旗国のインスペクション (Flag Inspection)

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国際海事機関(IMO)の説明(国土交通省のHPより)
国際海事機関(IMO)の説明(外務省のHPより)
第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)

日本が 欠陥船根絶で監査制度国際海事機関(IMO) に提案した。そして、 「任意によるIMO加盟国監査スキーム」に基づく日本に対する監査が、2007年2月19日から26日まで実施 された。

知っている情報と知識の範囲で説明すると、旗国のインスペクション (Flag Inspection)は、 船舶が登録されている国の規則(国内法)と国際条約で国際航海に従事する船舶が順守しなければならな国際法 を満足しているのか、チェックするために行われている。

Article 94 Duties of the flag State United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) (MAIFAのサイトより)

全ての旗国 とは言えないが、一部の旗国は PSC(外国船舶監督官)による出港停止命令及び出港停止命令を受けた事実をインターネットで公表 に対応し始めた。 旗国によるインスペクション の頻度を増やしたり、旗国のインスペクターの質を引き上げ、厳しい検査を始めている旗国もある。しかし、 形だけの旗国によるインスペクション を行っている旗国も存在する。

FSC&旗国で検索してみたが、国交省のHPでは旗国のインスペクション (Flag Inspection)についての 説明を見つけることが出来なかった。こんな状態だから、旗国のインスペクションについて 一部の外国船舶監督官や多くの海上保安官や税関も知らないのだ。 民間の利益重視の企業は理解できないのも当然なのである。日本の大手でも理解したくないのか、 企業の名前にあぐらをかいているのか、関係ないと言った対応を取る企業もある。 日本人でありながら、国交省の対応の遅さに幻滅する。しかし、 韓国の仁川地方海洋港湾庁のHP は日本語で旗国のインスペクション (Flag Inspection)について説明しているので参考にしてほしい。 上手く表示できない人は、下記を参考にしてほしい。付け加えると、日本語だけ でなく、 英語 と中国語でもHPを見ることができる。すばらしい。 韓国のPSC検査は厳しくないと感じる のであるが、日本のPSC検査も厳しくないので今後の違いに注目したい。

最近、近畿運輸局のHPで「旗国による監督」について書いてあることを見つけた。 寄港国による外国船舶の監督をポート・ステート・コントロール:Port State Control(略称:PSC) に対して、英語ではフラッグ・ステート・コントロール(FSC)と呼ばれる。ただ、近畿運輸局の一部のPSCが フラッグ・ステート・コントロール(FSC)を認識しているだけで、ほとんどの外国船舶監督官、税関職員、 海上保安職員やジャパンエナジーの船舶関連の人間達は知らない。これが現実。

旗国が真剣に問題に取り組み、フラッグ・ステート・コントロール(FSC)を行えば、下記のような問題は減るだろう。日本のPSC(外国船舶監督)の多くは下記のような問題は認識していないし、RO(公認検査代行機関)の検査官が問題ないと言えば、問題があるとは反論しない事が多い。しかし、問題を見逃し、RO(公認検査代行機関)検査官の不正な検査を見逃しても、海難が起これば旗国を非難するだけなのである。これではblacklistで公表されている 旗国を増長させるだけである。国際貢献とか、規則順守とか問題船(サブスタンダード船)とか言いながら、批判されると人員が限られているとか、予算が限られているとかさらなる利権を獲得するために言い訳ばかり。日本人としては悲しい現実だと思う。

汚れたイメージをふり払おうとしているパナマ (日本船主責任相互保険組合)
− O号のISM証書問題に関する論争を経てパナマ政府は
検査代行機関をどのように監督するかという難しい問題に直面している −
(2001年7月31日付ロイズリストより)
< O号事件の概要 > O号という老齢パナマ籍クルーザーが、Panama海事局が認可した会社の発行するISM証書をもっていたにもかかわらず、35個所の欠陥リストをかかえて、運航していたことが判明した。2001年7月2日、O号は、イギリスの港湾局により、出港停止処分を受け、突然、司法当局により検挙されたという事件。

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パナマ海事局は、O号事件の再発を防ごうと、世界各地の公認検査代行機関を監査しようとしている。  英国のドーバー港でクルーズ船O号が拘束検挙されたことにより、パナマの検査代行機関が野放しでろくに監督されていないという事実を白日の下にさらす結果となった。
 O号はパナマ海事局が公認したPanama Register Corporationという会社が発行したISM証書を所持していた。ISM証書を発行する権限を有する公認代行機関として、ウェブサイトに掲載されているにもかかわらず、パナマ海事局は去年の4月にその権限を剥奪したと主張している。
 ISM証書の発行権限があろうがなかろうが、証書は発行されるべきではなかった。品質管理プログラムでそのような過ちは防止すべきであった。
「ほとんどの船籍国は世界中に展開する全船舶を検査する能力を有してはいない。」「それゆえに、それらの船籍国は検査権限を民間会社に委託するのである。」「これらの会社が実行する検査、監督の密度は委託元の船籍国によって異なるのである。しかし、ひとつ確かなことがある。検査代行機関に対する監督は品質管理保証の一環なのである」と元パナマ海事局の職員で今は競合する船籍国の職員として働いている人が証言している。
 現行の手続き体系の下では、海事局は船級協会や検査代行機関が発行した証書についての報告書及びサーベイヤーの検査報告を受け取ることとなる。その手続きはIMOの書類の中で定められている。しかし、それは常にガイドラインであって強制力のあるものではない。
 今年始め、数海運国の認証印のある大量の偽造船員免状が発見されたが、これによって検査代行機関は十分な監視を受けていないのではないかとの非難がますます 高まることとなった。
 フィリピンからの新聞報道によれば、マニラの2つの非公認会社が1日に200件ないし300件免状申請を処理していたという。その一つ、Maritime Services Inc.は、10%の市場シェアを持っていたといわれている。パナマ海事局長、Jerry Salazar氏は、調査団をマニラに派遣したが、既に、会社のオフィスは蛻の殻であった。
 評判の良い法律事務所では、公然たる汚職というのは決して一般的なものではない。「この種の報告書は誇張されている。」とパナマのDe Castro & Robles法律事務所の海上弁護士、Cesar Escobar氏は言っている。「もし、誰かが賄賂を持って役所にやってきたら、はたして法に反する不正を犯す誘惑にかられる役人が一人もいない国があろうか?」
 Escobar氏の主張によると、検査規準もまた問題である。「監督を強化すべきだ。」とEscobar氏は言った。「私たちはその圧力を強化しなければならない。パナマは海運産業にサービスを供給する立場にある。パナマは、海運業サービスが国家財政に貢献しているので、検査規準を維持することに大きな関心を持っている。」
 スキャンダルがあらわになったとき、海上弁護士は依頼人に諸説明をする責任があるとEscobar氏は指摘している。  便宜置籍船の評判が落ちた場合、それは置籍船の減少という商売上の損失になって しまうのだ。このスキャンダルがパナマ海事局のイメージを著しく傷つけて以来、パナマ置籍申請の照会が50%も減少したと一人で法律事務所を経営しているRuben J. Levy弁護士は報告している。
 「私は、言うべき前向きなことがないときには、船主には話しかけるのをなるべく避けることにしている。」とEscobar氏は言った。  「パナマ政府は本当に海事行政のことがわかっていないし、担当官吏は公衆がこの問題にどのくらい敏感であるかを理解していないように感じられる。海事局は混乱の極に達している。担当官吏達は、自分達がどのように大きな損害を引き起こしているかを知らない;彼等はパナマの収益源をめちゃめちゃにしているのだ。」
 Escobar氏はまた、スキャンダルが白日の下にさらされたことによって、便宜置籍引受商売が顕著に減少している事実を報告している。「現在の顧客よりも将来パナマ置籍を利用している潜在的顧客に対する影響の方が大きいと考えている」と同氏は述べている。
 海事法律協会の会長である、Juan Felipe Pittyは、海事局が決然とした行動をとるよう促した。 「私たちは、30日以内に徹底的な調査が行われることを期待している。」「たとえ、結果としてパナマの船舶検査行政を代行する会社やサーベイヤーの認可を取り消すということになろうとも、違反を犯した個人と法人の全員に見せしめとしての処分を期待する。」とPitty会長は言明した。
「海事当局はこれら一連のスキャンダルを便宜置籍制度を攻撃する機会を待っていた反政府勢力にそのチャンスを与える絶好の機会としてはならない。反政府勢力が舌なめずりしている様子が手にとるようにわかる。」と。
「パナマ当局とパナマ当局が監督している便宜置籍制度は多数の船籍登録を誘致するのに大成功を収めてきた。昨年この世界最大の便宜置籍制度は、実際に第二の便宜置籍国リベリアに大きく水をあけた。
「過去5年間に亘って、パナマ海事当局は繰り返しもはや便宜置籍国の悪い評判は過去のものとなった。」と強調していたが、一部の代行業者にはこのメッセージは届いていなかったようだ。

以上

<日本船主責任相互保険組合>

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2


下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した

2010年の夏に撮影。

サンプル 3 2003年の10月に撮影。


日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

サンプル 4 2003年の3月に撮影。

PSCによる検査が2003年2月に行われた。不備としての指摘なし。

この乾舷、どこかおかしくない?外国船舶監督官達は容認しているのか?チェックしていないのか?

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶J

ISM(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(SMC)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数499トン未満で適用されない船舶A
(現在はISM(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(SMC)の取得が要求される。)


ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D

あなたの近くの港で外国籍船の検査 の記事が IAPH 国際港湾協会 が紹介されていても一部だけの話である。 日本が 欠陥船根絶で監査制度国際海事機関(IMO) に提案したが、残念なことに、日本国籍船が国籍を偽り、船の構造及び設備で 国際航海が禁止されているにもかかわず、国際航海に従事した記事が日本が監査を 受ける前後に新聞に載った。

船籍偽装、大阪の海運業者を書類送検 北朝鮮から韓国に砂運搬 02/22/07(産経新聞)

 北朝鮮から韓国に砂を運ぶ事業に参加するため海運業者が船籍を偽装したとされる事件で、大阪海上保安監部は22日、公正証書原本不実記載などの疑いで大阪市港区の業者を書類送検した。

 調べでは、業者は日本船籍を持つ砂利運搬船(282トン)をパナマの会社に売ったのに、船籍を抹消せず虚偽の登記申請をした疑い。

 同保安監部によると、同運搬船は平成16年から約2年間、北朝鮮・海州から韓国・仁川に砂利を運んでいた。

 18年8月に福岡海上保安部による立ち入り検査で、長崎県佐世保市の業者の船籍偽装が発覚。その後、同保安監部の調べで大阪市の業者による偽装も明らかになった。佐世保市の業者は今月19日、船舶法違反などの疑いで既に書類送検されており、海上保安庁はさらに捜査を進めている。

中国新聞(2007年2月21日)より

船籍偽装し砂利運搬 北朝鮮から韓国へ 海保が2社を捜索

長崎の海運業者を書類送検 船籍偽装し北朝鮮の砂運搬 02/19/07(朝日新聞)

 北朝鮮から韓国に砂利を運ぶ事業に参加するため、業者が船籍を偽装したとされる事件で、福岡海上保安部は19日、船舶法違反(船籍港標示義務違反)などの疑いで、長崎県佐世保市の海運業者を書類送検した。

 調べでは、この業者は日本船籍を持った砂利運搬船(1、599トン)の船体に「PANAMA(パナマ)」と偽った表示をして、2004年から約2年間にわたり、北朝鮮・海州から韓国・仁川に砂利を運んだ疑い。

 運搬船は、設備や乗組員の資格面でも海外では航行できないものだった。06年8月に福岡海上保安部による立ち入り検査で偽装が発覚。同保安部が家宅捜索するなどして裏付けを進めていた。

 海上保安庁によると、大阪市の業者も不正に北朝鮮の砂利運搬事業に加わっていたことが分かっており、近く書類送検する。

知っている情報と知識の範囲で説明すると、旗国のインスペクション (Flag Inspection)は、 船舶が登録されている国の規則(国内法)と国際条約で国際航海に従事する船舶が順守しなければならな国際法 を満足しているのか、チェックするために行われている。

ここまでの説明で終えてしまうと、 「なぜ、PSC(外国船舶監督官)が必要なのか?」 と疑問に思うかもしれない。これには解決されない問題がある。

企業の不祥事は日本でも起こっているから理解するには難しくないと思うが、 1.海運関連業界の問題がある。

耐震偽装ではチェック機関の甘さから問題のある建物が建てられたから、これも、 理解するには難しくないと思うが、 2.検査会社の問題がある。

3.政府の怠慢、利益優先又は管理能力の欠如から起きる帰国船舶の チェック機能の麻痺 などの問題が存在し、第三者の関与無しでは問題は解決できないのが現状だ。

知っている限りでは、日本では旗国のインスペクション (Flag Inspection)と呼ばれるような制度はない。 少なくとも1年に一度、年次の検査とは別に、船員の免状、最低搭載人員、設備のチェック、記録簿のチェック を抜き打ち、または、通告後に行うことはない。もし、このような制度が確立されていれば、 船籍偽装問題がもっと早く発覚しただろう。

日本では旗国のインスペクション (Flag Inspection)制度があれば、問題ないと言うと、そう言うわけでない。 PSC(外国船舶監督官) が他国のインスペクション (Flag Inspection)制度についてどれほど知っているのか不明であるが、 旗国から承認された検査機関の検査官と旗国のインスペクションのインスペクターの違いを知らない 日本のPSC(外国船舶監督官) も多い。問題のある旗国など、国内法には旗国のインスペクション (Flag Inspection)制度が あるが、実際は行っていない場合もある。制度があっても、証書を発給する検査官とインスペクターが 同じ人間である場合、倫理(モラル)が欠如している検査会社や検査官である場合、インスペクションは 機能していないケースもある。問題があるにもかかわらず、証書を発給しているのだから、問題を 指摘するはずがない。

旗国のインスペクション (Flag Inspection)を行うインスペクターの人選も重要になる。 問題がある旗国の船舶は、たくさんの問題がある確率が高い。問題のない検査会社の検査を受けた船舶や 問題のない旗国に登録された船舶の検査は簡単である。船員の教育レベルが高い、船舶の維持や管理レベルが 高いので、問題がない可能性が高い。あまり知識がない人がインスペクションを行っても、問題がないの だから、知識がある人がインスペクションを行っても、結果は同じである。「問題はなし」となるはずである。

しかし、 サブスタンダード船 を検査する場合、知識や経験がないと、何が問題なのか指摘できない。 検査会社の検査は信用できない。 船員の教育レベルは低いし、基本的なことを知らない船員もいる。船が浮いて、エンジンが回れば 良い程度で考えている船員に問題を説明しても、理解できない場合もある。 同じ料金だと サブスタンダード船 をしっかりとチェックできる人材のリクルートは難しい。結局、 PSC(外国船舶監督官) に頼らなければ自浄能力では無理なのだ。誰かに処分されなければ、問題の解決はありえない。 これが現実なのである。

税関職員よ 旗国のインスペクションや旗国のインスペクターのことについて問合せしたかったら、 国土交通省海事局総務課 外国船舶監督業務調整室長の園田氏に連絡すると 良いだろう。もし適切な情報も持ち合わせていたら、冬柴国土交通大臣に 情報収集を外国船舶監督業務調整室長に指示するように要求するべきだろう。

以前、渡辺外国船舶監督業務調整官と話したことがあるが、旗国のインスペクター について知らなかった。外国船舶監督業務調整官として何をやってきたのか 疑問だ。こんな状態だから、未だに一部の外国船舶監督官達以外の検査が甘いのであろう!

旗国も悪いかもしれないが、外国船舶監督官は検査で外国船に訪船したら適切に 検査をするべきだ。外国船に訪船する権限を持ち、給料を貰っている以上、 適切な検査をするべきだと思っている。

海洋汚染の防止に関する大臣共同声明(仮訳)  −質の高い船舶輸送によるきれいな海を−(国土交通省のHPより) と立派なことを書いているのでなお更しっかりしてもらわないといけない。 口だけでは困る。

海運関連業界の問題 を指摘したが、これは、規制が緩い旗国へ船を登録する船主や荷主が存在することを 意味している。これも仕方がないことである。 PSC(外国船舶監督官) のような第三者によるチェックでしか、解決出来ない。

企業の社会的責任 が重要だと言われながらも、不祥事がなくならないのと同じである。

<参考情報>

旗国から検査の委任を受けているほとんどの検査会社 がISO9001またはISO9002を取得している。 しかしながら、サブスタンダード船に対して証書が発給されている。この事実については、 問題を知った上で発給される場合(報告書に問題点を記載しない)と検査官の能力が十分でないにも 関わらず、検査をおこなわさせる場合があるからと考えられる。この事実をPSCの検査を通して確認し、 どのような監査が問題点を見つけられる最善の方法かよく考えてほしい。

「『各国が自国の船をきちんと検査できるようになれば海難事故は減らせる』 (国交省海事局)として、新制度を提唱した。」と書いてある。 理論的には正しい。しかし、全ての国が技術面でなく、きちんと検査したい意思が あるか疑問である。技術面で言えば、造船大国であり、海運国である日本のPSC(外国船舶監督官) でさえ、問題を指摘できる人材は多いとは思えない。日本のPSC(外国船舶監督官)が知識及び 実務に問題が無いのであれば、少なくとも外国の検査人材に問題があるのであれば、 日本に入港してくる外国船舶に対しては問題を指摘し、問題点を是正するようにするべきだ。

耐震偽装と似た問題である。問題を指摘できる人材が少ないのが現実だろう。

国連機関、欠陥船根絶へ出張監査 日本提唱で攻め姿勢へ 01/19/04 (朝日新聞)

 海難事故などの原因となる欠陥船をなくすため、国連の国際海事機関(IMO)が、今年から加盟国に出向いて、各国の検査制度を監査する取り組みを始める。外国船の検査は寄港国で実施していたが、日本近海で北朝鮮やロシア船の原油流出事故などが相次いだことから、日本の提唱で「攻めの姿勢」に転換。各国の検査体制をチェックすることで、欠陥船を放置させない体制づくりを整えたい考えだ。

 新制度は、日本が中心となって昨年11月にロンドンで開かれたIMO総会に共同提案され、実施が決議された。

 7月から始まる試験監査には、日本と共同提案した欧米諸国や韓国など約30カ国が参加予定。北朝鮮やロシアはIMOに加盟しているが、今回の試験監査への参加の意向は示していない。将来的には加盟国すべてを強制的に監査したい意向だ。

 船舶の安全基準は、IMOが定めた海上人命安全条約(SOLAS条約)で定められており、基準を守らせるのは母国の責任だ。

 日本の場合、この条約に沿って船舶安全法や国土交通省令で詳細な基準を明示し、自国船を定期検査している。一方、国内に寄港した外国船については、国土交通省が船舶安全検査(PSC)を実施、基準を満たさない場合は改善を命じる仕組みになっている。

 しかし、老朽船や欠陥船は一向に減らない。97年に日本海で重油流出事故を起こしたロシアタンカーのナホトカ号は建造後26年たち、老朽化が著しかった。02年に茨城県沖で起きた北朝鮮貨物船の重油流出事故を契機に国交省が北朝鮮船へのPSCを強化した結果、貨客船の万景峰(マンギョンボン)号などで欠陥が相次いで見つかった。

 このため、「各国が自国の船をきちんと検査できるようになれば海難事故は減らせる」(国交省海事局)として、新制度を提唱した。

以下省略 01/19/04 (朝日新聞)

上記の新しい制度は画期的に思える。しかし問題はあるのである。 「船舶の安全基準は、IMOが定めた海上人命安全条約(SOLAS条約)で定められており、基準を守らせるのは母国の責任だ。 」 は当然である。船舶の登録料、船員の海技免除発行費、検査を委任している 検査会社から収められる税金等の収入を国(旗国)は得ることができる。 海上人命安全条約(SOLAS条約)や他の条約を厳守するよりも収入を 優先するから問題が起きているのである。また、故意にこれらの国(旗国)を 利用する人間が存在するのである。利用している人間達にも制裁措置を 考えないと問題は解決しない。ある国(旗国)が制裁措置や厳しい対応を されれば他の旗国に船舶を登録するだけである。日本エリアで代表的な例は、 他の旗国からカンボジア、そして モンゴル籍に船舶を登録 している現象であろう。興味があれば国土交通省の 外国船舶監督(PSC)における処分船リスト
を見ていただければ、問題船がモンゴル籍に変わっていることが分かると 思います。これが現状です。

「日本の場合、この条約に沿って船舶安全法や国土交通省令で詳細な基準を明示し、 自国船を定期検査している。一方、国内に寄港した外国船については、国土交通省が 船舶安全検査(PSC)を実施、基準を満たさない場合は改善を命じる仕組みになっている。」 と書かれている。世界中で対応が検討されているサブスタンダード船ほどでなく とも、日本でもトン数のごまかし 参考資料 、検査を大目に見てもらうことがあるのである。だめなものは、だめと言わなければならない。 そして検査官の知識の向上が必要であろう。日本は 国土交通省が船舶安全検査(PSC)を実施していたが、出港停止命令を 出しても簡単に出港させることもあるので「しかし、老朽船や欠陥船は一向に減らない。」 と言う結果となるのである。老朽船や欠陥船で日本に入港しても、荷主や代理店が が頼めば次港で修理と言う条件で出港を許可する。また、問題の一部しか 指摘せずに、また次の検査で指摘するような事をするから指摘された問題以外 を放置して入港してくるのである。 甘い検査を行い、問題を指摘しない場合、 他のエリアのPSCは6ヶ月間は欠陥船であっても検査できないのである。 本当に船舶安全検査(PSC)の効果を期待するのであれば、経験のある 検査官をPSCに任命するべきである。そして、荷主や代理店が頻繁に欠陥船を 扱っている場合は、頼まれても簡単に船を出港させるべきでない。 確信的にやっているからである。痛みを感じないと学ばないのである。 検査官の中には問題があるのを承知で証書を発行し、船舶安全検査(PSC)で 指摘されれば何とか逃げれる(出港できる)ように援助することもある。 違反見逃しを売りにして商売をしている検査会社 や検査官も存在するのである。 それを外国船舶監督官の中には旗国の検査官が了解したのでと他人に責任を 押し付け、出港を許可する場合もある。だから、問題船が減らないのである。 老朽船=問題船と考えているようであるが、古い船であっても定期的に保守、 点検され、修理されている船舶の状態は良い。 スクラップになる予定の船舶を購入して運行する場合や問題のために 転売された老朽船が問題なのである。これらの船舶は、一般的に言って、 酷い状態の船舶が多い。船舶検査も通らない船舶も多い。しかし、これらの 船舶に適切な検査も行わずに証書を発行させる検査会社が存在する。 外国船舶監督官が欠陥を見つけられない可能性が高いので、問題を指摘しない 検査会社や検査官もいる。 また、一般的に、旗国は安全検査を旗国による監査的な意味で実施するように なっている場合があるが、これらの検査を行っていない旗国や 前回の検査レポートをコピーして検査を終了する検査官が存在し、問題の 解決になっていない。船舶が登録され、出港する前に旗国の安全検査を 実施するべきであるが、それが行われていない。その結果が、 日本から外国に売られた船舶が出港して回航途中に座礁する問題である。 検査を全く行わない又は、検査を適切に行わない国(旗国)に船舶を 登録し、税関の輸出許可を受けて出港の準備をするのである。 国土交通省も これらの現状 を知っているのであれば、 このような事故 を防止する対策を考えるべきであろう。 国連機関(IMO)で提唱すると同時に出来ることである。 防止対策を行わずに、船舶が座礁して地方自治体や日本国民が被害を受け た後に、旗国が悪いと非難するのであれば、考え方がおかしいと思う。

適切な検査を行わずに証書を発行する 検査会社 と手を組んでいる 日本の造船所 も存在する。虚偽内容を書いた書類を作成する行為まで及んでいる。 そのような造船所に一つは、客船も建造している。 これらの行為を組織的に行ったかは、 警察の捜査 で明らかになるかもしれないが、 警察の捜査も信用できない現状では旗国の監査はやらないよりはまし 程度のものでしかない。 そのような点にも注目して欠陥船根絶への活動に努力していただきたい。 また、日本周辺を航行する多くのサブスタンダード船の多くが、元日本国籍 で日本から輸出された事実にも注目しなければならないだろう。監査制度 を提唱するぐらいだから、これらの問題にも取組むと推測する。今後の活動 に注目した。モンゴル籍の例のように、言っていることとやっている事が 全く違う場合もあるのである。効果を上げるにはどのようにすべきか考えて ほしい。今後の日本の外国船舶監督官の活動に反映されることを祈るのみである。 多くのカンボジアやモンゴル籍船舶は問題を抱えたまま日本に入港している。 これらについても日本の外国船舶監督官の活動に期待したい。

IACS names and shames (Maritime Global NetのHPより)

IN an update on an initiative it started in 2003 to help improve the performance of flag states on the Paris Memorandum of Understanding (MOU) “blacklist” the International Association of Classification Societies has named four countries which have failed to make any progress. Algeria, Honduras, Libya and Syria are categorised as “flags contacted but where there is no progress”.

IACS says the programme was first introduced in response to the Cyprus Administration’s proactive efforts to improve its flag state performance.

The IACS scheme involves small groups of experts from the member societies of IACS working with the Flag States on enhanced survey programmes for ships entering into the register and for remedial work following Port State Control detentions. It is designed to provide lasting improvement in the status of the Flag State.

The scheme has now been extended to cover additional flag states which authorize IACS member societies and now find themselves on the Paris or Tokyo MOU black lists and those with high targeting points on the USCG’s PSC program.

An IACS statement says: “Port state detention statistics are an important quality indicator and by focusing on the problems that cause detentions the IACS initiative has raised safety levels by encouraging both owners and Flag States to focus on the key issues.”

It adds: “The latest statistics show that flags which have responded positively to the IACS proposal have made the biggest improvements in performance, in particular the Cyprus Flag which has continually improved and is now on the white list for both the Paris and Tokyo MOU’s, as well as Malta Flag which moved to the white list of the Paris MOU.

Azerbaijan, Belize, Cambodia and Cyprus are described as “flags which have responded positively to the IACS proposal” while Egypt, Morocco, Panama and Turkey have been contacted and improvement proposals are either under discussion or awaiting implementation.”

IACS says it is considering extending the scheme to about 10 more flag states.

関連記事のリンク集

IMO(国際海事機関)加盟国監査スキーム (国土交通省のHPより)

サブスタンダード船が生み出されないようにするための提案

不正はいろいろな組織で存在する!

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