船員免状の偽造及び問題
Fake Certificate
Fake Certificate
UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP
|
サブスタンダード船排除 (社団法人日本船主協会のホームページより)
第２回パリＭＯＵ・東京ＭＯＵ合同閣僚級会議の結果について (国土交通省のＨＰより） (岩崎忠夫大臣政務官が代表として参加し、サブスタンダード船の排除に向けた我が国の決意を表明) 海上災害の予防対策（総務省のＨＰより） ＰＳＣの検査について批判的な事実を書いている。 |
|---|
The STCW Convention requires Parties to maintain registers of certificates and endorsements for masters and officers and to make information available on the status of such certificates and endorsements to other Parties and companies which request verification of the authenticity and validity of certificates produced by seafarers.
Information on the correct point of contact to obtain certificate verification information via e-mail address has been given to IMO by some of the certificate-issuing authorities.
To check the validity of a certificate of competency by e-mail, first select the country of issue of the certificate from the list then click on "Go" button.
★ パナマ船員の免状: パナマのサイト
★ ベリーズ船員の免状: ベリーズ(IMMARBE)のサイト
★ リベリア船員の免状: Liberian International Ship & Corporate Registryのサイト
★ マーシャルアイランド船員の免状: ＩＲＩのサイト
★ Antigua&Barbuda船員の免状: Antigua&Barbudaのサイト
★ 香港船員の免状: 香港の海運局のサイト
★ インドネシア船員の免状: インドネシアのサイト
★ インドの偽造船員免状問題の記事：Fake crew certificate gang smashed in India Lloyd's List 4 jan 2008
Innonesian Government Regulation No.51 Year 2002 (Marine Safety Article 8)
Unrestricted Voyage: Unrestricted area means areas all over the world
The Near Coastal Voyage:
The Near Coastal Voyage of Indonesia Waters, Covering of area that bordered with lines which drawn from the point of 10°North Latitude at west Coast of Malaysia, and then along Malaysian Coast, Singapore, Thailand, Campuchea, and South Victnam at cape of Tiwan and proceeded with Lines which drawn from cape of Tiwan to Cape of Baturampon at Philippines, and then along South Coast of Philippines Island until Cape San Agustin proceeded to the point of 00°Latitude 140°East Longitude, point of 00°South Latitude - 153°East Longitude and then going Southward to the point of 12°South Latitude - 153°East Longitude and West Wardly to the point of 12°South Latitude - 128°East Passing part of North Coast of Australia Except Cape Carpentaria to the point of 09°30' South Latitude - 105°East Longitude going Northward to the point of 02°North Latitude - 094°East Longitude, proceeded to the point of 06°30' North - 094°East and then joining the point of 10°North at West Coast of Malaysia.
サブスタンダード船及び海運の問題の中に船員免状の偽造及び関連問題がある。
車の免許のように、船を運航するには要求される免状を持った船員が、要求された数だけ 乗船していなければならない。また、車の免許で、法的に大型バイクに 乗れないように、船の種類が変われば、必要な訓練や資格がなければ、問題となる。
日本の造船所の中には、船に問題なければ上記のことなど関係ないと言っている造船所もある。 耐震偽造問題の建設業界とメンタリティは同じかもしれない。
ISMの証書を持っている海運会社でも、検査機関から証書を貰えば、安全管理や環境保護など くそ食らえと思っている会社があり、問題の解決にはなっていない。ヒュ-ザーのように 確認検査（検査）さえ通してもらえれば良いのである。後は、問題を指摘されなければ、 全て良し。チェック体制に問題があれば、見逃し状態となる。
Sam Chambers
India’s Directorate-General of Shipping has declared a one-off amnesty scheme for 3,762 seafarers it has found obtained fake certificates from five training institutes without completing the necessary training. The news was described in the Hindu Business Line newspaper as “the biggest fake certificate scam yet” in the country’s maritime training sector.
The government had barred these seafarers from working from last July but has now allowed them to take new courses at approved training institutes to restart their careers.
The directorate-general has said that any other seafarer who has a fake certificate can hand them in before the end of July and will not face disbarment so long as they then take new courses. Seafarers not adhering to the amnesty and found to have fake certificates face a five-year disbarment.
The government has said it will look to close down any training institute handing out fake certificates.
“The fake certificate racket was a big setback for us, that the certificate issued by the Indian system was below the quality and standard for which the country was renowned. So, it was critical for us to clamp down on this at an early stage itself and it was in the interest of the seafarers,” a spokesperson for the directorate-general told the Hindu Business Line.
India is the second largest supplier of seafarers to the global merchant fleet after the Philippines.
Fake IDs being used to illegally work on ships around the world
By Bill Jaynes
POHNPEI, Federated States of Micronesia (Kaselehlie Press, Dec. 7, 2016) – Someone whose identity remains to be determined is currently peddling fake FSM “flags of convenience” to international vessels and bogus Seafarers Identifications to seafarers who are using the identifications to illegally work on ships traveling around the world. Whoever is doing it is using the FSM’s seal to make their activities appear to be legitimate. The FSM, however, does not issue flags of convenience to any international vessels, and has no contract with anyone allowing them to represent the FSM.
It appears that someone has made money from the scheme but it has apparently not been the FSM government. The FSM has not authorized the activity.
Jason Elymore, Operations Manager of the Marine Division of the FSM’s Department of Transportation, Communications, and Infrastructure (TC&I), said that the FSM only issues Seafarers Identifications to FSM citizens. He said that the FSM’s vessel registry is a closed registry for vessels operating in FSM waters that have a corporate presence in the FSM.
The FSM is not the first country to have been hit by such a scam. In 2015 Samoa also fell prey to someone issuing similar fake documents on their behalf. Samoa’s Attorney General did not respond to our request for information on those incidents.
Ships carrying a flag of convenience, in essence, become a part of the nation of the flag they carry, subject to the rules and regulations of that nation and not that of the owners’nations. They can use the flag to get around regulations in their home countries. For instance, some European nations would not allow crew members from Syria. A flag of convenience from a country that does not restrict crew composition would allow a ship owner to skirt a regulation that exists in their own country.
The flags have been abused by unscrupulous ship owners and by countries with lax monitoring of the vessels they flag. International organizations have been working for a long time to require countries that provide open ship registries to share liability for the ships they register that “behave badly”, but it hasn’t happened yet.
Two years ago, the Ping Da 7, a huge refrigerated vessel flagged by Kiribati slammed into the reef in Pohnpei. The owner simply walked away and Kiribati had no responsibility. It is still sitting on the reef and still contains thousands of pounds of ammonia refrigerant.
In 2010, the Deepwater Horizon offshore oil rig exploded spilling millions of gallons of crude oil into the Gulf of Mexico. The oil platform was flagged by the Marshall Islands which means that it was supposed to be responsible for safety inspections, but RMI was not held responsible for the terrible accident.
A Seafarer’s Identification and Record book is a seafarer’s identity document issued for the purpose of providing the holder with identity papers for travel to or from an assigned vessel. It also provides the holder with a continuous record of his/her sea service and contains the Special Qualification Certificates, which specify the particular category or rating which the holder is qualified to serve. The Seafarer’s ID is not a passport but in some cases can be used in lieu of a passport or in combination with a passport when a seafarer is joining an outward bound vessel. In many countries, visa requirements are waived for holders of a Seafarer’s ID when entering a country.
The bogus Seafarer IDs being illegally issued by someone on behalf of the FSM is causing a bit of a foreign relations stir.
Whoever is issuing the bogus documents made a mistake when they decided to collect money for the fake Seafarer’s Identifications they seem to be printing themselves. They didn’t even get the color right. The Seafarer’s identifications that the FSM issues to its citizens that look like passports are black. The bogus Seafarer’s identifications that have been provided to seafarers from around the world are the color of blue that matches FSM passports.
The FSM’s Seafarer Identification book stock is housed at TC&I. That stock is all accounted for.
“People are traveling around the world with those fake Seafarer Identifications,”said Leo Lekopwe, a consultant for the Marine Division of TC&I. “It’s a big problem.”
“When I came back to work I learned that several ships with ‘FSM flags’had been detained in ‘foreign ports’because they were flying an FSM flag”, Lekopwe said. “But the FSM Department of Justice is looking into it,” he assured us.
The FSM Department of Justice had no comment other than to say that the matter is under review.
FSM, unlike Palau and the Marshall Islands, one of the world’s largest ship registries with approximately $6.5 million in registration fees returned to the RMI government last year, doesn’t have a law that allows for “flags of convenience”. No one, not even the FSM government itself has been authorized by law to provide flags to vessels from other countries. Our laws simply don’t allow for it.
Further, whoever is collecting fees for the fake documents has apparently not submitted a single dime of that ill gotten money to the FSM coffers.
Local attorney Martin Jano said that he met with a man he identified only as “Professor Sharma” or “Captain Sharma,” who he was introduced to by FSM Secretary for TC&I, Lukner Weilbacher. He said that he was asked if he could help Sharma to obtain a foreign investment permit to issue ship registries. Having handled the intricacies of foreign investment permits many times, Jano agreed to represent “Professor Sharma”and began the process of applying to set up the company.
He filed applications, purchased a local post office box on behalf of his client and rented office space. Meanwhile someone also set up a website for a company called “Micronesia International Ship Registry”or, alternatively “Micronesia International Ship and Business Registry”on the .FM domain. The website offered a variety of services including corporate registration, international ship registry, and Seafarer’s Identifications.
Jano says that the FSM Department of Justice notified him that they must take down the website and close the post office box and their office space since the company did not have authorization to pursue a ship or a business registry.
He says that though they had paid for a full year of rent for the office space, the yet to be established company complied. He claimed that no one ever even set foot in the office before they were told they had to shut it down. “We lost money before we could even get started,”he said when he called our office in response to our inquiries about the company’s activities.
After the website on the .FM domain was taken down, someone created a new website at www.misrbc.com, a site that will not load in the FSM but will load elsewhere. As recently as today, that site was still available in the United States and was still offering ship registry, seafarer identifications, and corporate registrations along with a host of other services. The website claims that, “Micronesia International Ship & Business Company Registry is administering maritime and offshore company registry for government of the Federated States of Micronesia.”
Currently, Micronesia Registrations Advisors has the only contract with the FSM to provide corporate registration services for captive insurance and other types of registrations. CEO Stephen Baker said that MRA was approached about the idea of providing ship registration for the FSM but felt that something wasn’t quite right about it and declined.
According to a brochure prominently featuring the seal of the FSM, Micronesia International Ship Registry had a booth in Dubai at the International Shipsuppliers& Services Association’s convention from October 31 through November 2 to promote services that the FSM Department of Justice had already told them to stop offering. The brochure listed the J&T Building in Kolonia Pohnpei as its address. It also listed two Pohnpei cell phone numbers as contacts. We dialed both numbers. One of them has been disconnected. The other went to the personal phone of Renwick Weilbacher who said that the company must have made a mistake in listing his phone number.
With the brochure was a business card for a Captain Inder Jit Singh also featuring the FSM seal. The card said that Singh is the Director for Maritime Security. It says that the FSM flag is the “Flag of Responsibility and Prosperity.”It doesn’t mention that FSM doesn’t have an open registry and that the activities they were promoting were completely illegal in the FSM.
Several “LinkedIn”pages continue to offer the services that MISRBC says that it can provide. The .com website itself doesn’t use the seal of the FSM Government but several of the company’s LinkedIn pages do. Encircling the seal is the name of the non-existent company. Another of the yet to be established company’s LinkedIn pages contains a photo of a Seafarer’s Identification book that viewers seem to be led to believe was issued by the FSM. It is blue in color instead of the black booklet that the FSM issues to its citizens.
One of the MISRBC or MISR LinkedIn pages says that Padmanabhan Krishnan is the Director (Admin) of MISBR. The still operating MIRBC website lists him as the “Regional Maritime Administrative Manager (for maritime administration & Safety Management)”.
Early this week, Mr. Jano said that he was shocked to learn that someone was issuing fake documents and said he had previously written Professor Sharma instructing him that he should cease and dismantle any operations of the proposed company because the permit had not yet been approved. He assured us that “Professor Sharma”was taking steps to stop promotions for FSM ship registry and Seafarer’s IDs but that it would take time. He said that he expects that everything would be taken down by January.
He also said that DOJ does not have an attorney that specializes in maritime law so they consulted an attorney in Fiji who is an expert. That attorney analyzed Title 19 of the FSM code and concluded that it did not bar an open registry.
Nonetheless, Jano said that Professor Sharma has fully cooperated with the Department of Justice and has provided the department with a full accounting of his activities.
Philippine Overseas Employment Administration (POEA) is ready to change the registration system of seafarers from the old physical to online registry system.
This changes is following the directive of President Rodrigo Duterte to all government offices to review all systems and requirements to eliminate long queuing and facilitate efficient delivery of services. He also set the 3 days standard processing time in any document application. Now POEA try to comply to serve all OFW and Filipino Seaman/Seafarer.
Online Registration for Filipino Seafarers
Seafarer's Registration Certificates or SRC shall be replaced with an Online Registration System for Seafarers by September 15, 2016 based on POEA Governing Board Resolution No. 13-2016.
DOLE Secretary Silvestre H.Bello III signed GB Resolution No. 13, Series of 2016 with POEA Administrator and Governing Board Vice-Chair Hans Leo J. Cacdac, and members Felix M. Oca, Estrelita S. Hizon, Alexander E. Asuncion, and Milagros Isabel A. Cristobal.
Bello said the online registry shall benefit around 50,000 SRC applicants per year, and remove long lines at POEA offices. The online seafarer registry shall likewise pave the way for the development and implementation of a universal identification system for Filipino seafarers.
He said the way forward is to have a universal ID system for seafarers that is acceptable to all government agencies and Port States in compliance with ILO Convention No. 185 or the Seafarer’s Identity Document Convention.
The Board directed the POEA to link up with the Maritime Industry Authority (MARINA) to look into the possibility of data sharing and development of a universal ID system for seafarers.
The POEA online registration for seafarers will be implemented until a universal ID system is in place.
Before the implementation of the online registration system, POEA shall conduct an extensive information dissemination campaign to seafarers and licensed manning agencies.
Government agents have arrested nine people who were believed to be part of a group involved in the falsification of training certificate for aspiring seafarers.
The nine were arrested based on a complaint filed by Mariners Polytechnic Training Center (MPTC), a training school for seafarers located on Kalaw Street in Manila, a report on GMA News' “24 Oras” said on Monday.
According to the report, the group sells fake training certificates to aspiring seamen for at least P5,000 using MPTC's name.
Holders of the fake certificate don't have to undergo an eight-day training in order to become a certified seaman, the report said.
“Ang claim ng mga respondents, mayroon daw silang kilala from the government,” said Merly Jimenez-San Pedro of MPTC in the report.
Of the nine arrested individuals, only one — Agapito Junio — was identified. They will be charged with falsification of commercial documents.
The report said based on the investigation conducted by the Questioned Documents Division of the National Bureau of Investigation (NBI), there is a big difference between the fake training certificate and the authentic one, especially on the type of paper used and on how the document is printed.
The NBI, meanwhile, appealed to aspiring seafarers not to resort to fixers in securing their documents.
“Hangga't maaari, huwag silang makipag-usap sa labas ng opisina,” said lawyer Cesar Bacani, chief of the NBI Anti-Fraud and Action Division, in the same report. — KBK, GMA News
アフリカ・シエラレオネ船籍「ＪＩＡ ＨＵＩ（ジィア・フイ）」の船主責任保険（ＰＩ保険）会社は喜んでいるだろう。外国で操船することはできない船員資格の船員が躁船していたとなると保険金を限度額まで支払わなくて良いはずだ。
上記の件について興味がある新聞記者は国土交通省に問い合わせをして確認すれば良い。
参考までにこれが問題として指摘した中国船員のライセンスのコピー
伊豆大島沖で第１８栄福丸と衝突事故を起こし、
係留されている貨物船「ジィア・フイ」＝１月７日、
静岡市の清水港で、本社ヘリ「あさづる」から
◆中国人当直責任者 １４日判決
昨年九月に東京・伊豆大島沖で貨物船同士が衝突し、名古屋市の海運会社が所有する「第１８栄福丸」の乗組員六人が死亡した事故で、相手方の「ＪＩＡ ＨＵＩ」（ジィア・フイ）の中国の船主側が栄福丸の船体補償交渉に応じない状況が続いている。事故当時のジィア・フイの当直責任者で、業務上過失致死罪などに問われた中国籍の夏紅波被告（３６）の十四日の判決に執行猶予が付けば釈放になる。栄福丸関係者から、判決後のさらなる停滞を懸念する声があがる。
焼津市の高井智昭さん＝当時（４０）＝ら乗組員六人への遺族補償では、ジィア・フイ側の保険会社が最大五億三千八百万円を提示したとされる。先月の静岡地裁沼津支部の公判で夏被告側が明らかにした。栄福丸を所有する丸仲海運（名古屋市港区）の杉下吉利社長（６４）は「具体的な交渉はまだのようだ」と話す。遺族の一人は、公判で提示額を初めて知ったほどで「船主側に誠意ある対応がみられず、夏被告が中国に帰ると話が停滞するのではないか」と気をもむ。
ジィア・フイの船主側との間では船体などの補償も滞っている。栄福丸は船体だけで損失は四億九千万円。積み荷や逸失利益などを合わせると損失は十億円を超えるという。丸仲海運には損保会社から保険金が支払われたが、沈没した栄福丸が稼働できなくなったことによる逸失利益は対象外で、毎月千三百万円の損失が出ている。
ジィア・フイの船主側からは、今も謝罪の電話さえなく、中国の保険会社は、国外での操船免許を持たない夏被告が当直責任者だったことが免責に当たると主張。交渉に入れない状態が続く。損失をわずかでも回収したい栄福丸側は昨年十二月、静岡地裁にジィア・フイの差し押さえを申し立てたが、地裁の決定はまだ出ていない。
丸仲海運に保険金を払った損保会社は先月二十日、夏被告に一億円の損害賠償を求める裁判を起こした。夏被告の過失で事故は起きたとして、船価の一部を請求している。
この訴訟で、賠償命令が出ても日本の判決は中国国内での効力はない。賠償金を得られる見込みは低いが、夏被告を雇う船主側にも責任があると示し、交渉のテーブルにつかせるのが狙い。代理人は「交渉が進まないなら雇用会社側などを相手に中国で提訴するのも選択肢だ」と話した。
（斉藤明彦）
37 peddlers of fake seafarers certificates apprehended
It is for the first time in the memory of this country the MARINA administrator himself led an aggressive crackdown campaign of getting rid of nefarious groups that issue fake or forged seafarers’ documents in the country. MARINA in cooperation with the Anti-Organized Crime Division of the Criminal Investigation and Detection Group (CIDG) today raided three dubious maritime consultancy and services group in Manila purportedly engaged in illegal processing of Seafarer’s documents.
Little did the peddlers of seafarers certificates know, that during the last ten days they were already dealing with CIDG operatives and volunteer cadets of the United Filipino Seafarers. “ Matagal na namin silang minamanmanan. Hindi nila nahahalata na ang mga kinakausap nila ay may mga mini-camera na nakalagay sa dibdib ng mga UFS boys at mga CIDG, Engr. Nelson Ramirez, president of United Filipino Seafarers said. There are times that these peddlers are offering me NAC certificates and even Seafarer’s Identification and Record Book (SIRB) he added. All the while these peddlers thought, that have a new victim.
This morning three nefarious maritime consultancy and services, all with base of operation in T.M. Kalaw Ave, Ermita, Manila, the South Manila Ship Management (SMSM), Whale Maritime Services (WMS), and the Seaman’s Car Loan Services (SCL). These consultancy and maritime services group , which employ fixers and victimizing innocent seafarers from the Visayas and Mindanao regions or newly graduates eager to earn a living, were found issuing fake Qualification Document Certificate (QDC), Basic Safety Training (BST) and Seaman’s Book and Sea Service.
“We will never let any unauthorized or unscrupulous organizations ruin the name of the government in line with our aim of upgrading the level of certification and training of our seafarers to international standards,” Atty. Conti said.
“In line with President Pnoys Tuwid na Daan, we have instituted the needed reforms to ensure the quality of education, training and certification of Filipino seafarers since 2012. Aside from the changes in the system, we are also strongly committed to put a stop on illegal activities of some enterprising individuals faking documents issued prior to 2012 with a validity period of five (5) years”, Conti added.
Arrested in the crackdown were Leo Rosadino owner of SMSM and Lilibeth Ardenio of WMS and 37 others. Tonight they will be caressing the cold iron bars of the jail in CIDG in Camp Crame.
The fixers used by these maritime consultancy and services group, entice seafarers to acquire shipping company’s mandatory employment documents even if they don’t possess the required qualification papers, training and experience in exchange for a hefty amount higher that what is collected by MARINA.
Confiscated from these organizations were fake seafarers documents without the proper attachments and bearing the forged signature of authorized MARINA officials.
The Yellow Gate police have busted a fake documents racket. A three month investigation led to the arrest of nine, including the main accused Saji Velaudin Koduangal. A printing press and over 51,579 fake documents—-prominent among them being the Continuous Discharge certificate (passport for seaman) have been seized. The bulk of the seizures are official international travel documents like CDCs and certificates corresponding to them.
The probe had begun after a fake CDC was caught on July 8, 2008. Also confiscated are Indian duplicate CDCs and a few foreign CDCs from Liberia, Panama, Bahamas and the Marshall Islands. According to the police, the main accused Koduangal moved into this illegal business after he burnt his fingers. Though he was arrested earlier as well in similar counterfeit cases, the conviction was always difficult as he was only caught with a few fake papers bundled in a plastic bag. During interrogations, he would maintain that he is a courier person and possessed no knowledge about the documents. Eight police officials from Yellow Gate police station were tracking his movements. Koduangal always moved with a plastic bag. He travelled in different rickshaws and kept meeting different parties to exchange the documents. It was during the second month of the tracking that the officials realised that Koduangal was the man behind the entire racket.
During interrogation, Koduangal told the police that he would charge anything between Rs 500 to Rs 50,000 for a document. The crime is significant as these are the only documents of identity for a sailor when he travels on board. In situations when a ship is hijacked or in case of accidents, if these are found to be fake, then the government cannot take any measures for the sailor's safety. "The CDC is issued to people after they go through a 6 month training regime in a government certified institution, this course costs about Rs 1 lakh. However the fake CDCs were being sold at Rs 50,000-60,000 making them an attractive option for sailors," said DCP Port Zone Madhukar Kohe adding, "The documents for procuring CDCs were also being made available. This shows the magnitude of crime."
CCSのサイトより
日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） はここまでチェックしない。野放しである。船員が持っている免状のエリア制限については野放しなのであろう。 免状に問題がある船員が乗った船が日本で海難を起こし被害を出した場合、 船が 船主責任保険（ＰＩ保険） に加入していてもお金が一銭も出ない可能性もある。なぜ、 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） が韓国のＰＳＣのようにチェックしないのか不思議である。問題になるまで放置しておくのだろうか。 このサイトを見た 日本のＰＳＣ（外国船舶監督官） は中国人船員の免状に書かれている「valid only chinese greater coastal, coastal & near coastal vayage」 の定義を調べることをアドバイスする。
2005年の終わりにやっと海保が偽造船員手帳に気がついたようだ。 警察も頼りにならならければ、呉＆横浜地方検察も能力や対応に疑問。知らないだけで他の 検察も同じ問題を抱えているかもしれない。公務員は安定しているので、本来の目的や 意味を理解していないのかもしれない。 問題を放置していると思う。
Lloyd's Register - Fairplay - のHPより
パナマ政府職員が、海技免状の偽造に関わり、３人が逮捕される。
偽造した船員手帳（旅券に相当）を乗組員に持たせた中国からの貨物船が相次いで日本に入港していることが、海上保安庁の調べで分かった。中国国内を航行する「内航船」として中国を出航、沖合で船名や旗を変えて第三国籍の「外航船」に“変身”。国際航海に必要な船員手帳の偽物も用意する手口という。船体が老朽化し、日本近海の地理や航行ルールに不慣れな船員が多いことなどから、座礁や事故の危険性が高まるとして、海保は警戒を強めている。
海保によると、中国の内航船の船員は手帳がいらない。輸出の急増で外航船と外航船員が足りなくなったため、内航船が外国船籍を取得して、事実上の「二重船籍」となり、偽造船員手帳を持たせた内航船船員も乗せているという。中国は国内法で外国との二重船籍を禁じている。海保は船籍情報などを中国に送り、中国国内での取り締まり強化を求める方針だ。
海保が偽造船員手帳を最初に確認したのは昨年十月。耐火れんが材料を積み岡山県の港に入港したツバル船籍の貨物船（乗員十人、約一、〇〇〇トン）の立ち入り検査で、透かしがないなど船員六人の手帳が偽造と判明。うち船長ら二人の「海技免状」という書類も偽造されていた。
名古屋港に三月七日に入港した貨物船でも同様の手口が判明、中国人四人が摘発された。これらを含め三月末までに、モンゴルなどに船籍を置き、中国の会社が運航管理する「便宜置籍船」計六隻の中国人船員計二十七人が同様の偽造船員手帳や偽造海技免状を持っていたとして、海保は入管難民法違反容疑などで摘発した。
偽造した船員手帳（旅券に相当）を乗組員に持たせた中国からの貨物船が、相次いで日本に入港していることが、海上保安庁の調べで分かった。国内を航行する「内航船」として中国を出航し、沖合で船名や旗を変えて第三国籍の「外航船」に“変身”。国際航海に必要な船員手帳の偽物も用意する手口という。船体が老朽化し、日本近海の地理や航行ルールに不慣れな船員が多いことなどから、座礁や事故の危険性が高まるとして、海保は警戒を強めている。
海保によると、中国の内航船の船員は手帳がいらない。輸出の急増で外航船と外航船員が足りなくなり、内航船が外国船籍を取得して、事実上の「二重船籍」となり、偽造船員手帳を持たせた内航船船員も乗せて頭数を確保しているという。
中国は国内法で、外国との二重船籍を禁じている。海保は船籍情報などを中国に送り、中国国内での取り締まり強化を求める方針だ。
海保が偽造船員手帳を最初に確認したのは、
昨年十月。耐火れんが材料を積み岡山県の港に入港したツバル船籍の貨物船（乗員十人、約一、〇〇〇トン）
の立ち入り検査で、透かしがないなど船員六人の手帳が偽造と判明。うち船長ら二人の「海技免状」という関係書類も偽造されていたという。
調べで、中国出航後、沖合で漢字の船名をローマ字にし、中国国旗もツバルの旗に変えて
ツバル船籍の外航船
として入国したことが判明した。
これを含め三月末までに、
カンボジア
やグルジアなどに船籍を置き、中国の会社が運航管理する「便宜置籍船」計六隻の中国人船員計二十七人が、同様の偽造船員手帳や偽造海技免状を持っていたとして、海保は入管難民法違反（不法入国）容疑などで摘発。大半の船員が強制退去になった。
税金の一部不払いなどで船籍の有効期限が切れたのに、数カ月後に別の国の船に変身して入港する貨物船もあり、海保は動向を注視している。
財務省の貿易統計によると、今年二月の中国からの輸入は前年同期比８・１％増の八千二百二十六億円。四十七カ月連続で増えている。
便宜置籍船 登録上の国籍と実際に運航管理する会社の国籍が異なる船。税金の優遇措置があるパナマやリベリアなどに便宜的に船籍を登録し経費節減を図る。船体整備や運航態勢、技術水準が国際水準を満たしていない船も多く、結果的に船舶事故や座礁、放置船問題を生んでいる。
偽造した船員手帳（旅券に相当）を乗組員に持たせた中国からの貨物船が相次いで日本に入港していることが、海上保安庁の調べで分かった。中国国内を航行する「内航船」として中国を出航、沖合で船名や旗を変えて第三国籍の「外航船」に“変身”。国際航海に必要な船員手帳の偽物も用意する手口という。船体が老朽化し、日本近海の地理や航行ルールに不慣れな船員が多いことなどから、座礁や事故の危険性が高まるとして、海保は警戒を強めている。
海保によると、中国の内航船の船員は手帳がいらない。輸出の急増で外航船と外航船員が足りなくなったため、内航船が外国船籍を取得して、事実上の「二重船籍」となり、偽造船員手帳を持たせた内航船船員も乗せているという。中国は国内法で外国との二重船籍を禁じている。海保は船籍情報などを中国に送り、中国国内での取り締まり強化を求める方針だ。
海保が偽造船員手帳を最初に確認したのは昨年十月。耐火れんが材料を積み岡山県の港に入港したツバル船籍の貨物船（乗員十人、約一、〇〇〇トン）の立ち入り検査で、透かしがないなど船員六人の手帳が偽造と判明。うち船長ら二人の「海技免状」という書類も偽造されていた。
名古屋港に三月七日に入港した貨物船でも同様の手口が判明、中国人四人が摘発された。これらを含め三月末までに、
モンゴル
などに船籍を置き、中国の会社が運航管理する「便宜置籍船」計六隻の中国人船員計二十七人が同様の偽造船員手帳や偽造海技免状を持っていたとして、海保は入管難民法違反容疑などで摘発した。
パナマ船籍の船員手帳も偽造が多いことを海保は知っているのだろうか。 まあ、見逃していても驚かない！日本の公務員体質だから！ 耐震偽装を見逃した地方自治体も多くあったわけだし 中国船（国籍は中国で無い場合も多くある）は結構、偽造の書類を使う。見つからなければ良いのである。 日本は甘ちゃんだから、ばかな日本人と思っているだろう。中国になめられるのは 日本の政治レベル（外務省も含む）と同じだからといっても、納得は出来ない。しかし、現状はなさけない 日本なのである。日本を愛する教育の前に、日本人として誇れるような対応や外交をしてほしい。 愚かな洗脳しても、愚かでなければ、日本人として誇れないはずだ。外国人の評価は違うからだ。
先月、北九州市に入港したパナマ船籍の貨物船の中国人船員のうち6人が偽造した船員手帳を使って日本に入国したとして出入国管理法違反の疑いで海上保安部に逮捕されました。
逮捕されたのは、パナマ船籍の貨物船フェンリャン号に乗っていた中国人船員の男6人です。
若松海上保安部によりますと貨物船フェンリャン号は先月5日に中国・青島を出港し先月11日に北九州市八幡西区の黒崎公共岸壁に入港しました。
出港日となっていた今月11日に船員の一人が逃亡する事件が起きたことから若松海上保安部で船員15人全員の船員手帳を確認したところ、6人が偽造した船員手帳を使って入国していたことがわかりきょう6人を逮捕しました。
In a first for the district, a vessel captain, an engineer, a first engineer and an able bodied seaman and dynamic position officer have been indicted for conspiring to manufacture and submit false documents to the National Maritime Center to upgrade their certifications, United States Attorney José Angel Moreno and Coast Guard Investigative Service (CGIS) Gulf Region Special Agent-in-Charge Damon Rodriguez announced.
"A captain, engineer or other personnel manning a vessel who circumvent training and certification requirements presents a perilous situation for the crew of the vessel they man and to all other vessels navigating the waters in and around the United States," said U.S. Attorney Moreno. "While the training and experience to obtain upgraded certifications is rigorous and time consuming, the process is necessary and required; as is the investigation and prosecution of those who seek to circumvent it ."
The two-count federal indictment returned under seal on June 8, 2011, was unsealed today. Philip Jeffrey Stilwell, 46, an able bodied seaman and dynamic position officer unlimited formerly employed by Surf Subsea Inc., surrendered to federal authorities on Monday, June 13, and has been ordered released on bond. Dave Corven Welcome Sr., 52, an engineer, and Michael Wayne Dixon, 54, a first engineer, both also formerly employed by Surf Subsea Inc., surrendered to federal authorities in Houston yesterday and today, respectively.
Each has made their initial appearances before U.S. Magistrate Judge Nancy Johnson and have been ordered released on bond pending trial. A warrant remains outstanding for Jay Allen Heater, 50, a vessel captain also formerly employed by Surf Subsea Inc.
The indictment charges all four defendants with conspiring to manufacture required training certificates to obtain upgrades to their existing Merchant Mariner Credentials. Stilwell and Heater are also charged with submitting false verification letters, fraudulently created and endorsed by Heater, to the Regional Exam Center in Houston. The charges are the result of a six-month federal investigation conducted by the CGIS of the Gulf Coast with the cooperation of Surf Subsea Inc., a company based in Magnolia, Texas. which employed all of the accused.
"To circumnavigate the very procedures designed to credential competent mariners, is indicative of the propensity to throw caution to the wind during vessel navigation on charted waterways," said Rodriguez. "The potential for disaster is too great to allow unskilled mariners to fraudulently assume positions for which they are not qualified."
According to allegations in the indictment, between June 2010 and February 2011, Stilwell and Heater conspired to use a nation-wide office supply and printing center in Kansas City, Mo., to manufacture Large Offshore Supply Vessel, or OSV, Training Program Certificates bearing the logo of Otto Candies LLC. Otto Candies is a company located in Des Allemands, La., with a legitimate Coast Guard sanctioned Large OSV Training Program.
The fraudulent certificates were then submitted to Coast Guard Regional Examination Centers (REC) in Houston, Miami, Fla., and New Orleans, La., with applications requesting upgrades to the existing Merchant Mariner Credentials for each of the accused, according to the indictment.
RECs are the first stop toward obtaining Merchant Mariner Credential, Certificates of Registry and Standards of Training, Certification and Watch Keeping forms. RECs are responsible for the pre-screening of applications, administration of examinations and oversight of approved courses prior the mariner applications final submission to the National Maritime Center (NMC). The NMC is the licensing authority for the United States Coast Guard which must approve all applications and certifications for a seaman, engineer or captain of a vessel to be qualified and certified to man certain vessels.
Heater allegedly produced and signed sea service verification letters for Stilwell indicating sea time experience on vessels belonging to companies for which Stilwell was not employed. Stilwell, in turn, allegedly submitted an application, containing the fraudulent sea time verification letters, to the Coast Guard Regional Examination Center in Houston requesting an upgrade to his existing Merchant Mariner Credential.
According to the indictment, in August 2010, Stilwell sent an e-mail to Heater with a false Otto Candies Large OSV Training Program certificate (for chief engineer) for Welcome which was granted in September 2010. In December 2010, Dixon allegedly submitted an application through the REC in New Orleans for an upgrade which included a fraudulent Otto Candies Large OSV Training Program Certificate.
The upgrades in Merchant Mariner Credentials allegedly sought by the defendants would have allowed the accused to obtain more advanced positions they were not qualified to hold and higher pay within Surf Subsea Inc.
Each of the two counts alleged in the indictment carry a maximum punishment of five years in federal prison and a $250,000 fine upon conviction.
パナマの安全検査が適切に行われていない。徴集された検査費用は、ポケットに。
SURVEYORS contracted by the government maritime agency administering Panama's flag registry are not conducting thorough annual flag-state inspections and have not been paid for six months, some of those working within the international network have alleged. The Panama Maritime Authority (AMP) is pocketing more money but there is a "dangerous drop" in inspection quality, which has worrying implications for the AMP and the IMO, which regulates it, say the surveyors. Sources familiar with the issue confirmed the back payment problems, but were unable to comment about the quality of vessel safety inspections. The AMP collects about $1,000 from each ship registered as part of an annual inspection fee, from which surveyors receive $300. AMP figures show that more than $21.2M has been collected since 1999 from inspection fees. Panama flag state inspectors first raised technical and safety concerns in 2000 and 2001 after surveyors' payments fell more than 18 months behind. The AMP said as recently as early 2002 that all surveyor payments were up to date, following an audit to confirm outstanding money owed. The flag state network of surveyors stood at 143 in 2001, after the AMP sacked as many as 200 surveyors.
13 June 2003
保安庁やＰＳＣ（外国船舶監督官）の中には、船員の免状を厳しくチェックしていないので、 本来は問題となるケースを見逃している場合もある。
Most of the merchant ship crew members who used to reach African ports are contacted by fake merchant officer license providers for a fee ranging from US$ 500 to US$ 2000. They used to act that they have good contact in the Liberian Shipping ministry and Panama Consulate to issue the Liberian Merchant officer certificates and Panamanian Merchant officer certificates with proper ranking and official seals with out the required years of experience and sitting for the merchant officer examination at the relevant consular office.
These fake certificates issuing people used to come with full suits and brief cases acting like that they are coming from the consular office and like to meet the captain or chief officer to check the vessels papers. Usually they try to impress the crew members that they are genuine representatives of the consular office.
Once they come down from the upper deck they usually come and sit in the crew mess room and pretend to paper works. Mean while one of them will start conversation with the crew members and low rank officers and will ask them why you are working in this rank when you can be a super ranking officer.
If the crew member or the low rank officers start to believe their story then those forgery people will show some merchant officer certificates and will say to those unsuspecting members these certificates were made for a ship crew due the consular officer was on vacation that he couldn’t give the papers to those seaman of the ship that already have sailed off.
After seeing these crew members too will ask them to give merchant officer certificates to them too. After great bargain and some telephone call to someone as consular officer on the other side they will agree for a fee.
They will take the seaman to town to take photographs then will ask them to fill some fake forms and will ask for the payment fully or at least 75% of it.
After 2 – 3 days they will come and give away the certificates to the person and will collect the money from him and will leave the place immediately. Now the crew member is happy with the merchant officer certificate that he had paid between US$ 500 to US$ 2000, with his photo and official seals and waiting for the promotion or a new officer job in the next ship he is going to join. But he don’t know that this is a fake one and if found out that he can be prosecuted in his country for forgery.
But the big surprise of the event is, after the fake certificate provider had left a police team will board the ship with that agent and want to meet the master requesting to arrest the seaman for making fake papers with the agent. This is too another play by the fake agent who want to make money along with the police. The corrupted police officers will pay much attention for to get a bribe other than arresting the crew member.
Now the master will settle the case with the police by paying another US$ 1,000 from the crew members own salary with his concern.
So if you are a crew member, be alert when you are visiting African ports as there are many scams like this being carried out by people along with the Government officials.
Merchant marine officers are required to have a valid license -Ticket – according to their rank. Deck officers must have it according to their ships tonnage and the Engine watch keeping officers must have it according to the H.P of the ship. Additionally they must have certificates for sailing with tankers or Gas carriers and dangerous cargo vessels.
Failure to have that license will result in fine and deportation from the vessel.
Marine officers can hold any country’s license after but the recent IMO laws are going to require these officers to have a License from the country of his origin at any officer level.
For example if one deck officer from Sri Lanka went to UK and studied at a maritime school and obtained his 2nd officer – second mate – license after passing the DOT examination he must be registered with his country shipping office as a deck officer and must have a Deck officer license from his country’s shipping ministry at any rank to work in vessels.
The much respected DOT officer licenses are issued from UK, Australia and India. If you have your local licenses and if they are respected by the International maritime community then you can get other countries equivalent licenses by paying the required payment or some time you are required to sit for an exam.
Now a days Panama, Cyprus, Liberia, Malta like countries require to have their own licenses and seaman book if a seaman want to work in their flagged ship. There is a payment for that license and seaman book to be paired to the consular office.
This payment should be paid by the shipping company and not by the seaman.
All licenses are normally valid for a period of 5 years unless they are stated other wise and are to be renewed after that period. Some time the mates should go for the short courses according to the STCW amendments.
A warning to all seaman, while in the ports of Nigeria and Liberia, many well dressed personals come onboard or may contact you out side saying that they can give you original Liberian officer licenses or Panama officer licenses at a bargained price. But these are bogus licenses. They don’t have any worth at all and all the maritime companies and authorities have access in the internet to check the license’s originality.
Some time this trickery people may contact some other people and they may come to your cabin in police uniform and will search for those document and want to take you to the station once they find it. But their aim is not to sue you legally but to get more money from you. Thousands of mariners lost money with these people a lot of money in the name of marine officer licenses.
Also take note performing duties as officers in merchant vessels with out proper valid certificates it is a punishable offence according to law in many countries. So don’t risk your life, get certified properly and before starting to sail check the validity of the license period and if it is necessary re validate it. Also if you are not sailing for a certain period your certificate need to be revalidate according to your country maritime authorities’ advice.
Panama is one of the major merchant ships registering country. As part of the trade they used to hold examinations and issue competence certificates for the Deck and Engine officers. Also they issue equivalent certificates for the officers if they are going to work in a Panama registered vessel. Many seafarers used to call this comptence certificates as licence too. Any how both means the certificate which is very essintial one to sail with the merchant ship while carrying their duties.
Eligible persons can apply for the Panama Seaman book too. The record book will have your color photo, personal information and pages to record your sea service. Sea service should be endorsed by the ship captain along with the ships official seal.
So if you are having a panama competence certificate or applied for one or had sent application for renewal, you can check that certificate’s status online. The documents are divided in to two as STCW 78 Document and STCW 95 Document.
Go to this link:
There in the place “Nombre” type your name and press “Procesar”
Or Número de CT: There you can write your license number and press “Procesar”
If your details not available there or you want to check click the blue color link in the bottom named as ” Convenio STCW-95 y Oficiales ” It will take it to the other data base STCW 95
The following is a list of countries whose licenses are validated by the Panamanian Government:
Argentina
Australia
Brazil
Belgium
Canada
Colombia
Cuba
Czechoslovakia
Chile
Denmark
Spain
United States
Finland
France
Greece
Holland
Hong Kong
India
Ireland
Israel
Italy
Japan
Mexico
Norway
New Zealand
Pakistan
Peru
Poland
Portugal
United Kingdom
Republic of Korea
Germany
Republic of China
Sweden
South Africa
Taiwan
U.R.S.S.
Venezuela
Yugoslavia
パナマビューローに関する情報
広警察は、パナマビューローの検査官が、インスペクターの資格を持たずに安全検査を 行ったのではないかとの疑惑についてはパナマ・ビューローに問い合わせる必要がない そうである。しかし、パナマ・ビューローが 神田造船所と一緒に虚偽の内容の書類を作成した のであれば、問い合わせる必要がある。嘘を付く動機があるかを調べることが できるからである。それにより証言の真実性があるか、検討できるからである。
神田造船所の弁護士から送られた回答書には、「神田造船所がパナマ国海運局に対して 問い合わせた結果、添付書類１の通りの回答書を得ています。」と書かれていました。 しかし、これには疑問点があります。この回答書は、パナマ・ビューローから送られて きたものです。神田造船所が送ったとされる問い合わせの回答として、パナマ国海運局から 送られてきたものではありません。広警察署の担当者に問い合わせると、パナマ国海運局の 書類であれば、送られてきたものと同じと言っていましたが、間違っている解釈です。
パナマ・ビューローがなぜ、神田造船所にこれほど関わるのか、調べる必要があると 思います。また、なぜ、パナマ国海運局に所属していないパナマ・ビューローを通す 必要があるのか。 違法行為や不適切な検査 を隠ぺいするために、神田造船所と協力した可能性も 考えられるのです。
パナマ・ビューローの検査官が行った安全検査のレポートのどこがおかしいのか、 説明します。パナマのインスペクターの資格を得たものは、IDカードが発行され、 ID番号が与えられます。また、安全検査を行う前に発行される検査許可書にも、 ID番号が記入されます。しかしながらパナマ・ビューローの岡山支店のCapt. TAMON TAKATA氏は、少なくとも３回の安全検査のリポートにID番号を記入していません でした。ID番号(Identification No)と書かれている個所に、PBSとだけ、３回も書く ことはおかしい。英語がわかり、ID番号が与えられているのであれば、PBS-○○と 書くはずです。これが単なる間違いとは思えません。下記のサンプルをみてください。 ４つのコピーがあります。上の２つは、Capt. TAMON TAKATA氏により書かれたものです。 下の２つは、カナダのインスペクターのコピーです。違いに気が付いたでしょうか。 カナダのインスペクタは、ID番号を書いています。そして、検査許可書にも、ID番号が 書かれています。
このようなことの発覚を隠ぺいしたかったのではないかと思われます。
次のケースを見てください。繰り返しますが、パナマ・ビューローは、パナマ国海運局に 一部ではありません。最低乗員証書は、パナマ国海運局から発行されるものです。 パナマ国海運局（ニューヨーク事務所）からFAXされてきたものを勝手に書き直して パナマ・ビューローのスタンプを押しています。そして、その裏には、本物のコピーで あるとM. OKAMOTO氏がサインをしています。これも、おかしな行為だと思います。 FAXで送られてきたものであれば、修正してFAXしてもらうだけでよいと考えられます。 間違いであるのであれば、その間違いであることが書かれた手紙を添付すべきでしょう。 本物は、FAXが送られてきた前の日付が発効日になっており、パナマ・ビューローの M. OKAMOTO氏が書き換えたようになっていませんでした。
日本の内航船として建造された船は、ILOの規則を満足しない。ILOの規則の批准を している国で登録されている元日本籍船舶は、どのように対応しているのだろうか。 多くの場合、検査のごまかしでクリアーしている。これが、慢性化している。 国際条約では、ILOを満足していることを要求していない。しかし、検査を要求して いる国の場合、検査のごまかしが当然の慣例となっている。これをまともに検査する と問題が起きる。なんとかすべきであろう。パナマ・ビューローも例外ではなく、 検査もろくに行わず、証書を発行している。元日本籍内航船を検査する場合、 検査をごまかさなければ、仕事の依頼はない。本気で実態を調べたいのであれば、 日本籍の内航船について、国土交通省に問い合わせてみても良いだろう。回答が 得られるかについてはわからないが、ILOの規則を満足しているとは言わないであろう。 PSCで興味のあるかた、居住区のクリアーハイトが、1900mmあるか測ってみてください。 内航船の場合、クリアーハイトが低いはずです。これは、日本の総トン数の規則を 満足する範囲で、出来るだけ多くの荷物を積むため、また、復原性を良くするため、 そして、日本のクリアーハイトはILOが要求している高さを要求していないため、 このような問題があるのです。その他にも問題がありますが、検査が適切に行われて いるか、調べる方のひとつです。
ILO関連資料：国際総トン数により適用が決まる（パナマ）
このほかにも、不正の検査を故意に行ったことがわかる書類もあります。 下記は、違反と知りながらパナマ・ビューロー(日本支部）が証書を発行したことわかる 証拠です。JG LSA arrangementとは、国土交通省の海運局が、沿海や限定近海（非国際） の要求する救命設備のことです。検査官であれば、これらの設備が規則に満足しないことを 理解しているはずです。パナマの規則にも書いてあります。
下記は、総トン数500トン未満の船舶に適用されるパナマの規則の一部です。 J
下記に、救命艇、いかだ、及びダビットは、SOLASの要求を満足するものとなっています。 サブスタンダード船の写真に 載っている救助艇の偽物は、パナマ・ビューローが検査したものです。このように、 パナマ・ビューローが違反を行っていることがわかります。国土交通省もこの事実に 注目すべきでしょう。富山で接岸拒否をされた北朝鮮貨物船と同じ問題です。
参考資料：不正な検査の結果
上記のような証書を頼まれてたら、発行するのか？ おかしい？？ 造船所のいろいろな お願いも聞いているのか？
造船所と手を組む動機は、十分なのです。残念ながら、広警察は、このようなことは、 関係ないと言っております。また、嘘を付いた神田造船所の従業員の証言だけで、 間接的に個々に関わったと推測される従業員の調書は必要ないと言っておりますが、捜査の やり方に納得がいきません。旗国（国）の中には監督能力がなく、この現状を利用して でたらめな検査を行っている検査会社や検査官が存在するのです。新しい規則を作っても 監査や審査が甘ければ「空振り」（効果が得られない）になることは シンガポールで行われた会議の内容 を見ていただければ理解できると思います。このような事実を広警察や広島地方検察庁に 理解していただきたい。そして捜査を行っていただきたい。 三菱自動車の欠陥隠ぺいの背景 をよく理解して頂きたい。 担当の検察官は決まっておりませんが、広島地方検察庁 検察官 殿、どうぞ、慎重な検討をお願いします。また、この捜査に疑問を頂けれた方は、 広警察署に上申書を書いていただければ、幸いです。
三菱自動車の欠陥隠ぺい事件 を見ていただければ、コスト削減や利益重視のためには何でもありと考えている 企業が存在することが理解していただけると思います。また、 公務員と民間の癒着事件 を参考にしていただければ、甘い検査にはメリットがあることも理解していただけれる と思います。検査会社の検査が甘ければ、造船所にはメリットになるのです。
まとめ方や文章が雑ですが、徐々に整理して、良いものに仕上げていく予定です。
航空労組連議長 山口宏弥さん
山口） みなさん、こんばんは。航空労組連の議長の山口です。飛んでいるときは機長で、地上では議長と（会場笑い）両方やっているわけですが、今日は航空の安全の話を聞いて「もう飛行機には乗りたくない」と思われるかもしれませんが、そうならないために労働組合があるわけですからぜひ安心して聞いていただきたいと思います。
空の安全が脅かされているという点で、私たちは２つの点でとりくんでいます。１つは規制緩和の問題で、もう１つは民間航空の軍事利用の問題です。今日は規制緩和をめぐっての私たち航空連のとりくみの報告をさせていただきます。
1978年、アメリカのカーター政権の時代に、航空の規制緩和が始まったわけです。当時のアメリカの労働組合は、これを歓迎するという状況がありました。日本では1985年に始まりました。当時、運輸政策審議会がそれまで半官半民であった日本航空の民営化を打ち出し、90年代に入ると競争促進策がどんどん進められたわけです。今日は、どのような規制緩和がおこなわれてきたかを、パイロット、客室乗務員、整備部門、グランドハンドリングの職種ごとにみていきます。
■パイロット
◆交代なし12時間のフライトで乗務中断者が激増
これは、パイロットの乗務時間の制限のグラフです（ 図表１ ）。「12」とあるのは、交代なしでパイロットが12時間のフライトをするということを意味しています。92年までは、航空法で１回の着陸で10時間を越えれば交代要員が乗せるということでしたが、規制緩和で12時間まで、２時間も延ばしてしまいました。それを理由に日本航空では、労使間協定を破棄し、社内の規定を変更して、それまで9時間で乗員交代をしていたものを11時間まで延ばしました。東京からモスクワやロサンゼルスまで乗員交代なしで飛行するという状況が生まれてきたわけです。アメリカの航空法では交代なしの継続乗務時間は８時間と規定されています。
この結果、どういうことが起こったかと言いますと、 図表２－１ は、飛行機の乗務ができない（航空身体検査基準に一時的にも不適合となり乗務不可能）運航乗員の人数を示しているのですが、特に日本航空の場合は、フライト全体の４分の３が国際線ということもあって、これまでは、約2,500名の運航乗員のうち、毎月約80人が身体検査で不適格となり乗務ができないという状況でした。ところが93年に、規制緩和を受けて「勤務基準の改悪」がありました。一方で乗員不足から身体検査の基準が緩和されたのですが、疲労が蓄積していくなかで、2001年以降には100名を越え、現在でも140名～150名のパイロットやフライトエンジニアが乗務できないという状況が続いています。一般の健康診断と違いまして、航空身体検査という事で厳しい面がありますが、それにしても特に日本航空の場合には規制緩和とリンクして乗員の健康状況が悪化しました。 図表２－２ は全日空の乗務中断者の推移ですが、こちらは当時、国内線が中心でしたので、2003年の時点ではあまり影響が出てきていないと言えると思います。
◆実機訓練なしで、お客を乗せて初めてのフライト
乗員の規制緩和で一番大きな問題は、実機訓練をやめて、全部シミュレーターにしようという流れですね。特に訓練時間はどんどん短縮されています。例えば私は、ボーイング747で機長になって、ＭＤ11という飛行機に移ったときは、実機の訓練で離着陸を大体20～30回くらいやってから路線訓練に入ったのですが、３年前にＢ777に移ったときには、実記での訓練はなく、シミュレーターだけの訓練でした。シミュレーター技術の進化を理由に、実機はやらなくていいことを国が認めたからです。訓練費用もシミュレーターの場合は、実機の20分の1くらいの費用で済むからです。初めて旅客を乗せ定期便を操縦したときには、非常に不安な気持ちで操縦をしました。また、パイロットの場合は路線資格取得も緩和されました。これまでは、ロンドンならロンドン、パリならパリということで、空港ごとに資格試験を受けたのですが、規制緩和で、ロンドンの試験に合格すれば、パリや他のヨーロッパ路線は学科教育だけで資格がとれるようになりました。従来なら、路線のオブザーブなど研修をしてから乗務したわけですけれど、今ではビデオとか写真を見て飛ぶというように緩和されています。このような規制緩和は、パイロット個々人への大きな負担となっています。
■整備部門
◆朝の点検だけで飛行機が飛ぶ
図表３ は、1960年から2006年までの航空旅客者の推移を示しています。現在、国内線では1億人近い人が航空機を利用しています。国際線でも日本の離発着で5000万人くらいが利用しています。整備問題で、まず私たちが問題にしているのは、かつては整備部門は点検整備とは別だったものを、規制緩和で「実際に整備をした人間が、自分の整備した結果の点検もする」というように一人で二役の基準に変えてしまったことです。
また、朝札幌に行って羽田に帰ってきて、次に福岡に飛ぶという時、つまり飛行間点検についても、かつては2名で作業を行っていたわけですけれども、現在は1名で良いということになりました。今度は、それがもっと進み、ボーイング787という新機種では、朝の初便で整備士が点検をすれば、あとは1日中点検をしなくてもいいという制度です。整備士の目とパイロットの目は全く視点が違うのですが、後はパイロットが見て飛んでくださいということです。事故が多発しているボンバルディアは、いち早く整備士の飛行間点検を省略した飛行機です。これは、メーカーが飛行間点検をしなくていいということをセールスポイントにしていることも大きな問題です。
◆トラブルを生む整備の海外委託化
現在整備で一番大きな問題は、 図表４－１ 図表４－２ にある海外委託整備です。日本航空や全日空といった航空会社本体が自社機の整備を全部やらないわけです。特に重整備、オーバーホールを海外でやっているわけです。グラフには細かくは出ていませんが、日本航空のドック整備、重整備の半分は中国やシンガポールで行われています。全日空も半分は海外で整備をしています。
この結果、例えば1996年に日本航空の整備士は4500人いましたが、10年後の2006年には2900人と、35％減らされている。全日空では1996年に3600人いた整備士が今は2700人、25％減らされている。そして、この一覧表（ 図表５－１ 図表５－２ ）のとおり、中国での整備で、大変なトラブルがでているわけです。これは日本航空の例ですが、中国で整備をしてきたジャンボ機が試験飛行をすると、使った燃料と残った燃料の計算が合わないのです。例えば、10万リットル積んだところを５万リットル使ったのに、７万リットル残っているという表示が出るわけです。そんなに燃費が良くなったのかと思いましたら、実はタンクを開けてみたら整備のマニュアル―コピーが12枚、タンクのセンサーに絡まっていたのです。どういうことかといいますと、全くの素人がマニュアルだけを頼って整備をして、最後に、このマニュアルに「マニュアルをこの位置に戻す」と書いてあれば戻したのでしょうけれども、置き忘れてしまったわけです。そういった信じられないトラブルが起きているわけです。こんなことはいままでは考えられませんでした。
もう１つ海外整備の例を挙げますと、貨物室に消火液が出るノズルがあるわけですが、直接、貨物に消化液があたるようなノズルになっているのに、ノズルの上にパネルを張ってしまった。つまり噴射する出口を塞いでしまったわけです。このノズルが何の役割を果たしているかという教育ですらできていないわけです。教育の問題もそうですが、資格がない、大量の低賃金労働者で整備を行っているために、こういったトラブルが出ているというのが最近の特徴です。
◆客室乗務員―蓄積された経験引き継げない「契約社員」化
客室乗務員については、乗務員の数を減らしていくというのが流れになっています。94年に亀井運輸大臣（当時）が一喝したというエピソードがありましたが、アルバイトスチュワーデスの問題が社会問題となりました。その当時、正社員でない客室乗務員をどんどん入れてきたわけですね。労働組合が頑張り、３年たてば正社員にするという制度ができたわけです。 図表６ を見ていただくと、ＪＡＬでは、３年たったら正社員ということですから、契約社員が10％です。全日空では、客室乗務員の労働組合活動がかなり後退しているために、35％が契約社員です。全日空に乗りますと客室乗務員３人のうち１人は必ず契約社員ということです。その平均勤続年数は5.6年です。日本航空は12.5年ですから、全日空は入れ替わりが激しく、ＪＡＬの半分の勤続年数で辞めているような状況です。これが、北海道国際航空（ＡＩＲ ＤＯ）とかスカイネットアジアなどになると、７割が３年以内の契約社員です。飛行機に乗りますと、経験の蓄積でしかわからないことを先輩から教わることが非常に多いわけですけれども、ほとんどが３年くらいで辞めてしまう。そういった状況が進んでいるわけです。 図表７ はアメリカの客室乗務員の平均的な経験年数と年齢のグラフですが、アメリカの場合には契約制度がありませんので、非常にきれいな年齢構成ができています。
◆グランドハンドリング―２日に１回は事故が発生
グランドハンドリングというのは、貨物の搭載やトーイングという飛行機の牽引、カウンター業務などを行う職種です。日本航空グループでいいますと約7,000人います。ところが、2005年には633人、2006年には584人、2007年には798人を採用しているのですが、全体の数は増えていません。毎年1割近い人が辞めて、入れ替わっているという状況です。 図表８ の右下にありますのが、グランドハンドリングの事故やトラブルの件数です。みていただくと分かると思いますが、２日に１回くらい、飛行機にぶつけたとか、車両同士がぶつかったとか、手をはさんだとか事故が報告されています。
■それでも進められる規制緩和
今、こういう状況に陥っているにもかかわらず、昨年政権を放り出した安倍首相は、6月22日に「航空会社の競争力向上のための環境整備」として「規制改革推進のための３ヵ年計画」を閣議決定しました（ 図表９ ）。その内容は次のようなことです。ひとつには、パイロット、機材、整備士については、アメリカのライセンスがあれば、自動的に日本に飛べるようにしたいということで、今その立法化がすすめられています。次に、パイロット、客室乗務員は同一会社でなくても良いということにする。パイロットはアメリカ人、客室乗務員はフィリピン人で良い。整備はすでに進んでいるように中国人でもできる。このようなシステムを採り入れようということです。今まではパイロットと客室乗務員は同じ会社でなければならないといった規定があったのですが、それを取っ払って、３月31日にその規定をなくし、パイロットと客室乗務員が別会社でも飛べるようにするという指針を出しました。３番目には、在留資格の緩和ということですが、要するに日本の航空の労働市場を外国に明け渡すというようなことを進めようとしているわけです。私たちは、これに強く反対をしております。
■規制緩和の問題にとりくみ、連帯する日米の航空労働者
この 集合写真 をご覧ください。アメリカのＩＡＭ、国際機械工・航空宇宙産業労働組合―60万人くらいの組織で、18万人の航空の従事者ですが、その航空部門の副会長がアメリカの上院の委員会で証言しました。アメリカでも規制緩和で航空機のトラブルが非常に多いのです。アメリカでもこの5年間のうちに30％～60％、海外での重整備が行われている。その結果、逆噴射装置を逆に取り付けたり、操縦のためのコントロールケーブルを逆につけるようなトラブルが発生しています。IAM会長は私たちに、「規制緩和とは、安全と雇用の破壊だ。アメリカでは、中国製の玩具の飛行機は、塗料の問題で赤ちゃんに非常に有害だ、と連日マスコミで報道しています。ところが人間の乗る飛行の整備が中国やその他の中南米で行われても、まったくそれは報道されない。企業側がそういう報道を抑えている、スポンサーが強いのだ」ということを言っていました。規制緩和の問題は日本だけでなく、アメリカの労働者も同じですね。私たちと同じような課題にとりくんでいるようです。昨年12月に訪問したのですが、情報交換をしながらこの問題をとりくんでいるというのが現在の状況です。
ドイツの格安航空会社ジャーマンウィングス機墜落事故が影響したのか？
いつの時代になっても、多くの犠牲と屍によって規則の改正や問題の指摘の結果となる。
工藤隆治
桜美林大学（本部・東京都）の航空パイロット養成コースが、訓練の管理のずさんさを国土交通省から指摘され、国の養成施設としての指定を３月末に返上していたことがわかった。大学による国のライセンスの技能審査に疑念が生じたため、国交省は、パイロットのライセンスを取得した学生の技量テストをやり直す異例の措置をとった。
日本航空元機長で、養成コース長の宮崎邦夫教授は取材に、「就職対策に力を入れすぎ、組織運営や安全管理がおろそかだった。反省している」と話した。
格安航空会社（ＬＣＣ）の急増でパイロットは世界的に不足し、日本でも昨年、ＬＣＣで大量欠航が相次いだ。１５年後には国内だけで２千人以上足りなくなるとの試算がある。国交省の審議会は昨年７月、私立大を日本のパイロット養成の柱の一つに位置づけた。安全運航と事故防止に向け、養成機関の質の確保が緊急の課題となりそうだ。
中国の航空当局である民用航空局は方言の強いパイロットの排除に乗り出した。管制官が理解できなかったり、誤解したりする例が相次ぎ、危険だと判断した。2016年１月以降は標準語の「普通話」をベースとした中国語能力試験の４級に合格しなければパイロットの資格試験を受験できなくする。既に資格を持つパイロットも、強いなまりを改善できなければ地上職に配置転換する。
政府系英字紙チャイナ・デーリーが伝えた。中国には56の民族と80を超す方言がある。中国政府は自らを多民族国家と位置づけ「民族団結」を呼びかけているが、航空安全においては背に腹は代えられない。
例えば管制官が「問題はありますか」と尋ねると、普通話では「没有（メイヨウ＝問題ない）」と答えることが多い。これが四川語になると「没得（メイデイ）」になる。「メーデー」は「助けに来て」という意味の国際的な遭難信号であり、紛らわしい。
さらに北京、上海など国際都市の空港に降り立つ際には管制官とのやりとりは英語になる。英語の発音も厳しく監視していく方針だ。（大連＝森安健）
安全性に対する認識の低さが指摘される韓国でまた新たな問題が発覚しました。韓国国土交通部は今年4月、韓国のアシアナ航空B767型機について、エンジントラブルを示す警報が出ていたにも関わらす離陸し目的地まで飛行したとし、運航停止を含む処分を言い渡しています。
韓国の聯合ニュースによると今月11日、韓国国土交通部の発表としてアシアナ航空株式会社に対し2000万ウォン（約200万円）の罰金、及びサイパン路線の7日間の運航停止、韓国人パイロットに対し30日間の資格停止を言い渡したと報じています。
韓国国土交通部によると2014年4月19日、韓国ソウル近郊の仁川国際空港からサイパン行きのアシアナ航空のB767型機について離陸前に2基あるエンジンのうち1基について故障を知らせる警告が出ていたにもかかわらず離陸を強行。そのまま目的地まで飛び続けたとしています。
韓国国土交通部は「エンジンの問題を知りつつ運航を続けたことは、運航安全ルールの重大な違反だ」とし今回の処置を言い渡しました。
アシアナ航空株式会社は2013年にサンフランシスコ国際空港の滑走路手前に着陸し3名が死亡する事故を始め過去3度の死亡事故が発生しています。
無資格で操縦席に座っていたベトナム航空韓国人パイロット
朝鮮日報によると2011年10月、ベトナム・ホーチミンから釜山・金海に向かっていたベトナム航空所属の旅客機「エアバスA320」の副機長として操縦席に座っていたのは無資格の韓国人パイロットだったと報じています。これは同機が同年4月26日に着陸に失敗するという出来事がありベトナム航空が調査した結果分かったものです。
韓国人はベトナム航空に就職する際、東南アジアのほかの航空会社で680時間、「A320」で飛行したと記載した書類を提出していたものの飛行履歴書は職印と署名を偽造して作成したものだったことが後に明らかになりました。
この韓国人は発覚した2011年10月に姿をくらましています。
客船「セウォル号」沈没事故での救出活動をめぐり、政府や海洋警察とともに大きな批判を浴びた韓国軍だが、客船事故後もトラブルや不祥事が相次ぎ、国民をあきれさせている。戦闘機はミサイルを落とし、２０億円の自慢の無人偵察機は墜落。空軍基地の滑走路も手抜き工事で使用停止に。さらに、飛行時間が足りなくても「機長」の資格を与える訓練擬装が過去何年にもわたって常態化していたことも発覚。大事故の反省を生かすどころか、不正は底なしの様相を見せている。
（岡田敏彦）
ミサイルが落下、そして発射され
聯合ニュース（電子版）などによると、セウォル号事故の２週間後の４月２９日に忠北清原にある空軍基地の滑走路で、離陸しようとしていたＦ－４ファントム戦闘機に搭載されていたミサイル１発が機体から外れて滑走路上に落下した。これだけでも大問題だが、「ミサイルは機体から外れた衝撃で一部破損した」とする軍の発表が虚偽だったことが分かり、再び軍批判が沸騰する事態となった。
実はミサイルの推進装置（ロケットモーター）の部分が、滑走路から約２・３キロ先の地点まで飛んでいたことが明らかになった。つまり、ミサイルはただ落ちたのではなく、その後「発射」されていたのだ。
軍では当初「転がった」などと説明していたが、２キロも転がるミサイルがあるわけもなく、韓国マスコミは「誤射じゃないのか」と追及。その結果、軍はようやく「パイロットがミサイルを発射しようとしたわけではなく、発射の電気回線がショートした」と公表した。
またも整備不良が原因の事故だったわけで、空軍の対応については朝鮮日報などが「意図的に事態を縮小・隠蔽（いんぺい）しようとしたのではないか」と報じている。
無人偵察機は墜落
さらにこの事故の翌日の５月１日には２００億ウォン（約２０億円）かけて開発した陸軍の無人偵察機「ソンゴルメ（隼）」が京畿道楊州市近郊の山に墜落する事故が起きた。中央日報（電子版）などによると、ソンゴルメは全長約４・８メートル、全幅約６・４メートル。時速１５０キロで５時間近く滞空でき、光学センサーで数キロ離れた場所を偵察できる性能があるが、制御を失い墜落したとされる。
朝鮮日報（電子版）によると、国防部の関係者は「冬場に凍った地面が春になって緩み、工事区間に亀裂が生じた可能性がある」と指摘。凍って固くなっただけの軟弱地を地盤改良せず、表面だけを舗装工事していた疑いがある。国防部は業者の手抜き工事の可能性があるとみて調査している。
マニュアル・規則が守れず
ちなみに韓国世論は怒りやあきれを通り越し、もう諦めたかのような反応で、ネット上には「セウォル号事故では、（海面に）落ちなけれなならない救命ボートが落ちなかったのに、軍では落ちてはいけないものばかり落ちる」と、皮肉るような書き込みも見られた。
韓国内ではセウォル号沈没事故で「韓国のレベルは落第点、三流国家のものだった」（中央日報）、「最初から最後まで間違えた」（現地誌ハンギョレ電子版）など自虐報道が相次ぎ、「すべての部門で各自が『いい加減な』慣行から抜け出すために気をしっかりと持たなければならない」（中央日報）など反省や戒めの声も盛んに聞かれた。が、そうしている間にも軍ではトラブルが相次いでいたことになる。
これまでも欠陥工事でマンホールが陥没して戦闘機が主脚を落としたり、整備ミスで旧式戦闘機が次々墜落したりとトラブルは絶えなかったが、技術的な未熟さを別にすれば、これらは練度（訓練）が足りないことから起きたミスがほとんどだ。しっかりマニュアルを読み、規則を守れば起きなかった事故は多い。
だが、練度不足よりも恐ろしい事実が明らかになった。
空軍の練度を推し量る一つの指標であるパイロットの総飛行時間は、年間約１３０～１４０時間。約２００時間の米軍や英国、１８０時間の日本（いずれも諸説あり）と比べると少ないが、北朝鮮（２０時間）や中国（３０時間）とはケタ違い。この数字を見ればしっかり訓練しているように見えるのだが、実はこの数字が全く信用できないことを韓国ＫＢＳテレビが報じた。韓国空軍は過去１２年にわたって、虚偽の飛行時間を記した証明書を発行してきたというのだ。
偽装の常態化
韓国空軍では飛行訓練を終えた後、コンピューターに飛行時間などのデータを打ち込んで管理しているが、今回発覚したのは“水増し”などといった生やさしいものではない。機長や副操縦士、航法士、教官、学生などを区分しないまま、すべて「機長」として証明書を発行していたのだ。これは直接操縦せず、横に座っていただけの乗組員にも離着陸回数や操縦回数が実績として与えられることを意味する。操縦していなくても、操縦した経歴が与えられるのだ。
訓練擬装が行われる背景として指摘されたのが、除隊後の就職活動だ。軍を離れて民間で再就職するとき、パイロットの肩書があれば有利。飛行時間が多ければ民間航空会社への就職も可能だ。そうした事情から偽装が常態化しているという。
韓国ＫＢＳテレビによると、航法士（ナビゲーター）として輸送機に乗っていた人物が、機長として２６００時間を飛行したとの軍の証明書をもらい、機長の資格を持って東南アジアの航空会社に就職したという。民間旅客機のパイロットに再就職した人物が、実は機長の操縦を横で見ていただけだった－という空恐ろしい事態が起きているのだ。
とはいえこの擬装、空軍の軍人にとっては秘密の利権のようなものだという。特権に執着する、そんな軍の慣行をどう考えればいいのだろう。
訓練していなくても訓練したことになる隊員。それと同じく、整備していなくても整備したことになるという悪しき慣行が、連続する事故の原因ともいえる。韓国では海洋警察の解体が決まったが、軍も一度解体して出直した方がいいのかもしれない。
Russian investigators are searching the Federal Aviation Agency to determine whether some pilots received fake licenses. The investigation was sparked by a plane crash near the Russian city of Kazan last month that killed 50 people.
Investigative Committee spokesman Vladimir Markin said in a statement Friday that investigators believe some pilots working for Russian airlines received “fake commercial licenses” in centers certified by the aviation agency.
There are currently over 100 pilot training centers in Russia, and Markin believes the issue of dubious licenses is “primarily concerned with smaller airlines.”
The probe follows the November 17 crash near the southern city of Kazan which killed all 44 passengers and six crew members aboard, including Tatarstan President Rustam Minnikhanov’s son Irek and regional Federal Security Service department head Lt. Gen. Alexander Antonov.
Crash investigators said the pilot of the Tatarstan Airlines Boeing-737 had aborted a first attempt to land. During his second attempt, he pushed the steering column forward, sending the plane into a nosedive that brought the plane crashing down into the tarmac.
“The plane’s captain, Rustem Salikhov, was a qualified flight navigator, and then he supposedly obtained certification as a commercial pilot from one of the aviation training centers licensed by the Federal Aviation Agency,” said Markin, whose agency is often likened to the FBI.
"Investigators continue to look at the circumstances in which the crew of the crashed jetliner was trained," Markin said. "The investigators have doubts about the legality of the activity of the said aviation training center, which was liquidated."
Markin said investigators would search departments in the Federal Aviation Agency to confiscate documents related to the training centers, and would also question managers at the flight regulator.
The CEO of Tatarstan Airlines, Aksan Giniyatullin, was fired as a result of the crash, the republic’s ministry of transportation said Tuesday.
The Federal Aviation Agency on Wednesday recommended that the regional carrier have its license revoked after a post-crash probe revealed some of its staff were overworked or inadequately trained.
So far, no criminal charges have been filed over the crash.
国際航空運送協会の統計調査によると、昨年の航空機事故は２５０万回の飛行のうち１回だった。これは、航空機が人類が作った運送手段の中で最も安全な手段であることを示唆する。しかし、航空機事故は発生すれば大事故につながる可能性があるため、事故原因を徹底的に分析する必要がある。したがって正しい事故分析のためには、すべての項目を並べて、事故と結びつく要素や項目を探さなければならない。
英国の心理学者、ジェームズ・リーズンの「スイスチーズ・モデル」はこのような航空事故の原因を多角的に分析できる理論だ。このモデルによると、事故は１つの段階だけのミスで発生するのではなく、深刻でない事件が連続したことによる結果ということだ。すなわち、航空事故は操縦士の過失、空港施設の不備、航空機の欠陥、管制官の不注意など、様々な段階の失敗が合わさった結果と見ることができる。
米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）のデボラ・ハースマン委員長も当初は、「最終調査結果を発表するのに１年以上かかるだろう」と明らかにした。しかし、ハースマン委員長は１１日（現地時間）、サンフランシスコで開かれた記者会見で、「現在まで調べた結果、エンジンと自動航法装置、飛行指示計器、オートスロットル（自動速度維持装置）の作動は正常だった」と明らかにした。ハースマン委員長は、事故発生から一貫して機体の欠陥や異常はなく、操縦士の過失に重点を置いた立場を固守した。さらに米国のメディアは、操縦士の名前を嘲弄し、操縦士のミスだと報じた。
そのうえ、国内の一部メディアが事故機を操縦した副機長がボーイング７７７の運航経験が５０時間に満たたないことを強調して、操縦士の経験不足で事故が発生したと報道したが、これは本質から外れている。操縦士に機種の変更は頻繁なことであり、世界的に機種変更の手続きに大きな差はない。特に、韓国の航空安全は２００８年の国際民間航空機構（ＩＣＡＯ）の評価で世界最高水準と認められた。
ＮＴＳＢが事故の原因だと見なさなかった航空機の欠陥、劣悪な空港の現実など、航空機の運航と関連した様々な要素を検討する必要がある。最新の航空機は性能が優れ、異常に備える様々な対策があるが、最近のボーイング社の相次ぐ事故を見ると、機体の欠陥を完全に排除することはできない。そのうえ、各国の操縦士協会が言及したように、サンフランシスコ国際空港は操縦士にはすでに悪名高い空港だ。
一般的な滑走路両側の安全地帯（安全な着陸のためのゆとり部分）が短かったという点や自動着陸誘導装置（Glide Slope）が作動しなかったという点も、事故発生の一つの原因になり得る。
人間が作った手続き、規定、法は完璧ではない。このすべての状況が複合的な原因として作用し、事故が発生したということは、米国の空港当局もＮＴＳＢも否定できないだろう。このうちどれか一つでも予防できたなら、事故は起きなかったかもしれない。
それゆえに残念なことだが、正確な原因調査を通じて再発を防止することが事故調査の目的だ。それが事故で犠牲になった乗客に対する礼儀だろう。
アシアナ航空機のサンフランシスコ空港着陸衝突事故と関連し、国土交通部（国土部）は７日、「該当航空機を４３時間しか運航していない操縦士が機長席に座り、操縦桿を握った」と明らかにした。
これを受け、国土部は今回の事故が社内教育訓練過程で発生した可能性もあるとみて現地調査に着手し、波紋が予想される。
７日の国土部とアシアナ航空によると、６日午前１１時２８分（現地時間）に米サンフランシスコ空港で事故を起こしたアシアナ航空ＯＺ２１４便では、事故当時、イ・ガングク機長（４６）が機長席に座っていたことが分かった。
イ機長はアシアナ航空運航インターン出身で、０１年運送用操縦士の資格を取得し、これまで中型航空機Ａ３２０などを９７９３時間運航しているが、今回事故が発生した大型航空機Ｂ７７７－２００ＥＲの場合、機種免許の取得後４３時間しか運航していない。航空機は機種ごとに操縦法が異なるため、他の航空機を操縦するためには新しく機種免許を取得する必要がある。
航空操縦士は２人１組で航空機を運航する場合、原則的に機長席に座る操縦士が離着陸など操縦を担当することになっている。経験が多いイ・ジョンミン機長（４６）は事故当時、非常状況で主導的に航空機を運航する役割を担当し、副機長席に座っていた。
これに関し、国土部の関係者は「出発から事故発生までイ・ガングク機長が機長席に座り、操縦桿を握ったことが確認された」とし「今回の飛行は“教官”のイ・ジョンミン機長と“教育訓練生”のイ・ガングク機長の教育訓練飛行として進行された」と述べた。
事故当時、サンフランシスコ空港２８Ｌ滑走路は航法誘導装置が故障していたため、操縦士が手動で着陸を試み、事故が発生した。グライドスロープ（ｇｌｉｄｅ ｓｌｏｐｅ）と呼ばれるこのコンピューターシステムは着陸する航空機の下降経路を計算し、随時航空機に送る役割をする装置。当時サンフランシスコ空港の航法誘導装置の故障は世界航空会社にあらかじめ通知されていた。
尹永斗（ﾅユン・ヨンド）アシアナ航空社長（６２）はこの日の記者会見で、「計器に異常が発生すれば本社に設置された指揮装備に自動で異常内容が表示されるが、今回は飛行機が着陸するまで異常信号がなかった」と述べ、機体の欠陥の可能性を排除した。
アシアナ航空旅客機は７日午前３時２８分（日本時間）、米サンフランシスコ空港に着陸する際、地上に衝突した。飛行機には韓国人７７人を含む乗客と乗務員の計３０７人が搭乗し、うち２人が死亡した。死亡したのは中国人女子高校生の王琳佳さん（１６）と王琳佳さん（１７）。負傷者１８１人（重傷４９人）のうち５人は状態が深刻だ。
この日の事故は、飛行機の後部が海に接した空港の防波堤に衝突して発生したという。衝突した旅客機は滑走路を離脱し、翼・エンジンなどが胴体から分離破断した。事故機は乗客が避難した後、火災が発生し、機体の大半が焼けた。
米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）が事故原因の調査に着手し、韓国国土部はこの日午後１時、事故調査班を米国に派遣した。ＮＴＳＢは事故機の機体からフライトレコーダー（別名ブラックボックス）を回収した後、精密分析のためにワシントンに移した。
The licences of 14 pilots have been revoked by India's aviation authorities as they were allegedly proved to be flying with fake documents.
A police probe found a flying club had issued "fake records" of their training sessions, India's civil aviation chief, Bharat Bhushan, told the BBC .
Earlier this month the licences of seven pilots were cancelled because of fake certificates.
The licences of 4,000 pilots are being checked for irregularities.
Mr Bhushan said that the police had discovered that a flying club in the northern state of Rajasthan had issued "fake records" of training sessions for 14 pilots.
"Based on the police complaints, we have revoked the licences of 14 commercial pilots," he said.
There have been a series of scandals involving Indian airline pilots recently - even though the country has a relatively good safety record.
Earlier this month authorities said that they were taking action against 57 pilots who had reported for duty drunk over the past two years.
Over the same period there have also been reports of pilots falling asleep while flying and pilots fighting with air crew.
The BBC's Soutik Biswas in Delhi says the massive growth in India's aviation sector over recent years has presented serious regulatory challenges to the authorities.
India now has the world's fourth largest number of domestic fliers after the US, China and Japan.
In China, 200 pilots were found with fake papers in 2008, according to the Centre for Asia Pacific Aviation.
China has earned a dubious reputation for being the source of unsafe, fake, and counterfeit products: from falsified athletes’ ages to toxic baby formula and tofu-cement school buildings—the list is long. Now, add to it fake flying credentials.
A recent plane crash in China has brought to light that a large number of Chinese pilots falsify their flight credentials in order to land better jobs, putting the public at risk in the process.
On Aug. 24, 2010 a plane crashed in Yichun in China’s northeastern Heilongjiang Province, killing 42 people. The crash has been called the largest aviation accident in China in recent years. An official explanation for the cause of the accident has not yet emerged, but the pilot was flying on fake credentials, according to Chinese reports.
The crashed airplane belongs to Henan Airlines, a subsidiary of Shenzhen Airlines. The pilot, 40-year-old Qi Quanjun, joined Shenzhen Airlines seven years ago after retiring from the air force. His attempt to obtain a commercial pilot certificate failed with Shenzhen Airlines, but he was successful getting it from Henan Airlines.
According to Hong Kong’s Apple Daily, Qi used to fly military aircraft, such as the already retired J-6 fighter plane and the K-44 training plane. Last March he started training as a commercial airline pilot for the EMB190, the type of plane that crashed in Yichun. His commercial flight history was only one year. The fatal flight to Yichun was Qi’s fifth flight as a commercial pilot, and his first flight to Yichun.
During a recent videoconference held by the Civil Aviation Administration of China (CAAC), referred to widely by Chinese media sources, a Shenzhen Airlines pilot was quoted as saying that Qi had failed to obtain his pilot certificate after an exam at Shenzhen Airlines’ headquarters: “It’s strange that he was granted the certificate after joining Henan Airlines,” he said.
Faking Credentials
The CAAC has identified more than 200 pilots with fake credentials in the past two years. Most of these pilots, as many as 103, are working for Shenzhen Airlines, accounting for one seventh of the company’s total number of pilots, an official of the CAAC said during the meeting.
The CAAC’s videoconference, where these revelations were made, was quoted widely in Chinese media reports on the topic, though the sources did not explain how they had obtained access to the meeting, nor details about when it was held.
Pilots also falsify their resumes during frequent job changes, or when changing careers from military to commercial airlines—though they are also put through a new round of tests before being able to fly again, China’s First Financial Daily quoted a high ranking official from a commercial airline company as saying.
Ticking Time Bomb
Li Jiaxiang, the director of CAAC, also claimed in the same videoconference that Shenzhen Airlines is not the only company that hires pilots with fake credentials. Other airlines, including the three major airlines—Air China, China Eastern Airlines, and China Southern Airlines—all have the same problem. Li described the phenomenon as the “melamine” of China’s aviation industry and a “time bomb” that can go off at any time.
The official response to the Yichun crash and the faked credentials has been that the “identified pilots” have stopped flying. As usual, however, the public is not convinced.
Internet users have expressed outrage that passengers’ lives have been put at risk due to regulatory system failings, and have argued that the issue is still being taken too lightly.
（中国通信=東京）７日の新華社電子版によると、同日付の「北京晨報」は、パイロット２００人の経歴詐称が明るみにでたが、民間航空の専門家は決して珍しくはないと語る、と次のように伝えている。
最近、全民間航空系列のテレビ電話会議で、民用航空局の関係者が明らかにしたところによると、２００８年から０９年にかけ、民用航空局が民間航空系列のパイロットの資格について全面調査を行ったところ、飛行経歴が事実と異なる、果ては飛行経歴をねつ造している者が２００人余りにも上り、この２００人余りのうち、深セン航空だけで１０３人に上り、これらのパイロットは経歴の偽造、あるいは経歴に虚偽の記入を行っていることがわかった。
このデータについて、記者は６日、何度も民用航空局の関係責任者に電話をしたが、いまだに確認は取れていない。深セン航空側は、このデータは政府筋が公表したものではないとしている。とはいえ、民間航空の専門家は、パイロットの経歴詐称は業界内では決して珍しいことではないと語る。中国民航管理幹部学院の法学客員教授張起淮氏はあからさまに語った。「民用航空局は既に一部の航空会社に関連の警告を出した。理由はパイロットの経歴偽造問題だ」。張教授の分析によれば、パイロットの経歴偽造には二通りある。一つは航空学校で不適格とされた学生が航空会社の試験を受けるケース。「これらの人々は往々にして飛行時間が不足しているが、利益を優先する航空会社は、彼らを繰り上げて飛行機に乗せ、パイロットにする」という。もう一つは、パイロット養成学校が学生のためにごまかすケースだ。この場合、訓練期間が短く、実際の飛行経歴がはるかに不足している。
国外では、パイロットの経歴詐称は極めて珍しい。張教授は「国外には多くの自家用機があるが飛行経歴を改ざんする者はごくわずかで、いったん発見されたら、それは犯罪行為である」と語る。このため張教授は、司法制度を完備して、航空会社に利益優先で不適格のパイロットを採用させないようにし、同時に民用航空局は管理を強化すべきだと提案している。
２００８年と１０年には、中国で相次いでオリンピックと万博という大規模なイベントがあり、これにより中国の民間航空業は１２％から１４％の速度で成長し、極めて深刻なパイロット不足を招いた。関係方面の予測によれば、２０１５年までにパイロットの不足は１・８万人にも達するという。これは今後数年、中国の民間航空は毎年２５００人から３０００人の新人パイロットを就業させないと、保有機材運航のニーズに応えられないことを意味している。
１人の適格パイロットを育てるには長い年月がかかる。中国では高校卒業後航空会社に採用され、そのあとみな航空学校或いは国外の訓練機関で学び、卒業後さらに所属航空会社の機種訓練を受けなければならない。１人のベテラン機長になるには、全過程で８年から１０年かかる。
2010年9月6日付の第一財政経済日報によると、中国の航空会社統括機関・中国民用航空局（民航局）が国内の民間航空会社パイロットを対象に調査を行ったところ、200人以上が飛行時間などの経歴を詐称していることがわかった。
調査が行われたのは08年から09年にかけて。中国では航空輸送への需要が急速に高まっているが、その一方で、航空機の事故も増加しており、先月24日にも黒龍江省伊春市で河南航空機が着陸に失敗し、43人の死者を出した。
航空需要の急増にパイロットの育成が追いつかず、空軍パイロットが民間航空会社へ転職する際に、経歴を詐称するケースが多かったという。民間航空機のパイロットには多くの資格があり、飛行時間などの経歴や条件が操縦できる機種や航路・待遇などに大きく影響することが経歴詐称の一因となっている。
経歴の詐称がもっとも多かったのは深セン航空のパイロットで、経歴詐称や虚偽報告を行っていた者が103人にのぼった。なお、伊春市で事故を起こした河南航空は深セン航空の子会社である。
民航局では業界全体の安全体制についてさらに調査を進める。その調査対象はパイロットだけではなく、機長や教官・管制官・整備士・運行管理員などに広まる。このほか、ハブ空港以外への深夜のフライトを制限するなど、航空路線制限の措置も囁かれているが、今月1日に着陸時の事故のため営業一時停止となった華夏航空のある幹部は、「便数制限を行えば、客数増加とのバランスがさらに崩れる。それは機体の酷使などにつながるのでは？」と、新たな問題発生の可能性も示唆している。深セン航空はANA全日空のコードシェア提携航空会社。日本にも就航しており、成田～福州を週3便、関西～福州経由～深センを週4便運航している。（翻訳・編集/岡田）
FAKE PROMISES AND BROKEN DREAMS
Earn dollars, see the world for free and have a girl in every port.”
This is the phrase that maritime schools often use as come-on, either as a blatant offer or as a subtle hint, particularly on collecting girlfriends, to lure unsuspecting students.
Little do they know that this catching phase has wrecked a thousand dreams.
(1) ON THE SUPPLY and DEMAND IMBALANCE: The Philippines is producing 20 thousand maritime graduates a year and the industry can absorb only three to five thousand.
(2) INABILITY OF THE GOVERNMENT AUTHORITY TO TAKE CONCRETE STEPS: There are almost 100 schools offering maritime courses. Most of these schools cannot pass the international standards and had been committing moral ‘estafa’ for years in the pretext of giving education. The sad news, the Commission on Higher Education (CHED), which is in charge of monitoring these schools, has been sleeping on its job. The CHED itself has NO EFFECTIVE MONITORING SYSTEM and this is the very reason why schools offering maritime courses sprouted all over the country. These schools do not have EFFECTIVE MONITORING SYSTEM and QUALITY MANAGEMENT SYSTEM IMPLEMENTATION as well as what the EMSA assessors found out when they conducted an assessment here.
(3) SHIPPING COMPANIES SHOWING NO RESPECT FOR FRESH GRADUATES: There is an exception to the rule. If you are a graduate of the Philippine Merchant Marine Academy (PMMA), Maritime Academy of Asia and the Pacific (MAAP), NYK-TDG Maritime Academy, DMMA, and the University of Cebu; and if you are scholars of John B. Lacson and of Southwestern University in Cebu
and the likes, you are well respected. You are even given free education and even allowances. But if you came from a sub-standard school and could even hardly read and speak English, expect no respect from the employers. The Visayan Maritime Academy, the Mariners Polytechnic and the Malayan College of Laguna have their own manning agency where they will send their cadets for apprenticeship.
(4) UNWILLINGNESS/INABILITY TO ENTER A DIFFERENT MARKET: Not very true One of the reasons why most of our young boys took this course is that they would like to imitate their neighbors or relatives who were once idiots in the barrio but have become successful seamen and now own a very nice house and car. They believed that any idiot in the barrio can become a seaman and earn dollars. They were told by their parents to take this course because there is no chance for them to become lawyers or doctors since they are stupid. They best thing for them to do is to take BSMT nor BSMarE and earn dollars.
(5) IMPROPER/INADEQUATE TRAINING: It is a fact that there has been a huge lapse in the quality of deck and engine cadets and that poor quality cadets come from sub-standard schools. This is expected. Most of the graduates from sub-standard schools rely on their relatives and friends who will bargain for their employment like a “buy one, take one” merchandise. Officers know that the seafaring industry has a shortage of qualified officers. They will bargain for their relative if the manning agency wants to hire their services. On the other hand, sub-standards schools don’t care where their students will go after spending three years in school. They have paid for their tuition, anyway. However, if the student is successful in looking for a shipping company that will take him for his apprenticeship, his school will charge him for a ONE-YEAR tuition and matriculation fees; otherwise he will not get his diploma. This is what we call highway robbery in broad daylight. MARINA is now the SINGLE MARITIME ADMINISTRATION that can make a drastic change in the rotten education and training system. TINIG NG MARINO is waiting in this corner for the outcome of the EMSA audit this coming October.
|
◆サブスタンダード船
◆サブ・スタンダード船と旗国の関係 ◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆サブスタンダード船の見つけ方 ◆サブスタンダード船の写真 ◆検査会社の問題 |
 ★HOME |
◆海運関連業界
◆なぜ、サブ・スタンダード船？ ◆BLUE OCEAN(ブルーオーシャン)の事故 ◆座礁船及び放置船 ◆ＰＳＣによる検査の現状 ◆船舶油濁損害賠償保障法 |
|---|
パナマ船籍の「マリナ アイリス」が沈没！
ソーラー１(Solar 1)
カンボジア籍船
トーゴ籍船
シエラレオネ籍船
コモロ連合船籍
グルジア籍船
パラオ籍船
キリバス籍船
フィジ籍船
タンザニア籍船
ベリーズ籍船
モルジブ籍船
ニウエ籍船
セント キッツ籍船