調査結果の発表

　12月20日、ダイハツ工業（以下、ダイハツ）の車の認証不正問題に関する記者会見が行われた。

【画像】えっ…！ これがトヨタの「年収」です（計14枚）

　4月に発覚したドアトリム（ドアパネルを覆う部品）の認証不正事件を受けて5月に設置した第三者委員会の調査で、海外含めて64車種・3エンジンで、合計174件（国内142件）の不正行為が判明し、国土交通省に報告するとともに、全生産車の出荷を自主的に停止した。

　東南アジアを中心とする海外での処置は、今後各国との調整で決まる、という。また「型式指定取り消し」について、ダイハツの奥平総一郎社長は、その可能性を否定しなかった。

第三者委員会の調査報告概要

　報告書では、実務を担当する係長級までの関与はあったものの、部室長級（管理職）からの指示や黙認といった「組織的な不正」は認められず、「やむにやまれぬ状況に追い込まれたごく普通の従業員」が不正を行ったとし、直接的な原因として

●短期開発スケジュール（2011年のミラ・イースの成功体験が常態化）が生む極度のプレッシャー ・認証試験は合格して当たり前、不合格で販売計画を変更することはあり得ない ・不具合があっても、トップの決断がなければ、役員でさえ変えられない販売計画

●現場任せで管理職が関与しない態勢 ・管理職が（管理スパンが広すぎて）多忙で、認証に関する問題解決能力もなく、相談しても「で、どうするの？」と問い返されて、結局担当者が抱え込む

●チェック体制の不備 ・認証業務はブラックボックス化し、不正やごまかしが見つからない。担当者頼み

●法規の理解が不十分 ・過去のグレーな方法の踏襲と、勝手な判断のまん延

●現場担当者の法令順守意識が希薄 ・認証関連の研修はあったが、法規認証室の人員削減で、不十分だった

の五つを挙げている。

厳しい指摘と問題の根源

　さらに、これらの原因を生み出した「真因」として、次のふたつが挙げた。

●不正対応の措置を講じることなく「短期開発」を推進した経営の問題 ・不正行為に関与した従業員は経営の犠牲になったといえ、強く非難することはできない ・ダイハツの経営幹部のリスク感度は鈍かったといわざるを得ない ・経営幹部は認証業務の経験がなく、認証プロセスに対する関心も薄い

と厳しく糾弾し、

●ダイハツ開発部門の組織風土の問題 ・実務者と管理者との乖離（かいり）、部署間の連係不足、失敗すると個人を責める、開発人員不足等の課題を産む背景には「自分や自部署（自工程）がよければ、他人がどうであっても構わない」という風土がある。

と指摘する。これは前工程と後工程にも気を配る、「品質は工程でつくり込む」という原則に基づくトヨタの「自工程完結」とは正反対だ、

　以下は、第三者委員会が不正のあった部署の役職者を対象に実施したアンケートの自由意見の一例である。

「子会社化により新興国向け車両を任され（トヨタの遠心力と呼ばれる）（中略）失敗の挽回策と余裕のない日程が（中略）担当者や役職者に相当なプレッシャーをかけ（中略）身の丈に合わない開発を、リスクを考えずに進めたことが大きな要因だと思う」

不正が示す業界共通の脆弱性

　ダイハツの奥平社長は「経営陣の責任」と明言したが、退陣やトヨタとの関係解消は否定した。

　日野自動車の認証不正事件との類似性や、当時ダイハツは国土交通省の指示で同様の事例を調査していたはずだが、なぜそこで発覚しなかったのか――。説得力のある答えはなかった。 　原因や真因はダイハツ固有のものではなく、他の自動車会社も似たような状況にある。では、なぜダイハツだけが長期かつ大規模な不正を行ったのか、という質問に対して第三者委員会は

「『管理者の現地現物』や『実務者との対話』がほとんどない」

ことがダイハツの特異性、だと回答した。しかし、報告書の法規認証業務や開発体制について正確に理解し、切り込む質問はなかった。

　大手自動車会社でエンジンの企画・設計・開発に長年携わってきた筆者（大場徹、技術開発コンサルタント）は、主に米国中心ではあるが、乗用車エンジンの認証実務の経験がある。ここからは、第三者委員会の報告書をもとに本件を分析する。

　なお、第三者委員会の調査にあたっては、専門性の高い認証関係について、ドイツの技術検査機関であり世界第7位の認証企業であるテュフ・ラインランド・グループの日本法人であるテュフ・ラインランド・ジャパン（TRJ、神奈川県横浜市）の協力を得た。

三種の認証違反の舞台裏解説

　今回の不正174件について、報告書は

・試験時の不正な加工と調整（28件） ・試験成績書類への虚偽記載（143件） ・試験データの捏造（ねつぞう）や改ざん（3件）

の三種類に分類した。これらはすべて認証試験に関するもので、設計に関するものではない。具体的な事例を各1件紹介する。

　まず「試験時の不正な加工と調整」について。認証試験用エンジンに、公差外の圧縮比設定、吸気通路径の拡大、エンジン制御コンピューターの書き換えなど、外観から判別できない加工や調整を行っていたと判断された。特に指定がなければ、設計公差内での部品の選別や調整（気筒間の圧縮比や運動部品重量のばらつきを低減する調整等）は可能だが、ダイハツの事例は許容範囲を完全に逸脱している。

　次に「試験成績書類への虚偽記載」。これはダイハツでまん延していた。試験を実施した車両の重量が規定範囲より軽く、試験自体が無効だったにもかかわらず、再度試験を行うことなく、試験成績書には規定範囲の重量値を記載して合格させた事例があるが、法規上問題がないのに虚偽記載をした事例もあり、認証書類の意味を全く理解していない、といえる。

　三つ目の「試験データの捏造や改ざん」は、ポール衝突試験で、試験結果を捏造（他の類似試験の結果を流用）して試験をせずに合格させた事例だ。日程も試験車もないため書類を偽造したのだが、それが社内を通りぬけたことも大きな問題である。

いずれも、法令順守の意識はないと筆者は考える。

　ダイハツは国土交通省に対し、今回認定不正が確認された142件のうち141件について、TRJが基準適合性と諸元値の妥当性を確認したと説明している（1件は不適合の可能性あり）。つまり、設計は正しく「不正が故障や事故を招くことはない」ということなのだが、この説明を理解できない人も多いだろう。

　例えば、米国の認証では、排ガス性能に影響するシステム、配管図、燃費ラベルなども提出するが、部品（設計）が正しくても、認証書類の記載内容に誤りがあれば、リコール対象となる。

　つまり、型式認証制度では、認証書類は「試験車の代替物」なのだが、多くのダイハツ社員の多くにその認識はなかった。

経営陣の判断ミス

　ダイハツは品質保証・認証業務の仕組みを整備していたのか。報告書によると、開発と法規認証業務における品質保証ついて、設計の各段階で「法規制に対する適合性確認」作業の実施が規定され、その有効性を検証する「品質監査」の実施も規定されている。

　法規はどの国でも公開されており、日本では国土交通省が保安基準を、交通安全環境研究所が適合性を証明する新型自動車の試験方法「TRIAS」を公開しているが、明記されていない事項もある。例えば米国認証では、全般に

「good engineering judgment（適切な技術的判断）」

が要求される。しかし、何が「適切なのか」について明確な記述はなく、当局との調整が必要な場合もある。また、技術の進化や社会的要請（排ガス、燃費、衝突安全性）の高まりにともない、法規も進化する。最新情報を把握し、内容を正確に理解するためには、高度な専門知識と多大な労力が必要となる。

　そのため、ダイハツでは法規認証室という専門部署を設け、全社的な研修や「eラーニング」と呼ばれる自習システムなどを提供している。しかし、コスト削減のため、2011（平成23）年以降、法規認証や衝突試験の担当者が削減され、研修が不十分な状況が続いていた。

　一方、2015年以降はトヨタからの業務依頼が増えたため増員したものの、削減前の水準には戻っていない。これは経営陣の判断ミスである。

　不正の歴史は古く、1989年から始まっている。当時は実務担当として自覚なく不正を行い、現在は管理職になっている社員もいるだろう。これも不正に気づかなかった土壌かもしれない。

具体的な再発防止策

　報告書は、真因であるダイハツの「自分や自工程さえよければ、他人や他部署がどうなってもよい」という自己中心的な組織風土が、現場の問題を吸い上げて解決する「部門人事機能の弱体化」から生まれたと指摘した。具体的な再発防止策は次の9項目だ。

・経営幹部から従業員への反省と出直し決意表明 ・硬直的な「短期開発」のうち、開発と認証プロセスの見直し ・開発と認証プロセスに対し相互牽制力のある組織への改正 ・法令順守と自動車法規に関する教育の強化 ・職場コミュニケーション促進と人材開発の強化 ・内部通報制度の信頼性を向上させるための取り組み ・経営幹部のリスク感度を高める取り組み ・改善の本気度を示す経営幹部のメッセージの継続的な発信

そして、最も重要な再発防止策が

・再発防止策を立案・監視する特別な機関の設置

である。

奥平社長の重い経営責任

　世の中には問題が起きると担当者に責任を転嫁する企業が多いなか、トヨタの指導だろうか、ダイハツが潔く経営責任を認めたことは評価できる。役職者のアンケートを読むと、短期開発とコスト削減という会社の方針を理解し、その実現に向けて真剣に努力していることがよくわかるし、自分たちだけでは解決できない泥沼にはまった苦しさも理解できる。

　役職者が過剰な管理スパンで苦しめば、担当者を救う者はいないし、どうしようもない。それでも、大半の車が法規に適合しており、ほとんどのユーザーが故障や事故の危険にさらされることがないのは救いである。

　信頼失墜、サプライヤー補償、販売減、型式認定再取得（？）など、ダイハツのダメージは大きい。　しかし、経営陣から担当者まで、全社的、多面的な変革のチャンスでもある。

　ダイハツは、今後成長が見込まれる東南アジア市場に適した「コンパクト」で「廉価」な車づくりにかけては、トヨタよりも優れている。保有する人材や設備の規模も大きく、トヨタが手放すことは考えにくい。

　もちろん、ダイハツはトヨタから再発防止を厳しく求められ、監査を受けることになるだろう。しかし、ようやく出口を見いだした社員は気力を取り戻すだろう。

　一方、現経営陣、特に長年トヨタの車両開発全般を指揮してきたにもかかわらず、問題を顕在化させなかった奥平社長の責任は重い。奥平社長は、再発防止を円滑に進める体制を整えた上で辞任すべきだ。

　トヨタの豊田章男会長は「ベストカーWeb」のインタビューで、

「ダイハツにも、制度としてはそういう機能があると思うのですが、本当にアンドンを引っ張ってラインを止めると叱られてしまう、そんな環境にあったのではないかと想像します」

と語っていた。アンドンとは電光表示盤で、ラインを効率的に管理するためのツールである。異常が表示されれば、担当者が処置を行って原因究明と再発防止に努める。

　ダイハツでアンドンを引けたのはトヨタ出身者だけだろうが、結果として誰も引かなかった。

大庭徹（技術開発コンサルタント）

■ 全90万件を精査して、25の試験項目における174個の認証不正を洗い出し

　トヨタ自動車は12月20日、ダイハツ工業が発表した認証申請における追加不正行為に関する発表を受け「ピクシス エポック」「コペン」「ピクシス バン」「ピクシス トラック」「ライズ」「ルーミー」「タウンエース」「プロボックス」などにおいて、新たに不正行為が確認されたと発表した。

【画像】トヨタ自動車株式会社 中嶋裕樹副社長

　同日、ダイハツ工業 代表取締役社長 奥平総一郎氏、同代表取締役副社長 星加宏昌氏、トヨタ自動車 代表取締役副社長 中嶋裕樹氏が記者会見。会見ではダイハツ経営陣の責任や、認証不正が起きた背景、今後の対応が語られ、トヨタ 中嶋氏からはトヨタ自動車も全面的に認証不正問題に対応していくことが語られた。

　今回の認証不正問題の背景には、認証現場でのリソース不足があり、2014年以降に海外車種展開が広がっていく中での負荷増大があったとされている。トヨタ 中嶋副社長は「2014年以降、小型車を中心に海外展開車種を含むOEM供給車が増えたことが、開発、認証現場の負担を大きくした可能性があること、認識できておりませんでした。トヨタとして深く反省しております」と述べ、174個についてダイハツとともに車両の安全性の環境性能の確認作業に取り組み、「乗員救出性に関する安全性能（ドアロック解除）」が法規に適合していない可能性を見い出した。

　これらは、全90万件を精査して、25の試験項目における174個の認証不正を洗い出し、174個に関しては再度検証を行ない、検証データについては第三者認証機関である「テュフ・ラインランド・ジャパン株式会社」での確認も行なっている。

　もちろん、日本の道を走るためには国土交通省の認可が必要で、現在はこれらの膨大なデータを国交省とともに再度精査して、間違った過程で行なった作業を正しいルールに乗せていく段階にある。その中で、リコールが必要となる部分についてはリコールが行なわれることが会見でも示唆されていた。

　一連の発表や会見で印象的だったのは、トヨタ 中嶋副社長が語った「トヨタグループも残念ながら完璧な会社ではございません。間違ったことがあれば立ち止まり、ごまかさず、うそをつかず、誠実にその事実に向き合い、必要なときにはすぐ公表し、みなさんと共有させていただきながら進めていく」ということ。これは、普段から豊田章男会長も語っていることで、「間違ったことがあれば立ち止まる」ことが、トヨタとしてはできている部分だったが、ダイハツとしてはできていなかったことになる。

　この「間違ったことがあれば立ち止まる」というのは、TPS（トヨタ生産方式）ではアンドンという仕組みに反映されており、生産ラインの誰もがアンドンのひもを引く権利を持っている。生産ラインで間違ったことがあればアンドンが引かれ、上司などが集まり、みんなで問題を解決して生産ラインを再開させる。この一人一人がラインを止める権利を持っているというのがTPSの特徴でもあり、TPSをソフトウェア開発に応用したアジャイル開発でも一連のプロセスがスクラムとして提言されている。

　今回のダイハツの認証不正問題では、現場の部署が追い込まれたときに「間違ったことがあれば立ち止まる」ことができず、間違ったものを後工程に流した結果、さらなる大問題に発展した。つまり、TPSがDNAとなっているはずのトヨタグループにおいて、アンドンが引かれなかった（引けなかった？）ことになる。

　これはなぜなのか？　ここが今回の問題の原因の一つではないのか？と思い、トヨタ自動車 代表取締役会長 豊田章男氏に聞く機会が会見後あったので、直接質問してみた。

　記者の質問は、「ダイハツの認証不正問題では、なぜアンドンは引かれなかったのか？」であったのだが、その短い質問に豊田会長はTPSの考え方、生産現場でのTPS、事務・技術系現場でのTPSという形で答えてくれた。

■ 豊田章男会長が語る、TPSの考え方、生産現場でのTPS、事務・技術系現場でのTPS

　生産現場ではそれ（アンドンを）は機能します。引っ張っても「だれが止めたんだ！　お前の責任だ！」と言われないからです。引っ張らず、不良品を流すことの方が怒られる。引っ張って（ラインを）止めることは、ほめられるのです。

　アメリカに最初に出て行ったときには、「引っ張って止めるの、大丈夫？」っていうが、NUMMI（トヨタとGMの合弁会社）の最初に苦労したところです。

　ところが、この手の仕事（認証関連の仕事）は止めるということで怒られると思うのです。それは、普段の従業員の接し方、「Bad News Fast」という言葉があります。「Bad Newsを持ってこい」とか言われますよね。僕も昔言われました。本当に持って行ったら、叱られました。

　そうすると二度と持って行きませんからね。「Bad News」を持って行ったときに、「よく持ってきてくれた」と言われたら、安心して持って行きますよ。でも、最初にそれを言われなかったらちゅうちょするのです、人間は。

　生産現場はそれ（Bad News）がほめられるという実績がものすごくできている。でも、ここの場合はそれがない。生産現場、技能職職場ではそれ（Bad News）が成り立ちます。でも、事技系（事務、技術）が入ってきたときにはだめになる。

　工程がしっかり、はっきり分かっていない職場。工程が分かり、原単位がしっかりし、タクトタイムと言われる必要処理に合わせてどのくらいのスピードですればよいのか分かっているところではできます。遅れも挽回できるし。

　ところが普通の開発現場は工程すらはっきりしないところもある。そういうところでは、いくらトヨタグループとはいえ、それはなかなか。ほかに比べればできているところがあるかもしれません。

　でも、どういう上司がそこにいるか、というところです。さらに上の人が、「こういうこと（Bad News）は言いなさいよ」ということをやっているかどうかというところが30年間、そういうことをやっていなかったことになります。今回は。

　（それができていなかったので）今からそういうことをやるしかないのです。

　トヨタでも事技系のTPS活動をやりはじめたのは、ここ3、4年です。組合との話し合いのときに、「今回ほど、ものすごく距離感を感じたことはない」と語って以降になります。

　事技系職場に対しても、「まず工程でものを見よう」「異常管理と普通の管理」を伝えています。管理者は「管理しろ」と言われるのですが、TPSの世界でやっているのは「異常管理」になります。

　異常管理＝正常ではないと分かるから、異常だけ管理すればいいのです。そうすると現場で、「あ、間違えた」というのが分かるから、管理者に相談しやすい。それができているのは、技能系職場なのです。

　事技系職場は、何が正常かよく分からない。納期がときどき代わるし、上司の気分によって代わる場合もある。そういう職場においては、異常管理ができないのです。

　でも、「工程でものを見ようね」「なにが正常かをしっかりやろうね」とやってから、ものすごく事技系職場でも、ちょっと進みつつあると思います。

　私がTPSと言うと、「効率化」とほとんどTPSを理解していない人が言うのです。「TPSの目的は効率化でしょ」と。僕は長年生産調査部でやってきた立場から言うと、「TPSの本当の目的は仕事を楽にすること」です。「楽（らく）」と書いて、「楽（たの）しい」となります。「やっている仕事は楽しいのか？」「まず自分が楽しくしよう」と言ってから、事技系職場もやってみようかなとなりつつあります。

　工程でものを見て、なにが正常かをはっきりし、異常管理をできるようにする、これが第一歩です。その次は、仕事のプロセスがはっきりしたら、どこかで仕事が分岐合流して、情報が滞留している（箇所がある）。情報の優先順位が分からないでしょ、というところをはっきりさせることで、情報が整流化し、仕事がスムーズに進むようになる。結果、仕事のリードタイムが短くなります。短くなればPDCAのサイクルが早くなる、異常が分かっているからカイゼンが進んでいく職場になる、というのが少しずつ理解されている。

　もともと（事技系）では、ないのです。

　納期が決まれば、仕事のある程度の順番ができる。では、次はこうやってみよう、あ、これちょっと間違えたね。では、次はこうしよう。これが開発がアジャイルに進むのと同様、仕事のやり方も変わってきた。

　一番が（スーパー耐久で取り組んだ）水素の充填の仕方。前段取り、本段取り、後段取りを考えれば、絶対短くなりますから。

　結局仕事は一個一個するしかない、それが同時に来る。いろいろな仕事が納期も分からず滞留する、「どれを先にやるのだ？」と。「全部やれ」と言われる。

　安全、品質、量というのは、私が社長をやる前は全部やれと言われていた。私は順番を付けました。安全、どれもがんばっているけども安全が一番優先です。次に品質です。それで、量を追い、最後は原価です。

　ところが社長になる前は、収益、量が優先だったのです。今でも、収益、量を出す人はほめられます、だから上のスタッフには安全と品質をほめろと言っています。

■ 「174項目をしっかり説明していく。間違えた認証についてはやり直していく」

　ダイハツとトヨタの共同会見では、業績に関する影響について何度か質問があったが、クルマユーザーとして一番気になるのは、今ダイハツに乗っている人はどうすればよいのか、ダイハツ車を注文している人はどうすればよいのかということ。

　ダイハツの親会社であるトヨタの豊田会長にその点を聞くと、「認証において不正があったことについてはお詫びします」と語り、ユーザーに迷惑をかけてしまっていることは申し訳ないという。その上で、「まずは、174項目をしっかり説明していく。間違えた認証については、やり直していきます」と語り、認証不正項目を精査することで正しいレールに乗せ直す作業についてトヨタとしても取り組んでいく。

　全90万件を精査した結果、174項目の認証不正が洗い出され、1件のリコール可能性も見つかっている。そのため、「（リコールが発生した場合）リコールについては速やかに（ディーラーなどで）入れていただきたい。リコールの内容はしっかりと聞いてくださいという段階です」と言い、「どうしても不安になってしまう部分はあります」と、不安を解決するためにまずは正しい情報をしっかり受け取ってほしいとのことだった。

　ダイハツ工業は、Webサイトのトップページにおいて「認証申請における不正行為に関するお問合せ（専用ダイヤル）」を告知。ダイハツ車ユーザーであれば、ディーラーや専用ダイヤルから正しい情報を手に入れ、ダイハツ車に乗る上での不安の原因を確認することが可能だ。

　また、ダイハツは第三者委員会による調査報告書をWebサイトで公表しており、「調査報告書（概要版）」と「調査報告書」の2つを誰でも見られるようにしている。とくに正式な調査報告書では、クルマの開発過程を知ることができ、膨大な仕事の積み重ねでクルマが作られていることが理解できる。

　今回は、その過程の中で「間違ったことがあれば立ち止まる」ことができなかったがゆえに、間違った後工程が行なわれ、ユーザーを不安にさせ、取引先に迷惑をかけ、90万件の精査や国交省への再審査など膨大な仕事が発生し続けている。

　この「間違ったことがあれば立ち止まる」という部分についても、豊田会長はダイハツとトヨタが一体になって変えていくことを現在行なっていると語ってくれた。

　豊田会長も常々語っているが、中嶋副社長が会見で語った「間違ったことがあれば立ち止まり、ごまかさず、うそをつかず、誠実にその事実に向き合い、必要なときにはすぐ公表し、みなさんと共有させていただきながら進めていく」という言葉は、それをしなかったときに何が起きるのかということを改めて教えてくれている。自分自身、本当にそれができているのか？　仕事をする上で強く心がけたい部分であると思った。

Car Watch,編集部：谷川 潔

　12月15日、警視庁と神奈川県警は中古車販売大手「ビッグモーター」創業者で前社長・兼重宏行氏（72）の長男である宏一氏（35）の自宅などを家宅捜索した。突如、捜査線上に浮上した「ロイヤルファミリーの将軍様」と呼ばれた男のいまだ報じられていない“素顔”に迫る。

【写真】あだ名の通り「“コナン”っぽい」　ビッグモーター取締役とゴルフに興じる兼重宏一・前副社長のプライベートショット

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　捜査の背景を全国紙社会部記者がこう話す。

「警視庁などは宏一氏の都内にある自宅のほか、トランクルームなど関係先数カ所を捜索し、パソコンや携帯電話などを押収しました。ビッグモーターの各店舗前の街路樹が除草剤を撒かれ“枯死”した件につき、『本社からの指示』があったか否かを解明するのがガサの目的です。すでに9月に同じ嫌疑で都内・六本木ヒルズにあった本社（当時）も捜索しており、街路樹問題を“組織的な違法行為”として立件する意欲を見せています」

　ただし、肝心の宏一氏の所在については「不明」とされ、「創業の地で旧宅のあった山口県や、留学先だったアメリカに滞在しているなどの情報が浮上」（同）しているという。

　宏一氏が父の宏行氏とともに、自動車保険の保険金不正請求問題を受けて辞任したのは7月26日。いまになって警視庁が、副社長だった宏一氏の関係先を捜索したのには次のような理由があるという。

「2019年前後から、父・宏行氏は経営の一線から徐々に退き、実質的に宏一氏がビッグモーターのかじ取りを担うようになったというのが警視庁の認識です。また街路樹の枯死や伐採問題の背景に挙げられる『環境整備点検』という名の同社独自のシステムを陣頭に立って運用・指揮していたのも宏一氏とされます」（同）

撮った写真をLINEに上げられ…
　ビッグモーター関係者が補足する。

「3～4年前から宏行前社長は半年に1回行われる（成績優秀者に対する）表彰式以外では、社内で姿を見る機会も減り、代わって『次期社長』と目された“ジュニア（宏一氏）”の存在感が大きくなった。と同時に、会社の雰囲気も少しずつ変わっていったように感じます」

　その変化を象徴する一つが、前述の「環境整備点検」と呼ばれる、経営幹部による店舗巡回（視察）だったという。

「“ジュニア”がヴェルファイアで各店舗に側近とともに乗り付け、店長や工場長を引き連れて、従業員の身だしなみから整理整頓の様子、さらに店舗内外にゴミが落ちていないかなど清掃状況まで細かくチェックしていく恒例の行事のことです。巡回中、“ジュニア”は常にスマホを手にして写真をパシャパシャと撮り、それを他地域の店舗もメンバーに入るグループLINEに上げることも珍しくなかった。そのため巡回対象でない店舗関係者も、デスクの一角や部屋の隅の写真が上がるたび『そんなところまで見ているんだ』と驚き、“今度、ジュニアが来た時には……”と戦々恐々としていました」（同）

　そして数年前には、こんな“事件”が起きたという。

「マイナス40点」査定
「店舗の巡回ルートは事前に決まっているため、環境整備点検が行われる日は対象店舗の店長が敷地入り口で“ジュニア”を出迎えるのが慣例でした。しかしX店の店長が当日、顧客からのクレーム対応に追われ、出迎えに間に合わなかったことがあった。すると“ジュニア”は店長の姿が見えないことを理由に、敷地内に入らずそのまま店舗を素通りしてしまったのです。それを知って慌てた店長が『副社長はいま近くの飲食店で昼食を取っている』と聞きつけ、その店に飛んで行って“ジュニア”の足元に土下座して平謝りしたそうです」（同）

　しばらくして店舗に戻って来た店長は「ひたすら土下座して謝罪した。最初『マイナス40点』の店舗評価を付けられたけど、最終的に機嫌を直してくれて『プラス60点』になった」と安堵した面持ちでスタッフらに打ち明けたという。

「仮に『マイナス40点』のままだったら店舗スタッフ全員のボーナスが“ゼロ”になるところだったため、皆がホッと胸を撫で下ろしました。ただプライドも何もかもかなぐり捨て“ジュニア”の足元に這いつくばった店長の姿を想像すると、同情と軽蔑の入り混じった何とも言えない感情に襲われました」（同）

「ハーバード大卒なんだ」
　宏一氏がビッグモーターに入社したのは12年。同社取締役に就任したのは、米ロチェスター大学に留学してMBA（経営学修士）を取得した後の15年12月という。

　同社元社員の話。

「宏一氏に関しては“虚勢を張る”ような一面はあったかもしれませんが、『頭が良く、有能な人』と評価する声もあります。実際、数字を上げた社員にはきちんと接していて、彼らからの評判は悪くない。一方で成果を上げられない社員には厳しく、LINEで『降格』や『クビ』を示唆するパワハラまがいの言葉で詰められた者もいます。ただ本人は単なる“世間知らずで高慢なボンボン”というより、コンプレックスも抱えた複雑な人物だったとの印象です。たとえば環境整備点検が終わり、対象店舗の店長らが宏一氏を繁華街に連れ出して接待した際、彼はよく隣についた女の子に『僕、ハーバード大卒なんだ』と冗談とも本気ともつかない口調で“自慢話”をしていた。宏一氏に対する好き・嫌いは別にして、社員の多くが内心では“会社の中でしか威張れないヒト”と見ていたように思います」

　捜査の手はロイヤルファミリーにまで及ぶのか。ビッグモーター社員らも固唾を飲んで推移を見守っているという。

デイリー新潮編集部

新潮社

　ダイハツ工業が不正なデータを使って国の認証を取得していた問題で、21日、大阪府池田市の本社に国交省が立ち入り検査に入りました。

【画像を見る】国交省職員らは複数人でダイハツ本社へ

　21日午前9時前より、大阪・池田市にあるダイハツ本社で道路運送車両法に基づき国土交通省の職員らによる立ち入り検査が行われていて、報告内容に違いがないかなどを調査しています。

　ダイハツ工業は車の安全性を確認するための衝突試験を正しく行わず、不正なデータを用いて国の認証を取得していたことが明らかになっています。

　第三者委員会による調査の結果、不正は1989年から確認されていて新たに25の試験項目で174の不正があったことが判明しました。

　不正は生産を終了したものも含め64車種にのぼり、ダイハツブランドのみならず、OEM供給しているトヨタ、マツダ、SUBARUの車も含まれるということです。

　ダイハツは国内外で生産中のすべての車種の出荷を停止しています。

ダイハツ担当者「検査には全面的に協力していく」

　立ち入り検査を受けてダイハツの担当者は「検査に全面的に協力していく」などと話しました。

　（ダイハツの担当者） 　「皆様にご迷惑をおかけし、信頼を裏切るような事態になり申し訳ございません。立ち入り検査は不正が発覚し昨日報告したことから改めて当局の目で私たちの中身を見ていただくことは必要なこと、全面的に協力させていただいて信頼回復に取り組んでいきたいと思います」

会見でダイハツ社長が謝罪「不正行為を生んだ責任は経営陣」

　12月20日、ダイハツ工業などは会見を開き「不正を生み出す環境を作ったのは経営陣」などと話しました。

　（ダイハツ工業　奥平総一郎社長）「その（不正）行為を生み出す環境を作った責任は経営陣にあります。自動車メーカーとして根幹を揺るがす事態であると大変重く受け止めております」

【新たに不正発覚した車種一覧】

生産中の車種は以下の通りです。このほか生産終了や海外モデルでも発覚しています。

1 ミラ イース ダイハツ
2 ピクシス エポック トヨタ
3 プレオ プラス SUBARU
4 タント ダイハツ
5 シフォン SUBARU
6 タフト ダイハツ
7 ムーヴ キャンバス ダイハツ
8 コペン ダイハツ
9 コペン トヨタ
10 ハイゼット カーゴ（デッキバン含む） ダイハツ
11 アトレー（デッキバン含む） ダイハツ
12 ピクシス バン トヨタ

13 サンバー（バン） SUBARU
14 ハイゼット トラック ダイハツ
15 ピクシス トラック トヨタ
16 サンバー トラック SUBARU
17 ロッキー ダイハツ
18 ライズ トヨタ
19 レックス SUBARU
20 トール ダイハツ
21 ルーミー＊ トヨタ
22 ジャスティ SUBARU
23 グランマックス ダイハツ
24 タウンエース＊ トヨタ
25 ボンゴ マツダ
26 プロボックス＊ トヨタ
27 ファミリア バン マツダ

（＊過去「ルーミー」は「タンク」、「タウンエース」は「ライトエース」、「プロボックス」は「サクシード」という名称でも販売　販売開始年月など、詳細はダイハツHPなどで確認してください）

トヨタ自動車グループのダイハツ工業が不正を行っていた問題で、ダイハツは全ての車種の出荷を停止すると発表。20日、社長が会見で謝罪しました。急きょ売ることができなくなった店や納車待ちの購入者など、早速困惑の声が上がっています。

　　　◇

ダイハツ工業株式会社　奥平総一郎代表取締役（20日午後5時ごろ） 「誠に申し訳ございませんでした」

会見の冒頭、謝罪したトヨタグループのダイハツ工業。そのダイハツが生産する64車種について、衝突試験などで不正行為が発覚しました。国の内外の全ての車種が出荷停止となる事態になっています。

突然の出来事に買い手は…

来年1月にダイハツ車を納車予定（栃木・鹿沼市、20日午後4時半すぎ）
「一括で払っちゃった。どうなっちゃうんだろう」

さらに、売り手からも…

ダイハツ車を扱う店（東京都内、20日午後4時すぎ）
「受注もとれませんし、納車待ちのお客さんにもご迷惑おかけしますし、どうしたらいいのか、むしろお聞きしたい状態」

　　　◇

軽自動車の国内販売数トップを誇るダイハツ。その車の安全性を確認する試験で、不正行為が発覚しました。

ダイハツ工業株式会社　奥平総一郎代表取締役（20日午後5時ごろ）
「誠に申し訳ございませんでした。認証とはお客様に安心して車にお乗りいただくための様々な基準を満たしているかを、あらかじめ国に審査・確認いただくものです。今回、その認証を軽視していると指摘されても仕方がない不正が行われています」

同じグループ会社のトヨタ自動車は…

トヨタ自動車　中嶋副社長 「トヨタ自動車としても、親会社としても大きく受け止めております。深く反省しております」

認証試験での不正行為が発覚したのは、ダイハツが生産する64車種です。そのため、国内外の全ての車種が出荷停止に。

ダイハツ工業株式会社　奥平総一郎代表取締役
「その行為を生み出す環境を作った責任は経営陣にあります。自動車メーカーとして根幹を揺るがす事態だと大変重く受け止めています」

不正行為に手を出したその理由は、試験合格への「極度のプレッシャー」だといいます。150ページ以上に及ぶ不正行為の調査報告書に書かれていたのは、「合格して当たり前」という組織に根付いた意識でした。

調査報告書
「やむにやまれぬ状況に追い込まれて不正行為に及んだ」
「認証試験は合格して当たり前。不合格となって開発、販売のスケジュールを変更するなどということはあり得ない」

調査結果を公表した第三者委員会は会見で…

第三者委員会（20日午後3時15分すぎ）
「『絶対に合格しなければならない』『不合格は許されない』という、まさに一発勝負の強烈なプレッシャーにさらされながら業務を行っていた。不合格が見込まれる試験の結果を合格にする目的にとどまらず、合格が見込まれる試験だが、万が一の不合格を避けるために合格を確実にする目的も含む」

人の安全を守るための認証試験で数々の不正行為が行われていました。

第三者委員会
「不正行為は合計174個。一番古い物は1989年ですが、2014年以降に件数が増加しています」

不正行為は、34年前から続いていたといいます。具体的な内容としては、エアバッグの作動試験では本来、衝突時の衝撃をセンサーで検知し自動でエアバッグを作動させる必要があるにもかかわらず、タイマーで作動するように設定し試験を実施。

また、ヘッドレストの衝撃試験では、助手席側の試験しか実施していなかったにもかかわらず、運転者席の試験も実施したように虚偽の数値を記載し、認証申請していました。

第三者委員会によると、管理職の人間が、指示・黙認など関与した事実は確認されていないということです。

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ダイハツ車を取り扱う都内の店舗では…

ダイハツ車を扱う店（20日午後4時すぎ）
「ダイハツがこういう問題を起こしたのはびっくりしましたね。受注もとれませんし、納車待ちのお客さんにもご迷惑おかけしますし、どうしたらいいのかむしろお聞きしたい状態」

1か月後にダイハツ車の納車を控えているという購入者は約190万円で購入したといいますが…

ダイハツ車を納車予定（栃木・鹿沼市、20日午後4時半すぎ）
「一括で払っちゃった。安い方ですけど家の次に出費が大きいから。ちょっと私の車！ と思って『大変だよ』と話していて。どうなっちゃうんだろう」

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斉藤国土交通相は…

斉藤国交相（20日午後4時ごろ）
「これは自動車ユーザーの信頼を損ない、かつ自動車認証制度の根幹を揺るがす行為であり断じて許されない、こういうふうに思います」

国交省は21日、ダイハツに立ち入り検査を行い、詳細を調査する方針です。

　トヨタ自動車の子会社のダイハツ工業による車両の安全性を確認する認証試験での不正が1989年からあったことがわかった。原因究明などを進めていた第三者委員会（貝阿弥誠委員長）が20日公表した報告書で明らかになった。

【写真まとめ】第三者委「原因はダイハツ社内に根付いた…」

　報告書によると、89年4月に実施したエンジンに関する試験で、量産時にはしない加工をしてエンジン出力を向上させた。試験データなどの直接的な証拠は残されていないものの、関係者の証言などをもとに評価し、不正行為として認定したという。

　89年の不正は1件のみで、報告書では全体的な傾向として「2014年以降の期間で不正行為の件数が増加している」とした。【山下貴史】

国内外・全車種出荷停止に

　ダイハツ工業（奥平総一郎社長）は2023年12月20日（水）午後、不正行為を調査する調査委員会（委員長＝貝阿彌誠弁護士）の結果を公表。安全性能を担保する認証試験25項目で、175の不正が判明したことを明らかにしました。この対応として、現在国内外で生産されている全てのダイハツ開発車種の出荷を一旦停止するとしています。

【え、これ全部!?】かなり膨大「不正対象車リスト」（画像）

　不正があった車種は、ダイハツブランドのほか、トヨタ、マツダ、スバルへOEM供給する車種も含まれ、64車種・3エンジンに及んでいます。

　64車種には18車種の生産終了車も含まれていますが、現行生産車で不正が判明した車種は2014年から始まり、最も新しい販売開始時期は2021年12月の6車種でした。それは以下の通りです。

・ハイゼットカーゴ（ダイハツ、デッキバン含む）
・アトレー（ダイハツ、デッキバン含む）
・ピクシス バン（トヨタ）
・サンバー バン（スバル）
・ハイゼット トラック（ダイハツ）
・ピクシス トラック（トヨタ）
・サンバー トラック（スバル）

　同社の不正は、2023年4月28日に海外市場向け車両で側面衝突試験の認証不正という形で明らかにされました。その後、5月19日に国内向け車両でも標識や電柱への衝突を想定したポール側面衝突試験に不正が拡大していることがわかり、調査委員会による調査へと移行しました。

「やむにやまれぬ状況に…」 ずさんな不正行為の実態

　調査委員会は不正の関与について「現場を担当する主に係長級のグループリーダーまでの関与が認められるにとどまり（略）、ダイハツが組織的に不正行為を実行・継続したことを示唆する事実は認められなかった」と断言しました。その一方で、

「安全性能担当部署及び法規認証室以外の者には『認証試験は合格して当たり前。不合格となって開発、販売のスケジュールを変更するなどということはありえない』というような考え方が強く...」 「不正行為に関与した担当者は、やむにやまれぬ状況に追い込まれて不正行為に及んだごく普通の従業員である」

　と、不正の原因を分析しました。

　ただ、報告書が記す同社の不正行為は、かなりずさんなものです。一部を抜粋します。

「運転席側の試験を実施する時間的余裕がなく、試験成績書には運転席側の試験結果として虚偽の数値を記載して、認証試験を行った」
「届出試験の時点ではエアバッグECU（電子制御装置）が開発されていない段階であったため、タイマーにより作動するように試験依頼表を作成した」

　調査委員会が行った12月20日の会見では、報告書で1989年から不正が長年行われており、管理職や経営幹部が知らなかったというのは「調査結果は甘いのではないか」という質問が出されました。

中島みなみ（記者）

　もはや、立ち直れないかもしれない――。

　12月20日、ダイハツ工業は車両の安全性を確認する衝突試験で不正をおこなっていた問題で、64車種と3種類のエンジンで不正が確認されたと発表。生産中の全車種の出荷を停止するという。

【写真】ひっそりとしたダイハツ販売店

「そもそも、ダイハツは2023年4月の時点で、海外向けの4車種で不正行為が確認されたと発表。さらに5月にも不正が発覚したたため、類似の不正がないか第三者委員会が調査をしていました。その結果、他社へOEM供給している車種を含め、64車種で不正があったことが発覚しました」（社会部記者）

　不正の内容は、自動車の衝突試験やタイヤ圧、エアバッグの動作確認など多岐に渡る。

「たとえば、左側の衝突試験しかおこなっていないのに、右側の衝突試験もおこなったと架空の試験結果を報告したり、本来は衝突時に自動で作動するはずのエアバッグにタイマーを仕込んで試験をクリアしようとするなど、あまりに杜撰なものです」（同前）

　さらに同報告書には、職員への聞き取り結果として、こうした不正を生んだ悲惨な職場環境が赤裸々に語られている。

《職場風土として、『できない』が言えない》

《相談しても「どうする？自分で考えろ」が多く、相談にならない》

《内部通報を行っても、監査部が直接事実確認する事は無く、当該部署の部長・室長・GL に確認の連絡が行くのみで、隠ぺいされるか、通報者の犯人探しが始まるだけ》

「全車種出荷停止という経済的なダメージ以上に、信用を失ったという点で非常に大きな痛手を負いました。全162ページある報告書からは、ごく一部の担当者による不正というよりも、企業全体としてのコンプライアンス意識が低く、いわば“ブラック”な職場だったという印象です」（同前）

　ネット上でもダイハツに対し、厳しい声が数多く寄せられている。

《日本の恥、信頼の失墜です》

《二度とダイハツは買わない　はよ潰れろ》

《人の安全にかかわる部分での不正は許せない》

「会見で奥平総一郎社長は辞任を否定し、『再発防止について道筋をつけるために力を発揮し、それを責任としたい』と語っています。親会社のトヨタも、ダイハツの“体質改善”に向け努力するそうですが、果たしてうまくいくのか。“立ち直れない”可能性も十分あるでしょう」（同前）

　日本車の“品質神話”も今は昔――。

　ダイハツ工業は20日、車両の安全性を確認する衝突試験で不正をしていた問題で、これまで明らかになっていた計6車種だけでなく、すでに生産を終了した車種を含む64車種と3種類のエンジンで不正が確認されたと発表した。

【写真】トヨタグループで相次ぐ不正　佐藤社長が言及する「組織の課題」とは

　衝突試験だけでなく、排ガスの認証手続きなどにも不正は及んでいた。同社は国内外の全車種の出荷を停止する。トヨタ自動車やマツダなどにOEM（相手先ブランドによる生産）供給している車種もこれに含まれる。

　同日、弁護士らからなる第三者委員会の調査報告書を国土交通省に提出した。午後に奥平総一郎社長らが記者会見する。

　国土交通省は同日、21日に同社への立ち入り検査を実施すると発表した。（中村建太）

［東京　１７日　ロイター］ - フォークリフトなどの産業車両の製造・販売を手掛ける豊田自動織機は１７日、一部機種の国内出荷の停止を決定したと発表した。フォークリフト用エンジンにおいて、排出ガス国内規制値の超過と、排出ガス国内認証に関する法規違反の可能性を確認したという。

対象はディーゼルエンジン「１ＺＳ型」、「１ＫＤ型」の２機種と、ガソリンエンジン「４Ｙ型」の１種。４Ｙ型の２０２３年２月末時点での累計販売台数は８万８３００台となっている。今回の出荷停止が連結業績に与える影響については精査中としている。

北米向けガソリンエンジンの認証申請をきっかけに、２１年に外部弁護士や米国各当局による調査が開始された。２２年には調査範囲を国内のガソリンエンジン認証まで拡大したほか、ディーゼルエンジンの検証・調査を開始した。排出ガスの試験中に仕様の異なるセンサーを使用したり、別の耐久試験の測定値を試験結果として用いた可能性があるという。

同社は再発防止のために、弁護士などで構成される特別調査委員会を設置。同時に役員報酬も辞退すると発表した。豊田鐵郎取締役会長、大西朗取締役社長はそれぞれ月額報酬の６ヵ月分を辞退する。

平成２８年９月以降とされてきた日野自動車のデータ改竄(かいざん)問題は実際は１５年から行われていた。特別調査委員会（榊原一夫委員長）の調査報告書によると、悪質な手口で不正が繰り返されており、背景には数値目標の優先や内向きな組織風土がある。長年にわたって不正行為が見過ごされており、歴代経営陣の責任は重く、信頼回復には親会社であるトヨタ自動車の対応も問われそうだ。

「この状況の深刻さを重く受け止めている」

約２０年前から不正が行われていたことについて、小木曽聡社長は２日の記者会見でこう語った。

特別委の調査報告書には厳しい内容が並んだ。例えば、エンジンの劣化耐久試験では試験自体を実施しなかったり、測定結果を書き換えるなど悪質な手口が認定された。

不正行為が行われてきた背景について、榊原委員長は「組織が縦割りで全体最適を追求できていない」と指摘。さらに「上に物をいえない風通しの悪い組織となっている」と内向きな企業風土を言及した。

日野自は１３年にトヨタの子会社となったが、歴代のトップは小木曽社長をはじめ、トヨタが送り込んでいる。１５年から不正行為が続いており、今回の問題ではトヨタのコーポレートガバナンス（企業統治）も問われている。２日の調査報告書の公表を受けて、トヨタの豊田章男社長は「不正行為はすべての信頼を裏切るもので、大変遺憾だ。まずは内容を見たい」とコメントを出した。小木曽社長は「豊田社長と連携していきたい」と語った。

新たな不正発覚は日野自の業績に大きな影響を与えそうだ。令和４年３月期はリコール（回収・無償修理）費用による特別損失を計上し、８４７億円の最終赤字だった。３月に国交省から販売に必要となる「型式指定」の取り消し処分を受けており、対象車種の出荷を停止しているが、長期化する恐れがある。新たにリコールが発生し、さらに特損を計上する見通しだ。５年３月期の業績予想は公表していないが、今期も赤字となる可能性がある。（黄金崎元）

日野自動車がエンジンの燃費試験などのデータ改竄(かいざん)を２０００年代から行っていたとされる問題で、斉藤鉄夫国土交通相は２日の閣議後会見で、午後にも同社から調査報告書を受け取ることを明らかにした。国交省によると、午後１時に日野自動車の小木曽聡社長が同省を訪れ、提出する。

斉藤国交相は、「報告書を精査し、必要な対応を取る。例えば、必要であれば立ち入り検査など、しっかりと行っていく」と話した。

　日野自動車が今年3月に公表したエンジンの燃費試験などのデータ改ざん問題で、不正が2000年代から行われていたとみられることが2日、同社関係者への取材で分かった。これまでは16年9月以降の不正が判明していた。日野自は、三菱自動車の燃費不正が16年4月に発覚した際、国土交通省の調査に「不正はない」と回答しており、虚偽の説明をしていた疑いもある。

【写真】データ不正について説明する小木曽聡社長　日野自動車　3月

　日野自は2日、同日午後4時に東京都内で記者会見すると発表した。外部有識者による特別調査委員会の報告書について、調査委と小木曽聡社長がそれぞれ会見する。報告書は国土交通省に同日提出した。

　日野自動車が排ガスや燃費のデータを改ざんしたとされる問題で、国土交通省は25日、行政処分の前に意見を聞く「聴聞」を実施した。

【写真】記者会見で頭を下げる日野自動車の小木曽聡社長と下義生会長

　同社が処分を受け入れる書面を提出したため、同省は問題があったエンジンを搭載した車の生産に必要な認証を取り消す方針を固めた。

　同社は同日、新たに小型エンジンでも数値の改ざんがあったと発表した。燃費を測る試験の際、複数回の測定結果で最も良い数値を採用するなど、エンジン性能を偽って国の基準を満たしたように装っていた。　

　日野自動車は4日、国内市場向け車両用エンジンの排出ガスと燃費に関する認証申請において、性能を偽る不正行為があったと発表した。エンジン3種類とその搭載車両の出荷停止を決めた。別の小型エンジンについても燃費性能に問題があったことを公表した。

　今後、外部有識者による特別調査委員会を設置し、全容解明や再発防止策の策定に取り組む。記者会見した小木曽聡社長は「多大なるご迷惑とご心配をおかけすることとなり、深くおわび申し上げる」と陳謝した。【和田憲二】

　トヨタ自動車グループのトラックメーカー「日野自動車」が、エンジンの排出ガスなどの数値について不正なデータを国に提出していたことが判明した。一部のエンジンが法律で定められた基準を満たしていない可能性があり、国土交通省が調査を始める。同社は4日夕、記者会見を開いて詳細を説明する方針。

　国交省によると、4日午前に同社から正式に報告があった。道路運送車両法に抵触する疑いがあり、不正データが車の安全性や環境性能に与えた影響などについて調べる方針。【中津川甫】