航空労組連議長　山口宏弥さん

山口） 　みなさん、こんばんは。航空労組連の議長の山口です。飛んでいるときは機長で、地上では議長と（会場笑い）両方やっているわけですが、今日は航空の安全の話を聞いて「もう飛行機には乗りたくない」と思われるかもしれませんが、そうならないために労働組合があるわけですからぜひ安心して聞いていただきたいと思います。 　空の安全が脅かされているという点で、私たちは２つの点でとりくんでいます。１つは規制緩和の問題で、もう１つは民間航空の軍事利用の問題です。今日は規制緩和をめぐっての私たち航空連のとりくみの報告をさせていただきます。
　1978年、アメリカのカーター政権の時代に、航空の規制緩和が始まったわけです。当時のアメリカの労働組合は、これを歓迎するという状況がありました。日本では1985年に始まりました。当時、運輸政策審議会がそれまで半官半民であった日本航空の民営化を打ち出し、90年代に入ると競争促進策がどんどん進められたわけです。今日は、どのような規制緩和がおこなわれてきたかを、パイロット、客室乗務員、整備部門、グランドハンドリングの職種ごとにみていきます。

■パイロット
◆交代なし12時間のフライトで乗務中断者が激増
　これは、パイロットの乗務時間の制限のグラフです（　図表１　）。「12」とあるのは、交代なしでパイロットが12時間のフライトをするということを意味しています。92年までは、航空法で１回の着陸で10時間を越えれば交代要員が乗せるということでしたが、規制緩和で12時間まで、２時間も延ばしてしまいました。それを理由に日本航空では、労使間協定を破棄し、社内の規定を変更して、それまで9時間で乗員交代をしていたものを11時間まで延ばしました。東京からモスクワやロサンゼルスまで乗員交代なしで飛行するという状況が生まれてきたわけです。アメリカの航空法では交代なしの継続乗務時間は８時間と規定されています。
　この結果、どういうことが起こったかと言いますと、　図表２－１　は、飛行機の乗務ができない（航空身体検査基準に一時的にも不適合となり乗務不可能）運航乗員の人数を示しているのですが、特に日本航空の場合は、フライト全体の４分の３が国際線ということもあって、これまでは、約2,500名の運航乗員のうち、毎月約80人が身体検査で不適格となり乗務ができないという状況でした。ところが93年に、規制緩和を受けて「勤務基準の改悪」がありました。一方で乗員不足から身体検査の基準が緩和されたのですが、疲労が蓄積していくなかで、2001年以降には100名を越え、現在でも140名～150名のパイロットやフライトエンジニアが乗務できないという状況が続いています。一般の健康診断と違いまして、航空身体検査という事で厳しい面がありますが、それにしても特に日本航空の場合には規制緩和とリンクして乗員の健康状況が悪化しました。　図表２－２　は全日空の乗務中断者の推移ですが、こちらは当時、国内線が中心でしたので、2003年の時点ではあまり影響が出てきていないと言えると思います。

◆実機訓練なしで、お客を乗せて初めてのフライト 　乗員の規制緩和で一番大きな問題は、実機訓練をやめて、全部シミュレーターにしようという流れですね。特に訓練時間はどんどん短縮されています。例えば私は、ボーイング747で機長になって、ＭＤ11という飛行機に移ったときは、実機の訓練で離着陸を大体20～30回くらいやってから路線訓練に入ったのですが、３年前にＢ777に移ったときには、実記での訓練はなく、シミュレーターだけの訓練でした。シミュレーター技術の進化を理由に、実機はやらなくていいことを国が認めたからです。訓練費用もシミュレーターの場合は、実機の20分の1くらいの費用で済むからです。初めて旅客を乗せ定期便を操縦したときには、非常に不安な気持ちで操縦をしました。また、パイロットの場合は路線資格取得も緩和されました。これまでは、ロンドンならロンドン、パリならパリということで、空港ごとに資格試験を受けたのですが、規制緩和で、ロンドンの試験に合格すれば、パリや他のヨーロッパ路線は学科教育だけで資格がとれるようになりました。従来なら、路線のオブザーブなど研修をしてから乗務したわけですけれど、今ではビデオとか写真を見て飛ぶというように緩和されています。このような規制緩和は、パイロット個々人への大きな負担となっています。

■整備部門
◆朝の点検だけで飛行機が飛ぶ
　図表３　は、1960年から2006年までの航空旅客者の推移を示しています。現在、国内線では1億人近い人が航空機を利用しています。国際線でも日本の離発着で5000万人くらいが利用しています。整備問題で、まず私たちが問題にしているのは、かつては整備部門は点検整備とは別だったものを、規制緩和で「実際に整備をした人間が、自分の整備した結果の点検もする」というように一人で二役の基準に変えてしまったことです。
　また、朝札幌に行って羽田に帰ってきて、次に福岡に飛ぶという時、つまり飛行間点検についても、かつては2名で作業を行っていたわけですけれども、現在は1名で良いということになりました。今度は、それがもっと進み、ボーイング787という新機種では、朝の初便で整備士が点検をすれば、あとは1日中点検をしなくてもいいという制度です。整備士の目とパイロットの目は全く視点が違うのですが、後はパイロットが見て飛んでくださいということです。事故が多発しているボンバルディアは、いち早く整備士の飛行間点検を省略した飛行機です。これは、メーカーが飛行間点検をしなくていいということをセールスポイントにしていることも大きな問題です。

◆トラブルを生む整備の海外委託化 　現在整備で一番大きな問題は、　図表４－１　図表４－２　にある海外委託整備です。日本航空や全日空といった航空会社本体が自社機の整備を全部やらないわけです。特に重整備、オーバーホールを海外でやっているわけです。グラフには細かくは出ていませんが、日本航空のドック整備、重整備の半分は中国やシンガポールで行われています。全日空も半分は海外で整備をしています。 　この結果、例えば1996年に日本航空の整備士は4500人いましたが、10年後の2006年には2900人と、35％減らされている。全日空では1996年に3600人いた整備士が今は2700人、25％減らされている。そして、この一覧表（　図表５－１　図表５－２　）のとおり、中国での整備で、大変なトラブルがでているわけです。これは日本航空の例ですが、中国で整備をしてきたジャンボ機が試験飛行をすると、使った燃料と残った燃料の計算が合わないのです。例えば、10万リットル積んだところを５万リットル使ったのに、７万リットル残っているという表示が出るわけです。そんなに燃費が良くなったのかと思いましたら、実はタンクを開けてみたら整備のマニュアル―コピーが12枚、タンクのセンサーに絡まっていたのです。どういうことかといいますと、全くの素人がマニュアルだけを頼って整備をして、最後に、このマニュアルに「マニュアルをこの位置に戻す」と書いてあれば戻したのでしょうけれども、置き忘れてしまったわけです。そういった信じられないトラブルが起きているわけです。こんなことはいままでは考えられませんでした。 　もう１つ海外整備の例を挙げますと、貨物室に消火液が出るノズルがあるわけですが、直接、貨物に消化液があたるようなノズルになっているのに、ノズルの上にパネルを張ってしまった。つまり噴射する出口を塞いでしまったわけです。このノズルが何の役割を果たしているかという教育ですらできていないわけです。教育の問題もそうですが、資格がない、大量の低賃金労働者で整備を行っているために、こういったトラブルが出ているというのが最近の特徴です。

◆客室乗務員―蓄積された経験引き継げない「契約社員」化 　客室乗務員については、乗務員の数を減らしていくというのが流れになっています。94年に亀井運輸大臣（当時）が一喝したというエピソードがありましたが、アルバイトスチュワーデスの問題が社会問題となりました。その当時、正社員でない客室乗務員をどんどん入れてきたわけですね。労働組合が頑張り、３年たてば正社員にするという制度ができたわけです。　図表６　を見ていただくと、ＪＡＬでは、３年たったら正社員ということですから、契約社員が10％です。全日空では、客室乗務員の労働組合活動がかなり後退しているために、35％が契約社員です。全日空に乗りますと客室乗務員３人のうち１人は必ず契約社員ということです。その平均勤続年数は5.6年です。日本航空は12.5年ですから、全日空は入れ替わりが激しく、ＪＡＬの半分の勤続年数で辞めているような状況です。これが、北海道国際航空（ＡＩＲ ＤＯ）とかスカイネットアジアなどになると、７割が３年以内の契約社員です。飛行機に乗りますと、経験の蓄積でしかわからないことを先輩から教わることが非常に多いわけですけれども、ほとんどが３年くらいで辞めてしまう。そういった状況が進んでいるわけです。　図表７　はアメリカの客室乗務員の平均的な経験年数と年齢のグラフですが、アメリカの場合には契約制度がありませんので、非常にきれいな年齢構成ができています。

◆グランドハンドリング―２日に１回は事故が発生 　グランドハンドリングというのは、貨物の搭載やトーイングという飛行機の牽引、カウンター業務などを行う職種です。日本航空グループでいいますと約7,000人います。ところが、2005年には633人、2006年には584人、2007年には798人を採用しているのですが、全体の数は増えていません。毎年1割近い人が辞めて、入れ替わっているという状況です。　図表８　の右下にありますのが、グランドハンドリングの事故やトラブルの件数です。みていただくと分かると思いますが、２日に１回くらい、飛行機にぶつけたとか、車両同士がぶつかったとか、手をはさんだとか事故が報告されています。

■それでも進められる規制緩和 　今、こういう状況に陥っているにもかかわらず、昨年政権を放り出した安倍首相は、6月22日に「航空会社の競争力向上のための環境整備」として「規制改革推進のための３ヵ年計画」を閣議決定しました（　図表９　）。その内容は次のようなことです。ひとつには、パイロット、機材、整備士については、アメリカのライセンスがあれば、自動的に日本に飛べるようにしたいということで、今その立法化がすすめられています。次に、パイロット、客室乗務員は同一会社でなくても良いということにする。パイロットはアメリカ人、客室乗務員はフィリピン人で良い。整備はすでに進んでいるように中国人でもできる。このようなシステムを採り入れようということです。今まではパイロットと客室乗務員は同じ会社でなければならないといった規定があったのですが、それを取っ払って、３月31日にその規定をなくし、パイロットと客室乗務員が別会社でも飛べるようにするという指針を出しました。３番目には、在留資格の緩和ということですが、要するに日本の航空の労働市場を外国に明け渡すというようなことを進めようとしているわけです。私たちは、これに強く反対をしております。

■規制緩和の問題にとりくみ、連帯する日米の航空労働者 　この　集合写真　をご覧ください。アメリカのＩＡＭ、国際機械工・航空宇宙産業労働組合―60万人くらいの組織で、18万人の航空の従事者ですが、その航空部門の副会長がアメリカの上院の委員会で証言しました。アメリカでも規制緩和で航空機のトラブルが非常に多いのです。アメリカでもこの5年間のうちに30％～60％、海外での重整備が行われている。その結果、逆噴射装置を逆に取り付けたり、操縦のためのコントロールケーブルを逆につけるようなトラブルが発生しています。IAM会長は私たちに、「規制緩和とは、安全と雇用の破壊だ。アメリカでは、中国製の玩具の飛行機は、塗料の問題で赤ちゃんに非常に有害だ、と連日マスコミで報道しています。ところが人間の乗る飛行の整備が中国やその他の中南米で行われても、まったくそれは報道されない。企業側がそういう報道を抑えている、スポンサーが強いのだ」ということを言っていました。規制緩和の問題は日本だけでなく、アメリカの労働者も同じですね。私たちと同じような課題にとりくんでいるようです。昨年12月に訪問したのですが、情報交換をしながらこの問題をとりくんでいるというのが現在の状況です。

　中国の航空当局である民用航空局は方言の強いパイロットの排除に乗り出した。管制官が理解できなかったり、誤解したりする例が相次ぎ、危険だと判断した。2016年１月以降は標準語の「普通話」をベースとした中国語能力試験の４級に合格しなければパイロットの資格試験を受験できなくする。既に資格を持つパイロットも、強いなまりを改善できなければ地上職に配置転換する。

　政府系英字紙チャイナ・デーリーが伝えた。中国には56の民族と80を超す方言がある。中国政府は自らを多民族国家と位置づけ「民族団結」を呼びかけているが、航空安全においては背に腹は代えられない。

　例えば管制官が「問題はありますか」と尋ねると、普通話では「没有（メイヨウ＝問題ない）」と答えることが多い。これが四川語になると「没得（メイデイ）」になる。「メーデー」は「助けに来て」という意味の国際的な遭難信号であり、紛らわしい。

　さらに北京、上海など国際都市の空港に降り立つ際には管制官とのやりとりは英語になる。英語の発音も厳しく監視していく方針だ。（大連＝森安健）

安全性に対する認識の低さが指摘される韓国でまた新たな問題が発覚しました。韓国国土交通部は今年4月、韓国のアシアナ航空B767型機について、エンジントラブルを示す警報が出ていたにも関わらす離陸し目的地まで飛行したとし、運航停止を含む処分を言い渡しています。

韓国の聯合ニュースによると今月11日、韓国国土交通部の発表としてアシアナ航空株式会社に対し2000万ウォン（約200万円）の罰金、及びサイパン路線の7日間の運航停止、韓国人パイロットに対し30日間の資格停止を言い渡したと報じています。

韓国国土交通部によると2014年4月19日、韓国ソウル近郊の仁川国際空港からサイパン行きのアシアナ航空のB767型機について離陸前に2基あるエンジンのうち1基について故障を知らせる警告が出ていたにもかかわらず離陸を強行。そのまま目的地まで飛び続けたとしています。

韓国国土交通部は「エンジンの問題を知りつつ運航を続けたことは、運航安全ルールの重大な違反だ」とし今回の処置を言い渡しました。

アシアナ航空株式会社は2013年にサンフランシスコ国際空港の滑走路手前に着陸し3名が死亡する事故を始め過去3度の死亡事故が発生しています。

無資格で操縦席に座っていたベトナム航空韓国人パイロット

朝鮮日報によると2011年10月、ベトナム・ホーチミンから釜山・金海に向かっていたベトナム航空所属の旅客機「エアバスA320」の副機長として操縦席に座っていたのは無資格の韓国人パイロットだったと報じています。これは同機が同年4月26日に着陸に失敗するという出来事がありベトナム航空が調査した結果分かったものです。

韓国人はベトナム航空に就職する際、東南アジアのほかの航空会社で680時間、「A320」で飛行したと記載した書類を提出していたものの飛行履歴書は職印と署名を偽造して作成したものだったことが後に明らかになりました。

この韓国人は発覚した2011年10月に姿をくらましています。

　客船「セウォル号」沈没事故での救出活動をめぐり、政府や海洋警察とともに大きな批判を浴びた韓国軍だが、客船事故後もトラブルや不祥事が相次ぎ、国民をあきれさせている。戦闘機はミサイルを落とし、２０億円の自慢の無人偵察機は墜落。空軍基地の滑走路も手抜き工事で使用停止に。さらに、飛行時間が足りなくても「機長」の資格を与える訓練擬装が過去何年にもわたって常態化していたことも発覚。大事故の反省を生かすどころか、不正は底なしの様相を見せている。

（岡田敏彦）

ミサイルが落下、そして発射され

　聯合ニュース（電子版）などによると、セウォル号事故の２週間後の４月２９日に忠北清原にある空軍基地の滑走路で、離陸しようとしていたＦ－４ファントム戦闘機に搭載されていたミサイル１発が機体から外れて滑走路上に落下した。これだけでも大問題だが、「ミサイルは機体から外れた衝撃で一部破損した」とする軍の発表が虚偽だったことが分かり、再び軍批判が沸騰する事態となった。

　実はミサイルの推進装置（ロケットモーター）の部分が、滑走路から約２・３キロ先の地点まで飛んでいたことが明らかになった。つまり、ミサイルはただ落ちたのではなく、その後「発射」されていたのだ。

　軍では当初「転がった」などと説明していたが、２キロも転がるミサイルがあるわけもなく、韓国マスコミは「誤射じゃないのか」と追及。その結果、軍はようやく「パイロットがミサイルを発射しようとしたわけではなく、発射の電気回線がショートした」と公表した。

　またも整備不良が原因の事故だったわけで、空軍の対応については朝鮮日報などが「意図的に事態を縮小・隠蔽（いんぺい）しようとしたのではないか」と報じている。

無人偵察機は墜落

　さらにこの事故の翌日の５月１日には２００億ウォン（約２０億円）かけて開発した陸軍の無人偵察機「ソンゴルメ（隼）」が京畿道楊州市近郊の山に墜落する事故が起きた。中央日報（電子版）などによると、ソンゴルメは全長約４・８メートル、全幅約６・４メートル。時速１５０キロで５時間近く滞空でき、光学センサーで数キロ離れた場所を偵察できる性能があるが、制御を失い墜落したとされる。

　朝鮮日報（電子版）によると、国防部の関係者は「冬場に凍った地面が春になって緩み、工事区間に亀裂が生じた可能性がある」と指摘。凍って固くなっただけの軟弱地を地盤改良せず、表面だけを舗装工事していた疑いがある。国防部は業者の手抜き工事の可能性があるとみて調査している。

マニュアル・規則が守れず

　ちなみに韓国世論は怒りやあきれを通り越し、もう諦めたかのような反応で、ネット上には「セウォル号事故では、（海面に）落ちなけれなならない救命ボートが落ちなかったのに、軍では落ちてはいけないものばかり落ちる」と、皮肉るような書き込みも見られた。

　韓国内ではセウォル号沈没事故で「韓国のレベルは落第点、三流国家のものだった」（中央日報）、「最初から最後まで間違えた」（現地誌ハンギョレ電子版）など自虐報道が相次ぎ、「すべての部門で各自が『いい加減な』慣行から抜け出すために気をしっかりと持たなければならない」（中央日報）など反省や戒めの声も盛んに聞かれた。が、そうしている間にも軍ではトラブルが相次いでいたことになる。

　これまでも欠陥工事でマンホールが陥没して戦闘機が主脚を落としたり、整備ミスで旧式戦闘機が次々墜落したりとトラブルは絶えなかったが、技術的な未熟さを別にすれば、これらは練度（訓練）が足りないことから起きたミスがほとんどだ。しっかりマニュアルを読み、規則を守れば起きなかった事故は多い。

　だが、練度不足よりも恐ろしい事実が明らかになった。

　空軍の練度を推し量る一つの指標であるパイロットの総飛行時間は、年間約１３０～１４０時間。約２００時間の米軍や英国、１８０時間の日本（いずれも諸説あり）と比べると少ないが、北朝鮮（２０時間）や中国（３０時間）とはケタ違い。この数字を見ればしっかり訓練しているように見えるのだが、実はこの数字が全く信用できないことを韓国ＫＢＳテレビが報じた。韓国空軍は過去１２年にわたって、虚偽の飛行時間を記した証明書を発行してきたというのだ。

偽装の常態化

　韓国空軍では飛行訓練を終えた後、コンピューターに飛行時間などのデータを打ち込んで管理しているが、今回発覚したのは“水増し”などといった生やさしいものではない。機長や副操縦士、航法士、教官、学生などを区分しないまま、すべて「機長」として証明書を発行していたのだ。これは直接操縦せず、横に座っていただけの乗組員にも離着陸回数や操縦回数が実績として与えられることを意味する。操縦していなくても、操縦した経歴が与えられるのだ。

　訓練擬装が行われる背景として指摘されたのが、除隊後の就職活動だ。軍を離れて民間で再就職するとき、パイロットの肩書があれば有利。飛行時間が多ければ民間航空会社への就職も可能だ。そうした事情から偽装が常態化しているという。

　韓国ＫＢＳテレビによると、航法士（ナビゲーター）として輸送機に乗っていた人物が、機長として２６００時間を飛行したとの軍の証明書をもらい、機長の資格を持って東南アジアの航空会社に就職したという。民間旅客機のパイロットに再就職した人物が、実は機長の操縦を横で見ていただけだった－という空恐ろしい事態が起きているのだ。

　とはいえこの擬装、空軍の軍人にとっては秘密の利権のようなものだという。特権に執着する、そんな軍の慣行をどう考えればいいのだろう。

　訓練していなくても訓練したことになる隊員。それと同じく、整備していなくても整備したことになるという悪しき慣行が、連続する事故の原因ともいえる。韓国では海洋警察の解体が決まったが、軍も一度解体して出直した方がいいのかもしれない。

Kazan residents lay flowers at the entrance to Kazan international airport in memory of the victims
of Tatarstan Airlines' Boeing 737 crash. (RIA Novosti / Vladimir Astapkovich)

Russian investigators are searching the Federal Aviation Agency to determine whether some pilots received fake licenses. The investigation was sparked by a plane crash near the Russian city of Kazan last month that killed 50 people.
Investigative Committee spokesman Vladimir Markin said in a statement Friday that investigators believe some pilots working for Russian airlines received “fake commercial licenses” in centers certified by the aviation agency.
There are currently over 100 pilot training centers in Russia, and Markin believes the issue of dubious licenses is “primarily concerned with smaller airlines.”
The probe follows the November 17 crash near the southern city of Kazan which killed all 44 passengers and six crew members aboard, including Tatarstan President Rustam Minnikhanov’s son Irek and regional Federal Security Service department head Lt. Gen. Alexander Antonov.
Crash investigators said the pilot of the Tatarstan Airlines Boeing-737 had aborted a first attempt to land. During his second attempt, he pushed the steering column forward, sending the plane into a nosedive that brought the plane crashing down into the tarmac.
“The plane’s captain, Rustem Salikhov, was a qualified flight navigator, and then he supposedly obtained certification as a commercial pilot from one of the aviation training centers licensed by the Federal Aviation Agency,” said Markin, whose agency is often likened to the FBI.
"Investigators continue to look at the circumstances in which the crew of the crashed jetliner was trained," Markin said. "The investigators have doubts about the legality of the activity of the said aviation training center, which was liquidated."
Markin said investigators would search departments in the Federal Aviation Agency to confiscate documents related to the training centers, and would also question managers at the flight regulator.
The CEO of Tatarstan Airlines, Aksan Giniyatullin, was fired as a result of the crash, the republic’s ministry of transportation said Tuesday.
The Federal Aviation Agency on Wednesday recommended that the regional carrier have its license revoked after a post-crash probe revealed some of its staff were overworked or inadequately trained.
So far, no criminal charges have been filed over the crash.

国際航空運送協会の統計調査によると、昨年の航空機事故は２５０万回の飛行のうち１回だった。これは、航空機が人類が作った運送手段の中で最も安全な手段であることを示唆する。しかし、航空機事故は発生すれば大事故につながる可能性があるため、事故原因を徹底的に分析する必要がある。したがって正しい事故分析のためには、すべての項目を並べて、事故と結びつく要素や項目を探さなければならない。

英国の心理学者、ジェームズ・リーズンの「スイスチーズ・モデル」はこのような航空事故の原因を多角的に分析できる理論だ。このモデルによると、事故は１つの段階だけのミスで発生するのではなく、深刻でない事件が連続したことによる結果ということだ。すなわち、航空事故は操縦士の過失、空港施設の不備、航空機の欠陥、管制官の不注意など、様々な段階の失敗が合わさった結果と見ることができる。

米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のデボラ・ハースマン委員長も当初は、「最終調査結果を発表するのに１年以上かかるだろう」と明らかにした。しかし、ハースマン委員長は１１日（現地時間）、サンフランシスコで開かれた記者会見で、「現在まで調べた結果、エンジンと自動航法装置、飛行指示計器、オートスロットル（自動速度維持装置）の作動は正常だった」と明らかにした。ハースマン委員長は、事故発生から一貫して機体の欠陥や異常はなく、操縦士の過失に重点を置いた立場を固守した。さらに米国のメディアは、操縦士の名前を嘲弄し、操縦士のミスだと報じた。

そのうえ、国内の一部メディアが事故機を操縦した副機長がボーイング７７７の運航経験が５０時間に満たたないことを強調して、操縦士の経験不足で事故が発生したと報道したが、これは本質から外れている。操縦士に機種の変更は頻繁なことであり、世界的に機種変更の手続きに大きな差はない。特に、韓国の航空安全は２００８年の国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）の評価で世界最高水準と認められた。

ＮＴＳＢが事故の原因だと見なさなかった航空機の欠陥、劣悪な空港の現実など、航空機の運航と関連した様々な要素を検討する必要がある。最新の航空機は性能が優れ、異常に備える様々な対策があるが、最近のボーイング社の相次ぐ事故を見ると、機体の欠陥を完全に排除することはできない。そのうえ、各国の操縦士協会が言及したように、サンフランシスコ国際空港は操縦士にはすでに悪名高い空港だ。

一般的な滑走路両側の安全地帯（安全な着陸のためのゆとり部分）が短かったという点や自動着陸誘導装置（Glide Slope）が作動しなかったという点も、事故発生の一つの原因になり得る。

人間が作った手続き、規定、法は完璧ではない。このすべての状況が複合的な原因として作用し、事故が発生したということは、米国の空港当局もＮＴＳＢも否定できないだろう。このうちどれか一つでも予防できたなら、事故は起きなかったかもしれない。

それゆえに残念なことだが、正確な原因調査を通じて再発を防止することが事故調査の目的だ。それが事故で犠牲になった乗客に対する礼儀だろう。

アシアナ航空機のサンフランシスコ空港着陸衝突事故と関連し、国土交通部（国土部）は７日、「該当航空機を４３時間しか運航していない操縦士が機長席に座り、操縦桿を握った」と明らかにした。

これを受け、国土部は今回の事故が社内教育訓練過程で発生した可能性もあるとみて現地調査に着手し、波紋が予想される。

７日の国土部とアシアナ航空によると、６日午前１１時２８分（現地時間）に米サンフランシスコ空港で事故を起こしたアシアナ航空ＯＺ２１４便では、事故当時、イ・ガングク機長（４６）が機長席に座っていたことが分かった。

イ機長はアシアナ航空運航インターン出身で、０１年運送用操縦士の資格を取得し、これまで中型航空機Ａ３２０などを９７９３時間運航しているが、今回事故が発生した大型航空機Ｂ７７７－２００ＥＲの場合、機種免許の取得後４３時間しか運航していない。航空機は機種ごとに操縦法が異なるため、他の航空機を操縦するためには新しく機種免許を取得する必要がある。

航空操縦士は２人１組で航空機を運航する場合、原則的に機長席に座る操縦士が離着陸など操縦を担当することになっている。経験が多いイ・ジョンミン機長（４６）は事故当時、非常状況で主導的に航空機を運航する役割を担当し、副機長席に座っていた。

これに関し、国土部の関係者は「出発から事故発生までイ・ガングク機長が機長席に座り、操縦桿を握ったことが確認された」とし「今回の飛行は“教官”のイ・ジョンミン機長と“教育訓練生”のイ・ガングク機長の教育訓練飛行として進行された」と述べた。

事故当時、サンフランシスコ空港２８Ｌ滑走路は航法誘導装置が故障していたため、操縦士が手動で着陸を試み、事故が発生した。グライドスロープ（ｇｌｉｄｅ　ｓｌｏｐｅ）と呼ばれるこのコンピューターシステムは着陸する航空機の下降経路を計算し、随時航空機に送る役割をする装置。当時サンフランシスコ空港の航法誘導装置の故障は世界航空会社にあらかじめ通知されていた。

尹永斗（ﾅユン・ヨンド）アシアナ航空社長（６２）はこの日の記者会見で、「計器に異常が発生すれば本社に設置された指揮装備に自動で異常内容が表示されるが、今回は飛行機が着陸するまで異常信号がなかった」と述べ、機体の欠陥の可能性を排除した。

アシアナ航空旅客機は７日午前３時２８分（日本時間）、米サンフランシスコ空港に着陸する際、地上に衝突した。飛行機には韓国人７７人を含む乗客と乗務員の計３０７人が搭乗し、うち２人が死亡した。死亡したのは中国人女子高校生の王琳佳さん（１６）と王琳佳さん（１７）。負傷者１８１人（重傷４９人）のうち５人は状態が深刻だ。

この日の事故は、飛行機の後部が海に接した空港の防波堤に衝突して発生したという。衝突した旅客機は滑走路を離脱し、翼・エンジンなどが胴体から分離破断した。事故機は乗客が避難した後、火災が発生し、機体の大半が焼けた。

米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が事故原因の調査に着手し、韓国国土部はこの日午後１時、事故調査班を米国に派遣した。ＮＴＳＢは事故機の機体からフライトレコーダー（別名ブラックボックス）を回収した後、精密分析のためにワシントンに移した。

India's air safety record is generally good despite the scandals

The licences of 14 pilots have been revoked by India's aviation authorities as they were allegedly proved to be flying with fake documents.
A police probe found a flying club had issued "fake records" of their training sessions, India's civil aviation chief, Bharat Bhushan, told the BBC .
Earlier this month the licences of seven pilots were cancelled because of fake certificates.
The licences of 4,000 pilots are being checked for irregularities.
Mr Bhushan said that the police had discovered that a flying club in the northern state of Rajasthan had issued "fake records" of training sessions for 14 pilots.
"Based on the police complaints, we have revoked the licences of 14 commercial pilots," he said.
There have been a series of scandals involving Indian airline pilots recently - even though the country has a relatively good safety record.
Earlier this month authorities said that they were taking action against 57 pilots who had reported for duty drunk over the past two years.
Over the same period there have also been reports of pilots falling asleep while flying and pilots fighting with air crew.
The BBC's Soutik Biswas in Delhi says the massive growth in India's aviation sector over recent years has presented serious regulatory challenges to the authorities.
India now has the world's fourth largest number of domestic fliers after the US, China and Japan.
In China, 200 pilots were found with fake papers in 2008, according to the Centre for Asia Pacific Aviation.

Chinese firefighters search the cockpit of the Henan Airlines ERJ-190 jet wreckage at the crashsite
in the northeast city of Yichun in remote Heilongjiang province early on August 25, 2010. A large
number of Chinese pilots falsify their flight credentials in order to land better jobs. (STR/AFP/Getty Images)

China has earned a dubious reputation for being the source of unsafe, fake, and counterfeit products: from falsified athletes’ ages to toxic baby formula and tofu-cement school buildings—the list is long. Now, add to it fake flying credentials.
A recent plane crash in China has brought to light that a large number of Chinese pilots falsify their flight credentials in order to land better jobs, putting the public at risk in the process.
On Aug. 24, 2010 a plane crashed in Yichun in China’s northeastern Heilongjiang Province, killing 42 people. The crash has been called the largest aviation accident in China in recent years. An official explanation for the cause of the accident has not yet emerged, but the pilot was flying on fake credentials, according to Chinese reports.
The crashed airplane belongs to Henan Airlines, a subsidiary of Shenzhen Airlines. The pilot, 40-year-old Qi Quanjun, joined Shenzhen Airlines seven years ago after retiring from the air force. His attempt to obtain a commercial pilot certificate failed with Shenzhen Airlines, but he was successful getting it from Henan Airlines.
According to Hong Kong’s Apple Daily, Qi used to fly military aircraft, such as the already retired J-6 fighter plane and the K-44 training plane. Last March he started training as a commercial airline pilot for the EMB190, the type of plane that crashed in Yichun. His commercial flight history was only one year. The fatal flight to Yichun was Qi’s fifth flight as a commercial pilot, and his first flight to Yichun.
During a recent videoconference held by the Civil Aviation Administration of China (CAAC), referred to widely by Chinese media sources, a Shenzhen Airlines pilot was quoted as saying that Qi had failed to obtain his pilot certificate after an exam at Shenzhen Airlines’ headquarters: “It’s strange that he was granted the certificate after joining Henan Airlines,” he said.

Faking Credentials
The CAAC has identified more than 200 pilots with fake credentials in the past two years. Most of these pilots, as many as 103, are working for Shenzhen Airlines, accounting for one seventh of the company’s total number of pilots, an official of the CAAC said during the meeting.
The CAAC’s videoconference, where these revelations were made, was quoted widely in Chinese media reports on the topic, though the sources did not explain how they had obtained access to the meeting, nor details about when it was held.
Pilots also falsify their resumes during frequent job changes, or when changing careers from military to commercial airlines—though they are also put through a new round of tests before being able to fly again, China’s First Financial Daily quoted a high ranking official from a commercial airline company as saying.

Ticking Time Bomb
Li Jiaxiang, the director of CAAC, also claimed in the same videoconference that Shenzhen Airlines is not the only company that hires pilots with fake credentials. Other airlines, including the three major airlines—Air China, China Eastern Airlines, and China Southern Airlines—all have the same problem. Li described the phenomenon as the “melamine” of China’s aviation industry and a “time bomb” that can go off at any time.
The official response to the Yichun crash and the faked credentials has been that the “identified pilots” have stopped flying. As usual, however, the public is not convinced.
Internet users have expressed outrage that passengers’ lives have been put at risk due to regulatory system failings, and have argued that the issue is still being taken too lightly.

（中国通信=東京）７日の新華社電子版によると、同日付の「北京晨報」は、パイロット２００人の経歴詐称が明るみにでたが、民間航空の専門家は決して珍しくはないと語る、と次のように伝えている。

　最近、全民間航空系列のテレビ電話会議で、民用航空局の関係者が明らかにしたところによると、２００８年から０９年にかけ、民用航空局が民間航空系列のパイロットの資格について全面調査を行ったところ、飛行経歴が事実と異なる、果ては飛行経歴をねつ造している者が２００人余りにも上り、この２００人余りのうち、深セン航空だけで１０３人に上り、これらのパイロットは経歴の偽造、あるいは経歴に虚偽の記入を行っていることがわかった。

　このデータについて、記者は６日、何度も民用航空局の関係責任者に電話をしたが、いまだに確認は取れていない。深セン航空側は、このデータは政府筋が公表したものではないとしている。とはいえ、民間航空の専門家は、パイロットの経歴詐称は業界内では決して珍しいことではないと語る。中国民航管理幹部学院の法学客員教授張起淮氏はあからさまに語った。「民用航空局は既に一部の航空会社に関連の警告を出した。理由はパイロットの経歴偽造問題だ」。張教授の分析によれば、パイロットの経歴偽造には二通りある。一つは航空学校で不適格とされた学生が航空会社の試験を受けるケース。「これらの人々は往々にして飛行時間が不足しているが、利益を優先する航空会社は、彼らを繰り上げて飛行機に乗せ、パイロットにする」という。もう一つは、パイロット養成学校が学生のためにごまかすケースだ。この場合、訓練期間が短く、実際の飛行経歴がはるかに不足している。

　国外では、パイロットの経歴詐称は極めて珍しい。張教授は「国外には多くの自家用機があるが飛行経歴を改ざんする者はごくわずかで、いったん発見されたら、それは犯罪行為である」と語る。このため張教授は、司法制度を完備して、航空会社に利益優先で不適格のパイロットを採用させないようにし、同時に民用航空局は管理を強化すべきだと提案している。

　２００８年と１０年には、中国で相次いでオリンピックと万博という大規模なイベントがあり、これにより中国の民間航空業は１２％から１４％の速度で成長し、極めて深刻なパイロット不足を招いた。関係方面の予測によれば、２０１５年までにパイロットの不足は１・８万人にも達するという。これは今後数年、中国の民間航空は毎年２５００人から３０００人の新人パイロットを就業させないと、保有機材運航のニーズに応えられないことを意味している。

　１人の適格パイロットを育てるには長い年月がかかる。中国では高校卒業後航空会社に採用され、そのあとみな航空学校或いは国外の訓練機関で学び、卒業後さらに所属航空会社の機種訓練を受けなければならない。１人のベテラン機長になるには、全過程で８年から１０年かかる。

2010年9月6日付の第一財政経済日報によると、中国の航空会社統括機関・中国民用航空局（民航局）が国内の民間航空会社パイロットを対象に調査を行ったところ、200人以上が飛行時間などの経歴を詐称していることがわかった。

調査が行われたのは08年から09年にかけて。中国では航空輸送への需要が急速に高まっているが、その一方で、航空機の事故も増加しており、先月24日にも黒龍江省伊春市で河南航空機が着陸に失敗し、43人の死者を出した。

航空需要の急増にパイロットの育成が追いつかず、空軍パイロットが民間航空会社へ転職する際に、経歴を詐称するケースが多かったという。民間航空機のパイロットには多くの資格があり、飛行時間などの経歴や条件が操縦できる機種や航路・待遇などに大きく影響することが経歴詐称の一因となっている。

経歴の詐称がもっとも多かったのは深セン航空のパイロットで、経歴詐称や虚偽報告を行っていた者が103人にのぼった。なお、伊春市で事故を起こした河南航空は深セン航空の子会社である。

民航局では業界全体の安全体制についてさらに調査を進める。その調査対象はパイロットだけではなく、機長や教官・管制官・整備士・運行管理員などに広まる。このほか、ハブ空港以外への深夜のフライトを制限するなど、航空路線制限の措置も囁かれているが、今月1日に着陸時の事故のため営業一時停止となった華夏航空のある幹部は、「便数制限を行えば、客数増加とのバランスがさらに崩れる。それは機体の酷使などにつながるのでは？」と、新たな問題発生の可能性も示唆している。深セン航空はANA全日空のコードシェア提携航空会社。日本にも就航しており、成田～福州を週3便、関西～福州経由～深センを週4便運航している。（翻訳・編集/岡田）