カズワン沈没２年、観光船業者は厳しい状況…運航管理の担当者「何も起こらなくて良かったねと言えることが目標」（1/2） 04/22/24（読売新聞）

　北海道斜里町のウトロ漁港を出航した観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）が知床半島沖で沈没した事故から２３日で２年となる。同港では今季の観光船の営業開始を２８日に控えており、カズワンと同じ小型船の運航業者が安全点検を急ピッチで進めている。（阪本高志、高田悠介）

【グラフ】カズワン沈没事故で激減…ウトロ漁港の小型観光船の利用者数

　１６日午前１１時、同港と羅臼町で観光船を運航する「ゴジラ岩観光」の法定点検が始まった。担当するのは「日本小型船舶検査機構」（ＪＣＩ）の検査員２人。ＪＣＩは国土交通省に代わり、小型観光船などの安全性をチェックする組織だ。

　検査の詳細は非公表だが、この日は約３時間をかけ、羅臼漁港に陸揚げしていた「カムイワッカ５５号」など２隻の甲板のハッチを入念に開閉したり、船底を仕切る隔壁の状態を確かめたりした。エンジンの冷却設備や船底にたまった海水を排出するポンプの状態なども点検したという。

　国の運輸安全委員会が昨年９月に公表したカズワンの事故調査報告書は、船首のハッチがしっかり閉じられなくなっており、そこから大量の海水が流入したと分析。運航会社「知床遊覧船」の安全管理体制の欠如に加え、事故３日前のＪＣＩの検査が表面的な内容にとどまった点も「関与要因」としている。ハッチや隔壁による「水密性の確保」を厳しく調べることは、国やＪＣＩの再発防止策に盛り込まれた項目だった。

　「特に不備が指摘されることはなかった」。ゴジラ岩観光で運航管理を担当する神尾昇勝（のりかつ）さん（４７）は、ホッとした表情で語った。今後は営業開始に向け、事故への対応訓練やテスト運航などを重ねていくという。

　とはいえ、観光船業者を取り巻く状況は厳しい。

　国などの規制強化と並行し、ウトロ漁港を拠点とする「知床小型観光船協議会」の加盟社も安全な運航のための自主ルールを策定。「トラブルに備えて１隻だけでは運航しない」などと定め、その内容を積極的にアピールしてきた。

　だが、事故によるイメージ悪化の影響は大きく、コロナ禍前の２０１９年に５万人を超えていた加盟社の乗客数は、事故があった２２年に８０９９人まで減少した。２３年も１万６０１７人にとどまっており、今年３月には１社が観光船業から撤退した。

　知床遊覧船も事故後に事業許可を取り消されており、今季は残る３社が運航する予定だ。神尾さんは「明るい話題は少ない」と打ち明け、こう続けた。

　「今シーズンの営業を終えた時に『何も起こらなくて良かったね』と言えることが目標かな」

知床沈没事故賠償訴訟　JCI「検査は適切だった」と主張 03/01/24（テレビ北海道）

知床半島沖での観光船沈没事故を巡り、事故原因は船舶検査の不備にあるとして遺族が国などに賠償を求めている裁判で、被告側が「検査は適切だった」と主張する方針であることが分かりました。 裁判は、おととし4月に小型観光船「カズワン」が沈没した事故について、死亡した甲板員の両親が国とＪＣＩ＝日本小型船舶検査機構に損害賠償を求めているものです。 運輸安全委員会の報告書などによると、事故の直接的な原因は、固定が不十分だった甲板上のハッチのふたが船の揺れで開き浸水したことと推定されています。 国の検査を代行するＪＣＩは、事故の3日前にカズワンを検査した際、ハッチの開閉試験を省略していました。 ＪＣＩ側は、おととい付けで東京地裁に提出した答弁書で、「ハッチは外観検査で現状が良好だと確認した」と説明しました。さらに「検査は、外観検査で問題がなければ開閉試験を省略できるとしていた当時の規程に沿って適切に実施されており、検査員には過失がない」と主張しています。

知床沖で沈没した観光船「KAZUⅠ」死亡した甲板員遺族の損害賠償訴訟、JCI側「船体の検査は適切」と主張する方針 03/01/24（HBCニュース北海道）

　知床沖の観光船沈没事故をめぐる裁判で、船の検査を行った日本小型船舶検査機構＝ＪＣＩ側が「船体の検査は適切だ」と主張する方針であることがわかりました。

　2022年、知床沖で発生した観光船「ＫＡＺＵ１」の沈没事故は、国の運輸安全委員会の調査で、甲板にあるハッチの蓋が密閉されていなかったため、海水が入り込み沈没したとみられています。
　死亡した甲板員、曽山聖さん（当時27）の両親は、船の検査のミスが沈没の原因だとして国とＪＣＩに対して損害賠償を求めています。 　15日の非公開手続きに向けて提出されたＪＣＩ側の答弁書によりますと、事故３日前に行ったＫＡＺＵ１の船体の検査について「当時の検査規程に沿って適切に実施されていて、検査員の過失はない」などとして検査は、適切だったと主張しています。
北海道放送（株）

カズワン、船舶検査証書なく運航　沈没前年事故の調査報告書 12/21/23（共同通信）

　運輸安全委員会は21日、北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　1（カズワン）」が沈没する前年の21年5～6月に起こした2件の事故の調査報告書を公表した。乗客3人が負傷した5月の事故は、直前の定期検査で改善を求められた不備を是正せず、船舶検査証書の交付を受けないまま運航する法令違反があったと明らかにした。

　カズワンは21年5月、北海道斜里町のウトロ漁港沖を航行中に定置網から切れたロープなどに接触。デッキのいすを固定している箇所が破損し乗客3人が足に軽傷を負った。カズワンは法定人員を超える数のいすを設置。日本小型船舶検査機構の定期検査で、いすの固定が不十分などと指摘されていた。

知床沖観光船沈没事故の前年に同船「ＫＡＺＵI」で事故　いずれも「船長の経験不足」指摘　運輸安全委員会 12/21/23（HTB北海道ニュース）

２０人が死亡し、今も６人が行方不明となっている知床沖で観光船が沈没した事故で、この事故の１年前に同じ船「ＫＡＺＵ I」が起こした２件の事故の原因や背景について国の運輸安全委員会はいずれも船長の経験不足を指摘しました。

知床遊覧船の観光船「ＫＡＺＵ I」は去年４月、知床沖で沈没し２０人が死亡したほか６人の行方がいまもわかっていません。
「ＫＡＺＵ I」はおととし５月と６月にも相次いで事故を起こしていて、原因調査を行ってきた国の運輸安全委員会が２１日に報告書を公表しました。
このうちおととし５月の事故では航行中に船が定置網のロープに接触してスピードが急激に落ちた際に客室のイスが外れ、座っていた乗客３人が軽傷を負いました。
また、おととし６月には遊覧時間を確保するために運航する時間を短くしようと基準の航路よりも陸側に寄ったことで浅瀬で座礁しました。この事故によるけが人はいませんでした。
これらの事故では去年４月の沈没事故当時とは別の２人の船長が乗船していましたが、報告書ではいずれの事故についても原因や背景として船長が正確な地形を把握していないなど経験不足を指摘しました。
去年４月の「ＫＡＺＵ I」の沈没事故についてはことし９月に報告書が公表されていますが、この事故についても死亡した船長の経験不足が指摘されていました。

HTB北海道ニュース

知床・観光船沈没事故で救助体制強化　ヘリコプター搭載可能な大型巡視船、機動救難士　第一管区海上保安部 09/07/23（HTB北海道ニュース）

去年４月に起きた知床沖の観光船沈没事故を受け第一管区海上保安部は道東エリアの救助体制を強化するためヘリコプターが発着できる大型巡視船を再来月から紋別港に配備すると発表しました。

再来月から紋別港に配備されるのは大型巡視船「だいせつ」です。 この巡視船には現在使用されている中型の巡視船「そらち」よりも航行速度が速くヘリコプターが発着できるように航空甲板が備えられています。

海上保安庁では機動救難士のいなかった釧路空港基地に、ことし４月機動救難士９人を配置するなど救助体制の強化が進められています。

去年４月に起きた知床沖の観光船沈没事故では通報から現場海域に救助のヘリコプターが到着するまで３時間以上かかるなど救助体制の不備が指摘されていました。

今回「だいせつ」が配置されることで、救助にあたっているヘリコプターが燃料補給などのために船へ着船できるようになりヘリコプターと連携した救助活動が可能になるということです。

このほかにも海上保安庁では現在２機ある釧路航空基地のヘリコプターを１機増やす計画です。

「低い安全意識、ひどすぎる」　知床観光船事故、最終報告で遺族憤り 09/07/23（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故で、運輸安全委員会は7日の最終報告書公表を前にした6日、オンラインで乗客の家族らに内容を説明した。

【写真まとめ】息子が見た「最後の知床」

　約2時間にわたる説明を聞いた道内の行方不明者家族の男性は「私たちが抱いていた疑問や事故原因について言及されており、責任の所在がはっきりしたのではないか」と評価した。

　報告書はカズワンの運航会社「知床遊覧船」のずさんな管理体制を明らかにしている。男性は、同社の桂田精一社長（60）について「知床の海や安全運航に関する知識が不足していただけでなく、人の命を預かっているという安全意識も低い。ひどすぎる」と憤りをあらわにした。ハッチに不具合があり海水が流入して沈没に至ったとの記載もあり、国の代行機関としてカズワンを検査した日本小型船舶検査機構（JCI）に対しても「十分な点検をしなかった責任がある」と批判した。

　事故から1年4カ月あまり。男性はいまだ見つからない家族について「見つかってほしいが、見つかったとしても現実を受け入れられるか分からない。どこかで生きていると思いたい」と祈るように言った。

　9月上旬、秋の気配が漂い始めた知床には、沈没事故や新型コロナウイルスの影響で激減した観光客が再び戻ってきていた。

　報告書は「同業者全体としても運航基準の内容を正確に理解し順守するという意識が薄かった可能性がある」と指摘している。

　観光船を運航する4社でつくる「知床小型観光船協議会」は事故後、複数社で運航の判断を協議して判断が分かれた場合は欠航することなどを決めた。協議会の神尾昇勝（のりかつ）会長は、事故前より慎重な運航判断をするようになったといい、「運休の割合は増えた。安全を最優先にした取り組みをしていくことが信頼回復につながる。時間はかかるが徹底して継続していきたい」と強調した。

　国土交通省は4月に打ち切った乗客家族らを対象としたオンラインの定例説明会を今月5日に再開した。

　国交省によると、5月下旬に乗客家族から再開を求める声があり、原則として月1回の頻度で開催する。乗客家族同士のコミュニケーションの場としたり、国交省が他の事故の遺族の活動の取り組みを報告したりするという。【山田豊、本多竹志】

桂田社長は何も答えず…安全管理の欠如が重大影響　検査にも問題　知床・観光船事故の最終報告書 09/06/23（STVニュース北海道）

去年４月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故で、国の運輸安全委員会はきょう発表した報告書で、事故の原因はハッチの不具合に加え、運航管理・安全管理体制の欠如が大きな影響を与えたと結論付けました。

観光船「ＫＡＺＵ　Ⅰ」の沈没事故では乗客乗員２０人が死亡し、今も６人の行方がわかっていません。

国の運輸安全委員会はきょう、本文だけで１８０ページ以上となる異例の長さの最終報告書を公表。

不具合のあったハッチのふたが船の揺れで開いて浸水が拡大したことが、直接的な沈没理由としました。

これは新たに公開されたハッチの写真です。

南京錠を通す穴がおよそ２センチずれ、事故の前に撮影された４月１５日の時点でふたが浮いている状態だったことが分かります。

さらに、安全を管理する立場だった「知床遊覧船」の桂田精一社長は「知識も経験もなかった」と指摘して、運航管理や安全管理体制が欠如していたことが、事故発生に重大な影響を与えたと結論づけました。

また、事故直前に検査を行ったものの不具合を見つけられなかったＪＣＩ＝日本小型船舶検査機構や、安全管理体制の不備を改善できなかった北海道運輸局にも触れ、国側の船体検査・監査の実効性に問題があったことも事故の一因としました。

斉藤鉄夫国交大臣は公表を受け、国の責任について言及。

再発防止の徹底を指示しました。

（斉藤鉄夫国交相）「事業者の安全意識の欠如やその実情をはっきり把握できなかった。そのことにより今回の事故が発生したことは痛恨の極みです」

福岡県久留米市の小柳宝大さん。

知床を旅行で訪れ、今も行方不明となっています。

小柳さんの父はー

（小柳さんの父）「出港判断の誤り、操船の誤り、判断の誤りでこうなったと、すべての面で今回出たから、家族としても安心しました。行政にしろ遊覧船会社にしろ、責任をもってやってもらって。当たり前のことをみんなが責任をもってやれば、今回みたいな事故は起きていない」

一方、報告書について桂田社長は・・・

（武田記者）「最終報告書でましたが…」

問いかけには何も答えず、車で走り去りました。

専門家はー

（神戸大学海洋政策科学部　若林伸和教授）「会社の安全管理体制とか言及して、さらには国の一部である部分の問題点もなかったかという所で言及していて、かなり踏み込んだ内容になっている所が評価される。今回これが出た所で、もし立件できるような判断がされていれば送検ということになります」

事故をめぐり、第一管区海上保安本部は業務上過失致死容疑で捜査を進めています。

事故から１年４か月あまりー

最終報告書がまとまったことで、今後は桂田社長の刑事責任をどこまで問えるのかが焦点になります。

知床事故遺族が国提訴　「船体の検査不十分」　東京地裁 09/06/23（時事通信）

　北海道・知床半島沖で昨年4月、死者・行方不明者26人を出した観光船「KAZU　I（カズワン）」沈没事故で、死亡した甲板員の曽山聖さん＝当時（27）＝の両親が、事故は国側の船体検査が不十分だったため起きたとして、国に計約1億800万円の賠償を求める訴訟を東京地裁に起こしたことが6日、分かった。

　提訴は4日付。

　運輸安全委員会のこれまでの調査によると、カズワンは事故3日前に国の代行機関「日本小型船舶検査機構」（JCI）の検査を受けた。その際、船前方のハッチは外観が良好だとして、開閉試験を省略された。

　原告は訴状で、ハッチの固定装置などに異常がないかを見るにはふたを開けて調べる必要があり、正しい検査ではなかったと批判。船長の出航判断に誤りがあったとしても、ハッチに異常がなければ浸水せず、沈没しなかったと主張した。JCIの検査員は公務員と見なされ、国に賠償義務があるとした。

　両親は、カズワンの運航会社「知床遊覧船」（斜里町）と桂田精一社長（60）に対しても、安全配慮義務違反があるとして、賠償を求める訴訟を起こしている。

　国土交通省の話　訴状を受け取っておらず、コメントは差し控える。　

検査でハッチの不具合見逃す　安全管理の不備も国が改善できず　知床・観光船事故の最終報告書 09/06/23（STVニュース北海道）

去年4月、北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　I」が沈没した事故で、国の運輸安全委員会はきょう、調査の最終報告書を公表しました。

報告書では船前方のハッチから浸水が進み沈没したとみられると改めて指摘。

さらにJCI（日本小型船舶検査機構）が事故直前の検査でハッチの不具合を見逃したことなども事故の一因となったことも指摘されました。

運輸安全委員会は、航空事故や鉄道事故などの原因を調べ、再発防止を図る組織で、去年12月には経過報告書、今年6月にも報告書案をそれぞれ公表。

船の前方にある甲板から船倉への出入り口であるハッチから海水が流入し沈没に至ったとみられることなどが明らかになっていました。

今回公表された最終報告書では、これまでなかった事故の結論の項目が設けられ、JCIが事故直前に行った検査で、「KAZU　I」のハッチを目視によってのみ確認し、開閉試験を行わなかったことで不具合があるまま出航するに至ったと指摘しました。

また、運航会社の知床遊覧船について、経営トップだった桂田精一社長について「船舶の安全運航に関する知見を持たない者」とし「安全管理体制が整備されていなかった」と強調。

さらに、こうした同社の安全管理体制の不備を、北海道運輸局が把握・改善できなかったことも事故原因の一つとして明記されました。

観光船沈没事故では、乗客・乗員20人が死亡し、6人の行方がいまだわかっていません。

知床観光船事故、遺族が国賠提訴　「ハッチ不具合見逃し、国に責任」 09/06/23（朝日新聞）

　北海道・知床半島沖で昨年4月に観光船「KAZUI（カズワン）」が沈没した事故で死亡した甲板員曽山聖（あきら）さん（当時27）の両親=東京都=が、事故は国の船体検査が不十分だったことが原因だとして、国に計約1億800万円の賠償を求める訴訟を東京地裁に起こした。提訴は4日付。事故をめぐり、国の責任を問う訴訟は初めて。

【写真】引き揚げられ、海面上に姿を現した観光船「カズワン」=2022年5月26日午後6時50分過ぎ、北海道テレビ（HTB）提供

　事故を調査している国の運輸安全委員会によると、事故前に観光船の検査を実施した日本小型船舶検査機構（JCI）は、検査対象項目だった船首甲板部のハッチの開閉試験を省略して合格とした。同委は、ハッチのふたが密閉できずに海水が船底に入り込んだことが沈没原因とみている。

　両親は訴状で、検査でハッチの不具合を発見して不合格としていれば、船は出航できず事故は起きなかったと主張。船舶安全法は国に代わってJCIが検査すると定めており、国には安全に航行できる能力のない船を検査に合格させた責任があると訴えている。

　両親は3月、観光船の運航会社「知床遊覧船」と桂田精一社長にも、計約1億1900万円の損害賠償を求める訴訟を同地裁に起こしている。

　国土交通省は「訴状を受け取っておらず、コメントは差し控える」としている。（金子和史）

【知床沖の観光船沈事故】甲板員の遺族が国の船の安全検査が不十分だったとして損害賠償を求め提訴 06/06/23（HTB北海道ニュース）

知床沖の観光船沈没事故をめぐり国側が検査で船の不具合を見落としたことが事故の原因だったとして、死亡した乗組員の遺族が国に損害賠償を求める訴えを起こしたことがわかりました。

「ＫＡＺＵＩ」の沈没事故をめぐっては、国の運輸安全委員会がこれまでの調査で船前方のハッチが密閉されていなかったため海水が入り込み沈没したと分析しています。
国の代わりに船体の検査を行う機関「ＪＣＩ」は事故の３日前、ハッチを実際に開け閉めする試験を省略し「ＫＡＺＵ１」を合格させていました。
死亡した甲板員＝曽山聖さんの遺族は、ＪＣＩが不十分な検査で「ＫＡＺＵＩ」を合格させ事故を招いたなどとして国に対しておよそ１億９００万円の損害賠償を求めました。
曽山さんは事故当日が「知床遊覧船」への入社後初めての乗船業務で、遺族は桂田精一社長に対しても損害賠償を求める訴えを起こしています。

HTB北海道ニュース

知床観光船、シーズンの運航開始　事故から1年余、安全評価の声も 04/30/23（共同通信）

　北海道・知床沖で沈没した観光船「KAZU　1（カズワン）」と同じウトロ港（斜里町）を拠点とする観光船が30日、今シーズンの運航を開始した。乗客は肌寒さの残る春の知床の絶景を満喫していた。

【写真】海面上までつり上げられた観光船「KAZU　1」

　乗客乗員26人が死亡や行方不明となった事故から1年あまり。風評被害も残るが、国や事業者などが進めてきた安全強化策を評価する客もいた。

　午前8時半ごろ、大型観光船「おーろら」は約30人の客を乗せ、小雨の中を出港。海上では冷たい風が吹く中、客はデッキから双眼鏡で切り立った断崖を眺めたり、写真を撮ったりしていた。午後には小型船2社も運航を始めた。運航は10月25日まで。

「クマ見ました」「安全運転で…安心感」知床観光船きょうから運航開始　北海道・斜里町 04/30/23（日テレNEWS）

去年、26人を乗せた観光船の沈没事故が起きた北海道・斜里町の知床で、今シーズンの小型観光船の運航が30日から始まりました。

斜里町ウトロの小型観光船は、28日から今シーズンの営業を始めていましたが、高波の影響で2日間、運航を中止していました。30日午前は運航中止となりましたが、午後から天気が回復し、2社2隻が合わせて70人の乗客を乗せて運航しました。

埼玉からの観光客「クマ見ましたね、5、6匹。陸上からは見られない景色が見られて、すごい楽しかったです」

帯広からの観光客「安全運転でやられていたので、すごく安心感がありました」

小型船の運航会社は去年の観光船沈没事故をうけて、出航する判断を複数の社で協議するなど安全対策を設けています。

知床沈没事故から１年、運航会社社長「車でいう車検は合格」「隔壁ないなんて怖い船だった」 04/23/23（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で起きた乗客ら２０人が死亡、６人が行方不明となった観光船沈没事故から２３日で１年となった。沈没したカズワンを運航していた「知床遊覧船」の桂田精一社長（５９）は先月末、読売新聞の電話取材に応じた。船体の整備不良について、事故３日前のＪＣＩ検査の通過を持ち出し、「車でいう車検には合格していたわけだから」と自身の責任を否定。自らを「船素人」「全くの無知」などと語り、船体管理は、事故で亡くなった豊田徳幸船長（当時５４歳）に任せきりだったと説明した。

【一目でわかる】経過報告書の指摘と桂田社長の主張

　沈没は、甲板から船底部への入り口となるハッチ（約５０センチ四方）から海水が流入して起きたとされるが、桂田社長は「あの小さいハッチから水が入っただけで沈むのか、不思議なところがある」などと発言。検査翌日に従業員らが行った救命訓練で「誰かがハッチを開けたままにしていたのではないか」と語った。

　事故を調査している運輸安全委員会は、カズワンの船体に複数の問題点があったと指摘。船底部の区画を仕切る隔壁に事故前から穴が開いていたことを、桂田社長は事故後に初めて知ったといい、「それをＪＣＩさんが（検査で）通しちゃった。隔壁がないなんて怖い船だった」と話した。

　桂田社長は事故４日後に記者会見を開いて以降、公の場での説明や謝罪をしていない。乗客家族から要望があれば「直接謝罪に行く」と答えた一方、２３日の追悼式については「お誘いいただいていない。顔を見たくないという人もいるだろう」と欠席する考えを示した。

　海上保安庁は、桂田社長らを業務上過失致死容疑で捜査している。（野田快）

知床観光船「KAZU Ⅰ」沈没1年　運航会社、出航協議の記録なし 04/23/23（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故を巡って、当日のカズワンの出航可否について運航会社「知床遊覧船」が協議した記録が残されていなかったことが、国土交通省などへの取材で判明した。当日は天候の悪化も予想され、知床遊覧船は状況次第で引き返す「条件付き運航」を決めたとされるが、義務づけられている記録の保存がされていなかった。

【時系列でみる】事故当日の「KAZU Ⅰ」の動き

　国交省によると、知床遊覧船は事故前の2021年6月に実施された特別監査でも同様の記録を残していないことなどが明らかになり、北海道運輸局から行政指導を受けていた。

　知床遊覧船が国に提出した安全管理規定では、「運航管理者及び船長は、運航中止基準にかかる情報、運航の可否判断、運航中止の措置及び協議の結果等を記録しなければならない」と明記されていた。また、運航基準に「運航中止の基準に達する恐れがあった場合に継続したら、その判断理由を記載する」とのルールもあった。

　一方で、桂田精一社長は事故後の記者会見で、「海が荒れたら船長の判断で引き返す条件付きで出航した」と説明。当日朝に豊田徳幸船長＝死亡＝と打ち合わせして出航を決めたとしていた。

　安全管理規定や運航基準には、船長は事前に決めた場所を通過する際、時刻や波の高さなどを運航管理者に報告する「定点連絡」をすることも盛り込まれていた。だが事故当日、この定点連絡もされていなかったという。

　一方、知床遊覧船はカズワンとは別の船で21年5～6月にも浮遊物に衝突したり座礁したりする事故を起こしており、21年6月に北海道運輸局の特別監査を受けた。その際にも出航の可否判断の協議記録がなく、定点連絡も実施されていなかったとして行政指導の対象となった。北海道運輸局は「その後の抜き打ちチェックで記録を残すようになったと確認した」と説明しているが、少なくとも事故当日の記録は残されていなかったことになる。【木下翔太郎】

【解説】知床観光船事故から1年　安全対策と罰則強化へ　事業者罰金1億円、懲役刑も 04/21/23（テレビユー福島）

北海道知床沖で発生した遊覧船の事故から、23日で1年となります。この事故を受けて、政府は3月、旅客船の安全対策や罰則を強化する法案を閣議決定しました。何が変わったのかを見ていきます。

【写真を見る】【解説】知床観光船事故から1年　安全対策と罰則強化へ　事業者罰金1億円、懲役刑も

まず、安全管理体制を強化します。運航管理者について、試験制度を導入しました。試験は、関係法令など、安全に必要な知識を問うもので、合格した人でなければ、運航管理者になれません。

また、不適格な業者が参入するのを防ぐ仕組みも設けられました。

違反した場合の罰則も強化されます。法令違反のあった事業者に対し、国土交通大臣は、船の使用を停止するよう命じることができるようになります。命令に従わない事業者については、これまで、事業者や個人に課される罰金は100万円以下でしたが、これが事業者は最高1億円、個人も150万円に引き上げられ、懲役刑も導入されます。

この法案は13日に、衆議院を通過し、いまの通常国会で、成立する見通しです。知床沖の事故では、ずさんな安全管理が悲惨な事故につながりました。対策の強化とともに、安全管理を徹底してほしいと改めて思います。

テレビユー福島

乗客家族「時間止まったまま」　運航会社や国の責任追及　知床観光船事故1年を前に会見 04/20/23（テレビユー福島）

　北海道・知床半島沖で26人が乗った観光船「KAZU　I（カズワン）」が沈没した事故から1年となるのを前に、被害者弁護団が20日、札幌市内で記者会見し、「つらく涙があふれる日々」「時間が止まったまま」とする乗客家族の心境を明かした。

【写真特集】北海道・知床沖　観光船沈没事故

　家族は弁護団を通じ、運航会社に対する憤りや、国の責任を追及する共同声明も発表した。

　会見には、約20人の乗客家族がオンラインで出席。弁護団が事前質問に対する家族らの回答を読み上げた。

　現在の心境については「ただ家族が戻ってきてほしい」「ふとした瞬間に涙があふれ止まらない」「悲しみ怒りは増している」などと吐露。父親の乗船予約をしたという家族は「今でも悔やまれて仕方がない」と胸の内を明かした。

　共同声明は、運航会社「知床遊覧船」の桂田精一社長が責任逃れに終始し、説明責任を果たしていないと指摘。「被害者を侮辱するもので、私たちの心を二重三重に傷つけ続けている」と訴えた。

　カズワンを検査した日本小型船舶検査機構や所管する国土交通省には「ずさんな安全管理体制を是正できなかったことが事件を招いた」と言及。海上保安庁には、事故直後の救難救助対応の検証を求めた。

　会見の最後には、乗客家族が発言。複数の人が桂田社長に対する憤りの声を上げ、「許してはいけない」と語気を強めた。国交省などには実効性のある再発防止策を求めた。

　事故から1年となる23日には、地元斜里町で追悼式が営まれる。参加する家族は「少しでもそばで祈りをささげたい」「息子が見た最後の景色を眺めたい」と語った。　

浸水からの沈没防止へ、小型旅客船に「水密隔壁」義務化…知床事故受け２５年度新造船から 04/04/23（読売新聞）

　北海道・知床半島沖で昨年４月、観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）が沈没した事故を受け、国土交通省は、２０２５年度以降に新造される小型旅客船について、甲板下の区画で浸水が広がることを防ぐ「水密隔壁」の設置を義務化する方針を固めた。今後、詳細を検討し、船舶安全法の省令「小型船舶安全規則」を改正する。

　運輸安全委員会が昨年１２月に公表した経過報告書によると、カズワンの甲板下は、船倉、機関室、舵（だ）機（き）室の４区画に分かれていたが、仕切る隔壁に穴が開けられていた。そのため、揺れで開いた船首ハッチから高波が船倉に流入した際、隔壁の穴を通じて機関室などにも浸水が広がり、沈没に至った。

　事故では乗客乗員のうち、２０人が死亡、６人が行方不明になっている。

　現行規則では、カズワンのように港から往復２時間以内の「限定沿海」を航行する小型旅客船に水密隔壁の設置義務はない。ただ、報告書では、甲板下部に水密構造が採用され、浸水が船倉で止まっていれば、船は浮力を失わず、沈没しなかったとの試算が示された。

　これを受け、国交省では、小型旅客船の安全性向上には、浸水拡大を防ぐための水密隔壁が必要と判断。また、高波による甲板下への浸水を防ぐため、現在は船首部のみに義務付けているハッチなどの水密化も、船尾部までの全体に求める。

　建造予定の船への影響を避けるため、義務付けまでは一定の猶予期間を設ける。

　既存船については、水密隔壁を設置するのは困難なため、浸水を検知する警報装置の設置や排水設備の設置を義務付ける。

　国交省の分析では、過去の小型旅客船の事故約２３０件のうち「座礁・衝突・接触」が８５％を占める。水密隔壁の設置は、こうした事故で船底から浸水した際に沈没を防ぐ効果も期待される。

　事故を踏まえた安全対策では、既に通信手段を携帯電話から業務用無線に切り替えるよう求めることや、乗り移る際の落水を防止する機能が付いた改良型いかだの積載を義務化することが決まっている。

　また、各事業者が航行中のヒヤリハット事例を事後に確認できるよう、自動車のドライブレコーダーのような記録装置の設置も義務付ける方向だ。

【図解】小型旅客船に「水密隔壁」＝25年度以降の新造船から―知床事故受け義務化・国交省 04/04/23（時事通信）

　北海道・知床半島沖で昨年4月、観光船「KAZU　I（カズワン）」が沈没した事故を受け、国土交通省は4日、2025年度以降に新造されるカズワンと同じ小型旅客船などを対象に、甲板下の区画での浸水拡大を防ぐ「水密隔壁」の設置を義務付けると発表した。

小型旅客船の甲板・隔壁、水通さない構造に　25年度めどに義務化へ 04/04/23（朝日新聞）

　北海道・知床半島沖で昨年4月、観光船「KAZUI（カズワン）」が沈没した事故を受け、国土交通省は4日、小型旅客船の甲板全体と船底を区分けする隔壁について、水を通さない構造にすることを義務づける方針を明らかにした。関係省令を改正し、2025年度をめどに実施する。

　国交省によると、甲板はこうした「水密化」の対象をこれまでの船首部のみから全体に拡大。隔壁は設置義務がなかったが、浸水しても船底全体に水が広がらないよう設置を求める。既存の船で対応が難しい場合は、浸水警報装置と排水装置を設置するか、船体に浮力を持たせるか、いずれかの代替措置を義務づける。

　国交省は、甲板から船底への浸水経路となり得るハッチについて、全国1646事業者を対象に実施した緊急点検結果も公表した。36事業者39隻でハッチのふたの留め具の劣化など不備が見つかったものの、是正を確認したという。

　国の運輸安全委員会は昨年12月に公表した事故の報告書で、ハッチのふたの留め具の一部に摩耗があったことや、隔壁に開いていた穴から水が船底全体に広がったことが沈没の要因と指摘。国交省に対し、ハッチの緊急点検と隔壁の水密化の検討を求めていた。（古城博隆）

水を通さない壁の設置　新造の小型旅客船に義務化　知床・観光船事故の再発防止へ 04/04/23（STVニュース北海道）

去年４月に北海道・知床沖で起きた観光船の沈没事故を受け、国交省は新たに製造される小型旅客船に対して、船の内部に水を通さないようにする壁の設置を義務化すると発表しました。

去年４月に発生した観光船「ＫＡＺＵ　Ⅰ」の沈没事故。

事故当時「ＫＡＺＵ　Ⅰ」は船前方にあるハッチから浸水。

さらに船内部の壁に穴が開いてたことから、水が船底全体に広がり沈没を引き起こしたとされています。

これを受け国交省はきょう、２０２５年度以降に新造される小型旅客船に対し、船底へ水が入らないよう、甲板全体を密閉した構造にすることを義務化すると発表しました。

あわせて万が一浸水した際にも備え、船内を仕切る隔壁の設置も義務化します。

すでに運航中の船については、浸水を検知する警報装置の設置や排水設備を設けることなどを義務化するとしています。

知床・観光船事故を受けて隔壁など義務化へ 04/04/23（テレビ朝日系（ANN））

北海道の知床遊覧船の事故を受け、国土交通省は小型旅客船に浸水の拡大を防ぐ水密隔壁の設置などを義務付けると発表しました。

　昨年4月の北海道の知床沖で観光船「KAZU1」が沈没した事故を受けて去年12月、運輸安全委員会は船の前方の甲板と、その下の倉庫をつなぐハッチから大量の海水が入り込んで沈没したとみられると経過報告を公表しました。

　これを受け、国交省は2025年度から新しく造られる小型旅客船に対し、船底全体に浸水しないように水密隔壁を設置することを義務付けるとしました。

　既存の船については浸水警報装置やポンプなどの排水設備の設置といった代替措置を義務付けるとしています。

※「KAZU1（ワン）」は正しくはローマ数字

テレビ朝日

小型旅客船に「水密隔壁」義務化、知床沈没事故受け　国交省 04/04/23（産経新聞）

北海道・知床半島沖で昨年４月、観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズ・ワン）」が沈没した事故を受け、国土交通省は４日、令和７年度以降に新造される小型旅客船を対象に、甲板下に浸水拡大を防ぐ「水密隔壁」の設置を義務化すると発表した。高波が打ち付けても船体の下部が浸水しないよう、甲板全体を密閉する構造にすることも求める。一方、既存の船については、代替措置として、浸水を検知する警報装置や排水設備の設置を義務付ける方針。

事故原因を調べている運輸安全委員会は昨年１２月に経過報告を公表。報告によると、カズ・ワンの甲板下には、船倉や機関室などを仕切る３枚の隔壁があり、いずれも開口部があったことが確認された。船首付近の甲板にあるハッチのふたが外れたことで客室前面の窓ガラスが割れ、大量の海水が船内に流入したと推定されている。

現行では、港から往復２時間以内の「限定沿海」を航行するカズ・ワンなどの小型旅客船に法令上、水密隔壁の設置義務はないが、安全委は、隔壁の開口部がなければ浸水は船首付近にとどまり、沈没しなかった可能性が高いと判断。国交省は有識者検討委員会で対策の議論を重ねてきた。

船首以外からも波が入り沈没するリスクが高いとのシミュレーション結果が示されたため、甲板全体の密閉を決めた。座礁や衝突で船体外板に穴が開き、隔壁で区切られた一区画だけが浸水しても沈没しない構造とするよう求める。

旅客船事業者、罰金1億円に　法改正案を閣議決定 03/03/23（日本経済新聞）

北海道・知床半島で2022年4月に発生した観光船沈没事故を受け、政府は3日、海上運送法や船員法などの改正案を閣議決定した。海上運送法に基づく安全確保命令に違反した旅客船事業者への罰金を現行の100万円から最高1億円に引き上げ、懲役刑も導入する。罰則強化により悪質な事業者を排除し、旅客船の安全対策の徹底を図る。

事業者の安全管理体制が整っているかを定期的に確認するため、旅客船の事業許可については5...

旅客船事業者、罰金1億円に　法改正案を閣議決定 03/03/23（日本経済新聞）

北海道・知床半島で2022年4月に発生した観光船沈没事故を受け、政府は3日、海上運送法や船員法などの改正案を閣議決定した。海上運送法に基づく安全確保命令に違反した旅客船事業者への罰金を現行の100万円から最高1億円に引き上げ、懲役刑も導入する。罰則強化により悪質な事業者を排除し、旅客船の安全対策の徹底を図る。

事業者の安全管理体制が整っているかを定期的に確認するため、旅客船の事業許可については5...

知床沖観光船沈没事故を受け 海上運送法などの改正案閣議決定 03/03/23（NHK 北海道）

北海道の知床半島沖で起きた観光船の沈没事故を受けて、政府は運航管理者の試験制度の創設や罰則の強化を盛り込んだ海上運送法などの改正案を閣議決定しました。

去年４月に知床半島沖で起きた観光船の沈没事故を受けて、国土交通省は旅客船の安全対策を検討する委員会を設置し、「事業者の安全管理体制の強化」や「船員の資質の向上」、「監査・処分の強化」など７つの分野の６６項目に上る安全対策をとりまとめました。
政府はこれらの対策を速やかに講じる必要があるとして、３日、海上運送法など関係する法律の改正案を閣議決定しました。
それによりますと、▼不適格な事業者を排除して安全管理体制を強化するため、運航管理者の試験制度を創設するほか、▼法令に違反した事業者への罰則を強化します。
具体的には、これまでは行政処分として出される輸送の安全確保命令に違反した場合、事業者や船長などの個人に科される罰金はいずれも１００万円以下でしたが、▼事業者への罰金を最高で１億円に引き上げるほか、▼個人への罰金を１５０万円と重くし、１年以下の懲役刑も設けるということです。
斉藤国土交通大臣は閣議後の会見で、「法案の成立後は措置が可能なものから速やかに施行していき、旅客船の安全・安心対策が実効性のあるものとなるよう引き続き全力で取り組んでいきたい」と述べました。
政府はいまの通常国会で改正案の成立を目指す方針です。

知床事故受け…罰則強化など法改正案閣議決定 03/03/23（ybsニュース　山梨放送）

去年4月に北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故を受け、政府は悪質な旅客船事業者を排除し事故防止を図るため罰則の強化を盛り込んだ海上運送法などの改正案を閣議決定しました。

今回の法律案は去年4月23日に発生した観光船「KAZU Ⅰ」の沈没事故を受け、事業者の安全管理体制の強化や船員の資質向上、行政処分・罰則の強化などを図るものです。

事業者の安全管理体制の強化としては、遊覧船などの小型船舶の事業許可は5年ごとの更新制とするほか、船舶運航の責任者となる安全統括管理者や運航管理者に新たに試験制度を導入します。

また、安全確保命令に違反した個人には懲役刑を導入し、法人に対しての罰金の上限を1億円に引き上げます。

この法案では、優良事業者への過度な負担が懸念されますが斉藤国土交通大臣は「予算面で救命・無線設備の導入に手厚い措置を講ずる」としています。

知床沖観光船沈没事故で新証言　2日前に船長も不具合認識か　ハッチ閉まらず　同業者の忠告なぜスルー？ 02/23/23（HTB北海道ニュース）

　去年4月、知床沖で起きた観光船沈没事故から23日で10カ月です。事故の2日前に行われた訓練で、船長自ら船の不具合を認識していた可能性があることが、関係者の証言で分かりました。

　記者:「海上から、そして空から観光船の捜索が行われています」。

　去年4月23日、知床沖で乗客乗員26人を乗せた観光船「KAZU　I」が沈没した事故。20人が死亡し、今も6人が行方不明のままです。

　国の運輸安全委員会が去年12月に公表した70ページにも及ぶ報告書では、船の甲板と船底をつなぐ「ハッチ」のふたがしっかりと閉まっていなかったため、高い波による激しい揺れでふたが開き、船底に海水が入り込んだと考えられています。また、壊れて外れた「ハッチ」のふたが客室の窓ガラスを直撃。大量の海水が船内に流れ込んだことで、沈没に至ったと分析しています。

　これは、事故の2日前に救命訓練が行われた時の写真です。一見、ハッチのふたは閉まっているように見えますが、当時訓練に参加した観光船の関係者がカメラの前で初めて証言しました。

　知床の観光船関係者:「開いているのがね、これくらいは開いていたかな。ハッチのふたがね。こうやって閉まるものが、多少これぐらい浮いていた」。

　依田英将アナウンサー:「観光船KAZU　Iが海面に引き揚げられようとしています。いま操舵室の部分が水面から顔を出しました」。

　事故から10カ月。引き揚げられた「KAZU　I」の船体に見える、木の板で覆われた所が「ハッチ」と呼ばれる部分です。国の運輸安全委員会は、ハッチの不具合が原因で海水が船内に入り込み、沈没に至ったと分析しています。

　このハッチの不具合を、事故の2日前に行われた救命訓練の時に、豊田船長も認識していた可能性があると観光船の関係者がカメラの前で初めて証言しました。

　知床の観光船関係者:「ハッチからえい航に使うロープを出したんだけれど。豊田君が閉めようと思ったんだけど閉めにくそうにして、結局閉まらなかったんだ」。

　この時も、ハッチのふたが完全に閉まらない状態で訓練を続行し、船を出航させていたといいます。

　知床の観光船関係者:「あれ（ハッチの留め具は）4点止めなんだけれど、前後ろってあるんだけれど、前の2点が留め金がガクガクして…」。

　知床で観光船を運航する同業者も、ハッチのフタがしっかり閉まっていれば波の影響は受けにくいと話します。

　知床ネイチャークルーズ・長谷川正人さん:「（Q.波で開いてしまうことは？）ない、ない。聞いたことはないな。通常、開けたままで走るのは世界中いない」。

　関係者によると、運航管理者だった「知床遊覧船」の桂田精一社長は、船のメンテナンスなどほぼ全てのことを豊田船長1人に任せていたと言います。

　知床の観光船関係者:「そんなこと（ハッチ）が原因だとしたら、なぜそこをちゃんと閉めなかったのか。豊田君も何もかも任せられていたから、そこまで気が回らなかったのかな。21日から（事故当日の）23日の出るまでの間、スケジュールがギュッと詰まって忙しかったんだよね」。

　他社に先駆けて、知床遊覧船が4月23日から運航するのを知っていた男性は、週間の天気予報などから23日は出航をやめるよう、数回、豊田船長にアドバイスしていたということです。

　知床の観光船関係者:「えい航訓練の21日の時も言ったけどね俺はね『23日はおまえダメだぞ』と。22日の航路確認の時も『やっぱりダメだな23日』と話して。当日も最後のとどめと思って言った。『きょうはダメだぞ』って。『あー、はい』って、どうしてダメなのかなという感じの返事だった。なんで聞かないで…。（桂田社長に）『行け』って言われたから行ったのかな」。

知床観光船事故　船舶検査機構に国の検査官を派遣へ 02/20/23（日テレNEWS）

去年4月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故をめぐり事故前に船の検査を担当したJCI＝日本小型船舶検査機構が国土交通省に対し業務改善計画を報告しました。

JCIが沈没事故の3日前に行っていた観光船「KAZU Ⅰ」に対する検査で航路の大半が通信圏外だったにもかかわらず携帯電話を通信手段として認めたほか浸水の原因とされるハッチのふたの留め具の作動確認を行っていませんでした。

また、国の基準と異なるずさんな検査実態も確認されています。

こうした事から国交省はJCIに対して検査業務改善のための具体的な方策を検討するよう指示していましたが20日国交省に業務改善計画が提出されました。

提出された業務改善計画では職員の安全意識の改革や検査員の体制強化、適切な検査が行われているかを監査する「業務改善室」を設置することなどが盛り込まれています。

「業務改善室」には国から船舶検査官の出向を受け検査実態が国と同じかどうかなど指摘できる体制を構築し監督強化をはかるということです。

JCIは今年2月20日から来年3月末までを「業務改善集中期間」に設定し、可能なものからすみやかに実施するとしています。

また、国に対し、四半期ごとに実施状況を報告し必要な助言を得るとしています。

知床沈没船の検査が不十分だったJCI　「限られた時間でいかに必要数を検査するかに注力」と背景分析 02/20/23（TBS NEWS DIG）

知床半島沖の観光船沈没事故で、事故の直前に行った検査が不十分だったとして、国交省から業務改善を指示された日本小型船舶検査機構＝JCIが、国土交通省に業務の改善計画を提出しました。

旅客船や漁船など、20トン未満の小型船舶を国の代行機関として検査するJCI。

事故の3日前、沈没した「KAZU I」を検査した際、携帯電話などの検査方法が十分でなかったとして、先月、国交省から業務改善を指示され、きょうまでに改善計画を報告するよう求められました。

また、運輸安全委員会が去年12月に公表した経過報告では、甲板にあるハッチのふたが密閉されず、海水が入って沈没したと推定されていますが、JCIは検査でふたの留め具の作動状況を確認していなかったことがわかっています。

JCIはきょう提出した改善計画の中で、検査が不十分だった背景として「限られた時間でいかに必要な数を検査するかに注力してきたことがある」と分析し、「安全第一の意識を徹底して根付かせることが必要だ」としています。

その上で、内部監査を担当する「業務改善室」を設置し、全国の支部で検査が適切に行われているかを実地で点検するとしています。

また、検査体制を強化するため旅客船の専門部署を新設し、来年3月末までを「集中期間」として改善に取り組むということです。

知床沖観光船事故　瀬戸内海の定期船がなぜ知床に？外洋に出るのは「自殺行為ですよ」…そう指摘される理由 02/15/23（HBCニュース北海道）

　知床半島沖の観光船沈没事故からまもなく10か月です。
　事故を起こした「ＫＡＺＵ Ⅰ（カズワン）」は、かつて瀬戸内海を走る定期船でした。
　波の穏やかな瀬戸内海の船がなぜ、知床の海にやって来たのか？その軌跡をたどります。

　岡山県備前市。目の前に、鏡のように穏やかな海が広がります。
　知床の観光船事故は、この街にも衝撃を与えました。

田口鉄工所　田口豊作さん
「（知床の海を走るのは）自殺行為ですよ、そんなもん。（全然違うものですか？）全然違う！（平水区域＝瀬戸内海と？）波の中に出て（船体を）たたかせたらもたない」

　瀬戸内海で使われる船の整備などを請け負っていた田口豊作（たぐち・ほうさく）さんです。

田口鉄工所　田口豊作さん
「『ひょっとして？』って息子が、『あれ、日生（ひなせ）にいた船だ』って言うので見てみたら、もう横から見たら、まともにその船だったから、なんであんな船があそこ（知床）走っとんじゃ？って…」

カメラマンリポート（去年５月）
「『ＫＡＺＵ Ⅰ』が水面から出てきました」

　去年４月、知床半島西側のカシュニの滝近くで沈没した「ＫＡＺＵ Ⅰ」です。

記者リポート 「現場で発見された人が学校に搬送されてきています」

　乗員乗客26人のうち、20人が死亡。事故からまもなく10か月が経ちますが、乗客６人が、今も行方不明のままです。
　知床の事故現場から、南西に1500キロあまり。瀬戸内海に面した広島県三原市。

記者リポート 「私の後ろに広がっているのが穏やかな海、瀬戸内海です。『ＫＡＺＵ Ⅰ』は40年ほど前、ここ瀬戸内海で、広島県の本土と生口島を結ぶ定期船として活躍していました」

　「ＫＡＺＵ Ⅰ」は、1985年２月、山口県の造船所で造られ、ここ三原市と10キロ離れた尾道市生口島（いくちじま）を結ぶ定期高速船として使われていました。

　「西の日光東照宮」とも呼ばれた生口島の耕三寺（こうさんじ）を訪れる観光客を目当てに、同じ航路で３社がしのぎを削っていました。
　２つのエンジンを持つ新たな高速船は「ひかり８号」と名付けられました。後の「ＫＡＺＵ Ⅰ」です。
　瀬戸内海で、半世紀以上、定期船を操ってきた船長です。

弓場汽船　塚崎光治 船長
「（この船って見覚えありますか？）ああ、これは見たことがある。ひかり、ひかり何号だったかな。そこまで覚えておらんけど、ひかり８号じゃったかな。三原が同じ港で、隣同士で『ひかりだね』と言って見ていた」

テープカット 「３、２、１、どうぞ！」

　しかし、本州と四国を結ぶ「しまなみ海道」の開通で、定期船の利用者は徐々に減少。運航会社は、いずれも廃業し、「ＫＡＺＵ Ⅰ」も広島を離れました。1995年ごろのことです。

弓場汽船　塚崎光治 船長 「この瀬戸内海で走りよった船が、そこそこの年数がたって（知床の）外洋を走るのは、どうなのか。ちょっと考えられないというか、想像がつかない」

　次の「ＫＡＺＵ Ⅰ」の活躍の場は、隣の岡山県の備前市。購入したのは、地元の建設関係の会社でした。
　当時の名前は「シーエンジェル１号」。
　備前市の日生（ひなせ）町と、日本のエーゲ海とも例えられる瀬戸内市牛窓（うしまど）町を結ぶ観光船でした。

日生地区海運組合　久本久治 理事長 「フェリーがここにおりますから、こっちに桟橋があるでしょ。ここにちっこい桟橋がその横につけてたんだよね、このあたり」

　当時の「ＫＡＺＵ Ⅰ」を知る、日生地区海運組合の理事長です。

日生地区海運組合　久本久治 理事長
「日生から牛窓に寄って岡山に行くような便を考えていたんでしょうね。何人か集まって共同で出資していたんです」

　「ＫＡＺＵ Ⅰ」は当時、日生と牛窓を１日３往復する観光船でした。
　しかし、車で30分ほどで行くことができる牛窓まで、観光船を利用する人は、あまりいなかったのです。

日生地区海運組合　久本久治 理事長
「はやらなかったですね。船ってなんぼスピード出してもせいぜい時速30キロくらい。車は60キロですから、まあ、かないません」

　岡山での時代は、わずか２、３年で終わりました。
　穏やか海を高速で走るためにつくられた船は、なぜ、波浪注意報が出ることも多い、北の海にやって来ることになったのか？

　世界遺産登録によって増える知床の観光客。このブームに乗って同じ年、運航会社の知床遊覧船が購入した船が「ＫＡＺＵ Ⅰ」でした。

　岡山県時代の「ＫＡＺＵ Ⅰ」を知る田口豊作さん。エンジンのメンテナンスを担当していました。

田口鉄工所　田口豊作さん
「基本的に船がわかっている人間だったら、そんな船は向こうでは使わない。（ＫＡＺＵ Ⅰの）船体の構造も、波のある所の船はＶ線形っていって、前にどんと突っ込んでも波が左右に当たって、どんと浮けないような構造になっているんだけど、（ＫＡＺＵ Ⅰは）そういう船ではない」

　船には、浸水の拡大を防ぐため「隔壁」と呼ばれる仕切り壁がありますが、「ＫＡＺＵ Ⅰ」の隔壁の穴は、知床でも、空いていたままだったのではないか。田口さんは、そう話します。

田口鉄工所　田口豊作さん
「隔壁が、昔は作業用のマンホールって穴を開けて、僕も造船所上がりですから。そういう作業用の穴は、通常はボルトなんかで、ピチっと蓋してるんですけど、取りっぱなしのような状態の船だったんでね。隔壁全部きちっとエンジンだけ仕切ってしまっているような構造ではなかった」

　去年12月の国の運輸安全委員会の報告書に、こんな一文があります。

報告書
「船首区画の隔壁に開口部がなく水密が保たれるものと仮定して計算したところ、（中略）十分に沈没を避けることができる」

　もし、密閉が保たれていれば、沈没は避けることができたと指摘しています。

　事故原因を調べている国の運輸安全委員会は、海水が流れ込んだハッチがきちんと閉まっているか、瀬戸内海時代から開いていた船体内部を仕切る隔壁が密閉されていれば、沈没しなかったと結論づけています。
　そして、事故の３日前には、国を代行するＪＣＩの船舶検査も行われていましたが、事故の芽を摘むことはできませんでした。

２月14日(火)「今日ドキッ！」午後６時台

北海道放送（株）

「検査が不十分」 国交省が機構に”業務改善指示” 知床観光船「KAZU1」沈没事故 2月までに改善策求める 01/21/23（北海道ニュースUHB）

　知床沖観光船沈没事故をめぐり、日本小型船舶検査機構=JCIの検査実態が不十分だとして、国交省は業務改善指示を出しました。

　2022年4月、知床沖で観光船KAZU1が沈没した事故。

　JCIが事故の3日前に行ったKAZU1の検査では、通信手段を衛星電話から電波受信が困難な携帯電話への変更を認めていたほか、ハッチカバーの留め具の作動確認を省略していたことなどが明らかになっています。

　また、運輸局が2022年9月からJCIの検査に同行したところ、係船ロープの状態の確認が不十分だったなど、検査実態が国と異なる事例が確認されています。

　これを受け、国交省はJCIに業務改善の指示を出し、改善の具体的な方法を2月20日までに報告するよう求めています。

UHB 北海道文化放送

知床観光船事故、国交省がJCIに業務改善指示　事故前検査不十分で 01/20/23（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故に関連し、国土交通省は20日、国の代行機関として小型船の検査にあたる「日本小型船舶検査機構（JCI）」に対し、検査が不十分だったとして業務改善を指示した。事故前にカズワンを対象に実施した検査についても問題点を指摘しており、2月20日までに改善策を報告するよう求めている。

【写真】被害者らが発見された場所

　カズワンを巡っては、JCI札幌支部が事故3日前の2022年4月20日、検査を実施していた。その際、担当者はハッチのふたの密閉状況を「問題なし」と判断していたが、実際に開閉しての確認まではしていなかった。このハッチのふたについて、事故原因を調査している国の運輸安全委員会は22年12月に公表した報告書で「不具合があった」と指摘しており、それが沈没の要因の一つになったとしていた。

　また検査の際、運航会社「知床遊覧船」から陸上との通信手段として衛星電話から携帯電話への変更が申請され、担当者が変更を認めていた。しかし、この携帯電話は事故当日にカズワンが予定していた航路の大半で圏外だったことが判明している。

　事故後の22年9月以降、国交省はJCIの検査方法を点検し、是正を求めてきた。そのうえで国が求めている水準と現場の実態との間にズレが見られたとして、JCI自体にも改めて状況を確認して具体的な改善策を報告するよう指示した。【木下翔太郎】

知床観光船沈没めぐり　国交省、日本小型船舶検査機構に業務改善指示 01/20/23（日テレNEWS）

去年4月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故をめぐり国土交通省は、事故前に船の検査を担当したJCI＝日本小型船舶検査機構に対しハッチカバーの検査などが不十分だったとして業務改善を行うよう指示しました。

JCIが沈没事故の3日前に行っていた観光船「KAZU 1」の検査では、船長から通信手段として衛星電話から携帯電話に変更したいとの申し出があり、航路の大半が通信圏外であるにもかかわらず申し出を認めたことや、浸水の原因とされるハッチのふたの留め具の作動確認を行っていなかったことなどが明らかになっています。

こうした検査が十分でなかったことや、国の基準と異なり検査の煩雑さが確認されたことから国土交通省は20日、検査の実効性を向上させるためJCIに対し業務改善を指示しました。

具体策を検討して来月20日までに報告するよう求めています。

知床観光船沈没めぐり　国交省、日本小型船舶検査機構に業務改善指示 01/20/23（日テレNEWS）

去年4月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故をめぐり国土交通省は、事故前に船の検査を担当したJCI＝日本小型船舶検査機構に対しハッチカバーの検査などが不十分だったとして業務改善を行うよう指示しました。

JCIが沈没事故の3日前に行っていた観光船「KAZU 1」の検査では、船長から通信手段として衛星電話から携帯電話に変更したいとの申し出があり、航路の大半が通信圏外であるにもかかわらず申し出を認めたことや、浸水の原因とされるハッチのふたの留め具の作動確認を行っていなかったことなどが明らかになっています。

こうした検査が十分でなかったことや、国の基準と異なり検査の煩雑さが確認されたことから国土交通省は20日、検査の実効性を向上させるためJCIに対し業務改善を指示しました。

具体策を検討して来月20日までに報告するよう求めています。

船舶検査機構に業務改善を指示　知床沈没事故で国交省 01/20/23（共同通信）

　北海道・知床半島沖の観光船「KAZU　1（カズワン）」沈没事故で、事故直前に日本小型船舶検査機構（JCI）が実施した検査が不十分だったとして、国土交通省は20日、検査実態を総点検し、業務を改善するよう指示した。2月20日までの報告を求めている。

　運輸安全委員会は昨年12月に公表した経過報告で、船首付近の甲板にあるハッチのふたが密閉されず、海水が入って沈没したと推定。国交省によると、JCIは事故3日前の昨年4月20日に検査したが、ふたの留め具の作動状況を確認していなかった。

　JCIは「指示をしっかり受け止め、速やかに対応したい」としている。

船舶検査機構に業務改善指示　知床事故受け国交省 01/20/23（TBS NEWS DIG Powered by JNN）

知床半島沖の観光船沈没事故で沈没した「KAZU I」を、事故の直前に検査した日本小型船舶検査機構=JCIについて、国土交通省は検査が不十分だったとして行政指導を行いました。

国土交通省によりますと、「KAZU I」は事故の3日前の去年4月20日、JCIの中間検査を受けましたが、その際、携帯電話の通信状態や船首付近の甲板にあるハッチのカバーが閉まるかなどについて、JCIの検査が十分でなかったことが確認されました。

また、事故を受けて国交省の船舶検査官が去年9月以降、JCIの検査業務に立ち合ったところ、確認やコミュニケーションが国のやり方と比べて十分ではないことが認められました。

こうしたことから国交省はきょう、JCIに対し、検査の実態を総点検したうえで改善を行うよう指示し、来月20日までに報告するよう求めました。

JCIの検査については、運輸安全委員会も先月公表した経過報告で「検査の実効性に問題があった」と指摘しています。

北海道・知床沖の遊覧船事故　船の検査方法が不十分…小型船舶検査機構に業務改善を指示　国交省 01/20/23（テレビ朝日系（ANN））

北海道・知床沖の遊覧船事故で船の検査方法が不十分だったとして国土交通省が日本小型船舶検査機構に業務の改善を指示しました。

観光船「KAZUⅠ」の事故を巡っては、船首部分のハッチカバーに不具合があったことや携帯電話を緊急時の通信手段としていたものの航路の一部が通信エリアから外れていたことなどがわかってます。

これを受けて国交省は、日本小型船舶検査機構の検査方法の総点検と是正に取り組んできましたが20日、業務の改善を指示し来月20日までに具体的な改善策の報告を求めました。

地方運輸局の船舶検査官が同行した際「必要なロープがあるか確認したもののロープの状態の確認が不十分だった」など検査の実態が国と異なる事例があったということです。

テレビ朝日報道局

【ハッチカバーの確認不十分】検査担当のＪＣＩに業務改善を指示　知床・観光船沈没事故 01/20/23（STVニュース北海道）

去年４月、北海道・知床半島沖で発生した観光船沈没事故をめぐり、国土交通省は事故前に船の検査を担当したＪＣＩ＝日本小型船舶検査機構に対し、ハッチカバーの検査などが不十分だったとして、業務改善を行うよう指示しました。

ＪＣＩが沈没事故の３日前に行っていた観光船「ＫＡＺＵ　Ⅰ」の検査では、船長から通信手段として衛星電話から携帯電話に変更したいとの申し出があり、航路の大半が通信圏外であるにもかかわらず申し出を認めたことや、浸水の原因とされるハッチのふたの留め具の作動確認を行っていなかったことなどが明らかになっています。

こうした、検査が十分でなかったことや国の基準と異なり検査の煩雑さが確認されたことから、国土交通省はきょう、検査の実効性を向上させるため、ＪＣＩに対し業務改善を指示しました。

具体策を検討して来月２０日までに報告するよう求めています。

知床観光船事故　国の責任も検証が必要だ 12/24/22（山陽新聞）

　北海道・知床沖で４月に観光船「ＫＡＺＵ　I（カズワン）」が沈没、乗客乗員２６人全員が死亡あるいは行方不明になった事故について、調査している国の運輸安全委員会が先日、原因をほぼ特定する経過報告を公表した。

　座礁や衝突など予期せぬトラブルとは異なり、運航会社「知床遊覧船」のずさんな安全管理がもたらした「人災」の側面が強いことを改めて示す内容だ。

　報告によると、船首の甲板上にあるハッチの留め具が摩耗し、ふたが固定されていなかったことが直接の原因とみられる。航行中に波を受けてふたが開き、海水が流入したと推定される。さらに甲板下の空間を仕切る隔壁全てに穴が開いており、浸水が船底全体へ広がった。

　ハッチと隔壁のどちらかが正常なら沈没は避けられたという。極めて初歩的な不備で甚大な被害を招いたことには憤りを禁じ得ない。

　事故原因は船体の整備不良にとどまらない。乗員の出航前の気象判断が甘く、航行中に臨時寄港するべき波の高さになっても知床岬の先端付近にある避難港に入らなかった。救命、通信設備も不十分だった。安全をあまりに軽視した運航会社の姿勢は厳しく問われるべきだ。

　こうした事業者に運航を許していた国側も責任は免れない。安全委は「監査、検査の実効性に問題があった」として事故発生の要因の一つと明確に指摘している。

　ハッチを巡っては事故２日前の救命訓練で船長がふたを開閉する様子を同業他社の従業員が目撃し、「確実に固定できない状態だった」と証言している。その前日には国の代行機関である日本小型船舶検査機構（ＪＣＩ）が船体検査をしていた。なぜ見逃したのか。徹底的に検証する必要がある。

　安全委に続き、事故の再発防止について議論してきた国土交通省の有識者委員会も安全対策をまとめた。事業者規制と国の監視強化を両輪に６６項目にも及ぶものだ。

　例えば今後、事業者は水に漬からず救助を待てる改良型救命いかだなどの設備や従業員教育の充実が求められ、法令違反には重い刑事罰や行政処分が科される。旅客船事業は一度きりの許可制から更新制に変わり、問題があれば運航を続けられなくなる。

　ただ全国約６００の小型旅客船事業者は中小零細が多い。コスト負担が増すため、実態にそぐわず現場軽視との声もある。一方、チェック体制の改善に向けては抜き打ち・リモート形式の導入、船舶検査への国の立ち会いなどが打ち出されたものの、検査人員の不足も指摘される。

　とはいえ、事故を教訓として再発を防ぐ取り組みを着実に重ねていかなければならない。旅客船の安全性を高めるために、実施可能なものから順次、速やかに実行していくことが重要だ。

（2022年12月24日

観光船沈没事故受け 国が旅客船の安全対策66項目取りまとめ 12/22/22（NHK）

北海道の知床半島沖の観光船の沈没事故を受けて、国土交通省は、罰則の強化や出航前のハッチカバーの確認など、66項目に上る旅客船の安全対策について、取りまとめを行いました。

知床半島沖の観光船の沈没事故を受けて設置された旅客船の安全対策を検討する国の委員会では、これまでの議論を踏まえた取りまとめの案が示され、了承されました。

それによりますと、安全対策は「事業者の安全管理体制の強化」や「船員の資質の向上」、「船舶の安全基準の強化」など7つの分野の66項目に上ります。

具体的には、▽運航管理者の試験制度の創設や▽教育訓練の導入、▽通信設備として携帯電話を除外すること、▽罰則の強化などで、今月、国の運輸安全委員会が留め具に不具合があったハッチから海水が流入したなどとする報告書を公表したことを受けて、▽出航前のハッチカバーの確認も盛り込まれました。

また、▽国の代行機関として検査を行う日本小型船舶検査機構＝JCIによるハッチカバーの確認が十分ではなかったとして、検査方法も変えるということです。

これらの実施スケジュールも示され、
▽令和6年度をめどに改良型救命いかだの設置を原則義務化するほか、
▽令和7年度をめどに運航管理者の試験制度を創設するなどとしています。

一方、運輸安全委員会の報告書で、船底の隔壁に穴がなければ沈没を回避できたと指摘されたことから、国土交通省は、隔壁の水密化の義務づけなどを検討する有識者の検討会を設置し、来年3月末までに結論を出すことにしています。

国の安全対策の詳細
今回の安全対策では、事業者の参入段階で、安全意識の低い事業者を排除し、船員の資質を向上させるなどして事故を防ぐことを目的にしています。

また、不測の事態が起きた際に被害を軽減させるため、船舶の安全基準も強化します。

安全対策は、7つの分野で合わせて66項目に上ります。

【1.事業者の安全管理体制の強化】
観光船の沈没事故では、出航の判断などを行う「運航管理者」について、当日、事業所にいなかったことや、選任されていた社長が実務経験がほとんどないにもかかわらず、国に対し虚偽の届け出をしていたことなど、安全管理に問題があったことが明らかになっています。

このため、運航管理者の試験制度を設けるとともに、責任を明確化するとしていて、
▽資格を持った運航管理者らが確実に管理業務にあたれる体制を確保するよう事業者に義務づけ、乗船中の船長が兼務することは原則、禁止します。

また、 ▽資格を持たない人が代行することも禁止し、必要に応じて運航管理者を複数選任し、交代で担当するよう求めるということです。

【2.船員の資質の向上】
事業用操縦免許を厳格化するなど船長の要件を創設します。

また、ハッチカバーが確実に閉まっていることの確認を含む出航前の検査を実施するよう求めます。

小型旅客船の初任の船員に対しては、緊急時に避難する港での出入港も含めた訓練を行うことなども盛り込まれました。

【3.船舶の安全基準の強化】
水温が10度未満の水域を航行する旅客船などに、救命いかだの設置を義務づけます。

また、国の船舶検査で、電波の届かないエリアがある携帯電話が船の通信設備として認められていたことを踏まえ、法定無線設備から携帯電話を除外し、業務用無線設備などの導入を促進します。

【4.監査・処分の強化】
罰則を強化するほか、違反点数制度や船舶使用停止処分などを導入し行政処分制度を見直します。

また、法令違反や事故のリスクが高い事業者への監査を重点的に行うため、各地の運輸局に通報窓口を設け、利用者や従業員から安全運航に問題があると思われる情報を受け付けています。

【5.船舶検査の実効性の向上】
日本小型船舶検査機構＝JCIの検査方法の総点検・是正と監督の強化を行います。

また、検査の際には、国の職員が現場に随時立ち会って確認するということです。

【6.安全情報の提供の拡充】
「KAZU 1」の運航会社は複数の規程違反で「行政指導」を受けたものの、公表されていませんでした。

事業停止や許可取り消しなど、「行政処分」を受けた事業者については公表されていましたが、処分に至らない「行政指導」を受けたケースも対象に加えられ、公表期間もこれまでの2年から5年に延長されました。

【7.利用者保護の強化】
旅客傷害賠償責任保険の限度額引き上げや、旅客名簿の備え置き義務の見直しを行います。
斉藤国交相「提言を実行していく仕組みづくりを」

安全対策が取りまとめられたことについて、斉藤国土交通大臣は、委員会の中で、「輸送の安全の確保は旅客船事業の大前提だが、今回の事故によりかけがえのない命が失われてしまったことを重く受け止め、このような痛ましい事故を二度と起こさないことを強く決意した。今回の提言を実行していく仕組みづくりをしっかりと行っていきたい」と述べました。

また、国の検討委員会の委員長を務める一橋大学の山内弘隆名誉教授は終了後、「できるところから対策を講じていくことを念頭に議論を進めたことで、これらの対策や法改正につなげることができたのではないか」と話していました。
知床小型観光船協議会 “点検など今まで以上にきちんと”
国土交通省が取りまとめた旅客船の安全対策について、斜里町ウトロの小型観光船の事業者でつくる「知床小型観光船協議会」の神尾昇勝会長は「事故が起こった時の対応を含めて、より安全に運航できる体制がとれると思う。事業者としては、運航開始前の点検などを今まで以上にきちんとしていかなければならない」と話しました。

一方で、改良型救命いかだなど、新たな設備投資が求められることについては「補助金があるとはいえ、事故の影響で観光客が少ない中、経費がさらに上乗せになる。救命いかだを先に用意した事業者に乗客が集まってしまう可能性もあり、事業の存続に不安がある」と懸念を示しました。

また、今後の国や関係機関への要望としては、「事業者がやらなければならないことが多岐にわたり、分からない部分や不安な部分が出てくると思うので、行政側と連絡を取り合えるネットワークが重要だと思う。事業者の声を聞いてもらえる環境を作ってもらえればありがたい」と話しました。 斜里町長「実効性を伴っていくことが大事」
北海道斜里町の馬場隆町長は「検討を進めてきたものがまとまったことは、よかったと思う。ただ、まとめて終わりではいけないので、今後は事業とのバランスをとりながら実効性を伴っていくことが大事になると思う」とコメントしています。

論説　知床沈没事故　チェックの不備説明を 12/16/22（山陰中央新報）

　北海道・知床半島沖で４月、乗客乗員２６人を乗せた観光船「ＫＡＺＵ　１（カズワン）」が沈没した事故の原因を調査している運輸安全委員会が経過報告を公表した。それによると、航行中に波をかぶるなどし、密閉されていなかった船首のハッチから海水が甲板下の船倉や機関室に流れ込み、船底全体にあふれたとみられる。

　２６人のうち２０人の死亡が確認され、今なお乗客６人が行方不明という重大事故を巡っては、第１管区海上保安本部が運航会社「知床遊覧船」の社長や死亡した船長について業務上過失致死容疑での立件を視野に捜査。今回の報告内容も踏まえ、社長らが事故を予見できたかなど詰めを急ぐ。

　国土交通省も近く再発防止策をまとめる。しかし監査や検査で知床遊覧船による数々の法令違反を見逃し事故を防げなかった国の責任はきちんと検証されないままになっている。乗客家族は国交省の説明会で、監査や指導に直接携わった担当者に話を聞く機会を設けるよう繰り返し求めたが、実現していない。

　なぜ事故は起きたのか。全てを知りたいという家族の思いは置き去りにされたままだ。社長らの利益優先と安全軽視が取り返しのつかない結果を招いたのは間違いないが、国はチェック体制の不備についても説明を尽くし、真摯（しんし）な反省の上に立って安全安心の徹底を図っていく必要がある。

　引き揚げられたカズワンの船首にあるハッチのふたは外れており、安全委は波を受け外れたふたで客室の窓が破損して海水が流入し、船体の傾斜を早めたと推測。甲板下には船倉などを仕切る複数の隔壁があったが、いずれも開口部があり、浸水を防げなかった。開口部がなければ浸水は船首付近にとどまり、沈没しなかったとみている。

　事故は４月２３日。ある乗客が午後１時２０分過ぎに電話で「冷た過ぎて泳げない」と親族に話したのがカズワンからの最後の通信となり、直後に短時間で沈んだようだ。

　その２日前にあった救命訓練の参加者は、ハッチのふたをしっかりと固定できない状態だったと証言しているという。

　事故当日、地元漁師らが荒天を予想して出航を取りやめる中、自らを運航管理者として登録していた社長が船長と話し合い、出航を決めたとされる。捜査では、社長らが事故を予見できたか、回避できる可能性があったかなどが焦点となる。

　ただ国がなぜ、知床遊覧船のずさん極まりない安全管理を見抜けなかったのかという疑問がいまだにくすぶり続ける。

　そもそも社長は「３年以上の実務経験」という運航管理者の要件を満たしていなかった。昨年の事故に伴う特別監査と行政指導に際しては「安全と法令順守意識の向上を確認できた」と評価したが、事務所のアンテナが破損して無線を使えず、航路の大半でつながらない携帯電話を通信手段として届け、出航した。

　事故後、国交省が全国の旅客船事業者に実施した緊急安全点検では１６２事業者に安全管理規程違反などが確認され、監査・検査の形骸化は深刻と言わざるを得ない。どうして、そうなってしまったのか。人員不足や事業者とのなれ合いも指摘されるが、知床遊覧船の問題点が監査などをすり抜けた経緯を明らかにし、責任の所在を明確にする必要があろう。

（社説）観光船事故　国の責任は免れない 12/16/22（朝日新聞）

　知床半島沖での観光船事故の原因を調べている国の運輸安全委員会が、報告書を公表した。

　運航会社のずさんな安全管理の状況が、改めて明らかになった。同時に、こうした業者の運航を許した監査や検査に対する不信も、いっそう強まった。国の責任は免れない。小型旅客船の安全対策を着実に強化し、自らの対応の問題点も徹底的に検証する必要がある。

　運輸安全委によると、船前方の甲板上にあるハッチの留め具が摩耗し、航行中の揺れでふたが開いた。そこから海水が船内に流れ込む。船内の隔壁には穴が開いていた。水は穴を通って機関室に到達。エンジンが止まって動けなくなり、沈没した。ハッチと隔壁のどちらかが正常なら、沈没は免れたという。

　専門家によると、ハッチからの浸水は荒れた海での典型的な事故だという。今回の船はもともと瀬戸内海など穏やかな水域の仕様で、波が高い海では航行が難しかった。荒れやすい知床の海で命を預かる運航会社は、船の状態や、天候の変化に細心の注意を払う必要があった。

　だが実際はハッチの不具合を放置していたうえに、安定航行のために船尾に置くよう命じられていた重りを無断で船内の数カ所に移動し、下がった船首の甲板に波が入りやすくなっていた。事故当日、船長が同業他社から天候が悪化すると助言を受けたのに、社長は出航させた。安全をあまりに軽視した姿勢は、厳しく非難されるべきだ。

　こうした業者に、国は運航を認めていた。なぜ問題を見つけられなかったのか。運輸安全委は、「監査・検査の実効性に問題があった」ことも事故発生の要因の一つだと指摘した。

　ハッチの状態は、事故３日前に、国が委託した船舶検査機関が行った中間検査の対象になっていた。開閉試験をしたのか、目視での確認だったのか、国土交通省が確認中だ。一方、今回の航行区域では水密構造の隔壁は義務ではないため、検査項目ではなかった。安全に直結する場所であり、今後は確実に点検する対象に追加すべきだ。

　事故後の国の緊急安全点検では、安全訓練の未実施や運航記録簿の不記載といった問題が、全国で３００件以上見つかった。国は監査体制や現行制度の見直しを進めている。抜き打ち・リモートによる業者監視の強化など多項目にのぼる。ただ、零細業者が多いこともあり、方針通りに安全対策が向上するのか気がかりな点もある。

　脆弱（ぜいじゃく）な安全管理体制を放置してはならない。多くの問題を見逃し、痛ましい事故につながった責任を重く受け止め、国は改善に努める必要がある。

「人災だ」責任追及求める声…知床事故、運航管理者不在が常態化（1/2） (2/2) 12/16/22（読売新聞）

　知床半島沖で４月に起きた観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）の事故を巡り、１５日に運輸安全委員会が公表した経過報告書は、運航会社「知床遊覧船」（斜里町）の運航実態だけでなく、北海道運輸局や日本小型船舶検査機構（ＪＣＩ）の監督・検査の実効性にも問題があったと指摘した。

知床事故の沿岸捜索、来年３月頃まで中断…家族「それまでに見つけてほしかった」
要件満たさず

　事故発生当時、知床遊覧船の事務所に運航管理者の桂田精一社長の姿はなく、従業員らが慌ただしく対応していた。海上運送法は、運航時における運航管理者の営業所への常駐義務を定めているが、報告書は、同社事務所では不在が常態化していたことを指摘した。

　また、同社は経験豊富な乗組員ら５人を昨年２月に雇い止めし、その後、桂田社長が自身を運航管理者に選任したが、桂田社長は同法で定められた「船舶の運航の管理に関し３年以上の実務の経験を有する者」とする運航管理者の要件を満たしていなかった。

　桂田社長が運航管理者となった後の昨年５月と６月にカズワンは立て続けに事故を起こした。同運輸局は事故を受け、特別監査や抜き打ち確認を実施し、監査で指摘した安全管理規程や定点連絡地点、連絡手段に関する問題点について、いずれも適切に対処しているとの評価に至った。ただ、事故時はいずれも適切に行われていなかった。

　国土交通省海事局船員政策課は「事故を防げなかったことは重く受け止めている。監査能力の向上や必要な体制作りを進める」としている。

「ａｕ」変更認める
　カズワンは通信体制も不備が指摘された。報告書によると、同社の安全管理規程では、船長と運航管理者らとの連絡手段だった衛星電話は充電ができず、昨年段階で使用できない状態にあった。そのため、同社は今年４月に連絡手段を衛星電話から豊田徳幸船長（当時５４歳）が持つＫＤＤＩ（ａｕ）の携帯電話に変更したいとＪＣＩに申し出て、認められていた。

　運輸安全委の調査では、ａｕの携帯電話は沈没地点のカシュニの滝沖も含め、知床半島西側の海上エリアでは、ほぼ圏外となっていた。沈みかけたカズワンからの電話連絡は、旅客の携帯からだった。

知床事故の沿岸捜索、来年３月頃まで中断…家族「それまでに見つけてほしかった」
　また、カズワンは船舶検査証書で船尾船底からの移動が禁止されていたにもかかわらず、重りのバラスト（砂袋）を前方などに分散配置していたことも判明。報告書は、ＪＣＩが事故の数日前に行ったカズワンの検査について実効性がなかったと指摘した。

　ＪＣＩの池田隆之業務部長は取材に対し「内容を確認し、精査する」と述べた。

◇

　ハッチからの浸水を事故原因と特定し、運航会社のずさんな安全管理を数多く指摘した運輸安全委員会の報告書。カズワンの乗客家族や地元の斜里町からは、「人災だ」との指弾や、責任追及を求める声が上がった。

　家族が行方不明となっている男性は、家族向けの説明会で報告書の内容が示されたといい、「（沈没直前の船上からの電話内容など）知らなかったことも多かった。まだ中間のものなので最終的な報告を待ちたい」と話した。現在も続く捜索で新たな手がかりは見つかっておらず、「ただ（家族の帰りを）待つ身ですから」と言葉少なだった。

　ハッチの蓋が閉まっていなかったことが沈没につながった。知床小型観光船協議会（斜里町）の神尾昇勝会長（４６）は、「人災的な事故だった可能性がある」と話した上で、「安全管理規程も守らず、船の整備・点検が十分にできていない状況で運航してはいけなかった」と指弾した。

　被害者家族を支援する弁護団の山田廣団長は、「ハッチが十分に固定されていなかった認識は、船長らにあったはず」と批判。「被害者家族がとくに重視しているのは責任の所在だ」と話し、事故原因が特定されたことで第１管区海上保安本部の捜査の進展に期待を示した。

　報告書は、半島先端付近の文吉湾にある避難港にカズワンが逃げ込まなかったことを問題点と指摘した。事故発生当初、ボランティアで捜索に当たった日本水難救済会斜里救難所の救助長、米沢達三さん（６９）は「避難港の存在を十分に認識し、非常時の場合は活用すべきだ」と話した。

　報告書で迅速な捜索・救助体制の確立を求められた１管は、「釧路航空基地へのヘリの追加配備と機動救難士の配置については、可能な限り早く対応できるよう努めている。引き続き強化に取り組んでいきたい」とした。

小型旅客船の検査強化　知床事故受け　国交省 09/30/22（時事通信）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　I（カズワン）」が沈没した事故を受け、国土交通省は30日、検査を代行する「日本小型船舶検査機構」（JCI）が検査事務規定を改正し、同省が認可したと発表した。

　来年1月1日以降の検査から新たな方法で実施される。

　JCIが検査時、船を陸に揚げた上での船体確認や、主機関などの動作確認を省略する運用を行っていたことが事故後に発覚。カズワンについても同様に、船底の状態確認を省いていた。

　新しく認可された検査方法では、こうした省略措置を撤廃し、定期検査、中間検査ともに陸揚げし、主機関や排水設備などの動作確認を毎回行う。電気機器や救命いかだの点検回数も増やす。

　一方、浸水拡大を防ぐ「水密隔壁」の検査は今回の改正でも盛り込まれなかった。カズワンの運航会社「知床遊覧船」の関係者によると、同船の隔壁には人為的な穴が開けられていたとみられる。ただ、水密隔壁の設置が法令上求められていないため、事故前の検査で確認していなかった。

　同省検査測度課の担当者は「法令で水密隔壁が必要と定められないと、検査項目に追加するのは難しい」と話した。　

「悲しみ一生消えぬ」　知床観光船事故、乗客家族がオンライン会見 08/10/22（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故が発生してから23日で半年となるのを前に、乗客らの家族の一部が20日、オンラインで記者会見を開いた。事故では乗員乗客計26人のうち、20人の死亡が確認された一方、6人が行方不明となっている。

【写真】作業船に引き揚げられたカズワン船体

　現在も海上保安庁などによる捜索が続いており、家族は会見で「この手で連れて帰ってあげたいと思っても、どうすることもできない場所で私たちの家族は消息を絶った。凄惨（せいさん）な事件で家族を奪われ、地獄のようにつらい毎日。悲しみは一生消えることはない」と心情を語った。

　家族らは報道機関から事前に質問を受け、氏名などを明かさない形で会見に臨んだ。ある男性は、カズワンの運航会社「知床遊覧船」（北海道斜里町）の桂田精一社長の姿勢に言及。家族への個別の謝罪や説明をする場を設けるように求めてきたが実現されていないとし、「桂田社長は一切、表に出てこない。誠意のない態度を遺憾に思う。（桂田社長の）弁護士からは事故原因が判明していないこと、行方不明者がいることなどを理由に説明を先延ばしにされている」と、強い口調で話した。

　ある家族は「（家族向けに開かれている）国土交通省などによる説明会で何度か問うたが、『国に責任がある。申し訳ない』という謝罪の言葉は一度も聞いたことがない」などと、国への不信感も口にした。知床遊覧船が過去に行政指導を受けていながら、今回の事故を起こしたことに「（行政は）ミスの連鎖の根元を断ち切れなかった」と指摘した。

　一方、行方不明者の捜索については「感謝している。おかげで家族の元に帰ることができた犠牲者もいる」と語り、「被害者も家族も人生を根こそぎ奪われた。私たちは『今後も捜索を継続してください』とお願いするしかない」と訴えた。【谷口拓未、山田豊】

ＧＰＳ航跡が陸上を通過　国の調査で判明　知床沖で沈没した観光船「ＫＡＺＵ　I」 08/10/22（HTB北海道ニュース）

　知床沖で観光船が沈没した事故で、国の運輸安全委員会がこれまでの調査の過程で明らかになった新たな情報を１０日午後、公開しました。

運輸安全委員会が公表した調査結果によりますと、沈没した小型観光船「ＫＡＺＵ　I」にはＧＰＳを利用して船の位置を特定する「ＧＰＳプロッター」という機材が積まれていましたが、その機材を調査したところ沿岸部付近の岩礁など障害物の一部が表示されませんでした。また、「ＫＡＺＵ　I」が過去に運航した７回の航海の航跡について、いずれもその一部が陸上を通過するなど、海岸線の表示が実際と異なっていました。

運輸安全委員会は、景勝地や野生動物を乗客に見物させるために海岸線を沿うように運航する場合、海岸線の障害物などの詳細な情報を得られない状況だったことが確認されたとしています。「ＫＡＺＵ　I」が沈没した原因については、現在も調査が続いています。

KAZU1沈没事故 過去の"航行記録"を抽出 基準経路から外れ運航も…「行きに海岸接近、帰りは沖合」 08/10/22（北海道ニュースUHB）

　今年4月、北海道知床沖で発生した観光船KAZU1の沈没事故で、原因を調査している運輸安全委員会が過去のKAZ1U1の航跡経路を抽出した結果、運輸局に事前に提出した基準経路から外れて航行していたことが分かりました。

　運輸安全委員会が、KAZU1に2021年6月まで搭載され、その後、会社に保管されていた船舶用GPS装置（GPSプロッター）の航行記録と、知床遊覧船が運航している別の観光船KAZU3の航行記録を抽出したところ、いずれもカシュニの滝以北の知床半島北部では、運輸局に提出した基準経路から外れたルートを航行する傾向があることがわかりました。

　運輸局に提出された基準経路では、帰りに沿岸部の景勝地に接近するルートになっていましたが、実際の航跡記録では、行きに沿岸部に接近するルートをとっていました。帰りは逆に基準経路よりも300～2500m沖を航行する傾向があったということです。

　またKAZU1に搭載されていたGPSプロッターの電子参考図では、沿岸部の岩礁など海域に関する詳細な情報が得られない状態だったことがわかりました。このことから滝や野生動物を見物する目的で海岸線に近づく場合、船長には海域に関する詳細な知識が必要だったとみられています。

　このほか、運輸安全委員会が航路上の携帯電話の電波を調べたところ、ドコモとａｕの両方が受信できない海域が6つあったことがわかりました。

観光船コース外れた運航常態化か　知床沈没事故、運輸安全委の調査 08/10/22（共同通信）

　北海道・知床半島沖の観光船沈没事故で、運輸安全委員会は10日、これまでの調査で明らかになった情報を国土交通省海事局に提供した。「KAZU　1（カズワン）」の沈没場所付近では、運航会社「知床遊覧船」が事前に届け出たコースから外れた運航が常態化していたとみられる。

　運輸安全委によると、知床遊覧船が北海道運輸局に届けていた基準経路では、北海道斜里町のウトロ港を出発。知床岬で折り返した後、復路で景勝地「カシュニの滝」に近寄る計画になっていた。

　カズワンに取り付けられていた機器などを分析すると、実際は往路でカシュニの滝に近づき、復路は沖合を航行する傾向があった。

知床観光船の沈没事故から３か月 07/25/22（テレビ北海道）

知床半島沖で観光船が沈没し、多くの犠牲者を出した事故から３カ月がたちました。事故をきっかけに国も観光船のあり方を検討しています。安全対策を取材しました。斜里町ウトロ地区。ここ知床で観光クルーズ船を運航する３社のうち、最後まで再開を見合わせていた事業者があすから船を出します。知床世界遺産クルーズＦＯＸの渡部健太郎社長は「検査が25日の月曜日にありまして、それが通れば26日から再開となります」と語ります。今年４月、知床遊覧船のカズワンが 知床半島沖で沈没し、14人が死亡。いまも12人の行方が分かっていません。カズワンの事故を受け、ウトロの観光船事業者でつくる知床小型観光船協議会は天候や波をみて１社でも出港を見合わせた場合は全事業者が欠航することや、必ず複数の船で出港するなどの自主ルールを設けました。先週取材した日も…「運航船の各社は高波が予想されるとして、きょうのすべての運航を取り止めました。厳格な出港判断が行われています」（阿部力記者のリポート）。運航再開から１カ月がたちましたが、悲しい事故を繰り返さないという事業者の思いは揺らいでいません。「規定の高さを超えた波の場合は運航中止、と事業者一丸となって取り決めしている。少しずつ信頼回復のために安全運航に努めてまいりたい」（ＦＯＸの渡部社長）。今回の事故を受けて国も観光船の安全やそのあり方について検討を進めています。今月中旬にまとまった中間報告には、安全確保の命令に違反した事業者には拘禁刑を科すほか、救命いかだの搭載を義務付け、携帯電話は通信手段として認めない方向性が示されました。ウトロの観光船事業者の中にも…「あちらの船を運航している会社は８人が乗ることができる救命いかだを５基搭載しました。安全運航に向けた取り組みが進められています」（阿部記者のリポート）。知床半島の南側、羅臼でシャチやクジラの泳ぐ姿をみる「知床ネイチャークルーズ」。船長の長谷川正人さんは救命いかだの搭載に賛成ですが、船に重いいかだを載せるのは想像以上に難しいと指摘します。「上に積むのか、こういう下に積むのかで全然変わってくるから。船の復原性、バランスがね。造船所（の担当者も呼んで）どこにやるぞ、どうやるぞ。そして検査をもう１回受け直す。ＪＣＩ（日本小型船舶検査機構）のね」（長谷川船長）。救命いかだを載せると、もちろん１年ごとに安全検査が必要です。事業者の金銭的な負担が大きく、国の支援を求める声もあります。「ランニングコストの問題だとか、何も加味しないで、さあ搭載すれ、あれ搭載すれって。そしたらね、全国の事業者、その設備投資だけで倒産するところ出てくると思うよ」（長谷川船長）。万が一の事故に備え、漁船やほかの観光船がリアルタイムに互いの位置を確認できる装置の設置も訴えます。長谷川船長は「イーパーブ（遭難信号発生装置）は事故起こして初めて電波が出るから。それよりは海上保安庁なり、多くの船たちが自衛隊の船までＡＩＳ（船舶自動識別装置）。我々が電波出した途端にエバーグリーン自社所有の観光船名）ここにいる。そこにいる。このエリアにいる人みんな分かっているわけだから」と話します。カズワンは浸水して沈没したとみられ、その場合の乗員の対応や船の排水能力の引き上げも必要だといいます。「今回の事故を踏まえて排水の設備を１分間に何リットル以上出すようにするとか、現実に即した対策の方が良い。（船内に）水さえ入らなければ、ああいう今回の事態に陥らなかったと思う」。長谷川船長は語ってくれました。

人員確保と意識改革を／観光船事故　再発防止策 07/26/22（東奥日報）

　北海道・知床半島沖の観光船「KAZU　Ｉ（カズワン）」沈没事故から3カ月が過ぎた。14人が亡くなり、12人は今なお行方不明のままだ。第1管区海上保安本部は船体を引き揚げ、損傷などを確認。業務上過失致死容疑で運航会社「知床遊覧船」を家宅捜索し、出航の経緯を中心に桂田精一社長の聴取を重ねるなど捜査を進めている。

　この間、国土交通省は桂田社長の聴聞などを経て「再び重大な事故を起こす蓋然（がいぜん）性が高い」として知床遊覧船の事業許可を取り消す行政処分を決定。有識者委員会で再発防止策を検討し、先に中間取りまとめを公表した。年内に最終報告をまとめ海上運送法など関連法の改正作業を急ぐ。

　中間取りまとめは安全確保に向け「安全管理体制の強化」や「監査・行政処分の強化」などを課題に挙げ、50項目近い対策の見直しを示した。「法令を順守しない悪質事業者は市場から退場させる」と強調している。しかし事故を巡っては、知床遊覧船による安全管理のずさんさとともに、国が行う検査や監査の甘さが浮き彫りになった。

　いくつもの法令違反を見抜けず、取り返しのつかない結果を招いた責任は重い。背景として船舶検査を担う人員の不足や事業者とのなれ合いが指摘され、数ある対策の実効性をどう担保するかが問われる。人員確保と意識改革を着実に進めていく必要がある。

　桂田社長は事故後の記者会見で、風速が15メートルに達するとの予報が出ていた4月23日午前、行方不明になった船長と話し合い、海が荒れたら引き返すという条件付きで出航を決めたと説明した。午後には波の高さが3メートル以上になるとの波浪注意報も知っていたという。

　知床遊覧船は国に届けた安全管理規程の運航基準で風速8メートル、波高1メートルに達すると予想される場合、出航を取りやめるとしていた。このため対策見直しにより抜き打ちで出航判断の実態をチェックし、オンライン方式を活用し頻度も増やす。

　行政処分は法令違反を点数化し、その累計で事業の停止や許可取り消しを決める制度を導入。事業許可も原則5年の更新制とする。また寒冷地で海水に漬からず避難できるスライダーなどが付いた救命いかだの搭載を義務付け、携帯電話は通信設備として認めない。

　ただ問題は、こうした方策を安全確保につなげられるかどうかだ。知床遊覧船は昨年5、6月に事故を起こした。国は特別監査と行政指導を実施し「安全と法令順守意識の向上を確認できた」と評価したが、事務所のアンテナが破損して無線を使えず、航路の大半でつながらない携帯電話を通信手段として届けて、カズワンを出航させた。

　運航管理者として、航行中の船とこまめに連絡を取るはずの社長も事故発生時、事務所にいなかった。安全管理規程違反は17項目にも上った。

　国交省によると、2021年度の時点で旅客船・貨物船事業者は全国に7千社以上。各地に配置された運航労務監理官180人が監査を担っている。人員不足は深刻で安全確保のほころびにつながっているとされる。今回の見直しで業務量の増大は避けられず、早急な手当てが必要だ。

　旅客船事業者は中小・零細が多く、救命いかだなどの設備投資に二の足を踏まないよう行政の支援も欠かせない。

観光船カズワン、昨年5月にも事故　検査合格前に違法運航　乗客3人負傷 07/26/22（北海道新聞）

　【斜里】オホーツク管内斜里町の知床半島沖で沈没した小型観光船「カズワン」が昨年5月、法定検査で指摘された事項を改善しないまま運航し、乗客3人が負傷する事故を起こしたことが25日、国土交通省などへの取材で分かった。検査合格前のため、船舶安全法施行規則で運航時の携帯が義務づけられている船舶検査証書を再交付されておらず、違法運航だった。事故後も速やかに海保に連絡せず、予定通り知床岬までの往復運航を続けていた。

観光船、船体改造の報告8年怠る　知床・運航会社 07/23/22（共同通信）

　北海道・知床半島沖で沈没した観光船「KAZU　1（カズワン）」の運航会社が、ほぼ同じ仕様の別の船でエンジンを2基から1基に減らし定員を増やすなどした改造について、国土交通省北海道運輸局への報告を約8年間怠っていたことが23日、共同通信が情報公開請求し、開示された資料で分かった。

　「知床遊覧船」（桂田精一社長）の法令順守や船舶管理のずさんさが改めて浮き彫りになった。

　知床遊覧船を巡っては、カズワンとカズスリーで20年7月～21年6月に座礁や別の船との衝突など3回の事故を起こし、運輸局が特別監査していたことが判明。国交省は今年6月、事業許可を取り消した。

許可取り消しは「見せしめ」　知床遊覧船社長　陳述書で主張 06/16/22（北海道新聞）

　オホーツク管内斜里町の知床半島沖で小型観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故で、運航会社「知床遊覧船」（同町）の桂田精一社長（58）が、事業許可取り消し処分に向けた国土交通省北海道運輸局の聴聞で提出した陳述書の概要が15日、分かった。取り消し処分は「事故責任を事業者だけに押しつけ、国に対する世論の批判を回避するための見せしめだ」と主張している。

「運航難しいと1社が判断→全事業者が欠航」知床ウトロの観光船3社 自主ルール策定…海保も救助体制強化 06/16/22（北海道ニュースUHB）

　知床沖で観光船が沈没した事故を受け、営業を自粛していた小型観光船。

　安全対策を強化し6月16日から営業を再開します。

　斜里町のウトロ漁港を拠点とする3社は、営業再開に向け準備に追われています。

　安全運航のための「自主ルール」も策定し公表しました。

　1社でも運航が難しいと判断した場合、すべての事業者が欠航にするほか、原則"単独運航"はしないなど4項目のルールを設けました。

　知床小型観光船協議会 神尾 昇勝 会長：「管理がきちんとできているか。会社を超えてお互いに注意したり、チェックしあったりという環境が重要」

　一方、海上保安庁は夏の観光シーズンに合わせ、今回事故があった道東の海域に潜水士が乗船する大型巡視船を配備するなど救助体制を強化する考えを表明しました。

知床の小型観光船、営業開始　「単独運航は不可」ルール化 06/16/22（共同通信）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　1（カズワン）」が沈没した事故で、同じ斜里町のウトロ港を拠点とする小型観光船の事業者が16日午前、今シーズンの運航を開始した。同業の地元3社は事故を受けて自粛していたが、運航判断を複数社で協議することや、原則、単独運航しないことなどをルール化し、営業開始を決めた。

　16日は1社が、カズワンが海底で発見された「カシュニの滝」付近より手前で折り返す約2時間のコースで約20人の客を乗せ出航。別の1社がトラブルに備え、客を乗せずに並走した。

　神尾昇勝会長は「二度と事故を起こさないため、統一ルールで信頼を回復したい」と話した。

辛坊治郎「お前が言うな！ でも、確かにそうだ」　知床観光船事故で運航会社が国交省に陳情書提出「責任は国にもある」 06/14/22（ニッポン放送）

キャスターの辛坊治郎が6月14日、自身がパーソナリティを務めるニッポン放送「辛坊治郎　ズーム　そこまで言うか！」に出演。北海道の知床観光船事故で、沈没した観光船の運航会社が国土交通省に対し、「事故の責任は当社のみではなく、国にもある」などとする趣旨の陳述書を提出したことについて、「お前が言うな！ でも、確かにそうだ」と突っ込んだ。

北海道・知床沖で26人を乗せた観光船が沈没した事故で、国土交通省は14日、運航会社の事業許可取り消しに向け、会社側の主張を聞く「聴聞」を行った。運航会社は事前に書面で主張を伝えていて、出席しなかった。

辛坊）聴聞会は、会社側の弁明を聞くための手続きですが、会社側は出席せず、事前に陳述書を提出していたわけですね。この陳述書の中で、会社側は「事故の責任を会社のみにあるとするのはおかしい。責任は監督官庁の国にもある」というような主張をしたというんです。この会社側の主張を聞いたときの私の印象は、多分ね、世間一般とはちょっとずれていると思うんですけれども、「お前が言うな！　ではあるけれども、確かにそうだよね」というものでした。

この主張を言うべきは、本当はマスコミや世間であるべきなんだけれども、マスコミも世間もこの点に関して何も言っていないんですよ。そんな状況下ではあるのだけれども、運航会社が言うのは違うでしょ。

ただ、今回の事故を巡っては、国交省にはいくつかの大きな責任があります。1つは、観光船の船長から通信手段を衛星電話から携帯電話に変更したいと申し出があり、それを認めていたことです。そして最大の問題は、プレジャーボートで事故が起きて人的被害が出ることについては自己責任の度合いがかなり高いと思うんですが、今回の事故は観光船であったことです。沿岸を走る観光船で26人の方が死亡・行方不明になったわけですが、どうして助けられなかったのか、助けられなかったとするならば、システムを改善する余地はあるだろうと思うんですよ。これについての報道はやはり、きちんとすべきなんだけれども、その観点の報道がないんだなあ。

運航会社社長「国にも責任」　知床沖観光船沈没で聴聞会　06/14/22（フジテレビ系（FNN））

北海道・知床沖で観光船が沈没した事故で、運航会社の桂田社長が国に対し、事故の責任は国側にもあると主張していたことがわかった。

国土交通省は14日、運航会社・知床遊覧船の事業許可取り消しに向け、会社側の主張を聞く「聴聞」を行った。

桂田精一社長は出席せず、13日、陳述書を提出し、その中で、事故の責任は監督官庁の国側にもあると主張し、責任を運航会社だけが負うことへの不服を述べているという。

国交省は、事業許可取り消しを速やかに決定する方針。

北海道文化放送

【速報】桂田社長 姿見せず書面で主張 "事故の責任は国にもある"不服述べる 聴聞終了　06/14/22（北海道ニュースUHB）

　北海道知床沖で26人を乗せた観光船が沈没した事故で、国土交通省は6月14日、運航会社の事業許可取り消しに向け、会社側の主張を聞く聴聞を終了しました。運航会社は事前に書面で主張を伝えていて、出席しませんでした。

　石井 祐里枝 フィールドキャスター：「聴聞予定時刻の午前9時半を過ぎましたが、桂田社長は現れませんでした」

　知床沖で観光船「KAZU1（カズワン）」が沈没した事故をめぐり、国土交通省は14日午前9時30分から、運航会社・知床遊覧船の事業許可取り消しに向け会社側の主張を聞く「聴聞」を開き、午前10時すぎに終了しました。

　桂田精一社長は、6月13日に代理人の弁護士を通して陳述書を提出していて、聴聞が行われる札幌市中央区の北海道運輸局には姿を見せませんでした。

　国交省によりますと、陳述書は「事故の責任が監督官庁の国側にもある」と主張し、「事故の責任を知床遊覧船のみにするのはおかしい」と不服を述べるものだったということです。

　知床遊覧船は、出港判断の基準を順守しなかったことなど19件の違反が確認されていて、国交省は行政処分で最も重い事業許可取り消しを行う方針で、速やかに決定するとしています。

　カズワンの事故を巡っては、14人の死亡が確認されていますが、乗客乗員12人が行方不明のままとなっています。

（KAZU1の「ワン」は正式にはローマ数字）

知床沖観光船事故「責任が一番あるのは運輸局」他の観光船会社は監査を公開するよう訴えたが…　斜里町　06/06/22（HBCニュース）

　知床半島沖で起きた観光船「ＫＡＺＵ Ⅰ（カズワン）」の沈没事故では、国のずさんなチェック体制が明らかになりました。 　別の観光船を運航する男性は、監査を報道陣に公開するよう国に求めました。その理由とは。

「ドルフィンⅢ」の運航会社の菅原浩也社長 「今回の事故の責任が一番あるのは（北海道）運輸局だと思う」

　斜里町のウトロ漁港を拠点に小型観光船「ドルフィンⅢ」を運航している菅原浩也（すがわら・こうや）社長です。 　「ＫＡＺＵ Ⅰ」の沈没事故では、日本小型船舶検査機構が、航路の大部分が通信エリア外の携帯電話を連絡手段として認めるなど、検査のずさんさが問題となっています。

　事故の後、「ＫＡＺＵ Ⅰ」の運航会社を除く小型観光船の３社は、北海道運輸局の監査を受けました。 　この際、菅原社長は報道陣に監査を公開するよう北海道運輸局に求めました。

「ドルフィンⅢ」の運航会社の菅原浩也社長 「運輸局がずさんなこと（検査）しかしなかったから、結局（ＫＡＺＵ Ⅰが）出航したわけで」「それを少しでも（運輸局の）信用を取り戻すためにも公開で監査をやれば、しっかりとした監査をやっているんだなと彼らにもプラスになる」

　しかし、北海道運輸局は菅原社長の求めに応じず、監査を非公開にしました。

「ドルフィンⅢ」の運航会社の菅原浩也社長 「報道関係を入れますからねと言った時点で、（運輸局は）それは困りますと言ってきた」「なぜ困るんだと聞いても理由は言わない」

　北海道運輸局は取材に対し「監査に支障があると判断した」と答えています。菅原社長は今回の監査で２件の不備を指摘されました。

「ドルフィンⅢ」の運航会社の菅原浩也社長 「今回はかなり細かいところまで言ってきたが、記入漏れがあったりとか、こういう書類を見えるところに置いていなかったというのは、ミスはミスだが、それで船が沈むわけでもないし、無理やりこじつけた違反。本当に不信に思う」

　菅原社長は指摘された不備を改善する一方、救命いかだを購入するなど安全対策を独自に強化し、観光客を受け入れたいと話します。

６月６日(月)午後６時台

【独自】知床の観光船の過去の事故、“コピペ”の改善報告書でOK　国交省のずさんなチェック明らかに〈dot.〉(1/3) (2/3) (3/3)　06/06/22　(AERA dot.）

　5月1日に北海道・知床半島沖の海底から引き揚げられ、その後も検証が続いている観光船「KAZU1（カズワン）」。昨年にも2度事故を起こしていたことは報じられているが、その際、運航会社が作る「改善報告書」が、国土交通省が作った文案を“コピペ”したもので済まされていたことが、AERAdot．が入手した資料から明らかになった。

“コピペ”した改善報告書はこちら

＜改善報告書のイメージです。あくまで仮で作成したものですので、御社に見合ったものを作成していただければと思います＞

＜参考までに別紙1と別紙6を作成しました＞

　これは、2021年7月、カズワンの運航会社「知床遊覧船」と、国交省の出先機関である北海道運輸局がやりとりしたメールの一部だ。

　カズワンはこの年の5～6月に2度の事故を起こしており、国交省は知床遊覧船に対し、2回の特別監査を行った。その結果、運航管理者との連絡態勢、定点連絡、船員の見張り、記録の記載などを指導し、改善報告書を作成するよう求めた。

　しかし、AERAdot.が入手した資料などによると、1カ月近く経過しても、改善報告書は届かず、北海道運輸局が7月に“助け舟”を出したのが冒頭のメールの一文だ。

　そこには、二つの添付ファイルがあった。

　一つは、知床遊覧船の社長の名前が書かれ、冒頭に＜社内に安全最優先の徹底を図り、全従業員がこれを徹底して実行し、安全運航をしてまいります＞

　と記されている改善報告書。

　もう一つは、「輸送の安全確保に関する指導を受け全体会議を開催した」と題し、法令順守や安全管理についての指摘事項について社内で確認した、と報告している文書だ。

　つまり、国交省は、改善報告書と、指導を受けた知床遊覧船が社内でどんな会議を開いたかを示す文書を作ってあげたわけだ。

　知床遊覧船は、送られてきた二つの添付ファイル文書の文言をほとんどそのままトレースし、それを、北海道運輸局にFAXとメールで送信していた。

　例えば、「輸送の安全確保に関する指導を受け全体会議を開催した」

　という文書では、まったく同じ文言が記され、開催日時や参加者として社長名や「カズワン」の船長の名前が追加されているだけだった。

　知床遊覧船はそれを、北海道運輸局にFAXとメールで送信。

　すると、北海道運輸局は同年7月29日に修正を指示。そこでも、

＜「安全管理規定で定める体制を全従業員が実施できる体制を維持していくためにも、定期的に勉強会を開くなど安全管理体制の構築を図っていくことを確認した」と一文を入れさせてもらいました＞

　などとして、作ってあげていた。

　そして、社長の印鑑など押印して出せば、

＜内容に問題なければこのまま受理します（7月30日付）＞

　と了承する旨も記載されているのだ。

　そして最後に、

＞受理をもって改善されたということで通常運航をして頂いて構いません＜

　との文言も。

　このようなやりとりで報告書が受理され、知床遊覧船は改善されたと認められていたのだ。

　　国交省の担当者に、このやりとりについて聞くと、

「知床遊覧船には、電話でやりとりして改善報告書を書くよう指導しました。しかし、小さな会社でどうしても書けないというので、話した内容をひな型にしてメールをしました。結果として、改善の実効性につながりませんでした」

　と“コピペ”の改善報告書では今回の事故を防げなかったことを認めた。

　国会で、この問題を取り上げた、大串博志衆院議員（立憲民主党）はこう話す。

「昨年10月、国交省は知床遊覧船に抜き打ち検査をしたが、その時も安全管理が不十分だった。知床遊覧船の担当者が不在で記録簿がみつからず、国交省は確認できないと報告している。だが、その後、記録簿については放置されたまま。国交省は、昨年6月の特別監査、10月の抜き打ち検査、その後に再度記録簿のチェックと3度チェックしている。知床遊覧船の安全管理のずさんさや、運航の資格がないことを見抜けたはずです」

　その上で厳しく指摘する。

「コピペの改善報告書などは言語道断です。知床遊覧船が自ら問題点を検証して書くべきもの。改善報告書すら書けないというなら、安全に運航できない会社として処分を科すべきだった。そうすれば大惨事は起こらなかった。今回も防げた事故でした」

　今回の事故が起きたとき、運航管理者である知床遊覧船の社長は、航行中は事務所に勤務していなければならないのに不在だった。安全管理規定で定めた、運航基準を上回る波の高さが予想されたのに出航していた。事務所の無線は壊れていて受信できず、航行中の定点連絡も怠っていた。

　前述した、昨年7月に“コピペ”した改善報告書などで示した改善策は、何も改善されていなかったことが今回の事故で明らかとなった。

　5月27日、衆議院予算委員会で責任を追及された岸田文雄首相は、

「結果として事業者の安全意識の欠如が把握できなかった。これは、国土交通省として責任を十分果たしていなかったと認識をいたします。責任を感じるからこそ二度とこうした事故を起こしてはいけない」

　と答弁したが、これまで詳述したとおり、知床遊覧船の安全意識の欠如は、昨年の改善報告書の作成に際してのやりとりを見れば明らかだ。国交省の再発防止に向けた意識も欠如していたと言わざるを得ない。

　ある被害者の遺族が悔しい思いを吐露した。

「カズワンが引き上げられ、国会やマスコミ報道で真相がわかってきた。国が知床遊覧船に対して、安全管理を徹底するように厳格な指導、処分をしていれば、事故にあうことはなかったとの思いを日々、強くします。これは人災ですよ」

（AERAdot．編集部・今西憲之）

知床の小型船3社で「安全教育や記録に不備」運輸局、監査で指摘　06/04/22（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「ＫＡＺＵ　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故を受け、北海道運輸局が実施したウトロ漁港を拠点とする小型観光船運航３社に対する監査で、海上運送法、船員法に基づいた指摘事項の詳細が３日、明らかになった。道運輸局が公表し、改善を求めた。法月一博・首席運航労務監理官は「是正が確認されるまで運航しないと理解している」と述べた。

　指摘事項は、１社当たり１～９件と差がある。海上運送法の関連は、風速や波高などの運航可否判断の記録が残されていなかったり、船員の安全教育の実施や記録に不備があったりしたケース。船員法の関連は、２０２２年４月に改正された労務管理記録簿の様式が守られていない事例、航海前検査などを記録した航海日誌が船内に保管されていない不備があった。道運輸局の担当者は「法令違反とまでいえない指摘もある」と話した。

　事故を受けて実施された５月１７日の緊急安全点検は、大型観光船運航業者も含めた４社に対して１２件の指摘を行っていた。この日までにおおむね改善が報告されたという。

　一方、斜里町ウトロ支所に設置されていた現地対策本部は４日から網走市に移転する。家族説明会は週２回、国土交通省とつなぐウェブ開催に切り替わる。

　現地対策本部は４月２３日の事故発生翌日から４１日間、ウトロ支所に置かれ、行方不明者の捜索、現地を訪れた家族の対応などを担った。最終日となった６月３日の家族説明会はウェブで３７人が参加。現地を訪れていた家族も地元に帰ったという。坂巻健太現地対策本部長＝国土交通省大臣官房審議官＝は「どれだけご家族の気持ちに応えられたか、満足されたか。至らなかったことにおわびしたい。これからも一緒に事故と向き合いたい」と述べた。４日に国交省と道運輸局で「被害者家族支援チーム」をつくるという。

　また、Ｂ＆Ｇ海洋センターの献花台に手向ける花は６日から町役場玄関で受け付ける。【本多竹志】

夜の海の危険学ぶ「夜間航海」実施　知床半島沖の観光船事故をうけ　広島海上保安部　06/01/22（テレビ新広島）

北海道知床半島沖で起きた観光船の沈没事故を受け、広島海上保安部は夜間における海の危険性を知ってもらおうと巡視艇の夜間航海を開催しました。

今回の夜間航海は広島海上保安部が企画したもので、最初に４月に北海道の知床半島沖で起きた観光船の沈没事故を受け、船に搭載されているレーダーを使っての沈没船の捜索についての説明がありました。

【山北記者】
「今から実際に巡視艇ひろかぜに乗船します」

広島の海域では夜間に『カキいかだ』などが見えづらく、衝突事故の危険性が高まるということです。

広島海上保安部のまとめでは『カキいかだ』に衝突する事故は過去５年間に２６隻の船で発生しています。

広島ニュースTSS

辛坊治郎「ふざけるな」新たな利権化を危惧　寒冷地小型船スライダー付き救命いかだ搭載義務化方針で　05/30/22（ニッポン放送）

辛坊治郎が5月30日（月）、自身がパーソナリティを務めるニッポン放送『辛坊治郎 ズーム そこまで言うか！』に出演。寒冷地を航行する小型旅客船へのスライダー付き救命いかだ搭載を義務化する国の方針を「ふざけるな」と痛烈に批判した。

番組では、まず日本における自動車や船舶の検査や免許の制度について触れた。車や船の検査制度について辛坊は、「安全のために必要だという意見は当然あります。一方で昔から、これは国土交通省の利権なんじゃないのという意見もあります」と話し、「私はどっちかというと後ろの解釈の立場です」と表明。そのうえで、特に個人のレジャー目的で使用されることが多い小型船舶については「自己責任のニュアンスが強い分野」だとして、国の検査が義務付けられている国は世界的に珍しいと指摘。さらに、自己責任で操縦されるべきとするプレジャーボートと、まったく船舶に関する知識がない乗客を多数乗せて運航する旅客船が、同じ検査や免許制度のなかにあることにも疑問を呈した。辛坊自身が保有している1級小型船舶操縦士であれば、1日講習を受けるだけで今回北海道知床沖で事故を起こした観光船の船長ができると解説。本来、別々の法制度のもとにあるべきなのに、根幹の制度が同じことに対して「いかにいい加減か」と語った。

また、北海道知床観光船沈没事故後、辛坊は寒冷地を航行する小型船舶に救命いかだの設置を義務化すべきだと度々提言してきた。だが今回、国土交通省がスライダー付き救命いかだを新たに開発し、設置の義務化をする方針を示したことについて「そのためにスライダー付きの新しい製品をこれから開発させますって…はっきり言うけど、日本の国土交通省認定の救命いかだって、とんでもなく高いんだよ。世界の標準からすると。利権そのものじゃないのかと。さらに今から開発する？ふざけるな」と批判した。辛坊はこれまでにも、性能や耐久性が同等以上で安価な市販品があっても国が認定した船舶備品でなければ、国の船舶検査に合格することができないと話している。

知床沖海難事故を受け小型旅客船会社に研修会　北海道小樽　05/30/22（HBCニュース）

　知床半島沖で起きた海難事故を受けて、小型の旅客船を運航する会社を対象にした緊急の研修会が小樽で開かれました。

　研修会に参加したのは、小樽の小型旅客船会社６社です。北海道旅客船協会は30日夕方、知床半島沖の海難事故を受けて旅客船の乗組員への研修会を緊急で開催し、安全管理規程の順守や避難や誘導の際の手順などについて確認しました。

　北海道旅客船協会は今後、小樽以外のエリアでも緊急の研修会を開催する方針です。

５月30日(月)「今日ドキッ！」６時台放送

北海道放送（株）

不明の観光船、もともとは瀬戸内海の仕様　関係者「よく知床で…」　04/28/22（朝日新聞）

　北海道斜里町の知床半島沖で乗員乗客計26人を乗せて行方不明になった観光船「KAZUI（カズワン）」がもともと、波の穏やかな瀬戸内海の平水区域で使う旅客船として40年近く前に建造されていたことが、船の所有者を記した書類や関係者の話などからわかった。波の高い海域向けの改造がされていたとみられるが、当時を知る関係者は「瀬戸内海仕様の船をよく知床で使っていたなと思う」と驚いた。

【写真】観光船の駐車場にとめられたままの行方不明のカップルが乗っていた車

　小型船舶登録原簿や日本旅客船協会の資料、関係者の話によると、カズワンは1985年に山口市の造船所で造られ、広島県三原市の三原港と、10キロほど沖合の生口島（尾道市）を結ぶ片道30分ほどの定期航路で使われていた。

　運航していた「ほうらい汽船」はすでに解散している。ただ、当時、この定期航路を利用していたという海運関係の男性は、「ひかり八号」と呼ばれていた白い船をよく覚えていた。男性は「ニュースで見て最初は目を疑ったが、船体の大きさや形、窓の数でわかった。この手の船はオーダーメイドで、同じ形のものはない」と話す。

「ヘリじゃないと間に合わない。沈む…」緊迫した通報記録が明らかに　知床沖観光船沈没事故　05/30/22（HTB北海道ニュース）

　知床沖の観光船沈没事故で新たな情報です。事故当日の先月２３日、「ＫＡＺＵ　I」や運航会社の関係者から第１管区海上保安本部に寄せられた１１８番通報の詳しい内容が明らかになりました。

これは、ＨＴＢの情報公開請求を受けて、１管本部が３０日明らかにした事故当日の１１８番通報の受付記録です。午後１時１８分には「ＫＡＺＵ　I」から携帯電話で通報が寄せられていました。

「船首浸水。沈んでいる。エンジン使えない」などと緊迫した内容で、実際には２４人いた乗客を「１０人くらい」と伝えるなど、混乱していたことが伺えます。そのおよそ３０分後には、運航会社「知床遊覧船」の関係者から「ヘリじゃないと間に合わない。沈む」と通報があり、午後２時ごろには「ＫＡＺＵ　I」と連絡が取れなくなったと記録されています。

事故現場や国後島周辺の海域では、３０日も行方不明者の集中捜索が行われています。船２２隻と航空機６機が捜索にあたっていますが、新たな手がかりは見つかっていません。

中村智昭記者：「いま海上保安庁の捜査員がＫＡＺＵ　Iに入っていきます」。業務上過失致死の疑いで捜査が進むなか、６月１日には「ＫＡＺＵ　I」の船体が作業船から陸揚げされ、乗客の家族に公開される予定です。

寒冷地の小型旅客船　「スライダー付き救命いかだ」搭載義務化へ　05/28/22（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故を受け、国土交通省は寒冷地など水温が低い海域で運航する小型旅客船を対象に、避難する際に海に入らなくてすむスライダー付きの救命いかだなどの搭載を義務化する方針を固めた。27日に開かれた有識者による事故対策検討委員会の第3回会合で案を提示し、おおむね了承された。ただ国交省によると、小型旅客船に対応したサイズでスライダー付きの救命いかだはないといい、今後国内メーカーとともに開発を進める。

　現行制度上、カズワンのような小型旅客船の救命設備については、船の定員に応じた数の救命胴衣のほか、水に入った状態でつかまる板状の救命浮器か、救命いかだを備え付けるよう船舶安全法で定められている。ただ、コスト面で救命浮器を搭載する事業者のほうが多いとみられる。

　今回の事故でも、カズワンには救命胴衣や救命浮器が備え付けられており、乗客らも救命胴衣を着用していたとされる。ただ、現場海域の4月下旬の海水温は2～3度で、水につかった状態で使用する救命胴衣や救命浮器では短時間で危険な状態に陥った可能性が高いという。

　検討委でも、体が水につからない救命いかだの義務化を求める意見があり、国交省は一定の水温を下回る海域での救命設備として義務化する方向としている。

　国交省は27日の会合で、陸上との通信手段についても見直し案を提示した。これまでは船舶安全法に基づき、衛星電話や無線のほか、携帯電話も航路で通話可能な場合に限り認めていた。しかし見直し案では、携帯のみを通信手段とすることは認めないとした。

　今回の事故発生3日前の船舶検査で、運航会社「知床遊覧船」側から陸上との通信設備として携帯が申請され、認められていたことを受けた措置。申請された携帯は航路の大半が通信圏外の会社のものだったことが明らかになっている。こうした経緯から、事業者の通信手段として不十分と判断したという。

　さらに国交省は小型旅客船に対し、非常時に救難信号を自動発信する非常用位置指示無線標識「EPIRB（イパーブ）」の搭載も原則として義務化する方針も示した。【木下翔太郎、遠藤龍】

スライダー付き救命いかだ義務化へ　寒冷地の小型船　05/27/22（毎日新聞）

北海道・知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズ・ワン）」の沈没事故を受け、国土交通省は２７日、船から海中に落下せず避難できるスライダー（滑り台）付きの「救命いかだ」を新たに開発する方針を明らかにした。寒冷地を航行する小型旅客船を対象に搭載を義務付ける。携帯電話は通信設備として認めない方向で検討する。同日開かれた事故対策の有識者検討委員会で提案、了承された。

国交省によると、船舶安全法に基づく安全規則で、港から２時間以内の沿海を航行する２０トン未満の小型船舶は、救命胴衣に加えて、海上に浮かべてしがみつく「救命浮器（ふき）」と呼ばれる救命具か、テントのような屋根のついた救命いかだを備えるよう義務付けている。

水温が５～１０度の場合は３０分から１時間で意識を失うとされるが、事故当時の現場の海水温は２～３度程度。カズ・ワンに搭載されていたのは救命浮器だった。このため、乗客らは救命胴衣を着用していたとしても、命にかかわる危険な状態に陥ったとみられる。

国交省は、寒冷地など水温が低い海域を航行する小型旅客船について、水にぬれることなく船から避難できる救命いかだが必要と判断した。スライダーで乗り移れる改良型の救命いかだをメーカーと協力して開発。小型船舶向けの製品は世界でも例がないという。

遭難信号を発信して非常事態と位置を知らせる装置の搭載や、海中でも体温を奪われにくい「救命スーツ」の導入も検討する。

このほか、小型旅客船の通信設備から携帯電話を除外。航路全域で通話が可能であったとしても携帯電話は認めず、無線か衛星電話のいずれかを認める。

小型船舶の免許があれば講習を受けるだけで旅客船を操縦できる船長らについては、運航経験や海域の知識などの登用基準を導入。事業者の安全性を評価、認定し、マークなどで表示する制度も創設する方向で具体策の検討を進める。

改善報告書をコピペ作成　知床事故の運航会社、文案は国交省　立民調査座長指摘に国交相認める　05/27/22（カナロコ by 神奈川新聞）

　北海道・知床半島沖の観光船沈没事故で、運航会社が昨年に事故を起こした際、国土交通省の出先機関・北海道運輸局からメールで取り寄せた文案をほぼそのまま張り付け（コピー＆ペースト＝コピペ）て改善報告書として提出していたことが２７日の衆院予算委員会で明らかになった。

　立憲民主党の大串博志氏の指摘を斉藤鉄夫国土交通相が認めた。沈没した「ＫＡＺＵ　Ⅰ（カズワン）」の運航会社「知床遊覧船」は昨年５、６月に浮遊物に接触したり浅瀬に乗り上げたりする事故を起こして同省の特別監査を受け、７月に改善報告書を提出していた。同党事故検証チームは今月２４日、北海道運輸局と同社が交わしたメール５通を同省に開示させていた。

　予算委の中でチーム座長でもある大串氏は、運輸局からのメールにあった文案と報告書の内容を照会。大半が一致していることを明らかにした上で、「反省も検証もない、単なるコピペではないか」とただした。

　斉藤国交相は「コピペ」との指摘を否定せず、「小規模事業者は記載の仕方が分からず指導がないと手続きが進まない。文案については事前の電話などでの聞き取りを踏まえイメージを示したと省の担当者から説明を受けた」と釈明した。

　大串氏は「国が手を貸した改善報告書は実態を伴わず、結果として取り返しのつかない事故を招いた。特別監査が正しく行われていれば事故は防げたはずだ」と批判した。

神奈川新聞社　

検証　知床観光船沈没。海事弁護士が読み解く背景と論点（4）(1/3) (2/3) (3/3)　05/26/22 (日本海事新聞）

■事業者に求められる対応とは 　――今回のような観光船が大規模な人命を奪う可能性がある点について、今後、事業者はどのような対応が必要と思われるか。

　「事業者としては、一義的には実効性のある安全管理規程を作って、それを順守する。教育をしっかりする必要がある。やはり人が動かしているものであり、『人』が重要になってくるのは言うまでもない。内航船や漁船の乗り手も少ない中で、観光船の乗り手を見つけるのは難しいのも事実だ」

　「小型船舶操縦士免許の取得は比較的容易といわれており、アマ・プロさまざまな者がおり、その中で全面的に信頼して任せられるような人材を見つけるのは難しい面もあろう。従って、事業者自体が安全第一を旨とするような乗組員の教育、安全性を重視する会社でなければならない。人の教育はコストもかかるが、人が動かしているもので売り上げを立てている以上、そうした安全教育を重視していくことが必要だろう」

　――「KAZU I」（カズワン）の船長が保持していた小型船舶操縦士免許とはどのようなものなのか。

　「総トン数20トン未満の小型旅客船の船長になるには、1級か2級の小型船舶操縦士試験の合格に加え、海難発生時における措置や救命設備などに関する安全講習を受けて『特定操縦免許』を取得する必要がある。しかし、これは20トン以上の内航貨物船や外航貨物船の船長になるために必要な『海技士』の免許とは質的にも制度上も大きく異なる」

　「海技士の免許は航海・機関・通信など細かく分類され、かつ、航海・機関については1級から6級まであり、乗船履歴が2年以上など相当な期間が求められる。かつ、筆記試験、身体検査や口述試験などの試験に合格し、さらに海技免状講習も受ける必要がある。しっかりした教育機関に入らなければ取得できない」

　「一方で、小型船舶操縦士免許では筆記試験がメインであり、民間の教習所に5日ほど通えば1級でも取得可能なほどだ。海技士の免許とは取得するプロセスも難易度も全く異なる」

　「最大の問題は、20トン未満の観光船は沿岸近くや平水（へいすい）区域という陸岸のそばを通りながら島を遊覧する航行模様がメインということで、技術的な意味でそれほど高度なものが求められていないようにも思えるが、一方で今回のカズワンのように最大66人もの人命を預かるという点でアンバランスにも思える実態がある」

■「大福丸」事故のケース

　――今回のように船長をはじめ乗客乗員の全員が死亡または行方不明という事故の場合、事故の原因究明はどう進めればいいのか。

　「記憶に新しいところでは、韓国の『セウォル号』沈没事故（2014年4月）、イタリアの『コスタ・コンコルディア』の座礁事故（12年1月）などの事故がある。しかし、これらは生存者も多数存在し、船体自体も残っており、大型船なのでAIS（船舶自動識別装置）や航海を記録するVDR（航海情報記録装置）レコーダーといったものもあり、責任所在を明確化しやすい面もあった」

　「一方、今回のような小型船で生存者も不明という事故では、漁船の事案だが、16年12月に島根県沖で沈没した底引き網漁船『大福丸』（76トン）の事故がある。最終的に5人がお亡くなりになったことが確認され、4人が行方不明となり、乗員全員の生存確認ができなかったという悲痛なケースだ」

　「船も沈没してしまい、船内でどのようなやりとりがなされたのか、沈没前の船体がどのような状態だったかということが全く分からない。その事故で当職らはご家族側に立ち、船主に対し責任追及し民事裁判になった」

　「事故当時、船内で何が起きていたのか分からないことや、事故前に社長とどのようなやりとりがなされたのか分からないことなどが、社長に対する責任追及のハードルとなった。この点、今回のカズワンの沈没事故と共通している面もあるように思う。当時、大福丸に何が起こったのか、救助に行った仲間の船舶から撮影された写真や元乗組員や造船所など関係者の証言などを集めていった」

　「今回のカズワンでも事故当時の写真や映像などがなく、沈没直前と思われる電話での発言は参考になるが声だけの記録というのは、本当に何が起こっていたのかを探る証拠としては十分ではない」

　「大福丸についても、引き揚げ作業を行ったが、海底で変形した形跡などがあり、結局、決定的な事故原因というものを特定するのは困難だった。そこで、過去の修繕履歴、造船所の人の話、元乗組員の話など間接証拠を積み上げていった。最終的に会社に対する民事責任が認められた」

　「特筆すべきは法人としての会社だけでなく、社長と法人が一体化しているような事業形態であったことなどの特別な背景も踏まえ、社長個人にも賠償責任が判決で認められた点だ。会社が元取締役に退職金名目で会社財産を移し賠償金の原資を流出させた点についても問題視して取り戻しも認められた。会社に資力がないが、社長個人などに資力があるような事案もある。そうした事案の場合、社長個人に対して責任が認められることの意義は大きい」

■安全性の担保をどう取るべきか

　――今回のケースでも悪天候予報の中で出航するなど安全性とコマーシャル的要請とのバランスの判断の誤りが一部指摘されている。どうすれば、こうした誤った判断を防ぐことができるか。

　「貨物船の場合、荷主から早く貨物を運送するよう船側にプレッシャーがかかるケースがある。船長の全くの人為的ミスというケースを除けば、こうした、コマーシャル的要請でのプレッシャーは、むしろ貨物船のようなBtoB（企業間取引）の事業の方が強いかもしれない。観光船や旅客船の場合、大口の顧客というものでなく、あくまで一般観光客、お客さまを相手にしている商売だ」

　「少なくとも安全性とコマーシャル的要請とのバランスという観点で言えば、事業者の判断で出航を取りやめることもできる。外部からのプレッシャーというより、むしろ自分たちの利益とのバランスが前面に出てくると思われる。その意味で、事業者の安全性よりも利益を上げることを優先するという姿勢が、誤った判断につながる可能性が相対的に高くなってしまう面がある」

　「観光船という人命を預かっている仕事とコマーシャル的要請の概念について、しっかりと区別をつけ、事業者自身が、乗客の安全と自己の利益が相対する局面があり得、ややもすれば自己の利益を優先してしまいがちであることを自戒しつつ、安全を最優先に船舶を運航するのが重要と思われる」 =おわり 　（このインタビュー連載は山本裕史が担当しました）

日本海事新聞社

桂田社長「損傷無いはず」　船底に傷と複数証言　知床事故の特別監査・国交省　05/26/22（時事通信）

　北海道・知床半島沖で26人が乗った観光船「KAZU　I（カズワン）」が沈没した事故で、船底に傷があったとする証言が特別監査で得られたのに対し、運航会社「知床遊覧船」の桂田精一社長（58）が「損傷は無いはずだ」などと話していることが26日、国土交通省関係者への取材で分かった。

　同省によると、事故を受けて実施した特別監査で、カズワンの船底に損傷があったとする複数の関係者証言があった。同省が桂田社長に確認したところ、「船底に損傷があったとの報告は聞いていない。傷があるなら社員から報告があるはずだ」などと話し、傷の存在を否定したという。

　海上運送法に基づく「安全管理規定」では、船長に対し、船体ほか各設備の点検を義務付けている。桂田社長も同規定上の「運航管理者」として、点検で異常があれば船長から報告を受け、修理や整備を監督する立場にある。　

「安全確保の仕組み破綻させた」　知床事故で斉藤国交相　05/24/22（産経新聞）

北海道・知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズ・ワン）」の沈没事故で、国土交通省は２４日、事故を起こした運航会社「知床遊覧船」（斜里(しゃり)町）に対し、旅客船の事業許可を取り消す方針を明らかにした。海上運送法に基づく最も重い措置で、事故を理由とした事業許可の許可取り消しは初めて。特別監査の結果、多数の違反行為が確認されたため、事業を継続させると再び重大な事故を起こす可能性が高いと判断した。

斉藤鉄夫国交相は２４日の閣議後記者会見で「違反行為が今回の重大な事故の発生と被害拡大の大きな要因となっている」と指摘し、「セーフティーネットが機能せず、輸送の安全確保の仕組みを破綻させた」と述べた。国交省は６月１４日、同社側の言い分を聞く「聴聞」を北海道運輸局で実施した後、許可を取り消す。

国交省によると、特別監査は事故翌日の４月２４日から実施。同社の桂田精一社長（５８）らから聴取するなど調査した結果、①安全管理体制の欠如②出航判断の基準を順守せずに出航③通信設備の不備④運航中の定点連絡を行っていなかった－などが判明した。同社は運航管理の実務経験がほとんどなかった桂田社長を運航管理者に選任する虚偽の届け出をしていた。

同社が昨年５、６月に浮遊物との接触や座礁事故を起こした際も国交省が特別監査を実施しており、同社が同７月に提出した改善報告書では、運航管理者の桂田社長と常に連絡が取れる状態を維持し事故発生時に必要な措置を講じられる体制を確立するとしていた。

だが今回の事故当時、管理者の桂田社長は事務所に常駐しておらず、通信手段とした船長の携帯電話も航路上ではほぼ圏外だった。

このことから国交省は「安全管理体制の改善意識が見られない」と判断。事業許可を取り消す方針を決めた。　

検証「運航会社のずさんな安全管理」と「甘い国のチェック体制」 事故の背景は? 沈没から1か月（1/2） (2/2) 05/23/22（北海道ニュースUHB）

　北海道知床半島沖で観光船が沈没した事故の背景には、運航会社のずさんな安全管理と、甘い国のチェック体制があったと指摘されています。その実態を検証しました。

　2018年知床遊覧船で働いていた 元従業員：「船長をはじめ、甲板員も全員天候を把握していた。欠航に関しても1番早く決めていた」

　4年前に知床遊覧船で働いていた元従業員。ベテランスタッフが多かった当時、安全の意識は高かった、といいます。しかし、桂田社長が経営を担うようになった2016年から、徐々に変わっていきました。

　2018年知床遊覧船で働いていた 元従業員：「社長としては１便でも出して稼ぎたかったんだと思う。大荒れ以外、『大荒れ以外いけるんじゃないの』と思うから『なんで出ないの?』ってことになる」

　知床遊覧船 桂田 精一 社長：「（Q. なぜうちは出航しないのかと発言したことは?）記憶にはございません」

　知床遊覧船に約6年勤めていた 元従業員の男性：「私たちの時は、欠航すると『なんで出ていないんだ』と言いに来ました。他の会社が出ているときとか、安易に会社を買ったような感じだったから。『経費がひどいかかるよね』って『陸上の3倍以上はかかるんだ』って言っていた」

　知床遊覧船のベテランスタッフの１人で、6年ほど働いていた男性は、2021年、雇い入れをしないと通告されました。さらに、他の4人のベテランスタッフも次々と会社を去っています。

　2021年、知床遊覧船の船長に誘われていた男性は、桂田社長の判断に不安を感じていました。

　2021年 船長に誘われた男性：「僕が一番危惧していたのが、ベテラン船長が残っているかどうか。岩礁があって潮で岩が見えたり見えなかったりするから、非常に危険なルートとわかっているので、ベテラン船長が2～3年付き添って教えてくれるのであれば、行ったかもしれないけど、自分でいきなり操船は無理という判断」

　難所といわれる知床の海。引き継ぎがないまま、大勢の命を預かる観光船は操船できないと、この男性は船長の誘いを断りました。

　そこで、桂田社長が2021年、船の運航を任せたのが、2020年夏、知床遊覧船にやってきたばかりの豊田徳幸船長でした。北海道外で水陸両用バスの運転手を務めた経歴がありましたが…。

　2018年に働いていた 元従業員：「すぐに座礁事故を起こして、出港して5分かからない場所で…。そんなところで座礁するの?って場所。みんな心配していた」

　通常3年ほど経験が必要な「船長」を、豊田氏はたった1年で任されていたのです。　 　知床遊覧船のベテランだった男性は、今回の沈没事故の背景をこう話します。

　知床遊覧船に約6年勤めていた 元従業員の男性：「人員不足っていうのが一番だと思う。経験不足とね、船長の。前の体制でやったら絶対起きていない事故だから。社長は『われわれクビにして経費は浮いた』っていう話をしていたっていうから」

　引継ぎが不十分のまま、ベテランを手放していった知床遊覧船。しかし、事故の原因はそれだけではありません。国の甘いチェック体制も浮き彫りになりました。

　2021年5月と6月に2度の事故を起こし、国交省の特別監査を受けた知床遊覧船。国の指導に対し、改善報告書をまとめ、運航記録簿などを提出していました。しかし…

　立憲民主党 城井 崇 衆院議員：「風速0.5ｍ、波高0.5m、視程5000ｍという数字がずっと続くんです。自然ってこんなに同じ数字にはならない」

　風速や波の高さなどが10日間連続で同じ値に…。職員11人で確認していたものの見過ごしていました。

　斉藤 鉄夫 国交相：「（運行記録簿に）不自然な点があると認識しております。これについては地方運輸局において、事業者へのさらなる確認や指導が十分にできていなかったと認識しており、改善を図る必要がある」

　さらに、2021年10月、道運輸局は知床遊覧船を抜き打ちチェックしています。改善報告書の内容が守られているか確認していましたが…

　斉藤 鉄夫 国交相：「定点連絡を怠っているのを一部確認したが、マルをつけてしまったのは適切ではなかった」

　コースのポイントごとに天候などを知らせなければならない定点連絡。これを知床遊覧船が怠っていたことを国は確認していながら、その場で指導したということでマルをつけていました。

　知床遊覧船は日常的に定点連絡を怠っていた可能性があり、事故当日もしていなかったことがわかっています。

　そして、事故3日前も、国の検査代行機関が船舶検査を行った際、通信エリアが狭い携帯キャリアの使用を許可していました。

　知床遊覧船の異変に気付き、悲劇を防ぐことはできなかったのか。国による規制の厳しい見直しが求められています。

UHB 北海道文化放送

全国の旅客船事業者95社　 約7割の事業者が赤字、安全対策費用に課題（1/2） (2/2) 05/23/22（東京商工リサーチ）

2021年 「旅客船事業者の業績動向」 調査

　4月23日、北海道知床で発生した遊覧船の事故は、いまも懸命な捜索活動が続いている。長引くコロナ禍で客足が途絶え、全国の旅客船事業者の約7割が2021年の当期純利益（利益）が赤字だったことが東京商工リサーチ（TSR）の調査でわかった。 　国土交通省は今回の事故を受け、小型旅客船舶の安全対策の強化を進めているが、財務内容の悪化で安全対策費用の捻出が容易でない事業者が多い実態が浮き彫りになった。

　TSRの企業データベース（390万社）から3期連続で業績が比較可能な95社の「旅客船事業者」（沿海旅客海運業、港湾旅客海運業）を抽出した。95社の2021年の売上高合計は1237億7800万円で、コロナ前の2019年と比べ約2割減（19.7％減）と大幅に落ち込んだ。また、当期純利益合計は2019年の26億900万円の黒字から、2021年は101億5600万円の赤字に転落した。

　旅客船事業95社をみると、売上高5億円未満が約7割（構成比69.4％）、資本金1億円未満が8割（同80.0％）、従業員50人未満が7割（同70.5％）を占めるなど、小・零細規模の事業者が多い。

　コロナ禍で外出自粛や旅行の手控え、インバウンド需要の消失などで売上不振は深刻さを増している。一方で、船舶などの設備維持や更新、安全対策の強化などへの投資が負担になり、経営体力が落ち込む事業者が少なくない。

　観光客などの消費は地域振興への効果も大きい。旅客船事業者は中小・零細規模が大半を占めるだけに安全対策を事業者任せにせず、国や自治体など行政からの支援も必要だろう。 ※ 本調査はTSR企業データベース（390万社）から、主業種が「沿海旅客海運業」「港湾旅客海運業」の企業を「旅客船事業者」と定義し、抽出した。調査は旅客海運が対象で、川や湖の「河川水運業」「湖沼水運業」は除いた。2021年（2021年1月期－12月期決算）、2020年（同）、2019年（同）の3期で売上高、利益が比較可能な95社を対象とした。

2021年は100億円を超える赤字

　95社の売上高合計は、コロナ前の2019年は1541億9200万円だったが、コロナ禍で人流が抑制され、観光客の減少した2020年は1418億3800万円（前期比8.0％減）、2021年は1237億7800万円（同12.7％減）と厳しい決算が続く。 　一方、当期純利益（利益）の合計は2019年が26億900万円の黒字だったが、2020年は29億5800万円の赤字に転落。さらに、2021年は101億5600万円と赤字が膨らんだ。

約7割の事業者が赤字

　赤字の事業者は、コロナ前の2019年は24社（構成比25.2％）にとどまっていた。だが、コロナ禍が全国に広がった2020年は48社（同50.5％）と半数が赤字を計上し、2021年は65社（同68.4％）と約7割が赤字だった。 　船舶は稼働しなくても船舶や設備の維持管理は必要で、さらに従業員の給料も負担は大きい。新型コロナの影響は深刻で、業績が悪化する旅客船事業者が増えている。

　地方の人口減少や観光需要の多様化で、旅客船事業者の環境は厳しさを増していた。そこに新型コロナの感染拡大が襲いかかり、急激に業績が悪化した旅客船事業者は多い。

　コロナ禍のなかで債務超過に陥った東証スタンダードに上場（5月6日上場廃止）していた佐渡汽船（株）は、2022年3月に私的整理で事業再生計画を成立させ、再生に動き出した。

　国土交通省は、5月25日まで全国の小型旅客船事業者に対し、安全管理規程に定められた運航基準の遵守を指導している。ただ、今回の事故によるイメージダウンで売上が落ち込む旅客船事業者が増える事態も想定される。

　景勝地の船舶遊覧が観光客を呼び、宿泊、飲食、土産物などへの観光消費が地域経済の柱になっている観光地もある。旅客船事業者は設備維持だけでなく、従業員への安全教育も欠かせない。安易なコスト削減が安全を脅かすことがあってはならない。資金繰りが悪化した事業者の安全対策への支援も真剣に検討すべきだろう。

　新型コロナの感染状況にもよるが、これから夏に向け本格的な行楽シーズンを迎える。事業者と行政が一体となった安全対策の強化で、業界全体の信頼回復が急務になっている。

「人柱行政」脱却へ　観光船事故で問われる国の本気度 05/22/22（産経新聞）

北海道の知床半島沖で観光船が沈没した事故では、運航会社の杜撰(ずさん)な運営実態だけでなく、安全管理の不備を見逃してきた国にも厳しい目が向けられている。チェック体制が甘かった背景として人員不足が指摘されているが、専門家からは「重大事故が起きるまで動こうとしない」行政のあり方を批判する声も上がる。事故から１カ月。国土交通省は安全管理体制を大幅に見直す方針だが、悲劇を繰り返さないためにも、国の本気度が問われている。

「増加する船舶に対して、監査・検査する人員が圧倒的に足りていない」。東海大の山田吉彦教授（海上安全保障）は社会情勢の変化に行政が追い付いていなかったと指摘する。

国交省によると、監査対象となる旅客船事業者は５３２４社、貨物船事業者は２０９０社（令和２年）。これに対し、監査を担う運航労務監理官は１８０人（３年度）にとどまる。国の船舶検査を代行する日本小型船舶検査機構（ＪＣＩ）も、３０万隻以上の小型船舶を１３８人（今年４月現在）で検査している。

国交省幹部は「２０年余り前の規制緩和で事前審査から事後チェックに重点を置くようになったが、人員を急に増やすことはできなかった」と釈明する。

だが、運輸の安全管理に詳しい専門家は現状を「今回のような事故が起きるまで見直そうとしない『人柱行政』そのもの」と批判。結果的に安全を軽んじる事業者を放置した国交省の姿勢を問題視する。

チェックの「質」にも疑義が呈されている。

沈没した観光船「ＫＡＺＵ　Ⅰ（カズ・ワン）」の運航会社「知床遊覧船」では、昨年５、６月にカズ・ワンが２件の事故を起こした際に複数の安全管理規程違反が発覚。北海道運輸局が特別監査と行政指導を実施したが、業務改善の取り組みとして同社が提出したカズ・ワンの運航記録簿は明らかに不自然だった。風速と波の高さが毎日同じ数値だったからだ。

にもかかわらず、運輸局は同社に確認すらしなかった。船との連絡手段も規程で定めた業務用無線ではなく通信設備として認められていないアマチュア無線。国は衛星電話を使用するよう行政指導したが、今回の事故当時は故障しており、行政指導が形骸化している実態も浮き彫りとなった。

事故の３日前にＪＣＩが行った船舶検査では、船長の「つながる」との申告をうのみにし、通信手段を衛星電話から携帯電話に変更。実際は航路の大半が圏外だったのに、つながるかどうか確認することなく通信手段として認めていた。

元海上保安監で海上災害防止センター理事長の伊藤裕康氏は「検査員であれば、航路が通信エリアに入っているかどうか最低限確認しないといけない」とし、特に都市部から離れた知床半島や離島などでは細心の注意が必要と訴える。

一方、山田教授は「船舶検査がＪＣＩ任せで、国が検査を管理できていなかったことも問題だ」と話す。

こうした「反省点」（斉藤鉄夫国交相）を踏まえ、国交省は２０日に行われた小型旅客船の安全対策を議論する有識者検討委員会の会合で、監査・検査体制を見直し、抜き打ちやリモートで監視を強化する案を示した。寒冷地など地域性を考慮した検査方法も検討する方針だ。

事業者に目を光らせる人手は不足しているが、伊藤氏は「人命をあずかる旅客船については重点的に検査するなどメリハリをつけることが大切」と強調する。

事業者の「性善説」で成り立ち、おざなりなチェック体制だったことは否めない。国には、「人柱行政」と揶揄(やゆ)される体質を改め、事故の芽を摘む「予防行政」への転換が求められている。（大竹直樹）

２０年前から「カズワン」アマ無線使用…業務用では禁止、免許ない従業員が交信も 05/22/22（産経新聞）

　知床半島沖で観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」が沈没した事故で、運航会社「知床遊覧船」（斜里町）が約２０年前から、アマチュア無線を電波法で禁じられた業務用に使っていたことが、関係者の証言で分かった。免許を持たない従業員に交信させるケースもあったといい、無線利用に関するずさんな実態がさらに浮き彫りとなった。

　同社は２００１年に設立され、０５年に現社名となった。１６年に桂田精一氏（５８）が社長に就任している。

　複数の元従業員によると、ツアー中に特定の地点を通過したことを船が事務所に伝える定点連絡には、設立間もない時期から、アマ無線が使われていた。船からは他に、携帯電話と衛星電話でも連絡できたが、「会社からは主にアマ無線を使うよう、指示を受けていた」という。他人のアマ無線機を別の従業員が使うことや、無線の免許を持たない従業員が船から連絡をすることもあったという。

　ウトロ漁港を出て、知床半島沿いに岬に向け進むツアーの場合、崖の近くや岬で地形に電波が遮られ、アマ無線による定点連絡は度々できなかった。２０年ほど前にある船長が「無線が通じにくい」と会社に報告したが、会社側から改善方針は示されなかった。桂田社長が就任した後も、アマ無線の業務利用は続いていたという。

　「本来業務で使えないことは知っていたが、会社の指示だった」という複数の証言があり、ある元従業員は「衛星電話や携帯は通話に金がかかる。アマ無線による交信は無料なので、安さが魅力だったのではないか」と話した。

　知床遊覧船は、国に届け出た安全管理規程で、船と事務所の連絡手段を「業務用無線」と定めていた。ただ、実際はアマ無線を使っていたとして昨年、国土交通省から行政指導を受けた。事故後の今月１２日に総務省北海道総合通信局が行った聞き取り調査では、その後も船からアマ無線で定点連絡をしていたことが判明している。アマ無線の業務利用は緊急時を除いて電波法違反の疑いがあり、同局が利用実態を調べている。

不十分な船舶検査の方法 すべて変更・廃止など方向性を確認 05/20/22（NHK）

北海道の知床半島沖で観光船が沈没した事故を受け、小型船舶の安全対策を検討する国の委員会が開かれ、実効性が疑問視されていた国の船舶検査について、現在の不十分な方法をすべて変更・廃止し、寒冷地など地域の特性を踏まえた検査を導入するなどの方向性を確認しました。国土交通省は具体的な内容の検討を進め、実施する方針です。

委員会は２０日が２回目で、国の監査や船舶検査の実効性の向上など４つのテーマについて国土交通省が課題と対策の方向性の素案を示し委員が議論しました。 このうち船舶検査については、電波の届かないエリアがある携帯電話が船の通信設備として認められていたことを踏まえ、現在の不十分な検査方法をすべて変更・廃止し、寒冷地など地域の特性を踏まえた検査を導入するなどの方向性を確認しました。
また国の監査などについては、抜き打ち形式を導入するほか、運航管理や安全業務を統括する「運航管理者」の選任に筆記試験を取り入れ、業者側の申請に対し、国が事実関係を確認する対策を検討することになりました。
委員からは、検査官の権限が弱いのではないかとか、国の人員が限られる中で監査を補完する形で民間機関によるチェックの仕組みを作るべきだといった意見が出されたということで、国土交通省はこうした意見を踏まえて具体的な内容の検討を進め、順次、実施する方針です。
次回は今月２７日に開き、救命設備の要件の強化などについて対策の検討を進めることにしています。

【４テーマの対策】 ２０日の委員会では、事業参入の際の安全確保に関するチェックの強化、監査・行政処分のあり方、船舶検査の実効性の向上、利用者への安全情報の提供の４つのテーマについて対策の検討が行われました。

【事業参入のチェック強化】
今回の事故では、観光船を運航する「知床遊覧船」の桂田精一社長が運航管理や安全業務を統括する「運航管理者」に選任され国に届け出られていましたが、届け出を受けた北海道運輸局が運航管理者の要件を提出された書面でしか確認していなかったことなどが国会で指摘されています。 国土交通省は対策の素案として運航管理者に対しては関係する法令や海に関する知識を問う筆記試験を導入することや、講習の受講を義務づけること、届け出の際に証明書の提出を義務づけるなどチェックを厳格化することを示しました。
委員からは、運航管理者だけでなく安全統括管理者や運航管理補助者についても議論すべきとか、試験については海技免許の所有者や優良事業者については免除の仕組みがあってもいいのではないかといった意見が出たということです。

【監査・行政処分のあり方】
運航会社に対しては去年６月、国が特別監査を実施していますが、監査をする部門と検査を行う部門で情報が共有されていなかったことや、特別監査後の確認が十分ではなかったことなどが指摘されています。
国は対策の素案として監査の前には検査部門の情報を入手して多角的な確認を行うことや、指導した事項については継続的にフォローアップを実施すること、通常の監査については抜き打ち形式を導入することなどを示しました。
委員からは、国が監査にしっかりと臨むようにという声のほか、国の人員が限られる中で、監査を補完する形で民間機関によるチェックの仕組みを作るべきだといった意見が出たということです。
また行政処分のあり方については、今後、委員会で議論することにしています。

【船舶検査の実効性の向上】
今回の事故の３日前に行われた国の船舶検査では、船の通信設備が電波の届かないエリアがある携帯電話だったにもかかわらず通過していたことが明らかになり、国はすでに船の通信設備についてはチェックを強化する対策を始めていますが、それ以外も確認方法が不十分な項目がある可能性があるとしています。 国は対策の素案として、船舶検査についてすべての検査項目を確認して合理性がない方法については変更・廃止し、寒冷地など地域の特性を踏まえた検査を導入することなどを示しました。
委員からは、示された取り組みを確実に実施することや、検査官の権限が弱く、強化した方がよいのではないかといった意見が出たということです。

【安全情報の提供】
旅客船事業者の事故に関しては、現在は国が事業の取り消しなど一定以上の行政処分を行ったケースのみが公表されています。 国は対策の素案として行政指導を行ったケースについても公表することや、公表期間を現在の２年から５年に延長すること、「ネガティブ情報」だけでなく改善措置やどのような通信・救命設備を搭載しているかなどの「ポジティブ情報」も含めて公表することなどを示しました。 委員からは、多くの命を預かる観光船は情報提供を積極的に図るべきとか、事業者の前向きな取り組みを国は広報するべきだという意見がでたということです。

観光船の運航管理者に資格試験・事業者の監査強化…知床事故受け再発防止の対策案 05/20/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖での観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）の沈没事故で、国土交通省は２０日、有識者による事故対策検討委員会で再発防止に向けた対策案を示した。運航管理者の資格試験の導入や事業者への監査強化などが柱で、検討委は大筋で了承した。国交省は具体化を進め、関係省令の改正なども検討する。

　提示された対策案は▽運航管理者の適切な能力の確保▽監査強化▽船舶検査の実効性の向上▽利用者への安全情報の提供――の４項目。

　うち運航管理者について、国交省は、試験制度を導入し、定期的な講習を実施する案を示した。

　現在の要件は▽船長として３年または甲板員として５年以上の経験▽運航管理の３年以上の実務経験――などのいずれかを満たすこととなっている。しかし、運航会社「知床遊覧船」の運航管理者だった桂田精一社長（５８）は、記者会見で安全管理規程について誤った説明を繰り返し、「資質の確認が不十分」との指摘が相次いでいた。

　事業者への監査では、抜き打ちやリモートを取り入れ、回数を増やす。また事業者の説明や申請内容のみで判断せず、第三者への聞き取りなどの裏取り調査を行うことも検討する。

　知床遊覧船は、昨年２度の事故を起こし、国交省の特別監査を受けていたが、是正が図られず、今回の事故でも複数の法令違反が疑われているためだ。

　船舶検査のあり方も見直す。カズワンの携帯電話は航路の大半が通話エリア外だったが、検査した「日本小型船舶検査機構」は、船長の説明などから航路上でも使えると判断し、使用を認めた。一方、国交省は昨年の特別監査に伴い、知床遊覧船からの説明で、圏外になる可能性があることを把握していたが、この情報は共有されていなかった。

　国交省は今後、機構との情報の共有を徹底し、機構の検査方法についても監督を強化する方針だ。

　利用者が安全な事業者を選択できるよう情報公開も進める。安全関連の法令に関する行政処分・指導を公表する方向で検討する。

　検討委は次回以降▽船員の技量向上▽事業者の設備要件強化――などを議論する方針。

【独自】運行会社の許可 取り消しへ　国交省 来週にも手続き開始 05/20/22（フジテレビ系（FNN））

北海道・知床沖の観光船沈没事故で、政府は、運航会社に対し、来週にも事業許可取り消しの手続きを始める方向で検討していることがFNNの取材でわかった。

観光船「KAZU I」が沈没した事故で、政府は、「知床遊覧船」に対して進めている特別監査の結果を来週にも公表する方向で調整していることが、関係者への取材でわかった。

そのうえで、ずさんな運航管理を行っていたとして、「事業許可取り消し」の手続きを来週にも開始する方向で検討しているという。

「事業許可取り消し」は、海上運送法に基づく行政処分としては最も重い処分。

また、船体の引き揚げに向けて、21日にも具体的な準備に入る予定で、引き揚げ作業を行ったあとに、網走港で捜査を行うという。

廣津留すみれさん　知床観光船事故、国交省の甘いチェックに「携帯電話が圏外かどうかなんて一発で」 05/20/22（スポニチアネックス）

　ハーバード大と、世界最高峰の音楽大学の1つのジュリアード音楽院を卒業したバイオリニストの廣津留（ひろつる）すみれさん（28）が20日、テレビ朝日「羽鳥慎一モーニングショー」（月～金曜前8・00）に出演。北海道・知床沖の観光船「KAZU　1（カズワン）」の沈没事故で、国土交通省が、運航会社「知床遊覧船」が昨年の事故後、監査を受けて改善を報告したにもかかわらず、今回の事故を起こしたとして「事業者に対する監査の在り方を反省し、見直しも議論する」との見解を示していることに言及した。

　国交省は、聞き取りや文書のチェックで改善したと判断し、同社の実態を見抜けなかったとして、確認方法の強化を検討する。今年4月23日の沈没事故では、運航管理者の桂田精一社長（58）が事務所を離れ、運航管理補助者もおらず、船と陸上との通信手段としていた携帯電話は航路の大半で通信エリア外だった。船舶安全法で認められないアマチュア無線を使っていたことも判明している。国交省は監査で、アマチュア無線の使用や出航判断に関する記録の不備を確認し、連絡体制の構築など改善を指導。北海道運輸局は改善策が実施されているか抜き打ちで確認し、桂田社長が聞き取りで「安全があっての商売」「安全運航に努める」と話したことなどから「安全と法令順守意識が向上した」と結論付けていた。同社を巡っては、沈没事故の3日前、国の代行機関による船舶検査で、船長の「つながる」という説明を受け、衛星電話から実際はつながりにくい携帯電話への変更も認めていた。

　廣津留さんは、運航会社の責任は大きいとしたうえで、国交省のチェック態勢に「日々、こなしていくものですので、いつの間にか、なれ合いになってしまっていたのかなと思います」とし、「毎日やっているチェックの少しの気づきで救える命ってきっとたくさんあったと思いますので、特に通信手段の話とかも携帯電話が圏外かどうかなんて一発で確認したら分かるわけじゃないですか。通信範囲って決まっているので、そこは命綱のようなものなのにマストでチェックされるべきところがされていないってところも含めて必須の項目事項としてどうにかならなかったのかなと思います」と自身の考えを話した。

「救命胴衣では不十分…」海水温の低さに有効"救命いかだ"に注目 金銭面・使用法に課題も 05/15/22（北海道ニュースUHB）

　「KAZU1」の沈没事故は救命具のあり方にも課題を突き付けました。

　水温が低いと救命胴衣では体温を保てないのです。

　体が水に浸からない救命具もありますが導入には壁もあります。

　14人が死亡した「KAZU1」の沈没事故。

　そのうち9人は発見時に救命胴衣を着けていました。

　水難学会の斎藤 秀俊 会長はその限界を指摘します。

　水難学会 斎藤 秀俊 会長：「今回、海水温は2～3℃。正直言って何もできない。救命胴衣だけでは不十分」

　水温が0～5℃の場合15～30分で意識を失い、長時間助けを待つのは難しいといいます。

　「KAZU1」には救命胴衣のほか「救命浮器」と呼ばれる板状の救命具が備えられていました。

　これにつかまり救助を待つのですが、やはり水温の低さには有効ではありません。

　そこで注目されているのがこちらです。

　八木 隆太郎 キャスター：「これは6人乗りの救命いかだが入ったカプセルです。緊急時にはわずか10秒ほどで膨らみます」

　「救命いかだ」は緊急時に海面に投下し膨張する仕組みで、ドーム状で波や風を受けても転覆しにくい構造になっています。

　こちらのタイプは6人乗りです。

　八木 隆太郎 キャスター：「床には空気が入るようになっていて、冷たい海水が体温を奪わないつくりになっている」

　食料や水、医薬品のほか捜索しやすいように目立たせる反射板や信号弾、海水に色を付ける色素なども備えられています。

　1998年1月に根室沖で発生した漁船沈没事故では8人が「救命いかだ」で助かったといいます。

　しかし、こんな難しさも。

　水難学会 斎藤 秀俊 会長：「訓練されている乗員が使うのが救命いかだ。プロ向けのものを乗客に使ってもらうのは無理がある」

　切羽詰まった事故の瞬間、乗客が安全に乗り移れるか懸念があるというのです。

　適正に利用するには十分な訓練が必要だと指摘します。

　また、道内で小型観光船を運航する会社は、その他にもクリアしなければならない問題があるといいます。

　小型観光船の運航会社経営者：「金銭面ではコロナ禍で事業者はみんな大変苦労している。国が助成するなどの方法をとらなければ無理」

　6人乗りの「救命いかだ」の価格は50～60万円。

　定員65人の「KAZU1」の場合これが11個必要となります。

　かさばるため船内に置くスペースが確保しにくいのも課題です。

　カズワンのような沿岸区域を航行する小型船舶の場合、最大搭載人数分の救命胴衣に加えて、板状の救命浮器もしくは救命いかだの備えが必要です。

　カズワンは救命浮器を搭載していたとみられますが、背景は救命いかだの価格が救命浮器の5倍ほどになることがあるとみられます。搭載場所の確保のためには座席を減らさないといけないことも背景にあるようです。

　国の補助など安全管理の見直しも必要なのではないでしょうか。

UHB 北海道文化放送

水難事故で最も怖いのは「水温」　17度未満は要注意、5度を割ると体に痛みも〈AERA〉（1/2） (2/2) 05/17/22（AERA dot.）

　コロナ下での行動制限がなくなり、川や山など観光地に人出が戻りつつある。一方、北海道・知床での観光船沈没など事故も相次ぐ。AERA 2022年5月23日号で、専門家が海に出る危険性を警鐘する。

【写真】服を着たまま仰向けに浮かぶ練習をする児童はこちら

＊　　＊　　＊

　冷たい北の海で悲劇は起きた。

　北海道・知床半島沖で4月23日、26人が乗った観光船「KAZU I（カズワン）」が沈没した事故。5月11日現在、12人の行方がわからず懸命の捜索が続く。事故をめぐっては、運航会社が緊急時の通信手段がないまま出航した安全管理のずさんさや、事業者の運航実態を継続的に確認する制度がなかったことなどが大事故につながったと指摘されている。

　事故を受け、各地の観光船や遊覧船は対応に追われている。日本三景の一つ、松島で運航する「松島島巡り観光船企業組合」（宮城県松島町）にも、安全対策に関する問い合わせが相次ぐ。そのつど、小型船では波の高さが1メートル以上で出航は中止するなどの説明をしているという。

「出航前点検は必ず実施し、運航中に地震が起き津波注意報が出た場合は寄港するか沖に行くかなどマニュアルを作り、事故が起きないよう常に対策を取っています」（同組合理事）

　だが、水難事故に詳しい水難学会会長で長岡技術科学大学大学院教授の斎藤秀俊さんは、水難事故で最も怖いのは「水温」だと指摘する。

「たとえ船が転覆しても水温が17度以上なら、救命胴衣を着装し救命いかだなどにつかまっていれば、そうそう命を落とすことはありません。救助隊が到着するまでの3時間程度は、海面に浮き続けることができる可能性があります」

　ただし、水温が17度を下回るとリスクは大きくなるという。水温10度で、顔を上げ平泳ぎの状態で10分近く泳ぎ続けることができる程度。5度を割ると体中に激しい痛みを感じ、手はかじかんで動かなくなる。動かなければ、救助に来た人の手すら握れず、救助艇のはしごを上ることもできない。こうした低温では、一度水につかれば救命胴衣も救命いかだも生還には役に立たなくなるという。

　知床の事故時、現場海域の水温は3度前後だった。斎藤さんは、体の深部体温が35度以下に下がる低体温症で、10～15分で意識を失うだろうと語る。

「海に出るということは、危険を伴うと考えておかなければいけません。救命胴衣は必ず着装し、防水の携帯電話も持ち、万が一の場合はすぐに118番（海上保安庁）通報をして救助を求めてください。5月は気温が上がってきますが、水温はまだまだ低い」

　さらにこれからの梅雨や台風シーズンは、海岸では波は穏やかでも低気圧の影響で急な大波が襲ってきて、高波にさらわれる危険性があると警鐘を鳴らす。

「海岸で遊ぶ時は、波が高くなったと思ったら海に近寄らないことが大切です」（斎藤さん）

（編集部・野村昌二）

※AERA　2022年5月23日号より抜粋

海保が救助体制拡充へ　ヘリや救難士、釧路航空基地の増強案　知床・観光船事故 05/18/22（産経新聞）

　オホーツク管内斜里町の知床半島沖で起きた小型観光船「KAZU　1（カズワン）」の沈没事故を受け、海上保安庁は救助体制の拡充に向けた検討に着手した。事故当日、救助要請を受けて海保のヘリが最初に現場海域に到着するまで3時間以上かかったことから、斉藤鉄夫国土交通相はヘリの配備を増やすなどの方針を明言。具体的には釧路航空基地の増強などが浮上している。

【動画】飽和潜水作業船が網走入港　船内調査19日開始

　今回の事故の救助要請は4月23日午後1時13分。空からの救助は、まず釧路航空基地のヘリが4時半ごろ現場海域に到着したが、ヘリはパトロールから同基地に戻って燃料を補給したため、出動までに約2時間を要した。同基地のもう1機のヘリは整備中だった。千歳航空基地の航空機は6時15分ごろ到着。時間は不明だが、素早く人命救助にあたる機動救難士を乗せた函館航空基地のヘリも現場に入った。

　巡視船は根室海保の「くなしり」が5時55分ごろ、羅臼海保の「てしお」が6時50分ごろ、紋別海保の「そらち」が7時半ごろ、それぞれ到着した。現場海域を担当する網走海保の「ゆうばり」は、強風の影響で「二次災害の恐れもあった」（海保政策評価広報室）として出動が遅れたとみられる。到着時間は公表していない。

　こうした初動に加え、知床半島を含む道東と道北の広範囲が機動救難士の「1時間出動圏」から外れていることを踏まえ、斉藤氏は今月10日の会見で「ヘリの増強や、機動救難士が配置されていない航空基地への配置を進める」と強調。海保関係者によると、釧路航空基地のヘリを2機から3機に増やし、同基地に新たに機動救難士を配置することなどが考えられるという。

　巡視船については、耐用年数を10年以上経過した「ゆうばり」は近く更新される見通し。海保によると、財政難を背景に全国的に更新が遅れており、巡視船の約4割が耐用年数を超えている。一方、知床観光の拠点で、カズワンが出港した斜里町のウトロ漁港への配備については「港が小さく、悪天候時に出港できる大型、中型の巡視船は停泊できない」（同広報室）と消極的だ。

【緊急点検】知床観光船事故を受け国交省がウトロの同業者を点検　３つの事業者で１２の違反 05/17/22（STVニュース北海道）

（渡辺カメラマン）「飽和潜水のための作業船が網走港に到着しました」

午前９時２０分ごろ、北海道・網走港に到着したのは、民間の作業船「海進」です。

海進は、潜水士が深い海底で作業をする「飽和潜水」の設備を積んでいて、あすの夕方、網走港を出港して沈没した観光船の調査に向かう予定です。

知床沖で観光船「ＫＡＺＵ　Ⅰ」が沈没した事故では、１４人が死亡１２人がいまだ行方不明となっています。

沈没した船体は水深およそ１２０メートルの海底で発見され、水中カメラでの調査が続けられていますが、行方不明者の手掛かりは得られていません。

飽和潜水の作業船では、潜水士３人が水圧に体を慣らすなどの準備を整えたあと、あさってにも行方不明者の捜索や船体の引き上げに向けた調査を開始する予定です。

関係者によりますと、調査のあと早ければ今週末にも船体を引き揚げて網走港に曳航する方針ということです。

水難学会の斎藤会長は、今回の飽和潜水について、海流や海水温に気を付ける必要があると話します。

（一般社団法人水難学会　斎藤会長）「水温や現場海域の海底の海流など、慎重に見ていかないといけない。今回いろんな状況をかんがみて３０分くらいの短い間隔で調査するのでは」

（武田記者）「１０時すぎ。観光船沈没の事故をうけ、北海道運輸局の職員が緊急安全点検に入ります」

一方、北海道運輸局では「ＫＡＺＵ　Ⅰ」の運航会社と同じ、斜里町ウトロを拠点する４つの観光船の事業者を対象に、緊急の安全点検を行いました。

点検では、船長からの定点連絡などの記録や、船体などの設備が使用可能かを確認しましたが、３つの事業者で記録の漏れや不備など、あわせて１２の違反が見つかったということです。

（国土交通省　北海道運輸局　海上安全環境部　法月一博　首席運航労務管理官）

「（小型船舶の）３社について、今後改めて関係法令に基づく監査を実施して、詳細を確認する。法令及び安全管理規定への順守を確実なものにしていきます」

今回の点検は時間が限られたものであったということで、北海道運輸局はこの３社に対し、後日監査に入り、詳細を確認するとしています。

時期などについてはこれから検討していくということです。

船沈没受け緊急点検　3つの事業者に不備 05/17/22（フジテレビ系（FNN））

ほかの観光船の会社でも12カ所の不備が見つかった。

北海道・知床沖で沈没した観光船の事故を受け、北海道運輸局は17日、斜里町にある別の観光船事業者に緊急点検を行った。

点検の結果、定点連絡の記載漏れや陸上施設の点検簿を記載していないなど、小型旅客船の3つの事業者にあわせて12点の不備が見つかったという。

関係者によると、観光船「KAZU I」は22日か23日にも、船体が引き揚げられる可能性があるという。

北海道文化放送

【見逃し】国が特別監査で「ずさん報告」指摘せず　運航会社の報告書は連日同内容　北海道・観光船沈没 05/14/22（STVニュース北海道）

北海道・知床半島沖で観光船が沈没した事故で、国が２０２１年に行った特別監査などで運航会社のずさんな報告を指摘せずに見逃していたことがわかりました。

国土交通省は２０２１年、今回事故を起こした運航会社・知床遊覧船に対して特別監査を行い、行政指導を行いました。

これに対し運航会社は改善報告書を提出し、出航判断に関する記録を確実に記載するなどとしていました。

しかし報告書と合わせて提出された運航記録簿は、風速や波の高さについて連日同じ内容の記載が続く不自然なものでしたが、国は指摘せず見逃していました。

特別監査などを通じた国のチェック機能が働いていなかったことになり、今後国の姿勢も問われそうです。

知床遊覧船、偽りの「安全最優先」　改善報告書公表、ずさん管理浮き彫り 05/14/22（北海道新聞）

　オホーツク管内斜里町の知床半島沖で沈没した小型観光船「KAZU　1（カズワン）」の運航会社「知床遊覧船」（桂田精一社長）のずさんな安全管理体制が13日、改めて浮き彫りになった。座礁など昨年の2件の事故を受け、国土交通省に提出した改善報告書で「安全最優先の徹底」を約束しつつ、安全管理規程などに反する対応を続けていた。特別監査や行政指導を繰り返しながら、結果的に14人が死亡、12人が行方不明となる悲劇を防げなかった国交省の対応の甘さにも批判の声が上がった。

　「指導を受け、下記の通り改善しましたので報告いたします」。桂田氏は昨年7月30日に北海道運輸局に提出した改善報告書でこう強調し、海上運送法に基づく安全管理規程や運航基準の順守、船からの定時連絡を実施するなど10項目の改善点を列挙。風速や波の高さを書いた運航記録簿なども一緒に提出しており、運輸局はこれを受理していた。

　しかし、報告書は「絵に描いた餅」も同然だった。運航基準では波の高さが1メートルに達する恐れがある場合、出航を中止することになっていたが、運航を統括する「運航管理者」の桂田氏は豊田徳幸船長と相談し、天候が荒れたら引き返す「条件付き運航」を強行。桂田氏は4月27日の記者会見で、運航基準は「聞いたことがない」と述べており、自身が運航管理者だとさえ認識していなかった。

　報告書では、カズワンから「運航管理者への定時連絡を確実に実施する」とも明記されていたが、事故当日は知床遊覧船の事務所の無線アンテナや衛星携帯は故障しており、船長の携帯電話も航路の大半が通信圏外だった。連絡を受ける運航管理者の桂田氏は事務所を離れており、報告書の内容を守るつもりがないことは明らかな状態だった。

知床観光船、ずさんな安全管理　教訓生かさず、国交省文書で指摘 05/13/22（毎日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZU　Ⅰ（カズワン）」が沈没した事故を巡り、運航会社「知床遊覧船」（北海道斜里町）の運営実態の問題が次々と浮上する中、国土交通省は13日、過去に事故を起こした際の指導文書などを公開した。同社は定点連絡を日常的に怠るなど安全管理の不備が指摘されているが、文書からはこうした問題点が以前から指摘されていたことが明らかになった。指導が生かされず、改善の約束がおざなりにされている形で、国交省は「監査のやり方などを反省し、見直す部分が出てきた」としている。

　カズワンは2021年5月15日と6月11日、見張りが不十分で浮遊物に衝突したり座礁したりする事故を起こしていた。その後、国交省北海道運輸局は特別監査を実施し、改善を指導していた。

　13日に公開された21年7月20日付の文書で北海道運輸局は、5月の事故の際に船上の本来許されない場所に椅子を置く改造をし、そこに座っていた乗客を負傷させていたことを問題視。事後の対応についても「関係官署に速やかに報告されなかったことは極めて遺憾」とし、知床遊覧船の対応を批判した。その上で、法令に抵触する改造などは行わない▽安全管理規定の周知徹底▽運航管理者への定時連絡の確実な実施▽安全統括管理者（運航管理者）は事故発生に際しては確実に報告を受け、必要な措置を講じられるよう体制を確立する――など、同社に是正を求めた。

　これに対し、同社は桂田精一社長名で報告書を提出し、従業員が集まって「全体会議」を開いて安全確保を話し合ったと説明。「全社員、安全管理規定の理解が不十分だった」「定期的に勉強会を開くなどして安全管理体制の構築を図っていくことを確認した」と報告した。定時連絡についても「船舶衛星電話などで連絡することを確認した」とし、運航管理者の社長が不在でも補助者を配置して海上の船長と連絡体制を構築することを約束した。

　しかし、今回の沈没事故では、運航管理者の桂田社長は外出し、代行するはずの補助者も安全管理規定上で明確になっていなかった。事務所と船上をつなぐ通信設備としての携帯電話も不安定だったうえ、安全管理規定で決められた定点連絡を日常的に怠っていた疑いも浮上している。

　一連の経緯については、有識者による対策検討委でも「行政によるチェックの実態も解明すべきだ」などの意見が出ている。【木下翔太郎、国本愛】

知床観光船、特別監査で不備「ひょっとしたら見逃したかも」…国交省幹部「大いに猛省」 05/13/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）が沈没した事故で、国土交通省は１３日、運航会社「知床遊覧船」が昨年起こした２度の事故に関する特別監査の資料などを立憲民主党のヒアリングで開示した。知床遊覧船の安全管理が疑われる記載もあったが、国交省は当時、詳細を確認しておらず、ヒアリングに出席した国交省幹部は「大いに猛省する」と述べた。

　開示されたのは、昨年５～６月の２度の事故に関する国交省の指導文書と知床遊覧船の改善報告書、昨年１０月に抜き打ちで行った立ち入り検査の資料など。

　このうち、運航時の気象状況を記録した運航記録簿には、毎日のように同じ風速や波高が記載されたとみられる不自然な点があった。ヒアリングでは、議員から「記録がきちんと取られていたと認定するのか」と指摘され、国交省は「記録簿を見る限り適切ではない。ひょっとしたら見逃していたかもしれない」と述べ、適切に確認する仕組みを検討しているとした。

　また、指導後の改善状況を確認するためのチェック表では、「社長不在時も必ず事務所に運航管理補助者がいる」「携帯電話会社を変更し（航路上で）つながるようになった」といった確認内容が記載されていた。

　しかし、今回の事故では、運航管理者である桂田精一社長（５８）は事故当時不在で、補助者もいなかった。豊田徳幸船長（５４）の携帯は電波の圏外だった可能性がある。

　こうした状況を踏まえ、国交省は「監査のやり方で反省する部分や、今後に向けて見直しが必要な部分も出ている」と述べ、改善策を検討するとしている。

「見逃した…確認せず…」国交省の“ずさんなチェック”知床観光船事故 05/13/22（テレビ朝日系（ANN））

北方領土・国後島の海岸に、女性の遺体が流れ着いていたことが分かりました。知床の観光船沈没事故の行方不明者の可能性もあるとみて、調べを進めています。

中山展宏国交副大臣：「ご家族への説明会を終えさせて頂いた。冒頭、国後島の西岸で女性のご遺体が発見されたとロシアから連絡があった旨、お伝えさせて頂いた。（Q.ご家族から質問は）国後島で発見された状況について分かればお知らせ頂きたいと」

ロシア当局に通報した島の住人によりますと、海岸でうつぶせに倒れているところを発見したといいます。女性は黒のタンクトップに、薄い青色のジーンズ、茶色いベルトを身に着けていました。

女性の遺体は、国後島の古釜布にある病院に搬送され、今も遺体安置所に安置されているとみられます。身元につながる所持品はなく、国籍も分かっていないといいます。

まだ行方が分かっていない乗客12人のうち、女性は3人います。

中山展宏国交副大臣：「女性のご家族からは、ご不明になった女性の、行方不明の女性の身体的特徴など、身元を確認するうえで役立ててほしいと話を頂きました」

政府関係者によりますと、今回見つかった女性の遺体も『KAZU I』の乗客とみて身元確認を行っていて、ロシア側とも交渉を進めているということです。

国土交通省は13日、去年6月に起きた座礁事故の後、行政指導を受けた『知床遊覧船』が国に提出していた改善報告書を公表しました。運航管理者である桂田社長は「常に連絡を取れる状態を維持」し、「定時連絡を確実に実施する」としています。それが今回の事故では守られていませんでした。

去年7月の『KAZU III』の運航記録には、風速・波の高さ・目視で確認できる距離の欄には、毎日同じ数字が並んでいました。

立憲民主党・城井崇衆院議員：「自然ってこんなに同じ数字にならない。ちゃんと測っていれば。これで運航記録が取られていたと、国側は認識・認定するのか」

国交省担当者：「この記録を見る限り、適切じゃない。我々も反省点があり、なぜこの指摘ができなかったのか。ひょっとしたら見逃したのかもしれない」

そもそも、波の高さが0.5メートルとある、すぐ下には「運航基準による中止条件、0.5メートル」との記載もありました。

また、去年10月には、国交省の出先機関が抜き打ち検査を行っていました。その時のチェックリストには、通信手段についても確認し問題ないとしています。

国交省担当者：「この時点では衛星電話があった。その通信手段が確実に使えるのであれば、これはマルだと思います」

立憲民主党・大串博志衆院議員：「衛星電話は使えたのか？使えなかったのか？」

国交省担当者：「我々としては使えたものだと、ちゃんと使えたと認識していますが、実際に通信テストはしていませんので、ちゃんと通信できたかどうかは確認していない」

桂田社長が「3年以上の運航管理補助の経験がある」と記入して提出した運航管理者の届け出についても…。

立憲民主党・城井崇衆院議員：「出社のペースが相当少ないのが報道でも出ているが、船舶免許もない。そういうチェックで良しとしてきたのか」

国交省担当者：「この点は、我々としても見直していかなきゃいけない。まず反省しなきゃいけないとは思っているので、今後きちんとした形にしていきたい」

立憲民主党・城井崇衆院議員：「そもそも事業者の“虚偽申告”が悪い。チェックで見抜けなかった行政側の責任について指摘したい」

斉藤国交大臣が問われたのは、事故が起きる3日前の検査について。国交省の代行で検査を行った機関は『KAZU I』の通信手段を衛星電話から携帯電話に変えることを認めていました。

斉藤国交大臣：「『KAZU I』の携帯電話では通信できなかったと推測される。日本小型船舶検査機構の検査方法は十分ではなかった。現在進めている検討委員会で、どう改めていいか早急に結論を出して、また改正していきたい」

テレビ朝日

【続報】国後島の女性遺体 “日本ブランド” ブラウス着用 DNA鑑定の話も… 知床の行方不明者か 05/13/22（北海道ニュースUHB）

　6日に北方領土・国後島の西岸で遺体で見つかった女性が、日本のブランドの服を身に着けていたことが分かりました。

　ロシア捜査当局などによりますと、女性はブルージーンズ、黒いトップスのほか、日本のブランドのライトベージュの袖なしブラウスを身に着けていたということです。

　体の一部は白骨化していました。

　遺体は国後島の病院に運ばれていて、日本側からDNA鑑定による身元確認の話が出てきているということです。

　知床沖では、4月23日に26人を乗せた観光船「KAZU1」が沈没し14人が死亡、12人が行方不明となっていて、海上保安庁が関連を調べています。

UHB 北海道文化放送

「カズスリー」も２年前に事故、別の観光船と衝突…同業他社幹部「海を知らない素人集団」(1/2) (2/2)　05/13/22 (読売新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」が沈没した事故は国土交通省で事故対策検討委員会が始まり、再発防止策の検討が本格化した。運航会社「知床遊覧船」は２年前、同社の「ＫＡＺＵ　３（カズスリー）」で衝突事故を起こしていたことが判明。豊田徳幸船長（５４）のカズワンばかりか、他船でも事故が起きていたことになり、同業他社は企業姿勢を疑問視している。

　運輸安全委員会の報告書によると、カズスリーは２０２０年７月、斜里町のウトロ漁港を離岸する際、他社の観光船と衝突。カズスリーは船尾部分を、観光船は船体の中央部分を損傷した。報告書は、両船の船長が互いの接近に気づくのが遅れたため衝突したとみられる、と結論づけている。

　豊田船長が知床遊覧船に入社したのは同年夏頃だった。

　カズワンは２１年５月、乗客１９人を乗せて航行中、漂流するロープの塊に船首が接触し、乗客３人が軽傷を負った。桂田精一社長（５８）は「運航は豊田船長ではなかった」と４月２７日の記者会見で説明した。

　同６月には乗客２１人を乗せて航行中のカズワンが浅瀬に乗り上げる事故が発生。国交省によると、この事故で乗客らにけがはなく、船も自力で港へ戻ったが、船尾で船を支える「シューピース」が変形したという。

　２１年の２件の事故を受け、北海道運輸局は同社に特別監査を実施。国の船舶検査を代行する「日本小型船舶検査機構」も、シューピースの修理状況を確認する臨時検査を実施した。

経験不足
　知床遊覧船を巡っては、同業他社などから「操船技術が未熟」などの指摘が相次いでいる。

　同社では２０～２１年に熟練スタッフの退職が相次ぎ、船長や甲板員ら船舶スタッフが不足。事故当日の４月２３日午前中はカズスリーも運航したが、この船長は同社社員ではなく、臨時で依頼された人物だった。

　この男性は豊田船長について、「人柄はいいが、知床の経験が不足していた。知床の天候に関する知識も足りていない」と話している。

　事故当日に営業運航の手伝いを頼まれた元従業員の男性は「自分にまで仕事の依頼をしてくるとは、本当に人手が足りていないと驚いた」と振り返る。

　同業他社の幹部は「人手不足に加え、知床遊覧船は会社の体質として海を知らない素人の集団だ」と批判している。

アマチュア無線を使っていたと証言する社員、調査担当者「無線をよく分かっていなかったのでは」 05/13/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖で沈没した観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」の運航会社「知床遊覧船」（斜里町）が、業務用利用を禁じられていたアマチュア無線を使っていた問題で、総務省北海道総合通信局が１２日、同社の聞き取り調査に乗り出した。業務用利用の証言は得られたが、誰が電波法に基づく使用許可を得たのか不明な無線機が複数見つかった。同局は桂田精一社長（５８）に詳細な報告を求めている。

　調査では、事務所での聞き取りと、漁港に停泊中の同社の「ＫＡＺＵ　３（カズスリー）」の内部確認が行われた。対応したのは同社で客の受け付けを担当していた男性社員。桂田社長は同席しなかった。

　同局の担当者によると、聞き取りには社員が「船が事務所に業務連絡する際、アマチュア無線を使っていた」と証言。同社の船はツアー中、「今、滝を通過」など、あらかじめ決めた地点を通る際、事務所への連絡手段としてアマチュア無線を使っていたという。

　同社が国に届けた安全管理規程には、船長と運航管理者らとの連絡手段は衛星電話、携帯電話、業務用無線の３種を挙げていた。しかし、社員は少なくとも昨年８月の入社時以降、「船からの連絡には主にアマチュア無線を使っていたようだ」と話したという。

　同局の担当者は調査後、「少なくともアマチュア無線を業務で使っていたことは確認できた」と話した。

　一方、今回の調査にあたり、同局は、同社の住所で個人が使用許可を取ったアマチュア無線機の記録を持参。利用実態を調べようとしたが、事務所にあった無線機は、記録にないものだった。カズスリーにあった２台の無線機のうち１台が記録と同じモデルということが確認できたのみ。誰が使用許可を得ているのか不明な無線機について、社員は「元社員のものではないか」と説明したが、無線の免許に関する資料も見当たらず、実態は分からなかったという。

　「無線に関し、よく分かっていなかったのではないか……」。調査後、報道陣の取材に応じた同局の幹部はそう話して首をひねった。

　許可のないアマチュア無線機の使用は電波法違反にあたる恐れがあり、今後、同局は、桂田社長に聞き取りをしたり、同社の無線機の持ち主を調べたりしながら、実態を調べる方針。

【瀬戸際】救命胴衣やいかだで命つなぐ　観光船事故で浮き彫り「北の海の脅威」２００９年事故では 05/12/22（STVニュース北海道）

これまでに１４人の死亡が確認された、北海道・知床の観光船の沈没事故。

いまだ１２人の行方不明者の捜索が続いています。

発見された人の中には救命胴衣を着けていた人もいたほか、現場周辺では救命浮器といった救命器具も見つかっています。

それでもなぜ、多くの人が命を落としてしまったのでしょうか。

大阪にある救命器具を製造販売する会社です。

（高階救命器　井関幸次さん）「こちらが救命浮器と言われるもので、使い方は救命索がありますので、掴まって救助を待つというものです」

この救命浮器には最大１２人が捕まることができますが、事故当時の現場周辺の海水温は２度から３度。

海技振興センターによると海水温が０度から５度の場合、１５分から３０分で低体温症となり、意識不明になってしまうといいます。

この全身を覆うような救命胴衣があれば、防寒と防水に優れているため、冷たい海でも６時間は体温を保つことが可能です。

しかし課題も。

（高階救命器　井関幸次さん）「浮力は通常のライフジャケットの４倍ある。この大きさはかさばるので、小型船舶において設置場所があるのか。そこが問題になる」

水難事故を調査する専門家は。

（水難学会　安部淳副会長）「海の事故で亡くなる人の多くは、溺水と体温が奪われる２つのファクター。救命いかだがあったほうがよかった。一番のリスクが高い水からあがるほうが大事」

２００９年５月に様似町で漁船が行方不明になった事故。

このとき、命綱となったのがこの救命いかだでした。

行方がわからなくなってから６日後に、乗員２人が青森県の沖合で救命いかだに乗っているのが見つかり、そのうちの１人は生き延びることができたのです。

１１日、国土交通省が事故後に初めて開いた対策検討委員会。

地域で気象条件が異なることなどから、小型旅客船の救命器具の搭載については寒冷地などを考慮して、地域別のルールを導入する方向で検討に入りました。

海の上で命を守るために必要な救命器具。

２度と同じ悲劇を起こさないためにも、地域に適した早急なルール作りや対応が求められています。

観光船の安全対策、全国どこでも同じルール　有識者から異論相次ぐ 05/11/22（朝日新聞）

　北海道・知床半島沖で観光船「KAZUI（カズワン）」が沈没した事故を受け、国土交通省は11日、小型観光船の安全対策について議論する検討委員会の初会合を開いた。委員からは、救命具や通信設備の整備が全国で同じ基準となっている現状を問題視する意見が相次いだ。国交省は議論をふまえ、全国一律ルールの見直しなど、再発防止に向けた規制強化を検討していく方針。

　委員は、海事法や船舶工学、船員養成などの有識者ら計14人。地域事情も反映させるため、知床半島で大型観光船の事業を営む企業の社長も参加している。検討委の初会合は冒頭を除き非公開で実施された。

　今回の事故をめぐっては、荒天が予想されながら出航した判断のほか、通信設備や救命具、船長の経験が十分だったかが課題として指摘されている。

　初会合で注目されたのが、安全対策が全国で同じ基準となっている点だ。

　現在のルールでは、船に備え付けるべき救命具や通信設備は、地域ごとに差はない。カズワンは規則に従って救命胴衣や救命浮器を備え付けており、乗船者は実際、救命胴衣をつけていたとみられている。

　しかし、事故があった4月下旬の知床半島沖は海水温が低く、水につかってしまう救命胴衣や浮器では命を救うのが難しいと指摘されている。船からの通信も、船長の携帯電話を使う予定だったが、現地は携帯電話がつながりにくい地域だった。

　国交省によると委員からは、北海道のように水温が低い地域では、体が水につからない救命いかだの設置を義務づけることを検討すべきではとの意見があがった。携帯電話がつながりやすい港や湖と、つながりにくい地域でルールが同じである点も異論が示され、地域によって衛星電話や無線を備えるべきだとの声もあったという。

不適切な船舶運航業者排除へ実効性の担保課題 05/11/22（産経新聞）

海の安全を守り、悲劇を繰り返さないために何ができるのか。北海道・知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズ・ワン）」の沈没事故を受け、国土交通省は１１日、小型旅客船の安全対策や制度の見直しを議論する有識者検討委員会の初会合を開いた。事故後、運航会社「知床遊覧船」による恒常的な運航基準違反の疑いが次々と浮上。「安全管理規程」が事業者の申告任せで、形骸化していた実態が明らかになった。国のチェック機能に疑問符が付く中、気象条件など地域性も考慮した新たなルールと安全文化を構築することが求められる。

東京・霞が関の国土交通省に１１日、海事法制や安全対策に詳しい専門家や弁護士、地元観光船事業者の代表ら委員１４人と国交省の幹部らが集まった。

「被害者家族の声を直接伝えたい。『事業者は安全を軽視していたのではないか』『再発防止を徹底してほしい』との指摘を受けている」。現地で対応に当たり、オンラインで参加した渡辺猛之国交副大臣は会合の冒頭、こう力を込めた。

会議は非公開で行われたが、国交省によると、各委員からさまざまな意見が寄せられ、中でも安全を軽視してきた運航会社の姿勢を問う声が相次いだという。

関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「事故が起きた際に特別監査をする以外に再発防止策がないのが現状。監査の限界を補う仕組みを考えていく必要がある」と強調する。

国交省北海道運輸局は昨年６月、座礁など２件の事故を起こした知床遊覧船に特別監査を実施。安全管理規程の徹底や運航中の見張り強化を行政指導したが、結果的に２６人の死者・行方不明者を出す事故を未然に防ぐことはできなかった。

検討委の議論の焦点となるのは、監査や行政処分の在り方、船舶の設備要件や法規制の強化などだ。安部教授は「不適切な事業者を業界から排除させる仕組みを構築しなければならない」と指摘する。１５人が死亡した平成２８年の長野県軽井沢町のスキーバス事故後の対応が参考になるという。国交省は覆面調査や事業許可の５年更新制を導入。罰則を強化した改正道路運送法も施行された。

ただ、陸と海では事情が異なる。検討委の初会合では、ある委員から「全国統一のルールと地域別のルールをつくるべきだ」との考えが示された。地域や季節で気象条件などが異なり、「沖縄と北海道では地域性が違う」（委員）ためだ。

今回の事故現場の海面水温は２～３度と極端に低い。知床を含む道東地域は「エアレスキューの空白地帯」と呼ばれ、救助要請から海上保安庁のヘリの現場到着までに３時間以上かかった。水難学会の斎藤秀俊会長は「議論は一筋縄ではいかない。低い海水温が人体にどのような影響を与えるかなど、事業者も国も勉強していく必要がある」と指摘する。実効性のある対策とルールづくりには、地域特性に合わせた柔軟な見直しが求められそうだ。

一方、初会合では「規制だけでは安全意識を高められないのではないか」「ルールだけではだめだ」といった意見も相次いだ。東海大の山田吉彦教授（海上安全保障）は「新たにルールを増やすより、まずは現行のルールを定着させることが先決」として罰則強化には否定的な見方を示す。

船舶検査官の人数が少ない上、技量も追いついていないとの指摘もある。海難事故に詳しい別の専門家は「小さな事業者にまで目が行き届いておらず、各事業者のモラルに任せていたという点では、国側にも落ち度がある」と明かす。知床遊覧船では、安全管理規程で定めた３つの通信手段いずれにも不備があったにもかかわらず、国の船舶検査で見過ごされていた。

国の監査体制の脆弱（ぜいじゃく）性を改善した上で、安全を軽視する不適切な事業者を確実に排除する仕組みを構築できなければ、船舶の安全航行を求める被害者や世論にはこたえられない。検討委の今後の議論が注目される。（大竹直樹）

知床 観光船沈没 アマチュア無線運用継続か 国が聞き取り開始 05/11/22（NHK）

北海道の知床半島沖で観光船が沈没した事故で、運航会社が安全管理規程に定めている業務用無線ではなく、アマチュア無線の運用を続けていた可能性もあるとして、北海道総合通信局は11日、同業者への聞き取りを始めました。
12日は、事故を起こした運航会社に聞き取りを行う予定です。

北海道総合通信局の職員は11日、沈没した観光船「KAZU 1」（19トン）の運航会社「知床遊覧船」のある斜里町ウトロを訪れました。

運航会社は去年、安全管理規程に定めている業務用無線ではなく、アマチュア無線で船と連絡を取っていたとして、国から行政指導を受けました。

アマチュア無線は緊急時に非常通信は行えますが、業務での使用は禁止されていて、運航会社が今回の事故が起きるまでアマチュア無線の運用を続けていた可能性もあることから、北海道総合通信局は実態の把握に乗り出しました。

11日は、担当者2人がウトロで観光船を運航している同業の観光船の運航会社2社の事務所を訪れて聞き取りを行いました。

担当者によりますと、11日に聞き取りを行った2社では、違反などは確認されなかったということです。

12日は、事故を起こした「知床遊覧船」で従業員から話を聞いて、アマチュア無線を日常的に使っていたかどうか運用実態を詳しく調べるとともに、別の2社にも聞き取りを行う方針です。

北海道総合通信局無線通信部の山田誠哉部長は、「『知床遊覧船』がアマチュア無線を日常的に使っていたのか運用面を確認し、明らかにしていきたい」と話していました。

「アマ無線日常使用」調査…運航会社も聞き取りへ　同業者は「問題なし」　知床・観光船沈没を受け 05/11/22（HTB北海道ニュース）

　北海道・知床半島沖の観光船沈没事故で北海道総合通信局が観光船が使っている無線についての聞き取り調査を始めました。 北海道総合通信局の担当者：「（アマチュア無線は）業務では使えないのは、ご存じでした？ですよねという確認をした」 沈没した観光船が緊急時以外使うことが禁じられている　アマチュア無線を日常的に使っていたとされる問題で１１日北海道総合通信局は、知床の同業者に聞き取りを行いました。うち１社ではアマチュア無線は同業者との日常会話に使っているものの業務は衛星電話などで行っていて違反はありませんでした。「知床遊覧船」への聞き取りは１２日に行われます。 また国交省が行っている全国の旅客船運航事業者への 　緊急安全点検では６日までに２４の事業者に改善を指摘したことがわかりました。救命胴衣がないなどのケースがあったということです。

＜ようやく新聞各紙が“不正使用”を報道＞遭難事故を起こした知床遊覧船、「連絡手段として日常的にアマチュア無線を用いていたことが判明」と毎日新聞が報じる 05/10/22（hamlife.jp）

北海道・知床で遭難した遊覧船「KAZUⅠ（カズワン）」を運営する有限会社知床遊覧船が、電波法で“仕事の連絡には使えない”と規定されているアマチュア無線を日常的に運航連絡用として不正使用していたのではという疑惑に関連し、毎日新聞は2022年5月9日付けニュースサイトで、「知床遊覧船、業務にアマチュア無線　節約で常用か、関係者証言」と題した記事を掲載した。同記事では「知床遊覧船が事故前から日常的に観光船との連絡手段としてアマチュア無線を用いていたことが9日、関係者への取材で判明した」と報じ、「アマチュア無線を業務で使うのが違法だということは知っていた」とする関係者の証言を紹介している。さらに5月10日付けの読売新聞オンラインは「知床観光船、『業務用』ではなく『アマチュア』無線を使用…国交省が昨年行政指導」と題した記事を掲載、「国交省関係者によると昨年6月に同社に特別監査を実施。その際、混線の恐れがあるアマチュア無線を使用していることを確認した。船舶安全法では、小型旅客船の通信設備として認めておらず、衛星電話を使うよう行政指導した」と報道した。ようやく“アマチュア無線の不正使用”問題について新聞各紙が報じた形だ。

＜追記 2022年5月11日7時＞ NHKの報道によると、総務省 北海道総合通信局は実態を把握するため、11日にも有限会社知床遊覧船に聞き取りを行うという。詳細は下記関連リンクのNHK NEWS WEB参照

有限会社知床遊覧船所属の観光船「KAZU I」（同社ホームページより）
　2022年4月23日、北海道知床沖で有限会社知床遊覧船所属の26人乗り観光船「KAZU I（カズワン）」が消息を絶ち、多くの犠牲者・行方不明者が出たが、事件当時の報道では、同船が緊急事態を伝えてきたのは同業他社のスタッフと行った「アマチュア無線での交信」だったとされていた。

　4月29日夕方、YouTubeの「STV NEWS北海道」公式チャンネルで公開されたニュース「【証言】あの日何があったのか　無線で「KAZUⅠ」と連絡を取った同業者が語る緊迫の事態　北海道・知床沖観光船不明」では、最後に無線連絡をした同業他社のスタッフが電話インタビューに答え、無線交信の模様を詳しく説明。しかし、双方のアマチュア無線のコールサインには言及していなかった。

　5月9日に毎日新聞ニュースサイトが報じた記事では『事故前から日常的に観光船との連絡手段としてアマチュア無線を用いていたことが9日、関係者への取材で判明した。電波法は緊急時を除いてアマチュア無線を業務に使用することを禁じており、ずさんな管理体制の一端が浮き彫りになった』『事故当日は船が3度にわたって、アマチュア無線で僚船や同業他社の事務所と連絡を取り合っていた』としている。

　さらに『アマチュア無線は金銭上の利益を目的として業務で活用することが電波法で禁じられている。違反すれば、1年以下の懲役または100万円以下の罰金が科される』と明確にした上で、『複数の関係者によると、知床遊覧船は今シーズン以前も運航する船同士や事務所との通信を主にアマチュア無線で行っていた。衛星電話は通信料が高く、携帯電話は料金が個人の負担になることから、無料のアマチュア無線を使うことで「節約」を図っていた可能性がある』と伝え、『別の関係者は「アマチュア無線を業務で使うのが違法だということは知っていた。本来ならば衛星電話をメインに使い、使えなくなった緊急時にアマチュア無線を使うのが普通」との認識があったが、「実際は日常的にアマチュア無線の使用を続けていた」と証言した』という、アマチュア無線の使用が常態化していたことを裏付ける証言も掲載している。

　一方、読売新聞オンラインは5月10日の記事で「知床遊覧船が、船との連絡に安全管理規程で定めた業務用無線ではなくアマチュア無線を使用し、昨年、国土交通省から行政指導を受けていたことが9日、わかった」とした上で、「カズワンは昨年5～6月に2度の事故を起こし、同省が同6月に特別監査を実施。その際、混線の恐れがあるアマチュア無線を使用していることを確認した。船舶安全法では、小型旅客船の通信設備として認めておらず、衛星電話を使うよう行政指導した」と報じている。しかし読売新聞オンラインの記事は、アマチュア無線を仕事の連絡に使用することが、そもそも電波法で禁止されている点には触れていない。総務省や北海道総合通信局への追加取材が待たれるところだ。

　さらに新聞社などメディア各社にニュースを提供している共同通信社も「規程違反、アマ無線が常態化 運航会社、観光船との連絡手段」という記事を5月10日朝に加盟各社に配信、これを受けた地方紙やテレビ各局のニュースでも相次いで報じられている。

沈没のカズワン 通信手段は”使用禁止”のアマチュア無線…常態化していたと元従業員の証言あり （YouTube／UHBニュース）


　言うまでもないが、アマチュア無線機を使った交信には「アマチュア無線技士」の国家資格と「アマチュア無線局」の免許（コールサイン）が必要であり、それらを持っていたとしても、アマチュア無線を仕事の連絡用に使うことはできない。違反した場合は電波法により1年以下の懲役または100万円以下の罰金となる。

　詳しくは記事下の「関連記事」から該当ニュースを確認してほしい。掲載期間が短いので、早めの確認をおすすめする。なお、毎日新聞の記事は有料（前半の一部が無料で読める）となっている。

＜知床の観光船遭難事故＞事実解明が待たれる「アマチュア無線で交信」の疑問点 04/28/22（hamlife.jp）

2022年4月23日、北海道知床沖で有限会社知床遊覧船所属の26人乗り観光船「KAZU I（カズワン）」が消息を絶ち、これまでに11人が死亡、15人が行方不明になる痛ましい事故が発生した。報道によると、同船が緊急事態を伝えてきたのは同業他社のスタッフと行った「アマチュア無線での交信」だったとされている。この点に何か違和感を覚える無線家も多いのではないだろうか。そこでhamlife.jpが独自に確認したことと、4月28日15時の時点で報道されている内容から疑問点を挙げてみたい。【4月29日17時30分 記事内容を一部追加しました】

有限会社知床遊覧船所属の観光船「KAZU I」（同社ホームページより）
こちらの記事も参考に（2022年5月10日掲載）↓ ＜ようやく新聞各紙が“不正使用”を報道＞遭難事故を起こした知床遊覧船、「連絡手段として日常的にアマチュア無線を用いていたことが判明」と毎日新聞が報じる

　まず各社の報道から事故発生時の経緯をまとめる。

　4月23日午前10時頃、有限会社知床遊覧船所属の「KAZU I」（19トン、定員65人）が24名の乗客と2名の乗組員を乗せ、ウトロ漁港から知床岬付近まで往復3時間の遊覧航海に出発した。同船が浸水しているという118番通報が海上保安庁に入電したのは13時18分。通報したのは知床遊覧船の数軒隣に事務所を構える、同業他社の観光船業者のスタッフと伝えられている。

　このスタッフは13時頃、有限会社知床遊覧船の事務所に立ち寄った際「13時の帰港予定が遅れている。船長の携帯電話が繋がらない」と知らされ、それはおかしいと自分の事務所に戻ってアマチュア無線で「KAZUⅠ」を呼び出した。すぐ同船と連絡が取れ「現在地は“カシュニの滝”あたりにいる」という落ち着いた声で応答があったが、その後13時13分頃に無線の向こうから「救命胴衣を着させろ」という切迫した声が聞こえ、続いて「浸水してエンジンが停止している。沈むかもしれない」という内容を伝えてきたので、このスタッフが118番に通報し、有限会社知床遊覧船にその交信内容を知らせたという。

　その後13時18分には「KAZUⅠ」乗組員自身から海上保安庁へ「船首が浸水している」という118番通報があったが、これを最後に同船からの連絡は途絶えたとされている。

★事務所に立っていたGPアンテナ

　有限会社知床遊覧船の事務所には無線機があり、建物横にはアンテナが立っていたが、今冬に折れて送受信ができない状態だったという。修理を進言した関係者に対し、同社の社長は「いまは携帯でいいから」として修理を行っていなかったと報道されている。

　hamlife.jpがGoogleマップのストリートビューで確認すると、まだ折れていない状態のGPアンテナが建物横に立っているのが確認できた。アマチュア無線でも使われるVHF帯の高利得タイプにも見えるが、型番やその用途はわからない。

★「有限会社知床遊覧船」は簡易無線局の免許を受けている

　hamlife.jpが総務省の無線局等情報検索で確認したところ、有限会社知床遊覧船は467MHz帯の簡易無線局（467～467.4MHzの65波、空中線電力：5W、電波型式：5K80F1Dと5K80F1E。移動範囲：日本全国及び日本周辺海域）の免許を8局分受けていることがわかった。他には9410MHzの「無線航行移動局」（いわゆる船舶用レーダー）の免許を「KAZUⅠ」を含め2船舶で受けている。その他の免許情報は確認できなかった。

総務省の無線局等情報検索では、有限会社知床遊覧船で免許されている簡易無線局が8局確認できた。


無線局等情報検索より。8局ある同社の簡易無線局の免許内容は識別信号（8局連番）を除いていずれも同じ、467MHz帯のデジタル簡易無線だ。あと2か月弱で免許の有効期限を迎える


「KAZUⅠ」搭載のレーダーと思われる免許情報もヒット
　この免許されている簡易無線機は、遭難した「KAZU I」に搭載していなかったのだろうか。同船にはマリン用でよく見られるグラスファイバーで覆われたロングタイプのアンテナが設置されていたが、これは467MHz帯簡易無線用のものか？ 仮に基地局側と船舶側の双方が高利得アンテナを使ったとしても、467MHz帯の5Wデジタル波では40km以上離れた知床岬付近まで連絡を取るのは難しいかもしれない。

「KAZUⅠ」に取り付けられているアンテナ
★「アマチュア無線使用」の違和感

　最も解明が求められているのは、この日に同業他社のスタッフと「KAZUⅠ」の交信に使われたのは“本当にアマチュア無線だったのか？”という点だ。本当だった場合、なぜ仕事の連絡には使えないアマチュア無線を用いたのだろうか。新聞やテレビも深掘りしていないようだが、大きな疑問がある（スタッフと「KAZUⅠ」の船長が日頃から仲の良い“アマチュア無線友達”だったのかもしれないが…）。 　簡易無線の場合、交信できるのは“免許人所属の簡易無線局”に限られ、会社を超えた交信（同業他社の事務所～「KAZUⅠ」間など）は難しい。交信可能エリアも狭いことから、手軽で高性能なアマチュア無線が使われたのだろうか。

　ちなみに、この同業他社のスタッフが所属する会社（法人名）を無線局等情報検索で調査したところ、簡易無線局の免許はヒットせず、保有船舶のうち1隻の船舶局免許（27MHz帯A3Eで3波、空中線電力：1W、通信の相手方：免許人又は免許人加入団体所属の海岸局）と船舶用レーダーの免許のみがヒットした。すなわち23日に「KAZUⅠ」との最後の無線交信に使われたのは467MHz帯のデジタル簡易無線ではなかったことになる。



「KAZUⅠ」と最後に交信したとされる同業他社の法人名を無線局等情報検索で調べたところ、ヒットしたのは保有船舶1隻の免許情報のみだった。467MHz帯のデジタル簡易無線は免許されていないようだ
　4月29日夕方、YouTubeの「STV NEWS北海道」公式チャンネルで公開されたニュース「【証言】あの日何があったのか　無線で「KAZUⅠ」と連絡を取った同業者が語る緊迫の事態　北海道・知床沖観光船不明」では、最後に無線連絡をした同業他社のスタッフが電話インタビューに答え『当社のついているアマチュア無線だったら連絡がつくかもしれないので、自社に戻ってアマチュア無線の電源を入れた。電源を入れて2度3度、“KAZUⅠ豊田さん”という形で呼びかけてみた。こちらから呼びかけても返答がないのが数十秒続いて、向こうからの声が聞こえてきた』など、無線交信の模様を詳しく答えているが、双方のアマチュア無線のコールサインには言及していなかった。


　当然だが、アマチュア無線機を使った交信には「アマチュア無線技士」の国家資格と「アマチュア無線局」の免許（コールサイン）が必要だ。それらを持っていたとしても、アマチュア無線を仕事の連絡用に使うことはできない。違反した場合は電波法により1年以下の懲役または100万円以下の罰金となる。 　今回の場合、有限会社知床遊覧船とその従業員、遭難した「KAZUⅠ」の船長、交信した同業他社のスタッフらがこうした資格や免許を持っていたのかが非常に気になる（無線局等情報検索でもそれらしきアマチュア局、社団局は確認できなかった）。ここは総務省 北海道総合通信局による調査が待たれる重要なポイントだ。



総務省も「アマチュア無線は仕事に使えません」「免許を持っていても電波法違反です」と周知に努めているが…


　Twitterでは、かつて知床の観光船で学生アルバイトの経験があるという人物が「あそこには大小様々な観光船の会社があって、今回事故を起こしてしまったのは小型船のうちの一社です」「他社の船どうしで無線連絡を取り合い、ヒグマの出没状況や海上の時化具合などを踏まえて運航するのが知床の観光船なので、今回の事故最大の要因は、天気が悪いのにたった一隻で出港してしまったのがいけなかったと思います」と述べている。こうした観光船業者間の運航情報の交換用として、日常的にアマチュア無線が使われていたとすれば大きな問題だろう。

★アマチュア無線使用の「違法性」に触れたメディアは？

　今回の遭難事故に関連して、さまざまなテレビや新聞が「アマチュア無線で交信」と紹介しているが、アマチュア無線を業務使用すると法律違反になると言及しているのは、hamlife.jpで確認した限り「日刊スポーツ」の下記記事のみだった。

【知床観光船事故】無線は義務化なし、携帯等は自社判断　通報されたアマチュア無線は認められず

“国土交通省海事局安全政策課によると、旅客船舶には無線設備を設置することは義務化されていないが、非常時に通信可能な携帯電話、もしくは衛星電話を用いることは運航会社それぞれの判断にゆだねるとしている。事故当日は、アマチュア無線で状況を知った別会社から118番通報がされたが、総務省の規定では、アマチュア無線は業務に関連する使用を認めていない。”

　（日刊スポーツ 4月27日配信より一部抜粋）

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　なお、船舶の遭難など人命に関わる事態に直面した場合は、電波法に基づく「非常通信」「遭難通信」「緊急通信」などとして無線局免許状の範囲（無線局の目的、通信の相手方、通信事項等）を超えた通信が認められている（正規に免許を受けている無線局の場合）。今回「KAZUⅠ」と同業他社のスタッフが行った交信は（アマチュア無線であったとしても）これに該当するという見方もある。

　フジテレビ系のニュース番組「Live News イット！」、テレビ朝日系の情報番組「大下容子ワイド！スクランブル」のコメンテーターとして、熱心なアマチュア無線家として知られるジャーナリストの柳澤秀夫氏（JA7JJN）がレギュラー出演している。柳澤氏がこの遭難事故に関連し、アマチュア無線は業務使用が禁止されていることを、わかりやすくコメントしてほしいと願っている。

◇

　今回の観光船事故について、一刻も早い全員の救助を願うとともに、亡くなられた皆様のご冥福を心よりお祈りいたします。（hamlife.jp）

監査・法規制強化へ　知床観光船事故で有識者委初会合 05/11/22（産経新聞）

北海道・知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズ・ワン）」の沈没事故を受け、国土交通省は１１日、小型旅客船の安全対策や制度の見直しを議論する有識者検討委員会の初会合を開いた。運航事業者の参入審査のチェックや国の監査、検査の実効性を高める方策などを議論。事業者の法的規制を強化し、海上運送法や船舶安全法などの改正も視野に検討する。７月に中間とりまとめを公表する。

【シミュレーション画像】不明者は知床から５０～６０キロ北東に漂流か

斉藤鉄夫国交相は会合の冒頭、「悲惨な事故が二度と起きることのないよう、安全対策の徹底的な議論をお願いしたい」と述べた。

検討委のメンバーは海事法制や安全対策に詳しい専門家や弁護士、地元観光船事業者の代表ら１４人で構成。委員長には一橋大の山内弘隆名誉教授が就いた。

国交省によると、初会合では委員から「安全を軽視する事業者は撤退してもらうことが重要」との指摘や小型船舶の免許制度の在り方を問う声、抜き打ち検査で実効性を担保すべきだとの意見があったという。

事故は４月２３日に知床半島西側で発生。これまでに１４人の死亡が確認されたが、同２８日を最後に不明者の発見は途絶え、残る１２人の行方は分かっていない。

【空白地帯】開始まで３時間超　海難救助のスペシャリスト・機動救難士　北海道の事故で浮き彫りの課題 05/11/22（STVニュース北海道）

海上保安庁は全国のほとんどで１時間以内に救助にあたる機動救難士を配置していますが、今回事故があった現場はその範囲に含まれない空白地帯でした。

海難救助のスペシャリスト・機動救難士実際の活動をとらえた映像です。

新潟県上越市の沖合で、熱中症の疑いがある船の乗組員をヘリコプターでつり上げ迅速に救助にあたります。

潜水士は巡視船に乗り現場へと駆け付けますが、機動救難士はヘリコプターから降下して救助に向かうことができるため、現場にいち早く到着できるのです。

機動救難士は函館市など全国９地点に配置されていて、ほとんどの地域に１時間以内で到着できる体制になっています。

しかし。

知床を含む北海道東部や北部は、この範囲に含まれていませんでした。

事故当日、荒れた海で行方不明者の捜索にあたる海上保安庁の巡視船です。

上空ではヘリコプターによる捜索も。

そのときすでに観光船・ＫＡＺＵⅠの姿は、海上で見つかりませんでした。

じつは救助の船やヘリコプターが到着したとき、通報から数時間が経過していました。

事故当日、通報があったのは午後１時１３分。

各海上保安部などに出動の指示が出ましたが、それから３時間以上が経って１番最初のヘリコプターが現場に到着。

巡視船は高波と強風の影響により、最も早かったもので到着までに４時間半以上を要しました。

（斉藤鉄夫国交相）「ヘリコプターからのつり上げを行う機動救難士がヘリコプターが出てから１時間で到達できない海域です」

じつは知床は、高度な海難救助にあたる機動救難士が手薄な空白地帯だったのです。

元海上保安監の伊藤裕康さんは、救助機関の連携を強化する必要があると指摘します。

（元海上保安監　伊藤裕康さん）「１時間というのを１つの救難の目安となっていますので、ヘリコプター１機では吊り上げる数にも限界がありますので、他機関と連携して救助にあたる。これが１番の即効性のあるやり方だと思います」

政府も救助体制を強化する方針を示しました。

（斉藤鉄夫国交相）「海難救助体制の在り方に対する検討を実施するとともに、各航空基地のヘリコプターの増強や、機動救難士が配置されていない基地への配置を進めるなど、捜索救助に万全を期してまいりたい」

同じ知床半島で観光船を運航する同業者も、徹底した対策を求めています。

（知床ネイチャークルーズ　長谷川正人船長）「（救助には）１時間もあれば来ると思っていたよ。遅くても。

１時間のエリアが知床半島と稚内が抜けている。対策してもらわないと。正直言って」

今回の事故で浮き彫りとなった手薄な救助体制。

初動の遅れが命取りとならないためにも早急な見直しが求められます。

“海猿”には遠すぎた知床…北海道北部・東部は「機動救難士の空白地帯」　国交省は体制強化へ 05/10/22（HBCニュース）

　今回の知床沖観光船事故では、救助体制の不備も浮かび上がっています。
　海上保安庁は、全国のほとんどで「機動救難士」が１時間以内にヘリコプターで到着する体制を整備していますが、知床を含めた道東、道北がこのエリアから外れた「空白地帯」だったことが分かりました。

　海難事故の際にヘリコプターで駆け付け、素早く人命救助にあたる海上保安庁の機動救難士。「エアレスキュー」と呼ばれています。
　今回の沈没事故では、最も現場の近くにいた釧路航空基地のヘリがパトロール中で、燃料を補給するため一度釧路に戻ったことから、通報から到着まで３時間以上かかりました。さらにそのあと、「機動救難士」を乗せた函館航空基地のヘリが到着しました。

　海上保安庁によりますと、機動救難士の出動拠点は道内では函館だけです。このため、道東や道北は、機動救難士が１時間以内で到着できません。 　こうした現状を指摘された斉藤国土交通大臣は…。

斉藤鉄夫 国土交通大臣 「海上保安庁では、さらなる救助・救急体制の強化が必要であると考えておりまして、海難救助体制のあり方に対する検討を実施するとともに、各航空基地のヘリコプター増強や、機動救難士が配置されていない航空基地への機動救難士の配置を進めるなど、捜索救助に万全を期してまいりたい」

　斉藤大臣は「機動救難士の空白地帯」の解消に取り組む姿勢を示しました。

　この図は機動救難士が１時間で出動できるエリアです。
　全国には機動救難士の拠点が９か所と、羽田に特殊救難隊があり、道外は離島を除いて、ほぼカバーされているのに対し、北海道だけはエリア外の地域が多いのがわかります。 　知床沖の事故は、まさにこの空白地帯で起きていました。

５月10日(火)「今日ドキッ！」午後６時台

北海道放送（株）

小型船通信設備、一斉検査へ　国交省、エリア図外認めず 05/10/22（共同通信）

　国土交通省は10日、北海道・知床沖の観光船事故を受け、携帯電話を陸上との通信手段としている小型旅客船を全国で一斉検査すると発表した。これまで航路の一部が携帯電話会社の「通信エリアマップ」から外れていても通信設備として容認するケースがあったが、今後は認めず、25日までに衛星電話など常に通信可能な手段へ変更するよう求める。

　今回事故が起きた運航会社「知床遊覧船」は船と陸上の通信手段として携帯電話を申告していたが、航路の大半でつながりにくかった。

不適切な船舶運航業者排除へ実効性の担保課題 05/11/22（産経新聞）

海の安全を守り、悲劇を繰り返さないために何ができるのか。北海道・知床半島沖の観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズ・ワン）」の沈没事故を受け、国土交通省は１１日、小型旅客船の安全対策や制度の見直しを議論する有識者検討委員会の初会合を開いた。事故後、運航会社「知床遊覧船」による恒常的な運航基準違反の疑いが次々と浮上。「安全管理規程」が事業者の申告任せで、形骸化していた実態が明らかになった。国のチェック機能に疑問符が付く中、気象条件など地域性も考慮した新たなルールと安全文化を構築することが求められる。

【表でみる】事故対策検討委の主な検討事項

東京・霞が関の国土交通省に１１日、海事法制や安全対策に詳しい専門家や弁護士、地元観光船事業者の代表ら委員１４人と国交省の幹部らが集まった。

「被害者家族の声を直接伝えたい。『事業者は安全を軽視していたのではないか』『再発防止を徹底してほしい』との指摘を受けている」。現地で対応に当たり、オンラインで参加した渡辺猛之国交副大臣は会合の冒頭、こう力を込めた。

会議は非公開で行われたが、国交省によると、各委員からさまざまな意見が寄せられ、中でも安全を軽視してきた運航会社の姿勢を問う声が相次いだという。

関西大の安部誠治教授（交通政策論）は「事故が起きた際に特別監査をする以外に再発防止策がないのが現状。監査の限界を補う仕組みを考えていく必要がある」と強調する。

国交省北海道運輸局は昨年６月、座礁など２件の事故を起こした知床遊覧船に特別監査を実施。安全管理規程の徹底や運航中の見張り強化を行政指導したが、結果的に２６人の死者・行方不明者を出す事故を未然に防ぐことはできなかった。

検討委の議論の焦点となるのは、監査や行政処分の在り方、船舶の設備要件や法規制の強化などだ。安部教授は「不適切な事業者を業界から排除させる仕組みを構築しなければならない」と指摘する。１５人が死亡した平成２８年の長野県軽井沢町のスキーバス事故後の対応が参考になるという。国交省は覆面調査や事業許可の５年更新制を導入。罰則を強化した改正道路運送法も施行された。

ただ、陸と海では事情が異なる。検討委の初会合では、ある委員から「全国統一のルールと地域別のルールをつくるべきだ」との考えが示された。地域や季節で気象条件などが異なり、「沖縄と北海道では地域性が違う」（委員）ためだ。

今回の事故現場の海面水温は２～３度と極端に低い。知床を含む道東地域は「エアレスキューの空白地帯」と呼ばれ、救助要請から海上保安庁のヘリの現場到着までに３時間以上かかった。水難学会の斎藤秀俊会長は「議論は一筋縄ではいかない。低い海水温が人体にどのような影響を与えるかなど、事業者も国も勉強していく必要がある」と指摘する。実効性のある対策とルールづくりには、地域特性に合わせた柔軟な見直しが求められそうだ。

一方、初会合では「規制だけでは安全意識を高められないのではないか」「ルールだけではだめだ」といった意見も相次いだ。東海大の山田吉彦教授（海上安全保障）は「新たにルールを増やすより、まずは現行のルールを定着させることが先決」として罰則強化には否定的な見方を示す。

船舶検査官の人数が少ない上、技量も追いついていないとの指摘もある。海難事故に詳しい別の専門家は「小さな事業者にまで目が行き届いておらず、各事業者のモラルに任せていたという点では、国側にも落ち度がある」と明かす。知床遊覧船では、安全管理規程で定めた３つの通信手段いずれにも不備があったにもかかわらず、国の船舶検査で見過ごされていた。

国の監査体制の脆弱（ぜいじゃく）性を改善した上で、安全を軽視する不適切な事業者を確実に排除する仕組みを構築できなければ、船舶の安全航行を求める被害者や世論にはこたえられない。検討委の今後の議論が注目される。（大竹直樹）

知床観光船、「業務用」ではなく「アマチュア」無線を使用…国交省が昨年行政指導 05/10/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖での観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）の沈没事故で、運航会社「知床遊覧船」が、船との連絡に安全管理規程で定めた「業務用無線」ではなく「アマチュア無線」を使用し、昨年、国土交通省から行政指導を受けていたことが９日、わかった。また、代わりに使用するように求められた衛星電話は、事故当時、故障していたことも判明した。

【図表】水難学会が試算、不明乗客らの漂流が予想される海域

　知床遊覧船が、海上運送法に基づき届け出た安全管理規程では、船長と運航管理者らとの連絡手段として、衛星電話、携帯電話、業務用無線の３種類を用いると定めていた。このうち、携帯電話は航路の大半が電波の圏外だったとされており、３種の手段は、いずれも何らかの不備があったことになる。

　国交省関係者によると、カズワンは昨年５～６月に２度の事故を起こし、同省が同６月に特別監査を実施。その際、混線の恐れがあるアマチュア無線を使用していることを確認した。船舶安全法では、小型旅客船の通信設備として認めておらず、衛星電話を使うよう行政指導した。

　しかし、知床遊覧船の桂田精一社長（５８）によると、衛星電話は今回の事故前に故障しており、事故当日、カズワンには積んでいなかった可能性が高い。

　一方、カズワンは、今回の事故の３日前にあたる今年４月２０日の船舶検査で、連絡手段を衛星電話から携帯電話に変更していたことがわかっている。しかし、この携帯は航路の大半が通話エリア外で、事故当日のカズワンからの１１８番は、乗船名簿に記載された男性の携帯電話番号から発信されていた。

　こうした状況から、結果的に、知床遊覧船が安全管理規程で定めた三つの連絡手段は、いずれも事故当時、機能しなかった可能性が高い。

　知床遊覧船を巡っては、事務所の無線アンテナが破損し、事故時は交信できない状況だったことも判明しており、国交省では、今回の事故後に実施している特別監査で、一連の経緯について詳しく調べている。

知床　沈没船　通常の携帯電話で知床エリアで許可を出したのか不思議　疑問の声も　衛星電話は故障中 05/10/22（HTB北海道ニュース）

　今回、事故を起こした運航会社は船と連絡をとるための通信手段に不備があったことがわかっています。
　しかし、その不備は国による検査でも見落とされていました。
　国土交通省斉藤鉄夫大臣「安全管理規程のあり方等についても検討していただいてもし不備があればこれを正していかなければならない、それは国土交通省の責任だと思っています」

　１０日斉藤国交大臣は国の安全管理体制について見直しを検討する考えを示しました。

　国交省は、沿岸近くで運航する小型船に対し業務用の無線か衛星電話、もしくは携帯電話の３つのうちどれか１つ地上とつながる通信手段の確保を義務付けています。
　しかし関係者によりますとカズワンの運航会社「知床遊覧船」では船との連絡手段に業務用の無線ではなくアマチュア無線を日常的に使っていたといいます。
　電波法では緊急時をのぞきアマチュア無線を業務で使用することを禁じています。
　櫻井靖大記者「こちらの事務所の横につけられた屋根のアンテナが途中で折れています」


　そんなアンテナすらも壊れていて事故当日は無線が使えない状態でした。
　桂田精一社長「Ｑほかの会社の社員が善意で聞き取ってくれると期待？そういうことになります」
　「知床遊覧船」は当初、衛星電話を連絡手段として登録していましたが故障していたため事故が起きる３日前に携帯電話への登録変更を国に申請したばかりでした。
　国交省の代行で検査を行っている「日本小型船舶検査機構」の検査員は「知床遊覧船」からの申請を受けて携帯電話への変更を認めました。 　しかし、その検査方法というのが…

　検査の担当者「Ｑ通信できますか？」 　豊田船長「可能です」

　国交省によると通信手段の確認は自己申告をもとに行われていて実際につながるかどうかまでは確認していないのが現状です。
　新たに変更した携帯電話の通信エリアをみても圏外であることがわかります。
　国が携帯電話での通信を認めたことについて別の観光船業者からは疑問の声が…

　知床ネイチャークルーズ長谷川正人さん「なんで通常の携帯電話で知床エリアで許可を出したのか不思議。携帯はあてにしない」

　国交省は今回の事故を受けて携帯電話を通信手段とする全国の小型旅客船を対象に通話が可能かどうか通信エリアの図を確認するなど緊急点検を行うと発表しました。

　国土交通省斉藤鉄夫大臣「航路全域が通話可能であるかを確認し、通話可能であることが確認できない場合には、常時、通信可能な通信設備へ速やかに変更するよう事業者に要請します」

“アマチュア無線”日常使用で行政指導…観光船沈没事故の不明者捜索続く 05/10/22（テレビ朝日）

知床半島沖で観光船が沈没した事故発生から18日目。依然として不明者の捜索が難航するなか、新たな船が10日、現場海域に向けて出港しました。“飽和潜水”を行うための機材を載せた作業船『海進』です。ただ、到着には1週間程度かかるといいます。

一方、『知床遊覧船』をめぐっては、またしても杜撰な安全管理の実態が明らかになりました。

去年6月に座礁事故を起こしていた『KAZU1』。国土交通省の監査で、日常的に“アマチュア無線”を 連絡手段として使用していることが確認され、衛星電話を使うよう行政指導を受けていたことがわかりました。 国土交通省・岩月理浩審議官：「アマチュア無線を業務用に使用することは電波法において認められていない。昨年6月に実施した特別監査で指導を行ったところは事実」

ただ、その後の確認については、担当者は、こう述べました。 国土交通省の担当者：「改善したかを確認するために現場に行ったのは事実だが、どうやって確認したかなど、詳細については監査中なので言えない」

国土交通省は、再発防止に向けて動き始めています。携帯電話を陸上との通信手段とする小型旅客船に対して、全国一斉検査を実施すると発表。11日には、事故対策検討委員会を立ち上げます。

松野官房長官「悲惨な事故二度と起こさない」　知床観光船事故受け国の監査・検査を再検討へ 05/08/22（FNNプライムオンライン）

松野博一官房長官は8日、北海道・白老町での会見で、知床半島沖での観光船沈没事故を受けて、国による特別監査や船舶検査などのチェック体制を再検討する考えを示し、「悲惨な事故を二度と起こさないよう取り組みを徹底する」と強調した。

松野長官は8日、北海道の鈴木直道知事と会談した際、行方不明者の捜索に加え、事故の再発防止を要望された。

会談の後に会見した松野長官は、「岸田首相から徹底的な安全対策を講じるよう指示があり、国土交通省の事故対策検討委員会の第1回会合を今週中にも行う」と述べた。そして、「（事故を起こした）事業者の安全管理体制について、国土交通省が、現在実施している特別監査の中で徹底的な調査を行っている」とする一方、「この事業者には、昨年も国が特別監査を行った上で指導を行い、事故発生前にも船舶検査が行われていた」と指摘した。

そして、「国土交通省の委員会で、安全管理規定の実効性の確保、監査や行政処分のあり方、船舶検査の実効性の向上などについて検討が行われる」と述べ、「政府として今回のような悲惨な事故を2度と起こさないよう取り組みを徹底する」と強調した。

政治部

知床・観光船事故　カズスリーでも事故当日不備　定点連絡なし、衛星電話も「なかった」 05/07/22（北海道新聞）

　【斜里】オホーツク管内斜里町沖で観光船カズワンが沈没した事故で、運航会社「知床遊覧船」（斜里町）が所有する別の観光船カズスリー（18トン）が事故当日、カズワンと同様、安全航行を確認する定点連絡を行っていなかったことが6日、関係者への取材で分かった。船と交信する同社事務所の無線アンテナが壊れていた上、カズスリーに搭載すべき衛星電話について、関係者は「今年は付いていなかった」と証言した。

【動画】献花台訪問、後絶たず　観光客ら花を手向ける

　同社が国に提出した安全管理規程の運航基準では、カズワン、カズスリーとも航路上の定められた地点を通過する際、船長は事務所に時刻や波高などを連絡すると規定している。

　同社関係者によると、事故が起きた4月23日、船同士の無線は通じたが、カズスリーと会社事務所との無線はカズワン同様に通じなかった。また、カズスリーの衛星電話は昨年リース契約が切れ、今年は船内になかったという。また、カズスリーの船長は同日、携帯電話でも事務所に定点連絡していなかった。

「実務経験」実態乖離か　社長、船舶免許持たず 05/07/22（共同通信）

　北海道・知床半島沖の観光船「KAZU　1（カズワン）」沈没事故で、運航会社「知床遊覧船」の桂田精一社長（58）が自らを「運航管理者」に選任する際、国土交通省に「3年以上の実務経験がある」と届け出ていたことが7日、同省関係者への取材で分かった。船舶免許を持っていないことも判明。同社のずさんな安全管理が明らかとなっており、届け出内容と乖離した社長の知識・経験のなさが、14人が死亡、12人が行方不明となった重大事故につながった可能性がある。発生から2週間が過ぎ、捜索は難航している。

知床、運航会社の許可取り消しへ　国交省、観光船沈没から2週間 05/07/22（時事通信）

　北海道・知床半島沖の観光船「KAZU　1（カズワン）」の沈没事故で、国土交通省が運航会社「知床遊覧船」に対し最も重い事業許可取り消しも視野に処分を検討していることが7日、同省関係者への取材で分かった。7日で発生から2週間。同社のずさんな運航管理が相次いで判明しており、同省は法令違反があったとみて特別監査を進める。

【写真】沈没した観光船「KAZU　1」の船内画像　白っぽく照らし出された座席

　国交省によると、海上運送法に基づく行政処分では事業許可の取り消しが最も重く、同法や事業許可の条件に違反した場合に適用されるが、これまでに処分事例はないという。同省は、同社の書類や関係者の聴取内容を基に、違反の事実確認を続けている。

知床遊覧船、空欄だらけの無線連絡記録　ずさんな安全管理 05/06/22（毎日新聞）

　毎日新聞は6日、沈没事故を起こしたカズワンの昨秋の無線記録を入手した。運航コース上のカズワンから運航会社「知床遊覧船」（北海道斜里町）の「運航管理者」に通過地点ごとに連絡したことを示す記録だが、空欄が目立ち、安全管理のずさんさをうかがわせる。

【写真】被害者らが発見された場所

　無線記録は2021年10月14～24日の計14回の運航時のもので、出港時間と帰港時間に加え「カムイワッカの滝」や「ルシャ湾」といった観光名所などコース上の5～7カ所を通過した時刻を書き込むことになっている。しかし、14回中全ポイントに時刻が記されているのは3回だけで、出港時間とコース上の1カ所しか書き込みがないケースもあった。

　観光船の運航事業者は海上運送法により、安全管理規定を設けて国へ届け出なければならない。毎日新聞が入手した資料では、知床遊覧船は安全管理規定に、船長がコース上の定点を通過した時刻のほか、必要に応じて風速や視界、波の状況などを運航管理者に伝える運用を記載していた。だが、事故当日の4月23日は同社事務所の無線アンテナが故障しており、運航管理者である桂田精一社長も事務所を離れ、携帯電話での連絡も受けられる状態になかったとみられている。

　同社の無線記録の記入状況について、国土交通省幹部は「定点連絡をすると規定に盛り込んでいたのに怠っていたなら規定違反であり、ずさんな対応だ」と批判している。【遠藤龍、福島祥、木下翔太郎】

「検査に足りない部分があった」知床観光船沈没　携帯電話の「圏外」見逃した機関が検査の不備を認める 05/06/22（HBCニュース）

　知床沖で観光船が沈没した事故では、船の検査のあり方も問われています。 　事故の前、検査で認められた、船長の携帯電話は当時、圏外だったことがわかっていて、国は「検査に足りない点があった」と不備を認めました。 　これは沈没した「ＫＡＺＵ１」の豊田船長が使用していた携帯電話会社のエリアマップです。事故当時の船のルートと合わせると、ほとんどが圏外です。

　国に代わり、船体の検査を行うＪＣＩ＝日本小型船舶検査機構が定めた規則では「携帯電話については当該携帯電話のサービスエリア案内図を参考にすること」と記載があります。ＫＡＺＵ1を担当した検査員がいるＪＣＩを取材すると。

日本小型船舶検査機構の札幌支部長の発言 「検査は船舶安全法に基づき適正に行われたと認識している。 　エリア外になっていても通じることがあると聞いている。 　虚偽報告があっても調べられない」

　ＫＡＺＵ１の運航会社は事故の３日前の検査で、衛星電話が故障していたため、通信手段を携帯電話に変更することを申し出ていました。その際検査員は、以前に聞いた漁船員の話や、豊田船長の「通話可能」という返事などを、うのみにして変更を認めました。

　では、通信状況を調べる義務はどこまであるのか。国交省の海事局の担当者は。

国交省海事局の担当者の発言 「ＪＣＩの内規では航路が通話エリアに入っていない場合は、船の所有者につながることを証明してもらうことになっている。 　今回は証明の仕方が甘かった。法律に基づき適正に行われたかどうかという点では、少なくとも足りないことがあったのは確か」

　検査が「甘かった」という国交省の認識についてＪＣＩは…。

泉優紀子記者 「国土交通省海事局の回答について見解を聞いたところ、支部長は『海事局に聞いてください』以外は答えませんでした」

　検査を通過したはずの携帯電話が通じなかった今回の事故、穴をふさぐ検査のあり方が求められています。

北海道放送（株）

沈没の観光船“ぶっつけ本番”の出航、社長会見と異なる安全軽視…元従業員が証言「ひび割れは毎年、水を抜いていた」(1/2) (2/2)　05/06/22 (HBCニュース）

　北海道の知床半島の沖合で、観光船「ＫＡＺＵⅠ（カズワン）」が沈没してから６日で14日目…また、安全管理“軽視”の疑いが発覚しました。
　「ＫＡＺＵⅠ」の事故当日の運航は、いわば“ぶっつけ本番”で、運航会社の社長が記者会見で話した、前日の安全確認のための運航には「出ていない」と元従業員が証言しました。

　元従業員は当日、ウトロ漁港で「ＫＡＺＵⅠ」だけでなく、同じ会社が運航し、１時間半の短いコース（Ⅰは３時間）に出航した「ＫＡＺＵⅢ（カズスリー）」の手伝いもしていました。

　「ＫＡＺＵⅠ」の豊田徳幸船長とは、前日から会話していて、会社が臨時船長を雇ってまで「ＫＡＺＵⅢ」を出航させることなどを聞かされておらず、元従業員が知らせると、絶句していたといいます。

　その事故前日の22日について、運航会社の桂田精一社長は記者会見で「４月22日に『ＫＡＺＵⅠ』で豊田船長が他の運航会社の方と共に、海上の浮遊物を確認するために安全確認運航を行っております。これは本事故日の23日と全く同じコースでございます。そのための安全、23日を走るための安全確認を行っております」と説明していました。

　これに対して元従業員は「（22日に）23日のコースに『ＫＡＺＵⅠ』は出ていない。豊田船長は他社の船に乗って確認に出ている」と証言しました。

　違法とか、安全管理規程に背いているという問題ではないとしながらも、何か月も休み、今シーズン初めてとなる厳しい自然の海での運航が、いわば“ぶっつけ本番”、さらに社長は、その事実と異なる説明をしているとは…元従業員は、あの会社、あの社長に対して「海のことは素人だし、安全管理なんてあってないようなもの」と厳しく指摘しています。

　また、海底に沈んだ「ＫＡＺＵⅠ」の船内の写真を見ると、元従業員は「おそらく船内には誰もいない。椅子は全て３人がけで、足が６本付いている。小さな子どもなら（椅子の下に）入るかもしれないが、大人が入れるスペースはない」 　「左舷の出入口のドアが開いているが、このドアを開けるにはコツが必要で、誰でも開けられるものではない。船長か甲板員が開けたもので、皆、船内からは出たのでは」と話しました。

　さらに、沈没の原因について問われると「エンジンの調子が悪かったとは聞いていない。船底の傷、ひび割れは毎年あって、中に入った水を抜いていた」
　「毎年、修理していたが、今年は間に合わず、修理せずに出航していた。豊田船長には『今季は間に合わないから、来季、船を陸に揚げたら修理しろ』と言った」 　「毎年、水は溜まっていても、動いていたので、直接的な原因ではないかもしれない」としています。

　桂田社長をめぐっては、会見で問われた運航基準について「さっき話した１メートル、８メートル、300メートルというのは安全管理規程には書いていない」「各社小型船舶の中で暗黙の了解みたいのがありまして」と説明後、家族への説明会で配った資料には「風速８メートル、波の高さ0.5メートルという運航基準を明記。
　そこには「航行中に気象状況が風速８メートル、波の高さ１メートル以上になるおそれがあるときは、出航を中止しなければならない」とも書き込まれていました。

　二転三転する説明…元従業員は「桂田社長が運航管理者だったことは知らない。去年、亡くなった前任の運航管理者は、事務所にはりついて、出航前の船長との話し合いや各ポイントで定時連絡のやり取りをしていた」。 　その後は「事務所の前に社長の車があるのは見かけたが、間違いなく事務所の中にずっといたわけではないと思う。事故当日もいなかったわけだし」と証言しています。

　ろくに注意報も確認せず、当日“ぶっつけ本番”で出航したとみられる「ＫＡＺＵⅠ」…元従業員は「豊田船長は、５人でやっていたような仕事を、１人でやらされていた」。 　「お客さんもそうだけど、早く見つかって欲しい。一緒に酒飲んだこともあるんだから、豊田さんは…だから、早く見つかって欲しいよね」と話し、捜索や捜査を見守っています。

　一方、桂田社長は７日にも、事故の補償について家族に説明する見通しです。

北海道放送（株）

「安全統括管理者」「運航管理者」の観光船社長…要件クリアせず “虚偽申請”か　事故の影響は他の運航会社にも… 05/06/22（日テレNEWS）

知床の観光船事故で、社長は、「事故当日は安全管理ルールで定められた定点連絡をしていなかった」と説明していましたが、新たに “不適切な連絡の常態化”が判明しました。こうした中、事故の影響は、安全管理に努める、ほかの地域の運航会社にも及んでいました。

　　　◇

5日午後3時ごろ、北海道斜里町のウトロ漁港に、捜索を終えた漁船が戻ってきました。知床の観光船事故の行方不明者の捜索には、地元の漁師らが協力してきました。しかし、斜里町ではこれから漁が本格化するため、海上保安庁からの要請は5日までとなります。

捜索を終えた漁師
「1人でも多く見つけてあげたかったけど、それができなかったのが残念ですね…」

ただ、捜索を終えた漁師は、6日以降も「（漁業を）やりながら少しでも、手がかり1つでも捜しながらできればいいなとは思っています」と話しました。

乗客14人が死亡、いまだ12人の行方がわからない観光船「KAZU 1」の沈没事故。浮き彫りになるずさんな安全管理の数々。新たに判明したのが“不適切な連絡の常態化”です。

知床遊覧船の「安全管理規程」には、運航中の船からの「時刻」「天候」などの13地点での定点連絡が定められています。本来は、通過時間を細かく記載する必要がありますが、桂田精一社長は乗客の家族に規程違反を認め、「事故当日は怠っていた」と説明していました。

しかし、元従業員によると、知床遊覧船は、事故当日どころか、以前からも定点連絡を日常的に怠り、船を下りたあとに記録をつけていたといいます。

知床遊覧船の元従業員
「自分がいたおととしまでは、地点を通過した時に連絡はしていなかった。帰港した後に船長が書類に書いていた」

さらに、「経営トップ」以外に、「安全統括管理者」「運航管理者」も務める桂田社長について、次のような証言もありました。

知床遊覧船の元従業員
「桂田社長は船舶免許もなく、船での実務経験はない。事務所にも船が欠航になった日に文句を言いに来るくらいだった」

運航管理者になるためには「船長、または運航管理補助者としての3年以上の経験」など、いくつかある要件のうち、いずれかをクリアする必要があります。ただ、桂田社長は虚偽申請をしたのか、どれにも該当していなかったということです。

　　　◇

今回の事故で、日々、正しい安全管理に努める、ほかの運航会社にも影響が起きていました。

シャチも見られる、知床半島の東側・羅臼町の観光船では、事故を受けて安全管理を再点検しました。日頃から、周囲の会社と時間帯を合わせて出航するなど、万全を期して運航しているといいます。

知床ネイチャークルーズ　長谷川正人船長
「帰るときも必ず、こうやって言うわけ」

長谷川船長がそう説明する最中に、船の無線にほかの船から「帰りますよー」と連絡が入りました。

長谷川船長 「コミュニケーションとりながらやるっていうのは、漁船でもみんな一緒」

――予約に影響は？

長谷川船長 「ありますよ。みんな各社キャンセル入ってきたり、問い合わせがすごかったらしい。（事故を起こした）『KAZU 1』は別として、あとの船はみんな、きちんと守ってやっているわけなんだよね…」

　　　◇

また、はるか遠く離れた沖縄県石垣島のツアー会社も大きな打撃を受けていて、「ビッグビーチ石垣島」の大浜之浩代表は、「きょうは、本当は9名のお客さんだったんですけれど、 前日で4名のキャンセルが出まして。海に出る船のツアー観光船って同じなので、それで怖くてキャンセルしたのかな。家族に止められたりとかあって、キャンセルなのかなと」と話しました。

ビッグビーチ石垣島は、潮の満ち引きで島の姿・形を変える“幻の島”を巡るツアーが人気ですが、天候の変化には十分気をつけているといい、大浜代表は「天候の急変だったりとかは本当にあるので、あすは我が身だと思って、しっかり天気の情報を見たり、無理はしないツアーは今まで通りにやっていこうと」と話しています。

(5月5日放送『news zero』より)

知床観光船「運航管理補助者」定めず、社長不在は違法…国交省は処分検討 05/06/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖での観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」（乗客乗員２６人）の沈没事故で、運航会社「知床遊覧船」が、運航管理者の不在時に代理を務める運航管理補助者を定めていなかったことが５日、国土交通省関係者への取材でわかった。運航管理者は桂田精一社長（５８）で、補助者がいない同社では、社長不在の運航自体が違法だった。国交省は安全管理に著しい不備があったとし、同社の行政処分を検討する。

【写真】桂田社長が乗客の家族らに配布した文書。「運航管理補助者」として豊田船長ら２人の名前が記載されていた

　関係者によると、国に届け出された知床遊覧船の安全管理規程では、最高責任者の「安全統括管理者」と、陸上で運航を管理する「運航管理者」を桂田社長が兼務するとし、「運航管理補助者」は空欄だった。

　海上運送法では、補助者の選任は義務ではないが、船の運航中に運航管理者が事務所を離れる場合、補助者を配置しなければならない。補助者を定めていない同社では、観光船の運航中は桂田社長が常時、事務所に詰める前提となる。

　事故当日、カズワンの運航を管理すべき桂田社長は、所用で事務所を離れていた。桂田社長は、乗客家族への説明文書で、補助者が事故当日は事務所に不在だったとしていたが、実際には補助者を配置できない社内体制だった。

　運航管理者も補助者もいない状態での運航は海上運送法違反で、国交省は特別監査の結果を踏まえ、事業の停止や許可取り消しといった厳しい処分を検討する。

　一方、海上保安庁は、事故について業務上過失致死容疑で捜査している。

桂田社長自身が「運航管理者」、認識せず会見…誤った説明も散見・あやふやな受け答え (1/2) (2/2)　05/04/22 (読売新聞）

　北海道・知床半島沖で乗客乗員２６人を乗せた観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」が沈没した事故で、運航会社「知床遊覧船」が乗客の家族らに配布した資料には、桂田精一社長（５８）による記者会見での説明と矛盾する記載が複数ある。資料では、桂田社長は安全管理に大きな責任を持つ「運航管理者」だが、会見ではそのことすら認識せずに説明をしており、トップの資質が問われそうだ。

知床事故　無理解を露呈

　「『安全統括管理者』は私になりまして、『運航管理者』は船長ですね」

　カズワンが消息を絶って５日目となる４月２７日、桂田社長は記者会見に臨み、資料を繰りながら説明した。

　安全統括管理者は、海上運送法に基づく安全管理の最高責任者で、経営トップから選任される。一方、運航管理者は、より実務的な立場だ。航行中の船と常時連絡を取り、気象情報などを適宜収集し、運航の可否はもちろん、運航全般を管理しなければならない。

　桂田社長は記者会見で、事故当日の出航は豊田徳幸船長（５４）と相談した上で、船長からの可能との報告を踏まえ、自身が最終判断したと強調した。

　ところが、家族への説明資料では、運航管理者は豊田船長ではなく、桂田社長自身で、豊田船長は運航管理者を補佐する「運航管理補助者」だった。桂田社長は記者会見で、運航管理補助者として別の社員の名前を挙げたが、資料にはこの名前の記載がない。

　資料に基づけば、桂田社長は、自身が運航管理者であることすら理解せず、会見に臨んでいたことになる。

「あやふや」
　桂田社長の記者会見では、運航管理者であれば当然把握しておくべき事柄での誤った説明も散見された。

　「（出航基準の波の高さなどの数字は）安全管理規程には書いておりません」

　「（船との連絡を無線でとるのかなどは）管理規程には具体的に書いていないと認識しております」

　しかし、これらはいずれも明記しなければならない内容で、記載がない安全管理規程は国土交通省に受理されない。実際、家族説明会で示された資料には、これらが明記されている。

　斉藤国交相は、２８日の閣議後の記者会見で「社長は（出航基準の）数字があるのかないのか、あやふやな受け答えをしていたが、明記した規程があり、国交省も常に（記載するよう）指導している」と発言。社長の無責任な説明に不快感を隠さなかった。

　記者会見で説明した「風速８メートル以上、波の高さ１メートル以上」とする出航停止の判断基準も、後になり「風速８メートル、波の高さ０・５メートル」に修正している。

　会見では、船との連絡手段となる衛星携帯電話が故障しているかについても、曖昧な説明を繰り返した。運航管理者なら、本来、把握しておくべき事項だ。

「人ごとのよう」
　事故の犠牲者の家族や関係者からは、憤りの声が上がる。

　事故で家族を亡くし、桂田社長が出席した説明会に参加した男性は「社長には安全意識なんてない」と、不信感を募らせる。説明会での印象についても、「我々の顔を見たくないのか、目はそらしがち。人ごとのような感じで、反省しているようにも思えない」と厳しい口調だった。

　事故で犠牲になった伊藤嘉通（よしみち）さん（５１）（福岡県筑後市）の同級生の女性（５１）は、「安全意識の低い会社が営業を許されていたのが恐ろしい。（運航会社に対する）国の監査も、どのレベルで行われていたのか明らかにするべきだ」と話した。

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　国交省幹部は３日、再発防止に向けた有識者会議の初会合を１１日に開催することを明らかにした。運航事業者に対するチェック体制のあり方や、運航管理者らに求められる資質、能力をどのように確保するかなどについて議論する予定だ。

　また事故後に実施している知床遊覧船に対する特別監査では、これまでに社長が説明している安全管理の実態について調べている。

観光船「ほったらかし」に？運航状況を確認せず　“危機管理”会社の体制に問題 05/04/22（日テレNEWS）

北海道・知床半島沖で観光船が沈没した事故で、運航会社が当時、義務である船の運航状況の確認を行わず、確認を行う運航管理者も営業所に不在だったことが明らかになりました。危機管理ができておらず、船はほったらかしで運航されているような状態でした。

　　　◇

有働由美子キャスター
「桂田社長が記した文書から、いろんなことが明らかになっていますね」

小野高弘・日本テレビ解説委員国際部デスク
「はい。まず、『大事な連絡していなかった』という問題です。通常の無線記録では、『どこに、何時に船が到達したか』というのを記入していきます。どういうことかというと、営業所には『運航管理者』がいます。そして、船長と連絡をとって、問題なく運航しているかっていうのを、逐一確認することが義務づけられているんです。ところが事故当時、こうした連絡を一切やらなかったというんです。なぜかというと、肝心な人が不在だったからです。それは、運航管理者の桂田社長です」

■「運航管理者」は桂田社長　事故当日は不在…社員への指示もなしか 小野
「この日、『病院に行く』という理由で営業所から離れました。運航管理者が離れる場合は、代わりに運航管理補助者が営業所にいなければいけないんです。ところが、この補助者もこの日、営業所にいなかったというんですね」

「もう一つは、『するべき指示をしていなかった』という問題です。営業所には、運航管理者の桂田社長も運航管理補助の社員もいない。じゃあ、いたのは誰かというと、運航管理の資格がない別の社員がいたんです。せめて、桂田社長はこの社員に対して、『船長と連絡をとって運航状況を把握してくれ』ってことを指示するべきだったんですけれども、それもしていなかったというわけなんですね」

有働
「船がほったらかしの状態で運航されていた、ということになりますね」

小野
「そもそも、会社の体制にも問題がありました。『経営トップ』、『安全統括管理者』、『運航管理者』、すべて桂田社長になっています。じゃあ、桂田社長が営業所にいない時に運航管理するのは、この補助者になるわけですが、担当者欄の名前を見てみると、『KAZU 1』と『KAZU 3』の2人の船長の名前が入っているんです。2つの船は、時間差はあれ、同時に海の上にいるわけじゃないですか。これじゃあ、『社長が不在の時に、誰が安全管理をするんでしょう』ってことになるんです。その上、桂田社長は『私は船舶の運航等については社員に任せている部分が多く…』と記しているんです」

■「危機管理」どう対応べきか 有働
「日常的に危機管理ができていなかったということですけれども、落合さん、経営トップの危機管理、どう見ていますか？」

落合陽一・筑波大学准教授（「news zero」パートナー） 「良くないことだと思いますけれども、少人数で中小企業って、日本には多くあるタイプの業態なので、実際こういうところって、観光船に限らず、日本中いろんなところにあると思うんですね。個人的にガバナンスで対応するっていうのは、困難だと思うので、例えば、『旅客船は連絡系統がONにならないと出港できない』というようなシステムにするとか、ある程度物理的な対応策とITを組み合わせたものをやっていくしか、たぶん安全を保証するのは、僕は難しいんじゃないかと思っています」

■今後の捜査の焦点は？　専門家に聞く 有働
「今後の捜査はどのように進められるんでしょうか？」

小野 「水難学会副会長の安倍淳さんお伺いしました。焦点は、運航管理者の桂田社長が、『事故が起きることを予測できたかどうか』ということだそうです。なぜ出航すると判断したのか、経緯を調べる必要があると、そのために『普段のやりとりで、社長から船長にどんな指示があったのか、あるいはどんな運航をしていたかを、運航記録ですとか、さまざまなメモのようなものまで見て、物証を集めていくことになる』と話していました」

有働
「今回のことで、私たち利用者としては、『ほかにもいい加減な業者がいるんじゃないか』と、どうしたって心配になります。きちんとチェックするのは国の仕事になりますが、過去に起こした事故や違反を、私たちにもわかる『見える化』をぜひやっていただきたいと思います」

(5月3日放送『news zero』より)

出航時の事故予見焦点　知床観光船事故、捜査長期化も　海保 05/03/22（時事通信）

　知床半島沖の観光船沈没事故で、海上保安庁は2日、運航会社などを家宅捜索し、業務上過失致死容疑などでの立件を視野に捜査を本格化させた。

　事故当日の出航判断を中心に過失の有無を調べるが、原因の特定は船体を引き揚げなければ難しく、捜査は長期化する見通しだ。

　捜査の最大のポイントとなるのは、出航判断時に事故発生の可能性を予見できたかだ。運航会社側は、出航時の港内の波が0．5メートル以上の場合や、航行中に1メートル以上になると予想される場合は欠航するという基準を定めていた。出航前には波浪注意報が出され、波の高さは3メートル以上と予想されたが、桂田精一社長らは出航を強行していた。

　桂田社長は乗客家族らに対し、「出航前の港内の天候は基準を満たしていた」と説明している。海保は出航判断の詳しい経緯について社長らから事情を聴くとみられる。

　「KAZU　I（カズワン）」は昨年6月に座礁事故を起こし、船体を損傷させていた。事故前に通信手段を衛星電話から携帯電話に変更申請していたことも判明している。ただ、事故直前にあった代行機関による国の検査で、船体の問題点は指摘されず、携帯への変更も認められていた。海保は、航路上で携帯の通話が可能だったか確認を進める。

　過失責任の判断には事故原因の特定が前提となる。カズワンは「船首が浸水し、エンジンが使えない」と救助要請したが、消息を絶つまでの間、事故原因に直結するやりとりは確認されていない。

　原因究明には沈没した船に損傷があるかどうかなど、詳しい状態の確認が重要となる。海保は船体が位置する水深約120メートルの海底付近に潜水士を送ることができる民間業者と契約。行方不明者の捜索を実施した上で、船体の引き揚げを検討する。　

費用8億円超は国が負担　知床観光船「飽和潜水」で船内外を捜索へ 05/02/22（日テレNEWS）

北海道・知床半島沖の海底で確認された観光船について、海上保安庁は、今月中にも、深い水深でも潜水可能な「飽和潜水」の技術などを使い、船の内外を捜索することを決めました。

海上保安庁は、行方不明者の捜索のため、海難救助などを行う民間企業「日本サルヴェージ」と契約し、今月中にも水深約115メートルに沈む観光船「KAZU 1」の内外を調べ始めると明らかにしました。

その費用8億7700万円は国が負担するということです。

この民間企業は、事前に高い水圧に体を慣らしてから潜水する「飽和潜水」の技術と「ROV」と呼ばれる遠隔で海底の映像などをリアルタイムで見られる機材を使い、捜索や船の調査を行います。

海上保安庁は、船の引き揚げの費用について、今回含まれていないと説明し、事故を起こした「知床遊覧船」に請求するかは慎重に検討するとしています。

「俺の携帯会社はつながらないが、携帯でも良いと言われた」知床沖観光船沈没～ずさんな安全管理の実態 05/02/22（日テレNEWS）

　事故発生から10日目。26人が遭難する事故は防げなかったのか。
　「ＫＡＺＵ Ⅰ(カズワン）」が出港するまでのいきさつと、事故が起きてからの対応をたどると、安全管理のずさんさと国の検査の甘さが見えてきました。

　１日、羅臼町では、事故を受けて延期されていた観光船の今年の運航が始まりました。

　乗客
　「見えました！福岡から見に来たかいがあります」

　2005年に「世界自然遺産」に登録されて以来、知床には国内外から多くの観光客が訪れます。 　しかし…

知床遊覧船　桂田精一 社長
「自然現象なので、天気図が常に正確に当たるわけではないんですよ」

　他人事のような発言。

国土交通省　坂巻健太 現地対策本部長
「船長の答えをその通り受け止めた」

　事故を防ぐことはできなかったのか、検証します。

◆悪天候でなぜ出航

　「ＫＡＺＵ Ⅰ」が出航した先月23日、斜里町には強風と波浪の注意報が発表されていました。

知床遊覧船　桂田精一 社長
「注意報の把握はしておりました。出港時は海を見ても荒れていないですし、天気予報を見ても問題ないということで」

　しかし、地元の漁業者は…

漁業者
「（23日の）10～11時くらいから風向きが変わって強くなるのは分かっていた」 「(周辺で漁をしていた船は？）いない いない」

　「ＫＡＺＵ Ⅰ」が浸水したとみられる時間帯、ウトロ周辺の海域は３メートルを超える高い波と９メートルの強風でしけていました。地元の漁業者でも出漁をためらうなか「ＫＡＺＵ Ⅰ」は海に出ました。 　その理由は…

知床遊覧船　桂田精一 社長
「お客様もですね、やっぱり一番このような先端まで来てですね。できればちょっとでも走ってほしいという要望がすごいあります」

◆無線の整備不良

　通常、船は航行中に非常事態が起きたとき、無線や衛星電話で海上保安庁や仲間の船などに救助を求めます。 　しかし…

記者リポート
「知床遊覧船の会社の横には折れた無線のアンテナとみられるものが落ちています」

　会社は「ＫＡＺＵ Ⅰ」から救助を求める無線を受信できず、別の観光船会社が無線を聞き、海上保安庁に通報していました。

知床遊覧船　桂田精一 社長
「アンテナは事前に確認すると思うんですがちょっと私は気づかなかったのもありますし…。いつ壊れたのかも…すいません、私、ここでは認識しておりません」

　この社長の説明に対し会社の元従業員は…

元従業員
「１月の終わりか２月ごろに発見した。何回も言ったから『アンテナ折れてるぞ、アンテナ折れてるぞ』って。『無線つながらないからな』って豊田船長に２～３日前に言った。『携帯でもいいって言われたんだよな』って言われたんだわ」

◆衛星電話と携帯電話

　無線に代わる「通信手段」はなかったのか？
　海の上でも通信エリアが広く多くの船が利用している「衛星電話」について社長は…

知床遊覧船　桂田精一 社長
「衛星電話を積んでいたと認識していましたが、実際は修理に出していて故障中だったということです。衛星電話が調子が悪いということは去年から聞いていたのですが、それが使えなくなっている認識はなかったです」

　最後の通信手段「携帯電話」については…

知床遊覧船　桂田精一 社長
「一部の携帯会社はつながりづらいと聞いています。（豊田社長の携帯は？）ちょっとそこは確かめないと分かりません」

　豊田船長が使っていた携帯電話の会社は、現場の海域は圏外であることを公表していて、そのことは地元でも「常識」でした。

元従業員 「ドコモしか使えないからあそこ。豊田船長は『俺の携帯会社はつながらないんだよな』って言ったのさ。『携帯でも良いと当局に言われたんだよな』とか言ってたんだ」

　この元従業員が語る「検査」とは事故の３日前、国から委託を受けた日本小型船舶検査機構が「ＫＡＺＵ Ⅰ」に対し行った船舶検査のことです。 　船舶検査で、会社は「ＫＡＺＵ Ⅰ」の通信手段を「衛星電話」から「携帯電話」に変更を申請しました。 　その際、担当した検査員は豊田船長に対し、陸上と通信できるかを口頭で尋ね、豊田船長が「通信できる」と答えたため航路が圏外であるにもかかわらず、この携帯電話への変更を認めたのです。 　通話検査をしないまま検査を通過させるのか。「日本小型船舶検査機構」に取材すると…

記者リポート
「支部長は、検査は船舶安全法に基づき適正に行われたと認識している。我々は法律の解釈をする立場にはなく国交省の海事局に聞いてほしい」とコメントしました」

　「つながらない携帯電話」を持って出航した「ＫＡＺＵ Ⅰ」。沈没する直前、救助を求める電話は乗客の携帯電話が使われていたことが分かりました。

第一管区海上保安本部　横内伸明 次長
「乗客の人の携帯電話だというふうに認識している。少なくとも船長か乗組員の番号ではない」

　ずさんな安全管理に型どおりの検査でセーフティネットが働かなかった今回の事故。突き付けられた課題は山積しています。

５月２日(月)「今日ドキッ！」午後６時台

北海道放送（株）

観光船運航会社に家宅捜索　“ずさんさ”周辺から証言次々… 05/02/22（テレビ朝日系（ANN））

　北海道・知床沖の観光船遭難事故で、運航会社「知床遊覧船」に海上保安庁が家宅捜索に入りました。会社の安全管理体制が問われるなか、この船でプロポーズを予定していた鈴木智也さんの告別式が行われ、遺族が、その手紙を公開しました。

　“事故”は、“事件”へと動き出すのでしょうか。

　知床半島沖で、観光船が沈没した事故。2日午前、第一管区海上保安本部が運航会社の事務所の家宅捜索に入りました。

　容疑は、業務上過失致死です。事件としての捜査も、本格着手の段階に入りました。

　現場を、冷たい風が吹き抜けています。

　依然、行方不明のままの、乗客・乗員12人の捜索。これまでに死亡が確認された14人。全員の死因が溺死（できし）ということも分かりました。

　22歳の誕生日を笑顔で祝う2人。旅行、そしてドライブも…。これから増え続けたであろう、思い出の数々。その未来は、一瞬にして奪われました。

　亡くなった鈴木智也さん22歳。告別式が執り行われました。ダウンジャケットもひつぎに納められました。

　鈴木智也さんの父：「冷たい水につかっていたので、とにかく暖かい服を着させてあげたいと思って用意しました」

　交際していた女性にプロポーズする予定だったという鈴木さん。ネックレスと共に、あるものを準備していました。

　鈴木智也さんの父：「最後に（智也さんの）車の回収をする時に本人の（彼女宛ての）手紙が出てきたんです。つらくて読めなかったです。一緒に旅行されていた彼女なんですけど、プロポーズということでサプライズを兼ねて用意したものです」

　誕生日だった彼女に宛てた手紙。遺族は、告別式で公開しました。その全文です。

　鈴木智也さんが彼女に書いた手紙：「今日で、出会って308日が経ちました。最初は本当に顔が小さくて可愛いな～って、いい子だなって、それが今や彼女なんだよ！！！凄くない？本当に運命感じたし、こんなに気が合う彼女って他に居ないよ。喧嘩だって無いし、本当にハタチか？ってくらい大人だよ。ととをこれまで支えてくれて、好きで居てくれてありがとう。そして、ずっとずっと大好きです。周りにどう思われたって2人で乗り越えていくって決めたし、環境が変っても俺が守るって俺が大切にするって誓ったから、これからも一生一緒についてきてください。産まれてきてありがとう。愛しています。嫁になってくれますか？7月7日に返事待ってます。byとと 2022.4.23」

　事故当日の日付が記された、この手紙。行方不明となった彼女はまだ見つかっていません。

　将来ある、若い命を奪った事故。新たな事故原因の可能性も浮かび上がってきました。

　「KAZU3」の元船長：「船舶検査証書にバラストは1.5トン積みなさい。それを順法していない、守っていないことからJCI（日本小型船舶検査機構）の検査員に指摘されていました」

　去年9月まで、知床遊覧船で「KAZU3」の船長を務めていた男性。船のバランスを保つ「バラスト」を積んでいなかったと指摘しています。バラストとは一体どういう役目を担うのでしょうか。

　海上災害防止センター・伊藤裕康理事長：「（バラストは）船の重心を下げる。それで船の安定性を上げるというのが一般的。（バラストを降ろすと）船の重量が軽くなるのでスピードが上がる。スケジュール通りに運航するのであれば、スピードが出た方がいいと思うので、そういった面ではメリット」

　「KAZU1」の船体は、船首が重く、後ろに重りの役目を担うバラストを積むよう指示されたといいます。去年、KAZU1では、そのバラストを降ろしたと話します。

　「KAZU3」の元船長：「改善すると、これまでにバラスト積んでいない状態で航行している。だからそっちの感覚で操縦するので、バラストを1.5トンも積んでいると、すごく操縦しづらくなる。そんなことから勝手な解釈で検査終わった後に訳の知らない従業員をつかまえて『バラスト全部降ろすぞ』と言って降ろしていた」「（Q.当日（バラストを）載せていたんですかね？）載せていないと思いますよ。僕のもともとの甲板員だった人が証言しています。（社長に）『絶対に大事故になりますよ』と言っていたのが当たっていたなって。法律を守ろうなんて思っていないです。ばれなきゃOKというのはすごく多い」

　日を追うごとに、そのずさんな体質が明らかになってきています。

　桂田社長の20年来の知人：「何も知らないで、ただもうかるからやるかって、やっていた」

　桂田社長をよく知る人物は、そのコスト重視の体質を間近で見ていました。

　桂田社長の20年来の知人：「（遊覧船業者）4社あるけど、3社出なくても1社だけで出て行っちゃう。したら客が船酔いしてそういうことはしばしばあった。利益を求めすぎればそういう結果になる。1人8000円で、20人乗せたら16万円でしょ。それを求める」

　その場しのぎの経営を物語る、こんな頼みもありました。

　桂田社長の20年来の知人：「俺も実際頼まれた。『船長見つけてくれ』って『探してくれって』言われたの。事故の3、4日前。その場でなんで『ろくな者いないからだめだ』って断った」

　一方、知り合いからは事故後の社長のこんな言葉も耳にしていました。

　地元の人によりますと、事故後、社長は従業員らに「1週間もすれば騒ぎも終わるから大丈夫だ」と話していたということです。

　3月中旬まで関連会社で働いていた人物。現在も働いている知り合いの社員の元には、桂田社長から、こんなメッセージが届いたと言います。

　関連会社の元従業員：「言い訳のような感じで『会見ではああいうふうに謝ったけど、基本的には判断はそこまでミスってなかったから、報道を見ないでほしい』という申し受けはあった。『自分は悪くないないのにな』というそぶりを見せながら、社員とかに当たっていると言っていた」

※「KAZU1（ワン）」「KAZU3（スリー）」は正しくはローマ数字

テレビ朝日

【肉声】運航会社社長の会見前日通話「心配されるのはクジラ」北海道・観光船事故　海保が強制捜査 05/02/22（STVニュース北海道）

多くの尊い命を奪った観光船・ＫＡＺＵⅠの遭難事故。

ＳＴＶは４月２６日記者会見の前日に録音された、運航会社社長の電話の通話記録を入手しました。

その肉声から見えてきたものとは？

（桂田社長　説明会前日の電話）「もしもしすみません。いま、お聞きの通りテレビで流れているように、うちの船で事故しちゃってますので、対応が大変で…」

知床遊覧船の桂田精一社長の電話の通話記録です。

４月２７日に初めて行われた記者会見の前日に録音されました。

（桂田社長）「基本的には（遊覧船と宿は）別会社なので、宿の方は問題ないと思います。

船はもう見つかりかけてて、上がって事故の原因究明できれば、また変わってくるような形だと思うんですけど風評被害ですね」

会社の経営を気にかけている様子がうかがえます。

電話をした男性は。

（男性）「印象に残っているのは、すごくなにか他人事のような感じだったんですね。自分の非を認めないというか、不可抗力によって起きたものと言っていた」

事故が起きたことについてはこう話していました。

（桂田社長）「実際、普通はあの辺で座礁しないっていうのと、帰りは遠くを回ってるので、基本的には、行きにクマとか断崖絶壁とか見るんですけど、帰りは速度出すために大きく深いほう回ってくるんですよ。

なので、水が漏れるような座礁はないんですよ。心配されるのは、こっちはクジラがいるので、クジラに当たったり底から突き上げられると、穴あいちゃう可能性も無きにしもあらずで」

安全管理の問題には触れることなく、電話は続きます。

（桂田社長）「ＪＣＩの厳しい検査を受けて、いま、いろいろマスコミで流れてるのって大方嘘で、けっこうねつ造されてるんですよ。

あした僕も会見、弁護士から止められてたけどしますけど、事実関係がはっきり、事故の原因が分かってないから言ってもしょうがないんで謝るだけになりますけど、とりあえず謝罪の方はもちろんするんですけど」

行方不明者の捜索が続く中、電話は保険の話にも。

（桂田社長）「保険の方も、（乗客）２４貧人だから、一人最高１億とか出してもまだ余るような形なので、そちらの方は問題ないかなと思うんですけど。」

これが、会見前日に録音された桂田社長の肉声です。

その翌日。

（北本アナウンサー）「桂田社長が会場に入ります。」

事故から５日目になって桂田社長はようやく記者会見を開きました。

（桂田社長）「みなさん、この度はお騒がせしまして大変申し訳ありませんでした」

土下座に始まり、土下座で終わった会見では、ずさんな安全管理が次々と浮き彫りとなりました。

（桂田社長）「海が荒れれば条件付き運航ということを豊田氏（船長）と打ち合わせ当時の出航を決定いたしました」 「それが条件付き運航で」 「条件付き運航といいまして」

桂田社長が何度も口にした「条件付き運航」。

とりあえず出航して、海が荒れたら引き返すというもの。

これはウトロ別な遊覧船会社が作成した運航基準です。

風速８メートル以上、波の高さ１メートル以上で運航しないと定められています。

事故を起こした知床遊覧船も同じ基準だったと、桂田社長が会見で明らかにしています。

事故当日、出航前には強風と波浪注意情報が出されていてその後、予報通りおよそ３メートルの高波と風速１６メートル以上の強い風が観測されていました。

「条件付き運航」に専門家は。

（北海道ウォーターセーフティ協会　岸浩明理事長）「そもそも安全運航の規定の中には安全を定めている基準を書かれているわけですよね。

その基準から逸脱している内容であれば、到底それは条件付きじゃなくて中止。条件付き運航はそもそもない」

そもそもありえない「条件付き」でなぜ運航したのでしょうか？

（桂田社長）「お客様もやっぱり一番このような先端まで来て、できればちょっとでも走ってほしいというご要望がすごくあります」

（船内アナウンス）「本日は結構、ギリギリのところで船を出しましたけど、これ以上荒れたらもう戻っていました。無事に帰って来られたからよかったです」

２０２１年１１月、鹿児島から知床遊覧船のツアーに参加した人は、“自分も事故にあっていたかもしれない”と振り返ります。

（去年乗船した人）「その時のまわりの波の高さが半端なくうねっていまして、私たち乗船している者にとってはもう上下がすごく激しい揺れを感じるぐらいの怖さは感じました。

今回の事故のニュースを見ながら振り返ると、本当に死ぬ思いだったな」

以前から安全性を置き去りにした運航を行っていた実態が明らかになっています。

ずさんな安全管理は設備面でも。

（井坂記者）「知床遊覧船の営業所です。元々屋根の上には３メートルのアンテナがあったが、横に落ちた状態となっています」

事故当時、会社は船からの無線を受けることができない状況だったといいます。

（桂田社長）「当社の無線の故障は、携帯電話や他の運航会社の無線で受けられるため、出航を中止する判断は致しましませんでした。ちょっといつ壊れたかもここでは認識しておりません」

（北海道ウォーターセーフティ協会　岸浩明理事長）「壊れていたものが直っていない状態で出航させてしまうことに問題がある」

さらに。

（桂田社長）「衛星電話が調子悪いというのは聞いていたが、それが使えなくなっているという認識がなかったです」

無線のアンテナだけでなく、衛星電話の故障を認識していませんでした。

事故の３日前、ＫＡＺＵⅠの船舶検査を行われた際、豊田船長から「通信手段を衛星電話から携帯電話に変更したい」と申請があり認められていたことがわかりました。

事故当時、ＫＡＺＵⅠから無線を受けた同業者は。

（事故の時無線受けた同業者）「船長の携帯電話が電波が悪いということがわかっていましたので、乗られている方誰でも電波があるかもしれないので、乗客から電話を借りて、船から直接１１８にかけてくれとお願いした」

海上保安庁に通報があったのは、乗客の携帯電話からでした。

船長が契約していたとされる通信会社のエリア図では、運航コースの大半が「圏外」。

検査員はそれを認識していたにもかかわらず、船長が「通話可能だ」と答えたことなどから、その場で変更を認めたということです。

（北海道ウォーターセーフティ協会　岸浩明理事長）「ＯＫを出した検査、そこにどんな基準を設けていたのか。今回（国の）管理を問われる内容じゃないかなと思います」

（国土交通省　坂巻健太審議官）「もう少しいろんな形で（通信エリアの）裏を取ることが必要だという声もある。受け止めてきたい」

船舶検査の問題も明らかになりました。

海上保安庁は２日、桂田社長の会社事務所や自宅などに強制捜査に入りました。

記録された電話の最後に、桂田社長はこう話していました。

（桂田社長　説明会前日の電話）「逮捕はないです。はい。基本的には。その辺は弁護士さんにその辺は相談してますので。逮捕はしずらいねって話ですね」

次々と明らかになるずさんな運航実態。一日も早い真相解明が求められています。

海保潜水士が潜れない水深、「飽和潜水」で観光船内を捜索へ…今月上旬にも着手 05/02/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖で乗客乗員２６人が乗った観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」が沈没した事故で、海上保安庁は、深い水深でも潜水可能な「飽和潜水」の技術を使い、沈没した観光船の船内捜索を実施する方針を固めた。２日、関係者への取材でわかった。船内に行方不明者が取り残されている可能性があるため。既に専門の民間事業者との契約を終えており、早ければ今月上旬に着手する。

【動画】激しい波に襲われ、捜索は難航…空から捉えた一部始終

　カズワンの船体は４月２９日、知床半島西側の「カシュニの滝」から西北西約１キロ沖合の海底で見つかったが、水深が約１２０メートルあり、海上保安庁の潜水士が潜れる限界の深さを超えている。同庁や海上自衛隊、北海道警が水中カメラで船内の確認を試みているが、潮流や視界の悪さで十分に様子は分かっていない。

　「飽和潜水」は、特別な設備で、潜水する深度の水圧に体を適応させてから海中に向かう方法で、国内でも限られた事業者しか実施できないという。

「複数船で出航」厳格化検討、「知床遊覧船」と同業３社がルール見直しへ…沖の気象状況も考慮 05/02/22（読売新聞）

　北海道・知床半島沖の観光船事故で、沈没した「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」運航会社「知床遊覧船」と他の地元業者３社でつくる「知床小型観光船協議会」が、安全運航のための共通ルールの見直しを検討していることがわかった。

　協議会関係者によると、現在は出航の可否を港周辺の天候で判断しているが、沖の気象状況も判断材料とするようルール化する。また、カズワンが単独航行して事故に遭ったことから、万が一の場合に救助できるよう、複数の船での出航を厳格化することも検討する。

　同協議会には、知床遊覧船を含め、ウトロ漁港で小型観光船を運航する斜里町内の全４社が参加。現在の会長は知床遊覧船の桂田社長となっている。現在も、航行中は定期的に各業者の事務所に船の安否を伝えるなどの共通ルールを決めている。

　協議会は会長を交代させた上、新たな会長の下でルール変更の協議に着手する方針だという。

知床観光船、前日に準備整わず　救命胴衣、座席上で放置 05/02/22（共同通信）

　北海道・知床沖で26人が乗った観光船「KAZU　1（カズワン）」が沈没した事故で、事故前日の夕方になっても出航に向けた準備が整っていなかったことが2日、関係者への取材で分かった。船内の格納庫に片付けなくてはならない救命胴衣が、座席の上に置かれたかごに放置されたままだったという。

知床遊覧船社長、出航強要も　「なぜ出ないんだ」と船長を叱責か

　事故は今シーズンの運航初日となる4月23日に発生。運航会社「知床遊覧船」の元従業員はこの数日前から、準備に追われる豊田徳幸船長（54）に、しけが予想されるため気を付けるよう忠告していた。取材に「いっぱいいっぱいになって（忠告を）あまり気にしていない様子だった」と振り返った。