバンクで、経営破綻した取引先の企業から、行内の規定に反する過剰な接待を受けていたとして、調査と行員らの処分の検討がなされている旨、報道がありました。

【以下「週刊文春WEB」の記事】
昨年最大の破綻となった船舶会社の倒産事件で、メガバンクトップの三菱東京UFJ銀行の幹部を含む複数の行員が、銀座の高級クラブなどで接待を繰り返し受けていたことが、週刊文春の取材でわかった。

 ユナイテッドオーシャン・グループ(UOG)は、昨年11月、三菱などの銀行団によって会社更生法適用申請を申立てられ、大晦日に更生手続き開始が決定。負債総額約1400億円の昨年最大の大型破綻となった。三菱は、UOGに10年間で約730億円を融資し、当時の小山田隆副頭取(現・頭取)が融資契約の調印式に出席するなど蜜月関係にあった。UOGの社長によれば、こうした融資の過程で、新橋支社長(当時)を含む6人の行員に対し、銀座の寿司屋や割烹、高級クラブなどで接待。さらに、社長の海外出張中には、行員は自分たちだけでクラブに飲みに行き、その飲み代をUOGにツケ回しするなどしており、単純計算でその総額は1000万円を超えるという

コチラの会社の破たんは結構大型でしたので、当時からよく話題になってましたが、これだけの接待が常態化した会社だったとは知りませんでしたね。

なんでも、銀行以外でも接待攻勢で取引先を維持・拡大してきた会社らしいですね。
ワタクシはこの会社の担当者でもなんでもないので、ただの想像ですが、多くのメガバンクの法人担当者は、「運悪く表沙汰になったな、でもこれくらいで処分されるとは。少しやり過ぎかな?」くらいの認識しかないでしょうね。

それだけ、接待は蔓延してますね。
銀行の接待というと、ほとんどがする方ではなくてされる方。

今回の問題では、単に接待を受けていたというだけでは、通常、問題になりません。
問題は、接待先が破たんしてしまい、それも大型で世間の関心が高い上に、接待の件がマスコミにバレた。ということと、行員だけで行った分までその請求をつけ回ししていた。ということですね。

これでは世間に示しがつかないので、社内処分を検討する、ということらしいです。
特に監督官庁から行政処分があるわけでもなく、逮捕者がでるわけでもなく、単なる銀行の社内処分です。
つまり、コンプライアンス違反として、行き過ぎの接待や社内ルールに基づかない接待を受けた(適切な報告などをしていない。)として処分されるワケですね。

まぁ自分たちだけで飲みに行って、その請求を全部つけ回ししてたらこれはやり過ぎですね。
取引先が入れたボトルを「来た時は好きに飲んでいいよ」、くらいのことはよくありますが・・・
多分、担当者が自分たちだけで接待を受けていれば罪悪感も多少あったんでしょうけど、支社長や役員クラスも接待を受けていた場所で、感覚がマヒしてることもあったんでしょう。

メガバンクの支社長、役員クラスになると、ほとんど毎日、接待だのパーティだのと予定が入ってまして、それをこなすのも大変なんでしょうけど、もはや接待付けそのものですね。
休みの日も接待ゴルフやパーティ招待などいろいろあります。

ワタクシも接待でクラブに連れてってもらうことはよくありましたが、自分たちだけのポケットマネーでは絶対行かないですし、所詮、連れていく甲斐性がないとホントの遊びにはならないですね。

ということでこのような接待は氷山の一角でして、社内の規定に従った接待は、日常、山のようにあるワケでして、それに溺れない自制心が求められます。

三菱東京UFJに文春砲か?不適切融資と過剰接待で破産に追い込まれた社長 07/07/16 (workers magazine)

伊藤 博敏

常識外れの裁判

週刊文春の勢いが止まらない。三菱の御三家、三菱東京UFJに文春砲が撃ち放たれたようだ。その内容とは、三菱東京UFJがラムス社という船舶会社に対し、不適切融資や過剰接待の要求を行い、その親会社であるユナイテッド・オーシャングループ(UOG)を破産に追い込んだというものだ。

一般的に銀行員は規則が厳しく、取引先との接待なども制限されていると聞く。そうした常識からするとにわかに信じがたいような話だ。週刊文春では、ラムス社のシャルマ社長の告発という形で、三菱東京UFJ銀行の行員たちの、あまりに非常識で横暴な態度が見て取れる。

三菱東京UFJへの文春砲の内容は?

三菱東京UFJに関する文春砲の内容は以下のようなものだ。

三菱東京UFJはUOGという会社に対し極めて強引な手法で融資を行っていた。他の銀行が通常では融資を断るような、まだ契約が煮詰まっていない段階の造船について、資金使途をうやむやにしたまま先駆けて融資をしたり、ひどい場合には傭船契約を捏造させたというのだ。ちなみに、傭船契約というのは船を貸す契約のことだ。UOGは船を作って、それを人に貸して儲ける会社だが、貸す見込みのある船の建造資金しか普通は融資をしない。逆に言えば、傭船契約の契約書があれば、銀行は融資ができることになる。

その過程で、UOG社が、船を借りてくれる日本郵船を接待する際に、三菱東京UFJの社員が勝手についてきたり、行員だけで勝手に銀座の高級クラブで飲み食いしてUOG社にツケを回したり、海外出張先のシンガポールでもUOGの金で遊びまわったりと、悪行三昧を繰り返していたという。

最終的に、UOG社は三菱東京UFJから、問題の傭船契約の契約書が偽造されたものであることを突きつけられ、融資の返済を迫られた。そして返すことができずに会社更生法が適用されたというのだ。

週刊文春の内容を整理すると、三菱東京UFJ側が業績のためか無理矢理にUOG社に貸す過程で、契約書の偽造等をさせ、社長がいいなりになるのをいいことに過剰融資でジャブついた金があるのを知って、UOGの金で豪遊。しかし、担当者たちが変わったタイミングで過去の不適切融資がおこなわれたことを知る。関与したものは、出向や左遷で追い出した。あとは、当事者であるUOG社とシャルマ社長を葬りさらねばならない。

通常であれば、いきなりの会社更生法適用は珍しい。業績が悪くなれば、返済の猶予を行い、少しずつでも返してもらうよう働きかけるのが現在の銀行の通常の行動だ。有無を言わさず破産に追い込み、これまでの不適切融資についても闇に葬り去ろうとしたのだろう。

不適切融資と過剰接待は本当にあったのか?

しかしながら、週刊文春の記事には疑問点もある。基本的に、シャルマ社長の視点でしか物事が語られていない。シャルマ社長に対して性悪説で見れば、自分が本当に契約書を偽造し、不適切融資や過剰接待などについても、全くなかったとは言えない程度のものを大げさに言って、最後に貸し剥がされた三菱への恨みを晴らそうとしている、という見方もできる。

確かに、今のメガバンクのコンプライアンスの厳しさを考慮すれば、これほどの悪事を働く方が難しいという気もする。

おそらくは、シャルマ社長が主張する真っ黒と、三菱が主張する白の中間程度の不適切性があったのだろう。長引く不況で、銀行側は資金需要があって返済が見込める会社に融資をするために必死だ。UOG社が日本郵船と懇意にしていたことで、審査の目が緩み、なんとかしてこの会社に金を貸そうと苦心していたのだろう。

その過程で、UOG側も味をしめ、少しずつ嘘を重ねて多額の融資を銀行から引き出した。本来必要ではない金がUOG社に溜まっていく。金が口座にあると、人はおかしくなる。シャルマ社長自身も、遊び方が派手になっていく過程で、銀行員たちも一緒になって調子に乗ってしまったのだろう。

三菱東京UFJ側の反応次第ではあるが、真相はわからぬままだ。しかし、文春砲の実績を見れば、三菱の対応如何でさらなる追撃があるかもしれない。もしあれば、ぜひ見てみたいものだ。

グローバルコンサルティング企業のマッキンゼーは財政や数字の判断は出来るが、技術や船主の分析など出来るのだろうか??
船のサイズや種類など複雑な要素が多い。マーケット、世界経済、投機的な発注、造船所事情など複雑に絡み合っていると思う。 業界の人達でも簡単に出来るとは思えないが??

韓経:マッキンゼー、韓国造船業のコンサルティング着手 06/15/16(韓国経済新聞/中央日報日本語版)

グローバルコンサルティング企業のマッキンゼーが14日、現代(ヒョンデ)重工業・サムスン重工業・大宇(デウ)造船海洋など造船3社に対するコンサルティングに着手した。韓国政府はこのコンサルティングの結果に基づいて造船「ビッグ3」の事業再編案を組むという計画だ。マッキンゼーは第1次のコンサルティング結果を来月末に政府に提出する予定だ。

14日、金融当局によればマッキンゼーは造船海洋プラント協会からの依頼を受けてこの日から現代重工業など造船ビッグ3に対するコンサルティング作業に着手した。造船海洋プラント協会の関係者は「造船業種の構造改編が急務でコンサルティングを急いで行うことにした」と説明した。

マッキンゼーは現代重工業とサムスン重工業、大宇造船海洋が先月主債権銀行に提出した自救計画案とは別に、会社別の受注現況・展望、グローバル造船業界の動向・展望、中国との競争力格差などを分析する予定だ。また船舶の種類を浮遊式原油生産および保存設備(FPSO)、ドリルシップ、半潜水式ボーリング船、バルク船、コンテナ船、液化天然ガス(LNG)船などに細分化した後、造船3社がどの船舶において競争力があるのかに対する分析も行う。

マッキンゼーは第1次コンサルティングの結果を来月末、政府に報告することにした。引き続き8月12日までに最終報告書を作成して提出する予定だ。これに関連して任鍾龍(イム・ジョンリョン)金融委員長は8日、産業・企業構造調整案を発表しながら「造船協会で依頼したコンサルティングの結果によって造船ビッグ3間の事業再編、設備縮小など自律的な構造調整を推進する」と明らかにした。

金融委はこの日「任委員長が造船業の構造調整会議でサムスン重工業と大宇造船海洋の合併などを検討した」という報道が出てきたことに関して「内部的にサムスン重工業と大宇造船海洋の合併を全く検討したことはない」として「政府主導の人為的な構造調整は望ましくないとの立場に変わりはない」と明らかにした。

Marenave Could Sell Entire Fleet to Repay Loans 04/16/16 (WORLD MARITIME NEWS)

Hamburg-based shipping trust Marenave Schiffahrts said that it received a letter of intent from its lenders stating that its entire fleet should be sold in an effort to repay the company’s ship financing loans.

The letter of intent, which was sent in the course of the ongoing discussions with the banks financing the Marenave-fleet, remains subject to approval by the banks’ respective bodies.

Furthermore, the banks said that they are willing to release the company from any liability, under certain prerequisites.

“The release from liability is an essential requirement for the entry of a potential investor,” Marenave said, adding that the company’s Management Board will now examine the proposal.

In February 2016, Marenave Schiffahrts reached an agreement with the bank consortium financing eight of its product tanker and container shipping companies to extend its restructured debt.

The initial agreement, reached in April 2013, was supposed to cover the company’s businesses until the end of 2015, but has been extended to June 30, 2016.

With this agreement, the repayment obligations of the shipping companies for the first half of 2016 were reduced by some USD 10.3 million.

日本の造船業界も韓国を笑っていられない状況だと思う。まあ、韓国の造船業界が急速に縮小すれば、努力せずとも現状の状況は良くなるであろう。

【緊急診断】韓国造船業の構造調整、どうするべきか(1) (2) (3) 06/13/16(中央SUNDAY/中央日報日本語版)

韓国の柳一鎬(ユ・イルホ)副首相兼企画財政部長官率いる構造調整号が燃料(資本拡充)をたっぷりと満たして8日に始動した。構造調整過程で起きた「コントロールタワーがない」という指摘に柳副首相が主宰する産業競争力強化関係閣僚会議も新設した。これまで構造調整の実弾調達案をめぐり真っ向から対立していた韓国政府と韓国銀行が資本拡充のために12兆ウォン(資本拡充ファンド11兆ウォン+1兆ウォン以上の直接出資)を用意することで合意した。政府の構造調整推進計画発表翌日に韓国銀行がサプライズで基準金利引き下げを発表した。基準金利は1年ぶりに0.25%低い1.25%を記録した。市場専門家は不良企業構造調整で景気活力が落ちることに備えた韓国銀行の政策共同歩調と解説する。

相当数の学界・造船業専門家は柳一鎬構造調整号に最も重要な「地図(改編方向)」がなく実効性に劣ると指摘する。韓国経済研究院の権泰信(クォン・テシン)院長は「構造調整は既存の事業や組織を変え企業の競争力を引き上げる作業だ。今回の案は財政投入で問題を先送りしたものにすぎない」と指摘する。建国(コングク)大学のオ・ジョングン特任教授も「推進計画を見れば人材と組織を減らす造船ビッグスリーの自救策だけ羅列されている。資本拡充で用意した実弾でどの会社を支援するのか、産業改編をどのようにするのかなど大きなビジョンが見られない」と話した。全体的に政府は1歩退いている姿だ。造船協会は8月にコンサルティングを通じて韓国の造船産業の適正供給能力と規模などを分析した結果を出す。ここからも政府は抜けており業界が自主的に構造調整を推進する計画だ。

◇「需要不足続けば造船業界共倒れも」

専門家らは政府が乗り出して大きな枠組みで産業改編補完策が出てこなければならないと口をそろえる。韓国海洋大学のイ・ガンギ教授は「今後世界的な需要不足で造船業の景気が急落すれば過去よりさらに大きな危機が来るだろう。政府が1日も早く構造調整を通じて産業次元の競争力を高める案を用意しなければならない」と話した。(中央SUNDAY第483号)

未来アセット大宇のソン・ギジョン研究員も「今年に入り世界の造船業は2009年の金融危機水準の受注空白が続いている。現在のようにすべての大型造船会社が構造調整せず競争体制に進むならばさらに厳しい時期が到来しかねない」と懸念する。彼は過去に日本造船業が政府主導の大規模構造調整を展開したため不況を克服できたと付け加えた。1970年初めに日本の造船市場は世界シェアが55%を超える造船大国だった。73年のオイルショック以降造船業は大きくぐらついた。日本政府は80年代に2度にわたり高強度構造調整に出た。61カ所あった造船所を26カ所に減らした。ソン研究員は「世界市場での支配力は低くなったが果敢な構造調整により現在まで世界シェア20%を維持している。韓国の造船業も買収合併(M&A)やビッグディールまで覚悟して産業競争力を高める構造調整が必要だ」と話した。

イ教授は規模の縮小は基本で、造船業の中長期ビジネスモデルを探すことも構造調整の役割だと考える。このために構造調整のコントロールタワーに造船3社の営業総括役員も入れなければならないと助言した。イ教授は「財務専門家は負債規模のような数字だけで産業を分析する。今後世界の造船景気を把握し継続して収益を出せる事業戦略を立てるには業界の現況を最もよく知っている営業担当者がコントロールタワーに参加しなければならないだろう」と話した。また、造船会社より海運会社に先に財政投入がされるべきとした。海運会社が復活すれば造船会社は仕事を確保することができ、造船会社が船舶建造に必要な機材を購入することにより造船機資材業者が活力を取り戻す好循環構造になるためだ。

◇「優れた設計能力生かし競争力格差広げなければ」

反対に今回の対策が日本式構造調整に追従しなかったという点で肯定的に見る専門家もいる。ハナ金融投資のパク・ムヒョン研究員は「ビジネスで最も大きな恩恵はライバルが消えること。韓国の造船会社を統廃合すれば最も大きな利益を得るのが中国の造船会社だ」と話す。実際に日本政府が80年代に構造調整をして商船分野の核心設計人材が韓国の造船業に大挙移動し、これが韓国が世界の造船業のトップに上り詰める決定的契機になったということだ。現在まで日本の造船所は設計人材が不足し低い技術力で建造が可能なバルク船分野に注力している。

大宇造船海洋の初代社長を務めたホン・インギKAIST経営大学招聘教授も「政府が適切なタイミングで構造調整に出たのは正しいが、企業をあまりに追い詰めて優れた設計人材や超大型タンカー(VLCC)、液化天然ガス(LNG)船など高付加価値船舶事業が中国に渡らないようにしなければならない」と話した。(中央SUNDAY第483号)

パク研究員は、韓国の造船産業は依然として世界的な競争力を備えていると分析した。彼は「今回造船3社が出した自救案は受注見通しを根拠としたもの。造船業をしっかりと評価するには受注を獲得した船舶数より建造技術を示す引き渡し実績を考えなくてはならない」と話した。造船海運分析会社の英クラークソンリサーチによると5月基準で韓国の造船業界は549万7612CGTの船舶引き渡し量を記録し、中国の459万9755CGTを抜いて1位となった。中国は韓国より受注残高が30%以上多いが建造技術力が不足し引き渡し量で後れを取ったのだ。例えば中国最大の民営造船所の熔盛重工は何回も船舶建造ができず契約を解除され2年前に破産した。パク研究員は「歴史的に受注量がなくてつぶれた造船所はなかった。むしろ建造遅延にともなう引き渡し量減少は造船所の流動性圧迫につながるのが一般的」と話した。

パク研究員は「単純な統廃合より競合企業と格差を広げられる新事業を探すのがより有効な案になるだろう」と説明した。彼は「最近親環境船舶に対する需要が増加し世界で3万隻に達する中小型船舶の置き換え需要が増加している。今後中小型船舶市場は燃費技術力が優れた韓国の造船業の新しい収益源になれる」と話した。

◇「専門性落ちる産業銀行が出てくるのは無理」

オ・ジョングン教授は産業銀行が依然として構造調整の前面に出てくるのは問題があると指摘した。産業銀行が数兆ウォンの公的資金を投じたSTX造船海洋は最近法定管理に向けた手続きを踏んでおり、大宇造船海洋は昨年5兆ウォン以上の営業損失を出した。現在産業銀行は大宇造船海洋の不良管理に対する検察捜査まで受けている。オ教授は「専門性が劣る国策銀行が10兆ウォンを超える資本拡充を受けながらも構造調整を請け負わなければならないのか疑問。米ゼネラルモーターズ(GM))のように構造調整は外部専門家に任せなければならない」と話した。

GMは2008年の金融危機で直撃弾を受け翌年破産した。当時投入された公的資金だけで500億ドルに達する。政府は資金だけ輸血し、構造調整はウォール街出身の財務専門家スティーブ・ラトナー氏が引き受けた。彼を中心に構造改革や投資など各分野の専門家で構成されたタスクフォースは素早く果敢に組織を改編した。ポンティアックなど人気のない車種の生産を中断し生産ラインを減らした。GMは構造調整を進めてから3年ぶりに世界の自動車市場1位に復帰した。(中央SUNDAY第483号)

【コラム】「失敗の経験」を生かせない韓国造船業 (1/2) (2/2) 06/12/16 (biz-journal)

1か月ほど前、造船業界の状況を取材するために慶尚南道・巨済島にある大宇造船海洋の玉浦造船所を訪れた。そこで「半潜水式掘削船」の詳細設計を担当したA部長と会った。「半潜水式掘削船」とは、海底の石油を探査・掘削する海洋プラントの一種だ。しかし、数兆ウォン(数千億円)の赤字を抱え、今では「韓国の造船業界でリストラの嵐を巻き起こした主犯」というレッテルを貼られている。大宇造船が2011年末に受注し、およそ3年かけて製造した「半潜水式掘削船」は、全世界で発注されたもののうち最もハイスペックな最先端の掘削船だったという。雨風や強い波にさらされる北極付近の海上に設置されるため、従来のものよりはるかに精密に各種装備を制御する必要があるからだ。「実力もないのに、『できる』と大口をたたいて受注し、結局大きな損失を被った」と話すA部長の表情は暗かった。造船業のリストラが大きな波紋を呼んでいる今、A部長が続けて口にした言葉が脳裏に焼き付いて離れない。

 「足りない実力を補うため、ここ2年は週末返上で働いた。その過程で、特に入社10年未満の若手エンジニアたちは本当に過酷な経験をしたと思う。今、造船業のリストラについて話す債権団や政府関係者の目には、後輩たちが敗残兵に見えるかもしれない」

 韓国国内の造船業の危機について、その根本を探ってみると、結局は人の問題に突き当たる。造船業が好況に沸いていた2000年代後半、国内の造船各社はやみくもに受注競争を繰り広げ、会社の規模を拡大していった。ハンダ付けさえできれば技術力を問わず人をかき集めた。このため釜山から路上生活者が消えたという話も聞かれた。しかし当時、海洋プラントのような産業を担当する高度な人材は育成することができなかった。そのような人材も育てずに海洋プラント事業に飛び込んだのだから、失敗は当然のことだった。ところが、われわれは同じ失敗を繰り返している。せっかく海洋プラントの技術を身に付けた人材を、自らの手で切り捨てているのだ。

人員削減を進める国内の造船各社は現在、希望退職を募っている。当初は幹部クラスのベテラン社員が対象だったが、若手社員も大挙して希望退職申請書にサインしているという。「韓国の造船業には未来がない」という認識が社会全体に広まり、能力のある若いエンジニアたちが別の業種に転職しようとしているのだ。このままでは結局、数兆ウォンに上る高い授業料を払って習得した「海洋プラント技術」も全てが無駄になってしまう。既に人材の流出は深刻だ。先日、巨済島で会ったある造船企業協力会社の社長は「今年初めから、中心的な立場だったエンジニアが次々と離職し、今では設計図面すらまともに読めずコスト削減ばかり叫ぶ人間が製造現場を監督している」と話した。

 ソウル大学工学部の教授たちが昨年、韓国の産業の現状を鋭く診断した本『蓄積の時間』を出版したが、この本によると先進国の競争力の核となっているのは、結局は多くの試行錯誤を経て蓄積した「経験」の数々だ。「海洋プラントの失敗」の苦い経験をかみしめ、その経験を蓄積した人材を守るのが、リストラや造船企業の立て直し以上に重要なのだ。

李性勲(イ・ソンフン)産業1部記者

韓国検察、粉飾会計疑惑の大宇造船海洋を家宅捜査、旧経営陣の出国禁止も―中国メディア 06/09/16 (Record china)

2016年6月8日、人民網によると、韓国検察庁・腐敗犯罪特別捜査団はこの日午前、粉飾会計疑惑が出ている大宇造船海洋の本社や玉浦造船所などを家宅捜査した。

同捜査団は大規模な汚職案件の解明に向けて設立されたチームで、検察総長の直接管理下にある。大宇造船海洋の数兆ウォン(1兆ウォンは約900億円)規模とも言われる粉飾会計、経営不正疑惑をめぐる捜査には150人余りが関わっており、かつてのトップ2人にはすでに出国禁止措置を取っている。(翻訳・編集/野谷)

「朝食は抜いて夕食は即席めん」…人材市場訪れる韓国の造船所労働者たち 06/08/16 (中央日報/中央日報日本語版)

7日午前5時、慶尚南道巨済市(キョンサンナムド・コジェシ)の古県(コヒョン)水協同マート前。トンウォン人力など10社ほどの人材派遣業者が集まっている所だ。夜が白々と明けてくると左胸に大宇(デウ)造船海洋やサムスン重工業などの名前が入った造船所の作業服姿の人たちが相次いで人材派遣事務所に入っていった。

ハンイル人力の事務所を訪れたパクさんもそうした1人だ。パクさんは3カ月前にはサムスン重工業協力企業の物量チーム(下請けから再び孫請けで働く契約職労働者)で配管の仕事をしていた。残業と休日勤務まですれば1カ月に300万ウォン(約27万円)を稼げた。しかし昨年から仕事が減り残業などができなくなり最後の月給は130万ウォンしかもらえなかった。そこで訪れたのが人材市場だ。

パクさんはほとんど毎日明け方4時ごとに家を出て人材派遣事務所で紹介された玉山洞(オクサンドン)などのマンション建設現場に行く。建設資材整理や掃除で1日10万ウォン、1カ月に170万ウォンほど稼げる。しかし住んでいるワンルームの家賃25万ウォンもまともに払えずにいる。家のコメも底をついた。

パクさんは「1日稼いで1日を暮らすが最近は雨が多くて仕事ができず生活費がなくなった。きのうの夕食は即席めんを食べ、朝食は抜いて出てきた」と話した。パクさんは「1日も早く造船景気が回復して再び造船所で働きに行けるようになれば良いだろう」と話した。

ムンさん(41)も大宇造船海洋の協力業者物量チームで配管の仕事をしていたが仕事がなくなり物量チームが解体されたため2カ月前からトンウォン人材で仕事を紹介されている。ムンさんは「私もそうだがほとんどの人に家庭があり、切られたからと家で休むことはできない状況。造船景気が良くなり他の所に働き口ができるまではこうして持ち堪えるほかはない」と話した。

現在トンウォン人力とハンイル人力がそれぞれ1日60人供給している人材の20%程度が造船所労働者出身だ。ほとんどが大宇造船海洋とサムスン重工業の協力業者物量チームで働いていて仕事がなくなり職を失った人たちだ。古県洞の50社ほどの人材派遣事務所の状況も似ている。週末と休日には造船所労働者の割合が40~50%に増える。残業が減り月給が減った造船所の労働者がアルバイト形態で働きに出ているからだ。

トンウォン人力のチョ・ムンジョン所長(50)は「4~6日の連休期間にも毎日10~20人の造船所労働者が集まった」と話した。ハンイル人力のファン・ミンホ事務長(48)は、「悲しい現実だが造船景気が悪化し人材派遣事務所には働きたいという人があふれている」と話した。

巨済(コジェ)はGS建設やポスコ建設などの大規模マンション建設現場が多いが、現代(ヒョンデ)重工業がある蔚山(ウルサン)はそうではなく仕事は見つかりにくい。蔚山市東区にある現代人力の関係者は「3月から現代重工業下請け業者の物量チームが20~30人単位で来て他の仕事を探してほしいと頼まれるが紹介できずにいる」と話した。

慶尚南道咸安(ハムアン)などに農作業に行く造船所労働者もいる。法定管理に入った昌原市(チャンウォンシ)のSTX造船海洋の協力業者であるポギョンテック出身の労働者らは先月末から10~20人ずつ咸安のスイカ農家と昌寧(チャンニョン)のタマネギ農家で働いている。1日の日当10万ウォンを稼ぐためだ。従業員80人のこの会社はこのところ仕事がなく全従業員の10~20%だけが船舶の塗装の仕事をしている。ポギョンテックのチェ・チャンシク代表(60)は「従業員が『しばらく農作業をしに行く。仕事が入ったら連絡してほしい』と言うのが申し訳なく、喉がつまって返事ができなかった」と話した。

大宇造船海洋とサムスン重工業は昨年初めに従業員数が9万5000人に達したが、現在は9万人程度だ。両社の労組は今年末まで2万人程度がさらに減るとみている。現代重工業は同じ期間に6万3500人から5万8700人に減った。労組は7000人程度がさらに構造調整されるとみている。STXは2014年から今年初めまでに8600人のうち2500人が職を失った。

大宇造船海洋労働組合のチョ・ヒョンウ政策企画室長は「6月以降に造船所労働者の大規模失職が予想されるだけに政府が雇用危機地域指定など彼らが生計を維持できる転職プログラムを導入し迅速に他の仕事を見つけられるよう助けなければならない」と話している。

「クロアチア人技能者が『日本人は英語を話す人が少ないから、通訳を介さないといけない。手間がかかってしょうがない』としていたように、これも外国人労働者をマネジメントし慣れていないことがさらに悪化させたかもしれません。やはりノウハウのなさを感じさせます。」

簡単に通訳と言いますが、船の事や客船について知識がなければ、的確には訳せません。しかも、相手の英語が流暢でないと、それぞれの国のくせのある英語に戸惑うと思いますよ。いろいろな国の人と英語でコミュニケーションを取った経験がないと間違いや誤解がないような会話は難しいかもしれません。個人的な経験からの意見です。

外国人の管理が出来ない日本の企業は今にはじまった問題ではないと思います。外国の企業で外国人を普通に使っているところは、日本企業と違うと感心するぐらいスムーズです。自社で新人を育て上げるのも良いですが、そのような環境で働いた経験のある日本人を採用して学んだほうが楽かもしれません。そのような日本人がかなり少ないと思います。

三菱重工の客船損失で見えた日本のものづくり崩壊 日本人には技能的に作れない豪華客船 05/01/16 (千日ブログ ~雑学とニュース~)

【クイズ】三菱重工が2011年に受注した大型客船「アイーダ・プリマ」は、コスタ・グループ傘下のアイーダ・クルーズが運航するクルーズ客船です。では、コスタ・グループの本社所在地はどこでしょう?

(1)アメリカ
(2)イギリス
(3)イタリア

●三菱重工の客船損失で見えた日本のものづくり崩壊

 また憂鬱な話になってしまうので最初ボツにしたものの、印象に残るものでもあったのでもう一度引っ張り出してきました。

 私は「ものづくり」という曖昧な言い方が嫌いなのですが、「日本のものづくりはすごい」といった幻想は一度断ち切ってしまった方が良いでしょう。

 そういった例となりそうなのが、三菱重工の豪華客船の件です。2011年に受注した大型客船「アイーダ・プリマ」は大幅に遅延、3度の火災も起きて"特別損失は累計で1800億円を超え"てしまいました。

 この理由についての三菱重工の説明は以下のような感じだそうです。

三菱重工の巨額特損、知られざるもう1つの理由:日経ビジネスオンライン 佐藤 浩実 2016年4月4日

 三菱重工の主張は一貫している。船内のWi-Fiなど10年前にはなかった要求仕様に手間取った、客室数が多く複雑な構造だった、顧客から設計変更の要望が相次いだ…。「知見不足による設計の遅れが、後々まで響いてしまった」(鯨井洋一交通・輸送ドメイン長)という趣旨の説明が、特損を計上するたびに決算会見で繰り返された。

 一方、作者の佐藤浩実さんは、別の理由があるという見方でした。これは後述します。ただ、上記の三菱重工の主張の時点で「知見不足」なのですから、日本のものづくりがちっともすごくないことがわかってしまいます。

●日本人には技能的に作れない豪華客船

 では、佐藤浩実さんの見る本当の理由の方へ。ポイントとなるのは外国人労働者の多さ。この多さの理由の一つは、単純に労働者不足でした。これはまだがっくりするほどのものではないでしょう。

 客船を造ることができる建設業者は震災復興や東京五輪をにらんだ再開発で忙しく、長崎に来ている余裕はない。

 ところが、日本の製造業を信仰している人にとってまたショックなのが、もう一つの理由の方です。"人数と技能の両面で「日本の技能者だけではできなかった」(三菱重工の宮永俊一社長)"ということで、技能的でも日本人だけでは作れないというのです。

 具体的に言うと、"内装に欧州製の調度品を多く使うなど、日本の協力企業にはノウハウがない作業"だったとのことでした。

●外国人労働者をマネジメントできない日本企業

 したがって、今は外国人労働者をうまく使うことが重要であるということになります。ところが、これが日本企業が苦手とするところです。

 例えば、サボる外国人技能者が出てきても、なぜか三菱重工は見て見ぬふり。結果的にまじめにやっている日本人技能者にもストレスが溜まります。どうもうまく管理できていないというようでした。

 また、ポルトガル人技能者は「日本人は意思決定に時間がかかりすぎだ」と憤っていました。これは日本企業が中国・台湾に負けるのは当然 シャープもスピード不足のせい?でも指摘されていた日本の特徴です。

 ただ、クロアチア人技能者が「日本人は英語を話す人が少ないから、通訳を介さないといけない。手間がかかってしょうがない」としていたように、これも外国人労働者をマネジメントし慣れていないことがさらに悪化させたかもしれません。やはりノウハウのなさを感じさせます。

 なお、既に日本の人口が減ってきていることを考えると、今後外国人労働者に働いてもらう機会が増えることが予想されます。外国人労働者のマネジメントが下手だというのは、これからさらに問題となってきそうです。

●「アイーダ・プリマ」はイタリア企業から受注

 「アイーダ・プリマ」を頼んだコスタ(Costa)・グループはイタリアでした。そういや、コスタクルタ(Costacurta)というイタリア代表の名DFがいました。

【クイズ】三菱重工が2011年に受注した大型客船「アイーダ・プリマ」は、コスタ・グループ傘下のアイーダ・クルーズが運航するクルーズ客船です。では、コスタ・グループの本社所在地はどこでしょう?

(1)アメリカ
(2)イギリス
(3)イタリア

【答え】(3)イタリア

 ただ、こうやって納期遅れまくりだと次はないかもしれません。そうやって日本企業には頼まないという決定が増えていくと、労働力不足はあまり心配しないで良いかもしれません。とはいえ、それは全然嬉しくない流れですよね。

 やっぱりこれからは外国人労働者とうまく仕事していけるよう努力するしかないのでしょう。

三菱重工、大型客船の損失はこれで本当に終わりなのか 04/26/16 (ニュースイッチ)

事業継続は「2番船」の進捗カギに。三菱自の問題も重荷に

 三菱重工業が長崎造船所(長崎市)で建造中の欧アイーダ・クルーズ向け大型客船2隻に関連して、2014年3月期からの累計損失が2375億円に上る見通しとなった。受注した2隻のうち、1番船は3月14日に引き渡し済み。今後の損失リスクに対する焦点は、2番船建造の進捗(しんちょく)に移った。

 宮永俊一社長は25日に記者会見し「2番船は艤装(ぎそう)工事が本格化し、現時点で予想できる損失を今回織り込んだ」と説明した。ただ、2番船の引き渡し時期については「客先とさまざまな条件を交渉中で、16年中は難しい」との考えを示した。

 第4四半期に入り、引き渡しに向けた最終仕上げや本船全体の制御システムの確立、各種最終検査などの遅れが表面化し、特別損失を追加計上することとなった。宮永社長は「オイルと天然ガスの混焼エンジンを導入するなど最新鋭の設備を装備しており、これら作業に想定外の時間を要した」と分析する。

 一方、2番船については「客先と1番船のスペックを踏襲するという認識で一致している」と言及。1番船で蓄積したノウハウや技術を最大限活用し、早期の完工を目指す。

 2番船引き渡し後の大型客船事業に関しては「社内に客船事業の評価委員会を設けており、ここで今後の方向性を詰める」(宮永社長)とした。同委員会には化学プラントの部隊やエンジニアリング部隊が参加。大型案件のリスク管理のあり方などを検討し、16年夏から秋にかけて客船の継続を含め「ある程度の方向性を示す」と話した。

 最大の懸案だった大型客船案件について「終息を迎えつつある」と宮永社長。だがここにきて、持ち分法適用会社である三菱自動車の燃費試験データの不正操作問題が浮上。筆頭株主である三菱重工の新たな懸案事項が降って湧いた。この問題について宮永社長は「内容によっては、三菱重工の持ち分法投資損益に影響が出る」とした上で、「感情的なことに流されずに、一つひとつ冷静に対応する」と強調した。

<解説>

 紆余曲折を経て1番船をようやく引き渡した間に、特損は2375億円に膨らんだ。2番船も計画の年内引き渡しは難しい状況で、一層のリスク管理が求められそう。今後は大型客船の建造を続けるかが焦点となる。

 その傍ら、三菱自動車の燃費試験データの不正操作問題という新たな難題が立ちふさがった。持ち分法適用会社である三菱自問題は三菱重工の業績への影響に加え、三菱ブランドの根幹を揺るがす事態に発展する可能性が大きい。この難題に宮永俊一社長はどう舵を取るのか。その決断は困難を極める。

日刊工業新聞編集局第一産業部 長塚 崇寛

三菱重、客船で続く巨額損失 イメージ悪化必至 04/25/16 (日本経済新聞)

 三菱重工業は25日、客船世界最大手の米カーニバル傘下、アイーダ・クルーズ向け大型客船2隻で、新たに508億円の特別損失を計上すると発表した。客船をめぐる損失額は累計2300億円を超えた。三菱重工は先月、1番船を1年遅れで引き渡したが、2番船は年内引き渡しが難しい状況。度重なる損失計上でイメージ悪化は避けられそうもない。

 2番船について1番船で手直しした分を反映させることから、建造工程の大幅見直しに掛かる費用を追加損失として計上した。1番船でもエンジンの不具合や顧客の要望に応じた騒音対策、1月に3回発生した火災の影響で引き渡しが遅れて費用がかさんだ。

 三菱重工は同日記者会見を開き、宮永俊一社長は「大変な損失だが、ようやく収束に近づいている。一番船と同様にできれば、これ以上(の損失)は出ない」と説明した。客船事業の今後の方針については社内評価委員会で協議しており、宮永社長は「夏から秋にかけて大きな方向性を出す」と明らかにした。

 三菱重工は11年、アイーダ・クルーズ向け大型客船2隻を受注した。長崎造船所(長崎市)で建造していたが、1番船は当初予定の15年3月から1年遅れての引き渡しとなった。2番船も16年3月から遅れており、「今年中に引き渡すのは難しい可能性がある」(宮永社長)という状況だ。受注額は2隻で1000億円とみられるが、大幅に上回る損失を計上する事態に陥った。

Hanjin Heavy to Focus on Profitable “Special-Purpose Ships” 04/16/16 (The Korea Economic Daily)

Hanjin Heavy Industries plans to reorganize its business structure toward building general-purpose merchant ships at the Philippines' Subic shipyard and special-purpose ships at Busan's Yeongdo shipyard.

This move is based the creditors’ judgment that the current structure of building merchant ships and special-purpose ships both at Yeongdo shipyard would continue to incur losses. Some industry watchers see this decision as a signal for the restructuring of the whole shipbuilding industry.

If Yeongdo shipyard's merchant ship division is liquidated, it would inevitably lead to the downsizing of workers as well, which could certainly bring about opposition from the labor union and political parties.

At present, Hanjin’s Yeongdo shipyard has three docks, with the length of each dock estimated at 200-300 meters, about a half of those at other major shipyards.

With the limited length of its docks, Yeongdo shipyard, accordingly, is unable to build ultra-large containerships, VLCCs, and LNG carriers which are emerging as new cash cows for other major Korean shipyards.

The main areas of business for the shipyard are mid-sized tankers and containerships, the areas where Chinese shipyards are growing at a rapid pace. Hanjin creditors said that considering that the shipyard's merchant ship division is lagging in cost competitiveness behind its Chinese rivals, it is difficult for the division to make profits.

South Korea’s oldest shipyard mulls relocating 04/15/16 (Splash 247)

South Korea’s oldest existing shipyard might relocate from its central Busan location. Founded in 1937, Hanjin Heavy Industries & Construction’s Yeongdo shipyard, has an enviable central position in South Korea’s second city. Now going through a restructuring, speculation is growing Hanjin Heavy will cash in the site, and move to another Busan facility in the nearby district of Sinseondae.

Hanjin Heavy, which also has a huge shipyard in Subic Bay in the Philippines (pictured), has long been constrained at home by the cramped nature of its shipyard. When building 8,000 teu containerships, for example, Hanjin Heavy was forced to pioneer a novel method of stitching the ship together in two parts to overcome drydock size constraints.

三菱重工、IHI、川崎重工、総合重機大手3社の非常事態宣言 03/30/16 (プレジデント)

■矢継ぎ早に重機大手3社を襲う「トラブル禍」

 三菱重工業、IHI、川崎重工業の総合重機大手3社がそろって、多額な損失を伴う相次ぐ技術的なトラブルに見舞われている。それは、日本のものづくりを支えてきた「機械の総合デパート」の屋台骨を揺るがしかねない非常事態にほかならない。

 この危機的状況にIHI、川重がそれぞれ経営陣を刷新し、三菱重工は約2000億円の資産売却に踏み切るなど、ものづくり死守に背水の陣を敷く。3社を矢継ぎ早に襲う「トラブル禍」は、さながらものづくりで満身創痍に陥った各社の姿を象徴している。

 最大手の三菱重工は、度重なる設計変更や3度にわたる火災事故などで建造する大型客船2隻の引き渡しが大幅に遅れ、2015年4~12月期で530億円の特別損失を計上し、累計すると特損は1872億円に脹れ上がる。当初、2015年3月を予定していた1隻目の納入は大幅に遅れ、3月14日にようやく引き渡しにこぎつけた。2隻目の納入への影響も避けられず、2隻で約1000億円とされる受注額は丸ごと吹き飛び、特損は受注額の2倍に膨らむ可能性も捨て切れない。

 造船事業は同社の祖業なものの、中国・韓国勢の攻勢を前に昨年10月、商船部門などの分社化に踏み切った。しかし、客船建造に限っては「大型客船を建造できる日本唯一の企業」との自負もあり本体にとどめた。その結果は完全に裏目に出てしまった。「国産初」で期待を集める小型ジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」も開発が大幅に遅れ、やっと初飛行にこぎ着けたものの、初号機の納入は17年4~6月期から18年半ばにずれ込むなどトラブル続きだ。

■復活を目指す経営変革は時間との戦い

 IHIはさらに深刻な事態に襲われている。国内外工事での事故や不具合に、愛知工場(愛知県知多市)の海洋構造物事業でのトラブルなどが重なり、16年3月期は300億円の最終損失を計上し、7期ぶりの最終赤字に転落する見通しだ。同期は四半期ごとに立て続けて業績を下方修正する体たらくで、斎藤保社長兼最高経営責任者(CEO)から「ものづくりの力の低下は否めない」と自戒を込めた発言も飛び出すありさまだ。

 川重もブラジルでの合弁船舶事業が原油安の影響から資金繰りに逼迫し、15年10~12月期に221億円の損失を計上しており、3社のものづくりに対する“基礎体力”の衰えは否めない。その意味で、経営変革は待ったなしで、IHI、川重はそれぞれ社長交代をてこに、製造現場の刷新に臨む。

 IHIは4月1日付で、満岡次郎取締役常務執行役員が社長兼最高執行責任者(COO)に昇格し、斎藤氏は代表権付きの会長兼CEOとなり、二人三脚で経営の建て直しの陣頭指揮に当たる。満岡氏は稼ぎ頭の航空エンジン畑出身で、同社初のCOOに就くと同時に、トラブルが相次ぐ現場を自ら統括する異例の体制でものづくり力の再生を急ぐ。

 川重は6月末に村山滋社長が代表権のある会長に就き、後任に金花芳則常務が昇格する。同社は13年6月に三井造船との経営統合を巡って当時の長谷川聡社長ら統合推進派の役員が解任された経緯があり、村山氏が社内の“しこり”をほぐした後を引き継ぐ金花氏には人心一新により新たな成長軌道乗せを託すと同時に、ブラジル合弁事業で甘さを露呈したリスク管理の強化が求められる。

 一方、三菱重工は客船事業のトラブルを教訓にリスク管理体制を整備するほか、保有株式や遊休不動産など約2000億円の資産を18年までの2年間で売却し、毀損した財務体質を立て直す方針とされる。総合重機大手はものづくり力が生命線なだけに、その復活を目指す経営変革は時間との戦いであり、否応なしにその実行力が試される。

経済ジャーナリスト 水月仁史=文

造船所で塗装作業中の男性死亡 04/23/17(NHK)

22日、今治市の造船所で、建造中の輸送船の塗装作業をしていた男性が倒れているのが見つかり、病院に運ばれましたが、死亡が確認されました。

警察によりますと、22日午後6時半ごろ、今治市吉海町本庄の「あいえす造船」で、建造中の6,300トンの輸送船の内部で塗装作業を行っていた今治市横田町の塗装工、行本俊光さん(34歳)が、船内で倒れているのを同じ作業をしていた男性が見つけました。
通報を受けた消防が駆けつけたところ、行本さんは、すでに心肺停止の状態だったということで、搬送先の今治市内の病院で死亡が確認されました。
警察によりますと、行本さんは、もう1人の作業員の男性と2人で船内で塗装作業をしていたということです。
船内は、作業に使われた塗料に含まれているガスが充満している可能性があるということで、警察は、船内の状況を確認しながら、詳しい原因を調べることにしています。

造船所死亡事故で書類送検 03/30/16 (NHK 長崎県のニュース)

おととし2月、西海市の造船所で下請け会社の作業員が鉄骨の下敷きになって死亡した事故で、長崎労働基準監督署は危険を防止する措置を怠っていたとして、この造船所と作業責任者を労働安全衛生法違反の疑いで書類送検しました。 書類送検されたのは西海市大島町の大島造船所と、この会社の34歳の作業責任者です。 おととし2月、大島造船所の工場で、貨物船の溶接作業をしていた当時36歳の作業員が、落下してきた重さ2トンの鉄骨の下敷きになり、死亡しました。 長崎労働基準監督署の調べで鉄骨は、固定していない状態で高さ2メートルのと...

下請との連絡調整を怠った元請の造船業者を送検 三原労基署 08/22/16 (労働新聞社)

 広島・三原労働基準監督署は、労働災害防止に必要な下請との連絡調整を怠っていたとして、小池造船海運㈱(広島県豊田郡)と同社係長を労働安全衛生法第30条(特定元方事業者等の講ずべき措置)違反の疑いで広島地検呉支部に書類送検した。

 平成28年3月、特定元方事業者の同社が船舶の修繕作業をしていたところ、下請業者の労働者が移動してきたクレーンの走行装置と手すりの間に挟まれ死亡する労働災害が発生している。同社は、法律で定められている作業間の連絡および調整をしていなかった。

大崎上島の同一の造船所 今月7日と9日 連続労災死亡事故 03/10/16 (TSS)

大崎上島町の同じ造船所で、今月7日ときのう、相次いで労災死亡事故が発生しています。事故があったのは大崎上島町の小池造船海運です。けさから警察と三原労働基準監督署が現地入りし、事故の詳しい状況を調べています。今月7日の1件目の事故では、造船所内のドックで修理中の船の甲板から、船員の鈴木冨久亀さん(63)が約8㍍下のドックの底に転落して死亡しました。さらに、2日後のきのう、同じドックで船のプロペラを修理していた外部業者の田中和彦さん(46)がクレーンと落下防止策の間に挟まれ死亡しました。田中さんは昨日が作業の最終日で道具をしまう作業をしていたということです。小池造船海運㈱の小池英勝代表取締役は「うちのドック内で起こった事故なので、管理体制がずさんだった。遺族の方の心痛を考えますと反省しかない」と述べました。

給料を払え!中国揚州造船場前で数百人の労働者がデモで叫ぶ 03/09/16(新唐人)

3月7日江蘇省揚州市李典船舶工業地区にある大洋造船の前に数百人の作業員が集まり、数ヶ月滞っている給料を払えと叫びました。3月8日、作業員代表が国の信訪局に陳情しました。この会社は去年9月にも3000人の作業員の賃金支払い要求デモがありました。

大洋造船は2012年から経営不振で工員の福利厚生費が大幅削減され、2014年から給料、残業代、ボーナス、諸般福利手当のカットがあり、状況は現在も依然として変わらず、多くの人が自宅待機しています。

工業地区で仕事をする劉さんは8日に、大洋造船の前で数百人の作業員の賃金支払い要求デモを目撃しました。

劉さん

「この造船場はよく作業員に取り囲まれていると聞いています。昨日はわざわざ野次馬として見に行ったのですが、本当に数百人いました。実はこの辺りの造船所はほとんど経営不振で倒産寸前です」

記者は8日に大洋造船に電話しましたが無人でした。現地の社会保障局員は、この件は信訪局が仲裁すると言っています。

揚州信訪局職員

「今、大洋造船の作業員代表20名がここにいます。現在調整している最中ですが、どのような結果になるかについてはノーコメントです」

公開資料により大洋造船は、2003年10月に設立した外資との合弁大企業ですが、正式従業員および派遣アルバイトは一万人にも及びました。但し、現在は500人しか残っていません。

新唐人テレビがお伝えしました。 

http://www.ntdtv.com/xtr/gb/2016/03/08/a1256619.html (中国語)

(翻訳/碧眞 ナレーター/金丸 映像編集/李)

「Media reports suggest that six Japanese shipowners (with $170 million in charter contracts with Bulk Invest) have asked for an injunction to halt the sale, which they described as “an illegal payment of dividend,” alleging that Kistefos paid too little for Western Bulk Chartering.」

バルクインベストが破産申請した。下記の記事から少なくとも6つの日本の海運会社が船を傭船に出していたようだ。優良資産も売却されたのだからもう泣き寝入りしかないのか?

バルク・インベスト倒産/借船料残高625億円、日本18社から22隻。日本船主憤り「優良子会社売却直後」 03/06/16 (日本海事新聞)

 ノルウェーのドライ船社バルク・インベスト(旧ウエスタンバルク)は現地時間3日、破産手続き開始を申請したと発表した。同社は日本船主18社から…

Dry bulk shipper Bulk Invest files for bankruptcy 03/03/16 Oslo (Reuters)

Norwegian shipping firm Bulk Invest said on Thursday it had filed for bankruptcy after failing to win backing for a financial restructuring needed to survive in difficult market conditions.

Spot rates in the dry bulk shipping market are close to all-time-lows and far below breakeven rates after years of lower demand growth and a wave of new dry bulk vessels entering the market.

Bulk Invest is the first European dry bulk shipping firm to go bankrupt this year.

Until recently known as Western Bulk, the company said in a statement that seven shipowners with outstanding hire claims against it had rejected the restructuring efforts.

Last month six of the shipowners asked for a legal injunction, requiring a reversal of the sale of subsidiary Western Bulk Chartering to Bulk Invest's majority shareholder Kistefos Equity Operations.

A lawyer for the six Japanese shipowners, Kristian Lindhartsen, said his clients believed that the bankruptcy was the result of Bulk Invest's own actions.

"The company sold Western Bulk Chartering AS below market value, and our clients are determined in pursuing this," Lindhartsen wrote in an e-mail to Reuters.

Bulk Invest said it had done nothing wrong when selling Western Bulk Chartering and that the transaction had been conducted on market terms.

Bulk Invest had total liabilities of $143.4 million at the end of 2015. The company's shares were suspended from trade in Oslo following the bankruptcy filing.

An administrator will now be appointed to decide what to do with Bulk Invest's assets.

Kistefos did not immediately respond to requests for comment. (Reporting by Stine Jacobsen and Ole Petter Skonnord; editing by Adrian Croft)

造船所死亡事故で書類送検 03/03/16 (NHK)

去年、下関市の造船会社の工場でクレーンから落下した鉄板の下敷きになって作業員が死亡した事故で、警察はクレーンを操縦していた21歳の会社員が作業員に事前に避難を指示しなかったことが事故につながった疑いが強まったとして3日業務上過失致死の疑いで書類送検しました。
書類送検されたのは下関市長府港町の造船会社「旭洋造船」の21歳の会社員の男です。
去年9月、旭洋造船の工場で、クレーンで運んでいた重さおよそ600キロの鉄板が突然落下し、近くで溶接作業をしていた64歳の男性作業員が下敷きになって死亡しました。
警察は、クレーンを操縦していた21歳の会社員が、作業員に事前に避難を指示しなかったことが事故につながった疑いが強まったとして3日、業務上過失致死の疑いで書類送検しました。
調べに対し、容疑を認めているということです。
旭洋造船の永冨隆総務部長は「今回の事故を重く受け止め労災事故が二度と起こらないように安全対策を徹底していく」とコメントしています。

神田造船所が増減資 3月内、債務超過の解消狙う 03/03/16 (中国新聞)

神田造船所(呉市)は今月中に、主要株主の三井物産と主力銀行の広島銀行(広島市中区)に増資を引き受けてもらった後で資本金や利益準備金を取り崩す「増減資」を実施する。昨年3月末時点で10億8700万円あった債務超過を解消する狙いだ。

Bulk Invest May Go Bankrupt "Within Weeks" 02/29-16 (Maritime-Executive.com)

By MarEx

Bulk Invest (formerly Western Bulk) has announced that it faces a lawsuit from creditors seeking reversal of the recent sale of its subsidiary Western Bulk Chartering to Bulk Invest's majority shareholder, Kistefos AS – and that it may have only weeks to negotiate its continued survival.

Bulk Invest faced mounting liquidity problems early this year and entered into an “accelerated process” with Kistefos for the sale of of its chartering unit in order to raise capital. To meet regulatory requirements, the sale had to be approved by shareholders at a general meeting, held February 25, and a majority voted in favor.

However, the firm said that “the Company [Bulk Invest] immediately prior to the general meeting had received an application for arrest in the shares of Western Bulk Chartering AS and a motion for injunction with a request for return of the shares.”

Bulk Invest has not specified the names of the creditors involved in the suit, and it will contest the suit. The firm “believes that the alleged claims are completely unfounded.”

Media reports suggest that six Japanese shipowners (with $170 million in charter contracts with Bulk Invest) have asked for an injunction to halt the sale, which they described as “an illegal payment of dividend,” alleging that Kistefos paid too little for Western Bulk Chartering. The shipowners reportedly see a bankruptcy proceeding as an acceptable outcome.

Even if it should win the suit and keep the capital raised from the sale, Bulk Invest faces trouble. In its Q4 2015 results released Monday, the firm says that it is locked into long-term chartering-in contracts – at charter rates well above what it can get by hiring the ships out at present spot prices.

The firm says that its future is “highly dependent” on negotiating rate reductions for its chartered-in fleet and discussions with its creditors. If “no solution is achieved, [Bulk Invest] will most likely not be able to continue its business” - and the timeline may be short. A new arrangement is needed “within a few weeks,” the firm said.

The firm raised $16 million in cash from the recent sale, but it is spending about $4 to $5 million per month on overhead, even though it has “implemented an almost full stop in payments, including charter hire for the chartered-in vessel.”

A dissolution of the company at current market values for its assets would most likely leave creditors with a loss, the firm says – especially given the bankruptcy liabilities in its charter-in contracts, which it estimates in the range of $250 million.

Western Bulk Chartering sold to chairman’s investment firm 02/01/16 (Splash 247)

Holly Birkett

Western Bulk has sold its subsidiary Western Bulk Chartering to Kistefos AS, a Norwegian private investment firm led by Christen Sveaas, who is chairman of the Oslo-listed shipping group.

Western Bulk Chartering’s (WBC) enterprise value is $47m, but Western Bulk will receive just $16m as a cash consideration for the business unit.

Kistefos, which controls around 60.4% of Western Bulk shares, will assume WBC’s treasury bonds and its outstanding debt of NOK271m ($31.36m) under its NOK300m ($34.71m) senior unsecured bond.

Western Bulk said the sale was made to boost its liquidity and was in the best interests of the group and its shareholders.

“The company is exposed to an increasingly challenging market situation with dramatically low dry bulk charter rates and guarantees granted by group companies for charters for certain ship owners. This has resulted in significant strains on the company’s short-term liquidity situation,” Western Bulk said in a filing today.

WBC operates a fleet of around 160 bulk carriers, according to the company’s Q3 2015 financial report. Most of its fleet are supramaxes, all of which are chartered-in for varying periods of time from different owners including Western Bulk Shipholding. In April 2015, WBC closed its panamax chartering unit, which had been struggling.

WBC will become an independent company as soon as the transaction is completed and will continue to operate under its current management “until further notice on arm’s-length terms agreed with the purchaser”, Western Bulk said. Kistefos also intends to offer Western Bulk’s existing shareholders the opportunity to acquire a pro-rata portion of WBC.

The sell-off requires approval from the majority of Western Bulk’s bondholders to be completed, for which a extraordinary general meeting is scheduled for around February 3.

The company aims to complete the transaction within three weeks of receiving the approval and to transfer the shares and bonds “within a few days”.

「番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。」

この船の船級はどこなのか知らないが、「イタリア当局」であれば上手くやれば検査を簡単にしてもらえたのでは?RINA(イタリア船級協会)に 日本人検査官はいないと思う。イタリアでは賄賂は未だにあり。検査官に足が付かないように上手く交渉すれば、検査が簡単になるかも?ただ、 賄賂代として経費に上げられないので上手くやる必要はあるだろう。何千億円の損を考えれば賄賂の額など小さなもの。

まあ、三菱重工に臨機応変に動ける人間は少ないだろうし、リスクを冒してまで会社に尽くす人はいないだろうし、建前のコーポレートガバナンスの問題もある。巨額損失は仕方のなかったことかもしれない。

三菱重工、悲願の大型客船受注で底なし巨額損失地獄…受注額の倍、納期過ぎ未完成、撤退必至か (1/2) (2/2) 02/20/16 (biz-journal)

 三菱重工業は世界最大のクルーズ客船運航会社、米カーニバル・コーポレーション向けに大型旅客船を2隻建造中だが、その納期が遅れている。

 カーニバル傘下のアイーダ・クルーズに納入する2隻は長崎造船所で建造している。2番船の船体部分は完了したが、同時建造している1番船の引き渡しが大幅に遅れている影響で、人員を2番船に割くことができない。

 1番船は当初、2015年3月に納入する予定だったが、設計変更や資材調達の難航、内装の仕様変更などで、3回納期を延期した。今月中旬にイタリア当局の最終検査を受けた後、引き渡す。

 1番船は今年に入り、船内で段ボールなどが燃える火災が3度起きた。長崎県警大浦署は放火の可能性があるとみて調べている。放火というのは、たとえ被害は軽微でも、より深刻な事態だ。9年ぶりの大型客船の建造は御難続きなのである。

客船事業を造船の柱に

 三菱重工は11年、カーニバルから大型客船2隻を受注した。12万4500総トン、3300人乗りという大型船である。アイーダ・クルーズが使う船で、受注額は2隻で1000億円。長崎造船所で建造し、1番船は15年3月、2番船は16年3月に引き渡す予定になっていた。

 三菱重工の客船事業は02年10月に、建造中の「ダイヤモンド・プリンセス号」が火災を起こした後、注文が途絶えていた。

 中国や韓国に受注を奪われ、三菱重工は10年に貨物運搬船など採算の悪い商船の建造から撤退した。その後は高い技術力を生かし、LNG(液化天然ガス)運搬船や大型客船、艦船などに経営資源を集中してきた。とりわけ客船事業を造船の柱に据え、海外での受注活動を積極的に行ってきた。

 カーニバルは16年までにさらに8隻の客船を保有する計画だ。2隻の受注で三菱重工に追加注文の可能性が高まった。当時、「日本で建造できるのは当社だけ」と三菱重工の鼻息は滅法荒かった。だが納期の遅れが相次ぎ、大型客船分野のチャンピオンになる夢は消えた。

受注額を大幅に上回る特損1800億円超

 長崎造船所香焼工場で13年6月、1番船を起工した。だが1年もたたない14年3月、設計変更を繰り返し費用が増加したという理由で、641億円の特別損失を計上すると発表した。同年10月には追加特損398億円、さらに15年5月にも297億円の損失が出ると公表した。

 15年3月期連結決算の売上高は前期比19%増の3兆9921億円、営業利益は44%増の2961億円と過去最高を更新した。火力発電所部門を日立製作所と統合したことに伴う売り上げ増が寄与した。しかし、純利益は31%減の1104億円だった。豪華客船事業で特損が膨らんだためだ。

 15年9月期中間決算でも310億円の特損を計上した。過去の特損と合わせて累計は1648億円に達した。1番船が納期を再々延期した代償がこれだ。2番船の納入遅れで、さらに損失は膨らむことが確実だ。

 三菱重工は2月4日、16年3月期の業績見通しを下方修正した。連結純利益は、それまで1300億円(前期比18%増)を見込んでいたが、一転、18%減の900億円となる。大型客船部門で新たに221億円の特損が発生する。累計損失は5年間で1869億円になる。損失の累計は2隻の受注額の2倍近くに膨らむことになる。

 下方修正したとはいえ、売上高は2.7%増の4兆1000億円と初の4兆円台に乗る。営業利益は1.3%増の3000億円と過去最高を更新する見込みだ。

 祖業である造船事業は不振のシンボルに変わり果て、客船事業への復帰は高くついた。1、2番船の納入が済めば客船事業から撤退するとみられている。

不審火の原因を探る

 三菱重工長崎造船所では、今年に入って船内で不審火が3回連続して起きた。世界から集まった数千人規模の労働者をゲートで一人ひとりチェックしているが、巨大な船に入ってしまえば、すべてのエリアをカメラで監視するのは不可能だ。「これだけ人数が多いと(火事の)原因究明もできない」との声が挙がり、現場の混乱は終息していない。

 02年にも大型客船で火災が発生し、全体の4割が焼失している。その原因は溶接作業の熱だったが、今回は放火で、しかも犯人も動機もわかっていない。1番船がこのような状況で、年末にした2番船の納期も守れる保証はない。再延期すれば損失はさらに増える。

 三菱重工は昨年秋、商船事業などを分社化。長崎造船所は実質6つの会社に分かれている。大型客船は三菱重工本体、今後の主力となるガス運搬船は新しくできた会社だ。さらに多数の関連・協力会社がひしめき合っている。

 この分社が長崎造船所の一体感を失わせているのではないかとの懸念も生じている。宮永俊一社長の経営力・統率力(ガバナビリティ)が問われている。

特定の種類の船そして大きさの船は同じような問題となるだろう。造船業界は日本の建設業界の構造と思わずに考えるべきであろう。まあ、 造船とか海運と言っても、影響を受ける人達とさほど影響を受けない人達に分かれるから、足並みは乱れるし、将来の事など考えるゆとりがない 企業や人達にとってはどうでも良いことかもしれない。

<住宅>職人不足で進む「低層マンション絶滅」02/20/16 (毎日新聞)

 超高層マンションよりも圧迫感が少なく、一戸建てに近い住み心地が実感できる低層マンションが近年、準都心や近郊外部で激減している。日本の建設業界の構造が理由だ。住宅ジャーナリスト櫻井幸雄さんが報告する。

 ◇3階建て低層マンションのメリットは

 超高層マンションの対局にあるのが「低層マンション」。5階建てまでのものを低層と呼ぶことが多いのだが、本来は3階建て、妥協しても4階建てまでが低層らしい低層マンション。長所は、マンションの圧迫感が薄れ、一戸建てに近い住み心地を実感できること。さらに、一戸建てより安い分譲価格で購入できること。マンションと一戸建ての中間のような存在となるわけだ。

 3階建てまでの低層であれば、一戸建て中心の住宅地にも建設が可能。土地に定められる用途地域別で最も規制が厳しいのは「第1種低層住居専用地域」。厳しいところでは、「建物の高さは10メートルまで」と規制され、一戸建て中心の住宅地となる。

 「高さ10メートルまで」と定められた場所でも、3階建てマンションならば建設が可能。だから、静かな住宅エリアに暮らしたいが一戸建ては予算的に無理、でも、低層マンションなら買える、という人にとって救いの神となるわけだ。

 ◇静かな住宅街に落ち着いたたたずまい

 3階建てでも鉄筋コンクリート造りなので、頑丈だし、断熱性、遮音性も高い。周囲には2階建ての一戸建てが多くなるため、3階部分は眺望が良好になる。

 以上のメリットから、3階建ての低層マンションには、根強い人気があった。私自身、30年ほど前に購入した最初のマンションは低層3階建てだった。

 見た目が派手な超高層マンションに憧れる人と同じぐらい、落ち着いた低層マンションに憧れる人も多いのである。

 ところが、この低層マンションが近年激減している。超高層マンションであれば、簡単に探すことができるが、低層マンションは“絶滅危惧種”といえるくらい希少なのだ。都心や京都の超高級物件であればまれに出合うものの、準都心や近郊外部では、多くの人が購入できる価格設定の低層マンションはすっかり影を潜めている。

 低層マンションファンとしては、なんとか造り続けてほしい。だが、そうしたくてもできない事情がある。それは、日本の建設業界が抱える問題でもある。

 現在、日本では職人不足による建設費の高騰が続いている。工事現場で働く人が減ってしまったのだ。もともと、工事現場の仕事は3K(きつい、汚い、危険)労働のイメージがあり、若い人が減っていた。それに加えて、2007年あたりから10年までの不動産不況で仕事が減り、仕方なく離職する人が増えた。当時、不動産価格はまだまだ下がるから、買い控えしろ、という声が多かった。これは、建設工事従業者をいじめる側面もあったわけだ。

 結果、サービス業などに新たな仕事を求める人が増えたのだが、その中には鉄筋工と型枠職人が多かったとされる。いずれも、鉄筋コンクリート造りのマンション工事現場には欠かせない人たちである。

 ◇建築費が高騰し、一戸建てより高くなる

 この職人不足が現在の建築費高騰につながっている。特に、一戸建てよりも鉄筋コンクリート造りのマンションで建築費の高騰が著しい。それは、鉄筋工と型枠職人が減ってしまったことも大きな原因だと私はみている。

 一戸建てと比べて、マンションのほうが建築費の上昇は大きい。その結果、低層マンションを造ると、1戸あたりの建築費が高くなりすぎ、分譲価格全体も高額になってしまう。周囲の建売住宅より、低層マンションのほうが高い……そういう現象が起きてしまった。

 同じような立地条件で、同じような広さ(延べ床面積)の低層マンションと建売住宅が新築で分譲され、建売住宅のほうが安かったら、どうなるか。低層マンションの勝ち目は薄い。だから、不動産会社は準都心・近郊外エリアで、低層マンションを造らない。

 マンションを造るなら、5階建て以上の建物が建設できる土地を探す。7階建てとか11階建てになれば、1戸あたりの土地代負担が抑えられ、建売住宅より安い価格でマンションを分譲できる。商売として成り立つからだ。

 以上の動きから、準都心・近郊外では、広い道路に面した土地のマンション、工場エリアのマンション分譲が増え、一戸建て住宅地内の低層マンションがみつからなくなった。

 低層マンションは今や“絶滅危惧種”になりつつある。それは、日本の悲しい現実なのである。

昨年破綻・船主大手ユナイテッドグループ 融資数十億円、回収不能か (2) (3) 03/20/16 (産経新聞)

■提出資料、虚偽の疑い/金融機関が刑事告訴検討

 船舶大手「日本郵船」に船舶を供給していた船主大手「ユナイテッドオーシャン・グループ」(昨年11月破綻)が複数銀行から受けた計1千億円超の融資のうち、少なくとも数十億円が回収不能の見通しとなっていることが19日、金融関係者への取材で分かった。金融機関側は「融資の際に虚偽の資料が提出された可能性がある」としており、詐欺罪などでの刑事告訴を視野に事実関係を調査している。日本郵船も社員が関与していないか内部調査に乗り出した。

 日本郵船や金融関係者などによると、ユナイテッドグループは統括管理会社「ラムスコーポレーション」と、船を所有する特別目的会社(SPC)38社からなる船主グループ。日本郵船に所有船舶約40隻をリースする「用船契約」を締結していた。

 一般的に船舶業界では融資を受ける際、SPC側が造船費用や完成後に発生する用船料などについての書類を金融機関に提出する。ユナイテッドグループも約10年前から、三菱東京UFJ、りそな、みずほの各行などから計1千億円超の融資を受けていた。

 しかし、金融機関の調査によって昨秋、ユナイテッドグループが金融機関側に提出した資料に不審な点があることが判明。金融関係者は「用船料や期間、造船費用などが水増しされていたことが発覚した。水増しは遅くとも数年前から行われていたもようだ」としている。こうした虚偽の書類に基づくとみられる融資額は各金融機関を合わせて数百億円規模で、少なくとも数十億円が回収不能となる見込みという。

 債権者である金融機関側が昨年11月、ユナイテッドグループの更生手続きの開始を東京地裁に申し立て、地裁は12月に開始を決定した。申し立ての中で金融機関側は、融資に使われた書類で「虚偽の情報が含まれていた」との趣旨の主張をしているという。

 民間信用調査機関によると、ユナイテッドグループの負債は昨年倒産した企業で最大の約1400億円だった。ユナイテッドグループの代理人は産経新聞の取材に、融資について「係争中の案件についてはコメントできない」と話している。

 日本郵船は「(ユナイテッドグループが)どのような融資を受けているのかについては一切関知していないが、社員が関与した可能性がないか内部調査を始めた」としている。



【用語解説】用船契約

 船主が船舶会社に船をリースする際に結ぶ契約。10年や20年など使用期間に応じた利用料(用船料)を定める。市況の変動に準じて用船料を変える条項を盛り込むこともある。船主が造船費用捻出などのため融資を申し込む際、金融機関側は用船契約の内容を見てから、融資が可能か判断することが多い。



【用語解説】SPC

 「特別目的会社」の略称。企業が資金を調達するなどの目的で設立する。企業から資産の譲渡を受けるなどして、企業本体と資産を切り離した形で資金調達を図る。船舶業界で使う場合は、基本的に船1隻ごとに設立される。損失隠しのための不良債権の譲渡先として使われるケースもある。

下請との連絡調整を怠った元請の造船業者を送検 三原労基署 08/22/16 (労働新聞社)

 広島・三原労働基準監督署は、労働災害防止に必要な下請との連絡調整を怠っていたとして、小池造船海運㈱(広島県豊田郡)と同社係長を労働安全衛生法第30条(特定元方事業者等の講ずべき措置)違反の疑いで広島地検呉支部に書類送検した。

 平成28年3月、特定元方事業者の同社が船舶の修繕作業をしていたところ、下請業者の労働者が移動してきたクレーンの走行装置と手すりの間に挟まれ死亡する労働災害が発生している。同社は、法律で定められている作業間の連絡および調整をしていなかった。

小池造船海運で作業員2人が死亡 03/10/16 (TSS:テレビ新広島)

大崎上島町の同じ造船所で、3月7日と9日、相次いで労災死亡事故が発生した。事故があったのは大崎上島町の小池造船海運。3月7日の1件目の事故では、造船所内のドックで修理中の船の甲板から、船員の鈴木冨久亀さん(63)が約8メートル下のドックの底に転落して死亡した。さらに2日後、同じドックで船のプロペラを修理していた外部業者の田中和彦さん(46)がクレーンと落下防止策の間に挟まれ死亡した。田中さんは昨日が作業の最終日で道具をしまう作業をしていたという。小池造船海運㈱の小池英勝代表取締役は「うちのドック内で起こった事故なので、管理体制がずさんだった。遺族の方の心痛を考えますと反省しかない」と述べた。

日本郵船に「融資詐欺」共謀疑惑 倒産した船主会社との「黒い蜜月 2016年2月号 (選択)

「日本郵船に騙された」。取引金融機関の間ではこんな穏やかならざる囁きも交わされているという。

〝事件〟は昨年十一月十一日、ある船主会社グループの経営破綻劇で幕を開けた。統括会社で船舶関連の契約業務請負や管理業務を行っているラムスコーポレーション(東京・港区)と実際に船舶を所有している三十八社のSPC(特別目的会社)から成るユナイテッドオーシャン・グループ(UOG)―その借入金の一部に債務不履行(デフォルト)が発生し、債権者の一人だったみずほフィナンシャルグループ系のリース準大手、興銀リースから会社更生法の適用申請を申し立てられたのだ。

 UOGとラムス社は新船建造費の融資を受けるに際し、金融機関との間でクロスデフォルト条項を交わしていたとされている。借入金が一つでもデフォルトを起こせば、残りの借入金が返済期限を迎えていなくても、すべてがデフォルトを起こしたとみなされ、債権者が返済を要求できる仕組み。興銀リースはその発動に踏み切ったのだ。

 そして同十二月三十一日、UOGは東京地裁から会社更生法手続き開始の決定を受ける。興銀リース自体の焦げ付きは三十七億円弱に過ぎなかったものの、グループ全体での負債総額は約一千四百億円にも上った。規模としては昨年で最大級の企業倒産だった。

 とはいえ、ここまでなら規模こそ大きいものの、それこそ「どこにでもある破綻劇」(金融筋)。すでに更生法の手続き開始が決まった以上、その枠組みに沿って清々粛々と法的整理を進めていけば済む。

 ところが―事はこれでは終わらなかったのである。倒産と相前後する形で、UOGが偽りの契約内容をもとに金融機関から不正に融資を引き出していた疑いが浮上したうえ、日本郵船がどうやらそれに一枚嚙んでいるのでは、といった疑惑までが銀行関係者らの間でまことしやかに取り沙汰されはじめたからだ。

「クルマも女もあてがった」

 実はUOGは「極めて特殊な船主会社」(海運業界筋)だとされている。シンガポールに二十四社、パナマに十四社登記されているSPCを通じて、七万トン以上のパナマックス船十三隻、四万トン以上のハンディマックス船九隻、自動車船七隻など三十八隻を保有しているが、そのすべてを日本郵船一社だけに貸し付けているためだ。

 通常三十八隻もの船を所有していれば、複数の海運会社に船を貸して、リスク分散を図るのが真っ当な経営の在り方だ。海運会社が破綻すれば傭船料を取りっぱぐれる恐れもあるからだ。実際、昨年九月末には売上高で業界五位の第一中央汽船が民事再生法の適用を申請するなど、直近での破綻劇も起こっている。

 一方で、船主からすれば日本郵船のような相対的に財務体質の良好な海運会社とできるだけ多くの取引関係を持ちたいと思うのも本音だろう。それだけに同社をめぐる船主間の貸し付け競争は激しい。とりわけ二〇一二年以降は、海運市況や船価が底に達したとみたファンドなど世界の投機マネーが大量に造船市場に流入、競争はさらにエスカレートしている。それなのに「なぜUOGがここまで日本郵船に食い込めたのか」。海運大手三社の一角、商船三井幹部の一人もしきりと首を捻る。

 UOGはインド人のヴィパン・クマール・シャルマ社長が一代で起こした会社だ。十歳のときから日本で育った人物で、一九九一年に設立した。日本郵船との間に無論、何の資本関係もない。それが日本郵船の全傭船隻数五百十四隻(一五年九月末)の七・四%を占めるまでに取引を拡大させたのだ。

 業界関係者によると、シャルマ社長による日本郵船首脳や幹部らに対する〝接待攻勢〟は「実はそのスジでは有名な話だった」という。一説では経営陣や役員候補の人材に対し、社長自身が「相当なカネを使った。クルマも女もあてがった」などと吹聴していたとか。なかでも経団連副会長をつとめ、「最高実力者」(日本郵船関係者)とされた草刈隆郎元社長・会長(現特別顧問)とは「因縁浅からぬものがあった」(周辺筋)とされている。

 だが、それならばどうしてUOGは破綻しなければならなかったのか。船主会社は取引相手の海運会社が存続している限り、安定・継続的に傭船料が入ってくるストックビジネスだ。本業に専念してさえいれば「大儲けはできないにしても、借入金の返済に行き詰まるほど資金繰りに窮するようなことはほとんどない」(メガバンク筋)ともいわれている。まして傭船先は大手三社のなかでも信用格付け最高位の日本郵船だ。

 一般的に船主が新船を建造しようとする場合、その資金は総工費の一割を自己資金、残り九割を金融機関からの借り入れで賄うといわれている。しかし、金融機関側からすれば建造する船の傭船先が決まっており、その傭船契約の内容が確かなものでなければ危なっかしくて多額の融資など実行できるハズもない。

 そこで金融機関側は融資に際して、建造される船がどこに貸し出されて、どれくらいの傭船料が見込めるのかを確認することになる。そのうえで傭船契約から得られる傭船料が元利金の返済原資となるようスキームを設計し、ファイナンスを実施するわけだ。「傭船料債権譲渡担保」と呼ばれる仕組みで、逆に船主側からすれば、傭船先から得られる傭船料の中から金融機関に対して決められた契約の通りに借入金の返済を行っていけば自ずと完済にまでこぎつけられることになる。デフォルトを起こすリスクは極めて少ない。なのに―UOGは破綻した。

初歩的ともいえる〝融資詐欺〟

 こうして浮かび上がってきたのが、前述の疑惑だ。要するにUOGが起こすハズのないデフォルトを起こしたのは「そもそもUOGが金融機関に提出した傭船契約書そのものに何らかの瑕疵があったか、意図的に細工が施されたシロモノだったのではないか」(銀行筋)というわけだ。

 そんななか業界関係者らの間で駆け巡っているのが、UOGと日本郵船との間の傭船料の取り決めは「異例ともいえる内容だった」との情報だ。当初の傭船料は固定だが、数年後には変動制に移行し、「国際的な海運市況に連動させる形になっていた」というのである。

 事実とすれば業界の商慣行や常識から言って「あり得ない契約」(川崎汽船関係者)だろう。運賃相場の高止まりや上昇が続くのなら、確かに船主にとって変動制は好都合だ。しかし、ひとたび下落に転じれば傭船料収入が急減、金融機関への返済が滞り、あっという間に破綻に追い込まれるのは「火を見るより明らか」(メガバンク幹部)だからだ。

 第一、こうした契約内容では回収不能リスクが高過ぎて、金融機関も融資自体を行わないし、行えない。強行して損失が生じれば「背任容疑で刑事責任すら問われかねない」(同前)ためだ。しかし現実には、UOGへの融資は実行された。だとすれば考えられるのは、UOGが市況連動型傭船料という事実をひた隠しにしていたか、契約書を完全固定制に偽造していたかということくらいしかあるまい。

 金融関係者によるとシップファイナンスの場合、借り入れを希望する船主が提出する契約書類は必ずしも原本である必要はなく、コピーで十分なのだという。そこでこれを悪用する形で紛い物を作成、本物に見せかけて銀行側に提出していたのではないか――。大手銀行のある幹部はこう推察する。

 典型的で初歩的ともいえる“融資詐欺”だが、金融機関側からすれば提出された書類の真贋はともあれ、契約書に記載され、傭船料収入ひいては借入金返済原資の裏付けともなっている「日本郵船」の肩書と信用力は絶対的にモノを言う。「資金需要の伸び悩みに困っていただけに、一も二もなく融資に応じたのでは……」。大手地銀幹部は思いを巡らせる。

何かしらの作為とある種の不実

 それにしても日本郵船は「非常識」とされている傭船料市況スライドの契約をなぜUOGに押し付けたのだろう。船主会社と海運会社の力関係を利用した、いわば優越的地位の乱用といえなくもないが、こうした契約内容ではUOGが金融機関から新船建造のための融資を引き出せないであろうことは「日本郵船側も当然、認識していたハズだ」(海運業界関係者)。


 だとすれば、それでもなお融資を引き出そうとするとUOGが、何らかの不正に手を染めざるを得なくなる可能性も「当然ながら予見できたハズ」(業界筋)。にもかかわらず、日本郵船は目をつぶっていたばかりか、実際に融資が引き出されて三十八隻もの船が建造されるに至るまでひたすら沈黙を続けた。「そこに何かしらの作為とある種の不実を感じざるを得ない」。金融関係者の一人は呟く。騙された―の声が燻る所以か。


 UOGが興銀リース以外のどんな金融機関とどれくらいの規模の取引があったのか、現時点ではすべてが具体的に明確になっているわけではない。しかし各大手銀行ともここ数年揃ってシップファイナンスに力を入れてきた経緯もあるだけに、その大半が今回の破綻に巻き込まれたのはほぼ確実。事情通らの間では「みずほ銀行や商工中金、さらには日本郵船本体のメーンバンクでもある三菱東京UFJ銀行なども焦げ付きを抱えたらしい」といった観測が飛び交う。また、りそなホールディングスが二〇一五年度上期(四~九月)決算で大幅な減益に転じる原因となった約三百二十二億円の個別貸倒引当金の計上も「その大部分がUOG向けだった」(市場関係者)とも取り沙汰されている。


 日本郵船ではUOGの破綻後も同社との傭船契約を解除せず、現行契約の残存期間中はそのまま船を借りて傭船料を支払い続けていくことで、ひとまず金融機関側の怒りと反発を和らげたい意向とされる。だが、金融筋の一人は「破綻の真相究明と責任の所在の明確化が先」と声を荒らげる。今後の展開次第では日本郵船の経営体制を揺さぶる事態ともなりかねない。


運賃市況下落の波が追い打ち

 そんな日本郵船の足元へひたひたと押し寄せているのが、ここにきて再びピッチを早めつつある運賃市況下落の波だ。昨年八月には一時一千六十六にまで回復していたバルチック海運指数(一九八五年=一千)は同十二月には五百十九に悪化。足元は四百を大きく割り込み、史上最低の水準にまで落ち込んでいる。中国をはじめとした新興国の景気減速を受けて鉄鉱石や石炭などの資源需要が低迷、それらを運ぶバラ積み船の需給バランス悪化に歯止めがかからないためだ。


 日本郵船が一月二十九日に発表した一五年度第3四半期決算(十~十二月)では経常利益が前年同期の二百四十八億円から約四割も減少。営業利益七百五十億円、経常利益八百億円などとしていた通期の利益計画の下方修正にも追い込まれた。


 日本郵船では一円円安が進むごとに経常利益が年約十一億円押し上げられ、船舶重油など燃料価格が一トン当たり十ドル下がれば、同様に約十三億円がかさ上げされるとされている。上期は運賃市況低迷による減益要因をこうした円安・燃料安効果でカバーして三八%強の経常増益を確保したが、下期は運賃市況の下落幅が余りに大きく、年明け以降の大幅な原油安効果も食い潰される格好だ。


 海運業界関係者によると、一四年まで二年連続で減少したバラ積み船の竣工隻数は一五年には増加に転じ、一六年以降もしばらくは新造船による供給圧力が続くという。日用品などを運ぶコンテナ船も新船建造に歯止めがかかる気配はない。なかでも攻勢をかけているのが、同船舶で世界シェア一五%と圧倒的な首位に立つデンマークのAPモラー・マースクグループ傘下のマースクライン。一四年末には積載能力を日本郵船支配下の船舶より約八割も高めた超大型コンテナ船を日本に就航、今後も相次ぎ投入していく方針だとされている。


「そんなことになれば運賃市況は間違いなく底割れする」。日本郵船関係者の一人は青ざめる。


 無論、日本郵船とて市況変動の波にただただ翻弄されているだけではない。一四年度からの中期計画では①短期的変動に左右されにくい中長期運搬契約の拡大②不採算船や老朽船の返船・売船はじめ船舶資産のスリム化―などを進める一方、海洋開発などのエネルギー関連分野やLNG輸送船に重点投資、新たな収益の柱として育成していく方針も打ち出した。ただ当面は日本郵船に恩恵をもたらす原油安は、海洋開発など新分野の将来性に暗く大きな影を落とす。


 UOG破綻に伴う後始末の方向性が見通せないのと同様、日本郵船の行く手もまた、不透明だ。

三井造が新潟造船を支援。分担建造で損失拡大くい止める 02/10/16 (ニュースイッチ)

4隻連続建造計画を撤回

 三井造船はグループの新潟造船(新潟市中央区)で建造する欧州向け海洋支援船建造を全面支援する。設計変更や不具合などで工程が混乱し、今期に入り合計約110億円の損失を計上するなど連結業績に多大な影響を与えている。新潟造船での4隻連続建造計画を撤回し、三井造船の玉野事業所(岡山県玉野市)、千葉事業所(千葉県市原市)で分担建造し、多様な人材を送り込むなど、グループの総力をあげて、損失拡大をくい止める。

 新潟造船は2014年3月に、カナダ・ディーケイグループ傘下のオランダ・ALPから世界最大級のえい航能力(300トン)を持つ海洋支援船4隻を受注した。200億円規模とみられる大型受注となったが、工事が難航し、予想を超える資機材の増加、現場工数の増加が発生した。

 このため親会社の三井造船は2隻を千葉事業所と玉野事業所でも分担し、艤装(ぎそう)工事などを引き受ける。うち1隻は玉野事業所で引き渡す。残る2隻は当初計画通り新潟造船で建造する。16年半ばまでの契約納期に間に合わせる。

韓国造船業界が酷い状態になっているから言いたい放題書いているのだろう。

技術力と言うよりは、韓国が好きな投資の集中で失敗した結果だと個人的に思う。 つまり、韓国は大型商船の連続建造に投資と人材を集中したと言う事。結果、小型から中型を建造する造船所は大型船の建造へ移行した、又は、 消滅した。小型から中型の船が必要な韓国船主は日本の中古を売船して使う、又は、中国で建造するしか選択肢がない。日本で建造すると コストの面で経営が成り立たないのか、日本での建造は珍しい。
なぜ韓国で建造しないのかと疑問に思う一般人は多いだろう。小型から中型船を建造する技術や経験の蓄積が競争力のある船の建造で十分でない。 品質も良くなく、価格が高い船を誰が発注するのか?結局、利益が出る大型商船に依存したという事。

韓国客船 Sewol沈没事故では韓国では客船を建造していない事を多くの日本人が知った。 大型商船建造で世界一になっても客船を建造する技術と経験は別なのである。経験の蓄積と技術を組み合わせなければ、良い船を建造する事は 難しい。日本は修繕すれば使用できても、人件費が高いので修繕コストが高くなる、客船建造で補助金が出るケースもあるのでスクラップ寸前まで 使用する事はまれである。よって、韓国よりは小型から中型船を建造する環境は日本の方が恵まれている。日本の造船業界も徐々に衰退はしてきているので、変わった内航船を建造する場合、建造コストが昔と比較して割高になる、又は建造する造船所がなくなる(非常に高い船価であれば建造する造船所は困らない)と思うので過去の傾向は変わるかもしれない。

三菱重工の大型客船巨額特損を考えれば少しは理解できるであろう。ケースバイケースであるが、建造を継続していないと、技術や経験の蓄積の 継承や建造効率が落ちる。コスト削減や利益アップのために同型船の建造に多くの日本の造船所はシフトしている。得意分野の種類やサイズ以外の 船を建造する場合、継続して建造している造船所と比べて、利益や効率で不利になる場合がある事を理解しておくべきだろう。この点では、 あまり韓国の造船所を笑ってばかりはいられないと思う。外国人労働者の比率も上がっている。経験しないと理解できない、又は、習得できない 事もある。歴史がある産業は頭の固い、又は、意味を考えずに繰り返す人々が多い。
日本は韓国を笑わず、韓国の失敗から失敗しないように学ぶべきであろう。まあ、なるようにしかならないから、結果が出た後に分析するのは 簡単であろう。

造船業界では技術と経験の蓄積は時として同じ、又は、コンビネーションだと思う。経験によって学んだから、失敗しないように対応できるの場合がある。学校で学んでいないからとか、新しい技術を知らないから、失敗したと言う事ではない。問題にぶち当たるまで問題を想定できない、そして、 問題の対応策を準備出来ないのに納期の問題が精神的に襲い掛かる。経験からどのような問題が起きるのか想像できるのと、出来ないでは結果に影響する場合もある。単純に技術不足で説明できない事もある。外部者や記者ににとってはどうでも良いことなのだろう。韓国造船業界が今回の危機を乗り越える事が出来たとすれば、危機はチャンスと言える日も来るだろう。

日中の挟撃で韓国造船業界はもはや沈没寸前…技術力をおざなりにしたツケが回った…(1/5) (2/5) (3/5) (4/5) (5/5) 02/07/16 (産経新聞)

 韓国の高度成長を半導体とともに牽引(けんいん)してきた造船業界が“沈没”寸前だ。「ビッグ3」と呼ばれる現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の韓国造船大手3社は昨年、そろって過去最大の赤字に陥ったとみられる。世界経済の減速に伴う受注減が響いたのは間違いないが、韓国内では技術力の向上をおざなりにして安値受注を繰り返してきた「未熟な競争文化」を問題視する声もあがる。製造強国を誇ってきた韓国の自信喪失は明白だ。

8兆ウォンの赤字

 「これほどひどい業績になるのは初めてだ」

 聯合ニュースは韓国造船業界関係者のこんな嘆きを伝える。

 同ニュースによると、大宇造船海洋の昨年の営業赤字は約5兆ウォン(約4950億円)、現代重工業とサムスン重工業もそれぞれ1兆4000億~1兆5000億ウォンと造船、証券業界は推計しているという。ビッグ3がそろって兆単位の赤字を計上するのは初めてで、合計では8兆ウォンにも達する史上最悪の危機的状況だ。

 大宇造船海洋に対しては大株主で債権団の中心である政府系の韓国産業銀行が昨年10月に合計4兆2000億ウォンに上る支援策を発表した。資金の手当てがなければ、経営破綻が免れないところまで追い込まれている。

 大宇造船海洋は昨年8月以降、早期退職などで部長クラス以上の社員を1300人から1000人に減らし、本社役員も3割削減。不動産など一部資産も売却するなど厳しい再建計画を実施中という。リストラを余儀なくされているのは他のビッグ3も同じだ。

 「最近公開された映画『オデッセイ』の原作を読んだが、火星で孤立した主人公が地球に戻るという希望を失わず生存のために死闘した結果、無事に帰還するのを見て感銘を受けた」

 中央日報は同社の鄭聖立社長が再建の努力を「火星からの帰還」にたとえる悲壮な覚悟を報じている。

 造船不況は韓国の地域経済にも打撃を与えている。造船所が密集する巨済市では、市場・スーパーの売上高が1年間に20~25%減少するなど、景気の冷え込みが顕著だ。

後進的な競争文化

 なぜ、これほどまでの苦戦を強いられるようになったのか。

 世界的な造船不況というだけでは説明しきれない。世界の造船市場は日本、中国、韓国が9割を占めるが、中でも韓国の受注の落ち込みが際立っているからだ。

 韓国経済新聞などによると、韓国の造船企業は昨年、1015万CGT(標準換算トン数・建造難易度などを考慮した船舶重量)を受注した。1位の中国より10万CGT少なかった。日本は914万CGTで、3位だった。市場シェアは中国が30.3%、韓国が30%、日本が27.1%となり、中国の受注量1位は2012年から4年連続という。

 問題は下期の受注動向だ。中国が692万CGTを受注したのに対し、韓国は342万CGTと中国の半分にもならなかった。日本(442万CGT)にも追い抜かれている。

 受注量の差は年末に近づくほど広がっており、11~12月は中国が韓国の8倍にも上った。12月の韓国の受注量は2009年9月以来の最低水準という。

 価格競争力のある中国が技術力もつけ、もともと技術力に優れる日本は円安で価格競争力を増しており、両国に韓国が挟撃される構図となっているようだ。

 加えて、韓国が原価割れの安値受注も辞さずにシェアを守ろうとしたことで損失が拡大。注力してきた海洋プラント(原油などの掘削・生産装置)でも技術不足で工期が遅れたり、原油安を背景に契約のキャンセルが相次いだりしたことも傷口を広げた。

 韓国内では造船業の不振の原因として「たい焼きでも作るように船を作り、いわゆる『カタログ営業』だけを続けてきたのだから技術力があるはずがない」(韓国経済新聞)、「勝利のためにはどんな変則的な方式も辞さないという後進的な競争文化が根底で作用している」(中央日報)といった“自虐的”な見方も出ている。

座礁の危機

 造船業で日本が40年以上守り続けた世界一の座を韓国が奪ったのは2000年だ。それ以降、造船業は韓国経済の自慢の種だったが、近年は中国に1位を譲り渡しただけでなく、日本にも追い上げられ、焦りの色を深めている。日本のシェアは13年が16.5%、14年が21.6%、15年が27.1%と拡大傾向にある。

 中央日報は「主力産業の危機は韓国経済の危機だ。このまま放置すれば成長エンジンが止まり『韓国号』は座礁するだろう」と警鐘を鳴らしている。

 実際、韓国銀行(中央銀行)が発表した15年の成長率は2.6%(速報値)だった。韓国メディアによると、政府は3%台を目標としていたが、2012年以来、3年ぶりの低水準となった。輸出の伸びが鈍化し、14年の2.8%から15年は0.4%になったことが響いた。

 造船業の苦境は大きな曲がり角に立った韓国経済を象徴しているといえるだろう。(本田誠)

造船、損失相次ぐ。「対・韓国、中国」へ新機軸を打ち出せるか 02/06/16 (ニュースイッチ)

川重・大和田常務に聞く「(ブラジル事業)赤字だからといってやめるのは賢くない」

 ブラジルの造船合弁事業で221億円の損失を計上した川崎重工業。2016年3月期連結業績予想の下方修正を余儀なくされたが、売上高、営業利益、経常利益とも過去最高を更新する見通し。影を落とす船舶海洋事業。このタイミングで巨額損失を計上した背景を含め足元の状況を財務・人事部門管掌の太田和男常務に聞いた。

 ―坂出工場(香川県坂出市)のドリルシップ建造に関する入金が約1年停滞しているにもかかわらず、工事を継続してきました。  「一方的に工事を止めると遅延金などペナルティーが生じる。楽観せず少しずつ建造してきたが、昨年11月に生産中断で合意した。出資先のエンセアーダが昨年12月末を期限とする貸付金、売掛金を支払わない見通しになり、2回続けて入金がない場合は評価する社内ルールに従い、会計士と相談した上で損失を引き当てた」

 ―1番船はほぼ完成しています。扱いは。
 「ブラジルでトップサイド(上部構造物)を付ければ完成する状態。坂出工場の岸壁に係船しているが、LNG(液化天然ガス)運搬船など他工事には干渉しない。2隻目はブロック建造だけ。邪魔にはならない」

 ―エンセアーダは2隻を含めペトロブラス向けドリルシップ計6隻を受注しています。  「5、6番船はキャンセルになった。4番船まで契約は有効だが、納期は決まっておらず、損益リスクがないことを確認しない限り工事を再開しない」

 ―合弁解消などブラジル事業から手を引く考えは。
 「追加費用は発生しない。支援するにしてもその都度の契約となる。日本とブラジルの政府間で造船業支援の話し合いが起点で赤字だからといってやめるのは賢くない。エンセアーダの人員は当初の1000人規模から数百人に減り、固定費負担は軽く、設備投資も止めた。合弁相手のオデブレヒトによるつなぎ融資も続いている」

 ―神戸工場(神戸市中央区)で手がけるノルウェー向けオフショア作業船納期も1年延期しました。
 「まだ設計段階。建造は16年度からだ。受注戦略には影響するが、きちんと仕上げて実績を作りたい。神戸、坂出ともに海洋事業での追加損失はないものとみている」

 ―船舶海洋事業における基本戦略「GOOD(ガス運搬船、海外造船所、海洋、防衛)」の見直しは。
 「坂出、神戸とも2年半―3年分の手持ち工事がある。LNG船は豊富なオプション契約を抱えているが行使されず、船価も低い。半年から1年以上かかるかもしれない。ただ、何十年もLNG船で埋められるとは考えていない。付加価値が高く、量が期待できるのが海洋構造物。一方、標準商船を手がける中国の合弁2造船所は好調。第3四半期から採算の良い新造船を建造しており、持ち分法利益も相当期待できる」

 【記者の目・新造船建造続く間に新戦略を】
 ブラジル合弁事業の膿を出し切った。しかし油価価格の下落やブラジル汚職が続く中、船舶海洋事業のGOOD戦略は壁にぶつかっている。頼みのLNG船受注もプロジェクト遅延などで踊り場。韓国の大手造船所の商船シフトも脅威だ。当面の工事量を抱え、好採算の新造船建造が続く間に、新たな打ち手を示す必要がありそうだ。
(聞き手=鈴木真央)

三菱重工、欧向け大型客船の損失1800億円に

 三菱重工業は4日、2015年10―12月期に客船事業に関連して221億円の特別損失を追加計上したと発表した。これにより長崎造船所(長崎市)で建造中の欧アイーダ・クルーズ向け大型客船2隻をめぐる損失は、1000億円と言われる受注額を大きく上回り、累計1800億円超に達した。同日会見した宮永俊一社長は「何が起こるか予断を許さず、軽々には判断できない」と追加損失の可能性を示唆した。

 今回、新たに内装工事の最終仕上げの手直しや客先調整、火災影響などが生じ、1番船の納期を再延期した。1番船は月内にイタリア当局の安全確認を得る見通しで引き渡しのめどを付けたが、当初3月を予定していた2番船の納期は協議中で「16年度内に(工事が)終わると思っている」(宮永社長)と不透明感が残る。

 客船事業の巨額損失の反省からCEO直轄の「事業リスク総括部」を新設。「MRJ」をはじめとする新規事業や大型受注については経営トップが主導する形で、全社検証能力を手厚くする。さらに技術監査機能を強化するためCTO直轄の「シェアードテクノロジー部門」を創設。リスクマネジメント体制を抜本的に見直す。

 客船事業を預かる交通・輸送ドメイン長の鯨井洋一副社長の責任については「潜在的問題は11―12年に起きた。(プロジェクト管理の)体制刷新後は全力で対策を打ってきた。責任は会社全体で追う」(宮永社長)とし進退には触れなかった。 日刊工業新聞2016年2月5日 機械面

時代や環境が違うのに、昔と比較してどうなるのか?造船の変わらない部分と変わった部分がある。そこを理解しなければ間違いを起こして当然。
昔に比べれば、技術者の数が少なくなっている、経験のある人が少なくなっている、技術の継承が出来ていないところも多い、造船所の身勝手な リストラのためにリストラされないように部下を早く育てようとしなくなっている人達がいる、いくら高学歴であっても造船の知識や経験がなければ 使い物にならない、大学で一般論しか教えていない(実際に、やりながら覚えるスタイルなので効率を考えれば無駄が多い。高い日本の人件費や大学の学費を考えると無駄のダブル又はトリプル)、造船と言っても単なる溶接ではない、船の種類やサイズによって知識や経験が必要、日本とヨーロッパではデザインやコンセプトの違いがあるが、それを理解している人達は少数、昔に比べて能力の低い人材が入るようになった(給料や将来性に関して魅力がなくなった)、外国人と同等にやり合うには英語が話せ、船の規則に精通し、英語を使う人用に開発されたソフトを使いこなす必要がある。そのような人材が集まる待遇は基本的に無理などいろいろな要因がある。さまざまな要因が複雑に絡み合っている。

付加価値とか、技術立国とか言うのは簡単であるが、状況や環境を勘違いしていると間違いは起こる。

造船事業に泣かされる重工3社 三菱重工は大型客船で1600億円の巨額特損 受注が増えているのになぜ?(1/5) (2/5) (3/5) (4/5) (5/5) 01/23/16 (産経新聞)

 三菱重工業、川崎重工業、IHIの重工3社が“船”に泣かされている。各社とも航空機事業が好調な一方、大型客船や海底油田で掘削を行うドリルシップ(資源掘削船)を建造する造船事業で特別損失を計上、業績の足を引っ張っている。日本の新造船は排ガス規制の駆け込み需要や円安を追い風に受注が好調なのに、なぜ重工3社は船に苦しめられているのか…

 長崎湾に面する三菱重工長崎造船所の香焼工場(長崎市)で「洋上のホテル」と呼ばれる豪華客船が建造されている。約12万5000総トン、長さ約300メートル、幅37.6メートル、約3300人乗りで、三菱重工にとって約10年ぶりとなる大型客船の建造にあたる。同社は2011年に米カーニバル傘下の「アイーダ・クルーズ」から2隻を受注した。

 三菱重工の宮永俊一社長は、2隻の豪華客船について「本当にすごい工事だ」と話す。同社はアイーダ・クルーズから度重なる設計や資材変更を求められ、建造に苦労している最中だ。すでに計1645億円の特損を計上しており、客船事業から撤退する可能性も浮上している。

 昨年3月に予定されていた一番船の納入は3度も延期され、宮永社長が長崎造船所に何度も足を運び、工事の進捗状況を自分の目で確認するほど気をつかう。

 その工事の難しさについて宮永社長は「1500も部屋がある点だ」と指摘する。スイートルームが多ければ、カーペットを敷くのも楽だが、1500に上る部屋数に、現場の負担は並大抵ではない。

 また、ITの進化で10年前に建造した大型客船と仕様が全く異なるという。宮永社長は「勉強不足で船のスペックの読み方が不十分だった」と脇の甘さをこう認める。

 だが、問題は三菱重工の技術が足りないという点だけではなさそうだ。造船業界はほかの業界と異なり、顧客の力が圧倒的に強い。「無理な要求でも応えなければ、こう発注はこないビジネスだ」(造船業界関係者)という。

 このため、顧客と設計や仕様を詰めるコミュニケーション能力が極めて重要という。今回、三菱重工は「背伸びして難しい工事を受注した」との声も業界関係者の間でささやかれている。

 その背景には韓国や中国勢の追い上げがある。付加価値の高い豪華客船の建造にシフトしなければ、客船事業で生き残れないという事情もあった。三菱重工にとって造船事業は「祖業」でもあり、復活を狙った新たなチャレンジだったが、それが今のところ裏目に出てしまった格好だ。

 そして、災難は続き、1月11日、完成間近とみられていた1番船で火災が発生した。三菱重工は4月30日に予定されている引き渡しへの影響はないとしているが、さらに、特損が膨らむ可能性も出ている。

 大型客船の受注額は1000億円程度とみられるが、三菱重工の特損の計上額はこれを大きく上回る。大型客船の市場は成長が期待されているが、桁違いの損失を出すリスクもある。今後について、宮永社長は「2隻の納入が終わってから考える」とし、“撤退”の2文字もよぎる。

 一方、川崎重工とIHIはブラジルの造船事業で苦しんでいる。ブラジルでは12年に超深海の巨大油田開発が本格化し、国営石油会社ペトロブラスが開発計画を進めていたが、ドリルシップなど海洋構造物を手がける現地の造船会社が足りず、政府が日本に助けを求めてきた。

 川崎重工やIHIをはじめ、三菱重工、今治造船、名村造船所なども現地に進出したが、ペトロブラスを巡る予期せぬ汚職問題が発生。現在は現地の事業が止まっており、各社とも特損の計上を強いられている。

 川崎重工も14日、現地の合弁会社からの資金回収が困難となり、15年10~12月期連結で221億円の特損を計上すると発表した。16年3月期連結で最終利益が3期連続で過去最高を更新する見通しだったが、達成が難しくなった。担当役員も責任を問われ、降格が決まった。

 同社の造船事業は中国で合弁会社をつくり、現地の需要を取り込み、着実に収益を上げていたが、ブラジル事業に足を引っ張られた格好だ。

 IHIもすでに15年3月期連結決算でブラジルの造船所からの未回収金で290億円の特損を計上している。9月の中間決算でも、シンガポールの会社から受注した海洋の石油生産設備の設計変更などで特損を計上。同社は今年度、初めて中期経営計画の目標を達成する見通しだったが、この損失で頓挫した。

 同社は02年に造船事業を分社化。現在はユニバーサル造船と合併し、「ジャパンマリンユナイテッド」として、造船事業を展開しているが、愛知工場(愛知県知多市)でドリルシップなど海洋構造物を手がけている。

 生き残りを図るため、難易度の高いドリルシップの建造に注力しているが、経験不足がたたり、顧客から図面変更や製造工程の見直しを求められ、9月中間で特損計上に追い込まれた。斎藤保社長は「知見がないにもかかわらず、新分野の扱いとせず、工事を進めたのが要因」と語り、今後は運営体制を厳しくチェックし、再発防止に努める方針だ。

 現在、日本の造船業は円安や排ガス規制の駆け込み需要で新造船の受注は好調で、2~3年分の受注残を確保している。だが、韓国や中国勢が力をつけており、日本勢が生き残るには技術力を高め、難易度が高い建造にチャレンジするしかない。その中で「経験を積み、大きな損失を出さない運営ができるかが重要だ」(大和証券の田井宏介チーフアナリスト)という。

 三菱重工が手がける大型客船は、世界でも建造できるのは数社。ドリルシップの建造では韓国勢も苦戦しているという。壁を乗り越えれば活路が見いだせるが、リスクも大きい。3社とも経営全体の足を引っ張る造船事業をどう位置付けていくのかが改めて問われている。(黄金崎元)。

消える中国の造船所、原材料需要の後退で潮目が変化-受注キャンセル 01/13/16 (Bloomberg)

    (ブルームバーグ):中国の造船業界が潮目の変化に苦しんでいる。人民元安と原材料需要減の波が押し寄せ、近い将来に閉鎖に追い込まれる造船所が増えそうな雲行きだ。

中国は世界2位の規模を持つ造船業界を抱える。だが2010年以降、140前後の造船所が廃業した。JPモルガン・チェースのアナリスト、イ・ソクジェ氏とイ・ミンソン氏は6日付のリポートで、昨年受注があった中国の造船所は69しかなく、向こう2年間で倒産する造船所はさらに増えるだろうとの見通しを示した。受注実績のある造船所は13年に147、14年は126だった。

中国船舶工業行業協会(CANSI)が昨年12月15日に発表したデータによると、業界全体の受注隻数は同年1-11月で前年同期比59%減少した。海運業界の過剰輸送能力で輸送料は下がり、顧客は船舶の発注をキャンセルしている。造船所は政府の支援を模索しているが、12月には舟山五洲船舶修造が国有企業としては10年ぶりの破綻に追い込まれた。

韓国のハナデトゥ証券でアナリストを務めるパク・ムヒョン氏は「中国造船業界で注文がキャンセルされる確率は日増しに高まっている」と指摘。「人民元安で顧客にとって船舶価格が安くなった可能性はあるが、それでも購入意欲を呼び戻すには十分ではないだろう。業界に多少の延命策を施したとしても、再生はできない」と述べた。

原題:Shipyards Vanish as China Loses Appetite for Consuming Iron Ore(抜粋)

中小造船会社、慶南で大挙没落…政府「関係ない」慶尚南道議会、政府中小造船所構造調整に憂慮 01/11/16 (レイバーネット日本)

ユン・テウ記者

国内最大の造船会社が危機のドロ沼に落ち込み、 事実上の非常経営体制に突入した中で、 長い間、地域の大黒柱になってきた中小造船会社が続々と倒産している。 一瞬にして職場を失った労働者たちと、大黒柱を失った地域の小商工人が直ちに直撃弾を受けた。 地域の大黒柱である会社がまったくなくなり、 危機を克服する機会も失った地域経済は、 自ら新しい突破口を模索すべき状況に置かれている。 政府が事実上、手をこまねいているからだ。

国内造船業の危機…受注残高の世界順位が変わる

造船産業は電子産業、自動車産業と3大主力輸出産業と言われるが、 最近では危機を迎えている。 国内造船業は2000年代後半に世界金融危機を迎え、困難を味わい続けている。 現代重工と大宇造船海洋、サムスン重工業の国内3大造船会社はもちろん、 中小の造船所も危機を避けることはできない。

危機は世界受注残高の順位で可視化される。 2008年だけでも国内造船会社は世界10位圏中に8か所が入っていた。 だが大型造船会社をはじめとする国内造船業が危機を迎え、 中国と日本の造船会社が順次成長しており、 ソンドン造船海洋とSPP造船など世界10位圏に入っていた国内の中小造船会社3か所がすべて順位外に押し出された。

中小造船会社がすべて押し出されたことで、堅固だった大型造船会社の順位も変わった。 昨年11月末、中国造船所の上海外高橋(ワイカオチャオ)が韓国大型造船会社を押し出して世界5位になった。 現代重工など国内3大造船会社と現代三湖重工業、現代尾浦造船の韓国造船会社5社は、 この10年間で1位から5位の地位を強硬に守ってきた。 だが12月29日に英国の造船・海運分析機関クラークソンが発表した資料によれば、 現代尾浦造船が6位に押し出され、中国造船会社に5位を譲った。 7位から10位はすべて中国の造船会社(2社)と日本の造船会社(2社)だ。

造船業の危機、中小造船会社直撃弾…27社から6社に減る

国内造船業種の危機は、中小造船所がまず直撃弾を受けた形だ。 国内の中小造船所は27社だったが、最近は6社に数が減るなど、連鎖倒産を避けられずにいる。 造船業種で回復不可能な「限界企業」は昨年は18.2%で、この5年間で3倍に増えた。

慶南道統営市は一時は造船所の灯り夜も暗くなかったが、最近は夜は暗い。 統営市彌勒島は一時は国内中型造船所で一杯だったが、 世界金融危機の時からソンドン造船海洋と21世紀造船、サモ造船、シナSBなどの主要造船所が続々と経営危機になり、 事実上倒産したところも多い。

最大規模のソンドン造船海洋は、2010年から債権団が管理しサムスン重工業に委託運営されている形で、 21世紀造船は2013年の破産の後、まだ工場は残っているが数年間運用されていない。 サモ造船は韓国ヤナセが買い取り韓国ヤナセ統営造船所と名前を変えた。 韓国ヤナセ統営は、政府が前受金の発給保証を拒否したものの自力で3500トン級の石油化学製品運搬船を一隻建造し、なんとか命脈を維持している。

70余年の統営シナSB、結局破産

最後に残ったシナSBは、2000年代初めに船舶受注残高基準で世界16位に上がったが、 結局昨年11月23日に昌原地方法院に破産申込書を提出し、 続いて27日に破産宣告を受けた。 シナSBは世界金融危機の余波で経営難になり、 2014年4月からは法定管理を受けている間に4回の売却を試みたが、 結局失敗した。 一時は約4000人もの労働者の職場だったシナSBには、 復職を要求して座り込みをしていた23人の労働者だけが残された。

シナSBの破産は地域で決して軽くない意味を持つ。 シナSBは1946年に設立され、1980年に市場に売り物として出されるなど、 迂余曲折を体験したが統営有志と役職員、労働者が各々資金を出して命脈を繋いだ。 従業員の持株会社としてよみがえったシナSBは、 1993年に5000万ドル輸出塔を築いたのに続き、 2009年には6億ドル輸出塔を築く快挙を成し遂げた。 だがイ・グクチョル前会長など元専任経営陣の相次ぐ腐敗に加え金融危機まで重なって、 70年の歴史のある会社が崩壊してしまったのだ。

近隣にある慶南道泗川市の造船所の事情も同じだ。 SPP造船は2010年に1兆ウォンを越える損失をこうむった後、債権団管理の下で運営された。 SPP造船は人員を半分ほど減らし、給与を削減するなどの迂余曲折を経た末に、 今年の上半期に341億ウォンの営業利益を出してタンカー8隻を新規受注したが、 結局、売却を控えている状況だ。 ウリ銀行などの債権団が前受金の発給保証を拒否したことで、新規受注は無用の物になった。

中小造船所、政府の無視の中、前途暗く

そのため慶尚南道議会と泗川市)議会も憂慮を示している。 泗川市の総人口は12万人ほどだが、SPP造船と関連社の労働者、その家族が1万3000人ほどいるからだ。 慶尚南道議会と泗川市議会は12月にそれぞれ対政府建議案を採択し、政府の中小造船所に対する構造調整に憂慮を現わした。

地域経済が危機をあじわっている中、 政府は特別な対策を出さず、むしろ再起の踏み台にするための前受金発給保証などの中小造船所の要求を無視している。 政府が12月30日に発表した造船業構造調整案は、 各会社の自救案を基礎とするSTX造船海洋支援、サムスン重工業のソンドン造船海洋経営協力、SPP造船売却などがあるだけだ。

急場をしのいだ韓進重工「資産2兆売る」 01/07/16 (MK NEWS)

国内4大造船会社である韓進重工業は7日、一時的な流動性危機を打開するために、主債権銀行の産業銀行など債権団に自律協約(債権団共同管理)を申請した。

韓進重工業はこの日、「景気低迷などによる一時的な流動性不足の解決として経営正常化を推進する次元で、理事会の決議を経て主債権銀行の産業銀行など債権団に自律協約を申請した」と発表した。

韓進重工業の金融業界に対する債務は昨年11月末の時点で約1兆6000億ウォンで、産業銀行(5000億ウォン)とハナ銀行(2100億ウォン)など第1金融業界に対する債務(1兆4000億ウォン)がほとんどだ。残りの2000億ウォンほどは建設共済組合など、第2金融業界に対する債務だ。韓進重工業はフィリピンのスービック造船所と釜山の影島造船所、アパートブランドの「ヘモロ」などを運営する造船・建設会社で、最近数年間の営業損失の累積で資金難を経験してきた。

産業銀行は8日までに債権団に、韓進重工業への自律協約を開始するかどうかを確認する案件を債権金融機関協議会に付議し、遅くとも15日までに自律協約を開始するかどうかを確定する方針だ。韓進重工業の自己救済計画を土台に、満期到来債権の延長などに債権団が合意するかがカギだが、韓進重工業の流動性危機が一時的であるという点から、自律協約の開始可能性に重みが加わっている。自律協約開始のためには債権団全体の同意が必要だ。

自律協約はワークアウト(企業改善作業)や法定管理(会社更生手続)よりも強度の低い構造調整手段として、主要債権銀行を中心に融資返済の猶予や追加の資金支援などの措置が行われる。

韓進重工業は7日、満期が到来する建設共済組合の債務600億ウォンの満期延長で急場をしのいだ後、8日に自律協約を申請する予定だった。建設共済組合のように第2金融業界に対する債務は、第1金融業界の債権者を対象とした自律協約を通じて満期延長や債務調整が不可能なためだ。しかし7日、自律協約申請のニュースが伝わったことからりこの日に自律協約を申請することに糸口をつかんだ。自律協約申請のニュースが知らされて、この日の韓進重工業の株価(終値基準)は前日(3775ウォン)比で22.25%(840ウォン)下がった2935ウォンを記録した。

韓進重工業は資産売却にさらに速度を加えると明らかにした。韓進重工業の関係者は、「残っている保有資産の中で売ることができるものはぜんぶ売る」と語った。

韓進重工業は最近、70万平方メートルに達する仁川北港の土地を売却した。韓進重工業側は残っている160万平方メートルの北港の土地も売却する計画だ。韓進重工業は東ソウルターミナルの建物と付属する土地、そして運営権までも売却する方針だ。仁川北港の土地と東ソウルターミナル関連資産の時価は2兆ウォンを超えるものと推定される。

韓進重工業は2~3年前から1兆9000億ウォン規模の社債を償還した。他の造船会社とは異なり社債の負債がなく、フィリピンのスービック造船所の実績が安定しているので、一時的な流動性危機だけを乗り越えればターンアラウンドが可能だという立場だ。特に「造船ビッグ3」が海洋プラント事業で巨額の損失をこうむったこととは異なり、韓進重工業はこの分野にかかわらなかったので、相対的に打撃が小さかったという点を強調した。

ソン・ギジョンKDB大宇証券研究員は、「資産売却は容易ではないが、韓進重工業が希望する価格帯での売却が行われれば、利子を負担しつつも営業で利益を出すことができるだろう」と語った。

[パク・ヨンボム記者/チョン・ソグ記者]

韓国造船都市・巨済、再起かけ死闘…「観光業で富裕都市の名声回復」 (1) (2) 01/06/16 (朝鮮日報/朝鮮日報日本語版)

2011年に始まった世界的な造船産業不況で韓国大手造船企業が経営難を迎え、造船所が密集した巨済市(コジェシ)の地域経済は不況のトンネルに入っている。

1997年の国際通貨基金(IMF)危機当時も不況を知らなかった「富裕都市」(1人あたり所得約4万ドル)巨済は、新年に入って過去の栄華を取り戻すために再起の死闘をしている。 その先頭に大宇造船海洋玉浦(オクポ)造船所が立つ。「野戦司令官」イ・サンギル生産本部長(専務、55)は4カ月間、帰宅していない。生産本部所属の他の役員4人と同じく事務室にベッドを置き、会社ですべての宿泊を解決する。イ本部長は「4兆ウォン(約4000億円)以上の損失が明るみに出て多くの役員が会社を離れたが、残った役員も謝罪の気持ちで会社経営正常化まで退勤していない」と述べた。

会社はコスト削減と率先垂範レベルで社長を含む60人の役員用車両を3000cc級大型車「ジェネシス」「グレンジャー」から1000cc級軽自動車のモーニングに変えた。

職員5万人の働く雰囲気も変えた。大宇造船は商船から海洋プラントに事業を拡張し、職員が2012年の3万人から昨年は5万人へと大きく増えた。しかし会社管理システムは3万人水準にとどまっていた。したがって出退勤と昼休み、作業時間が守られていなかった。午前8時に作業が始まっても更衣室に職員が残っていたり、昼休みの前から食堂に列ができたりした。イ本部長は「一日8時間(残業除く)のうち40%が非勤務時間と把握されるほどだった」とし「工程ごとにタイムスケジュールを組み直すなど『基本秩序づくり』から始めた」と述べた。

雰囲気が変わり、職員の考え方も変わっている。「ここでなくても働けるところは多い」という態度だった職員が「ここで生き残らなければいけない」という切迫した気持ちに変わった。会社の変化した秩序に適応できなければ解雇されるという危機感も強まった。何よりも慶尚南道内の中小型造船所(10社)のうち1社が倒産し、この3カ月間で160社の協力会社のうち28社が閉鎖した影響も大きかった。

溶接服・軍手など消耗品を配給制から交換制に変え、勤倹ムードも広まった。昨年11月に会社でごみ箱に捨てられた消耗品のうちリサイクル可能な物品を社内20カ所の食堂に展示し、職員の心を動かした。年末年始の行事もなくしたり減らした。イ・ピルスン班長(50、組立3部)は「昨年、会社正常化討論会で全役職員が会社を再建しようと誓って署名した」とし「その後1万人の職員が成果給350億ウォンを集めて自社株を買うなど心を一つにして協力している」と伝えた。

大宇造船海洋の鄭聖立(チョン・ソンリプ)社長(66)は「最近公開された映画『オデッセイ』の原作を読んだが、火星で孤立した主人公(マーク・ワトニー)が地球に戻ることができるという希望を失わず生存のために死闘した結果、無事に帰還するのを見て感銘を受け、役職員にも一読を勧めた」とし「主人公のように我々も希望を捨てずに努力すれば、大株主(31.46%)である産業銀行の予想(2019年)より早い来年末ごろ経営正常化目標を達成できるはず」と覚悟を見せた。

造船所緊縮経営の影響で付近の市場・スーパーの売上高が1年間に20-25%減少し、地域民生経済が冷え込んだ巨済市も、新年に入って活路を模索している。その間、造船業好況期に相対的に観光産業発展が遅かった。巨済市は今後、観光産業の発展に集中し、造船業の不況による危機を克服するという戦略を推進中だ。

ハンファホテル&リゾート(株)の投資(1936億ウォン)を誘致し、昨年12月初めに巨済と釜山を結ぶ巨加大橋近隣の長木面農所里一帯11万2580平方メートルに「巨済海洋観光テーマパーク」を造成する事業を始めた。今年8月に国防部から譲り受ける只心島(チシムド)も開発する。2017年と2018年に巨済鶴洞ケーブルカー事業も終える予定だ。権民鎬(クォン・ミンホ)巨済市長は「造船業が不況だからといって挫折することはない。観光という新しい産業を創出し、富裕都市の名声を引き継いでいきたい」と述べた。

国有造船企業が初の倒産、2016年は中国造船業界に破産ラッシュ到来―中国メディア 01/04/16 (レコードチャイナ)

2016年1月2日、澎湃新聞は記事「国有造船企業に初の倒産、破産ラッシュのピークを迎える2016年造船業界」を掲載した。

浙江省海運集団は子会社にあたる五洲船舶の破産を申請した。負債総額は9億1100万元(約168億6000万円)。国有造船企業としては初の破産となった。2001年創設の五洲船舶は10万トン級以下の船舶建造を手がけ、載貨容積トン数にして年30万トンの建造能力を擁している。

問題は五洲船舶だけではない。中国造船業界に厳しい冬が訪れている。中国工業情報化部は13期5カ年計画(2016〜2020年)における世界の造船需要は年8000〜9000万トン(載貨容積トン数)と推測している。しかし中国の造船能力は8000万トンに達しており、世界中の需要すべてを受注してようやく生産能力がフル稼働になるという、深刻な生産能力過剰に直面している。

今後激しい淘汰の波が訪れ、造船企業の破産ラッシュが到来するとみられる。国有企業は軍艦の発注を受けられるなど政府の支援が見込めるが、そうした助けがない民間企業に倒産が集中する可能性が高いという。(翻訳・編集/増田聡太郎)

下記の記事で書かれている事は常識の範囲。もし、契約や見積もり担当がそれを理解できなかったのであれば、企業のコミュニケーション能力の問題。

仕事を受注する事を優先して部下の意見を聞かなかった役員達が存在するのなら、自業自得!専門家でなくとも全体的に理解できる技術者がいれば、 記事かかれたような事など想定出来たと思う。三菱重工も客船2隻で現在、約1600億円の損失を出しているので、組織が大きくなると 単純に常識で判断できない材料があるのかもしれない。

韓国の造船所が付加価値に方向転換したことが間違いだったとコメントしている人もいますが、三井造船だって過去に浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備(FPSO)の船の 改造で損失を出しました。今回は上手く行ったのでしょう。経験不足や技術の継承が行われていない等の問題があれば付加価値と言っても考えるほど簡単ではないと言うことであろう。

2015年2月27日 次世代の海洋資源開発分野へ事業の拡大・強化 -大型浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備(FPSO)船体部 引き渡し- (三井造船)

三井造船株式会社(社長:田中 孝雄)は、千葉事業所にて建造中でありました、三井海洋開発株式会社(社長:宮﨑 俊郎)より受注した浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備(FPSO)の船体部を引き渡し、本日、FPSO船体部は千葉事業所より出帆しました。

本FPSOは、三井海洋開発社によるトップサイド(甲板上に設置される石油・ガスの生産設備)搭載工事の後、ペトロブラス社(45%)、BGグループ(30%)、レプソル・シノペック・ブラジル社(25%)の3社によって結成されるコンソーシアムに用船される予定です。

FPSOは、海底に眠る巨大油田から取り出した原油を洋上にて処理し、貯蔵する設備です。FPSOの建造は、当社としては、2000年の引き渡し以降、本船が2基目となります。

韓国造船業界、赤字の原因は無理なプラント受注 (1/3) (2/3) (3/3) 01/03/16 (朝鮮日報/朝鮮日報日本語版)

韓国の造船大手3社である現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業は昨年1-9月に合計で7兆3000億ウォン(約7525億円)もの営業赤字を出した。3社とも第4四半期(10-12月)の黒字転換は難しい状況だ。3社の2014年の営業赤字(2兆6266億ウォン)を含めると2年間で10兆ウォン前後の損失を計上することになる。

 韓国造船業界が沈没直前の状態となったのは、無理なプラント受注による影響が大きい。2009年以降、商船発注が途絶した時期に集中的に受注した海洋プラントの建造が遅れ、「海洋プラントの呪い」という新語まで生まれた。

 大宇造船海洋の鄭聖立(チョン・ソンニプ)社長は「適正な生産能力に比べ150%多く受注したことが足かせになった。適正生産能力は設備の量とエンジニアの数で決まるが、3社いずれも過剰受注で人材の確保ができず、人件費も大きく上昇した」と述べた。

■同じ発注元・鉱区でも異なる設計

 海洋プラントの多額損失は設計や部品がプラントごとに異なる特殊性にも原因がある。外観は似ているが、同じ設計図で建造された海洋設備は一つもない。設計会社、発注元の求めに基づき、その都度異なる部品を使用するのが一般的だ。

 同じ発注元が同じ鉱区に設置に設置する海洋プラントでも細部の設計、機能、規格が完全に異なる。大宇造船海洋がフランスのトタルから受注し、2012年と13年に引き渡した浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備(浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積出設備(FPSO)の「パズフロー」「クロブ」が代表的だ。

2基はアフリカのアンゴラ西側の深海にある同一鉱区に投入され、米エンジニアリング専門企業のKBRが上部構造物(トップサイド)の設計を請け負った。しかし、2基ともサイズがやや異なり、原油の生産・貯蔵容量にも違いがある。

 部品も発注元と設計会社によって千差万別だ。現代重工業が英BPに引き渡したFPSO「プルトニオ」と米エクソンモービルに引き渡したFPSO「キゾンバ」に使われたはしごや鉄製フェンスは規格が完全に異なる。プルトニオには足場の間隔24センチメートル、全長10.12メートルのはしご、キゾンバには足場の間隔30センチメートル、全長10.07メートルのはしごが設置された。作業員の転落防止用の鉄製安全フェンスの規格もプルトニオは縦横が3メートル×1.1メートルだが、キゾンバは3.3メートル×1.08メートルだ。造船業界関係者は「バルブはもちろん、ボルト、ナットまで発注元や設計会社の求めに応じ、他社の製品を使用しなければならないケースが多い。地球上に全く同じ海洋プラントは存在しないといっても間違いない」と述べた。

■海洋プラントの標準化へ協議

 こうした状況は海洋プラントの建造過程の特性によるものだ。船を建造する場合、造船会社は同じ種類の船の建造を繰り返し、ノウハウを積むことで収益性を高める。すなわち、基本設計が比較的標準化されており、韓国国内で設計が可能な商船は基本的に設計図が同一で、同じ部品が使われる。このため、同じ設計図による建造を続けるほどコスト削減や建造期間の短縮が可能になる。

例えば、1万8000TEU(20フィート標準コンテナ換算)のコンテナ貨物船10隻を受注し、順次建造する場合、試行錯誤を減らすことができる。同じ船を複数建造することによる「シリーズ効果」が期待できるからだ。

 しかし、一般の船舶とは異なり、海洋プラントはシリーズ効果が望めない。投入される地域は同じでも、油井による生産条件が異なるため、設計も違ってくる。生産用海洋プラントは一般に20年以上同じ油井に投入される。問題は油井が隣接していたとしても油井ごとに原油やガスに埋蔵量、成分が異なり、水深や地盤にも差があるため、それを設計に反映する必要があり。

 海洋プラントが標準化されていないことによる問題点を改善するため、造船業界と石油業界は海洋プラントの国際標準化に向けた協議を最近開始した。韓国造船大手3社、世界の石油メジャー、プラント専門エンジニアリング会社は昨年10月、米国で海洋プラント標準化推進着手会議を開き、来年上半期までに海洋プラントの資材、設計、業務手続きなどの標準化を共同で推進することで一致した。

 現代重工業の崔吉善(チェ・ギルソン)会長は「海洋プラントのコスト上昇と工程遅延などの問題を解消し、競争力を強化するためには標準化が必須だ。国内の機材・資材業者の参入障壁を下げることにもつながる」と指摘した。

金起弘(キム・ギホン)記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

まさに厳冬!中国造船業がかつてない危機に「4割淘汰」の見方も 12/28/15 (サーチナ)

 造船大国として船舶受注量世界1位だった中国だが、今年に入って様子が変わってきたようだ。中国メディアの経済参考報はこのほど、「造船業の構造的な生産過剰で窮地に陥った」と題する記事を掲載し、国家戦略の一環として成長してきた中国の造船業が危機に面していると報じた。

 記事はまず、海運業全体の長期低迷により世界の造船業全体が厳冬期に入ったと分析。そのため「中国の造船業は1月から10月までの受注が62.1%も下落した」と報じた。2014年12月から、中国では倒産する造船企業が出始め、15年3月からは大型の造船所も次々と倒産している。8月30日の時点で8社ある上場企業のうち4社は赤字というデータもある。

 これほど厳しい状況になったのには、主に中国造船業の生産過剰が背景にあると記事では分析。中国の造船能力は受注量の2倍に達しており、「将来的に40%の造船企業が淘汰されるだろう」との業界関係者の見方を示した。

 日韓と比べて中国の受注が大幅に下落したのは、韓国は高い技術力で超大型コンテナ船とタンカー船を大量受注することができ、日本は円安によってこれまで中国が多く受注してきたばら積み船の「発注を奪った」ためと主張。一方の中国は「技術力がないため造船企業が淘汰された」と分析した。中国には最近需要が増えてきたLNG船のような高い技術を要する新型省エネ船舶の製造は少なく、技術力をさほど必要とせず海運業の影響を受けやすいばら積み船の生産が主だったという。現在の造船業界は二極化が進んでいるため「17年が中国造船業の正念場だ」と今後についても厳しい見方を示した。

 しかし記事では最後に、政府が製造業の今後の指針を示した「中国製造2025」で、造船業は十大重点産業の1つとなっていると紹介し、今後の中国は造船大国から造船強国へと変化していく必要があると主張。戦略技術ロードマップに沿って2020年には造船強国となり、2025年には一定の影響力を有する海洋工程装備及びハイテク船舶の製造強国になることができるか、現状を見る限りではかなり厳しい状況だ。(編集担当:村山健二)(イメージ写真提供:123RF)

低迷する韓国経済:製造業の不振深刻、地域経済に大打撃 12/28/15 (朝鮮日報/朝鮮日報日本語版)

韓国経済に危機警報
統営の造船会社、3社のうち2社が破産
蔚山の輸出、2011年の1000億ドルから700億ドルに急落

韓国南部の慶尚南道統営市では、2000年代後半には新亜sb、21世紀造船など中小造船会社3社の造船所で従業員数千人が夜も明かりをともして働いていた。だが新亜sbは昨年4月に最後の船を引き渡してから1年半後の今年11月に破産した。21世紀造船も13年に破産し、造船所を閉鎖した。現在、ここで建造中の船は韓国ヤナセ統営造船所(旧サムホ造船)の石油化学製品運搬船(3500トン級)が唯一だ。

 造船業が破綻し、労働者が離れていったため、近隣のワンルームマンションの賃料はかつての保証金500万ウォン(現在のレートで約52万円、以下同じ)、家賃50万ウォン(約5万円)から保証金200万ウォン(約21万円)、家賃20万ウォン(約2万円)ほどに急落した。ある地元住民は「住民も造船業が持ち直すとは期待しておらず、造船所の跡地にウォーターパークのような娯楽施設ができることを望んでいる程度だ」と語った。

 韓国経済の成長をけん引してきた造船、鉄鋼、石油化学などの重厚長大製造業が「成長の壁」にぶち当たり、各地で危機のシグナルがとらえられている。韓国最大企業のサムスン電子も今年の売上高が200兆ウォン(約20兆7000億円)を下回り、1990年以来25年ぶりに2年連続の減少を記録すると見込まれている。気位が高かったアウトドアメーカーやデパートが70-80%オフの破格セールや出張セールに乗り出すほど、内需不振も深刻だ。サムスン電子の幹部は「問題は来年以降の見通しがさらに暗いことだ」と語る。

■輸出製造業の不況で揺らぐ地域経済

 「急売買、テギョンネクスビルマンション、79平方メートル、2億3900万ウォン(約2470万円)」

 南東部・蔚山市東区田下洞一帯の不動産屋には、「急売」を知らせるチラシがびっしりと貼られている。現代重工業の本社があるこの地域は「社宅村」と呼ばれるほど同社の従業員が多いエリアだった。造船業の活況で富裕層エリアとして知られるようになったが、1年ほど前から始まった造船不況の直撃を受けた。地元のある不動産会社の経営者は「2月に売り出された物件がまだたくさん残っている」と言い、買いたい人が殺到していた2-3年前が夢のように感じられると肩を落とした。2月に1200人余りが同社を早期退職し、売買がほぼ途絶えたという。

蔚山・統営=チョ・ジェヒ記者

栄枯盛衰は世の習いと言う事か?韓国の造船業がここまで来るとは!
まあ、新聞の記事にはなっていないが、中国の造船業も受注ではなく利益で考えると良くないようだ!

「造船所不況がMERSより怖い」=韓国 12/09/15 (韓国経済新聞/中央日報日本語版)

3日、慶尚南道巨済市(コジェシ)玉浦(オクポ)1洞の食堂街。昼休みになったが、食堂を訪れる人はあまりいなかった。6カ月前まで大宇造船海洋の職員で混み合っていたところだ。しかし大宇造船が4-6月期に3兆399億ウォン(約3170億円)、7-9月期に1兆2171億ウォンの損失を出し、風景が変わった。

ここにある刺し身店は最近、昼の営業をしていない。昼間の客が6カ月間に比べて半分以上減り、利益が出ないからだ。やむを得ず晩だけ営業することにした。店の関係者は「ここは大宇造船の職員を迎えて商売をするところだが、最近は公務員の客がいなければ店を閉める状況」と話した。近くの韓定食店と焼き肉店はすでに閉店した。

巨済が揺れている。「通貨危機が何かも分からなかった」という巨済だった。巨済に造船所が建設された1970年代(サムスン重工業1977年竣工、大宇造船1981年竣工)以来、初めての不況という声も出ている。サムスン重工業と大宇造船が大規模な赤字を出した影響だ。両社は海洋プラント事業で兆ウォン単位の損失を出し、さらに原油安のため受注が減っている。

巨済市内の店は6月末の1万3727店から10月末には1万2116店へと4カ月間に11.7%(1611店)減った。サムスン重工業と大宇造船の周辺が大きな打撃を受けた。サムスン重工業近隣の古縣洞(コヒョンドン)と長坪洞(チャンピョンドン)の店はそれぞれ432店、219店減少した。地域別にみると1、2位だ。大宇造船近隣の玉浦1洞と玉浦2洞でもそれぞれ172店、156店が消えた。商売にならないからだ。

玉浦市場のウォン・イルシク商店繁栄会長は「昨年のセウォル号惨事と今年のMERS(中東呼吸器症候群)で雰囲気が沈み始め、大宇造船とサムスン重工業の大規模赤字の話が出ると完全に冷え込んだ」と説明した。

巨済市内のマートの売り上げも減った。ある大型マートの7-9月期の売上高は前年同期比7.4%減少した。MERSが広まった4-6月期(7.2%減少)より減少幅が大きかった。マート関係者は「造船所の大型赤字がMERSより怖い」と語った。

不動産景気も冷え込んでいる。巨済市は過去10年間、1平方メートルあたり平均公示地価が全国で最も大きく上がった地域だ。2006年から今年まで190%上昇した。地価はもちろんマンションの価格も上がった。昨年までは新規分譲マンションに数千万ウォンのプレミアムが付いて取引された。今はそうでない。マンションの価格も家賃も下落している。

不動産関係者は「2億-2億5000万ウォンほどの中型マンション(専用面積62.8-96.9平方メートル)価格が6カ月間に2000万-5000万ウォンほど落ちた」とし「1年間ほど巨済で仕事をする短期人材が好むワンルームマンションの家賃も50万ウォンから35万ウォン水準に下落した」と説明した。先月末を基準に分譲中の9カ所のマンションの一般分譲4438世帯のうち32%の1440世帯がまだ売れていない。「分譲開始と同時にプレミアムがついて売れた昨年と比較すると、隔世の感がある」と不動産関係者は話した。

韓国船級協会がミャンマー船籍船の検査を代行して行えるようになったそうだ。 韓国船級協会は韓国客船 Sewol沈没事故以来、厳しい状態が続いているようだから、活発に営業活動を していると言う事なのか?

Korean Company Permitted to Inspect Cargo Ships 12/23/15 (Myanmar Business Today)

Author: Ei Thandar Tun & Zin Thu Tun

Ship classification society Korean Register (KR) has been officially permitted to maintain and inspect local cargo ships, said an official from the Department of Marine Administration.

“No foreign companies will work with us if we can’t guarantee the safety of their cargo. When KR takes control of the maintenance and inspection of the ships, they will be able to give guarantee to clients,” said U Ye Myint, director of the Department, which is under the Ministry of Transport.

Every local cargo liners will have to be checked by KR once a year. The KR will recommend the maintenance needs of the cargo liners and the ship owners have to carry out the repairs and maintenance.

“The owners of the ships have to repair and maintain their ships when we ask them to do so. If they fail to act according to our recommendation, we will not give them compensation when the ships or cargo get damaged,” said Capt Yeong Chul Park, regional director of KR.

The Department of Marine Administration has already permitted four companies to do maintenance and safety inspections of local ships. KR is the latest inclusion.

Other four companies in the list are Lloyds, BV Company, NK Company and APS.

There are only 14 seaworthy Myanmar-owned cargo liners. All 14 ships are owned by Myanmar Five Star Shipping Corporation.

韓国の造船所は日本の造船所以上に建造設備に投資して建造納期が短いから厳しいだろう。アイドリング状態による赤字は多きはず。 オフショア関係のキャンセルが多発しているようだ。実際は、船台のスケジュールが詰まっていたから無理して取らなかったら、キャンセルで 受注しなければならない状態になったのかもしれない。個人的な推測。

人から聞いた話だが昔ほど中国建造の船は安くないらしい。中国との価格競争の影響なのか、個人的には韓国建造船の作りが荒くなったように思える。 少数であるが韓国で建造したのに思ったほど良くなかったと言っている人もいた。

中国の造船所も厳しい状態が続いている。
「韓国の造船・海運分析機関によると、韓国の先月の船舶受注はわずか3隻に終わった。標準貨物船換算トン数(CGT)基準では約8万CGTで、金融危機の影響で受注が減った09年9月以来の最低数値を記録した。 一方、中国の先月の受注は60隻、146万CGTで、世界の発注量の80%を占めた。日本は5万CGTだった。」

受注隻数が多いから、儲かっているかは別次元。三菱重工の客船問題を考えれば理解できるであろう。2隻で約1000億円の受注で、既に1300億円の赤字。 破格の値段を提示すれば跳び付く船主はいるだろう。ヨーロッパの船主は中国に発注したが、納期に問題があるので、 他の中国造船所に変更したケースもある。建造できる能力や技術がないのに受注するような造船所が存在するのが中国。数年は様子を見るしかない。

“造船の国”韓国に危機、11月の受注わずか3隻で中国の20分の1=韓国ネット「中国はまるでブラックホール」「造船も下降し、韓国に残るのは…」 12/05/15 (Record China)

2015年12月3日、韓国・ニュース1によると、韓国の造船業界が、受注件数で世界一の座を中国に明け渡した。今年7~9月に中国に抜かれた後、10月には1位を奪還したものの11月は再び順位が逆転した。

韓国の造船・海運分析機関によると、韓国の先月の船舶受注はわずか3隻に終わった。標準貨物船換算トン数(CGT)基準では約8万CGTで、金融危機の影響で受注が減った09年9月以来の最低数値を記録した。一方、中国の先月の受注は60隻、146万CGTで、世界の発注量の80%を占めた。日本は5万CGTだった。

今年11月までの累計受注実績では、韓国が992万CGTで世界トップを維持、次いで中国(882万CGT)、日本(677万CGT)の順となっている。

この報道に、韓国のネットユーザーは次のようなコメントを寄せた。

「受注量にこだわっていたら赤字が増えるばかりだよ。価格競争で中国に勝てるわけがない」
「造船も鉄鋼も家電も海外建設も駄目。これから20年は社会人生活をしないといけないのに、国の将来は暗いなあ」
「造船も海運も下降か。せいぜい残るのは現代・起亜自動車とサムスン電子ってとこだね」

「中国に押される代表的な産業が造船業だ。その次はLCD(液晶ディスプレー)に半導体、スマートフォンなどなど。中国製は同じような品質で値段が半額なんだから、誰も韓国製を買わないよ」
「日米やドイツ、フランス、英国は、理由もなく造船をやめたわけじゃない。造船は人件費がかかり過ぎるんだ」

「造船がもう駄目だって、もうみんな分かってるよ」
「自然な流れ」
「皆さん、大企業を心配する前に、自分たちの将来を心配しよう」
「中国は周辺国の競争力を一度に制圧している。まるでブラックホールのように、すべてをのみ込みそうだ」(翻訳・編集/吉金)

LNGは余剰状態になりつつあるのか?

大宇、ヤマル向けLNG船は船殻ブロック溶接部にクラックで4ヶ月納期が遅れるようだ。コスト削減で想定外の損失が出てきる造船所があるようだ。

産業銀行の大宇造船WTOの規定に違反違反 11/19/15 (minaQのつぶやき )

EU・日本"大宇造船の資金支援WTO違反"

OECD委員会で公式問題提起、異議継続時は追加支援しにくいかも

http://news1.kr/articles/?2493055

イメージ 1[ソウルミーナ]欧州連合(EU)と日本が産業銀行などの国策銀行の大宇(テウ)造船海洋資金支援対策について、公式的に抗議したものと把握された。

政府による特定企業の支援を厳しく禁止する世界貿易機関(WTO)規定を違反したというもので、過去、ハイニックス半導体に対する産業銀行の支援に米国政府が異議を提起したのと同じ幹だ。

韓国政府当局と産業銀行は政府補助金ではないという趣旨の報告書を作って対応する計画だが、実際の提訴につながる場合、膨大な訴訟の費用を含めた時間と資源が消耗するだけに状況を注視している。

19日、造船業界や産業通商資源部・金融委員会など関係当局によると、今月初めにフランス・パリで開かれた経済協力開発機構(OECD)造船の専門委員会(WP6)でドイツを中心としたEUと日本が先月末、産銀の大宇造船支援を問題視したものと確認された。

WTO規定には世界企業間の公正な競争のために、国が特定企業に政府補助金を支援する行為が制限されている。

会議に出席したある関係者は"EUと日本は事実上、韓国政府が大宇造船海洋を支援したというふうに追い込んだ"と説明した。韓国側は今回の支援が大宇造船の債権団の産業銀行など国策銀行の主導で行われた点を挙げ、政府補助金ではないと反ばくした。

OECD WP6はこの案件を来年6月に開かれる次の会議の時にもっと取り扱うことにし、産業銀行と輸出入銀行などは、韓国側の召命を盛り込んだ報告書を作る計画だ。 国内造船業界と政府などはWTO規定を違反していないだけに、実際の提訴に至っても韓国側が敗訴する確率は低いものと期待している。

今回の問題提起も世界の造船業界を主導する韓国と新興強者に浮上した中国を牽制しようとするレベルの行動と分析している。 この2000年代初頭もこれと似たような内容の造船紛争を行って勝利した経験があるということだ。 しかし、実際に提訴された場合、数十億ウォン台の訴訟費用と各機関の人員を投入、消耗戦が予想され、国内造船業界にも否定的な影響を与えるものと懸念される。

特に、ハイニックス支援当時、米国政府の強力な抗議で支援に速度調節が必要だっただけに、競争国の異議提起が続く場合、追加支援が難しいとなる可能性もある。

欧州連合(EU)と日本が産業銀行などの国策銀行の大宇(テウ)造船海洋の資金支援を置いて世界貿易機関(WTO)規定違反だと問題提起したことに対して、政府はWTO提訴する可能性が低いと見ている。

19日、産業通商資源部、金融委員会などによると、今月初めにフランス・パリで開かれた経済協力開発機構(OECD)造船の専門委員会(WP6)はEUと日本などの提案で産業銀行の大宇造船支援に対するWTO規定違反如何について論議した。

産業部の関係者は"産業銀行が大宇造船の株主として参加した時から提起された部分"とし、"WTO提訴する可能性が低いと見ている"と話した。

EUと日本が指摘したのは先月末、産銀と輸出入銀行などの国策銀行で構成された債権団が大宇造船の流動性危機の解消のために4兆2000億ウォンを支援することにした部分だ。

WTOは企業間の公正な競争のために、国が特定企業に政府補助金を支援する行為を制限している。 もし規定を破った場合、WTO提訴を通じて救済を受けることができる。

政府側は債権団の大宇造船の支援が政府補助金ではないと反ばくした。 金融委の関係者は"大株主が商業的判断によって支援したこと"とし、"政府が(債権団の大宇造船支援を)決定したのではない"と話した。

政府はこのような内容を盛り込んだ報告書を作成し、次期会議を通じて適切かどうかを伝える計画だ。 金融委の関係者は"次回の会合の時まで検討した後、問題があれば、次の会議である6ヵ月後に説明することにした"と明らかにした。

(翻訳:みそっち)

苦境に立たされた韓国造船業界(前) 11/16/15(NET-IB NEWS‎)

日韓ビジネスコンサルタント 劉明鎬(在日経歴20年)

 韓国の造船業界は、建造量では世界トップを争うほど成長し、韓国の輸出に大きく貢献してきた業界である。しかし、近年になって、その造船業界に暗雲が立ち込めている。

 その原因としては、原油価格の下落、造船・海洋プラントの受注減少、競争力の低下、収益性の悪化などが上げられ、韓国造船業界はまさに史上最悪の危機に直面している。それに、中国企業の低価格攻勢と、日本の技術力と円安を武器にした造船企業の競争力回復も大きな脅威になっている。上記のようにいろいろな要因が重なって韓国造船業界は苦戦を強いられているが、特に造船業界の大手3社を苦しめているのは、大手3社が受注した海洋プラント(原油などを掘削・生産する装置)である。海洋プラントが足を引っ張る形で造船3社は、第2四半期に次いで第3四半期も巨額損失を出し、業界が騒然としているし、今の状況を改善できるこれといった方策もないので、業界では懸念している。

 世界で一番建造能力を持っている大宇造船海洋は、このような海洋プラントの損失を隠すために2兆ウォン近く粉飾決算を行なって業界を騒がせたのは数カ月前である。大宇造船海洋だけでなく、他の造船会社も巨額損失が明るみにでて、造船業界に対する不安は増幅している。

 韓国造船業界に今何が起こっているのか、海洋プラントはなぜ造船業界の足を引っ張っているのかを今回は追ってみよう。

 韓国の造船大手3社は近年それぞれ、海洋プラントや掘削船を集中的に受注してきた。しかし、激しい競争のなかで受注を確実にするため、低価格で受注を敢行した。低価格だけでも損失が発生するのに、技術不足による工期の遅れなども重なって損失が膨らんだ。弱り目に祟り目で、最近の原油価格の低下で石油メジャーは海洋プラントの契約キャンセルを続発させ、造船会社の収益に大打撃を与えている。大手3社は低価格受注が影響して、今年の第2四半期にもそれぞれ営業赤字を計上し、営業赤字の合計金額は何と4兆7,509億ウォンに達していた。現代重工業は第2四半期に営業損失を計上していて、その金額は1,710億ウォンであったし、大宇造船海洋も第2四半期の営業損失を3兆318億ウォン出し、サムスン重工業も創業以来最大となる1兆5,481億ウォンの営業損失を計上した。それだけでなく、大手3社は第3四半期にも大幅赤字を計上した。大手3社のなかで唯一第3四半期に黒字をキープしていたサムスン重工業は、海洋プラントがキャンセルされ、最終的に赤字に転落する結果となった。

 韓国の造船業界は、2017年まで建造して引き渡すことになっている海洋プラントの受注量は75兆ウォンである。しかし、このまま原油価格の低迷が続けば、グローバル石油メジャーは、石油開発を先送りする可能性も十分あるため、海洋ブラントの受注案件は今後韓国造船会社にとっては時限爆弾になりかねない。

 韓国の金融監督院によると、大手3社の第3四半期の営業損失合計は2兆1,247億ウォンであるということだ。サムスン重工業は10月には第3四半期の営業利益を846億ウォンであると開示した。しかし業績発表3にち後に米国の掘削会社であるPacific Drilling社からドリルシップの契約を一方的にキャンセルされてしまった。 これにより、サムスン重工業はこの損失を第3四半期の業績に反映し、100億ウォンの赤字になったことを修正開示した。

 現代重工業もノルウェーのフレッド・オルソン社からのドリルシップのキャンセルがあり、それを反映し、第3四半期の営業損失を6,784億ウォンから8,976億ウォンに修正した。

(つづく)

苦境に立たされた韓国造船業界(後) 11/17/15(NET-IB NEWS‎)

日韓ビジネスコンサルタント 劉明鎬(在日経歴20年)

 現在造船3社が保有している海洋プロジェクトの受注規模は662億ドル(約75兆ウォン)である。受注案件のなかで海洋プラントが占める各社の割合は現代重工業が45%で(243億ドル)、サムスン重工業67%で(220億ドル)、大宇造船海洋は46%(199億ドル)である。

 受注には成功しているものの、問題は原油価格の低迷である。原油価格が60ドルを超えないと、掘削をしても採算性がないようだ。ところが、原油価格は現在40ドル台を推移していて、今後も原油価格が上昇する要因はすくない。それに、今後米国の金利引き上げが実施されると、資金調達コストが上昇し、石油採掘が減っていく確率が高くなる。なお、イランの原油が市場に供給されることになったら、原油は市場で供給過剰になる公算も高い。

 このような見通しに立つと、現在のキャンセルだけでなく、今後も海洋プラントはキャンセルされるかもしれないし、計画が先送りされる可能性も十分ある。

 このような状況は、現時点ですでに発生しつつある。サムスン重工業は、今年の8月から12月に引き渡すことになっていた掘削装置を2017年に延期された。大宇造船海洋が受注したトランスオーシャン社の案件も、引渡し時期が来年10月から2017日年10月に延期された。今受注した案件の引渡し時期は2017年に集中しているが、今のような状況では引渡し時期が守られるという保障はどこにもない。即ち、2017年まで造船各社の業績は非常に不透明であるといわざるを得ない。

 さらに納品の先送りの問題だけでなく、国内造船会社にとって設計能力の不足も別の問題として指摘されている。設計能力もろくに備わっていないのに受注をして、工期の遅れなども発生しているようだ。工期の遅れは追加費用の発生またはペナルティを発生させ、損失額を膨らませているのが現状である。

 このような状況なので、造船業界は2017年まで売上の減少が続くという見通しが大半を占めている。受注が増加してこそ将来の売上が増えていくが、受注額は現在売上高を大幅に下回っている。来年も船舶の発注が減少する可能性が高い。最近海運の世界最大手であるデンマークのマスク社は大宇造船会社と結んだオプション契約をキャンセルすると発表した。大宇造船海洋から11隻の大型コンテナ船を契約する際に、追加で6隻のコンテナ船の発注できるオプション契約をマスク社は締結しているが、それをキャンセルしたわけだ。来年に導入される環境規制に備えるために今年は駆け込み需要があっただけに、来年は需要の落ち込みも予想されると専門家は指摘する。韓国の造船会社は輸出に貢献をする存在から国民の血税を吸い込む存在に変わってしまっている。中国は最近韓国とは対照的に海洋プラントでも奮闘している。数ヶ月前までは月単位で受注世界1位に返り咲いて喜んでいた韓国の造船業界であるが、半年前から風向きが変わっている。これからは陸地よりも海洋が大事になる時代になるし、造船産業は鉄鋼事業など関連産業との波及効果も大きいので、造船産業の凋落を放置してはならない。海洋プラントの設計能力の向上、事業戦略の再構築、リストラなどを通じた構造調整をしないと、韓国の造船業界に未来はないかもしれない。

(了)

もはや風前の灯? 日本の豪華客船建造、その火が消えるとき (1/2) (2/2) 11/15/15(乗りものニュース)

造船業界のリーダー、三菱重工の失敗

 日本の造船業で「悲願」ともされた、豪華客船の建造。その灯が消えてしまうかもしれません。

来年にも4隻体制に 導入進む日本の空母、その現状と課題

 三菱重工・長崎造船所が現在、ドイツの豪華客船建造において、当初予定の納期を9か月間引き延ばさざるを得なくなっています。それだけでなく、受注船価の165%増しにあたる1646億円もの損失発生が確定。これは造船の常識からすれば、けた外れの損失です。

 さらに工程の再遅れも起きていると見られ、「このままでは今年12月の新しい納期も守れるかどうか」という綱渡りの操業が続いています。

 業界内からも「三菱さんの、次のプロジェクトへの受注取り組みは実際上、無理だろう」という見方さえ出ています。韓国・中国の追い上げのなかで、付加価値の高い客船建造にシフトしていこうとした造船業界のリーダー、三菱重工の失敗は、日本の造船業にボディブローのように効いてくるのかもしれません。

日本で豪華客船を建造できるのは事実上、三菱のみ

 三菱重工・長崎造船所の香焼工場(長崎市)。日本最大の規模を誇るこの造船所では現在、ドイツのクルーズ会社アイーダ・クルーズ向けの豪華客船「アイーダ・プリマ(12万4500総トン、3300人乗り)」を建造中です。これは三菱にとって、創業以来101隻目という記念すべき客船となります。

 豪華客船は、部品・機器類が1200万点に達し、建造には高い“実力”が必要。これまで三菱重工はその“実力”を持っており、新時代の豪華客船建造を再開した1989(平成元)年以降でも、国内外から6隻を受注し建造。この間、欧州の造船所以外で、豪華客船の新造を手掛けたのは同社だけです。現在の日本で豪華客船を建造できるのは、事実上同社のみといえます。

 三菱重工は、2004(平成16)年に就航させた「ダイヤモンド・プリンセス(11万総トン)」の建造中に火災事故を発生させた苦い経験もあり、一時、客船の新規受注を中断します。その後、工程管理の強化や新技術の導入、設備投資などを行い、万全の体制を組んで、アイーダ・クルーズから2隻を受注。2013年6月に第1船の「アイーダ・プリマ」を起工し、今年3月の竣工を目指していました。

 しかし三菱重工は船主から大幅な設計変更を求められ、やり直しなどで大混乱に陥りました。当初の納期を過ぎた今年2015年5月8日には、第1船の納期を半年遅らせ、今年9月とすることで船主と合意。合計1336億円の損失を引き当てると公表しています。

 その後も三菱重工は、並行して建造中の2隻目とあわせて、現場に工員を総動員して建造を進めたものの、1隻目の納期を今年12月まで再延期。さらに309億5300万円の追加損失が出ることが明らかになりました。

 さらに第2船の引き渡し時期は公表されておらず、「合理的な損失の引き当ては完了した」(10月30日、三菱重工)としているものの、追加損失もあり得るという状態が続いています。

 なぜ、三菱重工はこのような事態に追い込まれているのでしょうか。

 同社では理由として、公式に「プロトタイプの建造」という船主の要求に応えられなかったことを挙げています。つまり、船主が期待した新船型の開発に応じ切れなかったということですが、設計・製造を含めた三菱重工の“現場力”の劣化を指摘する声は、社内外から出ています。

 同社は今後、一種のリストラ策として、客船部門を「エンジニアリング事業」に組み込む方針です。しかし「エンジニアリング事業」の具体的な内容は明らかにされておらず、同業の造船会社も「受注リスクを負わず、製造など担う中堅の造船所や海外の造船所に協力するといったイメージかもしれないが、(三菱さんでさえ上手くいかなかった大きなリスクがある)客船建造に取り組む造船会社はあるのだろうか」と話します。

 いずれにしても、このドイツ船には3隻目の建造計画があったほか、日本のクルーズ会社の客船も代替建造期に差し掛かっています。日本で唯一、豪華客船に取り組んできた三菱重工について、客船建造の継続を期待する声がないわけではありません。

 当面は、今年12月に引き渡しが迫るアイーダ・クルーズの第1船と、来春に竣工予定の第2船を無事に建造することが課題です。しかしこのままでは、これらドイツ船が日本の造船業が手掛けた最後の豪華客船になる可能性もあります。

若勢敏美

根強い韓国海運業の構造調整説…政府は火消しに躍起 11/11/15(韓国ハンギョレ新聞)

韓進海運と現代商船の強制合併説
政府「未確認情報による混乱憂慮
構造調整は債権団と企業による自律協議」
部署間の異見が混乱深める要因にも
政府、業界状況展望報告書作成後
構造調整ガイドラインを活用させる


 海運業の構造調整に関連して、韓進(ハンジン)海運と現代商船の強制合併説などの噂がマスコミで相次いで報道され市場が混乱すると、政府が慌てて鎮火に乗り出した。しかし産業構造改編を念頭に置き発足した構造調整汎政府協議体内ですら部署間の意見が分かれ、政府主導の構造調整に対する批判も出され、事態が政府の思惑通り鎮まることはなさそうだ。

 キム・ヨンボム金融委員会事務局長(汎政府協議体実務作業班長)は10日に緊急ブリーフィングを開き、個別企業の構造調整方案と関連した“推測性”報道の自制を求めた。前日、現代商船と韓進海運の強制合併説について金融委と海洋水産部が説明資料を出して公式に否定したのに続き、直接状況の説明に出た。

 キム事務局長は「個別企業の構造調整に関連した未確認の報道が相次いで市場に大きな混乱を招き、個別企業や債権団、投資家、協力業者などすべての利害関係者に損失を与えかねない」とマスコミに協力を求めた。キム事務局長は「企業の構造調整で、汎政府協議体は産業別主務部署の産業政策的判断等を通して構造調整の大きな方向を示すだけ」とし、「個別の企業の構造調整は債権団と企業の自律的な協議の下で進められる」と強調した。

 先月13日に発足した構造調整汎政府協議体は金融委員長が主催し、産業通商資源部、海洋水産部、金融監督院、産業銀行などの次官および副機関長級が参加して基幹産業の競争力強化および構造調整の方向を議論している。同協議体は近い将来、海運をはじめ造船、建設、鉄鋼、石油化学など脆弱な業種に対する産業政策的判断を示す業界状況展望報告書を作成する計画だ。同協議体は現在、大企業信用評価を進行中の債権銀行が関連業種の企業を評価する際、業界状況展望報告書をガイドラインの役割にさせる方針だ。

 金融委では韓進海運と現代商船の合併推進説をハプニングとみなす雰囲気が漂う。イ・ミョンスン金融委構造改善政策官は「誰が見つけてきたか知らないが、かなり前にアイディアの次元でそんな話があったようで、韓進海運が断ったことで終わったことなのに、それが遅れてマスコミに報道されたようだ」と語り、「汎政府協議体発足後は合併関連の話はまったく出ていない」と説明した。

 だが協議体内での海運業構造調整をめぐる異見が大きくなり、合併説などの混乱が生じているとの指摘もある。数年間、現代グループと財務構造改善の約定を結び構造調整を進めている産業銀行や金融当局は、買収・合併方案まで考慮していたことが分かった。しかし主務部署の海洋水産部は「2大船会社は必要」として構造調整より海運業支援に重きを置いている。海洋水産部関係者は「金融委とは意見が違うこともある」とし「まずは現代グループが産業銀行に提出する再建計画を見て、関係部署と現代商船の問題を協議する」と話した。

 現代商船と海運が支配株主の経営権防御のための不法・不当行為を日常的に行って業績悪化が深まり、構造調整に支障をきたしていたのを傍観してきた金融当局の対応の遅れにも批判が起きている。経済改革連帯はこの日、論評で「大株主に押され構造調整を遅延させてきた政府が、今になって幕の裏から介入するやり方で処理するのは問題解決をより困難にさせるだけ」とし「金融当局は該当企業の不良原因の把握および責任追及、特に不法行為に対する厳重な制裁など、本来の任務から始めなければならない」と指摘した。

キム・スホン記者(お問い合わせ japan@hani.co.kr )

韓国語原文入力:2015-11-10 20:02

http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/716856.html訳Y.B

Pioneer Scraps Order for Bulker Trio, Pushes Back Deliveries 11/13/15 (World Maritime News)

Singapore’s Pioneer Marine Inc., owner and operator of drybulk handysizes, has terminated three newbuilding contracts at Chinese Yangzhou Guoyu Shipyard within the company’s efforts to cut costs in a depressed dry bulk market.

The contracts termination will be at no cost to the company, Pioneer said.

Pioneer added that the delivery schedule of its eight newbuildings has been delayed spreading over the following two years. Namely, five vessels are now scheduled to deliver before the end of 2016 and the remaining three vessels to be delivered in 2017

“Our newbuilding program continues to represent a strategic partnership between Pioneer and Yangzhou Guoyu Shipyard. We are grateful for their support through the current unprecedented downturn in the dry bulk market. We are being proactive in creating a long runway for the company and the reduction in our capital expenditure commitments strengthens our balance sheet significantly,” said the company’s CEO, Pankaj Khanna.

According to Khanna, the cancellation frees up USD 34 million of equity commitments and the delay in deliveries pushes out the capex over an extended period.

“We have now delayed our newbuilding deliveries by a total of 96 months and also proactively raised USD 25 million of equity in August,” he added.

Pioneer Marine owns thirteen Handysize and one Handymax drybulk carriers with an additional 8 Handysize newbuildings on order.

LNGは余剰状態になりつつあるのか?

大宇、ヤマル向けLNG船は船殻ブロック溶接部にクラックで4ヶ月納期が遅れるようだ。コスト削減で想定外の損失が出てきる造船所があるようだ。

MISC idles three LNG carriers as DSME expects loss from first Yamal LNG ship 11/09/15 (IHS Fairplay)

Xiaolin Zeng

Malaysian carrier MISC has laid up three LNG carriers as its major shareholder, national oil company PETRONAS, was affected by the drop in gas prices.

During a briefing with analysts after announcing a net profit of USD119.4 million for 3Q15, up 19% year on year (y/y), MISC revealed the idled vessels. Higher earnings for MISC's oil and chemical tanker units were offset by lower earnings by its LNG sector.

Two Aman-class LNG vessels, Aman Bintulu and Aman Hakata, have been laid up for several months. UOB Kay Hian Securities analyst Kong Ho Meng said, "The original contract is still ongoing with the remainder tenure to span up until 2020, but we understand that the end-client had recently decided that it does not require the vessels to continue operations. The outlook of these vessels is still unknown."

Aman Hakata is chartered to PETRONAS unit Malaysia LNG to deliver LNG from the oil company's Sarawak fields to Japan's Sendai port.

Vessel-tracking data from IHS Maritime & Trade's Market Intelligence Network shows 1998-built Aman Hakata has been idled in Labuan since 18 July while 1993-built Aman Bintulu has been moored in Labuan since 13 November 2014. The latter was chartered to Malaysia LNG to deliver LNG from PETRONAS' Sarawak fields to Saibu Gas Co's Fukuoka terminal.

The third vessel, 2006-built Seri Anggun, has recently come off a charter contract to BG Group. No contracts have been secured for Seri Anggun yet and it has been anchored in Miri Anchorage, Sarawak, since 14 October.

MISC's 3Q15 LNG earnings fell 38% y/y, as three lucrative LNG shipping contracts expired in September 2014, February 2015, and August 2015. At least two more ships chartered on shorter terms were also temporarily off-hire during 2015. 

Separately, South Korean shipbuilder Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering told IHS Fairplay that all 15 ships it is building for the Yamal LNG project should be profitable, following reports that delivery of the first ship would be delayed by four months to October 2016 due to welding issues.

DSME would not comment on the problem but said that while it expects losses from the first ship it would deliver to Sovcomflot, it expects an overall profit when all the ships are delivered to the Russian company, Mitsui OSK Lines, and Teekay.

KR (韓国船級協会)はセウォル(Sewol)号の沈没事故で信頼を失った。韓国政府(the Ministry of Oceans and Fisheries)は検査機関をKR (韓国船級協会)だけでなく、LR(ロイド船級協会)、 DNV・GL(ノルウェー・ドイツ船級協会)、BV(フランス船級協会)を追加の検査機関として候補に挙げているようだ。

KR (韓国船級協会)と自業自得と言えばそうかもしれない。技術的や経験の問題よりも、組織の自浄能力の欠如、そして韓国社会に根付いているネガティブな社会構造が 問題であると思う。日本と同じで、しがらみのないよそ者にしか改善できない問題だと思う。

KR to lose Korean class monopoly 11/09/15 (IHS Fairplay)

Xiaolin Zeng

By 31 October, the Ministry of Oceans and Fisheries (MoF) will nominate either Lloyd’s Register, DNV GL, or Bureau Veritas to join KR in classifying South Korean-owned ships.

Since 3 December 1975, when KR was designated as a government agency, South Korea’s Ship Safety Act has stipulated that only KR was authorised to carry out vessel inspections, although the Korea Ship Safety Technology Authority was authorised to classify and survey Korean ships.

KR is a member of the International Association of Classification Societies, so South Korean companies running oceangoing vessels have gravitated towards it, leaving the authority to confine its focus to ships plying domestic waters.

While the agency virtually monopolised domestic classification, it also succeeded in getting foreign shipowners into its fold. Its sales since 1975 averaged KRW126 billion/year (USD110.8 million), with registered tonnage hitting 63 million gt, giving it a global market share of 5.2%.

KR, which classified Sewol, came under fire after the ferry capsized on 16 April 2014, leaving 304 of 476 passengers and crew dead or missing. Many victims were Danwon High School students who had been on an excursion to Jeju Island.



The ferry, which capsized after making a sudden sharp turn, was found to have been structurally unstable and habitually overloaded. The MoF explained, “Governments and insurers worldwide have acknowledged the expertise of classification societies and have been entrusting them with vessel inspections. However, after the Sewol disaster last year, lawmakers have pointed out the problems arising from KR’s monopoly. To address this, it is necessary to liberalise the ship classification business in South Korea.”

Consequently, the ministry gathered industry feedback and studied the competitiveness of foreign classification societies that registered interest. This process led to it shortlist Lloyd’s Register, DNV GL, and Bureau Veritas.

The ministry will convene a selection committee made up of industry representatives and maritime leaders to choose one of the three foreign class societies.

“The selection process will comprehensively consider how the chosen foreign classification society would contribute to the improvement of ship safety management in South Korea and influence related industries such as shipbuilding, shipbuilding equipment, classification, and shipping,” the MoF said.

Once the committee has picked one foreign alternative, South Korea will sign a memorandum of understanding (MoU) with that society’s base country. In accordance with international agreements and South Korea’s laws, negotiations relating to classification and ship inspection work will begin before a service contract with the chosen class society is signed in 2016.

The MoF’s senior director of maritime industry and technology, Kim Chang-kyun, said, “The liberalisation of classification services to grant access to foreign classification societies would resolve the side-effects arising from the monopolisation of ship inspection services.

“It is also a crucial step towards the advancement of ship inspection expertise and improving the standards of ship safety management in South Korea,” Kim added.

DNV GL declined to comment on the matter, but it has had an office in South Korea for some time, as many of its customers have been building drillships and other commercial vessels in the country.

Bureau Veritas did not respond to requests for comment, while Lloyd’s Register said it would refrain from comment. A KR spokesman, however, told IHS Maritime that the Seoul government had set out a goal of liberalising the country’s classification.

“We have long been aware that the Korean government would allow international classification societies to classify Korean-owned ships, and we believe that this is a natural progression for any nation whose shipping industry is developing and maturing,” the spokesman explained.

“We have been preparing for this change and considering the effect it will have on the domestic maritime industry, and more widely. We had hoped that the date of implementation would be later than is now planned, but our government is strongly pushing ahead with this directive and we will, of course, support and comply with our government’s decision and actively respond as required.”

A spokesman for Hyundai Merchant Marine  (HMM) told IHS Maritime that ships it owns are all classed by KR, as per existing regulations, adding, “We think it [the MoF’s decision] is a good move, because it will be a chance to enhance our vessels’ safety by using a variety of global classification societies.”

The Sewol disaster has driven home the importance of maritime safety in Korea, not least where ferries are concerned. Maritime safety regulations and guidelines have been reviewed and amended.

The MoF has lowered the permissible age for ferries plying domestic routes from 30 to 25 years. Ferries older than 20 years have to pass strict inspections conducted by the ministry every year to keep operating.

Renovation that affects a ferry’s stability is also now prohibited. The 6,825 gt Sewol was built at Hayashikane Shipbuilding in 1994 before being illegally renovated by its owner, Chonghaejin Marine, to carry more cargo and make more profit. >

Owners of ships that violate safety regulations in Korea can now be fined up to KRW1 billion, up from KRW30 million previously.

Ferry operators are also obliged to employ personnel to oversee safety and set up a system to manage a ship’s history; such companies also must disclose safety information.

Because overloading was one of the disaster’s causes, electronic ticketing for cargo has been mandatory since October 2014. When the loading capacity exceeds the limit, the ticketing automatically stops.

The MoF increased the time limit for loading and lashing from 10 minutes before the sailing to 30 minutes. It plans to organise competitions to encourage qualified ferry operators to participate in the market. Since May, KR has been advising government agencies on domestic ferry safety.

It has also established an online service, called KR-KORPASS, to provide information about the kinds of classification it has performed, the expiry date of classification, and the designated date for the next classification inspection.

韓国経済】韓国人「大宇造船所で火災が発生!有毒ガズを吸い込んだ作業員6人が病院に運ばれる」 11/10/15(世界の憂鬱)

(巨済=連合ニュース)慶尚南道巨済にある大宇造船海洋のオクポ造船所で火事が発生し、作業中の労働者6人が有毒ガスを吸い込んで病院に運ばれた。

10日午前10時40分に大宇造船の第3ドックで建造中の液化天然ガス(LNG)運搬船タンク内部で火災が起こった。

消防当局は巨済消防署所属の消防車10台あまりなどを現場に派遣して1時間ぶりに火災を鎮圧した。

同日の火災で、内部で作業中の労働者6人が有毒ガスを吸い込み、近くの大宇病院に運ばれ治療を受けている。

その内1~2人は重傷であることが分かった。

韓国・大宇造船海洋の造船所で火災 8人死傷 11/10/15(聯合ニュース)

【巨済聯合ニュース】10日午前10時40分ごろ、韓国南部、慶尚南道巨済市の大宇造船海洋の玉浦造船所で火災があり、従業員1人が死亡、7人が負傷した。負傷者のうち1人が重体、3人は重傷という。

 火災は建造中の液化石油ガス(LPG)運搬船のタンク内で発生。火は約1時間後に消し止められた。

 消防当局は、タンク内で溶接作業中に飛び散った火花が引火性の高い物質に燃え移ったとみて、詳しい出火原因を調べている。

 同造船所では8月にも同様の火災が発生し、9人が死傷した。

海運市況の低迷は長期化の恐れ、業界再編の引き金に 10/22/15(ロイター)

[釜山 22日 ロイター] - 石炭や鉄鉱石、穀物など乾貨物(ドライカーゴ)を運ぶばら積み船の運賃は、商品需要の冷え込みや貨物船の大型化を背景に引き続き圧迫される見通しで、業界再編への圧力が一段と強まることが予想されている。

JPモルガンの韓国責任者、ソクジェ・リー氏は運賃の低迷が何年も続く可能性があると指摘し、特に中国造船業界にとって脅威になると述べた。中国では労働コストがこの10年で3倍に上昇し、今や韓国や日本よりも高水準となっているためだ。

リー氏は「中国では向こう2年間に大規模な業界再編が起きるだろう」との見方を示した。

業界専門家の間では、中国遠洋運輸集団(COSCO)[COSCO.UL] と中国海運集団[CNSHI.UL] の国有海運大手2社の合併が発表されるとの観測がある。COSCOは中国遠洋(チャイナCOSCO)(601919.SS) 、中国海運集団は中海発展(600026.SS)をそれぞれ傘下に持つ。これらを含む両社の傘下企業の株式は合併の可能性が浮上した2カ月前から売買停止となっている。

商品コンサルタント会社コモドア・リサーチのジェフリー・ランズバーグ氏はロイターに対し、中国の景気減速や原材料需要低下の影響に加え、世界の他の地域のばら積み船市場も低迷していると述べた。

同氏は「中国を除く世界の粗鋼生産は、中国の粗鋼生産より状況が悪化している」としたが、まだその認識は広がっていないという。

「それが認識されれば、ばら積み船市場の長期的な見通しがどれほど暗いかがわかるだろう」と話し、世界の粗鋼生産の半分は中国以外が占めていると指摘した。

一方、来年パナマ運河の拡張工事が完了することや中国の「21世紀の海のシルクロード」構想に、希望の兆しを見出そうとする業界関係者もいる。

船舶ブローカー大手、クラークソンズ・プラトーのマーティン・ロウ氏は「用船契約と需要がともに増えれば、ある時点から運賃が上昇し始めるだろう」と述べた。

世界最大級の曳航能力を持つオフショア船で、日本ではたぶん建造されていない新型設計の船。こんなタグボートを見た事がありますか?下記の写真をご覧ください。

設計は日本ではなくオフショア船の設計建造に多数の実績があるノルウェーのULSTEIN DESIGN & SOLUTIONS社の設計。設計した経験が無ければ、現場は戸惑うだろうし、 指示書や注意点は英語のはず。詳細について聞きたくても質問は英語になるはず。英語が出来ても経験が無ければ、上手く翻訳できないかもしれない。技術の専門英語は 簡単には翻訳できない。英語がさほど出来なくても、技術英語の単語を知っていればコミュニケーションが取れることが可能な事はある。 英語が出来なくてもこれまで建造してきたオフショア船に似ていればある程度は感で対応できたかもしれない。しかし、新設計となると経験と語学力が必要になるのでは?

素人なのでよく知りませんが、工期遅れで損失が拡大している支援船は、LP MARITIME SERVICES B.V 社(本社:オランダ)発注のオフショア船と推測します。

•三井造船、船舶が今期赤字に転落/新潟造船が支援船の工期遅れで損失拡大 10/30/15(日刊海事プレスOnline)

大型新人、準備着々 新潟造船で進水式 10/20/15(読売新聞)



 世界最大級の曳航能力を持つ作業船の進水式が19日、新潟造船(新潟市中央区)で行われた。

 作業船は沖合油田に使われる巨大構造物を現場まで引っ張る作業などに使われる「オーシャンゴーイングタグ」。今後、操舵そうだ室などが造られ、来年早々に完成する予定。

 作業船の標準的な曳航能力は160~170トン程度だが、同社はオランダの会社から曳航能力300トンの巨大船を4隻受注。昨年秋から建造を進めてきた1隻目の骨格がほぼ完成した。4隻はいずれも総トン数は約5700トン、全長89メートル、幅21メートル、深さ9.5メートル。完成後は世界各地の沖合油田などで活躍することになる。

オーシャン・ゴーイング・タグ 4隻を受注-世界最大級300トンの曳航能力 04/08/14(新潟造船株式会社)



 2014年3月に、欧州顧客向けにオーシャン・ゴーイング・タグ4隻を受注しました。

        本船は、オフショア船の設計建造に多数の実績があるノルウェーのULSTEIN DESIGN & SOLUTIONS社の設計を活用して建造します。曳航能力は、世界最大級の300トンとなります。  

        これら4隻は、カナダのTEEKAYグループ傘下のTEEKAY OFFSHORE PARTNERS社の子会社であるALP MARITIME SERVICES B.V 社(本社:オランダ)に、2016年夏までに順次竣工・引渡しです。

        当社はこれらのタグの建造を通じて、三井造船グループが推進する海洋関係プロジェクトへの事業展開の一翼を担います。  

主 要 目]
全長 88.90m
幅 21.00m
深さ 9.50m
計画満載吃水 7.00m
速力 18.40knot
曳航能力 300ton
主機関 4,500kw×4基(合計 約24,500ps)
推進装置 ノズル付き可変ピッチプロペラ
最大搭載人員 35人  

ocean_going_tug_niigata_mar2014 「Daewoo keeps No. 1 shipyard position」でも大赤字なのに、『中国造船業界が不調、10年ぶりに日韓に後れを取る=「中国にとっては深刻な問題だ」「造船は日中韓が世界を席巻してる」』の記事。 事実といつのデータを使うかで、いろいろと書けるものだ。いろいろな記事を比べないと何が事実が誤解しそう。

中国造船業界が不調、10年ぶりに日韓に後れを取る=「中国にとっては深刻な問題だ」「造船は日中韓が世界を席巻してる」―韓国ネット 10/24/15(Record China)

2015年10月19日、韓国・ニュース1は、中国造船業界の受注が不調で10年ぶりに日韓に後れを取ったことを伝えた。

英国の造船・海運市況分析機関クラークソン・リサーチによると、中国の造船業界が今年9月までに受注したのは270件だ。これは昨年、中国の造船業界が受注した930件の3分の1に過ぎない。さらに船の付加価値を勘案した財貨重量トン数(DWT)に換算すると、韓国の造船業界は今年9月までに2810万トンを受注しており、日本は1900万トン、中国は1680万トン。中国が日中韓3カ国の中で最下位ということになる。

受注件数では、韓国と日本はそれぞれ212件を結んでいる。日韓は中国に比べて件数は少ないが、DWT基準受注は大きい。それだけ付加価値の高い大型船舶を受注したということになる。中国が最下位となったのは10年ぶりのことになるという。

この報道に、韓国のネットユーザーからさまざまなコメントが寄せられている。

「造船業では日中韓が世界を席巻しているということだな」
「物量で勝たねばならない中国が、物量で負けたということは深刻な問題だ」

「10年ぶりの快挙を誇りに思う」
「造船で中国に勝ったとは、すごいことだ」
「韓国も政治だけちゃんとすれば、そう大変でもなさそうだな」

「造船関係の報道は一体どうなっているのだ。つい先日は韓国の造船業界が沈むような内容だったのに」
「トン数ベースで韓国が1位か。世界の貿易量が減少すれば、造船業界が最初に打撃を受ける。今は苦しい時期だが、以前、サムスンの半導体がチキンレースをして競争相手を倒産させたように、困難な時期に耐えて生き残り、競争相手を負かすことができればいい」(翻訳・編集/三田)

Daewoo keeps No. 1 shipyard position by order backlog 10/23/15 (Yonhap)

SEOUL, Oct. 23 (Yonhap) -- Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. has maintained its position as the world's largest shipbuilder by order backlog for 11 straight months, industry data showed Friday.

According to the data compiled by global researcher Clarkson Research Services, the South Korean shipbuilder had the largest order backlog totaling 8.50 million compensated gross tons (CGTs) as of end-September.

Daewoo Shipbuilding was followed by its major local rivals, Hyundai Heavy Industries Co. and Samsung Heavy Industries Co., whose comparable figures were 5.13 million CGTs and 5.01 million CGTs, respectively.

Since November last year, Daewoo Shipbuilding has been the world's largest shipyard in terms of tons of ships on order.

The shipbuilder is pushing to restructure, including selling assets and reducing the number of its executives, as it is reeling from massive losses.

The shipyard suffered a record loss in the second quarter, largely due to increased costs stemming from a delay in the construction of low-priced ships and offshore facilities.

The net loss came to 2.39 trillion won (US$2.1 billion) in the April-June period, compared with a profit of 76 billion won a year earlier, the company said.

Its creditors, led by the state-run Korea Development Bank, is devising a rescue plan for the shipbuilder that will likely include an injection of additional funds from its creditors, as well as a $5 billion refund guarantee on advance payments made to Daewoo Shipbuilding.

Creditors Wary of Daewoo Shipbuilding as Losses Mount 10/23/15 (The Chosun Ilbo (English Edition))

The government has suspended a push for creditors to bail out Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering after estimated losses swelled to W5 trillion due to a canceled order and rising costs in the industry (US$1=W1,139).

The cash-strapped shipbuilder will only get another lifeline only if it comes up with a radical restructuring plan and workers undertake in writing to back the plan.

The government in a closed-door meeting led by Finance Minister Choi Kyung-hwan on Thursday decided to halt support for Daewoo. The decision came after an earlier restructuring plan by the shipbuilder, which included laying off executives and selling assets, failed to impress creditors and prompted workers to threaten industrial action.

An audit by the state-run Korea Development Bank, the main creditor, shows Daewoo facing an operating loss of W5.3 trillion and a net loss of W4.8 trillion this year.

Creditors had been mulling a W4.3 trillion cash injection.

200 lose jobs in shipyard bankruptcy 10/16/15 (newsinenglish.no)

The bankrupcy filing this week of Noryards Fosen shipyard in Trøndelag will throw another 200 people out of work, the latest casualities of the slowdown in Norway’s oil and offshore industries.

Newspaper Dagens Næringsliv (DN) reported that the yard failed to secure a contract for the construction of a new subsea vessel. The contract was worth NOK 700 million and would have provided enough work to keep the yard operating.

Around 120 of Noryards Fosen’s staff are already on furlough while 72 had hung on to their jobs. Around 80 employees have lost their jobs over the past two years. Now the roughly 200 remaining will be out of work as well.

DN reported that the yard was believed to have debt of around NOK 235 million, most of it owed to suppliers who haven’t been paid. “It’s with great regret that the board has decided to file for bankruptcy,” the yard’s chief executive, Ivar Hanson, stated. A sister yard in Bergen, however, will remain in operation. The yards are owned by a Ukrainian investor through his Luxembourg-registered company Calexco, which took over after Bergen Group’s heavy losses on new ferries built for Fjord Line.

新聞社だから兎に角書かないといけないのだろうが、短期的そして中期的な視点では評価も違ってくるように思える。

中国の受注は増えたが、品質は価格ほど上昇していない。また、安さで中国に発注したが引き取った船に満足していない船主も存在する。 時が流れれば、流れも変わる時もあると思う。確かに出て行ったものは二度と帰ってこない場合もある。付け加えて周りの環境やその時の経済が 複雑にリンクしたり、影響して予測が難しい。撤退するのか、改善の努力を継続しながら時期を待つかは企業の判断だと思う。

韓国はいろいろな事がマイナス又はダウンサイジングに向かっているので、楽天的に考えられないのだろう。ブラジルは考慮する必要はないが、 インドの造船業がどのように成長するか次第では、中国だけを考えていては失敗すると思う。まあ、なるようにしかならないから、心配しても仕方がないと 言えばそうかもしれない。

【時論】韓国の造船産業を中国に全て譲り渡すことはできない(1) (2/2) 10/01/15(中央日報日本語版)

私は大学で「中国金融市場」と「グローバルエネルギー政治」を講義しながら真っ黒な暗雲が韓国の造船産業に集まる不吉な予感を抱いている。世界エネルギー市場と中国発の暗雲は大きく分けて3つだ。

最初に、2014年6月を基点に国際石油価格は1バレル=110ドルから50ドル台に急落した。専門機関は2~3年間、現在の低オイル価格が持続すると展望している。するとエクソンモービル、シェル、BP、トタル、Eniなど世界メジャー石油化学企業などは今後2年間で2000億ドル規模の設備投資を削減した。北極をはじめとするかなりの海洋鉱区のボーリングと開発を中断したり延期したりした。韓国の造船海洋産業の主な新規事業(海洋プラント受注)がそれだけ減ったことになる。その上オイル価格の下落と費用を念頭に置いた国際発注者らはどうにかして従来の発注物の引き渡しを遅らせながら設計変更を要求するなど一層難しくなるだろう。

2番目、韓国は国際市場で中国との競争を意識するほかはない。中国は最近、国内景気の停滞で大々的な経済成長モデルの変化を追求している。すなわちこれまで成長動力だった国内投資の減少を代替するために低金利の債権の発行を通じて莫大な財源をかき集め、対外投資を拡大して海外プロジェクトを積極的に受注する側に方向を切り替えたのだ。

中国はすでに2005年から世界の石油やガス、鉱山に大変な海外投資をした。その規模は約4000億ドルに達する。問題は中国共産党と国務院の一糸乱れぬ指揮のもと、海外に投資したエネルギー企業や合弁プロジェクトが船舶・海洋プラント発注をほとんど中国の造船所に集め始めたという点だ。中国の発注者に提供する長期金融条件は、韓国の企業がほとんど沿えないダンピングに近い最優待条件だ。

中国は債権発行規模が2007年の7兆ドルから2014年は28兆ドルへと4倍増加した。借金残額はGDPの280%で世界で最も負債比率が高い国になった。こうした状況でも国際超低金利を活用して対内外債権を発行し、大型私営企業に長期優待金融を支援している。

また今年7月、中国中央銀行は中国開発銀行に470億ドル、中国輸出入銀行に450億ドルを増額出資することにした。これは中国造船業者の受注を支援することが明らかだ。中国は海外発注者の投資家であり金融支援者であると同時に需要者だ。こういう多様な立場で主導権を握っている中国の競争力は、韓国の造船海洋企業をより一層難しくさせるだろう。

3番目、最近中国のNDRC(経済企画委員会)はインターネット分野と製造業分野を国家的に支援している。昨年はオイルガスのパイプライン産業、水資源保存産業などに5300億ドルの投資を支援した。今年は産業用ロボット、クリーンエネルギー用の自動車産業、医療産業などのほかに「最高水準の海洋エンジニアリングの設備製作産業」を新たに指定して支援することにした。最近、中国は半導体・自動車・スマートフォンなど各分野で韓国をぴったりと追撃するか、一部は追い越している。このような状況で海洋エンジニアリングと製造分野を集中的に支援するという中国の政策は、韓国の造船業界と海洋エンジニアリング業界にとっては大きな危機要因だ。さらに中国は自らの需要市場がぼう大かつ莫大な海外投資をした状態だ。中国政府の指揮のもと中国エネルギー企業は中国造船業者の海洋設備を使おうとするだろう。このようになれば近い将来、韓国の企業は金融条件と価格条件で中国企業に比べて途方もなく不利な状況で競争するほかはない。

韓国の造船海洋ビッグ3は、海洋プラントで途方もない赤字が発生した。その原因は造船から海洋プラント側に急変した受注市場の構造の変化から探さなければならない。かつて6対4であった造船と海洋プラントの比率は2011年以来3対7に変わった。これに比べて資源大国は国益優先主義で海洋プラントを現地企業に発注する流れが明確になっている。韓国の企業はこうした「現地化」のリスク要因を正しく理解できずに自ら足の甲をつかんだ。ここに資源の適切な配置とキャッシュフローを軽視した経営が、莫大な赤字と流動性の危機まで追い立てたのだ。

しかし過去の過ちの責任は徹底的に糾明するものの、これから生きる道を探さなければならない。国際市場で今まで1位を守ってきた造船海洋産業をそのまま死に追いやってはいけない。造船海洋産業は20万人余りの雇用と年600億ドルを輸出する「孝行息子」産業だ。これまで高い授業料を払った失敗を反面教師にして、競争力のある産業へと再び生かすために国家的な力を集めなければならない。企業はもちろん政府、国策金融機関、学界も積極的に力を加えなければならない。韓国の1等基幹産業である造船海洋を中国に全て譲り渡すことはできないではないか。造船海洋は単純な民間事業ではない。企業らに知らせて生存しろというには国家的支援を受けている中国企業に対抗して競争しなければならない条件が非常に負担だ。強い者が生き残るのではなく、生き残る者が強い者だ。

ホン・インギKAIST経営大学招へい教授・元大宇(デウ)造船代表理事

◆外部者執筆のコラムは中央日報の編集方針と異なる場合があります。

国内海運業者の倒産としては過去2番目の大型倒産、第一中央汽船など2社が民事再生開始 10/05/15(帝国データバンク)

 9月29日に東京地裁へ民事再生法の適用を申請していた、第一中央汽船(株)(TDB企業コード:985402836、資本金289億5841万150円、東京都中央区新富2-14-4、代表藥師寺正和氏ほか1名、従業員154名)と100%子会社のSTAR BULK CARRIER CO.,S.A.(パナマ共和国)の2社は、10月5日付で再生手続き開始決定を受けた。

 再生債権の届け出期間は12月7日までで、再生債権の一般調査期間は2016年1月12日から19日まで。再生計画案の提出期限は同年2月3日までとなっている。

 当社は、1933年(昭和8年)9月設立の第一汽船(株)と42年(昭和17年)5月設立の中央汽船(株)が対等合併し、60年(昭和35年)10月に新設会社として発足。同年12月に東証1部上場を果たした。鉱石や石炭、ボーキサイト、ニッケル鉱石を中心に木材や穀物等の撒積貨物、鉄鋼製品、原油などを扱い、外航不定期航路部門では大手に位置づけられていた。日本と中国の外航定期航路と内航不定期航路を加えた内外航海上輸送を行い、多種多様な輸送貨物に対応。住友系企業が上位株主に名を連ね、同グループ系企業を主な顧客としていた。新興国の成長や鉄鉱石・石炭など撒積貨物の荷動きが活発だったことで好調な運航が続き、世界的に船舶量が増加するなか、2008年3月期の年収入高は約1666億2700万円を計上していた。

 しかし、リーマン・ショック後の受注減少、燃料費の高騰、円高の影響等で経営状態が急速に悪化。2010年3月期の年収入高は約1007億7100万円に減少する一方、運航隻数(グループ)は161隻に増加していた。その後は円安進行による円換算での業績押し上げもあり、2013年3月期の年収入高は約1292億4600万円に持ち直すなか、所有船の売却や運航費の圧縮などを進めていたが、為替変動や燃料高に加え、保有船舶の減損損失や造船契約の解約金等の特別損失を計上したため、約323億100万円の当期純損失を計上。筆頭株主の(株)商船三井(東証1部)が増資に応じるほか、投資ファンドなど複数の支援を得て再建を進めていた。

 他方、2006年12月に中国企業より傭船した船舶が座礁し、全損になった事故の損害賠償責任を巡り、2013年7月に英国高等法院より第一審判決にて1億6660万ドルの支払いを命ずる判決が出されていた(その後、2015年1月の第二審判決では賠償責任がなくなり勝訴)。そうしたなか、市況の悪化により2015年3月期は年収入高約1237億9000万円に対し、当期純損失約26億6000万円を計上。4期連続の最終赤字となるなか、運航隻数は172隻に増加するなど、過年度の設備投資負担が経営を圧迫、ここに来て民事再生法による再建を目指すこととなった。

 負債は2015年6月末時点で第一中央汽船(株)が約1196億800万円、STAR BULK CARRIER CO.,S.A.が約568億5900万円で、2社合計で約1764億6700万円だが、今後の民事再生手続きにおいて増加する可能性がある。

 なお、2015年の上場企業倒産は江守グループホールディングス(株)(4月民事再生法、東証1部、負債711億円)に次いで3社目で、同社を抜いて負債総額は今年最大。また、海運業者の倒産としては三光汽船(株)(1985年8月会社更生法、負債5200億円)に次いで過去2番目となる。

三菱重工長崎造船所 船舶部門の巨額損失に分社化 はじまった造船部門解体への道 09/29/15(JC.NET)

三菱は長崎の船舶から事業を出発させたが、今や事業主体は宇宙、航空、軍需に変わり、船舶部門の火が消え去ろうとしている。
三菱の船舶部門は超円安にもかかわらず何やっているのか、それ以前の長きデフレ、円高に造船技術さえもなくしてしまったようだ。
引渡し前の豪華客船の炎上に始まり、三井商船の大型コンテナ船2つ折れ沈没事件、今度は豪華客船の設計ミスによる巨額損失事件。

分社化は、事業を立て直すためのものである一方、立て直せなかった場合は身売りか、清算となる。行く末が心配される。 造船部門の優秀な人材が、いつしかロケットや航空、軍需などの他部門に吸い取られたり、配置されなかった結果のようにも見える。

三菱重工業は採算が悪化している造船事業を立て直すため、長崎造船所内にある2つの部門を分社化して10月、新会社を立ち上げることになり28日、会社の社長を兼務する造船所の所長らが記者会見し、来年度から黒字化を目指したいなどと抱負を語った。

三菱重工業が分社化して来月1日に立ち上げるのは、LNG=液化天然ガスなどのガス運搬船を建造する「三菱重工船舶海洋」と、船の骨格となる「ブロック」の製造・販売を行う「三菱重工船体」で、本社はいずれも長崎市香焼町の長崎造船所の香焼工場内に置く。

2つの会社は、それぞれの事業に特化し、組織のコンパクト化やコスト削減を進めることで収益の安定化を図ることにしている。

2社とも来年度からの黒字化を目指し、3年から4年後までに年間の売上額を「三菱重工船舶海洋」で1000億円、「三菱重工船体」で100億円を目標にしている。

「三菱重工船舶海洋」の社長を兼務することになる長崎造船所の横田宏所長は28日の会見で「長崎の基幹産業である造船業を守るとともにさらに発展させていきたい。やっていけると思っている」と話している。

三菱重工業の造船事業をめぐっては、ドイツから受注した大型客船で設計のやり直しが大量に発生して巨額の特別損失を計上するなど採算が悪化しているため、客船の建造は引き続き三菱重工業が担うことにしている。

中国造船業はやばい!韓国の鉄板を使うのをストップして、中国製の鉄板を使うらしい。品質は確実に悪くなるな!

Shipbuilder Fails to Tell Stock Market about 29 Lost Orders 08/05/15(Caixin Online)

Industry downturn has caused Shenzhen-listed Sainty Marine to lose large number of projects, but it has only told bourse about four of them

By staff reporter Bao Zhiming

(Shanghai) - A Shenzhen-listed shipbuilder has not told the stock market about 29 lost orders, a check of filings by a Caixin reporter on August 5 has found.

Data from industry research firms and information provided by a shipbuilding executive reveal that Sainty Marine Corp. Ltd., based in the eastern province of Jiangsu, lost 33 orders for ships that it had received from 2013 to March this year. Those lost orders were worth 6 billion yuan, information from the shipbuilder shows.

The company told the stock market in May that buyers canceled four orders, but it has not told the Shenzhen bourse about the remainder. Regulators warned the company in April that it could be delisted at the end of the year if it did not fix its financial problems.

A downturn in the shipping industry has forced some buyers to drop orders, the British shipping consulting company Clarksons Plc. said. New orders fell by half over the first six months of the year compared to the same period of 2014.

Chinese shipbuilders received nearly three-quarters fewer orders in the first half of the year, the China Association of the National Shipbuilding Industry said, and some companies are facing financial problems.

Industry research firms say Sainty Marine had lost 25 orders as of the end of June.

Sainty Marine lost another eight orders when Nantong Mingde Heavy Industry Group went bankrupt on July 31, an executive at the private shipbuilder in Jiangsu said. Sainty Marine and Nantong Mingde started cooperating in 2013, the executive said, but the partnership faltered in the second half of 2014.

Nantong Mingde could not finish ships on schedule and then could not repay Sainty Marine money it owed, said Cao Chunhua, secretary to the listed company's board of directors.

Sainty Marine has said it tried but failed to Nantong Mingde undergo a restructuring in a bid to recoup its money.

The listed company has also said it has to repay ship buyers around 800 million yuan in prepaid money and interest on the orders that were lost due to Nantong Mingde's bankruptcy and that it could lose up to 2.9 billion yuan over its dealings with Nantong Mingde.

Sainty Marine said in May and July that it was unable to repay bank loans totaling 560 million yuan and that accounts with Bank of China and Export-Import Bank had been frozen.

(Rewritten by Guo Kai)

韓国経済はやばい!

China's restructuring to take toll on Korean shipbuilders, steelmakers 08/05/15(The Korea Herald)

South Korean shipbuilders and steelmakers are increasingly facing risks from China’s recent restructuring in its ailing shipbuilding sector.

Beijing on Monday announced a large-scale restructuring in the industry as part of efforts to shift away from its investment-driven economic growth model and concentrate on boosting domestic consumption.

Market watchers said the escalating crisis in China could take a huge toll on local shipbuilders as well as steelmakers, should they try to push ahead with strategies like lowering costs and raising the export volume.

“How Korean shipbuilders would try to maintain profit amid China’s threat is a question. As an internal plan, the top three companies said they will undergo restructuring. It’s the external factors, such as cost reduction of materials like steel and exchange rates, that could have a ripple effect in the steel industry,” Hyundai Steel spokesman Yoo Hyun-ki said.

“Korean steelmakers already have very little margin selling thick steel plates (used for building vessels),” he said.

Chinese steel companies are the linchpin of the global industry, accounting for about 50 percent of worldwide production with prices as much as 25 percent lower than global competitors. It is estimated that thick plates produced in Korea cost between 500,000 won ($430) and 600,000 won per ton, while Chinese products are priced up to 25 percent cheaper at about 450,000 won per ton.

According to Chinese media, Beijing decided to shut down 2,700 of 3,000 shipyards. Only 51 companies were deemed worthy of support and were whitelisted by the government.

Nantong Mingde Industry, a private shipyard in Nantong, Jiangsu Province, entered bankruptcy in late July, the latest following Beijing’s decision to crack down on industrial overcapacity in the country.

Local shipbuilders, like Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering and Samsung Heavy Industries, have been hit by a double whammy of industry downturn and prolonged deficit from offshore businesses.

“I call this a crisis. The Korean shipbuilding industry has lost track and it may sink if it doesn’t find its advantage over price-competitive Chinese rivals,” a Korea Development Bank analyst said, wishing to stay anonymous.

Steel companies like POSCO and Hyundai Steel are also threatened by China’s move, as the price of Chinese thick plates has dropped even more following a string of shut downs.

“Should the leftover stock pour into Korea and other countries, it could deal a significant blow to POSCO and Hyundai’s sales,” she said.

“Chinese rivals are catching up very fast. What we can do, instead of joining their price competition, is to develop special steel products that require decades of research and experience,” Kim Sung-joo, director at Hyundai Steel’s research and development center said in a recent interview with The Korea Herald.

By Suk Gee-hyun (monicasuk@heraldcorp.com)

理由があるから倒産する。

Mingde Heavy Declares Bankruptcy 08/03/15(World Maritime News)

Tongzhou District People’s Court in Nantong officially declared Nantong Mingde Heavy Industry bankrupt on July 31, ending all hopes of restructuring at this financially troubled shipbuilding subsidiary of Jiangsu Sainty Marine Corporation.

The court said that Mingde’s request to extend the period for submission of the restructuring plan was denied, after the shipbuilder missed the first deadline to submit the plan back in June.

The court accepted Mingde’s application for the bankruptcy reorganization on December 26, 2014, and the shipbuilder had until June 26 to submit the restructuring plan, seeing that China’s bankruptcy law stipulates that administrators or debtors must submit a draft reorganization plan within six months of the court’s acceptance of the restructuring plan.

After the court refused to allow additional three months to Mingde to submit the restructuring plan, the company filed for bankruptcy.

Earlier this year, Sainty Marine said that Mingde is experiencing difficulties with respect to the delivery of 32 newbuilding units due to the latter’s ongoing restructuring process.

Sainty Marine has been struggling with financial hurdles over the recent period which saw freezing of its assets by banks in addition to defaulting on its bank loans.

DSIC Dissolves Dalian Daeyang Shipyard 07/28/15(World Maritime News)

China’s Dalian Shipbuilding Industry Corporation (DSIC) has agreed to merge with the bankrupt Dalian Daeyang Shipyard, after which Daeyang will be dissolved and deregistered.

DSIC will be the surviving company with its registered capital of CNY 8.5 billion (USD 1.37bn) remaining unchanged. All creditor’s rights and debts of DSIC and Daeyang, with its registered capital of CNY 901.2 million, shall be assumed and borne by DSIC.

Daeyang was a subsidiary of South Korean shipping company Daeyang Shipping until January this year, when DSIC acquired 100% of equity shares in the shipyard.

The shipyard has been operational since May 2009, specializing in conversions and ship repairs at its 300,000 ton and 100,000 ton dry docks.

Located two miles away from the port of Dalian and one mile away from the Dalian anchorage, the shipyard extends over an area of 560.000 square meters.

Additionally to the dry-docking facilities, the shipyard utilises repair berths of a total of 1,310 meters in length with a minimum drought of 7.5 meters, as well as workshops and related facilities.

DSIC plans to upgrade the shipyard and use it to construct navy vessels and LNG carriers.

時代の流れは恐ろしい!

Daewoo Shipbuilding close foreign subsidiaries 07/27/15(Maritime News)

The South Korean Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering will liquidate its foreign subsidiaries, including Daewoo Mangalia Heavy Industries. The shipbuilder has serious financial problems during the last years, despite of the increased number of orders. According to the plan for stabilization and cost reduction is closing of several unprofitable foreign plants. It is expected the sea shipbuilding division of Daewoo to have a loss of 3 trillion KRW in 2015, which means that the third-largest shipbuilder in the world will need to close or sell its foreign subsidiaries to limit additional crashes. The biggest loses for Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering come from the collapse in the construction of vessels for the offshore industry.

Daewoo holds 51% stake in the shipyard of Mangalia, which acquired 18 years ago. Owner of the rest of the capital is the Government of Romania. According to unofficial data, the current liabilities of the shipyard exceeded its assets and the company may go in bankruptcy. Still it is not clear if the government of Romania will try to rescue the shipbuilding plant, where are working thousand of people, but Daewoo definitely will leave it. There is also an option for financial aid from the Romanian finance ministry to the shipbuilding plant, which might save it from benkruptcy, but such deal is not yet officially negotiated.

サプライボートは艤装中だと推測するがSPP Shipbuildingはどうするのだろう?

Finarge cancels AHTS newbuild at SPP Shipbuilding 07/26/15(Splash 247)

Genoa: A legal dispute is likely to emerge between Finarge and SPP Shipbuilding after the Italian company, owned by Rimorchiatori Riuniti Group, decided to cancel a shipbuilding contract for a new AHTS vessel.

SPP officials claimed they had not heard of the cancellation when contacted by Splash today while the Italian owner declined to comment on the subject.

However sources have confirmed to Splash that following several months of delay on the delivery, which was scheduled in the third quarter of 2014, and given the present low market cycle in the offshore segment, Rimorchiatori Riuniti prefers to exercise the right to cancel the contract.

The Genoa-based shipping company placed the order with SPP Shipbuilding in April 2013 for two (1 +1 option) AHTS vessels at $60m each and thus entering the offshore supply vessels market.

Last week Splash exclusively revealed Rimrchiatori Riuniti’s latest investment, a modern kamsarmax bulk carrier bought from Japan’s Nissin Shipping.

規模が大きくなれば大型船と同じ、舵を切ってもすぐには方向は変わらない。よい時には、利益も大きい。 まあ、世界経済や海運業界のマーケット状況もあるので努力だけで乗り切れるのかは疑問。

【時視各角】天下りの罠にかかった大宇造船(2) 07/23/15(中央日報日本語版)

大宇造船に最も多くの資金を貸したもう一つの国策銀行、輸出入銀行も同じだ。輸出入銀行長の李徳勲(イ・ドクフン)は、この政権に入って勢いづいたという「西江金融人会」のメンバーだ。当初、朴大統領は彼をウリィ金融会長として考えていたという。適任者ではないと青瓦台(チョンワデ、大統領府)実務陣が反対すると、1年後の昨年3月、輸出入銀行長に指名した。国策銀行を前に出して造船産業を危機から救い出すというのは大統領の公約でもあった。ところが輸出入銀行は自らが管理中のソンドン造船海洋とデソン造船だけに集中した。不振の造船所の合併を通じた構造改革が至急だったが、「我々は知らない」だった。ついに5月、任鍾龍(イム・ジョンリョン)金融委員長が「(造船業は)個別企業でなく産業別構造改革が行われなければいけない」と強調したが、時すでに遅しだった。

その間、27社の国内中小造船会社のうち21社が消えた。残りの6社のうち韓進重工業を除いた5社がワークアウト(企業財務構造改善作業)または法定管理(企業再建手続き)中だ。昨年、5社は売上高が5兆5142億ウォン、営業損失だけで8341億ウォンだった。それでも出血競争は相変わらずだ。産業銀行・輸出入銀行が主軸の債権団は1社あたり多くて3兆ウォン以上の資金を注ぎ込んで延命中だが、底が抜けた瓶に水を注ぐようなものだ。造船業発の経済危機さえ防ぐことができればこの上なくありがたいことだ。

私はこれがすべて、金融を製造業にお金でも貸す辺境業種として、また金融機関のトップの地位を政権の戦利品くらいに考える大統領のためだと考える。李明博(イ・ミョンバク)政権は高麗大の人脈と側近を金融機関に天下りさせた。「歴代最悪」「韓国金融を20年後退させた」という評価を受けた。ところが今の政権はそれ以上だ。だからつまらないと思いながらも、また大統領のせいにすることになるのだ。

イ・ジョンジェ論説委員

大宇造船、速戦即決の構造調整…負債比率500%以下の維持がカギ 07/22/15(中央日報日本語版)

大宇造船海洋の構造調整ロードマップがまとめられた。早ければ来月末までに実態調査を終えた後、大株主の産業銀行、最大債権銀行の輸出入銀行の主導でオーダーメード型支援に入る。本来3カ月ほどかかる実態調査期間を半分に減らすファーストトラック(速戦即決)を通じてだ。構造調整の長期化にともなう企業価値下落を防ごうという趣旨だ。産業銀行をはじめとする債権団は21日、金融委員会と大宇造船対策会議を開きこうした内容の構造調整推進日程を決めたと明らかにした。

債権団に与えられた最大の課題は大宇造船の負債比率維持だ。受注残高世界1位である大宇造船の対外信用度を維持するためだ。負債比率が上がれば格付け下落で受注が大幅に減りかねない。最近発生した2兆ウォン台の損失が4~6月期の業績に反映されれば大宇造船の負債比率は370%から600%台に大幅に上がる。4兆6000億ウォンだった自己資本が2兆ウォン前後に縮小するためだ。イーベスト投資証券のソン・ソヒョン研究員は、「大宇造船は昨年4月に5000億ウォンの社債を発行した際に負債比率を500%以下で維持する条件を掲げた。この条件を守れなければ社債の格付けは落ちるだろう」と話した。

負債比率上昇を防ぐには損失額を充当できる水準の支援が必要だ。産業銀行は▽有償増資▽出資転換▽新規資金支援▽貸し出し満期延長の大きく4種類の案を用意した。産業銀行関係者は、「4種類の案を組み合わせれば自律協約やワークアウトの適用を受けなくても財務構造を改善できるだろう」と話した。例えば損失規模が予想通り2兆ウォン台ならば大株主である産業銀行の有償増資と産業銀行、輸出入銀行による債務の株式化(出資転換)だけで十分だ。しかし損失額が予想を大きく上回れば都市銀行の出資転換だけでなく貸し出し満期延長、利率引き下げ措置まで動員されることができる。

もちろん具体的な支援案は実態調査結果により変わる。債権団内で支援案や負担比率をめぐる溝が広がる可能性があるからだ。双方の意見の相違は15日に任鍾竜(イム・ジョンリョン)金融委員長主宰で開かれた大宇造船対策会議ですでに表れた。当時産業銀行は「債権団が苦痛を分担しなければならない」としたのに対し、輸出入銀行をはじめとする他の債権団は「大株主である産業銀行の有償増資が優先解決策」として対抗した。結局金融委員会は「ひとまず産業銀行が主軸となり、輸出入銀行は積極的に協力せよ」と交通整理をして一段落した。

実態調査の過程で損失反映が先送りされたことに対する責任攻防も大きくなるものとみられる。産業銀行は「大宇造船の元経営陣が何度も海洋プラントに問題がないと報告したので損失の有無がわからなかった」と主張する。しかし市場では2009年から大宇造船の最高財務責任者(CFO)を産業銀行出身者が務めており、損失がわからなかったというのは常識的に納得しがたいという意見が説得力を持っている。

専門家はこの機会に大きな枠組みでの造船業構造調整案を用意しなければならないと指摘する。造船業の長期沈滞を考慮すれば大宇造船1社に対する緊急支援は弥縫策にとどまりかねないという判断からだ。建国(コングク)大学金融IT学科のオ・ジョングン教授は「STX造船海洋や城東造船海洋の経緯悪化を体験しても金融当局と銀行が大宇造船の損失を全く感知できなかったのは大きな問題。金融当局が造船業種の不良感知システム強化と経営強化に向け格別の措置を出さなければならないだろう」と話している。

Shipbuilding industry still in doldrums in China 07/19/15(WCT)

Xiamen Shipbuilding Industry, recently delivered a roll-on/roll-off car shipping vessel to its European owner. The company received the order in 2013 when the shipbuilding industry was sluggish and competition was extremely fierce.

Now, the company has orders for 42 ships, which will keep its shipbuilding going to the end of 2017.

China Business News said that although the completed tonnage of domestic shipbuilding companies has shown a moderate increase, the newly received orders represent a sharp decline.

Government statistics show that in the first six months of this year, shipbuilding companies completed construction of a total of 18.53 million tons in the first six months this year, up 6.3% from the same period of last year. The newly received orders amount to a combined total of 11.19 million tons, down 72.6% from the same period of last year.

The figures conform to the current sluggish situation since the shipbuilding industry began to undergo a long winter starting in the second half of 2007.

The Baltic Day Index, an economic indicator that provides assessments of the price of moving major raw materials by sea, has slipped sharply from 11,793 on May 20, 2008 to less than 600 as of April this year.

Due to the credit crunch and delivery delays, as well as substandard quality, several shipbuilding companies in the first half of the year have been unable to survive. Among them, Jiangsu East Heavy Industry filed for bankruptcy in March this year, while the Nantong Mingde Heavy Indusry filed for bankruptcy last December.

この前、転覆した川船で自信が付き、韓国も予算で中国の会社を選んだのか?

Chinese-led consortium picked for Sewol salvage 07/16/15 (Seatrade Maritime)

By Lee Hong Liang from Singapore

A Chinese-led consortium has emerged as the preferred bidder to undertake the difficult task of hoisting the South Korean passenger ferry Sewol, which sank last year April with the loss of more than 300 lives, most of them school children.

South Korea’s ministry of oceans and fisheries said it will start negotiations next Monday with the Chinese consortium involving China’s state-owned Shanghai Salvage Co and a Korean firm, which beat other bidders including European and US companies. Over 20 companies are said to have entered the bidding.

The ministry added that it would talk to a second preferred bidder – a consortium led by China’s state-run China Yantai Salvage – if negotiations with Shanghai Salvage fall through.

The ministry said that Shanghai Salvage was selected due to its experience in salvaging sunken vessels. The Chinese firm offered to lift Sewol for $74m by using a frame built with metal beams on the sea floor instead of drilling holes into its side.

“We regarded Shanghai Salvage’s idea as safe… because the Sewol’s hull remains fragile,” Yeon Yeong-jin a ministry official in charge of salvage, told reporters.

The 6,825-dwt Sewol was carrying 476 people, including 325 students, when it sank off the southwest coast. Only 75 students survived.

Lee Joon-seok, captain of Sewol, was found guilty of murder and sentenced to life imprisonment in April this year.

さすがギリシャ船主。ある意味、ギリシャ船主は今後も生き残るだろう!

Greek Shipping Industry Frets Over Higher Taxes Firms could decide to relocate if measures are implemented 07/12/15 (Wall Street Journal)

By Costas Paris

ATHENS- its negotiations with international creditors, this seafaring nation says now it will do what it has resisted doing for years-raise taxes on its globe-spanning shipping industry.

And that has put the sector in a spin.

“Greek owners will do what needs to be done to stay competitive,” said Michael Boudouroglou, who runs Greece-based, New York-listed Box Ships Inc. and Paragon Shipping Inc., with a combined fleet of 25 container and dry-bulk vessels.

As part of bigger talks over a possible debt financing deal with its international creditors, Greece has said it is willing to increase tonnage tax for Greece-based shipping companies, and will consider cutting other special tax advantages the industry has long enjoyed.

Those benefits include no taxes on profits from shipping operations, and no taxes on ship sales. Over the years, that has helped keep a big chunk of the global shipping industry based here.

Greek owners operate almost 20% of the global fleet of merchant ships, and more than half of the European Union’s fleet. The industry makes up 7.5% of the Greek economy and employs around 200,000 people.

But it has also been in the cross hairs amid the current crisis. Greek shipowners have already offered to voluntarily pay an additional €420 million ($468 million) in tonnage tax from 2014 to 2017. Under fresh pressure by its creditors, Athens now says that isn’t enough. It now plans not only to further increase the tonnage tax, but also gradually withdraw the special tax breaks.

Several owners said over the weekend that if the new increases come into force, they plan to set up operations in other shipping capitals such as London, Singapore and Dubai.

Over the years, countries such as the U.K., Ireland and Cyprus have tried to lure Greek owners, moving to boost their dwindling national shipping registries.

“I am in Greece because I love my country, but I won’t stay around to see my business being ruined,” said one owner of a big Greek tanker fleet.

J.P. Morgan analyst Noah Parquette wrote that any new taxes on shipping companies “would likely force many shipowners to set up outside the country, negatively impacting the economy and potentially disrupting a tradition of shipping in Greece that goes back thousands of years.”

個人的な意見だがいろいろな要素があったと思う。中国に発注した会社の監督達の多くは、「韓国も最初はろくな船しか建造できなかった。しかし、 今は問題のない船を建造している。中国も同じ。」と昔は言っていた。今は、そんな事を言う監督達はかなり減った。中国から問題のある船を引き取って マーケットが急落したら、転売しようとする中国建造船が敬遠され、少し高くても日本が良いと言う監督が増えた。マーケットが良い時は、日本船でも 中国船でも高値で売れたそうだ。中国建造船で問題を抱えて船主が増えて、検査レポートに多くの不備が記載されている船が敬遠されたり、1、2年運航されて 問題ない船の方が船台に載っている船の方が高い場合もあるそうだ。引き取って大きな問題が見つかり修理しても良い値段で売れるのか不安なので 係船して買い手を探したが1年以上も売れずにいる船もあるらしい。
船が高値で取引され、とにかく船がほしい時期に中国の造船所が増えたような気がする。外航船は株のように世界経済に影響されながら船価や傭船料が 変動する。中国は人件費が高くなった分だけ日本や韓国と比べて不利なような気がする。さらに日本も韓国の造船所は中国の船価に対応するために 船の仕様を落としたり、小さな備品を中国から輸入したりして船価を落とした。中国建造船の品質が向上する、又は、更なる船価の値引きを高騰している 人件費で実現するのはかなり厳しいと思う。まあ、変動するのが世の中。不変な物などほとんどない。中国造船業が再起するのか、さらに沈むのかは、 中国政府及び造船所次第。

中国造船業が「沈没」・・・「3年連続世界一」転じて「相次ぐ破産申請」 07/15/15(ロイター)

 中国メディアの騰訊財経は13日、韓国の朝鮮日報の報道を引用し、2014年まで3年連続で世界一の船舶受注量を誇った中国の造船業が停滞していると伝えた。

 記事は一例として、浙江省最大の造船メーカーが経営難に陥っていることを挙げた。「同社は2010年には5000人の社員を雇用し、毎年14隻の船舶を建造していた」が、受注量が減少したうえに受注単価も下落したことで経営難に陥ったという。

 また、江蘇省にも破産を申請した造船メーカーがあることなどを紹介し、中国では15年に入って以来、破産申請を行う造船メーカーが相次いでいるうえ、受注量も急減していると伝えた。2010年には中国に3000社以上あった造船メーカーは今、100社ほどしか残っておらず、「受注があり、正常に経営できている造船メーカーは20社ほど」という。

 中国の造船業が停滞している主な理由は、ばら積み貨物船の受注減少および円安とされる。円安により、中国の造船業は日本仕事を奪われている構図だ。記事はJPモルガン・チェースのアナリストも、「ばら積み貨物船の建造は日中両国で世界の50%以上のシェアを有しており、円安は中国造船業にとって大きな圧力となっている」との見方を示したと報じた。

 また、15年における日本の受注量は中国を抜いて世界2位になる見通しだと伝え、「中国を抜くのは06年以来」と報じた。一方で、韓国の造船メーカーは好調で、15年1-5月の累計受注量は前年比15%増という。(編集担当:村山健二)

韓国、円安に続くギリシャ悪材料…17%減の対EU輸出にまた打撃 06/30/15(中央日報/中央日報日本語版)

29日未明、ソウル良才洞(ヤンジェドン)のKOTRA(大韓貿易投資振興公社)の社屋に報告が入った。ギリシャ・アテネ現地から送られた「情報報告」だった。ギリシャ企業と貿易をする韓国国内企業に「非常対応」を注文した。KOTRAアテネ貿易館は「現地企業の代金未納や倒産など非常状況に備えた慎重な取引が必要だ」と強調した。

造船業界の懸念が深まっている。ギリシャに多くの船を輸出してきたからだ。韓国の対ギリシャ輸出の80%を船舶が占めるほどだ。ギリシャ危機が伝えられた直後から国内重工業企業は現地取引先の現況を問い合わせる作業に入った。造船会社の関係者は「ギリシャの船会社はほとんど税金・安全規定が有利な南米やパナマなどに船を登録する『便宜置籍』を活用しているため、現地の危機にすぐには影響を受けないだろう」としながらも「しかし危機が長引けば、輸出が減少するしかない」と心配した。

ギリシャのデフォルト(債務不履行)懸念で韓国産業界はもう一つの「時限爆弾」を抱えることになった。韓国とギリシャの貿易量は昨年14億6000万ドル(約1兆7000億ウォン)ほどだ。KOTRAアテネ貿易館は「現地企業が金融機関の貸し渋りで資金難を迎えている」とし「ギリシャ輸入企業が海外の物を購入できない状況」と伝えた。特に韓国の主力輸出品の携帯電話・家電製品・蓄電池・石油化学原料などが打撃を受けるという見方を示した。

何よりも韓国の輸出が今年に入ってユーロ安・円安で致命傷を受けているため、「ギリシャ発衝撃波」の懸念はさらに強まっている。特にギリシャがデフォルトを宣言する場合、イタリア・スペイン・ポルトガルとともに財政危機を迎える「南部欧州」に危機が伝染するという「破局的シナリオ」も浮上している。このため欧州連合(EU)全体に対する韓国の輸出まで影響を与えるという憂慮もある。韓国貿易協会によると、1-5月の対EU輸出はユーロ安などの影響で190億9600万ドルにとどまり、前年比で16.7%減少した。

韓国貿易協会国際貿易研究院が29日に発表した「輸出産業景況判断指数(EBSI)」調査で韓国国内の輸出企業755社の7-9月期の指数は98にとどまった。輸出景気の見通しが明るいという意見が多いほど指数は200に近づき、暗いという意見が多いほど0に近づく。国際貿易研究院のカン・ネヨン研究員は「輸出対象国の景気不振(16%)と為替レートの変動性拡大(14%)を懸念する声が最も多かった」と述べた。

ギリシャ危機が長期化すればMERS・干ばつ・輸出不振で冷え込んだ「経済心理」がさらに悪化する可能性が高い。全国経済人連合会が29日、売上高600大企業を対象に調査した「7月の企業景況判断指数(BSI)」は84.3となり、2012年末の欧州財政危機以来3年7カ月ぶりに最低水準となった。

適切な解決方法がないという点も悩みだ。大韓商工会議所のチョン・スボン経済調査本部長は「企業が輸出競争力を持てるよう規制改革を加速する必要がある」とし「長期的に為替レートの影響を受けないよう、製造業・輸出に偏った産業構造をサービス業・内需中心に再編しなければいけない」と述べた。

韓国造船、不安な世界1位…受注増でも本格的反騰「険しい道」予告 (1/2) (2/2) 06/05/15(韓国経済新聞/中央日報日本語版)

造船業の不況が続いている。下手をすると世界1位も譲り渡すかもしれないという危機意識も広まっている。時々船舶受注のニュースが聞こえるが昨年にはおよばない。円安を背にした日本と、政府支援を土台にした中国の追撃は強まっている。こうした状況で「マルメ(Malmoe、スウェーデンの都市)の涙を忘れてはいけない」という懸念まで出てきた。世界造船産業の中心が欧州から韓国に移ってきたことを象徴する「マルメの涙」が約10年ぶりに韓国で再演される恐れがあるという危機感が高まっている。

◆「マルメの涙を忘れるな」

パク・ジョンボン現代(ヒョンデ)重工業副社長(海洋プラント事業本部海洋事業代表)は4日、社員たちに送った文で「今の状況では私たちはマルメの涙エピソードを思い出さざるをえない」として「(今の)危機を克服できない限りマルメの涙は他人ごとではなく、私たちの涙になるかもしれない」と指摘した。

マルメの涙というのは現代重工業が2002年スウェーデンのコックムス造船所の大型クレーンをわずか1ドルで買収した「事件」を意味する。スウェーデンのマルメに本社を置くコックムス造船所は一時、世界の造船市場を先導していたが韓国企業の躍進に押されて結局は倒産した。造船所内にあったクレーンは解体費用を負担する会社を探せず放置され、現代重工業に売却された。スウェーデン国営放送はクレーンが船に積まれて消える姿を葬送曲と共に報道しながら「マルメが泣いた」と表現した。そのクレーンは現在、現代重工業の蔚山(ウルサン)本社にある。

パク副社長は「造船・海洋プラントは受注減少、競争力低下、収益性低下などで史上最悪の危機を迎えている」として「低価格の労働力を前面に出した中国企業などは私たちを猛烈に追撃しており、技術力と円安を土台にした日本の造船企業も大量受注に乗り出している」と診断した。彼は「弱り目にたたり目で国際石油価格まで下落しながら顧客が船舶・海洋プラントの発注を減らしている」と懸念した。

◆韓国造船業、危険な1位

パク副社長の診断のように韓国の造船業界の状況は難しい。英国造船・海運分析機関クラークソンが分析した資料を見ると今年1~5月の全世界の船舶発注量は989万9782CGT(標準換算トン数・建造難易度などを考慮した船舶の重さ)だ。昨年同期の発注量(2343万8845CGT)の半分にも至らない。

韓国企業の受注量も昨年の577万9695CGTから今年は433万2061CGTへと約25%減った。特に今年に入ってから海洋プラントの受注実績は一度もない。国際石油価格が急落しながら大手石油会社が発注を先送りしているためだ。現代重工業・サムスン重工業・大宇(デウ)造船海洋など「ビッグ3」が事業構造を海洋プラント中心に再編するやいなや海洋プラント発注が途切れた上にすでに受注した事業では一部損失が発生している。

競争国の躍進を懸念する声も出てくる。政府の支援を背景にした中国は2012年から昨年までの3年間で韓国を抜いて受注1位を占めた。円安を背にした日本は今年1月に受注量1位を記録した。国内造船会社の実績はたやすく反騰できずにいる。「ビッグ3」の中でサムスン重工業を除く2社が1-3月期の赤字を記録した。

◆不況の中での善戦…いつ反騰するか

造船業界では不況が今年の下半期までは続く可能性が高いという見方が出ている。国際原油価格が直ちに上がる可能性が高くない上に海運景気の上昇傾向を期待するのも困難だという理由からだ。ただし韓国の造船企業が中国や日本に比べて技術力優位にあるので不況の中でも善戦を継続するという観測が多い。

中国は昨年1~5月に1002万2657CGTを受注したが、今年の受注量は195万5158CGTにとどまった。日本の受注量も同期間で498万956CGTから222万6419CGTと半減した。そうするとこの期間に受注量減少幅が25%にとどまった韓国が市場占有率1位を取り戻した。

受注のニュースもずっと聞こえてきている。現代重工業は1日ノルウェーの船会社とLNG FSRU(浮遊式液化天然ガス保存・再気化設備)1隻の建造契約を結び、大宇造船海洋は2日にA.P.モラー・マースクから18億ドル(約1兆9800億ウォン)規模の大型コンテナ船11隻を受注した。サムスン重工業は4日、米国の船会社と3700億ウォン規模のシャトルタンカー3隻契約を締結した。

船価が割高になると思うけど?

中国、商用船舶を軍事転用可能に 新規建造で指針=英字紙 06/18/15(ロイター)

[上海 18日 ロイター] - 中国の英字紙チャイナ・デーリーによると、中国政府はすべての造船会社に対し、新規に建造する船舶を緊急時に軍事目的に転用できる構造とするよう義務付ける指針を承認した。

中国船級協会が明らかにした。

行政(国土交通省)は現状を知らないのか、業界から要望があったから形だけのパフォーマンスをやっているのか?

「設計等を行う技術者や現場の技能者の不足へ対応すること・・・我が国造船業がこれらの需要を取り込み、成長を図っていくためには、海洋産業の技術者の育成・確保が必要となります。」
儲からない、将来の展望が無い、景気の山谷が大きい、元受の目先の帳尻合わせのコストカットの圧力や安い海外外注へのシフト、若者の3K(劣悪な環境)などで人々が 造船や海運を敬遠しているから人材不足なのである。ここに行政として気付いていないのであれば救いようがない。
造船が労働集約型とは言え、経験不足の人間を入れても底辺の部分は補えるが、指示や判断が要求される人々の代わりは短期間では出来ない。 3Dと言っても、十分に使いこなせる人材であれば、他の安定し、将来のある業界で仕事に就くのが普通。しかも、外航船建造であれば 英語も出来ないとだめだ。外国の監督が英語が通じないとぼやいている。

優秀な人材と簡単に言うが、魅力的な給料を提示すればコストアップになる。福利厚生とか、労働条件とか言っても、一部の大手だけの話。 安全教育や安全を優先にすればコストアップや納期に影響する。中小はいかに規則を潜り抜けながら安全などを犠牲にしてコストカットを達成しようとしている。下請けなど消耗品。 今、人材不足で困っているだけ。不況になれば下請けを切り捨て、その次は、自社の社員を切り捨てる。少しでも考えるタイプの 人間であれば、他の条件の良い会社や業界で働くことを考えるのが普通。悪い条件でも、地元で通勤に便利が良いだけで造船所での仕事を選ぶ若者がいる。 これは、両親と同居が出来る、幼馴染や同級生がいる地元の人間の選択。地元でなければ、同じ給料では実質的に使えるお金は少ない。

中小になると役職や管理職の人間達の判断基準が時代遅れ。ゴマすりながら仕事をして行くと運命共同体で一緒に地獄に行くリスクあり。昔の人間達で 改革的な人間は少ない。改革的であっても、役職の人間が古いタイプであれば衝突して出て行くパターンもある。

良い設計など必要ない。安くて検査に通ればよいのである。規則を満足していなくても、検査官が不備を見つけなければ検査は通る。 悪い例であるが、究極な例は、サブスタンダード船。 悪い設計かどうかは、事故や船主からクレームがなければどうでも良いこと。良い設計かどうかは、発注者の造船所でも判断できないケースもある。 発注者の船主も、経験や知識不足であれば故障があるかどうか、船主や船員のとって使い勝手が良いかだけで、それ以上のレベルでは判断できない。 問題に直面するまで、又は、良い船を使用しない限り、比較が出来ない場合もある。結局は、コスト。一時、多くの外国船主が中国に発注した。なぜなのか? コストが安いから。その後、一部の船主は中国を敬遠するようになった。品質の問題を経験し、コストパフォーマンスで判断したら中国建造の船は 良い選択肢でないと認識したから。需要側が何を求めているか次第である。コストが最優先であれば、品質やコストパフォーマンスはさほど考慮されない。

海運も同じ。船員が自分の子供を船員にしたくないと思うような環境、又は、気持ちになるのであれば、いくらアピールしても無駄。 船員が自分の子供を船員にしたいと思う環境がなければ、どのようなPRをしてもさほど増えない。造船で書いたこと同じ。魅力的であれば PRが無くても人は集まるし、PRすれば多くの人々が来るだろう。造船にしても、海運にしても、自分の子供に就職しろとは言わない。 確かに、隣の芝は青く見えると言う事もある。事実を知らないから、知らない業界が魅力的に見えることもある。魅力的な会社や 業界は造船や海運以外であるはずだ。個人的には他を探すほうが子供のとって良い選択だと思う。(確かに時代によって会社や業界の浮き沈みはある。)

人材が集まらない業界には理由があるから集まらないのである。人々も考える。何が自分にとって良い条件なのか?選択肢があるのなら、どの選択肢が 一番良いのか?騙して入社させることも出来る。運が良ければ、騙された社員の数パーセントは諦めて同じ会社や同じ業界に残るかもしれない。 しかし抜本的な解決にはならない。

造船業・海洋産業における人材確保・育成方策に関する検討会(国土交通省)

造船業における人材の確保・育成(国土交通省) ★ 開けない人はここをクリック

造船業の問題点(国土交通省)

わが国の中小造船業は,その大部分が企業体質の弱い中小企業で構成されており,経営の近代化,合理化,技術開発の面で 立ち遅れ,生産性は低い。更に最近の労働力の逼迫化は,これまで低い生産性を低廉豊富な労働力でカバーしてきた 中小造船業にとつて深刻な問題となつている。

Judger Shipbuilding seeks investors to rescue the yard 06/19/15 (Splash 247)

Shanghai: The receiver of the bankrupt shipyard Judger Shipbuilding is publicly looking for investors in an effort to rescue the yard.

According to an announcement from the receiver, the yard is seeking investment from the shipbuilding and logistics sectors including distribution and warehousing.

Judger Shipbuilding filed for bankruptcy in April and reported debts of RMB1.924bn ($310.3m).

An official from Judger Shipbuilding’s receiver told Splash that the restructuring process of the shipyard is not optimistic amid the current recession, and the yard’s assets will go to auction if new investors are not found.

Judger Shipbuilding’s parent Judger Group, a multi sector enterprise mainly engaged in the business of clothing and real estate, has been under an ongoing restructuring process since February.

国内の造船大手、ブラジル事業で狂った目算 石油会社・ペトロブラスの汚職事件で激震 (1/3) (2/3) (3/3) 06/05/15(東洋経済)

渡辺 清治 :週刊東洋経済 副編集長

IHI、三菱重工業、川崎重工業、名村造船など、日本の重工・造船業界が揺れている。震源地は日本の真裏に位置するブラジル。同国の国営石油会社、ペトロブラスを巡る大規模な賄賂・汚職スキャンダルの影響により、日本勢が出資・事業参画している現地造船所が経営危機に見舞われているからだ。

ブラジルでは近年、「プレソルト」と呼ばれる超深海の巨大油田開発が本格化し、国家プロジェクトでペトロブラスが大規模な開発計画を進めている。開発にはドリルシップ(試掘・開発用の堀削船)など膨大な数の海洋構造物を使用するが、ブラジルは産業育成や雇用・経済対策として、そうした設備を自国企業へ優先的に発注する政策をとってきた。

技術協力の要請受け、日本勢が事業参画

その主要な受け皿となったのが、現地の大手建設会社が設立した複数の新興造船会社。しかし、掘削船などを受注したはいいが、建造に必要な造船の技術がブラジルにはない。そこで、ブラジル政府や各建設会社が協力を求めた先が日本だった。

日本の重工・造船業界にとっても、協力要請は渡りに船だった。掘削船やFPSO(浮体式の原油生産貯蔵積み出し設備)などの海洋資源関連構造物は巨大な市場があるが、韓国勢が圧倒的に強く、伝統的な運搬用商船を主とする日本勢は大きく出遅れている。ブラジル企業と手を組めば、現地の合弁造船会社を通じてペトロブラスが発注する膨大な設備を優先的に受注できる。

かくして、国内の重工・造船会社は相次いで現地の新興造船会社へ出資した。2012~2013年にかけてのことだ。

日本企業が事業参画したブラジルの造船会社は3社。IHIが傘下のジャパンマリンユナイテッドなどと共同でアトランチコスル造船所に、三菱重工や名村造船所、今治造船、大島造船所などの連合がエコビックス社の経営に参画。また、川崎重工は単独でエンセアーダ社に出資し、3陣営は技術指導部隊や造船所運営に関わる人員を現地に派遣している。

ところが、こうして日本勢が事業に参画した矢先、予期せぬ大問題が起きた。ペトロブラスを巡る大規模な賄賂・汚職スキャンダルだ。

現地では昨年、製油所の建設工事などに絡んで、大手建設会社などが契約の見返りに政治家やペトロブラスの社員らに賄賂を渡していたことが発覚。ペトロブラスの関係者や大手建設会社、プラントエンジ会社の幹部らが相次ぎ逮捕・起訴され、政界にも捜査の手が及んでいる。

ブラジルの新興3造船所が受注した掘削船(3社合計で16隻)は、いずれもペトロブラスの関連会社、セッチブラジル社が発注元。しかし、セッチブラジルも賄賂・汚職の疑いで捜査対象になり、設備投資資金の面倒を見るはずだった国立社会経済開発銀行などが渦中にある同社への融資を凍結。これにより、造船会社に対する前渡し金などの支払いが2014年11月から途絶えたため、各造船所は資金繰りに窮し、深刻な経営・財政状況に陥っている。

IHI、ブラジル関連で290億円の損失計上

こうした事態を受け、事業に参画している日本の重工・造船会社は、前2015年3月期決算で多額の損失計上を強いられた。中でも大きな打撃を被ったのがIHIで、関連損失額は290億円に上った。

損失の内訳は債務保証損失が194億円、のれん代を含む出資分の全額減損で76億円、関連工事損失で21億円。IHIは出資時の株主間協定でアトランチコスル造船所の借入金の一部を債務保証していた。「実際に金融機関から履行を求められたわけではないが、そうしたリスクも高いと判断し、債務保証の全額を損失引当処理した」(財務部長の望月幹夫・常務執行役員)と言う。

また、IHIは現地造船所から請け負う形で、掘削船2隻の居住区や船体ブロックを愛知工場で建造していた。現地造船所から工事代金の入金が途絶えため、建造工事は中断しており、同工事に関わる未回収金なども合わせて損失処理した。

エコビックス社に出資する三菱重工、名村造船所も「株式価値が著しく低下し、回復の見込みが立たない状況にある」と判断し、現時点での出資分全額を15年3月期決算で損失処理した。損失額は三菱重工が80億円強、名村造船所が21億円。2社と連合を組んで出資した非上場組の今治造船、大島造船所も同様の損失を被ったことになる。

唯一、エンセアーダ社に出資(出資総額は48億円)する川崎重工だけは損失処理を見送った。エンセアーダはまだ造船所を建設中の段階。川崎重工の説明によると、「造船所の主要株主である現地のオデブレヒト社が支援しているため、現時点では事業の継続に問題はなく、損失処理の必要性はないと判断した」と言う。

ただ、同造船所もセッチブラジルからの入金が途絶えている状況は同じ。川崎重工はエンセアーダから引き受けた掘削船2隻の船体、推進プロペラ装置の製作を国内の工場で行っており、その入金も現在は途絶えている。国内工事分は大半がNEXI(日本貿易保険)の保険でリスクヘッジされているが、今のような状況が長引けば、出資金や工事代金の一部について損失処理を余儀なくされる可能性がある。

現地の3造船所は掘採船以外でもペトロブラス関連の仕事を数多く受注している。日本企業が経営参画した時点での受注残で見ると、IHIが関わるアトランチコスルはタンカー22隻、掘削船7隻。三菱重工連合のエコビックスはFPSO用の船体8隻と掘削船3隻、川崎重工のエンセアーダは掘削船6隻とFPSO用船体4隻をすでに受注済みだった。

このうち、セッチブラジルが発注元なのは掘削船のみで、FPSO関連やタンカーに関しては支払いが行われているという。ただし、掘削船は1隻700億円以上と契約金額がケタ違いに大きく、本来なら作業の進捗に合わせて支払われるはずの前払い金の入金が途絶えた影響は甚大だ。

3造船所に対するセッチブラジルの遅延前渡し金は、3月時点で総額500億円超に及ぶ模様。資金繰りに窮した現地の造船所は、当座を凌ぐために大量の人員を解雇。また、損失拡大を食い止めるため、アトランチコスルがセッチブラジルに対して掘削船7隻の受注契約破棄を通告するなど、事態は混迷を深めている。

場合によっては、法的整理の可能性も

IHIの斎藤保社長は5月初旬の決算説明会で、「アトランチコスル造船所の再建見通しやブラジル側株主との協議、現地政府による支援などの環境整備次第では、当社も何らかの支援をしていく考えはある」としつつも、「ただし、そうした条件が整わない場合には、清算や民事再生も含めた処置の可能性もある」と厳しい見解を示した。

5月中旬には、IHIの斎藤社長、川崎重工の村山滋社長がみずからブラジルへ乗り込み、三菱重工の現法トップらとともに、ルセフ大統領と直接面会。現地造船会社の窮状を訴え、政府としての救済措置を要請したが、6月3日時点ではまだ支払いは再開されていない。

「ペトロブラス関連の仕事を大量に受注していくことで、ブラジルの造船事業は大きな成長が期待できる」ーー。つい2、3年前にそうした大きな期待を持って、現地企業と手を組んだ日本の重工・造船会社。予想だにしなかったペトロプラスを巡る賄賂・汚職問題の影響に翻弄され、各社は今、“ブラジル問題”に頭を抱えている。

最近、韓国建造の船の質が下がってきていると感じていたがこう言う背景があったのか?中国建造船の質は上がっていないのだから 発注する船主次第。悪かろう、安かろうで良いのか?船価や傭船料も株みたいに上がったりだから、良い船を持っているから、 安全運航をしているから、儲かるとは限らない。ただ、問題がある船は初期投資が低いだけで問題だらけだと思うが、船主や傭船社が 問題として認識しない限り、状況は改善しないだろう。

中国の造船所も儲けが出ないほど安い船価をオファーして倒産している造船所もあるようだから生き残って様子見もありかもしれない。 人生、山あり、谷ありだが、ビジネスも同じ。

韓国造船業が“沈没”の危機、「手術しなければ韓国経済のがんに」・・韓国ネット「もう終わり」「リストラだけでは勝てない」 (1/2) (2/2) 05/29/15(フォーカス アジア)

28日の韓国メディア・毎日経済によると、長年にわたって韓国経済を支えてきた造船業の経営が悪化、「今手術をしなければ、韓国経済のがんに」なりかねない状況となっている。

記事によると、城東造船海洋とSPP造船は、受注した船舶を建造する資金が調達できずに債権団に数千億円の資金支援を要請した。支援によって緊急事態は脱したものの、追加受注は受けられない状況だという。他の造船各社も資金不足の状況は同じで、存亡の岐路に立たされている。これまでにSTX造船や城東造船、SPP造船が、融資を返済できずに国策銀行などの傘下に入った。韓国は、国の基幹産業という理由で造船業を支えてきたが、中国による供給過剰や船舶の大型化傾向によって、この手法も限界を迎えつつある。

韓国造船業界の苦境は、中国企業との競争の中で船舶価格が下落したことや、船舶代金の最大90%が船の引き渡し時点にならないと受け取れない「ヘビーテール」方式が一般化したことなどが原因とされる。

こうした中、SPP造船の主力銀行・ウリ銀行は、年内にも同社を中国か日本の造船会社に売却することを検討している。政府や金融機関の間では「個別企業の対応では、造船業を生かすことができない」という共通認識が生まれているためだ。ほかにも城東造船海洋がサムスン重工業や韓進重工業との委託経営を通じた吸収合併を計画、当初は城東造船との統合を目指していたSTX造船は大宇造船海洋の委託経営を目指すなど、業界の構造調整の動きが本格化しつつある。

現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業という韓国の「造船ビッグ3」も例外ではない。現代は大規模なリストラを実施する一方で、グループ企業が保有する株式を売却するなどして資金を調達している。大宇、サムスンも新成長事業に育てようと投資してきた風力発電事業を縮小・撤退している。

この報道に対し、韓国ネットユーザーからは様々なコメントが寄せられている。

「職員を含めて規模を小さくして、合併するしかない。国内の大手造船会社を中心に合併しないと競争は難しい」

「早く対処したほうがいい。リストラはつらいと思うが、やらないと、業界全体が落ち込むことになる」

「半導体メーカーのように合併以外は道がない」

「いつまで税金でやっていくつもり?すでに斜陽産業。大手以外は撤収しろ。そうしないと、格安で受注して損するだけ」

「頑張って働いてきた社員ではなく、オーナーの家族らをリストラすればいい」

「インドが呼んでいる時に行け。この機会に鉄鋼やらみんなインドに行って、新しい市場で闘ってほしい」

「造船業はもう終わり。中小は生き残れない」

「リストラだけでは、後発国である中国に勝てない。これからベトナムやタイなども入ってくると、韓国には今よりも不利な状況に・・・。決断が必要な時」

「造船所が多すぎる。お互いケンカばかりして受注額を下げないで、協力して上げていく努力をしなければならない。勇気と決断の時」

「これからが始まり。鉄鋼、自動車、半導体・・・次々と沈没していく」

(編集 MJ)

エスエス海運株式会社<旧・関兵海運(株)> (倒産・民事再生・債権者情報)

業 種 船舶運行管理
商 号 エスエス海運株式会社<旧・関兵海運(株)>
所在地 東京都
倒産態様 特別清算開始決定受ける
負債額 負債5億円


「東京」 エスエス海運(株)(資本金1000万円、港区南青山1-1-1、代表清算人関駿也氏)は、5月25日に東京地裁より特別清算開始決定を受けた。

 当社は、1977年(昭和52年)5月に設立。バブル期に不動産・リゾート事業などを展開して成長した関兵精麦(株)(仙台市)を中核としたグループの1社で、同社や関連会社が所有する船舶の運航および管理業務を手がけていたが、バブル崩壊後に関連会社が相次いで経営難に陥るなか、2003年には関兵精麦(株)が民事再生法の適用を申請(その後、2010年に解散)。以後は同社の資本傘下から外れ、元・関係会社が所有する外国船籍のバルク船の管理、船員や修繕の手配、また他社から調達した傭船を貸船する外航海運業を手がけ、2013年8月期の年収入高は約1億4300万円を計上していた。

 しかし、船舶の管理コストや減価償却、税負担も重く、慢性的な赤字決算に陥り、債務超過状態が続いていた。このため、2014年9月1日に親会社のゲートシッピング(株)〈現:関兵海運(株)、同所、同代表〉へ全事業を移管し、同日付で当社は関兵海運(株)から現商号に変更。その後、9月30日に株主総会の決議により解散して債務整理を進め、今年5月18日に特別清算を申請していた。

大型豪華客船に損害がなくて良かったと思っているのだろうか?損傷したら納期が延び、さらなる損失につながる可能性がある。

15メートル、120トンの大型クレーンが倒れる 三菱長崎造船所 05/21/15(産経新聞)

 21日午前2時40分ごろ、三菱重工業長崎造船所(長崎市)の香焼工場で、豪華客船を建造中の高さ約15メートル、約120トンのクレーンが倒れた。周囲に人はおらず、けが人はいなかった。長崎労働基準監督署が原因を調べている。

 長崎造船所によると、当時、この大型クレーンは作動していなかったが、近くにあった別のクレーンが、鉄くずを入れるごみ箱(重さ約500キロ)を船に積み込んでいた。このクレーンが旋回した際、ワイヤを巻き上げる部分が大型クレーンのアームに接触した。

 大型クレーンは横倒しになり、コンテナ4個がつぶれたが、建造中の豪華客船には当たらなかった。船は全長約300メートルで、ドイツから受注した。造船所は納期に影響はないとしている。

三菱長崎造船所:クレーン倒れる けが人なし 05/21/15(毎日新聞)

 21日午前2時40分ごろ、長崎市の三菱重工長崎造船所香焼(こうやぎ)工場で、大型豪華客船を建造中の高さ約15メートル、約120トンのクレーンが倒れた。けが人はいなかった。造船所によると、倒れたクレーンは稼働しておらず、当時、作業中の別のクレーン(高さ約26メートル)が接触し倒れた。コンテナ4箱が下敷きになりつぶれたという。長崎労基署が原因を調べている。

 長崎造船所の別の工場にある「ジャイアント・カンチレバークレーン」など4施設は「明治日本の産業革命遺産」として、国際記念物遺跡会議(イコモス)が今月4日、「世界文化遺産への登録が適当」と勧告した。【竹内麻子】

客船建造の遅れ回復へ 三菱重工、必死の総力戦 (1/2) (2/2) 05/18/15(日本経済新聞)

 三菱重工業がここ2年で合計1300億円強の特別損失の計上を余儀なくされた客船の引き渡しが、9月に迫っている。日本で唯一大型客船を建造できる同社の競争力の象徴と期待された客船受注だが、目先は造船事業をけん引するどころか足を引っ張っている。これ以上の遅れは許されない中、建造作業が続く長崎造船所香焼工場(長崎市)をのぞくと、一番船の引き渡しに向け仕事の見直しも含めて苦闘する現場の姿があった。

■倍増の4000人を投入 事務所からの移動時間も短縮

 香焼工場の入り口から最も奥まった場所にあるドック。本来は船の修繕に使うためのものだが、現在は巨大な客船が鎮座する。外から見た印象は、巨大な横長のビルを載せた船のようだ。

 人、人、人――。先月中旬に工場の高台に案内されてこの客船の中をのぞくと、作業者が所狭しと懸命に動き回る姿がみえた。同工場で客船に投入されているのは4000人弱。「現場はとにかく必死」と案内役の造船所関係者が説明した。

 4月に入り、この客船の船腹に、発注元を象徴する「目」のマークが入った。「アイーダ・クルーズ」。世界最大のクルーズ客船会社であるカーニバル社からの発注だ。12万4500総トン、約3300人乗りの超大型客船となる。

 現在客船建造に関わる4000人弱は、1年ほど前に比べほぼ倍増している。平常時は2000人前後が働く同工場の人員は客船だけで倍に膨らんでいる計算だ。

 通勤などにも影響が出ている。工場はもともと島を埋め立てたもので、長崎市の中心市街地からの道は限られる。出勤と退勤時間帯には、通勤車で大渋滞が起きるようになった。駐車場も足りない。外部に駐車場を借り、バスを使ったピストン輸送で対応している。

 さらに中心市街地と香焼工場をつなぐ通勤船を、午前中だけで3往復にするなど増発。大量の作業者の足の確保に奔走する。

 働く人たちの事務所も足りない。客船のすぐそばに並ぶのは、数多くのプレハブ小屋だ。事務所が遠ければ、その分移動時間もかかる。船の近くに設置し、数分の時間も削り出す。

 三菱重工の客船事業の歴史は優に100年を超える。1908年に竣工した「天洋丸」や、太平洋の女王との呼び名もあった「浅間丸」など豪華客船を相次ぎ建造してきた。

■仕様変更繰り返す一番船 受注額上回る特損計上

 いま建造を進めるアイーダ向け客船は、ダイヤモンド・プリンセス以来およそ10年ぶりの大型受注だ。韓国勢などの激しい追い上げをかわし、造船事業を収益源にする狙いがあった。

 「三番船だったダイヤモンド・プリンセスと違い、アイーダはプロトタイプの一番船だ」。14年3月、鯨井洋一交通・輸送ドメイン長は約640億円の特別損失を計上することについての記者会見でこう説明した。発注先の要望に応え設計変更を繰り返し、費用が増加。仕様が固まりきっていない一番船の難しさを訴えた。その後、10月に追加の特損400億円を発表した。

 今月8日にはさらに297億円を特損として追加計上すると発表した。野島龍彦最高財務責任者(CFO)は同日、「設計が完了し、今後の費用発生の見極めが終わった」としてさらなる引き当て増加を否定したが、この2年で計上した累計の特損は約1300億円と、2隻で1000億円とされる受注額を上回る金額にまで膨らんだ。

■客船部門を分離 エンジニアリング主導で工程管理徹底

 三菱重工も客船事業の建造現場のありかたについて、一時的な対応にとどまらず、根本から見直すことを課題と捉えている。客船事業を商船部門から分離し、エンジニアリング部門の主導に移した。

 交通システムや化学プラントなどを手掛ける造船外部の人材を長崎造船所に送り込む。オーダーメード型の受注スタイルで工程管理も流動的になりがちな客船事業に、他の事業からのノウハウを移植しながら体質を強化する。

 当初予定から半年遅れとなる9月の一番船納入の遅れは許されない。半年後の来年3月には二番船の引き渡しも迫る。

 香焼工場から車で30分程の長崎造船所本工場。長崎の中心地にほど近い同工場では、対岸から二番船を建造する様子がうかがえる。一番船の引き渡しが終わり次第、二番船に一気に人を投入する。一息つく余裕はない。

 10月には同造船所で手掛ける商船事業の建造と、ブロック製造がそれぞれ分社化される予定だ。他社との連携も模索しているようだ。日本最初の艦船修理工場として創設された現在の長崎造船所。日本の重工業を支えてきた同造船所は、今回の苦難を糧に進化できるか。大きな分岐点に立っている。

(企業報道部 岩戸寿)

ZHEJIANG ZHENG HE SHIPBUILDING CO.,LTD が倒産した!再生は厳しいと思う!

Zhenghe Shipbuilding files for restructuring 05/12/15 (IHS Maritime 360)

Dexter Yan

Zhejiang Zhenghe Shipbuilding has filed for restructuring at a Chinese court because of operational difficulties resulting from financial problems.

On 31 March, the People's Court of Dinghai District, Zhoushan Municipality, put on file the restructuring application by Zhenghe Shipbuilding, a statement of the shipyard said on 12 May.

Zhenghe Shipbuilding will enter an official restructuring process in due time, it added. The shipyard predicted that a complete restructuring plan will be published in three to five months.

Currently, the shipyard is gradually resuming production, with the operations and staff stabilised, Zhenghe Shipbuilding said.

According to IHS Maritime's Sea-web.com, the yard's orderbook consisted of nine bulk carriers, which are on order by China Huarong Financial, Seatankers Management, and Zhangjiagang Wan Peng Wood. The earliest delivery is scheduled in May for the 67,000 dwt He Rong.

Zhenghe Shipbuilding is wholly owned by Qingdao Zhenghe Shipping, according to China's company registry system.

In addition, both Zhenghe Shipbuilding and Qingdao Zhenghe Shipping were sued by China CITIC Bank in November 2014 over loan disputes, according to court verdicts seen by IHS Maritime.

いくら補助金を出しても、支援しても再生できない会社や産業は消えるしかないのかもしれない。税金を投入しても 一時的な雇用の維持だけ。

個人的な意見だけど、たしかに時代の流れや技術の進化そして賃金コストのアップによる競争力の低下もある。しかし、倒産する会社の 中には倒産するような従業員だと思うこともある。例えば、良い方向に変えようとする姿勢が見られない、無駄が多いし、給料が少なくなったからと 手を抜くことを考えている、会社の取ってマイナスになることがわかっていても自分には関係ないと無視する、無視出来なくなるまで問題に 対応しない(問題が大きくなり、結果として損失も仕事も多くなる)のような点が倒産した企業の従業員に見られた。データとして比較しているわけでもないし、 個人的な経験からなので違うのかもしれないが、そう感じた。

Bankrupt Portuguese Shipyard Operator to Pay Back USD 324 Million of EU Aid 05/11/15 (World Maritime News)

The European Commission has found that around EUR 290 million (USD 324 million) of public support granted by Portugal to Estaleiros Navais de Viana do Castelo, S.A. (ENVC), the former operator of shipyards located in Viana do Castelo in Portugal, was not compatible with EU state aid rules, and is to be paid back by the ENVC.

The Commission decision has taken into account that ENVC is currently in the process of being wound up and that part of its assets (including a sub-concession of the land on which ENVC operated) has been acquired by the private operator WestSea, owned by Martifer and Navalria. Since WestSea only acquired part of the assets and has acquired them at market conditions following an open and competitive tender, the Commission has concluded that WestSea is not the economic successor of ENVC. The obligation to repay the incompatible aid therefore remains with ENVC and is not passed on to WestSea.

ENVC made heavy losses since 2000. Since then, Portugal has directly and indirectly granted continuous subsidies to ENVC via numerous measures, including a capital increase in 2006, several loans granted between 2006 and 2011 to cover operating costs, comfort letters and guarantees to underwrite financing agreements between ENVC and commercial banks.

The Commission found that no private investor would have accepted to subsidise a loss-making company over 13 years. The measures were therefore not granted on market terms and constitute state aid within the meaning of the EU rules. They gave ENVC a significant economic advantage over its competitors, who had to operate without such subsidies, the Commission said.

The Commission further concluded that the measures are not compatible with common rules, in particular the applicable 2004 Guidelines on rescue and restructuring aid, on the basis of which aid to companies in difficulty may be allowed subject to certain conditions:

•ENVC, at the time, had no realistic restructuring program to ensure the company’s long-term viability without further state support; •ENVC received repeated aid, at least over the last ten years, in breach of the “one time last time” principle, which allows the grant of rescue or restructuring aid only once in a ten-year period.

Thus, the measures have distorted competition in the Single Market, in breach of EU state aid rules, and ENVC is liable to pay back the value of the advantage it has received, the Commission said.

ENVC was founded in 1944 and nationalised by Portugal in 1975. It used to operate the largest Portuguese shipyard. It is fully owned by the State through EMPORDEF, a 100% State-owned holding. ENVC has been heavily loss-making since at least 2000, and has had negative equity since at least 2009. In December 2013, the Portuguese state decided to liquidate ENVC and to start selling its assets.

2隻で約1千億円とみられる受注額よりも損失額(1336億円)が大きい。多くの管理職が処分を受けるのだろうね。
個人的な意見だが、例え三菱重工業が多くの客船やフェリーを建造していても、ヨーロッパ仕様の設計だと内装、内装の詳細、取付位置、搭載機器 などが日本仕様とは違う。ヨーロッパの人はこだわりが強いので詳細な打合せ及び末端の施工業者が指示を理解していないとやり直しとなるケースが ある。一般の商船を見ても日本の最低グレード仕様、日本の仕様、韓国造船所のヨーロッパ船主仕様、ヨーロッパで建造された船の仕様を見ても 明らかに違うことがわかる。まして客船になると想像出来ない仕様だと思う。残念ながら日本の造船所は韓国の造船所と比べればヨーロッパ仕様に 対する経験が少ない。確かに韓国船籍旅客船「セウォル号」(M/V"SEWOL", IMO9105205)の大惨事 で韓国の造船所はフェリーを建造する技術の蓄積や経験がないことが明確となった。小型の内航船になると日本の方が明らかに進んでいる。これは韓国では 多くの日本建造内航船が使われており、韓国で新造船を建造するよりも日本の中古船を買う方が安く、品質にも問題がないため。韓国では 小型船を建造する造船所は倒産、消滅、又は、大型船の建造に切り替えたケース多いため、小型船を建造するのが難しくなった。やはり物作りは 継続して作り続けなければ進歩がないし、下手すれば技術が継承されない、そして競争力もなくなる。技術の蓄積や経験が なければ他の種類の船を建造できるからどんな船でも簡単に建造できるわけではないことが明らかになったと思う。 韓国の造船所は経験のない海洋プラント産業を受注して大きな損失を出している。 この点では三菱重工業と同じ失敗をしていると言える。

大型客船の建造難航、1336億円の損失計上 三菱重工 05/09/15(朝日新聞)

 三菱重工業は8日、長崎造船所(長崎市)で進む2隻の大型客船の建造が難航しているため、累計1336億円の損失を計上したと発表した。設計の不具合や造り直しが相次いで損失がふくらみ、2隻で約1千億円とみられる受注額を上回る規模になった。

 8日発表した2015年3月期決算で、これまでの損失額1039億円に加え、297億円の特別損失を計上した。純利益は前年比31・2%減の1104億円となった。

 大型客船は、世界最大のクルーズ会社カーニバル社の子会社から11年11月に受注。長さ約300メートル、約3300人乗りで、三菱重工が11年ぶりに受注した客船だった。だが設計が難航し、大幅な造り直しも必要になったことで多くの人員を投入せざるを得なくなった。1隻目は予定より半年遅れて今年9月、2隻目は16年春に引き渡しを迎える予定だ。(南日慶子)

Sainty Marine clocks up $57.5m in overdue loan debt 05/08/15 (Splash 247)

Shanghai: Financially troubled Sainty Marine has announced that the company currently has RMB357.3m ($57.5m) worth of loan payments in arrears, just a day after a court froze RMB300m ($48.42m) worth of assets of three major shareholders of the company due to its inability to repay loans to Bank of Jiangsu.

The banks owed the payments are Bank of Jiangsu, Bank of Nanjing and China Merchants Bank, and Sainty Marine said it is currently in talks with the financial institutions to try and solve the issue.

The shipyard is now in the process of restructuring the bankrupt Mingde Heavy Industry and might face up to RMB2.94bn ($473m) in losses if the restructuring fails. It is also facing the huge risk of not being able to collect repayments from its financing business, with several ongoing lawsuits with debtor companies.

Meanwhile, the company’s stock trading has been restricted by the stock exchange due to breach of local listing rules.

韓国“自業自得”の苦境…英ロイズが客船事故の保険支払いを拒否 次期戦闘機も米の技術移転は許されず (1/6) (2/6) (3/6) (4/6) (5/6) (6/6) 05/08/15(産経WEST)

 韓国で昨年4月に起きたセウォル号沈没事故で、世界最大の保険組織・英ロイズ保険組合が保険金支払いを拒否する可能性が高いと現地メディアが報じた。一方、軍の次期戦闘機の開発計画では、米国側がレーダーなどの重要な軍事技術の提供を拒否していたことが判明。セウォル号では常態化していた過積載や船長・乗員の事故後の対応が、戦闘機では機密扱いの技術の管理態勢などがそれぞれ問題視され、協力が得られなかったとみられる。さまざまな分野で「規則違反」が横行する韓国だが、そうしたツケが回ってきたといえそうだ。(岡田敏彦)

政情不安に新たな火種

 朴槿恵(パク・クネ)大統領が外遊から帰国し、過労による胃けいれんといん頭炎で療養。経済面ではウォン高に見舞われ、首相は違法献金疑惑で辞職、ソウルで起きたセウォル号遺族らによる反政府デモでは、バリケードがわりの警察車両(大型バス)約70台が破壊される被害…。

 こんな“弱り目にたたり目”状態の韓国で、渦中のセウォル号遺族に対する保険金が支払われない可能性が出てきたことを、韓国メディア「ネイバーニュース」が報じた。大型客船事故で保険金が支払われないとはどういうことなのか。

老舗の掟

 セウォル号を運行していた清海鎮海運は、1人あたり3億5千万ウォン(約3850万円)の保険契約を韓国海運組合と締結していた。同組合はさらに三星火災とコリアンリという「再保険会社」2社の保険に加入。さらにこの2社は再保険引き受け専門の組織「ロイズ保険組合」(英国)に保険加入していた。

 再保険とは、大規模な自然災害や大事故などの巨大なリスクは1社では対応し切れないため、リスクを他の会社と分担するためのもの。ロイズ保険組合は1688年、ロンドンに開店した喫茶店で保険業を始めたという老舗で、保険金はしっかり支払われると思われたが…。

重過失の連続

 セウォル号事故をめぐっては、もうけ主義に走った末の過積載やバラスト水の不適切な扱い、運行の未熟さ、さらに救難措置を行わず真っ先に逃げ出した船長や船員など、とんでもない実態が次々と明らかになった。こうした点が、保険の免責理由の「重過失」にあたるのでは-と、今更ながら韓国保険業界で問題となったのだ。

 このため三星火災とコリアンリの2社が、弁護士付き添いでロイズに出向いて議論すると報じられた。

 清海鎮海運のオーナーは事故後遺体で発見され、韓国政府はその一族から4千億ウォン(440億円)相当の資産を差し押さえるとされているが、朴大統領が国民に約束したセウォル号引き揚げ作業の費用だけでも4千億ウォンを上回る見込み。1983年の大韓航空機撃墜事件同様、遺族への賠償額がすずめの涙となる可能性もあるとみられている。

海も空も信用不安

 凪(な)いだ海でのフェリー転覆が約300人もの死亡事故に発展するのだから、保険会社も運行関係者を信用できなくて当然だが、こうした信用不安は「空」にも広がっている。韓国の次期主力戦闘機、KFX開発が“迷走”しているのだ。

 開発計画が発表されたのは2001年。老朽化しつつあるF-5戦闘機やF-4ファントム戦闘機の代替戦闘機を国産で開発、生産しようという野心的なプロジェクトで、米国の戦闘機メーカーからレーダーに映らない「ステルス技術」など、最新技術を無償提供してもらおうと計画した。

あれから14年…

 ところが計画は遅々として進まず。紆余(うよ)曲折を経て今年3月、米航空機メーカーのロッキード・マーチンと組んだ韓国航空宇宙産業(KAI)と、欧州航空機大手のエアバスと組んだ大韓航空の2社が開発事業に入札。結果、ロッキード・マーチンとKAIのチームが選ばれた。

 ようやく開発が始動するとあって、中央日報(電子版)など現地マスコミは一斉に今後の展開も予測。中央日報は「19兆ウォン(約2兆円)投入 ステルス技術がカギ」とのタイトルで詳報。「開発に成功すれば(現在の韓国空軍主力戦闘機でアメリカ製の)F-16より優秀な戦闘機を保有することになる」と報じたが、すぐにそれが楽観的な見方だったことが分かる。現地メディア「アジア・トゥデイ」が、ステルスなどの最新技術は何一つ供与されないと報じたのだ。

ブラックボックスを積んでいく作業

 現地報道を総合すると、KFX事業のキモとなる最新AESA(アクティブ電子走査アレイ)レーダーを始め、IRST(赤外線捜索追尾システム)や電子妨害装置などの最先端装置は、米ロッキード・マーチン社が生産し、韓国KAIはその「できあがった装置」を機体に組み付けるだけになるという。

 中身の仕組みは公開せず、分解も不可能とした「ブラックボックス」を指示通りに本体に接続する作業だ。米国は、軍事機密の塊ともいえる装置の仕組みを韓国に教えて生産させること、つまり韓国への「技術移転」を許さないという選択をとったのだ。

 この背景には韓国側の数々の疑惑がある。かつてF-15Kの目標探知センサー「タイガーアイ」を勝手に分解したなどの疑惑があった韓国軍だが、昨年にはこうした疑惑をはるかに越えるスパイ事件が明らかになっている。

風俗店で接待…

 現地マスコミによると、海軍の次期新軍艦や武装ヘリコプターなどに関する軍事機密31件が7年間にわたって流出し、関わった軍事企業の役員や予備役(OB)の空軍中佐、同海軍大尉ら7人が昨年夏に逮捕、起訴された。その手口もさることながら、驚くのは軍事機密の“安さ”だ。

 聯合ニュース(電子版)によると、防衛事業庁の40代の少佐は、風俗店で2度の接待を受け、武装ヘリコプターのナビゲーションシステムの開発結果リポートを、韓国防衛産業の「K社」のキム理事に提供。また同庁の40代の大佐は、訓練機購入計画のメモを同理事に渡した見返りとして、250万ウォン(約27万5千円)のギターを受け取り、さらに風俗店での接待も受けていた。

メールで機密を送信、色仕掛けも

 また軍の将校らもキム理事に防衛機密を漏洩(ろうえい)。機密文書を携帯電話で撮影してメールで送信するなど、極めてお気軽に軍の情報をリークしていた。こうした機密情報のなかには、敵戦闘機の電子妨害装置を無力化するアンチジャミングシステムなど韓国では自主開発できない、つまり米軍から供与された最先端技術が含まれていたとされる。

 一方でキム理事は「若い女性社員を雇って将校との夕食や登山会に参加させていた」とも報じられた。ちなみに韓国の「登山会」とは売春斡旋(あっせん)業者の隠れみのとして利用されたこともある。また登山といっても韓国は低い山ばかりで、そうした山域は「バッカスおばさん」(バッカスという商品名の滋養強壮剤を売りつつ売春をもちかける中高年女性を指す)の活動場所でもある。二重三重の色仕掛けで軍の将校を籠絡していた可能性がある。

 古典的な色仕掛けで米国から供与された軍事機密が漏れたのも問題だが、信じられないのはその後の展開だ。

 韓国軍と検察は、機密を得た国内の防衛業者らに対しては社屋などを捜索して原本を押収したが、海外の防衛業者に対しては「自主的な削除を勧告した」だけという。漏れたまま放置しているに等しい措置で、国内からも批判が出ている。こんな状態で米国が最新技術を韓国に与えることはありえないだろう。

他の船を検索していたら偶然に見つけた。単なる中国建造のタンカーなのだが、日本の海運会社の船のようだ。中国建造のケミカルタンカーが日本で運航される時代になったのか?もっと大きな中国建造タンカーについてバルブがすぐにだめになった、漏れがひどい、 機器がすぐ壊れる等の話は良く聞くが、この船はどうなのだろうか。バルカーの話だが中国建造の船に不満な外国船主が円安で日本に帰って来ている。 安いのだから仕方がないと思わなければ中国建造は????

KOYO MARU IMO 9562817 built in 2009 by ZHEJIANG PANZHI SHIPBUILDING & REPAIRING - ZHOUSHAN, CHINA (ふなLOG)

Cecon Heading for Bankruptcy 04/24/15 (World Maritime News)

Oslo-listed subsea contractor Cecon ASA has requested from a Norwegian court to declare it bankrupt having failed to present a restructuring plan.

Over the last 4 months, Cecon has been subject to compulsory composition proceedings, during which time it explored all possibilities for a debt restructuring solution which would give the creditors of the company a minimum of 25% dividend over time.

“Up until very recently, the company was working on a solution that, while being complex, was promising. However and due to recent and unforeseen events, the company’s cash balance (in Escrow against the Gdf contract ) was given to GdF against the company´s will and understanding of the Escrow terms. This has eliminated a very important building block in the restructuring solution,” Cecon said in a statement.

As a result, the company’s board of directors has decided to notify the compulsory composition committee that Cecon is unable to present a plan for a compulsory composition – whereby the committee will notify the same to the City Court of Aust-Agder and request that the company is declared bankrupt.

Cecon ASA to file for bankruptcy 04/24/15 (Marine Log)

APRIL 24, 2015 — Norwegian construction vessel company Cecon ASA is filing for bankruptcy. The company is probably best known to Marine Log readers for the saga involving the three newbuilds that it ordered from Canada's Davie shipyard in 2007 for delivery in 2009. The first of the trio was eventually handed over in August last year and the second was launched earlier this year.

What looks to have pushed Cecon over the edge appears to be a financial crisis related to a contract secured with GdF Suez.

In an Oslo stock exchange filing today, Cecon says it "has over the last four months been subject to compulsory composition proceedings, during which time the company has explored all possibilities for a debt restructuring solution which would give the creditors of the company a minimum of 25% dividend over time.

"Up until very recently, the company was working on a solution that, while being complex, was promising. However and due to recent and unforeseen events, the company's cash balance (in escrow against the GdF contract ) was given to GdF against the company's will and understanding of the escrow terms. This has eliminated a very important building block in the restructuring solution.

"The board of directors of the company has decided to notify the compulsory composition committee that the company is unable to present a plan for a compulsory composition - whereby the compulsory composition committee will notify the same to the City Court of Aust-Agder and request that the company is declared bankrupt.

"The company is a holding company and the companies it is invested in will continue its operations as prior to this."

Schahin Files for Bankruptcy Protection in Wake of Scandal 04/17/15 (MarineLink.com)

Posted by Eric Haun

Twenty-eight units of Brazilian engineering firm Grupo Schahin filed for bankruptcy protection on Friday as fallout from a corruption scandal at key client Petróleo Brasileiro SA hampered efforts to refinance up to 6.5 billion reais ($2.1 billion) in debt.

Schahin, which has businesses ranging from engineering and electricity to oil and gas services, made the request for creditor protection in a São Paulo state court, according to a statement. Under terms of the bankruptcy protection plan, Schahin plans to abandon its activities in engineering and construction and focus on oil and gas services.

Ascheri, the shipping company is bankrupt
Genoa - The shipping company Energy Shipping brought its books to court yesterday. Energy Shipping is a subsidiary of the Ascheri Group that is active in the dry bulk transportation sector, the company had only one ship of its own, despite a massive programme of investment launched in recent years 04/17/15 (The Medi Telegraph)

A. Qua.

Genoa - The shipping company Energy Shipping brought its books to court yesterday. Energy Shipping is a subsidiary of the Ascheri Group that is active in the dry bulk transportation sector, the company had only one ship of its own, despite a massive programme of investment launched in recent years.

According to sources in the sector, the company’s debt is about €18 million, essentially owed to two companies from which Ascheri rented two ships in the long term. Having broken the contract prematurely, the two companies asked for early payment of rental, which shook the little Genoese company’s account books. Energy Shipping is a subsidiary of the Ascheri group, and is currently in negotiations with its creditors (and which obtained a €4-million loan from the banks yesterday).

AItalian owner files for US protection 04/14/15 (IHS Maritime 360)

Greg Miller

Italian owner Rizzo Bottiglieri-De Carlini Armatori (RBDA) has filed for Chapter 15 bankruptcy protection in Houston, Texas.

The mixed fleet operator, which owns 16 bulkers and tankers, sought court protection in Italy on 3 February. The US filing on 8 April is intended as an ancillary asset shield to complement primary protection under Italian bankruptcy law.

RBDA noted in its court filings that two of its bulkers - RBD Italia and Maria Cristian Rizzo - were targeted with arrest warrants after court filings by ING bank last month. Those cases were related to the OW Bunker insolvency; ING is the agent for a USD700 million OW Bunker credit facility and has targeted vessels that purchased fuel from OW Bunker.

"Although both of those cases were resolved, there are additional vessels which are or will shortly be calling in the ports of the US," said RBDA director Giuseppe Mauro Rizzo in his company's Chapter 15 bankruptcy petition.

"Over the course of the past several years, RBDA has faced significant challenges," said Rizzo. "The environment of economic distress caused by the worldwide recession has had a direct impact on RBDA's operations."

At the time of its Italian insolvency filing, RBDA had total assets of USD773.6 million and total liabilities of USD813 million, including USD785.9 million in bank debt.

中国にVLGCを発注するリスク。リスクを恐れていては儲けはない。しかし、無謀と勝負は違うような気がする。まあ、下記の記事だと 船主は損しないと言う事だけど、日本の荷主だったら許してくれないのでは??MOLが中国建造のガス船を運航している/運航する予定? 実際、問題はないのだろうか?

Judger Shipbuilding files for bankruptcy 04/10/15 (Splash 24/7)

Shanghai: Judger Shipbuilding, a Wenzhou-based private shipyard invested by Zhejiang Judger Group, has officially filed for bankruptcy with Wenzhou Intermediate People’s Court.

The shipyard has been suffering from financial difficulties since 2012. Wenzhou local government also attempted to save yards by offering some financial support.

Judger Shipbuilding has managed to sell two 82,000 dwt bulkers abandoned by Hong Kong owner Parakou Shipping in 2013 and 2014. However, the shipyard was still unable to solve its debt crisis and decided to file for bankruptcy.

The shipyard currently has debt of around RMB1.72bn ($277m) in total. The first creditors’ meeting will be held on May 27.

西海列車フェリーで中国大陸鉄道と連結すべき=韓国(1) 04/10/15(中央日報日本語版)

朴槿恵(パク・クネ)大統領は2013年に韓半島(朝鮮半島)と欧州を鉄道でつなぐ「シルクロード・エクスプレス(SRX)」事業を推進すると明らかにした。その後、中国政府が東アジアと欧州を陸路と海路で連結する「一帯一路」政策を宣言すると、SRX事業はより一層現実的な構想になった。しかし北朝鮮が非友好的態度を見せながらSRX事業は前進できなかった。数日前、北朝鮮は5月27日にソウルで開かれる「国際鉄道協力機構(OSJD)」会議に参加しないと明らかにした。SRXの見通しがより一層暗くなったわけだ。北朝鮮経由の鉄道路線についての代案として早くから議論されていたのは西海(ソヘ)を横切る列車フェリーだ。造船と海運の専門家であるソ・サンヒョン博士に西海列車フェリーを利用したSRXの展望を聞いてみた。合わせて韓国経済において重要な役割を果たす造船・海洋プラント産業の現状と展望について考えてみる。

--SRX事業は素晴らしい構想だ。しかし事業があまりにもぼう大で国際的なだけに、さまざまな問題もある。最も決定的問題は、鉄道が北朝鮮を通り過ぎるという事情だ。北朝鮮鉄道が老朽化して実質的に新しく敷設しなければならないという事実も大きな問題だが、北朝鮮の政治的不安と敵対的態度はさらに大きな問題だ。かなり前から代案として議論されていた西海列車フェリーはどんな事業なのか。

「韓国と欧州をつなぐSRXは、窮極的にはユーラシア横断鉄道網に接続しなければならない。その鉄道網は一番東側にシベリア横断鉄道(TSR)があり、その西側に中国を通る路線3本がある。満州を通る路線(TMR)、モンゴルを通る路線(TMGR)、そして中国北部を経て中央アジアを通り過ぎる路線(TCR)だ。いつか私たちの鉄道がこの路線すべてと連結されるだろう。しかし中国の急速な発展と比重を考えれば、TCRが中心路線になることは明らかだ。シベリアを経由するほかの路線とは違ってTCRは人口が密集した中国中心部を通り過ぎるため経済的にはかなり有利だ。TCRとの接続は北朝鮮を経ればむしろ非効率的だ。新義州(シンウィジュ)をすぎて満州、西海岸(ソヘアン)に背を向けて中国中心部に再び降りて行く路線だと遠回りになる。列車フェリーを利用すればすぐに西海を渡る。距離がはるかに短く経済的だろう」

--西海列車フェリーが経済的だということは明白だが、北朝鮮の影響を受けないために安定的に運営できることがかえってより大きな長所ではないか。

「そうだ。これまで開城(ケソン)工業団地で北朝鮮の極悪非道な態度によって韓国企業と政府がどれほど大変な困難を体験しただろうか。今でも北朝鮮の一方的な賃金引き上げ要求で厳しい境遇だ。北朝鮮が何かと理由をつけて鉄道を防げれば韓国はとても困惑してしまう。SRXが西海フェリーによってTCRに連結されるならば、そんなリスクは消える」

--西海フェリーは北朝鮮を通り過ぎる路線の運営にも役立ちそうだ。西海フェリーとTCRが主交易路になれば北朝鮮が享受する地理的優勢が弱まる。万一、SRXの4路線がすべて北朝鮮を通り過ぎることになれば北朝鮮は自らの独占的地位を目いっぱい享受しようとするし、私たちは困り果ててしまう。中国政府でも西海フェリー案を歓迎しているのか。

「中国政府が韓国政府よりも積極的だ。自ら野心的に推進するTCRの成功に役立つからだろう。2002年に韓国建設交通部と中国鉄道部が列車フェリー事業を推進することで合意した。中国は2011年初めに山東省の煙台港をフェリー寄港地として選定し、韓国も数カ月後に平沢(ピョンテク)・唐津(タンジン)港を選定した。煙台地方政府はその後、この事業に高い関心を見せてきたし、韓国側は経済首席秘書官で朴正煕(パク・チョンヒ)大統領を補佐したシン・ドンシク博士がずっと中国の人々と協力してきた」

西海列車フェリーで中国大陸鉄道と連結すべき=韓国(2) 04/10/15(中央日報日本語版)

--SRXが北朝鮮を通り過ぎるとなれば北朝鮮は良い牌を手にしたと判断するようだ。ソウルで開かれるOSJD会議で韓国が加入することになったが、北朝鮮が参加しないとして韓国の加入が遅れることになった。私たちは平壌(ピョンヤン)で開かれた会議に参加したのに北朝鮮が参加しないのはそうした計算から出たのだろう。西海フェリーをTCRに結びつける案は北朝鮮の否定的態度に対する良い対策と思われる。

「そうだ。北朝鮮鉄道の実質的な再建に入る莫大な費用と長い時間が全くかからないという大きな利点まである。すでに中国から新疆省と中央アジアを経て欧州に達する路線にドイツが定期列車を就役した。今から積極的に乗り出せば2~3年以内に西海フェリーがTCRに連結できる。すべての条件が良くても北朝鮮の鉄道再建には最低5年はかかると推算されている。北朝鮮との関係が良くなっても北朝鮮を経るSRXが10年以内には建設できないという話だ。私たちの合理的選択は明らかだ」

--韓国政府が西海フェリーに消極的だったのは政治的意味合いもありそうだ。北朝鮮との関係を改善しろとの世論を考慮して、韓国政府は北朝鮮との関係改善という政治的目標をいつも念頭に置きながら具体的事業を推進する傾向がある。北朝鮮はもちろんその点を逆に利用しているし。それで具体的事業が政治的影響を受けてまともに推進されない。SRX事業も同じだ。韓国政府は初めからSRX事業を北朝鮮との関係改善の端緒としていたような印象がある。今も「北朝鮮リスク」を事業計画に反映しなければならないようだ。

「窮極的に重要なのは韓国が代替的な輸送路線を多数確保することだ。それでこそ経由国の政治的影響から自由でありうる。西海フェリーはそうした大きな戦略に応えたのものといえる」

--代替的な路線を確保しなければならないという言葉を聞くと、北極航路を思い浮かべる。北極航路は一時大きな関心を集めたが、現実性はあるのか。

「地球温暖化で北極海を経て欧州に向かる航路が有望になっている。しかしいまだ結氷期間が長く常時運行は不可能だ。苛酷な気候、短い日照時間、環境汚染のリスクのような制約要因も障害だ。実際に商船が往来するにはロシア海岸に船が立ち寄って燃料を供給して遭難時に避難できる港がいくつか必要だ。そのため北極航路はいまだ現実性がない。だが北極海で石油を開発する事業が活発になれば、韓国の造船・海洋プラント産業にとっては良い機会になるだろう。特に地理的に有利な釜山(プサン)港が大きな恩恵を受けるだろう」

--一時は韓国が世界で最も多い船を作っていたが、近年は中国に押されている。主な原因は何か。

「今回の経済危機が近づく前は世界的に多くの船が発注された。経済危機が近づいて物流量が減ると船舶が余り、船舶発注は減った。深海で石油を採掘する事業の採算性が低くなり、海洋プラントへの需要まで減った」

西海列車フェリーで中国大陸鉄道と連結すべき=韓国(3) 04/10/15(中央日報日本語版)

--韓国の造船所が海洋プラント分野に進出して大きな損失を出したことが危機の直接的原因だという話がある。

「海洋プラントは深海から石油を採掘する設備なので極限状況で運用される。自然に設計・製作・運用・整備および撤去で多くの先端技術が必要だ。韓国の造船所はこの分野に初めて進出したため経験もなく技術も不足していた。それまで造船分野で積み重ねてきた経験と技術を応用すれば良いだろうと考えていたが、実際にやってみると韓国の造船所には耐えがたいということが分かった。経験もなく設計能力が不足すると正確な原価計算さえ難しかった。韓国の造船所間の競争も激しかった。結局、韓国の造船所がとても低い値段で応札したことが明らかになったりもした」

--対策と展望は。

「このように残念な結果は韓国の造船所が海洋プラント分野に初めての進出しながら払った授業料だといえる。これからは何より設計能力を育てなければならない。韓国の造船所の強みが建造能力なのに、設計能力が不足していれば設計会社に縛られ利益を出しにくい。さらには設備の運用、整備および撤去でも能力が向上すれば高い競争力を備えることができる。研究開発に投資して技術が向上すれば状況が良くなるだろうと思われる」

--研究開発への投資はまともに成り立つのか。

「海洋プラント設計エンジニアリングセンターが今年から活動する予定だ。船舶海洋プラント研究所では釜山に深海工学水槽を2017年から運用する予定だ。最も深い部分が50メートルあるこの水槽で実験すれば、より精巧な設計が可能になる。海洋プラントの経済性は石油とガス価格の騰落に影響を受ける。それで短期的には採算性が悪化したが、長期的には有望な分野だといえる」

--韓国の造船所の建造競争力はどれほどのものか。中国の造船所が韓国を追い抜いたが。

「韓国の造船所は全般的に設計・建造が厳しいが、付加価値の大きい船舶分野で競争力があるといえる。経済が発展して所得が高まった国は労働集約的分野から退いて技術集約的分野を切り開くという一般的傾向が、造船産業においても適用されるだろう。政府の莫大な支援を受けていち早く成長した中国の造船所は一般船舶分野で当分優位を維持するだろう」

--韓国の造船所が特に強みを持つ技術は。

「建造・設計分野で競争力が高い。特にガスを利用した推進力の開発で卓越している。LNGやLPGを積み出す船がこの推進力を使えば燃料を別に載せる必要がないため競争力が高い。大型コンテナ船の技術でも世界最高レベルだ」

--クルーズ船の展望はどうか。

「クルーズ船の船体を建造するのは特別なことではない。しかしクルーズ船は海上のホテルと同じだ。重要なのは快適で優雅な生活環境のデザインだろう。その点では韓国は欧州に大きく立ち遅れている。実は造船技術で最も先んじた日本もクルーズ船分野には進出できなかった」

ソ・サンヒョン博士…1956年釜山(プサン)生まれ。ソウル大学造船工学科卒。ミシガン大学船舶海洋工学科卒(船舶制御・自動化分野の研究で工学博士取得)。海洋研究所海洋システム研究本部長、韓国水路学会副会長役。現在は船舶海洋プラント研究所長。電子海図、海洋地理情報・衛星航法システム分野で開拓的な研究を遂行した。大韓民国水域電子海図開発に対する功績で2001年大統領表彰を受ける。

<インタビュー後記>中国鉄道連結、次期政権でも推進すべき

科学者や工学者らと話すと彼らの時間軸(time-horizon)が非常に長いことを改めて悟らされる。科学的発見や技術的発明は長くかかる。そのような発見や発明の実用化はさらに長くかかることもある。新しい技術を社会基盤施設に適用することは当然長くかかる。世論に敏感な政界や言論界は時間軸が短くならざるをえない。自然に科学や技術から出る発展などは社会の関心をあまり受けない。SRXのような国際的事業は特に長い観点で推進されなければならない。問題は韓国で1つの政権の時間軸を5年以上延ばせないという事情だ。現政権で提案し、いまだ具体化されなかったからといって次の政権でその事業がまともに推進されるのかどうか誰も断言できない。長期的に韓国企業の競争力を高めるのに重要な事業であるので、いち早く事業の運動量を増やして次の政権でも活発に推進されなければいけないということでソ博士と私は意見を共にした。

IHI、ブラジル造船不振で損失計上=贈収賄の余波、連結で53億円 04/06/15(時事通信)

 IHIは6日、ブラジル造船事業の不振で2015年3月期の連結決算で53億円の損失を計上する見通しだと発表した。IHIが投資目的会社を通じて出資している造船会社、アトランチコスル(EAS)の経営悪化に伴う損失を計上する。 

 EASは、汚職事件の舞台となったブラジル国営石油会社ペトロブラス子会社からタンカーや石油掘削船を受注していた。汚職事件で発注元の資金繰りが悪化、一部未払いも生じており、IHIはEASへの出資金を減損処理した上で、投資目的会社がEASに対して行っていた銀行借り入れ保証も負担する。

 このほか、IHIはEASに対する連結保証債務が3月末時点で194億円あるが、「現時点では保証の履行請求はない」(広報)としている。また、IHIの愛知工場(愛知県知多市)でペトロブラス向けに掘削船の居住スペースや船殻ブロックなど約200億円分を受注したが、汚職の影響で進捗(しんちょく)率約4割で建造を中断している。

世界3位の大宇造船海洋、社長選任の遅れで経営危機 04/06/15(朝鮮日報日本語版)

世界3位の造船会社、大宇造船海洋が社長選任の遅れで危機に陥っている。同社の今年の月間受注額は1月の12億ドル(約1430億円)から2月には2億ドル(約240億円)に減り、3月は「ゼロ」になった。昨年12月、高載浩(コ・ジェホ)社長の交代がささやかれるようになって以降、大株主である韓国産業銀行が後任社長の選任を4カ月近く先送りしているため、1隻当たり数千億ウォン(数百億円)の船を発注する海外の海運会社が「誰が社長になるかも分からない状況では契約できない」と契約を拒んでいるのだ。同社のある役員は「今年の受注が少なければ、2017年には造船所が空いてしまいかねない」と危機感を募らせている。

産業銀行は来月中に社長を選任するとしているが、公示の日程などを考慮すると時間はあまり残っていない。先月29日付で社長の任期が満了した高載浩氏は、後任が決まるまで社長代行を務めている。社長の選任が遅れている理由をめぐり、業界では「政府が天下りをさせるため時間稼ぎをしている」との憶測が広がっている。会社のムードはすでに滅茶苦茶だ。続投が有力視されていた高氏が退任するかもしれないとのうわさが出て以降、社長のポストをめぐり派閥争いが盛んになり、ネガティブキャンペーンが起きたり怪文書が出回ったりした。

「注文した船はちゃんと完成するのか」という海外海運会社からの問い合わせも相次いでいる。大宇造船海洋に4隻の商船を発注した「ギリシャの船舶王」ジョン・アンジェリクシス氏は韓国に派遣した社員に対し、社長選任の行方などを毎日報告するよう指示した。また、ロシアの海運会社ソブコムフロットのセルゲイ・フランク会長は先月11日に自ら訪韓し「発注した15隻の砕氷LNG(液化天然ガス)運搬船の建造スケジュールに支障が出ないか懸念される」と述べた。

専門家らは、銀行側と政府は天下りをあきらめ、今からでも取締役会に社長の選任を任せるべきだと指摘している。同社の元社外取締役は「このままでは世界3位の造船所が3流造船所になってしまいかねず、韓国経済全体に悪影響が及ぶ」と懸念を示した。これに対し、産業銀行側は、5月に臨時株主総会を開いて新社長を選任する案を推進していると説明した。

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版  金起弘(キム・ギホン)記者

中国にVLGCを発注するリスク。リスクを恐れていては儲けはない。しかし、無謀と勝負は違うような気がする。まあ、下記の記事だと 船主は損しないと言う事だけど、日本の荷主だったら許してくれないのでは??MOLが中国建造のガス船を運航している/運航する予定? 実際、問題はないのだろうか?

Avance VLGC heads for dry-docking after just 11 weeks 03/30/15 (Splash 24/7)

Oslo: Avance Gas has said that VLGC Monsoon (83,000dwt, built 2015), delivered from Jiangnan Shipyard in January, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard this week.

The company said that technical irregularities occurred during its current voyage from Panama to China, and the vessel will head to the repair yard upon completion of discharge.

Investigations will then get underway to look at the cause of the defects and assess the scope of the work required. While the ship is under warranty from the yard, Avance will be looking at significant lost revenue while the vessel is out of action, and the company said that based on the report from the team investigating the defects, it will assess what stress tests will need to be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.

The series of orders seem plagued with issues. Last April, a fire broke out on board one of the newbuildings although no injuries were reported with the fire extinguished almost immediately. Later in August, another fire broke out on one of the vessels, taking two hours to be put out.

Avance has six more of the vessels set to deliver from Jiangnan through the course of this year, having ordered a total of eight.

Avance to Drydock Newbuild 03/30/15 (World Maritime News)

Norwegian owner and operator of Very Large Gas Carriers (VLGC) Avance Gas will dry dock the recently delivered VLGC Monsoon after technical irregularities occurred during the vessel’s voyage from Balboa (Panama) to China.

The VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around April 1.

Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked.

Avance says that the scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April.

The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue.

Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will be applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects occur.

VLGC Monsoon was on a 60-90 days time charter with an undisclosed charterer, started in early February.

The Monsoon was delivered on January 13, together with its sister ship VLGCs Mistral.

Avance Gas Holding Ltd: Monsoon to dry dock due to technical defects 03/28/15 (NASDAQ)

By GlobeNewswire

Bermuda, 28 March: Avance Gas (OSE: AVANCE) reports that VLGC Monsoon, the second hull delivered from Jiangnan Shipyard in January 2015, will be dry docked at Zhoushan Changhong International Shipyard close to Ningbo around 1 April 2015, upon completion of current discharge operations due to technical irregularities occurred during the voyage from Balboa (Panama) to China. Third party experts will perform investigations of the cause of the defects once the ship is docked. The scope of the rectification work and the off-hire period will be assessed as soon as the report from the experts is received, expected around mid April. The ship is under warranties from the Jiangnan Shipyard and no major costs is expected in relation to the dry-docking, apart from possible lost revenue. Based on the report from the experts, it will also be assessed what stress test will applied to the sister ships to ensure that no similar technical defects will occur.

For further queries, please contact:

Christian Andersen, President

Tel: +47 22 00 48 05 / Email: c.andersen@avancegas.com

Peder C. G. Simonsen, CFO

Tel: +47 22 00 48 15 / Email: p.simonsen@avancegas.com

ABOUT AVANCE GAS

Avance Gas operates in the global market for transportation of liquefied petroleum gas (LPG). The Company is one of the world's leading owners and operators of very large gas carrier (VLGC), and operates a fleet of eight modern ships and has a newbuilding program of six VLGCs. For more information about Avance Gas, please visit: www.avancegas.com.

This information is subject to the disclosure requirements pursuant to section 5-12 of the Norwegian Securities Trading Act.

日本造船大手に巨額未払い=ブラジル企業の汚職疑惑が波及 03/28/15(時事通信)

 【サンパウロ時事】ブラジル国営会社ペトロブラスを舞台にした汚職事件で、三菱重工業などが出資する造船所が深刻な経営危機に陥っていることが分かった。発注企業が事件への関与を指摘され、13億レアル(約476億円)に上る未払い金が発生したためだ。日本政府はブラジル政府に対し、問題解決に向けた支援を要請した。地元紙エスタド・ジ・サンパウロが27日、報じた。 

 同紙などによると、ペトロブラスは石油投資会社セッチを通じ、川崎重工業と三菱重工、IHIがそれぞれ出資する3造船所に対し、開発・掘削用の大型ドリル船などを発注。だが、セッチ社の元役員による汚職事件への関与が発覚し、同社が国有銀行からの融資を受けられなくなり、資金繰りが悪化。昨年11月以降、造船所への支払いができなくなった。

 これにより、各造船所は給与の未払いや従業員の解雇を余儀なくされており、地元紙ジョナル・ド・コメルシオは、未払いが続けば倒産の恐れもあると報じた。

 日本政府は今週、ブラジル政府に対し文書で支援を要請。在ブラジル日本大使館は時事通信の取材に「早期の問題解決を求めているのは事実」と語った。ブラジル側も深刻に受け止め、セッチ社への特別融資などの解決策が議論されているとみられる。

 ペトロブラスの汚職疑惑をめぐっては、取引先企業との間で契約金を約3%水増しし、与党議員らへの賄賂の原資としていた疑惑が浮上。国内外の企業が水増しに協力した疑いが広がっている。

Failure to find sponsor dooms shipbuilde 03/18/15 (Business Korea)

KEN MORIYASU, Nikkei staff writer DALIAN, China -- STX Dalian, the largest foreign-affiliated shipbuilder in China, has entered liquidation proceedings.

The company, which is under the umbrella of South Korea's STX group, filed for bankruptcy protection last year but could not find a sponsor. This was due to its heavy debt load, which totals 20 billion yuan ($3.2 billion).

At its peak, STX Dalian had more than 20,000 employees. Remaining staffers are to be let go.

Major industry player Dalian Shipbuilding Industry once considered buying STX Dalian. Last October, however, an executive told a local paper that Dalian Shipbuilding had no intention of striking a deal and taking on the struggling company's excessive debt and payroll.

As Communist Party chief of Liaoning Province in 2006, current Chinese Premier Li Keqiang wooed STX to build a shipyard on Changxing Island. The government supported the project as a core business for the island; investment totaled $2.9 billion.

STX Dalian halted operations last year, having found itself unable to deal with the effects of the global financial crisis and a slowdown in the shipbuilding industry.

Bankruptcy of STX Dalian STX Dalian Engine, Metal and Medium Equipment Declares Bankruptcy 03/17/15 (Business Korea)

Jung Suk-yee

STX Engine publicly announced on March 16 that its investing corporations, STX Dalian Engine and STX Dalian Metal, were declared bankrupt in the Dalian Intermediate People's Court.

Also, STX Dalian Medium Equipment, which was financed by STX Heavy Industries, was declared bankrupt by the same Chinese court.

STX Engine said, “We will counter according to the relevant statue procedure.”

STX Dalian to be liquidated 03/16/15 (IHS Maritime 360)

Angela Yu

STX Dalian Group, the bankrupt subsidiary shipyard of South Korea's STX Corporation, failed to complete bankruptcy reorganisation and has entered bankruptcy liquidation, Chinese media reported on 13 March.

Sources from STX (Dalian) Engine recently said that the reorganisation of six affiliated companies of STX Dalian has already confirmed to be a failure, and all current employees will be laid off.

Six branches of STX (Dalian) Shipbuilding, China's largest wholly foreign-funded shipbuilding company, started bankruptcy reorganisation procedures in June 2014, according to the announcement by local court.

The court stated that due to their inability to pay off their debts before the due date, the companies had filed a bankruptcy reorganisation plan with the court.

Creditors were required to submit claims to the six companies before 26 September 2014, and the first meeting of creditors was held in the middle of last October, while the second meeting of creditors was scheduled to be held on 8 March 2015.

During the reorganisation, around 10,000 employees have been laid off, and the rest will be laid off in the near future, according to the sources.

Dalian Shipbuilding Industry Company (DSIC) was said to have secretly acquired STX Dalian, however, the rumour was denied by China Shipbuilding Industry Corporation, the parent company of DSIC, last October.

Total liabilities of STX Dalian stands at around CNY20 billion (USD3.2 billion), which is too much for any company to acquire, Wang Hai, shipping expert from Ship.sh told IHS Maritime.

STX Dalian was established in 2007, with a registered capital of USD1.125 billion, and employed over 20,000 people at its peak time. However, the STX chaebol's deterioration into financial trouble in 2013 precipitated STX Dalian's demise.

STX Offshore & Shipbuilding told IHS Maritime that the decision to liquidate STX Dalian was taken by the Chinese courts and it had no say in the matter. STX O&S added that the Dalian yard had ceased work on all ship orders since 2014.

China shipbuilders urged to merge to stay afloat 03/11/15 (Financial Times)

Tom Mitchell in Beijing

Missing shipowners, a white knight reportedly detained by Beijing police and an abandoned African timber deal have all featured in recent Chinese shipping disasters, as the country痴 slowest economic growth in a quarter-century sinks Chinese shipbuilders and their clients at an alarming rate.

In an attempt to contain the damage, government officials have urged the country's two largest private shipbuilders to discuss a potential merger.

Earlier this week, Singapore-listed Yangzijiang Shipbuilding said it had been asked by Chinese government agencies to consider taking a stake in China Rongsheng Heavy Industries, a smaller rival that last year restructured debts totalling more than Rmb10bn ($1.6bn).

Rongsheng suspended trading in its Hong Kong-listed shares on Wednesday morning, pending the announcement of a "substantial disposal?.

While Rongsheng's woes have been building for years, the recent collapse in the benchmark Baltic Dry Index to 30-year lows has pushed it and many other maritime companies to the brink ? especially small, privately owned companies that build, lease or operate the bulk carriers that transport commodities such as iron ore and coal.

Short-term ship leasing is cheap, punishing those who signed long-term leases at higher day rates a year ago,? says Russell Barling, an independent transport analyst. 釘ulk shipping has been going through a long period of pain, winnowing out those with cashflow problems, and not just in China.?

Some recent failures have reverberated beyond Chinese shores.

On March 5, a Hong Kong liquidation meeting for Shagang Shipping attracted more than two dozen creditors including representatives of big global maritime players such as George Economou, the Greek shipping magnate, and Belgian bulk carrier Bocimar.

Privately owned Shagang first made waves overseas in 2013 when it asked South Korean authorities to seize a cruise ship operated by HNA Group, a Chinese conglomerate with which it has been embroiled in a dispute over $66m in alleged arrears. Shagang's action forced HNA to organise an airlift evacuation of the vessel's 1,600 stranded passengers.

Shagang's own debts could be more than 10 times the amount it is seeking from HNA, according to Chris Grieveson, a maritime lawyer who is defending HNA. Shagang痴 liquidators declined to comment.

"The massive profits that shipowners enjoyed up to 2008 were all driven by China's demand for raw materials,? Mr Grieveson says. 釘ut now there痴 excess tonnage in the market and you致e got low freight rates, so people are struggling.

"[Shagang] isn't the only big shipping bankruptcy recently,? he adds, referring to the collapses of Denmark's Copenship and Daebo Shipping of South Korea. 釘ut China is very much in the centre of it all because everyone is taking goods there.?

In Rongsheng's case, Chinese authorities intervened less than a week after a white knight investor, who had been poised to inject up to Rmb2.5bn into the company, was reportedly detained by Beijing authorities during the course of an unrelated corruption investigation.

"The company has no information as to the details of the incident and has been unable to contact [the investor],? Rongsheng told the Hong Kong stock exchange on March 4. 典he board has decided that it is not in the best interests of the company and its shareholders to proceed with the [deal].?

Four other Chinese shipbuilders have, since early February, either been hit by court orders freezing their shareholders? assets, secured government approval for restructuring or halted trading in their shares pending a reorganisation.

In the last case, Singapore-listed JES International announced the restructuring of its Chinese shipbuilding arm, which it said had been brought low by 妬nadequate internal management? and 都ustained significant financial losses?. The company also abandoned plans to purchase a forestry business in the Congo.


In another diversification bid, Rongsheng purchased stakes in four oilfields in Kyrgyzstan last year but remains hamstrung by the collapse of its core business. In its search for a saviour for Rongsheng, the Chinese government passed over six large state-owned groups, many of which are struggling with chronic problems of their own.

"There is massive overcapacity in Chinese shipbuilding,? says Tim Huxley, chief executive of Wah Kwong Maritime Transport, a Hong Kong shipping company. 鉄tate-owned yards are not going to rush in to save these facilities.?

In addition to China's struggling shipbuilders and Shagang, at least three other privately owned Chinese shipping companies have capsized this year.

China's Biggest Shipyard Is Now a Ghost Ship 03/11/15 (CAIXIN Online)

Padded order books and delivery delays preceded the demise of Rongsheng Heavy Industries, once the country's busiest shipbuilder

By staff reporters Bao Zhiming, Wu Hongyuran and Yu Ning

(Beijing) – Piles of rusty steel bars and old ship parts are virtually all that's left of a sprawling shipyard in the eastern city of Rugao, where Jiangsu Rongsheng Heavy Industries Group Co. used to employ more than 30,000 people.

Once China's largest shipbuilder, Rongsheng is on the verge of bankruptcy. Orders have dried up and banks are refusing credit. Questions have been raised about the shipyard's business practices, including allegations of padded order books. And Rongsheng is apparently behind on repaying some of the 20.4 billion yuan in combined debt owed to 14 banks, three trusts and three leasing firms, sources told Caixin.

The few hundred shipyard workers left – survivors of what's now a three-year downsizing – are wondering whether they'll ever see their overdue paychecks. Those with an uncertain future include a worker who cuts steel from abandoned ships into pieces that can be sold for scrap. "We haven't been paid since November," the worker said.

Rongsheng is on the ropes now that it has completed a multi-year order for so-called Valemax ships for the Brazilian iron ore mining giant Companhia Vale do Rio Doce. The last of these 16 bulk carriers, the Ore Ningbo, was delivered in January.

With a carrying capacity of up to 400,000 tons, Valemaxes are the world's largest ore carriers. Vale hired Rongsheng to build the ships starting in 2008, and has tolerated the shipyard's slow pace: The Ore Ningbo was delivered three years late.

Rongsheng employees said the Ore Ningbo may have been the shipyard's last product because no new ship orders are expected and all contracts for unfinished ships have either been canceled or are in jeopardy.

A Rongsheng manager who asked not to be named said Shipping Corp. of India recently cancelled an order for a 300,000 ton bulk commodities carrier. "And work has been suspended on a 57,000 ton crude oil vessel for Shanghai Northsea Shipping Co."

Another manager said he expected "no business after the delivery of the last ship to Vale. Most workers have been dismissed. Management can stay, but their numbers are falling. Their contracts will not be extended after they expire."

Heavy Debt

Rongsheng's weak financial position was highlighted by a third-quarter 2014 financial report in which the company posted a net loss of 2.4 billion yuan. It also reported 31.3 billion yuan in liabilities, including 7.6 billion yuan worth of outstanding short-term debt.

Sources said that Rongsheng's outstanding debt includes 6 billion yuan owed the Bank of China and 2 billion yuan it borrowed from China Minsheng Bank. It's also indebted to government policy banks: Some 4 billion yuan has to be repaid to the Export-Import Bank of China, and 2 billion is owed to China Development Bank (CDB).

A source close to the company said Rongsheng's capital crunch has worsened since February 2014, when the CDB demanded more collateral after the company failed to make a scheduled payment on a 710 million yuan loan. When Rongsheng refused, the CDB called the loan. Other banks that issued loans to the shipbuilder have taken similar steps, said the source.

A few months after CDB's move, the Jiangsu Province government intervened by renegotiating overdue loans and encouraging Rongsheng to reorganize its business. Provincial officials and representatives from the Rugao government tried to help in May 2014 by sponsoring a meeting between Rongsheng and state-owned China State Shipbuilding Corp. (CSSC) officials aimed at a possible bailout.

At the meeting, officials discussed several cooperation options, said a source close to CSSC's board of directors. But the talks ended without an agreement. A CSSC source said his company decided against pursuing a tie-up due to the complexity of Rongsheng's asset structure and heavy debt.

"It would cost at least 5 billion yuan to restart operations at Rongsheng's facility, plus they have a huge amount of debt," the source said. "Buying Rongsheng would not be a good deal."

Also falling through was a proposed deal with an investment firm called Hongyi Shengli Investment Co., which offered to buy a 19 percent stake in Rongsheng.

Officials said in February the pending deal would make Hongyi Shengli the shipbuilder's largest shareholder, and that eventually Rongsheng would be overhauled and re-emerge as a company focusing on the energy sector. But just one week after the announcement, police detained Hongyi Shengli's controller, Wang Ping, on embezzlement charges.

On March 4, a Rongsheng statement said its board had dropped plans to sell a stake to Hongyi Shengli. A banking source said this meant Rongsheng's "second plan also failed."

Rongsheng's demise began in 2011, six years after company founder and former chairman Zhang Zhirong started the company with money made when he worked as a property developer in the 1990s. The new shipyard stunned the industry by clinching major vessel orders from the start, even at a time when most of the world's shipyards were slumping.

Rongsheng's success attracted investors and banks to the company's side, fueling its expansion.

In retrospect, said a Rongsheng executive, the company went too far. Financial reports for the years 2008 to 2011 show Rongsheng planned to spend between 1.5 billion yuan and 5.4 billion yuan annually on fixed-asset investments.

The executive said Zhang supported the expansion plan in hopes that greater production capacity would help accelerate shipbuilding and deliveries. In addition, a source close to Zhang said some expansion decisions were designed to improve the company's bottom line through real estate development that had nothing to do with building ships.

Nevertheless, the shipyard, a sprawling facility spread across one-third of Changqingsha Island in the middle of the Yangtze River, suffered from a lack of capacity and management problems. As a result, the company had trouble meeting its contract obligations, including delivery timetables.

"All of Rongsheng's problems are tied to difficulties with delivering ships," said a Rongsheng manager. "Many of Rongsheng's order cancellations were due to its own delivery delays."

Rongsheng built ships with a combined capacity of 8 million tons in 2010 and was preparing to begin filling US$ 3 billion in new orders the following year. But the company's 2011 orders wound up totaling only US$ 1.8 billion. That same year, according to shipping information provider Lloyd's List, Rongsheng's customers canceled contracts for 23 new vessels. A former Rongsheng engineer said the company had to significantly cut its equipment purchase spending plan because "there was no money."

In 2012, Rongsheng received orders for only two ships. Layoffs ensued, with some 20,000 workers getting the axe. The company closed the year with a net loss of 573 million yuan, down from a 1.7 billion yuan net profit in 2011 and despite 1.27 billion yuan in government subsidies. The bleeding worsened in 2013, with 8.7 billion yuan in reported losses.

Despite a recovery of the Chinese shipbuilding industry in 2014, Rongsheng saw no relief, as its clients canceled orders for 59 vessels that year.

Things were looking up for Rongsheng in May 2014, when it announced orders for six bulk carrier vessels from a European ship owner. But the contract was later dropped because Rongsheng couldn't find a bank willing to finance the project.

In years past, Rongsheng found it easy to get bank support for building orders. But according to a ship financing expert, banks changed their tune after Rongsheng started having trouble repaying loans. The repayment woes surfaced after the company apparently overstretched its order books to the point where it couldn't deliver vessels on time.

Padding the Books

Moreover, sources close to the company said Rongsheng tried to look stronger than it was by exaggerating its records with fake orders.

The problems surfaced shortly after Rongsheng's November 2010 listing on the Hong Kong Stock Exchange raised HK$ 14 billion. The company wowed investors by declaring that it received orders for 111 ships. And Zhang impressed government officials by announcing that "Rongsheng is moving toward assuming a leadership position in the global shipbuilding industry."

In fact, though, the company's troubles had been quietly mounting behind the scenes since at least July 2009, when a Greek customer, Thenamaris Ships, cancelled an order for a 15,600 ton Suezmax bulk commodity ship after the shipyard missed its delivery deadline.

The ship, later named Roxen Star, was eventually built and bought by Roxen Shipping, a company controlled by Chinese businessman Guan Xiong, for US$ 72 million. The deal helped Rongsheng retain market confidence as it prepared for the listing.

In fact, according to several sources at Rongsheng, it was Zhang who bought the Roxen Star and paid Guan Xiong and Roxen Shipping.

Since then, Guan and his companies have reportedly stepped in to rescue some US$ 2 billion worth of ship contracts that were canceled by Rongsheng's other customers. Without these orders, Rongsheng never would have maintained its status as the No. 1 shipbuilder in China from 2009 to 2013.

Rongsheng's profitable period was marked by orders from around the world. Its first big client, Norway's Golden Ocean Group Ltd., ordered six freighters in 2005. The following year it banked orders for 49 vessels worth a combined 3.2 billion yuan.

In 2008, Rongsheng clinched contracts for 16 ships worth a total US$ 1.9 billion. The biggest deal – a US$ 1.5 billion contract with Vale for 12 Valemax carriers – was the largest shipbuilding contract ever signed.

For years financiers stood behind Rongsheng. In November 2009, for example, Minsheng Bank's Minsheng Financial Leasing Co. provided 900 million yuan financing for eight ship orders.

Financing was a key ingredient in Rongsheng's formula for success. After the global financial crisis of 2008, many ship owners could no longer afford paying in advance for new vessels. So builders such as Rongsheng started arranging up-front financing with Chinese banks that got projects off the ground.

As a result, Rongsheng's borrowing from banks rose to 25.4 billion yuan in 2011 from 3.6 billion yuan in 2009.

Rongsheng also won government support. From 2010 to 2012, it received hefty tax breaks and subsidies from the Rugao government. These incentives were worth 830 million yuan in 2010, 1.25 billion yuan the following year and 1.3 billion yuan in 2012, company financial reports show.

Financiers backed off, though, when it became apparent that Rongsheng was failing to meet delivery schedules and losing customers.

An employee of Everbright Bank who asked not to be identified said the bank's assessment of Rongsheng found that its biggest problems were tied to its production operations. "But by the time the bank realized the problem," the employee said, "the company was already in financial trouble."

Rongsheng's and Zhang's dealings with the phony contract angel Guan also played into the company's loss of favor with customers and financiers.

An example of this sleight-of-hand tactic revolved around a contract signed in August 2011 for 20 crude oil carriers to be built for a Hong Kong-based ship owner called Global Union. The order was written into Rongsheng's records, but a source said that not a single ship was delivered. It wasn't until July 2014 that Rongsheng acknowledged the order had been cancelled.

Behind Global Union is a Hong Kong based company named CMG Shipping, which is controlled by Guan, company documents show. According to business registration records in Hong Kong, Guan launched 12 shipping companies in that city in 2010 and 2011. In May 2010, some of these companies ordered nine bulk freighters from Rongsheng.

Rongsheng's order books show that through the years Guan's companies have ordered at least 30 ships from the shipyard, and 17 were cancelled.

A Rongsheng employee said Guan and Zhang are friends and business partners. Another source close to Rongsheng said Zhang paid for the ships bought by Guan's companies through shady contracts. The source said Zhang pulled all the levers for an order for six bulk carriers in 2011. The company placing the order was Marshall Islands-registered Superior Gain Investment Ltd., a company that was formed and registered as a business shortly before ordering the ships.

Zhang essentially placed the orders to pad the company's order books, the source said. In this way Rongsheng could "control the timing of order cancellations," the source said. "That's why Rongsheng could have a huge number of orders in hand."

Rongsheng officials have never explained the company's order-book methodology to investors, nor responded to claims that Zhang and Guan conspired to inflate the shipyard's business. Stock investors have sold off Rongsheng, and it now trades at around 75 Hong Kong cents a share, down from a peak of HK$ 8.35 in 2011.

But a company employee who works in the office of Rongsheng President Chen Qiang said that Zhang and his business partner placed ship orders that did not have to be publicly disclosed.

And Lei Dong, director of the president's office at Rongsheng, said no listed company disclosure rules were violated because the shipbuilder can choose between two ways of reporting orders for vessels that won't be built as long as a contract remains valid.

However, an industry source said Rongsheng's true list of valid orders is much smaller than reported. "I think Rongsheng counts all intended and cancelled orders," the source said.

A source close to Zhang said 28 of the 49 orders for ships placed in 2006 and 2007 were later canceled. And although Rongsheng planned to build 33 ships in 2009, the source said, only 10 were delivered.

(Rewritten by Han Wei)

中国の造船業界は縮小していくのか?

JEHI Shipyard Seeks Court Protection 03/04/15 (World Maritime News)

China’s Jiangsu Eastern Heavy Industries shipyard (JEHI), a subsidiary of JES International Holdings, has filed an application for debt and liabilities restructuring at Taizhou Intermediate People’s Court.

If the application is accepted, JES claims that ”no other creditors will be able to commence a winding up application as against JEHI, and negotiations will be carried out by the management of JEHI at the oversight of a manager,” which will be appointed by the court to oversee the restructuring process.

JEHI says that it plans to implement the restructuring scheme ”to maximise the value of the company and its assets for its creditors and shareholders.

JES said that in recent years, due to a decline in the shipbuilding industry as well as inadequate internal management, JEHI has sustained significant financial losses. Particularly, JEHI was impaired by its severe lack of liquidity and cash flow.

The group claims that ”the proposed restructuring scheme will allow JEHI to carry on its business in the ordinary course of nature during the restructuring period, without the threat and distraction of proceedings and other action which may be taken by its creditors.”

Due to JEHI’s restructuring, JES decided not to proceed with the announced placement of 183 million ordinary shares. Trading of shares in Singapore-listed group has been suspended as of today.

In July 2014, the Supreme People’s Court of China blacklisted JEHI for failing to settle its debt obligations.

World Maritime News Staff

China reinstates JES yard to ‘white list’ 01/04/15 (Daily CNSS)

China’s ministry of industry and information technology has reinstated the ‘white list’ status for Jiangsu New East Marine Equipment Co in a latest statement on 31 December 2014.

Jiangsu New East Marine Equipment, wholly-owned by JES International Holdings, had earlier saw its name being removed from the ‘white list’ in September last year.

The reason for earlier removing Jiangsu New East Marine Equipment from the ‘white list’ was not explained by the ministry, but the company’s sister firm Jiangsu Eastern Heavy Industry was blacklisted by the Supreme People’s Court of China in September for refusing to repay its debt obligations of around RMB15m ($2.4m) from five separate lawsuits filed by equipment suppliers.

Similarly, the reason for putting back Jiangsu New East Marine Equipment to the ‘white list’ was not given by the ministry.

The parent firm JES had defended its subsidiary by saying that the equipment suppliers actually did not fulfill their obligations as they have failed to rectify the equipment defects.

Chinese shipyards that made it to the ‘white list’ are expected to enjoy greater access to financial support from the local banks and be recognised as a better shipbuilder in China.

At present, a total of 60 state-owned and privately-owned Chinese yards are listed. There are about 300 active Chinese shipyards across the country.

Source from : www.seatrade-global.com

Vogemann at Yangzijiang for newcastlemax series 11/28/14 (Tradewindsnews.com)

Eight replacement newbuildings will carry a higher price tag than the orders originally contracted by the German owner at JES

Reederei Vogemann has turned to Yangzijiang Shipbuilding for up to eight newcastlemax bulkers.

Industry sources say the eight 208,000-dwt newbuildings are for delivery from late 2016 into 2017. The deal involves four firm ships, plus four options.

TradeWinds is told that the ships will replace eight similar-size newbuildings the company signed up for early this year at JES International Holdings. But that deal did not materialise as the yard failed to secure refund guarantees.

Chinese financial institutions are tightening up on lending to shipyards as the sector is regarded as risky.

Also, JES subsidiary Jiangsu New East Marine Equipment was removed from the first batch of “white list” shipyards drawn up by China Ministry of Industry and Information Technology (MIIT).

Jiangsu Eastern Heavy Industry, another subsidiary of JES, is also blacklisted by the Supreme People’s Court of China for failing to settle debt obligations of around CNY 15m ($2.44m) covering five separate lawsuits filed by equipment suppliers.

China, faced with an excess of shipbuilding capacity, singling out in the white list shipyards considered worthy of policy support.

The Vogemann order is costing around $24m more than previously. It is said to be paying around $56m for each newcastlemax at Yangzijiang compared with a reported $53m at JES.

Vogemann is also listed with six fuel-efficient handysize bulkers on order at Samjin Shipbuilding. The 36,000-dwt units were booked last year at a reported price of around $22m each for delivery from the end of this year into 2015. However, Vogemann is not likely to take delivery of the sextet from Samjin as the yard is now under Chinese court protection and operations have stopped.

The Korean shipyard was hit with financial troubles and failed to secure refund guarantees for its newbuilidngs. It is unknown if Vogemann is looking for another shipyard to have the handysize ships built.

Vogemann has also acquired tonnage from the secondhand market. In July, it bought the Mipo-built, 36,800-dwt Voge Emma (ex-A Handy) and Voge Mia (ex-B Handy, both built 2011) for $18.5m and $18m, respectively. The duo was previously owned by Nobu Su’s Tomorrow Makes Today (TMT) and they were sold at an auction approved by the US Bankruptcy Court in Houston, Texas.

The company has also offloaded two vessels from its fleet. It sold the 700-teu feedership Johanna (built 1999) for $1.6m to Foroohari Reederei and the 71,000-dwt panamax bulker Voge West (built 1995) to an undisclosed buyer for $5.5m.

London broker Clarksons’ database lists Vogemann as currently owning three capesizes, three open-hatch handies, one panamax bulker, six handysize bulkers and two handysize products tankers.

Another insolvency claim filed against Riga Shipyard 02/24/15 (The Baltic Course)

BC, Riga

Another insolvency claim has been filed against Rigas kugu buvetava (Riga Shipyard), according to information provided by Firmas.lv.

The insolvency case was initiated by the Riga Northern District Court on February 20, according to information published on the Insolvency Administration's website. The claim was filed by the foreign company Nordweg Ship Repair.

The court will review the case onMarch 5, as LETA learned from the court.

Riga Shipyard CEO Janis Skvarnovics told LETA that the company has not received any documents from the court, he was therefore unable to comment on the case.

Skvarnovics explained that Riga Shipyard had signed a contract with Nordweg Ship Repair, a company which carried out various activities as a subcontractor. "A number of these activities, in our opinion, were not accomplished, for this reason, we have filed a claim against this company," Skvarnovics added.

The Riga Northern District Court told LETA, however, it has not yet received Riga Shipyard's claim against Nordweg Ship Repair.

In the spring of 2014, several insolvency claims were filed against Riga Shipyard.

Skvarnovics blamed the claims on one of the company's minority shareholders. These insolvency claims were artificial and intended to generate major publicity, the claimant was expecting Riga Shipyard to go bankrupt any moment. All these attempts failed, Skvarnovics said in an interview with LETA.

As reported, Riga Shipyard turned over EUR 12.386 million in the first nine months of 2014; net losses amounted to EUR 1.281 million, according to the company's financial report submitted to the "Nasdaq" Riga Stock Exchange.

Remars-Riga is the largest shareholder in Riga Shipyard with 49.86% of shares.

Riga Shipyard is a shareholder in Tosmares kugubuvetava (49.72%), and Remars Granula (partnership 49.8%). Riga Shipyard was founded in 1995.

国籍と検査会社を選択すれば、MLC違反は問題ない。MLCの不備もPSC (外国船舶監督官) 次第で、航路や寄港する国によっては指摘されない。これが現実だから傭船社及び荷主の判断次第。MLCで大きな変化が見られるのは大型船又は 厳しいPSC (外国船舶監督官)がいる港や国に寄港する船だけ。

ICS warned shipowners off flying the flags of Tanzania, Mongolia, Moldova, Cambodia and Sierra Leone 02/23/15 (Transportweekly.Com)

The International Chamber of Shipping (ICS) has warned shipowners off flying the flags of Tanzania, Mongolia, Moldova, Cambodia and Sierra Leone because they do not comply with United Nations' labour standards. According to the annual ICS flag state performance table published last week, these are examples of sub-standard ship registers, reported London's Tanker Operator. "One area on which we would like to see more progress is with respect to ratification of the ILO Maritime Labour Convention," said ICS secretary general Peter Hinchliffe. "But following the entry into force of the convention, it is now being enforced worldwide through Port State Control and the vast majority of international shipping companies are operating in compliance, with the exception of the official flag state certification," he said.

Korean Shipper Files for Bankruptcy 02/24/15 (MarineLink.com)

By Aiswarya Lakshmi

Korea’s dry bulk shipping company Daebo International Shipping has reportedly filed an application for rehabilitation proceedings with a court in South Korea.

Daebo is the 3rd dry bulk shipping company to file for bankruptcy protection this month following China’s Winland Ocean Shipping and Denmark’s Copenship.

Under the rehabilitation proceedings in Korea, similar to the Chapter 11 proceedings in the United States, a company is allowed to ultimately survive and continue operation, albeit in a restructured form.

It cited reasons of prolonged rout in prices for dry bulk commodities such as iron ore and coal.

Should the court grant the petition, Daebo’s further dealings will be subject to regulation by the court. A receiver would be appointed by the court and a timetable would be set for the further progress of the procedure.

In addition, Daebo would be requested to file their claims to the receiver, and should they be rejected then the claim must be brought to the court to determine.

Marine insurer Skuld said that this will have an impact on all creditors and debtors to Daebo and members should review any open position or account they may have in relation to business dealings with this company.

Daebo International’s website lists that it has a fleet of eight vessels, including four panamaxes and one handymax bulker. Daebo was established in 1974 and operates a fleet of 30 to 35 vessels, mostly involved in coal and iron ore transport.

Shippers have described the dry bulk sector's current downturn as the worst market conditions since the 1980s.

Dry-bulkers are not the only shippers in trouble. Over 10% of the global LNG tanker fleet is currently estimated to be idled after Asian LNG prices fell almost 2/3 since February 2014.

Daebo seeks protection 02/23/15 (Tradewindsnews.com)

Daebo International Shipping has reportedly filed an application for rehabilitation proceedings with a court in South Korea.

This is the third dry bulk company to file for bankruptcy protection this month following in the wake of Winland Ocean Shipping and Copenship.

Daebo International is said to have made the filing on 11 February, according to a member advisory from Skuld.

“Members may have already had some experience of this procedure following a number of high profile bankruptcies and reorganisations in Korean shipping following the financial crisis in 2008,” the P&I club said.

“While this procedure has similarities to bankruptcy proceedings, it is intended to allow the company to ultimately survive and continue operation. It is therefore similar, in some ways, to the Chapter 11 proceedings in the US.”

TradeWinds reported in November that Daebo International had reduced its fleet to six ships after offloading another modern panamax bulker.

The Tsuneishi-built, 76,000-dwt Sea of Future (built 2005) was reportedly sold to an undisclosed buyer for $15.8m, according to sources.

The ship, which is due for special survey in February, was purchased by Daebo as Ikan Kerapu from Pacific Carriers for $30m in April 2009.

Daebo was established in 1974 and operates a fleet of 30 to 35 vessels, mostly involved in coal and iron ore transport.

Weaker demand from China and an oversupply of tonnage has led to the industry downturn, pushing the BDI to an all-time low this month.

In Denmark, privately owned Copenship filed for bankruptcy earlier in February after losses in the dry bulk market.

This was followed on 12 February China’s Winland Ocean Shipping Corp, which filed for Chapter 11 bankruptcy protection in the US.

Winland files for bankruptcy 02/18/15 (The Medi Telegraph)

Dalian - A Dalian shipowner, Winland Ocean Shipping, has filed for Chapter 11 bankruptcy protection in Texas after two of its three vessels were confiscated in China and Singapore last year. The company said it hopes to restructure and reduce its existing secured debt “to levels that are consistent with the currently depressed levels of the charter market”. The group, which at its peak had a fleet of 12 ships, property holdings plus an online trading platform, said it needs to restructure more than $48m in secured debt.

(Source: Sinoshipnews)

Winland Ocean files in US 02/17/15 (The Medi Telegraph)

Winland Ocean Shipping Corp of China has filed for Chapter 11 bankruptcy protection in the US after two of its vessels were arrested.

The filing in Texas federal court last week reveals the Dalian-based company needs to restructure $48m of secured debt.

Two ships were arrested in Singapore and China over unpaid loans in September and December.

It reportedly has one vessel left trading

Winland Ocean traded on the US over-the-counter (OTC) equities market until it withdrew in early 2012.

The company, led by Sharry Xue and Li Honglin, controlled a fleet of 12 bulkers, general cargoships and small boxships at that time.

Most of the fleet has been sold or scrapped since.

TradeWinds reported in September that affiliated company Winland Shipping’s mortgage holder, China Merchants Bank (CMB), took action against one of two supramaxes that were funded under a $37m credit facility from CMB.

It prevented the sailing of the 56,900-dwt-dwt Rui Lee (built 2011), sistership of the 56,800-dwt Fon Tai (also built 2011).

Rui Lee is at anchor off Singapore, while Fon Tai is anchored off Doha in Qatar.


RUI LEE IMO 9588512(ShipSpotting.com )


FON TAI IMO 9588500(ShipSpotting.com )

Japanese shipper fined $1.8M for illegal oil discharge, with whistle-blower taking $250K 02/12/15 (The Baltimore Sun)

By Kevin Rector

A Japanese ship operator was ordered to pay $1.8 million for illegally dumping oil residue and bilge water into the ocean last year, as part of a plea agreement Friday in federal court in Baltimore..

A crew member on board the ship who acted as a whistle-blower will receive $250,000 of that, while $450,000 will go to the National Fish and Wildlife Foundation for projects benefiting the Chesapeake Bay, according to the office of Rod J. Rosenstein, the U.S. attorney for Maryland.

The sentence, handed down by U.S. District Judge Catherine C. Blake, came after Hachiuma Steamship Co., the operator of the M/V Selene Leader, pleaded guilty to violating the Act to Prevent Pollution from Ships.

The plea agreement includes three years of probation, during which the company must develop an environmental compliance program, according to Rosenstein's office.

The shipping line could not be reached for comment.

"The Coast Guard is trying to send a message to the maritime industry that environmental compliance is not optional and that deliberate violators will be apprehended," said Coast Guard Capt. Kevin Kiefer of the port of Baltimore.

According to the plea agreement, the M/V Selene Leader arrived in Baltimore on Jan. 29, 2014, with an oil record book that did not account for oily waste that had been discharged directly into the ocean.

Law requires that such discharge must first pass through a machine that separates oil from water.

A whistle-blower among the crew came forward about the discharge, and helped investigators determine that crew members Noly Torato Vidad, 47, and Ireneo Tomo Tuale, 63, both of the Philippines, had arranged the scheme.

Vidad and Tuale have pleaded guilty in separate proceedings and are scheduled to appear in federal court in Baltimore on Feb. 20 and March 3, respectively, for sentencing, Rosenstein's office said.

Ship operator fined $1.8 million for pollution 02/12/15 (Maritime Cyprus)

A company controlled by NYK has admitted covering up the deliberate discharge of oil and has been ordered to $1.8m by a US court.

The US Department of Justice (DOJ) issued a news release stating that the Hachiuma Steamship Company pleaded guilty in federal court to violating the Act to Prevent Pollution from Ships (APPS) by failing to maintain an accurate oil record book (ORB) concerning the illegal disposal of oil residue and bilge water overboard from the vehicle carrier M/V Selene Leader.

It allegedly failed to maintain an accurate oil record book concerning the illegal disposal of oil residue and bilge water from the car carrier Selene Leader (built 2010). In addition to the fine, chief US District Judge Catherine Blake ordered Hachiuma Steamship to be placed on probation for three years during which it is to develop an environmental compliance program.

“The US Coast Guard is trying to send a message to the maritime industry that environmental compliance is not optional and that deliberate violators will be apprehended,” said US Coast Guard (USCG) captain Kevin Kiefer, captain of the Port of Baltimore.

“The sentence fits the crime because it includes a requirement that these defendants develop and implement a comprehensive environmental compliance program that will be ensured by outside auditors. Companies that get caught can expect a much closer look.”

According to the plea agreement, in January 2014, engine room crew members of the vessel under the supervision of the chief engineer Noly Torato Vidad and first engineer Ireneo Tomo Tuale transferred oily wastes between oil tanks on board the ship using rubber hoses and then illegally bypassed pollution control equipment and discharged the oily wastes overboard into the ocean. The Selene Leader arrived in Baltimore on 29 January 2014 with an oil record book that failed to include entries reflecting the discharge of oily water and oily waste directly into the ocean.

The USCG boarded the ship for inspection the next day and found that Vidad had tried to hide the illegal discharges of oil by falsifying the oil record book, destroying documents, lying to USCG investigators, and instructing subordinate crew members to lie to the USCG.

Some $250,000 of the fine was awarded to a whistleblower on board the M/V Selene Leader who alerted the USCG about the illegal activities on board the vessel, provided a video showing the illegal transfers of oily wastes and assisted in the USCG’s investigation.

Vidad, age 47, and Tuale, age 63, both of the Philippines, previously pleaded guilty to their participation in the scheme and are due to be sentenced in federal court in Baltimore on 20 February and 3 March 2015, respectively.

The company was sentenced to pay $1.8 million and to serve three years on probation, during which time it must develop and implement an environmental compliance program.

Danish shipping company Copenship files for bankruptcy 02/04/15 (The Medi Telegraph)

London - Privately-owned shipping company Copenship has filed for bankruptcy in Copenhagen after losses in the dry bulk market, its Chief Executive Michael Fenger told Reuters. Copenship had been operating over 50 chartered small-sized dry-bulk vessels carrying goods such as grain, iron ore and timber. “We have done what we could to raise the funds to save the company, but we have reached a point where there is not more to do,” Michael Fenger wrote in a text message to Reuters on Wednesday. The Baltic Exchange’s main sea freight index, which tracks rates for ships carrying dry bulk commodities, fell to its lowest level in nearly three decades on Tuesday, hurt by weaker rates across all four vessel segments. On Wednesday the index stood at 569, close to the historic low level of 554 set in July 1986. “First of all, we have found ourselves in an extremely bad dry cargo market. Secondly, there are several counterparties that have caused us losses, and then thirdly there are different insurance cases that could hit us,” Fenger wrote. Insolvency administrator Per Astrup Madsen from Copenhagen law firm Lett said the vessels will be handed back to owners. “Copenship expected to turn around the business in 2014 but the dry bulk freight rates continued the falling trend,” Astrup Madsen said. One of the world’s leading dry bulk shipping companies, Copenhagen-based D/S Norden, posted a net loss of $326 million for 2012 and 2013 combined, and said in December it expects a full-year 2014 EBITDA loss of between $290 million and $230 million. Shipping analyst Peter Sand at shipping organisation Bimco said 2015 looks set to be dull on the demand side, whereas the supply side is likely to provide the same amount of new capacity as in 2014. “Such a development will not improve the fundamental market balance,” he wrote in a note

全ては結果次第。総合力では日本の方が韓国より上だと思うが、造船産業に関わっている世代の構成は韓国の方が若いし、これまでの日本の造船界を支えてきた世代は退職する時期。退職者の再雇用を行ったとしてもどれくらい引っ張れるのだろうか?外国人を使えば使うほど、技術の伝承は困難となる。技術を伝承できる世代が減っていくのは確実だし、自分のものにするまでにやはりトライ・アンド・エラーの時間は必要。結果は違うが、どのような選択をしても結果は出る。出る結果が違うだけ。 今回の計画の結果は、何十年後にならないとわからない。

日本造船業界が猛追撃…韓国が緊張(1) (2)  02/03/15 (中央日報日本語版)

日本造船企業の今治造船が16年ぶりに超大型ドックを建設することになり、韓国造船業界が緊張している。今治造船は先月29日、400億円を投資し、香川県に長さ600メートル、幅80メートルに大型クレーン3つを備えた超大型ドックを建設すると明らかにした。このドックでは台湾の海運企業から受注したコンテナ船11隻を建造する予定だ。

同社は最近、自国の船会社から2万500TEU級の超大型コンテナ船6隻も受注した。ウルトラマックス級(約1万8000TEU級以上)超大型コンテナ船市場を事実上独占してきた現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋など韓国造船3社もまだ2万TEU級船舶は受注していない。

業界関係者は「日本が2万TEU級船舶を先に建造すれば、韓国造船業の牙城が揺れる」とし「円安と技術力、安倍政権の支援を背に、日本造船企業が中国よりも速いスピードで韓国を追撃している」と話した。

◆円安・統廃合で日本造船業「復活」

国際造船海運市況分析機関クラークソンによると、昨年、日本造船業界の受注量は780万CGTだった。世界市場シェアは2012年の17.1%から19.7%に高まった。同じ期間、韓国造船業界の市場シェアは31.1%から29.7%に減少した。

過去10年間、韓国造船業界のライバルは中国だった。中国の世界造船市場シェアは2000年代初期まで10%にもならなかったが、政府の全面的な船舶金融支援、造船所の統廃合などで昨年38.6%まで増えた。しかし液化天然ガス(LNG)船や超大型コンテナ船など高い技術力を基盤とする高付加価値船舶分野では韓国が優位を維持してきた。高付加価値の船舶分野で競争するという点で、日本は中国よりも脅威だ。

1980年代まで世界市場を掌握していた日本造船業界は現在、LNG市場に死活をかけている。福島原発事故以降、日本国内のLNG需要が急増し、日本の船会社は新規LNG船の発注を準備しているためだ。日本の新型LNG船は、韓国造船会社が新しい成長動力としてきたLNG船と燃費および性能が似ている。

◆「1%利率」船舶金融支援が弾みに

日本造船企業は安倍政権の発足後に続いた円安の影響で受注競争力を確保したうえ、数年間にわたる構造調整を通じてコスト競争力を高めた。日本政府は2008年以降、円高で造船業が打撃を受け、大々的な統廃合に入った。昨年、アイ・エイチ・アイマリンユナイテッドとユニバーサル造船が合併して世界4位規模のジャパンマリンユナイテッド(JMC)が誕生し、今治造船と三菱重工業はLNG船舶部門を切り離してLNG専門造船所(MI LNG)を設立した。日本造船業界は現在5社体制に再編された。さらに円安効果までが本格的に表れ、昨年、円を基準に船舶の価格は約15%下落した。

超大型ドックの建設は日本造船業の復活を意味する信号と業界は受け止めている。日本政府は統廃合の後、造船業の復活に向けて船舶価格の80%まで1%の利率で船舶金融を支援する政策を始めた。今治のドック建設に続き、日本造船業界の新増設計画が後に続くという見方が出てくる理由だ。

サムスン重工業の関係者は「日本造船業の最も大きな弱点は中小型の造船所が多く、今まで建造した船舶の最大サイズが1万4000TEU級だった」とし「超大型ドックの建設で2万TEU級船舶の建造までが可能になれば、いつでも韓国に追いつく可能性がある」と話した。

BULK BRASIL IMO 9392432 Flag: Panama  02/01/15 (ShipSpotting.com)

Union claims foreign seafarers exploited in the Illawarra 01/29/15 ABC News (Australian Broadcasting Corporation)

Ainslie Drewitt-Smith and Emily Laurence

Twenty Filipino men have been found with no food, on board a vessel berthed at Port Kembla.

The Panamanian-registered vessel, the Bulk Brasil, was detained by the Australian Maritime Safety Authority on Thursday afternoon.

The ship is operated by Japanese Company Keymax and is full of Australian Cargo, bound for the UK.

International Transport Workers' Federation (ITF) National Co-ordinator Dean Summers said the seafarers haven't been paid since September.

"The shocking thing is that this company has signed agreements with our organisation to say that they will pay an international minimum standard and yet haven't bothered paying them for four months. Now this is the crisis, when the human element comes to the fore."

"Over the past 20 years the ships have improved but the quality of management and respect for seafarers is probably at an all time low," he said.

Mr Summers said the men need to be back paid and the Australian company who owns the cargo needs to be investigated.

"The Australian cargo owners, those that make profits selling their cargo to international markets, have to take responsibility for this," he said.

"You can't just put your cargo on the crappiest, cheapest ship, that doesn't feed and doesn't pay it's seafarers and say it's not your responsibility."

"So we're looking for the cargo owner and we'll be holding them up to some responsibility in this as well."

Mr Summers said Japanese company Keymax is known to have had ships breach the Maritime Labour Convention at 12 ports worldwide.

"We're trying to engage Keymax in this to get them to fix all of the problems on all of their ships," he said.

The ABC has sought comment from the Australian Maritime Safety Authority.

Mission to Seafarers Australia says the 20 unpaid Filipino workers on board the Bulk Brasil is an all too familiar story.

National Executive Officer Reverend Canon Garry Dodd said a number of companies, despite the law, are prepared to risk fines and having ships detained just to save money.

"When you think about the total value of cargo that's on a vessel versus the small amount that goes into wages it's just criminal, it really is modern day slavery," Reverend Dodd said.

He said most Australians do not appreciate the ramifications.

"If you haven't been paid for three or four months as in the case of the Brasil, it means that seafarers children haven't been going to school or they haven't been able to be fed, or entire families have gone without," Reverend Dodd said.

The men are almost guaranteed to be paid now that AMSA and the International Transport Workers Union are involved, according to Reverend Dodd.

He said it is a big decision for a seafarer to speak out.

"The captain is called the master for a very good reason, that they have absolute control over every aspect of the seafarers life, so it is very difficult for seafarers to have the courage to speak out because of fear of being abandoned, by being blacklisted," he said.

"The reality is that if seafarers do complain, it can be very difficult for them to ever get another job."

第一中汽、船舶事故の裁判に逆転勝訴 01/26/15 (モーニングスター)

 第一中央汽船<9132>が23日、06年に起きた大型ばら積み船「オーシャン・ビクトリー」号の座礁事故の損害賠償請求の第二審で、同社側に船主への損害賠償支払いを命じた第一審判決が取り消されたと発表。同社は15年3月期の業績予想(最終損益は27億円の赤字)に訴訟損失(約58億円)を引き当てているため、逆転勝訴によって戻り入れ益が発生する見込み。判決が業績に与える影響については「現在精査中」としている。

 オーシャン・ビクトリー号は、06年9月に第一中汽が中国の船主から短期用船契約で借り受けていたが、同年10月に鹿島港外で悪天候により座礁、全損した。船主は第一中汽に対し、1億4200万ドルの損害賠償を求めていた。第一審では第一中汽側に、約1億3800万ドルの損害賠償と訴訟費用などを支払うよう命じたが、第一中汽はこれを不服として控訴していた。

第一中央汽船、座礁事故巡り中国企業に勝訴 01/23/15 (モーニングスター)  第一中央汽船は23日、座礁事故を巡って中国企業と争ってきた損害賠償請求訴訟で、英国控訴院から勝訴の判決を受けたと発表した。第一審では敗訴して損害賠償を命じられたが、第二審の控訴院判決では賠償責任がなくなった。第一中央汽船は一審判決を受けて約58億円の損失引当金を計上していたが、戻し入れする見通しだ。

 2006年10月に起きた座礁事故を巡り、中国の船舶保有会社、チャイナ・ナショナル・チャータリングと争っていた。第一中央汽船がチャイナ社から貨物船を借りて運航していた際に、大型低気圧の影響で茨城県の鹿島港外で座礁した。海難事故は英国で訴訟するのが通例で、チャイナ社が上告する可能性も残っている。

グローバル経済は恐ろしい!強みが弱点となる。予測出来そうで予測できない事が起きる。下がれば上がる。上がれば下がる。問題はいつ!
下がったまま上がって事ケースもあるが、歴史は繰り返される。主人公や背景が変わるだけ。

Short Sellers Bet Korean Shipyards’ Misery to Deepen 01/13/15 (Bloomberg)

By Seonjin Cha

South Korean shipbuilders, last year’s biggest stock-market losers, are the most popular target for short sellers in 2015 as falling crude hurts oil-rig demand.

Bearish wagers used borrowed stock against Hyundai Mipo Dockyard Co. (010620) rose to 7.3 percent of shares outstanding on Jan. 8, the highest level on the Kospi index and up from 4.3 percent a year ago, according to data compiled by Bloomberg and Markit Group Ltd. Short interest in Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. and Hyundai Heavy Industries Co. (009540) has more than tripled in the past 12 months.

While shipbuilding’s importance to the Korean economy has diminished since former President Park Chung Hee promoted the industry in the 1970s, the nation’s 10 biggest shipyards still provided 183,000 jobs at the end of 2013. As demand for ships to move consumer goods declined amid a global economic slowdown, Korean shipbuilders have become increasingly reliant on orders for rigs and drill ships.

“It’s hard to expect much upside for shipbuilders as long as oil prices remain low,” Lee Jin Woo, a money manager at Seoul-based KTB Asset Management Co., which oversees about $8.8 billion, said by phone. “Companies will have to delay capital investments and orders for ships and offshore projects.”

A gauge of Korean shipbuilders plunged 51 percent last year, the biggest drop among more than 100 industry groups on the nation’s benchmark stock gauge. Hyundai Heavy, the fourth-largest company by market capitalization in the benchmark Kospi at its peak in April 2011, now ranks 34th after losing about $31 billion in value.

Hyundai Mipo dropped 3 percent, the most since Dec. 26, at the close in Seoul. Daewoo Shipbuilding slid 1.2 percent, while Hyundai Heavy closed unchanged. The Kospi (KOSPI) retreated 0.2 percent. Press offices of the three companies declined to comment on stock performance.

Net Loss

Hyundai Mipo shares fell to their lowest level since 2006 this month. The company received $1.8 billion worth of new orders in 2014, the lowest in five years and almost half its annual target of $3.5 billion. The company recorded a net loss of 416 billion won ($385 million) in the third quarter, its widest in at least four years.

“The amount of short selling shows investors’ pessimism,” said Chang Keun Ho, a Seoul-based analyst at Samsung Asset Management Co., which oversees about $112 billion of assets. “New orders have dropped and earnings came in as a shock. It’ll take time for people to believe the shipbuilding business has stabilized, especially given the oil price hit.”

Short interest in Hyundai Heavy has surged to 3.5 percent, its highest since at least 2006, from 0.5 percent a year ago. Oil exploration comprised 19 percent of last year’s new orders, almost double the 11 percent recorded in 2012. The company swung to a loss of 1.18 trillion won in the third quarter from a profit of 25.4 billion won a year earlier.

New Orders

Daewoo Shipbuilding’s short interest increased to 5.3 percent from 1.7 percent a year ago. New orders for drill ships and other offshore production vessels accounted for 60 percent of the company’s total in 2013, compared with 44 percent in 2011. The stock has fallen 73 percent from its high in October 2007 through yesterday.

Oil prices slumped almost 50 percent last year as the Organization of Petroleum Exporting Countries resisted output cuts even amid a global surplus that Qatar estimates at 2 million barrels a day. West Texas Intermediate will trade at $41 a barrel in three months, down from a previous forecast of $70 for the first quarter, Goldman Sachs Group Inc. said in a report distributed yesterday.

Shares in shipbuilders will probably rebound because selling has been excessive and demand for tankers may rise as falling oil boosts crude and gas shipments, said Park Moo Hyun, an analyst at Hana Daetoo Securities Co. in Seoul. Earnings may pick up from as early as the second quarter, he said.

Chinese Demand

China’s efforts to lift reserves may increase its imports by as much as 700,000 barrels a day this year, according to London-based Energy Aspects Ltd. China boosted imports by 8.3 percent, or 460,000 barrels a day, in the first nine months of this year, the fastest pace since 2010, customs data show.

The average price-to-book ratio for the six companies in Korea’s shipbuilder index is around 0.6 times net assets, a 43 percent discount to the Kospi.

“The current valuation on the sector is ridiculous,” said Park. “Worries about shipbuilders are overdone.”

While analysts predict gains of more than 20 percent over the next 12 months for both Hyundai Mipo and Daewoo Shipbuilding, the average price targets have fallen to their lowest levels in at least four years, according to data compiled by Bloomberg. The Baltic Dry Index (BDIY), a measure of commodity shipping rates, tumbled 66 percent last year.

“People are still uncertain about shipbuilders,” said KTB’s Lee. “Any share rebound from short-covering won’t last without fundamental improvement. I don’t see a reason to overweight the sector in the short term. They may have to suffer a little more.”

LNG船建造=質の良いLNG船の建造とはならない。中国勢の技術水準の高まりを示すと言えばそうとも言えるが、船を問題や修理の必要なしである一定の期間運航できるかは別の問題。こればかりは実験と同じで船を運航させてある一定の期間が過ぎるまでわからないこと。

中国船舶工業集団、LNG船建造し輸出 01/09/15 (日本経済新聞)

 ■中国船舶工業集団(中国国有造船大手)傘下の中船集団滬東中華造船が液化天然ガス(LNG)運搬船を建造し、借り主となる米石油大手エクソンモービルに引き渡す。中国企業が建造したLNG船を輸出するのは初めてという。

 9日付の上海紙「解放日報」が伝えた。8日に上海市郊外の長江に浮かぶ長興島の埠頭で命名式典が開かれ、「パプア」と名付けられた。エクソンモービルがパプアニューギニアで生産するLNGを中国に運搬するのに使う。

 韓国や日本の造船大手は高い建造技術が求められるLNG船の受注に力を入れている。ただ、今回、海外に輸出するLNG船が完成したことは中国勢の技術水準の高まりを示しており、今後の受注競争にも影響が出てきそうだ。

 中国は環境負荷の低い天然ガスの利用を今後積極化する方針で、2020年に年6000万トンのLNGを輸入する見込み。その時点で必要なLNG船は50隻という。現在、中国がLNG輸入に活用している運搬船は6隻だけで、今後、中国製LNG船の調達が加速しそうだ。(上海=菅原透)

「造船韓国」…世界のLNG船の73%受注 01/09/15 (韓国経済新聞/中央日報日本語版)

米国のシェールガス開発ブームに後押しされて昨年、LNG(天然液化ガス)船舶の新規発注件数が計60隻に達した中で、韓国の造船会社が73%である44隻を受注したことが分かった。昨年、LNG船の新規発注件数は2004年の計75隻が発注されて以降10年ぶりとなる最大規模だ。

英国の造船・海運調査機関クラークソンが最近発行した報告書によれば、韓国の造船会社は昨年全世界で発注された60隻中44隻のLNG船を受注し、約73%の占有率を記録した。大宇(デウ)造船海洋はこのうち30隻を受注し、全世界物量の半分を占めた。サムスン重工業は8隻、現代(ヒョンデ)重工業は6隻をそれぞれ受注した。日本と中国はそれぞれ11隻、5隻を受注し韓国の後に続いた。

業界は最近、船舶の大型化傾向が韓国造船会社にとって好材料だったとみている。韓国は大型LNG船舶の建造能力が日本や中国よりも大きく上回っている。特に2016年に工事が終わるパナマ運河にはパナマックス級(7万トン級)の船舶が運航でき、需要が大きく伸びた。昨年発注された60隻のLNG船のうち47隻が17万立方メートル級以上の大型船舶だった。

昨年LNG船の受注が急増した結果、全世界で運航中のLNG船10隻のうち6隻は韓国製が占めることになった。1991年に現代重工業が初めてLNG船舶市場に進出して以降これまでに韓国の造船業界は計358隻を受注した。全世界の総受注量(586隻)の61%を掌握したことになる。

Fatal wreck shocks dry bulk and marine insurers 01/08/15 (ShippingWatch)

Bulk: Bauxite transports, one of the biggest commodities for the global dry bulk fleet, could face a higher risk evaluation after the Bulk Jupiter shipwreck on January 1st. D/S Norden anticipates extensive investigation into the accident.

BY OLE ANDERSEN

Dry bulk vessel Bulk Jupiter's dramatic wreck around 150 nautical miles off the coast of Vietnam on January 1st, in which 18 of 19 crew members are believed to have been killed, has sent shock waves through the international dry bulk industry and among marine insurers.

The ship, from carrier Gasbulk, was loaded with 46,400 tons of bauxite, one of the biggest dry bulk commodities, used to manufacture aluminum, when the ship en-route from port city Kuantan in Malaysia emitted distress signals on January 1st at 10.54 pm UTC and subsequently sank.

Now bauxite could be upgraded to a high-risk cargo.

Insurers reacting The direct causes behind the tragic wreck remain unknown, but at Danish carrier D/S Norden, Head of Dry Cargo Operations Jens Christensen confirms that several of the P&I clubs have reacted to the accident and are speculating that one cause could be the cargo, the bauxite, which can become liquefied and thus move around in the cargo holds if the bauxite's humidity becomes too high.

Combine this with a ship that is rolling in the water at high heel, the worst case scenario is that the ship will capsize very quickly.

"We have to await the results of the investigation into this tragic accident. In any case, we expect a very thorough investigation, and then we'll see whether this leads the IMO to reevaluate the codes used in dry bulk shipping."

The so-called IMSBC code, International Maritime Solid Bulk Cargoes, which has applied to dry bulk for years, specifically addresses the risk of liquefaction and divides dry bulk into three categories, A, B and C.

The risk of liquefaction is specifically mentioned for A cargoes, stating that carriers should always know the exact humidity level in the cargo, which the shipper is required to test.

The risks of bauxite In accordance with the current and applicable code, bauxite is categorized as a group C cargo, which means that the code does not imply a risk of liquefaction even though accidents have been reported in recent years on board ships carrying bauxite.

"The latest wreck could result in discussions about whether bauxite should be upgraded to an A cargo. If that happens it will be a major change, because shippers will always be required to supply a TML certificate (Transportable Moisture Limit), which requires extensive lab testing and documentation stating the current humidity level," says Jens Christensen.

Norden has not transported bauxite from Malaysia and Indonesia in recent years, but the carrier's ships do load considerable volumes from three major bauxite ports in Guinea, Brazil and Ghana.

"But it's very important to secure complete clarification of the current accident, and we're following developments closely"says Jens Christensen.

At this time the industry is speculating about possible causes for the Jupiter Bulk shipwreck. The ship was built in 2006.

These speculations include cargo humidity, and observers point to the fact that Malaysia in recent months has been hit by massive monsoon rains.

Companies such as American Club, Britannia P&I and Norwegian Hull Club have been mentioned as marine insurers reacting to the accident with an appeal for increased vigilance even though the cause remains completely unknown at this time.

Carrier Gearbulk has published two statements so far concerning the tragic accident, most recently on Monday, January 5th, stating that no additional casualties or parts from the wreck had been recovered. The entire crew hails from the Philippines. The ship's cook is the only survivor at this point, while two deceased crew members have been recovered following the accident.

IMO Push on Ferry Safety 01/08/15 (Shiptalk)

IMO secretary-general Koji Sekimizu says action must be taken to improve the safety standards on passenger ferries following the fatal fire on the Norman Atlantic. In a message to the industry Sekimizu said: “2014 will be remembered as another year of very serious maritime casualties involving passenger ships, with the tragedy of Sewol and the fire aboard the Norman Atlantic. IMO must take action to investigate these maritime accidents and improve safety standards of passenger ships.” “In this context, I urge IMO member governments to review the current level of safety standards of passenger ships at the Maritime Safety Committee”.

中国・南通明徳 が破産 (Nantong Mingde Heavy Industries Bankrupt)

Nantong Mingde Heavy Industries Bankrupt 12/29/14 (The Maritime Executive)

BY Wendy Laursen

China’s Nantong Mingde Heavy Industries has been ordered to file for bankruptcy after an application by Chinese shipbuilder Sainty Marine on December 26.

The court declared the shipyard insolvent and accepted an application for its bankruptcy and reorganization by Sainty Marine.

Both yards are listed on the Chinese government’s white-list for receiving financial support, and they had been collaborating to win orders.

Nantong Mindge has built chemical tankers as well as a range of other vessels including offshore vessels. According to media reports, it currentlyl continues the construction of 14 stainless steel chemical tankers.

In a media statement Mingde president Ji Fenghua said it was a pity that his company was forced to file for bankruptcy. However, he conceded that the move should ensure the shipyard’s continued survival.

Sainty Marine to apply debt-to-equity rescue deal for bankrupt Nantong Mingde 12/29/14 (Seatrade Global)

By Lee Hong Liang from Singapore

Debt-ridden Nantong Mingde Heavy Industry will enter into a restructuring process as ordered by a local court and the shipbuilder is expected to be acquired by compatriot shipbuilder Sainty Marine.

Nantong Intermediate People's Court on 26 December ordered Mingde to file for bankruptcy and its biggest debtor Sainty Marine will take control of Mingde via a debt-to-equity rescue deal.

Due to the prolonged recession of the global shipbuilding industry, particularly in China, Mingde has been making losses and failed to secure fresh loans from the banks, local reports said. Mingde, lacking cashflow, had been collaborating with Sainty Marine to jointly win newbuilding orders, eventually leaving the former in the debt of the latter over the years.

Mingde is one of China's 59 'white list' shipyards, which are expected to enjoy financial support from the local banks and gain recognition as reputable shipbuilders. Sainty Marine also made it to the 'white list'.

Sainty Marine recently announced to the stock exchange that it has cancelled four newbuildings with Corbita Maritime Investment as the shipowner could not make payments. The botched deal is expected to result in a potential loss of RMB37m ($5.9m) in 2014 for the Shenzhen-listed yard.

At present, Mingde continues its daily operations as the yard holds an order for 14 stainless steel chemical tankers due for deliveries between 2016 to 2017.

「MRJ」で飛翔も「造船」で沈む三菱重工の憂鬱…のしかかる特損1千億円 (1/2) (2/2) 12/27/14(イザ!)

 子会社の三菱航空機が開発してきた国産初のジェット旅客機「MRJ(三菱リージョナルジェット)」の試験機が平成27年春にも初飛行を控え、“ノリノリ”ムードの三菱重工業。しかし、そのムードをそぐ事態が相次いで発生している。欧州のクルーズ運航会社から受注した大型客船の建造費が当初見込みを大幅に上回り、平成26年3月期から2期連続で特別損失を出し、合計約1000億円を計上する事態に陥った。さらに26年12月に入り、三菱重工が建造した貨物船の沈没事故をめぐり、運行会社などから合計600億円の賠償請求が提訴されたことも明らかになった。明治17年、三菱財閥の創業者岩崎弥太郎が長崎造船所を国から借り受け、造船事業に乗り出したのが三菱重工の始まりだが、祖業である造船事業が全体の足を引っ張る状況に直面している。

■最高益更新も苦渋の表情

 「今後一切出ないようにしたいが、可能性はゼロではない」

 10月末に行われた平成26年9月中間連結決算説明会の場で、野島龍彦取締役は、これ以上の客船事業での損失があり得るかとの記者の問いに対し、苦渋の表情でこう答えた。

 皮肉なことに客船以外の事業は、2月に火力発電事業を統合した「三菱日立パワーシステムズ」のシナジー効果や、積極的なM&A(企業の合併・買収)戦略などを打ち出すなど、“イケイケ”状態。9月中間連結決算は、営業利益が前年同期比56.7%増の1182億円と過去最高に達した。

 しかし、客船の建造遅延の影響から27年3月期に398億円の特損を計上する。この影響で、最終利益見通しは、前回予想より300億円少ない1000億円(37.7%減)に下方修正した。

 三菱重工は、23年11月にクルーズ客船運航世界最大手の米カーニバル傘下の伊クルーズ客船会社コスタ・グループから約12万5000総トン、3250人乗りの大型豪華客船2隻を受注した。受注額は公表していないが、約1000億円ともいわれる。国内で建造する客船としては過去最大級だ。

 しかし、今は受注額が特損額に匹敵する状況に陥っている。

かみ合わない歯車

 実は、受注直後から三菱重工とアイーダ社との歯車はかみ合っていなかったとされる。造船事業に長年のノウハウを持つ三菱重工だが、客船は得意の貨物船やLNG船と仕様が大きく異なる。いわば、船の上に“巨大なホテル”をつくるようなもので、貨物船などと比べてノウハウや蓄積も乏しい。ただし、スケジュールを守るなど、日本ならではのきめ細かさで対応できると踏んでいた。

 ところがフタを開けると、アイーダ社側から、内装や空調設備などの仕様に対し、細かいオーダーが続出。しかも、イメージと異なる、といった理由で設計変更に何度も応じる場面もあったという。こうした積み重ねによるスケジュールの遅れや人件費増加が響き、大規模な特損を生み出したのだ。

 そして、ここへきて、さらに頭の痛い訴訟を起こされていることが明らかになった。

 ことの発端は、25年6月、インド洋を航行中の貨物船の船体が破断し、大量の積み荷とともに沈没した事故だ。

 26年12月に入り、沈没した貨物船「エムオーエル コンフォート号」の事故責任は、強度に余裕を持たせる設計をしないなど三菱重工に設計ミスがあると、運航会社の商船三井や保険会社などが相継ぎ提訴し、請求額は計600億円に上ることが明らかになった。  三菱重工側は、商船三井に引き渡す際の強度検査で問題は見つからず、過失はないとして請求棄却を求めているが、事態の進展次第では、さらなる特損を積み上げてしまう可能性も出ている。まさに「一難去ってまた一難」の状況なのだ。

■不採算事業は“撤退”も選択肢

 三菱重工は今後、客船事業などをどう進めていくのか。

 中間決算説明会で、船舶などを担当する交通・輸送ドメイン長を務める鯨井洋一副社長は、今回の豪華客船の1、2番船建造後の事業について、「船の設計などを中心に行うシステムインテグレーターになるのか、引き続き自分たちで作り続けるかを検討する」と述べるなど構造改革を急ぐ方針を口にした。

 もっとも三菱重工は、22年に戦略的な事業に資源を重点投入する「戦略的事業評価制度」を導入している。裏を返せば、不採算とされた事業には積極的な資金投入はしないこ都を意味する。巨額特損を出す客船事業が、今後評価の対象になるとの見方もある。

 懸念材料はまだある。

 今回の客船を受注した船会社の親会社であるカーニバルが26年10月、中国の造船大手、中国船舶工業集団(CSSC)と客船建造の合弁事業立ち上げに向けての覚書に調印したのだ。日本の高い技術力やマネジメント能力に対し、「人件費の安い中国勢が人海戦術で客船事業を攻めようとしても、実際はなかなか厳しいはず」(重電関連アナリスト)との見方があるが、脅威となる可能性は否定できない。

 もっとも、「10年後を見通せば、(客船事業が)有益なアイテムになる可能性は十分ある。安易に撤退せず、やり続ける必要があるのではないか」(重電関連アナリスト)との声もある。先進技術を搭載し、燃費削減と環境負荷低減を実現する大型客船を建造できる能力は、依然、大きな強みとして差別化できるメリットがある。

 貨物船の巨額訴訟という新たな火種も生まれている中、三菱重工はこの難局をどう乗り越え、“創業事業”の造船事業をどう立て直すのか。MRJの離陸とともに、今後の造船事業の行方も関心を呼びそうだ。

船員が同僚に熱湯をかけ、船長もやけどしていた 島根沖の漁船沈没 12/28/14 (産経新聞)

 島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第1源福丸が沈没し、乗組員2人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業(長崎市)は27日、浜田港に停泊中の22日未明、船内で起きた同僚同士の傷害事件に船長が巻き込まれ、けがの治療のため下船し、事故が起きた24日未明は不在だったと明らかにした。

 浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「1人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。

 東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。

 傷害事件は停泊中の船内で船員が別の船員に熱湯をかけてけがを負わせ、船長もやけどをした。

 一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官3人は27日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。

 また、行方不明になっている乗組員の家族らは27日、船で片道約1時間かかる海域に行った。午前9時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ3家族7人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。

 行方不明になっているのは、漁労長浜本満義さん(52)、機関長松口明裕さん(54)、機関員今西要一さん(60)=いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。

 事故では、平戸市の甲板長横山晶一さん(59)と甲板員塚本圭司さん(56)が死亡した。市内では27日、2人の葬儀が営まれた。

沈没時は船長不在 島根漁船事故、家族が現場に 12/27/14 (産経新聞)

 島根県浜田市沖で長崎県の巻き網漁船第1源福丸が沈没し、乗組員2人が死亡した事故で、漁船を所有する東洋漁業(長崎市)は27日、浜田港に停泊中の22日未明、船内で起きた傷害事件に船長が巻き込まれて下船し、事故が起きた24日未明は不在だったと明らかにした。

 浜田海上保安部は「大型船舶の免許を他の船員が持っていたので問題ない」と話しており、同社も「1人当たりの作業量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因とは考えていない」としている。

 東洋漁業は不明者捜索と事故原因の解明のため、漁船の引き揚げに向けた調査を年明けにも始める方針も明らかにした。

 一方、運輸安全委員会の船舶事故調査官3人は27日、東洋漁業本社を訪れ、漁船の安全マニュアルや運航記録など十数点を収集した。

 また、行方不明になっている乗組員の家族らは27日、船で片道約1時間かかる海域に行った。午前9時ごろ、浜田港で船に乗り込んだ3家族7人は、冷たい風が吹く中、硬い表情のまま無言だった。

 行方不明になっているのは、漁労長の浜本満義さん(52)、機関長の松口明裕さん(54)、機関員の今西要一さん(60)=いずれも長崎県平戸市。浜田市に駆け付けた家族らが「現場に行きたい」と要望していた。

 事故では、平戸市の甲板長の横山晶一さん(59)と甲板員の塚本圭司さん(56)が死亡した。市内では27日、2人の葬儀が営まれた。

島根沖漁船沈没:船長不在で出漁 船員の傷害事件で下船 12/27/14 (毎日新聞)

 島根県浜田市沖で東洋漁業(長崎市)の巻き網漁船「第1源福丸」が沈没した事故で、現場海域では浜田海上保安部などが行方不明の3人の捜索を続けた。また第1源福丸の船長が沈没の2日前に船内で起きた傷害事件の影響で船を下り、事故当時は不在だったことが分かった。

 島根県警浜田署や東洋漁業によると、事件は22日未明、しけのため浜田港に停泊中だった第1源福丸の船内で発生し、機関員の桝屋家親容疑者(63)が逮捕された。逮捕容疑は、甲板員(29)を倒して、やかんの熱湯をかけ約1カ月のやけどを負わせたとしている。船長の西沢幸三さん(46)も巻き込まれてやけどし、3人は事件後、下船したという。

 船長不在で欠員が出た中での操業について、東洋漁業は「法的に問題はない。1人当たりの仕事量は増えたかもしれないが、事故の直接の原因ではないと考えている」としている。【竹内麻子、野呂賢治】

三菱重、造船事業の分社化検討…大型客船撤退も 12/24/14 (読売新聞)

 三菱重工業が、造船事業の主要部分を分社化する検討に入ったことが23日、わかった。

 主力の液化天然ガス(LNG)タンカー部門を分社化し、防衛関連など特殊船舶のみ本体に残すとみられる。赤字の続く大型客船部門は新規受注を凍結し、事実上撤退する方向だ。

 同社の造船事業はLNGや液化石油ガス(LPG)輸送船が中心だが、中国や韓国の造船大手との価格競争が激しく、採算が悪化していた。

 新分野として大型客船に力を入れていたが、不振が続き、大型客船2隻の建造トラブルで1000億円超の特別損失を出している。

 このため同社は、造船事業について「分社化で構造改革を進め、自立できるようにした上で、他社との資本提携なども含めた生き残り策を探るのが合理的」(関係者)と判断した。次期中期経営計画が始まる来年度から、具体的な検討に入ると見られる。

Mercuriaが倒産したOW Bunkerの船舶燃料専門家を40人以上雇用  12/16/14 (共同通信PRワイヤー)

Mercuriaが倒産したOW Bunkerの船舶燃料専門家を40人以上雇用

AsiaNet 58965 (1392)

【ジュネーブ2014年12月16日PRN=共同通信JBN】

*船舶燃料事業およびサービス提供を拡大するエネルギー大手

エネルギーおよび商品の大手グループMercuriaはデンマークを本拠に船舶燃料の供給を専門にしていた倒産企業OW Bunkerから40人以上の船舶燃料専門家を雇い入れたと発表した。

Mercuriaの取引グループの責任者であるマギッド・シェヌーダ氏は「今回の動きは活気にあふれた当社燃料油取引インフラの自然な拡大である。才能ある専門家を当社陣営に加えることで、Mercuriaは現物燃料油ビジネスにおける人材およびビジネス関係の強化、顧客に提供するサービスの拡大、さらにエネルギー分野の専門知識を必要とする機関に対してサービスおよび専門知識を提供することで国際船舶燃料市場の安定性、信頼性の増加をはかるものだ」と述べた。

Mercuriaに加入することになった数十人の専門家はバンカー重油を消費者に提供する任にあたることになるが、これによってMercuriaは現物商品とエネルギーの取引企業として扱うサービスを拡大する。今回船舶燃料の専門家が加入したことで、Mercuriaは船舶向けのエネルギー供給の品質、荷渡しを監督する独立した子会社Minervaを設立することを検討することになった。

これら新規採用の専門家はMercuriaが韓国、ギリシャ、日本に開設する事務所で勤務する予定で、規模の拡大が続くヒューストンやジュネーブではさらにスタッフを加えるなどして、同社は世界に展開する取引所および駐在員のネットワークをさらに補強する。Mercuriaは既存および新加入のスタッフを得て今後も燃料の注文通り、時間通りの納入を確約することを続ける考えである。

シェヌーダ氏は「これらの人たちは長年、船舶燃料の管理の経験を持っており、船舶燃料コストのリスクを低減し、取引相手がコストを管理する手助けをする専門スキルを持っている」として次のように述べた。「今日、Mercuriaのチームはすべての主要石油取引フォーラムで市場開発をおこなうための深い認識を持っている。当社は世界的な視野を持つ一方で、各地のリアルタイム市場ダイナミックスに対する観察眼も持っている」

Mercuriaはエネルギーとコモディティーの分野で世界大手グループの1つである。グループの主な取扱品目はエネルギーで、そのコモディティーのバリューチェーンのあらゆる段階に携わっており、2013年の売り上げは1120億米ドルに上った。コモディティー物流と戦略資産の間でバランスが取れた事業展開を行っている。市場知識、多様な出身母体や経験を持つ1000人以上の従業員が世界で勤務し、グループの幅広いリーチを支えている。最近になって、同グループはJ.P. Morgan Chase and Co.からの現物商品取引事業の買収を完了した。

Auerbach in talks to double newbuilding tally at Chinese yard 02/23/15 (Tradewindsnews.com)

By Ian Lewis London

Cremer Group among the names lending support as young company forges on with its fleet development programme

A fledgling German owner that has secured blue-chip backing is moving to acquire more vessels in the project sector.

Auerbach Schiffahrt is pushing forward its fleet development with the backing of shareholders including Cremer Group, as well as managerial support from former Bimco chairman Robert Lorenz-Meyer.

The Hamburg-based company, which was set up four years ago, is negotiating an order for two more multipurpose (MPP) vessels in the F-500 series at China’s Jiangzhou Union Shipbuilding.

If the options are exercised, Auerbach will be left with seven MPP ships, including the two already under construction at the yard.

Work on the first two F-500 vessels — so named because the ships are each equipped with two cranes capable of lifting 500 tons in total — started in October. Costing $18.5m each, they are slated for delivery in mid-2016.

Those orders followed design talks lasting almost two years with Leer-based shipping companies Briese Schiffahrts and Krey Schiffahrts. The new design is based on the E and F series comprising more than 80 MPP units.

They include the former Beluga Shipping-controlled, 12,750-dwt/ 665-teu MPP boxships Maple Lea and Maple Lotta (both built 2007), which Auerbach acquired at auction in 2011.

Auerbach was founded in 2010 by Alexander Tebbe and Lucius Bunk, who met while working with German shipping company Ernst Russ. The initial plan had been to focus on acquiring distressed assets but banks refused to sell vessels at what Auerbach considered market prices, or the available ships on the market were poorly maintained.

So a decision was taken to target newbuildings, which then cost the same as five-year-old secondhand vessels. The move was made possible with the support of shareholders who took “a clear long-term strategy”, says Bunk.

Auerbach’s largest shareholder remains the Mohrle family, former owners of a do-it-yourself (DIY) chain that they sold in order to invest in start-up companies.

Other backers include shipping names such as Hamburg-based grain trader Peter Cremer Holding. Cremer is known for chartering panamax bulkers but took to supporting Auerbach in the MPP sector as a form of diversification.

Others make up a list of around 10 shareholders.

Lorenz-Meyer is not a shareholder but serves as company chairman and is credited with giving Auerbach strong support.

“What’s very valuable about this is that these people are on our board,” said Bunk.

“We speak on a very regular basis and discuss possible new projects and strategies. They are very involved and creative on how things are developing.”

Bunk says the talks with Briese and Krey resulted in modifications to the E and F-class vessels to create a more fuel-efficient design with more flexible cargo handling.

Briese, which has 130 MPP and heavylift ships, subsequently ordered two of the same design at Jiangzhou Union. The hull design and two-stroke engine, with an ultra-long stroke, are set to mean the new designs will consume at least 25% less fuel than existing vessels.The ships have a 77-metre-long cargo hold, as well as two Liebherr deck cranes, each with a lifting capacity of 250 tons.

Separately, Auerbach also manages the 12,750-dwt/447-teu E-Ship 1 (built 2010), a prototype rotor sailship developed by Enercon.

韓国、違法操業する中国漁船の没収を検討 12/06/14 (中央日報日本語版)

与党セヌリ党と政府が5日、違法操業をする中国漁船に対する刑事処罰を強化し、無許可漁船は没収して廃船する案を検討することにした。政府・与党はこの日、合同政策調整会議を開き、このように決めた。領海を侵犯する中国漁船が凶暴になり、違法操業を鎮圧する過程で海洋警察の公務員が死亡する事態が発生しているだけに、これを放置すべきではないという判断からだ。

政府・与党は暴力を行使する中国船員に対しては罰金のほか、公務執行妨害容疑で刑事処罰することにした。ただ、中国当局の許可を受けていない違法漁船を没収して廃船する案は、韓中漁業協定の改定や中国政府の同意が必要であるため、実現するかどうかは不透明だ。これに関しセヌリ党の姜錫勲(カン・ソクフン)政策委副議長は「韓中漁業協定改定に先立ち、国内法の排他的経済水域(EEZ)法を改正し、中国側に圧力を加える案も検討している」と話した。

政府・与党は違法操業に対する取り締まりを強化するため、最近新設された国民安全処海洋警備安全本部の人員を補強することにした。何よりも中国漁船の違法漁労を現場で取り締まる特殊機動隊の人員を選抜することにした。 .

バルクキャリア「SEAPACE」号(IMO: 9486025)に取り付けられている中国(Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd)製のIHIのデッキクレーンが真っ二つに折れたそうです。
真っ二つに折れたIHIのデッキクレーンは2010年に中国で建造されたバルクキャリアに設置されたいたそうです。製造年月日は記事には掲載されていませんが2009又は2010年製だと推測されます。クレーンが折れた理由はメンテナンスに問題があったと言われていますが、TSB(カナダ運輸安全委員会)はクレーンに欠陥があったのではないかと調査しております。調査対象のIHIクレーンは2008年から2014年の間に中国で建造された約450隻の船に設置されているとの事です。折れたクレーンは武漢船用機械有限責任公司がIHIクレーンとして製造したクレーンであるとの事です。同じIHIクレーンが設置された約450隻の船にも同様の問題がある可能性が懸念されています。

IHIのサイトに 「デッキクレーン・クレーンの中国内での授権に関するお知らせ」として
「武漢船用機械有限責任公司 は、株式会社IHIから正当に受権して、IHI-WMブランドによるデッキクレーン・ウインチを中国内で独占的に製造し、また販売できる権限を有しております。中国でIHI-WMブランドのデッキクレーン・ウィンチをご要望の際は、武漢船用機械有限責任公司にお申し付け下さい。」
と書かれているのでIHIのデッキクレーンで間違いないと思います。

IHI crane slewing bearing changeout (Alatas)

Beware crane carnage 12/08/14 (Tradewindsnews.com)

Canada has urged owners to check a certain type of Chinese-made crane after an accident on a bulker injured an operator this summer.


The damaged crane

The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a “catastrophic failure” of a cargo-handling crane on the 57,000–dwt Seapace (built 2010) occurred in Becancour on 13 August.

“The slewing ring bearing broke apart and the complete cabin and jib assemblies collapsed into a cargo hold, injuring the crane operator,” it added.

It has launched a joint investigation with Transport Malta, but in the meantime issued this warning: “There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes.

“Vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service on board vessels.”

There is no known central database of vessels with such cranes.

The bulker is one of 443 similar ships built between 2008 and 2014 by various Chinese shipyards.

The crane was built for IHI of Japan under licence by Wuhan Marine Machinery Plant (WMMP) of China.

It is an electro-hydraulic jib crane of type SS36T.

The slewing ring bearing assembly was fabricated by Dalian Metallurgical Bearing of China.

Canadian Watchdog Warns on Chinese-Made Cranes (HEAVY LIFT NEWS)

Canadian Watchdog Warns on Chinese-Made Cranes

Canada's Transportation Safety Board took the unusual step of warning about a possible defect in a widely used Chinese-made ship cargo crane after a worker was injured in Quebec.

Tests are still being done, but the federal watchdog issued the warning because it believes many similar cranes are in use. The TSB is not aware of any other incidents and does not know exactly which cranes could be vulnerable.

"We felt that we had to send this information as widely as we could and as fast as we could," TSB investigator François Dumont told Reuters.

In August, a crane on a bulk carrier in Bécancour, Quebec collapsed after a slewing ring bearing fractured. Its cab was partially crushed and the operator injured.

The crane was made for Japan's Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co Ltd, now IHI Corp, by China's Wuhan Marine Machinery Plant Co Ltd, a subsidiary of China Shipbuilding Industry Corp, one of the country's two largest state-owned shipbuilding groups.

The Canadian investigation is focused on the bearing and whether there was a fabrication failure, Dumont said. It is being examined at a lab in Ottawa. The bearing was made by China's Dalian Metallurgical Bearing Co Ltd.

IHI, Wuhan Marine Machinery and Dalian could not immediately comment.

The ship is one of 443 built at shipyards across China between 2008 and 2014 based on a single set of plans, said Dumont. Each has four cranes.

Dumont said investigators believe that all the ships may have the same bearing and the TSB is liaising with ship owners and manufacturers, who do have that information.

A Wuhan Marine Machinery representative is among several outside experts observing the Ottawa tests.

The collapse of cranes fitted on ships has been a longstanding problem, said Michael Grey, a master mariner and journalist who campaigns on ship safety issues.

"The lack of maintenance is generally to blame," said Grey, adding that cranes are exposed during voyages and difficult to access

But Canadian investigators do not believe poor maintenance was a factor in Quebec. Dumont said the crane was maintained and operated properly and inspected regularly.

A final TSB report is expected in the first half of 2015.

Comment by the Heavy Lift Specialist:

As the Slew bearing of any crane is the most critical part of a crane, utmost care must be taken to garantee that a quality product is used and verified by inspection and tracebility records.

TSB issues warning after cargo crane collapse at Quebec port
Ship was docked when one of its cargo cranes suffered failure that sent cabin, jib assemblies crashing down into cargo hold 11/24/14 (Canadianmanufacturing.com)

by Canadian Manufacturing Staff


Safety regulators say a broken slewing ring bearing led to the collapse of a cargo crane aboard a ship in Quebec in August. PHOTO TSB

GATINEAU, Que.—A “catastrophic failure” aboard a cargo ship in Quebec over the summer has prompted federal safety regulators to issue a warning to vessel owners.

The Transportation Safety Board of Canada (TSB) said a bulk carrier was docked in Becancour, Que., across the St. Lawrence from Trois-Rivieres, Que., in August when one of its cargo cranes suffered a failure that sent the cabin and jib assemblies crashing down into a cargo hold, injuring the crane operator.

The safety agency traced the failure to a broken slewing ring bearing.

“There is a possibility that the same progressive failure of a slewing ring bearing will occur on any vessel fitted with similar cargo handling cranes,” the agency said in a statement, noting there is no known central database identifying ships outfitted with the cranes.

The bulk carrier involved in the incident was one of nearly 450 built at various shipyards in China between 2008 and 2014.

The cargo handling crane involved was built for Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd. (IHI) of Japan, under licence by Wuhan Marine Machinery Plant Co. Ltd. (WMMP) of China.

It was an electro-hydraulic jib crane, according to the TSB, and its slewing ring bearing assembly was manufactured by Dalian Metallurgical Bearing Co. Ltd. of China

According to the TSB, nearly 450 ships worldwide may be at risk of a similar incident.

The agency said vessel owners should take whatever measures considered appropriate to ensure the integrity of any similar unit in service aboard other ships.

IHIのデッキクレーン(IHI-WMMP)は30tonカーゴブロックの問題をニュージーランドで指摘されて2011年に資料を作成して対応をしています。

TSB(カナダ運輸安全委員会)が2015年に公表する報告書の結果次第では、同じように対応するようになるかもしれません。

Crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes 11/09/12 (Safety4Sea)

Maritime NZ Safety Bulletin

Maritime NZ has issued a Safety Bulletin to draw attention to a number of recent crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes on log ships and to make available advice from the manufacturer as to the correct operation of the cranes and their recommended remedial action.

There have been a number of failures of crane blocks on 30 tonne IHI deck cranes on log ships in New Zealand over the past year. Fortunately there have been no serious injuries as a result of these failures to date, but any crane failure is potentially very serious.

The crane manufacturer IHI Corporation has proposed a modification to the blocks on this type of crane, as detailed in the attached bulletin (IHI ref. NGO-6185, 22 June 2011), to eliminate or reduce the incidence of such failures.

IHI suggests that at least some of these failures may have been attributable to slewing loads without lifting first, resulting in damage to the blocks due to side loading and subsequent failure over time.

However, no independent evidence has been presented to support this view, and there may well be other factors involved in the failures. While Maritime New Zealand (MNZ) is providing a copy of IHI's bulletin to highlight safety issues with the cranes, MNZ is not in a position to endorse IHI's views as regards the mode of failure.

Guidance

Source: Maritime NZ

Safety bulletin - Issue 27, November 2012
Crane block failures on IHI and IHI-WMMP deck cranes (Maritime NZ)

The purpose of this safety bulletin is to:

Background

There have been a number of failures of crane blocks on 30 tonne IHI deck cranes on log ships in New Zealand over the past year. Fortunately there have been no serious injuries as a result of these failures to date, but any crane failure is potentially very serious.

The crane manufacturer IHI Corporation has proposed a modification to the blocks on this type of crane, as detailed in the attached bulletin (IHI ref. NGO-6185, 22 June 2011), to eliminate or reduce the incidence of such failures.

IHI Corporation Bulletin (IHI ref. NGO-6185, 22 June 2011) [PDF: 114Kb, 5 pages]

IHI suggests that at least some of these failures may have been attributable to slewing loads without lifting first, resulting in damage to the blocks due to side loading and subsequent failure over time. However, no independent evidence has been presented to support this view, and there may well be other factors involved in the failures. While Maritime New Zealand (MNZ) is providing a copy of IHI’s bulletin to highlight safety issues with the cranes, MNZ is not in a position to endorse IHI’s views as regards the mode of failure.

Guidance

Further information

For further information please contact our Wellington office:
Phone: 0508 22 55 22 or (04) 473 0111
Fax: (04) 494 8901
Email: enquiries@maritimenz.govt.nz

客船でまた巨額損、三菱重工がはまった泥沼 前期と今期で造船の特損1000億円超に (1/2) (2/2) 06/05/15(東洋経済)

渡辺 清治 :週刊東洋経済 副編集長

130年の歴史を誇る、三菱重工業の造船事業が危機に直面している。10月31日、同社は2011年に受注した大型客船をめぐり、仕様変更などで398億円の特別損失が発生することを明らかにした。前期もこの客船で巨額の特損を計上しており、前期と今期で関連特損は1000億円を超す。

問題となっているのは、クルーズ客船の世界大手、米カーニバル傘下の欧州アイーダ・クルーズ社から受注した大型客船2隻。3000人以上の収容が可能な大型クルーズ客船で、日本で建造される客船としては過去最大。三菱重工は2002年に建造中の大型客船が炎上して巨額損失を被った経緯があり、11年ぶりに受注したのがアイーダ社の客船だった。

巨額の追加費用が発生、完成も半年遅れ

しかし、客室の内装など細かな仕様を決めるに当たって、アイーダ社との間で認識の違いが顕在化。三菱重工の提案に対し、アイーダ側はより高級な仕様に変更するよう強く主張。結局、三菱重工側は先方の要求をのんで大幅な設計変更や高価な資材の使用を余儀なくされ、前期決算で641億円もの追加費用を特損計上している。

今期の特損に計上するのは、新たに発生が見込まれる追加費用分。「アイーダ社と最終的な仕様を確認していく中で、パブリックエリアやホテル部分に関して、再び設計のやり直しが大量に生じてしまった」(野島龍彦CFO)という。

すでに1隻目は長崎造船所の香焼工場で内装工事に取り掛かっている段階だが、最終設計の変更により、工事をやり直す箇所が続出。作業の遅れを取り戻すための人件費もかさみ、追加費用が400億円近くにまで膨れ上がった。完成は当初の予定より半年遅れ、1隻目の引き渡しは2015年秋にずれ込む見通しだ。

アイーダ社の客船を受注した2011年当時、造船業界はリーマンショックまで続いた海運・造船バブルの反動で新船の発注量が激減。韓国、中国勢の攻勢にもさらされ、日本の造船業は存続が危ぶまれた。

こうした中でいち早く動いたのが三菱重工だった。同社は民間船舶分野で一般汎用商船から撤退。1000人規模に及ぶ設計陣を生かして技術難易度の高い船種に集中する戦略を掲げ、得意とするLNG(液化天然ガス)運搬船に加えて、大型客船を新たな柱と位置づけた。客船に活路を求めたのは、バラ積み船やコンテナ船などの一般汎用商船とは違って、1隻あたりの金額が大きくライバルも少ないからだ。

だが、そのもくろみは完全に外れた。問題となっている客船の受注金額について三菱重工は公表していないが、2隻合計で総額1000億円前後と見られる。1000億円で受注した客船2隻を作るために1000億円以上の損が出るのだから、開いた口がふさがらない。

もともと赤字受注だったが…

そもそも今回の客船は当初から採算割れの受注だった。「最初の2隻を造れば、3隻目、4隻目、5隻目とその後も継続的に仕事が取れる。トータルで考えれば(最初の赤字分は)取り戻せる」(同社関係者)とそろばんをはじき、受注に踏み切った経緯がある。

ここで経験不足が露呈した。これまで三菱重工が手掛けてきた客船は、すでに同じ設計の船が存在し、あらかじめ仕様が決まっているものだった。今回、アイーダ社から受注したのは新型客船の「1番船」。初の船型となるため、仕様を含めて一から協議して設計を決めていく必要があった。

当然、1番船は相手側の意向で仕様が変わる可能性があり、追加費用が発生するリスクも大きい。本来なら、そうした費用負担の扱いについて契約書の中で細かく明記しておく必要があるが、三菱重工のリスク認識が甘く、契約書の中で十分なリスクヘッジが行われていなかったと見られる。

客船の巨額損失により、同社が描いた造船事業の生き残り戦略は破綻。客船の受注は事実上凍結し、民間船舶における当面の受注活動は得意とするLNG運搬船などに専念する。長崎造船所の雇用維持や収益確保のための対策として、今後は同業他社から大型商船の船体ブロック建造を引き受けるなど、下請的な仕事も検討するという。

宮永俊一社長は「(祖業なので)船に対する愛着はあるが、事業のやり方を見直し、きちんと収益を出せる事業に変えていく必要がある。これからどうすべきかを徹底的に詰めていく」と構造改革の必要性を強調した。造船事業の生き残りに向けた試練は続く。

1900万円着服容疑で再逮捕 11/05/14 (NHK)

気仙沼市で2400万円余りを団体から着服したとして逮捕されていた元事務局長が、別の団体でも定期預金1900万円余りを着服していたとして業務上横領などの疑いで再逮捕されました。 再逮捕されたのは、船員が航海士などの資格を取るための研修を運営していた「気仙沼水産振興センター運営協議会」の元事務局長、菊池利明容疑者(65)です。

警察によりますと、菊池元事務局長は、4年前の8月、管理していた団体の定期預金、およそ1920万円を解約し勝手に作った団体名義の口座に移したとして、業務上横領などの疑いが持たれています。

警察の調べに対し菊池元事務局長は「横領したのは間違いありません」と容疑を認めているということです。

菊池元事務局長は船員がけがをした際などに本人や家族に支払われる保険の手続きを代行している「宮城県北部船主協会」の元事務局長としても、船主から預かっていた保険料の中から2400万円余りを着服したとして、9月下旬に逮捕されています。

日本ではほとんど取り上げられていないが、オーストラリアでは今でも注目されているようだ。

14 Crew Saved from 'Death Ship' under fire amid new safety allegations 11/03/14 (Sunshine Coast Daily)

EXCLUSIVE: A SHIPPING firm already under investigation over how two Filipino sailors were killed aboard a bulk carrier in Australian waters faces new scrutiny following allegations the ship is a "rusting hulk" in breach of Australian safety rules.

The Sage Sagittarius coal carrier was inspected in late September at the Port of Newcastle by New South Wales Deputy Coroner Sharon Freund, ship owners and the International Transport Workers' Federation that advocates on behalf of international seafarers.

RELATED: The muddy waters surrounding the 'Murder Ship'

The group visited the ship which is the subject of a looming inquest by the NSW State Coroner into how the two Filipino seafarers died on the ship in late 2012.

The death of a third sailor, Japanese superintendent Kosaku Monji will also be considered in the inquest.

He was killed on the Sagittarius just weeks after it left the Port of Newcastle.

This third fatality earned the carrier its notorious title of "Death or Murder Ship" from the ITF.

The Sagittarius is one of thousands of bulk carriers that visit regional Queensland ports including those of Gladstone and Abbot Point north of Mackay.

The inquest was ordered following a six-month award-winning investigation into the ship by APN.

ITF Australia coordinator Dean Summers said he did not believe the life rafts he saw during the September inspection were capable of saving lives.

"If your ship is sinking, you would find some solace in the fact that emergency life rafts are going to open," he said.

"Under the circumstances I saw, they would not have opened."

He said the group also saw emergency stop switches in need of repair. These activate when someone is at risk of injury or death from machinery. "They were rusted and frozen and completely inoperable," Mr Summers said.

Lawyers for Japanese ship managers Hachiuma Steamship would not discuss the allegations.

Speaking from Tokyo by email, Hachiuma's Naoya Miyasaka said any claims relating to safety would be "taken very seriously".

"All such matters are dealt with through the many inspections carried out on-board the vessel during the year by ourselves, but more importantly, by a number of external and competent authorities," he said.

He said the safety of Hachiuma's crew and ships was its "primary concern".

More than 1600 pages of investigative notes from the Australian Federal Police, NSW Police, the Australian Maritime Safety Authority and international authorities will be examined by the Deputy Coroner before the inquest begins in May next year.

TIMELINE OF EVENTS

AUGUST 30, 2012 (Day of first death)
● Filipino chief cook Cesar Llanto, 42, vanished overboard 800km north-west of Cairns. ● Crew members claim he was reporting abuse suffered by a fellow seafarer. Investigators found no way he could fall overboard. Ship diverted to Port Kembla for investigation.

SEPTEMBER 14, 2012 (15 days after first death) ● Filipino chief engineer Hector Collado, 57, falls more than 10m to his death while the ship was docked at the Port of Newcastle.

OCTOBER 6, 2012 (37 days after first death) ● Monji, 37, crushed to death by conveyor belt machinery in Japan

SEPTEMBER 19, 2013 (One year, 20 days after first death) ● Panama publishes confidential report into three deaths.

JUNE 16, 2014 (One year, 9 months, 17 days after first death) ● New South Wales Coroner to consider an inquest into Mr Llanto and Mr Collado's deaths in Australian waters.

Workers at Jiangzhou yard unpaid for nearly a year 10/30/14 (SinoShip News)

Shanghai: Jiangxi Jiangzhou Union Shipbuilding, an affiliated shipyard of Hong Kong-listed China Ocean Shipbuilding Industry Group, hasn’t paid salaries to employees for almost a year, Jiangxi local media reported.

Staff at the shipyard said some 700 employees had not been paid for the past 11 months.

Wang Sanlong, general manager of Jiangzhou Union Shipbuilding, admitted that the shipyard has some salary arrears, as the shipyard is facing financial difficulties.

China Ocean Shipbuilding Industry Group announced this week that it intended to team up with Jiangxi Jianglian Heavy Industries to build LNG related infrastructure including ships, containment systems, LNG fuelling stations and LNG bunker barges, and the cooperation will be conducted through Jiangzhou Union Shipbuilding.

“We are looking for help from the local government, hopefully we can sort this out in the coming months,” Wang said.

船主協会元事務局長を横領の疑いで再逮捕 宮城 10/20/14 (産経新聞)

 県北部船主協会(気仙沼市)の預金約1260万円を着服したとして、県警捜査2課と気仙沼署は、業務上横領容疑で横浜市旭区川井本町の同協会元事務局長、菊池利明被告(65)=業務上横領罪で起訴=を再逮捕した。容疑を認めているという。

 逮捕容疑は、同協会の事務局長として預金口座の管理と出納を行っていた平成25年2月18日、協会名義の口座から、船員の労働保険料として約1260万円を払い戻し、着服したとしている。

 同署によると、同協会は菊池容疑者を同年6月に解雇。同協会などは同月、約1億7千万円を横領したとして同署に告訴していた。

 県警は今年4月、菊池容疑者が約5630万円を横領したとして告訴を受理。9月24日、昨年3月26日に同協会の預金約1190万円を着服したとして、菊池容疑者を逮捕していた。

Bocimar cancels six newbuilds from Samjin Shipyard 10/24/14 (World Maritime News)

After cancelling the order for four vessels from the Samjin Shipyard earlier this year, dry cargo specialist Bocimar, a part of CMB Group, has decided to cancel a further order for six vessels due to the bankruptcy of the yard, the Belgium-based company disclosed in their third quarter results report.
The advances paid for all cancelled vessels – including interest – have already been reimbursed or are expected to be reimbursed shortly.

The CMB Group has recorded the third quarter consolidated result of US$ -12.16 million (2013: US$13.88m) bringing the consolidated result for the first nine months of 2014 to a total of US$ -14.97m (2013: US$36.67m).

Bocimar contributed US$-15.12m (2013: US$5.37m) to the third quarter consolidated result.

CMB Group says that against all expectations the markets for the transport of dry bulk did not recover. CMB sees the reasons for the still ailing dry bulk segment in the iron ore shipping increase not being able to absorb the increase of the global Capesize fleet.

The overall weakening of demand for other commodities, in particular coal, also continues to have a further negative impact on market sentiment.

New Stornoway ferry in doubt after bankruptcy fears 10/11/14 (Press and Journal)

The delivery of the new Stornoway ferry, MV Loch Seaforth, is in question as its shipyard faces bankruptcy after suffering financial problems.

The ownership of the £42 million ship will sail into stormy waters if the yard collapses.

The ship is being built at the Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) yard in Germany which is in danger of going under with cash flow problems.

She is almost ready but workers are still installing equipment and undertaking the final internal fitting-out.

But delays on completing construction works at the new ferry pier at Stornoway has hampered the handover plans.

If the yard goes bankrupt, administrators are likely to hold on to the vessel until the legal wrangles are sorted out.

A Norwegian company has offered to invest or buy out the Flensburger ship yard but no firm deal has yet been finalised.

No date for the ship’s handover is available, said Caledonian Maritime Assets Ltd (CMAL) – the Scottish Government company which owns the ships which provide ferry services to the Western Isles.

A CMAL spokesperson said: “Flensburger Schiffbau-Gesellschaft MBH and Co KG shipyard (FSG) is currently the subject of an acquisition that is due to complete later this month.

“However the work on the MV Loch Seaforth is nearing completion and is not expected to be impacted.

“A team from CMAL is in Germany overseeing the final elements of the build and are currently in discussions with FSG on the handover of the vessel.

“The date will be confirmed as soon as it is available later this month.”

The Loch Seaforth is designed to have a capacity for up to 700 passengers and 143 cars or 20 commercial vehicles though the actual number of vehicles which can be carried in practice is still being worked out.

これほどまでに韓国のシステムが実際は腐敗し、機能していない現実は驚いた。そして、多くの人達が簡単に虚偽、証拠隠滅、そして不正に関与したいた事実は、信用できない社会システムが存在する事を示していると思う。

韓国沈没事故 原因は船の増築・過積載 10/06/14 (聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】今年4月16日に全羅南道・珍島沖で沈没し294人の死者を出した旅客船セウォル号の沈没事故で、韓国検察は6日、船の運航会社側の無理な増築・過積載、操舵手の操舵技術の未熟さなどが直接の原因になったとする捜査結果を発表した。

 事故後、検察の捜査は▼セウォル号の沈没原因と乗客救助義務違反の責任▼船舶安全管理・監督責任▼事故後の救助過程での違反行為▼同船運航会社・清海鎮海運のオーナー一家の不正▼海運業界全般の構造的問題――の五つの分野を中心に行われた。

 検察はまず、船が運航会社による無理な増築・過積載で復元力(船がバランスを崩した際に元に戻ろうとする力)が著しく悪化した上に、操舵手の操舵技術の未熟さにより、船体が左に傾き復元力を失って沈没したものと結論付けた。

 また、事故前後に海洋警察のずさんな対応が人命被害を拡大させたと判断。

 全羅南道・珍島の管制センター(VTS)の要員らが規定通りに勤務しなかったほか、実際にセウォル号と交信したかのように虚偽の交信日誌を作成した。さらに、検察の捜査が始まると、服務監視用カメラの映像ファイルを削除したことも判明した。

 事故直後、救助に向かった海洋警察艇123艇は現場で乗客に避難誘導のための措置を取らなかったにもかかわらず、実際に避難を呼びかける案内放送を行い船内への進入を試みたかのように装った艦艇日誌を作成した。

 検察はセウォル号事故や救助過程の捜査とは別に、オーナー一家の不正に対する捜査を行い運航会社の実質的なオーナー、兪炳彦(ユ・ビョンオン)氏が同船の構造的な問題点を認識していたにもかかわらず、過積載運航を黙認もしくは指示していた事実を確認した。

 また、オーナー一家に対する捜査の過程で、一家が系列会社や兪氏が創設したキリスト教系新興教団の資金、約1836億ウォン(188億円)を不正に受け取っていた事実も明らかにした。

 さらに、この事故をきっかけに船舶収入や検査、安全点検、運航関連免許取得など海運業界全般の構造的な不正問題も捜査し、韓国海運組合と韓国船級など関連機関の不法行為を摘発した。

 事故後、5カ月以上進められた検察による捜査の結果、これまでに399人が立件され、このうち154人が拘束された。

 検察は事故の収拾費用をめぐり、犯罪収益を凍結する意味で兪氏一家の財産1157億ウォンについて5回にわたり追徴保全措置を取り、1222億ウォン相当を差し押さえた。

 検察関係者は「今後、関連事故の公判や兪氏一家の隠し財産追跡、回収に万全を期する」と話した。

 また、事故に関連し提起されているさまざまな疑惑についても捜査を続けるとした。

下記の条件で公募する企業はあるのだろうか?赤字覚悟で大手が下請け設計会社に作成させるのだろうか?造船所の船台によってはLBDも変わる。LBDの変更は一部の変更なのか?
「なお、一般配置図、中央断面図、構造詳細図、機関室配置図及び機器リスト・図面については、2次元図面に加えて3D-CADデータも作成すること」 大手及び中手でも3D-CADに対応していないところがある思うが??元大手の造船所の人間か、大学の教授の発想なのか?0.5億円の上限は安すぎると思う。

維持及びメンテナンスコストは考慮しなくても良い。リアリスティックでないかも?

【記者手帳】STX売却で遠のいたクルーズ船建造技術 09/28/14 (朝鮮日報 )

 フィンランドの首都ヘルシンキの北西240キロメートルにあるラウマには、最近までSTXフィンランドのラウマ造船所があった。韓国造船大手STXグループは昨年9月、収益性の悪化、受注低迷を理由に同造船所の閉鎖を決め、今年初めにラウマ市当局に造船所の土地を売却した。造船所の入り口にある看板は「ラウマ海岸工業団地」に掛け替えられていた。

 STXグループは2008年、ノルウェーの造船業者、アーカーヤーズ(現STXヨーロッパ)を買収し、造船業界は韓国が手の届かなかったクルーズ船建造技術を手中に収めたと歓呼した。アーカーヤーズはイタリアのフィンカンティエリ、ドイツのマイヤーベルフトなどとともに世界のクルーズ船市場で大手だった。そして、地理的に近いラウマ造船所は旅客船分野で優れた技術が評価されていた。

 このため、韓国造船業界はSTXのアーカーヤーズ買収が大型商船の製造に偏った韓国造船業の弱点を補う絶好の機会ととらえていた。

 しかし、アーカーヤーズ買収から6年。STX造船海洋は19日、STXフィンランドをフィンランド政府とドイツのマイヤーベルフト造船所のコンソーシアムに売却した。資金難でSTXグループが解体され、STXフィンランドがリストラの対象になったためだ。韓国国内に売却先がないため、フィンランド政府に再売却された格好だ。

 韓国造船業界はSTXフィンランドの売却を惜しむ声が大きい。STX造船海洋関係者は「欧州連合(EU)の反独占調査まで受けて、ようやく買収した企業を虚しく手放すのは残念だ」と話した。特に韓国造船業の弱点とされてきたクルーズ船建造技術を確保できる機会を逃したことは痛恨だ。

 今年4月のセウォル号沈没事故以降、韓国国内では「造船大国と言いながら、まともな旅客船も作れないのでは話にならない」との批判が巻き起こった。韓国が造船業で世界1位に立っているとはいえ、手中に収めたクルーズ船技術を活用もできないまま手放した現実がただただ悔やまれる。

Government refuses to give preferential policies to Vinalines in debt restructuring 09/28/14 (VIETNAM SHIPBUILDING NEWS)

HA NOI (VNS) — The Vietnamese Government will not make any preferential policies to support the Vietnam National Shipping Lines (Vinalines) during its restructuring plan.

Minister of Transport Dinh La Thang said this at a meeting attended by Vinalines’ owners in Ha Noi on August 13. Hosted by the minister, the meeting aimed to share the group’s difficulties and orient its restructuring plan, in which debt restructuring would be a key task to achieve success.

Thang emphasised that unlike the support extended to the Vietnam Shipbuilding Industry Group (Vinashin), there would be no policy support for Vinalines which would have to pay its debts itself.

“Vinalines is different with Vinashin. Vinalines is not as difficult to handle as Vinashin so that it will not receive a preferential support policy like Vinashin,” said Thang.

The minister also asked Vinalines to negotiate with banks and credit institutions responsibly, to find out the best way to resolve the debt problem as well as to try its best to fulfill its payment obligations.

At the meeting, Vinalines shared its difficulties and development plan and listened to ideas presented by representatives of the State Bank of Viet Nam, 22 credit institutions and commercial banks who are debt owners of Vinalines. They discussed methods and ways to resolve the debts of the group and its subsidiaries.

A Vinalines representative said that in such a situation and faced with the task of repaying VND11 trillion, or US$523.8 million, Vinalines would be unable to repay all principle amounts and interests on the debt to banks and credit institutions on time.

Therefore, Vinalines proposed methods that would convert the loan into contributions of capital at the group’s companies and resolve the loan through the Debt and Asset Trading Corporation (DATC).

Head of Enterprise Development Department Ho Sy Hung, representing the Ministry of Planning and Investment, said the banks could convert loans into contributions of capital. However, they need to study capital divestment properly.

However, the banks and credit institutions spoke of a number of difficulties during the co-ordination process of debt restructuring, such as a regulation which does not allow investment in other sectors and complicated procedures associated with guaranteed assets.

They also said the State Bank of Vietnam has not yet set up a mechanism that allows a number of banks to convert loans into contributions of capital in the group’s sea ports and its investment in other sectors that are under divestment or the parent company.

The Vinalines representative said the State’s holding of 75 per cent of shares in sea ports is one reason hindering Vinalines’ debt restructuring process. A number of banks said they will convert loans into contributions of capital in sea ports if the State reduces its stake to 51 per cent or below.

As for resolving the loan through the DATC, the representative of the Ministry of Finance said that he agreed with the proposed method to resolve debts through DATC. He said this is a flexible method in which DATC will buy Vinalines’ debts from banks and credit institutions with cash, not by issuing bonds as was done with Vinashin.

A number of debt owners have reportedly said that they cannot wait for Vinalines to repay its debts, so they have begun negotiating with DATC. As a first step, the two sides have reached a basic agreement.

However, the difficulty is that DATC does not have enough capital resources to buy all debts of Vinalines, but only part of them.

Apart from not receiving any government support, as confirmed by Minister of Transport Dinh La Thang, Vinalines will also have to further tighten coordination with banks to find the most suitable method to resolve its debts.

Vinalines has been focusing on three areas, namely shipping, port management and maritime services and logistics. Shipping services brought the largest share of revenue to the group earlier.

ABG runs into financial difficulties 09/28/14 (www.simic.net.cn)

ABG Shipyard, large privately-owned shipbuilder in India, suffers from financial problems.

According to overseas press, ABG Shipyard has seen a sharp decrease in overseas newbuilding orders over the past five years and even several cancellations of contracts have got the Indian yard into a difficult situation despite of domestic lenders' financial support.

A local financial market analyst Kotak Securities explained through its current report that ABG proceeded Corporate Debt Restructuring (CDR) for its debt of around $1.82bn (including bank guarantees for cancellation of export orders) last March. Delay in orders, rising burden for shipbuilding price with delay in facility expansion investment have also severely disturbed its profit structure.

Since October last year, ABG has recorded losses three quarters in a low, reflecting that the Indian yard's ability to repay its debts has been gradually weakened.

ABG Shipyard’s current market capitalization, which is registered at the Mumbai Stock Exchange, amounts to $215m while having recorded net loss of $10m during the second quarter of this year.

Meanwhile, it is reported that the Indian yard has recently cancelled the last unit of AHTS series contracted with a compatriot state-run Shipping Corporation of India (SCI) due to delay in delivery. With this, all the six units in the AHTS series awarded at ABG ended up cancelled.

source:asiasis

船主協会で着服容疑=元事務局長を逮捕-宮城県警 09/25/14 (時事通信)

 宮城県北部船主協会(同県気仙沼市)が管理する口座から1190万円を着服したとして、県警気仙沼署などは24日、業務上横領容疑で同協会の元事務局長、菊池利明容疑者(65)=横浜市旭区川井本町=を逮捕した。容疑を認めているという。協会には使途不明金などが1億7000万円あり、同署が詳しく調べている。

 逮捕容疑は2013年3月26日、協会名義の口座から労働保険料として3740万円を引き出し、うち2550万円は労働局に払い込んだが、残る1190万円を着服した疑い。

Maritime Opportunities Buys Two, Cancels Two Bulkers 09/23/14 (World Maritime News)

Norwegian investment company Maritime Opportunities (MO) has bought two supramax bulk carriers from German Banks for USD 45 million, while cancelling contracts for two 36,000 dwt bulker newbuildings at Samjin Shipping Industries (SSI), China.

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The two 57,000 dwt bulkers Emerald Strait and Endeavour Strait, previously owned by Carsten Rehder, were delivered from Sanfu Shipbuilding.

Significant delays are stated as the reason behind cancelling the 36,000 dwt newbuildings, originally ordered by Ultrabulk of Denmark for a total sum of USD 40m, which last year sold a 50% stake to MO at cost price.

This is not the first cancellation at the troubled shipyard, with Belgium’s Bocimar recently binning the order for four handy-size bulkers at SSI.

Local court declared Weihai Samjin Shipyard bankrupt, and the local government is engaged in a restructuring plan to salvage the shipyard.

国際海事機関事務局長の関水康司氏が2期目を辞退し退職するようだ。日本人として初となる国際海事機関事務局長のようだ。 一般的には2期続けるのが普通なので驚いている人もいるようだ。まあ、自分には何の影響もない。しかし利害関係やメリットがあった人達は落胆しているだろう。その一方で喜んでいる人や国もいるはず。次のIMO事務局長は誰になるのだろう。

IMO Secretary General Will Retire in 2015 09/20/14 (The Maritime Executive)

By MarEx Koji Sekimizu, secretary general of IMO, has announced he will step down at the end of his first term of office ending in December 2015 for personal reasons.

His wife has been seriously ill Sekimizu has decided to commit himself to caring for her in case she becomes unwell again.

61-year-old Sekimizu said in his blog post: “I hope she will not become unwell again, of course, but I know, that cannot be guaranteed, and it could be more so if I was honoured for another term of four years, and I cannot accept not being able to one hundred percent commit myself to the work of IMO. This is the reason for not seeking reappointment.

"As the Chinese saying goes, “the person who chases two rabbits, catches neither.”

Many expected Sekimizu to hold the post for the typical two terms which would have seen him in the post until 2019.

Sekimizu urged IMO member states continue to support him over his remaining term in office. “I would like to seek continuous support and cooperation from Member Governments and permanent representatives and the staff in the Secretariat,” he said.

IMO Secretary General to resign in 2015 09/19/14 (Marine Log)

The International Maritime Organisation (IMO) secretary general, Koji Sekimizu, has announced that he will resign at the end of his first term in office ending in December 2015 for family reasons. Mr. Sekimizu's announcement caught many by surprise as it is usual for a newly elected secretary general to continue for a second term and it was anticipated that he would hold the post until 2019.

IMO Secretary General will not seek another term 09/19/14 (Marine Log)

SEPTEMBER 19, 2014 — IMO Secretary General Koji Sekimizu will not seek reappointment when his current term concludes at the end of 2015. He gave the news yesterday at a regular informal briefing of IMO Member Governments at IMO Headquarters in London.

Writing in his regular blog, Mr. Sekimizu said the decision was due to personal reasons related to the health of his wife and that he had given Member Governments the following statement:

"I would like to retire from IMO at the end of the current term which expires at the end of 2015. I will not seek reappointment.

"This is because of my desire to ensure my support to my wife, who has a serious health issue, and I would like to ensure that, when needed, I could give more time for her care and support for her immune system problems.

"This March and April, her problem flared up. Because of making the necessary arrangements for her care, I could not fully maintain my commitment to the work of IMO and I had to compromise my planned travel schedule in April.

"Thanks to the effort of the medical service in this country, she is recovering. She is receiving excellent medical care in this country and I am very pleased with the current status of recovery. But she needs continuous health care.

"My core reason for not seeking reappointment is that if she becomes unwell again in the future, that could affect my duty and responsibilities and I may have to compromise my work, in order to ensure her care. I hope she will not become unwell again, of course, but I know, that cannot be guaranteed, and it could be more so if I was honored for another term of four years, and I cannot accept not being able to one hundred percent commit myself to the work of IMO.

"This is the reason for not seeking reappointment.

"When I put myself forward for the position of Secretary-General in 2010, we were fairly confident that she would be OK under the treatment and that I would be able to concentrate on my work as the Secretary-General, if elected. This has been the case up until this March.

"Now, we encountered the reality and I am having to take everything into serious consideration in order to avoid the possibility of potential problems in the future.

"As the Chinese saying goes, 'the person who chases two rabbits, catches neither.'

"Therefore, I have made up my mind not to seek reappointment. I am sure that there are a number of highly-qualified people who can replace me and lead the Organization towards the future. But nobody can replace me to take care of her.

"In our life, I believe that what is the most important thing is to be honest to yourself. I was honest when I proposed to her some forty years ago. I was always honest to myself when I applied for a post at IMO and resigned from the Transport Ministry of Japan. I was honest to myself when I challenged myself to become the Secretary-General and I was always honest to my judgement when I took any initiatives as the Secretary-General in dealing with major management issues of this Organization. And again, I am honest and loyal to myself in taking this major decision in my life.

"I believe that my decision is good for her in the first instance, and good for the Organization and also good for me.

"I would therefore seek kind understanding from Member Governments. Particularly those who rigorously supported me from the beginning of the selection process in 2011.

Review and Reform is making progress and for the rest of my term as the Secretary-General, I will continue to put all my time and effort into IMO until I retire at the end of 2015."

Therefore, I would like to seek continuous support and cooperation from Member Governments and permanent representatives and the staff in the Secretariat.

I will inform the Council of this decision through a formal document soon."

IMO Secretary-General Rules Out Reappointment 09/19/14 (World Maritime News)

International Maritime Organisation (IMO) Secretary-General Koji Sekimizu has disclosed his decision not to seek reappointment at the fulfilment of the current term at the end of 2015.

-------------------------------------------------------------------------------- Secretary-General Sekimizu stated that reasons of personal nature led to the decision not to seek reappointment.

“I would like to retire from IMO at the end of the current term which expires at the end of 2015. I will not seek reappointment.

This is because of my desire to ensure my support to my wife, who has a serious health issue, and I would like to ensure that, when needed, I could give more time for her care and support for her immune system problems.

My core reason for not seeking reappointment is that if she becomes unwell again in the future, that could affect my duty and responsibilities and I may have to compromise my work, in order to ensure her care.

I hope she will not become unwell again, of course, but I know, that cannot be guaranteed, and it could be more so if I was honoured for another term of four years, and I cannot accept not being able to one hundred percent commit myself to the work of IMO.

This is the reason for not seeking reappointment,” Sekimizu said.

STX 大連に続き、Weihai Samjin Shipbuilding (威海三進船業有限公司)も破産となった。韓国系造船は厳しい状況にいるらしい。

Weihai Samjin Shipbuilding to be taken over by government 09/16/14 (SinoShip News)

Dalian: Financially troubled Weihai Samjin Shipbuilding is going to be taken over by the Weihai local government.

The Korean invested shipyard has been facing financial difficulties since last year with much of the yard’s production facilities now suspended.

Belgian owner Bocimar has cancelled orders for four 36,000 dwt bulkers at Weihai Samjin as the shipyard could not deliver the ships on time. Germaen owner Oldendorff also cancelled one ship at the shipyard.

Weihai Samjin currently has in-hand orders of 52 vessels. The government is now working on the rescue plans for the shipyard.

Samjin is the latest Korean yard in China to fail – following the likes of STX and Daehan in Korea.

Court declares bankruptcy of Weihai Samjin 09/14/14 (SinoShip News)

Dalian: Weihai Intermediate People’s Court has declared the bankruptcy of Weihai Samjin Shipbuilding under the request of creditor bank ICBC. The shipyard couldn’t fulfill many shipbuilding contracts due to financial difficulties.

The court has asked the creditors of the shipyard to report debt information. The first creditors’ meeting is scheduled in December 25.

Currently most of the work in the shipyard has been suspended. Weihai local government is trying to restructure the shipyard by bringing in new investors.

style="margin-left:60pt; margin-right:40pt; font-size:14pt; font-family:Times New Roman; font-weight:bold"> Samjin Shipbuilding in sale talks 09/16/14 (IHS Maritime 360)

Moyoun Jin

Samjin Shipbuilding Industries has confirmed to IHS Maritime that it is in discussions to sell itself due to its financial troubles.

Established in 1999, the South Korean-owned company whose shipbuilding facilities are in Weihai in China's Shandong province, found itself mired in financial woes after accepting low-priced orders in the last few years.

"It's true that we're trying to sell our company. However, we cannot disclose any more details such as who will be the buyer. The only thing we can reveal is that we aim to sell the company within the year. The sale will be confirmed in October at the earliest," said a senior executive at Samjin Shipbuilding.

Other media reports speculate that the Chinese government could acquire the yard. Samjin's troubles saw the company suspending shipbuilding activity for two months earlier this year, causing Belgian bulker owner Bocimar to cancel orders for four 35,700dwt Handysize bulkers labelled Hulls 1052 to 1055.

IHS Maritime's Sea-Web data shows the ships are CMB Laszlo, CMB Diego, CMB Louis and CMB Laurence and that the keels have been laid.

The ships, ordered in December 2011, were due to be delivered in March 2015. Bocimar, which still has seven other sister vessels on order at Samjin, had said, "An amount of $29.985M representing the advances paid - including interest - has already been reimbursed. Bocimar, however, continues to closely monitor the situation of the yard and does not rule out any future subsequent cancellations."

UK-based Siem Offshore unit Siem Car Carriers, which ordered six pure car-and-truck carriers (PCTCs) at $60M each from Samjin in 2012-13, told IHS Maritime that it has not taken any action regarding the orders.

"At the moment, we're still monitoring the yard's situation. It's still wait-and-see," said a Siem executive. IHS Maritime's Sea-Web data shows that one of Siem's PCTCs, labelled Samjin 2003, is under construction while the other five PCTCs have statuses listed as "On Order/Not Commenced".

Siem lines up first car-carrier order in China at $60m apiece 10/03//13 (TradeWinds)

The deal is said to hinge on the Norwegian company agreeing a design that is significantly more efficient than conventional car carriers at an acceptable price.

Oslo-based Siem Car Carriers is understood to be in the process of placing its first newbuilding order.

Sources say Siem has booked a pair of 6,500-car-equivalent-unit (ceu) ships at $60m apiece for delivery in 2014 and 2015 from Samjin Shipbuilding Industries in China.

TradeWinds understands the deal hinges on Siem agreeing a design that is significantly more efficient than conventional car carriers at a acceptable price.

Siem chairman Simon CG Stevens declines to comment.

However, some market observers question the reasons for the order as Siem has been mainly operating midsize tonnage between the Far East and US West Coast (USWC). They say Siem had previously time-chartered the 6,340-ceu Ocean Challenger (built 2010) from Mitsui & Co of Japan but swapped with Hoegh Autoliners for a smaller ship as it did not have the volume of vehicles to fill the larger pure car/truck carrier (PCTC).

Players say Siem redelivered the Ocean Challenger to its owner last year.

Siem operates a car carrier and ro-ro service in the Pacific with chartered ships and two owned — the 3,900-ceu Dresden and Verona (both built 2000), bought as resales for $35m each in 2000.

Siem beginnings

Siem was set up as Partner Shipping in Grimstad in 2008 by the former management of shortsea operator United Car Carriers (UECC).

A year later, investor Kristian Siem joined as an industrial partner, taking a 50% stake. In 2011, Siem Industries bought the outstanding 50% in the company, which became Siem Car Carriers.

The price linked to the Siem order is comparable to that placed last month by Aker ASA subsidiary Ocean Yield for two 6,500-ceu ships at Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME)’s Romanian plant in Mangalia, which will go on charter to Leif Hoegh & Co.

It is estimated they would have cost $65m to $67m if built in South Korea.

Samjin has recently been successful in getting orders for handysize bulkers but has built car carriers in the past.

The 6,800-ceu Dyvi Atlantic (renamed NOCC Atlantic, built 2009) was handed over to Norwegian owner Dyvi (now Norwegian Car Carriers) three years ago but the sistership Dyvi Pacific sank during sea trials at the yard and was declared a constructive total loss (CTL).

Industry seeks answers on MOL Comfort sinking 08/01/14 (JOC.COM)

A coroner is calling for safety training standards to be improved for crews of foreign ships operating in polar waters.

The sinking of a South-Korean fishing boat that killed 22 people in 2010 was the result of negligence by the ship's master and officers on board, a coronial inquiry has found.

The No 1 Insung sank on December 13 just off Antarctica, 2700km south-east of Bluff, inside the NZ Search and Rescue Region.

Teams from New Zealand searched for two days for the missing sailors.

The report found the crewmen were working excessive hours, with navigators and watch keepers working 16-hour shifts at the time of the sinking.

The report also says there were "no on board emergency drills, no evacuation drills and no training in any safety aspects".

The sinking and resulting loss of life was largely preventable, Richard McElrea has found, and he is calling on the Government to work with foreign countries to improve safety training on vessels operating in New Zealand waters.

"It is clearly in the interests of both countries that appropriate environmental safety standards are maintained in these important international waters," the report says.

函館の造船所で早朝火災 工場2棟炎上 車両6台焼く 08/22/14 (北海道新聞)

 22日午前5時35分ごろ、函館市弁天町20、函館どつく(野口忠雄社長)函館造船所で、敷地内にある木造一部鉄骨造り2階建ての工具工場から出火、棟続きで同3階建ての食堂棟に延焼し、2棟の内部延べ約2600平方メートルを全焼した。けが人はいなかった。 函館市消防本部などによると、火は工場前にあった軽トラックなどにも燃え移り、6台が全焼した。火災発生当時、工場は操業しておらず、内部や付近に人はいなかった。現場はJR函館駅から西に約2キロ離れた函館港の西端にある。

トルコや韓国では徴兵制度がある。トルコでは船員であれば兵役は免除。韓国では船員として5年以上の経験があれば兵役は免除。
実際に軍事行動を考えれば、物資や兵器の輸送が必要となる。物資や兵器の供給なしでは戦闘や戦争は続けられない。船員を予備自衛官とする検討は実際に戦闘や戦争に備えることを前提にしていると思う。予備自衛官として登録されれば少しの手当ては貰えるのだろうが命のリスクと対価としては安いかもしれない。

民間人を乗せていても、兵器ではなく、衣料品や食料物資だとしても敵やテロ集団は戦闘や戦争を支援する行為と判断すれば攻撃される危険がある。戦闘や戦争で補給路や補給物資を断つのは常識。弾薬や食料なしでは戦闘や戦争は続けられない。船員不足だと業界が認識しているのに、船員を予備自衛官にする検討は疑問を感じる。平和時の物流よりも有事の物流手段の確保を優先させるのか?

国民が有事には自衛隊の派遣が普通となると認識すれば、両親として、妻として、子供として、自衛隊員になる事や、自衛隊員のままでいる事に反対する人々が増えると思う。これに加えて少子化がネガティブ要素になるだろう。

「同省防衛政策課は、『予備自衛官になるかどうかを決めるのは船員本人で、強制できない』と強調。予備自衛官になるよう船員が強いられるおそれについては『会社側の問題で、省としては関知しない』としている。」
理屈ではそうかもしれないが、政府は協力的な会社には間接的に財政支援や優遇措置を考えるはずだ。そうでなければ、船員や船員の家族を心配させるリスクを取る会社は増えないであろう。そうなれば、やはり政府と防衛省は次の手を考えると思う。財政に問題を抱えているのになぜ増税しなければならない方向に進んでいくのか?

民間船:有事の隊員輸送 船員を予備自衛官として戦地に (1/2) (2/2) 08/03/14 (毎日新聞)

 尖閣諸島を含む南西諸島の有事の際、自衛隊員を戦闘地域まで運ぶために民間フェリーの船員を予備自衛官とし、現地まで運航させる方向で防衛省が検討を始めた。すでに先月、2社から高速のフェリー2隻を借りる契約を結んだ。太平洋戦争では軍に徴用された民間船約2500隻が沈められ、6万人以上の船員が犠牲となった歴史があり、議論を呼びそうだ。

 同省が隊員輸送に活用するのは、津軽海峡フェリー(北海道函館市)の「ナッチャンWorld」号と新日本海フェリー(大阪市)の「はくおう」号で、ともに1万トンを超える。同省は2隻を今年度末まで7億円で借り上げたが、来年度以降は両社や金融機関などの出資で設ける特別目的会社(SPC)が船を所有し、平時は民間、有事には防衛省が使う仕組みを目指す。

 乗組員については、有事や平時の演習など年間数十日の運用で現役自衛官を専従させられないとの判断から、自衛官OBの予備自衛官や、あらかじめ予備自衛官に仕立てた民間船員を充てることを検討している。

 背景には海自出身の予備自衛官不足がある。2012年度の予備自衛官約3万2000人の大半は陸自出身者で、海自出身者は682人。現役海自隊員で艦船に乗り組むのは3分の1程度で、船に乗れる予備自衛官は限られるとみられる。招集時には一刻も早く港へ行く必要もあり、居住地などを考えると条件を満たす者はさらに少なくなる。

 しかも、海自出身の予備自衛官は新任を退任が上回り、毎年約50人ずつ減少。自衛隊の艦船と民間のフェリーでは操船技術が大きく異なることもあり、2隻の運航に必要な乗組員約80人を自衛隊OBでまかなうのは難しいとみられる。

 同省防衛政策課は、「予備自衛官になるかどうかを決めるのは船員本人で、強制できない」と強調。予備自衛官になるよう船員が強いられるおそれについては「会社側の問題で、省としては関知しない」としている。装備政策課は「有事で民間船員の予備自衛官が乗り組めば、操船技術は格段に安定する。船を操れる者と、自衛官の感覚を持つ自衛隊OBの双方が乗るのが好ましい」としている。

 防衛省の2隻借り上げに協力する船会社2社は、取材に応じていない。

 ◇「事実上の徴用」

 全国の船員で構成する全日本海員組合の元関西地方支部長で、船員の歴史に詳しい新古勝さん(70)は、「予備自衛官になれと会社に言われたら、船員はたやすく断れない。事実上の徴用であり、太平洋戦争の悲劇を繰り返しかねず、絶対に反対だ」と批判する。【平和取材班】

民間船:戦時中、徴用2500隻沈没 船員6万人死亡 08/03/14 (毎日新聞)

 戦時中の船員の徴用では、悲惨な歴史がある。公益財団法人「日本殉職船員顕彰会」などによると、日本は太平洋戦争前は世界第3位の海運国だった。開戦後に民間商船や船員の大半が徴用され、米潜水艦などに攻撃された結果、約2500隻を失い、6万人以上の船員が犠牲となった。船員の死亡率は推計43%とされ海軍の兵士の2倍以上に達した。年齢制限のある徴兵と異なり、14、15歳で徴用された少年船員もおり、17歳以下の死者は1万人程度とされる。

 「戦地で死ぬと思っていた。戦争では船員などの民間人がまず犠牲になる」。横浜市西区の久我吉男さん(88)は太平洋戦争中、乗り組んでいた商船が沈められ、奇跡的に生還した体験を語った。

 16歳の時、「船員募集」の広告を見て海員養成所に入所。半年後に商船の甲板員として徴用され、南方で働くことになった。1944年9月、18歳でボーキサイトを積んだ商船に乗り組み、日本に向けてフィリピンを出航した。5隻の護衛の艦船に守られていたが、港を出た翌朝、米軍機の攻撃で沈没した。救命イカダで漂流中に、砂浜が見えた。泳いで向かったが、幻覚だった。そのまま気を失い、沈没から4日目にフィリピン人漁師に助けられた。

 一緒に乗船した30人のうち、助かったのは15人。負傷した自分以外は再び商船で日本に向かったが、その船も撃沈され、全員が亡くなった。

 1人帰国を果たし、待っていたのは徴兵検査だった。「今度は軍人か」。入隊直前に戦争が終わった。「1人で海を漂い、どれほど怖かったか。国は守ってくれない。民間人を巻き込む戦争の恐ろしさを、忘れてはならない」

Industry seeks answers on MOL Comfort sinking 08/01/14 (JOC.COM)

Joseph Bonney, Senior Editor

More than a year after the container ship MOL Comfort and its 4,382 containers sank in the Gulf of Aden, shippers are watching developments in a Japanese court and awaiting a classification society’s report on the sinking.

With nominal capacity of 8,110 20-foot-equivalent units, the MOL Comfort is the largest container ship to be declared a total loss. There’s no solid estimate of losses, but they’re expected to be heavy and to be litigated for years to come.

A $66 million hull and machinery policy was held mostly by Japanese insurers. The largest losses, however, will involve the vessel’s cargo. Estimates for cargo insurance losses have ranged from $200 million to $500 million.

Many of the MOL’s containers were filled with electronics or other consumer goods when the vessel went down on the Singapore-to-Jeddah leg of its Asia-Europe route. Insurers say the containers’ contents were insured for their retail value instead of their cost.

The Tokyo District Court this year allowed cargo interests and other plaintiffs to join MOL, the ship’s owner, in its lawsuit seeking damages from Mitsubishi Heavy Industries, which built the ship. Mitsubishi insists there was no problem with the design or construction.

The Japanese court combined 12 proceedings under Japan’s Product Liability Law into one, a move that allows evidence in one case to be used in another, similar to what happens in a class-action lawsuit.

Plaintiffs along with MOL include cargo underwriters, shippers, non-vessel-operating common carriers and container owners.

The MOL Comfort split in two on June 17, 2013, during a Force-7 storm after the hull apparently cracked from the bottom. Both sections of the ship later sank. The 26 crewmembers escaped by lifeboat and were rescued.

With the ship and its containers lost, investigators are struggling to determine why a 5-year-old vessel broke in two. Speculation has centered on overweight containers, misdeclared cargo, and stowage errors, but definitive answers may remain elusive.

Weeks after the sinking, MOL withdrew the MOL Comfort’s six sister ships from service and strengthened their hulls as a precautionary measure. The carrier brought in the U.K.-based classification society Lloyd’s Register as technical adviser on other vessels with similar designs.

The Japanese classification society ClassNK, MOL and Mitsubishi Heavy Industries are cooperating with a Japanese government inquiry that is expected to issue its preliminary findings within the next several weeks.

An interim report issued last December by Japan’s Committee on Large Container Ship Safety said performed small amounts of buckling were found on the bottom hull plates of several of the MOL’s sister ships, but said further investigation was needed to determine likely causes.

The committee performed simulations of hull strengths and loads, and performed structural inspections on the MOL Comfort’s sister vessels. The interim report found no evidence of fire or explosion, although one section of the vessel caught fire while under tow before sinking; there was no grounding or collision.

The ClassNK-led investigation team’s report is being awaited by the International Association of Classification Societies, which recently formed a group to help incorporate the results of the Japanese investigation into IACS standards for large container ships.

下記の条件で公募する企業はあるのだろうか?赤字覚悟で大手が下請け設計会社に作成させるのだろうか?造船所の船台によってはLBDも変わる。LBDの変更は一部の変更なのか?
「なお、一般配置図、中央断面図、構造詳細図、機関室配置図及び機器リスト・図面については、2次元図面に加えて3D-CADデータも作成すること」 大手及び中手でも3D-CADに対応していないところがある思うが??元大手の造船所の人間か、大学の教授の発想なのか?0.5億円の上限は安すぎると思う。

維持及びメンテナンスコストは考慮しなくても良い。リアリスティックでないかも?

平成26年度「省エネルギー型ロジスティクス等推進事業費補助金(革新的省エネルギー型海上輸送システム実証事業(標準的省エネルギー船舶開発調査))」に係る補助事業者の公募開始について 07/29/14 (経済産業省 資源エネルギー庁)

3.補助対象事業本事業は、上記1.の目的を達成するため、中小造船所で低コストかつ容易に建造が可能であり、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile)(A重油換算)から16%以上の省エネルギー効果を有した499トン一般貨物船(以下「省エネルギー内航船舶」という。)の標準的な船型の開発をするために以下に掲げる事項に係る事業を対象とします。(1)省エネルギー内航船舶の仕様検討省エネルギー内航船舶の標準的な船型を開発するにあたって、船型の仕様を検討し、決定すること。

仕様の決定にあたっては、以下に留意すること。 ①内航船の船主、オペレータ、荷主、中小造船所に対して、現在使用している船舶の主要目、主機出力、就航航路、積載状態等についてヒアリングを実施すること。
②ヒアリング結果を整理し、ニーズについてとりまとめたうえで、標準的な船型の仕様(載貨重量、L、B、D、d、主機馬力・型式、航海速力、ハッチ寸法等)を決定するとともに、仕様が一部変更されるケースを類型化すること。

(2)省エネルギー内航船舶の標準的な船型の開発(1)で決定した仕様に基づき、省エネルギー内航船舶の標準的な船型の開発を実施する。開発にあたっては、以下に留意すること。
①当該標準的な船型は主機としてディーゼル機関を想定すること。
②当該標準的な船型の平水中における船体抵抗、制動馬力等を、水槽試験によって求めること。
③当該標準的な船型の省エネルギー効果を、1トンの貨物を1マイル運搬する際のエネルギー消費量(原油換算)で評価すること。
④当該標準的な船型は、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile) (A重油換算)から16%以上の省エネルギー効果を有していること。
⑤当該標準的な船型の基本設計データ(※1)を作成すること。
⑥当該標準的な船型について、一部の仕様を変更して建造を行う場合であっても、容易に対応することが可能であること。
⑦当該標準的な船型について、一部の仕様を変更して建造を行う場合であっても、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile)(A重油換算)から16%以上の省エネルギー効果を有することを確認すること。

※1 基本設計データ:計画主要目、船体線図、一般配置図、中央断面図、重量計算書、総トン数計算書、乾舷計算書、排水量テーブル、諸タンクテーブル、重量重心トリム計算書、損傷時復原性計算書、諸室配置図、構造詳細図、機関室配置図、機器リスト・図面 (なお、一般配置図、中央断面図、構造詳細図、機関室配置図及び機器リスト・図面については、2次元図面に加えて3D-CADデータも作成すること。13.成果物においても同様とする。)

※2 (1)及び(2)の事項に係る事業を進めるにあたり、第三者の専門家によって構成される委員会を組織し、技術的知見を反映させることで、客観性及び信頼性を確保すること。4.補助事業実施期間交付決定日から平成27年3月31日までの間

3※ 補助事業者が行う本事業(以下「補助事業」という。)を実施途中で取りやめた場合は、補助金の交付を行わないので留意すること。

5.申請資格申請にあたっては、次の①~⑤までの全ての条件を満たすことが必要です。

①本邦法人であること。 ②補助事業を的確に遂行する組織、人員等を有していること。
③補助事業を円滑に遂行するために必要な経営基盤を有し、かつ、資金等について十分な管理能力を有していること。
④経済産業省所管補助金交付等の停止及び契約に係る指名停止等措置要領(平成15・01・29会課第1号)別表第一及び第二の各号第一欄に掲げる措置要件のいずれにも該当しないこと。
⑤「暴力団排除に関する誓約事項」に記載されている事項に該当しないこと(誓約事項に違反した場合、交付決定の全部又は一部を取り消すことに留意すること)。 ※ 共同申請について
・ 共同申請とする場合には、以下の内容が含まれている申請者間で取り決めた契約書(様式自由)の写しの提出が必要です。
➢ 申請者同士が連帯責任を負うことについて
➢ 申請者間の役割分担の明確化について
➢ 補助事業に係る財産処分制限期間終了まで連帯責任を負い続けることについて
➢ 補助事業に係る財産処分制限期間終了までの構成員の脱退禁止について
➢ 補助事業に係る財産処分制限期間終了までの構成員の破産又は解散時の分担業務完了方法について
➢ 財産の適切な管理者及び財産の管理方法を明確化することについて

6.補助金交付の要件 (1)採択予定件数:1件 (2)公募予算額:0.5億円/年 (3)補助率:補助対象経費の定額定額補助とし、0.5億円を上限とします。なお、最終的な実施内容、交付決定額は、経済産業省が関係者と調整した上で決定することとします。

(4)補助対象経費の区分

補助対象経費は、補助事業の遂行に直接必要な経費及び補助事業成果の取りまとめに必要な経費とし、具体的には以下のとおりです。

経費項目 内容 開発調査費 省エネルギー内航船舶の標準的な船舶の開発調査に必要と認めるもの。(人件費、旅費、会場費、謝金、会議費、備品費、借料及び賃料、消耗品費、外注費、印刷製本費、補助員人件費、委託費、その他調査を行うために特に必要と認められるもの)

8.審査・採択 (1)審査方法

審査は、原則として有識者で構成される審査委員会において申請書類に基づいて行いますが、必要に応じてヒアリング及び現地調査を実施するほか、追加資料の提出を求めることがあります。

(2)審査基準

以下の審査基準に基づいて総合的な評価を行います。ただし、審査基準④、⑥、⑦及び⑧を満たしていない申請については、他項目の評価にかかわらず採択いたしません。

① 内航船の船主、オペレータ、荷主、中小造船所に対する、現在使用している船舶の主要目、主機出力、就航航路、積載状態等についてのヒアリング方法が、具体的かつ効率的に提案されているか。
② 類型化にあたり、標準的な船型の仕様がニーズにより一部変更されるケースが適切に想定されているか。
③ 標準的な船型の平水中における船体抵抗、制動馬力等を求める水槽試験(設備を含む)が具体的かつ適切に想定されているか。
④ 開発する標準的な船型は、比較対象船舶(0.0143 l /ton*mile)(A重油換算)から16%以上の省エネルギー効果を有することが見込まれるか。
⑤ 開発調査の成果として得られる標準的な船型の基本設計データについて、中小造船所が一部の仕様を変更して建造を行う場合であっても、16%以上の省エネルギー効果を有することが見込まれるか。
⑥ 開発調査の成果として得られる標準的な船型の基本設計データについて、中小造船所において一部の仕様を変更して建造を行うことによる幅広い応用が見込まれるか。
⑦ 補助事業に係る計画が妥当であるか。・ スケジュールの設定が適正かどうか。・ 必要となる経費・費目を過不足無く考慮し、適正な積算が行われているか。等
⑧ 補助事業に係る実施体制が妥当であるか。・ 補助事業を的確に遂行する組織、人員等を有しているか。・ 補助事業の関連分野に関する知見を有しているか。・ 補助事業を円滑に遂行するために必要な経営基盤を有し、かつ、資金等について十分な管理能力を有しているか。等

15.問い合わせ先
<公募に係る全般的な問い合わせ先>
【経済産業省】
〒100-8931 東京都千代田区霞が関1-3-1
資源エネルギー庁 省エネルギー・新エネルギー部 省エネルギー対策課
担当:中村、宮坂
電話 :03-3501-9726
E-mail : logistics2@meti.go.jp

<本事業の内容に係る問い合わせ先>
【国土交通省】
海事局 海洋・環境政策課
担当:河合、上田
電話:03-5253-8614
電子メールにてお問い合わせの際は、件名(題名)を必ず『【質問】平成26年度「省エネルギー型ロジスティクス等推進事業費補助金(革新的省エネルギー型海上輸送システム実証事業省エネルギー船舶の内航船への普及支援(標準的省エネルギー船舶開発調査))」(会社名、氏名)』としてください。他の件名(題名)ではお問い合わせに回答できない場合があります。以上

川崎汽船、Maritime Anti-Corruption Networkに加入 (川崎汽船株式会社)

韓国客船 Sewol沈没事故に関する腐敗や汚職(Corruption and bribes)は酷かった!負のサイクルは驚くほど強くリンクして結果として多くの犠牲者を出した。実際の効果は疑問だが、Maritime Anti-Corruptionに対する運動は広がると思う。

Sub-shippingとサブスタンダード船の原因が腐敗や汚職(Corruption and bribes)と関係ある以上後退はしないだろう。Maritime Anti-Corruption Networkは基本的には港で起きる腐敗や汚職(Corruption and bribes)のようだ。船の検査や問題のある船の登録の問題についても扱ってほしい。検査をごまかしてもらわないと多くのサブスタンダード船は検査に通らない。検査に通らなければ、サブスタンダード船の運航(Sub-shipping)は無理であろう。また、サブスタンダード船密輸や犯罪に使用される確率が非常に高い。

Maritime Anti-Corruption Network (BSR)

Bribery and corruption regulation is ever-tightening. Additionally, stakeholders expect companies to play a significant role in addressing the root causes of corruption. Are you confident that your business risks are well-managed and that you are participating in real efforts to confront systemic issues throughout your global supply chain?

The Maritime Anti-Corruption Network (MACN) is a global business network working towards its vision of a maritime industry free of corruption that enables fair trade to the benefit of society at large.

MACN Members promote good corporate practice in the maritime industry for tackling bribes, facilitation payments, and other forms of corruption by adopting the MACN Anti-Corruption Principles, communicating progress on implementation, sharing best practices, and creating awareness of industry challenges.

MACN also collaborates with key stakeholders, including governments, authorities, and international organizations, in markets where corruption is prevalent to its membership, to identify and mitigate the root causes of corruption in the maritime industry.

Why Join? As a member of MACN you make an active contribution to the elimination of corruption in the maritime industry.

What is the Maritime Anti-corruption Network? (Oct 2012) (ETHIC Intelligence)

Cecilia Müller, Compliance Specialist,
Maersk Line and Vice Chairman of
the Maritime Anti-corruption Network

The Maritime Anti-Corruption Network was established in January 2011 by shipping companies to collaborate on strategies to address corruption affecting the maritime industry. Today, MACN is a global business network working towards its vision of a maritime industry free of corruption that enables fair trade to the benefit of society at large. MACN members promote good corporate practice in the maritime industry for tackling bribes, facilitation payments, and other forms of corruption by adopting the MACN Anti-Corruption Principles, communicating progress on implementation, sharing best practices, and creating awareness of industry challenges. MACN also collaborates with key stakeholders, including governments, authorities, and international organizations, in markets where corruption is prevalent, to identify and mitigate the root causes of corruption. MACN members jointly contribute to the group’s success by serving on the member-elected steering committee, one of several working groups, and/or by attending and actively participating in the MACN annual member meeting. MACN membership is conditioned on an agreement to comply with MACN’s Operating Charter, Anti-Corruption Principles, Anti-Trust Policy and associated procedures as well as contributing financial support to MACN’s initiatives and routine operations. BSR, a global business network and consultancy focused on sustainability, acts as secretariat for MACN.

Who can join MACN?

As a member companies make an active commitment to the elimination of corruption affecting the maritime industry. Companies can join as regular or associate member:

•Regular membership is open to vessel owners and operators who commit to implementing the MACN Anti-Corruption Principles.
•Associate membership is open to other companies and associations involved in the maritime industry

What are MACN’s goals and objectives?

One of MACN’s key objectives is to tackle concrete issues as well as root causes of all forms of corruption, specific to the maritime industry. In order for MACN’s members to be able to effectively combat these issues, it is necessary to identify the scope of the challenge including potential solutions. MACN members have agreed to a two-pronged approach. Some of the actions will be designed to achieve results on a short time basis while others will have success criteria with a longer time frame:

•Address issues of facilitation payments at ports and canal transits through short-term and medium-term initiatives. In some countries these actions can be designed by MACN and its members alone while in other countries, partnering with other stakeholders is needed to achieve sustainable results.
•With the assistance of the local government(s) conduct research into the underlying root cause(s) of corruption. With the local government(s) addressing these root cause(s), the long-term goal is to eliminate corruption in the maritime sector.

What are MACN’s pilots and collaborative actions?

MACN believes that transparency and dialogue with diverse stakeholders serve as helpful means to address challenges with corruption and that these factors make the timeframe of implementing concrete improvement measures shorter. To fulfill MACN’s goals and objectives, MACN is seeking support from government bodies and relevant international organizations. MACN has therefore explored collaboration with the UN Development Program (UNDP) and the UN Office on Drugs and Crime (UNDOC) to design and implement interventions that will serve to reduce and prevent corruption at ports. The aim is to identify issues caused by corrupt practices in the administration and handling of ships at ports including customs, cargo handling, and ship operations; and will involve commercial partners relevant for the whole value chain. MACN is focused on defining country specific solutions to improve current situations as they do not believe one solution fits all.

October 2012

造船や海運の将来性、仕事に対する報酬(給料)、業界の改善(労働環境及び改善に対する姿勢)に対する姿勢、下請けに対する対応などの総合的な結果として人材が入ってこない、離れて行くのではないのか?

外国人の導入と言う一時的な対応もできる。しかし、海運や造船だけに限らないが、技術や知識を教えられる人達は不老不死ではない。次世代の新たに参入したい日本人は外国人から技術や知識を学ぶのか?そのころには技術や知識を教えられる日本人達はかなり減っているだろう。
採算に合わないから造船や海運が終焉を終わるまで突き進むのだろうか?町工場でも同じだと思う。若手を育てるほど収入はない、苦しいだけの経営を続けるメリットが無いから、こつこつ又は運良く知識や経験を積み重ね特殊で、業界から評価される技術を持った町工場以外は廃業しているのではないのか?
そうだとすれば、業界が改善や努力なしに人材確保や育成など検討しても意味が無い。将来性や魅力がないのなら行政を巻き込んでも無駄。外国人を活用するのであれば検討するべきだろう。しかし先はそれほど長くはないと思う。将来は発展途上国出身の外国人の下で日本人は働くのか?それはないと思う。現場を全く知らずに外国人を指揮する事は無理だと思う。IT研修やコールセンター業務で無駄な助成金を出して、税金を無駄にする意味の無い短期の雇用を考えるのなら、真剣に雇用、外国人労働者、人材の育成と給料について考えるべきだと思う。良い仕事でなくとも、途絶えれば復活はかなり難しい。終わりにする産業なのか、続ける産業なのか、一定の期間までは続ける産業なのかある程度の結論は出すべきだと思う。

第1回造船業・海洋産業における人材確保・育成方策に関する検討会の開催について 07/30/14 (国土交通省)

 造船業は、裾野が広い産業であり、多数の関連事業者が集積し、地域の雇用と経済を支えています。現在、受注回復の局面にある造船業が成長の機会を失うことなく、地方経済の成長を支えていくためには、設計等を行う技術者や現場の技能者の不足へ対応することが喫緊の課題となっており、6月24日に閣議決定された「経済財政運営と改革の基本方針2014」及び「日本再興戦略(改訂2014)」 では、造船業における外国人材の活用とともに、人材確保・育成対策を総合的に推進することが決定されております。

 また、世界における海洋資源開発の推進に伴い、海洋開発施設等の海洋産業に係る建造需要は増加を続けており、我が国造船業がこれらの需要を取り込み、成長を図っていくためには、海洋産業の技術者の育成・確保が必要となります。

 このため、我が国造船業・海洋産業の発展を長期的に担う日本人技能者及び技術者の雇用拡大と育成方法につき検討するため、「造船業・海洋産業における人材確保・育成方策に関する検討会」を設置することとし、以下のとおり、第1回検討会を開催しますので、お知らせ致します。

M/V "Ardmore Cherokee" (IMO: 9707845, 船級:ABS ?)の納期は遅れるかも?

タンカー内で6人負傷=建造作業中、6月にも死亡火災-長崎 08/02/14 (時事通信)

 2日午前11時50分ごろ、長崎市深堀町の「福岡造船」(福岡市中央区)長崎工場から「建造中のタンカーから爆発音を聞いた。負傷者が出ている」と119番があった。6人の男性作業員がやけどや打撲などの重軽傷を負い、消防が市内の病院に搬送した。いずれも意識はあるという。

 県警大浦署などによると、作業員は20~60代の男性で、同社の協力会社の従業員。爆発は船首付近で、6人は近くで溶接作業などをしていたという。

 同タンカーの船内では、6月にも火災が発生。協力会社の男性社員=当時(45)=が死亡した。同署などは、爆発原因を調べるとともに、同社の安全管理などに問題がなかったかどうかも調べる。

 同社によると、タンカーは排水量が2万5000トンのケミカルタンカー。約半年前に建造を開始し、今年10月に完成する予定という。

福岡造船長崎造船所で火災 1名死亡 07/28/14 (JC-NET)

12日午後0時50分ころ、長崎市深堀町にある造船所「福岡造船長崎工場」で、建造中のケミカルタンカーで火災が発生、船の底の部分で作業していたと見られる男性作業員1人が死亡した。
消防や警察が駆けつけたところ、建造中の2万5000トンのケミカルタンカーの内部にある、水を出し入れして船の浮力を調整する「バラストタンク」から煙が出ていたという。

消防が船内を調べたところ、船の底の部分に男性が倒れているのが見つかったが、船内には煙が充満し、有毒ガスが発生しているおそれがあったことから、男性の救出はなかなか進まず、午後7時10分ごろに運び出され死亡が確認された。
火は、火災発生から6時間半あまり後の午後7時半ごろになって消し止められた。
現場は、JR長崎駅の南西約8キロのところにある長崎港に面した造船所などが建ち並ぶ一帯。

いとこは愛媛今治の造船所に塗装工で勤めていたのですが、下請けの出向で長崎の造... 06/29/14 (Yahoo!知恵袋)

いとこは愛媛今治の造船所に塗装工で勤めていたのですが、下請けの出向で長崎の造船所に配属されました。今月12日に火災事故に逢い、亡くなりました。検死も終わり、骨だけの葬儀も済ませました。

本雇いの社長だけが、葬儀に参列しましたが、労災や補償の話がいまだにまったく出てきません。従弟45歳はひとりもので、単身長崎へ移ったものです。結婚歴もなく、彼女もいませんでした。新聞記事は名前すらなく、有毒ガスの恐れがあったため、だれも近づけず、たったひとりで死んだとの事。塗装の現場なら防毒マスクの一つくらい、備えがないのかと悔しくて。
おばたちのために慰謝料と補償を求めるつもりです。下請けの上に単身者、不利は理解しますが、どれぐらいの補償が妥当でしょうか。

ベストアンサーに選ばれた回答
chabocobuさん
2014/6/3009:30:06

大変でしたね。
亡くなられた方のご冥福をお祈りします。

現在 私が聞いている限りでは、火災の原因が特定出来ていません。
本人さんの作業服に引火したのは、間違い有りませんが、どこから火が移ったか、どんな作業を、どの様な態勢で作業していたかが不明です。
つまり 会社側の過失と、本人さんの過失の度合いがまだ出せないのだと思います。
しかし 元請けのH造船も、直属のI塗装にしても、監督責任が有るので、必ず慰謝料と補償の話が出てきます。
あまりにも遅い時は、長崎労働局に相談して下さい。

金額については、会社側の過失と、本人さんの過失の度合いが有るので、一概には言えませんが、長崎県の造船所で発生した死亡事故の場合、2~3千万+α位が相場だと思います。

それから I塗装さんがキチンと労災保険に加入していれば、ご家族に遺族年金が支給されますので、確認してください。

造船所で爆発、作業員1人死亡=塗装作業中シンナー引火か-東京・江東 07/28/14 (時事通信)

 28日午前11時ごろ、東京都江東区潮見の造船所「墨田川造船」で爆発があり、いずれも30代で男性の作業員1人が死亡、1人が負傷した。警視庁深川署によると、2人は塗装作業中で、使用していたシンナーに引火した可能性があるという。同署などが詳しい事故原因を調べている。

 同署によると、2人は下請け会社の作業員。運河に台船を浮かべ、別の船の船体を塗装していた。死亡した男性は爆発で吹き飛ばされ、即死状態。もう1人は意識があるという。

 墨田川造船のホームページによると、同社は海上保安庁の巡視艇など主に官公庁向けに建造している。

リスカ、副社長に前パナマ海事庁海事局長のアルフォンソ・カスティジェーロ氏が就任で何かが変わるのか?

Panama’s Alfonso Castillero joins Liberian Registry 07/27/13 (MERLIN CORPORATE COMMUNICATIONS)

Alfonso Castillero, former Director-General of the Panama Registry, has joined the Liberian Registry as Vice-President.

Castillero worked for sixteen years in the Panamanian maritime sector, rising through the ranks to become head of the registry and director-general of the merchant marine. He says, “I am very excited to be joining the Liberian Registry, although of course I will miss my colleagues from Panama, from whom I part on extremely good terms. Over the years I have gained a thorough understanding of the strengths and weaknesses of the industry and its regulations, and indeed of all maritime registries. I would like to acknowledge the professionalism and independence of my leadership staff and of the many key individuals from the consular services and elsewhere, because without them nothing would have been possible.

“Shipping is a highly competitive – and, on occasions, political - industry. I am leaving what is currently the world’s largest ship registry to join the world’s second largest registry. But it is not necessarily about size. It is about quality. Ship registries have a vital role to play in the safe and efficient conduct of world seaborne trade, and change and renewal is part of the process of continuing improvement. Competition is fierce, and I am looking forward to using my experience to help develop still further the expertise and service offering of the Liberian Registry. Liberia’s unprecedented growth and envied reputation for safety, innovation and seafarer welfare continues to be attested to by respected independent arbiters throughout the world.”

Scott Bergeron, CEO of the Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), the US-based manager of the Liberian Registry, says, “We welcome the appointment of Alfonso Castillero. It is not every day that the opportunity arises to appoint somebody of his experience and quality. His long involvement at the highest level of international ship registry affairs will be invaluable and will strengthen the cadre of seasoned industry professionals who help to make Liberia the flag of choice for continually increasing numbers of the world’s leading ship owners and operators.”

The Liberian Registry is one of the world’s largest and most active shipping registers, and has long been considered the world’s most technologically advanced maritime administration. It has a long-established track record of combining the highest standards of safety for vessels and crews with the highest levels of responsive service to owners. www.liscr.com

LISCR Appoints New Vice-President 08/22/13 (World Maritime News)

The Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), a member of the YCF Group of companies and exclusive administrator of the world’s largest quality ship register, has appointed Christian Mollitor to the position of vice-president.

This newly created role represents a return to LISCR for Mollitor. Having formerly held the position of Assistant Department Head of Seafarer Certification & Documentation, he left the registry in 2001 to further develop his career. This included practising law in Alaska and carrying out maritime and environmental regulatory compliance roles at Royal Caribbean International and Holland America Line.

During that time, he served as the NorthWest Cruiseship Association’s representative to Washington State’s ballast water policy work group and as co-director of the joint US Coast Guard/Holland America Line cruise ship mass rescue operation exercise held in Ketchikan, Alaska.

Mollitor, a graduate of the United States Merchant Marine Academy and Tulane University Law School, also recently earned his Master of Business Administration from Western Washington University. He is a member of the Alaska Bar and the Maritime Law Association of the United States.

In his new role, Christian Mollitor will augment the registry leadership team’s marketing and business development efforts, oversee head office support of the global network of regional offices, and manage special projects. He says, “I am pleased to have the opportunity to return to LISCR. The last twelve years of my career have given me a greater perspective of the needs of the shipping industry and a specific view of how the premier maritime administrator, LISCR, can best provide regulatory compliance services.”

Scott Bergeron, CEO, says, “We are delighted to have been able to recruit Christian back to the registry. His experience and academic achievements will serve us well as the registry continues its global expansion. It is always deeply satisfying to have great employees return to the company after further developing their credentials.”

(人手不足列島)造船所、頼みは外国人 実習生が急増、建設業と人材争奪戦 07/09/14 (朝日新聞)

建設や外食業界で目立つ人手不足が、製造業にも広がってきた。円安で受注が 増えている造船業界では、溶接や塗装などの職種で建設業と人材の奪い合いに なっていて、人手を確保しづらくなっている。ものづくりの現場で、外国人に 頼る動きが強まっている。

長崎造船所が実習生の受け入れを始めたのは2006年3月。当初は年10~15人 だったが、いまではフィリピン人121人、インドネシア人12人、ベトナム人 6人の計139人が働く。3年前、大型客船の受注が11年ぶりに決まって大量の 労働力が必要になり、一昨年から急に増やした。

外国人実習生を活用する動きは、他の大手重工メーカーにも広がる。三井造船は インドネシア人など現在約30人の外国人を2年後に100人に増やす方針。 IHIも9月以降、愛知事業所(愛知県知多市)でベトナム人を150人ほど採用し、 溶接作業などを担ってもらう。LNG(液化天然ガス)運搬船に搭載するタンクの 受注が好調だが、自動車産業が集積する愛知県は人集めが難しいためだ。

横領発覚の韓国船級協会幹部、懲戒なしで子会社に再就職 07/01/14 (Korean News Zero)

韓国船級協会で、国から支給された研究費を横領した幹部が懲戒処分を受けることもなく子会社に再就職し、その後も同協会の資金を横領していたことが分かった。

 韓国船級協会や海運業界に関する不正について捜査を行っている釜山地検の特別捜査本部(ペ・ソンボム本部長)は先月30日、船級協会の子会社iKRの新事業本部長L容疑者(42)に対し事前拘束令状(容疑者の身柄を確保できていない状態で捜査機関が裁判所に請求する令状)を請求した。L容疑者は昨年12月、船級協会の子会社の幹部と共謀し、成果給と称して4100万ウォン(現在のレートで約410万円、以下同じ)を受け取り、自分が関係する刑事事件の弁護士費用に充てたほか、業務推進費の1000万ウォン(約100万円)も横領した疑いが持たれている。また、L容疑者は2011年から昨年にかけ、国からの研究費を水増しして請求し、これを業者に渡した後、3000万ウォン(約300万円)を返金させ、業務用のクレジットカードで1500万ウォン(約150万円)を横領した疑いも持たれている。

 一方、L容疑者はこれとは別に、船級協会の資金6000万ウォン(約600万円)を横領していたことが内部監査によって明らかになったが、船級協会はL容疑者に対する懲戒処分を行わず、辞表を受理しただけで、船級協会の子会社であるiKRは昨年9月、新事業本部長としてL容疑者を受け入れていたという。検察は、船級協会の子会社の社長や幹部についても、L容疑者と共謀し資金を横領していた証拠をつかみ、捜査を行っている。また検察は、L容疑者の子会社への再就職に、船級協会の元会長オ・ゴンギュン容疑者(62)=逮捕済み=が関与したいたか否かについても調べを進めている。

管制いいかげん・防犯カメラ映像削除珍島VTS所属海上警察3人令状
セウォル号沈没『不良対応』海上警察初めての令状 07/01/14 (デイリー韓国)

検察がセウォル号沈没当時管制業務を疎かにして防犯カメラ映像まで削除した珍島海上交通管制センター(VTS)所属海洋警察官3人に対して拘束令状を請求した。

光州(クァンジュ)地検海上警察捜査専門担当チームは1日、職務遺棄、虚偽公文書作成、公用物件損傷などの疑惑で管制業務担当者2人、防犯カメラ管理者1人など珍島VTS所属海上警察3人に対して拘束令状を請求した。

セウォル号惨事初期対応と直結した海上警察に対して拘束令状が請求されたのは今回が初めてだ。家宅捜索情報を韓国船級幹部に流した副山海警情報官が先月拘束されたのだが、初期対応と関連して海上警察が拘束された事例はまだない。

捜査専門担当チームによれば管制業務担当者2人はセウォル号が沈没した去る4月16日午前、管轄海域を半々に分けて観察するようにする規定を破って1人だけでモニタリングをしてセウォル号の異常兆候を適時に把握することが出来なかった疑惑を受けている。

これらは勤務怠慢事実が摘発されることを憂慮して2人全てが正常勤務したように船舶との交信日誌も操作したと調査された。

珍島VTSは去る3月頃から2人1組管制指針を破って夜間勤務時1人で管制を引き受けたと分かった。所属管制官12人全員が服務規定を違反したのだ。

珍島VTSはこれを隠そうと防犯カメラを外側に向かうように固定し、防犯カメラ管理者は3ヶ月位撮影分を最初から削除することもした。光州(クァンジュ)地検は最高検察庁に映像復元を依頼した。

検察は救助・捜索業者選定過程で特典疑惑を受けた海上警察とウンディーネの癒着の有無に対しても調査している。

検察は複数の海上警察幹部とウンディーネのキム某代表に対して出国禁止措置をした。

キム代表は海上警察の法廷団体で昨年1月スタートした韓国海洋救助協会の副総裁だ。

このために海上警察が仕事を集めるために清海鎮(チョンヘジン)海運にウンディーネを救難業者で選定するように直・間接的な圧力を加えられるという疑惑が提起されてきた。

欧米から“違法国”レッテル貼られる韓国遠洋漁業の「乱獲」「横暴」…「アフリカから略奪」批判も、船内では凄まじき“セクハラ疑惑” (1/3) (2/3) (3/3) 07/01/14 (産経新聞)

 東シナ海などで中国漁船が違法操業を繰り返し、韓国は怒りの声をあげているが、韓国の遠洋漁業も評判はすこぶる悪い。韓国の遠洋漁業をめぐり、欧州連合(EU)が「違法操業国」のレッテルを貼るかに関心が集まっている。アフリカ漁船に偽装までして行われたアフリカ沿岸などでの乱獲を咎められたためだが、現地メディアは、 「国際社会でメンツをつぶす可能性が高まっている」(朝鮮日報WEB版)と指摘。 世界5大遠洋漁業としてのプライドに大きな傷が付くとの危機感を募らせている。

■業界保護のために見過ごしてきたのか

「韓国漁船の操業は非常に悪質だった」

 現地メディアの朝鮮日報でさえこう表現したほどの韓国漁船の横暴ぶりに、ついにEUも業を煮やした。EUの調査団が6月初旬に韓国に入りして調査を実施したのだ。報道によると、韓国の漁船は、西アフリカ沿岸国の領海(海岸線から12カイリ=約22キロ以内)を侵犯して操業。国籍を知られないようにするためアフリカ漁船に偽装して、これが摘発されることもあったという。

 1990年代後半から違法操業を取り締まるよう求める文書が国際機関から何度も送付されたが、 「業界保護のためこれまでと同じやり方の操業を続けても目をつむってきたのは事実」と語った韓国海洋水産部関係者の声が紹介された。

 確かに不可解なことはある。韓国は世界有数のIT国家だが、違法操業の監視システムが導入されたのは今年に入ってから。朝鮮日報は、監督官庁にあたる韓国海洋水産部を批判。旅客線セウォル号の沈没事故をめぐり、安全対策が後手に回っていたことを引き合いに、海洋水産部の安易な対応がこういう状況を招いたと分析した。

 違法操業国に指定されると、水産物の輸出禁止などの制裁が取られる可能性があり、経済的にも打撃だ。 韓国以外に、違法操業国に指定される可能性があるのは、スリランカやトーゴ、ガーナ、フィジーなどのいずれも開発途上国。先進国クラブに位置づけられる経済協力開発機構(OECD)加盟国である韓国にとって、違法国家扱いは、国際社会でのメンツを失う。

■「先進国としての責任を放棄」との辛辣な批判

 韓国の遠洋漁業を批判したのは、EUだけではない。米国も同じだ。京郷新聞(WEB版)は昨年、アフリカなどで、韓国漁船が世界的な保護魚種の乱獲といった違法操業をしていると米国から指摘されたと伝えた。

 韓国漁船は南極海で保護魚種の魚を制限量の4倍捕獲。南極海洋生物保存委員会所属の25カ国は、漁船を違法操業船舶に指定しようとしたが、満場一致を得られず不発に終わった。韓国が唯一反対したからだ。 米議会報告では、韓国がアフリカ沿岸国で偽造漁業権を使用、カヌーで不法操業をしていたことも 指摘されたという。

 環境保護団体のグリーンピースは辛辣で、 「アフリカの人たちの食料になる水産資源を略奪している」とし、 「先進国としての責任を放棄している」と厳しく批判したという。

■「性器」擦りつけのセクハラ疑惑も

 違法操業問題とは直接関係はないが、かつて韓国の遠洋漁業をめぐって、漁船内の破廉恥行為がニュージーランド政府の報告で明らかにされ、非人道的な体質の一端が浮き彫りになったことがあった。

 ハンギョレ新聞(WEB)によると、2011年、韓国の遠洋漁業船からインドネシア船員32人が逃げ出し、ニュージーランド政府に衝撃の“体験”を語った。

 同紙によると、韓国人船員は自分の性器を触るようにインドネシア船員に強要するセクハラ行為のほか、ステンレス製のファンで頭を殴ってけがをさせて放置するなどの暴行があったという。

 韓国の国家人権委員会差別是正委員会が、ソウル公益法人センターなどからインドネシア船員に代わって訴えを受けたが、これが棄却された。人権委は、インドネシア船員の性器を触ったり、自分の性器を擦りつけたりした「可能性」は認めたが、「被害者と目撃者の陳述が一致しない」との理由で棄却を決定。その一方で、遠洋漁業という空間的特性を踏まえた「セクハラ予防と救済のための対策準備が必要」との勧告を行った。

 いま韓国の遠洋漁業に求められているのは、国際ルールに乗っ取った対応と近代的なシステムを導入した漁船の運営にほかならない。韓国だけなく、中国による韓国近海や遠洋での乱獲も指摘されているが、海洋大国を自負する国家であるなら、ルールを守ることこそが国際社会からの尊敬を得る一歩になるはずだ。

中国誘致の韓国系造船STX大連、破綻手続きを開始 06/28/14 (日本経済新聞)

中国・大連(遼寧省)でアジア有数の造船所を展開していた韓国STX造船海洋の現地法人、STX大連が破綻手続きを開始した。大連市中級人民法院は26日、日本の会社更生法に当たる「破産重整」の申請を受理したと発表した。

STXは李克強首相が遼寧省トップの共産党委書記時代に、東北振興策の目玉として誘致。大連市北部の渤海湾に浮かぶ長興島に2007年に進出した。

遼寧省と大連市の政府は昨年来、国有造船大手の大連船舶重工集団に吸収合併させる再建案などを模索してきたが、債務が膨大で、海外にも複雑に及ぶため難航した。STXは今後、6カ月以内に再建案を裁判所に提出し、再建が不可能と判断されれば破産する。

STX大連の初期投資額は約15億ドル(約1520億円)。その後も14億ドル追加投資し、地元銀行からも多額の借り入れがあった。従業員は約2万1500人。東北振興策の重要プロジェクトである長興島再開発は中核事業を失った形だ。

Container shipowner-charterer files for bankruptcy protection 06/25/14 (JOC)

Joseph Bonney, Senior Editor

Nautilus Holdings Ltd., which charters 16 container ships to ocean carriers, filed for bankruptcy protection, citing a “depressed” charter market.

The Bermuda-based company listed assets of more than $500 million and debt of more than $100 million in its Chapter 11 filing in U.S. Bankruptcy Court in White Plains, New York. James A. Mesterharm, a managing director at AlixPartners, was appointed chief restructuring officer.

Nautilus’ court filings listed 16 ships totaling 70,000 20-foot-equivalent units and ranging from 2,500 to 7,000 TEUs in capacity. The ships are chartered to carriers including Maersk Line, Hapag-Lloyd, Yang Ming, United Arab Shipping and CCNI, the company said.

Each of the ships is operated by a separate unit. In a court filing, Mesterharm said expiring long-term charters, combined with high leverage, “have left some of the debtors struggling to service their debt” and unable to comply with loan covenants and payment obligations.

“The debtors’ business has experienced significant pressure as a result of the expiration of seveal existing long-term charter contracts with rates higher than current charter rates which reflect a depressed market for container vessels,” Mesterharm said.

Mesterharm said, however, that Nautilus believes it has a good mix of vessel sizes in sectors where demand is strengthening, a number of long-term charters with favorable rates extending to 2018-2019, and “relationships with the top performing liner operators who are leading market consolidation efforts.”

Kawasaki Heavy Industries to Build LNG Carriers in China 06/24/14 (gCaptain)

By Bloomberg

By Masumi Suga

June 25 (Bloomberg) — Japanese shipbuilder Kawasaki Heavy Industries Ltd. plans to construct gas carriers abroad as it strives to lower costs and take market share from Korean rivals.

At present currency levels, the company’s Chinese ventures are more cost competitive than Korean shipyards, Akio Murakami, head of Kawasaki Heavy’s shipbuilding and offshore division, said in an interview in Tokyo.

“Our Chinese venture, Nacks, has built a variety of vessels so far, and LNG and LPG carriers are the only area that has yet to be handled,” Murakami said in the June 13 interview, referring to liquefied natural gas and petroleum gas. “Once we get the first contract and deliver a good vessel, many orders will follow.”

Kawasaki Heavy, based in the western port city of Kobe, estimates costs at its Chinese facilities are as much as 20 percent lower than at Korean yards, Murakami said.

The company gained a foothold in China in 1995 by forming a venture with China Ocean Shipping Group Co. in Nantong on the outskirts of Shanghai. While the venture builds large-sized bulkers and very large crude carriers, the company constructs liquefied natural gas carriers only at its yard in Sakaide on the southern Japanese island of Shikoku.

Shale Gas

Kawasaki’s push reflects the broader challenge facing Japanese shipbuilders to win back contracts from Korean rivals currently controlling about 80 percent of the market for LNG vessels. In the midst of Japan’s needs for cheaper energy after the 2011 Fukushima nuclear accident, Kawasaki and other domestic shipbuilders are counting on upcoming contracts for gas carriers used to ship gas from U.S. shale projects.

Japan’s four major shipbuilders including Kawasaki have together bid to build vessels that will carry LNG from the Cameron terminal in the U.S. state of Louisiana when shipments begin in 2017, Murakami said. Mitsui & Co. plans to secure 10 LNG tankers for the project, he said. More talks on orders for some other U.S. shale gas projects will start as soon as this year.

The yen has weakened 15 percent since the end of 2012, the most among Group of 10 currencies. Shipyards in Japan now have a more equal footing against Korean rivals after seeing contracts go elsewhere when the yen was stronger, Murakami said.

Kawasaki, whose origin as a shipyard dates to 1878, got six percent of its sales from its ship and ocean unit in the year ended March 31. It has diversified operations to areas including high-speed trains and fuselage parts for Boeing Co.’s 787s to Ninja motorcycles.

The company came under the spotlight a year ago when it ousted its president and said it scrapped merger talks with Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Murakami said the company won’t reject a merger that can create synergies but that growing bigger in its domestic market isn’t the only goal.

“At the moment, we intend to work with other companies on any win-win projects without leading to M&A,” he said.

建設はオリンピックと津波被害地域の復興がたまたま重なっただけ。人が育つには時間と経験が必要。
個人的に思うが、コストを強調するが、ある点では改善が行われていなかったり、昔からと同じ無駄が放置されていたりする。目先のコストを優先して全体的に考えればコスト増になっている場合もある。その時は目先のコストを更に追及する。馬鹿でない限り他の選択があれば変わるでしょう。
お役人は増税すれば良いと簡単に考えているが、日本も生き残れる分野と生き残れない分野に分かれてきていると思う。国は良く考えて対応するべきだ。ターニングポイントを過ぎてからでは遅い。

造船の人材難が顕在化-安価受注で人件費低水準 06/23/14 (日刊工業新聞)

 建設や物流、飲食業など多くの産業で人材不足が深刻化する中、造船業界も同じ問題を抱える。造船受注が回復した今、現場作業を担うワーカーを募集しても、多くは東日本大震災の復興や東京五輪のインフラ整備に取られて、簡単に呼び戻せる状況にない。造船各社が数年先まで仕事量を確保する中で、人材不足問題はより深刻になりそうだ。(福山支局長・丸山美和)

 「熟練工も若手も足りない」―。造船ブロックを製造する因島鉄工業団地協同組合(広島県尾道市)の片島伸一郎理事長は頭を抱える。リーマン・ショック後の受注減少を受け、約2年前、再雇用の熟練工や外国人技能実習生の受け入れをやむなく止めた。

 その後、為替の円安進行などで2013年夏以降、徐々に仕事量が増えてきたが、「一度現場を離れた熟練工はもともと年齢も高く、体力の問題もあって戻ってはくれない。若手は建設業界に流れた」(片島理事長)。  若手が向かった先は、東日本大震災の復興や東京五輪のインフラ整備現場で、日当が3万円とも言われる。造船業界は低船価で受注した船の建造が続いており、「建設業ほど高い日当は出せない。単価が違いすぎて人材を集められない」(同)のが現状だ。人手不足のため、今年に入り発注を断らざるを得ないケースも出てきている。

韓国では不正検査が常態化していたと考えても良いのでは?

旅客船沈没:海警出身の海運組合幹部を緊急逮捕 兪炳彦容疑者の逃亡を手助けした男も 06/20/14 (朝鮮日報日本語版)

仁川地検の海運不正特別捜査班は19日、海洋警察の治安監(ナンバー2)を務めた韓国海運組合のK安全本部長(61)を前日に緊急逮捕した、と発表した。

 K容疑者は船舶の発注などをめぐり、船主らから金品を受け取ったり、虚偽の出張費を計上したりした疑いが持たれており、業務上横領や背任収賄などの容疑が適用された。K容疑者は西海(黄海)地方海洋警察庁長官や東海(日本海)地方海洋警察庁長官、海洋警察装備品技術局長などを務めた後、2012年に海運組合に転職し、安全本部長を務めていた。検察はK容疑者の容疑が立証され次第、逮捕状を請求する方針だ。

 一方、検察は今月17日、業務妨害や公文書偽造などの疑いで、船舶安全技術工団の検査員3人に対する逮捕状を請求したが、19日までに却下された。

 仁川地裁は逮捕状の請求却下の理由について「一定の住居を持ち、証拠も全て確保しているため、証拠隠滅の恐れはない」と述べた。

 検査員らは旅客船や釣り船などのエンジンを検査し安全証明書を発行する立場にありながら、エンジン検査を行わず、虚偽の証明書を発行した疑いが持たれている。

 一方、沈没した旅客船「セウォル号」の実質的なオーナーとされる兪炳彦(ユ・ビョンオン)容疑者(73)=前セモ・グループ会長=一家の不正について捜査を行っている特別捜査班は19日、兪容疑者の逃亡を手助けした疑いで、B容疑者を逮捕した。B容疑者は先月、兪容疑者が全羅南道順天市の別荘に逃亡した際、手助けしたとして逮捕・起訴されたA容疑者の息子だ。

 検察はこの日、B容疑者を逮捕するため、兪容疑者が率いる宗教団体「キリスト教福音浸礼会(通称:救援派)」の施設「クムスウォン」(京畿道安城市)の近くにあるレジャー施設に対し家宅捜索を行った。この施設は兪容疑者の長男・大均(テギュン)容疑者(44)=逃亡中=が所有しているとされ、そり遊びや動物とのふれ合いができる。

全洙竜(チョン・スヨン)記者
朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

また、韓国船級協会検査員が逮捕されました。
6/20 釜山地検、海軍艦艇の船舶検査を代行する業者から、便宜を図る見返りに賄賂を受け取った容疑で船級協会の検査員を逮捕 (韓国最新ニュースまとめ読み)
IACSのメンバーなのに結構、ずさんだ。言い方を変えれば、韓国客船沈没により常態化した検査の不正が注目を浴びただけなのかも知れない。詳細は下記のサイトで

韓国海軍の艦艇の船舶検査も不正、トイレが爆発? 06/20/14 (KBS News, Youtube)

韓国海軍の艦艇の船舶検査も不正、トイレが爆発? 06/20/14 (Yahoo!知恵袋)

韓国海軍の艦艇の船舶検査も不正、トイレが爆発?

セウォル号の沈没事故で問題になった 船舶の手抜き検査が韓国海軍でも実施さていた疑惑が浮上。

------------------------- 海軍艦艇の検査でも裏金取引...韓国船級検査員令状 (KBS 2014.06.20)

韓国海軍の安全検査を担当していた 代行業者に1000万ウォンを要求していた、 韓国船級の支部の主席検査員を逮捕。

「国の安全保障と直結する 海軍艦艇に対する船舶検査を監督する立場の検査員が 金銭を要求し受け取ったという事実が重要で 悪質なので逮捕令状を請求した」

by 特別捜査本部関係者

特別捜査本部は 韓国船級と業者の癒着はまだあると捜査を拡大し 糞尿処理装置の製造企業の経営者も逮捕。

「低価格の船舶糞尿処理装置を 安全機能が増強された高価な製品のように騙すため、 品質確認書と試験成績書を偽造または、 書き換えて関係機関の検証を通過した疑惑」

防水機能しかない船舶用の糞尿処理装置を 防爆型として偽装納品していた。 -------------------------

防爆でない 韓国海軍のトイレは爆発するのだろうか?

50億の船を130億ウォンと'誇大評価' 船主また、拘束 06/14/14 (minaQのつぶやき )

海運業界の慣行的な不正にはビックリ
虚偽契約40億の追加融資…浦項アラクイーンズの船主の拘束

http://www.imaeil.com/sub_news/sub_news_view.php?news_id=27989&yy=2014#axzz34bIZxhiB

[今日のミーナ]旅客船船主たちが銀行融資金を多く受けようと慣行的に船舶価格を膨らませたという疑惑が検察捜査で相次いで事実と明らかになっている。 大邱地検の浦項(ポハン)支庁は12日、船舶価格を水増しして銀行から40億ウォンの不当な融資を受け取った容疑(貸出詐欺など)で、浦項~鬱陵客船アラクイーンズ号(3千404t級、定員855人)の実質的な船主のP(60)氏を拘束したと発表した。

鬱稜島からは小型船に乗り換えての独島観光が目玉になるはずだったが運行は白紙化されることになった。

検察によると、P氏は今年2012年アラクイーンズ号を購入した当時、50億ウォン程度の船値を130億ウォンと水増しした虚偽の売買契約書を作って銀行から計60億ウォンを融資を受けるなど実際の融資可能金額(20億ウォン)より40億ウォンをさらに融資を受けた疑いを受けている。 検察はアラクイーンズ号を販売したイタリアメーカーに問い合わせた結果、現地旅客船の価格が約30億ウォンの水準であることを確認しており、我が国に持ち込む時に課される関税などをすべて含めても50億ウォンを大きく上回ることはないと見ている。アラクイーンズ号は昨年7月に浦項~鬱陵路線に投入されたが、エンジン故障や火災など各種事故で一ヵ月で運航が中止され、結局、先月30日に定期旅客運送事業免許が取り消された。

一方、検察は先月末、船値を膨らませて銀行から10億ウォンの不当な融資を受けて、収益をわざと言及せず、税金4千万ウォンを脱税した容疑(融資詐欺に`脱税など)に鬱陵~独島旅客船独島サラン号(295t)の船主H(61)氏を逮捕したことがある。 大邱地検の浦項(ポハン)支庁チェセフン支庁長は"3月号事件以降、海運業界に関して、全方位的に強力な調査を行っている。海運業界の慣行的な不正を撲滅できるように捜査を拡大したい"とした。

(翻訳:みそっち)

2013.7.20
浦項~鬱陵航路 アラクイーンズ号は就航2日目に火災発生
http://news.donga.com/BestClick/3/all/20130720/56565024/1
7月20日エンジン室で原因不明の火花が発生して乗組員が病院へ運ばれた。
エンジン修理代金は未納、運航は無期延期中、


http://aisddaz.kyongbuk.co.kr/main/news/news_content.php?id=627383&news_area=040
浦項海洋警察によると、アラクイーンズ号が鬱陵島道洞港から244人の乗客を乗せて出発した時刻は午後5時30分。アラクイーンズ号は出発の2時間の間29ノットの速度を維持した。
しかし、午後7時50分頃、突然速度を21ノットで降り運航、海洋警察の警備艇は、船上に問題が発生したと判断して、浦項海警状況室に知らせた。
アラクイーンズ号は浦項海警は、火災の発生を把握するまでに30分余りの間、火災の事実を申告していなかった。
浦項海警は現在、「なぜ、火災の発生申告が遅れたのか」について、船主側を相手に調査を行っている。
これに対してグァンウン高速海運側は「火災がすぐに消火になって運航に支障がなく、申告をしなかった」と釈明した。
火災発生の原因と関連してもグァンウン高速海運側は「エンジンの欠陥に起因するエンジンルームの火災ではなく、火傷を負った機関士が機関室内で4つのエンジンの油のレベルを合わせる過程で、油が少し漏れ、エンジンルームの展開のために流出した油が付着した機関士の作業服に火がついて発生した事故」と説明した。
このような解明について船の専門家たちの意見は違う。
専門家は「運航中に油のレベルを手動で操作することはほとんどなく、油が流出した場合でも、エンジンルームの熱気が原因で火災が発生したということは到底納得がいかない」とし、「火災原因の徹底的な究明が必要だ」と指摘した。
このように、運航二日だけに原因が不明確な火災が発生すると、船舶の安全点検が適切に行われているかの疑問も提起されている。特にアラクイーンズ号は、最初の出発前日翌日18日の午後遅くまで、船舶の安全点検を担当した韓国船級(KR)の安全検査済証を受けていなかった。エンジンの出力が100%稼働していなかったことが分かった。しかし、翌日の19日午前、出港決定機関である浦項地方海洋港湾庁の検査済証が受信され、この日初出港が可能だった。
出航後もアラクイーンズ号は許可速度である35ノットで運航していないことが明らかになった。35ノットの速力での運航をすれば浦項 - 鬱陵間を3時間30部品に運航することができる。アラクイーンズ号は、二日間の規定運航時間よりも30分と1時間遅れての運航が行われた。

福岡造船長崎造船所で火災 1名死亡 06/13/14 (JC-NET)

12日午後0時50分ころ、長崎市深堀町にある造船所「福岡造船長崎工場」で、建造中のケミカルタンカーで火災が発生、船の底の部分で作業していたと見られる男性作業員1人が死亡した。 消防や警察が駆けつけたところ、建造中の2万5000トンのケミカルタンカーの内部にある、水を出し入れして船の浮力を調整する「バラストタンク」から煙が出ていたという。

消防が船内を調べたところ、船の底の部分に男性が倒れているのが見つかったが、船内には煙が充満し、有毒ガスが発生しているおそれがあったことから、男性の救出はなかなか進まず、午後7時10分ごろに運び出され死亡が確認された。 火は、火災発生から6時間半あまり後の午後7時半ごろになって消し止められた。 現場は、JR長崎駅の南西約8キロのところにある長崎港に面した造船所などが建ち並ぶ一帯。

【記者手帳】「遠洋漁業大国」のメンツ丸つぶれ 06/11/14 (朝鮮日報日本語版)

EUが韓国を違法操業国指定 海洋水産部の対応の遅れが原因

韓国の遠洋漁船による漁獲量制限違反など違法操業を問題視している欧州連合(EU)が、韓国を違法操業国として指定する見通しとなり、国際社会で大きくメンツをつぶす可能性が高まっている。EUの調査団は9日に来韓し、韓国国内での違法操業監視システムについてすでに実態調査を行っているが、違法操業国への指定を阻止するのは簡単ではなさそうだ。

韓国と共に違法操業国に指定される見通しの国はスリランカ、トーゴ、ガーナ、フィジーなどで、いずれも開発途上国だ。これらの国々と同じ扱いを受けてしまえば、世界5大遠洋漁業国としてのプライドにも大きく傷が付く。

このような状況を招いたのは、海洋水産部(省に相当)の安易な対応によるものと考えられる。1966年に遠洋漁業を開始した韓国は、1980年代まで海外で特別な制約なしに魚を捕り続けた。ところが1990年代後半になると、漁業資源の枯渇に危機感を持った国連食糧農業機関(FAO)が操業方法についての勧告基準を定め、これを各国に通知したことで雰囲気が変わり始めた。

ところが海洋水産部はこの世界的な流れの深刻さに気が付かなかった。海洋水産部の関係者は「1990年代後半から違法操業を取り締まるよう求める文書が国際機関から何度も送付されていたが、業界保護のためこれまでと同じやり方の操業を続けても目をつむってきたのは事実だ」と述べた。

2008年にはEUがFAOの基準を法制化し、これに強制力を与えた。これが一種の「グローバルスタンダード」として定着したが、海洋水産部はEUから違法操業国として予備指定された昨年までの5年間、何の対応も取ってこなかったのだ。

EUが問題視している西アフリカ沿岸での韓国漁船の操業は非常に悪質だった。海洋水産部によると、沿岸国の領海(海岸線から12カイリ=約22キロ以内)を平気で侵犯して操業を続け、また国籍を知られないようにするためアフリカの漁船に偽装し、これが摘発されることもあった。西アフリカ沿岸で操業する韓国の遠洋漁船はこれまで40隻前後にとどまっていたため、海洋水産部がもう少し真剣に対応していれば、不祥事を阻止することはできたはずだった。だが海洋水産部は昨年まで、違法操業に対して2億ウォン(約2000万円)以下の課徴金を徴収する程度の処罰しか行ってこなかった。韓国は情報技術(IT)が高度に発達した国として世界から認められているが、遠洋漁船の位置を監視するシステム(VMS)が導入されたのは今年に入ってからだ。国民は旅客船「セウォル号」沈没事故の際、海洋水産部が旅客船の安全対策強化策を後追いのような形で取りまとめるなど、そのずさんな対応を目の当たりにした。「牛が逃げた後で小屋を直す(失敗してから後悔しても意味がない)」ということわざ通りの行動を繰り返す海洋水産部に対し、国民はこれ以上理解を示すことが難しくなりそうだ。

孫振碩(ソン・ジンソク)記者 朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

Two more officials arrested over Sewol 06/03/14 (IHS Maritime 360)

Moyoun Jin

An inspector from the Korean Register of Shipping and a manager of Korea Shipping Association have been arrested for their alleged careless checks on the capsized ferry Sewol, the Gwangju District Court's Mokpo branch announced today. The KR inspector, known only as Jeon, was in charge of safety inspection of the Sewol when it was renovated in February 2013 at a dockyard in Yeongam, South Jeolla Province. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killed an estimated 304 of the 476 passengers and crew. The court said Jeon had failed to follow procedure correctly when he inspected the Sewol's stability such as the centre of gravity, cargo capacity and amount of ballast water. Although the additions of decks to the Sewol did not match its blueprint, Jeon allegedly failed to detect this, resulting in difficulties in the search and rescue operations and the ongoing investigations. The court is also questioning other KR staff to probe if there were other illegal acts and corruption during the inspection. The KSA manager, identified as Kim, is suspected of approving the report on Sewol's safety inspection, although the report contained inaccuracies. KSA supervises South Korea's coastal shipping industry. Also, employees of Korea Maritime Safety Service, which handled safety inspection for Sewol's life-saving appliances, and employees of Sewol owner Chonghaejin Marine will be prosecuted for professional negligence resulting in death. Twenty-nine people have been arrested over the disaster, including 15 Sewol crew members and five Chonghaejin employees.

佐世保重工業が名村造船の子会社になって思うこと 05/26/14 (whomeohのblog長崎ぶらぶら平和日記)

佐世保重工業(SSK)は経営危機で倒産の危機に陥り、来島ドックグループの坪内寿夫氏が救済に乗り出した昭和53年までは、造船大手8社に君臨していた。このためSSK従業員は名村造船や瀬戸内の今治造船や救済した来島ドックなど中小造船を見下していた。時代は変わった。

SSKは戦後、海軍工廠の施設を受け継いで市民が興した会社だ。佐世保市民には愛着がある。初の10万トンタンカー、日章丸を建造したことがSSK従業員のみならず佐世保市民の自慢。

昭和53年当時、従業員は8500人以上いた。(今は1200人程度か)だが、石油ショック後の造船不況で希望退職を募ったが、銀行が退職金の資金調達に応ぜず、倒産の危機に。当時の水野重雄日本商工会議所会頭ら国を挙げての救済劇で、再建に坪内氏が乗り出し、銀行も退職金を出したいきさつがある。

坪内氏がSSKの経営を引き受ける条件は①週休2日制をなくす②給料の25%カット③ボーナスなしーの三点だったと思う。

坪内氏の経営哲学は徹底していた。従業員を洗脳教育をして「サービス労働をする」というリポートを書くまで寝かせずに教育を続けた。低賃金重労働を徹底して、看板制度(トヨタと異なる)とその日の工事目標を書かせる。もちろん就労時間の8時間ではできなく、約2倍の工事量を書かせ、それをやり遂げるまで帰さなかった。もちろん残業代はなし(残業代をと言うとリポートで書いただろうと言われる)。

また技術は金で買える、と言うのが坪内氏の哲学。新聞、テレビのインタビューなどで公言。SSKには優秀な技術者が多数いたが、優秀な技術者ほど反発。多くの技術者がSSKを辞めた。この事態に九州大学の造船の教授は「もうSSKには人材を出さない」と言ったほど。

辞めた技術者が来島ドックに派遣され驚いたという。設計図などなしに船を建造していたという。例えば499トンの同型船ばかり作っているから、従業員は勘を頼りに船を作っていたという。

これら技術者は日本が造船不況のため多くが韓国の大手造船所に行って技術指導。今、日本を苦しめている。「どんがら」だけをつくるのはすぐにSSKの技術に追いついた。

SSKの施設は明治時代の古いもの。韓国は新型。韓国は価格競争でSSKに勝ち、SSKは人件費削減のためにさらに合理化をした。

これには多くの事務系の従業員も含めついていけず、次々に退職。資材も地元からの調達をやめ、安い来島どっくと同じものを使った。

これに反発した組合は大規模なストをして、組合が勝利した。

だが坪内氏は「辻一三佐世保市長、国竹七郎労愛会(SSK労組)会長、佐世保商工会議所の佐藤達郎専務理事を佐世保の三悪人」と呼び、マスコミから坪内批判も上がったのを従業員に見せないために、愛媛で坪内氏がオーナーと出している「日刊新愛媛」という日刊紙をSSKOBを配達人にして従業員の自宅に配り、坪内批判を目に触れさせないようにした。

  しかし労災事故は多く発生、確か昭和57年には10人が亡くなるバラウニ号火災も起きた。

だが、この方法も長くは続かず、坪内経営は挫折。平成3年にはSSKは坪内グループを離れた。

だが新しい船出も厳しく、技術もないから昔の方式で「どんがら」を造るだけ。三菱のように自衛艦やLNG船のような高付加価値の船は建造できない。 再建が坪内でなく、技術者を大切にしていたら、LNG、LPGの高付加価値の船を造っていただろう。この研究はしていたのだから。

私が佐世保に行く前の昭和50年頃だがSSKは100万トンドックを伊万里に造る計画を発表したら、佐世保市は反発。米軍に掛け合って佐世保市の崎辺地区に造るようにSSKに払い下げをした。だが造船不況などでつくられていない。私は今でもSSKは崎辺に新しい新式のドックを造るべきだと思う。

  この伊万里に名村造船所がドッグを造ったのは皮肉か。

私は名村造船所と佐世保重工業の株式交換に関する契約締結のお知らせを読んだ。どこの新聞社の記事もこのプレスリリースを参考にして書いている。 こちらへ それによると、リーマンショックを機に船価の低迷、既存船腹量は過剰で、今後、低価格の船を建造しなければならない。SSKはこの2年間赤字で、今後も赤字が予測される。これを克服する体力がなく、どこかの子会社になるしかないということ。

それで候補に挙がったのが、佐世保の近くの伊万里にドッグがある名村造船所で一定の規模を拡大して、設計などを一緒にしてスケールメリットをだ生かそうと言うこと。

何しろここ数年、合併や技術提携が進んでいる。造船部門は石川島播磨(IHI)、住友造船、日本鋼管、日立造船が統合してジャパンマリンユナイテッドを造り建造量は日本で今治造船に次いで2位。トップの今治も三菱と業務提携している。川崎重工業と三井造船の統合はつぶれたが。

佐世保は何度も言うように基地の街で造船はなくてはならない街。もしも坪内氏が来なくて(坪内の合理化で自殺者は大勢いる)、市民が新しい造船所を造ってはじめに自衛艦と米軍の艦艇の修繕からしていていた方が、佐世保市民にとっては幸せだったかもと思っている。坪内経営は前近代的で近代的ではない。つぶれるのが当たり前だ。

セキュリティーが仇となった!罪がどんどん重くなる。

<韓国旅客船沈没>韓国船級が書類隠し…CCTV映像を確保 05/24/14 (中央日報日本語版)

釜山地検特別捜査本部は23日、「韓国船級の職員が検察の家宅捜索前日に書類を運び出した事実を確認した」と明らかにした。

検察によると、韓国船級釜山本社を家宅捜索する前日の先月23日夜に、役職員が会長室と役員室から書類を運ぶ場面が録画されたCCTV映像を確保したという。

韓国船級は釜山海洋警察のイ警査から家宅捜索が行われるという情報を事前に受けた。捜査情報を流したイ警査は17日に罷免された。

また検察はこの日、海洋水産部の幹部に数回にわたりゴルフ接待をしたり、商品券や法人クレジットカードを渡した容疑(賄賂供与など)で、韓国船級のキム本部長(59)とキム・チーム長(45)に対する拘束令状を請求した。

「韓国船級は今年2月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。」と書かれているが、英語の記事(IHS Maritime 360)では「intermediary survey」と書かれているから、単なる年次検査ではない。救命いかだだけでなく、操舵機やスタビライザーの故障について船員が証言しているそうだ。見落としたのか、見逃したのかは不明であるが、捜査で明らかになるだろう。

Procedure for the Training and Qualification of Survey and Plan Approval Staff:検査官及び図面承認者の教育、訓練お よび 資格の手順 (IACS:国際船級協会連合)

開けない人はここをクリック

<韓国旅客船沈没>船長に殺人罪適用を検討 05/23/14 (中央日報日本語版)

韓国旅客船セウォル号沈没事故を捜査中の検警合同捜査本部(以下、合捜本部)は22日、船長のイ・ジュンソク容疑者(69)や航海士などに「不作為による殺人」容疑を適用する方向で綿密に検討している。

15人の船舶職乗務員のうち誰ひとりとして乗客救護措置をしなかったことが明るみになるにつれてのことだ。不作為とはどのような行為もしないことを意味する法律用語。

合捜本部の関係者はこの日、「彼らに対して殺人罪が適用できるかどうかを判断するために判例と法理を調べている」とし、「現在は事実関係を確定することが先だ」と話した。

合捜本部はまた、この日海洋水産部(以下、海水部)に韓国海運組合と韓国船級に対する監査資料を要請するなど、海水部にも捜査を拡大させている。

合捜本部は、セウォル号沈没事故を起こした清海鎮(チョンヘジン)海運などに対して海運組合が監督を正しく行っていたかについて調査してきた。海運組合は海運会社の会費で運営されている利益団体で、船舶の運航地図・監督に対する規制権限を政府から委任されている。

合捜本部は韓国船級の検査のやり方とあわせて、海水部の韓国船級に対する監査が適切に行われていたかについても調査を進めていく方針だ。韓国船級は今年2月、セウォル号に対する安全検査で「異常なし」という判定を下した。韓国船級にはキム・ギュソプ政府代行検査本部長など海水部出身の官僚がいる。

合捜本部はこの日、危険にさらされていた乗客を放置したまま逃げた容疑(遺棄致死)で1等航海士のK(42)とS(34)、2等航海士K(47)、機関長P(54)など4人を拘束した。この4人には全員、遺棄致死および受難救護法違反容疑が適用された。これを受けてすでに拘束されているイ・ジュンソク船長(69)など3人を含む7人に増えた。自殺を試みた機関士S(58)ら船員2人は被疑者身分で調査を受けている。

1等航海士のKは事故当時、珍島(チンド)海上交通管制センター(VTS)と交信した船員だ。合捜本部は彼ら船員を対象に、船長の退船指示の有無とあわせてブリッジ(操縦室)に集まって脱出の共謀を図ったかどうかについて調査中だ。捜査チームは、当時は船長の退船指示がなかったものと把握している。

これについて航海士Sは「船長が乗客に対して退船命令を下して無電で知らせた」とし、「船員に対する退船命令は船が90度近く傾いた時点で下りた」と主張している。航海士Kも「救命艇を操作しようとしたが、そこまで行くのが大変だった」とし、「救助を試みようとはした」と釈明した。

名村造船、佐世保重工を子会社化 中韓勢に対抗 05/20/14 (朝鮮日報日本語版)

 名村造船所は23日、佐世保重工業を株式交換により10月1日付で完全子会社化すると発表した。世界の造船業界では、コスト競争力で勝る中国・韓国勢が優勢で、日本の造船各社は苦戦している。規模の拡大によって経営基盤を強化しながら、設計・開発力を高めて生き残りを図る。造船の市況回復は道半ばで中堅メーカーも多いことから、今後も業界再編が続きそうだ。

 名村造船グループは建造量ベースで国内4位、佐世保重工は同10位。統合により、今治造船、ジャパンマリンユナイテッド(JMU)に次いで3位となる。同日、東京都内で記者会見した名村造船の名村建介社長は「厳しい競争を生き残るためには開発力・設計力を高め、市場が求める製品をいかに投入できるかがポイント。そのためには一定の規模拡大が必要」と話した。

 佐世保重工の普通株式1株に対し、名村造船の株式0.128株を割り当てる。佐世保重工は9月26日付で上場廃止となる。設計力・開発力、調達力の強化を柱とし、営業での協力や管理部門の効率化なども進める。

 両社の筆頭株主はいずれも新日鉄住金/dx/async/async.do/ae=P_LK_ILCORP;bg=0000801;dv=pc;sv=NX。名村造船は佐賀県伊万里市に、佐世保重工は長崎県佐世保市に造船所があり、地理的にも近い。

 両社は石炭や鉄鉱石を運ぶばら積み船やタンカーなどが主力製品で、船の修繕事業も手掛けている。設計力の強化で「顧客が求める省燃費船や、需要が高まっているガスの運搬船にも挑戦したい」(名村社長)という。

 世界の造船市場では規模で勝り、コスト競争力が高い中韓勢が受注で優位に立つ。両国メーカーの合算で建造量ベースで世界シェアの7割を握る。

 米調査会社IHSによると、2013年(速報値)の建造量ベースで世界首位は中国の中国船舶工業集団公司(CSSC)、2位は韓国の現代重工業。日本勢では今治造船の6位が最高。CSSCの建造量は今治造船の1.7倍に及ぶ。

 中韓勢に受注で先行され、1年ほど前までは、日本で建造する船がなくなるという「2014年問題」がささやかれていた。しかし、為替の円安進行に加え、韓国では対ドルでウォン高が進行するなど中韓勢の苦戦もあり、日本勢の受注が回復。懸念は払拭(ふっしょく)された。ただ、リーマン・ショック後に低価格で受注した船の建造が本格化しており、各社の収益は厳しい。

 佐世保重工も低価格受注の影響で、12年度と13年度は2期連続赤字で、14年度も営業赤字を見込む。今後も為替変動などで造船不況が訪れる可能性もあることから、業況が上向いているタイミングをとらえ、傘下入りを決めた。佐世保重工の湯下善文社長は「中長期的に考えると収益は厳しく、造船専業企業が単独で事業を続けるのは難しい」と話した。

 国内造船業の再編では、13年1月にユニバーサル造船とアイ・エイチ・アイマリンユナイテッドが統合してJMUが発足。川崎重工業と三井造船の経営統合も浮上したが、昨年6月に破談となっている。

変化への拒否反応は当然の事。人材の問題があるから、下の職員達は新しい組織に移るだけ。懲罰的な解体であるならば、幹部クラスの出世や天下りはなくなるだろう。 中国船取締は新しい組織で継続するだろう。海洋警察が警察に統合される。先輩と後輩の関係や既に警察組織で形成されているだろう派閥や出世への過程などで、公平や評価が無いと簡単に出世は出来ないし、天下りの席も当分の間、確保できないだろう。その事を嘆いている人の方が多いのでは??
海洋警察解体でも、全く新しい組織になるわけではない。組織の人材はほぼ同じ。日本でも同じであるが、韓国で公務員問題が存在する限り、大きな変化はないと思う。公務員はどこに行っても公務員。公務員が民間会社のサラリーマンになるわけではない。

しかし、日本もこれぐらい大胆にやってほしい。社会保険庁の件は、名前が変わっただけでほとんど何も変わっていない。厚労省自体が腐った組織だ。

旅客船沈没:突然の解体方針に海洋警察職員らは放心状態 05/20/14 (朝鮮日報日本語版)

過ちは認めるが、解体は行き過ぎ」 「中国船取り締まりなど、それなりに果たしてきた役割を全て否定」

朴槿恵(パク・クンヘ)大統領が19日午前、旅客船セウォル号沈没事故に関する国民向け談話を通じ、海洋警察庁の解体を表明したことを受け、海洋警察庁本庁(仁川市延寿区松島)はまるで幽霊にとりつかれたようなムードに包まれた。部外者の立ち入りは規制され、各部署の事務室はほとんどドアが閉ざされていた。庁舎の廊下を行き来する人々もあまり目につかなかった。3-4人の職員が外に出てきて、たばこを吸いながら雑談するいつもの光景も見られなかった。

 職員たちは、海洋警察解体の方針について「過ちは認めるが、あまりにも行き過ぎなのではないか」との反応を示した。ある中堅幹部は「今回の事件で海洋警察は多くの非難を浴びており、事件がある程度片付いた段階で、相当な組織の再編が行われるだろうという考えはあったが、解体までいくとは思わなかった。組織がバラバラになり、自分たちがこれからどうなっていくのか分からないため、皆呆然とした様子だ」と話した。

 事故発生後、全羅南道木浦市や同道珍島郡彭木港で事故の収拾に当たり、最近本庁に復帰した幹部は虚脱感を隠せない。「行方不明者の家族は当初、海洋警察を激しく非難していたが、時間がたつにつれ、われわれが懸命に取り組んでいるのを見て、陰では「ご苦労さん。ありがとう」と声を掛けてくれる人たちもかなりいた。そのため、われわれもすまない気持ちになり、より一生懸命取り組もうと決心していたが、突然こんなことになった」

 不満を示す人もいた。ある職員は「事件発生当初には、われわれの対応に問題があったことは認めるが、その後は救助活動に最善を尽くしたのに、全ての責任を海洋警察だけに押し付けられたような感じだ。今は海洋警察が国民に対し罪を犯したも同然という状況で、何も言えないが、それでもこれまで海洋警察がそれなりに果たしてきた役割が、一度に忘れ去られるような気がして、とても気分が悪い」と語った。

 2011年、仁川海洋警察署の李清好(イ・チョンホ)警査(日本の警部補に相当)が、違法操業の中国漁船に対する取り締まりの最中、漁船の船長に刺殺された事件を思い浮かべた職員も少なくない。当時は国民が海洋警察の置かれた状況を理解し、何か事件が起こるたび「海洋警察にもっと多くの支援が必要だ」という意見が多かったが、今回のセウォル号事件で何もかもがなかったことにされたというわけだ。

 一部の職員は「同じ警察とはいえ、海と陸地で業務を分けていたものを、突然一緒にしたらどうなるのか心配だ」と話した。「国家安全処を新設するというが、結局はあちこちの官公庁の業務を寄せ集めて新たな組織を作るだけで終わるのではないか」という声もあった。ある幹部は「海洋警察をなくしたところで、海上での業務は誰に任せ、どうしていくのかが分からない」と語った。

仁川=崔在鎔(チェ・ジェヨン)記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

朴大統領「最終責任は私」…海洋警察庁を解体 05/19/14 (読売新聞)

 【ソウル=豊浦潤一】韓国の朴槿恵(パククネ)大統領は19日、304人が死亡、行方不明になった旅客船「セウォル号」沈没事故を受け、海洋警察庁など関連省庁の解体や、安全無視の船会社を放置した官僚機構の改革を柱とする国民向け談話をソウルの大統領府で発表した。

 大統領は冒頭、「まともに対処できなかった最終責任は大統領である私にある」と謝罪。最後には、命をなげうって他の乗客を助けた犠牲者の名前を涙ぐみながら読み上げ、「(こうした姿に)韓国の希望を見る。真の英雄だ」とたたえた。

 大統領は事故直後の海洋警察の救助活動について、「積極的に人命救助活動を行っていたら犠牲を大きく減らすことができた。事実上の失敗だった」と断定。海洋警察庁を解体し、捜査機能を警察庁へ移管することを明らかにした。「国家安全処」を新設し、海洋警察庁の救助・警備機能と、海洋水産省や安全行政省の安全機能を移すとした。

<韓国旅客船沈没>海水部の幹部、韓国船級の法人カードで会食 05/17/14 (中央日報日本語版)

海洋水産部(海水部)の幹部が旅客船「セウォル号」事故の1週間前まで、韓国船級法人のクレジットカードを世宗市の飲食店やカラオケなどで使っていたことを、検察が確認した。検察は、海水部幹部がこのカードをセウォル号事故の直後に返したという韓国船級幹部の陳述も確保した。

釜山地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)と韓国船級によると、韓国船級のAチーム長は先月7日に海水部の幹部に法人カードを渡したという。海水部の幹部はカードを受けた当日と9日、2度にわたり約90万ウォン(約9万円)を会食に使った。Aチーム長は検察で「先月18日、セウォル号汎政府事故対策本部が設置された全羅南道珍島郡庁で法人カードを返してもらった」と話した。

また検察は昨年8月に韓国船級Bチーム長が法人カードを別の海水部幹部に渡したという証拠を確保した。韓国船級チーム長らの携帯電話文字メッセージを通じてだ。「カードを返してもらったか」「まだ使っていない(海水部の) ○○○が保管している」というメッセージが交わされた。検察はこの時期の該当法人カードの使用内訳を確認している。

釜山海洋警察署はこの日、懲戒委員会を開き、先月24日に検察が家宅捜索するという情報を韓国船級にあらかじめ知らせた容疑で拘束されたイ警査(41)を罷免した。

The MV Cebu Ferry 2

RO-RO船「あさかぜ」が改造されて上のフェリーになる。スタビリティーとかは問題ないのだろうか? 以前、フィリピン人の船長に質問した事がある。「残念だがフィリピンは賄賂で何とかなる国」と言われた。 そう言う事なので事故が起こっても不思議ではない。
安全がお金よりも優先される国ではない。


(Philippine Ship Spotters Society)

「Investigators want to know if the renovations may have made the ferry more likely to capsize or raised the ship's center of gravity. The South Korean Ministry of Oceans and Fisheries announced in late April that it would ask lawmakers to consider legislation prohibiting modifications to ships to increase passenger capacity. The government plans to take away the company's licenses for all its routes, including the one on which the Sewol sank, according to an official at the ministry.」

韓国政府は今回の件で混乱しているようだ。重心が上がる事は改造する前に専門家でなくとも、造船を専行している学生なら想定できる事。改造による影響が韓国船級協会(KR)及び韓国の規則の許容範囲であったのかを確かめることが重量。改造による影響が規則の許容範囲であったにもかかわらず、今回の結果となったのであれば安全を優先させる規則に改正すれば良いだけだ。

旅客定員を増やすために改造を禁止する規則を考えていると言う事は、韓国船級協会(KR)を全く信用しないと言っている事同じだ。韓国船級協会(KR)の判断を信用できないのなら客船だけでなく、韓国船級協会(KR)の図面承認及び検査で新造船は建造出来ないと言っている事と同じように思える。なぜなら、図面及び図面承認に問題があれば、問題のある新造船が建造される事を意味する。「新造船=問題のない船」はなりたたない。


Ship laden with stones sinks off Pelong Rocks 07/08/13 (Borneo Bulletin Online)

悪天候で真っ二つに折れた船。構造喫水でゆとりのある強度が要求されていれば、悪天候でもこのように簡単に船は折れない。
MOL COMFORTの原因は?

What went wrong on Sewol? 05/16/14 (CNN)

By Madison Park, CNN

(CNN) -- A month after the Sewol ferry sank, leaving 284 people dead and 20 missing, the incident set off a bout of national soul searching in South Korea over what went wrong.

Much of the blame has fallen on the ferry's crew, who scrambled to safety while the passengers were told repeatedly to stay put. Four of them have been charged with murder, prosecutors told CNN Thursday. The company's CEO has also been charged with "causing death by negligence, as well as causing the capsizing of the ship in the line of duty."

Beyond the ferry's owners and crew, the sinking has spurred a debate about governmental oversight and what preventive measures could've been taken. The South Korean president, Park Geun-hye, said in a speech on April 21: "This accident is highlighting many problems. First, the ship's introduction (how it came into the country), inspections, operational permits must be examined."

The reckoning over the accident has been a bitter one. Here is a look at some of the suspected factors behind the tragedy:

1. South Korean investigators: Sewol was overloaded

The passenger ferry was carrying more than double the ship's limit when it capsized, according to South Korean investigators.

Since Chonghaejin Marine Company started the Incheon to Jeju route in March 2013, 57% of its trips carried excess cargo (139 times out of 241 trips), according to the prosecutors. The company profited from overloading the ferry, earning an extra profit of $2.9 million since March 2013, investigators say.

Too much cargo contributed to sinking, police say

2. Prosecutors: Cargo on the ferry was not properly secured

Investigators have been probing the possibility the ship overturned because of a sharp turn that may have shifted the cargo, knocking the vessel off balance. Witnesses have described how several containers fell over and made booming sounds as they tumbled off balance.

Loosely tied goods contributed to the Sewol's sinking, because the cargo hadn't been tied properly, senior prosecutor Yang Joong-jin said earlier this month.

"The lashing devices that should have held cargo goods steady were loose, and some of the crew members did not even know" how to use them correctly, Yang said.

3. Crew insisted passengers stay put

"Please do not move from your location," the ferry's loudspeakers blared at those on board. "Absolutely do not move."

This type of warning was heard repeatedly as the Sewol began its descent into the water. Hundreds of passengers, unable to tell what was happening, complied. The instruction to remain in place, instead of getting on lifeboats, has been described as "terribly, tragically wrong," by one CNN analyst.

It's unclear why the crew made this determination, which remains one of the most haunting and perplexing questions surrounding the incident.

A transcript of the communication between Sewol and the local authority shows that the decision was made fairly early. At 9:00 a.m., the Jeju Vessel Traffic Services Center told an unidentified crew member: "Please put on the life vests and get ready as people may have to abandon ship."

The Sewol crew member immediately replied: "It is hard for people to move."

During communications with the local traffic services center that lasted until 9:38 a.m., the unidentified crew member repeatedly asserted that passengers could not reach life rafts or rescue boats because "they can't move... the vessel has listed."(From transcript)

4. The captain abandoned ship, while passengers were told not to move.

Capt. Lee Joon-seok of the Sewol has come under heavy criticism for abandoning the ship while hundreds of passengers remained on board. Pictures of the captain in what looks like his underwear hopping into the arms of the rescuer infuriated the nation.

President Park Geun-hye described the crew's actions as being "like murder." Lee is now facing murder charges. He initially defended the decision saying that he had everyone "stand by and wait for the rescue boat to arrive."

"The tidal current was strong and water temperature was cold, and there was no rescue boat," he told reporters last month. "So I had everyone stand by and wait for the rescue boat to arrive."

5. Inexperienced crew member steered the ship.

Authorities have questioned why an inexperienced third mate was guiding the ship at the time of the accident.

That third mate is also facing charges of not abiding by emergency safety law, negligence which led to the ship sinking and causing injuries leading to deaths.

The captain was not at helm at the time of the accident. There is no law requiring the captain to be on the bridge when the third mate is steering, but that an inexperienced member of the crew was navigating in one of the most treacherous stretches of the trip has raised questions.

The third mate denied making a sharp turn a few days after the accident and said, "The steering turned much more than usual. There are aspects where I made mistakes but for some reason the steering turned so much faster than usual."

6. Delays on notifying proper authorities of the accident

The first distress call came not from the ship's crew, but instead from a boy on board who used a cell phone to contact emergency services at 8:52 a.m. His call to emergency services gave rescuers a few extra minutes to get to the stricken Sewol as it is listed dangerously before capsizing.

Three minutes later, the ship's crew made a distress to authorities in Jeju -- which was the ship's destination rather than near its accident site. The miscommunication may have caused delays.

7. Ship's modifications raise questions

The Sewol had been renovated in 2013 to expand the top floor to make room for more passengers.

The 20-year-old ship was originally used in Japan, until Chonghaejin Marine Co. purchased the ferry in 2012 and refurbished it. Chonghaejin added extra passenger cabins on the third, fourth and fifth decks, raising passenger capacity and altering the weight and balance of the vessel.

Investigators want to know if the renovations may have made the ferry more likely to capsize or raised the ship's center of gravity. The South Korean Ministry of Oceans and Fisheries announced in late April that it would ask lawmakers to consider legislation prohibiting modifications to ships to increase passenger capacity. The government plans to take away the company's licenses for all its routes, including the one on which the Sewol sank, according to an official at the ministry.

「自虐と敗北主義に浸る」韓国、官民癒着にメス 05/16/14 (読売新聞)

 【ソウル=豊浦潤一】韓国の旅客船「セウォル号」の沈没事故から16日で1か月。先進国入りを目指す韓国が、国民の安全網に致命的欠陥を抱えていた事実を浮き彫りにした。

 支持率が急落した朴槿恵パククネ大統領は「国家改造」を掲げ、安全無視の船会社を野放しにした官僚機構の改革で求心力回復を狙う。贈収賄疑惑も浮上し、捜査を徹底する方針だ。

 ◆海洋マフィア

 過積載が常態化し、救命艇も使い物にならず、船員らは乗客を置き去り……。「人災の連鎖」の根っこに「海洋マフィア」と呼ばれる天下り官僚の腐敗があることが、捜査で浮かび上がった。

 海洋警察や、公益法人の船舶検査機関「韓国船級」が2月25日に実施したセ号の点検では、非常訓練の実施状況や救命装備は「良好」としていた。セ号は事故当時、救命いかだが塗装で固まって使えず、貨物も固定できなかったにもかかわらずだ。

 韓国船級の歴代会長と理事長12人のうち8人が海洋水産省などの官僚出身で、役員には海洋警察元幹部もいる。捜査当局は、船舶を検査する過程で業者から金品を受け取った疑いがあるとして4月下旬から韓国船級などを捜索。韓国船級の職員には、海洋水産省職員に数十回、酒食やゴルフ接待を繰り返し、120万円相当の商品券を渡した容疑が浮上した。

 海運会社でつくる「韓国海運組合」は、出港前に安全点検することが義務づけられているが、積載基準の倍近い貨物などを載せていたセ号を見逃していた。この組合の歴代理事長も12人中10人が同省出身だ。

 ◆繰り返す大事故

 韓国社会はこの1か月、事故の衝撃で「自虐と敗北主義に浸った」(13日付「中央日報」)。朴大統領は4月29日の閣議で、「船舶の管理不行き届き、過積載、乗員の訓練の未実施。今回明らかになった問題は、(292人の犠牲者を出した)20年前の西海フェリー事故と同じだ」と嘆いた。

<韓国旅客船沈没>船長「事故の瞬間、船員だけは生きなければという考え」(1) (2) 05/16/14(中央日報日本語版)

旅客船「セウォル号」のイ・ジュンソク船長(69)を含む船員15人は、約440人の乗客を退船させる場合、自分たちが後まわしになることを知りながら、退船放送をせず先に脱出したことが分かった。イ船長は乗客救護措置を取らずに逃げた「不作為による殺人」容疑の動機について、「船員だけは何とか生きなければいけないと考えた」と述べたことが確認された。

検警合同捜査本部(本部長アン・サンドン検事長)は15日、セウォル号沈没事故の当日、乗客救助の責任が最も大きいイ船長とカン・ウォンシク1等航海士(42)、キム・ヨンホ2等航海士(47)、パク・キホ機関長(58)の4人を拘束、起訴した。合同捜査本部は確認された犠牲者284人に対する殺人容疑などを適用した。生死が確認されていない行方不明者20人は被害者から除いた。

生存者152人に対する殺人未遂、業務上過失船舶埋没、水難救護法・船員法違反容疑も追加した。

また、パク・ハンギョル3等航海士(25、女)と当直のチョ・ジュンギ操舵手(55)も拘束、起訴した。2人は事故当日、復元性問題で操舵角度を5度以上回せば沈没の危険があることを知りながらも、15度以上の大角変針で船を沈没させ、救護措置を取らず脱出した疑い(逃走船舶罪)。

イ船長には最高刑が死刑の殺人罪が無罪となる場合を考慮し、最高無期懲役の逃走船舶罪も予備的罪名に追加した。検察はソン・ジテ1等機関士(58)を含め、残りの船員9人も最高懲役45年の遺棄致死・致傷罪を適用し、拘束、起訴した。

合同捜査本部の関係者はイ船長ら4人に対する殺人罪起訴に関し、「海洋警察珍島管制センター(VTS)から30分間ほど『救命リングを着用させて乗客を脱出させろ』という指示を受けたにもかかわらず、『放送・船内移動が不可能』という嘘をつき、9時37分に交信を切り、先に退船したため、殺人罪が成立する」と明らかにした。また「船員が脱出した9時38分、3階の甲板が浸水していないことも確認され、退船放送さえしていれば乗客全員が海洋警察や付近の漁船に救助される可能性があった」と話した。

検察の調査の結果、セウォル号の船長と船員8人は先月16日午前8時52分、操舵室に集まり、脱出を謀議した。船舶の2階の高さの浸水限界線まで水が上がってくると、船を捨てることにした。船員は開閉方式である船舶の扉が水に浸る場合、水圧のために開かないということを知っていた。イ船長らは当時、服や無線機を持ってくるため自分の船室を行き来する間にも、乗客にこの事実を知らせなかった。船体のあちこちに放送設備と電話機、非常ベル、無線機などがあったが、何も使用しなかった。

数回にわたり乗客の脱出を指示した珍島VTSとの交信内容もすべて無視して偽りの交信をした。一部の船員は救助艦が現れればすぐに脱出できるよう消防ホースを体にくくりつけて待機していたことも新たに確認された。

船員の大角変針も事故の原因と確認された。事故当日の午前8時48分。セウォル号のチョ・ジュンギ操舵手は操舵角度を135度から150度以上に急激に変えた。「操舵角度を140度に合わせろ」というパク・ハンギョル3等航海士の指示に基づき、さらに10度以上回した。当時運航中だった航路は潮流が速い孟骨(メンゴル)水道だったため、5度以上の変針をしてはならないところだった。急激な変針で右側に急旋回したセウォル号は左舷側に急速に傾き始めた。正常な船なら船体が復元するが、増築過程で復元性に問題が生じたこの船は結局、大きく傾いた。

適正量を大幅に超過した貨物量と船積み問題も船を沈没させた要因となった。事故当時、セウォル号にはコンテナや車両など2142トンの貨物が積載されていた。韓国船級が許可した適正積載量1077トンの倍だった。一方、船員は船のバランスを取るバラスト水は基準量の1565トンの半分にもならない761トンのみ入れていた。

無気力な救助活動をした海洋警察に対する捜査も本格化した。検察はこの日、「今後、救助関係者に対する徹底的な捜査を通じて相応の責任を問う」と述べた。

韓国造船業、海洋プラントの呪いに陥る 05/15/14 (asiae)

アジア経済ユ・インホ記者、キム・スンミ記者]国内ビッグ3造船業者が'海洋プラント'沼に落ちてさ迷っている。 一時韓国造船業の未来と呼ばれた海洋プラント事業が'アキレス腱'で作用していることだ。 3~4年前造船業者が受注実績を上げるために、確実な技術力と安全問題、専門人材補強などの何の準備なしで海洋プラント事業を無条件拡張したためだ。 '海洋プラント フロンティア'という甘い夢にぬれていた三星重工業は、'海洋プラント悪夢'に苦しめられている。 サムスンは2010年以後造船業景気(競技)が下落されるや既存食べ物商船で海洋プラントに目を向けた。 当時、三星重工業は商船はすでに盛りが過ぎた退物で取り扱った。 会社の戦力を全部海洋プラントに注ぎ込んだ。 その結果、一日と置かずにdrill-ship、生産保存荷役設備など海洋プラント受注便りを伝えた。 4年が過ぎた今、これは全部悲劇で終わった。 実際の三星重工業は、海洋プラントの収益が悪化して、設立以来最も大きい規模の赤字を出した。 三星重工業は、1分期公示に営業損失3625億ウォンを記録した。 2012年受注したオーストラリアのイクシース海洋ガス処理設備(CPF)と2013年受注したナイジェリア エッジや富裕式液化天然ガス生産保存荷役設備(FPSO)等2件の海洋プラント工事で7600億ウォンの損失が予想されるにつれ、約5000億ウォンの工事損失引当金を実績に反映した結果だ。 オーストラリアのイクシースCPFは、三星重工業が初めて換装してみるプロジェクトで、初期設計手続きから事業が遅れたし、後続工程で辞退変更で作業物量と費用が増加した。 エッジやFPSOは現地で機資材生産拠点を万はことが困難に陥った。

現代重工業も、海洋プラント事業拡大にともなう呪いに陥った。 今年に入り、収益性悪化と産業災害という2種類突発悪材料に処することになったのだ。 現代重工業も1分期1889億ウォンの営業損失を記録した。 昨年4分期871億ウォン損失に続き、第2四半期連続赤字だ。 しかも、現代重工業は海洋プラント部門で発生することもできる大規模損失を反映しなかった状態なので、今後も実績好転が容易ではないというのが業界の観測だ。

大宇造船海洋は、ピク3ヂュン海洋プラント事業でなかなか良い実績をおさめているけれど、潜在的な威嚇要因がある。 インペクスロブト受注した'イクシースFPSO'がそれだ。 三星重工業が同じ発注処からプロジェクトを受注して、莫大な損害をこうむった前例があるためだ。

業界関係者は"海洋プラント受注規模が商船よりはるかに大きいが、損する商売"として"技術力をより高めて、部品国産化を成し遂げなくては収益を出し難い"と話した。

http://www.asiae.co.kr/news/view.htm?idxno=2014051511053741926

採算の見込みが無い船を建造するのは常識で考えれば間違いだ。政府に財政のゆとりがあればどのように考えれば問題ない。この記事自体、造船業界の意向かもしれない。中古船を使用するのは問題ない。利益追求のために安全性を犠牲にする改造、利益追及のための違法運航、インチキの整備や検査、そして船を機能を維持するための修理などが原因なのに新造船まで話を飛躍させることに疑問を感じる。新造船の運航で採算は大丈夫なのか?フェリーだと桟橋等の接岸施設、港湾(深さの制限)また航路で予想される必要な最低乗客や貨物など条件が違う。コスト削減のために同じ同型フェリーを建造する事も不可能に近い。中古船だと、安いから仕方がないと妥協が出来るだろう。フェリー運賃を政府の補助で安くして国民の負担を軽くしても、財政にゆとりが無ければ増税や他の予算のカットしか方法が無く、結局、遠まわしで国民の負担となる。

日本も補助金や助成金などの支援がなければ新造船が無理な航路がある。造船も海運もなだらかではなるが衰退している。他人事とは言えない問題だろう。橋や道路の維持管理の問題がテレビで頻繁に流されるようになった。船も道路や橋と同様に採算が取れなければ政府支援なしに新造船は無理。

【社説】造船大国の名誉を懸けて優れた旅客船を造れ 05/15/14 (朝鮮日報日本語)

韓国政府は旅客船「セウォル号」を運航していた清海鎮海運に対し、仁川と済州島を結ぶ旅客船運航の免許を12日付で取り消した。これを受けてこの航路には今後新たな事業者が参入する見通しだが、その場合も今回の清海鎮海運と同様、海外で製造された中古のカーフェリーを使わざるを得ない状況だという。長距離を運航する旅客船を製造するには、最低でも700億-800億ウォン(約69-79億円)は必要だが、韓国国内にこれを負担できるような運航会社はない。

 韓国国内では66の旅客船運航会社が国内の95航路で173隻の船を運航している。しかし年間の売上総額は2012年の時点で3268億ウォン(約324億円)にとどまっており、これは1社当たりの平均にすると50億ウォン(約5億円)程度にしかならない。しかも全体の70%が資本金10億ウォン(約9900万円)以下の零細企業だ。このように小規模の運航会社が乱立する状況では、いくら安全に関する規制を強化しても、本当に安心して利用できる旅客船を確保することなどできないだろう。新しい船を建造する費用の10-20%で海外から中古の船を購入できるのだから、資金力に乏しい運航会社が新しい船を発注することなど考えられない。実際に韓国国内で運航中の1000トン以上の沿岸旅客船17隻のうち、15隻は海外から買い取った中古の船だ。

 韓国国内の沿岸旅客船利用者数は年間1500万人近くに達している。そのうち75%は本土から島に向かう観光客だ。都市で運行する地下鉄や路線バスの場合、政府や自治体が財政支援を行っているため、実質的に半分は国営や市営のようなものだ。つまりこれらは「公共交通機関」であるため税金で支援が行われているわけだ。一方で沿岸旅客船を運航する会社に税金から支援を行うとなれば、何か違和感を持つ人も多いだろう。だからといって自力で経営するよう放置したままでは、海上航路全体の基盤がさらに脆弱(ぜいじゃく)になる恐れもある。沿岸旅客船の乗務員8200人のうち、41%が60歳以上と高齢化も進んでいる。若くて有能な人材をこの分野で育てることができなければ、乗客の安全確保もそれだけ難しくなるはずだ。

 日本は1990年代の終わりごろ、政府と旅客船運航会社が船の建造費を一定の割合で負担し合って、完成した船の所有権を分け合う制度が導入され、これによって規模の小さい運航会社も簡単に新しい船を確保できるようになった。具体的には政府が船体価格の70-90%、会社側が10-30%を負担し、その割合に応じて利益を分け合うというものだ。日本では離島航路で運航される船の86%がこの方式によって製造されたものだ。

 世界1位の造船大国などと誇ってきた韓国の造船メーカー各社は、韓国国内には実際に船の価格を支払えるだけの海運会社が存在しないため、旅客船の建造を事実上放棄している。しかし政府が船舶金融制度をうまく活用すれば、それほど高価ではなくともしっかりとした旅客船は建造できるはずだ。政府と造船業界、海運業界が知恵を出し合い、先進国レベルの旅客船を建造し沿岸航路に投入する方策を今後ぜひとも考え出さねばならない。

 また旅客船を利用する際の料金が、過度に低く抑えられているとの指摘も根強い。離島で生活し旅客船を利用せざるを得ない島の住民に対しては、今と同じように料金を低く抑える一方で、観光客からは船の運航に必要な経費を賄えるだけのまともな料金を徴収する方向で検討を進めていくべきだろう。

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

<韓国旅客船沈没>船員、負傷した同僚放置して脱出…「殺人罪の適用方針」 05/14/14 (中央日報日本語版)

セウォル号から最初に脱出した機関部の船員が、負傷していた同僚を見ても何の措置もせずに脱出したという陳述を検察が確保した。同僚は調理員2人で、現在も不明状態だ。

13日、セウォル号沈没事件を捜査中の検察・警察合同捜査本部によれば「調理員2人が負傷して動けないのを見ながら、そのまま脱出した」という陳述を2人の機関部職員から得た。負傷していたのを見た機関部の乗務員は計4人だ。合同捜査本部は該当船員が救助された後、海洋警察に負傷者がいることを知らせなかった点を基に「不作為による殺人罪」を適用させる方針だ。不作為による殺人は、義務を履行しなかった時に人が死んでしまうかもしれないという事実を知りながら行動に移さなかったケースをいう。最高で死刑を宣告することができる。

◆海洋水産部にロビー活動=釜山(プサン)地検特別捜査チームは2012年から最近まで、海水部の公務員らに数十回にわたって商品券を配ったり酒席・ゴルフ接待をしたりしていた容疑で、韓国船級のキムチーム長(52)に対してこの日、拘束令状を請求した。また別のチーム長も海水部公務員らに数十回にわたって金品を渡したり供応をしたりしていた容疑を確認して捜査中だ。

検察はまた韓国船級のオ・ゴンギュン元会長(62)の自宅を家宅捜索して、韓国船級の幹部20人余りの名前と4300万ウォン余りの金額が書かれたメモを発見した。人事の口利きの代償として金品が行き来したものか確認中だ。検察は、韓国船級内の特定大学出身の同窓生が1人あたり100万~200万ウォンずつをオ元会長に渡していたと見ている。時期は2009年だ。検察は金品が行き来した後の2010~2011年、メモに書かれた人物のうち60%が希望の部署に異動したと把握している。

海水部公務員に接待ロビー韓国船級チーム長令状 支援金取り引き港湾庁職員・設計業者代表も令状方針 05/13/14 (韓国日報)

海洋水産部公務員たちが監督対象である韓国船級(KR)幹部から金品ともてなしを受けたことが明らかになった。

韓国船級と海運不正を捜査する釜山(プサン)地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は12日、公務員に酒とゴルフを接待して商品券を与えた疑惑(賄賂供与)で韓国船級チーム長A(52)さんに対して事前拘束令状を請求したと明らかにした。

Aさんは最近3年間、海水部公務員に数十回にかけて遊興酒屋とゴルフ接待をして商品券など1千200万ウォン相当を与えた疑惑を受けている。

特別捜査チームは海水部公務員たちに数十回にかけて金品ともてなしを提供した他のチーム長クラス幹部も調査している。

検察は公務員たちが業務の関連性がある韓国船級幹部から賄賂を受けて船舶の安全、人命保護などに関連した監督機能が毀損されたと判断した。

特別捜査チームは船舶総トン数調査と関連して業者から金品を受けた疑惑(賄賂授受)で釜山(プサン)地方海洋港湾庁船舶検査担当6級公務員イ某(43)さんと賄賂を提供した疑惑(賄賂供与)で船舶設計業者H社代表B(53)さんに対しても拘束令状を請求することにした。

イ氏は2009年から2011年まで船舶の総トン数の測定検査をしてAさんから便宜を見てほしいという請託と共に15回にかけて現金と商品券などを合わせて1千10万ウォンを取り込んだ疑惑を受けている。

B代表は会社役員であるAさんに担当公務員に賄賂を送るように指示し、別にイ氏に会って数百万ウォンの金品を提供した疑惑を受けている。

韓国日報(韓国語)
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014051310260621950.htm

【社説】癒着が招いた事故を捜査する人たちも癒着 05/12/14 (朝鮮日報日本語版)

海運汚職について捜査中の釜山地方検察庁特別捜査チームは、船舶の安全検査を行う韓国船級協会に関する捜査情報を海洋警察の担当者に流したとして、同捜査チーム所属の捜査官C氏を在宅で立件し、またC氏から受け取った情報を韓国船級協会の法務チーム長に伝えた海洋警察のL警視の身柄を拘束した。検察は2人の逮捕状を申請したが、裁判所はL氏についてのみ逮捕状を出した。一方、韓国船級協会は家宅捜索が行われる前に、重要資料をパソコンなどから削除したことも分かった。釜山地検は海洋警察に対し、韓国船級協会の前職・現職幹部によるヨットの使用状況に関する資料を提出するよう文書で要請したが、L氏はこの文書を携帯電話で撮影し、韓国船級協会に送っていたという。

 韓国船級協会は政府の委託を受けて船舶の検査を行う団体だ。旅客船「セウォル号」が沈没した際、船に設置されていた46隻の救命ボートのうち1隻しか使えなかったことが問題になっているが、今年2月にこの救命ボート全てについて「良好」との判定を下していたのも同協会だった。同協会の会長にはこれまで11人が就任しているが、その中の8人は海洋水産部(省に相当)の元幹部による天下りだった。海洋水産部は退職した官僚を韓国船級協会に再就職させ、同協会は海洋水産部から監督を受ける際、彼らを前面に立てるなどして利用していた。このような実態が知られるようになると「業界とこれを監督する政府部処(省庁)による癒着が、海運業界の安全管理をずさんなものにした」「これが最終的にセウォル号沈没という悲惨な事故を招いた」などと激しい批判が巻き起こった。

 しかもこの黒い癒着を解明する捜査の過程で、今度は捜査機関の担当者も被疑者と癒着していたのだ。C氏は海洋警察に勤務する親戚を通じて1年前にL氏と知り合い、それ以来ずっと親しく付き合ってきた。またL氏は海洋警察で情報を取り扱う業務を担当しながら、韓国船級協会の法務チーム長とも顔見知りになったという。その結果、C氏とL氏は個人的な関係を自らの職務よりも優先させて捜査の守秘義務を守らず、C氏はL氏を通じて検察による捜査状況を韓国船級協会にリアルタイムで知らせていたのだ。政府や検察・警察にこのような人間がいる限り、近くまた大惨事が発生するとの心配も現実味を帯びてくる。

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

【捜査情報、検察職員が海上警察に漏洩】 05/09/14 (韓国日報)

韓国船級の押収捜索に参加
機密、何度もやり取りした特別捜査チーム捜査官に令状

 セウォル号沈没事件の根本原因と指摘された『黒い癒着』のゴールは、予想以上に深かった。船舶検査機関、韓国船級への検察の家宅捜索計画を密かに漏洩した海洋警察が、検察捜査官から関連情報を入手した事が判明した。韓国船級などの組織的な妨害で、捜査が困難に陥った検察は、捜査官介入の事実が発覚し、波紋を懸念し、戦々恐々としている。

 海運業界の不正を捜査中の釜山(プサン)地検特別捜査チーム(チーム長パク・フンジュン特捜部長)は9日、検察の捜査情報を漏洩した疑い(公務上の秘密漏洩)で、特別捜査チーム所属チェ某捜査官(36ㆍ8級)・釜山海警イ某(41)容疑者への拘束令状を請求した事を発表した。

 検察によると、イ容疑者は先月24日、釜山地検が韓国船級釜山本社・役職員事務室など9ヵ所を家宅捜査するとの情報をチェ捜査官が、韓国船級の法務チーム長原毛(42)氏に文字メッセージで知らせた容疑を受けている。調査の結果、2人は、海洋警察職員のチェ捜査官の母方の叔父の紹介で会い、1年以上親交を続けて来た事が明らかになった。これらは、家宅捜索の他、検察の捜査機密を数回、電話や文字メッセージでやり取りしたと伝えられた。

 これに先立ち検察は、先月29日、韓国船級押収捜索で確保したウォン氏の携帯電話からイ容疑者が1回目の家宅捜索前日の先月23日、関連情報を知らせた文字メッセージを発見。イ容疑者は、ウォン氏の携帯電話が押収された事実を知らず、この2日にも『検察が、海警側に韓国船級のヨット利用資料を要求して来た』と、検察公文を写真に撮り、カカオトークに送っていた。

 検察は今月7日、イ容疑者を召喚調査する過程で、チェ捜査官が介入した事実を確認した。釜山地検関係者は「当該捜査官は、先月24日、1回目の家宅捜索に参加したが、これらが交わした情報に重要な捜査状況がある事から、これらの拘束捜査が必要」「情報提供の過程で、金品・接待が行われたのかについても徹底的に調査する」と明かした。

 韓国船級の組織的な妨害で、捜査がもたつく中、職員の犯罪容疑が明らかになり検察は困惑を隠せずにいる。最高検察庁が、海運業界の不正捜査を指示したのは先月22日。釜山地検は、これまで韓国船級本社や役職員の自宅など17ヵ所を家宅捜索したが、不正容疑を明確にする決定的な証拠物を確保する事は出来なかった事が分かった。

 一方、検察は同日、釜山旅客船運営会社、A社を家宅捜索し、船舶購入に関連する書類・会計帳簿を分析している。検察は、A社が旅客船運航の承認を得る過程に問題が無かったか、運航時貨物・過積載は無かったかなどを調べている。検察は、韓国船級と釜山の某船舶設計業者を捜査する過程で、A社の関連容疑を掴んだ事が分かった。

http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050920565121950.htm

<韓国旅客船沈没>海洋警察、韓国船級に家宅捜索を事前に知らせる 05/08/14 (中央日報日本語版)

海洋警察が韓国船級に検察の家宅捜索情報を事前に知らせたことが明らかになった。

釜山地検と海洋警察によると、先月24日、釜山海経のイ警査は知り合いの韓国船級法務チーム長に携帯電話メッセージを送った。「1時間後に家宅捜索に行く」という内容だった。

釜山地検の関係者は「家宅捜索に行ってみると一部の資料がないなど、事前に備えた印象を受けた」とし「このため捜査に支障が生じている」と述べた。また「家宅捜索1時間前でなく1日前に情報が漏れたという話もある」と付け加えた。

海洋警察は情報を流したイ警査を監察する方針だ。さらに捜査に参加しなかったイ警査が家宅捜索の情報を知ったことに関し、別の情報流出者がいるとみて追跡することにした。

申し訳ないが、朝鮮日報の孫振碩(ソン・ジンソク)記者はあまり船の事について詳しくないのであろう。
「古い旅客船が国際航路に多いのは、国際条約に船齢制限が事実上ないからだ。」と書いてある。
船齢制限がなくとも旗国(主管庁)又は主管庁から承認された検査会社による検査を合格しなければ船は運航できない。検査に合格するための修理や維持管理は発生する。規則上老齢船の検査は新しい船と比べると厳しくなる。検査に合格するための修理や維持管理のコストと新造船建造のコストを比べ、新造船に替えることによる修理や維持管理コストの削減が大きい場合、乗客が新造船を望み、料金の安さよりも安全や快適さを求める場合、また新造船建造でも採算性が取れると船会社が判断すれば新造船建造となるだろう。
旗国(主管庁)又は主管庁から承認された検査会社が厳しく、適切に検査を行えば老齢船でも問題はない。例えば、ポンプが故障していたり、発電機を駆動するエンジンが耐久年数をかなり超えていたり、問題があれば交換すれば良い。外板やバラストタンク内部の腐食が酷ければ切り替えを要求すれば良い。検査レポートにコメントし、期間を与え、適切な対応をしなければ証書をキャンセルしたり、裏書きをしなければ良い。そうなれば船を運航する事は出来ない。定期的に船をドックに入れて、塗装したり維持管理していれば、良い船は長く使用できる。

日本で内航船が長く使われない理由はいくらかある。傭船会社が船がある一定の船齢になると傭船しない。または、新造船を要求する。外国船だと運航航路を考慮しながらドック費用が安い外国の造船所で維持及び修理工事が行える。日本の内航船は外国へ行けない場合が多いし、日本の規則による規制のため外国の造船所での維持及び修理工事よりも日本の造船所が割高になる傾向がある。日本の造船所が仕事を確保できるように景気対策的な発注がある。トン数の権利などは船の隻数のコントロールの機能がある。新造船が出来ると、それまで使用された船は外売されるのが一般的である。上記の組み合わせのために、日本で内航船は特殊船の除いては長期間使用される事はない。

韓国で老齢船=問題である関係が成り立つのであれば、検査の問題、船会社による維持管理の問題、旗国(主管庁)による監視の問題があることを証明していることだと思う。老齢船の問題よりは、貨物や乗客を増やす工事に問題が無いのか、救命及び火災設備が問題なく機能するかに焦点を絞った方が良い。船が新しくとも復原性に問題があれば船は転覆する。外板が腐食して穴が開き、沈没するのとは違うが、沈没の原因には変わりない。救命及び火災設備が問題なく機能し、避難誘導が適切に行われれば、船が故障しても、被害者が出る事はない。救命いかだの代わりに救命ボートを増やすべきであろう。救命ボートは救命いかだよりも安全だ。ただ、コストがかかり、荷物や乗客が減るデメリットがある。また、年次の検査費用も救命いかだよりもアップとなる。しかし、これらの費用は新造船建造を考えれば小さい額だ。

「海洋水産部は『国際フェリーは救命ボートを定員の125%(沿岸旅客船は100%)が乗れるよう備えなければならないなど、厳しい安全基準をクリアしているだけでなく、相手国の港湾当局から国際的な安全規則を遵守しているか監視・指導を受けているため、大きな問題はない』との見解を示している。」
海洋水産部が本当にこのような理解であれば、運が悪ければフェリー事故は起こるであろう。日本のPSC(外国船舶監督官)の検査は厳しくない。まあ、海洋水産部がこのありさまだから、今回の海難が最悪の結果となったのであろう!

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2
下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した



2010年の夏に撮影。

サンプル 3 2003年の10月に撮影。




日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

(朝鮮日報日本語版) 旅客船沈没:国際フェリー船齢平均22年、深刻な老朽化 05/08/14 (朝鮮日報日本語版)

本紙が全数調査、セウォル号より古いものが半数以上
10時間漂流した船舶も
業界「交換する余裕ない」、海洋水産部「大きな問題ない」

 旅客船「セウォル号」沈没事故を受け、韓国沿岸を航行する国内旅客船が老朽化しているという指摘が相次いでいる中、年間270万人以上が利用する国際フェリーも老朽化が深刻な状況にあることが分かった。

 本紙が7日、韓国国内の6港と中国・日本・ロシアを結ぶ国際フェリー29隻(21航路)を全数調査した結果、平均船齢は22年に達することが分かった。

 全29隻のうち、1994年建造で今年が20年目だったセウォル号より古い船は半数以上の17隻に達した。沿岸旅客船のうち船齢20年を超える船舶が24%(173隻中42隻)であることを考えると、国際フェリーの方が老朽化が深刻な状況だ。

 全29隻中、韓中航路で就航する15隻(平均船齢22.3年)は全て建造から18年以上の老朽船だった。最近に作られたのは1996年10月に進水したニュー・ゴールデン・ブリッジ5号(仁川-青島)くらいで、80年代に建造され25年以上たった船も15隻中6隻に上る。中国との間を往復する15隻は全てセウォル号同様、貨物と乗客を一緒に載せるカーフェリーであるため、過積載によるリスクを常に抱えている。

 韓日航路の12隻も平均船齢は21.5年に達する。そのうち高速船コビー3号(釜山-博多)とコビー5号(釜山-対馬)は77年に建造された船齢37年という国内最高齢の旅客船だ。東海岸の束草からロシアに向かうカーフェリー2隻も共に船齢20年を越えている。

 古い旅客船が国際航路に多いのは、国際条約に船齢制限が事実上ないからだ。沿岸旅客船は30年という船齢制限があるが、国際フェリーは社団法人「韓国船級協会」が検査後に安全証明書を発行すれば30年以上運航できる。しかし「韓国船級協会は旅客船を所有する会社の便宜を図って安全証明書を乱発しており、海洋水産部(省に相当)もこうした状況を放置しているのではないか」という指摘もある。建造37年のコビー3号は、2010年に主要部品が外れた状態で出港して10時間漂流するなど、数回トラブルを起こしている。

 国際フェリー業界では「新しい船舶と交換するだけの余力がないため、老朽船を投入するしかない」と説明する。韓中航路の15隻中、最も小さい旅客船(1万2304トン)はセウォル号(6825トン)の約2倍で、1隻当たりの交換費用は1000億ウォン(約100億円)以上と推算される。

 海洋水産部は「国際フェリーは救命ボートを定員の125%(沿岸旅客船は100%)が乗れるよう備えなければならないなど、厳しい安全基準をクリアしているだけでなく、相手国の港湾当局から国際的な安全規則を遵守しているか監視・指導を受けているため、大きな問題はない」との見解を示している。

孫振碩(ソン・ジンソク)記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2014/05/08/2014050801220.html

韓国船舶受注量が急減 世界3位に転落=日中を下回る 05/08/14 (聯合ニュース)

【ソウル聯合ニュース】昨年から今年初めまで好調だった韓国造船業界の船舶受注量が急減していることが8日、分かった。

 海運・造船市況分析機関の英クラークソンによると、韓国造船会社の4月の船舶受注量は29万4167CGT(標準貨物船換算トン数)で、前年同月比84.8%減少した。

 先月の世界の船舶発注量(226万1911CGT)が同48.1%減少した影響もあるが、競争国の造船会社と比べても業績悪化が著しい。

 先月は受注量が中国だけでなく日本の企業にも抜かれた。中国は110万3857CGTを、日本の造船会社は60万4664CGTを受注し、シェアはそれぞれ48.8%、26.7%を占めた。これまで韓国は中国と首位争いを続けてきたが、先月のシェアは13.0%と日本をも下回り、順位を先月の2位から3位に下げた。月間受注量が日本を下回ったのは昨年1月以来となる。

 昨年2月に中国を抑え月間受注量トップを記録した韓国は今年3月から受注業績が再び急激に悪化している。

 1~4月の累計受注量は444万1372CGTで、前年同期比17.0%減少した。一方、中国は同10.8%増の603万4231CGTで首位を維持している。日本の受注量は219万4842CGT。

 韓国造船会社の受注不振は、得意とする船種の受注減少や海洋プラント開発事業の遅延などが原因となっている。昨年は韓国が技術的優位を占める高効率・超大型商船の発注量が多かったが今年に入り低迷している。

 業界関係者は受注量急減について、昨年の業績好調の反動が影響している面もあるとして、「今年の業績を悲観的にみるのはまだ早い」との見方を示した。

【取材日記】「独島旅客船に異常なし」と叫んだ海洋警察  05/07/14 (/中央日報日本語版)

旅客船「セウォル号」沈没事故発生から16日後、今度は独島(ドクト、日本名・竹島)沖で旅客船のエンジンが故障する事故が発生した。

旅客船「ドルフィン号」(310トン)は2日午後2時40分、乗客390人と乗務員6人を乗せて鬱陵島(ウルルンド)を出発した。1時間40分後の午後4時20分ごろ、独島まで16キロを残したところで、機関室で故障警報が鳴った。エンジンの音も普段とは違った。機関長と機関士が直ちにエンジンを止めて調べた結果、2つのエンジンのうち右側エンジンの部品に問題があることを確認した。

報告を受けたキム・ボクマン船長(67)はひとまず、「エンジンに異常兆候があり、船を止めて点検します。しばらくお待ちください」と船内放送をした。

船長と機関長は修理は難しいと判断し、鬱陵島に戻ることを決めた。「近い独島には修理施設がないため、鬱陵島に戻るしかなかった」とキム船長は説明した。

エンジン一つで回航しながら、「安全だ。転覆することはない」と10回ほど放送を繰り返した。しかし不安感のため頭痛を訴えたり、嘔吐する乗客が少なくなかった。波が高くなるにつれ、船酔いする乗客も増えた。

ドルフィン号は鬱陵島に引き返すことを決めると、すぐに運航統制業務を担当する韓国海運組合の鬱陵運航管理室にこれを知らせた。運航管理室は東海海洋警察庁に伝え、30分後、警備艦2隻が来てドルフィン号を護送した。

旅客船はこの日午後8時ごろ、鬱陵島に到着した。多くの乗客は下船して安堵する姿だったと、海洋警察は伝えた。一部の乗客は「セウォル号の事故を知らないのか。どういう安全点検をしているのか」と大声を上げながら怒りを表した。

乗客のうち約50人は港の待合室に出ていたドルフィン海運の職員に抗議した。7人は船酔いがひどく、鬱陵郡医療院に入院した。医療院側は「かなり驚いたためか、心臓が痛いという患者もいる」と明らかにした。

ドルフィン号のエンジン故障に関し、安全点検が徹底的に行われていなかったという指摘も出ている。船舶検査機関の韓国船級から3月18日に検査を受けた際、異常なしという結果が出たからだ。セウォル号事故直後の先月末に東海海洋警察庁が実施した緊急点検でも、一部の船員が消火装備をきちんと操作できなかった点、機関室に非常操舵装置がないという点が指摘されただけで、エンジンの異常は確認されなかった。

ドルフィン号は1996年8月にシンガポールで建造された。長さ45メートル、幅10.1メートルで、香港の船会社が運営していた。これをドルフィン海運が買収し、2012年6月から鬱陵島-独島路線を運航している。

一方、この日午後6時28分、慶尚南道巨済市一運面の船着き場から180メートル離れた海上で、乗客141人(子ども26人)を乗せた38トン級の遊覧船1隻がエンジンの故障で止まった。乗客は事故発生から15分後に現場に到着した他の遊覧船2隻に分かれて乗り、長承浦港に戻った。乗客は巨済海金剛などを観光し、長承浦港に戻る途中だった。この遊覧船の定員は成人136人。海洋警察は「子ども2人を成人1人と計算するため、定員は超過していない」と話した。人命被害はなかった。

396人乗せた独島行き旅客船、エンジン故障…鬱陵島に引き返す  05/03/14 (/中央日報日本語版)

旅客船「セウォル号」沈没事故発生から16日後、今度は独島(ドクト、日本名・竹島)沖で旅客船のエンジンが故障する事故が発生した。

旅客船「ドルフィン号」(310トン)は2日午後2時40分、乗客390人と乗務員6人を乗せて鬱陵島(ウルルンド)を出発した。1時間40分後の午後4時20分ごろ、独島まで16キロを残したところで、機関室で故障警報が鳴った。エンジンの音も普段とは違った。機関長と機関士が直ちにエンジンを止めて調べた結果、2つのエンジンのうち右側エンジンの部品に問題があることを確認した。

報告を受けたキム・ボクマン船長(67)はひとまず、「エンジンに異常兆候があり、船を止めて点検します。しばらくお待ちください」と船内放送をした。

船長と機関長は修理は難しいと判断し、鬱陵島に戻ることを決めた。「近い独島には修理施設がないため、鬱陵島に戻るしかなかった」とキム船長は説明した。

エンジン一つで回航しながら、「安全だ。転覆することはない」と10回ほど放送を繰り返した。しかし不安感のため頭痛を訴えたり、嘔吐する乗客が少なくなかった。波が高くなるにつれ、船酔いする乗客も増えた。

ドルフィン号は鬱陵島に引き返すことを決めると、すぐに運航統制業務を担当する韓国海運組合の鬱陵運航管理室にこれを知らせた。運航管理室は東海海洋警察庁に伝え、30分後、警備艦2隻が来てドルフィン号を護送した。

旅客船はこの日午後8時ごろ、鬱陵島に到着した。多くの乗客は下船して安堵する姿だったと、海洋警察は伝えた。一部の乗客は「セウォル号の事故を知らないのか。どういう安全点検をしているのか」と大声を上げながら怒りを表した。

乗客のうち約50人は港の待合室に出ていたドルフィン海運の職員に抗議した。7人は船酔いがひどく、鬱陵郡医療院に入院した。医療院側は「かなり驚いたためか、心臓が痛いという患者もいる」と明らかにした。

ドルフィン号のエンジン故障に関し、安全点検が徹底的に行われていなかったという指摘も出ている。船舶検査機関の韓国船級から3月18日に検査を受けた際、異常なしという結果が出たからだ。セウォル号事故直後の先月末に東海海洋警察庁が実施した緊急点検でも、一部の船員が消火装備をきちんと操作できなかった点、機関室に非常操舵装置がないという点が指摘されただけで、エンジンの異常は確認されなかった。

ドルフィン号は1996年8月にシンガポールで建造された。長さ45メートル、幅10.1メートルで、香港の船会社が運営していた。これをドルフィン海運が買収し、2012年6月から鬱陵島-独島路線を運航している。

一方、この日午後6時28分、慶尚南道巨済市一運面の船着き場から180メートル離れた海上で、乗客141人(子ども26人)を乗せた38トン級の遊覧船1隻がエンジンの故障で止まった。乗客は事故発生から15分後に現場に到着した他の遊覧船2隻に分かれて乗り、長承浦港に戻った。乗客は巨済海金剛などを観光し、長承浦港に戻る途中だった。この遊覧船の定員は成人136人。海洋警察は「子ども2人を成人1人と計算するため、定員は超過していない」と話した。人命被害はなかった。

旅客船沈没:ホワイトハウスHPに捜査中断を求める請願 05/06/14 (朝鮮日報日本語版)

「『セウォル号沈没事故』の捜査は教会の弾圧であり、株主に対する不当な圧迫」と主張し、事故捜査の中止を求める請願が、米国ホワイトハウスのホームページに登場した

 ニューヨーク州ベッドフォード・ヒルズ在住だというこの請願者は、先月25日、ホワイトハウスの請願サイト「We the People」に、キリスト教「救援派」と清海鎮海運の株主に対する捜査を非難する請願をそれぞれ登録した。

 この人物は、二つの請願で「船の欠陥や不適切な運航、船長はじめ船員が乗客の避難に失敗したために人命被害が発生したが、韓国政府やメディアは、直接関係もない教会組織ばかりに不当に焦点を合わせている」「韓国政府が、海洋警察や国家的災害救助システム、政府に対する国民的な怒りをよそに向けるため、教会に対する攻撃を含め前例のない調査を始めた」と主張した。

 5日現在、この二つの請願に署名した人物はそれぞれ約1700人(宗教の自由)、約600人(株主の弾圧)程度にとどまる。請願者や署名者の身元は、具体的に公開はされなかった。しかし、米国内に住所がある署名者は多くないという点から考えると、救援派の信徒が請願に参加しているものと推定される。なお、署名者が10万人を越えた場合、ホワイトハウスは公式の答弁を行うことになっている。

ワシントン=ユン・ジョンホ特派員

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

石川のまき網漁「濱田漁業」が破産開始決定受け倒産 05/06/14 (不景気.com)

石川県珠洲市に本拠を置くまき網漁業の「濱田漁業株式会社」は、4月30日付で金沢地方裁判所輪島支部より破産手続の開始決定を受け倒産したことが明らかになりました。

1918年(大正7年)に創業の同社は、大中型まき網漁業を主力に事業を展開し、日本近海を漁場にアジ・カツオ・マグロ・イワシ・サバなどを漁獲していました。

しかし、漁獲高の減少や魚価の下落で業績が悪化すると、燃料費の高騰も重なり資金繰りが逼迫したため、これ以上の事業継続は困難と判断し今回の措置に至ったようです。

帝国データバンクによると、負債総額は約30億円の見通しです。

Korean shipping hit by Sewol ferry backlash as blame game continues 05/02/14 (Tradewindsnews.com)

Resignations and arrests mount as police leave no stone unturned in their efforts to determine criminal responsibility for the Sewol tragedy

Concern is growing within South Korean shipping circles that the strength of public outrage over the loss of the ferry Sewol — which has left 302 people, mostly schoolchildren, dead or missing, is encouraging police to find scapegoats among maritime officials.

Amid the anger over the loss, Korean Register (KR) chairman Chon Young-kee resigned as his organisation was investigated over the safety certification of the vessel and approval for earlier modifications to increase its cargo and passenger capacity.

His resignation comes even though no official investigation into the loss has been concluded and no charges or allegations have been made against KR. Chon said he was stepping down to ease the “pain and suffering” of the Korean people and families of the victims. But he insisted that KR had carried out its duties “diligently” and his resignation does not suggest “wrongdoing or negligence”.

As TradeWinds reported last week, a loss of stability because of modifications is being investigated as a possible cause. KR approved the modifications but only as long as certain operational conditions were met, mostly involving the ballast condition of the ship.

class allegations

KR’s Charles Choi says that with emotions running high in the country, there have been widespread speculation and allegations made without proper understanding of the work of a classification society.

“The classification society business is not well known. We carry out the survey and we verify and make sure all the hardware is within the rules but from that time until the next survey, it is the responsibility of the owner,” he said.

“Before we know what happened to the vessel, we have to look at the whole picture.”

Three officials from the Korea Shipping Association (KSA)’s Inchon office, which is tasked with ensuring safety in the domestic ferry industry, have been arrested under suspicion of destroying evidence.

The KSA president said he would step down from his position over his association’s involvement.

Police have also launched an investigation into the role of the Mokpo emergency services, the coastguard and regional vessel traffic services as it seeks to identify the cause of the delay in responding to the casualty. The arrest of the master, Joon-Seouk Lee, and officers of the Sewol has now been extended to all 15 surviving crew suspended for negligence and breaking maritime law.

Operator investigated

Yoo Byung-eun — the owner of the vessel’s operator, Chonghaejin Marine — has also been held in the country while his company is investigated.

Reports suggest that the Sewol, which can carry ro-ro cargo as well as containers, may have been loaded by as much as three times over its limit. The vessel’s maximum cargo capacity was recalculated to 1,000 tonnes after its modification but it is reported to have had more than 3,000 tonnes onboard at the time of the sinking.

The hard line of the police investigation comes not only in response to the strength of public feeling to locate responsibility but also against the background of an upcoming election.

Korean prime minister Chung Hong-won announced his resignation over the tragedy on Sunday. Local elections are to be held in June.

In a separate development, International Maritime Organisation (IMO) head Koji Sekimizu says he is willing to step up his ferry-safety initiative in response to the Sewol accident and urged Korea to pass on the findings of its safety investigation.

“I have the opinion that the time has now come for IMO to step forward to take action to improve the safety of passengerships carrying hundreds of the general public, regardless of the nature of their voyage, whether domestic or international. Only IMO can take such action,” he said.

By Adam Corbett London

韓国議会の沈没事故阻止法案が利権団体の圧力で頓挫。与党議員も率先して法案廃棄に協力した 05/01/14(韓国日報)

[単独]『惨事』防ぐ法案3年前失敗に終わった
「海運組合の代わりに安全管理引き受ける専門機関設立」
法案発議されたが政府・与党・ハッピーが反対

船会社の利益団体である海運組合の代わりに海洋安全専門機関を設立して船舶運航安全管理を任せる方案が3年前に推進されたが政府と与党が反対して立法が失敗に終わった事実が確認された。当時専門機関が新設されたとすれば体系的な安全管理でセウォル号沈没惨事を防げたことという指摘が出ている。業界では当時海運業体と『ハッピー(海水部+マフィア)』のロビーのために法案が廃棄された可能性が高いと見ている。

30日、韓国日報の取材の結果、2011年8月チェ・キュソン議員(当時民主党)等は独立機関である海洋安全交通公団を新設して運航管理業務を任せる内容の海事安全法一部改正案を発議した。だが、2011年11月、国土海洋委員会法案審査小委で廃棄されて常任委さえ上程されることができないと発表された。

当時法改正案はセウォル号沈没惨事であらわれた問題をそのまま反映している。貨物過剰積載とバラスト水不足が沈没原因として指定されているが監督を委任された海運組合運航管理者はこれを全く把握できなかったし、海上警察は海運組合を制裁する手段がなかった。すなわち利益団体が運航を管理する矛盾を解決して専門性を高めるために、独立機関である海洋交通安全公団が運航管理者を選任して管理監督を海上警察で一元化しようということが法改正の趣旨であった。

だが、当時国土海洋部が海運組合を積極的に擁護して専門担当機関設置は失敗に終わった。キム・ヒグク当時の国土部2次官は2011年11月、国会国土海洋委に出席して「海運組合で(安全管理業務を)よくしているのにあえて法制サイドに渡す実益がない」と明らかにした。

国土海洋部は法案審査を控えて■船舶安全管理は国土部の固有業務で■海運組合の運航管理体制は検証された制度であり■追加費用が発生して船会社の反発が憂慮されるとして法律改正反対の立場に立った。海上警察と業務管轄の戦いが推察できるだけでなく船会社と癒着の可能性を示唆する大きな課題だ。歴代海運組合理事長12人中10人が海水部(国土部)出身である点を勘案すればハッピーが法案通過を邪魔した可能性が高いというのが政界の観測だ。

法案廃棄には与党議員も積極的に加勢した。当時セヌリ党ヒョン・ギファン議員は法案を「殺さなければならない」として廃棄を主張し、他の議員も概して同調した。

3年前に海運組合を擁護した海水部はセウォル号惨事以後に手遅れになって騒ぐ対策を出して「海運組合を船舶安全管理業務から排除する」と明らかにした。パク・クネ大統領が29日注文した国家安全処設立もやはり安全管理専門担当機関の必要性を示唆している。

政界のある関係者は「国民の生命と直結する安全管理業務が利益団体の影響に左右されて駆け引きの対象に転落したという点で自己恥辱感を感じる」と話した。

韓国日報(韓国語)
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050103333021950.htm

韓国の保険会社が違法改造船の保険料支払いを拒否。裁判所も支払い義務はないと決定を下した 05/01/14(韓国日報)

裁判所「構造変更で船舶沈没…保険金支給義務ない」

船舶が無理な構造変更の影響で沈没した場合、保険会社が船舶運航社に保険金を支給しなくても良いという裁判所判決が下されてきた。

ソウル中央地方法院民事合議31部(オ・ヨンジュン部長判事)は東部火災が石井建設を相手に出した訴訟で「東部火災に保険金支給義務がないということを確認する」として原告勝訴で判決したと1日明らかにした。

石井建設が保有した船舶『石井36号』という1984年に日本で建造されて2007年に輸入された老後作業船だった。この船は2012年12月、蔚山(ウルサン)新港3工区工事現場で作業途中に片側に傾いて沈没した。

事故原因は無理な構造変更と明らかになった。会社側は工事期間を短縮するために専門家の安全診断なしに任意に作業設備を建て増しした。その結果重さが500t以上伸びた。

船舶安全技術公団釜山(プサン)支部はこれと関連して「増設された設備の重さと位置を勘案すれば顕著に錘の重心が上昇して船舶の復原力が減少したと推定される」という所見書を作成した。

東部火災は船舶保有会社が保険金を請求するとすぐに訴訟を起こした。裁判所は約款上保険金支給義務がないという保険会社の主張を受け入れた。

裁判所は「保険約款に規定された『海上固有の危険(Perils of the seas)』がこの事件沈没事故の支配的で直接的な原因だと断定し難い」として「かえって大々的な構造変更が影響を及ぼした」と指摘した。

裁判所は引き続き「被保険者側が船舶の構造上の欠点や事故発生の可能性に関し非常に注意を欠如したと見られる」として「約款上保険金支給義務を認めることはできない」と判示した。

韓国日報(韓国語)
http://news.hankooki.com/lpage/society/201405/h2014050106102922000.htm

放射線検出コンテナ、開封し原因特定…本牧ふ頭 05/01/14(読売新聞)

 横浜市中区の横浜港本牧ふ頭で、国の基準値を超える放射線量が検出された国際小包を積んだ船便コンテナが4月11日から現地で保管されたままになっている問題で、日本郵便は30日、コンテナを5月1日に開封すると発表した。

 同市は「現地で開封すると、安全を担保できない」として、同社に即時引き取りを求めていたが、「小包を鉛シートで覆うなど安全対策が示された」として了承した。

 コンテナの中身は、全国から川崎東郵便局に集配された台湾行きの小包約250個。4月11日、本牧ふ頭入り口に設置された検知装置で、国の基準値(1時間あたり5マイクロ・シーベルト)に近い放射線量が検出された。14日に原子力規制庁が測ったところ、一部で基準値を超す最大15マイクロ・シーベルトの放射線量を検出。「原因特定後でなければ移送できない」と現地開封を求める同社に、「安全が担保できない」と市が反論し、コンテナの取り扱いは3週間近く、宙に浮いていた。

 同社などによると、1日午前9時半にコンテナを開封後、周辺の空間線量を計測しながら作業員が線量計を使って原因の小包を特定し、鉛シートなどで覆って放射線量を抑制する。その後、移送先が決まるまでは、コンテナ内で保管するという。市は引き続き、速やかな移送を求めていく。

 また、線量に問題のない小包については、コンテナから搬出後、川崎東郵便局に搬入した上で、送り主の要望に従い、再送や廃棄などを行う。

これだけMOUやPSCが検査活動をおこなっても、サブスタンダード船はなくならないし、サブスタンダード船の不備を指摘出来ない現状で、どのようにそれぞれの国内客船の問題を解決するつもりなのか。人命優先は、先進国だけの話。奇麗事だけでは何も解決できないのが経済的に問題のある発展途上国や後進国。政府と癒着し、独占的な地位を利用して安全を軽視して、不当に高い料金を取っているのなら問題の改善は出来るだろう。しかし、国民の所得が低いのでそれに見合うコストで船が運行されていれば、安全な船にすれば料金に跳ね上がる事は明らか。賄賂や癒着などが蔓延している国では、規則が改正されたとしても規則が守られる保証もない。問題解決は簡単ではないだろう。

KR chairman and CEO quits over Sewol disaster 04/30/14 (IHS Maritime 360)

The chairman and CEO of the Korean Register of Shipping has resigned over the Sewol ferry disaster, joining a list of officials who have quit over the tragedy. Chon Young Kee, who had only been elected to head the classification society in April 2013, tendered his resignation on 25 April, a day after prosecutors investigating the Sewol disaster visited KR's Busan office to obtain documents relating to the ferry. KR had classed the Sewol, which capsized on 16 April and killing an estimated 302 of the 476 passengers and crew. A KR spokesperson said: "Dr Chon has decided to step down as chief executive of KR to ease the pain and sorrow of the Korean people and the families who lost their loved ones on board Sewol. The thoughts and prayers of all KR staff are with those who have been affected by this tragedy." The spokesman told IHS Maritime that one of KR's executive VPs will serve as an interim chairman until new elections are held. He added that Chon's resignation took effect immediately. He added: "There're no plans for an election until investigations are completed. Dr Chon, a 30-year veteran in the classification business, remains willing and available to assist with the efforts to resolve the incident. The paperwork to process Dr Chon's resignation will take about a week. "Dr Chon's decision does not suggest any wrongdoing, negligence or any other deficiency by KR associated with this very tragic accident. The actual cause behind the accident will not be known until the on-going investigation is complete, but we are confident that we have performed our duties diligently and in strict accordance with the relevant national and international regulations as well as our rules. We will do whatever is necessary to assist the authorities with the accident investigation and to provide services to our customers without interruption." Chon's appointment last year marked the first time in KR's 53-year history that its chairman was appointed internally. Prior to his appointment, Chon served executive VP of KR's technical division. The Sewol disaster saw the country's Prime Minister Chung Hong Won tendering his resignation on 27 April, citing a failure to prevent the accident and poor handling of the rescue operations.

Minute’s silence observed by IMO Legal Committee for Sewol accident victims  04/28/14 (IMO)

Delegates to IMO’s Legal Committee observed a minute’s silence today (28 April 20214) to demonstrate their compassion for the victims of the tragic accident involving the ferry Sewol on 16 April 2014.

During his opening address to the Legal Committee (the first IMO Committee to meet since the Sewol tragedy) IMO Secretary-General Koji Sekimizu expressed his hope that IMO would be informed of the outcome of the casualty investigation to find the causes of the Sewol incident, and, in particular, any findings to suggest the need for improvements in safety standards and recommendations already established by IMO, if the casualty investigation were to reveal the need for such action at the international level.

Referring to the fact that there had been a number of accidents involving domestic ferries in developing countries in recent years and, under the Technical Cooperation Programme, IMO has a specific project on domestic ferry safety, Mr. Sekimizu further stated, “I have the opinion that the time has now come for IMO to step forward to take action to improve the safety of passenger ships carrying hundreds of the general public, regardless of the nature of their voyage, whether domestic or international. Only IMO can take such action.”

His words came in the wake of the Sewol tragedy, which took place in the Republic of Korea nearly two weeks ago, with considerable loss of life. In the immediate aftermath of the accident, Mr. Sekimizu wrote to the Ambassador of the Republic of Korea to convey the profound sympathy and compassion of the Organization to the families, friends and colleagues of victims. Now he has called for the membership to unite behind a new policy direction to help prevent a recurrence of such incidents in the future.

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IMO – the International Maritime Organization – is the United Nations specialized agency with responsibility for the safety and security of shipping and the prevention of marine pollution by ships.

Korean Probe Turns Spotlight Register and Shipping Association  04/25/14 (IHS Maritime 360)

Lloyd’s List, The Globe and Mail

The Korean Register and the Korean Shipping Association have both fallen under the spotlight in the aftermath of last week’s Sewol casualty. Offices of both KR and the KSA were raided by police on Thursday as part of the ongoing investigation into the sinking. The offices and home of the owner of the vessel, Chonghaejin Marine head Yoo Byung-un, were also raided.

An official at KR said that KR had carried out an intermediary survey on Sewol in February and that the survey established that the ship was “in accordance with regulations”. KR had also conducted a check on Sewol’s stability when the vessel underwent modification to add space for 117 additional passengers. The registry found that the modification complied with regulations. South Korea’s Yonhap news agency said investigations would look at the possibility of corruption in testing ships and whether bribes were paid.

Chonghaejin Marine has come under close scrutiny in the days since the sinking. Mr Yoo was jailed for fraud for four years in the early 1990s.

Ten days after the sinking, 187 bodies have been recovered and 115 people are believed to be missing, though the government-wide emergency task force has said the ship’s passengers list could be inaccurate. Only 174 people survived, including 22 of the 29 crew members.

首相辞任とフェリー沈没で露呈した韓国海運事業のお粗末さ  04/27/14 (北の国から猫と二人で想う事)

韓国籍は便宜置籍船じゃないけどITFは韓国籍を便宜置籍船と同等と宣言した方が良いかもしれない。ITFが便宜置籍船と呼んでいる旗国の中で良い旗国は韓国政府よりもPSCから出港停止命令を受けた船舶の再検査に関しては厳しい。船級による検査に加えて韓国政府よりも旗国の検査を定期的に行っている。
1つ言える事は形だけの検査は検査を行ってもあまり意味が無い。どれだけ適切に検査を行えるかが、PSCから出港停止命令を受ける船の隻数に影響する。

旅客船沈没:海外で出港停止の韓国船、59隻中15隻が… 04/27/14 (朝鮮日報日本語版)

昨年末の監査院の監査で判明
監査院、海洋水産部への特別監査を検討

 欠陥などの理由により外国の港湾当局から出港停止の処分を受けた船舶に対し、海洋水産部(省に相当)が特別点検を行わないなど、 船舶の安全管理が不十分な実態が、昨年の監査院の監査で指摘されていたことが、23日までに分かった。

 2009年から昨年にかけ、外国の港湾当局の安全点検で欠陥が見つかり、出港停止の処分を受けた韓国の船舶115隻のうち、 処分を受けた日から3年が経過した59隻について監査院が調査した結果、このうち15隻(25.4%)が特別点検を受けていなかったことが分かった。

船舶安全法では、過去3年以内に外国の港湾当局から出港停止の処分を受けた船舶に対し、海洋水産部が救助設備などの欠陥の有無について特別点検を行うよう定めている。

 だが、重さ2654トンのある船舶の場合、中国の港湾で通信・消防設備の欠陥が見つかり出港停止処分を受けた後、韓国の港に39回も入港したにもかかわらず、 海洋水産部による点検は1度も行われなかった。

 昨年12月に調査結果が発表された今回の監査院の監査は、船舶の安全性や船舶関係者の安全運航に関する力量の強化を目的として 2012年に策定された「国家海事安全基本計画(2012-16年)」がきちんと履行されているかを点検するために行われた。ところが、 政府が計画を策定してもその通りに実践されていないということが監査院の調査で明らかになった。

 監査院はまた、済州・釜山・仁川・木浦・浦項など全国の港の沖合で沈没し、2次災害を引き起こしかねない船舶のうち、 324隻が海洋水産部の管理対象から抜け落ちている事実も突き止めた。

 海洋水産部は「沈没船舶管理規定」に従い、沈没した船舶の危険性を評価し、関連する情報を管理しなければならない。同部は2012年12月 「沈没船舶の管理を体系化する」として、海洋環境管理法に沈没船舶の管理に関する規定も追加した。ところが、各地方の海洋警察や 海洋安全審判院が過去7年間(2006-12年)の海難事故の調査を行い確認した沈没船舶551隻のうち、324隻が管理対象から抜け落ちていたことが分かった。

 一方、監査院は、旅客船「セウォル号」沈没事故の収拾が済み次第、海洋水産部をはじめとする海洋安全関連当局に対し、特別監査を行う案を検討していることが分かった。

崔慶韻(チェ・ギョンウン)記者

朝鮮日報/朝鮮日報日本語版

支払うのはやめてほしかった。ソマリアの海賊問題と同じで、一度味をしめると歯止めが利かなくなると思う。短絡的な判断では??

商船三井「差し押さえ長引くと顧客に迷惑」 午後にも上海出港へ 04/24/14 (産経新聞)

 中国の裁判所が戦後補償をめぐる損害賠償訴訟で商船三井所有の貨物船を差し押さえた問題で、商船三井は24日、中国当局の差し押さえが解除されたことを確認し、出港の準備が整ったことを明らかにした。「24日午後にも出港の予定」(広報室)としている。

 商船三井側は供託金を支払った。同社は「具体的な金額は明らかにできない」としているが、約40億円とみられる。

 中国側に供託金の支払い理由について、同社は「差し押さえが長引くと顧客にご迷惑をおかけすること、またその結果、当社の中国での事業活動に悪影響を生じかねないことを勘案した」と説明している。

 3年前の判決確定時点で会計上の手当ては済んでおり、供託金の支払いによる平成27年3月期の業績への影響は軽微としている。

中国相手のビジネスはリスクを考えたうえで行わないと酷い目い合う。

中国の裁判所 商船三井の運搬船を差し押さえ 04/20/14 (NHK)

中国・上海の裁判所は、日中戦争の前後に中国の船会社の関係者が日本の船会社に船を貸した際の賃貸料が未払いだとして、賠償を求めていた裁判で、敗訴した日本の商船三井が賠償に応じていないとして、商船三井の大型の鉄鉱石運搬船を浙江省の港で差し押さえたと発表しました。

これは上海海事法院が19日付けで発表したものです。
この裁判は、上海の船会社の親族が、1937年に始まった日中戦争の前後に日本の船会社に貸した2隻の貨物船の賃貸料などが未払いだとして、1988年に日本側の会社を相手取って賠償を求めていたものです。
この裁判を巡っては、2007年、上海海事法院が原告側の訴えを認め、日本側の会社をその後吸収合併していた「商船三井」に対し、日本円で29億円余りの賠償を支払うよう命じる判決を出しました。
商船三井側は判決を不服として申し立てていましたが、2010年12月、中国の最高裁判所に当たる最高人民法院が、これを却下しました。 そして、その後、商船三井側が賠償の支払いに応じなかったとして、上海海事法院が19日、浙江省の港に停泊している商船三井の鉄鉱石運搬船「BAOSTEEL EMOTION(バオスティール・エモーション)」を差し押さえたとしています。
中国では、戦時中に日本に強制連行され過酷な労働をさせられたとして、中国人の元労働者や遺族が日本企業を相手に損害賠償を求める訴訟が相次いでいます。
今回の差し押さえによって、中国での戦後賠償に関連する裁判で、今後、原告側が勝訴した場合、日本企業の中国国内にある資産が差し押さえられる可能性も出てきたとして、議論を呼ぶことになりそうです。

商船三井「事実関係を確認中」

今回の船の差し押さえについて、「商船三井」は、「現地から情報はあったが、事実関係を現在確認中で、今後の対応は検討中だ」と話しています。
商船三井によりますと、差し押さえられた鉄鉱石運搬船の「BAOSTEEL EMOTION」は、総トン数11万9000トン、全長およそ320メートルある大型船で、22万6000トンの鉄鉱石を一度に運ぶことができます。
商船三井では、この船の建造費用は明らかにしていませんが、平成23年9月に日本の造船所でしゅんこうしました。
この船は、商船三井と中国の鉄鋼メーカーが、専用船として長期の契約を結んで、中国とオーストラリアなどとの間を往復し、鉄鉱石の運搬に使われていました。
また、上海の日本総領事館は、「きのう、海事裁判所の担当者が船舶まで来たと聞いているが、そのほかの状況については情報を収集しているところだ」と話しています。

七つの海、不渡りの男(現在、船乗りのサイト)を読むと船員もたいへんそうです。船員不足がさらに現場の船員の労働環境を悪化させているように読み取れる。

船乗りさんのブログ (外航船航海士の航海メモ)

なんちゃって航海士の航海日誌 (インターンシップを利用して、内航海運会社の船に見習い航海士として乗船してきた体験が紹介されている)

内航船の船員不足深刻 若手育成追いつかず 人材確保へ模索 04/20/14 (神戸新聞)

 国内貨物を支える「内航船」の船員が不足し、有効求人倍率が上昇を続けている。定年退職後も働き続けた世代が引退し始めているが、特殊な技術を要するため人材育成には時間がかかる。国土交通省は経済成長が続けば2020年には、内航船の5分の1が動かなくなると試算。内航船の人材不足は経済に与える打撃も大きく、海運各社は今月、神戸市で合同の就職説明会を開くなど業界を挙げて船員確保を模索している。(有島弘記)

 「団塊の世代が現場を支えてきたが、中小企業に若手を育てる体力がなかった」。約3千社でつくる日本内航海運組合総連合会(東京)の上窪(かみくぼ)良和・船員対策委員長(66)は漏らす。中には交代要員の手が足りず長時間労働につながるケースも出てきているという。

 1990~2000年代始め、海外輸送の「外航船」や遠洋漁船からの転職者を“即戦力”として採用し、新卒採用を控える傾向が強まった。若年層も海上で閉じられた空間という特殊な職場環境を敬遠したことで、高齢化が加速。国交省の12年の統計では、船員約2万7千人のうち50歳以上が半数を占めた。

 1年前ごろから業界を支えたベテラン層がごっそりと引退し、今年1月の全国の有効求人倍率は1年前から0・55ポイント伸びて1・71倍。神戸も1・59倍。同時期、職業全般で見た場合、全国では1・04倍、兵庫県内では0・83倍で、船員の不足が際立つ。

 将来の船員を養成する独立行政法人「海技教育機構」は100%近い就職率が再評価され、13年度の入学倍率は3・0倍だが、定員が計350人と少なく、船員不足の解消には至らない。上窪さんは「定員をもっと増やせないか」と期待する。

 船員確保の施策を展開する神戸運輸監理部は13日、県内外の海運29社を集めた説明会を市内で開催。船員資格者ら約130人が各ブースを巡り、人事担当者の説明に耳を傾けた。

▽内航船 貨物を海外輸送する「外航船」に対し、国内の港を結び、生活必需品や工業製品を運ぶ。国内貨物の輸送は、輸送量×距離でみると、トラックに続く約40%を占める。1980年には約1万1200隻あったが、昨年3月には約5300隻。長距離や大型荷物の輸送に適し、鉄鋼やセメントなど産業資材の国内輸送では80%を占めるという。

ブラックリストに載るような国籍に登録される船舶は、サブスタンダード船である可能性が高く、犯罪に使われる確率が高いと言う事。

下記の記事の参考情報
北朝鮮乗組員16人乗った貨物船(モンゴル籍) 韓国南部で沈没

北朝鮮の南浦港(ナムポハン)からミサイル武器などと推定される部品を載せてミャンマーへ向かった「ライト」号

海のない内陸国モンゴル、北朝鮮の「船舶避難所」? 04/17/14 (中央日報日本語版)

今月4日、全羅南道麗水市(チョンラナムド・ヨスシ)の巨文島(コムンド)から南東34カイリ(約63キロ)の公海上。北朝鮮船員16人が乗ったモンゴル国籍の4300トン級貨物船「グランドフォーチュン1号」が沈没した。

韓国の海洋警察は救助活動を行って5人を救助したが、2人は死亡し、追加捜索を行って1人の遺体を引き揚げた。救助された3人と遺体3体は板門店(パンムンジョム)を経由して北朝鮮に送った。海洋警察や麗水警察署などによれば、沈没した船は北朝鮮の清津(チョンジン)港から出発して中国揚州市近隣の江都港へ向けて航海中だった。重油50トンや鉄鉱石などが載っていた。韓国政府は14日、最後の遺体1体を北朝鮮に引き渡した。

グランドフォーチュン1号は海がない内陸国、モンゴル国籍の船だった。船主は香港にある会社だった。海洋水産部などは船主が「便宜置籍」の一環としてモンゴルに船を登録して賃金が安い北朝鮮船員を雇用し、貨物事業を展開していたと推測した。

便宜置籍は、自国船員の義務雇用比率を避けて税金節約のために他国に船を登録することをいう。それ自体は違法ではない。パナマやリベリア国籍の船が多いのは便宜置籍が多い国だからだ。

モンゴルは内陸国だが2003年から船舶登録局を開設して他国の船の登録を受けている。船舶登録を受けて税金を集めて海運産業を育成するためだ。ウィキリークスが2007年に公開した米国大使館の資料によれば、モンゴルには283隻が登録されている。船の主人の国籍はシンガポール(91隻)、パナマ(22隻)、マレーシア(22隻)、香港(12隻)などだった。船主が国籍不明な船も39隻あった。

北朝鮮が香港会社を代理船主として前面に出し、モンゴルに船を登録した可能性を見せている部分だ。外交部関係者は「今回のグランドフォーチュン号は、韓国領海ではない公海上で発見されたので対北朝鮮制裁決議にともなう船舶の捜索や調査を行えなかった」として「すぐに目についた重油や鉄鉱石のほかに、どんな物があったのかは確認できなかった」と話した。

先月出てきた国連安保理の対北朝鮮制裁の専門家パネル報告書によれば、国籍は北朝鮮ではないが実際は北朝鮮の船と疑われるものが最低8隻以上だった。このうちスンリ2号、グンザリ号、クァンミョン号の3隻は、今回発見されたグランドフォーチュン1号のようにモンゴルに登録されている。他国の国籍を持っており、船主は香港人である船も1隻あった。

国連対北朝鮮制裁の専門家パネルは報告書を通じて「安保理の対北朝鮮制裁決議2094号(2013年)が発効された後、北朝鮮は船舶を再登録したり国籍を変更したりして制裁を避けようとする可能性が高い」と指摘した。実際に北朝鮮は昨年だけで4隻の船をカンボジア・トーゴなどに国籍を変更した。

このような前例もある。2011年5月、北朝鮮の南浦港(ナムポハン)からミサイル武器などと推定される部品を載せてミャンマーへ向かった「ライト」号は、米国海軍の追撃を受けると公海上にとどまって回航した。ライト号は2006年まで「ブヨン1号」という名前を使う北朝鮮国籍の船舶だったが、北朝鮮核実験後に対北制裁が激しくなると名前を「ライト」に変えて国籍も中米のベリーズに変更して運行した。「ライト」号は米国の取り締まりがあってから2カ月後、アフリカのシエラレオネで国籍を変えて船の名前も「ビクトリー3号」に変更した。国連の対北朝鮮制裁の専門家パネルは、国籍を「洗浄」した北朝鮮の船が19隻以上に上ると推定している。

徳島の鋼構造物製造「新栄鉄工」が自己破産申請し倒産 04/14/14 (不景気.com)

徳島県阿南市に本拠を置く鋼構造物製造の「新栄鉄工株式会社」は、4月14日付で徳島地方裁判所へ自己破産を申請し倒産したことが明らかになりました。

1971年に「新栄工業」として創業の同社は、プラント機械や工業炉などの大型製缶や重量鋼構造物の製造、船舶の建造や海上輸送を主力に事業を展開し、工場用地は9万平方メートルを誇るほか、大手重機メーカーや大手船舶メーカーを取引先として事業を拡大していました。

しかし、景気低迷に伴う海運市況の悪化で受注が大幅に減少すると、その後も取引先における設備投資の抑制が長引いたことで業績は低調に推移したため、これ以上の事業継続は困難と判断し今回の措置に至ったようです。

毎日新聞(電子版)などが伝えたところによると、負債総額は約9億円の見通しです。

横浜・本牧ふ頭のコンテナから基準超の放射線検出 04/14/14 (テレビ朝日)

横浜市の本牧ふ頭のコンテナから、国の基準を超える放射線が検出されました。

 13日午後4時半ごろ、横浜市の本牧ふ頭で、「コンテナから10マイクロシーベルトの放射線漏れがある」と日本郵政の社員から通報がありました。消防が調べたところ、コンテナから最大6マイクロシーベルトの放射線量を検出しました。日本郵政によりますと、このコンテナは台湾宛ての郵便物を積んだもので、11日、船に載せる前に測定したところ、4.5マイクロシーベルトを検出しました。13日午後に再度、測定すると、国の基準の5マイクロシーベルトを上回ったということです。消防は、コンテナに近付かないよう呼び掛けるとともに、コンテナの中を調べることにしています。

ケッペル、中国の造船所運営に参入 04/11/14 (日本経済新聞)

 ■ケッペル・オフショア・アンド・マリン(シンガポールの海上石油掘削装置世界大手) 経営再建中の中国の大型造船所の運営に乗り出す。福建省の造船所を改造。掘削装置の修繕・建設や需要の底堅い船舶を建造する。

 ケッペル・オフショア・アンド・マリン(O&M)は完全子会社のFELSオフショアを通じ、石油化学製品の物流サービスを提供する泰山石化集団、その子会社である泰山泉州船廠との間で、造船所の運営サービス契約を結んだ。同社は株式投資ではなく、造船所を運営する契約を結ぶことで、最小限の資本投下で中国の顧客基盤を狙う。

 ケッペルO&Mは福建省泉州市の造船所を改造し、海上石油掘削装置(リグ)を修繕し建設する技術とノウハウを導入する見通しだ。

 泰山石化集団は、新たに株主となった国有石油商社の下で経営再建中だ。同社はリストラ戦略の一環として、造船業の低迷にもかかわらず需要が大きい種類の船舶に特化するため、海上リグ建設事業に参入する。

 ケッペルO&Mはケッペルが独占所有権を持つ設計技法を使い、「泰山ブランド」でリグの修繕や建造などを手掛け、プロジェクトごとの手数料の他に造船所運営費を受け取る見通しだ。110ヘクタールの面積を占める造船所が完成すれば、4つの巨大な乾ドック(ドライドック)を有することになる。契約期間は30年間でその後更新が可能だ。(シンガポール=谷繭子)

Deadbeat Chinese shipyards stick banks with default bill 04/06/15 (Reuters)

SHANGHAI | By Pete Sweeney

Chinese banks are stuck in a lose-lose legal battle between domestic shipyards and foreign buyers over billions of dollars in refund guarantees that are supposed to be paid out if shipbuilders fail to deliver on time.

One in three ships ordered from Chinese builders was behind schedule in 2013, according to data from Clarksons Research, a UK-based shipping intelligence firm. Although that was an improvement from 36 percent a year earlier, it was well behind rival South Korea, where shipyards routinely delivered ahead of schedule the same year.

That means Chinese banks may be on the hook to pay large sums to buyers if the yards can't come through per contract, with little hope of recouping the cash from the yards. China is the world's biggest shipbuilder, with $37 billion (22 billion pounds) in new orders received last year alone. Buyers pay as much as 80 percent of the purchase price upfront.

Chinese bankers rushed to finance shipbuilding after the 2008 global financial crisis as Beijing pushed easy credit and tax incentives to lift the industry and sustain industrial employment levels in the face of collapsing exports.

Fees generated by offering such guarantees looked like easy money until massive oversupply and falling demand started taking a toll on the yards around 2010. Shipyards fell behind schedule and buyers demanded their money back. But behind or not, the builders, keen to keep orders on the books and prepaid money in their pockets, have submitted injunctions against banks in Chinese courts to prevent them from paying out.

"China's ambitions to take over South Korea as the top major shipbuilder meant that all the banks were encouraged to open up their wallets and lend money to the shipbuilders without making thorough due diligence," said AKM Ismail, former finance director for Dongfang Shipyard, the first Chinese shipyard to be listed on London's AIM Stock Exchange in 2011.

Since ships cost millions of dollars and can take years to deliver, a shipbuilder generally asks for part of the purchase price upfront to cover material and labour costs. Buyers normally obtain a refund guarantee from a bank to assure their money is returned if the yard defaults, and the yard pays the bank's fee for the service.

Lawyers say that in many cases, banks did not require shipyards to pledge any specific collateral, partly because these guarantees are like a form of insurance rather than a loan. That leaves banks stuck with the default bill.

If banks obey local court injunctions and hold off from issuing refunds, they risk being taken to court by ship buyers in foreign jurisdictions. But if they pay out under the refund guarantee or seek compensation from the shipyard for the loss, bankers say they risk alienating local governments, which can damage the banks' business interests in the region.

"The whole issue of refund guarantees has been a big headache," said a finance executive at China Minsheng Bank.

"On the one hand, we know that our clients, the shipyards, will be saddled with huge debt that they will struggle to repay to us, if they can even pay back at all. But at the same time, our credibility is at risk, so we have to pay them out."

He and other bankers interviewed for this article all spoke on condition of anonymity because of the legal sensitivities of the issue.

Minsheng Bank did not respond to a request for comment.

In one case, UK court records show that in November 2012, subsidiaries of German ship owner First Class Ship Invest GmbH took China Construction Bank Corp to court in London to enforce payment of more than $10 million under a refund guarantee after Zhejiang Zhenghe Shipbuilding Co Ltd allegedly failed to deliver on an order.

CCB lawyers argued that an injunction served on it by Zhejiang Zhenghe in China would open up the bank to fines and the responsible banker could be arrested in China were it to pay out, but the judge rejected the argument.

None of the parties in the suit responded to requests for comment from Reuters.

Reuters was unable to find a single public example of a Chinese bank successfully fighting off a refund guarantee claimant in an overseas court; nearly all refund guarantee contracts stipulate litigation must be conducted in a foreign court.

Jim James, a partner at Norton Rose Fulbright in Hong Kong, said that he has been involved in several cases in which yards repeatedly obtained injunctions from different Chinese courts to drag out the refund process.

James, who has represented buyers, shipyards and banks in different cases, said the problem had become so serious that China's supreme court planned to issue guidance to lower courts on the handling of injunction applications.

LOBBYING WAR

Most customer suits are settled in arbitration and domestic court records are usually not published, so there is little hard data on the number or value of contracts under dispute.

But loan officers at China Export Import Bank, Bank of Communications, Bank of China and Shanghai Pudong Development Bank told Reuters that they had seen refund claims rising rapidly in 2012 and 2013.

The problem was widespread enough for the China Behavior Law Association Training Cooperative Center, an organisation registered with the Ministry of Civil Affairs, to hold a three-day conference for Chinese banks last July on the risks of refund guarantees.

On the other side, the Shanghai Shipbrokers' Association published advice for shipyards on how to keep banks from paying out refund guarantees on its website, saying Chinese banks should be more cooperative.

Shanghai Pudong Development Bank said it largely disbanded its shipping finance team in 2012, due to the sudden rise in refund guarantee claims and worsening market conditions.

An executive at another Chinese municipal bank told Reuters his company was interested in getting into the refund guarantee business "but we've been warned by regulators to be careful."

Jonathan Silver, shipping finance partner at Howse Williams Bowers, said banks have been taking steps to reduce their exposure, including asking shipyards to put up the partially built vessel as collateral for the guarantee.

SHARING BLAME

But lawyers also said that the Chinese shipyards are not always to blame, nor are their injunctions always frivolous.

Ismail of Dongfang Shipyard said his experience at the yard showed many foreign investors had exploited the weakness of Chinese shipyards - and inexperience of Chinese banks - to drive very hard bargains vis a vis refund guarantees.

Some buyers would gamble that prices would rise by the time the ship was completed and they could sell for an immediate profit. If prices didn't rise, they would reject the ship and cash in the guarantee.

In one instance, he said Dongfang had an agreement to deliver two or three ships that were behind schedule but 90 percent completed. The buyers pulled the plug and sought a refund, even though Dongfang was willing to renegotiate and sell the ship at a lower price, he said.

BIG FISH

Clarkson Research data shows that the Chinese shipbuilding industry won $37 billion in new ship orders in 2013, up 92 percent year-on-year.

But this rising tide is not lifting all boats: Chinese state media reported that 80 percent of new ship orders went to just 20 yards. Investors are concerned that the debt-sodden Chinese shipping industry is set for a wave of defaults if Beijing doesn't bail it out.

China Rongsheng, the country's largest private shipyard, reported a $1.4 billion loss for 2013 and and some customers are worried about Rongsheng's $4.6 billion worth outstanding orders.

Greek ship operator Dryships Inc has already put down a $11.56 million downpayment, 8.5 percent of the total cost, toward four cargo ships scheduled to be delivered in 2014, but Dryships executives said they aren't sure Rongsheng has even started cutting steel.

"We don't want to make any more payments to Rongsheng," Dryships CFO Ziad Nakhleh told Reuters in February. "Things are getting worse not better."

Rongsheng said in an emailed statement to Reuters that thanks to recent refinancing, it is optimistic it can make delivery, but would not otherwise comment on other refund guarantee cases.

Regardless, Dryships executives also said they expect Bank of China, the guarantor, to refund their money plus 8 percent interest if Rongsheng fails.

Bank of China did not respond to a request for comment.

By paying up, Chinese banks can reassure foreign customers doing business in China, protect their overseas assets and preserve their reputations. And the amounts, while large, are manageable, said Silver of Howse Williams Bowers.

"If there is any collection of banks anywhere in the world able to disperse those sums of money... it's going to be Chinese banks."

(Additional reporting by the Shanghai Newsroom, Fayen Wong, and Keith Wallis in SINGAPORE; Editing by Emily Kaiser)

机上の空論だけでは理解できない事がある。軌道に乗るまでは簡単に行かない事があることを考慮していなかったのだろう。

三菱重工、客船事業で特損600億円 業績予想は変更せず 03/24/14 (日本経済新聞)

 三菱重工業は24日、2014年3月期に客船事業で約600億円の特別損失を計上すると発表した。クルーズ客船最大手の米カーニバル社から受注した大型客船2隻について、設計作業の遅れが響き、資材調達などの費用がかさんだ。14年3月期の業績予想は変更しなかった。

 2隻の大型客船は11年11月に米カーニバル社の欧州法人コスタ・グループ傘下のアイーダ・クルーズから受注した。12万4500総トンの3300人乗りで、1番船の建造に着手済み。だがホテル客室の仕様変更などで作業が大幅に遅延。設計費だけでなく、資材調達の費用が膨らんだ。鯨井洋一取締役常務執行役員は記者会見で「契約上、顧客に請求できる部分は請求していく」と語ったが、将来発生する損失見込み額も含めて引当金に一括計上する。

 14年3月期の業績予想は据え置いた。連結純利益は前期比54%増の1500億円を予想している。為替相場の円安に加え、三菱重工が65%を出資する「三菱日立パワーシステムズ」の好調が業績を下支えする。野島龍彦取締役常務執行役員は「純利益で1400億~1500億円は達成しうる」と述べた。

 三菱重工は02年に建造中の大型客船「ダイヤモンド・プリンセス」で火災事故を起こし、客船受注を一時停止した経緯がある。10年ぶりの大型受注を軌道に乗せ、客船事業を収益の柱に育てる方針だったが、建造する2隻以降の受注計画についてはいったん白紙になる可能性もある。

構造的なものや環境を変えて行かないと、海運業だけをアピールしても魅力ある仕事には思えないと思う。船員ではないのでどうでも良い事だけど、はやく改革しないと簡単には変われないし、変わらないよ。進水式に子供を招待しても船員になんかならないと思うよ。船員になりたいと思わせる魅力が無いと無理でしょう。船員になった場合の不便さをどうように改善できるのか考えるべきだと思う。船員とはこんなものとか、昔の船員は・・・などと言っても昔を知らない人にとっては関係ない事。

海運業、若者が憧れる業界にしたい 03/13/14 (NetIB-NEWS)

 北陸信越地方の海運企業社長A氏は、「海運業という存在自体が、国民に知られていないのでは」と危ぶむ。A社長自身、幼い頃から「家は海運業」と言うたびに関心のない反応を示されてきた。苦笑したのは「海運業」と聞いた相手から「占い師さんですか?」と問い返されたこと。どうやら「開運」と聞き間違えたらしい。「いっそ、屋号の海運を、開運に変えたら、少なくとも人目は引くかもしれませんね」と冗談まじりで微笑むが、その目は笑っているとは言い難い。
 内航海運(日本国内での海運業)業界の船員不足が半端ではないからだ。
 日本国内の船員のうち海運業に携わる者の数(船舶所有者に雇用されている船員)は、1980年の101,633人から減少し続け2012年現在では29,427人。3割程度に減ってしまった。この数に外国人船員は含んでいない。

 日本の産業界における海運業は、重要な位置を占めている。2012年の貿易量は、トン数ベースで9億6,300万トン。その99.7%を海上貿易が占める。内航海運(日本国内での海運)についてはトン数ベースで3.6億トンと、全体貨物輸送量の7.3%を占めるに留まるが、輸送量に輸送距離を乗じた輸送活動量ベースで見ると1,749億トンキロと、全体の40.7%を占めるようになる。  これは内航海運が、鉄鋼、石油、セメントなどの産業基礎資材の長距離・大量輸送を多く担っているためである。

 「海運業は日本経済を支える大きな産業。衰退していけば、国民が困る。何としても後継者を育てたい。進水式に子どもを招待するなどして海運業のイメージアップを図り、船員に憧れる若者を育てたい」とA社長。

 このように海運業の船主たちは、切実な課題に取り組もうとしている。その一方で、福岡市では港湾局で不祥事が発生し、船を迎える港のイメージを低下させている。これでは船主たちの苦労も台無しだ。観光船の受け入れを望む福岡市にとって海運業は関係ないと言いたいかもしれないが、同じ海に携わる業界のものとして、足を引っ張ることだけは止めて欲しい。

【黒岩 理恵子】

New Register to Ensure Smoother Sailing for Australian Shipping Industry – Updated Commentary in TLA 03/04/14 (Thomson Reuters ONLINE INSIDER)

By Craig Ryan on March 4, 2014
The story of ‘Flag of Convenience’ (FOC) ships is well known. Merchant ships engaged in international trade are registered by their owners in countries that exercise minimal or no regulation over them, resulting in substandard pay and working conditions for crews, poor safety standards, involvement in arms, people and drugs smuggling, and disastrous environmental impacts. Recent changes in Australian shipping law may go some way to mitigating the FOC problem.

The Shipping Registration Amendment (Australian International Shipping Register) Act 2012 (Cth) amended the Shipping Registration Act 1981 (Cth) to provide for the establishment of a new Australian International Shipping Register. Stated objects of the reform included:

• providing an alternative to offshore registration of Australian-owned ships involved in international trade;
• promoting Australian shipping growth and involvement in international trade; and
• ensuring the viability of the Australian shipping industry, including by strengthened regulation and enforcement of seafarer employment conditions, and safety and environmental standards.

The Australian Maritime Safety Authority is the regulatory authority, including in relation to labour standards.

Section 12(1) of the Shipping Registration Act 1981 (Cth) requires that all Australian-owned ships are registered under the Act. As well as the international register, there is also the Australian General Shipping Register (but a ship cannot be registered in both registers). The owner/s of Australian ships are guilty of an offence if their ship is not registered and the ship is liable to detention until registration is effected.

The establishment of the Australian International Shipping Register was made against the background of globalisation and an expansion of Australian ship-borne commodity trade. This context has both encouraged and facilitated the growth of the FOC phenomenon. Under the pressures of heightened international competition and with the facility provided by a more open global economy, shipowners have increasingly sought registration for their ships in FOC countries – Panama and Liberia being two of the more notorious FOC states.

The advantages of registration in an FOC state – for shipowners – include low registration fees, non-existent or little taxation, and the ability to employ labour cheaply. The lack of effective control by the registering state has also meant that FOC ships have not met acceptable standards. For example, they have been responsible for a number of high-profile oil spills. Legal anonymity for the shipowners and therefore their avoidance of criminal and civil liability is another FOC outcome.

With regards to the protection of the labour conditions and rights of seafarers, it is noted that a ship is not allowed to be registered on the Australian International Shipping Register if a collective agreement has not been concluded between the shipowner concerned and the crew’s bargaining unit (Shipping Registration Act 1981, s 15F(3).)

Registration is one of the topics examined in the updated The Laws of Australia Subtitle 34.3 “Shipping” .

Namura Bags Two for Wisdom Marine 02/28/14 (Shipbuilding Tribune)

Japanese shipbuilder Namura Shipbuilding has won a contract for the construction of two bulk carriers.

The latest order comes from a Taiwanese shipowner Wisdom Marine and is for two 81,700 dwt bulkers.

According to Wisdom Marine, the total contract price for the two vessels is not to exceed $70 million.

Other details of the contract like the delivery date and vessel particulars were not disclosed.

SBT Staff, February 28, 2014

style="margin-left:60pt; margin-right:40pt; font-weight:bold; font-size:14pt"> Prosecution raids STX Group over corruption allegations 02/17/14 (Yonhap News Agency)

SEOUL, Feb. 17 (Yonhap) -- Prosecutors on Monday raided the offices of STX Group and its affiliates as part of their probe into corruption allegations against the ailing group.

A team of prosecutors and investigators obtained computer hard drives and confidential documents such as accounting books from the offices, including the group's headquarters in central Seoul, to corroborate the charges, prosecutors said.

"The raid was conducted after the company requested the investigation regarding inside corruption," said an investigator of Seoul Central District Prosecutors Office.

STX Group, once the country's 13th-biggest conglomerate with a total of 10 affiliates under its wing, has seen its major affiliates struggling from liquidity shortages and mounting debt due to the downturn in the shipbuilding and shipping sectors.

Kang Duck-soo, the chairman of the group, resigned from the top posts of STX Offshore & Shipbuilding Co., the group's shipbuilding arm, and STX Pan Ocean Co., the country's leading bulk carrier, last year.

(END)

杉本海運が破産手続き開始、TDB調べ 02/27/14 (Logistics Today)

帝国データバンクは27日、杉本海運(徳島県阿南市)が2月14日に徳島地裁阿南支部から破産手続き開始決定を受けたと発表した。破産管財人は白川剛弁護士(徳島市徳島町)。

同社は、1970年5月に設立された内航船舶貸渡業者。旭丸(499トン、貨物船)1隻を所有、大手海運会社のチャーターで運航し、鋼材やスクラップなどを輸送、ピーク時には売上高2億円を売り上げていた。

しかし、船舶が老朽化し用船料の値下げが続いたため06年に売却し、所有船舶のない状態となった。その後、同社に在籍する船員を関係会社に派遣し、手数料によって借入金利の返済を続けてきたが、先行きの見通しが立たないことから、債権者、金融機関と協議のうえ、今回の事態に至った。負債は2億3000万円、うち金融債務は9000万円。

The Korea Development Bank (KDB) may see more than 1 trillion won ($933 million) in losses for 2013, largely due to huge loan-loss reserves for financially troubled conglomerates, the chief of the bank said 02/11/14 (Bamboo Innovator)

2014-02-11 17:48

KDB losses may surpass W1 tril.

By Kim Rahn

The Korea Development Bank (KDB) may see more than 1 trillion won ($933 million) in losses for 2013, largely due to huge loan-loss reserves for financially troubled conglomerates, the chief of the bank said.
Hong Kyttack, CEO of the bank and chairman of the bank’s parent company, KDB Financial Group, said Tuesday the policy lender’s net losses for last year may surpass 1 trillion won, although the exact amount will come out in March.
“We had to set aside larger-than-expected loan-loss reserves as many large companies fell into financial troubles last year, including STX Group,” he said at a media briefing at the bank’s building in Seoul.
The chairman added that the bank also had losses from its stake in Daewoo Engineering & Construction (E&C).
“We acquired Daewoo E&C in 2010, and the firm’s stock price kept falling amid a slump in the construction industry. We have to write it off as losses, and the amount is huge,” Hong said, not elaborating on the amount.
KDB bought the builder’s stocks at around 15,000 won per share at that time, but it is now 7,400 won.
However, he expected some 600 billion won in net earnings this year from reduced loan-loss reserves, more interest income and stronger risk management.
Hong also denied the allegation that Daewoo E&C attempted accounting fraud to cover huge losses and KDB was aware of it.
It was alleged that Daewoo E&C has hidden some 1.4 trillion won of losses and planned to write it off by cooking accounting books for five years through 2017. The Financial Supervisory Service has been investigating the suspicion following a tip.
“It was not confirmed losses, but an estimate of possible losses the builder may see if problems occur with its future or ongoing construction projects. The KDB examined the report as well and discussed with the builder how to minimize the potential losses,” he said. “It is a scenario drawn up for risk management.”
For affiliates of STX Group, of which the KDB is the major creditor, Hong said STX Pan Ocean’s court receivership programs are well carried out, while four other subsidiaries are under debt rescheduling.
“In case of STX Offshore and Shipbuilding, the company’s executives provided insufficient and distorted information about its financial condition. So we had to re-inspect the condition and found the actual debts were larger than first known. We are redrawing new workout plans with other creditor banks,” he said.
The lender is also supporting major conglomerates’ self-help schemes to resolve liquidity shortages, including Dongbu, Hyundai and Hanjin groups. Hong said the bank is preparing the planned re-merger with the Korea Finance Corp., which was spun off from the KDB in 2009, although the passage of the revision bill is being delayed in the National Assembly.

福岡の海運業「丸二海運」が自己破産申請し倒産へ 01/22/14 (不景気.com)

福岡県福岡市に本拠を置く海運業の「丸二海運株式会社」は、1月17日までに事業を停止し事後処理を弁護士に一任、自己破産申請の準備に入ったことが明らかになりました。

1973年に設立の同社は、外航海運不定期航路事業を手掛け、中国・韓国・東南アジア向け建設機械や重機・自動車の運搬を主力に事業を展開し、福岡のほか東京・大阪に拠点を開設するなど事業を拡大していました。

しかし、景気低迷による荷動きの落ち込みや東日本大震災の影響で業績が悪化すると、多額の借入金が資金繰りを逼迫したため、これ以上の事業継続は困難と判断し今回の措置に至ったようです。

信用調査会社の東京経済などによると、負債総額は約21億円の見通しです。