1月5日、稚内港天北2号ふ頭に入港したロシア籍貨物船(総トン数410トン、16名乗り組み)に対し立入検査を実施したところ、 　同船船首部の倉庫内に隠匿された揚網機等の漁労設備を発見した。同船は貨物船として、同日冷凍ガニ約15トンを 　陸揚げ予定であったため、水産庁に該船が漁船か貨物船か照会していたところ、当該船舶は貨物船ではなく漁船と認定され、 　且つ、日本へ寄港させるための大臣許可等もなかったことから、外規法に基づき自主退去させることとした

　国籍のない貨物船「第38コスモスター」（297トン）が下関港の13号岸壁に係留されたまま約半年。自力航行できず、九州運輸局は「海上に浮いている物体に過ぎない」と言う一方、下関市港湾局は「船に変わりはない」と食い違いを見せている。所有者側は「5月末までに出港させる」と港湾局に連絡しているのだが……。

■考えられない無国籍

　船が北朝鮮・興南から入港したのは昨年10月30日。九州運輸局が船舶安全性検査を実施した結果、無国籍が判明した。船は1971年に建造。元々は日本の冷凍運搬船で、その後、ホンジュラス国籍を取得したが、2年前に税金未納で除籍されたという。エンジンルームは損傷、船体も腐食。37項目の違反のうち、うち重大な22項目について、改善命令が出され、是正するまで出港できなくなった。同運輸局は「無国籍で公海を航行すること自体、考えられない」とあきれる。

■盗難車輸送船

　入港から19日後、所有者とされる福岡県新宮町の貿易会社社長が、盗難車と知りながら買い取ったとして、福岡県警に逮捕された。車を船に積み込み、北朝鮮に運び出していたと見られている。その後、船長らが下船、見張り役1人だけとなった。運輸局は「航行に必要な乗組員がおらず、整備も不完全。船とは見なせない」と判断。

■係留料不払い

　「使用者は港湾施設の使用に際し、貨物その他の物を放置し、又はみだりに滞留してはならない」（市港湾施設の設置等に関する条例施行規則）。運輸局の判断では、「貨物その他のもの」となり、岸壁の使用許可を取り消し、行政代執行で撤去、その費用を所有者か代理店に請求できる。従わなければ、5万円以下の過料を科すことができる。 　ところが、市港湾局は「入港したときは船だったので、今でも船舶として扱っている。使用を許可している以上、滞留には当たらない」としている。「出港する意向を示しているので、今は強制撤去については考えていない」と、“待ち”の姿勢だ。 　「船」の係留には使用料が必要。同船の場合、1か月当たり約12万円。現在までの合計金額約70万円は市に支払われていない。岸壁使用許可の申請をしている市内の船舶代理店を相手取って提訴できるが、港湾局は「支払うと約束している。期限を守られない時は検討したい」と言う。

■不透明

　貿易会社側は、3月31日、港湾局に「5月末までに、使用料を支払い、出港させる」と文書で通知してきたが、具体的な方法、日時、行き先は不明だ。

　◇ロシア主張領海では「漁船」／日本の陸揚げ港では「貨物船」
　◇法の盲点、取り締まり難しく

　ロシア主張領海で「漁船」として操業し、その漁獲物を日本の港に運ぶ際に「貨物船」を装うロシア船が増加している。日露の法の盲点をついて規制を逃れるのが目的で、取り締まるのは難しいのが現実だ。【本間浩昭】

　４日午前６時ごろ、根室市の温根元港の北北西約５００メートルの浅瀬にロシア漁船「ＤＡＹ３８ＫＡＩＵＮＭＡＲＵ」（１９トン）が座礁した。約７時間後に根室海上保安部の巡視船にえい航されて離礁し、乗組員１７人は無事で油などの流出はなかった。しかし、同船は「漁船」と「貨物船」を使い分けていた１隻とみられ、同海保で事情を聴いた。 　同海保などによると、同船は北方四島海域では「漁船」として操業し、花咲港に水産物を陸揚げする際に船名パネルを付け替えて「貨物船」を装って漁場と花咲港を直接往復していた。今回はウニの潜水漁をするため、国後島古釜布から歯舞群島・水晶島沿岸の漁場に向かっていたとみられる。

　水産庁は、偽造ＰＣ（積み出し証明書）を使った水産物輸入が横行したことから昨年４月、ロシア漁船が日本の港で通関する際はロシア政府発行の「貨物税関申告書」を義務付けた。だが、この規制対象は漁船だけで、貨物船は同申告書を必要としない。「漁船の形をしていても、漁労設備を外していれば貨物船と認定する」という運用も、同一の船が漁船、貨物船の両方の顔を持つことを可能にしている。 　ロシア漁船は、漁獲物を輸出する際は最寄りの税関で通関し、その際に同申告書の交付を受ける仕組みだが、実際に交付を受けている船は少数とみられる。漁場と日本の港を直接往復すれば「ロシア税関に税を支払わずにすみ、クオーター（割当量）をごまかすことができ、輸送の燃料を少なくできる」と話す関係者もいる。
　　　×　　　×　　　
　根室には今年４月１８日、５月１５日に相次いでロシア貨物船が乗り揚げ、このうち４月の座礁船は現在も撤去の見通しが立っていない。（毎日新聞）

　座礁、放置される外国船対策として、保険加入を義務付ける新法案について、国土交通省が全国の主要な港湾管理者に意見を聞いた中間集計の結果、地元経済に影響があるとの回答が約８割に上ることが分かった。同省は次期通常国会に新法案を提出する予定。保険加入率が低く、薬物密輸など犯罪への関与が指摘される北朝鮮船舶への入港規制と結びつける議論も出ているが、北朝鮮船舶への実効性は不透明だ。 　　（社会部・西岡聖雄）

■国交省調査『経済に悪影響』８割

　自治体ら全国約六十カ所の港湾管理者を対象に調査。影響について、回答した三十五カ所のうち「なし」は七カ所。「あり」の二十八カ所のうち十三カ所は「影響大」と答えた。 　具体的には、無保険船の入港規制は入港料減少のほか▽水産物の物価上昇（北海道）▽ロシアとカンボジアの原木や石炭輸入に影響（秋田）▽廃タイヤ業界に影響（茨城）▽北朝鮮へのスクラップ輸出に影響し廃棄物処理問題発生（愛知）▽中国の鮮魚運搬船に多大な影響（福岡）▽代理店手数料が失われ多大な損失（沖縄・石垣）－など、地元への影響を心配する声が多かった。 　大半の管理者は保険義務化に賛成だが、「規制は千トン以上に」「中小船は除外すべきだ」「放置歴のある国から規制を」－など、中小船への配慮を求める声が目立った。

■北海道で大

　国内船舶は保険加入率が高いため、法案は事実上、外国の無保険船の入港規制となる。加入率が低い北朝鮮船舶のほか、北海道を中心に年間七千隻以上が入港するロシア船寄港地で影響が大きいとみられている。 　法案は、外国船の代理店などに保証契約証明書を事前に発行し、証明書不備の外国船の入港を禁止する内容。入港時に掛け捨ての保険料を徴収する案も、検討している。 　対象の保険は、世界の二十数社が扱う損害賠償船主責任補償保険。港の岸壁損傷など物損を対象にした保険の加入には、数百－数千トンの貨物船で年間数百万円の保険料が必要という。 　昨年入港した外国船約十一万四千隻のうち、無保険船は約三万一千隻。 　海外では、米国が三百トン、カナダとオーストラリアが四百トン以上の船舶に保険加入を義務付けており、同省は意見結果を参考に、数百トン以上の船舶を対象にする方針。

■『北朝鮮船対策にならぬ』

　昨年、入港した北朝鮮船舶のうち約八割は日本海側に寄港した。入港回数が多い京都・舞鶴（三百二十八回）や鳥取・境港（三百三十一回）の港湾関係者によると、北朝鮮船舶の大半は三百－二百トンクラスの漁船を改造した貨物船という。 　新法が仮に米国並みの三百トン以上の船舶を対象にしても、上部構造物を変更して二百九十九トンにするなど、三百トン級の船舶の規制逃れが横行するとみられ、ある港湾関係者は「北朝鮮貨物船の大半は新法の対象外になる」と予測する。 　また、来年施行される入港前の立ち入り検査で入港拒否が可能になる「海上テロ対策法」（仮称）も五百トン以上の貨物船が対象。両新法とも多くの北朝鮮貨物船に適用されない公算が大きい。 　接岸前にすべての船舶に立ち入る方法として、国交省の船舶安全検査「ポートステートコントロール」（ＰＳＣ）と海上保安庁法の検査がある。両新法が及ばない不審な小型船舶には、両検査の連動が最も有効だが、国交省と海保の“省庁統一チーム”による接岸前立ち入り検査の議論はほとんどされていない。

(メモ）放置外国船

　放置された座礁外国船の船籍は７月１日現在、ロシアとパナマが各３、ベリーズ２、シンガポールと韓国が各１の計１０隻で、いずれも無保険。昨年１２月、茨城県の日立港で座礁した北朝鮮貨物船「チルソン」の放置で、保険義務化論議が本格化した。チルソンの撤去費など約６億５０００万円は、国や自治体が負担した。