サブスタンダード船トン数の問題

総トン数(Gross Tonnage)は、適用される規則を決めるために良く使われている。船の長さにより適用される規則が違う場合もあるが、総トン数（一般にトン数）を基に適用される規則が決まる。要求される設備、船員に要求される海技免除、要求される船員の数等が一ランク上がることで、建造費用、運航費用などのコストが上がるのである。日本では、19、199、299、499、699、999の総トン数の制限により適用規則が変わってくる。国際条約で良く知られているＳＯＬＡＳ海上人命安全条約では、総トン数が５００トン以上船舶に適用される規則が多い。総トン数が１６００トン未満で、キールが１９９４年７月１９日以前である日本船舶は、日本トン数でＳＯＬＡＳが適用されるか決めることができる。そこで、日本トン数規則で二層甲板船として建造された総トン数４９９トン型貨物船を外国籍にして、乾舷マークを二層甲板よりも上に上げて多く荷物を運ぶようにしていながら、ＰＳＣが気づかないことを利用して、日本の４９９トン船だからＳＯＬＡＳは適用されないとＰＳＣを騙すのである。建造された時のトン数規則を適用する場合、乾舷マークが二層甲板よりも上になれば、適用した日本トン数規則でトン数を修正すべきだと思う。この点は、日本のＰＳＣの課題であろう。自国の規則で建造された船舶の違反ぐらい、簡単に見抜いてほしいものである。

トン数のごまかしは、日本籍の船舶でもあるようだ。多くの荷物を最低限のコスト（船員）で運航しようと考えると、トン数をごまかす方法もあるのである。

以前は、漁船を建造する時にトン数や船舶の長さのごまかしが頻繁にあったと言う。現在も問題は存在するようである。過去に建造された古い漁船が貨物船として使われているようであるが、日本トン数をそのまま使っている場合、その日本トン数はごまかしのトン数である可能性は高い。トン数のごまかしは現在ではどのようになっているのかわからないが、国土交通省及びＪＣＩは造船所に任せないで、適切なトン数の船が建造されるようにがんばってほしい。

「船尾にあるエンジンルームの一部がトン数の算定に含まれていない」ことを発見したことはりっぱである。他の国籍の船舶もトン数が増える改造をしていながら、日本トン数の５００トン未満としている船舶がたくさん日本に入港している。北朝鮮船だけをターゲットにすることなくトン数が増える改造を行ったが日本トン数では５００トン未満と記載している他の国籍の船も検査を行い、指摘してほしい。

北朝鮮船、トン数過少申告の疑い　国交省が是正を勧告 04/22/05（朝日新聞）

　北海道・小樽港に入港した北朝鮮船がトン数を過少報告して入港した疑いがあるとして、国土交通省北海道運輸局が是正を求める勧告書を出していたことが分かった。改正油濁損害賠償保障法（油賠法）で１００トン以上の外国船に義務づけられた船主責任保険を逃れるためとの疑いがあり、国交省は北朝鮮に同船に関する調査を求めている。

　同運輸局によると、問題の船は３月２１日に入港した貨物船「ラカン２」。ウニの運搬船で、トン数を証明する「国際トン数証書」には９２トンと記されていた。しかし、運輸局の立ち入り検査で、船尾にあるエンジンルームの一部がトン数の算定に含まれていないことが判明し、同船に是正勧告をした。

　同船は船主責任保険に入っておらず、トン数が１００トンを超していた場合は日本国内に寄港できなくなる。３月はほぼ１０日おきに小樽港に入港していたが、是正勧告を受けた３月２１日以降は、入港していない。

参考例

元日本籍の内航船から外航船に登録された場合、適用されるＳＯＬＡＳ等の国際条約の緩和や免除のために国内トン数規則を適用する場合が多くある。これについては、 IMO Resolution A.494(XII)に書いてある。だから元日本籍船は、日本の国内トン数（国土交通省が発行したトン数証書のトン数）を使用して規則の緩和や免除が合法的に出来るのである。

しかし、この規則を利用して外国のＰＳＣは当然であるが、日本のＰＳＣがこの規則に精通していない事ので、違反をする船主や違反を黙認する検査会社が存在する。

海事六法の船舶のトン数の測度に関する法律施工規則を引用する。第三十六条には次のように書かれている。

法第五条第三項の国土交通省で定める船舶は、船舶安全法第三条の規定により満載喫水線を表示することを要する船舶であって、次に掲げる要件にに適合しなければならない。

1 満載喫水線の位置が上甲板から第二層にある甲板（以下「第二甲板」という）を乾舷甲板として満載喫水線規則（昭和四十三年運輸省令第三十三号）の規定により算定した乾舷の下端又はその下方にあること。

2 以下省略

3 次の算式を満たすこと。 B/A≦0.9
この場合において、
Ａは、垂線間長の中央における型深さをメートルで表した数値から別表第六にあげる垂線間長の区分に応じ、同表に定める数値を控除した数値
Ｂは、垂線間長の中央における型深さの下端から船側における第二甲板の下面までの垂直距離をメートルで表した数値
（法第五条第三項の国土交通省で定める船舶の総トン数の数値を算定する場合の係数）

上記のことから、元日本籍船舶で外国に登録されている国際トン数証書の裏には下記のようなことが書かれている事が多い。

ＰＳＣは、国際トン数証書、国際満載喫水線条約証書と第二甲板をしっかりチェックしてほしい。乾舷マークが第二甲板の上にある船舶で国内トン数（日本トン数）を安全証書(SE)と安全構造(SC)を使用している場合は、国内トン数（日本トン数）の使用が適切であるか十分なチェックをして頂きたいものである。そして、オーバーロード（積み過ぎ）の船に対して、保安庁は厳しく対応してほしい。復原性資料と通関の資料を見ればオーバーロード（積み過ぎ）の証拠を得ることは可能なはずです。これらについては国土交通省次第です。

2013年2月、シエラレオネ籍船の SHOJA (IMO;8910055)　（TOKYO MOUより）がPSCに出港停止命令を受けた。Gross Tonnageのところに４９９と書かれている。東京ＭＯＵはGross Tonnageは国際トン数を記載するように指示しているのだろうか?国内トン数があれば国内トン数を記載するよう規定になっているのだろうか。常識で考えれば国際トン数を記載するべきではないのか？国際航海に従事する船舶は国際トン数証書を所持しているはずである。なぜ、日本トン数の499トンを記載させているのか？東京ＭＯＵはGross Tonnageの記載について未だに明確な規定を設けていないのであれば、すみやかに規定するべきである。もし、既にGross Tonnageの記載について明確な規定があるのであれば、すみやかに修正するべきである。インターネットで検索すると SHOJA (IMO;8910055)の国際トン数は1,373となっている。この点から推測するとやはりアジアのＰＳＣのレベルはまだまだ低く、東京ＭＯＵの指導も徹底されていないことが分かる。ＰＳＣへのガイドラインに国際トン数を記載する事と明記してサーキュラーをメールするだけでわざわざ日本にＰＳＣを研修に来させなくとも解決できる問題であると考えられる。東京ＭＯＵはもっとしっかりした対応をするべきだ。

From(ShipSpotting.com )
Ship Name:	Sea Tran Line 1
Type of Ship:	CARGO
IMO:	IMO 8910055
Flag:	Sierra Leone
Call Sign:	HSB3067
MMSI:	567049100
Gross tonnage:	1,373 tons
Year of Built:	1989
Builder:	Yamanaka Shipbuilding & Iron Works Imabari, Japan
Former name:	- Seatran Line 1 (Until 2012 Sep) - Great Ship (Until 2004 Feb)

トン数の問題

UNDER-PERFORMING SHIPS (1年間に3回以上出港停止を受けた船舶) TOKYO MOUのHP