青森県鰺ケ沢町沖でカンボジア船籍の貨物船「ミンクァン」（１９１５トン）が沈没して乗組員３人が死亡した事故で、この船が最大積載重量の２倍以上の廃品を積んでいた可能性があることが２７日、分かった。

　日本など８カ国１機関が監督する国際船舶データベース「ＥＱＵＡＳＩＳ」では、この船の燃料を含む貨物の最大積載重量が１３２５トンと登録されていた。一方、青森海上保安部の発表では、この船は約３０００トンの廃品を積載。北海道の函館港から韓国・光陽に向かう途中の２５日夜に右舷から浸水し始め、２６日朝に沈没した。

　青森海保は業務上過失致死の疑いも視野に「関係者から事情を聴いて真相解明に努める」としている。【石灘早紀】

　青森県沖の日本海で26日朝、カンボジア船籍の貨物船が沈没した事故で、新たに１人の死亡を確認、死者は計３人になった。運輸安全委員会の船舶事故調査官２人が同日午後に青森県入りし、調査を始めた。今後、バングラデシュ国籍の船長（35）ら、救助された乗組員と面会する方針。

　青森海上保安部（青森市）によると、死亡したのはミャンマー国籍の１等航海士（44）と、いずれも中国籍の２等航海士（38）、甲板手（49）で、死因は溺死。残る７人の乗組員のうち１人は低体温症のため数日間の入院が必要だが、命に別条はない。

　貨物船はスクラップ約３千トンを積み、北海道・函館港から韓国に向かっていた。25日午後11時すぎに船の右前部から浸水。船体の傾きが徐々に大きくなり26日午前６時ごろに沈没、乗組員10人は海に投げ出され、巡視船やヘリコプターに救助された。

　青森海保が浸水の原因や、積み荷の状況を調べている。〔共同〕

　鰺ヶ沢町沖で２６日早朝に起きたカンボジア船籍の貨物船の沈没事故は、乗組員３人が死亡する大規模な海難事故に発展した。青森海上保安部は同日午後、バングラデシュ人の船長（３５）らへの聴き取りを開始。国の運輸安全委員会と協力し、事故原因の解明を進める。

　同海保は午前５時半頃、浸水で航行不能になった貨物船から乗組員の救助を開始したが、荒天で作業は難航。その後沈没し、１０人全員を引き揚げるまで約５時間を要した。

　ミャンマー人の１等航海士ら３人は搬送先の病院で死亡が確認された。別の乗組員１人も低体温症で数日間の入院が必要だという。

　一方、青森市の青森港旅客船ターミナルには午後３時前、船長ら３人を乗せた巡視船が到着。病院で体調を確認後、同海保で事故原因に関する聴き取りが始まった。運輸安全委も今後、聴取する予定だが、船は積み荷のスクラップ３０００トンとともに海中にのみ込まれており、調査官は「口述中心の調査となる。見通しは不透明だ」と語った。

　同海保によると、現場では少量の油漏れが確認されている。周辺の港ではタラやヒラメなどの漁が最盛期を迎えており、漁協幹部の一人は「油の流出が続けば、影響は大変なことになる」と話していた。

　２６日午前６時５分ごろ、青森県鯵ケ沢町の北西約１８キロ沖の海上で、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ　ＧＵＡＮＧ（ミン　クーアン）」（１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部などが外国人乗組員１０人全員を救助したが、搬送先の函館市の病院で３人の死亡が確認された。

　青森海保によると、乗組員はいずれも男性でバングラデシュ人２人、ミャンマー人１人、中国人７人。死亡したのは中国人２人、ミャンマー人１人。同船は鉄くずなど３０００トンを積載して函館港から韓国クワンヤンに向かう途中だった。

　２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町沖で、船体右側から浸水し負傷者が出た、と函館市の船舶代理店から第２管区海上保安本部に通報があった。青森、秋田、福島の海保などが巡視船３隻、航空機２機、中型ヘリ２機を出動させていた。

　巡視船などが到着した当時、船は自力航行していたが、その後エンジンを停止して沈没。乗組員は全身を覆うタイプの救命胴衣を着用し、脱出した。青森海保によると、現場海域は雪で視界が悪く、海上も荒れていた。

　国土交通省運輸安全委員会は２６日、事故調査のため船舶事故調査官２人を現地に派遣した。

　青森県鯵ケ沢町の沖合で２０１４年１２月、カンボジア船籍の貨物船「ＭＩＮＧ　ＧＵＡＮＧ」（１９１５トン）が沈没した事故で、運輸安全委員会は２５日、定期点検をしなかったために船体の腐食や不備を見逃して船内への浸水を防げず、波や風で横転したとする調査報告書を公表した。カンボジア当局には、船舶管理会社などに国際条約順守や安全管理の徹底を指導するよう勧告した。

　報告書によると、いずれもバングラデシュ人の船長と機関長は海技免状がなく、船長は事故の２カ月前に初めて船員の仕事をした。安全管理マニュアルの存在も知らなかった。一部のハッチカバーは腐食で穴が開き、扉の密閉性などにも問題があったとみられる。国際条約に基づく満載喫水線も超過していた。

　安全委は、船主である中国の船舶管理会社が乗組員への教育や安全管理を適切にしていれば、浸水などを防げた可能性があると結論付けた。

　沈没事故で、貨物船の乗組員１０人中、中国人２人とミャンマー人１人が死亡した。青森県によると、船主は「保険会社に対応を任せる」として船の引き揚げに応じていない。

２６日朝、青森県沖の日本海で中国人などいずれも外国人１０人が乗ったカンボジア船籍の貨物船が沈没しました。 これまでに６人が救助されましたが、このうち１人は意識がない状態となっているほか、残る４人のうち３人が海上を漂流していて、海上保安部が救助活動を行っています。

２５日午後１１時４０分ごろ、北海道の函館港から韓国に向かって青森県沖の日本海を航行していたカンボジア船籍の貨物船「ミン・クアン号」（１９１５トン）から、「浸水が発生した」という通報が青森海上保安部に入りました。
貨物船はしばらく自力で航行していましたが、現場海域に向かった海上保安部の巡視船によりますと、２６日午前６時すぎ、青森県鰺ヶ沢町の北西およそ１８キロで沈没したということです。
貨物船には、中国人７人、バングラデシュ人２人、ミャンマー人１人の合わせて１０人が乗っていて、海上保安部が午前８時半までに船長を含む６人を救助しましたが、このうち１人は意識がないということです。
また、残る４人のうち３人が海上を漂流しているということで、海上保安部が巡視船３隻と航空機２機を出して救助活動を続けています。

　２６日午前６時５分ごろ、青森県鰺ケ沢町の北西約１８キロの沖合で、カンボジア船籍の貨物船ＭＩＮＧ（ミン）　ＧＵＡＮＧ（クアン）（全長７９メートル、１９１５トン）が沈没した。青森海上保安部の巡視船などが外国人乗組員１０人を救助したが、搬送先の病院で中国人２人とミャンマー人１人の死亡が確認された。

　青森海上保安部によると、２５日午後１１時１５分ごろ、青森県深浦町の西約５０キロの沖合にいた貨物船から、東京都内の船舶代理店を通じて「右舷前部で浸水した」と第２管区海上保安本部に通報があった。同本部は海がしけていたため津軽海峡方面への避難を助言したが、２６日午前５時半ごろ、船体が大きく傾いたという。

　沈没した現場付近は午前４時３０分ごろ、雪で西の風が１６メートル、視界は１０メートル未満だった。

　２６日早朝、青森県鯵ヶ沢町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が沈没し、外国人乗組員１０人のうち３人が死亡した。

　２６日午前６時頃、鯵ヶ沢町の北西の沖合１８キロの日本海でカンボジア船籍の貨物船「ミン　クワン」号（１９１５トン）が沈没し、外国人乗組員１０人が海に投げ出された。連絡を受けた青森海上保安部などが巡視船「おいらせ」やヘリコプターなどで捜索し、午前１０時過ぎまでに全員を救助したが、乗組員の中国人２人、ミャンマー人１人、計３人の死亡が確認された。バングラデシュ人の船長ら７人にケガはなく、このうち３人は巡視船で青森港に運ばれ病院で手当てを受けている。

　今のところ、現場の海域で油の流出などは確認されていないという。国の運輸安全委員会は２６日午後、調査官２人を青森海上保安部に派遣し、現地で事故原因を調べることにしている。

　２６日早朝、青森県鯵ヶ沢町沖の日本海でカンボジア船籍の貨物船が沈没し、乗組員１０人のうち９人が救助された。

　沈没したのはカンボジア船籍の貨物船「ミンクワン号」１９１５トンで、２６日午前６時頃、青森県鯵ヶ沢町の沖合、北西１８キロの日本海で沈没した。乗組員１０人のうち９人が巡視船とヘリコプターに救助されうち２人が意識不明となっている。

　青森海上保安部などが現在も現場海域で残る１人の捜索を続けている。

おととし、青森県沖の日本海で中国人など１０人が乗った貨物船が沈没して３人が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は、甲板にある出入り口の扉が腐食して穴が開き、そこから海水が船内に入り込んだことなどで沈没した可能性が高いとする報告書をまとめました。

おととし１２月、北海道の函館港から韓国に向かって日本海を航行していたカンボジア船籍の貨物船が青森県沖で沈没し、外国人乗組員１０人のうち中国人２人とミャンマー人の合わせて３人が死亡した事故で、国の運輸安全委員会は２５日、報告書を公表しました。
それによりますと、甲板にある鋼鉄製の出入り口の扉が腐食して穴が開いていたほか、出港前に乗組員がすべての出入り口の扉が閉まっているかどうかの確認を怠っていたということです。このため、３メートルの波を受けた際に海水が船内に入り込んで船体が傾き、さらに多くの海水が流れ込んだことなどで沈没した可能性が高いとしています。
そのうえで報告書では、乗組員が出入り口の扉などの検査を頻繁に行うことや、カンボジア政府に対して船会社が安全対策をきちんと実施するよう指導することを求めています。

　日本で働くために、バングラデシュ人１５人が貨物船の船員だと偽って乗員上陸許可を取得し、入国直後に難民申請をしたとして、入国管理当局が今年１月、このうち１４人を収容していたことが分かった。

　１４人は船員の資格を得る対価などとして、現地と日本のブローカーらに１人最高で２００万円近くを支払っており、入管当局は、「船員偽装」による難民申請が組織的に行われているとみている。

　難民申請を巡っては、申請から６か月で就労が可能になる制度が悪用され、観光などの短期滞在ビザで入国した外国人による就労目的の申請が横行。しかし、不法滞在者が多いバングラデシュ人は短期滞在ビザが認められにくいことから、船員偽装で入国し、難民申請で合法的に長期滞在する間に不法就労している可能性がある。

Fake Master Mostofa kamal of MV MING GUANG was arrested at airport. Now he is in jail. All mariners are requested assist DG shipping to find out the original culprit who made fake COC for Mostofa Kamal.

Here is the story of the original news in the Daily Star on December 29, 2014.

“ They had little knowledge of navigation and vessels, yet they were the captain and chief engineer of a ship. And the consequence is the loss of three lives and the ship.

The duo are from Bangladesh. They were taken to Tokyo after being rescued from northern Japan coast where their ship — Cambodia-registered “Ming Guang” — capsized with scrap metals on its way to South Korea early Thursday.

Mostofa Kamal, the “captain”, who is from Bagerhat, was a labourer in Mongla port. He studied up to class three at a primary school, Mohammed Nore-Alam, counsellor at Bangladesh embassy in Tokyo, told The Daily Star over the phone.

Meanwhile, the “chief engineer” of the ship, Moniruzzaman, passed the Intermediate examinations and he too was a labourer of the same port. His other details were not known immediately, the counsellor added.

While they were working at the port, a broker named Saiful Islam managed them jobs in a Chinese company, the official said.

Surprisingly, the Cambodian ship authorities later on appointed them as captain and chief engineer of Ming Guang. The ship authorities, however, could not be contacted for comments.

After their rescue, the duo failed to produce any valid documents.

“They are now in Japan and we will send them back home soon,” Nore-Alam said.

Japanese Coast Guard on Friday rescued 10 crew members, including two Bangladeshis, of a Cambodian cargo vessel after it sank off the northern Japan coast, killing three people.

The seven survivors, including the Bangladeshis, were in a stable condition.

They were rescued from the chilly waters of the strait separating Japan’s Honshu and northernmost Hokkaido islands. The crew abandoned the ship just before it sank.

The 1,915 tonne Ming Guang was carrying scrap metal from the northern Japanese port of Hakodate to South Korea when it sprang a leak late Thursday.”

　2014年12月26日、鯵ケ沢沖でカンボジア船籍の貨物船「MING　GUANG（ミンクァン）号」（総トン数1915トン）が沈没し、船員3人が死亡した事故から1カ月。沈没船は底引き網漁の障害となっている上、油の流出が続いているとみられる。だが船主側は当初から莫大（ばくだい）な費用がかかる船体の引き揚げはしないと明言。船長、機関長は無免許操船の疑いが強く、流出油などを処理する保険金も下りない見通しだ。解決の糸口を見いだせない状況に、地元関係者はいらだちを募らせている。

　青森海上保安部によると船内には燃料油と潤滑油約34トンが残っていた。これまでの調査で、沈没海域の油膜は最大で長さ1600メートル、幅200メートル。発生直後に比べ範囲は縮小した。これまで魚介類が油で汚染されたといった情報はない。

　ただ粘度が高く環境被害を招くC重油の残量は10トン。「潜って調査したわけでないので燃料タンクがいつ壊れて油がどう漏れてくるのか誰にも分からない」という海事の専門家もいる。

　現場は鯵ケ沢、深浦の両漁協に所属する底引き網船3隻の操業海域。 　「最盛期を迎えたヤリイカ、タラ、サメなど何でも入る良い漁場だけに漁ができないのは大打撃」（深浦漁協・山本幸宏組合長）といい船体の早期撤去と油の防除、漁業補償が漁業者の願いだ。

◇想定外の無免許

　「話にならない」。今月20日、鯵ケ沢町で開かれた関係者による連絡協議会。船長と機関長が操船に義務付けられるライセンス（免状）がなかった－との保険会社調査員の言葉に、関係者は言葉を失った。

　報告を受けた東條昭彦鯵ケ沢町長は「あり得ない」と信じられない様子。海事関係者は「今どき（遠洋を走る外航船の）無免許なんて聞いたことがない。国交省の臨検（立ち入り検査）でも積み荷や法定備品、船員のパスポート所持は確認しても（あって当然の）免状なんて普通は調べない」とあきれ返った。

　船長、機関長の無免許は、契約者の重大な過失によって安全に航海できる能力「堪航（たんこう）性」を欠いた船とみなされ、保険会社が保険金支払いを免除される免責事由に該当。保険会社が船体撤去や流出油の防除費用を出す可能性はほぼない。

◇姿見せぬ船主

　保険が下りなければ船体の処分や漁業補償は船主次第となる。青森海保によると船主は中国の法人。年末、鯵ケ沢町で開かれる関係者の会議に船主が出席－との報道も出たが結局姿は見せず。貨物船の代理店を通じて出している青森海保の来日要請に対し、船主側から前向きな返答はないという。

　別の海事関係者は「カンボジア船籍に問題のある船が多いことは業界では有名」と指摘する。

　本県では05年2月、旧小泊村沖で座礁した木材運搬船「ヘレナ2」、13年3月に深浦町で座礁した貨物船「アンファン号」がともにカンボジア船籍。ヘレナ2は中泊町が国の補助を活用して撤去せざるを得なかった。

　アンファン号は、3人いたとされる中国人船主の連絡が取れなくなり船は放置されたまま。地元関係者は「アンファン号と同じ。そのまま投げられてしまう」と懸念する。

Author / Source: ANISUR RAHMAN KHAN

Fake marine certificate

Some persons, in connivance with a section of Department of Shipping (DoS) officials, are allegedly involved in helping Bangladeshis get jobs on foreign ships with fake documents. This is tarnishing the country’s image abroad. According to sources, some leaders of workers at Mongla and Chittagong ports and low-ranking officials of the DoS are involved in making fake documents, like competency and seafarer certificates. The DoS has received complaints from abroad in this regard.

Against this backdrop, Mostafa Kamal and Moniruzzaman joined a Cambodian ocean-going ship, Ming Guang, in December last year by submitting fake documents signed by DoS officials.

The Cambodian ship capsized with around 3,000 tonnes of scrap metal in the northern Japan coast, near Hakodate port, on its way to South Korea on December 25. The Japanese coast guard rescued the two Bangladeshis and sent them to hospital for treatment.

The Bangladesh Embassy in Japan sent some information about the two to the DoS on January 6. DoS officials arrested Mostafa Kamal from the Hazrat Shah Jalal International Airport on January 12, while Moniruzzaman managed to escape.

The marine court yesterday (Thursday) denied bail to Mostafa and sent him to jail. The court also allowed the DoS probe committee to quiz him to find out those involved in making fake documents.

Mostafa, just a painter, joined the Cambodian ship as captain, while Moniruzzaman, a port worker, joined as chief engineer. The DoS's three-member probe committee, headed by Captain Giasuddin Ahmed, nautical surveyor of the DoS and two other members, Golam Mynuddin Hasan, executive magistrate, and Fauzia Rahman, assistant director, quizzed Mostafa.

“I obtained the documents and got the job after paying Tk. 3 lakh to Habib and Saiful. All dealings were done in front of my uncle Shajahan Shikary,” Mostafa told the probe committee.

Replying to a query about his qualification, Mostafa told The Independent: “I have studied up to class three and later became a painter.” About his documents, he said only Habib and Saiful know the details. When contacted, his uncle Shajahan Shikary, who is also president of the Mongla Poura Awami League in Bagerhat district, denied his involvement. “I know that he joined a foreign ship as captain. I just helped him as a relative. He is from a poor family,” he added.

“A big syndicate is involved in making fake documents. We are trying to catch the group. We are verifying the certificates given by DoS officials,” Commodore M Zakiur Rahman Bhuiyan, director general of DoS, told The Independent. http://www.theindependentbd.com/index.php?option=com_content&view=article&id=245375:role-of-port-labour-leaders-dos-officials-suspected&catid=132:backpage&Itemid=122

カンボジア籍船の中には実質的な船主が北朝鮮の会社も存在する。この事実が記事になり、 モンゴル籍船へ登録を移したとも聞く。

結論を言えば、海難、犯罪そして問題を起こした時に逃げやすい船籍としてカンボジア籍船が選ばれるのである。学校で教える便宜置籍船制度は税金の事しか書いていないが、問題のある旗国は海難、違法行為そして犯罪に寛大なのである。それが魅力で特定の問題のある旗国が選ばれる。例えば犯罪に使われる船の船籍は特定の国籍に偏る。理由は説明したとおりである。 つまり、カンボジア籍船を選んでいる時点で、船主、運航会社、そして荷主は確信犯と推測しても間違いない。しかし、海上保安職員や(外国船舶監督官)ＰＳＣ(国土交通省職員)の対応を見ていると甘いとしか言えない。

海難残骸物除去条約 (2015年4月14日に発効日　2007年に採択された海難残骸物除去条約は、条約締約国の領海外における海難残骸物を迅速かつ効果的に除去するために、統一された国際規則を定めることを目的としています。) と呼ばれる国際条約が存在するが、日本政府は批准していない。多くの国民はこの事実を知らない。つまり、船主が一番悪いが、対応しない日本政府も悪い。