不適切な船舶管理&船員教育は事故を引き起こす

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Bulk Carrier and Tanker Fatal Collision – Investigation Report 03/11/13(Officer of the Watch)
KARLA C Allision on 13 April 2014 SUMMARY REPORT December 2014 Danish Maritime Accident Investigation Board

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不適切な船舶管理及び船員教育は事故を引き起こす。サブ・スタンダード船も頻繁に事故を起こす。 不適切な船舶管理及び船員教育とサブ・スタンダード船はセットであると考えたほうが良い。 極端にコスト削減をしたければ、不適切な船舶管理及び船員教育、雇用する船員の質の問題、そしてサブ・スタンダード船 の使用がセットになる。下記の船が良い例だろう。

ISMコード(国際安全管理コード)

6.1 会社は、船長が次の要件を満たすことを確保しなければならない。

.1 船舶を指揮するための適切な資格を有すること
.2 会社の安全管理システムに十分精通していること
.3 職務を支障なく遂行できるように必要な支援を受けられること

6.2 会社は、各船舶に、旗国及び国際的要件に従った免状、資格を有し、か つ、身体適正な者を配乗することを確実にしなければならない。

6.3 会社は、新たな要員及び安全と環境保護に関する職務に新たに配置転換さ れた者が、その職務に習熟することを確実にする手順を確立しなければなら ない。また航海前に示されるべき重要な指示は、明確にし、文書化されて出 航前に乗組員に供与しなければならない。

今後必要とされる自己防止策の「(2) 船長は、適法で有効な海技免許を有する職員を船橋当直につかせて適切な船 橋当直体制を維持すること。」は既にISMコード(国際安全管理コード) で要求されている基本的なこと。つまり、ISMコード(国際安全管理コード) の要求を守る事と言えば良いだけのこと。また、ISMコード(国際安全管理コード) は新しい規則ではない。PSC(外国船舶監督官)の検査で指摘されない事が不思議。 普通の事が出来ない船はISMコード(国際安全管理コード)の不備として指摘、又は、 出港停止命令を受けるのが当然。

貨物船JIA HUI貨物船第十八栄福丸衝突 11/26/15 (運輸安全委員会)

船舶事故調査報告書 参考資料 説明資料 (運輸安全委員会)

再発防止策 ・・・
船長は、適法で有効な海技免許を有していない乗組員を職員として船 橋当直につかせてはならない。 ・・・
今後必要とされる事故防止策
船長及び船橋当直者は、次の事項について徹底する必要がある。
(1) 船橋当直者は、船首方に船舶を認めた際、方位変化の観察、レーダープロッティング等を行うなど、見張りを適切に行うこと。
(2) 船長は、適法で有効な海技免許を有する職員を船橋当直につかせて適切な船橋当直体制を維持すること。
(3) 船橋当直者は、船舶と接近し、相手船の動作に疑問をもったときは、直ちに警告信号を行うとともに適切な時機に衝突を避ける動作をとること。

「事故当時、ジィア・フイを操船していた当直責任者の中国人男性(37)は、中国近海を航行する免許しか持っておらず、中国の運航会社との連絡や物品購入を担当する「実習生」として乗り組んでいたことも明らかにした。」

運輸安全委員会は上記を事実として信じるのか?

外国で操船することはできない船員資格しか所持していない船員が乗っている外国籍船は存在する。 韓国のPSCは2007年1月5日にパナマ籍船舶「RUI YANG」号を船員の免状 「Captain, chief engineer, 2nd officer & 1st engineer's licence not applicable for world wide trade. (valid only chinese greater coastal, coastal & near coastal vayage)」 に問題があるとの理由で出港停止命令を出した 件では士官の船員は全て「見習い」ではなかったと言う事か?

運輸安全委員会が衝突事故前に寄港した港の代理店から船員リストをチェックしたのか?船員リストには 船員のランクが記載されている。Deck Cadetと記載されたいたのか?また、本当に「実習生」で当直に関与しないのであればMinimum safe manning certificate(最少安全人員証書)の要求 を満足するだけの船員が乗船していたのか?
運輸安全委広報室の高橋守室長は上記等を確認した上で調査報告書を公表したのだろうか? 運輸安全委員会が不適切な調査報告書を公表する事はないか?個人的には疑問であるが!

韓国のPSCは2007年1月5日にパナマ籍船舶「RUI YANG」号を船員の免状 「Captain, chief engineer, 2nd officer & 1st engineer's licence not applicable for world wide trade. (valid only chinese greater coastal, coastal & near coastal vayage)」 に問題があるとの理由で出港停止命令を出した。

CCSのサイトより

衝突後に船首引き抜き、転覆加速 「時間的余裕あれば脱出も」 伊豆大島沖6人死亡の貨物船事故 運輸安全委(1/2) (2/2) 11/13/15(産経新聞)

 運輸安全委員会は26日、平成25年9月に東京・伊豆大島沖で貨物船「第18栄福丸」の乗組員6人全員が死亡した衝突事故についての調査報告書を公表した。衝突した西アフリカ・シエラレオネ船籍の貨物船「ジィア・フイ」が、中国人船長の指示で第18栄福丸の船体に刺さった船首を引き抜いたために転覆が早まった可能性が高いことを明らかにした上で、「転覆までに時間的余裕があれば、乗組員は脱出できた可能性があった」と指摘した。

 報告書によると、事故は25年9月27日未明、伊豆大島西方沖で発生。南西方向に進んでいたジィア・フイは、栄福丸とほぼ正面で向き合った後、海上衝突予防法の規定とは逆の左に向けてかじを切り衝突。一方、栄福丸は同法の規定通り右にかじを切ってわずかに方向転換して航行していた。

 衝突で船首が栄福丸の左舷中央部に刺さったジィア・フイは、危険を感じた中国人船長の指示で後進し、離脱。船体に開いた穴(幅約3・5メートル、高さ約5・5メートル)から浸水した栄福丸は約3分40秒後に転覆したとみられ、船長の大川信悟さん=当時(62)=ら6人が死亡した。

 安全委は、ジィア・フイが離脱せずに船首を押しつけた状態を保っていれば栄福丸の急激な浸水を防ぎ、約10分経過後でも「姿勢が大きく変化したとは考えられない」と指摘した上で、「転覆するまでに時間的余裕があれば、(栄福丸の)乗組員は船外に脱出できた可能性がある」とした。

 また、事故当時、ジィア・フイを操船していた当直責任者の中国人男性(37)は、中国近海を航行する免許しか持っておらず、中国の運航会社との連絡や物品購入を担当する「実習生」として乗り組んでいたことも明らかにした。

 静岡地裁沼津支部は昨年3月、業務上過失致死罪などで、当直責任者の中国人男性に禁錮3年を言い渡し、その後確定した。

「ジ号には、運航会社との連絡や物品購入を担当する実習生として乗り組んでいた。運航会社は航海士が当直に入っていることを把握し、やめるよう命じたが改善されなかったという。」

上記の記載は非常識すぎる。船長や一等航海士が当直に立つなと言えば問題解決。また、命令を聞かなければ、中国の港に帰った時に下船させれば良いだけのこと。 本当に当直責任者の船員「夏紅波」が「実習生」として乗船していたのであれば下船してもMinimum safe manning certificate(最少安全人員証書)の要求で問題になる事はない。

中国人船長や浙江省寧海県の「中和海運有限公司」が問題を放置した事も問題。船長にはISMコードの要求で Master's Responsibility(船長の責任)とOverriding Authority(緊急時には船主の方針に反した処置や超法規的措置を行使できる職務権限)の権限が与えられている。
参考情報:
船の生活「航海士の1日」
安全管理システムの自己点検チェックリスト (日本海事協会)

なぜ中国人船長や浙江省寧海県の「中和海運有限公司」の責任を問わないのか不思議。運輸安全委員会の 判断基準はどうなっているのか?

伊豆大島沖衝突:シエラレオネ船が原因…安全委が報告書 11/26/15 (毎日新聞)

 伊豆大島沖で2013年9月、貨物船同士が衝突し「第18栄福丸」の乗組員6人全員が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は26日、対向してきたシエラレオネ船籍の「ジィア・フイ」号が、左にかじを切ったことが原因とする調査報告書を公表した。ジ号が衝突後すぐに離れたため、栄福丸の転覆が早まった可能性も指摘した。

 海上衝突予防法は、対向する船同士はそれぞれ右にかじを切って衝突を回避するよう定めている。

 報告書によると、13年9月27日未明、南西に航行していたジ号は、北東に向かっていた栄福丸とほぼ向き合う形となり、距離が約4・8キロになった午前1時13分ごろ、左に約10度向きを変えて回避を試みた。栄福丸はその3分後に規定通りに右にかじを切り、同22分ごろに衝突した。

 安全委は「ジ号は栄福丸の前方を通過できると思い、栄福丸の方位変化に気づかなかった」と指摘した。規定に反し左転した理由について、ジ号を操船していた中国人航海士は「栄福丸の右後方に別の2隻が見えた。計3隻を交わすために大きく右転すると、風や波を真横から受けて横揺れが大きくなると考えた」と説明した。

 報告書はまた、ジ号が衝突1分半〜2分後に後進して離れたことで、栄福丸の左舷に開いた穴から急激に海水が浸水し、後進の3分40秒後に転覆したと分析した。ジ号が船首を押しつけたままにしていれば、転覆を遅らせて乗組員が船外に脱出できた可能性があったとした。

 一方、ジ号を操船していた航海士は、国際航海に必要な資格証を取得せずに操船していたことが分かった。船員の資格を定めた国際条約に抵触する恐れがある。

 航海士は09年に中国沿岸での操船に限った免許を取得し、2年9カ月の操船経験があった。ジ号には、運航会社との連絡や物品購入を担当する実習生として乗り組んでいた。運航会社は航海士が当直に入っていることを把握し、やめるよう命じたが改善されなかったという。

 航海士は注意義務を怠ったとして業務上過失致死罪などで禁錮3年の実刑判決が確定している。【内橋寿明】

関門海峡で韓国籍の貨物船座礁……燃料漏れ、けが人等はなし 01/27/09(M西日本新聞夕刊)

27日午前一時ごろ、北九州市小倉北区沖約450メートルの関門海峡で、 韓国の貨物船「M KIMITSU」(2、080トン)が浅瀬に乗り上げた。 門司海上保安部によると、航路から外れているため他の船舶の航行に影響はなく、 けが人や燃料の流出もないという。

同保安部の調べでは、貨物船は26日に韓国・釜山港を出発、 アルミニウムを積んで名古屋港に向かう途中だった。 座礁地点は水深約3メートルで、座礁時の視界は悪くなかったという。 満潮を待って離礁を試みる。

船舶事故等調査報告書 平成21年1月27日 (運輸安全委員会) 開けない人はここをクリック

韓国の貨物船「M KIMITSU」IMO:9204910(2,080トン)は以前にも問題を起こしている。(Minister of Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs, KOREA)

中国でも海難を起こしている。 Report on the Investigation of the collision between M/V M.KIMITSU and JINTANG Bridge on Nov. 16 2009 (Maritime Safety Administration of People’s Republic of China)開けない人はここをクリック また、本船は 2008年2月に出港停止命令を受けている。 日本の外国船舶監督官 はISMに関してこの船に対して検査をおこなうべきだ。

不適切な船舶管理&船員教育(サブオペレーション)による海難や海洋汚染問題解決のため、ISMコードが適用された。 ISMコードは、安全航行及び海上の環境保護を目的としてマニュアルが作成され、実行されている はずなのである。 以前は、日本トン数500トン未満なのでISMコードは適用されないとの逃げ道もあった。 これはIMOの改正により国際トン数500トン以上の船舶にISMコードが適用されてこの逃げ道は なくなった。しかし、ISMコードの要求を満足していなくとも 証書を発給する検査会社の問題もあって効果は期待されたほど現れていない。

PSC(外国船舶監督官)の能力や経験及びやる気次第で、ISMコードの不備を指摘されないことも多くある。 サブ・スタンダード船とサブ・シッピングは頻繁に見逃されている。

不適切な船舶管理を行う会社は、審査(検査)に通らない(証書が発給されない)場合、問題解決する 努力をすることなく、 現状のままで審査(検査)に通す(証書が発給する)検査会社に検査を依頼する のである。

検査会社の格付け(評判、信用度)は知られているが、格付けにより入港禁止を行う港はほとんどなく、 サブスタンダード船を荷主が使ってくれれば、運航には問題はない。

船長や士官の中には、国際条約をほとんど知らない人もいる。衝突事故も海上衝突予防法の規則を 知らないことにより起きた場合もある。 ISMコード で審査を行えば、刊行物、演習、記録簿、 船長や士官が ISMコード や会社の安全マニュアルを理解し、セイフティー・オフィサーが 実行しているか等もチェックするので、問題があればわかるのである。しかし、実際に適切な 審査や内部審査も行わず、チェックリストの全て適合している個所にチェックしたレポートを 作成する場合もある。これでは、第三者がチェックしないと、問題の指摘は無理である。これが、 不適切な船舶管理&船員教育(サブオペレーション)の原因の一つである。

多くの不備を抱える船舶、船員教育に問題がある船員が乗船している船舶は、事故を起す確立が 他の船舶よりも高い。P&I(船主責任保険)に加入していない船も多い。 事故が起これば、 事故が起きた国や地域の地方自治体は、泣き寝入りしかできないのである。 日本が良い例であろう。

多くの場合、FOC制度では船主の住所も便宜上のペーパーカンパニーのためのものなので、 事故を起した船舶を放置することも簡単なのである。実際の船主を探すことも困難なことが多い。

内航.com のニアミス注意(01/11/08)では問題のある外国船は事故を起す可能性が高いことを書いています。

このような状態であるにもかかわらず、日本は問題を放置し続けた。座礁や事故を起した船舶を 放置した船主達とあまりかわらない。北朝鮮問題が注目を浴び、その影響と放置された座礁船の 撤去費用に困っている自治体も注目を浴び、ようやく法案が国会に提出され、 船舶油濁損害賠償保障法 が2005年3月1日から適用されるようになった。

国土交通省のHPによると、 2005年3月1日以降、「油濁損害賠償保障法」により総トン数100トン以上の 国際航海に従事する日本籍船舶及び日本に入出港する外国籍船舶にPI保険加入が義務付けられます。 と書かれている。しかし、保安庁のHPの 七管内における放置座礁外国船 の中には、日本から中古船として輸出され、日本の港から出港し座礁した船舶も多くある。これらの 輸出許可を税関から受け日本から自航する中古船について、国土交通省はHPで一切、説明していない。油濁損害賠償保障法 がどのように適用されるのか、いつ、どこに報告するべきなのか、追加すべきである。

2008年3月5日に起きた明石海峡衝突事故 ではかなりの被害が出たようだ。 被害はなかったが、平成15年12月27日に海外に売船され通関を受けた元日本籍の押船「マリナ アイリス」が沈没した。 押船の国籍はパナマで神戸港からシンガポールへ向けて出港した。紀伊水道あたりで沈没。乗組員4人が死亡し、2人が行方不明となった。 パナマ船籍の「MARINA IRIS(マリナ アイリス)」のケースでは、保険会社は支払いを拒否し、 裁判で争われた。結果は、支払いを拒否した保険会社が勝訴した。この時点で、国土交通省は適切な 対応を取るべきであった。大きな被害が出ないと対応しないのは日本のDNAであるが、 運が悪ければ 明石海峡衝突事故 のような被害は今後も起きるかもしれない。国土交通省は、自国の船舶の安全管理を含めた フラッグインスペクションの検討や日本から中古船として輸出許可を受け、自航する船舶への検査及び PI保険加入の強制を検討する必要があると思う。

「油濁損害賠償保障法」 は、日本の座礁船の撤去費用及び事故による損害賠償のためのものであって、 不適切な船舶管理&船員教育(サブオペレーション)の問題解決でもなく、 「日本の岩崎忠夫大臣政務官が代表として第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議で 表明したサブスタンダード船の排除について」にも関係ない。

PSC(外国船舶監督官): 国土交通省は、現場の監督官の効率的な検査と能力向上を 早急に行うべきである。ある海運業の人間には、保安庁(裸の王様で)は何もチェックしない と言っている人がいるが、 PSC(外国船舶監督官) も同様に思われることを避ける努力をすべきである。

不適切な船舶管理&船員教育(サブオペレーション)が原因で、サブスタンダード船が事故を 起して対応する前に、事前に事故防止につながる検査を厳しくするべきである。

関門海峡で貨物船座礁 12/09/08(西日本新聞)

 27日午前1時ごろ、北九州市小倉北区沖約450メートルの関門海峡で、韓国の貨物船「M KIMITSU」(2、080トン)が浅瀬に乗り上げた。門司海上保安部によると、航路から外れているため他の船舶の航行に影響はなく、けが人や燃料の流出もないという。

 同保安部の調べでは、貨物船は26日に韓国・釜山港を出発、アルミニウムを積んで名古屋港に向かう途中だった。座礁地点は水深約3メートルで、座礁時の視界は悪くなかったという。満潮を待って離礁を試みる。

まあ、貨物船JIN JUがどこのP&I(船主責任保険)に入っているのか知らないが、 油濁損害賠償保障法 の適用後に日本の港に入港したのだからP&Iには加入しているはずだ(参考情報: Japan P&I 内航船 ハンディガイド) 事故の被害の補償は大丈夫だろう??

カキいかだ乗り上げで中国人航海士を書類送検 広島海上保安部 12/09/08(毎日新聞)

 広島湾沖の瀬戸内海で中国船籍の貨物船「JIN JU」(2622トン)がカキの養殖いかだに乗り上げた事故で、広島海上保安部は9日、業務上過失往来危険容疑で中国人の張立臣一等航海士(35)を書類送検した。

 調べでは、張航海士は2日午後7時10分ごろ、広島県江田島市沖美町沖を航行中、レーダー装置で自船の位置を調べるなどの安全確認を怠りカキいかだに衝突、分断。周辺海域に漂流させ、ほかの船の往来に危険を生じさせた疑い。

 中国人の男性船長(59)は、張航海士に見張りや操船を任せていたとして立件が見送られた。

 地元漁協によると、カキいかだ約230台のうち破損、流失したのは約50台で、被害額は約1億円に上るという。

中国貨物船がカキいかだに乗り上げ、被害最大で1億円 12/03/08(毎日新聞)

 広島県江田島市沖美町沖の瀬戸内海で2日午後7時ごろ、中国船籍の貨物船「JIN JU」(2622トン、18人乗り組み)がカキを養殖するいかだに乗り上げた。けが人や油の流出はなかった。

 地元漁協などによると、カキいかだ計約230台のうち40台が破損、一部が流されたという。被害額は最大1億円に上る可能性もあり旬の季節を迎えた地元は「よりによって、こんな時期に…」と困惑している。

 広島海上保安部によると、貨物船は広島港でコークス約1000トンを荷揚げし、事故の約1時間前に出港、門司港へ向かっていた。船長は「広島への入港は7年ぶりだった」と話しており、業務上過失往来危険容疑を視野に調べている。

 美能漁協(広島県江田島市)によると、すべてのカキが出荷できない場合の損害は、1台当たり250万-300万円。

「中国地方5県(宇部市以西を除く)の港に本年度上半期(4―9月)、入港した外国船のうち、中国運輸局が安全面の不備から 出港停止を命じた船が33隻に上ることが24日、分かった。昨年度の年間29隻を既に上回り、3分の2は中国企業の保有か運航する船だった。」

「燃油高でコストの低い外国船へのシフトが進んだことや、経済拡大が続く中国の船舶、船員不足が背景にあるとみている。」

上記の理由は間違っている。不備がある サブ・スタンダード船 は増えていない。現状を知らない人がデーターから判断だけだ。燃料高は関係ない。「コストの低い外国船へのシフト」と言う表現も 間違っている。 コストの低い船を使う現状やそれが見逃されている現状 がある。「コストの低い外国船」ではなく、 サブ・スタンダード船 でも運航が出来る現状がある。 PSC(外国船舶監督官) が去年よりも厳しく検査した結果、出港停止命令を受けた船舶が増えただけであって 燃油高でコストの低い外国船へのシフトが進んだことや、経済拡大が続く中国の船舶、船員不足が背景」でない。 サブ・スタンダード船 について言えば、過去よりも現在の方が状況は良くなった。中国の船舶不足と書いているが、多くは 日本で日本籍の内航船建造された船舶が外国に売られ、外国籍船舶として日本に入港している。 これらの船は、国際条約を満足せずに建造されている。だから、国際条約を満足する必要がない日本の領海のみで運航されている。 だから、改造が必要だ。外国にいけるように改造しようとすれば一億円以上の費用がかかる。だから、改造することはほとんどない。 改造が不十分だったり、適切な検査を行わないで車で言う車検証のような書類を発行する検査会社の検査を受けるから不備がある。 外国に売られる日本国籍内航船は問題があるし、トン数の権利も問題もあるから新造船の代替として安く売られる。 このような船を買って PSC(外国船舶監督官) に不備を指摘されずに運航出来ればお得なのである。以前は、韓国の船主が多かったが、人件費で中国に負けたため、中国企業が保有又は 運航する元日本籍内航船のケースが多くなった。中国の造船所で改造や修理をすれば安いのだが、日本の PSC(外国船舶監督官) が出港停止命令を出さない、又は出港停止命令後に簡単に出航許可を出すので、指摘されるまで不備を放置する傾向がある。出港停止命令後、 簡単に出航許可を出さないと船員が行方不明(密航)になったり、船主が船を放置する可能性もある。また、港湾局、港湾関係者及び荷主関係者が、 船が出港しないと他の船の接岸に影響を及ぼしたり、困るので、 PSC(外国船舶監督官) に苦情を言うケースもあると聞く。基本的には、 サブ・スタンダード船 を使う側にも責任があるので、デメリットを体験しないと安い サブ・スタンダード船 の利用を控えないだろう。 国交省の方針の変更か、中国運輸局の方針で、検査が厳しくなったと推測する。 個人的な意見だがもっと検査を厳しくしても良いと思っている。農水省の甘い検査のように問題を発見、指摘できなければ 検査の目的は達成されないし、税金の無駄遣いだ。

下記の記事はおもしろい。過去や現状を知らなければ何でも書けることだ。データーだけで判断すると間違いがある怖さも示している。

外国船の出港停止が急増 10/25/08(中国新聞)

 中国地方5県(宇部市以西を除く)の港に本年度上半期(4―9月)、入港した外国船のうち、中国運輸局が安全面の不備から出港停止を命じた船が33隻に上ることが24日、分かった。昨年度の年間29隻を既に上回り、3分の2は中国企業の保有か運航する船だった。燃油高でコストの低い外国船へのシフトが進んだことや、経済拡大が続く中国の船舶、船員不足が背景にあるとみている。

 運輸局は、国際条約が定める安全基準を満たしているか検査する「ポート・ステート・コントロール(PSC)」を、管内の港に入港した外国船に抜き打ちで実施している。今年4―9月に検査したのは391隻。このうち1割弱の33隻で消火設備が整っていなかったり、船長が海図が読めなかったりするなどの不備が見つかった。

中国人船員が乗っていた船名「BRIGHT FIELD」号がショッピングモールに突っ込んだ。

不適切な船舶管理&船員教育(サブオペレーション)が事故の原因と書いているようです。(1996年)

下関のフェリー防波堤衝突:灯台の復旧難航 事故後半年、安全航海に不安 /山口 09/09/08(毎日新聞)

 ◇工事着手は年末以降

 2月に下関市岬之町の防波堤に大型旅客フェリーが衝突し、灯台を含む防波堤が崩壊した事故で、半年を経た今も灯台の復旧のめどが立っていない。建設時の設計図がなくなるなど防波堤の再建が遅れているためで、事故前の状況に回復するのは年明けになりそう。【新里啓一】

 事故は2月6日午前8時すぎに発生。下関-中国・青島間を運航する旅客フェリー「ゆうとぴあ」(1万7219トン)の中国人船長が同市細江新町の岸壁にフェリーを接岸させる直前、注意義務を怠ったのが原因という。防波堤は十数メートルにわたって崩れ、高さ約7メートルのコンクリート製灯台が海底に水没した。

 防波堤は国土交通省の所有で、市が委託管理。市港湾局施設課によると、防波堤は72年の建設で、設計図など一部資料が見当たらないため再設計した。さらに防波堤を構成するブロックの破損状況も異なるため、各ブロックの修復方法の見定めに時間を要した。設計は終了したが、今後はブロックの建設だけで2カ月以上が見込まれる。工事に着手するのは年末か年明けごろになりそうだという。

 灯台を管理する第7管区海上保安部計画運用課によると、土台となる防波堤が復旧され次第、事故前と同規模のコンクリート製灯台を設置する方針だが、「予想以上に時間がかっている」という。

 現在、防波堤の突端に高さ約1・5メートルの簡易灯台が設置されている。だが明るさは12カンデラで、事故前の灯台(19カンデラ)には及ばない。高さも4分の1以下で、「夜間の船の目印としては見劣りするのは事実」と同課。今のところ事故は確認されていないが、近くには船だまり場などがあり、「安全航海のために早く再建してほしい」としている。

〔下関版〕

次の更新まで続く。

★海難情報! ◆パナマ船籍の「マリナ アイリス」が沈没!
参考資料:
不適切な船舶管理&船員教育(サブオペレーション)の結果が、サブスタンダード船なのです。

日本の重大海難として日本籍ケミカル タンカーの事故が国土交通省のHPで掲載されている のを見つけた。やはり原因の中にISMマニュアルに従わずに運航や作業が行われていたと書いてあった。 ISMに問題(不備)があっても大事故が起きなければ放置されているのが現状だと思う。

横浜地方海難審判理事所:ケミカルタンカー秀宝丸乗組員死傷事件 07/12/07(海難審判庁のホームページより)

ケミカルタンカー秀宝丸の情報(SHIPPHOTO船の写真のホームページより)

海難審判:ケミカルタンカー3人中毒死で第1回 横浜 05/25/07(毎日新聞)

 東京都大田区の羽田空港沖で06年5月、ケミカルタンカー「秀宝丸」(263トン)の工藤修一船長(当時53歳)ら乗組員3人が ベンゼン中毒死した事故の第1回海難審判が12日、横浜地方海難審判庁(上田英夫審判長)であった。▽刑事裁判の被告人にあたる受審人で 同船乗組員の工藤宏治1等航海士(47)▽指定海難関係人(船舶免許を持たない事故関係者)で船を借り入れていた秀洋汽船(松井正之代表取締役) ▽同関係人で秀洋汽船から運航を委託されていた 鶴見サンマリン の久保田隆運航管理者(60)--はいずれも申し立て事実を大筋で認めた。

 申立書によると、工藤船長ら3人は06年5月22日午前10時50分ごろ、羽田空港沖を航行中、高濃度のベンゼン蒸気が残る船内のタンク内に入り、 急性ベンゼン中毒で死亡した。横浜地方海難審判理事所は申立書で「工藤1等航海士らはガス検知など十分な安全対策を取らなかった」と指摘していた。【堀智行】

ケミカルタンカー秀宝丸乗組員死傷事件の情報を見てもわかるように、 ISO:国際標準化機構の認定を受けていたリンナイや「不二家」 の不祥事と同様に ISMの認定を受けている鶴見サンマリン も事故を防げなかった。ISMやISOの取得は事故や不祥事を防ぐことに繋がらない。 適切にISMやISOの要求事項が実行されていれば事故や不祥事が防げるだけであって、 ISMやISO取得の事実は事故を防げないことを認識しなければならない。 ISMの認定を行う国土交通省を含め、審査機関はしっかりと審査しなければならない。

特集 多発する外国船海難(海上保安庁のHPより)

上記のファイルが開けない場合、こちらを クリックしてください。

福山港 貨物船が岸壁に衝突 (12/24/04) (TSSスーパーニュース)

24日午前、福山市の福山港で、韓国の貨物船が岸壁に衝突しましたが、けが人はありませんでした。24日午前10時15分頃、福山市箕沖町の福山港で、韓国船籍の貨物船「サン・パイン」5462トンが水上消防署の桟橋に泊まっていた救助艇に接触したあと、桟橋に衝突しました。事故当時、貨物船には乗組員17人、救助艇には1人が乗っていましたが、ケガ人はありませんでした。また、衝突した岸壁には亀裂が生じ、貨物船の船底が幅60センチにわたってへこみました。貨物船は午前10時頃、韓国に鋼材を運ぶため、JFEスチール西日本製鉄所の岸壁から出航したばかりで、ヨン・ジュンギュ船長は「かじが効かなくなった」と話しているということです。

PARIS MOU やその他の例を使い、現状を紹介します。下の船舶はPARIS MOUがさびたバケツ(RUSTBUCKET)と 呼んでHPで公表したサブスタンダード船の例です。

日本もこのように公表することは可能と思いますが、TOKYO MOUではサブスタンダード船の例を 公表していませんし、PARIS MOUのように入港拒否の船舶の名前も公表していません。検査も甘いし、 情報公開もしなれば、サブスタンダード船の撲滅の目標達成は遠いでしょう。

M/V "MORO" IMO NO:6921256 GRT: 834T 北朝鮮籍
★ 開けないときはここをクリック

the ISPS code was not implemented at all; Ship's Security Plan and Continuous Synopsis Record were not found on board, ship's access points were not controlled, security related drills were not carried out, restricted areas were not marked. ... Many safety and ILO related deficiencies were found as well. ... Hours of work or rest were not recorded according to Protocol 1996 to ILO Convention n° 147. After consultation with flag State and after several repairs were carried out to the satisfaction of the PSC Authority the vessel sailed towards Marina di Carrara (Italy) after twelve days of detention.

英語が出来る人はPARIS MOUの公表している情報を読めるのでしょうが、出来ない人のために一部分を 説明します。

ISPSコードが実行されていない。船舶保安計画書及び履歴記録が本船にない。船舶へのアクセスポイントが 管理されていない。保安訓練(演習)が行われていない。制限区域がマークされていない。...

安全及びILO(国際労働機関)に関連する多くの不備が見つかった。...

ILO(国際労働機関)、第147(プロトコール1996)に基づき、労働時間及び休息時間が記録されていない。 北朝鮮と協議の上、ポート・ステート・コントロール(PSC)が妥当であると納得できるまでの修理を行った。 本船は、12日間の出港停止命令の後、イタリアのMarina di Carraraへ向けて出港した。

日本のポート・ステート・コントロール(PSC)がこのような対応を取ることはない。あっても稀である。 ILO(国際労働機関)、第147(プロトコール1996)に関してはチェックしていないし、 ISPSコードについてのチェックもどの程度までチェックしているのか疑問なところ。 サブスタンダード船又はサブシッピングの船は、ISPSコードで要求されるISSCを本船が持っていても 適切な審査も受けずに発給されている場合もあるので、PSCによる適切なチェックが必要である。しかし、 日本のポート・ステート・コントロール(PSC)はISMのチェックさえももあまり出来ていないので、 現状では適切なチェックは無理であろう。残念ながら一部の日本のポート・ステート・コントロール(PSC) 以外は、能力には問題があると言っても言い過ぎない状態なのである。反論があるポート・ステート・コントロール(PSC) は結果で見せてほしい。広警察、広島県警、広島地方検察庁は関係ないと他人事でいるかもしれないが、 これが現実なのである。原発、三菱、金融庁とUFJ問題にしても、検査や監査の甘さから問題が起こって いる。早く対処すれば問題は回避できかもしれない。しかし、日本は犠牲者が出るまで対応しない国なので 犠牲者や大きな被害がなければ、対応しない。残念なことである。日本のポート・ステート・コントロール(PSC) も拉致問題や北朝鮮問題がなければ、活動状況はもっと酷かったことに違いない。

ここで特に注目してほしいのは、「ポート・ステート・コントロール(PSC)は、本船は海洋汚染の危険及び人命の安全を脅かすので、 インドのALANGに航海するまでの(国際条約で要求される)証書が必要と船主の代理店にアドバイスした。」点である。 日本から多くの中古船が輸出されているが、日本のポート・ステート・コントロール(PSC)がこのように 厳しい対応をするのは稀である。そして、運がなかったケースでは、 人命が失われたり、 日本の港から運良く出航できたが、事故を起し放置される 事も起こるのである。これは対応が甘い日本の自業自得なのである。放置する船主も悪いが、 出港させる日本も悪いのである。ヨーロッパで出来て、なぜ、日本では未だに出来ないのか。 それは日本の問題である。警察は、犯罪検挙のために市民の協力を呼びかける、税関は不審者を 見かけたら連絡を呼びかける。しかし、 税関は、中古船が違法な状態で出港すること をポート・ステート・コントロール(PSC)(国土交通省)には連絡しない。 警察は偽造国籍証書の行使の件について捜査しない。 他の件でもまともな捜査が出来ない。 自分のためには他からの協力を求めるのに、他の組織、しかも国の組織には協力する義務が 自分達のマニュアルに書かれてないので協力しない。このような愚かさが、問題の解決に遅くして いるのである。何度も書くようであるが、日本のポート・ステート・コントロール(PSC)の 能力は十分でない。もし、警察や税関が全面的に協力したにも関わらず、中古船が違法な状態や偽造の国籍証書 で出港するのであれば、責任は全て日本のポート・ステート・コントロール(PSC)にある。 しかし、 国の代表としてサブスタンダード船の排除や撲滅を唱えている国土交通省 に他の国の組織(警察や税関)が協力しないのは愚かであり、協力しないことにより 問題の解決が遅れ、さらなる税金を投入して問題を解決しようとするのは馬鹿げている。 日本のポート・ステート・コントロール(PSC)も協力を求めているのか、いないのか、不明で あるが、協力を要請するべきだ。 警察も検察も信用できないのが現実。 全て、これが現実。 日本国内でお互いに協力さえも出来ないのに国連安全常任理事国になろうなんで、 愚かである。税金を溝に捨てるに等しい。

日本のポート・ステート・コントロール(PSC)が しっかりしないから、不適切な検査で証書を発行する検査会社が存在するのだ。 証書さえ持っていれば、見つからないと思うから上記のような船舶が入港してくるのである。 厳しい検査と対応を取らなければ、何度でも書くつもりである。警察も検察も当てにならない。 こんなに税金の無駄使いたちが存在することに腹も立つが、これが日本の現実。 おかしいと思う人達が声を上げるしかないのである。

次の更新まで続く。

参考資料

北朝鮮貨客船の検査をPSCがおこなった。検査に問題がない場合、PSCは6ヶ月間は 検査しないそうである。一般的に、これは守られているのか。答えは、NOである。 テレビを見る限り北朝鮮貨客船の検査は、多数のPSCにより検査がおこなわれた。 これを見ると、PSCの検査で不備を指摘されなかったら、安全な船であるように思える。 しかし、これは間違っている。下記の写真を見てほしい。これは、今年、日本のPSCの 検査を受けた船の写真である。写真は、PSCの検査から約3ヶ月後に取られた。

PSCが不備を見つけなかった場合、北朝鮮貨客船のように6ヶ月間、PSCにより検査を 受けないと言うことになる。こんな状態で運航していて、大丈夫なのであろうか。 PSCがサブスタンダード船の排除のために検査をしているのであれば、このような 検査は目的を達成していないと思う。しかし、日本のPSCが検査を行い、問題を指摘 しなくても、6ヶ月間に他の国のPSCが検査をおこなうことはある。理由はわからない。 他のPSCを信用していないのか、それとも自国の安全を守るために自分達の基準で検査する 必要があるのだろうか。確かに検査を簡単におこなうPSCや経験が浅いPSCの検査の 検査を受けるようにすれば厳しい検査をおこなう国やPSCから逃れることはできる。

外国人のPSCの中には、お金を要求するPSCもいるそうだ。地獄の沙汰も金次第と言うわけだ。 その点、日本のPSCは素晴らしい。日本のPSCに関してそのような話は聞いたはない。 このような悪徳PSCの処分を求める話は聞いたことがある。お金を要求するPSCをビデオに取れば 処分されるかもしれない。PSCを処分するのだったら、日本の造船所の中には、 人を陥れる造船所もあるのだから、これらの造船所も処分してほしい。 処分されないから、悪は繁栄するのだろう。 三菱自動車の不祥事を見ればわかる。 三菱自動車のような大手でも、お金のためなら同じ事を繰り返すのである。 これは取締りや処分が甘ければ、ごまかしたほうが得であることを示している例である。 公務員も似たような体質がある。処分が軽いからだ。 日本の警察の不祥事や隠ぺい体質は、外国人PSCのたかりに匹敵するかもしれない。 腐敗した体質には変わりない。行政の腐敗である。

日本でも港を担当するPSCにより、検査が甘い、厳しいの差があるのである。 他のPSCだと出港停止や改善命令の出される程度でも、あるPSCはチェックさえも していないように思えるケースもある。マニュアルが存在するかは不明であるが、 国土交通省は、PSCの検査の質を上げてもらいたいものである。

2004年7月1日からISPSが総トン数500トン以上の国際航海に従事する船舶に 適用されます。ISPSはPSCのチェック項目にも入っています。下記の資料を 参考にして、ISMのようにチェックをやっているのかやっていないのか わからない事の無いようにがんばってもらいたいものです。

北朝鮮老朽船 舞鶴入港 安全より商売? 06/19/03(読売新聞)

老朽化した船は外装の鉄板が薄くなり強度が不足してくる。長年にわたり波に打たれた船腹の鉄板が波打つ(舞鶴港で)

上記の状態で、外国船舶監督官は指摘をしないのであろうか。 復原性資料が上記の積み付けで計算されているか、チェックしているのか、 外装の鉄板だけでなく、ホールドの状態、タンクの状態をチェックしてるのか すごく疑問である。疑問がある記者は、外国船舶監督官がホールドやタンクも チェックするのか、問題がある根拠を見つけた場合、さらなるチェックするのか 聞いてみると良い。

上記のようにISMの不備で出港停止命令を受けた船舶がいるが、 日本のPSC(外国船舶監督官)によりISMの不備で出港停止命令を 受けた船舶はほとんどいないであろう。日本に入港している船舶が ISMを厳守しているわけでなく、PSC(外国船舶監督官)が チェックしていないのか、厳しく検査していないから、ISMの不備に よる出港停止がないのであろう。

上記の記事では、下記の項目をISMの重大な不備としている:

●証書やその他の書類が整理されていない
●上級士官がDP(Designated Person)を知らない
●整備チェックリストや記録がない

DOCやSMCを持っているだけで、上記の項目さえも満たしていない 船舶が日本に現在も入港している。しかし、PSC(外国船舶監督官)は 指摘していない場合が多い。なんでだろう?? 「日本の代表として第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議に 参加し、サブスタンダード船の排除についてのステートメントを表明した。」 岩崎忠夫大臣政務官は現状を知っているのだろうか。知らないのであろう。 知っていれば、もっと具体的な例を上げてサブスタンダード船の排除 に関して、現状の問題を説明し解決&改善案を提示できたかもしれない。 本当に結果を出したいのであれば、やれることや協力により結果が良くなるのであれば 実行すべきなのである。

国際航海船舶及び国際港湾施設の保安の 確保等に関する法律に基づく手続きについて(国土交通省のHPより)

中国運輸局ホームページに 「ポート・ステート・コントロール(PSC)とは」 と言うタイトルで、外国船舶の監督の内容、サブスタンダード船の説明、旗国の義務 、及び国際航海に従事する船舶が順守しなければならない国際条約について書いています。 しかし、広島や岡山エリアでのPSCによる検査が厳しいかについてはかなり疑問があります。 これについては、 ここをクリック して次に進んでください。

これが現状だから、PSCの検査が厳しい国ではサブスタンダード船が少ないかもしれないが、 その他の地域ではサブスタンダード船の生きている世界はあるのである。日本で外国人の 犯罪が急増する理由には、捕まる可能性が低い事実と関係があるかもしれない。 三菱自動車の不祥事は運輸省の甘い姿勢が問題 と指摘している記事もある。やはり甘い対応では問題を解決できないと言うことであろう。

問題船は、たびたび、PSCが来ない週末や夜にも入港する。 中古の輸出船も週末や夜に出港する傾向がある。PSCに捕まらないためだ。 まだまだ、サブスタンダード船は減らないようだ。多くのサブスタンダード船が日本から 輸出され、世界中を駆け巡っている。輸出される時に、最低限の基準を強制する必要が あるかもしれない。

NTA Essay 「侃諤(日本・極東ロシア間物流事情)」 が記載されているHPを偶然、見ました。作者が、日本の外国船舶監督官(PSC:ポート・ ステート・コントロール)のよる検査及びどのような船舶が日本に入港しているのかについても 書いています。

上記の記事は、2000年なので簡単には比べることができませんが、 日本からいくら岩崎忠夫大臣政務官が代表として第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議に 参加し、下記のステートメントを表明しても真実味が感じられません。

(1)海洋国家である我が国にとって、海事保安の確保及び海洋環境の保護は至上命題であることから、サブスタンダード船の排除のために協調し、その存在を許容している関係者に強い警告のメッセージとなる本会議に全面的に賛意すること

(2)サブスタンダード船の排除に対するこれまでのIMOの役割及び貢献並びに両MOU間のPSCの協調による船舶水準の向上傾向を評価する一方、サブスタンダード船による海難が依然として発生しているとの認識から更なる措置が必要であること

(3)我が国としてサブスタンダード船の更なる排除のために以下の施策を特に重要としていること
IMO旗国監査制度の実施
 条約の履行に一義的な責任を有するものは旗国であり、その確乎たる行動こそが船主と運航者の責任ある行動に相俟って求められるべきとの認識から、この制度の実施に向けたIMOの強力なイニシアティブへ期待していること

ターゲッティング検査方式の推進
 人的資源を有効に活用して効果的なPSCを実施するため、サブスタンダード船を運航する会社を標的とする一方、優良な船舶にはインセンティブを与えるような検査スキームを確立するとともに、現在、東京MOU域内で運用されているこのスキームを発展させ、サブスタンダード船の運航会社をも視野に入れたスキームを検討すること
東京MOU域内での研修訓練プログラムの継続・強化
 我が国の協力により、現在実施されているこれらプログラムを引き続き実施するとともに、今後は海事保安に関するPSCにも重点を置いた研修訓練として強化すること

(4)来年3月に全面施行となる船舶油濁損害賠償保障法の一部改正が、PSCと相俟って広義のサブスタンダード船の排除へつながることを期待していること

大きいことを言うのは簡単であるが、旗国が条約の履行するため日本側からの援助や理解が少ないと思われる。 実際に、上記のようなことを大臣政務官が表明したことを税関、海上保安庁及び警察は知っているのか。 岩崎大臣政務官ステートメントは、サブスタンダード船の排除を目的とした日本としての決意を表明である。 しかし、税関、海上保安庁及び警察の理解の低さは国土交通省だけの決意と間違えるほどのレベルである。 広島県の広警察は、大臣政務官が上記のように我が国の決意を表明したことを理解してほしいものである。 結局、この程度のレベルであるから、「サブスタンダード船の排除に対するこれまでのIMOの役割及び貢献並びに 両MOU間のPSCの協調による船舶水準の向上傾向を評価する一方、サブスタンダード船による海難が依然として 発生しているとの認識から更なる措置が必要であること」と表明しなければならないのである。

パナマ・ビューロー , カンボジア籍船モンゴル籍船 の問題にしても、もっと日本のPSCが厳しい検査を行い、厳しい処分を行っていればサブスタンダード船の 減少は極端であったに違いない。 <ボリビア船>乗組員15人、10カ月以上も足止め 小樽港 のようなケースは稀である。

NTA Essay 「侃諤(日本・極東ロシア間物流事情)」 で書かれているように、造船大国である日本で不備が直せないはずがないのである。 また、日本が本当に厳しいのであれば、日本に入港する前に問題点をチェックし、修理して入港する はずなのである。PSCが厳しい国へ入港する場合、多くの船舶は準備を入念にしている。 これが現実なのである。あまり立派なことを表明すると知らない人が読めば、日本は積極的に対応している ような錯覚を起すと思われる。検査の回数を多くしても、厳しい検査を処分をおこなわなれば、効果はない (意味はあまりない)。警察の理解力のなさも致命的である。いくら書類を偽造したり、ペーパー車検のような 検査を行っても、取締りをしないのようでは、違法行為をしたものが勝ちである。取締まる努力よりも、 取締りを行う能力や人材の問題であるかもしれない??日本の現状をよく理解し、サブスタンダード船の排除 の目的が達成できるように本当に努力してもらいたい。東京MOU域内での研修訓練プログラムの継続・強化 についてだが、教える側の知識と経験の向上にも努力してもらいたい。ペーパー車検のような検査を行う検査官に なめられるようではサブスタンダード船であるかの判断もできるのか疑問である。サブスタンダード船であると 見抜けなければ、サブスタンダード船の排除などありえない。警察と同様である。捜査能力が低ければ、 十分な証拠など得ることが出来ない。つまり、犯罪者を有罪に出来ない。これについては、被害者の中には うなずく者もいると思う。

参考資料

下記の記事を参考にしてください。今まで放置船や座礁船問題が起こっていも不思議でない 状況であったことがわかります。国土交通省もこれらの解決策を北朝鮮貨物船「チルソン」問題で 注目を受けるまで先延ばしにして来たことがわかります。下記の記事で300トンとか299トン の数値が使われていますが、日本トン数で300トンと国際トン数で300トンの場合、大きな 違いがあります。国際航海に従事する船は、国際トン数証書を持っているはずです。日本から売却 された時のトン数を使用している場合、認めるのは間違いです。もちろん、国土交通省のポート・ ステート・コントロールは、知っていると思います。漁船の場合、トン数のごまかしが横行していたので、 関連参考資料 この事実を含めて国際トン数をチェックすると、上部構造を変更しても299トンにならない 漁船改造貨物船も存在するはずです。

下記の記事で注目するもう1つのポイントは、国土交通省の調査で「経済に悪影響」と答えたのが8割と なっている点です。繰返すようですが、これらの日本側の体質がこれまでの放置船や座礁船問題の原因の ひとつであると言うことだと思います。国土交通省のポート・ステート・コントロールの活動も これらの問題にはたいした影響を与えなかったと言うことでしょう。

保険が掛からないような船は問題があると考えても不思議でないでしょう。そのような船が簡単に 日本を入出港できる。保険に加入できる状態の船にか入港させない条件すると困る人達がいる事実は、 ポート・ステート・コントロールの検査の未だに効果的でないことを示していると推測できる。

2003年7月1日から適用されるISPSコード(海上テロ対策法)が国際トンで総トン数500トン 未満の船には適用されないとしても、ポート・ステート・コントロールが船舶の構造や機器の作動テスト を厳しく行えば、問題のある船は簡単に出港できないことになる。全て国土交通省のやる気次第であろう。

皮肉なことに、多くの問題のは元日本国籍の船舶である。これらの船を利用してきた業界とこれらを許してきた 国土交通省の体質を改善し、サブ・スタンダード船問題を解決するべきであろう。


座礁、放置外国船対策 保険加入義務付け法案 揺れる地元、実効性疑問  東京新聞より


競争促進で、空の安全はどうなっているのか 06/11/08(Scope-NIU)

航空労組連議長 山口宏弥さん

山口)  みなさん、こんばんは。航空労組連の議長の山口です。飛んでいるときは機長で、地上では議長と(会場笑い)両方やっているわけですが、今日は航空の安全の話を聞いて「もう飛行機には乗りたくない」と思われるかもしれませんが、そうならないために労働組合があるわけですからぜひ安心して聞いていただきたいと思います。  空の安全が脅かされているという点で、私たちは2つの点でとりくんでいます。1つは規制緩和の問題で、もう1つは民間航空の軍事利用の問題です。今日は規制緩和をめぐっての私たち航空連のとりくみの報告をさせていただきます。
 1978年、アメリカのカーター政権の時代に、航空の規制緩和が始まったわけです。当時のアメリカの労働組合は、これを歓迎するという状況がありました。日本では1985年に始まりました。当時、運輸政策審議会がそれまで半官半民であった日本航空の民営化を打ち出し、90年代に入ると競争促進策がどんどん進められたわけです。今日は、どのような規制緩和がおこなわれてきたかを、パイロット、客室乗務員、整備部門、グランドハンドリングの職種ごとにみていきます。

■パイロット
◆交代なし12時間のフライトで乗務中断者が激増
 これは、パイロットの乗務時間の制限のグラフです( 図表1 )。「12」とあるのは、交代なしでパイロットが12時間のフライトをするということを意味しています。92年までは、航空法で1回の着陸で10時間を越えれば交代要員が乗せるということでしたが、規制緩和で12時間まで、2時間も延ばしてしまいました。それを理由に日本航空では、労使間協定を破棄し、社内の規定を変更して、それまで9時間で乗員交代をしていたものを11時間まで延ばしました。東京からモスクワやロサンゼルスまで乗員交代なしで飛行するという状況が生まれてきたわけです。アメリカの航空法では交代なしの継続乗務時間は8時間と規定されています。
 この結果、どういうことが起こったかと言いますと、 図表2-1 は、飛行機の乗務ができない(航空身体検査基準に一時的にも不適合となり乗務不可能)運航乗員の人数を示しているのですが、特に日本航空の場合は、フライト全体の4分の3が国際線ということもあって、これまでは、約2,500名の運航乗員のうち、毎月約80人が身体検査で不適格となり乗務ができないという状況でした。ところが93年に、規制緩和を受けて「勤務基準の改悪」がありました。一方で乗員不足から身体検査の基準が緩和されたのですが、疲労が蓄積していくなかで、2001年以降には100名を越え、現在でも140名~150名のパイロットやフライトエンジニアが乗務できないという状況が続いています。一般の健康診断と違いまして、航空身体検査という事で厳しい面がありますが、それにしても特に日本航空の場合には規制緩和とリンクして乗員の健康状況が悪化しました。 図表2-2 は全日空の乗務中断者の推移ですが、こちらは当時、国内線が中心でしたので、2003年の時点ではあまり影響が出てきていないと言えると思います。

◆実機訓練なしで、お客を乗せて初めてのフライト  乗員の規制緩和で一番大きな問題は、実機訓練をやめて、全部シミュレーターにしようという流れですね。特に訓練時間はどんどん短縮されています。例えば私は、ボーイング747で機長になって、MD11という飛行機に移ったときは、実機の訓練で離着陸を大体20~30回くらいやってから路線訓練に入ったのですが、3年前にB777に移ったときには、実記での訓練はなく、シミュレーターだけの訓練でした。シミュレーター技術の進化を理由に、実機はやらなくていいことを国が認めたからです。訓練費用もシミュレーターの場合は、実機の20分の1くらいの費用で済むからです。初めて旅客を乗せ定期便を操縦したときには、非常に不安な気持ちで操縦をしました。また、パイロットの場合は路線資格取得も緩和されました。これまでは、ロンドンならロンドン、パリならパリということで、空港ごとに資格試験を受けたのですが、規制緩和で、ロンドンの試験に合格すれば、パリや他のヨーロッパ路線は学科教育だけで資格がとれるようになりました。従来なら、路線のオブザーブなど研修をしてから乗務したわけですけれど、今ではビデオとか写真を見て飛ぶというように緩和されています。このような規制緩和は、パイロット個々人への大きな負担となっています。

■整備部門
◆朝の点検だけで飛行機が飛ぶ
 図表3 は、1960年から2006年までの航空旅客者の推移を示しています。現在、国内線では1億人近い人が航空機を利用しています。国際線でも日本の離発着で5000万人くらいが利用しています。整備問題で、まず私たちが問題にしているのは、かつては整備部門は点検整備とは別だったものを、規制緩和で「実際に整備をした人間が、自分の整備した結果の点検もする」というように一人で二役の基準に変えてしまったことです。
 また、朝札幌に行って羽田に帰ってきて、次に福岡に飛ぶという時、つまり飛行間点検についても、かつては2名で作業を行っていたわけですけれども、現在は1名で良いということになりました。今度は、それがもっと進み、ボーイング787という新機種では、朝の初便で整備士が点検をすれば、あとは1日中点検をしなくてもいいという制度です。整備士の目とパイロットの目は全く視点が違うのですが、後はパイロットが見て飛んでくださいということです。事故が多発しているボンバルディアは、いち早く整備士の飛行間点検を省略した飛行機です。これは、メーカーが飛行間点検をしなくていいということをセールスポイントにしていることも大きな問題です。

◆トラブルを生む整備の海外委託化  現在整備で一番大きな問題は、 図表4-1 図表4-2 にある海外委託整備です。日本航空や全日空といった航空会社本体が自社機の整備を全部やらないわけです。特に重整備、オーバーホールを海外でやっているわけです。グラフには細かくは出ていませんが、日本航空のドック整備、重整備の半分は中国やシンガポールで行われています。全日空も半分は海外で整備をしています。  この結果、例えば1996年に日本航空の整備士は4500人いましたが、10年後の2006年には2900人と、35%減らされている。全日空では1996年に3600人いた整備士が今は2700人、25%減らされている。そして、この一覧表( 図表5-1 図表5-2 )のとおり、中国での整備で、大変なトラブルがでているわけです。これは日本航空の例ですが、中国で整備をしてきたジャンボ機が試験飛行をすると、使った燃料と残った燃料の計算が合わないのです。例えば、10万リットル積んだところを5万リットル使ったのに、7万リットル残っているという表示が出るわけです。そんなに燃費が良くなったのかと思いましたら、実はタンクを開けてみたら整備のマニュアル―コピーが12枚、タンクのセンサーに絡まっていたのです。どういうことかといいますと、全くの素人がマニュアルだけを頼って整備をして、最後に、このマニュアルに「マニュアルをこの位置に戻す」と書いてあれば戻したのでしょうけれども、置き忘れてしまったわけです。そういった信じられないトラブルが起きているわけです。こんなことはいままでは考えられませんでした。  もう1つ海外整備の例を挙げますと、貨物室に消火液が出るノズルがあるわけですが、直接、貨物に消化液があたるようなノズルになっているのに、ノズルの上にパネルを張ってしまった。つまり噴射する出口を塞いでしまったわけです。このノズルが何の役割を果たしているかという教育ですらできていないわけです。教育の問題もそうですが、資格がない、大量の低賃金労働者で整備を行っているために、こういったトラブルが出ているというのが最近の特徴です。

◆客室乗務員―蓄積された経験引き継げない「契約社員」化  客室乗務員については、乗務員の数を減らしていくというのが流れになっています。94年に亀井運輸大臣(当時)が一喝したというエピソードがありましたが、アルバイトスチュワーデスの問題が社会問題となりました。その当時、正社員でない客室乗務員をどんどん入れてきたわけですね。労働組合が頑張り、3年たてば正社員にするという制度ができたわけです。 図表6 を見ていただくと、JALでは、3年たったら正社員ということですから、契約社員が10%です。全日空では、客室乗務員の労働組合活動がかなり後退しているために、35%が契約社員です。全日空に乗りますと客室乗務員3人のうち1人は必ず契約社員ということです。その平均勤続年数は5.6年です。日本航空は12.5年ですから、全日空は入れ替わりが激しく、JALの半分の勤続年数で辞めているような状況です。これが、北海道国際航空(AIR DO)とかスカイネットアジアなどになると、7割が3年以内の契約社員です。飛行機に乗りますと、経験の蓄積でしかわからないことを先輩から教わることが非常に多いわけですけれども、ほとんどが3年くらいで辞めてしまう。そういった状況が進んでいるわけです。 図表7 はアメリカの客室乗務員の平均的な経験年数と年齢のグラフですが、アメリカの場合には契約制度がありませんので、非常にきれいな年齢構成ができています。

◆グランドハンドリング―2日に1回は事故が発生  グランドハンドリングというのは、貨物の搭載やトーイングという飛行機の牽引、カウンター業務などを行う職種です。日本航空グループでいいますと約7,000人います。ところが、2005年には633人、2006年には584人、2007年には798人を採用しているのですが、全体の数は増えていません。毎年1割近い人が辞めて、入れ替わっているという状況です。 図表8 の右下にありますのが、グランドハンドリングの事故やトラブルの件数です。みていただくと分かると思いますが、2日に1回くらい、飛行機にぶつけたとか、車両同士がぶつかったとか、手をはさんだとか事故が報告されています。

■それでも進められる規制緩和  今、こういう状況に陥っているにもかかわらず、昨年政権を放り出した安倍首相は、6月22日に「航空会社の競争力向上のための環境整備」として「規制改革推進のための3ヵ年計画」を閣議決定しました( 図表9 )。その内容は次のようなことです。ひとつには、パイロット、機材、整備士については、アメリカのライセンスがあれば、自動的に日本に飛べるようにしたいということで、今その立法化がすすめられています。次に、パイロット、客室乗務員は同一会社でなくても良いということにする。パイロットはアメリカ人、客室乗務員はフィリピン人で良い。整備はすでに進んでいるように中国人でもできる。このようなシステムを採り入れようということです。今まではパイロットと客室乗務員は同じ会社でなければならないといった規定があったのですが、それを取っ払って、3月31日にその規定をなくし、パイロットと客室乗務員が別会社でも飛べるようにするという指針を出しました。3番目には、在留資格の緩和ということですが、要するに日本の航空の労働市場を外国に明け渡すというようなことを進めようとしているわけです。私たちは、これに強く反対をしております。

■規制緩和の問題にとりくみ、連帯する日米の航空労働者  この 集合写真 をご覧ください。アメリカのIAM、国際機械工・航空宇宙産業労働組合―60万人くらいの組織で、18万人の航空の従事者ですが、その航空部門の副会長がアメリカの上院の委員会で証言しました。アメリカでも規制緩和で航空機のトラブルが非常に多いのです。アメリカでもこの5年間のうちに30%~60%、海外での重整備が行われている。その結果、逆噴射装置を逆に取り付けたり、操縦のためのコントロールケーブルを逆につけるようなトラブルが発生しています。IAM会長は私たちに、「規制緩和とは、安全と雇用の破壊だ。アメリカでは、中国製の玩具の飛行機は、塗料の問題で赤ちゃんに非常に有害だ、と連日マスコミで報道しています。ところが人間の乗る飛行の整備が中国やその他の中南米で行われても、まったくそれは報道されない。企業側がそういう報道を抑えている、スポンサーが強いのだ」ということを言っていました。規制緩和の問題は日本だけでなく、アメリカの労働者も同じですね。私たちと同じような課題にとりくんでいるようです。昨年12月に訪問したのですが、情報交換をしながらこの問題をとりくんでいるというのが現在の状況です。

話は変わるが、飛行機のパイロットの資格を不正に取得するケースが存在するらしい。中国では200人の中国人パイロットが不正にパイロットの資格を取得し、ロシアやインドでも 不正にパイロットの資格を取得したケースがあるようだ。発覚はどちらのケースも飛行墜落事故の調査で発覚。LCCでこのような問題を取り上げないが、 運が悪ければ事故に巻き込まれる可能性はある。

中国パイロットの方言、誤解招き当局が排除 08/30/14(日本経済新聞)

 中国の航空当局である民用航空局は方言の強いパイロットの排除に乗り出した。管制官が理解できなかったり、誤解したりする例が相次ぎ、危険だと判断した。2016年1月以降は標準語の「普通話」をベースとした中国語能力試験の4級に合格しなければパイロットの資格試験を受験できなくする。既に資格を持つパイロットも、強いなまりを改善できなければ地上職に配置転換する。

 政府系英字紙チャイナ・デーリーが伝えた。中国には56の民族と80を超す方言がある。中国政府は自らを多民族国家と位置づけ「民族団結」を呼びかけているが、航空安全においては背に腹は代えられない。

 例えば管制官が「問題はありますか」と尋ねると、普通話では「没有(メイヨウ=問題ない)」と答えることが多い。これが四川語になると「没得(メイデイ)」になる。「メーデー」は「助けに来て」という意味の国際的な遭難信号であり、紛らわしい。

 さらに北京、上海など国際都市の空港に降り立つ際には管制官とのやりとりは英語になる。英語の発音も厳しく監視していく方針だ。(大連=森安健)

韓国人パイロット、エンジン警告無視で旅客機離陸 06/15/14(ZAPZAP!)

安全性に対する認識の低さが指摘される韓国でまた新たな問題が発覚しました。韓国国土交通部は今年4月、韓国のアシアナ航空B767型機について、エンジントラブルを示す警報が出ていたにも関わらす離陸し目的地まで飛行したとし、運航停止を含む処分を言い渡しています。

韓国の聯合ニュースによると今月11日、韓国国土交通部の発表としてアシアナ航空株式会社に対し2000万ウォン(約200万円)の罰金、及びサイパン路線の7日間の運航停止、韓国人パイロットに対し30日間の資格停止を言い渡したと報じています。

韓国国土交通部によると2014年4月19日、韓国ソウル近郊の仁川国際空港からサイパン行きのアシアナ航空のB767型機について離陸前に2基あるエンジンのうち1基について故障を知らせる警告が出ていたにもかかわらず離陸を強行。そのまま目的地まで飛び続けたとしています。

韓国国土交通部は「エンジンの問題を知りつつ運航を続けたことは、運航安全ルールの重大な違反だ」とし今回の処置を言い渡しました。

アシアナ航空株式会社は2013年にサンフランシスコ国際空港の滑走路手前に着陸し3名が死亡する事故を始め過去3度の死亡事故が発生しています。

無資格で操縦席に座っていたベトナム航空韓国人パイロット

朝鮮日報によると2011年10月、ベトナム・ホーチミンから釜山・金海に向かっていたベトナム航空所属の旅客機「エアバスA320」の副機長として操縦席に座っていたのは無資格の韓国人パイロットだったと報じています。これは同機が同年4月26日に着陸に失敗するという出来事がありベトナム航空が調査した結果分かったものです。

韓国人はベトナム航空に就職する際、東南アジアのほかの航空会社で680時間、「A320」で飛行したと記載した書類を提出していたものの飛行履歴書は職印と署名を偽造して作成したものだったことが後に明らかになりました。

この韓国人は発覚した2011年10月に姿をくらましています。

「パイロット資格」乱発する韓国軍の恐ろしき“訓練偽装”…セウォル号事故後も相次ぐ不祥事・隠蔽発覚 (1/6) (2/6) (3/6) (4/6) (5/6) (6/6) 06/05/14 (産経新聞)

 客船「セウォル号」沈没事故での救出活動をめぐり、政府や海洋警察とともに大きな批判を浴びた韓国軍だが、客船事故後もトラブルや不祥事が相次ぎ、国民をあきれさせている。戦闘機はミサイルを落とし、20億円の自慢の無人偵察機は墜落。空軍基地の滑走路も手抜き工事で使用停止に。さらに、飛行時間が足りなくても「機長」の資格を与える訓練擬装が過去何年にもわたって常態化していたことも発覚。大事故の反省を生かすどころか、不正は底なしの様相を見せている。

(岡田敏彦)

ミサイルが落下、そして発射され

 聯合ニュース(電子版)などによると、セウォル号事故の2週間後の4月29日に忠北清原にある空軍基地の滑走路で、離陸しようとしていたF-4ファントム戦闘機に搭載されていたミサイル1発が機体から外れて滑走路上に落下した。これだけでも大問題だが、「ミサイルは機体から外れた衝撃で一部破損した」とする軍の発表が虚偽だったことが分かり、再び軍批判が沸騰する事態となった。

 実はミサイルの推進装置(ロケットモーター)の部分が、滑走路から約2・3キロ先の地点まで飛んでいたことが明らかになった。つまり、ミサイルはただ落ちたのではなく、その後「発射」されていたのだ。

 軍では当初「転がった」などと説明していたが、2キロも転がるミサイルがあるわけもなく、韓国マスコミは「誤射じゃないのか」と追及。その結果、軍はようやく「パイロットがミサイルを発射しようとしたわけではなく、発射の電気回線がショートした」と公表した。

 またも整備不良が原因の事故だったわけで、空軍の対応については朝鮮日報などが「意図的に事態を縮小・隠蔽(いんぺい)しようとしたのではないか」と報じている。

無人偵察機は墜落

 さらにこの事故の翌日の5月1日には200億ウォン(約20億円)かけて開発した陸軍の無人偵察機「ソンゴルメ(隼)」が京畿道楊州市近郊の山に墜落する事故が起きた。中央日報(電子版)などによると、ソンゴルメは全長約4・8メートル、全幅約6・4メートル。時速150キロで5時間近く滞空でき、光学センサーで数キロ離れた場所を偵察できる性能があるが、制御を失い墜落したとされる。

 朝鮮日報(電子版)によると、国防部の関係者は「冬場に凍った地面が春になって緩み、工事区間に亀裂が生じた可能性がある」と指摘。凍って固くなっただけの軟弱地を地盤改良せず、表面だけを舗装工事していた疑いがある。国防部は業者の手抜き工事の可能性があるとみて調査している。

マニュアル・規則が守れず

 ちなみに韓国世論は怒りやあきれを通り越し、もう諦めたかのような反応で、ネット上には「セウォル号事故では、(海面に)落ちなけれなならない救命ボートが落ちなかったのに、軍では落ちてはいけないものばかり落ちる」と、皮肉るような書き込みも見られた。

 韓国内ではセウォル号沈没事故で「韓国のレベルは落第点、三流国家のものだった」(中央日報)、「最初から最後まで間違えた」(現地誌ハンギョレ電子版)など自虐報道が相次ぎ、「すべての部門で各自が『いい加減な』慣行から抜け出すために気をしっかりと持たなければならない」(中央日報)など反省や戒めの声も盛んに聞かれた。が、そうしている間にも軍ではトラブルが相次いでいたことになる。

 これまでも欠陥工事でマンホールが陥没して戦闘機が主脚を落としたり、整備ミスで旧式戦闘機が次々墜落したりとトラブルは絶えなかったが、技術的な未熟さを別にすれば、これらは練度(訓練)が足りないことから起きたミスがほとんどだ。しっかりマニュアルを読み、規則を守れば起きなかった事故は多い。

 だが、練度不足よりも恐ろしい事実が明らかになった。

 空軍の練度を推し量る一つの指標であるパイロットの総飛行時間は、年間約130~140時間。約200時間の米軍や英国、180時間の日本(いずれも諸説あり)と比べると少ないが、北朝鮮(20時間)や中国(30時間)とはケタ違い。この数字を見ればしっかり訓練しているように見えるのだが、実はこの数字が全く信用できないことを韓国KBSテレビが報じた。韓国空軍は過去12年にわたって、虚偽の飛行時間を記した証明書を発行してきたというのだ。

偽装の常態化

 韓国空軍では飛行訓練を終えた後、コンピューターに飛行時間などのデータを打ち込んで管理しているが、今回発覚したのは“水増し”などといった生やさしいものではない。機長や副操縦士、航法士、教官、学生などを区分しないまま、すべて「機長」として証明書を発行していたのだ。これは直接操縦せず、横に座っていただけの乗組員にも離着陸回数や操縦回数が実績として与えられることを意味する。操縦していなくても、操縦した経歴が与えられるのだ。

 訓練擬装が行われる背景として指摘されたのが、除隊後の就職活動だ。軍を離れて民間で再就職するとき、パイロットの肩書があれば有利。飛行時間が多ければ民間航空会社への就職も可能だ。そうした事情から偽装が常態化しているという。

 韓国KBSテレビによると、航法士(ナビゲーター)として輸送機に乗っていた人物が、機長として2600時間を飛行したとの軍の証明書をもらい、機長の資格を持って東南アジアの航空会社に就職したという。民間旅客機のパイロットに再就職した人物が、実は機長の操縦を横で見ていただけだった-という空恐ろしい事態が起きているのだ。

 とはいえこの擬装、空軍の軍人にとっては秘密の利権のようなものだという。特権に執着する、そんな軍の慣行をどう考えればいいのだろう。

 訓練していなくても訓練したことになる隊員。それと同じく、整備していなくても整備したことになるという悪しき慣行が、連続する事故の原因ともいえる。韓国では海洋警察の解体が決まったが、軍も一度解体して出直した方がいいのかもしれない。

Russian plane crash investigators probe fake pilot licenses 12/06/13 (RT News)


Kazan residents lay flowers at the entrance to Kazan international airport in memory of the victims
of Tatarstan Airlines' Boeing 737 crash. (RIA Novosti / Vladimir Astapkovich)

Russian investigators are searching the Federal Aviation Agency to determine whether some pilots received fake licenses. The investigation was sparked by a plane crash near the Russian city of Kazan last month that killed 50 people.
Investigative Committee spokesman Vladimir Markin said in a statement Friday that investigators believe some pilots working for Russian airlines received “fake commercial licenses” in centers certified by the aviation agency.
There are currently over 100 pilot training centers in Russia, and Markin believes the issue of dubious licenses is “primarily concerned with smaller airlines.”
The probe follows the November 17 crash near the southern city of Kazan which killed all 44 passengers and six crew members aboard, including Tatarstan President Rustam Minnikhanov’s son Irek and regional Federal Security Service department head Lt. Gen. Alexander Antonov.
Crash investigators said the pilot of the Tatarstan Airlines Boeing-737 had aborted a first attempt to land. During his second attempt, he pushed the steering column forward, sending the plane into a nosedive that brought the plane crashing down into the tarmac.
“The plane’s captain, Rustem Salikhov, was a qualified flight navigator, and then he supposedly obtained certification as a commercial pilot from one of the aviation training centers licensed by the Federal Aviation Agency,” said Markin, whose agency is often likened to the FBI.
"Investigators continue to look at the circumstances in which the crew of the crashed jetliner was trained," Markin said. "The investigators have doubts about the legality of the activity of the said aviation training center, which was liquidated."
Markin said investigators would search departments in the Federal Aviation Agency to confiscate documents related to the training centers, and would also question managers at the flight regulator.
The CEO of Tatarstan Airlines, Aksan Giniyatullin, was fired as a result of the crash, the republic’s ministry of transportation said Tuesday.
The Federal Aviation Agency on Wednesday recommended that the regional carrier have its license revoked after a post-crash probe revealed some of its staff were overworked or inadequately trained.
So far, no criminal charges have been filed over the crash.

サンフランシスコ航空機事故、機体や施設の問題も調査しなければ 07/26/13(東亜日報)

国際航空運送協会の統計調査によると、昨年の航空機事故は250万回の飛行のうち1回だった。これは、航空機が人類が作った運送手段の中で最も安全な手段であることを示唆する。しかし、航空機事故は発生すれば大事故につながる可能性があるため、事故原因を徹底的に分析する必要がある。したがって正しい事故分析のためには、すべての項目を並べて、事故と結びつく要素や項目を探さなければならない。

英国の心理学者、ジェームズ・リーズンの「スイスチーズ・モデル」はこのような航空事故の原因を多角的に分析できる理論だ。このモデルによると、事故は1つの段階だけのミスで発生するのではなく、深刻でない事件が連続したことによる結果ということだ。すなわち、航空事故は操縦士の過失、空港施設の不備、航空機の欠陥、管制官の不注意など、様々な段階の失敗が合わさった結果と見ることができる。

米国家運輸安全委員会(NTSB)のデボラ・ハースマン委員長も当初は、「最終調査結果を発表するのに1年以上かかるだろう」と明らかにした。しかし、ハースマン委員長は11日(現地時間)、サンフランシスコで開かれた記者会見で、「現在まで調べた結果、エンジンと自動航法装置、飛行指示計器、オートスロットル(自動速度維持装置)の作動は正常だった」と明らかにした。ハースマン委員長は、事故発生から一貫して機体の欠陥や異常はなく、操縦士の過失に重点を置いた立場を固守した。さらに米国のメディアは、操縦士の名前を嘲弄し、操縦士のミスだと報じた。

そのうえ、国内の一部メディアが事故機を操縦した副機長がボーイング777の運航経験が50時間に満たたないことを強調して、操縦士の経験不足で事故が発生したと報道したが、これは本質から外れている。操縦士に機種の変更は頻繁なことであり、世界的に機種変更の手続きに大きな差はない。特に、韓国の航空安全は2008年の国際民間航空機構(ICAO)の評価で世界最高水準と認められた。

NTSBが事故の原因だと見なさなかった航空機の欠陥、劣悪な空港の現実など、航空機の運航と関連した様々な要素を検討する必要がある。最新の航空機は性能が優れ、異常に備える様々な対策があるが、最近のボーイング社の相次ぐ事故を見ると、機体の欠陥を完全に排除することはできない。そのうえ、各国の操縦士協会が言及したように、サンフランシスコ国際空港は操縦士にはすでに悪名高い空港だ。

一般的な滑走路両側の安全地帯(安全な着陸のためのゆとり部分)が短かったという点や自動着陸誘導装置(Glide Slope)が作動しなかったという点も、事故発生の一つの原因になり得る。

人間が作った手続き、規定、法は完璧ではない。このすべての状況が複合的な原因として作用し、事故が発生したということは、米国の空港当局もNTSBも否定できないだろう。このうちどれか一つでも予防できたなら、事故は起きなかったかもしれない。

それゆえに残念なことだが、正確な原因調査を通じて再発を防止することが事故調査の目的だ。それが事故で犠牲になった乗客に対する礼儀だろう。

<アシアナ機着陸失敗>「事故機の操縦士、B777運航経歴わずか43時間」 07/08/13(中央日報日本語版)

アシアナ航空機のサンフランシスコ空港着陸衝突事故と関連し、国土交通部(国土部)は7日、「該当航空機を43時間しか運航していない操縦士が機長席に座り、操縦桿を握った」と明らかにした。

これを受け、国土部は今回の事故が社内教育訓練過程で発生した可能性もあるとみて現地調査に着手し、波紋が予想される。

7日の国土部とアシアナ航空によると、6日午前11時28分(現地時間)に米サンフランシスコ空港で事故を起こしたアシアナ航空OZ214便では、事故当時、イ・ガングク機長(46)が機長席に座っていたことが分かった。

イ機長はアシアナ航空運航インターン出身で、01年運送用操縦士の資格を取得し、これまで中型航空機A320などを9793時間運航しているが、今回事故が発生した大型航空機B777-200ERの場合、機種免許の取得後43時間しか運航していない。航空機は機種ごとに操縦法が異なるため、他の航空機を操縦するためには新しく機種免許を取得する必要がある。

航空操縦士は2人1組で航空機を運航する場合、原則的に機長席に座る操縦士が離着陸など操縦を担当することになっている。経験が多いイ・ジョンミン機長(46)は事故当時、非常状況で主導的に航空機を運航する役割を担当し、副機長席に座っていた。

これに関し、国土部の関係者は「出発から事故発生までイ・ガングク機長が機長席に座り、操縦桿を握ったことが確認された」とし「今回の飛行は“教官”のイ・ジョンミン機長と“教育訓練生”のイ・ガングク機長の教育訓練飛行として進行された」と述べた。

事故当時、サンフランシスコ空港28L滑走路は航法誘導装置が故障していたため、操縦士が手動で着陸を試み、事故が発生した。グライドスロープ(glide slope)と呼ばれるこのコンピューターシステムは着陸する航空機の下降経路を計算し、随時航空機に送る役割をする装置。当時サンフランシスコ空港の航法誘導装置の故障は世界航空会社にあらかじめ通知されていた。

尹永斗(ナユン・ヨンド)アシアナ航空社長(62)はこの日の記者会見で、「計器に異常が発生すれば本社に設置された指揮装備に自動で異常内容が表示されるが、今回は飛行機が着陸するまで異常信号がなかった」と述べ、機体の欠陥の可能性を排除した。

アシアナ航空旅客機は7日午前3時28分(日本時間)、米サンフランシスコ空港に着陸する際、地上に衝突した。飛行機には韓国人77人を含む乗客と乗務員の計307人が搭乗し、うち2人が死亡した。死亡したのは中国人女子高校生の王琳佳さん(16)と王琳佳さん(17)。負傷者181人(重傷49人)のうち5人は状態が深刻だ。

この日の事故は、飛行機の後部が海に接した空港の防波堤に衝突して発生したという。衝突した旅客機は滑走路を離脱し、翼・エンジンなどが胴体から分離破断した。事故機は乗客が避難した後、火災が発生し、機体の大半が焼けた。

米運輸安全委員会(NTSB)が事故原因の調査に着手し、韓国国土部はこの日午後1時、事故調査班を米国に派遣した。NTSBは事故機の機体からフライトレコーダー(別名ブラックボックス)を回収した後、精密分析のためにワシントンに移した。

India revokes licences of 14 'fake pilots' 03/25/11 (BBC News)


India's air safety record is generally good despite the scandals

The licences of 14 pilots have been revoked by India's aviation authorities as they were allegedly proved to be flying with fake documents.
A police probe found a flying club had issued "fake records" of their training sessions, India's civil aviation chief, Bharat Bhushan, told the BBC .
Earlier this month the licences of seven pilots were cancelled because of fake certificates.
The licences of 4,000 pilots are being checked for irregularities.
Mr Bhushan said that the police had discovered that a flying club in the northern state of Rajasthan had issued "fake records" of training sessions for 14 pilots.
"Based on the police complaints, we have revoked the licences of 14 commercial pilots," he said.
There have been a series of scandals involving Indian airline pilots recently - even though the country has a relatively good safety record.
Earlier this month authorities said that they were taking action against 57 pilots who had reported for duty drunk over the past two years.
Over the same period there have also been reports of pilots falling asleep while flying and pilots fighting with air crew.
The BBC's Soutik Biswas in Delhi says the massive growth in India's aviation sector over recent years has presented serious regulatory challenges to the authorities.
India now has the world's fourth largest number of domestic fliers after the US, China and Japan.
In China, 200 pilots were found with fake papers in 2008, according to the Centre for Asia Pacific Aviation.

Many Chinese Pilots Fake Their Credentials 09/11/10 (Epoch Times)


Chinese firefighters search the cockpit of the Henan Airlines ERJ-190 jet wreckage at the crashsite
in the northeast city of Yichun in remote Heilongjiang province early on August 25, 2010. A large
number of Chinese pilots falsify their flight credentials in order to land better jobs. (STR/AFP/Getty Images)
By Sophia Fang
Epoch Times Staff

China has earned a dubious reputation for being the source of unsafe, fake, and counterfeit products: from falsified athletes’ ages to toxic baby formula and tofu-cement school buildings—the list is long. Now, add to it fake flying credentials.
A recent plane crash in China has brought to light that a large number of Chinese pilots falsify their flight credentials in order to land better jobs, putting the public at risk in the process.
On Aug. 24, 2010 a plane crashed in Yichun in China’s northeastern Heilongjiang Province, killing 42 people. The crash has been called the largest aviation accident in China in recent years. An official explanation for the cause of the accident has not yet emerged, but the pilot was flying on fake credentials, according to Chinese reports.
The crashed airplane belongs to Henan Airlines, a subsidiary of Shenzhen Airlines. The pilot, 40-year-old Qi Quanjun, joined Shenzhen Airlines seven years ago after retiring from the air force. His attempt to obtain a commercial pilot certificate failed with Shenzhen Airlines, but he was successful getting it from Henan Airlines.
According to Hong Kong’s Apple Daily, Qi used to fly military aircraft, such as the already retired J-6 fighter plane and the K-44 training plane. Last March he started training as a commercial airline pilot for the EMB190, the type of plane that crashed in Yichun. His commercial flight history was only one year. The fatal flight to Yichun was Qi’s fifth flight as a commercial pilot, and his first flight to Yichun.
During a recent videoconference held by the Civil Aviation Administration of China (CAAC), referred to widely by Chinese media sources, a Shenzhen Airlines pilot was quoted as saying that Qi had failed to obtain his pilot certificate after an exam at Shenzhen Airlines’ headquarters: “It’s strange that he was granted the certificate after joining Henan Airlines,” he said.

Faking Credentials
The CAAC has identified more than 200 pilots with fake credentials in the past two years. Most of these pilots, as many as 103, are working for Shenzhen Airlines, accounting for one seventh of the company’s total number of pilots, an official of the CAAC said during the meeting.
The CAAC’s videoconference, where these revelations were made, was quoted widely in Chinese media reports on the topic, though the sources did not explain how they had obtained access to the meeting, nor details about when it was held.
Pilots also falsify their resumes during frequent job changes, or when changing careers from military to commercial airlines—though they are also put through a new round of tests before being able to fly again, China’s First Financial Daily quoted a high ranking official from a commercial airline company as saying.

Ticking Time Bomb
Li Jiaxiang, the director of CAAC, also claimed in the same videoconference that Shenzhen Airlines is not the only company that hires pilots with fake credentials. Other airlines, including the three major airlines—Air China, China Eastern Airlines, and China Southern Airlines—all have the same problem. Li described the phenomenon as the “melamine” of China’s aviation industry and a “time bomb” that can go off at any time.
The official response to the Yichun crash and the faked credentials has been that the “identified pilots” have stopped flying. As usual, however, the public is not convinced.
Internet users have expressed outrage that passengers’ lives have been put at risk due to regulatory system failings, and have argued that the issue is still being taken too lightly.

パイロット200人の経歴詐称明るみに 09/11/10(中国通信社)

(中国通信=東京)7日の新華社電子版によると、同日付の「北京晨報」は、パイロット200人の経歴詐称が明るみにでたが、民間航空の専門家は決して珍しくはないと語る、と次のように伝えている。

 最近、全民間航空系列のテレビ電話会議で、民用航空局の関係者が明らかにしたところによると、2008年から09年にかけ、民用航空局が民間航空系列のパイロットの資格について全面調査を行ったところ、飛行経歴が事実と異なる、果ては飛行経歴をねつ造している者が200人余りにも上り、この200人余りのうち、深セン航空だけで103人に上り、これらのパイロットは経歴の偽造、あるいは経歴に虚偽の記入を行っていることがわかった。

 このデータについて、記者は6日、何度も民用航空局の関係責任者に電話をしたが、いまだに確認は取れていない。深セン航空側は、このデータは政府筋が公表したものではないとしている。とはいえ、民間航空の専門家は、パイロットの経歴詐称は業界内では決して珍しいことではないと語る。中国民航管理幹部学院の法学客員教授張起淮氏はあからさまに語った。「民用航空局は既に一部の航空会社に関連の警告を出した。理由はパイロットの経歴偽造問題だ」。張教授の分析によれば、パイロットの経歴偽造には二通りある。一つは航空学校で不適格とされた学生が航空会社の試験を受けるケース。「これらの人々は往々にして飛行時間が不足しているが、利益を優先する航空会社は、彼らを繰り上げて飛行機に乗せ、パイロットにする」という。もう一つは、パイロット養成学校が学生のためにごまかすケースだ。この場合、訓練期間が短く、実際の飛行経歴がはるかに不足している。

 国外では、パイロットの経歴詐称は極めて珍しい。張教授は「国外には多くの自家用機があるが飛行経歴を改ざんする者はごくわずかで、いったん発見されたら、それは犯罪行為である」と語る。このため張教授は、司法制度を完備して、航空会社に利益優先で不適格のパイロットを採用させないようにし、同時に民用航空局は管理を強化すべきだと提案している。

 2008年と10年には、中国で相次いでオリンピックと万博という大規模なイベントがあり、これにより中国の民間航空業は12%から14%の速度で成長し、極めて深刻なパイロット不足を招いた。関係方面の予測によれば、2015年までにパイロットの不足は1・8万人にも達するという。これは今後数年、中国の民間航空は毎年2500人から3000人の新人パイロットを就業させないと、保有機材運航のニーズに応えられないことを意味している。

 1人の適格パイロットを育てるには長い年月がかかる。中国では高校卒業後航空会社に採用され、そのあとみな航空学校或いは国外の訓練機関で学び、卒業後さらに所属航空会社の機種訓練を受けなければならない。1人のベテラン機長になるには、全過程で8年から10年かかる。

パイロット200人以上が経歴詐称、航空業界の安全調査を強化へ―中国 09/07/10(レコードチャイナ)

2010年9月6日付の第一財政経済日報によると、中国の航空会社統括機関・中国民用航空局(民航局)が国内の民間航空会社パイロットを対象に調査を行ったところ、200人以上が飛行時間などの経歴を詐称していることがわかった。

調査が行われたのは08年から09年にかけて。中国では航空輸送への需要が急速に高まっているが、その一方で、航空機の事故も増加しており、先月24日にも黒龍江省伊春市で河南航空機が着陸に失敗し、43人の死者を出した。

航空需要の急増にパイロットの育成が追いつかず、空軍パイロットが民間航空会社へ転職する際に、経歴を詐称するケースが多かったという。民間航空機のパイロットには多くの資格があり、飛行時間などの経歴や条件が操縦できる機種や航路・待遇などに大きく影響することが経歴詐称の一因となっている。

経歴の詐称がもっとも多かったのは深セン航空のパイロットで、経歴詐称や虚偽報告を行っていた者が103人にのぼった。なお、伊春市で事故を起こした河南航空は深セン航空の子会社である。

民航局では業界全体の安全体制についてさらに調査を進める。その調査対象はパイロットだけではなく、機長や教官・管制官・整備士・運行管理員などに広まる。このほか、ハブ空港以外への深夜のフライトを制限するなど、航空路線制限の措置も囁かれているが、今月1日に着陸時の事故のため営業一時停止となった華夏航空のある幹部は、「便数制限を行えば、客数増加とのバランスがさらに崩れる。それは機体の酷使などにつながるのでは?」と、新たな問題発生の可能性も示唆している。深セン航空はANA全日空のコードシェア提携航空会社。日本にも就航しており、成田~福州を週3便、関西~福州経由~深センを週4便運航している。(翻訳・編集/岡田)

関連記事のリンク集

警察や検察の無知には本当に困ったものである。船舶の問題がどれほど世界で注目を 受けいるのか、知ってるのか。日本のポート・ステート・コントロール(PSC)の 能力がどれだけなのか知っているのか。多くの悪名高い検査会社は、日本のポート・ ステート・コントロール(PSC)馬鹿にしている。形だけ謝れば、謝って船を出港させれば、 ごまかしの検査が続けられると思っている。事実、続けられている。思い当たる節もあるだろう。 出来るだけ問題が解決できるように努力しているのになぜ、強者及び違反を援助・助長するもの達を 助けるような対応をするのか。警察や検察は最低である。 結局、このような対応が日本国民から非難を受ける結果を生み出すのであろう。

英語で書いてあるので、警察や検察の人間が理解できるか大いに疑問であるが、下記の サイトの記事を読んで勉強するべきである。まあ、理解を示すほどの思考能力があれば 不祥事などおこさないので、期待するだけ無駄かもしれない。警察を増員したって、 問題など解決しない。わからないので、言うだけ無駄か!!

FRONTLINE/World :a national public TV のHPに記載されている

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