アジアの ポート・ステート・コントロール(IMO WEBSITEより) はレベルが低い??

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第2回パリMOU・東京MOU合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のHP) (サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明)
内航船舶を海外で運航させる際の法令の遵守について (中部運輸局のHPより) 「国際総トン数」について(中部運輸局のHPより)
海上災害の予防対策(総務省のHPより) PSCの検査について批判的な事実を書いている。
日本に来て活躍している小型外国船たち:内航船では考えられないような改造をして、シケの中でもやってくるなんでもありの小型外国船 (YouTube)

【特集】サブスタンダード船を排除できるのか! 日本海難防止協会情報誌 海と安全 2004 春 No.520
PSCによる現状のような検査を続けていてはなくなりません。現状を知らない人達だから勘違いできるのです。
PSCへ:出港停止命令を出した後に、連絡先がわからない場合はこのリストを参考に!船が座礁して放置している場合にも報告はしておくべきだろう!
List of Flag State Points of Contact for Reporting Port State Control Detentions(Prepared by USCG) 開けない人はここをクリック

日刊海事通信の見出しに「07年PSC、航行停止処分数・処分率が上昇 東京MOU、老朽船の増加など要因」 と書かれていた。老朽船の増加が理由ではない。個人的な意見では、中国のPSCの検査が厳しく なったのが主な理由だと思う。出港停止命令を受けた船の船齢だけで判断したと思うが、出港停止を受けた 船舶の国籍及び検査会社を見れば船齢以上にわかるだろう。船齢が高くなったので、検査をほとんど行なわない 検査会社に変更することにより船舶維持費を安くする選択をしたから、結果として船の状態が酷くなる。 そして、理由は知らないが中国のPSCが検査を厳しく行ない、出港停止命令を出した。これが理由だと思う。

東京MOUのエリアのPSC(外国船舶監督官)の検査レベルは低い。これは事実だ。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。 日本のPSC(外国船舶監督官) はこの船を検査したが下記の不備は指摘しなかった。日本のPSCだけでなくこの船が写真の不備をしてされていない事実は、 アジアのPSCは検査レベルが低いと言いきって良いだろう。 韓国のPSC検査官との技術交流の実施 (国土交通省 神戸運輸監理部のホームページより)などで アジアのPSCとも技術交流をしているようだがどんぐりの背比べなのだろう。良い結果が出ないのであれば、プロセスに問題があるのか、 絶対にどこかに問題があると言うことだ。

下記の写真はサブスタンダード船の写真である。2008年から2009年の2年間でPSCから13回の検査を受けた。 日本のPSC(外国船舶監督官)は6回も検査したが、下記の不備を指摘しなかった。船の長さは80m未満の元日本船籍内航船。大きな船ではない。どんな検査を行えば見逃すのだろうか。

サンプル 1


2009年の冬に撮影。
サンプル 2


下記の写真もサブスタンダード船の写真である。
日本のPSC(外国船舶監督官) は下記の船を検査したが下記の不備を見逃した

2010年の夏に撮影。

サンプル 3 2003年の10月に撮影。


日本のPSCによる検査が2003年7月に行われた。不備としての指摘なし。
船倉がこんなに腐食していても日本のPSCは指摘しない!
もし座礁して、しばらく放置されると船体は真っ二つかも!

サンプル 4 2003年の3月に撮影。

PSCによる検査が2003年2月に行われた。不備としての指摘なし。

ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶J

ISM(国際安全管理規則)コードにより船舶安全管理認定書(SMC)の取得を要求される国際総トン数1000トン以上 の船であるが日本トン数499トン未満で適用されない船舶A
(現在はISM(国際安全管理規則)コードの改正で2010年1月1日から船舶安全管理認定書(SMC)の取得が要求される。)


ISM(国際安全管理規則)コードによる船舶安全管理認定書(SMC)を取得している船舶D


上記のような不備を見逃し、なぜ優先度(Priority: Low)で検査(不備:なし)を受けてから2ヶ月も経っていない船が日本のPSC(外国船舶監督官)から再び検査を受けるのか?ISO9001の認定を受けているのにおかしい。システムが機能していない決定的な証拠だ。

アジア太平洋地域18か国で外国船検査を強化へ
メンテナンス不良など3割の外国船が検査強化の対象
日本、韓国、オーストラリア等アジア太平洋地域18か国は、入港する外国船の検査について、メンテナンス不良の外国船などを対象に検査を強化することとしました。 19日までチリのビナデルマルで開催された地域協力の委員会で検討を行ったもので、域内を航行する外国船が増加する中、18か国の検査履歴からメンテナンス不良の外国船を割り出し、 欠陥を抱えるリスクの高い約3割の外国船を優先して繰返し検査する方針です。

「年間約2万5千件の外国船検査の内、約5千件は日本が実施しており、これを行う外国船舶監督官を今年度全国で142 名予定と するなど取組み強化を行っています。」平成24年4月20日 (国土交通省のHPより)

問題があるサブスタンダード船の不備を指摘できない、又は、指摘しないことは 問題だ。サブスタンダード船を撲滅することが目的であり、限られた数の PSC(外国船舶監督官)で結果を出そうと思えば、 サブスタンダード船である可能性の高い船舶を選択し、 問題のある船舶の不備を徹底的に指摘する。長期の出港停止命令を受ければ、不備是正にお金も掛かるし、オペレーターの中には サブスタンダード船を避けるところも出てくる可能性もある。 結果としてサブスタンダード船が減る方向に向かう。 これを理解することは難しいことではない。しかし、日本のPSC(外国船舶監督官) が実行しているとは思えない。関越道バス事故のように注目を集めることはないだろうから、国土交通省の対応も遅いのだろう!!

2013年2月、 シエラレオネ籍船SHOJA (IMO;8910055) (TOKYO MOUより) がPSCに出港停止命令を受けた。Gross Tonnageのところに499と書かれている。東京MOUはGross Tonnageは 国際トン数を記載するように指示しているのだろうか?国内トン数があれば国内トン数を記載するよう規定になっているのだろうか。常識で考えれば 国際トン数を記載するべきではないのか?国際航海に従事する船舶は国際トン数証書を所持しているはずである。なぜ、日本トン数の499トンを記載させているのか? 東京MOUはGross Tonnageの記載について未だに明確な規定を設けていないのであれば、すみやかに 規定するべきである。もし、既にGross Tonnageの記載について明確な規定があるのであれば、すみやかに修正するべきである。インターネットで検索すると SHOJA (IMO;8910055)の国際トン数は1,373となっている。この点から推測するとやはりアジアのPSCのレベルはまだまだ低く、東京MOU の指導も徹底されていないことが分かる。PSCへのガイドラインに国際トン数を記載する事と明記してサーキュラーをメールするだけでわざわざ日本にPSCを 研修に来させなくとも解決できる問題であると考えられる。東京MOUはもっとしっかりした対応をするべきだ。

From(ShipSpotting.com )
Ship Name: Sea Tran Line 1
Type of Ship: CARGO
IMO: IMO 8910055
Flag: Sierra Leone
Call Sign: HSB3067
MMSI: 567049100
Gross tonnage: 1,373 tons
Year of Built: 1989
Builder: Yamanaka Shipbuilding & Iron Works Imabari, Japan
Former name: - Seatran Line 1 (Until 2012 Sep)
- Great Ship (Until 2004 Feb)

下記の韓国PSCの例を見てほしい。偶然かと思ったら、韓国ポハン(POHANG)港で検査された問題船に また、不備無しと書かれた報告書があった。韓国よ、これほど韓国PSCのレベルが低いとは思わなかったぞ。 日本のレベルも低いが、同レベルか、それ以下かもしれない。このような状況だと、東京MOUエリアではデータ以上に サブスタンダード船が存在していると推測して間違いないだろう。現場を知らなければわからないこと だが、検査が甘いことだけは言い切れる。

韓国のPSC検査官との技術交流の実施 (国土交通省 神戸運輸監理部のホームページより)
開けない場合はこちらをクリック

韓国PSC検査官と技術交流を実施します。「今回、韓国海洋水産部から訪問の申し入れがあり、九州運輸局としましてもPSC業務 の標準化を図り、お互いの信頼関係を築くうえで良い機会と考えています。」 (国土交通省 九州運輸局のホームページより)
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「PSC業務の標準化」とは検査レベルや検査基準を含んでいるのだろうか。最近では、門司及び北九州エリア以外では出港停止命令 を受ける船舶はほとんどない。他のエリアの検査官達のレベルが追いついていないことは明らかだ。

今は、韓国と日本が政治的に対立しているのでこのような交流はないだろう。交流を通して双方の検査レベルや検査能力が向上しなければ 交流及び平和ごっこのレベル。この交流を通して検査レベルが向上したのか結果を含めて報告書を公開して欲しい。

問題がある船で韓国のPSCが検査した証拠のレポートを見た。 「は?」不備は無しと書いてある。韓国ポハン港のPSCのようだ。 下記のレポートにサインしたポート・ステート・コントロール(PSC)は、 よほど経験や知識が乏しかったのか、全然、検査する気がなかったのか、検査を見逃す ことにより何かの見返りを得たのか、この3つの理由以外には考えられない。 こんな検査が行われていたら、ポート・ステート・コントロール(PSC)の目的は 達成されないだろう!

こんな状態だから、アジアでは サブスタンダード船 が多いのだろう。 サブスタンダード船 の写真を見れば、注意力のある人なら素人でも気付くはずである。 ましてポート・ステート・コントロール(PSC)に任命されるのだから少なからず 船のことは知っているはずだ。実際に、訪船してチェックすれば問題が 見つからないはずはないのである。

釜山港のHPが日本語で下記のような説明をしています。

PSC 釜山港のHPより

釜山港のHPで、外国船舶監督官(PSC)の検査が厳しくない港や地域に欠陥船(サブスタンダード船)が 入港する可能性が指摘されている。上記の説明に負けないように、韓国の外国船舶監督官(PSC)の レベルを向上してほしい。少なくとも上記のポハン港での検査に関しては、これほどレベルが低い 検査もあるのかと驚いた。韓国の外国船舶監督官(PSC)も日本の外国船舶監督官(PSC)と 同様に検査のレベルの向上に努めてほしい。

中国運輸局ホームページに 「ポート・ステート・コントロール(PSC)とは」 と言うタイトルで、外国船舶の監督の内容、サブスタンダード船の説明、旗国の義務 、及び国際航海に従事する船舶が順守しなければならない国際条約について書いています。 これについては、下記の通りです。

上記の説明はサブスタンダード船、 不適切な検査で証書を発行する検査会社の存在、 特定の旗国(便宜置籍国) について的を得た説明だと思います。

問題はこれらの問題を理解した上で、中国運輸局が管轄するエリアでの問題解決を前提として PSCが厳しく検査しているかだと思われます。例えば、上記のHPでは「満載喫水線の確認」 もPSCが行うと写真付きでPSCの活動を説明しています。

満載喫水線を確認しているのであれば、もう少し時間をかければ乾舷マークと日本籍船舶だった 時に発行された日本総トン数をチェックし、日本総トン数が適用できるかも確認できるはず なのです。しかし、 ここまでチェックしているか、かなり疑問です。について 疑問の根拠は、乾舷マークが2層甲板よりも上になっているのに、SOLAS条約で要求 されている装備がない船舶が少なくないからです。これは、日本総トン数を適用して証書が 発行されていると考えられます。結果として、PSCは本当に厳しい検査をしているのか?と 疑問に思うわけです。

第11回(1月13日)海事技術専門官の業務紹介 中国運輸局島根運輸支局 海事技術専門官 (国立米子工業高等専門学校) の資料も満載喫水線の表示を確認する説明があります。

現実は下記の写真の通りです。

この船、沈みすぎ?

この乾舷、どこかおかしくない?

デッキラインは錆びているが船体のペイントが薄いねずみ色なので問題ないか?

「サブ・スタンダード船は、本質的に危険ばかりでなく保守や 検査に係る費用を節約できることから、低いコストで競争できるので、公正な海運競争を阻害 することにもなります。」と書いています。船舶の国籍を外国籍に変えるだけで、波や海上の 状態が近海や遠洋よりも穏やかな日本のみを航行していた時よりも、荷物が多く積めて (トラックだと過積の状態)、適用される規則もごまかしてる船舶を野放しにしている状態では、 上記の認識は意味がないでしょう。本当に公正な海運競争の阻害防止を考えているのであれば PSCは厳しく検査をするべきでしょう。また、「サブ・スタンダード船は、本質的に危険」と 認識しているのであれば、P&I(船主責任保険)に加入していないサブ・スタンダード船に 対する検査を厳しくすることは適切な対応と思われるのですが、まだまだ、不十分に思われます。

PSCは、外国船に乗船し国際条約の基準を満足しているか確認するために立入り検査を行う。 一般的に、英語ではPSCO (Port State Control Officer)と呼ばれる。検査官の検査が厳しいのは、アメリカとオーストラリアである。 問題がある状態で入港すると改善命令や出港停止を受ける。また、日本のように簡単に出港させて くれない。だから、アメリカとオーストラリアに寄港する船舶は、一般的に事前に検査に対して準備して いる。よって、サブスタンダード船がアメリカとオーストラリアに入港する可能性は 少ない。


Statistical Data on Canadian Port State Control for 2003 - Transport Canadaより

構造の不備 (カナダのPSCのサイトの掲載されている) をアジアのPSCはあまり指摘していない。全く指摘をしていないわけではないが、問題を指摘しない傾向がある。 (一部の特定のPSCは指摘している。)

アジアのポート・ステート・コントロール(PSC)は知識や経験のレベルがアメリカとオーストラリア のPSCと比べると劣る。また、改善命令や出港停止も甘さがある。上記の記事に書いてあるように このような現状が、アジアの港をサブスタンダード船が問題なく航行できる理由である。 日本人のポート・ステート・コントロール(PSC)はアジアの中ではレベルは上であるが、 世界的には向上・改善すべき点が多くある。

三菱自動車の欠陥隠ぺい からもわかるが、検査が厳しければ問題が起こる可能性は低い。検査が甘ければ不適切な 検査やごまかしの検査で可能である。コストを考えるとお得なのである。 そこでチャージが高く、検査の甘い日本にサブスタンダード船が入港するのである。 また、 耐震強度偽装問題 からもわかるように日本の公務員による取締りや監督は甘く、ごまかそうと思えば ごまかせる状態である。強度偽装を見逃した確認検査機関への処分の甘さを見ても 対応の甘さが理解できると思う。

コストだけを重視する顧客 も日本にはいる。そしてチェックが甘い日本に対し、不適切な検査や検査なしで証書(合格証明書 のようなもの)を発行する検査会社も存在する。

検査会社(船級)や旗国の問題が存在する限り、PSCの活動が重要な役割を果たすはずである。 実際は、どうであるのか。アメリカやオーストラリアのような検査や改善命令や出港停止 はアジアでは行われていない。

社団法人日本船主協会のホームページ PSC実施の流れ に図を用いて説明している。図で説明することにより、一般の人達にもわかりやすい。 現状との違いは問題を改善しなくとも出港できるケースがあることだ。日本で修理すると高いなどを 理由に外国で修理することを条件に出港していくのだ。日本で指摘を受けると高く付くことは わかっていること。日本に入港する前に修理するべきなのだが、 PSCの能力なのか、 PSCが甘いのか 問題があるまま、日本に入港する船舶がある。問題を指摘するならまだ良い。 問題を見つけられないのか、問題が指摘されないこともある。 F:サブスタンダード船排除 は簡単には実現しない。 サブスタンダード船 をサブスタンダード船でないと言えばサブスタンダード船排除が実現できたとも 言えるので、 国土交通省 次第でしょう。

「何年も前の話ですが、外国人ブローカーは言います。 日本の古い船を、数千万から1億程度で買って帰って、日本とアジアを数往復(1.2年)で元が取れると・・・」
「日本の造船所が丹精込めて造った船を安く買って、日本との往復で儲ける・・・ なんか日本人損してないですか? 外国人にいい様にやられてません?
もっと日本人得しても良いのでは? 丹精込めて造った船で儲けて、更に外国人に高く売りつけ、また良い船を造る・・・ 一粒で二度美味しいじゃないですが・・・」 (内航.comのHPより)

これは 日本のPSC(外国船舶監督官) を含むアジアのPSCが問題点を指摘していない(出来るだけの知識と能力がない)現状が存在するから成り立つのです。 国際船級協会連合(IACS)の 船級規則で遠洋区域(Ocean Going)の要求を満足する内航船などほとんどありません。 船の国籍を選べば、 PSC(外国船舶監督官) が問題を指摘しない現状では逃げ道があるのです。 検査会社が検査を見逃してやり、お金と引き換えに証書を発給するから多くの船が日本に入港出来るのです。 事実を知らないから、上記のような発想が出来るのでしょうね。 >産地偽装問題 も同じですが、正直者がばかを見るのが現在の日本です。 外国人に対して強い対応が出来ない日本の公務員が生み出した矛盾です。 これを読んだ人達の中には割り切れない矛盾を感じる人がいるかもしれません。しかし、これが現実です。 外国航空会社が日本の地方空港に参入するケースが増えています。 「国土交通省が、来年度予算の概算要求に『外国航空機安全対策官』の配置を、新規施策として盛り込みました。」 11/01/07(京都新聞) と新聞に書かれています。 PSC(外国船舶監督官) と同じレベルなら外国航空機安全対策官による検査をしないよりはまし程度でしょう。はっきり言って、空の安全は守れません。 中国が航空機の生産を始め、アメリカの会社が既に発注したとのことです。中国で建造された船に乗っているドイツ人船長が言うには、 中国建造の船に乗るのは問題ないが、中国製の飛行機は空飛ぶ棺おけなので絶対に乗らないと言っていた。 現実を知らない日本人は大惨事が起こるまでは安心して格安の外国航空会社の飛行機に乗るのでしょう。

ヨーロッパは、 パリMOUが 管理している。組織としては、一番、機能しているようです。 日本は、東京MOUに属していますが、 現場の声を聞くと問題がありそうです。PSCの知識及び経験不足、中国、フィリピン、及び インド方面では腐敗したPSCがお金目当てに、問題を指摘すると言う話を聞きます。日本のPSCに 「rectify deviciency at next Port」や「rectify deviciency within 14 days」の処分を受けて、 中国のPSCに修理/是正した証拠として「10」を書き込んでもらっているが、実際に直っていない 場合もある。 逆に、問題があってもお金で話が付くようである。地獄の沙汰も金次第と言う事 になる。これらの問題は、簡単に解決できないように思える。日本は、お金を要求することは ないが、検査が甘いようである。韓国は、先輩・後輩の上下関係の問題があり、独立性の問題 があると聞く。東京MOUが日本にあるので、日本のPSCにはがんばってもらいたい。

PSCについても問題があるので、サブスタンダード船はすぐにはなくならないであろう。 PSCについてのコメントや意見をまとめた資料がありますので、参考にします。

財団法人日本海事協会のHPから引用します。
協会の説明(HPより):

当協会は、船舶運航技術や運航技術者の資質向上等、船員社会に共通する問題を海技者の立場から 総合的に調査研究することを目的として、昭和49年5月に各種の海技者団体の支援を受けて発足 しました。

今後とも、海上の安全と環境を維持し、また物資の安定的輸送を通じて国民生活の安定を図るため、 21世紀の船員社会をとりまく諸問題に積極的に対応していきたいと考えています。

PSCに関するアンケート調査

アンケート調査を見て、どのように思われるだろうか。これらはあくまでも、検査を受けた 側だけの意見です。調査の意見の中には正しいものもありますし、他の悪質な船長(船員)や 船の為に、PSCが説明を言い訳と感じて対処したと思われる個所もあります。

例えば「PSC 検査は、本船の停泊時間及び荷役時間等を考慮に入れ、短時間に且つ効率的に行う ことを望む。併せて、本船の当直割を検討する等のため、訪船予定日時をでき得る限り代理店 経由などで事前に連絡してほしい。」と書いてあります。 妥当な要求だと思います。 これは良い船舶の場合、適用すべきであると思います。しかし、検査される前に、事前に準備 しておくこともできます。いつ、検査されても問題がない状態であることが要求されるのであれば 抜き打ちも仕方がないと思います。優良な船は、迷惑を被るのでアメリカで採用されている 「良質な船舶に対する優遇措置」のようなものをできるだけ 早く日本でも採用すべきでしょう。この制度は、少なくとも2つのメリットがあります。 サブスタンダード船の撲滅が目的なので、限りある人材を問題船に効率的に投入できます。 優良船は、恩恵を受け、規則を守ることの重要性を強調でき、サブスタンダード船を利用 するデメリットをアピールできる。これにより、一部の不満は解消できるでしょう。

嘘を付いたり、その場限りの言い訳をする船長や船員も存在するので、どちらが正しいかは ケース・バイ・ケースであろう。検査官(証書を発行する組織)とぐるとなっている 海運会社や海運会社の担当者も存在する。規則に違反していても、知らないとか、検査官が問題ない と言う船長もいる。時には、検査官が問題をあるにも関わらず指摘してない場合 もあるからだ。検査官のミスであれば、改善までに時間を与えることも必要であるが、 明らかに嘘を付いている船長や船員と遭遇すれば、信用してもらえないこともあろう。 だからこそ、「良質な船舶に対する優遇措置」で差別化を行うべきであろう。 適切な整備及び運航を行っている海運会社や船がサブスタンダード船やサブスタンダードシッピング の被害者になるのはおかしい。PSCは、サブスタンダード船を運航している会社や オペレーターは同じ場合が多い、ある旗国にサブスタンダード船が集まる傾向がある、 ある特定のサイズにサブスタンダード船が多い等の傾向を把握して能率よく検査して欲しい ものである。

「良質な船舶に対する優遇措置」を行う理由として、良い船主/運航者は、所有/管理して いる船舶の質が高い傾向が強い。一方で、サブスタンダード船の所有者/運航者は、その他の サブスタンダード船を所有/管理している傾向が強い。つまり、差別化できる方法もあるし、 その理由も明らかにできる。国土交通省は、船主責任保険の加入を義務付けるようである。 地方自治体の一部は、既に問題船や船主責任保険に加入していない船舶に対して、 入港拒否の条例をはじめようとしている。 同じように、「良質な船舶に対する優遇措置」を導入し、 差別化を明確にすべきであろう。船舶に問題があるのに、PSCの検査が多いと批判する機会を 与えるべきでない。

PSC情報/過剰な検査

参考資料:

PSC情報/過剰な検査については、サブスタンダード船が存在し、解決されないから PSCの活動が活発になっているのである。

検査会社(船級)に問題がある場合、徹底的に検査し、 故意に問題の指摘をしない検査会社や 検査官に対して、制裁措置をすべきであろう。これができれば、同じ検査をする必要がない。 PSCは、証書の発行前や定期検査後のサイン(裏書と呼ばれる)前に行われる検査でチェック する項目等をチェックするのである。よって、検査項目で重複する項目が多くある。検査後に PSCに指摘を受ける事は、検査官の検査が甘い、 不正検査があった、問題を放置した、 船主や運航しに指摘しないように依頼された等があったと言うことであろう。たしかに、検査官 のヒューマン・エラーや偶然に、検査後に問題が発生したこともあるだろう。しかし、特定の 旗国や検査会社が検査した船舶に多く問題が起これば、それは科学的な推測として、上記に 挙げたような問題があると考えて間違いはないであろう。

甘い検査を要求する、又は、そのように圧力をかける船主/運航者に対しても、 検査会社と一緒に制裁措置を行うべきであろう。これが達成できれば、PSCの検査も必要なく なるだろう。検査会社(船級)が検査したのにも関わらず、問題が指摘されるのは、適切に 検査が行われていない結果である。いくらかの船級協会は、彼らに所属する検査官の中には 不正を働く検査官が存在することを認めている。お金儲けに走りすぎている検査会社もある。 そして不適切な検査を対する処分が甘い現実も、PSCの活動を活発にされた原因の一部で あろう。日本の造船所を見ても、 昔ながらの体質から脱却していない造船所 も存在する。 ある国では、袖の下が頻繁に行われているようである。自国の領海のみを航行するのあれば 問題であるが、国際問題にならない。外国で問題を起こせば、制裁措置も仕方ないであろう。 誰かが見張り役を行わなければならない。それが、PSCの役目であろう。

不正が存在する。 それが現実なのである。日本だけなら、日本のやり方でも良いだろう。

例えば、金融のように信用をしていないが、他の選択肢がない。どうすればと国民が思って いると、外国が干渉してきた。国際的な関係がある場合は、そうはいかない。海運も同じで あろう。

四国のPSCの検査が甘い事を指摘し続けているが、下記の記事は実に興味深い。
四国のPSCの検査を受けて指摘した項目を改善していないとのことで、出港停止命令を受けた。 その後、航行に関して安全が確認できたと思うので出港停止命令が解除された。出港停止命令を受けた愛媛の宇和島港から中国に帰る途中に エンジントラブルで航行不能となった。

以前にも指摘したが PSCは3日に一度は「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる 不備があれば指摘して出港前に是正させるべきであった。

福岡沖で貨物船立ち往生 日本海保が中国人13人を救助 12/06/12(人民網日本語版)

 4日に福岡沖でエンジントラブルのため航行不能になった貨物船「GUANXIANG3」はすでに日本海上保安庁に救助され、乗船していた中国人乗組員13人は全員無事だったことが5日、中国駐福岡総領事館への取材で確認された。新華社のウェブサイト「新華網」が伝えた。

 浙江省の貿易会社が所有する同貨物船は4日、愛媛県から中国に戻る途中、エンジントラブルのため航行不能になり、福岡周辺の海域を漂流していた。連絡を受けた駐福岡総領事館は直ちに日本海上保安庁に救助を要請。日本側は5日に船を派遣し、中国貨物船を安全海域まで移送、乗船していた中国人乗組員13人は全員無事だった。(編集MZ)

愛媛新聞の記者の調査不足であるが、「四国内での航行停止命令は過去10年で2例目。」は間違い。もっと多くの が四国で出港停止命令を受けている。しかしながら、他のエリアと比べると 出港停止命令を受けるサブスタンダード船は少ない。

「中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。 是正と中国での修理を命じられ、8月13日に中国へ出港した。しかし、今月14日に再入港した際の立ち入り検査で、 改善されていないことが分かった。」

船主、船舶管理会社及び検査会社が日本の PSCをなめているのがよくわかる。TOKYO MOU のデータ(下記にコピー)から判断しても「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)はサブスタンダード船 であり、サブ・シッピングであることがわkる。

船主、船舶管理会社及び検査会社サブスタンダード船の ままでは日本に入港することができないし、サブスタンダード船の状態で出港停止命令を受ければ、 不備の是正や修理が中国で行う以上に費用が掛かることを理解させるために、全ての不備が是正され、完全な修理が行われるまで宇和島港から出港させる べきでない。

ある問題のある検査会社の検査官が言っていた。検査会社 が検査した船舶が不備で出港停止命令を受けたら、日本での修理費用はすごく高いことをアピールして、反省したフリをすれば簡単に出港させてくれる。 日本のPSCは検査も甘いが、対応も甘いので馬鹿にされているのがよくわかる。 日本人として恥ずかしいがこれが公務員達の現実なのである。彼らの上司であるキャリア官僚達も馬鹿にされても自分達の出世や給料に影響がなければ 穏便にする方が良いと考えているのかもしれない。外務省の税金泥棒職員は外務省にはFAXが無いと平気で言うのだからタチが悪い。そんな言い訳など 通用すると思っているのか、よほど国民を馬鹿にしているとしか思えない対応を取る。名前を聞くと名前を名乗らない。一度、総務省に電話して 公務員は自分の名前を名乗る義務はないのかと抗議したことがあるくらいだ。その時は、少なくとも苗字は名乗る必要があると言っていた。 こんなことだから領土問題ないど解決できるわけもないし、まともに仕事をするわけがないと思っている。話は元に戻るが、 PSCは3日に一度は「グアン・シアン3」(GUAN XIANG 3:IMO8974996)を訪船して更なる 不備があれば指摘して出港前に是正させるべきである。





TOKYO MOUのサイトより

外国船に航行停止命令 宇和島で運輸局設備など不備 11/24/12(愛媛新聞)

 四国運輸局は23日、冷凍イカナゴ荷揚げのため中国から宇和島港に入港したカンボジア船籍の冷凍運搬船「グアン・シアン3」(448トン、10人乗り組み)に対し、設備や乗組員の海技資格に重大な不備があるとして、航行停止命令を出した。改善するまで出港できない。

 同船は7月30日に宇和島港に入港。同局が国際条約に基づき立ち入り検査したところ、中国籍の船長らが他国籍船に乗船するための許可証明書を所持しておらず、汚水処理装置やコンパス、窓の故障・破損も判明した。是正と中国での修理を命じられ、8月13日に中国へ出港した。

 しかし、今月14日に再入港した際の立ち入り検査で、改善されていないことが分かった。同局は「安全航海の観点から重い処分を下した」としている。四国内での航行停止命令は過去10年で2例目。

PSC体制整備費の要求倍増 08/27/03 (新潟日報)


関連記事のリンク集

第39回講演会日本のポートステートコントロールの現状について (1)

日本のポートステートコントロールの現状について (2)

日本のポートステートコントロールの現状について (3)

ポートステートコントロールとは?(早稲田のHPより)

船舶検査

外国船舶監督官

寄港国による船舶検査

韓国のHPより PSC?

日本でおこなわれたアジアのPSCの研修内容

平成12年度 海事国際条約及び船舶安全検査コース 研修実施報告書

PSCの現状がわかるかも?

薄荷日記 1999年度版

財団法人日本海事協会のHPから。

Port State Control の実態について (V)

欠陥:Port State Control の実態について (V)

海運秩序の無政府化

船舶の安全確保のための国際的な動き

中国海事局:重点追跡船舶ブラックリスト公布

日本のポートステートコントロールが適切に機能しているのであれば、なぜ座礁事故を 起こしても不思議でないような船舶が 日本から簡単に出港できたのか疑問である。一隻 だけでない。
他の座礁した船舶 も、日本から出港して座礁した船舶もある。下記のその 一部である。

船舶検査体制の強化と上記のPSCの検査で 問題のあるまま船舶は出港できないはずである。今まで以上にPSCによる厳しい検査が必要である と言うことであろう。

無法地帯を遊泳する国際海運業者

不正はいろいろな組織で存在する!

リンク集

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PSCによる処分に関するリンク集

日本のPSCに関するリンク

2003年6月29日の中国新聞から

八戸・舞鶴で検査の北朝鮮船
整備不良のまま再入港

北朝鮮の貨物船が整備不良で富山県に接岸拒否され引き返した問題で、 青森県八戸港と京都府舞鶴港で安全性検査「ポートステートコントロール(PSC)」 に基づく改善命令を受けた北朝鮮の船が、整備不良のまま日本に再入港するケースが あったことが、二十八日わかった。

また改善命令を受けた数ヵ月後に新たに別の不備が見つかり、再び改善命令を受ける 北朝鮮船も多く、今年に入り茨城県・鹿島港や浜田港などで、五隻が二度目のの改善 命令を出されている。国土交通省の担当者は「北朝鮮は船舶整備の基準が甘く、改善・ 整備したと思っていても国際基準を満たしていない場合が多い。中には確信犯的に 改善していない場合もあり、厳しく対処していきたい」と話している。

PSCは、国際条約に基づき寄港国が入港する外国船を検査する制度。

日本のPSCに関するリンク

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